CELEX: 62013TJ0102
Siviili-ilmailu
Robinson R66 -tyypin helikopterin lentoehtojen hyväksymistä koskeva hakemus
Euroopan lentoturvallisuusviraston hylkäävä päätös
Kumoamisvaatimus
Valituslautakunnan valvonnan laajuus
Unionin yleisen tuomioistuimen valvonnan laajuus
Laiminlyöntikanne
Sopimussuhteen ulkopuolinen vastuu

Asian tausta
Robinson Helicopter Company Inc. jätti heinäkuussa 2010 EASA:lle hakemuksen tyyppihyväksyntätodistuksen myöntämisestä Robinson R66 ‑helikopterityypille.
Kantaja Heli-Flight GmbH & Co. KG myy Saksassa helikoptereita, jotka on valmistanut Robinson Helicopter Company, jolta se hankki vuonna 2011 Robinson R66 ‑tyypin helikopterin (sarjanumero 0034), 771335 Yhdysvaltain dollarin (USD) hintaan. Hankinnan rahoittamiseksi kantaja teki leasingsopimukset 16.5.2011 ja 1.6.2011. Se joutuu viimeksi mainitun sopimuksen perusteella maksaman kuukausittain 4538,37 euron määrän.
Voidakseen saattaa kyseisen aluksen myyntiin Saksassa kantaja jätti EASA:lle 11.7.2011 lentoehtojen hyväksymistä koskevan hakemuksen, joka koski vuoden 2011 loppuun saakka jatkuvaa ajanjaksoa, hakeakseen ilmailulupaa kansallisilta viranomaisilta.
EASA hylkäsi kyseisen hakemuksen 13.7.2011 yhtäältä sillä perusteella, että tyyppihyväksyntää koskeva hakemus oli edelleen tutkittavana, ja toisaalta siksi, ettei EASA voinut tämän vuoksi tehdä kantajan pyytämää myönteistä arviointia ilman perusteellista tutkimusta, joka olisi päällekkäinen tyyppihyväksyntää koskevaan menettelyyn kuuluvan tutkimuksen kanssa.
Kantaja uudisti hakemuksensa 10.1.2012 ajalle 15.1.2012–15.1.2013 ja käytti siinä EASA:n lomaketta 37, josta ilmenee, että lennot, joita varten lupaa haettiin, kuuluivat luokkiin ”ilma-aluksen lentäminen hyväksynnän saamiseksi asiakkaalta”, ”markkinatutkimus, mukaan lukien asiakkaan henkilöstön koulutus”, ”näyttelyt ja ilmailunäytökset” sekä ”ilma-aluksen lentäminen paikkaan, jossa tehdään huolto tai lentokelpoisuuden tarkastus tai johon kone varastoidaan”.
EASA hylkäsi uudelleen kantajan hakemuksen 13.1.2012 tekemällään päätöksellä (jäljempänä alkuperäinen päätös) ja esitti, että Robinson R66 ‑helikopterityyppiä koskeva tekninen tutkimus oli edelleen kesken ja että siitä syystä lentoehtojen hyväksyminen ei ollut mahdollista. EASA lisäsi, ettei sillä ollut oikeutta antaa kolmansille yksityiskohtaisia tietoja käynnissä olevista tyyppihyväksyntämenettelyistä.
Kantaja haki 17.1.2012 EASA:lta muutosta alkuperäiseen päätökseen yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta sekä neuvoston direktiivin 91/670/ETY, asetuksen (EY) N:o 1592/2002 ja direktiivin 2004/36/EY kumoamisesta 20.2.2008 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 (
EUVL L 79, s. 1
), sellaisena kuin se on muutettuna, 44–49 artiklan nojalla.
EASA:n valituslautakunnan (jäljempänä valituslautakunta) kirjaamoon 18.1.2012 saapunut valitus siirrettiin EASA:n pääjohtajalle, jotta hän ratkaisisi muutoksenhakuasian asetuksen N:o 216/2008, sellaisena kuin se on muutettuna, 47 artiklan 1 kohdan mukaisesti.
Pääjohtaja totesi 21.2.2012 tekemässään päätöksessä, että vaatimus voitiin ottaa tutkittavaksi mutta se oli perusteeton. Hän katsoi näin ollen, ettei alkuperäistä päätöstä ollut tarpeen muuttaa. Hän myös esitti, että EASA oli katsonut, etteivät asian olosuhteet voineet oikeuttaa mainitun päätöksen täytäntöönpanon lykkäämistä.
Niinpä asia toimitettiin valituslautakunnan käsiteltäväksi asetuksen N:o 216/2008, sellaisena kuin se on muutettuna, 47 artiklan 2 kohdan mukaisesti.
Valituslautakunta katsoi 17.12.2012 tekemässään päätöksessä (jäljempänä valituslautakunnan päätös), joka annettiin kantajalle tiedoksi 27.12.2012, että muutoksenhaku voitiin ottaa tutkittavaksi, ja hylkäsi kantajan vaatimusten perusteet sisällöltään perusteettomina katsottuaan sitä ennen, että ne oli esitetty ”erittäin myöhäisessä muutoksenhakumenettelyn vaiheessa” (valituslautakunnan päätöksen 56 kohta).
Valituslautakunta muistutti aluksi, että lentoehdot voitiin hyväksyä ainoastaan, jos EASA oli varmistunut siitä, että ilma-aluksella voidaan lentää täysin turvallisesti, mikä tällaisen hyväksymisen hakijan on osoitettava. EASA esitti osana monitahoisia teknisiä arviointeja myös, että sillä oli harkintavaltaa arvioinnissaan ja että arvioinnin toteuttamisen tavoitteena oli välittömästi ihmishenkien suojaamiseen liittyvä lentoturvallisuus (valituslautakunnan päätöksen 58, 62 ja 63 kohta).
Valituslautakunta myönsi, että kantajan näkökulmasta saattoi vaikuttaa oudolta, että sama helikopterimalli oli saanut Federal Aviation Administrationin (Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto, jäljempänä FAA) myöntämän tyyppihyväksynnän mutta ei saa sitä EASA:lta, ja esitti yhtäältä, ettei kyseinen seikka ollut ratkaiseva käsiteltävän asian lopputuloksen kannalta, sillä FAA:n arvioinnin lopputulos ei välttämättä ole sama kuin EASA:n arvioinnin (valistuslautakunnan päätöksen 67 kohta), ja toisaalta, että FAA oli itsekin tietoinen siitä, ettei tiettyjä säännöksiä ollut noudatettu, sillä se oli myöntänyt helikopterin hydrauliikkajärjestelmää koskevan vapautuksen (valituslautakunnan päätöksen 68 kohta).
Tämän jälkeen valituslautakunta korosti, ettei sen perusteella, että tiettyjä kyseisen tyypin helikoptereita oli jo käytetty tietyissä jäsenvaltioissa, voida kuitenkaan katsoa, että EASA olisi sidottu kyseessä olevien ilma-alusten käyttämisen hyväksyneiden kansallisten viranomaisten päätöksiin (valituslautakunnan päätöksen 70–73 kohta). Se täsmensi, ettei Robinson R44 ‑helikopterityypin hyväksyntään liittyviin seikkoihin voitu vedota kantajan vaatimuksen tueksi (valituslautakunnan päätöksen 74 kohta), kuten ei myöskään ”N”-rekisteröintiä tai SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft, ulkomaisten alusten turvallisuuden arviointi) ‑ohjelmaa koskeviin seikkoihin (valituslautakunnan päätöksen 75–77 kohta).
Valituslautakunta katsoi, että kantaja oli perustellusti tehnyt eron tyyppihyväksyntää ja lentoehtojen hyväksymistä koskevien menettelyjen välillä, mutta totesi, että kun otetaan huomioon EASA:n tehtävänä oleva lentoturvallisuuden varmistaminen, tämä ei ollut esteenä sille, että ensimmäisessä menettelyssä havaitut turvallisuusongelmat esitettiin hylkäämisperusteina jälkimmäisessä menettelyssä (valituslautakunnan päätöksen 80–84 kohta). Lisäksi valituslautakunta katsoi, että yhtäältä EASA:n toimittamat tiedot ja tekniset yksityiskohdat olivat kattavat ja täyttivät perusteluvelvollisuuden (valituslautakunnan päätöksen 87 ja 88 kohta) ja toisaalta tukivat oikeudellisesti riittävällä tavalla EASA:n hylkäävää päätöstä ilman, että tämä olisi edellyttänyt tutkintaa (valituslautakunnan päätöksen 90 ja 91 kohta).
Asian käsittelyn vaiheet ja asianosaisten vaatimukset
Kantaja on nostanut nyt käsiteltävänä olevan kanteen 14.2.2013 unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon toimittamallaan kannekirjelmällä.
EASA jätti vastinekirjelmänsä 21.5.2013.
Kantaja jätti 19.7.2013 kantajan vastauksen, kun taas vastaajan vastaus saapui unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 9.9.2013.
Kantaja vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
—
kumoaa alkuperäisen päätöksen
—
toteaa EASA:n laiminlyönnin kantajan 11.7.2011 ja 10.1.2012 esittämien Robinson R66 -tyypin helikopteria koskevien hakemusten käsittelyssä
—
toteaa, että EASA:n on korvattava vahinko, jonka kantaja katsoo kärsineensä alkuperäisen päätöksen ja kyseisen laiminlyönnin seurauksena
—
velvoittaa EASA:n korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
EASA vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
—
hylkää kanteen
—
velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Oikeudellinen arviointi
Kanteen tutkimisesta selviää, että se käsittää yhtä aikaa kumoamisvaatimuksen, laiminlyönnin toteamista koskevan vaatimuksen ja vahingonkorvausvaatimuksen. Unionin yleinen tuomioistuin pitää aiheellisena lausua ensin kumoamisvaatimuksesta.
