CELEX: 62012TJ0473
Κρατική ενίσχυση
Ιρλανδικός φόρος στους επιβάτες αεροπορικών πτήσεων
Μειωμένος φορολογικός συντελεστής για τους προορισμούς που βρίσκονται κατ’ ανώτατο όριο 300 χλμ. από τον αερολιμένα του Δουβλίνου
Απόφαση κηρύσσουσα την ενίσχυση ασύμβατη με την εσωτερική αγορά και διατάσσουσα την ανάκτησή της
Πλεονέκτημα
Επιλεκτικός χαρακτήρας
Προσδιορισμός των δικαιούχων της ενισχύσεως
Άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) 659/1999
Υποχρέωση αιτιολογήσεως

(
)
Ιστορικό της διαφοράς
Η προσφεύγουσα, Aer Lingus Ltd, είναι αεροπορική εταιρία με έδρα την Ιρλανδία, η οποία διαθέτει εγκαταστάσεις στην Ιρλανδία (στους αερολιμένες του Δουβλίνου, του Cork και του Shannon) και στο Ηνωμένο Βασίλειο (στους αερολιμένες του Λονδίνου Gatwick και Heathrow, καθώς και στον αερολιμένα του Μπέλφαστ). Η εν λόγω εταιρία εκμεταλλεύεται εσωτερικά δρομολόγια στην Ιρλανδία, καθώς και διεθνή δρομολόγια μεταξύ της Ιρλανδίας ή του Ηνωμένου Βασιλείου και 70 προορισμών στην Ιρλανδία, στο Ηνωμένο Βασίλειο, στην ηπειρωτική Ευρώπη και στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Το άρθρο 55 του Finance Act (αριθ. 2) 2008 (δεύτερος νόμος για τον προϋπολογισμό του 2008, στο εξής: νόμος για τον προϋπολογισμό) θεσπίζει ειδικό φόρο καταναλώσεως, καλούμενο Air travel tax (φόρος επί των αεροπορικών μεταφορών, στο εξής: ΦΑΜ), από την 30ή Μαρτίου 2009, ημερομηνία ενάρξεως ισχύος του νόμου.
Ο νόμος για τον προϋπολογισμό προβλέπει ότι ο ΦΑΜ εισπράττεται απευθείας από τους αερομεταφορείς, για κάθε επιβάτη ο οποίος ταξιδεύει με πτήση η οποία αναχωρεί από αερολιμένα ευρισκόμενο στην Ιρλανδία (με εξαίρεση τους αερολιμένες από τους οποίους διακινούνται λιγότεροι από 10000 επιβάτες ετησίως και, από την 3η Ιουνίου 2009, 50000 επιβάτες ετησίως), και καθίσταται απαιτητός κατά την αναχώρηση του επιβάτη από αερολιμένα με αεροσκάφος μεταφορικής ικανότητας άνω των 20 επιβατών, το οποίο δεν χρησιμοποιείται για κρατικούς ή στρατιωτικούς σκοπούς. Καίτοι ο φόρος προορίζεται να μετακυλισθεί, τελικώς, στην τιμή του αεροπορικού εισιτηρίου, υπόχρεοι και υπεύθυνοι για την καταβολή του είναι οι αερομεταφορείς.
Κατά τον χρόνο της θεσπίσεώς του, ο ΦΑΜ εισεπράττετο υπολογιζόμενος βάσει της αποστάσεως μεταξύ του αερολιμένα αναχωρήσεως και του αερολιμένα αφίξεως, με συντελεστή δύο ευρώ στην περίπτωση πτήσεως η οποία αναχωρεί από αερολιμένα ευρισκόμενο στην Ιρλανδία με προορισμό ευρισκόμενο κατ’ ανώτατο όριο 300 χλμ. από τον αερολιμένα του Δουβλίνου, και δέκα ευρώ σε όλες τις άλλες περιπτώσεις.
Στις 21 Ιουλίου 2009 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έλαβε δύο χωριστές καταγγελίες, οι οποίες υποβλήθηκαν από ανταγωνιστή της προσφεύγουσας, η πρώτη βάσει του άρθρου 20, παράγραφος 2, του κανονισμού (ΕΚ) 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου [108 ΣΛΕΕ] (
ΕΕ L 83, σ. 1
), η έτερη βάσει του άρθρου 56 ΣΛΕΕ και του κανονισμού 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα (αναδιατύπωση) (
ΕΕ L 293, σ. 3
), σχετικά με διάφορες πτυχές του ΦΑΜ, τον οποίο θέσπισε η Ιρλανδία.
Κατόπιν της δεύτερης καταγγελίας, η Επιτροπή κίνησε καταρχάς έρευνα σχετικά με ενδεχόμενη παράβαση του άρθρου 56 ΣΛΕΕ, σχετικά με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, και του κανονισμού 1008/2008. Η Επιτροπή απέστειλε έγγραφο οχλήσεως στις ιρλανδικές αρχές επ’ αυτής της βάσεως στις 18 Μαρτίου 2010 (στο εξής: έγγραφο οχλήσεως). Κατόπιν της αποστολής του εγγράφου οχλήσεως, οι φορολογικοί συντελεστές τροποποιήθηκαν, προκειμένου να εφαρμοστεί ενιαίος συντελεστής τριών ευρώ για όλες τις αναχωρήσεις, ανεξαρτήτως της διανυόμενης αποστάσεως, από την 1η Μαρτίου 2011. Ως εκ τούτου, η έρευνα της Επιτροπής σχετικά με ενδεχόμενη παράβαση του άρθρου 56 ΣΛΕΕ και του κανονισμού 1008/2008 περατώθηκε.
Με την πρώτη καταγγελία, που βασίζεται στην εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, προβαλλόταν ιδίως ότι ο χαμηλότερος φορολογικός συντελεστής (δύο ευρώ, αντί για δέκα) ευνοούσε κυρίως τις εγχώριες εταιρίες όπως η Aer Arann, οι οποίες πραγματοποιούσαν το μεγαλύτερο μέρος των πτήσεών τους προς προορισμούς ευρισκόμενους σε απόσταση μικρότερη των 300 χλμ. από τον αερολιμένα του Δουβλίνου. Στην ίδια καταγγελία, υποστηριζόταν επίσης ότι ο ενιαίος φόρος εισήγαγε διάκριση, καθόσον παρόμοιος φόρος αντιστοιχούσε σε μεγαλύτερο μέρος της τιμής για τις αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους απ’ ό,τι για τις παραδοσιακές αεροπορικές εταιρίες. Τέλος, με την καταγγελία προσαπτόταν ότι η μη εφαρμογή του ΦΑΜ στους επιβάτες υπό διαμετακόμιση και μετεπιβίβαση συνιστούσε παράνομη κρατική ενίσχυση των αεροπορικών εταιρειών Aer Lingus και Aer Arann, δεδομένου ότι σχετικώς μεγάλο μέρος των επιβατών και των πτήσεων των εταιριών αυτών εμπίπτει στις κατηγορίες αυτές.
Με έγγραφο της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε την Ιρλανδία για την απόφασή της να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας η οποία προβλέπεται στο άρθρο 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, σχετικά με τον χαμηλότερο εθνικό συντελεστή που εφαρμόζεται στο πλαίσιο του ΦΑΜ για την περίοδο μεταξύ της 30ής Μαρτίου 2009 και της 1ης Μαρτίου 2011. Η Επιτροπή ζήτησε από τις ιρλανδικές αρχές να διαβιβάσουν αντίγραφο της αποφάσεως στους δικαιούχους.
