CELEX: 62011CJ0271
Õhutransport
Määrus nr 2042/2003
Tehnilised nõuded ja haldusprotseduurid tsiviillennunduse valdkonnas
Õhusõidukite jätkuv lennukõlblikkus
Inspekteerimisel osalenud töötajatele antud sertifikaat
Nõutud kvalifikatsioon

Eelotsusetaotlus puudutab küsimust, kuidas tõlgendada komisjoni 20. novembri 2003. aasta määruse (EÜ) nr 2042/2003 õhusõidukite ja lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuva lennukõlblikkuse ning sellega tegelevate organisatsioonide ja isikute sertifitseerimise kohta (
EÜT L 315, lk 1
; ELT eriväljaanne 07/007, lk 541) artiklit 2 ja I lisa punkti M.B.902.
See eelotsusetaotlus esitati vaidluses, mille poolteks on ühelt poolt avalik-õiguslik juriidiline isik Techniko Epimelitirio Elladas (edaspidi „TEE”), ühendus Syllogos Ellinon Diplomatouchon Aeronafpigon Michanikon (edaspidi „SEA”), seitse Ypiresia Politikis Aeroporias’e (edaspidi „tsiviillennundusamet”) töötajat, Panellinios Syllogos Aerolimenikon Ypiresias Politikis Aeroporias (edaspidi „SAYPA”) ametiühingu ülesannetes, ning neli tsiviillennundusameti lennujaamakäitajast töötajat, ning teiselt poolt Ypourgos Esoterikon, Dimosias Dioikisis kai Apokentrosis (siseasjade, avaliku halduse ja detsentraliseerimise ministeerium), Ypourgos Metaforon kai Epikoinonion (transpordi- ja kommunikatsiooniministeerium) ja Ypourgos Oikonomias kai Oikonomikon (majandus- ja rahandusministeerium); vaidluse ese on nõue osaliselt tühistada presidendi 17. augusti 2005. aasta dekreet nr 147, mis käsitleb lennuvahendite ja lennundusnõuete inspektoreid tsiviillennundusameti lennuohutuse järelevalvetalituses (
FEK A’
200/17.8.2005, edaspidi „dekreet 147/2005”).
Õiguslik raamistik
Liidu õigus
Määrus nr 1592/2002
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2002. aasta määruse (EÜ) nr 1592/2002, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist (
EÜT L 240, lk 1
; ELT eriväljaanne 07/007, lk 30; edaspidi „algmäärus”) eesmärk on kehtestada ühiseeskirjad tsiviillennunduse valdkonnas, et luua ja säilitada Euroopas tsiviillennundusohutuse ühtne kõrge tase.
Algmääruse artikkel 12 näeb ette, et selle määruse rakendamiseks luuakse Euroopa Lennundusohutusamet (edaspidi „EASA”), mille ülesanne on eelkõige abistada Euroopa Komisjoni selle määruse rakendamiseks võetavate meetmete ettevalmistamisel.
Määrus nr 2042/2003
Komisjon tugines määrust nr 2042/2003 vastu võttes nii algmääruse sätetele kui ka EASA arvamusele.
Artikli 1 lõike 1 kohaselt on selle määruse eesmärk kehtestada „ühised tehnilised nõuded ja haldusmenetlused selliste õhusõidukite jätkuva lennukõlblikkuse tagamiseks”, mis on registreeritud liikmesriigis või kolmandas riigis ning mida kasutab käitaja, kelle tegevuse üle EASA või liikmesriik tagab järelevalve.
Nimetatud määruse artikli 2 punktid d ja h määratlevad:
—
„d)
jätkuv lennukõlblikkus
– kõik protsessid, mis tagavad et õhusõiduk vastab kogu oma kasutusaja jooksul kehtivatele lennukõlblikkusnõuetele ning on ohutuks käitamiseks kohases seisukorras”;
—
„h)
hooldus
– õhusõiduki või selle komponendi kapitaalremont, jooksev remont, ülevaatus, osade ja seadmete asendamine, modifitseerimine või defektide kõrvaldamine või nende mis tahes kombinatsioon, välja arvatud lennueelne ülevaatus”.
Sama määruse artikli 3 lõige 1 näeb ette, et „õhusõiduki ja selle komponentide jätkuvat lennukõlblikkust tagatakse kooskõlas I lisa sätetega”. Selle artikli lõige 2 märgib, et „organisatsioonid ja töötajad, kes tegelevad õhusõiduki ja selle komponentide jätkuva lennukõlblikkuse tagamisega, kaasa arvatud hooldamisega, täidavad I lisa sätteid ning vajaduse korral artiklite 4 ja 5 sätteid”.
Määrusel nr 2042/2003 on neli lisa, mis puudutavad vastavalt jätkuva lennukõlblikkuse järelevalvet ja sellega seotud sertifikaatide väljastamist (I lisa), hooldusorganisatsioonide sertifikaate (II lisa), lennundustehniliste töötajate lube (III lisa) ja koolitusorganisatsioonide sertifikaate lennutehnilise hoolduse osas (IV lisa).
Selle määruse I lisa sisaldab A jagu „Tehnilised nõuded” ja B jagu „Menetlus pädevatele asutustele”.
Selle lisa B jao A alajaos „Üldosa” sisalduv punkt M.B.102 „Pädev asutus” sätestab:
„a)
Üldosa
Liikmesriik nimetab pädeva asutuse, millel on eraldi kohustused anda välja, pikendada, muuta, peatada või tunnistada kehtetuks sertifikaate ja kontrollida jätkuvat lennukõlblikkust. See pädev asutus kehtestab oma töökorra ja struktuuri, mis tuleb dokumenteerida.
b)
Vahendid
Pädeval asutusel on nii palju töötajaid, kui on vaja käesolevas B alajaos määratletud nõuete täitmiseks.
[...]”
Nimetatud lisa punkti M.B.103 „Nõuete täitmise vastuvõetavad viisid” kohaselt töötab EASA välja nõuete täitmise vastuvõetavad viisid, mida liikmesriigid võivad kasutada määruse nr 2042/2003 nõuete täitmise kindlakstegemiseks.
