CELEX: 62011CJ0628
Odesłanie prejudycjalne
Artykuł 18 TFUE
Zakaz wszelkiej dyskryminacji ze względu na przynależność państwową
Loty handlowe z państwa trzeciego do państwa członkowskiego
Przepisy państwa członkowskiego przewidujące, że przewoźnicy lotniczy Unii nieposiadający koncesji wydanej przez to państwo mają obowiązek uzyskania zezwolenia na każdy lot z państwa trzeciego

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 18 TFUE.
Wniosek ten został złożony w ramach postępowania karnego wszczętego przeciwko International Jet Management GmbH (zwanej dalej „spółką International Jet Management”), przedsiębiorstwu lotniczemu z siedzibą w Austrii, z tytułu wykonywania prywatnych lotów z Moskwy (Rosja) i Ankary (Turcja) do Niemiec bez posiadania zezwolenia wymaganego przez przepisy tego państwa członkowskiego na wlot do niemieckiej przestrzeni powietrznej.
Ramy prawne
Prawo Unii
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (
Dz.U. L 46, s. 1
) stanowi:
„Niniejsze rozporządzenie stosuje się:
a)
do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego, do którego ma zastosowanie traktat;
b)
do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się w kraju trzecim i lądujących na lotnisku w państwie członkowskim, do którego ma zastosowanie traktat, chyba że otrzymali oni korzyści lub odszkodowanie oraz udzielono im opieki w tym kraju trzecim, jeżeli przewoźnik lotniczy obsługujący dany lot jest przewoźnikiem wspólnotowym”.
Rozporządzenie (WE) nr 785/2004
Zgodnie z art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych (
Dz.U. L 138, s. 1
) rozporządzenie to ma zastosowanie do wszystkich przewoźników lotniczych oraz operatorów statków powietrznych dokonujących przelotów w granicach, do, z oraz ponad terytorium państwa członkowskiego, które obowiązują postanowienia traktatu.
Artykuł 5 ust. 2 i 4 rzeczonego rozporządzenia brzmi następująco:
„2.   Do celów niniejszego artykułu »zainteresowane państwo członkowskie« oznacza państwo członkowskie, które udzieliło licencji na dokonywanie przewozów wspólnotowemu przewoźnikowi lotniczemu, lub państwo członkowskie, w którym zarejestrowany jest statek powietrzny operatora statków powietrznych. W przypadku przewoźników lotniczych spoza Wspólnoty oraz operatorów statków powietrznych używających statków powietrznych zarejestrowanych poza Wspólnotą »zainteresowane państwo członkowskie« oznacza państwo członkowskie, do lub z którego terytorium dokonywane są loty.
[…]
4.   W odniesieniu do przewoźników lotniczych Wspólnoty oraz operatorów statków powietrznych używających statków powietrznych zarejestrowanych we Wspólnocie zdeponowanie dowodów ubezpieczenia w państwie członkowskim określonym w ust. 2 jest dostateczne dla wszystkich państw członkowskich, bez uszczerbku dla stosowania art. 8 ust. 6”.
Rozporządzenie (WE) nr 847/2004
Zgodnie z art. 2 rozporządzenia (WE) nr 847/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie negocjacji i wykonania umów dotyczących usług lotniczych między państwami członkowskimi a państwami trzecimi (
Dz.U. L 157, s. 7
):
„W przypadku gdy przewoźnicy lotniczy i pozostałe zainteresowane strony mają być zaangażowan[i] w negocjacj[e] określon[e] w art. 1, państwa członkowskie traktują równo wszystkich wspólnotowych przewoźników lotniczych, którzy prowadzą działalność gospodarczą na ich odpowiednich terytoriach, do których ma zastosowanie traktat”.
Artykuł 3 tego rozporządzenia stanowi:
„Państwo członkowskie nie zawiera żadnego nowego porozumienia z państwem trzecim, które ogranicza liczbę wspólnotowych przewoźników lotniczych, którzy, zgodnie z istniejącymi porozumieniami, mogą być wyznaczeni do dostarczania usług między jego terytorium a tym państwem, niezależnie od tego, czy dotyczy to całego rynku transportu lotniczego między dwiema stronami, czy szczególnej pary miast”.
Artykuł 5 omawianego rozporządzenia stwierdza, co następuje:
„Jeżeli państwo członkowskie zawiera umowę lub wprowadza zmiany do umowy lub jej załączników, które przewidują ograniczenia w korzystaniu z praw przewozowych lub w liczbie wspólnotowych przewoźników lotniczych, kwalifikujących się, by być wyznaczonymi do korzystania z praw przewozowych, dane państwo członkowskie zapewnia podział praw przewozowych między kwalifikującymi się wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi na podstawie niedyskryminującej i przejrzystej procedury”.
Rozporządzenie (WE) nr 1008/2008
Motyw 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (
Dz.U. L 293, s. 3
) stanowi:
„W celu pełnej realizacji wewnętrznego rynku lotniczego należy znieść nadal istniejące ograniczenia stosowane między państwami członkowskimi, takie jak ograniczenia w zakresie dzielenia oznaczeń linii (code‑share) na trasach do państw trzecich lub ustalania taryf na trasach do państw trzecich z międzylądowaniem w innym państwie członkowskim (szósta wolność lotnicza)”.
Artykuł 1 ust. 1 tego rozporządzenia stanowi:
„Niniejsze rozporządzenie reguluje kwestie wydawania koncesji wspólnotowym przewoźnikom lotniczym, prawo wspólnotowych przewoźników lotniczych do wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych oraz ustalanie taryf wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych”.
