CELEX: 61999TJ0219
Konkurencja
Nadużycie pozycji dominującej

Okoliczności faktycznie leżące u podstaw sporu
Zgodnie z motywem 2 decyzji Komisji 2000/74/WE z dnia 14 lipca 1999 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 82 traktatu WE
(IV/D‑2/34.780 Virgin/British Airways) (Dz.U. 2000, L 30, s. 1, zwanej dalej „zaskarżoną decyzją”) British Airways plc (zwana
dalej „BA”) jest największą brytyjską spółką lotniczą. Prowadzi działalność w ramach sieci w kształcie gwiazdy skoncentrowanej
na portach lotniczych usytuowanych w regionie Londynu. W okresie istotnym dla sprawy sieć jej regularnych połączeń obejmowała
piętnaście portów lotniczych w Zjednoczonym Królestwie i 155 zagranicznych portów lotniczych w 72 krajach. W 1997 r. BA zajmowała
pierwsze miejsce na świecie pod względem liczby pasażerokilometrów przetransportowanych w ramach regularnych lotów międzynarodowych
i dziewiąte miejsce pod względem pasażerokilometrów przetransportowanych w ramach regularnych lotów międzynarodowych i krajowych
razem wziętych.
W roku obrotowym zamkniętym w dniu 31 marca 1998 r. skonsolidowany obrót BA wynosił 8,642 mld funtów szterlingów (GBP), z którego
osiągnęła ona zysk netto w wysokości 460 mln GBP. W tym samym roku obrotowym BA zatrudniała średnio 60 675 osób.
Virgin Atlantic Airways Ltd (zwana dalej „Virgin”) jest przedsiębiorstwem prywatnym działającym w formie spółki prawa angielskiego,
świadczącym regularne usługi transportu pasażerskiego w ramach określonej liczby połączeń międzynarodowych. W 1997 r. zajmowała
dwudzieste pierwsze miejsce na świecie pod względem liczby pasażerokilometrów przetransportowanych w ramach regularnych lotów
międzynarodowych i trzydzieste pierwsze miejsce pod względem pasażerokilometrów przetransportowanych w ramach regularnych
lotów międzynarodowych i krajowych razem wziętych. W roku obrotowym zamkniętym w dniu 30 kwietnia 1998 r. Virgin osiągnęła
obrót w wysokości około 942 mln GBP. Pod koniec 1997 r. zatrudniała około 4522 osoby.
BA zawarła z agentami podróży mającymi siedzibę w Zjednoczonym Królestwie i akredytowanymi przez International Air Transport
Association (IATA) porozumienia dające im prawo do podstawowej prowizji standardowej z tytułu dokonanej przez nich sprzedaży
biletów lotniczych BA. W latach 1976–1997 prowizja ta wynosiła 9% w przypadku sprzedaży biletów na loty międzynarodowe i 7,5%
w przypadku sprzedaży biletów na loty krajowe.
Poza systemem prowizji podstawowych BA zawarła z agentami podróży IATA porozumienia obejmujące trzy odrębne systemy motywacji
finansowej: „porozumienia handlowe” („Marketing Agreements”), „porozumienia globalne” („Global Agreements”) i wreszcie „system
premii za rezultaty” („Performance Reward Scheme”).

Porozumienia handlowe i porozumienia globalne
Pierwszy system motywacyjny wprowadzony przez BA składał się z „porozumień handlowych”, który umożliwiał określonym agentom
podróży IATA mającym siedzibę w Zjednoczonym Królestwie otrzymywanie poza prowizją podstawową następujących płatności:
–        premii za rezultaty, do której dochodziły określone premie specjalne uzależnione od ilości odcinków przelecianych samolotami
BA;
–        kwot gotówkowych z funduszu, które agenci podróży musieli przeznaczyć na szkolenie swojego personelu;
–        kwot gotówkowych z funduszu ds. rozwoju założonego przez BA w celu zwiększenia swoich dochodów, którego środki miały być przeznaczane
przez agentów podróży na finansowanie akcji promocyjnych na rzecz BA.
Porozumienia handlowe nakładały również na agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie obowiązek traktowania BA w sposób
nie mniej korzystny niż każdego innego przedsiębiorstwa lotniczego, w szczególności w odniesieniu do przedstawiania ich cen,
produktów, broszur i rozkładów lotów.
Zawierane na okres jednego roku porozumienia handlowe były zasadniczo zastrzeżone dla agentów podróży IATA z siedzibą w Zjednoczonym
Królestwie, których roczny obrót ze sprzedaży biletów BA (zwany dalej „wpływami lotniczymi”) przekraczał 500 tys. GBP. Agenci,
których roczne wpływy lotnicze wynosiły ponad 500 tys. GBP, lecz mniej niż 10 mln GBP, mogli zawrzeć standardowe porozumienie
handlowe. Agenci, których wpływy lotnicze przekraczały 10 mln GBP, zawierali porozumienie handlowe indywidualnie wynegocjowane
z BA.
Premia za rezultaty była obliczana na podstawie tabeli progresywnej, według zakresu, w jakim agent podróży doprowadził do
wzrostu wpływów lotniczych BA. Oprócz ogólnej premii za rezultaty niektóre trasy lotnicze dawały dodatkowo prawo do specjalnej
premii za rezultaty.
Wypłata premii za rezultaty lub premii specjalnej była uzależniona od zwiększenia przez agentów podróży sprzedaży biletów
lotniczych BA z roku na rok. Jakkolwiek żadna z tych dwóch premii nie była z reguły wypłacana z tytułu odcinków przelecianych
w ramach lotów krajowych BA w Zjednoczonym Królestwie, odcinki te były brane pod uwagę w celu ustalenia, czy osiągnięte zostały
cele w zakresie sprzedaży, gdyż cele te były obliczane w postaci globalnych wpływów lotniczych, do których zaliczały się loty
długo‑ i krótkodystansowe oraz loty krajowe.
Oprócz porozumień handlowych BA zawarła z trzema agentami podróży IATA drugi rodzaj porozumień motywacyjnych (zwanych dalej
„porozumieniami globalnymi”). Na sezon zimowy 1992/1993 BA uzgodniła z trzema agentami podróży globalne programy motywacyjne
uprawniające ich do otrzymywania dodatkowych prowizji, których wysokość była obliczana na podstawie wzrostu udziału BA w ich
sprzedaży światowej.
W dniu 9 lipca 1993 r. Virgin skierowała do Komisji skargę dotyczącą w szczególności porozumień handlowych.
Komisja postanowiła wszcząć postępowanie w odniesieniu do porozumień handlowych zawartych przez BA z agentami podróży z siedzibą
w Zjednoczonym Królestwie i w dniu 20 grudnia 1996 r. skierowała do niej pismo w sprawie przedstawienia zarzutów. BA przedstawiła
swoje uwagi podczas przesłuchania w dniu 12 listopada 1997 r.

Nowy system premii za rezultaty
W dniu 17 listopada 1997 r. BA wystosowała do wszystkich agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie pismo, w którym
poinformowała o szczegółach trzeciego rodzaju porozumień motywacyjnych, na który składa się nowy system premii za rezultaty,
obowiązujący od dnia 1 stycznia 1998 r. (zwany dalej „nowym systemem premii za rezultaty”).
Poza nową stałą stawką prowizji w wysokości 7% stosowaną do wszystkich biletów sprzedanych w Zjednoczonym Królestwie każdy
agent podróży mógł uzyskać dodatkową prowizję nieprzekraczającą 3% w przypadku biletów na loty międzynarodowe, i nieprzekraczającą
1% w przypadku biletów na loty krajowe. Wielkość dodatkowego elementu zmiennego w przypadku biletów na loty krajowe i międzynarodowe
zależała od wyników uzyskanych przez agentów podróży przy sprzedaży biletów lotniczych BA. Wynik agentów podróży obliczano
poprzez porównanie całkowitych wpływów lotniczych ze sprzedaży biletów BA wystawionych przez agenta w danym miesiącu kalendarzowym
z wpływami uzyskanymi w tym samym miesiącu ubiegłego roku.
W ramach nowego systemu premii za rezultaty każdy punkt procentowy poprawiający rezultaty, który przekraczał wartość odniesienia
wynoszącą 95%, oznaczał przyznanie agentowi podróży – dodatkowo do podstawowej prowizji w wysokości 7% – dodatkowego elementu
zmiennego w wysokości 0,1% w postaci dodatkowej prowizji od sprzedaży biletów międzynarodowych. W przypadku sprzedaży biletów
na loty krajowe element zmienny wynosił 0,1% z tytułu każdego wzrostu sprzedaży o 3% powyżej wartości odniesienia wynoszącej
95%. Maksymalny element zmienny, jaki mógł zostać wypłacony agentowi podróży w ramach nowego systemu premii za rezultaty,
wynosił 3% w przypadku biletów międzynarodowych i 1% w przypadku biletów krajowych, gdy poziom rezultatów wynosił co najmniej
125% w obu przypadkach.
