CELEX: 62001TJ0301
Riigiabi
Itaalia ametivõimude poolt Alitalia rekapitaliseerimine
Otsus, millega tunnistatakse abi ühisturuga kokkusobivaks
Otsus, mis on tehtud pärast Esimese Astme Kohtu otsust, millega tühistati varasem otsus
Vastuvõetavus
EÜ artikli 233 rikkumine
EÜ artiklite 87 ja 88 rikkumine
Abi lubatavuse tingimused
Põhjendamiskohustus

Vaidluse taust
Alitalia – Linee aeree italiane SpA (edaspidi
„
Alitalia
”
või
„
hageja
”
) on lennuettevõtja, kelle aktsiakapitalist umbes 90% kuulus
1. juulil 1996
Itaalia riiklikule valdusühingule Istituto per la ricostruzione industriale SpA (edaspidi
„
IRI
”
) ja ülejäänud eraõiguslikele investoritele.
1990. aastate algul oli Alitalia alakapitaliseeritud. Sel ajal tuli tal seista silmitsi raskustega, mis olid seotud Lahesõja, lennundussektori madalseisuga aastatel 1992 ja 1993 ning suurenenud konkurentsiga lennutranspordi turu liberaliseerimisprotsessis. Need sündmused sundisid teda vähendama oma kulusid ja parandama tootlikkust, kuid nendele jõupingutustele vaatamata ei suutnud ta taastada rentaablust.
See olukord sundis hagejat juulis 1996 vastu võtma ümberkorralduskava ajavahemikuks 1996–2000. See plaan, millest Itaalia ametiasutused teatasid komisjonile
29. juuli 1996
. aasta kirjaga, koosnes ümberkorraldusetapist ja arengu etapist. Kava finantsosa nägi ette, et IRI teeb kolmes osas makstava kapitali sissemakse kogusummas
miljardit Itaalia liiri, millest teine osa makstakse mais 1998 ja kolmas mais 1999.
Komisjon otsustas
9. oktoobril 1996
algatada EÜ artikli 88 lõikes 2 sätestatud menetluse, et analüüsida kavas ette nähtud kapitali suurendamist (
EÜT C 346, lk 13
). Menetluse erinevates staadiumides palus komisjon nõu sõltumatutelt konsultantidelt (edaspidi
„
komisjoni konsultandid
”
).
Algsesse kavasse tehti menetluse käigus mitu muudatust. Oma lõpliku versiooni saatsid Itaalia ametiasutused komisjonile
26. juunil 1997
.
Komisjon võttis
15. juulil 1997
vastu otsuse 97/789/EÜ äriühingu Alitalia rekapitaliseerimise kohta (
EÜT L 322, lk 44
, edaspidi
„
1997. aasta otsus
”
). Komisjon leidis, et
Alitaliasse tehtav IRI kapitali sissemakse kujutab endast riigiabi, mis on ühisturuga kokkusobiv juhul, kui Itaalia ametiasutused täidavad 1997. aasta otsuse artiklis 1 loetletud kümme kohustust.
Komisjon võttis arvesse Itaalia ametiasutuste võetud uusi kohustusi pärast 1997. aasta otsuses sätestatud tingimuste rikkumist, mis tuvastati esimese kuue kuu jooksul pärast nimetatud otsuse vastuvõtmist, ning ta ei esitanud
3. juuni 1998
. aasta otsusega vastuväiteid IRI kapitali sissemakse kolmanda osa väljamakse suhtes.
Alitalia esitas 1997. aasta otsuse peale hagiavalduse, mis saabus Esimese Astme Kohtu kantseleisse
26. novembril 1997
. Esimese Astme Kohus rahuldas . aasta otsusega kohtuasjas
T-296/97: Alitalia
vs.
komisjon (EKL 2000, lk II-3871
, edaspidi
„
Alitalia I kohtuotsus
”
) Alitalia hagi 1997. aasta otsuse peale, sest komisjon ei põhjendanud sama minimaalse tulumäära kasutamist (
„
minimaalne tulumäär
”
), mille ta oli määranud komisjoni . aasta otsuses 96/278/EÜ äriühingu Iberia rekapitaliseerimise kohta (
EÜT L 104, lk 25
, edaspidi
„
otsus Iberia kohta
”
), komisjon tegi ilmseid hindamisvigu esiteks sisemise tulumäära arvutusest (
„
sisemine tulumäär
”
) maksejõuetuskulude välistamisega, mida IRI-l tuleks kanda Alitalia likvideerimisel, ja teiseks ei võtnud komisjon arvesse ümberkorralduskavasse juunis 1997 tehtud muudatusi.
Ümberkorralduskava viimase versiooni arvessevõtmiseks minimaalse tulumäära ja sisemise tulumäära arvutamisel esitasid komisjoni konsultandid tema palvel
1. juunil 2001
aruande, mis ajakohastas nende eelmist analüüsi, mis oli tehtud 1997. aasta otsuse vastuvõtmiseni viinud menetluses.
Komisjon võttis
18. juulil 2001
vastu otsuse 2001/723/EÜ äriühingu Alitalia rekapitaliseerimise kohta (
EÜT L 271, lk 28
, edaspidi
„
vaidlustatud otsus
”
).
Vaidlustatud otsus
Pärast selgitamist oma õiguslikus hinnangus, et EÜ artikkel 233 ei kohusta teda käesolevas asjas taasalgatama menetlust, mis viis 1997. aasta otsuse vastuvõtmiseni, ja kordama enne uue otsuse vastuvõtmist toimunud menetlust tervikuna, pühendas komisjon 20 põhjendust (vaidlustatud otsuse põhjendused 15–34) eraõigusliku investori kriteeriumi analüüsile.
Tehingu sisemise tulumäära kindlaksmääramisel täidab komisjon kohustuse lisada eeldatava tulu arvutusse maksejõuetuskulud, mida IRI-l tuleks kanda Alitalia likvideerimisel. Komisjon lõpetab oma analüüsi kinnitusega, et Alitalia kapitali tehtava
miljardi liiri suuruse investeeringu sisemine tulumäär IRI-le on 1997. aastal
25,2
% või kuni
26,1
% vastavalt arvessevõetud maksustamisega seotud oletustele (vaidlustatud otsuse põhjendus 23).
Mis puudutab minimaalse tulumäära kindlaksmääramist, mida nõuab turumajanduses tegutsev eraõiguslik investor, leiab komisjon temal oleva teabe ja eelkõige oma konsultantide tööde põhjal, et minimaalne tulumäär on umbes 30% kõnealuse summa suuruse ja eelkõige tehinguga seotud riskide tõttu, mis jäävad suureks vaatamata juunis 1997 kavasse tehtud täiendustele. Komisjon selgitab, et juulis 1997 Alitalia saadud kapitali sissemaksega seotud riskid on vähemalt sama suured kui jaanuaris 1996 Iberia
saadud kapitali sissemaksega seotud riskid. Komisjon selgitab vaidlustatud otsuse põhjendustes 30 ja 31, mille poolest on nende kahe äriühingu olukord sarnane, kuigi esineb teatud konkreetseid erinevusi.
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 33 järeldab komisjon, et aastane minimaalne tulumäär, mida turumajanduses tegutsev eraõiguslik investor nõuab
miljardi liiri suuruse kapitali sissemakse tegemiseks Alitaliasse, on käesolevas olukorras suurem selle tehingu sisemisest tulumäärast.
Järelduses (vaidlustatud otsuse põhjendused 35–37) leiab komisjon, et ta parandas eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses Esimese Astme Kohtu nimetatud kaks hindamisviga ja põhjenduste puudumise. Vaidlustatud otsuse ülejäänud põhjenduste kohta viitab komisjon 1997. aasta otsuse põhjendustele, mida tuleb tema sõnul pidada vaidlustatud otsuse oluliseks osaks, ilma et neid tuleks korrata (vaidlustatud otsuse põhjendus 36).
Nende põhjenduste alusel tegi komisjon vaidlustatud otsuse, mille resolutiivosa on järgmine:
„
Artikkel 1
[Itaalia Vabariigi] antud abi äriühingule Alitalia […] kapitali sissemaksena kogusummas
miljardit [Iaalia liiri], mida makstakse kolmes osas ja mille eesmärk on tagada
äriühingu ümberkorraldamine vastavalt komisjonile
29. juulil 1996
edastatud ja kohandatud kavale, sobib kokku ühisturuga ja [Euroopa Majanduspiirkonna] lepinguga [EÜ] artikli 87 lõike 3 punkti c ja [Euroopa Majanduspiirkonna] lepingu artikli 61 lõike 3 punkti c alusel, tingimusel et täidetakse [1997. aasta] otsuse artiklites 1, 2 ja 3 sätestatud kohustusi ja tingimusi, mida on korratud käesoleva otsuse põhjenduses 1.
Artikkel 2
Komisjon ei ole äriühingusse Alitalia tehtava kapitali sissemakse teise osa maksmise vastu […]
Artikkel 3
Itaalia Vabariik on käesoleva otsuse adressaat.
”
[Siin ja edaspidi on osundatud otsust tsiteeritud mitteametlikus tõlkes.]
Vaidlustatud otsuse artiklis 1 sätestatud kümme tingimust, mis sisalduvad otsuse põhjenduses 1, on järgmised:
„
1)
käituda Alitalia suhtes tavalise aktsionärina, tehes võimalikuks Alitalia juhtimise üksnes kaubanduslike põhimõtete järgi, ja mitte sekkuda tema juhtimisse muudel kui vaid Itaalia riigi aktsionäri staatusega seotud põhjustel;
2)
mitte teha Alitaliasse uut kapitali sissemakset ega anda mis tahes vormis muud abi, kaasa arvatud laenugarantiide vormis;
3)
tagada, et kuni
31. detsembrini 2000
kasutab Alitalia abi üksnes äriühingu ümberkorraldamiseks ja mitte uute osaluste omandamiseks teistes lennuettevõtjates;
4)
mitte mingil viisil eelistada Alitaliat võrreldes teiste ühenduse äriühingutega, eriti liiklusõiguste eraldamise (kaasa arvatud õigused kolmandatesse riikidesse väljaspool Euroopa Majanduspiirkonda), teenindusaegade jagamise, maapealse käitluse ning lennujaama rajatistele ja sisseseadele juurdepääsu valdkonnas, kus sooduskohtlemine on ühenduse õigusega vastuolus. Eelkõige kinnitavad Itaalia ametiasutused, et nad ei kohalda ühtegi ühenduse õigusega vastuolus olevat sätet ja tagavad, et:
a)
16. aprilli 1992
dekreediga heaks kiidetud . aasta lepingu nr 4372 kontrollmenetlust alustatakse viivitamatult ja viiakse lõpule hiljemalt , et viia see leping kooskõlla ühenduse õigusnormidega, eelkõige
„
eelisõiguse
”
,
„
valitsuse sekkumise
”
,
„
lennutranspordi liberaliseerimist puudutavate sätetega vastavuse
”
ja
„
lennujaama eriõiguste
”
osas;
b)
lepingu tegelik kontrollimine on juba toimunud eespool nimetatud punktide osas Alitaliaga toimunud kirjavahetuse tulemusel lepingu artikli 50 alusel, mille kohaselt kohaldatakse lepingut vaid niivõrd, kuivõrd see on kooskõlas ühenduse õigusega;
c)
Alitalia loobub lepingu artiklis 3 sätestatud eelisõigusest;
d)
koordineeritud või täielikult koordineeritud Itaalia lennujaamadele nimetatakse enne 1997/1998. aasta talvise hooaja algust koordinaator, kellel puuduvad igasugused sidemed Alitaliaga ja kes tegutseb temast täiesti sõltumatult;
5)
tagada, et kui Alitalia või teiste lennuettevõtjate õhusõidukeid kasutatakse nii, et see kujutab endast Alitaliale äririski (
wet-leasing
’u,
block-space
’i,
joint venture
’i kokkulepped jne), ei tohi pakutud võimsused ületada järgmisi piirmäärasid kuni
31. detsembrini 2000
:
a)
kasutatavate istekohtade arv ei saa ületada
, millest
on Alitalia enda lennukipargi jaoks;
b)
pakutavate istekohakilomeetrite arvu kasv iga kalendriaasta kohta
—
Euroopa Majanduspiirkonnas, välja arvatud Itaalias, ja
—
Itaalias,
ei saa ületada
2,7
%, ja kasvu ei lubata, kui vastavate turgude kasv jääb alla
2,7
%. Kui vastavate turgude kasvuprotsent ületab siiski 5%, võib pakkumist suurendada
2,7
% võrra lisaks 5% ületavale protsendimäärale;
6)
tagada, et Alitalial on analüütiline raamaupidamisarvestus, mis võimaldab iga lennuliini kohta kiiresti kindlaks määrata rentaabluse suhtarvu, mis on kõikide lennuliinide tulude ja kulude suhe (kogukulu on võrdne muutuvate kulude ja püsikulude summaga);
7)
tagada, et Alitalia hoidub
31. detsembrini 2000
oma konkurentide pakutavatest hindadest madalamate hindade pakkumisest võrdväärsel pakkumisel tema kasutatavatel lennuliinidel;
8)
tagada, et Alitalia võõrandab oma osaluse äriühingus Mal[é]v hiljemalt […];
9)
tagada, et Alitalia jätkab komisjonile
29. juulil 1996
edastatud ja kohandatud ümberkorralduskava täielikku rakendamist, eriti eespool VI punktis sätestatud tootlikkuse, rentaabluse ja finantsolukorra parandamise eesmärkide täitmisel;
10)
esitada komisjonile 1998. aasta märtsi, 1999. aasta märtsi, 2000. aasta märtsi ja 2001. aasta märtsi lõpuks aastaaruanne ümberkorralduskava arengu, Alitalia majandus- ja finantsolukorra ning käesolevate tingimuste täitmise kohta. Aruanne sisaldab eelneval majandusaastal Alitalia sõlmitud kaubandus- või tegevuskoostöö kokkulepete kirjeldust (lepingupartnerite liigid ja andmed). Komisjon palub igas
aruandes sisalduvat teavet vajaduse korral kontrollida sõltumatul konsultandil, kelle komisjon valib koos Itaalia valitsusega.
”
Menetlus
Alitalia esitas käesoleva menetluse algatamiseks hagiavalduse, mis saabus Esimese Astme Kohtu kantseleisse
30. novembril 2001
.
Lisaks esitas Alitalia
13. veebruaril 2002
kahju hüvitamise hagi, et talle hüvitataks 1997. aasta otsuse ja vaidlustatud otsuse vastuvõtmisest tekkinud kahju. Ta loobus siiski sellest hagist ja Esimese Astme Kohtu kolmanda koja esimehe . aasta määrusega kustutati registrist kohtuasi T-35/02: Alitalia
vs.
komisjon (kohtulahendite kogumikus ei avaldata).
Komisjon teatas
19. juuni 2002
. aasta kirjas Itaalia Vabariigile oma otsusest riigiabi kohta, mis on registreeritud viidetega C 54/96 ja N 318/02 ja millest esimene puudutab Alitaliale antava ümberkorraldusabi kolmandat osa, mille komisjon kiitis heaks , ning teine
miljoni euro suurust uut rekapitaliseerimistehingut (edaspidi
„
. aasta otsus
”
). . aasta otsust parandati . aasta otsusega K(2002) 3151 (lõplik) ja selle teatis avaldati Euroopa Ühenduste Teatajas (
EÜT C 239, lk 2
). Itaalia lennuettevõtja Air One SpA esitas
hagiavalduse, mis saabus Esimese Astme Kohtu kantseleisse ja milles ta nõudis . aasta otsuse tühistamist (kohtuasi T-344/02). Alitalia astus selles kohtuasjas menetlusse komisjoni nõuete toetuseks.
Pooled palusid
5. septembri 2002
. aasta ühise taotlusega käesoleva menetluse peatamist. Menetlus peatati kuni Esimese Astme Kohtu . aasta määrusega.
Vaidlustatud otsuse parandus avaldati Euroopa Liidu Teatajas
8. aprillil 2003
(
ELT L 90, lk 54
). Esiteks jäeti välja vaidlustatud otsuse põhjenduse 20 viimane lause, milles Alitalia nõustus maksejõuetuskulude kogusummaga 750 miljardit liiri. Teiseks muudeti vaidlustatud otsuse põhjenduse 22 viimases lauses andmeid, mis puudutasid IRI osaluse suurust Alitalias .
Esimese Astme Kohus palus
10. märtsi 2004
. aasta kirjas võtta Alitalial seisukoht komisjoni . aasta vasturepliigis esitatud argumendi kohta, et Alitalial ei ole enam huvi menetlust jätkata. Alitalia vastas sellele nõudele . aasta kirjas.
Ettekandja-kohtuniku ettekande alusel otsustas Esimese Astme Kohus avada suulise menetluse ning Esimese Astme Kohtu kodukorra artiklis 64 sätestatud menetluse korraldamise meetmete raames esitas ta Alitaliale ja komisjonile kirjalikud küsimused. Pooled vastasid neile määratud tähtaja jooksul.
Poolte kohtukõned ja vastused Esimese Astme Kohtu küsimustele kuulati ära
24. oktoobri 2006
. aasta kohtuistungil.
Poolte nõuded
Hageja palub Esimese Astme Kohtul:
—
tühistada vaidlustatud otsus tervikuna,
—
teise võimalusena tühistada vaidlustatud otsuse artikkel 1 osas, milles komisjon seab vaidlusaluse kapitali sissemakse kokkusobivuse eelduseks 1997. aasta otsuses sätestatud tingimuste täitmise;
—
mõista kohtukulud välja komisjonilt.
Komisjon palub Esimese Astme Kohtul:
—
jätta hagi rahuldamata;
—
mõista kohtukulud välja hagejalt.
Vastuvõetavus
A –
Poolte argumendid
Komisjon väidab vasturepliigis, et Alitalial ei ole enam huvi menetlust jätkata.
Esiteks väidab komisjon, et Alitalia rekapitaliseerimine on täielikult heakskiidetud ja saavutatud, sest
19. juuni 2002
. aasta otsusega ei esitanud ta vastuväiteid abi kolmanda ja viimase osa väljamaksmise kohta. Alitalial ei ole seega mingit kasu vaidlustatud otsuse tühistamisest. Vastupidi, see tühistamine võtab . aasta otsuselt õigusliku aluse.
Teiseks märgib komisjon, et käesolev hagi ei saa lihtsustada kahju hüvitamise hagi menetlemist, sest Alitalia loobus hagist kohtuasjas T-35/02, kuigi ta oli esitanud hagi kahju hüvitamiseks.
Lõpuks rõhutab komisjon, et hagi, mis on registreeritud viitega T-344/02 ja mille menetlus on Esimese Astme Kohtus veel pooleli, esitas Air One
19. juuni 2002
. aasta otsuse peale, ja ta märgib, et Alitalia astus selles kohtuasjas menetlusse komisjoni nõuete toetuseks. Komisjon leiab seetõttu, et kui Alitalia tahab säilitada . aasta otsust, tuleb tal selle põhjal teha järeldusi käesoleva hagi kohta.
Alitalia väidab oma
1. aprilli 2004
. aasta vastuses Esimese Astme Kohtu küsimustele komisjoni argumentide kohta, mille kohaselt Alitalia on väidetavalt kaotanud põhjendatud huvi, et selline kohtuotsus, mis kinnitab, et vaidlusalune kapitali sissemakse ei ole riigiabi, võimaldab tal sellist abi saada tulevikus. Seevastu välistatakse vaidlustatud otsuses see võimalus, sest talle ei või põhimõtteliselt enam anda mingit muud abi. Lisaks ei ole sellise kohtuotsuse tagajärjel vaja komisjoni eelnevat luba vaidlusaluse kapitali sissemakse kolmanda osa maksmiseks.
Lisaks mõjutab Alitalia sõnul kohtuotsus, mille Esimese Astme Kohus teeb käesolevas asjas, kohtuasja T-344/02. Tema sõnul tuleb mitu Air One’i väidet tagasi lükata, kui vaidlusalust kapitali sissemakset ei kvalifitseerita enam riigiabiks.
Lõpuks väidab Alitalia, et hagist loobumine kohtuasjas T-35/02 ei takista tal esitada uut kahju hüvitamise hagi, sest sellise hagi aegumistähtaeg ei ole möödunud. Igal juhul tugevdab vaidlustatud otsuse tühistav kohtuotsus käesolevas asjas tema seisundit võimalikus uues kahju hüvitamise hagis, mille ta esitab vaidlustatud otsusest tuleneva kahju hüvitamiseks.
B –
Esimese Astme Kohtu hinnang
Käesoleva hagi vastuvõetavuse analüüsimisel tuleb meeles pidada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on füüsilise või juriidilise isiku esitatud tühistamishagi vastuvõetav vaid juhul, kui hagejal on huvi vaidlustatud akti tühistamiseks. Nimetatud huvi peab olema tekkinud ja jätkuv (vt Esimese Astme Kohtu
14. aprilli 2005
. aasta otsus kohtuasjas
T-141/03: Sniace
vs
. komisjon, EKL 2005, lk II-1197
, punkt 25 ja seal viidatud kohtupraktika).
Selline huvi eeldab, et akti tühistamine võib iseenesest tekitada õiguslikke tagajärgi või hagi võib teisiti öeldes anda tulemuse, millest hagi esitaja saab mingit kasu (vt Esimese Astme Kohtu
28. septembri 2004
. aasta otsus kohtuasjas
T-310/00: MCI
vs
. komisjon, EKL 2004, lk II-3253
, punkt 44 ja seal viidatud kohtupraktika).
Tuleb meenutada, et hagi vastuvõetavuse tingimuste hindamisel on määrav hagi esitamise aeg, välja arvatud juhul, kui tegemist on menetluse algatamise huvi äralangemise eriküsimusega (vt Esimese Astme Kohtu
21. märtsi 2002
. aasta otsus kohtuasjas
T-131/99: Shaw ja Falla
vs
. komisjon, EKL 2002, lk II-2023
, punkt 29 ja seal viidatud kohtupraktika). Siiski on korrakohase õigusemõistmise huvides, et see hagi vastuvõetavuse hindamise aega puudutav kaalutlus ei saa takistada Esimese Astme Kohut tuvastamast, et hagi üle puudub otsustamise vajadus juhul, kui hageja, kellel oli algselt menetluse algatamise huvi, on kaotanud igasuguse isikliku huvi vaidlustatud otsuse tühistamise suhtes sündmuse tõttu, mis leidis aset pärast nimetatud hagi esitamist. Selleks et saaks toimuda teatud otsuse tühistamist taotleva hagi menetlemine, peab hagejal säilima isiklik huvi vaidlustatud otsuse tühistamise suhtes (vt Esimese Astme Kohtu . aasta määrus kohtuasjas
T-28/02: First Data jt
vs
. komisjon, EKL 2005, lk II-4119
, punktid 36 ja 37 ning seal viidatud kohtupraktika).
Tuleb märkida, et komisjon ei ole
25. märtsi 2002
. aasta vastuses Alitalia põhjendatud huvi vaidlustanud. Esimese Astme Kohus märkis veel eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses (punkt 74) järgmist:
„
[…] see, et komisjon kvalifitseeris [1997. aasta] otsuses IRI investeeringu hageja kapitali riigiabiks, on ilmselgelt hagejale kahjulik. See kvalifitseerimine võimaldas
komisjonil analüüsida [1997. aasta] otsuses meetme kokkusobivust ühisturuga ja kehtestada tingimusi, mis mõjutavad otseselt hageja tegevust.
”
Komisjon viitas
24. aprilli 2003
. aasta vasturepliigis sellele, et Alitalia kaotas põhjendatud huvi sestsaadik toimunud uute faktiliste asjaolude tõttu. Tegemist on esiteks . aasta otsusega, milles komisjon eelkõige otsustas mitte esitada vastuväiteid abi kolmanda osa maksmiseks Alitaliale, ja teiseks eespool punktis 19 viidatud . aasta kohtumäärusega Alitalia
vs.
komisjon, milles Esimese Astme Kohtu kolmanda koja esimees märkis, et kohtuasi T-35/02 kustutati registrist pärast seda, kui Alitalia oli hagist loobunud.
Komisjon otsustas
19. juuni 2002
. aasta otsuses
„
võtta arvesse teise osa maksmine abist, mis [Alitaliale] anti ja lubati 1997. aasta otsusega, mida kinnitati aastal 2001, ning mitte esitada vastuväiteid kolmanda osa maksmiseks
”
. [mitteametlik tõlge] Alitaliale maksti seega välja kogu kõnealune abi. Talle ei ole enam kehtestatud ka tingimusi või kohustusi, mida tuleb täita kava kohaldamise ajal.
Kuna vaidlustatud otsuses peetakse vaidlusalust kapitali sissemakset endiselt riigiabiks, on vaidlustatud otsuse tagajärg see, et abi kolmanda osa maksmiseks on vaja komisjoni luba. Vaidlustatud otsus on seega
19. juuni 2002
. aasta otsuse õiguslik alus niivõrd, kuivõrd komisjon ei esita selles vastuväiteid selle kolmanda osa maksmise kohta.
Kui Esimese Astme Kohus tühistab vaidlustatud otsuse osas, milles vaidlusalune kapitali sissemakse on kvalifitseeritud riigiabiks, oleksid sellel tühistamisel järelikult õiguslikud tagajärjed
19. juuni 2002
. aasta otsusele, millelt võetaks ära õiguslik alus.
Pooled on nende tagajärgede täpse laadi osas eriarvamusel.
Kui vaidlustatud otsus tühistataks, jääks
19. juuni 2002
. aasta otsus Alitalia sõnul sisutuks kõnealuse abi teise ja kolmanda osa maksmise suhtes ning Air One’i väited, mille ta esitas kohtuasjas T-344/02 . aasta otsuse peale esitatud hagis, muutuksid tulemusetuteks. Air One ei saa seetõttu neid makseid enam vaidlustada.
Komisjon väidab, et vaidlustatud otsuse tühistamise korral peab ta analüüsima veelkord Alitalia 2002. aasta uut rekapitaliseerimistehingut, et teha kindlaks, kas see kujutab endast riigiabi.
Siiski tuleb märkida, et mõlemal juhul ei saa Air One’i hagi
19. juuni 2002
. aasta otsuse peale osas, milles see puudutab kõnealuse abi maksmist, olla enam tulemuslik õigusliku aluse puudumise tõttu.
Alitalial säilib seega põhjendatud huvi, ilma et oleks vaja analüüsida teisi selle kohta esitatud argumente.
Sisulised küsimused
Alitalia tugineb põhiliselt kuuele väitele. Esimene väide käsitleb menetluseeskirjade rikkumist, teine kaitseõiguste rikkumist, kolmas EÜ artikli 233 rikkumist, sest vaidlustatud otsus ei ole kooskõlas eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsusega, neljas EÜ artiklite 87 ja 88 rikkumist ja väära kohaldamist eraõigusliku investori kriteeriumi kohaldamisel, viies EÜ artikli 87 lõike 3 rikkumist abi tingimuste määramisel ja kuues EÜ artikli 253 rikkumist. Esiteks tuleb käsitleda kuuendat väidet, et rikutud on põhjendamiskohustust.
A –
Väide, et on rikutud põhjendamiskohustust
See väide jaguneb sisuliselt kaheks osaks, millest esimene puudutab vaidlustatud otsuses esitatud järelduste põhjendamist ja teine selles otsuses kehtestatud tingimuste põhjendamist.
1.
Vaidlustatud otsuse järelduste ebapiisav põhjendamine
a) Poolte argumendid
Pärast kohtupraktika meenutamist, mis puudutab ühenduse institutsioonide kohustust põhjendada oma akte eelkõige riigiabi valdkonnas, väidab Alitalia, et vaidlustatud
otsuses ei saa tugineda 1997. aasta otsusele, sest Esimese Astme Kohus tühistas nimetatud otsuse, mis tekitab tagasiulatuva mõju. Järelikult peab vaidlustatud otsuse õiguspärasus põhinema otsusel endal.
Alitalia sõnul ei nähtu vaidlustatud otsusest mingil juhul selgelt see, kuidas komisjon kohaldas turumajanduses tegutseva eraõigusliku investori kriteeriumi. Minimaalse tulumäära puhul piirdub komisjon otsuses Iberia kohta käsitletud olukorra võrdlusega. Vaidlustatud otsuses ei viidata finantsinvestoritega toimunud konsultatsioonile ümberkorralduskava viimase versiooni teemal. Programmi lõplikku sisu ei võetud arvesse. Alitalia viitab eelkõige Alitalia Team SpA-d (odavlennuettevõtja) puudutava projekti kiirendamisele, maapealse käitluse (
handling
) kokkulepetele, lennuteenuste hindu puudutava kava rakendamisele ja personali vähendamisele, mille mõju võis tema sõnul hinnata, sest kava täitmise algusest oli möödunud kuus kuud.
Sisemise tulumäära kohta väidab Alitalia, et vaidlustatud otsus on nii vähe läbipaistev, et Esimese Astme Kohus peab otsuse kehtivuse kontrollimiseks tuginema muudele asjaoludele. Otsus sisaldab liiga vähe teavet, et saaks hinnata arvutust, mis puudutab Alitalia lõplikku väärtust ja maksejõuetuskulusid, mida IRI-l tuleb kanda, kui Alitalia likvideeritakse.
Alitalia väidab, et komisjon oleks võinud vaidlustatud otsusele lisada oma konsultantide 2001. aasta juuni aruande või lisada selle aruande olulise osa vaidlustatud otsuse sõnastusse.
Alitalia järeldab sellest, et vaidlustatud otsuses on tegemist tõsise põhjendamiskohustuse rikkumisega ja seega rikub vaidlustatud otsus EÜ artiklit 253.
Komisjon vaidlustab kõigis oma menetlusdokumentides vaidlustatud otsuse põhjenduse puudumise. Ta lisab, et Alitalia väited ja argumendid tõendavad, et põhjendamine on täitnud täielikult oma ülesande ehk võimaldab asjassepuutuvatel isikutel mõista, kuidas institutsioon kohaldas asutamislepingut, ja vajadusel kaitsta oma õigusi, võimaldades ühenduse kohtul teostada oma kohtulikku kontrolli.
b) Esimese Astme Kohtu hinnang
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt tuleb küsimust, kas otsuse põhjendused vastavad EÜ artikli 253 nõuetele, hinnata mitte ainult selle sõnastust, vaid ka konteksti ja kõiki asjaomast valdkonda reguleerivaid õigusnorme silmas pidades. Ehkki komisjon ei ole kohustatud vastama kõigile fakti- ja õigusväidetele, mis asjassepuutuvad isikud on haldusmenetluses esitanud, peab ta sellegipoolest võtma arvesse kõiki antud juhtumi korral asjassepuutuvaid tegureid ja andmeid, et ühenduste kohus saaks teostada õiguspärasuse kontrolli ja anda nii liikmesriikidele kui ka asjassepuutuvatele isikutele teada tingimustest, millest lähtuvalt ta asutamislepingut kohaldas (vt Esimese Astme Kohtu
25. juuni 1998
. aasta otsus liidetud kohtuasjades
T-371/94 ja T-394/94: British Airways jt
vs
. komisjon, EKL 1998, lk II-2405
, punkt 94 ja seal viidatud kohtupraktika).
Vastus küsimusele, kas ühenduse õigusakt täidab EÜ artiklis 253 sätestatud põhjendamiskohustuse, sõltub kõnealuse akti laadist ja kontekstist, milles see vastu võeti. Seega, kui asjassepuutuv isik on olnud tihedalt seotud vaidlustatud akti väljatöötamise protsessiga ja teab põhjuseid, miks asutus leidis, et tema nõuet ei saa rahuldada, sõltub põhjendamiskohustuse ulatus sellest kontekstist, mille lõi asjassepuutuva isiku selline osalemine selles protsessis. Sellisel juhul on kohtupraktikas
põhjendamist puudutavad nõuded tunduvalt leebemad (vt Esimese Astme Kohtu
12. juuni 1997
. aasta otsus kohtuasjas
T-504/93: Tiercé Ladbroke
vs
. komisjon, EKL 1997, lk II-923
, punkt 52 ja seal viidatud kohtupraktika).
Käesolevas kontekstis põhjendamise nõude hindamise juures tuleb täpsustada, et riigiabi uurimismenetlus on algatatud abi andmise eest vastutava liikmesriigi suhtes ja et EÜ artikli 88 lõike 2 tähenduses asjassepuutuvad isikud, sealhulgas abisaaja, ei saa ise nõuda samasugust vastastavat vaidlust komisjoniga, nagu viimasel on asjaomase liikmesriigiga (vt Esimese Astme Kohtu
8. juuli 2004
. aasta otsus kohtuasjas
T-198/01: Technische Glaswerke Ilmenau
vs
. komisjon, EKL 2004, lk II-2717
, punkt 61 ja seal viidatud kohtupraktika).
Neist põhimõtetest lähtudes tuleb hinnata, kas vaidlustatud otsuse põhjendused vastavad EÜ artikli 253 nõuetele.
Tuleb märkida, et vaidlustatud otsusest nähtuvad faktilised asjaolud ja kaalutlused, millel on oluline tähtsus vaidlustatud otsuse ülesehituses ja mis võimaldavad tutvuda tingimustega, milles komisjon kohaldas uuesti turumajanduses tegutseva eraõigusliku investori kriteeriumi pärast seda, kui Esimese Astme Kohus tühistas 1997. aasta otsuse (vt selle kohta Esimese Astme Kohtu
15. septembri 1998
. aasta otsus kohtuasjas
T-374/94, T-375/94, T-384/94 ja T-388/94: European Night Services jt
vs
. komisjon, EKL 1998, lk II-3141
, punkt 95).
Minimaalse tulumäära kindlaksmääramisel tuleb kõigepealt viidata vaidlustatud otsuse põhjendustele 24–29, milles kirjeldatakse Alitalia konkreetsele olukorrale tuginevaid põhjuseid, mis õigustavad 30-protsendise minimaalse tulumäära kindlaksmääramist.
Enne kui on nimetatud ettevõtja konkreetsed riskid, seisab vaidlustatud otsuse põhjenduses 25 järgmine:
„
Käesoleval juhul leiab komisjon temal oleva teabe ja eelkõige [konsultantide] koostatud aruannete põhjal, et [minimaalne tulumäär] on peaaegu 30%, kui arvestada kõnealuse summa olulisust ja eelkõige tehinguga kaasnevaid riske. See 30-protsendine minimaalne tulumäär sisaldab võimalust, et ümberkorralduskava ei täideta plaanipäraselt ja et tegelik investeeringutasuvus jääb lõpuks tuntavalt nõrgemaks. Seevastu võib tulumäär olla omakapitali kuludest kõrgem üksnes juhul, kui neis kuludes ei arvestata kõiki äriühinguga seotud riske. Vaatamata parandustele, mis järgnesid ümberkorralduskavasse veebruaris ja juunis 1997 tehtud mitmele kohandusele, millest teatati komisjonile
26. juunil 1997
, on Alitalia äriühing, mille konkreetne risk on endiselt väga kõrge […]
”
Vaidlustatud otsuse põhjendustes 30 ja 31 põhjendab komisjon käesolevas asjas kinnitatud minimaalset tulumäära veel võrdlusega otsuses Iberia kohta kasutatud minimaalse tulumääraga (vt allpool punktid 109–111).
Lisaks sisaldab vaidlustatud otsus ametlikku põhjendust selle kohta, et minimaalse tulumäära hindamisel on võetud arvesse ümberkorralduskava viimast versiooni.
Vaidlustatud otsuse põhjendus 27 selgitab:
„
Itaalia ametiasutuste poolt juunis 1997 ümberkorralduskavasse tehtud viimased muudatused, millest komisjonile teatati ametlikult
26. juunil 1997
, ei mõjuta minimaalse tulumäära arvutamist. Lisaks sellele, et Itaalia ametiasutused otsustasid jätta personali ennetähtaegsest vanaduspensionist tekkivad kulud Alitalia kanda, hõlmavad need muudatused ettevõtja kulude plaanitud vähendamise kiirendamist
Alitalia personali kiirema üleandmisega Alitalia Teamile, kapitali sissemakse kogusumma vähendamist
miljardilt liirilt
miljardile liirile ning Alitalia osaluste võõrandamist Ungari õiguse alusel asutatud äriühingus Mal[é]v ja kuues Itaalia regionaalses lennujaamas. Kuigi need ümberkorralduskava muudatused vähendavad kahtlemata tegevusriske ja suurendavad kapitali sissemakse tasuvust, on need siiski marginaalsed ja selgelt vähem olulised kui veebruaris 1997 Itaalia ametiasutuste tehtud esimesed muudatused. Kavasse juunis 1997 tehtud muudatuste mõju kava peamistele tulemustele ja aktsionäride oodatud dividendidele jääb seega üksnes nõrgaks […]
”
Vaidlustatud otsus sisaldab seejärel seda mõju hindavat tabelit. Vaidlustatud otsus on seega põhjendatud ka selles osas.
Sisemise tulumäära kindlaksmääramise põhjendamine on esitatud vaidlustatud otsuse põhjendustes 19–23, milles mainitakse asjaolusid, millele komisjon oma arvutuses tugines, ning eelkõige põhjenduses 20, mis puudutab maksejõuetuskulusid, ja põhjenduses 22, mis puudutab Alitalia lõppväärtust.
Lisaks tuleb rõhutada, et Alitalia oli eriti tihedalt seotud menetlusega, mis lõppes 1997. aasta otsusega ja mida Esimese Astme Kohus ei tühistanud (vt allpool punktid 96–101). Alitalia sai eelkõige tutvuda komisjoni konsultantide teise ja kolmanda aruandega, mille ta lisas käesolevas asjas esitatud hagiavaldusele.
Alitalia argument, et komisjon oleks võinud vaidlustatud otsusele lisada konsultantide
1. juuni 2001
. aasta aruande, ei ole käesolevas asjas põhjenduste puudumise toetamiseks asjakohane. Niivõrd, kuivõrd selles viidatakse kaitseõiguse rikkumisele, analüüsitakse seda allpool punktides 164–177.
Lisaks tuleb arvestada, et vaidlustatud otsus on vastu võetud pärast 1997. aasta otsust ja pärast seda, kui Esimese Astme Kohus tühistas 1997. aasta otsuse eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsusega (vt selle kohta Euroopa Kohtu
29. veebruari 1996
. aasta otsus kohtuasjas
C-56/93: Belgia
vs
. komisjon, EKL 1996, lk I-723
, punkt 87). Eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses kirjeldatakse vaidluse aluseks olevaid faktilisi asjaolusid (punktid 1–12), haldusmenetlust, mille lõpus tehti 1997. aasta otsus (punktid 13–35) ja 1997. aasta otsuse sisu (punktid 36–48). Vaidlustatud otsus tehti seega hagejale hästi teada olevas kontekstis (vt selle kohta Esimese Astme Kohtu . aasta otsus kohtuasjas
T-17/02: Olsen
vs
. komisjon, EKL 2005, lk II-2031
, punkt 97).
Järelikult tuleb märkida selle väite esimeses osas Alitalia mainitud asjaolude ehk minimaalse tulumäära ja sisemise tulumäära kindlaksmääramise ning lõpuks turumajanduses tegutseva eraõigusliku investori kriteeriumi rakendamise kohta, et vaidlustatud otsuse põhjendused on piisavad.
Ulatuses, milles Alitalia vaidlustab minimaalse tulumäära ja sisemise tulumäära kindlaksmääramise põhjendamise põhjendatuse, tuleb viidata allpool punktidele 178–370.
2.
Vaidlustatud otsuses 1997. aasta otsusega kehtestatud tingimuste põhjendamata jätmine
a) Poolte argumendid
Alitalia väidab, et vaidlustatud otsuses ei põhjendata tingimusi, mis on kehtestatud vaidlusaluse kapitali sissemakse ühisturuga kokkusobivuse eelduseks. Ta lisab, et komisjon ei saa väita, et 1997. aasta põhjendused olid endiselt kehtivad aastal 2001, sest
minimaalse tulumäära ja sisemise tulumäära erinevus ei olnud enam 10%, vaid üksnes
3,9
%. Seda ei hinnata vaidlustatud otsuses üldse. Alitalia täpsustab, et ta ei vaidlusta 1997. aasta otsuses kehtestatud tingimusi, vaid väidab, et komisjon ei või kehtestada vaidlustatud otsuses uuesti samu tingimusi seda piisavalt põhjendamata.
Komisjon vastab, et ta põhjendas viitamise teel, nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendustest 1 ja 36. Lisaks on tingimused tegelikult Itaalia ametiasutuste kohustused ega ole omistatavad komisjonile, mistõttu ei nõuta selle kohta mingisugust põhjendust. Komisjon lisab, et vaidlustatud otsuse põhjendused, isegi kui need on esitatud viitamise teel, ei takistanud Alitalial mõista vaidlustatud otsuse alust.
b) Esimese Astme Kohtu hinnang
Tingimusi, mille täitmisel vaidlusalune kapitali sissemakse on ühisturuga kokkusobiv ja mis sisalduvad 1997. aasta otsuses, korratakse vaidlustatud otsuse põhjenduses 1. Lisaks viitab komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 36 põhjendamise osas sõnaselgelt
„
1997. aasta otsuse põhjendustele
”
.
Selles osas tuleb rõhutada, et Alitalia täpsustab, et ta ilmselgelt ei vaidlusta 1997. aasta otsuses kehtestatud tingimusi, vaid väidab, et komisjon ei või kehtestada vaidlustatud otsuses uuesti samu tingimusi seda piisavalt põhjendamata.
Seetõttu tuleb tõdeda, et see Alitalia üldiselt esitatud väite teine osa ei käsitle vormi, mida ta ei vaidlusta, vaid vaidlustatud otsuses nende samade tingimuste kehtestamise põhjenduste sisu, mis on kehtestatud 1997. aasta otsuses. Seega tuleb neid analüüsida allpool punktides 399–418. Vajaduse korral tehakse neist iga tingimuse analüüsimisel täpsustusi, et vastata teatud konkreetsele põhjendusi puudutavale kriitikale, mille Alitalia esitas väljaspool käesolevat väidet.
Alitalia ei ole seega selles üldises väites tõendanud, et vaidlustatud otsus on põhjendamata, mistõttu see väide tuleb tervikuna tagasi lükata.
B –
Väide, et rikutud on EÜ artiklit 233
Alitalia viitab EÜ artikli 233 rikkumisele nii oma esimese väite esimeses osas, sest uurimismenetlust ei algatatud uuesti, kui ka kolmandas väites. Neid väiteid tuleb analüüsida koos.
1.
Poolte argumendid
Alitalia väidab, et tühistava kohtuotsuse tõttu tuleb kostjast institutsioonil võtta EÜ artikli 233 alusel vajalikud meetmed tuvastatud õigusvastaste tagajärgede
kõrvaldamiseks, mis juba rakendatud meetme puhul võib tähendada hageja panemist samasse seisundisse, milles ta oli enne meedet.
Alitalia sõnul nähtub väljakujunenud kohtupraktikast, et EÜ artikkel 233 kohustab institutsiooni järgima tühistavat kohtuotsust, võttes arvesse nii kohtuotsuse resolutiivosa kui ka selle põhjendusi ja hinnates hoolsalt tühistava kohtuotsuse mõju menetlusele eelnenud etappidele. Institutsioon võib jätkata menetlust alates sellest etapist, kus kohtu kritiseeritud viga tehti, üksnes juhul, kui tegemist on vormi- või menetlusveaga. Institutsioonil tuleb alustada menetlus uuesti algusest peale, kui tal puudub vajalik uurimismaterjal, et hinnata uuritud juhtumit uuesti.
