CELEX: 62009CJ0028
Valsts pienākumu neizpilde
EKL 28. un 29. pants
Preču brīva aprite
Pasākumi ar importa un eksporta kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību
Transports
Direktīvas 96/62/EK un 1999/30/EK
Sektoriāls kravas automašīnu, kas smagākas par 7,5 t un kas pārvadā noteiktas preces, kustības aizliegums
Gaisa kvalitāte
Veselības un vides aizsardzība
Samērīguma princips
Saskaņotība

Ar savu prasības pieteikumu Eiropas Kopienu Komisija lūdz Tiesu konstatēt, ka, nosakot kustības aizliegumu kravas automašīnām,
kas smagākas par 7,5 t un kas pārvadā noteiktas preces, automaģistrāles A 12 posmā Innas ielejā (Austrija), Austrijas Republika
nav izpildījusi EKL 28. un 29. pantā paredzētos pienākumus.

Atbilstošās tiesību normas

Savienības tiesības
Savienības tiesiskais regulējums par apkārtējā gaisa kvalitātes aizsardzību noteikts galvenokārt Padomes 1996. gada 27. septembra
Direktīvā 96/62/EK par apkārtējā gaisa kvalitātes novērtēšanu un pārvaldību (OV L 296, 55. lpp.) un Padomes 1999. gada 22. aprīļa
Direktīvā 1999/30/EK par robežvērtību noteikšanu sēra dioksīda, slāpekļa dioksīda un slāpekļa oksīdu, makrodaļiņu un svina
koncentrācijai apkārtējā gaisā (OV L 163, 41. lpp.), kas grozīta ar Komisijas 2001. gada 17. oktobra Lēmumu 2001/744/EK (OV
L 278, 35. lpp.; turpmāk tekstā – “Direktīva 1999/30”). Šo abu direktīvu mērķis saskaņā ar to preambulas apsvērumiem ir vides,
kā arī veselības aizsardzība.
Kopš 2010. gada 11. jūnija šīs direktīvas ir atceltas ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 21. maija Direktīvu 2008/50/EK
par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai (OV L 152, 1. lpp.), neskarot saistības, ko dalībvalstis uzņēmušās attiecībā uz
minēto direktīvu transponēšanas vai piemērošanas termiņiem. Tomēr, ņemot vērā lietas apstākļu rašanās laiku, pamata lietai
ir piemērojamas iepriekš minētās direktīvas.
Saskaņā ar Direktīvas 96/62 1. pantu tās galvenais mērķis ir noteikt kopējās stratēģijas pamatprincipus, lai:
–        noteiktu un izvirzītu mērķus attiecībā uz apkārtējā gaisa kvalitāti Kopienā nolūkā nepieļaut, novērst vai samazināt piesārņojuma
kaitējumu iedzīvotāju veselībai un videi kopumā;
–        novērtēt apkārtējā gaisa kvalitāti dalībvalstīs pēc vienotām metodēm un kritērijiem;
–        iegūt objektīvu informāciju par apkārtējā gaisa kvalitāti un nodrošināt tās pieejamību atklātībā, tostarp izmantojot trauksmes
sliekšņus, un
–        saglabāt gaisa kvalitāti, ja tā ir laba, un to uzlabot citos gadījumos.
Direktīvas 96/62 4. pantā ir paredzēts, ka par piesārņojošām vielām, kas uzskaitītas šīs direktīvas I pielikumā, Komisija
turpmāk minētajos termiņos iesniedz Eiropas Savienības Padomei priekšlikumus robežvērtību noteikšanai. Šajā pielikumā, kura
nosaukums ir “Piesārņojošās vielas, ko aplūko apkārtējā gaisa kvalitātes novērtēšanā un pārvaldībā”, tostarp minēts slāpekļa
dioksīds (NO
).
Direktīvas 96/62 7. pantā ir paredzēts:
“1.      Dalībvalstis veic robežvērtību ievērošanas nodrošināšanai vajadzīgos pasākumus.
[..]
3.      Dalībvalstis izstrādā rīcības plānus, kur gadījumiem, kad pastāv robežvērtību un/vai trauksmes sliekšņu pārsniegšanas risks,
paredz īstermiņa pasākumus šā riska un šādu notikumu varbūtējā ilguma samazināšanai. Šajos plānos katrā konkrētā gadījumā
var paredzēt ierobežot un vajadzības gadījumos pārtraukt darbības, ieskaitot mehānisko transportlīdzekļu satiksmi, kas izraisa
robežvērtību pārsniegšanu.”
Direktīvas 96/62 8. panta 3. punktā turklāt ir paredzēts:
“[..] zonās un aglomerācijās[, kurās viena vai vairāku piesārņojošu vielu koncentrācija pārsniedz robežvērtības un pielaides
summu,] dalībvalstis veic pasākumus, lai nodrošinātu, ka tiek izstrādāts un īstenots plāns vai programma piesārņojuma samazināšanai
līdz robežvērtībai noteiktā termiņā.
Minētais plāns vai programma jānodod atklātībai, un tajā obligāti jābūt vismaz IV pielikumā uzskaitītajai informācijai.”
Minētajā IV pielikumā uzskaitītajā informācijā ir ietverta arī informācija, kas attiecas uz pārmērīga piesārņojuma lokalizāciju,
galvenajiem piesārņojuma avotiem, kuru dēļ piesārņojums radies, kā arī veiktajiem un paredzētajiem pasākumiem.
Slāpekļa dioksīda robežvērtība ir noteikta Direktīvā 1999/30. Saskaņā ar tās preambulas ceturto apsvērumu šīs robežvērtības
ir obligātās prasības un dalībvalstis saskaņā ar EK līguma 130.t pantu (jaunajā redakcijā pēc grozījumiem – EKL 176. pants)
var paturēt spēkā vai no jauna noteikt stingrākus aizsargpasākumus.
Saskaņā ar Direktīvas 1999/30 4. pantu, kura nosaukums ir “Slāpekļa dioksīds un slāpekļa oksīdi”:
“1.      Dalībvalstis veic pasākumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu, ka saskaņā ar 7. pantu noteiktā slāpekļa dioksīda, atbilstošos
gadījumos – slāpekļa oksīdu, koncentrācija apkārtējā gaisā II pielikuma I iedaļā norādītajos termiņos nepārsniedz tajā noteiktās
robežvērtības.
Direktīvas II pielikuma I iedaļā noteiktās pielaides piemēro saskaņā ar Direktīvas 96/62/EK 8. pantu.
2.      Slāpekļa dioksīda radītā apkārtējā gaisa piesārņojuma trauksmes slieksnis ir noteikts II pielikuma II iedaļā.”
No Direktīvas 1999/30 II pielikuma I iedaļas izriet, ka attiecībā uz slāpekļa dioksīdu:
–        stundas robežvērtība ir noteikta 200 μg/m
, ko “kalendārā gada laikā nedrīkst pārsniegt vairāk kā 18 reizes”, reizinot ar piesārņojuma izteiksmi procentos, ko pakāpeniski
samazina līdz 2010. gada 1. janvārim;
–        gada robežvērtība veselības aizsardzībai ir noteikta 40 μg/m
, to reizinot ar tādu pašu piesārņojuma izteiksmi procentos, ko pakāpeniski samazina līdz 2010. gada 1. janvārim, vai arī
48 μg/m
2006. gadā, vai 46 μg/m
2007. gadā, vai 44 μg/ m
2008. gadā, vai 42 μg/m
2009. gadā.
Savienības tiesiskajā regulējumā attiecībā uz jauniem mehāniskajiem transportlīdzekļiem, ko pārdod dalībvalstīs, ir noteiks
piesārņojošo vielu emisiju maksimālais līmenis, it īpaši attiecībā uz daļiņveida piesārņotājiem un slāpekļa oksīdu (NO
x
). Attiecībā uz gāzveida un daļiņveida piesārņotāju emisiju no kompresijaizdedzes motoriem, kuri paredzēti transportlīdzekļiem,
un gāzveida piesārņotāju emisiju no dzirksteļaizdedzes motoriem, ko darbina ar dabasgāzi vai sašķidrinātu naftas gāzi un kas
paredzēti transportlīdzekļiem, šie standarti ir ietverti
Euro
I, II utt. klasēs, bet attiecībā uz vieglo pasažieru un komerciālo transportlīdzekļu radītajām emisijām tiek lietots apzīmējums
Euro
0, 1, 2 utt. klase.

Valsts tiesības
Direktīva 96/62 un Direktīva 1999/30 Austrijas tiesībās tika transponētas, tostarp grozot Likumu par gaisa aizsardzību pret
piesārņojumiem (
Immissionsschutzgesetz‑Luft
,
BGBl.
I, 115/1997; turpmāk tekstā – “
IG‑L
”).
Saskaņā ar
IG‑L
3. panta 1. punktu visā Austrijas Republikas teritorijā cilvēku veselības aizsardzības nolūkā ir spēkā šī paša likuma 1. un
2. pielikumā minētās robežvērtības. 1. pielikumā kā slāpekļa dioksīda robežvērtība ir noteikta kalendārā gada robežvērtība
30 µg/m
. Turklāt šajā pielikumā ir paredzēta pielaide 30 μg/m
apmērā, kas tiek pakāpeniski samazināta. Saskaņā ar šo informāciju slāpekļa dioksīda robežvērtību lielums laikposmā no 2006. līdz
2009. gadam ir 40 µg/m
un 2010. gadā – 35 µg/m
.

