CELEX: 62011CJ0537
Морски транспорт
Директива 1999/32/ЕО
Конвенция MARPOL 73/78
Анекс VI
Замърсяване на въздуха от кораби
Пътнически кораби, извършващи редовни курсове
Круизни кораби
Максимално съдържание на сяра в корабните горива
Валидност

Преюдициалното запитване се отнася до тълкуването на член 2, точка 3ж и член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32/ЕО на Съвета от 26 април 1999 година относно намаляването на съдържанието на сяра в определени течни горива и за изменение на Директива 93/12/ЕИО (
ОВ L 121, стр. 13
; Специално издание на български език, 2007 г., глава 13, том 26, стр. 216), изменена с Директива 2005/33/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 6 юли 2005 г. (
ОВ L 191, стр. 59
; Специално издание на български език, 2007 г., глава 13, том 49, стр. 134, наричана по-нататък „Директива 1999/32“).
Запитването е отправено в рамките на спор между г‑н Manzi и Compagnia Naviera Orchestra, от една страна, и Capitaneria di Porto di Genova (Пристанищна администрация на Генуа (Италия) по повод на административно наказание, което им е наложено за неспазване на изискванията за максимално съдържание на сяра в корабните горива.
Правна уредба
Международното право
Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби, подписана в Лондон на 2 ноември 1973 г. и допълнена с протокол от 17 февруари 1978 г. (наричана по-нататък „Конвенция MARPOL 73/78“), въвежда правила за борба срещу замърсяването на морската среда.
С протокола от 1997 г., изменящ Международната конвенция от 1973 г. за предотвратяване на замърсяването от кораби, изменена с протокола от 1978 г., подписан в Лондон на 26 септември 1997 г. (наричан по-нататък „протокол от 1997 г.“), към посочената конвенция се добавя анекс VI, озаглавен „Правила за предпазване от замърсяване на въздуха от кораби“ (наричан по-нататък „анекс VI“).
Сред договарящите страни по протокола от 1997 г. фигурират 25 държави — членки на Съюза. Чешката република, Унгария и Република Австрия не са договарящи страни по този протокол.
Към датата, релевантна за спора по главното производство, правило 14.1 от анекс VI гласи, че извън зоните за контрол на емисиите на серни оксиди съдържанието на сяра в корабните горива не трябва да надвишава 4,5 тегловни процента.
Правото на Съюза
Съображения 1, 3 и 8 от Директива 1999/32 имат следното съдържание:
„(1)
като има предвид, че целите и принципите на политиката на Общността в областта на околната среда […] имат за цел осигуряване на ефективна защита на хората от известни рискове от емисии на серен диоксид и защита на околната среда чрез предотвратяване натрупването на сяра, превишаващо критичното натоварване и нива;
[…]
(3)
като има предвид, че емисиите от серен диоксид значително увеличават проблема с [подкисляването] в рамките на Общността; като има предвид, че серният диоксид също има пряко въздействие върху човешкото здраве и околната среда;
[…]
(8)
като има предвид, че сярата, която обикновено в природата се среща в малки количества в нефта и въглищата, през последните десетилетия се признава за доминиращ източник на емисии на серен диоксид, които са една от основните причина за киселинния дъжд и една от главните причини за замърсяването на въздуха в някои градски и индустриални зони“.
Член 1, параграф 1 от същата директива гласи:
„Целта на настоящата директива е да бъдат намалени емисиите на серен диоксид, получени при изгарянето на определени видове течни горива, и така да се намалят вредните ефекти от такива емисии върху човека и околната среда“.
В член 2, точка 3е от посочената директива се уточнява, че за целите ѝ трябва да се разбира следното:
„
Пътнически кораби
означава кораби, които превозват повече от 12 пътника, като пътник е всяко лице, различно от:
i)
капитана и членовете на екипажа или други лица, наети или ангажирани по някакъв начин на борда на кораб във връзка с работата на същия кораб, и
ii)
дете на възраст под една година“.
Член 2, точка 3ж от Директива 1999/32 гласи, че за целите ѝ трябва да се разбира следното:
„
Редовни услуги
означава серия от курсове на пътнически кораб, обслужващи трафика между едни и същи две или повече пристанища, или серия от пътувания от или до едно и също пристанище без междинен престой, или:
i)
съгласно публикувано разписание; или
ii)
с толкова редовни или чести курсове, че представляват неписано разписание“.
