CELEX: 62009CJ0028
Liikmesriigi kohustuste rikkumine
EÜ artiklid 28 ja 29
Kaupade vaba liikumine
Koguseliste impordi- ja ekspordipiirangutega samaväärse toimega meetmed
Transport
Direktiivid 96/62/EÜ ja 1999/30/EÜ
Teatud kaupu vedavate üle 7,5-tonniste veoautode liiklemise keeld
Õhukvaliteet
Tervise ja keskkonna kaitse
Proportsionaalsuse põhimõte
Järjepidevus

Euroopa Ühenduste Komisjon palub esitatud hagiavalduses Euroopa Kohtul tuvastada, et kuna Austria Vabariik on kehtestanud
teatud kaupu vedavate üle 7,5‑tonniste veoautode liiklemise keelu kiirtee A 12 Inni orgu (Austria) läbival lõigul, on ta rikkunud
EÜ artiklist 28 ja EÜ artiklist 29 tulenevaid kohustusi.

Õiguslik raamistik

Liidu õigus
Välisõhu kvaliteedi kaitset käsitlevate liidu õigusnormide hulka kuuluvad eelkõige nõukogu 27. septembri 1996. aasta direktiiv
96/62/EÜ välisõhu kvaliteedi hindamise ja juhtimise kohta (EÜT L 296, lk 55; ELT eriväljaanne 15/03, lk 95) ja nõukogu 22. aprilli
1999. aasta direktiiv 1999/30/EÜ vääveldioksiidi, lämmastikdioksiidi ning lämmastikoksiidide, tahkete osakeste ja plii piirtasemete
kohta välisõhus (EÜT L 163, lk 41; ELT eriväljaanne 15/04, lk 164), muudetud komisjoni 17. oktoobri 2001. aasta otsusega 2001/744/EÜ
(EÜT L 278, lk 35; ELT eriväljaanne 15/06, lk 274) (edaspidi „direktiiv 1999/30”). Vastavalt direktiivide põhjendustele on
nende eesmärk kaitsta keskkonda ja inimeste tervist.
Need direktiivid tunnistati alates 11. juunist 2010 kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiiviga
2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta (ELT L 152, lk 1), ilma et see oleks piiranud liikmesriikide
kohustusi, mis on seotud kõnealuste direktiivide ülevõtmise ja kohaldamise tähtaegadega. Faktiliste asjaolude asetleidmise
aega arvestades on need direktiivid siiski käesolevas asjas kohaldatavad.
Direktiivi 96/62 artikli 1 kohaselt on direktiivi üldeesmärk määratleda ühise strateegia aluspõhimõtted, selleks et:
–        määratleda ja seada ühenduses välisõhu kvaliteedi eesmärgid inimeste tervisele ja kogu keskkonnale avalduvate kahjulike mõjude
vältimiseks või vähendamiseks,
–        hinnata ühiste meetodite abil ja ühiste kriteeriumide alusel välisõhu kvaliteeti liikmesriikides,
–        hankida küllaldasi andmeid välisõhu kvaliteedi kohta ja tagada, et need tehakse – muu hulgas häiretasemetena – kättesaadavaks
avalikkusele, ning
–        säilitada välisõhu kvaliteeti, kui see juba on hea, ja parandada seda muudel juhtudel.
Direktiivi 96/62 artiklis 4 on sätestatud, et Euroopa Liidu Nõukogu määrab komisjoni ettepanekul kindlaks direktiivi I lisas
loetletud saasteainete piirtasemed. Muu hulgas on selles lisas, mille pealkiri on „Loetelu õhusaasteainetest, mida tuleb välisõhu
kvaliteedi hindamisel ja juhtimisel arvesse võtta”, nimetatud lämmastikdioksiidi (NO
).
Direktiivi 96/62 artikkel 7 sätestab:
„1.      Liikmesriigid võtavad piirtasemetest kinnipidamiseks vajalikke meetmeid.
[…]
3.      Liikmesriigid koostavad tegevuskavad ja näitavad neis ära meetmed, mida tuleb võtta kiiresti, kui on oht, et piir- ja/või
häiretasemed ületatakse, et seda ohtu ja sellise olukorra kestvust vähendada. Sellistes kavades võib olenevalt konkreetsest
olukorrast näha ette meetmeid tegevuse, sealhulgas maanteeliikluse juhtimiseks ja vajaduse korral peatamiseks, mis aitavad
kaasa ületatud piirtasemete saavutamiseks.”
Direktiivi 96/62 artikli 8 lõige 3 sätestab:
„Liikmesriigid võtavad [piirkondades ja aglomeraatides, kus ühe või mitme saasteaine tase ületab nii piirtaset kui ka selle
ületamismäära,] meetmeid, tagamaks et koostatakse või rakendatakse kava või programm piirtaseme saavutamiseks kindlaksmääratud
aja jooksul.
Kõnealune kava või programm, mis peab olema kättesaadav avalikkusele, peab sisaldama vähemalt IV lisas kirjeldatud teavet.”
IV lisas loetletud teabe hulka kuulub teave ülemäärase saaste asukoha, peamiste saastet tekitavate heitmeallikate ning olemasolevate
ja kavandatavate meetmete kohta.
Lämmastikdioksiidi piirtasemed on ette nähtud direktiivis 1999/30. Vastavalt direktiivi põhjendusele 4 kujutavad need piirtasemed
endast miinimumnõudeid ning kooskõlas EÜ asutamislepingu artikliga 130t (muudetuna EÜ artikkel 176) võivad liikmesriigid säilitada
või kasutusele võtta ka karmimad kaitsemeetmed.
Direktiivi 1999/30 artikkel 4 „Lämmastikdioksiid ja lämmastikoksiidid” sätestab:
„1.      Liikmesriigid võtavad vajalikke meetmeid selle tagamiseks, et artikli 7 kohaselt hinnatud lämmastikdioksiidi ja, kui see on
võimalik, lämmastikoksiidide sisaldus välisõhus ei ületaks II lisa I jaos ettenähtud piirtasemeid alates selles lisas märgitud
tähtaegadest.
II lisa I jaos ettenähtud lubatud ületamismäärasid kohaldatakse kooskõlas direktiivi 96/62/EÜ artikli 8 nõuetega.
2.      Lämmastikdioksiidi sisalduse häiretaseme väärtused välisõhus on ette nähtud II lisa II jaos.”
Lämmastikdioksiidi kohta on direktiivi 1999/30 II lisa I jaos märgitud järgmist:
–        inimese tervise kaitseks ettenähtud tunniseks piirtasemeks määratakse 200 μg/m
, mida „ei tohi ületada rohkem kui 18 korral kalendriaasta jooksul”, suurendatuna ületamismäära võrra, mis väheneb nullini
1. jaanuariks 2010;
–        inimese tervise kaitseks ettenähtud aastaseks piirtasemeks määratakse 40 μg/m
, suurendatuna samasuguse ületamismäära võrra, mis väheneb nullini 1. jaanuariks 2010, seega 2006. aastal on piirtasemeks
48 μg/m
, 2007. aastal 46 μg/m
, 2008. aastal 44 μg/m
ja 2009. aastal 42 μg/m
.
Liidu õigusaktides on sätestatud liikmesriikides müüdavatele uutele mootorsõidukitele saasteainete, eelkõige tahkete osakeste
ja lämmastikoksiidide (NO
x
) heitkoguste piirnormid. Sõidukite diiselmootoritest eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitkoguste ning sõidukites
kasutatavatest maagaasil või veeldatud naftagaasil töötavatest ottomootoritest eralduvate gaasiliste osakeste heitkoguste
piirnormid on koondatud nimetuste Euro I, II, jne alla, ning väikeste sõiduautode ja kommertsveokite heitkoguste piirnormid
on koondatud nimetuste Euro 0, 1, 2, jne alla.

Siseriiklik õigus
Austria õigusesse võeti direktiivid 96/62 ja 1999/30 üle muudatustega seaduses välisõhu kaitsmise kohta saasteainete eest
(Immissionsschutzgesetz-Luft,
BGBl
. I, 115/1997, edaspidi „IG‑L”).
IG‑L § 3 lõike 1 kohaselt kehtivad inimeste tervise kaitseks kogu Austria territooriumil saasteainete piirtasemed, mis on
kindlaks määratud selle seaduse 1. ja 2. lisas. Lämmastikdioksiidi aastaseks piirtasemeks on 1. lisas ette nähtud 30 µg/m
. Lisaks sellele näeb 1. lisa ületamismäärana ette 30 µg/m
, mis järk-järgult väheneb. Seega on lämmastikdioksiidi piirtase 2006.–2009. aastal lõpptulemusena 40 µg/m
ja 2010. aastal 35 µg/m
.
IG‑L § 10 kohaselt tuleb hiljemalt 24 kuu jooksul selle aasta lõpust, mil tuvastati piirtaseme ületamine, näha määrusega ette
meetmed. Võimalike võetavate meetmete hulka kuuluvad selle seaduse § 16 lõike 1 punkti 4 kohaselt mootorsõidukitele kehtestatavad
liiklemiskeelud.
Landeshauptmann von Tirol (Tirooli liidumaa valitsusjuht) andis IG‑L alusel 17. detsembri 2007. aasta määruse, millega keelatakse
kiirtee A 12 Inni orgu läbival lõigul teatavate kaupade vedu (sektoriline liiklemiskeeld) (Verordnung des Landeshauptmannes
vom 17. Dezember 2007, mit der auf der A 12 Inntalautobahn der Transport bestimmter Güter verboten wird (Sektorales Fahrverbot-Verordnung),
Landesgesetzblatt für Tirol
, nr 92/2007) (edaspidi „vaidlusalune määrus”). See määrus, millega keelati teatavaid kaupu vedavate üle 7,5‑tonniste raskeveokite
liiklemine selle kiirtee ühel lõigul (edaspidi „sektoriline liiklemiskeeld”), jõustus 1. jaanuaril 2008.
Vastavalt selle määruse §‑le 1 on määruse eesmärk vähendada inimeste põhjustatud heitkoguseid ja parandada seeläbi välisõhu
kvaliteeti, et tagada inimeste tervise ning loomastiku ja taimestiku püsiv kaitse.
