CELEX: 62010CJ0128
Begäran om förhandsavgörande
Frihet att tillhandahålla tjänster
Cabotage
Förordning (EEG) nr 3577/92
Artiklarna 1 och 4
Föregående myndighetstillstånd för cabotagetjänster
Kontroll av fartygens säkerhet
Upprätthållande av ordningen i hamnarna
Förpliktelser vid allmän trafik
Precisa och på förhand kända kriterier saknas

Respektive begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av de bestämmelser i unionsrätten som är relevanta i fråga om friheten
att tillhandahålla tjänster på området för cabotage.
Den ena begäran har framställts i ett mål mellan Naftiliaki Etaireia Thasou AE (nedan kallat Naftiliaki Etaireia Thasou) och
Ypourgos Emporikis Naftilías (minister med ansvar för handelsflottan), och den andra i ett mål mellan Amaltheia I Naftiki
Etaireia och Ypourgos Emporikis Naftilías, angående giltigheten av beslut fattade av Ypourgos Emporikis Naftilías, i vilka
vissa villkor föreskrivs för cabotage.

Tillämpliga bestämmelser

Unionslagstiftningen
I åttonde skälet i rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla
tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (EGT L 364, s. 7, och rättelse i EGT L 187, 1998, s. 56; svensk specialutgåva,
område 6, volym 6, s. 203) (nedan kallad förordningen) anges följande:
”Genomförandet av [friheten att tillhandahålla tjänster] bör ske gradvis och inte nödvändigtvis på samma sätt för alla de
berörda tjänsterna, varvid hänsyn bör tas till vissa tjänsters speciella karaktär och till den insats som, beroende på utvecklingsnivån,
krävs av de olika ekonomierna inom gemenskapen.”
Nionde skälet i förordningen har följande lydelse:
”För att säkerställa tillräckliga och regelbundna transporter till, från och mellan öar kan det vara berättigat att införa
allmän trafik som medför speciella rättigheter och skyldigheter för de berörda rederierna, förutsatt att ingen åtskillnad
görs på grundval av nationalitet eller hemvist.”
I artikel 1.1 i förordningen föreskrivs följande:
”Från och med den 1 januari 1993 skall frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom en medlemsstat (cabotage)
gälla för rederier inom gemenskapen vilkas fartyg är registrerade i en medlemsstat och förs under denna stats flagg, förutsatt
att fartygen uppfyller de villkor för att få utföra cabotage som gäller i den sistnämnda medlemsstaten, inberäknat fartyg
registrerade i Euros så snart detta register godkänts av rådet.”
I artikel 2 i förordningen föreskrivs följande:
”I denna förordning används följande beteckningar med de betydelser som här anges:
1)      ...
c)
öcabotage
: sjötransport av passagerare eller gods mellan
–        hamnar på en medlemsstats fastland och på en eller flera av dess öar,
–        hamnar på en och samma medlemsstats öar.
...
3)
Avtal om allmän trafik
: avtal som ingåtts mellan de behöriga myndigheterna i en medlemsstat och ett rederi inom gemenskapen i syfte att förse allmänheten
med tillräckliga transporttjänster.
Ett avtal om allmän trafik kan i synnerhet innefatta
–        transporttjänster som uppfyller fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och kvalitet,
–        särskilda transporttjänster,
–        transporttjänster med speciella tariffer och speciella villkor, i synnerhet för vissa kategorier passagerare eller vissa sträckor,
–        anpassning av tjänster till verkliga behov.
4)      Förpliktelser vid allmän trafik: skyldigheter som rederiet i fråga, om det tog hänsyn till sina egna kommersiella intressen,
inte skulle uppfylla över huvud taget eller inte skulle uppfylla i samma utsträckning eller på samma villkor.
...”
Artikel 4 i förordningen har följande lydelse:
”1.      En medlemsstat får ingå avtal om allmän trafik med rederier som utför regelbundna transporttjänster till, från och mellan
öar, eller ange förpliktelser vid allmän trafik som villkor för rätten att tillhandahålla sådana cabotagetjänster.
När en medlemsstat … ålägger ett rederi förpliktelser vid allmän trafik skall detta ske på icke-diskriminerande grund med
hänsyn till alla rederier inom gemenskapen.
2.      När de ålägger rederier förpliktelser vid allmän trafik skall medlemsstaterna begränsa sig till krav om vilka hamnar som skall
anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartyget.
...”
I artikel 6.2 och 6.3 i förordningen föreskrivs följande:
”2.      Öcabotage i Medelhavet och cabotage till och från Kanarieöarna, Azorerna och Madeira, Ceuta och Melilla, de franska öarna
längs Atlantkusten och Frankrikes utomeuropeiska departement är tillfälligt undantagna från tillämpningen av denna förordning
fram till den 1 januari 1999.