Член 4а, параграф 4 от посочената директива гласи:
„Считано от [11 август 2006 г.] държавите членки следва да предприемат всички необходими мерки да гарантират, че корабни горива няма да се използват в техните териториални морета, [изключителни] икономически зони и зони за контрол на замърсяването от пътнически кораби, извършващи редовни курсове до и от всяко пристанище на Общността, ако съдържанието на сяра на тези горива надвишава 1,5 тегловни процента. Държавите членки отговарят за изпълнението на това изискване поне по отношение на кораби, плаващи под техния флаг и кораби, плаващи под всякакви флагове докато са в техни пристанища“.
Италианското право
Разпоредбите на Директива 1999/32/ЕО относно максималното съдържание на сяра в корабните горива са транспонирани във вътрешното италианско право в членове 295 и 296 от Законодателен декрет № 152 от 3 април 2006 г. (редовна притурка към GURI №°88 от 14 април 2006 г.), изменен по-специално със Законодателен декрет № 205 от 6 ноември 2007 г. за транспонирането на Директива 2005/33/ЕО за изменение на Директива 1999/32/ЕО относно съдържанието на сяра в корабните горива (редовна притурка към GURI № 261 от 9 ноември 2007 г., наричан по-нататък „Законодателен декрет № 152/2006“).
Спорът по главното производство и преюдициалните въпроси
На 13 юли 2008 г. Capitaneria di Porto di Genova установява в пристанището на Генуа, че круизен кораб „MSC Orchestra“, плаващ под панамски флаг, използва корабни горива, чието съдържание на сяра надвишава 1,5 тегловни процента.
С постановление № 166/2010 Capitaneria di Porto di Genova налага административно наказание на г‑н Manzi в качеството му на капитан на посочения кораб при условията на солидарност с Compagnia Naviera Orchestra, собственик на същия, за нарушение на членове 295 и 296 от Законодателен декрет № 152/2006.
Г‑н Manzi и Compagnia Naviera Orchestra обжалват това постановление, като поддържат, че:
—
има противоречие между Директива 1999/32 и анекс VI относно максималното количество сяра, съдържащо се в корабните горива,
—
„MSC Orchestra“, като кораб, плаващ под флага на държава, която е страна по Конвенцията MARPOL 73/78 и по протокола от 1997 г., има право да използва гориво, чието съдържание на сяра е по-ниско от 4,5 тегловни процента, когато е в пристанището на друга държава, страна по същия протокол, в случая Италианската република,
—
член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32, а следователно и Законодателен декрет № 152/2006, който транспонира тази разпоредба, се прилагат единствено към кораби, извършващи „редовни курсове“, към която категория не спадат круизните кораби.
При тези обстоятелства Tribunale di Genova решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1)
Следва ли член 4а от [Директива 1999/32], при приемане на която е взето предвид и влизането в сила на [анекс VI], да се тълкува съгласно международноправния принцип на добросъвестност и принципа на лоялно сътрудничество между Общността и държавите членки в смисъл, че предвидената от него пределна стойност от 1,5 тегловни процента на сярата в корабното дизелово гориво не се прилага към корабите, плаващи под флаг на държава, която не е членка на [Европейския съюз], но е страна по MARPOL 73/78, когато посочените кораби се намират в пристанище на държава членка, която също е страна по [анекс VI]?
2)
В случай че член 4а от [Директива 1999/32] не следва да се тълкува в смисъла, посочен в [първи] въпрос, незаконосъобразен ли е този член — доколкото предвижда пределна стойност от 1,5 тегловни проценти за съдържанието на сяра в корабното дизелово гориво, използвано от пътнически кораби, извършващи редовни курсове от или до пристанища в Общността, дори ако плават под флага на държава, която не е членка на [Европейския съюз], но е страна по [анекс VI], по силата на който извън [зоните за контрол на емисиите на серни оксиди] се прилага пределна стойност от 4,5 тегловни процента за съдържанието на сяра — поради противоречие с общия международноправен принцип „pacta sunt servanda“, както и с принципа на лоялно сътрудничество между Общността и държавите членки, тъй като принуждава посочените държави членки, които са ратифицирали анекс VI и са страни по него, да не изпълняват задълженията, които са поели спрямо другите държави — страни по [анекс VI]?
3)
Следва ли понятието „редовен курс“ в член 2, точка 3ж от [Директива 1999/32] да се тълкува в смисъл, че корабите, извършващи „редовни курсове“, включват и круизните кораби?“.