Vaidlusaluse määruse § 2 piiritleb „saneeritava piirkonna” (
Sanierungsgebiet
). Kiirteest A 12 hõlmab see 90 km pikkuse lõigu Zirli (ligikaudu 12 km Innsbruckist lääne pool) ning Saksamaa ja Austria
piiri (ligikaudu 78 km Innsbruckist ida pool) vahel ning 100‑meetrise riba kummalgi pool teed.
Määruse § 3 sätestab:
„Kiirtee A 12 Inni orgu läbival lõigul on mõlemas sõidusuunas alates kilomeetrist 6,350 Langkampfeni valla territooriumil
kuni kilomeetrini 90 Zirli valla territooriumil keelatud liiklemine järgmiste sõidukitega:
raskeveokid või sadulveokid, mille lubatud täismass on suurem kui 7,5 tonni, ja haagistega raskeveokid, mille puhul on mõlema
sõiduki lubatud täismass kokku suurem kui 7,5 tonni ja mis on ette nähtud järgmiste kaupade veoks:
a)      alates 2. maist 2008 („esimene etapp”):
1.      kõik Euroopa jäätmenimistusse kantud jäätmed (vastavalt komisjoni [3. mai 2000. aasta otsusele 2000/532/EÜ, millega asendatakse
otsus 94/3/EÜ (millega kehtestatakse jäätmeid käsitleva nõukogu direktiivi 75/442/EMÜ artikli 1 punkti a kohaselt jäätmete
nimistu) ja nõukogu otsus 94/904/EÜ (millega kehtestatakse ohtlikke jäätmeid käsitleva nõukogu direktiivi 91/689/EMÜ artikli 1
lõike 4 kohaselt ohtlike jäätmete nimistu) (EÜT L 226, lk 3; ELT eriväljaanne 15/05, lk 151)], mida on muudetud [nõukogu 23. juuli
2001. aasta] otsusega 2001/573/EÜ [(EÜT L 203, lk 18; ELT eriväljaanne 15/06, lk 165)];
2.      kivimid, muld, süvenduspinnas:
b)      alates 1. jaanuarist 2009 („teine etapp”):
1.      ümarpuit ja kork,
2.      mitteraudmetallide ja raudmetallide maagid,
3.      mootorsõidukid ja haagised,
4.      teras, välja arvatud ehitusobjektidele tarnimiseks ette nähtud sarrus- ja konstruktsiooniteras,
5.      marmor ja travertiin,
6.      keraamilised plaadid.”
Vaidlusaluse määruse § 4 arvab sektorilise liiklemiskeelu alt välja teatud mootorsõidukid, eelkõige need, millele laaditakse
kaup peale või millelt laaditakse kaup maha „põhitsoonis”, ja need, millele laaditakse kaup peale või millelt laaditakse kaup
maha „laiendatud tsoonis”; idapoolses sõidusuunas selliste mootorsõidukite liiklemine, millega veetav kaup laaditakse maha
Halli raudteeterminalis, läänepoolses sõidusuunas selliste mootorsõidukite liiklemine, millega veetav kaup laaditakse maha
Wörgli raudteeterminalis, samuti läänepoolses sõidusuunas selliste mootorsõidukite liiklemine, millele on kaup peale laaditud
Halli raudteeterminalis, idapoolses sõidusuunas selliste mootorsõidukite liiklemine, millele on kaup peale laaditud Wörgli
raudteeterminalis.
„Põhitsooni” piiresse jäävad haldusterritoriaalsed piirkonnad Imst, Innsbruck-Land, Innsbruck-Stadt, Kufstein ja Schwaz. „Laiendatud
tsooni” piiresse jäävad Austrias haldusterritoriaalsed piirkonnad Kitzbühel, Landeck, Lienz, Reutte ja Zell am See, Saksamaal
maakonnad Bad Tölz, Garmisch-Partenkirchen, Miesbach, Rosenheim (sh linn) ja Traunstein ning Itaalias omavalitsusüksuste liidud
Eisacktal, Pustertal ja Wipptal.
Sama artikkel viitab ka IG‑L‑is ette nähtud eranditele. Sektoriline liiklemiskeeld ei laiene teatavatele sõidukikategooriatele,
sealhulgas teekorrastusmasinatele, prügiveoautodele ning põllu- ja metsatöömasinatele. Seaduse kohaselt võib üldisele huvile
või märkimisväärsele erahuvile tuginedes taotleda erandeid ka muudele sõidukikategooriatele.
Pärast põhjendatud arvamuses määratud tähtaja lõppu, s.o pärast 8. juunit 2008 tehti vaidlusaluses määruses mitu muudatust.
Sektorilise liiklemiskeelu rakendamist lükati osaliselt edasi. Innsbrucki linnast idas asuva sektori kohta nähti ette, et
lisaks juba varem ette nähtud kaupade, s.o jäätmete, kivimite, mulla või süvenduspinnase veole kohaldatakse seda meedet alates
1. jaanuarist 2009 ainult ümarpuidu ja korgi veole ning mootorsõidukite ja haagiste veole. Keraamiliste plaatide ja terase
veo suhtes jõustus sektoriline liiklemiskeeld alles 1. juulil 2009 (kolmas etapp) ning mitteraudmetallide ja raudmetallide
maakide, marmori ja travertiini veo suhtes 1. juulil 2010 (neljas etapp).
Innsbrucki linnast läänes asuva sektori (Innsbruck‑Zirl) puhul lükati sektorilise liiklemiskeelu rakendamist edasi 1. jaanuarini
2011 kõigi vaidlusaluses määruses käsitletud kaupade osas.
Veel nähti mitmesuguseid erandeid ette dekreediga. Eelkõige puudutasid need erandid tunnustatud organisatsioonide abikonvoisid
ja militaartransporti.

Vaidluse taust
Ligikaudu 145 kilomeetri pikkune kiirtee A 12 ühendab Innsbruckist ida pool asuvat Kufsteini valda ja Innsbruckist lääne pool
asuvat Landecki valda. Alates 2002. aastast on sellel kiirteel täheldatud direktiivi 1999/30 II lisa I jaos ette nähtud lämmastikdioksiidi
aastase piirtaseme ületamist. Selle õhusaasteaine suurimad kontsentratsioonid mõõdeti Vomp/Raststätte kontrollpunktis. Sama
aasta jooksul oli selle saasteaine kontsentratsiooni registreeritud aastakeskväärtus 61 μg/m
, ehkki mainitud I jao kohaselt oli aastaseks piirtasemeks, mida oli suurendatud ületamismäära võrra, määratud 56 μg/m
. Aastatel 2003–2008 täheldati veel suuremaid piirtaseme ületamisi. Näiteks 2008. aastal registreeriti kõnesolevas kontrollpunktis
lämmastikdioksiidi kontsentratsiooniks 66 µg/m
, mis tähendas selleks aastaks ette nähtud ja ületamismäära võrra suurendatud piirtaseme 48 μg/m
ületamist 50%. Piirtaseme ületamised olid veel suuremad võrreldes IG‑L‑is ette nähtud lämmastikdioksiidi piirtasemete ja
nende ületamismääradega.
Lämmastikdioksiidi piirtaseme järgimise tagamiseks võtsid Austria ametiasutused rea meetmeid mootorsõidukite tekitatavate
heitmete ja liiklustiheduse vähendamiseks.
Need ametiasutused kehtestasid 1. oktoobril 2002 ajutise öise liiklemise keelu raskeveokitele kiirtee A 12 ühel lõigul. Hiljem
pikendati seda meedet ning alates 1. juunist 2003 asendati see alalise öise liiklemise keeluga kaubaveoks kasutatavatele üle
7,5‑tonnistele raskeveokitele, kusjuures selline keeld kehtis aastaringselt.
Tirooli liidumaa valitsusjuht andis 27. mail 2003 määruse, millega keelati tähtajatult selle kiirtee Kundli ja Ampassi valdade
vahelisel lõigul määruses loetletud kaupade vedu raskeveokitega, mille lubatud täismass on suurem kui 7,5 tonni. Täpsemalt
puudutas see jäätmete, teravilja, ümarpuidu ja korgi, mitteraudmetallide ja raudmetallide maakide, kivimite, muldade, süvenduspinnase,
mootorsõidukite ja haagiste ning terase vedu. Keelust oli siiski ette nähtud erand selliste kaupade veole, mille lähte- või
sihtpunkt oli Innsbrucki linnas või Kufsteini, Schwazi või Innsbruck‑Landi piirkonnas. Lisaks ei laienenud sektoriline liiklemiskeeld
teatavatele sõidukikategooriatele, nagu teekorrastusmasinatele, prügiveoautodele ning põllu- ja metsatöömasinatele. Lõpuks
võis üldisele huvile või märkimisväärsele erahuvile tuginedes taotleda erandeid ka muudele sõidukikategooriatele. Seda meedet
tuli hakata kohaldama kohe alates 1. augustist 2003.
Komisjon oli seisukohal, et selle määrusega kehtestatud keelu näol on tegemist kaupade vaba liikumise piiranguga EÜ artiklite 28
ja 29 mõttes, ning esitas 24. juulil 2003 Austria Vabariigi vastu EÜ artikli 226 alusel liikmesriigi kohustuste rikkumise
hagi.
Olles ettevaatusabinõuna käskinud sellel liikmesriigil kõnesoleva keelu täitmise peatada, tuvastas Euroopa Kohus 15. novembri
2005. aasta otsuses kohtuasjas C‑320/03: komisjon
vs.
Austria (EKL 2005, lk I‑9871), et Austria Vabariik on rikkunud EÜ artiklitest 28 ja 29 tulenevaid kohustusi, kuna kõnesolevat
määrust tuleb pidada koguselise piiranguga samaväärseks meetmeks, mida ei saa selle ebaproportsionaalsuse tõttu õigustada
välisõhu kvaliteedi kaitsmisega.
Selle kohtuotsuse järel valmistasid Austria ametiasutused ette uued meetmed välisõhu kvaliteedi parandamiseks kiirteel A 12.
Alates 2006. aastast rakendati järk-järgult rida meetmeid, sealhulgas käesolevas asjas käsitletav sektoriline liiklemiskeeld.