IG‑L
10. pantā ir noteikts, ka vēlākais 24 mēnešu laikā pēc tā gada beigām, kurā tiek konstatēta robežvērtību pārsniegšana, ir
jāpieņem noteikumi par pasākumu veikšanu. Šādi iespējamie pasākumi saskaņā ar
IG‑L
16. panta 1. punkta 4. apakšpunktu var būt arī mehānisko transportlīdzekļu kustības aizliegums.
Pamatojoties uz
IG‑L
noteikumiem,
Landeshauptmann von Tirol
(Tiroles federālās zemes ministru prezidents) 2007. gada 17. decembrī pieņēma noteikumus, ar kuriem tika aizliegti noteiktu
preču pārvadājumi pa Innas ielejas automaģistrāli A 12 (noteikumi par sektoriālu kustības aizliegumu) (
Verordnung des Landeshauptmannes vom 17. Dezember 2007, mit der auf der A 12 Inntalautobahn der Transport bestimmter Güter
verboten wird (Sektorales Fahrverbot‑Verordnung) Landesgesetzblatt für Tirol, n°92/2007
; turpmāk tekstā – “strīdīgie noteikumi”). Šie noteikumi, ar kuriem kravas transportlīdzekļiem, kas smagāki par 7,5 t un kas
pārvadā noteiktas preces, tika noteikts kustības aizliegums vienā no šīs automaģistrāles posmiem (turpmāk tekstā – “sektoriāls
kustības aizliegums”), stājās spēkā 2008. gada 1. janvārī.
Šo noteikumu mērķis saskaņā ar to 1. pantu ir samazināt ar cilvēku darbībām saistīto piesārņojošo vielu emisijas, un tādējādi
uzlabot gaisa kvalitāti, lai nodrošinātu ilgstošu cilvēku veselības, kā arī faunas un floras aizsardzību.
Strīdīgo noteikumu 2. pantā ir noteikta “sanitārā zona” (“Sanierungsgebiet”). Tā ietver 90 kilometru garu automaģistrāles
A 12 posmu starp Cirlu [
Zirl
] (aptuveni 12 kilometri uz rietumiem no Insbrukas) un Austrijas un Vācijas robežu (aptuveni 78 kilometri uz austrumiem no
Insbrukas), kā arī 100 metru posmu uz abām pusēm no šīs automaģistrāles.
Saskaņā ar šo pašu noteikumu 3. pantu:
“Ceļu satiksmē pa Innas ielejas automaģistrāli A 12 – posmā no 6,350 km Langkamfenas [
Langkampfen
] pašvaldības teritorijā līdz 90,00 km Cirlas pašvaldības teritorijā – abos virzienos ir noteikts kustības aizliegums šādiem
transportlīdzekļiem:
smagajiem kravas transportlīdzekļiem vai vilcējiem ar puspiekabi, kuru pilnā masa pārsniedz 7,5 t, un kravas automašīnām ar
piekabi, kuru maksimāli pieļaujamā abu transportlīdzekļu pilnā masa pārsniedz 7,5 t, kas pārvadā šādas preces:
a)      no 2008. gada 2. maija (“Pirmais posms”):
1.      visus Eiropas atkritumu sarakstā minētos atkritumus, kas ietverti Komisijas [2000. gada 3. maija] Lēmumā 2000/532/EK, [ar
ko aizstāj Lēmumu 94/3/EK, ar kuru izveidots atkritumu saraksts saskaņā ar 1. panta a) punktu Padomes Direktīvā 75/442/EEK
par atkritumiem, un Padomes Lēmumu 94/904/EK, ar kuru izveidots bīstamo atkritumu saraksts saskaņā ar 1. panta 4. punktu Padomes
Direktīvā 91/689/EEK par bīstamajiem atkritumiem (OV L 226, 3. lpp.)], kas grozīts ar Padomes [2001. gada 23. jūlija] Lēmumu 2001/573/EK
[(OV L 203, 18. lpp.)],
2.      akmeņus, zemi un gruvešus.
b)      no 2009. gada 1. janvāra (“Otrais posms”):
1.      guļbaļķus, mizas un korķus,
2.      dzelzsrūdu un rūdu, kas nav dzelzsrūda,
3.      mehāniskos transportlīdzekļus un piekabes,
4.      tēraudu, izņemot stiegrojuma un konstrukciju tēraudu būvlaukumu apgādei,
5.      marmoru un šūnakmeni,
6.      keramikas flīzes.”
Strīdīgo noteikumu 4. pantā no sektoriālā kustības aizlieguma ir atbrīvoti noteikti mehāniskie transportlīdzekļi, proti, tie,
kuru krava tiek iekrauta vai izkrauta “centrālajā zonā”, un tie, kuru krava tiek iekrauta un izkrauta “paplašinātajā zonā”,
braucieni ar transportlīdzekļiem uz dzelzceļa gala staciju “Halle” [
Hall
] austrumu virzienā, kā arī uz dzelzceļa gala staciju “Vergle” [
Wörgl
] rietumu virzienā, kas tiek veikti kā daļa no kombinētā pārvadājuma, kā arī braucieni ar transportlīdzekļiem no dzelzceļa
gala stacijas “Halle” rietumu virzienā, kā arī no dzelzceļa gala stacijas “Vergle” austrumu virzienā, kas tiek veikti kā daļa
no kombinētā pārvadājuma.
Imstes [
Imst
], Insbrukas federālās zemes, Insbrukas pilsētas, Kufšteinas [
Kufstein
] un Švacas [
Schwaz
] apgabali atrodas “centrālajā zonā”. “Paplašinātajā zonā” Austrijā atrodas Kicbīeles [
Kitzbühel
], Landekas [
Landeck
], Līencas [
Lienz
], Reites [
Reutte
] un Celles [
Zell am See
] apgabals, Vācijā – Bādtelcas [
Bad Tölz
], Garmišas‑Partenkirhenes [
Garmisch‑Partenkirchen
], Mīsbahas [
Miesbach
], Rozenheimas [
Rosenheim
] (ieskaitot pilsētu) un Traunšteinas [
Traunstein
] rajons, un visbeidzot Itālijā – Eizaktāles [
Eisacktal
], Pustertāles [
Pustertal
] un Viptāles [
Wipptal
] apgabalu pašvaldības.
Šajā pašā pantā ir arī atsauce uz
IG‑L
paredzētajām atkāpēm. Tādējādi no sektoriālā kustības aizlieguma ir atbrīvoti noteiktu kategoriju transportlīdzekļi, tostarp
automašīnas – autoceļu tīrītājas, atkritumu savācējas, kā arī lauksaimniecības un meža tehnika. Minētajā likumā turklāt ir
paredzēts, ka gadījumā, ja pastāv būtiskas sabiedrības vai privātas intereses, var lūgt īpašu izņēmumu piedalīties ceļu satiksmē
arī citiem transportlīdzekļiem.
Pēc argumentētajā atzinumā noteiktā termiņa beigām, proti, 2008. gada 8. jūnija, strīdīgajos noteikumos tika izdarīti vairāki
grozījumi.
Sektoriālā kustības aizlieguma īstenošana tika daļēji aizkavēta. Attiecībā uz sektoru, kas atrodas uz austrumiem no Insbrukas
pilsētas, bija paredzēts, ka kopš 2009. gada 1. janvāra šis pasākums papildus jau iepriekš minēto preču pārvadājumiem, proti,
atkritumu, akmeņu, zemes un gruvešu, tiks piemērots tikai guļbaļķu, korķu un mehānisko transportlīdzekļu un piekabju pārvadājumiem.
Attiecībā uz keramikas flīžu, kā arī tērauda pārvadājumiem sektoriālais kustības aizliegums stājās spēkā tikai no 2009. gada
1. jūlijā (trešais posms) un attiecībā uz dzelzsrūdas un rūdas, kas nav dzelzsrūda, kā arī marmora un šūnakmeņa pārvadājumiem
– no 2010. gada 1. jūlija (ceturtais posms).
Attiecībā uz sektoru, kas atrodas uz rietumiem no Insbrukas pilsētas (Insbruka‑Cirle), sektoriālā kustības aizlieguma īstenošana
attiecībā uz visām strīdīgajos noteikumos paredzētajām precēm tika atlikta līdz 2011. gada 1. janvārim.
Visbeidzot, vairāki izņēmumi tika paredzēti [atsevišķā] dekrētā. Tie it īpaši attiecās uz atzītu organizāciju palīdzības konvojiem,
kā arī militāro transportu.

Tiesvedības priekšvēsture
Automaģistrāle A 12 aptuveni 145 kilometru garumā savieno Kufšteinas apgabalu, kas atrodas uz austrumiem no Insbrukas pilsētas,
ar Landekas apgabalu, kas atrodas uz rietumiem no šīs pašas pilsētas. Kopš 2002. gada uz šīs automaģistrāles tika konstatēta
Direktīvas 1999/30 II pielikuma I punktā noteiktā slāpekļa dioksīda gada robežvērtības pārsniegšana. Vislielākā šīs atmosfēru
piesārņojošās vielas koncentrācija tika konstatēta Fompas‑Raštštetes [
Vomp/Raststätte
] kontroles punktā. Šī paša gada laikā gada koncentrācijas vidējā reģistrētā vērtība minētajai piesārņojošajai vielai bija
61 μg/m
, lai gan saskaņā ar minēto I punktu noteiktā gada robežvērtības un pielaides summa bija 56 μg/m
. No 2003. līdz 2008. gadam tika konstatēta vēl augstāka piesārņojošās vielas robežvērtības un pielaides summas pārsniegšana.
Piemēram, 2008. gada laikā reģistrētā slāpekļa dioksīda koncentrācija minētajā kontroles punktā bija 66 µg/m
, kas nozīmē, ka šim gadam noteiktā robežvērtība tika pārsniegta par 50 %, kā arī bija pārsniegta noteiktā pielaides summa,
proti, 44 μg/m
. Šī piesārņojuma pārsniegšana bija vēl būtiskāka, ņemot vērā
IG‑L
paredzēto slāpekļa dioksīda robežvērtību un tostarp tajā paredzēto pielaides summu.
Lai nodrošinātu slāpekļa dioksīda robežvērtību ievērošanu, Austrijas iestādes veica vairākus pasākumus, lai samazinātu mehānisko
transportlīdzekļu radītās īpašās emisijas un ceļu satiksmes noslogotību.
2002. gada 1. oktobrī minētās iestādes uz laiku noteica kustības aizliegumu nakts stundās smagajiem kravas transportlīdzekļiem
vienā no automaģistrāles A 12 posmiem. Vēlāk šis pasākums tika pagarināts, un pēc tam, sākot no 2003. gada 1. jūnija, tas
tika aizstāts ar pastāvīgu kustības aizliegumu nakts stundās, kas attiecās uz smago kravas transportlīdzekļu, kuri smagāki
par 7,5 t, veiktajiem kravu pārvadājumiem, paredzot, ka šāds aizliegums ir spēkā visu gadu.
2003. gada 27. maijā Tiroles federālās zemes ministru prezidents pieņēma noteikumus, ar kuriem, sākot no 2003. gada 1. augusta,
uz nenoteiktu laiku šīs pašas automaģistrāles posmā – starp Kundlas [
Kundl
] un Ampasas [
Ampass
] pašvaldībām – tika noteikts kustības aizliegums smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kas smagāki par 7,5 t un kas pārvadā
šajos noteikumos uzskaitītās preces. Šis aizliegums it īpaši attiecās uz atkritumu, labības, guļbaļķu, mizu un korķa, dzelzsrūdas
un rūdas, kas nav dzelzsrūda, akmeņu, zemes, gruvešu, mehānisko transportlīdzekļu un piekabju, kā arī tērauda pārvadājumiem.
Tomēr šis aizliegums neattiecās uz kravu pārvadājumiem virzienā uz vai no Insbrukas pilsētas, Kufšteinas un Švacas rajona
vai Insbrukas reģiona. Turklāt sektoriālais kustības aizliegums netika piemērots arī noteiktu kategoriju transportlīdzekļiem,
piemēram, automašīnām – autoceļu tīrītājām, atkritumu savācējām, kā arī lauksaimniecības un meža tehnikai. Visbeidzot atsevišķos
gadījumos varēja lūgt atļauju piedalīties ceļu satiksmē arī citiem transportlīdzekļiem, ja pastāvēja sabiedrības vai būtiskas
privātas intereses. Šo pasākumu bija jāsāk piemērot nekavējoties no 2003. gada 1. augusta.
Uzskatot, ka šajos noteikumos paredzētais aizliegums ir preču brīvas aprites ierobežojums EKL 28. un 29. panta izpratnē, Komisija
2003. gada 24. jūlijā pret Austrijas Republiku cēla prasību sakarā ar valsts pienākumu neizpildi atbilstoši EKL 226. pantam.
Pēc tam, kad aizsardzības nolūkā šai dalībvalstij tika noteikts pienākums apturēt minētā aizlieguma izpildi, Tiesa savā 2005. gada
15. novembra spriedumā lietā C‑320/03 Komisija/Austrija (Krājums, I‑9871. lpp.) konstatēja, ka šī dalībvalsts nav izpildījusi
EKL 28. un 29. pantā paredzētos pienākumus, un atzina, ka attiecīgie noteikumi ir uzskatāmi par pasākumu ar kvantitatīvajiem
ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību, kurus, ņemot vērā to nesamērīgo raksturu, nevarēja pietiekami pamatot ar gaisa kvalitātes
aizsardzību.
Pēc šī sprieduma Austrijas iestādes sagatavoja jaunus pasākumus nolūkā uzlabot gaisa kvalitāti uz automaģistrāles A 12. Kopš
2006. gada pakāpeniski tika īstenots pasākumu kopums, tostarp sektoriālais kustības aizliegums, kas ir šīs prasības priekšmets.
Tādējādi no 2006. gada 1. novembra līdz 2007. gada 30. aprīlim uz automaģistrāles A 12 tika noteikts ātruma ierobežojums 100 km/h,
pirmkārt, starp Austrijas un Vācijas valsts robežu, no vienas puses, un Cirles pašvaldību, no otras puses. 2007. gada novembrī
šis pagaidu pasākums tika aizstāts ar ātruma ierobežojumu, kas bija mainīgs atkarībā no faktiski reģistrētā emisiju daudzuma
un meteoroloģiskiem faktoriem (turpmāk tekstā – “mainīgais ātruma ierobežojums”).
Turklāt starp Cirlas un Kufšteinas pašvaldībām tika noteikts kustības aizliegums vilcējiem ar puspiekabi un smagajiem kravas
transportlīdzekļiem ar piekabi, kas ir smagāki par 7,5 t un kas neatbilst
Euro
II klases standartiem, kurš stājās spēkā 2007. gada 1. janvārī. Kopš 2008. gada 1. novembra šis pasākums ir piemērojams arī
tādiem šāda tipa mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas neatbilst
Euro
III klases standartiem. Kopš 2009. gada 1. novembra ir spēkā vispārējs kustības aizliegums visiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem,
kas ir smagāki par 7,5 t un kuru radītās emisijas neatbilst
Euro
II klases standartiem.
Visbeidzot kopš 2007. gada 1. janvāra tika paplašināta kustības aizlieguma nakts stundās, kas attiecas uz smagajiem kravas
transportlīdzekļiem automaģistrāles A 12 posmā, teritoriālā piemērošana. Attiecībā uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem,
kas atbilst
Euro
IV un
Euro
V klasei, uz laiku tika paredzēta atkāpe, taču tā tika atcelta 2009. gada 31. oktobrī.
Sektoriālais kustības aizliegums, kā arī citi šī sprieduma 34.–36. punktā uzskaitītie pasākumi ietilpst plānā, ko Austrijas
iestādes izstrādāja saskaņā ar Direktīvas 96/62 8. panta 3. punktu, lai nodrošinātu, ka Tiroles federālajā zemē tiek ievērota
slāpekļa dioksīda robežvērtība, kas noteikta Direktīvas 1999/30 II pielikuma I punktā.

