CELEX: 62011CJ0537
Transport morski
Dyrektywa 1999/32/WE
Konwencja Marpol 73/78
Załącznik VI
Zanieczyszczanie powietrza przez statki
Statki pasażerskie zapewniające regularne usługi
Statki wycieczkowe
Maksymalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych
Ważność

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 2 pkt 3g i art. 4a ust. 4 dyrektywy Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. odnoszącej się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz zmieniającej dyrektywę 93/12/EWG (
Dz.U. L 121, s. 13
– wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 13, t. 24, s. 17), zmienionej dyrektywą 2005/33/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 lipca 2005 r. (
Dz.U. L 191, s. 59
, zwanej dalej „dyrektywą 1999/32”).
Wniosek ten został złożony w ramach sporu między M. Manzim i Compagnia Naviera Orchestra a Capitaneria di Porto di Genova (kapitanatem portu w Genui) (Włochy) w przedmiocie kary administracyjnej, nałożonej na nich za przekroczenie maksymalnej zawartości siarki w paliwach żeglugowych.
Ramy prawne
Prawo międzynarodowe
Międzynarodowa Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, sporządzona w Londynie w dniu 2 listopada 1973 r., uzupełniona protokołem z dnia 17 lutego 1978 r. (zwana dalej „konwencją Marpol 73/78”), ustanawia reguły ochrony przed zanieczyszczaniem środowiska morskiego.
Protokół z 1997 r. wprowadzający zmiany do konwencji Marpol 73/78, podpisany w Londynie dnia 26 września 1997 r. (zwany dalej „protokołem z 1997 r.”), dodał do tej konwencji załącznik VI, zatytułowany „Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki” (zwany dalej „załącznikiem VI”).
Wśród stron protokołu z 1997 r. figuruje 25 państw członkowskich Unii Europejskiej. Stronami tego protokołu nie są Republika Czeska, Węgry i Republika Austrii.
W czasie, w którym wystąpiły okoliczności faktyczne sporu głównego, prawidło 14 pkt 1 załącznika VI stanowiło, że poza granicami obszarów kontroli emisji SOx zawartość siarki w paliwach żeglugowych nie może przekraczać 4,5% udziału wagowego.
Prawo Unii
Motywy 1, 3 i 8 dyrektywy 1999/32 brzmią następująco:
„(1)
Cele i zasady wspólnotowej polityki ochrony środowiska, określone w programach działania na rzecz środowiska, w szczególności w piątym programie działań w dziedzinie ochrony środowiska […], mają na celu w szczególności zapewnienie skutecznej ochrony wszystkich ludzi przed rozpoznanym ryzykiem spowodowanym emisją ditlenku siarki oraz ochronę środowiska poprzez zapobieganie wytrącaniu siarki w ilościach przekraczających ładunki i poziomy krytyczne.
[…]
(3)
Emisja ditlenku siarki poważnie przyczynia się do problemu zakwaszenia we Wspólnocie; ditlenek siarki ma również bezpośredni wpływ na ludzkie zdrowie i na środowisko.
[…]
(8)
Siarka, która w małych ilościach znajduje się w ropie naftowej i węglu, przez lata była uznawana za główne źródło emisji ditlenku siarki, co jest z kolei powodem powstawania kwaśnych deszczy i jednym z głównych powodów zanieczyszczenia powietrza wielu obszarów miejskich i przemysłowych”.
Zgodnie z art. 1 ust. 1 tej dyrektywy:
„Celem niniejszej dyrektywy jest redukcja emisji ditlenku siarki wynikającej ze spalania niektórych rodzajów paliw ciekłych i przez to zredukowanie szkodliwego wpływu emisji tych zanieczyszczeń na człowieka i na środowisko”.
Artykuł 2 pkt 3f wspomnianej dyrektywy wskazuje, że do jej celów:
„»statki pasażerskie« oznaczają statki przewożące więcej niż 12 pasażerów, przy czym pasażerem jest każda osoba z wyjątkiem:
i)
kapitana i członków załogi lub innych osób zatrudnionych lub zaangażowanych w jakimkolwiek charakterze na pokładzie statku w jego interesie, oraz
ii)
dzieci poniżej 1 roku”.
