CELEX: 62013TJ0102
Zivilluftfahrt
Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen für einen Hubschrauber des Typs Robinson R66
Ablehnende Entscheidung der EASA
Nichtigkeitsklage
Umfang der Kontrolle durch die Beschwerdekammer
Umfang der Kontrolle durch das Gericht
Untätigkeitsklage
Außervertragliche Haftung

Vorgeschichte des Rechtsstreits
Die Robinson Helicopter Company Inc. beantragte im Juli 2010 bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) eine Musterzulassung für den Hubschrauber des Typs Robinson R66.
Die Klägerin, die Heli-Flight GmbH & Co. KG, die von der Robinson Helicopter Company produzierte Hubschrauber in Deutschland vertreibt, erwarb von dieser im Jahr 2011 einen Hubschrauber des Typs Robinson R66 (Serien-Nr. 0034) zum Preis von 771335 US-Dollar (USD). Zur Finanzierung dieses Kaufs schloss die Klägerin am 16. Mai und am 1. Juni 2011 einen Leasingvertrag/Mietkaufvertrag ab. Ihre monatliche Belastung aus diesem Vertrag beträgt 4538,37 Euro.
Um diese Maschine in Deutschland zum Kauf anbieten zu können, stellte die Klägerin am 11. Juli 2011 bei der EASA einen Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen für den Zeitraum bis Ende 2011 in der Absicht, bei den nationalen Behörden eine Fluggenehmigung zu beantragen.
Dieser Antrag wurde mit Entscheidung vom 13. Juli 2011 von der EASA mit der Begründung abgelehnt, dass der Antrag auf Erteilung einer Musterzulassung noch geprüft werde und die EASA angesichts dieses Umstands nicht in der Lage sei, die von der Klägerin beantragte positive Bewertung vorzunehmen, ohne eine eingehende Prüfung durchzuführen, die mit der im Rahmen des Musterzulassungsverfahrens vorgenommenen Prüfung den Aufwand verdoppeln würde.
Am 10. Januar 2012 erneuerte die Klägerin ihren Antrag für den Zeitraum vom 15. Januar 2012 bis zum 15. Januar 2013, wobei sie das Formular 37 der EASA verwendete, aus dem hervorgeht, dass der Antrag für Flüge gestellt wurde, die zu den Kategorien „Flüge bei der Abnahme des Luftfahrzeugs durch den Kunden; Marktuntersuchung, auch Schulung der Flugbesatzung des Kunden; Ausstellungen und Flugschauen; Flug des Luftfahrzeugs zu einem Ort, an dem die Instandhaltung oder Prüfung der Lufttüchtigkeit erfolgen soll, oder zu einem Abstellplatz“ gehörten.
Mit Entscheidung vom 13. Januar 2012 (im Folgenden: Ausgangsentscheidung) lehnte die EASA den Antrag der Klägerin erneut ab, indem sie ausführte, dass die technische Untersuchung des Hubschraubers des Typs Robinson R66 immer noch laufe und deshalb eine Genehmigung der Flugbedingungen nicht ausgestellt werden könne. Die EASA sei nicht berechtigt, Details über laufende Musterzulassungsverfahren an Dritte zu geben.
Am 17. Januar 2012 legte die Klägerin nach den Art. 44 bis 49 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG (
ABl. L 79, S. 1
) in geänderter Fassung bei der EASA Beschwerde gegen die Ausgangsentscheidung ein.
Die am 18. Januar 2012 in der Registratur der Beschwerdekammer der EASA (im Folgenden: Beschwerdekammer) eingegangene Beschwerde wurde dem Exekutivdirektor der EASA zur Entscheidung über eine Abhilfe gemäß Art. 47 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung vorgelegt.
Mit Entscheidung vom 21. Februar 2012 erachtete der Exekutivdirektor die Beschwerde als zulässig, aber nicht begründet. Er war daher der Ansicht, dass eine Korrektur der Ausgangsentscheidung nicht angezeigt sei. Er führte weiter aus, dass nach Auffassung der EASA keine Umstände gegeben seien, die eine Aussetzung dieser Entscheidung rechtfertigen würden.
Die Angelegenheit wurde somit in Anwendung von Art. 47 Abs. 2 der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung an die Beschwerdekammer abgegeben.
Mit Entscheidung vom 17. Dezember 2012 (im Folgenden: Entscheidung der Beschwerdekammer), die der Klägerin am 27. Dezember 2012 zugestellt wurde, sah die Beschwerdekammer die Beschwerde als zulässig an, auch wenn die Beschwerdegründe ihrer Ansicht nach „erst in einem sehr späten Stadium des Beschwerdeverfahrens“ (Rn. 56 der Entscheidung der Beschwerdekammer) von der Klägerin geltend gemacht worden seien, wies sie aber als unbegründet zurück.
Zunächst wies die Beschwerdekammer darauf hin, dass eine Genehmigung der Flugbedingungen nur erteilt werden könne, wenn die EASA davon überzeugt sei, dass das Luftfahrzeug gefahrlos fliegen könne, was vom Antragsteller zu beweisen sei. Da es vorliegend um komplexe technische Einschätzungen gehe, verfüge die EASA bei ihrer Beurteilung, die mit dem Ziel der in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Schutz menschlichen Lebens stehenden Flugsicherheit vorzunehmen sei, über einen Ermessensspielraum (Rn. 58, 62 und 63 der Entscheidung der Beschwerdekammer).
Die Beschwerdekammer räumte ein, dass es der Klägerin seltsam erscheinen möge, dass ein und derselbe Hubschraubertyp über eine Musterzulassung der Federal Aviation Administration (Bundesluftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten von Amerika, im Folgenden: FAA) verfüge, eine solche von der EASA aber nicht erhalte, machte aber zum einen geltend, dass dieser Gesichtspunkt für die Entscheidung über den vorliegenden Rechtsstreit nicht ausschlaggebend sei, da die Beurteilung der FAA nicht notwendigerweise zu einer identischen Beurteilung der EASA führen müsse (Rn. 67 der Entscheidung der Beschwerdekammer), und zum anderen, dass sich die FAA selbst des Umstands bewusst gewesen sei, dass bestimmte Standards nicht erfüllt gewesen seien, da sie in Bezug auf das Hydrauliksystem des Hubschraubers eine Ausnahme gewährt habe (Rn. 68 der Entscheidung der Beschwerdekammer).
Die Beschwerdekammer führte weiter aus, dass die Tatsache, dass bestimmte Hubschrauber dieses Typs in einigen Mitgliedstaaten bereits im Flugbetrieb seien, nicht den Schluss erlaube, dass die EASA deshalb an die Genehmigung der nationalen Behörden, die den Betrieb der in Rede stehenden Luftfahrzeuge zugelassen hätten, gebunden sei (Rn. 70 bis 73 der Entscheidung der Beschwerdekammer). Die Ausführungen in Bezug auf die Musterzulassung des Hubschraubers Robinson R44 erbrächten keinen Gesichtspunkt, der der Sache der Klägerin dienen könne (Rn. 74 der Entscheidung der Beschwerdekammer), und dasselbe gelte für die Ausführungen betreffend die „N“-Registrierung und das SAFA-Programm („Safety Assessment of Foreign Aircraft“, Sicherheitsbeurteilung ausländischer Flugapparate) (Rn. 75 bis 77 der Entscheidung der Beschwerdekammer).
Schließlich vertrat die Beschwerdekammer, auch wenn sie einräumte, dass die Klägerin zu Recht zwischen dem Verfahren für eine Musterzulassung und dem Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen unterschieden habe, die Meinung, dass dies angesichts der Aufgabe der EASA, die Flugsicherheit sicherzustellen, nicht daran hindere, Sicherheitsprobleme, die im Rahmen des ersten Verfahrens festgestellt worden seien, als Ablehnungsgründe im Rahmen des zweiten Verfahrens anzuführen (Rn. 80 bis 84 der Entscheidung der Beschwerdekammer). Im Übrigen seien die von der EASA gemachten Angaben und gelieferten technischen Details zum einen vollständig und genügten der Begründungspflicht (Rn. 87 und 88 der Entscheidung der Beschwerdekammer) und untermauerten zum anderen rechtlich ausreichend die Ablehnung der EASA, ohne dass insoweit eine Inspektion erforderlich gewesen wäre (Rn. 90 und 91 der Entscheidung der Beschwerdekammer).
Verfahren und Anträge der Parteien
Die Klägerin hat mit Klageschrift, die am 14. Februar 2013 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, die vorliegende Klage erhoben.
Die EASA hat am 21. Mai 2013 die Klagebeantwortung eingereicht.
Am 19. Juli 2013 hat die Klägerin eine Erwiderung eingereicht, während die Gegenerwiderung am 9. September 2013 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist.
Die Klägerin beantragt,
—
die Ausgangsentscheidung für nichtig zu erklären;
—
festzustellen, dass die EASA bezüglich der Bearbeitung ihrer Anträge vom 11. Juli 2011 und vom 10. Januar 2012 für den Hubschrauber des Typs Robinson R66 untätig geblieben ist;
—
festzustellen, dass die EASA verpflichtet ist, ihr den Schaden zu ersetzen, der ihr durch die Ausgangsentscheidung und diese Untätigkeit entstanden ist;
—
der EASA die Kosten aufzuerlegen.