Artykuł 2 wzmiankowanego rozporządzenia stwierdza, co następuje:
„Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
1)
»koncesja« oznacza uprawienie przyznawane przedsiębiorstwu przez właściwy organ wydający koncesje i umożliwiające mu wykonywanie przewozów lotniczych na warunkach określonych w koncesji;
[…]
4)
»przewóz lotniczy« oznacza lot albo serię lotów, w których przewozi się pasażerów, ładunki lub pocztę za wynagrodzeniem lub w ramach najmu;
[…]
8)
»certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC)« oznacza certyfikat wydany przedsiębiorstwu, potwierdzający, że przewoźnik ten posiada kwalifikacje zawodowe i organizacyjne pozwalające zapewnić bezpieczeństwo operacji określonych w certyfikacie, zgodnie z odpowiednimi przepisami prawa wspólnotowego lub krajowego;
[…]
10)
»przewoźnik lotniczy« oznacza przedsiębiorstwo posiadające ważną koncesję lub równoważny dokument;
11)
»wspólnotowy przewoźnik lotniczy« oznacza przewoźnika lotniczego z ważną koncesją przyznaną przez właściwy organ wydający koncesje, zgodnie z rozdziałem II;
[…]
13)
»wewnątrzwspólnotowe przewozy lotnicze« oznaczają przewozy lotnicze wykonywane na terenie Wspólnoty;
14)
»prawo przewozowe« oznacza prawo do wykonywania przewozu lotniczego między dwoma portami lotniczymi Wspólnoty;
[…]
16)
»regularny przewóz lotniczy« oznacza serię lotów posiadających wszystkie wymienione cechy:
a)
w każdym locie miejsca lub pojemność w zakresie transportu ładunków lub poczty dostępne są w publicznej sprzedaży indywidualnej (bezpośrednio u przewoźnika lotniczego albo u jego upoważnionych agentów);
b)
wykonywany jest tak, aby obsługiwać ruch lotniczy między co najmniej dwoma tymi samymi portami lotniczymi:
—
zgodnie z opublikowanym rozkładem lotów albo
—
w lotach o takiej regularności lub częstotliwości, że tworzą one w sposób rozpoznawalny systematyczną serię;
[…]
26)
»główne miejsce prowadzenia działalności« oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową wspólnotowego przewoźnika lotniczego w państwie członkowskim, w którym wykonywane są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności wspólnotowego przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu”.
Artykuł 3 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 1008/2008 jest sformułowany następująco:
„1.   Żadnemu przedsiębiorstwu prowadzącemu działalność we Wspólnocie nie zezwala się na przewóz drogą powietrzną pasażerów, poczty lub ładunku za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu, jeżeli nie została mu przyznana odpowiednia koncesja.
Przedsiębiorstwo spełniające wymagania niniejszego rozdziału jest uprawnione do otrzymania koncesji.
2.   Właściwy organ wydający koncesje nie przyznaje koncesji ani nie utrzymuje ich ważności, w przypadku gdy jakiekolwiek z wymagań niniejszego rozdziału nie jest spełnione”.
Artykuł 4 tego rozporządzenia stanowi:
„Właściwy organ państwa członkowskiego wydający koncesje przyznaje koncesję przedsiębiorstwu, pod warunkiem że:
a)
główne miejsce prowadzenia działalności przez to przedsiębiorstwo znajduje się w tym państwie członkowskim;
b)
posiada ono ważny AOC, wydany przez organ krajowy tego samego państwa członkowskiego, którego właściwy organ wydający koncesje jest odpowiedzialny za przyznanie, odmowę przyznania, cofnięcie lub zawieszenie koncesji tego wspólnotowego przewoźnika lotniczego;
[…]
d)
jego główną działalność stanowi wykonywanie przewozów lotniczych oddzielnie lub w połączeniu z każdą inną działalnością handlową przy użyciu statku powietrznego lub z naprawą i konserwacją statków powietrznych;
[…]
h)
spełnia ono wymagania ubezpieczeniowe określone w art. 11 i w [rozporządzeniu nr 785/2004] [...];
[...]”.
Artykuł 15 rzeczonego rozporządzenia, zatytułowany „Wykonywanie wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych”, znajduje się w jego rozdziale III, noszącym tytuł „Dostęp do tras”. Zgodnie z tym artykułem:
„1.   Wspólnotowi przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych.
2.   Państwa członkowskie nie uzależniają wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego od jakichkolwiek zezwoleń lub upoważnień. Państwa członkowskie nie wymagają od wspólnotowych przewoźników lotniczych przedstawiania żadnych dokumentów ani informacji, które zostały już przez nich dostarczone właściwemu organowi wydającemu koncesje, pod warunkiem że stosowne informacje mogą zostać uzyskane od właściwego organu wydającego koncesje w odpowiednim czasie.
[…]
5.   Niezależnie od postanowień umów dwustronnych między państwami członkowskimi i z zastrzeżeniem wspólnotowych reguł konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw zainteresowane państwa członkowskie zezwalają wspólnotowym przewoźnikom lotniczym na łączenie przewozów lotniczych oraz zawieranie porozumień o dzieleniu oznaczeń linii z dowolnym przewoźnikiem lotniczym w przewozach lotniczych do dowolnych portów lotniczych na swoim terytorium, z tych portów oraz przez te porty z dowolnych punktów w państwach trzecich lub do tych punktów.
Państwo członkowskie może, w ramach dwustronnych umów dotyczących przewozów lotniczych z zainteresowanym państwem trzecim, nałożyć ograniczenia na porozumienia o dzieleniu oznaczeń linii między wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi a przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich, w szczególności gdy zainteresowane państwo trzecie nie daje podobnych możliwości handlowych wspólnotowym przewoźnikom lotniczym operującym z zainteresowanego państwa członkowskiego. Czyniąc to, państwo członkowskie zapewnia, aby ograniczenia nałożone na mocy takich umów nie ograniczały konkurencji i aby były niedyskryminacyjne względem wspólnotowych przewoźników lotniczych, oraz aby nie były bardziej restrykcyjne, niż jest to konieczne”.
Artykuł 22 tego rozporządzenia, zatytułowany „Swoboda ustalania taryf”, znajdujący się w jego rozdziale IV, noszącym tytuł „Przepisy dotyczące ustalania taryf”, ma następujące brzmienie:
„1.   Bez uszczerbku dla art. 16 ust. 1, wspólnotowi przewoźnicy lotniczy oraz, na zasadzie wzajemności, przewoźnicy lotniczy z państw trzecich swobodnie ustalają taryfy lotnicze i stawki za wewnątrzwspólnotowe przewozy lotnicze.
2.   Niezależnie od postanowień dwustronnych umów pomiędzy państwami członkowskimi państwa członkowskie nie mogą dyskryminować przewoźników lotniczych z powodu ich przynależności państwowej lub tożsamości, umożliwiając wspólnotowym przewoźnikom lotniczym swobodne ustalanie taryf i stawek za przewozy lotnicze wykonywane pomiędzy ich terytorium a państwem trzecim. Niniejszym znosi się wszelkie nadal istniejące ograniczenia taryfowe, w tym odnoszące się do połączeń z państwami trzecimi, wynikające z dwustronnych umów pomiędzy państwami członkowskimi”.
