CELEX: 62013TJ0102
Lotnictwo cywilne
Wniosek o zatwierdzenie warunków lotu w odniesieniu do helikoptera typu Robinson R66
Wydana przez EASA decyzja odmowna
Skarga o stwierdzenie nieważności
Zakres kontroli przeprowadzanej przez komisję odwoławczą
Zakres kontroli przeprowadzanej przez Sąd
Skarga na bezczynność
Odpowiedzialność pozaumowna

Okoliczności powstania sporu
W lipcu 2010 r. Robinson Helicopter Company Inc. złożyła do Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) wniosek o certyfikację typu w odniesieniu do helikoptera typu Robinson R66.
Skarżąca, Heli-Flight GmbH & Co. KG, dystrybuuje w Niemczech helikoptery produkowane przez Robinson Helicopter Company, od której to spółki nabyła w 2011 r. helikopter typu Robinson R66 (numer serii 0034) za cenę 771335 dolarów amerykańskich (USD). W celu sfinansowania tego zakupu skarżąca podpisała umowę leasingu i umowę leasingu finansowego w dniach 16 maja i 1 czerwca 2011 r. Z tytułu podpisania tej ostatniej umowy uiszcza ona miesięczną ratę w wysokości 4538,37 EUR.
W celu uzyskania możliwości oferowania tego statku powietrznego do sprzedaży w Niemczech skarżąca złożyła w dniu 11 lipca 2011 r. do EASA wniosek o zatwierdzenie warunków lotu na okres upływający pod koniec 2011 r., aby ubiegać się o wydanie przez organy krajowe zezwolenia na lot.
Decyzją z dnia 13 lipca 2011 r. EASA oddaliła wspomniany wniosek na tej podstawie, po pierwsze, że wniosek o certyfikację typu wciąż nie został rozpatrzony, a po drugie, że w związku z powyższym EASA nie była w stanie przeprowadzić pozytywnej oceny, jakiej zażądała skarżąca, bez dokonania pogłębionej analizy, która pokrywałaby się z analizą przeprowadzaną w ramach procesu certyfikacji typu.
W dniu 10 stycznia 2012 r. skarżąca ponownie złożyła wniosek w odniesieniu do okresu od 15 stycznia 2012 r. do 15 stycznia 2013 r. przy użyciu formularza 37 EASA, z którego wynika, że loty, których dotyczył złożony wniosek, objęte są kategoriami „przelot statków powietrznych w celu ich zatwierdzenia przez klienta; badanie rynku, w tym szkolenie załogi klienta; wystawy i pokazy lotnicze; przelot statków powietrznych do miejsca obsługi technicznej lub przeprowadzenia oceny zdatności do lotu, lub do miejsca przechowywania”.
Decyzją z dnia 13 stycznia 2012 r. (zwaną dalej „decyzją pierwotną”) EASA ponownie oddaliła wniosek skarżącej, wskazując, że badanie techniczne helikoptera typu Robinson R66 wciąż trwa oraz że tym samym nie można wydać zatwierdzenia warunków lotu. EASA dodała, że nie ma ona prawa do przekazywania stronom trzecim szczegółowych informacji dotyczących procedur certyfikacji typu będących w toku.
W dniu 17 stycznia 2012 r. skarżąca wniosła do EASA odwołanie od decyzji pierwotnej na podstawie art. 44–49 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylającego dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (
Dz.U. L 79, s. 1
), ze zmianami.
Odwołanie, które w dniu 18 stycznia 2012 r. wpłynęło do sekretariatu komisji odwoławczej EASA (zwanej dalej „komisją odwoławczą”), zostało przekazane dyrektorowi wykonawczemu EASA w celu wydania przez niego decyzji w ramach rewizji wstępnej przewidzianej w art. 47 ust. 1 rozporządzenia nr 216/2008, ze zmianami.
Decyzją z dnia 21 lutego 2012 r. dyrektor wykonawczy uznał, że odwołanie jest dopuszczalne, ale bezzasadne. Stwierdził zatem, że nie należy zmieniać decyzji pierwotnej. Wskazał także, że EASA uznała, iż nie zachodzą okoliczności, które uzasadniałyby zawieszenie wykonania tej decyzji.
W konsekwencji sprawa została przekazana do rozstrzygnięcia do komisji odwoławczej na podstawie art. 47 ust. 2 rozporządzenia nr 216/2008, ze zmianami.
Decyzją z dnia 17 grudnia 2012 r. (zwaną dalej „decyzją komisji odwoławczej”), doręczoną skarżącej w dniu 27 grudnia 2012 r., komisja odwoławcza uznała odwołanie za dopuszczalne i stwierdziwszy, że zarzuty skarżącej zostały podniesione na „bardzo późnym etapie postępowania odwoławczego” (pkt 56 decyzji komisji odwoławczej), oddaliła je jako bezzasadne.
Komisja odwoławcza przede wszystkim przypomniała, że zatwierdzenie warunków lotu może zostać wydane tylko w przypadku, gdy EASA upewniła się co do zdolności statku powietrznego do bezpiecznego wykonywania lotu, a udowodnienie takiej zdolności jest zadaniem składającego wniosek o zatwierdzenie warunków lotu. W odniesieniu do złożonej oceny technicznej EASA także podniosła, że posiada ona zakres uznania w odniesieniu badania, jakie powinno zostać przeprowadzone z myślą o bezpieczeństwie lotniczym związanym bezpośrednio z życiem ludzkim (pkt 58, 62, 63 decyzji komisji odwoławczej).
Przyznając, że z punktu widzenia skarżącej może wydawać się dziwne, iż ten sam model helikoptera posiada certyfikat typu wydany przez Federal Aviation Administration (amerykański federalny urząd lotnictwa, zwany dalej „FAA”), a nie wydano w stosunku do niego certyfikatu EASA, komisja odwoławcza podniosła, po pierwsze, że okoliczność ta nie ma charakteru decydującego dla rozstrzygnięcia niniejszego sporu, ponieważ dana ocena FAA niekoniecznie musi prowadzić do dokonania identycznej oceny przez EASA (pkt 67 decyzji komisji odwoławczej), a po drugie, że FAA była świadoma faktu, iż niektóre normy nie były przestrzegane, ponieważ przyznała zwolnienie w zakresie układu hydraulicznego helikoptera (pkt 68 decyzji komisji odwoławczej).
Następnie komisja odwoławcza podkreśliła, że fakt, iż niektóre helikoptery tego typu były już eksploatowane w kilku państwach członkowskich, nie pozwala jednak na stwierdzenie, że EASA była związana decyzjami organów krajowych, które zezwoliły na eksploatację rozpatrywanych statków powietrznych (pkt 70–73 decyzji komisji odwoławczej). Wyjaśniła ona, że ani ustalenia dokonane w ramach certyfikacji typu helikoptera Robinson R44, ani ustalenia odnoszące się do rejestru „N” i programu SAFA („Safety Assessment of Foreign Aircraft”, ocena bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych) (pkt 75–77 decyzji komisji odwoławczej) nie dostarczają informacji na poparcie sprawy skarżącej (pkt 74 decyzji komisji odwoławczej).
Wreszcie, uznając, że skarżąca słusznie oddzieliła procedurę certyfikacji typu od procedury zatwierdzenia warunków lotu, komisja odwoławcza uznała, iż biorąc pod uwagę obowiązek zapewnienia przez EASA bezpieczeństwa lotniczego, odrębność tych procedur nie stoi na przeszkodzie, aby problemy w zakresie bezpieczeństwa, jakie ujawniono w ramach pierwszej procedury, zostały przedstawione jako przyczyna wydania decyzji odmownej w ramach drugiej procedury (pkt 80–84 decyzji komisji odwoławczej). Ponadto zdaniem komisji odwoławczej informacje i szczegóły techniczne dostarczone przez EASA, po pierwsze, były kompletne i zgodne z obowiązkiem uzasadnienia (pkt 87, 88 decyzji komisji odwoławczej), a po drugie, w sposób zgodny z wymogami prawa uzasadniały decyzję odmowną wydaną przez EASA, przy czym przeprowadzenie kontroli w tym zakresie nie było konieczne (pkt 90 i 91 decyzji komisji odwoławczej).
Przebieg postępowania i żądania stron
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 14 lutego 2013 r. skarżąca wniosła niniejszą skargę.
W dniu 21 maja 2013 r. EASA złożyła odpowiedź na skargę.
W dniu 19 lipca 2013 r. skarżąca złożyła replikę, a duplika wpłynęła do sekretariatu Sądu w dniu 9 września 2013 r.
Skarżąca wnosi do Sądu o:
—
stwierdzenie nieważności decyzji pierwotnej;
—
stwierdzenie, że EASA dopuściła się bezczynności w zakresie rozpatrywania wniosków skarżącej z dnia 11 lipca 2011 r. i 10 stycznia 2012 r. dotyczących helikoptera typu Robinson R66;
—
stwierdzenie, że EASA jest zobowiązana do naprawienia szkody, jaką skarżąca jej zdaniem poniosła w następstwie wydania decyzji pierwotnej oraz wspomnianej bezczynności;
—
obciążenie EASA kosztami postępowania.
