CELEX: 62011CJ0537
Søtransport
direktiv 1999/32/EF
Marpolkonventionen 73/78
bilag VI
luftforurening fra skibe
passagerskibe, som sejler i rutefart
krydstogtskibe
maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer
gyldighed

Anmodningen om præjudiciel afgørelse vedrører fortolkningen af artikel 2, nr. 3g), og artikel 4a, stk. 4, i Rådets direktiv 1999/32/EF af 26. april 1999 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer og om ændring af direktiv 93/12/EØF (
EFT L 121, s. 13
), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/33/EF af 6. juli 2005 (
EUT L 191, s. 59
, herefter »direktiv 1999/32)«.
Anmodningen er indgivet under en sag mellem Mattia Manzi og Compagnia Naviera Orchestra på den ene side og Capitaneria di Porto di Genova (havnekontoret i Genova (Italien)) på den anden side vedrørende en administrativ sanktion, som de er blevet pålagt for tilsidesættelse af det maksimale svovlindhold i skibsbrændstoffer.
Retsforskrifter
International ret
Den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, undertegnet i London den 2. november 1973, suppleret af protokollen af 17. februar 1978 (herefter »Marpol-konvention 73/78«), fastsætter regler til bekæmpelse af forurening af havmiljøet.
Protokollen af 1997 om ændring af den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe, som ændret ved protokollen af 1978 herom, undertegnet i London den 26. september 1997 (herefter »protokollen af 1997«), tilføjede bilag VI med overskriften »regler vedrørende luftforurening fra skibe« (herefter »bilag VI«) til denne konvention.
Blandt de kontraherende parter i protokollen af 1997 er der 25 EU-medlemsstater. Den Tjekkiske Republik, Ungarn og Republikken Østrig er ikke kontraherende parter i denne protokol.
På det tidspunkt, der er relevant i hovedsagen, fastsatte regel 14, nr. 1, i bilag VI, at svovlindholdet i skibsbrændstoffer ikke må overstige 4,5 vægtprocent uden for SO
x
-kontrolområderne.
EU-retten
Første, tredje og ottende betragtning til direktiv 1999/32 har følgende ordlyd:
»(1)
Fællesskabets miljøpolitiske mål og principper […] skal bl.a. sikre effektiv beskyttelse af befolkningen mod den erkendte sundhedsfare ved svovldioxidemissioner og beskytte miljøet ved at forhindre, at svovldepositionen overskrider de kritiske belastninger og niveauer
[…]
(3)
svovldioxidemission bidrager betydeligt til forsuring inden for Fællesskabet, og svovldioxid indvirker endvidere direkte på menneskers sundhed og på miljøet
[…]
(8)
svovl, som i små mængder er naturligt forekommende i olie og kul, har i årtier været erkendt som den største kilde til emission af svovldioxid, der er en af hovedårsagerne til »sur nedbør« og en af de vigtigste årsager til luftforureningen i mange by- og industriområder.«
Samme direktivs artikel 1, stk. 1, har følgende ordlyd:
»Formålet med dette direktiv er at mindske emissionen af svovldioxid fra forbrænding af visse typer flydende brændstof og derved reducere de skadelige virkninger af denne emission for mennesker og miljø.«
Det nævnte direktivs artikel 2, nr. 3f), fastsætter, at der i direktivet forstås ved:
»»passagerskibe«: skibe, som befordrer mere end 12 passagerer, idet der ved »passager« forstås enhver person, bortset fra:
i)
skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et skib, og
ii)
børn under et år«.
Artikel 2, nr. 3g), i direktiv 1999/32 fastsætter, at der i direktivet forstås ved:
»»rutefart«: en række skibsoverfarter, der besejler afstanden mellem de samme to eller flere havne, eller en række rejser fra og til den samme havn, uden at der lægges til andre steder, enten:
i)
i henhold til en offentliggjort fartplan, eller
ii)
med så regelmæssige eller hyppige overfarter, at det svarer til en fartplan«.
