CELEX: 61999TJ0059
Competencia
Reglamento (CEE) n. 4056/86
Inspección de locales de una sociedad distinta de la destinataria de la decisión de inspección
Artículo 85, apartado 1, del Tratado CE (actualmente artículo 81 CE, apartado 1)
Fijación de precios
Prueba de la infracción
Error en la apreciación de los hechos
Multas
Proporcionalidad
Circunstancias atenuantes

Hechos que originaron el recurso
La demandante, Ventouris Group Enterprises SA, es una compañía marítima de explotación de transbordadores que presta servicios
de transporte de pasajeros y de vehículos entre Grecia e Italia, principalmente en la línea entre Patras y Bari.
A raíz de una denuncia presentada por un usuario en 1992, según la cual las tarifas de los transbordadores eran muy similares
en las líneas marítimas entre Grecia e Italia, la Comisión remitió solicitudes de información a varias compañías que explotaban
transbordadores, en virtud del artículo 16 del Reglamento (CEE) nº 4056/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, por el
que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos (DO L 378,
p. 4). Posteriormente, con arreglo al artículo 18, apartado 3, del Reglamento nº 4056/86, realizó inspecciones en las oficinas
de seis de estas compañías, cinco de ellas en Grecia y una en Italia.
En particular, el 4 de julio de 1994, la Comisión adoptó la Decisión C(94) 1790/5, mediante la que obligaba a la sociedad
Minoan Lines a someterse a una inspección (en lo sucesivo, «Decisión de inspección»). Los días 5 y 6 de julio de 1994, los
agentes de la Comisión inspeccionaron los locales situados en la avenida Kifissias 64 B, Maroussi, en Atenas, que, según se
descubrió más tarde, pertenecían a la sociedad European Trust Agency (en lo sucesivo, «ETA»), entidad jurídica disti nta de
la mencionada en la Decisión de inspección. Durante esta inspección, la Comisión obtuvo copia de un gran número de documentos
que posteriormente se consideraron inculpatorios para las diversas empresas objeto de la investigación.
Más tarde se enviaron otras solicitudes de información a la demandante y a otras compañías marítimas, en virtud del artículo
16 del Reglamento nº 4056/86, con el fin de recabar información adicional sobre los documentos hallados durante las inspecciones.
Mediante Decisión de 21 de febrero de 1997, la Comisión inició un procedimiento de investigación formal remitiendo un pliego
de cargos a nueve sociedades, entre las cuales se encontraba la demandante.
El 9 de diciembre de 1998, la Comisión adoptó la Decisión 1999/271/CE relativa a un procedimiento de aplicación del artículo
85 del Tratado CE (IV/34.466 − Transbordadores griegos) (DO 1999, L 109, p. 24; en lo sucesivo, «Decisión»).
La Decisión contiene las siguientes disposiciones:
«Artículo 1
1.
Minoan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Marlines y Strintzis Lines han infringido el apartado 1 del artículo 85 del Tratado CE
al haber concertado los precios aplicables a los servicios de transporte por transbordador roll‑on roll‑off entre Patras y
Ancona.
Los períodos de dichas infracciones han sido los siguientes:
a)
en el caso de Minoan Lines y Strintzis Lines, desde el 18 de julio de 1987 hasta julio de 1994;
b)
en el caso de Karageorgis Lines, desde el 18 de julio de 1987 hasta el 27 de diciembre de 1992;
c)
en el caso de Marlines SA, desde el 18 de julio de 1987 hasta el 8 de diciembre de 1989;
d)
en el caso de Anek Lines, desde el 6 de julio de 1989 hasta julio de 1994.
2.
Minoan Lines, Anek Lines, Karageorgis Lines, Adriatica di Navigazione SpA, Ventouris Group Enterprises SA y Strintzis Lines
han infringido el apartado 1 del artículo 85 del Tratado CE al haber concertado los niveles de las tarifas para camiones aplicables
en las rutas que unen Patras con Bari y Brindisi.
Los períodos de dichas infracciones han sido los siguientes:
a)
en el caso de Minoan Lines, Ventouris Group Enterprises SA y Strintzis Lines, desde el 8 de diciembre de 1989 hasta julio
de 1994;
b)
en el caso de Karageorgis Lines, desde el 8 de diciembre de 1989 hasta el 27 de diciembre de 1992;
c)
en el caso de Anek Lines, desde el 8 de diciembre de 1989 hasta julio de 1994;
d)
en el caso de Adriatica di Navigazione SpA, desde el 30 de octubre de 1990 hasta julio de 1994.
Artículo 2
En relación con la infracción descrita en el artículo 1, en virtud de la presente Decisión se imponen las siguientes multas
a estas empresas:
–
a Minoan Lines, una multa de 3,26 millones de ecus;
–
a Strintzis Lines, una multa de 1,5 millones de ecus;
–
a Anek Lines, una multa de 1,11 millones de ecus;
–
a Marlines SA, una multa de 0,26 millones de ecus;
–
a Karageorgis Lines, una multa de 1 millón de ecus;
–
a Ventouris Group Enterprises SA, una multa de 1,01 millones de ecus;
–
a Adriatica di Navigazione SpA, una multa de 0,98 millones de ecus.
[...]
Los destinatarios de la Decisión son siete empresas: Minoan Lines, con domicilio social en Heraklion, Creta (Grecia) (en lo
sucesivo, «Minoan»), Strintzis Lines, con domicilio social en el Pireo (Grecia) (en lo sucesivo, «Strintzis»), Anek Lines,
con domicilio social en Hania, Creta (en lo sucesivo, «Anek»), Marlines SA, con domicilio social en el Pireo (en lo sucesivo,
«Marlines»), Karageorgis Lines, con domicilio social en el Pireo (en lo sucesivo, «Karageorgis»), Ventouris Group Enterprises
SA, con domicilio social en el Pireo (en lo sucesivo, «demandante» o «Ventouris Ferries»), y Adriatica di Navigazione SpA,
con domicilio social en Venecia (Italia) (en lo sucesivo, «Adriatica»).
Procedimiento y pretensiones de las partes
Mediante demanda registrada en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el 1 de marzo de 1999, la demandante interpuso
un recurso de anulación contra la Decisión.
Mediante escrito separado registrado en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia en la misma fecha, la demandante solicitó
la suspensión de la ejecución de la Decisión y la dispensa de su obligación de constituir garantía bancaria. Mediante auto
de 20 de julio de 1999, el Presidente del Tribunal de Primera Instancia desestimó estas solicitudes y reservó la decisión
sobre las costas.
Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal de Primera Instancia decidió abrir la fase oral y, en el marco de las diligencias
de ordenación del procedimiento, pidió a la Comisión que respondiera por escrito a una pregunta y que presentase determinados
documentos. La Comisión se atuvo a estas solicitudes dentro del plazo señalado.
En la vista celebrada el 2 de julio de 2002 se oyeron los informes orales de las partes y sus respuestas a las preguntas orales
formuladas por el Tribunal de Primera Instancia.
La demandante solicita al Tribunal de Primera Instancia que:
–
Anule la Decisión total o parcialmente.
–
Con carácter subsidiario, anule la multa impuesta a la demandante o reduzca su importe.
–
Condene en costas a la Comisión.
La Comisión solicita al Tribunal de Primera Instancia que:
–
Desestime el recurso en su totalidad.
–
Condene en costas a la demandante.
Fundamentos de Derecho
La demandante invoca cuatro motivos en apoyo de sus pretensiones destinadas a obtener la anulación de la Decisión. El primer
motivo se basa en la apreciación errónea de los elementos fácticos en la medida en que la Decisión considera acreditada la
participación de la demandante en un acuerdo de fijación de los precios aplicables en la línea Patras‑Bari. El segundo motivo
se basa en la ilegalidad de la inspección realizada en las oficinas de ETA, durante la cual la Comisión obtuvo la mayoría
de las pruebas. El tercer motivo, invocado con carácter subsidiario, se basa en la aplicación errónea del artículo 85, apartado
1, del Tratado CE (actualmente artículo 81 CE, apartado 1) a los hechos de caso de autos, debido a que se trata de acuerdos
de menor importancia. El cuarto motivo se basa en la falta de motivación.
Con carácter aún más subsidiario, en apoyo de sus pretensiones destinadas a obtener la anulación o la reducción de la multa
impuesta, la demandante formula un quinto motivo, basado en la violación del principio de proporcionalidad en la determinación
de la multa por lo que se refiere a la apreciación de la duración y de la gravedad de la infracción y a la parte de responsabilidad
de la demandante en la infracción.
I .
Sobre las pretensiones destinadas a obtener la anulación de la Decisión
Sobre el primer motivo, basado en la apreciación errónea de los elementos fácticos en la medida en que la Comisión considera
acreditada la participación de la demandante en un acuerdo de fijación de los precios aplicables en la línea Patras‑Bari
A.	Consideraciones previas
Alegaciones de las partes
La demandante señala, en primer lugar, que fue ella quien creó la línea de transbordadores Patras‑Igoumenitsa‑Corfú‑Bari en
1984 y que contribuyó con sus propios medios, en colaboración con las autoridades locales italianas, a crear una infraestructura
adecuada en el puerto de Bari, que permitiera el atraque de buques aptos para el transporte de vehículos industriales, con
el fin de satisfacer las necesidades del mercado y de ofrecer un servicio de mejor calidad a los consumidores, a los pasajeros
y a los transportistas. Sostiene que generó una clientela fiel y estable, que, por lo que respecta al transporte de vehículos
industriales, está constituida por compañías de transporte internacional con las que colabora desde hace varios años sobre
la base de acuerdos específicos celebrados con cada una de ellas. Así, la demandante afirma que cada línea marítima tiene
sus propias características geopolíticas y económicas y se dirige a un público distinto. Por tanto, las compañías marítimas
que operan en una línea específica no tienen ningún interés, desde el punto de vista económico, técnico y comercial, en operar
en otra u otras líneas marítimas.
La demandante alega que, habida cuenta de su posición específica y eminente en la línea Patras‑Bari y de la estabilidad y
fidelidad de su clientela, no tenía ningún motivo para celebrar acuerdos con otras compañías que ejercieran su actividad en
otras líneas marítimas (Patras‑Ancona, Patras‑Brindisi) para fijar los precios aplicables a los vehículos industriales, como
le reprocha la Comisión. Por el contrario, la demandante sostiene que tenía la posibilidad de determinar por sí sola su política
comercial y su política de precios, cosa que hacía tomando en consideración las condiciones del mercado, la competencia reinante
en éste, la inflación, las fluctuaciones del dracma griego y el coste de funcionamiento de los buques que explotaba. Además,
precisa que siempre adoptó su política comercial dentro de los límites del marco diseñado por las recomendaciones y prescripciones
del Ministerio de la Marina Mercante helénico para evitar los actos de competencia desleal y la fijación de los precios en
niveles «particularmente depreciados».
La demandante estima que la Comisión valoró de manera errónea las pruebas al concluir que había participado en un acuerdo
con objeto de fijar los precios aplicables a los vehículos industriales en la línea Patras‑Bari durante el período comprendido
entre el 8 de diciembre de 1989 y julio de 1994. Así, reprocha a la Comisión que concluyese que había participado en un acuerdo
sobre la base de pruebas que consistían en correspondencia intercambiada entre otras compañías, que se refería esencialmente
a otra línea marítima, a saber la que une Patras y Ancona, y a partir de citas de la demandante que algunas compañías habían
considerado conveniente hacer en dicha correspondencia. A este respecto, la demandante desea precisar que, en la inspección
realizada en sus oficinas sin previo aviso, la Comisión no encontró ningún documento o elemento que acreditase que ella había
participado o colaborado en un acuerdo o acuerdos con objeto de fijar los precios aplicables a los vehículos industriales.
La demandante reprocha asimismo a la Comisión que no tomase en consideración, como pruebas exculpatorias, una serie de documentos
de los que la Comisión tuvo conocimiento durante las inspecciones (correspondencia intercambiada entre las compañías que ejercían
esencialmente su actividad en la línea Patras‑Ancona) y que, a su juicio, prueban la inexistencia de un acuerdo de la demandante
con éstas con objeto de fijar los precios.
A continuación, expone las razones por las que estima que las distintas pruebas utilizadas por la Comisión para justificar
las imputaciones formuladas contra ella no pueden considerarse concluyentes.
La Comisión señala, con carácter preliminar, que en el considerando 5 de la Decisión indicó que las tres rutas marítimas de
que se trataba no se explotaban de manera aislada como si fueran mercados separados, sino que existía cierto grado de sustituibilidad.
Además, estima que la demandante admite de manera indirecta que estas tres rutas constituían un único mercado puesto que afirma
que se vio obligada a adaptar los porcentajes de aumento de precios para 1993 y 1994 según el porcentaje deseado por las compañías
de las demás líneas para evitar una guerra de precios.
Por lo que respecta a la posición eminente de la demandante en la línea Patras‑Bari, la Comisión destaca que el artículo 85
del Tratado se refiere a las prácticas colusorias que tengan por objeto o efecto limitar no sólo la competencia efectiva,
sino también la competencia potencial en el mercado de que se trate. Pues bien, la demandante no acredita que a las compañías
que explotaban otras líneas en el citado mercado les resultase imposible (económica, técnica o comercialmente) explotar la
línea Patras‑Bari. A este respecto, la Comisión considera que las alegaciones de la demandante son arbitrarias y contradictorias.
En efecto, aunque reconoce que las tres líneas consideradas comunicaban Grecia e Italia y que una de estas líneas podía en
cierta medida sustituir a otra, la demandante afirma que cada línea tenía sus propias características geopolíticas y económicas
y se dirigía a un público distinto y que, por consiguiente, cada línea funcionaba a fin de cuentas de manera autónoma.
En consecuencia, la Comisión alega que la demandante no contradice en cuanto al fondo su afirmación según la cual el mercado
de referencia es el de la prestación de servicios de transporte mediante transbordadores roll‑on roll‑off entre Grecia e Italia
y las distintas líneas de este mercado no se explotan de manera aislada como mercados separados, sino que presentan cierto
grado de sustituibilidad (considerandos 3 a 5 de la Decisión).
La Comisión estima a continuación que la alegación de la demandante de que no tenía ningún motivo para celebrar acuerdos carece
de pertinencia habida cuenta de que se ha demostrado su participación en los acuerdos con objeto de fijar las tarifas internacionales
aplicables a los vehículos industriales.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Las alegaciones de la demandante persiguen distinguir las diversas líneas marítimas que unen Grecia e Italia y reprochar a
la Comisión que, sin justificación, omitiese tener en cuenta las diferencias fundamentales existentes entre estas líneas.
La Comisión se opone al enfoque de la demandante y sostiene la tesis de la infracción única. Por tanto, se plantea la cuestión
de la naturaleza de la infracción sancionada por la Decisión, cuestión que debe examinarse antes de analizar la actividad
de búsqueda de pruebas llevada a cabo por la Comisión en relación con la demandante.
La parte dispositiva de la Decisión indica que la Comisión sancionó dos infracciones en el caso de autos: el artículo 1, apartado
1, se refiere a un acuerdo sobre los precios de los distintos servicios de transporte (vehículos industriales, pasajeros,
vehículos de los pasajeros, etc.) prestados por los transbordadores roll‑on roll‑off entre Patras y Ancona; el artículo 1,
apartado 2, se refiere a un acuerdo sobre los precios del transporte de vehículos industriales aplicables en las líneas de
Patras a Bari y a Brindisi.
Por lo que respecta a la primera infracción, que tuvo lugar de julio de 1987 a julio de 1994, sólo se afirma que participasen
en ella empresas que operaban en la línea Patras‑Ancona. Se trata de Minoan, Anek, Karageorgis, Marlines y Strintzis. En cambio,
por lo que se refiere a la segunda infracción, que afecta a las líneas de Patras a Bari y a Brindisi entre diciembre de 1989
y julio de 1994, se afirma que participaron en ella tres de las empresas que operaban en estas líneas (Adriatica, Ventouris
y Strintzis) pero también tres empresas que no operaban en ellas (Minoan, Anek y Karageorgis). A este respecto, es necesario
señalar que la Comisión no consideró a la inversa que las empresas que operaban en las líneas del Sur (de Patras a Bari y
a Brindisi) hubiesen participado en prácticas colusorias con las empresas que operaban en las líneas del Norte (de Patras
a Ancona) en relación con los precios aplicables en estas líneas.
La Comisión considera que la Decisión no contempla dos infracciones separadas, sino una única infracción ininterrumpida. Sostiene
que el artículo 1 de la Decisión debe leerse a la luz de la motivación de la Decisión y alega que dicha motivación se refiere
siempre a un único acuerdo en las tres líneas (Ancona/Bari/Brindisi‑Patras), de las que considera que forman un único mercado.
La Comisión cita en particular el considerando 144
in fine
de la Decisión, en el que declaró lo siguiente:
«Por todo lo anteriormente expuesto, la Comisión considera que Minoan, Anek, Karageorgis, Marlines y Strintzis participaron
en un acuerdo contrario al artículo 85 del Tratado CE al haber concertado los precios aplicables a los servicios de transporte
por transbordador roll‑on roll‑off entre Patras y Ancona. La Comisión considera, asimismo, que Minoan, Anek, Karageorgis,
Strintzis, Ventouris Ferries y Adriatica concertaron los niveles de las tarifas para camiones aplicables en las rutas que
unen Patras con Bari y Brindisi. Estos acuerdos formaban parte de un mecanismo colusorio más amplio destinado a fijar los
precios de los servicios de transporte por transbordador entre Italia y Grecia. Por consiguiente, no deben considerarse como
infracciones distintas, sino como [elementos] de una única infracción.»
Es innegable que la parte dispositiva de la Decisión y el considerando 144 de ésta no reflejan la misma idea, puesto que la
parte dispositiva no declara la existencia de una infracción única.
Pues bien, es necesario recordar que la Comisión indica la naturaleza y el alcance de las infracciones que sanciona mediante
la parte dispositiva de las decisiones. Debe señalarse que, en principio, por lo que respecta precisamente al alcance y a
la naturaleza de las infracciones sancionadas, lo que importa es la parte dispositiva y no la motivación. Únicamente en el
caso de que exista falta de claridad en los términos utilizados en la parte dispositiva debe ésta interpretarse recurriendo
a la motivación de la Decisión. Como ha declarado el Tribunal de Justicia, a la hora de precisar las personas a quienes afecta
una decisión que declara una infracción, procede atenerse a la parte dispositiva de dicha decisión, cuando no ofrece dudas
(sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de diciembre de 1975, Suiker Unie y otros/Comisión, asuntos acumulados 40/73 a 48/73,
50/73, 54/73 a 56/73, 111/73, 113/73 y 114/73, Rec. p. 1663, apartado 315).
En el presente asunto, el tenor de la parte dispositiva de la Decisión no presenta ninguna ambigüedad; por el contrario, es
claro y preciso. De él se desprende con claridad que la Comisión consideró acreditadas, por una parte, prácticas colusorias
entre las compañías que operaban en la línea del Norte (Patras‑Ancona) respecto a los precios aplicables en esta línea y,
por otra, prácticas colusorias entre todas las empresas a que se refiere la Decisión, a excepción de Marlines, respecto a
los precios de uno de los servicios de transporte prestados en las líneas del Sur (Patras‑Bari y Patras‑Brindisi), el de los
vehículos industriales. Además, no sólo no se hace ninguna mención del carácter único de la infracción en la parte dispositiva
de la Decisión, sino que, además, dicha parte dispositiva es particularmente precisa en su descripción de las infracciones
sancionadas. En efecto, por un lado, el artículo 1 de la Decisión está dividido en dos apartados que se refieren a empresas
distintas y, por otro, en lo que atañe al grupo de empresas contempladas en el artículo 1, apartado 2, de la Decisión, la
citada parte dispositiva precisa que la infracción del artículo 85, apartado 1, del Tratado reside en el hecho de que acordaron
los niveles de precios que debían aplicarse a los vehículos industriales y que lo hicieron únicamente para las líneas Patras‑Bari
y Patras‑Brindisi. En consecuencia, los dos apartados del artículo 1 de la Decisión contemplan infracciones que son distintas
por dos razones: se refieren a empresas distintas y tienen un alcance o una intensidad distintos.
Dado que la parte dispositiva de la Decisión no es ambigua, al examinar los motivos invocados en el caso de autos procede
considerar que lo que la Comisión acreditó y sancionó no es una infracción única relativa a todas las líneas, sino dos infracciones
distintas, una referente a la línea del Norte (artículo 1, apartado 1) y otra referente a las líneas del Sur (artículo 1,
apartado 2). Por lo que respecta a la demandante, de la Decisión resulta claramente que ésta no le imputa más responsabilidades
que las derivadas de la infracción contemplada en el artículo 1, apartado 2, de la Decisión.
B.	Sobre la procedencia del motivo
Habida cuenta de lo anterior, en el marco del primer motivo es necesario examinar si la demandante sostiene acertadamente
que la Comisión cometió un error de apreciación al considerar los documentos citados en la Decisión como pruebas documentales
de su participación en las prácticas colusorias a que se refiere el artículo 1, apartado 2, de la Decisión, a saber un acuerdo
de fijación de los precios para el transporte de vehículos industriales en las líneas de Patras a Bari y a Brindisi entre
el 8 de diciembre de 1989 y el mes de julio de 1994. El examen de la procedencia de este motivo requiere un análisis detallado
de las distintas pruebas documentales sobre las que se basan las apreciaciones de la Comisión respecto a la participación
de la demandante en dichas prácticas colusorias.
1.	Sobre el fax de 8 de diciembre de 1989
– Alegaciones de las partes
La demandante cita en primer lugar un fax remitido por Strintzis el 8 de diciembre de 1989 a Anek, a Minoan, a Karageorgis
y a la compañía Hellenic Mediterranean Lines, al que se adjuntaban unas supuestas «listas de precios» aplicables a los vehículos
industriales a partir del 10 de diciembre de 1989 en las líneas Patras‑Ancona y Patras‑Bari/Brindisi. Alega que la Comisión
actuó erróneamente al concluir en los considerandos 128 y 129 de la Decisión, basándose en dicho fax, que la demandante había
participado en un acuerdo con objeto de fijar los precios aplicables a los vehículos industriales en 1990 (y que entraba en
vigor el 8 de diciembre de 1989). La demandante sostiene que había decidido y fijado sus precios aplicables en 1990 al transporte
de vehículos industriales mucho antes de que Strintzis enviase el citado fax. Para apoyar esta afirmación, la demandante se
refiere, en particular, a un télex que remitió el 4 de diciembre de 1989 a su agente principal en Italia, Pan Travel, en el
que le comunicaba sus nuevos precios aplicables a los vehículos industriales.
La demandante sostiene que las «listas de precios» adjuntas al fax de 8 de diciembre de 1989 no constituían un «acuerdo» con
el fin de fijar los precios aplicables a los vehículos industriales celebrado con las demás compañías destinatarias de la
Decisión, sino que simplemente reflejaban los precios que, a su juicio, era razonable aplicar en las líneas que comunican
Grecia e Italia y que ya había decidido anteriormente aplicar en la línea Patras‑Bari. Si la demandante firmó el documento
de que se trata, fue porque éste reflejaba los precios que ella consideraba razonables y, por lo que respecta a la línea Patras‑Bari,
que ya había establecido y publicado previamente por medio de su red de agentes. La demandante precisa que, para lograr comunicar
sus precios el 4 de diciembre de 1989, había sido necesario previamente un largo período durante el cual los departamentos
competentes de la compañía habían tratado los datos resultantes de su análisis del mercado afectado y de sus previsiones sobre
las fluctuaciones probables del dracma griego respecto a las demás monedas europeas y sobre las fluctuaciones probables del
mercado petrolífero, antes de formular su propuesta relativa a los precios y de someterla al Consejo de Administración de
la sociedad y de que ésta fuera finalmente aprobada o modificada. Por tanto, la Comisión no puede afirmar que, puesto que
en las «tarifas» adjuntas al fax de 8 de diciembre de 1989 no figuraba fecha alguna, la demandante pudo haber refrendado estas
tarifas algunos días antes.
La demandante añade que, en cualquier caso, un documento que recoge algunos precios indicativos y en el que figuran únicamente
algunas firmas no constituye un acuerdo, ya que carece de las características que confirmen su carácter obligatorio, a saber
que prevea sanciones en caso de incumplimiento del acuerdo, la aplicación de eventuales cláusulas penales, el pago de indemnizaciones
por daños y perjuicios, etc.
La Comisión destaca en primer lugar que la demandante admite haber firmado el baremo de precios adjunto al fax de 8 de diciembre
de 1989. A continuación, recuerda que no es necesario que un «acuerdo» en el sentido del artículo 85, apartado 1, del Tratado
tenga naturaleza obligatoria, sino que basta con que las empresas afectadas hayan manifestado su voluntad común de comportarse
de una determinada manera en el mercado (sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 24 de octubre de 1991, Rhône‑Poulenc/Comisión,
T‑1/89, Rec. p. II‑867, apartado 120, y de 14 de mayo de 1998, Mayr‑Melnhof/Comisión, T‑347/94, Rec. p. II‑1751, apartado 65).
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión afirma que carece de relevancia si el baremo de que se trata expresaba los niveles
de tarifas que la demandante consideraba razonables y que eran objeto del acuerdo celebrado con las demás empresas incriminadas
o si expresaba la propuesta de éstas a la que la demandante se sumó.
– Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
El fax enviado el 8 de diciembre de 1989 por Strintzis a Minoan, a Anek, a Karageorgis y a la compañía Hellenic Mediterranean
Lines contiene indicaciones relativas a los precios del transporte de vehículos industriales aplicables a partir del 10 de
diciembre de 1989 en las rutas de Patras a Ancona, de Patras a Bari y de Patras a Brindisi. El autor se expresa en los términos
siguientes: «Adjunto les enviamos fotocopia de la lista de precios aplicables a los vehículos industriales en las líneas que
unen Grecia e Italia, firmada también por Ventouris Ferries.» Esta lista de precios está firmada por Strintzis, por las distintas
compañías destinatarias y por la demandante.
En primer lugar, es necesario señalar que la demandante reconoció en su demanda haber firmado la lista de precios adjunta
al citado fax.
Por tanto, este fax constituye un indicio claro de la existencia de un acuerdo de fijación de los precios aplicables a los
vehículos industriales entre las compañías incriminadas, incluida la demandante. El hecho de que ésta no figurase entre las
destinatarias de dicho fax no contradice esta apreciación ni permite concluir que no formaba parte de las prácticas colusorias,
dado que el autor de este fax indica de manera expresa que la demandante está de acuerdo con los precios propuestos.
La demandante alega que el 4 de diciembre de 1989 había comunicado a su red de agentes sus nuevos precios aplicables en 1990
a los vehículos industriales y sostiene que este hecho demuestra que la lista de precios adjunta al fax enviado por Strintzis
el 8 de diciembre de 1989 no constituía un acuerdo, sino que reflejaba simplemente los precios que, a su juicio, era razonable
aplicar en las líneas que comunicaban Grecia e Italia y que ya había decidido previamente aplicar en la línea Patras‑Bari.
No puede acogerse esta alegación.
Como destaca la Comisión, dado que la lista de precios adjunta al fax no indica fecha alguna, han de determinarse las fechas
de la celebración y la firma del acuerdo, que pudieron tener lugar en la misma fecha en la que se envió el fax o algunos días
antes. Varios elementos parecen indicar que el acuerdo sobre los nuevos precios se había celebrado antes de la fecha de envío
del fax.
En primer lugar, el hecho de que el autor del fax declare que la tarifa aplicable a los camiones ya ha sido firmada por Ventouris
parece indicar que la demandante ya había expresado su acuerdo en una fecha anterior al envío del fax. Como sugiere la Comisión,
la lista comunicada el 8 de diciembre de 1989 por Strintzis a Anek, a Minoan, a Karageorgis y a Hellenic Mediterranean Lines,
que contenía las firmas de estas cinco empresas así como la de la demandante, pudo firmarse incluso antes del 4 de diciembre,
fecha en la cual la demandante comunicó a sus agentes los precios aplicables en 1990. En tales circunstancias, es decir, si
una vez firmada la lista de precios la hubiese comunicado de inmediato a los agentes de la compañía, el télex de 4 de diciembre
de 1989 no haría sino reflejar la aplicación práctica de los acuerdos que habían celebrado previamente. La demandante sostiene
que sus precios habían sido imitados por las demás empresas. Sin embargo, no puede acogerse esta tesis, por un lado, porque
el fax indica expresamente que la demandante forma parte del acuerdo y, por otro, porque, aun admitiendo que, como sostiene
la demandante, ésta ya había decidido de manera autónoma aplicar los nuevos precios, el hecho de que refrendase una lista
de precios, que la demandante no niega, sólo puede interpretarse como la adhesión a un acuerdo sobre los precios futuros.
En segundo lugar, es necesario señalar que los dos baremos de precios aplicables a los vehículos industriales en 1990, el
de 4 de diciembre de 1989 que la demandante afirma haber fijado de manera autónoma y el de 8 de diciembre de 1989 que fue
firmado por todas las empresas, no sólo presentaban exactamente las mismas tarifas, sino que además establecían como fecha
de entrada en vigor el 10 de diciembre de 1989.
En tales circunstancias, la Comisión podía acertadamente estimar que la explicación más plausible era que el baremo común
de precios se había decidido antes del 4 de diciembre de 1989 pero, por motivos que no se precisan, no fue enviado a las demás
compañías hasta el 8 de diciembre de 1989. En la práctica, la firma de este baremo de precios por las seis empresas afectadas
sólo habría podido realizarse durante una reunión o mediante la circularización previa de las páginas de que se trataba. Por
tanto, parece probable que las destinatarias del fax de Strintzis de 8 de diciembre de 1989 firmasen por turno el documento,
a instancia de Strintzis, y que, como la demandante fue la última en hacerlo, conservase copia del documento firmado por todas
las empresas interesadas antes de devolverlo a Strintzis, la cual, actuando en cierto modo como secretaria, indicó a las cuatro
otras sociedades que todas las compañías interesadas lo habían firmado y les hizo llegar una copia del baremo de precios con
las seis firmas.
En cualquier caso, aun suponiendo que los precios que figuraban en el baremo hubiesen sido decididos anteriormente por la
demandante, el mero hecho, que ésta no niega, de que enviase dichos precios a Strintzis bastaría para concluir que participó
en el acuerdo de fijación de precios del que informa el fax de 8 de diciembre de 1989. Dos circunstancias confirman esta interpretación
de los hechos: por una parte, la firma de la lista de precios por todas las compañías, incluida la demandante, y, por otra,
que Strintzis destacase de manera expresa que la demandante estaba de acuerdo con los precios propuestos, ya que no cabe imaginar
ninguna otra explicación para el hecho de que la demandante decidiese comunicar a sus competidores sus precios para 1990.
De hecho, teniendo en cuenta la importancia y la presencia tradicional de la demandante en la ruta Patras‑Bari, en la que
fue el único operador hasta 1990, como subraya en la introducción de su demanda, la alegación de la demandante según la cual
ella era la compañía que había estudiado con detalle y de antemano las tarifas que se aplicarían en 1990 en la línea Patras‑Bari
y que comunicó a las demás sociedades sus apreciaciones respecto a dichos precios no hace sino corroborar la importancia del
papel desempeñado por la demandante en la ejecución de esta parte de las prácticas colusorias. En tales circunstancias, como
destaca la Comisión, este hecho no exime a la demandante de cualquier responsabilidad.
La demandante no puede afirmar que se trataba sólo de precios indicativos, ya que, si ese hubiese sido el caso, no habría
tenido necesidad de comprometerse frente a las demás empresas que habían suscrito el baremo. De ello se desprende que se trataba
de un acuerdo de fijación de precios entre las empresas afectadas y no de un mero intercambio de información entre ellas.
Por lo que se refiere a la falta de obligación de las empresas firmantes del baremo de respetar las tarifas, citada por la
demandante, basta con recordar que para que una concertación entre empresas corresponda a un acuerdo prohibido por el artículo
85, apartado 1, del Tratado no es necesario que se trate de un contrato de naturaleza obligatoria. Es suficiente que las empresas
afectadas hayan manifestado su voluntad de comportarse de una determinada manera en el mercado (sentencias Mayr‑Melnhof/Comisión,
antes citada, apartado 65, y Rhône‑Poulenc/Comisión, antes citada, apartado 120).
Además, se desprende de la jurisprudencia que, a efectos de la aplicación del artículo 85, apartado 1, del Tratado, la toma
en consideración de los efectos concretos de un acuerdo es superflua, cuando resulte que dicho acuerdo tiene por objeto impedir,
restringir o falsear el juego de la competencia en el mercado común (sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de julio de
1966, Consten y Grundig, asuntos acumulados 56/64 y 58/64, Rec. p. 429, y sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 15
de marzo de 2000, Cimenteries CBR y otros/Comisión, asuntos acumulados T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95 a T‑32/95, T‑34/95 a T‑39/95,
T‑42/95 a T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95 a T‑65/95, T‑68/95 a T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 y T‑104/95, Rec. p. II‑491, apartados
1120 y 1170).
Por tanto, el hecho de que las seis sociedades de que se trata firmasen un baremo de precios aplicable a las distintas categorías
