CELEX: 62013TJ0102
Aviação civil
Pedido de aprovação das condições de voo para um helicóptero de tipo Robinson R66
Decisão de indeferimento da AESA
Recurso de anulação
Âmbito da fiscalização da Câmara de Recurso
Âmbito da fiscalização do Tribunal Geral
Ação por omissão
Responsabilidade extracontratual

Antecedentes do litígio
Em julho de 2010, a Robinson Helicopter Inc. depositou na Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) um pedido de certificado de tipo para o helicóptero de tipo Robinson R66.
A recorrente, Heli‑Flight GmbH & Co. KG, distribui na Alemanha helicópteros fabricados pela Robinson Helicopter Company, à qual adquiriu, em 2011, um helicóptero de tipo Robinson R66 (número de série 0034), por um preço de 771335 dólares dos Estados Unidos (USD). Para financiar esta aquisição, a recorrente celebrou um contrato de
leasing
e de locação venda em 16 de maio e 1 de junho de 2011. Deste último contrato resulta, para ela, um encargo mensal de 4538,37 euros.
A fim de poder propor a venda deste aparelho na Alemanha, a recorrente depositou na AESA, em 11 de julho de 2011, um pedido de aprovação das condições de voo para o período que expirava no final do ano de 2011 no sentido de solicitar uma autorização de voo às autoridades nacionais.
Este pedido foi objeto de uma decisão de indeferimento por parte da AESA em 13 de julho de 2011, sustentando, por um lado, que o pedido de certificado de tipo estava ainda a ser examinado e, por outro, que, tomando isso em consideração, a AESA não podia efetuar a avaliação positiva pedida pela recorrente sem proceder a uma análise aprofundada que constituiria uma duplicação da efetuada no âmbito do procedimento de certificação de tipo.
Em 10 de janeiro de 2012, a recorrente reiterou o seu pedido, para o período compreendido entre 15 de janeiro de 2012 e 15 de janeiro de 2013, utilizando o formulário 37 da AESA, do qual resulta que os voos para os quais o pedido foi apresentado eram abrangidos pelas categorias «voo de aeronaves para aprovação pelo cliente; estudos de mercado e formação da tripulação do cliente; exibições e festivais aéreos; voo de aeronaves com destino ao local onde será efetuada a manutenção ou a avaliação da aeronavegabilidade ou a um hangar».
Por decisão de 13 de janeiro de 2012 (a seguir «decisão inicial»), a AESA indeferiu de novo o pedido da recorrente, indicando que o exame técnico do helicóptero de tipo Robinson R66 ainda estava em curso e que, por este facto, não podia ser concedida uma aprovação das condições de voo. A AESA acrescentava que não tinha o direito de fornecer a terceiros pormenores sobre os procedimentos de certificação de tipo em curso.
Em 17 de janeiro de 2012, a recorrente interpôs recurso na AESA, dirigido contra a decisão inicial, em aplicação dos artigos 44.° a 49.° do Regulamento (CE) n.
o
216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga a Diretiva 91/670/CEE do Conselho, o Regulamento (CE) n.
o
1592/2002 e a Diretiva 2004/36/CE (
JO L 79, p. 1
), conforme alterado.
O recurso, que deu entrada em 18 de janeiro de 2012 na Secretaria da Câmara de Recurso da AESA (a seguir «Câmara de Recurso»), foi apresentado ao diretor executivo da AESA para que este se pronuncie a título da revisão interlocutória prevista no artigo 47.
o
, n.
o
1, do Regulamento n.
o
216/2008, conforme alterado.
Por decisão de 21 de fevereiro de 2012, o diretor executivo considerou que o recurso era admissível, mas improcedente. Por conseguinte, considerou que não havia que proceder à retificação da decisão inicial. Afirmou também que a AESA tinha considerado que não havia circunstâncias suscetíveis de justificar a suspensão da referida decisão.
O processo foi então remetido à Câmara de Recurso, em aplicação do artigo 47.
o
, n.
o
2, do Regulamento n.
o
216/2008, conforme alterado.
Por decisão de 17 de dezembro de 2012 (a seguir «decisão da Câmara de Recurso»), notificada à recorrente em 27 de dezembro de 2012, a Câmara de Recurso considerou o recurso admissível e, entendendo que os fundamentos da recorrente tinham sido interpostos «numa fase muito tardia do processo de recurso» (n.
o
56 da decisão da Câmara de Recurso), julgou‑o improcedente.
Antes de mais, a Câmara de Recurso recordou que uma aprovação das condições de voo só podia ser concedida quando a AESA se certificasse da capacidade da aeronave para voar em segurança, cuja prova incumbia ao requerente de tal aprovação. Tratando‑se de avaliações técnicas complexas, a AESA salientou também que dispunha de uma margem de apreciação na sua avaliação, que devia ser conduzida tendo por objetivo a segurança aérea diretamente ligada à proteção da vida humana (n.
os
58, 62 e 63 da decisão da Câmara de Recurso).
Embora admitindo que pudesse parecer estranho, do ponto de vista da recorrente, que um mesmo modelo de helicóptero beneficie de um certificado de tipo da Federal Aviation Administration (Administração federal americana da aviação, a seguir «FAA») e não lhe seja o mesmo emitido pela AESA, a Câmara de Recurso alegou, por um lado, que este elemento não era determinante para a solução do presente litígio, não devendo a apreciação da FAA conduzir necessariamente a uma apreciação idêntica da AESA (n.
o
67 da decisão da Câmara de Recurso) e, por outro, que a própria FAA estava consciente do facto de certas normas não terem sido respeitadas, uma vez que concedeu uma isenção relativa ao sistema hidráulico do helicóptero (n.
o
68 da decisão da Câmara de Recurso).
Em seguida, a Câmara de Recurso salientou que o facto de certos helicópteros deste tipo serem já explorados em alguns Estados‑Membros não permitia, contudo, concluir que a AESA estava vinculada pela aprovação das autoridades nacionais que aceitaram a exploração das aeronaves em causa (n.
os
70 a 73 da decisão da Câmara de Recurso). Precisou que as considerações relativas à certificação de tipo do helicóptero Robinson R44 não carreavam elementos em apoio da causa da recorrente (n.
o
74 da decisão da Câmara de Recurso), acontecendo o mesmo com as considerações relativas ao registo «N» e ao programa SAFA («Safety Assessment of Foreign Aircraft», Avaliação da segurança das aeronaves estrangeiras) (n.
os
75 a 77 da decisão da Câmara de Recurso).
Por último, embora reconhecendo que a recorrente distinguiu corretamente o procedimento de certificação de tipo e o de aprovação das condições de voo, a Câmara de Recurso considerou que isso não obstava, tendo em conta o dever da AESA de garantir a segurança aérea, a que problemas de segurança postos em evidência no quadro do primeiro procedimento fossem apresentados como fundamento de indeferimento no âmbito do segundo procedimento (n.
os
80 a 84 da decisão da Câmara de Recurso). Além disso, segundo a Câmara de Recurso, os elementos e detalhes técnicos fornecidos pela AESA, por um lado, eram completos e cumpriam o dever de fundamentação (n.
os
87 e 88 da decisão da Câmara de Recurso) e, por outro, sustentavam de forma juridicamente bastante o indeferimento da AESA, sem que tivesse sido necessária uma inspeção a esse respeito (n.
os
90 e 91 da decisão da Câmara de Recurso).
Tramitação processual e pedidos das partes
Por petição apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 14 de fevereiro de 2013, a recorrente interpôs o presente recurso.
A AESA apresentou a contestação em 21 de maio de 2013.
Em 19 de julho de 2013, a recorrente apresentou a réplica, tendo a tréplica dado entrada na Secretaria do Tribunal Geral em 9 de setembro de 2013.
