CELEX: 62007TJ0342
Konkurenca
Koncentracije
Letalski prevoz
Odločba, ki koncentracijo razglaša za nezdružljivo s skupnim trgom
Presoja učinkov transakcije na konkurenco
Vstopne ovire
Pridobitve glede učinkovitosti
Obveznosti

Dejansko stanje
A –
Stranki v postopku
Ryanair Holdings plc (v nadaljevanju: tožeča stranka ali Ryanair) je družba, ki kotira na borzi in je leta 2006 imela floto
120 letal (poleg 161 letal, ki so bila naročena in dobavljiva v naslednjih šestih letih). S temi letali je takrat opravljala
redne lete v več kot 400 namembnih krajev v 40 državah, vključno na 75 letalskih progah med Irsko (v glavnem z letališča Dublin,
pa tudi z letališč Shannon, Cork, Kerry in Knock) in drugimi evropskimi državami.
Aer Lingus Group plc je delniška družba irskega prava. Po privatizaciji, ki jo je irska vlada izvedla leta 2006, je država
v njej ohranila 25,35 % kapitala, 2. oktobra 2006 pa so bile delnice družbe Aer Lingus Group uvrščene v borzno kotacijo. Aer Lingus Group
je holdinška družba družbe Aer Lingus Ltd (v nadaljevanju skupaj: Aer Lingus), letalske družbe s sedežem na Irskem, ki opravlja
redne lete z odhodi in prihodi z letališč Dublin, Cork in Shannon. Družba Aer Lingus je leta 2006 s floto 28 letal (ki naj
bi se po koncu leta 2007 povečala na 32 letal) upravljal mrežo letalskih prevozov na kratkih razdaljah na 70 progah med Irsko
in Združenim kraljestvom ter drugimi državami članicami. S floto sedmih letal za dolge razdalje (ki naj bi po koncu leta 2007
štela devet letal) je lahko zagotavljal povezavo z več namembnimi kraji v Združenih državah in Dubaju.
B –
Upravni postopek
Družba Ryanair je 5. oktobra 2006 objavila javno ponudbo za odkup (JPO) vseh delnic družbe Aer Lingus Group. Ponudba je začela
veljati 23. oktobra 2006.
Komisiji Evropskih skupnosti je bila koncentracija priglašena 30. oktobra 2006.
Komisija je z odločbo z dne 20. decembra 2006 ugotovila, da obstajajo resni dvomi o združljivosti koncentracije s skupnim
trgom, zato je uvedla postopek temeljitega preizkusa v skladu s členom 6(1)(c) Uredbe Sveta (ES) št. 139/2004 z dne 20. januarja 2004
o nadzoru koncentracij podjetij (UL L 24, str. 1, v nadaljevanju: Uredba o združitvah).
Družbi Ryanair je bilo 27. marca 2007 v skladu s členom 18 Uredbe o združitvah poslano obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah.
Družba Ryanair je na to obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah odgovorila 17. aprila 2007.
Komisija je z Odločbo C(2007) 3104 z dne 27. junija 2007 priglašeno koncentracijo razglasila za nezdružljivo s skupnim trgom
(Zadeva COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (v nadaljevanju: izpodbijana odločba).
C –
Vsebina izpodbijane odločbe
Komisija je poudarila, da ima priglašena koncentracija razsežnost Skupnosti (točki 3 in 4 izpodbijane odločbe), in navedla
preiskovalna sredstva, uporabljena med preiskavo (točka 5 izpodbijane odločbe). Poudarila je, da je bilo treba med preiskavo
poslati številne zahteve za informacije na podlagi člena 11 Uredbe o združitvah, zlasti drugim rednim letalskim prevoznikom,
čarterskim letalskim prevoznikom, letališčem in poslovnim strankam, ter navezati stike s koordinatorji slotov, z upravami
za civilno letalstvo in organi, pristojnimi za promet. Komisija je analizirala tudi korelacijo cen, da bi opredelila zadevne
trge (točka 6.3 in Priloga III k izpodbijani odločbi), in neodvisnemu svetovalcu naložila izvedbo raziskave med strankami
letališča Dublin (točka 7.3.5 ter prilogi I in II k izpodbijani odločbi). Preučila je tudi ekonometrična stališča, ki sta
jih predložili družbi Ryanair in Aer Lingus, ter izvedla dve vrsti regresijske analize, s katerima je empirično preverila
verjetne učinke koncentracije (točka 7.4.3 in Priloga IV k izpodbijani odločbi).
1.
Zadevni trgi
Komisija je v zvezi z opredelitvijo zadevnih trgov (točka 6 izpodbijane odločbe) navedla, da družbi Ryanair in Aer Lingus
opravljata storitve rednega letalskega prevoza potnikov po Evropi. Komisija je v skladu s svojo prakso preučila predvsem zamenljivost
povpraševanja. Trge je opredelila po pristopu „odhodni kraj–namembni kraj“, imenovan „pristop O & N“, v skladu s katerim se
vsaka proga med odhodnim in namembnim krajem šteje za ločen trg. Pri ugotavljanju, ali par odhodnega in namembnega kraja sestavlja
zadevni trg, je Komisija preučila različne možnosti, med katerimi so lahko potrošniki izbirali za potovanje med tema krajema.
Preverila je tudi, ali so leti iz Dublina (oziroma Shannona ali Corka, drugih dveh irskih letališč, ki sta ju uporabljali
stranki koncentracije) na dve letališči (ali več) v istem mestu medsebojno zamenljivi (točka 6.3 izpodbijane odločbe). Komisija
je glede na storitve, ki jih ponujata družbi Ryanair in Aer Lingus, ugotovila, da bi načrtovana koncentracija povzročila horizontalna
prekrivanja pri 35 parih mest, ki sestavljajo zadevne trge (točka 333 obrazložitve izpodbijane odločbe), in da bi bilo to
lahko skrb vzbujajoče, glede na to, da na velikem številu parov mest, ki sestavljajo zadevne trge, deluje samo ena od strank
koncentracije (točka 334 obrazložitve izpodbijane odločbe).
2.
Presoja učinkov koncentracije na konkurenco
Komisija je pri presoji učinkov koncentracije upoštevala analitični okvir, opredeljen v njenih Smernicah o presoji horizontalnih
združitev na podlagi Uredbe o združitvah (UL 2004, C 31, str. 5, v nadaljevanju: Smernice).
Na prvem mestu je Komisija preučila tržne deleže družb Ryanair in Aer Lingus na 35 progah, na katerih se njune storitve prekrivajo.
Ugotovila je, da bi koncentracija na 22 progah povzročila monopolni položaj, na preostalih 13 progah pa zelo velik tržni delež
(točka 7.2 izpodbijane odločbe). Komisija je še menila, da sta oba letalska prevoznika „najtesnejša konkurenta“ na vseh zadevnih
progah (točka 7.3 izpodbijane odločbe) in da si v nasprotju s trditvami družbe Ryanair zdaj konkurirata (točka 7.4 izpodbijane
odločbe). Komisija je nato preučila učinke koncentracije na trge, na katerih sta družbi Ryanair in Aer Lingus dejanska ali
potencialna konkurenta, ter ugotovila, da bi se s koncentracijo odpravili dejanska konkurenca na 35 progah, na katerih se
storitve prekrivajo, in potencialna konkurenca na 15 progah, na katerih ni prekrivanja (točki 7.5 in 7.6 izpodbijane odločbe).
Na drugem mestu je Komisija navedla, da „razdrobljene stranke“ družb Ryanair in Aer Lingus nimajo „izravnalne moči kupcev“,
ampak imajo samo malo ali celo nobenih možnosti za zamenjavo ponudnika (točka 7.7 izpodbijane odločbe).
Na tretjem mestu je Komisija preučila, ali bi bilo mogoče protikonkurenčne učinke koncentracije odpraviti z vstopom novih
konkurentov na trg ali s širitvijo obstoječih konkurentov, in ugotovila, da to ne bi bilo mogoče (točka 7.8 izpodbijane odločbe).
Na četrtem mestu je Komisija posamično preučila 35 prog, na katerih se storitve prekrivajo. Ugotovila je, da bi koncentracija
precej ovirala učinkovito konkurenco, ker bi se na vseh progah oblikoval prevladujoč položaj (točka 7.9 izpodbijane odločbe).
Na petem mestu je Komisija preučila, ali bi bilo mogoče s povečanjem učinkovitosti, na katero se sklicuje družba Ryanair,
odstraniti negativne učinke koncentracije na konkurenco. Ugotovila je, da to ne bi bilo mogoče, ker to povečanje učinkovitosti
ni preverljivo, ker ni značilno za koncentracijo in ker ne bi koristilo potrošnikom (točka 7.10 izpodbijane odločbe).
3.
Presoja zavez
Komisija je preučila tudi zaveze, ki jih je družba Ryanair predlagala v okviru upravnega postopka. Menila je, da niso dovolj
jasne, da bi jih bilo mogoče uresničiti, in da z njimi nikakor ne bi bilo mogoče odpraviti ugotovljenih težav v zvezi s konkurenco
(točka 8 izpodbijane odločbe).
Skratka, Komisija je menila, da bi izvedba koncentracije bistveno ovirala učinkovito konkurenco, zlasti, prvič, zaradi oblikovanja
prevladujočega položaja na 35 progah s prihodi v Dublin, Shannon in Cork in z odhodi od tam, in drugič, zaradi oblikovanja
ali okrepitve prevladujočega položaja na 15 progah s prihodi v Dublin in Cork in z odhodi od tam. Koncentracijo je tako razglasila
za nezdružljivo s skupnim trgom (točka 9 in izrek izpodbijane odločbe).

Postopek in predlogi strank
Tožeča stranka je 10. septembra 2007 v sodnem tajništvu Splošnega sodišča vložila tožbo za razglasitev ničnosti izpodbijane
odločbe.
Predsednik tretjega senata Splošnega sodišča je s sklepom z dne 12. februarja 2008 Irski in družbi Aer Lingus Group dovolil
intervencijo v podporo predlogom Komisije.
Splošno sodišče (tretji senat) je na podlagi poročila sodnika poročevalca sklenilo začeti ustni postopek.
Stranki sta na obravnavi 6. julija 2009 navedbe podali ustno in odgovorili na vprašanja Splošnega sodišča.
Tožeča stranka Splošnemu sodišču predlaga, naj:
–        izpodbijano odločbo razglasi za nično;
–        Komisiji naloži plačilo stroškov;
–        Irski in družbi Aer Lingus Group naloži plačilo stroškov njunih intervencij.
Komisija Splošnemu sodišču predlaga, naj:
–        tožbo zavrne;
–        tožeči stranki naloži plačilo stroškov.
Družba Aer Lingus Group Splošnemu sodišču predlaga, naj:
–        tožbo zavrne;
–        tožeči stranki naloži plačilo stroškov.
Irska Splošnemu sodišču predlaga, naj:
–        tožbo zavrne;
–        tožeči stranki naloži plačilo stroškov.

Pravo
Zato da Komisija razglasi nezdružljivost koncentracije s skupnim trgom, mora v skladu s členom 2(3) Uredbe o združitvah dokazati,
da bi izvedba priglašene koncentracije bistveno ovirala učinkovito konkurenco na skupnem trgu ali njegovem precejšnjem delu,
zlasti kot posledica ustvarjanja ali krepitve prevladujočega položaja.
Taka odločitev, sprejeta na podlagi člena 8(3) Uredbe o združitvah, temelji na izsledkih prospektivne analize, ki jo opravi
Komisija. S to prospektivno analizo se preuči, kako bi lahko priglašena koncentracija spremenila dejavnike, ki določajo stanje
konkurence na danem trgu, zato da se ugotovi, ali bi povzročila resno oviranje učinkovite konkurence. Za tako analizo si je
treba zamisliti različen niz razlogov in učinkov, da se ugotovi, kateri izmed njih je najverjetnejši (v zvezi z Uredbo Sveta
(EGS) št. 4064/89 z dne 21. decembra 1989 o nadzoru koncentracij podjetij (popravljena različica UL 1990, L 257, str. 13),
kakor je bila spremenjena z Uredbo Sveta (ES) št. 1310/97 z dne 30. junija 1997 (UL L 180, str. 1) (v nadaljevanju: prejšnja
Uredba o združitvah), glej sodbo Sodišča z dne 15. februarja 2005 v zadevi Komisija proti Tetra Laval, C‑12/03 P, ZOdl., str. I‑987,
točka 43).
Če so stranke koncentracije med upravnim postopkom ustrezno predlagale zaveze, da bi bila izdana odločba o združljivosti s
skupnim trgom, mora Komisija preučiti koncentracijo, kot je bila spremenjena s temi zavezami. Komisija mora torej dokazati,
da na podlagi teh zavez spremenjena koncentracija ni združljiva s skupnim trgom (glej v tem smislu v zvezi s prejšnjo Uredbo
o združitvah sodbo Splošnega sodišča z dne 21. septembra 2005 v zadevi EDP proti Komisiji, T‑87/05, ZOdl., str. II‑3745, točke
od 63 do 65).
Poleg tega je Sodišče presodilo, da temeljna pravila Uredbe, zlasti člen 2 te uredbe, Komisiji dajejo diskrecijsko pravico,
zlasti pri ekonomskih presojah, zato mora sodišče pri nadzoru, ki ga opravlja nad izvajanjem te pravice in je nujen za opredelitev
pravil o koncentracijah, upoštevati polje proste presoje, ki posredno izhaja iz ekonomskih določb, ki so del pravil o koncentracijah
(v zvezi s prejšnjo Uredbo o združitvah glej sodbo Sodišča z dne 31. marca 1998 v združenih zadevah Francija in drugi proti
Komisiji, imenovano Kali & Salz, C‑68/94 in C‑30/95, Recueil, str. I‑1375, točki 223 in 224, in zgoraj v točki 27 navedeno
sodbo Komisija proti Tetra Laval, točka 38).
Čeprav sodišče Evropske unije Komisiji priznava prosto presojo pri ekonomskih zadevah, to ne pomeni, da ne sme nadzirati razlage,
ki jo v zvezi z ekonomskimi podatki poda Komisija. Sodišče Unije mora namreč ob vsebinski nepravilnosti navedenih dokazov,
njihovi zanesljivosti in doslednosti preveriti tudi, ali ti dokazi vsebujejo vse upoštevne podatke, ki jih je treba upoštevati
pri presoji zapletene okoliščine, in ali lahko utemeljijo iz njih izvedene sklepe (v zvezi s prejšnjo Uredbo o združitvah
glej zgoraj v točki 27 navedeno sodbo Komisija proti Tetra Laval, točka 39, in sodbo Sodišča z dne 10. julija 2008 v zadevi
Bertelsmann in Sony Corporation of America proti Impala, C‑413/06 P, ZOdl., str. I‑4951, točka 69).
Poleg tega je glede na ustaljeno sodno prakso v primerih, v katerih imajo institucije diskrecijsko pravico, spoštovanje jamstev,
ki jih daje pravni red Unije v upravnih postopkih, toliko pomembnejše. Med ta jamstva spadajo predvsem obveznost Komisije,
da skrbno in nepristransko preuči vse upoštevne vidike posamezne zadeve, pravica zainteresirane osebe, da predstavi svoje
stališče, in pravica do zadostno obrazložene odločbe (sodba Sodišča z dne 21. novembra 1991 v zadevi Technische Universität
München, C‑269/90, Recueil, str. I‑5469, točka 14, in sodba Splošnega sodišča z dne 7. maja 2009 v zadevi NVV in drugi proti
Komisiji, T‑151/05, ZOdl., str. II-1219, točka 163).
Trditve strank je treba presojati ob upoštevanju teh načel v zvezi z zakonitostjo na področju koncentracij.
Tožeča stranka v podporo tožbi navaja pet tožbenih razlogov. Prvi tožbeni razlog se nanaša na očitne napake pri presoji konkurenčnega
razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus; drugi tožbeni razlog se nanaša na očitne napake pri ugotavljanju vstopnih ovir;
tretji tožbeni razlog se nanaša na očitne napake pri presoji analize po posameznih progah (v nadaljevanju: analiza po posameznih
progah); četrti tožbeni razlog se nanaša na očitne napake pri presoji preučitve povečanja učinkovitosti zaradi koncentracije
in peti tožbeni razlog se nanaša na očitne napake pri presoji analize zavez, ki jih je predlagala družba Ryanair (glej točko 11
in točke od 13 do 16 zgoraj).
Opredelitve zadevnih trgov in analize odziva strank tožeča stranka ne izpodbija (glej točki 9 in 12 zgoraj).
A –
Prvi tožbeni razlog: presoja konkurenčnega razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus
Analizo, ki jo je Komisija opravila v izpodbijani odločbi in je upoštevna pri presoji tega tožbenega razloga, sestavljajo
te faze: prvič, ugotovitev, da bi koncentracija povzročila zelo velike tržne deleže na številnih progah (točka 7.2 izpodbijane
odločbe); drugič, ugotovitev, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus na vseh teh progah „najtesnejša konkurenta“ (točka 7.3 izpodbijane
odločbe); tretjič, preučitev obstoječe konkurence med družbama Ryanair in Aer Lingus (točka 7.4 izpodbijane odločbe), ter
četrtič, učinki koncentracije na obstoječo konkurenco med družbama Ryanair in Aer Lingus in negativne posledice, ki bi jih
to imelo za stranke (točki 7.5 in 7.6 izpodbijane odločbe). Komisija je v okviru te analize odgovorila na trditev družbe Ryanair
o razlikovanju med njeno ponudbo nizkocenovnih in minimalnih storitev in ponudbo povprečnih storitev družbe Aer Lingus (točka 7.3
izpodbijane odločbe).
Tožeča stranka v bistvu nasprotuje temu vidiku izpodbijane odločbe in navaja, da je Komisija precenila pomen visokih tržnih
deležev strank koncentracije in ni predložila zadostnih dokazov o tem, da bi z družbo Aer Lingus kljub medsebojnim razlikam
druga na drugo izvajali tako velik konkurenčni pritisk ob tako majhni verjetnosti vstopa na zadevni trg, da bi koncentracija
bistveno ovirala učinkovito konkurenco na teh trgih.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group trdi, da sta tržna deleža „koristna prva pokazatelja“, ki ju potrjujejo
še drugi indici in kažeta, da je družba Aer Lingus najtesnejši konkurent družbe Ryanair na progah, na katerih se njune storitve
prekrivajo. S koncentracijo bi se torej odpravil zdajšnji konkurenčni pritisk družbe Aer Lingus na družbo Ryanair.
Splošno sodišče mora po vrsti preučiti trditve strank o pripisovanju „prevelikega pomena“ tržnim deležem, neupoštevanju „temeljnih
razlik“ med družbama Ryanair in Aer Lingus, konkurenčni prednosti baze v Dublinu, „netehničnih dokazih“, ekonometrični analizi
Komisije, ekonometričnih podatkih, ki jih je predložila družba Ryanair, konkurenčnih pritiskih čarterskih prevoznikov, raziskavi
med potniki, raziskavi med poslovnimi strankami in, nazadnje, o oškodovanju potrošnikov.
1.
Pripisovanje „prevelikega pomena“ tržnim deležem
a)     Trditve strank
Tožeča stranka navaja, da je Komisija v izpodbijani odločbi nepravilno domnevala, da sta z družbo Aer Lingus popolnoma enaki
letalski družbi, tako da je na podlagi njunih velikih tržnih deležev „avtomatično“ sklepala, da bi koncentracija bistveno
ovirala učinkovito konkurenco. Čeprav so tržni deleži pomembni pri presoji koncentracije z vidika konkurence, pa vendarle
pomenijo samo „izhodišče“. Povezovanje takih tržnih deležev s močno negativno domnevo o učinkih koncentracije na konkurenco
naj bi kršilo pravila o dokaznem bremenu. Tožeča stranka naj bi tako domnevo vsekakor ovrgla, saj naj bi pravno zadostno dokazala
obstoj „temeljnih razlik“ med družbama in majhnih vstopnih ovir. Storitve družb Ryanair in Aer Lingus naj bi se „zelo razlikovale“
in naj bi se nanašale na različne kategorije potnikov. Zato naj iz tržnih deležev ne bi bilo mogoče ugotoviti, kolikšen konkurenčni
pritisk izvajata stranki druga na drugo. Poleg tega naj navzočnost samo ene letalske družbe na neki progi glede na preprostost
vstopov na trg ne bi pomenila isto kot prevladujoč položaj.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group navaja, da je iz izpodbijane odločbe razvidno, da sta tržna deleža „koristna
prva pokazatelja“, ki naj bi ju potrjevali še drugi podatki in iz katerih izhaja, da je družba Aer Lingus najtesnejši konkurent
družbe Ryanair na progah, spornih v obravnavani zadevi.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Iz ustaljene sodne prakse izhaja, da čeprav se lahko pomen tržnih deležev razlikuje glede na trg, je mogoče upravičeno sklepati,
da so zelo veliki tržni deleži, razen v izjemnih okoliščinah, dokaz za obstoj prevladujočega položaja (v zvezi z zlorabo prevladujočega
položaja glej sodbo Sodišča z dne 13. februarja 1979 v zadevi Hoffmann-La Roche proti Komisiji, 85/76, Recueil, str. 461,
točka 41, ter v zvezi s prejšnjo Uredbo o združitvah sodbi Splošnega sodišča z dne 25. marca 1999 v zadevi Gencor proti Komisiji,
T‑102/96, Recueil, str. II‑753, točka 205, in z dne 28. aprila 1999 v zadevi Endemol proti Komisiji, T‑221/95, Recueil, str. II‑1299,
točka 134). To lahko velja za 50‑ ali večodstoten tržni delež (v zvezi z zlorabo prevladujočega položaja glej sodbo Sodišča
z dne 3. julija 1991 v zadevi AKZO proti Komisiji, C‑62/86, Recueil, str. I‑3359, točka 60, in v zvezi s prejšnjo Uredbo o
združitvah sodbo Splošnega sodišča z dne 14. decembra 2005 v zadevi General Electric proti Komisiji, T‑210/01, ZOdl., str. II‑5575,
točka 115).
V obravnavanem primeru je treba po eni strani navesti, da Komisija v nasprotju s trditvijo tožeče stranke pri oceni učinkov
koncentracije na konkurenco ni izhajala iz stališča, da je mogoče na podlagi velikih tržnih deležev „avtomatično“ sklepati,
da bi koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco. Nasprotno, Komisija je v izpodbijani odločbi izrecno navedla,
da so tržni deleži in z njimi povezane ravni koncentracije „koristni prvi pokazatelji“ strukture trga ter konkurenčnega pomena
obeh strank koncentracije in njunih konkurentov (glej točko 348 obrazložitve izpodbijane odločbe in opombo 364, ki se sklicuje
na točko 14 Smernic). S preučitvijo izpodbijane odločbe je še mogoče ugotoviti, da je Komisija poskrbela za temeljito analizo
pogojev konkurence, pri čemer je poleg tržnih deležev upoštevala še druge elemente, in sicer zlasti učinke koncentracije na
konkurenčno razmerje med družbama Ryanair in Aer Lingus, pričakovane odzive strank in konkurentov ter dejanske razmere na
vsaki od prog, na katere bi koncentracija vplivala (glej točke od 11 do 14 zgoraj).
Ni torej mogoče trditi, da izpodbijana odločba temelji na ugotovitvah, povezanih samo s tržnimi deleži, ki bi jih povezava
Ryanair-Aer Lingus pridobila z izvedbo koncentracije (v nadaljevanju: povezava Ryanair-Aer Lingus ali združeni subjekt). Komisija
je hkrati preučila statične podatke, ki ponazarjajo razmere na trgih, na katere bi v danem trenutku vplivala koncentracija,
in dinamične podatke, ki prikazujejo verjetni razvoj na teh trgih ob izvedbi koncentracije.
Ta pristop je v skladu z analitičnim postopkom, ki ga mora Komisija uporabiti pri presoji protikonkurenčnih učinkov koncentracije
in s katerim se preuči, kako bi lahko priglašena koncentracija spremenila dejavnike, ki določajo stanje konkurence na danem
trgu, zato da se ugotovi, ali bi imela za posledico resno oviranje učinkovite konkurence (glej točko 27 zgoraj).
Po drugi strani je treba poudariti, da Komisija pri svoji oceni ni mogla prezreti pomena, ki ga je treba pripisati tem prvim
pokazateljem, ki naj bi potrjevali, da bi družba Ryanair z izvedbo priglašene koncentracije pridobila izredno velike tržne
deleže.
Treba je namreč navesti, da je Komisija v izpodbijani odločbi opredelila 35 prog, na katerih se dejavnosti strank koncentracije
prekrivajo. Koncentracija bi na 22 progah pripeljala do oblikovanja monopolnega položaja, na preostalih 13 progah pa do zelo
velikih skupnih tržnih deležev, večjih od 60 % (glej točki 341 in 342 obrazložitve izpodbijane odločbe, zlasti preglednico 2
in ustrezne opombe). Poleg tega bi bila na progah, na katerih je zdaj dejavna samo družba Ryanair oziroma družba Aer Lingus,
druga stranka koncentracije najverjetnejši potencialni konkurent. Treba je torej navesti, da iz teh ugotovitev izhaja, da
bi izvedba koncentracije povzročila zelo velike tržne deleže na zelo številnih progah (točka 7.2 izpodbijane odločbe).
Komisija je v izpodbijani odločbi še poudarila, da je tudi na nekaterih progah brez monopolnega položaja, na katerih so dejavni
nekateri konkurenti, kot je proga Dublin–London, na kateri skupni tržni delež družb Ryanair in Aer Lingus znaša med 70 in
80 % ter na kateri svoje storitve ponujajo družbe British Midland Airways (BMI), British Airways in CityJet, indeks Herfindahl-Hirschmann,
ki ga organi za konkurenco pogosto uporabljajo pri določitvi stopnje koncentracije na trgu, pri čemer upoštevajo težo vsakega
na njem navzočega podjetja, zelo visok (med 6000 in 6500), tako kot razlika med to stopnjo koncentracije pred transakcijo
in po njej (pri čemer delta znaša med 3000 in 3500). Ta transakcija bi na 35 progah, na katerih se dejavnosti strank koncentracije
prekrivajo, torej povzročila zelo visoko stopnjo koncentracije (točka 342 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Na 16 progah bi skupni tržni delež povezave Ryanair-Aer Lingus znašal 100 %. To so proge Dublin–Berlin, Dublin–Bilbao (Vitoria),
Dublin–Birmingham, Dublin–Bologna, Dublin–Bruselj, Dublin–Edinburg, Dublin–Hamburg (Lübeck), Dublin–Marseille, Dublin–Newcastle,
Dublin–Poznan, Dublin–Rim, Dublin–Sevilla, Dublin–Toulouse (Carcassonne), Dublin–Benetke, Shannon–London in Cork–London.
Na šestih drugih progah, in sicer na progah Dublin–Alicante, Dublin–Faro, Dublin–Lyon, Dublin–Milano, Dublin–Salzburg, Dublin–Tenerife,
bi skupni tržni delež povezave Ryanair-Aer Lingus znašal skoraj 100 %, vendar te stopnje ne bi dosegel zaradi letov, ki jih
v obliki posameznih sedežev ponujajo čarterski prevozniki.
Na najpomembnejši progi, to je progi Dublin–London, na kateri se prepelje 30 % potnikov, ki z letali potujejo med Irsko in
drugimi državami članicami Unije, naj bi tržni delež združenega subjekta znašal med 70 in 80 %.
Tudi na drugih progah bi bil skupni tržni delež zelo velik. Na progi Dublin–Manchester, na primer, bi ta delež znašal med
90 in 100 %, saj bi bil edini konkurent Luxair, ki s postankom v Manchestru opravlja lete s prihodi v Luxembourg in z odhodi
iz njega.
Kdor želi potovati v enega od navedenih namembnih krajev, ima na izbiro več možnosti, katerih obseg je zlahka določljiv
prima facie
pred izvedbo koncentracije in po njej. V zelo veliko primerih bi ta element izbire preprosto izginil, če bi družbo Aer Lingus
prevzela družba Ryanair, saj bi tržni delež povezave Ryanair‑Aer Lingus znašal 100 % ali skoraj 100 %.
Glede na te ugotovitve, ki jih tožeča stranka ne izpodbija, je lahko Komisija upravičeno menila, da sta pridobitev velikih
tržnih deležev z izvedbo koncentracije in tudi s tem povezana stopnja koncentracije upoštevna pokazatelja tržne moči, ki bi
jo pridobila povezava Ryanair‑Aer Lingus.
Komisija je morala te ugotovitve ustrezno upoštevati, so pa tudi podlaga za ugotovitev, da ti izredno veliki tržni deleži,
razen v izjemnih okoliščinah, dokazujejo obstoj prevladujočega položaja (glej točko 41 zgoraj).
V teh okoliščinah Komisiji ni mogoče očitati, da ni zadostila dokaznemu bremenu s tem, da je menila, kot izhaja iz naslova
točke 7.2.2 izpodbijane odločbe, da „[z]elo veliki tržni deleži na vseh progah, na katerih se storitve prekrivajo, sami po
sebi dokazujejo obstoj prevladujočega položaja“.
Treba je navesti, da se v nasprotju s trditvami tožeče stranke vpliv takega dokaza na presojo konkurence nikakor ni štel za
samoumevnega. Iz izpodbijane odločbe namreč izhaja, da bi bilo tak dokaz mogoče zavrniti, če bi drugi podatki iz obravnavanega
primera govorili proti tem „koristnim prvim pokazateljem“ strukture trga in konkurenčnega pomena obeh strank koncentracije
in njunih konkurentov. Komisija je pristop v zvezi s tem tako popolnoma pojasnila v izpodbijani odločbi, saj je navedla, da
„je natančno preverila, ali obstajajo okoliščine, zaradi katerih bi bilo mogoče prevladujoč položaj v obravnavanem primeru
kljub velikim tržnim deležem izključiti“ (točka 351 obrazložitve izpodbijane odločbe). To preverjanje je v okviru splošne
preučitve upoštevnih dejavnikov izvedla v točkah od 7.3 do 7.8 izpodbijane odločbe, v okviru preučitve po posameznih progah
pa v točki 7.9.
Prav s tega vidika je treba preučiti trditve, s katerimi je tožeča stranka poskušala ovreči pomen tržnih deležev, ki bi jih
imela povezava Ryanair‑Aer Lingus.
Prvič, kar zadeva proge, na katerih sta trenutno dejavni obe družbi, Aer Lingus in Ryanair, tožeča stranka navaja, da se storitve
teh dveh ponudnikov „zelo razlikujejo“, zato dejansko zadevajo različne kategorije potnikov. V zvezi s tem je treba navesti,
da gre pri vprašanju razlikovanja storitev za to, kako pomembna je njihova zamenljivost za potrošnike. Komisija je v izpodbijani
odločbi ovrgla trditev tožeče stranke v zvezi s tem (točka 7.3 izpodbijane odločbe). Komisija navaja, da tudi če bi bila ta
trditev utemeljena, bi kljub morebitnim razlikam med storitvami družb Ryanair in Aer Lingus še vedno obstajalo tveganje, da
bi združitev teh dveh ponudnikov bistveno ovirala učinkovito konkurenco na zadevnih trgih. Trditev tožeče stranke o razlikovanju
storitev je preučena spodaj (glej točko 61 in naslednje spodaj).
Drugič, kar zadeva proge, na katerih je trenutno dejavna samo ena od teh družb, tožeča stranka trdi, da samo ta navzočnost
še ne pomeni prevladujočega položaja, ker naj ne bi bilo težko vstopiti na trg. Ker je ta trditev povezana z vprašanjem vstopa
na trg, bo obravnavana v okviru preučitve drugega tožbenega razloga, ki se nanaša na to problematiko.
Samo če bi se Splošno sodišče strinjalo s temi trditvami, bi se torej lahko ugotovilo, da tožeča stranka upravičeno izpodbija
pomen, ki ga je treba pripisati tržnim deležem združenega subjekta. Vendar Komisiji na tej točki analize ni mogoče očitati,
da je v izpodbijani odločbi upoštevala pomen tržnih deležev in stopenj koncentracije v zvezi z različnimi zadevnimi trgi.
2.
Neupoštevanje „temeljnih razlik“ med družbama Ryanair in Aer Lingus
Tožeča stranka v bistvu trdi, da si letalski družbi Ryanair in Aer Lingus zaradi razlik med storitvami ne konkurirata tako
zelo, da bi koncentracija bistveno ovirala konkurenco. Komisija naj v izpodbijani odločbi ne bi mogla ugotoviti nasprotno,
saj ni dokazala obstoja tesnega konkurenčnega razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus.
Splošno sodišče mora po vrsti preučiti trditve strank o uporabi pojma „najtesnejša konkurenta“ in o „avtomatičnem“ sklepanju
o obstoju precejšnjega konkurenčnega pritiska, trditve o „temeljnih razlikah“ v stroških poslovanja, cenah in ravneh storitev
ter trditve o razlikah med namembnimi letališči.
a)     Uporaba pojma „najtesnejša konkurenta“ in „avtomatično“ sklepanje o obstoju precejšnjega konkurenčnega pritiska
Trditve strank
Tožeča stranka trdi, da je Komisija storila „bistveno napako“, ker je menila, da če se dokaže, da sta družbi Ryanair in Aer
Lingus „najtesnejša konkurenta“, to „avtomatično“ pomeni, da sta tesna konkurenta, ki drug na drugega izvajata precejšen konkurenčni
pritisk, ne da bi bilo treba preučiti, kako tesno je to konkurenčno razmerje. Ponudba storitev družbe Aer Lingus naj namreč
ne bi bila zamenljiva s ponudbo družbe Ryanair, temveč naj bi bila bliže ponudbi tradicionalnih letalskih družb, ki ponujajo
celovite storitve. „Temeljne razlike“ med družbama naj bi družbi Aer Lingus omogočale, da zaračunava precej višje cene kot
družba Ryanair. Tesnost konkurenčnega razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus naj bi bilo treba preučiti zato, da bi lahko
določili njegov vpliv na učinkovito konkurenco. Če se po navedbah družbe Ryanair njene storitve in storitve družbe Aer Lingus
bistveno razlikujejo, jih po mnenju tožeče stranke ni mogoče šteti za „ustrezne substitute“, tudi če ti letalski družbi edini
zagotavljata povezave na dani progi. Z drugimi besedami, zadevni potniki naj bi se potovanju raje odrekli, kot da bi se odločili
za drugo letalsko družbo.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group trdi, da je v izpodbijani odločbi podrobno preučila konkurenčno razmerje
med letalskima družbama ter na podlagi tega pravno zadostno ugotovila, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus tesna konkurenta,
ki drug na drugega izvajata konkurenčni pritisk, ki bi bil ob izvedbi koncentracije odpravljen.
Presoja Splošnega sodišča
Tožeča stranka meni, da tudi če bi se z družbo Aer Lingus lahko šteli za „najtesnejši konkurentki“ na vseh zadevnih progah,
bi to še vedno pomenilo, da Komisija zaradi „temeljnih razlik“ med njima na podlagi te ugotovitve ne more „avtomatično“ sklepati,
da druga na drugo izvajata precejšen konkurenčni pritisk, ki bi se s koncentracijo odpravil, ne da bi bilo treba preučiti,
kako tesno je to konkurenčno razmerje.
Pred preučitvijo trditev glede razlik, na katere se sklicuje tožeča stranka, ter njihovega vpliva na konkurenčno razmerje
med družbama Aer Lingus in Ryanair (glej točko 70 in naslednje spodaj) je treba najprej navesti, da tožeča stranka ne opisuje
analize, ki jo je Komisija izvedla v izpodbijani odločbi.
Ta analiza je sestavljena iz dveh delov. Najprej so ugotovitve Komisije o konkurenčnem razmerju med družbama Ryanair in Aer
Lingus obširno obrazložene (točki 7.3 in 7.4 izpodbijane odločbe). Komisija je v okviru te obrazložitve podrobno preučila
trditve družbe Ryanair, ki so v obravnavani tožbi povzete v zvezi z razlikovanjem storitev. Dalje, v nasprotju s trditvijo
tožeče stranke presoja učinkov koncentracije na konkurenco v izpodbijani odločbi ni bila izvedena „avtomatično“, samo na podlagi
ugotovitve, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus „najtesnejša konkurenta“. Komisija je namreč v izpodbijani odločbi skrbno
pojasnila, zakaj bi koncentracija precej ovirala učinkovito konkurenco na skupnem trgu na 35 progah, na katerih se storitve
prekrivajo, ter na 15 progah, ki jih uporablja družba Aer Lingus in na katerih ni prekrivanja (točke 7.5, 7.6 in 7.9 izpodbijane
odločbe).
Zato bo enako kot pri pomenu, ki ga je treba pripisati skupnim tržnim deležem (glej točko 58 zgoraj), od odgovora na trditve
tožeče stranke o domnevnem vplivu razlikovanja storitev na konkurenčno razmerje med družbama Aer Lingus in Ryanair (glej točko 70
in naslednje spodaj) odvisno, ali so ugotovitve, ki jih je Komisija iz tega izpeljala pri presoji učinkov koncentracije na
konkurenco, utemeljene ali ne.
Ker je bilo razlikovanje storitev, na katero se sklicuje družba Ryanair, vsekakor preučeno v izpodbijani odločbi, torej nikakor
ni mogoče trditi, da je Komisija v obravnavanem primeru na podlagi ugotovitve, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus „najtesnejša
konkurenta“ na vseh zadevnih progah, „avtomatično“ sklepala, da druga na drugo izvajata precejšen konkurenčni pritisk, ki
bi bil s koncentracijo odpravljen, ne da bi bilo treba preučiti, kako tesno je to konkurenčno razmerje.
b)     „Temeljne razlike“ v stroških poslovanja, cenah in ravni storitev
Trditve strank
Prvič, tožeča stranka trdi, da razlika med njenimi stroški poslovanja in stroški poslovanja družbe Aer Lingus dokazuje, da
med njima ni bistvenega konkurenčnega pritiska. Zaradi nižjih stroškov naj bi družba Ryanair lahko zaračunavala precej nižje
cene kot družba Aer Lingus in tako oskrbovala drug segment trga. Komisija naj ne bi preučila vpliva te razlike na konkurenco.
Poleg tega naj Komisija na podlagi navedbe, da se stroški poslovanja družbe Aer Lingus ujemajo s stroški drugih nizkocenovnih
prevoznikov, kot sta easyJet ali Virgin Express, v točki 7.3.3 izpodbijane odločbe ne bi smela sklepati, da je družba Aer
Lingus med „najtesnejšimi konkurenti družbe Ryanair tudi glede stroškov na enoto“. Uporaba pojma „najtesnejša konkurenta“
naj bi izhajala iz napačne preučitve. Poleg tega naj bi Komisija pri izračunu povprečnih stroškov poslovanja družbe Aer Lingus
upoštevala njene lete na dolgih razdaljah. Ker so stroški poslovanja na razpoložljiv sedež-kilometer (v nadaljevanju: RSK)
bistveno nižji pri letih na dolge razdalje kot pri letih na kratke razdalje, naj bi bila zaradi njihovega upoštevanja ocena
povprečnih stroškov na RSK družbe Aer Lingus precej prenizka, da bi jo bilo mogoče primerjati z nizkocenovnimi prevozniki,
ki opravljajo samo lete na kratkih razdaljah. Še več, če so glede na trditve Komisije povprečni stroški družbe Aer Lingus
primerljivi s stroški nizkocenovnih prevoznikov in za samo približno 50 % višji od stroškov družbe Ryanair, bi lahko družba
Aer Lingus dosegla precej višje dobičke kot družba Ryanair, saj bi bila njena povprečna cena za več kot 100 % višja od cene
družbe Ryanair. V resnici naj bi bila družba Ryanair veliko donosnejša kot družba Aer Lingus.
Drugič, tožeča stranka poudarja razliko med svojimi cenami in cenami družbe Aer Lingus. Ta razlika, ki naj bi jo povzročila
razlika v stroških poslovanja, naj bi potrjevala „visoko stopnjo diferenciacije“. Komisija naj bi v točki 371 obrazložitve
izpodbijane odločbe napačno sklepala, da razlika v ceni v višini 30 EUR ni bistvena, glede na to, da povprečna cena vozovnice
družbe Ryanair znaša 41 EUR. Družba Ryanair naj bi z nizkimi cenami, ki so za več kot polovico nižje od cen družbe Aer Lingus,
pridobila stranke, ki se brez tako zmernih cen za potovanje z letalom sploh ne bi odločile. Komisija naj bi morala na podlagi
tega sklepati, da družba Aer Lingus ne izvaja nikakršnega konkurenčnega pritiska na družbo Ryanair. Ker je Komisija v točki 413
obrazložitve izpodbijane odločbe potrdila, da so cene družbe Ryanair v povprečju nižje od cen družbe Aer Lingus, bi morala
sklepati, da sta obe družbi usmerjeni na popolnoma različna segmenta trga. Poleg tega naj bi družbi Ryanair in Aer Lingus
poslovali po zelo različnih poslovnih modelih. Družba Aer Lingus naj bi se res oddaljila od poslovnega modela tradicionalne
nacionalne letalske družbe, ki ponuja celovite storitve, da bi prevzela nekatere značilnosti nizkocenovnih prevoznikov. Kljub
temu pa naj bi še naprej uporabljala glavna letališča in ponujala nekatere storitve, ki jih lahko svojim strankam zaračunava
po precej višjih cenah kot družba Ryanair. Stranke družbe Aer Lingus naj bi bile torej za celovitejšo ponudbo pripravljene
plačati dodatek k cenam vozovnic njenih nizkocenovnih konkurentov.
Tretjič, tožeča stranka navaja, da iz točke 367 obrazložitve izpodbijane odločbe izhaja, da je Ryanair letalska družba, „ki
ponuja minimalne storitve“, medtem ko je družba Aer Lingus letalska družba, „ki ponuja povprečne storitve“, in da poskuša
Komisija pripisati čim manjši pomen vplivu te razlike na stopnjo konkurence med družbama. Komisija naj tako ne bi preučila,
kako upoštevna je ta razlika, ali prepričljivo dokazala, zakaj naj ta velika razlika ne bi bila upoštevna pri ugotavljanju
obstoja bistvenega oviranja učinkovite konkurence. Tako razlikovanje med ponudbami storitev naj bi potrjevali izjavi, ki sta
ju družba Aer Lingus in irska vlada predložili pred objavo JPO ter še preden sta „popolnoma spremenili svoje mnenje“ in trdili,
da je družba Aer Lingus nizkocenovni prevoznik.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
Presoja Splošnega sodišča
Čeprav je Komisija v izpodbijani odločbi potrdila, da med družbama Ryanair in Aer Lingus obstajajo razlike, je iz tega izpeljala
drugačne ugotovitve kot tožeča stranka. Kljub tem razlikam je namreč menila, da je bil od vseh konkurentov, ki so dejavni
na različnih progah in na katere bi koncentracija vplivala, družba Aer Lingus največji in najtesnejši konkurent družbe Ryanair.
Kar zadeva razliko med stroški poslovanja družb Aer Lingus in Ryanair, je zadnja ponovila svojo ugotovitev, da ji ta razlika
v stroških omogoča oskrbovati drug segment trga. Po mnenju tožeče stranke bi morala Komisija preučiti vpliv te razlike na
konkurenčno razmerje med družbama Aer Lingus in Ryanair.
Vendar je iz izpodbijane odločbe razvidno, da je Komisija potrdila, da so stroški poslovanja družbe Ryanair nižji od stroškov
poslovanja družbe Aer Lingus, pri čemer je navedla, da so stroški družbe Aer Lingus v primerjavi z drugimi letalskimi družbami
na splošno zelo nizki, zato se uvršča bolj v skupino nizkocenovnih prevoznikov kot v skupino mrežnih prevoznikov (glej točko 7.3.3
izpodbijane odločbe, zlasti točko 374 obrazložitve).
Komisija je tako v izpodbijani odločbi pojasnila, zakaj glede na razpoložljive podatke meni, da stroški poslovanja na RSK
družbe Ryanair znašajo manj kot 0,04 EUR, stroški družbe Aer Lingus pa skoraj 0,059 EUR. Komisija je navedla, da je pomislek
družbe Ryanair glede dejstva, da ta podatek vključuje tudi lete družbe Aer Lingus na dolgih razdaljah, katerih stroški na
RSK so po navadi nižji, upravičen. Vendar je pojasnila, da 87 % potnikov družbe Aer Lingus potuje na kratkih razdaljah in
da znesek, ki ga je navedla družba Ryanair, v višini skoraj 0,08 EUR na RSK ni utemeljen (glej točko 7.3.3 izpodbijane odločbe,
zlasti točki 375 in 377 obrazložitve izpodbijane odločbe).
V vsakem primeru je iz diagrama 1 v točki 375 obrazložitve izpodbijane odločbe razvidno, da stroški poslovanja na RSK mrežnega
prevoznika (kot so družbe British Airways, Air France ali Lufthansa) znašajo skoraj 0,12 EUR, medtem ko stroški družb Virgin
Express ali easyJet znašajo 0,07 EUR oziroma nekoliko več kot 0,06 EUR. Glede na razpon, ki sta ga določili Komisija in družba
Ryanair, od 0,059 EUR do 0,08 EUR na RSK, se torej družba Aer Lingus uvršča v isto skupino kot Virgin Express ali easyJet,
saj so njeni stroški poslovanja „nižji“ (točka 375 obrazložitve izpodbijane odločbe) ali „veliko nižji“ (točka 376 obrazložitve
izpodbijane odločbe) od stroškov velikih mrežnih prevoznikov (razlika v višini najmanj 0,04 EUR na RSK), čeprav so „višji“
ali „precej višji“ od stroškov družbe Ryanair (razlika znaša od 0,02 EUR do 0,04 EUR na RSK).
Čeprav se stroški poslovanja družb Ryanair in Aer Lingus razlikujejo, kot je Komisija potrdila v izpodbijani odločbi, to še
ne pomeni, kot trdi tožeča stranka, da Komisija družb Aer Lingus in Ryanair ne more šteti za „najtesnejši konkurentki“, saj
so stroški poslovanja družbe Aer Lingus dejansko nižji od stroškov mrežnih družb, in ker niti Virgin Express niti easyJet
družbi Ryanair ne konkurirata na progah, na katerih se njune storitve pri letih z Irskega prekrivajo (točka 376 obrazložitve
izpodbijane odločbe).
Tako stališče potrjuje tudi ugotovitev iz izpodbijane odločbe, da gibanje stroškov na enoto družbe Aer Lingus v času potrjuje
njen „postopen prehod“ s tradicionalnega poslovnega modela na nizkocenovni model (glej točko 378 obrazložitve izpodbijane
odločbe, zlasti diagram 2 o stroških poslovanja družbe Aer Lingus med letoma 2001 in 2005).
Poleg tega pa, čeprav kot navaja tožeča stranka, nizki stroški poslovanja vplivajo na donosnost podjetja (glej točko 70 zgoraj),
na podlagi tega ni mogoče sklepati, da s storitvami, ki jih ponuja, ne konkurira storitvam družbe Aer Lingus. Ta naj bi namreč
ponujala več visokocenovnih storitev, hkrati pa naj bi se poskušala prilagoditi stroškovni strukturi družbe Ryanair, kar jo
še bolj oddaljuje od stroškovne strukture mrežnih letalskih družb.
Glede razlike med cenami družb Ryanair in Aer Lingus tožeča stranka trdi, da je ta razlika tolikšna, da bi morala Komisija
ugotoviti, da družba Aer Lingus nanjo ne izvaja konkurenčnega pritiska. Po mnenju tožeče stranke je razlika med povprečno
ceno v višini 30 EUR precejšnja, saj znaša povprečna cena vozovnice družbe Ryanair 41 EUR. Poleg tega naj bi nižje cene družbe
Ryanair, ki so za več kot polovico nižje od cen družbe Aer Lingus, tožeči stranki omogočale, da pridobi stranke, ki brez takih
cen ne bi potovale z letalom.
Enako kot se je Komisija strinjala, da obstaja razlika v stroških poslovanja, je v izpodbijani odločbi potrdila, da se povprečne
cene družbe Aer Lingus razlikujejo od povprečnih cen družbe Ryanair. To med strankama ni sporno.
Kljub temu je treba opozoriti, da je Komisija v izpodbijani odločbi po eni strani navedla, da čeprav družba Aer Lingus na
splošno zaračunava višje cene kot družba Ryanair, to ne velja v vseh primerih, in po drugi strani, da je primerjava cen težavna
zato, ker je težko ugotoviti, katere dajatve in davki so bili upoštevani pri izračunu povprečne cene letov na kratkih razdaljah
v višini 41 EUR v letu 2006, ki jo je navedla družba Ryanair, pri čemer naj bi cena družbe Aer Lingus znašala 91 EU oziroma
med 65 in 75 EUR brez davkov in dajatev (glej točko 7.3.2 izpodbijane odločbe, zlasti točko 371 obrazložitve ter opombi 385
in 386).
Na podlagi teh pojasnil je treba navesti, da se pomislek glede razlike med povprečnimi cenami družb Ryanair in Aer Lingus
nanaša na posledice te razlike v ceni. Medtem ko tožeča stranka trdi, da je na podlagi tega mogoče sklepati, da družba Aer
Lingus nanjo ne izvaja konkurenčnega pritiska, Komisija meni, da iz analize zaračunanih cen izhaja, da družba Aer Lingus na
progah, na katerih se njune storitve prekrivajo, konkurira družbi Ryanair bolj kot kateri koli drug konkurent (glej točke
od 368 do 370 obrazložitve izpodbijane odločbe, kar zadeva presojo poslovnega modela, ki je glede primerjave povprečnih cen
v točki 371 obrazložitve izpodbijane odločbe povzeta tako: „Enako velja za dejstvo, da so povprečne cene družbe Aer Lingus
višje od povprečnih cen družbe Ryanair.“).
