CELEX: 61998CJ0205
Incumplimiento de Estado
Directiva 93/89/CEE
Peajes
Autopista de Brenner
Prohibición de discriminación
Obligación de fijar el importe de los peajes en función de los costes de la red de infraestructuras de que se trate

Motivación de la sentencia
1 Mediante escrito recibido en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 29 de mayo de 1998, la Comisión de las Comunidades Europeas interpuso un recurso, con arreglo al artículo 169 del Tratado CE (actualmente artículo 226 CE), con objeto de que se declare que, por una parte, al aumentar el 1 de julio de 1995 y el 1 de febrero de 1996 el precio de los peajes del trayecto completo de la autopista de Brenner, vía de tránsito a través de Austria utilizada principalmente por camiones de un peso superior a 12 toneladas procedentes de otros Estados miembros y, por otra parte, al no destinar dichos peajes únicamente al pago de los costes de construcción, explotación y ampliación de la autopista de Brenner, la República de Austria ha incumplido las obligaciones que se derivan del artículo 7, letra b), de la Directiva 93/89/CEE del Consejo, de 25 de octubre de 1993, relativa a la aplicación por los Estados miembros de los impuestos sobre determinados tipos de vehículos utilizados para el transporte de mercancías por carretera, así como de los peajes y derechos de uso percibidos por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 279, p. 32; en lo sucesivo, «Directiva»), y las obligaciones resultantes del artículo 7, letra h), de la misma Directiva, respectivamente.
La Directiva
2 Con arreglo al artículo 2 de la Directiva, se entiende por «peaje», a efectos de la misma, «el pago de un importe determinado por efectuar un vehículo un recorrido entre dos puntos de una de las infraestructuras contempladas en la letra d) del artículo 7, basado en la distancia recorrida y en la categoría del vehículo» (segundo guión), mientras que por «vehículo» se entiende «el vehículo de motor o el conjunto de vehículos acoplados, destinados únicamente al transporte de mercancías por carretera y con un peso total en carga autorizado igual o superior a 12 toneladas» (cuarto guión).
3 Según el artículo 7 de la Directiva:
«Los Estados miembros podrán mantener o establecer peajes o derechos de uso, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
a) no se percibirán simultáneamente peajes y derechos de uso por la utilización del mismo tramo de carretera.
No obstante, los Estados miembros podrán aplicar también peajes por la utilización de puentes, túneles y carreteras que atraviesen puertos de montaña en redes en las que se cobren derechos de uso;
b) sin perjuicio de lo dispuesto en la letra e) del apartado 2 del artículo 8, y en el artículo 9, los peajes y los derechos de uso se aplicarán sin discriminación directa o indirecta por razón de la nacionalidad del transportista y sin discriminación por el origen o destino del transporte;
[...]
d) los peajes y derechos de uso sólo podrán cobrarse por la utilización de autopistas u otras carreteras de varios carriles y de características análogas a las de las autopistas, puentes, túneles y carreteras que atraviesen puertos de montaña.
[...]
[...]
h) los importes de los peajes estarán relacionados con los costes de construcción, explotación y ampliación de la red de infraestructuras de que se trate.»
4 Con arreglo al artículo 13 de la Directiva, los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas para dar cumplimiento a lo dispuesto en ella antes del 1 de enero de 1995. Conforme al Acta relativa a las condiciones de adhesión de la República de Austria, de la República de Finlandia y del Reino de Suecia y a las adaptaciones de los Tratados en los que se basa la Unión Europea (DO 1994, C 241, p. 21, y DO 1995, L 1, p. 1), este plazo para la adaptación del Derecho interno a la Directiva se extendió también a Austria.
5 Mediante su sentencia de 5 de julio de 1995, Parlamento/Consejo (C-21/94, Rec. p. I-1827), el Tribunal de Justicia anuló la Directiva basándose en que había sido adoptada sin consultar debidamente al Parlamento Europeo, aunque decidió que se mantuvieran sus efectos hasta la adopción de una nueva Directiva.
6 El 17 de junio de 1999, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 187, p. 42), que, según su cuarto considerando, sustituye a la Directiva anulada.
La autopista de Brenner
7 La autopista de Brenner (A 13) une Innsbruck, en Austria, y la frontera con Italia, situada en el puerto de Brenner. Forma parte de los tramos viarios transalpinos declarados zona de peaje por la legislación federal austriaca. Hasta 1997, la sociedad Alpen Straßen AG (en lo sucesivo, «Alpen Straßen») estuvo encargada de la explotación, el mantenimiento y la ampliación de la autopista de Brenner, que es propiedad del Estado federal.
8 Desde 1983, las operaciones destinadas a financiar la construcción y la ampliación de la autopista de Brenner y de los demás tramos transalpinos de autopistas y de vías rápidas de Austria son realizadas de manera centralizada por la sociedad de financiación ASFINAG (en lo sucesivo, «ASFINAG»), que está controlada por el Estado federal.
9 Según el régimen en vigor hasta 1997, los ingresos procedentes de los tramos sometidos a peaje constituían ingresos del Estado federal, aunque la ley los destinaba al mantenimiento, la explotación, la gestión y la financiación de la correspondiente infraestructura. Alpen Straßen empleaba directamente los ingresos percibidos en concepto de peaje para sufragar los gastos de explotación, mantenimiento y mejora de dichas infraestructuras. Los recursos no utilizados se transferían a ASFINAG, que los utilizaba para hacer frente a los costes de las operaciones de crédito relacionadas con la totalidad de los proyectos viarios financiados por ella. Dado que el importe procedente de los peajes abonado a ASFINAG sólo cubría una parte de la carga de intereses anual soportada por ésta, el Gobierno austriaco abonaba la diferencia con cargo a los presupuestos del Estado.
10 La Infrastrukturfinanzierungsgesetz (Ley de financiación de las infraestructuras) de 11 de septiembre de 1997 transfirió a ASFINAG, con carácter retroactivo a partir del 1 de enero de 1997, la responsabilidad de la construcción, la planificación, la explotación, el mantenimiento y la financiación de las autopistas y vías rápidas austriacas y autorizó a dicha sociedad a percibir peajes y derechos de uso en nombre propio y por cuenta propia con objeto de cubrir esos gastos.
11 El sistema de peajes de la autopista de Brenner está formado por un puesto de peaje principal, el de Schönberg, aproximadamente a 10 km al sur de Innsbruck, que es el único que está situado directamente en la autopista, y por puestos secundarios situados en diferentes entradas o salidas de la autopista, entre otros, los de Stubaital, Matrei/Steinach, Nößlach y Brennersee.
12 A efectos del peaje, se distinguen tres tipos de trayectos, a saber:
- el «trayecto completo» («Gesamtstrecke»), que comprende básicamente el recorrido de alrededor de 34,5 km entre los puestos de peaje de Innsbruck-Este o de Innsbruck-Oeste y el puesto fronterizo de Brenner. También se considera trayecto completo el trayecto de 19 km entre los puestos de peaje de Schönberg y de Matrei/Steinach;
- los «trayectos parciales» («Teilstrecken»), esto es, los trayectos de Innsbruck a Schönberg (10 km) y de Matrei/Steinach al puesto fronterizo de Brenner (15,5 km), y los tramos comprendidos en estos trayectos, como, por ejemplo, los de Innsbruck-Este a Patsch/Igls (7 km), de Innsbruck-Este a Stubaital (10 km) y de Matrei/Steinach a Nößlach (7,4 km);
- el «trayecto corto» («Kurzstrecke»), que corresponde al último tramo de 1,5 km entre Brennersee y el puesto fronterizo de Brenner.
13 En lo que respecta al trayecto completo, el peaje se abona al atravesar el puesto principal de Schönberg. En el caso de los trayectos parciales y del trayecto corto, el peaje se hace efectivo en los puestos de peaje secundarios.
14 Con efectos a 1 de julio de 1995, se modificó el régimen de peajes para los vehículos de más de tres ejes. Tal modificación se caracterizó principalmente por la supresión del régimen especial en favor de los vehículos poco ruidosos de más de tres ejes y de la posibilidad de obtener descuentos, mediante tarjetas de abono, por parte de los vehículos de más de tres ejes.
15 En efecto, en lo que atañe al trayecto completo, se suprimió la tarifa reducida de 750 ATS aplicable hasta entonces a los vehículos poco ruidosos de más de tres ejes, que, de esta forma, quedaban sujetos a la tarifa ordinaria de 1.000 ATS, es decir, 28,99 ATS/km. Asimismo, se suprimieron las posibilidades de descuento por la adquisición de una tarjeta de puntos, que permitía reducir el precio del trayecto a 600 ATS, o sea, 17,39 ATS/km, o por la compra de una tarjeta de viaje, reservada a los vehículos poco ruidosos, que permitía reducir el precio del trayecto a 500 ATS, esto es, 14,49 ATS/km.
16 En cuanto a los trayectos parciales, su precio antes de la primera modificación de tarifas era de 300 ATS, es decir, 30 ATS/km por el trayecto de Innsbruck a Schönberg y 19,35 ATS/km por el trayecto de Matrei/Steinach al puesto fronterizo de Brenner. Mediante la adquisición de una tarjeta de puntos, este precio se reducía a 200 ATS, o sea, 20 ATS/km en el trayecto de Innsbruck a Schönberg y 12,90 ATS/km en el trayecto de Matrei/Steinach al puesto fronterizo de Brenner. La tarifa de 300 ATS se mantuvo después del 1 de julio de 1995, pero la tarjeta de puntos se sustituyó por una tarjeta de prepago que permitía efectuar el trayecto de Innsbruck a Schönberg a una tarifa reducida no modificada de 200 ATS, y el de Matrei/Steinach al puesto fronterizo de Brenner a una tarifa reducida, de un importe superior, de 240 ATS, o lo que es lo mismo, 15 ATS/km.
