CELEX: 62013TJ0102
Burgerluchtvaart
Aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden voor een helikopter van het type Robinson R66
Afwijzingsbesluit van het EASA
Beroep tot nietigverklaring
Omvang van het toezicht van de kamer van beroep
Omvang van het toezicht van het Gerecht
Beroep wegens nalaten
Niet-contractuele aansprakelijkheid

Voorgeschiedenis van het geding
Robinson Helicopter Company Inc. verzocht het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) in juli 2010 om een typecertificaat voor de helikopter van het type Robinson R66.
Verzoekster, Heli-Flight GmbH & Co. KG, verkoopt in Duitsland helikopters die zijn gefabriceerd door Robinson Helicopter Company, bij wie zij in 2011 een helikopter van het type Robinson R66 (serienummer 0034) voor de prijs van 771335 Amerikaanse dollar (USD) heeft gekocht. Verzoekster financierde deze aankoop met een leasing- en een huurkoopovereenkomst van 16 mei en 1 juni 2011. Deze laatste overeenkomst legt haar een maandelijkse last van 4538,37 EUR op.
Om dat toestel in Duitsland te koop aan te bieden, verzocht verzoekster het EASA op 11 juli 2011 om goedkeuring van de vluchtvoorwaarden voor de periode tot einde 2011 teneinde bij de nationale autoriteiten een aanvraag voor een vliegvergunning te kunnen indienen.
Het EASA wees die aanvraag op 13 juli 2011 af op grond dat het onderzoek van de aanvraag voor het typecertificaat nog aan de gang was en het EASA, gelet daarop, bovendien de door verzoekster gevraagde positieve beoordeling niet kon verrichten zonder diepgaande analyse, die de analyse in de typecertificeringsprocedure zou overlappen.
Verzoekster herhaalde haar aanvraag op 10 januari 2012 voor de periode van 15 januari 2012 tot en met 15 januari 2013 met gebruikmaking van EASA-formulier 37, blijkens hetwelk de vluchten waarvoor de aanvraag werd ingediend, vielen onder de categorieën „het vliegen met het luchtvaartuig voor aanvaarding door de klant; marktonderzoek, in combinatie met de scholing van het personeel van de klant; beurzen en luchtshows; het vliegen met het luchtvaartuig naar een locatie waar onderhoud of controle op de luchtwaardigheid plaatsvindt, of naar een stallingslocatie”.
Het EASA wees verzoeksters aanvraag bij besluit van 13 januari 2012 (hierna: „oorspronkelijke besluit”) andermaal af op grond dat het technische onderzoek van de helikopter van het type Robinson R66 nog steeds aan de gang was zodat de vluchtvoorwaarden niet konden worden goedgekeurd. Het EASA voegde eraan toe dat zij derden geen bijzonderheden over de lopende typecertificeringsprocedures mocht verstrekken.
Verzoekster stelde op 17 januari 2012 bij het EASA beroep tegen het oorspronkelijke besluit in krachtens de artikelen 44 tot en met 49 van verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 20 februari 2008 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, houdende intrekking van richtlijn 91/670/EEG, verordening (EG) nr. 1592/2002 en richtlijn 2004/36/EG (
PB L 79, blz. 1
), zoals gewijzigd.
Het op 18 januari 2012 ter griffie van de kamer van beroep van het EASA (hierna: „kamer van beroep”) ingekomen beroepsschrift is voorgelegd aan de uitvoerend directeur van het EASA voor beslissing over de prejudiciële herziening in de zin van artikel 47, lid 1, van verordening nr. 216/2008, zoals gewijzigd.
De uitvoerend directeur verklaarde het beroep bij besluit van 21 februari 2012 ontvankelijk, maar ongegrond. Zijns inziens hoefde het oorspronkelijke besluit dus niet te worden herzien. Hij wees er ook op dat volgens het EASA geen omstandigheden bleken die de schorsing van dat besluit konden rechtvaardigen.
De zaak is dus verwezen naar de kamer van beroep krachtens artikel 47, lid 2, van verordening nr. 216/2008, zoals gewijzigd.
De kamer van beroep verklaarde het beroep bij op 27 december 2012 aan verzoekster betekende beslissing van 17 december 2012 (hierna: „beslissing van de kamer van beroep”) ontvankelijk, maar ongegrond, omdat verzoeksters middelen „zeer laat in de beroepsprocedure” waren aangevoerd (punt 56 van de beslissing van de kamer van beroep).
De kamer van beroep herinnerde er allereerst aan dat de vluchtvoorwaarden pas konden worden goedgekeurd wanneer het EASA ervan overtuigd was dat het luchtvaartuig veilig kon vliegen; de aanvrager van een dergelijke goedkeuring moest het bewijs daarvan leveren. Ook wees het EASA op zijn beoordelingsmarge bij ingewikkelde technische beoordelingen, wanneer zijn oordeel strekt tot waarborging van de luchtvaartveiligheid, die direct verband houdt met de bescherming van mensenlevens (punten 58, 62 en 63 van de beslissing van de kamer van beroep).
Volgens de kamer van beroep, die toegaf dat het verzoekster vreemd kon lijken dat eenzelfde helikoptermodel een typecertificaat van de Federal Aviation Administration (Amerikaanse federale luchtvaartadministratie; hierna: „FAA”) doch niet van het EASA krijgt, was dat enerzijds niet beslissend voor de beslechting van het onderhavige geschil daar de beoordelingen van de FAA en het EASA niet noodzakelijkerwijze hoefden overeen te komen (punt 67 van de beslissing van de kamer van beroep) en was de FAA anderzijds er zelf bewust van dat bepaalde normen niet waren nageleefd, daar zij een vrijstelling voor het hydraulische systeem van de helikopter had verleend (punt 68 van de beslissing van de kamer van beroep).
Vervolgens, aldus de kamer van beroep, wettigde het feit dat sommige helikopters van dit type reeds in een aantal lidstaten in gebruik waren, niet de conclusie dat de goedkeuring door de nationale autoriteiten, die het gebruik van de betrokken luchtvaartuigen hadden aanvaard (punten 70‑73 van de beslissing van de kamer van beroep), voor het EASA bindend was. Volgens de kamer van beroep vond verzoekster geen enkele steun in overwegingen betreffende de typecertificering van de helikopter Robinson R44 (punt 74 van de beslissing van de kamer van beroep) en evenmin betreffende registratie „N” en het programma SAFA („Safety Assessment of Foreign Aircraft”, Beoordeling van de veiligheid van buitenlandse luchtvaartuigen) (punten 75‑77 van de beslissing van de kamer van beroep).
Ten slotte erkende de kamer van beroep weliswaar dat verzoekster de procedures voor typecertificering en voor goedkeuring van de vluchtvoorwaarden terecht had onderscheiden, maar zulks belette, gelet op de plicht van het EASA om de luchtvaartveiligheid te waarborgen, haars inziens niet dat de in de eerste procedure gebleken veiligheidsproblemen als weigeringsgrond in de tweede procedure werden aangevoerd (punten 80‑84 van de beslissing van de kamer van beroep). De door het EASA verstrekte technische gegevens en bijzonderheden waren voorts, aldus de kamer van beroep, enerzijds volledig en werd daarmee voldaan aan de motiveringsplicht (punten 87 en 88 van de beslissing van de kamer van beroep) en zij staafden bovendien rechtens voldoende de weigering van het EASA zonder dat daartoe nadere inspectie was vereist (punten 90 en 91 van de beslissing van de kamer van beroep).
Procesverloop en conclusies van partijen
Bij verzoekschrift, neergelegd ter griffie van het Gerecht op 14 februari 2013, heeft verzoekster het onderhavige beroep ingesteld.
Het EASA heeft op 21 mei 2013 zijn verweerschrift ingediend.
Verzoekster heeft op 19 juli 2013 de repliek ingediend en de dupliek is op 9 september 2013 ter griffie van het Gerecht ingekomen.
Verzoekster concludeert tot:
—
nietigverklaring van het oorspronkelijke besluit;
—
vaststelling van het nalaten van het EASA inzake de behandeling van haar aanvragen van 11 juli 2011 en 10 januari 2012 betreffende de helikopter van het type Robinson R66;
—
vaststelling dat het EASA is gehouden tot vergoeding van de schade die zij heeft geleden wegens het oorspronkelijke besluit en dat nalaten;
—
verwijzing van het EASA in de kosten.