Prawo niemieckie
Paragraf 2 ust. 1, 7 i 8 Luftverkehrsgesetz (ustawy o transporcie lotniczym), w brzmieniu ogłoszonym w dniu 10 maja 2007 r. (BGBl. I, s. 698, zwanej dalej „LuftVG”), ma następujące brzmienie:
„(1)   Niemieckie statki powietrzne są dopuszczone do lotu wyłącznie wówczas, gdy posiadają odpowiednie pozwolenie (koncesję) i są wpisane, o ile przewidują to przepisy, do rejestru niemieckich statków powietrznych (świadectwo rejestracji statku powietrznego). Statek powietrzny jest dopuszczony do lotu wyłącznie wówczas, gdy:
1.
ten rodzaj statku powietrznego uzyska homologację (homologację typu);
2.
zostanie przedstawiony certyfikat bezpieczeństwa lotu zgodnie z rozporządzeniem w sprawie kontroli technicznej statków powietrznych;
3.
właściciel statku powietrznego zawarł umowę ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej […] oraz
4.
statek powietrzny został wyposażony w taki sposób, że nie przekracza technicznie dopuszczalnego poziomu w zakresie emisji hałasu.
[…]
(7)   Statki powietrzne nieposiadające świadectwa rejestracji i homologacji na obszarze stosowania niniejszej ustawy mogą wykonywać loty na ten obszar lub być tam kierowane w inny sposób w celu wykonania lotu wyłącznie po uzyskaniu stosownego zezwolenia. Zezwolenie to nie jest konieczne, w przypadku gdy traktat pomiędzy krajem pochodzenia i Republiką Federalną Niemiec lub konwencja wiążąca oba państwa stanowi inaczej.
(8)   Zezwolenie, o którym mowa w ust. 6 i 7, może zostać udzielone w sposób ogólny lub dla poszczególnych przypadków; może wskazywać zobowiązania oraz termin […]”.
Paragraf 58 LuftVG stanowi:
„(1)   Popełnia wykroczenie każdy, kto umyślnie lub nieumyślnie,
[…]
12a.
bez zezwolenia przewidzianego w § 2 ust. 7, za pośrednictwem statków powietrznych przekracza granicę obszaru stosowania niniejszej ustawy lub w inny sposób kieruje statek powietrzny na ten obszar;
[…]
(2)   Naruszenie, o którym mowa w ust. 1 pkt […] 12a, podlega karze grzywny do 10000 EUR […]”.
Paragraf 94 Luftverkehrs‑Zulassungs‑Ordnung (rozporządzenia w sprawie zezwolenia na organizowanie przewozów lotniczych) z dnia 10 lipca 2008 r. (BGB1. I, s. 1229, zwanego dalej „LuftVZO”) przewiduje:
„Zezwolenie na wlot do przestrzeni powietrznej Republiki Federalnej Niemiec, o którym mowa w § 2 ust. 7 [LuftVG], jest […] wydawane przez Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung [(federalne ministerstwo transportu, budownictwa i rozwoju obszarów miejskich)] lub inny organ wyznaczony przez to ministerstwo”.
Paragraf 95 LuftVZO ma następujące brzmienie:
„(1)   Wniosek o udzielenie zezwolenia powinien zawierać następujące dane:
1.
nazwę/nazwisko i adres właściciela statku powietrznego;
2.
typ statku powietrznego oraz jego stan techniczny i numer rejestracyjny;
3.
datę i godzinę planowanego przylotu, a także oczekiwaną datę jego lotu powrotnego lub lotu do innego miejsca;
4.
lotnisko wylotu i przylotu i w stosownych przypadkach również lotniska międzylądowania na terytorium federalnym;
5.
liczbę pasażerów oraz rodzaj i ilość ładunku, cel lotu, w szczególności w przypadku przewozu określonej grupy, oraz wskazanie miejsca, w którym grupa została początkowo zebrana;
6.
w przypadku lotu czarterowego – nazwę, adres i filię operatora.
Organ wydający zezwolenie może wymagać innych informacji. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung lub każdy inny organ wyznaczony przez to ministerstwo wskazuje szczegóły postępowania w sprawie wniosku o zezwolenie w formie ogólnych przepisów administracyjnych.
(2)   Z wyjątkiem przypadku, o którym mowa w ust. 3, wniosek o zezwolenie na loty nieregularne z lądowaniem w celach handlowych (loty okazjonalne) należy złożyć do organu wydającego zezwolenia najpóźniej w terminie dwóch pełnych dni roboczych przed przewidzianym odlotem; w przypadku serii powyżej czterech lotów – najpóźniej cztery tygodnie przed planowanym rozpoczęciem tych lotów. Do celów obliczania terminu sobota nie jest uważana za dzień roboczy.
[…]”.
Postępowanie główne i pytania prejudycjalne
Spółka International Jet Management jest przewoźnikiem lotniczym z siedzibą w Austrii. Wykonuje prywatne loty nieregularne, czyli loty handlowe realizowane okazjonalnie (czartery). Oferuje ona nie tylko usługi przewozu lotniczego w obrębie Unii Europejskiej, lecz także wykorzystuje swoje samoloty – tak jak w postępowaniu głównym – do wykonywania lotów z państw trzecich do Unii.
W czasie wystąpienia faktów będących źródłem sporu głównego spółka International Jet Management posiadała koncesję wydaną przez austriackie ministerstwo komunikacji zgodnie z rozporządzeniem nr 1008/2008. Posiadała ona także AOC wydany przez Austro Control GmbH, spółkę realizującą zadania publiczne, której udziały znajdują się w posiadaniu Republiki Austrii.
W okresie od 9 grudnia 2008 r. do 15 marca 2009 r. spółka International Jet Management wykonała prywatne loty do Niemiec, odpowiednio, sześć razy z Moskwy i raz z Ankary.
Na żaden z powyższych lotów spółka International Jet Management nie posiadała zezwolenia na wlot do niemieckiej przestrzeni powietrznej, o którym mowa w § 2 ust. 7 LuftVG w związku z § 94 i nast. LuftVZO. W trzech przypadkach Luftfahrtbundesamt (federalny urząd lotnictwa cywilnego) odmówił jej zezwolenia na wlot do niemieckiej przestrzeni powietrznej, uznając, że spółka nie przedstawiła „oświadczenia o braku dostępności”, czyli oświadczenia, że przewoźnicy lotniczy posiadający koncesję wydaną przez organy niemieckie albo nie byli skłonni, albo nie byli w stanie zrealizować danego lotu. W pozostałych przypadkach w czasie wykonywania tych lotów wniosek o udzielenie zezwolenia nie został jeszcze rozpatrzony przez Luftfahrtbundesamt.
W następstwie tych lotów Amtsgericht Braunschweig (sąd rejonowy w Brunszwiku) (Niemcy) wyrokiem z dnia 24 maja 2011 r. zobowiązał spółkę International Jet Management do zapłaty różnych grzywien z tytułu naruszenia obowiązujących przepisów.
