CELEX: 62009CJ0064
Manquement d’État
Directive 2000/53/CE
Articles 5, paragraphes 3 et 4, 6, paragraphe 3, ainsi que 7, paragraphe 1
Transposition non conforme

Par sa requête, la Commission européenne demande à la Cour de constater que, en ne prenant pas toutes les mesures législatives et réglementaires nécessaires pour transposer de manière correcte et complète les articles 2, point 13, 4, paragraphe 2, sous a), 5, paragraphes 3 et 4, 6, paragraphe 3, 7, paragraphe 1, et 8, paragraphe 3, de la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil, du 18 septembre 2000, relative aux véhicules hors d’usage (
JO L 269, p. 34
), la République française a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de cette directive.
Le cadre juridique
La réglementation de l’Union
Selon son article 1
er
, intitulé «Objectifs», la directive 2000/53 fixe des mesures visant en priorité la prévention des déchets provenant des véhicules et, en outre, la réutilisation, le recyclage et d’autres formes de valorisation des véhicules hors d’usage et de leurs composants afin de réduire la quantité de déchets à éliminer, ainsi qu’à améliorer l’efficacité, au regard de la protection de l’environnement, de tous les opérateurs économiques intervenant dans le cycle de vie des véhicules, et en particulier de ceux intervenant directement dans le traitement des véhicules hors d’usage.
L’article 2, point 13, de cette directive définit les termes «informations concernant le démontage» comme «toutes les informations requises pour permettre le traitement approprié et compatible avec l’environnement des véhicules hors d’usage. Ces informations sont mises à la disposition des installations de traitement autorisées par les constructeurs de véhicules et par les producteurs de composants sous forme de manuels ou par le canal des médias électroniques (CD-Rom ou services en ligne, par exemple)».
L’article 4, paragraphe 2, sous a), de ladite directive est rédigé comme suit:
«Les États membres veillent à ce que les matériaux et les composants des véhicules mis sur le marché après le l
er
juillet 2003 ne contiennent pas de plomb, de mercure, de cadmium ou de chrome hexavalent dans les cas autres que ceux énumérés à l’annexe II et dans les conditions qui y sont précisées.»
L’article 5, paragraphes 2 à 4, de la directive 2000/53 dispose:
«2.   Les États membres prennent […] les mesures nécessaires pour que tous les véhicules hors d’usage soient transférés vers des installations de traitement autorisées.
3.   Les États membres mettent en place un système selon lequel l’annulation de l’immatriculation d’un véhicule hors d’usage ne peut se faire que sur présentation d’un certificat de destruction. Ce certificat est délivré au détenteur et/ou au propriétaire au moment du transfert du véhicule hors d’usage vers une installation de traitement. Les installations de traitement ayant obtenu une autorisation conformément à l’article 6 sont habilitées à délivrer un certificat de destruction. Les États membres peuvent autoriser les producteurs, les vendeurs et les collecteurs mandatés par une installation de traitement autorisée à délivrer des certificats de destruction pour autant qu’ils garantissent le transfert du véhicule hors d’usage vers une installation de traitement autorisée et pour autant qu’ils soient enregistrés auprès des autorités publiques.
La délivrance, par des installations de traitement ou par des vendeurs ou des collecteurs mandatés par une installation de traitement autorisée, d’un certificat de destruction ne leur donne pas le droit de réclamer un remboursement financier, sauf dans les cas expressément prévus par les États membres.
[…]
4.   Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que la remise du véhicule à une installation de traitement autorisée, conformément au paragraphe 3, s’effectue sans aucun frais pour le dernier détenteur et/ou propriétaire du fait de l’absence de valeur marchande du véhicule ou d’une valeur marchande négative.
Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les producteurs supportent la totalité ou une partie significative des coûts de la mise en œuvre de cette mesure et/ou qu’ils reprennent les véhicules hors d’usage aux mêmes conditions que celles visées au premier alinéa.
Les États membres peuvent prévoir que la remise des véhicules hors d’usage n’est pas entièrement gratuite dans le cas où le véhicule hors d’usage ne contient pas les composants essentiels d’un véhicule, notamment le moteur et la carrosserie, ou s’il contient des déchets qui lui ont été ajoutés.
La Commission contrôle régulièrement la mise en œuvre du premier alinéa afin d’assurer qu’elle n’entraîne pas de distorsion sur le marché et, si nécessaire, propose au Parlement européen et au Conseil une modification de cette disposition.»