Käesolevas asjas on eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses Esimese Astme Kohtu kritiseeritud vead olulised, mistõttu komisjonil on kohustus algatada uus uurimismenetlus.
Selle seisukoha põhjendamiseks väidab Alitalia kõigepealt, et Esimese Astme Kohus kritiseeris komisjoni sisulisi hinnanguid kahes olulises küsimuses: esiteks selles, et ei võetud arvesse maksejõuetuskulusid, ja teiseks selles, et ei võetud arvesse juunis 1997 esitatud ümberkorralduskava viimast versiooni.
Lisaks pidi komisjon Alitalia sõnul igal juhul algatama uuesti EÜ artikli 88 lõikes 2 sätestatud ametliku uurimismenetluse, kuna tal puudus täielik ja selge uurimismaterjal ning ühisturuga kokkusobivuse hindamisel esines tõsiseid raskusi, mida ei ületatud esialgses etapis. Eelkõige leiab Alitalia, et uus küsitlus institutsionaalsete investorite juures oli vajalik minimaalse tulumäära kindlaksmääramiseks. Vajadus koguda uut
analüüsimaterjali tähendab tema sõnul ka seda, et komisjonil tuleb kasutada uut tehnilist ekspertiisi, et tagada Alitalia ja Itaalia ametiasutuste vaheline arutelu.
Komisjon rikkus ka EÜ artiklit 233, sest ta moonutas ilmselgelt eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse sisu, mida vaidlustatud otsus ei järginud.
Vaidlustatud otsuses hinnati maksejõuetuskulude suuruseks 750 miljardit liiri, kuigi eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse järgi on need
miljardit liiri. Seda 750 miljardi liiri suurust arvu ei ole arutatud, seda ei ole mainitud 1997. aasta otsuses ja Alitalia ei ole seda heaks kiitnud.
Ümberkorralduskava viimase versiooni kohta väidab Alitalia, et eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse järgimiseks oli komisjon kohustatud kava viimase versiooni arvessevõtmiseks lähtuma arvutuste ümbertegemisel kindlast lähtekohast, et see parandab vaidlusaluse tehingu rentaablust ja vähendab selle riski. Alitalia väidab, et sisemist tulumäära peaks seetõttu suurendama ja minimaalset tulumäära vähendama. Komisjon ei saanud Alitalia sõnul järeldada, et viimastel muudatustel on eespool mainitud parameetritele
„
üksnes nõrk mõju
”
, ja jätta arvutused muutmata.
Alitalia sõnul ei ole komisjon hinnanud ümberkorralduskavasse tehtud viimaste muudatustega seotud riske. Seega jäi minimaalne tulumäär muutmata. Komisjon ei teinud uuesti läbi ka etappe, mille tulemusel ta kinnitas minimaalseks tulumääraks
esialgu 30%. Ta ei muutnud oma hinnangut Alitalia ja Iberia olukorra vastavuse kohta ega viinud läbi mingit uut konsulteerimist.
Sisemise tulumäära kohta märgib Alitalia, et vaidlustatud otsuse põhjenduses 23 esinev künnis
26,1
% on identne sellega, mis saadi arvutuse tulemusel, mille komisjon lisas oma vasturepliigile kohtuasjas T-296/97. Seda arvutust oli seega vaidlustatud otsuses lihtsalt
„
taaskasutatud
”
ja see ei võtnud arvesse ümberkorralduskava viimase versiooni kõiki asjaolusid.
Lisaks muudavad komisjoni järelduste aluse küsitavaks Esimese Astme Kohtu tõdemused põhjenduste puudumise kohta selles suhtes, et otsuses Iberia kohta kasutatud minimaalset tulumäära on Alitaliale kohaldatud 1997. aasta otsuses. Alitalia sõnul ei kritiseerinud Esimese Astme Kohus eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses 1997. aasta otsust üksnes ebapiisava põhjendamise tõttu. Ta kritiseeris veel seda, et Alitaliat ja Iberiat oli omavahel võrreldud. Esimese Astme Kohus avastas tõelise vastuolu ühelt poolt selles, et komisjon kasutas Alitalia suhtes otsuses Iberia kohta kohaldatud minimaalset tulumäära, ja teisalt selles, et komisjoni ja tema konsultantide hinnangu järgi olid Alitalia ümberkorralduskava riskid Iberia ümberkorralduskava riskidest väiksemad. Esimese Astme Kohus märkis seetõttu, et ei olnud õigustatud kinnitada Alitaliale kohaldatavaks minimaalseks tulumääraks 30%, viidates Iberia suhtes kasutatud minimaalsele tulumäärale. Vaidlustatud otsus on seega kaudselt vastuolus eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsusega, selle asemel et järgida seda kohtuotsust, nagu sätestab EÜ artikkel 233. Selle ebaproportsionaalse sisemise tulumäära põhjendamiseks uute põhjenduste väljatöötamisega loob komisjon ka uusi õigustusi, mida ta ei ole esitanud haldusmenetluse ajal ja mis tuleb Esimese Astme Kohtul seega tagasi lükata.
Komisjon väidab, et Alitalia etteheited põhinevad eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse sisu ja mõju ning EÜ artiklist 233 tulenevate komisjoni kohustuste ebaõigel mõistmisel. Esimese Astme Kohtu väljakuulutatud tühistamine puudutab komisjoni sõnul üksnes komisjoni lõplikku hinnangut, aga mitte 1997. aasta
otsuse vastuvõtmiseni viinud uurimismenetlust. 1997. aasta otsuse õigusvastasus ei ulatu seega ettevalmistavate aktideni, mistõttu komisjon võib ja isegi peab algatama uurimismenetluse uuesti alates täpselt sellest etapist, milles õigusvastasus aset leidis, ehk alates 1997. aasta otsuse lõplikust vastuvõtmisest.
Eelkõige piirdus Esimese Astme Kohus eespool punktis 8 viidatud kohtuotsuses Alitalia I põhjendamisvea kritiseerimisega ega vaidlustanud seda, et Alitalia olukord ja Iberia olukord võisid olla sarnased. Lisaks põhines see, et vaidlustatud otsuses kasutati endiselt 30-protsendist minimaalset tulumäära, Alitalia enda olukorral ega tulenenud üksnes lihtsalt viitamisest Iberia olukorrale.
Vaidlustatud otsuse põhjendusest 20 nähtub, et maksejõuetuskulud sisalduvad sisemise tulumäära arvutuses. Komisjon märgib, et juba kohtuasjas T-296/97 tema koostatud tabelist, mille Alitalia lisas hagiavaldusele käesolevas asjas, nähtub, et need kulud sisaldusid sisemise tulumäära arvutuses. Komisjon selgitab, et ta uskus, et võib järeldada, et Alitalia nõustus 750 miljardi liiriga, selle põhjal, et ta ei vaidlustanud seda kohtuasjas T-296/97, kuigi ta mainis seda oma menetlusdokumentides. Komisjon märgib, et nii see ei ole, tõdedes samal ajal, et sellel asjaolul ei ole tähtsust käesolevas asjas, sest sellega ei saa põhjendada vaidlustatud otsuses esitatud järeldusi. Komisjon märgib veel, et põhjendused, millega ta kinnitas nende kulude suuruseks 750 miljardit liiri, sisalduvad vaidlustatud otsuse põhjenduses 20 ja need olid esitatud tema konsultantide
21. veebruari
ja . aasta aruannetes, mille Alitalia hagile lisas.
Komisjon kinnitab, et ta analüüsis sisemist tulumäära ja minimaalset tulumäära uuesti ümberkorralduskava viimasesse versiooni tehtud muudatuste põhjal. Komisjon märgib, et sisemise tulumäära suuruseks, mis 1997. aasta otsuses oli 20%, kinnitati
vaidlustatud otsuses
26,1
% pärast seda, kui ta lisas arvutusse maksejõuetuskulud. Vaidlustatud otsuse põhjendustes 19–23 täpsustas komisjon arvutuse seisukohalt olulisi asjaolusid.
Komisjon rõhutab seejärel, et minimaalse tulumäära kindlaksmääramine sõltub eelkõige subjektiivsetest asjaoludest, nagu investori suhtumisest riski, mistõttu hiljem tehtud uut konsultatsiooni oleks moonutanud teadmine sektori arengust üldiselt ja eriti kõnealuse ettevõtja arengust. Komisjoni konsultandid võtsid siiski ümberkorralduskava viimases versioonis sisalduvaid muudatusi tegelikult arvesse ja leidsid, et nende majandus- ja finantsmõju ei olnud selline, mis muudab minimaalset tulumäära, mille suuruseks kinnitati alguses 30%.
Komisjon märgib veel, et sellise minimaalse tulumäära kindlaksmääramine, mida eraõiguslik investor nõuab, eeldab ennustamist, aga mitte olukorra hindamist tagantjärele. Sellest järeldub, et 1997. aasta tulemusi ei saa arvesse võtta.
Igal juhul väidab komisjon, et isegi kui tühistatud aktis on sisuline viga, võib uus otsus põhineda varem toimunud uurimismenetlusel, kui hinnatavad faktilised asjaolud on täpselt samad, mis algses otsuses analüüsitud asjaolud. Komisjon väidab selle kohta, et oleks olnud ebarealistlik teha aastal 2001 uus uuring institutsionaalsete investoritega selleks, et määrata tagasiulatuvalt kindlaks minimaalne tulumäär, mida nad oleksid pidanud õigeks juhul, kui nad oleksid arvamust avaldanud 1997. aastal ümberkorralduskava viimaste muudatuste põhjal.
2.
Esimese Astme Kohtu hinnang
Vastavalt EÜ artiklile 233 nõutakse institutsioonilt, kelle õigusakt on tunnistatud tühiseks, tühistava kohtuotsuse täitmiseks vajalike meetmete võtmist.
Akti vastu võtnud ühenduse institutsioonid peavad vastavat akti tühistava otsuse täitmiseks ja selle täielikuks elluviimiseks järgima mitte ainult kohtuotsuse resolutiivosa, vaid ka põhjendusi, millest lähtudes otsus tehti ja mis on kohtuotsusele vajalik tugi, sest need on hädavajalikud resolutiivosa täpseks mõistmiseks. Põhjendused näitavad ühelt poolt ära selle, milline konkreetne säte tunnistati õigusvastaseks, ja teiselt poolt tuvastatud õigusvastasuse täpsed põhjused, ning asjaomased institutsioonid peavad neid arvestama tühistatud akti asendamisel (Euroopa Kohtu
26. aprilli 1988
. aasta otsus liidetud kohtuasjades
97/86, 99/86, 193/86, ja 215/86: Asteris jt
vs
. komisjon, EKL 1988, lk 2181
, punkt 27).
Sellise akti asendamise menetlust võib seega jätkata täpselt sellest ajahetkest, mil õigusvastasus aset leidis (vt
3. oktoobri 2000
. aasta otsus kohtuasjas
C-458/98 P: Industrie des poudres sphériques
vs
. nõukogu, EKL 2000, lk I-8147
, punkt 82 ja seal viidatud kohtupraktika).
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei mõjuta ühenduse akti tühistamine ilmtingimata ettevalmistavaid dokumente (Euroopa Kohtu
12. novembri 1998
. aasta otsus kohtuasjas
C-415/96: Hispaania
vs
. komisjon, EKL 1998, lk I-6993
, punkt 32; vt selle kohta ka Euroopa Kohtu . aasta otsus kohtuasjas
C-331/88: Fedesa jt, EKL 1990, lk I-4023
, punkt 34). Sellise akti tühistamine, millega lõpetatakse mitut etappi hõlmav haldusmenetlus, ei too ilmtingimata kaasa vaidlustatud otsuse vastuvõtmisele eelnenud menetluse tühistamist, sõltumata tühistava kohtuotsuse
sisust või menetlust puudutavatest põhjustest (vt Esimese Astme Kohtu . aasta otsus kohtuasjas
T-2/95: Industrie des poudres sphériques
vs
. nõukogu, EKL 1998, lk II-3939
, punkt 91 ja seal viidatud kohtupraktika).
Kui vaatamata sellele, et uurimismeetmed võimaldavad analüüsida abi kokkusobivust ammendavalt, osutub komisjoni analüüs ebatäielikuks ja toob kaasa otsuse õigusvastasuse, võib selle otsuse asendamise menetlust korrata uurimismeetmete uue analüüsiga alates sellest hetkest (vt selle kohta eespool punktis 100 viidatud kohtuotsus Hispaania
vs
. komisjon, punkt 34).
Kuna eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse resolutiivosa näeb ette otsuse tühistamise, tuleb nende kohtupraktikas esitatud põhimõtete alusel kontrollida, kas komisjon võttis vaidlustatud otsuses vajalikke meetmeid selle kohtuotsuse täitmiseks, ja sellega seoses eelkõige kontrollida, kas selle kohtuotsuse põhjendused kohustavad komisjoni kogu menetlust algusest peale uuesti algatama.
Selle kohta tuleb kõigepealt rõhutada, et vastupidi sellele, mida väidab Alitalia, ei seata kohtupraktikas võimalust, et akti asendamiseks tehtud teise akti vastuvõtmisele eelnenud menetlust ei tule alustada uuesti, sõltuvusse tingimusest, et esimesena mainitud akt oleks tühistatud menetlusvigade tõttu (eespool punktis 100 viidatud
15. oktoobri 1998
. aasta otsus kohtuasjas Industrie des poudres sphériques
vs
. nõukogu, punkt 91).
Eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses rõhutas Esimese Astme Kohus selgelt, et
„
meetodit ennast, mida komisjon kohaldas [1997. aasta] otsuses, ei saa kritiseerida
”
(punkt 99). Esimese Astme Kohus tühistas siiski 1997. aasta otsuse põhjusel, et selles
„
puudus põhjendus, sest IRI investeeringule kohaldatakse sama minimaalset tulumäära nagu otsuses Iberia kohta
”
(punkt 137). Esimese Astme Kohus tühistas 1997. aasta otsuse ka sel põhjusel, et komisjon tegi kaks ilmset hindamisviga, kui ta leidis esiteks
„
[1997. aasta] otsuses esitatud põhjuste alusel, et Cofiri [mis on IRI kontserni kuuluv äriühing] antud laenudega seotud maksejõuetuskulud oleks tulnud välistada sisemise tulumäära arvutusest
”
(punkt 150), ja teiseks,
„
et ümberkorralduskavasse
juunis 1997 tehtud muudatustel – mis komisjoni endagi sõnul vähendasid kõnealuse kavaga seotud riske ja parandasid ettevõtja rentaablust – puudus igasugune mõju minimaalse tulumäära ja sisemise tulumäära arvutamisele ning järelikult ka hinnangule selle kohta, kas IRI investeering vastas eraõigusliku investori kriteeriumile
”
(punkt 169).
Tuleb analüüsida põhjuseid, mis viisid Esimese Astme Kohtu Alitalia I kohtuotsuses nende järeldusteni.
Esiteks tuleb märkida minimaalse tulumäära kindlaksmääramisega seotud põhjenduse puudumise kohta, et enne hageja esitatud selle väite analüüsimist hindas Esimese Astme Kohus hageja etteheiteid, mis olid seotud asjaoludega, millele komisjon ja tema konsultandid tuginesid minimaalse tulumäära kindlaksmääramisel, ja lükkas need etteheited tagasi. Eelkõige rõhutas Esimese Astme Kohus, et
„
ükski hageja esitatud asjaoludest ei anna alust kahtluseks, et [komisjoni konsultantide] nõustatud ekspertidel puudus vajalik teave minimaalse tulumäära hindamiseks käesolevas asjas
”
(punkt 121).
Põhjenduse puudumise analüüsis, pärast kaalutluste meeldetuletamist, mis panid komisjoni määrama otsuses Iberia kohta minimaalseks tulumääraks 30% (punkt 128), rõhutas Esimese Astme Kohus, et hageja oli kogu haldusmenetluse aja väitnud, et tema olukord ei ole võrreldav Iberia olukorraga, rõhutades eelkõige, et neid ebakindlustegureid, mis olid iseloomulikud Iberia juhtumile, tema puhul ei esine (punkt 131). Esimese Astme Kohus märkis siiski, et
„
komisjon ei ole [1997. aasta] otsuses selgitanud, miks ta pidas vajalikuks kohaldada IRI investeeringule sama 30-protsendist minimaalset tulumäära, mida ta kasutas otsuses Iberia kohta, kuigi mitu [1997. aasta] otsuses sisalduvat tõdemust annab alust muu hulgas oletada, et mitut neist riskiteguritest, mille tõttu komisjon määras minimaalse tulumäära otsuses Iberia
kohta
„
väga kõrgeks ja turul tuvastatud määrast palju kõrgemaks
”
, ei esinenud Alitalia puhul üldse või esines üksnes vähesel määral
”
(punkt 136). Esimese Astme Kohus järeldas sellest, et 1997. aasta otsusel puudus põhjendus.
Sellest esimesest tühistamispõhjusest nähtub, et see ei sea kahtluse alla uurimismenetlust, mille tulemusel minimaalseks tulumääraks kinnitati 30%. Vastupidi sellele, mida väidab Alitalia, ei ole Esimese Astme Kohus ka järeldanud, et minimaalne tulumäär ei või olla 30%, ega tühistanud Iberia ja Alitalia võrdlust. Sellest järeldub, et Esimese Astme Kohtu esimene põhjus 1997. aasta otsuse tühistamiseks ei takista otsuse ümbertegemist kättesaadava teabe alusel, kui otsust põhjendatakse üksikasjalikumalt.
Komisjon kirjeldas vaidlustatud otsuse põhjendustes 25–29 pikalt Alitalia konkreetsel olukorral põhinevaid põhjuseid, õigustades 30-protsendise minimaalse tulumäära kinnitamist, ja tõdes põhjenduses 30, et see minimaalne tulumäär on sama suur kui see, mida komisjon kasutas otsuses Iberia kohta, pärast mida ta selgitas, miks ta leidis, et
„
juulis 1997 Alitalia saadud kapitali sissemaksega seotud riskid on vähemalt sama suured kui jaanuaris 1996 Iberia saadud kapitali sissemaksega seotud riskid
”
. Komisjon jätkas võrdlust vaidlustatud otsuse põhjenduses 31.
Komisjon täpsustab veel, et
„
investori seisukohalt võib näida väga sarnane
”
kahe ettevõtja sotsiaalne olukord, mille Esimese Astme Kohus toob esile eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses. Komisjon rõhutab, et
„
investor võib kahtlemata märgata, et tööturupooled on mõlemal juhul võtnud kohustuse nõustuda teatud määral tootlikkuse parandamisega ja tootmiskulude vähendamisega, kuid ta pööras eelkõige tähelepanu sotsiaalsetele muredele, mis paistsid kahe lennuettevõtja elus silma kapitali sissemaksele eelneval aastal, ning vajadusele, et mõlemad ettevõtjad muudavad
ettevõtluskultuuri ja kohanevad turumajanduse tingimustega, olles jäänud pikalt monopoolses seisundis olevaks riiklikuks ettevõtjaks
”
(vaidlustatud otsuse põhjendus 31).
Mis puudutab Alitalia ümberkorralduskava realistlikkust võrreldes Iberia rekapitaliseerimise ebakindlusega, mille erinevusele viitab ka Esimese Astme Kohus eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses, märgib komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 31, et
„
Iberia riskitegurid on siiski investori silmis tasakaalustatumad, sest Alitalia olukorda mõjutab kahekordne ebakindlus, mis on seotud tema arengutingimustega Malpensas (ümberkorralduskava oluline osa) ja Itaalia siseriikliku tsiviillennundusturu liberaliseerimise mõjuga
”
. Komisjon märgib selle kohta, et
„
Hispaania siseriiklik tsiviillennundusturg avanes paar aastat varem kui Itaalias ja aastal 1996 oli juba võimalik hinnata, kuidas see mõjutab Iberia olukorda, samas kui Itaalia turu avanemise mõju Alitalia olukorrale oli väga raske hinnata veel aastal 1997
”
. Komisjon lisab, et
„
Iberial on eelisseisund Euroopa ja Ladina-Ameerika vahelisel turul, samas kui Alitalial selline eelis puudub
”
.
Eespool esitatust tuleb järeldada, et komisjon põhjendas vaidlustatud otsust selles suhtes vastavalt EÜ artiklile 233.
Teiseks, kahe ilmse hindamisvea kohta märkis Esimese Astme Kohus kõigepealt eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses,
„
et komisjon on [1997. aasta] otsuses kinnitanud, et ta ei ole sisemise tulumäära arvutamisel võtnud arvesse maksejõuetuskulusid
”
(punkt 142). Seejärel selgitas ta põhjuseid, miks komisjon ei võtnud neid kulusid arvesse (punkt 144), enne kui ta need tagasi lükkas, ja lisas, et komisjon tegi maksejõuetuskulude kaalutluste puhul ringtõestuse (punktid 146–149). Esimese Astme Kohus järeldas sellest, et
„
komisjon on käesolevas asjas teinud ilmse hindamisvea, kui ta leidis [1997. aasta] otsuses esitatud põhjenduste alusel, et Cofiri antud laenudega seotud maksejõuetuskulud tuli sisemise tulumäära arvutamisel välistada
”
(punkt 150). Esimese Astme Kohus lükkas seejärel tagasi hageja argumendi,
et sisemine tulumäär arvutati väidetavalt vääralt seetõttu, et komisjon kohustas teda vastutama kulude eest, mis tekivad 700 töötaja siirdumisest ennetähtaegsele vanaduspensionile (punktid 152–156).
Tuleb märkida, et Esimese Astme Kohus ei ole seadnud kahtluse alla kõnealust uurimismenetlust ega selle ajal kogutud põhiandmete ja eelkõige maksejõuetuskulude õigsust, vaid ta on eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses kritiseerinud seda, et neid maksejõuetuskulusid ei ole võetud arvesse sisemise tulumäära arvutamisel.
Kättesaadava teabe selekteerimisel ja lõplikul käsitlemisel tehtud viga oli parandatav nende kulude lisamisega sisemise tulumäära arvutusse. Komisjon märkis seega vaidlustatud otsuse põhjenduses 20 õigesti, et käesolevas asjas tuleb teha selline lisamine.
Komisjon hindab maksejõuetuskulude kogusummaks 750 miljardit liiri, mille kohta Alitalia ei saa väita, et ta avastas selle vaidlustatud otsuses, ilma et tal oleks olnud võimalust seda vaidlustada. Komisjoni konsultandid märgivad alates
21. veebruari 1997
. aasta aruande koostamisest (mille Alitalia lisas hagiavaldusele ja mida Esimese Astme Kohus pidas 1997. aasta otsuse põhjenduste oluliseks osaks) oma maksejõuetuskulude analüüsi järelduses, et nende suurus ei või ületada 750 miljardit liiri
miljardi liiri asemel, mida väidab Alitalia.
Tuleb märkida, nagu möönab Alitalia, et Esimese Astme Kohus ei ole eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses selle 750 miljardi liiri asjakohasuse kohta arvamust avaldanud. Ta ei toetanud siiski ka summat
miljardit liiri, millele Alitalia viitas oma esimese hagi toetuseks (punkt 138). Eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsusest
ei saa seega järeldada, et selle kohtuotsuse põhjenduste järgimiseks pidi komisjon võtma arvesse teatud summas maksejõuetuskulusid.
Lisaks kõrvaldati vaidlustatud otsusest parandusega vaidlustatud otsuse põhjenduses 20 sisalduv argument, et Alitalia kiitis heaks 750 miljardi liiri suuruse summa (vt eespool punkt 22).
Lisaks tuleb märkida, et eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses (punkt 150) järeldas Esimese Astme Kohus ilmse hindamisvea olemasolu
„
[1997. aasta] otsuses esitatud põhjenduste alusel
”
. Teisisõnu ei välistanud Esimese Astme Kohus võimalust, et komisjon võib esitada asjakohasemad põhjendused.
Esimese Astme Kohus märkis veel, et
„
tühistamise vaidlusi lahendades ei ole tema pädevuses ümber hinnata investeeringu sisemist tulumäära või hinnata, kas see määr jääb madalamaks minimaalsest tulumäärast, kui sellesse arvutusse lisatakse maksejõuetuskulud
”
(punkt 151). Esimese Astme Kohus ei välistanud seega ka võimalust, et sisemine tulumäär jääb minimaalsest tulumäärast väiksemaks.
Eespool esitatud kaalutluste põhjal on komisjon seega vaidlustatud otsuses järginud EÜ artiklit 233, kui ta ei algatanud uurimismenetlust algusest peale, vaid lisas maksejõuetuskulud sisemise tulumäära arvutusse.
Viimaseks, mis puudutab ümberkorralduskavasse juunis 1997 tehtud viimaste muudatuste arvessevõtmist, uuris Esimese Astme Kohus eespool punktis 7 viidatud Alitalia I kohtuotsuses kõigepealt sündmuste kronoloogiat (punktid 158–161). Seejärel selgitas ta komisjoni argumente, et ümberkorralduskavasse tehtud viimastel muudatustel ei saanud olla otsustavat mõju (punkt 163). Esimese Astme Kohus lükkas need argumendid tagasi põhjusel, et need puudutavad pärast 1997. aasta otsuse vastuvõtmist toimunud sündmusi (punkt 164). Viimaseks märkis Esimese Astme Kohus, et nagu
kirjeldas komisjon, oli minimaalne tulumäär otseselt proportsionaalne investeeringu riskiga ja sisemine tulumäär väljendas komisjoni sõnul tehingu põhilist rentaablust. Esimese Astme Kohus lisas siiski, et
„
komisjon on [1997. aasta] otsuses ise märkinud, et ümberkorralduskavasse juunis 1997 tehtud viimased parandused vähendavad ümberkorralduskavaga seotud riske ja suurendavad kapitali sissemakse rentaablust veelgi
”
. Esimese Astme Kohus rõhutas, et
„
ilmneb seega, et neile viimastele muudatustele on iseloomulik sisemise tulumäära suurendamine (kasvanud rentaablus) ja minimaalse tulumäära vähendamine (vähenenud riskid)
”
(punkt 167). Neis tingimustes leidis Esimese Astme Kohus, et komisjon oleks pidanud minimaalse tulumäära ja sisemise tulumäära ümber hindama ümberkorralduskava viimase versiooni alusel, et võiks hinnata õigesti, kas IRI investeering vastab eraõigusliku investori kriteeriumile (punkt 168). Esimese Astme Kohus järeldas sellest, et
„
komisjon tegi ilmse hindamisvea, kui ta leidis, et ümberkorralduskavasse juunis 1997 tehtud muudatustel – mis komisjoni endagi sõnul vähendasid selle kavaga seotud riske ja parandasid ettevõtja rentaablust – puudus igasugune mõju minimaalse tulumäära ja sisemise tulumäära arvutamisele ning järelikult ka hinnangule, kas IRI investeering vastas eraõigusliku investori kriteeriumile
”
(punkt 169).
Eespool esitatust nähtub, et eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses Esimese Astme Kohtu tuvastatud hindamisviga tehti otsuse tegemise lõppetapis pärast seda, kui ümberkorralduskavasse oli tehtud viimaseid parandusi. Esimese Astme Kohus ei sea uurimismenetlust kahtluse alla eelkõige nende parandustega seotud andmete kogumise ja nendega tutvumise osas. Ta ei tee otsust minimaalse tulumäära või sisemise tulumäära kohta, mis on arvutatud komisjoni konsultantide eelmistes aruannetes. Vastupidi sellele, mida väidab Alitalia, ei anna Esimese Astme Kohus mingeid juhiseid nende tulumäärade suuruste kohta. Vastupidi, ta märgib, et tühistamise vaidlusi lahendades ei ole Esimese Astme Kohtu pädevuses
„
ümber hinnata investeeringu minimaalset tulumäära või sisemist tulumäära ega teha otsust küsimuse kohta, kas eraõiguslik investor oleks teinud investeeringu, mida IRI kavatses teha [1997. aasta] otsuse vastuvõtmise hetkel
”
(punkt 170).
Eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses komisjonile pandud kohustus puudutas seega ümberkorralduskava viimase versiooni arvessevõtmist minimaalse tulumäära ja sisemise tulumäära arvutamisel. Seega tuleb kontrollida, kas komisjon täitis seda kohustust.
Minimaalse tulumäära kindlaksmääramise puhul nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 27, et komisjon võttis selleks arvesse kava muudatused, mis puudutasid Alitalia poolt vastutuse võtmist ennetähtaegse vanaduspensioni kulude eest, personalikulude vähendamise kiirendamist personali kiirema üleandmisega Alitalialt Alitalia Teamile, kapitali sissemakse vähendamist
miljardilt
miljardi liirini ning Alitalia osaluste võõrandamist Ungari õiguse alusel asutatud äriühingus Malév ja kuues Itaalia piirkondlikus lennujaamas.
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 27 arvutas komisjon ka nende muudatuste mõju.
Vaidlustatud otsuse põhjendustes 25–28 viitas komisjon siiski mitmele asjaolule, mis tema sõnul suurendavad tehingu riski ja seega neutraliseerivad kõnealuste muudatuste mõju.
Sisemise tulumäära kindlaksmääramise suhtes annab Alitalia mõista, et vaidlustatud otsuse põhjenduses 23 esitatud tulumäär
26,1
% on üksnes varem komisjoni kindlaksmääratud tulumäära kordus. Komisjon ei ole seega seda tulumäära ümber hinnanud ümberkorralduskava viimase versiooni alusel, nagu eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses siiski nõutakse.
Tuleb märkida, et 1997. aasta otsuses (VII punkti kaheksas lõik) kinnitas komisjon sisemiseks tulumääraks protsendi, mis on ligikaudu 20%. Tulumäär, mille suurus on
26,1
%, ei ole seega esimeses menetluses, mille lõpetas eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsus, arvesse võetud tulumäära kordamine.
Eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsusest nähtub, et komisjon märkis
„
vasturepliigis, et see määr, mis arvutati ümber kava viimase versiooni alusel, on maksimaalselt
26,1
% koos maksejõuetuskuludega
”
(punkt 163). Sellele vasturepliigile on lisatud tabel. Esimese Astme Kohus ei ole võtnud seda protsendimäära arvesse üksnes seetõttu, et kohtupraktika kohaselt
„
võtab Esimese Astme Kohus vaidlustatud otsuse õiguspärasuse hindamisel arvesse üksnes neid asjaolusid, mis olid komisjonile vaidlustatud otsuse vastuvõtmisel teada
”
, ja et
„
kõik komisjoni argumendid, mis puudutavad pärast [1997. aasta] otsuse vastuvõtmist toimunud sündmusi, tuleb seega tagasi lükata
”
(punkt 164).
Sellest järeldub, et komisjon oli seega kohtuasjas T-296/97 vasturepliigi staadiumis arvutanud selle määra ümber kava viimase versiooni alusel ja määranud selle suuruseks
26,1
%, kuid Esimese Astme Kohus välistas seda analüüsimata võimaluse seda arvestada, sest 1997. aasta otsuses see puudus. Eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsusest ei saa järeldada, et selles
26,1
-protsendises määras ei võeta arvesse ümberkorralduskava viimast versiooni.
Seega puudusid komisjonil takistused tugineda selles suhtes tabelile, mille ta koostas eelmise hagi raames kohtuasjas T-296/97 ja mille Alitalia lisas hagiavaldusele käesolevas asjas. Komisjon pidas siiski vajalikuks pöörduda konsultantide poole, kes olid teda nõustanud juba enne 1997. aasta otsuse vastuvõtmist, paludes neil eelkõige arvutada
„
kapitali sissemakse sisemist tulumäära või anda hinnang nõutud minimaalsele tulumäärale nii, et neis arvestataks [eespool punktis 8 viidatud Alitalia I] kohtuotsuse põhjendusi
”
(vaidlustatud otsuse põhjendus 10).
Komisjoni konsultandid selgitavad
1. juuni 2001
. aasta aruandes, mis on vastuse lisa, et kohtuasjaga T-296/97 seotud vasturepliigi lisas mainitud prognoositud rahavood vastavad neile, mille Alitalia esitas kava viimases versioonis juunis 1997, välja arvatud äriühingu lõplik väärtus 2000. aasta lõpus ja seda põhjustel, mis olid seotud äriühingu kasvumääraga pärast seda aastat ja 2000. aasta
„
normaliseerunud
”
rahavoole antud teistsuguse hinnanguga. Lisaks on negatiivseid rahavoogusid, mis tulenevad kapitali suurendamisest, mida kavandati juunisse 1997 (
miljardit liiri), märtsi 1998 (500 miljardit liiri) ja märtsi 1999 (250 miljardit liiri), ajakohastatud, kasutades riskivaba tulumäära (
risk free rate
). Lisaks on IRI osaluse suuruse suhtes kavandatud kaks võimalust, ehk 79% või 86%.
Komisjon selgitab vaidlustatud otsuse põhjendustes 19–23 veel, kuidas ta jõudis sisemise tulumäärani
25,2
% või
26,1
%, vastavalt kavandatud oletusele. Ta täpsustab põhjenduses 22 eelkõige viisi, kuidas ta määras Alitalia väärtuse 2000. aasta lõpus.
Sellest järeldub, et komisjoni konsultandid ja komisjon ei ole üksnes korranud oma varasemaid arvutusi.
Lisaks nähtub
1. juuni 2001
. aasta aruandest, et komisjoni konsultandid on arvestanud kapitali suurendamise vähendamist, muude osaluste võõrandamist, Alitalia ümberkorralduskava kiirendamist ja seda, et Alitalia võttis enda kanda ennetähtaegse vanaduspensioni kulud. Nad arvutasid nende uute asjaolude mõju kava põhilistele majandusandmetele.
Peale selle ei võinud komisjon arvestada asjaolusid, millest ta ei olnud teadlik 1997. aasta otsuse tegemisel (vt selle kohta Euroopa Kohtu
16. mai 2002
. aasta otsus kohtuasjas
C-482/99: Prantsusmaa
vs
. komisjon, EKL 2002, lk I-4397
, punkt 71). Ta ei
pidanud seega võtma arvesse 1997. aasta otsuse ja vaidlustatud otsuse vahelist kava täitmise perioodi.
Järelduseks tuleb märkida, et komisjon täitis EÜ artiklit 233 ka eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses esitatud 1997. aasta otsuse viimase tühistamispõhjuse suhtes.
Vastavalt eespool punktides 98–101 ja 137 viidatud kohtupraktikale võis komisjon jätkata menetlust sellest staadiumist, milles Esimese Astme Kohtu tuvastatud põhjendamise puudumine ja hindamisvead aset leidsid, sest hinnatavad faktilised asjaolud on samad mis need, mida analüüsiti 1997. aasta otsuses, ja Esimese Astme Kohus ei kritiseerinud uurimismenetlust. Et komisjon järgiks EÜ artiklit 233 ning eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse resolutiivosa ja põhjendusi, piisab, kui ta põhjendab, miks ta kasutas sama minimaalset tulumäära nagu otsuses Iberia kohta, lisab maksejõuetuskulud sisemise tulumäära arvutusse ja võtab minimaalse tulumäära ja sisemise tulumäära arvutamisel arvesse ümberkorralduskava viimast versiooni.
Ükski Alitalia esitatud argument ei sea seda järeldust kahtluse alla.
Kõigepealt, mis puudutab argumenti, et komisjon pidi algatama ametliku uurimismenetluse uuesti, sest tal ei olnud täielikku ja selget teavet, tuleb rõhutada, et komisjon oli juba algatanud
9. oktoobril 1996
EÜ artikli 88 lõike 2 alusel ametliku uurimismenetluse ja et see menetlus lõpetati 1997. aasta otsusega.
Kuna Esimese Astme Kohus tühistas 1997. aasta otsuse, võib sellise akti asendamise menetlust jätkata täpselt sellest ajahetkest, kus õigusvastasus aset leidis. Komisjon ei olnud pärast Esimese Astme Kohtu poolt 1997. aasta otsuse tühistamist kohustatud
menetlust taasalustama enne seda täpset ajahetke, kus tuvastatud õigusvastasus aset leidis (vt eespool punkt 99). Käesolevas asjas ei toimunud Esimese Astme Kohtu tuvastatud õigusvastasused menetluse algatamise ajal.
Seejärel tuleb märkida argumentide kohta, et ümberkorralduskavasse
26. juuni 1997
. aasta versiooniga tehtud muudatuste järgselt on väidetavalt hädavajalik avaldada uus teatis Euroopa Liidu Teatajas ja algatada uuesti ametlik uurimismenetlus finantsinvestorite ja ekspertidega konsulteerimiseks, et nõukogu . aasta määruse (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad [EÜ artikli 88] kohaldamiseks (
EÜT L 83, lk 1
; ELT eriväljaanne 08/01, lk 339), ükski säte ei sätesta menetluse taasalgatamist, kui algsesse kavasse on tehtud muudatusi ametliku uurimismenetluse ajal, kuigi selliseid muudatusi mainitakse määruse nr 659/1999 artikli 7 lõigetes 2 ja 3.
Lisaks nähtub eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsusest ja eelkõige selle punktidest 123, 133, 143 ja 163–167, et Esimese Astme Kohus heitis komisjonile ette, et ta ei põhjendanud ega võtnud arvesse tema valduses ja talle teada olevaid asjaolusid. Kuna komisjonil oli Esimese Astme Kohtu nõutavaks uueks analüüsiks vajalik teave ja eriti ümberkorralduskavasse juunis 1997 tehtud viimased parandused (punkt 167), ei olnud komisjon kohustatud algatama asja uurimist uuesti ega isegi täiendama seda investorite ja ekspertidega uue konsultatsiooni või uue tehnilise ekspertiisiga.
Vastupidi sellele, mida väidab Alitalia, nähtub Esimese Astme Kohtu palvel komisjoni esitatud dokumendist, milles määratletakse pärast 1997. aasta otsuse tühistamist tema konsultantidele antud ülesanne, et komisjon ei teinud neile ülesandeks uue teabe kogumist, vaid nende eelneva aruande täiendamise ja ajakohastamise, lisades maksejõuetuskulud sisemise tulumäära arvutusse ja võttes arvesse kava viimasesse versiooni juunis 1997 tehtud muudatuste võimaliku mõju sisemise tulumäära ja
minimaalse tulumäära arvutusele. Komisjoni konsultantidele antud ülesande kirjelduses täpsustatakse veel, et need konsultandid olid teinud juba enamiku tööst, kui nad osalesid komisjoni
13. juuli 1999
. aasta vasturepliigi koostamisel kohtuasjas T-296/97.
Lisaks on igal juhul kohtupraktikaga vastuolus teha komisjonile kohustuseks algatada menetlus uuesti 1997. aasta otsuse vastuvõtmisele järgnenud asjaolude uurimiseks. Uurimaks seda, kas riik tegutses turumajanduse tingimustes tegutseva investori kombel, tuleb arvestada finantsabi meetmete võtmise ajalist konteksti, et hinnata riigi käitumise majanduslikku ratsionaalsust ja seega hoiduda hinnangust, mis põhineb hilisemal olukorral (vt eespool punkt 137).
Sellest järeldub, et esimese väite esimene osa menetlusnormide rikkumise kohta ja kolmas väide, et vaidlustatud otsus ei ole kooskõlas eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsusega, ei ole põhjendatud.
C –
Väide, et rikutud on kohustust võtta vastu otsus määruse nr 659/1999 artikli 4 lõikes 5 sätestatud kahekuulise tähtaja jooksul
1.
Poolte argumendid
Alitalia väidab esimese väite teises osas, et pärast eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses toimunud tühistamist oli komisjonil kaks kuud otsuse vastuvõtmiseks vastavalt määruse nr 659/1999 artikli 4 lõikele 5. Komisjon rikkus seda kohustust.
Alitalia lisab, et rikutakse õiguskindluse põhimõtet, kui institutsioonil lubatakse vabalt valida tähtaeg, mille jooksul ta täidab kohtuotsuse, mis tühistab otsuse riigiabi kohta. See kehtib seda enam, kui – kuna komisjon ei kasutanud õigust esitada Euroopa Kohtule apellatsioonkaebus eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse peale – see kohtuotsus jõustus, mistõttu Alitalia võis järeldada, et tema õiguslik olukord oli lõplikult selgunud.
Komisjoni tegevusetus eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse teatavakstegemise ja vaidlustatud otsuse vastuvõtmise vahelisel ajal tähendas ka kaudset otsust vaidlusaluse abi ühisturuga kokkusobivuse kohta vastavalt määruse nr 659/1999 artikli 4 lõikele 6.
Repliigis lisab Alitalia, et kui oletada, et komisjonil puudus kohustus algatada vaidlusaluse tehingu ametlik uurimismenetlus uuesti ja seega kohaldati määruse nr 659/1999 artikli 7 lõiget 6, kestis menetlus tervikuna igal juhul liiga kaua. Komisjonil kulus abikavast teatamisest lõpliku otsuseni jõudmiseni käesolevas asjas peaaegu 19 kuud. Veidi üle seitsme kuu möödus ka eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse väljakuulutamisest vaidlustatud otsuse vastuvõtmiseni. Selline ajavahemik on ebamõistlik, sest komisjon hindas uuesti üksnes uurimismenetluse tulemusi ega tegutsenud nelja esimese kuu jooksul.