A recorrente conclui pedindo ao Tribunal que se digne:
—
anular a decisão inicial;
—
declarar a omissão da AESA a respeito do tratamento dos seus pedidos de 11 de julho de 2011 e de 10 de janeiro de 2012 relativos ao helicóptero de tipo Robinson R66;
—
declarar que a AESA está obrigada a reparar o prejuízo que considera ter sofrido devido à decisão inicial e a essa omissão;
—
condenar a AESA nas despesas.
A AESA conclui pedindo ao Tribunal que se digne:
—
negar provimento ao recurso;
—
condenar a recorrente nas despesas.
Questão de direito
Resulta da análise da petição que esta inclui simultaneamente um recurso de anulação, uma ação por omissão e uma ação de indemnização. O Tribunal Geral considera oportuno pronunciar‑se em primeiro lugar sobre o recurso de anulação.
Quanto ao recurso de anulação
Quanto à admissibilidade e ao objeto do recurso de anulação
Importa sublinhar que, na sua petição, a recorrente dirigiu o seu recurso contra a decisão inicial. A AESA invoca um fundamento de inadmissibilidade, a este respeito, por entender que o Tribunal Geral não podia ser chamado a decidir um recurso dirigido contra a decisão da Câmara de Recurso.
Para determinar se a recorrente podia dirigir o seu recurso contra a decisão inicial, importa, antes de mais, reportar ao Regulamento n.
o
216/2008, conforme alterado.
Resulta, em primeiro lugar, do considerando 26 do referido regulamento que é obrigatório «que as decisões tomadas pelo diretor executivo sejam suscetíveis de recurso perante uma câmara de recurso especializada, cujas decisões, por sua vez, sejam suscetíveis de recurso para o Tribunal de Justiça». Em segundo lugar, resulta do artigo 49.
o
do Regulamento n.
o
216/2008, conforme alterado, que a Câmara de Recurso «pode exercer a competência atribuída à [AESA] ou remeter o processo ao órgão competente da [AESA]», esclarecendo‑se que é chamada a conhecer de uma decisão do diretor executivo da AESA, que decide, por si próprio, a título da revisão interlocutória prevista pelo artigo 47.
o
do referido regulamento. Em terceiro lugar, o artigo 50.
o
, n.
o
2, deste mesmo regulamento dispõe que «[s]ó pode ser interposto recurso para o Tribunal de Justiça da [União Europeia] para anulação de decisões tomadas pela Agência ao abrigo dos artigos 20.°, 21.°, 22.°, 22.°‑A, 22.°‑B, 23.°, 55.° ou 64.° depois de esgotados todos os procedimentos internos de recurso [da AESA]».
Importa, em seguida, salientar que o Regulamento (CE) n.
o
1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (
JO L 240, p. 1
), que foi revogado pelo Regulamento n.
o
216/2008, continha, por um lado, um considerando 15 idêntico ao considerando 26 deste último regulamento e, por outro, um artigo 41.
o
, cujo n.
o
1 estava redigido da seguinte forma:
«Pode ser interposto recurso no Tribunal de Justiça contra decisões das Câmaras de Recurso, nos termos e condições constantes do artigo 230.
o
[CE].»
Esse artigo 41.
o
estava em conformidade com os trabalhos preparatórios da Comissão relativos à Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns no domínio da aviação civil e cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (
JO 2001, C 154 E, p. 1
), cujo artigo 41.
o
, n.
o
1, dispunha que, «[a]s decisões das câmaras de recurso são suscetíveis de recurso para o Tribunal de Justiça».
Decorre da análise destas disposições, tanto à luz da sua redação como da sua finalidade, que consiste, por um lado, em permitir à Câmara de Recurso julgar procedente, se for o caso, um pedido objeto de um indeferimento por parte dos outros órgãos da AESA e, por outro, em caso de manutenção do indeferimento pela referida Câmara, em permitir‑lhe expor com clareza as razões de facto e de direito que conduziram ao referido indeferimento, de forma a que o juiz da União possa fiscalizar a legalidade da decisão que exprime essa recusa, que, à semelhança da continuidade funcional que existe entre os diferentes órgãos de exame do IHMI e as Câmaras de Recurso deste [acórdãos de 13 de março de 2007, IHMI/Kaul, C‑29/05 P, Colet.,
EU:C:2007:162
, n.
o
30; de 8 de julho de 1999, Procter & Gamble/IHMI (BABY‑DRY), T‑163/98, Colet.,
EU:T:1999:145
, n.
os
38 a 44; e de 10 de julho de 2006, La Baronia de Turis/IHMI — Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE), T‑323/03, Colet.,
EU:T:2006:197
, n.
os
57 e 58], existe uma continuidade funcional entre os diferentes órgãos de exame da AESA e a Câmara de Recurso desta última.
Por conseguinte, deve considerar‑se que o objeto do recurso de anulação no Tribunal Geral é efetivamente a decisão da Câmara de Recurso e não a decisão inicial.
Importa, de resto, observar que a Câmara de Recurso se conformou com esta interpretação, uma vez que, no n.
o
98 da sua decisão, é precisado que um «recurso da presente decisão pode ser interposto no Tribunal Geral da União Europeia, de acordo com o artigo 263.
o
[TFUE], conjugado com o artigo 50.
o
do Regulamento [n.
o
216/2008, conforme alterado] […] no prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão à recorrente».
Daqui resulta que a recorrente não tem legitimidade para pedir a anulação da decisão inicial, sendo o Tribunal Geral chamado a pronunciar‑se, segundo os pedidos constantes da petição, apenas sobre a referida decisão. Todavia, resulta da argumentação da petição que esta visa também a decisão da Câmara de Recurso. Isto é, aliás, expressamente confirmado na réplica, onde é indicado que o recurso de anulação «é, de qualquer modo, também dirigido contra a decisão da Câmara de Recurso».
O Tribunal Geral pode, portanto, requalificar o recurso de anulação da recorrente e considerá‑lo interposto contra a decisão da Câmara de Recurso.
Esta requalificação, no entanto, tem como consequência que os fundamentos e argumentos relativos à existência de eventuais vícios específicos da decisão inicial, como a falta ou insuficiência de fundamentação desta última, devem ser afastados, por serem inoperantes, uma vez que o Tribunal Geral só se pronuncia sobre a legalidade da decisão da Câmara de Recurso.
Quanto ao mérito do recurso de anulação
Em apoio do seu recurso de anulação, a recorrente alega, em substância, seis fundamentos. O primeiro fundamento é relativo à violação do dever de fundamentação; o segundo fundamento é relativo à violação do direito a ser ouvido; o terceiro fundamento é relativo à violação do Regulamento (CE) n.
o
1702/2003 da Comissão, de 24 de setembro de 2003, que estipula as normas de execução relativas à aeronavegabilidade e à certificação ambiental das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos conexos, bem como à certificação das entidades de projeto e produção (
JO L 243, p. 6
), devido, a título principal, à existência de uma competência vinculada da AESA e, a título subsidiário, a erros manifestos de apreciação cometidos por esta última; o quarto fundamento é relativo à inversão do ónus da prova; o quinto fundamento é relativo à violação do princípio da boa administração; o sexto fundamento assenta na alegada violação dos princípios da transparência e da segurança jurídica.
– Quanto ao primeiro fundamento, relativo à violação do dever de fundamentação, previsto no artigo 296.
o
, n.
o
2, TFUE e no artigo 41.
o
, n.
o
2, alínea c), da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, e aos argumentos com o mesmo objeto apresentados no âmbito do segundo fundamento
A recorrente sustenta que a AESA não fundamentou a decisão inicial de forma juridicamente bastante à luz do artigo 296.
o
, n.
o
2, TFUE e do artigo 41.
o
, n.
o
2, alínea c), da Carta dos Direitos Fundamentais e que o aditamento de fundamentos no processo na Câmara de Recurso não permitia remediar esta irregularidade. No entanto, como foi acima salientado nos n.
os
22 a 32, o Tribunal não foi chamado a conhecer da decisão inicial. Consequentemente, o fundamento relativo à sua eventual insuficiência de fundamentação só pode ser julgado improcedente por inoperante.