Die EASA beantragt,
—
die Klage abzuweisen;
—
der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.
Rechtliche Würdigung
Aus der Klageschrift ergibt sich, dass diese zugleich eine Nichtigkeitsklage, eine Untätigkeitsklage und eine Schadensersatzklage enthält. Das Gericht erachtet es als zweckmäßig, zunächst über die Nichtigkeitsklage zu entscheiden.
Zur Nichtigkeitsklage
Zulässigkeit und Gegenstand der Nichtigkeitsklage
Es ist festzustellen, dass die Klägerin ihre Klage in der Klageschrift gegen die Ausgangsentscheidung gerichtet hat. Die EASA erhebt hiergegen eine Unzulässigkeitseinrede, weil das Gericht nur mit einer gegen die Entscheidung der Beschwerdekammer gerichteten Klage befasst werden könne.
Für die Feststellung, ob die Klägerin ihre Klage gegen die Ausgangsentscheidung richten durfte, ist zunächst die Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung heranzuziehen.
Erstens sollten ausweislich des 26. Erwägungsgrundes dieser Verordnung „Entscheidungen des Exekutivdirektors vor einer besonderen Beschwerdekammer angefochten werden können, gegen deren Entscheidungen Klage vor dem Gerichtshof möglich ist“. Zweitens geht aus Art. 49 der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung hervor, dass die Beschwerdekammer „entweder im Rahmen der Zuständigkeit der [EASA] tätig [wird] oder … die Angelegenheit an die zuständige Stelle der [EASA] zurück[verweist]“, wobei darauf hinzuweisen ist, dass sie mit einer Entscheidung des Exekutivdirektors der EASA befasst wurde, der selbst über die Abhilfe gemäß Art. 47 der Verordnung entscheidet. Drittens sind nach Art. 50 Abs. 2 dieser Verordnung „Nichtigkeitsklagen beim Gerichtshof der Europäischen [Union] gegen Entscheidungen der [EASA] gemäß den Artikeln 20, 21, 22, 22a, 22b, 23, 55 oder 64 … erst zulässig, nachdem alle internen Beschwerdeverfahren der [EASA] ausgeschöpft wurden“.
Sodann ist festzustellen, dass die Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit (
ABl. L 240, S. 1
), die durch die Verordnung Nr. 216/2008 aufgehoben wurde, zum einen einen 15. Erwägungsgrund enthielt, der mit dem 26. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 216/2008 identisch war, und zum anderen einen Art. 41, dessen Abs. 1 wie folgt lautete:
„Gegen die Beschwerdeentscheidungen der Beschwerdekammern kann beim Gerichtshof nach Maßgabe des Artikels 230 [EG] Klage erhoben werden.“
Dieser Art. 41 stand im Einklang mit den vorbereitenden Arbeiten der Kommission am Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit (
ABl. 2001, C 154 E, S. 1
), deren Art. 41 Abs. 1 vorsah, dass „[g]egen die Entscheidungen der Beschwerdekammern, durch die über eine Beschwerde entschieden wird, … Klage beim Europäischen Gerichtshof erhoben werden [kann]“.
Aus der Prüfung aller dieser Vorschriften im Hinblick sowohl auf ihren Wortlaut als auch auf ihren Zweck, der darin besteht, es der Beschwerdekammer zum einen zu erlauben, über einen seitens anderer Stellen der EASA abgelehnten Antrag zu entscheiden und zum anderen im Fall der Bestätigung der Ablehnung die tatsächlichen und rechtlichen Gründe für diese Ablehnung klar darzulegen, um den Unionsrichter in die Lage zu versetzen, die Rechtmäßigkeit dieser ablehnenden Entscheidung nachzuprüfen ergibt sich, dass, wie im Fall der funktionalen Kontinuität zwischen den verschiedenen Stellen des HABM und dessen Beschwerdekammern (Urteile vom 13. März 2007, HABM/Kaul, C‑29/05 P, Slg,
EU:C:2007:162
, Rn. 30, vom 8. Juli 1999, Procter & Gamble/HABM [BABY-DRY], T‑163/98, Slg,
EU:T:1999:145
, Rn. 38 bis 44, und vom 10. Juli 2006, La Baronia de Turis/HABM – Baron Philippe de Rothschild [LA BARONNIE], T‑323/03, Slg,
EU:T:2006:197
, Rn. 57 und 58), zwischen den verschiedenen Prüfungsinstanzen der EASA und deren Beschwerdekammer eine funktionale Kontinuität besteht.
Folglich ist als Gegenstand der Nichtigkeitsklage vor dem Gericht sehr wohl die Entscheidung der Beschwerdekammer anzusehen, und nicht die Ausgangsentscheidung.
Im Übrigen ist festzustellen, dass die Beschwerdekammer dieser Auslegung gefolgt ist, da es in Rn. 98 ihrer Entscheidung heißt: „[G]egen diese Entscheidung kann beim Gericht der Europäischen Union gemäß Artikel 263 [AEUV] in Verbindung mit Artikel 50 der [Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung] innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieser Entscheidung an die Beschwerdeführerin [Beschwerde erhoben werden].“
Folglich ist der Antrag der Klägerin auf Nichtigerklärung der Ausgangsentscheidung, mit der das Gericht gemäß den Anträgen in der Klageschrift allein befasst war, nicht zulässig. Jedoch ergibt sich aus dem gesamten Vorbringen der Klageschrift, dass diese auch auf die Entscheidung der Beschwerdekammer abzielt. Dies wird im Übrigen in der Erwiderung ausdrücklich bestätigt, in der klargestellt wird, dass sich die Nichtigkeitsklage „in jedem Falle auch gegen die Entscheidung der Beschwerdekammer selbst richtet“.
Das Gericht muss daher die Nichtigkeitsklage der Klägerin dahin umdeuten, dass sie gegen die Entscheidung der Beschwerdekammer gerichtet ist.
Diese Umdeutung hat jedoch zur Folge, dass die Klagegründe und Argumente, die sich auf das Vorliegen etwaiger Fehler der Ausgangsentscheidung selbst beziehen, wie etwa eine fehlende oder unzureichende Begründung derselben, als ins Leere gehend zurückzuweisen sind, da das Gericht nur über die Rechtmäßigkeit der Entscheidung der Beschwerdekammer entscheidet.
Begründetheit der Nichtigkeitsklage
Die Klägerin stützt ihre Nichtigkeitsklage im Wesentlichen auf sechs Klagegründe. Mit dem ersten Klagegrund wird ein Verstoß gegen die Begründungspflicht geltend gemacht. Mit dem zweiten Klagegrund wird eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör gerügt. Der dritte Klagegrund bezieht sich auf einen Verstoß gegen die Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 der Kommission vom 24. September 2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben (
ABl. L 243, S. 6
) wegen Vorliegens einer gebundenen Entscheidungsbefugnis der EASA und, hilfsweise, wegen offensichtlicher Beurteilungsfehler der Letztgenannten. Der vierte Klagegrund betrifft die Umkehrung der Beweislast. Mit dem fünften Klagegrund wird ein Verstoß gegen den Grundsatz der ordnungsgemäßen Verwaltung geltend gemacht. Der sechste Klagegrund ist auf einen mutmaßlichen Verstoß gegen das Transparenzprinzip und den Grundsatz der Rechtssicherheit gestützt.
– Zum ersten Klagegrund, mit dem ein Verstoß gegen die in Art. 296 Abs. 2 AEUV und Art. 41 Abs. 2 Buchst. c der Charta der Grundrechte der Europäischen Union vorgesehene Begründungspflicht geltend gemacht wird, und zu im Rahmen des zweiten Klagegrundes vorgebrachten Argumenten mit demselben Gegenstand
Die Klägerin macht geltend, dass die EASA die Ausgangsentscheidung im Hinblick auf Art. 296 Abs. 2 AEUV und Art. 41 Abs. 2 Buchst. c der Grundrechtecharta rechtlich nicht hinreichend begründet habe und dass das Nachschieben von Gründen im Verfahren vor der Beschwerdekammer diese Regelwidrigkeit nicht habe heilen können. Das Gericht ist jedoch, wie oben in den Rn. 22 bis 32 dargelegt worden ist, nicht mit der Ausgangsentscheidung befasst. Folglich kann der Klagegrund, mit dem deren möglicherweise unzureichende Begründung gerügt wird, nur als ins Leere gehend zurückgewiesen werden.
Die Klägerin macht allerdings ebenfalls geltend, dass während dieses Verfahrens keine ausreichende Begründung für die Sicherheitsbedenken gegeben worden sei (Rn. 8, S. 31 der Klageschrift), insbesondere zu den technischen Gründen, die die Feststellung tragen könnten, dass ein gefahrloses Fliegen mit dem Hubschrauber des Typs Robinson R66 nicht möglich sei (Rn. 10, S. 26 der Klageschrift).
Auch im Rahmen des zweiten Klagegrundes bringt die Klägerin Argumente vor, die in Wirklichkeit den Verstoß gegen die Begründungspflicht betreffen.