Spółka International Jet Management wniosła odwołanie od tego wyroku do sądu odsyłającego. Na poparcie odwołania twierdzi ona przede wszystkim, że rozporządzenie nr 1008/2008 przyznaje jej prawo swobodnego poruszania się w europejskiej przestrzeni powietrznej bez konieczności uprzedniego uzyskania zezwolenia wydanego w tym celu przez zainteresowane państwa członkowskie. Zgodnie z celem tego rozporządzenia rynek jest wolny w zakresie, w jakim usługi przewozu lotniczego zamierzają wykonywać przedsiębiorstwa z państw członkowskich.
Następnie ogólny zakaz wszelkiej dyskryminacji określony w art. 18 TFUE w każdym razie sprzeciwia się nakładaniu grzywien takich jak te nałożone na spółkę International Jet Management. Fakt wymagania zezwolenia na wlot do niemieckiej przestrzeni powietrznej w celu świadczenia usług lotniczych z państwa trzeciego jest dyskryminujący, ponieważ w ramach okoliczności faktycznych Luftfahrtbundesamt zbadał tylko okoliczności, które zostały już sprawdzone przez władze austriackie, co jest niezgodne z wykładnią tego postanowienia traktatu FUE wypracowaną przez Trybunał w wyroku z dnia 25 stycznia 2011 r. w sprawie
C-382/08 Neukirchinger, Zb.Orz. s. I-139
.
Wreszcie spółka International Jet Management podnosi, tytułem ewentualnym, niezgodność przepisów krajowych będących przedmiotem postępowania głównego ze swobodą świadczenia usług zagwarantowaną w art. 56 TFUE.
Prokuratura generalna wniosła natomiast o odrzucenie odwołania wniesionego przez spółkę International Jet Management. Podniosła ona, że norma zobowiązująca do uzyskania zezwolenia przewidziana w § 2 ust. 7 LuftVG stanowi środek ochrony gospodarki narodowej, do jakiego nałożenia Republika Federalna Niemiec jest uprawniona, gdyż, po pierwsze, rozporządzenie nr 1008/2008 obejmuje jedynie loty wewnątrzwspólnotowe, po drugie, swoboda świadczenia usług zagwarantowana w art. 56 TFUE nie znajduje zastosowania w transporcie lotniczym, a po trzecie, niniejsza sprawa nie dotyczy również zakresu zastosowania zakazu dyskryminacji ustanowionego w art. 18 TFUE.
Zdaniem prokuratury generalnej państwa członkowskie mogą w ramach swoich kompetencji regulacyjnych faworyzować przewoźników krajowych. Przewoźnicy lotniczy z innych państw członkowskich muszą zatem upewnić się, poprzez uprzednie skierowanie pytań do niemieckich przewoźników, że żaden niemiecki przewoźnik nie zamierza zrealizować danego lotu na porównywalnych warunkach. Ta praktyka jest uzasadniona koniecznością uniknięcia zakłóceń konkurencji, ponieważ inne państwa członkowskie również chronią swoich krajowych przewoźników w stosunkach z państwami trzecimi.
Ponadto wymóg zezwolenia na wlot do niemieckiej przestrzeni powietrznej ma również na celu, poza ochroną gospodarki krajowej, względy bezpieczeństwa. Od przewoźników z innych państw członkowskich organ wydający zezwolenia żąda bowiem nie tylko oświadczenia o braku dostępności, lecz także dowodu ubezpieczenia i AOC wydanego przez państwo członkowskie pochodzenia. Mimo że prokuratura generalna przyznaje, iż organ wydający zezwolenie nie sprawdza okoliczności, do sprawdzenia których nie jest zobowiązane państwo członkowskie siedziby przewoźnika lotniczego, to podnosi, że praktyka pokazuje jednak, iż państwa członkowskie nie wykonują regularnie obowiązku kontroli. Dlatego też uzasadnione są kontrole uzupełniające, które Republika Federalna Niemiec może przeprowadzić w przypadku przedsiębiorstw lotniczych mających siedzibę w innym państwie członkowskim w związku z lotami z lub do państw trzecich.
Prokuratura generalna twierdzi wreszcie, że ww. wyrok w sprawie Neukirchinger nie ma znaczenia dla niniejszej sprawy, gdyż tamten przypadek dotyczył wewnątrzwspólnotowego transportu lotniczego. Okoliczności faktyczne, które doprowadziły do wydania tamtego wyroku, różnią się istotnie od okoliczności niniejszej sprawy, ponieważ w lotach będących przedmiotem niniejszej sprawy samoloty startowały z państw trzecich.
Sąd odsyłający wyraża wątpliwości co do interpretacji, jaką należy nadać art. 18 TFUE, a także co do możliwości jego zastosowania do rozpatrywanej sprawy.
W powyższych okolicznościach Oberlandesgericht Braunschweig (wyższy sąd krajowy w Brunszwiku) postanowił zawiesić postępowanie i przedłożyć Trybunałowi następujące pytania prejudycjalne:
„1)
Czy unormowana w art. 18 TFUE […] zasada niedyskryminacji znajduje zastosowanie w sytuacji, gdy państwo członkowskie (Republika Federalna Niemiec) wymaga od przewoźnika lotniczego posiadającego wydaną w innym państwie członkowskim (Republice Austrii) ważną koncesję w rozumieniu art. 3 i 8 rozporządzenia […] nr 1008/2008 […] zezwolenia na wlot dla lotów okazjonalnych (loty handlowe w nieregularnym przewozie lotniczym), które są wykonywane z państw trzecich na terytorium tego państwa członkowskiego?
2)
Czy – w razie udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze – naruszenie art. 18 TFUE […] stanowi już sam wymóg posiadania [zezwolenia] nawet wtedy, gdy zezwolenie na wlot, którego przedstawienie można wyegzekwować za pomocą grzywny, jest wymagane dla przewozów lotniczych [z państw trzecich] wykonywanych przez przewoźników lotniczych, którzy w innych państwach członkowskich otrzymali zezwolenie na organizowanie przewozów (koncesję), ale nie przez przewoźników lotniczych posiadających zezwolenie na organizowanie przewozów w Niemczech?