3.      Med hänsyn till den ekonomiska och sociala sammanhållningen utsträcks undantagen i punkt 2 vad gäller Grekland fram till den
1 januari 2004 för regelbunden passagerar- och färjetrafik och för trafik som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton.”

Nationell rätt
I artikel 1 i lag nr 2932/2001 om frihet att tillhandahålla cabotagetjänster (FEK A’ 145/27.6.2001), i den lydelse som gällde
vid tidpunkten för de faktiska omständigheterna (nedan kallad lag nr 2932/2001), föreskrivs följande:
”1.      Från och med den 1 november 2002 råder frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet för så vitt
a)      tjänsterna tillhandahålls, mot ersättning, av ett rederi från en stat som är medlem av Europeiska gemenskapen …, och
b)      tjänsterna tillhandahålls mellan hamnar på fastlandet och hamnar på öar eller mellan hamnar på öar, med fartyg för transport
av passagerare och fordon, fartyg för transport av passagerare eller fraktfartyg, med vilka det bedrivs regelbunden passagerar-
och färjetrafik, samt med fartyg på högst 650 måttenheter, …, om dessa fartyg är registrerade i Grekland eller i en annan
medlemsstat … och om de förs under denna stats flagg.
…”
I artikel 2.6 i lag nr 2932/2001 föreskrivs följande:
”Ministern får genom beslut, efter utlåtande av Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion, ålägga förpliktelser vid allmän trafik
för rederier som önskar att ett fartyg ska trafikera en eller flera linjer. Dessa förpliktelser ska åläggas på grundval av
till allmänintresset hänförliga skäl. Förpliktelserna innefattar, utan att ge upphov till diskriminering, villkor om vilka
hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, adekvans av utbudet av transporttjänster, befraktning och
bemanning av fartyget ...”
I artikel 3 i lag nr 2932/2001, med rubriken ”Användning i regelbunden trafik – Villkor”, föreskrivs följande:
”1.      Användningen av ett fartyg för transport av passagerare och fordon, ett fartyg för transport av passagerare eller ett fraktfartyg
sker för en period på ett år, med verkan från och med den 1 november (regelbunden trafik).
2.      För denna användning
a)      ska fartyget uppfylla alla villkor som krävs enligt lag för att utföra cabotage i den medlemsstat där fartyget är registrerat
och i Grekland, förfoga över alla sjöfartsdokument som krävs enligt gällande bestämmelser, certifikat i fråga om säkerhet
och bevarande av den marina miljön och ett klasscertifikat som har utfärdats av ett erkänt klassificeringsbolag, om fartyget
kontrolleras av nämnda bolag …,
b)       ska fartyget vara anpassat till de hamnanläggningar som kan förekomma och till de särskilda krav som kan gälla för den linje
som de ska trafikera,
...”
I artikel 4 i lag nr 2932/2001, med rubriken ”Förfarande för användning i regelbunden trafik”, föreskrivs följande:
”1.      Vid användning av ett eller flera fartyg på en bestämd sträcka, ska rederiet ge in en anmälan till ministeriet med angivande
av dess firma och säte eller hemvist. Om rederiet är en fysisk person, ska denne ange sitt efternamn, sitt förnamn och sitt
medborgarskap … Rederiet ska även lämna uppgifter för identifiering av fartyget, de rutter som rederiet ska trafikera på en
eller flera linjer i nätet, avgångshamnarna, den slutliga bestämmelseorten och anlöpningshamnarna i ordningsföljd, dagar och
timmar för avgång och ankomst, den högsta tariffen för färd i ekonomiklass eller enhetstaxan … under användningsperioden,
samt övriga uppgifter som anges i det beslut som avses i följande punkt.
...
3.      Anmälan om användning ska ges in senast den 31 januari. Senast den 10 februari ska den behöriga avdelningen publicera ett
pressmeddelande i minst två dagstidningar med spridning i hela landet, varvid det i meddelandet ska hänvisas till de anmälningar
som har getts in. Varje berörd person kan, till och med den 20 februari, komplettera, ändra eller återkalla sin anmälan. Den
behöriga avdelningen ska, senast den 28 februari, tillkännage dessa justeringar genom att publicera ett pressmeddelande och
genom att hänvisa till dem på ministeriets webbplats, om en sådan finns. Såvida inget annat följer av följande punkt ska avdelningen,
senast den 31 mars, skriftligen underrätta den berörde om att anmälan har godkänts.