Insoweit ist festzustellen, dass die Entscheidung der Beschwerdekammer entgegen dem Vorbringen der Klägerin ordnungsgemäß begründet ist. So hat sie nach dem Hinweis, dass die Frage der Flugsicherheit in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Schutz menschlichen Lebens stehe, der unter den von der Rechtsordnung der Union geschützten Gütern und Interessen den ersten Rang einnehme (Rn. 62 der Entscheidung der Beschwerdekammer), und dass die EASA berechtigt gewesen sei, höhere Sicherheitsnormen vorzuschreiben als anderenorts oder als früher (Rn. 74 der Entscheidung der Beschwerdekammer), der Frage der Sicherheit drei Abschnitte gewidmet.
Der erste umfasst unter der Überschrift „Gründe für Sicherheitsbedenken und qualifizierte Testpiloten“ die Rn. 78 und 79 der Entscheidung der Beschwerdekammer, in denen diese ausführt, dass das im Rahmen des Verfahrens für die Musterzulassung aufgedeckte Nichtkonformitätsproblem auch im Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen relevant sei und dass für die Steuerung des Hubschraubers des Typs Robinson R66 qualifizierte Testpiloten erforderlich seien, ohne dass diese Auffassung dadurch entkräftet werden könne, dass die FAA einen anderen Standpunkt eingenommen habe.
Der zweite Abschnitt („Der Zusammenhang zwischen Musterzulassungs-Verfahren und dem Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen“) umfasst mehrere Randnummern, von denen zwei (Rn. 83 und 84 der Entscheidung der Beschwerdekammer) abermals die Relevanz der im Verfahren zur Musterzulassung geäußerten Vorbehalte zum Ausdruck bringen. Nach Auffassung der EASA würde sie ihrer Aufgabe der Sicherstellung der Flugsicherheit nicht gerecht, wenn sie diese Vorbehalte im Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen nicht aufgreifen dürfte.
Der dritte Abschnitt, der die Überschrift „Mangelnde Untermauerung der Bedenken der [EASA], Nichtoffenlegung der technischen Vorbehalte, Nichtanhörung der Beschwerdeführerin und Nichtinspektion des Hubschraubers“ trägt, bezieht sich ebenfalls auf Sicherheitsvorbehalte. Die Beschwerdekammer weist darauf hin (Rn. 87 der Entscheidung der Beschwerdekammer), dass die EASA bereits angegeben habe, welches Bauteil zu Bedenken Anlass gebe, nämlich das Hydrauliksystem der Flugsteuerung des Hubschraubers Robinson R66 (Rn. 5 der Entscheidung der Beschwerdekammer), dessen Konstruktion mangelhaft sei; dies stelle eine hinreichende Begründung dar, die keine weitere Darlegung erfordere (Rn. 87, 90 und 91 der Entscheidung der Beschwerdekammer). Im Übrigen sei ihr, so die Beschwerdekammer, nicht klar, welche weiteren technischen Details die Klägerin anfordere, da sie das fragliche Bauteil nicht abändern könne (Rn. 87 und 88 der Entscheidung der Beschwerdekammer).
Was das Argument der Klägerin betrifft, wonach sie ihren Standpunkt zu den betreffenden technischen Spezifikationen, beispielsweise durch den Ausschluss der einen oder anderen Fehlerursache oder die Darlegung, dass das Fehlerrisiko zu vernachlässigen sei, nicht habe zu Gehör bringen können, ist klarzustellen, dass die Frage, ob die Begründung eines Rechtsakts den Anforderungen des Art. 296 AEUV genügt, nicht nur anhand seines Wortlauts zu beurteilen ist, sondern auch anhand seines Kontexts sowie sämtlicher Rechtsvorschriften auf dem betreffenden Gebiet. Insbesondere braucht das betreffende Organ nicht auf alle Argumente einzugehen, die die Betroffenen vor ihm geltend gemacht haben, sondern es reicht aus, wenn sie die Tatsachen und rechtlichen Erwägungen anführt, denen nach dem Aufbau der Entscheidung eine wesentliche Bedeutung zukommt (Urteile vom 14. Februar 1990, Delacre u. a./Kommission, C‑350/88, Slg,
EU:C:1990:71
, Rn. 16, und vom 8. Juli 2004, Technische Glaswerke Ilmenau/Kommission, T‑198/01, Slg,
EU:T:2004:222
, Rn. 59 und 60).
Als auf dem Gebiet der zivilen Luftfahrt tätigem Unternehmen und ausschließlicher Vertragshändlerin der Robinson Helicopter Company in Deutschland konnten der Klägerin die genauen technischen Spezifikationen der von ihr bei dieser erworbenen Maschine, und insbesondere die Tatsache, dass die FAA die Musterzulassung für den Hubschrauber Robinson R66 nur unter Gewährung einer Ausnahme (FAA Ausnahmeentscheidung Nr. 9589), in Abweichung von den anwendbaren Normen, erteilt hat, nicht unbekannt sein. Da die EASA ähnliche Vorbehalte geäußert hat, wobei sie daraus allerdings andere Schlüsse gezogen hat, war die Klägerin also sehr wohl in der Lage ihre Argumente zu dieser Frage vorzubringen, was sie im Übrigen, wie der Ablauf des Verfahrens vor der Beschwerdekammer zeigt, auch getan hat.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass der erste Klagegrund nur als zum Teil ins Leere gehend und zum Teil unbegründet zurückgewiesen werden kann.
– Zum zweiten Klagegrund, der sich auf eine Verletzung des in Art. 41 Abs. 2 Buchst. a der Grundrechtecharta verankerten Anspruchs auf rechtliches Gehör bezieht
Die Klägerin beruft sich in ihrer Klageschrift wiederholt darauf, dass ihr in Art. 41 Abs. 2 Buchst. a der Grundrechtecharta verankerter Anspruch auf rechtliches Gehör verletzt worden sei. Sie trägt zunächst vor, dass die EASA ihren Anspruch auf rechtliches Gehör verkannt habe, indem sie sich für die Ablehnung ihres Antrags auf Genehmigung der Flugbedingungen auf Erkenntnisse aus dem Musterzulassungsverfahren für den Hubschrauber des Typs Robinson R66 berufen habe, obwohl sie an diesem Verfahren nicht beteiligt gewesen sei und ihr diese Erkenntnisse nicht zur Kenntnis gebracht worden seien. Ferner stelle der Hinweis in der Ausgangsentscheidung, dass das Musterzulassungsverfahren noch nicht abgeschlossen sei und deswegen eine Genehmigung der Flugbedingungen nicht ausgestellt werden könne, für sich genommen ebenso einen Verstoß gegen dieses Recht dar, wie der Verweis auf interne Regeln der EASA zur Rechtfertigung der Weigerung, ihr genauere Details zu den durchgeführten Untersuchungen zur Verfügung zu stellen. Schließlich habe die EASA ihr durch Berufung auf andere, nicht näher präzisierte spezielle Fehlermöglichkeiten des Hydrauliksystems das rechtliche Gehör verwehrt, da sie ihren Standpunkt zu den in Rede stehenden technischen Spezifikationen, beispielsweise durch den Ausschluss der einen oder anderen Fehlerursache oder die Darlegung, dass das Fehlerrisiko zu vernachlässigen sei, nicht habe vorbringen können.
Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass gemäß Art. 41 Abs. 2 Buchst. a der Grundrechtecharta jeder Person das Recht zusteht, gehört zu werden, bevor ihr gegenüber eine für sie nachteilige individuelle Maßnahme getroffen wird.
Vorab ist festzustellen, dass der Entscheidungsprozess der EASA gerade so gestaltet wurde, damit dieser Grundsatz beachtet wird: wie oben in den Rn. 22 bis 32 dargelegt, kann nämlich nur die endgültige Entscheidung, d. h. die Entscheidung der Beschwerdekammer, vor dem Gericht angefochten werden und nimmt die Beschwerdekammer vorher sowohl die schriftlichen Stellungnahmen der betroffenen natürlichen oder juristischen Person als auch ihre mündlichen Stellungnahmen in einer mündlichen Verhandlung entgegen.
Es ist unstreitig, dass im vorliegenden Fall diese mündliche Verhandlung am 13. November 2012 stattgefunden hat und dass die Klägerin in deren Verlauf alle ihre Rügen zu den angeblichen Fehlfunktionen des Hydrauliksystems hat vorbringen können.
Der Klagegrund einer Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör greift daher nicht durch.
Es ist klarzustellen, dass die Argumente der Klägerin, soweit sie sich auf ihren Anspruch auf rechtliches Gehör vor dem Erlass der Ausgangsentscheidung beziehen, ins Leere gehen, da – wie oben in Rn. 46 ausgeführt worden ist – nur die Entscheidung der Beschwerdekammer der Rechtmäßigkeitskontrolle durch das Gericht unterliegt.
Im Rahmen dieses Klagegrundes beruft sich die Klägerin auch auf Argumente, die in Wirklichkeit das Recht einer jeden Person auf Zugang zu den sie betreffenden Akten unter Wahrung des legitimen Interesses der Vertraulichkeit sowie des Berufs- und Geschäftsgeheimnisses (Art. 41 Abs. 2 Buchst. b der Grundrechtecharta) und das Recht auf Zugang zu Dokumenten betreffen.
Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass für das Recht auf Zugang zu (definitionsgemäß der Klägerin eigenen) Akten und das Recht auf Zugang zu den Dokumenten (hier den Bestandteilen der Akte der EASA betreffend den von der Robinson Helicopter Company gestellten Antrag auf Musterzulassung, in denen die Vorbehalte in Bezug auf die Funktion des Hydrauliksystems der Flugsteuerungen zum Ausdruck gebracht werden) unterschiedliche Vorschriften gelten, beide aber jedenfalls einen entsprechenden Antrag voraussetzen.