A recorrente também alega, no entanto, que, durante esse processo, não foi apresentada nenhuma fundamentação bastante no que respeita às reservas relativas à segurança (n.
o
8, p. 31 da petição), em particular, quanto às razões técnicas suscetíveis de justificar a conclusão segundo a qual não era possível voar em segurança com o helicóptero de tipo Robinson R66 (n.
o
10, p. 26 da petição).
No âmbito do segundo fundamento, a recorrente invoca também argumentos relativos, na realidade, à violação do dever de fundamentação.
Importa, a este respeito, indicar que, contrariamente ao que sustenta a recorrente, a decisão da Câmara de Recurso está devidamente fundamentada. Assim, depois de ter recordado que a questão da segurança aérea estava diretamente ligada à proteção da vida humana, que ocupa o primeiro lugar entre os bens e os interesses protegidos pela ordem jurídica da União (n.
o
62 da decisão da Câmara de Recurso), e que a AESA tinha o direito de impor normas de segurança mais exigentes do que noutros sítios ou do que anteriormente (n.
o
74 da decisão da Câmara de Recurso), a Câmara de Recurso consagrou três títulos à questão da segurança.
O primeiro, intitulado «Razões para emitir reservas relativamente à segurança e pilotos de ensaio qualificados», compreende os n.
os
78 e 79 da decisão da Câmara de Recurso, nos quais esta última indica que o problema de não conformidade detetado no âmbito do procedimento de certificação de tipo era igualmente pertinente no âmbito do procedimento de aprovação das condições de voo e que a pilotagem do helicóptero de tipo Robinson R66 exigia a presença de pilotos de ensaio qualificados, sem que o facto de a FAA ter adotado um posto de vista diferente possa infirmar esta análise.
O segundo, intitulado «A relação entre o procedimento de certificação de tipo e o procedimento de aprovação das condições de voo», contém vários pontos, dois de entre os quais (n.
os
83 e 84 da decisão da Câmara de Recurso) exprimem novamente a pertinência das reservas emitidas quando do procedimento de certificação de tipo. Segundo a AESA, não poder retomar essas reservas no procedimento de aprovação das condições de voo conduzi‑la‑ia ao incumprimento da sua missão de garantir a segurança aérea.
O terceiro, intitulado «Caráter insuficientemente fundamentado das reservas da [AESA], não divulgação das reservas técnicas, inobservância do direito a ser ouvida da recorrente e falta de inspeção do helicóptero», trata também das reservas relativas à segurança. A Câmara de Recurso recorda (n.
o
87 da decisão da Câmara de Recurso) que a AESA já indicou a peça que deu lugar à emissão de reservas, a saber, o sistema hidráulico dos comandos de voo do helicóptero R66 (n.
o
5 da decisão da Câmara de Recurso), cuja conceção era deficiente, o que constituía uma fundamentação suficiente e tornava inútil qualquer outra precisão (considerandos 87, 90 e 91 da decisão da Câmara de Recurso). Refere, além disso, não vislumbrar que detalhes técnicos suplementares terá a recorrente pretendido obter, dado que não podia alterar a referida peça (n.
os
87 e 88 da decisão da Câmara de Recurso).
Precisa‑se, no que respeita ao argumento da recorrente segundo o qual não pôde dar a conhecer o seu ponto de vista sobre as especificações técnicas em causa, excluindo, por exemplo, tal ou tal causa de deficiência ou salientando o caráter insignificante do risco desta última, que a questão de saber se a fundamentação de um ato preenche os requisitos do artigo 296.
o
TFUE deve ser apreciada à luz não somente do seu teor literal mas também do seu contexto e do conjunto das normas jurídicas que regem a matéria em causa. Em particular, a instituição em causa não é obrigada a tomar posição sobre todos os argumentos invocados perante ela pelos interessados, bastando‑lhe expor os factos e as considerações jurídicas que assumam importância essencial na economia da decisão (acórdãos de 14 de fevereiro de 1990, Delacre e o./Comissão, C‑350/88, Colet.,
EU:C:1990:71
, n.
o
16, e de 8 de julho de 2004, Technische Glaswerke Ilmenau/Comissão, T‑198/01, Colet.,
EU:T:2004:222
, n.
os
59 e 60).
Na qualidade de sociedade que opera no setor da aviação civil e concessionária exclusiva para a Alemanha da Robinson Helicopter Company, a recorrente não podia ignorar as especificações técnicas precisas do aparelho que tinha adquirido àquela e, em particular, o facto de a FAA ter emitido a certificação de tipo para o helicóptero Robinson R66, mas com uma isenção (FAA isenção n.
o
9589), em derrogação às normas aplicáveis. Uma vez que a AESA manifestou reservas semelhantes, embora delas retirando conclusões diferentes, a recorrente podia, por isso, perfeitamente, apresentar os seus argumentos sobre essa questão, o que, aliás, fez, como demonstra o desenrolar do processo na Câmara de Recurso.
Resulta do exposto que o primeiro fundamento deve ser julgado improcedente, em parte por inoperante e em parte por desprovido de fundamento.
– Quanto ao segundo fundamento, relativo à violação do direito a ser ouvido, consagrado no artigo 41.
o
, n.
o
2, alínea a), da Carta dos Direitos Fundamentais
A recorrente refere, por diversas vezes na petição, que o seu direito a ser ouvida, previsto no artigo 41.
o
, n.
o
2, alínea a), da Carta dos Direitos Fundamentais, não foi respeitado. Sustenta, em primeiro lugar, que a AESA, ao basear‑se, para indeferir o seu pedido de aprovação das condições de voo, em dados extraídos do procedimento de certificação de tipo para o helicóptero de tipo Robinson R66, não tendo ela participado nesse processo e não tendo esses dados sido levados ao seu conhecimento, violou o seu direito a ser ouvida. Alega, em seguida, que a indicação, na decisão inicial, do facto de o procedimento de certificação de tipo estar ainda em curso e, por conseguinte, a aprovação das condições de voo não poder ser emitida constitui, em si mesma, uma violação desse direito, da mesma forma que a remissão para regras internas da AESA para justificar a recusa de lhe fornecer mais amplas informações relativas aos exames efetuados. Por último, a recorrente alega que, evocando tipos de deficiências particulares do sistema hidráulico sem precisar quais, a AESA a privou do direito a ser ouvida, uma vez que não pôde dar a conhecer o seu ponto de vista sobre as especificações técnicas em causa, excluindo, por exemplo, tal ou tal causa de deficiência ou salientando o caráter insignificante do risco desta última.
Importa aqui recordar que, nos termos do artigo 41.
o
, n.
o
2, alínea a), da Carta dos Direitos Fundamentais, qualquer pessoa tem direito a ser ouvida antes de a seu respeito ser tomada qualquer medida individual que a afete desfavoravelmente.
Há que referir desde já que o processo decisório da AESA é precisamente concebido para que esse princípio seja respeitado: com efeito, como foi acima exposto nos n.
os
22 a 32, só a decisão final, ou seja, a decisão da Câmara de Recurso, é suscetível de ser submetida ao Tribunal Geral sendo que, antes disso, a Câmara de Recurso recolhe quer as observações escritas da pessoa singular ou coletiva em causa quer as suas observações orais numa audiência.
É pacífico que, no caso em apreço, essa audiência teve lugar em 13 de novembro de 2012 e que, no seu decurso, a recorrente pôde apresentar todas as suas acusações relativas às alegadas falhas no funcionamento do sistema hidráulico.
Por conseguinte, o fundamento relativo à violação do direito a ser ouvido é improcedente.
Importa precisar que, na medida em que os argumentos da recorrente se referem ao seu direito a ser ouvida antes da adoção da decisão inicial, os mesmos são inoperantes, uma vez que só a decisão da Câmara de Recurso está sujeita à fiscalização de legalidade feita pelo Tribunal Geral, como acaba de ser acima recordado no n.
o
46.