17 En lo que respecta al trayecto corto, tampoco cambió su precio, que era de 100 ATS, o sea, 66,67 ATS/km, y que podía bajar hasta 80 ATS, es decir, 53,33 ATS/km, en caso de adquisición de una tarjeta de puntos. La tarjeta de prepago, que sustituyó a la tarjeta de puntos, permitía disfrutar de la misma tarifa reducida anteriormente vigente.
18 El régimen de los peajes fue modificado de nuevo, en relación con los vehículos de más de tres ejes, con efectos a 1 de febrero de 1996.
19 En lo que atañe al trayecto completo, su precio se incrementó a 1.150 ATS, es decir, 33,33 ATS/km, para los camiones poco ruidosos y poco contaminantes, y a 1.500 ATS, o sea, 43,48 ATS/km, para los demás vehículos de más de tres ejes. En los trayectos nocturnos, el precio se fijó en 2.300 ATS, o sea, 66,67 ATS/km, para todos los vehículos de más de tres ejes. No se volvió a introducir ninguna tarifa reducida, ya que la adquisición de la tarjeta de prepago carecía de incidencia en el precio del trayecto.
20 En esta segunda modificación de tarifas no se aumentó el precio de 300 ATS de los trayectos parciales. Tampoco se incrementaron las tarifas reducidas aplicables por la adquisición de una tarjeta de prepago, de 200 ATS y 240 ATS, respectivamente, según el trayecto. No se contempló ningún régimen particular para el tráfico nocturno ni para los vehículos poco ruidosos y poco contaminantes.
21 En cuanto al trayecto corto, no se incrementó ni la tarifa ordinaria (100 ATS) ni la tarifa reducida aplicable en caso adquisición de la tarjeta de prepago (80 ATS).
22 Es preciso destacar que, en los trayectos de Innsbruck a Matrei/Steinach (19 km) y de Schönberg a Matrei/Steinach (9 km), considerados en principio un trayecto completo, existe un régimen especial, denominado de «media tarifa», que se aplica a los camiones de más de tres ejes en los trayectos de ida y vuelta. Con arreglo a este régimen, ya en vigor antes del 1 de julio de 1995, cuando se realiza el trayecto de vuelta de Matrei/Steinach a Innsbruck puede obtenerse gratuitamente un billete para la vuelta en el puesto de peaje principal de Schönberg, de modo que el viaje de ida y vuelta se efectúa al precio de un solo trayecto de ida (esto es, 1.150 o 1.500 ATS en lugar de 2.300 o 3.000 ATS). Cuando el pago del trayecto de ida y vuelta se realiza mediante una tarjeta de prepago, el puesto de peaje de Schönberg expide, a la vuelta, un bono de descuento de 1.100 ATS sobre el precio del trayecto completo para los vehículos ruidosos y contaminantes y un bono de descuento de 750 ATS sobre el precio del trayecto completo para los vehículos poco ruidosos y poco contaminantes. Gracias a este sistema, el viaje de ida y vuelta sólo cuesta 400 ATS para todos los vehículos de más de tres ejes, esto es, 10,53 ATS/km en el itinerario de 38 km Innsbruck-Matrei/Steinach-Innsbruck y 22,22 ATS/km en el itinerario de 18 km Schönberg-Matrei/Steinach-Schönberg.
23 Finalmente, procede señalar que los vehículos pesados de transporte de mercancías con un peso total en carga autorizado igual o superior a 7,5 toneladas no pueden circular por la carretera nacional paralela a la autopista, que no está sometida a peaje.
El procedimiento administrativo previo
24 Mediante escrito de 31 de mayo de 1995, el Gobierno austriaco informó a la Comisión de su intención de modificar el régimen de peajes de la autopista de Brenner a partir del 1 de julio de 1995.
25 El 9 de junio de 1995, la Comisión instó al Gobierno austriaco a que le proporcionara mayor información sobre el nuevo régimen y a que se manifestara sobre la compatibilidad de dicho régimen con la Directiva.
26 Las autoridades austriacas respondieron el 27 de junio de 1995.
27 El 4 de agosto de 1995, la Comisión solicitó al Gobierno austriaco una relación de los ingresos y los gastos anuales de la autopista de Brenner en los diez últimos años, así como una estimación de los dos o tres años siguientes con objeto de determinar si la considerable subida del importe de los peajes a partir del 1 de julio de 1995 podía justificarse por un incremento de los gastos.
28 El Gobierno austriaco respondió a esta solicitud el 15 de enero de 1996. Mediante escrito fechado ese día, informó a la Comisión de su decisión, de fecha 9 de enero de 1996, de proceder a una segunda modificación del régimen de peajes de la autopista de Brenner a partir del 1 de febrero de 1996.
29 En respuesta a un escrito de la Comisión de 25 de enero de 1996, las autoridades austriacas suministraron, el 8 de febrero de 1996, mayores detalles sobre las razones de esta nueva modificación de tarifas.
30 Mediante escrito de 9 de abril de 1996, la Comisión hizo saber al Gobierno austriaco que las dos modificaciones de tarifas controvertidas eran, a su juicio, incompatibles con los requisitos contemplados en la Directiva. Por una parte, suponían una discriminación contraria al artículo 7, letra b), de la Directiva, en la medida en que sólo se aplicaban a los vehículos de más de tres ejes, la mayoría de los cuales no están matriculados en Austria, y sólo al trayecto completo de la autopista de Brenner, itinerario obligado de tránsito utilizado también en su mayor parte por vehículos no matriculados en Austria, en tanto que los trayectos parciales, no afectados por los aumentos controvertidos, los utilizaban principalmente vehículos matriculados en Austria. Por otra parte, tales aumentos no eran proporcionales a los costes de construcción y de explotación de la autopista de Brenner, en contra de lo dispuesto en el artículo 7, letra h), de la Directiva. Por consiguiente, la Comisión requirió al Gobierno austriaco, conforme al procedimiento previsto en el artículo 169 del Tratado, para que le presentara, en el plazo de dos meses, sus observaciones sobre la alegada incompatibilidad con el Derecho comunitario del régimen de peajes controvertido.
31 En su respuesta de 5 de junio siguiente, el Gobierno austriaco rechazó la imputación basada en una presunta discriminación en el sentido del artículo 7, letra b), de la Directiva, amparándose en que los peajes aplicables al trayecto completo, por una parte, y a los trayectos parciales, por otra, no representan situaciones comparables. Por lo demás, también se cumplen, a su juicio, los requisitos del artículo 7, letra h), de la Directiva, en la medida en que los aumentos objeto de controversia obedecen a los considerables costes de la red austriaca de autopistas y vías rápidas, cuya financiación corresponde de manera centralizada a ASFINAG.
32 Mediante escrito de 30 de julio de 1996, la Comisión pidió al Gobierno austriaco que le explicara las razones por las que, en particular para los camiones de más de tres ejes, la adquisición de una tarjeta anual se reservaba únicamente a los vehículos austriacos. El 10 de octubre siguiente, dicho Gobierno comunicó a la Comisión la supresión de esta diferencia de trato a partir del 1 de noviembre de 1996.
33 Al estimar poco convincentes las explicaciones de las autoridades austriacas, el 13 de enero de 1997 la Comisión remitió al Gobierno austriaco un dictamen motivado en el que señalaba que, mediante los dos aumentos controvertidos, la República de Austria había infringido las disposiciones del artículo 7, letras b) y h), de la Directiva. Por consiguiente, la Comisión instó a este Estado miembro a adoptar, en un plazo de dos meses, las medidas necesarias para cumplir las obligaciones derivadas de la Directiva.
34 En su respuesta de 28 de mayo de 1997, el Gobierno austriaco mantuvo su punto de vista, abundando en él. Mediante escrito de 7 de noviembre de 1997, proporcionó explicaciones sobre el régimen específico aplicable al trayecto de ida y vuelta entre Innsbruck y Matrei/Steinach (régimen especial de media tarifa).
35 Por último, mediante escrito de 17 de febrero de 1998, el Gobierno austriaco transmitió a la Comisión, a efectos de verificación, un nuevo cálculo de los costes de infraestructura correspondientes al corredor de Brenner, que se basa en el método de cálculo aplicado por la Confederación Suiza en sus negociaciones con la Unión Europea para explicar el importe de las tasas que aplica a los camiones de 40 toneladas que transitan por el corredor que une Basilea y Chiasso.
36 Al estimar que la República de Austria no había adoptado las medidas necesarias para cesar en los incumplimientos reprochados, la Comisión interpuso el presente recurso.
Sobre la admisibilidad
37 La República de Austria observa que la Comisión continúa interponiendo recursos de incumplimiento fundados en la Directiva, cuando hace más de tres años que recayó la sentencia Parlamento/Consejo, antes citada, mediante la cual el Tribunal de Justicia anuló la Directiva y decidió mantener provisionalmente sus efectos hasta que se adoptara una nueva Directiva lo que, según los propios términos de la sentencia, debía producirse en un plazo razonable.
38 Sin cuestionar directamente la admisibilidad del recurso, el Gobierno austriaco considera que el hecho de que se permita al Consejo abstenerse de adoptar cualquier medida tendente a restablecer la legalidad, permitiéndole, por tanto, perpetuar este estado de ilegalidad en detrimento de los Estados miembros, es incompatible con la norma que impone a los Estados miembros y a las Instituciones comunitarias deberes recíprocos de cooperación leal, y que inspira, entre otros, el artículo 5 del Tratado CE (actualmente artículo 10 CE).
39 La imputación a la República de Austria de un comportamiento presuntamente contrario a un acto que ha sido declarado nulo e inexistente por el Tribunal de Justicia vulnera, a juicio de aquélla, el espíritu del Tratado, siendo así que la inactividad de la Institución competente para resolver esta situación se prolonga desde hace más de tres años, en infracción del artículo 176, párrafo primero, del Tratado CE (actualmente artículo 233 CE, párrafo primero).