Με απόφαση της 13ης Ιουλίου 2011, της οποίας περίληψη δημοσιεύθηκε στην
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
στις 18 Οκτωβρίου 2011 (
ΕΕ C 306, σ. 10
), η οποία εκδόθηκε κατόπιν της περατώσεως της προκαταρκτικής φάσεως της έρευνας, η Επιτροπή διαπίστωσε, μεταξύ άλλων, ότι η μη εφαρμογή του ΦΑΜ στους υπό μετεπιβίβαση ή διαμετακόμιση επιβάτες, καθώς και η θέσπιση ενιαίου φόρου, δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ. Αντιθέτως, έκρινε ότι η εφαρμογή χαμηλότερου εθνικού συντελεστή μεταξύ της 30ής Μαρτίου 2009 και της 1ης Μαρτίου 2011, φαίνεται να συνιστά κρατική ενίσχυση η οποία εγείρει ζητήματα ως προς τη συμβατότητά της προς την εσωτερική αγορά, καθόσον ευνοεί παρανόμως τις πτήσεις εσωτερικού σε σχέση με τις διασυνοριακές πτήσεις. Κατά συνέπεια, κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας σχετικά με το δεύτερο μέτρο, καλώντας τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το μέτρο αυτό.
Οι ιρλανδικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους στις 15 Σεπτεμβρίου 2011. Η προσφεύγουσα δεν υπέβαλε παρατηρήσεις κατά το στάδιο αυτό της διαδικασίας.
Στις 25 Ιουλίου 2012 η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 2013/199/ΕΕ, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.29064 (11/C, πρώην 11/NN) — Εφαρμογή από την Ιρλανδία διαφοροποιημένων φορολογικών συντελεστών στους αεροπορικούς ναύλους (
ΕΕ 2013, L 119, σ. 30
, στο εξής: προσβαλλόμενη απόφαση). Η απόφαση αυτή κοινοποιήθηκε στην προσφεύγουσα με έγγραφο του ιρλανδικού Υπουργείου Οικονομικών στις 23 Αυγούστου 2012 και περιήλθε σε αυτήν στις 6 Σεπτεμβρίου 2012.
Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα, στο άρθρο 1 της αποφάσεως αυτής, ότι η κρατική ενίσχυση η οποία, κατ’ εφαρμογήν του νόμου για τον προϋπολογισμό, είχε λάβει τη μορφή μειωμένου φορολογικού συντελεστή στους αεροπορικούς ναύλους εφαρμοζόμενου σε όλες τις πτήσεις οι οποίες εκτελούνται από αεροσκάφη μεταφορικής ικανότητας άνω των 20 επιβατών και δεν χρησιμοποιούνται για κρατικούς ή στρατιωτικούς σκοπούς, τα οποία αναχωρούν από αερολιμένα με περισσότερους από 10000 επιβάτες ετησίως προς προορισμό σε μέγιστη απόσταση 300 χλμ. από τον αερολιμένα του Δουβλίνου, κατά το διάστημα από 30 Μαρτίου 2009 έως 1η Μαρτίου 2011 (στο εξής: επίμαχη περίοδος), ήταν ασύμβατη προς την εσωτερική αγορά, κατά παράβαση του άρθρου 108, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ.
Το άρθρο 4 της αποφάσεως αυτής προβλέπει ότι η Ιρλανδία οφείλει να ανακτήσει από τους δικαιούχους την ασύμβατη ενίσχυση που χορηγήθηκε βάσει του αναφερόμενου στο άρθρο 1 συστήματος. Οι δικαιούχοι αυτοί προσδιορίζονται στο σημείο 70 της προσβαλλομένης αποφάσεως ως η Ryanair, η προσφεύγουσα, η Aer Arann και άλλοι αερομεταφορείς που πρέπει να προσδιοριστούν από την Ιρλανδία. Στο ίδιο σημείο, επισημαίνεται ότι το ύψος της κρατικής ενισχύσεως ισοδυναμεί με τη διαφορά ανάμεσα στον μειωμένο συντελεστή του ΦΑΜ και του συνήθους συντελεστή των δέκα ευρώ, ήτοι ποσόν ύψους οκτώ ευρώ, εισπραττόμενο για κάθε επιβάτη.
Διαδικασία και αιτήματα των διαδίκων
Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου την 1η Νοεμβρίου 2012, η προσφεύγουσα άσκησε την υπό κρίση προσφυγή.
Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 6 Μαρτίου 2013, η Ιρλανδία ζήτησε να παρέμβει προς στήριξη των αιτημάτων της Επιτροπής. Ο πρόεδρος του έκτου τμήματος του Γενικού Δικαστηρίου έκανε δεκτή την παρέμβαση της Ιρλανδίας με διάταξη της 17ης Απριλίου 2013.
Η Ιρλανδία κατέθεσε το υπόμνημά της παρεμβάσεως στις 4 Ιουνίου 2013. Με έγγραφο της 17ης Ιουνίου 2013, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γραμματεία ότι δεν θα υπέβαλε παρατηρήσεις. Η προσφεύγουσα υπέβαλε τις παρατηρήσεις της επί του ως άνω υπομνήματος στις 24 Ιουλίου 2013.
Κατόπιν της μεταβολής της συνθέσεως των τμημάτων του Γενικού Δικαστηρίου, ο εισηγητής δικαστής τοποθετήθηκε στο ένατο τμήμα, στο οποίο, κατά συνέπεια, ανατέθηκε η υπό κρίση υπόθεση.
Η προσφεύγουσα ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
—
να ακυρώσει στο σύνολό της ή, επικουρικώς, εν μέρει την προσβαλλόμενη απόφαση·
—
να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από την Ιρλανδία, ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
—
να απορρίψει την προσφυγή·
—
να καταδικάσει την προσφεύγουσα στα δικαστικά έξοδα.
Σκεπτικό
[παραλειπόμενα]
Επί του τρίτου και του τέταρτου λόγου, με τους οποίους προβάλλεται πλάνη περί το δίκαιο και πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως κατά τον χαρακτηρισμό και τον ποσοτικό προσδιορισμό της ενισχύσεως, οι οποίες απορρέουν από τη μη συνεκτίμηση της μετακυλίσεως του ΦΑΜ στους επιβάτες, καθώς και παράβαση του άρθρου 14 του κανονισμού 659/1999 και παραβίαση των αρχών της αναλογικότητας και της ίσης μεταχειρίσεως λόγω της διαταγής για ανάκτηση της ενισχύσεως
Με τον τρίτο λόγο, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πλάνη περί το δίκαιο και σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως, καθόσον προσδιόρισε τους αερομεταφορείς οι οποίοι υπόκεινται στον χαμηλότερο συντελεστή φόρου ως δικαιούχους της προβαλλόμενης ενισχύσεως ύψους οκτώ ευρώ ανά επιβάτη και καθόσον διέταξε την ανάκτηση της ενισχύσεως βάσει αυτής της διαπιστώσεως, καίτοι η Επιτροπή αναγνώρισε ότι η επιβάρυνση εκ του φόρου αυτού θα μπορούσε να είχε μετακυλισθεί στους επιβάτες, καθιστώντας τους, έτσι, τους κυρίως ωφελούμενους εκ του μειωμένου συντελεστή.
