CELEX: 62011CJ0537
Námořní doprava
Směrnice 1999/32/ES
Úmluva Marpol 73/78
Příloha VI
Znečištění ovzduší z lodí
Osobní lodě provozující liniovou dopravu
Výletní lodě
Maximální obsah síry v lodních palivech
Platnost

Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu čl. 2 bodu 3g a čl. 4a odst. 4 směrnice Rady 1999/32/ES ze dne 26. dubna 1999 o snižování obsahu síry v některých kapalných palivech a o změně směrnice 93/12/EHS (
Úř. věst. L 121, s. 13
; Zvl. vyd. 13/24, s. 17), ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/33/ES (ze dne 6. července 2005 (
Úř. věst. L 191, s. 59
, dále jen „směrnice 1999/32“).
Tato žádost byla předložena v rámci sporu mezi M. Manzim a společností Compagnia Naviera Orchestra na straně jedné a Capitaneria di Porto di Genova [přístavním úřadem v Janově (Itálie)] na straně druhé, jehož předmětem je správní sankce uložená žalobcům za nedodržení maximálního obsahu síry v lodních palivech.
Právní rámec
Mezinárodní právo
Mezinárodní úmluva o zabránění znečišťování z lodí, podepsaná dne 2. listopadu 1973 v Londýně a doplněná protokolem ze dne 17. února 1978 (dále jen „úmluva Marpol 73/78“), zavádí pravidla boje proti znečišťování mořského prostředí.
Protokolem z roku 1997 o změně Mezinárodní úmluvy z roku 1973 o zabránění znečišťování z lodí ve znění protokolu z roku 1978, podepsaným v Londýně dne 26. září 1997 (dále jen „protokol z roku 1997“), byla k této úmluvě připojena příloha VI, nadepsaná „Předpisy pro zabránění znečištění ovzduší z lodí“ (dále jen „příloha VI“).
Mezi smluvními stranami protokolu z roku 1997 je 25 členských států Evropské unie. Česká republika, Maďarsko ani Rakouská republika nejsou smluvními stranami tohoto protokolu.
V době rozhodné z hlediska sporu v původním řízení stanovilo pravidlo 14 bod 1 přílohy VI, že mimo kontrolní oblasti emisí SO
X
nesmí obsah síry v lodních palivech překročit 4,5 % hmotnostních.
Unijní právo
Body 1, 3 a 8 odůvodnění směrnice 1999/32 znějí následovně:
„(1)
vzhledem k tomu, že cíle a zásady environmentální politiky Společenství […] se zaměřují zvláště na účinnou ochranu lidstva před prokázanými riziky emisí oxidu siřičitého a na ochranu životního prostředí předcházením depozici síry překračující kritická zatížení a limity;
[…]
(3)
vzhledem k tomu, že emise oxidu siřičitého výrazně přispívají k problému acidifikace ve Společenství; že oxid siřičitý má také přímý vliv na lidské zdraví a životní prostředí;
[…]
(8)
vzhledem k tomu, že síra přítomná v malých množstvích v ropě a uhlí se po desetiletí pokládá za převládající zdroje emisí oxidu siřičitého, které jsou jednou z hlavních příčin ‚kyselého deště‘ a jednou ze závažných příčin znečištění ovzduší v mnohých městských a průmyslových oblastech.“
Článek 1 odst. 1 téže směrnice stanoví:
„Účelem této směrnice je snížit emise oxidu siřičitého vznikající spalováním určitých typů kapalných paliv a tím snížit škodlivé účinky těchto emisí na člověka a životní prostředí.“
Článek 2 bod 3f uvedené směrnice stanoví, že pro její účely se rozumí:
„
osobními loděmi
lodě, které převážejí více než 12 cestujících, přičemž cestujícím je každá osoba vyjma:
i)
velitele lodi a členy posádky nebo jiné osoby zaměstnané v jakékoli funkci na palubě této lodi a
ii)
dítě mladší jednoho roku.“
Článek 2 bod 3g směrnice 1999/32 stanoví, že pro její účely se rozumí:
„
liniovou dopravou série plaveb osobních lodí provozovaných tak
, aby sloužily dopravě mezi dvěma nebo více stejnými přístavy, nebo série plaveb z jednoho a téhož přístavu a do něj bez mezipřistání, buď
i)
podle zveřejněného jízdního řádu, nebo
ii)
s plavbami tak pravidelnými a četnými, že tvoří zřejmý časový rozvrh.“
Článek 4a odst. 4 uvedené směrnice stanoví:
„Členské státy přijmou nezbytná opatření, aby se ode dne [11. srpna 2006] v jejich teritoriálních mořích, výlučných ekonomických zónách a kontrolních zónách znečištění nepoužívaly osobní lodě provozující liniovou dopravu do přístavů Společenství nebo z nich lodní paliva s obsahem síry vyšším než 1,5 % hmotnostních. Členské státy odpovídají za vynucování dodržování tohoto požadavku, přinejmenším pokud jde o plavidla plující pod jejich vlajkou a plavidla jakékoli vlajky, nacházejí-li se v jejich přístavech.“
Italské právo
Ustanovení směrnice 1999/32 o maximálním obsahu síry v lodních palivech byla do italského vnitrostátního práva provedena články 295 a 296 legislativního nařízení č. 152 ze dne 3. dubna 2006 (řádný doplněk GURI č. 88 ze dne 14. dubna 2006), ve znění – mimo jiné – legislativního nařízení č. 205 ze dne 6. listopadu 2007, o provedení směrnice 2005/33/ES, kterou se mění směrnice 1999/32/ES, pokud jde o obsah síry v lodních palivech (řádný doplněk GURI č. 261 ze dne 9. listopadu 2007, dále jen „legislativní nařízení č. 152/2006“).
Spor v původním řízení a předběžné otázky
Dne 13. července 2008 Capitaneria di Porto di Genova konstatoval v janovském přístavu, že výletní loď MSC Orchestra, plující pod panamskou vlajkou, používá lodní paliva s obsahem síry překračujícím 1,5 % hmotnostních.
Příkazem č. 166/2010 uložil Capitaneria di Porto di Genova M. Manzimu, kapitánovi zmíněné lodi, solidárně se společností Compagnia Naviera Orchestra, vlastníkem této lodi, správní sankci za porušení článků 295 a 296 legislativního nařízení č. 152/2006.
Mattia Manzi i společnost Compagnia Naviera Orchestra napadli uvedený příkaz žalobou, ve které tvrdili, že:
—
mezi směrnicí 1999/32 a přílohou VI je v otázce maximálního množství síry v lodních palivech rozpor;
—
MSC Orchestra coby loď plující pod vlajkou státu, který je smluvní stranou úmluvy Marpol 73/78 a protokolu z roku 1997, je v případě, že se nachází v přístavu jiného státu, který je smluvní stranou téže úmluvy, v daném případě Italské republiky, oprávněna používat palivo s obsahem síry nepřekračujícím 4,5 % hmotnostních, a
—
článek 4a odst. 4 směrnice 1999/32, potažmo legislativní nařízení č. 152/2006 provádějící toto ustanovení, se vztahuje jen na lodě provozující „liniovou dopravu“, mezi něž nepatří výletní lodi.
Za těchto podmínek se Tribunale di Genova rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1)
Musí být článek 4a [směrnice 1999/32], který byl přijat rovněž s ohledem na to, že vstoupila v platnost [příloha VI], vykládán v tom smyslu, že podle mezinárodní zásady dobré víry a zásady loajální spolupráce mezi Společenstvím a členskými státy neplatí maximální obsah síry 1,5 % hmotnostních v lodních palivech stanovený v tomto článku pro lodě plující pod vlajkou státu, který není členským státem [Unie] a je smluvní stranou úmluvy Marpol 73/78, a zdržující se v přístavu členského státu, který je rovněž smluvní stranou [přílohy VI]?
2)
Pokud nelze článek 4a [směrnice 1999/32] vykládat ve smyslu uvedeném v první otázce, je tento článek v tom, že stanoví maximální obsah síry 1,5 % hmotnostních pro lodní paliva osobních lodí provozujících liniovou dopravu do přístavů Společenství nebo z nich, i když plují pod vlajkou státu, který není členským státem [Unie], ale je smluvní stranou [přílohy VI] – podle které platí mimo kontrolních oblastí emisí SOx maximální obsah síry 4,5 % hmotnostních – protiprávní, protože porušuje obecnou zásadu mezinárodního práva
pacta sunt servanda
a zásadu loajální spolupráce mezi Společenstvím a členskými státy tím, že nutí členské státy, které ratifikovaly a staly se smluvními stranami přílohy VI k tomu, aby nedodržovaly své závazky vůči jiným státům, které jsou smluvními stranami [přílohy VI]?
