CELEX: 62010CJ0627
Manquement d’État
Transport
Directive 91/440/CEE
Développement de chemins de fer communautaires
Directive 2001/14/CE
Répartition des capacités de l’infrastructure ferroviaire
Article 6, paragraphe 3, et annexe II de la directive 91/440
Article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14
Gestionnaire de l’infrastructure
Participation à l’établissement de l’horaire de service
Gestion du trafic
Article 6, paragraphes 2 à 5, de la directive 2001/14
Absence de mesures destinées à encourager les gestionnaires de l’infrastructure à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès
Articles 7, paragraphe 3, et 8, paragraphe 1, de la directive 2001/14
Coût directement imputable à l’exploitation du service
Article 11 de la directive 2001/14
Système d’amélioration des performances

Par sa requête, la Commission européenne demande à la Cour de constater que, en ne prenant pas les mesures nécessaires pour se conformer:
—
à l’article 6, paragraphe 3, et à l’annexe II de la directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires (
JO L 237, p. 25
, et – rectificatif –
JO L 271, p. 70
), telle que modifiée par la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2004 (
JO L 164, p. 164
, et – rectificatif –
JO L 220, p. 58
, ci-après la «directive 91/440»), ainsi qu’à l’article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire (
JO L 75, p. 29
), telle que modifiée par la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2004 (
JO L 164, p. 44
, ci-après la «directive 2001/14»);
—
aux articles 6, paragraphes 2 à 5, 7, paragraphe 3, 8, paragraphe 1, ainsi que 11 de la directive 2001/14, et
—
à l’article 30, paragraphe 1, de la directive 2001/14,
la République de Slovénie a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu desdites dispositions.
Le cadre juridique
Le droit de l’Union
La directive 91/440
Aux termes de l’article 6, paragraphe 3, de la directive 91/440:
«Les États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure, qui sont énumérées à l’annexe II, sont confiées à des instances ou entreprises qui ne sont pas elles mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelles que soient les structures organisationnelles, cet objectif doit être atteint d’une manière probante.
Les États membres peuvent, toutefois, confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la perception des redevances et la responsabilité de la gestion des infrastructures, par exemple, tels que, l’entretien et le financement.»
L’annexe II de ladite directive établit comme suit la «[l]iste des fonctions essentielles visées à l’article 6, paragraphe 3:
—
préparation et adoption des décisions concernant la délivrance de licences aux entreprises ferroviaires, y compris l’octroi de licences individuelles,
—
adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l’évaluation de la disponibilité, ainsi que l’attribution de sillons individuels,
—
adoption des décisions concernant la tarification de l’infrastructure,
—
contrôle du respect des obligations de service public requises pour la fourniture de certains services.»
La directive 2001/14
L’article 6, paragraphes 2 à 5, de la directive 2001/14 disposait:
«2.   Le gestionnaire de l’infrastructure est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité, et en maintenant et en améliorant la qualité de service de l’infrastructure, encouragé par des mesures d’incitation à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès.
3.   Les États membres veillent à ce que la disposition prévue au paragraphe 2 soit mise en œuvre soit dans le cadre d’un contrat conclu, pour une durée minimale de trois ans, entre l’autorité compétente et le gestionnaire de l’infrastructure et prévoyant le financement par l’État, soit par l’établissement de mesures réglementaires appropriées, prévoyant les pouvoirs nécessaires.
4.   Lorsqu’un contrat est conclu, ses modalités et la structure des versements destinés à procurer des moyens financiers au gestionnaire de l’infrastructure sont convenues à l’avance et couvrent toute la durée du contrat.
5.   Une méthode d’imputation des coûts est élaborée. Les États membres peuvent la soumettre à approbation préalable. Il convient de mettre à jour cette méthode de temps à autre en fonction des meilleures pratiques internationales.»
Aux termes de l’article 7, paragraphe 3, de ladite directive:
«Sans préjudice des dispositions des paragraphes 4 ou 5 ou de l’article 8, les redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et l’accès par le réseau aux infrastructures de services sont égales au coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire.»
L’article 8, paragraphe 1, de la directive 2001/14 prévoyait:
«Un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure et, si le marché s’y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.
Le niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l’utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête.»