Pirmstiesas procedūra
Par paredzēto sektoriālo kustības aizliegumu Austrijas Republika Komisijai paziņoja 2007. gada 11. janvārī iepriekšējas apspriedes
procedūras ietvaros, kas paredzēta Padomes 1962. gada 21. marta lēmumā, ar ko izveido iepriekšējas pārbaudes un apspriedes
procedūru attiecībā uz dažiem normatīvajiem un administratīvajiem aktiem, kurus dalībvalstis ierosinājušas transporta jomā
(OV 1962, 23, 720. lpp.), kas grozīts ar Padomes 1973. gada 22. novembra Lēmumu 73/402/EEK (OV L 347, 48. lpp.).
Komisija 2007. gada 20. jūlijā sniedza atzinumu, kurā tā konstatēja, ka sektoriālais kustības aizliegums, ja tāds tiktu ieviests,
būtu preču brīvas aprites ierobežojums, kas neatbilst EKL 28. un 29. pantā paredzētajiem pienākumiem.
Tā kā strīdīgie noteikumi tomēr 2007. gada 17. decembrī tika pieņemti un 2008. gada 1. janvārī tie stājās spēkā, Komisija
2008. gada 31. janvārī nosūtīja Austrijas Republikai brīdinājuma vēstuli, apstiprinot savu iepriekš pausto nostāju un aicinot
šo dalībvalsti iesniegt savus apsvērumus piecpadsmit dienu laikā no dienas, kurā saņemta šī vēstule.
Savā 2008. gada 15. februāra atbildē Austrijas Republika apstrīdēja Komisijas izvirzīto iebildumu. Sektoriālā kustības aizlieguma,
kas bija domāts, lai uzlabotu gaisa kvalitāti uz automaģistrāles A 12, mērķis esot novirzīt preces, “kas piemērotas dzelzceļa
pārvadājumiem”, uz šo transporta veidu. Līdz ar to šis aizliegums neesot preču brīvas aprites ierobežojums un to katrā ziņā
pamatojot veselības un vides aizsardzības mērķi. Turklāt esot jāņem vērā Austrijas ģeogrāfiskā situācija. Ātrās Savienības
iekšējo autopārvadājumu izaugsmes rezultātā esot radīta paaugstināta vides spriedze Alpu koridoros un to tiešā tuvumā.
Tā kā šie apsvērumi nebija pārliecinājuši Komisiju, tā 2008. gada 8. maijā adresēja šai dalībvalstij argumentētu atzinumu,
aicinot to mēneša laikā pēc tā saņemšanas veikt vajadzīgos pasākumus, lai izpildītu šī atzinuma prasības.
Austrijas Republika atbildēja uz minēto argumentēto atzinumu ar 2008. gada 9. jūnija vēstuli, saglabājot savu iepriekšējo
nostāju. Ar 2008. gada 2. decembra papildu vēstuli tā paziņoja Komisijai, ka attiecībā uz sektoru, kas atrodas uz rietumiem
no Insbrukas pilsētas, sektoriālais kustības aizliegums stāsies spēkā tikai no 2011. gada 1. janvāra.
Tā kā Komisiju šī atbilde neapmierināja, tā nolēma celt šo prasību.

Tiesvedība Tiesā
Ar 2009. gada 19. jūnija rīkojumu Tiesas priekšsēdētājs atļāva Itālijas Republikai, kā arī Nīderlandes Karalistei iestāties
lietā Komisijas prasījumu atbalstam.
Ar 2009. gada 19. augusta rīkojumu Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei iestāties lietā Austrijas Republikas prasījumu
atbalstam. Tā kā Dānijas Karaliste ar 2010. gada 2. marta vēstuli informēja Tiesu, ka tā atsakās no iestāšanās šajā lietā,
Tiesas priekšsēdētājs ar 2010. gada 7. maija rīkojumu izslēdza to no reģistra kā personu, kas iestājusies lietā.

Par pieņemamību

Lietas dalībnieku argumenti
Austrijas Republika izvirza iebildi par nepieņemamību pret Nīderlandes Karalistes pieteikumu par iestāšanos lietā. Šī dalībvalsts
cenšoties paplašināt prasības priekšmetu, apgalvodama, ka sektoriālais kustības aizliegums ir netieša diskriminācija, jo tas
attiecas nevis uz visu smago kravas transportlīdzekļu satiksmi kopumā, bet gan tikai tādu smago kravas transportlīdzekļu satiksmi,
kas ir smagāki par 7,5 t.
Austrijas Republika izvirza iebildi par nepieņemamību arī pret Itālijas Republikas pieteikumu par iestāšanos lietā. Šī dalībvalsts
esot iesniegusi jaunu pamatu – kā alternatīvu pasākumu sektoriālajam kustības aizliegumam norādot pasākumu, kuru Komisija
nebija paredzējusi – proti, iespēju ieviest kustības aizliegumu, kas attiektos uz privātajiem un komerciālajiem transportlīdzekļiem,
kas ir vieglāki par 7,5 t, ņemot vērā
Euro
klasi, kurai tie pieder.
Šo iebildi par nepieņemamību Itālijas valdība apstrīdēja, sniedzot mutvārdu paskaidrojumus tiesas sēdē.

Tiesas vērtējums
Lai izvērtētu iebilžu par nepieņemamību, kas izvirzītas pret pieteikumiem par iestāšanos lietā, pamatotību, ir jāatgādina,
ka saskaņā ar Eiropas Savienības Tiesas Statūtu 40. panta ceturto daļu ar iestāšanās raksta prasījumiem var atbalstīt tikai
viena lietas dalībnieka prasījumus. Šī tiesību norma tomēr neliedz personai, kas iestājusies lietā, iesniegt jaunus argumentus
vai tādus argumentus, kas atšķiras no tiem, ko izvirzījis lietas dalībnieks, kuru tā atbalsta, ja vien tie ir paredzēti, lai
pamatotu šī lietas dalībnieka prasījumus (skat. it īpaši 1961. gada 23. februāra spriedumu lietā 30/59
De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg
/Augstā iestāde,
Recueil
, 1. lpp.; 1998. gada 19. novembra spriedumu lietā C‑150/94 Apvienotā Karaliste/Padome,
Recueil
, I‑7235. lpp., 36. punkts, un 2010. gada 8. jūlija spriedumu lietā C‑334/08 Komisija/Itālija, Krājums, I‑6869. lpp., 53.–55. punkts).
Ir jākonstatē, ka Nīderlandes Karalistes apgalvojums attiecas uz Komisijas iebildumu par sektoriālā kustības aizlieguma diskriminējošo
raksturu. Iebildums, kuru izvirzījusi Itālijas Republika, attiecas uz minētā aizlieguma iespējami nesamērīgo raksturu un it
īpaši uz to, ka Austrijas Republika neesot rūpīgi izvērtējusi iespēju ieviest preču brīvu apriti mazāk ierobežojošus pasākumus.
Kaut arī patiešām šajos apgalvojumos ir ietverti no Komisijas atšķirīgi argumenti, tie tomēr attiecas uz Komisijas izvirzītajiem
iebildumiem un to mērķis ir Komisijas prasījumu atbalsts. To mērķis ir veicināt, lai prasība sakarā ar pienākumu neizpildi
tiktu apmierināta, sniedzot strīdam papildu informāciju (šajā ziņā skat. 2003. gada 27. novembra spriedumu lietā C‑185/00
Komisija/Somija,
Recueil
, I‑14189. lpp., 92. punkts).
No iepriekš minētā izriet, ka šīs iebildes par nepieņemamību ir jānoraida.