По преюдициалните въпроси
По третия въпрос
С третия си въпрос, който следва да бъде разгледан най-напред, запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали круизен кораб като разглеждания в главното производство попада в приложното поле на член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32 с оглед на критерия за „редовни курсове“, посочен в член 2, точка 3ж от тази директива.
Във връзка с това следва да се отбележи, че за прилагане на режима, установен с член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32, по отношение на различните круизни кораби, е необходимо те да отговарят на критерия за „редовни курсове“, предвиден в член 2, точка 3ж от същата директива, която разпоредба е приложима към пътническите кораби. Безспорно е всъщност, че круизните кораби попадат в тази категория кораби.
Според първото условие на посочената разпоредба пътнически кораб извършва редовни курсове, ако осъществява „серия от курсове […], обслужващи трафика между едни и същи две или повече пристанища“ или „серия от пътувания от или до едно и също пристанище без междинен престой“.
Следователно круизен кораб ще отговаря на това първо условие, ако извършва круизи, които приключват без междинен престой в пристанището на отплаване.
За да се определи дали круизен кораб може и в други случаи да отговаря на посоченото първо условие, следва да се прецени дали подобен кораб може да се смята за извършващ курсове, „обслужващи трафика между едни и същи две или повече пристанища“.
Жалбоподателите по главното производство изтъкват, на първо място, че круизен кораб като разглеждания в главното производство не обслужва „трафик“. Всъщност според тях пътниците на круизи не закупуват пакет с услуги, за да бъдат превозени от едно място на друго, а го правят с по-широка туристическа цел, тъй като предоставяната услуга включва също така развлечения за тези лица.
Не би могло обаче да се приеме подобно тълкуване на понятието „трафик“, използвано в член 3ж от Директива 1999/32.
Всъщност трябва да се отбележи, че круизните кораби превозват от едно до друго пристанище пътници с цел те да могат да посетят тези пристанища, както и различни намиращи се в близост до тях места. След като законодателят на Съюза по никакъв начин не е уточнил целите на извършвания превоз, тези цели са без значение за член 2, точка 3ж от Директива 1999/32. Ето защо серия от курсове с туристическа цел трябва да се считат за трафик по смисъла на тази разпоредба.
Доколкото тази директива има за цел да спомогне за защита на човешкото здраве и околната среда, като се намалят емисиите на серен диоксид, включително предизвиканите от морския транспорт, подобно заключение не може да бъде опровергано от обстоятелството, че по време на курса тези пътници ползват допълнителни услуги, като настаняване, ресторантски услуги и развлечения.
Жалбоподателите по главното производство изтъкват, на второ място, че кораб като разглеждания в спора, с който е сезирана запитващата юрисдикция, не извършва курсове „между едни и същи две или повече пристанища“, доколкото, от една страна, пристанището на отплаване съвпада с това на пристигане, и от друга страна, често посочените в маршрута междинни престои не се осъществяват, докато за сметка на това не е изключено поради туристическите изисквания на пътниците извършването на непредвидени в този маршрут междинни престои.
Подобни доводи също не могат да бъдат приети.
За да се спази критерият за „трафик между едни и същи две или повече пристанища“, което е характерно за случаите на превоз с междинни престои, е необходимо извършеният от круизния кораб трафик да свърза най-малко две „едни и същи […] пристанища“. Круиз, свързващ две или повече пристанища, трябва обаче да се счита за операция по превоз между две „едни и същи […] пристанища“.
Всъщност списъкът с пристанища от маршрута на всеки типов круиз винаги включва най-малко две пристанища, които не може да се избегнат, а именно пристанището на отплаване и това на пристигане. Така превозът се осъществява между тези две „едни и същи […] пристанища“, дори когато приключва в пристанището на отплаване.
Освен това е важно да се отбележи, че подобно тълкуване се подкрепя от целта, която е в основата на приемането на Директива 1999/32, припомнена в точка 25 от настоящото решение. Всъщност обстоятелството дали круизните кораби се връщат или не се връщат в пристанището на отплаване не води до промяна на размера на емисиите им на серен диоксид.
Следователно в случай на междинни престои въпросът дали определени междинни престои, предвидени към момента на закупуване на пакета с услуги, не са били осъществени, докато вместо тях са извършени други непредвидени междинни престои, е без значение от гледна точка на понятието „трафик“ по смисъла на член 2, точка 3ж от Директива 1999/32.
От това следва, че круизен кораб, който осъществява курсове с междинни престои, свързващи две различни пристанища или приключващи в пристанището на отплаване, обслужва трафик между едни и същи две или повече пристанища по смисъла на посочената разпоредба.