Vprašanje konkurenčnega pritiska družbe Aer Lingus je obravnavano v točki 7.4 izpodbijane odločbe, ki se nanaša na trenutno
konkurenco med strankama koncentracije, ter v točkah 7.5, 7.6 in 7.9 navedene odločbe, v katerih je Komisija preučila učinke
koncentracije na konkurenco. To vprašanje torej ni obravnavano v točki 7.3 izpodbijane odločbe, v kateri je Komisija pojasnila,
zakaj sta po njenem mnenju družbi Ryanair in Aer Lingus „najtesnejša konkurenta“ na vseh zadevnih progah.
Komisija je zato lahko na podlagi ugotovitev iz točke 371 obrazložitve izpodbijane odločbe v točki 7.3 navedene odločbe sklepala,
da je iz podatkov, navedenih v njej, razvidno, da so cene, ki so jih zaračunavali mrežni prevozniki, ki ponujajo celovite
storitve, torej cene, ki jih je sporočila družba Ryanair, veliko višje od cen družbe Aer Lingus (in sicer 216 EUR za družbo
Air France, 225 EUR za družbo Lufthansa in 268 EUR za družbo British Airways). Cene družb Ryanair in Aer Lingus so dejansko
„precej nižje od cen konkurentov, s katerimi se soočata na svojih progah“ (točka 371 obrazložitve izpodbijane odločbe). Komisija
je še pojasnila, da je treba pri razliki med cenami družb Ryanair in Aer Lingus upoštevati nekatere kvalitativne prednosti
ponudbe družbe Aer Lingus, kot so leti na glavna letališča, poslovni saloni in višja storitvena usmerjenost (točki 371 in
372 obrazložitve izpodbijane odločbe). Z analizo cen družb Ryanair in Aer Lingus, izvedeno v izpodbijani odločbi, je torej
mogoče utemeljiti sklep Komisije, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus „najtesnejša konkurenta“ na vseh zadevnih progah.
Vendar po mnenju tožeče stranke taka analiza ni združljiva z ugotovitvijo iz drugega stavka točke 413 obrazložitve izpodbijane
odločbe. Iz navedene točke obrazložitve izhaja:
„Iz zgoraj navedenih podatkov [v zvezi z mnenjem strank družb Aer Lingus in Ryanair (točka 7.3.5 izpodbijane odločbe)] jasno
izhaja, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus tesna konkurenta. Kljub temu Komisija priznava, da ima družba Ryanair v povprečju
nižje cene kot družba Aer Lingus ter da bi bilo vsaj hipotetično mogoče, da družbi Aer Lingus in Ryanair ponujata storitve
za popolnoma različna segmenta strank.“
Vendar na podlagi navedbe o morebitni razdeljenosti ponudbe glede na zaračunane cene ni mogoče sklepati, da družbi Ryanair
in Aer Lingus nista tesna konkurenta. Pojem konkurenta se presoja glede na okoliščine zadeve. Komisija je v podporo tej ugotovitvi,
s katero je sklenila točko 7.3 izpodbijane odločbe, navedla številne podatke. Treba je na primer ugotoviti, da na 22 progah,
na katerih sta družbi Ryanair in Aer Lingus edina dejavna prevoznika, trenutno ni drugih prevoznikov, ki bi lahko ponujali
storitve rednega letalskega prevoza. Na teh trgih, katerih opredelitve tožeča stranka ne izpodbija (kar zadeva trditev o namembnih
letališčih, kljub temu glej točko 95 in naslednje spodaj), je družba Aer Lingus še vedno najtesnejši konkurent družbe Ryanair.
Vprašanje vstopov na trg bo preučeno v okviru preučitve drugega tožbenega razloga, ki se nanaša nanje.
Kar zadeva razliko v ravni storitev, je v utemeljitvi tožeče stranke samo povzeta razlika, s katero je Komisija seznanjena
in ki je navedena v izpodbijani odločbi. Na primer, čeprav je Komisija v točki 367 obrazložitve izpodbijane odločbe štela
lete družbe Ryanair za lete z „minimalnimi storitvami“ in storitve družbe Aer Lingus za „povprečne“, je takoj zatem pojasnila,
da se v izpodbijani odločbi „oba prevoznika lahko štejeta za prevoznika, ‚ki ponujata minimalne storitve‘, saj so storitve,
vključene v osnovno ceno družbe Aer Lingus, po novejših prilagoditvah storitvenega modela te družbe večinoma enake storitvam,
vključenim v osnovno ceno družbe Ryanair, in v izrazitem nasprotju s tradicionalnimi prevozniki, ‚ki ponujajo celovite storitve‘,
kot sta družbi British Airways ali Lufthansa“ (točka 367 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Tožeča stranka poleg tega v svojih vlogah priznava, da naj bi se družba „Aer Lingus res oddaljila od poslovnega modela tradicionalne
nacionalne letalske družbe, ki ponuja celovite storitve, da bi prevzel nekatere značilnosti nizkocenovnih prevoznikov“ (glej
točko 71 zgoraj). To je bilo potrjeno na obravnavi.
V vsakem primeru gibanje stroškov na enoto družbe Aer Lingus v času potrjuje njen „postopni prehod“ s tradicionalnega poslovnega
modela na nizkocenovni model (glej točko 80 zgoraj), ponudba storitev družbe Aer Lingus pa se uvršča vsaj med ponudbo družbe
Ryanair in ponudbo mrežnih prevoznikov, ki ponujajo celovito storitev na krovu.
Torej čeprav družba Aer Lingus nima tako zelo nizkih stroškov poslovanja in enakih cen kot družba Ryanair oziroma ne ponuja
tako malo storitev, to ne spremeni dejstva, da se ta družba usmerja k enakemu poslovnemu modelu kot njena konkurentka.
Tožeča stranka zato ni pravno zadostno dokazala, da je Komisija v točki 431 obrazložitve izpodbijane odločbe napačno ugotovila,
da sta z družbo Aer Lingus „najtesnejši konkurentki“ na zadevnih progah z leti z Irskega. To ugotovitev je torej mogoče upoštevati
v okviru preučitve učinkov koncentracije na konkurenco, očitke tožeče stranke v zvezi s tem pa je treba zavrniti (glej točki 58
in 63 zgoraj).
c)     Razlika med namembnimi letališči
Trditve strank
Prvič, tožeča stranka trdi, da uporablja bistveno drugačna letališča kot družba Aer Lingus. Družba Aer Lingus naj bi uporabljala
glavna letališča, ki so bližje mestnim središčem in ponujajo boljše storitve kot sekundarna letališča. Ta letališča uporablja
družba Ryanair, da lahko ohrani nizke stroške, zaradi česar družbi Aer Lingus ne more konkurirati pri potnikih, ki želijo
uporabljati izključno glavna letališča. S prevzemom družbe Aer Lingus naj bi družba Ryanair postala konkurenčna na glavnih
letališčih. Po mnenju tožeče stranke Komisija ni predložila jasnih in prepričljivih dokazov o tem, da so leti družbe Aer Lingus
na glavna letališča in leti družbe Ryanair na sekundarna letališča drug za drugega pomenili precejšen konkurenčni pritisk.
Podatki, na katere se sklicuje izpodbijana odločba, naj ne bi potrjevali ugotovitve, da so ti leti med seboj dovolj zamenljivi,
da bi jih bilo treba vključiti na isti trg. Poleg tega naj bi Komisija razpoložljive informacije uporabila „zelo selektivno
in nedosledno“. Ker ni mogla najti enotnega skupka meril, naj bi pri dokazovanju, da glavna in sekundarna letališča sestavljajo
isti trg, uporabila več različnih meril. Komisija naj bi prezrla ali izkrivila mnenja letališč Birmingham in Dunaj ter UK
Civil Aviation Authority (britanska uprava za civilno letalstvo), zato da je ugotovila, da so glavna in sekundarna letališča
medsebojno zamenljiva. Tako naj se ne bi oprla na zanesljive podatke niti na trdno metodo. Še več, čeprav naj bi Komisija
v podporo trditvi o zamenljivosti navedenih letališč predložila odgovore konkurentov, naj bi ti odgovori nasprotno dokazovali,
da za to ni jasnih in prepričljivih dokazov (glej odgovor družbe British Airways in položaj londonskih letališč). Iz preglednice,
poslane konkurentom, naj ne bi bilo jasno razvidno, ali se je od družb, ki so sodelovale v raziskavi, pričakovalo, da bodo
določile ustrezna letališča za vsako kategorijo potnikov ali pa medsebojno zamenljiva letališča. V nekaterih primerih naj
bi družbe označile samo eno od letališč za vsak par mest, kar pojasnjuje zmedo.
Drugič, tožeča stranka navaja, da Komisija ni ravnala pravilno, ko je pri ugotavljanju, ali leti na različna letališča spadajo
na isti trg, upoštevala ciljna območja letališč. Komisija naj bi v skladu s pravilom palca (rule of thumb), ki ni potrjeno
z dejstvi, ciljno območje letališča opredelila kot območje, ki je največ 100 km ali eno uro vožnje oddaljeno od letališča
(točka 83 obrazložitve izpodbijane odločbe). To pravilo naj bi bilo „preveč nejasno, da bi bilo lahko koristno“. Pravilo naj
namreč ne bi upoštevalo dejanske porazdelitve potnikov znotraj območja ter naj ne bi bilo stvarno v kontekstu povezav med
Irsko in Združenim kraljestvom, saj v tem primeru let ne traja več kot eno uro. Komisija naj bi tako napačno domnevala, da
bi se potniki „odrekli uporabi letališča, ki jim je najbližje, da bi po uri vožnje z avtom ujeli let, ki bi morda trajal kakih
50 minut“. Poleg tega naj se pri izračunu potrebnega časa za prihod na letališče z javnim prevozom ali osebnim avtomobilom,
navedenega v točki 78 obrazložitve izpodbijane odločbe, ne bi upoštevale različne zamude niti stroški uporabe javnega prevoza.
Nazadnje, Komisija naj v točkah od 114 do 116 obrazložitve izpodbijane odločbe ne bi upoštevala dejanskih podatkov za posamezna
zadevna letališča, zlasti podatkov, ki jih je predložila UK Civil Aviation Authority.
Tretjič, tožeča stranka graja nekatere presoje ali ugotovitve iz izpodbijane odločbe. Najprej, Komisiji očita, da je v točki 92
obrazložitve izpodbijane odločbe upoštevala njeno poslovno prakso, v skladu s katero svoje lete oglašuje kot substitute za
lete na glavna letališča. Poimenovanja, pod katerimi podjetje trži svoje storitve, namreč niso dovolj zanesljiva in trdna
podlaga za opredelitev trgov. Na primer, dunajsko in bratislavsko letališče ne moreta biti del istega trga samo zato, ker
družba Ryanair prodaja vozovnice do Bratislave pod imenom „Bratislava (Dunaj)“. Dalje, tožeča stranka trdi, da Komisija v
točki 99 obrazložitve izpodbijane odločbe ne bi smela uporabiti pojma „letališki sistem“ iz Uredbe Sveta (EGS) št. 2408/92
z dne 23. julija 1992 o dostopu letalskih prevoznikov Skupnosti do letalskih prog znotraj Skupnosti (UL L 240, str. 8), da
bi utemeljila ugotovitev o zamenljivosti nekaterih letališč. Ta pojem naj ne bi bil ustrezen za opredelitev trgov, poleg tega
naj bi se odpravil s preoblikovanjem Uredbe št. 2408/92 in z njo povezanih uredb. Tožeča stranka še navaja, da je analiza
cen, ki jo je izvedla Komisija, „pomanjkljiva“ in ne daje trdnih razlogov za ugotovitev, da so leti, ki jih opravlja na sekundarna
letališča, „bližnji substituti“ za lete, ki jih družba Aer Lingus opravlja na glavna letališča. Na podlagi analize naj nikakor
ne bi bilo mogoče ugotoviti, ali hkratno gibanje cen izhaja iz zamenljivosti ali skupnih vplivov. Nazadnje, raziskava med
potniki naj bi bila „resno pomanjkljiva“ z vidika zasnove vprašanj in uporabljenih metod vzorčenja. Cilj te raziskave naj
ne bi bil izmeriti stopnjo zamenljivosti letališč, saj potnikov niso spraševali, ali nameravajo leteti na različna letališča.
Podatki, na katere se v zvezi s tem sklicuje Komisija, naj bi v številnih primerih pripeljali do nasprotne ugotovitve.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
Presoja Splošnega sodišča
Tožeča stranka v pisanjih povzema trditve, s katerimi je že med upravnim postopkom izpodbijala opredelitev trga glede na odhodno
in namembno letališče. Komisija je v izpodbijani odločbi te trditve preučila in zavrgla, zaradi spodaj navedenih razlogov
pa te analize pred Splošnim sodiščem ni mogoče izpodbijati samo s ponovitvijo teh trditev.
Kar zadeva očitek, da Komisija ni jasno in prepričljivo dokazala, da družba Aer Lingus z leti na glavna letališča in družba
Ryanair z leti na sekundarna letališča druga na drugo izvajata precejšen konkurenčni pritisk, je treba navesti, da se s tem
očitkom dejansko graja dejstvo, da je Komisija opredelitev trga v izpodbijani odločbi uporabila pri presoji učinkov koncentracije
na konkurenco na zadevnih trgih. Tožeča stranka to implicitno priznava, ko navaja, da podatki, na katere se sklicuje izpodbijana
uredba, „ne potrjujejo ugotovitve, da so ti leti med seboj dovolj zamenljivi, da bi jih bilo treba vključiti na isti trg“
(glej točko 95 zgoraj).
V zvezi s tem je treba najprej navesti, da je pomen tega očitka relativen ob upoštevanju dejstva, da družbi Ryanair in Aer
Lingus na 16 od 35 zadevnih prog opravljata lete na ista letališča (točka 71 obrazložitve izpodbijane odločbe). Ta očitek
se tako nanaša na samo 19 od 35 prog (to je 54,2 %), torej ni pomemben za drugih 16 prog, na katere bi vplivala izvedba koncentracije.
Pri teh 19 progah je namen očitka tožeče stranke samo opozoriti, da se namembna letališča razlikujejo, ne da bi se dejansko
poskušala ovreči utemeljitev iz izpodbijane odločbe, kar zadeva vpliv te razlike na opredelitev trga in na presojo učinkov
koncentracije na konkurenco. Treba je poudariti, da je Komisija v izpodbijani odločbi opozorila, da je mogoče trge letalskega
prevoza potnikov opredeliti po posameznih progah ali po skupini prog, če so te glede na posebnosti primera medsebojno zamenljive
(točka 55 obrazložitve izpodbijane odločbe in sodna praksa, navedena v opombi 53, zlasti sodba Splošnega sodišča z dne 4. julija 2006
v zadevi easyJet proti Komisiji, T‑177/04, ZOdl., str. II‑1931, točke od 54 do 61).
V okviru tega je treba navesti, da je Komisija najprej določila analitični okvir za opredelitev zadevnega trga za različne
zadevne povezave, ne glede na to, ali so bili analizirani pari letališč ali pari mest (točka 6.3.3 izpodbijane odločbe). Različna
merila, ki se uporabljajo pri določitvi zamenljivosti storitev letalskega prometa z odhodi z različnih letališč, so navedena
v točki 99 obrazložitve izpodbijane odločbe. Ta merila so razdalja in čas potovanja glede na referenčno merilo 100 km oziroma
1 ure vožnje, mnenje konkurentov, mnenje zadevnih letališč in mnenje uprav za civilno letalstvo držav članic, ocenjen delež
potnikov, ki na posamezni progi potujejo v prostem času, pojem „letališki sistem“ v smislu Priloge II k Uredbi št. 2408/92,
tržne prakse, obstoj ali neobstoj prevoznih storitev med letališči in nekaterimi mesti ter rezultat študije korelacije cen,
ki jo je Komisija izvedla za 17 prog med pari mest z odhodom iz Dublina.
Dalje, Komisija je podrobno preučila zadevni trg na vsaki od zadevnih prog (točka 6.3.4 izpodbijane odločbe). Pri vsaki ugotovljeni
zamenljivosti je na podlagi razpoložljivih informacij uporabila več meril. Odločitev potnikov za eno ali drugo letališko storitev
naj bi bila odvisna od kombinacije teh dejavnikov.
Po drugi strani je Komisija večkrat ugotovila, da leti na različna letališča v bližini nekega mesta ne sestavljajo istega
trga. V točkah od 178 do 183 obrazložitve izpodbijane odločbe je Komisija v bistvu še zlasti menila, da letališči Rennes in
Nantes Atlantique nista zamenljivi zaradi teh razlogov: merilo 100 km ali 1 ure vožnje naj bi bilo le za malo preseženo, družba
Ryanair naj letov v Nantes ne bi tržila z navajanjem mesta Rennes in obratno, med letališčema naj ne bi bilo nobene take razlike,
da bi potniki iz mesta Rennes želeli potovati v Nantes in leteti od tam in obratno, razpoložljivi podatki pa naj Komisiji
ne bi zadoščali za izvedbo poglobljene analize korelacije cen. Samo na podlagi dejstva, da družba Aer Lingus šteje letališči
Rennes in Nantes Atlantique za substituta, po mnenju Komisije ni mogoče sklepati o njuni zamenljivosti. Komisija je v točkah
od 197 do 203 obrazložitve izpodbijane odločbe razlikovala tudi med letališčema Amsterdam Schiphol in Eindhoven, in sicer
zaradi enakih razlogov, kot jih je navedla v zvezi z letališčema Nantes Atlantique in Rennes, ter ker je v prejšnji odločbi
menila, da obstaja nizka stopnja zamenljivosti (odločba Komisije z dne 22. septembra 1997, zadeva COMP/M.967 – KLM/Air UK,
točka 24).
Treba je še navesti, da je v izpodbijani odločbi večkrat navedeno stališče letališč (glej na primer točke 132, 145 in 151
obrazložitve izpodbijane odločbe) in tudi stališče UK Civil Aviation Authority (glej na primer točki 128 in 138 obrazložitve
izpodbijane odločbe). Kar zadeva sklicevanje na dejstvo, da UK Civil Aviation Authority razlikuje med časovno občutljivimi
in časovno neobčutljivimi potniki, je Komisija v izpodbijani odločbi navedla več razlogov, zakaj se lahko to razlikovanje
v obravnavani zadevi ne šteje za upoštevno (točka 85 in točke od 316 do 319 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Komisija je zlasti prepričljivo navedla, da je to nekdaj jasno razlikovanje med eno in drugo kategorijo potnikov vse bolj
zabrisano. Na to je opozorila že v predhodnih zadevah (zadevi COMP/M.3280 – Air France/KLM in COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss,
navedeni v opombi 329 izpodbijane odločbe), potrjeno pa je bilo v odgovorih na vprašalnike, ki so bili konkurentom poslani
6. novembra 2006 in jih tožeča stranka v obravnavani zadevi ne izpodbija (odgovori, navedeni v opombi 328 izpodbijane odločbe).
Iz odgovorov poslovnih strank na raziskavo Komisije je še razvidno, da je merilo najugodnejše cene precej pomembno. Glede
na pomen, ki so mu ga pripisale stranke, se uvršča pred merilo namembnega letališča in za merilo najboljšega urnika, ki je
zaradi velike pogostnosti letov, ki jih oglašujejo prevozniki, ki ponujajo minimalne storitve, postalo relativno (točka 316
obrazložitve izpodbijane odločbe).
Sicer pa tožeča stranka ne navaja, kako naj bi bili mnenji letališč Birmingham (točka 138 obrazložitve izpodbijane odločbe)
in Dunaj (točka 223 obrazložitve izpodbijane odločbe) izkrivljeni. Poleg tega se je na obravnavi izrecno odrekla obrazložitvi
te trditve. Ti mnenji, v katerih zamenljivost ni ugotovljena, sta natančno povzeti v izpodbijani odločbi. Poleg tega je imela
Komisija na voljo še druge elemente, s katerimi bi lahko podprla svojo ugotovitev v izpodbijani odločbi. Metoda povezovanja
dokazov, ki jo Komisija uporablja pri presoji koncentracije, lahko seveda vključuje pozitivne in negativne elemente. Ugotovitve,
do katere se je Komisija dokopala na podlagi analize različnih upoštevanih pokazateljev, torej ni mogoče izpodbijati samo
zato, ker je preiskava pokazala tudi negativen element. Ta element je ustrezno naveden in ga je Komisija upoštevala, ne da
bi ga pri tem izkrivila, v nasprotju s tem, kar brez kakršnih koli drugih dokazov trdi tožeča stranka.
Še več, iz odgovora družbe British Airways na vprašalnik, ki ga je poslala Komisija, v nasprotju s trditvijo tožeče stranke
izhaja, da se na vseh londonskih letališčih „zbirna območja zelo prekrivajo“ ter da „lahko vsa londonska letališča med seboj
konkurirajo, in to tudi počnejo, pri prevozu na dolgih razdaljah in pri prevozu na kratkih razdaljah“. Iz navedenega odgovora
še izhaja, da ta letalska družba glede drugih letališč s seznama, navedenega v 22. vprašanju iz vprašalnika, meni, da „na
splošno […] vsa letališča med seboj konkurirajo pri vseh kategorijah potnikov“. Kar zadeva trditev, da odgovori konkurentov
ne dokazujejo, da so vsa glavna in sekundarna letališča zamenljiva, zlasti londonska, odgovori konkurentov družbe Ryanair
potrjujejo nasprotno.
Kar zadeva očitek tožeče stranke v zvezi z uporabo „pravila palca“ pri opredelitvi ciljnih območij letališč za določitev zadevnih
trgov, je treba navesti, da je Komisija v izpodbijani odločbi priznala, da gre za približno oceno (točka 83 obrazložitve izpodbijane
odločbe: „Vendar je treba opozoriti, da Komisija uporablja ‚pravilo‘ 100 km ali 1 ure vožnje izključno kot prvi ‚približek‘
za opredelitev ciljnega območja. Zaradi posebnosti posameznega zadevnega letališča in drugih dokaznih elementov je lahko ciljno
območje v resnici večje, zato ga je treba pri analizi parov letališč podrobno preučiti za vsak primer posebej.“).
Komisija je v izpodbijani odločbi v odgovor na očitke družbe Ryanair v zvezi z obvestilom o ugotovitvah o možnih kršitvah
navedla, da je merilo 100 km ali 1 ure vožnje kazalnik, ki temelji na tem, kar letališča štejejo za razumno ciljno območje
(točka 85 obrazložitve izpodbijane odločbe). Iz odgovorov na vprašalnik, poslan letališčem, tako izhaja, da ta za letalske
družbe pomenijo ciljno območje v obsegu najmanj 100 km ali 1 ure vožnje (točka 82 obrazložitve izpodbijane odločbe). Kot Komisija
navaja v odgovor na trditve, ki jih je tožeča stranka navedla v svojih pisanjih, te ugotovitve v ničemer ne spreminja niti
dejstvo, da so leti na progah med Irsko in Združenim kraljestvom razmeroma kratki. V številnih primerih namreč obstajajo posebne
avtobusne povezave med sekundarnim letališčem in mestnim središčem, katerih urniki so usklajeni z leti. Stališče Komisije
se ujema z odgovorom UK Civil Aviation Authority.
Glede na te podatke in pojasnila Komisije torej ni mogoče grajati, ker je pri opredelitvi ciljnega območja letališč uporabila
merilo 100 km ali 1 ure vožnje.
Kar zadeva očitek Komisiji, da je v točki 92 obrazložitve izpodbijane odločbe upoštevala poslovno prakso družbe Ryanair, ki
svoje lete oglašuje kot substitute za lete na glavna letališča, je treba navesti, da je navedena praksa le ena od številnih
upoštevanih elementov. Dejanski namen take prakse je, da stranke, ki bi jih lahko zanimala ponudba družbe Ryanair, lažje prepoznajo
namembne kraje letov. Takemu namenu ni mogoče oporekati samo s tem, da družba Ryanair brez kakršnih koli drugih dokazov trdi,
da poimenovanja, pod katerimi trži svoje lete do nekaterih letališč, niso dovolj zanesljiva in trdna podlaga za opredelitev
trgov. Samo to namreč ne zadostuje za zanikanje vsakršne upoštevnosti tega elementa v okviru več indicev, na katere se je
oprla Komisija. Komisija je presojo v primeru Dunaja in Bratislave, na katerega se je sklicevala tožeča stranka, oprla še
na druge elemente in ne samo na poslovno prakso družbe Ryanair. Preučila je tudi okvirni prag 100 km ali 1 ure vožnje, stališče
nacionalnih organov in konkurentov ter izsledke raziskave med strankami (točka 6.3.4.15 izpodbijane odločbe). Enako se je
tudi pri preučitvi po posameznih progah (točka 6.3.4 izpodbijane odločbe) oprla na merilo 100 km ali 1 ure vožnje, na stališče
nacionalnih organov in konkurentov ter na izsledke raziskave med strankami. Ugotovitve Komisije v zvezi s tem vedno temeljijo
na uporabi več indicev, med katerimi vsakega posebej opredeli in analizira .
Kar zadeva očitek v zvezi z dejstvom, da je ugotovitev o zamenljivosti nekaterih letališč v točki 99 obrazložitve izpodbijane
odločbe utemeljena s sklicevanjem na pojem „letališki sistem“, ki se uporablja v Uredbi št. 2408/92, iz navedene točke obrazložitve
izhaja, da to, da so zadevna letališča del „letališkega sistema“ v smislu Uredbe št. 2408/92, „še dodatno potrjuje ugotovitev,
da letališča iz te uredbe pripadajo isti mestni aglomeraciji in se lahko štejejo za zamenljiva z vidika povpraševanja“. V
Uredbi št. 2408/92, ki je veljala ob sprejetju izpodbijane odločbe, je letališki sistem opredeljen kot „dve letališči ali
več letališč, združenih v skupino, ki oskrbujeta(-jo) isto mesto ali urbano aglomeracijo, kot je navedeno v Prilogi II“. Dejstvo,
da sta dve letališči – ali več njih – v Prilogi II opredeljeni kot letališki sistem, se torej lahko upošteva pri ugotavljanju,
ali je treba šteti, da se ti letališči uporabljata za isti namembni kraj, kar bi pomenilo, da so ta letališča za potnike,
ki želijo potovati v zadevni namembni kraj, medsebojno zamenljiva. Te ugotovitve ne omaja dejstvo, da je Komisija na svojo
pobudo poskušala pojasniti in poenostaviti pravila za porazdelitev prometa med letališči istega mesta ali mestne aglomeracije,
saj sta Evropski parlament in Svet Evropske unije njen predlog v zvezi s tem že sprejela. V Uredbi (ES) št. 1008/2008 Evropskega
parlamenta in Sveta z dne 24. septembra 2008 o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti (prenovitev) (UL L 293,
str. 3), s katero je bila po sprejetju izpodbijane odločbe razveljavljena Uredba št. 2408/92, namreč še vedno obstaja sklicevanje
na načelo porazdelitve prometa med letališči v istem mestu ali mestni aglomeraciji, čeprav ni več sklicevanja na pojem „letališki
sistem“.
Kar zadeva očitek v zvezi z analizo korelacije cen med upravnim postopkom, je treba navesti, da Komisija priznava, da korelacija
cen ne dokazuje, da dve letališči spadata na isti trg. Vendar pa Komisija upravičeno navaja, da je tak element v povezavi
z drugimi upošteven dejavnik za analizo. Iz izpodbijane odločbe izhaja, da je analiza, ki jo je izvedla Komisija, „empirična
analiza“ (točka 121 obrazložitve izpodbijane odločbe). V opombi pod točko 121 obrazložitve je še navedeno:
„Glede vseh preučenih parov mest je treba navesti, da je Komisija gospodarske dokaze pri korelaciji cen upoštevala kot dodatno
potrditev svojih stališč. […] Na gibanje cen dejansko lahko vplivajo še drugi dejavniki, ki lahko povzročijo majhno korelacijo
med cenami.“
Ugotovitve, ki so v izpodbijani odločbi predstavljene na podlagi rezultatov „empirične analize“ korelacije cen, je treba upoštevati
v tem kontekstu. Komisije torej ni mogoče grajati, ker je pojasnila, zakaj bi bili lahko rezultati analize korelacije cen
omejeni, in pri tem poudarila, da je mogoče te rezultate ne glede na to, kako omejeni so, pod nekaterimi pogoji vseeno upoštevati.
Tožeča stranka v teh okoliščinah ni dokazala, kako naj bi Komisija prekoračila svojo pristojnost za presojo gospodarskih položajev
(glej točki 31 in 32 zgoraj). Očitki, ki jih v zvezi s tem navaja tožeča stranka, so še vedno splošni in ne upoštevajo dejstva,
da je Komisija uporabila rezultate analize korelacije cen.
Kar zadeva očitek v zvezi z izsledki raziskave med potniki, je treba opozoriti, da je tožeča stranka to vprašanje navedla
tudi pri neki drugi obrazložitvi in bo preučeno v okviru tega (glej točko 202 in naslednje spodaj). V vsakem primeru iz točke 94
obrazložitve izpodbijane odločbe izhaja, da se je Komisija popolnoma zavedala omejenosti raziskave med strankami letališča
Dublin, saj je bil glavni namen te raziskave preveriti trditev družbe Ryanair, da si z vidika potnikov z družbo Aer Lingus
nista v konkurenci. Skupina prog je vključevala vsa londonska letališča in omejeno število prog, na katerih sta stranki koncentracije
ponujali lete na različna letališča v bližini istega mesta. Po mnenju Komisije je bilo mogoče, če potniki štejejo letalsko
družbo, ki opravlja lete na drugo letališče, za nadomestno rešitev, na podlagi tega sklepati, da si lahko zadevne storitve
letalskega prevoza potnikov konkurirajo med seboj. Komisija je v zvezi s tem navedla, da „so ti dokazi posredni, saj osebe,
ki so izpolnjevale vprašalnik, niso bile naprošene, naj […] izrecno navedejo, ali bi razmislile o letu na drugo letališče“.
Tudi v točki 122 obrazložitve izpodbijane odločbe je ta raziskava navedena kot „posredni dokaz“. Komisija je v opombi 91 izpodbijane
odločbe še navedla, da se je raziskava med strankami nanašala samo na del prog, na katerih sta stranki koncentracije opravljali
lete med različnimi letališči, in da ima zato ta raziskava „informativno vrednost“ samo za te proge. Ugotovitve, ki so v izpodbijani
odločbi predstavljene na podlagi izsledkov raziskave med strankami, je treba upoštevati v tem kontekstu. Komisije torej ni
mogoče grajati, ker je pojasnila, zakaj je raziskava med strankami v nekaterih vidikih omejena, pri čemer je navedla, da imajo
njeni izsledki vseeno določeno vrednost za zadevne proge.
Tožeča stranka v teh okoliščinah ni dokazala, kako naj bi Komisija prekoračila svojo pristojnost za presojo gospodarskih položajev.
Očitki, ki jih je v zvezi s tem navedla tožeča stranka, so še vedno splošni in iz njihove obrazložitve ni mogoče razbrati,
zakaj naj bi bili zasnova vprašanj in uporabljena metodologija vzorčenja „resno pomanjkljivi“.
3.
Konkurenčna prednost zaradi obstoja baze na letališču Dublin
a)     Trditve strank
Tožeča stranka zanika, da bi bilo mogoče na podlagi dejstva, da imata z družbo Aer Lingus bazi na letališču Dublin, sklepati,
da sta tesni konkurentki. Za potnike naj ne bi bilo pomembno, kje je letalo stacionirano, dokaj nepomembno pa naj bi bilo
tudi za letalske družbe. Letalska družba, ki ima bazo na drugem koncu proge, bi lahko dejansko bila konkurent družbe Ryanair.
Tako naj bi bila družba BMI, ki ima bazo na letališču Heathrow, in letalo, ki je čez noč stacionirano na letališču Dublin,
tesnejši konkurent družbe Aer Lingus, kot je družba Ryanair na progi Dublin–London (Heathrow), saj družba Ryanair ne zagotavlja
povezave s tem letališčem.
Komisija zavrača tako utemeljitev, pri čemer navaja, da letalske družbe navadno začnejo uporabljati neko progo samo, če je
ta povezana z bazo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Komisija je v točkah od 380 do 399 obrazložitve izpodbijane odločbe pojasnila, zakaj obstoj pomembne baze v Dublinu potrjuje
ugotovitev, da sta obe družbi „najtesnejši konkurentki“. Kot izhaja iz izpodbijane odločbe, je s tako bazo (tako imenovanim
„povezovalnim letališčem“) mogoče doseči ekonomijo obsega in povezanosti ter tudi večjo prilagodljivost na nihanje povpraševanja,
te koristi pa so sorazmerne z velikostjo baze. Komisija je navedla, da take baze uporablja večina prevoznikov (točki 393 in
394 obrazložitve izpodbijane odločbe), ter zavrnila stališči, ki ju je družba Ryanair izrazila med upravnim postopkom: prvič,
da je treba konkurente, ki imajo letala čez noč stacionirana v Dublinu, šteti za njene enako tesne konkurente, kot je družba
Aer Lingus, in drugič, da ni pomembno, ali je baza na Irskem ali na drugem koncu proge (točka 7.3.4 izpodbijane odločbe).
V zvezi s tem je treba navesti, da družba Ryanair s trditvami v okviru te tožbe samo povzema svoja stališča iz upravnega postopka,
ne da bi izpodbijala utemeljenost obrazloženih ugotovitev, s katerimi je Komisija ta stališča v izpodbijani odločbi zavrgla.
Iz preučitve v izpodbijani odločbi namreč izhaja, da le redki prevozniki uporabljajo proge brez uporabe povezovalnega letališča,
ki prinaša gospodarsko korist. Dejstvo, da imata družbi Ryanair in Aer Lingus veliko bazo na letališču Dublin, je bilo torej
treba upoštevati, saj to obema družbama med drugim prinaša podobne koristi (točki 7.3.4.1 in 7.3.4.2 izpodbijane odločbe).
Zaradi razlogov, navedenih v izpodbijani odločbi, ta položaj ni primerljiv s položajem konkurentov, ki svoja letala čez noč
stacionirajo na letališču Dublin, zlasti glede na precejšnje razlike med ekonomijami obsega in povezanosti, ki jih taka baza
omogoča (točka 7.3.4.3 izpodbijane odločbe), zaradi posebnosti letališča Dublin pa niti s položajem konkurentov, ki imajo
bazo na namembnem letališču (točka 7.3.4.4 izpodbijane odločbe).
Kar zadeva zadnjo točko, z utemeljitvijo tožeče stranke ni mogoče ovreči analize iz točk od 404 do 407 obrazložitve izpodbijane
odločbe, na podlagi katere je Komisija ugotovila, da imata stranki koncentracije posebno korist od večje prilagodljivosti,
ki jo omogoča baza v Dublinu. Pri tem so se upoštevali ti dejavniki:
–        na 12 progah, na katerih se storitve strank koncentracije prekrivajo brez oblikovanja monopolnega položaja, preostali konkurenti
povezave ne zagotavljajo nujno iz baze (točka 405 obrazložitve izpodbijane odločbe), tako da je mogoče ugotoviti, da ti konkurenti
izvajajo manjši konkurenčni pritisk na družbo Ryanair kot družba Aer Lingus;
–        nekateri prihranki so zaradi nesorazmernosti izvora prometnih tokov na številnih progah, na katerih se storitve prekrivajo
(na najmanj 15 progah od 35 večina potnikov prihaja z Irskega), večji na letališču Dublin kot drugje (točka 406 obrazložitve
izpodbijane odločbe), s čimer se lahko pojasni, zakaj baza na letališču Dublin prinaša več koristi kot baza na drugem koncu
proge;
–        prevozniki z bazo na namembnem letališču navadno opravljajo lete v Dublin samo na eni progi, zato so manj vezani na druge
proge s prihodi ali odhodi iz Dublina (točka 407 obrazložitve izpodbijane odločbe). Da pa bi bili čim donosnejši in bi zagotavljali
kar največ rotacij dnevno, morajo biti letalo, vzdrževanje in oprema na letališču Dublin, s katerega leti večina njihovih
strank, ne pa na drugem koncu proge;
–        prevozniki z bazo na namembnem letališču so dosegli povprečne poslovne rezultate z majhnim tržnim deležem. Na najmanj 9 progah
od 35, na katerih se storitve prekrivajo, se je konkurenčni prevoznik s proge umaknil, ker ni mogel konkurirati družbama Aer
Lingus in Ryanair (točka 408 obrazložitve izpodbijane odločbe). Na podlagi dogajanja v preteklosti je mogoče sklepati o dogajanju
v prihodnosti.
Navedene ugotovitve in dokazov, s katerimi je utemeljena, ni mogoče ovreči z nobeno od trditev, ki jih je tožeča stranka v
zvezi s tem navedla kot očitek izpodbijani odločbi. Nobenih dokazov ni, da je Komisija napačno presodila konkurenčno prednost,
ki jo baza v Dublinu prinaša strankama koncentracije.
Komisija je tako v izpodbijani odločbi pravno zadostno pojasnila, zakaj velika baza na letališču Dublin pomeni precejšnjo
prednost, kar zadeva proge s prihodi v Dublin in z odhodi iz njega ter večinoma irske potnike, ki letijo na teh progah.
4.
„Netehnični dokazi“
a)     Trditve strank
Tožeča stranka priznava, da pri omejeni kategoriji potnikov konkurira družbi Aer Lingus, prav tako kot konkurira mrežnim prevoznikom,
kot so družbe Air France, Lufthansa in British Airways. „Netehnični dokazi“, ki jih je Komisija navedla v odgovoru na tožbo,
naj bi bili samo izraz tega konkuriranja. Sistemi za upravljanje dohodkov in nadzor nad cenami naj bi bili tako v skladu z
običajnimi praksami v tem sektorju, zato naj to ne bi dokazovalo, da družbi Ryanair in Aer Lingus druga nad drugo izvajata
„precejšen vzajemni konkurenčni pritisk“. Nadzorovale naj bi se vse cene in ne samo cene družbe Aer Lingus. To naj bi družbi
Ryanair omogočilo, da se odzove na „redke primere, v katerih družba Aer Lingus ali druge letalske družbe ponujajo nižje akcijske
cene“. Še več, če naj bi podobnost med sistemi za upravljanje dohodkov pomenila, da sta družbi Ryanair in družba Aer Lingus
tesni konkurentki, bi to potrjevali ekonometrični rezultati Komisije, kar pa naj ne bi držalo. Čeprav tožeča stranka ne zanika
občasnega prilagajanja cen v odziv na posebno akcijsko ponudbo ali občasnih kampanj primerjalnega oglaševanja, pa navaja,
da te promocijske dejavnosti zadevajo poleg družbe Aer Lingus tudi nacionalne prevoznike. Vendar naj ti primeri ne bi spadali
med „točne, zanesljive in skladne dokaze“, ki jih mora predložiti Komisija. Če bi družba Aer Lingus izvajala kakršen koli
konkurenčni pritisk na družbo Ryanair, bi morali dokazi pokazati, da družba Ryanair sistematično ponuja nižje cene na progi,
na kateri je dejavna družba Aer Lingus. Vendar naj bi tej domnevi nasprotovali ekonometrični dokazi, ki jih je predložila
družba Ryanair. Nazadnje, Komisija naj se ne bi mogla opreti na notranje dokumente družbe Ryanair, ki naj bi bili „nepreverjeni“.
Odlomki, na katere se sklicuje Komisija, naj ne bi dokazovali, da družbi Ryanair in Aer Lingus druga na drugo „izvajata precejšnje
vzajemne konkurenčne pritiske“. V nekaterih primerih naj se razprave, na katere se sklicujejo navedeni odlomki, ne bi nanašale
izključno na družbo Aer Lingus, temveč na splošno stanje na določeni progi. Komisija naj torej s sklicevanjem na te dokumente
ne bi mogla trditi, da med letalskima družbama obstaja tesna konkurenca, in sklepati, da nacionalni prevozniki, navedeni v
teh dokumentih, niso konkurenti družbe Ryanair.
Komisija navaja, da iz dejstva, da družbi Ryanair in Aer Lingus kot edini družbi opravljata lete na 22 progah, na katerih
se njune storitve prekrivajo, in da imata skupaj zelo velik tržni delež na 13 drugih progah, logično izhaja, da ti družbi
druga na drugo izvajata konkurenčni pritisk. Dokaz za to naj bi bilo dejstvo, da družbi Ryanair in Aer Lingus uporabljata
podobne sisteme za upravljanje dohodkov, da redno preverjata konkurenčno ravnanje svojih glavnih konkurentov in glede na to
prilagajata svoje cene ter tudi, da redno objavljata oglase s primerjavo svojih storitev in cen. Poleg tega naj bi notranji
dokumenti družbe Ryanair vsebovali očitne dokaze o konkuriranju družbi Aer Lingus. Trditev družbe Ryanair, da konkurenti zaradi
njenega nizkocenovnega poslovnega modela ne vplivajo občutno na njeno konkurenčno ravnanje, naj torej ne bi bila utemeljena.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Komisija za to, da bi utemeljila ugotovitev, da si družbi Ryanair in Aer Lingus konkurirata na nekaterih progah, na katerih
se njune storitve prekrivajo (točka 7.4 izpodbijane odločbe), opozarja, da obstaja več dokazov, ki so navedeni v izpodbijani
odločbi in jim tožeča stranka v tožbi ni ugovarjala. Ti dokazi se nanašajo na:
–        uporabo, „kot pri številnih drugih prevoznikih“, podobnih sistemov za upravljanje dohodkov: sistem za spremljanje stanja rezervacij
za vsak let in sistem za upravljanje prihodkov (točke od 438 do 443 obrazložitve izpodbijane odločbe);
–        uporabo enake programske opreme za primerjavo cen (QL2), s katero lahko spremljata konkurenčno ravnanje konkurentov in se
prilagajata gibanju povpraševanja (točki 444 in 445 obrazložitve izpodbijane odločbe);
–        dejstvo, da družbi Ryanair in Aer Lingus spremljata akcijske ponudbe in oglaševalske kampanje druga druge ter nasprotne odzive
na svojo akcijsko ponudbo (točki 448 in 449 obrazložitve izpodbijane odločbe);
–        sklicevanja na družbo Aer Lingus na sestankih upravnega odbora družbe Ryanair, kar zadeva gibanje tržnih deležev in konkurenčno
razmerje (opomba 471 k točki 446 obrazložitve izpodbijane odločbe in opomba 474 k točki 448 obrazložitve navedene odločbe).
Komisija je na podlagi teh dokazov ugotovila: na cene družb Aer Lingus in Ryanair neposredno vplivajo cene njunega glavnega
konkurenta, obe družbi pri določanju cen za neko progo upoštevata cene, ki jih zaračunava druga (točki 7.4.1 in 7.4.1.2 izpodbijane
odločbe), ter obe stranki koncentracije se odzivata na akcijske ponudbe in oglaševalske kampanje druge (točka 7.4.2 izpodbijane
odločbe).
Tožeča stranka ne zanika obstoja „netehničnih dokazov“, ki jih je Komisija navedla v izpodbijani odločbi. Kljub temu v bistvu
trdi, da ti dokazi niso dovolj prepričljivi, da bi se lahko upoštevali, in da je treba v vsakem primeru sklepati samo na podlagi
„tehničnih dokazov“, pridobljenih z različnimi ekonometričnimi analizami, izvedenimi med upravnim postopkom. Navaja še, da
na podlagi „netehničnih dokazov“ nikakor ni mogoče ugotoviti obstoja „precejšnjih vzajemnih konkurenčnih pritiskov“ strank
koncentracije.
V zvezi s tem je treba najprej ugotoviti, da se je Komisija lahko sklicevala na obstoj podobnih sistemov za upravljanje dohodkov,
na spremljanje konkurenčnega ravnanja konkurentov, na odzive ene od strank koncentracije na akcijske ugodnosti druge ali na
spremljanje konkurenčnega ravnanja družbe Aer Lingus, kar potrjujejo notranji dokumenti družbe Ryanair. Komisija je te elemente
popolnoma upravičeno upoštevala v okviru več indicev, na katere se je oprla pri presoji konkurenčnega položaja.
Dejstvo, da se nekateri od teh „netehničnih dokazov“ nanašajo na konkurenčno razmerje med družbama Ryanair in Aer Lingus ter
na konkurenčno razmerje med družbo Ryanair in vsemi drugimi letalskimi prevozniki, ni pomembno, saj je Komisija na tej stopnji
analize preučila konkurenčno razmerje med družbama Ryanair in Aer Lingus, strankama koncentracije, na progah, na katerih sta
dejavni.
Poleg tega se Komisija na navedene dokaze ni oprla, da bi dokazala obstoj „precejšnjih vzajemnih konkurenčnih pritiskov“,
temveč da bi dokazala, da si stranki koncentracije trenutno konkurirata (naslov točke 7.4 izpodbijane odločbe; glej tudi točko 131
zgoraj). Ni torej treba preveriti, ali je te dokaze mogoče izpodbijati, ker naj ne bi potrjevali ugotovitve, ki ni navedena
v izpodbijani odločbi.
Prav tako se ni mogoče strinjati s trditvijo tožeče stranke, da se „netehnični dokazi“ ne morejo upoštevati, če niso podprti
s „tehničnimi dokazi“. Take hierarhije namreč ni treba dokazati. Komisija mora na splošno presoditi, kaj je razvidno iz več
indicev, ki so bili upoštevani pri oceni konkurenčnega položaja. Pri tem lahko nekaterim elementom da prednost, druge pa zavrže.
Ta preučitev in z njo povezana obrazložitev sta predmet nadzora Splošnega sodišča nad zakonitostjo odločitev Komisije na področju
koncentracij. Ob upoštevanju teh okoliščin je torej treba preučiti trditve tožeče stranke o ugotovitvah, do katerih bi morala
Komisija priti na podlagi različnih ekonometričnih analiz, izvedenih med upravnim postopkom, in o posledicah, ki bi jih morale
te ugotovitve imeti za oceno konkurenčnega položaja (glej točko 181 spodaj).
Zato je zlasti ob upoštevanju dejstva, da so pripombe tožeče stranke splošne – saj je navedla samo, da dokazi, na katere se
je Komisija oprla, veljajo za družbo Aer Lingus in za vse druge konkurente, ne da bi upoštevala ugotovitve Komisije, da je
na progah, na katerih so bili preučeni učinki koncentracije na konkurenco, družba Aer Lingus najtesnejši konkurent družbe
Ryanair – treba ugotoviti, da tožeči stranki ne uspe ovreči utemeljenosti ugotovitev Komisije v izpodbijani odločbi.
Ti dokazi, zlasti izvlečki razprav s sestankov upravnega odbora družbe Ryanair, na katerih so razpravljali o družbi Aer Lingus,
ki so vloženi v spis, so še zlasti pomembni, ker potrjujejo ugotovitve analize tržnih deležev in ravni koncentracije in ker
so bili dobljeni pred analizo ekonometričnih podatkov. Upoštevali so se v okviru več indicev, na katere se je Komisija oprla
pri presoji učinkov koncentracije na konkurenco.
5.
Ekonometrična analiza Komisije
a)     Trditve strank
Tožeča stranka poudarja, da se je mogoče z ekonometrično analizo „izogniti špekulativnim razpravam“ o pomenu razlik v ravni
cen, stroških poslovanja, ravni storitev in lokaciji baze pri presoji konkurence. Za ekonometrično analizo, ki jo je Komisija
izvedla po tako imenovani metodi „fiksnih učinkov“ (ali panelnih podatkov), naj bi bile značilne številne napake. Komisiji
naj ne bi uspelo dokazati, da je družba Aer Lingus vplivala na cene družbe Ryanair. To naj bi potrjevalo trditev družbe Ryanair,
da njeno cenovno politiko vodi njena „želja po razširitvi nizkocenovnega modela“ na nove trge in nove proge, dejavnost njenih
konkurentov pa nanjo „bistveno ne vpliva“. Komisija naj bi domnevno ugotovila „sistematično razmerje“ za obe vrsti modelov
v zvezi s „frekvenco letov“ in „navzočnostjo“ družbe Ryanair. Po eni strani naj bi trdila, da bi se cene družbe Aer Lingus
znižale za 0,025 % (povedano drugače, znižanje bi bilo zelo zanemarljivo), če bi se frekvenca letov družbe Ryanair povečala
za 1 %, in po drugi strani, da bi bila družba Aer Lingus ob navzočnosti družbe Ryanair na neki progi prisiljena uporabiti
nekoliko nižje cene (to pomeni med 5 in 8 %) kot sicer. Komisija naj bi kljub tem številkam, ki kažejo samo na omejeno konkurenco,
precenila dejanski vzajemni konkurenčni vpliv obeh letalskih družb.
Prvič, kar zadeva domnevni vpliv „pogostnosti letov“ na cene, naj bi bila predstavitev Komisije „zelo zavajajoča“. Čeprav
je lahko vpliv, ki ga je navedla Komisija, statistično pomemben, pa naj bi bil njegov dejanski pomen v gospodarskem smislu
zanemarljiv. Komisija, ki v izpodbijani odločbi ni omenila ene od svojih začetnih napak, naj bi trdila, da bi se cene družbe
Aer Lingus zvišale za od 10 do 12 %, če bi se družba Ryanair popolnoma umaknila z vseh prog, na katerih se dejavnosti prekrivajo,
in se odrekla vsem dobičkom na teh progah. Tak rezultat naj bi bil „zelo malo verjeten“, ker naj bi se družba Ryanair zavezala,
da ne bo zmanjšala frekvenc letov na progah, na katerih se dejavnosti prekrivajo, izhajala pa naj bi iz „izredno zavajajoče
razlage“, saj naj z uporabljenimi modeli ne bi bilo mogoče izmeriti vpliva tako pomembnih sprememb. Še več, regresija frekvence
letov naj bi pokazala, da bi tudi velike spremembe frekvence letov družbe Ryanair le malo vplivale na cene družbe Aer Lingus.