Sama lisa I alajaos „Lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaat” sisalduv punkt M.B.902 „Pädeva asutuse poolt tehtav lennukõlblikkuse kontroll” näeb ette:
„a)
Kui pädev asutus otsustab teha lennukõlblikkuse kontrolli ning anda välja lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi EASA vormil 15a (III liide), teeb ta selle kontrolli kooskõlas punkti M.A.710 nõuetega.
b)
Pädeval asutusel peavad olema asjaomased töötajad lennukõlblikkuse kontrollide tegemiseks. Nendel töötajatel peab olema:
1.
vähemalt viis aastat jätkuva lennukõlblikkuse tagamise kogemusi; ning
2.
66. osas sätestatud asjaomane luba või lennundus- vm samaväärne haridus; ning
3.
lennundustehniline kutseharidus; ning
4.
asjaomaste kohustustega ametikoht.
c)
Pädev asutus märgib kõik lennukõlblikkuse kontrolli töötajad üles, lisades igaühe juurde tema asjakohase kvalifikatsiooni ning kokkuvõtte tema kogemustest ja koolitustest jätkuva lennukõlblikkuse tagamise valdkonnas.
[...]”
Määrus nr 2042/2003 jõustus 29. novembril 2003. Siiski võivad liikmesriigid selle määruse artikli 7 lõike 3 alusel otsustada mitte kohaldada kuni 28. septembrini 2008:
—
I lisa sätteid õhusõidukite suhtes, mida ei kasutata äriliseks lennutranspordiks, ja
—
I lisa I jao sätteid õhusõidukite suhtes, mida kasutatakse äriliseks lennutranspordiks.
EASA otsus 2003/19/RM
EASA 28. novembri 2003. aasta otsus nr 2003/19/RM, mis võeti vastu määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.103 alusel, käsitleb „määruse nr 2042/2003 nõuete täitmiseks vastuvõetavaid viise ja suuniseid”. Seal täpsustatakse eelkõige pädevate asutuste kohustusi ning õhusõidukite jätkuva lennukõlblikkusega tegelevatelt isikutelt nõutavat kvalifikatsiooni.
Siseriiklik õigus
Dekreedi 147/2005 õiguslik alus on seaduse 2912/2001 artikkel 32, mille sisu on „riikliku järelevalve tugevdamine lennuohutusnõuete järgimise üle ning tsiviillennundusameti sellega seotud organisatoorsete küsimuste reguleerimine” (
FEK A’ 94
).
Selle dekreedi artikkel 1 näeb ette:
„1.   Lennundusnõuete direktsiooni kuuluvad inspektorid moodustavad seaduse nr 2912/2001 artikli 32 lõikega 1 loodud tsiviillennundusameti lennuohutuse järelevalvetalituses ühe inspektorite kategooria.
2.   Tsiviillennundusameti lennuohutuse järelevalvetalituse lennuvahendite ja lennundusnõuete inspektorite ülesanne on valvata ja kontrollida, et järgitakse lennuohutusnõudeid, mis on kehtestatud üldiselt õhusõidukite lennukõlblikkuse ning lennutegevuse, selleks ette nähtud abiseadmete ning tsiviillennunduse diplomite ja lubade alal.”
Nimetatud dekreedi artikkel 3 jaotab lennuvahendite ja lennundusnõuete inspektorid erinevatesse kategooriatesse, nimelt lennukõlblikkuse inspektorid, lennutegevuse inspektorid, õhusõiduki salongiohutuse inspektorid, diplomite ja lubade inspektorid ja meditsiiniliste andmete inspektorid.
Sama dekreedi artikli 5 lõige 1 puudutab inspektorite valikumenetlust.
Dekreedi 147/2005 artikkel 7 täpsustab nende erinevate inspektorite kategooriate kontrollivaldkondi.
Dekreedi artikli 8 lõige 1 määratleb lennukõlblikkuse inspektoritelt nõutavat kvalifikatsiooni järgmiselt:
„Lennukõlblikkuse inspektoritel peab olema vähemalt viieaastane töökogemus õhusõidukite hooldusorganisatsioonis ning nad peavad olema töötanud õhusõidukite hooldamise alal. Nad peavad põhjalikult tundma ka ingliskeelset lennundusterminoloogiat.
Eeliseks on varasem edutamine järjest kõrgematele ametikohtadele ja õhusõidukite hooldusorganisatsiooni juhtimise kogemus. Neil peab olema ka JAR 66-s nimetatud õhusõidukite mehaaniku diplom või lennunduskõrgkooli diplom.
Õhusõidukite elektroonikasüsteemidele spetsialiseerunud inspektoritel peab lisaks olema inseneridiplom õhusõidukite elektroonikasüsteemide alal, mille on välja andnud Kreeka või välisriigi kõrgharidusasutus, või ülikoolidiplom elektroonika alal või õhusõiduki elektrotehniku diplom.”
Nimetatud dekreedi artikkel 9 reguleerib artiklis 8 nõutud kvalifikatsiooni omavate isikute koolitust.
Sama dekreedi artikkel 14 näeb ette üleminekusätted.
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimused
Septembris ja novembris 2005 esitati dekreedi 147/2005 peale neli tühistamiskaebust.
Esimese kolme kaebusega paluvad vastavalt TEE, SEA ja seitse tsiviillennundusameti töötajat tühistada dekreet 147/2005 lennukõlblikkuse inspektorite osas, ehk sisuliselt selle dekreedi artiklid 8 ja 9. Kaebuste esitajad vaidlustavad nimelt lennukõlblikkuse inspektoritena tegutseda soovivate isikute kvalifikatsioonile nende sätetega kehtestatud tingimused.
Neljanda kaebuse esitasid Panellinios Syllogos Aerolimenikon Ypiresias Politikis Aeroporias ja neli tsiviillennundusameti lennujaamakäitajast töötajat, kes paluvad tühistada dekreet 147/2005 osas, milles see jätab esiteks lennuvahendite ja lennundusnõuete inspektorite töökohustuste hulgast välja järelevalve ja kontrolli lennuettevõtjate ja lennujaamade üle, ja teiseks tühistab artiklis 8 lennujaamakäitajate osakonda kuuluvate töötajate puhul võimaluse tunnistada nad õhusõiduki salongiohutuse inspektoriteks ning diplomite ja lubade inspektoriteks.
