CELEX: 62009CJ0063
Transport lotniczy
Konwencja montrealska
Odpowiedzialność przewoźników w zakresie przyjętego bagażu
Artykuł 22 ust. 2
Ograniczenie w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia bagażu oraz opóźnienia
Pojęcie "szkoda"
Szkoda materialna i krzywda

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 22 ust. 2 Konwencji o ujednoliceniu niektórych
prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę
Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U.
L 194, s. 38) (zwanej dalej „konwencją montrealską”).
Wniosek ten został złożony w ramach postępowania pomiędzy A. Walzem, pasażerem przewoźnika lotniczego Clickair SA (zwanego
dalej „Clickair”), a tymże przewoźnikiem lotniczym w przedmiocie odszkodowania za szkodę z tytułu utraty bagażu przyjętego
na lot wykonany przez tego przewoźnika.

Ramy prawne

Uregulowanie unijne
Artykuł 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego
w odniesieniu do transportu lotniczego pasażerów i ich bagażu (Dz.U. L 285, s. 1), zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 889/2002
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. L 140, s. 2) (zwanego dalej „rozporządzeniem nr 2027/97”), stanowi:
„Niniejsze rozporządzenie wprowadza w życie odpowiednie postanowienia konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów
i ich bagażu drogą powietrzną i ustanawia określone przepisy uzupełniające. […]”.
Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi:
„Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji
montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”.

Konwencja montrealska
Z akapitu trzeciego preambuły do konwencji montrealskiej wynika, że Państwa Strony „uzna[ły] wagę zapewnienia ochrony interesów
konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”.
Zgodnie z akapitem piątym rzeczonej preambuły:
„[…] zbiorowe działanie państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz
lotniczy, poprzez nową konwencję, jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów […]”.
Rozdział III konwencji montrealskiej jest zatytułowany „Odpowiedzialność przewoźnika i zakres odszkodowania za szkody”.
Artykuł 17 tej konwencji, zatytułowany „Odpowiedzialność przewoźnika i zakres odszkodowania za szkody”, stanowi:
„1.      Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem,
że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek
z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem.
2.      Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu jedynie
pod warunkiem, że wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu, nastąpiło na pokładzie statku
powietrznego lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika. Jednakże przewoźnik nie
ponosi odpowiedzialności, jeśli i w takim zakresie, w jakim szkoda wynikła w wyniku wrodzonego defektu, jakości lub wady bagażu.
W przypadku bagażu nieprzyjętego, w tym rzeczy osobistych, przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeśli szkoda wynikła z jego
błędu lub błędu jego pracowników lub agentów.
[...]”.
Artykuł 22 rzeczonej konwencji ustala „granice odpowiedzialności odnoszące się do opóźnienia, bagażu i ładunku” w następujący
sposób:
„[...]
2.      W przewozie bagażu odpowiedzialność przewoźnika w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia jest ograniczona
do 1000 Specjalnych Praw Ciągnienia [SDR] w przypadku każdego pasażera, chyba że pasażer złożył, w chwili gdy przekazany bagaż
został wydany przewoźnikowi, specjalną deklarację interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia i dokonał dodatkowej opłaty,
w przypadku istnienia takiego wymogu. W takim przypadku przewoźnik ponosi odpowiedzialność do kwoty nieprzekraczającej kwoty
zadeklarowanej, chyba że udowodni, że suma ta jest większa niż rzeczywisty interes pasażera w dostawie do miejsca przeznaczenia.
[...]”.