Jeśli agent podróży osiągnął przykładowo w danym miesiącu kalendarzowym wynik w wysokości 112%, to element zmienny w przypadku
biletów międzynarodowych kształtował się na poziomie 1,7% [(112 – 95) × 0,1%] wpływów wynagrodzenia z biletów na przeloty
międzynarodowe w tym miesiącu. Natomiast w przypadku biletów na przeloty krajowe element zmienny kształtował się przy takiej
samej wysokości rezultatów na poziomie 0,5% [(112 – 95) ÷ 3 × 0,1%] wpływów wynagrodzenia z biletów na przeloty krajowe w danym
miesiącu kalendarzowym. Elementy zmienne nowego systemu premii za rezultaty były wypłacane miesięcznie.
Nowy system premii za rezultaty miał pierwotnie obowiązywać do dnia 31 marca 1999 r. Na miesiąc grudzień 1997 r. BA przewidziała
okres przejściowy, w którym nowy system premii za rezultaty obowiązywał obok istniejących dotychczas standardowych prowizji
wynoszących, odpowiednio, 9% i 7,5% w przypadku biletów międzynarodowych i krajowych. W dniu 8 lutego 1999 r. BA poinformowała,
iż system ten nie zostanie odnowiony na lata 1999/2000.
W dniu 9 stycznia 1998 r. Virgin złożyła uzupełniającą skargę do Komisji dotyczącą nowego systemu premii za rezultaty stosowanego
przez BA. W dniu 12 marca 1998 r. Komisja wydała uzupełniające pismo w sprawie przedstawienia zarzutów w odniesieniu do tego
nowego systemu.

Decyzja Komisji
W dniu 14 lipca 1999 r. Komisja wydała na podstawie rozporządzenia Rady nr 17 z dnia 6 lutego 1962 r., pierwszego rozporządzenia
wprowadzającego w życie art. [81] i [82] traktatu (Dz.U. 1962, 13, s. 204) zaskarżoną decyzję, w której stwierdziła, że każde
połączenie lotnicze obsługiwane przez BA rozpoczynające się i kończące w portach lotniczych Zjednoczonego Królestwa stanowi
potencjalnie odrębny rynek usług transportu lotniczego (motyw 80) i że właściwym rynkiem geograficznym dla transportu lotniczego
jest rynek brytyjski (motyw 83).
Zgodnie z motywem 31 zaskarżonej decyzji agenci podróży świadczą spółkom lotniczym usługi polegające na promowaniu usług transportu
lotniczego dostarczanych przez spółki lotnicze, pomaganiu podróżnym w wyborze odpowiednich usług transportowych i wykonywaniu
czynności administracyjnych obejmujących wystawianie biletów, pobieranie pieniędzy wpłacanych przez podróżnego i ich przekazywanie
spółce lotniczej. W zamian za te usługi spółki lotnicze wypłacają agentom prowizje, których wysokość uzależniona jest od wielkości
sprzedaży biletów za pośrednictwem tych agentów.
Komisja następnie twierdzi, że BA jest nabywcą zajmującym pozycję dominującą na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie
transportu lotniczego ze względu między innymi na odsetek, jaki sprzedaż biletów BA stanowi w całości sprzedaży biletów lotniczych
realizowanej na terytorium Zjednoczonego Królestwa w ramach systemu rozliczeniowego IATA dla agentów podróży (motywy 90, 91).
W motywach 29 i 30 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśnia w następujący sposób szczegółowe warunki porozumień handlowych i nowego
systemu premii za rezultaty:
„(29) Opisane powyżej systemy prowizji zawierają jedną główną cechę wspólną. W każdym przypadku osiągnięcie celów wzrostu
sprzedaży prowadzi do zwiększenia wypłacanej prowizji za wszystkie sprzedane przez agentów podróży bilety lotnicze, a nie
tylko za bilety sprzedane po osiągnięciu celu. W przypadku systemów porozumień handlowych wynagrodzenie, które jest wypłacane
agentowi podróży od sprzedanego biletu lotniczego, wzrasta za wszystkie sprzedane bilety lotnicze. W przypadku systemu premii
za rezultaty wypłacana prowizja procentowa wzrasta dla wszystkich biletów lotniczych sprzedanych przez agenta podróży. Oznacza
to, że gdy agent podróży jest bliski osiągnięcia jednego z progów umożliwiających skorzystanie z podwyżki stawki prowizji,
sprzedaż kilku dodatkowych biletów lotniczych BA może mieć znaczący skutek dla jego dochodów z prowizji. W sytuacji odwrotnej
konkurent BA, który chciałby zachęcić agenta podróży do sprzedania biletów konkurencyjnych linii lotniczych w miejsce biletów
lotniczych BA, musiałby zapłacić znacznie wyższą stawkę prowizji niż BA od wszystkich biletów lotniczych sprzedanych przez
danego agenta, aby znieść ten skutek.
(30)      Ten skutek systemów prowizji BA zostanie zilustrowany przykładem. Zakładamy, że agent podróży sprzedał w roku odniesienia
międzynarodowe bilety lotnicze na łączną kwotę 100 tys. GBP. Jeżeli agent podróży sprzeda w miesiącu międzynarodowe bilety
lotnicze BA na kwotę 100 tys. GBP, otrzyma prowizję podstawową na poziomie 7% oraz »wynagrodzenie za rezultaty« w wysokości
0,5% [(100% – 95%) × 0,1%], co daje łączne wpływy z prowizji od sprzedanych międzynarodowych biletów lotniczych w wysokości
7500 [GBP] [100 000 × (7% + 0,5%)]. Gdyby 1% zrealizowanej przez agenta podróży sprzedaży międzynarodowych biletów lotniczych
został dokonany na rzecz konkurenta BA, jego »wynagrodzenie za rezultaty« zmalałoby do 0,4% [(99 – 95) × 0,1%] i ta obniżona
stawka byłaby stosowana do całej sprzedaży biletów lotniczych BA dokonywanej przez tego agenta. Wpływy agenta podróży z tytułu
prowizji ze sprzedaży międzynarodowych biletów lotniczych BA spadłyby do kwoty 7326 GBP [99 000 × (7% + 0,4%)]. Redukcja w wysokości
1000 [GBP] przy sprzedaży międzynarodowych biletów lotniczych BA powoduje zmniejszenie o 174 [GBP] dochodów z prowizji. »Graniczną«
stawkę prowizji można określić na 17,4%. W praktyce oznacza to, że konkurent BA będący w stanie zaoferować loty, które zastąpiłyby
kwotę 1000 [GBP] sprzedaży biletów lotniczych BA dokonanej przez agenta podróży, musiałby zaproponować prowizję w wysokości
17,4% od tych biletów, aby agent podróży otrzymał odszkodowanie za utracone wpływy [z prowizji BA]. Wprawdzie również BA musi
oferować tę wysoką graniczną stawkę prowizji, aby zwiększyć sprzedaż swoich biletów lotniczych, jednakże ma ona przewagę nad
nowym podmiotem, który musi płacić ową wysoką stawkę prowizji od wszystkich biletów sprzedanych na jego rzecz. […]
Skutek ten zostaje jeszcze pogłębiony, gdy liczba danych biletów lotniczych stanowi mniejszy udział w sprzedaży odniesienia
biletów lotniczych BA, zrealizowanej przez agenta podróży. Ponadto skutek ten wzmacnia się, gdy dany agent podróży otrzymuje
nie tylko dodatkowe prowizje w ramach nowego systemu premii za rezultaty, lecz również premie na podstawie porozumienia handlowego”
[tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak wszystkie cytaty z tej decyzji poniżej].
Komisja stwierdza w zaskarżonej decyzji, że stosując porozumienia handlowe i nowy system premii za rezultaty w stosunku do
agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie, BA nadużyła pozycji dominującej, jaką zajmuje na brytyjskim rynku usług
pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego (motyw 96).