Kuivõrd need kaebused seavad kahtluse alla dekreedi 147/2005 vaidlustatud sätete kehtivuse määruse nr 2042/2003 sätete suhtes, otsustas Symvoulio tis Epikrateias menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas määruse nr 2042/2003 artikli 2 kohaselt koostoimes selle määruse I lisa B jao I alajao punkti M.B.902 lõike b alapunktiga 1 ning lähtudes ameti otsuse nr 2003/19 […] määruse nr 2042/2003 nõuete täitmise vastuvõetavate viiside kohta I lisa B jao A alajao punkti AMC M.B.102 lõike c alapunktis 1 (punktid 1.1–1.4, 1.6 ja 1.7) sätestatust, võib siseriiklik seadusandja selle määruse rakendamiseks täiendavate meetmete kehtestamisel jagada aeronavigatsiooni valdkonnas kehtivatele nõuetele vastavuse kinnitamiseks tehtava õhusõidukite kontrollimise töö mitme inspektoritekategooria/-liigi vahel, millest igaüks on pädev kontrollima õhusõidukite lennukõlblikkust ainult ühest konkreetsest aspektist? Eelkõige, kas [määrusega nr 2042/2003] on kooskõlas niisugune siseriiklik õigusnorm, millega on tegemist käesoleval juhul ning millega nähakse ette lennukõlblikkuse inspektorid („
airworthiness and avionics inspectors
”), lennutegevuse inspektorid („
flight operations inspectors
”), salongiohutuse inspektorid („
cabin safety inspectors
”) ning diplomite ja lubade inspektorid („
licensing inspectors
”) […]?
2.
Kas juhul, kui vastus eelnevale küsimusele on jaatav, tuleb määruse nr 2042/2003 I lisa B jao I alajao punkti M.B.902 lõike b alapunkti 1 tõlgendada nii, et igal töötajal, kelle kohustuseks on kontrollida õhusõidukite lennukõlblikkust ainult ühest konkreetsest aspektist, peab olema viieaastane töökogemus, mis hõlmab kõiki aspekte, mille eesmärk on tagada õhusõiduki jätkuv lennukõlblikkus, või piisab viieaastasest töökogemusest üksnes talle usaldatud üksikute ülesannete vallas ja tema spetsialiseerumisalal?
3.
Kas juhul, kui sellele küsimusele vastatakse, et inspekteerivate töötajate viieaastane töökogemus oma konkreetsete ülesannete vallas on piisav, on niisugune siseriiklik õigusnorm, millega on tegemist käesoleval juhul ning mille kohaselt peab lennukõlblikkuse inspektoritel („
airworthiness and avionics inspectors
”), kes vastutavad lennuvahendite, volitatud hooldusorganisatsioonide ja lennuettevõtjate järelevalve ja kontrolli eest vastavalt [Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO)] käsiraamatu dokumendis 9760 antud juhistele, olema vähemalt viieaastane töökogemus õhusõidukite hooldusorganisatsioonis ja nad peavad olema varem töötanud õhusõidukite hooldamise alal, kooskõlas määruse nr 2042/2003 I lisa B jao I alajao punkti M.B.902 lõike b alapunktiga 1, mille kohaselt peab kontrolle läbiviivatel töötajatel olema „vähemalt viis aastat jätkuva lennukõlblikkuse tagamise kogemusi”?
4.
Kas juhul, kui eelnevale küsimusele vastatakse jaatavalt, on määrusega nr 2042/2003 kooskõlas niisugune siseriiklik õigusnorm, millega on tegemist käesoleval juhul ja mis samastab nimetatud määruse III lisa (66. osa) tähenduses lennundustehnilise töötaja loa omanikud lennunduskõrgkooli diplomi omanikega, ning mis sätestab, et nii ühtedel kui ka teistel peab lennukõlblikkuse inspektoriteks tunnistamiseks olema töökogemus õhusõidukite hooldusorganisatsioonis?
5.
Kas nimetatud määruse nr 2042/2003 I lisa B jao I alajao punkti M.B.902 lõike b alapunkti 1 kohaselt ja lähtudes ka otsuse nr 2003/19 19 […] I lisa B jao A alajao punkti AMC M.B.102 lõike c alapunktist 1 (alapunktid 1.4 ja 1.5), kuulub viieaastase lennukõlblikkuse valdkonnas omandatud töökogemuse hulka praktiline kogemus, mis võidi omandada asjaomase akadeemilise kraadi saamiseks sooritatud õpingute raames, või läheb arvesse ainult töökogemus, mis omandati tegelikes töötingimustes, õpingutest sõltumatult, pärast õpingute lõppu ja asjaomase kraadi saamist?
6.
Kas määruse nr 2042/2003 sama sätte kohaselt kuulub lennukõlblikkuse valdkonnas omandatud viieaastase töökogemuse hulka ka töökogemus, mis omandati varem, enne selle määruse jõustumist, täites õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrollimise kohustusi?
7.
Kas määruse nr 2042/2003 I lisa B jao I alajao punkti M.B.902 lõike b alapunkti 2 põhjal on selleks, et lennundustehnilise töötaja loa omanik sama määruse nr 2042/2003 III lisa (66. osa) kohaselt valitaks inspektoriks, vaja, et ta oleks enne väljavalimist läbinud täiendava koolituse õhusõidukite lennukõlblikkuse vastavate aspektide osas, või piisab, kui ta läbis selle koolituse pärast esialgset väljavalimist, kuid enne inspektori ametikohustuste täitma hakkamist?
8.
Kas määruse nr 2042/2003 I lisa B jao I alajao punkti M.B.902 lõike b alapunkti 3 põhjal, milles on nähtud ette, et kontrolle läbiviivatel töötajatel peab olema „lennundustehniline kutseharidus”, võib asuda seisukohale, et niisuguseks kutsehariduseks on siseriikliku seadusandja kehtestatud koolitussüsteem, millel on järgmised tunnused: i) koolitus läbitakse pärast inspektorite esialgset väljavalimist ainuüksi nende formaalse kvalifikatsiooni põhjal; ii) niisugune koolitus ei ole diferentseeritud esialgselt inspektoriteks valitud isikute formaalse kvalifikatsiooni põhjal, ja iii) niisuguses koolitussüsteemis ei ole ette nähtud koolitatava isiku hindamist, hindamiskriteeriumeid ega ka lõpueksamit, mis näitaks, et koolituse lõppedes on tal piisavad teadmised?
9.