3)
Je třeba pojem ‚liniová doprava‘ ve smyslu čl. 2 bodu 3g [směrnice 1999/32/ES] vykládat v tom smyslu, že pod lodě v ‚liniové dopravě‘ spadají i výletní lodě?“
K předběžným otázkám
Ke třetí otázce
Podstatou třetí otázky předkládajícího soudu, kterou je třeba se zabývat na prvním místě, je, zda se s ohledem na kritérium „liniové dopravy“ vymezené v čl. 2 bodě 3g směrnice 1999/32 vztahuje ustanovení čl. 4a odst. 4 této směrnice na takovou výletní loď, jako je loď, o niž se jedná ve věci v původním řízení.
K tomu je třeba konstatovat, že k tomu, aby se na různé výletní lodě vztahoval režim zavedený článkem 4a odst. 4 směrnice 1999/32, musí splňovat kritérium týkající se „liniové dopravy“ stanovené v čl. 2 bodě 3g této směrnice, což je ustanovení platné pro osobní lodě. Je totiž nesporné, že výletní lodě spadají do kategorie osobních lodí.
Podle první podmínky stanovené v citovaném ustanovení zajišťují osobní lodě liniovou dopravu tehdy, uskutečňují-li „séri[i] plaveb […] tak, aby sloužily dopravě mezi dvěma nebo více stejnými přístavy“, nebo „séri[i] plaveb z jednoho a téhož přístavu a do něj bez mezipřistání“.
Výletní lodě tedy splňují tuto první podmínku tehdy, uskutečňují‑li plavby, které začínají i končí v tomtéž přístavu, aniž provedou mezipřistání.
Určit, zda mohou výletní lodě splnit tuto první podmínku i za jiných okolností, než které jsou zmíněné v předchozím bodě, lze po posouzení otázky, zda je možné je považovat za lodě uskutečňující plavby tak, aby „sloužily dopravě mezi dvěma nebo více stejnými přístavy“.
Žalobci v původním řízení zaprvé tvrdí, že taková výletní loď, jako je loď dotčená ve věci v původním řízení, neslouží „dopravě“. Cestující na výletních lodích si totiž nekupují zájezd proto, aby byli přepraveni z jednoho místa na jiné, nýbrž za širším účelem turistiky, jelikož poskytované plnění zahrnuje i zábavní program pro tyto cestující.
Takový výklad pojmu „doprava“ uvedeného v čl. 2 bodě 3g směrnice 1999/32 však nelze přijmout.
Je totiž třeba poukázat na to, že výletní lodě přepravují cestující z jednoho přístavu do jiného proto, aby mohli navštívit tyto přístavy a další místa v jejich okolí. Vzhledem k tomu, že unijní zákonodárce nijak neupřesnil účely, za jakými se přeprava uskutečňuje, jsou tyto účely s ohledem na čl. 2 bodu 3g směrnice 1999/32 irelevantní. Sérií plaveb uskutečněných za účelem turistiky je proto třeba považovat za dopravu ve smyslu citovaného ustanovení.
Vzhledem k tomu, že účelem této směrnice je přispívat k ochraně lidského zdraví a životního prostředí snižováním emisí oxidu siřičitého, včetně emisí z námořní dopravy, nemůže tento závěr vyvrátit ani okolnost, že cestující na výletních lodích využívají po dobu plavby dalších služeb, jako je ubytování, stravování a zábavní program.
Žalobci v původním řízení zadruhé tvrdí, že taková loď, jako je loď dotčená ve sporu předloženém předkládajícímu soudu, neuskutečňuje plavby „mezi stejnými přístavy“, jelikož výchozí i cílový přístav je týž a navíc se z důvodů turistických požadavků cestujících často stává, že k mezipřistáním plánovaným v itineráři nedojde, a naopak nejsou vyloučena mezipřistání, která v tomto itineráři naplánována nejsou.