Artykuł 2 pkt 3g dyrektywy 1999/32 stanowi, że do jej celów:
„»regularne usługi« oznaczają serie kursów statków pasażerskich obsługujących przewozy pomiędzy tymi samymi dwoma lub większą liczbą portów lub serie podróży z oraz do tego samego portu bez przystanków pośrednich:
i)
zgodnie z opublikowanym rozkładem kursów lub
ii)
o kursach tak regularnych lub częstych, że tworzą one rozpoznawalny harmonogram”.
Artykuł 4a ust. 4 wspomnianej dyrektywy przewiduje:
„Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby począwszy od dnia [11 sierpnia 2006 r.] w statkach pasażerskich wykonujących regularnie usługi do lub z portu Wspólnoty na morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych oraz w strefach kontroli zanieczyszczeń nie były stosowane paliwa żeglugowe, w których zawartość siarki przekracza 1,5% na jednostkę masy [udziału wagowego]. Państwa członkowskie są odpowiedzialne za wykonanie niniejszego postanowienia co najmniej w odniesieniu do statków pływających pod ich banderą oraz statków pływających pod wszystkimi banderami podczas pobytu w ich portach”.
Prawo włoskie
Przepisy dyrektywy 1999/32 zostały transponowane do włoskiego prawa krajowego w art. 295 i 296 dekretu ustawodawczego nr 152 z dnia 3 kwietnia 2006 r. (dodatek zwyczajny do GURI nr 88 z dnia 14 kwietnia 2006 r.), zmienionego w szczególności dekretem ustawodawczym nr 205 z dnia 6 listopada 2007 r. wdrażającym dyrektywę 2005/33/WE zmieniającą dyrektywę 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych (dodatek zwyczajny do GURI nr 261 z dnia 9 listopada 2007 r., zwanym dalej „dekretem ustawodawczym nr 152/2006”).
Postępowanie główne i pytania prejudycjalne
W dniu 13 lipca 2008 r. Capitaneria di Porto di Genova stwierdziła w porcie w Genui, że statek wycieczkowy MSC Orchestra, pływający pod banderą panamską, używał paliw morskich, w których zawartość siarki przekraczała 1,5% udziału wagowego.
Nakazem nr 166/2010 Capitaneria di Porto di Genova nałożyła karę administracyjną na M. Manziego, jako kapitana statku, solidarnie z jego właścicielką Compagnia Naviera Orchestra, za naruszenie art. 295 i 296 dekretu ustawodawczego nr 152/2006.
M. Manzi i Compagnia Naviera Orchestra wnieśli skargę na ten nakaz, utrzymując, że:
—
występuje sprzeczność między dyrektywą 1999/32 a załącznikiem VI, co się tyczy maksymalnej zawartości siarki w paliwach morskich;
—
MSC Orchestra jako statek pływający pod banderą państwa będącego stroną konwencji Marpol 73/78 i protokołu z 1997 r. jest uprawniony do stosowania paliwa, w którym zawartość siarki jest niższa od 4,5% udziału wagowego, kiedy znajduje się w porcie innego państwa będącego stroną tego protokołu, w niniejszym przypadku Republiki Włoskiej;
—
art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32, a w konsekwencji dekret ustawodawczy nr 152/2006 transponujący ten przepis mają zastosowanie tylko do statków prowadzących „regularne usługi”, do której to kategorii nie należą statki wycieczkowe.
W tej sytuacji Tribunale di Genova postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)
Czy wykładni art. 4a dyrektywy [1999/32] przyjętej również w świetle wejścia w życie [załącznika VI] należy dokonywać – z poszanowaniem międzynarodowej zasady dobrej wiary i zasady lojalnej współpracy między Wspólnotą a państwami członkowskimi – w ten sposób, że przewidziana w tym przepisie dopuszczalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych wynosząca 1,5% udziału wagowego nie ma zastosowania do statków pływających pod banderą państwa, które nie jest członkiem [Unii], będącego stroną konwencji Marpol 73/78, nawet gdy znajdują się one w porcie państwa członkowskiego, które również jest stroną [załącznika VI]?