Het EASA concludeert tot:
—
verwerping van het beroep;
—
verwijzing van verzoekster in de kosten.
In rechte
Na onderzoek van het verzoekschrift blijkt dat dit tegelijk een beroep tot nietigverklaring, een beroep wegens nalaten en een beroep tot schadevergoeding omvat. Volgens het Gerecht dient eerst op het beroep tot nietigverklaring te worden beslist.
Beroep tot nietigverklaring
Ontvankelijkheid en voorwerp van het beroep tot nietigverklaring
Verzoekster richtte in haar verzoekschrift haar beroep tegen het oorspronkelijke besluit. Volgens een door het EASA daartegen opgeworpen middel van niet-ontvankelijkheid kon bij het Gerecht enkel tegen de beslissing van de kamer van beroep beroep worden ingesteld.
Teneinde vast te stellen of verzoeksters beroep tegen het oorspronkelijke besluit ontvankelijk is, dient allereerst te worden verwezen naar verordening nr. 216/2008, zoals gewijzigd.
In de eerste plaats, aldus overweging 26 van deze verordening, moet het mogelijk zijn „besluiten van de uitvoerend directeur aan te vechten bij een gespecialiseerde kamer van beroep, tegen welke beslissingen dan weer beroep openstaat bij het Hof van Justitie”. In de tweede plaats kan de kamer van beroep blijkens artikel 49 van verordening nr. 216/2008, zoals gewijzigd, „elke bevoegdheid uitoefenen die binnen de competentie van het [EASA] valt, dan wel de zaak terugverwijzen naar het bevoegde orgaan van het [EASA]” met dien verstande dat een besluit van de uitvoerend directeur van het EASA naar haar wordt verwezen, die het besluit overeenkomstig artikel 47 van deze verordening zelf herziet. In de derde plaats, aldus artikel 50, lid 2, van deze verordening, kan „[een] beroep tot nietigverklaring van de besluiten die het [EASA] overeenkomstig de artikelen 20, 21, 22, 23, 55 of 64 heeft genomen, [...] pas bij het Hof van Justitie [van de Europese Unie] worden ingeleid nadat alle beroepsmogelijkheden bij het [EASA] zelf zijn uitgeput”.
Vervolgens bevatte verordening (EG) nr. 1592/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (
PB L 240, blz. 1
), die bij verordening nr. 216/2008 is ingetrokken, een overweging 15, die overeenkwam met overweging 26 van deze laatste verordening, en anderzijds een artikel 41 waarvan lid 1 luidde:
„Tegen beslissingen van de kamers van beroep kan overeenkomstig de in artikel 230 [EG] neergelegde voorwaarden beroep worden ingesteld bij het Hof van Justitie.”
Dat artikel 41 lag in lijn met de voorbereidende werkzaamheden van de Commissie voor het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (
PB 2001, C 154 E, blz. 1
), waarvan artikel 41, lid 1, bepaalde: „Tegen de beslissingen in beroep van de kamers van beroep kan beroep worden ingesteld bij het Hof van Justitie.”
Uit de analyse van al deze bepalingen zowel naar letter als naar doel, waarbij het doel erin bestaat om de kamer van beroep in de gelegenheid te stellen om in voorkomend geval een door andere EASA-organen afgewezen verzoek toe te wijzen en, wanneer deze kamer de afwijzing handhaaft, deze afwijzing feitelijk en rechtens duidelijk te motiveren zodat de Unierechter deze afwijzingsbeslissing op wettigheid kan toetsen, volgt dat er naar het voorbeeld van de functionele continuïteit tussen de verschillende onderzoeksorganen van het BHIM en de kamers van beroep ervan [arresten van 13 maart 2007, BHIM/Kaul, C‑29/05 P, Jurispr.,
EU:C:2007:162
, punt 30; 8 juli 1999, Procter & Gamble/BHIM (BABY-DRY), T‑163/98, Jurispr.,
EU:T:1999:145
, punten 38‑44, en 10 juli 2006, La Baronia de Turis/BHIM – Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE), T‑323/03, Jurispr.,
EU:T:2006:197
, punten 57 en 58], een functionele continuïteit bestaat tussen de verschillende onderzoeksorganen van het EASA en de kamer van beroep van het EASA.
Bijgevolg moet de beslissing van de kamer van beroep en niet het oorspronkelijke besluit worden beschouwd als het voorwerp van het beroep tot nietigverklaring voor het Gerecht.
De kamer van beroep volgde overigens deze uitlegging, aangezien zij in punt 98 van haar beslissing erop wees dat „beroep tegen de onderhavige beslissing overeenkomstig artikel 263 [VWEU] juncto artikel 50 van verordening [nr. 216/2008, zoals gewijzigd] [...] binnen een termijn van twee maanden te rekenen vanaf de kennisgeving van de onderhavige beslissing aan verzoekster kan worden ingesteld bij het Gerecht van de Europese Unie”.
Verzoeksters vordering tot nietigverklaring van het oorspronkelijke besluit, waartegen het beroep bij het Gerecht uitsluitend is gericht volgens het in het verzoekschrift geformuleerde petitum, is dus niet-ontvankelijk. Het verzoekschrift ziet blijkens de daarin ontwikkelde argumenten evenwel ook op de beslissing van de kamer van beroep. Dat wordt overigens uitdrukkelijk bevestigd in repliek, waarin is gepreciseerd dat het beroep tot nietigverklaring „zich in elk geval ook richt tegen de beslissing van de kamer van beroep”.
Het Gerecht dient dus verzoeksters beroep tot nietigverklaring te herkwalificeren en te beschouwen als een beroep gericht tegen de beslissing van de kamer van beroep.
Als gevolg van deze herkwalificatie zijn de middelen en argumenten inzake het bestaan van eventuele gebreken in het oorspronkelijke besluit zelf, zoals geen of ontoereikende motivering, evenwel ondienstig daar het Gerecht alleen de wettigheid van de beslissing van de kamer van beroep beoordeelt.
Gegrondheid van het beroep tot nietigverklaring
Verzoekster baseert haar beroep tot nietigverklaring in wezen op zes middelen. Het eerste middel betreft niet-nakoming van de motiveringsplicht; het tweede middel betreft schending van het recht te worden gehoord; het derde middel betreft schending van verordening (EG) nr. 1702/2003 van de Commissie van 24 september 2003 tot vaststelling van uitvoeringsvoorschriften inzake de luchtwaardigheid en milieucertificering van luchtvaartuigen en aanverwante producten, onderdelen en uitrustingsstukken, alsmede voor de certificering van ontwerp- en productieorganisaties (
PB L 243, blz. 6
), wegens primair een gebonden bevoegdheid van het EASA en subsidiair kennelijk onjuiste beoordelingen van het EASA; het vierde middel betreft omkering van de bewijslast; het vijfde middel betreft schending van het beginsel van goed bestuur en het zesde middel betreft schending van het transparantie- en rechtszekerheidsbeginsel.
– Eerste middel: niet-nakoming van de motiveringsplicht in de zin van artikel 296, lid 2, VWEU en artikel 41, lid 2, sub c, van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie en in het tweede middel aangevoerde argumenten van dezelfde strekking
Volgens verzoekster motiveerde het EASA het oorspronkelijke besluit rechtens ontoereikend in het licht van artikel 296, lid 2, VWEU en artikel 41, lid 2, sub c, van het Handvest van de grondrechten en kan de in de procedure voor de kamer van beroep toegevoegde redengeving deze onregelmatigheid niet verhelpen. Het Gerecht dient zich, zoals blijkt uit de punten 22 tot en met 32 hierboven, evenwel niet uit te spreken over het oorspronkelijke besluit. Bijgevolg kan het middel betreffende eventuele ontoereikende motivering ervan slechts als ondienstig worden beschouwd.
Verzoekster stelt evenwel ook dat in voormelde procedure geen toereikende motivering is gegeven met betrekking tot de veiligheidsbezwaren (achtste alinea op bladzijde 31 van het verzoekschrift), in het bijzonder de technische redenen die de conclusie kunnen wettigen dat met de helikopter van het type Robinson R66 onmogelijk veilig kon worden gevlogen (tiende alinea op bladzijde 26 van het verzoekschrift).