Postępowanie przed sądem krajowym i pytanie prejudycjalne
W dniu 14 kwietnia 2008 r. A. Walz złożył przeciwko Clickair pozew do sądu, w którym wniósł o zasądzenie od Clickair zapłaty
na jego rzecz odszkodowania z tytułu utraty bagażu przyjętego na wykonany przez tego przewoźnika lot z Barcelony (Hiszpania)
do Porto (Portugalia).
A. Walz domaga się odszkodowania w łącznej kwocie 3200 EUR, z czego 2700 EUR odpowiada wartości utraconego bagażu, a 500 EUR
zadośćuczynieniu za krzywdę spowodowaną utratą tego bagażu.
Clickair kwestionuje żądania A. Walza, podnosząc w szczególności, iż dochodzone odszkodowanie przekracza granicę odpowiedzialności
za utratę bagażu w wysokości 1000 SDR ustalonej w art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej.
Ponieważ spór powstał w związku z wykonaniem lotu obsługiwanego przez przewoźnika unijnego pomiędzy dwoma miastami położonymi
w różnych państwach członkowskich, rozpoznający ten spór Juzgado de lo Mercantil nº 4 de Barcelona, zastosował rozporządzenie
nr 2027/97.
Sąd ten podniósł również, że jeżeli chodzi o odpowiedzialność przewoźników unijnych w odniesieniu do transportu lotniczego
pasażerów i ich bagażu na terytorium Unii, rozporządzenie nr 2027/97 ogranicza się jedynie do wdrożenia właściwych przepisów
konwencji montrealskiej. W związku z tym zastanawia się nad wykładnią określonych jej przepisów, wśród których znajduje się
art. 22 ust. 2 tej konwencji ustalający granice odpowiedzialności przewoźników lotniczych za utratę bagażu.
W tym zakresie sąd krajowy wymienia orzeczenia Audiencia Provincial de Barcelona. W wyroku z dnia 2 lipca 2008 r. sąd ten
przyjął bowiem, że wyżej wymieniona granica nie obejmuje łącznie szkody i krzywdy, lecz że szkoda materialna została ograniczona
do 1000 SDR z jednej strony, podczas gdy z drugiej strony szkoda moralna została ograniczona do tej samej wysokości 1000 SDR,
w taki sposób, że całkowita granica wynikająca z zsumowania szkody i krzywdy wyniosłaby 2000 SDR.
Niemniej jednak, nie zgadzając się z taką wykładnią, sąd krajowy postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału
z następującym pytaniem prejudycjalnym:
„Czy granica odpowiedzialności, o której mowa w art. 22 ust. 2 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego
przewozu lotniczego, podpisanej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., obejmuje zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę wynikającą
z utraty bagażu?”.