2)
Jeżeli wykładni art. 4a [dyrektywy 1999/32] nie należy dokonywać w sposób wskazany w pytaniu pierwszym, to czy rzeczony przepis – w zakresie, w jakim przewiduje wynoszącą 1,5% udziału wagowego dopuszczalną zawartość siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na statkach pasażerskich wykonujących regularne usługi do lub z portów Wspólnoty, nawet jeżeli pływają pod banderą państwa nienależącego do [Unii] będącego stroną [załącznika VI], na mocy którego poza [obszarami kontroli emisji SOx] ma zastosowanie dopuszczalna zawartość siarki wynosząca 4,5% udziału wagowego – jest bezprawny ze względu na sprzeczność z ogólną zasadą prawa międzynarodowego pacta sunt servanda oraz z zasadą lojalnej współpracy między Wspólnotą a państwami członkowskimi, ponieważ wymusza na państwach członkowskich, które przystąpiły do załącznika VI i ratyfikowały go, uchybienie zobowiązaniom przyjętym przez nie w stosunku do innych państw będących stronami [załącznika VI]?
3)
Czy wykładni pojęcia »regularnych usług«, o którym mowa w art. 2 ust. 3g [dyrektywy 1999/32], należy dokonywać w ten sposób, iż do statków wykonujących »regularne usługi« zaliczają się również statki wycieczkowe?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie pytania trzeciego
Poprzez pytanie trzecie, które należy zbadać w pierwszej kolejności, sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy statek wycieczkowy taki jak ten, którego dotyczy postępowanie główne, objęty jest zakresem zastosowania art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32 w świetle kryterium „regularnych usług”, o którym mowa w art. 2 pkt 3g tej dyrektywy.
W tym względzie należy stwierdzić, że aby różne statki wycieczkowe zostały objęte regulacją ustanowioną w art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32, muszą spełniać kryterium dotyczące „regularnych usług” przewidziane w jej art. 2 pkt 3g, który to przepis ma zastosowanie do statków pasażerskich. Jest bezsporne bowiem, że statki wycieczkowe są objęte tą ostatnią kategorią statków.
Zgodnie z pierwszym warunkiem wspomnianego przepisu statek pasażerski prowadzi regularne usługi, jeśli obsługuje albo „serie kursów […] pomiędzy tymi samymi dwoma lub większą liczbą portów”, albo „serie podróży z oraz do tego samego portu bez przystanków pośrednich”.
Statek wycieczkowy będzie więc spełniał ten pierwszy warunek, jeśli obsługuje wycieczki, które kończą się w porcie wyjściowym bez przystanków pośrednich.
W celu ustalenia, czy statek wycieczkowy może spełniać również wspomniany pierwszy warunek w sytuacjach innych niż wymieniona w punkcie poprzednim, należy zbadać, czy statek taki może być uznany za „obsługujący[…] przewozy pomiędzy tymi samymi dwoma lub większą liczbą portów”.
Skarżący w postępowaniu głównym podnoszą, po pierwsze, że statek wycieczkowy, taki jak ten, którego dotyczy postępowanie główne, nie obsługuje „przewozów”. Pasażerowie statków wycieczkowych nie wykupują bowiem wycieczki w celu przewozu z jednego miejsca w drugie, lecz robią to w szerszym celu turystycznym, gdyż świadczona usługa obejmuje również rozrywkę tych osób.
Takiej interpretacji pojęcia „przewozów”, o którym mowa w art. 2 pkt 3g dyrektywy 1999/32, nie można jednak przyjąć.
Należy bowiem zaznaczyć, że statki wycieczkowe przewożą pasażerów z jednego portu do drugiego, aby mogli zwiedzić te porty, jak też różne miejsca położone w pobliżu. Ponieważ ustawodawca unijny w żaden sposób nie określił celów, dla których przewóz jest dokonywany, wynika z tego, że cele te nie mają znaczenia w odniesieniu do art. 2 pkt 3g dyrektywy 1999/32. Stąd serię kursów mających cel turystyczny należy uznać za przewozy w rozumieniu tego przepisu.
Ze względu na to, że dyrektywa ta ma na celu przyczynienie się do ochrony zdrowia ludzi i środowiska poprzez obniżenie emisji ditlenku siarki, w tym emisji powstających w przewozach morskich, wniosku tego nie może podważyć fakt, że pasażerowie statku wycieczkowego korzystają podczas kursów z dodatkowych usług takich jak zakwaterowanie, wyżywienie i rozrywka.