Ani takovou argumentaci nelze přijmout.
Ke splnění kritéria „dopravy mezi stejnými přístavy“, které je vlastní dopravě s mezipřistáním, je nezbytné, aby plavby výletní lodí spojovaly nejméně dva „stejné přístavy“. Výletní plavbu spojující dva nebo více přístavů je přitom třeba považovat za dopravu mezi dvěma „stejnými přístavy“.
Seznam přístavů, obsažený v itineráři každé standardní výletní plavby, musí totiž obsahovat nejméně dva přístavy, které nelze pominout, a sice výchozí přístav a cílový přístav. Doprava se tedy uskutečňuje mezi dvěma „stejnými přístavy“, a to i tehdy, končí-li ve výchozím přístavu.
Dále je nutno poukázat na to, že tento výklad je podepřen i cílem, kterým je vedena směrnice 1999/32 a který byl připomenut v bodě 25 tohoto rozsudku. Okolnost, zda se výletní lodě vracejí do výchozího přístavu, totiž nemůže změnit úroveň jejich emisí oxidu siřičitého.
V případě uskutečněných mezipřistání je tedy to, že k některým mezipřistáním plánovaným v okamžiku zakoupení zájezdu nedojde, avšak dojde namísto nich k jiným neplánovaným mezipřistáním, s ohledem na pojem „doprava“ ve smyslu čl. 2 bodu 3g směrnice 1999/32 irelevantní.
Z uvedeného plyne, že výletní loď, která s mezipřistáními uskutečňuje plavbu po trase spojující dva odlišné přístavy nebo končící ve výchozím přístavu, zajišťuje dopravu mezi stejnými přístavy ve smyslu citovaného ustanovení.
Podle druhé podmínky stanovené v čl. 2 bodě 3g směrnice 1999/32, která je s první podmínkou kumulativní, musí osobní lodě uskutečňovat série plaveb podle zveřejněného jízdního řádu nebo s plavbami tak pravidelnými a četnými, že tvoří zřejmý časový rozvrh.
Tato podmínka je splněna především tehdy, nabízí-li společnost námořní dopravy veřejnosti katalog vyjížděk po moři na palubách výletních lodí v určité četnosti, určené zejména kapacitními možnostmi této společnosti a poptávkou ze strany veřejnosti, ve stanovených datech a v zásadě ve stanovených časech odjezdů a příjezdů, přičemž si zájemci mohou z jednotlivých výletních plaveb nabízených danou společností svobodně vybrat.
Na třetí otázku je tudíž třeba odpovědět, že čl. 4a odst. 4 směrnice 1999/32 se na takovou výletní loď, jako je loď, o niž se jedná ve věci v původním řízení, s ohledem na kritérium „liniové dopravy“ vymezené v čl. 2 bodě 3g této směrnice vztahuje za podmínky, že tato loď uskutečňuje výletní plavby – s mezipřistáními nebo bez nich – končící ve výchozím přístavu nebo v jiném přístavu, jsou-li tyto výletní plavby pořádány v určité četnosti, ve stanovených datech a v zásadě ve stanovených časech odjezdů a příjezdů, přičemž si zájemci mohou z jednotlivých nabízených výletních plaveb svobodně vybrat, což musí ověřit předkládající soud.
Ke druhé otázce
Podstata druhé otázky, kterou předkládající soud položil Soudnímu dvoru, tkví v tom, zda je čl. 4a odst. 4 směrnice 1999/32 s ohledem na zásadu obecného mezinárodního práva
pacta sunt servanda
a na zásadu loajální spolupráce stanovenou v čl. 4 odst. 3 prvním pododstavci SEU platný, a to vzhledem k tomu, že citované ustanovení uvedené směrnice může vést k porušení přílohy VI a nutit členské státy, které jsou smluvními stranami protokolu z roku 1997, aby nedodržovaly své závazky vůči jiným státům, které jsou jeho smluvními stranami.