Drugič, kar zadeva regresijo „navzočnosti“, naj bi ekonometrična analiza Komisije pokazala, da bi bile cene družbe Aer Lingus
na progah, na katerih je dejavna družba Ryanair, za od 5 do 8 % nižje od cen na progah, na katerih družbe Ryanair ni. Družba
Ryanair naj bi na splošno pokrivala polovico zmogljivosti na vsaki od zadevnih prog. Če bi torej družba Ryanair umaknila večji
del svojih zmogljivosti, naj bi se to le malo poznalo pri cenah družbe Aer Lingus. Tako majhen vpliv na podlagi tako velike
navzočnosti naj ne bi potrjeval, da družba Ryanair izvaja precejšen konkurenčni pritisk na družbo Aer Lingus.
Tretjič, v teoretičnem smislu naj bi bil z modeli Komisije dosežen rezultat, ki bi bil v neposrednem nasprotju z ekonomskimi
načeli. Napačno naj bi bilo torej sklepati, da ob drugih nespremenjenih dejavnikih povečanje zmogljivosti povzroči zvišanje
cen. Nasprotno, v skladu z dobro znanim ekonomskim načelom naj bi povečanje prodaje zahtevalo znižanje cen.
Četrtič, ugotovitve Komisije naj ne bi vzdržale manjših sprememb v načinu upoštevanja sezonskih vplivov pri uporabljenem modelu.
Cene, ki se uporabljajo na neki progi, se lahko sistematično razlikujejo glede na mesec, odvisno od dejavnikov, od katerih
pa naj ne bi bil odvisen vpliv konkurence na cene. Pri empiričnem modelu za razlago cen naj bi bilo treba upoštevati sezonske
vplive, tudi če za to ni „pravilnega“ načina. Komisija naj bi v obravnavanem primeru domnevala, da je vsak mesec v posameznem
letu drugačen, da pa je vpliv na vse proge v danem mesecu podoben. Tako naj bi na primer Komisija decembra domnevala, da se
je na progah do zimsko‑športnih središč podobno povečalo povpraševanje kot na progah do poletnih destinacij, kar naj bi bilo
očitno narobe. V poročilu družbe RBB Economics iz septembra 2007, v katerem je predstavljena ekonomska kritika izpodbijane
odločbe in ki je priloženo tožbi, naj bi bilo tako navedeno, da če bi bil sezonski vpliv modeliran smiselno, vendar drugače,
potem ne bi več držala ugotovitev Komisije, da družba Ryanair sistematično vpliva na cene družbe Aer Lingus. Sezonski vplivi
naj ne bi bili pravilno modelirani.
Petič, tožeča stranka navaja, da je Komisija uporabila nedosledna merila za sprejetje ali zavrnitev dejstev. Tožeča stranka
se v zvezi s tem sklicuje na ekonomsko kritiko družbe RBB Economics iz septembra 2007. Iz ekonometrične analize, ki jo je
izvedla Komisija, naj ne bi bilo jasno razvidno, da se družbi Ryanair in Aer Lingus odzivata na akcijske ponudbe druga druge.
Zato naj bi bilo treba sklepati, da so ti odzivi na akcijsko ponudbo ali preredki ali preveč omejeni, da bi se lahko štelo,
da dokazujejo veliko konkurenco med strankama koncentracije.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Tožeča stranka izpodbija regresijsko analizo cen, ki jo je Komisija izvedla po tako imenovani metodi „fiksnih učinkov“. Po
njenem mnenju iz te analize ne izhaja noben element, na podlagi katerega bi bilo mogoče oceniti vpliv družbe Aer Lingus na
njene cene, kar naj bi potrjevalo njeno trditev, da dejavnost konkurentov nanjo ne vpliva. Komisija naj bi zato precenila
dejanski vzajemni konkurenčni vpliv obeh letalskih družb.
Tožeča stranka tudi v zvezi s tem povzema trditve, ki jih je navedla med upravnim postopkom ter so bile preučene in ovržene
v izpodbijani odločbi. V zvezi s tem se je treba sklicevati na vsebino izpodbijane odločbe, da bi razumeli vlogo regresijske
analize cen v okviru temeljite preiskave. To vlogo je treba presojati ob upoštevanju sodne prakse v zvezi z diskrecijsko pravico
Komisije v gospodarskih zadevah (glej točki 29 in 30 zgoraj).
Komisija je v točkah od 450 do 488 obrazložitve izpodbijane odločbe navedla rezultate regresijske analize cen, ki jo je izvedla
z uporabo prečne regresijske metode, ki jo je predlagala družba Ryanair (točka 7.4.3.1 izpodbijane odločbe), in rezultate,
dobljene z uporabo regresijske metode na podlagi fiksnih učinkov, ki ji je bila bolj naklonjena (točka 7.4.3.3 izpodbijane
odločbe). Na podlagi teh rezultatov je ugotovila, da njena analiza potrjuje precejšnjo konkurenco med družbama Ryanair in
Aer Lingus (naslov točke 7.4.3 izpodbijane odločbe).
Komisija je v točki 450 obrazložitve izpodbijane odločbe najprej poudarila, da „meni, da so dejavniki, opisani v zgornjih
točkah, zadosten dokaz, da si družbi Aer Lingus in Ryanair konkurirata“. Komisija je poskušala z regresijsko analizo cen preveriti
in preučiti ekonometrične ugotovitve, ki sta jih predložili družbi Ryanair in Aer Lingus, ter presoditi, kolikšen bi bil lahko
verjeten vpliv vsake od strank koncentracije na cene druge.
V skladu s točko 452 obrazložitve izpodbijane odločbe je bil cilj te regresijske analize cen preveriti:
–        ali je s statističnega in z gospodarskega vidika navzočnost ene od strank koncentracije na neki progi povezana s precejšnjim
znižanjem cen druge stranke;
–        ali stranki koncentracije druga na drugo izvajata večji konkurenčni pritisk kot kateri koli drug obstoječi konkurent;
–        ali obstoj dejanskega ali potencialnega konkurenta z veliko navzočnostjo na namembnem letališču na progi z odhodi iz Dublina
pomembno vpliva na cene strank koncentracije;
–        ali večja navzočnost ene od strank koncentracije (v smislu frekvence letov) izrazito vpliva na cene druge stranke.
Kot izhaja iz izpodbijane odločbe, se s prečno regresijsko metodo preučijo razlike v cenah na nekem številu zadevnih prog
v danem trenutku (točka 453 obrazložitve izpodbijane odločbe). Vključuje primerjavo med cenami na progah, na katerih obstaja
konkurenca, in cenami na progah, na katerih ni konkurence. Pri regresijski analizi na podlagi fiksnih učinkov se preučijo
razlike v ceni na zadevnih progah v danem obdobju, in sicer od januarja 2002 do decembra 2006 (točka 482 obrazložitve izpodbijane
odločbe). Vključuje primerjavo med cenami na dani progi v obdobjih, v katerih konkurence, in cenami v obdobju, v katerem obstaja
konkurenca.
Komisija je v zvezi z regresijsko analizo na podlagi fiksnih učinkov navedla, da je mogoče z regresijo na podlagi vzorca s
fiksnimi učinki, značilnimi za neko progo, zmanjšati odklon zaradi nevključitve spremenljivke, ki vpliva na prečne regresije.
Po njenem mnenju je ta metoda „najprimernejša za oceno konkurenčnega pritiska, ki ga družba Ryanair izvaja na družbo Aer Lingus“
(točka 477 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Trditve strank o prečni regresijski analizi so navedene in preučene v nadaljevanju (glej točko 183 in naslednje spodaj), v
okviru teh ugotovitev pa bo preučena samo regresijska analiza na podlagi fiksnih učinkov.
Tožeča stranka se pri izpodbijanju regresijske analize na podlagi fiksnih učinkov, ki jo je izvedla Komisija, sklicuje na
številne trditve, ki jih je treba preučiti po logičnem vrstnem redu iz izpodbijane odločbe, v kateri je Komisija najprej upoštevala
merilo navzočnosti (glej točko 482 obrazložitve izpodbijane odločbe), nato pa je preučila merilo frekvence letov (glej točko 485
obrazložitve izpodbijane odločbe).
Kar zadeva vpliv „navzočnosti“ na cene, tožeča stranka trdi, da je analiza Komisije pokazala, da družba Aer Lingus na progah,
na katerih leti tudi družba Ryanair, uporablja za od 5 do 8 % nižje cene kot na progah, na katerih družba Ryanair ne leti.
Ker pa naj bi družba Ryanair na splošno imela polovico zmogljivosti na vsaki od zadevnih prog, naj bi se le malo poznalo pri
cenah družbe Aer Lingus, če bi družba Ryanair umaknila zelo velik del svoje zmogljivosti. Tako majhen vpliv na podlagi tako
velike navzočnosti naj ne bi potrjeval, da družba Ryanair izvaja precejšen konkurenčni pritisk na družbo Aer Lingus. Poleg
tega naj Komisiji ne bi uspelo dokazati, da družba Aer Lingus vpliva na cene družbe Ryanair (glej točki 139 in 141 zgoraj).
Prvič, Komisija je menila, da regresija na podlagi fiksnih učinkov ne daje zanesljivih ocen o morebitnem vplivu navzočnosti
družbe Aer Lingus na cene družbe Ryanair. V zvezi s tem je navedla, da ni dovolj primerov, v katerih je družba Aer Lingus
vstopila na progo – na kateri je družba Ryanair že bila – ali se z nje umaknila (točka 486 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Tega tožeča stranka ne zanika.
Treba je torej navesti, da je Komisija v izpodbijani odločbi priznala, da ne more predložiti ekonometričnih dokazov o vplivu
družbe Aer Lingus na cene družbe Ryanair in da je razlog za to naveden zgoraj. Komisiji se je kljub temu zdelo vredno navesti,
da „to ne potrjuje niti ne zanika trditve, da družba Aer Lingus izvaja konkurenčni pritisk na cene družbe Ryanair“. Komisija
je v potrditev te trditve navedla, da „iz dokazov, predloženih [v točki 7.4.2. izpodbijane odločbe], jasno izhaja, da družbi
Ryanair in Aer Lingus stalno preverjata svojo stopnjo zasedenosti in cene druga druge ter v skladu s tem prilagajata svoje
cene“ (točka 486 obrazložitve izpodbijane odločbe in opomba 487, v kateri je sklicevanje na točko 7.4.2 izpodbijane odločbe,
ki se nanaša na dejstvo, da se vsaka stranka koncentracije odziva na akcijske ponudbe in oglaševalske kampanje druge stranke).
Tožeča stranka v zvezi s tem torej samo povzema stališče iz izpodbijane odločbe, ne da bi bilo na podlagi tega mogoče sklepati,
da med strankama koncentracije ni konkurenčnega pritiska. Razlog za neobstoj zadostnih podatkov o vstopih družbe Aer Lingus
na progo, na kateri je družba Ryanair že dejavna, ali umikih z nje je objektiven in ga tožeča stranka ne izpodbija, vendar
samo na podlagi tega ni mogoče trditi, da je Komisija precenila konkurenčni pritisk med strankama koncentracije, kot izhaja
iz drugih dokazov, navedenih v izpodbijani odločbi.
Drugič, Komisija je v izpodbijani odločbi navedla, da je bila glede na obstoj številnih primerov vstopa družbe Ryanair na
proge, na katerih je bila družba Aer Lingus že dejavna, ali njenega umika s teh prog, regresijska analiza na podlagi fiksnih
učinkov popolnoma primerna za oceno, ali navzočnost družbe Ryanair „negativno vpliva“ na cene družbe Aer Lingus (točka 483
obrazložitve izpodbijane odločbe). Tudi tega tožeča stranka ne izpodbija.
Z regresijsko analizo na podlagi fiksnih učinkov je bilo zlasti mogoče potrditi domnevo, da „je navzočnosti družbe Ryanair
– odvisno od merila – povezana z dejstvom, da ima družba Aer Lingus za od 7 do 8 % nižje cene v primeru parov mest, ki izhajajo
iz opredelitve trga, kot jo je upoštevala Komisija, ter za približno 5 % nižje pri parih letališč“. Po navedbah Komisije je
ta učinek ekonomsko in statistično pomemben pri vseh preverjenih regresijah (točka 485 obrazložitve izpodbijane odločbe),
medtem ko tožeča stranka navaja, da to potrjuje samo omejeno konkurenco.
Tožeča stranka torej ne izpodbija rezultatov, temveč samo njihov pomen. Vendar na podlagi trditev tožeče stranke v zvezi s
tem ni mogoče razumeti, zakaj učinka njene navzočnosti na cene družbe Aer Lingus ni mogoče šteti za ekonomsko in statistično
pomembnega, kot trdi Komisija.
V zvezi s tem je treba navesti, da je od 7- do 8‑odstotni vpliv na cene na prvi pogled precejšen. Poleg tega bi bil lahko
ta učinek podcenjen, saj gre za povprečje, pri katerem niso posebej upoštevane proge, na katerih bi koncentracija pripeljala
do monopolnega položaja. Kot je bilo navedeno v točki 488 obrazložitve izpodbijane odločbe, se tudi pri primerjavi, ki jo
je izvedla Komisija, ni upoštevalo, kako na cene družbe Aer Lingus vpliva navzočnost družbe Ryanair kot morebitnega konkurenta
na progah z odhodi iz Dublina (točka 7.6 izpodbijane odločbe). Na teh progah družba Aer Lingus verjetno dejansko določa nižje
cene, kot bi jih zaračunavala, če družba Ryanair ne bi imela baze na letališču Dublin. Tožeča stranka torej pomena ugotovljenega
učinka ne more izpodbijati samo s tem, da po njenem mnenju ni dovolj velik v ekonomskem smislu.
Poleg tega ne smemo pozabiti na vlogo, ki jo ima regresijska analiza fiksnih učinkov pri presoji konkurenčnega položaja. Komisija
je v izpodbijani odločbi tako navedla, da ta analiza potrjuje in dopolnjuje ugotovitve na podlagi kvalitativnih dokazov, da
sta družbi Ryanair in Aer Lingus tesna konkurenta. Poudarila je, da se ti izsledki ujemajo tudi z mnenjem večine sodelujočih
v raziskavi med strankami, iz katerega izhaja, da sta stranki koncentracije „najtesnejši konkurentki“, kadar progo uporabljajo
tudi druge družbe. V zvezi s tem je ugotovila, da „[r]egresije fiksnih učinkov zato prinašajo jasne in prepričljive dokaze
o tem, da so cene družbe Aer Lingus zdaj podvržene konkurenčnemu pritisku družbe Ryanair“ (točki 489 in 490 obrazložitve izpodbijane
odločbe). V tem kontekstu je treba preučiti vlogo regresijske analize fiksnih učinkov. To pomeni, da je v izpodbijani odločbi
manj poudarjena intenzivnost konkurence med družbama Ryanair in Aer Lingus kot dejstvo, da sta ti družbi „najtesnejši konkurentki“
in da družba Ryanair izvaja konkurenčni pritisk na družba Aer Lingus. Zadnji ugotovitvi potrjujejo rezultati, do katerih je
Komisija prišla z uporabo merila navzočnosti.
Tožeča stranka zato ni dokazala, zakaj naj bi Komisija prekoračila pristojnost za presojo gospodarskih položajev, ki ji je
priznana s sodno prakso.
Kar zadeva učinek „frekvence letov“ na cene, tožeča stranka navaja, da je predstavitev iz izpodbijane odločbe „zelo zavajajoča“,
ker tudi če bi bil vpliv, ki ga je ugotovila Komisija, s statističnega vidika precejšen, bi bil njegov gospodarski pomen zanemarljiv.
Prav tako naj bi Komisija v izpodbijani odločbi pozabila navesti napako, ki je bila prvotno storjena med upravnim postopkom,
zato naj bi prišla do „zelo malo verjetnega“ rezultata. Še več, regresija frekvence letov naj bi pokazala, da bi tudi velike
spremembe v frekvenci letov družbe Ryanair le malo vplivale na cene družbe Aer Lingus (glej točko 140 zgoraj).
V zvezi s tem je treba navesti, da je Komisija pri regresijski analizi fiksnih učinkov namesto prvotnega merila navzočnosti,
ki je bilo preučeno zgoraj, uporabila drugačno merilo. Gre za merilo frekvence letov, s katerim se preveri, ali se število
letov ene od strank koncentracije na dani progi izrazi z znižanjem cen druge stranke (točka 482 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Komisija je v izpodbijani odločbi izrecno navedla, da se lahko zaradi vpliva regresij na podlagi frekvence letov poveča zanesljivost
rezultatov, dobljenih z uporabo merila navzočnosti (točka 485, četrti pododstavek, obrazložitve izpodbijane odločbe). Po njenem
mnenju je vpliv na cene, ki ga pokaže merilo frekvence letov, dodaten dejavnik, s katerim je mogoče preveriti „robustnost“
vpliva, dobljenega z uporabo merila navzočnosti.
Komisija je v teh okoliščinah ugotovila, da je mogoče z določitvijo stopnje navzočnosti družbe Ryanair glede na frekvenco
letov na progi, uporabljeno kot spremenljivko zamenljivosti, potrditi, da družba Ryanair izvaja konkurenčni pritisk na družbo
Aer Lingus. Komisija je v izpodbijani odločbi še navedla, da „[v]pliv cen koncentracije, ugotovljen z regresijami na podlagi
frekvence letov, znaša – odvisno od merila – približno od 5 do 6 % (v povprečju na vseh progah) ali od 10 do 12 % (če upoštevamo
samo proge, na katerih se storitve prekrivajo)“ (točka 485, četrti pododstavek, obrazložitve izpodbijane odločbe).
Te ugotovitve Komisije ne omaja trditev tožeče stranke, da je njena predstavitev „zelo zavajajoča“ in njen rezultat „zelo
malo verjeten“. Tožeča stranka v utemeljitev te „zelo majhne verjetnosti“ navaja svojo zavezo, da po izvedbi koncentracije
ne bo zmanjšala frekvenc letov na progah, na katerih se dejavnosti prekrivajo. Ta zaveza, ki velja za naprej, ne postavlja
pod vprašaj rezultatov ekonometrične analize, ki jo je Komisija izvedla za čas od januarja 2002 do decembra 2006. Komisija
je na tej stopnji analize samo navedla različne elemente, ki jih je upoštevala med več indici, na podlagi katerih je ugotovila,
da si stranki trenutno konkurirata (točka 7.4 izpodbijane odločbe).
Tožeča stranka v podporo trditvi, da je predstavitev „zelo zavajajoča“, navaja, da z uporabljenimi modeli ni mogoče izmeriti
vpliva tako pomembnih sprememb. Po mnenju tožeče stranke Komisija uporablja „alternativno in zavajajočo razlago“ regresije
frekvence letov s tem, ko poskuša izračunati pričakovano zvišanje cen, če bi se družba Ryanair umaknila z vseh prog, na katerih
družba Aer Lingus zagotavlja povezave. V zvezi s tem se sklicuje na točko 290 Priloge IV k izpodbijani odločbi. Vendar je
treba ugotoviti, da je Komisija v navedeni prilogi pojasnila, zakaj je uporabila domnevo, ki ji tožeča stranka nasprotuje.
V obravnavanem primeru je bila po analogiji povzeta metoda, ki so jo uporabili ekonomski strokovnjaki, ki so sodelovali pri
zadevi FTC proti Staples/Office Depot v Združenih državah (glej točke od 288 do 290 Priloge IV k izpodbijani odločbi in sklicevanja
na objave v opombi 87 navedene priloge). Tožeča stranka torej ne more samo trditi, da je ta domneva „alternativna in zavajajoča
razlaga“ regresije frekvence letov, ne da bi izrazila svoje stališče o razlogih, s katerimi je Komisija pojasnila uporabo
navedene domneve v tej zadevi. Treba je upoštevati tudi postransko vlogo, ki jo je Komisija pripisala analizi vpliva frekvence
letov na cene in je navedena samo kot potrditev, da družba Ryanair izvaja konkurenčni pritisk na družbo Aer Lingus, in zaradi
povečanja zanesljivosti rezultatov, dobljenih z uporabo merila navzočnosti (glej točki 166 in 167 zgoraj). Ne glede na to,
ali so bili ti rezultati dobljeni z uporabo merila navzočnosti ali merila frekvence letov, imajo le omejeno vlogo pri presoji
konkurenčnega položaja (glej točko 163 zgoraj).
Tožeča stranka zato ni dokazala, kako naj bi Komisija prekoračila pristojnost za presojo gospodarskih položajev, ki ji je
priznana s sodno prakso.
Kar zadeva očitek, da je Komisija na začetku storila napako, je treba navesti, da ta izhaja iz točke 64 Priloge IV k obvestilu
o ugotovitvah o možnih kršitvah, ki je bilo poslano med upravnim postopkom, v katerem je Komisija navedla:
„[…] Na podlagi tega pristopa lahko […] koeficient spremenljivke frekvence letov razlagamo kot elastičnost cen glede na število
mesečnih frekvenc letov, ki jih tekmec ponuja na zadevni progi. Na primer, če je koeficient 0,02, to pomeni, da 1‑odstotno
povečanje mesečnih frekvenc letov konkurenta povzroči 2‑odstotno zvišanje cen.“
Komisija bi morala v drugem stavku navesti „če je koeficient 2“. Vendar ta napaka ni huda. Nanaša se na hipotetični primer,
ki se je uporabil za ponazoritev gibanja koeficienta glede na merilo frekvence letov. Ta napaka ne ponazarja, kako je Komisija
razlagala dejanske rezultate. Poleg tega ni bila prikrita, temveč je bila izrecno navedena v izpodbijani odločbi (točki 285
in 286 Priloge IV k izpodbijani odločbi). Prav tako se ta napaka ne nanaša na merilo navzočnosti, ki se šteje za ustreznejše
(glej točko 166 zgoraj).
Komisiji torej ni mogoče očitati, da je v izpodbijani odločbi predstavila pomanjkljivo analizo zaradi manjše napake, za katero
se zdi, da je napaka pri pisanju na predhodni stopnji.
Kar zadeva trditev, da so modeli Komisije v nasprotju z ekonomsko teorijo, ker naj bi pripeljali do nesmisla, da povečanje
zmogljivosti povzroči zvišanje cen (glej točko 142 zgoraj), je treba navesti – kot je to storila Komisija –, da se glede na
to, da se zmogljivost v sektorju letalskega prevoza potnikov določi prej kot cene, z uporabo ekonometričnih meril cene znova
povežejo s povpraševanjem, predvidenim ob določitvi zmogljivosti (ne pa z dejanskim povpraševanjem). Pri trditvi tožeče stranke
se torej ne upoštevajo posebne značilnosti zadevnega sektorja, v katerem so odločitve o zmogljivosti nekoliko posebne.
V okviru trditve, da ugotovitve Komisije ne vzdržijo manjših sprememb domnev, na katerih temelji model, tožeča stranka navaja,
da je Komisija domnevala, da je vsak mesec v posameznem letu drugačen, da pa je vpliv na vse proge v danem mesecu podoben.
Vendar po mnenju tožeče stranke ugotovitev Komisije, da družba Ryanair sistematično vpliva na cene družbe Aer Lingus, ne bi
več veljala, če bi bil sezonski vpliv modeliran premišljeno, vendar drugače (glej točko 143 zgoraj).
V zvezi s tem je treba navesti, da gre pri regresijski analizi fiksnih učinkov, ki jo je izvedla Komisija, za ugotavljanje
razlik med različnimi progami, ki vplivajo na cene in časovno niso spremenljive. Komisija je v Prilogi IV k izpodbijani odločbi
pojasnila, zakaj po njenem mnenju dobljeni rezultati vzdržijo uvedbo drugih nadzornih spremenljivk, povezanih z dejavnikoma
povpraševanja in ponudbe, ki se lahko spreminjata glede na čas in glede na progo. Navedla je, da je mogoče z uporabo časovno
fiksnih učinkov zadovoljivo nadzorovati sezonski vpliv in zunanje pretrese v katerem koli mesecu. Ti rezultati naj bi veljali
tudi ob uporabi nadomestnih modelov za upoštevanje sezonskega vpliva, ki jih je družba Ryanair predlagala med upravnim postopkom
(točke od 255 do 267 Priloge IV k izpodbijani odločbi).
Tožeča stranka torej trdi samo, da bi bili lahko z drugačnim pristopom k sezonskim vplivom dobljeni drugačni rezultati. Vendar
je sklicevanje na ta pristop navedeno v Prilogi IV k izpodbijani odločbi in tožeča stranka ne pojasni, zakaj naj pripombe,
ki jih je v zvezi s tem navedla Komisija, ne bi bile pravilne.
Tožeča stranka tako ni dokazala, kako naj bi Komisija prekoračila pristojnost za presojo gospodarskih položajev, ki ji je
priznana s sodno prakso.
V odgovor na trditev, da so bila za potrditev ali zavrnitev dejstev, uporabljena nedosledna merila (glej točko 144 zgoraj),
je treba navesti, da je Komisija v izpodbijani odločbi in Prilogi IV k tej odločbi podrobno preučila vse ekonometrične podatke,
ki sta jih predložili stranki, in tudi pripombe, ki sta jih lahko predložili o svojih podatkih. Komisija je v odgovor na te
pripombe med drugim izvedla še druga preverjanja in razširitve osnovnih regresij iz obvestila o ugotovitvah o možnih kršitvah
(glej točko 7.3 Priloge IV k izpodbijani odločbi, ki se nanaša na te pripombe).
Na podlagi te preučitve in glede na to, da tožeča stranka v okviru svojih pripomb o tem samo povzema drugje navedene očitke
glede različnih vidikov regresijske analize fiksnih učinkov, ki jo je izvedla Komisija, je treba ugotoviti, da tožeča stranka
ne pokaže, zakaj naj bi Komisija prekoračila pristojnost za presojo gospodarskih zadev, ki ji je priznana s sodno prakso.
Kar zadeva trditev, da se z ekonometrično analizo Komisije ni jasno pokazalo, da se družbi Ryanair in Aer Lingus odzivata
na akcijsko ponudbo druga druge, je treba navesti, da to ni bil cilj te analize (glej točko 150 zgoraj). Komisija se v delu
izpodbijane odločbe, ki se nanaša na preučitev akcijske ponudbe in oglaševalskih kampanj, ni oprla na regresijsko analizo
fiksnih učinkov, temveč na analizo oglaševalske strategije družb Aer Lingus in Ryanair (glej točko 7.4.2 izpodbijane odločbe
in številna sklicevanja v opombah od 474 do 477 na sporočila za javnost, notranje dokumente družbe Ryanair in odgovor družbe
Aer Lingus na vprašalnik Komisije). Ugotovitev Komisije v tem delu torej ni mogoče ovreči z rezultati ekonometrične analize,
ki ni bila namenjena preučitvi tega vprašanja.
Iz preučitve vsebine izpodbijane odločbe in Priloge IV k navedeni odločbi torej izhaja, da z nobeno trditvijo tožeče stranke
ni mogoče izpodbiti utemeljenosti ugotovitev Komisije v zvezi z uporabljeno metodo, dobljenimi rezultati ali njihovo uporabo
v izpodbijani odločbi v okviru presoje učinkov koncentracije na konkurenco.
V zvezi s tem je treba opozoriti, da so se rezultati regresijske analize, ki jo je izvedla Komisija, v vsakem primeru uporabili
samo za potrditev in dopolnitev ugotovitev, dobljenih na podlagi kvalitativnih dokazov o tem, da sta družbi Ryanair in Aer
Lingus tesna konkurenta.
6.
Ekonometrične analize, ki jih je predložila družba Ryanair
a)     Trditve strank
Tožeča stranka trdi, da je Komisija sklenila prezreti ekonometrične podatke, ki jih je predložila med upravnim postopkom.
Namen teh podatkov naj bi bil preveriti, ali navzočnost družbe Aer Lingus na neki progi družbi Ryanair onemogoča zaračunavanje
višjih cen. Obsegali naj bi prečne podatke s primerjavo med progami za več kot 300 prog po Evropi in panelni model. Po navedbah
tožeče stranke sta ta elementa dosledno pokazala, da pri določanju cen ni pod konkurenčnim pritiskom zaradi navzočnosti družbe
Aer Lingus na neki progi. Podatki, ki jih je predložila družba Ryanair, naj bi bili koristnejši od modela, ki ga je uporabila
Komisija (ekonomska kritika družbe RBB Economics iz septembra 2007).
Prvič, pri prečnem modelu družbe Ryanair naj bi se uporabljali podatki za proge, na katerih opravlja lete. Komisija naj bi
te podatke zavrnila zaradi „teoretičnih razlogov“, ki temeljijo na dejstvu, da se ne nanašajo neposredno na Irsko, državo,
iz katere potekajo proge, na katere bi vplivala koncentracija, in ker bi lahko na rezultate vplivale „spregledane razlike“
med progami. Ta očitka naj očitno ne bi bila utemeljena, ker naj bi družba Ryanair po vsej Evropi uporabljala enak poslovni
model brez razlikovanja med irskimi in neirskimi progami in ker naj bi očitek glede „spregledanih razlik“ veljal tudi za model
Komisije, saj je ta priznala, da so za njen model značilne „težave pri izbiri“ in „notranja težava“ v zvezi s frekvenco letov.
Drugič, s panelno regresijo, ki jo je predstavila družba Ryanair, naj bi bilo mogoče nadzorovati nihanja, ki močno vplivajo
na cene na progi. Ta element naj bi prekašal modele Komisije, pri katerih najverjetneje niso bili ustrezno upoštevani dejavniki,
povezani s povpraševanjem. Komisija naj bi načelno priznala prednosti tega „približka“ povpraševanja z vidika prog, vendar
naj bi ga arbitrarno zavrnila, ker naj bi bilo teoretično mogoče, da bi spremenljivka v „nekaterih primerih zatajila“. Poleg
tega naj bi Komisija v zvezi z ugotovitvijo družbe Ryanair, da družba Aer Lingus bistveno ne vpliva na njene cene, trdila,
da „nezmožnost, da se dokaže obstoj statistične povezave, ne pomeni, da ta povezava ne obstaja“ (točka 476 obrazložitve izpodbijane
odločbe). Komisija naj bi tako uvedla merilo, ki ga ni mogoče izpolniti.
Tretjič, Komisija naj bi ekonometrično metodo družbe Ryanair označila za „neobičajno“, čeprav naj bi šlo za metodo, ki jo
ekonomisti uporabljajo v delih, na katerih temelji njena analiza (točki 117 in 288 Priloge IV k izpodbijani odločbi).
Podatki družbe Ryanair naj bi tako temeljili na trdnejših modelih kot podatki Komisije, bili naj bi reprezentativni za njen
poslovni model, omogočali naj bi upoštevanje nihanja povpraševanja in naj bi bili „odpornejši“ na spreminjanje domnev pri
modeliranju. Poleg tega naj ekonometrična analiza Komisije ne bi nasprotovala ugotovitvi, izpeljani iz teh podatkov, da družba
Aer Lingus ne izvaja konkurenčnega pritiska na družbo Ryanair.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Tožeča stranka trdi, da Komisija ne bi smela zavrniti njenih ekonometričnih podatkov, kot je to storila zaradi razlogov, navedenih
v izpodbijani odločbi (točka 7.4.3.1 izpodbijane odločbe in točka 5 Priloge IV k tej odločbi, kar zadeva prečno regresijsko
analizo; točka 7.4.3.2 izpodbijane odločbe in točka 6 Priloge IV k tej odločbi, kar zadeva dvodelne regresije).
Tožeča stranka tudi v zvezi s tem povzema trditve, ki jih je navedla med upravnim postopkom ter so bile preučene in ovržene
v izpodbijani odločbi. V zvezi s tem se je treba – zato da bi razumeli vlogo, ki jo ima regresijska analiza cen v okviru temeljitega
preizkusa – sklicevati na vsebino izpodbijane odločbe. To vlogo je treba presojati ob upoštevanju sodne prakse v zvezi z diskrecijsko
pravico Komisije v gospodarskih zadevah (glej točki 29 in 30 zgoraj).
Najprej je treba namreč navesti, da je Komisija v izpodbijani odločbi podrobno preučila obe ekonometrični študiji, ki ju je
predložila družba Ryanair. Komisija je, zato da je zavrnila prečno regresijsko analizo, navedla, da je družba Ryanair poskušala
ugotoviti, ali ima na progah, na katerih konkurira družbi Aer Lingus, nižje cene, ter da je trdila, da je to ugotovila z analizo
cen na 313 evropskih progah, na katerih opravlja lete, in na podlagi tega sklepala, da njene cene in navzočnost družbe Aer
Lingus na dani progi niso statistično pomembno povezane (točke od 457 do 459 obrazložitve izpodbijane odločbe). Komisija ni
hotela priznati, da ta ugotovitev dokazuje, da družba Aer Lingus ne izvaja konkurenčnega pritiska na družbo Ryanair, in sicer
zaradi teh razlogov: prvič, rezultati študije naj ne bi bili „robustni“, to pomeni, da ne bi vzdržali manjše spremembe izhodiščnih
predpostavk, zaradi nekaterih posebnih tehničnih težav pa naj navedeni rezultati tudi ne bi bili zanesljivi; drugič, primerjava
med različnimi progami (prečna metoda) naj bi bila problematična, saj naj se ne bi upoštevale značilnosti prog, in tretjič,
predloženi podatki naj se ne bi nanašali samo na proge z odhodi iz Dublina in s prihodi tja, temveč naj bi zadevali tudi veliko
število evropskih prog, na katerih ni niti prihodov niti odhodov iz Dublina“ (točke od 460 do 462 obrazložitve izpodbijane
odločbe in točka 5.2 Priloge IV k navedeni odločbi).
Da bi Komisija te težave čim bolje rešila, je izvedla prečno analizo prog z odhodi iz Dublina in s prihodi tja. Dobljeni rezultati
naj ne bi potrdili ugotovitev družbe Ryanair. Pokazali naj bi, da ima družba Aer Lingus nižje cene na progah, na katerih je
dejavna tudi družba Ryanair, in da ponuja družba Ryanair nižje cene, če konkurira družbi Aer Lingus. Komisija je zaradi tehničnih
razlogov v izpodbijani odločbi vseeno menila, da niti iz prečne analize družbe Ryanair niti iz njene analize ni mogoče izpeljati
dokončne ugotovitve (točke od 463 do 468 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Poleg tega je treba v nasprotju s trditvijo tožeče stranke ugotoviti, da Komisija v izpodbijani odločbi ni arbitrarno zavrnila
njenih dveh poročil o dvodelnih regresijah (tako imenovanih panelnih regresijah). Obe poročili sta bili skrbno preučeni, vendar
se zaradi razlogov, navedenih v točkah od 473 do 475 obrazložitve izpodbijane odločbe in v točki 6 Priloge IV k navedeni odločbi,
nista uporabili kot dokaz. Komisija je zlasti navedla, da se je z metodo, ki jo je uporabila družba Ryanair, pristop z vzorčenjem
de facto
skrčil na navadno prečno analizo. Dvodelna regresijska analiza družbe Ryanair je vprašljiva tudi zaradi pomanjkljivosti,
na podlagi katere je Komisija zavrnila njeno prečno analizo in svojo analizo, in sicer nezadostnega upoštevanja značilnosti
prog. Komisija je še navedla, da je družba Ryanair z izbiro zapletene dvodelne metode in s skupkom podatkov o progah z odhodi
z Irskega povečala verjetnost, da z regresijo ne bo dobila statistično pomembnih podatkov.
Iz preučitve vsebine izpodbijane odločbe in Priloge IV k navedeni odločbi torej izhaja, da z nobeno trditvijo tožeče stranke
ni mogoče izpodbiti utemeljenosti ugotovitev Komisije, da niti prečna analiza Komisije niti prečna analiza družbe Ryanair
ne izpolnjujeta potrebnega standarda zanesljivosti (točka 468 obrazložitve izpodbijane odločbe) in da dvodelna regresijska
analiza družbe Ryanair nima zadostne dokazne vrednosti za ugotovitev, da družba Ryanair na progah z odhodi z Irskega ni pod
konkurenčnim pritiskom družbe Aer Lingus (točka 476 obrazložitve izpodbijane odločbe).
7.
Konkurenčni pritiski čarterskih letalskih družb
a)     Trditve strank
Tožeča stranka trdi, da čarterske letalske družbe izvajajo konkurenčni pritisk na združeni subjekt, „na primer pri letih do
poletnih ali zimskih počitniških destinacij“. Komisija naj bi z izključitvijo čarterskih letalskih družb z upoštevnega trga
v točki 6.7 izpodbijane odločbe storila napako. Velika večina čarterskih sedežev naj bi se namreč prodajala v obliki organiziranih
počitnic, ki jih ponujajo turistične agencije. Komisija naj bi v izpodbijani odločbi zanikala kakršen koli pomen teh sedežev
z obrazložitvijo, da je „prodaja paketov sedežev turističnim agencijam poteka pred prodajo sedežev posameznikom“ (točka 299
obrazložitve izpodbijane odločbe). Vendar bi stranke, ki rezervirajo čarterske lete pri turističnih agencijah, lahko rezervirale
redne lete pri prevoznikih, kot je družba Ryanair (glej odločbo Komisije z dne 4. maja 2007, zadeva COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/MyTravel).
Komisija naj bi v izpodbijani odločbi še navedla, da „[d]ejstvo, da nizkocenovni prevozniki negativno vplivajo na turistične
agencije, kljub vsemu ne pomeni, da te turistične agencije izvajajo konkurenčni pritisk na stranki koncentracije“ (točka 308
obrazložitve izpodbijane odločbe). Vendar so negativni učinki, ki naj bi jih turistične agencije občutile zaradi nizkocenovnih
prevoznikov, gotovo posledica „opuščanja posredništva“ (to pomeni, da naj bi se potrošniki bolj kot za nakup počitniških paketov
odločali za samostojno rezervacijo počitnic v tujini). Če bodo turistične agencije poskušale – kar naj bi se zelo verjetno
zgodilo – izgubo iz prodaje nadoknaditi z znižanjem cen, da bi zapolnile sedeže na čarterskih letalih, naj bi to povzročilo,
da se bodo nekateri potrošniki odrekli rednim nizkocenovnim prevoznikom in znova izbrali storitve turističnih agencij. Povedano
z drugimi besedami, turistične agencije bi lahko izvajale določene pritiske na redne prevoznike, če ti prevažajo potrošnike
na počitniške destinacije.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Tožeča stranka trdi, da čarterske letalske družbe izvajajo konkurenčni pritisk na združeni subjekt, „na primer pri letih do
poletnih in zimskih počitniških destinacij“. Te letalske družbe naj bi bilo torej treba upoštevati pri opredelitvi upoštevnega
trga in presoji učinkov na konkurenco.
Vendar je s temi očitki samo povzeto dejansko stanje, ki ga je Komisija preučila v točki 6.7 izpodbijane odločbe, v kateri
je ugotovila, da „večina storitev, ki jih ponujajo čarterske letalske družbe, ne spada na isti trg kot storitve rednega letalskega
prevoza (prodaja počitniških paketov, prodaja sedežev turističnim agencijam)“, in da „lahko vprašanje, ali je prodaja samostojnih
sedežev del istega zadevnega trga, ostane odprto, saj ne bi vplivalo na presojo z vidika konkurence“ (točka 311 obrazložitve
izpodbijane odločbe). Ta druga ugotovitev temelji na stališču, ki ga tožeča stranka v obravnavani zadevi ne izpodbija, da
čarterske letalske družbe, ki ponujajo zelo malo samostojnih sedežev na zadevnih progah, ne izvajajo bistvenega konkurenčnega
pritiska na povezavo Ryanair‑Aer Lingus kot celoto (točka 306 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Z razlogi, navedenimi v izpodbijani odločbi, je mogoče potrditi ugotovitve Komisije. Poleg tega tožeča stranka ne dokaže,
da bi upoštevanje čarterskih letalskih družb vplivalo na presojo stanja konkurence, ki jo je izvedla Komisija.
Zato je treba to trditev tožeče stranke zavrniti.
8.
Raziskava med potniki
a)     Trditve strank
Tožeča stranka opozarja, da se pripisuje „prevelik pomen“ raziskavi med potniki, na podlagi katere je Komisija ugotovila obstoj
veliko tesnejšega konkurenčnega razmerja med družbama Aer Lingus in Ryanair, kot je to v resnici. Ta raziskava naj bi bila
v številnih pogledih „nezadostna in pomanjkljiva“, kar naj bi bilo razvidno iz poročila družbe York Aviation iz septembra 2007
o nekaterih vidikih izpodbijane odločbe, priloženega tožbi.
Prvič, tožeča stranka trdi, da je bila ta raziskava tako slabo zasnovana, da so bila potnikom zastavljena „dvoumna in zavajajoča“
vprašanja. Komisija naj teh dvoumnosti ne bi mogla razumno prezreti, če bi bilo eno od najpomembnejših vprašanj, ki jih je
treba rešiti, ali je neko sekundarno letališče dovolj ustrezna zamenjava za natančno določeno glavno letališče. Komisija naj
bi v zvezi s tem navedla, da namen raziskave ni bil presojati zamenljivosti letališč.
Drugič, tožeča stranka trdi, da je bilo za izvedbo raziskave značilnih več pomanjkljivosti. Najprej, obseg raziskave naj bi
bil premajhen, da bi bila reprezentativna za celotno populacijo, tako da naj njeni rezultati ne bi bili zanesljivi. Raziskava
naj bi se nanašala na samo eno od 50 zadevnih letališč (in sicer letališče Dublin, ne pa tudi na letališča v Corku, Shannonu,
Združenem kraljestvu ali celinski Evropi), zaradi česar je bilo ocenjeno število potnikov, ki ne prihajajo z Irskega, verjetno
premajhno, prav tako kot tudi delež potnikov, ki so prevoznike, ki niso irski, šteli za substitute na progah med Dublinom
in Združenim kraljestvom ali celinsko Evropo. Dalje, čeprav je raziskavo načelno mogoče izvesti tako, da sodelujoči sami izpolnijo
vprašalnik, naj se ta metoda v obravnavanem primeru ne bi izkazala za primerno, in sicer zaradi dvoumnega in/ali zavajajočega
besedila končnega vprašalnika (glej 8. vprašanje o zamenljivosti), zato naj ne bi bila v skladu z dobro prakso. Glede na čas
izvedbe raziskave se je spreminjalo tudi pokrivanje dneva in tedna, kar naj bi ogrozilo zanesljivost rezultatov (na primer
na progi Dublin–London (Heathrow), ki jo uporablja veliko poslovnih potnikov, je bila raziskava izvedena ob koncu tedna, ko
je bilo manj verjetnosti, da bodo potovali na tej progi). Poleg tega je bil vprašalnik razdeljen samo v angleščini, kar naj
bi pomenilo, da je bil delež neangleško govorečih potnikov, ki so odgovorili na vprašalnik (na primer tuji državljani in nekateri
delavci migranti na Irskem), majhen, povečala pa se je verjetnost napačne razlage vprašalnika.
Tretjič, tožeča stranka navaja, da je tudi poznejša analiza rezultatov raziskave „očitno pomanjkljiva“. Natančneje, „razumen
nosilec odločitev“ na podlagi teh rezultatov ne bi mogel priti do ugotovitev, ki jih je iz njih izpeljala Komisija, ne da
bi jih predhodno pretehtal z vidika navedb družbe Ryanair, torej tako, kot je navedeno v poročilu družbe York Aviation iz
septembra 2007.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Komisija se je v izpodbijani odločbi sklicevala na raziskavo, ki so jo njene službe opravile med potniki, in na podlagi te
raziskave ugotovila, da potniki, ki letijo na progah s prihodi v Dublin ali z odhodi iz njega, štejejo družbi Aer Lingus in
Ryanair za „najtesnejša konkurenta“ (točka 7.3.5 izpodbijane odločbe, zlasti točka 416 obrazložitve in opomba 450, ter točka 3
Priloge I in preglednica A.4.5 iz Priloge II k izpodbijani odločbi). Rezultati so obravnavani ob upoštevanju neponderiranih
podatkov (točka 7.3.5.1 izpodbijane odločbe), neponderiranih podatkov glede na kategorijo proge (točka 7.3.5.2 izpodbijane
odločbe) in ponderiranih podatkov ter so še vedno pomembni (točka 428 obrazložitve izpodbijane odločbe). Ti rezultati naj
bi bili potrjeni še z neko drugo raziskavo, izvedeno za družbo Aer Lingus (točka 430 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Kar zadeva očitke o zasnovi raziskave in postavljenih vprašanjih, je treba navesti, da je Komisija v točki 419 obrazložitve
izpodbijane odločbe navedla, kakšen je bil glavni namen raziskave, in sicer potrditi ali ovreči trditev družbe Ryanair, da
nje in družbe Aer Lingus njune stranke niso štele za zamenljivi na progah z odhodi iz Dublina. Komisija je zato lahko upravičeno
menila, da je bilo neposredno vprašanje potnikom, ali so ob odločanju za let na določeni progi z odhodi iz Dublina izbirali
med družbama Aer Lingus ali Ryanair, najboljši način za izognitev pristranskemu odgovoru na vprašanje, katerega namen je bil
preveriti trditev družbe Ryanair, da stranki koncentracije druga na drugo ne izvajata konkurenčnega pritiska. Tožeča stranka
zato ne more grajati izbire takega vprašanja.
Prav tako ni mogoče trditi, da je bil obseg raziskave premajhen, da bi bila reprezentativna, saj je Komisija zbrala približno
2500 odgovorov na vprašalnik, ki je bil zasnovan posebej za to zadevo in v skladu z zahtevo, ki jo je v zvezi s tem navedla
družba Ryanair. Drugi očitki tožeče stranke v zvezi z raziskavo, in sicer njena izvedba ob koncu tedna, v angleščini, samo
v Dublinu in z uporabo vprašalnika za samoizpolnjevanje, so bili obravnavani v Prilogi I k izpodbijani odločbi, v kateri je
podrobno opisana raziskava med potniki (točka 415 obrazložitve izpodbijane odločbe) ter v kateri je Komisija v bistvu in prepričljivo
navedla, da je lahko razlog za našteto pomanjkanje časa, ki bi bil potreben za izvedbo raziskave v večjem obsegu, v celotnem
tednu, v več jezikih, na drugih letališčih in brez uporabe vprašalnika za samoizpolnjevanje, ki je v letalskem prevozu kljub
temu običajen.
V odgovor na očitek o neponderiranju rezultatov raziskave je treba navesti, da je Komisija na podlagi odgovora družbe Ryanair
na obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah rezultate ponderirala v skladu s predlogom družbe Ryanair in na koncu navedla
sklep, da se glavne ugotovitve niso spremenile. To je bilo navedeno v točkah od 426 do 430 obrazložitve izpodbijane odločbe,
ne da bi tožeča stranka v okviru te tožbe to izpodbijala.
Zato je treba zlasti ob upoštevanju dejstva, da so pripombe tožeče stranke splošne, saj ta navaja samo, da bi bilo mogoče
izvesti izčrpnejšo raziskavo, ne da bi se upoštevali predpisani roki na področju nadzora nad koncentracijami, ugotoviti, da
tožeča stranka ni pravno zadostno dokazala, da navedene ugotovitve Komisije niso pravilne.
9.
Raziskava med poslovnimi strankami
a)     Trditve strank
Tožeča stranka navaja, da Komisija ni ravnala kot „neodvisen, skrben in objektiven izpraševalec“, ko je ocenjevala rezultate
raziskave med poslovnimi strankami (zlasti kar zadeva odgovore na 15., 19. in 21. vprašanje iz vprašalnika). Ravnala naj bi
selektivno in nedosledno, ker se je na te rezultate sklicevala, da bi podprla svojo trditev, da obstaja še eno „razlikovanje
med družbama Aer Lingus in Ryanair, in sicer glede na znamko in ponudbo storitev“ (točka 366 obrazložitve in opomba 377 izpodbijane
odločbe), ni pa jih upoštevala pri drugih vidikih, na primer v zvezi z zamenljivostjo letališč, ker naj bi bili ti odgovori
„manj pomembni za nekatere vidike raziskave“ (točka 97 obrazložitve izpodbijane odločbe). Ker Komisija teh odgovorov pri preučitvi
konkurenčnega razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus ni upoštevala, naj bi prezrla mnenje podjetij, ki družb Ryanair
in Aer Lingus ter letališč, ki jih uporabljata, niso štela za tesne konkurente. Po mnenju Komisije stališča velikih poslovnih
strank ne „izražajo nujno“ stališč strank družb Ryanair in Aer Lingus, ker so te praviloma občutljivejše na trajanje leta
in ker jih je veliko med njimi pri mrežnih prevoznikih deležnih posebnih pogojev (posebni pogoji za podjetja), zaradi česar
naj bi izgubile vso nepristranskost do teh prevoznikov (točka 414 obrazložitve izpodbijane odločbe). Te trditve naj ne bi
bile dokazane in naj bi izključevale zelo pomembno kategorijo potnikov, zlasti za družbo Aer Lingus, in sicer časovno občutljive
potnike. Komisija naj bi z izključitvijo teh podatkov stopnjo konkurence med družbama Ryanair in Aer Lingus ocenila previsoko,
zlasti na progah, na katerih časovno občutljivi poslovni potniki obsegajo velik delež skupnega števila potnikov. Na primer,
med junijem 2005 in junijem 2006 naj bi Microsoft rezerviral 3268 letov na progi Dublin–London (Heathrow) pri družbi Aer Lingus
in samo 34 letov na progi Dublin–London (Stansted) pri družbi Ryanair.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Tožeča stranka graja način, na kateri je Komisija uporabila odgovore poslovnih strank na poslani vprašalnik. Čeprav so se
nekateri od teh odgovorov uporabili v izpodbijani odločbi, na primer za ugotovitev, da se družbi Aer Lingus in Ryanair še
vedno nekoliko razlikujeta v smislu znamke in ponudbe storitev (točka 366 obrazložitve izpodbijane odločbe), se drugi niso
upoštevali, ker je Komisija menila, da imajo omejeno vrednost, zlasti kar zadeva zamenljivost letališč (točka 97 obrazložitve
izpodbijane odločbe). Komisija je nekaj pojasnil v zvezi s tem navedla v točki 414 obrazložitve izpodbijane odločbe.