Skarżący w postępowaniu głównym utrzymują, po drugie, że statek taki jak ten, którego dotyczy spór zawisły przed sądem odsyłającym, nie obsługuje kursów „pomiędzy tymi samymi dwoma lub większą liczbą portów”, gdyż z jednej strony port wyjściowy pokrywa się z portem docelowym, a z drugiej strony często zdarza się, że przewidziane na trasie przystanki nie są robione, nie są natomiast wykluczone przystanki, które nie były przewidziane na tej trasie, ze względu na wymagania turystyczne pasażerów.
Nie można tym bardziej dopuścić takiej argumentacji.
Dla spełnienia kryterium „przewozów pomiędzy tymi samymi dwoma lub większą liczbą portów”, które jest właściwe dla hipotezy przewozów z przystankami, jest niezbędne, by przewóz obsługiwany przez statek wycieczkowy łączył co najmniej dwa „te same porty”. Otóż wycieczkę morską łączącą dwa lub więcej portów należy uznać za operację transportu między dwoma „tymi samymi portami”.
Lista portów, którą zawiera trasa każdej typowej wycieczki morskiej, musi siłą rzeczy obejmować co najmniej dwa porty, których nie można pominąć, a mianowicie port wyjściowy i docelowy. Transport jest tym samym dokonywany między dwoma „tymi samymi portami”, nawet jeżeli kończy się w porcie wyjściowym.
Ponadto należy zaznaczyć, że wykładnię tę potwierdza cel leżący u podstaw dyrektywy 1999/32, a przypomniany w pkt 25 niniejszego wyroku. Okoliczność, iż statki wycieczkowe wracają bądź nie wracają do portu wyjściowego, nie może zmienić wysokości ich emisji ditlenku siarki.
W konsekwencji przy założeniu, że mają miejsce przystanki, kwestia tego, czy pewne przystanki przewidziane przy wykupie wycieczki nie są realizowane, podczas gdy inne przystanki nieprzewidziane są realizowane w ich miejsce, nie ma wpływu na pojęcie „przewozów” w rozumieniu art. 2 pkt 3g dyrektywy 1999/32.
Wynika z tego, że statek wycieczkowy, który prowadzi kursy z przystankami pośrednimi łączące dwa różne porty lub kończące się w porcie wyjściowym, obsługuje przewozy pomiędzy tymi samymi portami w rozumieniu tego przepisu.
Zgodnie z drugim warunkiem określonym w art. 2 pkt 3g dyrektywy 1999/32, mającym charakter kumulatywny względem pierwszego, statek pasażerski musi obsługiwać serie kursów lub podróży zgodnie z opublikowanym rozkładem kursów lub tak regularnych lub częstych, że tworzą one rozpoznawalny harmonogram.
Warunek ten jest spełniony w szczególności, jeśli towarzystwo żeglugowe oferuje publicznie listę kursów na morzu na pokładzie statku wycieczkowego o częstotliwości określonej szczególnie poprzez zdolności tego towarzystwa i popyt społeczeństwa, o konkretnych datach i co do zasady konkretnych godzinach wypłynięcia i przypłynięcia, a zainteresowani mogą swobodnie wybrać pomiędzy różnymi wycieczkami oferowanymi przez to towarzystwo.
W konsekwencji na pytanie trzecie należy odpowiedzieć, że statek wycieczkowy, taki jak ten, którego dotyczy postępowanie główne, jest objęty zakresem zastosowania art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32 w świetle kryterium „regularnych usług” wymienionego w art. 2 pkt 3g tej dyrektywy, pod warunkiem że obsługuje wycieczki po morzu, bez przystanków lub z przystankami, kończące się w porcie wyjściowym lub w innym porcie, o ile wycieczki te są organizowane z określoną częstotliwością, w konkretnych datach i co do zasady konkretnych godzinach wypłynięcia i przypłynięcia, a zainteresowani mogą swobodnie wybrać pomiędzy różnymi oferowanymi wycieczkami, co powinien sprawdzić sąd odsyłający.