Ajavahemikul 1. novembrist 2006 kuni 30. aprillini 2007 kehtestati kiirtee A 12 lõigul, mis jäi Austria ja Saksamaa piiri
ning Zirli valla vahele, kiiruspiirang 100 km/h. Novembris 2007 asendati see ajutine meede kiiruspiiranguga, mis muutub olenevalt
tegelikult mõõdetud üldisest saastetasemest ja meteoroloogilistest teguritest (edaspidi „muutuv kiiruspiirang”).
Peale selle kehtestati alates 1. jaanuarist 2007 Zirli ja Kufsteini valdade vahel liiklemiskeeld sadulveokitele ja üle 7,5‑tonnistele
haagisega raskeveokitele, mis ei vasta Euro II klassile. Alates 1. novembrist 2008 kohaldatakse seda meedet ka veoautodele,
mis ei vasta Euro III normile. Alates 1. novembrist 2009 kehtib üldine liiklemiskeeld kõigile üle 7,5‑tonnistele raskeveokitele,
mis ei ole kooskõlas Euro II normiga.
Kiirtee A 12 ühel lõigul raskeveokite öise liiklemise keelu territoriaalset kohaldamisala laiendati alates 1. jaanuarist 2007.
Euro IV ja Euro V klasside raskeveokitele nähti ette ajutine erand, kuid 31. oktoobriks 2009 kaotati see järk-järgult.
Sektoriline liiklemiskeeld ja muud käesoleva otsuse punktides 34–36 loetletud meetmed on osa kavast, mille Austria ametiasutused
koostasid direktiivi  96/62 artikli 8 lõike 3 alusel, et tagada direktiivi 1999/30 II lisa I jaos määratud lämmastikdioksiidi
piirtaseme järgimine Tirooli liidumaal.

Kohtueelne menetlus
Austria Vabariik teatas kavandatavast sektorilisest liiklemiskeelust komisjonile 11. jaanuaril 2007 konsulteerimise menetluses,
mis on sätestatud nõukogu 21. märtsi 1962. aasta otsuses, millega nähakse ette eelneva läbivaatamise ja konsulteerimise menetlus
liikmesriikide poolt kavandatavate transporti käsitlevate õigusaktide suhtes (EÜT 1962, 23, lk 720; ELT eriväljaanne 07/01,
lk 3), mida on muudetud nõukogu 22. novembri 1973. aasta otsusega 73/402/EMÜ (EÜT L 347, lk 48; ELT eriväljaanne 01/01, lk 68).
Komisjon andis vastuseks 20. juulil 2007 arvamuse, milles ta järeldas, et kui sektoriline liiklemiskeeld peaks vastu võetama,
on tegemist kaupade vaba liikumise piiranguga, mis on vastuolus EÜ artiklitest 28 ja 29 tulenevate kohustustega.
Kuna vaidlusalune määrus võeti 17. detsembril 2007 ikkagi vastu ja see jõustus 1. jaanuaril 2008, saatis komisjon Austria
Vabariigile 31. jaanuaril 2008 märgukirja, milles ta kordas varasemat seisukohta ja palus sellel liikmesriigil esitada oma
seisukoht 15 päeva jooksul kirja kättesaamisest.
Austria Vabariik vaidles 15. veebruari 2008. aasta vastuses komisjoni etteheitele vastu. Kiirteel A 12 välisõhu kvaliteedi
parandamiseks kehtestatud sektorilise liiklemiskeelu eesmärk on suunata „raudteel transportimiseks sobivad” kaubad ümber sellele
transpordiliigile. Järelikult ei ole selle keelu näol tegemist kaupade vaba liikumise piiranguga ning igal juhul õigustab
seda tervise- ja keskkonnakaitse eesmärk. Lisaks tuleb arvesse võtta Austria geograafilist asendit. Liidusiseste autovedude
kiire kasv on suurendanud keskkonnale avaldatavat survet Alpide transiidikoridorides ja nende lähiümbruses.
Kuna see vastus ei veennud komisjoni, saatis ta liikmesriigile 8. mail 2008 põhjendatud arvamuse, paludes tal võtta põhjendatud
arvamuse järgimiseks vajalikud meetmed ühe kuu jooksul arvamuse kättesaamisest.
Austria Vabariik vastas põhjendatud arvamusele 9. juuni 2008. aasta kirjaga, milles jäi oma varasema seisukoha juurde. 2. detsembri
2008. aasta täiendavas kirjas teatas ta komisjonile, et Innsbruckist lääne poole jäävas piirkonnas jõustub sektoriline liiklemiskeeld
alles 1. jaanuaril 2011.
Komisjoni need selgitused ei rahuldanud ja ta otsustas esitada käesoleva hagi.

Menetlus Euroopa Kohtus
Euroopa Kohtu presidendi 19. juuni 2009. aasta määrusega said Itaalia Vabariik ja Madalmaade Kuningriik loa astuda menetlusse
komisjoni nõuete toetuseks.
Euroopa Kohtu presidendi 19. augusti 2009. aasta määrusega sai Taani Kuningriik loa astuda menetlusse Austria Vabariigi nõuete
toetuseks. Kuna Taani Kuningriik teavitas 2. märtsi 2010. aasta kirjaga Euroopa Kohut, et loobub menetlusse astumisest, kustutas
Euroopa Kohtu president 7. mai 2010. aasta määrusega selle liikmesriigi kui menetlusse astuja kohtuasjast.

Vastuvõetavus

Poolte argumendid
Austria Vabariik esitab Madalmaade Kuningriigi menetlusse astumise avaldusele vastuvõetamatuse vastuväite. Viimane on üritanud
hagi eset laiendada, väites, et sektoriline liiklemiskeeld on kaudne diskrimineerimine, kuna see ei puuduta kogu raskeveokite
liiklust, vaid üksnes üle 7,5‑tonnise täismassiga raskeveokite liiklemist.
Austria Vabariik esitab vastuvõetamatuse vastuväite ka Itaalia Vabariigi menetlusse astumise avaldusele. Ta leiab, et Itaalia
Vabariik on esitanud uue väite, mainides sektorilisele liiklemiskeelule alternatiivse meetmena meedet, mida komisjon silmas
ei pidanud, nimelt võimalust kehtestada liiklemiskeeld, mis puudutab alla 7,5‑tonniseid sõidu- ja veoautosid sõltuvalt nende
Euro-klassist.
Kohtuistungil seadis Itaalia valitsus selle vastuvõetamatuse vastuväite kahtluse alla.

Euroopa Kohtu hinnang
Menetlusse astumise avalduste kohta esitatud vastuvõetamatuse vastuväidete põhjendatuse hindamiseks tuleb meenutada, et Euroopa
Liidu Kohtu põhikirja artikli 40 lõike 4 kohaselt piirdub menetlusse astumise avaldus ühe poole nõuete toetamisega. Mainitud
sättega ei ole siiski vastuolus, kui menetlusse astuja esitab uusi argumente või argumente, mis erinevad toetatava poole argumentidest,
tingimusel et menetlusse astuja toetab selle poole nõudeid (vt eelkõige 23. veebruari 1961. aasta otsus kohtuasjas 30/59:
De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg
vs
. Ülemamet, EKL 1961, lk 1; 19. novembri 1998. aasta otsus kohtuasjas C‑150/94: Ühendkuningriik
vs
. nõukogu, EKL 1998, lk I‑7235, punkt 36, ja 8. juuli 2010. aasta otsus kohtuasjas C‑334/08: komisjon
vs
. Itaalia, kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punktid 53–55).
Tuleb tõdeda, et Madalmaade Kuningriigi väide puudutab komisjoni etteheidet seoses sektorilise liiklemiskeelu diskrimineerivusega.
Itaalia Vabariigi esitatud väide puudutab kõnesoleva keelu võimalikku diskrimineerivust ja konkreetsemalt etteheidet, et Austria
Vabariik ei ole hoolikalt kaalunud võimalust kasutada meetmeid, mis piiravad kaupade vaba liikumist vähem.
Kuigi need väited sisaldavad komisjoni argumentidest erinevaid argumente, käsitlevad need ka komisjoni esitatud etteheiteid
ja toetavad tema nõudeid. Need väited püüavad vaidlusse täiendavat selgust tuues kaasa aidata liikmesriigi kohustuste rikkumise
hagi edukusele (vt selle kohta 27. novembri 2003. aasta otsus kohtuasjas C‑185/00: komisjon
vs.
Soome, EKL 2003, lk I‑14189, punkt 92).
Järelikult tuleb vastuvõetamatuse vastuväited tagasi lükata.

Põhiküsimus

Poolte argumendid
Komisjon toonitab kõigepealt, et ta ei alahinda Alpe läbiva transiidiga seotud probleeme. Samuti nõustub ta sellega, et alates
2002. aastast on kiirteel A 12 täheldatud direktiivi 1999/30 II lisa I jaos ette nähtud lämmastikdioksiidi piirtaseme ületamist
ning sellises olukorras paneb direktiiv 96/62 Austria Vabariigile kohustuse tegutseda. Kuigi enamiku välisõhu kvaliteedi parandamiseks
asjassepuutuvas piirkonnas kavandatud meetmeid sai heaks kiita, ei ole vaidlusalune määrus siiski liidu õigusega kooskõlas.
Komisjoni hinnangul on sektoriline liiklemiskeeld koguseliste piirangutega samaväärse toimega meede EÜ artiklite 28 ja 29
tähenduses, kuna see takistab kaupade vaba liikumist ja eeskätt kaupade vaba transiiti.
Asjaolu, et vaidlusalune määrus on osa Austria ametiasutuste võetud meetmete kogumist, ei mõjuta selle vabaduse kasutamise
piirangu esinemist, sest iga siseriiklikku meedet tuleb hinnata eraldi, et teha kindlaks selle kooskõla kõnesolevate artiklitega.
Antud juhul on tegemist meetmega, mis on radikaalsem kui meede, mida käsitleti eespool viidatud kohtuotsuses komisjon
vs.