Die Klägerin hat aber keinen Antrag auf Zugang zu ihren Akten gestellt, was ihr Vorbringen in Bezug auf die angebliche Verletzung ihres Rechts auf Zugang zu diesen Akten bedeutungslos macht. Darüber hinaus wurde ihr der wesentliche Inhalt dieser Akten, insbesondere was die Gründe für die Ablehnung der Genehmigung der Flugbedingungen betrifft, im Verfahren vor der Beschwerdekammer zur Kenntnis gebracht.
Was den Zugang zu den im Rahmen des auf Antrag der Robinson Helicopter Company hin eröffneten Verfahrens über die Musterzulassung vorgelegten oder eingegangenen Dokumente angeht, trifft es zu, dass die EASA der Klägerin gegenüber zweimal erklärt hat, dass ihre internen Vorschriften es ihr untersagten, Details über Zulassungsprüfungen an Dritte weiterzugeben. Jedoch ist zum einen festzustellen, dass die EASA nur dazu verpflichtet war, der Klägerin unaufgefordert die rechtlichen und tatsächlichen Gründe für die Entscheidung anzugeben, die sie zu erlassen beabsichtigte, und zum anderen, dass es Sache der Klägerin war, wenn sie sich hierzu berechtigt fühlte, einen Antrag auf Zugang zu Dokumenten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2001 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission (
ABl. L 145, S. 43
) zu stellen, da die Verordnung Nr. 1049/2001 gemäß Art. 58 Abs. 1 und 3 der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung auf die EASA Anwendung findet und sich jede natürliche oder juristische Person in dieser Hinsicht an sie wenden kann. Es ist festzustellen, dass ein solcher Antrag, der voraussetzte, dass die Klägerin die Dokumente und Aktenstücke, zu denen Zugang begehrt wurde, genau benannt hätte, nicht gestellt wurde.
Das Argument in Bezug auf die Rechtswidrigkeit der fehlenden Übermittlung der in Rede stehenden Dokumente und Aktenstücke kann daher nicht durchdringen. Angesichts der Zurückweisung der im Rahmen des zweiten Klagegrundes vorgebrachten Argumente betreffend den Verstoß gegen die Begründungspflicht ist damit der zweite Klagegrund insgesamt zurückzuweisen.
– Zum dritten Klagegrund, mit dem ein Verstoß gegen die Verordnung Nr. 1702/2003 wegen Vorliegens einer gebundenen Entscheidungsbefugnis der EASA und, hilfsweise, wegen offensichtlicher Beurteilungsfehler der Letztgenannten gerügt wird, und zum vierten Klagegrund, der die Umkehr der Beweislast betrifft
Der dritte und der vierte Klagegrund sind zusammen zu prüfen, da die Prüfung ihrer Begründetheit von der Auslegung der im vorliegenden Fall anwendbaren Bestimmungen abhängig ist.
Zunächst ist festzustellen, dass die auf den vorliegenden Rechtsstreit anwendbare Fassung der Verordnung Nr. 216/2008 die der Verordnung (EG) Nr. 1108/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Änderung der Verordnung Nr. 216/2008 sowie zur Aufhebung der Richtlinie 2006/23/EG (
ABl. L 309, S. 51
) ist.
Die Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung stellt in Art. 5 Abs. 1 den Grundsatz auf, dass die in ihren Anwendungsbereich fallenden Luftfahrzeuge die grundlegenden Anforderungen für die Lufttüchtigkeit erfüllen müssen. Art. 5 Abs. 2 Buchst. a und c der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung weist auf das Erfordernis einer Musterzulassung hin und stellt klar, dass kein Luftfahrzeug betrieben werden darf, für das kein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde.
In Abweichung von dieser Vorschrift sieht Art. 5 Abs. 4 Buchst. a der Verordnung Nr. 216/2004 in geänderter Fassung vor, dass einem Luftfahrzeug, dem keine Musterzulassung erteilt worden ist, eine Fluggenehmigung (in englischer Sprache: „permit to fly“) erteilt werden kann, „wenn nachgewiesen wird, dass mit dem Luftfahrzeug Flüge unter Normalbedingungen sicher durchgeführt werden können“.
Außerdem enthält der Anhang der Verordnung Nr. 1702/2003 in geänderter Fassung (ersetzt durch die Verordnung [EU] Nr. 748/2012 der Kommission vom 3. August 2012 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Produkte, Bau- und Ausrüstungsteile sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben [
ABl. L 224, S. 1
]) in Teil 21 („Zertifizierung von Luftfahrzeugen und zugehörigen Produkten, Bau- und Ausrüstungsteilen und von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben“) Hauptabschnitt A („Technische Anforderungen“) Abschnitt P („Fluggenehmigung“) Bestimmungen teils in Bezug auf den Antrag auf Fluggenehmigung (in englischer Sprache: „application for permit to fly“) und teils in Bezug auf den Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen (in englischer Sprache: „application for approval of flight conditions“).
Absatz 21A.701 („Umfang“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 bestimmt:
„a)
Fluggenehmigungen nach diesem Abschnitt sind für Luftfahrzeuge, die einschlägigen Lufttüchtigkeitsanforderungen nicht genügen oder bisher nicht nachweislich genügt haben, aber unter definierten Bedingungen gefahrlos fliegen können, und für die folgenden Zwecke auszustellen:
…
6.
Flüge des Luftfahrzeugs bei der Abnahme durch den Kunden;
…
9.
Marktuntersuchung, auch Schulung der Flugbesatzung des Kunden;
10.
Ausstellungen und Flugschauen;
11.
Flug des Luftfahrzeugs zu einem Ort, an dem die Instandhaltung oder Prüfung der Lufttüchtigkeit erfolgen soll, oder zu einem Abstellplatz;
…
b)
In diesem Abschnitt sind das Verfahren zur Erteilung von Fluggenehmigungen und zur Genehmigung der zugehörigen Flugbedingungen und die Rechte und Pflichten der Antragsteller und Inhaber solcher Fluggenehmigungen und Genehmigungen von Flugbedingungen festgelegt.“
In Absatz 21A.707 („Antrag auf Fluggenehmigung“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 heißt es:
„…
c)
Sofern die Flugbedingungen zum Zeitpunkt des Antrags auf Fluggenehmigung noch nicht genehmigt worden sind, ist ein Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen gemäß 21A.709 zu stellen.“
Absatz 21A.708 („Flugbedingungen“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 sieht vor:
„Zu den Flugbedingungen gehören:
a)
die Konfigurationen, für die die Fluggenehmigung beantragt wird;
b)
sonstige Bedingungen oder Beschränkungen, die für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind, darunter:
1.
die Bedingungen oder Beschränkungen des für die Flüge benötigten Flugwegs und/oder Luftraums;
2.
die Bedingungen oder Beschränkungen, denen die Flugbesatzung unterliegt, die das Luftfahrzeug fliegen soll;
3.
Beschränkungen bezüglich der Beförderung von Personen außer der Besatzung;
4.
Betriebsbeschränkungen, spezifische Verfahren oder technische Bedingungen, die einzuhalten sind;
5.
gegebenenfalls das spezifische Flugerprobungsprogramm;
6.
die spezifischen Vorkehrungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, darunter die Instandhaltungsanweisungen und der Rahmen, in dem sie ausgeführt werden;
c)
der Nachweis, dass das Luftfahrzeug unter den Bedingungen oder Beschränkungen des Buchstaben b gefahrlos fliegen kann;
d)
das Verfahren, das für die Kontrolle der Luftfahrzeugkonfiguration eingesetzt wird, damit die festgelegten Bedingungen weiterhin eingehalten werden.“
Absatz 21A.709 („Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 lautet:
„a)
Gemäß 21A.707 [Buchst.] c) und sofern dem Antragsteller nicht das Vorrecht auf Genehmigung der Flugbedingungen eingeräumt wurde, ist der Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen wie folgt zu stellen:
1.
falls die Genehmigung der Flugbedingungen mit der Sicherheit der Konstruktion in Zusammenhang steht, bei der [EASA] in der von ihr vorgeschriebenen Weise; oder
2.
falls die Genehmigung der Flugbedingungen nicht mit der Sicherheit der Konstruktion in Zusammenhang steht, bei der zuständigen Behörde in der von ihr vorgeschriebenen Weise.
b)
Anträgen auf die Genehmigung der Flugbedingungen sind beizufügen:
1.
die vorgeschlagenen Flugbedingungen,
2.
die Nachweise für diese Bedingungen und
3.
eine Erklärung, dass das Luftfahrzeug unter den Bedingungen oder Beschränkungen des Absatzes 21A.708 [Buchst.] b) gefahrlos fliegen kann.“
Absatz 21A.710 („Genehmigung der Flugbedingungen“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 sieht vor:
„a)
Steht die Genehmigung der Flugbedingungen in Zusammenhang mit der Sicherheit der Konstruktion, werden die Flugbedingungen genehmigt von
1.
der [EASA] oder
2.
einem ordnungsgemäß zugelassenen Entwicklungsbetrieb im Rahmen des Vorrechts von 21A.263 c) 6).
b)
Wenn die Genehmigung der Flugbedingungen nicht mit der Sicherheit der Konstruktion in Zusammenhang steht, werden die Flugbedingungen von der zuständigen Behörde oder dem ordnungsgemäß zugelassenen Betrieb, der auch die Fluggenehmigung ausstellt, genehmigt.
c)
Vor der Genehmigung der Flugbedingungen muss die [EASA], die zuständige Behörde oder der zugelassene Betrieb überzeugt sein, dass das Luftfahrzeug unter den angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann. Zu diesem Zweck kann die [EASA] bzw. die zuständige Behörde die erforderlichen Inspektionen oder Prüfungen durchführen oder vom Antragsteller durchführen lassen.“
Die Prüfung dieser Bestimmungen erlaubt die Feststellung, dass erstens eine Fluggenehmigung erforderlich ist für Luftfahrzeuge, die einschlägigen Lufttüchtigkeitsanforderungen nicht genügen oder bisher nicht nachweislich genügt haben, aber unter bestimmten Bedingungen und für abschließend aufgezählte Zwecke gefahrlos fliegen können, und dass zweitens eine Fluggenehmigung nicht ohne vorherige Genehmigung der Flugbedingungen erteilt werden kann.