Par lietas būtību

Lietas dalībnieku argumenti
Komisija vispirms apgalvo, ka tā nekādā ziņā nevērtē pārlieku zemu problēmas, kas saistītas ar satiksmi pāri Alpiem. Tā arī
atzīst, ka kopš 2002. gada uz automaģistrāles A 12 ir konstatēti Direktīvas 1999/30 II pielikuma I punktā noteiktās slāpekļa
dioksīda robežvērtības pārsniegumi un ka Direktīvā 96/62 šādos apstākļos Austrijas Republikai ir paredzēts pienākums rīkoties.
Kaut arī lielākā daļa ierosināto pasākumu ar mērķi uzlabot gaisa kvalitāti attiecīgajā zonā varētu tikt apstiprināti, tas
tomēr nenozīmējot, ka strīdīgie noteikumi ir saderīgi ar Savienības tiesībām.
Pēc Komisijas domām, sektoriālais kustības aizliegums ir pasākums ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību
EKL 28. un 29. panta izpratnē, ciktāl tas rada šķērsli preču brīvai apritei un it īpaši to brīvam tranzītam.
Šajā ziņā apstāklim, ka strīdīgie noteikumi ietilpst Austrijas iestāžu pieņemto pasākumu kopumā, neesot nozīmes attiecībā
uz to, vai pastāv šīs brīvības ierobežojums, jo jebkurš valsts pasākums ir jāizvērtē individuāli, lai noteiktu tā atbilstību
minētajiem pantiem.
Šajā gadījumā runa esot par radikālāku pasākumu nekā tas, kas ir iepriekš minētā sprieduma lietā Komisija/Austrija pamatā.
Faktiski, īstenojot šo aizliegumu, tiktu skarta ne tikai kustība “virzienā no ziemeļiem uz dienvidiem” (maršruts Itālija–Brennera
[
Brenner
]–Insbruka–Langkamfena–Vācija) un “virzienā no ziemeļiem uz rietumiem” (maršruts Forarlberga [
Vorarlberg
]–Austrumeiropa), bet arī kustība “virzienā no dienvidiem uz rietumiem” (maršruts Itālija–Insbruka–Forarlbergas/Bodenezera
reģions). Saskaņā ar aprēķiniem pirmā sektoriālā kustības aizlieguma īstenošanas posma laikā, proti, kopš 2008. gada 2. maija,
minētajam pasākumam vajadzēja attiekties uz 35 000 smago kravas transportlīdzekļu veiktajiem braucieniem gadā. Kopš otrā posma
īstenošanas, proti, no 2009. gada 1. janvāra, attiecīgajam pasākumam vajadzēja attiekties uz 200 000 braucieniem gadā, kas
atbilst 7,3 % no visiem smago kravas transportlīdzekļu veiktajiem braucieniem pa automaģistrāli A 12. Šī pasākuma sekas attiecas
apmēram uz 300 km garu Austrijas ātrgaitas autoceļu tīkla posmu.
Komisija apgalvo, ka, lai nodrošinātu strīdīgajos noteikumos minēto preču pārvadājumus, vajadzētu vai nu izmantot dzelzceļu
satiksmi, vai arī garākus autoceļu posmus, kas nozīmētu papildu izmaksas attiecīgajiem uzņēmējiem. Sektoriālais kustības aizliegums
radot būtisku finansiālu ietekmi ne tikai uz transporta industriju, bet arī uz šajos noteikumos minēto preču ražotājiem, kuriem
rastos lielāki transporta izdevumi, kas apdraudētu to konkurētspēju.
Pēc Komisijas domām, strīdīgie noteikumi ir diskriminējoši. Tā kā vietējie un reģionālie pārvadājumi ir atbrīvoti no sektoriālā
kustības aizlieguma piemērošanas, tas pārsvarā skar starptautisko preču tranzītu. Turklāt pastāv bažas, ka transporta uzņēmumi,
kuriem ir tiesības uz šo atkāpju režīmu, izmantotu sev par labu šos atkāpi saturošos noteikumus, lai piedāvātu garas distances
autopārvadājumus, ko vairs nevarētu piedāvāt ārpus šī reģiona reģistrētie uzņēmumi.
Turklāt, tā kā sektoriālais kustības aizliegums tieši attiecas nevis uz kravas transportlīdzekļu radītajām emisijām, bet gan
uz precēm, ko tie pārvadā, tas varētu diskriminējoši ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. Komisija it īpaši norāda, ka
tas varētu ietekmēt koka un kokmateriālu tirdzniecību, kā arī marmora un šūnakmeņu tirdzniecību.
Saistībā ar iespējamo sektoriālā kustības aizlieguma pamatojumu Komisija atzīst, ka šis aizliegums varētu veicināt vides aizsardzības
mērķa sasniegšanu. Tā tomēr apšauba minētā pasākuma atbilstību samērīguma principam.
Sektoriālo kustības aizliegumu raksturojot iekšējās pretrunas, tādēļ esot apšaubāma tā piemērotība izvirzītā mērķa sasniegšanai.
Pēc Komisijas domām, strīdīgo noteikumu galvenais mērķis nav samazināt mehānisko transportlīdzekļu radītās emisijas, bet gan
ceļu satiksmes rezultātā radušās emisijas. Līdz ar to šāds samazinājums tikai netieši ietekmētu gaisa kvalitāti.
Tā kā sektoriālais kustības aizliegums attiecas uz pārvadājamajām precēm, nevis tieši uz kravas transportlīdzekļu radītajām
emisijām, tā sekas varētu būt tādas, ka tiktu atļauta smago kravas transportlīdzekļu, kas rada vēl lielāku piesārņojumu, kustība,
ja tie pārvadātu preces, kas neietilpst minētā aizlieguma piemērošanas jomā, savukārt tādu smago kravas transportlīdzekļu,
kas rada mazāku piesārņojumu, kustība tiktu aizliegta, ja tie pārvadātu, piemēram, keramikas flīzes.
Turklāt novirzīt preces, kas ir “piemērotas dzelzceļa pārvadājumiem”, uz šī veida transportu, nozīmētu neņemt vērā apstākli,
ka iespēja izmantot dzelzceļa pārvadājumus bieži ir atkarīga no pārvadājuma darbības dažādiem loģistikas parametriem, kā,
piemēram, no pārvadājamā apjoma. Turklāt šis kritērijs esot pārāk neskaidrs un nevarot izslēgt, ka preces, kurām šāds aizliegums
varētu tikt piemērots, tiktu izvēlētas patvaļīgi vai diskriminējoši un ka vēlāk šī izvēle netiktu paplašināta arī attiecībā
uz citām preču kategorijām.
Pēc Komisijas domām, netika izvērtētas visas sektoriālā kustības aizlieguma iespējamās alternatīvas, kā arī Austrijas iestādes
tās vajadzības gadījumā netika pieņēmušas. Starp dažādiem pasākumiem, kas, pēc Komisijas domām, mazākā mērā ierobežotu preču
brīvu apriti, ir mainīgā ātruma ierobežojuma aizstāšana ar pastāvīgu ātruma ierobežojumu 100 km/h.