4.      Ministeriet får, genom motiverat beslut, i nödvändig utsträckning ändra anmälan i fråga om de rutter som ska trafikeras, om
det finner att
a)      förhållandena i en eller flera hamnar inte tillåter att de turer som ansökan avser genomförs, med hänsyn till fartygets säkerhet
eller till ordningen i hamnen,
b)      fartyget inte kan anlöpa hamnen utan problem och inte kan utföra transporten till ett visst område i hamnen vid den tidpunkt
som angetts, och
c)       turtätheten eller det datum då turen ska upphöra inte, såvitt avser användningsperioden, motsvarar det fasta behovet av att
tjänsterna tillhandahålls regelbundet. Ministeriet får även, genom motiverat beslut, ändra anmälan i fråga om tariffen för
transporten, om det finner att den högsta tariff som, i enlighet med punkt 1, planeras på en bestämd sträcka är orimligt hög
och strider mot allmänintresset.
5.      … Rederierna ska, i de fall som avses i punkt 4 a och b, uppmanas att enas om en anpassning av sina tidtabeller genom att
beräkna vilka tidsintervall som är nödvändiga för att lösa problemen. Om de inte har enats inom fem dagar ska ministern besluta
om nödvändiga ändringar av tidtabellerna efter utlåtande av Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion.
...”

Målen vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

Mål C‑128/10
Den 30 januari 2006 ingav Naftiliaki Etaireia Thasou, ett grekiskt rederi, anmälningar till Ypourgos Emporikis Naftilías om
att dess fartyg som trafikerar sträckan mellan fastlandet och ön Thassos, närmare bestämt linjerna mellan Kavala och Prinos
Thasou och mellan Keramoti och Thassos, skulle användas i regelbunden trafik under perioden från och med den 1 november 2006
till och med den 31 oktober 2007. Till anmälningarna fogade rederiet en tabell med rutterna.
Ypourgos Emporikis Naftilías begärde att hamnkontoret i hamnen i Kavala och Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion, det kollektiva
organ som är behörigt i frågor om cabotage och som är sammansatt av representanter för samtliga arbetsmarknadens parter och
för branschorgan som medverkar i cabotage, skulle yttra sig över nämnda anmälningar.
Le 20 mars 2006 sände hamnkontoret i hamnen i Kavala ett yttrande till Ypourgos Emporikis Naftilías i vilket det angavs dels
att samtidiga eller nästan samtidiga anlöp eller avgångar för fartyg skulle äventyra sjöfartssäkerheten, dels att en annan
fördelning av tiderna för anlöpen och avgångarna skulle göra det möjligt att säkerställa en bättre allmän trafik. Hamnkontoret
rekommenderade ändringar av den tidtabell som hade föreslagits av Naftiliaki Etaireia Thasou.
Det hölls flera möten för samråd vid det centrala hamnkontoret i Kavala och vid ministeriet för handelsflottan, vilka emellertid
inte ledde till någon uppgörelse, i synnerhet inte beträffande tidtabellen för rutterna. Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion
avgav därför ett utlåtande den 26 oktober 2006 i vilket detta organ förklarade att det anslöt sig till ändringsförslagen från
hamnkontoret i hamnen i Kavala.
Ypourgos Emporikis Naftilías beslutade då, genom fem beslut av den 31 oktober 2006, följande ändringar av anmälan från Naftiliaki
Etaireia Thasou:
–        Såvitt avser linjen mellan Kavala och Prinos Thasou meddelades att turens genomförande skulle förskjutas med en halvtimme,
och under perioden från och med den 1 juli till och med den 31 augusti 2007 skulle Naftiliaki Etaireia Thasous fartyg således
avgå från hamnen i Prinos Thasou klockan 19.00 i stället för klockan 18.30, som ursprungligen hade anmälts.
–        Såvitt avser linjen mellan Keramoti och Thassos, beslutade Ypourgos Emporikis Naftilías följande:
a)      De turtider som fastställts för Naftiliaki Etaireia Thasous fartyg ska alltjämt vara de tider som fastställts för motsvarande
turer under den föregående användningsperioden från och med den 1 november 2005 till och med den 31 oktober 2006.
b)      För perioden från och med den 1 juli till och med den 31 augusti 2007 ska turerna, med hänsyn till hamnen Keramotis storlek
och av säkerhetsskäl, genomföras med intervall på trettio minuter.
Naftiliaki Etaireia Thasou har vid den nationella domstolen bestritt att de ändringar som fastställts av Ypourgos Emporikis
Naftilías är giltiga och hävdat att bestämmelserna i lag nr 2932/2001, som besluten om de ensidiga ändringarna av tidtabellerna
grundades på, är ogiltiga, eftersom de strider mot bestämmelserna i förordningen.
Koinopraxia Epibatikon Ochimatagogon Ploion Kavalas – Thasou, en sammanslutning av rederier som hade gett in anmälningar om
att deras fartyg skulle användas i regelbunden trafik på de omtvistade linjerna under perioden från och med den 1 november 2006
till och med den 31 oktober 2007, har intervenerat till stöd för Ypourgos Emporikis Naftilías och yrkat att Naftiliaki Etaireia
Thasous talan ska ogillas.