40 El Gobierno demandado considera que esta conclusión es aún más pertinente en el presente caso, debido a que, como destaca el Tribunal de Justicia en la sentencia Parlamento/Consejo, antes citada, las modificaciones introducidas en la propuesta de Directiva COM(92) 405 final (DO 1992, C 311, p. 63) aprobada por el Parlamento y que se incorporaron al texto de la Directiva eran sustanciales, de modo que la Directiva no se habría adoptado en los términos en que se adoptó si, en particular, el Consejo hubiera consultado de nuevo al Parlamento. Por lo demás, en opinión de dicho Gobierno, la Directiva no tuvo suficientemente en cuenta las exigencias de protección del medio ambiente.
41 Antes que nada, es preciso destacar que en la sentencia Parlamento/Consejo, antes citada, el Tribunal de Justicia, tras declarar que, para evitar una discontinuidad en el programa de armonización de la fiscalidad de los transportes y por importantes motivos de seguridad jurídica, procedía mantener provisionalmente todos los efectos de la Directiva anulada hasta que se adoptara una nueva Directiva (apartados 31 y 32), añadió que el legislador comunitario tenía el deber de poner remedio, dentro de un plazo razonable, a la irregularidad cometida (apartado 33).
42 Pues bien, como se indica en el apartado 6 de la presente sentencia, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron el 17 de junio de 1999, esto es, cerca de cuatro años después de que se dictara la sentencia Parlamento/Consejo, antes citada, la Directiva 1999/62, que sustituye a la Directiva anulada.
43 Sin embargo, aunque a primera vista el período transcurrido entre la sentencia de anulación y la adopción de la nueva Directiva 1999/62 pueda parecer largo, esta situación no puede ser un obstáculo para que la Comisión, en cumplimiento de su misión de guardiana de los Tratados, aplique el procedimiento del artículo 169 del Tratado, que puede llevarla a dirigirse al Tribunal de Justicia para que declare un incumplimiento de las obligaciones que se derivan de la Directiva anulada, la cual, según la sentencia Parlamento/Comisión, antes citada, y por los motivos en ella expuestos, debía seguir surtiendo efectos pese a su anulación.
44 A este respecto, procede precisar que el procedimiento del artículo 169 del Tratado tiene por objeto poner remedio a los incumplimientos por los Estados miembros de las obligaciones que les incumben en virtud del Derecho comunitario (véase, especialmente, la sentencia de 1 de marzo de 1966, Lütticke y otros/Comisión, 48/65, Rec. pp. 27 y 39) y que, por lo demás, la decisión de incoar o no tal procedimiento es una facultad discrecional de la Comisión.
45 Por consiguiente, procede declarar la admisibilidad el recurso.
Sobre el fondo
46 Con carácter preliminar, es preciso señalar que consta que la autopista de Brenner es una «autopista» en el sentido del artículo 2, primer guión, de la Directiva y que los peajes percibidos por su utilización entran dentro del concepto de «peaje» tal como se define en el artículo 2, segundo guión, de la Directiva. Por lo demás, los únicos «vehículos» a que se refiere la Directiva son los que responden a la definición que figura en el artículo 2, cuarto guión, de la Directiva, a saber, los vehículos destinados al transporte de mercancías por carretera con un peso total en carga autorizado igual o superior a 12 toneladas.
47 Mediante su recurso, la Comisión reprocha a la República de Austria, por una parte, el incumplimiento de las obligaciones que le incumben con arreglo al artículo 7, letra b), de la Directiva, en la medida en que los vehículos de más de tres ejes afectados por los aumentos controvertidos son esencialmente vehículos no matriculados en Austria. Por otra parte, imputa a la República de Austria el haber incumplido también las obligaciones que le incumben con arreglo al artículo 7, letra h), de la Directiva, ya que, a diferencia de lo que esta disposición exige, los aumentos citados no se justifican por los costes de construcción, explotación y ampliación de la red de infraestructuras de que se trata.
Sobre el motivo relativo al incumplimiento del artículo 7, letra b), de la Directiva
48 La Comisión subraya que el artículo 7, letra b), de la Directiva obliga a los Estados miembros a aplicar los peajes sin discriminación, directa o indirecta, por razón de la nacionalidad del transportista o del origen o el destino del transporte. Pues bien, los dos aumentos controvertidos entrañan, a su juicio, una discriminación tanto por razón de la nacionalidad del transportista como por el origen o el destino del transporte.
49 Las dos partes de este motivo deben ser examinadas separadamente.
Sobre la alegación de discriminación por razón de la nacionalidad del transportista
50 La Comisión alega que las dos modificaciones de tarifas objeto de controversia han encarecido considerablemente la utilización del trayecto completo debido a la supresión de las posibilidades de descuento a partir del 1 de julio de 1995 y al consiguiente aumento del precio de cada trayecto. A este respecto, la Comisión precisa que es indiferente que el aumento del precio sea el resultado de la supresión de los descuentos o del incremento de las tarifas. En efecto, con independencia de las características técnicas del régimen de peajes que ha originado esta situación, lo determinante a efectos de la aplicación de la Directiva es el resultado económico, a saber, el aumento efectivo del coste de utilización de la infraestructura viaria.
51 Según la Comisión, los aumentos controvertidos han creado una desventaja sustancial en el régimen de peajes de la autopista de Brenner en detrimento de los vehículos matriculados en los demás Estados miembros y que son generalmente utilizados por transportistas que no poseen la nacionalidad austriaca. En su opinión, los transportistas extranjeros deben pagar la tarifa más alta del trayecto, por lo que están en franca desventaja frente a los transportistas, en su mayoría austriacos, que, en la práctica, circulan casi exclusivamente por los tramos en los que existe una tarifa más ventajosa y descuentos especiales.
52 Por consiguiente, el precio claramente desproporcionado del trayecto completo en relación con los trayectos parciales y con el trayecto de ida y vuelta Innsbruck-Matrei/Steinach constituye, a juicio de la Comisión, una discriminación indirecta por razón de la nacionalidad del transportista en el sentido del artículo 7, letra b), de la Directiva (véase, mutatis mutandis, la sentencia de 17 de mayo de 1994, Corsica Ferries, C-18/93, Rec. p. I-1783, apartados 33 a 35).
53 La Comisión estima que el hecho de que los aumentos controvertidos sólo afecten a los vehículos de más de tres ejes, categoría en la que predominan ampliamente los vehículos matriculados en el extranjero, constituye asimismo una discriminación indirecta.
54 Según el Gobierno austriaco, el 1 de julio de 1995 no se produjo ningún aumento del importe de los peajes, en tanto que la supresión de los descuentos y rebajas existentes hasta entonces no puede ser contraria a la Directiva, que no impone ni la concesión ni el mantenimiento de descuentos o rebajas. Así, la tarifa única de 1.000 ATS por trayecto, válida a partir del 1 de julio de 1995 para todos los camiones de más de tres ejes que realicen el trayecto completo, estaba ya en vigor desde el 1 de enero de 1992.
55 Asimismo, el régimen de peajes aplicable al trayecto completo, por una parte, y el aplicable a los trayectos parciales y al corto, por otra, se refieren, según dicho Gobierno, a situaciones diferentes y no comparables. Los trayectos parciales y el trayecto corto de la autopista de Brenner los realizan principalmente vehículos de menos de 7,5 toneladas que, debido a su categoría de peso, podrían utilizar la carretera nacional. Por el contrario, el trayecto completo de la autopista de Brenner lo realizan esencialmente, en lo que al tráfico de camiones se refiere, vehículos de más de 7,5 toneladas, a los que se prohíbe circular por la carretera nacional paralela. La extensión de la subida del peaje a los trayectos parciales y al corto habría provocado una transferencia inaceptable de tráfico a la red viaria gratuita. Por consiguiente, la mera existencia de esta situación diferente justifica que el aumento de las tarifas se limite al trayecto completo.
56 Según el citado Gobierno, aun teniendo en cuenta sólo los vehículos con un peso en carga autorizado superior a 12 toneladas, a los que se refiere la Directiva, el aumento del importe de los peajes no ha llevado a aplicar normas diferentes a situaciones idénticas, dado que, incluso después de las dos modificaciones de tarifa controvertidas, los peajes correspondientes a la totalidad del trayecto no son desproporcionados en relación con los aplicables a los trayectos parciales y al corto.
57 En efecto, desde el punto de vista de las autoridades austriacas, la situación de los peajes puede resumirse de forma objetiva mediante un cuadro comparativo en el que figuran la totalidad de los trayectos posibles en la autopista de Brenner y en el que se indican, por una parte, la tarifa por kilómetro y, por otra, los diferentes tipos de tráfico considerados, distinguiendo entre el tráfico de tránsito (lugar de origen y de destino fuera de Austria), el tráfico originario (lugar de origen en Austria) o entrante (lugar de destino en Austria) y el tráfico interno (lugar de origen y de destino en Austria). Calculando un valor medio mediante la suma de estas tarifas por kilómetro, se obtiene, para cada tipo de tráfico, una tarifa media por kilómetro que posteriormente puede compararse de forma objetiva. Semejante cálculo arroja una tarifa media por kilómetro de 33,33 ATS para el tráfico de tránsito, cifra que se corresponde con la calculada por la Comisión. El importe correspondiente al tráfico entrante u originario es de alrededor de 32,57 ATS/km y el correspondiente al tráfico local dentro de la zona de la autopista de Brenner es de 36,79 ATS/km. Añade que los importes así calculados son totalmente equivalentes, de manera que el régimen de peajes no provoca ninguna discriminación contraria a la Directiva.