L’article 6, paragraphe 3, de cette directive prévoit:
«Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que tout établissement ou entreprise effectuant des opérations de traitement satisfasse au moins aux obligations suivantes, conformément à l’annexe I:
a)
les véhicules hors d’usage sont déshabillés avant tout autre traitement, ou des dispositions équivalentes sont prises afin de réduire toute incidence négative sur l’environnement. Les composants ou matériaux étiquetés ou rendus identifiables par un autre moyen conformément à l’article 4, paragraphe 2, sont également retirés avant tout autre traitement;
b)
les matériaux et composants dangereux sont retirés et isolés de manière sélective afin qu’ils ne contaminent pas les déchets broyés ultérieurs des véhicules hors d’usage;
c)
les opérations de déshabillage et de stockage sont effectuées de manière à garantir que les composants pourront être réutilisés et valorisés, et en particulier recyclés.
Le traitement en vue de la dépollution des véhicules hors d’usage visé à l’annexe I, point 3, est effectué dans les meilleurs délais.»
L’article 7, paragraphe l, de ladite directive énonce:
«Les États membres prennent les mesures nécessaires pour encourager la réutilisation des composants qui s’y prêtent et la valorisation des composants qui ne peuvent être réutilisés, en donnant préférence au recyclage, lorsqu’il est viable du point de vue écologique, sans préjudice des exigences en matière de sécurité des véhicules et d’environnement, et notamment de pollution de l’air et de lutte contre le bruit.»
L’article 8, paragraphe 3, de la directive 2000/53 dispose:
«Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les producteurs fournissent, pour chaque type de véhicule neuf mis sur le marché, des informations concernant le démontage, dans un délai de six mois après cette mise sur le marché. […]»
La réglementation nationale
La directive 2000/53 a été transposée en droit français par le décret n
o
2003-727, du 1
er
août 2003, relatif à la construction des véhicules et à l’élimination des véhicules hors d’usage (JORF du , p. 13487, ci-après le «décret n
o
2003-727»), ainsi que par les arrêtés, pris pour son application, du concernant les dispositions relatives à la construction des véhicules, composants et équipements visant l’élimination des véhicules hors d’usage (JORF du , p. 22743), du relatif aux agréments des exploitants des installations de stockage, de dépollution, de démontage, de découpage ou de broyage des véhicules hors d’usage (JORF du , p. 6688), du fixant les règles d’établissement du récépissé de prise en charge pour destruction et du certificat de destruction d’un véhicule hors d’usage (JORF du , p. 8915) et du relatif aux modalités de compensation des broyeurs agréés (JORF du , p. 9716).
L’article 2 du décret n
o
2003-727 dispose:
«Pour l’application du présent décret:
[…]
3°
Sont considérés comme démolisseurs les personnes qui assurent la prise en charge, le stockage, la dépollution et le démontage des véhicules;
4°
Sont considérés comme broyeurs les personnes qui assurent la prise en charge, le stockage, le découpage ou le broyage des véhicules, ces deux opérations étant précédées si nécessaire par la dépollution et le démontage des véhicules;
[…]»
L’article 4 de ce décret prévoit:
«Les véhicules hors d’usage ne peuvent être remis par leurs détenteurs qu’à des démolisseurs ou à des broyeurs titulaires de l’agrément prévu à l’article 9 du présent décret ou à des centres de regroupement créés par les producteurs.»
L’article 5 dudit décret énonce:
«Les broyeurs et les centres de regroupement, ainsi que les démolisseurs lorsqu’ils ont accepté la prise en charge des véhicules, ne peuvent facturer aucun frais aux détenteurs qui leur remettent un véhicule hors d’usage à l’entrée de leurs installations à moins que le véhicule soit dépourvu de ses composants essentiels, notamment du groupe motopropulseur, du pot catalytique pour les véhicules qui en étaient équipés lors de leur mise sur le marché ou de la carrosserie, ou qu’il renferme des déchets ou des équipements non homologués qui lui ont été ajoutés et qui, par leur nature ou leur quantité, augmentent le coût de traitement des véhicules hors d’usage.»
Aux termes de l’article 6 du décret n
o
2003-727:
«Chaque producteur est tenu de compenser, pour les véhicules de sa marque, le déficit que l’application de l’article 5 peut entraîner pour un broyeur agréé ou de reprendre lui-même ses véhicules, selon les modalités qu’il jugera appropriées.
Le constat du déficit est établi par un organisme tiers indépendant désigné conjointement par le producteur et le broyeur agréé.
Les éléments du constat de déficit sont soumis sans délai à la commission mentionnée à l’article 18 du présent décret avec les propositions de compensation du producteur.
Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de l’environnement, de l’économie et de l’industrie fixe les modalités d’application des deux premiers alinéas du présent article, notamment les règles de séparation comptable des diverses activités qui peuvent être exercées par les broyeurs.»