Verzoeksters tweede middel behelst ook argumenten die in feite niet-nakoming van de motiveringsplicht betreffen.
In dit opzicht is de beslissing van de kamer van beroep, anders dan verzoekster stelt, naar behoren gemotiveerd. Zo besteedde de kamer van beroep, na eraan te hebben herinnerd dat de luchtvaartveiligheid rechtstreeks verband houdt met de bescherming van mensenlevens, die de Unierechtsorde beschermt als eerste van alle goederen en belangen (punt 62 van de beslissing van de kamer van beroep), en het EASA striktere veiligheidsnormen dan elders of eerder kon opleggen (punt 74 van de beslissing van de kamer van beroep), drie titels aan de veiligheidsvraag.
In de eerste titel, „Redenen voor veiligheidsbezwaren en gekwalificeerde testpiloten”, met de punten 78 en 79 van de beslissing van de kamer van beroep, wijst de kamer erop dat het in de typecertificeringsprocedure gebleken probleem van non-conformiteit ook relevant was in de procedure tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden en dat het besturen van de helikopter van het type Robinson R66 gekwalificeerde testpiloten vereiste, zonder dat de verschillende standpuntbepaling van de FAA aan deze analyse afdeed.
De tweede titel, „Verband tussen de typecertificeringsprocedure en de procedure voor de goedkeuring van de vluchtvoorwaarden”, bevat verschillende punten, waarvan twee (punten 83 en 84 van de beslissing van de kamer van beroep) andermaal wijzen op de relevantie van het in de typecertificeringsprocedure gemaakte bezwaar. Volgens het EASA zou het in zijn taak de luchtvaartveiligheid te verzekeren tekortschieten als het een dergelijk bezwaar niet kon overnemen in de procedure tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden.
De derde titel, „Onvoldoende gegrondheid van de bezwaren van het [EASA], geen bekendmaking van de technische bezwaren, schending van verzoeksters recht te worden gehoord en geen inspectie van de helikopter”, behandelt ook veiligheidsbezwaren. De kamer van beroep herinnert eraan (punt 87 van de beslissing van de kamer van beroep) dat het EASA reeds heeft aangewezen welk onderdeel tot bezwaren aanleiding heeft gegeven, namelijk het hydraulische vluchtbesturingssysteem van de helikopter R66 (punt 5 van de beslissing van de kamer van beroep), dat gebrekkig was ontworpen, hetgeen een toereikende motivering vormde zonder dat nadere precisering nodig was (punten 87, 90 en 91 van de beslissing van de kamer van beroep). Voorts vraagt zij zich af welke bijkomende technische details verzoekster wenste te verkrijgen, daar zij dat onderdeel niet kon wijzigen (punten 87 en 88 van de beslissing van de kamer van beroep).
Aangaande verzoeksters argument dat zij haar standpunt over de betrokken technische specificaties niet kenbaar kon maken, bijvoorbeeld door deze of gene oorzaak van gebrek uit te sluiten of te wijzen op de verwaarloosbaarheid van het gevaar van dat gebrek, moet de vraag of de motivering van een handeling voldoet aan de vereisten van artikel 296 VWEU, niet alleen aan de tekst maar ook aan de context ervan alsook aan alle op het betrokken gebied geldende rechtsregels worden getoetst. De betrokken instelling is in het bijzonder niet gehouden een standpunt te bepalen over alle voor haar door de belanghebbenden aangevoerde argumenten, maar kan ermee volstaan de feiten en rechtsoverwegingen uiteen te zetten die in het bestek van het besluit van wezenlijk belang zijn (arresten van 14 februari 1990, Delacre e.a./Commissie, C‑350/88, Jurispr.,
EU:C:1990:71
, punt 16, en 8 juli 2004, Technische Glaswerke Ilmenau/Commissie, T‑198/01, Jurispr.,
EU:T:2004:222
, punten 59 en 60).
Als bedrijf dat in de burgerluchtvaartsector actief is en als exclusief concessiehouder voor Duitsland van Robinson Helicopter Company, kon verzoekster niet onwetend zijn van de nauwkeurige technische specificaties van het toestel, dat zij bij deze firma had aangekocht, in het bijzonder niet van het feit dat de FAA slechts bij wege van een vrijstelling (FAA-vrijstelling nr. 9589), in afwijking van de geldende normen, het typecertificaat voor de helikopter Robinson R66 had verleend. Toen het EASA, zij het met verschillende conclusies, soortgelijke bezwaren uitte, was verzoekster dus perfect in staat haar argumenten over deze vraag aan te voeren, hetgeen zij blijkens het verloop van de procedure voor de kamer van beroep overigens deed.
Bijgevolg kan het eerste middel niet anders dan gedeeltelijk ondienstig en gedeeltelijk ongegrond worden verklaard.
– Tweede middel: schending van het recht te worden gehoord in de zin van artikel 41, lid 2, sub a, van het Handvest van de grondrechten
Verzoekster stelt in het verzoekschrift meermaals schending van haar recht te worden gehoord in de zin van artikel 41, lid 2, sub a, van het Handvest van de grondrechten. Zij stelt allereerst dat het EASA, door de afwijzing van haar aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden te baseren op gegevens uit de procedure voor typecertificering van de helikopter van het type Robinson R66 terwijl verzoekster niet aan deze procedure heeft deelgenomen en deze gegevens haar niet ter kennis waren gebracht, haar recht te worden gehoord heeft geschonden. Vervolgens, aldus verzoekster, wordt dat recht op zich geschonden door de vermelding in het oorspronkelijke besluit dat de typecertificeringsprocedure nog steeds hangende was en de vluchtvoorwaarden dus niet konden worden goedgekeurd, en door de verwijzing naar de interne regels van het EASA tot rechtvaardiging van de weigering om haar nadere bijzonderheden over de verrichte onderzoeken te verstrekken. Ten slotte stelt verzoekster dat het EASA, door te wijzen op bijzondere tekortkomingen in het hydraulische systeem zonder aan te geven welke, haar het recht te worden gehoord heeft ontzegd, want zij kon haar standpunt over de betrokken technische specificaties niet kenbaar maken, bijvoorbeeld door deze of gene oorzaak van gebrek uit te sluiten of te wijzen op de verwaarloosbaarheid van het gevaar van dat gebrek.
Op grond van artikel 41, lid 2, van het Handvest van de grondrechten heeft eenieder het recht te worden gehoord voordat jegens hem een voor hem nadelige individuele maatregel wordt genomen.
Van meet af aan zij opgemerkt dat de besluitvormingsprocedure van het EASA juist strekt tot naleving van dat beginsel: blijkens de punten 22 tot en met 32 hierboven kan namelijk alleen het eindbesluit, namelijk de beslissing van de kamer van beroep, naar het Gerecht worden verwezen en bundelt de kamer van beroep vooraf zowel de schriftelijke opmerkingen van de betrokken natuurlijke of rechtspersoon als zijn mondelinge opmerkingen ter terechtzitting.
In casu vond die terechtzitting plaats op 13 november 2012 en tijdens deze terechtzitting heeft verzoekster al haar grieven betreffende de gestelde mankementen van het hydraulische systeem kunnen aanvoeren.
Het middel betreffende schending van het recht te worden gehoord is dus ongegrond.
Het verdient precisering dat verzoeksters argumenten betreffende haar recht om vóór de vaststelling van het oorspronkelijke besluit te worden gehoord, niet kunnen slagen daar, zoals in punt 46 hierboven in herinnering is gebracht, alleen de beslissing van de kamer van beroep is onderworpen aan de wettigheidstoets van het Gerecht.
Ook de met dat middel van verzoekster aangevoerde argumenten zien in feite op het recht van eenieder op toegang tot het hem betreffende dossier met inachtneming van de legitieme belangen van vertrouwelijkheid, het beroepsgeheim en het zakengeheim (artikel 41, lid 2, sub b, van het Handvest van de grondrechten), alsook het recht op toegang tot documenten.
Dienaangaande regelen verschillende bepalingen het recht op toegang tot het dossier (dat per definitie eigen is aan verzoekster) en het recht op toegang tot documenten (in casu de stukken van het dossier van het EASA betreffende de aanvraag voor typecertificering van Robinson Helicopter Company, waarin de bezwaren over de werking van het hydraulische vluchtbesturingssysteem zijn gemaakt), maar voor de uitoefening van deze rechten is hoe dan ook vereist dat een verzoek daartoe wordt ingediend.
