CELEX: 62007TJ0342
Kilpailu
Yrityskeskittymät
Lentoliikenne
Päätös, jolla todetaan yrityskeskittymä yhteismarkkinoille soveltumattomaksi
Arviointi keskittymän vaikutuksista kilpailuun
Markkinoille pääsyn esteet
Tehokkuusedut
Sitoumukset

Tosiseikat
A
Asianosaiset
Ryanair Holdings plc (jäljempänä kantaja tai Ryanair) on pörssiyhtiö, jolla oli vuonna 2006 käytössään 120 koneen lentokalusto
(määrään eivät sisälly 161 tilattua ja seuraavien kuuden vuoden aikana toimitettavaa lentokonetta). Näillä lentokoneilla tehtiin
tuolloin reittilentoja yli 400 kohteeseen 40 maassa, mukaan luettuna 75 pääasiassa Dublinin, mutta myös Shannonin, Corkin,
Kerryn ja Knockin lentoasemilta lähtevää reittiä Irlannin ja muiden Euroopan maiden välillä.
Aer Lingus Group plc on Irlannin oikeuden mukaan perustettu osakeyhtiö. Irlannin hallituksen yksityistettyä sen vuonna 2006
valtio säilytti 25,35 prosentin osuuden osakepääomasta, ja Aer Lingusin osakkeet listattiin pörssiin 2.10.2006. Aer Lingus
Group on holdingyhtiö, joka omistaa Aer Lingus Ltd -nimisen lentoyhtiön (jäljempänä yhdessä Aer Lingus), jonka kotipaikka
on Irlannissa ja joka tekee Dublinin, Corkin ja Shannonin lentoasemille suuntautuvia ja niiltä lähteviä reittilentoja. Vuonna
2006 Aer Lingus teki lyhyitä reittilentoja 70:llä Irlannin ja Yhdistyneen kuningaskunnan sekä muiden jäsenvaltioiden välisellä
reitillä lentokalustolla, johon kuului 28 konetta (vuoden 2007 lopusta määrä nostetaan 32:een). Seitsemästä koneesta muodostuvan
pitkän matkan lentokalustonsa (vuoden 2007 lopusta koneita on yhdeksän) ansiosta yhtiö pystyi liikennöimään useisiin kohteisiin
Yhdysvalloissa ja Dubaissa.
B
Hallinnollinen menettely
Ryanair ilmoitti 5.10.2006 aikeestaan esittää julkinen ostotarjous koko Aer Lingusin osakepääomasta. Julkinen ostotarjous
esitettiin 23.10.2006.
Keskittymästä ilmoitettiin Euroopan yhteisöjen komissiolle 30.10.2006.
Komissio katsoi 20.12.2006 tekemässään päätöksessä, että keskittymän soveltuvuudesta yhteismarkkinoille oli vakavia epäilyjä,
ja päätti aloittaa yrityskeskittymien valvonnasta 20.1.2004 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (EUVL L 24, s. 1;
jäljempänä yrityskeskittymäasetus) 6 artiklan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitetun perusteellisen tutkintamenettelyn.
Ryanairille toimitettiin 27.3.2007 yrityskeskittymäasetuksen 18 artiklan mukainen väitetiedoksianto. Ryanair vastasi väitetiedoksiantoon
17.4.2007.
Komissio totesi 27.6.2007 tekemässään päätöksessä K (2007) 3104, että ilmoitettu yrityskeskittymä oli yhteismarkkinoille soveltumaton
(asia COMP/M.4439 – Ryanair / Aer Lingus) (jäljempänä riidanalainen päätös).
C
Riidanalaisen päätöksen sisältö
Komissio muistutti ensin, että ilmoitetussa toimenpiteessä on kyse yhteisönlaajuisesta keskittymästä (riidanalaisen päätöksen
3 ja 4 luku), ja esitteli sen jälkeen tutkimuksessa käytetyt menetelmät (riidanalaisen päätöksen 5 luku). Komissio muistutti,
että tutkinta edellytti yrityskeskittymäasetuksen 11 artiklan nojalla lukuisien tietopyyntöjen lähettämistä muun muassa muille
reittilentoyhtiöille, tilauslentoyhtiöille, lentoasemille ja yritysasiakkaille sekä yhteydenottoja lähtö- ja saapumisaikojen
koordinoinnista vastaaviin viranomaisiin, siviili-ilmailualan viranomaisiin ja liikenneviranomaisiin. Komissio suoritti myös
hintakorrelaatioanalyysin merkityksellisten markkinoiden määrittelemiseksi (riidanalaisen päätöksen 6.3 osio ja liite III)
ja antoi Dublinin lentokentällä toteutettavan asiakaskyselyn riippumattoman konsultin tehtäväksi (riidanalaisen päätöksen
7.3.5 osio ja liitteet I ja II). Komissio tutki myös Ryanairin ja Aer Lingusin esittämät ekonometriset huomautukset ja suoritti
kaksi regressioanalyysisarjaa testatakseen empiirisesti yrityskeskittymän todennäköisiä vaikutuksia (riidanalaisen päätöksen
7.4.3 osio ja liite IV).
1.
Merkitykselliset markkinat
Merkityksellisten markkinoiden määrittelyn (riidanalaisen päätöksen 6 luku) osalta komissio totesi, että Ryanair ja Aer Lingus
tarjoavat molemmat reittilentoliikennepalveluja Euroopassa. Käytäntönsä mukaisesti komissio tutki lähinnä kysynnän korvattavuutta.
Se käytti markkinoiden määrittelyn lähtökohtana lähtöpaikkaan ja kohteeseen perustuvaa lähestymistapaa, jonka mukaan kukin
lähtöpaikan ja kohteen välinen reitti katsotaan erillisiksi markkinoiksi. Selvittääkseen, muodostaako määrätty lähtöpaikka-
ja kohdepari merkitykselliset markkinat, komissio tutki kuluttajien erilaisia matkustusvaihtoehtoja näiden kahden paikan välillä.
Se selvitti myös, olivatko Dublinista (tai Shannonista ja Corkista, jotka ovat kaksi muuta yrityskeskittymän osapuolten käyttämää
lentoasemaa Irlannissa) lähtevät ja kahdelle (tai useammalle) samaa kaupunkia palvelevalle lentoasemalle suuntautuvat lennot
toisensa korvaavia vaihtoehtoja (riidanalaisen päätöksen 6.3 osio). Ryanairin ja Aer Lingusin tarjoamat palvelut huomioon
ottaen komissio totesi, että ehdotettu yrityskeskittymä johtaa horisontaalisiin päällekkäisyyksiin niillä 35 kaupunkiparireitillä,
joista merkitykselliset markkinat muodostuvat (riidanalaisen päätöksen 333 perustelukappale), ja että se voi aiheuttaa ongelmia
monien sellaisten kaupunkiparien osalta, joista muodostuvilla merkityksellisillä markkinoilla toimii ainoastaan toinen yrityskeskittymän
osapuolista (riidanalaisen päätöksen 334 perustelukappale).
2.
Arviointi keskittymän vaikutuksista kilpailuun
Arvioidessaan keskittymän vaikutuksia komissio tukeutui arviointipuitteisiin, jotka se määritteli horisontaalisten yrityskeskittymien
arvioinnista yrityskeskittymien valvonnasta annetun asetuksen nojalla antamissaan suuntaviivoissa (EUVL 2004, C 31, s. 5;
jäljempänä suuntaviivat).
Ensimmäiseksi komissio analysoi Ryanairin ja Aer Lingusin markkinaosuudet niillä 35 reitillä, joilla yhtiöillä on päällekkäistä
toimintaa. Komissio totesi, että keskittymä loisi monopolin 22 reitillä ja johtaisi erittäin merkittävien markkinaosuuksien
muodostumiseen 13 muulla reitillä (riidanalaisen päätöksen 7.2 osio). Se katsoi myös, että yhtiöt olivat toistensa lähimmät
kilpailijat kaikilla merkityksellisillä reiteillä (riidanalaisen päätöksen 7.3 osio) ja että toisin kuin Ryanair väittää,
nämä kaksi yhtiötä kilpailivat tuolloin keskenään (riidanalaisen päätöksen 7.4 osio). Sen jälkeen komissio tutki keskittymän
vaikutuksia niihin markkinoihin, joilla Ryanair ja Aer Lingus ovat nykyisiä tai mahdollisia kilpailijoita, ja totesi, että
toimenpide lopettaisi nykyisen kilpailun niillä 35 reitillä, joilla yhtiöillä on päällekkäistä toimintaa, samoin kuin mahdollisen
kilpailun niillä 15 reitillä, joilla päällekkäisyyttä ei ole (riidanalaisen päätöksen 7.5 ja 7.6 osio).
Toiseksi komissio totesi, että Ryanairin ja Aer Lingusin pirstaloituneella asiakaskunnalla ei ole tasapainottavaa ostovoimaa
ja että sillä on vain vähäiset tai jopa olemattomat mahdollisuudet vaihtaa palveluntarjoajaa (riidanalaisen päätöksen 7.7
osio).
Kolmanneksi komissio tutki, voisivatko uusien kilpailijoiden markkinoille tulo tai nykyisten kilpailijoiden toiminnan laajeneminen
poistaa keskittymän kilpailunvastaiset vaikutukset, ja totesi, ettei asia ole niin (riidanalaisen päätöksen 7.8 osio).
Neljänneksi komissio arvioi erikseen niitä 35:ttä reittiä, joilla yhtiöillä on päällekkäistä toimintaa. Se totesi, että keskittymä
estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua seurauksena määräävän aseman syntymisestä kaikille reiteille (riidanalaisen päätöksen
7.9 osio).
Viidenneksi komissio tutki, riittäisivätkö Ryanairin väittämät tehokkuusedut toimimaan vastapainona keskittymän aiheuttamille
kielteisille kilpailuvaikutuksille. Komissio totesi, ettei asia ollut niin, sillä tehokkuusedut eivät olleet todennettavissa
eivätkä keskittymäkohtaisia eikä niitä voitu siirtää kuluttajien hyväksi (riidanalaisen päätöksen 7.10 osio).
3.
Sitoumusten arviointi
Komissio myös tutki sitoumuksia, joita Ryanair ehdotti hallinnollisen menettelyn yhteydessä. Komissio katsoi, etteivät sitoumukset
olleet riittävän selviä, jotta ne voitaisiin panna täytäntöön, ja etteivät ne joka tapauksessa poistaisi todettuja kilpailuongelmia
(riidanalaisen päätöksen 8 luku).
Lisäksi komissio katsoi, että keskittymän toteuttaminen estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua erityisesti seurauksena yhtäältä
määräävän aseman syntymisestä 35:llä Dubliniin, Shannoniin ja Corkiin suuntautuvalla tai sieltä lähtevällä reitillä sekä toisaalta
määräävän aseman syntymisestä tai vahvistumisesta 15 muulla Dubliniin ja Corkiin suuntautuvalla tai sieltä lähtevällä reitillä.
Näin ollen komissio totesi keskittymän yhteismarkkinoille soveltumattomaksi (riidanalainen päätöksen 9 luku ja päätösosa).

Asian käsittelyn vaiheet ja asianosaisten vaatimukset
Kantaja nosti unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 10.9.2007 jättämällään kannekirjelmällä kanteen, jolla se vaati riidanalaisen
päätöksen kumoamista.
Unionin yleisen tuomioistuimen kolmannen jaoston puheenjohtaja hyväksyi 12.2.2008 antamallaan määräyksellä Irlannin ja Aer
Lingus Groupin väliintulijoiksi tukemaan komission vaatimuksia.
Unionin yleisen tuomioistuin (kolmas jaosto) päätti esittelevän tuomarin kertomuksen perusteella aloittaa suullisen käsittelyn.
Asianosaisten lausumat ja vastaukset unionin yleisen tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin kuultiin 6.7.2009 pidetyssä istunnossa.
Kantaja vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
–        kumoaa riidanalaisen päätöksen
–        velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut
–        velvoittaa Irlannin ja Aer Lingus Groupin korvaamaan niiden väliintuloista aiheutuneet oikeudenkäyntikulut.
Komissio vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
–        hylkää kanteen
–        velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Aer Lingus Group vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
–        hylkää kanteen
–        velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Irlanti vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
–        hylkää kanteen
–        velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

Oikeudellinen arviointi
Jotta keskittymä voidaan julistaa yhteismarkkinoille soveltumattomaksi, komission on näytettävä toteen yrityskeskittymäasetuksen
2 artiklan 3 kohdan mukaisesti, että ilmoitetun keskittymän toteuttaminen olennaisesti estää tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla
tai niiden merkittävällä osalla erityisesti siitä syystä, että sillä luodaan määräävä asema tai vahvistetaan sitä.
Yrityskeskittymäasetuksen 8 artiklan 3 kohdan nojalla tehtävä päätös julistamisesta yhteismarkkinoille soveltumattomaksi perustuu
komission tekemän ennusteen tuloksiin. Ennusteessa tutkitaan sitä, miten ilmoitettu yrityskeskittymä voisi muuttaa niitä tekijöitä,
joiden perusteella kilpailun tila tietyillä markkinoilla määräytyy, jotta voitaisiin tutkia, aiheutuuko keskittymästä merkittävää
haittaa tehokkaalle kilpailulle. Tällainen ennuste edellyttää erilaisten syy–seuraus-ketjujen hahmottamista, jotta voidaan
hyväksyä ne, joiden todennäköisyys on suurin (ks. yrityskeskittymien valvonnasta 21.12.1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY)
N:o 4064/89 (oikaisu EYVL 1990, L 257, s. 13) osalta, sellaisena kuin se on muutettuna 30.6.1997 annetulla neuvoston asetuksella
(EY) N:o 1310/97 (EYVL L 180, s. 1) (jäljempänä vanha yrityskeskittymäasetus), asia C‑12/03 P, komissio v. Tetra Laval, tuomio
15.2.2005, Kok., s. I‑987, 43 kohta).
Siinä tapauksessa, että yrityskeskittymän osapuolet ovat hallintomenettelyn kuluessa pätevästi ehdottaneet sitoumuksia yhteismarkkinoille
soveltuvuuden toteavan päätöksen saamiseksi, komissiolla on velvollisuus tutkia yrityskeskittymä sellaisena kuin se on muutettuna
näillä sitoumuksilla. Komission tehtävä on tuolloin osoittaa, että sitoumukset eivät muuta näin muutettua keskittymää yhteismarkkinoille
soveltuvaksi (ks. vastaavasti vanhan yrityskeskittymäasetuksen osalta asia T‑87/05, EDP v. komissio, 21.9.2005, Kok., s. II‑3745,
63–65 kohta).
Lisäksi unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan asetuksen aineellisissa säännöksissä ja erityisesti sen 2 artiklassa
komissiolle annetaan tietty harkintavalta erityisesti taloudellisten seikkojen arvioinnissa ja että näin ollen harkintavallan
käytön tuomioistuinvalvonnassa, jolla on olennainen merkitys keskittymiä koskevien säännösten täsmentämisessä, on otettava
huomioon se harkintavalta, joka komissiolle annetaan keskittymiä koskevissa taloudellisluonteisissa oikeussäännöissä (ks.
vanhan yrityskeskittymäasetuksen osalta yhdistetyt asiat C‑68/94 ja C‑30/95, Ranska ym. v. komissio (ns. Kali & Salz ‑tapaus),
tuomio 31.3.1998, Kok., s. I‑1375, 223 ja 224 kohta ja edellä 27 kohdassa mainittu asia komissio v. Tetra Laval, tuomion 38
kohta).
Vaikka unionin tuomioistuimet tunnustavat komissiolla olevan harkintavaltaa taloudellisissa asioissa, se ei tarkoita sitä,
että unionin tuomioistuinten on pidättäydyttävä valvomasta sitä, miten komissio on tulkinnut taloudellisluonteisia seikkoja.
Unionin tuomioistuinten on paitsi muun muassa tutkittava esitettyjen todisteiden aineellinen paikkansapitävyys, luotettavuus
ja johdonmukaisuus myös tarkistettava, sisältävätkö nämä todisteet kaikki ne merkitykselliset seikat, jotka on otettava huomioon
monitahoisen tilanteen arvioinnissa, ja voivatko kyseiset todisteet tukea päätelmiä, jotka niistä on tehty (ks. vanhan yrityskeskittymäasetuksen
osalta edellä 27 kohdassa mainittu asia komissio v. Tetra Laval, tuomion 39 kohta ja asia C‑413/06 P, Bertelsmann ja Sony
Corporation of America v. Impala, tuomio 10.7.2008, Kok., s. I‑4951, 69 kohta).
Lisäksi vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan silloin, kun unionin toimielimellä on harkintavaltaa, oikeusjärjestyksessä luotujen
takeiden kunnioittamisella hallinnollisissa menettelyissä on vielä olennaisempi merkitys. Tällaisia takeita ovat erityisesti
komission velvollisuus yksittäistapauksessa tutkia huolellisesti ja puolueettomasti kaikki asiaankuuluvat seikat sekä osapuolen,
jota asia koskee, oikeus ilmaista kantansa ja oikeus saada riittävät perustelut päätökselle (asia C‑269/90, Technische Universität
München, tuomio 21.11.1991, Kok., s. I-5469, Kok. Ep. XI, s. I-485, 14 kohta ja asia T‑151/05, NVV ym. v. komissio, tuomio
7.5.2009, Kok., s. II-1219, 163 kohta).
Asianosaisten lausumia on arvioitava näiden yrityskeskittymien laillisuuden valvontaa koskevien periaatteiden valossa.
Kantaja esittää kanteensa tueksi viisi kanneperustetta. Ensimmäinen kanneperuste koskee ilmeisiä arviointivirheitä Ryanairin
ja Aer Lingusin nykyisen kilpailusuhteen osalta, toinen kanneperuste ilmeisiä arviointivirheitä markkinoille tuloa koskevien
esteiden osalta, kolmas kanneperuste ilmeisiä arviointivirheitä reittikohtaisesti suoritetun analyysin osalta (jäljempänä
reittikohtainen analyysi), neljäs kanneperuste ilmeisiä arviointivirheitä yrityskeskittymästä seuraavan tehokkuuden lisäyksen
osalta ja viides kanneperuste ilmeisiä arviointivirheitä Ryanairin ehdottamien sitoumusten analysoinnissa (ks. edellä 11 ja
13–16 kohta).
Kantaja ei sinänsä kiistä merkityksellisten markkinoiden määritelmää ja asiakkaiden antamasta palautteesta tehtyä analyysiä
(ks. edellä 9 ja 12 kohta).
A
Ensimmäinen kanneperuste, joka koskee Ryanairin ja Aer Lingusin kilpailusuhteen arviointia
Komission riidanalaisessa päätöksessä tekemä analyysi, jolla on merkitystä arvioitaessa käsiteltävänä olevaa kanneperustetta,
jakaantuu seuraaviin vaiheisiin: ensimmäiseksi siinä todetaan, että keskittymä johtaisi erittäin suuriin markkinaosuuksiin
monilla reiteillä (riidanalaisen päätöksen 7.2 osio); toiseksi todetaan, että Ryanair ja Aer Lingus ovat toistensa lähimmät
kilpailijat kaikilla näillä reiteillä (riidanalaisen päätöksen 7.3 osio); kolmanneksi tarkastellaan Ryanairin ja Aer Lingusin
välistä nykyistä kilpailua (riidanalaisen päätöksen 7.4 osio) ja neljänneksi yrityskeskittymän vaikutuksia Ryanairin ja Aer
Lingusin väliseen nykyiseen kilpailuun ja sen kielteisiä vaikutuksia asiakkaisiin (riidanalaisen päätöksen 7.5 ja 7.6 osio).
Analyysin yhteydessä komissio vastasi Ryanairin väitteeseen, joka koskee palvelutarjonnan eroa sen tarjoamien halpalentoyhtiöpalveluiden
ja Aer Lingusin tarjoamien keskihintaisten palveluiden välillä (riidanalaisen päätöksen 7.3 kohta).
Kantaja arvostelee tätä riidanalaisen päätöksen näkökohtaa lähinnä vetoamalla siihen, että komissio on yliarvioinut yrityskeskittymän
osapuolten suurten markkinaosuuksien merkityksen eikä ole näyttänyt riittävällä tavalla toteen, että eroistaan huolimatta
Aer Lingus ja kantaja luovat toisilleen niin suurta kilpailupainetta ja markkinoille tulon niin epätodennäköiseksi, että yrityskeskittymä
estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua näillä markkinoilla.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, väittää, että markkinaosuudet antavat ensimmäisen hyödyllisen osviitan,
joka saa tukea muista seikoista, joista ilmenee, että Aer Lingus on Ryanairin lähin kilpailija niillä reiteillä, joilla yhtiöillä
on päällekkäistä toimintaa. Näin ollen yrityskeskittymä poistaisi Aer Lingusin Ryanairille nykyisin luoman kilpailupaineen.
Unionin yleisen tuomioistuimen on arvioitava perättäin asianosaisten lausumia, jotka koskevat markkinaosuuksille annettua
liian suurta painoarvoa, Ryanairin ja Aer Lingusin välisten perusluonteisten erojen huomiotta jättämistä, Dublinissa olevan
tukikohdan tuomaa kilpailuetua, muita kuin teknisiä todisteita, komission ekonometrista analyysiä, Ryanairin esittämiä ekonometrisia
tietoja, tilauslentoyhtiöiden luomia kilpailupaineita, matkustajakyselyä, yritysasiakaskyselyä ja kuluttajille aiheutuvaa
vahinkoa.
1.
Markkinaosuuksille annettu liian suuri painoarvo
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, että komissio on riidanalaisessa päätöksessä virheellisesti lähtenyt siitä, että Aer Lingus ja kantaja ovat
täysin samanlaisia lentoyhtiöitä, minkä perusteella komissio saattoi mielestään automaattisesti päätellä niiden suurista markkinaosuuksista,
että keskittymä aiheuttaisi merkittävää haittaa tehokkaalle kilpailulle. Vaikka markkinaosuuksilla on merkitystä arvioitaessa
yrityskeskittymää kilpailun kannalta, ne ovat kantajan mukaan kuitenkin vain lähtökohta. Kantajan mukaan se, että suurten
markkinaosuuksien ja yrityskeskittymän kielteisten kilpailuvaikutusten oletetaan vahvasti liittyvän yhteen, rikkoo todistustaakkaa
koskevia sääntöjä. Kantaja katsoo joka tapauksessa kumonneensa tämän olettamuksen osoittamalla oikeudellisesti riittävällä
tavalla, että yhtiöiden välillä on perusluonteisia eroja ja että markkinoille pääsyn esteet ovat vähäisiä. Kantajan mukaan
Ryanairin ja Aer Lingusin tarjoamat palvelut ovat pitkälle erilaistuneita ja koskevat erilaisia matkustajaryhmiä. Näin ollen
pelkkien markkinaosuuksien perusteella ei voida ratkaista sitä, missä määrin osapuolet luovat toisilleen kilpailupainetta.
Vain yhden lentoyhtiön liikennöinti määrätyllä reitillä ei sitä paitsi ole rinnastettavissa määräävään asemaan, kun otetaan
huomioon markkinoille pääsyn helppous.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, väittää, että riidanalaisesta päätöksestä ilmenee, että markkinaosuudet
antavat ensimmäisen hyödyllisen osviitan, joka saa tukea muista seikoista, joista ilmenee, että Aer Lingus on Ryanairin lähin
kilpailija nyt esillä olevassa asiassa tarkoitetuilla merkityksellisillä reiteillä.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee, että vaikka markkinaosuuksien merkitys voi vaihdella markkinoittain, voidaan perustellusti
katsoa, että erittäin suuret markkinaosuudet ovat itsessään – poikkeustapauksia lukuun ottamatta – osoitus määräävän aseman
olemassaolosta (ks. määräävän aseman väärinkäytöstä asia 85/76, Hoffmann-La Roche v. komissio, tuomio 13.2.1979, Kok., s. 461,
Kok. Ep. IV, s. 341, 41 kohta ja vanhan yrityskeskittymäasetuksen osalta asia T‑102/96, Gencor v. komissio, tuomio 25.3.1999,
Kok., s. II‑753, 205 kohta ja asia T‑221/95, Endemol v. komissio, tuomio 28.4.1999, Kok., s. II‑1299, 134 kohta). Tilanne
voi olla tällainen markkinaosuuden ollessa 50 prosenttia tai enemmän (ks. määräävän aseman väärinkäytöstä asia C-62/86, AKZO
v. komissio, tuomio 3.7.1991, Kok., s. I‑3359, Kok. Ep. XI, s. I-261, 60 kohta ja vanhan yrityskeskittymäasetuksen osalta
asia T‑210/01, General Electric v. komissio, tuomio 14.12.2005, Kok., s. II‑5575, 115 kohta).
Nyt esillä olevassa asiassa on yhtäältä todettava, että toisin kuin kantaja väittää, komissio ei ole perustanut arviotaan
keskittymän vaikutuksista kilpailuun siihen käsitykseen, että erittäin suurista markkinaosuuksista voitaisiin automaattisesti
päätellä, että yrityskeskittymä aiheuttaisi merkittävää haittaa tehokkaalle kilpailulle. Komissio on päinvastoin riidanalaisessa
päätöksessä nimenomaisesti todennut, että niin markkinaosuudet kuin niihin liittyvät keskittymistasotkin antavat ensimmäisen
hyödyllisen osviitan markkinoiden rakenteesta sekä yrityskeskittymän osapuolten ja niiden kilpailijoiden merkityksestä kilpailun
kannalta (ks. riidanalaisen päätöksen 348 perustelukappale ja alaviite 364, jossa viitataan suuntaviivojen 14 kohtaan). Tarkasteltaessa
riidanalaista päätöstä voidaan myös todeta, että komissio on huolehtinut kilpailuedellytysten perusteellisesta analysoinnista
ottamalla markkinaosuuksien lisäksi huomioon muitakin seikkoja, nimittäin erityisesti yrityskeskittymän vaikutuksen Ryanairin
ja Aer Lingusin kilpailusuhteeseen, asiakkaiden ja kilpailijoiden odotettavissa olevat reaktiot ja konkreettisen tilanteen
kullakin reitillä, johon yrityskeskittymä vaikuttaa (ks. edellä 11–14 kohta).
Ei siis voida väittää, että riidanalaisessa päätöksessä tukeudutaan toteamuksiin, jotka koskevat pelkästään niitä markkinaosuuksia,
joita Ryanair–Aer Lingus-yhtymällä voisi olla yrityskeskittymän toteutuessa (jäljempänä Ryanair–Aer Lingus-yhtymä tai yrityskeskittymän
tuloksena syntyvä yksikkö). Komissio on samalla kertaa tutkinut staattisia tietoja, jotka kuvaavat niiden markkinoiden tilannetta,
joihin toimenpide vaikuttaa, määrätyllä hetkellä, ja dynaamisia tietoja, joista ilmenee markkinoiden todennäköinen kehitys
yrityskeskittymän toteutuessa.
Tämä lähestymistapa on sen analyyttisen menettelyn mukainen, jota komission on noudatettava arvioidessaan keskittymän kilpailunvastaisia
vaikutuksia; menettelyssä tutkitaan, miten ilmoitettu keskittymä voisi muuttaa niitä tekijöitä, joiden perusteella kilpailun
tila tietyillä markkinoilla määräytyy, jotta voitaisiin tutkia, onko tästä seurauksena olennainen este tehokkaalle kilpailulle
(ks. edellä 27 kohta).
Toisaalta on korostettava, että komissio ei voinut arvioinnissaan jättää huomiotta sitä merkitystä, joka oli annettava tälle
ensimmäiselle viitteelle siitä, että ilmoitetun keskittymän toteutuessa Ryanair olisi voinut hankkia erittäin suuria markkinaosuuksia.
On todettava, että komissio on riidanalaisessa päätöksessä nimennyt 35 reittiä, joilla yrityskeskittymän osapuolilla on päällekkäistä
toimintaa. Keskittymä johtaisi 22 reitillä monopoliasemaan ja lopuilla 13 reitillä erittäin suuriin, yli 60 prosentin yhteenlaskettuihin
markkinaosuuksiin (ks. riidanalaisen päätöksen 341 ja 342 perustelukappale, erityisesti taulukko 2 ja vastaavat alaviitteet).
Lisäksi niillä reiteillä, joilla tällä hetkellä toimii ainoastaan Ryanair tai Aer Lingus, todennäköisin mahdollinen kilpailija
on toinen yrityskeskittymän osapuolista. On siis korostettava, että näistä toteamuksista käy ilmi, että keskittymän toteuttaminen
johtaisi hyvin suuriin markkinaosuuksiin lukuisilla reiteillä (riidanalaisen päätöksen 7.2. osio).
Komissio on myös riidanalaisessa päätöksessä korostanut, että jopa niillä muutamilla reiteillä, jotka eivät kuulu monopoliin
ja joilla toimii useita kilpailijoita, kuten Dublin–Lontoo-reitti, jolla Ryanairin ja Aer Lingusin yhteenlaskettu markkinaosuus
on 70–80 prosenttia ja jolla British Midland Airways (bmi), British Airways ja CityJet tarjoavat palveluitaan, Herfindahl-Hirschman-indeksi,
jota kilpailuviranomaiset käyttävät yleisesti markkinoiden keskittymistason arviointiin ottamalla huomioon kunkin markkinoilla
toimivan yrityksen painoarvon, oli erittäin korkea (6 000–6 500), kuten keskittymistasossa ennen yrityskeskittymää ja sen
jälkeen tapahtunut muutoskin (delta-arvo oli 3 000–3 500). Toimenpiteen aiheuttama keskittymistaso on siis komission mukaan
erittäin korkea niillä 35 reitillä, joilla yrityskeskittymän osapuolilla on päällekkäistä toimintaa (riidanalaisen päätöksen
342 perustelukappale).
Ryanair–Aer Lingus-yhtymän yhteenlaskettu markkinaosuus 16 reitillä on 100 prosenttia. Kyse on seuraavista reiteistä: Dublin–Berliini,
Dublin–Bilbao (Vitoria), Dublin–Birmingham, Dublin–Bologna, Dublin–Bryssel, Dublin–Edinburgh, Dublin–Hampuri (Lyypekki), Dublin–Marseille,
Dublin–Newcastle, Dublin–Poznan, Dublin–Rooma, Dublin–Sevilla, Dublin–Toulouse (Carcassonne), Dublin–Venetsia, Shannon–Lontoo
ja Cork–Lontoo.
Kuudella muulla reitillä (Dublin–Alicante, Dublin–Faro, Dublin–Lyon, Dublin–Milano, Dublin–Salzburg ja Dublin–Teneriffa) Ryanair–Aer
Lingus-yhtymän yhteenlaskettu markkinaosuus on lähes 100 prosenttia, mutta ei kuitenkaan aivan yllä siihen tilauslentoyhtiöiden
tarjoamien pelkkien lentojen myynnin takia.
Kaikkein tärkeimmällä reitillä eli Dublin–Lontoo-reitillä, jonka osuus lentomatkustajakuljetuksista Irlannin ja muiden unionin
jäsenvaltioiden välillä on jo yksinomaan 30 prosenttia, yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön markkinaosuus on 70–80
prosenttia.
Myös muilla reiteillä yhteenlaskettu markkinaosuus on erittäin merkittävä. Esimerkiksi Dublin–Manchester-reitillä se on 90–100
prosenttia, ja ainoa kilpailija sillä on tällä hetkellä Luxair, joka liikennöi yhdellä lentokoneella Luxemburgiin ja takaisin
Manchesterin kautta.
Henkilöllä, joka haluaa matkustaa johonkin edellä mainituista kohteista, on valinnanvaraa, jonka laajuus on lähtökohtaisesti
helppo selvittää sekä ennen että jälkeen keskittymän toteuttamisen. Hyvin usein tämä valinnanvara poistuu kokonaan, jos Ryanair
ostaa Aer Lingusin, koska Ryanair–Aer Lingus-yhtymän markkinaosuudeksi tulee 100 tai lähes 100 prosenttia.
Kun otetaan huomioon nämä toteamukset, joita kantaja ei sinänsä kiistä, komissio saattoi perustellusti katsoa, että keskittymän
toteutumisen seurauksena saadut hyvin suuret markkinaosuudet kuten niihin liittyvä keskittymistasokin olivat merkityksellisiä
indikaattoreita markkinavoimasta, jonka Ryanair–Aer Lingus-yhtymä olisi saanut.
Komission oli otettava nämä toteamukset asianmukaisesti huomioon, ja ne olivat myös seikkoja, joiden nojalla voitiin katsoa,
että erittäin suuret markkinaosuudet ovat itsessään – poikkeustapauksia lukuun ottamatta – osoitus määräävän aseman olemassaolosta
(ks. edellä 41 kohta).
Tältä osin komissiota ei voida moittia siitä, että se olisi jättänyt huomiotta todistustaakan katsoessaan, kuten riidanalaisen
päätöksen 7.2.2 osion otsakkeesta ilmenee, että ”erittäin suuret markkinaosuudet kaikilla niillä reiteillä, joilla on päällekkäistä
toimintaa, ovat itsessään todiste määräävästä markkina-asemasta”.
On todettava, että toisin kuin kantaja antaa ymmärtää, tämän todisteen vaikutusta kilpailua koskevaan arviointiin ei pidetty
millään tavoin automaattisena. Riidanalaisesta päätöksestä nimittäin ilmenee, että tällainen todiste voitiin hylätä, jos ensimmäiset
hyödylliset tiedot markkinoiden rakenteesta sekä yrityskeskittymän osapuolten ja niiden kilpailijoiden merkityksestä kilpailun
kannalta olivat ristiriidassa nyt esillä olevan asian muiden tietojen kanssa. Komissio onkin tältä osin tuonut menettelytapansa
selvästi esiin toteamalla riidanalaisessa päätöksessä, että se ”on tutkinut huolellisesti, onko tilanne sellainen, että määräävä
asema voidaan nyt esillä olevassa asiassa sulkea pois erittäin suurista markkinaosuuksista huolimatta” (riidanalaisen päätöksen
351 perustelukappale). Tämä vahvistettiin riidanalaisen päätöksen 7.3–7.8 osion yhteydessä yleisesti merkityksellisten tekijöiden
tutkinnan osalta ja 7.9 osion yhteydessä reittikohtaisen analyysin tutkinnan osalta.
Väitteitä, jotka kantaja esittää kumotakseen niiden markkinaosuuksien merkityksen, joita Ryanair–Aer Lingus-yhtymä olisi saanut,
onkin tutkittava tältä kannalta.
Ensinnäkin kantaja korostaa niiden reittien osalta, joilla sekä Aer Lingus että kantaja tällä hetkellä toimivat, että näiden
lentoyhtiöiden tarjoamat palvelut ovat pitkälle erilaistuneita ja koskevat todellisuudessa erilaisia matkustajaryhmiä. Tästä
on todettava, että kysymystä palvelujen erilaistumisesta on tarkasteltava siltä kannalta, miten hyvin ne korvaavat toisensa
niiden asiakkaiden kannalta, joita asia koskee. Riidanalaisessa päätöksessä komissio on tältä osin kumonnut kantajan väitteen
(riidanalaisen päätöksen 7.3 osio). Vaikka tämä väite olisi perusteltu, mahdolliset erot Ryanairin ja Aer Lingusin tarjoamissa
palveluissa eivät komission mukaan ole omiaan poistamaan sitä riskiä, että näiden kahden lentoyhtiön yrityskeskittymä estää
olennaisesti tehokasta kilpailua niillä markkinoilla, joihin keskittymä vaikuttaa. Kantajan väitettä, joka koskee palvelujen
erilaisuutta, tutkitaan jäljempänä (ks. jäljempänä 61 kohta ja sitä seuraavat kohdat).
Toiseksi kantaja väittää niiden reittien osalta, joilla tällä hetkellä toimii ainoastaan toinen näistä yhtiöistä, ettei pelkästään
yhden toimijan läsnäolo anna määräävää asemaa, jos markkinoille pääsy on helppoa. Tämä väite koskee kysymystä markkinoille
pääsystä, ja sitä käsitellään toisen kanneperusteen tarkastelun yhteydessä, jossa paneudutaan erityisesti tähän ongelmakenttään.
Näin ollen ainoastaan siinä tapauksessa, että unionin yleinen tuomioistuin hyväksyy nämä väitteet, voidaan todeta, että kantaja
kiistää perustellusti niiden markkinaosuuksien merkityksen, joita yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yhtiö olisi saanut.
Arvioinnin tässä vaiheessa ei kuitenkaan voida moittia komissiota siitä, että se on ottanut riidanalaisessa päätöksessä huomioon
merkityksellisiin markkinoihin liittyvien markkinaosuuksien ja keskittymistasojen merkityksen.
2.
Ryanairin ja Aer Lingusin välisten perusluonteisten erojen huomiotta jättäminen
Kantaja väittää lähinnä, että koska sen palvelut ovat erilaisia kuin Aer Lingusin palvelut, nämä lentoyhtiöt eivät kilpaile
keskenään siinä määrin, että keskittymä estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua. Riidanalaisessa päätöksessä komissio ei
kantajan mukaan voinut tehdä päinvastaista päätelmää, koska se ei näyttänyt toteen Ryanairin ja Aer Lingusin läheistä kilpailusuhdetta.
Unionin yleisen tuomioistuimen on perättäin arvioitava asianosaisten lausumat, jotka koskevat käsitteen ”toistensa lähimmät
kilpailijat” käyttöä ja siitä automaattisesti tehtyä päätelmää merkittävien kilpailupaineiden olemassaolosta, sekä toimintakustannuksiin,
hinnoitteluun ja palvelutasoon liittyviä perusluonteisia eroja samoin kuin lausumia, jotka liittyvät kohdelentoasemien väliseen
eroon.
a)     Käsitteen ”toistensa lähimmät kilpailijat” käyttö ja merkittävien kilpailupaineiden olemassaolosta automaattisesti tehty päätelmä
Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, että komissio on tehnyt perusluonteisen virheen katsoessaan, että jos voidaan näyttää toteen, että Aer Lingus
ja kantaja ovat toistensa lähimmät kilpailijat, siitä seuraa automaattisesti, että ne toistensa läheisinä kilpailijoina luovat
toisilleen merkittäviä kilpailupaineita, eikä näin ollen ole tarpeen tutkia, miten läheiset niiden kilpailusuhteet ovat. Kantajan
mukaan Aer Lingusin tarjoamat palvelut eivät ole korvattavissa Ryanairin palveluilla vaan ovat lähempänä perinteisten täyden
palvelun lentoyhtiöiden tarjontaa. Näiden kahden yhtiön välisten perusluonteisten erojen takia Aer Lingus voi periä selvästi
korkeampia hintoja kuin Ryanair. On siis analysoitava, miten läheinen Ryanairin ja Aer Lingusin kilpailusuhde on, jotta voidaan
määritellä sen vaikutukset tehokkaaseen kilpailuun. Vaikka kantajan ja Aer Lingusin palvelut ovat kantajan mukaan olennaisesti
erilaisia, niiden ei voida katsoa korvaavan toisiaan tarkoituksenmukaisesti myöskään silloin, kun nämä kaksi lentoyhtiötä
ovat ainoat määrätyllä reitillä liikennöivät yhtiöt. Toisin sanoen matkustajat, joita asia koskee, voivat päättää olla matkustamatta
sen sijaan, että valitsisivat toisen lentoyhtiön.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, toteaa analysoineensa riidanalaisessa päätöksessä perusteellisesti näiden
kahden lentoyhtiön välisen kilpailusuhteen ennen kuin se päätteli sen perusteella oikeudellisesti riittävällä tavalla, että
Ryanair ja Aer Lingus ovat läheisiä kilpailijoita, jotka luovat toisilleen kilpailupaineita, jotka poistuisivat yrityskeskittymän
toteutuessa.
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Vaikka Aer Lingusia ja kantajaa voitaisiin pitää toistensa lähimpinä kilpailijoina kaikilla merkityksellisillä reiteillä,
kantajan mukaan on kuitenkin myös niin, että osapuolten välisten perusluonteisten erojen takia komissio ei voi tämän toteamuksen
perusteella automaattisesti päätellä, että osapuolet luovat toisilleen merkittävää kilpailupainetta, jonka yrityskeskittymä
poistaisi, eikä näin ollen olisi tarpeen tutkia, miten läheinen tämä kilpailusuhde on.
Ennen kuin tutkitaan perusteluja, jotka koskevat kantajan väittämiä eroja ja niiden vaikutusta Aer Lingusin ja kantajan väliseen
kilpailusuhteeseen (ks. jäljempänä 70 kohta ja sitä seuraavat kohdat), on aluksi syytä todeta, että komission riidanalaisessa
päätöksessä suorittama analyysi ei ole se, jota kantaja kuvailee.
Tämä analyysi on kaksivaiheinen. Aluksi siinä käsitellään laajasti toteamuksia, joita komissio esittää Ryanairin ja Aer Lingusin
kilpailusuhteesta (riidanalaisen päätöksen 7.3. ja 7.4 osio). Näiden selvitysten puitteissa komissio on tutkinut perusteellisesti
Ryanairin väitteet, jotka toistettiin käsiteltävänä olevan kanteen yhteydessä palvelujen erilaistumisen osalta. Toiseksi on
todettava, että toisin kuin kantaja väittää, riidanalaisessa päätöksessä toteutettua arviointia keskittymän vaikutuksista
kilpailuun ei tehdä automaattisesti pelkästään sen toteamuksen perusteella, että Ryanair ja Aer Lingus ovat toistensa lähimmät
kilpailijat. Komissio on nimittäin riidanalaisessa päätöksessä selvittänyt perusteellisesti ne syyt, joiden takia keskittymä
estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla niillä 35 reitillä, joilla yhtiöillä on päällekkäistä toimintaa,
ja niillä 15 reitillä, joilla Aer Lingus liikennöi mutta toiminta ei ole päällekkäistä (riidanalaisen päätöksen 7.5, 7.6 ja
7.9 osio).
Samoin kuin silloin, kun on kyse yhteenlaskettujen markkinaosuuksien merkityksestä (ks. edellä 58 kohta), voi vastaus, joka
annetaan kantajan väitteisiin palvelujen erilaistumisen vaikutuksesta Aer Lingusin ja kantajan väliseen kilpailusuhteeseen
(ks. jäljempänä 70 kohta ja sitä seuraavat kohdat), ratkaista, ovatko komission päätelmät, jotka se tämän perusteella teki
arvioidessaan keskittymän vaikutuksia kilpailuun, perusteltuja.
Koska Ryanairin väitettä palvelujen erilaisuudesta on joka tapauksessa tutkittu riidanalaisessa päätöksessä, ei voidakaan
väittää, että komissio olisi nyt esillä olevassa asiassa automaattisesti päätellyt siitä toteamuksesta, jonka mukaan Ryanair
ja Aer Lingus ovat toistensa lähimmät kilpailijat kaikilla merkityksellisillä reiteillä, että yhtiöt loivat toisilleen merkittävää
kilpailupainetta, joka poistuu yrityskeskittymän takia, eikä näin ollen ole tarpeen tutkia, miten läheinen niiden kilpailusuhde
on.
b)     Toimintakustannuksia, hinnoittelua ja palvelutasoa koskevat perusluonteiset erot
Asianosaisten lausumat
Ensinnäkin kantaja väittää, että erot sen ja Aer Lingusin toimintakustannuksissa osoittavat, ettei näiden yhtiöiden välillä
ole merkittävää kilpailupainetta. Ryanairin alhaisemmat kustannukset antavat sille mahdollisuuden selvästi Aer Lingusia edullisempaan
hinnoitteluun ja siten liikennöintiin eri markkinalohkolla. Kantajan mukaan komissio on jättänyt analysoimatta tämän eron
vaikutusta kilpailuun. Toiseksi todettuaan, että Aer Lingusin toimintakustannukset vastaavat muiden halpalentoyhtiöiden, kuten
easyJetin tai Virgin Expressin, kustannuksia, komission ei olisi pitänyt päätellä siitä riidanalaisen päätöksen 7.3.3 osiossa,
että ”Aer Lingus kuuluu Ryanairin lähimpiin kilpailijoihin myös yksikkökustannusten osalta”. Turvautuminen käsitteeseen ”toistensa
lähimmät kilpailijat” johtuu kantajan mukaan arviointivirheestä. Lisäksi komissio on sisällyttänyt Aer Lingusin kaukolennot
sen keskimääräisistä toimintakustannuksista tekemäänsä laskelmaan. Koska toimintakustannukset tarjottua matkustajapaikkakilometriä
kohti ovat kaukolennoilla huomattavasti alhaisemmat kuin lyhyillä lentomatkoilla, niiden huomioon ottaminen laskelmassa johtaa
siihen, että Aer Lingusin keskimääräiset kustannukset matkustajapaikkakilometriä kohti aliarvioidaan huomattavasti, eikä yhtiötä
siksi voida verrata halpalentoyhtiöihin, jotka liikennöivät pelkästään lyhyillä reiteillä. Lisäksi on niin, että jos, kuten
komissio väittää, Aer Lingusin keskimääräiset kustannukset ovat verrattavissa halpalentoyhtiöiden keskimääräisiin kustannuksiin
ja ovat vain noin 50 prosenttia Ryanairin kustannuksia korkeammat, Aer Lingus pystyisi tuottamaan huomattavasti enemmän voittoa
kuin Ryanair, koska sen keskihinta on yli 100 prosenttia korkeampi kuin Ryanairilla. Kantajan mukaan Ryanair on todellisuudessa
selvästi kannattavampi kuin Aer Lingus.
Toiseksi kantaja korostaa omien hintojensa ja Aer Lingusin hintojen välistä eroa. Tämä ero, joka kantajan mukaan johtuu erilaisista
toimintakustannuksista, ilmenee korkeana erilaistumisasteena. Koska Ryanairin lentolipun keskihinta on 41 euroa, komissio
oli kantajan mukaan väärässä katsoessaan riidanalaisen päätöksen 371 perustelukappaleessa, että 30 euron hintaerolla ei ole
merkitystä. Ryanairin halvemmat hinnat, jotka ovat puolta alhaisemmat kuin Aer Lingusilla, antavat sille mahdollisuuden houkutella
asiakkaita, jotka eivät tekisi lentomatkoja, elleivät hinnat olisi näin kohtuulliset. Komission olisi pitänyt tästä seikasta
päätellä, ettei Aer Lingus luo Ryanairille minkäänlaista kilpailupainetta. Myöntäessään riidanalaisen päätöksen 413 perustelukappaleessa,
että Ryanairin hinnat ovat keskimäärin halvemmat kuin Aer Lingusin, komission olisi pitänyt päätellä, että yhtiöiden toiminta
suuntautuu kahdelle täysin erilaiselle markkinalohkolle. Lisäksi Ryanair ja Aer Lingus noudattavat hyvin erilaisia liiketoimintamalleja.
Aer Lingus on tosin poikennut perinteisen täyden palvelun kansallisen lentoyhtiön liiketoimintamallista ja omaksunut määrättyjä
halpalentoyhtiöiden piirteitä. Se käyttää joka tapauksessa edelleen päälentoasemia ja tarjoaa määrättyjä palveluja, joiden
takia sen on mahdollista periä asiakkailtaan selvästi Ryanairia korkeampia hintoja. Aer Lingusin asiakkaat ovat kantajan mukaan
näin ollen valmiita maksamaan monipuolisemmasta palvelutarjonnasta lisähintaa sen kanssa kilpailevien halpalentoyhtiöiden
hintoihin verrattuna.
Kolmanneksi kantaja väittää, että riidanalaisen päätöksen 367 perustelukappaleesta ilmenee, että kantaja on halpalentoyhtiö
ja Aer Lingus keskihintainen lentoyhtiö ja että komissio yrittää vähätellä tämän eron vaikutusta yhtiöiden väliseen nykyiseen
kilpailuun. Kantajan mukaan komissio ei ole arvioinut sitä, miten merkityksellinen tämä ero on, eikä antanut vakuuttavaa näyttöä
sen osoittamiseksi, miksi tällä selvällä erolla ei olisi merkitystä määriteltäessä, onko kyse merkittävästä haitasta tehokkaalle
kilpailulle. Yhtiöiden erilaisesta palvelutarjonnasta ovat osoituksena Aer Lingusin ja Irlannin hallituksen ennen julkisen
ostotarjouksen esittämistä antamat lausunnot, mikä tapahtui ennen kuin hallitus ja Aer Lingus tekivät täyskäännöksen väittämällä,
että Aer Lingus on halpalentoyhtiö.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Vaikka komissio on riidanalaisessa päätöksessä suostunut myöntämään Ryanairin ja Aer Lingusin väliset erot, se ei ole tehnyt
niistä samoja päätelmiä kuin kantaja. Näistä eroista huolimatta komissio on nimittäin katsonut, että kaikista niistä kilpailijoista,
jotka toimivat niillä reiteillä, joihin yrityskeskittymä vaikuttaa, Aer Lingus on Ryanairin merkittävin ja lähin kilpailija.
Aer Lingusin ja Ryanairin erilaisten toimintakustannusten osalta Ryanair toistaa arvionsa, jonka mukaan tämä kustannusero
antaa sille mahdollisuuden liikennöidä eri markkinalohkolla. Kantajan mukaan komission olisi pitänyt analysoida tämän eron
vaikutusta Aer Lingusin ja kantajan väliseen kilpailusuhteeseen.
Riidanalaisesta päätöksestä kuitenkin ilmenee, että komissio on myöntänyt, että Ryanairin toimintakustannukset olivat pienemmät
kuin Aer Lingusin, mutta todennut kuitenkin, että muihin lentoyhtiöihin verrattuna Aer Lingusin kustannukset olivat yleisesti
ottaen erittäin alhaiset ja että niiden vuoksi yhtiö kuului pikemminkin halpalentoyhtiöiden kuin verkostolentoyhtiöiden ryhmään
(ks. riidanalaisen päätöksen 7.3.3 osio, erityisesti 374 perustelukappale).
Näin ollen komissio on riidanalaisessa päätöksessä ilmoittanut ne syyt, joiden takia se katsoi käytettävissä olleiden tietojen
perusteella, että Ryanairin toimintakustannukset matkustajapaikkakilometriä kohti ovat alle 4 senttiä, ja Aer Lingusin puolestaan
lähes 5,9 senttiä. Komissio totesi, että Ryanairin vastaväite, joka koskee sitä seikkaa, että tähän summaan oli laskettu mukaan
myös Aer Lingusin kaukolennot, joiden kustannukset tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti ovat yleensä pienemmät, oli
perusteltu. Komissio täsmensi kuitenkin, että 87 prosenttia Aer Lingusin matkustajista matkusti lähilennoilla ja että Ryanairin
ilmoittaman summan – lähes 8 senttiä tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti – tueksi ei ollut esitetty perusteluja (ks.
riidanalaisen päätöksen 7.3.3 osio, erityisesti 375 ja 377 perustelukappale).
Riidanalaisen päätöksen 375 perustelukappaleessa olevasta kaaviosta 1 ilmenee joka tapauksessa, että verkostolentoyhtiöiden
(kuten British Airways, Air France ja Lufthansa) toimintakustannukset tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti ovat lähes
12 senttiä, kun taas Virgin Expressin vastaavat kustannukset ovat noin 7 senttiä ja easyJetin hieman yli 6 senttiä. Komission
ja Ryanairin määrittämän vaihteluvälin (5,9–8 senttiä tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti) mukaan Aer Lingus kuuluu
siis samaan ryhmään Virgin Expressin tai easyJetin kanssa, sillä kyseiset toimintakustannukset ovat selvästi pienemmät (riidanalaisen
päätöksen 375 perustelukappale) tai erittäin paljon pienemmät (riidanalaisen päätöksen 376 perustelukappale) kuin suurten
verkostolentoyhtiöiden kustannukset (vähintään 4 sentin kustannusero tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti), vaikka ne
ovatkin suuremmat tai selvästi suuremmat kuin Ryanairilla (noin 2–4 sentin kustannusero tarjottua matkustajapaikkakilometriä
kohti).
Vaikka siis Ryanairin ja Aer Lingusin toimintakustannuksissa on eroa, kuten komissio on riidanalaisessa päätöksessä myöntänyt,
se ei kuitenkaan tarkoita, kuten kantaja väittää, ettei komissio voisi katsoa kantajan ja Aer Lingusin olevan toistensa lähimmät
kilpailijat, sillä Aer Lingusin toimintakustannukset ovat selvästi pienemmät kuin verkostolentoyhtiöiden, eivätkä Virgin Express
ja easyJet kilpaile Ryanairin kanssa Irlannista lähtevillä päällekkäisillä reiteillä (riidanalaisen päätöksen 376 perustelukappale).
Tätä huomiota tukee myös riidanalaisessa päätöksessä esitetty toteamus, jonka mukaan Aer Lingusin yksikkökustannuksissa ajan
mittaan tapahtunut kehitys korostaa yhtiön vaiheittaista siirtymistä perinteisestä liiketoimintamallista kohti halpalentoyhtiömallia
(ks. riidanalaisen päätöksen 378 perustelukappale, erityisesti Aer Lingusin toimintakustannuksia vuosina 2000–2005 koskeva
kaavio 2).
Kuten lisäksi kantaja toteaa, että vaikka pienet toimintakustannukset vaikuttavat yrityksen kannattavuuteen (ks. edellä 70
kohta), sen perusteella ei kuitenkaan voida päätellä, että kantajan tarjoamat palvelut eivät kilpaile Aer Lingusin palveluiden
kanssa. Aer Lingus tarjoaa nimittäin korkealaatuisempia palveluita mutta pyrkii kuitenkin mukautumaan Ryanairin kustannusrakenteeseen,
mikä loitontaa sitä samassa suhteessa verkostolentoyhtiöiden kustannusrakenteesta.
Sikäli kuin on kyse kantajan omien hintojen ja Aer Lingusin hintojen välisestä erosta, kantaja väittää tämän eron olevan niin
suuri, että komission olisi pitänyt päätellä siitä, ettei Aer Lingus luo kantajalle kilpailupainetta. Kantajan mukaan 30 euron
ero keskihinnassa on merkittävä, sillä Ryanairin lentolipun keskihinta on 41 euroa. Lisäksi Ryanairin halvimmat hinnat, jotka
ovat alle puolet Aer Lingusin hinnoista, antavat kantajalle mahdollisuuden houkutella asiakkaita, jotka eivät tekisi lentomatkoja,
jos hinnat eivät olisi näin edulliset.
Samoin kuin komissio on myöntänyt erilaiset toimintakustannukset, se on riidanalaisessa päätöksessä myöntänyt, että Aer Lingusin
ja Ryanairin käyttämissä keskihinnoissa oli eroa. Asianosaiset eivät ole eri mieltä tästä näkökohdasta.
On kuitenkin todettava, että riidanalaisessa päätöksessä komissio on yhtäältä täsmentänyt, että vaikka Aer Lingusin hinnat
olivat yleisesti ottaen Ryanairin hintoja korkeammat, asia ei aina ollut niin, ja toisaalta, että hintavertailua hankaloitti
se seikka, että oli vaikea tietää, mitä veroja ja kustannuksia oli otettu huomioon laskettaessa Ryanairin vuonna 2006 ilmoittamaa
lyhyiden lentomatkojen 41 euron keskihintaa, sekä tarkennettava, että Aer Lingusin keskihinta on 91 euroa eli 65–75 euroa
ennen kuluja ja veroja (ks. riidanalaisen päätöksen 7.3.2 osio, erityisesti 371 perustelukappale ja alaviitteet 385 ja 386).
Edellä esitettyjen täsmennysten perusteella on todettava, että erimielisyys Ryanairin ja Aer Lingusin keskihintojen välisestä
erosta koskee tämän hintaeron vaikutuksia. Vaikka kantaja väittää, että tämän eron perusteella voidaan todeta, ettei Aer Lingus
luo kantajalle kilpailupainetta, komissio katsoo, että perittyjen hintojen analysointi osoittaa Aer Lingusin olevan lähempänä
Ryanairia kuin muut päällekkäisillä reiteillä toimivat kilpailijat (ks. riidanalaisen päätöksen 368–370 perustelukappale siltä
osin kuin on kyse liiketoimintamallin arvioinnista, joka on siirretty riidanalaisen päätöksen 371 perustelukappaleeseen keskihintojen
vertailun osalta: ”sama arvio pätee siihen, että Aer Lingusin keskihinnat ovat korkeammat kuin Ryanairin”).
Aer Lingusin luoman kilpailupaineen osalta tätä kysymystä tarkastellaan riidanalaisen päätöksen 7.4 osiossa, jossa käsitellään
yrityskeskittymän osapuolten välistä nykyistä kilpailua, ja riidanalaisen päätöksen 7.5, 7.6 ja 7.9 osiossa, joissa komissio
on tutkinut yrityskeskittymän vaikutuksia kilpailuun. Tämä kysymys ei näin ollen kuulu riidanalaisen päätöksen 7.3 osioon,
jossa komissio on ilmoittanut syyt, joiden takia se katsoi, että Ryanair ja Aer Lingus ovat toistensa lähimmät kilpailijat
kaikilla merkityksellisillä reiteillä.
Näin ollen riidanalaisen päätöksen 7.3 osiossa käsiteltyä komission päätelmää voidaan perustella saman päätöksen 371 perustelukappaleessa
esitetyillä toteamuksilla siten, että siinä esitetyistä tiedoista ilmenee, että täyden palvelun verkostolentoyhtiöiden hinnat,
jotka Ryanair ilmoitti, ovat hyvin paljon Aer Lingusin hintoja korkeammat (Air France 216 euroa, Lufthansa 225 euroa ja British
Airways 268 euroa). Ryanairin ja Aer Lingusin hinnat ovat todellakin ”huomattavasti kummankin yhtiön reiteillä toimivien kilpailijoiden
hintatason alapuolella” (riidanalaisen päätöksen 371 perustelukappale). Komissio on myös selittänyt, että Ryanairin ja Aer
Lingusin erilaisissa hinnoissa oli otettava huomioon jotkin Aer Lingusin palvelutarjonnalle ominaiset laadulliset edut, kuten
liikennöinti päälentoasemille, neuvottelutilojen tarjoaminen tai suurempi palvelupainotteisuus (riidanalaisen päätöksen 371
ja 372 perustelukappale). Riidanalaisessa päätöksessä Ryanairin ja Aer Lingusin hinnoista tehdyllä analyysillä voidaan siis
perustella komission päätelmä, jonka mukaan Ryanair ja Aer Lingus ovat toistensa lähimmät kilpailijat kaikilla merkityksellisillä
reiteillä.