Κατά την προσφεύγουσα, η Επιτροπή έπρεπε να είχε λάβει υπόψη το ως άνω στοιχείο κατά τον χαρακτηρισμό και τον ποσοτικό προσδιορισμό της ενισχύσεως, και θα έπρεπε να είχε αξιολογήσει το όφελος που πράγματι αποκομίζουν οι αεροπορικές εταιρίες οι οποίες κατέβαλαν τον ΦΑΜ με τον συντελεστή των δύο ευρώ και οι οποίες, ως επί το πλείστον, τον μετακύλισαν στους επιβάτες τους. Στον βαθμό που μέρος των εξοικονομούμενων οκτώ ευρώ, λόγω χαμηλότερου συντελεστή, μετακυλίσθηκε στους επιβάτες και δεν παρακρατήθηκε από τις αεροπορικές εταιρίες, η απόφαση της Επιτροπής με την οποία διατάσσεται η ανάκτηση οκτώ ευρώ ανά επιβάτη έχει ως αποτέλεσμα να υποχρεούνται οι εταιρίες οι οποίες υπόκεινται σε αυτόν τον χαμηλότερο συντελεστή να επιστρέψουν περισσότερα από εκείνα που πραγματικώς έλαβαν και είναι, ως εκ τούτου, παράνομη.
Με τον τέταρτο λόγο, η προσφεύγουσα υποστηρίζει, περαιτέρω, ότι, δεδομένου ότι είναι αδύνατον να ανακτηθούν εκ των υστέρων τα οκτώ ευρώ ανά επιβάτη από τους επιβάτες οι οποίοι επωφελήθηκαν του χαμηλότερου συντελεστή, η διάταξη περί ανακτήσεως λειτουργεί ως συμπληρωματικός φόρος ο οποίος επιβαρύνει τις οικείες αεροπορικές εταιρίες και, κατά συνέπεια, ισοδυναμεί με παράνομη κύρωση εις βάρος των εταιριών αυτών και όχι επαναφορά στην προ της χορηγήσεως της προβαλλομένης ενισχύσεως κατάσταση. Τούτο είναι δυσανάλογο και συνιστά παραβίαση της αρχής της ίσης μεταχειρίσεως και, συνεπώς, παράβαση του άρθρου 14 του κανονισμού 659/1999.
Όσον αφορά τον τρίτο λόγο, η Επιτροπή αμφισβητεί τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας. Πρώτον, διαπιστώνει ότι δεν υπήρχε καμία υποχρέωση μετακυλίσεως του φόρου στους επιβάτες, δυνάμει της επίμαχης νομοθεσίας. Αντιθέτως, κάθε εταιρία ήταν ελεύθερη να αποφασίσει εάν το κόστος του φόρου έπρεπε να μετακυλισθεί εξ ολοκλήρου ή μερικώς στους επιβάτες. Δεύτερον, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, ακόμα κι αν το εξοικονομούμενο ποσό του φόρου είχε πλήρως μετακυλισθεί, τούτο επίσης συνεπάγεται την ύπαρξη πλεονεκτήματος για τις οικείες αεροπορικές εταιρίες, καθόσον αυτές ήταν σε θέση να προσφέρουν πιο ελκυστικές τιμές στους πελάτες τους απ’ ό,τι εάν τους είχε επιβληθεί ο κανονικός φορολογικός συντελεστής των δέκα ευρώ. Ως εκ τούτου, δεν έχει ιδιαίτερη σημασία το κατά πόσον ο δικαιούχος αποφάσισε να μετακυλίσει το πλεονέκτημα στους πελάτες του επιτυγχάνοντας έτσι μεγαλύτερο όγκο πωλήσεων, ή να απορροφήσει άμεσα το πλεονέκτημα χρεώνοντας πιο υψηλή τιμή. Έτσι, η λογική συνέπεια ήταν να ανακτηθεί το σύνολο του ποσού της ενισχύσεως, ήτοι οκτώ ευρώ ανά επιβάτη, για τις πτήσεις οι οποίες υπέκειντο στον χαμηλότερο φορολογικό συντελεστή των δύο ευρώ.
Όσον αφορά τον τέταρτο λόγο, η Επιτροπή απαντά ότι η ανάκτηση των ενισχύσεων, καθόσον αποσκοπεί στην επαναφορά της προτέρας καταστάσεως, δεν μπορεί, καταρχήν, να εκληφθεί ως δυσανάλογο μέτρο. Εξάλλου, επειδή η ανάκτηση αποσκοπεί μόνο στην επαναφορά στην προτέρα κατάσταση, δεν μπορεί, καταρχήν, να εκληφθεί ως κύρωση. Δεν υφίσταται, συνεπώς, καμία παραβίαση της αρχής της ίσης μεταχειρίσεως, καθόσον όλοι οι δικαιούχοι της ενισχύσεως υποχρεούνται να επιστρέψουν την παράνομη και ασύμβατη προς την εσωτερική αγορά ενίσχυση.
Προκαταρκτικώς, πρέπει να υπομνησθεί ότι η υποχρέωση του κράτους μέλους να καταργήσει ενίσχυση την οποία η Επιτροπή κρίνει ως ασύμβατη προς την εσωτερική αγορά αποσκοπεί στην επαναφορά στην προτέρα κατάσταση. Ο σκοπός αυτός επιτυγχάνεται οσάκις οι δικαιούχοι επέστρεψαν το ποσό που τους καταβλήθηκε στο πλαίσιο της παράνομης ενισχύσεως, χάνοντας το πλεονέκτημα που απολάμβαναν στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους και οσάκις επανέρχεται η προ της καταβολής της ενισχύσεως κατάσταση (βλ. απόφαση της 17ης Ιουνίου 1999, Βέλγιο κατά Επιτροπής, C-75/97, Συλλογή,
EU:C:1999:311
, σκέψεις 64 και 65 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία, απόφαση της 13ης Φεβρουαρίου 2012, Βudapesti Erőmű κατά Επιτροπής, T‑80/06 και T‑182/09,
EU:T:2012:65
, σκέψη 107).
Πρέπει επίσης να υπομνησθεί ότι καμία διάταξη του δικαίου της Ένωσης δεν απαιτεί από την Επιτροπή, όταν διατάσσει την ανάκτηση ενισχύσεως κηρυχθείσας ασύμβατης προς την κοινή αγορά, να καθορίζει το ακριβές ποσό της ενισχύσεως που πρέπει να ανακτηθεί. Συγκεκριμένα, αρκεί η απόφαση της Επιτροπής να περιέχει στοιχεία βάσει των οποίων ο αποδέκτης της να μπορεί να καθορίσει ο ίδιος, χωρίς υπερβολικές δυσχέρειες, το ποσό αυτό (βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 12ης Οκτωβρίου 2000, Ισπανία κατά Επιτροπής, C‑480/98, Συλλογή,
EU:C:2000:559
, σκέψη 25, και απόφαση της 12ης Μαΐου 2005, Επιτροπή κατά Ελλάδας, C‑415/03, Συλλογή,
EU:C:2005:287
, σκέψη 39). Εξάλλου, το διατακτικό μιας πράξεως συνδέεται άρρηκτα με την αιτιολογία της, οπότε πρέπει να ερμηνεύεται, εάν παρίσταται ανάγκη, λαμβανομένου υπόψη του αιτιολογικού που οδήγησε στην έκδοση της πράξεως (απόφαση της 15ης Μαΐου 1997, TWD κατά Επιτροπής, Συλλογή, C‑355/95 P,
EU:C:1997:241
, σκέψη 21, και απόφαση της 29ης Απριλίου 2004, Ιταλία κατά Επιτροπής, C‑298/00 P, Συλλογή,
EU:C:2004:240
, σκέψη 97).