3)
Czy – jeżeli art. 18 TFUE […] znajduje wprawdzie zastosowanie (pytanie pierwsze), jednakże sam wymóg posiadania [zezwolenia] nie zostanie oceniony jako dyskryminujący (pytanie drugie) – wydanie zezwolenia na wlot dla przewozów lotniczych wykonywanych przez zainteresowanych z państw trzecich do [Republiki Federalnej] Niemiec może zostać uzależnione pod groźbą grzywny bez naruszenia zasady niedyskryminacji od tego, czy przewoźnik lotniczy państwa członkowskiego wykaże przed organem wydającym [zezwolenie], że przewoźnicy lotniczy posiadający w [Republice Federalnej Niemiec] zezwolenie na organizowanie przewozów lotniczych nie są w stanie zrealizować lotów (oświadczenie o braku dostępności)?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie pytania pierwszego
Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający zasadniczo zmierza do ustalenia, czy art. 18 TFUE, który ustanawia generalną zasadę niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową, ma zastosowanie do sytuacji takiej jak w postępowaniu głównym, w której pierwsze państwo członkowskie wymaga od przewoźnika lotniczego posiadającego koncesję wydaną przez drugie państwo członkowskie uzyskania zezwolenia na wlot do przestrzeni powietrznej pierwszego państwa członkowskiego w celu wykonywania prywatnych lotów nieregularnych z państwa trzeciego do pierwszego państwa członkowskiego, podczas gdy takie zezwolenie nie jest wymagane od przewoźników lotniczych posiadających koncesję wydaną przez to pierwsze państwo członkowskie.
W tym względzie należy przypomnieć, że art. 18 WE stanowi, iż w zakresie zastosowania traktatów i bez uszczerbku dla postanowień szczególnych, które one przewidują, zakazana jest wszelka dyskryminacja ze względu na przynależność państwową.
Zgodnie z art. 58 ust. 1 TFUE swobodę przepływu usług w dziedzinie transportu regulują postanowienia tytułu dotyczącego transportu, a mianowicie tytułu VI traktatu FUE. Swoboda przepływu usług w dziedzinie transportu w ramach prawa pierwotnego podlega zatem odrębnemu systemowi prawnemu.
Należy stwierdzić, że traktat ów odróżnia przewozy lotnicze, podobnie jak przewozy morskie, od innych rodzajów transportu.
Na mocy art. 100 ust. 1 i 2 TFUE transport morski i transport lotniczy są bowiem – do czasu odmiennej decyzji prawodawcy Unii – wyłączone z zakresu przepisów tytułu VI rzeczonego traktatu. Jak stwierdził rzecznik generalny w pkt 30 opinii, środki liberalizujące w odniesieniu do transportu lotniczego mogą być przyjęte jedynie w oparciu o art. 100 ust. 2 TFUE.
W niniejszej sprawie wprawdzie istotnie prawodawca Unii na tym etapie nie podjął – na podstawie kompetencji dzielonych przyznanych mu w dziedzinie transportu przez art. 4 ust. 2 lit. g) TFUE – środków opartych na art. 100 ust. 2 traktatu FUE i dotyczących liberalizacji usług transportu lotniczego obejmujących połączenia między państwami członkowskimi a państwami trzecimi, jednakże art. 18 TFUE ma zastosowanie do takich usług, pod warunkiem jednak, że wchodzą one w zakres zastosowania traktatów w rozumieniu tego ostatniego artykułu (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie Neukirchinger, pkt 21 i przytoczone tam orzecznictwo).
Należy zatem ustalić, czy w sytuacji takiej jak będąca przedmiotem postępowania głównego, dotyczącej przewoźnika lotniczego z siedzibą w innym państwie członkowskim, który to przewoźnik posiada koncesję wydaną przez organy tego państwa członkowskiego zgodnie z rozporządzeniem nr 1008/2008 i który, w celu świadczenia usług transportu lotniczego do innego państwa członkowskiego, na mocy przepisów tego państwa napotyka wymóg posiadania uprzedniego zezwolenia, okoliczność, iż dane usługi są świadczone z państwa trzeciego, może wykluczyć stosowanie art. 18 TFUE.
W tym względzie rozporządzenie nr 1008/2008, jak wynika z jego art. 1, reguluje nie tylko „prawo wspólnotowych przewoźników lotniczych” do wykonywania „wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych”, lecz także koncesje tych przewoźników, które stanowią przedmiot rozdziału II tego rozporządzenia.
Z art. 3 ust. 1 akapit pierwszy rzeczonego rozporządzenia wynika, że żadnemu przedsiębiorstwu prowadzącemu działalność w Unii nie zezwala się na przewóz drogą powietrzną pasażerów, poczty lub ładunku za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu, jeżeli nie została mu przyznana odpowiednia koncesja. Rozporządzenie nr 1008/2008 nie wyłącza z zastosowania tej zasady przewoźników lotniczych prowadzących działalność w Unii, którzy dokonują przewozów drogą powietrzną pasażerów z państw trzecich i do państw członkowskich.
Zgodnie z art. 3 ust. 1 akapit drugi wspomnianego rozporządzenia każde przedsiębiorstwo spełniające wymagania określone w jego rozdziale II jest uprawnione do otrzymania koncesji.
Należy stwierdzić, że wśród warunków przewidzianych w art. 4 rzeczonego rozporządzenia w celu przyznania koncesji przedsiębiorstwu przez właściwy organ państwa członkowskiego figuruje między innymi warunek, zgodnie z którym „główne miejsce prowadzenia działalności” przez to przedsiębiorstwo znajduje się w tym państwie członkowskim, oraz warunek, zgodnie z którym główną działalność tego przedsiębiorstwa stanowi wykonywanie „przewozów lotniczych” oddzielnie lub w połączeniu z każdą inną działalnością handlową przy użyciu statku powietrznego lub z naprawą i konserwacją statków powietrznych.
Pojęcia „głównego miejsca prowadzenia działalności” oraz „przewozów lotniczych” są zdefiniowane w art. 2 rozporządzenia nr 1008/2008. Na podstawie pkt 26 tego artykułu główne miejsce prowadzenia działalności oznacza „siedzibę główną lub siedzibę statutową wspólnotowego przewoźnika lotniczego w państwie członkowskim, w którym wykonywane są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności wspólnotowego przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu”. Z kolei art. 2 pkt 4 tego rozporządzenia definiuje „przewóz lotniczy” jako „lot albo serię lotów, w których przewozi się pasażerów, ładunki lub pocztę za wynagrodzeniem lub w ramach najmu”.
Jak podkreślił rzecznik generalny w pkt 47 opinii, to ostatnie pojęcie obejmuje zatem nie tylko loty na terenie Unii, lecz także loty obsługujące trasy między państwem trzecim a państwem członkowskim. Należy zauważyć w tym względzie, że rozporządzenie nr 1008/2008 rozróżnia „przewozy lotnicze” od „wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych”, określonych w art. 2 pkt 13 tego rozporządzenia, jako przewozy lotnicze wykonywane na terenie Unii.
Z tych różnych przepisów wynika, że w celu świadczenia usług transportu lotniczego, w tym usług zapewniających połączenia między państwem członkowskim a państwem trzecim, przewoźnik lotniczy taki jak spółka International Jet Management, którego główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w państwie członkowskim, powinien posiadać koncesję wydaną przez właściwy organ tego państwa członkowskiego, zgodnie z przepisami rozdziału II rozporządzenia nr 1008/2008.