Det nævnte direktivs artikel 4a, stk. 4, bestemmer:
»Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra havne i Fællesskabet, fra [den 11. august 2006], ikke anvender skibsbrændstoffer i deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer overstiger 1,5 vægtprocent. Medlemsstaterne er ansvarlige for at håndhæve dette krav i det mindste over for fartøjer, der fører deres flag, og fartøjer uanset flag, når de befinder sig i den pågældende medlemsstats havne.«
Italiensk ret
Bestemmelserne i direktiv 1999/32 vedrørende det maksimalt tilladte svovlindhold i skibsbrændstoffer blev gennemført i italiensk ret ved artikel 295 og 296 i lovdekret nr. 152 af 3. april 2006 (almindeligt tillæg til GURI nr. 88 af 14.4.2006) som ændret bl.a. ved lovdekret nr. 205 af 6. november 2007 om gennemførelsen direktiv 2005/33/EF om ændring af direktiv 1999/32/EF vedrørende svovlindholdet i skibsbrændstoffer (almindeligt supplement til GURI nr. 261 af 9.11.2007, herefter »lovdekret nr. 152/2006«).
Tvisten i hovedsagen og de præjudicielle spørgsmål
Capitaneria di Porto di Genova konstaterede den 13. juli 2008 i Genovas havn, at krydstogtskibet MSC Orchestra, der sejlede under panamansk flag, benyttede skibsbrændstoffer med et svovlindhold, der oversteg 1,5 vægtprocent.
Ved bødeforlæg nr. 166/2010 pålagde Capitaneria di Porto di Genova Mattia Manzi som kaptajn på det pågældende skib solidarisk med Compagnia Naviera Orchestra, der var ejer af skibet, en administrativ sanktion for overtrædelse af artikel 295 og 296 i lovdekret nr. 152/2006.
Mattia Manzi og Compagnia Naviera Orchestra anlagde sag til prøvelse af denne administrative sanktion og gjorde gældende:
—
at der er modstrid mellem direktiv 1999/32 og bilag VI for så vidt angår det maksimale svovlindhold i skibsbrændstoffer
—
at MSC Orchestra som skib, der sejler under flag fra et land, der er part i Marpol-konventionen 73/78 og protokollen af 1997, har tilladelse til at anvende et brændstof, der har et svovlindhold på mindre end 4,5 vægtprocent, når det befinder sig i en havn i en anden medlemsstat, der er part i den samme protokol, i det foreliggende tilfælde Den italienske Republik, og
—
at artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32 og følgelig lovdekret nr. 152/2006, der gennemfører denne bestemmelse, kun finder anvendelse på skibe i »rutefart«, hvilket ikke indbefatter krydstogtskibe.
Under disse omstændigheder har Tribunale di Genova besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»1)
Skal artikel 4a i direktiv [1999/32] og på grundlag af [bilag VI’s] ikrafttræden, under hensyntagen til det internationale princip om god tro og princippet om loyalt samarbejde mellem Fællesskabet og medlemsstaterne, fortolkes således, at den i denne artikel angivne grænseværdi på 1,5 vægtprocent for svovlindholdet i skibsbrændstoffer ikke finder anvendelse på fartøjer, som fører en stats flag, som ikke er medlem af [Den Europæiske Union], men som er part i Marpol-konventionen 73/78, når de befinder sig i en medlemsstats havn, som ligeledes er part i [bilag VI]?
2)
Såfremt artikel 4a i direktiv [1999/32] ikke skal fortolkes som angivet i spørgsmål 1, skal den nævnte artikel, hvori der foreskrives en grænseværdi på 1,5 vægtprocent for svovlindholdet i skibsbrændstof, der anvendes af passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra havne i Fællesskabet, herunder sådanne fartøjer, som fører en stats flag, der ikke er medlem af [Den Europæiske Union], men som er part i [bilag VI], som uden for [SO
x
-kontrolområderne] foreskriver en grænseværdi for svovlindholdet på 4,5 vægtprocent, anses for retsstridig som værende i strid med det generelle internationale princip pacta sunt servanda og med princippet om loyalt samarbejde mellem Fællesskabet og medlemsstaterne, af den grund, at den tvinger de medlemsstater, der har tiltrådt og ratificeret bilag VI, til at handle i strid med de forpligtelser de har påtaget sig over for de øvrige parter i [bilag VI]?