Stosowanie przez BA systemów premii za rezultaty w stosunku do agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie stanowi
nadużycie pozycji dominującej, ponieważ prowadzi ono, po pierwsze, do zachęcania tych agentów do utrzymywania lub zwiększania
ich sprzedaży biletów BA, aniżeli do sprzedawania ich usług konkurentom BA, przy czym ta motywacja finansowa nie jest zależna
od wielkości sprzedaży w wartościach bezwzględnych biletów BA zrealizowanej przez tych agentów (motyw 102), a po drugie, do
narzucania danym agentom nierównych warunków w przypadku świadczeń równoważnych (motyw 109).
Wreszcie Komisja twierdzi, że stanowiące nadużycie zachowanie BA na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu
lotniczego prowadzi do zakłócenia konkurencji pomiędzy BA a innymi spółkami lotniczymi na brytyjskich rynkach usług transportu
lotniczego (motywy 103, 111).
W konsekwencji część normatywna zaskarżonej decyzji ma następujące brzmienie:
„Artykuł 1
[BA] naruszyła art. 82 [WE], ponieważ stosowała wobec agentów podróży, od których nabywała usługi pośrednictwa w zakresie
transportu lotniczego w Zjednoczonym Królestwie, systemy prowizji i inne środki motywujące, których celem i skutkiem – poprzez
wynagradzanie lojalności agentów podróży oraz wprowadzenie dyskryminacji wśród agentów podróży – było wyeliminowanie konkurentów
BA z brytyjskiego rynku transportu lotniczego.
Artykuł 2
Z tytułu naruszeń wskazanych w art. 1 na BA zostaje nałożona grzywna w wysokości 6,8 mln EUR.
[…]”.

Przebieg postępowania
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 1 października 1999 r. BA wniosła skargę o stwierdzenie nieważności zaskarżonej
decyzji, która została jej doręczona w dniu 27 lipca 1999 r.
Pismem złożonym w dniu 10 kwietnia 2000 r. Virgin wniosła o dopuszczenie do sprawy w charakterze interwenienta w celu poparcia
żądań Komisji.
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 25 kwietnia 2000 r. spółka Air France także wniosła o dopuszczenie do sprawy w charakterze
interwenienta w celu poparcia żądań BA zmierzających do stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji, twierdząc, że rozstrzygnięcie
niniejszego sporu będzie miało wpływ na stanowisko, jakie Komisja będzie musiała zająć w ramach postępowania skierowanego
przeciwko systemom handlowych środków motywacyjnych stosowanych przez Air France w stosunku do agentów podróży.
Postanowieniem z dnia 9 lutego 2001 r. uwzględniono wniosek Virgin o dopuszczenie do sprawy w charakterze interwenienta, a także
wniosek BA o objęcie pewnych dokumentów klauzulą poufności w stosunku do Virgin.
Natomiast wniosek o dopuszczenie do sprawy w charakterze interwenienta złożony przez Air France został oddalony ze względu
na fakt, że nie ma ona interesu w rozstrzygnięciu niniejszego sporu, ponieważ ewentualny wpływ wyroku, jaki zostanie wydany,
na zaskarżoną decyzję, jaką mogłaby wydać Komisja wobec Air France, nie jest przedmiotem niniejszego postępowania.
Na mocy decyzji Sądu sędzia sprawozdawca został przydzielony do pierwszej izby, której została w konsekwencji przydzielona
niniejsza sprawa.
Na podstawie sprawozdania sędziego sprawozdawcy Sąd (pierwsza izba) zdecydował o otwarciu procedury ustnej. W ramach środków
organizacji postępowania wezwał BA i Komisję do udzielenia odpowiedzi na określone pytania. BA i Komisja spełniły te żądania
w wyznaczonych terminach.
Podczas rozprawy w dniu 26 lutego 2003 r. wysłuchano wystąpień stron oraz ich odpowiedzi na pytania ustne zadane przez Sąd.

Żądania stron
Skarżąca wnosi do Sądu o:
–        stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji w całości;
–        obciążenie Komisji kosztami postępowania.
Komisja, popierana przez Virgin, wnosi do Sądu o:
–        oddalenie skargi;
–        obciążenie skarżącej kosztami postępowania.

Co do prawa
Na poparcie swojej skargi BA przedstawia osiem zarzutów, w których podnosi, odpowiednio, brak kompetencji Komisji, naruszenie
zasady niedyskryminacji, błędne zdefiniowanie właściwego rynku sektorowego i geograficznego, brak wystarczająco ścisłego powiązania
pomiędzy rynkami sektorowymi, na które rzekomo oddziałuje antykonkurencyjne zachowanie, wydanie zaskarżonej decyzji w oparciu
o błędną podstawę prawną, nieistnienie pozycji dominującej, brak nadużycia pozycji dominującej i wreszcie zbyt wysoki wymiar
grzywny.

W przedmiocie zarzutu pierwszego dotyczącego braku kompetencji Komisji
Argumenty stron
BA utrzymuje, że Komisja przekroczyła swoje kompetencje, wydając zaskarżoną decyzję w dniu 14 lipca 1999 r., mimo że wszyscy
jej członkowie, którzy złożyli rezygnację w dniu 16 marca 1999 r., aby zapobiec przyjęciu wniosku o wotum nieufności przez
Parlament, byli upoważnieni wyłącznie do prowadzenia spraw bieżących w rozumieniu art. 201 WE mającego zastosowanie poprzez
analogię aż do mianowania członków nowej Komisji w dniu 15 września 1999 r.
Przyczyny uzasadniające ograniczenie działalności Komisji przewidziane w art. 201 WE, z których główną stanowi przyznanie
Parlamentowi konstytucyjnego uprawnienia do odebrania Komisji mandatu politycznego, są co najmniej tak samo ważne w przypadku
rezygnacji Komisji jako organu, jak to miało miejsce w niniejszym przypadku, jak i w przypadku rezygnacji wskutek przyjęcia
przez Parlament wniosku o wotum nieufności.
W odróżnieniu od dalszego pełnienia funkcji przez członków Komisji do chwili ich zastąpienia zgodnie z art. 215 akapit czwarty WE,
który przewiduje powstanie wakatów w Komisji kontynuującej kadencję, na którą została powołana, określenie „sprawy bieżące”,
jakie członkowie Komisji nadal prowadzą na podstawie art. 201 akapit drugi WE, obejmuje wyłącznie codzienne działania Komisji.
Wykluczone z ich zakresu są nowe inicjatywy polityczne, takie jak zaskarżona decyzja, której Komisja wyraźnie miała zamiar
nadać moc precedensu mającego zastosowanie do spółek lotniczych zajmujących na rynku pozycję podobną do pozycji BA.
Zakładając nawet, że art. 215 WE ma zastosowanie, nie uprawniał on Komisji do wydania zaskarżonej decyzji. Akapit pierwszy
tego postanowienia przewiduje, że funkcje członka Komisji kończą się z chwilą jego rezygnacji. Termin „funkcje” obejmuje wydanie
decyzji dotyczącej, jak w niniejszym przypadku, zastosowania art. 82 WE, jak to podkreślono w treści art. 213 ust. 2 WE, zgodnie
z którym członkowie Komisji są w pełni niezależni w wykonywaniu swych funkcji.
Komisja utrzymuje, że w przypadku braku wniosku o wotum nieufności art. 201 WE nie ma zastosowania, nawet poprzez analogię,
do rezygnacji, nawet jednoczesnej, wszystkich członków Komisji, gdyż taki przypadek objęty jest zakresem regulacji art. 215 WE.
Ponieważ to ostatnie postanowienie nie nakłada żadnego ograniczenia na uprawnienia członków Komisji, są oni na mocy prawa
upoważnieni i zobowiązani do wykonywania uprawnień, które zostały im powierzone na mocy traktatu, do czasu mianowania ich
następców.
W każdym razie zaskarżona decyzja nie stanowi nowej inicjatywy politycznej i wpisuje się w bieżące sprawy Komisji.
Ocena Sądu
Artykuł 201 WE ma następujące brzmienie:
„Jeżeli do Parlamentu Europejskiego wpłynie wniosek o wotum nieufności dla Komisji ze względu na jej działalność, może on
głosować w sprawie tego wniosku najwcześniej trzy dni po jego złożeniu i wyłącznie w głosowaniu jawnym.
Jeżeli wniosek o wotum nieufności zostanie przyjęty większością dwóch trzecich oddanych głosów, reprezentującą większość członków
Parlamentu Europejskiego, członkowie Komisji kolektywnie rezygnują ze swych funkcji. Prowadzą oni nadal sprawy bieżące do
czasu ich zastąpienia zgodnie z artykułem 214. W takim przypadku mandat członków Komisji mianowanych na ich miejsce wygasa
z dniem, w którym wygasłby mandat członków Komisji zobowiązanych do kolektywnej rezygnacji”.