Kumoamisvaatimus
Kumoamisvaatimuksen tutkittavaksi ottaminen ja ulottuvuus
On mainittava, että kantajan vaatimus koskee alkuperäistä päätöstä. EASA esittää tätä koskevan oikeudenkäyntiväitteen, koska se katsoo, että unionin yleisen tuomioistuimen käsiteltäväksi voidaan saattaa ainoastaan valituslautakunnan päätöstä koskeva vaatimus.
Sen ratkaisemiseksi, saattoiko kantaja kohdistaa vaatimuksensa perustellusti alkuperäiseen päätökseen, on aluksi viitattava asetukseen N:o 216/2008, sellaisena kuin se on muutettuna.
Ensinnäkin mainitun asetuksen johdanto-osan 26 perustelukappaleesta ilmenee, että ”asianmukainen muutoksenhakumekanismi olisi järjestettävä niin, että pääjohtajan päätökseen voidaan hakea muutosta erikoistuneelta valituslautakunnalta, jonka päätöksiin voidaan puolestaan hakea muutosta [unionin] tuomioistuimessa”. Toiseksi asetuksen N:o 216/2008, sellaisena kuin se on muutettuna, 49 artiklasta ilmenee, että ”valituslautakunta voi joko käyttää [EASA:n] toimivaltaa tai siirtää asian [kyseisen] viraston toimivaltaisen yksikön hoidettavaksi”, mistä on täsmennettävä, että sen käsiteltäväksi on tällaisessa tapauksessa saatettu EASA:n pääjohtajan, joka puolestaan ratkaisee asian mainitun asetuksen 47 artiklan mukaisten muutoksenhakua koskevien sääntöjen perusteella, päätös. Kolmanneksi saman asetuksen 50 artiklan 2 kohdassa säädetään, että ”kumoamiskanteet, jotka koskevat 20, 21, 22, 23, 55 tai 64 artiklan mukaisesti tehtyjä viraston päätöksiä, voidaan saattaa Euroopan [unionin] tuomioistuimen käsiteltäväksi vasta sen jälkeen kun on käytetty kaikki [EASA:n] sisäiset muutoksenhakukeinot”.
Sitten on huomautettava, että yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta 15.7.2002 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1592/2002 (
EUVL L 240, s. 1
), joka kumottiin asetuksella N:o 216/2008, sisälsi yhtäältä johdanto-osan 15 perustelukappaleen, joka oli identtinen viimeksi mainitun asetuksen johdanto-osan 26 perustelukappaleen kanssa, ja toisaalta 41 artiklan, jonka 1 kohdassa säädettiin seuraavaa:
”Valituslautakuntien tekemiin päätöksiin voidaan hakea muutosta [unionin] tuomioistuimessa [EY] 230 artiklassa määrättyjen edellytysten mukaisesti.”
Kyseinen 41 artikla vastasi komission esitöitä, jotka liittyivät ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi yhteisistä säännöistä siviili-ilmailun alalla ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta (
EYVL 2001, C 154 E, s. 1
), jonka 41 artiklan 1 kohdassa säädettiin, että ”valituslautakuntien tekemät muutoksenhakua koskevat päätökset voidaan saattaa yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltäväksi”.
Kaikkien näiden säännösten arvioinnista käy ilmi, että sekä niiden sanamuodon että tavoitteen, joka on yhtäältä sen mahdollistaminen, että valituslautakunta voi tilanteen edellyttäessä hyväksyä vaatimuksen, jonka EASA:n muu elin on hylännyt, ja toisaalta mainittuun hylkäämiseen johtaneiden tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja koskevien perustelujen esittämisen selkeästi siinä tapauksessa, että valituslautakunta pitää hylkäävän päätöksen voimassa, jotta unionin tuomioistuimet voivat myös täyttää kyseisiä hylkääviä päätöksiä koskevan laillisuusvalvontatehtävänsä, kannalta EASA:n eri tutkintaelinten ja sen valituslautakunnan välillä vallitsee samanlainen toiminnallinen jatkuvuus kuin SMHV:n eri tutkintaelinten ja sen valituslautakuntien välillä (tuomio SMHV v. Kaul, C‑29/05 P, Kok.,
EU:C:2007:162
, 30 kohta; tuomio Procter & Gamble v. SMHV (BABY-DRY), T‑163/98, Kok.,
EU:T:1999:145
, 38–44 kohta ja tuomio La Baronia de Turis v. SMHV – Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE), T‑323/03, Kok.,
EU:T:2006:197
, 57 ja 58 kohta).
Tämän seurauksena unionin yleisessä tuomioistuimessa nostetun kumoamiskanteen kohteena on katsottava olevan valituslautakunnan päätös eikä alkuperäinen päätös.
On huomattava, että valituslautakunnan kanta on tällaisen tulkinnan mukainen, sillä se on päätöksensä 98 kohdassa täsmentänyt, että ”tästä päätöksestä voidaan nostaa kanne unionin yleisessä tuomioistuimessa [SEUT] 263 artiklan, luettuna yhdessä [asetuksen N:o 216/2008, sellaisena kuin se on muutettuna] 50 artiklan kanssa – – tämän päätöksen tiedoksi antamisesta muutoksenhakijalle laskettavassa kahden kuukauden määräajassa”.
Tästä seuraa, ettei kantaja voi vaatia alkuperäisen päätöksen kumoamista, ja unionin yleisen tuomioistuimen käsiteltäväksi on kannekirjelmässä esitettyjen vaatimusten mukaan saatettu ainoastaan mainittu päätös. Kannekirjelmässä esitetyistä väitteistä kokonaisuutena tarkastellen ilmenee kuitenkin, että se koskee myös valituslautakunnan päätöstä. Tämä on lisäksi vahvistettu nimenomaisesti kantajan vastauksessa, jossa on täsmennetty, että kumoamiskanne ”koskee joka tapauksessa myös valituslautakunnan päätöstä”.
Niinpä unionin yleisen tuomioistuimen on luokiteltava kantajan nostama kumoamiskanne uudelleen ja tarkasteltava sitä valituslautakunnan päätöstä koskevana.
Tällaisesta uudelleen luokittelusta seuraa kuitenkin, että nimenomaan alkuperäiseen päätökseen liittyviä mahdollisia puutteita, kuten sen perustelujen riittämättömyyttä, koskevat kanneperusteet ja väitteet on sivuutettava tehottomina, ja unionin yleisen tuomioistuimen on lausuttava ainoastaan valituslautakunnan päätöksen lainmukaisuudesta.
Kumoamisvaatimusta koskeva asiakysymys
Kantaja esittää kumoamisvaatimuksensa tueksi olennaisilta osin kuusi kanneperustetta. Ensimmäinen kanneperuste koskee perusteluvelvollisuuden laiminlyöntiä, toinen kuulluksi tulemista koskevan oikeuden loukkaamista, kolmas ilma-alusten ja niihin liittyvien tuotteiden, osien ja laitteiden lentokelpoisuus- ja ympäristöhyväksyntää sekä suunnittelu- ja tuotanto-organisaatioiden hyväksyntää koskevista täytäntöönpanosäännöistä 24.9.2003 annetun komission asetuksen (EY) N:o 1702/2003 (
EUVL L 243, s. 6
) virheellistä soveltamista ensisijaisesti sen vuoksi, että EASA:n toimivalta oli sidottua, ja toissijaisesti tämän tekemien ilmeisten arviointivirheiden vuoksi, neljäs todistustaakan kääntämistä, viides hyvän hallinnon periaatteen loukkaamista ja kuudes väitettyä avoimuusperiaatteen ja oikeusvarmuuden periaatteen loukkaamista.
– SEUT 296 artiklan 2 kohdan ja Euroopan unionin perusoikeuskirjan 41 artiklan 2 kohdan c alakohdan mukaisen perusteluvelvollisuuden laiminlyöntiä koskeva ensimmäinen kanneperuste ja toisen kanneperusteen yhteydessä esitetyt samaa koskevat väitteet
Kantaja väittää, ettei EASA perustellut alkuperäistä päätöstään oikeudellisesti riittävällä tavalla, kun otetaan huomioon SEUT 296 artiklan 2 kohta ja perusoikeuskirjan 41 artiklan 2 kohdan c alakohta, eikä tätä sääntöjenvastaisuutta voitu korjata täydentämällä perusteluja valituslautakunnassa käydyssä menettelyssä. Kuten edellä 22–32 kohdassa on korostettu, unionin yleisen tuomioistuimen käsiteltäväksi ei ole kuitenkaan saatettu alkuperäistä päätöstä. Tämän seurauksena mahdollista perustelujen riittämättömyyttä koskeva kanneperuste on hylättävä tehottomana.
Kantaja esittää kuitenkin myös, ettei turvallisuutta koskevista varaumista ja varsinkaan teknisistä syistä, joilla voitaisiin oikeuttaa päätelmä, jonka mukaan Robinson R66 ‑tyypin helikopterilla ei voida lentää turvallisesti (kannekirjelmän 10 kohta, s. 26), ole mainitun menettelyn aikana esitetty riittäviä perusteluja (kannekirjelmän 8 kohta, s. 31).