58 Según la República de Austria, sólo puede efectuarse una comparación objetiva y rigurosa entre la tarifa aplicada al trayecto completo y la aplicable a los trayectos parciales y al corto si se tienen en cuenta las tarifas en todos los tramos de la autopista. En efecto, a diferencia de lo que sostiene la Comisión, existe una disparidad de tarifas tanto en los trayectos muy transitados (de 10,53 ATS/km para Innsbruck-Matrei/Steinach a 66,67 ATS/km para Stubaital-Patsch/Igls) como en los menos transitados (de 17,14 ATS/km para Matrei/Steinach-Brennersee a 69,70 ATS/km para Stubaital-Nößlach). En once de los veinte recorridos considerados, el precio por kilómetro es superior al aplicable a los vehículos poco ruidosos y poco contaminantes que realizan de día el trayecto completo.
59 Afirma, además, que la tarifa media establecida conforme a criterios objetivos para el trayecto completo no difiere considerablemente de la aplicable a los trayectos parciales y al trayecto corto, por lo que, al no existir desigualdad de trato, no existe discriminación indirecta. En tales circunstancias, estima que carece de relevancia dilucidar qué porcentaje de vehículos de cada origen recorren cada trayecto.
60 En cuanto a la afirmación según la cual las dos modificaciones de tarifas objeto de controversia se limitan a los vehículos de más de tres ejes, que están matriculados principalmente en otros Estados miembros, el Gobierno austriaco considera inexacto sostener que la práctica totalidad de los vehículos que pagan la tarifa aplicable a los vehículos de hasta tres ejes, que no ha sido modificada, son austriacos. En efecto, esta tarifa se aplica también a casi todos los autocares. Pues bien, los autocares que utilizan la autopista de Brenner representan el 42 % de la categoría B (vehículos de hasta tres ejes de una altura de más de 1,30 metros desde el suelo medidos desde el eje delantero) y alrededor del 93 % de esta cifra son autocares matriculados en otros Estados miembros. En lo que respecta a los demás vehículos de transporte de hasta tres ejes, el 32 % están matriculados en el extranjero y el 68 % en Austria. Por tanto, la proporción de autocares extranjeros es del 39 % (42 % x 0,93) y la proporción de camiones extranjeros es del 19 % (58 % x 0,32), de modo que, en total, el 58 % de los vehículos pertenecientes a la categoría B son vehículos extranjeros.
61 Asimismo, el Gobierno austriaco estima que, a diferencia de la tesis defendida por la Comisión, la situación de los vehículos de más de tres ejes no es comparable a la de los vehículos de hasta tres ejes, ya que aquéllos dañan más las carreteras y causan mayores perjuicios al medio ambiente.
62 Es preciso destacar que, mediante la primera parte de su primer motivo, la Comisión reprocha, en esencia, a la República de Austria que, mediante las dos modificaciones de tarifas de que se trata, haya fijado los peajes de tal forma que, en primer lugar, suponen una discriminación basada indirectamente en la nacionalidad del transportista en el sentido del artículo 7, letra b), de la Directiva, en la medida en que tales modificaciones afectan mayoritariamente a los vehículos matriculados en los demás Estados miembros.
63 Con carácter preliminar, tal como ha destacado pertinentemente el Abogado General en el punto 22 de sus conclusiones, es preciso convenir con la Comisión que, para determinar la existencia de una discriminación basada indirectamente en la nacionalidad de los transportistas, la matriculación de los vehículos constituye, en el estado actual del transporte de mercancías por carretera en la Unión Europea, un criterio válido en la medida en que los vehículos matriculados en un Estado miembro son, por regla general, explotados por operadores económicos del mismo Estado miembro (véase, mutatis mutandis, sobre los buques que enarbolan el pabellón nacional, la sentencia Corsica Ferries, antes citada, apartado 33). Por lo demás, a efectos del presente procedimiento, el Gobierno austriaco no ha discutido semejante correlación entre la nacionalidad del transportista y el Estado de matriculación de los vehículos que explota.
64 A continuación, procede observar que, como también sostiene la Comisión, las dos modificaciones de tarifa controvertidas sólo afectan a los vehículos de más de tres ejes que realizan el trayecto completo de la autopista de Brenner.
65 En efecto, como ha señalado el Abogado General en los puntos 25 y 26 de sus conclusiones, de la comparación del importe de los peajes aplicados en la autopista de Brenner, que han sido descritos en los apartados 15 a 22 de la presente sentencia, se desprende claramente que, aparte de la ligera subida de la tarifa reducida aplicable al trayecto parcial Matrei/Steinach-puesto fronterizo de Brenner, que pasó de 200 ATS a 240 ATS, las dos modificaciones de tarifas objeto de controversia tuvieron como consecuencia un aumento sensible del importe de los peajes sólo para los vehículos de más de tres ejes que realizan el trayecto completo de la autopista de Brenner. Tal como ha puesto de relieve fundadamente la Comisión, el hecho de que los aumentos controvertidos resulten, en parte, de la supresión de las tarifas reducidas no modifica en modo alguno esta observación.
66 Así, a partir del 1 de febrero de 1996, el importe de los peajes para los vehículos de más de tres ejes que realizan el trayecto completo aumentó, en relación con la situación existente antes del 1 de julio de 1995, en un 150 % para la circulación diurna y en un 283 % en los trayectos nocturnos. En cuanto a los vehículos poco ruidosos y poco contaminantes, el aumento es del 130 % por un trayecto de día y del 360 % por un trayecto de noche. En cambio, los vehículos de hasta tres ejes, cualquiera que sea el trayecto elegido, no se han visto afectados por los aumentos controvertidos, al igual que los vehículos de más de tres ejes que no efectúan el trayecto completo de la autopista de Brenner, a excepción de la modificación menor antes citada relativa al trayecto de Matrei/Steinach al puesto fronterizo de Brenner. Finalmente, habida cuenta del régimen especial de media tarifa aplicado al trayecto de ida y vuelta Schönberg-Matrei/Steinach, el precio de este trayecto se ha mantenido sin cambios.
67 Debe observarse, por lo demás, que, del estudio técnico titulado «Alpenquerender Straßengüterverkehr [Transporte transalpino de mercancías por carretera] 1994», realizado en Viena en 1995 a instancia del Ministerio Federal de Asuntos Económicos (en lo sucesivo, «Estudio técnico de 1995») y cuyos resultados no han sido discutidos por el Gobierno austriaco, se desprende que alrededor del 84 % de los vehículos de más de tres ejes que, en un 99 %, efectúan el trayecto completo de la autopista de Brenner no están matriculados en Austria.
68 En tales circunstancias, habida cuenta de la correlación, puesta de manifiesto en el apartado 63 de la presente sentencia, entre el Estado de nacionalidad de los transportistas y el Estado de matriculación de los vehículos que dichos transportistas explotan, procede observar que los aumentos controvertidos resultantes de las dos modificaciones de tarifas objeto de litigio afectan, en su mayor parte, a los transportistas de los demás Estados miembros.
69 Con objeto de determinar la existencia de un incumplimiento de la prohibición de discriminación por razón de la nacionalidad de los transportistas en la fijación del importe de los peajes, enunciada en el artículo 7, letra b), de la Directiva, procede verificar si, contrariamente a las alegaciones del Gobierno austriaco, los vehículos no matriculados en Austria, afectados en su mayor parte por los aumentos controvertidos, se encuentran en una situación comparable a la de los vehículos matriculados en Austria que, en su mayoría, no se han visto afectados por los mencionados aumentos y que, según la Comisión, pagan un precio mucho menor por kilómetro recorrido.
70 En efecto, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, una discriminación sólo puede consistir en la aplicación de normas distintas a situaciones comparables o en la aplicación de la misma norma a situaciones diferentes (véase, especialmente, la sentencia de 14 de febrero de 1995, Schumacker, C-279/93, Rec. p. I-225, apartado 30).
71 Según la Comisión, es necesario comparar la situación de los vehículos de más de tres ejes que efectúan el trayecto completo de la autopista de Brenner con la situación de los vehículos de más de tres ejes que efectúan un trayecto parcial y con los que tienen hasta tres ejes y efectúan el trayecto completo.
72 En lo que se refiere, en primer lugar, a la comparación entre los vehículos de más de tres ejes que realizan el trayecto completo y los que tienen más de tres ejes que efectúan los trayectos parciales, la Comisión, en respuesta a una cuestión escrita del Tribunal de Justicia, precisó qué trayectos parciales debían tenerse en cuenta a efectos de la comparación. A juicio de la Comisión, se trata de cuatro trayectos, a saber, el de Innsbruck a Schönberg (o Stubaital), de 10 km aproximadamente, cuyo coste, que no ha cambiado, asciende, con la tarjeta de prepago, a 200 ATS, o sea 20 ATS/km; el de Innsbruck a Matrei/Steinach, de alrededor de 19 km, cuyo coste fijo, que tampoco ha variado, es de 200 ATS, esto es, 10,53 ATS/km, teniendo en cuenta el régimen especial de media tarifa y la tarjeta de prepago; el de Schönberg al puesto fronterizo de Brenner, de aproximadamente 24,5 km, cuyo régimen de peaje es análogo al aplicable al trayecto completo, y, por último, el de Matrei/Steinach al puesto fronterizo de Brenner, de alrededor de 15,5 km, cuyo coste es de 240 ATS, es decir, 15,48 ATS/km.
73 Como observa el Abogado General en el punto 34 de sus conclusiones, para poder llevar a cabo una comparación, es preciso tener en cuenta los tres trayectos de Innsbruck-Schönberg, Innsbruck/Matrei-Steinach y Matrei/Steinach-puesto fronterizo de Brenner. Por el contrario, no resulta útil tener en cuenta como trayecto parcial el de Schönberg-puesto fronterizo de Brenner, mencionado también por la Comisión, ya que dicho recorrido es asimilable desde todos los puntos de vista al trayecto completo.