Komisjoni jaoks on eeldus, millel esimese väite teine osa põhineb, ilmselgelt väär. Eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsus ei viinud menetlust tagasi esialgsesse etappi, vaid ametliku uurimismenetluse lõppetappi. Sellest järeldub, et komisjoni jaoks ei olnud siduv määruse nr 659/1999 artikli 4 lõikes 5 sätestatud kahekuuline tähtaeg, vaid artikli 7 lõikes 6 sätestatud kaheksateistkümnekuuline tähtaeg. Käesolevas asjas ei ületa vaidlustatud otsuse vastuvõtmiseks vajalik olnud veidi üle kuueteistkümnekuuline ajavahemik nimetatud tähtaega.
Lisaks antakse kohtupraktikas institutsioonile, kelle meede on tühistatud, mõistlik tähtaeg tühistava kohtuotsuse täitmiseks. Tähtaeg, mis komisjonil oli käesolevas asjas, ei saa seega tuleneda automaatselt määruse nr 659/1999 artikli 7 lõikest 6. Seevastu tuleb võtta arvesse uue otsuse vastuvõtmiseks vajalike meetmete laadi ja tähtsust.
Komisjoni sõnul on argument, mille Alitalia esitab repliigis
„
mõistliku tähtaja
”
ületamise kohta, uus väide. Kuna see on esitatud liiga hilja, on see vastuvõetamatu ja lisaks ka põhjendamatu.
2.
Esimese Astme Kohtu hinnang
Ühenduse institutsiooni kohustus täita ühenduste kohtu tehtud tühistavat kohtuotsust tuleneb EÜ artiklist 233. Euroopa Kohus on otsustanud, et see täitmine eeldab teatud arvu haldusmeetmete vastuvõtmist ja tavaliselt ei saa see toimuda kohe ning et institutsioonil on mõistlik tähtaeg mõne tema otsuse tühistanud kohtuotsuse täitmiseks. See, kas täitmine toimus mõistliku tähtaja jooksul või mitte, sõltub võetavate meetmete laadist ning juhtumi juhuslikest asjaoludest (vt Esimese Astme Kohtu
19. märtsi 1997
. aasta otsus kohtuasjas
T-73/95: Oliveira
vs
. komisjon, EKL 1997, lk II-381
, punkt 41 ja seal viidatud kohtupraktika).
Käesolevas asjas möödus veidi üle seitsme kuu eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse langetamisest vaidlustatud otsuse vastuvõtmiseni. Seda aega ei saa pidada liiga pikaks eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse põhjal
praktiliste meetmete võtmiseks, eriti kui kättesaadava teabe põhjal kohaldada uuesti turumajanduses tegutseva eraõigusliku investori kriteeriumi – mis eeldab põhjalikku finantsanalüüsi.
EÜ artikkel 88 eristab liikmesriikide kavandatava uue abi kontrollimisel esialgset uurimist ja ametlikku uurimismenetlust. EÜ artikli 88 lõikes 3 ette nähtud esialgse uurimise eesmärk on üksnes anda komisjonile tähtaeg järelemõtlemiseks ja uurimise läbiviimiseks, võimaldamaks tal välja kujundada esialgne arvamus nende projektide kohta, millest talle on teatatud selleks, et ta teeks järelduse, kas need ei kujuta endast abi, sobivad kokku ühisturuga või esineb kahtlusi, mis sunnib viima läbi põhjalikuma analüüsi (Euroopa Kohtu
11. detsembri 1973
. aasta otsus kohtuasjas
120/73: Lorenz, EKL 1973, lk 1471
, punkt 3, ja . aasta otsus kohtuasjas
C-204/97: Portugal
vs
. komisjon, EKL 2001, lk I-3175
, punkt 34). Arvestades kõnealuse liikmesriigi soovi saada kiire otsus, on see protsess põhimõtteliselt kiireloomuline ning seetõttu tuleb otsus teha kahekuulise kohustusliku tähtaja jooksul, mida hakatakse arvestama ajast, mil komisjon sai kätte täieliku teatise (eespool viidatud kohtuotsus Lorenz, punkt 4, ja Euroopa Kohtu . aasta otsus kohtuasjas
C-334/99: Saksamaa
vs
. komisjon, EKL 2003, lk I-1139
, punktid 49 ja 50).
EÜ artikli 88 lõike 2 esimeses lõigus ette nähtud ametlik uurimismenetlus on hädavajalik juhul, kui komisjon ei ole esialgse uurimise faasis jõudnud veendumusele, et projekt ei kujuta endast abi või et projekt sobib kokku ühisturuga, kuigi tegemist on abiga. Seega on komisjonil võimalik olla enne lõpliku otsuse tegemist täielikult informeeritud kõnealuse juhtumi asjaoludest, võttes talle pandud kohustuse kohaselt arvesse kõik vajalikud arvamused, ning teiseks kaitsta potentsiaalselt huvitatud kolmandate isikute õigusi, andes neile võimaluse oma seisukohtade väljendamiseks (Esimese Astme Kohtu
15. juuni 2005
. aasta otsus kohtuasjas
T-171/02: Regione autonoma della Sardegna
vs
. komisjon, EKL 2005, lk II-2123
, punkt 32).
Käesolevas asjas leidis Esimese Astme Kohus, et komisjon ei pidanud taasalustama kogu menetlust algusest peale enne seda täpset ajahetke, kus tuvastatud õigusvastasus aset leidis, ehk enne ametliku uurimismenetluse lõppetappi (vt eespool punktid 97–144).
Ametliku uurimismenetluse suhtes kehtib alates
16. aprillil 1999
määruse nr 659/1999 jõustumisest ette nähtud soovituslik 18-kuuline tähtaeg, mis algab selle menetluse algatamisest. Kuna määruse nr 659/1999 artikli 7 lõikega 6 ette nähtud 18-kuuline tähtaeg on üksnes soovituslik, siis tuleb käesolevas asjas analüüsida, kas ametliku uurimismenetluse kulgemisest ilmneb, et komisjon ei ole järginud mõistlikku tähtaega või on liigselt viivitanud (vt selle kohta eespool punktis 158 viidatud kohtuotsus Regione autonoma della Sardegna
vs
. komisjon, punktid 56 ja 57).
Komisjon otsustas algatada EÜ artikli 88 lõikes 2 sätestatud menetluse
9. oktoobril 1996
ja võttis 1997. aasta otsuse vastu . Pärast seda, kui Esimese Astme Kohus oli tühistanud 1997. aasta otsuse eespool punktis 8 viidatud . aasta Alitalia I kohtuotsuses, tegi komisjon vaidlustatud otsuse. Sellest nähtub, et ametlik uurimine kestis veidi üle üheksa kuu enne tühistavat kohtuotsust ja jätkus veidi üle seitsme kuu pärast tühistavat kohtuotsust. Seega ei ületa ametliku uurimise kestus määruses nr 659/1999 kehtestatud tähtaega.
Alitalia ei saa järeldada, et on rikutud õiguspärase ootuse kaitse põhimõtet, üksnes sellest, et eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsust ei ole edasi kaevatud. See kohtuotsus ei välistanud vaidlustatud otsuse võimalikku ümbertegemist. Lisaks oli tähtaeg, mille jooksul komisjon pidi võtma selle kohtuotsuse põhjal praktilisi meetmeid, pikem kahekuulisest tähtajast, mille jooksul pidi ta selle kohtuotsuse peale esitama oma apellatsioonkaebuse.
Seetõttu tuleb järeldada, et ka esimese väite teine osa menetlusnormi rikkumise kohta tuleb tagasi lükata.
D –
Väide, et on rikutud kaitseõigust
1.
Poolte argumendid
Alitalia väidab, et vaidlustatud otsus on õigusvastane, sest komisjon rikkus tõsiselt tema kaitseõigust. Kaitseõiguse olulisust riigiabi valdkonnas on kinnitanud sõnaselgelt Euroopa Kohus, kes on eelkõige nõustunud, et riigiabi saajad võivad nõuda kaitseõiguse kaitset.
Alitalia väidab, et igal juhul peab abisaajal olema õigus esitada märkusi.
Vaatamata selle kohta esitatud taotlustele, ei ole talle pakutud mingit võimalust avaldada seisukohta võimaluse kohta võtta vastu uus otsus pärast 1997. aasta otsuse tühistamist või sellise otsuse sisu kohta. Itaalia ametiasutuste ja Alitalia vahel puudusid
vaidlused komisjoni konsultantide aruannete osas. Kõigi menetlustagatiste järgimine siiski eeldas, et komisjon ei olnud 1997. aasta otsuses esitatud seisukohta kohustatud kordama.
Komisjon, lähtudes tõdemusest, et haldusmenetlus riigiabi valdkonnas algatatakse üksnes asjaomase liikmesriigi suhtes, järeldas sellest, et üksnes liikmesriik võis tugineda tõelisele kaitseõigusele.
Igal juhul tagati Alitalia õigus esitada märkusi alates aastast 1996, kui avaldati otsus ametliku uurimismenetluse algatamise kohta. Pärast seda avaldamist esitas Alitalia tegelikult oma seisukoha. Tema tühistamishagi 1997. aasta otsuse peale võimaldas tal ka oma argumente kaitsta. Kuna uurimismenetluse ese oli endiselt sama pärast eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsust ja kuna faktilised asjaolud, millele komisjon vaidlustatud otsuses tugineb, on täielikult identsed 1997. aasta otsuses sisalduvate faktiliste asjaoludega, väidab komisjon, et puudus vajadus paluda Alitalial oma märkused uuesti esitada.
2.
Esimese Astme Kohtu hinnang
Väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et kaitseõiguse tagamine mis tahes isiku suhtes algatatud menetluses, kus võidakse teha tema huve kahjustav lahend, kujutab endast ühenduse õiguse aluspõhimõtet ning see peab olema tagatud ka erieeskirjade puudumisel. See põhimõte nõuab, et asjassepuutuvatele isikutele antakse haldusmenetluses võimalus esitada oma seisukoht komisjoni esitatud faktiliste asjaolude,
etteheidete ja olukordade tõelevastavuse ja olulisuse kohta (vt Esimese Astme Kohtu
6. märtsi 2003
. aasta otsus liidetud kohtuasjades
T-228/99 ja T-233/99: Westdeutsche Landesbank Girozentrale ja Land Nordrhein-Westfalen
vs
. komisjon, EKL 2003, lk II-435
, punkt 121 ja seal viidatud kohtupraktika).
Haldusmenetlus riigiabi valdkonnas algatatakse siiski üksnes asjaomase liikmesriigi suhtes. Abi saanud ettevõtjaid ja abi andvaid riigisiseseid piirkondlikke üksuseid nagu kõiki abisaajatest konkurente käsitletakse selles menetluses üksnes asjassepuutuvate isikutena (vt eespool punktis 169 viidatud kohtuotsus Westdeutsche Landesbank Girozentrale
vs
. komisjon, punkt 122 ja seal viidatud kohtupraktika).
Väljakujunenud kohtupraktika järgi peab komisjon EÜ artikli 88 lõikes 2 sätestatud ametliku uurimise staadiumis nõudma asjassepuutuvatelt isikutelt oma märkuste esitamist. Selle kohustusega seonduvalt on Euroopa Kohus otsustanud, et teate avaldamine Euroopa Liidu Teatajas on piisav vahend kõikide asjassepuutuvate isikute informeerimiseks menetluse algatamisest, täpsustades, et sellise teavitamise ainus eesmärk on saada asjassepuutuvatelt isikutelt teavet, mida komisjon oma edaspidise tegevuse kavandamiseks vajab (vt eespool punktis 169 viidatud kohtuotsus Westdeutsche Landesbank Girozentrale
vs
. komisjon, punktid 123 ja 124 ning seal viidatud kohtupraktika).
Komisjoni jaoks annab see kohtupraktika asjassepuutuvatele isikutele põhiliselt teabeallika rolli EÜ artikli 88 lõike 2 alusel algatatud haldusmenetluses. Sellest järeldub, et asjassepuutuvad isikud, kellel ei ole kaugeltki selliseid õigusi nagu isikutel, kelle suhtes menetlus on algatatud, omavad ainult õigust olla haldusmenetlusse kaasatud niivõrd, kuivõrd see on antud juhul esinevaid asjaolusid arvestades asjakohane (vt eespool punktis 169 viidatud kohtuotsus Westdeutsche Landesbank Girozentrale
vs
. komisjon, punkt 125 ja seal viidatud kohtupraktika).
Kuna Alitalia ei saa viidata sellisele kaitseõigusele, mis on antud neile isikutele, kelle suhtes menetlus on algatatud, tuleb selle kohtupraktika põhjal kontrollida, kas ta oli haldusmenetlusse kaasatud niivõrd, kuivõrd see on antud juhul esinevaid asjaolusid arvestades asjakohane.
Selle kohta nähtub eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses (punktid 22–31) esitatud Esimese Astme Kohtu tõdemustest, et Itaalia ametiasutused ja Alitalia olid tihedalt seotud vaidlusaluse abi uurimisega enne, kui võeti vastu 1997. aasta otsus, mida asendab vaidlustatud otsus pärast seda, kui 1997. aasta otsus tühistati. Lisaks pidi komisjon uue analüüsi tegemisel tuginema üksnes teabele, mis tal oli sel ajal (vt eespool punkt 137) ja mille suhtes nii Itaalia Vabariik kui ka Alitalia olid võtnud juba seisukoha, mistõttu nendega ei olnud vaja uuesti konsulteerida. Kolmandate asjassepuutuvate isikute õigus esitada märkusi tagati teatise avaldamisega
16. novembri 1996
. aasta Euroopa Ühenduste Teatajas (
EÜT C 346, lk 13
) ja ükski määruse nr 659/1999 säte ei kohusta pakkuma neile seda võimalust uuesti, kui algset tehingut uurimise käigus muudetakse.
Eriti, mis puudutab argumenti komisjoni konsultantide
1. juuni 2001
. aasta aruande kohta, tuleb märkida, et kuigi käesoleva asja olukorras tuleb järeldada, et selle aruande suhtes tekkis mingi kohustus konsulteerida Itaalia ametasutustega, ei saa vastavalt eespool punktis 169 viidatud kohtuotsusele Westdeutsche Landesbank Girozentrale
vs.
komisjon sellest järeldada, et sama kohustus peaks laienema asjassepuutuvatele kolmandatele isikutele. Asjassepuutuvatel kolmandatel isikutel on põhiliselt teabeallika roll ja neil ei ole sellist kaitseõigust nagu isikutel, kelle suhtes menetlus on algatatud (vt eespool punkt 172).
Nagu nähtub eespool punktist 145, oli komisjoni enda konsultantidele antud väga piiratud ülesanne – mis seisnes üksnes nende eelneva aruande ajakohastamises, arvestades eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse põhjendusi –
„
[anda] komisjonile üksnes tehnilist abi
”
(vaidlustatud otsuse põhjendus 10) tema analüüsis ja hinnangus komisjonil juba olemasoleva teabe kohta, mille ka komisjoni mõni talitus
oleks võinud teha. Vaidlustatud otsuse põhjendustes, milles hinnatakse vaidlusalust kapitali sissemakset õiguslikult, ei viidata sõnaselgelt
1. juuni 2001
. aasta aruandele. Seda aruannet ei saa seega pidada vaidlustatud otsuse põhjenduste oluliseks osaks.
Nende kaalutluste põhjal tuleb teine väide tagasi lükata.
E –
Väide, et EÜ artikleid 87 ja 88 on rikutud ja vääralt kohaldatud
Alitalia väidab, et komisjoni tehtud vead vaidlustatud otsuses puudutavad suures ulatuses just nende vigade parandamist, mille Esimese Astme Kohus tuvastas eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses. Pärast mõningaid esialgseid märkusi eraõigusliku investori kriteeriumi kohta vaidlustab ta esiteks minimaalse tulumäära ja teiseks sisemise tulumäära kindlaksmääramise.
1.
Minimaalse tulumäära kindlaksmääramine
Alitalia vaidlustab otsuses Iberia kohta kasutatud minimaalse tulumäära kohaldamise enda suhtes, ümberkorralduskava viimase versiooni arvestamata jätmise ja väärate eelduste kasutamise.
a) Otsuses Iberia kohta kasutatud minimaalse tulumäära kohaldamine Alitalia suhtes
Poolte argumendid
Alitalia heidab komisjonile ette, et ta ei võrrelnud Alitalia olukorda hoolsalt Iberia olukorraga, millele ta viitab 30-protsendise minimaalse tulumäära õigustamiseks. Esimese Astme Kohus lükkas vaidlustatud otsuse põhjendustes 30 ja 31 komisjoni esitatud põhjendused tagasi juba eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses.
Alitalia väidab veel, et need argumendid on väärad. Alitalia ja Iberia ei ole võrreldava suurusega äriühingud. Kapitali sissemaksed on mõlemal juhul tuntavalt võrdsed üksnes seetõttu, et komisjon ei võtnud arvesse Hispaania õiguse alusel asutatud äriühingu rekapitaliseerimist. Ilmselgelt väär on väita, et mida suurem on kapitali suurendamine, seda suurem on risk. Kinnituses, et mõlemad äriühingud tegutsevad turul, mis ei asu geograafiliselt Euroopa keskel, ei võeta arvesse Põhja- ja Kesk-Itaalia geograafilist seisundit. Iberia ei saanud tõelisi ametiühingutega sõlmitud lepinguid ühikuhinna vähendamiseks, vaid kasutas üksnes piiratud ja lühiaegset tegevust, samas kui Alitalial oli juba pikaajaline uuenduslik leping, milles lepiti kokku ka töötajatele aktsiate võõrandamises nende suurema osaluse tagamiseks. Hispaania tsiviillennundusturu liberaliseerimine tähendas Iberiale ohtu, sest tema teistele äriühingutele pakutav maapealne käitlus oli liberaliseeritud, samas kui Itaalia tsiviillennundusturu liberaliseerimine pakkus Alitaliale võimalust arendada maapealset käitlust omaenda huvides (
self handling
). Malpensa (Itaalia) lennujaama projektid ei moodusta vaidlusaluse kava majandus- ja finantsprojektsioonide olulist osa. Alitalia ei mõista ka seda, kuidas see, et ta ei ole eelisolukorras teatud liinidel, on riskifaktor, mis võib mõjutada minimaalset tulumäära. Iberia suhted töötajatega, kes jätkuvalt streikisid, erinesid Alitalia suhetest töötajatega. Itaalia tsiviillennundusturu liberaliseerimise mõjusid võeti vaidlusaluses
kavas arvesse nõuetekohaselt ja ilma liigse optimismita. Väär on väita, et Hispaania turu liberaliseerimise mõju Iberia turuosadele oli juba võimalik täielikult hinnata siis, kui komisjon tegi otsuse Iberia kohta.
Viimaseks, vaidlustatud otsuse põhjenduses 32 tehtud viide Continental Airlinesile, Air Partnersile ja Air Canadale on täiesti asjakohatu.
Komisjon väidab, et Iberiat ja Alitaliat võib üksteisega võrrelda niivõrd, kuivõrd nad mõlemad on keskmise suurusega ettevõtjad ja sarnase väärtusega. Alitalia kannatab eelkõige selle tõttu, et tal ei ole turul eelisseisundit nagu Iberial Ladina-Ameerika turul. Lisaks on töötajate rahuolu seisukohast Alitalia olukord Iberia olukorrast delikaatsem. Alitalia puhul tuleb veel võtta arvesse aastal 1997 toimunud Itaalia turu liberaliseerimise vältimatusest tekkinud ebakindlust.
Viimaseks väidab komisjon, et Alitalia kasutas eksitavalt juhtumit, milles Air Canada ja Air Partners investeerisid Continental Airlinesi.
Esimese Astme Kohtu hinnang
Esiteks tuleb meeles pidada, et komisjoni hinnang, kas investeering vastab eraõigusliku investori kriteeriumile, tähendab keerukat majanduslikku hinnangut. Samas on
komisjonil keerulist majanduslikku hinnangut eeldava õigusakti vastuvõtmisel ulatuslik kaalutlusõigus ja selle akti kohtulik kontroll peab – olgugi et põhimõtteliselt on meetme asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaldamisalasse kuulumise osas tegemist
„
igakülgse
”
kontrolliga – piirduma põhjendamist puudutavate menetlus- ja põhjendamisnormide järgimise, vaidlustatud otsuse tegemise aluseks olevate asjaolude sisulise õigsuse, ilmsete hindamisvigade puudumise nende faktiliste asjaolude hindamisel või võimu kuritarvitamise puudumise kindlakstegemisega. Täpsemalt ei kuulu Esimese Astme Kohtu pädevusse otsuse vastuvõtja majandushinnangu asendamine enda omaga (vt eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsus, punkt 105 ja seal viidatud kohtupraktika).
Teiseks tuleb meeles pidada, et eespool punktides 106–112 tehtud analüüsist nähtub, et Esimese Astme Kohus ei ole eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses vaidlustanud Alitalia ja Iberia võrdlust põhimõttelisel tasandil. Esimese Astme Kohus üksnes märgib, et sellekohased põhjendused on puudulikud. Alitalia väidab seega vääralt, et Esimese Astme Kohus lükkas vaidlustatud otsuse põhjendustes 30 ja 31 esitatud võrdlust käsitlevad asjaolud tagasi.
Käesolevas asjas poolte esitatud argumente tuleb hinnata nende kaalutluste põhjal.
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 30 esitab komisjon mitu Iberiat ja Alitaliat iseloomustavat sarnast tunnust. Mõlema äriühingu käive on umbes 4 miljardit eurot, nad tegutsevad samas majandussektoris ja samas ühenduse tervikus, kus toimub liberaliseerimine, neist kummagi siseriiklik turg ei paikne geograafiliselt Euroopa keskel ja nad on regulaarselt kirjendanud kahju aastatel, mis eelnesid kapitali sissemaksele, mida mõlemad on saanud. Lisaks olid nad kapitali sissemakse saamisel mõlemad väga raskes majanduslikus olukorras, millele oli iseloomulik kõrge võlgnevus ja praktiliselt
olematuks kahanenud omakapital. Vaidlustatud otsuse põhjenduses 31 märgib komisjon veel, et investori seisukohalt tunduvad mõlema ettevõtja suhted töötajatega väga sarnased.
Alitalia vaidlustab siiski mõned neist asjaoludest.
Esiteks, selle kohta, et teatavaid Alitalia esitatud arvandmeid võib võrrelda, tuleb tõdeda, et Iberia ja Alitalia on, nagu nõustub Alitalia, võrreldes suurte ja väikeste lennuettevõtjatega keskmise suurusega lennuettevõtjad. Vastuseks Esimese Astme Kohtu selle kohta esitatud kirjalikule küsimusele esitas komisjon mitu Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse (Association of European Airlines (AEA)) tabelit. Neist nähtub, et käibe, pakutavate istekohakilomeetrite arvu ja müüdavate sõitjakilomeetrite arvu poolest paiknevad Alitalia ja Iberia samas keskmises vahemikus.
Pooled ei vaidlustanud kohtuistungil komisjoni esitatud Alitalia ja Iberia konsolideeritud käivet ja kinnitavad, et need andmed on omavahel võrreldavad, see on mainitud ka kohtuistungi protokollis.
Teiseks, selle kohta, et Alitalia vaidlustab asjaolu, et mõlemad äriühingud tegutsevad turul, mis ei asu geograafiliselt keset Euroopat, tuleb märkida, et see argument põhineb põhiliselt kinnitusel, et Itaalia kesk- ja põhjaosa ei saa pidada turuks väljaspool Kesk-Euroopat. Itaalia siseriiklik turg hõlmab siiski kogu Itaalia territooriumi ja mitte üksnes riigi põhjaosa, mistõttu võrdlust ei saa teha Põhja-Itaaliat ja kogu Hispaania territooriumi geograafiliselt võrreldes.
Lisaks on selge, et Hispaania ja Itaalia geograafiline asukoht Euroopas on teineteisega võrreldavad, sest neist kummagi siseriiklik turg ei paikne Euroopa keskel.
Kolmandaks, mis puudutab selle vaidlustamist, et mõlema ettevõtja suhted töötajatega on sarnased, siis see ei ole põhjendatud. Esiteks ei eita Alitalia
„
sotsiaalsete rahutuste esinemist mõlemas lennuettevõtjas kapitali sissemaksele eelnevatel aastatel
”
(vaidlustatud otsuse põhjendus 31). Mõlema ettevõtja minevik oli seega selles suhtes sarnane ja võis mõjutada investoreid, nagu komisjon vaidlustatud otsuses märgib. Teisalt tuleviku suhtes, kuigi Alitalia toob esile pikaajalise ametiühingulepingu, teeb ta seda selleks, et mitte vastandada Iberia tegevusetust, vaid tema
„
piiratud ja lühiajalist tegevust
”
. See erinevus, mis johtus seega põhiliselt tuleviku suhtes toimuvatest ettevõtjate tegevuste kestusest, ei saa tähendada seda, et on ilmselgelt väär järeldada, et
„
investorite seisukohalt on sarnane ka nende sotsiaalne olukord
”
.
Teiseks toob komisjon vaidlustatud otsuse põhjendustes 30 ja 31 esile ka asjaolusid, mis eristavad neid äriühinguid riskide osas, kuid tõdeb, et mõned neist tasakaalustuvad.
Esiteks nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 30, et kõnealused kapitali sissemaksed on selgelt erineva suurusega ehk Alitalia puhul
1,42
miljardit eurot ja Iberia puhul
0,522
miljardit eurot, mis komisjoni sõnul suurendab Alitalia rekapitaliseerimistehinguga seotud riske.
Kuigi selles suhtes on kindel, nagu märgib Alitalia, et Iberia on saanud kaks korda lisakapitali, esimest korda aastal 1992 ja teist korda aastal 1995, tõi komisjon otsuses
Iberia kohta neist välja üksnes teise ehk
0,522
miljardi euro suuruse kapitali sissemakse ja kinnitas minimaalseks tulumääraks 30% üksnes selleks tehinguks. Käesolevas asjas puudutab tehing
1,42
miljardit eurot. Seega ei saa pidada ilmselgelt vääraks kinnitust, et Alitalia puhul oli tehingu risk investorile
a priori
suurem.
Teisalt nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 31, et Iberia tootlus on madalam kui Alitalial ja et Iberia kannatab teatud ebakindluse pärast, mis on seotud Hispaania maapealse käitluse turu liberaliseerimise mõjuga. Iberial on siiski eelisseisund Euroopa ja Ladina-Ameerika vaheliste liinide turul. Alitalia olukorda mõjutab kahekordne ebakindlus, mis on seotud tema arenguga Malpensas ja Itaalia tsiviillennundusturu liberaliseerimisega.
Alitalia kinnitab siiski, et ta ei mõista, kuidas see, et tal puudub eelisseisund teatud liinidel, võib kujutada endast riskitegurit.
Selle kohta tuleb esiteks märkida, et sellise kinnitusega, mis ei vasta komisjoni tõdemustele vaidlustatud otsuses, ei saa põhjendada ilmset hindamisviga. Alitalia ei ole vaidlustanud seda, et tal ei ole eelisseisundit teatud liinidel, ega eitanud Iberia eelisseisundit kõnealustel liinidel. Teisalt selgitab komisjon oma menetlusdokumentides, et Iberia tegutseb Ladina-Ameerikat silmas pidades turul, kus tal on kindel kaubanduslik strateegia, mistõttu tema tulevik on vähem ebakindel ehk risk on väiksem. Seisukoht, et lennuettevõtja eelisseisund teatud liinidel võib tuua kasu, mis vähendab lennuettevõtja riskitegurit, ei ole ilmselgelt väär.
Hispaania maapealse käitluse turu liberaliseerimise mõju kohta tuleb märkida, et komisjon ei eita seda, kuid rõhutab, et maapealse käitluse teenused moodustavad siiski vaid 13% Iberia käibest ja veelgi väiksema protsendi kogu kontserni käibest (vaidlustatud otsuse põhjendus 31). Alitalia ei vaidlusta seda protsenti. Seega ei saa selles suhtes tõdeda ilmset hindamisviga.
Itaalia tsiviillennundusturu liberaliseerimise kohta tuleb märkida, et Alitalia ei vaidlusta selle mõju, kuid kinnitab selle arvessevõtmist oma kavas. Üksnes see asjaolu ei saa kõrvaldada seda liberaliseerimisest tekkivat riski investori seisukohast ega keelata ka selle arvessevõtmist minimaalse tulumäära kindlaksmääramisel. Veel tuleb märkida, et Hispaania tsiviillennundusturu liberaliseerimine algas enne Itaalia turu liberaliseerimist. Seega kinnitab komisjon õigesti, et ta võis hinnata selle liberaliseerimise mõju Iberiale, samas kui Itaalia siseriikliku turu avamine oli aastal 1997 veel väga juhuslik.
Malpensa lennujaama puudutavate argumentide osas nõustus Alitalia oma repliigis, pärast selle eitamist hagis, et Malpensa sõlmlennujaam oli äriühingu seisukohalt oluline strateegiline tegur.
Lisaks nähtub eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsusest, et
„
arenguetapp põhines peamiselt Malpensa sõlmlennujaama ümberistumispunkti teenuste kasutuselevõtul aastast 1998
”
(punkt 12). Malpensa sõlmlennujaam on ka üks
„
peamine kava koostisosa
”
, mida mainitakse Alitalia dokumendis, millele viidatakse samas kohtuotsuses (punkt 120).
Seega ei saa vaidlustada, et Malpensa sõlmlennujaama arendamine oli oluline osa Alitalia ümberkorralduskavast. See, et Alitalia sai kajastada oma arvutustes selle ümberistumispunktina kasutatava lennujaama (
hub
) arendamise positiivset mõju üksnes kava kahe viimase aasta suhtes, ei saa kõrvaldada selle tehinguga kaasnevat riski investorite seisukohast ega seega keelata selle arvessevõtmist minimaalse tulumäära kindlaksmääramisel. Samuti ei saa vaidlustada seda, et see risk oli iseloomulik üksnes Alitaliale, kuid ei puudutanud Iberiat.
Järelduseks tuleb märkida, et sellest analüüsist ei ole ilmnenud, et komisjon tegi ilmse hindamisvea, kui ta võrdles Alitalia olukorda Iberia olukorraga. Nende kahe lennuettevõtja olukorra sarnasusest järeldub, et komisjon võis ilmset viga tegemata kasutada käesolevas asjas 30-protsendist minimaalset tulumäära, mis on identne Iberia juhtumis kasutatud määraga. Igal juhul tuleb rõhutada, et nende mõlema äriühingu võrdlus on 30-protsendise minimaalse tulumäära määramise põhjendamisel üksnes täiendav või kinnitav.
Vastuseks sellele, et Alitalia vaidlustab vaidlustatud otsuse põhjenduses 32 tehtud komisjoni viite Continental Airlinesile, tuleb veel lisada, et Alitalia olukorra võrdlemiseks selle Ameerika äriühingu olukorraga võtab komisjon arvesse ajavahemiku kuni novembrini 1998. Tegemist on seega asjaoludega, millest ta ei olnud 1997. aasta otsuse vastuvõtmisel teadlik. Komisjon peab siiski hoiduma mis tahes hinnangust, mis põhineb hilisemal olukorral (vt eespool punkt 137).
Seega tuleb järeldada, et vaidlustatud otsuse põhjenduses 32 tehtud viide Ameerika äriühingule Continental Airlines ei ole asjakohane, ilma et oleks vaja analüüsida Alitalia sellekohaseid argumente. See, et see täiendav ja puhtalt kinnitav märkus ei ole asjakohane, ei saa siiski mõjutada komisjoni põhjendusi ega vaidlustatud otsuse õiguspärasust.
b) Kava viimase versiooni mõju tõsiselt arvesse võtmata jätmine minimaalse tulumäära arvutamisel
Poolte argumendid
Alitalia märgib, et komisjon nõustub vaidlustatud otsuse põhjenduses 27, et ümberkorralduskavasse juunis 1997 tehtud viimased muudatused
„
vähendavad […] tehinguriske
”
. Alitalia sõnul oleks see tõdemus pidanud komisjoni viima varem määratud minimaalsest tulumäärast madalama protsendimäära kasuks otsustamiseni.
Alitalia lisab, et ettevõtjasse tehtava investeeringu riski ja sellest tuleneva minimaalse tulumäära hindamiseks võtavad analüütikud arvesse ettevõtja finantsolukorda selle omakapitali suhtes. Selle näitaja väljendamiseks finantsriski tõhusa märgina on siiski vältimatu võrrelda tema konkreetset võlgade ja omakapitali suhet (
gearing
) võrreldavate ettevõtjate keskmise võla suhtarvuga. Kuna Alitalia
gearing
oli võrreldav tema olulisemate konkurentide
gearing
’uga, ei saa see vastupidi sellele, mida järeldas komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 28, olla arvesse võetud asjaolude hulgas, mis võivad eeldada suuremat minimaalset tulumäära kui see, mida tavaliselt kohaldatakse selle valdkonna investeeringutele.
Komisjon väidab, et ei ole asjakohane võrrelda Alitalia
gearing
’ut ümberkorralduskava lõppemisel aastal 2000 teiste äriühingute
gearing
’uga, nagu teeb Alitalia.
Komisjon väidab, et vaidlustatud otsuse põhjenduses 28 toob ta esile selle, et kavasse tehtud viimased muudatused ei mõjuta
gearing
’u taset ja väärtust nende asjaolude kogumis, mida eraõiguslik investor hindab investeerimisotsuse tegemisel.
Esimese Astme Kohtu hinnang
Komisjon selgitab vaidlustatud otsuse põhjenduses 27, et Alitalia ümberkorralduskava viimane versioon vähendab tehinguriske ja suurendab kapitali sissemakse rentaablust. Ta leiab siiski, et kavas sisalduvad muudatused
„
jäävad marginaalseteks ja osutuvad selgelt vähem olulisteks kui veebruaris 1997 Itaalia ametiasutuste tehtud esimesed muudatused
”
.
Tuleb meeles pidada (vt eespool punktid 125–136 ning vaidlustatud otsuse põhjendused 10 ja 27), et komisjon arvutas nende muudatuste mõju ja kordas selleks arvutusi, mille tema konsultandid tegid vastuse lisaks olevas
1. juuni 2001
. aasta aruandes. Alitalia ei esita nende arvutuste kohta ühtegi täpset sisulist etteheidet.
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 28 märgib komisjon järgmist:
„
Oluline on lisada, et Alitalia võlad ning võlgade ja omakapitali suhe (
gearing
) ei muutunud oluliselt aastal 2000. Investori seisukohalt on võetava riski mõõtmiseks
olulised just viimati mainitud andmed. Ümberkorralduskavasse juunis 1997 tehtud muudatused ei mõjutanud seega mingi moel üksnes majanduskriteeriumide alusel tegutseva investori hinnangut, sest eespool kirjeldatud tehinguriskid säilivad.
”
Poolte vastustest Esimese Astme Kohtu kirjalikele küsimustele nähtub, et Alitalia ei vaidlusta, et kava viimases versioonis ei olnud
gearing
oluliselt muutunud, vaid väidab, et selline muutumine ei olnud vajalik, sest tema
gearing
vastas sektori keskmisele väärtusele.
Komisjon ei teinud seega ilmset hindamisviga, kui ta märkis, et 2000. aasta osas ei olnud
gearing
oluliselt muutunud. See, et Alitalia
gearing
võis vastata, nagu ta väidab, sektori keskmisele väärtusele, ei muuda seda tõdemust.
Järelikult ei ole Alitalia tõendanud, et komisjon ei võtnud ümberkorralduskava viimase versiooni mõju minimaalse tulumäära kindlaksmääramisel tõsiselt arvesse.
c) Väärate eelduste arvessevõtmine minimaalse tulumäära arvutamisel
Poolte argumendid
Alitalia leiab, et minimaalne tulumäär tuleb kindlaks määrata ettevõtja omavahendite kulude alusel ehk sellesse ettevõtjasse riskikapitali investeerimisest oodatava tulu
alusel. See tulu määratakse valemi alusel, mis kajastab investeerimisriski üldiselt ja investeerimisriski konkreetsesse ettevõtjasse.
Alitalia ei mõista, kuidas komisjon võib ühelt poolt hinnata omakapitali kuludeks 14% ja teisalt kinnitada minimaalseks tulumääraks 30%. Alitalia leiab, et 14-protsendises omakapitali kulus, mida on hinnatud finantsvara hindamismudeli (
Capital Asset Pricing Model
) järgi, võetakse juba arvesse lennutranspordisektori riskitegureid ning Alitalia konkreetset riskitegurit. Komisjoni konsultantide
18. juuni 1997
. aasta aruandest nähtub, et nad jõudsid selle protsendini eriti kõrge
1,23
-suuruse
„
β-koefitsiendi
”
põhjal, mis väljendab turutootlikkuse muutlikkuse ja kõnealuse börsiettevõtte tootlikkuse muutlikkuse korrelatsiooni, mis kajastab juba hinnangut vaidlusaluse investeerimisriski kohta.
Alitalia kritiseerib erinevaid riskitegureid, mida komisjon loetleb vaidlustatud otsuse põhjendustes 25 ja 26.
Alitalia väidab seejärel, et ta kirjendas kavale eelnenud kuul positiivseid tegevustulemusi, kuid mõne aasta jooksul ei saanud ta positiivseid netotulemusi tema omavahendite ja võõrvahendite tasakaalu puudumise tõttu, mida ümberkorralduskava pidi eriti parandama. Lisaks kirjendas Alitalia 1997. aasta esimesel poolaastal tegevustulemusi, mis olid kavas prognoositust paremad. IRI oli erilises seisundis äriühingu aktsionärist valdusühinguna, mistõttu tal oli investeeringu hindamiseks rohkem teavet ja parem mõistmisvõime.
Seoses komisjoni analüüsiga, mille järgi kava põhineb optimistlikul hinnangul äriühingu tootlikkuse, tegevuskulude, täitumusastme ja ühiku tulude arengu kohta, kritiseerib Alitalia seda, et komisjoni konsultandid nõustusid äriühingu kavas esitatud prognoosidega ega toonud esile muid allikaid, mis võiksid need ümber lükata. Komisjon nõustus juba, et alates 1997. aasta jaanuarist parandatud ja muudetud kava oli realistlik.
Mis puudutab Malpensa sõlmlennujaama rolli oodatavas taastamises, väidab Alitalia, et sellel teguril on kavas väga piiratud roll, kuigi kõnealune projekt on äriühingu jaoks kahtlemata märkimisväärse tähtsusega. Alitalia rõhutab selle kohta, et selle sõlmlennujaama ümberistumispunkti kasutuselevõtmise mõju hakkab tunda andma alles pärast aastat 2000 ja seda ei ole Alitalia lõppväärtuse arvutamisel ettevaatlikkuse tõttu arvestatud. Malpensa kauguse kohta Milanost (Itaalia) märgib Alitalia, et see on võrreldav teiste Euroopa lennujaamade kaugusega neist linnadest, mida nad teenindavad, nagu Gatwick või Stanstead (Ühendkuningriik), München (Saksamaa) ja Oslo (Norra). Sama puudutab reisiaega Milanost Malpensa lennuväljale.
Itaalia turu liberaliseerimise kohta väidab Alitalia, et kavas võeti nõuetekohaselt arvesse seda, et Alitalia kaotas olulisema turuosa kui teised Euroopa lennuettevõtjad, hinnates tegeliku keskmise ühiku tulu (
yield
) languseks 23%. Lisaks väidab Alitalia, et komisjoni poolt on asjakohatu väita, et Itaalia turg liberaliseeritakse tõeliselt alles 1995. aasta lõpus ja et selles, kuidas Alitalia suudab vastu seista konkurentsile, valitseb suur ebakindlus.
Ühiku tegevuskulude kohta väidab Alitalia, et need vastavad põhiliste konkurentide kuludele. Tema sõnul erineb komisjoni sellekohane seisukoht vaidlustatud otsuses
tema 1997. aasta otsuses esitatud seisukohast, sest ta analüüsis äriühingu tulemuste arengut tagantjärele.
Selle kohta, et Alitalial oli aastatel 1995 ja 1996 tõsiseid raskusi töötajatega, rõhutab Alitalia, et ettevõtja kultuuris toimunud muutus väljendus konkreetselt aastal 1996 allkirjastatud ametiühingulepingutes. Uurimisstaadiumis ühtegi streiki ei toimunud.
Komisjon väidab, et minimaalse tulumäära kindlaksmääramine on käesolevas asjas toiming, mis peab kuuluma teatud ajaloolisse konteksti tulevikku puudutava hinnangu alusel nii, et võetakse arvesse seda, kui palju psühholoogiliselt ja subjektiivselt riski suurendatakse või vähendatakse lennutranspordi taolises erilises ja ka üksteisest sõltuvas sektoris. Tema sõnul tuleb minimaalse tulumäära arvutamisel võtta arvesse kõnealuse projekti enda riske.
Omakapitali kulud, mille suuruseks on finantsvara hindamismudeli järgi hinnatud 14%, ei mõjuta minimaalset tulumäära ja seevastu võetakse need arvesse sisemise tulumäära arvutamisel. β-koefitsienti kasutati üksnes IRI koguosaluse arvutamisel Alitalias
31. detsembril 2000
. See koefitsient väljendab ettevõtja konkreetset riski börsil ega ole märkimisväärne, kui arvestada, et Alitalia börsiväärtus ei olnud piisav.
Alitalia 1997. aasta esimese poolaasta tulemustel ei ole tähtsust, sest need ei olnud 1997. aasta otsuse vastuvõtmise ajal teada.
Alitalia argumendid, millega üritatakse tõendada Malpensa sõlmlennujaama ümberistumispunkti piiratud mõju, on täiesti vastuolus nende ootustega, mida see äriühing on väljendanud ümberkorralduskavas selle esimesest versioonist alates. Komisjon vaidlustab ka argumendid, mis puudutavad Malpensa sõlmlennujaama võrdlust Gatwicki, Stansteadi, Müncheni ja Oslo lennujaamadega.
Komisjoni sõnul on Itaalia turu liberaliseerimisel väga suur tähtsus Alitaliale, sest Itaalia Vabariik on ühenduse ainus suur liikmesriik, kes on kasutanud täielikult kõiki nõukogu