de servicios, que prevé una fecha única de entrada en vigor, basta para demostrar que existía un acuerdo. En las circunstancias
del caso de autos, la demandante no puede ampararse en su ignorancia respecto a las consecuencias de su firma del baremo de
precios. No podía ignorar que la comunicación de los precios que había decidido aplicar y la firma posterior por todos sus
competidores de un baremo único de precios con las mismas tarifas aplicable en una fecha determinada podían constituir un
acuerdo sobre precios prohibido por el Tratado. En efecto, resulta de la jurisprudencia que, para que una infracción pueda
considerarse cometida deliberadamente, no es necesario que la empresa tuviera conciencia de infringir la prohibición del artículo
85 del Tratado; es suficiente que no pudiera ignorar que el objeto de la conducta que se le imputa era restringir la competencia
(sentencia del Tribunal de Justicia de 11 de julio de 1989, Belasco y otros/Comisión, 246/86, Rec. p. 2117, apartado 41).
2.	Sobre el fax de 30 de octubre de 1990
– Alegaciones de las partes
La demandante niega haber recibido el fax remitido el 30 de octubre de 1990 por Strintzis a ocho compañías que ejercían sus
actividades en el mercado del transporte marítimo entre Grecia e Italia, al que se adjuntaba un cuadro con los precios (en
dracmas griegos y en liras italianas) aplicables a los vehículos industriales en las líneas Patras‑Ancona, Patras‑Bari y Patras‑Brindisi
a partir del 5 de noviembre de 1990.
La demandante rechaza asimismo el valor probatorio otorgado a este fax por la Comisión, que concluyó en el considerando 130
de la Decisión que la demandante había participado, junto con las demás compañías destinatarias de la Decisión, en un acuerdo
con objeto de fijar los precios aplicables a los vehículos industriales para 1991, que entraría en vigor el 5 de noviembre
de 1990. Afirma que esta conclusión desconoce el hecho de que, a principios del mes de octubre de 1990, es decir, previamente
al envío del fax, ella ya había fijado y publicado los precios que aplicaría en 1991 a los vehículos industriales, como se
desprende de los documentos enviados a la Comisión (cartas confidenciales dirigidas por la demandante el 11 de octubre de
1990 a sus colaboradores y a las compañías de transporte).
A este respecto, la demandante alega que la mención de los precios que había decidido aplicar en 1991 en la columna titulada
«Bari» del cuadro adjunto al fax de Strintzis se explica por la circunstancia de que, como había transcurrido casi un mes
desde que había comunicado los precios de que se trataba a sus colaboradores y en el mercado reinaba una relativa transparencia
por lo que respecta a los precios publicados por cada compañía, las compañías que operaban en las demás líneas habían sido
informadas por un agente o una compañía de transporte de los precios practicados por la demandante para los vehículos industriales
y los habían consignado en el citado cuadro. Sin embargo, este argumento no es más que una explicación y una interpretación
lógica de un acto realizado por un tercero, Strintzis, en relación con el cual la demandante no podía ni puede conocer las
razones exactas por las que sus propias tarifas fueron reproducidas en el «baremo» adjunto al fax de que se trata. A este
respecto, la demandante afirma que el hecho de que el «baremo» adjunto al fax de Strintzis de 30 de octubre de 1990 no estuviera
fechado no prueba nada por sí solo y sobre todo no prueba que las tarifas que figuraban en él habían sido objeto de un «acuerdo»
anterior.
La demandante considera asimismo que, por el contrario, este fax demuestra que no existía un acuerdo en el que hubiese participado.
Sostiene que el hecho de que, en su fax de 30 de octubre de 1990, Strintzis pidiese a la demandante que le confirmase su acuerdo
respecto al contenido de dicho fax demuestra que no existía ningún acuerdo definitivo entre la demandante y las demás compañías,
ya que, en caso contrario, no habría sido necesario que Strintzis pidiera a la demandante que confirmase su acuerdo.
La Comisión sostiene que, puesto que el baremo adjunto al citado fax no está fechado, el acuerdo bien pudo haberse celebrado
en cualquier momento antes del envío del fax, sobre todo dado que el fax y el télex de la demandante a su agente contienen
la misma lista de precios y fechas de entrada en vigor muy similares.
– Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
El fax de que se trata fue enviado por Strintzis el 30 de octubre de 1990 a ocho compañías que explotaban transbordadores
entre Grecia e Italia (Adriatica, Anek, Hellenic Mediterranean Lines, Karageorgis, Minoan, Med Lines, Strintzis y Ventouris
Ferries). El autor se expresó en este fax en los términos siguientes: «Comunicamos el acuerdo final referente a las tarifas
para camiones. Rogamos notifiquen su conformidad con el contenido del mismo. Proponemos que los precios sean anunciados el
1 de noviembre y entren en vigor, tal como se acordó, el 5 de noviembre de 1990.» Se adjuntaba a este fax un baremo con los
precios correspondientes a las distintas categorías de vehículos industriales, en dracmas griegos y liras italianas, aplicables
en las rutas de Patras a Ancona, a Bari y a Brindisi.
Es necesario añadir que, según el considerando 20 de la Decisión, posteriormente Minoan remitió a sus agentes, el 2 de noviembre
de 1990, un documento en el que les comunicaba las nuevas tarifas, válidas a partir del 5 de noviembre de 1990, e indicaba
que estos precios habían sido concertados por las compañías que operaban en todas las rutas que unen Grecia con Italia.
La demandante, que figura entre las destinatarias del fax de 30 de octubre de 1990 y debe ser considerada lógicamente una
de las compañías que operan en las rutas entre Grecia e Italia, no puede negar el valor probatorio de este documento en relación
con su participación en las prácticas colusorias.
La demandante afirma no haber recibido el documento enviado por Minoan el 2 de noviembre de 1990. Sin embargo, del propio
tenor literal de este documento, cuya existencia y autenticidad no pone en entredicho la demandante, resulta que ésta había
dado su consentimiento respecto a los precios que se aplicarían a los vehículos industriales y respecto a la fecha de entrada
en vigor de los nuevos baremos.
Por tanto, y habida cuenta de las circunstancias del caso de autos, que se caracterizan por la existencia de acuerdos similares
en los años anteriores, la demandante no puede invocar el hecho de que la Comisión no disponga de un documento que pruebe
que se atuvo a la solicitud de Strintzis de que le confirmase su acuerdo respecto al contenido del fax de que se trata. En
efecto, resulta de la jurisprudencia que, para que exista acuerdo a efectos del artículo 85, apartado 1, del Tratado, basta
con que las empresas de que se trate hayan expresado su voluntad común de comportarse de una determinada manera en el mercado
(sentencias del Tribunal de Justicia de 8 de julio de 1999, Comisión/Anic Partecipazioni, C‑49/92 P, Rec. p. I‑4125, apartado
130, y Montecatini/Comisión, C‑235/92 P, Rec. p. I‑4539, apartado 162; sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 6 de
abril de 1995, Tréfileurope/Comisión, T‑141/89, Rec. p. II‑791, apartado 95; Cimenteries CBR y otros/Comisión, antes citada,
apartado 958, y de 26 de octubre de 2000, Bayer/Comisión, T‑41/96, Rec. p. II‑3383, apartado 67).
La alegación de la demandante basada en que supuestamente fijó y publicó sus nuevos precios previamente debe desestimarse
por los motivos expuestos al examinar el valor probatorio del fax de 8 de diciembre de 1989. El hecho de que el baremo enviado
no estuviese fechado podría interpretarse como un indicio de que el acuerdo se celebró con anterioridad. Asimismo, el hecho
de que los dos baremos de precios aplicables a los vehículos industriales para 1991, el que la demandante supuestamente fijó
de manera autónoma (cartas confidenciales dirigidas por la demandante el 11 de octubre de 1990 a sus colaboradores y a las
compañías de transporte) y el que figura en el fax enviado por Strintzis a todas las empresas el 30 de octubre de 1990, presentasen
exactamente no sólo las mismas tarifas, sino también fechas de entrada en vigor muy similares (por un lado, finales de octubre
o principios de noviembre y, por otro, el 5 de noviembre) constituye un indicio de la existencia del acuerdo.
3.	Sobre el fax de 25 de febrero de 1992
– Alegaciones de las partes
La demandante rechaza la interpretación expuesta en la Decisión (considerando 131) del fax que ETA envió a Minoan el 25 de
febrero de 1992, según la cual este documento prueba su participación en un acuerdo con objeto de fijar los precios aplicables
a los vehículos industriales en 1992 en la línea Patras‑Bari. Alega que se trata únicamente de un documento interno procedente
de compañías terceras, que no estaba dirigido a ella ni se le comunicó de ninguna manera y en el que ETA expresa su inquietud
y sus preocupaciones respecto a la decisión de la demandante de ampliar sus actividades a una nueva ruta, a saber, la línea
Patras‑Ortona. Además, la demandante afirma que este documento no se refiere a ella, sino a otras compañías que observaban
los precios adoptados y anunciados por ella para adaptar eventualmente los suyos. De hecho, sostiene que, por el contrario,
el contenido de este fax pone plenamente de manifiesto la veracidad de sus afirmaciones según las cuales tenía una política
de precios autónoma en la línea en la que operaba y no tenía ningún motivo para celebrar acuerdos o para colaborar con compañías
que operaban en líneas distintas. Por último, la demandante señala, con carácter subsidiario, que, aunque se considerase acreditada
su participación en un «acuerdo» con objeto de fijar los precios, se desprende de este fax que dicha participación cesó con
seguridad a partir de 1992.
La demandante añade que de una interpretación no sólo literal, sino también teleológica, de esta frase y del resto del texto
del fax se desprende que ETA expresa a Minoan sus inquietudes comerciales en relación con la viabilidad de la línea y sus
preocupaciones respecto a la política de la demandante en la línea de Ortona, para que Minoan oriente su propia política en
consecuencia y pueda decidir si explotará o no un buque en la línea de Ortona y, en su caso, las tarifas que fijará. La demandante
alega además que, si bien ETA utiliza la expresión: «ya hemos iniciado las conversaciones al respecto», no indica con qué
interlocutor o interlocutores se han iniciado estas conversaciones ni con qué finalidad.
Por último, la demandante sostiene que lo que ETA comunicaba a Minoan era el baremo de los precios aplicables en las líneas
con destino en Bari, en Ortona y en Ancona, es decir, los precios que estaban efectivamente en vigor y que se aplicaban en
dichas líneas, al que añadía sus propuestas para las tarifas que se aplicarían en la línea con destino en Ortona. Por tanto,
afirma que la Comisión actúa de manera arbitraria y desvirtuando el sentido real de la expresión «vigente», que significa
«que es válido» o «que se aplica», al interpretar que las palabras «el baremo vigente» significan «la tarifa acordada».
La Comisión sostiene que, dado que ya existía el acuerdo sobre el baremo de precios para la línea Patras‑Bari, este documento
demuestra que se habían iniciado conversaciones con la demandante sobre la política de tarifas que se aplicaría en la línea
de Ortona. Señala que de este documento se desprende claramente que la cuestión de la política de tarifas que debía aplicarse
en la línea Patras‑Bari no se planteaba, puesto que en ella ya se aplicaba un baremo que había sido objeto de acuerdo, y que
los esfuerzos se concentraban en un nuevo elemento, la iniciativa adoptada por la demandante en la línea de Ortona en relación
con la cual ya se habían iniciado conversaciones.
– Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
El documento de que se trata es un fax 25 de febrero de 1992 mediante el cual ETA, agente exclusivo de Minoan, informa a la
sede de Minoan en los términos siguientes:
«Tenemos el honor de informarles sobre los últimos acontecimientos en las rutas italianas.
La compañía Ventouris ha lanzado su nuevo buque, el “Polaris”, en la nueva línea Patras‑Ortona. Su capacidad asciende a 150 vehículos
industriales.
La compañía Karageorgis Lines ha lanzado el buque que ha fletado, el “Nordboard”, que tiene una capacidad de 100 vehículos
industriales, en la línea Patras‑Ancona.
Por tanto, es manifiesto que en la línea ya opera un enorme tonelaje de buques y que sin duda vamos a vivir un período de
transición difícil.
Esperamos lanzar progresivamente los Marilia & Noromorg, motivo por el cual estamos concentrando nuestros esfuerzos en la
política de precios que ha de seguir la empresa Ventouris Ferries en la ruta de Ortona.
Ya hemos iniciado las conversaciones al respecto.
Para mayor claridad, les facilitamos las tarifas actuales para Bari, Ortona y Ancona y las tarifas para Ortona que proponemos
nosotros.
[...]
Les tendremos al corriente de cualquier evolución.»
La demandante alega que este documento no prueba por sí solo su participación en el acuerdo relativo a la línea Patras‑Bari
ni el hecho de que el acuerdo relativo a la línea Patras‑Bari‑Brindisi continuase existiendo.
Pues bien, es necesario precisar que, según se desprende del considerando 28 de la Decisión, la Comisión aludió a este documento
no como un documento que probase la participación de la demandante en las prácticas colusorias, sino como un indicio de que
«el acuerdo para mantener los diferenciales entre las tarifas aplicadas en las distintas rutas entre Grecia e Italia siguió
en vigor durante 1992». Resulta de ello que el documento no se utilizó como prueba de la participación de la demandante en
las prácticas colusorias, sino como prueba de la continuación de éstas. En tales circunstancias, en el examen de la procedencia
del presente motivo, no procede examinar si este documento proporciona la prueba de la participación de la demandante.
Por lo que se refiere a la fuerza probatoria de este documento en cuanto a la continuación de las prácticas colusorias en
la línea Patras‑Bari, citada indirectamente en el considerando 28 de la Decisión, es necesario señalar que la autora de este
documento, ETA, informa a la destinataria, Minoan, de «las tarifas actuales para Bari, Ortona y Ancona». Pues bien, las tarifas
de las rutas con destino en Bari y en Ancona coinciden con las tarifas que las empresas interesadas, entre las cuales se encontraba
la demandante, practicaban en 1990, según se desprende del fax de 30 de octubre de 1990, antes examinado. En tales circunstancias,
la Comisión podía considerar que, si la cuestión de las tarifas aplicables en la línea Patras‑Bari no se examinaba en el fax
de 25 de febrero de 1992, era porque las prácticas colusorias seguían en vigor.
Resulta de lo anterior que este documento podía ser considerado una prueba de la continuación de las prácticas colusorias
en la línea de Patras a Bari en 1992, tal como hizo la Comisión en el considerando 28 de la Decisión.
4.	Sobre el télex de 24 de noviembre de 1993 y sobre la reunión de la misma fecha
– Alegaciones de las partes
La demandante hace referencia al télex enviado por ETA a Minoan el 24 de noviembre de 1993. En primer lugar, precisa que no
le fue enviado a ella. A continuación, subraya el error contenido en la Decisión, que, sobre la base de este documento, indica
que la demandante participó en un acuerdo con objeto de fijar los precios aplicables a los vehículos industriales en 1993
y hasta julio de 1994. La demandante sostiene que desde 1992 seguía una política de precios autónoma, que, para 1993, se basó
en la idea de que, aumentando sus precios entre un 5 % y un 10 %, podría hacer frente a la inflación. Sin embargo, habida
cuenta de la transparencia que reinaba en el mercado por lo que respectaba a los precios y estimando que si aplicaba a sus
precios el citado porcentaje de aumento provocaría reacciones enérgicas por parte de las demás compañías que operaban en el
mercado de referencia, sobre todo por ser una empresa de tamaño pequeño, decidió de manera autónoma e independiente, con el
fin de adelantarse a las demás compañías, que se orientaban hacia aumentos aún mayores, aumentar sus precios en un 15 %.
La demandante no niega haber asistido a la reunión del 24 de noviembre de 1993 a la que se refiere el citado télex. No obstante,
alega que, después de informar a las demás compañías presentes de que ya había decidido previamente su política de precios
y de comunicarles los aumentos de precios que aplicaría a los vehículos industriales en la línea Patras‑Bari, abandonó la
reunión antes de que los participantes alcanzasen un acuerdo, dando así a entender claramente a las demás compañías que se
oponía a los eventuales acuerdos o negociaciones de este tipo.
A continuación, la demandante se opone a la conclusión que la Comisión extrae de este télex en relación con la fecha de entrada
en vigor del supuesto acuerdo. Según la demandante, puesto que la reunión durante la cual se celebró el acuerdo tuvo lugar
el 24 de noviembre de 1993, aun suponiendo que su participación en el acuerdo estuviese acreditada, la Comisión no podría
en ningún caso estimar, como hizo en los considerandos 128 y 154 de la Decisión, que había participado en un «acuerdo» con
objeto de fijar los precios aplicables a los vehículos industriales para todo el año 1993. A este respecto, hace referencia
al
post scriptum
introducido por el autor del télex de que se trata, que menciona «el resultado favorable alcanzado por catorce compañías
y [...] que respetan sin que sea necesario un contrato». A juicio de la demandante, esta afirmación es tan imprecisa que no
puede ser considerada como una prueba de su participación en el «resultado favorable» en cuestión ni en ningún «acuerdo».
Por último, la demandante destaca que el contenido de este télex no revela ni la identidad de las partes que habían celebrado
el «acuerdo precedente», ni el período durante el cual estuvo en vigor, ni la fecha de extinción de éste.
La Comisión considera que de este documento resulta que en la reunión del 24 de noviembre de 1993, en la cual la demandante
admite expresamente haber participado, se produjeron conversaciones respecto al aumento de los precios en un 15 % y que se
alcanzó finalmente un acuerdo.
– Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
El télex de 24 de noviembre de 1993 fue enviado por ETA a Minoan para comunicarle los resultados de una reunión de la misma
fecha entre varias compañías marítimas, que tenía por objeto el reajuste de los precios aplicables en 1994 en las líneas de
Patras a Ancona, a Brindisi y a Bari. El autor del télex se expresa en los términos siguientes:
«Nos complace comunicarles que en la reunión de hoy se ha acordado ajustar la tarifa para vehículos en aproximadamente un
15 % [...] con efectos inmediatos a partir del 16 de diciembre de 1993.
Estamos muy satisfechos porque comenzamos con el problema del colapso del acuerdo precedente por la oposición de las compañías
Kosma‑Giannatou y Ventouris Ferries A. Poco a poco fuimos progresando, superando los porcentajes del 5 % al 10 % (posiciones
de Strintzis, Ventouris G. y Adriatica) hasta que finalmente alcanzamos el porcentaje arriba mencionado.
Les confirmamos que no esperamos que este aumento tenga impacto negativo sobre los flujos de mercancías o de pasajeros.
Además, conseguimos compromisos para los diversos conflictos que, como sabrán, existen en cuanto a las divergencias entre
los diferentes puertos.
Estamos muy satisfechos, ya que sobre la base de los resultados de 1993 esto supondrá para nuestra compañía unos ingresos
netos suplementarios de alrededor de 600.000.000 [de dracmas] anuales.
[...]
PS:
Esperamos que este acuerdo contribuya a lograr un acuerdo análogo (en el sentido de la protección de las tarifas) en la reunión
de la próxima semana entre representantes de las compañías cretenses (señalamos que los dos representantes de las compañías
estaban presentes hoy) y que repitamos el éxito logrado por catorce compañías (que no tienen nada más en común), que respetan
este acuerdo sin que sea necesario un contrato. Lamentamos mostrarnos autoritarios, pero esa es la verdad, porque se pierde
mucho dinero debido a la competencia desenfrenada en Creta y es deplorable que los éxitos obtenidos en el extranjero se dediquen
a compensar estas pérdidas en el porcentaje correspondiente.
[...]»
Este télex demuestra que, el 24 de noviembre de 1993, varias compañías marítimas que operaban en las líneas entre Grecia e
Italia (probablemente catorce) se reunieron para intentar acordar un reajuste de los precios aplicables en 1994. Este documento
muestra que existieron intentos de alcanzar una concurrencia de voluntades entre determinadas compañías sobre la manera de
comportarse en el mercado.
Es necesario señalar que la demandante reconoce haber asistido a esta reunión. No obstante, afirma que se limitó a indicar
a las demás compañías presentes que ya las había informado previamente de su política de precios y que, después de comunicarles
los aumentos de precios que aplicaría a los vehículos industriales en la línea Patras‑Bari, que eran del orden del 15 %, abandonó
la reunión antes de que los participantes alcanzasen un acuerdo, dando así a entender claramente a las demás compañías que
se oponía a los eventuales acuerdos.
Sin embargo, la demandante no presenta ninguna prueba en apoyo de estas afirmaciones. No existe el más mínimo elemento que
indique que la demandante abandonó la reunión antes de la celebración del acuerdo ni que manifestó a las demás compañías que
participaban en dicha reunión su oposición contra este tipo de acuerdos o de concertaciones. Además, debe observarse que esta
reunión sucedía a otras reuniones e intercambios de correspondencia con el mismo objeto y en los cuales, según el citado documento,
la demandante también participó.
En tales circunstancias, no cabe negar la participación de la demandante en un acuerdo de reajuste de las tarifas aplicables
a los vehículos industriales para el año 1994, contrario al artículo 85, apartado 1, del Tratado.
La alegación de la demandante según la cual se limitó a comunicar a las demás compañías la decisión que ya había adoptado
de manera autónoma y a continuación se retiró de las negociaciones controvertidas es desmentida por el contenido de este documento.
En efecto, el redactor del citado texto alude al «problema del colapso del acuerdo precedente por la oposición de las compañías
Kosma‑Giannatou y Ventouris Ferries» y afirma a continuación lo siguiente: «Poco a poco fuimos progresando, superando los
porcentajes del 5 % al 10 % (posiciones de Strintzis, Ventouris G. y Adriatica).» Los extractos mencionados demuestran que
tuvieron lugar conversaciones y negociaciones, marcadas por algunas oposiciones y desacuerdos internos que pudieron superarse,
y que se alcanzó un acuerdo. Además, la demandante no se opuso a haber sido mencionada de manera expresa como una de las empresas
que expresaron inicialmente un punto de vista distinto y que, a lo largo de los debates, dieron su consentimiento respecto
al porcentaje de aumento del baremo de precios de que se trataba, que fue finalmente aprobado por todas las empresas.
Procede desestimar asimismo la alegación basada en la supuesta autonomía de la demandante, que, según afirma, había decidido
anteriormente y de manera unilateral aumentar las tarifas un 15 %. Los términos del télex son suficientemente claros para
demostrar que existió una discusión y que la demandante participó en ella activamente.
Es necesario añadir que del texto del télex se desprende que antes de la reunión de noviembre de 1993 ya existía y persistía
un acuerdo. En efecto, el
post scriptum
de dicho documento alude al acuerdo que las catorce compañías respetaban sin que fuera necesario un contrato. En tales circunstancias,
la Comisión podía considerar que la demandante, que figuraba como una de las empresas que ya habían expresado su postura durante
la reunión, era una de las catorce compañías que habían cumplido el acuerdo en el pasado, es decir, durante el año 1993. La
demandante no puede ampararse en la imprecisión del télex en cuanto a la identidad y al número de las empresas que habían
celebrado el «acuerdo precedente» y en cuanto al período durante el cual estuvo en vigor.
En tales circunstancias, aun suponiendo que la demandante no tuviese en cuenta, en la determinación de su política de precios,
los parámetros negociados en la reunión, la Comisión podía acertadamente estimar que había infringido el artículo 85, apartado
1, del Tratado.
Las alegaciones de la demandante no pueden contradecir esta conclusión.
La demandante no puede ampararse en el hecho de que el autor de este documento mencione que el acuerdo anterior no había tenido
el éxito esperado. En efecto, se desprende de la jurisprudencia que, a efectos de la aplicación del artículo 85, apartado
1, del Tratado, la toma en consideración de los efectos concretos de un acuerdo es superflua, cuando resulte que dicho acuerdo
tiene por objeto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia en el mercado común (sentencias Consten y Grundig,
antes citada, y Cimenteries CBR y otros/Comisión, antes citada, apartados 1120 y 1170).
Además, la participación en concertaciones con objeto de limitar la competencia es constitutiva de infracción sin que sea
necesario determinar si la demandante participó en la conferencia de que se trata voluntariamente o, como ella afirma, bajo
el efecto de la coacción (sentencias Mayr‑Melnhof/Comisión, antes citada, apartado 135, y Tréfileurope/Comisión, antes citada,
apartados 58 y 71).
No contradice a las anteriores conclusiones la circunstancia de que el télex no fuese dirigido a la demandante y su nombre
no se mencionase en él. En efecto, los documentos que se han encontrado durante una inspección realizada en las oficinas de
otras empresas incriminadas pueden utilizarse como prueba contra la demandante (véase, en este sentido, la sentencia del Tribunal
de Primera Instancia de 24 de octubre de 1991, Atochem/Comisión, T‑3/89, Rec. p. II‑1177, apartados 31 a 38). Además, el hecho
de que una empresa no aparezca mencionada en un documento no constituye la prueba de que no participó en un acuerdo cuando
la participación está probada o es corroborada por otros documentos y esta falta de mención no permite apreciar de un modo
diferente las pruebas documentales utilizadas por la Comisión para acreditar su participación en el acuerdo (sentencia Cimenteries
CBR y otros/Comisión, antes citada, apartados 1390 y 1391).
Por último, por lo que se refiere a la alegación basada en la ignorancia de que su mera participación en la reunión pudiera
ser considerada contraria al artículo 85, apartado 1, del Tratado, procede recordar que, para que una infracción de las normas
comunitarias sobre la competencia pueda considerarse cometida deliberadamente, no es necesario que la empresa tuviera conciencia
de infringir la prohibición establecida por el artículo 85 del Tratado. Es suficiente que no pudiera ignorar que la conducta
que se le imputa tenía por objeto o efecto restringir la competencia en el mercado común (sentencias del Tribunal de Primera
Instancia de 2 de julio de 1992, Dansk Pelsdyravlerforening/Comisión, T‑61/89, Rec. p. II‑1931, apartado 157, y de 14 de mayo
de 1998, Gruber+Weber/Comisión, T‑310/94, Rec. p. II‑1043, apartados 249 y 259).
Se desprende de todo lo anterior que la Comisión actuó acertadamente al estimar que los documentos antes examinados demostraban
la participación de la demandante en las prácticas colusorias relativas a la línea Patras‑Bari.
Las demás alegaciones formuladas por la demandante, que se examinan a continuación, no pueden desvirtuar esta conclusión.
5.	Sobre las alegaciones relativas al télex de 7 de enero de 1993
La demandante reprocha erróneamente a la Comisión que omitiese tomar en consideración documentos que constituyen pruebas exculpatorias
para ella. A este respecto, la demandante invoca el télex remitido el 7 de enero de 1993 por Minoan a las demás compañías
que operaban en la línea Patras‑Ancona (Anek, Karageorgis y Strintzis) y cita en particular una mención de las «interminables
discusiones» con las compañías que operaban en las otras líneas, que, a su juicio, demuestra que la demandante no quería y
no tenía ningún motivo para participar en discusiones con objeto de alcanzar un acuerdo sobre los precios. La demandante afirma
que este télex constituye uno de los numerosos documentos que prueban que el «acuerdo» de que se trata afectaba únicamente
a las compañías que operaban en la línea Patras‑Ancona y no a las que operaban en las otras líneas, situadas más al Sur.
Pues bien, en este télex, con fecha de 7 de enero de 1993, mediante el cual Minoan comunica a Strintzis, a Anek y a Karageorgis
una propuesta de ajuste de las tarifas para vehículos en las rutas entre Grecia e Italia, el autor declara lo siguiente: «Nuestra
decisión de llegar a un acuerdo con ustedes acerca del reajuste de tarifas sin consultar previamente a las compañías que operan
en las otras rutas italianas viene motivada por un afán de evitar las interminables discusiones que suscitaría tal consulta.
Creemos que este acuerdo común será bien acogido por esas compañías [...] En caso contrario, estimamos que la pérdida derivada
del tráfico que opte por puertos más baratos no superará el 15 % correspondiente a la adaptación de nuestras tarifas [...]
Quedamos a la espera de su aprobación.» Se adjuntaba a este documento un baremo con las tarifas propuestas.
Del tenor de este télex se desprende que Minoan quiso negociar directamente con sus principales competidores en la línea Patras‑Ancona,
Strintzis, Anek y Karageorgis, y evitar negociaciones con las compañías que explotaban las demás rutas, como la demandante.
Por tanto, este documento no permite por sí solo acreditar la participación de la demandante y de las demás compañías de la
línea Patras‑Bari‑Brindisi en el intento de reajuste de los precios al que se refiere.
Sin embargo, de este télex no resulta en modo alguno que las empresas afectadas, la autora y las destinatarias, preferían
ver que las demás empresas, a saber las compañías que explotaban las otras rutas con destino en Italia, no compartían la iniciativa
de practicar el reajuste controvertido. Por el contrario, este télex demuestra que Minoan tenía total confianza en que el
acuerdo conjunto sería «bien acogido por esas compañías». Del mismo modo, al contrario de lo que afirma la demandante, el
hecho de que Minoan destacase en su télex su deseo de evitar «interminables discusiones» con las compañías que explotaban
las demás rutas italianas no prueba que la demandante no formaba parte de las prácticas colusorias ni que no quería o no tenía
ningún motivo para participar en conversaciones. Si bien es cierto que no puede interpretarse que este documento demuestre
que las compañías que operaban en las líneas Patras‑Bari‑Brindisi participaron en el acuerdo para el reajuste de los precios,
la referencia a las interminables discusiones con las compañías que operan en las demás rutas italianas prueba que en el pasado,
en 1992, habían tenido lugar negociaciones con un objeto contrario a la competencia. Además, este documento constituye un
indicio de la voluntad de Minoan y de las demás compañías que operaban en la línea Patras‑Ancona de proponer a las compañías
que operaban en las demás líneas que se uniesen al movimiento de reajuste de los precios decidido respecto a la línea Patras‑Ancona.
6.	Sobre la alegación basada en el marco legislativo y en la política de las autoridades griegas
No puede admitirse la alegación basada en el marco legislativo griego y en la supuesta necesidad de las compañías marítimas
de intercambiar información relativa a los precios para estar seguras de que aplicaban precios razonables, tal como exige
el Gobierno, ya que no existe una obligación jurídica al respecto.
En su escrito de 23 de diciembre de 1994, citado en el considerando 101 de la Decisión, en respuesta al escrito de la Comisión
de 28 de octubre de 1994, el Ministerio de la Marina Mercante se expresó en los términos siguientes:
«[...]
Por lo que se refiere al memorándum presentado por Strintzis Lines, no tengo comentarios particulares salvo una precisión:
que el Ministerio no interviene en la política de fijación de tarifas seguida por las compañías en las rutas internacionales.
Sólo intervenimos en la fijación de los precios de las rutas entre puertos griegos.
Como ya les expliqué en nuestra reunión de septiembre, Grecia considera el corredor marítimo entre los puertos de su costa
occidental y los puertos de la costa oriental de Italia de primordial importancia tanto para nuestro país como para la Comunidad,
ya que es la única vía de comunicación directa e importante entre Grecia y el resto de la Unión Europea.
Por tanto, es de interés nacional para nosotros y de interés comunitario que los buques operen durante todo el año entre Grecia
e Italia, para facilitar nuestras importaciones y exportaciones y el tráfico de pasajeros. Por otra parte, ustedes comprenderán
que tenemos interés en que las tarifas aplicadas sean competitivas y también en que se fijen de modo que el coste del transporte
se mantenga en un nivel poco elevado, para que nuestras importaciones y exportaciones sigan siendo competitivas en los mercados
europeos.
Para responder a la pregunta específica que ustedes me han planteado, debo decir que no he visto en el memorándum de Strintzis
nada que pueda llevarme a esta conclusión.
Estoy seguro de que existe un malentendido. Es impensable y absolutamente falso que el Ministerio amenace con retirar las
licencias de explotación para las rutas entre puertos nacionales cuando las sociedades se niegan a ponerse de acuerdo sobre
los precios aplicables en las rutas internacionales.
Como les demostrará la normativa pertinente adjunta, la licencia de explotación concedida por el Ministerio para las rutas
interiores da lugar a la imposición de determinadas obligaciones (servicio durante todo el año, frecuencia de los trayectos,
etc.), cuyo incumplimiento da derecho al Ministerio a retirar la licencia. Además, las tarifas se determinan mediante una
orden ministerial que se adopta a intervalos periódicos. Esta normativa específica afecta a los buques de las compañías que
tienen licencias de explotación para la parte nacional del trayecto entre Grecia e Italia (Patras‑Igoumenitsa‑Corfú) [...]»
Asimismo, en su escrito de 17 de marzo de 1995, citado en el considerando 103 de la Decisión, en respuesta a un escrito de
la Comisión de 13 de enero de 1995, el Representante Permanente adjunto de la República Helénica ante las Comunidades Europeas
se expresó en los términos siguientes:
«1.