L’article 7 de ce décret dispose:
«Le réemploi des composants des véhicules hors d’usage, lorsqu’il est possible, se fait dans le respect des exigences en matière de sécurité des véhicules et de protection de l’environnement, notamment de lutte contre la pollution de l’air et le bruit. La traçabilité des composants réemployés auxquels s’appliquent ces exigences doit être assurée par l’apposition d’un marquage approprié, lorsqu’il est techniquement possible, conformément aux dispositions des articles 11 et 12 du présent décret.
Les composants et matériaux des véhicules hors d’usage sont de préférence, sous réserve de l’alinéa précédent, réemployés, valorisés et en particulier recyclés plutôt que détruits, chaque fois que les conditions techniques et économiques le permettent.»
L’article 13 dudit décret énonce:
«L’article R. 322-9 du code de la route est remplacé par les dispositions suivantes:
“Art. R. 322-9. — En cas de vente ou de cession à titre gratuit d’un véhicule pour destruction, à l’exception des cas visés à l’article L. 326-11, le propriétaire remet la carte grise à un démolisseur, ou broyeur, agréé après y avoir apposé d’une manière très lisible et inaltérable, la mention ‘vendu le ../../…. (date de la mutation) pour destruction’ ou ‘cédé le ../../…. (date de la mutation) pour destruction’, suivie de sa signature, et avoir découpé la partie prévue à cet effet.
À défaut de carte grise, à l’exception des cas visés à l’article L. 326-11, le propriétaire remet soit un document officiel prouvant que la carte grise ne peut être fournie, soit un justificatif de propriété dans le cas d’un véhicule âgé de plus de vingt-cinq ans.
Le démolisseur, ou le broyeur, agréé remet en contrepartie au propriétaire, dans un délai de quinze jours à compter de la date de mutation du véhicule, un récépissé de prise en charge pour destruction.
Dans le même délai, le démolisseur, ou le broyeur, agréé transmet au préfet du département d’immatriculation du véhicule, un exemplaire du récépissé de prise en charge pour destruction et lui adresse en outre l’une des pièces mentionnées aux premier et deuxième alinéas du présent article.
Dans les quinze jours suivant le découpage ou le broyage du véhicule, le broyeur agréé en confirme la destruction au préfet du département du lieu d’immatriculation en lui transmettant le certificat de destruction correspondant. Le préfet procède alors à l’enregistrement de la destruction et à l’annulation de l’immatriculation.
Un arrêté conjoint des ministres en charge des transports, de l’environnement, de l’intérieur et de l’industrie fixe les règles d’établissement du récépissé et du certificat de destruction.”»
L’article 15 du décret n
o
2003-727 prévoit:
«Sans préjudice du secret en matière commerciale et industrielle, en liaison avec les fabricants de matériaux et composants utilisés dans les véhicules, chaque producteur fournit aux démolisseurs et broyeurs agréés, pour chaque type de véhicule neuf réceptionné au niveau national ou communautaire, dans un délai de six mois après sa réception, des informations sur:
1°
Les conditions de démontage et de dépollution du véhicule;
2°
Les conditions de démontage, de stockage et de contrôle des composants qui peuvent être réemployés;
3°
Les différents composants et matériaux des véhicules;
4°
L’emplacement des substances dangereuses présentes dans les véhicules.»
La procédure précontentieuse
À la suite de plusieurs plaintes, la Commission a, le 12 octobre 2005, adressé à la République française une lettre de mise en demeure dans laquelle elle considérait que cet État membre avait, d’une part, transposé de manière incorrecte les articles 1
er
, 4, paragraphe 2, 5, paragraphes 3 et 4, 6, paragraphe 3, et 7, paragraphe 1, de la directive 2000/53, d’autre part, transposé de manière incomplète l’article 7, paragraphe 2, de cette directive et, enfin, transposé de manière incorrecte et incomplète les articles 2, points 12 et 13, 4, paragraphe 1, et 8, paragraphe 3, de ladite directive.
Le 19 décembre 2005, la République française a répondu à cette mise en demeure et expliqué les raisons pour lesquelles les griefs de la Commission ne lui semblaient pas fondés.
Le 12 décembre 2006, la Commission a adressé à la République française un avis motivé reprenant les griefs exposés dans la lettre de mise en demeure, à l’exception des griefs relatifs aux articles 2, point 12, et 7, paragraphe 2, de la directive 2000/53.
Le 14 février 2007, la République française a répondu à cet avis motivé en considérant que les griefs de la Commission n’étaient pas fondés.
Estimant que, à l’exception des griefs relatifs aux articles 1
er
et 4, paragraphe 1, de la directive 2000/53, les griefs devaient être maintenus, la Commission a introduit le présent recours.