Den nationella domstolen har angett att Ypourgos Emporikis Naftilías godkännanden av rederiernas anmälningar enligt grekisk
rätt ska anses utgöra tillstånd. Den har understrukit att lag nr 2932/2001, såsom framgår av artikel 4.4 i densamma, medför
att cabotage omfattas av en ordning med föregående myndighetstillstånd som särskilt syftar till dels en kontroll, i enlighet
med punkterna a och b i bestämmelsen, av att förhållandena i en bestämd hamn tillåter att de turer som rederiet har anmält
kan genomföras med säkerställande av fartygets säkerhet och ordningen i hamnen samt av att fartyget kan anlöpa hamnen utan
problem, dels, såsom föreskrivs i punkt c i bestämmelsen, införande av eventuella skyldigheter i fråga om allmän trafik, som
bland annat avser turtäthet och, mer allmänt, att trafikförbindelserna på den aktuella linjen ska vara tillräckliga.
Den nationella domstolen har även påpekat att det i den ursprungliga lydelsen av artikel 4.5 i lag nr 2932/2001 föreskrevs
att om flera rederier vid samma tidpunkt ansökte om att få anlöpa en hamn vars kapacitet inte var tillräcklig och de inte
lyckades samordna sina ankomster genom en gemensam uppgörelse, skulle myndigheten genomföra en anbudsinfordran för att fastställa
med vilken prioritet angöring och förtöjning skulle ske.
Den nationella domstolen har, med hänvisning till punkt 34 i domen av den 20 februari 2001 i mål C‑205/99, Analir m.fl. (REG 2001,
s. I‑1271), dessutom påpekat att den ordning med föregående tillstånd som införts genom artikel 4.4 c i lag nr 2932/2001 utan
undantag omfattar samtliga sjötrafiklinjer till öarna, utan att det framgår att de behöriga nationella myndigheterna, för
att anta dessa bestämmelser, har konstaterat att det, för var och en av nämnda linjer, finns en risk att de regelbundna transporttjänsterna
skulle bli otillräckliga för det fall tillhandahållandet av dem uteslutande bestämdes av marknadskrafterna.
Mot denna bakgrund beslutade Symvoulio tis Epikrateias att vilandeförklara målet och ställa följande fråga till domstolen:
”Är det förenligt med bestämmelserna i artiklarna 1, 2 och 4 i [förordningen], tolkade mot bakgrund av principen om frihet
att tillhandahålla tjänster, att anta nationella bestämmelser om att rederier får tillhandahålla cabotagetjänster enbart om
de i förväg har inhämtat ett myndighetstillstånd därtill, när
a)      föreskrifterna om tillstånd har till syfte att kontrollera om de rutter som ett rederi har anmält kan genomföras, med hänsyn
tagen till förhållandena i en bestämd hamn, på ett för fartyget säkert sätt och med iakttagande av god ordning i hamnen, samt
att kontrollera om det fartyg som ska användas för regelbunden trafik kan anlöpa den aktuella hamnen utan problem vid den
tidpunkt som rederiet har angett som den föredragna tidpunkten för en konkret rutt, utan att det på förhand i en bestämmelse
föreskrivs vilka kriterier som myndigheten ska tillämpa för att avgöra dessa frågor, särskilt när flera rederier är intresserade
av att anlöpa samma hamn vid samma tidpunkt,
b)      föreskrifterna om tillstånd samtidigt utgör ett medel för att ålägga rederierna förpliktelser vid allmän trafik och för detta
ändamål innebär följande:
i)      Föreskrifterna gäller utan undantag för samtliga sjötrafiklinjer till öarna.
ii)      De ansvariga myndigheterna har vid meddelandet av tillstånd ett mycket stort utrymme för skönsmässig bedömning vad gäller
åläggandet av förpliktelser vid allmän trafik, utan att det i en bestämmelse i förväg har fastställts vilka kriterier som
ska tillämpas vid utövandet av denna skönsmässiga befogenhet, och utan att det i förväg har fastställts vilken innebörd dessa
förpliktelser kan ha?”

Mål C‑129/10
Den 30 januari 2006 ingav Amaltheia I Naftiki Etaireia en anmälan till Ypourgos Emporikis Naftilías om att dess fartyg som
trafikerar sträckan mellan Arkitsa, på fastlandet, och byn Aidipsos, som är belägen på en ö, skulle användas under perioden
från och med den 1 november 2006 till och med den 31 oktober 2007. Till anmälan fogades tidtabeller för de aktuella rutterna.
Sedan hamnmyndigheterna konstaterat att det av de tidtabeller som hade getts in framgick att fartyg varje dag avgick samtidigt,
i synnerhet under sommarsäsongen, förklarade myndigheterna, i mars 2006, att de av säkerhetsskäl inte kunde tillåta samtidiga
avgångar av flera fartyg.