Kas määruse nr 2042/2003 I lisa B jao I alajao punkti M.B.902 lõike b alapunkti 4, mis näeb ette, et lennukõlblikkuse kontrolle läbiviivatel töötajatel peab olema „asjaomaste kohustustega ametikoht”, tuleb mõista nii, et ametikoht on inspektoriks tunnistamise vältimatu eeltingimus selles mõttes, et varasema tegevuse käigus peab isik olema jõudnud kõrgele ametikohale, või tuleb seda eespool viidatud määruse nr 2042/2003 sätet otsuse nr 2003/19 […] I lisa B jao A alajao punkti M.B.902 lõike b alapunktist 3 lähtudes tõlgendada nii, et pärast isiku esialgset inspektoriks valimist on vaja anda talle asutuses, mis on pädev kontrollima õhusõidukite lennukõlblikkust, ametikoht, mis annab allkirjaõiguse selle asutuse nimel?
10.
Kas juhul, kui määruse nr 2042/2003 I lisa B jao I alajao punkti M.B.902 lõike b alapunkti 4 tuleb tõlgendada eespool teisena kirjeldatud viisil, saab selle sätte sõnastuse põhjal asuda seisukohale, et [selle] määrusega kehtestatud tingimus on täidetud siseriikliku õigusnormi puhul, mille kohaselt isik tunnistatakse inspektoriks pärast tema teoreetilise ja praktilise koolituse lõppu ning alates sellest hetkest võib ta kontrollida õhusõidukite lennukõlblikkust, allkirjastades üksi vastavad kontrollidokumendid ja esindades pädevat asutust?
11.
Kas juhul, kui määruse nr 2042/2003 I lisa B jao I alajao punkti M.B.902 lõike b alapunkti 4 tuleb tõlgendada eespool teisena kirjeldatud viisil, on sellega kooskõlas niisugune siseriiklik õigusnorm, millega on tegemist käesoleval juhul ja mis näeb ette, et lennukõlblikkuse inspektoriteks valimisel on eeliseks see, kui isikut on eelnevalt edutatud „kõrgematele ametikohtadele ja ta on juhtinud õhusõidukite hooldusorganisatsiooni”?
12.
Kas määruse nr 2042/2003 põhjal, mis ei reguleeri küsimust, kas ja missugustel tingimustel on isikutel, kes enne selle määruse jõustumist täitsid õhusõidukite lennukõlblikkust kontrolliva inspektori ülesandeid, õigus neid ülesandeid edasi täita ka pärast nimetatud määruse jõustumist, oli siseriiklik seadusandja kohustatud nägema ette, et isikud, kes täitsid neid ülesandeid nimetatud määruse […] jõustumise hetkel (või võib-olla enne seda), tuleb tunnistada automaatselt uuesti inspektoriks, ilma et nende suhtes kohaldataks eelnevat valiku- ja hindamismenetlust? Või tuleb määrust nr 2042/2003 […], mille eesmärk on parandada lennuettevõtjate ohutust, mitte aga kehtestada kutsealaseid õigusi isikutele, kes töötavad liikmesriigi asutuses, mis on pädev kontrollima õhusõidukite lennukõlblikkust, tõlgendada nii, et liikmesriikidel on lihtsalt võimalus –, kui nad peavad seda vajalikuks – kasutada õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrollimisel inspektoritena edasi isikuid, kes täitsid neid ametikohustusi enne määruse [nr 2042/2003] jõustumist, isegi kui need isikud ei vasta nimetatud määrusega kehtestatud nõuetele, ning seda ka selles osas otsuse nr 2003/19 […] I lisa B jao A alajao punkti AMC M.B.902 lõike b alapunktis 4 sätestatust lähtudes?
13.
Kas juhul, kui leitakse, et määruse nr 2042/2003 kohaselt on liikmesriigid kohustatud uuesti ja automaatselt, ilma valikumenetlust kohaldamata, tunnistama inspektoriteks isikud, kes täitsid inspektori ametikohustusi enne nimetatud määruse jõustumist, on selle määrusega kooskõlas niisugune siseriiklik õigusnorm, millega on tegemist käesoleval juhul ja mis näeb ette, et uuesti inspektoriteks tunnistamiseks peavad need isikud olema sisuliselt täitnud inspektori ametikohustusi mitte selle määruse nr 2042/2003 jõustumise hetkel, vaid asjaomase siseriikliku õigusnormi jõustumisest hilisemal kuupäeval?”
Euroopa Kohtu pädevus
Oma kirjalikes märkustes nendib komisjon, et nii dekreedi 147/2005 vastuvõtmise kuupäeval augustis 2005, kui ka tühistamiskaebuse esitamise kuupäevadel ehk septembrist novembrini 2005, ei kohaldatud määruse nr 2042/2003 I lisa sätted Kreeka Vabariigi suhtes. Kohtuistungil kinnitas Kreeka valitsus, et see liikmesriik oli kasutanud artiklis 7 pakutud võimalust jätta kõnealused sätted kohaldamata kuni 28. septembrini 2008.
Selles osas tuleb meeles pidada, et vastavalt ELTL artiklile 267 on Euroopa Kohus pädev tegema eelotsuseid, mis käsitlevad aluslepingute ja Euroopa Liidu institutsioonide õigusaktide tõlgendamist. Selle artikli alusel ette nähtud Euroopa Kohtu ja liikmesriikide kohtute vahelise koostöö raames on üksnes liikmesriigi kohtul õigus iga kohtuasja eripära arvesse võttes hinnata eelotsuse vajalikkust kohtuasjas otsuse langetamiseks ning Euroopa Kohtule esitatavate küsimuste asjakohasust (vt eelkõige 21. detsembri 2011. aasta otsus kohtuasjas
C-482/10: Cicala, EKL 2011, lk I-14139
, punkt 15 ja seal viidatud kohtupraktika).
Järelikult, kui liikmesriigi kohtu esitatud küsimused puudutavad liidu õiguse sätte tõlgendamist, on Euroopa Kohus seega põhimõtteliselt kohustatud neile vastama (vt eespool viidatud kohtuotsus Cicala, punkt 16 ja seal viidatud kohtupraktika).
Euroopa Kohus võib liikmesriigi kohtu esitatud eelotsusetaotlusele vastamast keelduda vaid siis, kui on ilmne, et taotletav liidu õiguse tõlgendus ei ole mingil viisil seotud põhikohtuasja faktiliste asjaolude või esemega, või ka juhul, kui probleem on hüpoteetiline või kui Euroopa Kohtule ei ole teada vajalikke faktilisi ja õiguslikke asjaolusid, et anda tarvilik vastus talle esitatud küsimustele (vt eelkõige 20. mai 2010. aasta otsus kohtuasjas
C-160/09: Ioannis Katsivardas - Nikolaos Tsitsikas, EKL 2010, lk I-4591
, punkt 27 ja seal viidatud kohtupraktika).