Taka koncesja, której warunki wydania zostały zharmonizowane rozporządzeniem nr 1008/2008, gwarantuje, że ów przewoźnik lotniczy uzyskał ją przy zachowaniu wspólnych norm, w szczególności bezpieczeństwa, a zatem powinna być uznana przez organy innych państw członkowskich.
W tym kontekście z postanowienia odsyłającego wynika, że na mocy ogólnych zasad administracyjnych określonych w § 95 ust. 1 LuftVZO organ wydający zezwolenie na wlot do niemieckiej przestrzeni powietrznej przed wydaniem tego zezwolenia przewoźnikowi lotniczemu posiadającemu koncesję wydaną przez właściwy organ innego państwa członkowskiego bada różne kwestie, które powinny być skontrolowane przez ten ostatni organ zgodnie z przepisami rozdziału II rozporządzenia nr 1008/2008.
Ponadto motyw 10 rozporządzenia nr 1008/2008 stanowi, że w celu pełnej realizacji wewnętrznego rynku lotniczego należy znieść nadal istniejące ograniczenia stosowane między państwami członkowskimi, takie jak ograniczenia w zakresie dzielenia oznaczeń linii na trasach do państw trzecich lub ustalania taryf na trasach do państw trzecich z międzylądowaniem w innym państwie członkowskim. Jak podkreśliła Komisja Europejska na rozprawie, z owego motywu wynika, że podczas gdy celem tego rozporządzenia jest realizacja wewnętrznego rynku lotniczego, prawodawca Unii uznał, iż realizację tego celu mogą również pokrzyżować ograniczenia stosowane do połączeń lotniczych z państwami trzecimi. Ponadto, nawiązując do takich ograniczeń w art. 15 ust. 5 akapit drugi i w art. 22 ust. 2 rozporządzenia nr 1008/2008, prawodawca Unii połączył to nawiązanie z wyraźnym odwołaniem, w tych samych przepisach, do obowiązku poszanowania przez państwa członkowskie zasady niedyskryminacji wspólnotowych przewoźników lotniczych ze względu na przynależność państwową.
Ponadto, jak podniósł rząd fiński w uwagach przedstawionych Trybunałowi, inne przepisy prawa wtórnego Unii dotyczące sektora żeglugi powietrznej również mogą mieć zastosowanie do przewozów lotniczych świadczonych między państwem trzecim a państwem członkowskim przez przewoźnika lotniczego posiadającego koncesję wydaną przez inne państwo członkowskie.
Jest tak w szczególności w wypadku rozporządzenia nr 261/2004, jak wynika z jego art. 3 ust. 1 lit. b), oraz rozporządzenia nr 785/2004, jak wynika z jego art. 2 ust. 1. Ma to miejsce również w wypadku rozporządzenia nr 847/2004, które ustanawia współpracę państw członkowskich i Komisji w procesie negocjacji i wykonania umów dotyczących usług lotniczych między państwami członkowskimi a państwami trzecimi, jeżeli przedmiot umowy jest objęty częściowo kompetencją Unii. Ponadto zawarto szereg umów o transporcie lotniczym między Unią i jej państwami członkowskimi z jednej strony a państwami trzecimi z drugiej strony, w tym umowy zwane wertykalnymi, które upoważniają każdego przewoźnika lotniczego Unii do świadczenia przewozów lotniczych między wszystkimi państwami członkowskimi a danym państwem trzecim [zob. w szczególności umowy zawarte ze Stanami Zjednoczonymi i Kanadą, których podpisanie i tymczasowe stosowanie zostały zatwierdzone, odpowiednio, decyzją 2007/339/WE z dnia 25 kwietnia 2007 r. (
Dz.U. L 134, s. 1
) oraz decyzją 2010/417/WE z dnia 20 listopada 2009 r. (
Dz.U. 2010, L 207, s. 30
)].
Z rozważań zawartych w pkt 41–52 niniejszego wyroku wynika, że przewozy lotnicze świadczone między państwem trzecim a państwem członkowskim przez przewoźnika lotniczego posiadającego koncesję wydaną przez inne państwo członkowskie były przedmiotem przepisów prawa wtórnego oraz że w sytuacji takiej jak opisana w pkt 40 niniejszego wyroku okoliczność, iż dane przewozy lotnicze są świadczone z państwa trzeciego, nie może wyłączyć tej sytuacji z zakresu zastosowania traktatów w rozumieniu art. 18 TFUE.
Wynika z tego, że wspomniany artykuł ma zastosowanie do sytuacji takiej jak w postępowaniu głównym.
Rządy niemiecki i francuski utrzymują natomiast zasadniczo, że zastosowanie art. 18 TFUE do sytuacji takiej jak będąca przedmiotem postępowania głównego sprowadzałoby się w rzeczywistości do pozbawienia art. 58 ust. 1 TFUE skuteczności (effet utile). Rząd francuski podkreśla w tym względzie, że gdyby w dziedzinie wykonywania przewozów lotniczych między swoim terytorium a państwem trzecim państwo członkowskie miało obowiązek równego traktowania przewoźników lotniczych mających miejsce prowadzenia działalności na jego terytorium oraz przewoźników lotniczych mających miejsce prowadzenia działalności na terytorium jednego lub kilku państw członkowskich i nieprowadzących działalności gospodarczej na jego terytorium, spowodowałoby to rozszerzenie swobody świadczenia usług przewidzianej w art. 56 TFUE na te przewozy lotnicze.
Argumentacja ta nie może zostać przyjęta.
Z utrwalonego orzecznictwa Trybunału wynika bowiem, że art. 56 TFUE wymaga nie tylko wyeliminowania wszelkiej dyskryminacji usługodawców ze względu na ich przynależność państwową lub okoliczność, iż ich siedziba mieści się w innym państwie członkowskim niż państwo, w którym usługa jest świadczona, lecz również zniesienia jakichkolwiek ograniczeń, nawet gdy obowiązują one bez różnicy w stosunku zarówno do krajowych usługodawców, jak i usługodawców z innych państw członkowskich, jeżeli są w stanie uniemożliwić, ograniczyć lub uczynić mniej atrakcyjną działalność usługodawcy mającego siedzibę w innym państwie członkowskim, w którym zgodnie z przepisami świadczy on takie same usługi (wyrok z dnia 12 września 2013 r. w sprawie C‑475/11 Konstantinides, pkt 44 i przytoczone tam orzecznictwo).
To postanowienie traktatu FUE ma zatem zakres przekraczający zakaz dyskryminacji przewidziany w art. 18 TFUE.