EASA wnosi do Sądu o:
—
oddalenie skargi;
—
obciążenie skarżącej kosztami postępowania.
Co do prawa
Skarga, jak wynika z jej analizy, zawiera jednocześnie skargę o stwierdzenie nieważności, skargę na bezczynność i skargę o odszkodowanie. Sąd uważa za stosowne rozpatrzenie najpierw skargi o stwierdzenie nieważności.
W przedmiocie skargi o stwierdzenie nieważności
W przedmiocie dopuszczalności i przedmiotu skargi o stwierdzenie nieważności
Należy podnieść, że w swej skardze skarżąca zaskarża decyzję pierwotną. EASA podnosi zarzut niedopuszczalności w tym względzie, twierdząc, że do Sądu można skierować jedynie skargę na decyzję komisji odwoławczej.
Aby ustalić, czy skarżąca mogła zaskarżyć decyzję pierwotną, należy najpierw odnieść się do rozporządzenia nr 216/2008, ze zmianami.
W pierwszej kolejności z motywu 26 wspomnianego rozporządzenia wynika, że jest konieczne, „aby decyzje dyrektora wykonawczego mogły być przedmiotem odwołania się do wyspecjalizowanej komisji odwoławczej, której decyzje mogą być z kolei zaskarżone do Trybunału Sprawiedliwości”. W drugiej kolejności z art. 49 rozporządzenia nr 216/2008, ze zmianami, wynika, że komisja odwoławcza „może podjąć wszelkie kroki, które wchodzą w zakres uprawnień [EASA], lub przekazać [sprawę] do rozstrzygnięcia kompetentnemu organowi [EASA]”, przy czym rozstrzyga ona w przedmiocie decyzji dyrektora wykonawczego EASA wydanej w ramach rewizji wstępnej przewidzianej w art. 47 wspomnianego rozporządzenia. W trzeciej kolejności art. 50 ust. 2 tegoż rozporządzenia stanowi, że „[s]kargi o unieważnienie decyzji [EAS y] podjętych na mocy art. 20, 21, 22, 22a, 22b, 23, 55 lub 64 można wnosić do Trybunału Sprawiedliwości [Unii Europejskiej] wyłącznie po wyczerpaniu wszystkich obowiązujących w [EAS y] procedur odwoławczych”.
Następnie należy podnieść, że rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (
Dz.U. L 240, s. 1
), które zostało uchylone rozporządzeniem nr 216/2008, zawierało, po pierwsze, motyw 15, o brzmieniu identycznym jak motyw 26 tego ostatniego rozporządzenia, a po drugie, art. 41, którego ust. 1 posiadał następujące brzmienie:
„Skarga na decyzję komisji odwoławczej może być wniesiona do Trybunału Sprawiedliwości na warunkach ustanowionych w art. 230 [WE]”.
Ów art. 41 był zgodny z treścią prac przygotowawczych Komisji w zakresie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (
Dz.U. 2001, C 154 E, s. 1
), którego art. 41 ust. 1 stanowił, że „[d]ecyzje komisji odwoławczych w przedmiocie odwołań mogą być zaskarżone do Trybunał Sprawiedliwości”.
Z analizy wszystkich tych przepisów wynika, zarówno w świetle ich treści, jak i celu, który polega, po pierwsze, na umożliwieniu komisji odwoławczej uwzględnienia w stosownym przypadku wniosku, który został oddalony przez inne organy EASA, a po drugie, w przypadku utrzymania w mocy przez wspomnianą komisję tej decyzji odmownej, umożliwieniu jej jasnego przedstawienia przyczyn o charakterze faktycznym i prawnym, które doprowadziły do wydania decyzji odmownej, tak aby sąd Unii był w stanie przeprowadzić kontrolę zgodności z prawem decyzji odmownej, że na wzór ciągłości funkcjonalnej między poszczególnymi jednostkami administracyjnymi prowadzącymi badanie w ramach OHIM a jego izbami odwoławczymi [wyroki: z dnia 8 lipca 1999 r., Procter & Gamble/OHIM (BABY‑DRY), T‑163/98, Rec.,
EU:T:1999:145
, pkt 38–44; z dnia 10 lipca 2006 r. La Baronia de Turis/OHIM – Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE), T‑323/03, Zb.Orz.,
EU:T:2006:197
, pkt 57, 58; z dnia 13 marca 2007 r., OHIM/Kaul, C‑29/05 P, Zb.Orz.,
EU:C:2007:162
, pkt 30] istnieje ciągłość funkcjonalna pomiędzy poszczególnymi jednostkami administracyjnymi prowadzającymi badanie w ramach EASA a jej komisją odwoławczą.
W konsekwencji należy uznać, że przedmiotem skargi o stwierdzenie nieważności wniesionej do Sądu jest decyzja komisji odwoławczej, a nie decyzja pierwotna.
Zresztą należy zauważyć, że komisja odwoławcza zastosowała się do tej wykładni, ponieważ w pkt 98 swej decyzji wyjaśniła, iż „skarga na niniejszą decyzję może być wniesiona do sądu Unii Europejskiej zgodnie z art. 263 [TFUE], w związku z art. 50 rozporządzenia [nr 216/2008, ze zmianami] […], w terminie dwóch miesięcy od doręczenia skarżącej niniejszej decyzji”.
Z powyższego wynika, że skarżąca nie może żądać stwierdzenia nieważności decyzji pierwotnej, a zgodnie z żądaniami skargi dotyczyła ona tylko owej decyzji. Jednakże z całości argumentacji zawartej w skardze wynika, że odnosi się ona również do decyzji komisji odwoławczej. Zostało to skądinąd wyraźnie potwierdzone w replice, zgodnie z którą skarga o stwierdzenie nieważności „jest w każdym razie skierowana także przeciwko decyzji komisji odwoławczej”.
Sąd musi zatem dokonać ponownej kwalifikacji skargi o stwierdzenie nieważności wniesionej przez skarżącą i uznać, że jest ona skierowana również przeciwko decyzji komisji odwoławczej.
Niemniej jednak w następstwie tej ponownej kwalifikacji zarzuty i argumenty dotyczące istnienia ewentualnych uchybień odnoszących się do decyzji pierwotnej, takich jak brak uzasadnienia lub jego niewystarczający charakter, należy oddalić jako nieskuteczne, a Sąd wyda orzeczenie wyłącznie w przedmiocie zgodności z prawem decyzji komisji odwoławczej.
Co do istoty skargi o stwierdzenie nieważności
W uzasadnieniu skargi o stwierdzenie nieważności skarżąca podnosi co do zasady sześć zarzutów. Zarzut pierwszy dotyczy naruszenia obowiązku uzasadnienia; zarzut drugi dotyczy naruszenia prawa do bycia wysłuchanym; zarzut trzeci odnosi się do naruszenia rozporządzenia Komisji (WE) nr 1702/2003 z dnia 24 września 2003 r. ustanawiającego zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (
Dz.U. L 243, s. 6
), w następstwie, tytułem żądania głównego, istnienia ograniczonej swobody EASA, a tytułem żądania ewentualnego, popełnienia przez nią oczywistych błędów w ocenie; zarzut czwarty dotyczy przeniesienia ciężaru dowodu; zarzut piąty odnosi się do naruszenia zasady dobrej administracji; zarzut szósty dotyczy podnoszonego naruszenia zasad przejrzystości i pewności prawa.
– W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego naruszenia obowiązku uzasadnienia przewidzianego w art. 296 ust. 2 TFUE i art. 41 ust. 2 lit. c) Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, oraz argumentów dotyczących tej samej kwestii przedstawionych w ramach zarzutu drugiego
Skarżąca utrzymuje, że EASA nie uzasadniła decyzji pierwotnej zgodnie z wymogami prawa wynikającymi z art. 296 ust. 2 TFUE i art. 41 ust. 2 lit. c) karty praw podstawowych oraz że przedstawione w toku postępowania przed komisją odwoławczą uzasadnienie nie pozwala na skorygowanie tej nieprawidłowości. Jednakże, jak podkreślono w pkt 22–32 powyżej, do Sądu nie została zaskarżona decyzja pierwotna. A zatem zarzut dotyczący ewentualnego niewystarczającego uzasadnienia tej decyzji należy oddalić jako bezskuteczny.
Skarżąca podnosi także jednak, że w toku wspomnianego postępowania nie zostało przedstawione żadne wystarczające uzasadnienie w odniesieniu do zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa (ust. 8, s. 31 skargi), w szczególności w zakresie przyczyn technicznych, które mogłyby uzasadniać wniosek, że helikopter typu Robinson R66 nie pozwalał na bezpieczne wykonanie lotu (ust. 10, s. 26 skargi).
W ramach zarzutu drugiego skarżąca powołuje się także na argumenty dotyczące w rzeczywistości naruszenia obowiązku uzasadnienia.