Käesoleval juhul vastab tõele, et eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimused 2–11 viitavad konkreetselt määruse nr 2042/2003 I lisa B jao I alajao punktile M.B.902, mida Kreeka Vabariik oli otsustanud jätta kohaldamata sel kuupäeval, mil võeti vastu eelotsusetaotluse esitanud kohtus kehtivuse osas vaidlustatud siseriiklik meede.
Sellest hoolimata ei saa üksnes sellest asjaolust järeldada, et eelotsusetaotluse esitanud kohtu soovitatud tõlgendus ei ole mingil viisil seotud põhikohtuasja vaidluse esemega või et probleem on hüpoteetiline või Euroopa Kohus ei ole pädev talle esitatud küsimustes otsust langetama.
Euroopa Kohus on korduvalt tunnistanud ennast pädevaks lahendama liidu õiguse sätteid puudutavaid eelotsusetaotlusi olukorras, kus põhikohtuasja asjaolud on küll väljaspool liidu õiguse kohaldamisala, kuid kus liidu õigusnormid on siseriikliku õigusega muudetud kohaldatavaks seeläbi, et siseriiklik õigus on viidanud nende sisule. Euroopa Kohus on selles osas toonitanud, et juhul, kui siseriiklik õigusakt järgib siseriiklike olukordade reguleerimisel lahendusi, mis on kooskõlas liidu õiguses sätestatuga, siis on liidul kindel huvi selle vastu, et lahknevate tõlgenduste vältimiseks tulevikus tõlgendataks liidu õiguse sätteid ja mõisteid ühetaoliselt, olenemata sellest, millistel asjaoludel neid kohaldatakse (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus Cicala, punktid 17 ja 18, ja seal viidatud kohtupraktika).
Käesoleval juhul märkis eelotsusetaotluse esitanud kohus sõnaselgelt, et ta asetab oma eelotsuse küsimused pädeva siseriikliku ametiasutuse poolt määruse nr 2042/2003 rakendamiseks täiendavate meetmete võtmise konteksti. Samuti ilmneb, et eelotsusetaotluse esitanud kohus analüüsib dekreeti 147/2005, kui nimetatud määruse teatavate sätete rakendusmeedet, mis on võetud enne, kui möödus tähtaeg, mille Kreeka Vabariik endale nende sätete kohaldamiseks esialgu valis.
Siit järeldub, et pidades silmas asjaolu, et liidu õiguse norme, mille tõlgendamist paluti, võib siseriikliku õiguse raamistikus kohaldada enne liidu õiguses ette nähtud tähtaja möödumist, ei puudu nende suhtes pakutud tõlgendusel ilmselge seos põhikohtuasja esemega ning see ei ole hüpoteetiline.
Seega on Euroopa Kohus pädev esitatud küsimustele tervikuna vastama.
Eelotsuse küsimuste analüüs
Esialgsed märkused
Enne esitatud küsimusele vastamist tuleb meelde tuletada määruse nr 2042/2003 eesmärki. Määruse artikli 1 lõige 1 märgib selles osas, et sellega kehtestatakse ühised tehnilised nõuded ja haldusmenetlused õhusõidukite, kaasa arvatud nendele paigaldamiseks mõeldud komponentide, jätkuva lennukõlblikkuse tagamiseks.
Nii nagu ilmneb mõiste „jätkuv lennukõlblikkus” määratlusest nimetatud määruse artikli 2 punktis d, puudutab see kõiki protsesse, mis tagavad, et õhusõiduk vastab kogu oma kasutusaja jooksul kehtivatele lennukõlblikkusnõuetele ning on ohutuks käitamiseks kohases seisukorras.
Neid protsesse täpsustatakse sama määruse I lisas. Selle lisa A jagu näeb ette tehnilised nõuded, samas kui B jagu kehtestab menetluse, mida nimetatud tehniliste nõuete kohaldamise ja rakendamise eest vastutavad pädevad asutused peavad järgima.
Määruse nr 2042/2003 kohaldamisala ei laiene seega kõigile lennuohutuse aspektidele, vaid piirdub selgelt teatavate tehniliste aspektidega, nimelt nendega, mis on mõeldud õhusõidukite jätkuva lennukõlblikkuse tagamiseks, ning nende tehniliste protsessidega seotud haldusprotseduuridega.
Eelotsusetaotluse esitanud kohtu kui siseriikliku õiguse ainsa pädeva tõlgendaja ülesanne on seega kontrollida, kas põhikohtuasjas kõne all olevad siseriikliku õiguse normid jäävad selle määruse kohaldamisalasse. Täpsemalt tuleb tal hinnata, millises ulatuses lennutegevuse, salongiohutuse, diplomite ja lubade ning meditsiiniliste andmete inspektoritele dekreediga 147/2005 antud tehnilised volitused vastavad sama määrusega ette nähtud tegevusele jätkuva lennukõlblikkuse alal.
Esimene küsimus
Oma esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 2042/2003 artiklit 2 ja I lisa punkti M.B.902, koostoimes otsuse 2003/19 I lisa punktiga M.B.102, tuleb tõlgendada nii, et liikmesriikidel on võimalus selle määruse rakendamiseks täiendavate meetmete võtmisel jagada õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrollimise tegevus mitme spetsialiseerunud inspektoritekategooria vahel.
Mis puudutab määruse nr 2042/2003 kohaldamisalas olevate konkreetsete ülesannete ja vastutusvaldkondade jagamist, siis tuleb märkida, et selle määruse I lisa punkt M.B.102 näeb ette, et liikmesriigid määravad pädeva asutuse, kes kontrollib jätkuvat lennukõlblikkust ja selleks nõutud sertifikaate.
Veelgi enam, nimetatud säte jätab igale ametiasutusele võimaluse määrata kindlaks oma struktuur, täpsustades vaid seda, et töötajaid peab olema nii palju, kui on vaja ametile ülesandeks pandud kõnealuste nõuete täitmiseks.
Kõnealune säte ei sisalda seega ühtki märget struktuuri vormi või asutusesiseste kohustuste jagamise kohta.