No âmbito deste fundamento, a recorrente invoca igualmente argumentos relativos, na realidade, ao direito de qualquer pessoa a ter acesso aos processos que se lhe refiram, no respeito pelos legítimos interesses da confidencialidade e do segredo profissional e comercial [artigo 41.
o
, n.
o
2, alínea b), da Carta dos Direitos Fundamentais], bem como ao direito de acesso aos documentos.
Importa recordar, a este respeito, que o direito de acesso ao processo (por definição da recorrente) e o direito de acesso aos documentos (neste caso, as peças do processo da AESA relativas ao pedido de certificação de tipo formulado pela Robinson Helicopter Company nas quais são expressas reservas quanto ao funcionamento do sistema hidráulico dos comandos de voo) são regulados por disposições diferentes, mas pressupõem, em todo o caso, a apresentação de um pedido nesse sentido.
Ora, a recorrente não apresentou um pedido com vista a aceder ao seu processo, o que priva de alcance o argumento relativo à alegada violação do direito de acesso ao referido processo. Além disso, a substância contida nesse processo foi levada ao seu conhecimento durante o processo tramitado na Câmara de Recurso, em especial quanto aos motivos da recusa de aprovação das condições de voo.
No que respeita ao acesso aos documentos apresentados ou recebidos no âmbito do procedimento de certificação de tipo iniciado na sequência do pedido da Robinson Helicopter Company, é verdade que a AESA informou por duas vezes a recorrente de que as suas regras internas a proibiam de fornecer a terceiros pormenores sobre os inquéritos de certificação. Importa salientar, no entanto, por um lado, que a AESA só era obrigada a fornecer espontaneamente à recorrente os fundamentos de direito e de facto que justificavam a decisão que tencionava adotar e, por outro, que incumbia à recorrente, se a isso se considerasse com direito, apresentar um pedido de acesso aos documentos ao abrigo do Regulamento (CE) n.
o
1049/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2001, relativo ao acesso do público aos documentos do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão (
JO L 145, p. 43
), uma vez que, nos termos do artigo 58.
o
, n.
os
1 e 3, do Regulamento n.
o
216/2008, conforme alterado, o Regulamento n.
o
1049/2001 é aplicável à AESA e as pessoas singulares ou coletivas podem dirigir‑se a esta última a esse título. Deve recordar‑se que tal pedido, que implicava que a recorrente especificasse os documentos e elementos cujo acesso era pretendido, não foi formulado.
O argumento relativo à ilegalidade da falta de comunicação desses documentos e elementos em causa não pode, portanto, ser acolhido. Por conseguinte, perante a rejeição dos argumentos apresentados no âmbito do segundo fundamento e relativos à violação do dever de fundamentação, o segundo fundamento deve ser julgado improcedente na sua totalidade.
– Quanto ao terceiro fundamento, relativo à violação do Regulamento n.
o
1702/2003, devido, a título principal, à existência de uma competência vinculada da AESA e, a título subsidiário, a erros manifestos de apreciação cometidos por esta última, e ao quarto fundamento, relativo à inversão do ónus da prova
Importa examinar conjuntamente o terceiro e quarto fundamentos, na medida em que o exame da sua procedência depende da interpretação das disposições aplicáveis no caso vertente.
Há que precisar, antes de mais, que a versão do Regulamento n.
o
216/2008 aplicável ao presente litígio é a resultante do Regulamento (CE) n.
o
1108/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que altera o Regulamento n.
o
216/2008 e que revoga a Diretiva 2006/23/CE (
JO L 309, p. 51
).
O Regulamento n.
o
216/2008, conforme alterado, estabelece como princípio, no artigo 5.
o
, n.
o
1, que as aeronaves que fazem parte do seu âmbito de aplicação devem cumprir os requisitos essenciais de aeronavegabilidade. O artigo 5.
o
, n.
o
2, alíneas a) e c), do Regulamento n.
o
216/2008, conforme alterado, recorda a exigência de um certificado de tipo e precisa que uma aeronave só pode operar se possuir um certificado de aeronavegabilidade válido.
Em derrogação desta disposição, o artigo 5.
o
, n.
o
4, alínea a), do Regulamento n.
o
216/2008, conforme alterado, dispõe que pode ser emitida uma autorização de voo («permit to fly» em inglês) a uma aeronave relativamente à qual não tenha sido emitido qualquer certificado de tipo «quando se demonstrar que a aeronave é capaz de efetuar com segurança um voo básico».
Por outro lado, o anexo do Regulamento n.
o
1702/2003, conforme alterado [substituído pelo Regulamento (UE) n.
o
748/2012 da Comissão, de 3 de agosto de 2012, que estabelece as normas de execução relativas à aeronavegabilidade e à certificação ambiental das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos conexos, bem como à certificação das entidades de projeto e produção (
JO L 224, p. 1
)], inclui, na parte 21, intitulada «Certificação de aeronaves e respetivos produtos, peças e equipamentos, e certificação de entidades de projeto e de produção», secção A, intitulada «Requisitos técnicos», subparte P, intitulada «Licenças de voo», disposições relativas, algumas delas, ao requerimento de licenças de voo («application for permit to fly» em inglês) e outras ao requerimento de aprovação das condições de voo («application for approval of flight conditions» em inglês).
O ponto 21A.701 do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003, intitulado «Âmbito de aplicação», dispõe:
«a)
Serão emitidas, em conformidade com a presente subparte, licenças de voo para aeronaves que não satisfazem (ou não tenham demonstrado satisfazer) os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, mas que estão aptas a voar em segurança sob determinadas condições e para os seguintes fins:
[…]
6.
Voo de aeronaves para aprovação pelo cliente;
[…]
9.
Estudos de mercado e formação da tripulação do cliente;
10.
Exibições e festivais aéreos;
11.
Voo de aeronaves com destino ao local onde será efetuada a manutenção ou a avaliação da aeronavegabilidade ou a um hangar;
[…]
b)
A presente subparte define o procedimento de emissão de licenças de voo e de aprovação das condições de voo conexas e estabelece os direitos e as obrigações dos requerentes e dos titulares dessas licenças e aprovações.»
O ponto 21A.707 do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003, intitulado «Requerimento de licenças de voo», enuncia o seguinte:
«[…]
c)
No caso de não estarem aprovadas as condições de voo aquando do requerimento para emissão de uma licença de voo, deverá ser requerida a aprovação das condições de voo em conformidade com o ponto 21.A.709.»
Nos termos do ponto 21A.708 do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003, intitulado «Condições de voo»:
«As condições de voo incluem:
a)
A configuração ou configurações para as quais é requerida a licença de voo;
b)
As condições ou restrições consideradas necessárias para a operação da aeronave em condições de segurança, incluindo:
1.
as condições ou restrições impostas às rotas e/ou ao espaço aéreo utilizado para o(s) voo(s);
2.
as condições e restrições impostas à tripulação de voo para operar a aeronave;
3.
as restrições ao transporte de pessoas que não sejam membros da tripulação de voo;
4.
as limitações operacionais, os procedimentos específicos e os requisitos técnicos a observar;
5.
o programa específico de ensaios de voo (se aplicável);
6.
as disposições específicas de aeronavegabilidade permanente, incluindo as instruções de manutenção e o regime em que serão executadas;
c)
Os elementos que comprovam que a aeronave está apta a voar em segurança, com as condições ou restrições previstas na alínea b);
d)
O método utilizado para controlar a configuração da aeronave, a fim de manter a sua conformidade com as condições estabelecidas.»
O ponto 21A.709 do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003, intitulado «Requerimento de aprovação das condições de voo», está assim redigido:
«a)
Nos termos do disposto no ponto 21.A.707, alínea c), e nos casos em que o requerente não tenha a prerrogativa de aprovar as condições de voo, o requerimento para aprovação das condições de voo deverá ser apresentado:
1.
à [AESA], nos moldes por esta estabelecidos, quando a aprovação das condições de voo esteja relacionada com a segurança do projeto; ou
2.