Kantajan mukaan tällainen analyysi ei kuitenkaan ole yhteensopiva riidanalaisen päätöksen 413 perustelukappaleen toisessa
virkkeessä esitetyn toteamuksen kanssa. Mainitusta kohdasta ilmenee seuraavaa:
”Edellä eritellyt seikat [Aer Lingusin ja Ryanairin asiakkaiden käsitykset (riidanalaisen päätöksen 7.3.5 perustelukappale)]
osoittavat selvästi, että Ryanair ja Aer Lingus ovat läheisiä kilpailijoita. Komissio myöntää kuitenkin, että Ryanairin käyttämät
hinnat ovat keskimäärin halvemmat kuin Aer Lingusin ja että ainakin oletettavasti olisi mahdollista, että Aer Lingus ja Ryanair
palvelevat kahta täysin eri asiakasryhmää.”
Maininnasta, joka koskee tarjonnan mahdollista segmentoitumista hinnoittelun perusteella, ei kuitenkaan voida päätellä, etteivät
Ryanair ja Aer Lingus ole läheisiä kilpailijoita. Kilpailijan käsitteen arvioinnissa otetaan huomioon asiaan liittyvät seikat.
Komissio esittää monia seikkoja tämän riidanalaisen päätöksen 7.3 osion lopussa toistetun toteamuksen tueksi. On kuitenkin
todettava, että esimerkiksi niillä 22 reitillä, joilla Ryanair ja Aer Lingus ovat ainoat liikennöivät lentoyhtiöt, ei ole
tällä hetkellä muita yhtiöitä, jotka pystyisivät tarjoamaan säännöllisiä lentoliikennepalveluja. Näillä markkinoilla, joiden
määritelmää kantaja ei sinänsä kiistä (ks. kuitenkin kohdelentoasemia koskevan väitteen osalta jäljempänä 95 kohta ja sitä
seuraavat kohdat), Aer Lingus on siis edelleen Ryanairin lähin kilpailija. Kysymystä markkinoille pääsystä tarkastellaan sitä
koskevan toisen kanneperusteen tutkinnan yhteydessä.
Sikäli kuin on kyse erilaisesta palvelutasosta, kantajan väitteissä ainoastaan toistetaan ero, joka on komission tiedossa
ja mainitaan riidanalaisessa päätöksessä. Vaikka komissio on esimerkiksi riidanalaisen päätöksen 367 perustelukappaleessa
määritellyt Ryanairin lennot halpalennoiksi ja Aer Lingusin palvelut keskihintaisiksi, se on välittömästi tämän jälkeen täsmentänyt,
että riidanalaisessa päätöksessä ”molempia yhtiöitä voitiin pitää halpalentoyhtiöinä, sillä Aer Lingusin palvelukonseptin
viimeaikaisten muutosten johdosta Aer Lingusin perushintaan sisältyvät palvelut vastaavat suurelta osin Ryanairin perushintaan
sisältyviä palveluja ja eroavat selvästi perinteisistä täyden palvelun lentoyhtiöistä kuten British Airways tai Lufthansa”
(riidanalaisen päätöksen 367 perustelukappale).
Kirjelmissään kantaja myöntää nimittäin, että ”Aer Lingus on tosin poikennut perinteisen täyden palvelun kansallisen lentoyhtiön
liiketoimintamallista ja omaksunut määrättyjä halpalentoyhtiön piirteitä” (ks. edellä 71 kohta). Tämä kohta vahvistettiin
istunnossa.
Joka tapauksessa Aer Lingusin yksikkökustannuksissa ajan mittaan tapahtunut kehitys korostaa yhtiön vaiheittaista siirtymistä
perinteisestä liiketoimintamallista kohti halpalentoyhtiömallia (ks. edellä 80 kohta), ja ainakin Aer Lingusin palvelutarjonta
sijoittuu Ryanairin tarjonnan ja täyden palvelun verkostolentoyhtiöiden tarjonnan väliin.
Vaikka siis Aer Lingusin toimintakustannukset eivät ole erittäin pienet kuten Ryanairilla eikä sen hinnoittelu ole sama kuin
Ryanairilla ja sen palvelutarjonta on laajempi, kyseinen yritys tähtää silti samaan liiketoimintamalliin kilpailijansa kanssa.
Näin ollen kantaja ei osoita oikeudellisesti riittävällä tavalla, että komissio on riidanalaisen päätöksen 431 perustelukappaleessa
päätellyt virheellisesti, että Aer Lingus ja kantaja olivat toistensa lähimmät kilpailijat niillä Irlannista lähtevillä reiteillä,
joihin keskittymä vaikuttaa. Tämä päätelmä voidaan siis ottaa huomioon arvioitaessa yrityskeskittymän vaikutuksia kilpailuun,
ja kantajan tästä kohdasta esittämät moitteet on hylättävä (ks. edellä 58 ja 63 kohta).
c)     Kohdelentoasemien väliset erot
Asianosaisten lausumat
Ensinnäkin kantaja väittää käyttävänsä täysin eri lentoasemia kuin Aer Lingus. Sen mukaan Aer Lingus käyttää lähempänä keskustaa
sijaitsevia päälentoasemia, joiden palvelut ovat paremmat kuin sivulentoasemien. Sivulentoasemien käyttö antaa Ryanairille
mahdollisuuden pitää kustannukset alhaisina ja estää sitä kilpailemasta Aer Lingusin kanssa niistä matkustajista, jotka haluavat
käyttää ainoastaan päälentoasemia. Ostamalla Aer Lingusin Ryanair olisi kyennyt kilpailemaan päälentoasemilla. Kantajan mukaan
komissio ei ole esittänyt selvää ja vakuuttavaa näyttöä sen osoittamiseksi, että Aer Lingusin päälentoasemille suuntautuvat
lennot ja Ryanairin sivulentoasemille suuntautuvat lennot loisivat toisilleen merkittävää kilpailupainetta. Riidanalaisessa
päätöksessä esitetyt tiedot eivät kantajan mukaan tue päätelmää, jonka mukaan kyseiset lennot korvaavat toisensa riittävän
hyvin niiden sisällyttämiseksi samoihin markkinoihin. Lisäksi komissio on kantajan mukaan käyttänyt saatavilla olevia tietoja
erittäin valikoiden ja epäjohdonmukaisesti. Koska se ei ole pystynyt löytämään yhdenmukaisia arviointiperusteita, se on kantajan
mukaan käyttänyt useita erilaisia perusteita osoittaakseen, että pää- ja sivulentoasemat kuuluvat samoihin markkinoihin. Kantajan
mukaan komissio on jättänyt huomiotta Birminghamin ja Wienin lentoasemien sekä UK Civil Aviation Authorityn (Yhdistyneen kuningaskunnan
siviili-ilmailuviranomainen) näkemykset tai vääristellyt niitä osoittaakseen pää- ja sivulentoasemien korvattavuuden. Komissio
ei siis ole tukeutunut luotettaviin tietoihin eikä pätevään menetelmään. Vaikka komissio on lisäksi esitellyt kilpailijoiden
vastaukset esittääkseen väitteen edellä mainittujen lentoasemien korvattavuudesta, nämä vastaukset päinvastoin osoittavat,
ettei tästä seikasta ole selvää ja vakuuttavaa näyttöä (ks. British Airwaysin vastaus ja Lontoon lentokenttien tilanne). Kilpailijoille
lähetetystä taulukosta ei komission esityksessä ilmene selvästi, odotettiinko kyselyyn osallistuneiden yhtiöiden nimeävän
kullekin matkustajaryhmälle soveltuvat lentoasemat vai toisensa korvaavat lentoasemat. Joissakin tapauksissa yhtiöt ovat rastittaneet
kunkin kaupunkiparin lentoasemista vain toisen ja siten lisänneet epäselvyyttä.
Toiseksi kantaja väittää, että tapa, jolla komissio on käyttänyt lentoasemien asiakashankinta-alueita sen määrittelemiseen,
kuuluvatko eri lentoasemille suuntautuvat lennot samoihin markkinoihin, on virheellinen. Komissio on toteennäyttämättömän
nyrkkisäännön mukaan määritellyt lentoaseman asiakashankinta-alueen alueeksi, jossa lentoasemalle on enintään 100 kilometrin
matka tai tunnin ajomatka (riidanalaisen päätöksen 83 perustelukappale). Kantajan mukaan tämä sääntö on liian epämääräinen,
jotta siitä olisi hyötyä. Siinä ei oteta huomioon matkustajien tosiasiallista jakautumista alueella ja se on epärealistinen
Irlannin ja Yhdistyneen kuningaskunnan välisten reittien yhteydessä, koska lennon kesto ei tässä tapauksessa ylitä yhtä tuntia.
Kantajan mukaan komissio on siis virheellisesti olettanut, että matkustajat ”jättäisivät käyttämättä heitä lähinnä olevaa
lentokenttää, tekisivät tunnin ajomatkan ja sen jälkeen kenties noin 50 minuutin lentomatkan.” Lisäksi riidanalaisen päätöksen
78 perustelukappaleessa esitetyssä laskelmassa matka-ajasta, joka kuluu lentoasemalle pääsyyn julkisilla kulkuneuvoilla tai
henkilöautolla, ei oteta huomioon erilaisia viivästyksiä eikä julkisen liikenteen käyttöön liittyviä kustannuksia. Kantajan
mukaan komissio ei ole riidanalaisen päätöksen 114–116 perustelukappaleessa ottanut huomioon todellisia lukuja, jotka koskevat
kyseessä olevia yksittäisiä lentoasemia, varsinkaan UK Civil Aviation Authorityn toimittamia tietoja.
Kolmanneksi kantaja arvostelee joitakin riidanalaisessa päätöksessä esitettyjä arvioita tai toteamuksia. Ensinnäkin kantaja
moittii komissiota siitä, että se on ottanut riidanalaisen päätöksen 92 perustelukappaleessa huomioon kantajan liiketoimintakäytännöt,
joissa se tarjoaa lentojaan korvaavana vaihtoehtona päälentoasemille suuntautuville lennoille. Nimet, joilla yritys markkinoi
tuotteitaan, eivät kantajan mukaan ole riittävän varma ja luotettava perusta markkinoiden määrittelylle. Esimerkiksi Wienin
ja Bratislavan lentoasemat eivät voi kuulua samoihin markkinoihin vain siitä syystä, että Ryanair markkinoi lippuja Bratislavaan
nimellä ”Bratislava (Wien)”. Toiseksi kantaja väittää, että komission ei olisi pitänyt riidanalaisen päätöksen 99 perustelukappaleessa
käyttää yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille 23.7.1992 annetussa neuvoston
asetuksessa (ETY) N:o 2408/92 (EYVL L 240, s. 8) tarkoitettua lentoasemajärjestelmän käsitettä perusteena toteamukselle, jonka
se esitti joidenkin lentoasemien korvattavuudesta. Kyseinen käsite ei sovellu markkinoiden määrittelyyn, ja sitä paitsi se
poistuu käytöstä asetuksen N:o 2408/92 sekä siihen liittyvien asetusten uudelleenlaatimisen yhteydessä. Kantaja väittää myös,
että komission tekemä hinta-analyysi on puutteellinen, eikä siinä esitetä luotettavia syitä, joiden vuoksi voidaan päätellä,
että kantajan sivulentoasemille liikennöimät lennot ja Aer Lingusin päälentoasemille liikennöimät lennot korvaavat toisensa
hyvin. Analyysi ei tarjoa minkäänlaista keinoa sen määrittelemiseksi, onko yhdensuuntainen hintakehitys seurausta korvattavuudesta
vai samoista hintoihin vaikuttavista tekijöistä. Lopuksi kantaja pitää asiakaskyselyä kysymysten suunnittelun ja käytettyjen
otantamenetelmien osalta erittäin puutteellisena. Kantajan mukaan kyselyn tavoitteena ei ollut arvioida lentoasemien korvattavuuden
astetta, sillä matkustajilta ei koskaan kysytty, aikoivatko he lentää eri kohdelentoasemille. Lukuisissa tapauksissa ne tiedot,
joihin komissio tältä osin vetoaa, johtavat päinvastaiseen päätelmään.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Moittiakseen markkinoiden määrittelyä lähtö- ja kohdekaupungin mukaan kantaja toistaa kirjelmissään aikaisemmin hallinnollisessa
menettelyssä esittämänsä väitteet. Komissio on tutkinut ja hylännyt nämä väitteet riidanalaisessa päätöksessä, eikä pelkästään
niiden toistaminen unionin yleisessä tuomioistuimessa ole riittävä syy kyseenalaistaa komission analyysiä jäljempänä esitetyistä
syistä.
Väitteestä, joka koskee sitä, ettei komissio ole esittänyt selvää ja vakuuttavaa näyttöä sen osoittamiseksi, että Aer Lingusin
päälentoasemille suuntautuvat lennot ja Ryanairin sivulentoasemille suuntautuvat lennot luovat toisilleen merkittävää keskinäistä
kilpailupainetta, on todettava, että tässä väitteessä moititaan pohjimmiltaan tapaa, jolla komissio on käyttänyt riidanalaisessa
päätöksessä esittämäänsä markkinoiden määritelmää arvioidakseen yrityskeskittymän vaikutuksia kilpailuun markkinoilla, joihin
yrityskeskittymä vaikuttaa. Kantaja myöntää sen epäsuorasti väittäessään, että tiedot, joihin riidanalaisessa päätöksessä
vedotaan, ”eivät tue päätelmää, jonka mukaan kyseiset lennot korvaavat toisensa riittävän hyvin niiden sisällyttämiseksi samoihin
markkinoihin” (ks. edellä 95 kohta).
Tältä osin on aluksi todettava, että tämän väitteen merkitys on suhteutettava siihen tosiseikkaan, että 35 merkityksellisestä
reitistä 16:lla Ryanair ja Aer Lingus liikennöivät samoille lentokentille (riidanalaisen päätöksen 71 perustelukappale). Tämä
väite koskee siis näistä 35 reitistä vain 19:ää (eli 54,2:ta prosenttia), eikä sillä siis ole merkitystä niiden 16 muun reitin
kannalta, joihin keskittymän toteuttaminen vaikuttaa.
Näiden 19 reitin osalta kantajan väitteessä ainoastaan todetaan kohdelentoasemaa koskeva ero eikä yritetä varsinaisesti kumota
riidanalaisessa päätöksessä esitettyä päätelmää siltä osin kuin se koskee tämän eron vaikutusta sekä markkinoiden määrittelyyn
että keskittymän kilpailuvaikutusten arviointiin. On kuitenkin korostettava, että riidanalaisessa päätöksessä komissio on
muistuttanut, että matkustajalentoliikennemarkkinat voitiin määritellä yksittäisten reittien tai reittiryhmän perusteella
siltä osin kuin reitit olivat keskenään korvattavissa asian erityispiirteiden mukaisesti (riidanalaisen päätöksen 55 perustelukappale
ja alaviitteessä 53 mainittu oikeuskäytäntö, josta erityisesti asia T‑177/04, easyJet v. komissio, tuomio 4.7.2006, Kok.,
s. II‑1931, 54–61 kohta).
Tässä yhteydessä on todettava, että komissio on aluksi laatinut analyyttiset puitteet, joita sovelletaan merkityksellisten
markkinoiden määrittelyyn kyseessä olevien reittien osalta, olivatpa ne sitten lentokenttä- tai kaupunkipareja (riidanalaisen
päätöksen 6.3.3 osio). Eri lentokentiltä lähtevien säännöllisten lentoliikennepalveluiden korvattavuuden määrittämistä koskevat
arviointiperusteet on esitetty riidanalaisen päätöksen 99 perustelukappaleessa. Niitä ovat 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan
vertailuarvon mukainen välimatka ja matkustusaika, kilpailijoiden mielipide, lentoasemien ja jäsenvaltioiden siviili-ilmailualan
viranomaisten mielipide, arvio vapaa-ajan matkustajien osuudesta tietyllä reitillä, asetuksen N:o 2408/92 liitteessä II tarkoitettu
lentoasemajärjestelmän käsite, liiketoimintakäytännöt, lentokenttien ja tiettyjen kaupunkien välisten kuljetuspalvelujen olemassaolo
tai puuttuminen sekä komission hintakorrelaatioanalyysi Dublinista lähtevien 17 kaupunkiparireitin osalta.
Komissio on myös analysoinut yksityiskohtaisesti merkityksellisiä markkinoita kullakin kyseessä olevalla reitillä (riidanalaisen
päätöksen 6.3.4 osio). Kaikissa tapauksissa, joissa komissio totesi korvattavuuden, se sovelsi useita arviointiperusteita
käytettävissä olevat tiedot huomioon ottaen. Se, että matkustajat päätyivät valitsemaan jommankumman lentoyhtiön, oli seurausta
näiden tekijöiden yhdistelmästä.
Sitä vastoin komissio on useita kertoja todennut, että lennot, jotka suuntautuvat tietyn kaupungin läheisyydessä sijaitseville
eri lentoasemille, eivät kuulu samoihin markkinoihin. Riidanalaisen päätöksen 178–183 perustelukappaleessa komissio on erityisesti
katsonut lähinnä, että Rennesin ja Nantes Atlantiquen lentoasemat eivät olleet toisensa korvaavia vaihtoehtoja seuraavista
syistä: 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan vertailuarvosta jäädään hyvin kauas, Ryanair ei myy Nantesiin suuntautuvia lentoja
viittaamalla Rennesiin eikä päinvastoin, mikään merkityksellinen ero näiden kahden lentokentän välillä ei houkuttele rennesiläisiä
matkustajia hakeutumaan Nantesiin lennolle päästäkseen eikä päinvastoin, ja käytettävissä olevat tiedot eivät olleet riittävät,
jotta komissio olisi voinut tehdä perusteellisen hintakorrelaatioanalyysin. Pelkästään sen seikan perusteella, että Aer Lingus
pitää Rennesin ja Nantes Atlantiquen lentoasemia toisensa korvaavina vaihtoehtoina, ei komission mukaan pystytä toteamaan
korvaavuutta. Riidanalaisen päätöksen 197–203 perustelukappaleessa komissio on myös erottanut toisistaan Amsterdam-Schipholin
ja Eindhovenin lentoasemat samoista syistä, jotka esitettiin Nantes-Atlantiquen ja Rennesin lentoasemien osalta, sekä sen
takia, että se oli aikaisemmassa päätöksessä pitänyt niiden korvattavuuden astetta vähäisenä (komission päätös, tehty 22.9.1997,
asia COMP/M.967 – KLM / Air UK, 24 perustelukappale).
On myös todettava, että lentoasemien mielipide on esitetty riidanalaisessa päätöksessä useaan otteeseen (ks. esimerkiksi riidanalaisen
päätöksen 132, 145 ja 151 perustelukappale), aivan kuten UK Civil Aviation Authorityn näkökanta (ks. esimerkiksi riidanalaisen
päätöksen 128 ja 138 perustelukappale). Sen eron osalta, jonka UK Civil Aviation Authority tekee niiden matkustajien välillä,
joille ajalla on merkitystä, ja niiden matkustajien välillä, joille sillä ei ole merkitystä, komissio on esittänyt riidanalaisessa
päätöksessä useita syitä, jotka selittävät, miltä osin tämän eron voidaan katsoa olevan merkityksetön nyt esillä olevassa
asiassa (riidanalaisen päätöksen 85 ja 316–319 perustelukappale).
Erityisesti komissio on todennut vakuuttavalla tavalla, että tällä erolla, joka aikaisemmin oli selvä näiden matkustajaryhmien
välillä, oli taipumus hämärtyä. Komissio oli jo tuonut tämän taipumuksen esiin aikaisempien asioiden yhteydessä (asiat COMP/M.3280
– Air France / KLM ja COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, jotka mainitaan riidanalaisen päätöksen alaviitteessä 329), ja se vahvistettiin
kilpailijoille 6.11.2006 lähetettyihin kyselyihin annetuissa vastauksissa, joita kantaja ei kiistä nyt esillä olevassa asiassa
(riidanalaisen päätöksen alaviitteessä 328 mainitut vastaukset). Myös liikeasiakkaiden vastaukset komission kyselyyn osoittavat,
että edullinen hinta on melko tärkeä arviointiperuste. Liikeasiakkaiden asettamassa tärkeysjärjestyksessä hinta menee kohdelentoaseman
edelle ja tulee sopivimman aikataulun jälkeen; aikataulusta on tullut suhteellinen arviointiperuste, kun otetaan huomioon
halpalentoyhtiöiden usein mainostamat tiheät vuorot (riidanalaisen päätöksen 316 perustelukappale).
Kantaja ei myöskään tuo esiin, miten Birminghamin (riidanalaisen päätöksen 138 perustelukappale) ja Wienin (riidanalaisen
päätöksen 223 perustelukappale) lentoasemien mielipiteitä on sen mielestä vääristelty. Kantaja on nimittäin yksiselitteisesti
luopunut tämä väitteen kehittelystä istunnossa. Nämä mielipiteet, joiden perusteella ei tehdä päätelmiä korvattavuudesta,
on toistettu tarkasti riidanalaisessa päätöksessä, ja komissiolla oli toisaalta tiedossaan muita seikkoja, jotka ovat omiaan
tukemaan sen riidanalaisessa päätöksessä tekemää päätelmää. Eri todisteiden yhdistämiseen perustuvassa tekniikassa, jota komissio
käyttää yrityskeskittymän arvioinnissa, voi luonnollisesti tulla esiin niin myönteisiä kuin kielteisiäkin seikkoja. Päätelmää,
jonka komissio teki analysoituaan erilaisia huomioon otettuja todisteita, ei kuitenkaan voida asettaa kyseenalaiseksi pelkästään
sen vuoksi, että tutkimuksesta ilmenee jokin kielteinen seikka. Komissio selostaa tämän seikan asianmukaisesti sitä vääristelemättä
ja ottaa sen huomioon, toisin kuin kantaja väittää esittämättä väitteensä tueksi muuta näyttöä.
Toisin kuin kantaja väittää, British Airwaysin vastauksesta komission lähettämään kyselyyn ilmenee lisäksi Lontoon lentoasemien
osalta, että ”asiakashankinta-alueiden väliset päällekkäisyydet ovat erittäin merkittäviä” ja että ”kaikki Lontoon lentoasemat
pystyvät kilpailemaan keskenään, kuten ne tekevät muutenkin sekä kaukolentojen että lyhyiden lentomatkojen osalta”. Komission
kyselyn kysymyksessä nro 22 lueteltujen muiden lentoasemien osalta vastauksesta ilmenee myös, että kyseinen lentoyhtiö katsoo,
että ”yleisesti ottaen – – kaikki luetellut lentoasemat kilpailevat keskenään kaikentyyppisistä matkustajista”. Sen väitteen
osalta, jonka mukaan kilpailijoiden vastaukset eivät osoita, että kaikki pää- ja sivulentoasemat olivat toisensa korvaavia
vaihtoehtoja erityisesti, kun on kyse Lontoosta, Ryanairin kilpailijoiden tätä reittiä koskevat vastaukset osoittavat päinvastaista.
Moitteista, jota kantaja esittää nyrkkisäännön käytöstä lentoasemien asiakashankinta-alueiden määrittelyssä merkityksellisten
markkinoiden selvittämiseksi, on todettava, että komissio myöntää riidanalaisessa päätöksessä tämän säännön olevan likimääräinen
(riidanalaisen päätöksen 83 perustelukappale: ”On kuitenkin huomattava, että komissio käyttää 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan
sääntöä yksinomaan alustavana lähtökohtana asiakashankinta-alueen määrittelemiseksi. Kun otetaan huomioon kunkin tarkastellun
lentokentän erityispiirteet ja muut todisteet, asiakashankinta-alue voi todellisuudessa olla laajempi, ja näin ollen se tutkitaan
tarkoin tapauskohtaisesti eri lentoasemaparien analysoinnin yhteydessä”).
Vastauksena moitteisiin, jotka Ryanair on tältä osin esittänyt väitetiedoksiannosta, komissio on riidanalaisessa päätöksessä
osoittanut, että 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan vertailuarvo oli indikaattori, joka perustui lentoasemien näkemykseen
järkevästä asiakashankinta-alueesta (riidanalaisen päätöksen 85 perustelukappale). Lentoasemille lähetettyyn kyselyyn annetuista
vastauksista ilmenee näin ollen, että lentoasemat ilmoittavat lentoyhtiöille asiakashankinta-alueen olevan vähintään 100 kilometriä
tai tunnin ajomatka (riidanalaisen päätöksen 82 perustelukappale). Kuten komissio kantajan kirjelmissä esittämiin väitteisiin
antamassaan vastauksessa lisäksi toteaa, se seikka, että lentomatkan kesto Irlannin ja Yhdistyneen kuningaskunnan välisillä
reiteillä on suhteellisen lyhyt, ei millään lailla muuta tätä arviota. Lukuisissa tapauksissa nimittäin sivulentoaseman ja
kaupungin keskustan välillä kulkee erityisiä linja-autoreittejä, joiden aikataulut on sovitettu lentoihin. Komission lähestymistapa
on yhtäpitävä UK Civil Aviation Authorityn vastauksen kanssa.
Näiden tietojen ja selvitysten valossa komissiota ei siten voida moittia siitä, että se on käyttänyt lentoasemien asiakashankinta-alueiden
määrittelyssä vertailuarvona 100 kilometrin matkaa tai tunnin ajomatkaa.
Siitä moitteesta, että komissio on ottanut riidanalaisen päätöksen 92 perustelukappaleessa huomioon Ryanairin liiketoimintakäytännöt,
joissa se tarjoaa lentojaan korvaavana vaihtoehtona päälentoasemille suuntautuville lennoille, on todettava, että kyseiset
käytännöt ovat vain yksi monista huomioon otetuista seikoista. Näiden käytäntöjen tarkoituksena on nimittäin helpottaa lentojen
kohteiden selvittämistä niiden asiakkaiden kannalta, joita Ryanairin tarjonta voi kiinnostaa. Tätä tarkoitusta ei voida kyseenalaistaa
pelkästään siksi, että Ryanair väittää esittämättä väitteidensä tueksi muuta näyttöä, että nimet, joilla se markkinoi tietyille
lentoasemille suuntautuvia palvelujaan, eivät ole riittävän varma ja luotettava perusta markkinoiden määrittelylle. Pelkästään
tämän väitteen perusteella ei voida näet kokonaan kiistää tämän seikan merkitystä komission esittämien todisteiden joukossa.
Kantajan mainitseman Wieniä ja Bratislavaa koskevan esimerkin osalta komissio on perustanut arvionsa Ryanairin liiketoimintakäytännön
lisäksi muihinkin seikkoihin. Se on myös tutkinut 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan viitteellistä raja-arvoa, kansallisten
viranomaisten ja kilpailijoiden mielipiteitä sekä asiakaskyselyn tuloksia (riidanalaisen päätöksen 6.3.4.15 osio). Komissio
on samalla tavoin tukeutunut reittikohtaisessa analyysissään (riidanalaisen päätöksen 6.3.4 osio) 100 kilometrin tai tunnin
ajomatkan vertailuarvoon, kansallisten viranomaisten ja kilpailijoiden mielipiteisiin sekä asiakaskyselyn tuloksiin. Komission
arviot perustuvat tältä osin aina todisteiden yhdistelmään, jossa huomioon otetut seikat se esittelee ja analysoi.
Niiden moitteiden osalta, jotka koskevat riidanalaisen päätöksen 99 perustelukappaleessa tehtyä viittausta lentoasemajärjestelmän
käsitteeseen, jota on asetuksessa N:o 2408/92 käytetty määrättyjen lentoasemien välistä korvattavuutta koskevan toteamuksen
perustelemiseksi, ilmenee edellä mainitusta kohdasta, että kyseessä olevien lentoasemien kuuluminen asetuksessa N:o 2408/92
tarkoitettuun lentoasemajärjestelmään ”tukee lisäperusteena päätelmää, jonka mukaan tämän asetuksen nojalla mainitut lentokentät
kuuluvat samaan taajamaan, ja niitä voidaan pitää kysynnän kannalta toisensa korvaavina”. Asetuksessa N:o 2408/92, joka oli
voimassa riidanalaisen päätöksen tekoajankohtana, lentoasemajärjestelmän on määritelty tarkoittavan ”liitteessä II lueteltuja
kahta tai useampaa lentoasemaa, jotka on yhdistetty palvelemaan samaa kaupunkia tai taajamaa”. Se, että lentoasemajärjestelmällä
tarkoitetaan liitteessä II mainittuja kahta tai useampaa lentoasemaa, voidaan siis ottaa huomioon määriteltäessä, onko syytä
katsoa, että nämä lentoasemat palvelevat samaa kohdetta, mikä osoittaa, että edellä mainitut lentoasemat ovat toisensa korvaava
vaihtoehto niiden matkustajien kannalta, jotka haluavat matkustaa kyseessä olevaan kohteeseen. Tätä arviota ei voida kyseenalaistaa
sillä perusteella, että komissio on omasta aloitteestaan selventänyt ja yksinkertaistanut sääntöjä, jotka koskevat liikenteen
jakamista samaa kaupunkia tai kaupunkiryhmää palvelevien lentoasemien välillä, Euroopan parlamentin ja Euroopan unionin neuvoston
hyväksyttyä sittemmin komission tätä asiaa koskevan ehdotuksen. Lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä
(uudelleen laadittu toisinto) 24.9.2008 annetussa parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1008/2008 (EUVL L 293, s. 3),
jolla asetus N:o 2408/92 on kumottu riidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeen, viitataan edelleen periaatteeseen, joka koskee
liikenteen jakamista samaa kaupunkia tai kaupunkiryhmää palvelevien lentoasemien välillä, vaikka siinä ei enää olekaan käytetty
ilmausta ”lentoasemajärjestelmä”.
Moitteista, jotka koskevat hallinnollisen menettelyn aikana toteutettua hintakorrelaatioanalyysiä, on todettava, että komissio
myöntää, että hintakorrelaatio ei todista, että kaksi lentoasemaa kuuluvat samoihin markkinoihin. Komissio on kuitenkin perustellusti
todennut, että tällaisella seikalla on muiden seikkojen yhteydessä merkitystä analyysin kannalta. Riidanalaisesta päätöksestä
ilmenee, että komission tekemä analyysi luokitellaan empiiriseksi analyysiksi (riidanalaisen päätöksen 121 perustelukappale).
Riidanalaisen päätöksen 121 perustelukappaleeseen liitetyssä alaviitteessä todetaan myös seuraavaa:
”On tärkeää panna merkille kaikkien analysoitujen kaupunkiparien osalta, että komissio on ottanut hintakorrelaatiota koskevat
taloudelliset todisteet huomioon omaa näkemystään tukevina lisäseikkoina. – – Tosiasiassa hintavaihteluihin saattavat vaikuttaa
muut tekijät, jotka voivat olla syynä vähäiseen hintakorrelaatioon.”
Arviot, joita riidanalaisessa päätöksessä on esitetty empiirisen hintakorrelaatioanalyysin tulosten pohjalta, on otettava
huomioon tässä asiayhteydessä. Komissiota ei siis voida moittia siitä, että se on tuonut esiin ne syyt, joiden takia hintakorrelaatioanalyysi
saattoi tuottaa niukasti tuloksia, ja samalla on korostettava, että niukkuudestaan huolimatta tulokset voitiin kuitenkin ottaa
huomioon tietyin edellytyksin.
Näin ollen kantaja ei näytä toteen, miten komissio on ylittänyt taloudellisen harkintavaltansa rajat (ks. edellä 31 ja 32
kohta). Kantajan tältä osin esittämät moitteet ovat yleisluonteisia, eikä niissä oteta huomioon sitä, miten komissio on käyttänyt
hintakorrelaatioanalyysin tuloksia.
Matkustajakyselyn tuloksia koskevista moitteista on todettava, että kantaja on kehitellyt tätä näkökohtaa myös toisessa kohdassa,
jonka yhteydessä sitä tarkastellaan (ks. jäljempänä 202 kohta ja sitä seuraavat kohdat). Riidanalaisen päätöksen 94 perustelukappaleesta
ilmenee joka tapauksessa, että komissio oli täysin tietoinen Dublinin lentoasemalla tehdyn asiakaskyselyn puutteista, kun
tällaisen kyselyn tarkoituksena oli lähinnä tarkistaa Ryanairin väite, jonka mukaan se ja Aer Lingus eivät olleet kilpailijoita
asiakkaan näkökulmasta. Reittien ryhmään sisältyivät kaikki Lontoon lentoasemat ja pieni määrä reittejä, joilla yrityskeskittymän
osapuolet tarjosivat lentoja saman kaupungin läheisyydessä sijaitseville eri lentoasemille. Komissio katsoi, että kun matkustajat
pitivät eri lentoasemalle liikennöivää lentoyhtiötä korvaavana ratkaisuna, siitä voitiin päätellä, että kyseessä olevat matkustajalentoliikennepalvelut
voivat luoda toisilleen kilpailupainetta. Komissio totesi tältä osin, että ”nämä todisteet ovat epäsuoria, kun otetaan huomioon,
ettei kyselyyn osallistuvia henkilöitä ole pyydetty – – nimenomaisesti ilmoittamaan, aikoivatko he lentää eri lentoasemalle”.
Myös riidanalaisen päätöksen 122 perustelukappaleessa mainitaan tämä kysely epäsuorana todisteena. Riidanalaisen päätöksen
alaviitteessä 91 komissio on myös todennut, että asiakaskysely koski vain osaa reiteistä, joilla yrityskeskittymän osapuolet
liikennöivät eri lentoasemille, ja että näin ollen kyselyllä ei ole informaatioarvoa muiden reittien kannalta. Arviot, joita
riidanalaisessa päätöksessä on esitetty asiakaskyselyn tulosten pohjalta, on otettava huomioon tässä asiayhteydessä. Komissiota
ei siis voida moittia siitä, että se on tuonut esiin ne syyt, joiden takia asiakaskyselyssä oli määrättyjä puutteita, mutta
samalla todennut, että kyselyn tuloksilla oli kuitenkin jonkin verran merkitystä kyseessä olevien reittien kannalta.
Näin ollen kantaja ei näytä toteen, miten komissio on ylittänyt taloudellisen harkintavaltansa rajat. Kantajan tältä osin
esittämät moitteet ovat yleisluonteisia, eikä niiden perusteella ole tämän selvityksen puitteissa mahdollista ymmärtää sitä,
miltä osin kysymysten suunnittelussa ja otantamenetelmissä oli vakavia puutteita.
3.
Dublinin lentoasemalla olevan tukikohdan tuoma kilpailuetu
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja kiistää, että sitä ja Aer Lingusia voidaan pitää erittäin läheisinä kilpailijoina sen tosiseikan perusteella, että
niillä on tukikohdat Dublinin lentoasemalla. Paikka, johon lentokone on sijoitettu, on kantajan mukaan matkustajan kannalta
täysin samantekevä, ja sillä on suhteellisen vähän merkitystä lentoyhtiöille. Lentoyhtiö, joka pitää tukikohtaa reitin toisessa
päässä, voi olla Ryanairin varteenotettava kilpailija. Näin ollen BMI, joka pitää tukikohtanaan Heathrow’n lentoasemaa ja
jonka lentokoneista yksi on yön ajan pysäköitynä Dublinin lentoasemalla, on kantajan mukaan Aer Lingusille lähempi kilpailija
Dublin–Lontoo-reitillä (Heathrow) kuin Ryanair, sillä Ryanair ei liikennöi kyseiselle lentoasemalle.
Komissio kiistää nämä väitteet toteamalla, että lentoyhtiöt eivät yleensä aloita liikennöintiä reitillä, ellei se ole yhteydessä
tukikohtaan.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Komissio on riidanalaisen päätöksen 380–399 perustelukappaleessa esittänyt ne syyt, joiden takia se, että molemmilla lentoyhtiöillä
on tärkeä tukikohta Dublinin lentoasemalla, tukee arviota, jonka mukaan lentoyhtiöt ovat toistensa lähimmät kilpailijat. Riidanalaisen
päätöksen mukaan tällaisen tukikohdan (niin kutsuttu kotilentoasema) ansiosta on mahdollista saavuttaa mittakaavaetuja ja
tuotevarioinnin etuja sekä mukautua joustavammin kysynnän vaihteluihin, sillä nämä edut ovat suhteessa tukikohdan kokoon.
Komissio totesi, että suurin osa lentoyhtiöistä käytti tukikohtia (riidanalaisen päätöksen 393 ja 394 perustelukappale), ja
hylkäsi Ryanairin hallinnollisessa menettelyssä esittämät huomautukset, joiden mukaan yhtäältä niitä kilpailijoita, joiden
lentokone on yön ajan pysäköitynä Dublinin lentoasemalla, on pidettävä yhtä läheisinä kilpailijoina Ryanairille kuin Aer Lingusia,
ja toisaalta sillä, sijaitseeko tukikohta Irlannissa vai reitin toisessa päässä, on vain vähän merkitystä (riidanalaisen päätöksen
7.3.4 osio).
Tältä osin on todettava, että väitteissä, jotka Ryanair esittää käsiteltävänä olevan kanteen yhteydessä, ainoastaan toistetaan
huomautukset, jotka se esitti hallinnollisessa menettelyssä kyseenalaistamatta kuitenkaan komission riidanalaisessa päätöksessä
esittämien perusteltujen arvioiden paikkansapitävyyttä.
Riidanalaisessa päätöksessä esitetystä analyysistä ilmenee nimittäin, että vain harvat lentoyhtiöt liikennöivät reiteillä
turvautumatta kotilentokenttään, joka antaa taloudellista etua. Se, että sekä Ryanairilla että Aer Lingusilla on merkittävä
tukikohta Dublinin lentoasemalla, oli siis otettava huomioon siksi, että sen ansiosta kyseiset yhtiöt voivat saada samanlaisia
etuja (riidanalaisen päätöksen 7.3.4.1 ja 7.3.4.2 osio). Riidanalaisessa päätöksessä mainituista syistä tämä tilanne ei ole
verrattavissa niiden kilpailijoiden tilanteeseen, joiden lentokoneet ovat yön ajan pysäköityinä Dublinin lentoasemalla, erityisesti
kun otetaan huomioon tukikohdan tarjoamat mittakaavaedut ja tuotevarioinnin edut (riidanalaisen päätöksen 7.3.4.3 osio), eikä
myöskään niiden kilpailijoiden tilanteeseen, joilla on tukikohta kohdelentoasemalla, Dublinin lentoaseman erityispiirteiden
vuoksi (riidanalaisen päätöksen 7.3.4.4 osio).
Viimeksi mainitun seikan osalta kantajan väitteet eivät ole riittävä peruste kyseenalaistaakseen riidanalaisen päätöksen 404–407
perustelukappaleessa esitetyn analyysin, jonka johdosta komissio on katsonut, että Dublinin tukikohdan ansiosta lisääntynyt
joustavuus toi yrityskeskittymän osapuolille erityistä etua. Tältä osin on otettu huomioon seuraavat seikat:
–        niillä 12 reitillä, joilla yrityskeskittymän osapuolilla on päällekkäistä toimintaa mutta ei kuitenkaan monopoliasemaa, muut
kilpailijat eivät välttämättä liikennöi reittiään tukikohdasta käsin (riidanalaisen päätöksen 405 perustelukappale), minkä
vuoksi voidaan katsoa, että näiden kilpailijoiden Ryanairille luoma kilpailupaine on vähäisempää kuin Aer Lingusin luoma kilpailupaine
–        määrätyt säästöt ovat Dublinin lentoasemalla suuremmat kuin muualla, koska lukuisten päällekkäisten reittien liikennevirtojen
lähtöpaikat jakautuvat epätasaisesti (vähintään 15 reitillä 35:stä asiakkaiden enemmistö tulee Irlannista) (riidanalaisen
päätöksen 406 perustelukappale), mikä selittää sen, miksi Dublinin lentoasemalla oleva tukikohta tuottaa merkittävämpää etua
kuin reitin toisessa päässä sijaitseva tukikohta
–        lentoyhtiöt, joilla on tukikohta kohdelentoasemalla, liikennöivät yleensä vain yhtä Dubliniin suuntautuvaa reittiä, mikä heikentää
sitoutumista Dublinista lähteviin tai sinne suuntautuviin reitteihin (riidanalaisen päätöksen 407 perustelukappale). Jotta
toiminta olisi mahdollisimman kannattavaa ja vuorokaudessa lennettäisiin mahdollisimman monta vuoroa, lentokoneiden sekä huoltohenkilöstön
ja miehistön on oltava mieluummin Dublinin lentoasemalla, josta asiakkaiden enemmistö lähtee, kuin reitin toisessa päässä
–        ne lentoyhtiöt, joilla on tukikohta kohdelentoasemalla, ovat saavuttaneet keskinkertaisia tuloksia, ja niiden markkinaosuus
on pieni. Kilpaileva lentoyhtiö on ainakin yhdeksällä reitillä 35 päällekkäisestä reitistä vetäytynyt reitiltä, koska ei ole
pystynyt kilpailemaan Aer Lingusin ja Ryanairin kanssa (riidanalaisen päätöksen 408 perustelukappale). Aiempien tapahtumien
tarkastelu antaa mahdollisuuden arvioida tulevia tapahtumia.
Millään väitteellä, johon kantaja vetoaa moittiessaan riidanalaista päätöstä tältä osin, ei voida asettaa kyseenalaiseksi
edellä esitettyä päätelmää ja seikkoja, joihin sen tueksi on vedottu. Ei ole osoitettu, että komissio olisi erehtynyt arvioidessaan
kilpailuetua, jota yrityskeskittymän osapuolet saavat Dublinissa sijaitsevasta tukikohdasta.
Näin ollen komissio on riidanalaisessa päätöksessä esittänyt oikeudellisesti riittävällä tavalla, miksi merkittävän tukikohdan
pitäminen Dublinin lentoasemalla tuo huomattavaa etua, kun on kyse Dubliniin suuntautuvista ja sieltä lähtevistä reiteistä
sekä näitä reittejä käyttävistä, pääosin irlantilaisista asiakkaista.
4.
Muut kuin tekniset todisteet
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja myöntää kilpailevansa suppeasta matkustajaryhmästä Aer Lingusin kanssa, aivan kuten se kilpailee Air Francen, Lufthansan
ja British Airwaysin kaltaisten verkostolentoyhtiöiden kanssa. Näin ollen muut kuin tekniset todisteet, joita komissio vastineessaan
esittää, ainoastaan kuvastavat tätä kilpailua. Siten tuotonhallintajärjestelmät ja hintojen seurantajärjestelmät vastaavat
kantajan mukaan alan tavanomaisia käytäntöjä, joten tämä ei osoita, että Ryanair ja Aer Lingus luovat toisilleen merkittävää
keskinäistä kilpailupainetta. Seuranta kohdistuu Aer Lingusin hintojen lisäksi kaikkien muidenkin yhtiöiden hintoihin. Tämä
antaa Ryanairille mahdollisuuden reagoida niihin ”harvoihin tapauksiin, joissa Aer Lingusin tai muiden lentoyhtiöiden tarjoushinnat
ovat halvempia”. Jos lisäksi tuotonhallintajärjestelmien samankaltaisuus merkitsisi, että Ryanairin ja Aer Lingusin välinen
kilpailu on voimakasta, komission ekonometriset tulokset tukisivat tätä seikkaa, mikä ei ole asianlaita. Vaikka kantaja ei
myöskään kiistä mukauttavansa tilapäisesti hintojaan reagoidakseen erikoistarjouksiin tai käynnistääkseen tilapäisiä vertailevia
mainoskampanjoita, se korostaa, että nämä myynninedistämistoimet koskevat sekä Aer Lingusia että muita kansallisia lentoyhtiöitä.
Kantajan mukaan nämä esimerkit eivät kuitenkaan ole sellaisia paikkansapitäviä, luotettavia ja johdonmukaisia todisteita,
joita komissio on velvollinen esittämään. Jos halutaan todistaa, että Aer Lingus luo jonkinlaista kilpailupainetta Ryanairille,
on osoitettava, että Ryanair tarjoaa järjestelmällisesti halvempia hintoja Aer Lingusin liikennöidessä määrätyllä reitillä.
Ryanairin esittämät ekonometriset todisteet kuitenkin kumoavat tällaisen oletuksen. Komissio ei myöskään voi tukeutua Ryanairin
sisäisiin asiakirjoihin, jotka ovat pelkkiä anekdootteja. Otteet, joihin komissio vetoaa, eivät todista, että Ryanair ja Aer
Lingus luovat toisilleen merkittävää keskinäistä kilpailupainetta. Joissakin tapauksissa keskustelut, joihin edellä mainituissa
otteissa viitataan, eivät koske yksinomaan Aer Lingusia, vaan yleistä tilannetta määrätyllä reitillä. Komissio ei näin ollen
voi hyödyntää näitä asiakirjoja antaakseen sellaisen käsityksen, että näiden kahden lentoyhtiön välillä on tiivis kilpailusuhde,
ja katsoakseen, että asiakirjoissa mainitut kansalliset lentoyhtiöt eivät kilpaile Ryanairin kanssa.
Komissio toteaa, että koska Ryanair ja Aer Lingus ovat ainoat yritykset 22 päällekkäisellä reitillä ja niillä on yhdessä hyvin
suuret markkinaosuudet 13 muulla reitillä, tästä on johdonmukaisena seurauksena se, että nämä kaksi yritystä luovat toisilleen
kilpailupainetta. Tämän osoittaa se, että Ryanair ja Aer Lingus käyttävät samanlaisia tuotonhallintajärjestelmiä, seuraavat
säännöllisesti pääkilpailijoidensa kilpailukäyttäytymistä ja mukauttavat hintojaan vastaavasti, sekä se, että ne julkaisevat
säännöllisesti palvelujaan ja hintojaan koskevaa vertailevaa mainontaa. Sitä paitsi Ryanairin sisäisissä asiakirjoissa on
komission mukaan selvää näyttöä Aer Lingusin kanssa käytävästä kilpailusta. Ryanairin väite, jonka mukaan sen kilpailijoilla
ei sen halpalentoyhtiömallin vuoksi ole käytännössä vaikutusta sen kilpailukäyttäytymiseen, on näin ollen perusteeton.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Tukeakseen päätelmää, jonka mukaan Ryanair ja Aer Lingus kilpailevat määrätyillä päällekkäisillä reiteillä (riidanalaisen
päätöksen 7.4 osio), komissio muistuttaa, että riidanalaisessa päätöksessä on esitetty useita todisteita, joita kantaja ei
ole moittinut kannekirjelmässä. Nämä todisteet koskevat seuraavia seikkoja:
–        lukuisien muiden lentoyhtiöiden tavoin samanlaisten tuotonhallintajärjestelmien käyttö: lentokohtaisen varaustilanteen seurantajärjestelmä
ja tulonhallintajärjestelmä (riidanalaisen päätöksen 438–443 perustelukappale)
–        saman hintojen vertailuohjelmiston (QL2) käyttö, joka mahdollistaa kilpailijoiden kilpailukäyttäytymisen seurannan ja mukautumisen
tarjonnan kehitykseen (riidanalaisen päätöksen 444 ja 445 perustelukappale)
–        Ryanairin ja Aer Lingusin harjoittama toistensa tarjousten ja mainoskampanjoiden seuranta ja niiden molemminpuoliset reaktiot
toistensa tarjouksiin (riidanalaisen päätöksen 448 ja 449 perustelukappale)
–        Ryanairin hallituksen kokouksessa Aer Lingusiin tehdyt viittaukset, jotka koskivat markkinaosuuksien kehitystä ja kilpailusuhdetta
(riidanalaisen päätöksen 446 perustelukappaleeseen liitetty alaviite 471 ja mainitun päätöksen 448 perustelukappaleeseen liitetty
alaviite 474).
Näiden todisteiden perusteella komissio totesi seuraavaa: Aer Lingusin ja Ryanairin pääkilpailijan hinnat vaikuttavat suoraan
niiden hintoihin, sillä Aer Lingus ja Ryanair ottavat kumpikin huomioon toistensa hinnat reittien hinnoittelussa (riidanalaisen
päätöksen 7.4.1 ja 7.4.1.2 osio), ja yrityskeskittymän osapuolet reagoivat kumpikin toistensa tarjouksiin ja mainoskampanjoihin
(riidanalaisen päätöksen 7.4.2 osio).
Kantaja ei kiistä komission riidanalaisessa päätöksessä mainitsemien muiden kuin teknisten todisteiden paikkansapitävyyttä.
Se väittää kuitenkin pääasiassa, että näiden todisteiden todistusvoima ei ole riittävä, jotta ne voitaisiin ottaa huomioon,
ja että päätelmien on joka tapauksessa perustuttava pelkästään teknisiin todisteisiin, joita on saatu tulokseksi hallinnollisen
menettelyn aikana tehdyistä ekonometrisista analyyseistä. Se toteaa myös, että yrityskeskittymän osapuolten välisen merkittävän
keskinäisen kilpailupaineen olemassaoloa ei joka tapauksessa voida osoittaa kyseisten muiden kuin teknisten todisteiden perusteella.
Tältä osin on katsottava ensinnäkin, että komissio pystyi vetoamaan samanlaisten tuotonhallintajärjestelmien olemassaoloon,
kilpailijoiden kilpailukäyttäytymisen seurantaan, toisen yrityskeskittymän osapuolen reaktioihin toisen osapuolen tarjouksiin
tai Aer Lingusin kilpailukäyttäytymisen seurantaan, josta ovat todisteena Ryanairin sisäiset asiakirjat. Komissio saattoi
ottaa nämä seikat täysin huomioon niissä todisteissa, joiden perusteella se arvioi kilpailutilannetta.
Sitä, että jotkin näistä muista kuin teknisistä todisteista koskevat sekä Ryanairin ja Aer Lingusin välistä että Ryanairin
ja kaikkien muiden lentoyhtiöiden välistä kilpailusuhdetta, ei ole osoitettu, sillä arvioinnin tässä vaiheessa komissio tutkii
yrityskeskittymän osapuolten, Ryanairin ja Aer Lingusin, kilpailusuhdetta niillä reiteillä, joilla ne molemmat liikennöivät.
Komissio ei myöskään ole tukeutunut edellä mainittuihin perusteisiin todetakseen merkittävien keskinäisten kilpailupaineiden
olemassaolon vaan osoittaakseen, että yrityskeskittymän osapuolet kilpailevat tällä hetkellä keskenään (riidanalaisen päätöksen
7.4 osion otsake; ks. myös edellä 131 kohta). Ei siis ole tarpeen yrittää tutkia, voidaanko näitä todisteita moittia siitä,
ettei niillä voida tukea päätelmää, jota riidanalaisessa päätöksessä ei ole tehty.
Myöskään kantajan väitettä, jonka mukaan kyseisiä muita kuin teknisiä todisteita ei voida ottaa huomioon, jos tekniset todisteet
eivät tue niitä, ei voida hyväksyä. Tällainen tärkeysjärjestykseen asettaminen ei nimittäin ole tarpeen. Komission tehtävä
on arvioida kokonaisvaltaisesti tulosta, johon on päädytty kilpailutilanteen arviointiin käytettyjen todisteiden perusteella.
Tässä yhteydessä on mahdollista, että jotkin seikat asetetaan etusijalle ja toiset sivuutetaan. Tämä tutkinta perusteluineen
kuuluu sen laillisuusvalvonnan piiriin, jota unionin yleinen tuomioistuin harjoittaa komission yrityskeskittymäasioissa tekemien
päätösten suhteen. Näin ollen kantajan väitteitä, jotka koskevat niitä päätelmiä, jotka komission olisi pitänyt tehdä hallinnollisen
menettelyn aikana suoritettujen ekonometristen analyysien perusteella, sekä vaikutusta, joka näillä päätelmillä olisi pitänyt
olla kilpailutilanteen arviointiin, on arvioitava tässä asiayhteydessä (ks. jäljempänä 181 kohta).
Kun siis otetaan huomioon erityisesti se, että kantajan esittämät huomautukset ovat yleisluonteisia, koska se ainoastaan toteaa,
että todisteet, joihin komissio tukeutuu, pätevät samalla tavoin Aer Lingusiin kuin kaikkiin muihinkin kilpailijoihin, eikä
ota huomioon komission toteamuksia, joiden mukaan niillä reiteillä, joita on tarkasteltu yrityskeskittymän kilpailuvaikutusten
arvioinnin yhteydessä, Aer Lingus on Ryanairin lähin kilpailija, on katsottava, että kantaja ei pysty kyseenalaistamaan komission
riidanalaisessa päätöksessä esittämien toteamusten paikkansapitävyyttä.
Nämä todisteet ja erityisesti oikeudenkäyntiasiakirjoihin sisältyvät otteet Aer Lingusia koskevista keskusteluista, joita
käytiin Ryanairin hallituksen kokouksissa, ovat erityisen merkittäviä sikäli, että ne vahvistavat toteamukset, joita esitettiin
markkinaosuuksien ja keskittymisasteen tutkinnan yhteydessä, ja koska ne esitettiin ennen ekonometristen tietojen analysointia.
Ne otetaan huomioon niiden todisteiden yhteydessä, joiden perusteella komissio arvioi yrityskeskittymän vaikutuksia kilpailuun.
5.
Komission ekonometrinen analyysi
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja korostaa, että ekonometrisen analyysin ansiosta voidaan välttää spekulointi hintatasoon, toimintakustannuksiin, palvelutasoon
ja tukikohdan sijaintiin liittyvien erojen merkityksestä kilpailun arvioinnissa. Kantajan mukaan lukuisat virheet rasittavat
ekonometrista analyysiä, jonka komissio toteutti niin kutsutun kiinteiden vaikutusten (tai paneeliaineistoon perustuvan) menetelmän
mukaisesti. Kantajan mukaan komissio ei pysty esittämään todisteita Aer Lingusin vaikutuksesta Ryanairin hintoihin. Tämä toteamus
on yhtäpitävä Ryanairin väitteen kanssa, jonka mukaan sen hinnoittelua ohjaa sen halu laajentaa halpalentoyhtiömalliaan uusille
markkinoille ja uusille reiteille, eikä siihen olennaisesti vaikuta sen kilpailijoiden toiminta. Komissio väittää, että niiden
kahden mallisarjan välillä, joista toinen koskee Ryanairin vuorotiheyttä ja toinen sen läsnäoloa reiteillä, on systemaattinen
suhde. Komissio väittää yhtäältä, että jos Ryanairin vuorotiheys kasvaa 1 prosentin, Aer Lingusin hinnat laskevat 0,025 prosenttia
(ts. äärimmäisen vähän), ja toisaalta, että Ryanairin läsnäolo reitillä saa Aer Lingusin perimään vain hieman (eli 5–8 prosenttia)
alhaisempia hintoja kuin se muuten perisi. Huolimatta näistä luvuista, jotka osoittavat kilpailun olevan vähäistä, komissio
on yliarvioinut näiden kahden lentoyhtiön todellisen keskinäisen kilpailuvaikutuksen.
Ensinnäkin komission esittämät tiedot vuorotiheyden väitetyn hintavaikutuksen osalta ovat kantajan mukaan hyvin harhaanjohtavia.
Vaikka komission toteama vaikutus voi olla tilastollisesti merkittävä, sen todellinen taloudellinen merkitys on vähäinen.
Samalla kun komissio jättää riidanalaisessa päätöksessä mainitsematta yhden aluksi tekemistään virheistä, se väittää, että
jos Ryanair vetäytyisi kokonaan kaikilta reiteiltä, joilla toiminta on päällekkäistä, ja luopuisi kaikista voitoistaan näillä
reiteillä, Aer Lingusin hinnat nousisivat tämän vaikutuksesta 10–12 prosenttia. Tällainen tulos on kantajan mukaan erittäin
epätodennäköinen, koska Ryanair on sitoutunut olemaan vähentämättä vuoroja päällekkäisillä reiteillä, ja perustuu äärimmäisen
harhaanjohtavaan tulkintaan, sillä käytetyillä malleilla ei kyetä arvioimaan näin merkittävien muutosten vaikutuksia. Lisäksi
vuorotiheyden regressioanalyysi osoittaa, että jopa merkittävät muutokset Ryanairin vuorotiheydessä vaikuttaisivat vain hieman
Aer Lingusin hintoihin.
Toiseksi kantaja toteaa läsnäoloa reitillä koskevasta regressionanalyysistä, että komission ekonometrisen analyysin mukaan
Aer Lingusin hinnat niillä reiteillä, joilla Ryanair on läsnä, olivat 5–8 prosenttia alhaisemmat kuin niillä reiteillä, joilla
se ei ole läsnä. Ryanairin osuus kunkin kyseessä olevan reitin kapasiteetista on yleensä puolet. Näin ollen on niin, että
vaikka Ryanair poistaisi huomattavan osan kapasiteetistaan, vaikutus Aer Lingusin hintoihin olisi vähäinen. Koska näin merkittävän
läsnäolon hintavaikutus on erittäin vähäinen, se ei osoita, että Ryanair loisi Aer Lingusille merkittävää kilpailupainetta.
Kolmanneksi komission käyttämät mallit johtavat teoriassa tulokseen, joka on täysin ristiriidassa talouden periaatteiden kanssa.
Näin ollen on kantajan mukaan virhe katsoa, että kapasiteetin lisääminen aiheuttaa hintojen nousua muiden tekijöiden pysyessä
muuttumattomina. Yleisesti tunnetun talousperiaatteen mukaan myynnin lisääntyminen päinvastoin laskee hintoja.