W tym zakresie należy wskazać, że wbrew twierdzeniom skarżącej decyzja komisji odwoławczej jest należycie uzasadniona. A zatem przypomniawszy, że kwestia bezpieczeństwa lotniczego jest bezpośrednio związana z ochroną życia ludzkiego, która zajmuje pierwsze miejsce wśród dóbr i interesów chronionych porządkiem prawnym Unii (pkt 62 decyzji komisji odwoławczej), oraz że EASA ma prawo do ustanawiania standardów bezpieczeństwa wyższych niż istniejące gdzie indziej lub wcześniej (pkt 74 decyzji komisji odwoławczej), komisja odwoławcza poświęciła na ową kwestię bezpieczeństwa trzy tytuły.
Pierwszy, zatytułowany „Przyczyny zgłoszenia zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa i wykwalifikowanych pilotów testowych”, zawiera pkt 78 i 79 decyzji komisji odwoławczej, w których wspomniana komisja wskazuje, że problem niezgodności wykryty w ramach procedury certyfikacji typu był również istotny w ramach procedury zatwierdzenia warunków lotu oraz że pilotowanie helikoptera typu Robinson R66 wymagało obecności wykwalifikowanych pilotów testowych, przy czym analizy tej nie może podważyć okoliczność, że FAA przyjęła w tym zakresie odmienne stanowisko.
Drugi, zatytułowany „Związek pomiędzy procedurą certyfikacji typu a procedurą zatwierdzenia warunków lotu”, zawiera kilka punktów, w tym dwa (pkt 83 i 84 decyzji komisji odwoławczej), w których ponownie podkreślono znaczenie zastrzeżeń zgłoszonych w toku procedury certyfikacji typu. Zdaniem EASA, gdyby nie miała ona możliwości powtórzenia takich zastrzeżeń w toku procedury zatwierdzenia warunków lotu, to uchybiłaby swemu obowiązkowi polegającemu na zapewnieniu bezpieczeństwa lotniczego.
Trzeci, zatytułowany „Niewystarczająco uzasadniony charakter zastrzeżeń [EASA], nieujawnienie zastrzeżeń technicznych, nieprzestrzeganie prawa skarżącej do bycia wysłuchanym i nieprzeprowadzenie kontroli helikoptera”, również dotyczy zastrzeżeń odnoszących się do bezpieczeństwa. Komisja odwoławcza przypomina (pkt 87 decyzji komisji odwoławczej), że EASA określiła już element, który był przyczyną wydania zastrzeżeń, czyli układ hydrauliczny kontroli lotów helikoptera R66 (pkt 5 decyzji komisji odwoławczej), którego projekt był wadliwy, co stanowi wystarczające uzasadnienie i sprawia, że każde dodatkowe wyjaśnienie jest zbyteczne (pkt 87, 90 i 91 decyzji komisji odwoławczej). Komisja ta skądinąd wskazuje, że nie wie, jakie dodatkowe szczegółowe informacje techniczne skarżąca chciała uzyskać, ponieważ nie mogła zmienić wspomnianego elementu (pkt 87 i 88 decyzji komisji odwoławczej).
W odniesieniu do argumentu skarżącej, zgodnie z którym nie miała ona możliwości przedstawienia swego stanowiska na temat danych specyfikacji technicznych, w którym na przykład wykluczyłaby taką czy inną przyczynę nieprawidłowości czy też podkreśliłaby znikomy charakter ryzyka, jakie się wiąże z tą nieprawidłowością, wyjaśniono, że kwestię, czy akt spełnia wymogi określone w art. 296 TFUE, należy oceniać w świetlnie nie tylko jego treści, ale także kontekstu oraz całości przepisów prawnych obowiązujących w danej dziedzinie. W szczególności dana instytucja nie musi zająć stanowiska wobec wszystkich argumentów podniesionych przez zainteresowane strony, lecz wystarczy, że przedstawi ona fakty i względy prawne o zasadniczym znaczeniu dla decyzji (wyroki: z dnia 14 lutego 1990 r., Delacre i in./Komisja, C‑350/88, Rec.,
EU:C:1990:71
, pkt 16; z dnia 8 lipca 2004 r., Technische Glaswerke Ilmenau/Komisja, T‑198/01, Rec.,
EU:T:2004:222
, pkt 59, 60).
Jako spółka prowadząca działalność w sektorze lotnictwa cywilnego i wyłączny dystrybutor na terytorium Niemiec spółki Robinson Helicopter Company skarżąca musiała znać dokładne specyfikacje techniczne statku powietrznego, który od tej spółki nabyła, a w szczególności musiała wiedzieć, że FAA wydała certyfikat typu dla helikoptera Robinson R66 tylko na zasadzie zwolnienia (zwolnienie FAA nr 9589), poprzez odstępstwo od obowiązujących norm. Ponieważ EASA zgłosiła podobne zastrzeżenia, chociaż sformułowała na ich podstawie inne wnioski, skarżąca była zatem w stanie przedstawić w pełni swe argumenty na ten temat, co skądinąd uczyniła, jak wynika z przebiegu postępowania przed komisją odwoławczą.
Z powyższego wynika, że zarzut pierwszy należy oddalić w części jako bezskuteczny, a w pozostałej części jako bezzasadny.
– W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego naruszenia prawa do bycia wysłuchanym, ustanowionego w art. 41 ust. 2 lit. a) karty praw podstawowych
Skarżąca wielokrotne w swej skardze podnosi, że zostało naruszone jej prawo do bycia wysłuchanym ustanowione w art. 41 ust. 2 lit. a) karty praw podstawowych. Przede wszystkim twierdzi ona, że EASA, opierając się w uzasadnieniu oddalenia wniosku o zatwierdzenie warunków lotu na danych uzyskanych w toku procedury certyfikacji typu w odniesieniu do helikoptera typu Robinson R66, podczas gdy skarżąca nie uczestniczyła w tej procedurze i dane te nie zostały przekazane do jej wiadomości, naruszyła jej prawo do bycia wysłuchanym. Podnosi następnie, że wskazanie w decyzji pierwotnej faktu, iż procedura certyfikacji typu jest wciąż w toku, a tym samym zatwierdzenie warunków lotu nie może być wydane, stanowi samo w sobie naruszenie tego prawa, podobnie jak odesłanie do przepisów wewnętrznych EASA w celu uzasadnienia odmowy przekazania jej bardziej szczegółowych informacji dotyczących przeprowadzonych badań. Wreszcie utrzymuje ona, że powołując się na konkretne nieprawidłowości układu hydraulicznego bez ich uszczegółowienia, EASA pozbawiła ją prawa do bycia wysłuchanym, ponieważ nie mogła ona przedstawić swego stanowiska na temat rozpatrywanych specyfikacji technicznych, w którym na przykład wykluczyłaby taką czy inną przyczynę nieprawidłowości lub podkreśliłaby znikomy charakter ryzyka, jakie się wiąże z tą nieprawidłowością.
W tym miejscu należy przypomnieć, że zgodnie z art. 41 ust. 2 lit. a) karty praw podstawowych każda osoba ma prawo do bycia wysłuchaną, zanim zostaną podjęte wobec niej indywidualne środki mogące negatywnie wpłynąć na jej sytuację.
Na wstępie należy podkreślić, że proces decyzyjny EASA jest właśnie tak skonstruowany, aby zapewnić przestrzeganie tej zasady: jak bowiem przedstawiono w pkt 22–32 powyżej, tylko decyzja ostateczna, czyli decyzja komisji odwoławczej, może być zaskarżona do Sądu, natomiast wcześniej komisja odwoławcza zarówno gromadzi uwagi pisemne danej osoby fizycznej lub prawnej, jak i wysłuchuje jej uwag ustnych podczas rozprawy.
Jest bezsporne, że w niniejszym przypadku rozprawa ta odbyła się w dniu 13 listopada 2012 r. oraz że podczas niej skarżąca mogła przedstawić wszystkie swe zarzuty dotyczące podnoszonych nieprawidłowości w układzie hydraulicznym.
Zarzut dotyczący naruszenia prawa do bycia wysłuchanym jest zatem bezzasadny.
Należy wyjaśnić, że w zakresie, w jakim argumenty skarżącej odnoszą się do jej prawa do bycia wysłuchanym przed wydaniem decyzji pierwotnej, są one bezskuteczne, ponieważ jedynie decyzja komisji odwoławczej podlega kontroli legalności przeprowadzanej przez Sąd, co zostało przypomniane w pkt 46 powyżej.
W ramach tego zarzutu skarżąca powołuje się także na argumenty dotyczące w rzeczywistości prawa każdego do dostępu do akt jego sprawy, przy poszanowaniu uprawnionych interesów poufności oraz tajemnicy zawodowej i handlowej [art. 41 ust. 2 lit. b) karty praw podstawowych], oraz prawa dostępu do dokumentów.