L’article 11, paragraphe 1, de ladite directive était libellé comme suit:
«Par l’établissement d’un système d’amélioration des performances, les systèmes de tarification de l’infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. Ce système peut comporter des sanctions en cas d’actes à l’origine de défaillances du réseau, des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions.»
L’article 14, paragraphes 1 et 2, de la même directive disposait:
«1.   Les États membres peuvent mettre en place un cadre pour la répartition des capacités de l’infrastructure, mais en respectant l’indépendance de gestion prévue à l’article 4 de la directive 91/440/CEE. Des règles spécifiques de répartition des capacités sont établies. Le gestionnaire de l’infrastructure accomplit les procédures de répartition de ces capacités. Il veille notamment à ce que les capacités d’infrastructure soient réparties sur une base équitable et non discriminatoire et dans le respect du droit communautaire.
2.   Si le gestionnaire de l’infrastructure n’est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions visées au paragraphe 1 et décrites au présent chapitre sont assumées par un organisme de répartition qui est indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.»
Le droit slovène
La loi sur le transport ferroviaire
La loi sur le transport ferroviaire (zakon o železniškem prometu), du 26 avril 2007 (Uradni list RS, n
o
44/2007), dans sa version applicable au présent litige (Uradni list RS, n
o
58/2009, ci-après la «loi sur le transport ferroviaire»), dispose à son article 21:
«(1)   Aux fins de l’accomplissement des tâches visées au présent article, le gouvernement crée une agence publique pour le transport ferroviaire [ci-après l’‘agence ferroviaire’].
[…]
(3)   L’agence [ferroviaire] accomplit lesdites tâches de manière à garantir un accès non discriminatoire à l’infrastructure ferroviaire, y compris:
—
la répartition des sillons;
[…]
—
l’adoption d’un horaire de service pour le réseau.»
Aux termes de l’article 11 de ladite loi:
«(1)   L’entretien de l’infrastructure ferroviaire publique et la régulation du transport ferroviaire sur cette infrastructure constituent des obligations de service public.
(2)   Le gestionnaire s’acquitte des obligations de service public mentionnées au paragraphe précédent conformément au contrat de service public.
[…]
(4)   La régulation du transport ferroviaire sur l’infrastructure ferroviaire publique comprend principalement:
—
la régulation de la circulation des trains;
—
l’établissement et l’application de l’horaire de service;
[…]»
Le règlement du 10 avril 2008
Le règlement relatif à la répartition des sillons et aux redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire publique (uredba o dodeljevanju vlakovnih poti in uporabnini na javni železniški infrastrukturi) du 10 avril 2008 (Uradni list RS, n
o
38/08, ci-après le «règlement du 10 avril 2008») énonce à son article 9:
«(1)   L’agence [ferroviaire], le gestionnaire et le candidat respectent, dans le cadre de la procédure de construction et de répartition des sillons, les délais et principes suivants:
[…]
—
le gestionnaire établit un projet de nouvel horaire de service et de nouveaux horaires de train au plus tard cinq mois avant la prise d’effet du nouvel horaire de service et les transmet à l’agence [ferroviaire];
—
lors de l’établissement dudit projet, le gestionnaire consulte les parties intéressées et tous ceux qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l’incidence que l’horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l’horaire de service;
—
l’agence [ferroviaire] envoie le projet de nouvel horaire de service aux candidats qui ont demandé l’attribution d’un sillon et aux autres parties intéressées qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l’incidence que l’horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l’horaire de service, et leur impartit un délai d’au moins un mois pour lui communiquer leurs éventuels commentaires.»
L’article 20, paragraphes 2 et 5, du règlement du 10 avril 2008 dispose:
«(2)   Le gestionnaire est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité, et en maintenant et en améliorant la qualité de service de l’infrastructure, encouragé par des mesures d’incitation à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès. À cette fin, le contrat de trois ans conclu entre l’agence [ferroviaire] et le gestionnaire prévoit qu’une partie des excédents dégagés d’autres activités commerciales du gestionnaire au sens du paragraphe précédent n’est pas prise en compte dans le calcul des redevances, mais est laissée au gestionnaire à titre de mesure d’incitation.