Je třeba předeslat, že platnost čl. 4a odst. 4 směrnice 1999/32 nelze přezkoumávat s ohledem na přílohu VI, neboť Unie není smluvní stranou úmluvy Marpol 73/78, včetně její přílohy VI, a není jí vázána (obdobně viz rozsudek ze dne 3. června 2008, Intertanko a další,
C-308/06, Sb. rozh. s. I-4057
, body 47 a 52).
Platnost citovaného čl. 4a odst. 4 nelze přezkoumávat ani s ohledem na zásadu obecného mezinárodního práva
pacta sunt servanda
, neboť tato kogentní zásada platí jen pro subjekty mezinárodního práva, které jsou smluvními stranami příslušné mezinárodní smlouvy, a které jsou tudíž touto smlouvou vázány.
Nic navíc nenasvědčuje tomu, že by příloha VI byla projevem obyčejových pravidel zakotvených obecným mezinárodním právem, která jsou jako taková závazná pro unijní orgány a jsou součástí unijního právního řádu (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 25. února 2010, Brita,
C-386/08, Sb. rozh. s. I-1289
, bod 42).
Nakonec je třeba konstatovat, ze zásady uvedené v bodech 47 až 52 výše uvedeného rozsudku Intertanko a další, podle kterých platnost směrnice 1999/32 nelze přezkoumávat s ohledem na přílohu VI, nelze obejít s odvoláním na údajné porušení zásady loajální spolupráce stanovené v čl. 4 odst. 3 prvním pododstavci SEU.
Za těchto podmínek je třeba na druhou otázku odpovědět, že platnost čl. 4a odst. 4 směrnice 1999/32 nelze z důvodu, že toto ustanovení může vést k porušení přílohy VI a nutit členské státy, které jsou smluvními stranami protokolu z roku 1997, aby nedodržovaly své závazky vůči jiným státům, které jsou jeho smluvními stranami, přezkoumávat s ohledem na zásadu obecného mezinárodního práva
pacta sunt servanda
ani na zásadu loajální spolupráce stanovenou v čl. 4 odst. 3 prvním pododstavci SEU.
K první otázce
Podstata první otázky předkládajícího soudu tkví v tom, jaký je dopad přílohy VI na rozsah působnosti čl. 4a odst. 4 směrnice 1999/32 s ohledem na zásadu obecného mezinárodního práva, podle které musí být mezinárodní smlouvy prováděny a vykládány v dobré víře.
Příloha VI byla do úmluvy Marpol 73/78 vložena protokolem z roku 1997. Obsahuje mimo jiné pravidlo 14, podle jehož bodu 1 nesmí obsah síry v lodních palivech překročit 4,5 % hmotnostních.
Směrnice 1999/32 ve svém čl. 4a odst. 4 stanoví, že maximální obsah síry v lodních palivech nesmí překročit 1,5 % hmotnostních. Tento článek ani žádné jiné ustanovení této směrnice neodkazují v otázce maximálního obsahu síry na přílohu VI.
V této souvislosti Soudní dvůr již dříve rozhodl, že i když Unie není vázána mezinárodní smlouvou, může mít okolnost, že jsou všechny její členské státy smluvními stranami dané smlouvy, důsledky pro výklad unijního práva, zejména ustanovení sekundárního práva, která spadají do působnosti takové smlouvy. V takovém případě je na Soudním dvoru, aby vyložil tato ustanovení s přihlédnutím k oné mezinárodní smlouvě (v tomto smyslu viz výše uvedený rozsudek Intertanko a další, body 49 až 52).
Tuto judikaturu tedy nelze použít na mezinárodní smlouvu, jejímiž smluvními stranami jsou jen některé členské státy Unie, ale jiné členské státy jimi nejsou.
Vykládat ustanovení sekundárního práva s ohledem na povinnost uloženou mezinárodní smlouvou, jíž nejsou vázány všechny členské státy, by totiž vedlo k rozšíření této povinnosti na členské státy, které smluvními stranami dané smlouvy nejsou. Tyto posledně zmíněné členské státy tudíž musí být považovány ve vztahu k dané smlouvě za „třetí státy“. Takové rozšíření by bylo přitom neslučitelné se zásadou relativního účinku smluv, která je zásadou obecného mezinárodního práva a podle níž nemohou smlouvy vytvářet práva nebo zakládat povinnosti pro třetí státy bez jejich souhlasu („
pacta tertiis nec nocent nec prosunt
“).