W przedmiocie pytania drugiego
Poprzez pytanie drugie sąd odsyłający zwraca się do Trybunału co do istoty o ustalenie, czy art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32 jest ważny w świetle ogólnej zasady prawa międzynarodowego pacta sunt servanda i zasady lojalnej współpracy ustanowionej w art. 4 ust. 3 akapit pierwszy TUE, ze względu na to, że ten przepis wspomnianej dyrektywy może prowadzić do naruszenia załącznika VI i zmuszać tym samym państwa członkowskie będące stronami protokołu z 1997 r. do uchybiania zobowiązaniom ciążącym na nich jako jego stronach.
Należy zaznaczyć na wstępie, że ważności art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32 nie można oceniać w świetle załącznika VI, gdyż Unia nie jest stroną konwencji Marpol 73/78, w tym załącznika VI, i nie jest nią związana (zob. analogicznie wyrok z dnia 3 czerwca 2008 r. w sprawie
C-308/06 Intertanko i in., Zb.Orz. s. I-4057
pkt 47, 52).
Ważności wspomnianego art. 4a ust. 4 nie można również badać w świetle ogólnej zasady prawa międzynarodowego pacta sunt servanda, gdyż zasada ta jako wiążąca ma zastosowanie tylko do podmiotów prawa międzynarodowego, które są stronami danej umowy międzynarodowej i które z tego powodu są nią związane.
Nie wydaje się poza tym, by załącznik VI był wyrazem zasad zwyczajowego prawa międzynarodowego, które jako takie wiążą instytucje Unii i należą do unijnego porządku prawnego (zob. podobnie wyrok z dnia 25 lutego 2010 r. w sprawie
C-386/08 Brita, Zb.Orz. s. I-1289
, pkt 42).
W końcu należy stwierdzić, że zasad wspomnianych w pkt 47–52 ww. wyroku w sprawie Intertanko i in., na podstawie których nie można badać ważności dyrektywy 1999/32 w świetle załącznika VI, nie można obchodzić poprzez powołanie się na rzekome naruszenie zasady lojalnej współpracy ustanowionej w art. 4 ust. 3 akapit pierwszy TUE.
W tych warunkach na pytanie drugie należy odpowiedzieć, że ważności art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32 nie można badać w świetle ogólnej zasady prawa międzynarodowego pacta sunt servanda ani zasady lojalnej współpracy ustanowionej w art. 4 ust. 3 akapit pierwszy TUE, ze względu na to, że ten przepis wspomnianej dyrektywy może prowadzić do naruszenia załącznika VI i zmuszać tym samym państwa członkowskie będące stronami protokołu z 1997 r. do uchybiania zobowiązaniom ciążącym na nich jako jego stronach.
W przedmiocie pytania pierwszego
Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający zmierza do ustalenia co do istoty, jaki jest wpływ załącznika VI na zakres art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32 w świetle ogólnej zasady prawa międzynarodowego wymagającej, by umowy międzynarodowe były wykonywane i interpretowane w dobrej wierze.
Załącznik VI został dodany do konwencji Marpol 73/78 protokołem z 1997 r. Zawiera on między innymi prawidło 14, które przewiduje w pkt 1, że zawartość siarki w paliwach żeglugowych nie może przekraczać 4,5% udziału wagowego.
Dyrektywa 1999/32 przewiduje w art. 4a ust. 4, że zawartość siarki w paliwach żeglugowych nie może przekraczać 1,5% udziału wagowego. Ani ten artykuł, ani żaden inny przepis tej dyrektywy nie odsyła do załącznika VI, jeżeli chodzi o zawartość maksymalną siarki.
Trybunał stwierdził już w tym kontekście, że nawet jeżeli Unia nie jest związana umową międzynarodową, okoliczność, iż wszystkie jej państwa członkowskie są jej stronami, może mieć wpływ na wykładnię prawa Unii, a w szczególności przepisów prawa wtórnego, które wchodzą w zakres stosowania takiej umowy. Trybunał powinien więc uwzględnić ją przy wykładni tych przepisów (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie Intertanko i in., pkt 49–52).
Orzecznictwa tego nie można więc stosować do umowy międzynarodowej, której stronami są tylko niektóre państwa członkowskie Unii.