3)
Skal begrebet »rutefart« i artikel 2, nr. 3g), i direktiv [1999/32] fortolkes således, at der med fartøjer i »rutefart« også menes krydstogtskibe?«
Om de præjudicielle spørgsmål
Det tredje spørgsmål
Med det tredje spørgsmål, som skal behandles først, ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om et krydstogtskib som det i hovedsagen omhandlede henhører under anvendelsesområdet for artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32 med hensyn til kriteriet om »rutefart« som omhandlet i direktivets artikel 2, nr. 3g).
Det skal i denne forbindelse fastslås, at de forskellige krydstogtskibe for at være omfattet af den ordning, der er fastsat i artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32, skal opfylde kriteriet om »rutefart« som omhandlet i direktivets artikel 2, nr. 3g), der finder anvendelse på passagerskibe. Det ligger fast, at krydstogtskibe er omfattet af denne sidstnævnte skibskategori.
Ifølge den første betingelse i den nævnte bestemmelse driver et passagerskib rutefart ved enten »en række skibsoverfarter, der besejler afstanden mellem de samme to eller flere havne«, eller »en række rejser fra og til den samme havn, uden at der lægges til andre steder«.
Et krydstogtskib opfylder således den første betingelse, hvis det sejler krydstogtsfart, der afsluttes i dets afgangshavn, uden at der lægges til andre steder.
For at afgøre, om et krydstogtskib ligeledes kan opfylde den første betingelse i andre situationer end den, der er nævnt i ovenstående præmis, skal det vurderes, om et sådant skib kan anses for at drive skibsoverfarter, der »besejler afstanden mellem de samme to eller flere havne«.
Sagsøgerne i hovedsagen har for det første gjort gældende, at et krydstogtskib som det i hovedsagen omhandlede ikke besejler en »afstand«. Krydstogtpassagerer køber således ikke pakkerejser for at blive befordret fra et sted til et andet, men med et bredere turistmæssigt sigte, idet den leverede ydelse også omfatter underholdning af disse personer.
En sådan fortolkning af begrebet »afstand« i artikel 2, nr. 3g), i direktiv 1999/32 kan imidlertid ikke tiltrædes.
Det bemærkes, at krydstogtskibe således befordrer passagerer fra et sted til et andet, for at disse kan besøge disse havne samt de forskellige steder i nærheden. Da EU-lovgiver ikke har præciseret formålene, med henblik på hvilke transporten finder sted, følger det heraf, at disse formål ikke har betydning i forhold til artikel 2, nr. 3g), i direktiv 1999/32. En række skibsoverfarter med turistmæssigt sigte skal således betragtes som afstand som omhandlet i denne bestemmelse.
For så vidt som dette direktiv har til formål at bidrage til beskyttelsen af menneskers sundhed og miljøet ved at mindske emissionen af svovldioxid, herunder den, der produceres under søfart, kan denne konklusion ikke ændres af den omstændighed, at passager på et krydstogtskib under skibsoverfarten modtager supplerende tjenester såsom indlogering, restaurationsydelser og underholdning.
Sagsøgerne i hovedsagen har for det andet gjort gældende, at et skib som det, der er omhandlet i den for den forelæggende ret verserende tvist, ikke udfører skibsoverfart »mellem de samme to eller flere havne«, idet afgangshavnen for det første er sammenfaldende med ankomsthavnen, og for det andet er det ofte tilfældet, at der ikke lægges til en havn som planlagt i ruteplanen, mens tilfælde, hvor der lægges til, og som ikke er planlagt i denne ruteplan, derimod ikke er udelukket som følge af passagernes turistmæssige ønsker.
En sådan argumentation kan heller ikke tiltrædes.