Austria. Nimelt puudutab kõnesoleva keelu rakendamine mitte üksnes liiklust „põhja-lõuna teljel” (ühendus Itaalia – Brenner
– Innsbruck – Langkampfen – Saksamaa) ja „põhja-lääne teljel” (ühendus Vorarlberg – Ida-Euroopa), vaid ka liiklust „lõuna-lääne
teljel” (ühendus Itaalia – Innsbruck – Vorarlberg/Bodeni järve piirkond). Sektorilise liiklemiskeelu esimese etapi rakendamisel,
s.o alates 2. maist 2008 oleks see prognoosi kohaselt pidanud puudutama 35 000 raskeveokitega tehtavat vedu aastas. Alates
teise etapi rakendamisest ehk 1. jaanuarist 2009 oleks kõnesolev meede pidanud puudutama 200 000 vedu aastas, mis vastas 7,3%‑le
kõigist raskeveokitega kiirteel A 12 tehtavatest vedudest. Selle meetme mõju puudutas Austria kiirteede võrgust ligikaudu
300 kilomeetrit.
Komisjon väidab, et vaidlusaluses määruses käsitletud kaupade transpordi tagamiseks tuleb kasutada raudteeliiklust või mööda
teisi maanteid kulgevat pikemat marsruuti, mis toob asjassepuutuvatele ettevõtjatele kaasa täiendavaid kulusid. Niisiis on
sektorilisel liiklemiskeelul olulised majanduslikud tagajärjed, mis puudutavad mitte ainult veoettevõtjaid, vaid ka asjaomaste
kaupade tootjaid, kes peavad kandma suuremaid transpordikulusid, mis kahjustab nende konkurentsivõimet.
Komisjon peab vaidlusalust määrust diskrimineerivaks. Kuna kohaliku ja regionaalliikluse suhtes ei kohaldata sektorilist liiklemiskeeldu,
puudutab see
de facto
peamiselt rahvusvahelist kaupade transiitvedu. Lisaks on alust karta, et sellest erandeid ette nägevast regulatsioonist kasu
saavad ettevõtjad kasutavad erandit ette nägevaid sätteid ära pikamaavedude pakkumiseks, kuna väljaspool seda piirkonda asuvad
ettevõtjad ei saa selliseid vedusid enam pakkuda.
Kuivõrd sektoriline liiklemiskeeld ei puuduta otseselt mootorsõidukite tekitatud heitkoguseid, vaid nendega veetavaid kaupu,
võib sellel olla diskrimineeriv mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele. Komisjon märgib, et eelkõige võib see puudutada
puidu ja puittoodetega kauplemist ning marmori ja travertiiniga kauplemist.
Mis puudutab sektorilise liiklemiskeelu võimalikku õigustatust, siis möönab komisjon, et see keeld võib kaasa aidata keskkonnakaitse
eesmärgi saavutamisele. Kuid ta peab küsitavaks selle meetme vastavust proportsionaalsuse põhimõttele.
Sektorilises liiklemiskeelus on sisemisi vastuolusid, mistõttu ei ole selle sobivus taotletud eesmärgi saavutamiseks tõendatud.
Komisjoni arvates on vaidlusaluse määruse peamine eesmärk vähendada mitte mootorsõidukite tekitatud heitkoguseid, vaid maanteeliiklust.
Niisugusel vähendamisel on õhukvaliteedile aga vaid kaudne mõju.
Kuna sektoriline liiklemiskeeld puudutab transporditavaid kaupu, mitte otseselt heitkoguseid, mida tekitavad transpordivahendid,
on selle tagajärjeks, et lubatakse saastavamate raskeveokite liiklust, kui need veavad kaupu, mis ei kuulu selle keelu kohaldamisalasse,
samas kui vähem saastavate raskeveokite liiklus keelatakse, kui need veavad näiteks keraamilisi plaate.
Lisaks eirab otsus suunata „raudteel transportimiseks sobivad” kaubad ümber sellele transpordiliigile fakti, et raudteetranspordi
kasutamise võimalikkus sõltub sageli mitmesugustest veoülesande logistilistest parameetritest, näiteks veomahust. Pealegi
oleks see kriteerium liiga ähmane ning ei saa välistada, et kaubad, mis peaksid selle keelu alla kuuluma, valitakse välja
suvaliselt või diskrimineerivalt ning et seda valikut laiendatakse hiljem teistele tootegruppidele.
Komisjoni arvates ei ole Austria ametiasutused kõiki sektorilise liiklemiskeelu võimalikke alternatiive uurinud ja vajaduse
korral rakendanud. Mitmesuguste meetmete hulgas, mis komisjoni sõnutsi piiravad kaupade vaba liikumist vähem, on muutuva kiiruspiirangu
asendamine alalise kiiruspiiranguga 100 km/h.
Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelbergi 30. novembri 2007. aasta uuringust (edaspidi „IFEU uuring”) nähtub,
et alaline kiiruspiirang 100 km/h võiks kuni 2010. aastani vähendada lämmastikdioksiidi heitkoguseid ligikaudu 7,5%. Sellise
piirangu ja muutuva kiiruspiirangu mõju võrdlus näitab, et viimati nimetatud piirangu rakendamine võimaldab Austria ametiasutuste
arvutuse kohaselt vähendada asjassepuutuvas piirkonnas lämmastikdioksiidi heitkoguseid ligikaudu 3,6–3,8% aastas. Austria
Vabariik möönis vastuses põhjendatud arvamusele, et muutuva kiiruspiirangu mõju vastab 67%‑le mõjust, mis oleks alalisel kiiruspiirangul
100 km/h. Sellest järeldub, et muutuva kiiruspiirangu asendamine selle meetmega võimaldaks saavutada heitkoguste täiendavat
vähendamist 1,8%, mis ületaks sektorilise liiklemispiirangu mõju ehk nende õhusaasteainete vähenemise 1,5% aastas.
Mis puudutab Ökoscience’i analüüsi muutuva kiiruspiirangu mõju kohta õhukvaliteedile 2007. aasta novembrist 2008. aasta oktoobrini
(edaspidi „Ökoscience’i uuring”), millele viitas Austria Vabariik tõendamaks, et selline asendamine võimaldab vähendada lämmastikdioksiidi
heitkoguseid täiendavalt vaid 1,1% aastas, siis see avaldati 2009. aasta märtsis ja sisaldas andmeid, mida oli võimalik saada
alles pärast põhjendatud arvamuses antud tähtaja möödumist 8. juunil 2008.
Veel oleks võinud kaaluda teatavatesse Euro-klassidesse kuuluvate raskeveokite liiklemise keelu laiendamist teistesse, kõrgematesse
klassidesse kuuluvatele veoautodele. Oma vastuses põhjendatud arvamusele ei nõustunud Austria Vabariik selle ettepanekuga,
väites, et normile Euro IV vastavad raskeveokid paiskavad sageli õhku rohkem lämmastikdioksiidi kui normile Euro III vastavad
raskeveokid. Isegi kui see väide peab paika, ei muuda see fakti, et Euro III klassi kuuluvate raskeveokite liiklemise keeld
õhutab paljusid ettevõtjaid minema ennetähtaegselt üle Euro V klassile.
Komisjon mainib ka võimalust võtta kasutusele liikluse kontrollimise meetmeid, nagu loendursüsteem, kehtestada maanteemaksu
süsteem sõltuvalt sõidukite poolt õhku paisatud saasteainete kogusest ja kohandada mineraalõli maksu või tarbimismaksu, selleks
et edendada bensiinimootoriga sõidukite ostmist.
Komisjon leiab, et enne sektorilise liiklemiskeelu rakendamise otsustamist ei kontrollinud Austria ametiasutused, kas raudtee
läbilaskevõime on piisav ja sobiv ning võimaldab kasutada asjassepuutuvate kaupade maanteeveo asemel raudteevedu. Sellise
läbilaskevõime olemasolu ei ole tõendatud Innsbrucki linnast läänes asuva sektori osas ega linnast idast asuva sektori osas
liiklemiskeelu rakendamise teise etapiga seonduvalt.
Võimalus kasutada raudtee-maatee ühendvedu (
Rollende Landstrasse
), s.o transpordiliiki, mille puhul veetakse raskeveokeid raudteed mööda ainult ühel osal marsruudist, on olemas vaid Innsbrucki
linnast ida poole jäävas piirkonnas. Selles piirkonnas oleks vaid osaliselt võimalik tagada selliste kaupade vedu, mida puudutas
sektorilise liiklemiskeelu teise etapi rakendamine 1. jaanuaril 2009, nagu algselt ette nähtud. Kui raudtee-maatee ühendveo
läbilaskevõime oli 1. jaanuaril 2009 piisav, oli see tingitud vaid muudatustest, mida Austria Vabariik pärast põhjendatud
arvamuses antud tähtaja möödumist tegi.
Saatjata kombineeritud vedu on majanduslikult ja logistiliselt huvipakkuv vaid pikkade distantside puhul.
Alternatiivsete marsruutide kasutamise osas nähtub, et kohalikel alternatiivsetel teedel on transiitvedu keelatud või ei ole
need kohandatud raskeveokitele. Nii tuleks asjassepuutuvate välismaiste raskeveokite transiit ümber suunata kas Šveitsi kaudu
või Tauerni kaudu Austrias, mis tooks kaasa teekonna märgatava pikenemise. Arvesse tuleb võtta ka täiendavaid kulusid seoses
Šveitsi tolliformaalsustega.
Kuna puuduvad reaalsed asenduslahendused vaidlusaluses määruses käsitletud kaupade veo tagamiseks, ei ole sektorilise liiklemiskeelu
rakendamiseks ette nähtud tähtajad piisavad selleks, et ettevõtjad, keda see meede puudutab, saaksid uute asjaoludega küllaldaselt
kohaneda.
Innsbrucki linnast läänes asuva piirkonna (Zirl-Innsbruck) osas on sektorilise liiklemiskeelu vajalikkus tõendamata, sest
puuduvad piisavad mõõtmisandmed, millest nähtuks, mil määral on see piirkond puudutatud. Puudub ka konkreetne mõjuanalüüs,
mille põhjal võiks teha järelduse sektorilise liiklemiskeelu sobivuse ja vajalikkuse kohta.
Igal juhul näitab vaidlusaluse määruse korduv muutmine pärast põhjendatud arvamuses antud tähtaja möödumist seda, et Austria
Vabariik ei hinnanud õigesti sektorilise liiklemiskeelu proportsionaalsust.