Sur le recours
À l’appui de son recours, la Commission fait valoir sept griefs, tirés, respectivement:
—
de l’incompatibilité avec l’article 2, point 13, de la directive 2000/53 de la définition des termes «informations concernant le démontage» introduite en droit français;
—
de l’incompatibilité avec l’article 4, paragraphe 2, sous a), de cette directive de la date fixant l’interdiction des substances dangereuses;
—
de l’incompatibilité avec l’article 5, paragraphe 3, de ladite directive du système français concernant l’annulation de l’immatriculation sur présentation d’un certificat de destruction;
—
de l’incompatibilité avec l’article 5, paragraphe 4, de la même directive du système de prise en charge des véhicules hors d’usage;
—
de l’incompatibilité avec l’article 6, paragraphe 3, de la directive 2000/53 de l’absence de reprise de la notion de «déshabillage» dans les dispositions de transposition de cette directive en droit français;
—
de l’incompatibilité avec l’article 7, paragraphe 1, de ladite directive de l’interprétation de l’expression «viable du point de vue écologique» exprimé dans le droit français, et
—
de l’incompatibilité avec l’article 8, paragraphe 3, de la même directive de l’absence de précision concernant les supports techniques transmettant les informations sur le démontage.
Sur les premier et septième griefs, tirés de l’incompatibilité avec l’article 2, point 13, de la directive 2000/53 de la définition des termes «informations concernant le démontage» introduite en droit français et, en corollaire, de l’incompatibilité avec l’article 8, paragraphe 3, de cette directive de l’absence de précision concernant les supports techniques transmettant les informations sur le démontage
La Commission considère que l’article 15 du décret n
o
2003-727 a une portée plus restrictive que l’article 2, point 13, de la directive 2000/53, dès lors que cette dernière disposition prévoit que soient fournies aux installations de traitement autorisées «toutes les informations» et non seulement une liste limitative d’informations telle que celle énoncée à l’article 15 de ce décret. Selon la Commission, cette transposition incorrecte et incomplète dudit article 2, point 13, entraîne ipso facto la transposition incomplète et incorrecte de l’article 8, paragraphe 3, de la directive 2000/53 qui comporte une obligation sur le moyen par lequel les informations sont transmises.
Dans son mémoire en défense, la République française convient qu’une définition de portée générale des termes «informations concernant le démontage» s’impose pour assurer une transposition correcte et complète de l’article 2, point 13, de la directive 2000/53. Elle reconnaît également qu’il est nécessaire de préciser les modalités techniques de l’obligation de transmission des informations concernant le démontage imposé aux producteurs et s’engage à modifier les dispositions pertinentes du droit national afin d’apporter les précisions requises.
À cet égard, il suffit de constater qu’il résulte clairement du libellé de l’article 2, point 13, de la directive 2000/53 que «les informations concernant le démontage» visent «toutes les informations requises pour permettre le traitement […] des véhicules hors d’usage» et que la lecture de l’article 8, paragraphe 3, de cette directive doit s’effectuer à la lumière dudit point 13 en ce qui concerne les modalités de transmission de telles informations.
Il s’ensuit que les premier et septième griefs sont fondés.
Sur le deuxième grief, tiré de l’incompatibilité avec l’article 4, paragraphe 2, sous a), de la directive 2000/53 de la date fixant l’interdiction des substances dangereuses
Par son deuxième grief, la Commission relève que l’article 4, paragraphe 2, sous a), de la directive 2000/53 a été transposé en droit français par l’article 3 du décret n
o
2003-727 et par l’arrêté du 24 décembre 2004 concernant les dispositions relatives à la construction des véhicules, composants et équipements visant l’élimination des véhicules hors d’usage. Toutefois, selon la Commission, la République française n’a pas assuré une transposition correcte dudit article 4, paragraphe 2, sous a), en ayant appliqué, en violation de cette disposition, seulement aux véhicules mis sur le marché à compter du , et non à ceux mis sur le marché depuis le , l’obligation de veiller à ce que les matériaux et composants de ces véhicules ne contiennent pas de plomb, de mercure, de cadmium ou de chrome hexavalent, sauf dans les cas énumérés à l’annexe II de la directive 2000/53.
À cet égard, il suffit de relever que, comme le reconnaît d’ailleurs la République française elle-même, les dispositions dudit arrêté du 24 décembre 2004 s’appliquant seulement à partir du , l’obligation visée à l’article 4, paragraphe 2, sous a), de la directive 2000/53 a été appliquée en retard par rapport à la date fixée à cette disposition. Il s’ensuit donc que le droit français n’a pas assuré une transposition correcte dudit article 4, paragraphe 2, sous a).
Il convient donc de constater que le deuxième grief est fondé.