Otsus 2003/19 kui määruse nr 2042/2003 rakendusmeede ei saa pealegi panna liikmesriikidele kohustust, mis läheks selle määruses ettenähtust kaugemale.
Neis tingimustes tuleb esimesele küsimusele vastata, et määruse nr 2042/2003 artiklit 2 ja I lisa punkti M.B.902 tuleb tõlgendada nii, et liikmesriikidel on võimalus selle määruse rakendamiseks täiendavate meetmete võtmisel jagada õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrollimise töö punktis M.B.902 ette nähtud pädeva asutuse siseselt mitme spetsialiseerunud inspektoritekategooria vahel.
Teine küsimus
Oma teise küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkti 1 tuleb tõlgendada nii, et igal töötajal, kelle kohustuseks on kontrollida õhusõidukite lennukõlblikkust ainult ühest konkreetsest aspektist, peab olema viieaastane töökogemus, mis hõlmab kõiki aspekte, mille eesmärk on tagada õhusõiduki jätkuv lennukõlblikkus.
Määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkt 1 näeb ette, et lennukõlblikkuse kontrolle tegevatel töötajatel peab olema vähemalt viis aastat jätkuva lennukõlblikkuse tagamise kogemusi. Sellest viimasest mõistest tuleb aru saada määruse tähenduses, nagu seda täpsustatakse käesoleva kohtuotsuse punktides 38–41.
Määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkti 1 üldisest sõnastusest lähtudes saab seda sätet tõlgendada nii, et kõigil töötajatel, kelle ülesanne on õhusõiduki jätkuvat lennukõlblikkust mis tahes aspektist kontrollida, peab olema viieaastane töökogemus, mis hõlmab kõiki töid ja vastutusvaldkondi, mille eesmärk on tagada õhusõiduki jätkuv lennukõlblikkus selle määruse tähenduses.
Seevastu ei saa nimetatud sättest tuletada, et nõutud töökogemus peab katma ka neid aspekte, mis ei jää jätkuva lennukõlblikkuse valdkonda määruse nr 2042/2003 tähenduses.
Seega tuleb teisele küsimusele vastata, et määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkti 1 tuleb tõlgendada nii, et kõigil töötajatel, kelle ülesanne on õhusõiduki jätkuvat lennukõlblikkust mis tahes aspektist kontrollida, peab olema viieaastane töökogemus, mis hõlmab kõiki neid töid ja vastutusvaldkondi, mille eesmärk on tagada õhusõiduki jätkuv lennukõlblikkus.
Kolmas, viies ja kuues küsimus
Oma kolmanda, viienda ja kuuenda küsimusega, mis puudutavad mõistet „vähemalt viieaastane töökogemus lennukõlblikkuse valdkonnas”, mida määruse nr 2042/2003 I lisa punti M.B.902 lõike b alapunkti 1 kohaselt peavad õhusõidukite lennukõlblikkust kontrollivad töötajad omama, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas see töökogemus peab olema tingimata omandatud õhusõidukite hooldusorganisatsioonis töötades (kolmas küsimus), või võib arvestada praktilist kogemust, mis omandati ülikooliõpingute raames või pärast õpingute lõppu (viies küsimus), ja kas võib arvesse võtta töökogemust, mis omandati varem, enne määruse nr 2042/2003 jõustumist, täites õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrollimise kohustusi (kuues küsimus).
Selles osas tuleb märkida, et määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõikest a tuleneb, et lennukõlblikkuse kontrolli tegevad töötajad peavad olema võimelised selle kontrolli läbi viima kooskõlas nimetatud määruse I lisa A jaos sätestatud tehniliste nõuetega.
Selleks näeb nimetatud lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkt 1 ette, et asjaomastel töötajatel peab olema vähemalt viis aastat jätkuva lennukõlblikkuse tagamise kogemusi. See säte siiski ei täpsusta, mil viisil see töökogemus peab olema omandatud.
Seega, kuigi määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkt 1 määrab kindlaks liikmesriikides õhusõiduki jätkuvat lennukõlblikkust kontrollivatelt töötajatelt nõutava töökogemuse taseme ja sisu, ei sätestata seal ühtki kohustust ega piirangut selle töökogemuse omandamise tingimustele.
Liikmesriigid võivad seega tunnustada igasugust asjakohast töökogemust, tingimusel, et see kogemus oleks piisavalt lai hõlmamaks kõiki aspekte, mida õhusõiduki jätkuva lennukõlblikkuse kontroll peab katma.
Neis tingimustes võivad liikmesriigid otsustada, et nad võtavad arvesse õhusõidukite hooldusorganisatsioonis töötamisel omandatud töökogemust, tunnustavad lennundusõpingute ajal erialases keskkonnas praktilise õppe käigus omandatud töökogemust või arvestavad hoopis töökogemust, mis seondub varasema tegevusega lennukõlblikkuse kontrollimisel.
Seega tuleb kolmandale, viiendale ja kuuendale küsimusele vastata, et määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkti 1 tuleb tõlgendada nii, et liikmesriigid võivad määrata kindlaks, millistes tingimustes tuleb omandada vähemalt viieaastane töökogemus jätkuva lennukõlblikkuse alal, mida nõutakse õhusõidukite lennukõlblikkust kontrollivatelt töötajatelt. Nad võivad nimelt otsustada, et võtavad arvesse õhusõidukite hooldusorganisatsioonis töötamisel omandatud töökogemust, tunnustavad lennundusõpingute ajal erialases keskkonnas praktilise õppe käigus omandatud töökogemust või arvestavad hoopis töökogemust, mis seondub varasema tegevusega lennukõlblikkuse kontrollimisel.
Neljas küsimus
Oma neljanda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määrus nr 2042/2003 lubab liikmesriikidel rakendada sama kohtlemist ja kehtestada samu kohustusi – eelkõige seoses viieaastase töökogemusega jätkuva lennukõlblikkuse alal – ühtviisi nii lennunduskõrgkooli diplomi omanikele kui ka lennundustehnilise töötaja loa omanikele nimetatud määruse III lisa „66. osa” tähenduses (edaspidi „66. osas sätestatud luba”).
Määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkt 2 näeb ette, et õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrollide tegemiseks peab töötajatel olema 66. osas sätestatud luba või lennundus- vm samaväärne haridus. Selle nõude sõnastus ei tee mingit vahet 66. osas sätestatud loa ja kõrgharidust tõendava diplomi omaniku vahel.