Ponadto art. 215 WE stanowi:
„Poza przypadkami normalnej wymiany lub śmierci funkcje członka Komisji kończą się z chwilą jego rezygnacji lub dymisji.
W przypadku wakatu spowodowanego przez rezygnację, dymisję lub śmierć członka Komisji jest on zastępowany, na czas pozostający
do zakończenia kadencji, przez nowego członka mianowanego przez Radę stanowiącą większością kwalifikowaną. Rada, stanowiąc
jednomyślnie, może zadecydować, że takie zastępstwo nie jest konieczne.
W przypadku rezygnacji, dymisji lub śmierci przewodniczący jest zastępowany na okres pozostający do zakończenia kadencji.
Procedura przewidziana w artykule 214 ustęp 2 ma zastosowanie do zastąpienia przewodniczącego.
Z wyjątkiem przypadku dymisji przewidzianej w artykule 216 członkowie Komisji pełnią swoje funkcje do chwili ich zastąpienia”.
Pismem z dnia 16 marca 1999 r. przewodniczący Komisji, J. Santer, poinformował przewodniczącego konferencji przedstawicieli
rządów państw członkowskich o decyzji członków Komisji w sprawie kolektywnej rezygnacji i przekazaniu ich mandatu rządom państw
członkowskich. W piśmie tym przewodniczący i członkowie Komisji oświadczyli, że w szczególności na podstawie art. 215 akapit
czwarty WE będą nadal pełnić swoje funkcje aż do ich zastąpienia zgodnie z procedurami przewidzianymi w traktatach.
W oświadczeniu z dnia 22 marca 1999 r. Rada, uznając, że konieczne jest jak najszybsze mianowanie nowej Komisji, wyraziła
jednak życzenie, by Komisja nadal pełniła swe funkcje zgodnie z postanowieniami traktatów.
Z art. 201 WE wynika, że członkowie Komisji mogą zostać uznani za „zobowiązanych do kolektywnej rezygnacji” ze swych funkcji
w rozumieniu art. 201 akapit drugi zdanie ostatnie WE tylko wtedy, gdy Parlament wcześniej przyjął wniosek o wotum nieufności
w warunkach określonych w tym postanowieniu.
Rezygnacje indywidualne w braku takiego wniosku – tak jak w niniejszym przypadku –, nawet jednoczesne wszystkich członków
Komisji stanowią przypadek nieobjęty regulacją art. 201 WE.
Rezygnacje kolektywne świadczące o tym, że członkowie Komisji mogli uznać swą odpowiedzialność polityczną, nie mają pod względem
prawnym żadnego znaczenia w tym względzie. W systemie kompetencji Wspólnoty wybór podstawy prawnej aktu nie może zależeć wyłącznie
od przekonania instytucji, ale musi opierać się na obiektywnych okolicznościach, które mogą zostać poddane kontroli sądowej
(zob. podobnie wyrok Trybunału z dnia 26 marca 1987 r. w sprawie 45/86 Komisja przeciwko Radzie, Rec. s. 1493, pkt 11).
Należy zatem stwierdzić, że funkcje zainteresowanych członków Komisji zakończyły się w momencie ich indywidualnej rezygnacji
w rozumieniu art. 215 akapit pierwszy WE, przy czym jednoczesność tych rezygnacji indywidualnych nie może podważyć dobrowolnego
charakteru każdej z nich.
Ponadto, jak wynika ze wskazania podstawy prawnej zawartej w decyzji 1999/627/WE, EWWiS i Euratom przedstawicieli rządów państw
członkowskich Wspólnot Europejskich z dnia 15 września 1999 r. w sprawie mianowania przewodniczącego i członków Komisji Wspólnot
Europejskich (Dz.U. L 248, s. 30), jest ona oparta między innymi na art. 215 WE.
Autorzy traktatu, wyjaśniając w art. 215 akapit pierwszy WE, że funkcje członka Komisji kończą się z chwilą jego rezygnacji,
zamierzali po prostu określić prawne przyczyny zakończenia funkcji członków Komisji w trakcie ich mandatu, nie chcąc przy
tym zakazywać członkom Komisji, którzy złożyli rezygnację, wykonywania ich zwykłych uprawnień aż do momentu, gdy ich rezygnacja
stanie się skuteczna w dniu ich rzeczywistego zastąpienia.
Z powyższego wynika, że w dniu 15 września 1999 r. zainteresowani nadal „pełnili swoje funkcje do chwili ich zastąpienia”,
zgodnie z postanowieniami art. 215 akapit czwarty WE. Do tego dnia zachowali oni zatem pełnię swych kompetencji.
Wobec tego Komisja, wydając zaskarżoną decyzję w dniu 14 lipca 1999 r., nie przekroczyła swoich kompetencji.
Należy zatem oddalić zarzut pierwszy.

W przedmiocie zarzutu drugiego dotyczącego naruszenia zasady niedyskryminacji
Argumenty stron
BA zarzuca Komisji, że naruszyła zasadę niedyskryminacji i spowodowała, iż BA znalazła się w bardzo niekorzystnej pozycji
konkurencyjnej, ponieważ Komisja zakazała jej w zaskarżonej decyzji stosowania systemów premii za rezultaty w stosunku do
agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie, nie wydała zaś podobnej decyzji wobec innych spółek lotniczych zajmujących
pozycję co najmniej równie silną jak ta, którą Komisja przypisała BA, i stosujących takie same systemy motywacji finansowej.
Fakt, że Virgin wcześniej złożyła skargę do Komisji, nie uzasadnia wydania decyzji o wszczęciu postępowania w sprawie stwierdzenia
naruszenia wyłącznie w stosunku do BA. Uznanie, jakie przysługuje Komisji w zakresie wykorzystywania swych zasobów w toczących
się sprawach, nie upoważnia do dyskryminacji w szczególności w przypadku, gdy ona sama prowadzi do powstania skutków antykonkurencyjnych
ze szkodą dla przedsiębiorstwa, w stosunku do którego toczy się postępowanie.
Komisja twierdzi, że wydanie zaskarżonej decyzji sześć lat po złożeniu do niej skargi przez Virgin nie jest w żaden sposób
dyskryminacyjne. Uważa, że przysługuje jej uznanie w zakresie przyznawania sprawom, które rozpatruje, różnych stopni priorytetu
w zależności od interesu, jaki mają one dla Wspólnoty (wyrok Sądu z dnia 18 września 1992 r. w sprawie T‑24/90 Automec przeciwko
Komisji, Rec. s. II‑2223, pkt 77).
Zgodnie z komunikatem prasowym w sprawie „zasad dotyczących prowizji agentów podróży” opublikowanym w dniu wydania zaskarżonej
decyzji decyzja ta stanowi pierwszy etap działań w zakresie prowizji wypłacanych agentom podróży przez spółki lotnicze. Zasady
ustanowione w tym komunikacie dostarczają także wyraźnych wskazówek dla wszystkich innych spółek lotniczych znajdujących się
w sytuacji podobnej do BA, a Komisja powinna przedsięwziąć wszelkie konieczne środki, by dbać o przestrzeganie tych zasad
przez inne spółki lotnicze znajdujące się w sytuacjach równoważnych.
Zaskarżona decyzja nie wywiera negatywnego skutku ze szkodą dla BA na rynkach geograficznych innych niż rynek brytyjski. W przypadku
gdy BA nie zajmuje na tych innych rynkach pozycji dominującej, może ona stosować systemy motywacji finansowej, by przeciwdziałać
systemom stosowanym przez przedsiębiorstwo konkurencyjne.
Ponadto oferta innych spółek lotniczych stosujących na terytorium Zjednoczonego Królestwa różne systemy premii wobec agentów
świadczących usługi pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego nie ma wpływu na zaskarżoną decyzję. Decyzja ta dotyczy
BA jako przedsiębiorstwa dominującego na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego ze względu na
szczególną odpowiedzialność, jaka spoczywa na BA z tytułu tego statusu.
Ocena Sądu
Aby można było zarzucić Komisji dyskryminację, instytucja ta musiałaby odnieść się w odmienny sposób do porównywalnych sytuacji,
prowadząc do powstania niekorzystnej sytuacji dla niektórych podmiotów gospodarczych w stosunku do innych, chyba że to odmienne
traktowanie jest uzasadnione istnieniem obiektywnych różnic o pewnym znaczeniu (wyrok Sądu z dnia 7 lipca 1999 r. w sprawie
T‑106/96 Wirtschaftsvereinigung Stahl przeciwko Komisji, Rec. s. II‑2155, pkt 103).