Madalmaade Kuningriik märgib menetlusse astumise avalduses, et vaidlusalune määrus tähendab kaudset diskrimineerimist. See
määrus mõjutab välismaiste ettevõtjate korraldatud transiitliiklust suuremal määral kui Austria ettevõtjate oma, esiteks seetõttu,
et määrus ei puuduta kõigi raskeveokite liiklust, vaid ainult üle 7,5‑tonniste raskeveokite – mida enamasti kasutatakse transiitliikluses
– liiklust, ning teiseks puudutab see maanteed, mis on transiitliikluse jaoks otsustava tähtsusega.
Itaalia valitsus pakub sektorilise liiklemiskeelu alternatiivina välja võimaluse kehtestada liiklemiskeeld alla 7,5‑tonnistele
sõidu- ja veoautodele sõltuvalt nende Euro-klassist. Komisjoni pakutud alternatiivil – laiendada vanematele raskeveokitele
kehtestatud keeldu veoautodele, mis kuuluvad kõrgematesse Euro-klassidesse, konkreetsemalt Euro III klassi kuuluvatele veoautodele
– võib veoautopargi koosseisu tõttu olla oluline majanduslik mõju selle liikmesriigi majandusele.
Lisaks viitavad menetlusse astunud riigid sektorilise liiklemiskeelu rakendamisest tulenevatele probleemidele. Raudteetranspordi
ja asendusmarsruutide pakutavad alternatiivid ei võimalda rahuldada asjassepuutuvate ettevõtjate vajadusi. Itaalia Vabariik
rõhutab eelkõige täiendavat halduskoormust ja rahalist kulu, mis tekib kaupade veol läbi Šveitsi.
Austria Vabariik vaidleb vastu väitele, et esineb kaupade vaba liikumise piirang EÜ artiklite 28 ja 29 mõttes.
Faktiliste asjaolude kohta märgib see liikmesriik, et hoolimata meetmetest välisõhu kvaliteedi parandamiseks Tirooli liidumaal,
ületab lämmastikdioksiidi kontsentratsioon kiirteel A 12 selgelt direktiivi 1999/30 II lisa I jaos kindlaks määratud aastase
piirtaseme, mida on suurendatud ületamismäära võrra. Selle piirtaseme järkjärgulise alanemise tõttu olukord halveneb. Ligikaudu
60% lämmastikdioksiidi heitkogustest sellel kiirteel pärineb raskeveokitelt. Seega on kaupade maanteetransport selle õhusaasteaine
heitkoguste peamine allikas asjassepuutuvas piirkonnas.
Austria Vabariik toonitab, et direktiiv 96/62 koostoimes direktiiviga 1999/30 näeb lämmastikdioksiidi aastase piirtaseme ületamise
korral ette asjassepuutuva liikmesriigi tegutsemiskohustuse. Peale selle on Austria ametiasutustel kohustus tagada kodanike
era- ja perekonnaelu austamine, mis on ette nähtud Euroopa Liidu põhiõiguste harta (edaspidi „harta”) artiklis 7 ning Roomas
4. novembril 1950 alla kirjutatud Euroopa inimõiguste ja põhivabaduste kaitse konventsiooni artikli 8 lõikes 2, kaasa arvatud
õigus olla kaitstud tervise ja elukvaliteedi kahjustamise eest. Antud juhul leiti õige tasakaal asjas esil olevate huvide
vahel vastavalt kohtupraktikale, nagu see tuleneb Euroopa Kohtu 12. juuni 2003. aasta otsusest kohtuasjas C‑112/00: Schmidberger
(EKL 2003, lk I‑5659).
See liikmesriik leiab, et vaidlusaluse määruse kooskõla liidu õigusega tuleb hinnata mitte eraldi, vaid võttes arvesse kõiki
meetmeid, mille hulka see kuulub. Et saavutada maanteeliikluse põhjustatud heitkoguste võimalikult ulatuslik ja tõhus vähendamine,
on nimelt vaja tervikplaani, mis ühendaks erinevad meetmed. Need meetmed puudutavad mitte üksnes mootorsõidukitele eriomaseid
heitkoguseid, vaid ka maanteeliikluse tihedust. Selle plaani elluviimine võimaldab asjassepuutuvas piirkonnas märgatavalt
vähendada lämmastikdioksiidist tingitud saastust ja vähendada selle õhusaasteaine keskmist aastakontsentratsiooni 2010. aasta
jooksul tasemele 55 µg/m
. Hoolimata sellise plaani vastuvõtmisest, ületab selle õhusaasteaine sisaldus õhus siiski oluliselt piirväärtust 40 µg/m
, mis on kõnesolevaks aastaks ette nähtud direktiivi 1999/30 II lisa I jaos.
Sektoriline liiklemiskeeld oma lõplikul kujul, s.o pärast otsust jätta selle kohaldamisalast välja teravilja vedu, puudutab
aastas lõppkokkuvõttes ligikaudu 194 000 vedu, mis moodustab 6,6% kõikidest raskeveokitega tehtavatest vedudest kiirteel A 12.
Keeld ei ole selline, et see takistaks kaubavahetust liikmesriikide vahel, vaid takistab kõigest ühe transpordiliigi kasutamist
ühes Alpe läbivas transiidikoridoris. Kõnesolevaid vedusid saaks osaliselt korraldada vaidlusaluses määruses käsitletud kaupade
veo maanteelt raudteele üleviimisega ja osaliselt asendusmarsruutide kasutamisega.
Austria Vabariigi sõnutsi ei too see keeld kaasa ulatuslikke majanduslikke tagajärgi. Selle mõju on liiga juhuslik ja liiga
kaudne, et seda saaks pidada takistuseks liikmesriikidevahelisele kaubandusele. Alates selle keelu esimese etapi rakendamisest,
s.o 2. maist 2008 ei ole praktikas täheldatud mingeid takistusi kaubavahetusele.
Mis puudutab vaidlusaluse määruse väidetavat diskrimineerivust, siis lähtuti määruses käsitletud kaupade valikul objektiivsetest
ja mittediskrimineerivatest kriteeriumidest.
Regionaalsele ja kohalikule maanteeliiklusele kohaldatav erand on tingitud asjaolust, et selliste vedude suunamine raudteele
– eeldatavalt tsoonisiseselt – tooks kaasa täiendavad teekonnad raudteejaamadesse, millel oleks vaidlusaluse määruse eesmärgiga
vastuolus olev tagajärg. Pealegi hõlmab selles määruses defineeritud „laiendatud tsoon” väljaspool Austria territooriumi asuvaid
halduspiirkondi, mis tugevdab kõnesoleva regulatsiooni mittediskrimineerivust.
Mis puudutab kartust, et veoettevõtjad, kellele kohaldatakse erandeid, võivad pakkuda pikamaavedude teenuseid, siis on Austria
ametiasutused võtnud võimalike kõrvalehoidmiste ja kuritarvituste vastu võitlemist võimaldavaid meetmeid.
Lisaks täpsustab Austria Vabariik, et teatud vedude puhul võib vastava taotluse esitamisel teha sektorilisest liiklemiskeelust
erandeid igal üksikjuhul eraldi. Erandit ette nägevad sätted võimaldavad selliste kaupade maanteevedu, mille puhul on kindlaks
tehtud, et seda ei saa konkreetsetel põhjustel üle viia raudteele. Pädevad asutused kohaldavad kõnesolevaid sätteid paindlikult.
Teise võimalusena väidab see liikmesriik, et sektorilist liiklemiskeeldu õigustab tervise ja keskkonna kaitsmine ning see
on taotletavate eesmärkidega proportsionaalne.
Komisjonil ei ole õigus, kui ta heidab Austria Vabariigile ette, et viimane otsustas kaupade maanteeveo sihikule võtta. Niisugune
meede on kooskõlas eesmärkidega, mida on tunnustatud ühise transpordipoliitika raames, eelkõige komisjoni teatises nõukogule
ja Euroopa Parlamendile „Liikumisvõimeline Euroopa. Jätkusuutlik liikuvus meie mandril. Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika
valge raamatu vahekokkuvõte” (KOM(2006) 314 lõplik, 22. juuni 2006).
Lisaks näitavad teadusuuringud selgelt selle liikmesriigi lähenemisviisi põhjendatust. Komisjon tugineb uuringutele, mis on
lähtunud valedest hüpoteesidest, mille tõttu on komisjon sõiduautode kohta käivate meetmete mõju üle hinnanud.
Austria ametiasutuste otsus laiendada sektorilise liiklemiskeelu ulatust Innsbrucki linnast lääne poole jäävale piirkonnale
on vajalik meede, arvestades välisõhu saastuse taset asjassepuutuvas piirkonnas. Pealegi kuna selles piirkonnas toimub vaid
väike osa – ligikaudu 1,8% – raskeveokite liiklusest Brenneri koridoris, on kõnesoleva laiendamise mõju raskeveokite piiriülesele
liiklusele väike.
Enne sektorilise liiklemiskeelu kehtestamist kaalusid Austria ametiasutused põhjalikult võimalust võtta alternatiivmeetmeid,
mis piiraksid kaupade vaba liikumist vähem. Uuritud meetmeid kehtestati ja kohaldati niivõrd, kuivõrd need olid kohased ja
tõhusad. Nii otsustasid kõnesolevad asutused kehtestada muutuva kiiruspiirangu sõltuvalt saastusest ja kehtestada sektorilise
liiklemiskeelu teatud raskeveokitele, mis ei vasta Euro II või Euro III normile. Peale selle laiendati öise liiklemise keelu
geograafilist kohaldamisala ja lõpetati erand, mis oli ette nähtud Euro IV ja Euro V klassi kuuluvatele raskeveokitele.
Mis puudutab võimalust kehtestada alaline kiiruspiirang 100 km/h, siis leiab komisjon valesti, et niisugune meede võimaldab
vähendada lämmastikdioksiidi heitkoguseid asjassepuutuvas piirkonnas ligikaudu 7,5% ning et see piirang vähendaks mainitud
õhusaasteaine aastakontsentratsiooni asjassepuutuvas piirkonnas rohkem kui sektoriline liiklemiskeeld. Austria Vabariik on
seisukohal, et IFEU uuring, millele komisjon nende väidete põhjendatuse tõendamiseks viitab, lähtub andmetest ja eeldustest,
mis ei ole kontrollitavad.
Et hinnata, milline mõju on muutuva kiiruspiirangu asendamisel alalise kiiruspiiranguga 100 km/h, tuleks lähtuda Ökoscience’i
uuringust, mis sisaldab andmeid muutuva kiiruspiirangu kohaldamise kohta ajavahemikul 2007. aasta novembrist 2008. aasta oktoobrini.