[…]
(5)
La méthode de calcul des redevances tient également compte de toutes les données relatives au système de tarification ainsi que d’informations suffisantes sur les prix des services visés aux articles 23 et 24 s’ils ne sont proposés que par un seul fournisseur. La méthode tient compte non seulement des informations sur le système de tarification en vigueur, mais aussi des indications relatives aux modifications probables des redevances pour les trois années suivantes. De même, elle tient compte des mesures visant à inciter les entreprises ferroviaires et le gestionnaire à réduire au minimum les défaillances et à améliorer l’exploitation de l’infrastructure.
Il peut s’agir de sanctions en cas d’actes à l’origine de défaillances du réseau, de compensations pour les entreprises ferroviaires qui sont victimes de ces défaillances et de primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions.»
Aux termes de l’article 21 du même règlement:
«(1)   L’agence [ferroviaire] respecte les critères prévus par la loi pour fixer le montant des redevances.
(2)   Pour évaluer les critères visés au paragraphe précédent, l’agence [ferroviaire] respecte les coûts d’exploitation du type de train déterminé, qui sont notamment attestés par les coûts d’entretien des voies, des infrastructures liées aux mouvements du train et de gestion du transport ferroviaire.
(3)   L’agence [ferroviaire] s’assure que toutes les entreprises ferroviaires effectuant des prestations de services de nature équivalente sur une partie similaire du marché sont soumises à des redevances objectivement équivalentes et non discriminatoires.»
La procédure précontentieuse
Le 10 mai 2007, la Commission a adressé un questionnaire à la République de Slovénie en vue de s’assurer du fait que cet État membre avait correctement transposé les directives 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, modifiant la directive 91/440 (
JO L 75, p. 1
), 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires (
JO L 75, p. 26
), et 2001/14 (ci-après, prises ensemble, le «premier paquet ferroviaire»), dans son ordre juridique interne. Les autorités slovènes ont répondu à ce questionnaire par un courrier du 11 juillet 2007.
Le 21 novembre 2007, la Commission a demandé des éclaircissements supplémentaires que la République de Slovénie lui a fournis aux termes d’un courrier du 16 janvier 2008.
Le 26 juin 2008, la Commission a, sur la base des informations communiquées par la République de Slovénie, mis cet État membre en demeure de se conformer aux dispositions des directives du premier paquet ferroviaire. Les principales irrégularités mises en évidence concernaient le manque d’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure, la tarification de l’accès à l’infrastructure ferroviaire et l’organisme de contrôle ferroviaire.
Le 22 août 2008, la République de Slovénie a répondu à ladite mise en demeure de la Commission. Cet État membre a par la suite transmis à cette dernière des informations complémentaires par lettres des 16 mars et 8 juillet 2009.
Le 9 octobre 2009, la Commission a adressé à la République de Slovénie un avis motivé dans lequel, d’une part, elle faisait grief à cette dernière de ne pas avoir transposé dans son ordre juridique interne les directives relatives au premier paquet ferroviaire et, d’autre part, elle invitait cet État membre à prendre les mesures nécessaires pour se conformer audit avis motivé dans un délai de deux mois à compter de sa réception.
Par un courrier du 8 décembre 2009, la République de Slovénie a indiqué qu’elle avait pris conscience des infractions qui lui étaient reprochées dans l’avis motivé tout en faisant part de sa volonté d’y remédier.
Dans sa réponse à l’avis motivé datée 8 mars 2010, la République de Slovénie a réitéré, en tous points, les considérations qu’elle avait exposées dans sa lettre du 8 décembre 2009, en précisant que les textes législatifs et réglementaires destinés à remédier aux manquements reprochés seraient prochainement adoptés.
Dans ces conditions, la Commission a introduit le présent recours.
La procédure devant la Cour
Par ordonnance du président de la Cour du 14 juin 2011, la République tchèque et le Royaume d’Espagne ont été admis à intervenir au soutien des conclusions de la République de Slovénie.
Par acte déposé au greffe de la Cour le 1
er
février 2012, la Commission a informé la Cour que, à la suite d’un courrier du 10 février 2011 par lequel la République de Slovénie lui a communiqué la mesure transposant, dans l’ordre juridique interne de cette dernière, les obligations qui lui incombent en vertu de l’article 30, paragraphe 1, de la directive 2001/14, elle se désistait du grief de son recours tiré d’une violation de cette disposition.