El Gobierno helénico atribuye gran importancia al desarrollo sin trabas de la ruta marítima que une los puertos de Grecia
occidental (principalmente Patras, Igoumenitsa y Corfú) con los puertos italianos de Ancona, Bari, Brindisi y Trieste.
[...]
El servicio regular e ininterrumpido durante todo el año desde los puertos griegos hacia los puertos italianos y viceversa
es un factor de importancia decisiva para facilitar y garantizar el desarrollo de las importaciones y exportaciones griegas,
que por extensión afecta también al comercio comunitario en conjunto.
Por tanto, el interés del Gobierno helénico y más particularmente del Ministerio de la Marina Mercante, encargado de la elaboración
de la política nacional de transportes marítimos, está dirigido a preservar el funcionamiento normal de la línea entre Grecia
e Italia.
Así pues, calificamos los servicios ofrecidos en esta línea de servicios de interés público para nuestro país. En tales circunstancias,
ustedes comprenderán que es una preocupación fundamental del Gobierno griego garantizar la viabilidad de esta línea y evitar
por todos los medios una guerra de precios que pudiese obstaculizar el funcionamiento normal de nuestro comercio de exportación
e importación y también el tráfico normal de vehículos y pasajeros. Insistimos en que nuestra principal preocupación es garantizar
la circulación en dicha línea marítima durante todo el año y evitar que se agote el flujo debido a una guerra de precios.
2.