Sur le troisième grief, tiré de l’incompatibilité avec l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2000/53 du système français concernant l’annulation de l’immatriculation sur présentation d’un certificat de destruction
Argumentation des parties
La Commission relève que l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2000/53 décrit avec précision la procédure à suivre pour l’annulation de l’immatriculation d’un véhicule hors d’usage. Ainsi, afin de garantir une cohérence entre les approches nationales pour réaliser le bon fonctionnement du marché intérieur et d’éviter des distorsions de concurrence dans l’Union européenne, cette disposition détermine les personnes habilitées à délivrer un certificat de destruction, le(s) destinataire(s) dudit certificat ainsi que le moment auquel il doit être délivré.
Selon la Commission, le système français, abandonné d’ailleurs depuis l’entrée en vigueur, le 15 septembre 2009, d’un nouveau système d’immatriculation pour tout véhicule immatriculé à compter de cette date, ne respectait pas ces prescriptions précises et détaillées de l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2000/53. En effet, en prévoyant à l’article 13 du décret n
o
2003-727 et à l’arrêté du mentionné au point 9 du présent arrêt que seuls les broyeurs étaient habilités à délivrer un «certificat de destruction» et que ce certificat était remis au préfet du département du lieu d’immatriculation du véhicule après la destruction physique de ce dernier, alors que le détenteur du véhicule hors d’usage recevait un «récépissé de prise en charge pour destruction», le droit français créait une confusion ainsi qu’une complication administrative certaine, allant à l’encontre de l’objectif et de l’effet utile de la directive 2000/53.
La République française conteste le point de vue de la Commission. Elle affirme avoir mis en place une procédure en deux étapes permettant une meilleure traçabilité des véhicules hors d’usage afin d’assurer une protection plus élevée.
En effet, l’émission d’un «récépissé de prise en charge pour destruction», remis dans un premier temps au détenteur lors du transfert du véhicule à une installation de traitement, serait une condition nécessaire de l’annulation ultérieure de l’immatriculation. Dans un second temps, un document intitulé «certificat de destruction», émis par les broyeurs, permettrait de confirmer la destruction du véhicule et de procéder à l’annulation définitive de l’immatriculation.
Par conséquent, la République française considère que le «récépissé de prise en charge pour destruction» remplit le rôle du «certificat de destruction» prévu à l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2000/53, dès lors que sa délivrance garantit l’automaticité de la destruction ultérieure du véhicule hors d’usage et que, en revanche, le document intitulé «certificat de destruction», au sens du droit français, permet d’assurer la destruction effective d’un véhicule hors d’usage avant de procéder à l’annulation de son immatriculation.
Appréciation de la Cour
La directive 2000/53, visant, selon son premier considérant, en premier lieu, à minimiser l’incidence des véhicules hors d’usage sur l’environnement, ne prévoit pas une harmonisation complète et ne fait ainsi pas obstacle à la possibilité pour les États membres d’adopter des mesures de protection renforcées (voir, notamment, arrêt du 14 avril 2005, Deponiezweckverband Eiterköpfe,
C-6/03, Rec. p. I-2753
, point 27). De telles mesures doivent cependant être compatibles avec les dispositions du traité CE et ne sauraient notamment empiéter sur la réalisation de l’objectif que cette directive poursuit en second lieu, à savoir d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur et d’éviter les distorsions de concurrence dans l’Union.
À cet égard il y a lieu de constater, comme le relève la Commission, que l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2000/53 décrit avec précision la procédure à suivre pour l’annulation de l’immatriculation d’un véhicule hors d’usage afin de garantir, ainsi que l’énonce le deuxième considérant de cette directive, une cohérence entre les approches nationales. Dans le cadre de cette procédure, une fonction bien déterminée est attribuée à un document clé dénommé «certificat de destruction».
Cette fonction dudit document ne saurait être altérée. Or, en admettant même que le système français permettait une meilleure traçabilité des véhicules hors d’usage, force est de constater qu’il attribuait au «certificat de destruction» un rôle différent de celui fixé à l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2000/53. Une telle altération de la fonction de ce certificat est de nature à mettre en danger la cohérence des approches nationales évoquée au point précédant et, partant, le bon fonctionnement du marché intérieur.
De même, l’émission d’un document appelé «récépissé de prise en charge pour destruction» et qui remplirait, selon la République française, le rôle du «certificat de destruction» prévu à l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2000/53 risque de créer une confusion susceptible de remettre en cause la réalisation de l’objectif poursuivi par cette disposition.
Il résulte de ce qui précède que le troisième grief est également fondé.
Sur le quatrième grief, tiré de l’incompatibilité avec l’article 5, paragraphe 4, de la directive 2000/53 du système de prise en charge des véhicules hors d’usage
Argumentation des parties
La Commission fait valoir que l’article 5, paragraphe 4, de la directive 2000/53, lu en combinaison avec le paragraphe 2 du même article, prévoit une obligation de prise en charge gratuite des véhicules hors d’usage pour destruction par les installations de traitement autorisées.