Sur le recours
Sur le premier grief, relatif à l’indépendance de l’entité exerçant les fonctions essentielles énumérées à l’annexe II de la directive 91/440
Argumentation des parties
La Commission soutient que la République de Slovénie a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 6, paragraphe 3, et de l’annexe II de la directive 91/440, ainsi que de l’article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14, dans la mesure où le gestionnaire de l’infrastructure, qui fournit lui-même des services de transport ferroviaire, d’une part, contribue à l’établissement de l’horaire de service et, d’autre part, est chargé de réguler la circulation des trains. Ce faisant, ce gestionnaire participerait à la fonction d’adoption des décisions concernant la répartition des sillons ou des capacités de l’infrastructure.
La Commission fait valoir à cet égard que, si l’article 21 de la loi sur le transport ferroviaire confie les tâches de répartition des sillons à l’agence pour le transport ferroviaire, le gestionnaire de l’infrastructure, à savoir les Chemins de fer slovènes, est associé à l’adoption des décisions concernant la répartition des sillons ou à la répartition des capacités de l’infrastructure dans la mesure où, conformément à l’article 11, paragraphe 4, de cette loi, l’établissement et l’application de l’horaire de service relèvent de sa compétence.
La Commission relève en outre que les Chemins de fer slovènes continuent de participer à l’établissement de l’horaire de service dès lors que l’article 9 du règlement du 10 avril 2008 prévoit que le gestionnaire de l’infrastructure établit un projet de nouvel horaire de service et consulte les parties intéressées à son sujet, avant de le transmettre à l’agence ferroviaire qui envoie le projet de nouvel horaire de service aux candidats et arrête, par la suite, sa décision définitive en matière de répartition.
Par ailleurs, la Commission fait valoir que le gestionnaire de l’infrastructure est également chargé de la régulation de la circulation des trains, dans la mesure où l’article 11, paragraphe 4, de la loi sur le transport ferroviaire dispose que la gestion de la circulation des trains relève de la régulation du transport ferroviaire sur l’infrastructure ferroviaire publique.
La République de Slovénie soutient que les allégations de la Commission sont dénuées de fondement. Elle fait valoir, en particulier, que l’article 3 de la loi portant modification de la loi sur le transport ferroviaire (zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o železniškem prometu) du 16 décembre 2010 (Uradni list RS, n
o
106/2010), ci-après la «loi du 16 décembre 2010»), a retiré toute compétence au gestionnaire de l’infrastructure pour l’établissement des horaires du réseau et que cette compétence a été entièrement transférée à l’agence ferroviaire.
La République de Slovénie soutient par ailleurs que la gestion de la circulation des trains ne figure pas parmi les «fonctions essentielles» énumérées à l’annexe II de la directive 91/440. Cet État membre fait valoir que les horaires sont fixés par l’agence ferroviaire, le gestionnaire de l’infrastructure n’ayant accès, en tant que gestionnaire du trafic, qu’au contrôle effectif du parcours et, ce faisant, il n’obtiendrait que des données que les autres entreprises ferroviaires peuvent également obtenir en consultant les horaires du réseau.
Appréciation de la Cour
Par la première branche de son premier grief, la Commission soutient que la République de Slovénie a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 6, paragraphe 3, de la directive 91/440, lu en combinaison avec l’annexe II de celle-ci, et de l’article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14, dans la mesure où le gestionnaire de l’infrastructure, qui fournit également des services de transport ferroviaire, participe à l’établissement de l’horaire de service et, partant, à la fonction de répartition des sillons ou des capacités de l’infrastructure.
À cet égard, force est de constater, tout d’abord, que la loi du 16 décembre 2010, dont la République de Slovénie soutient qu’elle a retiré toute compétence au gestionnaire de l’infrastructure pour l’établissement des horaires du réseau et a transféré entièrement cette compétence à l’agence ferroviaire, a été adoptée postérieurement au délai que la Commission avait imparti à cet État membre, dans son avis motivé du 9 octobre 2009, pour prendre les mesures nécessaires pour se conformer à celui-ci.