74 Debe rechazarse la tesis defendida por el Gobierno austriaco según la cual, a la hora de comparar el precio medio por kilómetro del trayecto completo, es preciso tener en cuenta la totalidad de los trayectos parciales.
75 En efecto, como ha señalado pertinentemente el Abogado General en el punto 35 de sus conclusiones, para poder establecer una comparación, es preciso tener en cuenta los trayectos parciales efectivamente realizados por los vehículos de más de tres ejes que efectúan tipos de transporte análogos al observado en el trayecto completo. Pues bien, como ha sostenido, con acierto, la Comisión, los trayectos mencionados en el apartado 72 de la presente sentencia son los únicos que comunican ciudades significativas desde el punto de vista económico, a saber, Innsbruck, Fulpmes, cerca de Stubaital, y Matrei, mientras que las demás ciudades situadas a lo largo de la autopista tienen ante todo un interés turístico. En tales circunstancias, hay que admitir que los vehículos de más de tres ejes que realizan estos trayectos parciales y los que efectúan el trayecto completo tienen razones análogas para desplazarse, a saber, el transporte de mercancías por camión, bien en tránsito cuando se recorre el trayecto completo, bien a partir de una de las localidades por las que pasan los mencionados trayectos parciales o hacia una de ellas. En cambio, para la comparación, no pueden tenerse en cuenta los trayectos que no afectan a este tipo de transporte o que sólo lo hacen de manera totalmente accesoria.
76 Ciertamente, consta que sólo un 1 % del total de los vehículos de más de tres ejes efectúan los trayectos parciales de la autopista de Brenner. Sin embargo, no es menos cierto que los vehículos de más de tres ejes que realizan los mencionados trayectos parciales están en su mayor parte matriculados en Austria. Pues bien, a efectos de determinar la existencia de una posible discriminación, lo determinante es el porcentaje respectivo de transportistas nacionales y no nacionales pertenecientes a los dos grupos que deben compararse, y no la importancia respectiva del número de miembros de los dos grupos de que se trata. Por consiguiente, la desigualdad de trato residirá, en su caso, en el hecho de que la mayoría de los vehículos que forman parte del grupo favorecido está integrada por vehículos matriculados en Austria, mientras que la mayoría de los vehículos pertenecientes al grupo desfavorecido, que representan el 99 % del tráfico total de vehículos de más de tres ejes, está constituida por vehículos no matriculados en Austria.
77 El Gobierno austriaco alega igualmente que tanto la escasa importancia del tráfico de vehículos pesados de transporte de mercancías en los trayectos parciales como la circunstancia de que este tráfico afecte a vehículos que no realizan prácticamente desplazamientos nocturnos justificaron que no se extendiera a los trayectos parciales la aplicación del régimen de tarifas diferenciado en función del carácter más o menos ruidoso y contaminante o de la hora de circulación de los vehículos de más de tres ejes, establecido para el trayecto completo, habida cuenta de los costes administrativos que la gestión de semejante sistema generaría. Por lo tanto, las autoridades austriacas no han aplicado, a su juicio, normas diferentes a situaciones comparables.
78 A este respecto, basta con destacar que esta argumentación se refiere únicamente a la circunstancia de que el régimen de peajes prevea una tarifa diferenciada en función del carácter más o menos contaminante y ruidoso de los vehículos de más de tres ejes o de la hora de circulación de éstos, tal como se aplica al trayecto completo desde la segunda modificación de tarifas controvertida. No obstante, dicha argumentación no responde a la imputación de la Comisión de que la República de Austria ha infringido el principio de no discriminación al suprimir, en lo que respecta a los vehículos de más de tres ejes que realizan el trayecto completo, las posibilidades de obtener descuentos de tarifas, en vigor antes de la primera modificación controvertida y al proceder, mediante la segunda modificación de tarifas de que se trata, al aumento de la tarifa de base aplicable a los vehículos de más de tres ejes que realizan el trayecto completo. En cualquier caso, los Estados miembros no pueden alegar consideraciones relativas a dificultades de orden administrativo para adoptar o mantener normativas discriminatorias (en este sentido, véase, especialmente, la sentencia de 7 de abril de 1992, Comisión/Grecia, C-45/91, Rec. p. I-2509, apartado 21).
79 En tales circunstancias, procede observar que, en lo que respecta a los vehículos de más de tres ejes que realizan transportes de mercancías, existe una diferencia de trato entre, por una parte, los que efectúan el trayecto completo y que, en su mayoría, no están matriculados en Austria y, por otra parte, los que, encontrándose en una situación comparable, realizan los trayectos parciales contemplados en el apartado 73 de la presente sentencia y están mayoritariamente matriculados en Austria.
80 En efecto, según resulta de los datos facilitados por la Comisión y no discutidos por el Gobierno austriaco, los vehículos de más de tres ejes que efectúan uno de los tres trayectos parciales mencionados en el apartado 73 de la presente sentencia pagan, después de los dos aumentos controvertidos, 20 ATS/km, 10,53 ATS/km y 15,48 ATS/km, respectivamente, lo que representa una media de 15,34 ATS/km. Sin embargo, a raíz de estos mismos aumentos, los vehículos de más de tres ejes que realizan el trayecto completo pagan, por un trayecto de día, 33,33 ATS/km si cumplen los requisitos más estrictos en materia de contaminación y de ruido y 43,48 ATS/km en caso contrario y, por un trayecto nocturno, 66,67 ATS/km.
81 Esta observación se ve confirmada por el examen de la génesis legislativa de las dos modificaciones de tarifas de que se trata. En efecto, la resolución del Parlamento regional del Land de Tirol, de 17 de mayo de 1995, que originó las mencionadas modificaciones de tarifas, subraya la necesidad de proteger a los «transportistas nacionales» («heimischen Frächter») de las «drásticas cargas» derivadas de tal modificación de tarifas.
82 En segundo lugar, procede verificar si, como también sostiene la Comisión, existe una desigualdad de trato entre los vehículos de más de tres ejes que realizan el trayecto completo y los vehículos de hasta tres ejes que efectúan el mismo recorrido.
83 A este respecto, es preciso señalar en primer lugar que, contrariamente a la argumentación desarrollada por el Gobierno austriaco, para determinar la existencia, en su caso, de una discriminación en el sentido de la Directiva, no cabe considerar vehículos de menos de tres ejes ni los autocares ni los demás vehículos que no respondan a la definición de vehículos que figura en el artículo 2, cuarto guión, de la Directiva, a saber, los vehículos de motor o los conjuntos de vehículos acoplados «destinados únicamente al transporte de mercancías por carretera y con un peso total en carga autorizado igual o superior a 12 toneladas».
84 Del mismo modo, no puede acogerse el argumento del Gobierno austriaco según el cual es improcedente comparar los vehículos de más de tres ejes y los de menos de tres ejes ya que los primeros, por su mayor peso y la mayor potencia de su motor, causan un mayor perjuicio al medio ambiente.
85 En efecto, basta con observar a este respecto, por una parte, que el Gobierno austriaco no ha discutido que, como afirma la Comisión, el desgaste de la infraestructura provocado por un determinado vehículo depende no sólo del número de ejes, sino también de otros factores como el peso total en relación con el número de ejes, el peso por eje y el sistema de suspensión del eje motor. Por otra parte, según ha destacado también la Comisión, no hay ningún dato que permita afirmar que los vehículos de más de tres ejes dañen el medio ambiente de forma sustancialmente mayor que los que tienen hasta tres ejes, habida cuenta de que, como admite el Gobierno austriaco, más del 90 % de los vehículos de más de tres ejes cumplen las normas exigidas para beneficiarse de la tarifa aplicable a los camiones poco ruidosos y con emisiones poco contaminantes.
86 Por lo tanto, procede verificar si, dentro de la categoría de los vehículos de hasta tres ejes que realizan el trayecto completo, que, en la medida en que no se ven afectados por los aumentos controvertidos, forman parte del grupo favorecido, la mayoría de los vehículos están matriculados en Austria. De ser así, existiría una desigualdad de trato en detrimento de los vehículos de más de tres ejes afectados por las dos modificaciones de tarifas de que se trata y que, en su mayor parte, están matriculados en otros Estados miembros.
87 Pues bien, como señala el Abogado General en el punto 42 de sus conclusiones, de los datos del Estudio técnico de 1995, invocados por la Comisión en apoyo de su primer motivo, puede deducirse que, en 1994, aproximadamente una cuarta parte de los vehículos de hasta tres ejes que efectuaron el trayecto completo estaban matriculados en Austria. Sobre la base de tales datos no puede observarse ninguna discriminación entre las dos categorías de vehículos por razón de la nacionalidad de los transportistas, ya que la mayoría de los vehículos no matriculados en Austria y, por consiguiente, de los transportistas no austriacos disfrutaban de las tarifas favorables aplicables a los vehículos de hasta tres ejes.
88 Habida cuenta de las consideraciones precedentes, procede observar que las dos modificaciones de tarifas controvertidas tienen por objeto favorecer a los transportistas austriacos en relación con los transportistas nacionales de los demás Estados miembros por cuanto tales modificaciones afectan a los vehículos de más de tres ejes que efectúan el trayecto completo de la autopista de Brenner y que, en su mayor parte, no están matriculados en Austria, a diferencia de los vehículos de más de tres ejes que efectúan un transporte análogo utilizando determinados trayectos parciales y que, en su gran mayoría, están matriculados en Austria.