Neljänneksi kantaja toteaa, että komission toteamukset eivät enää päde, jos siihen tapaan, jolla kausivaikutukset on otettu
huomioon käytetyssä mallissa, tehdään vähäisiä muutoksia. Tietyn reitin hinnoittelu voi nimittäin vaihdella järjestelmällisesti
kuukauden mukaan niiden seikkojen perusteella, jotka eivät koske kilpailun vaikutusta hintoihin. Empiirisessä mallissa, jonka
tarkoituksena on hintojen selvittäminen, on otettava huomioon kausivaikutukset, vaikka sitä varten ei olisi asianmukaista
menettelyä. Nyt esillä olevassa asiassa komissio on kuitenkin olettanut, että jokaisen vuoden jokainen kuukausi oli erilainen,
mutta jokaiseen reittiin kohdistui samanlaisia vaikutuksia määrätyn kuukauden aikana. Näin ollen komissio on – kantajan mukaan
selvästi virheellisesti – olettanut, että esimerkiksi joulukuussa kysyntä talviurheilukeskuksiin liikennöitävillä reiteillä
lisääntyy samaan tapaan kuin kesäkohteisiin liikennöitävillä reiteillä. RBB Economicsin syykuussa 2007 toimittamassa raportissa,
jossa kritisoidaan riidanalaisen päätöksen taloudellisia näkökohtia ja joka on kannekirjelmän liitteenä, todetaankin, että
jos kausivaikutus olisi mallinnettu järkevällä tavalla toisin, komission päätelmä, jonka mukaan Ryanair vaikuttaa järjestelmällisesti
Aer Lingusin hintoihin, ei olisi enää pätevä. Kausivaikutuksia ei kantajan mukaan mallinnettu oikein.
Viidenneksi kantaja väittää, että komissio on hyväksynyt tai hylännyt tosiseikkoja epäjohdonmukaisin perustein. Kantaja viittaa
tältä osin RBB Economicsin syyskuussa 2007 esittämään taloudelliseen kritiikkiin. Komission suorittamasta ekonometrisesta
analyysistä ei ilmene selvästi, että Ryanair ja Aer Lingus reagoivat kumpikin toistensa tarjouksiin. Näin ollen on katsottava,
että reagointi tarjouksiin on joko liian harvinaista tai vähäistä, jotta sitä voitaisiin pitää osoituksena yrityskeskittymän
osapuolten välisestä merkittävästä kilpailusta.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Kantaja kiistää komission analyysin, jossa se on tarkastellut hintoja niin kutsutun kiinteiden vaikutusten regressiomenetelmän
mukaisesti. Kantajan mukaan analyysistä ei ilmene mitään sellaisia seikkoja, joiden perusteella voitaisiin arvioida Aer Lingusin
vaikutusta kantajan hintoihin, mikä vahvistaa kantajan väitteen, jonka mukaan sen kilpailijoiden toiminta ei vaikuta siihen.
Näin ollen komissio on yliarvioinut lentoyhtiöiden todellisen keskinäisen kilpailuvaikutuksen.
Kantaja toistaa myös tältä osin väitteet, jotka se esitti hallinnollisen menettelyn aikana ja jotka tutkittiin ja hylättiin
riidanalaisessa päätöksessä. Tältä osin on viitattava riidanalaisen päätöksen sisältöön, jotta voidaan ymmärtää, mikä merkitys
hintojen tarkastelulla regressioanalyysin avulla on perusteellisessa tutkintamenettelyssä. Tätä merkitystä on arvioitava komission
harkintavaltaa taloudellisissa asioissa koskevan oikeuskäytännön perusteella (ks. edellä 29 ja 30 kohta).
Komissio on riidanalaisen päätöksen 450–488 perustelukappaleessa esittänyt tulokset, jotka se sai tarkastelemalla hintoja
Ryanairin ehdottaman poikkileikkausaineiston regressioanalyysin avulla (riidanalaisen päätöksen 7.4.3.1 osio), ja tulokset,
jotka se sai käyttämällä etusijalle asettamaansa kiinteiden vaikutusten regressiomallia (riidanalaisen päätöksen 7.4.3.3 osio).
Näiden tulosten perusteella se totesi analyysinsä vahvistavan, että Ryanairin ja Aer Lingusin välillä on merkittävää kilpailuvuorovaikutusta
(riidanalaisen päätöksen 7.4.3 osion otsake).
Riidanalaisen päätöksen 450 perustelukappaleessa komissio korostaa aluksi, että se ”katsoo, että [edeltävissä perustelukappaleissa]
kuvatut seikat antavat riittävät todisteet Aer Lingusin ja Ryanairin välisestä kilpailusta”. Komissio tarkasteli hintoja regressioanalyysin
avulla, jotta se voisi tarkistaa ja arvioida Ryanairin ja Aer Lingusin esittämät ekonometriset havainnot sekä arvioida, mikä
voisi olla kummankin yrityskeskittymän osapuolen todennäköinen vaikutus toisen osapuolen hintoihin.
Riidanalaisen päätöksen 452 perustelukappaleen mukaan tämän hintojen regressioanalyysin tavoitteena oli selvittää
–        liittyikö yrityskeskittymän toisen osapuolen läsnäolo tietyllä reitillä toisen osapuolen hintojen tilastollisesti ja taloudellisesti
merkittävään laskuun
–        loivatko yrityskeskittymän osapuolet toisilleen voimakkaampaa kilpailupainetta kuin kaikki muut olemassa olevat kilpailijat
–        oliko nykyisen tai mahdollisen kilpailijan, jolla on merkittävää toimintaa Dublinista lähtevän reitin kohdelentoasemalla,
olemassaololla merkittävä vaikutus yrityskeskittymän osapuolten hintoihin
–        vaikuttiko yrityskeskittymän toisen osapuolen (vuorotiheydellä mitattuna) merkittävämpi toiminta selvästi toisen osapuolen
hintoihin.
Kuten riidanalaisesta päätöksestä ilmenee, poikkileikkausaineiston regressioanalyysissä tutkitaan hintaeroja määrätyillä merkityksellisillä
reiteillä tiettynä ajankohtana (riidanalaisen päätöksen 453 perustelukappale). Siinä verrataan toisiinsa hintoja niillä reiteillä,
joilla on kilpailua, ja niillä reiteillä, joilla sitä ei ole. Kiinteiden vaikutusten regressioanalyysissä tutkitaan hintaeroja
merkityksellisillä reiteillä määrätyn ajanjakson aikana, toisin sanoen tammikuusta 2002 joulukuuhun 2006 (riidanalaisen päätöksen
482 perustelukappale). Siinä verrataan hintoja, joita peritään määrätyllä reitillä sellaisten ajanjaksojen aikana, jolloin
ei ole kilpailua, niihin hintoihin, joita peritään silloin, kun kilpailua on.
Kiinteiden vaikutusten regressioanalyysistä komissio on todennut, että sen toteuttaminen reittikohtaisista kiinteistä vaikutuksista
koostuvan otoksen perusteella voi vähentää pois jätetystä muuttujasta johtuvaa tulosten vääristymistä, joka rasittaa poikkileikkausaineiston
regressioanalyysiä. Komissio on katsonut, että tämä menetelmä ”soveltuu kaikkein parhaiten Ryanairin Aer Lingusille luoman
kilpailupaineen arviointiin” (riidanalaisen päätöksen 477 perustelukappale).
Asianosaisten lausumat, jotka koskevat poikkileikkausaineiston regressioanalyysiä, esitetään ja arvioidaan jäljempänä (ks.
jäljempänä 183 kohta ja sitä seuraavat kohdat), ja vain kiinteiden vaikutusten regressioanalyysi arvioidaan nyt käsiteltävänä
olevien toteamusten yhteydessä.
Moittiakseen komission toteuttamaa kiinteiden vaikutusten regressioanalyysiä kantaja esittää joitakin väitteitä, jotka on
tutkittava riidanalaisessa päätöksessä noudatetun loogisen järjestyksen mukaisesti; päätöksessä komissio on aluksi tarkastellut
läsnäoloperustetta (ks. riidanalaisen päätöksen 482 perustelukappale) ja sen jälkeen vuorotiheysperustetta (ks. riidanalaisen
päätöksen 485 perustelukappale).
Läsnäolon vaikutuksesta hintoihin kantaja väittää, että komission tekemä analyysi on osoittanut, että Aer Lingusin hinnat
niillä reiteillä, joilla kantaja on läsnä, olivat 5–8 prosenttia alhaisemmat kuin niillä reiteillä, joilla se ei ole läsnä.
Ryanairin osuus kunkin kyseessä olevan reitin kapasiteetista on yleensä puolet, ja jos Ryanair poistaisi huomattavan osan
kapasiteetistaan, sillä olisi kuitenkin Aer Lingusin hintoihin vain vähäinen vaikutus. Koska näin merkittävän läsnäolon hintavaikutus
on erittäin vähäinen, se ei osoita, että Ryanair loisi Aer Lingusille merkittävää kilpailupainetta. Kantajan mukaan komissio
ei myöskään ole onnistunut esittämään todisteita Aer Lingusin vaikutuksesta Ryanairin hintoihin (ks. edellä 139 ja 141 kohta).
Komissio on ensiksi katsonut, että kiinteiden vaikutusten regressiomallin avulla ei saatu luotettavia arvioita Aer Lingusin
läsnäolon mahdollisista vaikutuksista Ryanairin hintoihin. Komissio totesi tältä osin, että Aer Lingusin markkinoille tulosta
ja niiltä poistumisesta sellaisilla reiteillä, joilla Ryanair jo toimii, ei ole riittävästi esimerkkejä (riidanalaisen päätöksen
486 perustelukappale). Kantaja ei kiistä tätä viimeksi mainittua seikkaa.
On siis todettava, että komissio on riidanalaisessa päätöksessä myöntänyt, ettei se pystynyt esittämään ekonometrisia todisteita
Aer Lingusin vaikutuksesta Ryanairin hintoihin edellä mainitusta syystä. Komissio on kuitenkin huomauttanut, että ”tämä ei
vahvista eikä kumoa oletusta, jonka mukaan Aer Lingus luo Ryanairin hintoihin kohdistuvaa kilpailupainetta”. Komissio on tätä
väitettä tukeakseen tarkentanut, että ”[riidanalaisen päätöksen 7.4.2 osiossa] esitetyt todisteet vahvistavat selvästi, että
niin Ryanair kuin Aer Linguskin valvovat jatkuvasti omaa täyttöastettaan ja toistensa hintoja ja mukauttavat hintojaan vastaavasti”
(riidanalaisen päätöksen 486 perustelukappale ja alaviite 487, jossa viitataan riidanalaisen päätöksen 7.4.2 osioon, joka
liittyy siihen, että kumpikin yrityskeskittymän osapuoli reagoi toisen tarjouksiin ja mainoskampanjoihin).
Kantaja tyytyy siis tältä osin toistamaan riidanalaisessa päätöksessä esitetyn näkökohdan, mutta siitä ei kuitenkaan ole mahdollista
päätellä, ettei yrityskeskittymän osapuolten välillä ole kilpailupainetta. Tietojen puute Aer Lingusin markkinoille tulosta
ja niiltä poistumisesta sellaisilla reiteillä, joilla Ryanair jo on läsnä, johtuu objektiivisesta syystä, jota kantaja ei
kiistä, eikä se riitä perusteeksi väitteelle, että komissio on yliarvioinut yrityskeskittymän osapuolten välisen kilpailupaineen,
joka johtuu muista riidanalaisessa päätöksessä esitetyistä todisteista.
Toiseksi komissio on riidanalaisessa päätöksessä ilmaissut, että koska Ryanairin markkinoille tulosta ja niiltä poistumisesta
sellaisilla reiteillä, joilla Aer Lingus jo on läsnä, on lukuisia esimerkkejä, kiinteiden vaikutusten regressioanalyysi soveltui
täysin sen arvioimiseen, onko Ryanairin läsnäololla epäedullinen vaikutus Aer Lingusin hintoihin (riidanalaisen päätöksen
483 perustelukappale). Kantaja ei kiistä myöskään tätä seikkaa.
Kiinteiden vaikutusten regressioanalyysin avulla on nimittäin voitu vahvistaa oletus, jonka mukaan ”perusteesta riippuen Ryanairin
läsnäolo on yhteydessä siihen, että Aer Lingus soveltaa 7–8 prosenttia alhaisempia hintoja, kun on kyse komission hyväksymän
markkinamääritelmän mukaisista kaupunkipareista, ja noin 5 prosenttia alhaisempia hintoja, kun on kyse lentoasemapareista.”
Komission mukaan tämä vaikutus on taloudellisesti ja tilastollisesti merkittävä kaikissa tutkituissa regressioissa (riidanalaisen
päätöksen 485 perustelukappale), kun taas kantaja väittää, että tämä on ainoastaan osoitus vähäisestä kilpailusta.
Kantaja ei siis arvostele näitä tuloksia sinänsä vaan pelkästään niiden merkitystä. Kantajan tästä asiasta esittämien väitteiden
perusteella ei kuitenkaan ole mahdollista ymmärtää, miltä osin sen läsnäolon vaikutusta Aer Lingusin hintoihin ei voida pitää
taloudellisesti ja tilastollisesti merkittävänä, kuten komissio väittää.
Tältä osin on todettava, että 7–8 prosentin vaikutus hintoihin näyttää suoralta kädeltä merkittävältä. Vaarana on sitä paitsi
tämän vaikutuksen aliarvioiminen, sillä kyse on keskiarvosta, jossa ei oteta erikseen huomioon niitä reittejä, joilla yrityskeskittymä
johtaisi monopolin muodostumiseen. Kuten myös riidanalaisen päätöksen 488 perustelukappaleessa todetaan, komission toteuttamassa
vertailussa ei oteta huomioon vaikutusta, joka Ryanairin läsnäololla mahdollisena kilpailijana Dublinista lähtevillä reiteillä
on Aer Lingusin hintoihin (riidanalaisen päätöksen 7.6 osio). Näillä reiteillä on tosiasiallisesti todennäköistä, että Aer
Lingus määrää hinnat alhaisemmiksi kuin se tekisi, jos Ryanairilla ei olisi tukikohtaa Dublinin lentoasemalla. Kantaja ei
näin ollen voi tyytyä kiistämään todetun vaikutuksen merkitystä sillä perusteella, että vaikutuksen taloudellinen merkitys
ei sen mukaan ole riittävä.
Lisäksi on tärkeää, että kiinteiden vaikutusten regressioanalyysin merkitys otetaan huomioon kilpailutilanteen arvioinnin
yhteydessä. Komissio on siten riidanalaisessa päätöksessä todennut, että kyseinen analyysi vahvistaa ja täydentää laadullisten
todisteiden perusteella tehtyjä päätelmiä, joiden mukaan Ryanair ja Aer Lingus ovat läheisiä kilpailijoita. Komissio on todennut,
että nämä tulokset vastasivat myös asiakaskyselyyn osallistuneiden henkilöiden enemmistön mielipidettä; kyselystä ilmenee,
että yrityskeskittymän osapuolet ovat toistensa lähimmät kilpailijat, kun reitillä toimii muita lentoyhtiöitä. Komissio päätteli
tältä osin, että ”kiinteiden vaikutusten regressioiden avulla [saatiin] näin ollen selviä todisteita sen tueksi, että Aer
Lingusin hintoihin vaikuttaa tällä hetkellä Ryanairin taholta tuleva kilpailupaine” (riidanalaisen päätöksen 489 ja 490 perustelukappale).
Kiinteiden vaikutusten regressioanalyysin merkitystä on siis arvioitava tässä asiayhteydessä. Analyysistä ilmenee, että enemmän
kuin Ryanairin ja Aer Lingusin välisen kilpailun voimakkuutta riidanalaisessa päätöksessä korostetaan sitä, että nämä kaksi
yritystä ovat toistensa lähimmät kilpailijat ja että Ryanair luo Aer Lingusille kilpailupainetta. Nämä kaksi viimeksi mainittua
arviota saavat tukea tuloksista, joita komissio on saanut ottamalla huomioon läsnäoloperusteen.
Näin ollen kantaja ei näytä toteen, miten komissio on ylittänyt sille oikeuskäytännön mukaan kuuluvan taloudellisen harkintavallan
rajat.
Vuorotiheyden vaikutuksesta hintoihin kantaja väittää, että riidanalaisessa päätöksessä esitetyt tiedot ovat erittäin harhaanjohtavia
sikäli, että vaikka komission toteama vaikutus on tilastollisesti merkittävä, sen taloudellinen merkitys on vähäinen. Kantajan
mukaan komissio on myös jättänyt riidanalaisessa päätöksessä mainitsematta hallinnollisessa menettelyssä aluksi tekemänsä
virheen ja päätynyt erittäin epätodennäköiseen tulokseen. Vuorotiheyden regressioanalyysi osoittaa sitä paitsi, että jopa
merkittävät muutokset Ryanairin vuorotiheydessä vaikuttavat Aer Lingusin hintoihin vain vähän (ks. edellä 140 kohta).
Tältä osin on todettava, että komissio on käyttänyt kiinteiden vaikutusten regressioanalyysissä edellä alun perin tarkastellun
läsnäoloperusteen sijasta toista perustetta. Kyseessä on vuorotiheysperuste, jonka tarkoituksena on selvittää, johtaako yrityskeskittymän
toisen osapuolen vuoromäärä tietyllä reitillä toisen osapuolen hintojen laskuun (riidanalaisen päätöksen 482 perustelukappale).
Komissio on riidanalaisessa päätöksessä nimenomaan todennut, että vuorotiheyteen perustuvien regressioiden avulla osoitettu
vaikutus auttaa parantamaan niiden tulosten luotettavuutta, jotka on saatu soveltamalla läsnäoloperustetta (riidanalaisen
päätöksen 485 perustelukappaleen neljäs alakohta). Komission mukaan vuorotiheysperusteen avulla osoitettu hintavaikutus on
näin ollen täydentävä seikka, joka antaa mahdollisuuden varmistaa läsnäoloperusteen avulla osoitetun vaikutuksen paikkansapitävyyden.
Tässä yhteydessä komissio on todennut, että arvioimalla Ryanairin läsnäolon aste reitin lentotiheyden – jota käytetään korvaavana
muuttujana – valossa voitiin vahvistaa, että Ryanair loi Aer Lingusille kilpailupainetta. Komissio on riidanalaisessa päätöksessä
myös todennut, että ”vuorotiheyden regressioanalyysin avulla osoitettu yrityskeskittymän hintavaikutus on perusteesta riippuen
noin 5–6 prosenttia (kaikilla reiteillä keskimäärin) tai 10–12 prosenttia (jos otetaan huomioon ainoastaan päällekkäiset reitit)”
(riidanalaisen päätöksen 485 perustelukappaleen neljäs alakohta).
Kantajan väite, jonka mukaan analyysin esitystapa on hyvin harhaanjohtava ja sen tulos erittäin epätodennäköinen, ei voi saattaa
kyseenalaiseksi tätä komission tekemää analyysiä. Osoittaakseen analyysin olevan erittäin epätodennäköinen kantaja väittää,
että se on sitoutunut olemaan vähentämättä vuorojaan päällekkäisillä reiteillä yrityskeskittymän toteuttamisen jälkeen. Tämä
sitoumus, joka koskee tulevaisuutta, ei kuitenkaan saata kyseenalaiseksi sen ekonometrisen analyysin tuloksia, jonka komissio
suoritti tammikuusta 2002 joulukuuhun 2006 ulottuvaa ajanjaksoa koskevien tietojen perusteella. Tutkimuksen tässä vaiheessa
komissio on vasta tehnyt selkoa seikoista, jotka se on ottanut huomioon niissä todisteissa, joiden perusteella se on päätellyt,
että osapuolet kilpailevat tällä hetkellä keskenään (riidanalaisen päätöksen 7.4 osio).
Osoittaakseen analyysin esitystavan olevan erittäin harhaanjohtava kantaja väittää, että käytettyjen mallien avulla ei kyetä
arvioimaan näin merkittävien muutosten vaikutuksia. Kantajan mukaan komissio esittää vaihtoehtoisen ja harhaanjohtavan tulkinnan
vuorotiheyden regressioanalyysistä yrittäessään laskea odotettavissa olevan hinnankorotuksen siinä tapauksessa, että Ryanair
poistuisi kaikilta Aer Lingusin liikennöimiltä reiteiltä. Se viittaa tältä osin riidanalaisen päätöksen liitteessä IV olevaan
290 perustelukappaleeseen. On kuitenkin todettava, että komissio on tehnyt edellä mainitussa liitteessä selkoa syistä, joiden
takia se on käyttänyt kantajan moittimaa hypoteesia. Nyt esillä olevassa asiassa toistettiin analogisesti menetelmä, jota
talousasiantuntijat käyttivät Yhdysvalloissa asiassa FTC vastaan Staples/Office Depot (ks. riidanalaisen päätöksen liitteessä
IV oleva 288–290 perustelukappale ja kyseisen liitteen alaviitteessä 87 olevat julkaisuviittaukset). Kantaja ei näin ollen
voi tyytyä väittämään, että tämä hypoteesi on vaihtoehtoinen ja harhaanjohtava tulkinta vuorotiheyden regressioanalyysistä,
ottamatta kantaa niihin syihin, joihin komissio vetosi edellä mainitun hypoteesin käyttämiseksi nyt esillä olevan asian yhteydessä.
On myös otettava huomioon se, että komission mielestä analyysillä, joka koski vuorotiheyden vaikutusta hintoihin, oli ainoastaan
täydentävä merkitys; komissio vetosi siihen vain osoittaakseen, että Ryanair luo Aer Lingusille kilpailupainetta, ja parantaakseen
niiden tulosten luotettavuutta, jotka saatiin käyttämällä läsnäoloperustetta (ks. edellä 166 ja 167 kohta). Riippumatta siitä,
onko nämä tulokset saatu käyttämällä läsnäoloperustetta tai vuorotiheysperustetta, niillä on joka tapauksessa vain vähän merkitystä
kilpailutilanteen arvioinnin yhteydessä (ks. edellä 163 kohta).
Näin ollen kantaja ei osoita, miten komissio on ylittänyt sille oikeuskäytännön mukaan kuuluvan taloudellisen harkintavallan
rajat.
Väitteestä, joka koskee komission aluksi tekemää virhettä, on todettava, että se käy ilmi hallinnollisessa menettelyssä lähetetyn
väitetiedoksiannon liitteessä IV olevasta 64 kohdasta, jossa komissio on todennut seuraavaa:
”– – Tämä lähestymistavan avulla voimme – – tulkita vuorotiheysmuuttujan kertoimen hintajoustoksi niiden kuukausittaisten
vuoromäärien suhteen, joita kilpailija tarjoaa kyseessä olevalla reitillä. Jos siis kerroin on esimerkiksi 0,02, se tarkoittaa,
että kilpailijan kuukausittaisen vuorotiheyden nostaminen 1 prosentilla johtaa 2 prosentin hintojennousuun.”
Kohdan toisen lauseen olisi pitänyt kuulua seuraavasti: ”jos kerroin on 2”. Virhe ei kuitenkaan ole vakava. Se koskee teoreettista
esimerkkiä, jonka avulla on kuvattu kertoimen käyttöä vuorotiheysperusteen soveltamisen yhteydessä. Virhe ei vaikuta tulkintaan,
jonka komissio on tehnyt varsinaisista tuloksista. Virhettä ei myöskään ole peitelty, vaan se on nimenomaisesti tuotu esiin
riidanalaisessa päätöksessä (riidanalaisen päätöksen liitteessä IV oleva 285 ja 286 perustelukappale). Virhe ei sitä paitsi
liity läsnäoloperusteeseen, jota pidetään merkittävämpänä (ks. edellä 166 kohta).
Komissiota ei siis voida moittia virheellisen analyysin esittämisestä riidanalaisessa päätöksessä sen takia, että se on aikaisemmin
tehnyt kirjoitusvirheeltä vaikuttavan vähäisen virheen.
Väitteestä, jonka mukaan komission mallit ovat ristiriidassa talousteorian kanssa, koska ne päätyvät siihen paradoksiseen
tulokseen, että kapasiteetin lisäys johtaa hintojen nousuun (ks. edellä 142 kohta), on komission tavoin todettava, että koska
kapasiteetin määrittely tapahtuu ennen hintojen määrittelyä matkustajalentoliikenteen alalla, käytetyt ekonometriset perusteet
palauttavat hintojen ja ennakoidun kysynnän (ei siis todellisen kysynnän) välisen suhteen ennalleen kapasiteetin määrittämishetkellä.
Kantajan väitteessä ei näin ollen oteta huomioon kyseessä olevan alan ominaispiirteitä, nimittäin kapasiteettia koskeviin
päätöksiin liittyviä erityisseikkoja.
Sen väitteen yhteydessä, jonka mukaan komission toteamukset eivät enää päde, jos mallin perustana oleviin oletuksiin tehdään
vähäisiä muutoksia, kantaja korostaa komission olettaneen, että kunkin vuoden jokainen kuukausi oli erilainen mutta että vaikutukset
kaikkiin reitteihin olivat samanlaisia määrätyn kuukauden aikana. Kantajan mukaan on kuitenkin niin, että jos kausivaihtelu
mallinnetaan järkevällä tavalla toisin, komission päätelmä, jonka mukaan Ryanair vaikuttaa järjestelmällisesti Aer Lingusin
hintoihin, ei ole enää pätevä (ks. edellä 143 kohta).
Tältä osin on huomattava, että komission toteuttamassa kiinteiden vaikutusten regressioanalyysissä selvitetään eri reittien
eroja, jotka vaikuttavat hintoihin eivätkä vaihtele eri aikoina. Komissio on riidanalaisen päätöksen liitteessä IV tehnyt
selkoa niistä syistä, joiden takia se katsoi, että saadut tulokset eivät muutu, vaikka otettaisiin huomioon muita kysyntä-
ja tarjontatekijöihin liittyviä kontrollimuuttujia, jotka voivat vaihdella eri aikoina ja reittikohtaisesti. Se on ilmoittanut,
että turvautumalla ajallisesti kiinteisiin vaikutuksiin pystyttiin riittävällä tavalla kontrolloimaan kausiluonteisuutta ja
ulkoisia häiriöitä minkä tahansa kuukauden osalta. Komission mukaan tulokset pätevät jopa silloin, kun käytetään korvaavia
malleja, joita Ryanair ehdotti hallinnollisessa menettelyssä kausiluonteisuuden huomioon ottamiseksi (riidanalaisen päätöksen
liitteessä IV olevat 255–267 perustelukappale).
Kantaja tyytyy näin ollen väittämään, että kausivaikutuksia koskeva toisenlainen lähestymistapa voisi muuttaa saatuja tuloksia.
Riidanalaisen päätöksen liitteessä on kuitenkin viitattu kyseiseen lähestymistapaan, eikä kantaja tuo esiin, miltä osin komission
tästä asiasta esittämät huomautukset ovat virheellisiä.
Näin ollen kantaja ei osoita, miten komissio on ylittänyt sille oikeuskäytännön mukaan kuuluvan taloudellisen harkintavallan
rajat.
Vastauksena väitteeseen, joka koskee tosiseikkojen hyväksymistä tai hylkäämistä epäjohdonmukaisin perustein (ks. edellä 144
kohta), on huomautettava, että komissio on riidanalaisessa päätöksessä ja sen liitteessä IV tutkinut perusteellisesti kaikki
asianosaisten esittämät ekonometriset tiedot sekä huomiot, joita ne ovat voineet omien tietojensa pohjalta esittää. Komissio
on nimittäin suorittanut muita kokeita ja laajentanut väitetiedoksiantoon sisältyviä perusregressioita vastatakseen näihin
huomioihin (ks. riidanalaisen päätöksen liitteessä IV oleva 7.3 osio, joka koskee näitä huomioita).
Tämän tutkinnan perusteella ja ottaen huomioon, että tästä asiasta esittämissään huomautuksissa kantaja ainoastaan toistaa
ne moitteet, joita on esitetty muussa yhteydessä komission toteuttaman kiinteiden vaikutusten regressioanalyysin eri näkökohdista,
on katsottava, että kantaja ei osoita, miten komissio on ylittänyt sille oikeuskäytännön mukaan kuuluvan taloudellisen harkintavallan
rajat.
Väitteestä, jonka mukaan komission tekemästä ekonometrisesta analyysistä ei ilmene selvästi, että Ryanair ja Aer Lingus reagoivat
kumpikin toistensa tarjouksiin, on todettava, että se ei ollut kyseisen analyysin tarkoitus (ks. edellä 150 kohta). Siinä
riidanalaisen päätöksen osassa, joka koskee tarjousten ja mainoskampanjoiden tutkimista, komissio ei ole tukeutunut kiinteiden
vaikutusten regressioanalyysiin vaan Aer Lingusin ja Ryanairin mainosstrategian analysointiin (ks. riidanalaisen päätöksen
7.4.2 osio sekä alaviitteissä 474–477 esitetyt lukuisat viittaukset lehdistötiedotteisiin, Ryanairin sisäisiin asiakirjoihin
ja vastaukseen, jonka Aer Lingus antoi komission kyselyyn). Päätelmiä, jotka komissio teki päätöksen kyseisessä osassa, ei
siis sinänsä voida kyseenalaistaa sellaisen ekonometrisen analyysin tulosten perusteella, jonka tarkoituksena ei ollut mainitun
kysymyksen tutkiminen.
Riidanalaisen päätöksen ja sen liitteen IV sisällön tarkastelusta ilmenee siis, että mikään kantajan esittämistä väitteistä
ei voi saattaa kyseenalaiseksi komission tekemien päätelmien paikkansapitävyyttä, olipa kyse sitten käytetystä menetelmästä,
saaduista tuloksista tai tavasta, jolla niitä hyödynnetään riidanalaisessa päätöksessä yrityskeskittymän kilpailuvaikutusten
arvioinnissa.
Tässä yhteydessä on muistettava, että komission tekemän regressioanalyysin tuloksia on joka tapauksessa käytetty vain vahvistamaan
ja täydentämään niitä laadullisten todisteiden perusteella tehtyjä päätelmiä, joiden mukaan Ryanair ja Aer Lingus ovat läheisiä
kilpailijoita.
6.
Ryanairin esittämät ekonometriset analyysit
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, että komissio on päättänyt jättää huomiotta sen hallinnollisessa menettelyssä esittämät ekonometriset tiedot.
Kantajan mukaan näiden tietojen tarkoituksena oli tutkia, estääkö Aer Lingusin läsnäolo tietyllä reitillä Ryanairia soveltamasta
korkeampia hintoja. Niihin sisältyy yli 300 eurooppalaisen reitin poikittaistutkimuksiin perustuvia tietoja, joissa yksittäisiä
reittejä verrataan toisiinsa, sekä paneelimalli. Kantajan mukaan nämä kaksi seikkaa osoittivat säännönmukaisesti, että sen
määritellessä hintansa siihen ei kohdistu kilpailupainetta, joka johtuu Aer Lingusin läsnäolosta jollakin reitillä. Ryanairin
toimittamissa tiedoissa on useita etuja komission käyttämään malliin verrattuna (RBB Economicsin taloudellisia näkökohtia
koskeva kritiikki syyskuulta 2007).
Ensinnäkin Ryanairin poikkileikkausaineistoon perustuvassa mallissa käytetään tietoja, jotka koskevat sen liikennöimiä reittejä.
Kantajan mukaan komissio hylkäsi nämä tiedot teoreettisista syistä, jotka perustuvat siihen, että tiedot eivät koskeneet suoraan
Irlantia, joka oli keskittymän vaikutusalaan kuuluvien reittien lähtöpaikka, ja siihen, että reittien väliset huomiotta jääneet
erot saattoivat vaikuttaa tuloksiin. Kantajan mukaan nämä kaksi väitettä ovat ilmeisen perusteettomia siksi, että Ryanair
käyttää samaa liiketoimintamallia koko Euroopassa tekemättä eroa Irlannissa ja sen ulkopuolella olevien reittien välillä ja
että huomiotta jääneitä eroja koskeva väite pätee myös komission malliin; komissio on itse myöntänyt malliinsa liittyvän valintaongelman
ja vuorotiheyttä koskevan endogeenisuusongelman.
Toiseksi Ryanairin esittämän paneeliregression avulla voidaan kantajan mukaan tarkastella kysynnän vaihteluja, jotka vaikuttavat
huomattavasti yksittäisten reittien hinnoitteluun. Tämä seikka tekee siitä paremman menetelmän kuin komission käyttämät mallit,
joissa kysyntää koskevia tekijöitä ei hyvin todennäköisesti ole otettu asianmukaisesti huomioon. Komissio myöntää periaatteessa
tämän reittikohtaista kysyntää mittaavan proxymuuttujan edut mutta päätti sattumanvaraisesti hylätä sen sillä perusteella,
että muuttuja saattaisi teoriassa soveltua huonosti joihinkin tilanteisiin. Lisäksi komissio väittää sen Ryanairin päätelmän
osalta, jonka mukaan Aer Lingusilla ei ole minkäänlaista merkittävää vaikutusta sen hintoihin, että ”se, että tilastollisen
yhteyden olemassaoloa ei pystytä osoittamaan, ei tarkoita, ettei tällaista yhteyttä olisi” (riidanalaisen päätöksen 476 perustelukappale).
Komission asettamaa edellytystä on näin ollen mahdoton täyttää.
Kolmanneksi komissio määrittelee Ryanairin ekonometrisen menetelmän tavanomaisesta poikkeavaksi, vaikka kyseistä menetelmää
ovat kantajien mukaan soveltaneet ne talousasiantuntijat, joiden työhön komissio analyysissään tukeutuu (riidanalaisen päätöksen
liitteessä IV olevat 117 ja 288 kohta).
Näin ollen Ryanairin tiedot perustuvat sen mukaan komission malleja luotettavampiin malleihin, kuvaavat sen liiketoimintamallia,
mahdollistavat kysynnän vaihtelujen huomioon ottamisen ja kestävät paremmin mallintamisoletusten muuttamista. Komission ekonometrinen
analyysi ei sitä paitsi kumoa näiden tietojen pohjalta tehtyä päätelmää, jonka mukaan Aer Lingus ei luo Ryanairille kilpailupainetta.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viittaamalla riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Kantaja väittää, ettei komissio voinut kumota sen ekonometrisia tietoja, kuten se teki riidanalaisessa päätöksessä ilmoittamistaan
syistä (riidanalaisen päätöksen 7.4.3.1 osio ja päätöksen liitteessä IV oleva 5 kohta poikkileikkausaineiston regressioanalyysin
osalta; riidanalaisen päätöksen 7.4.3.2 osio ja päätöksen liitteessä IV oleva 6 kohta kaksivaiheisten regressioiden osalta).
Kantaja toistaa myös tältä osin väitteitä, joita se esitti hallinnollisessa menettelyssä ja jotka tutkittiin ja hylättiin
riidanalaisessa päätöksessä. Tältä osin on viitattava riidanalaisen päätöksen sisältöön, jotta voidaan ymmärtää, mikä merkitys
hintojen tarkastelulla regressioanalyysin avulla on perusteellisessa tutkintamenettelyssä. Tätä merkitystä on arvioitava komission
harkintavaltaa taloudellisissa asioissa koskevan oikeuskäytännön perusteella (ks. edellä 29 ja 30 kohta).
On nimittäin aluksi todettava, että komissio on riidanalaisessa päätöksessä tutkinut perusteellisesti Ryanairin toimittamat
kaksi ekonometrista tutkimusta. Voidakseen hylätä poikkileikkausaineiston regressioanalyysin komissio totesi, että Ryanair
pyrki selvittämään, olivatko sen omat hinnat alhaisemmat niillä reiteillä, joilla se kilpaili Aer Lingusin kanssa, ja että
Ryanair pyrki pääsemään tähän tulokseen analysoimalla hintoja niillä 313 eurooppalaisella reitillä, joilla se liikennöi, ennen
kuin se päätteli, ettei sen omien hintojen ja Aer Lingusin tietyllä reitillä läsnäolon välillä ole tilastollisesti merkittävää
yhteyttä (riidanalaisen päätöksen 457–459 perustelukappale). Komissio kieltäytyi pitämästä tätä toteamusta todisteena siitä,
ettei Aer Lingus luo Ryanairille kilpailupainetta, seuraavista syistä: ensinnäkään tutkimuksen tulokset eivät komission mukaan
ole vankalla pohjalla, toisin sanoen ne eivät päde, jos perusoletuksiin tehdään vähäisiä muutoksia, ja määrätyt tekniset erityisongelmat
tekevät näistä tuloksista epäluotettavia; toiseksi eri reittien vertaileminen (poikkileikkausmenetelmä) on ongelmallista,
sillä reittien ominaisuuksia ei ole otettu huomioon, ja kolmanneksi esitetyt tiedot eivät rajoitu Dublinista lähteviin ja
sinne suuntautuviin reitteihin, vaan koskevat myös suurta määrää eurooppalaisia reittejä, joiden lähtö- tai kohdepaikka ei
ole Dublin (riidanalaisen päätöksen 460–462 perustelukappale ja päätöksen liitteessä IV oleva 5.2 kohta).
Korjatakseen näitä ongelmia mahdollisuuksien mukaan komissio on toteuttanut oman poikkileikkausanalyysinsä Dublinista lähtevistä
ja sinne suuntautuvista reiteistä. Saadut tulokset eivät vahvistaneet Ryanairin toteamuksia. Komission mukaan niistä ilmeni,
että Aer Lingusin hinnat olivat alhaisemmat niillä reiteillä, joilla Ryanair on läsnä, ja että Ryanair soveltaa alhaisempia
hintoja joutuessaan kilpailemaan Aer Lingusin kanssa. Teknisistä syistä komissio on kuitenkin riidanalaisessa päätöksessä
katsonut, ettei Ryanairin eikä sen itsensä tekemistä poikkileikkausanalyyseistä voida tehdä mitään lopullisia päätelmiä (riidanalaisen
päätöksen 463–468 perustelukappale).
Lisäksi on todettava, että toisin kuin kantaja väittää, komissio ei ole riidanalaisessa päätöksessä sattumanvaraisesti hylännyt
kantajan kahta raporttia, jotka koskevat kaksivaiheisia regressioita (niin kutsutut paneeliregressiot). Nämä raportit on tutkittu
huolellisesti, ja ne on jätetty ottamatta todisteina huomioon riidanalaisen päätöksen 473–475 perustelukappaleessa ja kyseisen
päätöksen liitteessä IV olevassa 6 kohdassa esitetyistä syistä. Erityisesti komissio korosti, että Ryanairin soveltama menetelmä
muutti otantamenetelmän tosiasiassa pelkäksi poikkileikkausanalyysiksi. Virhe, joka sai komission hylkäämään sekä Ryanairin
poikkileikkausanalyysin että oman analyysinsä, toisin sanoen reittien ominaisuuksien puutteellinen huomioon ottaminen, mitätöi
myös Ryanairin kaksivaiheisen regressioanalyysin. Komissio on myös todennut, että Ryanairin valitsema mutkikas kaksivaiheinen
menetelmä ja tietokokonaisuus, joka käsittää Irlannista lähtevät reitit, lisäsi sen todennäköisyyttä, ettei sen regressioanalyysistä
saada tilastollisesti merkittäviä tuloksia.
Riidanalaisen päätöksen ja sen liitteen IV sisällön tarkastelusta ilmenee näin ollen, ettei mikään kantajan esittämä väite
voi saattaa kyseenalaiseksi komission tekemien päätelmien oikeellisuutta; niiden mukaan on yhtäältä niin, että komission ja
Ryanairin poikkileikkausanalyysit eivät täytä tarvittavia luotettavuusvaatimuksia (riidanalaisen päätöksen 468 perustelukappale),
ja toisaalta niin, että Ryanairin kaksivaiheiselta regressioanalyysiltä puuttuu riittävä todistusarvo sen osoittamiseksi,
että Ryanairiin ei kohdistu minkäänlaista kilpailupainetta Aer Lingusin taholta Irlannista lähtevillä reiteillä (riidanalaisen
päätöksen 476 perustelukappale).
7.
Tilauslentoyhtiöiden luomat kilpailupaineet
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, että tilauslentoyhtiöt luovat kilpailupainetta yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle yksikölle lentämällä
esimerkiksi aurinkoloma- ja hiihtokohteisiin. Kantajan mukaan komissio tekee virheen jättämällä riidanalaisen päätöksen 6.7
osiossa tilauslentoyhtiöt merkityksellisten markkinoiden ulkopuolelle. Suurin osa tilauslentojen matkustajapaikoista nimittäin
saatetaan markkinoille matkanjärjestäjien tarjoamien järjestettyjen matkojen muodossa. Komissio kieltää riidanalaisessa päätöksessä
kokonaan näiden matkustajapaikkojen merkityksen sillä perusteella, että ”matkanjärjestäjille myytävien matkustajapaikkojen
markkinat ovat yksityishenkilöille myytävien matkustajapaikkojen markkinoita edeltävä vaihe” (riidanalaisen päätöksen 299
perustelukappale). Tilauslentoja matkanjärjestäjiltä varaavat asiakkaat voivat kuitenkin helposti varata reittilentoja Ryanairin
kaltaisilta lentoyhtiöiltä (ks. 4.5.2007 tehty komission päätös (asia COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/MyTravel)). Komissio toteaa
riidanalaisessa päätöksessä myös, että ”se, että halpalentoyhtiöillä on ollut epäedullinen vaikutus matkanjärjestäjiin, ei
kuitenkaan tarkoita, että matkanjärjestäjät luovat kilpailupainetta yrityskeskittymän osapuolille” (riidanalaisen päätöksen
308 perustelukappale). Kielteiset vaikutukset, joita matkanjärjestäjiin on kohdistunut halpalentoyhtiöiden taholta, johtuvat
epäilemättä välikäsien pois jäämisestä (toisin sanoen kuluttaja päättää mieluummin varata ulkomaanmatkan itsenäisesti kuin
ostaa järjestetyn matkan). Jos – kuten kantajan mielestä on todennäköistä – matkanjärjestäjät reagoisivat myynnin laskuun
laskemalla hintoja saadakseen tilauslentokoneet täyteen, sen seurauksena jotkut kuluttajat vaihtaisivat halvat reittilentoyhtiöt
takaisin matkanjärjestäjien tuotteisiin. Toisin sanoen matkanjärjestäjät kykenisivät luomaan paineita reittilentoyhtiöille
näiden kuljettaessa kuluttajia lomakohteisiin.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Kantaja väittää, että tilauslentoyhtiöt luovat kilpailupainetta yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle yksikölle lentämällä
esimerkiksi aurinkoloma- ja hiihtokohteisiin. Tilauslentoyhtiöt olisi siis pitänyt ottaa huomioon merkityksellisten markkinoiden
määrittelyssä ja kilpailuvaikutusten arvioinnissa.
Kantajan moitteissa kuitenkin vain palautetaan mieliin komission riidanalaisen päätöksen 6.7 osiossa tutkimat tosiseikat;
kyseisessä osiossa komissio totesi yhtäältä, että ”suurin osa tilauslentoyhtiöiden tarjoamista palveluista ei kuulu säännöllisten
lentoliikennepalveluiden kanssa samoihin markkinoihin (pakettilomien myynti, paikkojen myynti matkanjärjestäjille)”, ja toisaalta,
että ”kysymys siitä, kuuluuko pelkkien lentojen myynti samoihin merkityksellisiin markkinoihin [voidaan jättää avoimeksi],
sillä se ei aiheuta muutoksia kilpailua koskevaan arviointiin” (riidanalaisen päätöksen 311 perustelukappale). Tämä toinen
päätelmä perustuu havaintoon, jota kantaja ei nyt esillä olevassa asiassa kiistä ja jonka mukaan tilauslentoyhtiöt eivät luo
merkittävää kilpailupainetta Ryanair–Aer Lingus-yhtymälle, koska ne tarjoavat erittäin vähän pelkkiä lentoja merkityksellisillä
reiteillä (riidanalaisen päätöksen 306 perustelukappale).
Riidanalaisessa päätöksessä esitetyt perustelut ovat riittäviä komission esittämien päätelmien tueksi. Kantaja ei sitä paitsi
näytä toteen, että tilauslentoyhtiöiden huomioon ottamisella olisi ollut vaikutusta komission kilpailutilanteesta tekemään
arvioon.
Näin ollen tämä kantajan esittämä väite on hylättävä.
8.
Matkustajakysely
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja toteaa matkustajakyselylle annetun liian suuren painoarvon, joka sai komission päättelemään, että Aer Lingusin ja
kantajan välillä on paljon todellista tiiviimpi kilpailusuhde. Kantajan mukaan kysely oli monessa suhteessa puutteellinen
ja virheellinen, kuten käy ilmi kannekirjelmän liitteenä olevasta York Aviationin syyskuussa 2007 laatimasta raportista, joka
koskee riidanalaisen päätöksen tiettyjä näkökohtia.
Ensinnäkin kantaja väittää, että matkustajakysely oli niin huonosti suunniteltu, että matkustajille suunnatut kysymykset olivat
epäselviä ja harhaanjohtavia. Komissiolla ei kantajan mukaan ollut perusteita jättää näitä epäselvyyksiä huomiotta tapauksessa,
jossa yksi keskeisistä ratkaistavista ongelmista koski sen selvittämistä, onko jokin määrätty sivulentoasema riittävän helposti
korvattavissa jollakin tietyllä päälentoasemalla. Kantajan mukaan komissio huomauttaa tältä osin itse, että kyselyn tavoitteena
ei ollut lentoasemien korvattavuuden arviointi.
Toiseksi kantaja väittää, että kyselyn toteutuksessa on useita puutteita. Ensinnäkin kysely on kantajan mukaan liian suppea
edustaakseen koko väestöä, joten sen tulokset eivät ole luotettavia. Kysely koskee vain yhtä lentoasemaa (nimittäin Dublinin
lentoasemaa) noin 50:stä kyseessä olevasta lentoasemasta (ei Corkin, Shannonin, Yhdistyneen kuningaskunnan tai Manner‑Euroopan
lentoasemia), mikä saattaa johtaa siihen, että muiden kuin irlantilaisten matkustajien määrä sekä se, missä määrin matkustajat
pitävät Irlannin ulkopuolisia lentoyhtiöitä korvaavina vaihtoehtoina Dublinin ja Yhdistyneen kuningaskunnan tai Manner‑Euroopan
välisillä reiteillä, aliarvioidaan suuresti. Toiseksi kantaja katsoo, että vaikka kysely oli periaatteessa mahdollista toteuttaa
siten, että kyselyyn osallistuvat täyttävät lomakkeen itse, menetelmä osoittautui nyt esillä olevassa asiassa ilmeisen epätarkoituksenmukaiseksi
lopullisen kyselyn epäselvän ja/tai johdattelevan sanamuodon takia (ks. kyselyn kysymys nro 8, joka liittyy korvattavuuteen)
eikä ollut hyvän käytännön mukainen. Samoin kyselyn kattavuus päivän tai viikon aikana vaihteli niiden ajanjaksojen mukaan,
joiden aikana kysely toteutettiin, mikä vaaransi tulosten luotettavuuden (esimerkiksi Dublin–Lontoo (Heathrow) ‑reitillä,
jota monet liikematkustajat käyttävät, kysely toteutettiin viikonloppuna, jolloin heidän matkustamisensa on epätodennäköistä).
Lisäksi kyselyä jaettiin vain englanninkielisenä, minkä vuoksi niiden kyselyyn vastanneiden matkustajien osuus, jotka eivät
ole englanninkielisiä (esimerkiksi merentakaisten alueiden asukkaat ja osa Irlannissa asuvista siirtotyöläisistä), oli vähäinen
ja kyselyn väärin tulkitsemisen vaara kasvoi.
Kolmanneksi kantaja toteaa, että kyselyn tulosten myöhempi analysointi on myös ilmeisen puutteellista. Erityisesti se toteaa,
että järkevä päättäjä ei olisi voinut tehdä näistä tuloksista niitä päätelmiä, joita komissio teki, painottamatta niitä etukäteen
Ryanairin tarkoittamalla tavalla, toisin sanoen siten kuin syyskuussa 2007 toimitetussa York Aviationin raportissa esitettiin.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viittaamalla riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Viitattuaan riidanalaisessa päätöksessä yksiköidensä tekemään matkustajakyselyyn komissio päätteli, että siitä ilmeni, että
Dublinista lähtevällä tai sinne suuntautuvalla lennolla kulkevat matkustajat pitivät Aer Lingusia ja Ryanairia toistensa lähimpinä
kilpailijoina (riidanalaisen päätöksen 7.3.5 osio, erityisesti päätöksen 416 perustelukappale ja alaviite 450 sekä liitteessä
I oleva 3 kohta ja liitteessä II oleva taulukko A.4.5). Tulokset, joiden tarkastelussa otetaan huomioon painottamattomat tiedot
(riidanalaisen päätöksen 7.3.5.1 osio), painottamattomat tiedot reittiluokittain (riidanalaisen päätöksen 7.3.5.2 osio) ja
painotetut tiedot, ovat edelleen merkityksellisiä (riidanalaisen päätöksen 428 perustelukappale). Näitä tuloksia tukee toinen
kysely, jonka on toteuttanut Aer Lingus (riidanalaisen päätöksen 430 perustelukappale).
Moitteista, jotka koskevat kyselyn suunnittelua ja kysymyksenasettelua, on todettava, että komissio on riidanalaisen päätöksen
419 perustelukappaleessa ilmoittanut, mikä oli kyselyn päätavoite, nimittäin vahvistaa tai kumota Ryanairin väite, jonka mukaan
sen ja Aer Lingusin asiakkaat eivät pitäneet yhtiöitä toisensa korvaavina vaihtoehtoina Dublinista lähtevillä reiteillä. Näin
ollen komissio saattoi perustellusti katsoa, että kysymällä suoraan matkustajilta, olivatko he aikoneet valita Aer Lingusin
tai Ryanairin lennon tietyllä Dublinista lähtevällä reitillä, pystyttiin parhaiten välttämään harhaanjohtava vastaus kysymykseen,
jolla pyrittiin tutkimaan Ryanairin väite, jonka mukaan yrityskeskittymän osapuolet eivät luo toisilleen kilpailupainetta.
Kantaja ei näin ollen voi moittia tällaisen kysymyksen valintaa.
Ei myöskään voida väittää, että kysely olisi liian suppea ollakseen edustava, sillä komissio keräsi erityisesti esillä olevaa
asiaa varten suunniteltuun kyselyyn noin 2 500 vastausta Ryanairin esittämän pyynnön mukaisesti. Kantajan muita kyselystä
esittämiä moitteita, nimittäin sen toteuttamista viikonlopun aikana, englannin kielellä, pelkästään Dublinissa ja itsenäisesti
vastattavan kyselyn muodossa, on käsitelty riidanalaisen päätöksen liitteessä I, jossa matkustajakysely esitellään tarkemmin
(riidanalaisen päätöksen 415 perustelukappale) ja jonka yhteydessä komissio totesi pääasiallisesti ja vakuuttavalla tavalla,
että nämä yksittäiset seikat johtuvat siitä, ettei sillä ollut riittävästi aikaa toteuttaa laajempaa, koko viikon mittaista
kyselyä useilla kielillä ja muilla lentokentillä ja turvautumatta itsenäisesti vastattavaan kyselyyn, jota kuitenkin käytetään
yleisesti lentoliikenteen alalla.
Vastauksena moitteeseen, joka koskee kyselyn tulosten painottamatta jättämistä, on todettava, että Ryanairin väitetiedoksiantoon
antaman vastauksen johdosta komissio painotti tulokset Ryanairin ehdottamalla tavalla ja totesi, että tästä ei aiheutunut
muutoksia tärkeimpiin päätelmiin. Tämä on todettu riidanalaisen päätöksen 426–430 perustelukappaleessa, eikä kantaja aseta
sitä kyseenalaiseksi nyt esillä olevan kanteen yhteydessä.
Kun siis otetaan huomioon etenkin se, että kantajan huomiot ovat yleisluonteisia, sillä se ainoastaan toteaa laajamittaisemman
kyselyn toteuttamismahdollisuuden eikä ota huomioon satunnaisseikkoja, jotka liittyvät yrityskeskittymien valvonnan alalla
asetettuihin määräaikoihin, on todettava, että kantaja ei osoita oikeudellisesti riittävällä tavalla, että edellä mainitut
komission toteamukset ovat virheellisiä.
9.
Yritysasiakaskysely
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, että komissio ei ole menetellyt riippumattoman, huolellisen ja puolueettoman tutkimuksen toteuttajan tavoin
arvioidessaan yritysasiakaskyselyn tuloksia (erityisesti kyselyn kysymyksiin nro 15, 19 ja 21 annettujen vastausten osalta).
Kantajan mukaan komissio on menetellyt valikoivasti ja epäjohdonmukaisesti vedotessaan näihin tuloksiin tukeakseen väitettään,
jonka mukaan ”Aer Lingusin ja Ryanairin välillä on edelleen tuotemerkkiin ja palvelutarjontaan liittyviä eroja” (riidanalaisen
päätöksen 366 perustelukappale ja alaviite 377), ja jättämällä ne muuten huomiotta esimerkiksi lentoasemien korvattavuuden
osalta sillä perusteella, että näillä vastauksilla ”näyttää olevan vain vähän merkitystä määrättyjen kyselyn näkökohtien kannalta”
(riidanalaisen päätöksen 97 perustelukappale). Päättäessään jättää nämä vastaukset huomiotta Ryanairin ja Aer Lingusin kilpailusuhteen
tiiviyttä koskevassa analyysissä komissio ei kantajan mukaan ole ottanut huomioon niiden yritysten mielipidettä, jotka eivät
pidä Ryanairia ja Aer Lingusia sekä lentokenttiä, joille ne liikennöivät, läheisinä kilpailijoina. Komission mukaan suurten
yritysasiakkaiden mielipiteet eivät välttämättä edusta Ryanairin ja Aer Lingusin asiakkaiden mielipiteitä, sillä matka‑ajalla
näyttää yleisesti ottaen olevan yritysasiakkaille suurempi merkitys, ja moniin niistä sovelletaan verkostolentoyhtiöiden erityisehtoja
(vain yrityksiä koskevat ehdot), joiden takia ne eivät voi suhtautua näihin lentoyhtiöihin puolueettomasti (riidanalaisen
päätöksen 414 perustelukappale). Näitä seikkoja ei ole näytetty toteen, ja ne sulkevat pois erityisesti Aer Lingusin kannalta
erittäin tärkeän matkustajaryhmän, nimittäin ne matkustajat, joille matka‑ajalla on merkitystä. Jättämällä pois nämä tiedot
komissio on kantajan mukaan yliarvioinut Ryanairin ja Aer Lingusin välisen kilpailun erityisesti niillä reiteillä, joilla
sellaisten liikematkustajien, joille ajalla on merkitystä, prosenttiosuus matkustajien kokonaismäärästä on suuri. Esimerkiksi
heinäkuun 2005 ja kesäkuun 2006 välisenä aikana Microsoft varasi Aer Lingusilta 3 268 Dublin–Lontoo-lentoa (Heathrow) ja Ryanairilta
vain 34 Dublin–Lontoo‑lentoa (Stansted).
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viittaamalla riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Kantaja moittii tapaa, jolla komissio on käyttänyt yritysasiakkaiden niille lähetettyyn kyselyyn antamia vastauksia. Vaikka
joitakin vastauksia on käytetty riidanalaisessa päätöksessä perusteena toteamukselle, että Aer Lingusin ja Ryanairin välillä
on edelleen määrättyjä tuotemerkkiin ja palvelutarjontaan liittyviä eroja (riidanalaisen päätöksen 366 perustelukappale),
toisia niistä ei ole otettu huomioon, koska komissio pitää niiden merkitystä etenkin lentoasemien korvattavuuden kannalta
vähäisenä (riidanalaisen päätöksen 97 perustelukappale). Komissio on antanut tämän asian osalta muutamia selvityksiä riidanalaisen
päätöksen 414 perustelukappaleessa.
On täysin mahdollista, että matkustajat tai kilpailijat antavat joihinkin kysymyksiin vastauksia, joiden merkittävyydessä
tai vakuuttavuudessa on eroja muihin kysymyksiin annettuihin vastauksiin verrattuna. Näin ollen komissiota ei voida moittia
epäjohdonmukaisesta tai järjenvastaisesta toiminnasta ainoastaan siksi, että se kiinnittää vähemmän huomiota niihin vastauksiin,
joilla on sen mielestä vähemmän merkitystä.
Nyt esillä olevassa asiassa kantaja ei voi jättää huomiotta syitä, jotka komissio on esittänyt riidanalaisessa päätöksessä
yritysasiakaskyselyn tuloksia koskevien toteamustensa tueksi (riidanalaisen päätöksen 36, 97 ja 414 perustelukappale). Tältä
osin väitettä, jonka mukaan suurten yritysasiakkaiden mielipide ei välttämättä edusta Ryanairin ja Aer Lingusin asiakkaiden
mielipiteitä, koska ajalla on yritysasiakkaille suurempi merkitys ja ne ovat tehneet sopimuksia verkostolentoyhtiöiden kanssa,
ei voida pitää toteen näyttämättömänä oletuksena. Ajalla on yleensä yritysasiakkaille suurempi merkitys kuin muille matkustajille,
ja lukuisat yritykset ovat tehneet sopimuksia yhden tai useamman lentoyhtiön kanssa.
Se, että yksi yritysasiakas on varannut Aer Lingusilta paljon enemmän Lontoon Heathrow’n lentoasemalle suuntautuvia lentoja
kuin Ryanairilta Lontoon Stanstedin lentoasemalle suuntautuvia lentoja, ei ole varteenotettava todiste siitä, etteivät nämä
kaksi palvelua ole toisensa korvaavia vaihtoehtoja, sillä kyseinen yritys on tehnyt Aer Lingusin kanssa sopimuksen, mikä selittää
sen, että se asettaa tällä hetkellä kyseisen lentoyhtiön lennot etusijalle. Lisäksi yrityssopimusmyynnin osuus Aer Lingusin
liikevaihdosta on alle 5 prosenttia (riidanalaisen päätöksen alaviite 331), joten suurin osa sen matkustajista ei ole yrityssopimusasiakkaita.
Yritysasiakkaiden vastauksista ilmenee joka tapauksessa, että noin 80 prosenttia kyselyyn vastanneista on ilmoittanut pitävänsä
Ryanairia ja Aer Lingusia läheisinä kilpailijoina Irlannista lähtevillä ja sinne suuntautuvilla reiteillä (vastaus kyselyn
kysymykseen nro 2).