Zdi se popolnoma razumljivo, da so odgovori potnikov ali konkurentov na nekatera vprašanja bolj ali manj upoštevni ali prepričljivi
kot odgovori na druga vprašanja. Komisiji tako ni mogoče očitati, da ni ravnala dosledno ali razumno samo zato, ker pripisuje
manjši pomen odgovorom, ki se ji zdijo manj upoštevni.
Tožeča stranka v obravnavanem primeru ne more prezreti pojasnil iz izpodbijane odločbe, navedenih v podporo trditvam Komisije,
kar zadeva rezultate raziskave med poslovnimi strankami (točke 36, 97 in 414 obrazložitve izpodbijane odločbe). V zvezi s
tem ugotovitve, da mnenje velikih poslovnih strank ne izraža nujno mnenja strank družb Ryanair in Aer Lingus, ker je več verjetnosti,
da bodo poslovne stranke časovno občutljivejše in bodo imele sklenjene pogodbe z mrežnimi prevozniki, ni mogoče označiti za
nedokazano trditev. Poslovne stranke so na splošno časovno občutljivejše kot drugi potniki, številna podjetja pa so sklenila
pogodbe z eno letalsko družbo ali več njih.
Dejstvo, da je poslovna stranka rezervirala veliko več letov s prihodi na letališče London – Heathrow pri družbi Aer Lingus
kot letov s prihodi na letališče London – Stansted pri družbi Ryanair, ni resen pokazatelj o nezamenljivosti obeh storitev,
saj je to podjetje sklenilo pogodbo z družbo Aer Lingus, zato se trenutno raje odloča za lete s to letalsko družbo. Poleg
tega prodaja na podlagi poslovnih pogodb obsega manj kot 5 % prometa družbe Aer Lingus (opomba 331 izpodbijane odločbe), torej
večina njenih potnikov take pogodbe ne uporablja. Vsekakor pa je iz odgovorov poslovnih strank razvidno, da je približno 80 %
sodelujočih v raziskavi navedlo, da štejejo družbi Ryanair in Aer Lingus za tesni konkurentki na progah z odhodi z Irskega
in s prihodi tja (odgovor na 2. vprašanje iz vprašalnika).
Z nobeno trditvijo, ki jo je v zvezi s tem navedla tožeča stranka, torej ni mogoče ovreči analize iz izpodbijane odločbe.
Razlogi, s katerimi je Komisija v točki 414 obrazložitve izpodbijane odločbe utemeljila svojo odločitev, da ne bo upoštevala
nekaterih rezultatov raziskave med poslovnimi strankami, so pravno zadostno utemeljeni.
10.
Oškodovanje potrošnikov
a)     Trditve strank
Tožeča stranka trdi, da Komisija v izpodbijani odločbi ni dokazala, da bi bili z domnevno odpravo učinkovite konkurence med
družbama Aer Lingus in Ryanair oškodovani potrošniki, saj bi povzročila zvišanje cen in/ali zmanjšanje števila letov (točka 491
obrazložitve izpodbijane odločbe). Regresijska analiza, ki jo je izvedla Komisija, naj bi bila „resno pomanjkljiva“ in naj
ne bi dopuščala takega sklepa. Poleg tega naj bi Komisija prezrla poglobljeno študijo, ki je pokazala, da cene na progah,
ki jih uporablja samo en ponudnik, niso višje kot na progah, ki jih uporablja več prevoznikov. Prav tako naj Komisija v izpodbijani
odločbi ne bi dokazala, da se je povečalo število letov in da so se odprle nove proge zaradi konkurenčnega razmerja med družbama
Ryanair in Aer Lingus (točka 493 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Kar zadeva potencialno konkurenco med družbama Aer Lingus in Ryanair na 15 progah, ki jih trenutno uporablja samo ena od obeh
letalskih družb (točke od 498 do 540 obrazložitve izpodbijane odločbe), tožeča stranka še trdi, da je Komisija precenila vzajemni
konkurenčni pritisk teh letalskih družb ter podcenila konkurenčni pritisk tretjih oseb in njihovo zmožnost vstopa na te proge.
Natančneje, Komisija naj bi narobe trdila, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus na irskih progah deležni posebnih ugodnosti,
zaradi katerih je vstop tretjih družb „malo verjeten“. Komisiji naj z dokazi, ki bi imeli zahtevano dokazno vrednost, ne bi
uspelo dokazati, da bi koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco, ker bi odpravila potencialno konkurenco na 15 progah,
ki jih je določila Komisija.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Tožeča stranka v zvezi z oškodovanjem potrošnikov samo povzema vsebino izpodbijane odločbe, pri čemer navaja, da to ne zadošča
za potrditev ugotovitev, ki jih je iz tega izpeljala Komisija.
Vendar je Komisija v izpodbijani odločbi podrobno pojasnila, zakaj bi se s koncentracijo odpravila trenutna konkurenca med
družbama Ryanair in Aer Lingus v škodo strank, in sicer na progah, na katerih se storitve obeh strank koncentracije prekrivajo
(točka 7.5 izpodbijane odločbe), in na progah, na katerih je dejavna samo ena od njiju (točka 7.6 izpodbijane odločbe). V
izpodbijani odločbi je bila izvedena tudi analiza po posameznih progah in Komisija je prišla do enakih ugotovitev (točka 7.9
izpodbijane odločbe).
Komisija je v okviru tega sklepanja navedla, da bi do oviranja konkurence in torej oškodovanja potrošnikov prišlo zaradi odprave
konkurenčnega razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus in dejstva, da nobeden od preostalih ali potencialnih novih konkurentov
ne bi mogel učinkovito konkurirati združenemu subjektu. Poleg tega, da bi imela koncentracija učinke na cene, saj združeni
subjekt ne bi bil več podvržen nekdanjim pritiskom med družbama Ryanair in Aer Lingus, naj bi vplivala tudi na kakovost ponudbe
in izbiro, ki jo imajo na voljo stranke.
Pripombe o ekonometrični analizi, kar zadeva študijo Komisije in analizo tožeče stranke, so bile preučene že zgoraj. Ker torej
tožeča stranka v zvezi s tem ne navaja nič novega, se je treba sklicevati na prej navedene ugotovitve v zvezi s tem (glej
točke od 138 do 194 zgoraj).
Z nobeno trditvijo, ki jo je v zvezi s tem navedla tožeča stranka, torej ni mogoče ovreči analize iz izpodbijane odločbe.
Iz zgoraj navedenega izhaja, da je treba prvi tožbeni razlog v celoti zavrniti.
Kljub temu je treba zaradi posledic tega odgovora na presojo analize učinkov koncentracije na konkurenco preučiti še druge
tri tožbene razloge, v okviru katerih je obravnavano to vprašanje.
B –
Drugi tožbeni razlog: presoja vstopnih ovir
Komisija je preučila trenutno stanje konkurence na zadevnih trgih in pojasnila, zakaj bi se s koncentracijo odpravila trenutna
konkurenca med strankama v škodo potnikov, ter na podlagi tega preučila, kako bi lahko vstop novega ponudnika vplival na ravnanje
združenega subjekta (točka 7.8 izpodbijane odločbe). Komisija je navedla, da bi se vstop štel za zadosten konkurenčni pritisk
na stranki koncentracije samo, če bi bil verjeten, pravočasen in če bi zadoščal za preprečitev ali odpravo morebitnih protikonkurenčnih
učinkov koncentracije (točka 545 obrazložitve izpodbijane odločbe in opomba 547, v kateri je sklicevanje na točko 68 Smernic).
Analiza, ki jo je Komisija izvedla v izpodbijani odločbi in je upoštevna pri presoji tega tožbenega razloga, vključuje te
faze: prvič, ugotovitev, da regulativne ovire nimajo pomembne vloge kot vstopne ovire (točka 7.8.2 izpodbijane odločbe); drugič,
ugotovitev obstoja vstopnih ovir, povezanih z „močnim položajem“ družb Ryanair in Aer Lingus, ki imata na Irskem pomembni
bazi (točka 7.8.3 izpodbijane odločbe); tretjič, vstopni stroški in tveganja na trgu, na katerem že delujeta dve močni letalski
družbi z uveljavljenima znamkama, naj bi bili precejšnji (točka 7.8.4 izpodbijane odločbe); četrtič, povečala bi se nevarnost
„agresivnih povračilnih ukrepov“ povezave Ryanair-Aer Lingus (Komisija je v okviru te preučitve opozorila na poskuse vstopa
na trg družb easyJet, MyTravelLite in Go Fly (točka 7.8.5 izpodbijane odločbe)); petič, ugotovitev, da so drugi trgi po mnenju
konkurentov privlačnejši od majhnega irskega trga (točka 7.8.6 izpodbijane odločbe); šestič, ugotovitev, da bi preobremenjenost
letališč pomenila veliko oviro za vstop na trg na letališču Dublin in na nekaterih namembnih letališčih (točka 7.8.7 izpodbijane
odločbe), in sedmič, ugotovitev, da bi lahko trden položaj združenega subjekta na letališču Dublin oviral razvoj konkurentov
(točka 7.8.8 izpodbijane odločbe).
Skratka, Komisija je v zvezi s tem menila, da bi za opravljanje letov s prihodi na letališče Dublin in z odhodi z njega v
konkurenci s povezavo Ryanair‑Aer Lingus obstajalo več pomembnih vstopnih ovir. Te ovire naj se ne bi nanašale samo na težave
zaradi delne preobremenjenosti letališča, ampak naj bi bile zlasti povezane z uveljavljenostjo družb Ryanair in Aer Lingus
v njuni matični državi. Preiskava naj bi pokazala, da bi bil zaradi teh ovir vsakršen nov vstop bolj malo verjeten ali celo
ne bi bil mogoč na skoraj vseh progah, na katerih se storitve prekrivajo. Glede na to, da na večini prog, na katerih se storitve
prekrivajo, ne bi bilo potencialnih novih ponudnikov, in ob upoštevanju dejstva, da so konkurenti soglasno navedli, da ne
nameravajo niti neposredno niti v velikem obsegu konkurirati združenemu subjektu (zlasti z odprtjem baze v Dublinu), je Komisija
sklepala, da bi bil kakršen koli nov vstop malo verjeten, da ne bi bil pravočasen in ne bi zadoščal za dovolj velik konkurenčni
pritisk na združeni subjekt in odpravo morebitnih protikonkurenčnih učinkov načrtovane koncentracije (točka 784 obrazložitve
izpodbijane odločbe).
1.
Pomen, ki ga je treba pripisati dejstvu, da na zadevnih trgih ne bi bilo vstopov novih konkurentov
a)     Trditve strank
Tožeča stranka najprej potrjuje, da se lahko vstop šteje za zadosten konkurenčni pritisk samo, če je verjeten, pravočasen
in zadošča za preprečitev ali odpravo morebitnih protikonkurenčnih učinkov načrtovane koncentracije (točka 545 obrazložitve
izpodbijane odločbe). Vendar tožeča stranka navaja, da je Komisija storila več očitnih napak pri presoji glede tega, ali so
ti pogoji v obravnavanem primeru izpolnjeni, s tem, ko je ugotovila, da bi bil vsak nov vstop malo verjeten, ne bi bil pravočasen
ter ne bi zadoščal za dovolj velik konkurenčni pritisk na združeni subjekt in odpravo verjetnih protikonkurenčnih učinkov
načrtovane koncentracije (točka 784 obrazložitve izpodbijane odločbe). Po navedbah tožeče stranke načrtovana koncentracija
ne bi bistveno ovirala učinkovite konkurence, saj je tveganje vstopa dovolj veliko, da izniči morebitno izgubo konkurence
zaradi koncentracije. V zvezi s tem poudarja, da se strinja s Komisijo, da bi bil po izvedbi koncentracije vstop na številne
proge „malo verjeten“.
Po mnenju tožeče stranke je v resnici bistveno vprašanje, kolikšen pomen je treba pripisati temu pomanjkanju vstopov na trg.
Medtem ko po mnenju Komisije to potrjuje obstoj vstopnih ovir, tožeča stranka trdi, da je verjetnejši razlog za pomanjkanje
vstopov dejstvo, da je na zadevnih progah učinkovita letalska družba, s katere storitvami naj bi bile stranke tako zadovoljne,
da naj ne bi bilo več prostora za dobičkonosen vstop. Ker naj bi bila presoja domnevnih protikonkurenčnih učinkov tesno povezana
s presojo vstopnih ovir, naj bi bil vstop novega ponudnika pomemben samo, če bi bil nujen, da bi se z njim izravnala domnevna
odprava konkurenčnih pritiskov zaradi koncentracije. Vendar naj bi Komisija precej precenila konkurenčne pritiske, ki bi se
s koncentracijo domnevno odpravili, zato naj bi precej precenila tudi zahtevano stopnjo vstopa, da bi se izravnala odprava
teh pritiskov. Na liberaliziranem trgu, za katerega je značilnih več potencialnih ponudnikov, naj združeni subjekt že zaradi
tveganja pravočasnega vstopa ne bi mogel izkoristiti odprave domnevnih konkurenčnih pritiskov. Komisija naj bi torej neupravičeno
vztrajala, da mora biti vstop „pravočasen“ in „nesporen“, oziroma menila, da samo vstop na nekatere od 50 prog, na katere
se nanaša koncentracija, ne bi zadoščal za odpravo domnevnih protikonkurenčnih posledic.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Da bi bilo mogoče sprejeti utemeljitev tožeče stranke, bi bilo najprej dejansko treba spremeniti ugotovitev, do katere je
Splošno sodišče prišlo na podlagi preučitve prvega tožbenega razloga.
Res je, da sta – kot navaja tožeča stranka – presoja domnevnih protikonkurenčnih učinkov in presoja vstopnih ovir tesno povezani.
V zvezi s tem je treba navesti, da se tožeča stranka strinja s Komisijo, da je vstop novega ponudnika pomemben v teoretičnem
smislu, kadar je s tem vstopom mogoče izravnati domnevno odpravo konkurenčnih pritiskov zaradi koncentracije. S tega vidika
je Komisija v točki 7.8 izpodbijane odločbe preučila vprašanje vstopa novih konkurentov na zadevni trg.
Vendar je Splošno sodišče na podlagi preučitve prvega tožbenega razloga potrdilo ugotovitve Komisije, kar zadeva po eni strani
presojo trenutne konkurence med družbama Ryanair in Aer Lingus in po drugi strani učinke koncentracije na to konkurenco.
V teh okoliščinah je izhodišče pri vprašanju vstopa novih konkurentov na zadevne trge domnevni novi ponudnik, ki si prizadeva
vstopiti na trg, na katerem bi bil dejaven združeni subjekt, v zvezi s katerim je bilo predhodno ugotovljeno, da bi v škodo
potnikov odpravil trenutno konkurenco med strankama koncentracije.
Zato samo „tveganje“ vstopa, na katero se sklicuje tožeča stranka, ne zadošča. Prav tako ne zadostuje pojasnilo tožeče stranke,
da sta razlog za pomanjkanje vstopov njena učinkovitost na zadevnih progah in zadovoljstvo strank, zaradi katerih naj nov
ponudnik ne bi imel nobenih možnosti za donosno poslovanje. Pomembno je, da se na tej stopnji presoje opredeli možnost vstopa,
s katerim bi se izravnali protikonkurenčni učinki, ki so v izpodbijani odločbi konkretno določeni.
2.
Vstopi na trg in umiki s trga v sektorju letalskega prometa
a)     Trditve strank
Tožeča stranka trdi, da obstoju vstopnih ovir, na katerega se sklicuje Komisija, nasprotujejo številni vstopi in umiki, ki
so za sektor letalskega prometa v Evropi značilni vse od njegove deregulacije (glej poročilo družbe York Aviation z dne 31. julija 2008
o vstopih in umikih v evropskem letalskem prometu). Za ta sektor naj bi bili značilni živahna konkurenca in nizka raven vstopnih
ovir, kar naj bi ponazarjala „bliskovita širitev“ družbe Ryanair v Evropi. Poleg tega naj bi številni organi za konkurenco
menili, da tržni deleži ne dokazujejo nujno obstoja vstopnih ovir. Ti organi naj bi navedli, da je v sektorju letalskega prometa
veliko vstopov in umikov s trga, kar povzroča tveganje vstopa, če ni pritiskov, povezanih z letališči ali sloti (glej na primer
Odločbo Komisije z dne 11. februarja 2004, zadeva COMP/M.3280 – Air France/KLM). Poleg tega naj ne bi držalo, da letalske
družbe ne vstopajo na trge, na katerih je družba Ryanair že dejavna: od aprila 2003 do oktobra 2006 naj bi bilo 63 primerov
takih vstopov glede na pare mest in devet glede na pare letališč, med katerimi so tudi vstopi na Irskem (glej poročilo družbe
RBB Economics z dne 20. februarja 2007 o vstopnih ovirah).
Komisija tako utemeljitev izpodbija. Navaja zlasti, da se zadeva Air France/KLM razlikuje od obravnavane zadeve zaradi teh
razlogov: odprodaja slotov, ki sta jo stranki navedene koncentracije predlagali na progi Pariz–Amsterdam, naj bi bila samo
eden od številnih izvedenih korektivnih ukrepov; združenemu subjektu naj bi konkurirali hitri vlaki, različni konkurenti pa
naj bi pokazali zanimanje za vstop na zadevni trg ali zaprosili za slote na tej progi.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Tožeča stranka izpodbija analizo Komisije v izpodbijani odločbi, kar zadeva vprašanje vstopa na zadevne trge, pri čemer navaja,
da so za sektor letalskega prometa vse od njegove deregulacije značilni številni vstopi in umiki.
Ta trditev je preveč splošna, da bi bilo mogoče razumeti, zakaj naj analiza Komisije ne bi bila. Ta se namreč ne nanaša na
sektor letalskega prometa, ampak je osredotočena zlasti na 35 prog, na katerih se leti strank koncentracije z odhodi z Irskega
prekrivajo. Posebnosti teh prog in letalskih družb, ki so na njih dejavne, so bile navedene v izpodbijani odločbi, v kateri
je Komisija opozorila na prednost baze na Irskem, poznanost znamk družb Ryanair in Aer Lingus na teh trgih, več neuspešnih
poskusov vstopa na trg, dejstvo, da so konkurenti soglasno navedli, da ne nameravajo neposredno in v velikem obsegu konkurirati
združenemu subjektu. Oceni konkurence in vstopov sta torej temeljili na presoji, osredotočeni na zadevne trge, ne pa na sektor
zračnega prometa na splošno.
Treba je še navesti, da podatki iz poročila družbe RBB Economics, na katere se sklicuje tožeča stranka, ne potrjujejo njene
trditve (glej poročilo družbe RBB Economics z dne 20. februarja 2007 o vstopnih ovirah). Iz preglednice v prilogi III k temu
poročilu (z naslovom „Novejši primeri vstopov, ki konkurirajo družbi Ryanair“) izhaja, da so bili primeri, navedeni v zvezi
s progami z odhodi z Irskega (letališča Dublin, Cork ali Shannon), večinoma neuspešni poskusi vstopa na trg, saj letalska
družba v istem mesecu naslednjega leta ni bila več dejavna na trgu (na progi Cork–London družba bmibaby; na progi Dublin–London
družba CityJet; na progi Dublin–Bristol družba Air Southwest; na progi Dublin–Glasgow družba British Airways; na progi Shannon–London
družba easyJet), ali vstopi družbe Aer Lingus (na progah Dublin–Bristol in Dublin–Liverpool). Med njimi naj bi bile samo tri
izjeme (proga Dublin–London družbe Air France, ki je navedena v izpodbijani odločbi, proga Dublin–Malaga družbe Spanair in
proga Dublin–Faro družbe TAP Portugal, katere navzočnost v naslednjem letu ni navedena). Vsi drugi primeri zadevajo lete v
namembne kraje, katerih odhodi in prihodi niso bili z letališč Dublin, Cork ali Shannon. Izmed vseh konkurentov na trgu je
torej največji pritisk na družbo Ryanair na 35 progah, na katerih se storitve strank koncentracije prekrivajo, izvajala družba
Aer Lingus. Drugi primeri novejših vstopov na trg so manj pomembni.
Zato ni mogoče ugotoviti, da bi številni vstopi in umiki, ki so za sektor letalskega prevoza v Evropi značilni vse od njegove
deregulacije, nasprotovali obstoju vstopnih ovir, na katerega je Komisija opozorila v izpodbijani odločbi.
3.
Upoštevanje poslovnega modela družbe Ryanair
a)     Trditve strank
Tožeča stranka očita Komisiji, da vstopov na trg ni presojala z vidika njenega poslovnega modela (nizki stroški‑nizke cene).
Vstopna ovira naj bi bila opredeljena kot dejavnik, zaradi katerega „vstop ni mogoč ali ni dobičkonosen, hkrati pa uveljavljenim
podjetjem omogoča zaračunavanje cen, ki presegajo konkurenčno raven“ (točka 38 dokumenta za razpravo, ki ga je Komisija predložila
v zvezi z uporabo člena 82 ES). Dejstvo, da trenutno ni vstopov na proge, na katerih družba Ryanair opravlja lete iz Dublina,
naj ne bi bilo dokaz o velikih vstopnih ovirah niti o tem, da konkurenca ne deluje. Nasprotno, potrjevalo naj bi to, da družba
Ryanair ponuja tako konkurenčne cene in zmogljivost, da vstop na trg po mnenju drugih letalskih družb ne bi bil smiseln, saj
družbi Ryanair ne bi mogle konkurirati pri cenah, povpraševanje pa naj ne bi zadoščalo za upravičeno povečanje zmogljivosti.
Če bi družba Ryanair spremenila svoj poslovni model, tako da bi zaračunavala „cene, višje od konkurenčne ravni,“ bi lahko
tretje letalske družbe neovirano vstopile na proge, ki jih uporablja. Tožeča stranka v zvezi s tem opozarja, da je Komisija
prezrla ali zavrnila dokaze o tem, da na progah, na katerih je edini prevoznik, zaračunava cene, ki so enake ali celo nižje
od cen, ki jih zaračunava na progah, na katerih ima konkurente (glej ekonomsko kritiko družbe RBB Economics iz septembra 2007).
Poleg tega naj bi bilo treba upoštevati željo družbe Ryanair, da ohrani družbo Aer Lingus kot „ločeno in samostojno znamko“.
Namen koncentracije naj bi bil torej prodreti na drugačen tržni segment in konkurirati letalskim družbam, „ki ponujajo celovite
storitve“, in sicer ne kot nizkocenovni prevoznik, ampak s ponujanjem podobnih storitev, kot jih ponujajo te letalske družbe,
vendar po nižjih cenah. Ta cilj naj bi bilo lažje doseči z združitvijo z obstoječim nacionalnim prevoznikom kot z ustanovitvijo
nove letalske družbe in nove znamke, zlasti glede na pomanjkanje slotov na glavnih letališčih.
Komisija navaja, da čeprav opredelitev, ki jo je navedla tožeča stranka, velja za presojo ravnanja podjetja z vidika člena 82 ES,
pa se ne uporablja neposredno pri nadzoru nad koncentracijami. Upoštevno merilo naj bi bilo, ali bi se z vstopom na trg preprečilo
zvišanje cen nad raven pred koncentracijo. Poleg tega naj bi dejstvo, da družba Ryanair redno dosega visoke dobičke, nasprotovalo
njeni trditvi, da bi kot edini ponudnik kar najbolj povečala rast števila potnikov, ne da bi zaračunavala visoke cene. Poleg
tega naj noben drug prevoznik, razen družbe Aer Lingus, ne bi imel stroškovne osnove in namenskih sredstev, primerljivih z
družbo Ryanair, za konkuriranje na progah iz Dublina. „Oportunitetni stroški“, povezani z vstopom novega ponudnika, katerega
povezovalno letališče je na končni točki proge, naj bi bili višji od stroškov družbe Aer Lingus, saj naj bi imela več možnosti
za razporeditev letal na progah z manjšo cenovno konkurenco. Vstop na trg s konkuriranjem ponudniku, katerega stroški so najnižji,
bi bil glede na potrebna vlaganja tvegan in verjetno ne bi bil donosen. Taka povezava med nepovratnimi naložbami in tokovi
morebitnih nizkih prihodkov naj bi pomenila vstopno oviro.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Analizo vstopnih ovir je treba preučiti z vidika primera, v katerem Komisija preuči, ali se lahko vstop novih konkurentov
šteje za zadosten konkurenčni pritisk, da se preprečijo ali onemogočijo morebitni protikonkurenčni učinki koncentracije. V
obravnavani zadevi ti protikonkurenčni učinki izhajajo iz odprave konkurenčnega razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus,
na podlagi katere naj bi se povečala tržna moč družbe Ryanair na precejšnjem številu prog. Očitki tožeče stranke zoper ta
del presoje so bili preučeni in zavrnjeni v okviru preučitve prvega tožbenega razloga. Preučeni bodo tudi pri presoji po posameznih
progah v okviru tretjega tožbenega razloga.
V teh okoliščinah ni pomembna trditev tožeče stranke, da to, da pomanjkanje vstopov na proge, na katerih opravlja lete iz
Dublina, dokazuje, da so cene in zmogljivost, ki jih ponuja, tako konkurenčne, da noben konkurent nima interesa, da bi ji
konkuriral. Tudi če bi bila ta trditev utemeljena, se nanaša na konkurenčni položaj, v katerem je družba Aer Lingus dejavna
kot konkurent družbe Ryanair oziroma pomeni najverjetnejšega potencialnega konkurenta. Vendar pri tej stopnji analize ni pomemben
trenutni položaj, ampak položaj, ki bi ga povzročila koncentracija na progah, na katerih bi prevladovala povezava Ryanair‑Aer
Lingus.
Ugotovitve Komisije o vstopnih ovirah prav tako ni mogoče ovreči s trditvijo tožeče stranke, da po izvedbi koncentracije ne
namerava uporabiti cen, ki bi bile višje od konkurenčnih, kakor naj bi bilo razvidno iz dejstva, da na progah, na katerih
je trenutno edini prevoznik, uporablja enake ali celo nižje cene kot na progah, na katerih se spopada s konkurenco. Kot namreč
navaja Komisija, se nadzor nad koncentracijami razlikuje od nadzora nad zlorabami prevladujočega položaja, ker je povezan
z nadzorom nad tržnimi strukturami, ne pa z nadzorom nad ravnanjem podjetij. Namen nadzora nad koncentracijami je, da se na
podlagi prospektivne analize tržnih struktur prepreči izvedba koncentracije, ki bi bistveno ovirala učinkovito konkurenco
na skupnem trgu ali njegovem precejšnjem delu, zlasti zaradi oblikovanja ali okrepitve prevladujočega položaja. V zvezi s
cenami je torej upoštevno tisto merilo, s katerim je mogoče ugotoviti, ali bi se lahko z vstopom novega konkurenta na trg
preprečilo zvišanje cen nad raven pred koncentracijo. Merilo cene ni edino merilo, ki se lahko upošteva, saj lahko izvedba
koncentracije vpliva tudi na razpoložljivo zmogljivost, izbiro ali kakovost storitev in tudi na inovacije.
Brez družbe Aer Lingus bi se družba Ryanair težko uprla skušnjavi, da bi maksimizirala dobičke in tako izkoristila neobstoj
konkurenčnega pritiska, povezanega s prevzemom svojega trenutnega ali potencialnega glavnega konkurenta na zadevnih trgih.
Namere družbe Ryanair, povezane z uporabo družbe Aer Lingus ali njene pretekle prakse pri določanju cen, ne vzbujajo dvomov
o verjetnosti tega strukturnega tveganja, ki izhaja iz analize protikonkurenčnih učinkov, povezanih z odpravo konkurence med
strankama koncentracije.
Glede na navedeno torej Komisiji ni mogoče očitati, da je napačno ocenila konkurenčni položaj, ker pri presoji verjetnosti
vstopa na zadevne trge ni dovolj upoštevala poslovnega modela družbe Ryanair.
4.
Koristi, povezane z lastništvom operativnih baz na Irskem
a)     Trditve strank
Tožeča stranka najprej zanika, da bi bilo mogoče domnevni „močan položaj“ družb Ryanair in Aer Lingus pripisati njunima velikima
bazama na Irskem. Komisija naj ne bi opredelila pojma baza in naj bi samo trdila, da imata družbi Ryanair in Aer Lingus zaradi
močne navzočnosti na letališču Dublin prednost pred konkurenčnimi letalskimi družbami. Domnevne prednosti naj bi bile posledica
mreže družbe Ryanair, ne pa njenih baz. Poleg tega naj bi Komisija pripisala velik pomen odgovorom konkurentov in zainteresiranih
tretjih oseb na vprašalnik o bazah, zlasti odgovorom irskega ministrstva za promet, ki je nasprotovalo koncentraciji. Komisija
naj bi prav tako zanikala upoštevnost podatkov, ki jih je družba Ryanair predložila kot dokaz o neobstoju kakršne koli prednosti
baze v Dublinu ali kot primerjavo položaja s položajem baz na letališčih Charleroi in Hahn (glej poročilo družbe RBB Economics
z dne 20. februarja 2007 o vstopnih ovirah in sporočilo namestnika generalnega direktorja družbe Ryanair z dne 28. novembra 2006
o gospodarskih vidikih letalske baze). Komisija naj bi tako obrnila dokazno breme ter naj ne bi ravnala kot „objektiven in
nepristranski nosilec odločitev“.
Prvič, tožeča stranka zanika obstoj ekonomij obsega na ravni baz. Izračun prihrankov stroškov, ki ga je družba Aer Lingus
izvedla 19. februarja 2007 in na katerega se je Komisija sklicevala v opombi 414 izpodbijane odločbe, naj bi temeljil na domnevah.
Družba Aer Lingus, katere flota naj bi bila večinoma stacionirana v Dublinu, naj ne bi mogla razlikovati med ekonomijami obsega,
povezanimi z velikostjo flote, in ekonomijami obsega, povezanimi z velikostjo baze. Storitve za potnike ali storitve zemeljske
oskrbe bi se lahko na letališču Dublin brez težav oddale v podizvajanje, ne da bi bile s tem oškodovane letalske družbe, ki
tam nimajo baze. Družba Ryanair naj bi storitve zemeljske oskrbe oddajala v tako podizvajanje. Dublin Airport Authority plc
(družba za upravljanje letališč Dublin, Cork in Shannon) naj družbi Ryanair ne bi ponujala boljših pogojev dostopa do sistemov
za prijavo na let, kot jih dodeljuje drugim družbam, informacijske pulte pa naj bi bilo mogoče deliti z drugimi prevozniki.
Kar zadeva motnje, tožeča stranka opozarja, da v vseh svojih 23 bazah „kolobari“ s štirimi rezervnimi letali. Zato naj bi
bili morebitni prihranki stroškov zaradi združevanja rezervnih letal povezani s floto in ne z bazo. Kar zadeva slote in parkirna
mesta, tožeča stranka najprej opozarja, da Uredba Sveta (EGS) št. 95/93 z dne 18. januarja 1993 o skupnih pravilih dodeljevanja
slotov na letališčih Skupnosti (UL L 14, str. 1) zahteva, da morajo imeti novi ponudniki pri dodeljevanju novih slotov prednost
pred obstoječimi prevozniki. Poleg tega naj bi bili obstoječi prevozniki z novimi ponudniki izenačeni tudi pri dodeljevanju
parkirnih mest, zato naj obstoječi prevoznik ne bi imel nobene prednosti v primerjavi z novim ponudnikom. Tožeča stranka zanika
tudi, da bi imela „močnejše pogajalsko izhodišče“ v razmerju do letališč in regulativnih organov, v nasprotju s tem, kar je
navedeno v točki 383 obrazložitve izpodbijane odločbe. Družba Ryanair naj na letališču Dublin ne bi bila deležna popustov,
povezanih z njegovo velikostjo, prav tako naj jih ne bi pričakovala na podlagi izvedbe koncentracije. Kar zadeva prednosti
pri pogajanjih z dobavitelji, naj bi se najpomembnejši stroškovni elementi družbe Ryanair nanašali na njeno celotno mrežo
in naj se ne bi določali glede na posamezno letališče.
Drugič, tožeča stranka trdi, da na letališču Dublin zaradi svoje velikosti ni deležna nikakršne izjemne konkurenčne prednosti,
v nasprotju s tem, kar je navedeno v točki 384 obrazložitve izpodbijane odločbe. Na primer, družba Ryanair naj bi dnevno izvedla
šest rotacij z edinim letalom, stacioniranim v Corku, medtem ko naj bi z 19 letali, stacioniranimi v Dublinu, v povprečju
izvedla samo štiri. Tudi njeni stroški na različnih letališčih, s katerih leti samo enkrat ali dvakrat dnevno, naj bi bili
primerljivi ali celo nižji od stroškov, ki jih ima v svojih bazah. Poleg tega bi lahko druge letalske družbe združenemu subjektu
konkurirale tako, da bi umaknile letalo z obstoječih prog ali dodale še eno letalo in uporabile svoje baze na drugem koncu
proge s povezavami do letališč Dublin, Shannon in Cork. Družba Ryanair še trdi, da je dokazala, da povečanje števila njenih
letal, stacioniranih v Dublinu, ne bi bistveno vplivalo na njene stroške poslovanja. Nazadnje, dejstvo, da družba Ryanair
prostovoljno opravlja lete v Dublin z drugega konca proge, naj bi bilo težko združljivo z obstojem prednosti na letališču
Dublin.
Tretjič, tožeča stranka trdi, da njena odzivna zmogljivost ob spremembah povpraševanja ni nič hitrejša zaradi več letov z
letališča, v nasprotju z navedbami iz točk od 389 do 392 obrazložitve izpodbijane odločbe. Prevozniki, ki nimajo baze na Irskem,
naj bi namreč imeli enak dostop do informacij kot prevozniki, ki imajo tako bazo. Poleg tega naj bi bili sezonski vplivi zlahka
predvidljivi za vsako letalsko družbo. Nazadnje, čarterske letalske družbe naj bi izvajale dejanski konkurenčni pritisk na
višku sezone in ob izrednih dogodkih. Na primer, čeprav te družbe nimajo baze v Dublinu, naj bi bile zmožne zagotavljati lete
med zimsko sezono v snežnih razmerah, zato naj bi bilo malo pomembno, ali med letom opravljajo več letov na dan.
Četrtič, tožeča stranka v nasprotju s stališčem iz točk od 555 do 560 obrazložitve izpodbijane odločbe meni, da bi konkurenti
z bazo v Dublinu lahko izvajali pritisk na združeni subjekt. Tako naj ne bi držalo, da družbi CityJet in Aer Arann zaradi
različnih poslovnih modelov in trenutnega neznatnega poslovanja svojih storitev ne bi mogli razširiti v Dublin, da bi tako
povečali konkurenčni pritisk na združeni subjekt. Komisija naj bi se zlasti preveč osredotočila na pomembne poslovne stranke
družbe Aer Arann, ne da bi dovolj upoštevala hitro rast te družbe in njeno željo po agresivnem konkuriranju družbi Ryanair.
Poleg tega naj bi v nasprotju s trditvami Komisije v točkah 400 in 560 obrazložitve izpodbijane odločbe tudi družbe, ki imajo
letalo čez noč stacionirano na letališču Dublin, pomenile pritisk. Družba naj namreč za opravljanje jutranjih in večernih
letov ne bi potrebovala baze.
Petič, po navedbah tožeče stranke bi konkurenti z bazo na drugem koncu povezav z Dublinom izvajali konkurenčni pritisk na
združeni subjekt. Ker naj bi bila Irska „končna turistična destinacija“, naj namreč večina potnikov vsaj na progah, za katere
so na voljo podatki, ne bi prihajala z Irskega. Glede na sklepanje Komisije naj bi torej baza na Irskem dejansko pomenila
nevšečnost. Tožeča stranka še opozarja, da večina letalskih družb, ki opravljajo lete z letališča Dublin, tam nima baze zato,
ker v tem ne vidijo nobene koristi.
Šestič, tožeča stranka trdi, da družbe, ki letijo na direktnih progah in nimajo baze, „tako imenovane proge W“, na nekaterih
progah pomenijo dejanski konkurenčni pritisk. Take proge naj bi bile donosne tudi, če se dnevno opravita samo dva povratna
leta med namembnimi kraji, v katerih družbe nimajo baze, kot naj bi na nekaterih progah to počela družba Ryanair.
Komisija tako utemeljitev izpodbija, pri čemer se sklicuje na izpodbijano odločbo. Priznava sicer, da se ekonomije obsega
lahko dosegajo na ravni mreže in flote. Družba EasyJet naj bi bila tako edina nizkocenovna letalska družba, ki izvaja dejavnosti
v podobnem obsegu kot družba Ryanair. Vendar naj družba Ryanair ne bi mogla zanikati obstoja ekonomij obsega zaradi uporabe
baze ali mreže, ne da bi prišla v protislovje s svojimi trditvami o povečanju učinkovitosti.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Komisija je v okviru analize vstopnih ovir, ki je predmet tega tožbenega razloga, v izpodbijani odločbi preučila „[v]stopne
ovire, povezane z močnim položajem družb Ryanair in Aer Lingus, ki imata pomembni bazi na Irskem“ (točka 7.8.3 izpodbijane
odločbe). Po mnenju Komisije je dejstvo, da družbi Ryanair in Aer Lingus poslujeta iz iste baze v Dublinu ter da sta dejavni
tudi v Corku in Shannonu, eden od razlogov, zakaj sta ti letalski družbi „najtesnejša konkurenta“ na progah z odhodi z Irskega
in s prihodi tja (točka 552 obrazložitve izpodbijane odločbe). V zvezi s tem je iz prakse odločanja Komisije razvidno, da
ekonomija obsega, ki izhaja iz prilagodljivosti virov glede na bazo in možnosti, da se fiksni stroški porazdelijo med več
prog, pomeni vstopno oviro, tako da „bo imel prevoznik z operativno bazo na danem letališču jasne stroškovne koristi“. Ta
vloga vstopne ovire naj bi bila v obravnavani zadevi še toliko večja, ker bi se povezala prevoznika s tako močno navzočnostjo
na enem letališču (točka 553 obrazložitve in opomba 557 izpodbijane odločbe).
Komisija je v okviru tega v izpodbijani odločbi preučila, pod kakšnimi pogoji bi lahko drugi prevozniki nadomestili konkurenčni
pritisk, ki bi bil odpravljen s koncentracijo, in v kolikšni meri bi lahko neobstoj baze v Dublinu pomenil vstopno oviro.
Preučila je tri možnosti: primer novega ponudnika, ki vzpostavi bazo v Dublinu; primer novega ponudnika, ki že ima bazo na
drugem koncu proge, in primer novega ponudnika, ki vstopa po posameznih progah, ne da bi imel bazo na enem ali drugem koncu
proge (točka 554 obrazložitve in točke od 7.8.3.1 do 7.8.3.5 izpodbijane odločbe). Komisija je na podlagi tega ugotovila,
da ni zadostnih dokazov, da bi novi prevoznik vstopil na trg z bazo v Dublinu, Corku ali Shannonu (točka 7.8.3.2 izpodbijane
odločbe) ter da z vstopom na trg prek povezovalnega letališča in vstopom na trg brez uporabe povezovalnega letališča na splošno
ne bi bilo mogoče nadomestiti konkurenčnega pritiska, ki sta ga stranki koncentracije med seboj izvajali pred načrtovano koncentracijo
(točka 7.8.3.5 izpodbijane odločbe, zlasti točka 584 obrazložitve).
Očitki, ki jih tožeča stranka navaja zoper to presojo, se nanašajo na predhodno ugotovitev, da imata družbi Aer Lingus in
Ryanair pomembno bazo v Dublinu, kar bi lahko zanju pomenilo konkurenčno prednost (točka 7.3.4 izpodbijane odločbe), ali bolj
površno na ugotovitev Komisije v okviru analize vstopnih ovir, da konkurenti, ki že imajo bazo v Dublinu, verjetno ne bi mogli
izvajati učinkovitega konkurenčnega pritiska na stranki koncentracije, ter sklepe, ki jih je iz tega izpeljala (točki 7.8.3.1
in 7.8.3.2 izpodbijane odločbe).
Najprej je treba navesti, da so bili očitki tožeče stranke v zvezi s konkurenčno prednostjo družb Aer Lingus in Ryanair zaradi
obstoja baze v Dublinu preučeni in zavrnjeni v okviru preučitve prvega tožbenega razloga. Prav tako bodo tudi predmet presoje
po posameznih progah v okviru preučitve tretjega tožbenega razloga. Spodnja presoja se zato nanaša samo na kritiko dokazov,
ki jih je Komisija upoštevala v izpodbijani odločbi, da bi utemeljila svojo analizo vstopnih ovir, povezanih z „močnim položajem“
družb Ryanair in Aer Lingus na Irskem.
Tako v zvezi s trditvijo, da Komisija ni opredelila pojma baza (glej točko 253 spodaj), zadostuje navedba, da je taka opredelitev
navedena na primer v točki 44 obrazložitve izpodbijane odločbe, v kateri je izraz „baza“ uporabljen za letališča, na katerih
letalske družbe skoncentrirajo svoja letala in svoje dejavnosti, tako da ponujajo večinoma lete s prihodi na ta povezovalna
letališča in z odhodi z njih. Ta pojem je bil podrobno opisan v točki 7.3.4 izpodbijane odločbe.
Kar zadeva trditev, da je Komisija nekatere informacije upoštevala bolj kot druge in tako obrnila dokazno breme (glej točko 253
zgoraj), zadostuje navedba, da ta trditev ni dokazana. Tožeča stranka ne more samo na splošno trditi, da je Komisija pripisala
precejšen pomen odgovorom konkurentov in zainteresiranih tretjih oseb, zlasti irskemu ministrstvu za promet, ki je nasprotovalo
koncentraciji, in da je zanikala upoštevnost podatkov, ki so potrjevali nasprotno in ji jih je družba Ryanair predložila med
upravnim postopkom. Ker ni pojasnjeno, zakaj konkretno naj bi ugotovitve, ki v izpodbijani odločbi izhajajo iz dokazov, dobljenih
s preiskavo, ovrgle dokaze, ki jih je predložila družba Ryanair in potrjujejo nasprotno, je treba to trditev zavrniti.
Kar zadeva ekonomijo obsega (glej točko 254 zgoraj) in zmožnost prilagajanja povpraševanju (glej točko 256 zgoraj), je treba
na očitke tožeče stranke pogledati realno. Komisija ne zanika, da ima družba Ryanair precejšnje koristi od mreže, ki jo sestavlja
23 baz. Vendar se analiza Komisije nanaša na koristi, ki jih v tej zadevi prinašata baza v Dublinu ter navzočnost na letališčih
Cork in Shannon. Preučene so te vstopne ovire in ne koristi mreže, ki jo sestavlja več baz, kakršni sta mreži družb Ryanair
in easyJet v Evropi. Komisija v zvezi s tem v izpodbijani odločbi opozarja, da ima baza na letališču dve pomembni prednosti:
prevozniku naj bi omogočala nekatere stroškovne ugodnosti in povečala naj bi njegovo prilagodljivost, saj bi se lahko hitreje
odzval na gibanje povpraševanja (točka 555 obrazložitve izpodbijane odločbe).
V nasprotju s trditvami družbe Ryanair, da bi bil lahko takih prednosti, kot jih ima ta družba na letališču Dublin, deležen
kateri koli prevoznik, pa analiza, ki jo je v zvezi s tem izvedla Komisija, ni teoretična. Natančneje, Komisija je konkretno
preučila položaj drugih dveh konkurentov, ki imata bazo v Dublinu, to sta družba CityJet s tremi letali in družba Aer Arann
s štirimi letali, v primerjavi z 22 letali za kratke razdalje družbe Aer Lingus in 20 letali družbe Ryanair. Kot je navedla,
ta konkurenta svoje baze v zadnjih letih nista bistveno razvijala in zaradi svojih razlogov tega niti ne nameravata storiti
(točke od 556 do 558 obrazložitve izpodbijane odločbe). Komisija je še poudarila, da bi se z morebitno širitvijo letališča
Dublin še povečala njegova preobremenjenost, kar bi lahko pripeljalo do težav pri dodeljevanju slotov na nekaterih namembnih
letališčih (točka 559 obrazložitve). Komisija je še navedla, da iz analize, izvedene med temeljito preiskavo, izhaja, da noben
od morebitnih konkurentov, ki jih je navedla družba Ryanair, pri zvišanju cen po izvedbi koncentracije ne bi odprl baze na
Irskem (točka 562 obrazložitve ter opombi 563 in 564 izpodbijane odločbe). Poleg tega se je več konkurentov, ki jih je navedla
družba Ryanair, v zadnjih letih umaknilo s proge, na kateri so zagotavljali povezavo z Dublinom (na primer družba British
Airways s proge Dublin–London (Heathrow) in družba Alitalia s proge Dublin–Milano). S trditvami, ki jih je tožeča stranka
navedla v zvezi s tem (glej točko 257 zgoraj), je samo povzeta vsebina izpodbijane odločbe, ob zatrjevanju, da ni pravilna,
ni pa pojasnjeno, kako naj bi se razvile dejavnosti družb CityJet in Aer Arann, čeprav je v izpodbijani odločbi prepričljivo
pojasnjeno, da se to ne bi zgodilo.
Kar zadeva vpliv rednih ali čarterskih letalskih družb, ki imajo letalo za eno sezono ali eno leto čez noč stacionirano v
Dublinu (glej točki 256 in 257 zgoraj), je Komisija v izpodbijani odločbi upravičeno navedla, da prednosti, ki jih uživajo
te družbe, niso primerljive s prednostmi zaradi uporabe baze, zlasti kar zadeva prilagodljivost pri zamenjavah prog, premeščanje
letal, čim nižje stroške zaradi motenj, izmenjavo posadke, storitve za potnike ali poznanost znamke (točka 560 obrazložitve
izpodbijane odločbe). V obravnavanem primeru so pomembne prednosti, povezane z uporabo baze, in ne možnost opravljanja letov
na to ali ono destinacijo z uporabo letala.
Kar zadeva izkoriščenost letal (glej točko 255 zgoraj), tožeča stranka graja analizo, ki jo je Komisija izvedla med preučitvijo
konkurenčnega razmerja z družbo Aer Lingus (točka 384 obrazložitve izpodbijane odločbe). Razlika v stopnji izkoriščenosti
letala, stacioniranega v Corku, in letal, stacioniranih v Dublinu, ni upoštevna za presojo prednosti, ki jo prinaša uporaba
baze v Dublinu. Vendar pa je Komisija v izpodbijani odločbi poudarila prav to prednost (točka 552 in naslednje obrazložitve
izpodbijane odločbe).
Kar zadeva možnosti vstopa na trg prek povezovalnega letališča na drugem koncu proge ali prek proge, na kateri ni baze (glej
točki 258 in 259 zgoraj), so s trditvami tožeče stranke samo povzete ugotovitve iz izpodbijane odločbe, ne da bi jih bilo
mogoče ovreči. Te trditve so večinoma teoretične in ne prinašajo odgovora na konkretne navedbe iz izpodbijane odločbe, da
bi bilo mogoče sklepati, da so potencialni novi ponudniki, ki imajo bazo na drugem koncu proge, v slabšem položaju (točka 7.8.3.3
izpodbijane odločbe) in da je vstop letalske družbe, ki opravlja lete na direktni progi brez baze, malo verjeten (točka 7.8.3.4
izpodbijane odločbe).
Iz navedenega izhaja, da je treba zavrniti trditve, s katerimi tožeča stranka graja analizo vstopnih ovir, ki jih prinašajo
prednosti, povezane z uporabo operativne baze na Irskem.
5.
Stroški in tveganja, povezani z vstopom na trg
a)     Trditve strank
Tožeča stranka zanika, da bi lahko njena znamka in metode trženja ter znamka in metode trženja družbe Aer Lingus pomenile
konkurenčno prednost. Hitra širitev družbe Ryanair v zadnjih letih naj bi bila zadosten dokaz, da za vstop na nov trg ni treba
imeti priznane znamke. Tudi uspešen vstop družbe easyJet na francoske domače proge naj bi dokazoval, da lokalni prevozniki
zaradi tega nimajo nikakršne prednosti. Novim ponudnikom naj bi olajšali delo spletni brskalniki in primerjalniki cen, v vsakem
primeru pa naj bi bili stroški, povezani s trženjem, zelo nizki glede na število prog ali prepeljanih potnikov.
Komisija še navaja, da gre v evropskem sektorju letalskih prevozov za značilen primer majhnih vstopnih ovir, saj je znesek
morebitnih nepovratnih stroškov nizek. Znesek teh stroškov naj ne bi bil zelo visok, ker so v tej panogi na voljo številne
možnosti finančnega najema in drugih vrst financiranja. Pri tem naj se „oportunitetni stroški“ letal in dodatnih naložb v
nova letala, na katere se Komisija sklicuje v točki 621 obrazložitve izpodbijane odločbe, ne bi šteli za morebitne nepovratne
stroške. Zadevna letala naj bi bilo namreč mogoče zlahka prodati ali oddati v najem na sekundarnih trgih. Dolžnost Komisije
je, da dokaže, da so nepovratni stroški dovolj visoki, da pomenijo vstopno oviro.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Komisija je v izpodbijani odločbi menila, da so „na trgu, na katerem že delujeta dve močni letalski družbi z uveljavljenima
znamkama,“ vstopni stroški in tveganja veliki (točka 7.8.4 izpodbijane odločbe). Ti družbi naj bi skupaj pokrivali 68 % vsega
potniškega prometa in 80 % potniškega prometa na glavnih letih na kratke razdalje v Evropi z odhodi z Irskega in s prihodi
tja.