Da die Klägerin nur Anträge auf Genehmigung der Flugbedingungen im Hinblick auf eine spätere Erteilung einer Fluggenehmigung gestellt hat, befand sie sich nach dem Wortlaut von Absatz 21A.701 Buchst. a des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 in der Lage der Besitzerin eines Luftfahrzeugs, das einschlägigen Lufttüchtigkeitsanforderungen nicht genügt oder bisher nicht nachweislich genügt hat. Die EASA hat somit in der Ausgangsentscheidung zu Unrecht angenommen, die Entscheidung über den Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen von der Entscheidung über den Antrag der Robinson Helicopter Company auf Erlangung einer Musterzulassung für den Hubschrauber des Typs Robinson R66 abhängig machen zu müssen, da diese Zulassung den Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen gerade gegenstandslos gemacht hätte, weil das Luftfahrzeug den einschlägigen Lufttüchtigkeitsanforderungen genügt hätte.
Im Übrigen hat die mündliche Verhandlung ergeben, dass die Robinson Helicopter Company nach mehreren Änderungen, mit denen dem Mangel an Zuverlässigkeit des Hydrauliksystems des Hubschraubers des Typs Robinson R66 abgeholfen werden sollte, nach dem Erlass der Entscheidung der Beschwerdekammer die von ihr beantragte Musterzulassung erhalten hat.
Das Gericht hat jedoch wiederholt darauf hingewiesen, dass es nicht mit der Ausgangsentscheidung befasst ist, sondern mit der Entscheidung der Beschwerdekammer. Diese Entscheidung enthält aber eine andere Begründung als die Ausgangsentscheidung. Die Beschwerdekammer hat nämlich zunächst ausgeführt, dass sie sich „grundsätzlich der Meinung der Beschwerdeführerin“ anschließe, dass sich das Verfahren für eine Musterzulassung „vom Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen“ unterscheide (Rn. 81 der Entscheidung der Beschwerdekammer), in einem zweiten Schritt jedoch hervorgehoben, dass die EASA nicht argumentiert habe, dass Bedenken beim Musterzulassungsverfahren automatisch zur Versagung einer Genehmigung der Flugbedingungen führten, sondern nur, dass „die maßgeblichen Bedenken, die sie in Bezug auf die Erteilung der Musterzulassung [habe] auch im Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen relevant“ seien (Rn. 83 der Entscheidung der Beschwerdekammer); hierzu sei eine Agentur, deren Aufgabe die Sicherstellung der Flugsicherheit sei, vollauf berechtigt (Rn. 84 der Entscheidung der Beschwerdekammer).
Unabhängig davon, dass die Ausgangsentscheidung nach ihrem Wortlaut nicht in der von der Beschwerdekammer vorgenommenen Weise ausgelegt werden kann, ist festzustellen, dass die Begründung der Beschwerdekammer dagegen zutreffend ist, da die EASA gemäß Absatz 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 vor der Genehmigung der Flugbedingungen überzeugt sein muss, „dass das Luftfahrzeug unter den angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann“. Sie durfte sich somit entgegen dem Vorbringen der Klägerin (Abs. 8 und 9, S. 21 der Klageschrift) auf im Rahmen eines Verfahrens für die Musterzulassung geäußerte Bedenken zu stützen, wenn sie diese Fähigkeit zum gefahrlosen Fliegen betrafen. Bedenken, die der Erteilung einer Musterzulassung entgegenstehen, bedeuten nämlich nicht notwendigerweise, dass die Maschine nicht gefahrlos fliegen könnte, und stellen damit nicht zwangsläufig ein Hindernis für eine Genehmigung der Flugbedingungen dieser Maschine dar.
Die Beschwerdekammer hat daher mit dieser Feststellung keinen Rechtsfehler begangen.
Es ist also zunächst zu prüfen, über welche Befugnisse die EASA in Bezug auf die Beurteilung der Fähigkeit einer Maschine, gefahrlos zu fliegen, verfügt. Dann ist zu prüfen, bei wem insoweit die Beweislast liegt, schließlich ist nach der Art der Kontrolle zu fragen, die das Gericht hinsichtlich der Beurteilung dieser Flugfähigkeit durch die EASA auszuüben hat.
Was erstens die Bestimmung von Art und Umfang der Befugnisse der EASA in Bezug auf die Beurteilung der Fähigkeit einer Maschine, gefahrlos zu fliegen, im Rahmen der Genehmigung oder der Versagung der Genehmigung der Flugbedingungen betrifft, sind die verschiedenen oben in den Rn. 62 bis 64 genannten Vorschriften einschlägig.
Aus ihnen ergibt sich, dass die zuständige Behörde – die EASA oder ein ordnungsgemäß zugelassener Entwicklungsbetrieb, wenn die Genehmigung der Flugbedingungen in Zusammenhang mit der Sicherheit der Konstruktion steht, wie sich aus Absatz 21A.710 Buchst. a des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 ergibt – bei vom Antragsteller vorgelegten Flugbedingungen, die vor einem Antrag auf Fluggenehmigung genehmigt werden müssen, die wiederum eine Ausnahme vom grundsätzlichen Erfordernis eines gültigen Lufttüchtigkeitszeugnisses darstellt, „davon überzeugt sein [muss], dass das Luftfahrzeug unter den angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann“, und dass sie „[zu diesem Zweck] die erforderlichen Inspektionen oder Prüfungen durchführen oder vom Antragsteller durchführen lassen“ kann (Absatz 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003).
Aus dem Wortlaut dieser Bestimmung ergibt sich, dass sich die EASA entgegen dem Vorbringen der Klägerin nicht in der Situation einer gebundenen Entscheidungsbefugnis befindet, sondern über eine Befugnis verfügt, die ihr bei der Beurteilung einer komplexen technischen Frage, nämlich ob das Luftfahrzeug fähig ist, gefahrlos zu fliegen, einen Spielraum lässt (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 17. September 2007, Microsoft/Kommission, T‑201/04, Slg,
EU:T:2007:289
, Rn. 88 und die dort angeführte Rechtsprechung).
Das Argument, das die Klägerin aus dem Wortlaut von Absatz 21A.701 Buchst. a des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003, insbesondere aus der Wendung „sind … auszustellen“, herleitet, vermag aus zwei Gründen nicht durchzudringen: Zum einen bezieht sich diese Wendung nicht auf die Genehmigungen von Flugbedingungen, sondern auf Fluggenehmigungen, die, wie bereits ausgeführt worden ist, voraussetzen, dass die Flugbedingungen zuvor genehmigt wurden. Zum anderen konkretisiert sich die angeblich auf der zuständigen Behörde lastende Verpflichtung, die sich aus der fraglichen Wendung ergeben soll, erst, nachdem diese Behörde festgestellt hat, dass das betreffende Luftfahrzeug fähig ist, zu den in diesem Absatz genannten Zwecken gefahrlos zu fliegen, was bedeutet, dass diese Verpflichtung einfach die Folge der positiven Beurteilung ist, zu der die zuständige Behörde gelangt ist.
Folglich kann aus Absatz 21A.701 Buchst. a des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 eine gebundene Befugnis der EASA nicht abgeleitet werden, und selbst wenn man dies unterstellte, betrifft jedenfalls diese Bestimmung nicht das im vorliegenden Fall relevante Verfahren, so dass die Behauptung, dass gegen sie verstoßen worden sei, ins Leere geht.
Sodann steht der von Absatz 21A.710 Buchst. a des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 eingeräumte Beurteilungsspielraum entweder der EASA oder, in einem ganz bestimmten Zusammenhang, nämlich dem einer Frage der Sicherheit der Konstruktion, die somit bereits zum Zeitpunkt des Antrags auf Genehmigung der Flugbedingungen als solche identifiziert ist, einem ordnungsgemäß zugelassenen Entwicklungsbetrieb zu.