Selon la Commission, ce principe de la gratuité de la prise en charge desdits véhicules doit être interprété en ce sens que, d’une part, toutes les installations de traitement sont obligées de prendre en charge sans aucun frais les véhicules présentés par le dernier détenteur et/ou propriétaire et, d’autre part, toutes ces installations bénéficient d’un mécanisme de compensation des coûts engendrés par cette prise en charge, coûts supportés par les producteurs.
En laissant aux démolisseurs la faculté de refuser la prise en charge des véhicules hors d’usage pour destruction et à défaut de compensation des coûts de traitement prévue pour ces démolisseurs, le système français de prise en charge desdits coûts par les producteurs ne serait pas conforme à la directive 2000/53 et irait à l’encontre de son effet utile.
La République française ne partage pas cette interprétation de la directive 2000/53. Selon cet État membre, le législateur de l’Union n’a pas entendu contraindre toutes les installations de traitement à reprendre les véhicules hors d’usage en leur payant une compensation.
Certes, l’un des objectifs de la directive 2000/53 serait que tous les véhicules hors d’usage soient transférés vers des installations de traitement. Toutefois, en vue de la réalisation de cet objectif, la gratuité de la remise ne ferait figure que de mesure incitative, et ne constituerait qu’un moyen, parmi d’autres, de l’atteindre.
Ainsi, l’objectif visant à permettre la collecte de tous les véhicules hors d’usage par un système approprié d’installations de traitement reposerait, en droit français, non seulement sur un dispositif de caractère incitatif, mais également sur des mesures de nature répressive visant à condamner l’abandon des véhicules hors d’usage.
Dans ces conditions, les mesures prises par le droit français, dans l’esprit de la directive 2000/53, apparaîtraient suffisantes pour atteindre l’objectif visé, sans qu’il soit nécessaire de faire obligation à toutes les installations de traitement et, partant, aux démolisseurs de reprendre les véhicules hors d’usage.
Finalement, le mécanisme de compensation organisé par l’arrêté du 13 mai 2005 relatif aux modalités de compensation des broyeurs agréés ne serait que la contrepartie de leur obligation de prise en charge. Par conséquent, c’est à tort que la Commission considérerait que, à défaut de compensation pour les démolisseurs, le dispositif français de prise en charge des coûts de traitement par les producteurs ne serait pas conforme aux objectifs de la directive 2000/53.
Appréciation de la Cour
Il y a lieu de constater, tout d’abord, qu’il ressort clairement du libellé même de l’article 5, paragraphe 4, de la directive 2000/53 que la remise d’un véhicule hors d’usage à une installation de traitement autorisée doit être gratuite, les coûts y afférant étant supportés par les producteurs.
Il en découle d’emblée que pour tout démolisseur acceptant volontairement la prise en charge d’un véhicule hors d’usage pour destruction, le système national doit prévoir un système de compensation des coûts de traitement, en l’occurrence le même que celui prévu pour les installations de traitement qui se voient obligées par le système national de procéder à une telle prise en charge.
Par conséquent, il convient déjà de constater que, en excluant du système de compensation prévu à l’article 6 du décret n
o
2003-727 les démolisseurs ayant accepté la prise en charge d’un véhicule pour destruction, la République française a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 5, paragraphe 4, de la directive 2000/53.
En ce qui concerne la question de savoir si la directive 2000/53 doit être interprétée en ce sens que les démolisseurs sont, en tant qu’installations de traitement, obligés ipso facto de prendre en charge les véhicules hors d’usage présentés par le dernier détenteur et/ou propriétaire, il convient de rappeler que, selon le libellé de l’article 5, paragraphe 2, de cette directive, les États membres doivent prendre les mesures nécessaires pour que tous les véhicules hors d’usage soient transférés vers des installations de traitement autorisées.
Il ne ressort ni de ce libellé ni de celui de l’article 5, paragraphe 4, de la directive 2000/53 que ce transfert vers «des» installations doit être interprété en ce sens que toutes les installations sont tenues d’accepter la prise en charge des véhicules hors d’usage.
Il convient de constater, en outre, que le septième considérant de la directive 2000/53, introduisant l’article 5, paragraphe 4, de cette directive, énonce que «les États membres devraient veiller à ce que le dernier détenteur et/ou propriétaire puisse remettre le véhicule hors d’usage à une installation de traitement autorisée sans frais […]».
Ce considérant visant la remise à «une» et non à «toute» installation de traitement, dont le libellé est conforme à la version de celui-ci en langues anglaise («‘an’ authorised treatment facility» et non «any») et allemande («bei ‘einer’ zugelassenen Verwertungsanlage» et non «jeder»), va plutôt dans le sens de l’interprétation donnée par la République française.