à autoridade competente, nos moldes por esta estabelecidos, quando a aprovação das condições de voo não esteja relacionada com a segurança do projeto.
b)
O requerimento para aprovação de condições de voo deve incluir os seguintes elementos:
1.
as condições de voo propostas;
2.
a documentação em que se baseiam essas condições; e
3.
uma declaração em como a aeronave está apta a voar em segurança, com as condições ou restrições previstas no ponto 21.A.708, alínea b).»
O ponto 21A.710 do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003, intitulado «Aprovação das condições de voo», dispõe:
«a)
Quando esteja relacionada com a segurança do projeto, a aprovação das condições de voo será dada:
1.
pela [AESA] ou
2.
por uma entidade de projeto devidamente certificada, no exercício da prerrogativa prevista no ponto 21A.263, alínea c), [ponto] 6).
b)
Quando não esteja relacionada com a segurança do projeto, a aprovação das condições de voo será dada pela autoridade competente ou pela entidade devidamente certificada, que também emitirá a licença de voo.
c)
Antes de aprovar as condições de voo, a [AESA], a autoridade competente ou a entidade certificada deverá assegurar‑se de que a aeronave está apta a voar em segurança, de acordo com as condições e restrições especificadas. A [AESA] ou a autoridade competente pode efetuar, ou mandar efetuar ao requerente, as inspeções ou ensaios considerados necessários para o efeito.»
A análise destas disposições permite constatar, em primeiro lugar, que é exigida uma autorização de voo para as aeronaves que não satisfazem, ou relativamente às quais não é demonstrado que satisfazem, as exigências de aeronavegabilidade aplicáveis, mas que são capazes de voar em segurança segundo determinadas condições e para fins enumerados taxativamente e, em segundo lugar, que não pode ser emitida nenhuma autorização de voo sem aprovação prévia das condições de voo.
Tendo a recorrente efetuado unicamente pedidos de aprovação das condições de voo com vista à concessão posterior de uma autorização de voo, encontrava‑se, segundo os próprios termos do ponto 21A.701, alínea a), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003, na situação da detentora de uma aeronave que não preenche, ou relativamente à qual não tinha sido demonstrado que preenchia, as exigências de aeronavegabilidade aplicáveis. É, portanto, sem razão que a AESA, na sua decisão inicial, entendeu dever subordinar o resultado do pedido de aprovação das condições de voo àquele, apresentado pela Robinson Helicopter Company, destinado à obtenção de um certificado de tipo para o helicóptero de tipo Robinson R66, pois essa certificação poderia, precisamente, ter tornado sem objeto o pedido de aprovação das condições de voo, cumprindo a aeronave os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis.
Resulta de resto da audiência que, após um certo número de alterações destinadas a sanar a falta de fiabilidade do sistema hidráulico do helicóptero de tipo Robinson R66, a Robinson Helicopter Company obteve, posteriormente à adoção da decisão da Câmara de Recurso, o certificado de tipo de que tinha solicitado a emissão.
Todavia, como o Tribunal Geral reiteradamente salientou, não foi chamado a conhecer da decisão inicial, mas da decisão da Câmara de Recurso. Ora, a referida decisão revela uma fundamentação diferente da da decisão inicial. Com efeito, a Câmara de Recurso, num primeiro momento, indicou que «ader[ia], em princípio, à conceção da recorrente», uma vez que o procedimento de certificação de tipo era distinto «do de aprovação das condições de voo» (n.
o
81 da decisão da Câmara de Recurso), mas num segundo momento salientou que a AESA não tinha alegado a existência de um automatismo entre a presença de reservas emitidas no âmbito do procedimento de certificação de tipo e a recusa de uma aprovação das condições de voo, arguindo apenas o «facto de as reservas importantes que [tinha] emitido em relação à emissão da certificação de tipo [serem] igualmente pertinentes no processo de aprovação das condições de voo» (n.
o
83 da decisão da Câmara de Recurso), o que uma agência cujo dever é garantir a segurança aérea podia perfeitamente alegar (n.
o
84 da decisão da Câmara de Recurso).
Independentemente do facto de a leitura da decisão inicial não permitir dela retirar a interpretação que lhe dá a Câmara de Recurso, há que salientar que os fundamentos invocados por esta última são, em contrapartida, exatos, uma vez que, nos termos do ponto 21A.710, alínea c), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003, a AESA deve verificar, antes de aprovar as condições de voo, «que a aeronave é capaz de voar em segurança, de acordo com as condições e restrições especificadas». Podia, portanto, basear‑se em reservas emitidas no âmbito de um procedimento de certificação de tipo se fossem suscetíveis de prejudicar essa capacidade de voar em segurança, contrariamente ao que sustenta a recorrente (n.
os
8 e 9, p. 21 da petição). Com efeito, reservas que obstam à obtenção de uma certificação de tipo não são necessariamente dirimentes no que diz respeito à capacidade do aparelho de voar em segurança e, logo, à possibilidade de ser objeto de uma aprovação das condições de voo.
A Câmara de Recurso não errou, portanto, ao decidir deste modo.
Agora, é necessário determinar, antes de mais, quais são os poderes da AESA quanto à apreciação da capacidade de um aparelho de voar em segurança, em seguida, a quem cabe o ónus da prova a este respeito e, por último, a natureza da fiscalização que o Tribunal deve efetuar relativamente à apreciação feita pela AESA quanto à referida capacidade.
No que diz respeito, em primeiro lugar, à identificação da natureza e do alcance dos poderes da AESA quanto à apreciação da capacidade de um aparelho para voar em segurança, no âmbito da aprovação ou da recusa de aprovação das condições de voo, são pertinentes as diferentes disposições acima enunciadas nos n.
os
62 a 64.
Daí resulta que, atendendo às condições de voo apresentadas pelo requerente, as quais devem ser aprovadas antes da apresentação de um pedido de autorização de voo, ela própria derrogatória face à exigência de princípio de um certificado de aeronavegabilidade válida, a autoridade competente — a AESA ou uma entidade de projeto devidamente certificada, uma vez que a aprovação das condições de voo está ligada à segurança do projeto, como resulta do ponto 21A.710, alínea a), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003 — «deverá assegurar‑se de que a aeronave está apta a voar em segurança, de acordo com as condições e restrições especificadas», e «pode efetuar, ou mandar efetuar ao requerente, as inspeções ou ensaios considerados necessários para o efeito» [ponto 21A.710, alínea c), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003].
A leitura desta disposição permite observar que, contrariamente ao que sustenta a recorrente, a AESA não se encontra numa situação de competência vinculada, dispondo de um poder que lhe deixa uma margem de apreciação sobre uma questão técnica complexa, a saber, determinar se a aeronave é ou não capaz de voar em segurança (v., neste sentido e por analogia, acórdão de 17 de setembro de 2007, Microsoft/Comissão, T‑201/04, Colet.,
EU:T:2007:289
, n.
o
88 e jurisprudência referida).
O argumento que a recorrente extrai da redação do ponto 21A.701, alínea a), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003, e, em particular, dos termos «[s]erão emitidas», não pode ser acolhido, e isto por duas razões: por um lado, com efeito, estes termos não se referem às aprovações das condições de voo, mas às autorizações de voo, relativamente às quais se recordou que pressupunham que as condições de voo fossem, previamente, aprovadas; por outro, a suposta obrigação que recai sobre a autoridade competente e que seria induzida pelos termos em questão apenas se concretiza depois de a referida autoridade ter considerado que a aeronave em causa era capaz de voar em segurança para os efeitos definidos no referido ponto, o que significa que é simplesmente a consequência da apreciação positiva a que procedeu a autoridade competente.
Por conseguinte, a existência de uma competência vinculada da AESA não pode ser deduzida do ponto 21A.701, alínea a), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003 e, mesmo admitindo que esse pudesse ser o caso, esta disposição não regula o procedimento relevante no caso em apreço, o que torna inoperante a sua alegada violação.
Em seguida, o poder de apreciação reconhecido pelo ponto 21A.710, alínea a), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003 é‑o quer à AESA quer a uma entidade de projeto devidamente certificada, num contexto muito específico, a saber, uma questão de segurança do projeto, que já está, portanto, identificada enquanto tal no momento da apresentação do pedido de aprovação das condições de voo.