Institut für Energie‑und Umweltforschung Heidelberg
(Heidelbergas Enerģijas un vides pētniecības institūts, turpmāk tekstā – “
IFEU
”) 2007. gada 30. novembra pētījums pierāda, ka pastāvīgs ātruma ierobežojums 100 km/h līdz 2010. gadam būtu ļāvis samazināt
slāpekļa dioksīda emisijas par aptuveni 7,5 %. Runājot tieši par šāda ātruma ierobežojuma ietekmi salīdzinājumā ar mainīgā
ātruma ierobežojuma ietekmi, atbilstoši Austrijas iestāžu aprēķiniem mainīgā ātruma ierobežojuma piemērošana ļautu attiecīgajā
zonā sasniegt samazinājumu par aptuveni 3,6–3,8 % gadā. Austrijas Republika atbildē uz argumentēto atzinumu esot atzinusi,
ka mainīgā ātruma ierobežojuma ietekme atbilst 67 % no tās ietekmes, ko būtu radījis pastāvīgais ātruma ierobežojums 100 km/h.
No tā izriet, ka mainīgā ātruma ierobežojuma aizstāšana ar šādu pastāvīgu pasākumu ļautu sasniegt minēto emisiju papildu samazinājumu
par 1,8 %, kas būtu lielāks par to, kas rastos sektoriālā kustības aizlieguma rezultātā, proti, gaisa atmosfēru piesārņojošo
vielu samazinājums par 1,5% gadā.
Saistībā ar
Ökoscience
pētījumu par mainīgā ātruma ierobežojuma piemērošanas laika posmā no 2007. gada novembra līdz 2008. gada oktobrim ietekmi
uz gaisa kvalitāti (turpmāk tekstā – “
Ökoscience
pētījums”), uz kuru atsaucas Austrijas Republika, lai pierādītu, ka minētā ātruma aizstāšana ļautu sasniegt slāpekļa dioksīda
emisiju papildu samazinājumu gada laikā tikai par 1,1 %, tas ir publicēts 2009. gada martā un tajā bija ietverta informācija,
kuru varēja iegūt vienīgi pēc argumentētajā atzinumā noteiktā termiņa beigām, proti 2008. gada 8. jūnija.
Turklāt kustības aizliegumu, kas attiecas uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kuri atbilst noteiktām
Euro
klasēm, varētu paplašināt arī attiecībā uz tādiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kas atbilst augstākām
Euro
klasēm. Austrijas Republika savā atbildē uz argumentēto atzinumu neesot piekritusi šim priekšlikumam, apgalvojot, ka smago
kravas transportlīdzekļu, kas atbilst
Euro
IV klases standartiem, radītais slāpekļa dioksīda emisiju daudzums bieži ir lielāks nekā tas, kurš atbilst
Euro
III klases standartiem. Pat ja šis apgalvojums pierādītos, tas nenozīmētu, ka kustības aizliegums, kas attiecas uz smagajiem
kravas transportlīdzekļiem, kuri atbilst
Euro
III klasei, veicinātu vairāku uzņēmēju priekšlaicīgu pāriešanu uz
Euro
V klasi.
Komisija arī min iespēju ieviest tādus kustības kontroles pasākumus kā satiksmes ierobežošanas sistēma, paredzēt maksas sistēmas
atkarībā no transportlīdzekļu radīto piesārņojošo vielu emisiju daudzuma, kā arī pielāgot naftas produktu nodokli vai patēriņa
nodokli, lai veicinātu tādu transportlīdzekļu iegādi, kuri ir aprīkoti ar benzīna dzinēju.
Komisija apgalvo, ka, pirms nolemt ieviest sektoriālo kustības aizliegumu, Austrijas iestādes neesot pārliecinājušās, vai
pastāvēja pietiekama un piemērota dzelzceļa kapacitāte, lai novirzītu attiecīgo preču transporta plūsmu no autoceļa uz dzelzceļu.
Šādas kapacitātes esamība nekādā ziņā neesot pierādīta sektorā, kas atrodas uz rietumiem no Insbrukas pilsētas, ne arī sektorā,
kas atrodas uz austrumiem no šīs pilsētas, runājot par šī aizlieguma otrā posma īstenošanu.
Attiecībā uz iespēju izmantot “dzelzceļa/autoceļa pārvadājumu” (“Rollende Landstrasse”), proti, pārvadājumu veidu, kurā smagie
transporta līdzekļi tiek uzkrauti uz vilciena platformas kādā no maršruta posmiem, šī alternatīva būtu iespējama vienīgi sektorā,
kas atrodas uz austrumiem no Insbrukas pilsētas. Šajā sektorā būtu iespējams nodrošināt vienīgi daļu no to preču pārvadājumiem,
uz kurām attiecās 2009. gada 1. janvārī ieviestais sektoriālā kustības aizlieguma otrais posms, kā tas sākotnēji bija paredzēts.
Faktiski, ja “dzelzceļa/autoceļa pārvadājuma” kapacitāte 2009. gada 1. janvārī būtu bijusi pietiekama, tas tā būtu bijis vienīgi
grozījumu dēļ, ko Austrijas Republika izdarīja pēc argumentētajā atzinumā noteiktā termiņa beigām.
Runājot par kombinēto pārvadājumu bez konvoja alternatīvu, tā no ekonomikas un loģistikas viedokļa būtu interesanta tikai
garās distancēs.
Saistībā ar iespēju izmantot alternatīvus maršrutus, šķiet, ka alternatīvie vietējie ceļi ir vai nu aizliegti tranzītpārvadājumiem,
vai arī nepiemēroti smagajiem kravas transportlīdzekļiem. Līdz ar to attiecīgie ārvalstu smago kravas transportlīdzekļu tranzīta
pārvadājumi būtu jānovirza vai nu uz Šveici, vai arī Tauernas [
Tauern
] virzienā Austrijā, kas ievērojami pagarinātu maršrutu. Turklāt vēl būtu arī jāņem vērā papildu izmaksas, kas rastos saistībā
ar Šveices muitas formalitātēm.
Visbeidzot, tā kā nepastāv reāls alternatīvs risinājums, kas ļautu nodrošināt strīdīgajos noteikumos paredzēto preču pārvadājumus,
sektoriālā kustības aizlieguma īstenošanai paredzētais termiņš acīmredzami nav pietiekams, lai uzņēmēji, uz kuriem attiecas
šis pasākums, saprātīgi varētu pielāgoties jaunajiem apstākļiem.
Attiecībā uz automaģistrāles posmu uz rietumiem no Insbrukas pilsētas (Cirla‑Insbruka) trūkst pierādījumu par sektoriālā aizlieguma
vajadzību, jo nav pietiekamu mērījumu, kas apliecinātu, ka attiecīgā teritorija ir īpaši skarta. Turklāt nav arī konkrēta
seku vērtējuma, kas varētu apliecināt šāda pasākuma piemērotību un vajadzību.
Katrā ziņā apstāklis, ka strīdīgie noteikumi tika vairākkārt grozīti pēc argumentētajā atzinumā paredzētā termiņa beigām,
pierāda, ka Austrijas Republika nav konkrēti izvērtējusi sektoriālā kustības aizlieguma samērīgo raksturu.
Nīderlandes Karaliste savā iestāšanās rakstā apgalvo, ka strīdīgie noteikumi rada netiešu diskrimināciju. Tie daudz lielākā
mērā skarot ārvalstu uzņēmumu nodrošinātos tranzīta pārvadājumus, nekā Austrijas uzņēmumu tranzīta pārvadājumus, jo, pirmkārt,
tie attiecas nevis uz visiem smago kravas transportlīdzekļu pārvadājumiem, bet gan tikai uz tādu smago kravas transportlīdzekļu
pārvadājumiem, kas smagāki par 7,5 t, turklāt šie pēdējie transportlīdzekļi ir tie, kuri pārsvarā veic tranzītpārvadājumus,
un, otrkārt, tie attiecas uz ceļa posmu, kas ir īpaši nozīmīgs šāda veida pārvadājumiem.
Itālijas Republika kā alternatīvu pasākumu sektoriālam kustības aizliegumam savukārt piedāvā ieviest kustības aizliegumu,
kas attiektos uz pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem, kas vieglāki par 7,5 t, ņemot vērā
Euro
klasi, kurai tie pieder. Attiecībā uz Komisijas piedāvāto alternatīvu, kas nozīmētu paplašināt vecākiem smagajiem kravas
transportlīdzekļiem noteikto kustības aizliegumu arī attiecībā uz tādiem transportlīdzekļiem, kas atbilst citām augstākām
Euro
klasēm un it īpaši
Euro
III klasei, tas atstātu nopietnas ekonomiskās sekas uz dalībvalsts ekonomiku tās autoparka komplektācijas dēļ.
Turklāt dalībvalstis, kas iestājušās lietā, norāda uz problēmām, kas izriet no sektoriālā kustības aizlieguma īstenošanas.
Alternatīvas, ko piedāvā dzelzceļa transports un alternatīvie maršruti, neļautu apmierināt iesaistīto uzņēmēju vajadzības.
Itālijas Republika, piemēram, uzsver papildu administratīvo un finansiālo slogu, kas rastos kravu pārvadājumu dēļ caur Šveici.
Austrijas Republika apstrīd to, ka pastāv preču brīvas aprites ierobežojums EKL 28. un 29. panta izpratnē.
Runājot par faktiskajiem apstākļiem, šī dalībvalsts apgalvo, ka, lai gan ir pasākumi, kuru mērķis ir uzlabot apkārtējā gaisa
kvalitāti Tiroles federālajā zemē, slāpekļa dioksīda koncentrācija uz automaģistrāles A 12 skaidri pārsniedz Direktīvas 1999/30
II pielikuma I punktā noteikto gada robežvērtību un pielaides summu. Situācija kļūstot vēl bīstamāka šīs pielaides summas
palielināšanās dēļ. Aptuveni 60 % slāpekļa dioksīda emisiju uz šīs automaģistrāles ir jāattiecina uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem.
Kravu autopārvadājumi ir galvenais šo atmosfēru piesārņojošo vielu emisiju avots attiecīgajā zonā.
Austrijas Republika apgalvo, ka Direktīva 96/62, lasot to kopā ar Direktīvu 1999/30, slāpekļa dioksīda gada robežvērtības
pārsniegšanas gadījumā attiecīgajai dalībvalstij nosaka pienākumu rīkoties. Turklāt Austrijas iestādēm esot pienākums nodrošināt
pilsoņu privātās un ģimenes dzīves neaizskaramību, kas paredzēta Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (turpmāk tekstā –
“Harta”) 7. pantā, kā arī Eiropas Cilvēktiesību un pamatbrīvību aizsardzības konvencijas, kas parakstīta Romā 1950. gada 4. novembrī,
8. panta 2. punktā, tostarp tiesības uz aizsardzību pret veselības un dzīves kvalitātes apdraudējumu. Šajā gadījumā taisnīgu
līdzsvaru starp esošajām interesēm varētu atrast saskaņā ar Tiesas 2003. gada 12. jūnija spriedumu lietā C‑112/00
Schmidberger
(
Recueil
, I‑5659. lpp.) aizsāktajā judikatūrā.
Šī dalībvalsts apgalvo, ka strīdīgo noteikumu atbilstība Savienības tiesībām esot jāizvērtē nevis izolēti, bet gan ņemot vērā
visu to pasākumu kopumu, kuros tie ietilpst. Faktiski, lai radītu pēc iespējas būtiskāku un efektīvāku ceļu satiksmes radīto
emisiju samazināšanu, būtu nepieciešams kopējs un dažādus pasākumus apkopojošs plāns. Šie pasākumi attiektos ne tikai uz mehānisko
transportlīdzekļu īpašajām emisijām, bet arī uz ceļu satiksmes noslogotību. Šāda plāna īstenošana ļautu būtiski samazināt
slāpekļa dioksīda radīto piesārņojumu attiecīgajā zonā un 2010. gada laikā sasniegt šīs atmosfēru piesārņojošās vielas vidējo
gada koncentrāciju aptuveni 55 µg/m
šajā zonā. Tomēr, neņemot vērā šāda plāna pieņemšanu, šīs atmosfēru piesārņojošās vielas koncentrācija gaisā lielā mērā pārsniegtu
Direktīvas 1999/30 II pielikuma I punktā šim gadam noteikto 40 µg/m
robežvērtību.
Sektoriālais aizliegums tā galīgajā redakcijā, proti, pēc lēmuma nepiemērot šo aizliegumu labības pārvadājumiem, attiecas
uz aptuveni 194 000 smago kravas transportlīdzekļu braucieniem gadā, kas atbilst 6,6 % no visiem smago kravas transportlīdzekļu
braucieniem pa automaģistrāli A 12. Tas neierobežojot preču tirdzniecību starp dalībvalstīm, bet radot tikai šķērsli izmantot
kādu transporta veidu tranzīta koridorā pāri Alpiem. Šos aplūkotos braucienus varētu veikt, daļēji novirzot strīdīgajos noteikumos
paredzēto preču autopārvadājumus uz dzelzceļu, un daļēji izvēloties alternatīvus maršrutus.