Partiendo de estas consideraciones y de las posiciones adoptadas en consecuencia, las direcciones competentes del Ministerio
griego de la Marina Mercante tomaron decisiones con el fin de regular de la manera más adecuada el problema del tráfico normal
de vehículos en función del período correspondiente del año. Por consiguiente, se adoptaron medidas para que determinado número
de plazas estuvieran siempre reservadas en los buques de transporte de pasajeros y de vehículos a los vehículos industriales
dedicados al transporte de mercancías y que el garaje de los buques no se llenase únicamente con turismos, en particular durante
los meses de verano, cuando el tráfico de pasajeros es más elevado. Así, se hizo posible mantener el flujo de mercancías y
garantizar un aprovisionamiento normal de los mercados.
Asimismo, se cuida el respeto muy estricto de los planes de ruta de los buques, para evitar retrasos y también para poder
regular cuestiones tales como la existencia de lugares adecuados para acoger a los buques en los puertos de destino, con el
fin de garantizar su seguridad y de mejorar el servicio prestado a los pasajeros y vehículos transportados.
3.

Por lo que respecta a las tarifas de flete aplicadas por las compañías navieras, precisamos que la implicación del Ministerio
de la Marina Mercante, como administración responsable del control de la Marina, se limita, en cuanto a los fletes de las
rutas costeras, a la fijación de los precios de las operaciones de cabotaje interno. Señalamos que en las líneas internacionales,
incluso en los casos en los que el trayecto incluye escalas en puertos griegos (por ejemplo Patras‑Corfú‑Ancona), si bien
la porción de trayecto comprendida entre los puertos griegos está sometida a un baremo acordado, los precios del trayecto
entre Grecia e Italia son fijados libremente por las compañías que explotan la línea. En este supuesto, es cierto que el precio
total del billete con destino final en Italia se ve influido −de manera indirecta y parcial, por supuesto− por la tarifa fijada
por el Estado para la parte del transporte realizada dentro de Grecia.
Por otra parte, por lo que se refiere a las tarifas de los viajes al extranjero −que, como ya hemos dicho, son libres− el
Ministerio de la Marina Mercante incita a las compañías marítimas a que mantengan los precios en un nivel poco elevado y competitivo
y a que eviten en cualquier caso que los aumentos anuales superen los límites de la inflación. En efecto, nuestros intereses
nacionales exigen que nuestro comercio de exportación se mantenga en un nivel competitivo y que nuestras importaciones sigan
siendo lo más baratas posible. A partir de ahí, las compañías tienen derecho a fijar sus tarifas siguiendo sus propios criterios
comerciales y económicos.
Esta libertad está limitada por la legislación helénica si provoca competencia desleal. Más concretamente, la Ley nº 4195/1929
(cuya copia se adjunta) tiene por objeto evitar la competencia desleal entre las compañías navieras que exploten líneas entre
Grecia y el extranjero y prohíbe, en particular, las tarifas irrisorias, la salida simultánea desde el mismo puerto de dos
o más buques que operen en la misma línea y el incumplimiento de un servicio anunciado (a excepción de determinados supuestos
de fuerza mayor −- artículo 3). Cuando existe competencia desleal, el Ministerio de la Marina Mercante tiene la posibilidad
de fijar tarifas mínimas y máximas (artículo 4). Dentro de este marco, incita de manera informal a las compañías a que mantengan
sus tarifas en un nivel poco elevado y a que eviten que los aumentos anuales superen la inflación.
4.

Las anteriores observaciones nos parecían necesarias para demostrar que la línea marítima Patras‑Italia, creada por iniciativa
privada sin ninguna ayuda del Estado, debe seguir funcionando sin interrupción para que los buques que operan en ella presten
los servicios de interés público, como los denominamos en relación con nuestro país, ya que esta ruta marítima es la única
vía de comunicación directa con los países de la Unión Europea.
5.