For at opfylde kriteriet om »afstanden mellem de samme to eller flere havne«, hvilket kriterium gælder for tilfældet med transport, hvor der lægges til, er det nødvendigt, at den afstand, der tilbagelægges af et krydstogtskib, forbinder mindst »de samme to eller flere havne«. Et krydstogt, der forbinder to eller flere havne, skal således anses for en transportoperation mellem »de samme to eller flere havne«.
Listen over de havne, som ruteplanen indeholder for ethvert standardkrydstogt, består således nødvendigvis typisk af to havne, der ikke kan undgås, nemlig afgangshavnen og ankomsthavnen. Transporten finder således sted mellem disse »samme to eller flere havne«, også når transporten afsluttes i afgangshavnen.
Det bemærkes desuden, at denne fortolkning støttes af det formål, der forfølges med direktiv 1999/32, som nævnt i nærværende doms præmis 25. Det forhold, at krydstogtskibene ikke altid vender tilbage til afgangshavnen, kan således ikke ændre på deres kvote for emission af svovldioxid.
Det følger heraf, at såfremt der er lagt til havn, er spørgsmålet om, hvorvidt der ikke er lagt til havn visse af de steder, som blev aftalt ved købet af pakkerejsen, mens der er lagt til havn andre steder end de forud aftalte, følgelig ikke relevant i forhold til begrebet »afstand« som omhandlet i artikel 2, nr. 3g), i direktiv 1999/32.
Det følger heraf, at et krydstogtskib, der driver skibsoverfart, hvor der lægges til, og som forbinder to forskellige havne, eller som afsluttes i afgangshavnen, besejler afstanden mellem de samme to eller flere havne som omhandlet i den nævnte bestemmelse.
Ifølge den anden betingelse i artikel 2, nr. 3g), i direktiv 1999/32, der er kumulativ i forhold til den første betingelse, skal et skib drive en række skibsoverfarter eller rejser i henhold til en offentliggjort fartplan eller med så regelmæssige eller hyppige overfarter, at det svarer til en fartplan.
Denne betingelse er navnlig opfyldt, når et rederi offentligt udbyder en liste over skibsoverfarter på et krydstogtskib, der foretages med faste mellemrum, som bl.a. afgøres i forhold til dette selskabs kapacitet og offentlighedens efterspørgsel, på præcise datoer og i princippet med præcise afgangs- og ankomsttidspunkter, hvor de interesserede kunder frit kan vælge mellem de forskellige krydstogter, som det nævnte selskab udbyder.
Herefter må det tredje spørgsmål besvares med, at et krydstogtskib som det i hovedsagen omhandlede henhører under anvendelsesområdet for artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32 med hensyn til kriteriet om »rutefart« som omhandlet i direktivets artikel 2, nr. 3g), forudsat at det udfører krydstogter – uanset om der lægges til en havn eller ej – som afsluttes i afgangshavnen eller i en anden havn, i det omfang disse krydstogter er organiseret med faste mellemrum, på præcise datoer og med i princippet præcise afgangs- og ankomsttidspunkter, hvor de interesserede kunder frit kan vælge mellem de forskellige udbudte krydstogter, hvilket det tilkommer den forelæggende ret at undersøge.
Det andet spørgsmål
Med det andet spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32 er gyldig i forhold til det generelle internationale retsprincip pacta sunt servanda og princippet om loyalt samarbejde i artikel 4, stk. 3, første afsnit, TEU, eftersom denne bestemmelse kan føre til en tilsidesættelse af bilag VI og således pålægge de medlemsstater, der er parter i protokollen af 1997, at tilsidesætte de forpligtelser, der påhviler dem i forhold til de øvrige kontraherende parter i protokollen.
Det bemærkes indledningsvis, at gyldigheden af artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32 ikke skal bedømmes i forhold til bilag VI, idet Unionen ikke er en kontraherende part i Marpol-konventionen 73/78, herunder bilag VI, og ikke er bundet af denne (jf. analogt dom af 3.6.2008, sag
C-308/06, Intertanko m.fl., Sml. I, s. 4057
, præmis 47 og 52).