23. juuli 1992
. aasta määruse (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele (
EÜT L 240, lk 8
; ELT eriväljaanne 07/001, lk 420) pakutud võimalusi kaitsta oma turgu üksnes oma siseriikliku äriühingu kasuks. Seetõttu ei saanud turu liberaliseerimisel ja tema monopoolse seisundi lõppemisel aastal 1997 välistada tõsiste tagajärgede ohtu Alitaliale. Lisaks on Alitalia mainitud kolme näite hulgast asjakohane üksnes Hispaania Kuningriigi juhtum, sest Ühendkuningriik ja Saksamaa Liitvabariik liberaliseerisid oma turu ajal, mis erineb Alitalia valitud võrdlusperioodist 1992–1995.
Ühiku tegevuskulude kohta rõhutab komisjon, et vaidlustatud otsuse põhjenduse 26 neljandas taandes on need seotud aastatega 1996 kuni 1997, kuid mitte aastaga 2000, kui kava lõpeb. Selles olukorras kinnitab komisjon, et Alitalia ühiku tegevuskulud on kindlasti 12% suuremad tema Euroopa konkurentide keskmisest.
Streikide puudumine ei ole otsustav. Minimaalne tulumäär oleks ületanud 30%, kui uurimismenetluse ajal oleks toimunud streike.
Esimese Astme Kohtu hinnang
Alitalia esitab esiteks teatud etteheiteid minimaalse tulumäära arvutamise meetodi kohta ja teisalt vaidlustab nende riskide valiku, mida komisjon arvestas minimaalse tulumäära kindlaksmääramisel.
– Sisemise tulumäära arvutamise meetod
Eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses (punktid 98 ja 99) märkis Esimese Astme Kohus, et hindamaks seda, kas IRI investeering vastas eraõigusliku investori kriteeriumile, ja seega seda, kas see investeering sisaldas EÜ artikli 87 lõikes 1 sätestatud riigiabi, kohaldas komisjon põhimõtteid, mida ta mainis oma teatises EÜ artiklite 87 ja 88 ning Euroopa Majanduspiirkonna lepingu (EMP) artikli 61 kohaldamise kohta lennundussektoris antavale riigiabile (
EÜT 1994, C 350, lk 5
; edaspidi
„
lennundusteatis
”
). Komisjon võrdles 1997. aasta otsuses (VII punkt) IRI investeeringusummat muudetud kava oodatavate tulevaste rahavoogude väärtusega sellise minimaalse tulumäära alusel, mida eraõiguslik investor nõuaks. Komisjon järeldas, et käesolevas asjas oli sisemine tulumäär väiksem minimaalsest tulumäärast ja seetõttu ei vastanud investeering eraõigusliku investori kriteeriumile. Esimese Astme Kohus lisas, et 1997. aasta otsuses kohaldatud komisjoni meetodit kui sellist ei saa kritiseerida.
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 25 märkis komisjon, et
„
käesoleval juhul leiab komisjon enda valduses oleva teabe ja eelkõige konsultantide koostatud aruande põhjal, et minimaalne tulumäär peab olema peaaegu 30%, kui arvestada kõnealuse rahasumma olulisust ja eelkõige selle tehinguga kaasnevat riski
”
. Komisjon täpsustab, et
„
selles 30-protsendises minimaalses tulumääras arvestatakse võimalust, et ümberkorralduskava ei teostu nagu plaanitud viisil ja et investeeringu tegelik tootlus jääb prognoositust
lõpuks tuntavalt väiksemaks
”
. Ta jätkas märkusega, et
„
see minimaalne tulumäär ei või olla kõrgem omakapitali kuludest, sest kõnealused kulud ei võta arvesse kõiki äriühinguga seotud riske
”
.
Alitalia etteheite kohta, et tema omakapitali kuludele määratud 14-protsendise määra ja minimaalse tulumäära suhe on 1/2, tuleb märkida, et vaidlustatud otsusest nähtub selgelt, et komisjon võttis arvesse finantsvara hindamismudeli järgi arvutatud Alitalia omakapitali kulu, et hinnata kõigepealt Alitaliasse tehtava IRI investeeringu väärtust detsembris 2000 (vaidlustatud otsuse põhjendus 22) ja seejärel määrata nende andmete põhjal sisemine tulumäär (vaidlustatud otsuse põhjendus 23), kuid mitte minimaalne tulumäär.
Komisjoni konsultantide teisest ja kolmandast aruandest, mis on hagiavalduse lisad, nähtub veel, et see 14-protsendine määr on arvutatud ühe sisemise tulumäära kindlaksmääramisel arvessevõetava asjaolu hindamiseks.
Kuna seda 14-protsendist määra kasutatakse sisemise tulumäära, kuid mitte minimaalse tulumäära arvutamisel, eksib Alitalia, kui ta selle vaidlustab 30-protsendise minimaalse tulumäära kindlaksmääramise kritiseerimisel ja viitab nende määrade suhtele, mis on 1–2.
Lisaks rõhutab komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 22 ja oma menetlusdokumentides, et omakapitali kulud, mis on arvutatud Alitalia β-koefitsienti kasutades, võtavad arvesse äriühingu olukorrast tervikuna ja eriti börsi kontekstist tekkivaid riske ning kõnealuse sektori riske. Komisjon täpsustab, et kuna Alitalia börsiväärtus ei olnud
aastatel 1996–1997 piisav, on 14-protsendine arv ja aastal 2000 arvutatud Alitalia β-koefitsient vajaliku teoreetilise toimingu tulemus ja põhineb teiste võrreldavate lennuettevõtjate β-koefitsiendil. Komisjon rõhutab, et nii arvutatud β-koefitsient ei saa kajastada Alitalia konkreetset riski aastatel 1996–1997 ja et selle põhjal määratletud omakapitali kulude kaalutud keskmine
„
ei võta vastasel korral arvesse Alitaliale iseloomulikku riski
”
(vaidlustatud otsuse põhjendus 22).
Minimaalne tulumäär võtab siiski arvesse
„
kõnealuse summa suurust ja eelkõige selle tehingu riske
”
(vaidlustatud otsuse põhjendus 25). Komisjoni meetod on seega ühetaoline, seda enam kui Alitalia ise kinnitab, et minimaalset tulumäära ei määrata matemaatilise valemi, vaid empiiriliste hinnangute alusel, mille tegemisel ei saa unustada riikliku investoriga võrreldava investori investeerimiseesmärki (vt ka vaidlustatud otsuse põhjendus 24).
Viimaseks tuleb lisada, et komisjon ei teinud ilmset hindamisviga, kui ta leidis, et IRI eriline seisund äriühingu aktsionärist valdusühinguna ei andnud talle investeeringu hindamiseks rohkem teavet ega paremat mõistmisvõimet. Tuleb rõhutada, et IRI on täielikult Itaalia riigi omandis olev valdusühing. Minimaalse tulumäära arvutamisel kasutatavad võrdlusparameetrid ei ole siiski riigi, vaid turu parameetrid. Lisaks sellele, kuna IRI on juba Alitalia aktsionär, võib tal olla huvi äriühingu väärtusega liialdada. Järelikult ei saa oletada, et IRI osalus Alitalia kapitalis annab talle ilmtingimata parema võime hinnata minimaalset tulumäära, mida nõuab turumajanduses tegutsev eraõiguslik investor.
Järelikult ei ole Alitalia etteheited komisjoni kohaldatud meetodi kohta põhjendatud.
– Komisjoni arvestatud riskid
Kuna Alitalia vaidlustab riskid, mida komisjon arvestas vaidlustatud otsuses minimaalse tulumäära kindlaksmääramisel, tuleb neid analüüsida ükshaaval.
Esiteks, mis puudutab komisjoni kinnitust, et lennutranspordi sektoris on marginaal tavapäraselt nõrk ning kasumite ja kahjumite volatiilsus kõrge (vaidlustatud otsuse põhjenduse 25 esimene taane), tuleb märkida, et Alitalia ei vaidlusta seda iseenesest. Ta pigem väidab, et sektori riskitegureid on juba arvesse võetud muul viisil.
Selle kohta tuleb esiteks märkida, et vaidlustatud otsuses toimub sektori riskitegurite arvessevõtmine ß-koefitsiendi kasutamisega finantsvara hindamismudelis üksnes sisemise tulumäära ühe asjaolu ehk Alitalia väärtuse kindlaksmääramiseks 2000. aasta lõpus (vaidlustatud otsuse põhjendus 22). Lisaks tuleb märkida, et ß-koefitsient ei väljenda konkreetselt asjaomase sektori riski. Nagu Alitalia nõustub, võimaldab see turutootlikkuse muutlikkuse ja hinnatava ettevõtja tootluse muutlikkuse korrelatsiooni mõõtmist.
Teisalt ei toimu minimaalse tulumäära kindlaksmääramine sama moodi nagu sisemise tulumäära kindlaksmääramine, mis toimub pigem matemaatilise valemi alusel. Tegemist on empiirilise ja tuleviku suhtes toimuva minimaalse tulumäära hindamisega, mida turumajanduses tegutsev eraõiguslik investor nõuab sellise finantstehingu tegemiseks, kui arvestada eelkõige investeeringu riske (vt eespool punkt 242). Sellega seoses võib eraõiguslik investor võtta põhjendatult arvesse kõnealuse tehinguga seotud
konkreetsete riskide hulgas seda, et investeering tehakse lennutranspordi sektoris, kus marginaal on tavapäraselt nõrk ning kasumite ja kahjumite volatiilsus kõrge.
Komisjon ei ole seega teinud ilmset hindamisviga, kui ta mainis seda riski vaidlustatud otsuse põhjenduses 25.
Teiseks selle kohta, et Alitalia tulemused ei ole märkimisväärselt positiivsed (vaidlustatud otsuse põhjenduse 25 teine taane), tuleb tõdeda, et Alitalia ei vaidlusta seda. See, et vaidlusaluse kava eesmärk võis olla eelkõige alakapitaliseerituse parandamine, ei muuda sugugi Alitalia halba finantsolukorda, mis oli risk, mida eraõiguslik investor võib võtta arvesse enne kogu kapitali suurendamise märkimist.
Seda tõdemust ei lükka ümber see, et Alitalia kirjendas 1997. aasta esimesel poolaastal paremaid tulemusi kui prognoositi ümberkorralduskavas. Isegi kui eeldada, et need andmed võimaldasid kava hilisemate tulemuste oletamist, olid need igal juhul teada pärast 1997. aasta otsuses toimunud riski hindamist, ja neid ei saa seega arvesse võtta (vt eespool punkt 137).
Hinnangu kohta, mis puudutab 1997. aasta esimese kvartali tulemust ja millest nähtus prognoositust suurem paranemine, tuleb rõhutada, et see põhines esialgsetel kontrollimata arvudel, mida Alitalia ei ole vaidlustanud. Kuna kõnealused andmed ei olnud usaldusväärsed ja kuna see ajavahemik oli väga lühike, oli komisjonil lubatud
järeldada, et need ei sea kahtluse alla tema hinnangut riskide kohta, mis on seotud sellega, et Alitalia tulemused ei olnud positiivsed alates 1980. aastate lõpust, kuigi olukord paranes alates 1994. aastast.
Kolmandaks, komisjoni kinnituse kohta, et kava põhineb optimistlikel oletustel äriühingu tootlikkuse, tegevuskulude, täitumuskoefitsiendi ja ühiku tulude arengu kohta (vaidlustatud otsuse põhjenduse 26 esimene taane), tuleb märkida, et komisjoni konsultantide
18. juuni 1997
. aasta aruandes, mis on hagiavalduse lisa, mainitakse esiteks varasemasse kavasse tehtud teatud muudatusi ja rõhutatakse, et muudetud kava on esialgsest kavast ettevaatlikum. Selles aruandes tuuakse teisalt siiski välja, et kava sisaldab endiselt mitut optimistlikku asjaolu ja et teatud eesmärke võib olla raske saavutada. Aruandes loetletud asjaolud on täpselt samad, mis need, mida mainitakse vaidlusaluse otsuse põhjenduse 26 esimeses taandes ja mida otsuses peetakse
„
optimistlikeks oletusteks
”
.
Lisaaruandes, mis on
18. juuni 1997
. aasta aruande lisa, hindavad komisjoni konsultandid ka ümberkorralduskava üldist teostatavust ja vaidlusaluse kapitali sissemakse piisavust. Nad selgitavad, et oma eelmistes aruannetes nad analüüsisid kava tunnusjooni hindmaks tulumäära, mida võimalik investor Alitaliasse investeerimisel mõistlikult nõuaks. Komisjoni konsultandid lisavad, et selles kontekstis on neid asjaolusid, mida nad peavad
„
optimistlikeks
”
, kasutatud eraõigusliku investori nõutava tulumäära hindamiseks. Nad märgivad veel siiski, et need tegurid ei tähenda, et kava ei ole teostatav.
Sellest järeldub, et Alitalia ei või vaidlustada optimistlike oletuste arvessevõtmist oma ümberkorralduskavas, viidates sellele, et komisjoni konsultandid märgivad selle lisaaruandes, et ümberkorralduskava on üldiselt teostatav. Selles lisaaruandes ja
18. juuni 1997
. aasta põhiaruandes esitatakse täpsemalt need optimistlikud asjaolud.
Seda, et teatud oletusi peeti optimistlikuks, ei saa mingil juhul pidada iseenesest vastuolus olevaks hinnanguga, et ümberkorralduskava on üldiselt teostatav.
Viimaseks, vastupidi sellele, mida väidab Alitalia, ei ole komisjon või tema konsultandid kava realiseerumise kontrollimisel alati tuvastanud eesmärkide teostumist tootlikkuse ja tegevuskulude puhul. Eelkõige nähtub komisjoni konsultantide juulis 1999 koostatud aruande väljavõttest, mille Alitalia on lisanud repliigile, et tegevuskulud olid kavas prognoositust suuremad, ja kuigi tootlikkus oli teatud juhtudel parem kui aastal 1997, ei saavutatud tootlikkuse eesmärke.
Igal juhul tuleb see Alitalia argument ja selle põhjenduseks esitatud andmed tagasi lükata, sest need põhinevad hilisematel asjaoludel.
Seega ei ole komisjon teinud ilmset hindamisviga, kui ta pidas üheks täiendavaks riskiteguriks, mida eraõiguslik investor peab arvesse võtma, seda, et kava põhines optimistlikel hinnangutel äriühingu tootlikkuse, tegevuskulude, täitumuskoefitsientide ja ühiku tulude arengu kohta.
Neljandaks tuleb riskide kohta, mis on seotud sellega, et Malpensa lennujaama uue infrastruktuuri täpne arengupotentsiaal ja ühenduspunktina kasutatava sõlmjaama kasutusele võtmisega seotud üksikasjad jäävad osaliselt teadmata (vaidlustatud otsuse põhjenduse 26 teine taane), viidata eespool punktidele 203 ja 204, millest nähtub, et Malpensa lennujaam oli ümberkorralduskava põhiline koostisosa. Komisjon ei ole seega teinud ilmset hindamisviga, kui ta kinnitas, et oodatav paranemine sõltus suurel määral Malpensa lennujaama kasutusele võtmisest alates aastast 1998.
Alitalia ei ole vaidlustanud komisjoni argumenti, et Malpensa lennujaama arengust võib saada kasu konkurents, sest Malpensas on saadaval oluliselt rohkem teenindusaegu kui Linate (Itaalia) lennujaamas, mis on täielikult hõivatud. Konkurentsi areng kujutab endast siiski Alitaliale riski.
Eemaloleku võrdluse kohta teiste Euroopa lennujaamadega tuleb rõhutada, et Müncheni lennujaama kaugust Müncheni keskusest, mis on 37 kilomeetrit, ei saa võrrelda Malpensa lennujaama kaugusega Milano keskusest, kui lähtuda komisjoni väidetud 55 kilomeetrist või Alitalia väidetud 48 kilomeetrist. Kolme ülejäänud lennujaama puhul võib seda kaugust pidada võrreldavaks. Malpensa on seega üks neist lennujaamadest, mis asub kaugemal selle linna keskusest, mida ta teenindab. Alitalia võrdlust saab siiski kritiseerida mõnede vastuväidetega, mis puudutavad kõnealuste lennujaamade suuruse võrreldavust või nende asukohta kõnealuses lennujaamasüsteemis. Esiteks ei ole Oslo lennujaam sama suur kui Milano lennujaam ning teiseks ei ole Gatwicki ja Stansteadi lennujaam Londoni (Ühendkuningriik) põhilennujaamad erinevalt Malpensa lennujaamast, mis oli mõeldud Milano põhilennujaamaks. Kaugusega seotud risk võib seega olla suurem Malpensa puhul.
Igal juhul on põhiline risk, mis on seotud Malpensa lennujaama kasutuselevõtuga alates aastast 1998, võetud vaidlustatud otsuse põhjenduse 26 teise taande viimases lauses kokku järgmiselt:
„
Uue infrastruktuuri täpne arengupotentsiaal ja [ümberistumispunktina kasutatava põhilennujaama] kasutuselevõtuga seotud üksikasjad jäävad seega osaliselt teadmata.
”
Alitalia ei ole seda vaidlustanud. Komisjon ei ole seega teinud ilmset hindamisviga, kui ta leidis, et Malpensa ümberistumispunktina kasutatava põhilennujaama kasutuselevõtt on täiendav riskitegur, mida eraõiguslik investor võib arvestada.
Viiendaks, Itaalia siseturu liberaliseerimise kohta (vaidlustatud otsuse põhjenduse 26 kolmas taane) tuleb märkida, et on selge, et see toimus alles 1995. aasta lõpus.
Oma argumentides, milles Alitalia üritab õigustada oma kavas kasutatud 23-protsendist
yield’
i, kasutab ta võrdlusena Ühendkuningriiki, Saksamaad ja Hispaaniat.
Tuleb märkida, et Ühendkuningriik ja Saksamaa ei olnud võrdlusperioodil kumbki Itaalia olukorraga sarnases olukorras. Neist riikidest esimene avas oma siseturu konkurentsile 1980. aastate alguses ja teine 1980. aastate lõpus. Vastavalt Alitalia edastatud teabele liberaliseeris neist esimene hiljem oma turu ühenduse tasandil täielikult aastal 1993 ja teine aastal 1997. Seda olukorda ei saa võrrelda Itaalia olukorraga, sest Itaalia liberaliseeris siseriikliku ja ühenduse ulatusega turu peaaegu samal ajal ehk aastatel 1996 ja 1997, mis kohustas Alitaliat seega seisma silmitsi uue konkurentsiga samal ajal kahel rindel. See olukord suurendas seega tehinguriske eraõigusliku investori seisukohast.
Komisjon ei teinud seega ilmset hindamisviga, kui ta mainis riskiteguritena, mida eraõiguslik investor võiks arvesse võtta, Itaalia siseriikliku turu liberaliseerimist
1995. aasta lõpus ja ebakindlust selles, kuidas Alitalia, kes kuni selle ajani oli olnud monopoolses seisundis, suudab vastu seista konkurentsile.
Kuuendaks komisjoni kinnituse kohta, et Alitalia ühiku kulud jäävad kõrgemaks tema põhiliste ühenduses tegutsevate konkurentide ühiku kuludest (vaidlustatud otsuse põhjenduse 26 neljas taane), tuleb märkida, et selles sõnastuses ei välistata sugugi olukorra paranemist. Vastupidi, tegusõna
„
jääma
”
kasutamine näib seda isegi tähendavat.
Komisjon kinnitab, et ta põhjendas oma hinnangut arvudes, mis edastati talle aastal 1996. Alitalia märgib, et need arvud olid tegelikult pärit aastast 1994 ja et tema kulud seejärel vähenesid. Selle vähenemise tõendamiseks lisas Alitalia repliigile statistilised andmed, mis on pärit Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse trükisest.
Selle kohta tuleb meelde tuletada, et komisjon pidi kasutama andmeid, mis olid kättesaadavad 1997. aasta otsuse vastuvõtmisel (vt eespool punkt 137). Alitalia esitatud statistilised andmed on siiski pärit Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse konfidentsiaalsest trükisest, mille toimikusse lisatud koopia ei sisalda ametlikku kuupäeva, vaid käsitsi kirjutatud kuupäeva
26. juuni 1998
. Komisjon väidab, et see trükis ilmus alles 1997. aasta lõpus ja et Alitalia esitas selle esimest korda käesolevas menetluses repliigis. Alitalia ei ole seega tõendanud, et komisjon oli või võis olla neist andmetest teadlik 1997. aasta otsuse vastuvõtmise ajal.
Seega ei saa komisjonile ette heita tuginemist andmetele, mis tal olid 1997. aasta otsuse vastuvõtmise ajal, ja seega seda, et Alitalia ühiku kulud jäid 12% kõrgemaks võrreldes konkureerivate ettevõtjatega, nagu selgitati 1997. aasta otsuses.
Seitsmendaks kinnituse kohta, et aastatel 1995 ja 1996 oli äriühingul tõsiseid probleeme töötajatega ning et äriühingu kultuuri muutus võib üldisemalt osutuda raskelt juhitavaks (vaidlustatud otsuse põhjenduse 26 viies taane), tuleb märkida, et esimene asjaolu on selge ja seetõttu võib eraõiguslik investor pidada ettevõtja vajalikku muutust riskiks, kuigi ametiühinguga sõlmiti lepingud, mis ei saa täielikult kõrvaldada ebakindlust personali reaktsiooni osas.
Nende riskide uurimise tulemusel, millele komisjon viitas 30-protsendise minimaalse tulumäära kinnitamise toetuseks, tuleb järeldada, et komisjon ei ole teinud selles suhtes ilmset hindamisviga.
Seega tuleb tagasi lükata väide, et minimaalse tulumäära kindlaksmääramisel on rikutud ja vääralt kohaldatud EÜ artikleid 87 ja 88.
2.
Sisemise tulumäära kindlaksmääramine
Alitalia vaidlustab sisemise tulumäära arvutusse komisjoni lisatud maksejõuetuskulude summa, kava viimase versiooni põhjal toimunud sisemise tulumäära hindamise,
komisjoni kasutatavad parameetrid ja laenude kapitaliks muutmise mõju sisemise tulumäära arvutamisele.
a) Maksejõuetuskulude summa
Maksejõuetuskulude arvutusse lisamise küsimust on käsitletud juba eespool punktides 113–121, kuid üksnes EÜ artikli 233 rikkumise seisukohast, lähtudes eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse sisust. Seega tuleb siin kindlaks teha, kas komisjon võttis oma hinnangus arvesse ebatäpseid faktilisi asjaolusid või tegi ilmse hindamisvea.
Poolte argumendid
Alitalia tuletab kõigepealt meelde, et vastupidi sellele, mida komisjon kinnitab vaidlustatud otsuse põhjenduses 20, ei ole ta kunagi nõustunud komisjoni arvutatud 750 miljardi liiri suuruse summaga.
Alitalia märgib, et kapitali suurendamise esimene osa võimaldas tal maksta IRI-le tagasi 900 miljardit liiri lühiaegseid laene, mida ei oleks makstud, kui äriühing oleks läinud pankrotti. See 900 miljardi liiri suurune summa moodustab maksejõuetuskulude – mida on seega suudetud ära hoida – alam-, kuid mitte ülemmäära. Kui arvestada seda
900 miljardi liiri suurust tagasimakstud summat, on maksejõuetuskulude hindamine 750 miljardi liiri suuruseks summaks arusaamatu ja põhjendamatu.
Konkreetsemalt selgitab Alitalia, kuidas ta arvutas äriühingu võimalikust pankrotist IRI-le tekkivaks kuluks
miljardit liiri, mis tema sõnul on maksejõuetuskulude alam- ja ülemmäära keskmine. Alitalia väidab, et vaidlustatud otsuses märgitud maksejõuetuskulusid peaks seega suurendama 236 miljardi liiri võrra, mis põhjustaks sisemise tulumäära kasvu üle 4%.
Alitalia vaidlustab selle, et ta hindas üle nende kahjude riske, mis tekivad lühikest aega lennukite omandamise eest makstud ettemaksetest. Tema sõnul ei saa lennukite eest makstud ettemakseid pankroti korral tagasi.
Alitalia vaidlustab ka selle, et ta alahindas lennukipargi müügiväärtust. Tema hinnang selle kohta põhineb kutsealastes juhistes märgitud müügiväärtustel, mida tema sõnul peaks vähendama 25–45% sõltuvalt sellest, kas müük toimub ettevõtja tegevuse jätkumisel või on tegemist sundmüügiga. Üle kahe või kolme ühikuga kogumis müüdavate lennukite väärtust peab vähendama vähemalt 12% ja hinnangud tuleb teha iga lennukitüübi kohta eraldi. Viimaseks, allahindlusprotsent, mida ei saa ületada, on hulgimüügi puhul 10–15% võrreldes jaemüügi hindadega, millele tuleb lisada komisjoni ettenähtud 20%, ehk kokku 30–35%. Alitalia väidab veel, et komisjon ei esita ühtegi asjaolu oma hinnangute toetuseks.
Alitalia vaidlustab veel likvideerimiskulude ülehindamise. Hinnangus, mille kohaselt on need kulud umbes 10% realiseeritavast väärtusest, arvestab Alitalia tähtajaliseks menetluseks vajalikku aega ja likvideerimismenetluse kulusid. Seoses likvideerimiskuludega leiab ta, et ta ei saa vaidlustada komisjoni kasutatud summat seetõttu, et seda
summat ei ole märgitud ja komisjoni hinnang põhineb komisjoni konsultantide
18. juuni 1997
. aasta aruande kohaselt nende enda kogemusel.
Alitalia mainib lõpuks, et tema likvideerimisel oleks olnud negatiivne mõju IRI finantsolukorrale, kahjustades hinnangut Alitalia võlgade kohta, ja see oleks suurendanud maksejõuetuskulusid. Ettevaatlikkuse tõttu ei hinnanud ta siiski seda mõju arvudes.
Kokkuvõttes märgib Alitalia, et keskmiselt
miljardi liiri suuruste maksejõuetuskulude arvessevõtmisel oleks investeeringu kulutasuvus olnud 33%.
Komisjon asub seisukohale, et Alitalia ei ole 750 miljardi Itaalia liiri suuruse summa arvessevõtmist heaks kiitnud, ja selgitab, kuidas ta jõudis sellele järeldusele.
Komisjon selgitab, et need põhjused, mis viisid ta selle summa määramiseni, on esitatud vaidlustatud otsuse põhjenduses 20 ning tema konsultantide
21. veebruari
ja aruannetes. Komisjon märgib veel, et juba tabel, mille ta koostas eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuse aluseks olnud kohtumenetluses ja mille Alitalia lisas hagiavaldusele, sisaldas sisemise tulumäära arvutuses maksejõuetuskulusid.
Komisjon vaidlustab ka Alitalia argumendi, et ta kasutas sisemise tulumäära arvutamisel süstemaatiliselt äärmuslikke arvusid. Sellega seoses toob komisjon näiteid selles arvutuses kasutatud Alitalia jaoks soodsate parameetrite kohta.
Komisjon tuletab meelde, et mis tahes viga, mille parandamine ei vii sisemist tulumäära kõrgemale 30-protsendisest minimaalsest tulumäärast, ei mõjuta vaidlustatud otsuse õiguspärasust. Komisjon tõendab erinevates tabelites enda ja Alitalia hinnangu vahelisi erinevusi ja leiab, et need tulenevad hinnangust laenude tagatiseks olevale lennupargile ja hinnangust vara müügi tagajärjel tagatiseta võlausaldajatele tehtava laenu tagasimaksmisele.
Seejärel leiab komisjon, et see, et Alitalia maksis laene tagasi 900 miljardi liiri suuruses summas kapitali suurendamise esimese osa abil, ei õigusta maksejõuetuskulude hindamist sama suureks.
Komisjon vaidlustab Alitalia hinnangu erinevates aspektides. Ta esitab tabeli, milles rõhutatakse üksnes pooltevahelisi erinevusi hinnangus võlausaldajatele tehtavate tagasimaksete kohta ja täpsustab, et need puudutavad peatükke
„
Ettemaksed lennukite eest
”
,
„
Lennukipark
”
,
„
Võlad
”
ja
„
Likvideerimiskulud
”
.
Lennukite ettemaksete kohta leiab komisjon, et need võib tagasi saada 100%. Klausel, mis sätestab võimaluse ütelda üles lennukite tarnelepingud, ei välista võimalust saada tagasi ettemakse. Lisaks ei ole kättesaadava teabe põhjal õigustatud see, et tuginetakse nende ettemaksete täielikule kaotusele või välistatakse võimalus loovutada lepingud teistele äriühingutele.
Lennukipargi väärtuse kohta pankroti korral täpsustab komisjon, et hinnangus tuleb kasutada 1996. aasta arvusid ja mitte 1999. aasta või 2000. aasta arvusid, nagu Alitalia vääralt väidab. Komisjon ütleb, et ta tugines konsultantide 1997. aasta juuni aruandes esitatud üksikasjalikule hinnangule, mille kohaselt tuleb lennukite turuväärtust vähendada 10–20% võrra. Hinnangu kontrollimiseks kasutasid komisjoni konsultandid sektori eksperdi abil kutsealast juhist, milles liinilennukite hinnad on üksikasjalikult märgitud. Allahindlusprotsent, mida ei saa ületada, vastab sellise hulgihinna 20-protsendisele vähendusele, mida on juba jaehinnaga võrreldes vähendatud 8–9%.
Likvideerimiskuludeks hindas komisjon 64–92 miljardit liiri, samas kui Alitalia hindas nende suuruseks 287–427 miljardit liiri. Komisjon väidab, et nende kulude õigeks hindamiseks saab Itaalia õigusaktide järgi eristada kahte erinevat likvideerimismenetlust: vabatahtlikku likvideerimist ja pankrotimenetlust. Vabatahtlikku likvideerimist viib läbi väljaspool tegutsev likvideerija ja tema kulud on 1% võõrandatud varast, millele lisanduvad palgakulud, mille suurus on
0,75
% lõplikult hinnatud võlgadest; need arvud on võetud Itaalia raamatupidajate palgatabelitest. Pankrotimenetluses saab pankrotihaldur või kohtu määratud pankrotihaldur tasu kuni
0,9
% võõrandatud varast, millele lisandub palk, mille suurus on maksimaalselt
0,37
% hinnatud võlgadest (ministeeriumi
20. juuli 1992
. aasta dekreedi artiklid 1 ja 2). Mõlemal juhul tuleb seejärel analüüsida nende ekspertiiside kulusid, mis võimaldavad hinnata likvideeritavate varade võõrandamisväärtust. Nende kulude suuruse saab määrata ekspertide erinevate kutseliitude palgatabelite põhjal. Alitalia puhul tuleb kasutada inseneride ja arhitektide palgatabelit, mille kohaselt on palk seda tüüpi juhtudel
0,05
% iga hinnatud vara väärtusest. Kui likvideerija või pankrotihalduri ja ekspertide puhul kasutatakse tasu maksimaalmäära, on komisjoni sõnul likvideerimiskulud
2,2
% kogu võõrandatud varast vabatahtlikul likvideerimisel või
1,49
% kogu võõrandatud varast pankrotimenetluses.
Komisjon väidab ajateguri arvessevõtmise kohta maksejõuetuskulude arvutamisel, et on väär väita, et Alitalia kõigi varade võõrandamine eeldab kuut aastat. See arv on saadud statistilise keskmise kohaldamisel – mis peale selle on vastavuses äriühingute ja
suurte tööstuskontsernidega üksnes marginaalselt – ettevõtjale, mis erineb täielikult suurest siseriiklikust äriühingust. Isegi kui seda keskmist kuut aastat arvestatakse, ei ole kindlasti tõsi ega tõendatud, et menetluse kogusumma peab laekuma ühe korraga menetluse lõpus, sest võlausaldajatele võib maksta sedavõrd, kui vara võõrandatakse. Ajateguri mõju on seega võimatu täpselt ja usaldusväärselt hinnata. Kui ka laene puudutavaid kahjusid soovitakse ajateguri tõttu arvesse võtta, ei peaks neid kahjusid kajastama laenude nominaalväärtuses, vaid nende diskonteeritud väärtuses, mis on oluliselt madalam.
Viimaseks märgib komisjon, et Alitalia likvideerimismõju IRI-le on väike. Ainsad maksejõuetuskuludega seotud kulutused on IRI tagatud võlad, mille suurus on 41 miljardit liiri. See summa on vaid
0,16
% IRI kontserni finantsvõlgnevusest, mida ei saa kuidagi võrrelda kapitali suurendamisega
miljardi liiri suuruse summa võrra, mistõttu sellel puudub mõju IRI kontserni koguhinnangule.
Esimese Astme Kohtu hinnang
Kõigepealt tuleb meeles pidada, et komisjon avaldas
8. aprillil 2003
vaidlustatud otsuse paranduse, milles ta märkis, et Alitalia ei nõustunud, et maksejõuetuskulude suuruseks hinnati 750 miljardit liiri (vt eespool punkt 22).
Selle arvu põhjendused on esitatud vaidlustatud otsuse põhjenduses 20 ning komisjoni konsultantide
18. juuni 1997
. aasta aruandes, mida mainitakse samas põhjenduses ja millega Alitalia võis tutvuda (vt eespool punktid 66 ja 67). Neid põhjendusi on seejärel
täpsustatud komisjoni menetlusdokumentides ja eriti tema vastuses. Seega ei saa järeldada, et seda 750 miljardi liiri suurust summat ei ole põhjendatud.
Alitalia vaidleb siiski vastu sellele, et maksejõuetuskulude suuruseks hinnati 750 miljardit liiri, samuti nagu komisjon vaidlustab Alitalia selle kohta esitatud summa
miljardit liiri. Nende erimeelsus puudutab põhiliselt 900 miljardi liiri suuruses summas lühiaegsete laenude tagasimaksmise arvessevõtmise viisi, uute lennukite ostu eest tasutud ettemaksete tagasisaamist, lennukipargi väärtust pankrotiolukorras ja likvideerimiskulude hinnangut.
Esiteks, mis puudutab poolte arutelu küsimuses, kas 900 miljardi liiri suuruses summas laenude tagasimaksmine kapitali suurendamise esimese osa abil kujutab endast maksejõuetuskulude – mida võis vältida – alam- või ülemmäära, ei ole sellel küsimusel tähtsust selle summa põhjendatuse hindamisel, mida komisjon kasutas kõikide maksejõuetuskulude puhul. Lisaks ei õigusta ükski poolte mainitud asjaolu, et tagasimakstud 900 miljardi liiri suurust summat peetakse maksejõuetuskulude – mida võis vältida – alam- või ülemmääraks.
Teiseks, selle kohta, kas uute lennukite ostu eest tehtud ettemaksed võib saada tagasi või mitte, tuleb märkida, et komisjon – nagu Alitalia on nõustunud – ei olnud 1997. aasta otsuse vastuvõtmise ajal teadlik lennukitootja McDonnell Douglase ja Alitalia vahel sõlmitud lepingu protokollist, mille kohaselt Alitalia loobus viie lennuki ostust ja McDonnell Douglasele jäi
Ameerika Ühendriikide dollarit (USD) lennuki kohta. Seega ei saanud komisjon seda arvesse võtta.
Lisaks, kuigi seda näidet tuleks pidada meeles valdkonda puudutava praktika analüüsimisel, ei saa Alitalia mingil juhul teha neid viite lennukit puudutava ettemakse tagasimaksmata jätmise põhjal põhjendatult järeldusi teiste tellimuste kohta, seda enam, et ta ise rõhutab selle lepinguprotokolli isiklikku laadi (
intuitu personae
).
Alitalia viitab veel sellele, et tema sõlmitud lennukite ostulepingutes
„
üldiselt
”
ei sätestata makstud ettemaksete tagasimaksmist. Ta ei esita selle kohta siiski tõendeid.
Lepingu lõpetamise klausel maksejõuetuse korral (
Termination for insolvency
), mis sisaldub Airbus Industrie ja Alitalia vahel 1989. aastal sõlmitud vara ostulepingus (
Asset Purchase Agreement
) ja mis on lisatud hagiavaldusele, ei välista nende ettemaksete tagasimaksmist. Selles ei määratleta sõnaselgelt müüja õigusi maksejõuetu ostja suhtes. Selles ei sätestata eelkõige ettemakse täielikku tagasimaksmist ostjale. Mingil juhul ei piisa ühest lepingust üldise praktika tõendamiseks.
Alitalia ei ole seega tõendanud, et 1997. aasta otsuse vastuvõtmisel eksisteeris praktika, mille kohaselt uute lennukite ostmisel tehtud ettemaksetest jäädakse tervikuna ilma. Seega ei saa järeldada, et komisjon tegi ilmse hindamisvea, kui ta ei lähtunud neis arvutustes nende ettemaksete täielikust tagasi maksmata jätmisest.
Lisaks tuleb rõhutada, et vastuses Esimese Astme Kohtu kirjalikule küsimusele viitas Alitalia täielikule võimatusele saada tagasi ettemaksed ega pidanud vajalikuks mainida ettemaksete osalise tagasisaamise mõju maksejõuetuskulude suurusele ja sisemise tulumäära arvutamisele. Komisjoni vastuses Esimese Astme Kohtu kirjalikule
küsimusele esitatud simulatsioonist nähtub siiski, et võimalus ettemakseid tagasi saada ei mõjuta sisemisest tulumäära, kui ettemaksetest saadakse tagasi kuni 50%, ja suurendab sisemist tulumäära 1%, kui ettemakseid ei saada tagasi või kui neist saadakse tagasi kuni 25%.
Sellest järeldub, et isegi kui ettemaksete tervikuna tagasimaksmise põhimõtet pidada vääraks, ei mõjuta see viga komisjoni lõplikku tõdemust, et sisemine tulumäär on väiksem minimaalsest tulumäärast. See viga on tulemusetu ega saa olla piisav, et õigustada vaidlustatud otsuse tühistamist, sest käesoleva asja konkreetses olukorras ei saanud sellel olla määravat mõju tulemusele (vt selle kohta Esimese Astme Kohtu
14. mai 2002
. aasta otsus kohtuasjas
T-126/99: Graphischer Maschinenbau
vs
. komisjon, EKL 2002, lk II-2427
, punkt 49 ja seal viidatud kohtupraktika).
Kolmandaks, lennukipargi müügihinna kohta viitab komisjon konsultantide
18. juuni 1997
. aasta aruandele ja märgib vaidlustatud otsuse põhjenduses 20, et Itaalia ametiasutuste esitatud summas alahinnatakse seda summat.
Selles aruandes täpsustatakse:
„
Alitalia, in assessing the current market value of its used aircraft, reduced the current value indicated in aircraft catalogues, applying a discount ranging between 25 and 45 %. Lower discount rates (10–20 %) might be more reasonable, if one also considers that Alitalia, in its calculation, includes, in addition to the discounts, the financial effects of a one year selling process.
”
Vastusest nähtub veel, et 1997. aasta esimese hindamise kontrollimiseks kasutasid komisjoni konsultandid sektori eksperdi abil kutsealase juhise arvutustabeleid, milles märgitakse üksikasjalikult liinilennukite hinnad. Selles juhises esitatakse järgmine kriteerium:
„
Fleet values are discounted from wholesale price (average price paid by dealers or airlines for four or more aircrafts) at one half of one per cent times number of aircraft in fleet not to exceed 20 per cent discount.
”
Selle kohta tuleb märkida, et Alitalia ei põhjenda allahindlust vahemikus 25–45% ühegi tõendiga. Ta kinnitab, et kutsealastes juhendites märgitakse allahindluse protsendid kahe või enama lennuki samaaegse müügi korral, kuid ei võeta arvesse erakorralist müüki. Tema juhtum on seega erakorraline ja eeldab eriti suurt allahindlust, mille ta määrab ise, esitamata oma argumentide toetuseks dokumente. Alitalia viitab International Aircraft Remarketing LLC presidendi B. avaldustele, mille ta esitas aastal 2001 toimunud konverentsil.
Lisaks sellele, et viimati mainitud hinnang aastast 2001, kuid mitte käsitletavast asjavahemikust, on pigem isiklik, tuleb rõhutada, et tema avaldustes märgitud allahindlus vahemikus 15–30% on keskmiselt ligilähedasem komisjoni kasutatud allhindlusele (20%) kui Alitalia väidetud allahindlusele (keskmiselt 35%).
Seega ei ole komisjon teinud ilmset hindamisviga, kui ta kohaldas 20-protsendist allahindlust müügihinnale, mis on märgitud kutsealastes juhistes, kus võetakse arvesse lennukitüüpi ja valmistamisaega.
Lisaks tuleb märkida, et Alitalia esitab vastuolulisi argumente, kui ta esiteks kinnitab, et mõnede sama tüüpi lennukite müügi tõttu kogumis tuli teha täiendav allahindlus, ja teisalt, et nii suure lennukipargi müük ei toimu üleöö ja et arvutustes tuleb võtta arvesse ajategurit.
Alitalia argumendi kohta, et kohtu kaudu toimuvad müügid võivad põhjustada märkimisväärseid allahindlusi ja et komisjoni mainitud vastupidine näide ei oma tõenduslikku iseloomu kõnealuse lennukitüübi soosituse tõttu, võib pooltevahelisest vaidlusest äärmisel juhul järeldada, et sama lennukitüübi eest, isegi kui see on väga soositud, võib müügihind pankrotimenetluses olla veidi madalam või veidi kõrgem kutsealastes juhistes märgitud hinnast.
Repliigis selle kohta Alitalia esitatud tabelist nähtub siiski, et pankrotimenetluses on müügihind igal juhul kõrgem kutsealastes juhistes avaldatud hulgihinnast, mida on võrdluseks mainitud. Komisjon tugineb oma arvutustes siiski hulgihindadele ja neile hulgihindadele kohaldatakse maksimaalselt umbes 20-protsendist allahindlust (vt eespool punkt 310). Need kaks Alitalia toodud näidet toetavad seega komisjoni argumenti, et lennukite edasimüügihind pankroti korral ei põhjusta ilmtingimata hindade olulist alanemist. Alitalia toodud näited ei toeta mingil juhul tema argumenti 25–45-protsendise (või keskmiselt 35%) allahindluse kohta.