Por último, observamos que el marco jurídico relativo a la concesión y retirada de las licencias de explotación, que, hay
que señalarlo, sólo se aplica a las rutas internas de Grecia, establece que cuando la compañía no respete las obligaciones
indicadas en la licencia de explotación que se le concedió (por ejemplo, cumplimiento de los servicios anunciados sin excepción,
período anual de inmovilización, respeto de la frecuencia de los trayectos) el Ministerio de la Marina Mercante tiene la posibilidad
de retirar esta licencia de explotación.»
Si bien estos dos escritos de las autoridades griegas destacan que el buen funcionamiento y la regularidad de las líneas marítimas
que unen Grecia e Italia es una cuestión de importancia nacional, confirman que la celebración de acuerdos para fijar las
tarifas aplicables en las líneas internacionales no está impuesta por la normativa aplicable en Grecia ni por la política
llevada a cabo por las autoridades griegas.
Es cierto que de las precisiones realizadas por las autoridades griegas a la Comisión se desprende que una de sus preocupaciones
principales era garantizar la regularidad de las comunicaciones marítimas con Italia durante todo el año y que temían los
efectos nocivos que los actos de competencia desleal podían provocar, tales como una eventual guerra de precios. Asimismo,
es sabido que, para evitar dichos actos, la Ley ofrece al Ministerio de la Marina Mercante las facultades de fijar tarifas
mínimas y máximas. Pero no es menos cierto que ni siquiera en este supuesto sería legítima una concertación sobre los precios,
ya que cada empresa sería libre para decidir sus precios, de manera autónoma, dentro del margen de los límites superior e
inferior correspondientes. Además, las precisiones contenidas en los escritos examinados
supra
confirman que los precios en las líneas marítimas entre Grecia e Italia son fijados libremente por las compañías que explotan
dichas líneas. Adicionalmente, de estas declaraciones se deduce de manera innegable que, para garantizar la competitividad
de las exportaciones helénicas y el carácter razonable de los precios de las importaciones en este país, el Ministerio de
la Marina Mercante incitó a las compañías marítimas no a aumentar los precios concertándose entre sí, sino únicamente a mantener
sus precios en un nivel poco elevado y competitivo y a evitar en cualquier caso que los aumentos anuales superasen los límites
de la inflación.
De lo anterior se desprende que cada una de las compañías marítimas que operaban en las citadas líneas gozaba de una autonomía
notoria para determinar su política de precios y que, en consecuencia, estas compañías siempre estuvieron sometidas a las
normas sobre la competencia. Dichos escritos ponen de manifiesto que para las autoridades griegas la plena aplicación de las
normas sobre la competencia y, por tanto, de la prohibición de los acuerdos sobre precios derivada del artículo 85, apartado
1, del Tratado no impedía jurídicamente ni de hecho a las compañías marítimas cumplir la función que les había confiado el
Gobierno griego. Por consiguiente, el hecho de que, en su escrito de 17 de marzo de 1995, la Representación Permanente de
la República Helénica califique las rutas que unen Grecia a Italia de «servicios de interés público» carece de relevancia
a efectos de la aplicación del artículo 85 del Tratado. Por idénticas razones no es necesario examinar si la Comisión se opone
acertadamente al argumento de que las empresas afectadas por la Decisión deben ser consideradas en Derecho comunitario «empresas
encargadas de la gestión de un servicio de interés económico general» en el sentido del artículo 90, apartado 2, del Tratado CE
(actualmente artículo 86 CE, apartado 2).
La información contenida en los escritos de que se trata confirma que la demandante no puede ampararse en una supuesta concurrencia
acumulativa de parámetros que influyeran en las tarifas aplicables a la parte internacional de las líneas entre Grecia e Italia
y que tuvieran el efecto de limitar la autonomía de las empresas para planificar y determinar su política de tarifas. Confirma
que el Ministerio de la Marina Mercante griego sólo se inmiscuía en la política de fijación de tarifas aplicada por las compañías
en las líneas internacionales para incitarlas informalmente a mantener sus tarifas en un nivel poco elevado y a evitar que
los aumentos anuales de las tarifas superasen la inflación. Ante tal actitud de las autoridades griegas, en el mercado subsistía
de manera evidente la posibilidad de una competencia que podía ser obstaculizada, restringida o falseada por comportamientos
autónomos de las empresas.
Habida cuenta de todo lo anterior, debe desestimarse el primer motivo en su totalidad.
Sobre el segundo motivo, basado en la ilegalidad de la inspección realizada por la Comisión en las oficinas de ETA
Alegaciones de las partes
La demandante destaca que los documentos tomados en consideración por la Comisión se adquirieron de manera ilícita ya que
se descubrieron durante una inspección realizada por sus funcionarios en julio de 1994 en las oficinas de una compañía (ETA)
sobre la base de un mandato emitido para inspeccionar las oficinas de una compañía distinta, a saber Minoan. La demandante
afirma que, dado que ETA no es la misma persona jurídica que Minoan sino simplemente la representante general de ésta y que
los funcionarios de la Comisión no tenían mandato para inspeccionar las oficinas de ETA, las investigaciones realizadas en
ellas eran irregulares y los documentos y datos descubiertos en estas oficinas fueron adquiridos de manera ilícita por la
Comisión. Por consiguiente, no pueden ser tomados en consideración como documentos inculpatorios.
La Comisión señala, en primer lugar, que la alegación de la demandante según la cual los documentos tenidos en cuenta por
la Comisión en el presente asunto proceden de la inspección realizada en las oficinas de ETA es imprecisa e incorrecta. Así,
sólo dos de los cuatro documentos que menciona la demandante en su demanda proceden de la inspección realizada en las oficinas
de ETA, mientras que los otros dos fueron adjuntados a los escritos remitidos por Anek a la Comisión. Asimismo, el télex de
22 de octubre de 1991, mencionado en el considerando 131 de la Decisión, fue adjuntado a la respuesta presentada por Strintzis
a una solicitud de información de la Comisión (pliego de cargos, considerando 23, nota 19).
En cualquier caso, la Comisión considera que procede desestimar la citada alegación de la demandante. Aduce que el hecho de
que ETA tenga una personalidad jurídica autónoma y separada no impide que pueda imputarse su comportamiento a otra sociedad,
ya que en el Derecho comunitario de la competencia debe aplicarse un enfoque económico y no puramente jurídico.
La Comisión sostiene que, en el caso de autos, lo importante es que las actuaciones de ETA se llevaron a cabo en nombre y
por cuenta de Minoan, de quien ETA era el agente general exclusivo (considerando 136 de la Decisión) y que, en virtud de los
contratos celebrados entre ellas, ETA representaba a Minoan ante todas las autoridades nacionales e internacionales y en la
Unión de Armadores Griegos.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Mediante este motivo, la demandante acusa esencialmente a la Comisión de haber recogido ilegalmente las pruebas en las que
se basa la Decisión dado que las obtuvo durante una inspección realizada en las oficinas de una empresa que no era la destinataria
de la Decisión de inspección. La demandante alega que, al actuar de este modo, la Comisión abusó de sus facultades en materia
de inspección, infringió el artículo 18 del Reglamento nº 4056/86 y violó los principios generales del Derecho.
El Tribunal de Primera Instancia considera que debe examinarse la procedencia de este motivo a la luz de los principios que
rigen las facultades de la Comisión en materia de inspección y del contexto fáctico del caso de autos.
A.	Facultades de la Comisión en materia de inspección
Del decimosexto considerando del Reglamento nº 4056/86 se desprende que el legislador consideró que dicho Reglamento debía
prever los «poderes, decisiones y sanciones necesarios para garantizar el respeto de las prohibiciones contenidas en los artículos
85, apartado 1, y 86 [del Tratado], así como las condiciones de aplicación del apartado 3 del artículo 85».
Más concretamente, las facultades concedidas a la Comisión en materia de inspección sobre el terreno se exponen en el artículo
18 del Reglamento nº 4056/86, que tiene el tenor siguiente:
«Artículo 18
Poderes de la Comisión en materia de verificación
1.

En el cumplimiento de las tareas que le asigna el presente Reglamento, la Comisión podrá proceder [a] todas las verificaciones
necesarias cerca de las empresas y asociaciones de empresas.
Para ello, los agentes que hayan recibido mandato de la Comisión tendrán los poderes siguientes:
a)
controlar los libros y otros documentos profesionales;
b)
sacar copia o extracto de los libros y documentos profesionales;
c)
solicitar explicaciones orales en el lugar de que se trate;
d)
acceder a todos los locales, terrenos y medios de transporte de las empresas.
2.

Los agentes que hayan recibido mandato de la Comisión para efectuar dichas verificaciones ejercerán sus poderes mediante presentación
de un mandato escrito que indicará el objeto y el propósito de la verificación, así como la sanción prevista en el punto c)
del apartado 1 del artículo 19 en caso de que los libros u otros documentos exigidos se hubieren presentado de manera incompleta.
La Comisión comunicará a su debido tiempo, antes de la notificación, a la autoridad competente del estado miembro en cuyo
territorio deba efectuarse la verificación, la misión de verificación y la identidad de los agentes que hayan recibido el
mandato.
3.

Las empresas y asociaciones de empresas estarán obligadas a someterse a las verificaciones que haya ordenado la Comisión mediante
la decisión. La decisión indicará el objeto y el propósito de la verificación, fijará la fecha en la que comenzará e indicará
las sanciones previstas en el punto c) del apartado 1 del artículo 19 y en el punto d) del apartado 1 del artículo 20, así
como el recurso interpuesto ante el Tribunal de Justicia contra la decisión.
4.

La Comisión adoptará las decisiones contempladas en el apartado 3 tras haber oído a la autoridad competente del Estado miembro
en cuyo territorio deba efectuarse la verificación.
5.

Los agentes de la autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio deba efectuarse la verificación podrán, a instancia
de dicha autoridad o de la Comisión, prestar asistencia a los agentes de la Comisión en el cumplimiento de sus tareas.
6.