Εντούτοις, εάν η Επιτροπή αποφασίσει να διατάξει την επιστροφή συγκεκριμένου ποσού, οφείλει, σύμφωνα με την υποχρέωση επιμελούς και αμερόληπτης εξετάσεως του φακέλου στο πλαίσιο του άρθρου 108 ΣΛΕΕ, να καθορίσει, κατά τον σαφέστερο επιτρεπόμενο εκ των περιστάσεων τρόπο, την αξία της ενισχύσεως που έλαβε η επιχείρηση (βλ. απόφαση της 29ης Μαρτίου 2007, Scott κατά Επιτροπής, T‑366/00, Συλλογή,
EU:T:2007:99
, σκέψη 95 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Με την επαναφορά στην προτέρα κατάσταση, αφενός, η Επιτροπή υποχρεούται να εξασφαλίσει ότι δεν υφίσταται πλέον το πραγματικό πλεονέκτημα της ενισχύσεως και να διατάξει την επιστροφή του συνόλου της ενισχύσεως. Δεν μπορεί, για λόγους επιείκειας προς τον δικαιούχο, να διατάξει την επιστροφή ποσού μικρότερου από την αξία της ληφθείσας ενισχύσεως. Αφετέρου, η Επιτροπή δεν έχει δικαίωμα, για να τονίσει την αποδοκιμασία της ως προς τη σοβαρότητα της παράνομης πράξεως, να διατάξει την επιστροφή ποσού μεγαλύτερου από την αξία της ενισχύσεως που έλαβε ο δικαιούχος (απόφαση Scott κατά Επιτροπής, σκέψη 85 ανωτέρω,
EU:T:2007:99
, σκέψη 95).
Η προσφεύγουσα δεν αμφισβητεί ότι, ακόμα και στην περίπτωση που ο ΦΑΜ είχε μετακυλισθεί εξ ολοκλήρου στους επιβάτες, η εφαρμογή χαμηλότερου φορολογικού συντελεστή θα μπορούσε να εξασφαλίσει πλεονέκτημα στην επιχείρηση η οποία έχει την υποχρέωση να καταβάλει τον φόρο αυτόν. Εντούτοις, αμφισβητεί την έκταση του πλεονεκτήματος αυτού, η οποία αποτιμήθηκε, με την προσβαλλόμενη απόφαση, στα οκτώ ευρώ ανά επιβάτη.
Συναφώς, διαπιστώνεται καταρχάς ότι το άρθρο 55 του νόμου για τον προϋπολογισμό χαρακτηρίζει τον ΦΑΜ ως «ειδικό φόρο καταναλώσεως» (excise duty), ως φόρο που πρέπει να επιβληθεί, να εισπραχθεί και να καταβληθεί για κάθε αναχώρηση επιβάτη σε αεροσκάφος που αναχωρεί από αεροδρόμιο ευρισκόμενο στην Ιρλανδία, στοιχείο που η Ιρλανδία επιβεβαίωσε, εξάλλου, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση.
Εντούτοις, ο ειδικός φόρος καταναλώσεως είναι, εξ ορισμού, έμμεσος φόρος στην κατανάλωση ενός αγαθού ή μιας συγκεκριμένης υπηρεσίας, σε αντίθεση με τους άμεσους φόρους, όπως οι φόροι επί του εισοδήματος ή επί των κερδών, οι οποίοι βαρύνουν άμεσα τις επιχειρήσεις.
Στην προκειμένη περίπτωση, δεν αμφισβητείται ότι οι αεροπορικές εταιρίες ήταν υποχρεωμένες, δυνάμει του νόμου για τον προϋπολογισμό, να εφαρμόσουν τον ΦΑΜ με συντελεστή δύο ευρώ για όλες τις πτήσεις που υπέκειντο στον εν λόγω συντελεστή. Δεν αμφισβητείται επίσης ότι, δυνάμει του άρθρου 23 του κανονισμού 1008/2008, οι αεροπορικές εταιρίες ήταν υποχρεωμένες να επισημαίνουν χωριστά το ποσό του ΦΑΜ στην τιμή κάθε πωλούμενου στους επιβάτες τους εισιτηρίου. Υπό αυτή την έννοια, ο ΦΑΜ προοριζόταν επισήμως να μετακυλισθεί στην τιμή του αεροπορικού εισιτηρίου που κατέβαλλε ο επιβάτης, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 8 της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Επομένως, όπως υποστηρίζει η προσφεύγουσα, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της έννοιας της επίσημης ή νόμιμης μετακυλίσεως, η οποία αφορά τον τρόπο με τον οποίο ο φόρος νομίμως εισπράττεται και εφαρμόζεται, και της έννοιας της οικονομικής μετακυλίσεως, η οποία συνίσταται στον καθορισμό του βαθμού στον οποίο οι αεροπορικές εταιρίες επιβαρύνθηκαν με το οικονομικό κόστος του ΦΑΜ, προσαρμόζοντας, ενδεχομένως, την τιμή του εισιτηρίου άνευ φόρου ανάλογα με τον εφαρμοζόμενο συντελεστή του ΦΑΜ ή, στην περίπτωση της εφαρμογής του ΦΑΜ με τον μειωμένο συντελεστή των δύο ευρώ, στον καθορισμό του βαθμού στον οποίο αυτές έχουν πράγματι καρπωθεί το οικονομικό πλεονέκτημα που απορρέει από την εφαρμογή του εν λόγω μειωμένου συντελεστή.
Η Επιτροπή εξήγησε, στην αιτιολογική σκέψη 53 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι οι εταιρίες οι οποίες κατέβαλαν τον φόρο με τον μειωμένο συντελεστή των δύο ευρώ είχαν μικρότερο κόστος να μετακυλίσουν στους πελάτες τους ή να φέρουν οι ίδιες. Στη συνέχεια, εξομοίωσε το χαμηλότερο αυτό κόστος προς οικονομικούς πόρους που οι αεροπορικές εταιρίες μπόρεσαν να εξοικονομήσουν και οι οποίοι, ως εκ τούτου, βελτίωσαν την οικονομική τους θέση σε σχέση με τις λοιπές αεροπορικές εταιρίες.
Στην αιτιολογική σκέψη 57 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή απάντησε στα επιχειρήματα των ιρλανδικών αρχών, κατά τα οποία δεν υφίσταται κανένα πλεονέκτημα υπέρ των αεροπορικών εταιριών, καθόσον ο φόρος ήταν ουσιαστικώς φόρος καταναλώσεως, προοριζόμενος να μετακυλισθεί στους επιβάτες. Η Επιτροπή έκρινε, βασιζόμενη στην απόφαση Adria-Wien Pipeline και Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke, σκέψη 45 ανωτέρω (
EU:C:2001:598
), ότι, ακόμα και στην περίπτωση που υφίσταται νόμιμη υποχρέωση μετακυλίσεως του επίμαχου φόρου στους καταναλωτές, ο μειωμένος, σε σχέση με τον κανονικό, φορολογικός συντελεστής είναι ικανός να εξασφαλίσει επιλεκτικό πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρίες οι οποίες οφείλουν να καταβάλουν τον φόρο αυτόν με τον μειωμένο συντελεστή.
Η Επιτροπή αναγνώρισε, επίσης στην αιτιολογική σκέψη 57 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι, στην προκειμένη περίπτωση, το κόστος του φόρου (cost of the tax) μπορούσε να μετακυλισθεί στους επιβάτες, καίτοι δεν υπήρχε κανείς μηχανισμός ο οποίος να διασφαλίζει ότι τούτο όντως συνέβαινε, και ότι επρόκειτο για επιλογή η οποία απέκειτο στην εκτίμηση κάθε αεροπορικής εταιρίας.