Zatem nawet jeśli państwa członkowskie są uprawnione, na podstawie art. 58 ust. 1 TFUE, do nałożenia określonych ograniczeń na świadczenie przewozów lotniczych na trasach między państwami trzecimi a Unią w zakresie – jak stwierdzono w pkt 39 niniejszego wyroku – w jakim prawodawca Unii nie wykonał kompetencji przyznanej mu w art. 100 ust. 2 TFUE w celu liberalizacji tego rodzaju usług, to rzeczone państwa pozostają jednak objęte ogólną zasadą niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową, ustanowioną w art. 18 TFUE.
Ponadto ani wyrok z dnia 13 grudnia 1989 r. w sprawie
C-49/89 Corsica Ferries (France), Rec. s. 4441
, ani wyrok z dnia 7 listopada 1991 r. w sprawie
C-17/90 Pinaud Wieger, Rec. s. I-5253
, na które powołały się rządy niemiecki i francuski i które dotyczyły sytuacji, w jakich Rada Unii Europejskiej nie przyjęła jeszcze przepisów wprowadzających w życie swobodę świadczenia usług w dziedzinach obejmujących transport morski i transport lądowy, nie wydają się podważać zastosowania art. 18 TFUE do sytuacji takiej jak będąca przedmiotem postępowania głównego.
Trybunał zbadał bowiem rozpatrywane w tych wyrokach przepisy nie pod kątem art. 7 traktatu EWG, obecnie art. 18 TFUE, lecz pod kątem artykułów traktatu EWG dotyczących swobody świadczenia usług, w kontekście legislacyjnym, który różni się od kontekstu przedstawionego w pkt 41–52 niniejszego wyroku.
Mając na względzie całość powyższych rozważań, na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że art. 18 TFUE, który ustanawia generalną zasadę niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową, ma zastosowanie do sytuacji takiej jak w postępowaniu głównym, w której pierwsze państwo członkowskie wymaga od przewoźnika lotniczego posiadającego koncesję wydaną przez drugie państwo członkowskie uzyskania zezwolenia na wlot do przestrzeni powietrznej pierwszego państwa członkowskiego w celu wykonywania prywatnych lotów nieregularnych z państwa trzeciego do pierwszego państwa członkowskiego, podczas gdy takie zezwolenie nie jest wymagane od przewoźników lotniczych posiadających koncesję wydaną przez to pierwsze państwo członkowskie.
W przedmiocie pytań drugiego i trzeciego
Poprzez pytania drugie i trzecie, które należy analizować łącznie, sąd odsyłający zasadniczo zmierza do ustalenia, czy art. 18 TFUE należy interpretować w ten sposób, że sprzeciwia się on przepisom pierwszego państwa członkowskiego, które wymagają, pod groźbą grzywny za ich nieprzestrzeganie, od przewoźnika lotniczego posiadającego koncesję wydaną przez drugie państwo członkowskie uzyskania zezwolenia na wlot do przestrzeni powietrznej pierwszego państwa członkowskiego w celu wykonywania prywatnych lotów nieregularnych z państwa trzeciego do pierwszego państwa członkowskiego – podczas gdy takie zezwolenie nie jest wymagane od przewoźników lotniczych posiadających koncesję wydaną przez to pierwsze państwo członkowskie – i które uzależniają wydanie tego zezwolenia od przedstawienia oświadczenia potwierdzającego, iż przewoźnicy lotniczy posiadający koncesję wydaną przez pierwsze państwo członkowskie nie są skłonni albo nie są w stanie zrealizować tych lotów.
W tej kwestii z utrwalonego orzecznictwa wynika, że zasady dotyczące równego traktowania swoich obywateli i obcokrajowców zakazują nie tylko jawnej dyskryminacji opartej na przynależności państwowej lub na kryterium siedziby w przypadku spółek, lecz również wszelkich ukrytych form dyskryminacji, które – poprzez zastosowanie innych kryteriów rozróżnienia – prowadzą faktycznie do tego samego skutku (wyrok z dnia 27 października 2009 r. w sprawie
C-115/08 ČEZ, Zb.Orz. s. I-10265
, pkt 92; ww. wyrok w sprawie Neukirchinger, pkt 32).
Przepisy pierwszego państwa członkowskiego, takie jak będące przedmiotem postępowania głównego, które wymagają od przewoźnika lotniczego posiadającego koncesję wydaną przez drugie państwo członkowskie, aby uzyskał on zezwolenie na wlot do przestrzeni powietrznej tego państwa w celu wykonywania lotów z państwa trzeciego, podczas gdy takie zezwolenie nie jest wymagane od przewoźników lotniczych posiadających koncesję wydaną przez to pierwsze państwo członkowskie, wprowadzają kryterium rozróżnienia, które prowadzi w istocie do takiego samego skutku jak kryterium oparte na przynależności państwowej.
Ze względu bowiem na to, że zgodnie z art. 4 lit. a) rozporządzenia nr 1008/2008 koncesja jest przyznawana przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym przewoźnik lotniczy ma główne miejsce prowadzenia działalności w rozumieniu art. 2 pkt 26 tego rozporządzenia, w praktyce takie przepisy stawiają w niekorzystnej sytuacji tylko przewoźników lotniczych mających siedzibę w innym państwie członkowskim.
To samo dotyczy, a fortiori, przepisów pierwszego państwa członkowskiego, takich jak w postępowaniu głównym, które zobowiązują tylko przewoźników lotniczych posiadających koncesję wydaną przez drugie państwo członkowskie – aby uzyskać zezwolenie na wlot do jego przestrzeni powietrznej w celu wykonywania lotów z państw trzecich – do przedstawienia oświadczenia o braku dostępności, potwierdzającego, iż przewoźnicy lotniczy posiadający koncesję wydaną przez pierwsze państwo członkowskie nie są skłonni albo nie są w stanie zrealizować tych lotów.
Tego rodzaju różnica w traktowaniu może być uzasadniona, wyłącznie jeżeli jest oparta na względach obiektywnych, niezależnych od przynależności państwowej zainteresowanych, i proporcjonalnych do słusznego celu, jakiemu służy ustawodawstwo krajowe (wyrok z dnia 15 marca 2005 r. w sprawie
C-209/03 Bidar, Zb.Orz. s. I-2119
, pkt 54; ww. wyrok w sprawie Neukirchinger, pkt 35).
Z postanowienia odsyłającego wynika, że prokuratura generalna uważa, iż wymóg zezwolenia na wlot do niemieckiej przestrzeni powietrznej będący przedmiotem postępowania głównego odpowiada wymogom ochrony gospodarki narodowej i bezpieczeństwa.