W przedmiocie pytania prejudycjalnego
Przez to pytanie sąd krajowy zmierza zasadniczo do ustalenia tego, czy pojęcie szkody, leżące u podstaw art. 22 ust. 2 konwencji
montrealskiej i ustalające granicę odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą między innymi z utraty bagażu,
powinno być interpretowane w ten sposób, że obejmuje ono zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę.
Tytułem wstępu należy przypomnieć, że jeżeli chodzi o odpowiedzialność przewoźników unijnych w odniesieniu do transportu lotniczego
pasażerów i ich bagażu na terytorium Unii, to mające zastosowanie w niniejszej sprawie rozporządzenie nr 2027/97 wdraża właściwe
przepisy konwencji montrealskiej. Z art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia wynika, że odpowiedzialność unijnych przewoźników lotniczych
w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu regulują wszystkie przepisy konwencji montrealskiej dotyczące tej odpowiedzialności.
W związku z tym sąd krajowy wnosi o dokonanie wykładni właściwych przepisów tej konwencji.
Konwencja montrealska, podpisana przez Wspólnotę na podstawie art. 300 ust. 2 WE w dniu 9 grudnia 1999 r., została zatwierdzona
decyzją 2001/539 i weszła w życie w odniesieniu do Wspólnoty w dniu 28 czerwca 2004 r.
Ponieważ postanowienia rzeczonej konwencji stanowią od chwili jej wejścia w życie integralną część wspólnotowego porządku
prawnego Unii, Trybunał jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym w przedmiocie jej wykładni (zob. podobnie wyrok
z dnia 30 kwietnia 1974 r. w sprawie 181/73 Haegeman, Rec. s. 449, pkt 2, 4 i 5, a także w odniesieniu do konwencji montrealskiej
wyroki: z dnia 10 stycznia 2006 r. w sprawie C‑344/04 IATA i ELFAA, Zb.Orz. s. I‑403, pkt 36; z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie
C‑549/07 Wallentin-Hermann, Zb.Orz. s. I‑11061, pkt 28).
Skoro konwencja montrealska nie zawiera jakiejkolwiek definicji pojęć „préjudice” i „dommage”, w pierwszej kolejności należy
podkreślić, iż w świetle celu rzeczonej konwencji, jakim jest ujednolicenie przepisów dotyczących międzynarodowych przewozów
lotniczych, pojęcia te powinny być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny, niezależnie od różnego znaczenia nadawanego
tym pojęciom w prawach krajowych państw będących stronami tej konwencji.
W tych okolicznościach pojęcia szkody oraz krzywdy zawarte w konwencji międzynarodowej powinny być interpretowane według wiążących
Unię zasad interpretacyjnych ogólnego prawa międzynarodowego.
W tym zakresie art. 31 ust. 1 konwencji o prawie traktatów podpisanej w Wiedniu w dniu 23 maja 1969 r., który kodyfikuje ogólne
reguły prawa międzynarodowego, stanowi, że traktat należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie
należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle jego przedmiotu i celu (zob. podobnie w szczególności
opinia 1/91 z dnia 14 grudnia 1991 r., Rec. s. I‑6079, pkt 14; a także wyroki: z dnia 1 lipca 1993 r. w sprawie C‑312/91 Metalsa,
Rec. s. I‑3751, pkt 12; z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie C‑416/96 Eddline El-Yassini, Rec. s. I‑1209, pkt 47; z dnia 20 listopada
2001 r. w sprawie C‑268/99 Jany i in., Rec. s. I‑8615, pkt 35).
W pierwszej kolejności należy zaznaczyć, że pojęcie „préjudice” [szkody], znajdujące się jednocześnie w tytule rozdziału III
oraz w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, powinno być postrzegane dla celów interpretacji tej konwencji jako synonim
pojęcia „dommage” [szkoda/uszkodzenie], które to pojęcie zostało wymienione w tytule i art. 17 ust. 2 rzeczonej konwencji.
W rzeczywistości bowiem z pozostałych autentycznych wersji językowych konwencji montrealskiej wynika, że identyczne pojęcie
(„daño” w hiszpańskiej wersji językowej; „damage” w wersji angielskiej) jest używane bez różnicy zarówno dla określenia „préjudice”,
jak i „dommage”, w rozumieniu francuskiej wersji językowej tej konwencji. Ponadto, o ile rosyjska wersja językowa rzeczonej
konwencji podobnie jak wersja francuska posługuje się dwoma pojęciami, to znaczy „вред” (szkoda) oraz „повреждение” (uszkodzenie),
to jednak obydwa te pojęcia, mające ten sam rdzeń i stosowane bez różnicy, również powinny być postrzegane jako synonimy dla
celów interpretacji tej konwencji.
Jeżeli chodzi następnie o kontekst, w jakim zostało użyte pojęcie „préjudice” w art. 17 konwencji montrealskiej, to należy
podkreślić, o czym była mowa w punkcie poprzedzającym, że to samo pojęcie znajduje się również w tytule rozdziału III tej
konwencji, w którego skład wchodzi rzeczony przepis. W związku z tym, w braku przeciwnych wskazówek w rzeczonej konwencji,
pojęciu temu należy nadać to samo znaczenie w każdym miejscu, w którym zostało ono użyte w ramach wspomnianego rozdziału.
Ponadto art. 22 konwencji montrealskiej, który sam stanowi część wspomnianego rozdziału III, a tym samym część właściwego
kontekstu, ogranicza odpowiedzialność przewoźnika w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia, co oznacza,
że rodzaj szkody poniesionej przez pasażera nie ma znaczenia w tym zakresie.
Wreszcie, w celu ustalenia zwykłego znaczenia pojęć „préjudice” i „dommage” przy zastosowaniu zasad interpretacyjnych, o których
mowa w pkt 23 niniejszego wyroku, należy przypomnieć, że równie dobrze istnieje pojęcie szkody, niewywodzące się z konwencji,
wspólne wszystkim podsystemom prawa międzynarodowego. W ten sposób, zgodnie z art. 31 ust. 2 Artykułów dotyczących odpowiedzialności