Or, selon une jurisprudence constante de la Cour, l’existence d’un manquement doit être appréciée en fonction de la situation de l’État membre telle qu’elle se présentait au terme du délai fixé dans l’avis motivé et les changements intervenus par la suite ne sauraient être pris en compte par la Cour (voir, notamment, arrêt du 5 mai 2011, Commission/Allemagne,
C-206/10, Rec. p. I-3573
, point 25 et jurisprudence citée).
Dès lors, la loi du 16 décembre 2010 ne saurait être prise en considération dans le cadre de l’examen par la Cour du bien-fondé du présent recours en manquement.
Ensuite, il convient de rappeler que la directive 91/440 a initié la libéralisation du transport ferroviaire en visant à assurer un accès équitable et non discriminatoire des entreprises ferroviaires à l’infrastructure. Pour garantir un tel accès, l’article 6, paragraphe 3, premier alinéa, de cette directive a établi le principe de l’indépendance de l’organe chargé des fonctions essentielles, lesquelles sont énumérées à l’annexe II de celle-ci (arrêt du 28 février 2013, Commission/Hongrie, C‑473/10, point 44).
En vertu de cette annexe II, est notamment considérée comme une fonction essentielle au sens dudit article 6, paragraphe 3, l’adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l’évaluation de la disponibilité. Par conséquent, une entreprise ferroviaire ne saurait être chargée de définir ou d’évaluer la disponibilité aux fins de l’adoption de décisions concernant la répartition des sillons.
En l’espèce, l’article 9 du règlement du 10 avril 2008 attribue compétence au gestionnaire de l’infrastructure, c’est-à-dire les Chemins de fer slovènes, pour établir le projet de nouvel horaire de service et de nouveaux horaires de train. Il résulte en outre de cette disposition que, lors de l’établissement dudit projet, le gestionnaire de l’infrastructure est chargé de mener des consultations avec les parties intéressées et tous ceux qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l’incidence que l’horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l’horaire de service.
Certes, les Chemins de fer slovènes agissent sous le contrôle de l’agence ferroviaire qui est seule compétente pour adopter l’horaire de service et l’attribution des sillons individuels. Toutefois, eu égard au libellé de l’annexe II de la directive 91/440, qui inclut de manière expresse «la définition et l’évaluation de la disponibilité» parmi les fonctions essentielles, une entreprise ferroviaire ne saurait se voir confier l’intégralité des travaux préparatoires à l’adoption de décisions relevant des fonctions essentielles.
Enfin, il résulte de l’article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14 que, si le gestionnaire de l’infrastructure n’est pas indépendant des entreprises ferroviaires, comme c’est le cas en Slovénie, la fonction de répartition des capacités de l’infrastructure doit être assumée par un organisme de répartition indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.
Or, ainsi que le fait valoir la Commission à bon droit, les Chemins de fer slovènes continuent de participer à l’établissement de l’horaire de service et, partant, à la fonction de répartition des sillons ou des capacités de l’infrastructure.
Il découle des considérations qui précèdent que la première branche du premier grief de la Commission doit être considérée comme fondée.
Par la seconde branche de son premier grief, la Commission reproche à la République de Slovénie d’avoir manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 6, paragraphe 3, de la directive 91/440, lu en combinaison avec l’annexe II de celle-ci, et de l’article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14, dans la mesure où le gestionnaire de l’infrastructure est chargé de la régulation de la circulation des trains en application de l’article 11, paragraphe 4, de la loi sur le transport ferroviaire.
Dans son mémoire en réplique, la Commission a en outre fait valoir que, en cas de perturbation du trafic, le gestionnaire de l’infrastructure est chargé de procéder à une nouvelle allocation des sillons. Celle-ci s’est référée à cet égard au programme du réseau de la République de Slovénie de 2011 aux termes duquel, «[e]n cas de besoin ou lorsque les infrastructures sont provisoirement hors d’usage, le gestionnaire des sillons attribués peut provisoirement refuser leur application aussi longtemps que nécessaire pour rétablir le système». Ce même programme prévoit en outre que, «[e]n cas de circonstances exceptionnelles entraînant un écart par rapport aux sillons attribués, le gestionnaire a le droit, lors de la consultation préalable avec le transporteur, d’adapter les sillons d’une manière garantissant le mieux possible les communications déterminées à l’origine».