Pēc Austrijas Republikas domām, šis aizliegums neesot radījis būtiskas ekonomiskas sekas. Tā sekas esot pārāk nejaušas un
netiešas, lai tās varētu uzskatīt par tādām, kas var ierobežot tirdzniecību starp dalībvalstīm. Praksē kopš minētā aizlieguma
pirmā posma īstenošanas, proti, 2008. gada 2. maija, neesot konstatēts neviens preču tirdzniecības ierobežojums.
Runājot par strīdīgo noteikumu iespējamo diskriminējošo raksturu, šajos noteikumos veiktā attiecīgo preču izvēle bija izdarīta,
ņemot vērā objektīvus un nediskriminējošus kritērijus.
Runājot par atkāpi, kas ir piemērojama reģionālajiem un vietējiem autopārvadājumiem, to var izskaidro ar apstākli, ka šāda
veida satiksmes novirzīšana pa dzelzceļu, pieņemot, ka tā norisinās tajā pašā zonā, radītu šķēršļus garākiem maršrutiem, kuru
mērķis ir dzelzceļa gala stacijas, un tas ir pretrunā ar strīdīgo noteikumu mērķi. Turklāt šajos noteikumos definētais jēdziens
“paplašinātā zona” ietver administratīvos apgabalus, kuri atrodas ārpus Austrijas teritorijas, kas apstiprina, ka minētie
noteikumi nerada diskrimināciju.
Attiecībā uz bažām, ka transporta uzņēmumi, kuriem ir piemērojami atkāpi saturošie noteikumi, varētu piedāvāt garas distances
autopārvadājumus, Austrijas iestādes esot veikušas pasākumus, kas ļauj cīnīties pret iespējamo noteikumu apiešanu vai ļaunprātīgu
izmantošanu.
Turklāt Austrijas Republika precizē, ka atsevišķos gadījumos noteiktiem pārvadājumiem varētu piešķirt atkāpi no sektoriālā
kustības aizlieguma, ja šajā ziņā tiktu iesniegts lūgums. Šie atkāpi ietverošie noteikumi ļaujot organizēt tādu preču autopārvadājumus,
attiecībā uz kurām ir noteikts, ka tās nevar pārvadāt pa dzelzceļu īpašu apstākļu dēļ. Kompetentās iestādes aplūkotos noteikumus
piemērojot elastīgā veidā.
Pakārtoti šī dalībvalsts apgalvo, ka sektoriālo kustības aizliegumu pamato veselības, kā arī vides aizsardzības mērķi un tas
ir samērīgs ar izvirzītajiem mērķiem.
Komisija kļūdaini pārmetot Austrijas Republikai, ka tā savos noteikumos ir nolēmusi paredzēt kravu autopārvadājumus. Šāds
pasākums esot saderīgs ar mērķiem, kas atzīti kopējās transporta politikas ietvaros un it īpaši Komisijas paziņojumā Padomei
un Eiropas Parlamentam – “Eiropas dinamisma saglabāšana – Ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā – Eiropas Komisijas 2001. gadā
publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats” (COM(2006) 314, galīgā redakcija, 2006. gada 22. jūnijs).
Turklāt zinātniskie pētījumi skaidri pierādot šīs dalībvalsts viedokļa pamatotību. Komisija esot balstījusies uz pētījumiem,
kuros ietverti neprecīzi pieņēmumi, tāpēc tā pārvērtējot to pasākumu sekas, kas attiecas uz noteiktām automašīnām.
Runājot par Austrijas iestāžu lēmumu paplašināt sektoriālā kustības aizlieguma piemērošanas jomu attiecībā uz ceļa posmu,
kas atrodas uz rietumiem no Insbrukas, šis pasākums esot vajadzīgs, ņemot vērā apkārtējā gaisa piesārņojumu attiecīgajā zonā.
Turklāt šis posms atbilst tikai nelielai daļai smago kravas transportlīdzekļu veiktajiem pārvadājumiem Brenneres [
Brenner
] koridorā, proti, aptuveni 1,8 %, līdz ar to minētā aizlieguma paplašināšanas ietekme uz šādu automašīnu veiktajiem pārrobežu
pārvadājumiem esot niecīga.
Pirms noteikt sektoriālo kustības aizliegumu, Austrijas iestādes esot rūpīgi pārbaudījušas iespēju ieviest citus preču brīvu
apriti mazāk ierobežojošus pasākumus. Izvērtētie pasākumi esot ieviesti un piemēroti, ciktāl tie bija atbilstoši un efektīvi.
Minētās iestādes esot izvēlējušās ieviest mainīgu ātruma ierobežojumu atkarībā no piesārņojuma, kā arī kustības aizliegumu
noteiktiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kas neatbilst
Euro
II vai
Euro
III klasei. Turklāt esot paplašināta kustības aizlieguma nakts stundās ģeogrāfiskā piemērošana, kā arī atcelta smagajiem transportlīdzekļiem,
kas atbilst
Euro
IV un
Euro
V klasei, paredzētā atkāpe.
Runājot par iespēju ieviest pasākumu, ar kuru nosaka pastāvīgu ātruma ierobežojumu 100 km/h, Komisija kļūdaini apgalvojot,
ka šāds pasākums attiecīgajā zonā ļautu samazināt slāpekļa dioksīda emisijas par aptuveni 7,5 % un ka šāds ātruma ierobežojums
lielākā mērā samazinātu šīs gaisu piesārņojošās vielas gada koncentrāciju attiecīgajā zonā nekā sektoriāls kustības aizliegums.
Pēc Austrijas Republikas domām,
IFEU
pētījums, uz kuru atsaucas Komisija, lai pierādītu savu apgalvojumu pamatotību, esot balstīts uz nepārbaudāmu informāciju
un pieņēmumiem.
Lai izvērtētu mainīgā ātruma ierobežojuma aizstāšanas ar pastāvīgu ātruma ierobežojumu 100 km/h sekas, vajadzētu balstīties
uz
Ökoscience
pētījumu, kurā ir ietverta informācija par mainīgā ātruma ierobežojuma piemērošanu no 2007. gada novembra līdz 2008. gada
oktobrim. Saskaņā ar šo informāciju šāda aizstāšana ļautu sasniegt gada slāpekļa dioksīda emisiju papildu samazinājumu tikai
par 1,1 %, kas noteikti būtu daudz zemāks samazinājums par to, kas rastos sektoriālā kustības aizlieguma gadījumā, kura rezultātā
minēto emisiju paredzētais samazinājums ir par 1,5 %.
Šādos apstākļos Austrijas Republika apgalvo, ka emisiju samazinājuma līmenis, kas izriet no pastāvīgā ātruma ierobežojuma
100 km/h, galvenokārt ir atkarīgs no šī pasākuma ietekmes uz ceļu satiksmes dalībnieku faktiski ievēroto ātrumu, kas, savukārt,
pats par sevi ir atkarīgs no tā, vai minētie satiksmes dalībnieki šo pasākumu ir akceptējuši. Vidējais braukšanas ātrums nav
vienāds ar maksimāli atļauto ātrumu. Laikā, kad Fompā bija noteikts ātruma ierobežojums 130 km/h, vieglo automašīnu vidējais
ātrums esot bijis aptuveni 116 km/h, taču laika posmā, kad tika veikts pētījums par pastāvīgā ātruma ierobežojuma 100 km/h
ieviešanu, vidējais ātrums esot samazinājies tikai līdz 103 km/h. Tātad faktiskais vidējā ātruma samazinājums bija nevis par
30 km/h, bet gan tikai par 13 km/h.
Runājot par iespēju paplašināt vecākiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem noteiktos kustības aizliegumus arī attiecībā
uz transportlīdzekļiem, kas atbilst citām
Euro
klasēm, šāda paplašināšana radītu pretrunīgu rezultātu. Smagie kravas transportlīdzekļi, kas atbilst
Euro
IV klasei, radot lielāku daudzumu slāpekļa dioksīda emisiju nekā transportlīdzekļi, kas atbilst
Euro
III klasei. Turklāt būtu jāņem vērā diena, no kuras transportlīdzekļi, kas atbilst
Euro
klasei, uz kuru attiecas kustības aizliegums, vairs neatbilst standartiem, kā arī to, vai varētu tikt uzlikts pienākums attiecīgos
transportlīdzekļus aizstāt ar jauniem transportlīdzekļiem. Brīdī, kad tika izteikts priekšlikums Tiroles federālajā zemē ieviest
tādu pasākumu kopumu, kuru mērķis ir uzlabot apkārtējā gaisa kvalitāti, trīs ceturtdaļas no kravas automašīnu autoparka atbilda
Euro
III klases standartiem.
Austrijas iestādes esot izpētījušas satiksmes uzraudzības pasākumu, maksas pasākumu un citu kontroles pasākumu ietekmi uz
piesārņojumu. Daļa no šiem pasākumiem tika noraidīta to trūkumu dēļ, un daļa no tiem šobrīd atrodas piemērošanas stadijā.
Turklāt Komisija kā alternatīvus pasākumus sektoriālajam kustības aizliegumam ierosina tādus pasākumus, kam ir vienīgi ilgtermiņa
sekas, kā, piemēram, ekonomiskus pasākumus, kuru mērķis ir samazināt vieglo automašīnu skaitu, kuras darbojas ar dīzeļdzinēju.
Katrā ziņā šādi pasākumi jau esot noteikti.
Runājot par iespēju nodrošināt strīdīgajos noteikumos paredzēto preču pārvadāšanu, Austrijas Republika izšķir kravu pārvadājumus,
kuru gadījumā brauciens pa automaģistrāli A 12 ir īsākais ceļš (“izdevīgākais maršruts”), pārvadājumus pa līdzvērtīgu alternatīvu
autoceļu (“alternatīvs maršruts”) un pārvadājumus pa labāku alternatīvu autoceļu (“maršruts pa apvedceļu”). 45 % no pārvadājumiem,
uz kuriem attiecas sektoriālais kustības aizliegums, ir kvalificējami kategorijā “izdevīgākais maršruts, 25 % – to pārvadājumu
kategorijā, kas var izmantot alternatīvu maršrutu, un 30 % no tiem izmanto maršrutu pa apvedceļu.
Ja preces tiek pārvadātas tranzītā, pēc Austrijas Republikas domām, tās būtu jānovirza uz dzelzceļu tad, ja šis pārvadājums
atbilst “izdevīgākajam maršrutam” vai “alternatīvam maršrutam”. Šādā kontekstā būtu jāņem vērā visu pieejamo dzelzceļa pārvadājumu
veidu kopējā kapacitāte.
“Autoceļa/dzelzceļa pārvadājuma”, parasto pārvadājumu atsevišķos vagonos un kombinēto transporta pārvadājumu bez konvoja kopējā
piedāvātā kapacitāte esot vairāk nekā pietiekama, lai nodrošinātu visu strīdīgajos noteikumos paredzēto preču pārvadājumus.
Runājot it īpaši par “autoceļa/dzelzceļa pārvadājuma” izmantošanu, šim pārvadājuma veidam neesot nepieciešama loģistikas restrukturizācija.
Lai gan ir pietiekama un piemērota dzelzceļa kapacitātes esamība un pieejamība, Austrijas iestādes esot atlikušas sektoriālā
kustības aizlieguma otrā posma stāšanos spēkā, no 2009. gada 1. jūlija ieviešot trešo posmu un vēlāk no 2010. gada 1. jūlija
– ceturto posmu. Šie papildu termiņi lielākajai daļai uzņēmumu, uz kuriem šis aizliegums attiecās, ļāva veikt attiecīgos pārvadājumus,
izmantojot “autoceļa/dzelzceļa pārvadājumu”, kas nozīmē, ka tiem nebija jāpielāgo loģistika.
Pretēji tam, ko apgalvo Komisija, alternatīvie maršruti pa Rešenpasi [
Reschenpass
] nav domāti vienīgi reģionālajiem un vietējiem pārvadājumiem. Ārvalstu tranzītpārvadājumi ar smagajiem kravas transportlīdzekļiem,
kuriem šis maršruts ir “izdevīgākais maršruts”, to var izmantot. Lai mainītu tos kravu pārvadājumu maršrutus, kas atbilst
“alternatīvā maršruta” un “maršruta pa apvedceļu” kategorijai, ir pieejami vairāki alternatīvi maršruti. Runājot par autoceļa
maršrutiem, kas šķērso Šveici, 1999. gada 21. jūnijā starp Eiropas Kopienu un Šveices Konfederāciju noslēgtajā Nolīgumā par
preču un pasažieru pārvadāšanu pa dzelzceļu un autoceļiem (OV 2002, L 114, 91. lpp.) ir garantēts, ka pārvadājumi no vienas
dalībvalsts uz citu dalībvalsti var šķērsot Šveici bez ierobežojuma.
Visbeidzot sektoriālā kustības aizlieguma īstenošanai paredzētie termiņi esot ļāvuši ieinteresētajiem uzņēmējiem pielāgoties
jaunajiem apstākļiem. Dažādo pasākumu pakāpeniskums pastiprinot kopējā plāna samērīgumu. Komisija neesot varējusi pierādīt,
ka pastāv problēmas, kas saistītas ar, iespējams, pārāk ātro minētā aizlieguma īstenošanu.