państwa za akty międzynarodowo bezprawne, przygotowane przez Komisję Prawa Międzynarodowego Narodów Zjednoczonych, dołączonych
do uchwały Zgromadzenia Ogólnego Narodów Zjednoczonych nr 56/83 z dnia 12 grudnia 2001: „szkoda obejmuje każdy rodzaj szkody,
zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę moralną” [tłumaczenie nieoficjalne].
Dwa aspekty pojęcia szkody, jakie wynikają z ww. przepisu, który ma na celu szczególnie w tym zakresie skodyfikowanie aktualnego
stanu ogólnego prawa międzynarodowego, można uznać z tego powodu jako wyrażające łącznie zwykły sens, jaki należy nadać temu
pojęciu w prawie międzynarodowym. Ponadto należy zauważyć, że nic w konwencji montrealskiej nie wskazuje na to, że umawiające
się państwa miały zamiar nadać pojęciu szkody w kontekście zharmonizowanego systemu odpowiedzialności prywatnego międzynarodowego
prawa lotniczego szczególne znaczenie i odejść od jego zwykłego znaczenia. W ten sposób pojęcie szkody, jakie wynika z ogólnego
prawa międzynarodowego, ma zastosowanie zgodnie z art. 31 ust. 3 lit. c) ww. konwencji o prawie traktatów do stosunków pomiędzy
stronami konwencji montrealskiej.
Z powyższego wynika, że pojęcia „préjudice” i „dommage”, o których mowa w rozdziale III konwencji montrealskiej, należy rozumieć
jako obejmujące zarówno szkodę o charakterze materialnym, jak i krzywdę o charakterze moralnym.
Wniosek ten potwierdzają cele przyświecające przyjęciu konwencji montrealskiej.
W tym zakresie należy przypomnieć, że zgodnie z akapitem trzecim preambuły do konwencji montrealskiej, państwa członkowskie
będące stronami tej konwencji, świadome „wag[i] zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym
i potrzeb[y] sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody” postanowiły przewidzieć system ścisłej odpowiedzialności
przewoźników lotniczych.
W ten sposób, w odniesieniu zwłaszcza do szkód poniesionych w przypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu,
zgodnie z art. 17 ust. 2 konwencji montrealskiej domniemywa się, że przewoźnik jest odpowiedzialny za te szkody „jedynie pod
warunkiem, że wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu, nastąpiło na pokładzie statku powietrznego
lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika”.
Taki system ścisłej odpowiedzialności oznacza jednak – tak jak to wynika zresztą z akapitu piątego preambuły do konwencji
montrealskiej – konieczność zachowania „sprawiedliwej równowagi interesów”, w szczególności w zakresie dotyczącym interesów
przewoźników lotniczych oraz interesów pasażerów.
W celu zachowania takiej równowagi umawiające się państwa postanowiły w niektórych sytuacjach – w szczególności zgodnie z art. 22
ust. 2 konwencji montrealskiej w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia bagażu – ograniczyć odpowiedzialność
ciążącą na przewoźnikach. Wynikające stąd ograniczenie odpowiedzialności stosowane jest „w przypadku każdego pasażera”.
Z powyższego wynika, że wspomniana „sprawiedliwa równowaga interesów” wymaga w poszczególnych sytuacjach, w których przewoźnik
jest odpowiedzialny na podstawie rozdziału III konwencji montrealskiej, istnienia wyraźnych granic odszkodowania odnoszących
się do całej szkody poniesionej przez każdego pasażera w każdej z tych sytuacji, niezależnie od charakteru szkody poniesionej
przez pasażera.
Skonstruowane w ten sposób ograniczenie odszkodowania pozwala bowiem na łatwe i szybie uzyskanie odszkodowania przez pasażerów,
bez nakładania przy tym na przewoźników lotniczych zbyt ciężkiego obowiązku naprawienia szkody, trudnego do określenia i obliczenia,
które mogłoby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą.
Z powyższego wynika, że poszczególne granice odpowiedzialności, o których mowa w rozdziale III konwencji montrealskiej, w tym
granica ustalona w art. 22 ust. 2 tej konwencji, powinny być stosowane do całej wyrządzonej szkody, niezależnie od tego, czy
ma ona charakter materialny, czy moralny.
Ponadto art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej przewiduje możliwość złożenia przez pasażera specjalnej deklaracji interesu
w chwili wydania przyjętego bagażu przewoźnikowi. Możliwość ta potwierdza, że przewidziana w tym artykule granica odpowiedzialności
przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą z utraty bagażu jest, w braku jakiejkolwiek deklaracji, granicą bezwzględną, która
obejmuje zarówno krzywdę, jak i szkodę materialną.
Z uwagi na powyższe na przedstawione pytanie należy odpowiedzieć, że pojęcie szkody leżące u podstaw art. 22 ust. 2 konwencji
montrealskiej ustalającej granicę odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą między innymi z utraty bagażu,
powinno być interpretowane w ten sposób, iż obejmuje ono zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę.

W przedmiocie kosztów
Dla stron postępowania przed sądem krajowym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej
przed tym sądem, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi,
inne niż poniesione przez strony postępowania przed sądem krajowym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:
Pojęcie szkody leżące u podstaw art. 22 ust. 2 konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu
lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., ustalającej granicę odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę
wynikającą między innymi z utraty bagażu, powinno być interpretowane w ten sposób, iż obejmuje ono zarówno szkodę materialną,
jak i krzywdę.
Podpisy
*
Język postępowania: hiszpański.