À cet égard, il convient, en premier lieu, de rappeler que la gestion du trafic ne saurait être considérée comme une fonction essentielle devant être confiée à un organisme indépendant (arrêt Commission/Hongrie, précité, point 55). Or, ainsi qu’il ressort de l’article 6, paragraphe 3, second alinéa, de la directive 91/440, la responsabilité de la gestion des infrastructures, à l’exception des fonctions essentielles, peut être confiée à des entreprises ferroviaires. La gestion du trafic peut donc être attribuée à un gestionnaire de l’infrastructure qui est aussi une entreprise ferroviaire, comme c’est le cas en Slovénie.
En second lieu, s’agissant de l’argumentation de la Commission selon laquelle, en Slovénie, le gestionnaire de l’infrastructure est chargé de la nouvelle allocation des sillons en cas de perturbation du trafic, il y a lieu de rappeler qu’une partie ne peut, en cours d’instance, modifier l’objet même du litige et que le bien-fondé du recours doit être examiné uniquement au regard des conclusions contenues dans la requête introductive d’instance (arrêt du 11 novembre 2010, Commission/Portugal,
C-543/08, Rec. p. I-11241
, point 20 et jurisprudence citée).
Il importe également de rappeler que, en vertu des articles 21, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et 120, sous c), du règlement de procédure de cette dernière, la Commission est tenue, dans toute requête déposée au titre de l’article 258 TFUE, d’indiquer les griefs précis sur lesquels la Cour est appelée à se prononcer (voir arrêt du 30 septembre 2010, Commission/Belgique,
C-132/09, Rec. p. I-8695
, point 36 et jurisprudence citée).
Ces conclusions doivent être formulées de manière non équivoque afin d’éviter que la Cour ne statue ultra petita ou bien n’omette de statuer sur un grief (arrêt Commission/Belgique, précité, point 37 et jurisprudence citée).
En l’espèce, il convient de relever que, dans sa requête introductive d’instance, la Commission soutenait que la gestion de la circulation des trains devait être confiée à une instance qui n’est pas elle-même fournisseur de services de transport ferroviaire, sans toutefois se référer, comme elle l’a fait dans sa réplique, à la nouvelle allocation des sillons en cas de perturbation du trafic.
En conséquence, il y a lieu de considérer que la Commission a élargi l’objet de ladite requête, pour autant qu’elle vise la nouvelle allocation des sillons en cas de perturbation du trafic.
Dans la mesure où elle est fondée sur ce raisonnement, la seconde branche du premier grief invoqué par la Commission doit donc être écartée comme irrecevable.
Eu égard aux considérations qui précèdent, il y a lieu, d’une part, de considérer comme fondée la première branche du premier grief de la Commission et, d’autre part, de déclarer la seconde branche de ce grief comme en partie non fondée et en partie irrecevable.
Sur les deuxième et troisième griefs, tirés, respectivement, de l’absence de mesures encourageant le gestionnaire à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le montant des redevances d’accès, ainsi que de l’absence de système d’amélioration des performances
Argumentation des parties
La Commission soutient, d’une part, que, en ne prévoyant pas de mécanisme destiné à encourager le gestionnaire à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le montant des redevances d’accès à ladite infrastructure, la République de Slovénie a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 6, paragraphes 2 à 5, de la directive 2001/14.
D’autre part, elle soutient que, en n’adoptant pas un système d’amélioration des performances visant à inciter les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure à réduire les défaillances et à améliorer l’exploitation de l’infrastructure, cet État membre a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 11 de la directive 2001/14.
La République de Slovénie fait valoir, en ce qui concerne le grief relatif à l’article 6, paragraphes 2 à 5, de la directive 2001/14, que l’article 10 de la loi du 16 décembre 2010 prévoit que le gestionnaire de l’infrastructure est encouragé par des mesures d’incitation, dans le respect des exigences en matière de sécurité, de maintien et d’amélioration de la qualité des services de l’infrastructure, à réduire les coûts de garantie de l’infrastructure ainsi que le niveau de la redevance.