Okoliczność, że w stosunku do podmiotu gospodarczego, który znalazł się w sytuacji podobnej do sytuacji skarżącego, Komisja
nie stwierdziła żadnego naruszenia, nie może w żadnym wypadku umożliwiać pominięcia naruszenia stwierdzonego wobec tego skarżącego,
o ile zostało ono prawidłowo ustalone (wyrok Trybunału z dnia 31 marca 1993 r. w sprawach połączonych C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85,
C‑116/85, C‑117/85 i od C‑125/85 do C‑129/85 Ahlström i in. przeciwko Komisji, Rec. s. I‑1307, pkt 146).
Poza tym zarzut jest oparty na zwykłym i w żaden sposób niewykazanym twierdzeniu, że systemy motywacji finansowej, jakie podobno
stosują wobec agentów podróży spółki lotnicze konkurujące z BA, są w świetle art. 81 WE i 82 WE niezgodne z prawem.
Ponadto, abstrahując od tego, że zaskarżona decyzja jest następstwem skargi złożonej przez Virgin przeciwko BA w 1993 r.,
Komisja jest uprawniona do przyznania, jak w niniejszym przypadku, różnych stopni priorytetu złożonym do niej skargom w celu
skutecznego zapewnienia stosowania przepisów wspólnotowych w zakresie konkurencji (wyrok Trybunału z dnia 4 marca 1999 r.
w sprawie C‑119/97 P Ufex i in. przeciwko Komisji, Rec. s. I‑1341, pkt 88), w zależności od interesu, jaki mają one dla Wspólnoty,
ustalanego w świetle okoliczności każdego przypadku, a zwłaszcza przedstawionych jej okoliczności faktycznych i prawnych (ww.
w pkt 61 wyrok w sprawie Automec przeciwko Komisji, pkt 86).
W tym względzie Komisja jest zobowiązana do dokonania w każdym przypadku oceny wagi zarzucanych ograniczeń konkurencji (wyrok
Sądu z dnia 13 grudnia 1999 r. w sprawach połączonych T‑189/95, T‑39/96 i T‑123/96 SGA przeciwko Komisji, Rec. s. II‑3587,
pkt 53), a także wcześniejszego momentu – tak jak w niniejszym przypadku – złożenia do niej skargi. Komisja ma bowiem obowiązek
zakończenia swojego postępowania dochodzeniowego w rozsądnym terminie (zob. podobnie wyrok Sądu z dnia 22 października 1997 r.
w sprawach połączonych T‑213/95 i T‑18/96 SCK i FNK przeciwko Komisji, Rec. s. II‑1739, pkt 55, 56).
W przypadku gdy Komisja ma do czynienia, jak w niniejszym przypadku, z sytuacją, w której liczne czynniki pozwalają, by podejrzewać
istnienie działań sprzecznych z prawem konkurencji ze strony wielu dużych przedsiębiorstw należących do tego samego sektora
gospodarczego, jest ona upoważniona do skoncentrowania swych wysiłków na jednym z tych przedsiębiorstw, wzywając podmioty
gospodarcze, które mogą być pokrzywdzone ewentualnym zachowaniem o znamionach naruszenia innych przedsiębiorstw, do zwrócenia
się do organów krajowych (zob. podobnie ww. w pkt 69 wyrok w sprawie SGA przeciwko Komisji, pkt 59).
Wreszcie Komisja oświadczyła podczas rozprawy, czego BA nie podważyła, że wszczęła postępowania dochodzeniowe przeciwko ośmiu
spółkom lotniczym w związku ze skargami złożonymi do niej przez BA w czerwcu i wrześniu 1998 r. oraz że w piśmie z dnia 6 lutego
2003 r. poinformowała BA, że ma zamiar umorzyć te postępowania.
A zatem do BA należy, jeśli uważa, iż ma ku temu podstawy, przedstawienie Komisji uwag w tym względzie i podważenie ewentualnej
decyzji Komisji o nienadaniu dalszego biegu jej skargom.
Nie można zatem uwzględnić zarzutu drugiego.

W przedmiocie zarzutu trzeciego dotyczącego błędnego zdefiniowania właściwego rynku sektorowego i geograficznego
Jak wynika z zaskarżonej decyzji (zob. pkt 22 powyżej), Komisja uznała, że do celów ustalenia pozycji dominującej BA rynkiem
właściwym jest brytyjski rynek usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego.
Argumenty stron
BA podważa powyższą analizę Komisji, twierdząc, że zakładając nawet, że istnieje rynek usług świadczonych spółkom lotniczym
przez agentów podróży, nie może on stanowić w okolicznościach niniejszego przypadku właściwego rynku sektorowego.
Komisja przypisała ograniczenia konkurencji wykryte w spornych systemach premii za rezultaty pozycji, jaką zajmuje BA jako
nabywca usług świadczonych przez agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie. W ten sposób Komisja odeszła, po pierwsze,
od swej zwyczajowej metody definiowania rynku właściwego, przesądzając tym samym o stwierdzeniu pozycji dominującej, a ostatecznie
naruszenia, a po drugie, od przepisów zawartych w jej komunikacie w sprawie definicji rynku właściwego do celów wspólnotowego
prawa konkurencji (Dz.U. 1997, C 372, s. 5).
Agenci podróży stanowią kanał dystrybucji umożliwiający spółkom lotniczym sprzedaż miejsc na ich loty i zapewniający funkcję
detalistów. Tymczasem na rynkach produktów markowych charakter konkurencji ocenia się, przyjmując jako właściwe rynki rozpatrywanych
produktów, a nie rynki nabywania usług sprzedaży detalicznej świadczonych przez punkty sprzedaży wykorzystywane przez producentów
w celu sprzedaży ich produktów.
Pozycja BA w stosunku do agentów podróży nie stanowi odpowiedniego sposobu dokonania oceny siły rynku. Aby zdefiniować właściwy
rynek sektorowy w celu dokonania oceny wpływu korzyści finansowych przyznanych agentom podróży na konkurencję, należy ustalić,
czy pojedynczy dostawca usług transportu lotniczego na określonej linii może skutecznie podwyższyć swoje ceny.
Jak przyznaje Komisja w motywach 80 i 81 zaskarżonej decyzji, odpowiedź zależy od stopnia, w jakim podróżni mający zamiar
skorzystać z usług danej linii uznają inne linie za rzeczywiste substytuty. Komisja przyjmuje to podejście, gdy bada transport
lotniczy osób do i ze Zjednoczonego Królestwa, ale niesłusznie utrzymuje, że istnieje odrębny rynek usług pośrednictwa w zakresie
transportu lotniczego.
BA twierdzi, że przyjmując punkt widzenia Komisji, gdyby rynek usług dystrybucji biletów lotniczych świadczonych przez agentów
podróży miał się kurczyć aż do momentu, gdy stanie się nieznaczący, nadal byłby rynkiem właściwym. Tymczasem zdaniem BA inne
formy dystrybucji wykluczają możliwość stwierdzenia, że spółka lotnicza dysponuje pozycją siły na tym rynku, nawet jeżeli
ma ona przeważający udział w dystrybucji biletów poprzez agencje.
Poza tym, gdyby istniały cztery grupy miejsc przeznaczenia (Stany Zjednoczone, Europa, Afryka i Daleki Wschód) i jeden dostawca
usług transportu lotniczego dla każdej z nich, każda spółka lotnicza byłaby w stanie sprawować znaczącą władzę na własnych
połączeniach, nie będąc narażoną na presję innych spółek. Tymczasem zgodnie z analizą Komisji oczywiste jest, że żadna z tych
spółek nie znajduje się w pozycji dominującej w zakresie nabywania usług świadczonych przez agentów podróży, biorąc pod uwagę,
że każdej z nich odpowiada jedynie 25% zakupu tych usług.
Wreszcie spółka lotnicza niezajmująca pozycji dominującej na rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, ale
zapewniająca sama obsługę określonego połączenia lub niewielkiej sieci połączeń, mogłaby prowadzić działalność w sposób w pełni
niezależny od swoich konkurentów i agentów na tych samych połączeniach. Niemniej jednak zgodnie z analizą Komisji sytuacja
ta nie jest objęta zakresem regulacji art. 82 WE.