Tiesas vērtējums
–       Par preču brīvas aprites ierobežojuma pastāvēšanu
Vispirms ir jāpārbauda tāda Austrijas Republikas apgalvojuma pamatotība, saskaņā ar kuru strīdīgie noteikumi nav EKL 28. panta
un nākamo pantu pārkāpums, ņemot vērā pienākumu rīkoties, kas izriet no Direktīvas 96/62 8. panta 3. punkta, skatot to kopā
ar Direktīvu 1999/30.
Šajā gadījumā šī dalībvalsts un Komisija ir vienisprātis, ka no 2002. gada līdz 2009. gadam Fompas–Raštštetes kontroles punktā
bija pārsniegta Direktīvas 1999/30 II pielikuma I punktā noteiktā slāpekļa dioksīda koncentrācijas apkārtējā gaisā ikgadējā
robežvērtība. Austrijas Republikai saskaņā ar Direktīvas 96/62 8. panta 3. punktu bija jānodrošina, lai tiktu izstrādāts un
īstenots plāns vai programma piesārņojuma samazināšanai līdz robežvērtībai. Netiek apstrīdēts, ka formāli strīdīgie noteikumi
ir daļa no šāda plāna.
Saskaņā ar šo pašu tiesību normu šādā plānā obligāti ir jānorāda tāda Direktīvas 96/62 IV pielikumā ietvertā informācija kā
informācija, kas attiecas uz pārmērīgā piesārņojuma lokalizāciju, galvenajiem piesārņojuma avotiem, kuru dēļ piesārņojums
radies, kā arī veiktajiem un paredzētajiem pasākumiem. Tomēr minētajā direktīvā nav ietvertas precīzas norādes par pasākumu,
kas jāveic dalībvalstij, darbības jomu un saturu.
Šādos apstākļos minētajām dalībvalstīm ir pienākums veikt piemērotus un konsekventus pasākumus, lai sasniegtu robežvērtību,
ņemot vērā visus tobrīd pastāvošos apstākļus un intereses (šajā ziņā skat. iepriekš minēto spriedumu lietā Komisija/Austrija,
81. punkts, un 2008. gada 25. jūlija spriedumu lietā C‑237/07
Janecek
, Krājums, I‑6221. lpp., 45. un 46. punkts). Kaut arī tām šajā ziņā ir rīcības brīvība, tām šī rīcības brīvība tomēr ir jāīsteno,
ievērojot EK līguma noteikumus, tostarp preču brīvas aprites pamatprincipu.
Līdz ar to strīdīgie noteikumi ir jāizvērtē saskaņā ar EKL 28.–30. pantu.
Šajā ziņā ir jāatgādina, ka preču brīva aprite ir viens no Līguma pamatprincipiem. Šāda brīvība rada vispārīgu principu Eiropas
Savienības iekšienē brīvi pārvadāt preces (skat. it īpaši 1983. gada 16. marta spriedumu lietā 266/81
SIOT
,
Recueil
, 731. lpp., 16. punkts; 1991. gada 4. oktobra spriedumu lietā C‑367/89
Richardt
un “Les Accessoires Scientifiques”,
Recueil
, I‑4621. lpp., 14. punkts, kā arī iepriekš minēto spriedumu lietā Komisija/Austrija, 63. un 65. punkts).
Šajā gadījumā strīdīgajos noteikumos smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kas smagāki par 7,5 t un kas pārvadā noteiktas
preces, kuras, pēc Austrijas iestāžu domām, ir “piemērotas dzelzceļa pārvadājumiem”, ir noteikts kustības aizliegums automaģistrāles
A 12 posmā. Tādējādi tajos šajā koridorā pāri Alpiem ir aizliegts izmantot vienu pārvadājuma veidu.
Austrijas Republika apgalvo, ka pastāv alternatīvi maršruti vai citi transporta veidi attiecīgo preču piegādei.
Tomēr tas, ka pastāv alternatīvi maršruti vai citi transporta veidi, nav pamats, lai noraidītu preču brīvas aprites šķēršļa
esamību (šajā ziņā skat. iepriekš minēto spriedumu lietā Komisija/Austrija, 67. punkts). Faktiski automaģistrāles A 12 posms
ir viens no galvenajiem savienojumiem pa sauszemi starp Dienvidvāciju un Ziemeļitāliju. Liekot attiecīgajiem uzņēmumiem rast
alternatīvu, rentablu risinājumu strīdīgajos noteikumos minēto preču pārvadāšanai, sektoriālais kustības aizliegums var būtiski
ietekmēt preču tranzītu starp Ziemeļeiropu un Ziemeļitāliju (šajā ziņā skat. iepriekš minēto spriedumu lietā Komisija/Austrija,
66. un 68. punkts).
Šādos apstākļos sektoriālais kustības aizliegums ir jāuzskata par pasākumu ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu
iedarbību, kas principā nav saderīgs ar pienākumiem, kuri izriet no EKL 28. un 29. panta, ja vien šo pasākumu nevar pamatot.
–       Par iespējamo ierobežojuma pamatojumu
Austrijas Republika apgalvo, ka sektoriālo kustības aizliegumu pamato veselības un vides aizsardzības mērķi, kā arī nepieciešamība
nodrošināt privātās un ģimenes dzīves neaizskaramību, kas paredzēta Hartas 7. pantā, kā arī Eiropas Cilvēktiesību un pamatbrīvību
aizsardzības konvencijas 8. panta 2. punktā.
Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru valsts pasākumus, kas var ietekmēt tirdzniecību Kopienā, var pamatot ar tādiem EKL 30. pantā
minētajiem vispārējo interešu iemesliem kā personu veselības un dzīves aizsardzība vai ar tādām obligātām prasībām, kuru mērķis
tostarp ir vides aizsardzība, ciktāl attiecīgie pasākumi ir samērīgi ar izvirzīto mērķi (skat. it īpaši 1979. gada 20. februāra
spriedumu lietā 120/78
Rewe‑Zentral
, saukts par “Cassis de Dijon”,
Recueil
, 649. lpp.; 1988. gada 20. septembra spriedumu lietā 302/86 Komisija/Dānija,
Recueil
, 4607. lpp., 9. punkts; 2004. gada 5. februāra spriedumu lietā C‑270/02 Komisija/Itālija,
Recueil
, I‑1559. lpp., 21. punkts; 2004. gada 14. decembra spriedumu lietā C‑463/01 Komisija/Vācija, Krājums, I‑11705. lpp., 75. punkts,
kā arī iepriekš minēto spriedumu lietā Komisija/Austrija, 70. punkts).
Ir jāatgādina, ka veselības un vides aizsardzība ir viens no Savienības pamatmērķiem. Šajā ziņā EKL 2. pantā ir noteikts,
ka Kopienai ir jāveicina “augsta vides kvalitātes aizsardzības un uzlabošanas pakāpe”, un EKL 3. panta 1. punkta p) apakšpunktā
ir paredzēts, ka Kopienas pasākumi veicina “iedzīvotāju veselības aizsardzības līmeņa paaugstināšanos” (šajā ziņā skat. 1985. gada
7. februāra spriedumu lietā 240/83
ADBHU
,
Recueil
, 531. lpp., 13. punkts; 1992. gada 19. maija spriedumu lietā C‑195/90 Komisija/Vācija,
Recueil
, I‑3141. lpp., 29. punkts, un 2008. gada 22. decembra spriedumu lietā C‑487/06 P
British Aggregates
/Komisija, Krājums, I‑10515. lpp., 91. punkts).
Turklāt atbilstoši EKL 6. pantam un 152. panta 1. punktam vides un sabiedrības veselības aizsardzības prasības ir jāņem vērā,
nosakot un īstenojot Kopienas politiku un darbības (šajā ziņā skat. 2007. gada 23. oktobra spriedumu lietā C‑440/05 Komisija/Padome,
Krājums, I‑9097, 60. punkts.). Šo mērķu visaptveroša un fundamentāla nozīme turklāt ir apstiprināta attiecīgi Hartas 37. un
35. pantā.
Runājot par saikni starp vides aizsardzības un veselības aizsardzības mērķi, no EKL 174. panta 1. punkta izriet, ka cilvēku
veselības aizsardzība ir viens no Kopienas vides politikas mērķiem (skat. it īpaši 2010. gada 8. jūlija spriedumu lietā C‑343/09
Afton Chemical
, Krājums, I‑7027. lpp., 32. punkts, un 2010. gada 22. decembra spriedumu lietā C‑77/09
Gowan Comércio Internacional e Serviços
, Krājums, I‑13533. lpp., 71. punkts). Šie mērķi viens ar otru ir cieši saistīti, it īpaši cīņā pret gaisa piesārņojumu, kuras
mērķis ir ierobežot ar vides postījumu saistīto apdraudējumu veselībai. Veselības aizsardzības mērķis jau principā ir ietverts
vides aizsardzības mērķī (šajā ziņā skat. 2008. gada 11. decembra spriedumu lietā C‑524/07 Komisija/Austrija, 56. punkts).
Šādos apstākļos Austrijas Republikas argumenti, kas attiecas uz veselības aizsardzību, nav jāizvērtē atsevišķi no tiem argumentiem,
kas attiecas uz vides aizsardzību (šajā ziņā skat. iepriekš minēto 2008. gada 11. decembra spriedumu lietā Komisija/Austrija,
56. punkts).
Šajā gadījumā sektoriālais kustības aizliegums tika noteikts, lai attiecīgajā zonā nodrošinātu apkārtējā gaisa kvalitāti atbilstoši
pienākumiem, kas izriet no Direktīvas 96/62 8. panta 3. punkta, skatot to kopā ar Direktīvu 1999/30.
No pastāvīgās judikatūras izriet, ka valsts pasākumus, kas var ietekmēt tirdzniecību Kopienā, var pamatot ar obligātām vides
aizsardzības prasībām, ciktāl attiecīgie pasākumi ir piemēroti izvirzītā mērķa sasniegšanai un nepārsniedz to, kas ir nepieciešams
šā mērķa sasniegšanai (šajā ziņā skat. 1998. gada 14. jūlija spriedumu lietā C‑389/96
Aher‑Waggon
,
Recueil
, I‑4473. lpp., 19. un 20. punkts; iepriekš minēto 2004. gada 14. decembra spriedumu lietā Komisija/Vācija, 75. punkts, kā
arī iepriekš minēto 2008. gada 11. decembra spriedumu lietā Komisija/Austrija, 57. punkts).
Ierobežojošu pasākumu var uzskatīt par piemērotu, lai nodrošinātu izvirzītā mērķa sasniegšanu, vienīgi tad, ja tas patiešām
atbilst rūpēm to sasniegt saskanīgi un sistemātiski (šajā ziņā skat. 2009. gada 10. marta spriedumu lietā C‑169/07
Hartlauer
, Krājums, I‑1721. lpp., 55. punkts; 2009. gada 19. maija spriedumu apvienotajās lietās C‑171/07 un C‑172/07
Apothekerkammer des Saarlandes
u.c., Krājums, I‑4171. lpp., 42. punkts, kā arī 2010. gada 16. decembra spriedumu lietā C‑137/09
Josemans
, Krājums, I‑13019. lpp., 70. punkts).
Vispirms saistībā ar strīdīgo noteikumu piemērotību Komisija uzskata, ka Austrijas iestāžu izvēle noteikt pasākumu, kas attiecas
uz autopārvadājumiem, nav atbilstoša. Austrijas Republikas mērķis esot nevis samazināt mehānisko transportlīdzekļu radītās
emisijas, bet gan ceļu satiksmes noslogotību. Komisija arī apgalvo, ka strīdīgie noteikumi neatbilst rūpēm izvirzīto mērķi
sasniegt saskanīgi un sistemātiski.
Sākotnēji ir jānorāda, ka, lai attiecīgajā zonā uzlabotu gaisa kvalitāti, Austrijas iestādes ir noteikušas dažādus pasākumus,
lai samazinātu mehānisko transportlīdzekļu radītās emisijas, proti, ātruma ierobežojumu 100 km/h automaģistrāles A 12 posmā,
kas vēlāk tika aizstāts ar mainīgu ātruma ierobežojumu, kā arī kustības aizliegumu noteiktos apstākļos uz šīs pašas automaģistrāles,
pirmkārt, smagajiem kravas transportlīdzekļiem nakts stundās un, otrkārt, smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kas atbilst
noteiktām
Euro
klasēm. Uzskatīdama, ka šie pasākumi nav pietiekami, Austrijas Republika noteica arī pasākumu, kura mērķis bija samazināt
ar smagajiem kravas transportlīdzekļiem veikto pārvadājumu kopējo skaitu, proti, sektoriālu kustības aizliegumu. Šo pasākumu
rezultātā slāpekļa dioksīda gada vidējai koncentrācijai attiecīgajā zonā vajadzēja būt aptuveni 55 µg/m
2010. gada laikā.
Ir skaidrs, ka tādu pasākumu īstenošana, kuru mērķis ir ierobežot ceļu satiksmi, kā sektoriāls kustības aizliegums rada atmosfēru
piesārņojošo vielu emisiju samazināšanos un tādējādi veicina gaisa kvalitātes uzlabošanos. Šajā gadījumā netiek apstrīdēts,
ka šis pēdējais minētais pasākums attiecīgajā zonā ļauj samazināt šīs atmosfēru piesārņojošās vielas emisijas par aptuveni
1,5 % gadā.
Šādā kontekstā ir jāatgādina, ka nepieciešamība samazināt kravu autopārvadājumus, vajadzības gadījumā uzņēmējus novirzot uz
citu videi draudzīgāku pārvadājuma veidu, kā, piemēram, dzelzceļš, ir atzīta kopējās transporta politikas ietvaros, kā arī
Komisija to ir atzinusi, sniedzot mutvārdu paskaidrojumus tiesas sēdē. Ir arī jāpiemin Padomes 1992. gada 7. decembra Direktīva