Vastavalt neile andmetele oleks sellise asendamise mõjul võimalik optimaalsetes tingimustes vähendada lämmastikdioksiidi heitkoguseid
aastas täiendavalt 1,1%, mis oleks selgelt allpool sektorilise liiklemiskeelu tulemusest, mille puhul vähenevad kõnesolevad
heitkogused väidetavalt 1,5%.
Sellega seoses toonitab Austria Vabariik, et alalisest kiiruspiirangust 100 km/h tulenev heitkoguste vähenemise tase sõltub
peamiselt selle meetme mõjust liiklejate tegelikule sõidukiirusele, mis omakorda sõltub liiklejate nõustumisest selle meetmega.
Keskmine sõidukiirus ei võrdu suurima lubatud kiirusega. Ajal, mil Vompis kohaldati kiiruspiirangut 130 km/h, oli sõiduautode
keskmine kiirus ligikaudu 116 km/h, samas kui uurimisperioodil, kui kehtestati alaline kiiruspiirang 100 km/h, langes keskmine
kiirus kõigest tasemele 103 km/h. Seega ei olnud keskmise kiiruse langus mitte 30 km/h, vaid ainult 13 km/h.
Mis puudutab võimalust laiendada vanematele raskeveokitele kehtestatud keeldu muudesse Euro-klassidesse kuuluvatele veoautodele,
siis selline laiendamine viiks vasturääkivate tulemusteni. Euro IV klassi kuuluvate raskeveokite lämmastikdioksiidi kogused
on suuremad kui Euro III klassi kuuluvatel mootorsõidukitel. Lisaks tuleb arvesse võtta kuupäeva, millest alates ei vasta
liiklemiskeeluga hõlmatud Euro-klassi kuuluvad sõidukid enam normile, samuti küsimust, kas võiks kehtestada kohustuse asendada
kõnesolevad sõidukid uutega. Ajal, kui esitati ettepanek kõigi meetmete kohta, mille eesmärk on parandada välisõhu kvaliteeti
Tirooli liidumaal, moodustasid kolm neljandikku veoautopargist ikka veel sõidukid, mis vastasid Euro III normile.
Austria ametiasutused uurisid liiklusseiremeetmete, teemaksu puudutavate meetmete ja muude kontrollimeetmete mõju õhusaastele.
Osa neid meetmeid jäeti kõrvale nende tülikuse tõttu ja osa neist on rakendamisel.
Komisjon esitab sektorilisele liiklemiskeelule alternatiivsete meetmetena veel meetmeid, mille mõju avaldub alles pika aja
jooksul, nagu majanduslikud meetmed, mille eesmärk on vähendada diiselmootoriga sõiduautode osakaalu. Niisugused meetmed on
igatahes juba vastu võetud.
Mis puudutab võimalust tagada vaidlusaluses määruses käsitletud kaupade transport, siis teeb Austria Vabariik vahet kaubavedudel,
mille jaoks on kiirtee A 12 lühim tee („parima tee veod”), kaubavedudel, mille jaoks saab leida vähemalt samaväärseid asendusmarsruute
(„mitme tee veod”) ja kaubavedudel, mille jaoks saab leida parema asendusmarsruudi („ümbersõiduveod”). Liiklemiskeelu alla
jäävatest vedudest tuleks 45% liigitada parima tee veoks, 25% mitme tee veoks ja 30% ümbersõiduveoks.
Transiitliikluse raames toimuv kaubavedu, kui see vastab „parima tee veole” või „mitme tee veole”, tuleks Austria Vabariigi
arvates korraldada raudteed pidi. Sellega seoses tuleb arvesse võtta kõigist raudteetranspordi kättesaadavatest vormidest
tulenevat koguläbilaskevõimet.
Raudtee-maatee ühendveo, tavalise vagunites veo ja saatjata kombineeritud veo puhul on raudtee läbilaskevõime enam kui piisav,
et võtta üle kõik vaidlusaluses määruses käsitletud kaubad. Mis puudutab konkreetsemalt raudtee-maatee ühendvedu, siis ei
eelda see logistilist ümberkorraldust.
Hoolimata sellest, et raudtee läbilaskevõime oli piisav ja sobiv, lükkasid Austria ametiasutused sektorilise liiklemiskeelu
teise etapi jõustumist edasi, nähes alates 1. juulist 2009 ette kolmanda etapi ja alates 1. juulist 2010 neljanda etapi. Need
lisatähtajad võimaldasid suuremal osal ettevõtjatest, keda see keeld puudutas, korraldada asjassepuutuvat transporti raudtee-maatee
ühendvedu kasutades, mistõttu ei pidanud nad tegema logistilisi kohandusi.
Vastupidi komisjoni väidetule ei ole Reschenpassi kaudu kulgev asendusmarsruut mõeldud ainult regionaalsele ja kohalikule
transpordile. Seda võivad kasutada transiitvedusid tegevad välismaised raskeveokid, mille puhul see vastaks „parima tee veole”.
„Mitme tee vedude” ja „ümbersõiduvedude” kategooriasse kuuluvate kaubavedude marsruudi muutmiseks on võimalikud mitmed asendusmarsruudid.
Šveitsi läbivate marsruutide osas tagab Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahel 21. juunil 1999 sõlmitud kaupade
ja reisijate raudtee- ja maanteeveo kokkulepe (EÜT 2002, L 114, lk 91; ELT eriväljaanne 11/41, lk 114), et transport ühest
liikmesriigist teise saaks kulgeda läbi selle riigi kvoodivabalt.
Sektorilise liiklemiskeelu rakendamiseks ette nähtud tähtajad on võimaldanud ettevõtjatel, keda see meede puudutab, uute asjaoludega
kohaneda. Erinevate meetmete jaotamine etappidesse tugevdab kogupaketi proportsionaalsust. Komisjon ei ole suutnud tõendada,
et esineks probleeme, mis oleksid tingitud kõnesoleva keelu liiga kiirest rakendamisest.

Euroopa Kohtu hinnang
–       Kaupade vaba liikumise piirangu esinemine
Kõigepealt tuleb kontrollida, kas on põhjendatud Austria Vabariigi väide, et vaidlusalune määrus ei saa direktiivi 96/62 artikli 8
lõikest 3 koostoimes direktiiviga 1999/30 tulenevat tegutsemiskohustust arvestades kujutada endast EÜ artikli 28 ja sellele
järgnevate artiklite rikkumist.
Antud juhul on see liikmesriik ja komisjon üksmeelel selles, et aastatel 2002–2009 ületati direktiivi 1999/30 II lisa I jaos
välisõhu lämmastikdioksiidisisaldusele ette nähtud aastast piirtaset Vomp/Raststätte kontrollpunktis. Austria Vabariik pidi
direktiivi 96/62 artikli 8 lõikes 3 sätestatut arvestades tagama, et koostatakse või rakendatakse kava või programm piirtaseme
järgimiseks. Vaidlust ei ole selles, et formaalselt võttes on vaidlusalune määrus osa sellisest kavast.
Sama sätte kohaselt peab niisugune kava sisaldama direktiivi 96/62 IV lisas kirjeldatud teavet, nagu teave ülemäärase saaste
asukoha, peamiste saastet tekitavate heitmeallikate ning olemasolevate ja kavandatavate meetmete kohta. Nimetatud direktiiv
ei sisalda siiski täpsemat teavet selle kohta, millise ulatuse ja sisuga peavad olema meetmed, mis liikmesriikidel tuleb võtta.
Sellistel asjaoludel tuleb liikmesriikidel võtta piirtaseme järgimiseks sobivaid ja järjepidevaid meetmeid, arvestades kõiki
antud hetkel valitsevaid tingimusi ja esindatud huve (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus komisjon
vs.
Austria, punkt 81, ja 25. juuli 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑237/07: Janecek, EKL 2008, lk I‑6221, punktid 45 ja 46). Kuigi
neil on selles osas kaalutlusõigus, peavad nad seda siiski teostama EÜ asutamislepingu sätteid, sealhulgas kaupade vaba liikumise
aluspõhimõtet järgides.
Järelikult tuleb vaidlusalust määrust hinnata EÜ artiklite 28 ja 30 alusel.
Sellega seoses olgu märgitud, et kaupade vaba liikumine on üks asutamislepingu aluspõhimõtteid. Sellisest vabadusest tuleneb
Euroopa Liidu piires kaupade vaba transiidi üldpõhimõte (vt eelkõige 16. märtsi 1983. aasta otsus kohtuasjas 266/81: SIOT,
EKL 1983, lk 731, punkt 16; 4. oktoobri 1991. aasta otsus kohtuasjas C‑367/89: Richardt ja „Les Accessoires Scientifiques”,
EKL 1991, lk I‑4621, punkt 14, ning eespool viidatud kohtuotsus komisjon
vs.
Austria, punktid 63 ja 65).
Antud juhul keelab vaidlusalune määrus teatavaid kaupu – mis Austria ametiasutuste hinnangul „sobivad raudteel transportimiseks”
– vedavate üle 7,5‑tonniste raskeveokite liiklemine kiirtee A 12 ühel lõigul. Niisiis takistab vaidlusalune määrus selles
Alpe läbivas transiidikoridoris ühe transpordiliigi kasutamist kõnesolevate kaupade vedamiseks.
Austria Vabariik väidab, et on olemas asendusmarsruudid ja muud transpordiliigid, mis võimaldavad kõnesolevate kaupade kohaletoimetamist.
Kuid selliste asenduslahenduste olemasolu ei kõrvalda kaupade vaba liikumise piirangut (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus
komisjon
vs.
Austria, punkt 67). Nimelt on kiirtee A 12 see lõik üks peamisi maismaad pidi kulgevaid ühendusteid Lõuna-Saksamaa ja Põhja-Itaalia
vahel. Sundides asjassepuutuvaid ettevõtjaid otsima majanduslikult põhjendatud asenduslahendusi vaidlusaluses määruses käsitletud
kaupade vedamiseks, võib sektoriline liiklemiskeeld oluliselt mõjutada kaubatransiiti Põhja-Euroopa ja Põhja-Itaalia vahel
(vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus komisjon
vs.
Austria, punktid 66 ja 68).