BA dodaje, że nawet jeśli usługi świadczone przez agentów podróży lotniczych stanowią właściwy rynek sektorowy, właściwy rynek
geograficzny jest szerszy niż terytorium Zjednoczonego Królestwa. Wiele dużych agentów podróży prowadzi działalność w kilku
krajach. Poza tym agenci podróży w coraz większym stopniu współpracują ze spółkami lotniczymi na szczeblu międzynarodowym,
czego dowodzą porozumienia globalne zawarte przez BA z niektórymi agentami.
Komisja przypomina, że zgodnie z motywem 31 zaskarżonej decyzji agenci podróży działają na rzecz spółek lotniczych jako niezależni
pośrednicy, którzy prowadzą samodzielną działalność w zakresie świadczenia usług (wyrok Trybunału z dnia 1 października 1987 r.
w sprawie 311/85 VVR, Rec. s. 3801, pkt 20).
Usługi pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, wynagradzane przez spółki lotnicze w formie prowizji obliczanej na podstawie
sprzedaży ich biletów, polegają na zapewnianiu reklamy spółkom lotniczym, z którymi agencje podróży zawarły umowę, pomaganiu
podróżnym w wyborze odpowiednich spółek i lotów, wystawianiu biletów, pobieraniu pieniędzy od podróżnych i przekazywaniu ich
spółkom lotniczym.
Nic nie stoi na przeszkodzie stwierdzeniu nadużycia pozycji dominującej, jakiego dopuścił się dominujący nabywca, który także
podlega wspólnotowemu prawu konkurencji.
Komisja przypomina, że zakwalifikowała usługi pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego jako odrębny rynek [decyzja Komisji
91/480/EWG z dnia 30 lipca 1991 r. dotycząca postępowania na podstawie art. [81] traktatu (sprawa nr IV/32.659 – IATA Passenger
Agency Programme) (Dz.U. L 258, s. 18)], i tak samo uczyniła w przypadku innych rynków związanych z transportem lotniczym,
takich jak zinformatyzowane systemy rezerwacji podróży lotniczych [decyzja Komisji 88/589/EWG z dnia 4 listopada 1988 r. dotycząca
postępowania na podstawie art. [82] traktatu (IV/32.318, London European – SABENA) (Dz.U. L 317, s. 47)].
Wreszcie ograniczenie właściwego rynku geograficznego do terytorium Zjednoczonego Królestwa jest uzasadnione różnymi czynnikami
lokalizacji omawianej działalności na terytorium brytyjskim. W szczególności klienci zwykle rezerwują bilety w kraju zamieszkania
i stosunki pomiędzy agentami podróży a spółkami lotniczymi są nawiązywane odrębnie w poszczególnych krajach.
Ocena Sądu
Komisja uznała w zaskarżonej decyzji, że rynek sektorowy, który należy uwzględnić do celów ustalenia pozycji dominującej BA,
obejmuje usługi, które spółki lotnicze nabywają od agentów podróży w celu sprzedaży i dystrybucji swoich biletów lotniczych
(motyw 72). Zdaniem Komisji ta praktyka spółek lotniczych prowadzi do stworzenia rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu
lotniczego odrębnego od rynków transportu lotniczego.
Ponadto Komisja zajęła stanowisko, że ze względu na narodowy wymiar, jaki przyjmuje działalność agentów podróży, właściwym
rynkiem geograficznym jest w niniejszym przypadku terytorium Zjednoczonego Królestwa.
Należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (wyrok Trybunału z dnia 9 listopada 1983 r. w sprawie 322/81 Michelin
przeciwko Komisji, Rec. s. 3461, pkt 37; wyrok Sądu z dnia 30 marca 2000 r. w sprawie T‑65/96 Kish Glass przeciwko Komisji,
Rec. s. II‑1885, pkt 62, utrzymany w mocy w wyniku odwołania postanowieniem Trybunału z dnia 18 października 2001 r. w sprawie
C‑241/00 P Kish Glass przeciwko Komisji, Rec. s. I‑7759) do celów zbadania ewentualnie dominującej pozycji zajmowanej przez
przedsiębiorstwo na określonym rynku sektorowym możliwości konkurencji należy oceniać w ramach rynku obejmującego wszystkie
produkty lub usługi, które w zależności od ich właściwości są w szczególności zdolne do zaspokajania stałych potrzeb i są
w małym stopniu zastępowalne przez inne produkty lub usługi. Ponadto, biorąc pod uwagę, że określenie rynku właściwego służy
ocenie, czy dane przedsiębiorstwo ma możność przeciwstawiania się utrzymaniu skutecznej konkurencji i zachowywania się w sposób
w znacznej mierze niezależny od swoich konkurentów, a w niniejszym przypadku od swoich usługodawców, nie można w tym celu
ograniczać się do badania wyłącznie obiektywnych cech rozpatrywanych usług, ale należy również uwzględnić warunki konkurencji
oraz strukturę popytu i podaży na rynku.
Z pism BA wynika, że ona sama przyznaje, iż istnieje samodzielny rynek usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego,
ponieważ w pkt 11.34 swojej skargi twierdzi, że agenci podróży sami prowadzą działalność na rynku konkurencyjnym, konkurując
ze sobą w celu dostarczania swym klientom możliwie jak najlepszych usług.
W tym względzie, chociaż agenci podróży działają na rachunek spółek lotniczych, które przejmują wszelkie ryzyko i korzyści
związane z usługą samego transportu i które zawierają umowy transportowe bezpośrednio z podróżnymi, są oni jednak niezależnymi
pośrednikami prowadzącymi samodzielną działalność w zakresie świadczenia usług (zob. podobnie ww. w pkt 84 wyrok w sprawie
VVR, pkt 20).
Jak podnosi Komisja w motywie 31 zaskarżonej decyzji, ta specyficzna działalność agentów podróży polega z jednej strony na
doradzaniu potencjalnym podróżnym, dokonywaniu rezerwacji i wystawianiu biletów lotniczych, pobieraniu pieniędzy za transport
i przekazywaniu ich spółkom lotniczym, a z drugiej strony na świadczeniu na rzecz tych spółek usług z zakresu reklamy i promocji
handlowej.
W tym względzie sama BA utrzymuje, że agenci podróży są i pozostaną co najmniej krótkoterminowo istotnym kanałem dystrybucji
dla spółek lotniczych umożliwiającym im skuteczną sprzedaż miejsc na loty, które proponują, i że istnieje wzajemna zależność
pomiędzy agentami podróży a spółkami lotniczymi, które nie są same w stanie sprzedawać w owocny sposób swoich świadczeń transportu
lotniczego.
Jak także zauważyła BA, agenci podróży oferują szerszą gamę połączeń lotniczych, godzin odlotów i przylotów, niż mogłyby to
oferować poszczególne spółki lotnicze. Agenci podróży filtrują informacje dotyczące poszczególnych lotów z korzyścią dla podróżnych
mających do czynienia z coraz większą liczbą różnych struktur cenowych w transporcie lotniczym, które wynikają z systemów
taryfikacji czasu rzeczywistego stosowanych przez spółki lotnicze.
Ponadto BA przyznała, że rola, jaką agenci podróży odgrywają w dystrybucji biletów lotniczych, wyjaśnia, dlaczego spółki lotnicze
chcą oferować im korzyści, aby sprzedawali oni miejsca na ich loty. Niezastępowalny charakter usług świadczonych przez agentów
podróży spółkom lotniczym jest w ten sposób potwierdzony przez wszystkie dodatkowe płatności, które spółki lotnicze im wypłacają.
Sama BA wreszcie podkreśliła, że duże agencje podróży negocjują indywidualnie porozumienia dotyczące dystrybucji biletów lotniczych
i że są zatem w stanie wprowadzić konkurencję pomiędzy spółkami lotniczymi.
Ten szczególny charakter usług świadczonych spółkom lotniczym przez agentów podróży, zważywszy, że spółki lotnicze nie mogą
rozsądnie rozpatrywać możliwości zastąpienia agentów i świadczenia tych samych usług przez siebie, jest potwierdzona faktem,
że w czasie zaistnienia okoliczności faktycznych istotnych dla niniejszej sprawy bilety lotnicze sprzedane na terytorium Zjednoczonego
Królestwa zostały sprzedane w 85% za pośrednictwem agentów podróży.
Należy zatem uznać, że usługi pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego stanowią działalność gospodarczą, której w czasie
wydania zaskarżonej decyzji spółki lotnicze nie mogły zastąpić inną formą dystrybucji swoich biletów i że stanowią one w konsekwencji
rynek usług odrębny od rynku transportu lotniczego.