Komisija je za zavrnitev trditve družbe Ryanair v zvezi s tem navedla, da lahko poznanost pomeni vstopno oviro, kot izhaja
iz Smernic (točka 71(c) Smernic) in njene prejšnje prakse odločanja v sektorju letalskih prevozov potnikov. Družbi Aer Lingus
in Ryanair naj bi bili na Irskem „znani“, kar naj bi bila precejšnja prednost zaradi pridobljenih izkušenj na irskem trgu,
ugleda, povezanega s to poznanostjo, in dejstva, da vstop zahteva visoke stroške trženja (točke od 588 do 591 obrazložitve
in točke od 7.8.4.1 do 7.8.4.3 izpodbijane odločbe).
Kar zadeva prednosti, povezane z znamko in s stroški trženja, je s trditvami tožeče stranke poudarjen poseben položaj družbe
Ryanair, na poznanost katere je Komisija v izpodbijani odločbi upravičeno opozorila, ali položaj na trgu, ki ni irski trg.
Malo verjetno je, da bi lahko kaka druga letalska družba brez večjih naložb dosegla enake rezultate kot družba Ryanair. Tudi
glede primerjave s položajem družbe easyJet v Franciji je treba navesti, da je Komisija v izpodbijani odločbi poudarila, da
tej letalski družbi ni uspelo vstopiti na irski trg (točka 635 in naslednje obrazložitve izpodbijane odločbe). S temi trditvami
torej ni mogoče ovreči ugotovitve Komisije v izpodbijani odločbi, da bi moral novi ponudnik nositi visoke stroške trženja,
da bi lahko konkuriral združenemu subjektu, ki bi imel dve na Irskem zelo znani znamki.
Kar zadeva trditev Komisije, da vstop na trg konkurentom prinaša tveganje nepovratnih stroškov (točka 7.8.4.4 izpodbijane
odločbe), so trditve tožeče stranke preveč splošne, da bi lahko vzbudile dvom o njeni utemeljenosti. Natančneje, v obravnavanem
primeru ni bila dolžnost Komisije, naj na splošno dokaže, da so nepovratni stroški dovolj visoki, da bi lahko pomenili vstopno
oviro. Komisija je morala samo pojasniti, zakaj nekateri nepovratni stroški pomenijo vstopne ovire, ki bi lahko potencialnega
novega ponudnika odvrnile od konkuriranja združenemu subjektu. Opredelitev takega odvračilnega učinka je popolnoma mogoče
upoštevati v okviru analize vstopnih ovir.
Izpodbijana odločba vsebuje v zvezi s tem dovolj dokazov za utemeljitev trditev, navedenih v njej. Komisija je tako v izpodbijani
odločbi upravičeno navedla, da bi vstop na irski trg zahteval precejšnje izdatke za uveljavitev znamke, ki bi konkurirala
družbama Ryanair in Aer Lingus, in pridobitev dostopa do novih strank. Ti izdatki naj bi obsegali večino stroškov, povezanih
z odprtjem proge, kot je navedeno v izjavi, na katero se Komisija sklicuje v izpodbijani odločbi (opomba 610 izpodbijane odločbe).
Drugi nepovratni stroški so nujno povezani z dodatnimi naložbami za nakup, najem ali prerazporeditev letala z ene proge na
drugo ter za namestitev in delovanje tega letala in povezanih storitev (točka 621 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Glede na navedeno je treba zavrniti trditve tožeče stranke, s katerimi ta graja analizo vstopnih ovir, ki jih pomenijo stroški
in tveganja, povezani z vstopom na trg.
6.
Prepoznavnost družbe Ryanair kot vstopna ovira
a)     Trditve strank
Tožeča stranka trdi, da njena agresivna politika, ki temelji na nizkih cenah zaradi nižjih stroškov, v nasprotju s trditvami
Komisije v točkah od 624 do 660 obrazložitve izpodbijane odločbe ne pomeni vstopne ovire. Ravnanje družbe Ryanair naj bi bilo
ravnanje ponudnika, ki se normalno razvija na liberaliziranem trgu. Poleg tega naj Komisija ne bi dokazala, da bi bili potrošniki
dejansko oškodovani, s tem, ko je pokazala, da bi bile cene družbe Ryanair po umiku konkurenta s trga višje od konkurenčnih.
Potrošniki naj bi po umiku konkurenta dejansko dobili boljše storitve kot pred njegovim vstopom. Nazadnje, številnim letalskim
družbam naj bi uspelo letala stacionirati na letališčih, na katerih je družba Ryanair že imela veliko bazo, kot je letališče
Charleroi.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Komisija je v točkah od 624 do 660 obrazložitve izpodbijane odločbe pojasnila, kako bi se povečala nevarnost „agresivnih povračilnih
ukrepov“ povezave Ryanair‑Aer Lingus, če bi potencialni konkurent poskušal vstopiti na eno od prog, na katere bi vplivala
koncentracija (točka 7.8.5 izpodbijane odločbe). Ta ugotovitev temelji na rezultatih preiskave, ki jo je izvedla Komisija,
iz katerih je razvidno, da je družba Ryanair znana po tem, da se ob morebitnem novem vstopu na irski trg spusti v agresivno
konkurenco, zlasti z začasnim znižanjem cen in s povečanjem zmogljivosti, tako da novega ponudnika prisili, da se odpove progam
z odhodi z Irskega in s prihodi tja (točka 625 obrazložitve in opomba 615 izpodbijane odločbe).
Komisija je v izpodbijani odločbi v odgovor na trditev družbe Ryanair med upravnim postopkom, in sicer da tveganje „agresivnih
povračilnih ukrepov“ povezave Ryanair‑Aer Lingus za potencialne konkurente ni realno, ker bi družba Ryanair v vsakem primeru
zaračunavala enako nizke cene, ne glede na to, ali je na isti progi dejaven konkurent ali ne, navedla, da je preiskava pokazala,
da družba Ryanair spremlja cenovno politiko svojih konkurentov in se nanjo odziva (točke od 627 do 634 obrazložitve izpodbijane
odločbe). Komisija je v zvezi s tem navedla več podrobnih primerov, povezanih s poskusom vstopa družbe easyJet (točka 7.8.5.1
izpodbijane odločbe), poskusom vstopa družbe MyTravelLite (točka 7.8.5.2 izpodbijane odločbe) in poskusom vstopa družbe GO
Fly (točka 7.8.5.3 izpodbijane odločbe).
Treba je ugotoviti, da tožeča stranka v zvezi s to analizo samo povzema utemeljitev, ki je bila predhodno navedena med upravnim
postopkom in ovržena v izpodbijani odločbi. V njej je Komisija glede na zahtevani pravni standard navedla dovolj dokazov,
na podlagi katerih je mogoče sklepati, da družba Ryanair ob vstopu konkurentov na irski trg sistematično znižuje cene in povečuje
frekvence letov. Kot je navedeno v izpodbijani odločbi (točka 7.8.5.4 izpodbijane odločbe), naj bi se to tveganje agresivnega
odziva po izvedbi koncentracije še povečalo, saj bi povezava Ryanair‑Aer Lingus postala prevladujoč ponudnik na skoraj vseh
progah s prihodi na Irsko in z odhodi z nje. Ker je družba Ryanair znana po odvračanju morebitnih konkurenčnih ponudnikov,
dejansko ustvarja oviro za vstop novih konkurentov.
Razprava v zvezi s tem se ne nanaša na cenovno politiko družbe Ryanair, temveč na označitev agresivnega slovesa družbe Ryanair
za vstopno oviro, in s tega vidika so razlogi, navedeni v izpodbijani odločbi, zadosten dokaz za to, kako bi lahko preteklo
ravnanje družbe Ryanair potencialne konkurente odvrnilo od vstopa na trg, na katerem deluje.
Zato je treba zavrniti trditve o analizi vpliva slovesa družbe Ryanair na prihod potencialnih konkurentov.
7.
Pravočasnost vstopa
a)     Trditve strank
Tožeča stranka navaja, da je Komisija v točki 308 obvestila o ugotovitvah o možnih kršitvah navedla, da „lahko odprtje nove
proge z novega letališča traja od treh do dvanajst mesecev“ in da „[j]e za zagotovitev njene dobičkonosnosti potrebnih 12
mesecev“. Vendar naj bi Komisija, namesto da bi ta vstop v skladu z dveletnim obdobjem iz Smernic štela za pravočasen, v izpodbijani
odločbi narobe menila, da to potrjuje obstoj velikih vstopnih ovir.
Komisija navaja, da je ustrezno časovno obdobje za vstop odvisno od značilnosti in dinamike trga ter tudi od posameznih zmogljivosti
potencialnih novih ponudnikov.
b)     Presoja Splošnega sodišča
V točki 74 Smernic z naslovom „Pravočasnost“, na katero se sklicuje tožeča stranka, je navedeno:
„Komisija preuči, ali bi bil vstop dovolj hiter in trajen, da bi odvrnil ali preprečil uveljavljanje tržne moči. Kaj je ustrezno
časovno obdobje, je odvisno od značilnosti in dinamike trga, pa tudi od posebnih zmogljivosti potencialnih podjetij, ki bi
lahko vstopila na trg. Vendar se vstop navadno šteje za pravočasnega, če se zgodi v dveh letih.“
Tožeča stranka samo z navajanjem točke 308 obvestila o ugotovitvah o možnih kršitvah in brez sklicevanja na izpodbijano odločbo
trdi, da Komisija v izpodbijani odločbi ni ustrezno upoštevala potrebnega časa za vstop prek novega letališča in zagotovitev
sposobnosti preživetja.
V zvezi s tem je treba navesti, da je presoja ovir za vstop na trg odvisna od značilnosti trga in zmogljivosti potencialnih
ponudnikov.
V zvezi s pravočasnim vstopom je Komisija v Smernicah navedla obdobje, ki navadno ne sme biti daljše od dveh let, v obvestilu
o ugotovitvah o možnih kršitvah pa obdobje od treh do dvanajstih mesecev. Družba Ryanair navaja, da za odprtje nove proge
potrebuje le nekaj tednov. Dejansko je to obdobje odvisno od preučevanega primera.
Komisija tako v Smernicah v vsakem primeru navaja samo okvirno analizo, ki jo lahko uporabi, naprej razvije in izboljša pri
posameznih zadevah (točka 6 Smernic). V obravnavani zadevi se obdobje iz obvestila o ugotovitvah o možnih kršitvah nanaša
na primer vstopa prek novega letališča, medtem ko obdobje, ki ga navaja družba Ryanair, ustreza slovesu tega podjetja. Ti
obdobji se niti ne izključujeta niti potrjujeta napačne presoje Komisije v izpodbijani odločbi.
Komisija je namreč v okviru analize vstopnih ovir v izpodbijani odločbi v glavnem opozorila na verjetnost resnih vstopov na
zadevne proge in vprašanje, ali so taki vstopi dovolj veliki, da odvračajo ali preprečujejo protikonkurenčne učinke koncentracije.
Ta analiza je bila izvedena ob upoštevanju posebnih značilnosti trga in njegovih akterjev. Tožeča stranka ne navaja, zakaj
naj bi temeljila na napačni presoji pojma pravočasnosti vstopa niti kako bi jo bilo mogoče spremeniti.
Zato je treba trditev o pravočasnosti vstopa zavrniti.
8.
Obstoj donosnejših prog zunaj Irske
a)     Trditve strank
Tožeča stranka v nasprotju s trditvami Komisije v izpodbijani odločbi (točke od 661 do 669 obrazložitve izpodbijane odločbe)
trdi, da je uporaba prog z odhodi iz Dublina vsaj tako donosna „kot tistih iz Vzhodne Evrope ali Skandinavije“. Stroški trženja
naj na Irskem ne bi bili nič višji kot drugod. Trenutno naj bi letališče Dublin uporabljalo 90 letalskih družb, od katerih
so številne vstopile na trg šele pred kratkim. Irska naj ne bi nujno potrebovala sekundarnih letališč, saj naj bi bila letališča
Dublin, Cork in Shannon nizkocenovnim prevoznikom zlahka dostopna. Svojo pripravljenost za vstop na trg, ki obsega letališče
Dublin, naj bi izrazilo več letalskih družb (British Airways, CityJet, Lufthansa, BMI, easyJet, TAP Portugal in SkyEurope
Airlines), vendar naj bi te informacije Komisija izpustila ali prezrla. Tak vstop naj bi olajšala dinamičnost irskega gospodarstva.
Komisija trdi, da je v točkah od 663 do 668 obrazložitve izpodbijane odločbe navedla empirične podatke, iz katerih je razvidno,
da se konkurentom vstop na irski trg ne zdi privlačen, torej si za to verjetno ne bi prizadevali.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Komisija je v izpodbijani odločbi navedla, da je njena preiskava pokazala, da se številnim konkurentom irski trg ne zdi posebej
privlačen in da so številni potencialni konkurenti navedli, da bi nove proge raje odprli do namembnih krajev zunaj Irske (točka 663
obrazložitve izpodbijane odločbe).
Komisija je v izpodbijani odločbi navedla več razlogov za tak rezultat:
–        vstop na irski trg naj bi vključeval veliko višje stroške trženja kot vstop na druge trge, na katerih še ni dejaven noben
nizkocenovni prevoznik z uveljavljeno bazo (točka 664 obrazložitve izpodbijane odločbe);
–        irski trg naj bi se štel za razmeroma majhnega s samo štirimi milijoni prebivalcev, kar je manj kot polovica prebivalstva
na „širšem območju Londona“ (točka 665 obrazložitve izpodbijane odločbe);
–        na splošno naj se „majhen irski trg“ ne bi štel za najdonosnejši trg oziroma najhitreje rastoči trg v primerjavi z „vzhodnoevropskim“
ali s „skandinavskim“ trgom (točka 666 obrazložitve izpodbijane odločbe);
–        zemljepisna lega Irske naj bi bolj odvračala kot spodbujala nove vstope (točka 667 obrazložitve izpodbijane odločbe);
–        mrežni prevoznik, ki opravlja lete med Dublinom in svojim vozliščem (hub), naj bi imel drugačen interes kot prevoznik, ki
opravlja direktne lete, zaradi česar naj bi bil njun konkurenčni pritisk manjši; mrežni prevoznik naj bi bil osredotočen predvsem
na prevoz tranzitnih potnikov na svoje vozlišče, od koder bi odleteli na končni cilj, medtem ko naj bi si direktni prevoznik
prizadeval predvsem za čim večjo izkoriščenost letala na direktnih progah (točka 668 obrazložitve izpodbijane odločbe);
–        za letalske družbe, ki ponujajo minimalne storitve, naj bi bila slaba stran Irske ta, da na območju Dublina nima sekundarnih
letališč (točka 669 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Treba je ugotoviti, da s trditvami, s katerimi tožeča stranka izpodbija to analizo, te ni mogoče ovreči. Tako naj s trditvijo
tožeče stranke, da je uporaba prog iz Dublina vsaj tako donosna kot uporaba prog „iz Vzhodne Evrope ali Skandinavije“, ne
bi bilo mogoče ovreči izjav potencialnih konkurentov v zvezi z vstopom na letališče Dublin (glej na primer opombe

666, 668 in 669 izpodbijane odločbe). Tudi pri trditvi glede stroškov trženja se ne upošteva poseben položaj družbe Ryanair
na irskem trgu, ki je že bil preučen (glej točki 277 in 278 zgoraj). Primere zadnjih vstopov, na katere se sklicuje družba
Ryanair, je Komisija preučila in pravno zadostno zavrgla v točki 633 obrazložitve izpodbijane odločbe (glej točko 244 zgoraj).
Še več, čeprav prevozniki upoštevajo dinamičnost irskega gospodarstva, se ta element glede na splošne gospodarske razmere
še vedno lahko spremeni.
Iz navedenega izhaja, da je treba trditve, s katerimi je tožeča stranka izpodbijala stališče, da so za nekatere konkurente
proge iz „Vzhodne Evrope ali Skandinavije“ donosnejše od prog iz Dublina, zavrniti.
9.
Preobremenjenost letališča
a)     Trditve strank
Tožeča stranka zanika, da bi domnevna preobremenjenost letališča Dublin pomenila vstopno oviro. V praksi naj bi se razpoložljivost
slotov za letala, ki vzletajo, zmanjšala samo za eno uro zjutraj, za letala, ki pristajajo, pa samo za eno ali dve kratki,
največ polurni obdobji pozno popoldne ali zvečer. Na letališčih naj bi pogosto prihajalo do takih obdobij povečane dejavnosti,
vendar naj bi se vseeno ohranile precejšnje možnosti za rast. Za to, da bi lahko konkurenčne letalske družbe opravile od tri
do štiri povratne lete dnevno, naj bi zadostovali leti na letališče Dublin iz baz na drugem koncu proge, saj se s tem izognejo
obdobjem, v katerih so steze na tem letališču zelo obremenjene. Poleg tega naj bi se na letališču Dublin precej povečalo število
potnikov, čeprav naj bi bila zmogljivost letališča po mnenju uprave letališča Dublin omejena. Zmogljivost letališča naj bi
se povečala s programom obsežnega razvoja, ki na njem trenutno poteka, zmogljivost na progah pa naj bi bila še naprej razpoložljiva
tudi kratkoročno. V vsakem primeru naj bi bilo morebitno težavo zaradi zasičenosti slotov mogoče zlahka rešiti z zavezami
glede slotov, kot je bila pretekla praksa Komisije v tem sektorju.
Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Komisija je v izpodbijani odločbi navedla, da je preobremenjenost letališč „še ena velika ovira za vstop na trg“ tako glede
potrebe po zagotovitvi zadostne terminalske zmogljivosti in tudi glede zmogljivost stez, katerih uporaba je odvisna od dodelitve
slotov z omejeno razpoložljivostjo (točka 7.8.7 izpodbijane odločbe, zlasti točki 670 in 671 obrazložitve).
Komisija je analizirala tudi omejitve zmogljivosti na letališču Dublin (točka 7.8.7.1 izpodbijane odločbe). Navedla je, da
je preiskava pokazala, da potencialne nove ponudnike odvračata preobremenjenost stez ob konicah in pomanjkanje parkirnih mest.
Rešitev teh težav v bližnji prihodnosti naj bi bila malo verjetna, saj je izgradnja nove steze predvidena šele za leto 2011
ali 2012, zato hiter vstop potencialnih konkurentov ne bi bil mogoč. Nato je bilo preučeno še stanje na drugih letališčih
poleg letališča Dublin (točka 7.8.7.2 izpodbijane odločbe) in za vsako progo podrobno opisano (točka 7.9 izpodbijane odločbe).
Nazadnje, Komisija je poudarila, da preobremenjenost letališč odločilno vpliva na potencialne nove ponudnike, v zvezi z delom
časovno občutljivih strank ali poslovnih potnikov (po navedbah Komisije je takih med 20 in 30 % strank) in potnikov, ki potujejo
v prostem času (točka 7.8.7.3 izpodbijane odločbe).
V zvezi s tem je še treba ugotoviti, da so bile trditve, s katerimi je tožeča stranka izpodbijala to analizo, pravno zadostno
zavrnjene že na stopnji upravnega postopka. Komisija je v izpodbijani odločbi tako pojasnila, zakaj preobremenjenost stez
na letališču Dublin ob konicah in težave, povezane s pomanjkanjem parkirnih mest, povzročajo težave potencialnim novim ponudnikom,
ki bi želeli opravljati lete s prihodi na to letališče in z odhodi z njega, tudi če imajo bazo na drugem koncu proge. Komisija
je v izpodbijani odločbi še navedla, da povečanje zmogljivosti na letališču Dublin ne bo izvedeno kratkoročno, kot trdi družba
Ryanair. Vprašanje upoštevnosti zavez v zvezi s sloti bo preučeno v okviru preučitve petega tožbenega razloga, ki zadeva ta
vidik analize.
Glede na navedeno je treba zavrniti trditve, povezane s preobremenjenostjo letališča.
10.
Položaj povezave Ryanair-Aer Lingus na letališču Dublin
a)     Trditve strank
Tožeča stranka trdi, da združeni subjekt ne bi imel večje pogajalske moči v postopku posvetovanja o letaliških pristojbinah,
nameščanju opreme na letališčih ali širitvenih načrtih (točke od 701 do 708 obrazložitve izpodbijane odločbe). O višini pristojbin,
ki jih lahko Dublin Airport Authority zaračunava na letališču Dublin za objekte in naprave, ki jih potrebujejo vsi uporabniki,
naj bi odločala Commission for Aviation Regulation, subjekt, ki ni odvisen od družbe Ryanair in od družbe Aer Lingus. Ker
je bila družba Ryanair večkrat v sporu z Dublin Airport Authority, naj poleg tega ne bi bilo razloga za sklepanje, da bi združeni
subjekt imel več možnosti za vplivanje na širitvene načrte. Tožeča stranka opozarja tudi na nedoslednosti Komisije v izpodbijani
odločbi, saj po eni strani trdi, da je baza v Dublinu bistvena za povečanje operativne učinkovitosti, po drugi strani pa zatrjuje,
da je grožnja družbe Ryanair, da bo ukinila številne lete in se s tem odrekla tem domnevnim prednostim, prepričljiva.
Komisija zavrača tako utemeljitev, ki naj ne bi upoštevala položaja, če bi bila izvedena koncentracija.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Komisija je v izpodbijani odločbi preučila položaj, ki naj bi ga imel združeni subjekt na letališču Dublin, ker bi nastal
z združitvijo dveh letalskih družb, ki sta največji uporabnici tega letališča (točka 7.8.8 izpodbijane odločbe).
Kot izhaja iz točke 36 Smernic, je Komisija to tržno moč preučila zato, da je ocenila, ali bi jo lahko združeni subjekt uporabil
za oviranje vstopa ali razvoja konkurentov (točka 701 obrazložitve izpodbijane odločbe). Komisija je na podlagi te preučitve
menila, da bojazen konkurentov družbe Ryanair, da bi združeni subjekt izkoristil svojo večino v Dublin Airport Coordination
Committee (koordinacijski odbor letališča Dublin), v katerem bi imela povezava Ryanair ‑Aer Lingus večino glasov, saj bi zagotavljala
več kot 56 % „povezav v letalskem prometu“) in svoj edinstveni močni položaj na letališču Dublin, da bi vplivala na regulativni
organ, tako da bi ta letališče organiziral skladno z zahtevami družbe Ryanair, ni popolnoma neutemeljena. Komisija je analizo
končala z ugotovitvijo, da bi koncentracija združenemu subjektu dala „večji pomen“ v posvetovalnem postopku o letaliških pristojbinah,
dodelitvi letaliških objektov in naprav ali širitvenih načrtih, kar bi lahko otežilo vstop ali širitev njegovih konkurentov
(točke od 706 do 708 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Utemeljenosti te ugotovitve ni mogoče izpodbijati s trditvami, s katerimi je to poskušala tožeča stranka. Komisija je v izpodbijani
odločbi pravno zadostno pojasnila, zakaj bi imel združeni subjekt večjo tržno moč, tako da bi lahko vplival na odločitve o
nekaterih vidikih upravljanja letališča Dublin. Komisija je v izpodbijani odločbi navedla nekaj ponazoritev zlasti v zvezi
z možnostjo, da bi se novemu subjektu zaračunale posebej ugodne letališke pristojbine (točka 702 obrazložitve izpodbijane
odločbe).
Zato je treba zavrniti trditve o položaju povezave Ryanair‑Aer Lingus na letališču Dublin.
Glede na zgoraj navedeno je treba drugi tožbeni razlog v celoti zavrniti.
Kljub temu je treba zaradi posledic tega odgovora za presojo analize učinkov koncentracije na konkurenco preučiti tretji in
četrti tožbeni razlog, ki se nanašata na to vprašanje.
C –
Tretji tožbeni razlog: konkurenčna analiza po posameznih progah
1.
Dopustnost
a)     Trditve strank
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus trdi, da utemeljitev tretjega tožbenega razloga ni dopustna. Ob vložitvi tožbe
naj sklicevanje na trditve, obrazložene v prvih dveh tožbenih razlogih, in priloženo poročilo ne bi zadoščali glede na zahteve
iz člena 44 Poslovnika Splošnega sodišča. Trditve, navedene v repliki, naj bi bile precej bolj podrobne kot trditve, navedene
v tožbi, drugo poročilo družbe York Aviation pa naj bi bilo predloženo zelo pozno v postopku. Komisija v vsakem primeru izpodbija
dokazno vrednost poročil družbe York Aviation, v katerih naj bi bila njena uporaba dokazov „izkrivljena“. Nekatere vrste dokazov,
uporabljene v preglednicah družbe York Aviation, naj bi bile uporabnejše za opredelitev trga kot pa za presojo stanja konkurence.
Tožeča stranka trdi, da analiza po posameznih progah iz točke 7.9 izpodbijane odločbe vsebuje tri večje napake. Izhajala naj
bi iz „splošnih napak“, navedenih v okviru prvega in drugega tožbenega razloga. Prav tako naj bi temeljila na nezanesljivih
dokazih in naj ne bi upoštevala podatkov, ki jih je družba Ryanair predložila med upravnim postopkom. Komisija naj bi tako
iz svoje analize neupravičeno izključila vse tradicionalne nacionalne prevoznike, ker naj ne bi bili upoštevni za oceno posledic
koncentracije, čeprav naj bi jih bilo več že dejavnih na nekaterih od 35 preučenih prog in naj bi na njih izvajali konkurenčni
pritisk. Tožeča stranka je tožbi priložila prvo poročilo družbe York Aviation iz septembra 2007, v katerem so povzeti podatki,
ki so se uporabili za vsako od zadevnih prog, in njeni očitki v zvezi z načinom, na kateri jih je Komisija uporabila. Podrobna
zavrnitev analize po posameznih progah naj v tožbi ne bi bila mogoča, ne da bi bilo preseženo največje dovoljeno število strani
za tožbo pred Splošnim sodiščem. Tožeča stranka je za podrobnejšo ponazoritev svojih trditev repliki priložila še drugo poročilo
družbe York Aviation.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Tretji tožbeni razlog je v tožbi naveden v petih točkah, ki večinoma napotujejo na trditve, navedene v okviru prvega in drugega
tožbenega razloga, ter se na splošno sklicujejo na prvo poročilo družbe York Aviation iz septembra 2007. Tožeča stranka v
stališčih navaja samo, da ni mogla odgovoriti na analizo po posameznih progah, ki jo je izvedla Komisija, saj lahko tožba
glede na Praktična navodila za stranke obsega največ 50 strani, to število pa se lahko preseže le v primerih, ki so dejansko
in pravno še zlasti zapleteni (glej točko 10 Praktičnih navodil za stranke). Tožeča stranka je šele na stopnji replike podrobno
izpodbijala analizo po posameznih progah, ki jo je Komisija v točki 7.9 izpodbijane odločbe izvedla za vsakega od 35 zadevnih
trgov. Tožeča stranka se je pri tem sklicevala na drugo poročilo družbe York Aviation, ne da bi kakor koli pojasnila predložitev
tega poročila na tej stopnji postopka.
Iz navedenega izhaja, da čeprav so bile trditve o tem navedene že v okviru prvih dveh tožbenih razlogov oziroma izhajajo iz
prvega poročila družbe York Aviation (zlasti navedbe iz tega poročila v razdelku E z naslovom „Analiza uporabe podatkov s
strani Komisije po posameznih progah“), tožba vsebuje povzetek tretjega tožbenega razloga v skladu s členom 44 Poslovnika.
Tožeča stranka se v repliki sklicuje na te trditve in jih dopolnjuje ob upoštevanju stališč, ki jih je Komisija v zvezi s
tem navedla v odgovoru na tožbo.
Kot je navedeno v točki 329 in naslednjih spodaj, je namen trditev tožeče stranke v bistvu ovreči ugotovitve Komisije v izpodbijani
odločbi, kar zadeva opredelitev trga kot trga direktne proge (in ne trga med dvema letališčema, kot je na primer trg na progi
Dublin–London (Stansted) ali progi Dublin–London (Heathrow)), pomen, ki ga je treba pripisati tranzitnim potnikom (na primer
potnikom, ki so dejansko namenjeni v New York in letijo na progi Dublin–New York s postankom v Londonu), upoštevanje vloge
poslovnih ali časovno občutljivih potnikov ali možnost vstopa na zadevni trg zaradi konkuriranja združenemu subjektu (z morebitnimi
posledicami poznanosti zadevnih letalskih družb na Irskem, navzočnosti baze na enem ali drugem koncu te proge ali posebnosti
zadevnih letališč).
Te trditve, ki so na kratko povzete v tožbi in obrazložene v prvem poročilu družbe York Aviation iz septembra 2007 ter tudi
v repliki, vključujejo splošno ugotovitev iz tožbe, da je Komisija storila več napak pri analizi konkurenčnega razmerja med
družbama Ryanair in Aer Lingus in pri preučitvi morebitnih vstopov na različne trge po izvedbi koncentracije.
Zato je treba ugotoviti, da trditve, ki so v tožbi navedene v zvezi s tretjim tožbenim razlogom, izpolnjujejo zahteve iz člena 44
Poslovnika, zato so bile lahko v repliki podrobneje obrazložene, zlasti ob upoštevanju navedb iz prvega poročila družbe York
Aviation iz septembra 2007, priloženega tožbi.
Mimogrede je treba navesti, da je ta utemeljitev nujna, če želi tožeča stranka doseči razglasitev ničnosti izpodbijane odločbe.
Analiza dane proge je namreč lahko upravičen razlog za to, da Komisija prepove koncentracijo ob upoštevanju merila iz člena 2(3)
Uredbe o združitvah. Oblikovanje prevladujočega položaja, ki bi bistveno oviral učinkovito konkurenco na eni od teh prog,
zadošča za to, da se koncentracija razglasi za nezdružljivo s skupnim trgom, in sicer ob upoštevanju rezultata analize povečanja
učinkovitosti ter zavez v okviru preučitve četrtega in petega tožbenega razloga.
V zvezi z drugim poročilom družbe York Aviation, predloženim za podrobnejšo ponazoritev utemeljitve tožeče stranke, je treba
ugotoviti, da je bilo to poročilo – kot trdi Komisija – predloženo v podporo trditvam iz replike v dopolnitev tožbe in prvega
poročila družbe York Aviation, ne da bi bila kakor koli obrazložena zamuda pri predložitvi takega poročila, povezanega z vsebino
analize po posameznih progah, ki je bila izvedena v izpodbijani odločbi.
Splošno sodišče zato v skladu s členom 48(1) Poslovnika pri presoji trditev strank ne bo upoštevalo vsebine drugega poročila
družbe York Aviation.
2.
Vsebinska preučitev
a)     Proga Dublin–London
Trditve strank
Tožeča stranka trdi, da Komisija v zvezi s progo Dublin–London, na kateri se opravi približno 30 % trga potniškega prevoza
med Irsko in drugimi državami članicami Unije, s približno 320 rotacijami na teden, od katerih jih 100 izvedejo družbe MBI,
British Airways in CityJet, ni predložila dokazov o tem, da ti konkurenti ne bi mogli izvajati „konkurenčnega pritiska“ na
združeni subjekt.
Glede družbe BMI, ki je z od 10- do 20‑odstotnim deležem glede na navedbe iz izpodbijane odločbe glavni konkurent družb Ryanair
in Aer Lingus na progi Dublin–London, tožeča stranka trdi, da Komisija ni pojasnila, zakaj naj bi bilo pomembno, ali ta lahko
svojim potnikom ponudi tranzit prek svojega vozlišča na letališču Heathrow (točka 795 obrazložitve izpodbijane odločbe). Večina
potnikov družbe BMI naj namreč enako kot potniki družbe Aer Lingus ne bi bila tranzitna. Prav tako naj Komisija ne bi pojasnila,
zakaj naj bi dejstvo, da BMI ponuja ekonomski in poslovni razred, pomenilo, da ne konkurira družbi Aer Lingus, ki ponuja samo
en razred. Po mnenju tožeče stranke je poleg tega tako razlikovanje na tako kratkih poletih dejansko manj pomembno, Komisija
pa ni izvedla primerjave cen med ekonomskim razredom družbe BMI in enotnim razredom družbe Aer Lingus. Poleg tega naj dejstvo,
da družba Aer Lingus izvaja dvakrat več rotacij kot družba BMI in prepelje dvakrat več potnikov, ne bi bilo pomembno, saj
naj bi družba BMI lahko porabila zelo številne slote, ki jih ima na letališču Heathrow, da bi na progi Dublin–London uporabila
slote, ki jih je dotlej uporabljala za manj donosne proge.
Kar zadeva družbo British Airways, ki izvede 26 oziroma 27 tedenskih rotacij z odhodi iz Dublina na letališče Gatwick, tožeča
stranka navaja, da Komisija ni preučila, ali merila, ki jih je uporabila in so enaka tistim, ki jih je navedla v zvezi z družbo
BMI, potniki na tej progi štejejo za pomembna. Poleg tega naj bi Komisija zašla v protislovje, ko je menila, da je družba
British Airways manj konkurenčna družbi Aer Lingus, ker ne zagotavlja povezav do istega londonskega letališča (letališča Gatwick
in ne letališča Heathrow), hkrati pa je navedla, da so upoštevni trgi pari mest.
Kar zadeva družbo CityJet, tožeča stranka navaja, da dejstvo, da ta letalska družba uporablja manjša letala zaradi krajših
stez na letališču London – City, ki naj jih družbi Ryanair in Aer Lingus ne bi mogli uporabljati, ni upoštevno za analizo
konkurence. Šlo naj bi bolj za vprašanje, ali je ponudba družbe CityJet dovolj konkurenčna, da na tej progi pomeni nadomestno
rešitev. Ker družbe CityJet, Aer Lingus in Ryanair prepeljejo veliko poslovnih strank, naj ne bi bilo tako pomembno, da samo
družba CityJet prepelje večino časovno občutljivejših poslovnih potnikov. Komisija naj bi v točkah od 312 do 331 in 800 obrazložitve
izpodbijane odločbe namreč menila, da za potnike letalskih družb obstaja enoten trg, ne da bi bilo potrebno razlikovanje glede
na časovno občutljivost potnikov. Ker družbe CityJet, Ryanair in Aer Lingus prevažajo poslovne potnike in potnike, ki potujejo
v prostem času, naj bi družba CityJet pri teh potnikih izvajala konkurenčni pritisk.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
Presoja Splošnega sodišča
Komisija je v izpodbijani odločbi preučila učinke koncentracije na konkurenco, kar zadeva progo Dublin–London (točke od 791
do 810 obrazložitve izpodbijane odločbe). Ugotovila je, da „bi načrtovana koncentracija bistveno ovirala dejansko konkurenco
zaradi oblikovanja prevladujočega položaja na [tej progi]“ (točka 810 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Tožeča stranka tudi v zvezi s tem povzema utemeljitev iz upravnega postopka, ki je bila zavrnjena v izpodbijani odločbi. Samo
s to še vedno površno in nepopolno utemeljitvijo ni mogoče izpodbijati sklepanja, ki ga je Komisija v izpodbijani odločbi
navedla na podlagi rezultatov iz upravnega postopka.
Treba je namreč poudariti, da se je prvi upoštevni dejavnik v izpodbijani odločbi nanašal na velikost skupnega tržnega deleža
strank koncentracije, ki je za leto 2006 znašal 79 % ob upoštevanju vseh potnikov oziroma 81 % brez tranzitnih potnikov. Skupni
tržni delež glede na zmogljivost letal in ne po številu prevoženih potnikov naj bi znašal 76 % pozimi 2006/2007 in 79 % poleti 2007
(točke od 792 do 794 obrazložitve izpodbijane odločbe). Kot je navedeno v izpodbijani odločbi (opomba 802 izpodbijane odločbe),
tak tržni delež dokazuje prevladujoč položaj na trgu (kar zadeva prejšnjo Uredbo o združitvah, glej v tem smislu zgoraj v
točki 41 navedeno sodbo General Electric proti Komisiji, točka 115; glej tudi točko 17 Smernic).
Treba je ugotoviti, da tožeča stranka o tem delu trga ne navaja posebnih trditev. Trditve, ki so bile v zvezi s tem predhodno
navedene v okviru prvega tožbenega razloga, so bile že zavrnjene (glej točko 39 in naslednje zgoraj). Utemeljitev, ki je v
zvezi s progo Dublin–London navedena v okviru tretjega tožbenega razloga, torej nujno spada v konkurenčni okvir, v katerem
bi povezava Ryanair‑Aer Lingus z izvedbo koncentracije pridobila izredno velik, približno 80‑odstotni tržni delež. Kot navaja
tožeča stranka, je ta trg še zlasti pomemben, saj obsega 30 % trga potniških prevozov med Irsko in državami članicami Unije
(glej točko 329 zgoraj).
Drugi dejavnik, ki ga je Komisija upoštevala v izpodbijani odločbi, se nanaša na obrobno vlogo, ki bi jo verjetno imeli vsi
trije konkurenti, dejavni na tej progi. Nobeden od teh konkurentov naj ne bi mogel izravnati protikonkurenčnih učinkov, povezanih
z ukinitvijo družbe Aer Lingus, najtesnejše konkurentke družbe Ryanair pri letih na progi Dublin–London.
Kar zadeva družbo BMI, ki ima glede na upoštevane podatke od 12- do 16‑odstotni tržni delež, je Komisija navedla, da med tem
prevoznikom in družbo Aer Lingus obstaja več razlik. Družba BMI je mrežni prevoznik, ki ima sedež na letališču London – Heathrow,
čeprav večina njegovih potnikov na progi Dublin–London ni tranzitnih (ker potujejo v London in ne v kak drug namembni kraj),
ter ponuja celovito storitev v ekonomskem in poslovnem razredu, medtem ko je družba Aer Lingus direktni prevoznik, ki ponuja
minimalno storitev in le en razred (točka 795 obrazložitve izpodbijane odločbe). Komisija je res navedla, da družba Aer Lingus
v skladu s sporazumom o skupnih letih z družbo British Airways prevaža tudi tranzitne potnike in poslovne ali časovno občutljive
potnike (točki 795 in 799 obrazložitve izpodbijane odločbe), vendar sta stroškovni strukturi teh družb različni, saj je stroškovna
struktura družbe Aer Lingus bolj podobna stroškovni strukturi družbe Ryanair kot strukturi družbe BMI.
Komisija je še navedla, da družba Aer Lingus prepelje dvakrat več potnikov kot družba BMI in izvede skoraj dvakrat toliko
tedenskih rotacij (točka 795 obrazložitve izpodbijane odločbe). Kot je Komisija v okviru presoje vstopnih ovir navedla v izpodbijani
odločbi, razširitev dejavnosti družbe BMI na letališče Dublin ni ena od želja te družbe, poleg tega bi povzročila velike težave
zaradi položaja letališča Dublin ali nevarnosti povračilnih ukrepov (točki 760 in 764 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Enako velja za druga dva konkurenta na trgu, in sicer družbi British Airways in CityJet. Kot izhaja iz izpodbijane odločbe,
sta ti družbi manj tesni konkurentki družbe Ryanair kot družba Aer Lingus (točka 802 obrazložitve izpodbijane odločbe). Družba
British Airways je mrežni prevoznik, ki ponuja celovite storitve, družba CityJet pa je prevoznik, ki poslovnim strankam ponuja
lete na letališče v bližini središča Londona. Zaradi teh posebnosti se poslovni model in konkurenčna zmogljivost teh družb
razlikujeta od poslovnega modela in konkurenčne zmogljivosti povezave Ryanair‑Aer Lingus. Poleg tega sta družbi British Airways
in CityJet navedli, da okrepitev njune navzočnosti na letališču Dublin ni med njunimi prednostnimi nalogami (točka 748 obrazložitve
izpodbijane odločbe, kar zadeva družbo British Airways, in točka 718 obrazložitve izpodbijane odločbe, kar zadeva družbo CityJet).
Na podlagi tega je Komisija v izpodbijani odločbi lahko sklepala, da konkurenti, ki so trenutno dejavni na trgu in bi lahko
na njem povečali svoje zmogljivosti, in potencialni konkurenti, ki bi nanj lahko vstopili, ne bi izvajali „zadostnega konkurenčnega
pritiska“ na združeni subjekt (točke od 804 do 809 obrazložitve izpodbijane odločbe). V zvezi s tem je treba navesti, da tožeča
stranka ne zanika obrobne vloge vseh treh konkurentov, navedenih v izpodbijani odločbi, ampak samo povzema analizo iz izpodbijane
odločbe in na podlagi tega sklepa, da ne drži, da navedeni konkurenti ne bi mogli izvajati „konkurenčnega pritiska“ na združeni
subjekt (glej točko 330 zgoraj). Vendar Komisija tega v izpodbijani odločbi ni trdila. Navedla je samo, da dejanski in potencialni
konkurenti ne bi mogli izvajati „zadostnega konkurenčnega pritiska“ na ta subjekt.
Ker so stališča tožeče stranke še vedno površna in niso popolna, ta torej ni pravno zadostno dokazala, da analiza Komisije
v zvezi s progo Dublin–London ni utemeljena. Tožeča stranka namreč v bistvu trdi samo, da Komisija ni predložila dokazov,
ki bi potrjevali, da vsi trije konkurenti, ki so bili preučeni v izpodbijani odločbi in imajo približno 20‑odstotni tržni
delež, ne bi mogli izvajati „konkurenčnega pritiska“ na združeni subjekt, ki bi nadzoroval približno 80 % navedenega trga,
čeprav je Komisija v izpodbijani odločbi pojasnila, zakaj ti konkurenti ne bi mogli učinkovito konkurirati temu novemu subjektu
zaradi različnih poslovnih modelov, vstopnih ovir in ovir za povečanje zmogljivosti ter tudi zaradi svojih drugih razvojnih
prednostnih nalog.
b)     Proge Dublin–Birmingham, Dublin–Edinburg, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester in Dublin–Newcastle
Trditve strank
Tožeča stranka navaja, da je Komisija menila, da se družbi Aer Lingus in Ryanair ne bi srečevali z velikimi konkurenčnimi
pritiski drugih letalskih družb na progah Dublin–Birmingham, Dublin–Edinburg, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester in Dublin–Newcastle,
na katerih se prepeljejo približno 3 milijoni potnikov na leto. Razlogi, navedeni v izpodbijani odločbi, naj bi bili: neustrezen
poslovni model (kot je poslovni model družb BA Connect, BMI, Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM, Lufthansa, Loganair, Luxair
in CityJet (točke 816, 817, 835, 841 in 852 obrazložitve izpodbijane odločbe)); enak poslovni model, vendar naj bi se letalska
družba odločila ukiniti lete na zadevni progi ((kot so družbe MyTravelLite, Go Fly, Brymon Airways, ki je postala BA City
Express, nato BA Connect, in Gill Airways (točke 812, 816, 821, 830 in od 840 do 848 izpodbijane odločbe)); letalska družba
„še vedno čuti boleče posledice prejšnjega soočenja z družbo Ryanair – in ne z družbo Aer Lingus“ (kot sta družbi easyJet
in bmibaby (točke 812, 816, 857, 862, 867, 878 in 880 obrazložitve izpodbijane odločbe)); družba opravlja predvsem lete v
poslovnem razredu in naj bi imela premajhno floto letal (kot sta družbi CityJet in Luxair (točke 825, 831, 832, 834, 835,
841, 852, 874, 880 in 882 obrazložitve izpodbijane odločbe)); letališče Dublin ni del strateške usmeritve letalske družbe,
čeprav ima ta letala stacionirana na ustreznih letališčih v Združenem kraljestvu (kot so družbe BA Connect, Flybe, easyJet,
Loganair, Globespan, Jet2 in Monarch (točke 825, 834, 843, 852 in 882 obrazložitve izpodbijane odločbe)); družba ni potrdila,
da želi vstopiti na zadevno progo (kot so družbe BA Connect, Flybe, Loganair, Globespan, bmibaby, Monarch in Jet2 (točke 825,
834, 843, 852 in 882 obrazložitve izpodbijane odločbe)), ali je Komisiji izrecno izjavila, da ne želi vstopiti na progo, na
kateri leti družba Ryanair (kot je družba Aer Arann (točka 826 obrazložitve izpodbijane odločbe)); ali bi bil potreben vstop
v velikem merilu ali povečanje pogostnosti obstoječih letov, vendar to ne bi bilo mogoče zaradi preobremenjenosti letališč
(primer družbe CityJet (točke od 815 do 817, 824, 826, 833, 842, 851, 860 in 870 obrazložitve izpodbijane odločbe)) in/ali
pa bi bile potrebne precejšnje naložbe v prepoznavnost znamke in trženje njenih letov na Irskem (primeri družb BA Connect,
Flybe, Globespan, easyJet in Monarch (točke 816, 825, 843 in 882 obrazložitve izpodbijane odločbe)).
Tožeča stranka Komisiji očita, „ ni dosledna“ pri analizi teh prog. Po eni strani naj bi Komisija pri konkurentih s pomembno
navzočnostjo na letališču menila, da njihova navzočnost na tem letališču ni neposredno upoštevna za presojo konkurence na
progah, na katerih leti družba Ryanair (točka 825 in opomba 864 obrazložitve izpodbijane odločbe). Prav tako naj Komisija
ne bi upoštevala navzočnosti konkurentov, ki uporabljajo baze ali vozlišča na teh letališčih, ker naj po njenem mnenju ne
bi bili pomembni za analizo po posameznih progah, saj naj bi iz preiskave in njihovih izjav izhajalo, da jim stalno primanjkuje
zmogljivosti ali motivacije za vstop na zadevno progo (točke 816, 825, 834, 843, 852, 862, 872 in 882 obrazložitve izpodbijane
odločbe). Po drugi strani naj bi Komisija, če gre za pomembno skupno navzočnost družb Ryanair in Aer Lingus na nekem letališču
– kot sta Birmingham ali Edinburg –, trdila, da je to problematično z vidika vstopnih ovir, kot so neobstoj baz za konkurente,
potreba po „precejšnjih naložbah v poznanost znamke in trženje“, če prevozniki nimajo baze na letališču, premalo razpoložljivih
slotov ob konicah ali omejen dostop do infrastrukture (parkirna mesta z aviomostom) (točke 816, 817, 826, 843, 844 in 882
obrazložitve izpodbijane odločbe).
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
Presoja Splošnega sodišča
Komisija je v izpodbijani odločbi analizirala učinke koncentracije na konkurenco, kar zadeva različne proge z odhodi iz Dublina
in s prihodi v namembne kraje v Združenem kraljestvu, razen Londona.
–       Proga Dublin–Birmingham
Na progi Dublin–Birmingham (točke od 811 do 819 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi izvedba koncentracije povzročila oblikovanje
monopola, zaradi katerega bi se odpravila vsa obstoječa konkurenca na tej progi. Komisija je opozorila tudi na neuspešen poskus
vstopa družbe MyTravelLite na ta trg med letoma 2003 in 2004 in na neobstoj kakršnih koli drugih takih poskusov od tedaj (točka 815
obrazložitve izpodbijane odločbe) ter tudi na umik družbe bmibaby zaradi vstopa družbe Ryanair (točki 812 in 816 obrazložitve
izpodbijane odločbe).
Komisija je še pojasnila, zakaj prevozniki, navzoči na enem od obeh letališč mesta Birmingham (družbe BA Connect, easyJet,
Flybe, bmi, bmibaby, Monarch, Thomsonfly), z vstopom na progo Dublin–Birmingham po izvedbi koncentracije ne bi mogli izvajati
zadostnega konkurenčnega pritiska na združeni subjekt (točka 816 obrazložitve izpodbijane odločbe). Tožeča stranka brez izpodbijanja
povzema razloge, ki jih je navedla Komisija in se nanašajo na obstoj ovir za vstop na letališče Dublin ali na izražene namere
navedenih prevoznikov, katerih prednostni trg ni irski. V zvezi s tem je treba ugotoviti, da ti razlogi zadoščajo za potrditev
ugotovitev, do katerih je Komisija na podlagi tega prišla v izpodbijani odločbi.
Poleg tega ni mogoče trditi, kot to počne tožeča stranka, da je bila Komisija „nedosledna“ pri analizi, ker naj bi razlikovala
med posebnim položajem družb Ryanair in Aer Lingus na letališču Dublin, pri družbi Ryanair pa tudi na letališču Birmingham
(točka 816 obrazložitve izpodbijane odločbe), na eni strani, in položajem drugih družb na namembnem letališču na drugi strani.
Trditev, ki jo je družba Ryanair navedla o možnosti konkuriranja združenemu subjektu prek baze na namembnem letališču, je
namreč Komisija za vsako zadevno progo posebej preučila in zavrnila (glej točko 825 obrazložitve izpodbijane odločbe, kar
zadeva progo Dublin–Edinburg, in opombo 864 k navedeni točki obrazložitve, v kateri Komisija to ugotovitev razširi na vse
druge proge). Treba je torej zavrniti trditev tožeče stranke v zvezi z vsemi progami, za katere družba Ryanair navaja tako
nedoslednost.
Kar zadeva poseben položaj družbe CityJet, ki ima letala, stacionirana na letališču Dublin, in letala, stacionirana čez noč
v Birminghamu, in bi jo lahko mikalo opravljati lete na progi Dublin–Birmingham, ki jo uporablja veliko poslovnih strank,
je Komisija ugotovila, da bi lahko ta družba konkurirala družbama Ryanair in Aer Lingus samo, če bi ponujala veliko frekvenco
letov ob konicah, kar bi bilo zaradi obremenjenosti slotov ob konicah na letališču Dublin in pomanjkanja parkirnih mest z
aviomostom malo verjetno (točka 817 obrazložitve izpodbijane odločbe). V zvezi s tem je treba navesti, da teh razlogov ne
izpodbija niti tožeča stranka in da zadoščajo za potrditev ugotovitev, ki jih je Komisija v zvezi s tem navedla v izpodbijani
odločbi.