Lisaks näeb määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkt 1 ette, et õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrollide tegemiseks peab töötajatel olema vähemalt viis aastat jätkuva lennukõlblikkuse tagamise kogemusi.
Mis puudutab nende kahe nõude vahelist seost, siis tuleb märkida, et kõnealuse sätte alapunktis 1 ette nähtud nõue puudutab kvalifikatsiooni, mis ei sõltu alapunktis 2 nõutud kvalifikatsioonist. Seega on tegemist kahe eraldiseisva kvalifikatsiooniga. Sidesõna „ja”, mis ühendab neid kõnealuse sätte kahte alapunkti, viitab sellele, et need nõutud tingimused peavad olema kumuleeruvad.
Nii nagu punktis 2 määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõikes b, ei tee ka selle sätte alapunkt 1 mingit vahet 66. osas sätestatud loa ja kõrgharidust tõendava diplomi omaniku vahel.
Samad järeldused tuleb teha ka määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunktides 3 ja 4 sätestatud nõuete osas.
Seega tuleb neljandale küsimusele vastata, et määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõiget b tuleb tõlgendada nii, et see ei tee mingit vahet 66. osas sätestatud loa ja kõrgharidust tõendava diplomi omaniku vahel.
Seitsmes ja kaheksas küsimus
Oma seitsmenda ja kaheksanda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõiget b tuleb tõlgendada nii, et liikmesriigi pädevad asutused võivad õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrolli tegemiseks valida töötaja, kellel puudub nõutav kvalifikatsioon – näiteks jätkuva lennukõlblikkuse tagamise kogemus või lennundustehniline kutseharidus – ning näha ette, et need töötajad läbivad puuduva koolituse pärast ametikohale valimist ja enne tööle asumist, ilma et selle koolituse lõpus peaks olema tingimata ette nähtud hindamiskriteeriumid.
Nagu ilmneb ka käesoleva kohtuotsuse punktist 55, tuleneb määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõikest a, et õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrolli tegevad töötajad peavad olema võimelised seda kontrolli tegema vastavalt selle määruse I lisa A jaos kehtestatud tehnilistele nõuetele.
Selleks nõuab määruse nr 2042/2003 I Lisa punkti M.B.902 lõige b, et asjaomastel töötajatel peab olema teatav kvalifikatsioon, mis on sõnastatud nelja nõudena, mille kohta on käesoleva kohtuotsuse punktides 63–65 märgitud, et tegemist on kumulatiivsete tingimustega.
Järelikult võivad õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrolli teha vaid need töötajad, kes vastavad kõigile nõutud kriteeriumidele. See eeldab, et töötajad on läbinud kogu vajaliku kutseõppe ja koolituse enne lennukõlblikkuse inspektori tööülesannete täitmisele asumist.
Vastavalt määruse nr 2042/2003 aluseks oleva algmääruse eesmärgile kehtestada ühiseeskirjad tsiviillennunduse valdkonnas, et luua ja säilitada Euroopas tsiviillennundusohutuse ühtne kõrge tase, on hädavajalik, et eelnevalt läbitud kutseõppele ja koolitusele järgneb lõpphindamine, millega tehakse kindlaks, kas lennukõlblikkuse inspektori ametikoha kandidaat on omandanud oma ametiülesannete korrektseks ja usaldusväärseks täitmiseks nõutavad teadmised ja kogemused.
Seega tuleb seitsmendale ja kaheksandale küsimusele vastata, et määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõiget b tuleb tõlgendada nii, et õhusõidukite lennukõlblikkuse inspektoritena võivad töötada need isikud, kes on eelnevalt läbinud kogu sellel ametikohal nõutava kutseõppe ja koolituse ning kelle teadmisi ja oskusi on pärast koolitusprogrammide läbimist kontrollitud.
Üheksas, kümnes ja üheteistkümnes küsimus
Oma üheksanda, kümnenda ja üheteistkümnenda küsimusega, mis puudutavad mõistet „asjaomaste kohustustega ametikoht”, mis määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkti 4 kohaselt peab lennukõlblikkuse kontrolle läbi viivatel töötajatel olema, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas see nõue viitab nende töötajate varasematele töökohustustele või tuleb seda sätet vastupidi tõlgendada nii, et see viitab õhusõidukite lennukõlblikkuse inspektori ametikohale, kuhu asjaomane isik on tööle asunud (üheksas küsimus), ja millised eritingimused peavad sellel viimasel juhul olema täidetud (kümnes ja üheteistkümnes küsimus).
Üheksanda küsimuse osas tuleb märkida, et asjaomaste kohustustega ametikoha nõue on õhusõidukite jätkuva lennukõlblikkuse kontrolli tegemisele määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõikes b esitatud kvalifikatsiooninõuetest neljas ja viimane. Samadel põhjustel, mis käesoleva kohtuotsuse punktides 69–71 esitatud, tuleb nentida, et see nõue lisandub kumulatiivselt kolmele eelmisele nõudele ning asjaomased töötajad peavad need nõuded täitma enne lennukõlblikkuse inspektoritena tööle asumist.
Nagu märkis ka komisjon, siis kahtlemata vastab asjaomaste kohustustega ametikoha nõue soovile tagada, et asjaomased töötajad omaksid kutsealast küpsust ja kogemust, mida nõutakse määruses nr 2042/2003 toodud üksikasjalikele eeskirjadele vastaval inspekteerimisel ja inspekteeritavate õhusõidukite jätkuva lennukõlblikkuse osas usaldusväärsete järelduste tegemisel.
Asjaomaseid kohustusi, mis kuuluvad selle ametikoha juurde, mida täidab õhusõiduki lennukõlblikkust kontrolliv isik, ei tohi vaadelda üksnes hierarhilisest seisukohast, vaid neid tuleb hinnata lähtudes tööülesannetest, mis tähendab oskust juhtida kõiki neid protsesse, mis tagavad, et õhusõiduk vastab kogu oma kasutusaja jooksul kehtivatele lennukõlblikkusnõuetele ning on ohutuks käitamiseks kohases seisukorras. See oskus eeldab nii võimekust viia läbi vajalikke tehnilisi kontrolle, kui ka nende kontrollide tulemuste põhjal hinnata, kas inspekteeritud õhusõiduki lennukõlblikkust tõendavaid dokumente on võimalik väljastada või mitte.