Mikään kantajan esittämistä väitteistä ei näin ollen voi saattaa kyseenalaiseksi riidanalaisessa päätöksessä esitettyä analyysiä.
Syyt, jotka komissio esittää riidanalaisen päätöksen 414 perustelukappaleessa perusteeksi päätökselleen olla ottamatta huomioon
määrättyjä yritysasiakaskyselyn tuloksia, on perusteltu oikeudellisesti riittävällä tavalla.
10.
Kuluttajille aiheutuva vahinko
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, että komissio ei ole näyttänyt riidanalaisessa päätöksessä toteen, että väitetty Aer Lingusin ja kantajan
välisen tehokkaan kilpailun loppuminen aiheuttaisi vahinkoa kuluttajille johtamalla hinnankorotuksiin ja/tai lentojen määrän
vähenemiseen (riidanalaisen päätöksen 491 perustelukappale). Komission suorittama regressioanalyysi on kantajan mukaan erittäin
puutteellinen, eikä sen perusteella voida tehdä kyseistä päätelmää. Lisäksi komissio on kantajan mukaan jättänyt huomiotta
perusteellisen tutkimuksen, joka osoittaa, että hinnat eivät olleet korkeammat niillä reiteillä, joilla liikennöi vain yksi
lentoyhtiö, kuin niillä reiteillä, joilla liikennöi lukuisia lentoyhtiöitä. Komissio ei myöskään ole riidanalaisessa päätöksessä
näyttänyt toteen, että lentojen lisääminen ja uusien reittien käyttöönotto johtuisivat Ryanairin ja Aer Lingusin välisestä
kilpailusuhteesta (riidanalaisen päätöksen 493 perustelukappale).
Siltä osin kuin on kyse Aer Lingusin ja kantajan välisestä mahdollisesta kilpailusta niillä 15 reitillä, joilla tällä hetkellä
liikennöi ainoastaan toinen näistä lentoyhtiöistä (riidanalaisen päätöksen 498–540 perustelukappale), kantaja väittää lisäksi,
että komissio on yliarvioinut näiden lentoyhtiöiden keskinäisen kilpailupaineen ja aliarvioinut kolmansien osapuolten luoman
kilpailupaineen ja niiden mahdollisuudet tulla kyseisille reiteille. Erityisesti komissio on kantajan mukaan virheellisesti
väittänyt, että Ryanair ja Aer Lingus hyötyvät Irlannin reiteillä erityiseduista, jotka tekevät kolmansien yhtiöiden tulon
reiteille epätodennäköiseksi. Komissio ei ole pystynyt riittävän todistusvoimaisten todisteiden perusteella osoittamaan, että
keskittymä aiheuttaa merkittävää haittaa tehokkaalle kilpailulle poistamalla mahdollisen kilpailun sen nimeämillä 15 reitillä.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Kuluttajille aiheutuvan vahingon osalta kantaja ainoastaan toistaa riidanalaisen päätöksen sisällön ja korostaa, ettei se
riitä perusteeksi komission siitä tekemille päätelmille.
Riidanalaisessa päätöksessä komissio on kuitenkin esittänyt yksityiskohtaisesti ne syyt, joiden takia se katsoo yrityskeskittymän
poistavan Ryanairin ja Aer Lingusin välisen nykyisen kilpailun kuluttajien vahingoksi sekä niillä reiteillä, joilla yrityskeskittymän
osapuolilla on päällekkäistä toimintaa (riidanalaisen päätöksen 7.5 osio), että niillä reiteillä, joilla ainoastaan toinen
osapuolista toimii (riidanalaisen päätöksen 7.6 osio). Riidanalaisessa päätöksessä on tehty myös reittikohtainen analyysi,
josta komissio on tehnyt samat päätelmät (riidanalaisen päätöksen 7.9 osio).
Tämän päättelyn yhteydessä komissio on todennut, että kilpailun esteet ja näin ollen kuluttajille aiheutuva haitta johtuvat
Ryanairin ja Air Lingusin välisen kilpailusuhteen loppumisesta ja siitä, että yksikään jäljelle jäävistä tai mahdollisista
markkinoille tulevista kilpailijoista ei pysty kilpailemaan tehokkaasti yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön kanssa.
Koska yrityskeskittymän tuloksena syntyvään yksikköön ei enää kohdistu Ryanairin ja Aer Lingusin toisilleen aiemmin luomia
paineita, keskittymä vaikuttaisi hintojen lisäksi myös tarjonnan laatuun ja kuluttajille tarjottavaan valikoimaan.
Ekonometrisestä analyysistä esitettyjä huomautuksia, jotka koskevat sekä komission tutkimusta että kantajan analyysiä, on
jo tarkasteltu edellä. Koska kantaja ei tuo tältä osin esiin uusia seikkoja, on viitattava asiasta aiemmin esitettyihin näkemyksiin
(ks. edellä 138–194 kohta).
Mikään kantajan esittämistä väitteistä ei näin ollen voi saattaa kyseenalaiseksi riidanalaisessa päätöksessä esitettyä analyysiä.
Kaiken edellä esitetyn perusteella ensimmäinen kanneperuste on hylättävä kokonaisuudessaan.
Koska tämä vastaus vaikuttaa keskittymän kilpailuvaikutuksista tehdyn analyysin arviointiin, on silti tarpeen tutkia kolme
muuta tähän kysymykseen liittyvää kanneperustetta.
B
Toinen kanneperuste, joka koskee markkinoille pääsyn esteiden arviointia
Arvioituaan nykyistä kilpailutilannetta merkityksellisillä markkinoilla ja esitettyään syyt, joiden vuoksi keskittymä sen
mielestä poistaa yrityskeskittymän osapuolten välisen nykyisen kilpailun asiakkaiden vahingoksi, komissio tarkasteli kysymystä
siitä, missä määrin uusi markkinoille tulija voisi rajoittaa yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön käyttäytymistä (riidanalaisen
päätöksen 7.8 osio). Komissio on todennut, että jotta markkinoille tuloa voitaisiin pitää riittävänä yrityskeskittymän osapuoliin
kohdistuvana kilpailupaineena, se on arvioitava todennäköiseksi, oikea-aikaiseksi ja riittävän laajaksi ehkäisemään tai torjumaan
yrityskeskittymän mahdolliset kilpailunvastaiset vaikutukset (riidanalaisen päätöksen 545 perustelukappale ja alaviite 547,
jossa viitataan suuntaviivojen 68 kohtaan).
Komission riidanalaisessa päätöksessä tekemä analyysi, jolla on merkitystä arvioitaessa käsiteltävänä olevaa kanneperustetta,
jakaantuu seuraaviin vaiheisiin: ensimmäiseksi toteamukseen, että sääntelyllisillä esteillä ei ole suurta merkitystä markkinoille
pääsyn esteinä (riidanalaisen päätöksen 7.8.2 osio), toiseksi toteamukseen Ryanairin ja Aer Lingusin vahvaan asemaan – molemmilla
on merkittävä tukikohta Irlannissa – liittyvien markkinoille pääsyn esteiden olemassaolosta (riidanalaisen päätöksen 7.8.3
osio), kolmanneksi toteamukseen, että markkinoille tulon kustannukset ja riskit ovat huomattavat markkinoilla, joilla liikennöi
jo kaksi vahvaa lentoyhtiötä, joiden tuotemerkit ovat hyvin tunnettuja (riidanalaisen päätöksen 7.8.4 osio), neljänneksi toteamukseen,
että Ryanair–Aer Lingus-yhtymän aggressiivisten vastatoimien vaara on suuri (tämän tutkimuksen yhteydessä komissio on maininnut
easyJetin, MyTravelLiten ja Go Flyn markkinoillepääsypyrkimykset (riidanalaisen päätöksen 7.8.5 osio)), viidenneksi toteamukseen,
jonka mukaan kilpailijat pitävät muita markkinoita Irlannin pieniä markkinoita houkuttelevampina (riidanalaisen päätöksen
7.8.6 osio), kuudenneksi toteamukseen, jonka mukaan lentoasemien ruuhkaisuus muodostaa merkittävän markkinoille pääsyn esteen
sekä Dublinin lentoasemalla että määrätyillä kohdelentoasemilla (riidanalaisen päätöksen 7.8.7 osio) ja seitsemänneksi toteamukseen,
jonka mukaan yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön vakaa asema Dublinin lentoasemalla uhkaa vaarantaa kilpailijoiden
kasvun (riidanalaisen päätöksen 7.8.8 osio).
Lopuksi komissio on tältä osin katsonut, että Ryanair–Aer Lingus-yhtymän kanssa kilpailevaan lentotoimintaan Dublinista lähtevillä
ja sinne suuntautuvilla reiteillä liittyy useita merkittäviä markkinoille pääsyn esteitä. Nämä esteet eivät johdu ainoastaan
lentoaseman osittaista ruuhkautumista koskevasta ongelmasta, ja ne liittyvät erityisesti Ryanairin ja Aer Lingusin vakiintuneeseen
asemaan niiden kotipaikoissa. Tutkimus on komission mukaan osoittanut, että näiden esteiden takia markkinoille tulon todennäköisyys
on pieni tai että se on jopa epätodennäköistä lähes kaikilla päällekkäisillä reiteillä. Koska useimmilla päällekkäisillä reiteillä
ei ole potentiaalisia uusia tulokkaita ja kun otetaan huomioon se, että kilpailijat ovat yksimielisesti ilmoittaneet, etteivät
ne edes aio ryhtyä laajamittaiseen suoraan kilpailuun yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön kanssa (muun muassa avaamalla
tukikohdan Dublinissa), komissio on päätellyt, että markkinoille tulo on epätodennäköistä ja ettei se ole oikea‑aikaista eikä
riittävän laajaa luomaan kilpailupainetta yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle yksikölle eikä torjumaan suunnitellun yrityskeskittymän
mahdollisia kilpailunvastaisia vaikutuksia (riidanalaisen päätöksen 784 perustelukappale).
1.
Sen merkitys, ettei merkityksellisille markkinoille tule uusia kilpailijoita
a)     Asianosaisten lausumat
Aluksi kantaja myöntää, että jotta markkinoille tuloa voidaan pitää riittävänä kilpailupaineena, sen on oltava todennäköistä,
oikea-aikaista ja riittävän laajaa ehkäisemään tai kumoamaan suunnitellun yrityskeskittymän mahdolliset kilpailunvastaiset
vaikutukset (riidanalaisen päätöksen 545 perustelukappale). Kantaja kuitenkin väittää, että komissio on tehnyt useita ilmeisiä
arviointivirheitä arvioidessaan näiden edellytysten täyttymistä nyt esillä olevassa asiassa, päätellessään markkinoille tulon
olevan epätodennäköistä ja päätellessään, ettei se ole oikea‑aikaista eikä riitä luomaan kilpailupainetta yrityskeskittymän
tuloksena syntyvälle yksikölle ja poistamaan suunnitellun yrityskeskittymän mahdollisia kilpailunvastaisia vaikutuksia (riidanalaisen
päätöksen 784 perustelukappale). Kantajan mukaan suunniteltu yrityskeskittymä ei estä merkittävästi tehokasta kilpailua, koska
markkinoille tulon uhka toimii riittävänä vastapainona yrityskeskittymän takia vähenevälle kilpailulle. Kantaja korostaa tältä
osin, ettei se ole komission kanssa eri mieltä siitä, että yrityskeskittymän seurauksena markkinoille tulo muuttuu epätodennäköiseksi
lukuisilla reiteillä.
Kantajan mukaan keskeinen kysymys koskee tosiasiassa markkinoille tulematta jättämisen merkitystä. Vaikka komissio katsoo
sen tarkoittavan markkinoille pääsyn esteiden olemassaoloa, kantaja väittää, että markkinoille tulematta jättäminen johtuu
pikemminkin siitä, että kyseessä olevilla reiteillä toimii tehokas lentoyhtiö, jonka tarjontaan asiakkaat ovat niin tyytyväisiä,
ettei markkinoille tulo ole enää kannattavaa. Koska väitettyjen kilpailunvastaisten vaikutusten ja markkinoille pääsyn esteiden
arviointi liittyvät saumattomasti yhteen, uuden tulokkaan markkinoille tulolla on merkitystä vain, jos sen katsotaan olevan
välttämätöntä siksi, että se kompensoi yrityskeskittymästä oletettavasti johtuvan kilpailupaineiden poistumisen. Kantajan
mukaan komissio on kuitenkin huomattavasti yliarvioinut ne kilpailupaineet, joiden väitetään poistuvan yrityskeskittymän takia,
ja näin ollen myös sen, miten laajaa markkinoille tuloa kilpailupaineen poistumisen kompensointi edellyttää. Vapautetuilla
markkinoilla, joilla mahdollisia markkinoille tulijoita on yleensä lukuisia, pelkkä oikea‑aikaisen markkinoille tulon uhka
riittää estämään sen, että yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yhtiö hyötyy väitetystä kilpailupaineiden poistumisesta. Näin
ollen komissio tekee kantajan mukaan virheen korostaessaan oikea‑aikaisen ja todennäköisen markkinoille tulon vaatimusta ja
katsoessaan, että pääsy vain joillekin niistä 50 reitistä, joita yrityskeskittymä koskee, ei ole riittävän laajaa väitettyjen
kilpailunvastaisten vaikutusten kumoamiseksi.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viittaamalla riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Jotta kantajan aluksi esittämät väitteet voitaisiin hyväksyä, sen olisi käytännössä peruutettava ensimmäisen kanneperusteen
tarkastelun päätteeksi tehty päätelmä.
Kuten kantaja toteaa, väitettyjen kilpailunvastaisten vaikutusten ja markkinoille pääsyn esteiden arviointi liittyvät saumattomasti
yhteen. Tältä osin on tärkeä korostaa, että kantaja yhtyy komission esittämään näkemykseen, jonka mukaan uuden tulokkaan markkinoille
pääsyllä on teoriassa merkitystä silloin, kun markkinoille tulon avulla on mahdollista kompensoida yrityskeskittymän oletettavasti
aiheuttama kilpailupaineiden poistuminen. Tästä syystä komissio on tutkinut riidanalaisen päätöksen 7.8 osiossa kysymystä
uusien kilpailijoiden tulosta merkityksellisille markkinoille.
Tarkasteltuaan ensimmäistä kanneperustetta unionin yleinen tuomioistuin kuitenkin vahvisti komission esittämät toteamukset,
jotka koskevat yhtäältä Ryanairin ja Aer Lingusin välisen nykyisen kilpailun arviointia ja toisaalta yrityskeskittymän vaikutuksia
niiden väliseen kilpailuun.
Tässä asiayhteydessä uusien kilpailijoiden markkinoille tuloa koskevan kysymyksen lähtökohtana on hypoteesi uudesta tulokkaasta,
joka pyrkii markkinoille, joilla toimii yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yksikkö; sen on aikaisemmin todettu poistavan
yrityskeskittymän osapuolten välisen nykyisen kilpailun asiakkaiden vahingoksi.
Näin ollen pelkkä markkinoille tulon uhka, johon kantaja vetoaa, ei ole riittävä. Myöskään kantajan esittämä selitys, jonka
mukaan markkinoille tulematta jättäminen johtuu kantajan tehokkuudesta kyseessä olevilla reiteillä ja asiakastyytyväisyydestä,
mikä estää uudelta tulokkaalta kaikki mahdollisuudet kannattavaan toimintaan, ei ole riittävä. Tässä vaiheessa on tärkeintä
määritellä ne markkinoilletulonäkymät, jotka kompensoivat riidanalaisessa päätöksessä konkreettisesti määritellyt kilpailunvastaiset
vaikutukset.
2.
Markkinoille tulo ja niiltä poistuminen lentoliikenteen alalla
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, että komission toteama markkinoille pääsyn esteiden olemassaolo on ristiriidassa Euroopan lentoliikenteen
alalla tapahtuvien lukuisten markkinoille tulojen ja niiltä poistumisten kanssa; tällaiset toimet ovat luonnehtinet tätä alaa
sen sääntelyn purkamisesta lähtien (ks. York Aviationin 31.7.2008 toimittama raportti markkinoille tulosta ja niiltä poistumisesta
Euroopan lentoliikenteessä). Lentoliikenteen alalle ovat ominaisia aktiivinen kilpailu ja vähäiset markkinoille pääsyn esteet,
kuten Ryanairin erittäin nopea kasvu Euroopassa osoittaa. Sitä paitsi useat kilpailuviranomaiset olivat sitä mieltä, ettei
markkinaosuuksia pidä välttämättä katsoa osoitukseksi markkinoille pääsyn esteiden olemassaolosta. Nämä viranomaiset korostivat
kantajan mukaan, että lentoliikenteen alalla oli tapahtunut useita markkinoille tuloja ja niiltä poistumisia, mikä aiheutti
markkinoille tulon uhkan, koska lentoasemiin tai lähtö- ja saapumisaikoihin liittyviä rajoituksia ei ole (ks. esimerkiksi
komission 11.2.2004 tekemä päätös (asia COMP/M.3280 – Air France / KLM)). Lisäksi on kantajan mukaan virhe väittää, etteivät
lentoyhtiöt tule markkinoille, joilla Ryanair jo toimii: huhtikuun 2003 ja lokakuun 2006 välisenä aikana markkinoille tulosta
on 63 esimerkkiä kaupunkiparireiteillä ja 9 esimerkkiä lentoasemapareilla, ja niistä osa on markkinoille tuloja Irlannissa
(ks. RBB Economicsin 20.2.2007 toimittama raportti markkinoille pääsyn esteistä).
Komissio kiistää nämä väitteet. Se huomauttaa muun muassa, että asia Air France/KLM eroaa nyt esillä olevasta asiasta seuraavista
syistä: kyseisen toimenpiteen osapuolten ehdottama lähtö- ja saapumisaikojen luovuttaminen Pariisi–Amsterdam‑reitillä oli
vain yksi lukuisista sovelletuista korjaustoimenpiteistä, edellä mainitun yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yhtiö olisi
joutunut kilpailemaan suurnopeusjunan kanssa ja useat kilpailijat ilmoittivat olevansa kiinnostuneita merkityksellisille markkinoille
tulosta tai pyytäneensä lähtö- ja saapumisaikoja kyseiseltä reitiltä.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Kantaja riitauttaa komission riidanalaisessa päätöksessä esittämän analyysin merkityksellisille markkinoille tuloa koskevan
kysymyksen osalta ja huomauttaa, että lukuisat markkinoille tulot ja niiltä poistumiset ovat luonnehtineet lentoliikenteen
alaa sen sääntelyn purkamisen jälkeen.
Tämä väite on liian yleisluonteinen, jotta sen perusteella voitaisiin ymmärtää, miltä osin komission analyysi on virheellinen.
Tämä analyysi ei nimittäin koske yleisesti lentoliikenteen alaa vaan keskittyy nimenomaan niihin 35 reittiin, joilla yrityskeskittymän
osapuolilla on päällekkäistä toimintaa Irlannista lähtevillä reiteillä. Näiden reittien ja niillä toimivien lentoyhtiöiden
erityispiirteet on esitetty riidanalaisessa päätöksessä, jossa komissio on korostanut Irlannissa olevan tukikohdan tuomaa
etua, Ryanairin ja Aer Lingusin tuotemerkkien tunnettuutta kyseisillä markkinoilla, useita markkinoilletuloyrityksiä, jotka
ovat epäonnistuneet, sekä sitä, että kilpailijat ovat yksimielisesti ilmaisseet, ettei niillä ole edes aikomusta aloittaa
suoraa ja laajamittaista kilpailua yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön kanssa. Kilpailun ja markkinoille tulojen
arviointi perustui siis kohdennettuun arvioon merkityksellisistä markkinoista eikä yleisesti lentoliikenteen alasta.
Lisäksi on todettava, että RBB Economicsin raportista saadut tiedot, joihin kantaja vetoaa, eivät tue sen väitettä (ks. RBB
Economicsin 20.2.2007 toimittama raportti markkinoille pääsyn esteistä). Raportin liitteessä III (jonka otsake on ”Viimeaikaisia
esimerkkejä Ryanairin kanssa kilpailevista markkinoille tuloista”) olevasta taulukosta ilmenee, että useimmat Irlannista (Dublinin,
Corkin tai Shannonin lentoasemilta) lähteviä reittejä koskevista esimerkeistä ovat olleet epäonnistuneita markkinoille tulon
yrityksiä eikä lentoyhtiö ole enää toiminut reitillä vuoden kuluttua samassa kuussa (Cork–Lontoo‑reitillä bmibaby, Dublin–Lontoo‑reitillä
CityJet, Dublin–Bristol‑reitillä Air Southwest, Dublin–Glasgow‑reitillä British Airways ja Shannon–Lontoo‑reitillä easyJet),
tai sitten markkinoille tulija on ollut Aer Lingus (Dublin–Bristol- ja Dublin–Liverpool‑reiteillä). Tästä on vain kolme poikkeusta
(Dublin–Lontoo‑reitillä Air France, joka on mainittu riidanalaisessa päätöksessä, Dublin–Málaga‑reitillä Spanair ja Dublin–Faro‑reitillä
portugalilainen TAP, jonka toiminnasta reitillä seuraavana vuonna ei ole tietoa). Kaikki muut esimerkit koskevat kohteita,
joiden lähtö- tai saapumispaikka ei ole Dublinin, Corkin tai Shannonin lentoasema. Näin ollen kaikista markkinoilla olevista
kilpailijoista pääasiassa Aer Lingus loi kilpailupainetta Ryanairille niillä 35 reitillä, joilla yrityskeskittymän osapuolilla
on päällekkäistä toimintaa. Muut viimeaikaiset markkinoilletulotapaukset ovat epäolennaisia.
Näin ollen on katsottava, ettei komission riidanalaisessa päätöksessä toteama markkinoille pääsyn esteiden olemassaolo ole
ristiriidassa niiden lukuisien markkinoille tulojen ja niiltä poistumisten kanssa, jotka ovat luonnehtineet Euroopan lentoliikenteen
alaa sen sääntelyn purkamisen jälkeen.
3.
Ryanairin liiketoimintamallin huomioon ottaminen
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja moittii komissiota siitä, ettei se ole arvioinut markkinoille tuloa sen toteuttaman liiketoimintamallin (alhaiset
kustannukset, alhaiset hinnat) valossa. Markkinoille pääsyn este määritellään tekijäksi, joka tekee ”markkinoille tulon mahdottomaksi
tai kannattamattomaksi, jolloin markkinoilla jo toimivat yritykset voivat soveltaa hintoja, jotka ovat kilpailukykyisen tason
yläpuolella” (komission tausta-asiakirja EY 82 artiklan soveltamisesta, 38 kohta). Nykyinen markkinoille tulematta jättäminen
niillä reiteillä, joita Ryanair liikennöi Dublinista käsin, ei ole merkki huomattavista markkinoille pääsyn esteistä eikä
kilpailuprosessin häiriöistä. Kantajan mukaan se päinvastoin osoittaa, että Ryanairin tarjoamat hinnat ja kapasiteetti ovat
niin kilpailukykyiset, että muut lentoyhtiöt katsovat, ettei markkinoille tuleminen ole järkevää, sillä ne eivät pystyisi
hintakilpailuun Ryanairin kanssa, eikä kysyntä olisi riittävää, jotta kapasiteetin lisääminen olisi perusteltua. Jos Ryanair
muuttaisi liiketoimintamalliaan soveltamalla hintoja, jotka ovat kilpailukykyisen tason yläpuolella, kolmannet lentoyhtiöt
voisivat silloin vapaasti tulla sen liikennöimille reiteille. Tältä osin kantaja huomauttaa, että komissio on jättänyt huomiotta
tai hylännyt todisteet, jotka osoittavat, että niillä reiteillä, joilla se on ainoa lentoliikenteen harjoittaja, sen hinnat
ovat yhtä alhaiset tai jopa alhaisemmat kuin niillä reiteillä, joilla sillä on kilpailijoita (ks. RBB Economicsin taloudellisia
näkökohtia koskeva kritiikki syyskuulta 2007). Lisäksi on otettava huomioon Ryanairin halu säilyttää Aer Lingus erillisenä
ja selvästi erottuvana tuotemerkkinä. Yrityskeskittymän tavoitteena on näin ollen aloittaa toiminta eri markkinalohkolla ja
kilpailla täyden palvelun lentoyhtiöiden kanssa – ei kuitenkaan halpalentoyhtiönä, vaan tarjoamalla näiden yhtiöiden kanssa
samantapaisia palveluja, mutta halvemmilla hinnoilla. Tämä tavoite saavutetaan helpommin yrityskeskittymällä kansallisen lentoyhtiön
kanssa kuin perustamalla uusi lentoyhtiö ja uusi tuotemerkki, erityisesti kun otetaan huomioon lähtö- ja saapumisaikojen puute
päälentoasemilla.
Komissio toteaa, että vaikka kantajan mainitsema määritelmä soveltuu yrityksen toiminnan arviointiin EY 82 artiklan valossa,
sitä ei voida soveltaa suoraan yrityskeskittymien valvontaan. Merkityksellinen arviointiperuste yrityskeskittymien osalta
olisi se, estääkö markkinoille tulo hintojen nostamisen ennen yrityskeskittymää vallinneen tason yläpuolelle. Lisäksi se seikka,
että Ryanair saa säännöllisesti suuria voittoja, on ristiriidassa sen esittämän väitteen kanssa, jonka mukaan se maksimoi
matkustajamäärän kasvun pitämällä hinnat alhaisina ollessaan ainoa toimija. Millään muulla lentoyhtiöllä kuin Aer Lingusilla
ei myöskään ole Ryanairiin verrattavia kustannuspohjaa ja sijoitettuja varoja kilpailun harjoittamiseksi Dublinista lähtevillä
reiteillä. Uudelle tulokkaalle, jonka kotilentoasema sijaitsee reitin kohdepaikassa, markkinoille tuloon liittyvät vaihtoehtoiskustannukset
ovat korkeammat kuin Aer Lingusilla, koska sillä on enemmän mahdollisuuksia sijoittaa lentokalustoa reiteille, joissa hintakilpailu
on maltillisempaa. Tulo sellaisille markkinoille, joilla kilpailevan toimijan kustannukset ovat erittäin alhaiset, on riskialtista
ja mahdollisesti kannattamatonta sen vaatimiin investointeihin nähden. Investoinnit yhdistettynä uponneisiin kustannuksiin
sekä mahdolliset vähäiset tulovirrat muodostavat markkinoille pääsyn esteen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Kun on kyse markkinoille pääsyn esteiden analysoinnista, on oletettava, että komissio tutkii, voidaanko uusien kilpailijoiden
markkinoille tulon katsoa luovan riittävästi kilpailupainetta yrityskeskittymän mahdollisten kilpailunvastaisten vaikutusten
ehkäisemiseksi tai kumoamiseksi. Nyt esillä olevassa asiassa nämä kilpailunvastaiset vaikutukset johtuvat Ryanairin ja Aer
Lingusin välisen kilpailusuhteen poistumisesta, mikä johtaa Ryanairin markkinavoiman lisääntymiseen lukuisilla reiteillä.
Väitteet, jotka kantaja esitti arvioinnin tästä osasta, on tutkittu ja hylätty ensimmäisen kanneperusteen tarkastelun yhteydessä.
Niistä tehdään myös reittikohtainen arvio kolmannen kanneperusteen tarkastelun yhteydessä.
Tässä yhteydessä kantajan väite, jonka mukaan markkinoille tulematta jättäminen sen Dublinista käsin liikennöimille reiteille
osoittaa, että sen tarjoamat hinnat ja kapasiteetti ovat niin kilpailukykyiset, ettei yksikään kilpailija ole halukas aloittamaan
kilpailua sen kanssa, ei ole analyysin kannalta merkityksellinen. Siinäkin tapauksessa, että tämä väite olisi perusteltu,
se liittyy kilpailutilanteeseen, jossa Aer Lingus toimii Ryanairin kilpailijana tai on sen todennäköisin mahdollinen kilpailija.
Tässä vaiheessa merkitystä ei kuitenkaan ole tämänhetkisellä tilanteella vaan tilanteella, joka syntyy yrityskeskittymän tuloksena
niillä reiteillä, joilla Ryanair–Aer Lingus-yhtymällä on määräävä asema.
Komission analyysiä, joka koskee markkinoille pääsyn esteitä, ei myöskään voida kyseenalaistaa kantajan väitteellä, jonka
mukaan se ei aio yrityskeskittymän jälkeen soveltaa kilpailukykyisen tason yläpuolella olevia hintoja, mikä ilmenee siitä,
että niillä reiteillä, joilla se on nykyisin ainoa lentoyhtiö, sen soveltamat hinnat ovat yhtä alhaiset tai jopa alhaisemmat
kuin niillä reiteillä, joilla on kilpailua. Kuten komissio nimittäin toteaa, yrityskeskittymien valvonta eroaa määräävän aseman
väärinkäyttöä koskevasta valvonnasta siten, että yritysten toiminnan valvonnan sijasta se liittyy markkinarakenteiden valvontaan.
Yrityskeskittymien valvonnan tarkoituksena on markkinarakenteita koskevan ennusteen perusteella välttää sellaisen toimenpiteen
toteuttaminen, joka estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla erityisesti
siitä syystä, että sillä luodaan määräävä asema tai vahvistetaan sitä. Hintojen osalta merkityksellinen arviointiperuste on
sellainen, että sen nojalla voidaan määritellä, voiko uuden kilpailijan markkinoille tulo estää hintojen nostamisen ennen
yrityskeskittymää vallinneen tason yläpuolelle. Hinnat eivät ole ainoa arviointiperuste, joka voidaan ottaa huomioon, sillä
toimenpiteen toteuttaminen voi vaikuttaa myös käytettävissä olevaan kapasiteettiin, palveluvalikoimaan ja palvelujen laatuun
tai innovointiin.
Jos Aer Lingusia ei olisi, Ryanairilla olisi suuri kiusaus maksimoida voittonsa, jotta se voisi ottaa huomioon kilpailupaineen
poistumisen, joka johtuu siitä, että se ostaa merkityksellisillä markkinoilla toimivan nykyisen tai mahdollisen pääkilpailijansa.
Ryanairin suunnitelmat, jotka koskevat Aer Lingusin tai sen entisen hinnoittelukäytännön hyödyntämistä, eivät heikennä tämän
rakenteellisen riskin uskottavuutta; riski ilmenee analyysistä, joka koskee yrityskeskittymän osapuolten välisen kilpailun
poistumisesta johtuvia kilpailunvastaisia vaikutuksia.
Näin ollen edellä esitetystä ilmenee, ettei komissiota voida moittia siitä, että se on arvioinut kilpailutilanteen väärin
jättämällä Ryanairin liiketoimintamallin vaille riittävää huomiota arvioidessaan markkinoille tulon todennäköisyyttä niillä
markkinoilla, joihin yrityskeskittymä vaikuttaa.
4.
Irlannissa oleviin toimipaikkoihin liittyvät edut
a)     Asianosaisten lausumat
Aluksi kantaja kiistää, että sen ja Aer Lingusin väitetty vahva asema johtuisi niiden Irlannissa olevista merkittävistä tukikohdista.
Kantajan mukaan komissio on jättänyt määrittelemättä tukikohdan käsitteen ja tyytyy väittämään, että Ryanairin ja Aer Lingusin
laajamittainen toiminta Dublinin lentoasemalla tuo niille etua kilpaileviin lentoyhtiöihin nähden. Kantajan mukaan väitetyt
edut johtuvat kuitenkin Ryanairin verkostosta eivätkä sen tukikohdista. Lisäksi komissio on antanut suuren merkityksen vastauksille,
joita kilpailijat ja kolmannet osapuolet ovat antaneet tukikohtia koskevaan kyselyyn, erityisesti yrityskeskittymää vastustaneen
Irlannin liikenneministeriön vastaukselle. Komissio on myös kiistänyt niiden tietojen merkityksen, joita Ryanair on toimittanut
osoittaakseen, ettei se ole saanut mitään etua Dublinissa olevasta tukikohdasta, tai verratakseen tilannetta Charleroissa
ja Hahnissa olevien tukikohtien tilanteeseen (ks. RBB Economicsin 20.2.2007 toimittama raportti markkinoille pääsyn esteistä
ja Ryanairin varapääjohtajan 28.11.2006 antama tiedote lentoyhtiöiden tukikohtiin liittyvistä taloudellisista näkökohdista).
Komissio on näin ollen kääntänyt todistustaakan eikä ole toiminut objektiivisen ja puolueettoman päättäjän tavoin.
Ensinnäkin kantaja kiistää tukikohtiin liittyvien mittakaavaetujen olemassaolon. Aer Lingusin 19.2.2007 päivätty kustannussäästölaskelma,
johon komissio viittaa riidanalaisen päätöksen alaviitteessä 414, perustuu kantajan mukaan olettamuksiin. Aer Lingus, jonka
lentokalusto on sijoitettu pääasiassa Dubliniin, ei pysty erottamaan toisistaan lentokaluston kokoon ja tukikohdan kokoon
liittyviä mittakaavaetuja. Asiakaspalvelut tai maahuolintapalvelut voidaan nimittäin vaivatta teettää alihankintana Dublinin
lentoasemalla siten, ettei se aiheuta haittaa niille lentoyhtiöille, joilla ei ole siellä tukikohtaa. Ryanair itsekin teettää
maahuolintapalvelunsa alihankintana. Dublin Airport Authority plc (Dublinin, Corkin ja Shannonin lentokenttien hallinnosta
vastaava yritys) ei tarjoa Ryanairille parempia pääsyedellytyksiä rekisteröintijärjestelmiin kuin muille yhtiöille, ja tiedotuspisteet
voivat aivan hyvin olla muiden lentoyhtiöiden kanssa yhteisiä. Häiriöiden osalta kantaja muistuttaa, että se kierrättää neljää
varalentokonetta kaikissa 23 tukikohdassaan. Näin ollen mahdolliset varalentokoneiden uudelleensijoittamisesta saatavat kustannussäästöt
liittyvät lentokalustoon eivätkä tukikohtaan. Lähtö- ja saapumisaikojen sekä seisontapaikkojen osalta kantaja huomauttaa aluksi,
että lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä 18.1.1993 annetussa neuvoston
asetuksessa (ETY) N:o 95/93 (EYVL L 14, s. 1) edellytetään, että uusia lähtö- ja saapumisaikoja jaettaessa uudet tulokkaat
saavat edullisemman kohtelun kuin lentoasemalla jo toimivat lentoyhtiöt. Lisäksi lentoasemalla jo toimivat lentoyhtiöt ja
uudet tulokkaat ovat samalla lähtöviivalla seisontapaikkoja jaettaessa, eikä lentoasemalla jo toimiva lentoyhtiö saa mitään
etua uuteen tulokkaaseen verrattuna. Kantaja kiistää vielä, että sillä olisi vahvempi neuvotteluasema lentoasemiin ja sääntelyviranomaisiin
nähden, toisin kuin riidanalaisen päätöksen 383 perustelukappaleessa todetaan. Ryanair ei saa Dublinin lentoasemalla kokoonsa
liittyviä alennuksia eikä odota saavansa niitä yrityskeskittymän jälkeenkään. Sikäli kuin on kyse tavarantoimittajien kanssa
käytävissä neuvotteluissa saatavista eduista, Ryanairin suurimmat kustannuserät koskevat sen koko verkostoa eivätkä määräydy
lentoasemakohtaisesti.
Toiseksi kantaja väittää, että se ei saa Dublinin lentoasemalla mitään poikkeuksellista kilpailuetua kokonsa takia, toisin
kuin riidanalaisen päätöksen 384 perustelukappaleessa todetaan. Ryanair esimerkiksi lentää ainoalla Corkiin sijoitetulla lentokoneellaan
kuusi päivittäistä vuoroa, kun taas 19:llä Dubliniin sijoitetulla koneellaan se lentää vain keskimäärin neljä päivittäistä
vuoroa. Sen kustannukset eri lentoasemilla, joista käsin se lentää vain yksi tai kaksi päivittäistä lentoa, ovat myös verrattavissa
tukikohtien kustannuksiin tai ovat jopa niitä alhaisemmat. Lisäksi muut lentoyhtiöt voivat poistaa lentokoneita nykyisiltä
reiteiltään tai lisätä niille ylimääräisen koneen ja hyödyntää Dublinin, Shannonin ja Corkin lentoasemille liikennöitävien
reittien toisessa päässä olevia tukikohtiaan kilpaillakseen yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yhtiön kanssa. Ryanair väittää
sitä paitsi osoittaneensa, että sen Dublinissa sijaitsevien lentokoneiden määrän lisääminen ei vaikuttaisi merkittävästi sen
toimintakustannuksiin. Lisäksi sitä, että Ryanair liikennöi vapaaehtoisesti Dubliniin suuntautuvia lentoja, jotka lähtevät
reitin toisesta päästä, on vaikea sovittaa yhteen Dublinista saatavan hyödyn kanssa.
Kolmanneksi kantaja väittää, ettei se kykene reagoimaan nopeammin kysynnän muutoksiin sen takia, että sillä on merkittävämpää
toimintaa lähtölentoasemalla, toisin kuin riidanalaisen päätöksen 389–392 perustelukappaleessa todetaan. Niillä lentoyhtiöillä,
joilla ei ole tukikohtaa Irlannissa, on nimittäin samat tiedonsaantimahdollisuudet kuin niillä, joilla on siellä tukikohta.
Myös kausivaikutukset ovat helposti kaikkien lentoyhtiöiden ennakoitavissa. Lisäksi tilauslentoyhtiöt luovat tehokasta kilpailupainetta
huippusesongin ja erikoistapahtumien aikana. Vaikka tilauslentoyhtiöillä ei ole tukikohtaa Dublinissa, ne pystyvät esimerkiksi
liikennöimään lentoja talvikaudella, kun on lunta, eikä sillä näin ollen ole merkitystä, lentävätkö ne vuoden aikana useampia
päivittäisiä lentoja.
Neljänneksi kantaja katsoo, että ne kilpailijat, joilla on tukikohta Dublinissa, luovat kilpailupainetta yrityskeskittymän
tuloksena syntyvälle yhtiölle vastoin riidanalaisen päätöksen 555–560 perustelukappaleessa esitettyä väitettä. Olisi virhe
katsoa, että CityJet ja Aer Arann eivät erilaisten liiketoimintamalliensa ja tällä hetkellä merkityksettömän vähäisen toimintansa
takia voisi edelleen laajentaa palveluitaan Dublinissa luodakseen lisää kilpailupainetta yrityskeskittymän tuloksena syntyvää
yksikköä kohtaan. Komissio on kantajan mukaan kiinnittänyt liikaa huomiota Aer Arannin suureen liikeasiakaskuntaan ottamatta
riittävästi huomioon kyseisen lentoyhtiön nopeaa kasvua ja sen pyrkimystä kilpailla aggressiivisesti Ryanairin kanssa. Lisäksi
nekin lentoyhtiöt, joilla on lentokone pysäköitynä yön ajaksi Dublinin lentoasemalle, luovat kilpailupainetta, toisin kuin
komissio riidanalaisen päätöksen 400 ja 560 perustelukappaleessa väittää. Lentoyhtiö ei nimittäin tarvitse aamu- ja iltalentojen
liikennöintiä varten tukikohtaa.
Viidenneksi kilpailijat, joilla on tukikohta Dublinin reittien toisessa päässä, luovat kantajan mukaan kilpailupainetta yrityskeskittymän
tuloksena syntyvälle yksikölle. Koska Irlanti on selvästi matkailun kohdemaa, matkustajien enemmistö tulee Irlannin ulkopuolelta
ainakin niiden reittien osalta, joista tietoja on saatavilla. Komission päätelmien mukaan tukikohdan pitämisestä Irlannissa
on siis todellisuudessa haittaa. Kantaja huomauttaa myös, että Dublinin lentoasemalle liikennöivien lentoyhtiöiden enemmistö
ei ole sijoittanut sinne tukikohtaa, koska siitä ei niiden mielestä ole mitään hyötyä.
Kuudenneksi kantaja väittää, että lentoyhtiöt, jotka liikennöivät kahden paikkakunnan välisiä reittejä ilman tukikohtaa (nk.
W-reitit), luovat todellista kilpailupainetta määrätyillä reiteillä. Tällaiset reitit ovat kantajan mukaan kannattavia, vaikka
päivittäin tehtäisiin vain yhdestä kahteen edestakaista lentoa sellaisten kohteiden välillä, joissa yhtiöillä ei ole tukikohtaa,
kuten Ryanair tekee tietyillä reiteillä.
Komissio kiistää nämä väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen. Se myöntää lisäksi, että mittakaavaetuja voidaan saavuttaa
sekä verkoston että lentokaluston tasolla. EasyJet onkin komission mukaan ainoa halpalentoyhtiö, joka harjoittaa laajuudeltaan
Ryanairiin verrattavaa toimintaa. Ryanair ei kuitenkaan voi kieltää tukikohdan tai verkoston ansiosta saatavien mittakaavaetujen
olemassaoloa kumoamatta omia väitteitään, jotka liittyvät tehokkuusetuihin.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Komissio on riidanalaisessa päätöksessä olevassa markkinoille pääsyn esteitä koskevassa analyysissä, jota nyt käsiteltävänä
oleva kanneperuste koskee, tutkinut ”markkinoille pääsyn esteitä, jotka liittyvät Irlannissa laajamittaista toimintaa harjoittavien
Ryanairin ja Aer Lingusin vahvaan asemaan” (riidanalaisen päätöksen 7.8.3 osio). Komission mukaan se, että Ryanair ja Aer
Lingus toimivat Dublinissa samasta tukikohdasta käsin ja että niillä on toimintaa myös Corkissa ja Shannonissa, on yksi niistä
syistä, joiden takia nämä kaksi lentoyhtiötä ovat toistensa lähimmät kilpailijat Irlannista lähtevillä ja sinne suuntautuvilla
reiteillä (riidanalaisen päätöksen 552 perustelukappale). Tältä osin komission päätöskäytännöstä ilmenee, että mittakaavaedut,
jotka johtuvat tukikohdassa olevien resurssien joustavuudesta ja mahdollisuudesta kiinteiden kustannusten jakamiseen lukuisilla
reiteillä, muodostavat markkinoille pääsyn esteen sikäli, että ”lentoyhtiö, joka on sijoittanut toimipaikkansa tietylle lentoasemalle,
saa selviä kustannusetuja”. Markkinoille pääsyn esteen merkitys kasvaa nyt esillä olevassa asiassa, kun otetaan huomioon,
että kaksi lentoyhtiötä, joilla on merkittävää toimintaa samalla lentoasemalla, yhdistyy (riidanalaisen päätöksen 553 perustelukappale
ja alaviite 557).
Tässä yhteydessä komissio tutki riidanalaisessa päätöksessä sitä, millä edellytyksillä muut lentoyhtiöt voivat korvata yrityskeskittymän
takia poistuvaa kilpailupainetta ja missä määrin tukikohdan puuttuminen Dublinista voi muodostaa markkinoille pääsyn esteen.
Komissio tarkasteli kolmea oletusta: oletusta uudesta tulokkaasta, joka perustaa tukikohdan Dubliniin, oletusta uudesta tulokkaasta,
jolla on jo tukikohta reitin toisessa päässä, ja oletusta uudesta tulokkaasta, joka tulee markkinoille reittikohtaisesti siten,
ettei sillä ole tukikohtaa reitin kummassakaan päässä (riidanalaisen päätöksen 554 perustelukappale ja 7.8.3.1–7.8.3.5 osio).
Komissio päätteli tämän perusteella, että todisteet olivat riittämättömiä, jotta niiden perusteella voitaisiin päätellä, että
markkinoille tulisi uusi lentoyhtiö, jolla on tukikohta Dublinissa, Corkissa tai Shannonissa (riidanalaisen päätöksen 7.8.3.2
osio), ja että kohdelentoasemalla olevaan tukikohtaan perustuva markkinoille tulo ja markkinoille tulo, jossa kohdelentoasemalla
ei ole tukikohtaa, eivät yleensä riitä korvaamaan yrityskeskittymän osapuolten välillä ennen yrityskeskittymää vallinnutta
kilpailupainetta (riidanalaisen päätöksen 7.8.3.5 osio, erityisesti 584 perustelukappale).
Kantajan tätä arviota vastaan esittämät väitteet koskevat joko aikaisempaa toteamusta, jonka mukaan Aer Lingusilla ja kantajalla
on merkittävä tukikohta Dublinissa, mikä on omiaan tuomaan niille kilpailuetua (riidanalaisen päätöksen 7.3.4 osio), tai pintapuolisesti
toteamusta, jonka komissio esitti markkinoille pääsyn esteitä koskevan analyysin yhteydessä ja jonka mukaan kilpailijat, joilla
on jo tukikohta Dublinissa, eivät todennäköisesti pysty rajoittamaan tehokkaasti yrityskeskittymän osapuolia, sekä kyseisestä
toteamuksesta tehtyjä päätelmiä (riidanalaisen päätöksen 7.8.3.1 ja 7.8.3.2 osio).
Aluksi on todettava, että kantajan väitteet, jotka koskevat Dublinissa olevan tukikohdan Aer Lingusille ja kantajalle tuomaa
kilpailuetua, on tutkittu ja hylätty ensimmäisen kanneperusteen tarkastelun yhteydessä. Niitä arvioidaan myös reittikohtaisesti
kolmannen kanneperusteen tarkastelun yhteydessä. Jäljempänä esitettävä arviointi pätee siis ainoastaan siltä osin kuin siinä
moititaan seikkoja, jotka komissio on riidanalaisessa päätöksessä ottanut huomioon tukeakseen markkinoille pääsyn esteitä
koskevaa analyysiään, joka koskee Ryanairin ja Aer Lingusin vahvaa asemaa Irlannissa.
Näin ollen väitteestä, jonka mukaan komissio ei ole määritellyt tukikohdan käsitettä (ks. edellä 253 kohta), riittää, kun
todetaan, että tällainen määritelmä sisältyy esimerkiksi riidanalaisen päätöksen 44 perustelukappaleeseen, jossa termiä ”tukikohta”
käytetään sellaisista lentoasemista, joihin lentoyhtiöt keskittävät lentokalustonsa ja toimintansa, kun tällaiset yhtiöt tarjoavat
pääasiassa näiltä kotilentokentiltä lähteviä ja niille suuntautuvia lentoja. Tästä käsitteestä on tehty yksityiskohtaisesti
selkoa riidanalaisen päätöksen 7.3.4 osiossa.
Väitteestä, jonka mukaan komissio on asettanut jotkin tiedot etusijalle muihin tietoihin nähden ja siten kääntänyt todistustaakan
(ks. edellä 253 kohta), riittää, kun todetaan, että tämä väite on esitetty ilman muuta näyttöä. Kantaja ei voi vain yleisesti
väittää, että komissio on antanut suuren merkityksen kilpailijoiden ja kolmansien osapuolten vastauksille, etenkin yrityskeskittymää
vastustaneen Irlannin liikenneministeriön vastaukselle, ja että komissio kiistää niiden päinvastaisten tietojen merkityksen,
joita kantaja toimitti sille hallinnollisessa menettelyssä. Koska kantaja ei ole antanut selvityksiä, joiden perusteella voitaisiin
ymmärtää, miten Ryanairin esittämät päinvastaiset seikat saattavat kyseenalaisiksi ne toteamukset, jotka riidanalaisessa päätöksessä
on esitetty kyselystä ilmenneiden seikkojen perusteella, tällainen väite on hylättävä.
Mittakaavaetuja (ks. edellä 254 kohta) ja kysyntään mukautumista (ks. edellä 256 kohta) koskevat kantajan väitteet on asetettava
oikeisiin mittasuhteisiin. Komissio ei kiistä sitä, että Ryanairin verkosto, johon kuuluu 23 tukikohtaa, tuo sille merkittäviä
etuja. Komission analyysi koskee kuitenkin niitä etuja, joita nyt esillä olevassa asiassa tuovat Dublinin tukikohta sekä toimiminen
Corkissa ja Shannonissa. Analyysissä tarkastellaan nimenomaan näitä markkinoille pääsyn esteitä eikä sitä, mitä hyötyä on
monen tukikohdan verkostosta, jollaisia Ryanairin ja easyJetin verkostot Euroopassa ovat. Tältä osin komissio on riidanalaisessa
päätöksessä muistuttanut, että tukikohdan pitämiseen lentoasemalla liittyy kaksi merkittävää etua: toisaalta se antaa lentoyhtiölle
mahdollisuuden hyötyä määrätyistä kustannuseduista ja toisaalta se lisää lentoyhtiön joustavuutta, koska se pystyy reagoimaan
nopeammin kysynnän vaihteluihin (riidanalaisen päätöksen 555 perustelukappale).
Toisin kuin Ryanairin väitteet, joiden mukaan mikä tahansa lentoyhtiö voisi saada samat edut kuin sillä on Dublinissa, komission
tältä osin tekemä analyysi ei ole teoreettinen. Erityisesti komissio on tutkinut käytännössä kahden muun Dublinissa tukikohtaa
pitävän kilpailijan tilannetta, toisin sanoen CityJetin, jolla on kolme konetta, ja Aer Arannin, jolla on neljä konetta verrattuna
Aer Lingusin 22:een lyhyen matkan lentokoneeseen ja Ryanairin 20 koneeseen. Komissio on todennut, että nämä kilpailijat eivät
olleet laajentaneet tukikohtaansa merkittävällä tavalla viime vuosina eivätkä aikoneet tehdä sitä kukin omien syidensä vuoksi
(riidanalaisen päätöksen 556–558 perustelukappale). Komissio on myös korostanut, että toiminnan laajentaminen Dubliniin pahentaa
kyseisen lentoaseman ruuhkautumista ja saattaa aiheuttaa lähtö- ja saapumisaikoihin liittyviä ongelmia joillakin kohdelentoasemilla
(559 kohta). Komissio on myös todennut, että perusteellisen tutkintamenettelyn kuluessa tehdystä analyysistä ilmenee, ettei
yksikään Ryanairin luettelemista mahdollisista kilpailijoista avaisi tukikohtaa Irlannissa, jos hinnat yrityskeskittymän jälkeen
nousisivat (riidanalaisen päätöksen 562 perustelukappale ja alaviitteet 563 ja 564). Useat Ryanairin mainitsemat kilpailijat
ovat sitä paitsi viime vuosina vetäytyneet liikennöimältään Dublinin‑reitiltä (kuten British Airways Dublin–Lontoo-reitiltä
(Heathrow) ja Alitalia Dublin–Milano-reitiltä). Tältä osin esittämissään väitteissä (ks. edellä 257 kohta) kantaja ainoastaan
toistaa riidanalaisen päätöksen sisällön osoittaakseen sen virheelliseksi, mutta ei kuitenkaan tee selkoa siitä, miten CityJetin
ja Aer Arannin toiminta laajenisi, vaikka riidanalaisessa päätöksessä on esitetty vakuuttavat syyt sen selittämiseksi, ettei
niin kävisi.
Siltä osin kuin on kyse niiden reitti- tai tilauslentoyhtiöiden vaikutuksesta, jotka pitävät lentokonettaan pysäköitynä yön
yli Dublinissa yhden sesongin tai vuoden ajan (ks. edellä 256 ja 257 kohta), komissio on riidanalaisessa päätöksessä perustellusti
todennut, että ne edut, joita kyseiset yhtiöt saivat, eivät olleet verrattavissa tukikohdan käyttöön liittyviin etuihin etenkään
reittien joustavan vaihtomahdollisuuden, koneiden uudelleensijoittamisen, häiriöistä johtuvien kustannusten minimoinnin, miehistön
vaihdon, asiakaspalvelun tai tuotemerkin tunnettuuden osalta (riidanalaisen päätöksen 560 perustelukappale). Nyt esillä olevassa
asiassa merkitystä on kuitenkin tukikohdan käyttöön liittyvillä eduilla eikä mahdollisuudella tehdä lentomatkoja johonkin
tiettyyn kohteeseen.
Lentokoneiden käytön osalta (ks. edellä 255 kohta) kantaja arvostelee analyysiä, jonka komissio teki tutkiessaan kantajan
ja Aer Lingusin välistä kilpailusuhdetta (riidanalaisen päätöksen 384 perustelukappale). Corkiin sijoitetun lentokoneen ja
Dubliniin sijoitettujen lentokoneiden erilaisella käyttöasteella ei ole merkitystä arvioitaessa Dublinissa sijaitsevan tukikohdan
käytöstä saatavaa etua sinänsä. Komissio on kuitenkin korostanut riidanalaisessa päätöksessä juuri tätä etua (riidanalaisen
päätöksen 552 perustelukappale ja sitä seuraavat perustelukappaleet).
Niiden oletusten osalta, jotka koskevat markkinoille tuloa reitin toisessa päässä sijaitsevalta kotilentoasemalta tai sellaiselta
reitiltä, jossa ei ole tukikohtaa (ks. edellä 258 ja 259 kohta), kantajan väitteissä ainoastaan toistetaan riidanalaisessa
päätöksessä esitetyt toteamukset mutta ei aseteta niitä kyseenalaisiksi. Nämä väitteet ovat lähinnä teoreettisia eivätkä anna
vastausta konkreettisiin seikkoihin, joihin riidanalaisessa päätöksessä on vedottu sen perustelemiseksi, että mahdolliset
uudet tulokkaat, joilla on tukikohta reitin toisessa päässä, ovat epäedullisessa asemassa (riidanalaisen päätöksen 7.8.3.3
osio) ja että kahden paikkakunnan välistä lentoliikennettä ilman tukikohtaa harjoittavan yhtiön markkinoille tulo on epätodennäköistä
(riidanalaisen päätöksen 7.8.3.4 osio).
Edellä esitetystä ilmenee, että kantajan väitteet, joissa se moittii analyysiä, joka koskee Irlannissa olevan kotikentän käytön
eduista johtuvia markkinoille pääsyn esteitä, on hylättävä.
5.
Markkinoille tuloon liittyvät kustannukset ja riskit
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, etteivät sen tuotemerkki ja markkinointitekniikat – kuten eivät Aer Lingusinkaan – voi olla kilpailuetu.
Ryanairin toiminnan nopea laajentuminen viime vuosina riittää osoittamaan, ettei tunnettu tuotemerkki ole uusille markkinoille
pääsyn välttämätön edellytys. Samoin easyJetin onnistunut markkinoille tulo Ranskan sisäisillä reiteillä osoittaa, etteivät
paikalliset lentoyhtiöt saa tuotemerkistään mitään etua. Hakuohjelmat ja internetin hintavertailut helpottavat uusien tulokkaiden
tehtävää, ja markkinointiin liittyvät kustannukset ovat joka tapauksessa erittäin alhaiset reittien tai kuljetettujen matkustajien
määrään nähden.
Kantaja väittää myös, että Euroopan lentoliikenneala on tyypillinen esimerkki alasta, jossa ei ole huomattavia markkinoille
pääsyn esteitä, koska mahdollisten uponneiden kustannusten määrä on pieni. Näiden kustannusten määrä ei kohoa kovin korkeaksi,
sillä lentoliikennealalla on tarjolla lukuisia mahdollisuuksia leasing-rahoitukseen ja muuntyyppiseen rahoitukseen. Tässä
suhteessa lentokoneita ja uusiin lentokoneisiin tehtäviä lisäinvestointeja koskevat vaihtoehtoiskustannukset, jotka komissio
mainitsee riidanalaisen päätöksen 621 perustelukappaleessa, eivät ole mahdollisia uponneita kustannuksia. Kyseessä olevat
lentokoneet voidaan nimittäin helposti myydä tai vuokrata jälkimarkkinoilla. Kantaja katsoo, että komission tehtävänä on osoittaa
sellaisten riittävän suurten uponneiden kustannusten olemassaolo, jotka muodostavat markkinoille pääsyn esteen.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viittaamalla riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Riidanalaisessa päätöksessä komissio katsoi, että markkinoille tulon kustannukset ja riskit olivat huomattavat ”markkinoilla,
joilla liikennöi jo kaksi vahvaa lentoyhtiötä, joiden tuotemerkit ovat hyvin tunnettuja” (riidanalaisen päätöksen 7.8.4 perustelukappale).
Näiden kahden yhtiön osuus matkustajaliikenteen kokonaismäärästä on yhteensä 68 prosenttia ja tärkeimpien Irlannista lähtevien
ja Irlantiin suuntautuvien Euroopan sisäisten lyhyiden lentojen matkustajaliikenteestä yhteensä 80 prosenttia.
Hylätäkseen tältä osin Ryanairin väitteet komissio on todennut, että vakiintunut asema oli omiaan muodostamaan markkinoille
pääsyn esteen, kuten suuntaviivoista (suuntaviivojen 71 kohdan c alakohta) ja komission aikaisemmasta päätöskäytännöstä matkustajalentoliikenteen
alalla ilmenee. Komission mukaan sekä Aer Lingusilla että Ryanairilla on vakiintunut asema Irlannissa, mikä on merkittävä
etu Irlannin markkinoilta saadun kokemuksen ja vakiintuneeseen asemaan liittyvän maineen sekä sen takia, että markkinoille
tuloon liittyvät markkinointikustannukset ovat väistämättä suuret (riidanalaisen päätöksen 588–591 perustelukappale ja 7.8.4.1–7.8.4.3
osio).
Tuotemerkkiin ja markkinointikustannuksiin liittyvien etujen osalta kantajan väitteissä tuodaan esiin joko kantajan – jonka
vakiintunutta asemaa komissio on riidanalaisessa päätöksessä perustellusti korostanut – erityisasema tai muualla kuin Irlannin
markkinoilla vallitseva tilanne. Ei kuitenkaan ole kovin todennäköistä, että toinen lentoyhtiö voisi päästä Ryanairin kanssa
samoihin tuloksiin ilman huomattavia investointeja. Samoin easyJetin tilannetta Ranskassa koskevan vertailun osalta on todettava,
että komissio on riidanalaisessa päätöksessä korostanut, että kyseinen lentoyhtiö ei ollut onnistunut sijoittautumaan Irlantiin
(riidanalaisen päätöksen 635 perustelukappale ja sitä seuraavat kohdat). Näillä väitteillä ei siis voida saattaa kyseenalaiseksi
komission riidanalaisessa päätöksessä tekemää päätelmää, jonka mukaan uusi tulokas joutuu vastaamaan lisääntyneistä markkinointikustannuksista
voidakseen kilpailla yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yhtiön kanssa, jolla on kaksi hyvin tunnettua tuotemerkkiä Irlannissa.