Nazadnje je Komisija v izpodbijani odločbi zavrnila trditev družbe Ryanair, da bi lahko letalske družbe, ki letal nimajo stacioniranih
na letališču Birmingham (Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM in Lufthansa), mikalo opravljati lete s tega namembnega kraja
v Dublin, od koder bi prav tako opravljale lete, vendar v druge namembne kraje, ne da bi tam imele stacionirana letala. Po
mnenju Komisije je vstop na progo brez baze na enem ali drugem koncu proge na splošno manj učinkovit in razmeroma redek. Poleg
tega naj bi šlo za mrežne prevoznike, ki ponujajo celovite storitve, in ti verjetno ne bi izvajali velikega pritiska na združeni
subjekt (točka 817 obrazložitve izpodbijane odločbe). V zvezi s tem je treba tudi navesti, da teh razlogov tožeča stranka
ne izpodbija in da zadoščajo za potrditev ugotovitev, ki jih je Komisija v zvezi s tem navedla v izpodbijani odločbi.
–       Proga Dublin–Edinburg
Na progi Dublin–Edinburg (točke od 820 do 828 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi izvedba koncentracije povzročila oblikovanje
monopola, zaradi katerega bi se odpravila vsa obstoječa konkurenca na tej progi. Komisija je opozorila tudi na neuspešen poskus
vstopa družbe Go Fly na ta trg med letoma 2001 in 2002 in neobstoj kakršnega koli drugega takega poskusa odtlej. Poleg tega
je pojasnila, da je ta proga s petimi rotacijami dnevno, ki jih izvajata stranki koncentracije, zelo obremenjena (točka 824
obrazložitve izpodbijane odločbe).
Komisija je še pojasnila, zakaj prevozniki, ki imajo na letališču Edinburg bazo ali vozlišče (BA Connect, easyJet, Flybe,
Loganair in Globespan), z vstopom na progo Dublin–Edinburg po izvedbi koncentracije ne bi mogli izvajati zadostnega konkurenčnega
pritiska na združeni subjekt (točka 825 obrazložitve izpodbijane odločbe). Tožeča stranka brez izpodbijanja povzema razloge,
ki jih je navedla Komisija in se nanašajo na obstoj ovir za vstop na letališče Dublin ali na izražene namere navedenih prevoznikov,
katerih prednostni trg ni irski. Pri tem je treba ugotoviti, da ti razlogi zadoščajo za potrditev ugotovitev, ki jih je Komisija
v zvezi s tem navedla v izpodbijani odločbi.
Kar zadeva poseben položaj družbe CityJet, ki ima letala, stacionirana na letališču Dublin, in letala, stacionirana čez noč
na letališču Edinburg, in bi jo lahko mikalo opravljati lete na progi Dublin–Edinburg, na kateri leti veliko poslovnih strank,
je Komisija povzela enako obrazložitev, kot jo je navedla v zvezi s progo Dublin–Birmingham (točka 826 obrazložitve izpodbijane
odločbe). Pri tem je treba opozoriti, da tožeča stranka te obrazložitve ne izpodbija, in ugotoviti, da zadošča za potrditev
ugotovitve, do katere je Komisija na podlagi tega prišla v izpodbijani odločbi.
–       Proge Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester in Dublin–Newcastle
Za progi Dublin–Glasgow in Dublin–Manchester je značilen skorajšnji monopolni položaj, ki bi ga bil deležen združeni subjekt,
medtem ko bi imela na progi Dublin–Newcastle povezava Ryanair‑Aer Lingus monopolni položaj. Na progi Dublin–Glasgow (točke
od 829 do 837 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi povezava Ryanair‑Aer Lingus imela od 96- do 99‑odstotni tržni delež, njen
edini konkurent pa bi bila družba Loganair, ki ima od 1- do 4‑odstotni tržni delež in opravlja posredne lete s postanki na
letališču Londonderry (družba Go Fly je na to progo vstopila leta 2001 in se nato leta 2002 po šestih mesecih poslovanja z
nje umaknila). Na progi Dublin–Manchester (točke od 838 do 846 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi povezava Ryanair‑Aer Lingus
imela od 98- do 99,6‑odstotni tržni delež, njen edini konkurent pa bi bil Luxair, ki ima od 0,4- do 2‑odstotni tržni delež
in opravlja lete na progi Luxembourg–Dublin s postanki na letališču Manchester. Na progi Dublin–Newcastle (točke od 847 do
854 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi povezava Ryanair‑Aer Lingus imela od 96- do 99‑odstotni tržni delež, njun edini konkurent
pa bi bila družba Loganair, ki ima od 1- do 4‑odstotni tržni delež in opravlja posredne lete s postanki na letališču Londonderry
(družba Brymon Airways, ki je postala BA City Express in nato BA Connect, je na to progo vstopila leta 2001 in se z nje umaknila
leta 2003, družba Gill Airways pa je nanjo vstopila januarja 2001 in nato septembra istega leta prenehala opravljati svoje
dejavnosti).
V zvezi s tem je Komisija v izpodbijani odločbi zavrnila tudi trditve, na katere se je družba Ryanair sklicevala med upravnim
postopkom, kar zadeva potencialne ponudnike, ki imajo bazo na namembnem letališču, ali družbo CityJet (smiselno glej točki 352
in 355 zgoraj). V zvezi s tem je treba opozoriti, da tožeča stranka obrazložitve Komisije ne izpodbija, in ugotoviti, da ta
obrazložite zadošča za utemeljitev ugotovitev Komisije v izpodbijani odločbi.
c)     Progi Shannon–London in Cork–London
Trditve strank
Tožeča stranka trdi, da je Komisija obseg geografskega trga spremenila v skladu s svojimi potrebami. Pri oceni obstoječe konkurence
naj bi v upoštevni trg vključila vsa londonska letališča. Po drugi strani naj bi Komisija pri oceni morebitnih vstopov trdila,
da letališči Luton in London – City nista zamenjavi za letališča Heathrow, Gatwick ali Stansted (točki 860 in 870 obrazložitve
izpodbijane odločbe). Poleg tega naj bi Komisija napačno ocenila stopnjo verjetnosti vstopa na podlagi majhnega števila rotacij,
ki jih trenutno izvajajo letalske družbe Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev in Air Southwest (točka 873 obrazložitve
izpodbijane odločbe).
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
Presoja Splošnega sodišča
Na progi Shannon–London (točke od 855 do 864 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi povezava Ryanair‑Aer Lingus imela stoodstotni
tržni delež (easyJet se je s tega trga umaknil oktobra 2006 po prihodu družbe Ryanair v odziv na vstop družbe easyJet na progi
Cork–London in Knock–London).
Na progi Cork–London (točke od 865 do 876 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi povezava Ryanair‑Aer Lingus imela stoodstotni
tržni delež (družba easyJet se je s tega trga umaknila oktobra 2006, družba bmibaby se je s te proge, na kateri je lete opravljala
od marca 2004, umaknila januarja 2005, družba City Flyer Express pa je lete na tej progi opravljala samo do oktobra 2001).
Komisija je v tej točki izpodbijane odločbe zavrnila tudi trditev, na katero se je družba Ryanair sklicevala med upravnim
postopkom, kar zadeva morebitne nove ponudnike z bazo na namembnem letališču. Te obrazložitve, ki temelji na močni navzočnosti
strank koncentracije na Irskem in na posebnostih nekaterih londonskih letališč, ni mogoče ovreči s trditvami tožeče stranke.
V nasprotju z njenimi trditvami namreč zamenljivost londonskih letališč z vidika povpraševanja ne pomeni, da njihovih posebnosti
ni mogoče upoštevati z vidika ponudbe, kadar gre za oceno zmožnosti prevoznika, da se uveljavi na določenem namembnem letališču.
Obrazložitev, ki jo je Komisija navedla v izpodbijani odločbi, v tej točki torej ni protislovna.
Komisija je tudi upravičeno menila, da prevozniki, ki bi lahko vstopili na te proge z uporabo „proge W“ brez baze v enem ali
drugem namembnem kraju (družbe Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev in Air Southwest), ne bi mogli učinkovito konkurirati
združenemu subjektu.
Zato ugotovitev, da bi načrtovana koncentracija bistveno ovirala dejansko konkurenco zaradi oblikovanja prevladujočega položaja
na progah Shannon–London in Cork–London, ni mogoče ovreči s trditvami tožeče stranke.
d)     Proge Dublin–Frankfurt, Dublin–Pariz, Dublin–Madrid, Dublin–Bruselj, Dublin–Berlin in Dublin–Hamburg (Lübeck)
Trditve strank
Tožeča stranka očita Komisiji, da je iz analize izključila te družbe: Lufthansa, kar zadeva proge Dublin–Berlin, Dublin–Frankfurt
in Dublin–Hamburg (Lübeck), z obrazložitvijo, da potniki, ki potujejo na direktnih progah, obsegajo samo majhen del dejavnosti
te družbe (točke 913, 951 in 962 obrazložitve izpodbijane odločbe); CityJet, kar zadeva progo Dublin–Pariz, z obrazložitvijo,
da naj bi se ta osredotočila na donosnejše poslovne stranke (točka 1017 obrazložitve izpodbijane odločbe); Iberia, kar zadeva
progo Dublin–Madrid, ker naj bi njen poslovni model temeljil na mrežnih dejavnostih s celovitimi storitvami (točka 984 obrazložitve
izpodbijane odločbe); Brussels Airlines, KLM, VLM, Transavia in Airlinair, kar zadeva progo Dublin–Bruselj (točka 936 obrazložitve
izpodbijane odločbe). Po mnenju tožeče stranke Komisija „neprepričljivo“ trdi, da ti prevozniki ne bi mogli učinkovito odgovoriti
na zvišanje cen združenega subjekta, zlasti ker na zadevnih progah že opravljajo lete.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
Presoja Splošnega sodišča
Čeprav so si obrazložitve Komisije pri presoji posamezne proge precej podobne, je treba opozoriti, da je vsaka od njih nekoliko
posebna, zlasti kar zadeva konkurente ali letalske družbe, ki bi lahko vstopile na te trge in konkurirale združenemu subjektu.
–       Progi Dublin–Berlin in Dublin–Hamburg (Lübeck)
Na progi Dublin–Berlin (točke od 908 do 915 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi izvedba koncentracije povzročila oblikovanje
monopola, zaradi katerega bi se odpravila vsa obstoječa konkurenca na tej progi. Komisija je še opozorila na navzočnost družbe
Lufthansa na tem trgu, s katerega se je umaknila oktobra 2000. Poudarila je obstoj vstopnih ovir, povezanih s preobremenjenostjo
letališča Dublin, čeprav bi bile te v tem primeru lahko manj izrazite zaradi majhnega števila frekvenc in manjšega deleža
časovno občutljivih potnikov kot drugje.
Na progi Dublin–Hamburg (točke od 956 do 964 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi izvedba koncentracije povzročila oblikovanje
monopola, zaradi katerega bi se odpravila vsa obstoječa konkurenca na tej progi. Komisija je še opozorila na navzočnost družbe
Lufthansa na tem trgu, s katerega se je umaknila oktobra 2000, ter družbe Hapag-Lloyd Executive, ki je na trg vstopila aprila 2004
in se z njega umaknila januarja 2006. Opozorila je na obstoj vstopnih ovir, povezanih s preobremenjenostjo letališča Dublin,
čeprav bi bile te v tem primeru lahko manj izrazite zaradi majhnega števila letov in manjšega deleža časovno občutljivih potnikov
kot drugje.
Prav tako je Komisija pojasnila, zakaj prevozniki z bazo na letališčih Berlin (družbe Lufthansa, Air Berlin, Germanwings in
easyJet) ali Hamburg – Lübeck (družbe Lufthansa, Air Berlin in Germanwings) ne bi mogli izvajati zadostnega konkurenčnega
pritiska na združeni subjekt, če bi na progi Dublin–Berlin ali Dublin–Hamburg (Lübeck) vstopili po izvedbi koncentracije (točki 913
in 962 obrazložitve izpodbijane odločbe). Tožeča stranka v zvezi s tem navaja samo, da Komisija v primeru družbe Lufthansa
„neprepričljivo“ trdi, da ta družba ne bi mogla učinkovito odgovoriti na zvišanje cen združenega subjekta (glej točko 365
zgoraj). Vendar je treba navesti, da je Komisija v zvezi s tem navedla več popolnoma prepričljivih razlogov. Ugotovila je
namreč, prvič, da je Lufthansa tradicionalni mrežni prevoznik, ki uporablja sistem matičnih in napajalnih letališč, ki se
razlikuje od direktnih in nizkocenovnih modelov družb Ryanair in Aer Lingus, in drugič, da glede na umik družbe Lufthansa
s trga v letu 2000 (medtem ko takrat ni bilo drugega konkurenta), ta odtlej verjetno ne bi bila več naklonjena vstopu na te
trge, ker bi konkurirala novemu močnemu subjektu z drugačno stroškovno strukturo.
–       Proga Dublin–Bruselj
Na progi Dublin–Bruselj (točke od 931 do 938 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi izvedba koncentracije povzročila oblikovanje
monopola, zaradi katerega bi se odpravila vsa obstoječa konkurenca na tej progi. Komisija je še opozorila na navzočnost družbe
Sabena (postala Brussels Airlines), ki se je s tega trga umaknila novembra 2001. Poudarila je obstoj vstopnih ovir, povezanih
s preobremenjenostjo letališča Dublin in z veliko zasedenostjo te proge.
Prav tako je Komisija pojasnila, zakaj prevozniki z bazo v Bruslju (družbe Brussels Airlines, KLM in VLM) ali Eindhovnu na
Nizozemskem (družbi Transavia in Airlinair), ki se ne šteje za letališče, zamenljivo z letališčem Bruselj, ne bi mogli izvajati
zadostnega konkurenčnega pritiska na združeni subjekt, če bi vstopili na progo Dublin–Bruselj (točka 936 obrazložitve izpodbijane
odločbe). Tožeča stranka v zvezi s tem navaja samo, da Komisija „neprepričljivo“ trdi, da te družbe ne bi mogle učinkovito
odgovoriti na zvišanje cen združenega subjekta (glej točko 365 zgoraj). Vendar je treba navesti, da je Komisija v zvezi s
tem navedla več popolnoma prepričljivih razlogov. Ugotovila je namreč, da sta družbi Brussels Airlines in KLM največja mrežna
prevoznika, ki ponujata celovite storitve in katerih poslovni model se razlikuje od poslovnega modela družb Ryanair in Aer
Lingus, da je družba VLM večinoma osredotočena na poslovne stranke, saj uporablja manjša letala, ki lahko pristanejo na letališču
London – City, ter da družbi Transavia in Airlinair zagotavljata povezavo do letališča Eindhoven in ne do letališča Bruselj.
–       Proga Dublin–Frankfurt
Na progi Dublin–Frankfurt (točke od 948 do 955 obrazložitve izpodbijane odločbe) sta imeli stranki koncentracije poleti 2006
skupaj od 59- do 87‑odstotni delež v smislu zmogljivosti, z upoštevanjem tranzitnih potnikov ali brez njih. Tržni delež konkurenčne
družbe Lufthansa se je ob upoštevanju tranzitnih potnikov gibal med 13 in 41 %.
V zvezi s tem je treba navesti, da je Komisija v izpodbijani odločbi pojasnila, zakaj Lufthansa na tem trgu ne bi mogla učinkovito
konkurirati združenemu subjektu. Navedla je namreč, da se poslovni model družbe Lufthansa jasno razlikuje od poslovnih modelov
družb Aer Lingus in Ryanair. Ugotovila je še, da Lufthansa posluje z visoko frekvenco letov, pri čemer se prilagaja gibanju
prihodov in odhodov iz Frankfurta. Komisija je še ugotovila, da so izsledki raziskave pri strankah pokazali, da je kot zamenjavo
za let na progi Dublin–Frankfurt več strank družb Aer Lingus ali Ryanair predvidelo drugo irsko družbo ne pa družbe Lufthansa.
Tožeča stranka torej ne more trditi, da je Komisija družbo Lufthansa preprosto izključila iz analize, ker naj bi direktni
potniki obsegali le majhen del dejavnosti te družbe (glej točko 365 zgoraj).
–       Progi Dublin–Madrid in Dublin–Pariz
Na progi Dublin–Madrid (točke od 981 do 989 obrazložitve izpodbijane odločbe) sta imeli stranki koncentracije poleti 2007
skupaj od 66- do 75‑odstotni delež v smislu zmogljivosti, z upoštevanjem tranzitnih potnikov ali brez njih. Tržni delež konkurenčne
družbe Iberia se je ob upoštevanju tranzitnih potnikov tako gibal med 25 in 34 %. Komisija je še opozorila na navzočnost družbe
Spanair, ki se je s tega trga umaknila oktobra 2006. Poleg tega je poudarila obstoj vstopnih ovir, povezanih s preobremenjenostjo
letališča Dublin, čeprav bi bile lahko te v tem primeru manj izrazite, ker na tej progi ni visoke frekvence letov.
Na progi Dublin–Pariz (točke od 1014 do 1021 obrazložitve izpodbijane odločbe) sta imeli stranki koncentracije poleti 2006
skupaj od 61- do 80‑odstotni skupni tržni delež, z upoštevanjem tranzitnih potnikov ali brez njih. Tržni delež konkurenčne
družbe CityJet se je ob upoštevanju tranzitnih potnikov tako gibal med 20 in 39 %. V zadnjih letih naj na ta trg ne bi vstopil
noben drug konkurent.
V zvezi s tem je treba navesti, da je Komisija v izpodbijani odločbi pojasnila, zakaj družbi Iberia na progi Dublin–Madrid
(točka 984 obrazložitve izpodbijane odločbe) in CityJet na progi Dublin–Pariz (točka 1017 obrazložitve izpodbijane odločbe)
ne bi mogli učinkovito konkurirati združenemu subjektu. Komisija je namreč poudarila, da družbe Iberia zaradi njenega poslovnega
modela, ki temelji na mrežnih dejavnostih, in celovite storitve, namenjene velikemu številu tranzitnih potnikov na tej progi,
ni mogoče šteti za tesnega konkurenta strank koncentracije. Komisija je še poudarila, da je glavni cilj družbe CityJet zapolnjevanje
letov družbe Air France na srednjedolgih in dolgih razdaljah z odhodi z letališča Roissy‑Charles-de-Gaulle. Tožeča stranka
tega sklepanja ne izpodbija, temveč brez vsakega drugega pojasnila graja samo njegovo prepričljivost. Tožeča stranka torej
ne more trditi, da je Komisija ti družbi preprosto izključila iz analize (glej točko 365 zgoraj).
e)     Progi Dublin–Milano in Dublin–Rim
Trditve strank
Tožeča stranka trdi, da je Komisija družbo Alitalia neupravičeno izključila kot morebitno konkurentko združenega subjekta
zaradi njenega nedavnega umika s prog Dublin–Rim in Dublin–Milano ter njenih finančnih težav (točki 1011 in 1041 obrazložitve
izpodbijane odločbe). Prav tako se naj Komisija neupravičeno ne bi zmenila za obstoj konkurenčne grožnje tega mrežnega prevoznika,
ki ponuja celovito storitev. Komisija naj namreč ne bi predložila nobenih dokazov o tem, da družba Alitalia ne bi mogla zlahka
znova ponujati letov v Dublin, če bi združeni subjekt zvišal cene, ker naj bi imela družba Alitalia številna letala, stacionirana
v Rimu in Milanu.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
Presoja Splošnega sodišča
Na progi Dublin–Milano (točke od 1006 do 1013 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi izvedba koncentracije povzročila oblikovanje
monopolnega položaja, zaradi katerega bi bila odpravljena vsa obstoječa konkurenca na tej progi (za poletje 2007 se je načrtoval
stoodstotni skupni tržni delež). Komisija je še opozorila na navzočnost družbe Alitalia, ki se je s tega trga umaknila oktobra 2006,
nekaj mesecev po vstopu družbe Ryanair na to progo. Poudarila je obstoj vstopnih ovir, povezanih s preobremenjenostjo letališča
Dublin ob konicah.
Na progi Dublin–Rim (točke od 1036 do 1043 obrazložitve izpodbijane odločbe) bi izvedba koncentracije povzročila oblikovanje
monopolnega položaja, zaradi katerega bi bila odpravljena vsa obstoječa konkurenca na tej progi (za poletje 2007 se je načrtoval
stoodstotni skupni tržni delež). Komisija je še opozorila na navzočnost družbe Alitalia, ki se je s tega trga umaknila oktobra 2005,
nato pa se je poleti 2006 za kratek čas nanj spet vrnila. Poudarila je obstoj vstopnih ovir, povezanih s preobremenjenostjo
letališča Dublin ob konicah in z razvojem te proge.
Komisija je še pojasnila, zakaj prevozniki, ki imajo bazo v Milanu ali Rimu (Alitalia, Air One, easyJet in MyAir), ne bi mogli
izvajati zadostnega konkurenčnega pritiska na združeni subjekt, če bi vstopili na progi Dublin–Milano in Dublin–Rim (točka 1011
in 1041 obrazložitve izpodbijane odločbe). Tožeča stranka v zvezi s tem navaja samo, da je Komisija neupravičeno menila, da
Alitalia zaradi svojih finančnih težav in poslovnega modela družbe, ki ponuja celovite storitve, ne bi mogla učinkovito konkurirati
združenemu subjektu. Vendar je treba ugotoviti, da je s temi razlogi mogoče utemeljiti ugotovitev, do katere je Komisija na
podlagi tega prišla v izpodbijani odločbi.
Glede na zgoraj navedeno s trditvami, ki jih je tožeča stranka navedla v zvezi z več progami, analiziranimi v izpodbijani
odločbi, ni mogoče ovreči ugotovitve Komisije, da bi izvedba koncentracije na teh trgih bistveno ovirala učinkovito konkurenco
zaradi oblikovanja prevladujočega položaja.
Poleg tega je treba navesti, da so prevladujoči položaji, ki bi jih na teh progah povzročila načrtovana koncentracija, ali
monopolistični ali skoraj monopolistični oziroma zelo pomembni in na tej stopnji analize zadoščajo za potrditev ugotovitve
Komisije, da je treba izvedbo koncentracije razglasiti za nezdružljivo s skupnim trgom.
Zato je treba ugotoviti, da je Komisija ob upoštevanju rezultata analize povečanja učinkovitosti in zavez, izvedene v okviru
preučitve četrtega in petega tožbenega razloga, načrtovano koncentracijo upravičeno razglasila za nezdružljivo s skupnim trgom.
D –
Četrti tožbeni razlog: presoja domnevnega povečanja učinkovitosti
Najprej je treba spomniti, da je v uvodni izjavi 29 Uredbe o združitvah navedeno:
„Da bi lahko določili učinek koncentracije na konkurenco na skupnem trgu, je treba ustrezno upoštevati vsakršno utemeljeno
in verjetno povečanje učinkovitosti, ki ga predložijo udeležena podjetja. Mogoče je, da povečanje učinkovitosti, ki izhaja
iz koncentracije, nevtralizira učinke na konkurenco in zlasti potencialno škodo potrošnikov, ki bi sicer lahko nastala, in
da koncentracija posledično bistveno ne ovira učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu, zlasti kot
posledica ustvarjanja ali krepitve prevladujočega položaja. Komisija naj objavi smernice o pogojih, pod katerimi lahko pri
presoji koncentracije upošteva povečanje učinkovitosti.“
Usmeritve Komisije iz uvodne izjave 29 Uredbe o združitvah so navedene v točkah od 76 do 88 Smernic. V točki 78 Smernic je
tako navedeno, da mora povečanje učinkovitosti – da bi Komisija pri presoji združitve lahko upoštevala argument učinkovitosti
in sprejela sklep, da zaradi povečanja učinkovitosti ni podlage, da bi združitev opredelila za neskladno s skupnim trgom –
koristiti potrošnikom, biti značilno za združitev in biti preverljivo. Ti pogoji so kumulativni in so v nadaljevanju preučeni
po vrstnem redu, kot ga je Komisija uporabila v izpodbijani odločbi.
Analiza, ki jo je Komisija izvedla v izpodbijani odločbi in je upoštevna pri presoji tega tožbenega razloga, vključuje te
stopnje. Prvič, Komisija je navedla utemeljitev, ki jo je družba Ryanair predložila med upravnim postopkom in v skladu s katero
naj koncentracija ne bi pomenila nikakršnega tveganja za konkurenco zaradi povečanja učinkovitosti, če bi družba Aer Lingus
uporabila nizkocenovni poslovni model družbe Ryanair. To povečanje učinkovitosti naj bi izhajalo iz ekonomije obsega, dosežene
pri stroških osebja, stroških lastništva letal, stroških vzdrževanja, letaliških pristojbinah, operacijah na tleh in stroških
distribucije. Kot navaja družba Ryanair, tega povečanja učinkovitosti družbi brez izvedbe koncentracije ne bi mogli doseči
z nobeno drugo transakcijo ali posamično. To povečanje učinkovitosti naj bi se preneslo na potrošnike v smislu znižanih cen
vozovnic, povečanja frekvence letov in števila prog ter tudi v smislu izboljšanja proizvodov in storitev, ne da bi to vplivalo
na kakovost storitev družbe Aer Lingus (točka 7.10.2 izpodbijane odločbe). V izpodbijani odločbi je navedena tudi analiza
družbe Aer Lingus (točka 7.10.3 izpodbijane odločbe).
Drugič, Komisija je poudarila, da iz načel, navedenih v uvodni izjavi 29 Uredbe o združitvah in Smernicah, izhaja, da lahko
povečanje učinkovitosti izniči negativne učinke koncentracije na potrošnike samo, če je preverljivo (to pomeni, da je upravičeno,
količinsko opredeljeno in po potrebi potrjeno s študijami in z notranjimi dokumenti), če lahko koristi potrošnikom in če ga
v podobnem obsegu ne bi bilo mogoče doseči s sredstvi, ki bi manj ovirala konkurenco kakor načrtovana koncentracija (specifičnost
koncentracije). Ti trije pogoji – preverljivost, korist za potrošnike in specifičnost združitve – so kumulativni (točki 7.10.1
in 7.10.4 izpodbijane odločbe).
Tretjič, Komisija je ugotovila, da povečanje učinkovitosti, na katero se je sklicevala družba Ryanair, ni preverljivo, saj
v bistvu temelji na splošni trditvi, da lahko družba Ryanair svoj poslovni model in zlasti z njim povezane ravni stroškov
prenese na družbo Aer Lingus, ne da bi se dovolj upoštevale izravnalne značilnosti znižanja ravni storitev in dohodkov. Več
trditev o učinkovitosti družbe Ryanair naj bi temeljilo tudi na domnevah, ki se ne dajo neodvisno preveriti (točka 7.10.4.2
izpodbijane odločbe). Izpodbijana odločba vsebuje tudi presojo specifičnosti koncentracije (točka 7.10.4.3 izpodbijane odločbe)
in koristi za potrošnike (točka 7.10.4.4 izpodbijane odločbe).
Komisija je v točki 1151 obrazložitve izpodbijane odločbe ugotovila, da trditve družbe Ryanair v zvezi z učinkovitostjo niso
v celoti preverljive in da učinkovitost ni specifična za koncentracijo. Komisija navaja, da tudi če bi bila izpolnjena oba
pogoja, bi učinkovitost vplivala na stalne stroške (stroške delovanja letal) družbe Aer Lingus, kar pomeni, da naj ne bi bilo
gotovo, da bi se prenesli na potrošnike. Nazadnje, Komisija se je sklicevala na točko 84 Smernic, v kateri je navedeno, da
„[je] zelo majhna […] verjetnost, da bi se lahko združitev, ki vodi v tržni položaj, ki se približuje monopolu ali podobni
ravni tržne moči, razglasila za skladno s skupnim trgom na podlagi utemeljitve, da bi bile izboljšave učinkovitosti dovolj
velike za preprečevanje njenih potencialnih protikonkurenčnih učinkov“.
Tožeča stranka v bistvu graja ta vidik izpodbijane odločbe s trditvijo, da bi se s koncentracijo kljub njenim morebitnim protikonkurenčnim
učinkom povečala učinkovitost. To povečanje učinkovitosti naj bi bilo preverljivo, značilno za koncentracijo in naj bi koristilo
potrošnikom. Merila iz točke 76 in naslednjih Smernic naj bi bila tako izpolnjena in Komisija bi morala koncentracijo razglasiti
za združljivo s skupnim trgom. Tožeča stranka Komisiji na splošno očita, da je zavrnila konkretne dokaze, ki jih je predložila,
in se oprla na „domneve“ družbe Aer Lingus. Ne samo, da naj bi bila družba Ryanair zgleden primer povečanja učinkovitosti,
družba Aer Lingus naj tudi ne bi mogla biti seznanjena s prihranki stroškov družbe Ryanair in naj bi bilo v njenem interesu,
da se povečanje učinkovitosti zaradi koncentracije oceni prenizko, da bi se tako lahko ubranila pred ponudbo družbe Ryanair
in ne bi priznala svoje neučinkovitosti. Tožeča stranka Komisiji še očita, da je uporabila „nerazumno in napačno merilo“ glede
obsega povečanja učinkovitosti, ki bi ga morala dokazati na podlagi točke 84 Smernic, v kateri je določena negativna domneva
glede učinkov povečanja učinkovitosti v položaju, ki se približuje monopolu. V obravnavanem primeru družba Ryanair trdi, da
načrtovana koncentracija ne bi povzročila oblikovanja monopolnega položaja.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group navaja, da če bi koncentracija pripeljala do položaja, podobnega monopolu,
je zelo malo verjetno, da bi bila lahko razglašena za združljivo s skupnim trgom, ker naj bi doseženo povečanje učinkovitosti
izravnalo njene protikonkurenčne učinke. V nobenem primeru naj ne bi bila izpolnjena tri merila, ki jih je treba preučiti:
povečanje učinkovitosti, na katero se sklicuje družba Ryanair, naj ne bi bilo niti preverljivo, niti značilno za koncentracijo,
niti naj ne bi koristilo potrošnikom.
1.
Preverljivost domnevnega povečanja učinkovitosti
a)     Trditve strank
Prvič, tožeča stranka izpodbija stališče Komisije, da njene trditve o povečanju učinkovitosti temeljijo predvsem na domnevah
(točka 1133 obrazložitve izpodbijane odločbe). Komisiji naj bi bili predloženi „zelo natančni izračuni“, dobljeni na podlagi
petnajstletnih izkušenj pri poslovanju v Evropi in uporabe več kot 130 letal na več kot 500 progah. Družba Ryanair naj bi
bila v najboljšem položaju za predložitev „tehtnih, zanesljivih in preverljivih izračunov“, v nasprotju s Komisijo, ki naj
na tem področju ne bi imela izkušenj, in družbo Aer Lingus, ki naj ne bi bila vzor učinkovitosti. Tudi če ti izračuni vključujejo
dopustno odstopanje, naj rezultata, torej povečanja učinkovitosti za 221,7 milijona EUR, ne bi bilo mogoče kar tako zavreči.
Tožeča stranka graja tudi zahtevo iz točke 1133 obrazložitve izpodbijane odločbe, v skladu s katero bi morala predložiti dokumente
iz obdobja pred izvedbo koncentracije, v katerih bi se objektivno in neodvisno ocenil obseg povečanja učinkovitosti. Povečanje
učinkovitosti naj bi namreč obstajalo ne glede na to, ali je pisno zapisano pred najavo koncentracije ali po njej. Take zahteve
naj ne bi bilo mogoče izpolniti, saj naj bi pogosto šele po objavi JPO njeni avtorji dobili vpogled v poslovne knjige ciljne
družbe.
Drugič, tožeča stranka navaja, da trditev Komisije, da povečanje učinkovitosti ni preverljivo, temelji na domnevi, da bi lahko
svoj poslovni model „v celoti“ prenesla na družbo Aer Lingus, ne da bi se zato poslabšale nekatere značilnosti proizvoda.
Komisija naj bi tako priznala, da se poslovna modela družb Ryanair in Aer Lingus med seboj razlikujeta. Vendar naj bi ta trditev
zgrešila bistvo, saj naj družba Ryanair svojega poslovnega modela ne bi nameravala „v celoti“ prenesti na družbo Aer Lingus,
temveč samo ohraniti ločeno storitev, tako da bi utrdila položaj družbe Aer Lingus v smislu povečanja učinkovitosti in znižanja
stroškov.
Tretjič, tožeča stranka trdi, da sklicevanje v točki 1134 obrazložitve izpodbijane odločbe na njen prevzem družbe Buzz ne
potrjuje trditve Komisije. Flota družbe Aer Lingus naj bi bila namreč precej številčnejša od flote družbe Buzz, zato naj bi
bili prihranki pri gorivu, vzdrževanju in nadomestnih delih večji in ne manjši od prihrankov, ki jih je omogočil navedeni
prevzem. Poleg tega naj bi družba Ryanair lahko, kot je to storila z družbo Buzz, zadevna letala zamenjala in se dogovorila
o ugodnejših najemnih pogojih, kot jih trenutno sprejema družba Aer Lingus.
Četrtič, tožeča stranka opozarja, da se je v okviru JPO nepreklicno zavezala, da bo znižala cene družbe Aer Lingus, odpravila
dodatne dajatve za gorivo v natančno določenem znesku, ohranila frekvence letov in izboljšala storitve. Te zaveze naj bi lahko
izpolnila in hkrati zagotovila dobičkonosnost samo s povečanjem učinkovitosti. Komisija naj torej v točki 1135 obrazložitve
izpodbijane odločbe ne bi mogla trditi, da nima nobenega preverljivega podatka, ki bi potrjeval, da bi bilo povečanje učinkovitosti
mogoče doseči pri vseh treh bistvenih točkah za potrošnike, in sicer pri ceni vozovnic, frekvenci letov in kakovosti storitev
na posamezni progi.
Petič, tožeča stranka vztraja, da bi lahko združeni subjekt prihranil pri oglaševanju zaradi povečanja moči kupcev v celotni
mreži, ki bi bila pokrita zaradi izvedbe koncentracije.
Šestič, tožeča stranka Komisiji očita, da ni priznala pomena možnosti družbe Ryanair, da izrabi svoje predkupne pravice za
nakup ali najem letal Boeing 737, in tako zamenja letala, ki jih je drago najela družba Aer Lingus. Komisija naj bi to štela
za „navaden prenos najemnega razmerja“ (točka 1137 obrazložitve izpodbijane odločbe). Če ne bi bilo koncentracije, za delovanje
družbe Ryanair ne bi bilo treba izrabiti vseh teh predkupnih pravic. Če bi jih družba Ryanair torej izrabila v korist družbe
Aer Lingus, ne bi imela nobenih „oportunitetnih stroškov“. Komisija naj ne bi dokazala, da bi pogoji iz pogodb, sklenjenih
z družbo Boeing, družbi Ryanair omogočali izrabo teh „nezaželenih predkupnih pravic“ in ponovno prodajo teh letal na odprtem
trgu niti da bi se družba Ryanair dejansko odločila, da bo z uporabo teh predkupnih pravic družbi Boeing tako konkurirala
na trgu novih letal. Tako ravnanje naj ne bi bilo „niti realno niti poslovno sprejemljivo“. Prav tako naj bi Komisija v točki 1138
obrazložitve izpodbijane odločbe neupravičeno menila, da so izračuni družbe Ryanair glede stroškov lastništva letal „izrazito
optimistični“, in tako ne bi upoštevala njenih izkušenj na tem področju.
Sedmič, tožeča stranka poudarja, da je Komisija v točki 1139 obrazložitve izpodbijane odločbe napačno „domnevala“, da so nekateri
predvideni prihranki pri letaliških pristojbinah povezani s tem, da se lete družbe Aer Lingus z dragih glavnih letališč prenese
na poceni sekundarna letališča. Družba Ryanair naj bi namreč dokazala, da morebitni prihranki pri letaliških pristojbinah
ne izhajajo iz znižanja stroškov na letališču Dublin ali iz spremembe namembnih letališč družbe Aer Lingus. Razlog za koncentracijo
naj bi bila uporaba letal družbe Aer Lingus na glavnih letališčih. Še več, v nasprotju s trditvami družbe Aer Lingus, navedenimi
v točki 1118 obrazložitve izpodbijane odločbe, naj bi družba Ryanair na letališču Dublin izvajala 25-minutne rotacije, čeprav
gre za glavno letališče, medtem ko naj bi družba Aer Lingus delovala na podlagi rotacij, ki trajajo od 40‑ do 55‑minut. Taki
časi naj bi bili doseženi tudi na preobremenjenih letališčih, kot sta letališči Birmingham ali Manchester (glej sporočilo
družbe York Aviation z dne 19. januarja 2007 o povečanju učinkovitosti, povezanim z rotacijami).
Osmič, tožeča stranka trdi, da je Komisija napačno razlagala irsko pravo družb, ker naj bi v skladu s to zakonodajo družba
Ryanair nadzorovala družbo Aer Lingus, ko bi pridobila 50 % njenih delnic. „Sovražnost“ prevzema, navedena v točki 1140 obrazložitve
izpodbijane odločbe, naj torej ne bi bila upoštevna, zato naj bi Komisija napačno domnevala, da bi bilo povezovanje obeh podjetij
oteženo, če bi družba Ryanair nadzorovala manj kot 100 % delnic družbe Aer Lingus.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Komisija je v izpodbijani odločbi navedla, da povečanje učinkovitosti, na katero se je sklicevala družba Ryanair, ni preverljivo,
saj v bistvu temelji na splošni trditvi, da lahko družba Ryanair svoj poslovni model in zlasti z njim povezane ravni stroškov
prenese na družbo Aer Lingus, ne da bi se dovolj upoštevale izravnalne značilnosti znižanja ravni storitev in dohodkov. Komisija
je še menila, da številne trditve družbe Ryanair o povečanju učinkovitosti temeljijo na domnevah, ki jih ni mogoče neodvisno
preveriti (točka 7.10.4.2 izpodbijane odločbe).
Pogoj iz Smernic, da mora biti povečanje učinkovitosti preverljivo, naj torej ne bi bil izpolnjen, s čimer se ne strinja tožeča
stranka, ki v zvezi s tem navaja osem očitkov.
Prvič, kar zadeva ugotovitve Komisije v izpodbijani odločbi glede podatkov, ki jih je predložila družba Ryanair (točka 1133
obrazložitve izpodbijane odločbe; glej točko 394 zgoraj), je treba najprej opozoriti, da je Komisija menila, da „trditve o
učinkovitosti družbe Ryanair temeljijo na domnevah, ki se ne dajo neodvisno preveriti“. Komisija je v izpodbijani odločbi
tudi poudarila, da „[o]čitno ni nobenega dokumenta iz obdobja pred izvedbo koncentracije, v katerem bi bil objektivno in neodvisno
ocenjen obseg povečanja učinkovitosti zaradi prevzema družbe Aer Lingus“. Komisija je v teh okoliščinah navedla, da „je taka
predložitev po njenem mnenju nujna, da se po eni strani dokaže, da je poslovni model družbe Ryanair drugačen, edinstven in
boljši od poslovnega modela družbe Aer Lingus, ter po drugi strani, da bi bilo mogoče njeno stroškovno strukturo po izvedbi
koncentracije uspešno prenesti na družbo Aer Lingus.“ Te navedbe je mogoče razumeti v tem smislu, da bi se lahko od priglasitelja
zahtevalo, naj predloži podatke, ki ustrezajo zgornji opredelitvi dokumentov, katerih predložitev Komisija šteje za „nujno
potrebno“.
Vendar iz točke 86 Smernic izhaja, da mora biti povečanje učinkovitosti „preverljivo“, tako da je lahko Komisija utemeljeno
prepričana, da se bo povečanje učinkovitosti „ verjetno“ uresničilo in bo dovolj veliko, da bo preprečevalo potencialno škodo
združitve za potrošnike. V isti točki Smernic je navedeno, da čim „natančnejše in prepričljivejše“ je povečanje učinkovitosti,
tem bolje lahko Komisija presodi argument učinkovitosti. V zvezi s tem podrobno navaja, da je, kadar je to razumno mogoče,
zato treba povečanje učinkovitosti in posledično korist za potrošnike „količinsko oceniti“, in da mora biti, kadar niso na
voljo potrebni podatki, ki bi omogočali natančno kvantitativno analizo, mogoče predvideti „jasno ugotovljiv, ne obroben“,
pozitiven vpliv na potrošnike. Pogoj v zvezi s preverljivostjo povečanja učinkovitosti torej ne zahteva, da priglasitelj predloži
podatke, ki jih lahko neodvisno preveri tretja oseba, ali dokumente iz obdobja pred izvedbo koncentracije, na podlagi katerih
je mogoče objektivno in neodvisno oceniti obseg povečanja učinkovitosti zaradi prevzema.
Tako razlago potrjuje točka 87 Smernic, iz katere izhaja, da imajo večino podatkov, na podlagi katerih lahko Komisija oceni
povečanje učinkovitosti, samo stranke, ki se združujejo, in da so zato stranke, ki priglasijo združitev, dolžne pravočasno
zagotoviti vse ustrezne podatke.
Tudi neizčrpen seznam ustreznih dokazov za presojo argumenta učinkovitosti v točki 88 Smernic vsebuje različne vrste dokazov,
ne da bi bilo poudarjeno, da morajo nujno biti neodvisno preverljivi ali da morajo biti iz obdobja pred izvedbo koncentracije.
Ta seznam se nanaša zlasti na interne dokumente, ki jih je vodstvo uporabljalo pri odločanju o združitvi, izjave vodstva lastnikom
in finančnemu trgu o pričakovani povečani učinkovitosti, pretekle primere učinkovitosti in koristi za potrošnike ter predzdružitvene
študije zunanjih strokovnjakov o vrsti in obsegu izboljšane učinkovitosti in verjetnem obsegu koristi za potrošnike.
Možnost neodvisnega preverjanja domnev, na katerih temeljijo trditve družbe Ryanair o povečanju učinkovitosti, se torej ni
zahtevala s Smernicami, v katerih so opredeljene usmeritve Komisije, ki veljajo v zvezi s tem. Kakor koli že, Komisija naj
torej v obravnavanem primeru ne bi mogla zavrniti podatkov, ki jih je predložila družba Ryanair, samo zato ker temeljijo na
domnevah, ki jih ni mogoče neodvisno preveriti. Prav tako naj Komisija ne bi mogla zahtevati natančno določene vrste dokumentov,
kot so dokumenti iz obdobja pred izvedbo koncentracije, v katerih je objektivno in neodvisno ocenjen obseg povečanja učinkovitosti
zaradi prevzema, zato da bi izpodbijala upoštevnost informacij, ki izhajajo iz druge vrste dokumentov, ki bi lahko bili predloženi.
V teh okoliščinah je imela družba Ryanair pravico, da Komisiji predloži svoje podatke o pričakovanem povečanju učinkovitosti
na podlagi koncentracije, ne da bi se morala nujno sklicevati na oceno, ki bi jo lahko neodvisno preverila tretja oseba ali
bi bila izvedena pred najavo koncentracije. V poslovnem svetu takih dokumentov ni vedno mogoče predložiti pravočasno, zato
so dokumenti, ki jih je podjetje uporabilo ob vložitvi JPO, ne glede na to, ali jih je pripravilo samo ali njegovi svetovalci,
lahko v neki meri upoštevni za potrditev vsebine trditev o povečanju učinkovitosti.
Kljub temu je treba poudariti, da je Komisija konkretno preučila, ali je povečanje učinkovitosti, ki ga je navajala družba
Ryanair, „preverljivo“, tako da je bila lahko v razumni meri prepričana, da je njegova uresničitev verjetna in bo dovolj veliko,
da bo izničilo morebiten škodljivi učinek koncentracije na potrošnike. Komisija je namreč v točki 1133 obrazložitve izpodbijane
odločbe poudarila, da se glede na trditve družbe Ryanair o povečanju učinkovitosti „zdi zelo optimistično trditi, da bo družba
Ryanair lahko svoj poslovni model in zlasti z njim povezane ravni stroškov v celoti prenesla na družbo Aer Lingus, ne da bi
se dovolj upoštevale izravnalne značilnosti znižanja ravni storitev in dohodkov“. Komisija je navedla, da družba „Ryanair
v zvezi s tem ni predložila nobenega objektivnega ali prepričljivega dokaza, razen da je izrazila določeno zaupanje v ‚svoj
agresivnejši način upravljanja‘“.
Namen takega izpodbijanja podatkov, ki jih je predložila družba Ryanair, je vzbuditi dvom o tem, da bi bilo z njimi mogoče
dokazati, da bi lahko navedeno povečanje učinkovitosti izravnalo negativne učinke, ki bi jih lahko koncentracija sicer imela
na konkurenco. V zvezi s tem je v točki 87 Smernic navedeno, da morajo to dokazati stranke, ki priglasijo koncentracijo. To
povečanje učinkovitosti je treba „količinsko oceniti“ oziroma mora biti vsaj „jasno ugotovljivo“, kot izhaja iz točke 86 Smernic.
Ker ni bilo elementov, ki bi dokazovali, da so se pri pričakovanem povečanju učinkovitosti zaradi prenosa poslovnega modela
družbe Ryanair na družbo Aer Lingus upoštevale izgube zaradi opustitve poslovnega modela družbe Aer Lingus, je Komisija upravičeno
izpodbijala preverljivost domnevnega povečanja učinkovitosti. Tudi v zvezi s tem tožeča stranka v vlogah trdi samo, da je
njen poslovni model boljši od poslovnega modela družbe Aer Lingus in da bi to povzročilo povečanje učinkovitosti v višini
221,7 milijona EUR (točka 1106 obrazložitve izpodbijane odločbe, zlasti preglednica 3). Komisija izpodbija prav te številke.
Komisija je v točkah 1135 in 1140 obrazložitve izpodbijane odločbe še poudarila, da družba Ryanair ni dokazala, da bi lahko
znižala stroške družbe Aer Lingus, ne da bi to vplivalo na kakovost njenih storitev.
Ker družba Ryanair ni navedla, zakaj naj ugotovitev Komisije, da ni dokazala, da bi lahko znižala stroške družbe Aer Lingus,
ne da bi s tem vplivala na kakovost njenih storitev, ne bi bila pravilna, je zato treba ugotoviti, da je lahko Komisija glede
na podatke, ki jih je v zvezi s tem predložila družba Ryanair, upravičeno izpodbijala preverljivost domnevnega povečanja učinkovitosti.
Drugič, kar zadeva posledice za analizo razlik med poslovnima modeloma družb Aer Lingus in Ryanair, zadnjenavedena družba
v bistvu trdi, da Komisija ni upoštevala njene namere, da ohrani ločeno storitev, ne da bi svoj poslovni model „v celoti“
prenesla na družbo Aer Lingus (točka 1133 obrazložitve izpodbijane odločbe; glej točko 395 zgoraj).
Pri tem očitku ni upoštevano dejstvo, da je Komisija popolnoma upoštevala domnevo tožeče stranke. Njeni pomisleki glede preverljivosti
domnevnega povečanja učinkovitosti so glede na podatke, ki jih je predložila tožeča stranka, namreč ti: ali družba Ryanair
v celoti uvede svoj poslovni model, torej je treba pri presoji povečanja učinkovitosti, na katero se sklicuje družba Ryanair, upoštevati
značilnosti znižanja ravni storitev in dohodkov, ki izhajajo iz poslovnega modela družbe Aer Lingus, ali družba Ryanair ohrani,
kar naj bi bil njen namen, značilnosti proizvodov in dohodkov v okviru poslovnega modela družbe Aer Lingus, torej bo povečanje
učinkovitosti nujno manjše, kot bi izhajalo iz popolne uporabe nizkostroškovnega in nizkocenovnega modela storitev družbe
Ryanair. Komisija je pri sklepanju v izpodbijani odločbi izhajala prav iz te nenatančnosti podatkov, ki jih je predložila
družba Ryanair.
Tretjič, kar zadeva sklicevanje v izpodbijani odločbi na posledice prevzema družbe Buzz, hčerinske družbe KLM, s strani družbe
Ryanair (točka 1134 obrazložitve izpodbijane odločbe; glej točko 396 zgoraj), je treba navesti, da se stranki strinjata, da
ta prevzem ni bil enake vrste kot načrtovani prevzem družbe Aer Lingus. Prav rešitev, navedena v izpodbijani odločbi, potrjuje
razlike med transakcijama (ukinitev znamke Buzz, umik letal, ukinitev večine njenih povezav). Povečanje učinkovitosti, na
katero se družba Ryanair sklicuje na podlagi tega primera, torej temelji na domnevi, da se bo poslovni model družbe Ryanair
v celoti prenesel na prevzeto podjetje.
Četrtič, kot v zvezi z obsegom zavez tožeče stranke v okviru JPO, da bo znižala cene družbe Aer Lingus, odpravila dodatne
dajatve za gorivo, ohranila frekvence letov in izboljšala storitve (točka 1134 obrazložitve izpodbijane odločbe; glej točko 397
zgoraj), v svojih pisanjih navaja Komisija, tožeča stranka pa ji pri tem ne oporeka, obljube o določenem ravnanju v nedoločenem
in verjetno zelo kratkem obdobju ni mogoče šteti za povečanje učinkovitosti niti za dokaz o obstoju povečanja učinkovitosti.
Petič, kar zadeva povečanje učinkovitosti, povezano z morebitnim znižanjem oglaševalskih stroškov (točka 1136 obrazložitve
izpodbijane odločbe; glej točko 398 zgoraj), se z očitkom tožeče stranke ne povzroča dvomov v pomen bojazni, navedene v izpodbijani
odločbi. Če namerava družba Ryanair ohraniti politiko razlikovanja družbe Aer Lingus z vidika znamke in kakovosti, bo namreč
morala družba Aer Lingus uporabiti ločeno strategijo trženja. V tem primeru bi bila lahko ohranitev oglaševalskih izdatkov
dejansko nujna za zagotovitev, da stranke ne bi zamenjevale obeh družb.