Cet État membre ajoute que la restructuration des Chemins de fer slovènes, transformant cette société en trois filiales ayant pour objet, respectivement, le transport de passagers, le transport de fret et l’exécution des fonctions de gestionnaire de l’infrastructure, permettra au gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de disposer d’une autonomie commerciale significativement plus importante, de sorte que les conditions requises pour assurer l’efficacité du régime des incitations seront remplies.
S’agissant du grief tiré d’une transposition défaillante de l’article 11 de la directive 2001/14, la République de Slovénie fait valoir que la loi du 16 décembre 2010 a inséré à l’article 15 quinquies de la loi sur le transport ferroviaire deux nouveaux paragraphes qui fournissent une base juridique pour l’adoption d’une disposition réglementaire qui permettra de fixer le système ultérieur d’amélioration des performances.
Appréciation de la Cour
Il y a lieu de rappeler que, selon une jurisprudence constante de la Cour, telle que rappelée au point 32 du présent arrêt, l’existence d’un manquement doit être appréciée en fonction de la situation de l’État membre telle qu’elle se présentait au terme du délai fixé dans l’avis motivé et les changements intervenus par la suite ne sauraient être pris en compte par la Cour.
Or, en l’espèce, force est de constater que les arguments invoqués par la République de Slovénie sont fondés uniquement sur des modifications apportées à la législation nationale postérieurement au délai fixé dans l’avis motivé adressé le 9 octobre 2009 par la Commission à cet État membre.
Dans ces conditions, il y a lieu de considérer les deuxième et troisième griefs invoqués par la Commission au soutien de son recours comme fondés.
Sur le quatrième grief, relatif au calcul de la redevance pour l’accès minimal à l’infrastructure ferroviaire
Argumentation des parties
La Commission fait valoir que, en ne prévoyant pas une méthode de calcul des redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et l’accès par le réseau aux infrastructures de services qui soit fondée sur le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, la République de Slovénie a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 7, paragraphe 3, de la directive 2001/14.
La Commission reproche en outre à la République de Slovénie de n’avoir pas adopté des règles sur la base desquelles il serait possible de vérifier que chacun des segments du marché se prête effectivement à des majorations aux fins du recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire, en violation des obligations qui lui incombent en vertu de l’article 8, paragraphe 1, de ladite directive.
La République de Slovénie fait valoir que la loi du 16 décembre 2010 a inséré à l’article 15 quinquies, paragraphe 3, de la loi sur le transport ferroviaire une disposition en vertu de laquelle le montant de la redevance perçue pour l’ensemble des prestations minimales et l’accès par le réseau aux infrastructures de services est égal aux coûts directement imputables à l’exploitation du service ferroviaire.
Cet État membre ajoute que, en application du règlement relatif à la répartition des sillons et aux redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire publique (uredba o dodeljevanju vlakovnih poti in uporabnini na javni železniški infrastrukturi) du 24 décembre 2009 (Uradni list RS, n
o
113/09), le montant des redevances est déterminé sur la base des coûts d’exploitation du type de train déterminé, qui sont notamment attestés par les coûts d’entretien des voies ainsi que ceux relatifs à la circulation des trains et à la gestion du trafic.
Enfin, la République de Slovénie fait valoir que ledit règlement est en cours de modification et qu’il est prévu d’y insérer une disposition relative à la manière dont il conviendra de vérifier qu’un segment de marché se prête effectivement à des majorations aux fins du recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure.
Appréciation de la Cour
Conformément à la jurisprudence constante de la Cour, telle que rappelée au point 32 du présent arrêt, l’existence d’un manquement doit être appréciée en fonction de la situation de l’État membre telle qu’elle se présentait au terme du délai fixé dans l’avis motivé et les changements intervenus par la suite ne sauraient être pris en compte par la Cour.
En l’occurrence, la République de Slovénie invoque au soutien de son argumentation des modifications législatives et réglementaires intervenues après l’expiration du délai fixé dans l’avis motivé adressé le 9 octobre 2009 par la Commission à cet État membre et, en conséquence, une telle argumentation ne saurait être accueillie.
Au demeurant, il convient de rappeler que, conformément à ce que prévoit l’article 7, paragraphe 3, de la directive 2001/14, les redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et l’accès par le réseau aux infrastructures de services doivent être égales au coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, sans préjudice des dispositions des paragraphes 4 ou 5 du même article ou de l’article 8 de cette directive.