Sikäli kuin on kyse komission väitteestä, jonka mukaan markkinoille tulo aiheuttaa kilpailijoille uponneiden kustannusten
riskin (riidanalaisen päätöksen 7.8.4.4 osio), kantajan väitteet ovat liian yleisluonteisia saattaakseen kyseenalaiseksi väitteen
perusteltavuuden. Komission tehtävä ei nyt esillä olevassa asiassa ole osoittaa yleisesti sellaisten riittävän suurten uponneiden
kustannusten olemassaoloa, jotka muodostavat markkinoille pääsyn esteen. Komission on ainoastaan tehtävä selkoa, mistä syistä
määrätyt uponneet kustannukset muodostavat markkinoille pääsyn esteitä, jotka voivat estää mahdollista markkinoille tulijaa
aloittamasta kilpailua yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön kanssa. Tällaisen ehkäisevän vaikutuksen määrittely voidaan
aivan hyvin ottaa huomioon markkinoille pääsyn esteiden analysoinnin yhteydessä.
Riidanalaiseen päätökseen sisältyy tältä osin riittävästi todisteita siinä esitettyjen väitteiden tueksi. Komissio on siten
riidanalaisessa päätöksessä perustellusti väittänyt, että markkinoille tulo Irlannissa aiheuttaa huomattavia kustannuksia
Ryanairin ja Aer Lingusin kanssa kilpailevan tuotemerkin vakiinnuttamiseksi ja uusien asiakkaiden hankkimiseksi. Nämä kustannukset
muodostavat pääosan reitin avaamiseen liittyvistä kustannuksista, kuten todetaan lausunnossa, jota komissio siteeraa riidanalaisessa
päätöksessä (riidanalaisen päätöksen alaviite 610). Muut uponneet kustannukset ovat väistämättä kytköksissä lentokoneen ostoa,
vuokrausta tai reitiltä toiselle siirtämistä koskeviin lisäinvestointeihin sekä kyseisen lentokoneen sijoittamiseen ja toimintaan
sekä liitännäispalveluihin (riidanalaisen päätöksen 621 perustelukappale).
Edellä esitetystä ilmenee, että kantajan väitteet, joissa se moittii markkinoille tuloon liittyvien kustannusten ja riskien
muodostamien markkinoille pääsyn esteiden analyysiä, on hylättävä.
6.
Ryanairin maine markkinoille pääsyn esteenä
a)     Asianosaisten lausumat
Kantajan mukaan sen alhaisiin hintoihin perustuva aggressiivinen liiketoimintamalli ei muodosta markkinoille pääsyn estettä,
toisin kuin komissio väittää riidanalaisen päätöksen 624–660 perustelukappaleessa. Ryanair käyttäytyy vapautetuilla markkinoilla
tavanomaisesti toimivan toimijan tavoin. Lisäksi komissio ei ole näyttänyt toteen todellisen vahingon aiheutumista kuluttajille
osoittamalla, että Ryanair perii kilpailukykyistä hintaa korkeampaa hintaa sen jälkeen, kun kilpailija on lähtenyt markkinoilta.
Kantajan mielestä kuluttajia palvellaan kilpailijan lähdön jälkeen tosiasiassa paremmin kuin ennen kilpailijan tuloa markkinoille.
Monet lentoyhtiöt ovat nimittäin päätyneet sijoittamaan lentokoneitaan niille lentoasemille, joille Ryanair on sijoittanut
paljon koneita, kuten Charleroin lentoasemalle.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viittaamalla riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Komissio esitti riidanalaisen päätöksen 624–660 perustelukappaleessa, millä tavoin Ryanair–Aer Lingus-yhtymän aggressiivisten
vastatoimien riski on korkea tilanteessa, jossa mahdollinen kilpailija yrittää tulla sellaiselle reitille, johon yrityskeskittymä
vaikuttaa (riidanalaisen päätöksen 7.8.5 osio). Tämä päätelmä perustuu komission tekemän tutkimuksen tuloksiin, joiden mukaan
Ryanair on tunnettu aggressiivisesta kilpailusta uuden toimijan tullessa Irlannin markkinoille etenkin siten, että se laskee
tilapäisesti hintoja ja lisää kapasiteettia pakottaakseen uuden tulokkaan luopumaan reiteistä, joiden lähtöpaikka tai kohde
on Irlannissa (riidanalaisen päätöksen 625 perustelukappale ja alaviite 615).
Komissio esitti riidanalaisessa päätöksessä vastauksena Ryanairin hallinnollisen menettelyn aikana esittämään väitteeseen,
jonka mukaan Ryanair–Aer Lingus-yhtymän aggressiivisten vastatoimien riski ei ole mahdollisten kilpailijoiden kannalta todellinen,
koska Ryanair veloittaa joka tapauksessa samat alhaiset hinnat huolimatta siitä, toimiiko kilpailija samalla reitillä, että
tutkimuksen mukaan Ryanair ottaa huomioon kilpailijoidensa hinnoittelukäytännön ja toimii tämän mukaisesti (riidanalaisen
päätöksen 627–634 perustelukappale). Komissio antoi asiasta useita yksityiskohtaisia esimerkkejä, jotka koskivat easyJetin
yritystä päästä markkinoille (riidanalaisen päätöksen 7.8.5.1 osio), MyTravelLiten yritystä päästä markkinoille (riidanalaisen
päätöksen 7.8.5.2 osio) ja Go Flyn yritystä päästä markkinoille (riidanalaisen päätöksen 7.8.5.3 osio).
On todettava, että tätä analyysia koskevissa kantajan väitteissä toistetaan ainoastaan aiemmin hallinnollisen menettelyn aikana
esitetyt perustelut, jotka on osoitettu vääriksi riidanalaisessa päätöksessä. Komissio esitti kuitenkin riidanalaisessa päätöksessä
oikeudellisesti riittävällä tavalla seikat, joiden perusteella voidaan vahvistaa päätelmä, jonka mukaan Ryanair alentaa hintoja
ja lisää vuoroja järjestelmällisesti kilpailijoiden tullessa Irlannin markkinoille. Kuten riidanalaisessa päätöksessä todetaan
(riidanalaisen päätöksen 7.8.5.4 osio), aggressiivisen reaktion riski olisi vielä suurempi yrityskeskittymän jälkeen, sillä
Ryanair–Aer Lingus-yhtymästä tulisi määräävässä asemassa oleva toimija lähes kaikilla reiteillä, joiden lähtöpaikka tai kohde
on Irlanti. Luomalla maineen kaiken markkinoille tulevan kilpailun kukistajana Ryanair luo tosiasiassa esteen uusien kilpailijoiden
markkinoille pääsylle.
Tässä yhteydessä ei pohdita Ryanairin hinnoittelua vaan luonnehditaan Ryanairin aggressiivista mainetta markkinoille pääsyn
esteenä, ja tältä kannalta riidanalaisessa päätöksessä esitetyt perustelut ovat riittäviä osoittamaan, millä tavoin Ryanairin
käyttäytyminen on omiaan saamaan mahdolliset kilpailijat luopumaan tulemasta niille markkinoille, joilla Ryanair toimii.
Näin ollen väitteet, jotka koskevat analyysia Ryanairin maineen vaikutuksesta mahdollisten kilpailijoiden tuloon markkinoille,
on hylättävä.
7.
Markkinoille tulon oikea-aikaisuus
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja toteaa komission esittäneen väitetiedoksiannon 308 kohdassa, että ”lentojen aloittaminen uudella reitillä, jonka lähtöpaikka
on uudella lentoasemalla, saattaa kestää kolmesta kahteentoista kuukautta” ja että ”reitin kannattavuudesta saa varmuuden
vasta kahdentoista kuukauden kuluttua”. Sen sijaan, että komissio olisi katsonut kyseessä olevan markkinoille tulon oikea-aikaiseksi
suuntaviivoissa vahvistetun kahden vuoden määräajan mukaisesti, se teki kantajan mukaan riidanalaisessa päätöksessä virheen
katsoessaan, että tältä osin markkinoille pääsyn esteet ovat korkeat.
Komissio huomauttaa, että markkinoille tulon oikea ajankohta riippuu markkinoiden ominaisuuksista ja dynamiikasta sekä mahdollisten
markkinoille tulijoiden erityiskyvyistä.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Kantaja viittaa suuntaviivojen 74 kohtaan, jonka otsake on ”Oikea-aikaisuus” ja jonka sanamuoto on seuraava:
”Komissio tutkii, olisiko markkinoille tulo riittävän nopea ja kestävä, jotta se pystyisi estämään tai kumoamaan markkinavoiman
käytön. Oikea ajankohta riippuu markkinoiden ominaisuuksista ja dynamiikasta sekä mahdollisten markkinoille tulijoiden erityiskyvyistä.
Markkinoille tulo katsotaan kuitenkin oikea-aikaiseksi yleensä ainoastaan silloin, kun se tapahtuu kahden vuoden kuluessa.”
Kantaja lainaa vain väitetiedoksiannon 308 kohtaa eikä viittaa lainkaan riidanalaisen päätöksen sisältöön väittäessään, ettei
komissio ottanut riidanalaisessa päätöksessä asianmukaisesti huomioon aikaa, joka tarvitaan markkinoille tuloon, kun lähtöpaikkana
on uusi lentoasema, sekä reitin kannattavuuden varmistamiseen.
Tältä osin on todettava, että markkinoille pääsyn esteiden analysointi riippuu markkinoiden ominaisuuksista sekä mahdollisten
markkinoille tulijoiden kyvyistä.
Markkinoille tulon oikea-aikaisuuden osalta komissio palautti mieliin suuntaviivoissa asetetun kahden vuoden ajanjakson, jota
ei tavallisesti saisi ylittää, sekä väitetiedoksiannossa esitetyn 3–12 kuukauden pituisen ajanjakson. Ryanair väittää puolestaan
tarvitsevansa vain muutaman viikon reitin avaamiseen. Todellisuudessa tarvittava aika riippuu tarkastellusta tilanteesta.
Suuntaviivoissa komissio antaa joka tapauksessa vain arviointikehyksen, jota se voi soveltaa, kehittää edelleen ja hioa käsiteltävikseen
tulevissa yksittäisissä tapauksissa (suuntaviivojen 6 kohta). Nyt esillä olevassa asiassa väitetiedoksiannossa esitetty aika
viittaa tilanteeseen, jossa markkinoille tulo tapahtuu uudelta lentoasemalta käsin, kun taas Ryanairin esittämä aika vastaa
yrityksen mainetta. Nämä ajat eivät ole ristiriitaisia, eivätkä ne osoita komission tehneen virheellisen arvion riidanalaisessa
päätöksessä.
Riidanalaisessa päätöksessä tehdyssä markkinoille pääsyn esteiden analyysissa komissio nimittäin painottaa lähinnä sitä, miten
todennäköistä vakavissaan yritettävä markkinoille tulo kyseessä oleville reiteille olisi, sekä kysymystä siitä, olisivatko
tällaiset markkinoille tulot riittävän merkittäviä estämään yrityskeskittymästä johtuvat kilpailunvastaiset vaikutukset tai
torjumaan niitä. Tämä analyysi on tehty ottamalla huomioon markkinoiden ja niiden toimijoiden ominaisuudet. Kantaja ei tuo
esiin, mihin se perustaa väitteensä, joka koskee markkinoille tulon oikea-aikaisuuden käsitteen virheellistä arviointia, eikä
myöskään sitä, miten tätä arviointia pitäisi muuttaa.
Näin ollen markkinoille tulon oikea-aikaisuutta koskeva väite on hylättävä.
8.
Kannattavampien reittien olemassaolo Irlannin ulkopuolella
a)     Asianosaisten lausumat
Kantajan mukaan on vähintään yhtä kannattavaa lentää reittejä, joiden lähtöpaikkana on Dublin, kuin reittejä, ”joiden lähtöpaikka
on Itä-Euroopassa tai Skandinaviassa”, toisin kuin komissio väitti riidanalaisessa päätöksessä (riidanalaisen päätöksen 661–669
perustelukappale). Markkinointikustannukset eivät ole Irlannissa sen korkeammat kuin muuallakaan. Tällä hetkellä Dublinin
lentoasemaa käyttää noin 90 lentoyhtiötä, joista useat ovat uusia tulokkaita. Irlannissa ei tarvita välttämättä sivulentoasemia,
sillä halpalentoyhtiöiden on helppo päästä Dublinin, Corkin ja Shannonin lentoasemille. Useat lentoyhtiöt (British Airways,
CityJet, Lufthansa, bmi, easyJet, TAP Portugal ja SkyEurope Airlines) ovat kantajan mukaan ilmoittaneet olevansa valmiita
tulemaan Dublinin lentoaseman muodostamille markkinoille, mutta komissio ei ottanut näitä tietoja huomioon. Irlannin talouden
dynamiikka helpottaa tällaista markkinoille tuloa.
Komissio vahvistaa esittäneensä riidanalaisen päätöksen 663–668 perustelukappaleessa tutkimustuloksia, joiden mukaan kilpailijat
eivät pidä Irlannin markkinoita houkuttelevina markkinoille tulon kannalta eivätkä ne siis pyri pääsemään niille.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Komissio ilmoitti riidanalaisessa päätöksessä, että sen tutkimuksen mukaan useat kilpailijat eivät pitäneet Irlannin markkinoita
erityisen houkuttelevina ja että useat mahdolliset kilpailijat olivat ilmoittaneet pyrkivänsä avaamaan uusia reittejä mieluummin
muihin kohteisiin kuin Irlantiin (riidanalaisen päätöksen 663 perustelukappale).
Komissio esitti riidanalaisessa päätöksessä useita syitä, joilla tällaista tulosta voidaan selittää:
–        markkinoille tulosta aiheutuisi paljon suuremmat markkinointikustannukset kuin sellaisilla muilla markkinoilla, joilla ei
toimi toimintansa jo vakiinnuttanutta vahvaa halpalentoyhtiötä (riidanalaisen päätöksen 664 perustelukappale)
–        Irlannin markkinoita pidetään suhteellisen pieninä markkinoina, joille kuuluu vain neljä miljoonaa asukasta eli alle puolet
Suur-Lontoon alueen asukkaista (riidanalaisen päätöksen 665 perustelukappale)
–        yleisesti ottaen Irlannin pieniä markkinoita ei pidetä erityisen kannattavina markkinoina tai markkinoina, joilla kasvu on
nopeinta, Itä-Euroopan tai Skandinavian markkinoihin verrattuna (riidanalaisen päätöksen 666 perustelukappale)
–        Irlannin maantieteellinen sijainti pikemminkin lannistaa uusia tulokkaita kuin houkuttelee niitä (riidanalaisen päätöksen
667 perustelukappale)
–        sellaisen lentoyhtiön kannustimet, joka käyttää Dublinin ja keskuslentoasemansa välistä reittiä reittiverkostonsa osana, ovat
erilaiset kuin kahden paikkakunnan välillä lentävän yhtiön, mikä vähentää niiden luomaa kilpailupainetta; ne lentoyhtiöt,
joilla on reittiverkosto, pyrkivät kuljettamaan lähinnä keskuslentoasemansa kautta kulkevia matkustajia, jotka suuntaavat
keskuslentoasemalta lopulliseen kohteeseen, kun taas kahden paikkakunnan välillä lentävä yhtiö pyrkii lähinnä maksimoimaan
koneidensa käytön kahden paikkakunnan välisillä reiteillä (riidanalaisen päätöksen 668 perustelukappale)
–        halpalentoyhtiöiden kannalta Irlannissa on se huono puoli, ettei Dublinin alueella ole sivulentoasemia (riidanalaisen päätöksen
669 perustelukappale).
On todettava, että kantajan esittämät väitteet, joissa se arvostelee tätä analyysiä, eivät saata analyysiä kyseenalaiseksi.
Kantajan väite, jonka mukaan on vähintään yhtä kannattavaa lentää reittejä, joiden lähtöpaikkana on Dublin, kuin reittejä,
”joiden lähtöpaikka on Itä-Euroopassa tai Skandinaviassa”, ei riitä saattamaan kyseenalaiseksi mahdollisten kilpailijoiden
esittämiä lausuntoja Dublinin markkinoille tulosta (ks. esimerkiksi riidanalaisen päätöksen alaviitteet 666, 668 ja 669).
Myöskään markkinointikustannuksia koskevassa väitteessä ei oteta huomioon edellä tarkasteltua Ryanairin erityisasemaa Irlannin
markkinoilla (ks. edellä 277 ja 278 kohta). Komissio analysoi Ryanairin esille ottamat viimeaikaisia markkinoille tuloja koskevat
esimerkit ja osoitti ne vääriksi oikeudellisesti riittävällä tavalla riidanalaisen päätöksen 633 perustelukappaleessa (ks.
edellä 244 kohta). Lisäksi vaikka lentoyhtiöt ottaisivat huomioon Irlannin talouden dynamiikan, kyseessä on seikka, joka muuttuu
sellaisenaan yleisen taloustilanteen mukaisesti.
Edellä esitetystä seuraa, että kantajan väitteet, joilla se pyrkii riitauttamaan sen, että tiettyjen kilpailijoiden on kannattavampaa
lentää reiteillä, ”joiden lähtöpaikka on Itä-Euroopassa tai Skandinaviassa” verrattuna reitteihin, joiden lähtöpaikkana on
Dublin, on hylättävä.
9.
Lentoasemien ruuhkaisuus
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja kiistää, että Dublinin lentoaseman väitetty ruuhkaisuus olisi markkinoille pääsyn este. Lähtö- ja saapumisaikoja on
käytännössä saatavilla vähän vain yhden tunnin ajan aamupäivällä lähteville koneille ja yhden tai kahden enintään puolen tunnin
lyhyen jakson ajan iltapäivällä ja illalla saapuville koneille. On tavallista, että lentoasemilla on tällaisia kiireisiä aikoja,
vaikka kasvumahdollisuudet ovat edelleen huomattavat. Jotta kilpailevat lentoyhtiöt voisivat tehdä kolmesta neljään edestakaista
lentoa päivässä, niiden olisi vain valittava Dubliniin saapuvat lennot reitin toisessa päässä sijaitsevalta lähtöasemalta
välttämällä aikoja, jolloin Dublinin lentoaseman kiitoradat ovat hyvin ruuhkaisia. Lisäksi matkustajamäärän huomattava kasvu
Dublinissa tapahtuu huolimatta lentoaseman kapasiteetista, jota Dublin Airport Authority piti kuitenkin hyvin rajallisena.
Lentoaseman kapasiteettia on määrä lisätä lentoasemaan tällä hetkellä kohdistuvan laajamittaisen kehittämisohjelman mukaisesti,
ja kapasiteettia on käytettävissä reiteillä myös lyhyellä aikavälillä. Jos lähtö- ja saapumisaikojen täyttyminen aiheuttaisi
ongelmia, ne voitaisiin joka tapauksessa ratkaista helposti lähtö- ja saapumisaikoja koskevilla sitoumuksilla komission tällä
alalla soveltaman käytännön mukaisesti.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Komissio toi riidanalaisessa päätöksessä esille, että lentoasemien ruuhkaisuus on ”toinen merkittävä markkinoille pääsyn este”,
olipa kyseessä tarve saada riittävästi terminaalikapasiteettia tai kiitoratakapasiteettia, jonka käyttö on riippuvaista rajallisesti
saatavilla olevien lähtö- ja saapumisaikojen myöntämisestä (riidanalaisen päätöksen 7.8.7 osio, erityisesti 670 ja 671 perustelukappale).
Komissio analysoi myös Dublinin lentoaseman kapasiteettirajoituksia (riidanalaisen päätöksen 7.8.7.1 osio). Komissio toi esille,
että tutkimuksen mukaan kiitoratojen ruuhkautuminen ruuhka-aikoina ja pysäköintipaikkojen riittämättömyys saavat mahdolliset
uudet tulokkaat luopumaan markkinoille tulosta. Komission mukaan nämä ongelmat eivät todennäköisesti poistu lähitulevaisuudessa,
sillä uuden kiitoradan rakentaminen oli suunnitteilla vasta vuodelle 2011 tai 2012, joten mahdolliset kilpailijat eivät pystyisi
tulemaan markkinoille nopeasti. Tämän jälkeen komissio tutki tilannetta muilla lentoasemilla kuin Dublinin lentoasemalla (riidanalaisen
päätöksen 7.8.7.2 osio) ja selvitti sitä tarkkaan reittikohtaisesti (riidanalaisen päätöksen 7.9 osio).
Lopuksi komissio korosti, että lentoasemien ruuhkautumisella on mahdollisiin uusiin tulokkaisiin kohdistuva ehkäisevä vaikutus
sekä niiden asiakkaiden, joille ajalla on merkitystä, eli liikematkustajien osalta (komission mukaan 20–30 prosenttia asiakkaista)
että vapaa-ajanmatkustajien osalta (riidanalaisen päätöksen 7.8.7.3 osio).
Tässä yhteydessä on todettava samoin, että kantajan väitteet, joissa arvostellaan tätä analyysia, osoitettiin vääriksi oikeudellisesti
riittävällä tavalla hallinnollisen menettelyn aikana. Komissio selitti siis riidanalaisessa päätöksessä, miten Dublinin lentoaseman
kiitoratojen ruuhkautuminen ruuhka-aikoina sekä pysäköintipaikkojen riittämättömyydestä johtuvat hankaluudet aiheuttavat ongelmia
mahdollisille tulokkaille, jotka haluaisivat lentää reittejä, joiden lähtöpaikkana tai kohteena on kyseessä oleva lentoasema,
myös siinä tapauksessa, että niiden tukikohta on reitin toisessa päässä. Komissio esitti riidanalaisessa päätöksessä myös,
ettei Dublinin lentoaseman kapasiteetin lisääminen toteutuisi lyhyellä aikavälillä, kuten Ryanair esittää. Lähtö- ja saapumisaikoja
koskevien sitoumusten olennaisuutta tutkitaan puolestaan viidennen kanneperusteen yhteydessä, jossa on kyse analyysin tästä
näkökohdasta.
Edellä esitetyn perusteella lentoasemien ruuhkautumista koskeva väite on hylättävä.
10.
Ryanair–Aer Lingus‑yhtymän asema Dublinin lentoasemalla
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, ettei yrityskeskittymän tuloksena syntyvällä yhtiöllä olisi lisääntynyttä neuvotteluvaltaa kuulemisissa,
jotka koskevat lentoasemamaksuja, lentoaseman tilojen ja välineiden jakamista tai laajentumishankkeita (riidanalaisen päätöksen
701–708 perustelukappale). Ryanairista ja Aer Lingusista täysin riippumaton Commission for Aviation Regulation päättää maksuista,
joita Dublin Airport Authority voi periä Dublinin lentoasemalla kaikille käyttäjille yhteisistä välttämättömistä tiloista
ja välineistä. Lisäksi koska Ryanairilla oli ollut lukuisia erimielisyyksiä Dublin Airport Authorityn kanssa, sillä ei ollut
mitään syytä luulla, että yrityskeskittymän tuloksena syntyvällä yksiköllä olisi paremmat mahdollisuudet vaikuttaa laajentumishankkeisiin.
Kantaja huomauttaa lisäksi komission olleen epäjohdonmukainen riidanalaisessa päätöksessä, sillä yhtäältä komissio väitti,
että tehokkuusetujen toteutuminen edellyttää laajamittaista toimintaa Dublinissa, ja toisaalta se väitti, että Ryanairin esittämä
uhkaus useiden lentojen lopettamisesta on uskottava, vaikka uhkauksen toteuttamalla Ryanair luopuisi näistä väitetyistä eduista.
Komissio kiistää tämän väitteen, jossa ei oteta huomioon yrityskeskittymän toteutumisesta seuraavaa tilannetta.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Komissio tarkasteli riidanalaisessa päätöksessä sitä, millainen asema yrityskeskittymän tuloksena syntyvällä yksiköllä olisi
Dublinin lentoasemalla, kun kyseinen yhtiö syntyisi kahden sellaisen lentoyhtiön yhdistyessä, jotka ovat selvästi tämän lentoaseman
suurimmat käyttäjät (riidanalaisen päätöksen 7.8.8 osio).
Kuten suuntaviivojen 36 kohdasta käy ilmi, komissio tutki tätä markkinavoimaa arvioidakseen, pystyykö yrityskeskittymän tuloksena
syntyvä yksikkö käyttämään markkinavoimaansa estääkseen kilpailijoiden markkinoille tulon tai laajentumisen (riidanalaisen
päätöksen 701 perustelukappale). Tämän tarkastelun tuloksena komissio katsoi, että Ryanairin kilpailijoiden oli perusteltua
pelätä, että yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yksikkö käyttäisi enemmistövaltaansa Dublin Airport Coordination Committeessa
(Dublinin lentoaseman koordinointikomitea, jossa Ryanair–Aer Lingus-yhtymällä olisi äänienemmistö, kun ne lentäisivät yli
56 prosenttia lennoista) ja asemaansa ainoana markkinavoimana Dublinin lentoasemalla vaikuttaakseen sääntelijään siten, että
lentoasema järjestellään Ryanairin vaatimusten mukaisesti. Komissio totesi arvionsa päätteeksi, että keskittymä antaisi uudelle
yksikölle mahdollisuuden lisätä painoarvoaan lentoasemamaksuja, lentoaseman tilojen ja välineiden jakamista tai laajentumishankkeita
koskevissa neuvotteluissa, mikä voisi vaikeuttaa kilpailijoiden markkinoille tuloa tai laajentumista (riidanalaisen päätöksen
706–708 perustelukappale).
Kantajan esittämät väitteet, joilla se pyrkii riitauttamaan tämän analyysin, eivät riitä saattamaan analyysiä kyseenalaiseksi.
Komissio esitti riidanalaisessa päätöksessä oikeudellisesti riittävällä tavalla perusteet, joiden vuoksi yrityskeskittymän
tuloksena syntyvällä yksiköllä olisi lisääntynyt markkinavoima, jonka avulla se voisi vaikuttaa tietyiltä osin Dublinin lentoaseman
hallintoa koskeviin päätöksiin. Komissio esitti päätöksessä muutamia esimerkkejä etenkin uuden yhtiön mahdollisuudesta saada
helpotuksia lentoasemamaksuihin (riidanalaisen päätöksen 702 perustelukappale).
Ryanair–Aer Lingus-yhtymän asemaa Dublinin lentoasemalla koskevat väitteet on siis hylättävä.
Kaiken edellä esitetyn perusteella toinen kanneperuste on hylättävä kokonaisuudessaan.
Tämän vastauksen vaikutus kilpailuun kohdistuvia yrityskeskittymän vaikutuksia koskevan analyysin arviointiin edellyttää kuitenkin
kyseessä olevaa seikkaa käsittelevien kolmannen ja neljännen kanneperusteen tutkimista.
C
Kolmas kanneperuste, joka koskee reittikohtaista kilpailuanalyysiä
1.
Tutkittavaksi ottaminen
a)     Asianosaisten lausumat
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus tukevat, esittää, ettei kolmannen kanneperusteen yhteydessä esitettyjä väitteitä voida
ottaa tutkittavaksi. Viittaaminen kannekirjelmässä kahden ensimmäisen kanneperusteen yhteydessä esitettyihin väitteisiin sekä
liitteenä olevaan kertomukseen ei riitä täyttämään unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 44 artiklan vaatimuksia.
Kantajan vastauksessa esitetyt väitteet ovat paljon pidemmälle vietyjä kuin kannekirjelmässä, ja York Aviationin toinen kertomus
esitettiin vasta menettelyn edettyä hyvin pitkälle. Joka tapauksessa komissio kiistää York Aviationin kertomusten todistusvoiman,
sillä niissä esitellään komission todisteiden käyttöä harhaanjohtavalla tavalla. Osasta York Aviationin taulukoissa käytetyistä
todisteista on enemmän hyötyä määriteltäessä markkinoita kuin arvioitaessa kilpailutilannetta.
Kantajan mukaan riidanalaisen päätöksen 7.9 osioon sisältyvässä reittikohtaisessa analyysissa on kolme merkittävää virhettä.
Analyysi perustuu yleisluonteisiin virheisiin, jotka on eritelty ensimmäisen ja toisen kanneperusteen yhteydessä. Se perustuu
myös todisteisiin, jotka eivät ole päteviä ja joissa ei oteta huomioon Ryanairin hallinnollisen menettelyn aikana toimittamia
tietoja. Kantajan mukaan komissio siis teki virheen jättäessään analyysinsä ulkopuolelle kaikki perinteiset kansalliset lentoyhtiöt
sillä perusteella, ettei niillä olisi merkitystä keskittymän seurauksia arvioitaessa, vaikka monet näistä lentoyhtiöistä toimivat
markkinoilla ja luovat kilpailupainetta muutamilla tarkastelun kohteena olleista 35 reitistä. Kantaja esitti kannekirjelmän
liitteenä ensimmäisen York Aviationin kertomuksen syyskuulta 2007, johon sisältyy tiivistelmä kunkin kyseessä olevan reitin
osalta käytetyistä tiedoista ja jossa arvostellaan tapaa, jolla komissio on käyttänyt näitä tietoja. Kannekirjelmässä ei olisi
ollut mahdollista tehdä yksityiskohtaista esitystä reittikohtaisen analyysin virheellisyydestä, ellei kannekirjelmän sivumäärä
olisi ylittänyt sitä määrää, jota se ei saisi lähtökohtaisesti ylittää unionin yleisessä tuomioistuimessa. Kantaja esittää
vastauksensa liitteenä toisen York Aviationin laatiman kertomuksen havainnollistaakseen väitteitään vielä tarkemmin.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Kannekirjelmässä kolmas kanneperuste on jaettu viiteen kohtaan, joissa toistetaan lähinnä ensimmäisen ja toisen kanneperusteen
yhteydessä esitetyt väitteet ja viitataan yleisesti York Aviationin ensimmäiseen kertomukseen syyskuulta 2007. Kantaja esittää
ainoastaan nämä huomautukset ja ilmoittaa, että sen oli mahdotonta vastata komission tekemään reittikohtaiseen analyysiin,
koska Käytännön ohjeissa asianosaisille rajoitetaan kannekirjelmän sivujen enimmäismäärä 50:een, eikä tätä voida ylittää kuin
asioissa, joihin liittyvät oikeuskysymykset tai tosiseikat ovat erityisen monitahoisia (ks. Käytännön ohjeet asianosaisille,
10 kohta). Kantaja kiistää komission riidanalaisen päätöksen 7.9 osiossa tekemän reittikohtaisen analyysin yksityiskohtaisesti
jokaisen kyseessä olevan 35 markkinan osalta vasta vastauskirjelmässään. Kantaja viittaa tässä yhteydessä York Aviationin
toiseen kertomukseen kertomatta mitään syytä, miksi se esitti tämän kertomuksen menettelyn tässä vaiheessa.
Edellä esitetystä seuraa, että vaikka tässä yhteydessä esitetyt väitteet ovat samoja, jotka on jo esitetty kahden ensimmäisen
kanneperusteen yhteydessä tai jotka käyvät ilmi York Aviationin ensimmäisestä kertomuksesta (etenkin mainitun kertomuksen
E osiosta, jonka otsikko on ”Reittikohtaisten tietojen käyttöä komissiossa koskeva analyysi”), kannekirjelmässä on esitetty
yhteenveto kolmannesta kanneperusteesta työjärjestyksen 44 artiklan mukaisesti. Nämä väitteet toistetaan ja niitä laajennetaan
vastauskirjelmässä niiden huomautusten perusteella, joita komissio esitti vastineessaan.
Kuten 329 kohdassa ja sitä seuraavissa kohdissa esitetään, kantajan väitteillä pyritään lähinnä saattamaan kyseenalaisiksi
riidanalaisessa päätöksessä esitetyt komission toteamukset, jotka koskevat markkinoiden määrittelemistä kahden paikkakunnan
välisestä reitistä muodostuviksi markkinoiksi (eikä kahden lentoaseman välisestä reitistä muodostuviksi markkinoiksi, jollaisia
ovat esimerkiksi reitistä Dublin–Lontoo (Stansted) tai reitistä Dublin–Lontoo (Heathrow) muodostuvat markkinat); kauttakulkumatkustajille
(joiden todellinen kohde on esimerkiksi New York Lontoon kautta kulkevalla reitillä Dublin–New York) annettua painoarvoa;
liikematkustajien tai sellaisten matkustajien roolin huomioon ottamista, joille ajalla on merkitystä, sekä mahdollisuutta
tulla merkityksellisille markkinoille kilpailemaan yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön kanssa (sekä vaikutuksia,
joita voivat aiheuttaa kyseessä olevien yhtiöiden tunnettuus Irlannissa, tukikohdan sijaitseminen ennestään toisella reitin
paikkakunnista tai kyseessä olevien lentoasemien erityispiirteet).
Nämä väitteet, jotka on esitetty yhteenvetona kannekirjelmässä ja joita käsitellään tarkemmin York Aviationin ensimmäisessä
kertomuksessa syyskuulta 2007 sekä vastauskirjelmässä, sisältävät kannekirjelmässä esitetyn yleisen arvion, jonka mukaan komissio
olisi tehnyt virheitä analysoidessaan Ryanairin ja Aer Lingusin välistä kilpailusuhdetta ja tutkiessaan mahdollista markkinoille
tuloa eri markkinoilla keskittymän muodostumisen jälkeen.
Näin ollen on katsottava, että kannekirjelmässä kolmannen kanneperusteen osalta esitetyt väitteet täyttävät työjärjestyksen
44 artiklan vaatimukset ja että niitä oli mahdollista viedä pidemmälle vastauskirjelmässä, kun otetaan huomioon erityisesti
kannekirjelmän liitteenä esitetyssä York Aviationin ensimmäisessä kertomuksessa syyskuulta 2007 esitetyt seikat.
Sivumennen on todettava, että nämä väitteet ovat kantajalle välttämättömiä, jotta tämä voisi saada riidanalaisen päätöksen
kumottua. Toimenpiteen kieltämistä koskeva komission päätös voi nimittäin perustua yksinomaan tiettyä reittiä koskevaan analyysiin
yrityskeskittymäasetuksen 2 artiklan 3 kohdassa säädetyn perusteen osalta. Sellaisen määräävän aseman luominen, jolla estetään
olennaisesti tehokasta kilpailua yhdellä näistä reiteistä, riittää sellaisenaan sen toteamiseksi, että yrityskeskittymä on
soveltumaton yhteismarkkinoille, jollei neljännen ja viidennen kanneperusteen tutkimisen yhteydessä tehdyn tehokkuusetuja
ja sitoumuksia koskevan analyysin tuloksista muuta johdu.
York Aviationin toinen kertomus esitettiin kantajan väitteiden havainnollistamiseksi yksityiskohtaisemmin, ja siitä on todettava
komission tavoin, että tämä kertomus on esitetty vastauskirjelmässä esitettyjen väitteiden tueksi ja sillä täydennetään kannekirjelmää
ja York Aviationin ensimmäistä kertomusta, ilman että tällaisen, riidanalaisessa päätöksessä tehdyn reittikohtaisen analyysin
sisältöä koskevan kertomuksen esittämistä niin myöhäisessä vaiheessa olisi perusteltu mitenkään.
Näin ollen unionin yleinen tuomioistuin ei ota työjärjestyksen 48 artiklan 1 kohdan mukaisesti huomioon York Aviationin toisen
kertomuksen sisältöä arvioidessaan asianosaisten lausumia.
2.
Asiakysymys
a)     Reitti Dublin–Lontoo
Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, ettei komissio ole esittänyt reitistä Dublin–Lontoo, jonka osuus matkustajaliikenteen markkinoista Irlannin
ja Euroopan unionin muiden jäsenvaltioiden välillä on noin 30 prosenttia ja jolla tehdään joka viikko noin 320 edestakaista
lentoa, joista 100 tekevät bmi, British Airways ja CityJet, sellaisia todisteita, joiden perusteella voitaisiin katsoa, etteivät
nämä kilpailijat pysty luomaan kilpailupainetta yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle yksikölle.
Riidanalaisen päätöksen mukaan bmi on 10–20 prosentin markkinaosuuksillaan kantajan ja Aer Lingusin pääkilpailija reitillä
Dublin–Lontoo, mihin kantaja toteaa, ettei komissio selittänyt, miten se seikka, että bmi pystyy tarjoamaan matkustajille
kauttakulkua Heathrow’n keskuslentoasemaltaan, on merkityksellinen (riidanalaisen päätöksen 795 perustelukappale). Suurin
osa bmi:n matkustajista ei nimittäin ole kauttakulkumatkustajia, kuten eivät Aer Lingusinkaan matkustajat. Komissio ei myöskään
selittänyt, miten se seikka, että bmi tarjoaa turistiluokkaa ja businessluokkaa, merkitsee, ettei se kilpaile Aer Lingusin
kanssa, joka tarjoaa vain yhtä luokkaa. Kantajan mukaan tällaisella erolla on muutoin vain vähän merkitystä niin lyhyellä
lennolla, eikä komissio tehnyt minkäänlaista vertailua bmi:n turistiluokan ja Aer Lingusin yhden ainoan luokan hintojen välillä.
Lisäksi sillä, että Aer Lingus tekee kaksi kertaa enemmän edestakaisia lentoja kuin bmi ja kuljettaa kaksi kertaa enemmän
matkustajia, ei ole mitään merkitystä, sillä bmi pystyy hyödyntämään lukuisia lähtö- ja saapumisaikoja, joita sillä on käytettävissään
Heathrow’n lentoasemalla, ja käyttämään reitillä Dublin–Lontoo niitä lähtö- ja saapumisaikoja, joita on käytetty siihen asti
vähemmän kannattavilla reiteillä.
British Airways tekee puolestaan 26–27 Dublinista lähtevää edestakaista lentoa viikossa Gatwickin lentoasemalle, minkä osalta
kantaja huomauttaa, ettei komissio ole tutkinut, olivatko sen esittämät perusteet, jotka ovat samat kuin bmi:n osalta esitetyt,
tärkeitä tätä reittiä käyttävien matkustajien mielestä. Lisäksi komissio toimi ristiriitaisesti katsoessaan, että British
Airways on yhtä vähän kilpailevassa asemassa kuin Aer Lingus, koska se ei käytä samaa lentoasemaa Lontoossa (se käyttää Gatwickin
lentoasemaa eikä Heathrow’n lentoasemaa), sillä komissio oli esittänyt aiemmin kantansa, jonka mukaan merkitykselliset markkinat
ovat kaupunkipareja.
CityJetin osalta kantaja tuo esiin, että kilpailuanalyysin kannalta on merkityksetöntä, että tämä lentoyhtiö käyttää pienempiä
koneita, koska London City Airport ‑lentoaseman kiitoradat ovat lyhyitä, eivätkä kantajan tai Aer Lingusin koneet voi käyttää
niitä. Sen sijaan olisi selvitettävä, onko CityJetin tarjonta riittävän kilpailukykyistä, jotta se voisi tarjota vaihtoehdon
tällä reitillä. Niin CityJet, Aer Lingus kuin Ryanair kuljettavat paljon liikematkustajia, joten sillä seikalla ei ole merkitystä,
että vain CityJet kuljettaa valtaosan liikematkustajista, joille ajalla on erittäin paljon merkitystä. Kantajan mukaan komissio
nimittäin katsoi riidanalaisen päätöksen 312–331 ja 800 perustelukappaleessa, että lentoyhtiöiden matkustajille on olemassa
yhdet yhtenäiset markkinat, joita ei erotella sen mukaan, miten paljon ajalla on matkustajalle merkitystä. Koska siis CityJet,
Ryanair ja Aer Lingus kuljettavat sekä liikematkustajia että vapaa-ajanmatkustajia, CityJet luo kilpailupainetta näiden matkustajien
osalta.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viittaamalla riidanalaiseen päätökseen.
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Komissio analysoi riidanalaisessa päätöksessä keskittymän vaikutuksia kilpailulle reitillä Dublin–Lontoo (riidanalaisen päätöksen
791–810 perustelukappale). Komissio päätyi päätelmään, jonka mukaan ”ehdotettu toimenpide estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua,
koska [reitille] muodostuisi määräävä asema” (riidanalaisen päätöksen 810 perustelukappale).
Kantaja toistaa tässäkin kohdassa hallinnollisen menettelyn aikana esittämänsä väitteet, jotka kiistettiin riidanalaisessa
päätöksessä. Nämä väitteet ovat pintapuolisia ja hajanaisia, eivätkä ne riitä saattamaan kyseenalaiseksi riidanalaisessa päätöksessä
esitettyä komission päättelyä, joka perustuu hallinnollisessa menettelyssä saatuihin tuloksiin.
On nimittäin korostettava, että riidanalaisessa päätöksessä ensimmäisenä huomioon otettu seikka koskee yrityskeskittymän osapuolten
yhteenlasketun markkinaosuuden merkittävyyttä: kesällä 2006 se olisi ollut 79 prosenttia kaikki matkustajat mukaan luettuina
ja 81 prosenttia kauttakulkumatkustajat pois luettuina. Lentokoneiden kapasiteettiin, ei siis kuljetettujen matkustajien määrään,
perustuva yhteenlaskettu markkinaosuus olisi ollut 76 prosenttia talvikaudella 2006–2007 ja 79 prosenttia kesäkaudella 2007
(riidanalaisen päätöksen 792–794 perustelukappale). Kuten riidanalaisessa päätöksessä esitetään (riidanalaisen päätöksen alaviite
802), näin suuri markkinaosuus on itsessään todiste määräävästä markkina-asemasta (ks. vastaavasti vanhan yrityskeskittymäasetuksen
osalta edellä 41 kohdassa mainittu asia General Electric v. komissio, tuomion 115 kohta; ks. myös suuntaviivojen 17 kohta).
On todettava, että kantaja ei esitä erityisiä väitteitä tästä markkinaosuudesta. Tältä osin ensimmäisen kanneperusteen yhteydessä
esitetyt väitteet on jo hylätty (ks. edellä 39 kohta ja sitä seuraavat kohdat). Kolmannen kanneperusteen yhteydessä esitetyt
väitteet, jotka koskevat reittiä Dublin–Lontoo, liittyvät siis väistämättä sellaiseen kilpailutilanteeseen, jossa yrityskeskittymän
toteuttaminen antaisi Ryanair–Aer Lingus-yhtymälle erittäin merkittävän, noin 80 prosentin markkinaosuuden. Kuten kantaja
huomauttaa, nämä markkinat ovat kuitenkin erityisen merkittävät, sillä niiden osuus on 30 prosenttia Irlannin ja Euroopan
unionin muiden jäsenvaltioiden välisen matkustajalentoliikenteen markkinoista (ks. edellä 329 kohta).
Toinen komission riidanalaisessa päätöksessä huomioon ottama seikka koskee tällä reitillä toimivien kolmen kilpailijan marginaalista
asemaa. Yksikään näistä kilpailijoista ei pysty komission mukaan kompensoimaan kilpailunvastaisia vaikutuksia, jotka liittyvät
Ryanairia lähinnä olevan kilpailijan reitillä Dublin–Lontoo eli Aer Lingusin markkinoilta poistumiseen.
Huomioon otettujen tietojen mukaan bmi:n markkinaosuudet ovat 12–16 prosenttia, minkä osalta komissio toteaa, että bmi:n ja
Aer Lingusin välillä on useita eroja. bmi on täyden palvelun lentoyhtiö turisti- ja businessluokkineen, sillä on reittiverkosto
ja se toimii Lontoon Heathrow’n lentoasemalta käsin, vaikka valtaosa sen matkustajista ei ole kauttakulkumatkalla reitillä
Dublin–Lontoo (matkustajien lopullinen määränpää on Lontoo eikä muu kohde), kun taas Aer Lingus on kahden paikkakunnan välillä
lentävä yhtiö, joka tarjoaa yhden ainoan luokan lentoja ja vain vähimmäispalvelut lentokoneessa (riidanalaisen päätöksen 795
perustelukappale). Komissio toi tosin esiin, että Aer Lingus kuljettaa myös kauttakulkumatkustajia British Airwaysin kanssa
tekemänsä yhteistunnussopimuksen nojalla sekä liikematkustajia tai matkustajia, joille ajalla on merkitystä (riidanalaisen
päätöksen 795–799 perustelukappale), mutta näiden yritysten kustannusrakenteet eroavat toisistaan, ja Aer Lingusin kustannusrakenne
on lähempänä Ryanairin kustannusrakennetta kuin bmi:n kustannusrakennetta.
Komissio tuo samoin esiin, että Aer Lingus kuljettaa kaksi kertaa enemmän matkustajia kuin bmi ja että se tekee lähes kaksi
kertaa enemmän edestakaisia lentoja viikossa (riidanalaisen päätöksen 795 perustelukappale). Kuten komissio kuitenkin esittää
riidanalaisessa päätöksessä markkinoille pääsyn esteitä arvioidessaan, bmi ei halua laajentaa toimintaansa Dublinin lentoasemalla,
ja sen toiminnan laajentamisesta aiheutuisi lisäksi huomattavia vaikeuksia Dublinin lentoaseman tilanteen tai vastatoimien
riskien vuoksi (riidanalaisen päätöksen 760–764 perustelukappale).
Sama pätee kahteen muuhun markkinoilla toimivaan kilpailijaan, British Airwaysiin ja CityJetiin. Kuten riidanalaisesta päätöksestä
käy ilmi, nämä yhtiöt eivät ole yhtä lähellä Ryanairia kuin Aer Lingus (riidanalaisen päätöksen 802 perustelukappale). British
Airways on täyden palvelun lentoyhtiö, jolla on reittiverkosto, ja CityJet tarjoaa liikematkailijoille suunnattuja lentoja
Lontoon keskustan lähellä sijaitsevalle lentoasemalle. Näiden erityispiirteiden vuoksi näiden yhtiöiden liiketoimintamalli
ja kilpailukapasiteetti eroavat Ryanair–Aer Lingus-yhtymän liiketoimintamallista ja kilpailukapasiteetista. Lisäksi sekä British
Airways että CityJet ovat ilmoittaneet, että ne eivät pidä ensisijaisena toimintansa lisäämistä Dublinin lentoasemalla (riidanalaisen
päätöksen 748 perustelukappale British Airwaysin osalta ja riidanalaisen päätöksen 718 perustelukappale CityJetin osalta).
Tästä komissio pystyi päättelemään riidanalaisessa päätöksessä, etteivät tällä hetkellä markkinoilla toimivat kilpailijat,
jotka pystyisivät lisäämään kapasiteettiaan, eivätkä myöskään mahdolliset kilpailijat, jotka pystyisivät tulemaan markkinoille,
loisi riittävää kilpailupainetta yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle yksikölle (riidanalaisen päätöksen 804–809 perustelukappale).
Tältä osin on tuotava esiin, ettei kantaja kiistä riidanalaisessa päätöksessä mainittujen kolmen kilpailijan marginaalista
asemaa, vaan kantaja toistaa vain riidanalaisessa päätöksessä esitetyn analyysin ja toteaa sen olevan virheellinen siltä osin,
kuin siinä väitetään, etteivät mainitut kilpailijat pystyisi luomaan kilpailupainetta yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle
yksikölle (ks. edellä 329 kohta). Komissio ei kuitenkaan väitä näin riidanalaisessa päätöksessä. Komissio totesi ainoastaan,
etteivät nykyiset ja mahdolliset kilpailijat pysty luomaan riittävää kilpailupainetta kyseiselle yksikölle.
Kun siis otetaan huomioon, että kantajan huomautukset ovat pintapuolisia ja hajanaisia, kantaja ei osoita oikeudellisesti
riittävällä tavalla, että komission analyysi on perusteeton reitin Dublin–Lontoo osalta. Kantaja esittää nimittäin lähinnä
ainoastaan, ettei komissio ole esittänyt todisteita, joiden perusteella voitaisiin katsoa, että kolme riidanalaisessa päätöksessä
tarkasteltua kilpailijaa, joiden markkinaosuudet olivat noin 20 prosenttia, eivät pystyisi luomaan kilpailupainetta yrityskeskittymän
tuloksena syntyvälle yksikölle, jonka hallussa olisi noin 80 prosenttia kyseisistä markkinoista, vaikka komissio esitti riidanalaisessa
päätöksessä perusteet, joiden vuoksi nämä kilpailijat eivät pysty kilpailemaan tehokkaasti uuden yksikön kanssa erilaisen
liiketoimintamallin, markkinoille pääsyn esteiden ja kapasiteetin lisäyksen sekä niiden liiketoiminnan laajentamisen muiden
painopisteiden takia.
b)     Reitit Dublin–Birmingham, Dublin–Edinburgh, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester ja Dublin–Newcastle
Asianosaisten lausumat
Kantajan mukaan komissio katsoi, että Aer Lingusiin ja kantajaan ei kohdistuisi merkittävää kilpailupainetta muiden kilpailijoiden
taholta reiteillä Dublin–Birmingham, Dublin–Edinburgh, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester ja Dublin–Newcastle, joilla matkustaa
noin kolme miljoonaa matkustajaa vuodessa. Riidanalaisessa päätöksessä esitetyt syyt olivat seuraavat: liiketoimintamalli
ei ole sopiva (kuten BA Connectin, bmi:n, Air Maltan, Hapag Lloyd Expressin, KLM:n, Lufthansan, Loganairin, Luxairin ja CityJetin
liiketoimintamallit (riidanalaisen päätöksen 816, 817, 835, 841 ja 852 perustelukappale)); liiketoimintamalli on sama, mutta
lentoyhtiö on päättänyt lopettaa liiketoimintansa kyseessä olevalla reitillä (kuten MyTravelLite, Go Fly, Brymon Airways,
josta tuli ensin BA City Express, sitten BA Connect, ja Gill Airways (riidanalaisen päätöksen 812, 816, 821, 830 ja 840–848
perustelukappale)); lentoyhtiöllä on ollut ”erittäin huonoja kokemuksia aiemmasta kohtaamisesta Ryanairin – ei Aer Lingusin
– kanssa” (kuten easyJet ja bmibaby (riidanalaisen päätöksen 812, 816, 857, 862, 867, 878 ja 880 perustelukappale)); yhtiö
lentää lähinnä businessluokan lentoja ja sen lentokoneet ovat liian pieniä (kuten CityJet ja Luxair (riidanalaisen päätöksen
825, 831, 832, 834, 835, 841, 852, 874, 880 ja 882 perustelukappale); Dublinin lentoasema ei kuulu lentoyhtiön strategisiin
painopisteisiin, vaikka yhtiö olisi sijoittanut lentokoneitaan sopiville Yhdistyneen kuningaskunnan lentoasemille (kuten BA
Connect, Flybe, easyJet, Loganair, Globespan, Jet2 ja Monarch (riidanalaisen päätöksen 825, 834, 843, 852 ja 882 perustelukappale));
yhtiö ei ole vahvistanut haluavansa aloittaa liikennöinnin tietyllä reitillä (kuten BA Connect, Flybe, Loganair, Globespan,
bmibaby, Monarch ja Jet2 (riidanalaisen päätöksen 825, 834, 843, 852 ja 882 perustelukappale)) tai se on nimenomaisesti ilmoittanut
komissiolle, ettei halua aloittaa lentoja Ryanairin liikennöimällä reitillä (kuten Aer Arann (riidanalaisen päätöksen 826
perustelukappale)); markkinoille tulon olisi tapahduttava laajamittaisesti tai nykyistä vuoromäärää olisi lisättävä, mutta
tämä ei ole mahdollista lentoasemien kapasiteetin ollessa täynnä (CityJet (riidanalaisen päätöksen 815–817, 824, 826, 833,
842, 851, 860 ja 870 perustelukappale)), ja/tai yhtiön tuotemerkin ja sen lentojen markkinointi Irlannissa edellyttäisi huomattavia
investointeja (BA Connect, Flybe, Globespan, easyJet ja Monarch (riidanalaisen päätöksen 816, 825, 843 ja 882 perustelukappale)).
Kantaja moittii komissiota epäjohdonmukaisuudesta näitä reittejä koskevassa analyysissa. Vaikka kilpailijoilla on huomattavaa
toimintaa jollakin lentoasemalla, komissio katsoi yhtäältä, ettei niiden toiminta tällä lentoasemalla ollut suoraan merkityksellistä
arvioitaessa kilpailua Ryanairin liikennöimillä reiteillä (riidanalaisen päätöksen 825 perustelukappale ja alaviite 864).
Komissio kieltäytyi myös ottamasta huomioon sellaisten kilpailijoiden toimintaa, jotka käyttävät näitä lentoasemia tukikohtinaan
tai keskuslentoaseminaan, ja katsoi, etteivät nämä olisi merkityksellisiä reittikohtaisen analyysin kannalta, koska tutkimuksen
ja näiden lentoyhtiöiden oman ilmoituksen perusteella niiltä puuttui poikkeuksetta kapasiteettia tai kannustimia toiminnan
aloittamiseen kyseessä olevalla reitillä (riidanalaisen päätöksen 816, 825, 834, 843, 852, 862, 872 ja 882 perustelukappale).
Kun Ryanairin ja Aer Lingusin toiminta on yhteenlaskettuna merkittävää jollakin lentoasemalla, kuten Birminghamissa tai Edinburghissä,
komissio väitti toisaalta tilanteen olevan ongelmallinen seuraavien markkinoille pääsyn esteiden kannalta: kilpailijoiden
tukikohtien puute, tarve ”huomattaviin investointeihin yhtiön tunnettuuden lisäämiseksi ja markkinoimiseksi”, kun lentoyhtiöllä
ei ole ennestään toimintaa lentoasemalla, ja käytettävissä olevien lähtö- ja saapumisaikojen riittämättömyys ruuhka-aikoina
tai rajalliset mahdollisuudet infrastruktuurin (matkustajasiltapaikkojen) käyttöön (riidanalaisen päätöksen 816, 817, 826,
843, 844 ja 882 perustelukappale).
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Komissio analysoi riidanalaisessa päätöksessä keskittymän vaikutuksia kilpailulle eri reiteillä, joiden lähtöpaikka on Dublin
ja kohde jokin muu Yhdistyneen kuningaskunnan kaupunki kuin Lontoo.
–       Reitti Dublin–Birmingham
Reitillä Dublin–Birmingham (riidanalaisen päätöksen 811–819 perustelukappale) yrityskeskittymän toteuttamisen tuloksena syntyisi
monopoli, joka poistaisi kaiken reitillä vallitsevan kilpailun. Komissio vetosi myös MyTravelLiten epäonnistuneeseen yritykseen
päästä näille markkinoille vuosina 2003–2004 ja siihen, ettei muita tämäntyyppisiä yrityksiä ollut tämän jälkeen tehty (riidanalaisen
päätöksen 815 perustelukappale), sekä bmibabyn vetäytymiseen markkinoilta Ryanairin markkinoille tulon jälkeen (riidanalaisen
päätöksen 812–816 perustelukappale).
Komissio esitti samoin syyt, joiden vuoksi jommallakummalla kahdesta Birminghamin alueen lentoasemasta toimivat lentoyhtiöt
(BA Connect, easyJet, Flybe, bmi, bmibaby, Monarch, Thomsonfly) eivät pysty luomaan riittävää kilpailupainetta yrityskeskittymän
tuloksena syntyvälle yksikölle aloittamalla liikennöinnin reitillä Dublin–Birmingham yrityskeskittymän jälkeen (riidanalaisen
päätöksen 816 perustelukappale). Kantaja arvostelee, muttei kiistä, komission esittämiä syitä, jotka koskevat markkinoille
pääsyn esteitä Dublinin lentoasemalla tai näiden lentoyhtiöiden, joiden painopisteet ovat muualla kuin Irlannin markkinoilla,
ilmoittamia aikeita. Tältä osin on katsottava, että nämä syyt ovat sellaisinaan riittäviä tukemaan päätelmiä, jotka komissio
on niistä tehnyt riidanalaisessa päätöksessä.
Lisäksi ei voida väittää, kuten kantaja tekee, että komissio olisi toiminut analyysissaan epäjohdonmukaisesti, koska se on
ottanut huomioon eri tavoin yhtäältä Ryanairin ja Aer Lingusin erityisaseman Dublinissa ja Ryanairin osalta myös Birminghamissa
(riidanalaisen päätöksen 816 perustelukappale) ja toisaalta muiden lentoyhtiöiden aseman kohdelentoasemalla. Komissio nimittäin
tutki ja osoitti vääräksi jokaisen reitin osalta Ryanairin esittämän väitteen, joka koski mahdollisuutta kilpailla yrityskeskittymän
tuloksena syntyvän yksikön kanssa kohdelentoasemalla olevasta tukikohdasta käsin (ks. riidanalaisen päätöksen 825 perustelukappale
reitin Dublin–Edinburgh osalta ja tähän kohtaan sisältyvä alaviite 864, jossa komissio ulottaa tämän päätelmän koskemaan kaikkia
muitakin reittejä). Kantajan väite, joka koskee kaikkia reittejä, joilla Ryanair tuo esiin tällaisen epäjohdonmukaisuuden,
on siis hylättävä.
CityJetin asema on erityinen, koska sillä on lentokoneita, joiden tukikohta on Dublinissa, ja lentokoneita, jotka ovat pysäköityinä
yön yli Birminghamissa ja joilla voitaisiin liikennöidä reitillä Dublin–Birmingham, jolla on paljon liikematkustajia; tämän
osalta komissio totesi, että kilpaillakseen Ryanairin ja Aer Lingusin kanssa tämän yhtiön olisi tarjottava suurta vuoromäärää
kaikkina ruuhka-aikoina, mikä olisi epätodennäköistä Dublinin lentoaseman ruuhka-ajan lähtö- ja saapumisaikojen rajallisuuden
ja matkustajasiltapaikkojen puutteen vuoksi (riidanalaisen päätöksen 817 perustelukappale). Tältä osin on todettava, ettei
kantaja kiistä näitäkään syitä ja että ne ovat sellaisinaan riittäviä tukemaan päätelmiä, jotka komissio on niistä tehnyt
riidanalaisessa päätöksessä.