W tym zakresie należy przypomnieć, że prawo dostępu do akt sprawy (w oparciu o definicję właściwą skarżącej) oraz prawo dostępu do dokumentów (w niniejszym przypadku akta sprawy EASA dotyczące wniosku o certyfikację typu złożonego przez Robinson Helicopter Company, w których zgłoszono zastrzeżenia co do funkcjonowania układu hydraulicznego kontroli lotu) podlegają różnym przepisom, ale w każdym razie zakładają złożenie wniosku w tym celu.
Tymczasem skarżąca nie złożyła wniosku w celu uzyskania dostępu do akt jej sprawy, co pozbawia znaczenia argument odnoszący się do zarzucanego naruszenia prawa dostępu do wspomnianych akt. Ponadto treść zawarta we wspomnianych aktach została jej przekazana do wiadomości w toku postępowania przed komisją odwoławczą, w szczególności w zakresie dotyczącym uzasadnienia odmowy zatwierdzenia warunków lotu.
W odniesieniu do dostępu do dokumentów przedstawionych lub uzyskanych w toku procedury certyfikacji typu wszczętej na wniosek Robinson Helicopter Company jest prawdą, że EASA dwukrotnie wskazała skarżącej, iż jej przepisy wewnętrzne zakazują jej przekazywania stronom trzecim szczegółowych informacji dotyczących kontroli przeprowadzanych w ramach procesu certyfikacji. Należy jednakże podnieść, po pierwsze, że EASA nie była zobowiązana do dostarczenia z własnej inicjatywy skarżącej uzasadnienia prawnego i faktycznego decyzji, jaką zamierzała wydać, a po drugie, że do skarżącej należało, jeśli uważała to za zasadne, złożenie wniosku o udzielnie dostępu do dokumentów na mocy rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji (
Dz.U. L 145, s. 43
), ponieważ na mocy art. 58 ust. 1 i 3 rozporządzenia nr 216/2008, za zmianami, rozporządzenie nr 1049/2001 ma zastosowanie do EASA i osoby fizyczne lub prawne mogą zwrócić się do niej na tej podstawie. Należy przypomnieć, że taki wniosek, który wiązałby się z wyszczególnieniem przez skarżącą dokumentów i akt sprawy, do których żąda ona dostępu, nie został złożony.
Argument dotyczący niezgodności z prawem nieprzekazania rozpatrywanych dokumentów i akt sprawy nie może być zatem uwzględniony. W konsekwencji, uwzględniając oddalenie argumentów przedstawionych w ramach zarzutu drugiego i dotyczących naruszenia obowiązku uzasadnienia, zarzut drugi należy oddalić w całości.
– W przedmiocie zarzutu trzeciego, dotyczącego naruszenia rozporządzenia nr 1702/2003 w następstwie, tytułem żądania głównego, istnienia ograniczonej swobody EASA, a tytułem żądania ewentualnego, popełnienia przez nią oczywistych błędów w ocenie, i w przedmiocie zarzutu czwartego, dotyczącego przeniesienia ciężaru dowodu
Zarzuty trzeci i czwarty należy zbadać łącznie, ponieważ badanie ich zasadności zależy od wykładni mających zastosowanie w niniejszym przypadku przepisów.
Przede wszystkim należy wyjaśnić, że wersją rozporządzenia nr 216/2008 mającą zastosowanie do niniejszego sporu jest wersja wynikająca z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 216/2008 oraz uchylającego dyrektywę 2006/23/WE (
Dz.U. L 309, s. 51
).
Artykuł 5 ust. 1 rozporządzenia nr 216/2008, ze zmianami, stanowi co do zasady, że statki powietrzne objęte zakresem jego stosowania spełniają zasadnicze wymagania dotyczące zdatności do lotu. Artykuł 5 ust. 2 lit. a) i c) rozporządzenia nr 216/2008, ze zmianami, przypomina wymóg posiadania certyfikatu typu i wyjaśnia, że każdy statek powietrzny, aby mógł być eksploatowany, musi posiadać ważne świadectwo zdatności do lotu.
Poprzez odstępstwo od tego przepisu art. 5 ust. 4 lit. a) rozporządzenia nr 216/2008, ze zmianami, stanowi, że pozwolenie na lot („permit to fly” w języku angielskim) może zostać wydane w odniesieniu do statku powietrznego, w przypadku którego nie wydano żadnego certyfikatu typu, „gdy wykaże się, że statek powietrzny jest w stanie wykonać bezpiecznie lot podstawowy”.
Ponadto załącznik do rozporządzenia nr 1702/2003, ze zmianami [zastąpionego rozporządzeniem Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiającym przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (
Dz.U. L 224, s. 1
)], zawiera w części 21, zatytułowanej „Certyfikacja statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów oraz organizacji projektujących i produkujących”, sekcji A, zatytułowanej „Wymagania techniczne”, podczęści P, zatytułowanej „Zezwolenie na lot”, przepisy dotyczące, w odniesieniu do niektórych z nich, wniosku o zezwolenie na lot („application for permit to fly” w języku angielskim), a w odniesieniu do innych – wniosku o zatwierdzenie warunków lotu („application for approval of flight conditions” w języku angielskim).
Punkt 21A.701 załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003, zatytułowany „Zakres”, stanowi:
„a)
Zezwolenia na lot wydaje się zgodnie z niniejszą podczęścią dla statków powietrznych niespełniających odpowiednich wymagań w zakresie zdatności do lotu lub w stosunku do których nie wykazano, że spełniają one takie wymagania, lecz które są zdolne do wykonania bezpiecznego lotu zgodnie z określonymi warunkami i w następujących celach:
[…]
6.
przelot statków powietrznych w celu ich zatwierdzenia przez klienta;
[…]
9.
badanie rynku, w tym szkolenie załogi klienta;
10.
wystawy i pokazy lotnicze;
11.
przelot statków powietrznych do miejsca obsługi technicznej lub przeprowadzenia oceny zdatności do lotu, lub do miejsca przechowywania;
[…]
b)
Niniejsza podczęść ustanawia procedurę wydawania zezwoleń na lot i zatwierdzania warunków związanych z lotem oraz ustanawia prawa i obowiązki wnioskujących o wydanie zezwoleń i zatwierdzeń warunków lotu, a także posiadaczy tych zezwoleń i zatwierdzeń”.
Punkt 21A.707 załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003, zatytułowany „Wniosek o zezwolenie na lot”, przewiduje:
„[…]
c)
W przypadku gdy warunki lotu nie zostały zatwierdzone w momencie składania wniosku o zezwolenie na lot, wniosek o zatwierdzenie warunków lotu składa się zgodnie z pkt 21A.709”.
Zgodnie z pkt 21A.708 załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003, zatytułowanym „Warunki lotu”:
„Warunki lotu obejmują:
a)
konfigurację(-e), dla której(-ych) występuje się o zezwolenie na lot;
b)
wszelkie warunki lub ograniczenia niezbędne dla [do] bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego, w tym:
1.
warunki lub ograniczenia odnoszące się do trasy przelotu lub przestrzeni powietrznej, lub jedno i drugie, wymagane dla lotu(-ów);
2.
warunki lub ograniczenia odnoszące się do załogi mającej prowadzić statek powietrzny;
3.
ograniczenia dotyczące przewozu osób innych niż personel powietrzny;
4.
ograniczenia eksploatacyjne, szczególne procedury lub warunki techniczne, które muszą być spełnione;
5.
szczegółowy program lotów próbnych (jeśli dotyczy);
6.
szczegółowe warunki nieprzerwanej zdatności do lotu obejmujące wytyczne w zakresie obsługi technicznej i system, w ramach którego obsługa techniczna będzie wykonywana;
c)
potwierdzenie, że statek powietrzny jest w stanie wykonać bezpieczny lot w warunkach określonych w lit. b) powyżej lub ze względu na wynikające z tego punktu ograniczenia;
d)
metodę wykorzystaną do kontroli konfiguracji statku powietrznego w celu zapewnienia zgodności z ustalonymi warunkami”.
Punkt 21A.709 załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003, zatytułowany „Wniosek o zatwierdzenie warunków lotu”, posiada następujące brzmienie:
„a)
Zgodnie z pkt 21A.707 lit. c) i w przypadku gdy wnioskodawcy nie przyznano uprawnień do zatwierdzania warunków lotu, wniosek o zatwierdzenie warunków lotu składa się do:
1.
[EASA], jeśli zatwierdzenie warunków lotu dotyczy bezpieczeństwa projektu, w formie i na zasadach określonych przez [EASA]; lub
2.
właściwego organu, jeśli zatwierdzenie warunków lotu nie dotyczy bezpieczeństwa projektu, w formie i na zasadach określonych przez organ.
b)
Każdy wniosek o zatwierdzenie warunków lotu obejmuje:
1.
proponowane warunki lotu;
2.
dokumentację potwierdzającą te warunki; oraz
3.
oświadczenie, że statek powietrzny jest w stanie wykonać bezpieczny lot w warunkach określonych w pkt 21A.708 lit. b) powyżej lub ze względu na wynikające z tego punktu ograniczenia”.