Cette dernière interprétation résulte également de l’interprétation téléologique de la disposition litigieuse. En effet, si selon l’article 5, paragraphe 2, de la directive 2000/53 l’un des objectifs de celle-ci est que tous les véhicules hors d’usage soient transférés vers des installations de traitement et si les mesures adoptées à cette fin, outre celle de la gratuité de la prise en charge imposée à l’article 5, paragraphe 4, de cette directive, relèvent de la compétence des États membres, il en résulte que ladite directive ne s’oppose pas à la simple faculté de prise en charge accordée à certaines installations de traitement à condition que le nombre d’installations de traitement obligées de prendre en charge les véhicules hors d’usage présentés soit suffisant pour permettre, en pratique, un transfert vers une telle installation.
Ainsi, en prévoyant l’obligation pour les broyeurs et les centres de regroupement de prendre en charge les véhicules hors d’usage, d’une part, et les peines sévères encourues en cas d’abandon d’un tel véhicule, énoncées au point 65 du mémoire en défense présenté par la République française, d’autre part, le droit français a instauré un système de prise en charge des véhicules hors d’usage qui ne saurait être considéré comme incompatible avec l’article 5, paragraphe 4, de la directive 2000/53.
Il convient donc de constater que le quatrième grief est fondé dans la mesure où les démolisseurs ayant accepté la prise en charge d’un véhicule hors d’usage pour destruction sont exclus du système de compensation prévu à l’article 6 du décret n
o
2003-727 et que ce grief doit être rejeté pour le surplus.
Sur le cinquième grief, tiré de l’incompatibilité avec l’article 6, paragraphe 3, de la directive 2000/53 de l’absence de reprise de la notion de «déshabillage» dans les dispositions de transposition de cette directive en droit français
Argumentation des parties
À l’appui de ce grief, la Commission fait valoir que le décret n
o
2003-727 ne reprend pas la notion de «déshabillage», telle qu’utilisée à l’article 6, paragraphe 3, de la directive 2000/53 pour désigner la première étape des opérations de traitement. Même si la Commission conçoit que ce terme, qui résulte d’une traduction sans doute maladroite du mot anglais «stripping», s’applique, en langue française, assez mal à un véhicule, il décrirait l’opération de démontage minimal préalable à toute autre opération de traitement, notamment la dépollution.
La République française observe que toute définition de la notion de «déshabillage» fait défaut. Ensuite, elle remarque que les opérations de traitement énumérées à l’article 6, paragraphe 3, de la directive 2000/53 ne représentent que les obligations minimales de traitement qu’un établissement ou une entreprise effectuant des opérations de traitement doit être en mesure de satisfaire. Ainsi, selon cet État membre, cette disposition n’a pas vocation à décrire de manière exhaustive le processus de traitement ou à imposer aux États membres un séquençage exact des opérations de traitement.
La République française conclut que le terme de «dépollution» s’appliquant à l’ensemble des opérations de traitement visées à l’article 6, paragraphe 3, de la directive 2000/53, le droit français, posant le principe d’une dépollution préalable à tout autre traitement, a correctement transposé cette disposition.
Appréciation de la Cour
Il y a lieu de constater, en premier lieu, que malgré l’absence de définition de la notion de «déshabillage», il est constant que tant les opérations de déshabillage que celles de la dépollution portent sur des composants de véhicules contenant des substances dangereuses qui, afin de réduire toute incidence négative sur l’environnement, doivent être démontés avant tout autre traitement.
Il convient de relever, en second lieu, que, selon la Commission, le critère distinguant les composants des véhicules contenant des substances dangereuses qui, selon elle, doivent faire l’objet du «déshabillage» de ceux faisant objet de la «dépollution» est celui du démontage facile desdits composants sans mettre en danger l’environnement. Ainsi, des batteries facilement démontables relèvent du «déshabillage» et celles qui ne le sont pas de la «dépollution».
À la lumière de ces constatations, l’article 6, paragraphe 3, de la directive 2000/53 doit être interprété en ce sens que le «déshabillage» doit être regardé comme l’opération par laquelle débute le «traitement en vue de la dépollution» tout en en faisant partie. Par conséquent, en posant le principe de la dépollution préalable à tout autre traitement sans toutefois préciser par l’introduction du terme «déshabillage» que la dépollution commence par le démontage des composants faciles à démonter, ce qui paraît s’imposer, la République française n’a pas manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 6, paragraphe 3, de cette directive.
Dans ces conditions, le cinquième grief doit être rejeté.