Lopuksi komissio osoitti riidanalaisessa päätöksessä vääräksi Ryanairin väitteen, jonka mukaan lentoyhtiöt, jotka eivät ole
sijoittaneet lentokoneita Birminghamiin (Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM ja Lufthansa), voisivat yrittää liikennöidä tästä
kohteesta Dubliniin, josta ne voisivat liikennöidä muihin kohteisiin niin, etteivät ne sijoittaisi lentokoneita myöskään sinne.
Komission mukaan liikennöinnin aloittaminen reitillä ilman tukikohtaa reitin jommassakummassa päässä on yleensä vähemmän tehokasta
ja sellaisenaan melko harvinaista. Lisäksi kyseessä olisivat täyden palvelun lentoyhtiöt, joilla on reittiverkostoja, ja olisi
epätodennäköistä, että ne loisivat merkittävää painetta yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle yksikölle (riidanalaisen päätöksen
817 perustelukappale). Myös tältä osin on todettava, ettei kantaja kiistä näitä syitä ja että ne ovat sellaisinaan riittäviä
tukemaan päätelmiä, jotka komissio on niistä tehnyt riidanalaisessa päätöksessä.
–       Reitti Dublin–Edinburgh
Reitillä Dublin–Edinburgh (riidanalaisen päätöksen 820–828 perustelukappale) yrityskeskittymän toteuttamisen tuloksena syntyisi
monopoli, joka poistaisi kaiken reitillä vallitsevan kilpailun. Komissio vetosi myös Go Flyn epäonnistuneeseen yritykseen
päästä näille markkinoille vuosina 2001–2002 sekä siihen, ettei tämäntyyppisiä yrityksiä ole tämän jälkeen tehty. Lisäksi
komissio täsmensi, että liikennöinti tällä reitillä on erittäin vilkasta ja yrityskeskittymän osapuolet tekevät sillä viisi
edestakaista lentoa päivässä (riidanalaisen päätöksen 824 perustelukappale).
Komissio esitti samoin syyt, joiden vuoksi Edinburghin lentoasemaa tukikohtanaan tai keskuslentoasemanaan pitävät lentoyhtiöt
(BA Connect, easyJet, Flybe, Loganair ja Globespan) eivät pysty luomaan riittävää kilpailupainetta yrityskeskittymän tuloksena
syntyvälle yksikölle aloittamalla liikennöinnin reitillä Dublin–Edinburgh yrityskeskittymän jälkeen (riidanalaisen päätöksen
825 perustelukappale). Kantaja arvostelee, muttei kiistä, komission esittämiä syitä, jotka koskevat markkinoille pääsyn esteitä
Dublinin lentoasemalla tai mainittujen lentoyhtiöiden, joiden painopisteet ovat muualla kuin Irlannin markkinoilla, ilmoittamia
aikeita. Myös tältä osin on katsottava, että nämä syyt ovat itsessään riittäviä tukemaan päätelmiä, jotka komissio on niistä
tehnyt riidanalaisessa päätöksessä.
CityJetin asema on erityinen, koska sillä on lentokoneita, joiden tukikohta on Dublinissa, ja lentokoneita, jotka ovat pysäköityinä
yön yli Edinburghissä, ja se voisi olla kiinnostunut liikennöimään reitillä Dublin–Edinburgh, jolla on paljon liikematkustajia;
tämän osalta komissio esitti samat perustelut kuin se esitti reitin Dublin–Birmingham osalta (riidanalaisen päätöksen 826
perustelukappale). Tältä osin on muistutettava, ettei kantaja kiistä näitä perusteluita, jotka on katsottava riittäviksi tukemaan
päätelmää, jonka komissio on siitä tehnyt riidanalaisessa päätöksessä.
–       Reitit Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester ja Dublin–Newcastle
Reiteille Dublin–Glasgow ja Dublin–Manchester on tunnusomaista yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön lähellä monopolia
oleva asema, kun taas reitillä Dublin–Newcastle Ryanair–Aer Lingus-yhtymällä olisi monopoli. Reitillä Dublin–Glasgow (riidanalaisen
päätöksen 829–837 perustelukappale) Ryanair–Aer Lingus-yhtymän markkinaosuus olisi 96–99 prosenttia ja sen ainoa kilpailija
olisi Loganair, jonka markkinaosuus olisi 1–4 prosenttia ja joka tarjoaa epäsuoria lentoja Londonderryn kautta (Go Fly aloitti
liikennöinnin reitillä vuonna 2001, mutta lopetti sen kuuden kuukauden liikennöinnin jälkeen vuonna 2002). Reitillä Dublin–Manchester
(riidanalaisen päätöksen 838–846 perustelukappale) Ryanair–Aer Lingus-yhtymän markkinaosuus olisi 98–99,6 prosenttia ja sen
ainoa kilpailija olisi Luxair, jonka markkinaosuus olisi 0,4–2 prosenttia ja joka tarjoaa lentoja Luxemburgista Manchesterin
kautta Dubliniin. Reitillä Dublin–Newcastle (riidanalaisen päätöksen 847–854 perustelukappale) Ryanair–Aer Lingus-yhtymän
markkinaosuus olisi 96–99 prosenttia ja sen ainoa kilpailija olisi Loganair, jonka markkinaosuus olisi 1–4 prosenttia ja joka
tarjoaa epäsuoria lentoja Londonderryn kautta (Brymon Airways, josta tuli ensin BA City Express, sitten BA Connect, aloitti
liikennöinnin reitillä vuonna 2001, mutta lopetti sen vuonna 2003, ja Gill Airways aloitti liikennöinnin reitillä tammikuussa
2001, mutta lopetti toimintansa saman vuoden syyskuussa).
Komissio osoitti riidanalaisessa päätöksessä vääriksi myös tässä kohti Ryanairin hallinnollisen menettelyn aikana esittämät
väitteet, jotka koskevat mahdollisia markkinoille tulijoita, joilla on ennestään toimintaa kohdelentoasemalla, eli easyJetiä
(ks. soveltuvin osin edellä 352 ja 355 kohta). Tältä osin on muistutettava, ettei kantaja kiistä tätä komission perustelua,
ja se on katsottava riittäväksi tukemaan riidanalaisessa päätöksessä esitettyjä päätelmiä.
c)     Reitit Shannon–Lontoo ja Cork–Lontoo
Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, että komissio on muuttanut maantieteellisten markkinoiden laajuutta vastaamaan tarpeitaan. Olemassa olevaa
kilpailua arvioidessaan komissio luki merkityksellisiin markkinoihin mukaan kaikki Lontoon lentoasemat. Sitä vastoin arvioidessaan
mahdollista markkinoille tuloa komissio väitti, etteivät Lutonin lentoasema ja London City Airport ‑lentoasema ole korvaavia
vaihtoehtoja Heathrow’n, Gatwickin tai Stanstedin lentoasemille (riidanalaisen päätöksen 860 ja 870 perustelukappale). Lisäksi
komissio teki virheen arvioidessaan markkinoille tulon todennäköisyyttä käyttämällä perustana Wizzairin, bmibabyn, CentralWingsin,
Jet2:n, Malevin ja Air Southwestin tämän hetkisten edestakaisten lentojen pientä määrää (riidanalaisen päätöksen 873 perustelukappale).
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Reitillä Shannon–Lontoo (riidanalaisen päätöksen 855–864 perustelukappale) Ryanair–Aer Lingus-yhtymän markkinaosuus olisi
100 prosenttia (easyJet vetäytyi näiltä markkinoilta lokakuussa 2006 Ryanairin tultua markkinoille vastauksena siihen, että
easyJet aloitti liikennöinnin reiteillä Cork–Lontoo ja Knock–Lontoo).
Reitillä Cork–Lontoo (riidanalaisen päätöksen 865–876 perustelukappale) Ryanair–Aer Lingus-yhtymän markkinaosuus olisi 100
prosenttia (easyJet vetäytyi näiltä markkinoilta lokakuussa 2006, bmibaby lopetti liikennöinnin tällä reitillä tammikuussa
2005 liikennöityään sillä maaliskuusta 2004 lähtien ja City Flyer Express oli liikennöinyt tällä reitillä vain lokakuuhun
2001).
Komissio osoitti riidanalaisessa päätöksessä vääräksi myös tässä kohti Ryanairin hallinnollisen menettelyn aikana esittämän
väitteen, joka koski mahdollisia markkinoille tulijoita, joilla on jo ennestään toimintaa kohdelentoasemalla. Kantajan väitteet
eivät riitä kyseenalaistamaan tätä perustelua, joka perustuu yrityskeskittymän osapuolten merkittävään markkinaosuuteen Irlannissa
sekä Lontoon tiettyjen lentoasemien erityispiirteisiin. Toisin kuin kantaja väittää, Lontoon lentoasemien keskinäinen korvattavuus
kysynnän kannalta ei nimittäin merkitse sitä, ettei niiden erityispiirteitä voitaisi ottaa huomioon tarjonnan kannalta arvioitaessa
lentoyhtiön valmiuksia aloittaa liikennöinti uuteen kohteeseen. Komission riidanalaisessa päätöksessä esittämä perustelu ei
siis ole tältä osin ristiriitainen.
Lisäksi komission oli perusteltua katsoa, että ne lentoyhtiöt, jotka pystyisivät aloittamaan liikennöinnin näillä reiteillä
niin kutsuttua ”W-reittiä” hyödyntäen ilman lentokoneiden tukikohtaa kummassakaan kohteessa (Wizzair, bmibaby, CentralWings,
Jet2, Malev ja Air Southwest), eivät pystyisi kilpailemaan tehokkaasti yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön kanssa.
Näin ollen kantajan väitteet eivät riitä kyseenalaistamaan päätelmiä, joiden mukaan ehdotettu toimenpide estäisi olennaisesti
tehokasta kilpailua, koska reiteille Shannon–Lontoo ja Cork–Lontoo muodostuisi määräävä markkina-asema.
d)     Reitit Dublin–Frankfurt, Dublin–Pariisi, Dublin–Madrid, Dublin–Bryssel, Dublin–Berliini ja Dublin–Hampuri (Lyypekki)
Asianosaisten lausumat
Kantaja moittii komissiota siitä, että tämä jätti analyysinsä ulkopuolelle seuraavat yhtiöt: Lufthansa reiteillä Dublin–Berliini,
Dublin–Frankfurt ja Dublin–Hampuri (Lyypekki), koska kahden paikkakunnan välillä matkustavat matkustajat ovat vain pieni osa
yhtiön toiminnasta (riidanalaisen päätöksen 913, 951 ja 962 perustelukappale); CityJet reitillä Dublin–Pariisi, koska yhtiö
keskittyy tuottavampiin liikematkustajiin (riidanalaisen päätöksen 1017 perustelukappale); Iberia reitillä Dublin–Madrid,
koska sen liiketoimintamalli perustuu täyden palvelun tarjoamiseen ja reittiverkostoon (riidanalaisen päätöksen 984 perustelukappale),
ja Brussels Airlines, KLM, VLM, Transavia ja Airlinair reitillä Dublin–Bryssel (riidanalaisen päätöksen 936 perustelukappale).
Kantajan mukaan komissio ei ole uskottava väittäessään, etteivät nämä lentoyhtiöt pysty vastaamaan tehokkaalla tavalla yrityskeskittymän
tuloksena syntyvän yksikön hinnankorotukseen etenkään, koska ne liikennöivät jo näillä reiteillä.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Vaikka komission perustelut kullakin reitillä noudattavat melko samaa kaavaa, jokaisella reitillä on tietty erityispiirre,
joka on syytä pitää mielessä, eli etenkin kilpailijat tai lentoyhtiöt, jotka pystyisivät tulemaan markkinoille kilpailemaan
yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön kanssa.
–       Reitit Dublin–Berliini ja Dublin–Hampuri (Lyypekki)
Reitillä Dublin–Berliini (riidanalaisen päätöksen 908–915 perustelukappale) yrityskeskittymän toteuttamisen tuloksena syntyisi
monopoli, joka poistaisi reitiltä kaiken kilpailun. Komissio vetosi samoin siihen, että Lufthansa toimi markkinoilla, mutta
vetäytyi niiltä lokakuussa 2000. Komissio muistutti, että Dublinin lentoaseman ruuhkautumiseen liittyviä markkinoille pääsyn
esteitä oli olemassa, vaikka nämä voivatkin olla lievempiä tässä tapauksessa, koska vuoroja on vähän ja sellaisten matkustajien
osuus, joille ajalla on merkitystä, on pienempi.
Reitillä Dublin–Hampuri (Lyypekki) (riidanalaisen päätöksen 956–964 perustelukappale) yrityskeskittymän toteuttamisen tuloksena
syntyisi monopoli, joka poistaisi reitiltä kaiken kilpailun. Komissio vetosi samoin siihen, että Lufthansa toimi markkinoilla
mutta vetäytyi niiltä lokakuussa 2000 ja että myös Hapag-Lloyd Executive tuli markkinoille huhtikuussa 2004 mutta poistui
niiltä tammikuussa 2006. Komissio muistutti, että Dublinin lentoaseman ruuhkautumiseen liittyviä markkinoille pääsyn esteitä
oli olemassa, vaikka nämä voivatkin olla lievempiä tässä tapauksessa, koska vuoroja on vähän ja sellaisten matkustajien osuus,
joille ajalla on merkitystä, on pienempi.
Komissio esitti lisäksi syyt, joiden vuoksi ne lentoyhtiöt, joilla on lentokoneiden tukikohta Berliinissä (Lufthansa, Air
Berlin, Germanwings, EasyJet) tai Hampuri-Lyypekissä (Lufthansa, Air Berlin, Germanwings), eivät pysty luomaan riittävää kilpailupainetta
yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle yksikölle aloittamalla liikennöinnin reitillä Dublin–Berliini tai Dublin–Hampuri (Lyypekki)
yrityskeskittymän jälkeen (riidanalaisen päätöksen 913 ja 962 perustelukappale). Kantaja esittää tältä osin vain, ettei komissio
ole Lufthansan kohdalla uskottava väittäessään, ettei Lufthansa pystyisi vastaamaan tehokkaalla tavalla yrityskeskittymän
tuloksena syntyvän yksikön hinnankorotukseen (ks. edellä 365 kohta). On kuitenkin todettava, että komissio esitti tässä yhteydessä
useita täysin uskottavia syitä. Komissio nimittäin totesi yhtäältä, että Lufthansa on perinteinen lentoyhtiö, jonka käyttämä
säteittäisen reittiverkoston järjestelmä poikkeaa Ryanairin ja Aer Lingusin kaltaisten halpalentoyhtiöiden kahden paikkakunnan
välisiin lentoihin perustuvista malleista, ja toisaalta, että kun otetaan huomioon, että Lufthansa vetäytyi markkinoilta vuonna
2000 (kun toista kilpailijaa ei tuolloin ollut), se ei todennäköisesti olisi vastedes yhtään halukkaampi tulemaan näille markkinoille,
joilla toimii uusi vahva yhtiö, jonka kustannusrakenne ei ole samanlainen.
–       Reitti Dublin–Bryssel
Reitillä Dublin–Bryssel (riidanalaisen päätöksen 931–938 perustelukappale) yrityskeskittymän toteuttamisen tuloksena syntyisi
monopoli, joka poistaisi reitiltä kaiken kilpailun. Komissio vetosi samoin siihen, että Sabena (sittemmin Brussels Airlines)
toimi markkinoilla mutta vetäytyi niiltä marraskuussa 2001. Komissio muistutti, että Dublinin lentoaseman ruuhkautumiseen
sekä erittäin vilkkaaseen liikennöintiin tällä reitillä liittyviä markkinoille pääsyn esteitä oli olemassa.
Komissio esitti lisäksi syyt, joiden vuoksi ne lentoyhtiöt, joilla on lentokoneiden tukikohta Brysselissä (Brussels Airlines,
KLM ja VLM) tai Eindhovenissa Alankomaissa (Transavia ja Airlinair), jota ei katsota korvaavaksi vaihtoehdoksi Brysselin lentoasemalle,
eivät pystyisi luomaan riittävää kilpailupainetta yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle yksikölle aloittamalla liikennöinnin
reitillä Dublin–Bryssel (riidanalaisen päätöksen 936 perustelukappale). Kantaja esittää tältä osin vain, ettei komissio ole
uskottava väittäessään, etteivät nämä lentoyhtiöt pystyisi vastaamaan tehokkaalla tavalla yrityskeskittymän tuloksena syntyvän
yksikön hinnankorotukseen (ks. edellä 365 kohta). On kuitenkin todettava, että komissio esitti tässä yhteydessä useita täysin
uskottavia syitä. Komissio nimittäin totesi, että Brussels Airlines ja KLM ovat lähinnä täyden palvelun lentoyhtiöitä, joilla
on reittiverkosto ja joiden liiketoimintamalli eroaa Ryanairin ja Aer Lingusin liiketoimintamallista, että VLM:n asiakkaat
olivat pääosin liikematkustajia, sillä se käyttää pienempiä lentokoneita, joilla voi laskeutua London City Airport ‑lentoasemalle,
ja että Transavia ja Airlinair lensivät Eindhoveniin, eivät Brysseliin.
–       Reitti Dublin–Frankfurt
Reitillä Dublin–Frankfurt (riidanalaisen päätöksen 948–955 perustelukappale) yrityskeskittymän osapuolten yhteenlaskettu markkinaosuus
oli 59–87 prosenttia kesäkaudella 2006 huolimatta siitä, luetaanko kauttakulkumatkustajat mukaan vai ei. Kilpailija Lufthansan
markkinaosuus oli näin ollen 13–41 prosenttia, kun kauttakulkumatkustajat otetaan huomioon.
Tältä osin on tuotava esiin, että komissio esitti riidanalaisessa päätöksessä syyt, joiden vuoksi Lufthansa ei pystyisi kilpailemaan
tehokkaasti yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yhtiön kanssa markkinoilla. Komissio totesi nimittäin riidanalaisessa päätöksessä,
että Lufthansan liiketoimintamalli eroaa selkeästi Aer Lingusin ja Ryanairin liiketoimintamalleista. Lisäksi komissio totesi,
että Lufthansa liikennöi useita vuoroja, joiden aikataulu mukautui Frankfurtin lentoaseman lähtö- ja saapumisaaltoihin. Komissio
totesi samoin, että asiakkaiden keskuudessa tehdyn tutkimuksen tulosten perusteella suuri osa Aer Lingusin ja Ryanairin matkustajista
oli harkinnut Lufthansan sijaan pikemmin toista irlantilaista yhtiötä korvaavana vaihtoehtona lennolle Dublinista Frankfurtiin.
Kantaja ei siis voi väittää komission sulkeneen Lufthansan pois analyysistaan yksinkertaisesti vain siitä syystä, etteivät
kahden paikkakunnan välillä matkustavat matkustajat vastaa kuin murto-osaa yhtiön toiminnasta (ks. edellä 365 kohta).
–       Reitit Dublin–Madrid ja Dublin–Pariisi
Reitillä Dublin–Madrid (riidanalaisen päätöksen 981–989 perustelukappale) yrityskeskittymän osapuolten yhteenlaskettu markkinaosuus
oli 66–75 prosenttia kesäkaudella 2007 huolimatta siitä, luetaanko kauttakulkumatkustajat mukaan vai ei. Kilpailija Iberian
markkinaosuus oli näin ollen 25–34 prosenttia, kun kauttakulkumatkustajat otetaan huomioon. Komissio vetosi samoin siihen,
että Spanair toimi markkinoilla mutta vetäytyi niiltä lokakuussa 2006. Komissio muistutti lisäksi, että Dublinin lentoaseman
ruuhkautumiseen liittyviä markkinoille pääsyn esteitä oli olemassa, vaikka nämä voivatkin olla tässä tapauksessa lievempiä,
koska reitillä on vähän vuoroja.
Reitillä Dublin–Pariisi (riidanalaisen päätöksen 1014–1021 perustelukappale) yrityskeskittymän osapuolten yhteenlaskettu markkinaosuus
oli 61–80 prosenttia kesäkaudella 2006 huolimatta siitä, luetaanko kauttakulkumatkustajat mukaan vai ei. Kilpailija CityJetin
markkinaosuus oli näin ollen 20–39 prosenttia, kun kauttakulkumatkustajat otetaan huomioon. Mikään muu lentoyhtiö ei ole tullut
näille markkinoille viime vuosina.
Tältä osin on todettava, että komissio esitti riidanalaisessa päätöksessä syyt, joiden vuoksi Iberia reitin Dublin–Madrid
osalta (riidanalaisen päätöksen 984 perustelukappale) ja CityJet reitin Dublin–Pariisi osalta (riidanalaisen päätöksen 1017
perustelukappale) eivät pystyisi kilpailemaan tehokkaasti yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön kanssa. Komissio nimittäin
korosti, ettei Iberiaa voida pitää yrityskeskittymän osapuolten läheisenä kilpailijana, sillä sen liiketoimintamalli perustuu
täyden palvelun tarjoamiseen ja reittiverkostoon ja koska se kuljettaa tällä reitillä huomattavan määrän kauttakulkumatkustajia.
Lisäksi komissio korosti, että CityJetin pääasiallisena tavoitteena on välittää matkustajia Air Francen keskipitkille ja pitkille
lennoille, jotka lähtevät Roissy-Charles-de-Gaullen lentoasemalta. Kantaja ei varsinaisesti kiistä tätä perustelua vaan arvostelee
vain sen uskottavuutta asiaa mitenkään tarkentamatta. Kantaja ei siis voi väittää, että komissio vain sulki yksinkertaisesti
nämä kaksi yhtiötä analyysinsä ulkopuolelle (ks. edellä 365 kohta).
e)     Reitit Dublin–Milano ja Dublin–Rooma
Asianosaisten lausumat
Kantaja väittää, että komissio teki virheen jättäessään Alitalian huomioimatta yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön
mahdollisena kilpailijana siitä syystä, että tämä oli lopettanut vastikään liikennöinnin reiteillä Dublin–Rooma ja Dublin–Milano
ja koska sillä oli rahoitusvaikeuksia (riidanalaisen päätöksen 1011 ja 1041 perustelukappale). Komissio teki niin ikään virheen
jättäessään huomioimatta tämän reittiverkostoa käyttävän täyden palvelun lentoyhtiön aiheuttaman kilpailu-uhkan. Komissio
ei nimittäin esittänyt mitään seikkaa, joka osoittaisi, ettei Alitalia pystyisi aloittamaan liikennöintiä Dubliniin helposti
uudelleen oletettaessa, että yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yksikkö korottaisi hintoja, vaikka Alitalialla on useiden
lentokoneiden tukikohdat Roomassa ja Milanossa.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Reitillä Dublin–Milano (riidanalaisen päätöksen 1006–1013 perustelukappale) yrityskeskittymän toteuttamisen tuloksena syntyisi
monopoli, joka poistaisi reitiltä kaiken kilpailun (yhteenlasketun markkinaosuuden ennustettiin olevan 100 prosenttia kesäkaudella
2007). Komissio tukeutui samoin siihen, että Alitalia toimi markkinoilla mutta vetäytyi niiltä lokakuussa 2006 muutamia kuukausia
sen jälkeen, kun Ryanair aloitti liikennöinnin reitillä. Komissio muistutti, että Dublinin lentoaseman ruuhkautumiseen ruuhka-aikoina
liittyviä markkinoille pääsyn esteitä oli olemassa.
Reitillä Dublin–Rooma (riidanalaisen päätöksen 1036–1043 perustelukappale) yrityskeskittymän toteuttamisen tuloksena syntyisi
monopoli, joka poistaisi reitiltä kaiken kilpailun (yhteenlasketun markkinaosuuden ennustettiin olevan 100 prosenttia kesäkaudella
2007). Komissio vetosi samoin siihen, että myös Alitalia toimi markkinoilla mutta vetäytyi niiltä lokakuussa 2005 ja palasi
niille hetkeksi uudelleen kesäkaudella 2006. Komissio muistutti, että Dublinin lentoaseman ruuhkautumiseen ruuhka-aikoina
sekä reitin vakiintuneisuuteen liittyviä markkinoille pääsyn esteitä oli olemassa.
Komissio esitti lisäksi syyt, joiden vuoksi ne lentoyhtiöt, joilla on tukikohta Milanossa tai Roomassa (Alitalia, Air One,
easyJet ja MyAir) eivät pysty luomaan riittävää kilpailupainetta yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle yksikölle aloittamalla
liikennöinnin reitillä Dublin–Milano tai Dublin–Rooma (riidanalaisen päätöksen 1011 ja 1041 perustelukappale). Kantaja esittää
tältä osin ainoastaan, että komissio teki virheen katsoessaan, ettei Alitalia pystyisi kilpailemaan tehokkaasti yrityskeskittymän
tuloksena syntyvän yksikön kanssa rahoitusvaikeuksiensa vuoksi sekä siksi, että sen liiketoimintamalli perustui täyden palvelun
tarjoamiseen. On kuitenkin todettava, että näillä syillä voidaan perustella päätelmää, jonka komissio teki riidanalaisessa
päätöksessä.
Kaiken edellä esitetyn perusteella on todettava, että kantajan esittämät riidanalaisessa päätöksessä analysoituja reittejä
koskevat väitteet eivät riitä saattamaan kyseenalaiseksi komission päätelmää, jonka mukaan yrityskeskittymän toteuttaminen
estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua määräävän aseman muodostumisen vuoksi.
Lisäksi on tuotava esiin, että ehdotetun toimenpiteen tuloksena näille reiteille muodostuisivat määräävät asemat, jotka ovat
joko monopoleja tai lähellä monopolia taikka hyvin merkittäviä ja jotka riittävät sellaisinaan vahvistamaan tässä arvioinnin
vaiheessa komission tekemän päätelmän, jonka mukaan yrityskeskittymän toteuttaminen on julistettava yhteismarkkinoille soveltumattomaksi.
Näin ollen on katsottava, että ellei neljännen ja viidennen kanneperusteen tutkimisen yhteydessä tehtävän tehokkuusetuja ja
sitoumuksia koskevan analyysin tuloksista muuta johdu, komission oli perusteltua julistaa ehdotettu keskittymä yhteismarkkinoille
soveltumattomaksi.
D
Neljäs kanneperuste, joka koskee väitettyjen tehokkuusetujen arviointia
Aluksi on tuotava esiin, että yrityskeskittymäasetuksen johdanto-osan 29 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
”Keskittymän yhteismarkkinoilla aiheuttaman kilpailuvaikutuksen arvioimiseksi on asianmukaista ottaa huomioon keskittymään
osallistuvien yritysten esittämät perustellut tehokkuusnäkökohdat. On mahdollista, että keskittymästä seurauksena oleva tehokkuus
vaikuttaa kilpailuvaikutuksia ja erityisesti kuluttajille mahdollisesti muussa tapauksessa aiheutuvaa haittaa tasapainottavasti,
minkä seurauksena keskittymä ei olennaisesti estä tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla erityisesti
siitä syystä, että sillä luodaan määräävä asema tai vahvistetaan sitä. Komission olisi julkaistava ohjeita edellytyksistä,
joiden mukaan se voi ottaa tehokkuusnäkökohdat keskittymän tarkastelussa huomioon.”
Yrityskeskittymäasetuksen johdanto-osan 29 perustelukappaleessa mainitut komission ohjeet on esitetty suuntaviivojen 76–88
kohdassa. Suuntaviivojen 78 kohdassa todetaankin, että jotta komissio ottaisi tehokkuusedut huomioon yrityskeskittymää koskevassa
arvioinnissaan ja voisi päätellä, että tehokkuusetujen seurauksena ei ole perusteita julistaa yrityskeskittymää yhteismarkkinoille
soveltumattomaksi, tehokkuuseduista on oltava hyötyä kuluttajille, niiden on oltava yrityskeskittymäkohtaisia ja todennettavissa.
Nämä edellytykset ovat kumulatiivisia, ja niitä tarkastellaan seuraavaksi siinä järjestyksessä, jossa komissio käsittelee
niitä riidanalaisessa päätöksessä.
Komission riidanalaisessa päätöksessä tekemä analyysi, joka on merkityksellinen tämän kanneperusteen arvioinnin kannalta,
eteni seuraavasti. Ensin komissio toi esiin Ryanairin hallinnollisen menettelyn aikana esittämät väitteet, joiden mukaan keskittymästä
ei aiheutuisi mitään riskiä kilpailulle niiden tehokkuusetujen ansiosta, jotka johtuisivat Ryanairin alhaisiin kustannuksiin
perustuvan liiketoimintamallin soveltamisesta Aer Lingusiin. Näistä tehokkuuseduista seuraisi mittakaavaetuja, joita syntyisi
henkilöstökuluissa, lentokoneiden omistamisesta aiheutuvissa kustannuksissa, huoltokustannuksissa, lentoasemamaksuissa, maahuolintakuluissa
ja jakelukuluissa. Ryanairin mukaan näitä tehokkuusetuja ei voitaisi saavuttaa millään muulla liiketoimella eikä kumpikaan
näistä yhtiöistä pystyisi saavuttamaan niitä yksin ilman keskittymää. Nämä tehokkuusedut siirtyvät kuluttajille lippujen hintojen
alenemisen, vuorojen ja reittien määrän lisääntymisen sekä tuotteiden ja palvelujen paranemisen muodossa vaikuttamatta mitenkään
Aer Lingusin palvelun laatuun (riidanalaisen päätöksen 7.10.2 osio). Riidanalaisessa päätöksessä esitetään myös Aer Lingusin
tekemä arvio (riidanalaisen päätöksen 7.10.3 osio).
Toiseksi komissio korosti, että yrityskeskittymäasetuksen johdanto-osan 29 perustelukappaleessa ja suuntaviivoissa esitetyistä
periaatteista seuraa, että jotta keskittymästä seuraavat tehokkuusedut toimisivat keskittymästä kuluttajille aiheutuvien kielteisen
vaikutusten vastapainona, niiden on oltava todennettavissa (toisin sanoen perusteltuja, mitattuja ja tarvittaessa niiden tueksi
on esitettävä sisäisiä tutkimuksia ja asiakirjoja), niistä on oltava hyötyä kuluttajille eikä niitä voitaisi saavuttaa samassa
laajuudessa ehdotettua toimenpidettä vähemmän kilpailunvastaisilla toimilla (yrityskeskittymäkohtaisuus). Nämä kolme edellytystä
(todennettavuus, kuluttajien hyöty ja yrityskeskittymäkohtaisuus) ovat kumulatiivisia (riidanalaisen päätöksen 7.10.1 ja 7.10.4
osio).
Kolmanneksi komissio katsoi, etteivät Ryanairin väittämät tehokkuusedut ole todennettavissa, koska ne perustuivat lähinnä
yleisluonteiseen väitteeseen, jonka mukaan Ryanair pystyy soveltamaan liiketoimintamalliaan ja etenkin siihen liittyviä kustannustasojaan
Aer Lingusiin ja jossa ei oteta riittävässä määrin huomioon tuoteominaisuuksien ja tulojen heikkenemisen hyvittämistä. Lisäksi
useat Ryanairin väittämistä tehokkuuseduista perustuivat oletuksiin, joita ei voida vahvistaa riippumattomalla tavalla (riidanalaisen
päätöksen 7.10.4.2 osio). Riidanalaisessa päätöksessä arvioidaan myös yrityskeskittymäkohtaisuutta (riidanalaisen päätöksen
7.10.4.3 osio) ja asiakkaille aiheutuvaa hyötyä (riidanalaisen päätöksen 7.10.4.4 osio).
Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 1151 perustelukappaleessa, etteivät Ryanairin väittämät tehokkuusedut ole riittävästi
todennettavissa eivätkä yrityskeskittymäkohtaisia. Komission mukaan on niin, että vaikka molemmat näistä kahdesta edellytyksestä
täyttyisivät, tehokkuusedut vaikuttaisivat Aer Lingusin kiinteisiin kustannuksiin (lentokoneista aiheutuvat toimintakustannukset),
minkä vuoksi niiden siirtyminen kuluttajille on kyseenalaista. Komissio viittaa vielä suuntaviivojen 84 kohtaan, jonka mukaan
”on erittäin epätodennäköistä, että sulautuma, joka johtaa lähes monopolin muodostavaan markkina-asemaan tai samantasoiseen
markkinavoimaan, voitaisiin julistaa yhteismarkkinoille soveltuvaksi sillä perusteella, että tehokkuusedut riittäisivät toimimaan
vastapainona mahdollisille kilpailunvastaisille vaikutuksille”.
Kantaja arvostelee lähinnä tätä riidanalaisen päätöksen näkökohtaa esittäessään, että yrityskeskittymästä aiheutuisi tehokkuusetuja
mahdollisista kilpailunvastaisista vaikutuksista huolimatta. Kantajan mukaan nämä tehokkuusedut ovat todennettavissa, yrityskeskittymäkohtaisia
ja niistä olisi hyötyä kuluttajille. Näin ollen suuntaviivojen 76 kohdassa ja sitä seuraavissa kohdissa asetetut edellytykset
ovat kantajan mielestä täyttyneet, ja komission olisi pitänyt julistaa keskittymä yhteismarkkinoille soveltuvaksi. Kantaja
moittii komissiota yleisluonteisesti siitä, että tämä on sivuuttanut kantajan esittämät konkreettiset seikat ja perustanut
päätelmänsä Aer Lingusin esittämille olettamuksille. Paitsi että Ryanair on varsinainen mittapuu tehokkuusetujen saavuttamisen
kannalta, Aer Lingus ei myöskään ole voinut saada tietoja Ryanairin toteuttamista kustannussäästöistä, ja on Aer Lingusin
edun mukaista aliarvioida keskittymän johdosta saatavat tehokkuusedut, jotta se voisi puolustautua Ryanairin esittämää tarjousta
vastaan eikä sen tarvitsisi myöntää oman toimintansa tehottomuutta. Kantaja moittii komissiota myös siitä, että se sovelsi
kohtuuttomia ja virheellisiä perusteita siltä osin, miten laajat tehokkuusedut Ryanairin olisi pitänyt osoittaa, kun se tukeutui
suuntaviivojen 84 kohtaan, jossa asetetaan kielteinen ennakko-olettama lähes monopolin muodostavassa markkina-asemassa syntyvien
tehokkuusetujen vaikutuksista. Näin ollen Ryanair esittää, ettei ehdotetusta keskittymästä muodostu monopolia.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, huomauttaa, että koska yrityskeskittymän tuloksena olisi lähes monopolin
muodostava markkina-asema, on erittäin epätodennäköistä, että keskittymä voitaisiin julistaa yhteismarkkinoille soveltuvaksi
sillä perusteella, että tehokkuusedut toimisivat vastapainona sen kilpailunvastaisille vaikutuksille. Tutkittavat kolme edellytystä
eivät joka tapauksessa täyty: Ryanairin väittämät tehokkuusedut eivät ole todennettavissa eivätkä yrityskeskittymäkohtaisia,
eikä niistä aiheudu hyötyä kuluttajille.
1.
Väitettyjen tehokkuusetujen todennettavuus
a)     Asianosaisten lausumat
Ensinnäkin kantaja kiistää komission huomautuksen, jonka mukaan tehokkuusetuja koskevat kantajan väitteet perustuvat erittäin
hypoteettisiin seikkoihin (riidanalaisen päätöksen 1133 perustelukappale). Komissiolle toimitettiin ”erittäin tarkat laskelmat”,
jotka oli tehty viidentoista Euroopassa harjoitetun liiketoimintavuoden aikana hankitun kokemuksen ja yli 500 reitillä käytettyjen
130 lentokoneen perusteella. Ryanairilla oli parhaat edellytykset esittää ”täsmälliset, luotettavat ja todennettavissa olevat
laskelmat”, toisin kuin komissiolla, jolla ei ollut kokemusta asiasta, ja Aer Lingusilla, jonka tehokkuus ei ollut esimerkillistä.
Kun virhemarginaalin oletetaan sisältyvän laskelmiin, tulosta eli 221,7 miljoonan euron suuruisia tehokkuusetuja ei pidä vain
jättää yksinkertaisesti huomioimatta. Kantaja arvostelee myös riidanalaisen päätöksen 1133 perustelukappaleessa esitettyä
vaatimusta, jonka mukana kantajan olisi pitänyt toimittaa yrityskeskittymää edeltäviä asiakirjoja, joissa arvioidaan puolueettomalla
ja riippumattomalla tavalla tehokkuusetujen laajuutta. Tehokkuusedut ovat nimittäin olemassa riippumatta siitä, onko ne kirjattu
paperille ennen keskittymästä ilmoittamista vai sen jälkeen. Tällaista vaatimusta on mahdoton täyttää, koska ostotarjouksen
esittäjällä on vasta julkisesta ostotarjouksesta ilmoittamisen jälkeen mahdollisuus saada kohteena olevan yhtiön kirjanpitotietoja.
Toiseksi kantaja tuo esiin, että väittäessään, etteivät tehokkuusedut ole todennettavissa, komissio esittää tämän merkitsevän
sitä, että kantajan pitäisi pystyä soveltamaan liiketoimintamalliaan kokonaisuudessaan Aer Lingusiin heikentämättä samalla
tiettyjä tuoteominaisuuksia. Näin komissio myöntää, että Ryanairin ja Aer Lingusin liiketoimintamallien välillä on eroa. Tämän
väitteen taustalla on kuitenkin virheellinen käsitys, sillä Ryanairilla ei ole ollut tarkoitusta soveltaa liiketoimintamalliaan
kokonaisuudessaan Aer Lingusiin vaan ainoastaan säilyttää erilaistetut palvelut ja vankistaa samalla Aer Lingusin asemaa tehokkuusetujen
ja kustannusten vähentämisen avulla.
Kolmanneksi kantaja väittää, ettei riidanalaisen päätöksen 1134 perustelukappaleessa esitetty viittaus, joka koski Ryanairin
tekemää Buzzin ostoa, tue komission esittämää näkemystä. Aer Lingusilla on nimittäin paljon enemmän koneita kuin Buzzilla,
ja polttoaineiden, huollon ja korjauksien osalta toteutuvat säästöt ovat siis paljon suuremmat eivätkä pienemmät kuin kyseisestä
yritysostosta aiheutuvat säästöt. Samoin kuin Buzzin kanssa, Ryanair voisi lisäksi korvata kyseiset lentokoneet ja neuvotella
paremmat leasing-ehdot kuin mihin Aer Lingus on tällä hetkellä suostunut.
Neljänneksi kantaja muistuttaa sitoutuneensa julkisessa ostotarjouksessaan peruuttamattomasti laskemaan Aer Lingusin hintoja,
poistamaan tietyn suuruiset polttoainelisät, säilyttämään vuoromäärät ja parantamaan palvelua. Se pystyy täyttämään nämä sitoumukset
vain tehokkuusetujen avulla kannattavuutensa varmistamiseksi. Komissio ei siis voinut väittää riidanalaisen päätöksen 1135
perustelukappaleessa, ettei sillä ollut mitään todennettavissa olevia tietoja, jotka osoittaisivat tehokkuusetujen voivan
toteutua kuluttajien kannalta kolmen olennaisen seikan eli lippujen hintojen, vuoromäärien ja palvelun laadun osalta kullakin
reitillä.
Viidenneksi kantaja pysyy edelleen kannassaan, jonka mukaan yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yksikkö pystyy säästöihin
mainonnassa, koska sen ostovoima lisääntyy koko verkostossa, jonka se kattaa yrityskeskittymän jälkeen.
Kuudenneksi kantaja moittii komissiota siitä, ettei komissio tunnustanut intressiä, joka liittyi kantajan mahdollisuuteen
käyttää optioitaan, joiden nojalla se voi ostaa tai vuokrata Boeing 737 ‑lentokoneita korvatakseen Aer Lingusin kalliiseen
hintaan vuokraamat lentokoneet. Komissio katsoi vain vuokran siirtyvän yksinkertaisesti kantajalle (riidanalaisen päätöksen
1137 perustelukappale). Jos keskittymää ei muodosteta, Ryanairin toiminta ei edellytä sen käyttävän kaikkia näitä optioita.
Jos se käyttäisi niitä Aer Lingusin hyödyksi, Ryanairille ei siis aiheutuisi lainkaan vaihtoehtoisia kustannuksia. Komissio
ei osoittanut, että Ryanair voisi käyttää nämä ”ei-toivotut optiot” Boeingin kanssa tehtyjen sopimusten ehtojen nojalla ja
myydä lentokoneet vapailla markkinoilla edelleen tai että Ryanair päättäisi tosiasiassa käyttää nämä optiot kilpaillakseen
näin Boeingia vastaan uusien koneiden markkinoilla. Tällainen menettely ”ei olisi realistista eikä liiketoiminnan kannalta
järkevää”. Komissio teki samoin virheen katsoessaan riidanalaisen päätöksen 1138 perustelukappaleessa, että Ryanairin tekemät
laskelmat, jotka koskevat lentokoneiden omistamisesta aiheutuvia kuluja, olivat erityisen optimistisia; näin tehdessään komissio
vähättelee Ryanairin kokemusta alalla.
Seitsemänneksi kantaja korostaa, että komissio teki virheen olettaessaan riidanalaisen päätöksen 1139 perustelukappaleessa,
että osa lentoasemamaksujen alalla odotetuista säästöistä edellyttäisi, että kantaja siirtää Aer Lingusin lentoja päälentoasemilta,
joilla kustannukset ovat korkeat, sivulentoasemille, joilla kustannukset ovat alhaisemmat. Ryanair oli nimittäin osoittanut,
että lentoasemamaksujen alalla saatavat mahdolliset säästöt eivät perustu kustannusten vähentämiseen Dublinin lentoasemalla
tai Aer Lingusin kohdelentoasemien vaihtamiseen. Keskittymän periaatteena on liikennöidä Aer Lingusin lentokoneilla päälentoasemilla.
Lisäksi toisin kuin Aer Lingus väittää riidanalaisen päätöksen 1118 perustelukappaleessa, Ryanairin vuorovälit ovat 25 minuuttia
Dublinin lentoasemalla, joka on kuitenkin päälentoasema, kun taas Aer Lingusin vuorovälit ovat 40–55 minuuttia. Nämä vuorovälit
toteutuvat myös kalliilla lentoasemilla, kuten Birminghamin ja Manchesterin lentoasemilla (ks. 19.1.2007 päivätty York Aviationin
muistio, joka koskee vuoroväleihin liittyviä tehokkuusetuja).
Kahdeksanneksi kantaja huomauttaa, että komissio on tulkinnut väärin Irlannin yhtiölakia, koska Irlannin yhtiölain nojalla
Ryanair käyttäisi määräysvaltaa Aer Lingusissa, kun se on hankkinut 50 prosenttia Aer Lingusin osakkeista. Riidanalaisen päätöksen
1140 perustelukappaleessa esitetyllä määräysvallan hankkimisen vihamielisellä luonteella ei siis ollut merkitystä, ja komissio
oletti väärin perustein, että näiden kahden yrityksen yhdistäminen olisi vaikeampaa, jos Ryanair omistaisi alle 100 prosenttia
Aer Lingusin osakkeista.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Komissio katsoi riidanalaisessa päätöksessä, etteivät Ryanairin väittämät tehokkuusedut ole todennettavissa, koska ne perustuivat
lähinnä yleiseen väitteeseen, jonka mukaan Ryanair pystyy soveltamaan liiketoimintamalliaan ja erityisesti siihen liittyviä
kustannustasojaan Aer Lingusiin ja jossa ei oteta riittävässä määrin huomioon tuoteominaisuuksien ja tulojen heikkenemisen
hyvittämistä. Komissio arvioi lisäksi, että useat Ryanairin väittämistä tehokkuuseduista perustuivat oletuksiin, joita ei
voida vahvistaa riippumattomalla tavalla (riidanalaisen päätöksen 7.10.4.2 osio).
Suuntaviivoissa asetettu tehokkuusetujen todennettavuutta koskeva edellytys ei siis komission mielestä täyty, minkä kantaja
kiistää esittämällä asiasta kahdeksan väitettä.
Ensinnäkin komission riidanalaisessa päätöksessä esittämistä arvioista, jotka koskevat Ryanairin toimittamia tietoja (riidanalaisen
päätöksen 1133 perustelukappale; ks. edellä 395 kohta), on muistutettava aluksi, että komission mukaan ”useat Ryanairin väittämistä
tehokkuuseduista perustuvat oletuksiin, joita ei voida vahvistaa riippumattomalla tavalla”. Komissio korosti riidanalaisessa
päätöksessä myös, että ”olemassa ei näyttänyt olevan ainoatakaan yrityskeskittymää edeltävää asiakirjaa, jossa arvioitaisiin
puolueettomasti ja riippumattomalla tavalla Aer Lingusin ostosta seuraavien tehokkuusetujen laajuutta”. Tässä yhteydessä komissio
totesi, että sen ”mielestä tällaisten asiakirjojen esittäminen on oleellista sen osoittamiseksi, että yhtäältä Ryanairin liiketoimintamalli
on erilainen, ainutlaatuinen ja parempi kuin Aer Lingusin liiketoimintamalli ja että toisaalta Ryanairin kustannusrakenne
voitaisiin siirtää onnistuneella tavalla Aer Lingusiin yrityskeskittymän jälkeen”. Näiden toteamusten perusteella voidaan
ymmärtää asian olevan niin, että ilmoituksen tekijää voidaan vaatia toimittamaan tietoja, jotka vastaavat edellä esitettyä
määritelmää asiakirjoista, joiden toimittamista komissio pitää oleellisena.
Suuntaviivojen 86 kohdasta käy kuitenkin ilmi, että tehokkuusetujen on oltava todennettavissa, jotta komissio voi olla kohtuullisen
varma siitä, että nämä edut todennäköisesti toteutuvat, ja että niiden on oltava riittäviä toimimaan vastapainona yrityskeskittymästä
kuluttajille mahdollisesti aiheutuvalle haitalle. Suuntaviivojen samassa kohdassa todetaan, että mitä ”tarkempia ja vakuuttavampia”
tehokkuusetuja koskevat väitteet ovat, sitä paremmin komissio pystyy arvioimaan niitä. Tältä osin suuntaviivoissa tarkennetaan,
että tehokkuusetujen ja niistä kuluttajille aiheutuvan hyödyn suuruus olisi mahdollisuuksien mukaan ilmoitettava, ja jos käytettävissä
ei ole tarvittavia tietoja, joiden perusteella voitaisiin tehdä tarkka kvantitatiivinen analyysi, on oltava mahdollista ennustaa
selvästi havaittava, ”ei vähäpätöinen, myönteinen vaikutus” kuluttajiin. Tehokkuusetujen todennettavuutta koskevassa edellytyksessä
ei siis vaadita ilmoituksen tekijää toimittamaan tietoja, jotka ovat kolmannen osapuolen todennettavissa riippumattomalla
tavalla, tai yrityskeskittymää edeltäviä asiakirjoja, joiden perusteella voidaan arvioida puolueettomalla ja riippumattomalla
tavalla yritysostosta seuraavien tehokkuusetujen laajuutta.
Tämä tulkinta vahvistuu suuntaviivojen 87 kohdan sanamuodon perusteella, sillä sen mukaan suurin osa tiedoista, joiden perusteella
komissio voi arvioida tehokkuusetuja, on ainoastaan yrityskeskittymän osapuolten hallussa ja näin ollen on ilmoituksen tekijöiden
asia toimittaa ajoissa kaikki asian kannalta merkitykselliset tiedot.
Myös suuntaviivojen 88 kohdassa annettu esimerkinomainen luettelo todisteista, joita voidaan käyttää tehokkuusetuja arvioitaessa,
sisältää luonteeltaan erilaisia todisteita, eikä siinä korosteta, että niiden olisi oltava riippumattomalla tavalla todennettavissa
tai yrityskeskittymää edeltävältä ajalta. Luetteloon sisältyvät muun muassa sisäiset asiakirjat, joita yritysjohto on käyttänyt
yrityskeskittymästä päättäessään; yritysjohdon lausunnot omistajille ja rahoitusmarkkinoille oletetuista tehokkuuseduista;
aikaisemmat esimerkit tehokkuuseduista ja kuluttajille koituneesta hyödystä sekä yrityskeskittymää edeltävät ulkoisten asiantuntijoiden
tutkimukset tehokkuusetujen muodosta ja suuruudesta sekä siitä, missä määrin kuluttajat todennäköisesti hyötyvät niistä.
Suuntaviivoissa, joissa määritellään tältä osin sovellettavat komission ohjeet, ei siis edellytetä mahdollisuutta todentaa
riippumattomalla tavalla oletuksia, jotka ovat tehokkuusetuja koskevien Ryanairin väitteiden taustalla. Komissio ei siis missään
tapauksessa olisi voinut jättää nyt esillä olevassa asiassa ottamatta huomioon Ryanairin esittämiä tietoja yksinomaan siitä
syystä, että ne perustuivat olettamiin, jotka eivät ole todennettavissa riippumattomalla tavalla. Komissio ei myöskään olisi
voinut vaatia tietyntyyppisiä asiakirjoja, kuten yrityskeskittymää edeltäviä asiakirjoja, joissa arvioidaan puolueettomalla
ja riippumattomalla tavalla yritysostosta seuraavia tehokkuusetuja, eikä kiistää toisentyyppisissä asiakirjoissa esitettyjen
tietojen merkityksellisyyttä.
Ryanairilla oli tässä yhteydessä oikeus esittää komissiolle yrityskeskittymästä odotettavia tehokkuusetuja koskevia omia tietojaan
ilman, että sen tarvitsi turvautua kolmannen osapuolen riippumattomalla tavalla todennettavissa olevaan tai ennen keskittymästä
ilmoittamista toteutettuun arvioon. Liiketoiminnassa ei ole välttämättä mahdollista toimittaa tällaisia asiakirjoja ajoissa,
ja julkisen ostotarjouksen esittämisessä käytetyillä asiakirjoilla, olivatpa ne peräisin kyseessä olevalta yritykseltä tai
sen neuvonantajilta, on väistämättä jollain tapaa merkitystä tehokkuusetuja koskevien väitteiden sisällön tukena.
On kuitenkin korostettava, että komissio tarkasteli varsinaisesti sitä, olivatko Ryanairin väittämät tehokkuusedut todennettavia
siinä mielessä, että komissio pystyisi saamaan niiden perusteella kohtuullisen varmuuden siitä, että niiden toteutuminen oli
todennäköistä ja että ne olivat riittävän suuria toimiakseen vastapainona keskittymästä kuluttajille mahdollisesti aiheutuville
haitoille. Komissio nimittäin korosti riidanalaisen päätöksen 1133 perustelukappaleessa, että tehokkuusetuja koskevien Ryanairin
väitteiden perusteella ”vaikuttaa hyvin optimistiselta väittää, että Ryanair pystyy soveltamaan liiketoimintamalliaan kokonaisuudessaan
ja erityisesti siihen liittyviä kustannustasoja Aer Lingusiin hyvittämättä tuoteominaisuuksien ja tulojen heikkenemistä”.
Komissio totesi, että ”Ryanair ei toimittanut tältä osin mitään objektiivista tai oikeaksi osoittavaa näyttöä, lukuun ottamatta
tiettyä luottamusta sen aggressiiviseen liikkeenjohtotapaan”.
Ryanairin toimittamiin tietoihin kohdistuneessa arvostelussa saatetaan kyseenalaiseksi se, riittävätkö ne osoittamaan, että
väitetyt tehokkuusedut toimivat vastapainona yrityskeskittymästä mahdollisesti seuraaville kielteisille kilpailuvaikutuksille.
Tältä osin suuntaviivojen 87 kohdassa todetaan, että näytön toimittaminen on ilmoituksen tekijöiden asia. Näiden tehokkuusetujen
on oltava mitattavissa tai ainakin selvästi havaittavissa, kuten suuntaviivojen 86 kohdasta käy ilmi.
Todisteiden puuttuessa siitä, että Ryanairin liiketoimintamallin soveltamisesta Aer Lingusiin oletettavasti seuraavissa eduissa
oli otettu huomioon tappiot, jotka aiheutuvat Aer Lingusin käyttämästä liiketoimintamallista luopumisesta, komission oli perusteltua
kyseenalaistaa väitettyjen tehokkuusetujen todennettavuus. Kantaja kuitenkin väittää tältä osin kirjelmissään vain, että sen
liiketoimintamalli on parempi kuin Aer Lingusin ja että tämän ansiosta tehokkuusetuja seuraa 221,7 miljoonaa euroa (riidanalaisen
päätöksen 1106 perustelukappale ja erityisesti taulukko 3). Komissio kiistää nämä luvut. Komissio korosti riidanalaisen päätöksen
1135 ja 1140 perustelukappaleessa, ettei Ryanair ole osoittanut voivansa vähentää Aer Lingusin kustannuksia vaikuttamatta
sen palvelujen laatuun.
Koska Ryanair ei esittänyt, miten komission päättely oli virheellistä sen todetessa, ettei Ryanair ollut osoittanut, että
se voisi vähentää Aer Lingusin kustannuksia tämän palvelujen laatuun vaikuttamatta, on näin ollen katsottava, että komissio
pystyi perustellusti kyseenalaistamaan väitettyjen tehokkuusetujen todennettavuuden Ryanairin tästä seikasta toimittamien
tietojen perusteella.
Toiseksi Ryanair väittää Aer Lingusin ja Ryanairin liiketoimintamallien välillä olevien erojen analysointiin kohdistuvan vaikutuksen
osalta lähinnä, ettei komissio ole ottanut huomioon Ryanairin aikomusta säilyttää erilaistetut palvelut niin, ettei sen liiketoimintamallia
siirretä kokonaisuudessaan Aer Lingusiin (riidanalaisen päätöksen 1133 perustelukappale, ks. edellä 396 kohta).
Tässä väitteessä ei oteta huomioon, että komissio on ottanut kantajan esittämän oletuksen täysin huomioon. Kantajan toimittamien
tietojen osalta väitettyjen tehokkuusetujen todennettavuutta koskevat komission epäilyt ilmenevät nimittäin seuraavasti: joko
Ryanair toteuttaa liiketoimintamallinsa kokonaisuudessaan, jolloin Ryanairin väittämien tehokkuusetujen arvioinnissa on otettava
huomioon Aer Lingusin liiketoimintamalliin perustuvien tuoteominaisuuksien ja tulojen heikkeneminen, tai sitten Ryanair säilyttää
aikomallaan tavalla Aer Lingusin liiketoimintamalliin perustuvat tuoteominaisuudet ja tulot, jolloin tehokkuusedut olivat
väistämättä pienemmät kuin mitä alhaisiin kustannuksiin ja alhaisiin hintoihin perustuvan Ryanairin mallin soveltamisella
kokonaisuudessaan saavutettaisiin. Komission oli siis perusteltua perustaa riidanalaisessa päätöksessä noudattamansa päättely
tähän Ryanairin toimittamien tietojen epätarkkuuteen.
Kolmanneksi riidanalaisessa päätöksessä esitetystä viittauksesta, joka koski Ryanairin tekemästä KLM:n tytäryhtiön Buzzin
yritysostosta aiheutuneita seurauksia (riidanalaisen päätöksen 1134 perustelukappale, ks. edellä 397 kohta), on todettava,
että asianosaiset myöntävät yksimielisesti, ettei tämä yritysosto ole luonteeltaan samanlainen kuin aiottu Aer Lingusin osto.
Riidanalaisessa päätöksessä esitetty ratkaisu osoittaa näiden kahden liiketoimen välillä olevat erot (Buzz-tuotemerkin häviäminen,
lentokoneiden korvaaminen, lähes kaikkien reittien lakkauttaminen). Ryanairin tämän esimerkin perusteella esittämät tehokkuusedut
perustuvat siis siihen oletukseen, että Ryanairin liiketoimintamallia sovelletaan ostettuun yritykseen kokonaisuudessaan.
Neljänneksi kantajan julkisessa ostotarjouksessa tekemien, Aer Lingusin hintojen pienentämistä, polttoainelisien poistamista,
vuoromäärien säilyttämistä ja palvelun parantamista koskevien sitoumusten laajuudesta (riidanalaisen päätöksen 1134 perustelukappale,
ks. edellä 398 kohta) on todettava, kuten komissio tuo kirjelmissään esiin ja mitä kantaja ei kiistä, ettei lupausta tietystä
käyttäytymisestä, joka kestää tarkemmin määrittämättömän ajan ja jää mahdollisesti hyvin lyhyeksi, voida katsoa tehokkuuseduksi
eikä todisteeksi tehokkuusedun olemassaolosta.
Viidenneksi mahdolliseen mainoskustannusten pienentymiseen liittyvien tehokkuusetujen osalta (riidanalaisen päätöksen 1136
perustelukappale, ks. edellä 399 kohta) kantajan esittämässä kritiikissä ei saateta kyseenalaiseksi riidanalaisessa päätöksessä
esitetyn riskin laajuutta. Jos Ryanairilla on nimittäin tarkoitus säilyttää Aer Lingusin tuotemerkin ja laadun osalta erilaistettu
käytäntö, Aer Lingusin olisi jatkettava omaa erilaistettua markkinointistrategiaansa. Tällainen päätös voisi tosiasiassa edellyttää
mainoskulujen säilyttämistä ennallaan, jotta varmistetaan, etteivät asiakkaat sekoita näitä kahta yhtiötä.
Kuudenneksi lentokoneiden omistamisesta aiheutuvien kulujen osalta (riidanalaisen päätöksen 1137 ja 1138 perustelukappale,
ks. edellä 400 kohta) komissio katsoi riidanalaisessa päätöksessä, että Ryanair käyttäisi todennäköisesti optiot, joiden nojalla
sillä oli mahdollisuus ostaa lentokoneita markkinahintaa alhaisempaan hintaan, omien koneidensa uusimiseen. Jos Ryanair aikoi
saada välitöntä voittoa uusien koneiden myynnistä toiselle lentoyhtiölle tai siirtää nämä optiot Aer Lingusille tämän lentokoneiden
uusimiseksi, koneiden muun käytön korvaamisesta aiheutuvat kustannukset olisivat täsmälleen samat kuin tehokkuusetu, mikä
siis kumoaa edun. Komissio toi myös esiin, että vaikka kaksi edellä esitettyä oletusta eivät toteutuisi, lentokoneiden omistamisesta
aiheutuvien kulujen laskemisessa käytetyt oletukset vaikuttivat erityisen optimistisilta, sillä ne perustuivat mahdollisuuteen
myydä Aer Lingusin koneet niiden kirjanpitoarvoa vastaavalla hinnalla.