89 Con objeto de justificar tales diferencias de tarifas, el Gobierno austriaco alega, por una parte, que la subida de los peajes en los trayectos parciales tendría como consecuencia un desplazamiento importante del tráfico local y regional de vehículos de menos de 7,5 toneladas hacia la red nacional de carreteras, lo que sería inaceptable para la población local. Por otra parte, a juicio de dicho Gobierno, mediante las subidas controvertidas aplicables al trayecto completo, se pretende combatir el fenómeno del «desvío de tráfico» («Umwegtransit»), según el cual de un 30 a un 40 % de los vehículos de más de tres ejes que llevan a cabo el transporte de mercancías entre Alemania y Europa septentrional, por un lado, e Italia, por otro, se desvían por Austria para aprovecharse de unas tarifas que son más bajas que las que se aplican, en particular, en Suiza.
90 No obstante, tal como destacó la Comisión en la vista, las diferencias de tarifa mencionadas en el apartado 80 de la presente sentencia no pueden justificarse por motivos de protección del medio ambiente ni por consideraciones fundadas en la política nacional de transportes.
91 Con arreglo a los considerandos primero y segundo de la Directiva, la eliminación de las distorsiones de la competencia entre las empresas de transporte de los diversos Estados miembros requiere simultáneamente la armonización de los sistemas de cobro y el establecimiento de mecanismos equitativos de imputación del coste de la infraestructura a los transportistas, objetivos que sólo pueden alcanzarse por etapas. El décimo considerando señala que, a la espera de formas de tributación técnica y económicamente más adecuadas, las distorsiones de competencia entre las empresas de transporte de los Estados miembros pueden atenuarse mediante el mantenimiento o la introducción de peajes y la introducción de derechos de uso por la utilización de las autopistas y, en determinadas condiciones, de otras carreteras. A este respecto, el undécimo considerando precisa que es importante que los peajes y derechos de uso no sean discriminatorios.
92 De estas consideraciones se desprende que el legislador comunitario, aunque consciente de que la eliminación de las distorsiones de la competencia en el ámbito del transporte de mercancías por carretera sólo puede realizarse por etapas, manifestó claramente su voluntad de lograr este objetivo, por ser indispensable para el funcionamiento del mercado interior, y con tal fin decidió, en particular, llevar a cabo la armonización de determinados aspectos del régimen de peajes y de derechos de uso.
93 Esto explica que, en el ámbito que abarca la Directiva, el legislador comunitario sólo permita a los Estados miembros establecer excepciones a sus normas en los casos recogidos en la propia Directiva y respetando los requisitos que ésta establece.
94 Así, en lo que se refiere a las exenciones o reducciones adicionales de los impuestos sobre los vehículos, éstas deben ser autorizadas por el Consejo y deben basarse en motivos de políticas específicas de carácter socioeconómico o relacionados con las infraestructuras del Estado de que se trate [artículo 6, apartado 5, letra a), de la Directiva].
95 En cambio, ni los considerandos de la Directiva, ni las disposiciones de ésta prevén la posibilidad de invocar motivos derivados de la política nacional de transportes o de la protección del medio ambiente para justificar tarifas que impliquen una discriminación indirecta en el sentido del artículo 7, letra b), de la Directiva. Ninguna otra disposición de ésta permite establecer excepciones a la norma de no discriminación en la fijación del importe de los peajes.
96 Esta interpretación de la Directiva se ve confirmada por la nueva Directiva 1999/62, adoptada sobre la base del Tratado CE, en su versión resultante del Tratado de Amsterdam.
97 En efecto, la Directiva 1999/62, que tiene en cuenta preocupaciones relativas a la protección del medio ambiente y al desarrollo equilibrado de las redes de transportes en la fijación del importe de los peajes, prevé, en su artículo 7, apartado 4, una prohibición de discriminación por razón de la nacionalidad del transportista idéntica a la que figuraba en el artículo 7, letra b), de la Directiva anulada, mientras que en su artículo 7, apartado 10, párrafo primero, la Directiva 1999/62 autoriza a los Estados miembros a variar los importes de los peajes según las clases de emisiones de los vehículos, siempre y cuando ningún peaje supere en más del 50 % el peaje cobrado a los vehículos equivalentes que cumplen las normas de emisiones más estrictas, y según sea de noche o de día, siempre y cuando ningún peaje supere en más del 100 % el peaje cobrado durante el período más barato del día. Por lo demás, toda variación en los peajes cobrados en relación con las clases de emisiones de los vehículos o con el momento del día debe ser proporcional al objetivo perseguido (artículo 7, apartado 10, párrafo segundo, de la Directiva 1999/62).
98 Por consiguiente, sólo en el estricto marco que establece la Directiva 1999/62 pueden tenerse en cuenta consideraciones relativas a la protección del medio ambiente. Pues bien, si al amparo de la Directiva anulada hubieran podido invocarse tales consideraciones, dicho régimen se habría mantenido en la nueva Directiva 1999/62, la cual, conforme al artículo 6 CE, tiene en cuenta preocupaciones de orden medioambiental.
99 A la luz de las precedentes consideraciones, procede concluir que la intención del legislador comunitario, al adoptar la Directiva, era la de prohibir la existencia de diferencias en las tarifas basadas, directa o indirectamente, en la nacionalidad de los transportistas o en el origen o destino del transporte en el ámbito específico de la fijación del importe de los peajes sin permitir ningún tipo de excepción a este respecto.
100 A esto hay que añadir, por lo demás, que los objetivos invocados por el Gobierno austriaco son objeto de otras normas, como, por ejemplo, en el ámbito de la lucha contra las emisiones de gases contaminantes y de partículas contaminantes procedentes de los motores diesel destinados a la propulsión de vehículos, la Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos (DO 1988, L 36, p. 33), en su redacción modificada por la Directiva 96/1/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de enero de 1996 (DO L 40, p. 1). En relación, más en concreto, con el objetivo de reducción del tráfico de los camiones de mercancías en tránsito a través de Austria, es preciso mencionar el Reglamento (CE) nº 3298/94 de la Comisión, de 21 de diciembre de 1994, por el que se establecen medidas detalladas relativas al sistema de derechos de tránsito (Ecopuntos) para los camiones que transiten por Austria, establecido por el artículo 11 del Protocolo nº 9 del Acta de adhesión de Noruega, Austria, Finlandia y Suecia (DO L 341, p. 20), en su redacción modificada por el Reglamento (CE) nº 1524/96 de la Comisión, de 30 de julio de 1996 (DO L 190, p. 13).
101 En tales circunstancias, debe considerarse fundada la primera parte del primer motivo en la medida en que la diferente tarifa aplicada a los vehículos de más de tres ejes que efectúan un transporte de mercancías, según utilicen éstos el trayecto completo de la autopista de Brenner o uno de los tres trayectos parciales mencionados en el apartado 73 de la presente sentencia, y que supone un perjuicio para los transportistas nacionales de los demás Estados miembros, representa una discriminación indirecta basada en la nacionalidad de los transportistas contraria al artículo 7, letra b), de la Directiva.
Sobre la alegación de discriminación por razón del origen o del destino del transporte
102 Según la Comisión, el régimen de peajes de la autopista de Brenner resultante de las dos modificaciones de tarifas objeto de controversia implica igualmente una discriminación indirecta por razón del «origen» o del «destino del transporte», en el sentido del artículo 7, letra b), de la Directiva.
103 A este respecto, la Comisión, destaca que, en la medida en que este régimen se aplica sin distinción de origen o de destino del transporte y puesto que la diferencia de tarifas entre el trayecto completo, los trayectos parciales y el trayecto corto se basa en un criterio objetivo, a saber, la extensión del recorrido, no puede afirmarse que exista ninguna discriminación directa por razón del origen o del destino del transporte. No obstante, a juicio de la Comisión, sí existe una discriminación indirecta, puesto que, por su propia naturaleza, los vehículos que realizan el trayecto completo constituyen, en su gran mayoría (80 %), tráfico de tránsito (puntos de origen y de destino fuera de Austria), mientras que los trayectos parciales y corto los recorren esencialmente camiones cuyo punto de origen o de destino se sitúa en el territorio austriaco.
104 Pues bien, a juicio de la Comisión, la diferencia de tarifas entre los diversos trayectos no guarda relación con la longitud de éstos. Así, el importe de los peajes se ha incrementado en ocasiones en más del 100 % sólo para el trayecto completo, mientras que, tal como se desprende del apartado 72 de la presente sentencia, el precio por kilómetro en los trayectos parciales y en el trayecto de ida y vuelta Innsbruck-Matrei/Steinach, especialmente cuando se utilizan las tarjetas de prepago, es claramente inferior al precio del trayecto completo desde las dos subidas controvertidas.
105 Por consiguiente, la Comisión considera que el hecho de que los dos aumentos objeto de litigio sólo afecten en su conjunto a los vehículos de más de tres ejes que realizan el trayecto completo de la autopista de Brenner constituye asimismo una discriminación indirecta por razón del «origen» o del «destino del transporte».
106 El Gobierno austriaco aduce que la alegación de discriminación por razón del origen o del destino del transporte parte de premisas erróneas. Las tarifas aplicables al trayecto completo son, a su juicio, totalmente equilibradas en relación con las aplicables a los trayectos parciales. Asimismo, dicho Gobierno estima errónea la tesis de la Comisión según la cual las dos modificaciones de tarifas controvertidas implican una discriminación ya que sólo afectan a los camiones de más de tres ejes. En cierto sentido, estos últimos deben clasificarse en una categoría diferente de la de los camiones con un menor número de ejes -en particular, en la medida en que provocan un mayor desgaste de las carreteras y una mayor contaminación-, de modo que existe una situación diferente en el sentido de la jurisprudencia citada en el apartado 70 de la presente sentencia, que justifica un trato distinto.