A margem de ação que implica a verificação, nesse contexto, da aptidão de uma aeronave para voar em segurança traduz‑se no facto de a AESA «pode[r] efetuar, ou mandar efetuar ao requerente, as inspeções ou ensaios considerados necessários para o efeito» (v. n.
os
64 e 72
supra
). Por conseguinte, a recorrente não tem razão ao sustentar (n.
o
5,
in fine
, e n.
o
6, p. 20 da petição) que a AESA deveria ter efetuado ou mandado efetuar todas as inspeções ou ensaios necessários, uma vez que o próprio texto do ponto 21A.710, alínea c), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003 indica que se trata apenas de uma possibilidade, e não de uma obrigação.
A AESA pode, portanto, apoiar‑se, desde que o mencione devidamente nos fundamentos da sua decisão, em qualquer elemento na sua posse suscetível de validar a sua apreciação relativa à segurança da aeronave em causa, por exemplo, na documentação fornecida em apoio das condições de voo [ponto 21A.709, alínea b), 2), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003], e não é obrigada a realizar ou a ordenar a realização de inspeções e ensaios se se considerar suficientemente esclarecida.
No que diz respeito, em segundo lugar, ao ónus da prova, importa salientar que o mecanismo instituído para a aprovação das condições de voo faz recair o referido ónus sobre o requerente, ao qual incumbe apresentar todos «[o]s elementos que comprovam que a aeronave está apta a voar em segurança, com as condições ou restrições» por ele precisadas [ponto 21A.708, alínea c), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003], entre as quais figuram as condições e restrições impostas à tripulação de voo para operar a aeronave [ponto 21A.708, alínea b), 2, do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003] e as limitações operacionais, os procedimentos específicos e os requisitos técnicos a observar [ponto 21A.708, alínea b), 4, do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003].
As condições de voo propostas devem ser, como foi referido no n.
o
63 do presente acórdão, acompanhadas de documentação, e de uma declaração segundo a qual a aeronave está apta, nas condições supramencionadas, a voar em segurança [ponto 21A.709, alínea b), 2) e 3), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003].
Por conseguinte, é, antes de mais, em função dos elementos fornecidos pelo requerente que a AESA deve determinar, no âmbito do procedimento em causa, como foi recordado, se uma aeronave está apta a voar em segurança.
Daqui resulta, em primeiro lugar, que as disposições que permitem a aprovação das condições de voo que apresentam um caráter derrogatório relativamente à exigência de um certificado de aeronavegabilidade válida devem ser objeto de interpretação estrita (v., neste sentido e por analogia, acórdãos de 15 de dezembro de 1993, Charlton e o., C‑116/92, Colet.,
EU:C:1993:931
, n.
o
20; de 20 de novembro de 2008, Weber, C‑1/07, Colet.,
EU:C:2008:640
, n.
o
29 e jurisprudência referida; e de 4 de outubro de 2012, Finnair, C‑22/11,
EU:C:2012:604
, n.
o
38 e jurisprudência referida).
Daqui se retira, em segundo lugar, que um requerente que não tenha acompanhado o seu pedido de aprovação das condições de voo de elementos de prova suficientes não pode censurar a AESA por declarar essa insuficiência e por lhe opor os conhecimentos técnicos e científicos de que dispõe para indeferir o referido pedido.
Ora, no caso em apreço, resulta do pedido de aprovação das condições de voo de 10 de janeiro de 2012 feito no formulário 37 da AESA (anexo 6 da petição) que, no âmbito da rubrica 4.3 do referido formulário, assinalada pela nota explicativa como o campo mais importante, uma vez que diz respeito à descrição da não conformidade relativamente às exigências de aeronavegabilidade aplicáveis, a recorrente se limitou a indicar que a aeronave estava certificada pela FAA, como é igualmente mencionado no n.
o
4 da decisão da Câmara de Recurso, e que o pedido da certificação de tipo estava em curso na AESA. Note‑se, a este respeito, que a recorrente, na rubrica 3.4 do referido formulário, informou de forma errada a AESA, indicando que o pedido não estava ligado a um projeto de certificação em curso. No entanto, a recorrente não mencionou nenhum problema de segurança. O anexo do pedido de aprovação das condições de voo de 10 de janeiro de 2012 mostra também, na rubrica 7, intitulada «Condições/restrições», a necessidade de se referir ao manual de utilização do piloto do helicóptero de tipo Robinson R66, ao manual de manutenção desse aparelho e às instruções respeitantes à manutenção da aeronavegabilidade.
Por conseguinte, não tendo apresentado elementos de prova precisos relativamente à capacidade do helicóptero de tipo Robinson R66 para voar em segurança, diferentes da existência do certificado emitido pela FAA, a recorrente não tem razão ao afirmar que a AESA inverteu o ónus da prova ao declarar essa falta e ao opor‑lhe os seus próprios conhecimentos técnicos e científicos, existentes à data da adoção da decisão da Câmara de Recurso, quanto aos problemas encontrados pelo referido helicóptero no âmbito do procedimento de certificação de tipo, procedimento ao qual a recorrente tinha, aliás, ela própria feito referência.
Assim, foi com razão que se recordou à recorrente, no n.
o
61 da decisão da Câmara de Recurso, que lhe incumbia o ónus da prova relativo às suas alegações atinentes à segurança do helicóptero de tipo Robinson R66.
No que diz respeito, em terceiro lugar, à existência de erros manifestos de apreciação cometidos pela Câmara de Recurso, há que determinar, a título liminar, qual a natureza da fiscalização que o juiz da União opera sobre as decisões da AESA, como a decisão da Câmara de Recurso.
Importa novamente recordar que as apreciações técnicas complexas estão sujeitas a uma fiscalização limitada do juiz da União (v., neste sentido e por analogia, acórdão Microsoft/Comissão, referido no n.
o
74
supra
,
EU:T:2007:289
, n.
o
88 e jurisprudência referida; acórdão de 7 de fevereiro de 2013, EuroChem MCC/Conselho, T‑459/08,
EU:T:2013:66
, n.
o
36), o que implica, como alega com razão a recorrente a título subsidiário, que este último procede à verificação do respeito das regras processuais, da exatidão material dos factos considerados para operar a escolha contestada, da inexistência de erro manifesto na apreciação destes factos ou da inexistência de desvio de poder (acórdãos Microsoft/Comissão, referido no n.
o
74
supra
,
EU:T:2007:289
, n.
o
87, e EuroChem MCC/Conselho, já referido,
EU:T:2013:66
, n.
o
37).
Uma vez que a apreciação da capacidade de uma aeronave para voar em segurança constitui uma apreciação técnica complexa, importa declarar que a fiscalização da legalidade correspondente é abrangida pela fiscalização limitada do juiz da União. A redação do ponto 21A.710, alínea c), do anexo do Regulamento n.
o
1702/2003, que não fornece nenhuma precisão sobre as modalidades que a AESA deve seguir e os critérios que deve adotar para «assegurar‑se de que a aeronave está apta a voar em segurança, de acordo com as condições e restrições especificadas», confirma a existência de um amplo poder de apreciação da AESA. A comparação das diferentes versões linguísticas desta disposição, à qual procedeu a AESA (n.
o
49 da contestação), abona, também ela, a favor desta análise, indicando as versões alemã, espanhola, neerlandesa e inglesa que a AESA «deve estar convencida» de que a aeronave está apta a voar em segurança. É, portanto, efetivamente, a existência de eventuais erros manifestos de apreciação que o juiz da União deve censurar.