Verzoekster diende echter geen verzoek om toegang tot haar dossier in zodat het argument betreffende schending van het recht op toegang tot dat dossier niet opgaat. Bovendien is de inhoud van dat dossier haar in de procedure voor de kamer van beroep ter kennis gebracht, in het bijzonder de gronden voor weigering van goedkeuring van de vluchtvoorwaarden.
Betreffende de toegang tot de documenten die zijn overgelegd of ontvangen in de op verzoek van Robinson Helicopter Company geopende typecertificeringsprocedure, wees het EASA verzoekster weliswaar tweemaal erop dat zijn interne regels verboden om derden bijzonderheden over het certificeringsonderzoek te verstrekken. Toch moest het EASA enkel de redenen rechtens en feitelijk die het door hem voorgenomen besluit rechtvaardigden, aan verzoekster spontaan meedelen en bovendien diende verzoekster, indien zij meende daartoe grond te hebben, een verzoek om toegang tot documenten in te dienen krachtens verordening (EG) nr. 1049/2001 van het Europees Parlement en de Raad van 30 mei 2001 inzake de toegang van het publiek tot documenten van het Europees Parlement, de Raad en de Commissie (
PB L 145, blz. 43
), daar verordening nr. 1049/2001 volgens artikel 58, leden 1 en 3, van verordening nr. 216/2008, zoals gewijzigd, op het EASA van toepassing is en natuurlijke en rechtspersonen zich uit dien hoofde tot het EASA kunnen wenden. Een dergelijk verzoek, waarbij verzoekster moest aangeven tot welke documenten en stukken zij toegang wenste, is niet ingediend.
Het argument dat het onwettig was dat de betrokken documenten en stukken niet werden meegedeeld, kan dus niet worden aanvaard. Het tweede middel moet, gelet op de afwijzing van de in het tweede middel aangevoerde argumenten betreffende niet-nakoming van de motiveringsplicht, dus in zijn geheel worden afgewezen.
– Derde middel: schending van verordening nr. 1702/2003 wegens, primair, een gebonden bevoegdheid van het EASA en, subsidiair, kennelijk onjuiste beoordelingen van het EASA; en vierde middel: omkering van de bewijslast
Het derde en het vierde middel dienen samen te worden onderzocht, aangezien tot onderzoek van de gegrondheid ervan de in casu toepasselijke bepalingen moeten worden uitgelegd.
Om te beginnen is verordening nr. 216/2008, in de versie van verordening (EG) nr. 1108/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot wijziging van verordening nr. 216/2008 en tot intrekking van richtlijn 2006/23/EG (
PB L 309, blz. 51
), op het onderhavige geschil van toepassing.
Artikel 5, lid 1, van verordening nr. 216/2008, zoals gewijzigd, stelt in beginsel dat de luchtvaartuigen die binnen de werkingssfeer ervan vallen, moeten voldoen aan de essentiële luchtwaardigheidsvereisten. Artikel 5, lid 2, sub a en c, van verordening nr. 216/2008, zoals gewijzigd, herinnert aan het vereiste van een typecertificaat en preciseert dat geen enkel luchtvaartuig mag worden gebruikt zonder dat het beschikt over een geldig luchtwaardigheidscertificaat.
In afwijking van die bepaling bepaalt artikel 5, lid 4, sub a, van verordening nr. 216/2008, zoals gewijzigd, dat een vliegvergunning („permit to fly” in het Engels) kan worden afgegeven aan een luchtvaartuig waarvoor geen typecertificaat is afgegeven „wanneer is aangetoond dat het luchtvaartuig veilig een eenvoudige vlucht kan uitvoeren”.
Voorts bevat de bijlage bij verordening nr. 1702/2003, zoals gewijzigd [vervangen bij verordening (EU) nr. 748/2012 van de Commissie van 3 augustus 2012 tot vaststelling van uitvoeringsvoorschriften inzake de luchtwaardigheid en milieucertificering van luchtvaartuigen en aanverwante producten, onderdelen en uitrustingsstukken, alsmede voor de certificering van ontwerp- en productieorganisaties (
PB L 224, blz. 1
)], in deel 21, „Certificering van luchtvaartuigen en aanverwante producten, onderdelen en uitrustingsstukken, en van ontwerp- en productieorganisaties”, afdeling A, „Technische eisen”, subdeel P, „Vliegvergunning”, bepalingen waarvan sommige de aanvraag voor de vliegvergunning („application for permit to fly” in het Engels) en andere de aanvraag tot goedkeuring van vluchtvoorwaarden („application for approval of flight conditions” in het Engels) betreffen.
Punt 21A.701 van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003, „Werkingssfeer”, luidt:
„a)
Vliegvergunningen worden overeenkomstig dit subdeel afgegeven voor luchtvaartuigen die niet voldoen aan of waarvan niet is aangetoond dat zij voldoen aan de geldende luchtwaardigheidsvereisten, doch welke op veilige wijze kunnen vliegen onder nader omschreven voorwaarden en voor de volgende doeleinden:
[...]
6.
het vliegen met het luchtvaartuig voor aanvaarding door de klant;
[...]
9.
marktonderzoek, in combinatie met de scholing van het personeel van de klant;
10.
beurzen en luchtshows;
11.
het vliegen met het luchtvaartuig naar een locatie waar onderhoud of controle op de luchtwaardigheid plaatsvindt, of naar een stallingslocatie;
[...]
b)
In dit subdeel wordt de procedure vastgelegd voor de afgifte van vliegvergunningen en de goedkeuring van daaraan gekoppelde vluchtvoorwaarden, en worden de rechten en verplichtingen vastgelegd van de aanvragers en houders van deze vergunningen en goedkeuringen van vluchtvoorwaarden.”
Punt 21A.707 van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003, „Aanvraag tot goedkeuring van vluchtvoorwaarden”, luidt:
„[...]
c)
Indien de vluchtvoorwaarden niet zijn goedgekeurd op het moment waarop de vliegvergunning wordt aangevraagd, dient een goedkeuring van de vluchtvoorwaarden te worden aangevraagd overeenkomstig 21A.709.”
Punt 21A.708 van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003, „Vluchtvoorwaarden”, luidt:
„De vluchtvoorwaarden hebben betrekking op:
a)
de configuratie(s) waarvoor de vliegvergunning wordt aangevraagd;
b)
alle voorwaarden of beperkingen die noodzakelijk zijn voor het veilige gebruik van het luchtvaartuig, zoals:
1.
de voor de vlucht(en) noodzakelijke voorwaarden of beperkingen met betrekking tot de vliegroutes en/of het luchtruim;
2.
de voorwaarden en beperkingen met betrekking tot het vliegend personeel van het luchtvaartuig;
3.
de beperkingen met betrekking tot het vervoer van personen die niet tot het vliegend personeel behoren;
4.
de exploitatiebeperkingen, specifieke procedures of technische voorwaarden welke dienen te worden nageleefd;
5.
het specifieke vluchttestprogramma (voor zover van toepassing);
6.
de specifieke regels ter waarborging van de permanente luchtwaardigheid, waaronder onderhoudsinstructies en de regels volgens welke deze dienen te worden uitgevoerd;
c)
de staving dat het luchtvaartuig veilig kan vliegen onder de voorwaarden of beperkingen sub b;
d)
de methode die wordt gebruikt voor controle op de configuratie van het luchtvaartuig om te kunnen blijven voldoen aan de vastgestelde voorwaarden.”
Punt 21A.709 van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003, „Aanvraag tot goedkeuring van vluchtvoorwaarden”, luidt:
„a)
Ingevolge 21A.707, sub c, en indien de aanvrager niet bevoegd is voor de goedkeuring van de vluchtvoorwaarden, dient een goedkeuring van de vluchtvoorwaarden te worden aangevraagd:
1.
indien de goedkeuring van de vluchtvoorwaarden verband houdt met de veiligheid van het ontwerp, bij het [EASA] in de vorm en op de wijze zoals vastgesteld door het [EASA]; of
2.
indien de goedkeuring van de vluchtvoorwaarden geen verband houdt met de veiligheid van het ontwerp, bij de bevoegde instantie in de vorm en op de wijze zoals vastgesteld door deze instantie.
b)
Bij iedere aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden dient het volgende te worden vermeld:
1.
de voorgestelde vluchtvoorwaarden;
2.
de documenten ter onderbouwing van deze voorwaarden; en
3.
de verzekering dat het luchtvaartuig veilig kan vliegen onder de voorwaarden of beperkingen van 21A.708, sub b.”