Det hölls flera möten för samråd vid det centrala hamnkontoret i Aidipsos och vid ministeriet för handelsflottan, vilka emellertid
inte ledde till någon uppgörelse. Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion avgav därför ett utlåtande den 26 oktober 2006 i vilket
detta organ fann att rutterna borde organiseras i enlighet med hamnmyndigheternas senaste förslag, nämligen att endast två,
och inte tre, fartyg skulle avgå samtidigt.
Efter det att anmälningar hade framställts av andra rederier antog Ypourgos Emporikis Naftilías, den 31 oktober 2006, åtta
beslut i vilka det föreskrevs att samtidig avgång skulle ske beträffande sökandens fartyg och ett fartyg tillhörande en sammanslutning
av andra rederier som var intresserade av att trafikera den aktuella linjen.
Amaltheia I Naftiki Etaireia överklagade de åtta besluten till den nationella domstolen och gjorde gällande att Ypourgos Emporikis
Naftilías skulle ha ändrat anmälningarna om användning från sökandens konkurrenter i det enda syftet att hindra att fartyg
avgår samtidigt.
Den nationella domstolen har åter understrukit att det i den ursprungliga lydelsen av artikel 4.5 i lag nr 2932/2001 föreskrevs
att om flera rederier vid samma tidpunkt ansökte om att få anlöpa en hamn vars kapacitet inte var tillräcklig och de inte
lyckades samordna sina ankomster genom en gemensam uppgörelse, skulle myndigheten genomföra en anbudsinfordran för att fastställa
med vilken prioritet angöring och förtöjning skulle ske.
Mot denna bakgrund beslutade Symvoulio tis Epikrateias att vilandeförklara målet och ställa följande fråga till domstolen:
”Är det förenligt med bestämmelserna i artiklarna 1 och 2 i [förordningen], tolkade mot bakgrund av principen om frihet att
tillhandahålla tjänster, att anta nationella bestämmelser om att rederier får tillhandahålla cabotagetjänster enbart om de
i förväg har inhämtat ett myndighetstillstånd därtill, vilket beviljas enligt föreskrifter som bland annat syftar till att
kontrollera om de rutter som ett rederi har anmält kan genomföras, med hänsyn tagen till förhållandena i en bestämd hamn,
på ett för fartyget säkert sätt och med iakttagande av god ordning i hamnen, samt att kontrollera om det fartyg som ska användas
för regelbunden trafik kan anlöpa den aktuella hamnen utan problem vid den tidpunkt som rederiet har angett som den föredragna
tidpunkten för en konkret rutt, utan att det på förhand i en bestämmelse föreskrivs vilka kriterier som myndigheten ska tillämpa
för att avgöra dessa frågor, särskilt när flera rederier är intresserade av att anlöpa samma hamn vid samma tidpunkt?”
Domstolens ordförande beslutade den 8 april 2010 att förena målen C‑128/10 och C‑129/10 vad gäller det skriftliga och muntliga
förfarandet samt domen.

Prövning av tolkningsfrågorna

Inledande synpunkter
För det första erinrar domstolen om att enligt artikel 58.1 FEUF regleras fri rörlighet för tjänster på transportområdet av
bestämmelserna i avdelning VI – om transporter – i tredje delen i samma fördrag. Till dessa bestämmelser hör artikel 100.2 EG,
enligt vilken Europaparlamentet och rådet får fastställa lämpliga bestämmelser för sjöfart.
Den europeiska lagstiftaren antog förordningen med stöd av artikel 80.2 EG, nu artikel 100.2 FEUF. Såsom framgår av artikel 1
i förordningen har denna till syfte att principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom varje
medlemsstat ska gälla för rederier inom gemenskapen (domen i det ovannämnda målet Analir m.fl., punkt 20, och dom av den 9 mars 2006
i mål C‑323/03, kommissionen mot Spanien, REG 2006, s. I‑2161, punkt 43).
Enligt åttonde skälet i förordningen fanns det anledning att genomföra denna frihet gradvis. Enligt artikel 6.2 och 6.3 i
förordningen skulle Republiken Grekland undantas från tillämpningen av förordningen fram till den 1 januari 2004. När de aktuella
ministerbesluten antogs gällde förordningen redan för Grekland, såsom framgår av förordningens tidsmässiga tillämpningsområde
(
ratione temporis
) enligt nämnda artikel 6.2 och 6.3.
Det ska för det andra prövas, också inledningsvis, huruvida det genom bestämmelserna i den grekiska lagen faktiskt har införts
en ordning med föregående tillstånd.