Gyldigheden af den nævnte artikel 4a, stk. 4, kan heller ikke bedømmes i forhold til det generelle internationale retsprincip pacta sunt servanda, idet dette obligatoriske princip alene finder anvendelse på folkeretlige retssubjekter, der er kontraherende parter i en given international aftale, og som derfor er bundet af denne.
Det fremgår heller ikke, at bilag VI er et udtryk for sædvaneretlige regler, som den almindelige folkeret sikrer, der som sådan binder Unionens institutioner og er en del af Unionens retsorden (jf. i denne retning dom af 25.2.2010, sag
C-386/08, Brita, Sml. I, s. 1289
, præmis 42).
Endelig skal det fastslås, at de principper, der er nævnt i præmis 47-52 i dommen i sagen Intertanko m.fl., hvorefter gyldigheden af direktiv 1999/32 ikke kan bedømmes i forhold til bilag VI, ikke kan omgås ved en påberåbelse af en påstået tilsidesættelse af princippet om loyalt samarbejde i artikel 4, stk. 3, første afsnit, TEU.
Under disse omstændigheder skal det andet spørgsmål besvares med, at gyldigheden af artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32 hverken skal bedømmes i forhold til det generelle internationale retsprincip pacta sunt servanda eller princippet om loyalt samarbejde i artikel 4, stk. 3, første afsnit, TEU, med den begrundelse, at denne bestemmelse i det nævnte direktiv kan føre til en tilsidesættelse af bilag VI og således pålægge de medlemsstater, der er parter i protokollen af 1997, at tilsidesætte de forpligtelser, der påhviler dem i forhold til de øvrige kontraherende parter i protokollen.
Det første spørgsmål
Med det første spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, hvilken betydning bilag IV har for rækkevidden af artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32 i forhold til det generelle internationale retsprincip, der kræver, at internationale aftaler opfyldes og fortolkes i god tro.
Bilag VI blev indsat i Marpol-konventionen 73/78 ved protokollen af 1997. Bilaget indeholder bl.a. regel 14, der i nr. 1 fastsætter, at svovlindholdet i skibsbrændstoffer ikke må overstige 4,5 vægtprocent.
Direktiv 1999/32 fastsætter i artikel 4a, stk. 4, at det maksimale svovlindhold i skibsbrændstoffer ikke må overstige 1,5 vægtprocent. Hverken denne bestemmelse eller nogen anden bestemmelse i dette direktiv henviser for så vidt angår det maksimale svovlindhold til bilag VI.
Domstolen har i denne forbindelse allerede fastslået, at selv om Unionen ikke er bundet af en international aftale, kan den omstændighed, at alle dens medlemsstater er kontraherende parter i denne aftale, få betydning for fortolkningen af EU-retten, navnlig de bestemmelser i afledt ret, som er omfattet af anvendelsesområdet for en sådan aftale. Det tilkommer således Domstolen at fortolke disse bestemmelser under hensyntagen til denne aftale (jf. i denne retning dommen i sagen Intertanko m.fl., præmis 49-52).
Denne retspraksis kan derfor ikke overføres på en international aftale, hvori alene visse EU-medlemsstater er kontraherende parter, og andre medlemsstater ikke er.
En fortolkning af bestemmelser i afledt ret i lyset af en forpligtelse, der er pålagt i henhold til en international aftale, der ikke er bindende for alle medlemsstaterne, vil således udvide denne forpligtelse til de medlemsstater, der ikke er kontraherende parter i en sådan aftale. De sidstnævnte skal imidlertid betragtes som »tredjelande« i forhold til den nævnte aftale. En sådan udvidelse ville være uforenelig med det generelle internationale princip om traktaters relative virkning, hvorefter traktater hverken bør skabe forpligtelser eller rettigheder for tredjeparter (»pacta tertiis nec nocent nec prosunt«).