Der weite Handlungsspielraum, den in einem solchen Zusammenhang die Überprüfung der Fähigkeit eines Luftfahrzeugs, gefahrlos zu fliegen, impliziert, schlägt sich darin nieder, dass die EASA „[zu diesem Zweck] die erforderlichen Inspektionen oder Prüfungen durchführen oder vom Antragsteller durchführen lassen“ kann (siehe oben, Rn. 64 und 72). Die Klägerin macht somit zu Unrecht geltend (Abs. 5 am Ende und Abs. 6, S. 20 der Klageschrift), dass die EASA die erforderlichen Inspektionen oder Prüfungen hätte durchführen oder durchführen lassen müssen, da der Wortlaut von Absatz 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 selbst zeigt, dass es sich hierbei nur um eine Möglichkeit und nicht um eine Verpflichtung handelt.
Die EASA kann sich daher, sofern sie dies in den Gründen für ihre Entscheidung ordnungsgemäß darlegt, auf jedes in ihrem Besitz befindliche und ihre Beurteilung der Sicherheit des fraglichen Luftfahrzeugs bestätigende Beweismittel stützen und beispielsweise aus den als Nachweis für die Flugbedingungen eingereichten Dokumenten (Absatz 21A.709 Buchst. b Nr. 2.) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003) schöpfen und ist nicht verpflichtet, Inspektionen oder Prüfungen durchzuführen oder durchführen zu lassen, wenn sie glaubt, hinreichend informiert zu sein.
Was zweitens die Beweislast betrifft, ist darauf hinzuweisen, dass der für die Genehmigung der Flugbedingungen aufgestellte Mechanismus diese dem Antragsteller auferlegt, dem es obliegt, den „Nachweis [zu führen], dass das Luftfahrzeug unter den Bedingungen oder Beschränkungen … gefahrlos fliegen kann“, die dieser Mechanismus vorsieht (Absatz 21A.708 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003), wie beispielsweise die Bedingungen oder Beschränkungen, denen die Besatzung unterliegt, die das Luftfahrzeug fliegen soll (Absatz 21A.708 Buchst. b Nr. 2. des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003), und die Betriebsbeschränkungen, spezifischen Verfahren oder technischen Bedingungen, die einzuhalten sind (Absatz 21A.708 Buchst. b Nr. 4. des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003).
Mit den vorgeschlagenen Flugbedingungen sind, wie in Rn. 63 des vorliegenden Urteils ausgeführt worden ist, Nachweise und eine Erklärung, dass das Luftfahrzeug unter den vorgenannten Bedingungen gefahrlos fliegen kann, einzureichen (Absatz 21A.709 Buchst. b Nr. 2. und 3. des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003).
Somit muss die EASA vor allem anhand von vom Antragsteller vorgelegten Unterlagen im Rahmen des in Rede stehenden Verfahrens feststellen, ob ein Luftfahrzeug gefahrlos fliegen kann.
Hieraus ergibt sich zunächst, dass die Bestimmungen, die die Genehmigung der Flugbedingungen ermöglichen, da sie gegenüber dem Erfordernis eines gültigen Lufttüchtigkeitszeugnisses Ausnahmecharakter haben, eng auszulegen sind (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteile vom 15. Dezember 1993, Charlton u. a., C‑116/92, Slg,
EU:C:1993:931
, Rn. 20, vom 20. November 2008, Weber, C‑1/07, Slg,
EU:C:2008:640
, Rn. 29 und die dort angeführte Rechtsprechung, und vom 4. Oktober 2012, Finnair, C‑22/11, Slg,
EU:C:2012:604
, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung).
Ferner ergibt sich, dass ein Antragsteller, der seinem Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen keine ausreichenden Nachweise beigefügt hat, es der EASA nicht vorwerfen kann, wenn sie diesen Mangel feststellt und diesen Antrag, gestützt auf die technischen und wissenschaftlichen Erkenntnisse, über die sie verfügt, ablehnt.
Im vorliegenden Fall geht aber aus dem unter Verwendung des Formulars 37 der EASA gestellten Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen vom 10. Januar 2012 (Anlage 6 zur Klageschrift) hervor, dass sich die Klägerin in Rubrik 4.3 dieses Formulars, die in der erläuternden Anmerkung als das wichtigste Feld bezeichnet wird, da es die Beschreibung der Nichtkonformität im Hinblick auf die geltenden Anforderungen der Lufttüchtigkeit betrifft, auf die Angabe beschränkt hat, dass das Luftfahrzeug, wie auch in Rn. 4 der Entscheidung der Beschwerdekammer erwähnt wird, von der FAA zugelassen worden sei und dass das Verfahren über den Antrag auf Musterzulassung bei der EASA noch laufe. Insoweit ist festzustellen, dass die Klägerin die EASA in Rubrik 3.4 dieses Formulars unzutreffend informiert hat, indem sie angegeben hat, dass der Antrag nicht im Zusammenhang mit einem laufenden Zulassungsvorhaben stehe. Weiter hat die Klägerin keinen Hinweis auf irgendein Sicherheitsproblem gegeben. Aus dem Anhang des Antrags auf Genehmigung der Flugbedingungen vom 10. Januar 2012 ergibt sich in Rubrik 7 mit der Überschrift „Conditions/restrictions“ (Bedingungen/Beschränkungen) ebenfalls die Erforderlichkeit der Bezugnahme auf das Benutzerhandbuch des Piloten des Hubschraubers des Typs Robinson R66, auf das Wartungshandbuch dieser Maschine und auf die Anleitungen in Bezug auf die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.
Folglich kann die Klägerin, da sie in Bezug auf die Fähigkeit des Hubschraubers des Typs Robinson R66, gefahrlos zu fliegen, keine anderen konkreten Beweise beigebracht hat als die Existenz der von der FAA ausgestellten Zulassung, nicht mit Erfolg geltend machen, dass die EASA die Beweislast umgekehrt habe, indem sie dieses Fehlen festgestellt und ihr ihre eigenen, zum Zeitpunkt des Erlasses der Entscheidung der Beschwerdekammer vorliegenden technischen und wissenschaftlichen Erkenntnisse zu den Problemen, die sich im Rahmen des Verfahrens über die Musterzulassung – auf das die Klägerin im Übrigen selbst Bezug genommen hat – bei diesem Hubschrauber gezeigt haben, entgegengehalten hat.
Somit wurde die Klägerin in Rn. 61 der Entscheidung der Beschwerdekammer zu Recht darauf hingewiesen, dass es ihre Sache sei, den Beweis für ihre Behauptungen in Bezug auf die Sicherheit des Hubschraubers des Typs Robinson R66 anzutreten.
Was drittens das Vorliegen offensichtlicher Beurteilungsfehler betrifft, die der Beschwerdekammer unterlaufen sein sollen, ist vorab zu bestimmen, welche Art von Kontrolle der Unionsrichter über Entscheidungen der EASA wie die Entscheidung der Beschwerdekammer ausübt.
Es ist erneut darauf hinzuweisen, dass komplexe technische Beurteilungen einer beschränkten Kontrolle durch den Unionsrichter unterliegen (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil Microsoft/Kommission, oben in Rn. 74 angeführt,
EU:T:2007:289
, Rn. 88 und die dort angeführte Rechtsprechung, Urteil vom 7. Februar 2013, EuroChem MCC/Rat, T‑459/08,
EU:T:2013:66
, Rn. 36). Dies bedeutet, wie die Klägerin zutreffend hilfsweise ausführt, dass der Unionsrichter prüft, ob die Verfahrensvorschriften eingehalten worden sind, ob der Sachverhalt, der der angefochtenen Entscheidung zugrunde gelegt wurde, zutreffend festgestellt worden ist und ob keine offensichtlich fehlerhafte Würdigung dieses Sachverhalts und kein Ermessensmissbrauch vorliegen (Urteile Microsoft/Kommission, oben in 74 angeführt,
EU:T:2007:289
, Rn. 87, und EuroChem MCC/Rat,
EU:T:2013:66
, Rn. 37).
Da die Beurteilung, ob ein Luftfahrzeug gefahrlos fliegen kann, eine komplexe technische Beurteilung darstellt, ist festzustellen, dass die hierauf bezogene Kontrolle der Rechtmäßigkeit der beschränkten Kontrolle durch den Unionsrichter unterliegt. Der Wortlaut von Absatz 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003, der nicht näher darlegt, welche Modalitäten die EASA zu befolgen und welche Kriterien sie anzuwenden hat, um „überzeugt [zu] sein, dass das Luftfahrzeug unter den angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann“, spricht ebenfalls für das Vorliegen eines weiten Beurteilungsspielraums der EASA. Auch der Vergleich der verschiedenen Sprachfassungen dieser Bestimmung, den die EASA (Rn. 49 der Klagebeantwortung) vornimmt, stützt diese Auffassung, da es in der deutschen, der spanischen, der niederländischen und der englischen Sprachfassung heißt, dass die EASA „überzeugt sein [muss]“, dass das Luftfahrzeug gefahrlos fliegen kann. Der Unionsrichter hat somit zu prüfen, ob möglicherweise offensichtliche Beurteilungsfehler vorliegen.