Det ska i detta hänseende understrykas att det av handlingarna i målet framgår att det genom besluten i de två målen vid den
nationella domstolen föreskrevs ändringar av de avgångstider som hade föreslagits av rederierna, med hänsyn till dels fartygens
säkerhet och ordningen i hamnarna, dels behovet av att säkerställa en viss turtäthet för de linjer som skulle trafikeras.
Av de yttranden som har avgetts framgår att det råder olika uppfattningar om hur den nationella rätt som är tillämplig ska
tolkas. Den grekiska regeringen och Europeiska kommissionen är nämligen inte ense i frågan huruvida det i denna rätt har införts
en tillståndsordning.
Kommissionen och den nationella domstolen anser att den ordning som har införts genom lag nr 2932/2001, enligt vilken Ypourgos
Emporikis Naftilías kan godkänna eller underkänna de anmälningar om användning i regelbunden trafik som gjorts av fartygsägarna,
är en tillståndsordning, såsom den som var aktuell i det ovannämnda målet Analir m.fl.
Den grekiska regeringen har däremot hävdat att förfarandet för prövning av dessa anmälningar om användning, som ges in av
rederierna, inte ger myndigheten behörighet att göra en materiell prövning av anmälningarna, utan endast en formell prövning,
och att förfarandet följaktligen inte utgör en tillståndsordning.
Det ska i detta hänseende erinras om att, såvitt avser tolkningen av bestämmelser i den nationella rättsordningen, domstolen
i princip är skyldig att grunda sig på de kvalifikationer som följer av beslutet om hänskjutande. Enligt fast rättspraxis
är domstolen nämligen inte behörig att tolka en medlemsstats nationella rätt (dom av den 20 oktober 2005 i mål C‑511/03, Ten
Kate Holding Musselkanaal m.fl., REG 2005, s. I‑8979, punkt 25 och där angiven rättspraxis).
Såsom framgår av besluten om hänskjutande består den grekiska myndighetens åtgärder i förevarande fall inte endast i att godkänna
rederiernas anmälningar om användning, utan den kan även ändra de färdplaner som de har föreslagit, särskilt såvitt avser
fartygens avgångstider. Rättsverkningarna av en sådan ändring är följaktligen likvärdiga med rättsverkningarna av ett tillstånd.
Av detta följer att det genom lag nr 2932/2001 faktiskt har införts en ordning med föregående tillstånd för att tillhandahålla
cabotagetjänster.
Domstolen noterar för det tredje att den nationella domstolen genom sina tolkningsfrågor inte har begärt en tolkning av de
begrepp som finns i artikel 2 i förordningen. Det kan därför konstateras att förutsättningar för att uttala sig om denna artikel inte
föreligger.

De bestämmelser som syftar till att kontrollera fartygens säkerhet och ordningen i hamnen
Vad beträffar frågan huruvida förordningen, särskilt dess artikel 1, utgör hinder för en sådan ordning som den som är aktuell
i målen vid den nationella domstolen, som kan medföra att tidsintervall föreskrivs med hänsyn till fartygens säkerhet och
till ordningen i hamnarna, ska det erinras om att en nationell lagstiftning, enligt vilken det för att tillhandahålla cabotagetjänster
krävs ett föregående myndighetstillstånd, kan medföra att det blir svårare eller mindre lockande att tillhandahålla dessa
tjänster och därför innebär en inskränkning i den fria rörligheten för sådana tjänster (domen i det ovannämnda målet Analir
m.fl., punkt 22, och i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien, punkt 44).
I förevarande fall kan ändringarna av de tidtabeller som föreslagits av rederierna, som gjorts med hänsyn till hamnarnas och
fartygens säkerhet, nämligen utgöra en inskränkning i friheten att tillhandahålla tjänster, vilken ska gälla på området för
cabotage, i den mening som avses i artikel 1 i förordningen.
En sådan inskränkning kan emellertid grundas på tvingande skäl av allmänintresse. Såsom framgår av fast rättspraxis utgör
målet att trygga säkerheten i hamnvattnen ett sådant tvingande skäl av allmänintresse (se, för ett liknande resonemang, dom
av den 18 juni 1998 i mål C‑266/96, Corsica Ferries France m.fl., REG 1998, s. I‑3949, punkt 60).
För att en bestämmelse som grundas på skäl hänförliga till säkerheten i hamnvattnen ska anses berättigad, måste den emellertid
uppfylla villkoren om proportionalitet och icke-diskriminering.
Vad särskilt avser prövningen av proportionaliteten kan det först konstateras att införandet av en ordning med föregående
tillstånd, som i likhet med den ordning som är aktuell i målen vid den nationella domstolen syftar till att säkerställa att
den samtidiga närvaron av flera fartyg i en hamn inte är av sådant slag att det uppkommer risker för fartygens säkerhet, är
en åtgärd som är både ändamålsenlig och nödvändig i strävan efter att uppnå det mål som avser säkerheten i hamnvattnen.