Kantaja vetoaa myös toisen kanneperusteen yhteydessä väitteisiin, jotka todellisuudessa koskevat perusteluvelvollisuuden laiminlyöntiä.
Tässä yhteydessä on mainittava, että toisin kuin kantaja väittää, valituslautakunnan päätös on asianmukaisesti perusteltu. Valituslautakunta muistutti nimittäin ensin, että lentoturvallisuus liittyi välittömästi ihmishenkien suojeluun, joka on unionin oikeusjärjestyksessä suojelluista oikeushyvistä ja intresseistä tärkein (valituslautakunnan päätöksen 62 kohta), ja että EASA:lla oli oikeus antaa muualla tai aiemmin käytössä olevia turvallisuusmääräyksiä tiukempia määräyksiä (valituslautakunnan päätöksen 74 kohta), minkä jälkeen se käsitteli turvallisuutta kolmessa päätöksen jaksossa.
Näistä jaksoista ensimmäinen, jonka otsikkona on ”Turvallisuutta ja päteviä koelentäjiä koskevien varaumien syyt”, käsittää valituslautakunnan päätöksen 78 ja 79 kohdan, joissa valituslautakunta esittää, että tyyppihyväksyntää koskevan menettelyn yhteydessä havaittu vaatimustenvastaisuus päti myös lentoehtojen hyväksymistä koskevassa menettelyssä ja että Robinson R66 ‑tyypin helikopterin lentäminen edellytti päteviä koelentäjiä, mitä ei horjuta se, että FAA oli asiasta eri mieltä.
Toinen jakso, jonka otsikkona on ”Tyyppihyväksyntää ja lentoehtojen hyväksymistä koskevien menettelyjen välinen yhteys”, käsittää useita kohtia, joista kahdessa (valituslautakunnan päätöksen 83 ja 84 kohta) ilmaistaan uudestaan tyyppihyväksyntää koskevassa menettelyssä tehtyjen varaumien merkitys. EASA:n mukaan se ei täyttäisi lentoturvallisuuden varmistamista koskevaa tehtäväänsä, jos se ei voisi toistaa tällaisia varaumia lentoehtojen hyväksymistä koskevassa menettelyssä.
Myös kolmannessa jaksossa, jonka otsikkona on ”EASA:n tekemien varaumien perustelujen puutteellisuus, teknisten varaumien ilmoittamatta jättäminen, kantajan kuulluksi tulemista koskevan oikeuden loukkaaminen ja helikopterin tutkimatta jättäminen”, käsitellään turvallisuutta koskevia varaumia. Valituslautakunta muistuttaa (valituslautakunnan päätöksen 87 kohta), että EASA on jo nimennyt varaumien tekemiseen aiheen antavan osan eli R66-helikopterin ohjauslaitteiden hydrauliikkajärjestelmän (valituslautakunnan päätöksen 5 kohta), joka oli suunniteltu puutteellisesti, mitä on pidettävä riittävänä perusteluna, joka ei edellytä muita tarkennuksia (valituslautakunnan päätöksen 87, 90 ja 91 kohta). Se esittää lisäksi, ettei se tiedä, mitä muita teknisiä yksityiskohtia kantaja tahtoisi saada tietää, sillä se ei voinut muuttaa mainittua osaa (valituslautakunnan päätöksen 87 ja 88 kohta).
Kantajan väitteestä, jonka mukaan se ei ole voinut esittää näkemystään kyseessä olevista teknisistä eritelmistä esimerkiksi jonkin puutteen poissulkemiseksi tai sen merkitsemän riskin vähäisyyden osoittamiseksi, on täsmennettävä, että kun arvioidaan sitä, täyttävätkö päätöksen perustelut SEUT 296 artiklan vaatimukset, on otettava huomioon päätöksen sanamuodon lisäksi myös asiayhteys ja kaikki asiaa koskevat oikeussäännöt. Kyseessä oleva toimielin ei erityisesti ole velvollinen ottamaan kantaa kaikkiin niiden, joita asia koskee, sille esittämiin väitteisiin, vaan sen on ainoastaan mainittava ne tosiseikat ja oikeudelliset seikat, joilla on olennainen merkitys päätöksen kannalta (tuomio Delacre ym. v. komissio, C‑350/88, Kok.,
EU:C:1990:71
, 16 kohta ja tuomio Technische Glaswerke Ilmenau v. komissio, T‑198/01, Kok.,
EU:T:2004:222
, 59 ja 60 kohta).
Siviili-ilmailun alalla toimivana yrityksenä ja Robinson Helicopter Companyn ainoana jälleenmyyjänä Saksassa kantaja ei voi olla tuntematta mainitulta yhtiöltä hankkimansa aluksen teknisiä yksityiskohtia ja erityisesti sitä, että FAA oli poikkeuksena muutoin sovellettavista säännöksistä myöntänyt Robinson R66 ‑helikopterille tyyppihyväksynnän siten, että hyväksyntään oli liitetty vapautus eräästä vaatimuksesta (FAA:n myöntämä vapautus nro 9589). Kun EASA teki samankaltaisia varaumia, joista se kuitenkin teki erilaiset johtopäätökset, kantajalla oli erinomainen mahdollisuus esittää näkemyksensä tästä, minkä se tekikin, kuten valituslautakunnassa käyty menettely osoittaa.
Edellä esitetystä seuraa, että ensimmäinen kanneperuste on hylättävä osittain tehottomana ja osittain perusteettomana.
– Perusoikeuskirjan 41 artiklan 2 kohdan a alakohdassa vahvistetun kuulluksi tulemista koskevan oikeuden loukkaaminen
Kantaja esittää kannekirjelmässään useaan otteeseen, että sen perusoikeuskirjan 41 artiklan 2 kohdan a alakohdassa vahvistettua oikeutta tulla kuulluksi loukattiin. Se väittää ensinnäkin, että EASA loukkasi sen oikeutta tulla kuulluksi, koska se tukeutui kantajan esittämän lentoehtojen hyväksymistä koskevan hakemuksen hylkäämisen tueksi Robinson R66 ‑helikopterin tyyppihyväksynnän myöntämistä koskevassa menettelyssä saatuihin tietoihin, vaikka kantaja ei ollut mukana kyseisessä menettelyssä eikä sillä näin ollen ollut mahdollisuutta tutustua kyseisiin tietoihin. Kantaja väittää tämän jälkeen, että alkuperäisessä päätöksessä oleva maininta siitä, että tyyppihyväksyntää koskeva menettely oli kesken ja että lentoehtoja ei voitu tästä syystä hyväksyä, merkitsi kyseisen oikeuden loukkaamista, samoin kuin viittaus EASA:n sisäisiin sääntöihin toteutettuja tutkimuksia koskevien laajempien tietojen antamista koskevan pyynnön hylkäämisen oikeuttamiseksi. Kantaja esittää vielä, että EASA vei siltä oikeuden tulla kuulluksi, kun se mainitsi hydrauliikkajärjestelmää koskevat erityiset puutteet niitä kuitenkaan yksilöimättä, sillä kantaja ei voinut ottaa kantaa kyseessä oleviin teknisiin yksityiskohtiin esimerkiksi jonkin puutteen poissulkemiseksi tai sen merkitsemän riskin vähäisyyden korostamiseksi.
Tässä yhteydessä on syytä muistuttaa, että perusoikeuskirjan 41 artiklan 2 kohdan a alakohdan mukaan jokaisella on oikeus tulla kuulluksi, ennen kuin häntä vastaan ryhdytään yksittäiseen toimenpiteeseen, joka vaikuttaisi häneen epäedullisesti.
Aluksi on muistutettava, että EASA:n päätöksentekomenettely on suunniteltu juuri sellaiseksi, että kyseistä periaatetta voidaan noudattaa, sillä kuten edellä 22–32 kohdassa on esitetty, unionin yleisen tuomioistuimen tutkittavaksi voidaan nimittäin saattaa ainoastaan lopullinen ratkaisu eli valituslautakunnan päätös ja sitä ennen valituslautakunta ottaa vastaan sekä asianomaisen luonnollisen henkilön tai oikeushenkilön kirjalliset huomautukset että tämän kuulemistilaisuudessa suullisesti esittämät huomautukset.
On riidatonta, että nyt käsiteltävässä asiassa järjestettiin kuulemistilaisuus 13.11.2012 ja että siinä kantaja saattoi esittää kaikki hydrauliikkajärjestelmän väitettyjä toiminnallisia puutteita koskevat väitteensä.
Kanneperuste, joka koskee kuulluksi tulemista koskevan oikeuden loukkaamista, ei siten ole perusteltu.
On täsmennettävä, että kantajan väitteet ovat tehottomia siltä osin kuin ne liittyvät hänen oikeuteensa tulla kuulluksi ennen alkuperäisen päätöksen tekemistä, sillä ainoastaan valituslautakunnan päätös voidaan saattaa unionin yleisen tuomioistuimen laillisuusvalvontaan, kuten edellä 46 kohdassa on muistutettu.
Kantaja vetoaa kyseisen kanneperusteen yhteydessä myös väitteisiin, jotka koskevat todellisuudessa jokaisen oikeutta tutustua häntä koskevaan asiakirja-aineistoon, kun otetaan huomioon luottamuksellisuuteen, salassapitovelvollisuuteen ja liikesalaisuuteen liittyvät oikeutetut edut (perusoikeuskirjan 41 artiklan 2 kohdan b alakohta), sekä oikeutta tutustua asiakirjoihin.