W odniesieniu do ochrony gospodarki narodowej należy stwierdzić, że chodzi o cel o charakterze czysto ekonomicznym, który nie może uzasadniać odmiennego traktowania takiego jak w postępowaniu głównym (zob. analogicznie, w odniesieniu do uzasadnienia ograniczeń swobód podstawowych, wyroki: z dnia 5 czerwca 1997 r. w sprawie
C-398/95 SETTG, Rec. s. I-3091
, pkt 23; z dnia 7 kwietnia 2011 r. w sprawie
C-20/09 Komisja przeciwko Portugalii, Zb.Orz. s. I-2637
, pkt 65).
W odniesieniu do celu bezpieczeństwa, nawet jeśli niezaprzeczalnie stanowi on uzasadniony wzgląd, to jednak nie może być skutecznie powoływany w ramach sporu głównego.
Z postanowienia odsyłającego wynika, że wydanie zezwolenia na wlot do niemieckiej przestrzeni powietrznej jest w szczególności uzależnione, oprócz przedstawienia oświadczenia o braku dostępności, od przedstawienia zaświadczenia o ubezpieczeniu od odpowiedzialności cywilnej oraz AOC. Sąd odsyłający wyjaśnia, że kwestie, których dotyczą te dokumenty, powinny już być skontrolowane przez Republikę Austrii, która wydała koncesję spółce International Jet Management.
W tym względzie należy stwierdzić, że wśród warunków przyznania koncesji przedsiębiorstwu przez właściwy organ państwa członkowskiego znajduje się, według art. 4 lit. h) rozporządzenia nr 1008/2008, między innymi warunek, zgodnie z którym przedsiębiorstwo to spełnia wymagania ubezpieczeniowe określone w art. 11 tego rozporządzenia i w rozporządzeniu nr 785/2004. Podobnie na mocy art. 4 lit. b) i art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 1008/2008 organ taki może wydać koncesję tylko wtedy, gdy ubiegające się o nią przedsiębiorstwo posiada ważny AOC. AOC, zgodnie z jego definicją zawartą w art. 2 pkt 8 tego rozporządzenia, potwierdza, że przewoźnik lotniczy posiada kwalifikacje zawodowe i organizacyjne pozwalające zapewnić bezpieczeństwo operacji określonych w certyfikacie, zgodnie z odpowiednimi przepisami prawa Unii lub prawa krajowego, w zależności od przypadku.
Zatem fakt, że Republika Federalna Niemiec zobowiązuje przewoźnika lotniczego takiego jak spółka International Jet Management, posiadającego koncesję wydaną przez inne państwo członkowskie, do uzyskania zezwolenia takiego jak w postępowaniu głównym, nie jest proporcjonalny do zamierzonego uzasadnionego celu. Względy bezpieczeństwa, na które powołuje się prokuratura generalna, zostały bowiem wzięte pod uwagę już przy wydaniu koncesji spółki International Jet Management przez właściwy organ austriacki (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie Neukirchinger, pkt 42).
Należy ponadto zauważyć, że na rozprawie rząd niemiecki wskazał, iż gdy przewoźnicy lotniczy posiadający koncesję wydaną przez inne państwo członkowskie realizują loty z państwa trzeciego do Niemiec z międzylądowaniem na terytorium tego drugiego państwa członkowskiego, nie jest od nich wymagane zezwolenie na wlot do niemieckiej przestrzeni powietrznej. Ze względu na to, że rząd niemiecki nie wyjaśnił przyczyn, dla jakich można w takim wypadku zignorować przywołane względy bezpieczeństwa, nie wydaje się w każdym razie, aby przepisy będące przedmiotem postępowania głównego mogły być uzasadnione takimi względami.
Z powyższego wynika, że przepisy takie jak będące przedmiotem postępowania głównego stanowią dyskryminację opartą na przynależności państwowej, wzmocnioną grzywną nakładaną w wypadku naruszenia tego uregulowania (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie Neukirchinger, pkt 43).
W konsekwencji na pytania drugie i trzecie powinno się odpowiedzieć, iż art. 18 TFUE należy interpretować w ten sposób, że sprzeciwia się on przepisom pierwszego państwa członkowskiego, które wymagają, pod groźbą grzywny za ich nieprzestrzeganie, od przewoźnika lotniczego posiadającego koncesję wydaną przez drugie państwo członkowskie uzyskania zezwolenia na wlot do przestrzeni powietrznej pierwszego państwa członkowskiego w celu wykonywania prywatnych lotów nieregularnych z państwa trzeciego do pierwszego państwa członkowskiego – podczas gdy takie zezwolenie nie jest wymagane od przewoźników lotniczych posiadających koncesję wydaną przez to pierwsze państwo członkowskie – i które uzależniają wydanie tego zezwolenia od przedstawienia oświadczenia potwierdzającego, iż przewoźnicy lotniczy posiadający koncesję wydaną przez pierwsze państwo członkowskie nie są skłonni albo nie są w stanie zrealizować tych lotów.
W przedmiocie kosztów
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym; do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (wielka izba) orzeka, co następuje:

1)
Artykuł 18 TFUE, który ustanawia generalną zasadę niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową, ma zastosowanie do sytuacji takiej jak w postępowaniu głównym, w której pierwsze państwo członkowskie wymaga od przewoźnika lotniczego posiadającego koncesję wydaną przez drugie państwo członkowskie uzyskania zezwolenia na wlot do przestrzeni powietrznej pierwszego państwa członkowskiego w celu wykonywania prywatnych lotów nieregularnych z państwa trzeciego do pierwszego państwa członkowskiego, podczas gdy takie zezwolenie nie jest wymagane od przewoźników lotniczych posiadających koncesję wydaną przez to pierwsze państwo członkowskie.

2)
Artykuł 18 TFUE należy interpretować w ten sposób, że sprzeciwia się on przepisom pierwszego państwa członkowskiego, które wymagają, pod groźbą grzywny za ich nieprzestrzeganie, od przewoźnika lotniczego posiadającego koncesję wydaną przez drugie państwo członkowskie uzyskania zezwolenia na wlot do przestrzeni powietrznej pierwszego państwa członkowskiego w celu wykonywania prywatnych lotów nieregularnych z państwa trzeciego do pierwszego państwa członkowskiego – podczas gdy takie zezwolenie nie jest wymagane od przewoźników lotniczych posiadających koncesję wydaną przez to pierwsze państwo członkowskie – i które uzależniają wydanie tego zezwolenia od przedstawienia oświadczenia potwierdzającego, iż przewoźnicy lotniczy posiadający koncesję wydaną przez pierwsze państwo członkowskie nie są skłonni albo nie są w stanie zrealizować tych lotów.

Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.