Punkt 21A.710 załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003, zatytułowany „Zatwierdzenie warunków lotu”, stanowi:
„a)
W przypadku gdy zatwierdzenie warunków lotu dotyczy bezpieczeństwa projektu, warunki lotu zatwierdza:
1.
[EASA]; lub
2.
odpowiednio upoważniona organizacja projektująca, zgodnie z uprawnieniami określonymi w pkt 21.A.263 lit. c) ppkt [(6)].
b)
W przypadku gdy zatwierdzenie warunków lotu nie dotyczy bezpieczeństwa projektu, warunki lotu zatwierdza właściwy organ lub odpowiednio upoważniona organizacja, która wyda również zezwolenie na lot.
c)
Przed zatwierdzeniem warunków lotu [EASA], właściwy organ lub upoważniona organizacja muszą stwierdzić, że statek powietrzny jest w stanie wykonać bezpieczny lot w określonych warunkach lub w związku z ustalonymi ograniczeniami. W tym celu [EASA] lub właściwy organ mogą przeprowadzić konieczną kontrolę lub niezbędne próby lub zażądać ich przeprowadzenia przez wnioskodawcę”.
Analiza tych przepisów pozwala na stwierdzenie, po pierwsze, że zezwolenie na lot jest wymagane w przypadku statków powietrznych niespełniających odpowiednich wymagań w zakresie zdatności do lotu lub w stosunku do których nie wykazano, że spełniają one takie wymagania, lecz które są zdolne do wykonania bezpiecznego lotu zgodnie z określonymi warunkami i w enumeratywnie wyliczonych celach, a po drugie, że żadne zezwolenie na lot nie może być wydane bez wcześniejszego zatwierdzenia warunków lotu.
Ponieważ skarżąca złożyła wyłącznie wnioski o zatwierdzenie warunków lotu w celu późniejszego uzyskania zezwolenia na lot, znalazła się ona zgodnie z brzmieniem pkt 21A.701 lit. a) załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003 w sytuacji posiadacza statku powietrznego niespełniającego odpowiednich wymagań w zakresie zdatności do lotu lub w stosunku do którego nie wykazano, że spełnia on takie wymagania. A zatem w decyzji pierwotnej EASA niesłusznie uznała, że musi uzależnić wydanie zatwierdzenia warunków lotu od złożenia przez Robinson Helicopter Company wniosku o certyfikację typu w odniesieniu do helikoptera typu Robinson R66, ponieważ certyfikacja ta właśnie uczyniłaby bezprzedmiotowym wniosek o zatwierdzenie warunków lotu, gdyż statek powietrzny spełniałby odpowiednie wymagania w zakresie zdatności do lotu.
Podczas rozprawy zresztą wyjaśniono, że po wprowadzeniu kilku modyfikacji w celu skorygowania braku niezawodności układu hydraulicznego helikoptera typu Robinson R66 Robinson Helicopter Company uzyskała, po wydaniu decyzji przez komisję odwoławczą, certyfikat typu, o którego wydanie się zwróciła.
Jednakże Sąd, jak wielokrotnie sam podkreślał, orzeka nie w przedmiocie skargi na decyzję pierwotną, ale w przedmiocie decyzji komisji odwoławczej. Tymczasem z tej decyzji wynika uzasadnienie inne niż to zawarte w decyzji pierwotnej. Komisja odwoławcza bowiem najpierw wskazała, że „zgadza się co do zasady z koncepcją skarżącej”, ponieważ procedura certyfikacji typu jest odrębna od „procedury zatwierdzenia warunków lotu” (pkt 81 decyzji komisji odwoławczej), ale następnie podkreśliła, że EASA nie potwierdziła istnienia automatyzmu pomiędzy zgłoszeniem zastrzeżeń w ramach procedury certyfikacji typu a odmową zatwierdzenia warunków lotu, a podniosła jedynie „fakt, iż ważne zastrzeżenia, jakie zgłosiła w ramach procedury certyfikacji typu, są także istotne w ramach procedury zatwierdzenia warunków lotu” (pkt 83 decyzji komisji odwoławczej), co agencja, której obowiązkiem jest zapewnienie bezpieczeństwa lotniczego, miała w pełni prawo uczynić (pkt 84 decyzji komisji odwoławczej).
Niezależnie od faktu, że brzmienie decyzji pierwotnej nie pozwala na taką jej interpretację, jaką jej nadaje komisja odwoławcza, należy stwierdzić, że uzasadnienie przedstawione przez tę komisję jest prawidłowe, ponieważ na mocy pkt 21A.710 lit. c) załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003 przed zatwierdzeniem warunków lotu EASA musi stwierdzić, „że statek powietrzny jest w stanie wykonać bezpieczny lot w określonych warunkach lub w związku z ustalonymi ograniczeniami”. Wbrew twierdzeniom skarżącej EASA miała zatem prawo oprzeć się na zastrzeżeniach zgłoszonych w ramach procedury certyfikacji typu, jeśli mogły one mieć wpływ na tę zdolność do wykonania bezpiecznego lotu (ust. 8 i 9, s. 21 skargi). Zastrzeżenia stanowiące przeszkodę dla wydania certyfikacji typu niekoniecznie bowiem podważają zdolność statku powietrznego do wykonania bezpiecznego lotu, a tym samym do tego, aby mógł on być przedmiotem zatwierdzenia warunków lotu.
Wydając rozpatrywaną decyzję, komisja odwoławcza nie popełniła błędu co do prawa.
W tym miejscu należy najpierw określić, jakie są uprawnienia EASA w zakresie oceny zdolności statku powietrznego do wykonania bezpiecznego lotu, a następnie, w odniesieniu do ciężaru dowodu w tym względzie, określić charakter kontroli, jaką Sąd musi przeprowadzić w odniesieniu do oceny przeprowadzonej przez EASA w zakresie wspomnianej zdolności.
W odniesieniu, po pierwsze, do określenia charakteru i zakresu uprawnień EASA co do oceny zdolności statku powietrznego do wykonania bezpiecznego lotu w ramach zatwierdzenia lub odmowy zatwierdzenia warunków lotu istotne są poszczególne przepisy przytoczone w pkt 62–64 powyżej.
Z powyższego wynika, że w świetle warunków lotu przedstawionych przez wnioskującego, które powinny być zatwierdzone przed złożeniem wniosku o zezwolenie na lot, który sam stanowi odstępstwo w świetle wymogu posiadania co do zasady ważnego świadectwa zdatności do lotu, właściwy organ – EASA lub odpowiednio upoważniona organizacja projektująca, w przypadku gdy zatwierdzenie warunków lotu dotyczy bezpieczeństwa projektu, jak wynika z pkt 21A.710 lit. a) załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003 – „mus[i] stwierdzić, że statek powietrzny jest w stanie wykonać bezpieczny lot w określonych warunkach lub w związku z ustalonymi ograniczeniami i „mo[że] przeprowadzić konieczną kontrolę lub niezbędne próby, lub zażądać ich przeprowadzenia przez wnioskodawcę” [pkt 21A.710 lit. c) załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003].
Brzmienie tego przepisu prowadzi do stwierdzenia, że wbrew twierdzeniom skarżącej EASA nie znajduje się w sytuacji ograniczonej swobody, ale posiada uprawnienie, które pozostawia jej zakres uznania dotyczący złożonych kwestii technicznych, czyli określenia, czy statek powietrzny jest zdolny do wykonania bezpiecznego lotu (zob. podobnie i analogicznie wyrok z dnia 17 września 2007 r., Microsoft/Komisja, T‑201/04, Zb.Orz.,
EU:T:2007:289
, pkt 88 i przytoczone tam orzecznictwo).
Argumentu, jaki skarżąca wywodzi z brzmienia pkt 21A.701 lit. a) załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003, a w szczególności z wyrażenia „wydaje się”, nie można uwzględnić z dwóch względów: po pierwsze bowiem, określenie to odnosi się nie do zatwierdzania warunków lotu, ale do zezwoleń na lot, w przypadku których, jak przypomniano, zakłada się, że warunki lotu zostały wcześniej zatwierdzone; po drugie, domniemany obowiązek ciążący na właściwym organie, na jaki wskazuje rozpatrywane wyrażenie, konkretyzuje się dopiero po tym, jak wspomniany organ stwierdzi, że dany statek powietrzny jest zdolny do wykonania bezpiecznego lotu do celów określonych w tym punkcie, co oznacza, że jest on po prostu konsekwencją pozytywnej oceny, jaką przeprowadził właściwy organ.
Istnienia ograniczonej swobody EASA nie można w konsekwencji wywieść z pkt 21A.701 lit. a) załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003, a zakładając nawet, że mogłoby tak być, przepis ten nie reguluje procedury właściwej dla niniejszej sprawy, w związku z czym podnoszone naruszenie tego przepisu jest bez znaczenia.
Następnie zakres uznania został ustanowiony w pkt 21A.710 lit. a) załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003 na rzecz bądź EASA, bądź odpowiednio upoważnionej organizacji projektującej, w ściśle określonym kontekście, czyli w odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa na etapie projektowania, która jest już zatem zidentyfikowana jako taka w momencie złożenia wniosku o zatwierdzenie warunków lotu.