92/106/EEK par kopīgu noteikumu izstrādāšanu dažiem kravu kombinēto pārvadājumu veidiem starp dalībvalstīm (OV L 368, 38. lpp.),
kuras preambulas trešajā apsvērumā ir noteikts, ka “arvien pieaugošās problēmas saistībā ar satiksmes noslogotību, vidi un
satiksmes drošību pieprasa, lai sabiedrības interesēs tiktu pilnīgāk izmantoti kombinētie pārvadājumi kā alternatīva autopārvadājumiem”.
Attiecībā uz “piemērotības dzelzceļa pārvadājumiem” kritēriju, ko Austrijas iestādes noteikušas, lai izvēlētos preces, uz
kurām attiecas sektoriālā kustības aizlieguma piemērošana, ir skaidrs, ka noteiktas preces ir īpaši piemērotas dzelzceļa pārvadājumiem.
Runājot par Komisijas apgalvojumu, saskaņā ar kuru noteiktais kritērijs rada bažas, ka preces, uz kurām attiecas sektoriālais
kustības aizliegums, varētu tikt izvēlētas patvaļīgi, pietiek norādīt, ka Komisija nav iesniegusi argumentus, lai apgalvotu,
ka tā tas bija šajā gadījumā attiecībā uz strīdīgo noteikumu 3. pantā uzskaitītajām precēm. Tā kā Tiesai prasība sakarā ar
pienākumu neizpildi ir jāizskata, ņemot vērā tikai lietas faktus un izslēdzot jebkādus pieņēmumus, šis arguments ir jānoraida
(skat. it īpaši 2005. gada 26. aprīļa spriedumu lietā C‑494/01 Komisija/Īrija, Krājums, I‑3331. lpp., 41. punkts, un 2009. gada
6. oktobra spriedumu lietā C‑335/07 Komisija/Somija, Krājums, I‑9459. lpp., 46. punkts).
Attiecībā uz jautājumu, vai strīdīgie noteikumi atbilst rūpēm izvirzīto mērķi sasniegt saskanīgi un sistemātiski, ir skaidrs,
ka to sekas ir tādas, ka ir atļauta tādu smago kravas transportlīdzekļu, kas rada vēl lielāku piesārņojumu, kustība, ja tie
pārvadā preces, kas neietilpst minētā aizlieguma piemērošanas jomā, turpretī ir aizliegta tādu smago kravas transportlīdzekļu,
kas rada mazāku piesārņojumu, kustība, ja tie pārvadā, piemēram, keramikas flīzes. Tomēr nevarētu uzskatīt par nesaskanīgu,
ja dalībvalsts, kura saskaņā ar kopējās transporta politikas atzīto mērķi ir nolēmusi preču pārvadājumus virzīt uz dzelzceļu,
nosakot pasākumu, galveno uzmanību pievērš produktiem, kuri ir piemēroti dažāda veida pārvadājumiem pa dzelzceļu.
Runājot par vietējo un reģionālo pārvadājumu izslēgšanu no sektoriālā kustības aizlieguma piemērošanas jomas, ir jānorāda,
ka valstu pasākumus pārvadājumu plūsmu novirzīšanā vai pārvadājumu veidu ietekmēšanā raksturo tas, ka tās šajos pasākumos
pārsvarā iekļauj izņēmumus attiecībā uz pārvadājumiem, kuru galamērķis vai sākumpunkts ir attiecīgajā zonā. Faktiski – kā
arī to pamatoti apgalvo Austrijas Republika – šķiet, ka dzelzceļa izmantošana šāda veida pārvadājumiem var izraisīt maršrutu
pagarināšanu, jo sākotnējiem maršrutiem tiktu pievienots ceļš līdz dzelzceļa gala stacijām, kas faktiski esot pretrunā sektoriālā
kustības aizlieguma mērķim. Turklāt netiek apstrīdēts, ka dzelzceļa pārvadājumi ir rentabla alternatīva autopārvadājumiem
tikai attiecībā uz noteiktas distances maršrutiem.
Turklāt, ciktāl atkāpe attiecas uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kuru krava tiek iekrauta vai izkrauta “paplašinātajā
zonā”, ir jāatgādina, ka šajā zonā ietilpst arī administratīvie apgabali, kas atrodas ārpus Austrijas teritorijas.
Turklāt no Tiesā iesniegtajiem lietas materiāliem izriet, ka Austrijas Republika ir noteikusi pasākumus, lai cīnītos pret
iespējamo šīs atkāpes piemērošanas apiešanu vai ļaunprātīgu izmantošanu.
Šādos apstākļos strīdīgo noteikumu saskaņotību un sistemātiskumu nevar apšaubīt tādēļ, ka vietējie un reģionālie pārvadājumi
ir izslēgti no sektoriālā kustības aizlieguma piemērošanas.
Ņemot vērā šos faktus, ir jākonstatē, ka sektoriālā kustības aizlieguma mērķis ir piemērots, lai nodrošinātu vides aizsardzības
mērķa sasniegšanu.
Turklāt attiecībā uz jautājumu, vai preču brīvas aprites ierobežojums pārsniedz to, kas nepieciešams šī mērķa sasniegšanai,
Komisija apgalvo, ka tādi pasākumi kā kustības aizlieguma, kas attiecas uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kuri atbilst
noteiktām
Euro
klasēm, paplašināšana arī attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas atbilst citām
Euro
klasēm, vai arī mainīgā ātruma ierobežojuma aizstāšana ar pastāvīgu ātruma ierobežojumu 100 km/h, lai arī tie varētu ietekmēt
preču brīvu apriti, ļautu sasniegt izvirzīto mērķi, šīs brīvības īstenošanu ierobežojot mazākā mērā.
Kā Tiesa to ir apgalvojusi sava iepriekš minētā 2005. gada 15. novembra sprieduma lietā Komisija/Austrija 87. punktā, pirms
tik radikāla pasākuma kā pilnīgs kustības aizliegums pa vienu no automaģistrāles posmiem, kas ir viens no svarīgākajiem satiksmes
ceļiem starp dalībvalstīm, pieņemšanas Austrijas iestādēm bija rūpīgi jāizvērtē iespēja ieviest brīvu apriti mazāk ierobežojošus
pasākumus un no tiem neizvairīties, izņemot gadījumu, kad tie nepārprotami nav piemēroti mērķa sasniegšanai.
Saistībā, pirmkārt, ar risinājumu paplašināt kustības aizliegumu, kas attiecas uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kuri
atbilst noteiktām
Euro
klasēm, attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas atbilst citām klasēm, ir jāatgādina, ka smago kravas transportlīdzekļu, kas
atbilst
Euro
III klasei, radīto slāpekļa dioksīda emisiju robežvērtība ir noteikta 5 g/kWh un ka
Euro
IV klase ir radījusi emisiju samazinājumu līdz 3,5 g/kWh.
Tomēr, pēc Austrijas Republikas domām, smagie transportlīdzekļi, kas atbilst
Euro
IV klasei, bieži rada lielāku daudzumu slāpekļa dioksīda emisiju, nekā tie, kas atbilst
Euro
III klasei. Šī apstākļa dēļ tā uzskata, ka, pirms paplašināt kustības aizliegumu, kas attiecas uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem,
uz transportlīdzekļiem, kas atbilst
Euro
III klasei, vajadzētu rūpīgāk izpētīt slāpekļa dioksīda emisiju ietekmi uz vidi.
Ņemot vērā apstākli, ka dažādās secīgās
Euro
klases neapšaubāmi, pārejot uz katru nākamo klasi, nozīmē būtisku slāpekļa emisiju samazinājumu, nav pierādīts, ka kustības
aizlieguma, kas attiecas uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kuri atbilst noteiktām
Euro
klasēm, paplašināšana attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas atbilst citām klasēm, nebūtu veicinājusi izvirzītā mērķa sasniegšanu
tikpat efektīvi kā sektoriālā kustības aizlieguma īstenošana.
Saistībā, otrkārt, ar Komisijas izteikto risinājumu aizstāt mainīgo ātruma ierobežojumu ar pastāvīgu ātruma ierobežojumu 100 km/h,
Austrijas Republika, pamatojoties uz
Ökoscience
pētījumā ietvertajiem datiem, apgalvo, ka šādas aizstāšanas rezultātā slāpekļa dioksīda emisiju samazinājums gadā attiecīgajā
zonā būtu tikai par 1,1 %, lai gan sektoriālā kustības aizlieguma gadījumā minēto emisiju samazinājums ir paredzēts par 1,5 %.
Šajā ziņā ir jānorāda, ka
Ökoscience
pētījumā ietvertie dati attiecas it īpaši uz ceļu satiksmes dalībnieku faktiski ievēroto ātrumu šajā zonā laikā no 2007. gada
novembra līdz 2008. gada oktobrim. Tādējādi būtiska minēto datu daļa attiecas uz situāciju Austrijas Republikā, kāda tā bija
argumentētajā atzinumā paredzētā termiņa beigās, proti, 2008. gada 8. jūnijā. Šos datus var lietderīgi ņemt vērā, izvērtējot
šīs prasības pamatotību.
Saskaņā ar šo pētījumu laikā, kad Fompā bija noteikts ātruma ierobežojums 130 km/h, vieglo automašīnu vidējais ātrums esot
bijis aptuveni 116 km/h, taču laika posmā, kad tika veikts pētījums par pastāvīgā ātruma ierobežojuma 100 km/h ieviešanu,
šo mašīnu vidējais ātrums esot bijis 103 km/h. Tātad šī pēdējā pasākuma ieviešanas rezultātā ievērotais ātrums esot samazinājies
tikai par 13 km/h salīdzinājumā ar laika posmu, kad noteiktais ātruma ierobežojums bija 130 km/h.
Ja tas tā ir, ka ātruma ierobežojuma sekas uz ceļu satiksmes dalībnieku faktiski ievēroto ātrumu tik tiešām ir atkarīgas no
tā, kā minētās personas šo pasākumu ir pieņēmušas, attiecīgajai dalībvalstij tomēr ir pienākums nodrošināt šāda pasākuma efektīvu
ievērošanu, pieņemot saistošus pasākumus, no kuriem vajadzības gadījumā izrietētu sankcijas. Līdz ar to Austrijas Republika
nevar pamatoties uz attiecīgajā zonā konstatēto vidējo ātrumu, proti, 103 km/h, lai izvērtētu pastāvīgā ātruma 100 km/h ieviešanas
sekas.
Līdz ar to šķiet, ka mainīgā ātruma ierobežojuma aizstāšana ar pastāvīgo ātruma ierobežojumu 100 km/h pierāda iespējamu slāpekļa
dioksīda emisiju samazinājumu, ko Austrijas Republika nav pietiekami ņēmusi vērā. Turklāt, kā tas arī izriet no šī sprieduma
67. punkta, to, ka šāda iespējamība pastāv, apstiprina arī
IFEU
pētījums.
Turklāt ir jānorāda, ka mainīgā ātruma ierobežojuma aizstāšanas ar pastāvīgo ātruma ierobežojumu 100 km/h ierobežojošā iedarbība
uz preču brīvu apriti ir mazāka nekā sektoriālā kustības aizlieguma ierobežojošā iedarbība. Patiesībā šāda aizstāšana neietekmē
tādu smago kravas transportlīdzekļu kustību, kuru maksimālais atļautais ātrums jebkurā gadījumā ir ierobežots.
Šādos apstākļos, ņemot vērā šī sprieduma 140. punktā atspoguļotos kritērijus, ir jāsecina, ka divu galveno alternatīvo pasākumu,
kurus Komisija ir norādījusi kā preču brīvas aprites mazāk ierobežojošus pasākumus, nepiemērotība nav pierādīta. Pat neizvērtējot
pārējos Komisijas ieteiktos pasākumus, prasība ir atzīstama par pamatotu.
Ņemot vērā visu iepriekš minēto, ir jākonstatē, ka, nosakot kustības aizliegumu kravas automašīnām, kas smagākas par 7,5 t
un kas pārvadā noteiktas preces, automaģistrāles A 12 posmā Innas ielejā (Austrija), Austrijas Republika nav izpildījusi EKL
28. un 29. pantā paredzētos pienākumus.

Par tiesāšanās izdevumiem
Atbilstoši Reglamenta 69. panta 2. punktam lietas dalībniekam, kuram spriedums ir nelabvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās
izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram spriedums ir labvēlīgs. Tā kā Komisija ir prasījusi piespriest Austrijas
Republikai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus un tā kā šai dalībvalstij spriedums lielākajā daļā ir nelabvēlīgs, jāpiespriež
tai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Atbilstoši minētā panta 4. punkta pirmajai daļai Itālijas Republika un Nīderlandes Karaliste, kas iestājušās lietā, sedz savus
tiesāšanās izdevumus pašas.
Ar šādu pamatojumu Tiesa (virspalāta) nospriež:
1)
nosakot kustības aizliegumu kravas automašīnām, kas smagākas par 7,5 t un kas pārvadā noteiktas preces, automaģistrāles A 12
posmā Innas ielejā (Austrija), Austrijas Republika nav izpildījusi EKL 28. un 29. pantā paredzētos pienākumus;
2)
Austrijas Republika atlīdzina tiesāšanās izdevumus;
3)
Itālijas Republika un Nīderlandes Karaliste sedz savus tiesāšanās izdevumus pašas.
[Paraksti]
*
Tiesvedības valoda – vācu.