Tässä yhteydessä on muistutettava, että oikeutta tutustua asiakirja-aineistoon (kantajan oma määritelmä) ja oikeutta tutustua asiakirjoihin (nyt käsiteltävässä asiassa EASA:n Robinson Helicopter Companyn tyyppihyväksyntää koskevaan hakemukseen liittyvä aineisto, jossa on ilmaistu ohjauslaitteiden hydrauliikkajärjestelmän toimivuutta koskevat varaumat) säännellään eri säännöksillä, mutta molempiin tutustuminen edellyttää joka tapauksessa tätä koskevan pyynnön esittämistä.
Kantaja ei ole kuitenkaan pyytänyt saada tutustua sitä koskevaan asiakirja-aineistoon, mikä vie merkityksen väitteeltä, joka koskee mainittuun aineistoon tutustumista koskevan oikeuden väitettyä loukkaamista. Lisäksi mainitun aineiston olennainen sisältö, erityisesti lentoehtojen hyväksymättä jättämisen perusteet, on saatettu kantajan tietoon valituslautakunnassa käydyssä menettelyssä.
Oikeudesta tutustua Robinson Helicopter Companyn hakemuksesta alkaneessa tyyppihyväksyntää koskeneessa menettelyssä esitettyihin tai saatuihin asiakirjoihin on todettava olevan totta, että EASA ilmoitti kahteen otteeseen kantajalle, että sen sisäisissä säännöissä kielletään sitä antamasta kolmansille yksityiskohtaisia tietoja hyväksyntään liittyvästä tutkimuksesta. On kuitenkin todettava yhtäältä, että EASA:n oli annettava kantajalle oma-aloitteisesti tiedoksi ainoastaan päätöksen, jonka se aikoi tehdä, oikeuttavat oikeudelliset ja tosiseikastoon liittyvät perusteet, ja toisaalta, että kantajan tehtävänä oli pyytää oikeutta saada tutustua asiakirjoihin Euroopan parlamentin, neuvoston ja komission asiakirjojen saamisesta yleisön tutustuttavaksi 30.5.2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1049/2001 (
EYVL L 145, s. 43
) nojalla, sillä asetuksen N:o 216/2008, sellaisena kun se on muutettuna, 58 artiklan 1 ja 3 kohdan mukaan asetusta N:o 1049/2001 sovelletaan EASA:an, ja luonnollisilla henkilöillä ja oikeushenkilöillä on oikeus kääntyä viraston puoleen kyseisen asetuksen nojalla. On muistutettava, ettei asiassa ole esitetty tällaista pyyntöä, jossa kantajan on yksilöitävä asiakirjat ja aineisto, johon halutaan tutustua.
Niinpä väitettä kyseessä olevien asiakirjojen ja aineiston toimittamatta jättämisestä ei voida hyväksyä. Koska toisen kanneperusteen yhteydessä esitetyt väitteet perusteluvelvollisuuden laiminlyönnistä on hylätty, toinen kanneperuste on näin ollen hylättävä kokonaisuudessaan.
– Asetuksen N:o 1702/2003 virheellistä soveltamista ensisijaisesti sen vuoksi, että EASA:n toimivalta oli sidottua, ja toissijaisesti tämän tekemien ilmeisten arviointivirheiden vuoksi, koskeva kolmas kanneperuste ja todistustaakan kääntämistä koskeva neljäs kanneperuste
Kolmas ja neljäs kanneperuste voidaan käsitellä yhdessä, koska niiden paikkansapitävyys riippuu asiaan sovellettavien säännösten tulkinnasta.
Aluksi on täsmennettävä, että nyt käsiteltävään asiaan sovelletaan asetuksen (EY) N:o 216/2008 muuttamisesta lentopaikkojen, ilmaliikenteen hallinnan ja lennonvarmistuspalvelujen osalta sekä direktiivin 2006/23/EY kumoamisesta 21.10.2009 annettuun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) N:o 1108/2009 (
EUVL L 309, s. 51
) perustuvaa asetuksen N:o 216/2008 versiota.
Asetuksen N:o 216/2008, sellaisena kuin se on muutettuna, 5 artiklan 1 kohdassa säädetään periaatteesta, jonka mukaan kyseisen direktiivin soveltamisalaan kuuluvien ilma-alusten on oltava keskeisten lentokelpoisuusvaatimusten mukaisia. Asetuksen N:o 216/2008, sellaisena kuin se on muutettuna, 5 artiklan 2 kohdan a ja c alakohdassa muistutetaan tyyppihyväksyntätodistusta koskevasta vaatimuksesta ja täsmennetään, että mitään ilma-alusta ei saa käyttää ilman voimassa olevaa lentokelpoisuustodistusta.
Poikkeuksena kyseisestä säännöksestä asetuksen N:o 216/2008, sellaisena kuin se on muutettuna, 5 artiklan 4 kohdan a alakohdassa säädetään, että lupa ilmailuun (englanniksi permit to fly) voidaan antaa ilma-alukselle, jolle ei ole myönnetty tyyppihyväksyntää, ”jos on osoitettu, että ilma-aluksella voi suorittaa turvallisesti peruslennon”.
Lisäksi asetuksen N:o 1702/2003, sellaisena kuin se on muutettuna (korvattuna ilma-alusten ja niihin liittyvien tuotteiden, osien ja laitteiden lentokelpoisuus- ja ympäristösertifiointia sekä suunnittelu- ja tuotanto-organisaatioiden sertifiointia koskevista täytäntöönpanosäännöistä 3.8.2012 annetulla komission asetuksella (EU) N:o 748/2012 (
EUVL L 224, s. 1
)), liitteessä olevan 21 osan, jonka otsikko on ”Ilma-alusten ja niihin liittyvien tuotteiden, osien ja laitteiden sekä suunnittelu- ja tuotanto-organisaatioiden sertifiointi”, A luvun, jonka otsikko on ”Tekniset vaatimukset”, P alalukuun, jonka otsikko on ”Lupa ilmailuun”, sisältyy säännöksiä sekä ilmailuluvan hakemisesta (englanniksi application for permit to fly) että lentoehtojen hyväksynnän hakemisesta (englanniksi application for approval of flight conditions).
Asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevassa 21A.701 kohdassa, jonka otsikko on ”Soveltamisala”, säädetään seuraavaa:
”a)
Luvat ilmailuun annetaan tämän alaluvun mukaisesti ilma-aluksille, jotka eivät täytä tai joiden ei ole osoitettu täyttävän sovellettavia lentokelpoisuusvaatimuksia, mutta joilla voi lentää turvallisesti määritellyin ehdoin seuraavia tarkoituksia varten:
– –
6.
ilma-aluksen lentäminen hyväksynnän saamiseksi asiakkaalta;
– –
9.
markkinatutkimus, mukaan luettuna asiakkaan henkilöstön koulutus;
10.
näyttelyt ja ilmailunäytökset;
11.
ilma-aluksen lentäminen paikkaan, jossa tehdään huolto tai lentokelpoisuuden tarkastus tai johon kone varastoidaan;
– –
b)
Tässä alaluvussa vahvistetaan menettely ilmailuun annettavia lupia ja lentoehtojen hyväksymistä varten sekä vahvistetaan tällaisten lupien ilmailuun ja lentoehtojen hyväksymisten hakijoiden ja haltijoiden oikeudet ja velvollisuudet.”
Asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevassa 21A.707 kohdassa, jonka otsikko on ”Ilmailuluvan hakeminen”, säädetään seuraavaa:
”– –
c)
Jos lentoehtoja ei ole hyväksytty ilmailuluvan hakemisajankohtana, lentoehtojen hyväksymishakemus on tehtävä 21.A.709 kohdan mukaisesti.”
Asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevassa 21A.708 kohdassa, jonka otsikko on ”Lentoehdot”, säädetään seuraavaa:
”Lentoehtoihin sisältyvät:
a)
kokoonpano tai kokoonpanot, jolle tai joille lupaa ilmailuun on haettu;
b)
ilma-aluksen turvallisen käytön kannalta välttämättömät ehdot ja rajoitukset, mukaan lukien:
1.
lennolla tai lennoilla käytettäviä lentoreittejä tai ilmatilaa taikka molempia koskevat ehdot tai rajoitukset;
2.
ohjaamomiehistölle asetetut, ilma-aluksen lentämistä koskevat ehdot ja rajoitukset;
3.
muiden henkilöiden kuin ohjaamomiehistön kuljettamista koskevat rajoitukset;
4.
käyttörajoitukset, erityismenettelyt tai tekniset vaatimukset, joita on noudatettava;
5.
erityinen koelento-ohjelma (tarvittaessa);
6.
erityiset järjestelyt jatkuvan lentokelpoisuuden ylläpitämiseksi, kuten huolto-ohjeet ja huoltojen tekemistä koskevat edellytykset;
c)
sen toteen näyttäminen, että ilma-aluksella voidaan lentää turvallisesti b alakohdan ehtojen tai rajoitusten mukaisesti;
d)
ilma-aluksen kokoonpanon valvonnassa käytetty menetelmä, jotta vahvistettuja ehtoja noudatetaan.”
Asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevassa 21A.709 kohdassa, jonka otsikko on ”Lentoehtojen hyväksynnän hakeminen”, säädetään seuraavaa:
”a)
Edellä 21.A.707 kohdan c alakohdan mukaisesti ja kun hakijalle ei ole myönnetty oikeutta hyväksyä lentoehtoja, lentoehtojen hyväksymishakemus tehdään:
1.
jos lentoehtojen hyväksyminen liittyy suunnittelun turvallisuuteen, [EASA:lle] sen vahvistamassa muodossa ja vahvistamalla tavalla; tai
2.
jos lentoehtojen hyväksyminen ei liity suunnittelun turvallisuuteen, toimivaltaiselle viranomaiselle kyseisen viranomaisen vahvistamassa muodossa ja vahvistamalla tavalla.
b)
Kuhunkin lentoehtojen hyväksymishakemukseen on sisällyttävä:
1.
ehdotetut lentoehdot;
2.
ehtojen tueksi esitetyt asiakirjat, ja
3.
vakuutus siitä, että ilma-aluksella voidaan lentää turvallisesti 21.A.708 kohdan b alakohdan ehtojen tai rajoitusten mukaisesti.”
Asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevassa 21A.710 kohdassa, jonka otsikko on ”Lentoehtojen hyväksyminen”, säädetään seuraavaa:
”a)
Jos lentoehtojen hyväksyminen liittyy suunnittelun turvallisuuteen, lentoehdot hyväksyy
1.
[EASA]; tai
2.
asianmukaisesti hyväksytty suunnitteluorganisaatio 21.A.263 kohdan c alakohdan 6 alakohdassa annetun oikeuden nojalla.
b)
Jos lentoehtojen hyväksyminen ei liity suunnittelun turvallisuuteen, lentoehdot hyväksyy toimivaltainen viranomainen tai [asetuksen N:o 748/2012 mukaisella tavalla asianmukaisesti] hyväksytty organisaatio, joka antaa myös luvan ilmailuun.
c)
Ennen lentoehtojen hyväksymistä [EASA:n], toimivaltaisen viranomaisen tai hyväksytyn organisaation on oltava vakuuttunut siitä, että ilma-aluksella voidaan lentää turvallisesti määritettyjen ehtojen ja rajoitusten mukaisesti. [EASA] tai toimivaltainen viranomainen voi suorittaa itse tai velvoittaa hakijan suorittamaan tarvittavat tarkastukset tai testit.”
Kyseisten säännösten tutkimisen perusteella voidaan todeta ensinnäkin, että ilmailulupaa edellytetään ilma-aluksilta, jotka eivät täytä tai joiden ei ole osoitettu täyttävän sovellettavia lentokelpoisuusvaatimuksia mutta joilla voidaan lentää turvallisesti tietyin edellytyksin ja rajoittavasti luetelluissa tarkoituksissa, ja toiseksi, ettei ilmailulupaa voida myöntää ilman tätä edeltävää lentoehtojen hyväksymistä.
Koska kantaja haki lentoehtojen hyväksymistä ainoastaan myöhempää ilmailuluvan myöntämistä varten, se on asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.701 kohdan a alakohdan sanamuodon mukaan tilanteessa, jossa sillä on omistuksessaan ilma-alus, joka ei täytä tai jonka ei ole osoitettu täyttävän sovellettavia lentokelpoisuusvaatimuksia. Niinpä EASA katsoi alkuperäisessä päätöksessä virheellisesti, että lentoehtojen hyväksymistä koskevaan hakemukseen annettava ratkaisu riippuu Robinson Helicopter Companyn esittämän, tyyppihyväksynnän myöntämistä Robinson R66 ‑helikopterille koskevaan hakemukseen annettavasta ratkaisusta, sillä kyseinen todistus olisi vienyt lentoehtojen hyväksymistä koskevalta hakemukselta kohteen, koska ilma-alus täyttäisi tällöin sovellettavat lentokelpoisuuden edellytykset.
Istunnossa kävi ilmi, että Robinson Helicopter Company sai hakemansa tyyppihyväksynnän valituslautakunnan päätöksen tekemisen jälkeen tehtyään sitä ennen useita muutoksia Robinson R66 ‑helikopterityypin hydrauliikkajärjestelmän luotettavuutta koskevien puutteiden korjaamiseksi.
Kuten unionin yleinen tuomioistuin on toistuvasti korostanut, sen käsiteltäväksi ei ole saatettu alkuperäistä päätöstä vaan valituslautakunnan päätös. Mainitun päätöksen perustelut ovat kuitenkin erilaiset kuin alkuperäisen päätöksen perustelut. Valituslautakunta nimittäin mainitsi ensin, että se ”hyväksyy lähtökohtaisesti kantajan näkemyksen”, sillä tyyppihyväksyntää koskeva menettely eroaa ”lentoehtojen hyväksymistä koskevasta menettelystä” (valituslautakunnan päätöksen 81 kohta), mutta korosti tämän jälkeen, ettei EASA ollut väittänyt, että tyyppihyväksyntää koskevassa menettelyssä tehdyistä varaumista seuraisi automaattisesti lentoehtojen hyväksymistä koskevan hakemuksen hylkääminen, vaan ainoastaan, että ”huomattavien varaumien tekemisellä tyyppihyväksyntää koskevassa menettelyssä oli merkitystä myös lentoehtojen hyväksymistä koskevassa menettelyssä” (valituslautakunnan päätöksen 83 kohta) ja että virasto, jonka tehtävänä oli lentoturvallisuuden varmistaminen, saattoi vedota niihin täysimääräisesti (valituslautakunnan päätöksen 84 kohta).
Riippumatta siitä, ettei alkuperäistä päätöstä voida tulkita siten kuin valituslautakunta sitä tulkitsee, on todettava, että valituslautakunnan perustelut ovat sitä vastoin täsmälliset, sillä asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.710 kohdan c alakohdan mukaan EASA:n on ennen lentoehtojen hyväksymistä varmistauduttava siitä, että ”ilma-aluksella voidaan lentää turvallisesti määritettyjen ehtojen ja rajoitusten mukaisesti”. Toisin kuin kantaja väittää (kannekirjelmän 8 ja 9 kohta, s. 21), valituslautakunta saattoi näin ollen perustellusti tukeutua tyyppihyväksyntää koskevassa menettelyssä tehtyihin varaumiin, jos niihin aiheen antaneet seikat saattoivat haitata aluksella lentämistä turvallisesti. Tyyppihyväksynnän saamisen estävät varaumat eivät nimittäin välttämättä poista mahdollisuutta lentää aluksella turvallisesti ja näin ollen estä sitä koskevien lentoehtojen hyväksymistä.
Niinpä valituslautakunta ei tehnyt oikeudellista virhettä, kun se totesi näin.
Tämän jälkeen on ratkaistava ensinnäkin, millainen toimivalta EASA:lla on arvioida sitä, voidaanko aluksella lentää turvallisesti, sitten se, kenellä on tätä koskeva todistustaakka, ja lopuksi se, millaista unionin yleisen tuomioistuimen harjoittama, EASA:n suorittamaa lentokelpoisuuden arviointia koskeva valvonta on luonteeltaan.
EASA:n toimivallan luonteesta ja laajuudesta arvioida lentoehtojen hyväksymisen tai hylkäämisen yhteydessä sitä, voidaanko aluksella lentää turvallisesti, on todettava ensimmäiseksi, että edellä 62–64 kohdassa mainitut säännökset ovat tältä osin ratkaisevia.
Kun otetaan huomioon hakijan esittämät lentoehdot, jotka on hyväksyttävä ennen ilmailuluvan hakemista, mikä on poikkeus voimassa olevan lentokelpoisuustodistuksen olemassaoloa koskevasta periaatteesta, toimivaltaisen viranomaisen – EASA:n tai asianmukaisesti hyväksytyn suunnitteluorganisaation, jos lentoehtojen hyväksyminen liittyy asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.710 kohdan a alakohdassa tarkoitettuun suunnittelun turvallisuuteen – on varmistauduttava siitä, ”että ilma-aluksella voidaan lentää turvallisesti määritettyjen ehtojen tai rajoitusten mukaisesti”, ja se ”voi suorittaa itse tai velvoittaa hakijan suorittamaan tarvittavat tarkastukset tai testit” (asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.710 kohdan c alakohta).
Kyseisen säännöksen lukemisen jälkeen on mainittava, että toisin kuin kantaja väittää, EASA:n toimivalta ei ole tällaisessa tilanteessa sidottua vaan sillä on harkintavalta monitahoisessa teknisessä kysymyksessä eli sen ratkaisemisessa, voidaanko ilma-aluksella lentää turvallisesti (ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio Microsoft v. komissio, T‑201/04,
EU:T:2007:289
, 88 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Kantajan asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.701 kohdan a alakohtaan ja erityisesti ilmaisuun ”luvat ilmailuun annetaan” perustuvaa väitettä ei voida hyväksyä, mikä johtuu kahdesta syystä eli yhtäältä siitä, ettei kyseinen ilmaisu liity lentoehtojen hyväksymiseen vaan ilmailulupiin, joista on jo muistutettu, että niiden saaminen edellyttää edeltävää lentoehtojen hyväksymistä, ja toisaalta siitä, että kyseessä olevassa ilmaisussa tarkoitettu väitetty toimivaltaisen viranomaisen velvollisuus konkretisoituu vasta sen jälkeen, kun mainittu viranomainen on katsonut, että kyseessä olevalla ilma-aluksella voidaan lentää turvallisesti mainitun kohdan mukaisissa tarkoituksissa, mikä merkitsee, että se on yksinkertaisesti seuraus toimivaltaisen viranomaisen myönteisestä arvioinnista.