Šestič, kar zadeva stroške, povezane z lastništvom letal (točki 1137 in 1138 obrazložitve izpodbijane odločbe; glej točko 399
zgoraj), je Komisija v izpodbijani odločbi menila, da bi, kar zadeva izrabo predkupnih pravic družbe Ryanair, na podlagi katerih
bi lahko letala nabavila po cenah, nižjih od tržnih, družba Ryanair te predkupne pravice verjetno izrabila za obnovitev svoje
letalske flote. Če bi družba Ryanair nameravala ustvariti takojšen dobiček s prodajo novih letal drugi letalski družbi ali
prenesti te predkupne pravice na družbo Aer Lingus, da bi obnovila letalsko floto te družbe, bi bili nadomestni stroški uporabe
letal v drug namen popolnoma enaki povečanju učinkovitosti, tako da bi se to izničilo. Komisija je še navedla, da tudi če
se zgornji domnevi ne bi potrdili, se domneve pri določitvi stroškov lastništva letal zdijo „še posebej optimistične“, ker
temeljijo na možnosti prodaje flote družbe Aer Lingus po njeni knjigovodski vrednosti.
Očitki tožeče stranke ne vzbujajo dvomov v utemeljenost te ugotovitve. Možnost, da se te predkupne pravice ne izkoristijo,
seveda obstaja, vendar bi družba Ryanair tako izgubila morebitno korist od njih. Kar zadeva željo tožeče stranke, da Komisija
dokaže, da bi na podlagi pogojev iz pogodb, sklenjenih z družbo Boeing, lahko izkoristila te „neželene predkupne pravice“
in letala ponovno prodala na odprtem trgu ali da se je te predkupne pravice dejansko odločila izrabiti za konkuriranje družbi
Boeing na trgu novih letal, ni jasno, zakaj bi bil tak dokaz potreben. Komisija namreč samo navaja različne možnosti družbe
Ryanair, če bi se odločila izkoristiti svoje predkupne pravice, pri čemer navaja, da so bile te predkupne pravice prvotno
mišljene za obnovitev flote družbe Ryanair. Nazadnje, tožeča stranka ne navaja, zakaj naj očitek Komisije glede optimističnih
pričakovanj, da bo flota družbe Aer Lingus prodana po knjigovodski vrednosti, ne bi bil pravilen samo zaradi njenih izkušenj
na tem področju.
Sedmič, kar zadeva letališke pristojbine in stroške operacij na tleh (točka 1139 obrazložitve izpodbijane odločbe; glej točko 400
zgoraj), je treba po zgledu Komisije ugotoviti, da je ta v izpodbijani odločbi navedla samo, da „znižanje stroškov na podlagi
prenosa storitev družbe Aer Lingus na sekundarna letališča samo po sebi ne bi pomenilo povečanja učinkovitosti“. To je jasno
iz primera Komisije, ki navaja, da je družba Ryanair med drugim trdila, da je sklenila dogovor z letališčem Bergamo, v skladu
s katerim ji to zaračunava stroške na potnika, ki so precej nižji od stroškov, ki se družbi Aer Lingus zaračunavajo za zagotavljanje
povezave z Milanom. Vendar naj bi bilo letališče Bergamo sekundarno letališče, na katero družba Aer Lingus ne leti, tako da
bi bilo domnevno povečanje učinkovitosti doseženo samo, če bi se trenutni leti družbe Aer Lingus na letališči Milano – Linate
in Milano – Malpensa preusmerili na letališče Bergamo. Ker bi bila ta sprememba ponudbe storitev družbe Aer Lingus nujna,
je torej Komisija v izpodbijani odločbi upravičeno izpodbijala obstoj takega povečanja učinkovitosti.
Osmič, kar zadeva vpliv bolj ali manj velikega nadzornega deleža družbe Ryanair v družbi Aer Lingus (točka 1140 obrazložitve
izpodbijane odločbe; glej točko 401 zgoraj), je Komisija v izpodbijani odločbi v bistvu upravičeno menila, da bi manj kot
stoodstotni delež otežil uresničitev domnevnega povečanja učinkovitosti glede na „sovražnost“ priglašene koncentracije. Zaradi
morebitnega nasprotovanja delničarjev družbe Aer Lingus, ki se ne bi strinjali s prevzemom družbe Ryanair, pri čemer imajo
nekateri od njih, na primer irska država ali zaposleni v družbi Aer Lingus, precejšen delež v kapitalu družbe Aer Lingus,
bi se namreč lahko nekatere odločitve, ki bi jih lahko družba Ryanair sprejela za znižanje stroškov, zakasnile ali bi vzbudile
pomisleke.
Glede na zgoraj navedeno je treba očitke tožeče stranke v zvezi s preverljivostjo domnevnega povečanja učinkovitosti zavrniti.
2.
Določeno domnevno povečanje učinkovitosti, značilno za koncentracijo
a)     Trditve strank
Tožeča stranka izpodbija trditev Komisije, da določeno povečanje učinkovitosti, kot so znižanje stroškov osebja, boljša uporaba
letal ter znižanje stroškov goriva in distribucije, „najverjetneje ni specifično za koncentracijo“ in bi ga lahko družba Aer
Lingus dosegla ne glede na koncentracijo (točke od 1143 do 1145 obrazložitve izpodbijane odločbe). Tožeča stranka priznava,
da so se stroški na enoto družbe Aer Lingus po letu 2001 znižali, vendar navaja, da je iz zadnjega vmesnega poročila te družbe
razvidno, da se njeni stroški povečujejo. Poleg tega naj bi bili stroški družbe Aer Lingus še naprej precej višji od stroškov
družbe Ryanair, ta razlika pa naj bi se še povečevala. Brez koncentracije naj družba Aer Lingus ne bi mogla doseči ekonomije
obsega, povezane z njenim prevzemom, ki bi ga izvedla družba Ryanair. Ker se število letal, ki jih ima na voljo družba Aer
Lingus, v zadnjih petih letih ni bistveno povečalo, naj bi se razumno domnevalo, da družba Aer Lingus ne bo mogla niti ne
bo poskušala doseči hitre rasti, da bi dosegla isto raven kot družba Ryanair. Določeno povečanje učinkovitosti, kot je skrajšanje
časa rotacij na letališču Dublin, naj bi bilo večinoma značilno za koncentracijo, saj naj si družba Aer Lingus ne bi prizadevala
za skrajšanje časa rotacij (glej odgovor družbe Ryanair z dne 25. januarja 2007 na zahtevo za informacije Komisije na podlagi
člena 11 Uredbe o združitvah). V nasprotju s trditvami Komisije naj domnevni konkurenčni pritisk družbe Ryanair na družbo
Aer Lingus te še ne bi spodbujal k ohranitvi statusa učinkovitega ponudnika.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Iz točke 85 Smernic izhaja, da je povečanje učinkovitosti pomembno pri konkurenčno pravni presoji, kadar je neposredna posledica
priglašene združitve in ga ni mogoče v podobnem obsegu doseči z drugimi možnostmi, ki bi bile manj protikonkurenčne. Komisija
v teh okoliščinah meni, da je povečanje učinkovitosti nastalo s koncentracijo in je zato specifično za koncentracijo. Stranke,
ki se združujejo, morajo pravočasno zagotoviti vse ustrezne podatke, da bi dokazale, da ne obstajajo druge, manj protikonkurenčne,
realistične in dosegljive oblike od priglašene združitve. Komisija obravnava samo možnosti, ki so dovolj praktične v poslovnem
položaju, s katerim se soočajo udeleženci združitve, ob upoštevanju uveljavljenih poslovnih praks v obravnavani panogi.
Komisija je v izpodbijani odločbi navedla, da bi lahko družba Aer Lingus določeno domnevno povečanje učinkovitosti, kot so
znižanje stroškov osebja, boljša uporaba letal ter znižanje stroškov goriva in distribucije, dosegla ne glede na načrtovano
koncentracijo (točka 7.10.4.3 izpodbijane odločbe).
Tožeča stranka v izpodbijanje te trditve navaja samo, da je iz zadnjega vmesnega poročila družbe Aer Lingus z dne 30. avgusta 2007
razvidno, da se stroški tega podjetja povečujejo in da so vsekakor višji od njenih. Z načrtovano koncentracijo bi lahko družba
Aer Lingus uresničila večjo ekonomijo obsega kot brez nje.
Vendar je treba ugotoviti, da se s prvo trditvijo tožeče stranke ni mogoče strinjati, saj Komisiji ni mogoče očitati, da pri
sprejetju izpodbijane odločbe 27. junija 2007 ni upoštevala rezultatov, ki so bili objavljeni šele 31. avgusta 2007. Zato
se je Komisija, kar tožeča stranka sicer priznava, v izpodbijani odločbi upravičeno oprla na dejstvo, da „je družba Aer Lingus
po letu 2001 dokazala, da je sposobna znižati stroške na enoto“. Dalje, trditev družbe Ryanair o ekonomiji obsega ne vzbuja
dvomov o utemeljenosti trditve Komisije, ki daje prednost učinkovitosti povezave med ceno in kakovostjo, za katero se je odločila
družba Aer Lingus.
Zato je treba očitke, da so nekateri vidiki domnevnega povečanja učinkovitosti značilni za koncentracijo, zavrniti.
3.
Korist za potrošnike
a)     Trditve strank
Tožeča stranka navaja, da je Komisija potrdila obstoječo povezavo med fiksnimi stroški vstopa na progo, višino dobička, nad
katero vstop postane donosen, in povečanjem konkurence, ki je lahko posledica takega ukrepa na dani progi (točka 1147 obrazložitve
izpodbijane odločbe). Komisija naj bi torej napačno ugotovila, da „domnevno povečanje učinkovitosti v zvezi s fiksnimi stroški
ne bi vplivalo na odločitve družbe Ryanair pri določanju cen obstoječih letov“ (točka 1148 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Komisija naj pri tem ne bi upoštevala dejstva, da v letalski industriji fiksni stroški hitro vplivajo na odločitve o mejnem
donosu in frekvencah letov. Družba Ryanair naj bi bila znana po nizkih stroških poslovanja in po tem, da te nizke stroške
prenese na cene, ki jih ponuja potrošnikom. Poleg tega naj bi bili ponudniki v letalski industriji pogosto prisiljeni kratkoročno
prilagajati zmogljivosti in urnike, česar naj stroškovna struktura družbe Aer Lingus ne bi omogočala. Prav tako naj bi Komisija
neupravičeno navedla, da „koristi za potnike tako ne bi bile takojšnje, temveč bi bile odvisne od zaporedja dogodkov in zato
precej manj gotove od učinka na cene, ki ga ima znižanje mejnih stroškov (ki naj bi spodbudilo takojšnje znižanje cen)“ (točka 1148
obrazložitve izpodbijane odločbe). Taka trditev naj ne bi bila niti obrazložena niti podprta z dokazi in naj bi bila v nasprotju
z izkušnjami družbe Ryanair.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano
odločbo.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Kar zadeva koristi za potrošnike, je v točki 79 Smernic navedeno, da je ustrezno merilo uspešnosti pri presojanju argumenta
učinkovitosti, da potrošnikom zaradi združitve ni slabše. Zaradi tega mora biti povečanje učinkovitosti precejšnje in pravočasno
in mora načeloma koristiti potrošnikom na tistih trgih, na katerih bi sicer prišlo do problemov s konkurenco.
V zvezi s tem iz točke 80 Smernic izhaja, da združitve lahko prinašajo različne vrste izboljšanja učinkovitosti, ki lahko
vodijo v nižje cene ali druge koristi za potrošnike. Na primer, prihranki pri stroških v proizvodnji ali distribuciji lahko
dajo subjektu združitve možnost in spodbudo za zaračunavanje nižjih cen po združitvi. V skladu s potrebo po ugotavljanju,
ali bo povečanje učinkovitosti prineslo čisto korist za potrošnike, je stroškovna učinkovitost, ki vodi v zmanjšanje spremenljivih
ali mejnih stroškov, verjetno ustreznejša za presojo učinkovitosti kot zmanjšanje fiksnih stroškov, ker je večja verjetnost,
da vodi v nižje cene za potrošnike. Znižanja stroškov, ki so le rezultat protikonkurenčnih znižanj proizvodnje, se ne morejo
upoštevati kot povečanje učinkovitosti, ki koristi potrošnikom.
Poleg tega iz točke 84 Smernic izhaja, da je spodbuda na strani subjekta združitve, da prenese izboljšave učinkovitosti na
potrošnike, pogosto povezana z obstojem konkurenčnega pritiska preostalih podjetij na trgu in potencialnega vstopa. Čim večja
je možnost negativnih učinkov na konkurenco, tem bolj mora biti Komisija prepričana, da je ugotovljeno povečanje učinkovitosti
bistveno, da je verjetno, da se bo uresničilo in v zadostni meri preneslo na potrošnike. V zvezi s tem je v Smernicah navedeno,
da je zelo majhna verjetnost, da bi se lahko združitev, ki vodi v tržni položaj, ki se približuje monopolu ali podobni ravni
tržne moči, razglasila za skladno s skupnim trgom na podlagi utemeljitve, da bi bile izboljšave učinkovitosti dovolj velike
za preprečevanje njenih potencialnih protikonkurenčnih učinkov.
Komisija je v izpodbijani odločbi v odgovor na trditev družbe Ryanair, da znižanja stroškov uporabe letal vplivajo na „postransko“
odločitev letalske družbe o opravljanju ali neopravljanju letov na neki progi, priznala, da se zaradi znižanja fiksnih stroškov
vstopa na neko progo znižujejo ravni donosa, nad katerimi vstop postane donosen, in da tak vstop po navadi poveča konkurenco
na dani progi (točki 1146 in 1147 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Komisija je nato preučila stopnjo verjetnosti in hitrost prenosa teh koristi na potrošnike, pri čemer je navedla, da domnevno
povečanje učinkovitosti v zvezi s fiksnimi stroški ne bi vplivalo na odločitve družbe Ryanair pri določanju cen obstoječih
letov. Po njenem mnenju bi se koristi za potnike pokazale šele, če bi se družba Ryanair odločila povečati frekvence letov
na svojih obstoječih progah ali odpreti novo progo, ki pred znižanjem fiksnih stroškov še ne bi bila donosna, bi pa taka postala
po izvedbi koncentracije. Tudi če bi se doseglo povečanje učinkovitosti, koristi za potnike tako ne bi bile takojšnje, temveč
bi bile odvisne od zaporedja dogodkov in zato precej manj gotove od učinka znižanja mejnih stroškov na cene, ki bi spodbudilo
takojšnje znižanje cen (točka 1148 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Komisija je še navedla, da družba Ryanair trdi samo, da je mogoče stroške družbe Aer Lingus znižati na raven njenih stroškov,
zato to ne bi vplivalo na stanje pred izvedbo koncentracije, saj se „prag donosnosti“ družbe Ryanair in obseg donosnih prog
ne bi spremenila, tudi če bi bilo doseženo celotno povečanje učinkovitosti (točka 1149 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Nasprotno, na obstoječih progah, na katerih se storitve prekrivajo, naj bi bil takojšnji učinek koncentracije povezan z interiorizacijo
odločitev družb Ryanair in Aer Lingus v zvezi s cenami in z donosom. V primeru politike optimizacije dobička bi imel združeni
subjekt vsekakor interes za zvišanje cen na teh progah zaradi zelo visokih tržnih deležev novega subjekta in vsak prenos potnikov
med znamkama Ryanair in Aer Lingus bi večinoma ostal znotraj tega subjekta, zlasti na progah, ki bi z duopola prešle na monopol
(točka 1150 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Komisija je priznala, da bi se ta učinek teoretično lahko izravnal, če bi bilo povečanje učinkovitosti v zvezi s fiksnimi
stroški upravičen razlog za to, da družba Ryanair poveča frekvence letov na zadevnih progah, zaradi česar bi se cene zniževale.
Kljub temu je menila, da je glede na izredno visoko raven tržnih deležev novega subjekta, ki je pogosto blizu monopolu, in
dejstvo, da domnevno povečanje učinkovitosti večinoma zadeva družbo Aer Lingus, zelo malo verjetno, da bi bil učinek zniževanja
cen na podlagi tega povečanja učinkovitosti dovolj velik, da bi lahko preobrnil zviševanje cen zaradi horizontalnega prekrivanja
in izgube konkurence po izvedbi koncentracije (točka 1150 obrazložitve izpodbijane odločbe).
V zvezi s tem je treba navesti, kakor je storila Komisija, da družba Ryanair ne izpodbija ugotovitve, da se morebitno povečanje
učinkovitosti ne bo preneslo na potrošnike, glede na to, da bi imel novi subjekt zelo velike tržne deleže na večini prog,
na katerih se storitve prekrivajo. Torej, tudi če bi bila dokazana trditev družbe Ryanair, da bi se vsi prihranki stroškov
namenili za znižanje cen in posledično povečanje obsega, bi si ta verjetno še naprej prizadeval za maksimizacijo dobička.
Na trgih, na katerih bi se zaradi izvedbe koncentracije odpravila vsakršna konkurenca, bi bilo nedvomno precej donosnejše,
če potrošniki ne bi imeli koristi od domnevnega znižanja fiksnih stroškov družbe Aer Lingus.
Zato je treba očitke v zvezi s koristmi za potrošnike zavrniti.
Glede na zgoraj navedeno je treba zavrniti vse očitke tožeče stranke v zvezi s preverljivostjo povečanja učinkovitosti, z
njegovo značilnostjo za koncentracijo in s koristmi za potrošnike. Ker tožeča stranka ni dokazala, da analiza, ki jo je Komisija
navedla v izpodbijani odločbi, ni pravilna v zvezi s tremi kumulativnimi pogoji, določenimi za opredelitev okoliščin, v katerih
se lahko pri presoji koncentracije upošteva povečanje učinkovitosti, je treba četrti tožbeni razlog v celoti zavrniti.
4.
Ugotovitev glede analize učinkov koncentracije na konkurenco
Iz analize prvih štirih tožbenih razlogov izhaja, da z nobeno trditvijo tožeče stranke ni mogoče ovreči ugotovitev Komisije
v izpodbijani odločbi, da bi izvedba koncentracije bistveno ovirala učinkovito konkurenco zaradi oblikovanja prevladujočega
položaja na več trgih z odhodi z letališč Dublin, Cork in Shannon ali s prihodi nanje.
Ti prevladujoči položaji so monopolistični, skoraj monopolistični ali zelo močni in zadoščajo za potrditev ugotovitve Komisije,
da je treba izvedbo koncentracije razglasiti za nezdružljivo s skupnim trgom.
Zdaj je treba preučiti peti in zadnji tožbeni razlog, ki se nanaša na zaveze.
E –
Peti tožbeni razlog: presoja zavez
1.
Uvodne ugotovitve
Pred preučitvijo vsebine spornih zavez v obravnavani zadevi je treba opozoriti na okoliščine, v katerih so bile analizirane
zaveze.
a)     Okoliščine analize zavez
Namen nadzora nad koncentracijami je, da se zadevnim podjetjem izda predhodno dovoljenje za izvršitev vsake koncentracije
na ravni Skupnosti. V okviru tega nadzora lahko ta podjetja Komisiji predlagajo zaveze, da bi pridobila odločbo, v kateri
bi bila ugotovljena združljivost njihove koncentracije s skupnim trgom (sodba Splošnega sodišča z dne 9. septembra 2008 v
zadevi MyTravel proti Komisiji, T‑212/03, ZOdl., str. II‑1967, točke od 116 do 118).
Predlagane zaveze morajo glede na doseženo stopnjo upravnega postopka Komisiji omogočiti, ali da ugotovi, da priglašena koncentracija
ne vzbuja več resnih dvomov v zvezi z združljivostjo s skupnim trgom na ravni predhodne presoje (člen 6(2) Uredbe o združitvah),
ali da odgovori na očitke v okviru temeljite preiskave (člen 18(3) v povezavi s členom 8(2) Uredbe o združitvah). Te zaveze
torej omogočajo, da se najprej izognemo začetku temeljite preiskave ali da se pozneje izognemo sprejetju odločbe, s katero
se ugotovi nezdružljivost koncentracije s skupnim trgom (glej zgoraj v točki 448 navedeno sodbo MyTravel proti Komisiji).
Člen 8(2) Uredbe o združitvah Komisiji namreč omogoča, da v odločbi, s katero se ugotovi združljivost koncentracije s skupnim
trgom, ob upoštevanju merila iz člena 2(2) navedene uredbe, določi pogoje in obveznosti, s katerimi zagotovi, da udeležena
podjetja upoštevajo zaveze do Komisije, sprejete zato, da bi bila koncentracija združljiva s skupnim trgom (glej zgoraj v
točki 448 navedeno sodbo MyTravel proti Komisiji).
Ob upoštevanju tako pomembnosti finančnih interesov in industrijskih vložkov te vrste koncentracije kot nadzora, ki ga ima
Komisija na tem področju, je v interesu zadevnih podjetji, da storijo vse, kar je potrebno za olajšanje dela uprave. Isti
razlogi zavezujejo tudi Komisijo, da po najboljših močeh opravi svojo nalogo nadzora koncentracij (v zvezi s prejšnjo Uredbo
o združitvah glej zgoraj v točki 448 navedeno sodbo MyTravel proti Komisiji, točka 119).
Opozoriti je treba še, da je Komisija pri nadzoru koncentracij podjetij pooblaščena sprejeti samo zaveze, na podlagi katerih
bi priglašena koncentracija postala združljiva s skupnim trgom (v zvezi s prejšnjo Uredbo o združitvah glej zgoraj v točki 41
navedeno sodbo General Electric proti Komisiji, točka 555).
V zvezi s tem je treba nazadnje sklepati, da strukturne zaveze, ki sta jih predlagali stranki, izpolnjujejo ta pogoj samo,
če lahko Komisija z gotovostjo sklepa, da jih bo mogoče uresničiti ter da bo nova komercialna struktura, ki bi iz tega nastala,
dovolj učinkovita in trajna, da v sorazmerno bližnji prihodnosti ne bo možnosti za nastanek oziroma krepitev prevladujočega
položaja ali oviranja učinkovite konkurence, ki naj bi ju te zaveze preprečevale (v zvezi s prejšnjo Uredbo o združitvah in
glede na to, da vse predlagane rešitve v tej zadevi niso bile strukturne, glej zgoraj v točki 41 navedeno sodbo General Electric
proti Komisiji, točka 555).
Poleg tega iz člena 19(2) Uredbe Komisije (ES) št. 802/2004 z dne 7. aprila 2004 o izvajanju uredbe o nadzoru koncentracij
podjetij (UL L 133, str. 1) izhaja, da se zaveze, ki jih predlagajo udeležena podjetja v skladu s členom 8(2) Uredbe o združitvah,
predložijo Komisiji v največ 65 delovnih dneh od datuma začetka postopka. Kadar se rok za sprejetje odločbe v skladu s členom 8(2)
Uredbe o združitvah podaljša, se 65‑dnevni rok za predložitev zavez samodejno podaljša za enako število delovnih dni. V obravnavanem
primeru se je rok iz člena 19(2) Uredbe št. 802/2004 iztekel 3. maja 2007 (točka 1237 obrazložitve izpodbijane odločbe).
V zvezi s prepozno predloženimi zavezami iz točke 43 sporočila o korektivnih ukrepih, dovoljenih po prejšnji Uredbi o združitvah
in po Uredbi Komisije (ES) št. 447/98 (UL 2001, C 68, str. 3, v nadaljevanju: sporočilo o korektivnih ukrepih), katerega rešitve
je Komisija povzela v tej zadevi, kar zadeva Uredbo o združitvah in Uredbo št. 802/2004, izhaja, da lahko stranke priglašene
koncentracije te zaveze upoštevajo na podlagi dveh kumulativnih pogojev, in sicer da te zaveze jasno in brez potrebe po dodatni
preiskavi rešujejo predhodno prepoznane konkurenčne težave ter da je na voljo dovolj časa za posvetovanje z državami članicami
o teh zavezah (v zvezi s prejšnjo Uredbo o združitvah glej zgoraj v točki 28 navedeno sodbo EDP proti Komisiji, točka 163,
in zgoraj v točki 448 navedeno sodbo MyTravel proti Komisiji, točka 127).
b)     Opis in ocena zavez z dne 3. maja 2007
Komisija je v točki 1153 obrazložitve izpodbijane odločbe navedla, da je družba Ryanair med upravnim postopkom predložila
več skupkov zavez: 29. novembra 2006 „začetne zaveze faze I“, 14. décembra 2006 „spremenjene zaveze faze I“, 17. aprila 2007
v odgovor na obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah „začetne zaveze faze II“ in 3. maja 2007, po njenih navedbah, „končne
zaveze“ (v nadaljevanju: zaveze z dne 3. maja 2007).
Komisija je navedla, da so bile zaveze z dne 3. maja 2007 vložene v več dokumentih, in sicer z „dopisom o zavezah“, ki je
vseboval opis predlaganih zavez ter splošne pripombe o preiskavi in primernosti navedenih zavez, ter s prilogo, skladno z
obliko zavez iz vzorčnih besedil Komisije, v kateri so bile opisane „podrobnosti o mehanizmih zaveze št. 2“ (točka 1162 obrazložitve
izpodbijane odločbe).
Glede na opis iz izpodbijane odločbe (točka 1164 obrazložitve izpodbijane odločbe) je mogoče bistvo vsebine predlaganih zavez
povzeti z razlikovanjem med zavezami, povezanimi s sloti (prvi štirje ukrepi), in z zavezami, ki nimajo nikakršne zveze s
sloti (zadnja ukrepa):
–        prvič, družba Ryanair se je zavezala, da bo dala na voljo slote na progi z odhodi z letališča London – Heathrow in s prihodi
nanj v okviru „dogovora o zakupu“, saj so ti sloti rezervirani izključno za družbi British Airways in Air France (glej tudi
opombo 1410 v točki 1164 obrazložitve izpodbijane odločbe);
–        drugič, družba Ryanair se je zavezala, da bo po potrebi dala na voljo slote na drugih progah, na katerih se storitve prekrivajo,
z odhodi iz Dublina in prihodi vanj (kar bi po njenih besedah letalskim družbam omogočilo, da uporabljajo določeno število
letal, stacioniranih v Dublinu), predlagala je tudi, da se po potrebi na natančno določenih namembnih letališčih da na voljo
enako število slotov za proge, na katerih se storitve prekrivajo;
–        tretjič, družba Ryanair se je zavezala, da bo po potrebi dala na voljo slote na progah, na katerih se storitve prekrivajo,
z odhodi iz Corka in Shannona in s prihodi tja (gre za dnevne slote na letališčih Cork in Shannon ter enako število slotov
na letališču London – Stansted za lete na letališče London – Stansted in slote na povezavi do letališč Cork in Liverpool,
da bi se tako omogočil vstop na progi Cork–Manchester in Cork–Liverpool);
–        četrtič, družba Ryanair je v „dopisu o zavezah“ predlagala, naj se „nakup družbe Aer Lingus ne izvede“, dokler se ne najde
„kupec“, ki se bo zavezal k prevzemu slotov za uporabo letal, stacioniranih v Dublinu;
–        petič, družba Ryanair se je zavezala, da bo za najmanj za 10 % takoj znižala cene letov družbe Aer Lingus na kratkih razdaljah,
da bo takoj ukinila dajatve za gorivo, ki jih družba Aer Lingus zaračunava za svoje lete na dolge razdalje, da bo ohranila
znamko Aer Lingus in nadaljevala ločeno upravljanje družbe Aer Lingus;
–        šestič, družba Ryanair se je po eni strani zavezala, da v „primeru novega ponudnika na progi“ frekvenc letov na kateri koli
od prog, na katerih se storitve prekrivajo, ne bo povečala števila letov, ki jih skupaj opravljata z družbo Aer Lingus, in
sicer za vsako progo za obdobje šestih sezon glede na International Air Transport Association (IATA) po končani koncentraciji,
in po drugi strani, da na teh progah ne bo zmanjšala frekvenc letov, „razen če proga ni donosna ali ne bo več donosna“ (zamrznitev
frekvenc letov).
Komisija je nato opozorila, da je nezaupno različico zavez z dne 3. maja 2007 skupaj z vprašalnikom poslala tretjim strankam,
da bi lahko izrazile svoje stališče in pojasnile nekatera vprašanja o dejanskem stanju (na primer o zadostnem obsegu korekturnega
ukrepa ali verjetnosti vstopa na podlagi teh zavez) (točka 1165 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Nazadnje je Komisija navedla rezultate ocene zavez z dne 3. maja 2007 (točke od 1166 do 1234 obrazložitve izpodbijane odločbe)
ter ugotovila, da „ne zadoščajo za odpravo ugotovljenih precejšnjih ovir za učinkovito konkurenco in da predlagana koncentracija
na podlagi teh zavez ni združljiva s skupnim trgom“ (točka 1235 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Prvič, Komisija je navedla, da zaveze z dne 3. maja 2007 niso jasne in so v veliko primerih protislovne (točka 8.2.1 izpodbijane
odločbe). Po njenem mnenju jih zaradi nejasnosti ni mogoče niti izvesti niti uporabiti, saj zaveze z dne 3. maja 2007 ne izpolnjujejo
pogojev iz sporočila o korekturnih ukrepih in zgoraj v točki 41 navedene sodbe General Electric proti Komisiji (točka 555).
Pripombe Komisije v zvezi s tem se nanašajo na obliko zavez (točka 8.2.1.1 izpodbijane odločbe), nejasnost zaveze v zvezi
z „znanim kupcem“ (točka 8.2.1.2 izpodbijane odločbe), mehanizme za prenos slotov (točka 8.2.1.3 izpodbijane odločbe) in opis
„zaveze št. 1“ (točka 8.2.1.4 izpodbijane odločbe).
Drugič, Komisija je preučila vsebino zavez z dne 3. maja 2007 in ugotovila, da z njimi ni mogoče odpraviti ugotovljenih težav
v zvezi s konkurenco (točka 8.2.2 izpodbijane odločbe). Komisija je v bistvu grajala dejstvo, da predvidene zaveze ne vključujejo
odsvojitve dejavnosti, ki je v tem primeru nujna, ampak večinoma „korektivni ukrep, povezan z dostopom“, ki je opredeljen
v skladu z modelom, sprejetim v predhodnih zadevah v zvezi z letalskimi družbami. V izpodbijani odločbi so obrazloženi ti
razlogi:
–        kar zadeva paket slotov na progah, na katerih se storitve prekrivajo, s prihodi iz Dublina, Corka in Shannona in odhodi od
tam (točka 8.2.2.1 izpodbijane odločbe), naj bi preiskava Komisije in rezultati preizkusa trga glede zavez z dne 3. maja 2007
pokazali, da ni nikakršnih dokazov o zadostnem vstopu na večino opredeljenih prog in da taka ponudba slotov ne bi povzročila
ponovne vzpostavitve konkurence na večini od približno tridesetih zadevnih prog, na katerih se storitve prekrivajo. Komisija
je tako navedla, da s predlaganjem „znanega kupca“ ne bi bilo mogoče popraviti neobstoječih možnosti vstopa (točki 1197 in
1198 obrazložitve izpodbijane odločbe), da obseg predlaganih zavez ni zadosten, ker preobremenjenost letališč ni glavna ovira
za neposredno konkuriranje povezavi Ryanair‑Aer Lingus (točke od 1199 do 1206 obrazložitve izpodbijane odločbe), da zaveze
ne veljajo za slote na velikih namembnih letališčih, kot so Roissy – Charles de Gaulle, Frankfurt na Majni, Bruselj, Milano
– Linate ali Milano – Malpensa (točke od 1207 do 1209 obrazložitve izpodbijane odločbe), da bi zaveze omogočile izključno
„razdrobljen vstop“, ki bi težko omogočil ponovno vzpostavitev učinkovite konkurence (točke od 1210 do 1212 obrazložitve izpodbijane
odločbe), in da zaveze ne upoštevajo poslovnega modela novega ponudnika (točke od 1213 do 1215 obrazložitve izpodbijane odločbe);
–        kar zadeva paket slotov na progi Dublin–London (Heathrow) (točka 8.2.2.2 obrazložitve izpodbijane odločbe), naj bi preizkus
trga potrdil ugotovitev Komisije, da se družbi British Airways in Air France ter vsaj eden od njunih konkurentov zanimajo
za pridobitev teh slotov in razširitev obstoječih dejavnosti na tej progi. Čeprav ponujeni sloti zaradi izključne klavzule,
ki velja za družbi British Airways in Air France, ne bi povzročili novih vstopov, je Komisija priznala, da bi ti ponujeni
sloti, če bi dejansko bili dani na voljo, verjetno povzročili razmah konkurentov na tej progi, ki bi lahko v neki meri izvajali
pritisk na povezavo Ryanair‑Aer Lingus na progi Dublin–London (točka 1216 obrazložitve izpodbijane odločbe). Komisija je kljub
temu izrazila dvom o zadostnosti in učinkovitosti teh zavez zaradi več razlogov: težav pri ugotavljanju, ali bi letalske družbe
lahko ponudile nizkocenovne storitve, podobne storitvam družbe Ryanair, ki bi zadoščale za nadomestitev odprave konkurenčnega
pritiska družbe Aer Lingus (točka 1217 obrazložitve izpodbijane odločbe), negotovosti pri ugotavljanju, ali bi frekvence letov,
ponujene obema zadevnima letalskima družbama, zadoščale za učinkovit pritisk na novi subjekt (točka 1218 obrazložitve izpodbijane
odločbe), in nejasnosti zavez (točka 1219 obrazložitve izpodbijane odločbe);
–        v zvezi z zavezami, ki niso povezane s sloti (točka 8.2.2.3 izpodbijane odločbe) in se nanašajo na takojšnje najmanj 10‑odstotno
znižanje cen družbe Aer Lingus za lete na kratkih razdaljah, na takojšnjo odpravo dajatev na gorivo, ki jih družba Aer Lingus
zaračunava za lete na dolgih razdaljah, na „zamrznitev frekvenc letov“ ter na ohranitev ločenega upravljanja in znamk, je
Komisija ugotovila, da neposredno ne odpravljajo nobene od ugotovljenih težav v zvezi s konkurenco in da odpirajo številna
vprašanja o njihovem spremljanju in izvedljivosti tega spremljanja.
Komisija je še navedla, da ni jasno, ali bi bilo mogoče predlagane zaveze izvesti brez soglasja drugih delničarjev družbe
Aer Lingus (točka 8.2.2.4 izpodbijane odločbe). Natančneje, menila je, da obstajajo resni pravni dvomi glede možnosti družbe
Ryanair, da se odreče slotom družbe Aer Lingus na letališču Heathrow, ker statut letalske družbe irski vladi daje nekatere
pravice veta, na podlagi katerih bi lahko blokirala prenos slotov.
c)     Opis in ocena osnutka zavez z dne 1. junija 2007
Komisija je opozorila, da je 29. maja 2007 potekal sestanek v obliki telefonske konference, na katerem je bila družba Ryanair
obveščena o rezultatih preizkusa trga v zvezi z njegovimi zavezami in s predhodno presojo Komisije glede zavez z dne 3. maja 2007
(točka 1153 obrazložitve izpodbijane odločbe). Komisija je navedla, da je družba Ryanair po tem sestanku in dodatnih razgovorih
1. junija 2007 predložila predhodno različico revidiranih zavez, ki so v izpodbijani odločbi poimenovane kot „osnutek spremenjenih
dokončnih zavez“ (v nadaljevanju: osnutek zavez z dne 1. junija 2007). Komisija je pojasnila, da je glede na navedbe družbe
Ryanair namen predlaganih sprememb „odpraviti“ ugotovljene pomanjkljivosti v zvezi z zavezami z dne 3. maja 2007 (točka 1236
obrazložitve izpodbijane odločbe).
Komisija je v izpodbijani odločbi navedla, da je bil osnutek zavez z dne 1. junija 2007 poslan izrecno v obliki predhodne
različice, nepodpisan in ne da bi bile izpolnjene nujne formalne zahteve iz člena 20 Uredbe št. 802/2004. Ker družba Ryanair
uradno torej ni predložila novih zavez, je Komisija menila, da ji jih v izpodbijani odločbi ni treba oceniti (točka 1237 obrazložitve
izpodbijane odločbe).
Komisija pa v vsakem primeru meni, da tudi če bi bil osnutek zavez z dne 1. junija 2007 poslan pravilno, te zaveze še vedno
ne bi zadoščale za to, da bi lahko na podlagi informacij, ki jih je že imela na voljo, ugotovila, da v celoti in nedvoumno
odpravljajo ugotovljene težave v zvezi s konkurenco. Komisija je namreč ugotovila, da se je rok za pošiljanje zavez v skladu
z Uredbo št. 802/2004 iztekel 3. maja 2007. Poleg tega Komisija še navaja, da čeprav lahko v izjemnih okoliščinah sprejme
spremembe predloženih ukrepov tudi, ko ponoven preizkus trga ni več mogoč, morajo take zaveze na jasen način razrešiti vse
ugotovljene težave glede konkurence (točka 1237 obrazložitve izpodbijane odločbe). Komisija je zlasti navedla, da je osnutek
zavez z dne 1. junija 2007 še vedno temeljil na prenosu slotov in ni prispeval nobenih novih elementov, ki bi odpravili druge
ugotovljene ovire za vstop, ter s tem omogočil, da bi Komisija ponovno ocenila negativne rezultate preizkusa trga v zvezi
z verjetnostjo dejanskega vstopa. Poleg tega bil obseg zagotovljenega novega vstopa po mnenju Komisije še vedno ni bil zadosten,
saj so bile zaveze predložene le za „znanega novega“ ponudnika z večjim, vendar še vedno nezadostnim številom letal. Komisija
je še navedla, da osnutek zavez z dne 1. junija 2007 prav tako ne predvideva prenosa slotov na vseh zadevnih ciljnih letališčih,
zlasti ne slotov na preobremenjenih letališčih, ter da je med drugimi nerešenimi problemi zlasti pravna negotovost v zvezi
s sloti na letališču London – Heathrow in z izvajanjem določb v zvezi z znanim kupcem (točka 1238 obrazložitve izpodbijane
odločbe).
Komisija je zato v izpodbijani odločbi ugotovila, da tudi če bi bil osnutek zavez z dne 1. junija 2007 poslan pravilno, samo
na njegovi podlagi ne bi mogla z zahtevano gotovostjo in brez dodatnega preizkusa trga ugotoviti, da bi se z uresničitvijo
teh zavez v zadostni meri odpravile ugotovljene težave v zvezi s konkurenco, ki bi jih povzročila načrtovana koncentracija
(točka 1239 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Tožeča stranka pri izpodbijanju te ugotovitve v bistvu opozarja, da je med upravnim postopkom predlagala pet skupkov zavez,
in sicer 29. novembra in 14. decembra 2006 ter 17. aprila, 3. maja in 1. junija 2007. Prvega od zadnjih dveh skupkov zavez
naj bi sestavljale zaveze glede ravnanja, ki vključujejo 10‑odstotno znižanje cen družbe Aer Lingus, odpravo dajatev za gorivo
družbe Aer Lingus, ohranitev frekvenc letov na obstoječih progah, razen če niso več dobičkonosne, in nepovečanje frekvenc
letov na progah, ki jih bo uporabljal novi ponudnik, drugi skupek pa naj bi sestavljale zaveze v zvezi s prenosom slotov na
letališču Dublin, kar bi enemu ali dvema konkurentoma omogočilo, da tam stacionirata veliko število letal (z razlikovanjem
med progo Dublin–London (Heathrow) in drugimi progami), pa tudi na letališčih Shannon in Cork, in nazadnje, zaveza v zvezi
z „znanim kupcem“, v skladu s katero bi bila koncentracija izvedena samo, če bi se našel kupec za slote na letališču Dublin.
V zvezi z zadnjim skupkom zavez se tožeča stranka sklicuje na sestanek s Komisijo 1. junija 2007, na katerem naj bi ta predlagala
spremembo zavez z dne 3. maja 2007 za rešitev ugotovljenih težav. Po navedbah tožeče stranke so se te spremembe nanašale na
to, da mora v šestih mesecih po sprejetju izpodbijane odločbe (z možnostjo šestmesečnega podaljšanja) nujno predlagati „znanega
kupca“, ki bi na letališču Dublin takoj stacioniral veliko število letal. Družba Ryanair naj bi se v odgovor na to zavezala,
da bo našla „znanega kupca“ za slote na progi Dublin–London (Heathrow), ki bi dve letali stacioniral na letališču Dublin,
in še enega kupca za druge slote, ki bi tam stacioniral polovico velikega števila letal, ki ga je predvidela Komisija. Družba
Ryanair naj bi se še zavezala, da bo kadar koli v prvih treh letih „znanemu kupcu“ dala na voljo slote na letališču Dublin,
dodatne slote, potrebne za dosego velikega števila letal, ki jih zahteva Komisija, in da bo dala prednost pri pridobitvi slotov
na letališču Dublin ponudniku, ki bo pridobil slote na letališču Heathrow. Poleg tega naj bi se družba Ryanair zavezala, da
bo „znanega kupca“ našla v šestih mesecih po objavi nove ponudbe za družbo Aer Lingus in da bo to novo ponudbo objavila v
šestih mesecih po sprejetju izpodbijane odločbe, z možnostjo šestmesečnega podaljšanja. Iz izpodbijane odločbe naj ne bi bilo
jasno, zakaj naj bi bilo na podlagi razlik med spremembami, ki jih je zahtevala Komisija, in spremembami, ki jih je uvedla
družba Ryanair, mogoče sklepati, da zadnji sklop zavez ni bil zadovoljiv (točka 1238 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group opozarja, da morajo predlagane zaveze za vnovično vzpostavitev učinkovite
konkurence odpraviti protikonkurenčne učinke, ki izhajajo iz odprave dejanske in potencialne konkurence med družbama Ryanair
in Aer Lingus na vseh 50 zadevnih trgih. V zvezi s tem naj bi v izpodbijani odločbi pojasnila, zakaj zaveze, predstavljene
3. maja 2007, to je zadnji dan roka iz člena 19(2) Uredbe št. 802/2004, vsebujejo formalne pomanjkljivosti in z njimi ni mogoče
odpraviti ugotovljenih težav v zvezi s konkurenco (točke od 1167 do 1234 obrazložitve izpodbijane odločbe). Kar zadeva osnutek
zavez z dne 1. junija 2007, predložen po izteku roka iz člena 19(2) Uredbe št. 802/2004, naj bi Komisija pojasnila, zakaj
ni mogoče ugotoviti združljivosti spremenjene koncentracije s skupnim trgom (točke od 1236 do 1239 obrazložitve izpodbijane
odločbe). Tožeča stranka naj v nobenem primeru ne bi mogla trditi, da bi morala Komisija preučiti razlike med morebitnimi
predlogi njenih služb in osnutkom zavez z dne 1. junija 2007. Edino upoštevno vprašanje naj bi bilo, ali je lahko Komisija
brez očitne napake pri presoji ugotovila, da predlagana koncentracija, kot je bila spremenjena z zavezami, ki jih je veljavno
predložila družba Ryanair, bistveno ovira učinkovito konkurenco na skupnem trgu.
Trditve strank je treba preučiti v okviru teh pravnih in dejanskih okoliščin.
2.
Neobstoj formalnih pomanjkljivosti zavez z dne 3. maja 2007
a)     Trditve strank
Po mnenju tožeče stranke Komisija ne more trditi, da zaveze z dne 3. maja 2007 niso bile pravilno predložene (točke od 1167
do 1182 obrazložitve izpodbijane odločbe) in da ji jih ni treba oceniti. Ker je bila vsebina teh zavez analizirana v izpodbijani
odločbi, ni mogoče trditi, da jih ni bilo mogoče analizirati. Tožeča stranka pri tem izpodbija formalne pomanjkljivosti, ugotovljene
v izpodbijani odločbi. Tako naj bi bila oblika teh zavez enaka obliki zavez z dne 29. novembra 2006, 14. decembra 2006 in
17. aprila 2007. Edina nova elementa naj bi bila zaveza v zvezi z „znanim kupcem“, predložena na zahtevo Komisije, ter zaveza
v zvezi z dodatnimi sloti za letališči Cork in Shannon. Ker Komisija med upravnim postopkom ni ugovarjala obliki teh skupkov
zavez, naj torej družbi Ryanair ne bi mogla očitati uporabe dopisa o zavezah in priloge, v kateri so bile pojasnjene zaveze
z dne 3. maja 2007 (točka 1168 obrazložitve izpodbijane odločbe). Prav tako naj Komisija družbi Ryanair ne bi mogla očitati,
da se pred predložitvijo zavez z dne 3. maja 2007 ni posvetovala z njo (opomba 1403 pod točko 1161 obrazložitve izpodbijane
odločbe), ker naj bi bile te zaveze enake predhodnim in ker naj bi razprava že potekala, ne da bi Komisija ugovarjala obliki.
Prav tako naj Komisija družbi Ryanair ne bi mogla očitati, da ni uporabila neobveznega vzorca besedila, ki ga je sprejela.
Tožeča stranka v vsakem primeru poudarja, da Komisija ni upoštevala dejstva, da je razjasnila več dvoumnosti, zatrjevanih
v izpodbijani odločbi, in da preostala domnevna neskladja niso mogla preprečiti sprejetja zavez.
Kar zadeva trditev iz točke 1173 obrazložitve izpodbijane odločbe, da potrditev „znanega kupca“ zbuja pomisleke, tožeča stranka
opozarja, da je v vključitev te zaveze privolila na zahtevo Komisije in da je to določbo pojasnila v spremenjenih osnutkih.
Kar zadeva trditev iz iste točke obrazložitve, da rok za izvedbo rešitve, ki je vključevala „znanega kupca“, ni bil določen,
tožeča stranka navaja, da je naknadno navedla pojasnila o tem roku in Komisiji razložila upoštevna irska prevzemna pravila.
Kar zadeva trditev iz točke 1174 obrazložitve izpodbijane odločbe, da obstaja protislovje med rešitvijo, ki vključuje „znanega
kupca“ in je navedena v „dopisu o zavezah“, in rokom za prenos slotov iz točke 3 priloge 1 k navedenemu dopisu, tožeča stranka
navaja, da je to točko pozneje črtala, da bi odpravila vse dvome o trajanju zavez.
Kar zadeva trditev iz točke 1175 obrazložitve izpodbijane odločbe, da ni jasno, ali se rešitev v zvezi z „znanim kupcem“ nanaša
samo na slote na letališču Dublin ali tudi na slote na letališčih Shannon in Cork, je družba Ryanair pojasnila, da se ta rešitev
nanaša samo na slote na letališču Dublin.
Kar zadeva trditev iz točke 1176 obrazložitve izpodbijane odločbe, da pri rešitvi, ki vključuje „znanega kupca“, ni jasno,
ali prenos slotov zadeva različne letalske družbe ali eno samo, je družba Ryanair pojasnila, da se ta zaveza nanaša na „eno
ali več letalskih družb, ki bi želele pridobiti slote, da bi lahko svoja letala stacionirale v Dublinu“, tako da lahko zadeva
več letalskih družb. To naj bi potrjevala spremenjena osnutka zavez z dne 3. maja 2007, predložena 25. in 30. maja 2007.
Kar zadeva trditev iz točk 1177 in 1178 obrazložitve izpodbijane odločbe, da zaveza o prenosu slotov ni jasna, kot naj bi
bilo razvidno iz navedb „po potrebi dodeljeni zaradi upoštevanja statuta družbe Aer Lingus (po potrebi spremenjenega)“ ali
„zavezujoča najemna pogodba“, tožeča stranka navaja, da sta bili tudi ti navedbi enako kot vprašanje prenosa slotov na splošno
pojasnjeni v njenem dopisu z dne 15. maja 2007. Poleg tega naj bi družba Ryanair v odgovor na zahtevo Komisije po informacijah
z dne 25. maja 2007 predložila dodatna pojasnila in priložila mnenje irske svetovalne službe.
Kar zadeva trditev iz točke 1179 obrazložitve izpodbijane odločbe, da iz zavez z dne 3. maja 2007 ni razvidna jasna namera,
da bodo dani na voljo sloti na namembnih letališčih, tožeča stranka navaja, da to vprašanje ni povezano z obliko, temveč z
vsebino.
Kar zadeva trditev iz točke 1180 obrazložitve izpodbijane odločbe, da ni jasno, „ali bi lahko novi ponudniki ponujene slote
(razen slotov na letališču London –Heathrow) uporabili na kateri koli progi ali pa bi bila njihova uporaba omejena na proge,
na katerih se storitve prekrivajo“, naj bi tožeča stranka v pojasnitev domnevne dvoumnosti večkrat navedla, da bi se lahko
sloti brez omejitev uporabili za katero koli progo z odhodi iz Dublina, vključno s progami, na katerih se storitve prekrivajo.
Trditev Komisije naj bi očitno temeljila izključno na točki 2.15(iii) priloge 1 k „dopisu o zavezah“, ki naj bi bila pozneje
črtana.
Kar zadeva trditev iz točke 1179 obrazložitve izpodbijane odločbe, da njena opredelitev „zadevnih parov letališč“ v zavezah
z dne 3. maja 2007 ne ustreza parom, naštetim v obvestilu o ugotovitvah o možnih kršitvah, naj bi tožeča stranka pojasnila,
da je izpustila dva namembna kraja (in sicer Bologno in Salzburg), ker sta bila izključno sezonska, da pa to ne vpliva na
njeno namero, da pokrije vse proge. Da bi družba Ryanair odpravila kakršen koli dvom o tem, naj bi ta namembna kraja vključila
v poznejše različice zavez.
Kar zadeva trditev iz točke 1179 obrazložitve izpodbijane odločbe, da ni jasno, kolikšno skupno število slotov bi bilo treba
dati na voljo na letališčih Cork in Shannon, tožeča stranka poudarja, da so te informacije jasno navedene v „dopisu o zavezah“.
Poleg tega naj bi družba Ryanair te podatke potrdila v dopisu in osnutku zavez z dne 1. junija 2007.
Kar zadeva trditev iz točke 1181 obrazložitve izpodbijane odločbe, da Komisija ni bila seznanjena s podrobnostmi izvajanja
vedenjskih ukrepov, predlaganih v okviru zaveze št. 1, tožeča stranka navaja, da je pojasnila, kako se bo izvajal nadzor.