Zunächst ist festzustellen, dass die Tatsache, dass die EASA keine Inspektionen oder Prüfungen veranlasst hat, keinen solchen Fehler darstellt. Wie oben in Rn. 64 dargelegt worden ist, darf die EASA nämlich von der Durchführung solcher Prüfungen absehen, wenn sie sich auch ohne sie in der Lage sieht, feststellen zu können, dass die Fähigkeit der Maschine, gefahrlos zu fliegen, nicht nachgewiesen wurde. Im vorliegenden Fall war aber angesichts zum einen des Fehlens eines Hinweises auf Sicherheitsprobleme im Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen, obwohl dieser naturgemäß vor dem Hintergrund einer Hinterfragung der Sicherheit der Konstruktion des Hubschraubers des Typs Robinson R66 gestellt wurde (siehe oben, Rn. 84), und zum anderen der Zweifel an der Zuverlässigkeit des Hydrauliksystems der Flugsteuerung des Luftfahrzeugs, die die EASA wegen der Probleme, die sich im Rahmen des Musterzulassungsverfahrens gezeigt haben, hegte, die Beschwerdekammer berechtigt, den Antrag der Klägerin abzulehnen und dabei entgegen der Auffassung der Klägerin gerade die mit jenem Verfahren in Zusammenhang stehenden Gründe anzuführen, ohne dass es erforderlich gewesen wäre, eine Inspektion oder Prüfungen durchzuführen.
Die Klägerin macht ferner geltend, dass das Hydrauliksystem des Hubschraubers des Typs Robinson R66 das gleiche sei wie das seit 1995 im Hubschrauber des Typs Robinson R44 genutzte, der in Europa mit einer von der EASA erteilten Musterzulassung fliege. Sie zieht hieraus den Schluss, dass die EASA bei der Versagung der Genehmigung der Flugbedingungen des Hubschraubers des Typs Robinson R66 einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen habe.
Hierzu ist zunächst darauf hinzuweisen, dass des Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen definitionsgemäß das Fehlen eines gültigen Lufttüchtigkeitszeugnisses voraussetzt. Es ist aber unstreitig, dass dieses Zeugnis zum Zeitpunkt des Erlasses der Entscheidung der Beschwerdekammer nicht vorlag, da für den Hubschrauber des Typs Robinson R66 keine Musterzulassung erteilt worden war; anderenfalls wäre das Verfahren, das Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits ist, sinnlos geworden. Da die Genehmigung der Flugbedingungen naturgemäß gesondert für jede Maschine ausgestellt wird, kann der Umstand, dass eine andere Maschine, die angeblich ähnliche Merkmale aufweist wie das Luftfahrzeug, für das der Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen gestellt wurde, eine Musterzulassung erhalten hat, die Rechtmäßigkeit der Entscheidung der Beschwerdekammer nicht beeinflussen.
Ferner ergibt sich jedenfalls aus den Akten (Anlage 17 zur Klageschrift) dass die Musterzulassung vom 21. April 2010 für den Hubschrauber des Typs Robinson R44 auf der Grundlage von Art. 2 Abs. 3 Buchst. a der Verordnung Nr. 1702/2003 erteilt worden ist, der es den Mitgliedstaaten, die den Willen hierzu geäußert hatten, in bestimmten Fällen erlaubte, Teil 21 des Anhangs dieser Verordnung (den Teil, der die wesentlichen für den vorliegenden Fall relevanten Bestimmungen enthält, wie sich oben aus den Rn. 59 bis 64 ergibt), bis zum 28. September 2008 nicht anzuwenden und ihn durch die einschlägigen nationalen Vorschriften zu ersetzen. Die EASA hat die Musterzulassung vom 21. April 2010 somit in Anwendung nationaler Vorschriften eines Mitgliedstaats erteilt und nicht gemäß dem Unionsrecht, d. h. den auf den vorliegenden Rechtsstreit anzuwendenden Bestimmungen. Die Klägerin kann sich somit nicht auf eine Zulassung berufen, die auf der technischen Begutachtung der EASA, insbesondere in Bezug auf das Hydrauliksystem der Steuerung des Hubschraubers des Typs Robinson R44, beruhe, um geltend zu machen, dass die EASA einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen habe, indem sie die Flugbedingungen des Hubschraubers des Typs Robinson R66 nicht genehmigt habe, da die EASA nur die einschlägigen nationalen Vorschriften angewandt hat, wozu sie nach Art. 2 Abs. 3 Buchst. a der Verordnung Nr. 1702/2003 verpflichtet war.
Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass die EASA, die gemäß Art. 2 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung „ein einheitliche[s], hohe[s Niveau] der zivilen Flugsicherheit in Europa“ schaffen und aufrechterhalten soll, in Bezug auf die Sicherheitsvorschriften für Maschinen im Eigentum von natürlichen oder juristischen Personen mit Wohnsitz oder Sitz in der Europäischen Union, die sie gelten lassen möchte, nicht an möglicherweise geringere Anforderungen gebunden ist, die von mit der Regelung der Flugsicherheit betrauten Einrichtungen aus Drittstaaten, wie die FAA, gestellt werden.
Die internationalen Abkommen, insbesondere das am 7. Dezember 1944 in Chicago (Illinois, Vereinigte Staaten von Amerika) unterzeichnete und von allen Mitgliedstaaten der Union ratifizierte Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt verbieten es im vorliegenden Fall nicht, dass die Mitgliedstaaten Sicherheitsvorschriften für ihre eigenen Maschinen erlassen, die strenger sind als die von anderen Vertragsstaaten dieses Abkommens, beispielsweise den Vereinigten Staaten von Amerika, angewandten Vorschriften. Die von der FAA erteilte Musterzulassung (Anlage B1 zur Klagebeantwortung) war somit für die EASA nicht verbindlich.
Jedenfalls ergibt die Prüfung dieser Musterzulassung, dass die Hydraulik des Hubschraubers des Typs Robinson R66 nur aufgrund einer Befreiung von bestimmten Sicherheitsanforderungen zugelassen wurde, wie die EASA in Rn. 2 der Klagebeantwortung ausgeführt hat, während die EASA diese Anforderungen gerade gelten lassen wollte. Auch hier hat somit die Beschwerdekammer die Möglichkeit, die von der FAA erteilte Musterzulassung im vorliegenden Fall zu verwenden, ausgeschlossen, ohne einen offensichtlichen Beurteilungsfehler zu begehen.
Zur Möglichkeit einer „N“-Zulassung der Maschine der Klägerin, die ein Vertreter der EASA vor Erlass der Entscheidung der Beschwerdekammer vorgeschlagen hatte, ist zum einen festzustellen, dass sie nicht zu den Gründen für diese Entscheidung zählt und damit keinen Einfluss auf deren Rechtmäßigkeit haben kann. Zum anderen soll damit die Klägerin nur daran erinnert werden, dass es ihr freisteht, unter Verwendung der von der FAA erteilten Musterzulassung die Zulassung in den Vereinigten Staaten von Amerika zu erlangen. Auch dieser Hinweis stellt daher keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler dar.
Nach alledem sind der dritte und der vierte Klagegrund zurückzuweisen.
– Zum fünften Klagegrund, mit dem ein Verstoß gegen den in Art. 41 der Charta der Grundrechte verankerten Grundsatz der ordnungsgemäßen Verwaltung geltend gemacht wird
Die Klägerin ist der Auffassung, dass der fragliche Verstoß auf der Tatsache beruhe, dass die EASA sich nicht für verpflichtet gehalten habe, eine Prüfung oder Inspektion ihrer Maschine vorzunehmen, und sich darauf beschränkt habe, auf im Rahmen des Musterzulassungsverfahrens geäußerte Bedenken Bezug zu nehmen.
Aus den oben in den Rn. 69 bis 99 im Rahmen der Prüfung des dritten und des vierten Klagegrundes angeführten Gründen ist auch der fünfte Klagegrund zurückzuweisen. Angesichts zum einen der Tatsache, dass die Klägerin in ihrem Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen vom 10. Januar 2012 nicht auf Schwierigkeiten hingewiesen hat, die als die Sicherheit der Maschine beeinträchtigend verstanden werden können, und zum anderen angesichts der Nachweise, über die die EASA aufgrund der im Rahmen des Musterzulassungsverfahrens durchgeführten Prüfungen verfügte, die zu berücksichtigen sie nicht nur berechtigt, sondern verpflichtet war, kann ihr nicht vorgeworfen werden, dass sie nicht von der ihr zuerkannten Möglichkeit Gebrauch gemacht hat, Inspektionen oder Prüfungen durchzuführen oder durchführen zu lassen.
Somit ist festzustellen, dass die EASA ihrer Verpflichtung nachgekommen ist, sorgfältig und unparteiisch alle relevanten Gesichtspunkte des Einzelfalls zu untersuchen (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteile vom 21. November 1991, Technische Universität München, Slg, C‑269/90,
EU:C:1991:438
, Rn. 14, und vom 30. September 2003, Atlantic Container Line u. a./Kommission, T‑191/98, T‑212/98 bis T‑214/98, Slg,
EU:T:2003:245
, Rn. 404), und dass sie daher nicht gegen den Grundsatz der ordnungsgemäßen Verwaltung verstoßen hat.
– Zum sechsten Klagegrund, der auf einen Verstoß gegen das Transparenzprinzip und den Grundsatz der Rechtssicherheit gestützt wird
Das Gericht stellt fest, dass dieser Klagegrund in der Klageschrift am Ende der Ausführungen unter der Überschrift „Klageziel“ und am Ende der Ausführungen unmittelbar unter der Überschrift „Begründetheit des Klageantrags zu 1) Nichtigkeit der [Ausgangsentscheidung]“ nur skizziert worden ist. Die Klägerin beschränkt sich auf die Behauptung, dass die angefochtene Entscheidung „insbesondere [gegen] die Grundsätze ordnungsgemäßer Verwaltung, der Transparenz und der Rechtssicherheit [verstößt]“.