Niinpä sitä, että EASA:n toimivalta on sidottua, ei voida päätellä asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.701 kohdan a alakohdasta, ja vaikka tämän katsottaisiin olevan mahdollista, kyseinen säännös ei koske käsiteltävässä asiassa merkityksellistä menettelyä, mikä tekee sen noudattamatta jättämistä koskevasta väitteestä tehottoman.
Tämän jälkeen on todettava, että asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.710 kohdan a alakohdassa annetaan harkintavaltaa EASA:lle tai asianmukaisesti hyväksytylle suunnitteluorganisaatiolle, joka on siis yksilöity jo lentoehtojen hyväksymistä koskevan hakemuksen esittämisen aikaan, hyvin täsmällisessä asiayhteydessä eli siltä osin kuin kyse on suunnittelun turvallisuudesta.
Tällaisessa asiayhteydessä sen, että ilma-aluksella voidaan lentää turvallisesti, tarkastamisen laajuus ilmenee siitä, että EASA ”voi suorittaa itse tai velvoittaa hakijan suorittamaan tarvittavat tarkastukset tai testit” (ks. edellä 64 ja 72 kohta). Niinpä kantaja ei voi perustellusti väittää (kannekirjelmän 5 kohdan loppuosa ja 6 kohta, s. 20), että EASA:n olisi pitänyt suorittaa tai suorituttaa kaikki tarpeelliset tarkastukset ja testit, sillä itse asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.710 kohdan c alakohdan sanamuodosta ilmenee, että kyse on mahdollisuudesta eikä velvollisuudesta.
Niinpä EASA voi tukeutua – sillä edellytyksellä, että se selvittää tämän asianmukaisesti päätöksensä perusteluissa – kaikkiin tiedossaan oleviin seikkoihin, joilla voidaan tukea sen arviointia kyseessä olevan ilma-aluksen turvallisuudesta ja jotka voivat olla esimerkiksi lentoehtojen hyväksymistä koskevan hakemuksen tueksi esitettyjä asiakirjoja (asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.709 kohdan b alakohdan 2 alakohta), eikä sen tarvitse suorittaa tai suorituttaa testejä tai tarkastuksia, jos se katsoo tietojensa olevan riittävät.
Toiseksi on korostettava todistustaakasta, että lentoehtojen hyväksymistä varten käyttöön otetussa mekanismissa todistustaakka on hakijalla, jonka on esitettävä tarvittavat seikat sen toteen näyttämiseksi, että ilma-aluksella voidaan lentää turvallisesti sen täsmentämien ehtojen tai rajoitusten mukaisesti (asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.708 kohdan c alakohta), ja tällaisiin ehtoihin ja rajoituksiin kuuluvat ohjaamomiehistölle asetetut, ilma-aluksen lentämistä koskevat ehdot ja rajoitukset (asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.708 kohdan b alakohdan 2 alakohta) ja käyttörajoitukset, erityismenettelyt tai tekniset vaatimukset, joita on noudatettava (asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.708 kohdan b alakohdan 4 alakohta).
Kuten edellä 63 kohdassa on mainittu, kuhunkin lentoehtojen hyväksymistä koskevaan hakemukseen on sisällyttävä asiakirja-aineisto ja vakuutus siitä, että ilma-aluksella voidaan lentää turvallisesti edellä mainittujen ehtojen mukaisesti (asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21.A.709 kohdan b alakohdan 2 ja 3 alakohta).
Kuten edellä on muistutettu, EASA:n on näin ollen ratkaistava kyseessä olevassa menettelyssä ennen kaikkea hakijan toimittamien tietojen perusteella, voidaanko ilma-aluksella lentää turvallisesti.
Tästä seuraa ensinnäkin, että koska lentoehtojen hyväksymisen mahdollistavat säännökset ovat luonteeltaan poikkeussäännöksiä voimassa olevaa lentokelpoisuustodistusta koskevaan vaatimukseen nähden, niitä on tulkittava suppeasti (ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio Charlton ym., C‑116/92, Kok.,
EU:C:1993:931
, 20 kohta; tuomio, Weber, C‑1/07, Kok.,
EU:C:2008:640
, 29 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen ja tuomio Finnair, C‑22/11, Kok.,
EU:C:2012:604
, 38 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Tästä seuraa toiseksi, ettei hakija, joka ei ole liittänyt lentoehtojen hyväksymistä koskevaan hakemukseensa riittävää näyttöä, voi perustellusti moittia EASA:aa tällaisen puutteen toteamisesta ja käytössään olevien teknisten ja tieteellisten tietojen käyttämisestä mainitun hakemuksen hylkäämisen perusteena.
Nyt käsiteltävässä asiassa lentoehtojen hyväksymistä koskevasta, 10.1.2012 EASA:n lomakkeelle 37 laaditusta hakemuksesta (kannekirjelmän liite 6) ilmenee, että kantaja on mainitun lomakkeen 4.3 kohdassa, joka on selittävissä huomautuksissa mainittu lomakkeen tärkeimmäksi kentäksi, sillä se koskee sen kuvaamista, miltä osin ilma-alus ei vastaa sovellettavia lentokelpoisuusvaatimuksia, ainoastaan ilmoittanut, että alus oli saanut FAA:n hyväksynnän, mikä mainittiin myös valituslautakunnan päätöksen 4 kohdassa, ja että tyyppihyväksyntää koskeva hakemus oli EASA:n käsiteltävänä. Tässä yhteydessä on huomattava, että kantaja ilmoitti mainitun lomakkeen 3.4 kohdassa EASA:lle virheellisesti, ettei hakemus liittynyt mihinkään meneillään olevaan hyväksymismenettelyyn. Kantaja ei myöskään maininnut mitään turvallisuusongelmaa. Saman 10.1.2012 tehdyn lentoehtojen hyväksymistä koskevan hakemuksen liitteen 7 kohdasta, jonka otsikko on ”Ehdot/rajoitukset”, ilmenee myös tarve tutustua Robinson R66 ‑helikopterityypin lentäjälle tarkoitettuun käyttöohjeeseen, kyseisen aluksen huolto-oppaaseen ja lentokelpoisuuden ylläpitoa koskevaan ohjeistoon.
Koska kantaja ei ole esittänyt FAA:n myöntämän hyväksynnän lisäksi muuta täsmällistä näyttöä siitä, että Robinson R66 ‑tyypin helikopterilla voidaan lentää turvallisesti, se ei voi perustellusti väittää, että EASA olisi kääntänyt todistustaakan, kun se totesi kyseisen puutteen ja esitti kantajalle omat tekniset ja tieteelliset tietonsa mainitun helikopterin ongelmista tyyppihyväksyntää koskevassa menettelyssä, johon kantaja oli itse sitä paitsi viitannut, valituslautakunnan päätöksen tekemispäivänä kirjattuina.
Kantajaa muistutettiin näin ollen perustellusti valituslautakunnan päätöksen 61 kohdassa, että tällä oli todistustaakka Robinson R66 ‑helikopterityypin turvallisuutta koskevien väitteidensä osalta.
Kolmanneksi ilmeisten arviointivirheiden osalta on alustavasti ratkaistava, millainen on unionin tuomioistuinten kyseessä olevan valituslautakunnan päätöksen kaltaisia EASA:n päätöksiä koskevan valvonnan luonne.
On muistutettava uudestaan, että unionin tuomioistuimet valvovat monitahoisia teknisiä arviointeja rajoitetusti (ks. vastaavasti ja analogisesti edellä 74 kohdassa mainittu tuomio Microsoft v. komissio,
EU:T:2007:289
, 88 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen ja tuomio EuroChem MCC v. neuvosto, T‑459/08,
EU:T:2013:66
, 36 kohta), mikä tarkoittaa – kuten kantaja esittää toissijaisesti –, että ne tarkistavat, että menettelysääntöjä on noudatettu, että riidanalaista ratkaisua tukevat tosiseikat pitävät aineellisesti paikkansa, ettei kyseisiä tosiseikkoja koskevaa ilmeistä arviointivirhettä ole tehty ja ettei harkintavaltaa ole käytetty väärin (edellä 74 kohdassa mainittu tuomio Microsoft v. komissio,
EU:T:2007:289
, 87 kohta ja edellä mainittu tuomio EuroChem MCC v. neuvosto,
EU:T:2013:66
, 37 kohta).
Koska sen arvioiminen, voidaanko ilma-aluksella lentää turvallisesti, edellyttää monitahoista teknistä arviointia, on todettava, että siihen liittyvä laillisuusvalvonta kuuluu unionin tuomioistuinten rajoitetun valvonnan piiriin. Asetuksen N:o 1702/2003 liitteessä olevan 21A.710 kohdan c alakohta tukee näkemystä EASA:n laajasta harkintavallasta, sillä siinä ei säädetä yksityiskohtaisesti menettelysäännöistä ja perusteista, joita EASA:n on noudatettava varmistuakseen siitä, että ”ilma-aluksella voidaan lentää turvallisesti määritettyjen ehtojen ja rajoitusten mukaisesti”. Myös EASA:n tekemä kyseisen säännöksen eri kieliversioiden vertailu (vastineen 49 kohta) tukee kyseistä näkemystä, sillä saksan-, espanjan-, hollannin- ja englanninkielisissä versioissa mainitaan, että EASA:n on ”oltava vakuuttunut” siitä, että ilma-aluksella voidaan lentää turvallisesti. Unionin tuomioistuinten on näin ollen tutkittava nimenomaan mahdolliset ilmeiset arviointivirheet.