Viimaseks rõhutab komisjon õigesti, et arvesse tuleb võtta lennukipargi väärtust, milleks on 1997. aasta otsuse tegemise ajal kehtinud edasimüügihinnad.
Seega ei ole Alitalia tõendanud, et komisjon tegi ilmse hindamisvea, kui ta Alitalia lennukipargi väärtuse hindamisel kohaldas 20-protsendist allahindlust kutsealastes juhistes sisalduvate lennukite edasimüügi hulgihindadele.
Neljandaks kritiseerib komisjon Itaalia ametiasutusi vaidlustatud otsuse põhjenduses 20 nimetatud likvideerimiskulude ülehindamise pärast. Komisjoni konsultantide
18. juuni 1997
. aasta aruandes, mida komisjon mainib, märgitakse järgmist:
„
Alitalia determined the liquidation costs (essentially the compensation of the officiel reveiver and the expenses he supposed to occur) as a percentage (10 %) of the realised assets. According to the official professional fees and to our experience, the mentioned amount appears too high.
”
Kõigepealt tuleb märkida, et vastupidi sellele, mida väidab Alitalia, et likvideerimiskulude põhjendustes ei viita komisjon või tema konsultandid üksnes oma kogemusele, vaid nimetavad ka kehtivaid kutsealaseid palgatabeleid.
Vastusest nähtub, et likvideerimiskulude arvutus põhineb peamiselt neil kutsealastel palgatabelitel ja et kogemuse osa on väga väike. Komisjon kasutas raamatupidajate kutseliidu ametlikke palgatabeleid väljaspool tegutseva likvideerija suhtes ja ministeeriumi
20. juuli 1992
. aasta dekreedi nr 570 palgatabeleid pankrotihalduri suhtes ning inseneride ja arhitektide palgatabeleid ekspertide suhtes ning kohaldas neid vara väärtuse suhtes, mis sisaldus Alitalia esitatud . aasta hinnangus maksejõuetuskulude kohta (
Estimated insolvency statements
). Tuleb märkida, et selles arvutuses võttis komisjon arvesse nii likvideerija või pankrotihalduri kui ka eksperdi kohta mainitud maksimaaltasu. Alitalial oli seega olemas vajalik teave, et vaidlustada komisjoni hinnang maksejõuetuskulude kohta. Ta ei või seega viidata põhjenduse puudumisele.
Alitalia ei ole vaidlustanud Itaalia kutseliitude palgatabelite kasutamist. Ta väidab, et likvideerimiskulud ei pea piirduma vaid komisjoni arvutustega, vaid neis tuleb võtta arvesse likvideerimismenetluse läbiviimiseks vajalikku aega ja IRI kontsernis saadud sellealast kogemust.
Ajateguri arvessevõtmise kohta tuleb märkida, et kuigi nõustutakse, et selline menetlus võib kesta kuus aastat, ei saa järeldada, et likvideerimiskulud jagunevad ühtlaselt tervele sellele ajavahemikule, kui vara realiseerimine toimub selle ajavahemiku lõpus.
Alitalia ei ole ka selgitanud, kuidas või mil määral see ajategur mõjutab tema kohaldatud protsendimäära, mis on 10% likvideerimiskuludest. Repliigis arvutas Alitalia uuesti kõik maksejõuetuskulud, diskonteerides võlad, mille võib tema arvates tagasi maksta. Lisaks sellele, et see uus maksejõuetuskulude hinnang tuleb tagasi lükata, sest see on esitatud esimest korda repliigis, ei puuduta see täpsemalt likvideerimiskulusid.
Näidete kohta, millele Alitalia tugineb, viidates IRI kontsernis saadud kogemusele, märgib komisjon, ilma et Alitalia seda vaidlustaks, et need puudutavad vabatahtlikke likvideerimisi, kuid mitte pankrotte. Need arvud ei ole seega olulised.
Igal juhul ei täpsustanud Alitalia seda meetodit ja neid arvutusi, mille põhjal ta otsustas hinnata likvideerimiskuludeks 10% varast. Ta ei esitanud ka ühtegi asjaolu tõendamaks seda, et komisjon tegi likvideerimiskulude hindamisel ilmse hindamisvea.
Eespool esitatust nähtub, et komisjon ei ole teinud ilmset hindamisviga, kui ta hindas maksejõuetuskulude suuruseks 750 miljardit liiri.
b) Sisemise tulumäära hindamine ümberkorralduskava viimase versiooni põhjal
Poolte argumendid
Alitalia väidab, et kui komisjon hindab vaidlustatud otsuse põhjenduses 27, et ümberkorralduskavasse juunis 1997 tehtud muudatustel on üksnes nõrk mõju kava põhilistele tulemustele ja aktsionäride oodatavatele dividendidele, jätab ta täielikult tähelepanuta faktilise asjaolu, et odavlennuettevõtja Alitalia Teami asutamist on kiirendatud ning käivitatud on põhilised kulude kärpimise ja optimeerimise projektid, mille tulemusel on vähenenud kava rentaabluseesmärkide saavutamisega seotud riskid.
Esialgu peab Alitalia komisjoni hindamisveaks seda, et ta kasutas IRI osaluse suurusena 79-protsendist osalust äriühingu kapitalis. Sel ajal kehtivate õigusaktide alusel oleks pidanud see protsendimäär olema 86%.
Alitalia märgib, et asjaolud, mis selgitavad vaidlustatud otsuses komisjoni esitatud sisemise tulumäära arvutust, sisalduvad üksnes vaidlustatud otsuse põhjenduses 22, milles esitatakse siiski teave, mis on väga piiratud ja mis mingil juhul ei võimalda tehtud arvutusi täielikult mõista. Harvad vaidlustatud otsuses mainitud parameetrid on samad
mis need, mis sisalduvad tabelis, mis on lisatud 1997. aasta otsuse peale esitatud hagi raames koostatud vasturepliigile.
Alitalia väidab, et komisjon peab selgitama, kuidas ta jõudis
26,1
-protsendise määrani nii kava vana kui ka uue versiooni põhjal.
Komisjon vastab, et kava viimases versioonis mainitud strateegilised toimingud parandavad kava perspektiive, kuid need ei saa iseenesest olla tõendid selle tegelike täitumisvõimaluste kohta. Uue kava sisu mõjutas komisjoni sõnul sisemise tulumäära hindamist üksnes teatud määral.
Komisjoni sõnul tulenes arvutamine kahe oletuse põhjal, ehk selle põhjal, et IRI osalus Alitalia kapitalist on 79% või 86%, juulis 1997 valitsenud ebakindlusest kohaldatavate maksuseaduste suhtes. Sisemise tulumäära arvutamisel võttis komisjon arvesse neist kahest protsendimäärast soodsama (86%) ja jõudis järeldusele, et sisemine tulumäär oli kõige rohkem
26,1
%.
Komisjon kahetseb vaidlustatud otsuse põhjenduses 22 esinevat ebameeldivat sisulist viga, mis puudutab IRI osaluse väärtust Alitalia kapitalis detsembris 2000, mis ei ole
või
miljardit liiri, vaid
või
miljardit liiri. Komisjon arvutas
25,2
- või
26,1
-protsendise sisemise tulumäära enda sõnul siiski õigete arvude põhjal.
Oma arvutusmeetodi kohta, mille abil ta sellele lõpptulemusele jõudis, viitab komisjon vastuses sisalduvale selgitavale tabelile.
Esimese Astme Kohtu hinnang
Argumentide kohta, mis puudutavad ümberkorralduskava viimase versiooni arvestamata jätmist, tuleb viidata eespool punktidele 124–138.
Seoses komisjoni kahetsetud sisulise vea parandamisega tuleb viidata eespool punktile 22.
Sisemise tulumäära arvutamisel komisjoni kasutatud parameetrite ja meetodi üksikasju analüüsitakse käesoleva väite järgmises osas (tagapool punktid 352–361).
See, et Alitalia vaidlustab 79-protsendise määra kasutamise 86-protsendise määra asemel IRI osalusena Alitalia kapitalist, ei ole veenev. Vaidlustatud otsuse põhjendusest 23 nähtub, et sisemiseks tulumääraks kinnitatakse
25,2
% või
26,1
% vastavalt sellele, kumb oletus võetakse arvesse, kuid mitte üksnes 79-protsendise määra põhjal. Komisjon võtab seega vaidlustatud otsuses igal juhul 86-protsendist määra arvesse. Selles kontekstis tuleb märkida, et isegi kui arvesse võetakse 86-protsendise määra kohaldamisest tulenev suurem arv, jääb sisemine tulumäär minimaalsest tulumäärast madalamaks.
Viimaseks tuleb märkida osas, milles Alitalia argumentides viidatakse puuduvale või ebapiisavale põhjendamisele, et Esimese Astme Kohus on juba märkinud, et Alitalia ei saa viidata sisemise tulumäära arvutuse põhjendamise puudumisele (vt eespool punkt 66). Vaidlustatud otsuse põhjendused 19–23 võimaldavad sisuliselt mõista sisemise tulumäära arvutamisel komisjoni kasutatud meetodit ja andmeid. Komisjoni
konsultantide kahes esimeses aruandes, mis moodustavad 1997. aasta otsuse lahutamatu osa ja millele vaidlustatud otsuses viidatakse, esitatakse üksikasju.
Eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses (punkt 163) märgitakse, et komisjon kinnitas vasturepliigis, et sisemine tulumäär, mis on ümber arvutatud kava viimase versiooni põhjal, on maksimaalselt
26,1
% koos maksejõuetuskuludega. Esimese Astme Kohus viitas selles suhtes kohtuasjas T-296/97 esitatud vasturepliigile ja selle lisale. Alitalia kinnitab käesolevas asjas esitatud hagiavalduses, et tal oli nimetatud dokumendile juurdepääs ja ta lisas selle hagiavaldusele.
Lisaks vastusena Alitalia hagis esitatud argumentidele täpsustab komisjon veel täiendavalt sisemise tulumäära arvutamisel kasutatud parameetreid. Seetõttu ei saa Alitalia väita, et tal puudusid vajalikud asjaolud, et vaidlustada komisjoni teostatud sisemise tulumäära kindlaksmääramine.
c) Komisjoni kasutatud teatud parameetrite ekslik iseloom
Poolte argumendid
Esiteks lähtub Alitalia põhimõttest, et vaidlustatud otsuse aluseks oleva sisemise tulumäära arvutus on sama mis kohtuasjas T-296/97 komisjoni esitatud vasturepliigi lisas esitatud arvutus, ja väidab, et ettevõtte väärtuse arvutuses on viga, sest selles võetakse arvesse kava eelviimases, kuid mitte viimases versioonis märgitud bruto tegevusmarginaali ehk
miljardit liiri.
Teiseks väidab Alitalia, et aastateks 1996 ja 1997 kavandatud kapitali suurendamise osade arvutamisel ei tohtinud komisjon kasutada
6,6
-protsendist riskivaba määra. Sisemise tulumäära arvutuses ei diskonteerita rahavoogusid, vaid peab ette nägema nende reinvesteerimise sisemisse tulumäära. Riskivaba diskonteerimishüpoteesi esitamine võrdub argumendiga, et investoril on seaduslik kohustus suurendada kapitali igal juhul lepingulistel põhjustel ja et investor suudab sooritada makse nii usaldusväärselt, et teda saab samastada majanduslikult kindla riigi keskpangaga. Käesolevas asjas ei olnud IRI-l kohustust maksta kapitali sõltumata investeeringu arengust. Alitalia kinnitab veel, et IRI võlgnevuskulud ettevõtjana olid riskivabast määrast kõrgemad.
Kolmandaks väidab Alitalia, et kava prognoosid sisaldasid ettenägematuteks olukordadeks reserve (
contingency costs
) suuruses 30% kasumist, et ennetada kava realiseerumise võimalikku hilinemist. Alitalia leidis siiski, et võrdlusperioodi rahavoo arvutamine ei peaks sisaldama selliseid summasid, sest projektid edenevad plaanitust kiiremini. Komisjoni põhjendused on vastuolus, sest esiteks ei vähendata arvutatud tulumäära isegi kava viimase versiooni põhjal, mis sisaldab olulisi ettevaatustegureid (
contingency
), ja kinnitab kindlameelselt selle suuruseks 30%, ning teiseks ei taha võtta Alitalia väärtuse arvutamisel arvesse seda, et ettevaatustegureid tuleks aja möödudes vähendada.
Neljandaks väidab Alitalia, et komisjoni kasutatud rahavoogude pikaajaline kasvumäär, mille suurus on
4,5
%, vähendab ettevõtte väärtust
31. detsembril 2000
. Komisjon jõuab selle protsendini, kasutades kahte peamist parameetrit, ehk
yield
’i muutuvust ja lennutranspordi koefitsienti, mille väärtused on madalamad välisallikates ette nähtud väärtustest. Komisjon ei võtnud arvesse Malpensa lennujaama positiivset mõju Alitalia lennuliiklusele. Alitalia märgib, et lennutranspordi sektori kasv ei ole jõudnud Euroopas veel tippu. Kuigi Ameerika olukorda tahetakse tuua võrdluseks, on reisijate liiklus Põhja-Ameerika turul kasvanud umbes
6,6
%. Alitalia sõnul oleks seega mõistlik
oodata
6,5
-protsendist nominaalkasvu ehk
3,9
-protsendist reaalkasvu esimese viie aasta jooksul ja seejärel kasvumäära stabiliseerumist vastavalt
4,5
% või
1,95
%.
Üksnes nende kolme viimase asjaolu parandamine tõstab Alitalia sõnul sisemise tulumäära
42,3
%-ni ja seda isegi siis, kui maksejõuetuskuludeks jääb endiselt 750 miljardit liiri.
Komisjon väidab, et ettevõtte väärtus põhineb
miljardi liiri suurusel bruto tegevusmarginaalil. Ta kordab vastuses arvutusi, mille põhjal ta hindas sisemiseks tulumääraks
26,1
%.
Abi tulevaste osade diskonteerimismeetodis
6,6
-protsendise riskivaba määra kasutamine on õigustatud rahavoo enda laadi tõttu. Aktsiakapitali suurendamine, mille IRI on juba märkinud, kujutab endast Alitalia kasuks tehtavat kulu, mis ei ole juhuslik ja mille puhul on ette nähtud maksmistähtaeg, mida tuleb hinnata üksnes
„
kulud-kasu
”
seisukohast. Lisaks tahab Alitalia pidada kapitali suurendamise alles jäävate osade suuruseks
61,9
%, mis ei ühildu investeerimisprojekti hinnangu õige esitamisega, sest sellega omistataks IRI tulevikus teostatavatele maksetele võrreldes tegelikuga väga väike väärtus.
Reservide kohta ettenägematuteks olukordadeks rõhutab komisjon, et kava viimases versioonis on need 47 miljardit liiri, millel on võrreldes
miljardi liiri suuruse bruto tegevusmarginaaliga üksnes
3,2
-protsendine mõju. Komisjon kinnitab veel, et ettevaatussummat pidi kasutama ka normaalse aasta puhul parandamiskava ambitsioonikuse, projektide suure arvu, äriühingu tasakaalust väljunud olukorra ja sektori
üldiste suundumuste tõttu. Alitalia tõdeb selle argumendiga sisuliselt, et ta saavutab kõik eesmärgid aastal 2000, mistõttu ettevaatlikkus ei ole vajalik.
Komisjon väidab veel, et rahavoogude kasvumäära määramisel on vaja ettevaatlikkust. Euroopa lennundussektor on peaaegu küps, mistõttu ei saa oodata selle arengu tuntavat suurenemist. Teatud ekspertide sõnul kujutab kasvutegur või
„
g-tegur
”
endast üksnes oodatavat inflatsioonimäära. Alitalia konkreetses olukorras võimaldab
2,5
% suuruseks hinnatud inflatsioonimõju kõrvaldamine Fischeri võrrandi kohaldamisega jõuda tegeliku kasvumäärani, mille suurus on
1,95
%. Komisjon viitab ka ettevõtete hindamist käsitlevale Guatri uurimusele, mille kohaselt rahvusvahelisest ja eriti Ameerika Ühendriikidest pärinevast teabest nähtub, et g-tegur on tavaliselt 0–5% ja kõige sagedasemad on väärtused, mis jäävad vahemikku 1–3%. Komisjon märgib ka viga valemis, mida Alitalia kasutas lõppväärtuse arvutamiseks ja milles ta unustas korrutada nimetajat kordajaga (1 + g) vastavalt Gordoni valemile.
Esimese Astme Kohtu hinnang
Esiteks tuleb bruto tegevusmarginaali kohta märkida, et arvutustes, mille alusel komisjon kinnitas sisemiseks tulumääraks
26,1
%, mis on esitatud komisjoni vastuses, võetakse arvesse summa
miljardit liiri, mis sisaldub ümberkorralduskava viimases versioonis. Komisjon esitab vasturepliigis ka arvutuse, millest nähtub, et kui aluseks võetakse kava eelviimane versioon ehk
miljardit liiri, saadakse sisemiseks tulumääraks
24,6
%. Alitalia väidab seega vääralt, et arvesse on võetud väära bruto tegevusmarginaali.
Teiseks, mis puudutab
6,6
-protsendise riskivaba määra kohaldamist asjaomases ajavahemikus kavandatud kapitali suurendamise osade diskonteerimise arvutamisel, tuleb märkida, et IRI oli juba märkinud Alitalia kapitali suurendamise ning seda
sõltumata olukorra arengust positiivses või negatiivses suunas ja tema investeeringu tulemustest. See kapitali suurendamine ei olnud seega Alitalia jaoks juhuslik. Kuna investor suudab makse teha väga usaldusväärselt, ei olnud IRI ja Alitalia vahelised rahavood võrreldavad teiste rahavoogudega, mida mõjutas ümberkorralduskava täitmise ettearvamatus. Sellises olukorras tundub vaidlustatud riskivaba määra kohaldamine põhjendatud. Seetõttu ei teinud komisjon ilmset hindamisviga, kui ta kasutas riskivaba määra IRI tehtava kapitali suurendamise osade diskonteerimise arvutamisel.
Kolmandaks Alitalia argumendi kohta, mis puudutab ettenägematute olukordade reserve, tuleb märkida, et ta viitab sisuliselt esiteks vajadusele võtta arvesse kava edenemist ja teiseks selle riski kahekordsele kasutamisele minimaalses tulumääras. Esiteks tuleb esimese asjaolu puhul siiski meeles pidada, et sisemise tulumäära hindamiseks pidi komisjon tuginema asjaoludele, millest ta oli teadlik 1997. aasta otsuse vastuvõtmisel (vt eespool punkt 137). Ta ei võinud seega võtta arvesse viisi, kuidas kava hiljem toimis, ega riskide võimalikku vähenemist hiljem, isegi kui see oleks tõendatud. Seoses teise asjaoluga: see, et eraõiguslik investor võtab arvesse investeeringu üldise riski arvutamisel minimaalset tulumäära, ei saa iseenesest keelata seda, et sisemise tulumäära arvutamine sisaldab reserve õigustatud ettenägematuteks olukordadeks. Kui arvestada tehingu konteksti ja eriti äriühingu võlgnevust, parandamiskava tähtsust ja sektori suundumust aastal 1997, ei ole komisjon teinud ilmset hindamisviga, kui ta nägi ette 47 miljardi liiri suuruse reservi ettenägematuteks olukordadeks.
Neljandaks ei ole veenev rahavoo kasvumäära vaidlustamine Alitalia poolt. Kinnitamaks oma argumenti, et mõistlik on oodata
6,5
-protsendist nominaalkasvu (või
3,9
-protsendist reaalkasvu), mainib Alitalia üksnes Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (International Air Transport Association ehk IATA) 1996. aasta aruannet – mida ta ei esita –, mille kohaselt on Põhja-Ameerika turul reisijateveo kasvuprognoos
6,6
% aastas, ning 2001. aasta aruannet – mida ta ka ei esita –, mille kohaselt oli ajavahemikus 1996 kuni 2000 Ameerika lennuettevõtjate käibekasv
3,7
%
aastas. Kui Alitalia vaidlustab komisjoni kohaldatava
yield
’i muutlikkuse ja lennutranspordi koefitsiendi, tugineb ta Boeingi uuringule.
Komisjoni konsultandid analüüsivad
18. juuni 1997
. aasta aruandes nende kahe asjaolu suhtes Alitalia arvesse võetud väärtusi ja selgitavad mõlema puhul oma valikut järgmiselt:
„
On the basis of our analysis, we determined the GNP multiplier in 1.4. This value is consistent with the US Dept of Transportation analysis on the US market for the period 1980-1995.
The most important reasons behind our decision are the following :
—
higher values (UBS, Boeing) refer to the world-wide market;
—
Alitalia’s most relevant markets (domestic and international) can be considered, after the US one, amongst the more mature, with lower prospective growth rates;
—
as a consequence, in the long term, the US market multiplier (which has recently reduced) seems to be more realistic.
With reference to the real yield growth rate adopted by Alitalia on the basis of the Boeing studies, some considerations can be made:
—
in the long term, a study from McDonell Douglas foresees an average decline of
1.47
%;
—
both the mentioned studies (McDonell Douglas, Boeing) were prepared by aircrafts manufacturers; therefore they can be considered optimistic;
—
the estimate were prepared referring to the world-wide market, while Alitalia market has to be considered much more competitive than the average;
—
AEA historical data appear to be lower than those from Boeing and the forecasts for the period 1996-2000 are more prudent.
On the basis of the above and our experience, it appears that the negative trend of the yield could be worse.
”
Lisaks põhjendab komisjon
1,95
-protsendist reaalkasvumäära valikut viitega ettevõtete hindamist käsitlevale Guatri uurimusele, mille kohaselt rahvusvahelisest ja eriti Ameerika Ühendriikidest pärinevast teabest nähtub, et kasvutegur on tavaliselt 0–5%.
Komisjon esitab seejärel samast allikast pärineva tabeli, millest nähtub, et keskmised väärtused on vahemikus 1 ja 3%. Komisjoni valikut ei saa seega pidada äärmuslikuks.
Malpensa lennujaama arengu mõju Alitalia kasvumäärale oli kindlasti juulis 1997 kättesaadava teabe põhjal raske hinnata. Komisjoni ettevaatlikkus selle asjaolu suhtes ei kujuta endast ilmset hindamisviga (vt eespool punktid 260–264). Lisaks sisaldas Itaalia lennundusturu avamine konkurentsile arvukalt tundmatuid tegureid, mis tekitasid kahtlusi oletuse suhtes, et Alitalia kasv on sektori teistest ettevõtjatest kiirem. Vähemalt ei saanud seda pidada kindlaks.
Kui arvestada kõiki neid asjaolusid ja komisjoni laia kaalutlusõigust selles keerukas majandusvaldkonnas, ei teinud komisjon ilmset hindamisviga, kui ta kinnitas rahavoogude kasvumääraks
4,5
% (või reaalkasvumääraks
1,95
%).
Viimaseks tuleb märkida, et Alitalia näib repliigis tunnistavat komisjoni rõhutatud viga valemis, mida ta kasutas Alitalia lõpliku väärtuse arvutamiseks.
Selles analüüsis ei ole seega esile toodud ühtegi ilmset hindamisviga neis parameetrites, mida komisjon kasutas sisemise tulumäära arvutamisel.
d) Laenude kapitaliks muutmise mõju sisemise tulumäära arvutamisele
Poolte argumendid
Alitalia väidab, et kuna
miljardi liiri suurusest lisakapitalist suuremat osa kasutati IRI-le laenude tagasimaksmiseks 900 miljardi liiri suuruses summas ja kuna seda tuleb pidada laenude kapitaliks muutmiseks, oli IRI kavandatav kapitali suurendamine tegelikult üksnes
miljardit liiri.
Kui arvestada seda summat, on sisemine tulumäär
28,7
%. See ulatub isegi
30,1
%-ni, kui korrigeerida komisjoni vääralt kasutatud
miljardi liiri suurust bruto tegevusmarginaali. Lisaks oleks pidanud vähendama minimaalset tulumäära, sest kapitali sissemakse oli väike.
Komisjon vastab, et sisemine tulumäär jäi igal juhul madalamaks minimaalsest tulumäärast, sest esimene oli
28,7
%. Komisjon vaidlustab Alitalia argumendi, et kogu kapital oleks kadunud likvideerimismenetluses, kui laenude kapitaliks muutmist ei oleks toimunud. Komisjoni prognooside järgi oleks likvideerimismenetluse abil võidud tagatiseta võlausaldajatele maksta 30% võlgadest.
Komisjon väidab veel, et
miljardi liiri suuruse summa lisamine Alitalia kapitali ja Cofiri laenude tagasimaksmine on kaks eraldi tehingut. Käesolevas asjas on
investeeringu suurus
miljardit liiri, millest
miljardit investeeritakse kapitali sissemaksena ja 900 miljardit laenude kapitaliks muutmisena.
Esimese Astme Kohtu hinnang
Tuleb meeles pidada, et eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses (punkt 145) märkis Esimese Astme Kohus, et
„
vaidlustatud ei ole seda, et aastal 1996 toimunud
miljardi liiri suurusest kapitali sissemaksest kasutati suuremat osa selleks, et maksta IRI-le tagasi laene umbes 900 miljardi liiri suuruses summas, ja et seda tehingut saab pidada laenude kapitaliks muutmiseks
”
.
Kuigi pooled nõustuvad, et tehing kvalifitseeritakse laenude kapitaliks muutmisena, on nad erimeelel sellest tulenevate tagajärgede osas. Alitalia sõnul tuleb tagasimakstavate laenude summa võrra selgelt ja lihtsalt vähendada IRI kavandatud aktsiakapitali suurendamise summat.
Siiski on selge, et laenude tagasimaksmine ja vaidlusalune kapitali sissemakse on kaks erinevat tehingut, mida ei saa seetõttu teineteisega võrrelda, kuigi matemaatiliselt on lisatav summa üldiselt võrdne tagasimakstava summaga. Laenude muutmine kapitaliks muudab valduses oleva õiguse laadi ja sellest tekkivaid tagajärgi õiguse valdajale. Laenude tagajärjeks on intressid, mille suurus ja maksetähtajad on kindlaksmääratud, samas kui aktsiate kulutasuvus on ebakindel. Lisaks on võlgade maksmisjärjekord pankroti korral erinev, sest aktsionär tuleb alles pärast teisi võlausaldajaid. Sellest järeldub, et eraõigusliku investori seisukohast on nende tehingutega seotud ebakindlus erinev. IRI antav
miljardi liiri suurune lisakapital aastal 1996, isegi kui seda kasutatakse peamiselt 900 miljardi liiri suuruses summas Cofiri laenude tagasimaksmiseks, on IRI seisukohalt siiski investeering, mida tuleb võtta sellisena
arvesse sisemise tulumäära kindlaksmääramisel. Komisjon ei ole seega teinud ilmset hindamisviga, kui ta lihtsalt ei vähendanud tagasimakstavate laenude võrra investeeringu kogusummat, mis on
miljardit liiri.
Küsimus, kas kogu kapital oleks kadunud või mitte, kui laene ei oleks kapitaliks muudetud, ei ole asjakohane hindamaks kõnealuse laenude kapitaliks muutmise mõju komisjoni tehtud sisemise tulumäära arvutusele. Täiendavalt tuleb märkida, et sisemine tulumäär, mille Alitalia arvutas
miljardi liiri suuruse summa põhjal, millest on kapitaliks muudetud laenusumma maha arvatud, jääb igal juhul minimaalsest tulumäärast madalamaks.
Kõigist eespool esitatud kaalutlustest nähtub, et komisjon ei ole teinud ilmset hindamisviga sisemise tulumäära kindlaksmääramisel.
F –
Väide, et rikutud on EÜ artikli 87 lõiget 3
Selles väites kritiseerib Alitalia seda, et vaidlustatud otsuses on korratud ilma uue analüüsita tingimusi, mida sisaldas 1997. aasta otsus enne, kui Esimese Astme Kohus selle tühistas. Alitalia leiab, et need tingimused on ebaproportsionaalsed, diskrimineerivad, õigusvastased ja õigustamatud.
Komisjon väidab, et see väide on vastuvõetamatu, sest hagejal puudub põhjendatud huvi. Seetõttu tuleb alustada selle väite vastuvõetavuse analüüsimisega.
1.
Vastuvõetavus
a) Poolte argumendid
Komisjon väidab, et kõnealuseid tingimusi ei ole kehtestatud vaidlustatud otsuses ega 1997. aasta otsuses, vaid need on tegelikult Itaalia ametiasutuste võetud kohustused. Tema sõnul järeldub sellest, et need kohustused ei ole kavavälised asjaolud, vaid moodustavad olulise osa projektist, mille kokkusobivuse kohta ühisturuga on komisjon otsuse teinud. Nende kohustuste eest ei vastuta komisjon, vaid Itaalia ametiasutused.
Neis tingimustes nähtub komisjoni sõnul Esimese Astme Kohtu
30. jaanuari 2002
. aasta otsusest kohtuasjas
T-212/00: Nuove Industrie Molisane
vs.
komisjon (EKL 2002, lk II-347)
, et vaidlustatud otsuse resolutiivosa ei kahjusta Alitalia huve, mistõttu Alitalial puudub põhjendatud huvi. Analoogilised põhjendused esitas kohtujurist Mischo oma ettepanekus kohtuasjas
C-242/00: Saksamaa
vs.
komisjon, milles Euroopa Kohus tegi otsuse
18. juunil 2002
(EKL 2002, lk I-5603
ja
I-5605
).
Vasturepliigis kahtleb komisjon ka kõnealuste tingimustega seotud etteheidete
„
kasulikus mõjus
”
. Ta väidab, et vaidlustatud otsus võeti vastu aastal 2001, umbes seitse kuud pärast ümberkorralduskava täitmise lõppemist, milleks määrati
31. detsember 2000
ja mis tähendas Alitaliale vaidlustatud tingimuste alusel
kehtestatud kohustuste samaaegset lõppemist. Nende võimalik tühistamine ei tooks seetõttu Alitaliale mingisugust majanduslikku ega õiguslikku kasu.
Alitalia leiab, et komisjoni viidatud kohtuotsus ja ettepanek ei toeta seda argumenti. Eespool punktis 374 viidatud kohtuotsuses Nuove Industrie Molisane
vs.
komisjon ei välistanud Esimese Astme Kohus sugugi võimalust, et asjaomane ettevõtja vaidlustab talle kahjuliku otsuse asjaolud, kui need tulenevad siseriiklike ametiasutuste võetud kohustustest komisjoni vastu.
b) Esimese Astme Kohtu hinnang
Vaidlustatud otsuse artiklist 1 nähtub, et kõnealune abi on tunnistatud ühisturuga kokkusobivaks,
„
tingimusel et täidetakse [1997. aasta] otsuse artiklites 1, 2 ja 3 sätestatud kohustusi ja tingimusi, mida on korratud käesoleva otsuse põhjenduses 1
”
.
Eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses (punktid 13–35) esitatud haldusmenetluse kulgemise kirjelduses tuuakse välja, et Itaalia ametiasutused võtsid
26. juuni 1997
. aasta kirjas kohustuse täita teatud tingimusi. Samast kohtuotsusest (punktid 29 ja 30) nähtub siiski, et komisjon teatas kõigepealt Alitaliale ja Itaalia ametiasutustele, et ta ei saanud teha selles asjas positiivset otsust turumajanduses tegutseva eraõigusliku investori kriteeriumi alusel. Seejärel edastas ta Alitaliale
mitteametliku dokumendi, mis sisaldas esiteks võimalikke suundi ümberkorralduskava parandamiseks ja teisalt juhtnööre tingimuste kohta, mille korral Alitaliale antavat abi võidakse lubada.
Lisaks märgib komisjon vasturepliigis, et lennundusteatis (punkt 38) paneb talle kohustuse lubada abi erandjuhtudel,
„
kehtestades ümberkorralduskavale väga ranged tingimused
”
. Komisjon selgitab, et ta järgis jätkuvalt neid eeskirju, kehtestades kõigile teistele ettevõtjatele varem lubatud abi puhul Alitaliale kehtestatud tingimustega sarnased tingimused. Komisjon lisab, et kui ta ei oleks kehtestanud Alitaliale antud abi suhtes praegu kritiseeritavad tingimused, oleks vaidlustatud otsus olnud õigusvastane EÜ artikli 87 ja lennundusteatise rikkumise ning õiguse üldpõhimõtete ja võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumise tõttu.
Komisjon ei saa seega esitada neid tingimusi nii, nagu nende eest ei vastutaks tema, vaid need on üksnes Itaalia ametiasutuste võetud kohustused. Komisjon, Alitalia ja Itaalia ametiasutused on arutanud neid tingimusi ning Alitalia ja Itaalia ametiasutused on võtnud kohustuse neid järgida. Komisjonil on siiski ainupädevus valdkonnas, mis puudutab abi võimalikku ühisturuga kokkusobimatuks tunnistamist (Euroopa Kohtu
22. märtsi 1977
. aasta otsus kohtuasjas
78/76: Steinike & Weinlig, EKL 1977, lk 595
, punkt 9, ja Esimese Astme Kohtu . aasta otsus kohtuasjas
T-73/98: Prayon-Rupel
vs
. komisjon, EKL 2001, lk II-867
, punkt 40). Selles ainupädevuses komisjon võis – või tal tuli, nagu ta väidab – siduda oma otsus abi ühisturuga kokkusobivuse kohta teatud tingimustega.
Selles olukorras ei saa väidet, mis on esitatud tingimuste kohta, mille järgimine on vaidlustatud otsuses seatud kõnealuse abi ühisturuga kokkusobimise tingimuseks, pidada vastuvõetamatuks sel põhjusel, et nende tingimuste eest komisjon ei vastuta.
Seda järeldust ei lükka ümber komisjoni viidatud kohtupraktika.
Kuigi Esimese Astme Kohus tunnistas eespool punktis 374 viidatud kohtuotsuses Nuove Industrie Molisane
vs.
komisjon hagi vastuvõetamatuks, ei teinud ta seda komisjoni argumendi alusel, mille kohaselt vaidlusaluse paranduskoefitsiendi valisid otseselt Itaalia ametasutused, aga mitte tema. Seda kohtuotsust ei saa seega tõlgendada nii, et selles välistatakse võimalus vaidlustada abisaajast ettevõtjal ühenduse kohtus talle kahjuliku otsusega seotud tingimused olukorras, milles komisjon ja siseriiklikud ametiasutused on nende üle läbirääkimisi pidanud ja milles need ametiasutused on kohustatud neid täitma.
Lisaks, vastupidi sellele, mida väidab komisjon, ei põhine eespool punktis 374 viidatud kohtuotsus Nuove Industrie Molisane
vs.
komisjon asjaolul, et abi heakskiitev otsus ei saa rikkuda liikmesriigi ja abisaajast ettevõtja õigusi. Vastupidi, Esimese Astme Kohus leidis selles kohtuotsuses, et üksnes tõik, et vaidlustatud otsus tunnistab teatatud abi ühisturuga kokkusobivaks ega kahjusta seega sisuliselt selles kohtuasjas hageja huve, ei vabasta kohustusest kontrollida, kas komisjoni antud hinnang tekitab siduvaid õiguslikke tagajärgi, mis riivavad hageja huve. Esimese Astme Kohus viitas selles suhtes analoogia alusel Esimese Astme Kohtu
22. märtsi 2000
. aasta otsusele liidetud kohtuasjades
T-125/97 ja T-127/97: Coca-Cola
vs.
komisjon (EKL 2000, lk II-1733
, punkt 79).
Eespool punktis 374 viidatud
18. juuni 2002
. aasta kohtuotsuses Saksamaa
vs.
komisjon olid pooled – erinevalt käesolevast asjast – liikmesriik ja komisjon. Saksamaa Liitvabariigi hagi tunnistati vastuvõetamatuks, sest Euroopa Kohus otsustas, et vaidlustatud otsuse sisu ei olnud sellisena Saksamaa Liitvabariigile ebasoodne ja otsus ei olnud seega tema huve kahjustav. Käesolevas asjas ei saa siiski järeldada, et Itaalia ametiasutused nõudsid ise nende tingimuste kehtestamist, millest vaidlustatud otsuses seati sõltuvusse abi ühisturuga kokkusobivaks tunnistamine, ja et vaidlustatud
otsuse sisu ei ole Itaalia Vabariigile seetõttu ebasoodne. Need kaalutlused kehtivad eriti Alitalia puhul, kelle huve vaidlustatud otsus kahjustab, nagu märgitakse eespool punktis 38.
Kõnealuste tingimustega seotud
„
kasulikku mõju
”
puudutava väite kohta tuleb kõigepealt meelde tuletada, et esiteks kasutab Alitalia oma põhinõuetes nende tingimuste õigusvastasust kogu vaidlustatud otsuse tühistamisväitena, mille suhtes on tal endiselt huvi, nagu nähtub eespool punktidest 35–47. Alitalial on seega endiselt huvi tõendada kõnealuste tingimuste õigusvastasust.
Teiseks tuleb meeles pidada, et juba rakendatud akt võib alati tekitada õiguslikke tagajärgi. Akt võis selle kehtivusajal tekitada õiguslikke tagajärgi ja need tagajärjed ei kao tingimata akti täitmise tõttu (vt selle kohta Esimese Astme Kohtu
25. märtsi 1999
. aasta otsus kohtuasjas
T-102/96: Gencor
vs
. komisjon, EKL 1999, lk II-753
, punkt 41). Vähemalt tingimused, mis kohustavad piirama veomahtusid ja võõrandama osalusi, on mõjutanud Alitalia õigusi ümberkorralduskava täitmise ajal. Lisaks põhjustas teatud tingimuste kohaldamine, nagu osaluste võõrandamine, Alitalia olukorrale püsiva mõju, mis on jätkunud pärast ümberkorralduskava täitmise lõppemist.
Alitalial on seega huvi kõnealuste tingimuste vaidlustamiseks.
2.
Sisulised küsimused
Alitalia esitab mitu etteheidet vaidlustatud otsuses sisalduvate tingimuste kohta. Mõned neist on üldised ja teised puudutavad teatud tingimusi. Neid tuleb seega eraldi analüüsida.
a) Etteheited, mis on esitatud vaidlustatud otsuses sisalduvate tingimuste kohta üldiselt
Poolte argumendid
Alitalia väidab, et komisjon ainult kordab vaidlustatud otsuses tingimusi, mis esitati 1997. aasta otsuses. Kuna Esimese Astme Kohus tühistas 1997. aasta otsuse, puudub neil tingimustel õiguslik alus. Alitalia täpsustab, et ta ei vaidlusta 1997. aasta otsuses esitatud tingimusi, vaid märgib, et komisjon ei või vaidlustatud otsuses kehtestada uuesti samu tingimusi seda teemat piisavalt põhjendamata.
Alitalia väidab veel, et komisjon oleks pidanud vaidlusaluseid tingimusi analüüsima uuesti kava viimase versiooni ja sellest tuleneva rentaabluse suurenemise põhjal. See kohustus tuleneb sellest, et Esimese Astme Kohus tühistas 1997. aasta otsuse eelkõige
põhjusel, et komisjon ei olnud otsust vastu võtnud ümberkorralduskava viimase versiooni alusel.
Viimaseks väidab Alitalia, et need tingimused on igal juhul ebaproportsionaalsed, diskrimineerivad, õigusvastased ja õigustamatud. Kuna ümberkorralduskavas järgiti lennundusteatise kriteeriume, oleks pidanud selle heaks kiitma sellisena, ilma et oleks vaja olnud kehtestada lisatingimusi. Lisatingimused kehtestasid äriühingule äärmiselt tõsiseid loobumisi ja piiranguid, mis on vastuolus suunistega (lennundusteatis ja komisjoni teatis liikmesriikidele EÜ artiklite [87] ja [88] ning komisjoni direktiivi 80/723/EMÜ artikli 5 kohaldamine riigi osalusega äriühingutele tootmissektoris (
EÜT 1993, C 307, lk 3
)), mis sätestavad tingimuste kindlaksmääramise üksnes kahel juhul. Komisjon diskrimineeris tõsiselt nende tingimustega Alitaliat võrreldes teiste lennuettevõtjatega, kes olid hiljuti olnud riigiabimenetluse esemeks, nagu Air France. Komisjon ei ole kunagi kehtestanud samaaegselt nii olulisi ja rangeid piiranguid äriühingu juhtimise iseseisvusele. Selliseid tingimusi ei saa esitada kui vastust Alitalia väidetavale kuritarvitavale käitumisele, mis oleks pidanud olema eraldi menetluse ese.
Komisjon väidab, et hindamaks piisavalt selliseid vaidlustatud tingimusi, mis on tekkinud Itaalia ametiasutuste, Alitalia ja komisjoni kauakestva kaalumise ja kolmepoolsete koosolekute tulemusel, tuleb analüüsida seda eriti tõsist olukorda, milles äriühing oli aastal 1996.
Kõnealuste tingimuste väidetava õigusvastasuse kohta märgib komisjon, et Alitalia näib unustavat tingimuste väga tiheda seotuse kavaga, mille selgroo need moodustavad.
Oma kriitikas jättis Alitalia tervikuna tähelepanuta ühenduse vastunõude, kuigi see on vajalik tingimus abi ühisturuga kokkusobivaks tunnistamiseks vastavalt EÜ artikli 87 lõike 3 punktile c ja lennundusteatise punktile 41.
Kõnealuste tingimuste väidetava proportsionaalsuse kohta väidab komisjon, et välja arvatud tingimused nr 4 ja 8, mis esinevad konkreetselt Alitalia puhul, on suurem osa tingimustest tavapärased ja need kaasnevad kõigi ümberkorralduskavade heakskiitmistega. Üksnes kolmel neist, ehk tingimusel nr 3, 5 ja 7, on tõeline finants-majanduslik mõju, mis ei tähenda sugugi kahjulikku mõju, millele viitab Alitalia vähimatki tõendit esitamata. Selles kontekstis on täielikult alusetu viidata mingisugusele ebaproportsionaalsusele.