Szeroki zakres działań, jakie wiążą się z kontrolą w tym kontekście zdatności statku powietrznego do wykonania bezpiecznego lotu, prowadzi do tego, że EASA może „przeprowadzić konieczną kontrolę lub niezbędne próby lub zażądać ich przeprowadzenia przez wnioskodawcę” (zob. pkt 64 i 72 powyżej). Skarżąca niesłusznie zatem twierdzi (ust. 5, in fine, i ust. 6, s. 20 skargi), że EASA powinna była przeprowadzić konieczną kontrolę lub niezbędne próby lub zażądać ich przeprowadzenia, ponieważ samo brzmienie pkt 21A.710 lit. c) załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003 wskazuje, że chodzi o prawo, a nie o obowiązek.
EASA może zatem oprzeć się na wszystkich informacjach, jakie posiada, mogących potwierdzić jej ocenę dotyczącą bezpieczeństwa danego statku powietrznego, na przykład na dokumentacji dostarczonej w uzasadnieniu warunków lotu [pkt 21A.709 lit. b) pkt 2 załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003], pod warunkiem że wyraźnie przedstawi je w uzasadnieniu swej decyzji i nie jest zobowiązana do przeprowadzania kontroli lub prób lub zażądania ich przeprowadzenia, jeśli uważa, że posiada wszystkie konieczne informacje.
W odniesieniu, po drugie, do ciężaru dowodu należy podkreślić, że zgodnie z mechanizmem wprowadzonym w celu zatwierdzenia warunków lotów ciężar ten spoczywa na wnioskodawcy, który ma obowiązek dostarczenia wszelkich dowodów potwierdzających, „że statek powietrzny jest w stanie wykonać bezpieczny lot w warunkach określonych [w pkt 21A.708 lit. c) załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003] lub ze względu na wynikające z tego punktu ograniczenia”, wśród których znajdują się warunki lub ograniczenia odnoszące się do załogi mającej prowadzić statek powietrzny [pkt 21A.708 lit. b) pkt 2 załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003] oraz ograniczenia eksploatacyjne, szczególne procedury lub warunki techniczne, które muszą być spełnione [pkt 21A.708 lit. b) pkt 4 załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003].
Do proponowanych warunków lotu należy dołączyć, jak wskazano w pkt 63 niniejszego wyroku, dokumentację oraz oświadczenie, że statek powietrzny jest w stanie wykonać bezpieczny lot we wspomnianych warunkach [pkt 21A.709 lit. b) pkt 2 i 3 załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003].
A zatem w oparciu przede wszystkim o te informacje dostarczone przez wnioskującego EASA powinna określić w ramach rozpatrywanej procedury, jak zostało przypomniane, czy statek powietrzny jest zdolny do wykonania bezpiecznego lotu.
Z powyższego wynika w pierwszej kolejności, że ponieważ przepisy umożliwiające zatwierdzenie warunków lotu stanowią odstępstwo w stosunku do wymogu posiadania ważnego świadectwa zdatności do lotu, powinny one być przedmiotem wykładni ścisłej (zob. podobnie i analogicznie wyroki: z dnia 15 grudnia 1993 r., Charlton i in., C‑116/92, Rec.,
EU:C:1993:931
, pkt 20; z dnia 20 listopada 2008 r., Weber, C‑1/07, Zb.Orz.,
EU:C:2008:640
, pkt 29 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 4 października 2012 r., Finnair, C‑22/11, Zb.Orz.,
EU:C:2012:604
, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo).
W związku z powyższym w drugiej kolejności wnioskodawca, który nie dołączył do wniosku o zatwierdzenie warunków lotu wystarczających dowodów, nie może zarzucać EASA, że stwierdziła ten brak i powołała się wobec niego na własną wiedzę techniczną i naukową w celu oddalenia wspomnianego wniosku.
Tymczasem w niniejszym przypadku z wniosku o zatwierdzenie warunków lotu z dnia 10 stycznia 2012 r., złożonego na formularzu 37 EASA (załącznik 6 do skargi), wynika, że w rubryce 4.3 wspomnianego formularza, którą w nocie wyjaśniającej wskazano jako najważniejszą jego część, ponieważ dotyczy ona opisu niezgodności z świetle mających zastosowanie wymogów zdatności do lotu, skarżąca ograniczyła się do wskazania, że statek powietrzny uzyskał certyfikat od FAA, co zostało także wspomniane w pkt 4 decyzji komisji odwoławczej, oraz że wniosek o certyfikację typu wciąż nie został rozpatrzony przez EASA. W tym zakresie należy zauważyć, że skarżąca w rubryce 3.4 wspomnianego formularza błędnie poinformowała EASA, iż wniosek nie jest związany z trwającą procedurą certyfikacji. Niemniej jednak skarżąca nie zgłosiła żadnego problemu z zakresu bezpieczeństwa. W rubryce 7, zatytułowanej „Warunki/ograniczenia”, załącznika do wniosku o zatwierdzenie warunków lotu z dnia 10 stycznia 2012 r. wspomniano także o konieczności odwołania się do instrukcji obsługi sterownika helikoptera typu Robinson R66, do instrukcji konserwacji tego statku powietrznego oraz do instrukcji dotyczących nieprzerwanej zdatności do lotu.
W konsekwencji, ponieważ skarżąca nie dostarczyła konkretnych dowodów dotyczących zdolności helikoptera typu Robinson R66 do wykonania bezpiecznego lotu, innych niż istnienie certyfikatu wydanego przez FAA, nie może twierdzić, że EASA przeniosła ciężar dowodu, stwierdzając taki brak oraz powołując się wobec skarżącej na własną wiedzę techniczną i naukową, ustaloną na dzień wydania decyzji komisji odwoławczej, w zakresie problemów dotyczących tego helikoptera w ramach procedury certyfikacji typu, czyli procedury, do której skądinąd skarżąca sama się odwołała.
A zatem skarżącej słusznie przypomniano w pkt 61 decyzji komisji odwoławczej, że spoczywa na niej ciężar dowodu w zakresie twierdzeń dotyczących bezpieczeństwa helikoptera typu Robinson R66.
W odniesieniu, po trzecie, do istnienia zarzucanych komisji odwoławczej oczywistych błędów w ocenie należy określić na wstępie, jaki jest charakter kontroli przeprowadzanej przez sąd Unii w odniesieniu do decyzji EASA, takich jak decyzja komisji odwoławczej.
Należy ponownie przypomnieć, że złożone oceny techniczne są przedmiotem ograniczonej kontroli sądu Unii (zob. podobnie i analogicznie ww. w pkt 74 wyrok Microsoft/Komisja,
EU:T:2007:289
, pkt 88 i przytoczone tam orzecznictwo; wyrok z dnia 7 lutego 2013 r., EuroChem MCC/Rada, T‑459/08, Zb.Orz.,
EU:T:2013:66
, pkt 36), co oznacza, jak słusznie podnosi skarżąca tytułem żądania ewentualnego, że sąd ten dokonuje weryfikacji, czy przestrzegane były zasady proceduralne, czy dokonano prawidłowych ustaleń faktycznych w celu wydania zaskarżonej decyzji, czy nie popełniono błędu co do oceny tych okoliczności faktycznych oraz czy nie doszło do nadużycia władzy (ww. w pkt 74 wyrok Microsoft/Komisja,
EU:T:2007:289
, pkt 87; ww. wyrok EuroChem MCC/Rada,
EU:T:2013:66
, pkt 37).
Ponieważ ocena zdolności statku powietrznego do wykonania bezpiecznego lotu stanowi złożoną ocenę techniczną, należy stwierdzić, że przeprowadzana w tym zakresie kontrola legalności wchodzi w zakres ograniczonej kontroli sądu Unii. Brzmienie pkt 21A.710 lit. c) załącznika do rozporządzenia nr 1702/2003, który nie wyjaśnia w żaden sposób zasad, jakie powinna stosować EASA, ani kryteriów, jakie powinna przyjąć, aby „stwierdzić, że statek powietrzny jest w stanie wykonać bezpieczny lot w określonych warunkach lub w związku z ustalonymi ograniczeniami”, potwierdza istnienie szerokiego zakresu uznania EASA. Porównanie poszczególnych wersji językowych tego przepisu, jakie przeprowadziła EASA (pkt 49 odpowiedzi na skargę), także przemawia na rzecz tej oceny, ponieważ wersje w językach niemieckim, hiszpańskim, niderlandzkim i angielskim wskazują, że EASA „powinna być przekonana”, iż statek powietrzny jest zdolny do wykonania bezpiecznego lotu. A zatem sąd Unii powinien zbadać, czy nie doszło do popełnienia oczywistych błędów w ocenie.