Punt 21A.710 van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003, „Goedkeuring van vluchtvoorwaarden”, luidt:
„a)
Wanneer de goedkeuring van de vluchtvoorwaarden verband houdt met de veiligheid van het ontwerp, worden de voorwaarden goedgekeurd door:
1.
het [EASA]; of
2.
een [‚naar behoren’ volgens de bijlage bij verordening nr. 748/2012] erkende ontwerporganisatie; krachtens de in punt 21.A.263, sub c, [punt] 6, bedoelde bevoegdheid.
b)
Indien goedkeuring van de vluchtvoorwaarden geen verband houdt met de veiligheid van het ontwerp, worden deze goedgekeurd door de bevoegde autoriteit of de [‚naar behoren’ volgens de bijlage bij verordening nr. 748/2012] daartoe erkende organisatie die ook de vliegvergunning afgeeft.
c)
Voordat de vluchtvoorwaarden worden goedgekeurd, dient het [EASA] of de bevoegde instantie of de erkende organisatie overtuigd te zijn dat het luchtvaartuig veilig kan vliegen onder de gespecificeerde voorwaarden en beperkingen. Het [EASA] of de bevoegde instantie kan de aanvrager ertoe verplichten de daarvoor noodzakelijke inspecties of proefnemingen uit te voeren.”
Onderzoek van deze bepalingen leert in de eerste plaats dat een vliegvergunning vereist is voor luchtvaartuigen die niet voldoen aan of waarvan niet is aangetoond dat zij voldoen aan de geldende luchtwaardigheidsvereisten, maar die onder bepaalde voorwaarden en voor limitatief opgesomde doeleinden veilig kunnen vliegen, en in de tweede plaats dat geen enkele vliegvergunning kan worden afgegeven zonder voorafgaande goedkeuring van de vluchtvoorwaarden.
Verzoekster, die alleen de goedkeuring van de vluchtvoorwaarden had aangevraagd met het oog op de latere verlening van een vliegvergunning, bevond zich volgens de bewoordingen zelf van punt 21A.701, sub a, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003 in de situatie van de houder van een luchtvaarttuig dat niet voldoet aan of waarvan niet is aangetoond dat het voldoet aan de geldende luchtwaardigheidsvereisten. Ten onrechte dus stelde het EASA in het oorspronkelijke besluit de beslissing over de aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden afhankelijk van de beslissing over de door Robinson Helicopter Company ingediende aanvraag tot verkrijging van een typecertificaat voor de helikopter van het type Robinson R66, daar de aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden door die certificering juist zonder voorwerp was geraakt, daar het luchtvaartuig voldeed aan de geldende luchtwaardigheidsvereisten.
Ter terechtzitting is overigens gebleken dat Robinson Helicopter Company na een aantal wijzigingen om de onbetrouwbaarheid van het hydraulisch systeem van de helikopter van het type Robinson R66 te verhelpen, later na de vaststelling van de beslissing van de kamer van beroep het door haar aangevraagde typecertificaat verkreeg.
Het Gerecht, zoals het herhaaldelijk opmerkte, dient evenwel niet van het oorspronkelijke besluit, maar van de beslissing van de kamer van beroep kennis te nemen. Die beslissing en het oorspronkelijke besluit zijn anders gemotiveerd. De kamer van beroep wees er namelijk om te beginnen op dat zij „verzoeksters opvatting in beginsel deel[de]”, daar de procedure voor typecertificering en „voor de goedkeuring van de vluchtvoorwaarden” verschilden (punt 81 van de beslissing van de kamer van beroep), maar wees er vervolgens op dat het EASA geen automatisch verband had gelegd tussen het feit dat in de typecertificeringsprocedure bezwaren waren gemaakt, en de weigering van goedkeuring van de vluchtvoorwaarden; het EASA wees er alleen op „dat de ernstige bezwaren die zij h[ad] gemaakt tegen verlening van de typecertificering, ook relevant [waren] in de procedure voor de goedkeuring van de vluchtvoorwaarden” (punt 83 van de beslissing van de kamer van beroep), waartoe een agentschap dat tot taak heeft de luchtvaartveiligheid te verzekeren, volstrekt gerechtigd was (punt 84 van de beslissing van de kamer van beroep).
Hoewel het oorspronkelijke besluit niet kan worden gelezen zoals de kamer van beroep het uitlegt, gaf zij evenwel de juiste redenen op, daar het EASA volgens punt 21A.710, sub c, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003, alvorens de vluchtvoorwaarden goed te keuren, ervan overtuigd dient te zijn „dat het luchtvaartuig veilig kan vliegen onder de gespecificeerde voorwaarden en beperkingen”. Het EASA mocht zich, anders dan verzoekster stelt (alinea’s 8 en 9 op bladzijde 21 van het verzoekschrift), dus baseren op in een typecertificeringsprocedure gemaakte bezwaren, waardoor onzeker werd dat het luchtvaartuig veilig kon vliegen. Bezwaren die typecertificering beletten, verhinderen namelijk niet noodzakelijkerwijze dat het toestel veilig kan vliegen en dus dat de vluchtvoorwaarden ervoor kunnen worden goedgekeurd.
Daarbij paste de kamer van beroep het recht dus niet verkeerd toe.
Thans dient allereerst te worden bepaald welke bevoegdheden het EASA heeft tot beoordeling of een toestel veilig kan vliegen, vervolgens hoe de bewijslast op dat punt verdeeld is en ten slotte wat voor toezicht het Gerecht uitoefent op de beoordeling van het EASA ter zake.
Aangaande ten eerste de identificatie van de aard en de omvang van de bevoegdheden van het EASA om met het oog op goedkeuring of weigering van goedkeuring van de vluchtvoorwaarden te beoordelen of het toestel veilig kan vliegen, zijn de verschillende in de punten 62 tot en met 64 hierboven weergegeven bepalingen relevant.
Blijkens deze bepalingen dient de bevoegde instantie het EASA of een naar behoren erkende ontwerporganisatie, indien goedkeuring van de vluchtvoorwaarden verband houdt met de veiligheid van het ontwerp, zoals blijkt uit punt 21A.710, sub a, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003, gelet op de door de aanvrager ingediende vluchtvoorwaarden die moeten worden goedgekeurd vóór de indiening van een aanvraag voor een vliegvergunning, die zelf afwijkt van de beginseleis van een geldig luchtwaardigheidscertificaat, ervan „overtuigd te zijn dat het luchtvaartuig veilig kan vliegen onder de gespecificeerde voorwaarden en beperkingen” en kan zij „de aanvrager ertoe verplichten de daarvoor noodzakelijke inspecties of proefnemingen uit te voeren” (punt 21A.710, sub c, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003).
Lezing van deze bepaling leert dat het EASA, anders dan verzoekster stelt, zich niet bevindt in een situatie van gebonden bevoegdheid, maar over een bevoegdheid beschikt die een marge laat bij de beoordeling van een ingewikkelde technische vraag, namelijk de vaststelling of het luchtvaartuig al dan niet veilig kan vliegen (zie in die zin en naar analogie arrest van 17 september 2007, Microsoft/Commissie, T‑201/04, Jurispr.,
EU:T:2007:289
, punt 88 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
Het argument dat verzoekster afleidt uit de tekst van punt 21A.701, sub a, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003, en in het bijzonder uit de woorden „worden afgegeven” kan om tweeërlei reden niet worden aanvaard: enerzijds betreffen deze woorden namelijk niet de goedkeuringen van de vluchtvoorwaarden, maar de vliegvergunningen, waartoe, zoals in herinnering is gebracht, de vluchtvoorwaarden vooraf dienen te zijn goedgekeurd; anderzijds wordt de uit de deze woorden afgeleide vermeende plicht van de bevoegde instantie eerst concreet nadat deze instantie heeft geoordeeld dat het betrokken luchtvaartuig veilig kan vliegen voor de in dat punt vastgestelde doeleinden, dus gewoon als gevolg van de door de bevoegde instantie verrichte positieve beoordeling.