Z judikatury Soudního dvora ovšem vyplývá, že tuto zásadu musí Soudní dvůr ctít, jelikož představuje pravidlo mezinárodního obyčejového práva, které je jako takové závazné pro unijní orgány a je součástí unijního právního řádu (v tomto smyslu viz výše uvedený rozsudek Brita, body 42 až 44).
Navíc by takový výklad sekundárního práva nebyl v souladu se zásadou loajální spolupráce stanovenou v čl. 4 odst. 3 prvním pododstavci SEU.
Protokol z roku 1997, dotčený v projednávaném případě, je mezinárodní smlouvou, jejímiž smluvními stranami jsou jen některé členské státy Unie.
Soudnímu dvoru tudíž nepřísluší vykládat čl. 4a odst. 4 směrnice 1999/32 s ohledem na přílohu VI, a zejména na bod 1 jejího pravidla 14.
Za těchto podmínek se před zdejším soudem nelze účinně dovolávat zásady dobré víry zakotvené v obecném mezinárodním právu.
I za předpokladu, že by Soudní dvůr mohl vykládat čl. 4a odst. 4 směrnice 1999/32 s ohledem na obsah síry stanovený v příloze VI, postačí konstatovat, že vzhledem k cíli, který sleduje citovaná příloha a který je výslovně vyjádřen v jejím nadpisu, a sice ochraně ovzduší snižováním škodlivých emisí z námořní dopravy, není podle všeho toto ustanovení v rozsahu, v němž stanoví nižší maximální hodnotu obsahu síry v lodních palivech než citovaná příloha, neslučitelné s uvedeným cílem.
S ohledem na výše uvedené je na první otázku třeba odpovědět, že Soudnímu dvoru nepřísluší rozhodovat o otázce, jaký je dopad přílohy VI na rozsah působnosti čl. 4a odst. 4 směrnice 1999/32.
K nákladům řízení
Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.

Z těchto důvodů Soudní dvůr (čtvrtý senát) rozhodl takto:

1)
Článek 4a odst. 4 směrnice Rady 1999/32/ES ze dne 26. dubna 1999 o snižování obsahu síry v některých kapalných palivech a o změně směrnice 93/12/EHS, ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/33/ES ze dne 6. července 2005, se na takovou výletní loď, jako je loď, o niž se jedná ve věci v původním řízení, s ohledem na kritérium „liniové dopravy“ vymezené v čl. 2 bodě 3g této směrnice vztahuje za podmínky, že tato loď uskutečňuje výletní plavby – s mezipřistáními nebo bez nich – končící ve výchozím přístavu plaveb nebo v jiném přístavu, jsou-li tyto výletní plavby pořádány v určité četnosti, ve stanovených datech a v zásadě ve stanovených časech odjezdů a příjezdů, přičemž si zájemci mohou z jednotlivých nabízených výletních plaveb svobodně vybrat, což musí ověřit předkládající soud.

2)
Platnost čl. 4a odst. 4 směrnice 1999/32, ve znění směrnice 2005/33, nelze z důvodu, že toto ustanovení může vést k porušení přílohy VI Mezinárodní úmluvy o zabránění znečišťování z lodí, podepsané v Londýně dne 2. listopadu 1973 a doplněné protokolem ze dne 17. února 1978, a nutit členské státy, které jsou smluvními stranami protokolu z roku 1997 o změně Mezinárodní úmluvy z roku 1973 o zabránění znečišťování z lodí ve znění protokolu z roku 1978, podepsaného v Londýně dne 26. září 1997, aby nedodržovaly své závazky vůči jiným státům, které jsou jeho smluvními stranami, přezkoumávat s ohledem na zásadu obecného mezinárodního práva
pacta sunt servanda
ani na zásadu loajální spolupráce stanovenou v čl. 4 odst. 3 prvním pododstavci SEU.

3)
Soudnímu dvoru Evropské unie nepřísluší rozhodovat o otázce, jaký je dopad přílohy VI na rozsah působnosti čl. 4a odst. 4 směrnice 1999/32 ve znění přílohy 2005/33.

Podpisy.
(
*1
) – Jednací jazyk: italština.