À cet égard, l’article 21, paragraphe 2, du règlement du 10 avril 2008, dans la mesure où il prévoit que le montant des redevances est calculé sur la base des coûts imputables à l’exploitation du service ferroviaire, doit être considéré comme répondant aux exigences de l’article 7, paragraphe 3, de la directive 2001/14.
Cependant, il n’est pas contesté que l’article 15 de la loi sur le transport ferroviaire prévoyait, avant l’entrée en vigueur de la loi du 16 décembre 2010, que le calcul de la redevance d’accès à l’infrastructure doit tenir compte de la «redevance de l’infrastructure des transports dans d’autres sous-systèmes, notamment dans le transport routier». Or, un tel critère n’a manifestement aucun rapport direct avec l’exploitation du service ferroviaire.
Partant, il y a lieu de considérer comme fondée la première branche du quatrième grief de la Commission, tirée d’une violation de l’article 7, paragraphe 3, de la directive 2001/14.
S’agissant, enfin, de la seconde branche du quatrième grief, tirée d’une violation de l’article 8, paragraphe 1, de la directive 2001/14, il convient de rappeler que cette disposition prévoit que, lorsque le marché s’y prête, des majorations peuvent être perçues par les États membres afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure. En revanche, les États membres ne sont pas tenus, en vertu de cette disposition, de prévoir dans leur réglementation nationale les modalités selon lesquelles le gestionnaire de l’infrastructure doit déterminer la capacité des segments de marché à supporter les éventuelles majorations de coûts et les circonstances dans lesquelles ils doivent le faire (arrêt du 28 février 2013, Commission/Allemagne, C‑556/10, point 89).
En l’espèce, il est constant que, à l’expiration du délai que la Commission avait imparti à la République de Slovénie dans son avis motivé du 9 octobre 2009, aucune disposition du droit slovène ne prévoyait que, aux fins du recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure, il était nécessaire de vérifier que chacun des segments du marché se prête effectivement à des majorations.
Par conséquent, la seconde branche du quatrième grief de la Commission, tirée d’une violation de l’article 8, paragraphe 1, de la directive 2001/14, doit également être considérée comme fondée.
Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, il y a lieu, d’une part, de constater que, en ne prenant pas les mesures nécessaires pour se conformer:
—
à l’article 6, paragraphe 3, et à l’annexe II de la directive 91/440, ainsi qu’à l’article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14, et
—
aux articles 6, paragraphes 2 à 5, 7, paragraphe 3, 8, paragraphe 1, ainsi que 11 de la directive 2001/14,
la République de Slovénie a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu desdites dispositions et, d’autre part, de rejeter le recours de la Commission pour le surplus.
Sur les dépens
En vertu de l’article 138, paragraphe 3, du règlement de procédure, si les parties succombent respectivement sur un ou plusieurs chefs, chaque partie supporte ses propres dépens. La Commission et la République de Slovénie ayant succombé chacune respectivement sur un ou plusieurs chefs de demande, il convient de décider que ces dernières supporteront leurs propres dépens.
En application de l’article 140, paragraphe 1, du même règlement, selon lequel les États membres qui sont intervenus au litige supportent leurs propres dépens, la République tchèque et le Royaume d’Espagne supporteront leurs propres dépens.

Par ces motifs, la Cour (première chambre) déclare et arrête:

1)
En ne prenant pas les mesures nécessaires pour se conformer:
—
à l’article 6, paragraphe 3, et à l’annexe II de la directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires, telle que modifiée par la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2004, ainsi qu’à l’article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire, telle que modifiée par la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2004, et
—
aux articles 6, paragraphes 2 à 5, 7, paragraphe 3, 8, paragraphe 1, ainsi que 11 de la directive 2001/14, telle que modifiée par la directive 2004/49,
—
la République de Slovénie a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu desdites dispositions.

2)
Le recours est rejeté pour le surplus.

3)
La Commission européenne, la République de Slovénie, la République tchèque et le Royaume d’Espagne supportent leurs propres dépens.

Signatures
(
*1
)	Langue de procédure: le slovène.