Bijgevolg kan uit punt 21A.701, sub a, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003 geen gebonden bevoegdheid van het EASA worden afgeleid en, gesteld dat zulks het geval zou zijn, dan zou de in casu relevante procedure niet onder deze bepaling vallen zodat de gestelde schending ervan irrelevant zou zijn.
Voorts is het EASA of de naar behoren erkende ontwerporganisatie volgens punt 21A.710, sub a, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003 bevoegd tot beoordeling in een zeer nauwkeurige context, namelijk die van een vraag van veiligheid inzake het ontwerp, die bij de indiening van de aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden dus reeds als zodanig geïdentificeerd is.
De handelingsmarge die bestaat bij de verificatie in een dergelijke context of een luchtvaartuig veilig kan vliegen, wordt weerspiegeld in het feit dat het EASA „de aanvrager ertoe [kan] verplichten de daarvoor noodzakelijke inspecties of proefnemingen uit te voeren” (zie punten 64 en 72 hierboven). Verzoekster kan dus niet stellen (alinea 5, in fine, en alinea 6 op bladzijde 20 van het verzoekschrift) dat het EASA alle noodzakelijke inspecties of proefnemingen had moeten uitvoeren, aangezien het blijkens de tekst zelf van punt 21A.710, sub c, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003 alleen om een mogelijkheid en niet om een verplichting gaat.
Het EASA kan zich dus baseren op alle gegevens in zijn bezit die zijn beoordeling betreffende de veiligheid van het betrokken luchtvaartuig bekrachtigen, bijvoorbeeld gegevens uit de tot staving van de vluchtvoorwaarden verstrekte documentatie (punt 21A.709, sub b, 2, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003), mits het EASA dit in de motivering van het besluit naar behoren vermeldt, en hoeft het geen inspecties of proefnemingen uit te voeren of te laten uitvoeren indien het zich voldoende ingelicht acht.
Wat ten tweede de bewijslast betreft, legt de tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden voorgeschreven werkwijze die last op de aanvrager, die moet zorgen voor alle gegevens tot „staving dat het luchtvaartuig veilig kan vliegen onder de voorwaarden of beperkingen” die hij nader aangeeft (punt 21A.708, sub c, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003), waaronder de voorwaarden en beperkingen met betrekking tot het vliegend personeel van het luchtvaartuig (punt 21A.708, sub b, 2, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003) en de na te leven beperkingen van het gebruik, de bijzondere procedures of de technische voorwaarden (punt 21A.708, sub b, 4, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003).
De voorgestelde vluchtvoorwaarden moeten, zoals aangegeven in punt 63 van het onderhavige arrest, gedocumenteerd zijn en verzekeren dat het luchtvaartuig onder voormelde voorwaarden veilig kan vliegen (punt 21A.709, sub b, 2 en 3, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003).
Het EASA moet, zoals in herinnering is gebracht, dus vooral op basis van de door de aanvrager verstrekte gegevens in de betrokken procedure bepalen of een luchtvaartuig veilig kan vliegen.
In de eerste plaats volgt daaruit dat de bepalingen tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden die afwijken ten opzichte van de eis van een geldig luchtwaardigheidscertificaat, eng moeten worden uitgelegd (zie in die zin en naar analogie arresten van 15 december 1993, Charlton e.a., C‑116/92, Jurispr.,
EU:C:1993:931
, punt 20; 20 november 2008, Weber, C‑1/07, Jurispr.,
EU:C:2008:640
, punt 29 en aldaar aangehaalde rechtspraak, en 4 oktober 2012, Finnair, C‑22/11,
EU:C:2012:604
, punt 38 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
In de tweede plaats volgt daaruit dat een aanvrager die zijn aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden zonder afdoende bewijs heeft ingediend, het EASA niet kan verwijten dat bewijs ontoereikend te verklaren en zijn aanvraag af te wijzen op basis van de technische en wetenschappelijke kennis waarover het EASA beschikt.
Blijkens de op EASA-formulier 37 opgestelde aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden van 10 januari 2012 (bijlage 6 bij het verzoekschrift) wees verzoekster in rubriek 4.3 van dat formulier, die volgens de toelichting als beschrijving van de non-conformiteit inzake de geldende luchtwaardigheidseisen de belangrijkste rubriek is, alleen erop dat het luchtvaartuig was gecertificeerd door de FAA, zoals ook is vermeld in punt 4 van de beslissing van de kamer van beroep, en dat de aanvraag tot typecertificering hangende was bij het EASA. Dienaangaande was de door verzoekster in rubriek 3.4 van dat formulier aan het EASA verstrekte inlichting dat de aanvraag geen verband hield met een lopend ontwerp van certificering, onjuist. Verzoekster wees hoe dan ook niet op een veiligheidsprobleem. Voorts moesten, aldus de bijlage bij de aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden van 10 januari 2012 rubriek 7, „Voorwaarden/beperkingen”, de gebruikshandleiding voor de piloot van de helikopter van het type Robinson R66, de onderhoudshandleiding van dat toestel en de instructies betreffende het onderhoud van de luchtwaardigheid worden geraadpleegd.
Verzoekster leverde dus geen ander nauwkeurig bewijs dat de helikopter van het type Robinson R66 veilig kon vliegen, dan dat de FAA een certificaat had verleend, zodat zij niet kan stellen dat het EASA, door dat gebrek aan bewijs vast te stellen en zijn eigen technische en wetenschappelijke kennis, op de datum van vaststelling van de beslissing van het beroep van beroep, met betrekking tot de problemen van deze helikopter in de – overigens door verzoekster zelf vermelde – typecertificeringsprocedure aan verzoekster tegen te werpen, de bewijslast heeft omgekeerd.
Zo wordt verzoekster in punt 61 van de beslissing van de kamer van beroep terecht eraan herinnerd dat de bewijslast van wat zij over de veiligheid van de helikopter van het type Robinson R66 stelde, op haar rustte.
Wat ten derde kennelijk onjuiste beoordelingen van de kamer van beroep betreft, dient vooraf de aard van het toezicht van de Unierechter op de besluiten van het EASA, zoals de beslissing van de kamer van beroep, te worden vastgesteld.
Andermaal dient eraan te worden herinnerd dat de Unierechter ingewikkelde technische beoordelingen beperkt kan toetsen (zie in die zin naar analogie arrest Microsoft/Commissie, punt 74 hierboven,
EU:T:2007:289
, punt 88 en aldaar aangehaalde rechtspraak; arrest van 7 februari 2013, EuroChem MCC/Raad, T‑459/08,
EU:T:2013:66
, punt 36); daartoe gaat deze rechter, zoals verzoekster subsidiair terecht stelt, na of de procedurevoorschriften in acht zijn genomen, of de feiten op grond waarvan de betwiste keuze is gemaakt, juist zijn vastgesteld, en of er geen sprake is van een kennelijk onjuiste beoordeling van deze feiten dan wel van misbruik van bevoegdheid (arresten Microsoft/Commissie, punt 74 hierboven,
EU:T:2007:289
, punt 87, en EuroChem MCC/Raad, reeds aangehaald,
EU:T:2013:66
, punt 37).
De beoordeling of een luchtvaartuig veilig kan vliegen, kan als ingewikkelde technische beoordeling door de Unierechter beperkt op wettigheid worden getoetst. De tekst van punt 21A.710, sub c, van de bijlage bij verordening nr. 1702/2003, die niets zegt over de door het EASA te volgen werkwijze of te hanteren criteria om ervan „overtuigd te zijn dat het luchtvaartuig veilig kan vliegen onder de gespecificeerde voorwaarden en beperkingen”, bevestigt dat het EASA een ruime beoordelingsbevoegdheid heeft. Het EASA vergeleek de verschillende taalversies van deze bepaling (punt 49 van het verweerschrift) ook ter ondersteuning van deze analyse; volgens de Duitse, Spaanse, Nederlandse en Engelse versie moet het EASA ervan „overtuigd” zijn dat het luchtvaartuig veilig kan vliegen. De Unierechter dient dus eventuele kennelijk onjuiste beoordelingen af te wijzen.