Det ska för det andra erinras om domstolens praxis enligt vilken en ordning med föregående tillstånd inte får innebära att
de nationella myndigheterna kan agera på ett sådant skönsmässigt sätt att unionsbestämmelserna, särskilt de som rör en sådan
grundläggande frihet som den som är aktuell i målen vid den nationella domstolen, förlorar sin ändamålsenliga verkan. För
att en ordning med föregående tillstånd ska kunna anses berättigad trots att denna frihet därigenom inskränks, måste den således
grundas på objektiva kriterier som inte är diskriminerande och som är kända på förhand, för att tillräckligt begränsa de nationella
myndigheternas utrymme för skönsmässig bedömning (se dom av den 22 december 2010 i mål C‑338/09, Yellow Cab Verkehrsbetrieb,
REU 2010, s. I‑0000, punkt 53 och där angiven rättspraxis).
Behovet av att begränsa myndighetens utrymme för skönsmässig bedömning genom dessa kriterier gör sig även gällande när den
nationella myndigheten – i ett sådant fall som det som är aktuellt i målen vid den nationella domstolen, som avser en fördelning
av anlöps- och avgångstider mellan flera berörda konkurrerande rederier – ska välja mellan sökandena, när skäl hänförliga
till fartygens och hamnarnas säkerhet hindrar flera samtidiga avgångar eller kräver att avgångarna sker mindre tätt.
I detta fall kan, enligt artikel 4.4 a och b i lag nr 2932/2001, ändringen av de tidsintervall som föreslagits av rederierna
grundas på krav som avser fartygets säkerhet och ordningen i hamnarna. I bestämmelserna föreskrivs dessutom att ministern
endast får ändra rederiets anmälan ”i nödvändig utsträckning” och genom ett vederbörligen motiverat beslut. Även om dessa
allmänna kriterier inte i detalj anger vilka säkerhets- och ordningsskäl som kan berättiga en ändring av tidsintervallen,
förefaller det som om kriterierna innebär en objektiv begränsning, som är tillräckligt precis och känd på förhand, av de nationella
myndigheternas utrymme för skönsmässig bedömning.
Det är på den nationella domstolen som det ankommer att göra de kontroller som krävs i förhållande till dess nationella lagstiftning.

De bestämmelser som medför förpliktelser vid allmän trafik
Såvitt avser frågan huruvida förordningen, särskilt artiklarna 1 och 4 i denna, utgör hinder för att anta en ordning med föregående
tillstånd genom vilken det åläggs förpliktelser vid allmän trafik, vilka innebär att det fastställs vissa tidsintervall, ska
det påpekas att en medlemsstat, enligt artikel 4.2 i förordningen, får ålägga sådana förpliktelser avseende turtäthet för
rederier beträffande regelbundna cabotagetjänster.
Av domstolens praxis framgår även att en ordning med föregående myndighetstillstånd kan utgöra ett medel för att ålägga förpliktelser
vid allmän trafik (se domen i det ovannämnda målet Analir m.fl., punkt 34).
Med beaktande av att alla cabotagelinjer inte nödvändigtvis medför förpliktelser vid allmän trafik, är en sådan ordning endast
tillåten om de behöriga nationella myndigheterna, för varje aktuell linje, har konstaterat att det finns en risk att regelbundna
transporttjänster skulle bli otillräckliga för det fall tillhandahållandet av dem uteslutande bestämdes av marknadskrafterna
och om ordningen är nödvändig och står i proportion till målet att säkerställa att tjänster avseende regelbundna transporter
till och från öarna är tillräckliga (se, för ett liknande resonemang, nionde skälet i förordningen och domen i det ovannämnda
målet Analir m.fl., punkterna 29 och 34).
En sådan ordning innebär slutligen inte att de nationella myndigheterna kan agera på ett sådant skönsmässigt sätt att bestämmelserna
i förordningen förlorar sin ändamålsenliga verkan. Ordningen ska således grundas på objektiva kriterier som inte är diskriminerande
och som av de berörda företagen är kända på förhand, för att begränsa de nationella myndigheternas utrymme för skönsmässig
bedömning så att detta inte utövas på ett godtyckligt sätt (se, för ett liknande resonemang, domen i det ovannämnda målet
Analir m.fl., punkterna 37 och 38).
Symvoulio tis Epikrateias har i sina beslut om hänskjutande särskilt understrukit att det i den nationella lagstiftning som
är aktuell i målen vid den nationella domstolen saknas objektiva kriterier som myndigheten ska iaktta under förfarandet för
utverkande av tillstånd. Den grekiska regeringen och kommissionen har påpekat att artikel 4.2 i förordningen har införlivats
med artikel 4.4 i lag nr 2932/2001, genom att kriterierna i den förstnämnda bestämmelsen där återges.