Antes de mais, há que referir que um desses erros não é de modo algum constituído pelo facto de a AESA não ter realizado inspeções ou ensaios. Com efeito, como já foi acima recordado no n.
o
64, a AESA pode não efetuar essas verificações se considerar que está em condições de concluir, sem recorrer a elas, pela inexistência de demonstração da capacidade do aparelho para voar em segurança. Ora, no caso concreto, tendo em conta, por um lado, a inexistência de menção de qualquer problema de segurança no pedido de aprovação das condições de voo, ainda que esta se inscrevesse, por hipótese, na perspetiva de um questionamento da segurança do helicóptero de tipo Robinson R66 no projeto (v. n.
o
84
supra
), e, por outro, dúvidas que a AESA nutria quanto à fiabilidade do sistema hidráulico dos comandos de voo da aeronave devido aos problemas encontrados no âmbito do procedimento de certificação de tipo, a Câmara de Recurso podia negar provimento ao pedido da recorrente alegando com precisão os motivos relativos a este último procedimento, contrariamente ao que sustenta a recorrente, sem ser necessário proceder a uma inspeção ou a ensaios.
Em seguida, a recorrente alega que o sistema hidráulico do helicóptero de tipo Robinson R66 é o mesmo que é utilizado desde 1995 pelo helicóptero de tipo Robinson R44, que voa na Europa com um certificado de tipo emitido pela AESA. Daqui deduz que esta última cometeu um erro manifesto de apreciação ao recusar aprovar as condições de voo do helicóptero de tipo Robinson R66.
A este respeito, em primeiro lugar, importa recordar que o procedimento de aprovação das condições de voo pressupõe, por definição, a falta de certificado de aeronavegabilidade válido. Ora, é facto assente que este certificado, à data da adoção da decisão da Câmara de Recurso, não existia, não tendo sido atribuído qualquer certificado de tipo ao helicóptero de tipo Robinson R66, sendo certo que, a ser de outra forma, o procedimento objeto do presente litígio teria perdido a sua razão de ser. Uma vez que a emissão de uma aprovação das condições de voo é, por natureza, específica para cada aparelho, o facto de um outro aparelho, que apresenta características alegadamente semelhantes às da aeronave objeto do pedido de aprovação das condições de voo, ter beneficiado de um certificado de tipo só pode ser irrelevante para efeitos da legalidade da decisão da Câmara de Recurso.
Em segundo lugar e em todo o caso, resulta dos elementos dos autos (anexo 17 da petição) que o certificado de tipo de 21 de abril de 2010 de que beneficiou o helicóptero de tipo Robinson R44 foi concedido com base no artigo 2.
o
, n.
o
3, alínea a), do Regulamento n.
o
1702/2003, que permitia, em certos casos, aos Estados‑Membros que manifestaram essa vontade que não aplicassem a parte 21 do anexo do referido regulamento (parte que contém o essencial das disposições pertinentes para o caso em apreço, como resulta dos n.
os
59 a 64
supra
) até 28 de setembro de 2008, substituindo‑a pelas regras nacionais adequadas. Foi, por isso, em aplicação das regras nacionais de um Estado‑Membro que a AESA emitiu o certificado de tipo de 21 de abril de 2010, e não por força do direito da União, isto é, das disposições aplicáveis ao presente litígio. A recorrente não pode, portanto, invocar uma certificação que assenta nos conhecimentos técnicos da AESA, nomeadamente no que respeita ao sistema hidráulico dos comandos de voo do helicóptero de tipo Robinson R44, para sustentar que esta última cometeu um erro manifesto de apreciação ao não aprovar as condições de voo do helicóptero de tipo Robinson R66, uma vez que a AESA se limitou, como lhe impunha o artigo 2.
o
, n.
o
3, alínea a), do Regulamento n.
o
1702/2003, a aplicar as regras nacionais adequadas.
Por último, importa salientar que a AESA, que, como refere o artigo 2.
o
, n.
o
1, do Regulamento n.
o
216/2008, conforme alterado, deve garantir e manter «um nível elevado e uniforme de segurança da aviação civil em toda a Europa», não está vinculada, no que respeita às regras de segurança que pretende fazer prevalecer, no que se refere aos aparelhos pertencentes a pessoas singulares ou coletivas residentes ou estabelecidas no território da União Europeia, por eventuais exigências mínimas por parte de entidades de Estados terceiros encarregadas da regulação da segurança aérea, tais como a FAA.
No caso em apreço, as convenções internacionais, em particular a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago (Illinois, Estados Unidos), em 7 de dezembro de 1944, ratificada por todos os Estados‑Membros da União, não se opõem a que estes últimos adotem regras de segurança relativas aos seus próprios aparelhos mais rigorosas do que as aplicadas por outros Estados partes na referida Convenção, como os Estados Unidos da América. O certificado de tipo emitido pela FAA (anexo B1 da contestação) não podia, pois, revelar‑se vinculativo para a AESA.
Em todo o caso, decorre do exame desse certificado de tipo que a assistência hidráulica do helicóptero de tipo Robinson R66 só foi validada devido à isenção de certas exigências de segurança, como menciona a AESA no n.
o
2 da contestação, tendo esta precisamente pretendido fazer aplicar essas exigências. Foi, mais uma vez, sem cometer qualquer erro manifesto de apreciação que a Câmara de Recurso afastou a aplicabilidade ao caso vertente do certificado de tipo emitido pela FAA.
Quanto à possibilidade de registar o aparelho da recorrente em «N», que um representante da AESA tinha sugerido antes da adoção da decisão da Câmara de Recurso, importa precisar, por um lado, que não constitui um dos fundamentos da referida decisão e não pode, portanto, afetar a sua legalidade e, por outro, que se traduz simplesmente em recordar à recorrente que lhe é possível beneficiar de um registo nos Estados Unidos, em aplicação do certificado de tipo emitido pela FAA. Esta indicação também não pode, portanto, constituir um erro manifesto de apreciação.
Resulta do exposto que o terceiro e quarto fundamentos devem ser julgados improcedentes.
– Quanto ao quinto fundamento, relativo à violação do princípio da boa administração, reconhecido pelo artigo 41.
o
da Carta dos Direitos Fundamentais
A violação em causa reside, segundo a recorrente, no facto de a AESA não se ter considerado obrigada a efetuar um controlo ou uma inspeção do seu aparelho e se ter limitado a dar conta das reservas emitidas no âmbito do procedimento de certificação de tipo.
Pelos fundamentos acima mencionados nos n.
os
69 a 99, no âmbito da resposta ao terceiro e quarto fundamentos, há que julgar igualmente improcedente o quinto fundamento. Com efeito, tendo em conta, por um lado, a inexistência de menção pela recorrente, no seu pedido de aprovação das condições de voo de 10 de janeiro de 2012, de dificuldades suscetíveis de ser interpretadas no sentido de afetarem a segurança do aparelho e, por outro, elementos de que dispunha a AESA devido às fiscalizações efetuadas no âmbito do procedimento de certificação de tipo, que tinha não só o direito mas o dever de apresentar, não pode ser acusada de não ter utilizado a faculdade que lhe é reconhecida de efetuar ou de mandar efetuar uma inspeção e ensaios.
Há, assim, que julgar que a AESA cumpriu a sua obrigação de examinar, com cuidado e imparcialidade, todos os elementos relevantes do caso concreto (v., neste sentido e por analogia, acórdãos de 21 de novembro de 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Colet.,
EU:C:1991:438
, n.
o
14, e de 30 de setembro de 2003, Atlantic Container Line e o./Comissão, T‑191/98, T‑212/98 a T‑214/98, Colet.,
EU:T:2003:245
, n.
o
404), e que, assim, de modo nenhum violou o princípio da boa administração.
— Quanto ao sexto fundamento, baseado na alegada violação dos princípios da transparência e da segurança jurídica
O Tribunal salienta que o fundamento em causa é apenas esboçado na petição, no fim dos desenvolvimentos que figuram sob o título «Objeto do recurso», e no fim dos que figuram diretamente sob o título «Procedência do primeiro pedido destinado à anulação da [decisão inicial]». A recorrente limita‑se a sustentar que a decisão impugnada «viola, além disso, os princípios da boa administração, da transparência e da segurança jurídica».