Allereerst is er geen sprake van dergelijke onjuiste beoordeling doordat het EASA geen inspecties of proefnemingen uitvoerde. Zoals gememoreerd in punt 64 hierboven, kan het EASA namelijk afzien van deze verificaties, indien het zonder die verificaties meent te kunnen concluderen dat niet is bewezen dat het toestel veilig kan vliegen. Gelet op enerzijds de omstandigheid dat in de aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden geen enkel veiligheidsprobleem ter sprake is gebracht terwijl na de aanvraag per hypothese juist nader onderzoek van de veiligheid van de helikopter van het type Robinson R66, wat het ontwerp betreft, te verwachten was (zie punt 84 hierboven) en anderzijds de twijfel van het EASA over de betrouwbaarheid van het hydraulische vluchtbesturingssysteem van het luchtvaartuig wegens problemen in de typecertificeringsprocedure, mocht de kamer van beroep in het onderhavige geval zonder dat inspecties of proefnemingen hoefden te worden uitgevoerd, anders dan verzoekster stelt, verzoeksters aanvraag afwijzen met nauwkeurige opgave van de redenen voor deze laatste procedure.
Vervolgens, aldus verzoekster, gebruikt de helikopter van het type Robinson R66 hetzelfde hydraulische systeem als welke sinds 1995 wordt gebruikt voor de helikopter van het type Robinson R44, die in Europa met een EASA-typecertificaat vliegt. Zij leidt daaruit af dat de weigering van het EASA om de vluchtvoorwaarden van de helikopter van het type Robinson R66 goed te keuren, blijk geeft van een kennelijk onjuiste beoordeling.
In de eerste plaats sluit de procedure voor de goedkeuring van de vluchtvoorwaarden per definitie uit dat er een geldig luchtwaardigheidscertificaat is. Vaststaat dat dat certificaat op de dag van de vaststelling van de beslissing van de kamer van beroep onbestaande was, daar de helikopter van het type Robinson R66 geen typecertificaat had gekregen, want anders zou de procedure die in het onderhavige geschil aan de orde is, geen bestaansreden hebben. Daar de goedkeuring van de vluchtvoorwaarden uiteraard specifiek voor elk toestel wordt verleend, laat het feit dat een typecertificaat is verleend aan een ander toestel met beweerdelijk dezelfde kenmerken als het luchtvaartuig waarvoor de goedkeuring van de vluchtvoorwaarden wordt aangevraagd, de wettigheid van de beslissing van de kamer van beroep volstrekt onverlet.
In de tweede plaats blijkt uit de dossierstukken (bijlage 17 bij het verzoekschrift) hoe dan ook dat het typecertificaat van 21 april 2010 voor de helikopter van het type Robinson R44 is verleend op basis van artikel 2, lid 3, sub a, van verordening nr. 1702/2003, krachtens hetwelk in bepaalde gevallen de lidstaten, die hun wil daartoe te kennen hadden gegeven, deel 21 van de bijlage bij deze verordening (het deel met in wezen de in casu relevante bepalingen, zoals blijkt uit de punten 59‑64 hierboven) tot 28 september 2008 buiten toepassing konden laten door in de plaats daarvan de geldende nationale regeling toe te passen. Het EASA verleende het typecertificaat van 21 april 2010 dus krachtens de nationale regeling van een lidstaat en niet krachtens het Unierecht, dat wil zeggen niet krachtens de op het onderhavige geding toepasselijke bepalingen. Verzoekster kan dus niet op basis van een certificering, die zou berusten op de technische expertise van het EASA, met name wat het hydraulische vluchtbesturingssysteem van de helikopter van het type Robinson R44 betreft, kennelijk onjuiste beoordeling van het EASA stellen doordat het EASA de vluchtvoorwaarden van de helikopter van het type Robinson R66 niet heeft goedgekeurd, daar het EASA, zoals vereist bij artikel 2, lid 3, sub a, van verordening nr. 1702/2003, alleen de geldende nationale regels heeft toegepast.
Ten slotte zijn eventuele minder strikte vereisten van entiteiten van derde landen die zoals de FAA zijn belast met de regelgeving voor de luchtvaartveiligheid, inzake de door het EASA toe te passen veiligheidsvoorschriften voor toestellen van natuurlijke of rechtspersonen die op het grondgebied van de Europese Unie wonen of zijn gevestigd, niet bindend voor het EASA, dat blijkens artikel 2, lid 1, van verordening nr. 216/2008, zoals gewijzigd, „een hoog uniform veiligheidsniveau in de burgerluchtvaart in Europa” tot stand moet brengen en handhaven.
In casu verzetten de internationale overeenkomsten, in het bijzonder het op 7 december 1944 te Chicago (Illinois, Verenigde Staten) ondertekende en door alle lidstaten van de Unie geratificeerde verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, zich er niet tegen dat de lidstaten voor hun eigen vliegtuigen strengere veiligheidsvoorschriften vaststellen dan andere landen die partij zijn bij dat verdrag, zoals de Verenigde Staten van Amerika. Het door de FAA verleende typecertificaat (bijlage B1 bij het verweerschrift) was dus niet bindend voor het EASA.
Blijkens het onderzoek van dat typecertificaat kon, zoals het EASA in punt 2 van het verweerschrift vermeldt, het hydraulische systeem van de helikopter van het type Robinson R66 hoe dan ook slechts worden aanvaard doordat het is vrijgesteld van bepaalde veiligheidseisen, die het EASA juist heeft willen toepassen. De kamer van beroep beschouwde dus ook hier zonder kennelijk onjuiste beoordeling dat het door de FAA verleende typecertificaat in casu geen rol kon spelen.
De vóór de vaststelling van de beslissing van de kamer van beroep door een vertegenwoordiger van het EASA vermelde mogelijkheid om verzoeksters toestel als „N” te registreren, vormt enerzijds niet een van de redenen van die beslissing, zodat daardoor de wettigheid ervan niet in twijfel kan worden getrokken, en komt anderzijds alleen neer op een aanwijzing voor verzoekster dat zij een registratie in de Verenigde Staten kon krijgen krachtens het door de FAA verleende typecertificaat. Deze aanwijzing kan dus evenmin een kennelijk onjuiste beoordeling vormen.
Mitsdien moeten het derde en het vierde middel worden afgewezen.
– Vijfde middel: schending van het beginsel van goed bestuur in de zin van artikel 41 van het Handvest van de grondrechten
De betrokken schending ligt volgens verzoekster in het feit dat het EASA oordeelde dat het geen controle of inspectie van haar toestel diende uit te voeren, en volstond met de vermelding van de bezwaren in de typecertificeringsprocedure.
Ook het vijfde middel dient te worden afgewezen om de redenen die zijn opgegeven in antwoord op het derde en het vierde middel in de punten 69 tot en met 99 hierboven. Gelet op enerzijds de omstandigheid dat verzoekster in haar aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden van 10 januari 2012 zweeg over moeilijkheden die konden worden geacht af te doen aan de veiligheid van het toestel, en anderzijds de gegevens waarover het EASA beschikte als gevolg van controles in de typecertificeringsprocedure, die het EASA niet alleen kon maar ook moest vermelden, kan het EASA namelijk niet worden verweten te hebben afgezien van de mogelijkheid van inspecties of proefnemingen.
Het EASA is zijn plicht tot zorgvuldig en onpartijdig onderzoek van alle relevante gegevens van de zaak dus nagekomen (zie in die zin en naar analogie arresten van 21 november 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Jurispr.,
EU:C:1991:438
, punt 14, en 30 september 2003, Atlantic Container Line e.a./Commissie, T‑191/98, T‑212/98–T‑214/98, Jurispr.,
EU:T:2003:245
, punt 404) en heeft het beginsel van behoorlijk bestuur dus geenszins geschonden.
– Zesde middel: schending van het transparantie- en rechtszekerheidsbeginsel
Het Gerecht wijst erop dat dit middel in het verzoekschrift slechts wordt geschetst aan het eind van de overwegingen onder het opschrift „Voorwerp van het beroep” en de overwegingen die rechtstreeks onder het opschrift „Gegrondheid van de eerste vordering tot nietigverklaring van de het [oorspronkelijke besluit]” worden uiteengezet. Verzoekster stelt alleen dat de bestreden beslissing „bovendien de beginselen van goed bestuur, transparantie en rechtszekerheid schendt”.