En caso de que una empresa se opusiere a una verificación ordenada en virtud del presente artículo, el Estado miembro interesado
prestará a los agentes mandatarios de la Comisión la asistencia necesaria para permitirles llevar a cabo su misión de verificación.
Para ello los Estados miembros tomarán las medidas necesarias antes del 1 de enero de 1989.»
Dado que el tenor del artículo 18 del Reglamento nº 4056/86 es idéntico al del artículo 14 del Reglamento nº 17 del Consejo,
de 6 de febrero de 1962, Primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado (DO 1962, 13, p. 204; EE 08/01,
p. 22) y que ambos Reglamentos se adoptaron con arreglo al artículo 87 del Tratado CE (actualmente artículo 83 CE, tras su
modificación) para precisar los procedimientos de aplicación de los artículos 85 del Tratado y 86 del Tratado CE (actualmente
artículo 82 CE), la jurisprudencia relativa al alcance de las facultades de la Comisión en materia de inspección a efectos
del artículo 14 del Reglamento nº 17 es asimismo aplicable al caso de autos.
De conformidad con el artículo 87, apartado 2, letras a) y b), del Tratado, el Reglamento nº 17 tiene por objeto garantizar
la observancia de las prohibiciones mencionadas en los artículos 85, apartado 1, y 86 del Tratado y determinar las modalidades
de aplicación del artículo 85, apartado 3. De esta manera, el Reglamento debe garantizar la realización del objetivo contemplado
en el artículo 3, letra f), del Tratado. Para ello, atribuye a la Comisión una amplia potestad de investigación e inspección,
precisando, en su octavo considerando, que esta institución ha de disponer, en todo el mercado común, del poder de exigir
las informaciones y de proceder a las inspecciones «que sean necesarias» para descubrir posibles infracciones de los artículos
85 y 86 del Tratado (sentencias del Tribunal de Justicia de 26 de junio de 1980, National Panasonic/Comisión, 136/79, Rec.
p. 2033, apartado 20, y de 18 de mayo de 1982, AM & S/Comisión, 155/79, Rec. p. 1575, apartado 15). El decimosexto considerando
del Reglamento nº 4056/86 se pronuncia en el mismo sentido.
El juez comunitario ha destacado asimismo la importancia que reviste el respeto de los derechos fundamentales y, en particular,
del derecho de defensa en todos los procedimientos de aplicación de las normas sobre la competencia del Tratado y ha precisado
en sus sentencias la forma en que deben conciliarse el derecho de defensa y las facultades de la Comisión durante el procedimiento
administrativo y también durante la fases previas de investigación y de obtención de información.
En efecto, el Tribunal de Justicia ha precisado que el derecho de defensa debe ser respetado por la Comisión tanto en los
procedimientos administrativos que pueden dar lugar a una sanción como durante el desarrollo de los procedimientos de investigación
previa, ya que ha de evitarse que el mencionado derecho quede irremediablemente dañado en los procedimientos de investigación
previa, especialmente en las inspecciones, que pueden tener un carácter determinante para la constitución de pruebas del carácter
ilegal de conductas de las empresas susceptibles de generar la responsabilidad de éstas (sentencia del Tribunal de Justicia
de 21 de septiembre de 1989, Hoechst/Comisión, asuntos acumulados 46/87 y 227/88, Rec. p. 2859, apartado 15).
Por lo que respecta más concretamente a las facultades de inspección que reconoce a la Comisión el artículo 14 del Reglamento
nº 17 y a la cuestión de en qué medida el derecho de defensa limita su alcance, el Tribunal de Justicia ha reconocido que
la exigencia de una protección contra las intervenciones de los poderes públicos en la esfera de actividad privada de cualquier
persona, sea física o jurídica, que sean arbitrarias o desproporcionadas constituye un principio general del Derecho comunitario
(sentencia Hoechst/Comisión, antes citada, apartado 19, y sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de octubre de 2002, Roquette
Frères, C‑94/00, Rec. p. I‑9011, apartado 27). En efecto, dicho Tribunal ha declarado que en todos los sistemas jurídicos
de los Estados miembros las intervenciones de los poderes públicos en la esfera de actividad privada de cualquier persona,
sea física o jurídica, han de tener un fundamento legal y estar justificadas por las causas previstas en la Ley, y que, en
consecuencia, dichos sistemas prevén, con diferentes modalidades, una protección frente a las intervenciones arbitrarias o
desproporcionadas.
El Tribunal de Justicia ha declarado que las facultades otorgadas a la Comisión por el artículo 14 del Reglamento nº 17 tienen
como fin permitir que ésta cumpla la función, que le confía el Tratado CE, de velar por el respeto de las normas sobre la
competencia en el mercado común. Estas normas tratan de evitar que la competencia sea falseada en detrimento del interés general,
de las empresas singulares y de los consumidores, según se desprende del párrafo cuarto del Preámbulo del Tratado, del artículo
3, letra f), y de los artículos 85 y 86. El ejercicio de estas facultades contribuye así al mantenimiento del régimen de la
competencia querido por el Tratado, cuyo respeto se exige imperativamente de las empresas (sentencia Hoechst/Comisión, antes
citada, apartado 25).
El Tribunal de Justicia ha estimado asimismo que tanto la finalidad del Reglamento nº 17 como la enumeración por su artículo
14 de las facultades de que están investidos los agentes de la Comisión ponen de manifiesto que las inspecciones pueden tener
un alcance muy amplio. Más concretamente, dicho Tribunal afirmó de manera expresa que «la facultad de acceder a todos los
locales, terrenos y medios de transporte [presentaba] una particular importancia, en cuanto [debía] permitir a la Comisión
obtener las pruebas de las infracciones de las normas sobre la competencia en los lugares donde normalmente se hallan, es
decir, en los locales empresariales» (sentencia Hoechst/Comisión, antes citada, apartado 26).
El Tribunal de Justicia quiso destacar asimismo la importancia de salvaguardar el efecto útil de las inspecciones, que son
un instrumento necesario para que la Comisión pueda ejercer su función de guardiana del Tratado en materia de competencia,
al indicar lo siguiente (sentencia Hoechst/Comisión, antes citada, apartado 27): «[...] esta facultad de acceso quedaría privada
de utilidad si los agentes de la Comisión hubieran de limitarse a pedir la presentación de documentos o de expedientes que
pudieran identificar previamente de manera precisa. Dicha facultad supone, por el contrario, la posibilidad de buscar elementos
de información diversos que no sean aún conocidos, o no estén todavía plenamente identificados. Sin esta facultad sería imposible
para la Comisión recoger los elementos de información necesarios para la verificación, en el supuesto de enfrentarse con una
negativa de colaboración o, incluso, con una actitud de obstrucción por parte de las empresas afectadas.»
No obstante, es necesario señalar que las empresas afectadas disponen de diversas garantías, derivadas del Derecho comunitario,
contra las intervenciones de los poderes públicos en su esfera de actividad privada que sean arbitrarias o desproporcionadas
(sentencia Roquette Frères, antes citada, apartado 43).
El artículo 14, apartado 3, del Reglamento nº 17 impone a la Comisión la obligación de motivar la decisión por la que se ordena
una inspección indicando el objeto y la finalidad de ésta, lo que, como ha precisado el Tribunal de Justicia, constituye una
exigencia fundamental, no sólo para poner de manifiesto el carácter justificado de la intervención que se pretende realizar
en el interior de las empresas afectadas, sino también para que éstas estén en condiciones de comprender el alcance de su
deber de colaboración, preservando al mismo tiempo su derecho de defensa (sentencias Hoechst/Comisión, antes citada, apartado
29, y Roquette Frères, antes citada, apartado 47).
De igual modo, incumbe a la Comisión indicar en dicha decisión, con la mayor precisión posible, qué es lo que se busca y los
elementos sobre los que debe versar la inspección (sentencia National Panasonic/Comisión, antes citada, apartados 26 y 27).
Como ha señalado el Tribunal de Justicia, tal exigencia va encaminada a proteger el derecho de defensa de las empresas afectadas,
en la medida en que los referidos derechos resultarían gravemente perjudicados si la Comisión pudiese invocar frente a las
empresas pruebas que, obtenidas durante una inspección, sean ajenas al objeto y a la finalidad de ésta (sentencias del Tribunal
de Justicia de 17 de octubre de 1989, Dow Benelux/Comisión, 85/87, Rec. p. 3137, apartado 18, y Roquette Frères, antes citada,
apartado 48).
Además, procede recordar que una empresa contra la cual la Comisión haya ordenado una inspección puede, conforme a lo dispuesto
en el artículo 173, párrafo cuarto, del Tratado CE (actualmente artículo 230 CE, párrafo cuarto, tras su modificación), interponer
un recurso contra tal decisión ante el órgano jurisdiccional comunitario. En el caso de que dicha decisión fuera anulada por
éste, la Comisión se vería impedida, por este hecho, de utilizar, a los efectos del procedimiento de infracción de las normas
comunitarias sobre la competencia, todos los documentos probatorios que hubiera reunido en el ámbito de esta inspección, so
pena de exponerse al riesgo de que el órgano jurisdiccional comunitario anulase la decisión relativa a la infracción en la
medida en que se basara en semejantes medios de prueba (véanse los autos del Presidente del Tribunal de Justicia de 26 de
marzo de 1987, Hoechst/Comisión, 46/87 R, Rec. p. 1549, apartado 34, y de 28 de octubre de 1987, Dow Chemical Nederland/Comisión,
85/87 R, Rec. p. 4367, apartado 17; sentencia Roquette Frères, antes citada, apartado 49).
El examen de la procedencia del motivo basado en la supuesta ilegalidad de la inspección debe realizarse a la luz de las consideraciones
anteriores.
B.	Sobre la procedencia del motivo
El examen de la procedencia del presente motivo requiere una exposición previa de las circunstancias en las que se efectuó
la inspección en el caso de autos.
1.	Hechos relevantes y no discutidos por las partes
El 12 de octubre de 1992, a raíz de una denuncia que censuraba la similitud de las tarifas de los transbordadores en las líneas
marítimas entre Grecia e Italia, la Comisión remitió una solicitud de información a Minoan, a la dirección de su domicilio
social (Agiou Titou 38, Heraklion, Creta), en virtud del Reglamento nº 4056/86.
El 20 de noviembre de 1992, la Comisión recibió un escrito en respuesta a su solicitud de información, firmado por el Sr.
Sfinias, en papel con membrete de Minoan, en el que figuraba, en la parte izquierda del encabezamiento, un único logotipo
comercial, a saber «Minoan Lines», y debajo de éste una única dirección: «2 Vas. Konstantinou Av. (Stadion); 116 35, ATHENS».
El 1 de marzo de 1993, la Comisión remitió a Minoan una segunda solicitud de información, dirigida también a su domicilio
social en Heraklion.
El 5 de mayo de 1993, el escrito de la Comisión de 1 de marzo de 1993 fue respondido mediante un escrito firmado igualmente
por el Sr. Sfinias, redactado en papel con membrete de Minoan en el que figuraba también, en la parte izquierda del encabezamiento,
un único logotipo comercial, a saber «Minoan Lines», pero esta vez no se mencionaba ninguna dirección debajo de éste. A pie
de página figuraban dos direcciones: «INTERNATIONAL LINES HEAD OFFICES: 64 B Kifissias Ave. GR, 151 25, Maroussi, Athens»
y debajo «PASSENGER OFFICE: 2 Vassileos Konstantinou Ave. GR, 116 35 Athens».
El 5 de julio de 1994, varios agentes de la Comisión se presentaron en las oficinas situadas en la avenida Kifissias 64 B,
Maroussi, en Atenas, y entregaron a las personas que los recibieron, que posteriormente resultaron ser empleados de ETA, por
una parte, la Decisión de inspección y, por otra, los mandatos D/06658 y D/06659, de 4 de julio de 1994, firmados por el Director
General de la Dirección General de Competencia, que facultaban a los agentes de la Comisión para realizar la inspección.
Basándose en dichos documentos, los agentes de la Comisión pidieron a los empleados de ETA que aceptaran que se realizase
la inspección. Sin embargo, éstos llamaron su atención sobre el hecho de que se encontraban en las oficinas de ETA, ellos
eran empleados de ETA y ésta era una persona jurídica independiente, que no tenía más relación con Minoan que la de ser su
agente. Después de llamar por teléfono a sus superiores jerárquicos a Bruselas, los agentes de la Comisión insistieron en
efectuar la inspección y recordaron a los empleados de ETA que, en caso de negativa, podrían imponerse sanciones con arreglo
al artículo 19, apartado 1, y al artículo 20, apartado 1, del Reglamento nº 4056/86, disposiciones que aparecían citadas en
la Decisión de inspección y cuyo tenor literal figuraba en su anexo. Además, estos agentes de la Comisión pidieron a la Dirección
de inspección del mercado y de la competencia del Ministerio de Comercio helénico, en su condición de autoridad nacional competente
en materia de competencia, que enviase a las oficinas de ETA a uno de sus agentes.
Los agentes de la Comisión no indicaron expresamente a los empleados de ETA que tenían la posibilidad de que los asistiera
un abogado pero les entregaron una nota de dos páginas que contenía explicaciones respecto a la naturaleza y al desarrollo
normal de la inspección.
Los empleados de ETA, después de llamar por teléfono a su director, que no se encontraba en Atenas en aquel momento, decidieron
finalmente someterse a la inspección, si bien manifestaron que harían constar su desacuerdo en el acta.
A continuación, los agentes de la Comisión iniciaron la inspección, que terminó al final del día siguiente, el 6 de julio
de 1994.
Por último, es necesario señalar que ETA, en su condición de representante de Minoan, estaba plenamente autorizada para actuar
y para designarse en sus actividades comerciales como «Minoan Lines Atenas», así como para utilizar la marca y el logotipo
de Minoan en el marco de sus actividades de agente.
Habida cuenta de lo anterior, el Tribunal de Primera Instancia declara que del marco fáctico resulta claramente que:
–
En primer lugar, para llevar a cabo y gestionar sus actividades de agente y de representante de Minoan, ETA estaba autorizada
a presentarse ante el público en general y la Comisión como Minoan, de modo que su identidad como gestora de las actividades
comerciales de que se trataba estaba, en la práctica, totalmente asimilada a la de Minoan.
–
En segundo lugar, el hecho de que los escritos remitidos a Minoan por la Comisión fueran trasladados al Sr. Sfinias para que
respondiera directamente a la Comisión indica que tanto Minoan como ETA y el Sr. Sfinias sabían desde el principio de la intervención
de la Comisión que ésta estaba tramitando una denuncia. Tuvieron conocimiento asimismo de la naturaleza de la denuncia, del
objeto de la solicitud de información y del hecho de que la Comisión actuaba sobre la base del Reglamento nº 4056/86, citado
en los escritos en cuestión. Se desprende de ello que, al transmitir los escritos al Sr. Sfinias para que respondiese, Minoan
autorizó
de facto
no sólo a éste, sino también a ETA, para presentarse ante la Comisión como el interlocutor debidamente apoderado de Minoan
en el marco de la investigación de que se trataba.
–
En tercer lugar, se deduce de todo lo anterior y del hecho de que Minoan hubiese delegado el ejercicio de sus actividades
comerciales a ETA que las oficinas situadas en la avenida Kifissias 64 B eran en la práctica el verdadero centro de las actividades
comerciales de «Minoan» y, por ello, el lugar en el que se conservaban los libros y los documentos profesionales relativos
a las actividades controvertidas.
En consecuencia, los locales de que se trata eran locales de Minoan como destinataria de la Decisión de inspección a efectos
del artículo 18, apartado 1, letra d), del Reglamento nº 4056/86.
2.	Sobre el respeto en el caso de autos de los principios que rigen el ejercicio por la Comisión de sus facultades en materia
de inspección
Se desprende de los autos que tanto los mandatos como la Decisión de inspección presentados por los funcionarios de la Comisión
a los empleados de ETA cumplían el requisito de indicar el objeto y la finalidad de la inspección. En efecto, la Decisión
de inspección dedica una página y media de sus considerandos a exponer los motivos por los cuales la Comisión estima que podría
haber prácticas colusorias contrarias al artículo 85, apartado 1, del Tratado entre las principales empresas que operan en
las líneas marítimas entre Grecia e Italia, en relación con las tarifas de los transbordadores aplicables a los pasajeros,
a los turismos y a los vehículos industriales. Expone los rasgos esenciales del mercado de referencia, las principales compañías
que operan en dicho mercado, entre las que se encuentra Minoan, las cuotas de mercado de las empresas que prestan servicios
en las tres líneas diferenciadas y describe con detalle el tipo de conducta que, según considera, podría resultar contraria
al artículo 85, apartado 1, del Tratado. Indica claramente que la empresa destinataria, a saber Minoan, es una de las principales
compañías que operan en el mercado de referencia y destaca que esta empresa ya conoce la existencia de la investigación de
que se trata.
Además, en la parte dispositiva de la Decisión de inspección, el artículo 1 indica de manera expresa que el objetivo de la
inspección es determinar si los sistemas de formación de los precios o tarifas aplicados por las compañías que operan en el
sector de los transbordadores roll‑on roll‑off entre Grecia e Italia son contrarios al artículo 85, apartado 1, del Tratado.
El artículo 1 de la Decisión de inspección expone asimismo la obligación de la empresa destinataria de someterse a la inspección
y describe las facultades otorgadas a los agentes de la Comisión con ocasión de dicha inspección. El artículo 2 se refiere
a la fecha en la que debía tener lugar la inspección. El artículo 3 menciona al destinatario de la Decisión. Se precisa que
la Decisión de inspección se dirige a Minoan. Figuran tres direcciones como lugares de inspección posibles: en primer lugar,
Muelle Poseidón 28, en el Pireo, en segundo lugar, Muelle Poseidón 24, en el Pireo, y, en tercer lugar, avenida Kifissias
64 B, Maroussi, en Atenas, lugar en el que se presentaron finalmente los agentes de la Comisión. Por último, el artículo 4
indica la posibilidad de interponer recurso contra la Decisión de inspección ante el Tribunal de Primera Instancia y destaca
que este recurso no tiene efecto suspensivo salvo que dicho Tribunal decida lo contrario.
Por lo que respecta a los mandatos concedidos a los agentes de la Comisión para que llevasen a cabo la inspección, indican
de manera explícita que éstos están facultados para efectuarla en el sentido y con la finalidad expuestos en la Decisión de
inspección, adoptada simultáneamente y adjunta a los mandatos como anexo.
En tales circunstancias, del contenido de estos documentos resultaba claramente, por una parte, que la Comisión quería obtener
indicios y pruebas de la participación de Minoan en las presuntas prácticas colusorias y, por otra, que pensaba poder encontrarlos,
entre otros lugares, en los locales situados en la avenida Kifissias 64 B, Maroussi, en Atenas, locales que, según consideraba,
pertenecían a Minoan. A este respecto, es necesario recordar que esta dirección aparecía impresa en el papel con membrete
utilizado por Minoan para responder el 5 de mayo de 1993 al escrito de solicitud de información de la Comisión de 1 de marzo
de 1993, en cuyo pie de página figuraba la siguiente mención: «INTERNATIONAL LINES HEAD OFFICES: 64 B Kifissias Ave. GR, 151 25,
Maroussi, Athens».
El Tribunal de Primera Instancia estima que la Decisión y los mandatos de inspección contenían todos los elementos pertinentes
para permitir a los empleados de ETA juzgar si, habida cuenta de la motivación de dicha Decisión y a la luz de su conocimiento
sobre la naturaleza y el alcance de las relaciones existentes entre ETA y Minoan, estaban o no obligados a permitir la inspección
prevista por la Comisión en sus locales.
Por tanto, procede concluir que, por lo que se refiere a la Decisión y a los mandatos de inspección, las exigencias derivadas
de la jurisprudencia se respetaron plenamente en relación con la titular de los locales inspeccionados, a saber ETA, ya que,
por una parte, en su condición de empresa gestora de los negocios de Minoan en el mercado de los transbordadores roll‑on roll‑off
que operan en las líneas marítimas entre Grecia e Italia, estaba en disposición de entender el alcance de su deber de colaboración
con los agentes de la Comisión y, por otra, su derecho de defensa se respetó plenamente habida cuenta del grado de motivación
de los citados documentos y de la mención expresa de la posibilidad de interponer recurso contra la Decisión de inspección
ante el Tribunal de Primera Instancia. El hecho de que ni ETA ni Minoan lo hiciesen posteriormente corresponde únicamente
a su deseo y no puede desvirtuar esta conclusión, sino que más bien la confirma.
A este respecto, es necesario recordar que, si bien, desde el punto de vista jurídico, ETA era una entidad distinta de Minoan,
en su papel de representante de ésta y de gestora exclusiva de las actividades objeto de la investigación de la Comisión,
su personalidad estaba asimilada por completo a la de su comitente, por lo que estaba sometida a la misma obligación de colaboración
que éste.
Además, en el supuesto de que Minoan estuviera facultada para invocar el derecho de defensa de ETA como entidad separada,
es necesario señalar que este derecho no ha sido cuestionado en ningún momento. En efecto, ni las actividades independientes,
suponiendo que existiesen, ni los libros propios y documentos profesionales de ETA eran objeto de la inspección de que se
trata.
Tampoco cabe reprochar a la Comisión, en las circunstancias del caso de autos, que pensase que Minoan tenía locales propios
en la dirección en la que se presentaron los agentes de la Comisión en Atenas ni tampoco que, en consecuencia, incluyese dicha
dirección en su Decisión de inspección como la dirección de uno de los centros de actividades de Minoan.
A continuación, es necesario examinar la cuestión de si, al insistir en llevar a cabo la inspección, la Comisión respetó el
marco de la legalidad.
De la jurisprudencia anteriormente recordada se desprende que en sus actividades de inspección la Comisión debe respetar el
principio de legalidad de la actuación de las instituciones comunitarias y el principio de protección contra las intervenciones
arbitrarias de los poderes públicos en la esfera de actividad privada de cualquier persona física o jurídica (véase la sentencia
Hoechst/Comisión, antes citada, apartado 19). Sería excesivo y contrario a lo dispuesto en el Reglamento nº 4056/86 y a los
principios fundamentales del Derecho reconocer a la Comisión con carácter general un derecho de acceso, sobre la base de una
decisión de inspección dirigida a una entidad jurídica determinada, a los locales de una entidad jurídica tercera con el mero
pretexto de que dicha entidad está estrechamente vinculada a la destinataria de la decisión de inspección o de que la Comisión
piensa que puede encontrar en esos locales documentos de ésta, y el derecho a realizar inspecciones en ellos sobre la base
de la citada decisión.
Pues bien, en el caso de autos la demandante no puede reprochar a la Comisión que intentase ampliar sus facultades de inspección
visitando los locales de una sociedad distinta de la destinataria de la Decisión. Por el contrario, resulta de los autos que
la Comisión actuó con diligencia y respetando con creces su deber de asegurarse en la medida de lo posible, antes de la inspección,
de que los locales que planeaba inspeccionar eran efectivamente locales de la entidad jurídica en relación con la cual deseaba
investigar. A este respecto, es necesario recordar que previamente existió un intercambio de información entre la Comisión
y Minoan, en el cual ésta respondió a dos escritos de la Comisión mediante dos cartas firmadas por el Sr. Sfinias, que finalmente
resultó ser el administrador de ETA, a pesar de lo cual no hizo la menor alusión a la existencia de ETA ni al hecho de que
Minoan operaba en el mercado a través de un agente exclusivo.
Además, ha de señalarse que, como manifestó la Comisión en su escrito de contestación a la demanda, sin que la demandante
lo haya negado, en la lista de miembros de la Unión de propietarios griegos de transbordadores figura el nombre del Sr. Sfinias,
quien firmó los dos escritos en nombre de Minoan, que en el baremo de precios publicado por Minoan se menciona una agencia
general situada en la dirección de Kifissias 64 B, Atenas, y, por último, que en la guía telefónica de Atenas figura la sociedad
Minoan Lines en la dirección en la cual se presentó la Comisión para realizar la inspección.
Aún es necesario determinar si, una vez que los agentes de la Comisión supieron que ETA era una sociedad distinta, respecto
a la cual no disponían de decisión de inspección, hubieran debido retirarse y volver, en su caso, con una decisión dirigida
a ETA y en la que se motivasen debidamente las razones que justificaban tal inspección en el asunto de que se trataba.
Debe afirmarse que, habida cuenta de las circunstancias particulares antes expuestas, la Comisión pudo considerar razonablemente
que las «precisiones» de los empleados de ETA no bastaban para aclarar de inmediato la cuestión de la distinción entre las
personas jurídicas ni justificaba que se suspendiera la inspección, sobre todo ya que, como destaca la Comisión, decidir si
se trataba o no de la misma empresa habría exigido realizar una apreciación sobre el fondo de la cuestión y en especial una
interpretación del alcance del ámbito de aplicación del artículo 18 del Reglamento nº 4056/86.
Es necesario señalar que, en las circunstancias del caso de autos, la Comisión actuó acertadamente al estimar, incluso después
de saber que los locales situados en el lugar visitado pertenecían a ETA y no a Minoan, que aun así dichos locales debían
considerarse locales utilizados por Minoan para llevar a cabo sus actividades comerciales y, por tanto, que podían asimilarse
a los locales comerciales de la empresa destinataria de la Decisión de inspección. A este respecto, hay que recordar que el
Tribunal de Justicia ha declarado que la facultad de acceder a todos los locales, terrenos y medios de transporte de las empresas
presenta una particular importancia, en cuanto debe permitir a la Comisión obtener las pruebas de las infracciones de las
normas sobre la competencia en los lugares donde normalmente se hallan, es decir, en los «locales empresariales» (sentencia
Hoechst/Comisión, antes citada, apartado 26). Por tanto, en el ejercicio de sus facultades de inspección, la Comisión podía
aplicar la lógica según la cual las probabilidades de encontrar pruebas de la infracción presunta son mayores si investiga
en los locales desde los cuales la sociedad objeto de la investigación desarrolla habitualmente y
de facto
su actividad empresarial.
Por último y en cualquier caso, procede añadir que no se produjo una oposición definitiva contra la realización de la inspección
por la Comisión.
Se desprende de lo anterior que en este caso, al insistir para llevar a cabo la inspección en un supuesto como el presente,
la Comisión no se extralimitó en el ejercicio de las facultades de investigación que le reconoce el artículo 18, apartado
1, del Reglamento nº 4056/86.
3.	Sobre el respeto del derecho de defensa y sobre la falta de injerencia excesiva de los poderes públicos en la esfera de
actividad de ETA
Como ya se ha recordado anteriormente, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y del Tribunal de Primera Instancia muestra
que, si bien es necesario preservar la eficacia de las inspecciones de la Comisión, ésta, por su parte, debe respetar el derecho
de defensa de las empresas afectadas por la inspección y abstenerse de realizar cualquier intervención arbitraria o desproporcionada
en su esfera de actividad privada (sentencias Hoechst/Comisión, antes citada, apartado 19, y Dow Benelux/Comisión, antes citada,
apartado 30; sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de octubre de 1989, Dow Chemical Ibérica y otros/Comisión, asuntos acumulados
97/87 a 99/87, Rec. p. 3165, apartado 16, y sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 20 de abril de 1999, Limburgse
Vinyl Maatschappij y otros/Comisión, denominada «PVC II», asuntos acumulados T‑305/94 a T‑307/94, T‑313/94 a T‑316/94, T‑318/94,
T‑325/94, T‑328/94, T‑329/94 y T‑335/94, Rec. p. II‑931, apartado 417).
Por lo que se refiere al respeto del derecho de defensa, es necesario señalar que ni la demandante ni la entidad jurídica
titular de los locales inspeccionados, a saber ETA, estimaron oportuno interponer recurso contra la Decisión de inspección,
sobre la base de la cual se realizó la inspección, cuando hubieran podido hacerlo, como prevé expresamente el artículo 18,
apartado 3, del Reglamento nº 4056/86.
Además, en relación con la demandante basta observar que se ampara en su derecho a solicitar el control de la legalidad intrínseca
de la inspección en el marco del presente recurso de anulación contra la decisión final adoptada por la Comisión con arreglo
al artículo 85, apartado 1, del Tratado.
Asimismo, ha quedado acreditado que, como los empleados de ETA no se opusieron finalmente a que la Comisión efectuase la inspección,
ésta no se vio obligada a solicitar un mandamiento judicial y/o la ayuda de las fuerzas del orden para realizar la inspección.
Se desprende de ello que una inspección como la del caso de autos debe considerarse una inspección efectuada con la colaboración
de la empresa afectada. El hecho de que la Comisión se pusiese en contacto con la autoridad griega de la competencia y uno
de sus agentes se presentase en el lugar de la inspección no puede contradecir la conclusión anterior, ya que esta medida
está prevista en el artículo 18, apartado 5, del Reglamento nº 4056/86 para los casos en los que la empresa no se oponga a
la inspección. En tales circunstancias, no puede hablarse de injerencia excesiva de la autoridad pública en la esfera de actividad
de ETA cuando no se ha invocado ningún elemento para sostener que la Comisión fue más allá de la colaboración ofrecida por
los empleados de ETA (véase, en este sentido, la sentencia PVC II, antes citada, apartado 422).
C.	Conclusión
Se desprende de todo lo anterior que en el caso de autos la Comisión respetó plenamente la legalidad, tanto por lo que se
refiere a los actos de inspección que adoptó como en la manera en que se desarrolló posteriormente la inspección y que lo
hizo preservando el derecho de defensa de las empresas afectadas y respetando por completo el principio general del Derecho
comunitario que garantiza la protección contra las intervenciones de los poderes públicos en la esfera de actividad privada
de cualquier persona, sea física o jurídica, que sean arbitrarias o desproporcionadas.
Por tanto, procede desestimar este motivo por infundado.
Sobre el tercer motivo, formulado con carácter subsidiario y basado en la aplicación errónea del artículo 85, apartado 1,
del Tratado a los hechos del caso de autos, debido a que se trata de un acuerdo de menor importancia
Alegaciones de las partes
La demandante sostiene que el presunto acuerdo queda fuera del ámbito de aplicación del artículo 85, apartado 1, del Tratado.
Afirma que, puesto que ella forma parte de la categoría de las pequeñas y medianas empresas (PYME) y la Comisión admite que
su participación en dicho acuerdo no afectó a las condiciones de la competencia en el mercado, se trata de un acuerdo de menor
importancia. Añade que, a este respecto, la Decisión es contradictoria en sus considerandos 148 y 151.
La Comisión considera que esta alegación carece de fundamento. Dado que el acuerdo impide sensiblemente la competencia en
un segmento significativo del mercado de que se trata, como indica la Decisión en el considerando 151, no puede asimilarse
a los acuerdos de menor importancia. Esta afirmación no contradice al considerando 148 de la Decisión, según el cual «la infracción
produjo una limitada repercusión en el mercado», ya que esta frase se refiere a las circunstancias atenuantes que procede
tener en cuenta para fijar el importe de la multa.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
De los considerandos 148 y 149 de la Decisión se desprende que, al evaluar la gravedad de la infracción y las circunstancias
atenuantes que debía tener en cuenta para fijar el importe de la multa, la Comisión consideró que la infracción «produjo una
limitada repercusión en el mercado» y que «los efectos de la infracción se limitaron a una parte del mercado común, a saber,
a tres de las rutas del mar Adriático».
Sin embargo, al contrario de lo que afirma la demandante, esta declaración, que supuso a las empresas sancionadas la calificación
de su infracción de «grave» solamente en lugar de «muy grave», no es contradictoria con el hecho, señalado en el considerando
151 de la Decisión, de no calificar los hechos de acuerdos de menor importancia, aun suponiendo que la demandante pudiese
ser considerada como PYME.
La Comunicación de la Comisión relativa a los acuerdos de menor importancia no contemplados en el apartado 1 del artículo
85 del Tratado (DO 1997, C 372, p. 13) indica que los acuerdos entre PYME escapan, por regla general, a la prohibición establecida
en el artículo 85, apartado 1, del Tratado. Por tanto, sólo pueden escapar a dicha prohibición los acuerdos celebrados exclusivamente
por PYME. Pues bien, como precisa acertadamente la Comisión en la nota a pie de página nº 10 de la Decisión (considerando
151), en el caso de autos, Marlines y la demandante son las únicas que pueden ser calificadas de PYME. Por último, la demandante