Såsom har angetts i punkt 55 i denna dom ska ordningen med föregående tillstånd grundas på bestämmelser som är kända på förhand,
objektiva, proportionerliga och icke-diskriminerande.
Det är likaså väsentligt att innebörden av de förpliktelser som kan åläggas vid allmän trafik också är allmänt fastställd
så att detaljerna i och omfattningen av dessa förpliktelser är kända på förhand.
Vad beträffar kriterierna för att ålägga förpliktelser vid allmän trafik, ska artikel 4.2 i förordningen – i vilken de krav
anges som medlemsstaterna ska hålla sig till när de ålägger förpliktelser vid allmän trafik, det vill säga krav om vilka hamnar
som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartyget
– anses utgöra en uttömmande förteckning.
Sådana krav kan anses utgöra objektiva kriterier som myndigheten ska hålla sig till när den utövar sitt utrymme för skönsmässig
bedömning i samband med att förpliktelser åläggs vid allmän trafik, bland annat för det fall flera rederier önskar anlöpa
samma hamn vid samma tidpunkt.
Såvitt avser den nationella lagstiftning som är aktuell i målen vid den nationella domstolen kan det bland annat noteras att
artikel 2.6 i lag nr 2932/2001 innehåller en uppräkning av de krav som kan berättiga att de förpliktelser vid allmän trafik
som föreskrivs i artikel 4.2 i förordningen åläggs. I nämnda artikel 2 anges dessutom att sådana förpliktelser ska åläggas
”på grundval av till allmänintresset hänförliga skäl” och ”utan att ge upphov till diskriminering”. I artikel 4.4 c i samma
lag preciseras att de ändringar av rederiernas anmälningar som är avsedda att medföra sådana förpliktelser kan anses vara
berättigade för att säkerställa att tjänsterna tillhandahålls regelbundet. I samma bestämmelse föreskrivs slutligen att sådana
ändringar härvid endast får beslutas ”i nödvändig utsträckning” och ”genom motiverat beslut”.
Det är på den nationella domstolen som det ankommer att bedöma huruvida bestämmelserna i den nationella lagstiftning som är
aktuell i målen vid den nationella domstolen, mot bakgrund av dessa omständigheter, uppfyller de villkor som det har erinrats
om i punkterna 54 och 55 i denna dom.
Av det anförda följer att de frågor som har ställts ska besvaras enligt följande. Artiklarna 1 och 4 i förordningen ska, i
förening, tolkas så att de inte utgör något hinder för en nationell lagstiftning genom vilken det införs en ordning för föregående
tillstånd för cabotagetjänster, enligt vilken det antas myndighetsbeslut om åläggande av vissa tidsintervall av skäl hänförliga
till dels fartygens säkerhet och ordningen i hamnarna, dels förpliktelser vid allmän trafik, förutsatt att en sådan ordning
grundas på objektiva kriterier, som inte är diskriminerande och som är kända på förhand, bland annat för det fall flera rederier
önskar anlöpa samma hamn vid samma tidpunkt. Såvitt avser myndighetsbeslut om åläggande av förpliktelser vid allmän trafik,
krävs dessutom att det visas att det föreligger ett faktiskt behov av allmän trafik, till följd av att det vid fri konkurrens
inte skulle finnas tillräckligt med regelbundna transporttjänster. Det ankommer på den nationella domstolen att bedöma huruvida
dessa villkor är uppfyllda i målen vid den nationella domstolen.

Rättegångskostnader
Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i målet vid den nationella domstolen utgör ett led i beredningen av samma
mål, ankommer det på den nationella domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till
domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.
Mot denna bakgrund beslutar domstolen (åttonde avdelningen) följande:
–
Artiklarna 1 och 4 i rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla
tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) ska, i förening, tolkas så att de inte utgör något hinder
för en nationell lagstiftning genom vilken det införs en ordning för föregående tillstånd för cabotagetjänster, enligt vilken
det antas myndighetsbeslut om åläggande av vissa tidsintervall av skäl hänförliga till dels fartygens säkerhet och ordningen
i hamnarna, dels förpliktelser vid allmän trafik, förutsatt att en sådan ordning grundas på objektiva kriterier, som inte
är diskriminerande och som är kända på förhand, bland annat för det fall flera rederier önskar anlöpa samma hamn vid samma
tidpunkt. Såvitt avser myndighetsbeslut om åläggande av förpliktelser vid allmän trafik, krävs dessutom att det visas att
det föreligger ett faktiskt behov av allmän trafik, till följd av att det vid fri konkurrens inte skulle finnas tillräckligt
med regelbundna transporttjänster. Det ankommer på den nationella domstolen att bedöma huruvida dessa villkor är uppfyllda
i målen vid den nationella domstolen.
Underskrifter
*
Rättegångsspråk: grekiska.