Според второто условие, посочено в член 2, точка 3ж от Директива 1999/32, което следва да е изпълнено кумулативно с първото, пътническият кораб трябва да осъществява серия от курсове или пътувания съгласно публикувано разписание или които са толкова редовни или чести, че представляват неписано разписание.
Това условие е изпълнено в частност когато корабоплавателна компания предлага на потребителите списък с курсове по море на борда на круизен кораб с честота, която по-специално зависи от капацитета на тази компания и от потребителското търсене, на определени дати и по принцип с определени часове на отплаване и пристигане, като заинтересованите лица могат свободно да избират между различните предложения за круизи на посочената компания.
Следователно на третия въпрос следва да се отговори, че круизен кораб като разглеждания в главното производство попада в приложното поле на член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32 с оглед на критерия за „редовни курсове“, посочен в член 2, точка 3ж от тази директива, при условие че осъществява круизи със или без междинни престои, приключващи в пристанището на отплаване или в друго пристанище, доколкото тези круизи са организирани при определена честота, на определени дати и по принцип с определени часове на отплаване и пристигане и заинтересованите лица могат свободно да избират между различните предложения за круизи, като това следва да бъде проверено от запитващата юрисдикция.
По втория въпрос
С втория си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска от Съда да установи дали член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32 е валиден с оглед на принципа на общото международно право pacta sunt servanda и принципа на лоялно сътрудничество, закрепен в член 4, параграф 3, първа алинея ДЕС, тъй като тази разпоредба от посочената директивата може да доведе до нарушаване на анекс VI и така да принуди държавите членки, страни по протокола от 1997 г., да не спазват задълженията, които са поели спрямо други договарящи страни по него.
В самото начало следва да се отбележи, че валидността на член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32 не може да бъде преценена с оглед на анекс VI, тъй като Съюзът не е договаряща страна по Конвенция MARPOL 73/78, включително по анекс VI, и не е обвързан от нея (вж. по аналогия Решение от 3 юни 2008 г. по дело Intertanko и др.,
C-308/06, Сборник, стр. I-4057
, точки 47 и 52).
Валидността на посочения член 4а, параграф 4 не може да бъде преценена и с оглед на принципа на общото международно право pacta sunt servanda, тъй като този задължителен принцип се прилага само към субектите на международното право, които са договарящи страни по дадено международно споразумение и поради това са обвързани от него.
Освен това анекс VI не е израз на обичайни правила, установени от общото международно право, които в качеството си на такива обвързват институциите на Съюза и са част от правния му ред (вж. в този смисъл Решение от 25 февруари 2010 г. по дело Brita,
C-386/08, Сборник, стр. I-1289
, точка 42).
Накрая, следва да се приеме, че принципите, посочени в точки 47—52 от Решение по дело Intertanko и др., по силата на които валидността на Директива 1999/32 не може да бъде разгледана с оглед на анекс VI, не могат да бъдат заобиколени чрез позоваване на предполагаемо нарушение на принципа на лоялно сътрудничество, посочен в член 4, параграф 3, първа алинея ДЕС.
При това положение на втория въпрос следва да се отговори, че валидността на член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32 не може да бъде преценена с оглед на принципа на общото международно право pacta sunt servanda, нито с оглед на принципа на лоялно сътрудничество, закрепен в член 4, параграф 3, първа алинея ДЕС, с мотива че тази разпоредба от посочената директива може да доведе до нарушаване на анекс VI и така да принуди държавите членки, страни по протокола от 1997 г., да не спазват задълженията, които са поели спрямо другите договарящи страни по него.
По първия въпрос
С първия си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи какво е значението на анекс VI за определяне на обхвата на член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32 с оглед на принципа на общото международно право, според който международните споразумения трябва да се изпълняват и тълкуват добросъвестно.
Анекс VI е въведен в Конвенция MARPOL 73/78 с протокола от 1997 г. В него по-специално се съдържа правило 14, в точка 1 от което се предвижда, че съдържанието на сяра в корабните горива не трябва да надвишава 4,5 тегловни процента.
В член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32 се предвижда, че максималното съдържание на сяра в корабните горива не трябва да надхвърля 1,5 тегловни процента. Нито този член, нито някоя друга разпоредба от тази директива препраща, що се отнася до максималното съдържание на сяра, към анекс VI.