Da der Verstoß gegen die beiden zuletzt genannten Grundsätze in der Klageschrift nicht wieder aufgegriffen wird, ist der sechste Klagegrund als unzulässig zurückzuweisen, weil die in Art. 44 § 1 Buchst. c der Verfahrensordnung des Gerichts aufgestellten Anforderungen nicht erfüllt werden.
Nach dieser Vorschrift muss die Klageschrift nämlich den Streitgegenstand und eine kurze Darstellung der Klagegründe enthalten. Dieses Erfordernis setzt voraus, dass diese Angaben so klar und deutlich sind, dass der Beklagte seine Verteidigung vorbereiten und das Gericht, gegebenenfalls ohne Einholung weiterer Informationen, über die Klage entscheiden kann.
In der Klageschrift ist deshalb darzulegen, worin der oder die Klagegründe bestehen, auf den oder die die Klage gestützt wird, so dass ihre bloß abstrakte Nennung den Erfordernissen der Verfahrensordnung nicht entspricht (Urteile vom 14. Mai 1998, Mo och Domsjö/Kommission, T‑352/94, Slg,
EU:T:1998:103
, Rn. 333, und vom 14. Januar 2009, Kronoply/Kommission, T‑162/06, Slg,
EU:T:2009:2
, Rn. 54).
Aus der Zurückweisung des sechsten Klagegrundes folgt die Abweisung der Nichtigkeitsklage insgesamt.
Zur Untätigkeitsklage
Gemäß Art. 50 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung kann gegen die EASA Klage auf Feststellung einer ungerechtfertigten Untätigkeit erhoben werden. Allerdings müssen die im Primärrecht vorgesehenen Voraussetzungen erfüllt sein, hier die des Art. 265 AEUV, in dessen Abs. 2 und 3 bestimmt wird, dass die Untätigkeitsklage von einer natürlichen oder juristischen Person erhoben werden kann, wenn das in Frage stehende Organ von dieser Person zuvor aufgefordert worden ist, tätig zu werden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 4. Februar 1959, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Hohe Behörde, 17/57, Slg,
EU:C:1959:3
, S. 9, 26, und Beschluss vom 6. Februar 1997, de Jorio/Rat, T‑64/96, Slg,
EU:T:1997:15
, Rn. 39).
Erst nach Ablauf einer Frist von zwei Monaten nach dieser Aufforderung zum Tätigwerden kann die Untätigkeitsklage innerhalb einer weiteren Frist von zwei Monaten erhoben werden.
Vom Gericht in der mündlichen Verhandlung dazu aufgefordert, klarzustellen, worin ihrer Auffassung nach die behauptete Untätigkeit bestehe, hat die Klägerin ausgeführt, dass sie darin bestehe, dass zum einen die EASA das Verfahren zur Prüfung des Antrags auf Genehmigung der Flugbedingungen für einen Hubschrauber des Typs Robinson R66 (Serien-Nr. 0034) nicht eröffnet habe und dass sie zum anderen keine konkrete Inspektion des Luftfahrzeugs vorgenommen habe.
Es ist jedoch festzustellen, dass die Klägerin im Hinblick auf diese angebliche doppelte Untätigkeit keine Aufforderung zum Tätigwerden an die EASA gerichtet hat, da der – auch wiederholte – Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen nichts weiter darstellt als einen Antrag auf Erlass eines Verwaltungsakts. Die Rechtsprechung verlangt nämlich, dass aus dem Antrag hervorgehen muss, dass das betreffende Organ oder die betreffende Einrichtung oder sonstige Stelle mit ihm zu einer Stellungnahme gezwungen werden soll (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 10. Juni 1986, Usinor/Kommission, 81/85 und 119/85, Slg,
EU:C:1986:234
, Rn. 15, und Beschluss vom 30. April 1999, Pescados Congelados Jogamar/Kommission, T‑311/97, Slg,
EU:T:1999:89
, Rn. 35) und dass er der Vorbereitung eines Streitverfahrens dienen soll (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 13. Juli 1961, Elz/Hohe Behörde, 22/60 und 23/60,
EU:C:1961:17
, S. 357, 375; vom 6. Mai 1986, Nuovo Campsider/Kommission, 25/85, Slg,
EU:C:1986:195
, Rn. 8, und Beschluss Pescados Congelados Jogamar/Kommission,
EU:T:1999:89
, Rn. 37).
Nur der Vollständigkeit halber ist festzustellen, dass, selbst wenn diese Klage zulässig gewesen wäre, sich aus den oben in den Rn. 69 bis 99 und 100 bis 102 angeführten Erwägungen ergibt, dass sie als unbegründet hätte abgewiesen werden müssen.
Folglich ist der von der EASA erhobenen Einrede stattzugeben und die Untätigkeitsklage als unzulässig abzuweisen.
Zur Schadensersatzklage
Die EASA macht die Unzulässigkeit der Schadensersatzklage infolge der Unzulässigkeit der beiden anderen Klagen geltend, soweit die erste Klage auf die Nichtigerklärung der Ausgangsentscheidung und die zweite auf die Feststellung der ihr vorgeworfenen Untätigkeit gerichtet seien.
Art. 50 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008 in geänderter Fassung sieht die Möglichkeit einer Haftung der EASA für von ihr in Ausübung ihrer Tätigkeiten verursachte Schäden vor. Die Klägerin macht geltend, dass die Ausgangsentscheidung, da sie rechtswidrig und weder geändert noch aufgehoben worden sei, ihr ebenso wie das ungerechtfertigte Untätigbleiben der EASA einen Schaden verursacht habe, dessen Ersatz sie verlange und den sie in der Klageschrift beziffert habe.
Soweit die Schadensersatzklage auf die behauptete Rechtswidrigkeit der Entscheidung der Beschwerdekammer gestützt wird, ist festzustellen, dass eine der Voraussetzungen für die Begründung der außervertraglichen Haftung der Union fehlt. Nach ständiger Rechtsprechung geht nämlich aus Art. 340 Abs. 2 AEUV hervor, dass die außervertragliche Haftung der Union und der Anspruch auf Schadensersatz davon abhängen, dass eine Reihe von Voraussetzungen hinsichtlich der Rechtswidrigkeit des den Organen vorgeworfenen Verhaltens, des tatsächlichen Vorliegens des Schadens und des Bestehens eines Kausalzusammenhangs zwischen diesem Verhalten und dem geltend gemachten Schaden erfüllt ist. Diese Haftung besteht nicht, wenn nicht alle Voraussetzungen, von denen die in Art. 340 Abs. 2 AEUV bestimmte Schadensersatzpflicht abhängt, erfüllt sind (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 9. September 2008, FIAMM u. a./Rat und Kommission, C‑120/06 P und C‑121/06 P, Slg,
EU:C:2008:476
, Rn. 164 und 165 und die dort angeführte Rechtsprechung).
Wenn die angefochtene Entscheidung nicht rechtswidrig ist, kann der Unionsrichter die Klage insgesamt abweisen, ohne dass die übrigen Voraussetzungen dieser Haftung, nämlich der Eintritt des Schadens und das Bestehen eines ursächlichen Zusammenhangs zwischen dem Verhalten der Organe und dem behaupteten Schaden, geprüft zu werden brauchen (vgl. Urteil FIAMM u. a./Rat und Kommission, oben in Rn. 116 angeführt,
EU:C:2008:476
, Rn. 166 und die dort angeführte Rechtsprechung).
Dies ist vorliegend der Fall, da die Nichtigkeitsklage oben in Rn. 107 als unbegründet abgewiesen worden ist.
Soweit die Schadensersatzklage auf das angebliche ungerechtfertigte Untätigbleiben der EASA gestützt ist, steht im vorliegenden Fall die Unzulässigkeit der Untätigkeitsklage mangels Aufforderung zum Tätigwerden im Sinne von Art. 265 AEUV der Möglichkeit der Klägerin entgegen, mit Erfolg geltend zu machen, dass ihr aufgrund dieser Untätigkeit ein Schaden entstanden sei. Darüber hinaus wäre die Klage, selbst wenn sie zulässig gewesen wäre, wie oben in Rn. 112 entschieden, abgewiesen worden.
Somit kann der Schaden, der der Klägerin entstanden sein soll, nicht als durch eine Untätigkeit der EASA verursacht angesehen werden.
Folglich ist die Schadensersatzklage abzuweisen. Damit sind sämtliche Klagebegehren der Klägerin zurückzuweisen.
Kosten
Da die EASA beantragt hat, die Klägerin zur Tragung der Kosten zu verurteilen, und die Klägerin unterlegen ist, sind ihr gemäß Art. 87 § 2 der Verfahrensordnung die Kosten aufzuerlegen.

Aus diesen Gründen hat
DAS GERICHT (Achte Kammer)
für Recht erkannt und entschieden:

1.
Die Klage wird abgewiesen.

2.
Die Heli-Flight GmbH & Co. KG trägt die Kosten.

Gratsias
Kancheva
Wetter
Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 11. Dezember 2014.
Unterschriften
(
*1
)	Verfahrenssprache: Deutsch.