Seega tuleb üheksandale küsimusele vastata, et määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkti 4 tuleb tõlgendada nii, et õhusõidukite lennukõlblikkuse inspektoritena võivad töötada vaid need isikud, kes on asjaomaste kohustustega ametikohal enne töötanud, mis tõendab nende võimekust viia läbi nii vajalikke tehnilisi kontrolle, kui ka nende kontrollide tulemuste põhjal hinnata, kas inspekteeritud õhusõiduki lennukõlblikkust tõendavaid dokumente on võimalik väljastada või mitte.
Üheksandale küsimusele antud vastust arvesse võttes ei ole kümnendale ja üheteistkümnendale küsimusele vaja vastata.
Kaheteistkümnes ja kolmeteistkümnes küsimus
Oma kaheteistkümnenda ja kolmeteistkümnenda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määrust nr 2042/2003 tuleb tõlgendada nii, et liikmesriikide pädevad asutused on kohustatud nägema ette, et isikud, kes selle määruse jõustumise kuupäeval täidavad oma töökohustusi ja inspekteerivad õhusõidukite lennukõlblikkust, jätkavad automaatselt ja ilma valikumenetluseta oma tööülesannete täitmist.
Esmalt tuleb märkida, et määrus nr 2042/2003 sisaldab rea sätteid, mis on mõeldud piisava ajavaru andmiseks liikmesriikide haldusasutustele, et nad saaksid kohaneda uue õigusliku raamistikuga, sealhulgas eelkõige artikli 7 lõikes 3 avanenud võimalus kohaldada uusi sätteid hilisema tähtajaga.
Sellest hoolimata ei kohusta ükski selle määruse säte liikmesriikide pädevaid asutusi nägema ette, et isikud, kes selle määruse jõustumise kuupäeval täidavad õhusõidukite lennukõlblikkuse inspektori ametikohustusi, jätkavad oma ametikohustuste täitmist. Nimelt ei kohusta ükski säte liikmesriike automaatselt uuesti ja ilma valikumenetlust kohaldamata tunnistama nende isikute pädevust.
Nagu käesoleva kohtuotsuse punktis 47 on märgitud, ei pane otsus 2003/19 kui määruse nr 2042/2003 rakendusmeede selles osas liikmesriikidele täiendavaid kohustusi lisaks neile, mis tulenevad sellest määrusest.
Kaheteistkümnendale ja kolmeteistkümnendale küsimusele tuleb vastata, et määrust nr 2042/2003 tuleb tõlgendada nii, et liikmesriikide pädevatel asutustel ei ole kohustust näha ette, et isikud, kes selle määruse jõustumise kuupäeval täidavad õhusõidukite lennukõlblikkuse inspektori ametikohustusi, jätkavad automaatselt ja ilma valikumenetlust kohaldamata nende ametikohustuste täitmist.
Kohtukulud
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus poolelioleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse siseriiklik kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (esimene koda) otsustab:

1.
Komisjoni 20. novembri 2003. aasta määruse (EÜ) nr 2042/2003 õhusõidukite ja lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuva lennukõlblikkuse ning sellega tegelevate organisatsioonide ja isikute sertifitseerimise kohta artiklit 2 ja I lisa punkti M.B.902 tuleb tõlgendada nii, et liikmesriikidel on võimalus selle määruse rakendamiseks täiendavate meetmete võtmisel jagada õhusõidukite lennukõlblikkuse kontrollimise töö punktis M.B.902 ette nähtud pädeva asutuse siseselt mitme spetsialiseerunud inspektoritekategooria vahel.

2.
Määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkti 1 tuleb tõlgendada nii, et kõigil töötajatel, kelle ülesanne on õhusõiduki jätkuvat lennukõlblikkust mis tahes aspektist kontrollida, peab olema viieaastane töökogemus, mis hõlmab kõiki neid töid ja vastutusvaldkondi, mille eesmärk on tagada õhusõiduki jätkuv lennukõlblikkus.

3.
Määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkti 1 tuleb tõlgendada nii, et liikmesriigid võivad määrata kindlaks, millistes tingimustes tuleb omandada vähemalt viieaastane töökogemus jätkuva lennukõlblikkuse alal, mida nõutakse õhusõidukite lennukõlblikkust kontrollivatelt töötajatelt. Nad võivad nimelt otsustada, et võtavad arvesse õhusõidukite hooldusorganisatsioonis töötamisel omandatud töökogemust, tunnustavad lennundusõpingute ajal erialases keskkonnas praktilise õppe käigus omandatud töökogemust või arvestavad hoopis töökogemust, mis seondub varasema tegevusega lennukõlblikkuse kontrollimisel.

4.
Määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b tuleb tõlgendada nii, et see ei tee mingit vahet nimetatud määruse III lisa „66. osa” tähenduses lennundustehnilise töötaja loa omaniku ja kõrgharidust tõendava diplomi omaniku vahel.

5.
Määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b tuleb tõlgendada nii, et õhusõidukite lennukõlblikkuse inspektoritena võivad töötada need isikud, kes on eelnevalt läbinud kogu sellel ametikohal nõutava kutseõppe ja koolituse ning kelle teadmisi ja oskusi on pärast koolitusprogrammide läbimist kontrollitud.

6.
Määruse nr 2042/2003 I lisa punkti M.B.902 lõike b alapunkti 4 tuleb tõlgendada nii, et õhusõidukite lennukõlblikkuse inspektoritena võivad töötada vaid need isikud, kes on asjaomaste kohustustega ametikohal enne töötanud, mis tõendab nende võimekust viia läbi nii vajalikke tehnilisi kontrolle kui ka nende kontrollide tulemuste põhjal hinnata, kas inspekteeritud õhusõiduki lennukõlblikkust tõendavaid dokumente on võimalik väljastada või mitte.

7.
Määrust nr 2042/2003 tuleb tõlgendada nii, et liikmesriikide pädevatel asutustel ei ole kohustust näha ette, et isikud, kes selle määruse jõustumise kuupäeval täidavad õhusõidukite lennukõlblikkuse inspektori ametikohustusi, jätkavad automaatselt ja ilma valikumenetlust kohaldamata nende ametikohustuste täitmist.

Allkirjad
(
*1
)   Kohtumenetluse keel: kreeka.