Dokonywanie wykładni przepisów prawa wtórnego w świetle zobowiązania nałożonego umową międzynarodową, która nie wiąże wszystkich państw członkowskich, oznaczałoby rozszerzenie tego obowiązku na te państwa członkowskie, które nie są stronami takiej umowy. Te ostatnie państwa członkowskie należy jednak uznać za „państwa trzecie” w odniesieniu do takiej umowy. Takie rozszerzenie byłoby więc niezgodne z ogólną zasadą względnej skuteczności traktatów w prawie międzynarodowym, wedle której traktaty nie mogą szkodzić ani przynosić korzyści podmiotom trzecim („pacta tertiis nec nocent nec prosunt”).
Z orzecznictwa Trybunału wynika tymczasem, że jest on zobowiązany do poszanowania tej zasady, ponieważ stanowi ona zasadę zwyczajowego prawa międzynarodowego, która jako taka wiąże instytucje Unii i należy do unijnego porządku prawnego (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie Brita, pkt 42–44).
Poza tym taka wykładnia prawa wtórnego nie byłaby zgodna z zasadą lojalnej współpracy ustanowioną w art. 4 ust. 3 akapit pierwszy TUE.
W niniejszej sprawie protokół z 1997 r. jest umową międzynarodową, której stronami są tylko niektóre państwa członkowskie Unii.
W konsekwencji Trybunał nie może dokonywać wykładni art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32 w świetle załącznika VI, a w szczególności jego prawidła 14 pkt 1.
W tych warunkach nie można powoływać się skutecznie przed niniejszym sądem na ogólną zasadę dobrej wiary w prawie międzynarodowym.
Nawet zakładając, że Trybunał może dokonywać wykładni art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32 w świetle zawartości siarki przewidzianej w załączniku VI, wystarczy stwierdzić, że w odniesieniu do celu realizowanego przez ten załącznik i wyrażonego w samym jego tytule, a mianowicie ochrony powietrza przed szkodliwymi emisjami transportu morskiego, przepis ten ze względu na to, że ustala limit maksymalny zawartości siarki w paliwach żeglugowych niższy od przewidzianego w tym załączniku, nie okazuje się niezgodny z takim celem.
Wobec powyższego na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że Trybunał nie jest właściwy do wypowiadania się w kwestii, jaki jest wpływ załącznika VI na zakres art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32.
W przedmiocie kosztów
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (czwarta izba) orzeka, co następuje:

1)
Statek wycieczkowy, taki jak ten, którego dotyczy postępowanie główne, jest objęty zakresem zastosowania art. 4a ust. 4 dyrektywy Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. odnoszącej się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz zmieniającej dyrektywę 93/12/EWG, zmienionej dyrektywą 2005/33/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 lipca 2005 r., w świetle kryterium „regularnych usług” wymienionego w art. 2 pkt 3g tej dyrektywy, pod warunkiem że obsługuje wycieczki po morzu, bez przystanków lub z przystankami, kończące się w porcie wyjściowym lub w innym porcie, o ile wycieczki te są organizowane z określoną częstotliwością, w konkretnych dniach i co do zasady konkretnych godzinach wypłynięcia i przypłynięcia, a zainteresowani mogą swobodnie wybrać pomiędzy różnymi oferowanymi wycieczkami, co powinien sprawdzić sąd odsyłający.

2)
Ważności art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32, zmienionej dyrektywą 2005/33, nie można badać w świetle ogólnej zasady prawa międzynarodowego pacta sunt servanda ani zasady lojalnej współpracy ustanowionej w art. 4 ust. 3 akapit pierwszy TUE, ze względu na to, że ten przepis wspomnianej dyrektywy może prowadzić do naruszenia załącznika VI do międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, sporządzonej w Londynie w dniu 2 listopada 1973 r., uzupełnionej protokołem z dnia 17 lutego 1978 r., i zmuszać tym samym państwa członkowskie będące stronami protokołu z 1997 r. wprowadzającego zmiany do międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki, zmodyfikowanej protokołem z 1978 r. dotyczącym tej konwencji, podpisanego w Londynie dnia 26 września 1997 r., do uchybiania zobowiązaniom ciążącym na nich względem innych stron tego protokołu.

3)
Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej nie jest właściwy do wypowiadania się w kwestii, jaki jest wpływ wspomnianego załącznika VI na zakres art. 4a ust. 4 dyrektywy 1999/32, zmienionej dyrektywą 2005/33.

Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: włoski.