Sellistes tingimustes tuleb sektorilist liiklemiskeeldu pidada koguseliste piirangutega samaväärse toimega meetmeks, mis on
EÜ artiklitest 28 ja 29 tulenevate kohustustega üldjuhul vastuolus, kui see meede ei ole õigustatud.
–       Piirangu võimalik õigustatus
Austria Vabariik väidab, et sektorilist liiklemiskeeldu õigustab tervise ja keskkonna kaitsmine ning vajadus kaitsta õigust
era- ja perekonnaelu puutumatusele, mis on ette nähtud harta artiklis 7 ning Euroopa inimõiguste ja põhivabaduste kaitse konventsiooni
artikli 8 lõikes 2.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt saab ühendusesisest kaubandust takistada võivaid siseriiklikke meetmeid õigustada EÜ
artiklis 30 loetletud üldiste huvidega, tingimusel et kõnealused meetmed on taotletava eesmärgiga proportsionaalsed (vt eelkõige
20. veebruari 1979. aasta otsus kohtuasjas 120/78: Rewe-Zentral, nn Cassis de Dijoni kohtuotsus, EKL 1979, lk 649; 20. septembri
1988. aasta otsus kohtuasjas 302/86: komisjon
vs.
Taani, EKL 1988, lk 4607, punkt 9; 5. veebruari 2004. aasta otsus kohtuasjas C‑270/02: komisjon
vs.
Itaalia, EKL 2004, lk I‑1559, punkt 21; 14. detsembri 2004. aasta otsus kohtuasjas C‑463/01: komisjon
vs
. Saksamaa, EKL 2004, lk I‑11705, punkt 75, ja eespool viidatud kohtuotsus komisjon
vs.
Austria, punkt 70).
Olgu meenutatud, et tervise- ja keskkonnakaitse on liidu põhieesmärkide hulgas. EÜ artiklis 2 on selle kohta sätestatud, et
ühenduse ülesanne on edendada „keskkonna kaitse ja kvaliteedi parandamise kõrget taset” ning EÜ artikli 3 lõike 1 punktis p
on sätestatud, et ühenduse tegevus hõlmab panust „tervisekaitse kõrge taseme” saavutamisse (vt 7. veebruari 1985. aasta otsus
kohtuasjas 240/83: ADBHU, EKL 1985, lk 531, punkt 13; 19. mai 1992. aasta otsus kohtuasjas C‑195/90: komisjon
vs.
Saksamaa, EKL 1992, lk I‑3141, punkt 29, ja 22. detsembri 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑487/06 P: British Aggregates
vs.
komisjon, EKL 2008, lk I‑10515, punkt 91).
Lisaks peab EÜ artikli 6 ja artikli 152 lõike 1 kohaselt võtma ühenduse poliitika ja tegevuse määratlemisel ja rakendamisel
arvesse keskkonnakaitse ja rahvatervise kaitse nõudeid (vt selle kohta 23. oktoobri 2007. aasta otsus kohtuasjas C‑440/05:
komisjon
vs.
nõukogu, EKL 2007, lk I‑9097, punkt 60). Nende eesmärkide kõikehõlmavust ja põhjapanevust on kinnitatud ka harta artiklites 37
ja 35.
Keskkonnakaitse ja tervisekaitse eesmärgi vahelise suhte kohta nähtub EÜ artikli 174 lõikest 1, et inimese tervise kaitse
kuulub ühenduse keskkonnapoliitika eesmärkide hulka (vt eelkõige 8. juuli 2010. aasta otsus kohtuasjas C‑343/09: Afton Chemical,
kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punkt 32, ja 22. detsembri 2010. aasta otsus kohtuasjas C‑77/09: Gowan Comércio
Internacional e Serviços, kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punkt 71). Need eesmärgid on omavahel tihedalt seotud,
eelkõige õhusaaste vastu võitlemisel, mille eesmärk on vähendada keskkonna halvenemisega seotud ohtusid tervisele. Seega on
tervisekaitse eesmärk keskkonnakaitse eesmärgiga juba põhimõtteliselt hõlmatud (vt selle kohta 11. detsembri 2008. aasta otsus
kohtuasjas C‑524/07: komisjon
vs.
Austria, punkt 56).
Seetõttu ei ole tervisekaitset käsitlevaid Austria Vabariigi argumente vaja hinnata eraldi argumentidest, mis käsitlevad keskkonnakaitset
(vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus komisjon
vs.
Austria, punkt 56).
Antud juhul kehtestati sektoriline liiklemiskeeld eesmärgiga tagada välisõhu kvaliteet asjassepuutuvas piirkonnas kooskõlas
kohustustega, mis tulenevad direktiivi 96/62 artikli 8 lõikest 3 koostoimes direktiiviga 1999/30.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt saab siseriiklikke meetmeid, mis võivad takistada ühendusesisest kaubandust, õigustada
ülekaalukate keskkonnakaitsenõuetega, tingimusel et need meetmed on taotletava eesmärgi saavutamiseks sobivad ega lähe kaugemale
sellest, mis on eesmärgi saavutamiseks vajalik (vt selle kohta 14. juuli 1998. aasta otsus kohtuasjas C‑389/96: Aher-Waggon,
EKL 1998, lk I‑4473, punktid 19 ja 20; eespool viidatud 14. detsembri 2004. aasta kohtuotsus komisjon
vs.
Saksamaa, punkt 75, ja eespool viidatud 11. detsembri 2008. aasta kohtuotsus komisjon
vs.
Austria, punkt 57).
Piiravat meedet saab kavandatud eesmärgi saavutamise tagamiseks pidada sobivaks siiski üksnes juhul, kui see vastab tõepoolest
soovile saavutada see eesmärk järjepidevalt ja süstemaatiliselt (vt selle kohta 10. märtsi 2009. aasta otsus kohtuasjas C‑169/07:
Hartlauer, EKL 2009, lk I‑1721, punkt 55; 19. mai 2009. aasta otsus liidetud kohtuasjades C‑171/07 ja C‑172/07: Apothekerkammer
des Saarlandes jt, EKL 2009, lk I‑4171, punkt 42, ja 16. detsembri 2010. aasta otsus kohtuasjas C‑137/09: Josemans, kohtulahendite
kogumikus veel avaldamata, punkt 70).
Vaidlusaluse määruse sobivuse kohta arvab komisjon, et Austria ametiasutuste otsus võtta kaupade maanteevedu puudutavaid meetmeid
on sobimatu. Austria Vabariigi eesmärk ei olnud mitte mootorsõidukite tekitatavate heitkoguste, vaid liiklustiheduse vähendamine.
Veel leiab komisjon, et vaidlusalune määrus ei vasta tegelikult soovile saavutada taotletav eesmärk järjepidevalt ja süstemaatiliselt.
Kõigepealt olgu märgitud, et asjassepuutuvas piirkonnas õhukvaliteedi parandamise eemärgil võtsid Austria ametiasutused mitmesuguseid
meetmeid, et vähendada mootorsõidukite heitkoguseid: kiirtee A 12 ühel lõigul kiiruspiirang 100 km/h, mis hiljem asendati
muutuva kiiruspiiranguga, ning selsamal teelõigul teatud tingimustel esiteks raskeveokite öise liiklemise keeld ja teiseks
teatavatesse Euro-klassidesse kuuluvate raskeveokite liiklemise keeld. Pidades neid meetmeid ebapiisavaks, võttis Austria
Vabariik veel vastu meetme raskeveokitega toimuvate vedude koguarvu vähendamiseks ehk sektorilise liiklemiskeelu. Nende meetmete
võtmise tagajärjel oleks lämmastikdioksiidi keskmine aastakontsentratsioon asjassepuutuvas piirkonnas pidanud 2010. aasta
jooksul olema ligikaudu 55 µg/m
.
Vaidlust ei ole selles, et maanteeliikluse piiramise meetmed, nagu sektoriline liiklemiskeeld, toovad kaasa õhusaasteainete
heitkoguste vähenemise ja aitavad niiviisi kaasa õhukvaliteedi paranemisele. Antud juhul ei ole vaidlustatud seda, et viimati
nimetatud meede võimaldab asjassepuutuvas piirkonnas vähendada selle õhusaasteaine heitkoguseid ligikaudu 1,5% aastas.
Sellega seoses tuleb meenutada, et vajadust vähendada kaupade maanteetransporti, suunates ettevõtjad kasutama muid, keskkonnasõbralikumaid
transpordiliike, on tunnustatud ühise transpordipoliitika raames, nagu möönis komisjon kohtuistungil. Mainida tuleb ka nõukogu
7. detsembri 1992. aasta direktiivi 92/106/EMÜ, millega kehtestatakse ühiseeskirjad kaupade teatavate kombineeritud vedude
kohta liikmesriikide vahel (EÜT L 368, lk 38), mille põhjenduses 3 on öeldud, et „järjest suuremaid maanteede ülekoormatuse,
keskkonna ja liiklusohutusega seonduvaid probleeme arvestades on üldistes huvides vajalik arendada edasi kombineeritud transporti
kui maanteetranspordi alternatiivi”. [mitteametlik tõlge]
Mis puudutab „raudteel transportimiseks sobivuse” kriteeriumi, mida Austria ametiasutused kasutasid sektorilise liiklemiskeelu
kohaldamisalasse kuuluvate kaupade tähistamiseks, siis on vaieldamatu, et teatud kaubad sobivad raudteel transportimiseks
eriti hästi.
Mis puudutab komisjoni väidet, et kasutatud kriteerium annab alust karta sektorilise liiklemiskeelu alla kuuluvate kaupade
väljavalimist suvaliselt, siis piisab märkimisest, et komisjon ei ole esitanud argumente, mis kinnitaksid, et öeldu kehtib
vaidlusaluse määruse artiklis 3 loetletud kaupade suhtes. Kuna Euroopa Kohus peab liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi läbivaatamisel
tegema otsuse üksnes juhtumi faktiliste asjaolude põhjal ja jätma kõrvale kõik oletused, siis tuleb see argument tagasi lükata
(vt eelkõige 26. aprilli 2005. aasta otsus kohtuasjas C‑494/01: komisjon
vs.
Iirimaa, EKL 2005, lk I‑3331, punkt 41, ja 6. oktoobri 2009. aasta otsus kohtuasjas C‑335/07: komisjon
vs.