Komisija ni navedla koristnega odgovora na to razlago, saj je trdila, da razlaga samo spreminja zaveze in da je ni dolžna
sprejeti. Da bi družba Ryanair odpravila kakršne koli dvome o tem, naj bi v poznejše predloge vključila izrecna pojasnila
o predložitvi poročil.
Kar zadeva trditev iz točke 1182 obrazložitve izpodbijane odločbe, da „nedoslednost in nejasnost“ predlaganih rešitev, kar
so „nekateri konkurenti“ šteli za oviro pri uresničitvi zavez, izhajata iz odgovorov „nekaterih“ konkurentov na 5. vprašanje
iz vprašalnika, ki je bil maja 2007 poslan akterjem na trgu, o jasnosti rešitve v zvezi s prenosom slotov, tožeča stranka
navaja, da Komisija ni mogla priti do takega sklepa. Prvič, na ta vprašalnik naj bi odgovorilo samo 20 konkurentov, od tega
naj jih devet ne bi odgovorilo na 5. vprašanje. Od 11 konkurentov, ki so na to vprašanje odgovorili, naj trije dejansko ne
bi obravnavali postavljenega vprašanja, trije (družbe LTU, Aer Arann in Clickair) naj bi izpustili pozitivne pripombe o jasnosti
zavez in samo pet konkurentov, od teh dva anonimna, naj bi izrazilo pomisleke o jasnosti rešitve, povezane s prenosom slotov.
Komisija naj ne bi navedla drugih informacij o domnevnih „nedoslednostih“ ali domnevni „nejasnosti“.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group navaja, da mora družba Ryanair predložiti popolne in v vseh pogledih
učinkovite zaveze, da bi lahko z gotovostjo ugotovila, da bo zaveze mogoče izvesti ter da bodo nove poslovne strukture, ki
bodo iz njih izšle, dovolj gospodarsko obstojne in trajne, da koncentracija ne bo bistveno ovirala dejanske konkurence. Družba
Ryanair naj se s Komisijo ne bi posvetovala niti pred predložitvijo zavez z dne 3. maja 2007 niti predhodnih skupkov zavez.
Komisija naj ne bi nikoli navedla, da je bila ena od teh zavez sestavljena dovolj jasno in natančno, da bi jo bilo mogoče
izvesti. V zvezi s tem naj se ne bi bilo mogoče sklicevati na upravičena pričakovanja. Elementi v zvezi s sloti in z ravnanjem
iz zavez z dne 3. maja 2007 naj ne bi bili enaki elementom iz predhodnih zavez. Kakor koli že, zaveze z dne 3. maja 2007 naj
ne bi bile dovolj jasne in natančne, da bi jih bilo mogoče izvesti.
Poleg tega naj Komisija ne bi mogla upoštevati naknadno predloženih neuradnih pojasnil, ki prav tako niso bila jasna in natančna.
Komisija naj bi po skrajnem roku za predložitev zavez lahko izjemoma privolila v njihovo spremembo samo, če bi se z njo jasno
odpravile vse ugotovljene težave v zvezi s konkurenco, ne da bi bil potreben preizkus trga. Družba Ryanair naj bi po predložitvi
zavez z dne 3. maja 2007 predložila skupek neuradnih informacij, ki so bile v nekaterih primerih v nasprotju z besedilom zavez
z dne 3. maja 2007, ter spremenjena osnutka teh zavez, in sicer 25. in 30. maja 2007. Nobeno od teh pojasnil naj ne bi bilo
predloženo v pravilni obliki. Poleg tega naj ta pojasnila ne bi zadostovala za odpravo vseh formalnih pomanjkljivosti, navedenih
v izpodbijani odločbi. Družba Aer Lingus tako navaja, da je družba Ryanair 8. maja poudarila, da „v pojasnilo, sloti na letališču
Heathrow niso namenjeni izključno družbama British Airways in Air France“, nato pa je 11. maja navedla, da so „ti sloti namenjeni
izključno družbama British Airways in Air France“. Komisija je še navedla, da je najmanj sedem od desetih konkurentov družbe
Ryanair, ki so sodelovali pri preizkusu trga, menilo, da zaveze z dne 3. maja 2007 niso dovolj jasne, kar naj bi zadostovalo
za potrditev njene trditve v izpodbijani odločbi, da nedoslednost in nejasnost zavez z dne 3. maja 2007 pomenita oviro za
njihovo uresničitev.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Iz izpodbijane odločbe (glej točke od 460 do 464 zgoraj) izhaja, da zaveze, ki jih je družba Ryanair predlagala v obdobju,
ki je v ta namen opredeljeno v členu 19(2) Uredbe št. 802/2004 in se je izteklo 3. maja 2007, po mnenju Komisije niso bile
zadovoljive, da bi bilo z njimi mogoče odpraviti težave v zvezi s konkurenco, ugotovljene na tej stopnji. Ta ugotovitev temelji
na dveh razlogih, navedenih v izpodbijani odločbi. Po eni strani „zaveze [z dne 3. maja 2007] ne izpolnjujejo v zadostni meri
zahtev po pravni jasnosti in doslednosti, da bi bilo mogoče z njimi odpraviti ugotovljene težave v zvezi s konkurenco“ (točka 1182
obrazložitve izpodbijane odločbe). Po drugi strani naj ne glede na „poznane pomanjkljivosti“, ugotovljene v točki 8.2.1 izpodbijane
odločbe, „zaveze [z dne 3. maja 2007] ne bi zadostovale za odpravo vseh ugotovljenih težav v zvezi s konkurenco“ (točka 1234
obrazložitve izpodbijane odločbe).
Treba je ugotoviti, da s trditvami, ki jih navedla tožeča stranka, ni mogoče ovreči ugotovitve Komisije.
Prvič, glede formalnih pomanjkljivosti, ki jih je Komisija v zvezi z zavezami z dne 3. maja 2007 naštela v izpodbijani odločbi,
tožeča stranka navaja, da se nanje ni mogoče sklicevati z obrazložitvijo, da je bila v izpodbijani odločbi izvedena analiza
vsebine teh zavez.
Vendar je iz besedila izpodbijane odločbe razvidno, da je bila ta analiza vsebine izvedena samostojno. Komisija je v točki 1166
obrazložitve izpodbijane odločbe tako navedla, da te zaveze „niso samo precej nejasne in pogosto protislovne (glej točko 8.2.1)“,
temveč „vsebinsko prav tako ne zadoščajo za odpravo ugotovljenih težav v zvezi s konkurenco (glej točko 8.2.2)“. Razlog za
to analizo vsebine pojasnjuje želja Komisije, da bi družbo Ryanair seznanila z rezultati svojega preizkusa trga v zvezi z
zavezami z dne 3. maja 2007, da bi tako pojasnila, kakšen bi lahko bil dokončen predlog zavez.
Tožeča stranka torej obstoja pomanjkljivosti, ugotovljenih v točki 8.2.1 obrazložitve izpodbijane odločbe, glede oblike predloženih
zavez, nejasnosti zaveze v zvezi z „znanim kupcem“ slotov, mehanizmov prenosa navedenih slotov in nadzora nad zavezami ravnanja,
ne more izpodbijati samo na podlagi trditve, da je bila izvedena vsebinska analiza teh zavez, saj je bila taka analiza izvedena
zaradi izčrpnosti in na podlagi domneve, da so bile navedene zaveze predložene tako, da bi bilo mogoče zagotoviti njihovo
izvedbo.
Drugič, tožeča stranka se ne more sklicevati na način, na kateri je Komisija obravnavala predhodno predložene zaveze. Oblika,
ki jo je uporabila tožeča stranka, je bila v preteklosti uporabljena samo ob predložitvi zavez z dne 17. aprila 2007, ki so
spadale v okvir odgovora na obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah, ko presoja učinkov na konkurenco še ni bila končana.
Čeprav bi v okviru zadnjega tožeča stranka lahko podvomila o ugotovitvah take presoje, pri čemer bi izpodbijala obstoj težav
v zvezi s konkurenco, pa ji ni mogoče dovoliti še, da bi predlogu zavez, kot je predlog zavez z dne 3. maja 2007, priložila
izjave ali mnenja o analizi, ki jo je izvedla Komisija, saj mora biti v predlogu izražena pripravljenost, da se v zameno za
odločbo o odobritvi odpravijo težave, ugotovljene na tej stopnji. Stranke koncentracije lahko ob nestrinjanju z zavezami,
ki jih želi Komisija, še vedno zavrnejo njihovo predložitev in pred Splošnim sodiščem izpodbijajo morebitno odločbo o prepovedi
njihove koncentracije, ki bi iz tega sledila.
Poleg tega so bile nekatere zaveze z dne 3. maja 2007 v nasprotju s predhodnimi predlogi predložene prvič, na primer zaveza
v zvezi z „znanim kupcem“, glede katere je Komisija v izpodbijani odločbi med drugim poudarila, da ni dovolj jasna glede na
njeno predhodno prakso odločanja v zvezi s tem (točka 1172 obrazložitve in opomba 1428 izpodbijane odločbe). Ta praksa med
drugim zahteva jasno in natančno določbo, ki uresničitev koncentracije dejansko pogojuje z uresničitvijo ustrezne zaveze.
Tretjič, tožeča stranka ne more poskušati ovreči ugotovitve, da so zaveze z dne 3. maja 2007 formalno pomanjkljive, s sklicevanjem,
kot je bilo navedeno v točkah od 474 do 485 zgoraj, na pojasnila in razlage, ki so bili navedeni v odgovor na zahtevo Komisije.
Ta pojasnila spadajo v drug okvir, in sicer v okvir zadnjega predloga zavez, ne pa v okvir presoje, ki jo je Komisija izvedla
v zvezi z obliko in jasnostjo zavez, ki jih je družba Ryanair predložila ob koncu postopka, ki je v ta namen določen z Uredbo
št. 802/2004.
Tožeča stranka zato ne navaja trditev, s katerimi bi bilo mogoče pravno zadostno ovreči ugotovitev Komisije iz izpodbijane
odločbe, da so zaveze z dne 3. maja 2007 formalno pomanjkljive, tako da ne more z gotovostjo sklepati, da jih bo mogoče uresničiti
ter da bo nova komercialna struktura, ki bi iz tega nastala, dovolj učinkovita in trajna, da v relativno bližnji prihodnosti
ne bo možnosti za nastanek oziroma krepitev prevladujočega položaja ali oviranja učinkovite konkurence, ki naj bi ju te zaveze
preprečevale.
Zato je treba zdaj preučiti trditve tožeče stranke v zvezi z osnutkom zavez z dne 1. junija 2007. V okviru tega so preučene
trditve v zvezi z vsebinsko presojo predlogov zavez, predloženih Komisiji.
3.
Neobstoj formalnih pomanjkljivosti osnutka zavez z dne 1. junija 2007
a)     Trditve strank
Tožeča stranka zatrjuje, da je Komisija v točkah 1236 in 1237 obrazložitve izpodbijane odločbe neupravičeno trdila, da osnutek
zavez z dne 1. junija 2007 ni bil pravilno predložen in da ji ga ni bilo treba oceniti. Ker je bila vsebina tega osnutka analizirana
v izpodbijani odločbi, ni mogoče trditi, da ga ni bilo mogoče analizirati. Kot navaja tožeča stranka, je bil dopis, ki ga
je 1. junija 2007 poslala Komisiji, predstavljen kot „osnutek“, da bi ta lahko vnesla končne spremembe besedila, ki bi se
lahko zahtevale zaradi jasnosti, nedvoumnosti in doslednosti zavez skozi celoten dokument. Če bi Komisija menila, da sta označitev
za „osnutek“ in neobstoj podpisa formalni pomanjkljivosti, zaradi katerih ni mogla preučiti vsebine zavez z dne 1. junija 2007,
bi morala o tem obvestiti družbo Ryanair, česar pa ni storila. Tako naj bi bilo v dopisu Komisije družbi Ryanair z dne 4. junija 2007
navedeno samo, da na podlagi osnutka zavez z dne 1. junija 2007 ni mogoče odpraviti težav v zvezi s konkurenco, ugotovljenih
na tej stopnji, ne da bi bilo navedeno, da jih Komisiji po njenem mnenju ni treba preučiti, ker so bile predložene v obliki
osnutka. S tem naj bi Komisija kršila načeli dobrega upravljanja in varstva upravičenih pričakovanj.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group navaja, da se nepodpisane zaveze, ki so izrecno predložene v obliki osnutka,
ne morejo šteti za zaveze „do Komisije“ v smislu člena 8(2) Uredbe o združitvah. Take zaveze bi lahko podjetje, ki jih je
predlagalo, spremenilo ali umaknilo. Kakor koli že, tudi če bi bil osnutek zavez z dne 1. junija 2007 predložen v pravilni
obliki, Komisija ne bi mogla z zahtevano gotovostjo ugotoviti, da bi se z njim odpravile ugotovljene težave, ne da bi bil
potreben nov preizkus trga. Poleg tega naj se tožeča stranka ne bi mogla sklicevati na načelo dobrega upravljanja, zato da
bi utemeljila trditve, da bi morala Komisija preučiti osnutek zavez z dne 1. junija 2007, Komisija pa naj družbi Ryanair nikoli
ne bi zagotovila, da bo v izpodbijani odločbi preučila vse osnutke zavez.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Komisija je v izpodbijani odločbi enako kot zaveze z dne 3. maja 2007 tudi osnutek zavez z dne 1. junija 2007 zavrnila zaradi
dveh razlogov (glej točki 466 in 467 zgoraj).
Po eni strani je Komisija v izpodbijani odločbi navedla, da je bil osnutek zavez z dne 1. junija 2007 „predložen izrecno v
obliki osnutka, brez podpisa in brez izpolnitve nujnih formalnih zahtev iz člena 20 Uredbe […] št. 802/2004“. Na podlagi tega
je ugotovila, da „glede na to, da družba Ryanair uradno ni predložila novih zavez, Komisiji v tej odločbi teh ni treba preučiti“.
Komisija je zlasti navedla, da „odobritve ne more pogojevati z upoštevanjem tega osnutka zavez“ (točka 1237 obrazložitve izpodbijane
odločbe).
Po drugi strani je Komisija poudarila, da „tudi če bi bil osnutek zavez [z dne 1. junija 2007] poslan v pravilni obliki, te
zaveze še vedno nikakor ne bi zadoščale za to, da bi lahko Komisija na podlagi informacij, ki jih je že imela na voljo, ugotovila,
da v celoti in nedvoumno odpravljajo ugotovljene težave v zvezi s konkurenco“ (točka 1237 obrazložitve izpodbijane odločbe,
v kateri je sklicevanje na točko 43 sporočila o korektivnih ukrepih in na zgoraj v točki 28 navedeno sodbo EDP proti Komisiji,
točke od 161 do 163).
Kar zadeva prvi razlog, na podlagi katerega je Komisija zavrnila osnutek zavez z dne 1. junija 2007, iz besedila tega dokumenta
izhaja, da gre samo za osnutek in ne za različico, ki bi lahko zavezovala družbo Ryanair, kar pa se zahteva na tej stopnji
postopka. Čeprav je naslov dokumenta „Pravno zavezujoče zaveze družbe Ryanair do Komisije“, je predložen v obliki „osnutka“,
prostor, na katerem naj bi bil podpis generalnega direktorja družbe Ryanair, pa je prazen. Tudi v spremnem dopisu, ki ga je
podpisal generalni direktor družbe Ryanair, je navedeno, da je navedeni dokument predložen v obliki osnutka, da bi lahko Komisija
v besedilo po potrebi vnesla končne spremembe, da bi bile te zaveze jasne, nedvoumne in dosledne skozi celoten dokument. Vendar
Komisija nima več možnosti za taka pojasnila v tej zelo pozni fazi postopka, v kateri mora biti zadnji predlog zavez ne samo
zavezujoč za stranko, ki ga predlaga, temveč v tem smislu tudi samozadosten, da ga lahko Komisija presoja, ne da bi morala
v zvezi z njegovo vsebino še enkrat zaprositi za mnenje tretje osebe.
Dejstva, da je bila analiza vsebine osnutka zavez z dne 1. junija 2007 izvedena „v vsakem primeru“, prav tako ni mogoče razlagati,
kot da bi se lahko tožeča stranka na poznejši stopnji postopka odrekla predložitvi pravno zavezujočih zavez Komisiji.
Tožeča stranka torej ne navaja trditev, s katerimi bi bilo mogoče pravno zadostno ovreči ugotovitev Komisije v izpodbijani
odločbi, da na podlagi zavez z dne 1. junija 2007 ne more z gotovostjo sklepati, da jih bo mogoče uresničiti ter da bo nova
komercialna struktura, ki bi iz tega nastala, dovolj učinkovita in trajna, da v sorazmerno bližnji prihodnosti ne bo možnosti
za nastanek oziroma krepitev prevladujočega položaja ali oviranja učinkovite konkurence, ki naj bi ju te zaveze preprečevale.
Presoja trditev tožeče stranke v zvezi z vsebinsko preučitvijo zavez z dne 3. maja 2007 in osnutka zavez z dne 1. junija 2007
je torej izvedena zaradi izčrpnosti, enako kot tudi v izpodbijani odločbi.
4.
Vsebinska presoja zavez z dne 3. maja 2007 in osnutka zavez z dne 1. junija 2007
a)     Trditve strank
Tožeča stranka očita Komisiji, da je precenila konkurenčni pritisk, ki ga družbi Ryanair in Aer Lingus izvajata druga na drugo,
in da je storila napako pri presoji tveganja vstopa, ki bi lahko preprečil protikonkurenčno izvajanje monopola (glej Smernice
in zgoraj v točki 102 navedeno sodbo easyJet proti Komisiji, točka 202). Komisija naj bi zaradi napačne analize učinkov koncentracije
na konkurenco nesorazmerno zahtevala, naj družba Ryanair poišče „znanega kupca“, ki bo na letališču Dublin stacioniral veliko
število letal in tako neposredno konkuriral združenemu subjektu. Nobena letalska družba naj namreč ne bi mogla hkrati stacionirati
takega števila letal na samo enem letališču in v šestih mesecih ponuditi lete na vseh 35 progah, na katerih se storitve prekrivajo.
Za veliko teh prog naj bi bila značilna velika presežna zmogljivost, zato naj v šestmesečnem roku ne bi bilo mogoče prenesti
potrebnega števila slotov na novega ponudnika zaradi načrtovanja postopkov prenosa slotov, ki jih določa IATA.
Tožeča stranka navaja, da strankam koncentracije ni treba dokazati, da bi se s predlaganimi zavezami takoj odpravile težave
v zvezi s konkurenco, ki jih je ugotovila Komisija. Nasprotno, dolžnost Komisije naj bi bila dokazati, da koncentracija, kot
je bila spremenjena z zavezami, bistveno ovira dejansko konkurenco (zgoraj v točki 28 navedena sodba EDP proti Komisiji, točki 63
in 77). Vendar naj Komisija ne bi celovito preučila koncentracije, kakor je bila spremenjena, čeprav naj bi se to zahtevalo
v točki 77 sodbe EDP proti Komisiji, navedene zgoraj v točki 28. Poleg tega naj bi v zvezi z zavezami, predlaganimi po izteku
roka iz člena 19(2) Uredbe št. 802/2004, iz zgoraj v točki 28 navedene sodbe EDP proti Komisiji, točke od 161 do 163, izhajalo,
da jih mora Komisija upoštevati samo, če jasno in ne da bi bila potrebna dodatna raziskava, odpravljajo težave v zvezi s konkurenco.
V nasprotju s tem, kar naj bi bilo navedeno v točki 1237 obrazložitve izpodbijane odločbe, naj to pravilo ne bi veljalo za
osnutek zavez z dne 1. junija 2007, ker naj bi ta upošteval posebne predloge, ki jih je Komisija predložila na podlagi presoje
zavez z dne 3. maja 2007.
Tožeča stranka v bistvu meni, da bi prenos slotov in vedenjske zaveze zadoščali za odpravo vseh težav v zvezi s konkurenco.
Tako bi prenos slotov na letališču London – Heathrow, „najdragocenejših slotov na svetu“, „verjetno povzročil povečanje števila
konkurentov na tej progi“ (točka 1216 obrazložitve izpodbijane odločbe). Če bi bili dani na voljo sloti za druge proge z odhodi
z letališč Dublin, Shannon ali Cork, bi se kateri koli drugi letalski družbi omogočil vstop na katero koli progo, na kateri
se storitve prekrivajo, ali na katero koli želeno progo, pri čemer bi letala po potrebi stacionirala na Irskem. „Z zamrznitvijo
frekvenc letov“ naj bi se zagotovilo, da se družba Ryanair ob povečanem povpraševanju na progi ne bi mogla „polastiti“ tega
povpraševanja v škodo konkurenta. Zaveza, da se frekvence letov ne bodo zmanjšale, razen če proga ne bo donosna, naj bi pomenila,
da bi tudi brez novih vstopov na dano progo skupna zmogljivost družb Ryanair in Aer Lingus otežila zvišanje cen ob ohranitvi
faktorja zasedenosti. Takojšnje 10‑odstotno znižanje cen družbe Aer Lingus zaradi koncentracije naj bi pomenilo takojšnje
prihranke za potrošnike. Te zaveze naj bi bile v skladu z zavezami, ki jih je Komisija sprejela v Odločbi z dne 11. februarja 2004
(zadeva COMP/M.3280 – Air France/KLM), ki se je nanašala na ponudnike z večjo tržno močjo, kot jo ima družba Ryanair.
Prvič, kar zadeva zaveze v zvezi s sloti, tožeča stranka navaja, da je Komisija nepravilno ugotovila, da niso ustrezne. Komisija
naj bi med preizkusom trga postavila napačno vprašanje. Morala bi vprašati, ali bi bili konkurenti pripravljeni vstopiti na
proge, če združeni subjekt na njih ne bi zagotovil zadostne zmogljivosti ali bi na njih uporabljal precej višje cene kot pred
koncentracijo. Poleg tega naj bi več konkurentov izjavilo, da čeprav ne nameravajo vstopiti takoj, bi o vstopu razmislili,
če bi bilo to poslovno vabljivo. Zato naj bi bilo dejstvo, da nobeden od konkurentov ni odgovoril, da bo vstopil na proge,
na katerih se storitve prekrivajo, eden od pokazateljev, da koncentracija po mnenju konkurentov ne bi imela protikonkurenčnih
učinkov. Ne bi bilo torej razumno zahtevati, da morajo zaveze dejansko spodbuditi vstop. S tako zahtevo naj bi bila družba
Ryanair v slabšem položaju, ker je „izjemno učinkovita“ in ker so njene cene tako nizke, da se nobena letalska družba ne bi
želela kosati z njo niti na progah, na katerih imajo „monopol“. Tožeča stranka še dodaja, da se Komisija pri presoji zavez
z dne 3. maja 2007 v zvezi z vstopi ne more sklicevati na odgovore na 6. vprašanje iz vprašalnika, poslanega akterjem na trgu.
Zaveze v zvezi s sloti na letališču Dublin naj bi v vsakem primeru zadoščale za odpravo ugotovljenih težav. Komisija naj ne
bi dokazala, zakaj bi bilo treba novemu ponudniku takoj omogočiti opravljanje letov na vseh progah, na katerih se storitve
prekrivajo, in z enakimi frekvencami letov, kot jih zagotavlja družba Aer Lingus, da bi izvajal učinkovit konkurenčni pritisk
(točke od 1200 do 1206 obrazložitve izpodbijane odločbe). Pojmov „kritična velikost“ in „zahtevana raven konkurence“, uporabljenih
v ta namen, naj Komisija ne bi opredelila.
Drugič, kar zadeva slote na namembnih letališčih, tožeča stranka navaja, da Komisija ne more trditi, da zaveze v zvezi s sloti
niso zadostne, ker v zvezi s tem ni dodatnih pojasnil. Družba Aer Lingus naj bi namreč imela omejeno število slotov na glavnih
letališčih, družba Ryanair pa naj se jim ne bi mogla odreči, ne da bi ogrozila razlog za koncentracijo in precej zmanjšala
sposobnost družbe Aer Lingus, da konkurira mrežnim prevoznikom. Ti naj bi imeli zadostno število slotov na glavnih namembnih
letališčih. V večini primerov naj bi imeli prevladujoč položaj na glavnih letališčih, ki jih uporabljajo. Tako naj ne bi potrebovali
dodatnih slotov, da bi lahko vstopili na proge z odhodi z njihovega povezovalnega letališča do letališča Dublin ali povečali
število letov na teh progah. S temi sloti naj bi se samo okrepila prevlada teh družb na njihovih povezovalnih letališčih in
zmanjšalo konkurenčno tveganje, ki bi ga zanje lahko pomenila znamka Aer Lingus. To naj ne bi nujno veljalo za nizkocenovne
prevoznike, ki uporabljajo ali bi lahko uporabljali ista sekundarna letališča kot družba Ryanair, na katerih ni težav s sloti.
V teh okoliščinah naj bi se Komisija neupravičeno sklicevala na koncept parov mest in vztrajala, da mora biti novi ponudnik
nizkocenovna letalska družba, hkrati pa zahtevala, naj se družba Ryanair odpove slotom na glavnih letališčih. Komisija naj
bi se na razliko med zamenljivostjo povpraševanja in zamenljivostjo ponudbe (točka 1208 obrazložitve izpodbijane odločbe)
sklicevala samo zato, da bi prikrila to „očitno protislovje“ v sklepanju. Kar zadeva preizkus trga glede vprašanja namembnih
letališč, naj bi bilo treba odgovore konkurentov upoštevati kar najbolj previdno, saj bi bili številni med njimi soočeni z
večjo konkurenco, če bi bila koncentracija odobrena. Edino upoštevno vprašanje naj bi bilo, ali bi bil dostop družbe Aer Lingus
do slotov na nekaterih glavnih letališčih bistven za vstop, če bi združeni subjekt zlorabil svoj položaj. Družba British Airways
naj tako ne bi menila, da je dostop do slotov na glavnih letališčih bistven, ker imajo ta mesta še druga letališča, katerih
sloti niso preobremenjeni, in ker predpisi o slotih določajo, da se polovica nove zmogljivosti dodeli novim ponudnikom.
Tretjič, kar zadeva razdrobljenost vstopa, tožeča stranka očita Komisiji, da je ta element upoštevala v točkah 1211 in 1212
obrazložitve izpodbijane odločbe. Osnutek zavez z dne 1. junija 2007 naj bi posebej določal, da ima letalska družba, ki pridobi
slote na letališču Heathrow, prednost pri slotih na letališču Dublin. Poleg tega naj bi Komisija pri dokazovanju, da bi bil
„razdrobljen vstop“ problematičen, izhajala samo iz splošnega sklicevanja na odgovore na vprašanje 2(b), postavljeno v okviru
preizkusa trga, in iz sklicevanja na neopredeljen pojem „kritične mase“, ki je v tem primeru povzet iz odgovora družbe LTU
(točka 1212 obrazložitve izpodbijane odločbe). Vendar naj bi samo 15 od 20 sodelujočih v preiskavi odgovorilo na vprašanje
o „razdrobljenem vstopu“. Poleg tega naj Komisija enako kot v drugih primerih ne bi priznala, da so novi ponudniki z velikimi
možnostmi, kot so v obravnavanem primeru družbe British Airways, SAS, Flybe, Air Baltic in Clickair, predložili izjave, ki
naj bi nasprotovale tem ugotovitvam. Iz nekaterih odgovorov naj bi celo izhajalo, da bi bil vstop samo enega novega ponudnika
za konkurenco slab. Edino vprašanje, ki naj bi ga bilo vredno postaviti, naj bi bilo, ali bi razdrobljen vstop ali vstop samo
enega konkurenta pomenil zadosten pritisk na združeni subjekt, če bi ta zvišal cene. Vprašanje, ali bi prihod samo enega novega
konkurenta pomenil večjo zaostritev konkurence kot prihod več novih ponudnikov, naj ne bi bilo ustrezno.
Četrtič, kar zadeva način poslovanja novega ponudnika, tožeča stranka navaja, da Komisija očitno zahteva, naj ta uporablja
popolnoma enak poslovni model kot družba Aer Lingus. Vendar tožeča stranka opozarja, da družba Aer Lingus ne izvaja bistvenega
konkurenčnega pritiska na družbo Ryanair in da ni nikakršnih dokazov, da bi ji lahko kak drug prevoznik ne glede na njen poslovni
model bistveno konkuriral. Še več, ker je namen koncentracije povečati učinkovitost družbe Aer Lingus, da bi lahko konkurirala
mrežnim prevoznikom, bi širitev ali vstop drugega mrežnega prevoznika, kot sta družbi British Airways ali Air France, potrošniki
zlahka šteli za zamenjavo za družbo Aer Lingus. Komisija naj po eni strani ne bi mogla zahtevati, naj družba Ryanair navede
poslovni model novega ponudnika, in po drugi strani preprosto zahtevati, naj se s predlaganimi zavezami omogoči vstop na trg
nekaterim prevoznikom, ki imajo več možnosti za izvajanje pritiska na združeni subjekt kot drugi.
Petič, kar zadeva zaveze v zvezi s sloti na letališču London – Heathrow, tožeča stranka navaja, da je Komisija podvomila o
njihovi koristnosti, ker naj bi bili rezervirani za družbi British Airways in Air France. Vendar naj to ne bi držalo, saj
je družba Ryanair 1. junija 2007 pisno navedla, da bi te slote lahko prevzela katera koli druga družba, ki ima infrastrukturo
na letališču Heathrow. Kakor koli že, Komisija naj ne bi izpolnila svoje obveznosti dokaznega bremena s tem, ko je samo podvomila
o koristnosti prenosa slotov. Prav tako naj bi v točki 1217 obrazložitve izpodbijane odločbe neupravičeno trdila, da ti družbi
ne moreta v zadostni meri nadomestiti izgube konkurenčnega pritiska družbe Aer Lingus. Družbi British Airways in Air France,
ki se štejeta za največja konkurenta v Evropi, naj bi na Irskem delovali že desetletja in naj bi dobro poznala irski trg:
družba British Airways naj bi na tej progi že opravljala skupne lete z družbo Aer Lingus, Air France pa naj bi imela v lasti
CityJet, družbo s sedežem v Dublinu. Prav tako naj Komisija v točki 1218 obrazložitve izpodbijane odločbe nikakor ne bi dokazala,
da bi koncentracija, kot je bila spremenjena z zavezami, bistveno ovirala učinkovito konkurenco na progi Dublin–London (Heathrow),
če bi si slote razdelila zelo velika prevoznika. Ker je zamenljivost londonskih letališč po navedbah tožeče stranke omejena,
naj družba Aer Lingus z uporabo te proge prav tako ne bi mogla izvajati bistvenega konkurenčnega pritiska na lete družbe Ryanair
na druga londonska letališča. Nazadnje, s tem ko je Komisija samo omenila „nevarnost pravnega spora“ zaradi možnosti družbe
Ryanair, da slote na letališču Heathrow prenese brez soglasja drugih delničarjev družbe Aer Lingus, naj ne bi upoštevala pravnega
mnenja irskega svetovalca, ki je potrdil, da bi bil tak prenos mogoč.
Šestič, kar zadeva vedenjske zaveze, tožeča stranka trdi, da bi bilo mogoče zavezo v zvezi z 10‑odstotnim znižanjem cen družbe
Aer Lingus zlahka preveriti tako, da bi družba Aer Lingus v svojem letnem poročilu objavila svojo povprečno ceno. Komisija
naj bi storila napako, ko je od družbe Ryanair zahtevala, naj pojasni, ali se znižanje cen nanaša na vse proge, na katerih
se storitve prekrivajo. Praktično naj namreč ne bi bilo mogoče, da bi zvišali cene na progah, na katerih se storitve prekrivajo,
in nato še na splošno znižali cene za 10 % na vseh progah na kratkih razdaljah. Podobno naj bi znižanje cen prineslo precejšnje
in uresničljive koristi, čeprav Komisija trdi, da ne more predvideti konkurenčne cene. Namen „zamrznitve frekvenc letov“ ob
novem vstopu naj bi bil odgovoriti na trditve Komisije o domnevno agresivnem odzivu družbe Ryanair na nove ponudnike, ki se
kaže v povečanju frekvence letov na progah, na katere vstopi druga letalska družba. Poleg tega naj bi bil namen zaveze, da
se frekvence letov ne bodo zmanjšale, odpraviti nevarnost, da bi družba Ryanair zmanjšala zmogljivosti na progah, na katerih
se storitve prekrivajo, in bi tako lahko zvišala svoje cene. S tem ko bi se družba Ryanair zavezala, da bo ohranila skupno
zmogljivost na progah, na katerih se storitve prekrivajo, ne bi več mogla zvišati cen in hkrati ohraniti sprejemljivega faktorja
zasedenosti, kar naj bi bilo v okviru njenega poslovnega modela bistveno.
Sedmič, kar zadeva rešitev, povezano z „znanim kupcem“, tožeča stranka najprej navaja, da taka rešitev ni bila še nikoli uporabljena
v predhodnih zadevah v zvezi z letalskimi družbami. Taka zahteva naj tudi ne bi bila potrebna in sorazmerna. Glede na to,
da družba Ryanair ponuja najnižje cene na trgu in da promet na številnih progah, na katerih se storitve prekrivajo, ni dovolj
velik, da bi dopuščal tretjega prevoznika, bi bilo s poslovnega vidika zelo težko najti „znanega kupca“. Edina rešitev naj
bi bila, da se družbi Ryanair in Aer Lingus tem progam odrečeta ali z „znanim kupcem“ skleneta nezakonit omejevalni sporazum
o določanju cen. Poleg tega naj bi „zamrznitev frekvenc letov“ povzročila, da tveganje, da bi družba Ryanair povečala frekvence
letov na progah, na katerih se storitve prekrivajo, novih ponudnikov ne bi več odvračalo od prodora na te proge. Razen slotov
na letališču Heathrow naj sloti na letališču Dublin in na večini drugih letališč v Evropi (razen morda na drugih preobremenjenih
glavnih letališčih) ne bi imeli posebne vrednosti in torej ne bi bili zanimivi za drugo letalsko družbo. Nazadnje, Komisija
naj bi neupravičeno menila, da zaveza v zvezi z „znanim kupcem“ ni zadostna zaradi omejenega obsega in dejstva, da bi povzročila
„razdrobljen vstop“ (točka 1238 obrazložitve izpodbijane odločbe). Ta zaveza, ki je v osnutku zavez z dne 1. junija 2007 še
okrepljena, naj bi temeljila na zahtevi, ki so jo v zvezi s tem izrazile službe Komisije. Tožeča stranka graja tudi željo
Komisije, da bi nanjo prevalila tveganje, da se v predpisanem roku ne bo našel „znani kupec“.
Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group opozarja, da je zaveze z dne 3. maja 2007 preučila in zavrnila na podlagi
teh ugotovitev: ukrepi v zvezi s sloti niso bili ustrezni, saj niso povzročili bistvenega vstopa na proge, na katerih se storitve
prekrivajo (točke od 1186 do 1196 obrazložitve izpodbijane odločbe); s predlogom „znanega kupca“ ne bi bilo mogoče nadomestiti
pomanjkanja možnosti za vstop (točka 1197 obrazložitve izpodbijane odločbe); obseg zavez ni bil zadosten (točke od 1199 do
1206 obrazložitve izpodbijane odločbe); v zavezah niso bili omenjeni sloti na pomembnih namembnih letališčih (točke od 1207
do 1209 obrazložitve izpodbijane odločbe); zaveze bi lahko pripeljale samo do prihoda več letalskih družb (razdrobljen vstop)
(točke od 1210 do 1212 obrazložitve izpodbijane odločbe); zaveze ne upoštevajo poslovnega modela novega ponudnika (točke od
1213 do 1215 obrazložitve izpodbijane odločbe); z zavezami v zvezi s sloti na letališču London – Heathrow ne bi bilo mogoče
odpraviti težav v zvezi s konkurenco na progi Dublin–London (točke od 1216 do 1219 obrazložitve izpodbijane odločbe), z drugimi
zavezami pa ne bi bilo mogoče odpraviti ovir za učinkovito konkurenco (točke od 1220 do 1226 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Natančneje, Komisija meni, da so korektivni ukrepi, povezani z vstopom, sprejemljivi samo v okoliščinah, v katerih je dovolj
jasno, da bodo na trg dejansko vstopili novi konkurenti, tako da bodo odpravljene ugotovljene težave v zvezi s konkurenco
(točka 1188 obrazložitve izpodbijane odločbe). Temeljni cilj zavez naj bi bil zagotoviti konkurenčne tržne strukture in popolnoma
jasno je, da samo nevarnost vstopa konkurenta ne zadošča za dosego tega cilja, razen v zelo izjemnih okoliščinah. Dejansko
naj bi bila zamenljivost povpraševanja „najbolj neposreden in učinkovit dejavnik discipliniranja“ ponudnikov zadevnega proizvoda
ali storitve, zlasti kar zadeva njihove odločitve glede oblikovanja cen, medtem ko naj bi bile omejitve, povezane s potencialno
konkurenco, na splošno manj neposredne in naj bi v vsakem primeru zahtevale temeljito analizo. Komisija navaja, da v obravnavanem
primeru za zadevne trge ni značilen „dokazano lahek dostop“, temveč prej „težnja po umiku vseh konkurentov razen družbe Aer
Lingus“. Iz Smernic naj ne bi izhajalo, da koncentracija, ki pripelje do oblikovanja monopolnega položaja, bistveno ne ovira
učinkovite konkurence, če je nevarnost vstopa novih konkurentov dovolj velika. V zvezi s tem naj ne bi bila upoštevna niti
zgoraj v točki 102 navedena sodba easyJet proti Komisiji. Splošno sodišče naj bi v tej zadevi menilo, da poimenska označitev
novega udeleženca na trgu ni nujna, ker so različni konkurenti izkazali interes za vstop na zadevne trge na podlagi zavez
in ker se je dejanski vstop novega konkurenta torej lahko štel za zelo verjeten. Nasprotno pa naj vstop novega konkurenta
v obravnavani zadevi ne bi bil verjeten, in sicer zaradi razlogov, navedenih v točki 7.8 izpodbijane odločbe, in dejstva,
da nobeden od konkurentov, ki so sodelovali v preizkusu trga, ni navedel, da namerava dejansko vstopiti na eno od prog, na
katerih se storitve prekrivajo (točke od 1190 do 1196 obrazložitve izpodbijane odločbe), razen morda družb Air France in British
Airways, ki bi svoje storitve razširili na progo Dublin–London, kar pa po mnenju Komisije ne zadošča za odpravo težav v zvezi
s konkurenco na tej progi (točke od 1216 do 1219 obrazložitve izpodbijane odločbe). Komisija naj bi prav zaradi neobstoja
možnosti vstopa neuradno predlagala, naj družba Ryanair imenuje „znanega kupca“. Pri tem naj ne bi bilo pomembno, da gre za
prvo koncentracijo letalskih družb, pri kateri je Komisija dala tak predlog, ali da je bilo po mnenju družbe Ryanair temu
predlogu težko ali celo nemogoče ugoditi. Obravnavana koncentracija naj bi se od predhodnih zadev razlikovala po tem, da bi
zadevala družbi, ki ponujata storitve direktnih letov in z velikim številom letal opravljata lete z istega letališča na številnih
progah, na katerih se storitve prekrivajo. Po drugi strani pa naj v nasprotju s predhodnimi zadevami preobremenjenost letališč
v obravnavanem primeru ne bi bila edina vstopna ovira. Komisija poudarja, da ne more sprejeti zavez, s katerimi bi se samo
deloma odpravile te težave v zvezi s konkurenco, samo zato, ker zainteresirana stranka ne more privoliti v preostale zaveze.
b)     Presoja Splošnega sodišča
Osnutek zavez z dne 1. junija 2007 je bil predložen po poglobljenih razpravah med Komisijo in družbo Ryanair o vsebini zavez
z dne 3. maja 2007 in načinih za rešitev ugotovljenih težav. V zvezi s tem se je treba sklicevati na trditve družbe Ryanair
v zvezi z vsebino sestanka z dne 1. junija 2007 (glej točko 470 zgoraj) in vsebino posnete telefonske konference, ki je med
družbo Ryanair in Komisijo potekala 29. maja 2007.
Čeprav je bilo pojasnjeno, kaj je nujno za odobritev koncentracije, je tožeča stranka – kot je sama priznala (glej točko 470
zgoraj) – predložila zadnji predlog zavez, ki ni izpolnjeval zahtev Komisije glede velikega števila letal, ki bi jih bilo
treba stacionirati na letališču Dublin v šestih mesecih po sprejetju izpodbijane odločbe, z možnostjo šestmesečnega podaljšanja.
Predlog družbe Ryanair se je nanašal na sprejetje načela, da se takoj stacionira polovica od tega velikega števila letal,
skupaj z dvema letaloma na progi do letališča London – Heathrow v šestih mesecih po objavi nove ponudbe, ki bo objavljena
v šestih mesecih po sprejetju izpodbijane odločbe, z možnostjo šestmesečnega podaljšanja.
Poleg tega družba Ryanair v okviru korektivnih ukrepov, predlaganih v obravnavanem primeru, in sicer v glavnem pridobitev
slotov s strani enega akterja ali več njih, predvideva, da povezava Ryanair‑Aer Lingus ne bi povzročala težav v zvezi s konkurenco,
dokler bi novim ponudnikom ali obstoječim akterjem omogočala, da na progi do letališča London – Heathrow s pridobitvijo slotov
povečajo svoj tržni delež. Komisija je menila, da ta ukrep ne zadošča za odpravo protikonkurenčnega učinka, ki bi ga pomenil
umik glavnega konkurenta družbe Ryanair. Na obravnavi je tako navedla, da bi se morala družba Ryanair v obravnavanem primeru
odreči delu svojega tržnega deleža v korist konkurentov, namesto da bi si prizadevala za sprejetje načela oblikovanja ali
okrepitve prevladujočega položaja povezave Ryanair–Aer Lingus na tej ali drugi progi z zagovarjanjem stališča, da bi domnevni
konkurent vstopil ali povečal svoj tržni delež samo zaradi ponujenih slotov.
V zvezi s tem je treba navesti, da se Komisija v obravnavanem primeru v nasprotju s predhodnimi koncentracijami v sektorju
potniškega letalskega prometa (kot so bile obravnavane v zadevah Air France/KLM in Lufthansa/Swiss) za zagotovitev dostopa
do proge ne bi smela zadovoljiti samo s sloti. Ne gre namreč za koncentracijo, ki bi bila zanimiva za obstoječe ponudnike
s povezovalnimi letališči v različnih državah. Družbi Ryanair in Aer Lingus opravljata lete z istega letališča, letališča
Dublin, na katerem sta deležni precejšnjih ugodnosti, ki jim konkurenti ne morejo zlahka kljubovati.
Poleg tega so rezultati preizkusov trga pokazali, da obstoječi ali potencialni konkurenti niso pripravljeni konkurirati združenemu
subjektu na vseh progah, na katere bi vplivala koncentracija. Celo na progi Dublin–London (Heathrow) interes nekaterih letalskih
družb, ki so bile na njej nekdaj že navzoče, ni bil potrjen z izjavo o trdni zavezi, ki bi jo družba Ryanair lahko predložila
in tako podprla svojo zavezo v zvezi z „znanim kupcem“.
Na tej stopnji postopka tožeča stranka zaradi razlogov, ki so v izpodbijani odločbi pravilno navedeni v zvezi z zavezami z
dne 3. maja 2007, in ob upoštevanju pojasnil iz osnutka zavez z dne 1. junija 2007 ne navaja trditev, s katerimi bi bilo mogoče
pravno zadostno ovreči ugotovitev Komisije iz izpodbijane odločbe, da na podlagi osnutka zavez z dne 1. junija 2007 ne more
z gotovostjo sklepati, da jih bo mogoče uresničiti in da bodo ukrepi, ki bi bili posledica teh zavez, dovolj učinkoviti in
trajni, da v relativno bližnji prihodnosti ne bo možnosti za nastanek oziroma krepitev prevladujočega položaja ali oviranja
učinkovite konkurence, ki naj bi ju te zaveze preprečevale.
Peti tožbeni razlog je torej treba zavrniti, kar zadeva formalno veljavnost predlogov, ki so bili Komisiji poslani v okviru
upravnega postopka, in kar zadeva meritorno presojo vsebine teh predlogov.
Ob upoštevanju vseh zgornjih ugotovitev je treba tožbo, ki jo je vložila družba Ryanair, zavrniti.

Stroški
V skladu s členom 87(2) Poslovnika se neuspeli stranki naloži plačilo stroškov, če so bili ti priglašeni.
Ker družba Ryanair s predlogi ni uspela, nosi svoje stroške in plača stroške, ki sta jih priglasili Komisija in družba Aer
Lingus Group.
Na podlagi prvega pododstavka člena 87(4) Poslovnika države članice, ki se kot intervenientke udeležijo postopka, nosijo svoje
stroške. Zato Irska nosi svoje stroške.
Iz teh razlogov je
SPLOŠNO SODIŠČE (tretji senat)
razsodilo:
1.
Tožba se zavrne.
2.
Družba Ryanair Holdings plc nosi svoje stroške in plača stroške, ki sta jih priglasili Evropska komisija in družba Aer Lingus
Group plc.
3.
Irska nosi svoje stroške.
Azizi  Cremona  Frimodt Nielsen
Razglašeno na javni obravnavi v Luxembourgu, 6. julija 2010.
Podpisi
Stvarno kazalo
Dejansko stanje
A –  Stranki v postopku
B –  Upravni postopek
C –  Vsebina izpodbijane odločbe
1.  Zadevni trgi
2.  Presoja učinkov koncentracije na konkurenco
3.  Presoja zavez
Postopek in predlogi strank
Pravo
A –  Prvi tožbeni razlog: presoja konkurenčnega razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus
1.  Pripisovanje „prevelikega pomena“ tržnim deležem
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
2.  Neupoštevanje „temeljnih razlik“ med družbama Ryanair in Aer Lingus
a)  Uporaba pojma „najtesnejša konkurenta“ in „avtomatično“ sklepanje o obstoju precejšnjega konkurenčnega pritiska
Trditve strank
Presoja Splošnega sodišča
b)  „Temeljne razlike“ v stroških poslovanja, cenah in ravni storitev
Trditve strank
Presoja Splošnega sodišča
c)  Razlika med namembnimi letališči
Trditve strank
Presoja Splošnega sodišča
3.  Konkurenčna prednost zaradi obstoja baze na letališču Dublin
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
4.  „Netehnični dokazi“
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
5.  Ekonometrična analiza Komisije
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
6.  Ekonometrične analize, ki jih je predložila družba Ryanair
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
7.  Konkurenčni pritiski čarterskih letalskih družb
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
8.  Raziskava med potniki
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
9.  Raziskava med poslovnimi strankami
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
10.  Oškodovanje potrošnikov
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
B –  Drugi tožbeni razlog: presoja vstopnih ovir
1.  Pomen, ki ga je treba pripisati dejstvu, da na zadevnih trgih ne bi bilo vstopov novih konkurentov
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
2.  Vstopi na trg in umiki s trga v sektorju letalskega prometa
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
3.  Upoštevanje poslovnega modela družbe Ryanair
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
4.  Koristi, povezane z lastništvom operativnih baz na Irskem
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
5.  Stroški in tveganja, povezani z vstopom na trg
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
6.  Prepoznavnost družbe Ryanair kot vstopna ovira
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
7.  Pravočasnost vstopa
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
8.  Obstoj donosnejših prog zunaj Irske
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
9.  Preobremenjenost letališča
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
10.  Položaj povezave Ryanair-Aer Lingus na letališču Dublin
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
C –  Tretji tožbeni razlog: konkurenčna analiza po posameznih progah
1.  Dopustnost
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
2.  Vsebinska preučitev
a)  Proga Dublin–London
Trditve strank
Presoja Splošnega sodišča
b)  Proge Dublin–Birmingham, Dublin–Edinburg, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester in Dublin–Newcastle
Trditve strank
Presoja Splošnega sodišča
–  Proga Dublin–Birmingham
–  Proga Dublin–Edinburg
–  Proge Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester in Dublin–Newcastle
c)  Progi Shannon–London in Cork–London
Trditve strank
Presoja Splošnega sodišča
d)  Proge Dublin–Frankfurt, Dublin–Pariz, Dublin–Madrid, Dublin–Bruselj, Dublin–Berlin in Dublin–Hamburg (Lübeck)
Trditve strank
Presoja Splošnega sodišča
–  Progi Dublin–Berlin in Dublin–Hamburg (Lübeck)
–  Proga Dublin–Bruselj
–  Proga Dublin–Frankfurt
–  Progi Dublin–Madrid in Dublin–Pariz
e)  Progi Dublin–Milano in Dublin–Rim
Trditve strank
Presoja Splošnega sodišča
D –  Četrti tožbeni razlog: presoja domnevnega povečanja učinkovitosti
1.  Preverljivost domnevnega povečanja učinkovitosti
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
2.  Določeno domnevno povečanje učinkovitosti, značilno za koncentracijo
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
3.  Korist za potrošnike
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
4.  Ugotovitev glede analize učinkov koncentracije na konkurenco
E –  Peti tožbeni razlog: presoja zavez
1.  Uvodne ugotovitve
a)  Okoliščine analize zavez
b)  Opis in ocena zavez z dne 3. maja 2007
c)  Opis in ocena osnutka zavez z dne 1. junija 2007
2.  Neobstoj formalnih pomanjkljivosti zavez z dne 3. maja 2007
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
3.  Neobstoj formalnih pomanjkljivosti osnutka zavez z dne 1. junija 2007
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
4.  Vsebinska presoja zavez z dne 3. maja 2007 in osnutka zavez z dne 1. junija 2007
a)  Trditve strank
b)  Presoja Splošnega sodišča
Stroški
*
Jezik postopka: angleščina.