Väidetava vajaduse kohta analüüsida tingimusi uuesti kava muutmise tõttu, rõhutab komisjon, et Alitalia ei täpsusta, milliseid tingimusi tuleb analüüsida uuesti või milline praktiline mõju sellel on. Need tingimused on finaliseeritud pärast kavasse tehtud viimaseid muudatusi ja neid muudatusi arvesse võttes. Kuna kava rentaablus tõusis
25,7
%-lt
26,1
%-le, ei ole võimalik sellest järeldada tuntavat mõju tingimuste sisule.
Põhjendamise puudumisega seoses viitab komisjon vaidlustatud otsuse põhjendusele 36.
Väidetava diskrimineerimise kohta võrreldes eelkõige Air France’iga, mille tõttu Alitalia kannatab, rõhutab komisjon, et Alitalia näib jätvat tähelepanuta selle, et komisjon määratles teatud tingimuste kriteeriumid vastavalt komisjoni
27. juuli 1994
. aasta otsusele 94/653/EÜ, mis puudutab Air France’i teavitatud kapitali
suurendamist (
EÜT L 254, lk 73
; edaspidi
„
otsus Air France’i kohta
”
), tulenevalt Itaalia ametiasutuste sõnaselgest palvest just nimelt võrdse kohtlemise põhimõtte huvides.
Esimese Astme Kohtu hinnang
Esiteks tuleb kõnealuste tingimuste õigusliku aluse väidetava puudumise kohta märkida, et need tingimused põhinevad kõigepealt sellel, et Itaalia ametiasutused on nende aluse teatanud ümberkorralduskavas, ja teiseks sisaldub nende alus määruse nr 659/1999 artikli 7 lõikes 4. Nimetatud säte sätestab:
„
Komisjon võib positiivsele otsusele lisada tingimused, mille täitmisel võib abi lugeda ühisturuga kokkusobivaks, ja sätestada kohustused, mis võimaldavad jälgida otsuse täitmist.
”
Seega ei saa järeldada, et kõnealustel tingimustel puudub õiguslik alus.
Teiseks, mis puudutab väidetavat kohustust analüüsida ümberkorralduskava viimase versiooni põhjal tingimusi uuesti, tuleb märkida, et eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsusest (punkt 33) nähtub, et Itaalia ametiasutused esitasid komisjonile samal ajal ümberkorralduskava viimase versiooniga kohustused, mida mainitakse
26. juuni 1997
. aasta kirjas (mis on vastuse lisa) ja mis vastavad täielikult vaidlustatud otsuses sisalduvatele tingimustele.
Sellest kava viimase versiooni ja Itaalia ametiasutuste kohustuste ning seega vaidlustatud otsuses sisalduvate kohustustega identsete tingimuste samaaegsest saatmisest järeldub, et tingimusi ei ole vaja analüüsida uuesti nende kohandamiseks kava viimase versiooniga.
Selle kohta tuleb märkida täiendavalt, et kõigi kõnealuste tingimuste eesmärk ei olnud ettevõtja rentaabluse taastamine. Mitmega neist üritatakse ära hoida konkurentsi kahjustamist, mistõttu sisemise tulumäära kasv ei pidanud ilmtingimata viima tingimuste kohandamiseni. Alitalia ei esitanud ühtegi täpset argumenti, milles oleks seda asjaolu arvestatud.
Kolmandaks tuleb märkida kõnealuste tingimuste väidetava õigusvastasuse kohta, et komisjon on põhimõtteliselt pädev siduma EÜ artikli 87 lõike 3 punkti c alusel heaks kiidetud abi otsuse tingimustega, mis tagavad, et heakskiidetud abi ei muuda kaubandustingimusi määral, mis on vastuolus ühiste huvidega (Esimese Astme Kohtu
13. septembri 1995
. aasta otsus liidetud kohtuasjades
T-244/93 ja T-486/93: TWD
vs
. komisjon, EKL 1995, lk II-2265
, punkt 55, ja eespool punktis 56 viidatud kohtuotsus British Airways jt
vs
. komisjon, punkt 288).
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt võib komisjon oma kaalutlusõiguse teostamiseks kehtestada endale õigusaktidega selliseid juhiseid nagu kõnealused suunised, arvestades et need peavad sisaldama juhiseid lähenemisviisi kohta, mida see institutsioon peab järgima, ja et need ei tohi kõrvale kalduda asutamislepingu normidest (vt selle kohta Esimese Astme Kohtu
6. aprilli 2006
. aasta otsus kohtuasjas
T-17/03: Schmitz-Gotha Fahrzeugwerke
vs
. komisjon, EKL 2006, lk II-1139
, punkt 42).
Lennundusteatises, millele viidatakse vaidlustatud otsuse põhjenduses 15, nõutakse, et ümberkorraldusabid oleksid osas kavast, mille eesmärk on saneerida lennuettevõtjat
nii, et ta muutuks mõistliku aja jooksul taas elujõuliseks. Komisjon võib lubada ümberkorraldusabi üksnes väga erandlikel juhtudel ja väga rangetel tingimustel (punkti 38 lõiked 1 ja 2 ning punkt 41).
Sellest järeldub, et vaidlustatud otsuse taolises otsuses, mis on tehtud EÜ artikli 87 lõike 3 punkti c alusel, võib komisjon kehtestada tingimusi, mida ta peab möödapääsmatuks, et tagada abisaajast ettevõtja elujõulisus pärast ümberkorraldamist.
Seevastu ei nõua ükski eespool viidatud sätetest, et kõik sellega seoses kehtestatud tingimused oleksid vajalikud ettevõtja elujõulisuse tagamiseks. Lennundusteatisest nähtub vastupidi, et komisjonil tuleb ka püüda konkurentsi kahjustamist piirata (punkt 41) ja jälgida, et valitsus hoiduks sekkumast äriühingu juhtimisse muudel kui tema omandiõigustest tulenevatel põhjustel (punkti 38 lõige 5) ja et abi kasutataks üksnes ümberkorralduskava eesmärgil ning et see ei oleks ebaproportsionaalne vajadustega (punkti 38 lõige 6).
Vastupidi sellele, mida väidab Alitalia, ei sätesta lennundusteatise punkti 38 alapunkt 3, et komisjon võib kehtestada tingimusi üksnes kahel juhul: kui seda nõuab finantselujõulisuse taastamine või turu liigne tootmisvõimsus. See punkt on sõnastatud järgmiselt:
„
Kui finantselujõulisuse taastamine või turuolukord nõuab võimsuse vähendamist, tuleb seda sätestada kavas.
”
[Siin ja edaspidi on osundatud teatist tsiteeritud mitteametlikus tõlkes.]
Kuivõrd Alitalia näib viitavat ühenduse
9. oktoobri 1999
. aasta suunistele raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta (
EÜT C 288, lk 2
; ELT eriväljaanne 08/01, lk 322), tuleb meeles pidada, et need ei ole käesolevas asjas kohaldatavad, sest Itaalia ametiasutused teatasid komisjonile ümberkorralduskavast . aasta kirjas. Täiendavalt tuleb märkida, et need suunised ei toeta Alitalia argumenti. Ühenduse suuniste raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta punkti 3.2.2 alapunkti c alapunkt i sätestab järgmist:
„
kui nendel turgudel, kus abisaaja tegutseb, on kogu ühendust või EMP-d hõlmav struktuuriline tootmise ülevõimsus, peab ümberkorraldamiskava võrdeliselt saadud toetuse suurusega ja selle mõjuga nimetatud turgudele andma oma panuse turutingimuste parandamisse, vähendades pöördumatult tootmisvõimsust
”
. Nimetatud suuniste punkti 3.2.2 alapunkti c alapunkt ii sätestab, et
„
kui turul, kus abisaaja tegutseb, ei ole kogu ühendust või EMP-d hõlmavat liigset struktuurilist tootmisvõimsust, uurib komisjon siiski, kas tuleks nõuda kompenseerivaid meetmeid
”
.
Komisjon võib seega kehtestada tingimusi, isegi kui liigset struktuurilist tootmisvõimsust ei ole. Vastupidi sellele, mida väidab Alitalia, ei pidanud komisjon seega tõendama liigse struktuurilise võimsuse olemasolu, et kehtestada tingimusi abi heakskiitmiseks.
Neljandaks tuleb kõnealuste tingimuste ebaproportsionaalsust käsitleva üldise argumendi kohta märkida, et üksnes see, et rentaablusmäär on paranenud kava viimases versioonis, ei saa tähendada, et komisjon peab selle sellisena tingimusteta heaks kiitma. Nagu juba rõhutatud, tuleb komisjonil püüda piirata kavaga esile kutsutavat konkurentsi kahjustamist. Seepärast võib ta kehtestada tingimusi kava heakskiitmisele.
Lisaks jäävad Alitalia argumendid üldiseks ja neis ei esine ühtegi täpset asjaolu tema seisukoha toetuseks. Esiteks ei tõenda Alitalia, milles seisneb kehtestatud tingimuste ebaproportsionaalsus tema olukorraga võrreldes. Teiseks ei saa eeldada, et tema
olukorda saab võrrelda juba komisjoni otsuste esemeks olnud eespool viidatud äriühingute olukorraga. Lisaks sellele, isegi kui oletada, et tema juhtimisiseseisvust vähendati tugevalt, ei piisa sellest talle kehtestatud tingimuste ebaproportsionaalsuse tõendamiseks.
Viiendaks, mis puudutab argumenti, et Alitaliale kehtestatud tingimused diskrimineerivad Alitaliat tema konkurentide ja eelkõige Air France’iga võrreldes, tuleb tagasi pöörduda argumentide juurde teatud tingimuste konkreetsete etteheidete analüüsis. Selles staadiumis tuleb siiski üldiselt märkida, et Esimese Astme Kohus lükkas tagasi analoogilise etteheite eespool punktis 56 viidatud kohtuotsuses British Airways jt
vs.
komisjon (punkt 443). Kõnealuses kohtuotsuses leidis Esimese Astme Kohus, et kui arvestada ümberkorralduskava raamistikku, ei olnud komisjonil kohustust esitada konkreetseid põhjendusi Air France’i kava ning Lufthansa ja British Airwaysi taoliste teiste lennuettevõtjate ümberkorralduskavade võrdlusele. Need kavad puudutavad teisi äriühinguid, mille ümberkorraldamine toimus eri aegadel. Seetõttu ei ole selline võrdlus diskrimineerimise tõendamiseks piisav, kui arvestada konteksti mitmekesisust.
Kuuendaks, nende tingimuste põhjenduse ja nende uuesti kehtestamise võimatuse kohta vaidlustatud otsuses tuleb esiteks viidata eespool punktidele 74–77.
Teiseks tuleb meeles pidada, et vaidlustatud otsuse vastuvõtmiseks ja põhjendamiseks pidi komisjon pöörduma tagasi selle aja konteksti, milles finantsabi meetmed võeti, ja kasutama seega teavet, millest ta oli teadlik 1997. aasta otsuse vastuvõtmisel, mistõttu ta ei saanud võtta arvesse hilisemaid asjaolusid (vt eespool punkt 137).
Lisaks märgib komisjon vaidlustatud otsuses, et minimaalne tulumäär on kõrgem sisemisest tulumäärast, kuigi sisemine tulumäär suurenes. Lõplik järeldus ehk kõnealuse tehingu kvalifitseerimine riigiabiks jääb seega identseks 1997. aasta
otsuses tehtud analüüsi lõpliku järeldusega. See riigiabiks kvalifitseerimine tähendab ühisturuga kokkusobivuse hindamist abi puhul, millega kõnealused tingimused on seotud. Kuna need tingimused ei ole otseselt seotud sisemise tulumääraga, ei kohusta sisemise tulumäära suurenemine komisjoni tingimusi muutma ja neid uuesti põhjendama.
Seega tuleb tagasi lükata kõik üldised etteheited, mille Alitalia esitab vaidlustatud otsuses sisalduvate tingimuste kohta.
b) Konkreetsed etteheited, mis on esitatud vaidlustatud otsuses sisalduvate teatud tingimuste kohta
Alitalia vaidlustab konkreetselt vaidlustatud otsuses sisalduvad tingimused nr 2–8. Neist igat tingimust tuleb analüüsida eraldi.
Tingimus nr 2: uute abide keeld
– Poolte argumendid
Alitalia sõnul on tingimus, et Itaalia ametiasutused kohustuvad
„
mitte enam tegema Alitaliale uusi kapitali sissemakseid ega andma muud abi mis tahes vormis, kaasa
arvatud laenude tagatise vormis
”
, selle üldise laadi tõttu meelevaldne ja tema jaoks liiga kallis eelkõige hetkel, kui kogu kõnealune sektor on äärmiselt tõsises kriisis.
See tingimus on vastuolus lennundusteatise loogikaga. Komisjon kinnitab selles vaid, et ümberkorraldusabi võib põhimõtteliselt anda üksnes ühe korra. Komisjon märgib, et programmi kestel ei peaks olema vaja lisaabi, kuid
„
jätab tuleviku suhtes ukse avatuks
”
.
Viimaseks väidab Alitalia, et väär on kinnitada, et see tingimus sisaldub kõigis otsustes, millega kiidetakse heaks ümberkorraldusabid konkureerivatele lennuettevõtjatele. Oma
22. juuli 1992
. aasta otsuses, mis puudutas kapitali suurendamist ning täielikku ümberkorraldus- ja investeerimisprogrammi äriühingule Iberia, kehtestas komisjon abi heakskiitmise tingimuseks selle, et abi oleks
„
strateegilise kava kestuse jooksul viimane
”
.
Komisjon leiab, et tingimus nr 2 on täielikult õigustatud ja seda ei saa pidada meelevaldseks või liiga kalliks. See tingimus sisaldub kõigis otsustes, millega kiidetakse heaks lennuettevõtjatele antav ümberkorraldusabi.
Komisjon rõhutab, et abi keeld tuleneb EÜ artikli 87 lõikest 1 ja on iseenesest mõistetav, et individuaalse otsusega ei saa muuta asutamislepingut. Komisjoni sõnul tuleb seega kehtestatud tingimust lugeda ja tõlgendada selles kontekstis. Tingimus on ilmtingimata suhtelise tähtsusega, sest seda kohaldatakse üksnes Alitalia ümberkorraldamise ajal ja
sellega ei ole vastuolus horisontaalse abi andmine investeeringuteks, mis erinevad ümberkorralduskavas sisalduvatest investeeringutest, tingimusel et järgitakse EÜ artikli 87 lõiget 3.
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Pooled on eriarvamusel vaidlustatud otsuses sisalduva uute abide keelu sisus. Alitalia peab seda üldiseks ja meelevaldseks tingimuseks, mida ei ole ajaliselt piiratud.
Riigiabi põhimõttelise keelamise üldisus tuleneb EÜ artikli 87 lõikest 1 ja mitte vaidlustatud otsusest. See keeld ei takista liikmesriiki sugugi teatamast komisjonile uutest abiprojektidest EÜ artikli 88 lõike 3 alusel. Komisjon, kes vastutab nende analüüsi eest, on kehtestanud suunised, mis reguleerivad teatud tüüpi või teatud sektorite abiprojektide hindamist, nagu lennunduse puhul lennundusteatis.
Lennundusteatise punkti 38 alapunktist 2 nähtub, et komisjon
„
nõuab tavaliselt valitsuse kirjalikku kinnitust, et kõnealune abi on programmi kestuse jooksul viimane mis tahes vormis riiklik kapitali andmine vastavalt ühenduse õigusnormidele
”
.
Nende sätete põhjal ei saa tingimust nr 2 pidada üldiseks ja meelevaldseks.
Tingimuse nr 2 ajalise piirangu puudumise kohta tuleb märkida, et mõjutamata EÜ artikli 87 lõike 1 kohaldamist, on Itaalia ametiasutuste võetud kohustused, mida on korratud vaidlustatud tingimustes, piiratud ümberkorralduskava kestusega, nagu nähtub lennundusteatisest ja nagu komisjon vastuses kinnitas. Tingimuse nr 2 ulatus on seega sellisena ilmtingimata ajaliselt piiratud.
Selle kohta, et selline tingimus sisaldub kõigis teistes samaliigilistes komisjoni otsustes, millega kiidetakse heaks lennuettevõtjatele antavad ümberkorraldusabid, tuleb märkida, et Alitalia vaidlustab selle vääralt viitega komisjoni
22. juuli 1992
. aasta otsusele, millega kiidetakse heaks äriühingule Iberia antud ümberkorraldusabi. Nagu Alitalia ise repliigis märgib, oli üks tingimustest, et abi oleks
„
strateegilise kava kestuse jooksul viimane
”
. Komisjon kinnitab seega õigesti, et kõnealuses otsuses esitati keeld veidi teistsuguses sõnastuses kui vaidlustatud otsuses, kuid sisu on sama, ja tingimus on mõlemal juhul piiratud ümberkorralduskava kestusega (vt eelmine punkt). Alitalia esitatud ainus näide ei saa seega lükata ümber sellise tingimuse olemasolu kõigis samaliigilistes komisjoni otsustes.
Alitalia ei ole ka üritanud tõendada, et see tingimus oli õigustatud teiste kõnealuste lennuettevõtjate puhul, kuid mitte tema puhul.
Tingimust nr 2 ei mõjuta seega ükski Alitalia väidetud viga ja seetõttu tuleb selle kohta esitatud etteheited tagasi lükata.
Tingimus nr 3: keeld omandada osalusi teistes lennuettevõtjates
– Poolte argumendid
Alitalia viitab sellele, et tingimus nr 3, mille kohaselt Itaalia ametiasutustel tuleb tagada, et
„
kuni
31. detsembrini 2000
kasutab Alitalia abi üksnes äriühingu ümberkorraldamiseks ja mitte uute osaluste omandamiseks teistes lennuettevõtjates
”
, on ebaproportsionaalne ja diskrimineeriv.
Alitalia väidab, et komisjoni
21. detsembri 1993
. aasta otsus 94/118/EÜ Iirimaale antava loa kohta abi andmiseks kontsernile Aer Lingus (
EÜT 1994, L 54, lk 30
; edaspidi
„
otsus Aer Linguse kohta
”
) ja komisjoni . aasta otsus 94/696/EÜ Kreeka riigi poolt äriühingule Olympic Airways antud abi kohta (
EÜT L 273, lk 22
, edaspidi
„
otsus Olympic Airwaysi kohta
”
) kehtestasid neile äriühingutele üksnes keelu omandada osalusi teistes ühenduse ja Euroopa Majanduspiirkonna lennuettevõtjates. Alitalia lisab, et selleliigilist keeldu ei sisaldanud komisjoni . aasta otsus 91/555/EMÜ abi kohta, mille andmise nägi Belgia valitsus ette ühenduses tegutsevale lennuettevõtjale Sabena (
EÜT L 300, lk 48
; edaspidi
„
otsus Sabena kohta
”
).
Alitalia väidab veel, et tema olukorda ei saa võrrelda Air France’i olukorraga, mis oli selgelt kriitilisem, mistõttu oli keeld viimasel juhul põhjendatud. Alitalia leiab, et see keeld on tema puhul täiesti ebaproportsionaalne, sest on tõendatud, et abi summa ja intensiivsus on kohandatud ümberkorraldusnõuetega ja need tagavad normist suurema tootluse selles sektoris.
Alitalia lisab, et tingimuse nr 3 äärmuslik ja diskrimineeriv laad on veel ilmsem, kui siduda see tingimusega nr 8, mis paneb Alitaliale kohustuse võõrandada oma osalus äriühingus Malév. Komisjon kohustas Air France’i loobuma üksnes ettevõtja tegevusaladest, mis ei ole ettevõtja põhitegevusalad (
core business
).
Komisjon väidab, et ümberkorralduse tuumiku moodustavaid tingimusi nr 3, 5 ja 7 tuleb
„
mõista tervikus
”
, sest neil on sama eesmärk ehk Alitalia rentaabluse ja konkurentsivõime taastamine aastaks 2000 ning abiga seotud konkurentsi kahjustamise piiramine. Nende tingimustega saavutatakse tasakaal Alitalia huvi ja ühise huvi vahel.
Komisjon selgitab seejärel, et uute osaluste omandamise keelu ulatus on seotud lennundusturu liberaliseerimisega Euroopa Majanduspiirkonnas aastal 1997. Komisjon viitab selles osas lennundusteatisele.
Komisjon märgib selle kohta, et otsus Aer Linguse kohta ja otsus Olympic Airwaysi kohta, millele Alitalia viitab, on vastu võetud enne lennundusturu liberaliseerimist. Peale selle on nende äriühingute tegevuspiirkond põhiliselt piirkondlik ja nad ei tegutse seega maailmaturul. Nii ei ole see Air France’i puhul. Otsus Air France’i kohta sisaldab siiski sama keeldu, mis on kehtestatud vaidlustatud otsuses Alitalia suhtes, mida
õigustab see, et kaks viimasena nimetatud äriühingut järgivad ülemaailmset strateegiat ja on osaliselt konkurendid samal turul.
Viimaseks väidab komisjon, et tingimus nr 3 ei kujuta endast õigustamatut piirangut sellele, kuidas Alitalia võib kasutada oma vahendeid, vaid tema kohustuse vältimatut tagajärge, mille kohaselt Alitalia peab kasutama abi üksnes ümberkorralduseks, aga mitte enda laiendamiseks vastavalt lennundusteatise punkti 38 alapunktile 4.
– Esimese Astme Kohtu hinnang
On selge, et lennutranspordisektor liberaliseeriti ühenduses astmeliselt ja liberaliseerimisprogramm täideti aastal 1997. See liberaliseerimine on lennundusteatise keskne koostisosa, nagu nähtub selle sissejuhatusest. Pealkirja all
„
Ühenduse lennutranspordi liberaliseerimine
”
selgitab komisjon järgmist:
„
1.
Varem oli ühenduse lennutranspordile iseloomulik riigi suur sekkumine ja bilateraalsus.
[…]
Nõukogu on nüüd viinud lõpule ühenduse lennutranspordi liberaliseerimisprogrammi. Konkurentsi suurendamise kontekstis ühenduses vastab riigiabisätete rangem kohaldamine seega ilmsele vajadusele.
2.
Turu liberaliseerimise ja konkurentsiga seotud meetmed, mis seejärel jõustusid, on muutnud lennutranspordi majanduskeskkonda põhjalikult.
[…]
Keskkonnas, kus on rohkem konkurentsi, võib riigiabil olla märgatavalt suurem strateegiline tähtsus valitsustele, kes soovivad kaitsta
„
oma
”
äriühingute majanduslikke huve. See võib viia abi kasutamiseni, mis võib ohustada nii ühist huvi kui ka liberaliseerimisprotsessi põhilisi eesmärke.
”
Lisaks võtab komisjon lennundusteatise punkti 38 alapunkt 2 arvesse seda, et
„
lennunduses ühisturu saavutamine aastal 1997 suurendab märgatavalt konkurentsi ühisturul
”
. Komisjon lisab, et sellises olukorras
„
võib ta ümberkorraldusabi heaks kiita üksnes väga erakorralistel juhtudel ja väga rangetel tingimustel
”
. Komisjon kordab seda punkti 41 lõpus.
Lennundusteatise punkti 38 alapunktis 4 rõhutab komisjon, et
„
riigiabiga rahastatavat programmi saab pidada
„
ühise huviga mitte vastuolus olevaks
”
[…] üksnes juhul, kui see ei ole seotud tegevuse laiendamisega, mis tähendab, et selle eesmärk ei saa olla
kõnealuse äriühingu võimsuse ja pakkumise suurendamine otseste Euroopa konkurentide kahjuks
”
.
Viimaseks märgib komisjon lennundusteatise punkti 38 alapunktis 6, et abi
„
tuleb kasutada üksnes ümberkorralduskava eesmärgil ega tohi olla vajadustega ebaproportsionaalne
”
. Ta järeldab sellest, et
„
ümberkorraldusperioodil tuleb äriühingul seega hoiduda osaluste omandamisest teistes lennuettevõtjates
”
.
Sellest järeldub, et Alitaliale kehtestatud tingimust nr 3 on nimetatud sõnaselgelt vaidlustatud otsuses viidatud lennundusteatises tingimuste hulgas, mis on kehtestatud abi komisjonipoolse heakskiitmise eelduseks. Komisjon on määratlenud need lennundusturu liberaliseerimise konteksti kuuluvad tingimused EÜ artikli 87 lõike 3 punkti c alusel, mille kohaselt võib ümberkorraldusabi olla ühisturuga kokkusobiv, kui abi ei muuda kaubandustingimusi määral, mis on vastuolus ühiste huvidega. See, et komisjon võttis arvesse kaubanduse liberaliseerimist ja ühist huvi, on seega ühenduse õigusega kooskõlas.
Tingimuse nr 3 kohaldamine ei diskrimineeri Alitaliat.
On selge, et otsuses Aer Linguse kohta ja otsuses Olympic Airwaysi kohta keelas komisjon neil äriühingutel omandada osalusi üksnes ühenduse või Euroopa Majanduspiirkonna lennuettevõtjates. Nagu komisjon märgib, on mõlemad otsused siiski vastu võetud enne turu liberaliseerimist ja lennundusteatise vastuvõtmist (detsembris 1994). See tõdemus kehtib eelkõige otsuses Sabena kohta, mis – kuigi see ei sisaldanud sellist keeldu – oli vastu võetud aastal 1991. Kuna neis otsustes
kehtestatud tingimused ei ole seotud sama kontekstiga, ei saa neid võrrelda vaidlustatud otsuses kehtestatud tingimustega.
Täiendavalt tuleb märkida, et isegi kui oleks tulnud võtta arvesse turu liberaliseerimisele ja lennundusteatise vastuvõtmisele eelnenud juhtumeid, oli Alitalia oma suuruselt ja sihtturult lähemal Air France’ile kui Aer Lingusele või Olympic Airwaysile. Otsuses Air France’i kohta kehtestas komisjon abi heakskiitmise tingimuseks sama sisuga tingimuse, mis on kehtestatud Alitaliale vaidlustatud otsuses, ehk tingimuse, et
„
kava kestuse jooksul kasutab Air France abi üksnes äriühingu ümberkorralduskava eesmärkidel, aga mitte uute osaluste omandamiseks teistes lennuettevõtjates
”
.
Seetõttu ei saa tingimust nr 3 pidada ebaproportsionaalseks ja Alitaliat diskrimineerivaks ning selle kohta esitatud etteheited tuleb seega tagasi lükata.
Tingimus nr 4: Alitalia sooduskohtlemise keeld
– Poolte argumendid
Vaidlustatud otsuse tingimuses nr 4 kohustatakse Itaalia ametiasutusi tühistama Alitalia teatud sooduskohtlemine. Alitalia sõnul on Itaalias lennutranspordile kohaldatavad õigusnormid, eelkõige
16. aprilli 1992
. aasta dekreediga heaks kiidetud . aasta leping nr 4372, ühenduse õiguse vastavate sätetega täielikult kooskõlas. Tingimus nr 4 ei ole seega õigustatud ja on väär. Seda ei ole muu hulgas millegagi põhjendatud.
Itaalia transpordiministri kirjas täpsustati esiteks, et Alitalia loobus eelisõigusest vastavalt 1997. aasta otsusele, teiseks, et Alitalia puhul oli juba deklareeritud, et ta kaotab oma kasutamata liiklusõigused, ja kolmandaks, et objektiivsed kriteeriumid, mille alusel Alitalialt saadud või kättesaadavaks muudetud liiklusõigused jagatakse teisel alusel, olid määratlemise faasis.
Viimaseks vaidlustab Alitalia, et EÜ artikli 87 ja EÜ artikli 88 alusel vastu võetud komisjoni otsus võib mõjutada liiklusõiguste jagamist Euroopa Majanduspiirkonnast väljaspool olevatest kolmandatest riikidest või neisse riikidesse. Neid õigusi reguleeritakse mitme rahvusvahelise õiguse konventsiooniga, mis ei kuulu komisjoni pädevusse.
Komisjon vastab, et kõnealune keeld võib pärineda EÜ artiklis 12 sisalduvast üldisest diskrimineerimiskeelust, mida on täiendatud lennundussektori liberaliseerimise sätetega. Komisjon ei või heaks kiita abi, mis on vastuolus ühenduse õiguse sätete või põhimõtetega ja on järelikult vastuolus ühenduse õigusega.
Komisjoni sõnul anti Alitaliale lepinguga nr 4372 eelisõigusi, millele on viidatud 1997. aasta otsuse artikli 1 lõikes 4. Komisjon lisab, et need eelisõigused andsid aluse menetluses osalenud äriühingute õiguspärastele etteheidetele, nagu tõendab 1997. aasta otsuse IV punkt. Komisjon viitab ka 1997. aasta otsuse VI punkti alapunktile 4, milles tuletatakse meelde, et Itaalia ametiasutused tunnistasid Alitalia sooduskohtlemist liiklusõiguste ja teenindusaegade jagamisel, maapealse teeninduse ning lennujaama rajatistele ja sisseseadele juurdepääsu suhtes. See diskrimineerimine jätkus kuni jaanuarini 1998.
– Esimese Astme Kohtu hinnang
EÜ artikli 87 lõike 3 punkti c alusel võib komisjon tunnistada ümberkorraldusabi ühisturuga kokkusobivaks üksnes juhul, kui niisugune abi ei mõjuta kaubandustingimusi määral, mis on vastuolus ühiste huvidega. Komisjon pidi seega käesolevas asjas kontrollima, kas see tingimus on täidetud, kui arvestada, et asjassepuutuvad isikud, kes esitasid märkusi ametlikus menetluses, mis eelnes 1997. aasta otsuse vastuvõtmisele ja mida jätkati vaidlustatud otsuse vastuvõtmiseks, olid sõnaselgelt nõudnud Alitaliale mitmeti kasuliku diskrimineerimise lõpetamist.
Leping nr 4372 ei olnud kooskõlas ühenduse õigusega, kui komisjon analüüsis seda 1997. aasta otsuse vastuvõtmisel. Itaalia ametiasutused tagasid
26. juuni 1997
. aasta kirjas, mis lisati vastusele, et kõnealuse lepingu
„
kontrollmenetlust alustatakse viivitamatult ja lõpetatakse hiljemalt
”
. Lepingu nr 4372
„
de facto
kontrollimine
”
, mille kohaselt kohaldatakse lepingut üksnes juhul, kui see on kooskõlas ühenduse õigusega, ei saa pidada õiguse muutmise ja selle kohaldamise tagamise jaoks piisavaks.
Alitalia ei saa seega väita, et leping nr 4372 oli ühenduse õigusega täielikult kooskõlas, ega isegi seda, et kontrollmenetlus viidi 1997. aasta otsuse vastuvõtmisel lõpule. Tingimus nr 4 oli seega vajalik, et abi ei muudaks kaubandustingimusi ja oleks ühisturuga kokkusobiv. See tingimus oli järelikult õigustatud ja Alitalia, kes oli tihedalt seotud 1997. aasta otsuse vastuvõtmiseni viinud menetlusega ja seejärel vaidlustatud otsuse tegemiseks uuesti algatatud ametliku uurimisega, ei saa väita, et ta ei teadnud tingimuse põhjendusi.
Itaalia transpordiministri
6. veebruaril 1998
komisjonile adresseeritud kirja kohta, mida korratakse komisjoni . aasta teatises, milles käsitletakse äriühingule Alitalia ümberkorralduseks antud ja komisjoni poolt heaks kiidetud abi teist osa (
EÜT C 290, lk 3
), tuleb märkida, et komisjon ei või viidata sellele kirjale, sest see on kirjutatud pärast 1997. aasta otsuse vastuvõtmist ja seda ei või seega arvestada, et teha kindlaks, kas see tingimus oli sel kuupäeval õigustatud. Sama kehtib komisjoni argumendi kohta, et sooduskohtlemine jätkus kuni selle käsitlemiseni tehnilistel koosolekutel juulis ja augustis 1999.
Argumendi kohta, et EÜ artiklite 87 ja 88 alusel vastu võetud komisjoni otsus ei saa mõjutada liiklusõiguste andmist Euroopa Majanduspiirkonnast väljapoole jäävate riikide suhtes, tuleb märkida, et seda olukorda ei mainita kõnealuses tingimuses, mis puudutab
„
liiklusõiguste jagamist (kaasa arvatud väljapoole Euroopa Majanduspiirkonda jäävatesse kolmandatesse riikidesse suunatud õigused)
”
.
Kolmandatesse riikidesse suunduva liikluse osas tuleb rõhutada, et lennuettevõtjad konkureerivad ka lennuliinidel, mis suunduvad Euroopa Majanduspiirkonnast väljapoole jäävatesse riikidesse, mistõttu komisjon peab seda kõnealuse abi hindamisel arvestama (vt selle kohta eespool punktis 56 viidatud kohtuotsus British Airways jt
vs
. komisjon, punkt 273).
Lisaks tuleb märkida, et tingimus nr 4 kohustab Itaalia ametiasutusi mitte eelistama Alitaliat eelkõige liiklusõiguste jagamisel. Komisjon ei sekku seega otseselt sellesse jagamisse. Etteheide, et komisjonil ei ole selleks pädevust, on seega esemeta.
Alitalia etteheited tingimuse nr 4 kohta tuleb järelikult tagasi lükata.
Tingimus nr 5: võimsuse piirang
– Poolte argumendid
Alitalia väidab, et tingimuses nr 5 kinnitatakse kahekordne tingimus tema kasutatavate lennukite võimsuse ehk kasutatavate istekohtade arvu piiramise ja pakutavate istekohakilomeetrite aastase kasvu piiramise kohta. See tingimus on ebaproportsionaalne, diskrimineeriv ja vastuolus tingimusega nr 1, mille kohaselt peab Alitalial olema iseseisev juhtimine, et ta suudaks võimalikult hästi ära kasutada turu arenguvõimalusi. See tingimus halvab ta, takistades tal tegutseda turul vajaliku paindlikkusega. Nende tingimuste kindlaksmääramisel ei hinnanud komisjon õigesti Alitalia individuaalset olukorda ega seda majanduslikku konteksti, milles ta tegutseb. Komisjon õigustas ka äriühingule kehtestatud piirangut puhtalt vormilise põhjendusega, mis põhineb lennundusteatise punkti 38 alapunktil 4.
Tingimuse nr 5 alapunkti a kohta märgib Alitalia, et kasutatud parameeter ehk kasutatavate istekohtade arvu piirang on eriti piirav võrreldes eelkõige tingimusega, mis kehtestati otsuses Air France’i kohta, milles komisjon sätestas piirmäära üksnes lennukipargi moodustavate lennukite arvu põhjal. See kehtib seda enam, kuna piirangut kohaldati käesolevas asjas kogu Alitalia kontserni lennukitele. Lisaks puudutab kõnealune tingimus ka Euroopa Majanduspiirkonnast väljapoole jäävaid riike ja kaldub seega kõrvale lennundusteatisest.
Tingimuse nr 5 alapunkti b kohta, milles piiratakse pakutavate istekohtade kilomeetrite arvu aastast suurendamist, rõhutab Alitalia, et see on ilmselgelt kopeeritud otsuses Air France’i kohta sisalduvast tingimusest nr 8. See tingimus on Alitalia sõnul täielikult õigustamatu ja diskrimineeriv, sest seda kohaldatakse majanduslikult tervele ettevõtjale. Selle tingimuse sisu on rangem kui Air France’i puhul, sest see puudutab Alitaliat tervikuna, samas kui otsuses Air France’i kohta tehti vahet Air France’il, Air Charteril ja Air Interil. Alitaliat puudutav piirang kehtib ka siseriikliku liikluse suhtes ja on seetõttu täiendavalt range. Lisaks on Alitalia kasvu piiramismäär võetud otsusest Air France’i kohta, ilma et seda oleks selgitatud. Komisjon alandas 1997. aasta otsuses kehtestatud piirmäära aastateks 1999 ja 2000 veelgi.
Komisjon väidab, et võimsuse piiramine ja keeld pakkuda madalamaid hindu (
price leadership
’i keeld)
„
on sama medali kaks erinevat poolt
”
. Komisjoni arvates on hinnad ja kogused kaks peamist muutujat, millele ettevõtjad oma tööstus- ja kaubandusstrateegia määratlemisel tavaliselt tuginevad. Mõjutades ühte või teist, võib saavutada erinevaid tagajärgi, kuigi samal ajal taotletakse sama – pakkumise piiramise – eesmärki. Nende kahe muutuja üle võidakse seega pidada läbirääkimisi ja nende üle peeti Alitalia puhul pikalt läbirääkimisi, milles Alitalia esindajad täielikult osalesid. Seega on need tingimused turu põhjaliku, keeruka ja delikaatse hindamise tulemus, mille komisjon teostas teisi pooli ära kuulates väliste konsultantide kaasabil. Komisjon tuletab meelde, et sellises olukorras võib Esimese Astme Kohus määrata karistusi üksnes ilmse vea korral faktiliste asjaolude hindamisel ja asutamislepingu kohaldamisel.
Võimsuse piirangu olemasolu põhjuse kohta märgib komisjon, et ta juba selgitas, et see seisneb ettevõtjate elujõulisuse taastamise võimaldamises vastavalt lennundusteatise punkti 38 alapunktidele 3 ja 4.
Alitalia etteheide, et teda on võrreldes Air France’iga diskrimineeritud kasutatavate istekohtade arvu piiramisel, põhineb komisjoni sõnul eksitusel, sest otsus Air France’i kohta määrab kindlaks nii pakutavate istekohakilomeetrite kui ka lubatud lendude arvu piirid.
Etteheide väidetava keelu kohta sõlmida kaubandusliite ei ole asjakohane, sest Alitalial on lubatud sõlmida liite tingimuse nr 5 põhjal.
Komisjon leiab, et Alitalia argumendid, mis puudutavad pakutavate istekohakilomeetrite aastase suurendamise piiramist, ei võta arvesse Alitalia kohustust pakkuda ühendusele kompenseerivaid meetmeid. Erinevused Air France’ile aastal 1994 kehtestatud tingimustes on seletatavad uute asjaoludega, mida mainitakse lennundusteatises. Turul toimunud muutuste tõttu ei ole kahe äriühingu olukord alati sarnane.
Komisjon leiab veel, et kui kõnealuse äriühingu võimsuse ja pakkumise kasv ei tohi ületada turu kasvu, peab see olema ilmtingimata madalam või vähemalt võrdne turu kasvumääraga, mistõttu Alitalia argument, et lennundusteatise punkti 38 alapunkti 4 ei ole täidetud, ei ole mõistetav. Kui komisjon kinnitas protsendimääraks
2,7
%, mida oli võimalik erinevalt kohandada, järgis komisjon täielikult eespool viidatud sätet.
Air France’i ja Air Interi eristamise kohta otsuses Air France’i kohta, mis ei kehtesta Air Interile Air France’ile kehtestatud kasvupiirangut, märgib komisjon, et ta võttis vajalikud meetmed, et heakskiidetud abi ei seaks Air Interit eelisseisundisse, ja eelkõige,
et Esimese Astme Kohus lükkas selle kohta esitatud etteheited tagasi eespool punktis 56 viidatud kohtuotsuses British Airways jt
vs.
komisjon.
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Esiteks tuleb märkida, et tingimus nr 5, milles piiratakse Alitalia pakutavat võimsust, ei ole vastuolus tingimusega nr 1. Tingimuses nr 1 sätestatakse, et Itaalia ametiasutustel tuleb võtta kohustus
„
käituda Alitalia suhtes tavalise aktsionärina, tehes võimalikuks Alitalia juhtimise üksnes kaubanduslike põhimõtete järgi, ja mitte sekkuda tema juhtimisse muudel kui vaid Itaalia riigi aktsionäri staatusega seotud põhjustel
”
. Tingimus nr 1 on adresseeritud Itaalia riigile ja sellega piiratakse tema sekkumist Alitalia juhtimisse. Selle esimene eesmärk on tagada Itaalia riigi käitumine tavalise aktsionärina, kuid mitte see, et Alitalia tegutseb juhtimises iseseisvalt, nagu ta väidab.
Igal juhul ei või Alitalia käesolevas kontekstis nõuda täielikku iseseisvust juhtimises. Seda piiravad EÜ artikli 87 lõike 3 punkti c sätted ja seega tingimus, et ümberkorraldusabi ei muudaks kaubandust määral, mis on vastuolus ühiste huvidega.
Vastavalt lennundusteatise punkti 38 alapunktile 4, kuna
„
kõik lennundussektoris antavad abid muudavad liikmesriikidevahelisi kaubandustingimusi
”
, võib riigiabiga rahastatava programmi puhul järeldada, et see ei ole vastuolus ühiste huvidega üksnes juhul, kui selle eesmärk ei ole
„
kõnealuse äriühingu ja pakkumise suurendamine tema otseste Euroopa konkurentide kahjuks
”
. Samas sättes täpsustatakse, et
„
programm ei
saa mingil juhul viia lennukite või kõnealusel turul pakutavate istekohtade arvu suurenemiseni nende turgude kasvust kiiremini
”
.
Tuleb lisada, et lennundusteatise punkti 38 alapunktis 3 sätestatakse, et
„
kui finantselujõulisuse taastamine või turuolukord nõuab võimsuse vähendamist, tuleb seda kavas mainida
”
.
Asutamislepingu sätted koosmõjus sätetega, mille komisjon endale selle põhjal lennundusteatises kehtestas, andsid seega komisjonile loa kinnitada tingimused võimsuse kohta, et tagada Alitalia rentaabluse taastamine ja säilitada ühine huvi.
Mis puudutab erinevaid Alitalia diskrimineerimisi võrreldes Air France’iga, tuleb rõhutada, et kuigi ei ole välistatud, et komisjon võib võrrelda Alitalia kava ümberkorraldusmeetmeid teiste lennuettevõtjate võetud meetmetega, peab ettevõtja ümberkorraldamine siiski vastama selle sisemistele probleemidele, ja teiste ettevõtjate kogemused võivad erinevates majanduslikes ja poliitilistes kontekstides ning erinevates ajavahemikes olla asjakohatud (vt selle kohta eespool punktis 56 viidatud kohtuotsus British Airways jt
vs
. komisjon, punkt 135).
Komisjon selgitab siiski õigesti, et otsuse Air France’i kohta ja vaidlustatud otsuse kontekst erinevad selle poolest, et Air France’i ümberkorraldamine toimus aastatel 1994–1996 ja Alitalia ümberkorraldamine aastatel 1996 kuni 2000. Alitalia asub tegelikult turu täieliku liberaliseerimise ja seega suurenenud konkurentsi kontekstis, milles rangemate konkurentsieeskirjade kohaldamine on ilmselgelt vajalik, nagu
rõhutab lennundusteatis. Sellest kontekstierinevusest piisab, et seada kahtluse alla neile äriühingutele kehtestatud tingimuste võrdlemise asjakohasus.