Het verzoekschrift gaat voorts niet nader in op de schending van deze laatste twee beginselen zodat het zesde middel als strijdig met de vereisten van artikel 44, lid 1, sub c, van het Reglement voor de procesvoering van het Gerecht niet-ontvankelijk moet worden verklaard.
Volgens dit laatste artikel dient het verzoekschrift het voorwerp van het geschil en een summiere uiteenzetting van de aangevoerde middelen te bevatten. Dat vereist een zo duidelijke en precieze uiteenzetting dat de verweerder zijn verweer kan voorbereiden en het Gerecht uitspraak kan doen over het beroep, eventueel zonder bijkomende informatie.
Het verzoekschrift moet bijgevolg duidelijk laten uitkomen op welk middel het beroep is gebaseerd, zodat de blote vermelding van dit middel niet aan de vereisten van het Reglement voor de procesvoering voldoet (arresten van 14 mei 1998, Mo och Domsjö/Commissie, T‑352/94, Jurispr.,
EU:T:1998:103
, punt 333, en 14 januari 2009, Kronoply/Commissie, T‑162/06, Jurispr.,
EU:T:2009:2
, punt 54).
Deze afwijzing van het zesde middel leidt tot de afwijzing van het beroep tot nietigverklaring in zijn geheel.
Beroep wegens nalaten
Blijkens artikel 50, lid 1, van verordening nr. 216/2008, zoals gewijzigd, kan tegen het EASA beroep wegens nalaten worden ingesteld. Dat beroep kan evenwel alleen worden ingesteld onder de voorwaarden van primair recht, in casu artikel 265 VWEU, tweede en derde alinea, volgens hetwelk een natuurlijke of rechtspersoon slechts beroep wegens nalaten kan instellen op voorwaarde dat het betrokken orgaan door de betrokkene vooraf tot handelen is uitgenodigd (zie in die zin arrest van 4 februari 1959, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Hoge Autoriteit, 17/57, Jurispr.,
EU:C:1959:3
, blz. 11, 27, en beschikking van 6 februari 1997, de Jorio/Raad, T‑64/96, Jurispr.,
EU:T:1997:15
, punt 39).
Eerst na het verstrijken van een termijn van twee maanden vanaf deze uitnodiging tot handelen kan het beroep wegens nalaten binnen een nieuwe termijn van twee maanden bij het Gerecht worden ingesteld.
Verzoekster verduidelijkte, nadat het Gerecht ter terechtzitting had gevraagd waaruit dit nalaten volgens haar bestond, enerzijds dat dit volgde uit het feit dat het EASA de procedure ten gronde voor haar aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden voor een helikopter van het type Robinson R66 (serienummer 0034) niet daadwerkelijk had geopend en anderzijds dat het EASA het luchtvaartuig niet concreet had geïnspecteerd.
Verzoekster nodigde het EASA, gelet op dat tweevoudig nalaten, evenwel niet uit tot handelen; de zelfs herhaalde aanvraag tot goedkeuring van de vluchtvoorwaarden was namelijk slechts een verzoek tot verkrijging van een administratieve handeling. Volgens de rechtspraak moet uit de uitnodiging blijken dat van de instelling, het orgaan of de organisatie wordt geëist dat een standpunt wordt bepaald (zie in die zin arrest van 10 juni 1986, Usinor/Commissie, 81/85 en 119/85, Jurispr.,
EU:C:1986:234
, punt 15, en beschikking van 30 april 1999, Pescados Congelados Jogamar/Commissie, T‑311/97, Jurispr.,
EU:T:1999:89
, punt 35) en is bedoeld als preliminair van een procedure in rechte (zie in die zin arresten van 13 juli 1961, Elz/Hoge Autoriteit, 22/60 en 23/60, Jurispr.,
EU:C:1961:17
, blz. 377, 394; 6 mei 1986, Nuovo Campsider/Commissie, 25/85, Jurispr.,
EU:C:1986:195
, punt 8, en beschikking Pescados Congelados Jogamar/Commissie, reeds aangehaald,
EU:T:1999:89
, punt 37).
Ten overvloede zou het beroep als gevolg van de in de punten 69 tot en met 99 en 100 tot en met 102 hierboven aangehaalde overwegingen zelfs bij ontvankelijkheid ervan ten gronde alleen kunnen worden verworpen.
Derhalve dient het middel van niet-ontvankelijkheid van het EASA betreffende het beroep wegens nalaten te worden toegewezen en dat beroep niet-ontvankelijk te worden verklaard.
Beroep tot schadevergoeding
Het EASA stelt niet-ontvankelijkheid van het beroep tot schadevergoeding wegens de niet-ontvankelijkheid van de andere beroepen, voor zover het eerste strekt tot nietigverklaring van het oorspronkelijke besluit en het tweede tot vaststelling van een nalaten van het EASA.
Volgens artikel 50, lid 1, van verordening nr. 216/2008, zoals gewijzigd, kan het EASA aansprakelijk worden gesteld wegens schade die het in het kader van zijn activiteiten veroorzaakt. Volgens verzoekster berokkende het oorspronkelijke besluit, dat onwettig was en niet is herzien of ingetrokken, haar zoals het nalaten van het EASA schade waarvan zij het herstel vordert en die zij in het verzoekschrift heeft berekend.
Voor zover het beroep tot schadevergoeding berust op onwettigheid van de beslissing van de kamer van beroep, is niet voldaan aan een van de voorwaarden voor niet-contractuele aansprakelijkstelling van de Unie. Volgens vaste rechtspraak volgt namelijk uit artikel 340, tweede alinea, VWEU, dat voor de niet-contractuele aansprakelijkheid van de Unie en de uitoefening van het recht op schadevergoeding een aantal voorwaarden vervuld moeten zijn, te weten onwettigheid van het aan de instellingen verweten gedrag, daadwerkelijke schade en het bestaan van een oorzakelijk verband tussen dit gedrag en de gestelde schade. Van deze aansprakelijkheid kan geen sprake zijn, wanneer niet is voldaan aan alle voorwaarden waaraan de in artikel 340, tweede alinea, VWEU gedefinieerde schadevergoedingsplicht is onderworpen (zie in die zin arrest van 9 september 2008, FIAMM e.a./Raad en Commissie, C‑120/06 P en C‑121/06 P, Jurispr.,
EU:C:2008:476
, punten 164 en 165 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
De Unierechter kan, wanneer het bestreden besluit niet onwettig is, het beroep in zijn geheel verwerpen, zonder dat hij hoeft in te gaan op de andere voorwaarden voor die aansprakelijkheid, te weten werkelijk geleden schade en een oorzakelijk verband tussen de gedragingen van de instellingen en de gestelde schade (zie arrest FIAMM e.a./Raad en Commissie, punt 116 hierboven,
EU:C:2008:476
, punt 166 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
Dat is in casu het geval, daar het beroep tot nietigverklaring ten gronde is verworpen in punt 107 hierboven.
Voor zover het beroep tot schadevergoeding berust op het gestelde nalaten van het EASA, kan verzoekster, daar het beroep wegens nalaten in casu niet-ontvankelijk is verklaard omdat niet tot handelen is uitgenodigd in de zin van artikel 265 VWEU, geen schade uit dat nalaten stellen. Bovendien, aldus punt 112 hierboven, zou het beroep, zelfs bij ontvankelijkheid ervan, moeten worden verworpen.
De door verzoekster geleden schade kan dus niet worden geacht te zijn veroorzaakt door enig nalaten van het EASA.
Bijgevolg dient het beroep tot schadevergoeding te worden verworpen en dienen alle vorderingen van verzoekster te worden afgewezen.
Kosten
Het EASA concludeerde tot verwijzing van verzoekster in de kosten zodat verzoekster, die in het ongelijk is gesteld, krachtens artikel 87, lid 2, van het Reglement voor de procesvoering in de kosten moet worden verwezen.

HET GERECHT (Achtste kamer),
rechtdoende, verklaart:

1)
Het beroep wordt verworpen.

2)
Heli-Flight GmbH & Co. KG wordt verwezen in de kosten.

Gratsias
Kancheva
Wetter
Uitgesproken ter openbare terechtzitting te Luxemburg op 11 december 2014.
ondertekeningen
(
*1
)	Procestaal: Duits.