Aluksi on mainittava, ettei tällaista virhettä merkitse se, ettei EASA vaatinut tarkastuksia tai testejä. Kuten edellä 64 kohdassa on muistutettu, EASA:n ei tarvitse toteuttaa tällaisia tarkastuksia, jos se katsoo pystyvänsä niitä ilmankin ottamaan kantaa siihen, voidaanko aluksella lentää turvallisesti. Kun otetaan huomioon yhtäältä se, ettei lentoehtojen hyväksymistä koskevassa hakemuksessa ollut mainintaa turvallisuusongelmista, vaikka sillä oli lähtökohtaisesti yhteys Robinson R66 ‑helikopterityypin suunnittelun turvallisuutta koskeviin selvitystoimiin (ks. edellä 84 kohta), ja toisaalta EASA:n epävarmuus ilma-aluksen ohjauslaitteiden hydrauliikkajärjestelmän luotettavuudesta tyyppihyväksyntää koskevassa menettelyssä havaittujen ongelmien vuoksi, valituslautakunta saattoi – toisin kuin kantaja väittää – yksittäistapauksessa hylätä kantajan hakemuksen tarkastuksia tai testejä suorittamatta vetoamalla yksityiskohtaisesti viimeksi mainittuun menettelyyn liittyviin seikkoihin.
Kantaja esittää tämän jälkeen, että Robinson R66 ‑helikopterityypin hydrauliikkajärjestelmä on sama kuin järjestelmä, jota on vuodesta 1995 alkaen käytetty Robinson R44 ‑helikopterityypissä, jolla lennetään Euroopassa EASA:n myöntämällä tyyppihyväksynnällä. Se päättelee tästä, että EASA teki ilmeisen arviointivirheen, kun se ei hyväksynyt lentoehtoja Robinson R66 ‑tyypin helikopteria varten.
Tässä yhteydessä on ensinnäkin muistutettava, että lentoehtojen hyväksymistä koskeva menettely edellyttää määritelmän mukaisesti voimassa olevan lentokelpoisuustodistuksen puuttumista. On riidatonta, ettei kyseistä todistusta ollut valituslautakunnan päätöksen tekemisajankohtana annettu, koska Robinson R66 ‑helikopterityypille ei ollut myönnetty tyyppihyväksyntää, jonka saamisen seurauksena nyt riidanalainen menettely olisi menettänyt kohteensa. Koska lentoehtojen hyväksyminen koskee luonnostaan kutakin ilma-alusta erikseen, sillä, alukseen, jota varten lentoehtojen hyväksymistä haetaan, nähden ominaisuuksiltaan oletettavasti samankaltainen ilma-alus on saanut tyyppihyväksynnän, ei voi olla merkitystä, kun arvioidaan valituslautakunnan päätöksen lainmukaisuutta.
Toiseksi on todettava joka tapauksessa, että asiakirja-aineistosta (kannekirjelmän liite 17) ilmenee, että Robinson R44 ‑helikopterityypin 21.4.2010 saama tyyppihyväksyntä myönnettiin asetuksen N:o 1702/2003 2 artiklan 3 kohdan a alakohdan perusteella, mikä mahdollisti tietyissä tapauksissa jäsenvaltioille mainitun asetuksen liitteessä olevan luvun 21 (joka sisältää edellä 59–64 kohdasta ilmenevällä tavalla pääosan nyt käsiteltävässä asiassa merkityksellisistä säännöksistä) soveltamatta jättämisen 28.9.2008 saakka ja soveltuvien kansallisten säännösten soveltamisen sen sijasta. EASA noudatti näin ollen jäsenvaltion kansallisia säännöksiä, kun se myönsi tyyppihyväksynnän 21.4.2010, eikä unionin oikeutta eli nyt käsiteltävässä asiassa sovellettavia säännöksiä. Niinpä kantaja ei voi vedota hyväksyntään, joka perustui EASA:n muun muassa Robinson R44 ‑helikopterityypin ohjainlaitteiden hydrauliikkajärjestelmästä tekemään tekniseen arviointiin, väittääkseen, että EASA teki ilmeisen arviointivirheen, kun se ei hyväksynyt lentoehtoja Robinson R66 ‑tyypin helikopteria varten, koska EASA joutui asetuksen N:o 1702/2003 2 artiklan 3 kohdan a alakohdan perusteella soveltamaan asianmukaisia kansallisia säännöksiä.
Lopuksi on korostettava, että EASA, jonka tehtävänä on asetuksen N:o 216/2008, sellaisena kuin se on muutettuna, 2 artiklan 1 kohdassa säädetyllä tavalla ”yhtenäisen ja korkean siviili-ilmailun turvallisuuden tason luominen ja ylläpitäminen Euroopassa”, ei ole Euroopan unionin alueella asuville luonnollisille henkilöille tai oikeushenkilöille kuuluville aluksille kaavailemiensa turvallisuussääntöjen osalta sidottu FAA:n kaltaisten kolmansissa valtioissa toimivien ilmailun turvallisuudesta vastaavien elinten soveltamiin lievempiin vaatimuksiin.
Käsiteltävässä asiassa kansainväliset sopimukset, erityisesti kansainvälisestä siviili-ilmaisusta Chicagossa (Illinois, Yhdysvallat) 7.12.1944 allekirjoitettu yleissopimus, jonka kaikki unionin jäsenvaltiot ovat ratifioineet, eivät ole esteenä sille, että jäsenvaltiot säätävät omia aluksiaan koskevista, muiden mainitun yleissopimuksen sopijapuolten, kuten Yhdysvaltojen, soveltamia sääntöjä tiukemmista turvallisuussäännöistä. Niinpä FAA:n myöntämä tyyppihyväksyntä (vastineen liite B1) ei voi sitoa EASA:aa.
Joka tapauksessa kyseisen tyyppihyväksynnän tutkimisesta ilmenee, että Robinson R66 ‑helikopterityypin hydrauliikka-avustus hyväksyttiin ainoastaan siksi, että se vapautettiin EASA:n vastineensa 2 kohdassa mainitsemalla tavalla tietyistä turvallisuusvaatimuksista, joista se itse aikoi pitää kiinni. Näin ollen valituslautakunta ei tehnyt ilmeistä arviointivirhettä, kun se hylkäsi väitteen siitä, että FAA:n myöntämää tyyppihyväksyntää on seurattava nyt käsiteltävässä asiassa.
Mahdollisuudesta rekisteröidä kantajan ilma-alus muodossa ”N”, mitä eräs EASA:n edustaja ehdotti ennen valituslautakunnan päätöksen tekemistä, on täsmennettävä yhtäältä, ettei se kuulu mainitun päätöksen perusteluihin eikä voi siten vaikuttaa sen lainmukaisuuteen, ja toisaalta, että näin ainoastaan muistutettiin kantajaa siitä, että rekisteröinti Yhdysvalloissa on mahdollinen FAA:n myöntämän tyyppihyväksynnän perusteella. Tällainen maininta ei näin ollen voi myöskään merkitä ilmeistä arviointivirhettä.
Edellä esitetystä seuraa, että kolmas ja neljäs kanneperuste on hylättävä.
– Perusoikeuskirjan 41 artiklan 1 kohdassa tunnustetun hyvän hallinnon periaatteen loukkaamista koskeva viides kanneperuste
Kyseessä oleva loukkaaminen perustuu kantajan mukaan siihen, ettei EASA katsonut, että sen olisi pitänyt tarkastaa tai tutkia kantajan ilma-alus, vaan tyytyi toteamaan tyyppihyväksyntää koskevassa menettelyssä tehdyt varaumat.
Myös viides kanneperuste on hylättävä kolmanteen ja neljänteen kanneperusteeseen annetun vastauksena yhteydessä edellä 69–99 kohdassa mainituilla perusteilla. Kun otetaan yhtäältä huomioon se, ettei kantaja maininnut 10.1.2012 tekemässään lentoehtojen hyväksymistä koskevassa hakemuksessa vaikeuksia, joiden voidaan tulkita vaikuttavan kyseisen ilma-aluksen turvallisuuteen, ja toisaalta EASA:n tyyppihyväksyntää koskevan menettelyn yhteydessä suoritetuista tarkastuksista saamat tiedot, joita sillä oli paitsi oikeus myös velvollisuus käyttää, sitä ei voida moittia siitä, ettei se käyttänyt sille annettua mahdollisuutta suorittaa tai suorituttaa testejä tai tarkastuksia.
Niinpä on todettava, että EASA täytti velvollisuutensa tutkia huolellisesti ja puolueettomasti kaikki käsiteltävänä olevan tapauksen kannalta merkitykselliset seikat (ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio Technische Universität München, C‑269/90, Kok.,
EU:C:1991:438
, 14 kohta ja tuomio Atlantic Container Line ym. v. komissio, T‑191/98 ja T‑212/98–T‑214/98, Kok.,
EU:T:2003:245
, 404 kohta) eikä se jättänyt näin ollen noudattamatta hyvän hallinnon periaatetta.
– Avoimuusperiaatteen ja oikeusvarmuuden periaatteen väitettyä loukkaamista koskeva kuudes kanneperuste
Unionin yleinen tuomioistuin mainitsee, että kyseessä oleva kanneperuste on sisällytetty kannekirjelmään ainoastaan osana otsikoiden ”Kanteen kohde” ja ”[Alkuperäisen päätöksen] kumoamista koskevien vaatimusten ensimmäisen osan perusteltavuus” alla olevia tekstejä. Kantaja väittää ainoastaan, että riidanalainen päätös ”on lisäksi hyvän hallinnon periaatteen, avoimuusperiaatteen ja oikeusvarmuuden periaatteen vastainen”.