Przede wszystkim należy podnieść, że takiego błędu w żaden sposób nie stanowi fakt, iż EASA nie przeprowadziła kontroli i prób. Jak bowiem przypomniano w pkt 64 powyżej, EASA ma prawo nie przeprowadzić tych weryfikacji, jeśli uzna, że bez ich przeprowadzenia jest w stanie stwierdzić, iż nie zostało wykazane, że statek powietrzny jest zdolny do wykonania bezpiecznego lotu. Tak więc w tym szczególnym przypadku, biorąc pod uwagę, po pierwsze, fakt, że we wniosku o zatwierdzenie warunków lotu nie wskazano żadnego problemu w zakresie bezpieczeństwa, podczas gdy wniosek ten rodził jednak wątpliwości co do bezpieczeństwa helikoptera typu Robinson R66 na etapie projektowania (zob. pkt 84 powyżej), a po drugie, wątpliwości, jakie żywiła EASA w odniesieniu do niezawodności układu hydraulicznego kontroli lotów statku powietrznego ze względu na problemy napotkane w ramach procedury certyfikacji typu, komisja odwoławcza miała prawo, wbrew temu, co twierdzi skarżąca, oddalić wniosek skarżącej bez przeprowadzenia kontroli i prób, powołując się konkretnie na uzasadnienie odnoszące się do tej ostatniej procedury.
Następnie skarżąca podnosi, że układ hydrauliczny helikoptera typu Robinson R66 jest taki sam jak układ stosowany od 1995 r. w helikopterze typu Robinson R44, który wykonuje loty w Europie z certyfikatem typu wydanym przez EASA. Skarżąca z powyższego wywodzi, że EASA popełniła oczywisty błąd w ocenie, odmawiając zatwierdzenia warunków lotu helikoptera typu Robinson R66.
W tym zakresie w pierwszej kolejności należy przypomnieć, że procedura zatwierdzenia warunków lotu zakłada z definicji nieposiadanie ważnego świadectwa zdatności do lotu. Tymczasem jest bezsporne, że świadectwo to w dniu wydania decyzji komisji odwoławczej nie istniało, ponieważ helikopterowi typu Robinson R66 nie przyznano certyfikatu typu. W przeciwnym razie procedura będąca przedmiotem niniejszego sporu utraciłaby rację bytu. Ponieważ wydanie zatwierdzenia warunków lotu jest ze swej natury właściwe dla konkretnego statku powietrznego, to fakt, że inny statek powietrzny, posiadający jakoby właściwości podobne do właściwości statku powietrznego będącego przedmiotem wniosku o zatwierdzenie warunków lotu, posiada certyfikat typu, nie ma żadnego wpływu na zgodność z prawem decyzji komisji odwoławczej.
W drugiej kolejności – i w każdym razie – z akt sprawy wynika (załącznik 17 do skargi), że certyfikat typu z dnia 21 kwietnia 2010 r., który posiadał helikopter typu Robinson R44, został wydany na podstawie art. 2 ust. 3 lit. a) rozporządzenia nr 1702/2003, który pozwalał w określonych przypadkach państwom członkowskim, które wyraziły taką wolę, na niestosowanie części 21 załącznika do wspomnianego rozporządzenia (część, która zawiera najistotniejsze przepisy dla niniejszej sprawy, jak wynika z pkt 59–64 powyżej) aż do dnia 28 września 2008 r., poprzez zastąpienie tych przepisów odpowiednimi przepisami krajowymi. A zatem EASA wydała certyfikat typu z dnia 21 kwietnia 2010 r. na podstawie przepisów krajowych, a nie na mocy prawa Unii, czyli przepisów mających zastosowanie do niniejszego sporu. Skarżąca nie może zatem powoływać się na certyfikację wydaną na podstawie wiedzy technicznej EASA, zwłaszcza w odniesieniu do układu hydraulicznego kontroli lotu helikoptera typu Robinson R44, w celu stwierdzenia, że EASA popełniła oczywisty błąd w ocenie w następstwie niezatwierdzenia warunków lotu helikoptera typu Robinson R66, ponieważ ograniczyła się, do czego zobowiązywał ją art. 2 ust. 3 lit. a) rozporządzenia nr 1702/2003, do zastosowania właściwych przepisów krajowych.
Wreszcie należy stwierdzić, że EASA, która, jak podkreślono w art. 2 ust. 1 rozporządzenia nr 216/2008, ze zmianami, powinna ustanowić i utrzymywać „wysoki[…], ujednolicon[y] poziom[…] bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie”, nie jest związana – w odniesieniu do zasad bezpieczeństwa, którym zamierza nadać pierwszeństwo w przypadku statków powietrznych należących do osób fizycznych lub prawnych zamieszkałych lub posiadających siedzibę na terytorium Unii Europejskiej – ewentualnymi mniej istotnymi wymogami nałożonymi przez organy państw trzecich zajmujące się regulowaniem bezpieczeństwa lotniczego, takie jak FAA.
W niniejszym przypadku konwencje międzynarodowe, w szczególności Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago (Illinois, Stany Zjednoczone) w dniu 7 grudnia 1944 r., ratyfikowana przez wszystkie państwa członkowskie Unii, nie sprzeciwiają się temu, aby państwa członkowskie przyjęły wyższe standardy bezpieczeństwa dotyczące ich własnych statków powietrznych niż standardy stosowane przez inne państwa strony wspomnianej konwencji, takie jak Stany Zjednoczone Ameryki. Certyfikat typu wydany przez FAA (załącznik B1 do odpowiedzi na skargę) nie może zatem okazać się wiążący dla EASA.
W każdym razie z badania tego certyfikatu typu wynika, że wspomaganie hydrauliczne helikoptera typu Robinson R66 zostało zatwierdzone tylko na zasadzie zwolnienia z określonych wymogów w zakresie bezpieczeństwa, jak wskazuje EASA w pkt 2 odpowiedzi na skargę, natomiast EASA właśnie zamierza zastosować te wymogi. A zatem tutaj także, nie popełniając oczywistego błędu w ocenie, komisja odwoławcza odrzuciła możliwość zastosowania do niniejszego przypadku certyfikatu typu wydanego przez FAA.
Co do możliwości rejestracji statku powietrznego skarżącej w „N”, którą podkreślił przedstawiciel EASA przed wydaniem decyzji komisji odwoławczej, należy wyjaśnić, po pierwsze, że nie stanowi ona jednego z elementów uzasadnienia wspomnianej decyzji i nie może tym samym mieć wpływu na jej zgodność z prawem, a po drugie, że chodziło jedynie o przypomnienie skarżącej, że ma ona prawo do skorzystania z rejestracji w Stanach Zjednoczonych na podstawie certyfikatu typu wydanego przez FAA. Wskazówka ta także nie może zatem stanowić oczywistego błędu w ocenie.
Z powyższego wynika, że zarzuty trzeci i czwarty należy oddalić.
– W przedmiocie zarzutu piątego, dotyczącego naruszenia zasady dobrej administracji ustanowionej w art. 41 karty praw podstawowych
Rozpatrywane naruszenie zdaniem skarżącej polega na tym, że EASA uznała, iż nie jest zobowiązania do przeprowadzenia kontroli i prób swojego statku powietrznego i ograniczyła się do przedstawienia zastrzeżeń zgłoszonych w ramach procedury certyfikacji typu.
Ze względów wymienionych w pkt 69–99 powyżej w ramach odpowiedzi na zarzuty trzeci i czwarty należy oddalić także zarzut piąty. Uwzględniając bowiem, po pierwsze, że we wniosku o zatwierdzenie warunków lotu z dnia 10 stycznia 2012 r. skarżąca nie wskazała trudności, które mogą być zinterpretowane jako mające wpływ na bezpieczeństwo statku powietrznego, a po drugie, informacje, jakie posiadała EASA w związku z kontrolami przeprowadzonymi w ramach procedury certyfikacji typu, do przedstawienia których miała nie tylko prawo, ale była zobowiązana, nie można jej zarzucać, że nie skorzystała z przyznanej jej możliwości przeprowadzenia kontroli i prób lub zażądania ich przeprowadzenia.
Należy zatem orzec, że EASA spełniła swój obwiązek zbadania w sposób staranny i bezstronny wszystkich istotnych okoliczności niniejszej sprawy (zob. podobnie i analogicznie wyroki: z dnia 21 listopada 1991 r., Technische Universität München, C‑269/90, Rec.,
EU:C:1991:438
, pkt 14; z dnia 30 września 2003 r., Atlantic Container Line i in./Komisja, T‑191/98 i od T‑212/98 do T‑214/98, Rec.,
EU:T:2003:245
, pkt 404) oraz tym samym w żaden sposób nie naruszyła zasady dobrej administracji.
– W przedmiocie zarzutu szóstego, dotyczącego podnoszonego naruszenia zasad przejrzystości i pewności prawa
Sąd stwierdza, że rozpatrywany zarzut został tylko zarysowany w skardze, w końcowej części rozważań zawartych w tytule „Przedmiot skargi” oraz w końcowej części rozważań znajdujących się bezpośrednio w tytule „Zasadność pierwszej części żądań mających na celu stwierdzenie nieważności [decyzji pierwotnej]”. Skarżąca ogranicza się do twierdzenia, że zaskarżona decyzja „narusza poza tym zasady dobrej administracji, przejrzystości i pewności prawa”.