Εντούτοις, σε παρόμοια περίπτωση, το Δικαστήριο έκρινε ότι καθόσον τα τέλη αερολιμένος επηρεάζουν ευθέως και αυτομάτως την τιμή του δρομολογίου, η διαφοροποίηση του ύψους των τελών που βαρύνουν τους επιβάτες ασκεί άμεση επίδραση στο κόστος της μεταφοράς (απόφαση Στυλιανάκης, σκέψη 59 ανωτέρω,
EU:C:2003:72
, σκέψη 28).
Εντούτοις, η Επιτροπή εκτιμά ότι, ακόμα και στις περιπτώσεις που ο ΦΑΜ μετακυλίσθηκε, οι εταιρίες επίσης απήλαυσαν πλεονεκτήματος, καθόσον μπορούσαν να προσφέρουν πιο ελκυστικές τιμές στους πελάτες τους, με αποτέλεσμα να έχουν μεγαλύτερο κύκλο εργασιών.
Ως εκ τούτου, διαπιστώνεται ότι, σε περίπτωση όπως η προκειμένη, στην οποία ο ΦΑΜ προοριζόταν να μετακυλισθεί στους επιβάτες και στην οποία το οικονομικό πλεονέκτημα που προκύπτει από την εφαρμογή του μειωμένου συντελεστή φόρου επίσης μετακυλίσθηκε σε αυτούς, η Επιτροπή δεν μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το πλεονέκτημα που πράγματι εξασφαλίζουν και διατηρούν οι αεροπορικές εταιρίες ανέρχεται, εν πάση περιπτώσει, στα οκτώ ευρώ ανά επιβάτη.
Συγκεκριμένα, στην περίπτωση αυτή, το πλεονέκτημα που πράγματι εξασφαλίζουν οι αεροπορικές εταιρίες δεν συνίσταται κατ’ ανάγκην στη διαφορά μεταξύ των δύο συντελεστών, αλλά στη δυνατότητα προσφοράς πιο ελκυστικών τιμών στους πελάτες τους και, επομένως, στη δυνατότητα να αυξήσουν τον κύκλο εργασιών τους, όπως και η ίδια η Επιτροπή επισήμανε στην αιτιολογική σκέψη 57 της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Κατά συνέπεια, για τις αεροπορικές εταιρίες, όπως η προσφεύγουσα, οι οποίες κατέβαλαν τον ΦΑΜ με τον χαμηλότερο συντελεστή των δύο ευρώ, η Επιτροπή έπρεπε να είχε προσδιορίσει σε ποιο βαθμό αυτές μετακύλισαν στους επιβάτες τους το οικονομικό όφελος που προκύπτει από την εφαρμογή του μειωμένου συντελεστή ΦΑΜ, προκειμένου να προσδιορίσει ποσοτικώς με ακρίβεια το πλεονέκτημα του οποίου αυτές πραγματικώς απήλαυσαν, εκτός εάν αποφάσιζε να αναθέσει το εν λόγω έργο στις εθνικές αρχές παρέχοντάς τους σχετικώς τις αναγκαίες οδηγίες.
Επομένως, μόνο στην περίπτωση που η προσφεύγουσα θα είχε αυξήσει συστηματικώς την τιμή των άνευ φόρου εισιτηρίων της κατά οκτώ ευρώ ανά εισιτήριο, για τις πτήσεις που υπόκεινται στον ΦΑΜ με τον συντελεστή των δύο ευρώ, θα ήταν δυνατόν να κριθεί ότι το οικονομικό πλεονέκτημα που απορρέει από την εφαρμογή διαφορετικών συντελεστών ανερχόταν στα οκτώ ευρώ ανά επιβάτη για την προσφεύγουσα, καθόσον το πλεονέκτημα αυτό δεν θα είχε μετακυλισθεί, έστω εν μέρει, στους επιβάτες.
Εντούτοις, διαπιστώνεται ότι η Επιτροπή δεν εξήγησε σε κανένα σημείο της προσβαλλομένης αποφάσεως, ούτε στο πλαίσιο της παρούσας δίκης, πώς μπορεί να εκλαμβάνεται ως κανονική μια τέτοια κατάσταση, και όχι η κατάσταση κατά την οποία οι αεροπορικές εταιρίες μετακυλίουν το πλεονέκτημα στους επιβάτες τους, σύμφωνα με τον δεδηλωμένο σκοπό του ΦΑΜ, και τούτο μολονότι η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι τέτοιου είδους μετακύλιση ήταν δυνατή (βλ. σκέψη 95 ανωτέρω).
Επιπροσθέτως, η Επιτροπή δεν έλαβε αρκούντως υπόψη την ιδιαίτερη κατάσταση της αγοράς στην προκειμένη περίπτωση και τους περιορισμούς της στους ανταγωνισμό, καθόσον όλες οι αεροπορικές εταιρίες οι οποίες πραγματοποιούν πτήσεις αποστάσεως μικρότερης των 300 χλμ. (υπολογιζομένων από το αεροδρόμιο του Δουβλίνου) από αεροδρόμιο ευρισκόμενο στην Ιρλανδία υπέκειντο στον ΦΑΜ με τον συντελεστή των δύο ευρώ ανά επιβάτη. Έτσι, η Επιτροπή δεν απέδειξε με ποιον τρόπο, υπό τις συνθήκες αυτές, οι αεροπορικές εταιρίες των οποίων οι πτήσεις υπέκειντο στον ΦΑΜ με τον μειωμένο συντελεστή των δύο ευρώ ανά επιβάτη απολάμβαναν πλεονεκτήματος αντιστοιχούντος στη διαφορά μεταξύ των δύο συντελεστών του ΦΑΜ, ήτοι σε ποσό ύψους οκτώ ευρώ ανά επιβάτη.
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή υπέπεσε σε πλάνη εκτιμήσεως και πλάνη περί το δίκαιο.
Συγκεκριμένα, όπως δικαίως υποστηρίζει η προσφεύγουσα, η ανάκτηση ενισχύσεως πρέπει να περιορίζεται στα οικονομικά πλεονεκτήματα τα οποία απορρέουν πράγματι από τη διάθεση των ενισχύσεων στον δικαιούχο και πρέπει να είναι ανάλογα αυτών (βλ., κατ’ αυτή την έννοια, απόφαση της 22ας Ιανουαρίου 2013, Salzgitter κατά Επιτροπής, T‑308/00 RENV,
EU:T:2013:30
, σκέψη 138).
Ως εκ τούτου, εάν το πλεονέκτημα το οποίο προκύπτει από την εφαρμογή μειωμένου συντελεστή θα μπορούσε να συνίσταται στη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσεως των αεροπορικών εταιριών, λόγω του ότι αυτές μπόρεσαν να προσφέρουν πιο ανταγωνιστικές τιμές, η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε περιοριστεί στο να διατάξει την ανάκτηση των ποσών που πράγματι αντιστοιχούν στο πλεονέκτημα αυτό ή, εάν αποδεικνυόταν αδύνατον να καθοριστούν αυτά τα ποσά επακριβώς στην απόφαση, να αναθέσει το έργο αυτό στις εθνικές αρχές, παρέχοντας τις αναγκαίες προς τούτο οδηγίες, σύμφωνα με τη νομολογία που εκτέθηκε στη σκέψη 85 ανωτέρω.
Κατά την Επιτροπή, εάν γινόταν δεκτό το επιχείρημα της προσφεύγουσας, τούτο θα είχε ως συνέπεια η Επιτροπή ή οι εθνικές αρχές να υποχρεούνται να αξιολογούν, σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, τα αποτελέσματα της ενισχύσεως στους δικαιούχους βάσει προσωπικών τους επιλογών, στοιχείο που θα αντέβαινε στη νομολογία που προαναφέρθηκε στη σκέψη 44, καθώς και στην απόφαση της 15ης Δεκεμβρίου 2005, Unicredito Italiano (C‑148/04, Συλλογή,
EU:C:2005:774
).
Στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η ως άνω απόφαση, το Δικαστήριο υπενθύμισε, σχετικώς, ότι η κατάργηση παράνομης ενισχύσεως μέσω της αναζητήσεώς της αποτελεί λογική συνέπεια της διαπιστώσεως του παρανόμου χαρακτήρα της. Η ανάκτηση αυτή, η οποία αποσκοπεί στην επαναφορά στην προτέρα κατάσταση, δεν μπορεί, καταρχήν, να θεωρηθεί ως μέτρο δυσανάλογο προς τους σκοπούς των διατάξεων της Συνθήκης περί κρατικών ενισχύσεων. Με την επιστροφή της ενισχύσεως ο αποδέκτης χάνει το πλεονέκτημα που διέθετε στην αγορά έναντι των ανταγωνιστών του και τα πράγματα επανέρχονται στην προ της καταβολής της ενισχύσεως κατάσταση (βλ. απόφαση Unicredito Italiano, σκέψη 106 ανωτέρω,
EU:C:2005:774
, σκέψη 113 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Ως εκ τούτου, το Δικαστήριο έκρινε ότι τα προς ανάκτηση ποσά δεν πρέπει να καθοριστούν σε συνάρτηση προς άλλες πράξεις στις οποίες θα μπορούσαν να έχουν προβεί οι επιχειρήσεις αντί των πράξεων των συνεπαγομένων ενίσχυση. Πράγματι, οι επιχειρήσεις κατέληξαν στην επιλογή αυτή έχοντας επίγνωση του κινδύνου ανακτήσεως των χορηγηθεισών κατά παράβαση του άρθρου 108, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ ενισχύσεων. Οι εν λόγω επιχειρήσεις θα μπορούσαν να είχαν αποφύγει τον κίνδυνο αυτό διενεργώντας εξαρχής πράξεις υπαγόμενες σε διαφορετικό καθεστώς. Επιπροσθέτως, η αποκατάσταση της προτέρας καταστάσεως συνεπάγεται την επαναφορά, κατά το μέτρο του δυνατού, στην κατάσταση που θα ίσχυε εάν οι επίμαχες πράξεις είχαν τελεσθεί χωρίς τη χορήγηση της μειώσεως του φόρου (βλ., κατ’ αυτή την έννοια, απόφαση Unicredito Italiano, σκέψη 106 ανωτέρω,
EU:C:2005:774
, σκέψεις 114 έως 117).
Κατά το Δικαστήριο, η αποκατάσταση αυτή δεν συνεπάγεται διαφορετική ανασύσταση του παρελθόντος με βάση υποθετικά στοιχεία όπως οι συχνά σύνθετες επιλογές στις οποίες θα μπορούσαν να έχουν προβεί οι ενδιαφερόμενοι επιχειρηματίες, δεδομένου μάλιστα ότι οι πραγματοποιηθείσες με τη συμβολή της ενισχύσεως επιλογές ενδέχεται να αποδειχθούν μη αναστρέψιμες. Προς τον σκοπό της επαναφοράς στην προτέρα κατάσταση μπορεί να ληφθεί υπόψη, κατά το στάδιο της ανακτήσεως της ενισχύσεως από τις εθνικές αρχές, μόνον η ενδεχομένως ευνοϊκότερη φορολογική μεταχείριση σε σχέση με τη μεταχείριση του κοινού δικαίου στην οποία θα υπέκειτο, δυνάμει συμβατών προς το δίκαιο της Ένωσης εθνικών κανόνων και εφόσον δεν είχε χορηγηθεί η παράνομη ενίσχυση, η τελικώς τελεσθείσα πράξη (απόφαση Unicredito Italiano, σκέψη 106 ανωτέρω,
EU:C:2005:774
, σκέψεις 118 έως 119).
Εντούτοις, πρέπει να επισημανθεί ότι, αντιθέτως προς την υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Unicredito Italiano, σκέψη 106 ανωτέρω (
EU:C:2005:774
), την οποία επικαλέστηκε η Επιτροπή, οι επιχειρήσεις που είναι δικαιούχοι, στην προκειμένη περίπτωση, δεν είχαν τη δυνατότητα να προβούν σε άλλου είδους πράξη παρά μόνον σε εκείνη τη συνεπαγόμενη ενίσχυση. Συγκεκριμένα, υποχρεούντο, βάσει της εθνικής νομοθεσίας ως είχε κατά την κρίσιμη περίοδο, να εφαρμόσουν τον ΦΑΜ με τον συντελεστή των δύο ευρώ ανά επιβάτη για όλες τις πτήσεις αποστάσεως μικρότερης των 300 χλμ., υπολογιζομένων από το αεροδρόμιο του Δουβλίνου, με αναχώρηση από αεροδρόμιο ευρισκόμενο στην Ιρλανδία. Για τους ίδιους λόγους, ήταν νομικώς αδύνατον για αυτές να εισπράξουν τον ΦΑΜ με τον συντελεστή των δέκα ευρώ από τους επιβάτες για τις ως άνω πτήσεις.
Οι αεροπορικές εταιρίες είχαν, βεβαίως, τη δυνατότητα να αυξήσουν την τιμή του εισιτηρίου άνευ φόρου προκειμένου να απορροφήσουν το πλεονέκτημα που προκύπτει από την εφαρμογή του ΦΑΜ με τον μειωμένο συντελεστή των δύο ευρώ. Εντούτοις, η Επιτροπή δεν μπορούσε να καθορίσει το πλεονέκτημα που πραγματικώς εξασφάλισαν οι αεροπορικές εταιρίες χωρίς να λάβει υπόψη τις πραγματικές περιστάσεις της συγκεκριμένης περιπτώσεως. Ωστόσο, λαμβανομένης υπόψη της λειτουργίας του ΦΑΜ και των περιορισμών του ανταγωνισμού στους οποίους οι αεροπορικές εταιρίες υπέκειντο για τις πτήσεις στις οποίες εφαρμοζόταν ο ΦΑΜ των δύο ευρώ (βλ. σκέψη 103 ανωτέρω), η Επιτροπή δεν μπορούσε να εκτιμήσει ότι το οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο προκύπτει από την εφαρμογή του μειωμένου συντελεστή του ΦΑΜ ουδόλως είχε μετακυλισθεί στους επιβάτες.
Ως εκ τούτου, η ανάγκη, η οποία απορρέει από τη νομολογία που προαναφέρθηκε στη σκέψη 86, να προσδιορισθεί ποσοτικώς με τη μεγαλύτερη δυνατή ακρίβεια που επιτρέπουν οι περιστάσεις το πλεονέκτημα το οποίο πραγματικώς εξασφάλισαν οι αεροπορικές εταιρίες στην προκειμένη περίπτωση, λόγω της εφαρμογής του μειωμένου συντελεστή του ΦΑΜ, δεν σημαίνει ανάπλαση παρελθούσας καταστάσεως βάσει υποθετικών στοιχείων όπως π.χ. οι, συχνά σύνθετες, επιλογές, στις οποίες θα μπορούσαν να έχουν προβεί οι ενδιαφερόμενοι φορείς, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, αλλά αποσκοπεί αντιθέτως να διασφαλίσει ότι ο δικαιούχος χάνει, ούτε περισσότερο ούτε λιγότερο, το πλεονέκτημα που απολάμβανε στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του και να αποκαταστήσει την κατάσταση που επικρατούσε πριν από τη χορήγηση της ενισχύσεως.