Kantajan esittämä kritiikki ei kyseenalaista tämän arvion oikeellisuutta. Nämä optiot voidaan tietysti jättää käyttämättä,
mutta silloin Ryanair menettäisi niistä mahdollisesti saatavan hyödyn. Kantaja toivoi komission osoittavan, että Ryanair voisi
käyttää nämä ”ei-toivotut optiot” Boeingin kanssa tehtyjen sopimusten ehtojen nojalla ja myydä lentokoneet edelleen vapailla
markkinoilla tai että Ryanair voisi päättää tosiasiassa käyttää nämä optiot kilpaillakseen näin Boeingia vastaan uusien koneiden
markkinoilla; on vaikea käsittää, miksi tämän osoittaminen olisi tarpeen. Komissio nimittäin esitti ainoastaan, mitä erilaisia
vaihtoehtoja Ryanairilla on, jos se päättää käyttää optioitaan, ja toi esiin, että nämä optiot oli laadittu alun perin Ryanairin
koneiden uusimiseksi. Kantaja ei myöskään kerro, miten komission esittämä kritiikki, joka koski optimistista suunnitelmaa
Aer Lingusin koneiden myynnistä niiden kirjanpitoarvoa vastaavaan hintaan, olisi virheellinen pelkästään kantajan alalta saaman
kokemuksen perusteella.
Seitsemänneksi lentoasemamaksuista ja maahuolintakuluista (riidanalaisen päätöksen 1139 perustelukappale, ks. edellä 401 kohta)
on todettava komission tavoin, että komissio toi riidanalaisessa päätöksessä esille ainoastaan sen, että ”Aer Lingusin palvelujen
siirtämisestä sivulentoasemille aiheutuvat kustannusten vähennykset eivät ole varsinaisia tehokkuusetuja”. Tämä voidaan ymmärtää
komission antaman esimerkin perusteella: Ryanair väitti tehneensä Bergamon lentoaseman kanssa sopimuksen, jonka nojalla lentoasema
laskuttaa siltä selvästi alemman matkustajakohtaisen maksun kuin mitä Aer Lingusilta peritään Milanossa. Bergamo on kuitenkin
sivulentoasema, jolla Aer Lingus ei liikennöi, joten väitetty tehokkuusetu toteutuisi ainoastaan siirtämällä Aer Lingusin
nykyiset Milanon Linaten ja Malpensan lentoasemille saapuvat lennot Bergamoon. Kun otetaan huomioon tämä Aer Lingusin palvelutarjonnassa
edellytettävä muutos, komission oli perusteltua kiistää riidanalaisessa päätöksessä tällaisen tehokkuusedun olemassaolo.
Kahdeksanneksi komission oli perusteltua todeta riidanalaisessa päätöksessä Ryanairin enemmän tai vähemmän suuren omistusosuuden
vaikutuksesta Aer Lingusissa (riidanalaisen päätöksen 1140 perustelukappale, ks. edellä 402 kohta) lähinnä, että alle 100
prosentin omistusosuus hankaloittaisi väitettyjen tehokkuusetujen toteutumista, kun otetaan huomioon ilmoitetun keskittymän
vihamielinen luonne. Osa Aer Lingusin osakkeenomistajista, esimerkiksi Irlannin valtio ja Aer Lingusin henkilöstö, jotka eivät
hyväksy Ryanairin määräysvaltaa ja jotka voivat säilyttää itsellään merkittävän osuuden Aer Lingusin pääomasta, saattavat
nimittäin viivästyttää tai kyseenalaistaa vastustuksellaan tiettyjä päätöksiä, jotka Ryanair haluaisi tehdä kustannusten pienentämiseksi.
Edellä esitetyn perusteella kantajan esittämät väitteet, jotka koskevat väitettyjen tehokkuusetujen todennettavuutta, on hylättävä.
2.
Tiettyjen väitettyjen tehokkuusetujen yrityskeskittymäkohtaisuus
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja kiistää komission väitteen, jonka mukaan osa tehokkuuseduista, kuten henkilöstökulujen pienentäminen, lentokoneiden
parempi käyttö ja polttoaine- ja jakelukulujen pienentäminen, ”eivät ole todennäköisesti yrityskeskittymäkohtaisia”, vaan
Aer Lingus voisi saavuttaa ne kantajasta erillisenä (riidanalaisen päätöksen 1143–1145 perustelukappale). Kantaja myöntää,
että Aer Lingusin yksikkökustannukset olivat vähentyneet vuodesta 2001 lähtien, mutta tuo esiin, että yhtiön edellisen välikertomuksen
mukaan yhtiön kustannukset olisivat kasvussa. Lisäksi Aer Lingusin kustannukset olivat edelleen merkittävästi korkeammat kuin
Ryanairin kustannukset, ja ero vain kasvoi. Ilman yrityskeskittymää Aer Lingus ei voisi hyötyä mittakaavaeduista, joita Ryanairin
tekemä osto toisi mukanaan. Aer Lingusin käytettävissä olevien lentokoneiden lukumäärä ei ollut lisääntynyt merkittävästi
viiden edellisen vuoden aikana, joten oli kohtuullista olettaa, ettei Aer Lingus pystyisi kasvamaan eikä haluaisi kasvaa nopeasti
voidakseen toimia samassa mittakaavassa kuin Ryanair. Jotkin tehokkuusedut, jotka eivät ole mittakaavaetuja, kuten vuorovälien
lyhentäminen Dublinin lentoasemalla, ovat suurelta osin yrityskeskittymäkohtaisia, sillä Aer Lingus ei yrittäisi lyhentää
vuorovälejään (ks. 25.1.2007 päivätty Ryanairin vastaus yrityskeskittymäasetuksen 11 artiklan nojalla esitettyyn komission
tietopyyntöön). Toisin kuin komissio väittää, Ryanairin väitetysti harjoittama kilpailu Aer Lingusia vastaan ei sellaisenaan
kannustaisi Aer Lingusia säilymään tehokkaana lentoyhtiönä.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viittaamalla riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Suuntaviivojen 85 kohdan mukaan tehokkuusedut ovat olennaisia kilpailua koskevassa arvioinnissa, kun ne ovat suoraan seurausta
ilmoitetusta yrityskeskittymästä eikä niitä voida saavuttaa yhtä suuressa määrin vähemmän kilpailunvastaisilla käytännöillä.
Näissä olosuhteissa komissio katsoi, että tehokkuusedut ovat seurausta yrityskeskittymästä ja ovat siis yrityskeskittymäkohtaisia.
Yrityskeskittymän osapuolten on toimitettava ajoissa kaikki merkitykselliset tiedot, jotka ovat tarpeen sen osoittamiseksi,
ettei olemassa ole ilmoitettua yrityskeskittymää vähemmän kilpailunvastaisia, realistisia ja toteutettavissa olevia keinoja.
Komissio ottaa huomioon ainoastaan keinot, jotka ovat kohtuullisen käytännöllisiä yrityskeskittymän osapuolten kohtaamassa
liiketoimintatilanteessa, kun otetaan huomioon kyseessä olevan toimialan vakiintuneet liiketoimintatavat.
Komissio toi riidanalaisessa päätöksessä esille, että Aer Lingus voisi saavuttaa osan väitetyistä tehokkuuseduista, kuten
henkilöstökulujen pienentämisen, lentokoneiden paremman käytön ja polttoaine- ja jakelukulujen pienentämisen, myös kantajasta
erillisenä (riidanalaisen päätöksen 7.10.4.3 osio).
Kiistääkseen tämän väitteen kantaja toteaa vain, että 30.8.2007 päivätyn Aer Lingusin edellisen välikertomuksen mukaan yhtiön
kustannukset olivat kasvussa ja että joka tapauksessa ne olivat kantajan kustannuksia suuremmat. Ehdotetun keskittymän ansiosta
Aer Lingus pystyisi hyötymään suuremmista mittakaavaeduista kuin mitä se pystyisi saavuttamaan ilman yrityskeskittymää.
On kuitenkin katsottava, ettei kantajan ensimmäistä väitettä voida hyväksyä, koska komissiota ei voida moittia siitä, ettei
se ole ottanut 27.6.2007 tehdyssä riidanalaisessa päätöksessä huomioon tuloksia, jotka julkaistiin vasta 31.8.2007. Näin ollen
kuten kantajakin myöntää, komission oli perusteltua tukeutua riidanalaisessa päätöksessä siihen, että ”vuodesta 2001 lähtien
Aer Lingus oli – – osoittanut kykenevänsä vähentämään yksikkökustannuksia”. Lisäksi Ryanairin esiin ottamalla mittakaavaetuja
koskevalla väitteellä ei voida kyseenalaistaa komission toteamuksen perusteltavuutta, sillä komission toteamuksessa tuodaan
pikemminkin esiin Aer Lingusin omaksuman hinta-laatu-yhdistelmän tehokkuus.
Näin ollen tiettyjen väitettyjen tehokkuusetujen yrityskeskittymäkohtaisuutta koskevat väitteet on hylättävä.
3.
Kuluttajille aiheutuva hyöty
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja huomauttaa komission myöntäneen, että liikennöinnin aloittamiseen reitillä liittyvien kiinteiden kustannusten ja liikennöinnin
aloittamisen kannattavaksi tekevän voittojen määrän välillä on yhteys ja että tällainen markkinoille tulo on omiaan lisäämään
kilpailua tietyllä reitillä (riidanalaisen päätöksen 1147 perustelukappale). Komissio teki siis virheen päätellessään, että
”väitetyt kiinteisiin kustannuksiin liittyvät tehokkuusedut eivät vaikuta nykyisten lentojen hinnoittelua koskeviin Ryanairin
päätöksiin” (riidanalaisen päätöksen 1148 perustelukappale). Näin tehdessään komissio ei ottanut huomioon sitä, että ilmailualalla
kiinteät kustannukset vaikuttavat nopeasti rajatuottoa ja vuoromääriä koskeviin päätöksiin. Ryanair on tunnettu siitä, että
sen toimintakustannukset ovat pienet ja että se siirtää alhaiset kustannukset kuluttajahintoihin. Lisäksi lentoyhtiöiden on
tehtävä ilmailualalla usein lyhyellä aikavälillä muutoksia kapasiteettiin ja aikatauluihin, mitä Aer Lingusin kustannusrakenne
ei salli. Komissio teki niin ikään virheen väittäessään, että ”asiakkaille aiheutuva hyöty ei ole näin ollen välitöntä, vaan
se edellyttää tapahtumaketjua ja sen toteutuminen on näin selvästi epävarmempaa kuin rajakustannusten pienentymisen vaikutus
hintoihin (sillä nämä kannustavat välittömään hintojen laskuun)” (riidanalaisen päätöksen 1148 perustelukappale). Tällainen
väite ei ole perusteltu eikä sen tueksi esitetä todisteita, ja se on vastoin Ryanairin kokemuksia.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Kuluttajille aiheutuvan hyödyn osalta suuntaviivojen 79 kohdassa todetaan, että tehokkuusetuja koskevia väitteitä arvioitaessa
on tarkistettava, ettei kuluttajien asema huonone yrityskeskittymän seurauksena. Tätä tarkoitusta varten tehokkuusetujen olisi
oltava huomattavia ja oikea-aikaisia ja niistä olisi periaatteessa oltava hyötyä kuluttajille kyseessä olevilla markkinoilla,
joilla kilpailuongelmien esiintyminen muutoin on todennäköistä.
Tältä osin suuntaviivojen 80 kohdasta käy ilmi, että yrityskeskittymät voivat luoda erilaisia tehokkuusetuja, jotka voivat
johtaa alhaisempiin hintoihin ja muihin etuihin kuluttajille. Esimerkiksi tuotannossa tai jakelussa saavutetut kustannussäästöt
voivat mahdollistaa yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle yritykselle alhaisempien hintojen perimisen yrityskeskittymän jälkeen
ja kannustaa sitä siihen. On varmistettava, johtavatko tehokkuusedut kuluttajien kannalta nettohyötyyn, ja lisäksi kustannustehokkuus,
joka johtaa muuttuvien kustannusten tai rajakustannusten alenemiseen, on tehokkuusetuja arvioitaessa luultavammin olennaisempi
kuin kiinteiden kustannusten aleneminen, sillä se johtaa periaatteessa todennäköisemmin alhaisempiin kuluttajahintoihin. Kustannusten
pienentymistä, joka on seurausta ainoastaan kilpailunvastaisista tuotannon supistuksista, ei voida pitää kuluttajia hyödyttävinä
tehokkuusetuina.
Lisäksi suuntaviivojen 84 kohdasta käy ilmi, että yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön kannustin siirtää tehokkuusedut
kuluttajille on usein yhteydessä kilpailupaineeseen, jota siihen kohdistuu markkinoilla jäljellä olevien yritysten ja mahdollisten
markkinoille tulijoiden taholta. Mitä suurempia mahdolliset kilpailunvastaiset vaikutukset ovat, sitä paremmin komission on
varmistettava, että väitetyt tehokkuusedut ovat huomattavia, niiden toteutuminen on todennäköistä ja ne siirretään riittävässä
määrin kuluttajille. Tältä osin suuntaviivoissa todetaan, että on erittäin epätodennäköistä, että yrityskeskittymä, joka johtaa
lähes monopolin muodostavaan markkina-asemaan tai samantasoiseen markkinavoimaan, voitaisiin julistaa yhteismarkkinoille soveltuvaksi
sillä perusteella, että tehokkuusedut riittäisivät toimimaan vastapainona mahdollisille kilpailunvastaisille vaikutuksille.
Vastauksena Ryanairin väitteeseen, jonka mukaan lentokoneiden toimintakustannusten pienentyminen vaikuttaa rajatuottoon ja
rajakustannuksiin perustuvaan lentoyhtiön päätökseen liikennöidä tai olla liikennöimättä tietyllä reitillä, komissio myönsi
riidanalaisessa päätöksessä, että liikennöinnin aloittamiseen tietyllä reitillä liittyvien kiinteiden kustannusten pienentyminen
alentaa sitä tuottorajaa, josta lähtien liikennöinnin aloittamisesta tulee kannattavaa, ja että liikennöinnin aloittamisella
on taipumus lisätä kilpailua tietyllä reitillä (riidanalaisen päätöksen 1146 ja 1147 perustelukappale).
Komissio tarkasteli tämän jälkeen, miten todennäköisesti ja nopeasti nämä hyödyt siirtyisivät kuluttajille, ja totesi, etteivät
väitetyt kiinteisiin kustannuksiin liittyvät tehokkuusedut vaikuta nykyisten lentojen hinnoittelua koskeviin Ryanairin päätöksiin.
Komission mukaan asiakkaille aiheutuva hyöty toteutuu vain, jos Ryanair päättää lisätä vuoromäärää olemassa olevilla reiteillä
tai avata uuden reitin, joka ei olisi toteutettavissa ennen kiinteiden kustannusten pienentymistä mutta josta tulisi toteuttamiskelpoinen
yrityskeskittymän jälkeen. Näin ollen vaikka tehokkuusetuja saavutettaisiin, asiakkaille aiheutuva hyöty ei olisi näin ollen
välitöntä, vaan se edellyttäisi tapahtumaketjua ja sen toteutuminen olisi näin selvästi epävarmempaa kuin välittömään hintojen
laskuun kannustavan rajakustannusten vähenemisen vaikutus hintoihin (riidanalaisen päätöksen 1148 perustelukappale).
Lisäksi komissio toi esiin, että koska Ryanair väitti ainoastaan, ettei Aer Lingusin kustannuksia saada laskettua sen omien
kustannusten tasolle, tilanne ei muutu mitenkään yrityskeskittymää edeltävään tilanteeseen nähden, sillä Ryanairin kannattavuusraja
ja kannattavien reittien laajuus eivät muuttuisi, vaikka kaikki nämä tehokkuusedut saavutettaisiin (riidanalaisen päätöksen
1149 perustelukappale). Sitä vastoin olemassa olevilla reiteillä, joilla toiminta on päällekkäistä, yrityskeskittymän välittömät
vaikutukset perustuisivat siihen, että hinnoittelua ja tuottoa koskevista Ryanairin ja Aer Lingusin päätöksistä tulisi yhtiön
sisäisiä. Kun oletetaan, että periaatteena on voittojen maksimointi, yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yksikkö haluaisi
etunsa mukaisesti nostaa hintoja näillä reiteillä uuden yksikön erittäin suurten markkinaosuuksien vuoksi, ja matkustajien
siirtyminen Ryanair- ja Aer Lingus ‑tuotemerkkien välillä olisi suurimmaksi osaksi kyseisen yksikön sisäistä etenkin niillä
reiteillä, joilla duopolista muodostuisi monopoli (riidanalaisen päätöksen 1150 perustelukappale).
Komissio myönsi, että kiinteisiin kustannuksiin liittyvät tehokkuusedut voisivat toimia teoriassa tämän vaikutuksen vastapainona,
jos Ryanair lisäisi näiden tehokkuusetujen perusteella vuoroja niille reiteille, joihin yrityskeskittymän vaikuttaa, mikä
puolestaan alentaisi hintoja. Komissio katsoi kuitenkin, että koska uuden yhtiön markkinaosuudet olisivat erityisen suuret,
usein lähellä monopolia, ja koska väitetyt tehokkuusedut koskisivat suurelta osin Aer Lingus ‑tuotemerkkiä, oli erittäin epätodennäköistä,
että näiden tehokkuusetujen vaikutus hintojen alenemiseen olisi riittävä estämään hintojen nousun, joka johtuu horisontaalisesta
päällekkäisyydestä ja kilpailun katoamisesta yrityskeskittymän seurauksena (riidanalaisen päätöksen 1150 perustelukappale).
Tältä osin on tuotava komission tavoin esille, ettei Ryanair kiistä arviota, jonka mukaan mahdolliset tehokkuusedut eivät
ehkä siirtyisi kuluttajille, kun otetaan huomioon uuden yhtiön erittäin suuret markkinaosuudet suurimmalla osalla reiteistä,
joilla palvelut ovat päällekkäisiä. Vaikka siis Ryanairin väite, jonka mukaan kaikki kustannussäästöt käytetään hintojen alentamiseen
volyymin lisäämiseksi, näytettäisiin toteen, Ryanairin todellisena ensisijaisena tavoitteena olisi todennäköisesti edelleen
voiton maksimointi. Markkinoilla, joilta kaikki kilpailu poistuisi yrityskeskittymän jälkeen, olisi eittämättä paljon kannattavampaa
olla siirtämättä Aer Lingusin väitettyjä kustannussäästöjä asiakkaiden hyödyksi.
Kuluttajille aiheutuvaa hyötyä koskevat väitteet on siis hylättävä.
Edellä esitetyn perusteella kantajan esittämät väitteet, jotka koskevat tehokkuusetujen todennettavuutta, yrityskeskittymäkohtaisuutta
ja hyötyä kuluttajille, on kaikki hylättävä. Koska kantaja ei siis ole osoittanut, että komission riidanalaisessa päätöksessä
esittämä analyysi on virheellinen niiden kolmen kumulatiivisen edellytyksen osalta, joiden perusteella se voi ottaa tehokkuusedut
huomioon keskittymää arvioidessaan, neljäs kanneperuste on hylättävä kokonaisuudessaan.
4.
Yrityskeskittymän kilpailuvaikutusten analyysiä koskeva päätelmä
Neljän ensimmäisen kanneperusteen arvioinnista käy ilmi, ettei yksikään kantajan esittämistä väitteistä riitä saattamaan kyseenalaiseksi
komission riidanalaisessa päätöksessä esittämiä toteamuksia, joiden mukaan yrityskeskittymän toteutuminen estäisi olennaisesti
tehokasta kilpailua, sillä määräävä asema muodostuisi useilla markkinoilla, joilla lähtöpaikka tai kohde on Dublin, Cork tai
Shannon.
Nämä määräävät asemat ovat joko monopoleja tai lähellä monopolia taikka hyvin merkittäviä ja riittävät sellaisinaan vahvistamaan
komission tekemän päätelmän, jonka mukaan yrityskeskittymän toteuttaminen on julistettava yhteismarkkinoille soveltumattomaksi.
Seuraavaksi on tutkittava sitoumuksia koskevat viides ja kuudes kanneperuste.
E
Viides kanneperuste, joka koskee sitoumusten arviointia
1.
Alustavat huomautukset
Ennen nyt esillä olevassa asiassa riidanalaisten sitoumusten sisällön tarkasteltua on palautettava mieliin sitoumuksiin sovellettava
arviointikehys.
a)     Sitoumusten arviointikehys
Yrityskeskittymien valvonnan tarkoituksena on antaa keskittymään osallistuville yrityksille lupa, joka on välttämätön ja edeltää
kaikkien yhteisön laajuisten keskittymien toteuttamista. Tämän valvonnan yhteydessä nämä yritykset voivat ehdottaa sitoumuksia
komissiolle saadakseen päätöksen, jossa niiden keskittymä todetaan yhteismarkkinoille soveltuvaksi (asia T‑212/03, MyTravel
v. komissio, tuomio 9.9.2008, Kok., s. II‑1967, 116–118 kohta).
Hallinnollisen menettelyn vaiheen mukaan komission on voitava ehdotettujen sitoumusten perusteella joko katsoa, että ilmoitetun
keskittymän soveltuvuudesta yhteismarkkinoille ei ole enää vakavia epäilyjä alustavan tutkinnan vaiheessa (yrityskeskittymäasetuksen
6 artiklan 2 kohta), tai vastata perusteellisemman tutkimusmenettelyn kuluessa esitettyihin väitteisiin (yrityskeskittymäasetuksen
18 artiklan 3 kohta, luettuna yhdessä 8 artiklan 2 kohdan kanssa). Näiden sitoumusten perusteella voidaan siis ensinnäkin
välttää perusteellisemman tutkimusmenettelyn aloittaminen tai tämän jälkeen sellaisen päätöksen tekeminen, jolla keskittymä
todetaan yhteismarkkinoille soveltumattomaksi (ks. edellä 449 kohdassa mainittu asia MyTravel v. komissio).
Yrityskeskittymäasetuksen 8 artiklan 2 kohdan perusteella komissio voi nimittäin liittää päätökseen, jolla keskittymä todetaan
kyseisen asetuksen 2 artiklan 2 kohdassa määritellyn kriteerin mukaisesti yhteismarkkinoille soveltuvaksi, ehtoja ja velvoitteita,
joilla on tarkoitus varmistaa, että keskittymään osallistuvat yritykset noudattavat komissiolle antamiaan sitoumuksia keskittymän
saattamiseksi yhteismarkkinoille soveltuvaksi (ks. edellä 449 kohdassa mainittu asia MyTravel v. komissio).
Kun otetaan huomioon tämänkaltaisiin toimiin liittyvät huomattavat taloudelliset intressit ja teolliset tai kaupalliset panokset
samoin kuin komission toimivaltuudet näissä asioissa, voidaan odottaa, että kyseessä olevat yritykset tekevät kaikkensa helpottaakseen
viranomaisten työtä. Näistä samoista syistä myös komission on osoitettava mitä suurinta huolellisuutta yrityskeskittymien
valvontaa harjoittaessaan (ks. vanhan yrityskeskittymäasetuksen osalta edellä 449 kohdassa mainittu asia MyTravel v. komissio,
tuomion 119 kohta).
Lisäksi on todettava, että keskittymien valvonnan osalta komissiolle on annettu toimivalta hyväksyä ainoastaan sellaiset sitoumukset,
joiden vuoksi kyseinen komissiolle ilmoitettu keskittymä muuttuu yhteismarkkinoille soveltuvaksi (ks. vanhan yrityskeskittymäasetuksen
osalta edellä 41 kohdassa mainittu asia General Electric v. komissio, tuomion 555 kohta).
On katsottava, että yrityskeskittymän osapuolten ehdottamat rakenteelliset sitoumukset täyttävät tämän edellytyksen ainoastaan
siltä osin kuin komissio kykenee varmasti päättelemään, että ne olisi mahdollista toteuttaa ja että niistä seuraavat korjaustoimenpiteet
ovat riittävän elinkelpoisia ja kestäviä, jotta määräävän aseman syntyminen tai vahvistuminen tai todellisen kilpailun esteet,
joita sitoumuksilla on tarkoitus torjua, eivät toteudu lähitulevaisuudessa (ks. vanhan yrityskeskittymäasetuksen osalta ja
ottaen huomioon, etteivät kaikki nyt esillä olevassa asiassa ehdotetut korjaustoimenpiteet ole luonteeltaan rakenteellisia,
edellä 41 kohdassa mainittu asia General Electric v. komissio, tuomion 555 kohta).
Lisäksi yrityskeskittymäasetuksen täytäntöönpanosta 7.4.2004 annetun komission asetuksen (EY) N:o 802/2004 (EUVL L 133, s.
1) 19 artiklan 2 kohdan mukaan sitoumukset, joita keskittymään osallistuvat yritykset esittävät yrityskeskittymäasetuksen
8 artiklan 2 kohdan mukaisesti, on toimitettava komissiolle enintään 65 työpäivän kuluessa menettelyn aloittamispäivästä.
Kun yrityskeskittymäasetuksen 8 artiklan 2 kohdan nojalla tehtävän päätöksen määräaikaa pidennetään, 65 työpäivän määräaikaa
pidennetään automaattisesti vastaavalla työpäivien määrällä. Nyt esillä olevassa asiassa asetuksen N:o 802/2004 19 artiklan
2 kohdassa säädetty määräaika päättyi 3.5.2007 (riidanalaisen päätöksen 1237 perustelukappale).
Vanhan yrityskeskittymäasetuksen ja komission asetuksen (EY) N:o 447/98 mukaan hyväksyttävistä korjaustoimenpiteistä annetun
tiedonannon (EYVL 2001, C 68, s. 3; jäljempänä korjaustoimenpiteistä annettu tiedonanto), jonka vaihtoehtoja komissio on soveltanut
nyt esillä olevassa asiassa yrityskeskittymäasetuksen ja asetuksen N:o 802/2004 osalta, 43 kohdan mukaisesti ilmoitetun keskittymähankkeen
osapuolten liian myöhään esittämät sitoumukset voidaan ottaa huomioon kahdella edellytyksellä, joiden on täytyttävä samanaikaisesti,
eli ensinnäkin, jos näillä sitoumuksilla ratkaistaan selvästi ja ilman lisätutkimusten tarvetta aiemmin yksilöidyt kilpailuongelmat,
ja toiseksi, jos on riittävästi aikaa pyytää jäsenvaltioilta lausuntoa näistä sitoumuksista (ks. vanhan yrityskeskittymäasetuksen
osalta edellä 28 kohdassa mainittu asia EDP v. komissio, tuomion 163 kohta ja edellä 449 kohdassa mainittu asia MyTravel v.
komissio, tuomion 127 kohta).
b)     Kuvaus 3.5.2007 päivätyistä sitoumuksista ja niiden arviointi
Komissio toi esille riidanalaisen päätöksen 1153 perustelukappaleessa, että Ryanair esitti hallinnollisen menettelyn aikana
sitoumuksia useaan otteeseen: 29.11.2006 ”alkuperäiset ensimmäisen vaiheen sitoumukset”, 14.12.2006 ”muutetut ensimmäisen
vaiheen sitoumukset”, 17.4.2007 vastauksena väitetiedoksiantoon ”alkuperäiset toisen vaiheen sitoumukset” ja 3.5.2007 Ryanairin
mukaan ”lopulliset sitoumukset” (jäljempänä 3.5.2007 päivätyt sitoumukset).
Komissio toi esiin, että 3.5.2007 päivätyt sitoumukset esitettiin useina asiakirjoina, joiden yhtenä osana oli sitoumusasiakirja,
joka sisälsi kuvauksen ehdotetuista sitoumuksista sekä yleisluonteisia huomautuksia tutkimuksesta ja kyseessä olevien sitoumusten
asianmukaisuudesta, ja toisena osana komission sitoumusmallin mukaisesti laadittu liite, jossa kuvattiin ”yksityiskohtaisesti
sitoumuksen nro 2 toteutusmekanismeja” (riidanalaisen päätöksen 1162 perustelukappale).
Riidanalaisessa päätöksessä esitetyn kuvauksen mukaisesti (riidanalaisen päätöksen 1164 perustelukappale) ehdotettujen sitoumusten
sisältö voidaan tiivistää olennaisin osin erottamalla toisistaan lähtö- ja saapumisaikoihin liittyvät sitoumukset (neljä ensimmäistä
toimenpidettä) ja muihin seikkoihin liittyvät sitoumukset (kaksi viimeistä toimenpidettä):
–        ensinnäkin Ryanair on sitoutunut vapauttamaan niin sanotun leasing-järjestelyn puitteissa lähtö- ja saapumisaikoja reitillä,
jonka lähtöpaikka tai kohde on Lontoon Heathrow’n lentoasema; nämä nousu- ja laskeutumisajat on varattu yksinomaan British
Airwaysille ja Air Francelle (ks. myös riidanalaisen päätöksen 1164 perustelukappaleeseen sisältyvä alaviite 1410)
–        toiseksi Ryanair on sitoutunut vapauttamaan tarvittaessa lähtö- ja saapumisaikoja muilla reiteillä, joilla toiminta on päällekkäistä
ja joilla Dublin on lähtöpaikka tai kohde (minkä ansiosta lentoyhtiöt voivat Ryanairin mukaan liikennöidä tietyllä määrällä
Dublinissa sijaitsevia lentokoneita), ja se on tarjoutunut lisäksi vapauttamaan tarvittaessa vastaavan määrän lähtö- ja saapumisaikoja
tietyillä niiden reittien kohdelentoasemilla, joilla toiminta on päällekkäistä
–        kolmanneksi Ryanair on sitoutunut vapauttamaan tarvittaessa lähtö- ja saapumisaikoja reiteillä, joilla toiminta on päällekkäistä
ja joiden lähtöpaikka tai kohde on Cork tai Shannon (kyseessä on päivittäisiä lähtö- ja saapumisaikoja Corkissa ja Shannonissa
sekä vastaava määrä lähtö- ja saapumisaikoja Lontoon Stanstedin lentoasemalla sinne suuntautuvilla lennoilla sekä lähtö- ja
saapumisaikoja Corkissa ja Liverpoolissa helpottamaan liikennöinnin aloittamista reiteillä Cork–Manchester ja Cork–Liverpool)
–        neljänneksi Ryanair on tarjoutunut sitoumusasiakirjassaan ”olemaan saattamatta Aer Lingusin hankintaa päätökseen” ennen kuin
se on löytänyt ostajan, joka sitoutuu ottamaan nousu- ja laskeutumisajat harjoittaakseen liikennöintiä koneilla, joiden tukikohta
on Dublinissa
–        viidenneksi Ryanair on sitoutunut laskemaan välittömästi Aer Lingusin lyhyiden lentojen hintoja vähintään 10 prosenttia, poistamaan
välittömästi Aer Lingusin pitkillä lennoilla soveltamat polttoainelisät ja säilyttämään Aer Lingusin tuotemerkin sekä pitämään
jatkossakin Aer Lingusin toiminnot erillisinä omista toiminnoistaan
–        kuudenneksi Ryanair on sitoutunut kuuden kansainvälisen ilmakuljetusliiton (IATA) kauden ajan yrityskeskittymän loppuun saattamisesta
lukien yhtäältä olemaan nostamatta vuoromäärää päällekkäisillä reiteillä ”uuden yhtiön tullessa reitille” yli sen vuoromäärän,
jota Ryanair ja Aer Lingus yhteensä liikennöivät kullakin reitillä, ja toisaalta olemaan vähentämättä vuoroja näillä reiteillä,
”jollei reitti ole kannattamaton tai muutu sellaiseksi” (vuoromäärien jäädyttäminen).
Tämän jälkeen komissio muistutti, että se oli välittänyt kolmansille osapuolille 3.5.2007 päivätyt sitoumukset, joista oli
poistettu luottamukselliset osat, ja liittänyt mukaan kyselyn, jonka avulla kolmansilla osapuolilla oli mahdollisuus esittää
näkemyksensä ja selventää joitakin tosiseikkoihin liittyviä kysymyksiä (esimerkiksi korjaustoimenpiteen riittävää laajuutta
tai sitä, miten todennäköisesti nämä sitoumukset johtaisivat markkinoille tuloon) (riidanalaisen päätöksen 1165 perustelukappale).
Sitten komissio esitteli 3.5.2007 päivättyjen sitoumusten arvioinnin tulokset (riidanalaisen päätöksen 1166–1234 perustelukappale)
ja totesi tämän jälkeen, että ehdotetut sitoumukset ”eivät riitä estämään merkittävää haittaa tehokkaalle kilpailulle eivätkä
ne näin ollen tee ehdotetusta keskittymästä yhteismarkkinoille soveltuvaa” (riidanalaisen päätöksen 1235 perustelukappale).
Ensinnäkin komissio toi esiin, että 3.5.2007 päivätyt sitoumukset on muotoiltu epäselvästi ja usein monimerkityksisesti (riidanalaisen
päätöksen 8.2.1 osio). Koska 3.5.2007 päivätyt sitoumukset ovat epäselviä, niitä ei komission mukaan ole mahdollista toteuttaa
eikä soveltaa, eivätkä ne näin ollen täytä korjaustoimenpiteistä annetussa tiedonannossa ja edellä 41 kohdassa mainitussa
asiassa General Electric vastaan komissio (tuomion 555 kohta) määriteltyjä vähimmäisvaatimuksia.
Komission huomautukset koskevat tältä osin sitoumusten muotoa (riidanalaisen päätöksen 8.2.1.1 osio), etukäteisostajaa koskevan
sitoumuksen epäselvyyttä (riidanalaisen päätöksen 8.2.1.2 osio), lähtö- ja saapumisaikojen siirtomekanismeja (riidanalaisen
päätöksen 8.2.1.3 osio) ja sitoumuksen nro 1 kuvausta (riidanalaisen päätöksen 8.2.1.4 osio).
Toiseksi komissio tarkasteli 3.5.2007 päivättyjen sitoumusten sisältöä ja totesi, etteivät ne riittäneet poistamaan havaittuja
kilpailuongelmia (riidanalaisen päätöksen 8.2.2 osio). Komissio arvosteli lähinnä sitä, etteivät ehdotetut sitoumukset ole
liiketoiminnan myyntiä, joka olisi välttämätöntä nyt esillä olevassa asiassa, vaan lähinnä ”markkinoille pääsyä koskevia korjaustoimenpiteitä”,
jotka on määritelty lentoyhtiöitä koskevien aikaisempien asioiden mallin mukaisesti. Riidanalaisessa päätöksessä esitettiin
seuraavat perustelut:
–        lähtö- ja saapumisaikojen osalta reiteillä, joilla toiminta on päällekkäistä ja joiden lähtöpaikka tai kohde on Dublin, Cork
tai Shannon (riidanalaisen päätöksen 8.2.2.1 osio), 3.5.2007 päivättyjä sitoumuksia koskevasta komission tutkimuksesta ja
markkinatestin tuloksista käy ilmi, ettei suurimmalle osalle mainituista reiteistä osoitettu olevan riittävästi markkinoille
tulijoita eikä lähtö- ja saapumisaikoja koskeva tarjous palauta kilpailua suurella osalla niistä noin 30 reitistä, joilla
toiminta on päällekkäistä. Komissio toi siis esille, ettei etukäteisostajaa koskeva ehdotus riitä korjaamaan odotettavissa
olevien markkinoille tulijoiden puutetta (riidanalaisen päätöksen 1197 ja 1198 perustelukappale); etteivät ehdotetut sitoumukset
ole riittävän laajoja; ettei lentoasemien ruuhkautuminen ole suurin este, joka haittaa markkinoille tuloa ja suoraa kilpailua
Ryanair–Aer Lingus-yhtymää vastaan (riidanalaisen päätöksen 1199–1206 perustelukappale); etteivät sitoumukset koske merkittävien
kohdelentoasemien, kuten Roissy-Charles-de-Gaullen, Frankfurt am Mainin, Brysselin, Milanon Linaten tai Milanon Malpensan
lentoaseman, lähtö- ja saapumisaikoja (riidanalaisen päätöksen 1207–1209 perustelukappale); että sitoumuksilla annetaan mahdollisuus
vain ”hajanaiseen” markkinoille tuloon, mikä ei niinkään pysty palauttamaan tehokasta kilpailua (riidanalaisen päätöksen 1210–1212
perustelukappale), ja että sitoumuksissa ei oteta huomioon uuden tulokkaan liiketoimintamallia (riidanalaisen päätöksen 1213–1215
perustelukappale)
–        reitin Dublin–Lontoo (Heathrow) lähtö- ja saapumisaikojen osalta (riidanalaisen päätöksen 8.2.2.2 osio) markkinatesti vahvisti
komission analyysin, jonka mukaan British Airways ja Air France sekä vähintään yksi niiden kilpailija olivat kiinnostuneita
hankkimaan näitä lähtö- ja saapumisaikoja ja laajentamaan nykyistä toimintaansa tällä reitillä. Vaikka British Airwaysia ja
Air Francea koskevan yksinoikeuden vuoksi tarjotut nousu- ja laskeutumisajat eivät johtaisi uusien toimijoiden tuloon markkinoille,
komissio myönsi, että tämä tarjous nousu- ja laskeutumisajoista, mikäli nämä myös luovutettaisiin, johtaisi todennäköisesti
kilpailijoiden toiminnan laajentumiseen tällä reitillä niin, että kilpailijat voisivat luoda jonkin verran painetta Ryanair–Aer
Lingus-yhtymälle reitillä Dublin–Lontoo (riidanalaisen päätöksen 1216 perustelukappale). Komissiolla oli kuitenkin monta syytä
epäillä näiden sitoumusten riittävyyttä ja tehokkuutta: on vaikea selvittää, voisivatko nämä lentoyhtiöt tarjota Ryanairiin
verrattavissa olevaa alhaisiin kustannuksiin perustuvaa palvelua, joka voisi korvata riittävästi Aer Lingusin aiheuttaman
kilpailupaineen häviämistä (riidanalaisen päätöksen 1217 perustelukappale); ei ole varmaa, riittääkö näille kahdelle yhtiölle
tarjottujen vuorojen määrä luomaan todellista kilpailupainetta uudelle yhtiölle (riidanalaisen päätöksen 1218 perustelukappale),
eivätkä sitoumukset ole riittävän selviä (riidanalaisen päätöksen 1219 perustelukappale);
–        komissio totesi muiden sitoumusten osalta, joilla ei ole mitään tekemistä lähtö- ja saapumisaikojen kanssa (riidanalaisen
päätöksen 8.2.2.3 osio) ja jotka koskivat Aer Lingusin lyhyiden lentojen hintojen välitöntä laskemista 10 prosenttia, pitkillä
lennoilla sovellettujen polttoainelisien välitöntä poistamista, vuoromäärien jäädyttämistä ja toimintojen ja tuotemerkkien
pitämistä jatkossakin erillään, etteivät ne poista suoraan yhtäkään havaituista kilpailuongelmista ja että niiden valvontaan
ja toteuttamiskelpoisuuteen liittyy useita kysymyksiä.
Lisäksi komissio toi esiin, että oli vaikea tietää, voitaisiinko ehdotettuja sitoumuksia toteuttaa ilman Aer Lingusin muiden
osakkeenomistajien suostumusta (riidanalaisen päätöksen 8.2.2.4 osio). Komissio katsoi eritoten, että oikeudelliselta kannalta
oli erityisen epäselvää, olisiko Ryanairilla mahdollisuutta luopua Aer Lingusin nousu- ja laskeutumisajoista Heathrow’n lentoasemalla,
kun otetaan huomioon, että Aer Lingusin yhtiöjärjestyksessä annetaan Irlannin hallitukselle erityinen veto-oikeus, jonka nojalla
tämä voi estää lähtö- ja saapumisaikojen siirron.
c)     Kuvaus 3.6.2007 päivätystä sitoumusten luonnoksesta ja sen arviointi
Komissio muistutti, että 29.5.2007 pidettiin puhelinkokous, jonka aikana Ryanairille kerrottiin sitoumuksista tehdyn markkinatestin
tuloksista sekä 3.5.2007 päivättyjä sitoumuksia koskevasta komission alustavasta arviosta (riidanalaisen päätöksen 1153 perustelukappale).
Komissio toi esiin, että tämän kokouksen ja sitä seuranneiden lisäkeskustelujen jälkeen Ryanair esitti 1.6.2007 luonnoksen
tarkistetuista sitoumuksista, joita nimitettiin riidanalaisessa päätöksessä ”muutettujen lopullisten sitoumusten luonnokseksi”
(jäljempänä 1.6.2007 päivätty sitoumusten luonnos). Komissio täsmensi, että Ryanairin mukaan ehdotetuilla muutoksilla pyrittiin
korjaamaan 3.5.2007 päivätyissä sitoumuksissa havaitut puutteet (riidanalaisen päätöksen 1236 perustelukappale).
Komissio ilmoitti riidanalaisessa päätöksessä, että 1.6.2007 päivätty sitoumusten luonnos esitettiin nimenomaisesti luonnoksena,
jota ei ollut allekirjoitettu ja joka ei täyttänyt asetuksen N:o 802/2004 mukaisia muodollisia vaatimuksia. Komissio katsoi
näin ollen, että koska Ryanair ei ollut toimittanut virallisesti uusia sitoumuksia, komissiolla ei ollut velvollisuutta arvioida
niitä päätöksessä (riidanalaisen päätöksen 1237 perustelukappale).
Komission mukaan on joka tapauksessa niin, että vaikka 1.6.2007 päivätty sitoumusten luonnos olisi toimitettu asianmukaisessa
muodossa, nämä sitoumukset eivät edelleenkään olisi olleet riittäviä, jotta komissio olisi voinut todeta hallussaan olevien
tietojen perusteella niiden poistavan yksiselitteisesti kaikki havaitut kilpailuongelmat. Komissio nimittäin totesi, että
asetuksen N:o 802/2004 mukainen sitoumusten jättämisen määräaika oli umpeutunut 3.5.2007. Lisäksi komission mukaan on niin,
että vaikka komissio voisi poikkeuksellisesti hyväksyä esitettyjen korjaustoimenpiteiden muutoksia, vaikka uusi markkinatesti
ei olisi enää mahdollinen, näiden sitoumusten on poistettava nimenomaisesti kaikki havaitut kilpailuongelmat (riidanalaisen
päätöksen 1237 perustelukappale). Komission toi kuitenkin erityisesti esille, että 1.6.2007 päivätty sitoumusten luonnos perustui
edelleen lähtö- ja saapumisaikojen siirtoihin eikä niihin sisältynyt yhtään uutta tekijää, joka poistaisi muut havaitut markkinoille
pääsyn esteet ja jonka perusteella komissio voisi arvioida uudelleen markkinatestin kielteisiä tuloksia todellisen markkinoille
tulon todennäköisyyden osalta. Lisäksi taatun markkinoille tulon laajuus ei ollut komission mukaan edelleenkään riittävä,
sillä sitoumuksissa otettiin uutena tulokkaana huomioon ainoastaan yksi ”etukäteisostaja”, jolla on enemmän lentokoneita,
joiden määrä ei kuitenkaan vieläkään riittänyt. Lisäksi komissio toi esiin, ettei 1.6.2007 päivättyyn sitoumusten luonnokseen
sisältynyt myöskään lähtö- ja saapumisaikojen siirtoa kaikilla merkityksellisillä kohdelentoasemilla, varsinkaan ruuhkaisilla
lentoasemilla, ja että muita ratkaisemattomia ongelmia olivat etenkin oikeudellinen epävarmuus Lontoon Heathrow’n lentoaseman
nousu- ja laskeutumisajoista sekä etukäteisostajaan liittyvien toimenpiteiden täytäntöönpano (riidanalaisen päätöksen 1238
perustelukappale).
Näin ollen komissio totesi riidanalaisessa päätöksessä, että vaikka 1.6.2007 päivätty sitoumusten luonnos olisi toimitettu
asianmukaisessa muodossa, komissio ei olisi pystynyt sen perusteella toteamaan riittävän varmasti ilman uuden markkinatestin
tarvetta, että nämä sitoumukset ratkaisevat toteutuessaan riittävällä tavalla ehdotetusta keskittymästä johtuvat havaitut
kilpailuongelmat (riidanalaisen päätöksen 1239 perustelukappale).
Riitauttaakseen tämän arvion kantaja muistuttaa lähinnä ehdottaneensa hallinnollisen menettelyn aikana sitoumuksia viiteen
eri otteeseen: 29.11.2006, 14.12.2006, 17.4.2007, 3.5.2007 ja 1.6.2007. Kahtena viimeksi mainittuna päivänä päivätyistä sitoumuksista
ensimmäiset sisälsivät käyttäytymiseen liittyviä sitoumuksia, joita olivat Aer Lingusin hintojen alentaminen 10 prosenttia,
Aer Lingusin soveltamien polttoainelisien poistaminen, vuoromäärien säilyttäminen olemassa olevilla reiteillä (paitsi jos
reitit muuttuvat kannattamattomiksi) ja vuoromäärien lisäämättä jättäminen uuden tulokkaan liikennöimillä reiteillä, ja toiset
sisälsivät sitoumuksia, jotka liittyivät lähtö- ja saapumisaikoihin Dublinin lentoasemalla, jonne yksi tai kaksi kilpailijaa
voisi sijoittaa sitoumusten ansiosta useita lentokoneita (reitti Dublin–Lontoo (Heathrow) eriteltiin muista reiteistä), sekä
Shannonin ja Corkin lentoasemilla, sekä etukäteisostajaa koskevan sitoumuksen, jonka mukaan yrityskeskittymää ei toteuteta,
ellei Dublinin lentoaseman nousu- ja laskeutumisajoille ole löytynyt ostajaa.
Viimeksi mainitun sitoumusten osalta kantaja tuo esiin komission kanssa 1.6.2007 pidetyn kokouksen, jonka aikana komissio
ehdotti muutosta 3.5.2007 päivättyihin sitoumuksiin havaittujen ongelmien korjaamiseksi. Kantajan mukaan nämä muutokset koskivat
sitä, että kantajan olisi esitettävä kuuden kuukauden kuluessa riidanalaisen päätöksen tekemisestä (määräaikaa oli mahdollista
pidentää kuudella kuukaudella) etukäteisostaja, joka sijoittaisi välittömästi useita lentokoneita Dubliniin. Vastauksena tähän
Ryanair sitoutui etsimään reitin Dublin–Lontoo (Heathrow) nousu- ja laskeutumisajoille etukäteisostajan, joka sijoittaisi
kaksi konetta Dubliniin, ja muille nousu- ja laskeutumisajoille toisen etukäteisostajan, joka sijoittaisi Dubliniin puolet
komission kaavailemasta lentokoneiden merkittävästä määrästä. Ryanair sitoutui omien sanojensa mukaan myös antamaan etukäteisostajan
käyttöön lähtö- ja saapumisaikoja Dublinissa milloin tahansa kolmen ensimmäisen vuoden aikana sekä tarvittavia ylimääräisiä
lähtö- ja saapumisaikoja, jotta komission vaatima merkittävä määrä lentokoneita saavutettaisiin, sekä antamaan etuoikeuden
Dublinin lähtö- ja saapumisaikojen ostoon sellaiselle markkinoille tulijalle, joka ostaisi Heathrow’n nousu- ja laskeutumisajat.
Lisäksi Ryanair sitoutui etsimään etukäteisostajan kuuden kuukauden kuluessa uuden Aer Lingusia koskevan tarjouksen julkistamisesta
ja julkaisemaan tämän uuden tarjouksen kuuden kuukauden kuluessa riidanalaisen päätöksen tekemisestä (määräaikaa olisi mahdollista
pidentää kuudella kuukaudella). Riidanalaisesta päätöksestä ei käynyt kantajan mukaan ilmi, miten komission vaatimien muutosten
ja Ryanairin tekemien muutosten välisten erojen perusteella voitiin todeta, etteivät viimeiseksi esitetyt sitoumukset olleet
tyydyttäviä (riidanalaisen päätöksen 1238 perustelukappale).
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, muistuttaa, että tehokkaan kilpailun palauttamiseksi ehdotettujen sitoumusten
on poistettava kilpailunvastaiset vaikutukset, jotka johtuvat Ryanairin ja Aer Lingusin välisen olemassa olevan ja mahdollisen
kilpailun poistumisesta kaikkiaan 50 markkinoilla, joihin yrityskeskittymä vaikuttaa. Komission mukaan se esitti riidanalaisessa
päätöksessä tässä yhteydessä syyt, joiden vuoksi 3.5.2007 eli asetuksen N:o 802/2004 19 artiklan 2 kohdan mukaisen määräajan
viimeisenä päivänä esitetyissä sitoumuksissa oli muodollisia puutteita eikä niillä pystyttäisi poistamaan havaittuja kilpailuongelmia
(riidanalaisen päätöksen 1167–1234 perustelukappale). Komission mukaan se esitti 1.6.2007 eli asetuksen N:o 802/2004 19 artiklan
2 kohdan mukaisen määräajan umpeuduttua annetun sitoumusten luonnoksen osalta syyt, joiden vuoksi sen oli mahdotonta todeta
muutetun keskittymän soveltuvan yhteismarkkinoille (riidanalaisen päätöksen 1236–1239 perustelukappale). Kantaja ei voinut
missään tapauksessa väittää, että komission olisi pitänyt tarkastella eroja yksikköjensä mahdollisten ehdotusten ja 1.6.2007
päivätyn sitoumusten luonnoksen välillä. Ainoa merkityksellinen kysymys oli, pystyikö komissio toteamaan ilmeistä arviointivirhettä
tekemättä, että ehdotettu keskittymä, sellaisena kuin se on muutettuna Ryanairin asianmukaisesti esittämillä sitoumuksilla,
estää olennaisesti tehokkaan kilpailun yhteismarkkinoilla.
Asianosaisten lausumat on tutkittava tällaisessa oikeudellisessa yhteydessä ja asiayhteydessä.
2.
3.5.2007 päivättyjen sitoumusten muodolliset puutteet
a)     Asianosaisten lausumat
Kantajan mukaan komissio ei voi väittää, ettei 3.5.2007 päivättyjä sitoumuksia ollut ehdotettu asianmukaisesti (riidanalaisen
päätöksen 1167–1182 perustelukappale) ja ettei sillä ollut velvollisuutta arvioida niitä. Riidanalaisessa päätöksessä arvioitiin
näiden sitoumusten sisältöä, joten ei voida väittää, ettei niin voitu tehdä. Kantaja kiistää, että riidanalaisessa päätöksessä
havaittuja muodollisia puutteita oli tältä osin olemassa. Näiden sitoumusten esitystapa oli sama, jota oli käytetty 29.11.2006,
14.12.2006 ja 17.4.2007 päivätyissä sitoumuksissa. Ainoita uusia tekijöitä olivat etukäteisostajaa koskeva sitoumus, joka
esitettiin komission pyynnöstä, sekä ylimääräisten Corkin ja Shannonin lentoasemien lähtö- ja saapumisaikojen lisäämistä koskeva
sitoumus. Komissio ei vastustanut näiden sitoumusten esitystapaa hallinnollisen menettelyn aikana, joten se ei voinut moittia
Ryanairia siitä, että tämä oli käyttänyt 3.5.2007 päivättyjen sitoumusten osalta sitoumukset sisältävää sitoumusasiakirjaa
ja selvitykset sisältävää liitettä (riidanalaisen päätöksen 1168 perustelukappale). Komissio ei voinut moittia Ryanairia myöskään
siitä, ettei tämä ollut pyytänyt siltä neuvoja ennen 3.5.2007 päivättyjen sitoumusten jättämistä (riidanalaisen päätöksen
1161 perustelukappaleeseen sisältyvä alaviite 1403), koska nämä sitoumukset vastasivat aiempia sitoumuksia, joiden yhteydessä
oli käyty keskustelua ilman, että komissio olisi vastustanut sitoumusten muotoa. Komissio ei voinut moitti Ryanairia myöskään
siitä, ettei tämä ollut käyttänyt komission hyväksymää mallia, joka ei ollut pakollinen.
Kantaja korostaa joka tapauksessa, ettei komissio ole ottanut huomioon sitä, että kantaja on selventänyt monia riidanalaisessa
päätöksessä väitettyjä ristiriitoja, eivätkä väitetyt jäljellä olevat epäjohdonmukaisuudet voineet estää sitoumusten hyväksyntää.
Riidanalaisen päätöksen 1173 perustelukappaleesta, jossa todetaan, että etukäteisostajan hyväksymisen osalta oli ilmennyt
epäilyksiä, kantaja toteaa suostuneensa lisäämään tämän sitoumuksen komission pyynnöstä ja täsmentäneensä tätä toimenpidettä
väliaikaisissa uudelleen laadituissa versioissa. Samassa kohdassa väitettiin myös, ettei etukäteisostajaa koskevan vaihtoehdon
toteuttamisen määräaikaa ollut määritelty, minkä osalta kantaja ilmoittaa toimittaneensa sittemmin selvennyksiä tästä määräajasta
ja selittäneensä komissiolle määräysvallan hankkimista koskevia asiaan sovellettavia Irlannin sääntöjä.
Riidanalaisen päätöksen 1174 perustelukappaleessa todetaan, että sitoumusasiakirjassa esitetty etukäteisostajaa koskeva vaihtoehto
ja kyseisen asiakirjan liitteessä 1 olevassa 3 kohdassa asetettu lähtö- ja saapumisaikojen siirron määräaika olivat ristiriidassa
keskenään, minkä osalta kantaja ilmoittaa poistaneensa tämän kohdan poistaakseen kaikki sitoumusten kestoon liittyvät epäselvyydet.
Riidanalaisen päätöksen 1175 perustelukappaleessa todetaan, että oli mahdotonta ymmärtää, tarkoitettiinko etukäteisostajaa
koskevalla vaihtoehdolla vain Dublinin lähtö- ja saapumisaikoja vai myös Shannonin ja Corkin lähtö- ja saapumisaikoja, minkä
osalta Ryanair ilmoitti täsmentäneensä vaihtoehdon koskevan vain Dublinin lähtö- ja saapumisaikoja.
Riidanalaisen päätöksen 1176 perustelukappaleessa todetaan, ettei etukäteisostajaa koskeva vaihtoehto ollut selkeä siltä osin,
koskivatko lähtö- ja saapumisaikojen siirrot eri lentoyhtiötä vai yhtä ainoaa lentoyhtiötä, minkä osalta Ryanair totesi täsmentäneensä,
että kyseistä sitoumusta sovelletaan ”yhteen tai useampaan lentoyhtiöön, joka haluaa ostaa lähtö- ja saapumisaikoja sijoittaakseen
lentokoneita Dubliniin”, ja että näin ollen ne koskivat mahdollisesti useita eri lentoyhtiöitä. Tämä vahvistetaan Ryanairin
mukaan 25.5.2007 ja 30.5.2007 esitetyissä 3.5.2007 päivättyjen sitoumusten tarkistetuissa väliaikaisissa versioissa.
Riidanalaisen päätöksen 1177 ja 1178 perustelukappaleessa todetaan, ettei lähtö- ja saapumisaikojen siirtoja koskeva sitoumus
ollut selkeä, kuten käy ilmi ilmaisuista ”jotka annetaan tarvittaessa Aer Lingusin yhtiöjärjestyksen (jota muutetaan tarvittaessa)
noudattamiseksi” tai ”sitova leasing-järjestely”, minkä osalta kantaja huomauttaa, että näitä ilmaisuja on selvennetty 15.5.2007
päivätyssä kantajan kirjeessä, kuten lähtö- ja saapumisaikojen siirtoja yleensä. Lisäksi Ryanair ilmoitti toimittaneensa vastauksena
komission 25.5.2007 esittämään tietopyyntöön lisäselvityksiä ja liittäneensä mukaan irlantilaisen neuvonantajan antaman lausunnon.
Riidanalaisen päätöksen 1179 perustelukappaleessa todetaan, ettei 3.5.2007 päivätyistä sitoumuksista käy ilmi selkeää aikomusta
vapauttaa lähtö- ja saapumisaikoja kohdelentoasemilla, mistä kantaja toteaa, ettei ongelma koske muotoa vaan asiasisältöä.
Riidanalaisen päätöksen 1180 perustelukappaleessa todetaan, ettei ole mahdollista saada selville, ”oliko yhdellä tai useammalla
uudella tulokkaalla mahdollisuutta käyttää tarjottuja lähtö- ja saapumisaikoja (Lontoon Heathrow’n lentoaseman lähtö- ja saapumisaikoja
lukuun ottamatta) millä tahansa reitillä vai koskeeko niiden käyttö ainoastaan reittejä, joilla toiminta on päällekkäistä”;
tästä väitteestä kantaja toteaa selventäneensä väitettyä epäselvyyttä ilmoittamalla useaan otteeseen, että lähtö- ja saapumisaikoja
voidaan käyttää rajoituksetta millä tahansa reitillä, jonka lähtöpaikka on Dublin, mukaan luettuina reitit, joilla toiminta
on päällekkäistä. Komission väite näyttää perustuvan yksinomaan sitoumusasiakirjan liitteessä 1 olevan 2.15 kohdan iii alakohtaan,
joka on poistettu sittemmin.
Riidanalaisen päätöksen 1179 perustelukappaleessa todetaan, ettei 3.5.2007 päivätyissä sitoumuksissa esitetty kyseessä olevien
lentoasemaparien määritelmä vastannut väitetiedoksiannossa lueteltuja pareja, minkä osalta kantaja ilmoittaa selittäneensä,
että se jätti pois kaksi kohdetta (Bolognan ja Salzburgin), koska nämä reitit olivat yksinomaan kausikohtaisia, mutta että
tämä ei muuta sen aikomusta kattaa kaikki reitit. Poistaakseen tältä osin kaikki epäilyt Ryanair ilmoitti sisällyttäneensä
nämä kaksi kohdetta myöhemmin antamiinsa versioihin sitoumuksista.