Det fremgår af Domstolens praksis, at Domstolen er forpligtet til at overholde det nævnte princip, eftersom dette udgør en international sædvaneretlig regel, der som sådan binder Unionens institutioner og er en del af Unionens retsorden (jf. i denne retning Brita-dommen, præmis 42-44).
En sådan fortolkning af afledt ret ville desuden ikke være forenelig med princippet om loyalt samarbejde i artikel 4, stk. 3, første afsnit, TEU.
I det foreliggende tilfælde er protokollen af 1997 en international aftale, hvori alene visse EU-medlemsstater er kontraherende parter.
Det tilkommer følgelig ikke Domstolen at fortolke artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32 i forhold til bilag VI, og navnlig regel 14, nr. 1, i dette.
Under disse omstændigheder kan det internationale princip om god tro ikke med føje påberåbes for denne ret.
Selv hvis det antages, at Domstolen kunne fortolke artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32 i lyset af den svovlindholdsgrænse, der er fastsat i bilag VI, er det tilstrækkeligt at fastslå, at i forhold til det formål, der forfølges med dette bilag, og som er forklaret i overskriften hertil, nemlig beskyttelse af atmosfæren ved at mindske skadelige emission fra søtransport, forekommer denne artikel, for så vidt som den fastsætter en grænse for det maksimale svovlindhold i skibsbrændstoffer, der er lavere end den, som det nævnte bilag fastsætter, ikke at være uforenelig med et sådant formål.
Henset til det ovenstående skal det første spørgsmål besvares med, at det ikke tilkommer Domstolen at tage stilling til, hvilken betydning bilag IV har for rækkevidden af artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32.
Sagens omkostninger
Da sagens behandling i forhold til hovedsagens parter udgør et led i den sag, der verserer for den forelæggende ret, tilkommer det denne at træffe afgørelse om sagens omkostninger. Bortset fra nævnte parters udgifter kan de udgifter, som er afholdt i forbindelse med afgivelse af indlæg for Domstolen, ikke erstattes.

På grundlag af disse præmisser kender Domstolen (Fjerde Afdeling) for ret:

1)
Et krydstogtskib som det i hovedsagen omhandlede henhører under anvendelsesområdet for artikel 4a, stk. 4, i Rådets direktiv 1999/32/EF af 26. april 1999 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer og om ændring af direktiv 93/12/EØF, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/33/EF af 6. juli 2005, med hensyn til kriteriet om »rutefart« som omhandlet i direktivets artikel 2, nr. 3g), forudsat at det udfører krydstogter – uanset om der lægges til en havn eller ej – som afsluttes i skibets afgangshavn eller i en anden havn, i det omfang disse krydstogter er organiseret med faste mellemrum, på præcise datoer og med i princippet præcise afgangs- og ankomsttidspunkter, hvor de interesserede kunder frit kan vælge mellem de forskellige udbudte krydstogter, hvilket det tilkommer den forelæggende ret at undersøge.

2)
Gyldigheden af artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32, som ændret ved direktiv 2005/33, skal hverken bedømmes i forhold til det generelle internationale retsprincip pacta sunt servanda eller princippet om loyalt samarbejde i artikel 4, stk. 3, første afsnit, TEU, med den begrundelse, at denne bestemmelse i det nævnte direktiv kan føre til en tilsidesættelse af bilag VI til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, undertegnet i London den 2. november 1973, suppleret af protokollen af 17. februar 1978, og således pålægge de medlemsstater, der er parter i protokollen af 1997 om ændring af den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe, som ændret ved protokollen af 1978 herom, undertegnet i London den 26. september 1997, at tilsidesætte de forpligtelser, der påhviler dem i forhold til de øvrige kontraherende parter i protokollen.

3)
Det tilkommer ikke Den Europæiske Unions Domstol at tage stilling til, hvilken betydning bilag IV har for rækkevidden af artikel 4a, stk. 4, i direktiv 1999/32, som ændret ved direktiv 2005/33.

Underskrifter
(
*1
) – Processprog: italiensk.