Lisaks väidab Alitalia igal juhul vääralt, et otsuses Air France’i kohta määras komisjon üksnes piirmäära lennukipargi moodustavate lennukite arvu alusel. Otsuses Air France’i kohta artikli 1 lõigetest 8, 11 ja 12 nähtub, et sellega kehtestati Air France’ile ja Air Charterile piirangud nii pakutavate istekohakilomeetrite kui ka lubatud lennuliinide arvu osas.
Selles asjas pidi kogu abi minema üksnes Air France’ile ja tema tütarettevõtjatele, välja arvatud Air Interile (vt otsuse Air France’i kohta artikli 1 lõige 1). Esimese Astme Kohus kiitis selle heaks eespool punktis 56 viidatud kohtuotsuses British Airways jt
vs.
komisjon. Alitalia ei saa seega tuletada argumenti sellest, et otsuses Air France’i kohta kindlaksmääratud tingimusi ei kohaldatud Air Interile.
Lisaks tuleb märkida, et Alitalia argumendid oma juhtumi võrdlemise kohta Air France’i juhtumiga on vastuolulised. Alitalia viitab mõnikord sellele, et tema olukord on Air France’i olukorraga sarnane, mistõttu talle oleks pidanud kohaldama samu tingimusi, kuid mitte rangemaid tingimusi, nagu näiteks kasutatavate istkohtade arvu piiramine (tingimuse nr 5 punkt a). Istekohakilomeetrite arvu aastase kasvumäära kohta (tingimuse nr 5 punkt b) väidab ta vastupidi, et komisjon kohaldab talle vääralt sama piirangut nagu Air France’ile, sest tema olukord ei ole Air France’i olukorraga sarnane.
Tingimusega nr 5 kehtestatud
2,7
-protsendise kasvumäära kohta tuleb esiteks märkida, et lennundusteatises määratakse üksnes piirang lennukite või kõnealusel turul
pakutavate istekohtade arvu suurenemisele nende turgude kasvule (vt eespool punkt 475). Kõnealuste turgude kasvumäärast madalama määra kinnitamine ei ole seega lennundusteatisega vastuolus.
Teiseks, seda
2,7
-protsendist määra kohaldatakse vaidlustatud otsuse sõnastuse järgi
„
pakutavate istekohakilomeetrite kasvule iga kalendriaasta kohta
”
ja seda
„
Euroopa Majanduspiirkonnas, välja arvatud Itaalia
”
ja
„
Itaalias
”
. Tegemist on seega üksnes ühega mitmest Alitalia üldist olukorda ja kasvu kirjeldavast parameetrist. Esimese Astme Kohtu selle kohta esitatud küsimustele Alitalia antud vastuses esitatud arvud puudutavad üldiselt
„
Alitalia kasvumäära
”
ilma muu täpsustuseta. Ühes esitatud tabelis sisalduvad andmed on seotud ka rahvusvahelise võrgustiku, aga mitte Euroopa Majanduspiirkonnaga.
Alitalia ei ole seega tõendanud, et selles tingimuses nr 5 sisalduv protsendimäär, mida võib ka suurendada, on ebaproportsionaalne.
Tuleb lisada, et komisjoni kinnitatud parameetrid, nagu kasutatavate istekohtade arv ja pakutavate istekohakilomeetrite aastane kasvumäär, mida ei saa ületada, on igal juhul keeruka majandushinnangu tulemus. Komisjonil on seega selles suhtes laiulatuslik kaalutlusõigus.
Alitalia ei ole tõendanud ühtegi ilmset hindamisviga komisjoni hinnangus Alitalia olukorra ja selle konteksti kohta.
Eelkõige ei saa Alitalia väita, et tingimuse nr 5 punkt b on õigustamatu ja diskrimineeriv, sest seda kohaldatakse majanduslikult tervele ettevõtjale. Olukorrale, mida komisjon pidi arvestama vaidlustatud otsuse tegemisel, ehk sellele, mida ta pidi käsitlema 1997. aasta otsuse vastuvõtmisel ja mida kirjeldati eelkõige eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses (punktid 5–7), oli iseloomulik pigem rentaabluse taastamise võimatus ja võlgnevus, mis tekitas suuri finantskulusid ja märkimisväärseid kahjusid.
Alitalia viitab ka vääralt tingimusest nr 5 tulenevale väidetavale keelule leppida kokku kaubandusliitudes. Vaidlustatud otsuse põhjenduses 1 mainitakse Itaalia ametiasutuste kohustust esitada aruanne, mis sisaldab
„
Eelneval majandusaastal Alitalia sõlmitud kaubandus- või tegevuskoostöö kokkulepete
”
kirjeldust (tingimus nr 10). Teiseks viidatakse sõnaselgelt Alitalia või teiste vedajate kasutatavate lennukite võimsusele
„
vormis, mis sisaldab Alitalia jaoks kaubanduslikke riske (
wet-leasing
’u,
block-space
’i,
joint venture
’i lepingud jne)
”
. Selliste lepingute sõlmimine ei olnud seega sugugi välistatud.
Lisaks argumendi kohta, et kõnealust tingimust kohaldatakse väljaspool Euroopa Majanduspiirkonda asuvatele riikidele, tuleb märkida, et see tingimus puudutab kasutatavate istekohtade arvu, mida Alitalia lennukipark ei tohi ületada, ja
„
Euroopa Majanduspiirkonnas, välja arvatud Itaalia
”
ja
„
Itaalias
”
pakutavate istekohakilomeetrite arvu kasvu piirangut.
Lisaks, kui oletada, et piirmäära langus aastateks 1999 ja 2000 osutub õigeks, ei ole sellel mingil juhul tähtsust, sest see toimub pärast arvesse võetavaid faktilisi asjaolusid.
Tingimuse nr 5 põhjendused nähtuvad vaidlustatud otsusest ja 1997. aasta otsusest, millele vaidlustatud otsuses viidatakse, ning need võimaldavad mõista põhjusi, miks komisjon selle tingimuse kehtestas (vt eespool punkt 74).
Järelikult ei saa tingimuse nr 5 kohta esitatud etteheited olla tulemuslikud.
Tingimus nr 6: analüütiline raamatupidamisarvestus
– Poolte argumendid
Alitalia väidab, et tingimus nr 6, milles kohustatakse teda pidama analüütilist raamatupidamisarvestust iga tema kasutatava lennuliini kohta, on üleliigne ja õigustamatu.
See tingimus tähendab Alitalia raamautupidamisstruktuuri täielikku ümberkorraldamist, mis on küllaltki keerukas toiming, ja toob kaasa olulisi halduskulusid. See on üleliigne, sest 1997. aasta otsuses sätestati, et Alitalia loobub märkimisväärsest arvust lennuliinidest. Lennuliinide rentaablust ei või ka hinnata üheainsa liini alusel, vaid seda tuleb analüüsida kogu äriühingu võrgustiku üldises kontekstis.
Tingimus nr 6 on vastuolus praktikaga, mida järgivad lennuettevõtjad, kes loovad oma raamatupidamise
„
vastavalt
network analysis
’e põhimõttele
”
ehk arvestades erinevaid kasutatavaid lennuliine kogumis. Sellist tingimust ei sätestata üheski komisjoni otsuses lennundussektoris antava riigiabi kohta. See tingimus kaldub õigustamatult kõrvale lennuettevõtjate ja komisjoni praktikast.
Alitalia väidab veel, et komisjonil puudub pädevus sellist tingimust kehtestada, sest selle kohaldamine ei piirdu Euroopa Majanduspiirkonna siseliinidega.
Viimaseks väidab Alitalia, et tingimust nr 6 ei saa õigustada viitega tingimusele nr 10 (kava õige täitmine, mida tõendavad aastaaruanded). Ta väidab, et ta oleks võinud täielikult täita tingimuses nr 10 kehtestatud kohustust esitada andmeid kõigi tema kasutatavate lennuliinide kohta. Igal juhul ei ole õigustatud talle sellise kohustuse kehtestamine üksnes komisjoni konsultantide ülesande hõlbustamiseks.
Komisjon vastab, et analüütilise raamatupidamise kasutuselevõtu määravad läbipaistvuse põhimõte ja kava täitmise erinevate etappide kontrollitavuse nõue. See meetod võimaldab eelkõige kiiresti kontrollida rentaabluse arengut iga lennuliini, kaasa arvatud väljaspool Euroopa Majanduspiirkonda jäävate lennuliinide puhul, millel on mõju äriühingu rentaablusele. See tingimus kujutab endast selle tagajärge või eeldust, et Alitalia täidab tingimuse nr 10 nõuetekohaselt, mida Alitalia ei ole vaidlustanud.
Komisjon väidab, et tingimust nr 6 ei ole teistes otsustes, sest asjaomastel äriühingutel puudusid Alitalia probleemidega analoogilised probleemid.
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Tingimus nr 6 paneb Itaalia ametiasutustele kohustuse
„
tagada, et Alitalial on analüütiline raamaupidamisarvestus, mis võimaldab iga lennuliini kohta kiiresti kindlaks määrata rentaabluse suhtarvu, mis on kõikide lennuliinide tulude ja kulude suhe (kogukulu võrdub muutuvate kulude ja püsikulude summaga)
”
.
Kõigepealt tuleb märkida, et vastupidi selle, mida annab mõista Alitalia, ei kohusta tingimus nr 6 teda pidama eraldi analüütilist raamatupidamisarvestust iga lennuliini kohta, vaid üksnes sellist raamatupidamist, mis võimaldab kiiresti kindlaks määrata iga lennuliini rentaabluse suhtarvu, mis ei ole täielikult sama asi. Alitalia argumendid põhinevad seega kõnealuse tingimuse moonutatud tõlgendusel.
Selle tingimuse kohta tuleb märkida, et EÜ artikli 87 lõike 3 punkti c järgi võib komisjon tunnistada ühisturuga kokkusobivaks üksnes ümberkorraldusabi, mis ei muuda kaubandust määral, mis on vastuolus ühiste huvidega. Komisjon peab seega suutma kontrollida kõnealuste meetmete mõju kaubandusele. Lennundusteatise punkti 38 alapunkt 8 sätestab veel, et
„
kõik need abid peavad olema struktureeritud nii, et need on läbipaistvad ja kontrollitavad
”
. Analüütilise raamatupidamisarvestuse kohustus kuulub
seega sellesse konteksti. See raamatupidamine on üks neist vahenditest, mis peavad komisjonil võimaldama kontrollida,
„
kuidas riigiabiga rahastatud ümberkorraldusprogrammi tegelikult täidetakse
”
(lennundusteatise punkt 40).
Mis puudutab tingimust nr 6 käsitlevaid Alitalia etteheiteid, ei saa esiteks analüütilist raamatupidamisarvestust, mis võimaldab kindlaks määrata iga lennuliini rentaabluse suhtarvu, pidada vastuolus olevaks ettevõtja rentaabluse analüüsi praktikaga, mis põhineb erinevate kasutatavate lennuliinide kogumil. Üks ei välista teist ja võib olla teise aluseks või seda täiendada.
Isegi kui see tingimus kehtestab Alitaliale lisakohustuse, ei saa seda pidada ülemäära rangeks, kui arvestada komisjoni vajadust kiiresti kontrollida kava tegelikku täitmist eelkõige teiste osade maksmise osas, ja seda enam, kui kohandatud kavas nähakse ette, nagu Alitalia ise ütleb, et äriühing loobub märkimisväärsest arvust lennuliinidest ja reisidest, mida peetakse väherentaabliks. Selle meetme rakendamine eeldab seega sellist raamatupidamist, millest nähtub iga lennuliini rentaablus.
Selle kohta tuleb märkida, et tingimuse nr 6 eesmärk ei ole sama mis tingimuse nr 10 eesmärk. Tingimusega nr 10 üritatakse tegelikult üldiselt kontrollida ümberkorralduskava täitmist, ettevõtja elujõulisust ja kehtestatud tingimuste järgimist, samas kui tingimusega nr 6 üritatakse võimaldada seda, et iga lennuliini rentaabluse kohta on olemas täpne teave. Seega ei saa eeldada, et tingimus nr 10 võimaldab komisjonil kiiresti määrata iga lennuliini rentaabluse suhtarvu. Lennundusteatise punkti 38 alapunkti 1
alusel peab komisjon olema programmi hindamisel eriti tähelepanelik
„
kahjumit tootvate lennuliinide sulgemisel
”
. See on võimatu, kui ei kasutata täpset vahendit iga lennuliini kahjumi hindamiseks.
Teiseks seda, et teised komisjoni otsused riigiabi kohta ei sisalda sellist tingimust, ei saa iseenesest pidada Alitaliat diskrimineerivaks. Esiteks on üldine kontekst arenenud (vt eespool punktid 441, 447 ja 479). Teiseks võis Alitalia raamatupidamine erineda teiste asjaomaste äriühingute raamatupidamisest, mistõttu võis olla vajalik talle erilise tingimuse kehtestamine. Eespool punktis 56 viidatud kohtuotsusest British Airways jt
vs.
komisjon (punkt 135) nähtub, et komisjon ei ole kohustatud esitama samu tingimusi nagu varem, vaid tal tuleb arvestada tehingu konteksti ja ettevõtja enda olukorda.
Kolmandaks väidab Alitalia vääralt, et komisjonil puudub pädevus kehtestada sellist tingimust, sest selle kohaldamine ei piirdu Euroopa Majanduspiirkonna siseste lennuliinidega. Euroopa Majanduspiirkonnas asutatud lennuettevõtjad konkureerivad ka lennuliinidel, mis suunduvad Euroopa Majanduspiirkonnast väljaspool asuvatesse riikidesse. Komisjonil oli seega õigus võtta meede, et kontrollida, kas Alitalia järgib kõnealustel lennuliinidel konkurentsieeskirju (vt eespool punkt 460).
Seetõttu tuleb Alitalia etteheited tingimuse nr 6 kohta tagasi lükata.
Tingimus nr 7:
price leadership
’i praktika keeld
– Poolte argumendid
Alitalia vaidlustab ka tingimuse nr 7, mille kohaselt tuleb tal hoiduda kuni
31. detsembrini 2000
madalamate hindade pakkumisest kui pakuvad tema konkurendid võrdväärsel pakkumisel lennuliinidel, mida ta ise opereerib.
Alitalia väidab, et
price leadership
’i keeld ei sisaldu
14. mail 1997
Itaalia ametiasutustele komisjoni adresseeritud dokumendis. Sellest järeldub, et seda tingimust ei ole arutatud ja et see kujutab endast kaitseõiguse rikkumist.
Tingimus nr 7 on ka ülemäärane ja diskrimineeriv võrreldes sellega, kuidas komisjon kohtleb teisi lennuettevõtjaid. Alitalia rõhutab, et otsuses Air France’i kohta piirdus komisjon selles
price leadership
’i keelus üksnes Air France’i kasutatavate Euroopa Majanduspiirkonna siseste lennuliinidega, samas kui tema puhul laieneb keeld kõigile tema kasutatavatele lennuliinidele, kaasa arvatud lennuliinid väljaspool Euroopa Majanduspiirkonda. Keelu kehtivusaeg oli ka Alitalial pikem kui Air France’il. See rangus Alitalia suhtes on seda vähem õigustatud, kuna tema on palju vähem tõsises olukorras kui Air France.
Price leadership
’i keeld on Alitaliale ka palju kahjulikum kui Air France’ile, sest Alitalia on kontekstis, kus turg avatakse lõplikult konkurentsile ning liikluse ja hindade kindlaksmääramine on tingimusteta vaba.
Tingimuse nr 7 diskrimineeriv laad nähtub ka sellest, et 1992. aasta otsuses Iberia kohta ja otsuses Aer Linguse kohta ei kehtestatud
price leadership
’i keeldu, ja sellest, et seda keeldu piirati otsuses Olympic Airwaysi kohta üksnes regulaarlennuliinidega Ateena (Kreeka) ja Stockholmi (Rootsi) ning Ateena ja Londoni vahel.
Alitalia seab veel kahtluse alla komisjoni pädevuse kehtestada selline meede, kuna selle tingimuse esemeks olevad tegevused ei mõjuta otseselt ühenduse kaubandust. Ta viitab selles suhtes lennundusteatisele.
Alitalia väidab seejärel, et tingimus nr 7 on õigusvastane niivõrd, kuivõrd selle eesmärk on takistada tegevusi,
„
jättes konkreetselt kontrollimata nende tegeliku õigusvastasuse
”
. Alitalia leiab, et tema argumenti, mille kohaselt
price leadership
’i praktikat tuleb hinnata juhtumi kaupa, kinnitab komisjoni enda suhtumine sellesse, et Air France ei järginud sellist keeldu.
Euroopa Kohtu
15. juuni 1993
. aasta otsus kohtuasjas
C-225/91: Matra
vs.
komisjon (EKL 1993, lk I-3203
, punkt 41) kinnitab selle väite põhjendatust.
Viimaseks märgib Alitalia, et tingimus nr 7 on vastuolus loogikaga, mis on aluseks vaidlustatud otsusele. See keeld võib tõsiselt kahjustada äriühingu rentaablust. Eelkõige takistab see Alitaliat seismast asjakohaselt vastu kasvavale siseriiklikule ja rahvusvahelisele konkurentsile, avamast uusi lennuliine ja toomast turule uusi ühendusteenuseid tiheda liiklusega lennuliinidel.
Komisjoni sõnul üritatakse
price leadership
’i keeluga ära hoida seda, et riiklikke vahendeid saanud äriühing saab juurde turuosi selliste konkureerivate äriühingute kahjuks, kellel see võimalus puudus. Selle keelu eesmärk on taastada konkurentsieeskirjad ja soodustada lennundusteatises ette nähtud tootmisvõimsuse vähendamise eesmärgi saavutamist. Komisjon tuletab meelde, et ta kehtestas sellise tingimuse otsustes Olympic Airwaysi kohta ja Air France’i kohta.
Komisjon lisab, et
price leadership
’i keelu üle peeti kaua läbirääkimisi ja Itaalia ametiasutused pakkusid selle välja
26. juuni 1997
. aasta kirjas. Nad isegi eelistasid
price leadership
’i keeldu võimsuse suuremale piiramisele. Lisaks on see Alitalia sõnaselge palve, et keeld laieneks kõigi lennuliinide lendudele, selle asemel et piirang puudutab üksnes lendude arvu. Itaalia ametiasutuste ja Alitalia osalemine haldusmenetluses selgitab seega tuvastatud erinevusi võrreldes otsusega Air France’i kohta. Lisaks ei sisaldu
price leadership
’i keeld . aasta otsuses, milles kiidetakse heaks ümberkorraldusabi äriühingule Iberia, ega aastal 1993 tehtud otsuses Aer Linguse kohta, sest need otsused on vastu võetud enne turu liberaliseerimist. Otsuses Olympic Airwaysi kohta puudutas keeld üksnes lennuliine, mis tekitavad erilisi probleeme.
Pädevuse kohta kõnealuse tingimuse kehtestamiseks märgib komisjon, et EÜ artikli 87 lõike 3 punkti c alusel on tal pädevus kehtestada kõik vajalikud tingimused, et võimaldada Alitalial taastada oma finants-majanduslik elujõulisus. Komisjoni sõnul on talle selles sättes antud pädevus EÜ artiklist 82 sõltumatu. Komisjoni sõnul põhineb sellel samal sättel ka pädevus kehtestada tingimusi lendudele väljaspool Euroopa
Majanduspiirkonda, sest koostöös tegutsevad lennuettevõtjad ei konkureeri omavahel üksnes ühendusesisestel lennuliinidel, vaid ka lennuliinidel, mis saabuvad kolmandatest riikidest või suunduvad kolmandatesse riikidesse. Lisaks järeldab komisjon EÜ artikli 71 lõike 1 punktist a ja EÜ artikli 80 lõikest 2, et need lennuliinid kuuluvad ühise transpordipoliitika kohaldamisalasse.
Viimaseks märgib komisjon, et kui Alitalia kaebab, et ta ei saa
price leadership
’i praktika abil uusi kliente uutele lennuliinidele ega õhutada kliente sagedamini lendama, üritab ta saada abist kasu, et suurendada oma turuosa konkurentsi vältides.
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Esiteks on kaitseõiguse rikkumise kohta juba eespool punktides 169–172 märgitud, et haldusmenetlus riigiabi valdkonnas algatatakse siiski üksnes asjaomase liikmesriigi suhtes, kelle kaitseõigust ainsana kaitstakse. Asjassepuutuvate isikute, sealhulgas abisaajad, roll on olla põhiliselt teabeallikas komisjonile. Sellest järeldub, et asjassepuutuvad isikud, kellel ei ole kaugeltki selliseid õigusi nagu isikutel, kelle suhtes menetlus on algatatud, omavad ainult õigust olla haldusmenetlusse kaasatud niivõrd, kuivõrd see on antud juhul esinevaid asjaolusid arvestades asjakohane. Alitalia ei saa seega viidata kaitseõiguse rikkumisele. Lisaks on Alitalia osalenud tihedalt 1997. aasta otsuse vastuvõtmisele eelnenud haldusmenetluses, mida ei ole tühistatud.
Teiseks, Alitalia argumentide kohta, et teda on diskrimineeritud komisjoni varasemate otsuste esemeks olnud teiste lennuettevõtjate suhtes, tuleb märkida, et üldist konteksti, milles need otsused on tehtud, ja asjaomaste äriühingute enda olukorda ei saa omavahel
võrrelda (vt eespool punkt 507). Ettevõtjate tegevuse juhtumi kaupa hindamisega – mida Alitalia soovitas – oleks vastuolus, kui komisjon peaks esitama täpselt samad tingimused kõigis lennutranspordisektoris tehtavates riigiabiotsustes.
Lisaks on Alitalia argumendid uuesti (vt eespool punkt 482) vastuolus. Esiteks nõuab ta asjaomaste lennuliinide ja keelu kestuse suhtes sama kohtlemist nagu Air France’i puhul – mis eeldab sarnast olukorda. Teisalt viitab ta muus suhtes erinevale – ja seega mittesarnasele – kontekstile ehk hilisemale turu liberaliseerimisele, mis sisaldas äriühingute üldist luba määrata oma hinnad.
Kuivõrd Alitalia viitab lennutranspordi turu liberaliseerimisele, nähtub selgelt lennundusteatisest, et seetõttu pidi komisjon olema riigiabi heakskiitmisel ja tingimuste kehtestamisel rangem. Näiteks selle teatise punkt 41 selgitab:
„
Lennunduse ühisturu saavutamine
1. aprillil 1997
lisab ühisturule märgatavalt konkurentsi. Neis tingimustes võib komisjon kiita ümberkorralduskava heaks üksnes väga erakorralistel juhtudel ja väga rangetel tingimustel.
”
Kolmandaks, mis puudutab komisjoni pädevust kehtestada selline tingimus nagu tingimus nr 7, põhineb see EÜ artikli 87 lõike 3 punktil c, mille alusel võib komisjon tunnistada ümberkorraldusabi ühisturuga kokkusobivaks üksnes juhul, kui niisugune abi ei mõjuta kaubandustingimusi määral, mis on vastuolus ühiste huvidega. Nagu märgib komisjon lennundusteatise punkti 37 teises lõigus,
„
peab komisjon viimasena nimetatud tingimuse põhjal, mida tuleb tõlgendada lennutranspordi kontekstis,
määrama kindlaks tingimused, mida tuleb erandi tegemiseks tavaliselt täita
”
. Komisjonil on selles suhtes kaalutlusõigus. Kuigi
price leadership
’i keeldu ei mainita sõnaselgelt lennundusteatises, aitab see ilmselgelt saavutada asutamislepingule vastavat eesmärki, et abi ei muudaks kaubandustingimusi vastuvõetamatul määral.
Neljandaks, kuigi asutamislepingu üldisest ülesehitusest järeldub, et EÜ artiklis 87 ja EÜ artiklis 88 sätestatud menetlus ei saa kunagi viia tulemuseni, mis on vastuolus asutamislepingu erisätetega, on EÜ artiklis 81 jj ning EÜ artiklis 87 jj sätestatud menetlused siiski üksteisest sõltumatud menetlused, mida reguleerivad erisätteid (vt selle kohta eespool punktis 517 viidatud kohtuotsus Matra
vs
. komisjon, punktid 41 ja 44). Käesolev menetlus ei kuulu EÜ artikli 82, vaid EÜ artikli 87 kohaldamisalasse. Seega ei ole asjakohased Alitalia argumendid vajaduse kohta keelata konkurentsivastane tegevus juhtumi kaupa.
Viiendaks, nagu juba eespool punktis 460 selgitatud, väidab Alitalia vääralt, et komisjonil puudub pädevus kehtestada tingimus, mis hõlmab lennuliine väljaspool Euroopa Majanduspiirkonda. Selle tingimuse kohaldamine on õigustatud, sest Alitalia konkureerib nende lendude pärast teiste ühenduses asutatud lennuettevõtjatega.
Kuuendaks, Alitalia argument, et tingimus nr 7 on vaidlustatud otsuse loogikaga vastuolus, sest see võib tõsiselt kahjustada Alitalia rentaablust, ei saa olla tulemuslik. Lennundusteatise punkti 38 alapunktide 1 ja 2 alusel on abi eesmärk äriühingu elujõulisuse taastamine. Vastupidi sellele, mida näib arvavat Alitalia, ei ole selle eesmärk võimaldada tal laieneda, alustada teenuste pakkumisega uutel lennuliinidel, kus ta varem ei ole tegutsenud, või uute ühendusteenuste turule toomist tiheda liiklusega lennuliinidel.
Selle tingimuse põhjendamiseks tuleb viidata eespool punktidele 74–77. Vaidlustatud otsuses nagu 1997. aasta otsuseski viitab komisjon eelkõige EÜ artiklitele 87 ja 88 ning lennundusteatisele, milles kohustatakse komisjoni tagama, et abi mõju ei oleks äriühingu raskuste ülekandmine tema konkurentidele. See põhjendus võimaldab seega mõista põhjuseid, miks komisjon selle tingimuse kehtestas.
Kuna see analüüs ei toonud esile ühtegi asjaolu, mis võib mõjutada tingimuse nr 7 kehtivust, tuleb selle kohta esitatud etteheited tagasi lükata.
Tingimus nr 8: osaluse võõrandamine äriühingus Malév
– Poolte argumendid
Alitalia väidab, et vaidlustatud otsuse tingimus nr 8, mille kohaselt tuleb tal võõrandada osalus äriühingus Malév, ei ole piisavalt põhjendatud. Alitalia sõnul on see kohustus vastuolus 1997. aasta otsuses sisalduvate kaalutlustega, mille kohaselt peab Alitalia jätkama oma tegevusalade kontsentreerumise poliitikat, et keskenduda rohkem oma peamistele tegevusaladele, ja
„
mitte võõrandama oma peamisi tegevusalasid puudutavat vara kava õnnestumist ohustamata
”
(VIII punkti kaheksateistkümnes lõik). Alitalia väidab, et tema osalus äriühingus Malév on tihedalt seotud tema kesksete tegevusaladega.
See tingimus on ka diskrimineeriv, sest otsuses Air France’i kohta kohustas komisjon kõnealust ettevõtjat võõrandama üksnes hotelliketti
„
Le Méridien
”
, ehk võõrandama mittestrateegilist tegevusala.
Tingimusel nr 8 puudub ka õiguslik alus, sest ümberkorralduskava eesmärk on võimaldada rentaabluse taastamist, aga mitte saavutada sama suurt või suuremat rentaablust kui erasektoril. Isegi kui seda tingimust ei oleks kehtestatud, võiks ümberkorralduskava tervendada lennuettevõtjat nii, et ta saaks mõistliku aja jooksul muutuda elujõuliseks ehk normaalselt ilma muu abi andmiseta vastavalt lennundusteatise punkti 38 alapunktile 1.
Komisjon vastab, et äriühingus Malév Alitalia omandis oleva osaluse võõrandamise üle peeti läbirääkimisi ja Alitalia nõustus sellega haldusmenetluse käigus. Kuna Alitalia ja äriühingu Malév vaheline sünergia oli väga nõrk, peeti seda osalust mittestrateegiliseks varaks. Osaluse võõrandamine oli vajalik ümberkorralduskava rahastamise tagamiseks. Komisjon märgib veel, et Alitalia ei esita põhjuseid, mille tõttu võõrandamine oleks võinud tekitada tõsist kahju.
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Tingimuse nr 8 väidetava vastuolulisuse kohta 1997. aasta otsuses sisalduvate teatud kaalutlustega tuleb rõhutada, et Alitalia viitab sellele otsusele osaliselt. 1997. aasta otsuses ei pidanud komisjon osalust äriühingus Malév Alitalia põhitegevuseks. Selle osaluse müüki peeti hoopis osaks Alitalia keskendumisest oma põhitegevusaladele, mis nähtub järgmistest asjaoludest:
„
[…] Nagu enamik konkureerivatest äriühingutest, kes on pidanud välja tulema lennutranspordi kriisist 1990. aastate alguses, jätkab Alitalia oma tegevusalade kontsentreerumispoliitikat oma põhitegevuses ehk lennutranspordis. Seega pärast osaluse võõrandamist äriühingu Societa Aeroporti di Roma aktsiakapitalis aastal 1995 nägi kava eelkõige järgmisena ette Magliana kinnisvara müügi ning nende osaluste
müügi, mis Alitalial oli äriühingus Alfa Romeo Avio, äriühingus SISAM, arvutipõhises ettetellimissüsteemis Galileo, äriühingus Malév ja kuues Itaalia piirkondlikus lennujaamas.
Neil põhjustel peaksid 2000. aastaks oodatavad selgelt positiivsed tulemused rahuldama samaaegselt vajadusi, mis on seotud käibekapitaliga ja äriühingu pikaajaliseks tegevuseks vajalike investeeringute rahastamisega, ning pakkuma pikaajalise elujõulisuse võimalusi. Need peaksid ka tekitama investorites usaldust ja avama tee liitude arenemiseks teiste äriühingutega.
[…]
Kontsentreerides oma tegevust põhitegevusaladele ja lõpetades olulised investeeringud, edendab Alitalia rahastamisvajaduste katmist omavahenditest.
[…]
Abist tulenevad vahendid tunduvad ka vajalikud seetõttu, et Alitalia ei suuda hankida piisavaid vahendeid vara müügist. Nagu eespool mainitud, on äriühing juba võtnud kohustuse loobuda investeeringutest ja keskenduda oma põhitegevusaladele. Mingil juhul ei vasta niiviisi 600 miljardi [liiri] suurusjärgus vabanevad vahendid kavas nõutavatele rahastamisvajadustele, kuigi nende abil võidakse vähendada vajaminevat
kapitali suurendamist. Äriühing ei saa muu hulgas võõrandada oma põhitegevusalasid puudutavat vara ilma kava õnnestumist ohtu seadmata.
”
[mitteametlik tõlge]
Äriühingu Malév müügi eesmärk oli seega 1997. aasta otsuse järgi oma rahastamisvajaduste katmine ja abi suuruse vähendamise võimaldamine. Seda võimaldas mõista 1997. aasta otsuse põhjendus, millele vaidlustatud otsuses sõnaselgelt viidatakse (vt eespool punktid 74–77).
Alitalia ei esita ka ühtegi asjaolu, mis tõendab, et komisjon ei võinud järeldada, et Alitalia vähemusosalus äriühingus Malév (30%) oli mittestrateegiline vara ja et selle vara müük oli vajalik abi piiramiseks ning selleks, et tagada abi proportsionaalsust kavast tulenevate vajadustega. Seetõttu ei saa järeldada, et komisjon tegi selles suhtes ilmse hindamisvea.
Vaidlustatud otsusest, komisjoni viidatud sätetest ja käesolevas menetluses tema esitatud dokumentidest ei nähtu, et vaidlustatud otsuses kehtestatud tingimuste ainus eesmärk on parandada ümberkorralduskava rentaablust.
Esiteks leidis komisjon, et
29. juulil 1996
edastatud äriühingu ümberkorralduskava ei olnud piisav positiivse otsuse vastuvõtmiseks. Seejärel teavitas Alitalia komisjoni oma soovist seda kava kohandada. Pärast nende muudatuste analüüsimist teatas komisjon Itaalia ametiasutustele teist korda . aasta kirjas, et ta ei saanud teha asjas
positiivset otsust, mis põhineb turumajanduses tegutseva eraõigusliku investori kriteeriumil, sest raske on võtta arvesse IRI-l tekkivaid maksejõuetuskulusid Alitalia pankroti korral ja kavas esinevad endiselt suured kaubandusriskid. Sellest algas kolmas etapp, mille jooksul peeti koosolekuid Itaalia ametiasutuste ja komisjoni vahel. Need koosolekud võimaldasid määrata kindlaks kava täiendava parandamise teatud punktides, nimelt kulude vähendamise protsessi kiirendamise, kapitali suurendamise vähendamise ja Alitaliale kuuluvate osaluste võõrandamise Ungari õiguse alusel asutatud äriühingus Malév ning kuues Itaalia piirkondlikus lennujaamas.
Sellest järeldub, et algul ei vastanud kava tingimustele, mis on vajalikud selleks, et pidada seda ühisturuga kokkusobivaks. Alitaliale kuuluva osaluse võõrandamine äriühingus Malév oli osa neist parandustest, mis võimaldasid komisjonil pärast oma konsultantidega konsulteerimist järeldada, et see kava on realistlik ja võimaldab Alitalial taastada rentaablus mõistliku tähtaja jooksul. See osaluse võõrandamine oli seega tingimusteta eeldus selleks, et tunnistada abi ühisturuga kokkusobivaks.
Seega ei saa Alitalia väita, et tingimuse nr 8 eesmärk oli üksnes kava rentaabluse parandamine ja et ilma selletagi oleks kava võinud tervendada äriühingut nii, et ta oleks muutunud mõistliku aja jooksul uuesti elujõuliseks. Igal juhul ei ole Alitalia seda tõendanud.
Ükski tingimuse nr 8 kohta esitatud etteheidetest ei ole seega põhjendatud.
Kaudne tingimus: enneaegse vanaduspensioni eest vastutamine
– Poolte argumendid
Alitalia selgitab, et ümberkorralduskava esialgses versioonis nähti ette 700 töötaja siirdumine enneaegsele vanaduspensionile. Komisjoni selgituspalvete tulemusel, milles oletati, et selle meetme kulud moodustavad iseenesest riigiabi, märkisid Itaalia ametiasutused, et nii see ei olnud, sest seda meedet kohaldati üldiselt ja abisaaja ei olnud ettevõtja, vaid selle töötajad.
Ad hoc
menetluse algatamise ähvardusel õnnestus komisjonil siiski kehtestada Itaalia ametiasutustele nõue jätta need enneaegsest vanaduspensionist tekkivad kulud tervikuna Alitalia kanda.
Kuna Alitalial ei olnud võimalik saada komisjonilt positiivset otsust ilma enneaegsest vanaduspensionist tekkivate kulude enda kanda võtmiseta, teatas ta nende kulude enda kanda võtmisest tingimusel, et komisjon nõustub, et tehing vastab eraõigusliku investori kriteeriumile.
Alitalia väidab, et kohtuasjas T-296/97 esitatud hagis heitis ta komisjonile ette seda, et ta kahjustas sisemise tulumäära arvutuse tulemust, kui ta võttis arvesse selle meetme kulusid, ja et ta kehtestas Alitaliale selle eeltingimuse, võtmata arvesse selle positiivset mõju äriühingule. Eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses tegi Esimese Astme Kohus otsuse üksnes sisemise tulumäära arvutamist käsitleva etteheite kohta, kuid mitte komisjoni teguviisi kohta.
Nende tõdemuste põhjal esitab Alitalia kaks etteheidet vaidlustatud otsuse kohta. Esiteks ei ole komisjon aastal 2001 esitanud küsimust, kas oli võimalik säilitada seisukoht, mis tal oli aastal 1997. Seda küsimust ei ole arutatud, kuigi olukord oli muutunud. Isegi kui komisjonil olid kahtlused varasema korra kokkusobivuses ühisturuga, oleks pidanud ta Alitalia sõnul need ümber lükkama või menetluse algatamisega neid kinnitama.
Teiseks sidus komisjon vaidlustatud otsuses Alitaliasse tehtava IRI investeeringu heakiitmise mittenõuetekohaselt tingimusega, mille kohaselt kohustus ta maksma 700 töötaja enneaegsele vanaduspensionile jäämisest tekkivad kulud ja mis on õigusvastane, sest see põhineb asjakohaste Itaalia õigusnormide vääral tõlgendamisel, enneaegse vanaduspensionisüsteemi pealiskaudsel analüüsil, asutamislepingu põhimõtete diskrimineerival kohaldamisel Alitaliale ja komisjoni võimu kuritarvitusel, sundides Alitaliat alluma oma tahtele ja tegema makse enne 1997. aasta otsust.
Komisjon märgib, et Alitalia üritas uuesti alustada arutelu, mille Esimese Astme Kohus juba lahendas eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses. Komisjon väidab, et seda, kas äriühing võtab vastutuse kõnealuste kulude eest, ei saa seada kahtluse alla, sest esiteks johtub see Itaalia ametiasutustest, kes selgelt soovisid, et komisjon ei analüüsiks enam üksikasjalikult enneaegse vanaduspensioni süsteemi riigiabi seisukohalt. Komisjon lisab, et ta ei oleks saanud jätta algatamata EÜ artikli 88 lõikes 2 sätestatud menetlust, kui tal oleks olnud tõsiseid kahtlusi kõnealuse süsteemi laadis, ja seda ilma mingisuguse sunnita.
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Esimese Astme Kohus otsustas eespool punktis 8 viidatud Alitalia I kohtuotsuses (punktid 152–156) järgmist:
„
Teiseks väidab hageja, et komisjon sundis teda meelevaldselt võtma enda kanda kulud, mis tekivad 700 töötaja siirdumisest enneaegsele vanaduspensionile ja mida riigil tuleb maksta
23. oktoobri 1996
. aasta dekreetseaduse nr 546 (mis on muudetud . aasta seaduseks nr 640) alusel, mis vähendas komisjoni konsultantide arvutuste järgi IRI investeeringu rentaablusmäära vähemalt kahe protsendi võrra.
Nagu komisjon õigesti rõhutab, on hageja siiski enne [1997. aasta] otsuse vastuvõtmist võtnud lõpliku kohustuse vastutada kulude eest, mis tekivad 700 töötaja siirdumisest enneaegsele vanaduspensionile […]. Seetõttu ei sisalda [1997. aasta] otsuse õiguslik hinnang ja resolutiivosa mingit viidet hageja otsusele nende kulude kandmise kohta. Komisjon tõdeb seda üksnes [1997. aasta] otsuse osas
„
Faktilised asjaolud
”
.
Isegi kui hageja võttis kõnealuse kohustuse esialgu tingimusel, et lõplikus otsuses tunnistatakse, et rekapitaliseerimine kujutab endast investeeringut, mis vastab eraõigusliku investori kriteeriumile, tuleb märkida, et kuna hageja avas juulis 1997 tingdeponeerimiskonto, muutus see kohustus lõplikuks […]. Komisjon oleks seega pidanud kõnealust uut olukorda arvesse võttes kontrollima, kas investeering vastab eraõigusliku investori kriteeriumile.
Viimaseks, hageja oleks võinud haldusmenetluses seista vastu komisjoni väidetavale survele kõnealuse kohustuse võtmisel või oleks vabatahtlikult võinud – nagu ta tegi teistegi
„
tingimuste
”
suhtes – vältida lõpliku ühepoolse kohustuse võtmist. Kui hageja oleks haldusmenetluses nii tegutsenud, oleks komisjon võtnud seisukoha 700 töötaja enneaegsele vanaduspensionile siirdumisest tekkinud kulude kohta [1997. aasta] otsuses või muus otsuses, mille õiguspärasust oleks Esimese Astme Kohus võinud hinnata.
Sellest järeldub, et hageja argument, et sisemist tulumäära on väidetavalt arvutatud vääralt seetõttu, et komisjon sundis teda võtma enda kanda 700 töötaja enneaegsele vanaduspensionile siirdumisest tekkivad kulud, tuleb tagasi lükata.
”
Sellest nähtub, et Esimese Astme Kohus ei teinud otsust üksnes sisemise tulumäära väära arvutamise kohta, sest arvesse võeti enneaegsele vanaduspensionile jäämise kulud, vaid ka komisjoni väidetava surve kohta sellise kohustuse võtmiseks. Esimese Astme Kohus leidis, et Alitalia oleks võinud survele vastu seista või jätta
„
lõplik
”
ühepoolne kohustus võtmata. Argument sunni kohta tuleb seega tagasi lükata ja seda ei saa käesolevas menetluses uuesti analüüsida.
Alitalia viitab ka vääralt komisjoni vajadusele analüüsida aastal 2001 uuesti seisukohta, mis tal oli aastal 1997. Oma uue otsuse tegemiseks pärast 1997. aasta otsuse tühistamist pidi komisjon selle asendama 1997. aasta otsuse kontekstis ja hindama teavitatud kava nende asjaolude põhjal, millest ta oli tookord teadlik (vt eespool punkt 137).
Viimaseks tuleb rõhutada, et menetluse algatamisele EÜ artikli 88 lõike 2 alusel kehtivad ranged eeskirjad. Kuna Alitalia võttis lõpliku kohustuse vastutada enneaegsest vanaduspensionist tekkivate kulude eest, ei saanud komisjon enam algatada menetlust Itaalia Vabariigi suhtes selle enneaegse vanaduspensioni korra analüüsimiseks riigiabi seisukohalt.
Seega tuleb tagasi lükata Alitalia etteheited selle enneaegse vanaduspensioniga seotud kaudse tingimuse kohta.
Kuna ühegi vaidlusaluse tingimuse kohta Alitalia esitatud etteheitega ei ole nõustutud, tuleb viies väide tagasi lükata.
Sellest järeldub, et nõuete esimene ja teine osa tuleb tagasi lükata.
Eespool esitatud kaalutluste põhjal tuleb hagi jätta tervikuna rahuldamata.
Alitalia menetlustoimingute tegemise taotlus jäetakse rahuldamata. Esiteks esitas komisjon vastuse lisana oma konsultantide
1. juuni 2001
. aasta aruande. Teiseks nähtuvad nõutava arvutuse erinevad asjaolud ja hinnang toimikust ning eelkõige Alitalia poolt hagile lisatud lisadest.
Kohtukulud
Kodukorra artikli 87 lõike 2 alusel on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud. Kuna kohtuotsus on tehtud Alitalia kahjuks, tuleb kohtukulud vastavalt komisjoni nõudele välja mõista hagejalt.