Riidanalaisen päätöksen 1179 perustelukappaleessa todetaan, ettei Corkin ja Shannonin lentoasemilla vapautettavien lähtö-
ja saapumisaikojen kokonaismäärä käynyt selvästi ilmi, minkä osalta kantaja korostaa, että nämä tiedot on ilmoitettu selkeästi
sitoumusasiakirjassa. Lisäksi Ryanair väitti vahvistaneensa nämä tiedot eräässä kirjeessä sekä 1.6.2007 päivätyssä sitoumusten
luonnoksessa.
Riidanalaisen päätöksen 1181 perustelukappaleessa todetaan, ettei komissio saanut selville sitoumuksen nro 1 yhteydessä ehdotettujen
käyttäytymiseen liittyvien vaihtoehtojen täytäntöönpanomenetelmiä, minkä osalta kantaja ilmoittaa täsmentäneensä, miten valvonta
toteutettaisiin. Antamatta merkityksellistä vastausta tähän selitykseen komissio väitti vastauksessaan, että tällä selityksellä
muutettiin sitoumuksia ja että komissiolla ei ollut velvollisuutta hyväksyä niitä. Poistaakseen tältä osin kaikki epäilyt
Ryanair ilmoitti sisällyttäneensä kertomusten esittämiseen liittyvät erityiset toimenpiteet myöhempiin ehdotuksiinsa.
Riidanalaisen päätöksen 1182 perustelukappaleessa todetaan, että toukokuussa 2007 markkinatoimijoille osoitetun, lähtö- ja
saapumisaikoihin liittyvän vaihtoehdon selkeyttä koskevan kyselyn kysymykseen nro 5 annettujen muutamien kilpailijoiden vastausten
perusteella ehdotetut ratkaisut vaikuttivat epäjohdonmukaisilta ja epäselviltä, mikä esti joidenkin kilpailijoiden mielestä
niiden toteuttamiskelpoisuuden; kantaja väittää, ettei komissio voinut päätyä tällaiseen päätelmään. Ensinnäkin vain 20 kilpailijaa
vastasi kyselyyn, ja näistä 9 ei vastannut kysymykseen nro 5. Kysymykseen vastanneista 11 kilpailijasta 3 ei käsitellyt todellisuudessa
esitettyä kysymystä, 3 (LTU, Aer Arann ja Clickair) vastasi myöntävästi sitoumusten selkeyteen ja vain 5 vastaajaa, joista
2 nimetöntä, esitti varauksia lähtö- ja saapumisaikojen siirtoa koskevan vaihtoehdon selkeyden osalta. Komissio ei kantajan
mukaan esittänyt muita väitettyihin epäjohdonmukaisuuksiin tai väitettyyn epäselvyyteen liittyviä tietoja.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, huomauttaa, että Ryanairin velvollisuutena on esittää täydelliset ja kaikilta
kannoilta tehokkaat sitoumukset, joiden perusteella komissio voisi varmuudella todeta, että sitoumusten toteuttaminen on mahdollista
ja että niiden tuloksena syntyvät uudet liiketoimintarakenteet ovat riittävän elinkelpoisia ja kestäviä, jotta keskittymä
ei estä olennaisesti tehokasta kilpailua. Komission mukaan Ryanair ei pyytänyt komissiolta neuvoja ennen 3.5.2007 päivättyjen
sitoumusten antamista eikä myöskään ennen sitä edeltäneiden sitoumusten antamista. Komissio ei missään vaiheessa ilmoittanut,
että jokin näistä sitoumuksista olisi laadittu sen toteutuksen kannalta riittävän selkeästi ja täsmällisesti. Tältä osin ei
voida vedota luottamuksensuojaan. Lähtö- ja saapumisaikoihin sekä käyttäytymiseen liittyvät 3.5.2007 päivätyissä sitoumuksissa
esitetyt seikat eivät vastaa aiempia sitoumuksia. Joka tapauksessa 3.5.2007 päivätyt sitoumukset eivät olleet toteutuksen
kannalta riittävän selkeitä ja täsmällisiä.
Komissio ei voinut myöskään ottaa huomioon sittemmin esitettyjä epävirallisia selvityksiä, jotka olivat niin ikään epäselviä
ja epätäsmällisiä. Sitoumusten toimittamisen määräajan umpeuduttua komissio voi hyväksyä poikkeuksellisesti niiden muuttamisen
vain, jos muutoksilla poistetaan selvästi kaikki havaitut kilpailuongelmat ilman markkinatestin tarvetta. Ryanair toimitti
kuitenkin 3.5.2007 päivättyjen sitoumusten esittämisen jälkeen epävirallisia tietoja, jotka olivat osittain ristiriitaisia
3.5.2007 päivättyjen sitoumusten kanssa, sekä uudelleen laadittuja luonnoksia näistä sitoumuksista 25.5.2007 ja 30.5.2007.
Yhtäkään näistä selvityksistä ei esitetty asianmukaisessa muodossa. Lisäksi nämäkään selvitykset eivät olisi riittäneet korjaamaan
kaikkia riidanalaisessa päätöksessä esille otettuja muodollisia puutteita. Aer Lingus toikin esille, että Ryanair korosti
8.5.2007 ”toteavansa selkeyden vuoksi, etteivät Heathrow’n nousu- ja laskeutumisajat ole tarkoitettu yksinomaan British Airwaysille
ja Air Francelle”, mutta väitti 11.5.2007, että ”nämä nousu- ja laskeutumisajat on varattu yksinomaan British Airwaysille
ja Air Francelle”. Lisäksi komissio toi esiin, että ainakin seitsemän markkinatestiin vastanneista Ryanairin kymmenestä kilpailijasta
oli ollut sitä mieltä, etteivät 3.5.2007 päivätyt sitoumukset olleet riittävän selkeitä, mikä riitti tukemaan komission riidanalaisessa
päätöksessä esittämää väitettä, jonka mukaan 3.5.2007 päivättyjen sitoumusten epäjohdonmukaisuus ja epäselvyys estivät niiden
toteuttamiskelpoisuuden.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Riidanalaisesta päätöksestä käy ilmi (ks. edellä 461–465 kohta), ettei komissio pitänyt Ryanairin asetuksen N:o 802/2004 19
artiklan 2 kohdassa tätä tarkoitusta varten määritetyn määräajan kuluessa eli 3.5.2007 mennessä ehdottamia sitoumuksia riittävinä
vastaamaan tässä vaiheessa havaittuihin kilpailuongelmiin. Tämä päätelmä perustuu kahteen riidanalaisessa päätöksessä esitettyyn
perusteeseen. Ensinnäkään ”[3.5.2007 päivätyt] sitoumukset eivät täytä riittävällä tavalla oikeudellisen selkeyden ja johdonmukaisuuden
vaatimuksia, jotta niillä voitaisiin poistaa havaitut kilpailuongelmat” (riidanalaisen päätöksen 1182 perustelukappale). Toiseksi
ottamatta huomioon ”tunnettuja havaittuja puutteita” riidanalaisen päätöksen 8.2.1 osiossa, ”[3.5.2007 päivätyt] sitoumukset
eivät riitä poistamaan kaikkia havaittuja kilpailuongelmia” (riidanalaisen päätöksen 1234 perustelukappale).
On todettava, etteivät kantajan esittämät väitteet riitä kyseenalaistamaan komission päätelmää.
Ensinnäkin kantaja esittää komission riidanalaisessa päätöksessä luettelemista 3.5.2007 päivättyjen sitoumusten muodollisista
puutteista, että näihin puutteisiin pystyttiin vetoamaan vain siitä syystä, että kyseessä olevien sitoumusten sisältöä analysoitiin
riidanalaisessa päätöksessä.
Riidanalaisen päätöksen sanamuodosta käy kuitenkin ilmi, että sisällön analyysi on tehty erillisenä. Komissio ilmoittikin
riidanalaisen päätöksen 1166 perustelukappaleessa, että nämä sitoumukset oli ”muotoiltu epäselvästi ja usein monimerkityksisesti
(ks. 8.2.1 [osio])” ja lisäksi ”niidenkään sisällön avulla ei pystytä ratkaisemaan havaittuja kilpailuongelmia (ks. 8.2.2
[osio])”. Tämä sisällön analyysi selittyy sillä, että komissio halusi kertoa Ryanairille opetusmielessä 3.5.2007 päivättyjä
sitoumuksia koskevan markkinatestin tulokset selittääkseen, millainen sitoumuksia koskeva viimeinen ehdotus voisi olla.
Kantaja ei siis voi kiistää riidanalaisen päätöksen 8.2.1 osiossa eriteltyjä puutteita, jotka koskevat sitoumusten esittämismuotoa,
lähtö- ja saapumisaikojen etukäteisostajaan liittyvän sitoumuksen epäselvyyttä, kyseisten lähtö- ja saapumisaikojen siirtomekanismeja
ja käyttäytymiseen liittyvien sitoumusten seurantaa, ainoastaan sillä perusteella, että näistä sitoumuksista on tehty sisällön
analyysi, joka on tehty ylimääräisenä ja jossa oletetaan lähtökohtaisesti, että mainitut sitoumukset olisi esitetty niiden
toteutuksen varmistavalla tavalla.
Toiseksi kantaja ei voi vedota komission asenteeseen aiemmin esitettyjä sitoumuksia kohtaan. Kantajan käyttämää muotoa oli
käytetty aiemmin ainoastaan 17.4.2007 päivätyissä sitoumuksissa, ja nämä sitoumukset liittyivät väitetiedoksiannon vastaukseen,
eikä kilpailuvaikutusten arviointia ollut saatu niiden antamishetkellä vielä päätökseen. Vaikka olisi mahdollista myöntää,
että tässä viimeksi mainitussa yhteydessä kantaja voisi saattaa tällaisen arvion päätelmät kyseenalaisiksi kiistämällä kilpailuongelmien
olemassaolon, kantajalla ei olisi vielä lupaa liittää komission tekemää analyysiä koskevia kannanottoja tai lausuntoja 3.5.2007
päivättyjen sitoumusten kaltaiseen sitoumusehdotukseen, koska tällaisen ehdotuksen pitäisi ilmentää halua poistaa tässä vaiheessa
havaitut ongelmat lupapäätöksen vastineena. Jos komission toivomista sitoumuksista oli erimielisyyttä, yrityskeskittymän osapuolet
voisivat aina kieltäytyä ehdottamasta sitoumuksia ja saattaa mahdollisen yrityskeskittymän kieltävän päätöksen unionin yleisen
tuomioistuimen käsiteltäväksi.
Lisäksi aiemmista ehdotuksista poiketen osa 3.5.2007 päivätyistä sitoumuksista esitettiin ensimmäistä kertaa, kuten etukäteisostajaa
koskeva sitoumus, jonka epäselvyyttä komissio erityisesti painotti riidanalaisessa päätöksessä aiemman tähän seikkaan liittyvän
komission päätöskäytännön perusteella (riidanalaisen päätöksen 1172 perustelukappale ja alaviite 1428). Tämä käytäntö edellyttää
erityisesti selkeää ja täsmällistä lauseketta, jossa keskittymän toteuttamisen tosiasiallisena ehtona on vastaavan sitoumuksen
toteuttaminen.
Kolmanneksi kantaja ei voi yrittää saattaa kyseenalaiseksi päätelmää, jonka mukaan 3.5.2007 päivätyissä sitoumuksissa on muodollisia
puutteita, vetoamalla komission pyynnöstä sittemmin annettuihin täsmennyksiin ja selvityksiin, kuten edellä 475–486 kohdassa
muistutetaan. Nämä täsmennykset kuuluvat toiseen yhteyteen, viimeiseen sitoumusehdotukseen, eivätkä komission esittämään arvioon,
joka koskee asetuksessa N:o 802/2004 tätä varten säädetyn menettelyn päätteeksi esitettyjen Ryanairin sitoumusten muotoa ja
selkeyttä.
Kantaja ei siis esitä väitteitä, jotka riittäisivät saattamaan oikeudellisesti riittävällä tavalla kyseenalaiseksi riidanalaisessa
päätöksessä esitetyn komission arvion, jonka mukaan 3.5.2007 päivätyissä sitoumuksissa oli sellaisia muodollisia puutteita,
ettei komissio pystynyt varmuudella toteamaan, että nämä sitoumukset voidaan toteuttaa ja että niistä seuraavat korjaustoimenpiteet
olisivat riittävän toimivia ja kestäviä, jotta ne todellisen kilpailun esteet, joita näillä sitoumuksilla on tarkoitus torjua,
eivät toteutuisi lähitulevaisuudessa.
Seuraavaksi on siis tutkittava kantajan väitteet, jotka koskevat 1.6.2007 päivättyä sitoumusten luonnosta. Tässä yhteydessä
tutkitaan väitteet, jotka koskevat komissiolle esitettyjen sitoumusehdotusten sisällön arviointia.
3.
Muodolliset puutteet 1.6.2007 päivätyssä sitoumusten luonnoksessa
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja esittää komission tehneen virheen, kun se väitti riidanalaisen päätöksen 1236–1237 perustelukappaleessa, ettei 1.6.2007
päivättyä sitoumusten luonnosta ollut esitetty asianmukaisella tavalla ja ettei sillä ollut velvollisuutta tutkia sitä. Riidanalaisessa
päätöksessä analysoitiin luonnoksen sisältöä, joten ei voida väittää, ettei niin voitu tehdä. Kantajan mukaan sen komissiolle
1.6.2007 osoittama kirje esitettiin väliaikaisena versiona, jotta komissio voisi tehdä tarvittavat muutokset lopulliseen muotoiluun,
niin että sitoumuksista saataisiin selkeät, yksiselitteiset ja johdonmukaiset koko asiakirjassa. Jos tämä luokittelu väliaikaiseksi
versioksi ja allekirjoituksen puuttuminen olivat komission mielestä muodollisia puutteita, joiden vuoksi 1.6.2007 päivättyjen
sitoumusten sisältöä ei voitu arvioida, sillä olisi ollut velvollisuus ilmoittaa asiasta Ryanairille, mitä se ei tehnyt. Komissio
ilmoitti 4.6.2007 päivätyssä Ryanairille osoittamassaan kirjeessä vain, ettei 1.6.2007 päivätty sitoumusten luonnos riittäisi
ratkaisemaan tässä vaiheessa havaittuja kilpailuongelmia, kertomatta lainkaan, ettei komissiolla ollut mielestään velvollisuutta
arvioida niitä, koska ne oli ehdotettu väliaikaisen version muodossa. Tällä tavoin menetellessään komissio rikkoi hyvän hallinnon
ja luottamuksensuojan periaatteita.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, huomauttaa, ettei sitoumuksia ollut allekirjoitettu vaan ne toimitettiin
nimenomaisesti luonnoksena, joten niitä ei voida katsoa yrityskeskittymäasetuksen 8 artiklan 2 kohdassa tarkoitetuiksi sen
antamiksi sitoumuksiksi. Sitoumuksia ehdottanut yritys voi muuttaa tai peruuttaa tällaisia sitoumuksia. Joka tapauksessa on
niin, että vaikka 1.6.2007 päivätty sitoumusten luonnos olisi esitetty asianmukaisessa muodossa, komissio ei olisi voinut
todeta sen perusteella vaaditulla tavalla riittävän varmasti, että sillä ratkaistaan havaitut kilpailuongelmat ilman uuden
markkinatestin tarvetta. Kantaja ei voi myöskään vedota hyvän hallinnon periaatteeseen sellaisenaan väittäessään, että komission
olisi pitänyt arvioida 1.6.2007 päivätty sitoumusten luonnos, eikä komissio vakuuttanut Ryanairille missään vaiheessa arvioivansa
kaikki sitoumusluonnokset riidanalaisessa päätöksessä.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Komissio hylkäsi riidanalaisessa päätöksessä 1.6.2007 päivätyn sitoumusten luonnoksen 3.5.2007 päivättyjen sitoumusten tavoin
kahdella perusteella (ks. edellä 467–468 kohta).
Yhtäältä komissio toi riidanalaisessa päätöksessä esille, että 1.6.2007 päivätty sitoumusten luonnos ”esitettiin nimenomaisesti
alustavana versiona, jota ei ollut allekirjoitettu ja joka ei täyttänyt asetuksen – – N:o 802/2004 20 artiklan mukaisia muodollisia
vaatimuksia”. Komissio totesi tästä, että ”koska Ryanair ei ole toimittanut virallisesti uusia sitoumuksia, komissiolla ei
ole velvollisuutta arvioida niitä tässä päätöksessä”. Komissio toi erityisesti esille, ettei se ”voinut asettaa luvan edellytykseksi
tämän sitoumusluonnoksen noudattamista” (riidanalaisen päätöksen 1237 perustelukappale).
Toisaalta komissio korosti, että ”joka tapauksessa on niin, että vaikka [1.6.2007 päivätty sitoumusten] luonnos olisi toimitettu
asianmukaisessa muodossa, nämä sitoumukset eivät edelleenkään olisi olleet riittäviä, jotta komissio olisi voinut todeta hallussaan
olevien tietojen perusteella niiden poistavan yksiselitteisesti kaikki havaitut kilpailuongelmat” (riidanalaisen päätöksen
1237 perustelukappale, jossa viitataan korjaustoimenpiteistä annetun tiedonannon 43 kohtaan ja edellä 28 kohdassa mainitussa
asiassa EDP v. komissio annetun tuomion 161–163 kohtaan).
Ensimmäinen peruste, johon komissio vetoaa hylätessään 1.6.2007 päivätyn sitoumusten luonnoksen, on se, että jo asiakirjan
sanamuodosta käy ilmi, että kyseessä on pelkkä luonnos eikä Ryanairia sitova versio, jollainen olisi kuitenkin välttämätön
menettelyn kyseisessä vaiheessa. Vaikka asiakirja on otsikoitu ”Ryanairia oikeudellisesti velvoittavat sitoumukset komissiolle”,
se siis esitetään luonnoksena ja Ryanairin pääjohtajan allekirjoitukselle varattu paikka on jätetty tyhjäksi. Myös Ryanairin
pääjohtajan allekirjoittamassa saatteessa mainitaan, että kyseessä oleva asiakirja esitetään luonnoksena, jotta komissiolle
annetaan mahdollisuus tehdä sen lopulliseen muotoiluun mahdollisesti tarvittavat muutokset, niin että sitoumuksista tulisi
selkeät, yksiselitteiset ja johdonmukaiset koko asiakirjassa. Komissiolla ei kuitenkaan ollut mahdollisuutta tehdä tällaisia
täsmennyksiä enää pitkälle edenneen menettelyn tässä vaiheessa, jossa viimeisen sitoumusehdotuksen on oltava paitsi sitä ehdottavaa
osapuolta sitova, myös sellaisenaan riittävä, jotta komissio pystyy arvioimaan sitä ilman tarvetta pyytää uudelleen kolmansilta
osapuolilta lausuntoa sen sisällöstä.
Lisäksi sitä seikkaa, että 1.6.2007 päivätyn sitoumusten luonnoksen sisällön arviointi tehtiin ylimääräisenä toimenpiteenä,
ei voida tulkita siten, että kantaja voisi tämän nojalla pidättyä esittämästä oikeudellisesti sitovia sitoumuksia komissiolle
menettelyn viimeisessä vaiheessa.
Kantaja ei siis esitä sellaisia väitteitä, jotka riittäisivät saattamaan oikeudellisesti riittävällä tavalla kyseenalaiseksi
riidanalaisessa päätöksessä esitetyn komission arvioinnin, jonka mukaan se ei pystynyt varmuudella toteamaan 1.6.2007 päivätyn
sitoumusten luonnoksen perusteella, että nämä sitoumukset oli mahdollista toteuttaa ja että niistä seuraavat korjaustoimenpiteet
olisivat riittävän toimivia ja kestäviä, jotta ne todellisen kilpailun esteet, joita näillä sitoumuksilla on tarkoitus torjua,
eivät toteutuisi lähitulevaisuudessa.
Näin ollen 3.5.2007 päivättyjen sitoumusten ja 1.6.2007 päivätyn sitoumusten luonnoksen sisällön tutkimista koskevat kantajan
väitteet arvioidaan ylimääräisenä, kuten tehtiin myös riidanalaisessa päätöksessä.
4.
3.5.2007 päivättyjen sitoumusten ja 1.6.2007 päivätyn sitoumusten luonnoksen sisällön arviointi
a)     Asianosaisten lausumat
Kantaja moittii komissiota siitä, että tämä yliarvioi Aer Lingusin ja kantajan toisiinsa kohdistaman kilpailupaineen ja että
komissio oli tehnyt virheen arvioidessaan markkinoille tulon uhkaa, joka estäisi monopolin kilpailunvastaisen hyödyntämisen
(ks. suuntaviivat ja edellä 102 kohdassa mainittu asia easyJet v. komissio, tuomion 202 kohta). Perustaessaan näkemyksensä
virheelliseen analyysiin keskittymän kilpailuvaikutuksista komissio vaati kohtuuttomalla tavalla, että Ryanairin olisi löydettävä
etukäteisostaja, joka sijoittaisi merkittävän määrän lentokoneita Dubliniin voidakseen kilpailla välittömästi yrityskeskittymän
tuloksena syntyvän yksikön kanssa. Yksikään lentoyhtiö ei nimittäin voi sijoittaa samanaikaisesti niin montaa lentokonetta
yhdelle lentoasemalle ja aloittaa kuuden kuukauden kuuluessa liikennöintiä kaikkiaan 35 reitillä, joilla toiminta on päällekkäistä.
Monille näistä reiteistä oli ominaista selvä liikakapasiteetti, eikä tarvittavia lähtö- ja saapumisaikoja olisi mahdollista
siirtää uudelle tulijalle kuuden kuukauden määräajassa IATA:n asettaman lähtö- ja saapumisaikojen siirtomenettelyjen suunnittelun
vuoksi.
Kantajan mukaan yrityskeskittymän osapuolten velvollisuutena ei ole osoittaa, että ehdotetut sitoumukset korjaavat komission
toteamat kilpailuongelmat. Päinvastoin komission on osoitettava, että yrityskeskittymä, sellaisena kuin se on muutettuna sitoumuksilla,
haittaa tehokasta kilpailua merkittävällä tavalla (edellä 28 kohdassa mainittu asia EDP v. komissio, tuomion 63 ja 77 kohta).
Komissio ei kuitenkaan tehnyt kokonaisarviota keskittymästä sellaisena kuin se on muutettuna, vaikka tätä vaaditaan edellä
28 kohdassa mainitussa asiassa EDP vastaan komissio annetun tuomion 77 kohdassa. Lisäksi asetuksen N:o 802/2004 19 artiklan
2 kohdan mukaisen määräajan umpeutumisen jälkeen esitettyjen sitoumusten osalta edellä 28 kohdassa mainitussa asiassa EDP
vastaan komissio annetun tuomion 161–163 kohdasta käy ilmi, että komission on otettava ne huomioon vain, jos niillä ratkaistaan
kilpailuongelmat selvästi ja ilman lisätutkimusten tarvetta. Toisin kuin riidanalaisen päätöksen 1237 perustelukappaleessa
esitetään, tätä sääntöä ei sovelleta 1.6.2007 päivättyyn sitoumusten luonnokseen, sillä luonnos vastaa niihin nimenomaisiin
ehdotuksiin, joita komissio esitti 3.5.2007 päivätyistä sitoumuksista tekemänsä arvion perusteella.
Kantaja katsoo lähinnä, että lähtö- ja saapumisaikojen siirto ja käyttäytymiseen liittyvät sitoumukset riittävät poistamaan
kaikki kilpailuongelmat. Näiden ”maailman arvokkaimpien” Lontoon Heathrow’n lentoaseman lähtö- ja saapumisaikojen siirto ”laajentaisi
todennäköisesti kilpailijoiden toimintaa tällä reitillä” (riidanalaisen päätöksen 1216 perustelukappale). Lähtö- ja saapumisaikojen
vapauttaminen muilla reiteillä, joiden lähtöpaikka on Dublin, Shannon tai Cork, antaa mille tahansa lentoyhtiölle mahdollisuuden
aloittaa liikennöinnin millä tahansa reitillä, jolla toiminta on päällekkäistä, tai millä tahansa haluamallaan reitillä, sijoittamalla
tarvittaessa lentokoneita Irlantiin. Vuoromäärien jäädyttäminen takaisi sen, että kysynnän kasvaessa tietyllä reitillä Ryanair
ei pystyisi ”anastamaan” tätä kysyntää itselleen kilpailijan kustannuksella. Sitoumus olla vähentämättä vuoromääriä, paitsi
jos reitti oli kannattamaton, merkitsee, että vaikka tietylle reitille ei olisi uusia tulijoita, Ryanairin ja Aer Lingusin
yhteenlasketulla kapasiteetilla olisi vaikea korottaa hintoja niin, että samalla säilytetään riittävä täyttöaste. Aer Lingusin
hintojen laskeminen 10 prosenttia välittömästi yrityskeskittymän jälkeen toisi välitöntä säästöä kuluttajille. Nämä sitoumukset
vastaavat niitä sitoumuksia, jotka komissio hyväksyi 11.2.2004 tekemässään päätöksessä (asia COMP/M.3280 – Air France / KLM),
joka koski lentoyhtiöitä, joiden markkinavoima oli suurempi kuin Ryanairilla.
Ensinnäkin kantaja väittää lähtö- ja saapumisaikoja koskevien sitoumusten osalta, että komissio teki virheen todetessaan,
etteivät ne ole asianmukaisia. Kantajan mukaan komissio esitti väärän kysymyksen markkinatestissä. Komission olisi pitänyt
kysyä, olisivatko kilpailijat valmiita aloittamaan liikennöinnin reiteillä, jos yrityskeskittymän tuloksena syntyvällä yhtiöllä
ei olisi reitillä riittävästi kapasiteettia tai se soveltaisi huomattavasti korkeampia hintoja kuin ennen yrityskeskittymää.
Lisäksi useat kilpailijat olivat ilmoittaneet, että vaikka niiden suunnitelmissa ei ollut välitön markkinoille tulo, ne harkitsisivat
sitä, jos se olisi liiketoiminnalliselta kannalta kiinnostavaa. Näin ollen se, ettei yksikään kilpailija ollut vastannut aloittavansa
liikennöinnin reiteillä, joilla toiminta oli päällekkäistä, oli merkki siitä, että kilpailijoiden mielestä keskittymästä ei
aiheutuisi kilpailunvastaisia vaikutuksia. Olisi siis kohtuutonta vaatia, että sitoumukset johtaisivat tosiasiassa markkinoille
tuloon. Tällainen vaatimus rankaisisi Ryanairia siitä syystä, että se on äärimmäisen tehokas ja tarjoaa niin alhaisia hintoja,
ettei kukaan lentoyhtiö halua kilpailla sen kanssa edes niillä reiteillä, joilla sillä olisi monopoliasema. Kantaja lisää,
ettei komissio voi vedota markkinoille tulon osalta markkinatoimijoille osoitetun kyselyn kysymykseen nro 6 annettuihin vastauksiin
3.5.2007 päivättyjä sitoumuksia arvioidessaan. Joka tapauksessa Dublinin lähtö- ja saapumisaikoja koskevat sitoumukset ovat
riittäviä korjaamaan havaitut ongelmat. Komissio ei esittänyt mitään näyttöä, joka osoittaisi, mistä syystä uuden tulijan
pitäisi pystyä liikennöimään välittömästi kaikilla reiteillä, joilla toiminta on päällekkäistä, ja tarjoamaan samoja vuoromääriä
kuin Aer Lingus luodakseen todellista kilpailupainetta (riidanalaisen päätöksen 1200–1206 perustelukappale). Komissio ei perustellut
tältä osin käytettyjä kriittisen koon ja vaaditun kilpailun tason käsitteitä.
Toiseksi kantaja esittää kohdelentoasemien lähtö- ja saapumisaikojen osalta, ettei komissio voi väittää, että lähtö- ja saapumisaikoja
koskevat sitoumukset ovat riittämättömiä tähän seikkaan liittyvän epätäsmällisyyden vuoksi. Aer Lingusin käytössä on nimittäin
vain rajallinen määrä lähtö- ja saapumisaikoja päälentoasemilla, eikä Ryanair olisi voinut luopua niistä vaarantamatta Aer
Lingusin liiketoimintaperiaatteita ja vähentämättä huomattavasti sen kapasiteettia kilpailla reittiverkostoja käyttävien lentoyhtiöiden
kanssa. Viimeksi mainituilla on riittävä määrä lähtö- ja saapumisaikoja kohteena olevilla päälentoasemilla. Valtaosassa tapauksista
niillä oli määräävä asema liikennöimillään keskuslentoasemilla. Ne eivät siis tarvitse lisää lähtö- ja saapumisaikoja voidakseen
aloittaa liikennöinnin reiteillä tai laajentaa reittejään kotilentoasemaltaan Dubliniin. Nämä nousu- ja laskeutumisajat vain
vahvistaisivat näiden yhtiöiden määräävää asemaa niiden kotilentoasemilla ja vähentäisivät kilpailu-uhkaa, jota Aer Lingus
‑tuotemerkki voisi niihin kohdistaa. Tämä ei päde välttämättä halpalentoyhtiöihin, jotka käyttävät ja voivat käyttää Ryanairin
kanssa samoja sivulentoasemia, joilla ei ole lähtö- ja saapumisaikoihin liittyviä ongelmia. Tältä osin komissio teki virheen
ottaessaan esille paikkakuntaparien käsitteen ja painottaessaan, että uuden tulijan on oltava halpalentoyhtiö, vaatien samalla
Ryanairia luovuttamaan lähtö- ja saapumisaikoja päälentoasemilla. Komission viittaus eroihin, joita on kysynnän ja tarjonnan
korvattavuudessa (riidanalaisen päätöksen 1208 perustelukappale), havainnollistaa vain tätä perustelujen ilmeistä ristiriitaa.
Markkinatestissä kilpailijoiden vastauksia on tarkasteltava kohdelentoasemia koskevan kysymyksen osalta erityisen varovaisesti,
sillä monien kilpailijoiden olisi vastattava kasvavaan kilpailuun, jos yrityskeskittymä hyväksyttäisiin. Merkitystä on ainoastaan
sillä kysymyksellä, onko Aer Lingusin tietyillä tärkeillä lentoasemilla käytettävissä olevien lähtö- ja saapumisaikojen käyttöön
saaminen markkinoille tulon kannalta oleellista oletettaessa, että yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yksikkö käyttäisi väärin
asemaansa. Kantajan mukaan British Airways ei siis katsonut, että lähtö- ja saapumisaikojen käyttöön saaminen tärkeillä lentoasemilla
olisi oleellista, koska alueilla on muita lentoasemia, joiden nousu- ja laskeutumisajat eivät ole täynnä ja joilla puolet
uudesta kapasiteetista on annettava uusille tulijoille lähtö- ja saapumisaikoihin sovellettavien sääntöjen mukaisesti.
Kolmanneksi kantaja moittii markkinoille tulon hajanaisuuden osalta komissiota siitä, että komissio otti tämän seikan huomioon
riidanalaisen päätöksen 1211 ja 1212 perustelukappaleessa. Kuitenkin 1.6.2007 päivättyjen sitoumusten luonnoksessa esitettiin
nimenomaisesti, että Heathrow’n nousu- ja laskeutumisajat ottavalla lentoyhtiöllä on etuoikeus Dublinin lähtö- ja saapumisaikoihin.
Lisäksi osoittaakseen, että hajanainen markkinoille tulo aiheutti ongelmia, komissio viittasi vain yleisesti vastauksiin,
joita oli annettu markkinatestissä esitetyn kysymyksen nro 2 b kohtaan, sekä kynnysarvoon, jota ei ollut määritelty käsitteenä
ja joka oli otettu LTU:n tässä yhteydessä antamasta vastauksesta (riidanalaisen päätöksen 1212 perustelukappale). Kuitenkin
vain 15 markkinatutkimuksen 20 osallistujasta vastasi hajanaista markkinoille tuloa koskevaan kysymykseen. Lisäksi kuten muissa
tapauksissa, komissio ei myöntänyt, että potentiaaliltaan merkittävät tulijat, tässä tapauksessa British Airways, SAS, Flybe,
Air Baltic ja Clickair, esittivät näiden päätelmien vastaisia näkemyksiä. Joissakin vastauksissa esitettiin jopa, että yhden
ainoan uuden tulokkaan tulo markkinoille olisi haitaksi kilpailulle. Tässä yhteydessä olisi pitänyt kysyä ainoastaan, luoko
markkinoille tulo, myös hajanainen tai yhden ainoan kilpailijan markkinoille tulo, riittävästi painetta yrityskeskittymän
tuloksena syntyvälle yhtiölle oletetussa tilanteessa, jossa tämä nostaisi hintoja. Kysymys, luoko yhden ainoan uuden kilpailijan
tulo markkinoille suuremman kilpailupaineen kuin useamman uuden tulokkaan tulo, ei ollut asianmukainen.
Neljänneksi kantaja tuo esiin uuden tulokkaan liiketoimintatavan osalta, että komissio näyttää vaativan, että tämän on noudatettava
täsmälleen samaa liiketoimintamallia kuin Aer Lingus. Kantaja muistuttaa kuitenkin, ettei Aer Lingus luo lainkaan merkittävää
kilpailupainetta Ryanairille ja että joka tapauksessa mikään ei osoita, että toinen lentoyhtiö voisi kilpailla sen kanssa
merkittävällä tavalla, olipa sen liiketoimintamalli millainen tahansa. Lisäksi yrityskeskittymän tarkoituksena on lisätä Aer
Lingusin tehokkuutta, jotta se voisi kilpailla reittiverkostoja käyttävien lentoyhtiöiden kanssa, joten toisen reittiverkostoja
käyttävän lentoyhtiön, kuten British Airwaysin tai Air Francen, toiminnan laajentaminen tai markkinoille tulo toisi kuluttajille
helposti vaihtoehdon Aer Lingusille. Komissio ei voinut yhtäältä vaatia, että Ryanair mainitsee uuden tulokkaan noudattaman
liiketoimintamallin, ja toisaalta edellyttää yksinkertaisesti, että ehdotetuilla sitoumuksilla taataan mahdollisuus markkinoille
tuloon tietyille lentoyhtiöille, jotka pystyvät toisia paremmin luomaan kilpailupainetta yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle
yhtiölle.
Viidenneksi kantaja huomauttaa Lontoon Heathrow’n lentoaseman lähtö- ja saapumisaikoja koskevien sitoumusten osalta, että
komissio epäili niiden hyödyllisyyttä sillä perusteella, että ne olisi varattu British Airwaysille ja Air Francelle. Näin
ei kuitenkaan ole: Ryanair ilmoitti kirjallisesti 1.6.2007, että nämä nousu- ja laskeutumisajat voisi ottaa mikä tahansa lentoyhtiö,
jolla on ennestään infrastruktuuria Heathrow’lla. Komissio ei joka tapauksessa pysty täyttämään sille kuuluvaa todistustaakkaa
pelkästään saattamalla kyseenalaiseksi lähtö- ja saapumisaikojen siirron hyödyllisyyden. Komissio teki lisäksi virheen väittäessään
riidanalaisen päätöksen 1217 perustelukappaleessa, että nämä kaksi yhtiötä eivät voisi kompensoida riittävissä määrin Aer
Lingusin luoman kilpailupaineen häviämistä. British Airways ja Air France, jotka ovat Euroopan vahvimpia kilpailijoita, ovat
nimittäin liikennöineet Irlannissa jo vuosikymmeniä ja tuntevat hyvin Irlannin markkinat: British Airways toimii jo yhteistunnuksella
Aer Lingusin kanssa tällä reitillä, ja Air France omistaa CityJetin, jolla on tukikohta Dublinissa. Komissio ei myöskään osoittanut
millään lailla riidanalaisen päätöksen 1218 perustelukappaleessa, että yrityskeskittymä, sellaisena kuin se on muutettuna
sitoumuksilla, estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua reitillä Dublin–Lontoo (Heathrow), jos nousu- ja laskeutumisajat jaettaisiin
edelleen kahden hyvin vahvan lentoyhtiön kesken. Koska Lontoon lentoasemien keskinäinen korvattavuus oli kantajan mielestä
rajallista, tästä Aer Lingusin liikennöimästä reitistä ei myöskään aiheudu merkittävää kilpailupainetta Ryanairin liikennöinnille,
jonka kohteena ovat Lontoon muut lentoasemat. Komissio mainitsee vain ”oikeudellisen ristiriidan riskin”, joka liittyy Ryanairin
mahdollisuuteen luopua nousu- ja laskeutumisajoista Heathrow’n lentoasemalla ilman Aer Lingusin muiden osakkaiden suostumusta,
muttei ota huomioon irlantilaisen neuvonantajan antamaa oikeudellista lausuntoa, jonka mukaan luopuminen olisi mahdollista.
Kuudenneksi käyttäytymiseen liittyvien sitoumusten osalta kantaja toteaa, että Aer Lingusin hintojen alentamista 10 prosentilla
koskeva sitoumus on helposti todennettavissa, sillä Aer Lingus julkaisee keskimääräiset hintansa vuosikertomuksessaan. Komissio
teki virheen vaatiessaan Ryanairia täsmentämään, koskevatko hintojen alennukset kaikkia reittejä, joilla toiminta on päällekkäistä.
On nimittäin käytännössä mahdotonta nostaa hintoja reiteillä, joilla toiminta on päällekkäistä, ja alentaa vielä 10 prosenttia
kaikkia hintoja kaikilla lyhyiden lentojen reiteillä. Vaikka komissio väittää, ettei se voi ennustaa kilpailukykyistä hintaa,
hintojen alentamisesta seuraisi myös huomattavia toteutettavissa olevia hyötyjä. Vuoromäärien jäädyttäminen uuden tulijan
tullessa markkinoille oli tarkoitettu vastaamaan komission väitteisiin, jotka koskivat Ryanairin väitettyä aggressiivista
reagointia uusiin tulijoihin nostamalla vuoromääriä reiteillä, joilla toinen lentoyhtiö aloittaa liikennöinnin. Lisäksi sitoumus
olla vähentämättä vuoromääriä oli tarkoitettu poistamaan riski siitä, että Ryanair vähentää kapasiteettia reiteillä, joilla
toiminta on päällekkäistä, ja pystyy näin nostamaan hintojaan. Sitoutumalla säilyttämään yhteenlasketun kapasiteetin reiteillä,
joilla toiminta on päällekkäistä, Ryanair ei pysty enää korottamaan hintojaan ja säilyttämään samalla riittävää täyttöastetta,
mikä on ratkaisevaa sen liiketoimintamallissa.
Seitsemänneksi etukäteisostajaa koskevasta vaatimuksesta kantaja tuo ensin esille, ettei tätä vaatimusta ole käytetty missään
aiemmassa asiassa, jossa on ollut kyse lentoyhtiöistä. Tällainen vaatimus on lisäksi tarpeeton ja kohtuuton. Kun otetaan huomioon,
että Ryanair tarjoaa markkinoiden alhaisimpia hintoja ja että suurimmalla osalla reiteistä, joilla toiminta on päällekkäistä,
ei ole riittävästi matkustajia kolmannelle lentoyhtiölle, on etukäteisostajan löytäminen hyvin vaikeaa liiketoiminnalliselta
kannalta. Ainoa vaihtoehto on, että Ryanair ja Aer Lingus luopuvat näistä reiteistä tai tekevät etukäteisostajan kanssa laittoman
hinnoittelusopimuksen. Lisäksi vuoromäärien jäädyttämisen ansiosta markkinoille tulijat eivät luopuisi liikennöinnin aloittamisesta
reiteillä, joilla toiminta päällekkäistä, sen riskin vuoksi, että Ryanair saattaisi lisätä vuorojaan näillä reiteillä. Heathrow’n
lähtö- ja saapumisaikoja lukuun ottamatta nousu- ja laskeutumisajoilla Dublinissa ja valtaosalla Euroopan muista lentoasemista
(ehkä muita ruuhkaisia päälentoasemia lukuun ottamatta) ei olisi itsessään arvoa eivätkä muut lentoyhtiöt olisi kiinnostuneita
niistä. Komissio teki vielä virheen katsoessaan, että etukäteisostajaa koskeva sitoumus oli riittämätön sen rajallisen laajuuden
vuoksi sekä siksi, että se johtaisi ”hajanaiseen markkinoille tuloon” (riidanalaisen päätöksen 1238 perustelukappale). Tämä
sitoumus, joka vahvistettiin 1.6.2007 päivätyssä sitoumusten luonnoksessa, perustui komission tältä osin esittämään vaatimukseen.
Kantaja arvostelee myös sitä, että komissio halusi sälyttää sen harteille riskin siitä, ettei yhtään etukäteisostajaa löytyisi
asetetussa määräajassa.
Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, muistuttaa tutkineensa ja hylänneensä 3.5.2007 päivätyt sitoumukset ja
esittäneensä seuraavat toteamukset: lähtö- ja saapumisaikoja koskevat toimenpiteet eivät olleet asianmukaisia, koska niillä
ei saada aikaan merkittävää markkinoille tuloa reiteille, joilla toiminta on päällekkäistä (riidanalaisen päätöksen 1186–1196
perustelukappale); etukäteisostajaa koskeva ehdotus ei korjaa sitä seikkaa, ettei markkinoille näytä olevan tulijoita (riidanalaisen
päätöksen 1197 perustelukappale); sitoumusten laajuus on riittämätön (riidanalaisen päätöksen 1199–1206 perustelukappale);
sitoumuksissa ei mainittu merkittävien kohdelentoasemien lähtö- ja saapumisaikoja (riidanalaisen päätöksen 1207–1209 perustelukappale);
sitoumukset olisivat voineet johtaa vain useiden lentoyhtiöiden tuloon markkinoille (hajanainen markkinoille tulo) (riidanalaisen
päätöksen 1210–1212 perustelukappale); sitoumuksissa ei otettu huomioon uuden tulokkaan liiketoimintamallia (riidanalaisen
päätöksen 1213–1215 perustelukappale); Lontoon Heathrow’n lähtö- ja saapumisaikoja koskevat sitoumukset eivät poista kilpailuongelmia
reitillä Dublin–Lontoo (riidanalaisen päätöksen 1216–1219 perustelukappale) eivätkä muut sitoumukset poista tehokkaan kilpailun
esteitä (riidanalaisen päätöksen 1220–1226 perustelukappale).
Komissio katsoi erityisesti, että markkinoille pääsyyn liittyvät korjaustoimenpiteet ovat hyväksyttävissä vain sellaisissa
olosuhteissa, joissa osoitetaan riittävällä tavalla, että uudet kilpailijat tulevat todella markkinoille ja korjaavat näin
esille tulleet kilpailuongelmat (riidanalaisen päätöksen 1188 perustelukappale). Sitoumusten perustavana tavoitteena on taata
markkinoiden kilpailurakenteet, eikä pelkkä kilpailijan markkinoille tulon uhka riitä missään tapauksessa tämän tavoitteen
saavuttamiseen muutoin kuin erittäin poikkeuksellisissa olosuhteissa. Todellisuudessa kysynnän korvattavuus on ”välittömin
ja tehokkain tekijä”, joka rajoittaa tietyn tuotteen tai palvelun tarjoajaa erityisesti hinnoittelupäätösten osalta, kun taas
mahdolliseen kilpailuun liittyvät rajoitteet eivät yleensä ole yhtä välittömiä ja edellyttävät joka tapauksessa perusteellisempaa
analysointia. Komissio huomauttaa, että nyt esillä olevassa asiassa merkityksellisille markkinoille ei ole ”osoitetusti helppo
päästä”, vaan niille on pikemmin ominaista ”muiden kilpailijoiden kuin Aer Lingusin poistuminen”. Suuntaviivoista ei voi johtaa
millään perusteella, ettei monopolin muodostumiseen johtava yrityskeskittymä estä olennaisesti kilpailua, jos uuden kilpailijan
markkinoille tulon uhka on riittävä. Edellä 102 kohdassa mainittu asia easyJet vastaan komissio ei myöskään ole tältä osin
merkityksellinen. Tässä asiassa annetussa tuomiossa katsottiin, ettei uuden markkinoille tulijan nimeämistä edellytetä, kun
eri kilpailijat ovat osoittaneet sitoumusten jälkeen kiinnostuksensa markkinoihin, joihin vaikutetaan, ja että uuden kilpailijan
todellista tuloa markkinoille voitiin näin ollen pitää erittäin todennäköisenä. Nyt esillä olevassa asiassa uuden kilpailijan
tulo markkinoille olisi sen sijaan epätodennäköistä riidanalaisen päätöksen 7.8 osiossa esitettyjen perusteluiden vuoksi sekä
siksi, ettei yksikään markkinatestiin vastanneista kilpailijoista ilmaissut aikovansa aloittaa liikennöinnin nimenomaisesti
jollakin reiteistä, joilla toiminta on päällekkäistä (riidanalaisen päätöksen 1190–1196 perustelukappale), mahdollisesti lukuun
ottamatta Air Francea ja British Airwaysia, jotka saattavat laajentaa toimintaansa reitillä Dublin–Lontoo, mitä komissio piti
riittämättömänä poistamaan tällä reitillä olevia kilpailuongelmia (riidanalaisen päätöksen 1216–1219 perustelukappale). Koska
markkinoille tulo ei näyttänyt todennäköiseltä, komissio ehdotti epävirallisesti, että Ryanair nimeäisi etukäteisostajan.
Sillä ei ollut merkitystä, että kyseessä oli ensimmäinen lentoyhtiöiden keskittymä, jonka osalta komissio esitti tällaisen
ehdotuksen, jonka noudattamista Ryanair piti vaikeana, jopa mahdottomana. Aiempiin asioihin verrattuna nyt esillä oleva keskittymä
eroaa siinä, että se koskee kahta yhtiötä, jotka tarjoavat palvelua kahden paikkakunnan välillä ja jotka molemmat käyttävät
useita lentokoneita samalta lentoasemalta käsin lukuisilla reiteillä, joilla palvelut ovat päällekkäisiä. Sitä vastoin erona
aiempiin asioihin lentoasemien ruuhkautuminen ei ole nyt esillä olevassa asiassa ainoa markkinoille pääsyn este. Komissio
korostaa, ettei se voi hyväksyä sitoumuksia, jotka poistaisivat nämä kilpailuongelmat vain osittain, sillä perusteella, ettei
asianosainen voi suostua muihin sitoumuksiin.
b)     Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Edellä mainittujen 1.6.2007 päivättyjen sitoumusten luonnos toimitettiin sen jälkeen, kun komissio ja Ryanair olivat keskustelleet
perusteellisesti 3.5.2007 päivättyjen sitoumusten sisällöstä ja havaittujen ongelmien korjaamistavoista. Tässä yhteydessä
on otettava esille Ryanairin esittämät väitteet, jotka koskevat 1.6.2007 pidetyn kokouksen sisältöä (ks. edellä 471 kohta),
sekä Ryanairin ja komission välillä 29.5.2007 käydyn nauhoitetun puhelinkeskustelun sisältö.
Huolimatta näistä täsmennyksistä, joita pidettiin välttämättöminä luvan antamiseksi yrityskeskittymälle, kantaja esitti omasta
halustaan (ks. edellä 471 kohta) viimeisen sitoumusehdotuksen, joka ei vastannut komission vaatimuksia, jotka koskivat Dubliniin
kuuden kuukauden kuluessa riidanalaisen päätöksen tekemisestä sijoitettavien lentokoneiden merkittävää määrää, minkä osalta
määräaikaa voitiin pidentää kuusi kuukautta. Ryanair tarjoutui hyväksymään periaatteen, jonka mukaan välittömästi sijoitettaisiin
puolet tästä lentokoneiden merkittävästä määrästä sekä kaksi konetta, joilla liikennöitäisiin Lontoon Heathrow’n lentoasemalle
suuntautuvilla reiteillä, kuuden kuukauden kuluessa uuden tarjouksen julkaisemisesta, joka tapahtuisi kuuden kuukauden kuluessa
riidanalaisen päätöksen tekemisestä ja jonka osalta määräaikaa voitiin pidentää kuusi kuukautta.
Lisäksi nyt esillä olevassa asiassa ehdotettujen korjaustoimenpiteiden yhteydessä, lähinnä lähtö- ja saapumisaikojen siirtämisessä
yhdelle tai useammalle toimijalle, Ryanair pitää itsestään selvänä, ettei Ryanair–Aer Lingus-yhtymä aiheuta kilpailuongelmia,
kunhan se antaa uusille tulokkaille tai markkinoilla toimiville toimijoille mahdollisuuden ostaa Lontoon Heathrow’hun suuntautuvien
reittien osalta lähtö- ja saapumisaikoja markkinaosuutensa laajentamiseksi. Komissio piti tätä toimenpidettä riittämättömänä
kyseenalaistamaan kilpailunvastaisen vaikutuksen, jota Ryanairin pääkilpailijan katoaminen aiheuttaisi. Suullisessa käsittelyssä
komissio esittikin, että sen sijaan, että Ryanair olisi esittänyt hyväksyttäväksi Ryanair–Aer Lingus-yhtymän määräävän markkina-aseman
muodostumista tai vahvistamista jollakin reitillä katsoen, että mahdollinen kilpailija tulisi markkinoille tai laajentaisi
markkinaosuuttaan pelkästään sillä perusteella, että lähtö- ja saapumisaikoja on tarjolla, Ryanairin olisi pitänyt luopua
nyt esillä olevassa asiassa osasta markkinaosuuttaan kilpailijoiden hyväksi.
Tältä osin on tuotava esiin, että erona aiempiin matkustajalentoliikenteen alan keskittymiin (kuten asioissa Air France /
KLM ja Lufthansa/Swiss) komissio ei voinut tyytyä nyt esillä olevassa asiassa pelkkiin lähtö- ja saapumisaikoihin reitille
pääsyn takeena. Kyseessä ei nimittäin ole yrityskeskittymä, joka kiinnostaisi aktiivisia lentoyhtiöitä, joilla on kotilentoasema
jossain toisessa maassa. Ryanair ja Aer Lingus toimivat samalta lentoasemalta, Dublinin lentoasemalta, ja siellä niillä on
merkittäviä etuja, joihin kilpailijoiden ei ole helppo vastata.
Lisäksi markkinatestien tuloksista kävi ilmi, että nykyiset ja mahdolliset kilpailijat eivät olleet valmiita kilpailemaan
yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön kanssa kaikilla reiteillä, joihin yrityskeskittymä vaikuttaa. Jopa reitillä Dublin–Lontoo
(Heathrow) joidenkin reitillä jo liikennöivien lentoyhtiöiden kiinnostus ei vahvistunut sitovalla sitoumuksia koskevalla ilmoituksella,
jonka Ryanair olisi voinut esittää tukeakseen etukäteisostajaa koskevaa sitoumustaan.
Menettelyn tässä vaiheessa riidanalaisessa päätöksessä perustellusti esitettyjen 3.5.2007 päivättyjä sitoumuksia koskevien
syiden vuoksi ja kun otetaan huomioon 1.6.2007 päivätyssä sitoumusten luonnoksessa esitetyt täsmennykset, kantaja ei esitä
sellaisia väitteitä, jotka riittäisivät saattamaan oikeudellisesti riittävällä tavalla kyseenalaiseksi riidanalaisessa päätöksessä
esitetyn komission arvioinnin, jonka mukaan se ei pystynyt varmuudella toteamaan 1.6.2007 päivätyn sitoumusten luonnoksen
perusteella, että sitoumukset olisi mahdollista toteuttaa ja että niistä seuraavat korjaustoimenpiteet olisivat riittävän
toimivia ja kestäviä, jotta ne todellisen kilpailun esteet, joita näillä sitoumuksilla on tarkoitus torjua, eivät toteutuisi
lähitulevaisuudessa.
Viides kanneperuste on näin ollen hylättävä sekä siltä osin kuin se koskee komissiolle hallinnollisen menettelyn yhteydessä
toimitettujen ehdotusten muodollista pätevyyttä, että siltä osin kuin se koskee näiden ehdotusten asiasisällön arviointia.
Kaiken edellä esitetyn perusteella Ryanairin nostama kanne on hylättävä.

Oikeudenkäyntikulut
Unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 87 artiklan 2 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, velvoitetaan korvaamaan
oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut.
Ryanair on hävinnyt asian, joten se vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan, ja lisäksi se velvoitetaan korvaamaan komission
ja Aer Lingus Groupin oikeudenkäyntikulut näiden esittämien vaatimusten mukaisesti.
Työjärjestyksen 87 artiklan 4 kohdan ensimmäisen alakohdan mukaan jäsenvaltiot, jotka ovat asiassa väliintulijoina, vastaavat
omista oikeudenkäyntikuluistaan. Irlanti vastaa näin ollen omista oikeudenkäyntikuluistaan.
Näillä perusteilla
UNIONIN YLEINEN TUOMIOISTUIN (kolmas jaosto)
on ratkaissut asian seuraavasti:
1)
Kanne hylätään.
2)
Ryanair Holdings plc vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan, ja se velvoitetaan korvaamaan Euroopan komission ja Aer Lingus
Group plc:n oikeudenkäyntikulut.
3)
Irlanti vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan.
Azizi
Cremona
Frimodt Nielsen
Julistettiin Luxemburgissa 6 päivänä heinäkuuta 2010.
Allekirjoitukset
Sisällys
Tosiseikat
A Asianosaiset
B Hallinnollinen menettely
C Riidanalaisen päätöksen sisältö
1.  Merkitykselliset markkinat
2.  Arviointi keskittymän vaikutuksista kilpailuun
3.  Sitoumusten arviointi
Asian käsittelyn vaiheet ja asianosaisten vaatimukset
Oikeudellinen arviointi
A Ensimmäinen kanneperuste, joka koskee Ryanairin ja Aer Lingusin kilpailusuhteen arviointia
1.  Markkinaosuuksille annettu liian suuri painoarvo
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
2.  Ryanairin ja Aer Lingusin välisten perusluonteisten erojen huomiotta jättäminen
a)  Käsitteen ”toistensa lähimmät kilpailijat” käyttö ja merkittävien kilpailupaineiden olemassaolosta automaattisesti tehty
päätelmä
Asianosaisten lausumat
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
b)  Toimintakustannuksia, hinnoittelua ja palvelutasoa koskevat perusluonteiset erot
Asianosaisten lausumat
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
c)  Kohdelentoasemien väliset erot
Asianosaisten lausumat
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
3.  Dublinin lentoasemalla olevan tukikohdan tuoma kilpailuetu
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
4.  Muut kuin tekniset todisteet
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
5.  Komission ekonometrinen analyysi
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
6.  Ryanairin esittämät ekonometriset analyysit
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
7.  Tilauslentoyhtiöiden luomat kilpailupaineet
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
8.  Matkustajakysely
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
9.  Yritysasiakaskysely
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
10.  Kuluttajille aiheutuva vahinko
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
B Toinen kanneperuste, joka koskee markkinoille pääsyn esteiden arviointia
1.  Sen merkitys, ettei merkityksellisille markkinoille tule uusia kilpailijoita
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
2.  Markkinoille tulo ja niiltä poistuminen lentoliikenteen alalla
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
3.  Ryanairin liiketoimintamallin huomioon ottaminen
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
4.  Irlannissa oleviin toimipaikkoihin liittyvät edut
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
5.  Markkinoille tuloon liittyvät kustannukset ja riskit
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
6.  Ryanairin maine markkinoille pääsyn esteenä
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
7.  Markkinoille tulon oikea-aikaisuus
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
8.  Kannattavampien reittien olemassaolo Irlannin ulkopuolella
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
9.  Lentoasemien ruuhkaisuus
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
10.  Ryanair–Aer Lingus‑yhtymän asema Dublinin lentoasemalla
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
C Kolmas kanneperuste, joka koskee reittikohtaista kilpailuanalyysiä
1.  Tutkittavaksi ottaminen
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
2.  Asiakysymys
a)  Reitti Dublin–Lontoo
Asianosaisten lausumat
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
b)  Reitit Dublin–Birmingham, Dublin–Edinburgh, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester ja Dublin–Newcastle
Asianosaisten lausumat
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
–  Reitti Dublin–Birmingham
–  Reitti Dublin–Edinburgh
–  Reitit Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester ja Dublin–Newcastle
c)  Reitit Shannon–Lontoo ja Cork–Lontoo
Asianosaisten lausumat
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
d)  Reitit Dublin–Frankfurt, Dublin–Pariisi, Dublin–Madrid, Dublin–Bryssel, Dublin–Berliini ja Dublin–Hampuri (Lyypekki)
Asianosaisten lausumat
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
–  Reitit Dublin–Berliini ja Dublin–Hampuri (Lyypekki)
–  Reitti Dublin–Bryssel
–  Reitti Dublin–Frankfurt
–  Reitit Dublin–Madrid ja Dublin–Pariisi
e)  Reitit Dublin–Milano ja Dublin–Rooma
Asianosaisten lausumat
Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
D Neljäs kanneperuste, joka koskee väitettyjen tehokkuusetujen arviointia
1.  Väitettyjen tehokkuusetujen todennettavuus
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
2.  Tiettyjen väitettyjen tehokkuusetujen yrityskeskittymäkohtaisuus
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
3.  Kuluttajille aiheutuva hyöty
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
4.  Yrityskeskittymän kilpailuvaikutusten analyysiä koskeva päätelmä
E Viides kanneperuste, joka koskee sitoumusten arviointia
1.  Alustavat huomautukset
a)  Sitoumusten arviointikehys
b)  Kuvaus 3.5.2007 päivätyistä sitoumuksista ja niiden arviointi
c)  Kuvaus 3.6.2007 päivätystä sitoumusten luonnoksesta ja sen arviointi
2.  3.5.2007 päivättyjen sitoumusten muodolliset puutteet
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
3.  Muodolliset puutteet 1.6.2007 päivätyssä sitoumusten luonnoksessa
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
4.  3.5.2007 päivättyjen sitoumusten ja 1.6.2007 päivätyn sitoumusten luonnoksen sisällön arviointi
a)  Asianosaisten lausumat
b)  Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta
Oikeudenkäyntikulut
*
Oikeudenkäyntikieli: englanti.