Uma vez que a violação destes dois últimos princípios não tem nenhum eco no resto da petição, há que julgar o sexto fundamento improcedente por inadmissível, visto ser contrário às exigências impostas pelo artigo 44.
o
, n.
o
1, alínea c), do Regulamento de Processo do Tribunal Geral.
Com efeito, resulta desta última disposição que toda a petição deve indicar o objeto do litígio e a exposição sumária dos fundamentos do pedido. Esta exigência pressupõe que as indicações em causa sejam suficientemente claras e precisas para permitir à parte recorrida preparar a sua defesa e ao Tribunal decidir o recurso, eventualmente, sem outras informações.
A petição deve, por isso, explicitar em que consistem o fundamento ou os fundamentos sobre os quais se baseia, pelo que o simples enunciado abstrato não preenche as exigências do Regulamento de Processo (acórdãos de 14 de maio de 1998, Mo och Domsjö/Comissão, T‑352/94, Colet.,
EU:T:1998:103
, n.
o
333; e de 14 de janeiro de 2009, Kronoply/Comissão, T‑162/06, Colet.,
EU:T:2009:2
, n.
o
54).
Este não provimento do sexto fundamento acarreta o não provimento do recurso de anulação na íntegra.
Quanto à ação por omissão
Resulta do artigo 50.
o
, n.
o
1, do Regulamento n.
o
216/2008, conforme alterado, que a ação por omissão pode ser intentada contra a AESA. Todavia, só pode ser exercida nas condições previstas pelo direito primário, concretamente, o artigo 265.
o
TFUE, cujo segundo e terceiro parágrafos especificam que uma ação por omissão pode ser intentada por uma pessoa singular ou coletiva, na condição de o órgão em causa ter sido previamente convidado a agir pela referida pessoa (v., neste sentido, acórdão de 4 de fevereiro de 1959, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Alta Autoridade, 17/57, Recueil,
EU:C:1959:3
, pp. 9, 26, e despacho de 6 de fevereiro de 1997, de Jorio/Conselho, T‑64/96, Colet.,
EU:T:1997:15
, n.
o
39).
Só após o termo de um prazo de dois meses a contar da data do convite para agir pode a ação por omissão ser intentada no Tribunal Geral, num novo prazo de dois meses.
Convidada pelo Tribunal, na audiência, a precisar em que consistia, em seu entender, a alegada omissão, a recorrente afirmou, por um lado, que resultava do facto de a AESA não ter procedido ao início efetivo do procedimento de mérito do seu pedido de aprovação das condições de voo para um helicóptero de tipo Robinson R66 (número de série 0034) e, por outro, que era constituída pelo facto de a AESA não ter efetuado uma inspeção concreta da aeronave.
Todavia, impõe‑se concluir que, perante esta alegada dupla omissão, a recorrente não apresentou um convite para agir à AESA, não constituindo o pedido de aprovação das condições de voo, mesmo reiterado, mais do que o pedido de obtenção de um ato administrativo. Com efeito, é recordado pela jurisprudência que o pedido deve fazer ressaltar que pretende obrigar a instituição, o órgão ou o organismo em causa a tomar posição (v., neste sentido, acórdão de 10 de junho de 1986, Usinor/Comissão, 81/85 e 119/85, Colet.,
EU:C:1986:234
, n.
o
15, e despacho de 30 de abril de 1999, Pescados Congelados Jogamar/Comissão, T‑311/97, Colet.,
EU:T:1999:89
, n.
o
35) e revelar que constitui o ato preliminar de um processo contencioso (v., neste sentido, acórdãos de 13 de julho de 1961, Elz/Alta Autoridade, 22/60 e 23/60, Recueil,
EU:C:1961:17
, pp. 357, 375; de 6 de maio de 1986, Nuovo Campsider/Comissão, 25/85, Colet.,
EU:C:1986:195
, n.
o
8; e despacho Pescados Congelados Jogamar/Comissão, já referido,
EU:T:1999:89
, n.
o
37).
A título exaustivo, mesmo que a referida ação tivesse sido admissível, resulta das considerações acima recordadas nos n.
os
69 a 99 e 100 a 102 que esta não poderia deixar de ser julgada improcedente quanto ao mérito.
Por conseguinte, há que julgar procedente o fundamento de inadmissibilidade suscitado pela AESA no que respeita à ação por omissão e julgar esta última inadmissível.
Quanto à ação de indemnização
A AESA alega a inadmissibilidade da ação de indemnização, devido à inadmissibilidade do outro recurso e da outra ação na medida em que se destinam, o primeiro, à anulação da decisão inicial e, a segunda, à declaração da omissão de que é acusada.
O artigo 50.
o
, n.
o
1, do Regulamento n.
o
216/2008, conforme alterado, prevê a possibilidade de acionar a responsabilidade da AESA, por prejuízos por ela causados no exercício das suas atividades. A recorrente sustenta que sendo a decisão inicial ilegal e não tendo sido reformada nem anulada lhe causou, da mesma forma que a omissão da AESA, um prejuízo cuja reparação pede e que quantificou na sua petição.
Na medida em que a ação de indemnização se baseia na alegada ilegalidade da decisão da Câmara de Recurso, importa observar que falta um dos requisitos que permitem desencadear a responsabilidade extracontratual da União. Com efeito, segundo jurisprudência constante, resulta do artigo 340.
o
, segundo parágrafo, TFUE que a responsabilização da União a título de responsabilidade extracontratual e o exercício do direito ao ressarcimento do prejuízo estão subordinados a um conjunto de requisitos no que respeita à ilegalidade do comportamento censurado às instituições, à efetividade do dano e à existência de nexo de causalidade entre este comportamento e o prejuízo invocado. Não se pode considerar que a União incorre em responsabilidade sem estarem preenchidos todos os requisitos a que está subordinada a obrigação de ressarcimento do prejuízo definida no artigo 340.
o
, segundo parágrafo, TFUE (v., neste sentido, acórdão de 9 de setembro de 2008, FIAMM e o./Conselho e Comissão, C‑120/06 P e C‑121/06 P, Colet.,
EU:C:2008:476
, n.
os
164, 165 e jurisprudência referida).
Na falta de ilegalidade da decisão impugnada, o juiz da União pode julgar a ação improcedente na íntegra, sem que seja necessário analisar os outros requisitos dessa responsabilidade, ou seja, a efetividade do dano e a existência de nexo de causalidade entre o comportamento das instituições e o prejuízo invocado (v. acórdão FIAMM e o./Conselho e Comissão, referido no n.
o
116
supra
,
EU:C:2008:476
, n.
o
166 e jurisprudência referida).
É o que acontece no caso em apreço, uma vez que o recurso de anulação foi julgado improcedente quanto ao mérito no n.
o
107
supra
.
Na medida em que a ação de indemnização se baseia na alegada omissão da AESA, a inadmissibilidade, no caso em apreço, de ação por omissão, devido à inexistência de convite para agir na aceção do artigo 265.
o
TFUE, obsta a que a recorrente possa utilmente sustentar que sofreu um prejuízo devido à referida omissão. Além disso, se a ação tivesse sido admissível teria sido julgada improcedente, como foi acima declarado no n.
o
112.
Portanto, o prejuízo que a recorrente considera ter sofrido não pode ser considerado causado por qualquer omissão da AESA.
Há, pois, que julgar improcedente a ação de indemnização e, consequentemente, a totalidade dos pedidos da recorrente.
Quanto às despesas
Tendo a AESA pedido a condenação da recorrente nas despesas e tendo esta sido vencida, há que, em aplicação do artigo 87.
o
, n.
o
2, do Regulamento de Processo, condená‑la nas despesas.

Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL GERAL (Oitava Secção)
decide:

1)
É negado provimento ao recurso.

2)
A Heli‑Flight GmbH & Co. KG é condenada nas despesas.

Gratsias
Kancheva
Wetter
Proferido em audiência pública no Luxemburgo, em 11 de dezembro de 2014.
Assinaturas
(
*1
)	Língua do processo: alemão.