Επιπροσθέτως, η ενίσχυση στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Unicredito Italiano, σκέψη 106 ανωτέρω (
EU:C:2005:774
), συνίστατο σε φορολογικό πλεονέκτημα υπό τη μορφή μειώσεως στο 12,5 % του συντελεστή του φόρου εισοδήματος για τις τράπεζες που προέβαιναν σε συγχώνευση ή παρόμοια αναδιάρθρωση, για πέντε συνεχή φορολογικά έτη, υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Δεν αμφισβητείται ότι ο φόρος εισοδήματος αποτελεί επιβάρυνση την οποία φέρουν πραγματικώς και αποκλειστικώς οι επιχειρήσεις οι οποίες υπόκεινται σε αυτόν, αντιθέτως προς τον ΦΑΜ στην προκειμένη περίπτωση ο οποίος, ως ειδικός φόρος καταναλώσεως, απλώς και μόνον εισπραττόταν και συλλεγόταν από τις αεροπορικές εταιρίες αλλά, τελικώς, καταβαλλόταν στην πραγματικότητα και βάρυνε, τουλάχιστον εν μέρει αν όχι εξ ολοκλήρου, τους επιβάτες.
Τέλος, η Επιτροπή δεν απέδειξε στην απόφασή της αρκούντως κατά νόμον ότι η ανάκτηση οκτώ ευρώ ανά επιβάτη ήταν αναγκαία ώστε να διασφαλισθεί η επαναφορά στην προτέρα κατάσταση, ήτοι η επαναφορά στην κατάσταση η οποία θα είχε επικρατήσει εάν οι επίμαχες πράξεις είχαν διενεργηθεί χωρίς χορήγηση της μειώσεως φόρου ή, άλλως, εάν οι πτήσεις οι οποίες υπέκειντο στον συντελεστή των δύο ευρώ ανά επιβάτη είχαν υποβληθεί σε φόρο δέκα ευρώ ανά επιβάτη.
Συγκεκριμένα, η ανάκτηση ποσού ύψους οκτώ ευρώ ανά επιβάτη από τις αεροπορικές εταιρίες δεν θα καθιστούσε δυνατή τη διασφάλιση της επαναφοράς στην κατάσταση που θα είχε επικρατήσει εάν οι επίμαχες πράξεις είχαν διενεργηθεί χωρίς τη χορήγηση της επίμαχης ενισχύσεως, καθόσον δεν ήταν δυνατόν οι αεροπορικές εταιρίες να ανακτήσουν αναδρομικώς από τους πελάτες τους τα οκτώ ευρώ ανά επιβάτη τα οποία θα έπρεπε να είχαν εισπραχθεί. Ως εκ τούτου, η ανάκτηση ποσού ύψους οκτώ ευρώ ανά επιβάτη από τις εταιρίες δεν είναι αναγκαία για την εξάλειψη της στρεβλώσεως του ανταγωνισμού που προκλήθηκε από το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα το οποίο αποκτήθηκε μέσω μιας τέτοιας ενισχύσεως (βλ., κατ’ αυτή την έννοια, απόφαση της 8ης Δεκεμβρίου 2011, Residex Capital IV, C‑275/10,
EU:C:2011:814
, σκέψη 34 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία). Αντιθέτως, η ανάκτηση παρόμοιου ποσού θα εγκυμονούσε τον κίνδυνο προκλήσεως περαιτέρω στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, όπως δικαίως υποστηρίζει η προσφεύγουσα, καθόσον θα μπορούσε να έχει ως συνέπεια την ανάκτηση από τις αεροπορικές εταιρίες ποσού υψηλότερου του αντιστοιχούντος στο πλεονέκτημα το οποίο πραγματικώς αποκόμισαν.
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε λάβει υπόψη τις ιδιαιτερότητες του ΦΑΜ ως ειδικού φόρου καταναλώσεως προοριζομένου να μετακυλισθεί στους επιβάτες από τις αεροπορικές εταιρίες για όλες τις πτήσεις οι οποίες υπόκεινται στον συντελεστή των δύο ευρώ κατά την επίμαχη περίοδο. Καθόσον το οικονομικό πλεονέκτημα που προκύπτει από την εφαρμογή του εν λόγω μειωμένου συντελεστή μετακυλίσθηκε, έστω εν μέρει, στους επιβάτες, η Επιτροπή εσφαλμένως έκρινε ότι το πλεονέκτημα το οποίο αποκόμισαν οι αεροπορικές εταιρίες ανερχόταν, εν πάση περιπτώσει, στα οκτώ ευρώ ανά επιβάτη.
Συναφώς, η Επιτροπή επικαλείται την παγίως ακολουθούμενη πρακτική της στον τομέα των οικονομικών ενισχύσεων που αφορούν ειδικούς φόρους καταναλώσεως, σύμφωνα με την οποία οι απαλλαγές από τέτοιου είδους επιβαρύνσεις συνιστούν χορήγηση πλεονεκτήματος στις επιχειρήσεις οι οποίες οφείλουν να καταβάλουν τον φόρο, ακόμη κι αν αυτός μετακυλίσθηκε στους καταναλωτές.
Εντούτοις, πρέπει να υπομνησθεί ότι μόνο στο πλαίσιο των κρίσιμων για την υπόθεση διατάξεων της Συνθήκης καθώς και των ληφθέντων για την εφαρμογή της μέτρων πρέπει να εκτιμηθεί ο χαρακτήρας συγκεκριμένου μέτρου ως κρατικής ενισχύσεως, και όχι από απόψεως τυχόν προγενέστερης πρακτικής της Επιτροπής (βλ. αποφάσεις της 30ής Σεπτεμβρίου 2003, Freistaat Sachsen κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑57/00 P και C‑61/00 P, Συλλογή,
EU:C:2003:510
, σκέψεις 52 και 53, και της 15ης Ιουνίου 2005, Regione autonoma della Sardegna κατά Επιτροπής, T‑171/02, Συλλογή,
EU:T:2005:219
, σκέψη 177).
Εν πάση περιπτώσει, οι αποφάσεις που επικαλείται η Επιτροπή, οι οποίες παρατίθενται επίσης ως υποσημείωση στην αιτιολογική σκέψη 57 της προσβαλλομένης αποφάσεως, δεν αφορούν τους φόρους οι οποίοι βαρύνουν τις αεροπορικές εταιρίες, όπως επισημαίνει η Επιτροπή, αλλά φόρους επί της ενέργειας, προβλέποντας χαμηλότερο συντελεστή ή απαλλαγές για ορισμένες κατηγορίες επιχειρήσεων. Σε όλες τις εν λόγω υποθέσεις, οι φόροι δεν προορίζονταν να μετακυλισθούν από τις δικαιούχους επιχειρήσεις στους πελάτες τους. Συγκεκριμένα, οι ειδικοί φόροι καταναλώσεως αφορούσαν τις εισροές (εν προκειμένω, την ενέργεια) που κατανάλωναν οι ίδιες, και όχι τα προϊόντα ή τις υπηρεσίες που προορίζονταν προς πώληση στους πελάτες τους, όπως στην υπό κρίση υπόθεση. Τέλος, πρέπει να επισημανθεί ότι σε καμία από τις υποθέσεις αυτές η Επιτροπή δεν διέταξε την ανάκτηση των ενισχύσεων από τους δικαιούχους, αλλά, αντιθέτως, έκρινε τις ενισχύσεις αυτές συμβατές προς την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107, παράγραφος 3, στοιχείο γʹ, ΣΛΕΕ.