Jeśli chodzi o okoliczność, że ograniczenia konkurencji, które Komisja przypisuje systemom premii za rezultaty stosowane przez
BA, wynikają z pozycji, jaką BA zajmuje jako nabywca usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, a nie jako dostawca,
to nie ma ona znaczenia dla określenia rynku właściwego. Artykuł 82 WE ma bowiem zastosowanie zarówno do przedsiębiorstw,
których ewentualna pozycja dominująca została stwierdzona w stosunku do ich dostawców, jak w niniejszym przypadku, jak i do
przedsiębiorstw, które mogą zajmować taką samą pozycję w stosunku do swoich klientów.
Ponadto sama BA przyznała podczas rozprawy, że zarówno sprzedawca, jak i nabywca może zajmować pozycję dominującą w rozumieniu
art. 82 WE.
Z powyższego wynika, że BA nie może zasadnie utrzymywać, że w celu określenia właściwego rynku sektorowego, by dokonać oceny
wpływu na konkurencję korzyści finansowych, jakie przyznaje ona agentom podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie, należy
ustalić, czy jedyny dostawca usług transportu lotniczego na określonym połączeniu może skutecznie podwyższyć swoje ceny.
Taki parametr, który może być ewentualnie istotny w odniesieniu do każdego połączenia lotniczego, nie umożliwia obliczenia
siły ekonomicznej, jaką dysponuje BA, nie jako dostawca usług transportu lotniczego, ale jako nabywca usług świadczonych przez
agentów podróży, w odniesieniu do wszystkich połączeń rozpoczynających się lub kończących w brytyjskich portach lotniczych,
w stosunku do, z jednej strony, wszystkich innych zainteresowanych spółek lotniczych jako nabywców usług pośrednictwa w zakresie
transportu lotniczego, a z drugiej strony, wobec agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie.
Zarzuty sformułowane przez BA w odniesieniu do właściwego rynku sektorowego uwzględnionego przez Komisję i oparte na ewentualnej
marginalizacji dystrybucji biletów lotniczych za pośrednictwem agentów podróży, wyłącznej specjalizacji spółek lotniczych
według geograficznego miejsca przeznaczenia oraz niezależności zachowania ewentualnej spółki lotniczej w sytuacji monopolu
na niektórych połączeniach są zatem nieistotne.
Argumenty te są oparte na sytuacjach hipotetycznych lub niezwiązanych z warunkami konkurencji panującymi na właściwym rynku
sektorowym, jaki stanowi rynek usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, zarówno pomiędzy agentami świadczącymi
usługi, jak i pomiędzy spółkami lotniczymi korzystającymi z tych usług.
Komisja nie popełniła zatem błędu w ocenie, kwalifikując jako właściwy sektorowy rynek usług świadczonych przez agentów podróży
na rzecz spółek lotniczych do celów ustalenia, czy BA zajmuje na nim pozycję dominującą jako podmiot zgłaszający zapotrzebowanie
na te usługi.
Jeśli chodzi o rynek geograficzny, jaki należy uwzględnić, z utrwalonego orzecznictwa wynika, że można go zdefiniować jako
terytorium, na którym wszystkie podmioty gospodarcze znajdują się w warunkach konkurencji podobnych lub wystarczająco homogenicznych,
w odniesieniu do rozpatrywanych produktów lub usług, przy czym warunki te nie muszą być całkowicie homogeniczne (wyrok Sądu
z dnia 6 października 1994 r. w sprawie T‑83/91 Tetra Pak przeciwko Komisji, Rec. s. II‑755, pkt 91, utrzymany w mocy w wyniku
odwołania wyrokiem Trybunału z dnia 14 listopada 1996 r. w sprawie C‑333/94 P Tetra Pak przeciwko Komisji, Rec. s. I‑5951).
Trudno zaprzeczyć temu, że w znacznej większości przypadków podróżni rezerwują bilety lotnicze w swoich krajach zamieszkania.
Choć BA twierdziła, że wszystkie bilety sprzedawane przez agentów podróży w Zjednoczonym Królestwie są niekoniecznie sprzedawane
rezydentom tego kraju, przyznała, że transakcje przeprowadzane poza Zjednoczonym Królestwem nie mogą zostać określone ilościowo.
Poza tym Komisja wskazała w motywie 83 zaskarżonej decyzji, co nie zostało podważone przez BA, że przepisy IATA dotyczące
porządku wykorzystania kuponów biletów lotniczych uniemożliwiają, by bilety sprzedawane poza terytorium Zjednoczonego Królestwa
były wykorzystywane na loty rozpoczynające się w brytyjskich portach lotniczych.
Ponieważ dystrybucja biletów na transport lotniczy odbywa się na poziomie krajowym, wynika z tego, że spółki lotnicze nabywają
zwykle usługi dystrybucji tych biletów na szczeblu krajowym, co potwierdzają umowy podpisane w tym celu przez BA z agentami
podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie.
Nie zostało także podane w wątpliwość, że spółki lotnicze tworzą strukturę swych usług handlowych na szczeblu krajowym, że
sprzedaż biletów lotniczych przez agentów podróży odbywa się w ramach krajowych planów rozliczeń bankowych IATA, a w niniejszym
przypadku za pośrednictwem planu rozliczeń bankowych dla Zjednoczonego Królestwa (Billing and Settlement Plan for the United
Kingdom, zwanego dalej „BSPUK”).
Poza tym BA nie podważyła twierdzenia Komisji, zgodnie z którym BA stosuje swe systemy premii za rezultaty wobec agentów podróży
z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie w sposób jednolity na całym terytorium tego państwa członkowskiego.
BA nie zakwestionowała także twierdzenia, że sporne finansowe środki motywacyjne mają zastosowanie wyłącznie do sprzedaży
biletów BA zrealizowanej w Zjednoczonym Królestwie, nawet jeśli te środki motywacyjne wynikają z umów zawartych z agentami
podróży, których działalność rozciąga się na więcej niż jedno państwo członkowskie.
Wbrew temu, co twierdzi BA, zawarcie przez nią porozumień globalnych z niektórymi agentami podróży nie może prowadzić do stwierdzenia,
że w coraz większym stopniu współpracują oni ze spółkami lotniczymi na szczeblu międzynarodowym. Jak wynika z motywu 20 zaskarżonej
decyzji, którego BA nie podważyła, te porozumienia globalne zostały podpisane tylko z trzema agentami podróży i wyłącznie
na sezon zimowy 1992/1993. Ponadto porozumienia te zostały po prostu dodane do porozumień lokalnych zawartych w krajach, których
dotyczy niniejsza sprawa.
Nie wydaje się zatem, by Komisja niesłusznie uwzględniła Zjednoczone Królestwo jako właściwy rynek geograficzny, w celu wykazania,
że BA zajmuje na nim pozycję dominującą jako nabywca usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego świadczonych przez
agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie.
Z powyższego wynika, że nie można uwzględnić zarzutu dotyczącego błędnego określenia właściwego rynku sektorowego i geograficznego.

W przedmiocie zarzutu czwartego dotyczącego braku koniecznego powiązania pomiędzy sektorowymi rynkami oddziaływania
Komisja stwierdziła w zaskarżonej decyzji istnienie wpływu spornych praktyk na kilka rynków. Jak wynika w szczególności z motywów 111
i 112 zaskarżonej decyzji, Komisja uznała, że systemy premii za rezultaty stosowane przez BA prowadzą do dyskryminacji na
brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego pomiędzy agentami podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie
oraz zmierzają, po pierwsze, do zmniejszenia ilości usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego świadczonych innym
spółkom, a po drugie, do stosowania do świadczenia tych usług mniej korzystnych warunków. To stanowiące nadużycie zachowanie
BA na rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego prowadzi poza tym do powstania na brytyjskich rynkach transportu
lotniczego poważnych skutków antykonkurencyjnych ze szkodą dla spółek lotniczych konkurujących z BA (motywy 103, 113).
Argumenty stron
BA utrzymuje, że nie istnieje wymagane przez art. 82 WE wystarczająco ścisłe powiązanie pomiędzy, z jednej strony, brytyjskim
rynkiem usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, rzekomo zdominowanym przez BA, a z drugiej strony, brytyjskimi
rynkami transportu lotniczego, na których BA nie zajmuje pozycji dominującej.
Analiza Komisji jest „okrężna” w zakresie, w jakim stwierdza ona, że sukces BA na brytyjskich rynkach transportu lotniczego
prowadzi do pozycji dominującej BA na brytyjskim rynku usług świadczonych przez agentów podróży, a wykorzystywanie tej pozycji
w sposób stanowiący nadużycie ma szkodliwe skutki dla tych pierwszych rynków.