Esitatud põhjendustest lähtudes
ESIMESE ASTME KOHUS (viies koda laiendatud koosseisus)
otsustab:

1.
Jätta hagi rahuldamata.

2.
Mõista kohtukulud välja Alitalia – Linee aeree italiane SpA-lt.

Vilaras
Martins Ribeiro
Dehousse
Šváby
Jürimäe
Kuulutatud avalikul kohtuistungil
9. juulil 2008
Luxembourgis.
Kohtusekretär
E. Coulon
Koja esimees
M. Vilaras
Sisukord

Vaidluse taust

Vaidlustatud otsus

Menetlus

Poolte nõuded

Vastuvõetavus

A – Poolte argumendid

B – Esimese Astme Kohtu hinnang

Sisulised küsimused

A – Väide, et on rikutud põhjendamiskohustust

1. Vaidlustatud otsuse järelduste ebapiisav põhjendamine

a) Poolte argumendid

b) Esimese Astme Kohtu hinnang

2. Vaidlustatud otsuses 1997. aasta otsusega kehtestatud tingimuste põhjendamata jätmine

a) Poolte argumendid

b) Esimese Astme Kohtu hinnang

B – Väide, et rikutud on EÜ artiklit 233

1. Poolte argumendid

2. Esimese Astme Kohtu hinnang

C – Väide, et rikutud on kohustust võtta vastu otsus määruse nr 659/1999 artikli 4 lõikes 5 sätestatud kahekuulise tähtaja jooksul

1. Poolte argumendid

2. Esimese Astme Kohtu hinnang

D – Väide, et on rikutud kaitseõigust

1. Poolte argumendid

2. Esimese Astme Kohtu hinnang

E – Väide, et EÜ artikleid 87 ja 88 on rikutud ja vääralt kohaldatud

1. Minimaalse tulumäära kindlaksmääramine

a) Otsuses Iberia kohta kasutatud minimaalse tulumäära kohaldamine Alitalia suhtes

Poolte argumendid

Esimese Astme Kohtu hinnang

b) Kava viimase versiooni mõju tõsiselt arvesse võtmata jätmine minimaalse tulumäära arvutamisel

Poolte argumendid

Esimese Astme Kohtu hinnang

c) Väärate eelduste arvessevõtmine minimaalse tulumäära arvutamisel

Poolte argumendid

Esimese Astme Kohtu hinnang

– Sisemise tulumäära arvutamise meetod

– Komisjoni arvestatud riskid

2. Sisemise tulumäära kindlaksmääramine

a) Maksejõuetuskulude summa

Poolte argumendid

Esimese Astme Kohtu hinnang

b) Sisemise tulumäära hindamine ümberkorralduskava viimase versiooni põhjal

Poolte argumendid

Esimese Astme Kohtu hinnang

c) Komisjoni kasutatud teatud parameetrite ekslik iseloom

Poolte argumendid

Esimese Astme Kohtu hinnang

d) Laenude kapitaliks muutmise mõju sisemise tulumäära arvutamisele

Poolte argumendid

Esimese Astme Kohtu hinnang

F – Väide, et rikutud on EÜ artikli 87 lõiget 3

1. Vastuvõetavus

a) Poolte argumendid

b) Esimese Astme Kohtu hinnang

2. Sisulised küsimused

a) Etteheited, mis on esitatud vaidlustatud otsuses sisalduvate tingimuste kohta üldiselt

Poolte argumendid

Esimese Astme Kohtu hinnang

b) Konkreetsed etteheited, mis on esitatud vaidlustatud otsuses sisalduvate teatud tingimuste kohta

Tingimus nr 2: uute abide keeld

– Poolte argumendid

– Esimese Astme Kohtu hinnang

Tingimus nr 3: keeld omandada osalusi teistes lennuettevõtjates

– Poolte argumendid

– Esimese Astme Kohtu hinnang

Tingimus nr 4: Alitalia sooduskohtlemise keeld

– Poolte argumendid

– Esimese Astme Kohtu hinnang

Tingimus nr 5: võimsuse piirang

– Poolte argumendid

– Esimese Astme Kohtu hinnang

Tingimus nr 6: analüütiline raamatupidamisarvestus

– Poolte argumendid

– Esimese Astme Kohtu hinnang

Tingimus nr 7:
price leadership
’i praktika keeld

– Poolte argumendid

– Esimese Astme Kohtu hinnang

Tingimus nr 8: osaluse võõrandamine äriühingus Malév

– Poolte argumendid

– Esimese Astme Kohtu hinnang

Kaudne tingimus: enneaegse vanaduspensioni eest vastutamine

– Poolte argumendid

– Esimese Astme Kohtu hinnang

Kohtukulud
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: itaalia.