no puede negar que las prácticas colusorias sancionadas en el presente asunto obstaculizaron de manera significativa la competencia
en una parte sustancial del mercado de referencia. Pues bien, el punto 20 de la citada Comunicación establece que «la Comisión
se reserva [...] la posibilidad de intervenir con respecto a [...] acuerdos [celebrados entre PYME], cuando obstaculicen de
manera significativa la competencia en una parte sustancial del mercado de que se trate».
Resulta de lo anterior que no existe contradicción alguna entre los considerandos 148 y 149 de la Decisión, por una parte,
y el considerando 151, por otra. Por tanto, debe desestimarse el presente motivo.
Sobre el cuarto motivo, basado en la falta de motivación
Alegaciones de las partes
La demandante alega que la acusación de haber participado en el acuerdo o acuerdos de que se trata desde el 4 de diciembre
de 1989 hasta julio de 1994 sin interrupción, que formula la Comisión, no está suficientemente motivada ni justificada con
pruebas suficientes.
La Comisión considera que estas alegaciones carecen de fundamento. Recuerda que, según jurisprudencia reiterada, una decisión
está suficientemente motivada cuando presenta de manera clara y lógica las apreciaciones materiales y jurídicas de la Comisión
de modo que tanto el destinatario de la decisión como el Tribunal de Primera Instancia puedan conocer los distintos elementos
del razonamiento de la Comisión, sin que ésta deba necesariamente recordar todos los elementos de hecho y de Derecho que suscitó
cada interesado en el curso del procedimiento administrativo. Por otra parte, recuerda que la instrucción se rige por el principio
de libre apreciación de las pruebas y que el Tribunal de Primera Instancia se basa exclusivamente en la apreciación global
de la fuerza probatoria de un documento y sobre las normas elementales de la lógica respecto a la prueba.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Mediante este motivo, la demandante formula conjuntamente y de manera algo confusa dos alegaciones que deben distinguirse:
por una parte, parece imputar a la Comisión que motivase insuficientemente la Decisión; por otra, sostiene que la acusación
de la Comisión no tiene ningún fundamento y se basa en pruebas insuficientes. Como esta última cuestión ya se ha examinado
en el marco del primer motivo, procede examinar únicamente la alegación basada en la insuficiencia de motivación de la Decisión.
Es necesario recordar que, aunque la Comisión está obligada, con arreglo al artículo 190 del Tratado CE (actualmente artículo
253 CE), a mencionar los elementos de hecho y de Derecho de los que depende la justificación legal de la Decisión y las consideraciones
que la llevaron a adoptarla, no se le exige que discuta todas las cuestiones de hecho y de Derecho que se hubieran planteado
durante el procedimiento administrativo (sentencia PVC II, antes citada, apartado 388).
En el presente asunto, la Decisión expone en los considerandos 16, 19, 22, 28, 37 y 38 todas las pruebas que tuvo en cuenta
la Comisión. Asimismo, expone con detalle todas las apreciaciones de hecho y de Derecho basadas en dichas pruebas en los considerandos
111, 112, 117 y 128 a 131. El Tribunal de Primera Instancia estima que estos considerandos de la Decisión presentan de manera
clara tanto los hechos que la Comisión estimó oportuno considerar constitutivos de infracción como su apreciación jurídica.
El nivel de detalle y el alcance de las explicaciones proporcionadas en la Decisión son ampliamente suficientes para permitir
a la demandante tener conocimiento del razonamiento de la Comisión y al Tribunal de Primera Instancia ejercer sin dificultad
su control jurisdiccional.
Resulta de lo anterior que debe desestimarse el cuarto motivo.
II .
Sobre las pretensiones destinadas a obtener la anulación o la reducción de la multa
Con carácter subsidiario, la demandante alega en sus pretensiones destinadas a obtener la anulación o la reducción de la multa
que, al determinar el importe de la multa que se le impuso, la Comisión violó el principio de proporcionalidad, cometiendo
errores en la evaluación de la duración de la infracción, de la gravedad de ésta y de la parte de responsabilidad de la demandante
en la infracción.
A .
Sobre la primera parte del motivo, basada en el error en la determinación de la duración de la infracción
Alegaciones de las partes
La demandante sostiene que la determinación del período durante el cual supuestamente participó en la infracción fue efectuada
de manera arbitraria por la Comisión. En particular, considera que la afirmación de que participó sin interrupción en el acuerdo
desde el 4 de diciembre de 1989 hasta julio de 1994 no está justificada con pruebas suficientes. A su juicio, la Comisión
no puede en ningún caso imputarle la participación en dicho acuerdo durante el período 1992‑1994, ya que no existen pruebas
en este sentido. Por tanto, la demandante alega que no debiera habérsele impuesto una multa en relación con el período 1992‑1994.
La Comisión recuerda la jurisprudencia relativa al principio de libre apreciación de las pruebas y a la motivación de las
decisiones. Afirma que expuso las pruebas relativas a la demandante en los considerandos 128 a 131 de la Decisión. Así, resulta
en particular de los documentos con fecha de 25 de febrero de 1992, de 24 de noviembre de 1993 y de 7 de enero de 1993 que
el acuerdo continuó existiendo entre las empresas incriminadas, incluida la demandante, durante los años 1992, 1993 y 1994,
mientras que no existe prueba alguna de que la demandante se retirase del acuerdo en 1991.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Como se ha declarado al examinar el primer motivo, del artículo 1, apartado 2, de la Decisión resulta que lo que la Comisión
imputaba a la demandante en el presente asunto es que participase en prácticas colusorias sobre el precio aplicable a los
vehículos industriales en las líneas Patras‑Bari y Patras‑Brindisi durante el período comprendido entre el 8 de diciembre
de 1989 y el mes de julio de 1994.
Se desprende de la jurisprudencia que corresponde a la Comisión probar no sólo la existencia de la práctica colusoria, sino
también su duración (sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 7 de julio de 1994, Dunlop Slazenger/Comisión, T‑43/92,
Rec. p. II‑441, apartado 79, y sentencia Cimenteries CBR y otros/Comisión, antes citada, apartado 2802).
Por lo que se refiere a la prueba de la continuación de la infracción, el órgano jurisdiccional comunitario ha precisado que
el régimen de competencia establecido por los artículos 85 y siguientes del Tratado centra su interés en los resultados económicos
de los acuerdos, o de cualquier forma semejante de concertación o de coordinación, más que en su forma jurídica. Por consiguiente,
ante un caso de prácticas colusorias que hayan dejado de estar en vigor, basta, para que sea aplicable el artículo 85 del
Tratado, con que continúen produciendo efecto más allá de su terminación formal (véanse, por ejemplo, la sentencia del Tribunal
de Justicia de 3 de julio de 1985, Binon, 243/83, Rec. p. 2015, apartado 17, y la sentencia del Tribunal de Primera Instancia
de 14 de mayo de 1998, SCA Holding/Comisión, T‑327/94, Rec. p. II‑1373, apartado 95).
Como se ha declarado al examinar el primer motivo, los télex de 8 de diciembre de 1989 y de 30 de octubre de 1990 demuestran
la existencia de un acuerdo como el descrito en el artículo 1, apartado 2, de la Decisión y la participación de la demandante
en dicho acuerdo durante los años 1990 y 1991.
La demandante impugna la prueba de su participación en las prácticas colusorias desde 1992 hasta la fecha considerada por
la Comisión como final de la infracción, a saber julio de 1994. Es necesario examinar las pruebas tenidas en cuenta por la
Comisión.
Como se ha declarado al examinar el primer motivo, el télex de 30 de octubre de 1990 demuestra la participación de la demandante
en un acuerdo celebrado entre compañías que operaban en las rutas Patras‑Bari y Patras‑Brindisi sobre los precios del transporte
de vehículos industriales aplicables a partir del 5 de noviembre de 1990.
El télex de 22 de octubre de 1991, enviado por Minoan a Anek, demuestra claramente que las prácticas colusorias y las negociaciones
relativas a las líneas Patras‑Ancona, Patras‑Bari y Patras‑Brindisi continuaban. Basta con recordar algunos extractos de este
documento:
«[...] Quieren aplicar en la ruta Patras‑Trieste la tarifa que todos concertamos para la ruta Patras‑Ancona [...] Nos hace
temer por el futuro del equilibrio entre las tarifas que con considerable esfuerzo conseguimos fijar para todos los puertos
italianos. Permítannos recordarles que con nuestro esfuerzo común −al que ustedes también contribuyeron− reorganizamos las
tarifas como mejor pudimos y fijamos una serie de diferenciales basados en la distancia en millas náuticas hasta los puertos
de Brindisi, Bari y Ancona [...] Les rogamos defiendan −como es su obligación− el acuerdo alcanzado por las 11 compañías [...]
A nuestro parecer, la tarifa para el itinerario [...] debería ser [...] Si insisten en aplicar el mismo precio para los viajes
a Grecia desde Trieste y Ancona, daremos por nula nuestra política de precios común en la ruta de Ancona y cada compañía determinará
su propia estrategia de precios.»
El télex de 7 de enero de 1993, enviado por Minoan a Strintzis, a Anek y a Karageorgis, demuestra que las negociaciones entre
las sociedades que se habían concertado en 1990, entre las cuales figura la demandante, continuaban en 1992. Este documento
pone de manifiesto con gran claridad el objeto del acuerdo denominado «Tarifas de los vehículos industriales en la ruta Grecia‑Italia‑Grecia»
(véase el párrafo segundo de dicho documento). Este télex demuestra asimismo que existía un acuerdo anterior con el mismo
objeto, ya que señala: «[...] Han pasado dos años desde el último ajuste de la tarifa para vehículos. Esta circunstancia impone
una nueva adaptación de las tarifas en dracmas o una reducción de las tarifas en liras [...] Nuestra decisión de llegar a
un acuerdo con ustedes acerca del reajuste de tarifas sin consultar previamente a las compañías que operan en las otras rutas
italianas viene motivada por un afán de evitar las interminables discusiones que suscitaría tal consulta. Creemos que este
acuerdo común será bien acogido por esas compañías [...]»
El Tribunal de Primera Instancia estima que la expresión «creemos que este acuerdo común será bien acogido por esas compañías»
demuestra que otros contactos habían tenido lugar e iban a tener lugar con las empresas que formaban parte del acuerdo de
octubre de 1990 (entre otras, la demandante). Del mismo modo, debe interpretarse que las frases «han pasado dos años desde
el último ajuste de la tarifa para vehículos» y «esta circunstancia impone una nueva adaptación de las tarifas en dracmas
o una reducción de las tarifas en liras» se refieren al acuerdo anterior sobre los precios del transporte de vehículos industriales.
Pues bien, de un análisis de los distintos documentos relativos a los años anteriores se desprende que la última adaptación
de estas tarifas se había realizado precisamente en el mes de octubre de 1990 (véase el fax de 30 de octubre de 1990 remitido
por Strintzis a Adriatica, a Anek, a Hellenic Mediterranean Lines, a Karageorgis, a MedLines, a Minoan, a Strintzis y a Ventouris).
La participación de la demandante en esta adaptación ha sido demostrada por la Comisión, como se ha declarado en el examen
del primer motivo.
También confirma la idea de la continuación de las prácticas colusorias el télex de 24 de noviembre de 1993, en el cual el
autor afirma lo siguiente: «Estamos muy satisfechos porque comenzamos con el problema del colapso del acuerdo precedente por
la oposición de las compañías Kosma‑Giannatou y Ventouris Ferries A. Poco a poco fuimos progresando, superando los porcentajes
del 5 % al 10 % (posiciones de Strintzis, Ventouris G. y Adriatica) hasta que finalmente alcanzamos el porcentaje arriba mencionado.»
Esta afirmación demuestra que durante aquel año se produjeron negociaciones en las que surgieron diferencias entre empresas
entre las cuales algunas también formaban parte del antiguo acuerdo (Ventouris, Adriatica, etc.). La expresión «poco a poco»
prueba que hubo una serie de negociaciones durante el año entre las sociedades, incluida la demandante, lo que demuestra la
continuación de la participación de ésta durante el período comprendido entre enero y noviembre de 1993.
Se desprende de lo anterior que de una lectura del fax de 30 de octubre de 1990, y de los télex de 22 de octubre de 1991,
de 7 de enero de 1993 y de 24 de noviembre de 1993 en conjunto resulta que el acuerdo se mantuvo durante los años 1992 y 1993.
Por lo que respecta a la prolongación de las prácticas colusorias hasta julio de 1994, fecha en la que terminó la infracción
según la Decisión, es necesario señalar que el télex de 24 de noviembre de 1993 se refería a los precios del transporte de
vehículos industriales en las tres rutas entre Grecia e Italia aplicables a partir del 16 de diciembre de 1993, es decir,
en realidad, durante el año 1994. Debe hacerse referencia asimismo a un télex enviado por ETA a la sede de Minoan el 26 de
mayo de 1994, cuyo autor se expresa en los términos siguientes: «Hemos iniciado diligencias encaminadas a la aplicación de
una nueva tarifa en las rutas italianas que haga una distinción en el precio según se pague al contado o con cheques pagaderos
a dos meses vista. El problema radica en que tenemos que recabar el consentimiento de dieciséis compañías. No obstante, somos
optimistas.» Este documento demuestra que, en mayo de 1994, Minoan seguía intentando alcanzar un acuerdo con las demás empresas
para modificar las tarifas aplicables.
Por último, el Tribunal de Primera Instancia considera inoperante la mención por la demandante, en la página 13 de su demanda,
de una contradicción entre la duración de la infracción tomada en consideración en la Decisión, que incluye el año 1993 entero,
y la tomada en consideración en el punto 62 del pliego de cargos, en el que se la acusaba de haber participado en un acuerdo
contrario al artículo 85, apartado 1, del Tratado que abarcaba únicamente una parte del año 1993. A este respecto, basta con
señalar que la demandante no extrae ninguna consecuencia particular de la contradicción alegada. Además y en cualquier caso,
aun suponiendo que pretendiese invocar una violación de su derecho de defensa, tal pretensión no podría prosperar ya que,
como indica la propia demandante en la página 13 de su demanda, pudo invocar ante la Comisión durante la audiencia su postura
respecto a la duración de la infracción en 1993 que le imputaba el pliego de cargos.
Habida cuenta de todo lo anterior y a falta de alguna prueba o indicio que pueda interpretarse como la voluntad declarada
de la demandante de distanciarse del objeto del acuerdo celebrado en noviembre de 1993, la Comisión actuó acertadamente al
considerar que disponía de pruebas de su continuación hasta julio de 1994, fecha en la que la Comisión estima que se puso
fin a las prácticas colusorias, coincidiendo con la realización de las primeras inspecciones. Se desprende de ello que debe
desestimarse esta parte del motivo.
B .
Sobre la segunda parte del motivo, relativa a la evaluación de la gravedad de la infracción y a la determinación de la parte
de responsabilidad de la demandante en la infracción
Alegaciones de las partes
En primer lugar, la demandante sostiene que la Comisión calificó erróneamente las prácticas colusorias de infracción grave,
ya que ignoró las limitadas repercusiones de éstas en el mercado del transporte marítimo entre Grecia e Italia, la falta de
respeto de los precios publicados en la práctica y el hecho de que, debido al marco legal y reglamentario vigente en Grecia,
el carácter ilícito del acuerdo no era evidente.
A continuación, la demandante afirma que su parte de responsabilidad en la comisión de la infracción presunta es menor y afirma
que el papel que desempeñó en ésta fue meramente pasivo. Así, alega que su comportamiento no era el resultado de su libre
voluntad, sino el producto de la confusión que reinaba en Grecia entre las compañías marítimas debido al marco legal y reglamentario
vigente y a las prescripciones y recomendaciones formuladas por el Ministerio de la Marina Mercante. Además, sostiene que
no participó activamente en la infracción presunta, ya que, en su condición de PYME, se veía obligada para poder sobrevivir
a seguir una política comercial defensiva frente a las demás compañías, que eran grandes operadores en el mercado del transporte
marítimo entre Grecia e Italia. Alega asimismo que siempre actuó respetando el marco legal y reglamentario vigente, de acuerdo
con los imperativos de la competencia en el mercado de referencia.
Por último, la demandante afirma que la apreciación de su responsabilidad en la comisión de la infracción sancionada es asimismo
errónea en la medida en que la Comisión ignoró que la demandante sólo había sido reconocida culpable de haber participado
en prácticas colusorias en las líneas Patras‑Bari y Patras‑Brindisi. Además, la multa impuesta a la demandante es desproporcionada
puesto que esta infracción se refiere únicamente a los precios aplicables al transporte de vehículos industriales, a diferencia
de las prácticas colusorias en la línea Patras‑Ancona, que se referían también a los precios aplicables al transporte de pasajeros
y de sus vehículos.
En tales circunstancias, la demandante considera que, en el supuesto de que el Tribunal de Primera Instancia decidiese que
infringió el artículo 85 del Tratado, las anteriores consideraciones justificarían la reducción de la multa que se le impuso
hasta el nivel más bajo posible.
La Comisión recuerda que, aunque las Directrices para el cálculo de las multas impuestas en aplicación del apartado 2 del
artículo 15 del Reglamento nº 17 y del apartado 5 del artículo 65 del Tratado CECA (DO 1998, C 9, p. 3; en lo sucesivo, «Directrices»)
incluyen en principio los cárteles que tengan por objeto la fijación de precios entre las infracciones muy graves, en el presente
asunto tomó en consideración las circunstancias atenuantes alegadas por la demandante (en particular en los considerandos
148, 149 y 162 de la Decisión), que la llevaron a concluir de manera justificada que se trataba de una infracción grave y
no muy grave. La Comisión considera asimismo que tuvo en cuenta adecuadamente tanto la confusión derivada del marco legislativo
como el papel pasivo de la demandante, según se desprende de los considerandos 163 y 164 de la Decisión.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Resulta de la jurisprudencia que la apreciación de la gravedad de la infracción, para fijar la cuantía de la multa, debe realizarse
teniendo en cuenta, en particular, la naturaleza de las restricciones impuestas a la competencia, el número y la importancia
de las empresas implicadas, la cuota respectiva del mercado que controlan en la Comunidad así como la situación del mercado
en la época en que se cometió la infracción (sentencia del Tribunal de Justicia de 15 de julio de 1970, Chemiefarma/Comisión,
41/69, Rec. p. 661, apartado 176).
Además, cuando una infracción ha sido cometida por varias empresas, la Comisión debe tener en cuenta el papel desempeñado
por cada una de las empresas en la infracción (sentencia del Tribunal de Justicia de 7 de junio de 1983, Musique diffussion
française/Comisión, asuntos acumulados 100/80 a 103/80, Rec. p. 1825, apartados 120 y 129) y, por tanto, examinar la gravedad
relativa de la participación de cada una de ellas (sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 17 de diciembre de 1991,
Hercules Chemicals/Comisión, T‑7/89, Rec. p. II‑1711, apartado 110; sentencias Montecatini/Comisión, antes citada, apartado
207; Comisión/Anic Partecipazioni, antes citada, apartado 150, y Cimenteries CBR y otros/Comisión, antes citada, apartados
4949 y 4994). En particular, el hecho de que una empresa no haya participado en todos los elementos constitutivos de una práctica
colusoria o que haya desempeñado un papel menor en los aspectos en los que haya participado debe tomarse en consideración
cuando se valore la gravedad de la infracción y, en su caso, cuando se determine la multa (sentencia Comisión/Anic Partecipazioni,
antes citada, apartado 90).
El examen de las alegaciones presentadas por la demandante en el marco de esta parte del motivo requiere en primer lugar recordar
el tenor del artículo 1 de la Decisión y a continuación analizar la manera en que la Comisión ha aplicado las Directrices
en el caso de autos.
Como se ha declarado al examinar el primer motivo, dado que la parte dispositiva de la Decisión no es ambigua, procede considerar
que lo que la Comisión acreditó y sancionó no es una infracción única relativa a todas las líneas, sino dos infracciones distintas,
una referente a la línea del Norte (artículo 1, apartado 1) y otra referente a las líneas del Sur (artículo 1, apartado 2).
El Tribunal de Primera Instancia estima que, para examinar la segunda parte del quinto motivo, procede examinar en primer
lugar las alegaciones relativas a la calificación de la gravedad de la infracción, a continuación las que se refieren al hecho
de que no se tuvieran en cuenta las circunstancia atenuantes y, por último, la alegación basada en la imposición de una multa
desproporcionada respecto al peso específico de la demandante en la infracción sancionada.
1.	Sobre la determinación de la gravedad de la infracción
De los considerandos 147 a 150 de la Decisión resulta que, si bien la Comisión considera en principio que un acuerdo como
el del caso de autos, celebrado por algunas de las empresas de transbordadores roll‑on roll‑off más importantes del mercado
de referencia para concertarse sobre los precios de los servicios de transporte de pasajeros y de vehículos, constituye, por
su propia naturaleza, una infracción muy grave del Derecho comunitario (considerando 147 de la Decisión), en el caso de autos
sólo consideró la infracción de que se trata como una infracción grave (considerando 150 de la Decisión).
El Tribunal de Primera Instancia señala que un acuerdo que tiene por objeto fijar los precios restringe por su propia naturaleza
la competencia (sentencia Chemiefarma/Comisión, antes citada, apartado 133). Además, las restricciones horizontales tales
como los cárteles de precios, como las del caso de autos, son calificadas en principio, con arreglo a las Directrices, de
infracciones muy graves.
En el presente asunto, resulta de la Decisión que la Comisión llegó a la conclusión de que se trataba de una infracción grave
de las normas comunitarias sobre la competencia (considerando 150) después de reconocer (considerando 148) que la infracción
produjo una limitada repercusión en el mercado, admitiendo así la alegación de las empresas afectadas según la cual no aplicaron
íntegramente todos los acuerdos específicos sobre precios y que, a lo largo de todo el período que duró la infracción, compitieron
entre sí en materia de precios aplicando descuentos diferenciados. La Comisión reconoció asimismo de manera expresa que el
Gobierno griego incitó durante dicho período a las empresas a mantener sus incrementos de precios dentro de los límites de
la inflación, de modo que los precios se mantuvieron en uno de los niveles más bajos del mercado común en materia de transporte
marítimo entre dos Estados miembros. Además, la Comisión admitió (considerando 149) que los efectos de la infracción se limitaron
a una parte del mercado común, a saber, a tres de las rutas del mar Adriático y destacó que, aun teniendo en cuenta todas
las rutas marítimas entre Italia y Grecia, el mercado sigue siendo pequeño en comparación con otros mercados de la Unión Europea.
Por último, tomó en consideración (considerando 149) el número de pasajeros, vehículos y remolques transportados en 1996 en
el mercado de referencia en comparación con las demás rutas marítimas de la Unión Europea.
Se desprende de lo anterior que, en la estimación de la gravedad de la infracción y, por tanto, del importe de base de la
multa impuesta a la demandante, la Comisión tuvo en cuenta las circunstancias atenuantes invocadas por la demandante, a saber
las repercusiones limitadas de los acuerdos en el mercado de referencia, el hecho de que los precios fijados por los acuerdos
no se respetasen en la práctica, el hecho de que el Gobierno griego incitase a las empresas a mantener sus incrementos de
precios dentro de los límites de la inflación y el hecho de que los efectos de la infracción se limitasen a una parte del
mercado común.
Dado que estas circunstancias atenuantes fueron tenidas en cuenta por la Comisión y justificaron una reducción por su parte
de la gravedad atribuida, que habitualmente es muy elevada cuando se trata de un acuerdo sobre precios, la demandante no puede
ampararse en las mismas circunstancias para solicitar otra reducción del nivel de la gravedad de la infracción. Por tanto,
debe desestimarse esta fracción de la segunda parte del motivo.
2.	Sobre el hecho de que no se tuviesen en cuenta las demás circunstancias atenuantes
La demandante sostiene asimismo que la Comisión no tuvo en cuenta todas las circunstancias atenuantes reunidas en el caso
de autos.
En los considerandos 163 y 164, la Decisión expone las circunstancias atenuantes que la Comisión tomó en consideración para
determinar el importe final de la multa impuesta a cada destinataria de la Decisión, una vez determinado el importe de base.
En el considerando 163 de la Decisión, la Comisión admite que existía cierta confusión entre las compañías griegas que explotaban
también líneas interiores en cuanto a si las consultas sobre las tarifas aplicables a la parte internacional de las rutas
marítimas constituían una infracción o no. Se expresa en los términos siguientes: «La práctica habitual en Grecia −no impuesta
directamente en el marco legislativo o reglamentario− de fijar las tarifas nacionales mediante consulta con todos los operadores
del país (en virtud de lo cual se esperaba que presentaran una propuesta conjunta) y la posterior decisión del Ministerio
de la Marina Mercante pudieron crear alguna duda entre las empresas griegas que también operaban en rutas nacionales en cuanto
a si las consultas relativas a la fijación de precios en la ruta internacional constituía realmente una infracción.» Habida
cuenta de estas consideraciones, la Comisión estimó que procedía aplicar una reducción del 15 % de la multa impuesta a todas
las compañías (considerando 163,
in fine)
.
En el considerando 164, la Decisión expone que la Comisión estimó lo siguiente:
«Marlines, Adriatica, Anek y Ventouris Ferries se limitaron a seguir al cabecilla de la infracción. Estas consideraciones
justifican una reducción del 15 % de la multa impuesta a Marlines, Adriatica, Anek y Ventouris Ferries.»
Es necesario concluir que la Comisión tuvo en cuenta todas las circunstancias atenuantes invocadas por la demandante y que
gracias a esta toma en consideración se redujo un 30 % el importe de la multa que se le habría impuesto en caso contrario.
3.	Sobre la proporcionalidad de la multa respecto al peso específico de la demandante en la infracción sancionada
Por último, la demandante reprocha a la Comisión que cometiese un error en la determinación del importe de la multa en la
medida en que éste fue calculado desconociendo el alcance de la infracción que se le imputaba, infracción que se refería sólo
a la línea Patras‑Bari/Brindisi y únicamente a los precios aplicables al transporte de vehículos industriales, a diferencia
de las prácticas colusorias en la línea Patras‑Ancona, que se referían también a los precios aplicables al transporte de pasajeros
y de sus vehículos. La demandante afirma que, al actuar de este modo, la Comisión ignoró que la demandante sólo había sido
reconocida culpable de haber participado en prácticas colusorias en las líneas Patras‑Bari y Patras‑Brindisi, lo que provocó
la imposición de una multa desproporcionada respecto a la importancia de la infracción cometida.
Es necesario recordar la manera en que la Comisión determinó el importe de base de la multa en el caso de autos.
Es sabido que la Comisión calculó el importe de las multas en el caso de autos partiendo del razonamiento, expuesto en el
considerando 144 de la Decisión, consistente en considerar que los dos acuerdos cuya existencia estima acreditada en la Decisión
forman parte de «una única infracción». La Comisión señala que, debido a que se comprobó la existencia de la infracción en
las tres rutas, respecto a las cuales se consideraba que formaban un único mercado, se fijó la multa de base teniendo en cuenta
el volumen de negocios de las empresas en todo el mercado de servicios de transbordadores entre Grecia e Italia.
En efecto, de los considerandos 157 y 158 de la Decisión resulta que la Comisión calculó las multas partiendo de un importe
de base único para todas las empresas, modulado en función de su respectivo tamaño, pero sin realizar distinción alguna según
su participación en una o en las dos infracciones sancionadas.
Pues bien, es necesario recordar que se ha declarado que la parte dispositiva de la Decisión muestra claramente que la Comisión
sancionó dos infracciones distintas y que a la demandante sólo se le imputaba la participación en las prácticas colusorias
sancionadas en el artículo 1, apartado 2, a saber las relativas a los precios aplicables a los vehículos industriales en las
líneas Patras‑Bari y Patras‑Brindisi. Se desprende de ello que la multa impuesta a la demandante se calculó partiendo de la
premisa errónea de que la Decisión sancionaba una única infracción relativa a las tres rutas.
Por tanto, la Comisión sancionó de la misma manera a las empresas que habían participado en las dos infracciones y a las que
sólo habían participado en una de ellas, desconociendo el principio de proporcionalidad. Pues bien, por razones de equidad
y de proporcionalidad, es necesario que las compañías cuya participación quedó circunscrita a un único acuerdo sean condenadas
de forma menos severa que las compañías que participaron en todos los acuerdos controvertidos. La Comisión no puede sancionar
con igual severidad a las compañías a las que la Decisión imputa ambas infracciones que a aquellas, como la demandante, a
las que sólo se les imputa una de las infracciones.
Resulta de ello que, puesto que la demandante sólo fue declarada responsable de haber participado en las prácticas colusorias
sancionadas en el artículo 1, apartado 2, de la Decisión, se le impuso una multa desproporcionada respecto a la importancia
de la infracción cometida. Por consiguiente, debe reducirse la multa impuesta a la demandante.
A la luz del sistema de la Decisión y del hecho de que la Comisión quiso aplicar en el caso de autos un método destinado a
tener en cuenta el peso específico de las empresas y el efecto real de las infracciones cometidas sobre la competencia, el
importe de la multa de la demandante debe fijarse tomando en consideración la importancia relativa del tráfico en las líneas
contempladas en el artículo 1, apartado 2, de la Decisión, Patras‑Bari y Patras‑Brindisi, respecto al tráfico en la línea
contemplada en el artículo 1, apartado 1, de la Decisión, Patras‑Ancona. De la respuesta de la Comisión a la pregunta formulada
por el Tribunal de Primera Instancia en el marco de las diligencias de ordenación del procedimiento resulta que el volumen
de negocios total de las empresas sancionadas en la Decisión asciende a 114,3 millones de ecus. Se desprende de los autos
que el volumen de negocios correspondiente a los servicios de transporte objeto de las prácticas colusorias sancionadas por
el artículo 1, apartado 2, de la Decisión, en las líneas Patras‑Bari y Patras‑Brindisi, equivale aproximadamente a una cuarta
parte del volumen de negocios total que se había tenido en cuenta.
Habida cuenta de los elementos antes mencionados, el Tribunal de Primera Instancia considera, en el ejercicio de su competencia
de plena jurisdicción, que la multa impuesta a la demandante, por importe de 1.010.000 ecus, debe reducirse a 252.500 euros.
Debe desestimarse el recurso en todo lo demás.
III .
Sobre la solicitud de diligencias de ordenación del procedimiento
En su escrito de réplica, la demandante proponía al Tribunal de Primera Instancia que citase a determinados testigos a la
vista, con el fin de apoyar los motivos de su demanda que eventualmente no estuvieran justificados con anterioridad sobre
la base de documentos escritos y de completar y precisar sus afirmaciones y alegaciones. El Tribunal de Primera Instancia
estima que, dado que el asunto no presenta controversia alguna respecto al desarrollo de los hechos, puede ejercer su función
jurisdiccional sin que sea necesario oír a los testigos propuestos.
Costas
A tenor del artículo 87, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Primera Instancia, cuando se estimen
parcialmente las pretensiones de una y otra parte, el Tribunal podrá repartir las costas, o decidir que cada parte abone sus
propias costas. En el presente asunto procede condenar a la demandante a cargar con sus propias costas y con tres cuartas
partes de las costas de la Comisión, incluidos los gastos efectuados durante el procedimiento sobre medidas provisionales.
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA (Sala Quinta)
decide:
1)
Fijar en 252.500 euros el importe de la multa impuesta a Ventouris Group Enterprises SA.
2)
Desestimar el recurso en todo lo demás.
3)
Condenar a Ventouris Group Enterprises SA a cargar con sus propias costas y con tres cuartas partes de las costas de la Comisión,
incluidos los gastos efectuados durante el procedimiento sobre medidas provisionales. La Comisión cargará con una cuarta parte
de sus propias costas.
Cooke
García-Valdecasas
Lindh
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 11 de diciembre de 2003.
El Secretario
La Presidenta
H. Jung
P. Lindh
Índice
Hechos que originaron el recurso
Procedimiento y pretensiones de las partes
Fundamentos de Derecho