В това отношение Съдът вече е постановил, че дори Съюзът да не е обвързан от дадено международно споразумение, обстоятелството, че всички негови държави членки са договарящи страни по споразумението, може да се отрази на тълкуването на правото на Съюза, и по-специално на разпоредбите на вторичното право, които попадат в приложното поле на подобно споразумение. Следователно Съдът е компетентен да тълкува тези разпоредби, като вземе предвид споразумението (вж. в този смисъл Решение по дело Intertanko и др., посочено по-горе, точки 49—52).
Следователно тази съдебна практика не може да се приложи спрямо международно споразумение, по което само някои държави членки са договарящи страни, докато други не са.
Всъщност тълкуването на разпоредби на вторичното право с оглед на задължение, наложено от международно споразумение, което не обвързва всички държави членки, би било равносилно на разширяване на обхвата на това задължение по отношение на държави членки, които не са договарящи страни по това споразумение. Тези държави членки обаче трябва да се считат за „трети държави“ спрямо посоченото споразумение. Така подобно разширяване би било несъвместимо с принципа на общото международно право за относителното действие на договорите, че договорите не трябва нито да увреждат, нито да облагодетелстват третите държави („pacta tertiis nec nocent nec prosunt“).
От практиката на Съда следва, че той трябва да спазва посочения принцип, тъй като същият представлява норма на обичайното международно право, която като такава обвързва институциите на Съюза и е част от правния му ред (вж. в този смисъл Решение по дело Brita, посочено по-горе, точки 42—44).
От друга страна, подобно тълкуване на вторичното право не би съответствало на принципа на лоялно сътрудничество, закрепен в член 4, параграф 3, първа алинея ДЕС.
В настоящия случай протоколът от 1997 г. е международно споразумение, по което само някои държави членки са договарящи страни, докато други не са.
Следователно Съдът не е компетентен да тълкува член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32 с оглед на анекс VI, и по-специално на правило 14, точка 1 от него.
При тези условия изтъкването пред тази юрисдикция на принципа на добросъвестност на общото международно право не може да произведе исканото действие.
Дори да се предположи, че Съдът би могъл да тълкува член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32 в светлината на предвиденото в анекс VI съдържание на сяра, достатъчно е да се отбележи, че от гледна точка на преследваната от този анекс цел, която е формулирана дори в неговото заглавие, а именно опазването на въздуха чрез намаляване на емисиите на вредни вещества от морския транспорт, тази разпоредба, доколкото определя максимална граница на съдържанието на сяра в корабните горива, която е по-ниска от предвидената в посочения анекс, не изглежда несъвместима с подобна цел.
С оглед на изложеното по-горе на първия въпрос следва да се отговори, че Съдът не е компетентен да се произнесе относно това какво е значението на анекс VI за определяне на обхвата на член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32.
По съдебните разноски
С оглед на обстоятелството, че за страните по главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.

По изложените съображения Съдът (четвърти състав) реши:

1)
Круизен кораб като разглеждания в главното производство попада в приложното поле на член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32/ЕО на Съвета от 26 април 1999 година относно намаляването на съдържанието на сяра в определени течни горива и за изменение на Директива 93/12/ЕИО, изменена с Директива 2005/33/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 6 юли 2005 година, с оглед на критерия за редовни курсове, посочен в член 2, точка 3ж от тази директива, при условие че осъществява круизи със или без междинни престои, приключващи в пристанището на отплаване или в друго пристанище, доколкото тези круизи са организирани с определена честота, на определени дати и по принцип с определени часове на отплаване и пристигане и заинтересованите лица могат свободно да избират между различните предложения за круизи, като това следва да бъде проверено от запитващата юрисдикция.

2)
Валидността на член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32, изменена с Директива 2005/33, не може да бъде преценена с оглед на принципа на общото международно право pacta sunt servanda, нито с оглед на принципа на лоялно сътрудничество, закрепен в член 4, параграф 3, първа алинея ДЕС, с мотива че тази разпоредба от посочената директива може да доведе до нарушаване на анекс VI от Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби, подписана в Лондон на 2 ноември 1973 г. и допълнена с протокола от 17 февруари 1978 г., и така да принуди държавите членки, страни по протокола от 1997 г. за изменение на международната конвенция от 1973 г. за предотвратяване на замърсяването от кораби, изменена с протокола от 1978 г., подписан в Лондон на 26 септември 1997 г., да не спазват задълженията, които са поели спрямо други договарящи страни по него.

3)
Съдът не е компетентен да се произнесе относно значението на посочения анекс VI за определяне на обхвата на член 4а, параграф 4 от Директива 1999/32, изменена с Директива 2005/33.

Подписи
(
*1
)	Език на производството: италиански.