Ponieważ naruszenie tych dwóch zasad nie zostało wspomniane w pozostałej części skargi, należy odrzucić zarzut szósty jako niedopuszczalny, ponieważ jest on sprzeczny z wymogami określonymi w art. 44 ust. 1 lit. c) regulaminu postępowania przed Sądem.
Z tego ostatniego przepisu wynika bowiem, że każda skarga powinna zawierać przedmiot sporu oraz zwięzłe przedstawienie powołanych zarzutów. Wymóg ten zakłada, że informacje te powinny być wystarczająco jasne i precyzyjne, by umożliwić stronie pozwanej przygotowanie obrony, a Sądowi wydanie orzeczenia w przedmiocie skargi, w razie konieczności bez jakichkolwiek informacji dodatkowych.
Skarga winna zatem wyjaśniać, na czym polega zarzut, na którym się ona opiera, tak że samo abstrakcyjne wskazanie tego zarzutu nie czyni zadość wymogom regulaminu postępowania (wyroki: z dnia 14 maja 1998 r., Mo och Domsjö/Komisja, T‑352/94, Rec.,
EU:T:1998:103
, pkt 333; z dnia 14 stycznia 2009 r., Kronoply/Komisja, T‑162/06, Zb.Orz.,
EU:T:2009:2
, pkt 54).
Odrzucenie tego zarzutu szóstego prowadzi do oddalenia skargi o stwierdzenie nieważności w całości.
W przedmiocie skargi na bezczynność
Z art. 50 ust. 1 rozporządzenia nr 216/2008, ze zmianami, wynika, że przeciwko EASA można wnieść skargę na bezczynność. Jednakże skargę tę można złożyć wyłącznie na warunkach przewidzianych w prawie pierwotnym, w niniejszym przypadku w art. 265 TFUE, którego akapity drugi i trzeci stanowią, że skarga na bezczynność może być wniesiona przez osobę fizyczną lub prawną, pod warunkiem że dany organ został uprzednio wezwany do działania przez tę osobę (zob. podobnie wyrok z dnia 4 lutego 1959 r., De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Wysoka Władza, 17/57, Rec.,
EU:C:1959:3
, s. 9, 26; postanowienie z dnia 6 lutego 1997 r., de Jorio/Rada, T‑64/96, Rec.,
EU:T:1997:15
, pkt 39).
Dopiero po upływie dwóch miesięcy od tego wezwania do działania można wnieść do Sądu skargę na bezczynność, w nowym terminie dwóch miesięcy.
Skarżąca, wezwana podczas rozprawy przez Sąd do wyjaśnienia, co jej zdaniem stanowi zarzucaną bezczynność, podniosła, po pierwsze, że wynika ona z faktu, iż EASA nie wszczęła skutecznie procedury co do istoty w sprawie jej wniosku o zatwierdzenie warunków lotu w odniesieniu do helikoptera typu Robinson R66 (numer serii 0034), a po drugie, że stanowi ją fakt, iż EASA nie przeprowadziła konkretnej kontroli statku powietrznego.
Jednakże należy stwierdzić, że w związku z podnoszoną podwójną bezczynnością skarżąca nie wezwała EASA do działania, a wniosek o zatwierdzenie warunków lotu, nawet złożony dwukrotnie, stanowi jedynie wniosek o wydanie aktu administracyjnego. W orzecznictwie bowiem przypomniano, że z wniosku musi wynikać, iż jego celem jest zmuszenie instytucji, organu lub jednostki do zajęcia stanowiska (zob. podobnie wyrok z dnia 10 czerwca 1986 r., Usinor/Komisja, 81/85 i 119/85, Rec.,
EU:C:1986:234
, pkt 15; postanowienie z dnia 30 kwietnia 1999 r., Pescados Congelados Jogamar/Komisja, T‑311/97, Rec.,
EU:T:1999:89
, pkt 35) oraz iż stanowi on akt poprzedzający wniesienie skargi (zob. podobnie wyroki: z dnia 13 lipca 1961 r., Elz/Wysoka Władza, 22/60 i 23/60, Rec.,
EU:C:1961:17
, s. 357, 375; z dnia 6 maja 1986 r., Nuovo Campsider/Komisja, 25/85, Rec.,
EU:C:1986:195
, pkt 8; ww. postanowienie Pescados Congelados Jogamar/Komisja,
EU:T:1999:89
, pkt 37).
W celu dopełnienia rozważań, nawet gdyby wspomniana skarga była dopuszczalna, z rozważań przedstawionych w pkt 69–99 i 100–102 powyżej wynika, że należałoby ją oddalić jako bezzasadną.
W konsekwencji należy uwzględnić zarzut niedopuszczalności podniesiony przez EASA w odniesieniu do skargi na bezczynność i odrzucić ją jako niedopuszczalną.
W przedmiocie skargi o odszkodowanie
EASA podnosi niedopuszczalność skargi o odszkodowanie ze względu na niedopuszczalność pozostałych skarg w zakresie, w jakim zmierzają one, w przypadku pierwszej z nich, do stwierdzenia nieważności decyzji pierwotnej, a w przypadku drugiej, do stwierdzenia bezczynności, która jest jej zarzucana.
Artykuł 50 ust. 1 rozporządzenia nr 216/2008, ze zmianami, przewiduje możliwość powstania odpowiedzialności EASA ze względu na szkody wyrządzone przez nią w ramach prowadzonej przez nią działalności. Skarżąca utrzymuje, że decyzja pierwotna była niezgodna z prawem i ponieważ ani nie została zmieniona, ani jej wykonanie nie zostało zawieszone, wyrządziła jej, podobnie jak bezczynność EASA, szkodę, której naprawienia żąda i której wysokość określiła w skardze.
W zakresie, w jakim skarga o odszkodowanie jest oparta na podnoszonej niezgodności z prawem decyzji komisji odwoławczej, należy zauważyć, że nie jest spełniona jedna z przesłanek powstania odpowiedzialności pozaumownej Unii. Zgodnie bowiem z utrwalonym orzecznictwem z art. 340 akapit drugi TFUE wynika, że powstanie odpowiedzialności pozaumownej Unii i wykonanie uprawnienia do naprawienia poniesionej szkody jest uzależnione od spełnienia wszystkich przesłanek dotyczących bezprawności zachowania zarzucanego instytucjom, rzeczywistego charakteru szkody i istnienia związku przyczynowego między tym zachowaniem i podniesioną szkodą. Rzeczona odpowiedzialność nie powstaje w razie braku spełnienia wszystkich przesłanek, od których jest uzależniony obowiązek naprawienia szkody wskazany w art. 340 akapit drugi TFUE (zob. podobnie wyrok z dnia 9 września 2008 r., FIAMM i in./Rada i Komisja, C‑120/06 P i C‑121/06 P, Zb.Orz.,
EU:C:2008:476
, pkt 164, 165 i przytoczone tam orzecznictwo).
W przypadku braku bezprawności zaskarżonej decyzji sąd Unii może oddalić skargę w całości bez potrzeby badania pozostałych przesłanek tej odpowiedzialności, to jest rzeczywistego charakteru szkody i istnienia związku przyczynowego pomiędzy zachowaniem instytucji a podnoszoną szkodą (zob. ww. w pkt 116 wyrok FIAMM i in./Rada i Komisja,
EU:C:2008:476
, pkt 166 i przytoczone orzecznictwo).
Tak jest w niniejszym przypadku, ponieważ skarga o stwierdzenie nieważności została oddalona jako bezzasadna w pkt 107 powyżej.
W zakresie, w jakim skarga o odszkodowanie jest oparta na podnoszonej bezczynności EASA, niedopuszczalność w niniejszym przypadku skargi na bezczynność ze względu na niewezwanie do podjęcia działania w rozumieniu art. 265 TFUE stanowi przeszkodę dla tego, aby skarżąca mogła w sposób skuteczny twierdzić, że w wyniku wspomnianej bezczynności poniosła szkodę. Ponadto nawet gdyby skarga była dopuszczalna, zostałaby oddalona, jak zostało orzeczone w pkt 112 powyżej.
W związku z powyższym nie można uznać, że szkoda, jaką skarżąca w swojej opinii poniosła, została wyrządzona jakąkolwiek bezczynnością ze strony EASA.
W konsekwencji należy oddalić skargę o odszkodowanie, a tym samym wszystkie żądania skarżącej.
W przedmiocie kosztów
Ponieważ EASA zażądała obciążenia skarżącej kosztami postępowania, a skarżąca przegrała sprawę, na podstawie art. 87 § 2 regulaminu postępowania skarżącą należy obciążyć kosztami.

Z powyższych względów
SĄD (ósma izba)
orzeka, co następuje:

1)
Skarga zostaje oddalona.

2)
Heli-Flight GmbH & Co. KG zostaje obciążona kosztami postępowania.

Gratsias
Kancheva
Wetter
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 11 grudnia 2014 r.
Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.