I .  Sobre las pretensiones destinadas a obtener la anulación de la Decisión

Sobre el primer motivo, basado en la apreciación errónea de los elementos fácticos en la medida en que la Comisión considera
acreditada la participación de la demandante en un acuerdo de fijación de los precios aplicables en la línea Patras‑Bari

A.
Consideraciones previas

Alegaciones de las partes

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

B.
Sobre la procedencia del motivo

1.
Sobre el fax de 8 de diciembre de 1989

–  Alegaciones de las partes

–  Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

2.
Sobre el fax de 30 de octubre de 1990

–  Alegaciones de las partes

–  Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

3.
Sobre el fax de 25 de febrero de 1992

–  Alegaciones de las partes

–  Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

4.
Sobre el télex de 24 de noviembre de 1993 y sobre la reunión de la misma fecha

–  Alegaciones de las partes

–  Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

5.
Sobre las alegaciones relativas al télex de 7 de enero de 1993

6.
Sobre la alegación basada en el marco legislativo y en la política de las autoridades griegas

Sobre el segundo motivo, basado en la ilegalidad de la inspección realizada por la Comisión en las oficinas de ETA

Alegaciones de las partes

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

A.
Facultades de la Comisión en materia de inspección

B.
Sobre la procedencia del motivo

1.
Hechos relevantes y no discutidos por las partes

2.
Sobre el respeto en el caso de autos de los principios que rigen el ejercicio por la Comisión de sus facultades en materia
de inspección

3.
Sobre el respeto del derecho de defensa y sobre la falta de injerencia excesiva de los poderes públicos en la esfera de actividad
de ETA

C.
Conclusión

Sobre el tercer motivo, formulado con carácter subsidiario y basado en la aplicación errónea del artículo 85, apartado 1,
del Tratado a los hechos del caso de autos, debido a que se trata de un acuerdo de menor importancia

Alegaciones de las partes

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

Sobre el cuarto motivo, basado en la falta de motivación

Alegaciones de las partes

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

II .  Sobre las pretensiones destinadas a obtener la anulación o la reducción de la multa

A .  Sobre la primera parte del motivo, basada en el error en la determinación de la duración de la infracción

Alegaciones de las partes

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

B .  Sobre la segunda parte del motivo, relativa a la evaluación de la gravedad de la infracción y a la determinación de la
parte de responsabilidad de la demandante en la infracción

Alegaciones de las partes

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

1.
Sobre la determinación de la gravedad de la infracción

2.
Sobre el hecho de que no se tuviesen en cuenta las demás circunstancias atenuantes

3.
Sobre la proporcionalidad de la multa respecto al peso específico de la demandante en la infracción sancionada

III .  Sobre la solicitud de diligencias de ordenación del procedimiento
Costas
–
Lengua de procedimiento: griego.