Soome, EKL 2009, lk I‑9459, punkt 46).
Mis puudutab küsimust, kas vaidlusalune määrus vastab soovile saavutada taotletav eesmärk järjepidevalt ja süstemaatiliselt,
siis on tõsi, et selle tagajärjel lubatakse saastavamate raskeveokite liiklust, juhul kui need veavad kaupu, mis ei kuulu
selle keelu kohaldamisalasse, samas kui vähem saastavate raskeveokite liiklus keelatakse, kui need veavad näiteks keraamilisi
plaate. Ei saa siiski pidada ebajärjepidevaks seda, kui liikmesriik, kes kooskõlas ühise transpordipoliitika raames tunnustatud
eesmärgiga on otsustanud viia kaupade transpordi maanteelt üle raudteele, võtab vastu meetme, mis on suunatud kaupadele, mille
vedamiseks saab kasutada mitmeid raudteetranspordiliike.
Mis puudutab kohaliku ja regionaaltranspordi väljaarvamist sektorilise liiklemiskeelu kohaldamisalast, siis olgu märgitud,
et üks transpordivoogude suunamiseks või transpordiviiside mõjutamiseks ette nähtud siseriiklike meetmete omadusi on see,
et üldreeglina sisaldavad need erandeid vedude osas, mille lähte- või sihtpunkt on asjassepuutuvas piirkonnas. Nagu Austria
Vabariik õigesti märgib, võib seda laadi vedude raudteele ümbersuunamine tuua kaasa teekonna pikenemise, kuna algsele teekonnale
lisandub täiendav teekond raudteejaama, millel oleks sektorilise liiklemiskeelu eesmärgiga vastuolus olev mõju. Pealegi ei
ole vaidlustatud seda, et raudteetransport on maanteetranspordile majanduslikult põhjendatud alternatiiviks vaid teatud pikkusega
teekondade puhul.
Kuna erand puudutab raskeveokeid, millele laaditakse kaup peale või millelt laaditakse kaup maha „laiendatud tsoonis”, siis
olgu meenutatud, et see tsoon hõlmab ka väljaspool Austria territooriumi asuvaid halduspiirkondi.
Lisaks ilmneb Euroopa Kohtule esitatud toimikust, et Austria Vabariik  on võtnud meetmeid, et võidelda võimalike kõrvalehoidmiste
ja kuritarvituste vastu selle erandi kohaldamisel.
Neis tingimustes ei anna kohaliku ja regionaaltranspordi väljaarvamine sektorilise liiklemiskeelu kohaldamisalast alust kahelda
vaidlusaluse määruse järjepidevuses ja süstemaatilisuses.
Eeltoodut arvesse võttes tuleb tõdeda, et sektoriline liiklemiskeeld on sobiv selleks, et tagada keskkonnakaitse eesmärgi
saavutamine.
Mis puudutab küsimust, kas kaupade vaba liikumise piirang läheb kaugemale kui selle eesmärgi saavutamiseks vajalik, siis komisjon
on seisukohal, et niisugused meetmed nagu teatavatesse Euro-klassidesse kuuluvaid raskeveokeid puudutava liiklemiskeelu laiendamine
teistesse klassidesse kuuluvatele veoautodele või muutuva kiiruspiirangu asendamine alalise kiiruspiiranguga 100 km/h, mis
küll võivad mõjutada kaupade vaba liikumist, oleksid võimaldanud taotletava eesmärgi saavutada seda vabadust vähem piirates.
Nagu Euroopa Kohus eespool viidatud 15. novembri 2005. aasta kohtuotsuse komisjon
vs.
Austria punktis 87 toonitas, oleksid Austria ametiasutused pidanud enne nii radikaalse meetme kehtestamist nagu liiklemise
täielik keelamine kiirtee lõigul, mis on tähtis ühendustee teatud liikmesriikide vahel, hoolikalt kaaluma võimalust kasutada
meetmeid, mis piiravad kaupade vaba liikumist vähem, ning loobuma neist ainult siis, kui on kindlalt tõendatud nende sobimatus
taotletava eesmärgi saavutamiseks.
Esiteks, seoses teatavatesse Euro-klassidesse kuuluvaid raskeveokeid puudutava liiklemiskeelu laiendamisega teistesse klassidesse
kuuluvatele veoautodele olgu meenutatud, et Euro III klassi kuuluvatele raskeveokitele on kehtestatud lämmastikoksiidide heitkoguste
piirtasemeks 5 g/kWh ning klassiga Euro IV vähendati seda tasemele 3,5 g/kWh.
Austria Vabariik on siiski arvamusel, et normile Euro IV vastavad raskeveokid paiskavad sageli õhku rohkem lämmastikdioksiidi
kui normile Euro III vastavad raskeveokid. Seetõttu peaks tema arvates enne raskeveokite liiklemise keelu laiendamist Euro
III klassi kuuluvatele veoautodele uurima põhjalikumalt lämmastikdioksiidi heitkoguste mõju keskkonnale.
Võttes arvesse seda, et erinevad üksteisele järgnevad Euro-klassid toovad vaieldamatult iga kord kaasa lämmastikoksiidide
heitkoguste olulise vähendamise, ei ole kindlaks tehtud, et teatavatesse Euro-klassidesse kuuluvaid raskeveokeid puudutava
liiklemiskeelu laiendamine teistesse klassidesse kuuluvatele veoautodele ei oleks saanud taotletava eesmärgi saavutamisele
sama tõhusalt kaasa aidata kui sektorilise liiklemiskeelu rakendamine.
Teiseks, seoses komisjoni pakutud lahendusega asendada muutuv kiiruspiirang alalise kiiruspiiranguga 100 km/h märgib Austria
Vabariik Ökoscience’i uuringus sisalduvatele andmetele tuginedes, et selline asendamine võimaldab asjassepuutuvas piirkonnas
vähendada lämmastikdioksiidi heitkoguseid täiendavalt vaid 1,1% aastas, samas kui sektoriline liiklemiskeeld võimaldab neid
heitkoguseid vähendada väidetavalt 1,5%.
Sellega seoses olgu märgitud, et Ökoscience’i uuringus sisalduvad andmed puudutavad eelkõige liiklejate tegelikku sõidukiirust
selles piirkonnas ajavahemikul 2007. aasta novembrist 2008. aasta oktoobrini. Niisiis puudutab oluline osa neist andmetest
olukorda Austria Vabariigis pärast põhjendatud arvamuses antud tähtaja möödumist 8. juunil 2008. Neid andmeid võib käesoleva
hagi põhjendatuse hindamisel vajalikul määral arvesse võtta.
Sellest uuringust nähtub, et ajal, mil Vompis kohaldati kiiruspiirangut 130 km/h, oli sõiduautode keskmine kiirus ligikaudu
116 km/h, samas kui uurimisperioodil, kui kehtestati alaline kiiruspiirang 100 km/h, oli nende autode keskmine kiirus 103 km/h.
Niisiis oli nimetatud meetme rakendamisest tingitud langus kõigest 13 km/h võrreldes ajaga, mil kehtis kiiruspiirang 130 km/h.
Kuigi kiiruspiirangu mõju liiklejate tegelikule sõidukiirusele võib sõltuda sellest, kuidas liiklejad selle meetmega nõustuvad,
tuleb asjassepuutuval liikmesriigil siiski tagada niisuguse meetme tegelik järgimine siduvate meetmete ja vajaduse korral
sanktsioonide kehtestamisega. Niisiis ei saa Austria Vabariik lähtuda alalise kiiruspiirangu 100 km/h mõju hindamisel asjassepuutuvas
piirkonnas mõõdetud keskmisest sõidukiirusest 103 km/h.
Seega tundub, et muutuva kiiruspiirangu asendamisel alalise kiiruspiiranguga 100 km/h on potentsiaali lämmastikdioksiidi heitkoguseid
vähendada, mida Austria Vabariik ei ole piisavalt arvesse võtnud. Pealegi kinnitab sellist potentsiaali IFEU uuring, nagu
nähtub käesoleva otsuse punktist 67.
Veel olgu märgitud, et muutuva kiiruspiirangu asendamine alalise kiiruspiiranguga 100 km/h piirab kaupade vaba liikumist vähem
kui sektorilise liiklemiskeelu rakendamine. Niisugune asendamine ei mõjuta nimelt raskeveokite liiklust, mille suurim lubatud
kiirus on igal juhul piiratud.
Seetõttu tuleb käesoleva otsuse punktis 140 toodud kriteeriume arvestades asuda seisukohale, et kinnitust ei ole leidnud nende
kahe peamise alternatiivmeetme ebapiisavus, mida komisjon kaupade vaba liikumist vähem piirava meetmena esile tõi. Seega tuleb
käesolev hagi rahuldada, ilma et oleks vaja hinnata teisi komisjoni soovitatud meetmeid.
Kõike eespool esitatut arvesse võttes tuleb tõdeda, et kuna Austria Vabariik kehtestas teatud kaupu vedavate üle 7,5‑tonniste
veoautode liiklemise keelu kiirtee A 12 Inni orgu (Austria) läbival lõigul, on ta rikkunud EÜ artiklitest 28 ja 29 tulenevaid
kohustusi.

Kohtukulud
Kodukorra artikli 69 lõike 2 alusel on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda
nõudnud. Kuna komisjon on kohtukulude hüvitamist nõudnud ja Austria Vabariik on kohtuvaidluse sisuliselt kaotanud, tuleb kohtukulud
välja mõista Austria Vabariigilt.
Vastavalt sama artikli lõike 4 esimesele lõigule kannavad menetlusse astunud Itaalia Vabariik ja Madalmaade Kuningriik oma
kohtukulud ise.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (suurkoda) otsustab:
1.
Kuna Austria Vabariik on kehtestanud teatud kaupu vedavate üle 7,5‑tonniste veoautode liiklemise keelu kiirtee A 12 Inni orgu
(Austria) läbival lõigul, on ta rikkunud EÜ artiklitest 28 ja 29 tulenevaid kohustusi.
2.
Mõista kohtukulud välja Austria Vabariigilt.
3.
Jätta Itaalia Vabariigi ja Madalmaade Kuningriigi kohtukulud nende endi kanda.
Allkirjad
*
Kohtumenetluse keel: saksa.