107 El Gobierno austriaco añade que, si bien la mayor parte (94 %) del tráfico de tránsito corresponde a vehículos matriculados en el extranjero, de los cuales el 96 % son vehículos pesados de transporte de mercancías y pertenecen por tanto a las categorías de peaje C/F (vehículos de más de tres ejes), el tráfico entrante u originario corresponde en un 73 % a vehículos austriacos, que son, en un 90 %, vehículos pesados, de manera que éstos también deben pagar las tarifas aplicables a las categorías C/F. En cuanto al tráfico interior, lógicamente predominan los trayectos que sólo transcurren por determinados tramos de la autopista. En la práctica, tales trayectos los realizan exclusivamente camiones austriacos.
108 Así pues, según la República de Austria, no puede haber discriminación indirecta en lo que respecta al punto de salida y al punto de llegada, ya que el tráfico entrante u originario, que corresponde en su mayor parte a vehículos pesados austriacos de las categorías C/F, efectúa también la totalidad del trayecto.
109 Con objeto de evitar cualquier forma de distorsión de la competencia entre las empresas de transporte de los Estados miembros, el artículo 7, letra b), de la Directiva prohíbe, a la hora de aplicar derechos de uso y peajes, además de las discriminaciones basadas, directa o indirectamente, en la nacionalidad de los transportistas, las vinculadas con el origen o el destino del transporte.
110 A este respecto, mediante la segunda parte de su primer motivo, la Comisión pretende, en esencia, demostrar que las modificaciones de tarifas objeto de controversia, al afectar a los vehículos de más de tres ejes que realizan el trayecto completo de la autopista de Brenner, los cuales efectúan en su mayor parte tráfico de tránsito a través del territorio austriaco, implican una discriminación indirecta basada en el origen y el destino del transporte, por una parte, en relación con los vehículos de más de tres ejes que realizan trayectos parciales y, por otra, respecto de los vehículos de hasta tres ejes que efectúan el trayecto completo, los cuales no realizan esencialmente tráfico de tránsito.
111 Tal como se desprende de la presente sentencia, las dos modificaciones de tarifas objeto de litigio afectan casi exclusivamente a los vehículos de más de tres ejes que efectúan el trayecto completo de la autopista de Brenner. Asimismo, según ha destacado el Abogado General en el punto 49 de sus conclusiones, de los datos disponibles relativos al año 1994, que figuran en el Estudio técnico de 1995, puede deducirse que la inmensa mayoría de los vehículos de más de tres ejes que realizan el trayecto completo efectúan tráfico de tránsito.
112 Pues bien, según se ha observado en el examen de la primera parte del primer motivo, basada en la violación del principio de no discriminación por razón de la nacionalidad del transportista, el régimen de peajes de los vehículos de más de tres ejes que realizan trayectos parciales comparables, que por regla general no están destinados al tráfico de tránsito, es claramente más favorable que el que se aplica a los vehículos de más de tres ejes que efectúan el trayecto completo y que, como acaba de recordarse, efectúan en su mayor parte tráfico de tránsito.
113 En cambio, como el Abogado General ha demostrado en el punto 52 de sus conclusiones, una gran mayoría de los vehículos de hasta tres ejes que efectúan el trayecto completo realizan tráfico de tránsito, de modo que esta categoría de vehículos no es objeto de discriminación, en la medida en que tales vehículos se benefician precisamente del régimen de tarifas más favorable que se aplica a los vehículos de hasta tres ejes.
114 Por las mismas razones expuestas en los apartados 90 a 100 de la presente sentencia al examinar la primera parte del primer motivo, no cabe admitir ninguna justificación que permita legitimar la diferencia de trato, señalada en el apartado 112 de esta sentencia, entre los vehículos de más de tres ejes que efectúan el trayecto completo y aquellos de más de tres ejes que realizan los tres trayectos parciales contemplados en el apartado 73 de la presente sentencia.
115 Por consiguiente, procede declarar igualmente fundada la segunda parte del primer motivo en la medida en que la diferente tarifa aplicada a los vehículos de más de tres ejes que efectúan un transporte de mercancías, según utilicen éstos el trayecto completo de la autopista de Brenner o uno de los tres trayectos parciales mencionados en el apartado 73 de la presente sentencia, y que supone un perjuicio para los que efectúan un tráfico de tránsito, representa una discriminación indirecta basada en el destino o el origen del transporte contraria al artículo 7, letra b), de la Directiva.
Sobre el motivo relativo al incumplimiento del artículo 7, letra h), de la Directiva
116 En primer lugar, según la Comisión, con arreglo al artículo 7, letra h), de la Directiva, cualquier aumento del precio de los peajes sólo se justifica si está relacionado con un aumento de los costes correspondientes al trayecto efectuado.
117 La Comisión no comparte el punto de vista del Gobierno austriaco según el cual la expresión «red de infraestructuras de que se trate», utilizada en el artículo 7, letra h), de la Directiva, se refiere a la totalidad de las autopistas a cargo de ASFINAG. A su juicio, en el presente asunto, la red de infraestructuras de que se trata coincide con el trazado de la autopista de Brenner.
118 A continuación, la Comisión alega que, por una parte, los gastos de la sociedad Alpen Straßen en relación con la autopista de Brenner habían experimentado, según la comunicación del Gobierno austriaco de 15 de enero de 1996, una disminución sustancial a lo largo de los años precedentes. Sin embargo, según las previsiones para los años 1995 a 1997, se preveía un aumento de los gastos de explotación, de mantenimiento y de gestión (de 279,2 millones de ATS en 1994 a 476,7 millones de ATS en 1997). Por lo tanto, según la Comisión, tales costes sólo pueden justificar parcialmente los aumentos controvertidos.
119 Afirma, asimismo, que estos gastos coinciden con un crecimiento sustancial de los ingresos por peajes de la autopista de Brenner (de 1.084,5 millones de ATS en 1994 a 1.495 millones de ATS en 1997). Las previsiones de ingresos calculadas, según la información suministrada por el Gobierno austriaco, sobre la base de las tarifas en vigor desde el 1 de julio de 1995, revelan, según la Comisión, que la primera subida de los peajes de 1995 excedía ya sensiblemente el nivel de los costes y que no había ninguna razón que justificara la nueva subida de peajes decidida en 1996. La Comisión señala que, por lo demás, el Gobierno austriaco justifica el segundo incremento controvertido esencialmente por razones de política de circulación y de medio ambiente, de modo que las subidas controvertidas tenían por objeto desplazar el máximo posible hacia la red ferroviaria el tráfico suplementario de mercancías de tránsito registrado en la autopista de Brenner desde 1995 y mitigar los cada vez mayores inconvenientes medioambientales sufridos por la población colindante. Pues bien, con arreglo al artículo 7, letra h), de la Directiva, el incremento del importe de los peajes debe estar relacionado con el alza de los costes de la infraestructura sujeta a peaje.
120 La Comisión precisa que los Estados miembros pueden cubrir sus costes de infraestructura mediante peajes que deben estar relacionados con los costes reales, aunque también existan motivos de protección del medio ambiente que inciten a un aumento de las tarifas. Sólo el legislador comunitario puede autorizar en el futuro la posibilidad de tener en cuenta los costes externos para la evaluación de las tarifas, ya que, en caso contrario, se producirían, en particular, distorsiones de la competencia inaceptables, que es lo que la Directiva aspira precisamente a eliminar.
121 En cuanto a las consideraciones políticas expuestas por el Gobierno austriaco, relativas especialmente a las negociaciones bilaterales entre la Unión Europea y la Confederación Suiza en materia de transportes, la Comisión estima que tales consideraciones son jurídicamente irrelevantes para el presente asunto, que no prejuzga las posibles soluciones políticas que en el futuro puedan alcanzarse para los problemas que plantea la autopista de Brenner.
122 Finalmente, la Comisión considera que el cálculo de los costes de infraestructura relativos al corredor de Brenner presentado por la República de Austria en el marco de las negociaciones sobre la propuesta de nueva Directiva, la actual Directiva 1999/62, no constituye una base apropiada para la determinación de los costes pertinentes contemplados en el artículo 7, letra h), de la Directiva. Por lo demás, al utilizar dicho cálculo en el presente contexto, la República de Austria se aleja, en opinión de la Comisión, de su propio punto de vista, según el cual la red «de que se trata» debería asimilarse a la totalidad de la red financiada por ASFINAG.
123 En cuanto a este nuevo método de cálculo de los costes, inspirado en los mismos principios que el utilizado por la Confederación Suiza para calcular los costes del corredor Basilea-Chiasso en el contexto del acuerdo con la Unión Europea en materia de transportes, la Comisión subraya, en primer lugar, que el hecho de que haya aceptado ese tipo de cálculo como mera base de discusión política en la negociación de un acuerdo sobre transportes con dicho país tercero no constituye una base apropiada para la apreciación jurídica de la infracción de una disposición de la Directiva por un Estado miembro. En segundo lugar, desde el punto de vista de los parámetros determinantes y de los resultados obtenidos, los métodos de cálculo suizo y austriaco son claramente diferentes. En tercer lugar, con independencia de que el método en cuestión sea científicamente válido o no, la Comisión no puede, en ningún caso, suscribir los resultados obtenidos con arreglo a él.
124 Por una parte, según estos cálculos, en torno al 26 % de los costes de infraestructura del conjunto de la red austriaca de autopistas y de vías rápidas se imputan únicamente al tramo de Brenner aunque éste sólo representa alrededor del 2 % de dicha red. Por otra parte, este método imputa el 65 % del conjunto de los costes de infraestructura a los camiones de más de dos ejes, cuando esta categoría sólo constituye el 18 % del tráfico global de la autopista de Brenner. En cambio, según el método de cálculo suizo, la misma categoría de camiones, que representa el 8,2 % del tráfico transalpino global del corredor Basilea-Chiasso, origina solamente el 16,5 % del total de los costes de infraestructura. Por lo demás, según el método de cálculo del Gobierno austriaco, el 42,8 % de los costes de infraestructura del conjunto de la red austriaca se imputan a los camiones, mientras que, según el método suizo, sólo el 17,3 % de los costes son imputables a los camiones.