Sur le sixième grief, tiré de l’incompatibilité avec l’article 7, paragraphe 1, de la directive 2000/53 de l’interprétation de l’expression «viable du point de vue écologique»
Argumentation des parties
La Commission relève que l’article 7 du décret n
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2003-727, transposant l’article 7, paragraphe 1, de la directive 2000/53, prévoit que les composants et les matériaux des véhicules hors d’usage sont réemployés, valorisés et recyclés plutôt que détruits «chaque fois que les conditions techniques et économiques le permettent», alors que l’article 7 de cette directive donne la préférence au recyclage «lorsqu’il est viable du point de vue écologique».
La Commission estime que la référence faite aux conditions «techniques et économiques» poursuit un objectif différent de celui voulu par le législateur de l’Union, l’accent étant mis, au moment du choix entre le recyclage et une autre opération, non pas sur la protection de l’environnement, mais sur la rentabilité économique ou la faisabilité technique au moindre coût.
La République française considère qu’il ne saurait être attribué de portée normative à la notion de recyclage «viable du point de vue écologique», l’effet normatif d’une règle de droit dépendant de la clarté et de la précision de l’obligation qui en découle.
Or, selon cet État membre, les démolisseurs et les broyeurs ne sont pas en mesure de prévoir les conséquences de leurs actes par rapport à la «viabilité écologique» et, partant, de déterminer les circonstances dans lesquelles ils doivent donner la préférence au recyclage. Ainsi, le droit français aurait introduit une approche subjective de la préférence à donner au recyclage, dès lors que celle-ci ne pourrait être appréciée qu’au cas par cas.
Appréciation de la Cour
Il doit être relevé d’emblée que la transposition, en droit français, de l’expression «lorsqu’il est viable du point de vue écologique», utilisée à l’article 7, paragraphe 1, de la directive 2000/53, est correcte si l’expression «chaque fois que les conditions techniques et économiques le permettent», employée à l’article 7, second alinéa, du décret n
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2003-727, peut être considérée comme équivalente à la première.
À cet égard, il y a lieu de noter que les deux expressions appellent une appréciation au cas par cas qui, par sa nature même, introduit une certaine subjectivité.
Il convient de relever, en outre, que les deux expressions ne se différencient pas en ce qui concerne leur effet normatif, celui-ci émanant, ainsi que l’avance la République française, de la clarté et de la précision de l’obligation qui en découle.
En ce qui concerne le contenu de l’obligation de recyclage, prévue à l’article 7 de la directive 2000/53, d’une part, et à l’article 7 du décret n
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2003-727, d’autre part, force est de relever que les conditions posées par ce dernier se résument finalement par celles de nature économique, un recyclage n’étant de toute évidence envisageable qu’à condition de sa faisabilité technique.
Il en découle que le contenu des deux expressions, évoquées au point 69 du présent arrêt, ne pourrait être regardé comme équivalent que si la notion de «viabilité écologique» était équivalente à celle de «faisabilité économique».
Or, même si l’on peut admettre que ces deux notions présentent certains aspects communs, il est manifeste qu’elles ne sont pas équivalentes.
Dès lors, le sixième grief est fondé.
Eu égard à tout ce qui précède, il y a lieu de constater que, ne prenant pas toutes les mesures législatives et réglementaires nécessaires pour transposer de manière correcte et complète les articles 2, point 13, 4, paragraphe 2, sous a), 5, paragraphes 3 et 4, dans la mesure, pour ce dernier paragraphe, où les démolisseurs ayant accepté la prise en charge d’un véhicule hors d’usage pour destruction sont exclus du système de compensation des coûts de traitement, 7, paragraphe 1, et 8, paragraphe 3, de la directive 2000/53, la République française a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de cette directive.
Sur les dépens
Aux termes de l’article 69, paragraphe 3, du règlement de procédure, la Cour peut répartir les dépens ou décider que chaque partie supporte ses propres dépens si les parties succombent respectivement sur un ou plusieurs chefs.
En l’espèce, la Commission et la République française ayant chacune succombé sur certains chefs de leurs conclusions, il y a lieu de les condamner à supporter leurs propres dépens.

Par ces motifs, la Cour (première chambre) déclare et arrête:

1)
En ne prenant pas toutes les mesures législatives et réglementaires nécessaires pour transposer de manière correcte et complète les articles 2, point 13, 4, paragraphe 2, sous a), 5, paragraphes 3 et 4, dans la mesure, pour ce dernier paragraphe, où les démolisseurs ayant accepté la prise en charge d’un véhicule hors d’usage pour destruction sont exclus du système de compensation des coûts de traitement, 7, paragraphe 1, et 8, paragraphe 3, de la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil, du 18 septembre 2000, relative aux véhicules hors d’usage, la République française a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de cette directive.

2)
Le recours est rejeté pour le surplus.

3)
La Commission européenne et la République française supportent, chacune pour leur part, leurs propres dépens.

Signatures
(
*1
)	Langue de procédure: le français.