Koska kahden viimeksi mainitun periaatteen loukkaamista ei mainita muussa kannekirjelmän tekstissä lainkaan, kuudes kanneperuste on jätettävä tutkimatta, sillä se ei täytä unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 44 kohdan 1 alakohdan c alakohdassa asetettuja edellytyksiä.
Kyseisen säännöksen mukaan kannekirjelmässä on mainittava oikeudenkäynnin kohde ja yhteenveto kanteen oikeudellisista perusteista. Kyseinen edellytys tarkoittaa, että tällaisten mainintojen on oltava riittävän selkeitä ja täsmällisiä, jotta vastaaja voi valmistella puolustuksensa ja jotta unionin yleinen tuomioistuin voi tarvittaessa ratkaista kanteen tukeutumatta muihin tietoihin.
Kannekirjelmässä on näin ollen nimenomaisesti selitettävä, mitä kanteen perustana oleva oikeudellinen peruste sisältää, eikä pelkkä ylimalkainen viittaaminen tähän perusteeseen täytä työjärjestyksessä asetettuja vaatimuksia (tuomio Mo och Domsjö v. komissio, T‑352/94, Kok.,
EU:T:1998:103
, 333 kohta ja tuomio Kronoply v. komissio, T‑162/06, Kok.,
EU:T:2009:2
, 54 kohta).
Tästä kuudennen kanneperusteen hylkäämisestä seuraa kumoamisvaatimuksen hylkääminen kokonaisuudessaan.
Laiminlyönnin toteamista koskeva vaatimus
Asetuksen N:o 216/2008, sellaisena kuin se on muutettuna, 50 artiklan 1 kohdasta ilmenee, että laiminlyönnin toteamista koskeva vaatimus on esitetty EASA:aa vastaan. Tällainen vaatimus voidaan kuitenkin esittää ainoastaan olosuhteissa, joista määrätään primaarioikeudessa, tässä tapauksessa SEUT 265 artiklassa, jonka toisessa ja kolmannessa alakohdassa täsmennetään, että luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö voi nostaa laiminlyönnin toteamista koskevan kanteen, jos mainittu henkilö on ensin kehottanut kyseessä olevaa elintä tekemään ratkaisun (ks. vastaavasti tuomio De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg v. korkea viranomainen, 17/57, Kok.,
EU:C:1959:3
, s. 9 ja 26 ja määräys Jorio v. neuvosto, T‑64/96, Kok.,
EU:T:1997:15
, 39 kohta).
Laiminlyöntikanne voidaan nostaa unionin yleisessä tuomioistuimessa vasta kyseisestä kehotuksesta laskettavan kahden kuukauden määräajan päätyttyä uudessa kahden kuukauden määräajassa.
Kantaja esittää vastauksena unionin yleisen tuomioistuimen istunnossa sille osoittamaan kehotukseen täsmentää, mistä laiminlyönti sen mielestä koostuu, yhtäältä, että laiminlyönti johtui siitä, ettei EASA aloittanut sen Robinson R66 ‑tyypin helikopterin (sarjanumero 0034) lentoehtojen hyväksymistä koskevan hakemuksen todellista sisällöllistä käsittelyä, ja toisaalta siitä, ettei EASA konkreettisesti tarkastanut kyseistä ilma-alusta.
On kuitenkin todettava, kun otetaan huomioon tällainen väitetty kaksiosainen laiminlyönti, ettei kantaja kehottanut EASA:aa toimimaan, sillä lentoehtojen hyväksymistä koskeva hakemus on, toistettunakin, pelkkä hallinnollisen päätöksen pyytämistä koskeva toimi. Oikeuskäytännössä on nimittäin muistutettu, että kehotuksesta on ilmettävä, että sillä pyritään velvoittamaan kyseessä oleva elin tai laitos ottamaan kantaa (ks. vastaavasti tuomio Usinor v. komissio, 81/85 ja 119/85, Kok.,
EU:C:1986:234
, 15 kohta ja määräys Pescados Congelados Jogamar v. komissio, T‑311/97, Kok.,
EU:T:1999:89
, 35 kohta) ja että se on oikeudenkäyntiä edeltävä toimi (ks. vastaavasti tuomio Elz v. korkea viranomainen, 22/60 ja 23/60, Kok.,
EU:C:1961:17
, s. 357 ja 375; tuomio Nuovo Campsider v. komissio, 25/85, Kok.,
EU:C:1986:195
, 8 kohta ja edellä mainittu määräys Pescados Congelados Jogamar v. komissio, Kok.,
EU:T:1999:89
, 37 kohta).
Ylimääräisenä perusteena on todettava, että vaikka mainittu vaatimus voitaisiin ottaa tutkittavaksi, edellä 69–99 ja 100–102 kohdassa mainituista seikoista seuraa, että se pitäisi hylätä aineellisilla perusteilla.
Niinpä on hyväksyttävä EASA:n laiminlyönnin toteamista koskevaan vaatimukseen liittyvä oikeudenkäyntiväite ja jätettävä kyseinen vaatimus tutkimatta.
Vahingonkorvausvaatimus
EASA esittää vahingonkorvausvaatimuksen tutkimatta jättämistä siitä syystä, ettei muita vaatimuksia voida ottaa tutkittavaksi siltä osin kuin ne koskevat yhtäältä alkuperäisen päätöksen kumoamista ja toisaalta laiminlyönnin, josta EASA:aa moititaan, toteamista.
Asetuksen N:o 216/2008, sellaisena kuin se on muutettuna, 50 artiklan 1 kohdassa säädetään mahdollisuudesta todeta EASA:n olevan vastuussa toiminnassaan aiheuttamista vahingoista. Kantaja väittää, että alkuperäinen päätös oli lainvastainen ja että koska sitä ei ollut muutettu eikä sen soveltamista lykätty, sillä – samoin kuin EASA:n laiminlyönnillä – oli aiheutettu kantajalle vahinko, jota se vaatii korvattavaksi ja jonka se määrittää kannekirjelmässään.
Siltä osin kuin vahingonkorvausvaatimus perustuu valituslautakunnan päätöksen väitettyyn lainvastaisuuteen, on katsottava, että yksi unionin sopimussuhteen ulkopuolisen vastuun syntymisen edellytyksistä ei täyty. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan SEUT 340 artiklan toisesta kohdasta ilmenee, että sopimussuhteen ulkopuolisen unionin vastuun syntyminen ja aiheutuneen vahingon korvaamista koskevan oikeuden toteuttaminen riippuvat siitä, että seuraavat edellytykset täyttyvät: toimielinten moitittu toiminta on lainvastaista, vahinko on tosiasiassa syntynyt ja toiminnan ja väitetyn vahingon välillä on syy-yhteys. Kyseisen vastuun ei voida katsoa syntyvän, mikäli SEUT 340 artiklan toisessa kohdassa määritellyn korvausvelvollisuuden kaikki edellytykset eivät täyty (ks. vastaavasti tuomio FIAMM ym. v. neuvosto ja komissio, C‑120/06 P ja C‑121/06 P, Kok.,
EU:C:2008:476
, 164 ja 165 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Jos riidanalainen päätös ei ole lainvastainen, unionin tuomioistuimet voivat hylätä koko kanteen, eikä niiden tarvitse tutkia kyseisen vastuun muita edellytyksiä eli sitä, onko vahinko tosiasiassa syntynyt ja onko toimielinten toiminnan ja väitetyn vahingon välillä syy-yhteys (ks. edellä 116 kohdassa mainittu tuomio FIAMM ym. v. neuvosto ja komissio,
EU:C:2008:476
, 166 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Nyt käsiteltävän asian tilanne on juuri tällainen, sillä kumoamisvaatimus on hylätty aineellisesti edellä 107 kohdassa.
Siltä osin kuin vahingonkorvausvaatimus perustuu EASA:n väitettyyn laiminlyöntiin, SEUT 265 artiklan mukaisen kehotuksen esittämättä jättämisestä johtuva laiminlyönnin toteamista koskevan vaatimuksen hylkääminen on esteenä sille, että kantaja voisi pätevästi väittää, että sille on aiheutunut vahinko mainitusta laiminlyönnistä. Lisäksi on niin, että vaikka vaatimus olisi otettu tutkittavaksi, se olisi hylätty, kuten edellä 112 kohdassa on todettu.
Niinpä vahinkoa, jonka kantaja katsoo kärsineensä, ei voida pitää EASA:n laiminlyönnillä aiheutettuna.
Tämän seurauksena vahingonkorvausvaatimus ja sen myötä kaikki kantajan vaatimukset on hylättävä.
Oikeudenkäyntikulut
Koska EASA on vaatinut kantajan velvoittamista korvaamaan oikeudenkäyntikulut ja koska kantaja on hävinnyt asian, se velvoitetaan työjärjestyksen 87 artiklan 2 kohdan mukaisesti korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

Näillä perusteilla
UNIONIN YLEINEN TUOMIOISTUIN (kahdeksas jaosto)
on ratkaissut asian seuraavasti:

1)
Kanne hylätään.

2)
Heli-Flight GmbH & Co. KG velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

Gratsias
Kancheva
Wetter
Julistettiin Luxemburgissa 11 päivänä joulukuuta 2014.
Allekirjoitukset
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: saksa.