Επιπροσθέτως, επισημαίνεται ότι βάσει της αποφάσεως Adria-Wien Pipeline και Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke, σκέψη 45 ανωτέρω (
EU:C:2001:598
), την οποία επικαλείται η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 57 της προσβαλλομένης αποφάσεως, μπορεί, βεβαίως, να υποστηριχθεί ότι η εφαρμογή φόρου με μειωμένο συντελεστή είναι δυνατόν να εξασφαλίζει επιλεκτικό πλεονέκτημα για τις επιχειρήσεις που υπόκεινται στον φόρο αυτόν, ακόμα κι αν υπόκεινται στη νόμιμη υποχρέωση να μετακυλίσουν τον φόρο αυτόν στους πελάτες τους, αλλά δεν αποδεικνύει ότι, σε περίπτωση υπάρξεως περισσοτέρων δικαιούχων, το ποσό της ενισχύσεως πρέπει να καταλογιστεί στο σύνολό του στις επιχειρήσεις οι οποίες μετακυλίουν τον φόρο αυτόν στους πελάτες τους.
Εξάλλου, στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η ως άνω απόφαση, το Δικαστήριο δεν διαπίστωσε ότι η ενίσχυση έπρεπε να ανακτηθεί από τους προμηθευτές ενέργειας, οι οποίοι ήταν άμεσα υπεύθυνοι να καταβάλουν τον φόρο και να τον μετακυλίσουν στους πελάτες τους, όπως οι αεροπορικές εταιρίες στην υπό κρίση υπόθεση, αλλά από τις εταιρίες που ήταν πελάτες τους, για τις οποίες αποδείχθηκε ότι κύρια δραστηριότητά τους ήταν η παραγωγή υλικών αγαθών και οι οποίες εδικαιούντο επιστροφή των φόρων επί της ενέργειας.
Το γεγονός ότι στην προκειμένη περίπτωση οι πελάτες των αεροπορικών εταιριών οι οποίες υπόκεινται στον ΦΑΜ δεν είναι επιχειρήσεις, κατά την έννοια του δικαίου της Ένωσης, με αποτέλεσμα καμία ενίσχυση να μην μπορεί να ανακτηθεί από αυτές, δεν αίρει την υποχρέωση της Επιτροπής να προσδιορίσει επακριβώς τους λήπτες ενισχύσεως, ήτοι τις επιχειρήσεις που καρπώθηκαν πράγματι την εν λόγω ενίσχυση (απόφαση της 3ης Ιουλίου 2003, Βέλγιο κατά Επιτροπής, C‑457/00, Συλλογή,
EU:C:2003:387
, σκέψη 55), και να περιορίσει την εν λόγω ανάκτηση στα οικονομικά πλεονεκτήματα τα οποία απορρέουν πράγματι από τη θέση των ενισχύσεων στη διάθεση του δικαιούχου και πρέπει να είναι ανάλογα αυτών (βλ., κατ’ αυτή την έννοια, απόφαση Salzgitter κατά Επιτροπής, σκέψη 104 ανωτέρω,
EU:T:2013:30
, σκέψη 138).
Ως εκ τούτου, διαπιστώνεται ότι η Επιτροπή, αφενός, υπέπεσε σε πλάνη εκτιμήσεως και σε πλάνη περί το δίκαιο, καθόσον καθόρισε το ύψος της προς ανάκτηση ενισχύσεως από τις αεροπορικές εταιρίες στα οκτώ ευρώ ανά επιβάτη και, αφετέρου, παρέβη το άρθρο 14 του κανονισμού 659/1999, καθόσον διέταξε την ανάκτηση του ποσού αυτού από τις αεροπορικές εταιρίες.
Κατά συνέπεια, και χωρίς να είναι αναγκαίο να εξετασθεί ενδεχόμενη παραβίαση των αρχών της αναλογικότητας και της ίσης μεταχειρίσεως που επικαλείται η προσφεύγουσα, πρέπει να γίνουν δεκτοί ο τρίτος και ο τέταρτος λόγος ακυρώσεως και να ακυρωθεί η προσβαλλόμενη απόφαση καθόσον με αυτήν η προς ανάκτηση από τις αεροπορικές εταιρίες ενίσχυση εκτιμάται στα οκτώ ευρώ ανά επιβάτη και καθόσον η διαταγή προς ανάκτηση είναι, συνεκδοχικώς, επίσης παράνομη.
Συναφώς, πρέπει να επισημανθεί ότι το άρθρο 4 της προσβαλλομένης αποφάσεως προβλέπει την ανάκτηση των ενισχύσεων από τους δικαιούχους, οι οποίοι προσδιορίζονται στην αιτιολογική σκέψη 70 της ίδιας αποφάσεως, για ποσό οκτώ ευρώ ανά επιβάτη, ποσό που επίσης καθορίζεται στην ίδια αιτιολογική σκέψη.
Εντούτοις, κατά πάγια νομολογία, οι αιτιολογικές σκέψεις μιας αποφάσεως στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για την ερμηνεία του διατακτικού της (βλ. απόφαση της 20ής Μαρτίου 2014, Rousse Industry κατά Επιτροπής, C‑271/13 P,
EU:C:2014:175
, σκέψη 69 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Ως εκ τούτου, ακυρώνεται το άρθρο 4 της προσβαλλομένης αποφάσεως, εξεταζόμενο υπό το πρίσμα της αιτιολογικής σκέψεως 70 της ως άνω αποφάσεως, καθόσον με αυτό διατάσσεται η ανάκτηση της ενισχύσεως, εκτιμώμενης στα οκτώ ευρώ ανά επιβάτη, από τις αεροπορικές εταιρίες οι οποίες πραγματοποίησαν πτήσεις υποκείμενες στον χαμηλότερο συντελεστή ΦΑΜ των δύο ευρώ για την επίμαχη περίοδο, και απορρίπτεται, κατά τα λοιπά, η προσφυγή.
[παραλειπόμενα]

Για τους λόγους αυτούς,
ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (ένατο τμήμα)
αποφασίζει:

1)
Ακυρώνει το άρθρο 4 της αποφάσεως 2013/199/ΕΕ της Επιτροπής, της 25ης Ιουλίου 2012, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.29064 (11/C, πρώην 11/NN) — Εφαρμογή από την Ιρλανδία διαφοροποιημένων φορολογικών συντελεστών στους αεροπορικούς ναύλους, καθόσον με αυτό διατάσσεται η ανάκτηση της ενισχύσεως από τους δικαιούχους, για ποσό καθοριζόμενο με την αιτιολογική σκέψη 70 της εν λόγω αποφάσεως στα οκτώ ευρώ ανά επιβάτη.

2)
Απορρίπτει κατά τα λοιπά την προσφυγή.

3)
Καταδικάζει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, πέραν των δικαστικών της εξόδων, στο ήμισυ των δικαστικών εξόδων της Aer Lingus Ltd.

4)
Η Aer Lingus φέρει το ήμισυ των δικαστικών εξόδων της.

5)
Η Ιρλανδία φέρει τα δικαστικά έξοδά της.

Berardis
Czúcz
Popescu
Δημοσιεύθηκε σε δημόσια συνεδρίαση στο Λουξεμβούργο στις 5 Φεβρουαρίου 2015.
(υπογραφές)
(
*1
)	Γλώσσα διαδικασίας: η αγγλική.
(
)	Παρατίθενται μόνον οι σκέψεις των οποίων η δημοσίευση κρίνεται σκόπιμη από το Γενικό Δικαστήριο.