125 Por todas estas razones, la Comisión estima que este nuevo método de cálculo, introducido a posteriori por el Gobierno austriaco, no es una base apropiada para determinar el importe de los peajes de la autopista de Brenner en el sentido del artículo 7, letra h), de la Directiva.
126 Según el Gobierno austriaco, la expresión «red de infraestructuras» designa el conjunto de los tramos de autopista financiados por ASFINAG. Pues bien, habida cuenta de la situación de endeudamiento de ésta, el Gobierno austriaco estaba facultado para aumentar el importe de los peajes de la autopista de Brenner sin infringir el artículo 7, letra h), de la Directiva.
127 Asimismo, el Gobierno austriaco estima que la Comisión defiende argumentos contradictorios al afirmar, por una parte, que el cálculo austriaco de los costes de infraestructura relativos al corredor de Brenner no constituye una base apropiada para la determinación de los costes pertinentes contemplados en el artículo 7, letra h), de la Directiva, mientras que, por otra parte, acepta el cálculo realizado por la Confederación Suiza -obtenido según los mismos principios que el de la República de Austria- como base para el importe de los derechos negociados con este país en lo que respecta al uso de las infraestructuras por los vehículos pesados de transporte de mercancías.
128 En opinión del Gobierno austriaco, la interpretación restrictiva que la Comisión realiza del artículo 7, letra h), de la Directiva es asimismo inaceptable desde el punto de vista de los principios. En efecto, esta tesis obligaría a cobrar peajes extraordinariamente elevados en carreteras de baja circulación para poder cubrir los costes de infraestructura. En cambio, las carreteras con tráfico denso sólo darían lugar a peajes bajos, ya que los costes de infraestructura, que sólo dependen en escasa medida de la frecuencia del tráfico, se repartirían entre un gran número de vehículos. En vías como, por ejemplo, la autopista de Brenner, que es un fuerte competidor de los demás itinerarios, poco abundantes, que atraviesan los Alpes, esto llevaría a una situación inaceptable en la que un nuevo aumento del tráfico supondría necesariamente una disminución aún mayor del peaje por vehículo. Semejante disminución aumentaría todavía más el atractivo de esta ruta, en un círculo vicioso que, por sus efectos, atentaría contra los objetivos en materia de medio ambiente y los principios que rigen la política de transportes.
129 Según el citado Gobierno, una aplicación tan estricta de la Directiva, y en particular de su artículo 7, letra h), llevaría a resultados absurdos en relación con las carreteras que atraviesan los Alpes. En cambio, una interpretación de esta Directiva basada en un cálculo de los verdaderos costes de utilización de la red viaria permitiría, por su parte, alcanzar un resultado conforme a la Directiva y útil desde el punto de vista de la política de medio ambiente y de la política de transportes.
130 En primer lugar, es preciso destacar que, en contra de lo que sostiene el Gobierno austriaco, la «red de infraestructuras de que se trate» en el sentido del artículo 7, letra h), de la Directiva se refiere únicamente al tramo de infraestructura por cuya utilización se paga el peaje.
131 Si se admitiera la tesis del Gobierno austriaco, los Estados miembros podrían, mediante el método de financiación considerado, pasar por alto la relación que debe existir entre el importe de los peajes y los costes de construcción, explotación y ampliación del trayecto de que se trate, privando de esta forma al artículo 7, letra h), de la Directiva de gran parte de su efecto útil.
132 Por lo demás, esta interpretación estaría en contradicción flagrante con el artículo 7, letra a), de la Directiva, puesto que significaría que, contrariamente a lo que esta disposición exige, podrían percibirse simultáneamente peajes y derechos de uso por la utilización del mismo tramo de autopista más allá de los casos en los que el artículo 7, letra a), segunda frase, lo autoriza expresamente, a saber, en redes que impliquen «la utilización de puentes, túneles y carreteras que atraviesen puertos de montaña», categoría a la que pertenece la autopista de Brenner.
133 En efecto, si se aceptara la tesis defendida por el Gobierno austriaco, los vehículos con un peso total en carga autorizado igual o superior a 12 toneladas estarían contribuyendo a sufragar los costes de toda la red de autopistas financiada por ASFINAG mediante el peaje pagado por la utilización de la autopista de Brenner y, a la vez, mediante los derechos de uso que están obligados a pagar por la utilización de las infraestructuras de la red de autopistas austriacas en general.
134 En lo que respecta a la argumentación del Gobierno austriaco según la cual el requisito de la relación directa entre el importe de los peajes y los costes de la infraestructura de que se trate provocaría bajadas sucesivas del importe de los peajes en las autopistas con alta densidad de tráfico, lo que, debido al consiguiente aumento del tráfico, tendría consecuencias cada vez más perjudiciales, en particular para el medio ambiente, basta con señalar que, si se produjera tal resultado, sería el efecto de un mecanismo implantado por el legislador comunitario, a quien correspondería, en su caso, adoptar las medidas adecuadas para remediarlo.
135 En segundo lugar, en lo que atañe a la alegación de la falta de relación entre los aumentos controvertidos y los costes relacionados con la autopista de Brenner, es preciso observar que, según señala el Abogado General en los puntos 61 y 62 de sus conclusiones, del examen de los ingresos y los gastos de la sociedad Alpen Straßen relativos a los ejercicios financieros anteriores y de las previsiones para los ejercicios de 1995 a 1997 se desprende que, según las previsiones de las propias autoridades austriacas, cuando se adoptaron las medidas controvertidas, el importe de los peajes percibidos en la autopista de Brenner superaba ya en más del 150 % el de los costes de construcción, explotación y ampliación de dicha autopista, y ello sin tener siquiera en cuenta los efectos del aumento de los peajes a raíz de las medidas citadas.
136 En tales circunstancias, no puede considerarse que las dos modificaciones de tarifas objeto de controversia estén relacionadas con los costes de la red de infraestructuras de que se trata, tal como exige el artículo 7, letra h), de la Directiva. Por lo demás, el Gobierno austriaco justificó la segunda subida esencialmente por razones de política de circulación y de medio ambiente.
137 Durante el procedimiento seguido ante el Tribunal de Justicia, el Gobierno austriaco ha sostenido la necesidad de tomar como referencia datos distintos de los facilitados en el procedimiento administrativo previo, a saber, los derivados del nuevo método de cálculo de los costes de la red de infraestructuras utilizado a propuesta de Austria en las negociaciones entre la Unión Europea y la Confederación Suiza en materia de transportes de mercancías por carretera, que es análogo al utilizado por dicho país tercero para determinar los costes del corredor Basilea-Chiasso.
138 A este respecto, basta con observar que, aun suponiendo que la alegación extemporánea de este nuevo método de cálculo fuera admisible, la República de Austria no ha explicado en qué medida este método sería más apropiado para el cálculo de los costes de la autopista de Brenner que el empleado para realizar el cálculo que facilitó a la Comisión durante la fase administrativa previa en respuesta a la imputación relativa al incumplimiento del artículo 7, letra h), de la Directiva. Por lo demás, tal como ha señalado acertadamente la Comisión, esta disposición implica que la adaptación del importe de los peajes sea consecutiva al cálculo que le sirve de justificación. Por lo tanto, tal disposición no permite, en principio, justificar un aumento de los peajes mediante un cálculo efectuado a posteriori.
139 En tales circunstancias, procede acoger el segundo motivo.
140 Por consiguiente, procede concluir que, por una parte, al aumentar el 1 de julio de 1995 y el 1 de febrero de 1996 el precio de los peajes del trayecto completo de la autopista de Brenner, sin aumentar el de los peajes de los trayectos parciales de esta misma autopista, y, por otra parte, al no destinar dichos peajes únicamente al pago de los costes de construcción, explotación y ampliación de la autopista de Brenner, la República de Austria ha incumplido las obligaciones que se derivan del artículo 7, letra b), de la Directiva y las obligaciones resultantes del artículo 7, letra h), de la misma Directiva, respectivamente.
Decisión sobre las costas
Costas
141 A tenor del artículo 69, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, la parte que pierda el proceso será condenada en costas si así lo hubiera solicitado la otra parte. Por haber sido desestimados los motivos formulados por la República de Austria, procede condenarla en costas, conforme a lo solicitado por la Comisión.
Parte dispositiva
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA
decide:
1) Declarar que, por una parte, al aumentar el 1 de julio de 1995 y el 1 de febrero de 1996 el precio de los peajes del trayecto completo de la autopista de Brenner, vía de tránsito a través de Austria utilizada principalmente por vehículos con un peso total en carga autorizado igual o superior a 12 toneladas, destinados al transporte de mercancías, matriculados en otros Estados miembros, sin aumentar el de los peajes de los trayectos parciales de esta misma autopista, utilizados en su gran mayoría por vehículos con un peso total en carga autorizado igual o superior a 12 toneladas, destinados al mismo tipo de transporte, matriculados en Austria, y, por otra parte, al no destinar dichos peajes únicamente al pago de los costes de construcción, explotación y ampliación de la autopista de Brenner, la República de Austria ha incumplido las obligaciones que se derivan del artículo 7, letra b), de la Directiva 93/89/CEE del Consejo, de 25 de octubre de 1993, relativa a la aplicación por los Estados miembros de los impuestos sobre determinados tipos de vehículos utilizados para el transporte de mercancías por carretera, así como de los peajes y derechos de uso percibidos por la utilización de determinadas infraestructuras, y las obligaciones resultantes del artículo 7, letra h), de la misma Directiva, respectivamente.
2) Condenar en costas a la República de Austria.