Poza tym udziały, jakie BA ma w brytyjskich rynkach transportu lotniczego, są zbyt małe, by wywołać zaniepokojenie, a działanie
w charakterze nabywcy usług świadczonych przez agentów podróży w Zjednoczonym Królestwie nie umożliwia jej kontrolowania świadczenia
tych usług.
Komisja uważa, że zidentyfikowała rynek, który stanowią usługi pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego świadczone przez
agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie, na którym BA zajmuje pozycję dominującą i jej nadużywa ze względu na
bezprawną dyskryminację stosowaną pomiędzy tymi podmiotami oraz skutek w postaci wykluczenia, jaki jej zachowanie wywarło
na tymże rynku. Jej zdaniem uwzględnione zostały także skutki w postaci wykluczenia, jakie wywarło to nadużycie wobec konkurencyjnych
spółek lotniczych na sektorowych rynkach transportu lotniczego w przypadku połączeń rozpoczynających się lub kończących w Zjednoczonym
Królestwie.
Sąd podkreślił, że art. 82 WE nie zawiera żadnej wyraźnej wskazówki co do wymogów dotyczących lokalizacji nadużycia na rynku
produktowym lub usługowym (ww. w pkt 108 wyrok z dnia 6 października 1994 r. w sprawie Tetra Pak przeciwko Komisji, pkt 113),
a Trybunał orzekł, że nie można podważyć oceny Sądu w tej kwestii (ww. w pkt 108 wyrok z dnia 14 listopada 1996 r. w sprawie
Tetra Pak przeciwko Komisji, pkt 24).
Nawet jeśli niniejszy przypadek różni się od sprawy, która doprowadziła do wydania ww. w pkt 108 wyroku z dnia 6 października
1994 r. w sprawie Tetra Pak przeciwko Komisji, jako że nadużycie przez BA pozycji dominującej wywołało skutki zarówno na rynku
zdominowanym, jak i na innych rynkach, bezsporne jest, że brytyjski rynek usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego
jest ściśle powiązany z rynkami transportu lotniczego w przypadku połączeń rozpoczynających się lub kończących w Zjednoczonym
Królestwie.
Virgin, interwenient, przypomina, że BA podważyła samodzielność rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego
w stosunku do rynku transportu lotniczego. BA nie może już zatem utrzymywać, że te dwa rynki są w pełni odrębne i nie są ze
sobą w żaden sposób powiązane.
Virgin dodaje, że nie można poważnie podważać zdolności agentów podróży do wywierania decydującego wpływu na wybór przez podróżnego
spółki lotniczej. Ponadto premie, jakie im wypłacają spółki lotnicze, mają znaczny wpływ na sposób rezerwacji dla podróżnych,
którzy powierzają im wybór spółki lotniczej.
Ocena Sądu
Nadużycie pozycji dominującej na zdominowanym rynku sektorowym, ale którego skutki są odczuwane na rynku odrębnym, na którym
dane przedsiębiorstwo nie zajmuje pozycji dominującej, może być objęte zakresem stosowania art. 82 WE, o ile ten odrębny rynek
jest wystarczająco powiązany z pierwszym rynkiem (zob. podobnie wyroki Trybunału: z dnia 6 marca 1974 r. w sprawach połączonych
6/73 i 7/73 Istituto Chemioterapico Italiano i Commercial Solvents przeciwko Komisji, Rec. s. 223, pkt 22; z dnia 3 października
1985 r. w sprawie 311/84 CBEM, Rec. s. 3261, pkt 26).
W niniejszym przypadku sporne systemy premii za rezultaty stanowią część zbioru porozumień, które BA zawarła z agentami podróży
z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie w celu świadczenia przez nich usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, w tym
wystawiania podróżnym biletów na transport, oraz świadczenia powiązanych z nimi usług obejmujących reklamę i promocję handlową.
Jak już stwierdzono powyżej, uznaje się, że agenci podróży lotniczych pełnią funkcję detalistów i że przynajmniej krótkoterminowo
zachowają tę rolę, a w konsekwencji nadal będą mieć istotne znaczenie dla spółek lotniczych.
Usługi, jakie sprzedają w ten sposób podróżnym spółki lotnicze za pośrednictwem agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym
Królestwie, stanowią usługi transportu lotniczego w ramach regularnych połączeń, jakie spółki te realizują z i do brytyjskich
portów lotniczych.
Sąd przypomina w tym względzie, że w czasie gdy BA stosowała sporne praktyki, w przypadku 85% biletów lotniczych sprzedanych
w Zjednoczonym Królestwie w sprzedaży pośredniczyli agenci podróży.
Istnieje zatem niepodważalny związek pomiędzy, z jednej strony, usługami pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego świadczonymi
spółkom lotniczym przez agentów z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie, a z drugiej strony, usługami transportu lotniczego świadczonymi
przez te spółki na brytyjskich rynkach transportu lotniczego, jakie stanowią połączenia lotnicze rozpoczynające się i kończące
w portach lotniczych w Zjednoczonym Królestwie.
Ponadto argumentacja BA opiera się na założeniu, zgodnie z którym taki związek istnieje pomiędzy rozpatrywanymi rynkami. BA
zauważa bowiem w pkt 10.28 skargi, że odmowa przez agenta zapewnienia promocji lotów BA może prowadzić do poniesienia przez
nią bezwzględnej straty handlowej. Taka utrata zysku może się urzeczywistnić wyłącznie poprzez zmniejszenie liczby biletów
lotniczych wystawionych na rzecz BA.
Przeciwnie, BA podnosi w pkt 4.39 skargi, że w zakresie, w jakim korzyści przyznane przez spółki lotnicze agentom podróży
mogą prowadzić do zwiększenia popytu na usługi transportu lotniczego, prowadzą one do znacznych oszczędności w zakresie kosztów.
A zatem Komisja słusznie stwierdziła, że istnieje wymagane przez art. 82 WE powiązanie pomiędzy brytyjskim rynkiem usług świadczonych
przez biura podróży, jakie spółki lotnicze nabywają od agentów podróży, a brytyjskimi rynkami transportu lotniczego.
W takich okolicznościach nie można uwzględnić zarzutu czwartego.

W przedmiocie zarzutu piątego dotyczącego błędu w wyborze podstawy prawnej
Rozporządzenie nr 17, na którego podstawie została wydana zaskarżona decyzja, stanowi pierwsze rozporządzenie wykonawcze do
art. 81 WE i 82 WE i przewiduje ogólne ramy prawne wprowadzenia w życie tych dwóch postanowień.
Na mocy art. 1 rozporządzenia Rady nr 141 z dnia 26 listopada 1962 r. w sprawie niestosowania rozporządzenia nr 17 do sektora
transportu (Dz.U. 1962, 124, s. 2751) „rozporządzenie nr 17 nie ma zastosowania do porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych
w sektorze transportu, których celem lub skutkiem jest ustalanie cen i warunków transportu, ograniczenie lub kontrola podaży
transportu lub podział rynków transportowych oraz do pozycji dominujących w rozumieniu art. [82 WE] na rynku transportowym”
[tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak wszystkie cytaty z tego rozporządzenia poniżej].
Zgodnie z motywem trzecim rozporządzenia nr 141 szczególne aspekty transportu uzasadniają jednak niestosowanie rozporządzenia
nr 17 wyłącznie w stosunku do porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych, które dotyczą bezpośrednio świadczenia usługi transportowej.
Wreszcie w dniu 14 grudnia 1987 r. Rada wydała rozporządzenie (EWG) nr 3975/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. ustanawiające procedurę
stosowania reguł konkurencji do przedsiębiorstw w sektorze transportu lotniczego (Dz.U. L 374, s. 1).
Argumenty stron
BA utrzymuje, że nawet zakładając, iż właściwym rynkiem sektorowym jest rynek usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego,
praktyki zarzucane BA nie są objęte zakresem stosowania rozporządzenia, które Komisja wskazała jako podstawę prawną zaskarżonej
decyzji, to jest rozporządzenia nr 17, lecz rozporządzenia nr 3975/87.
W sprawie C‑264/95 P Komisja przeciwko UIC, która doprowadziła do wydania wyroku Trybunału z dnia 11 marca 1997 r., Rec. s. I‑1287,
pkt 28, utrzymującego w mocy wyrok Sądu z dnia 6 czerwca 1995 r. w sprawie T‑14/93 Union internationale des chemins de fer
przeciwko Komisji, Rec. s. II‑1503, Trybunał odrzucił tezę – bronioną w niniejszym przypadku przez Komisję – dotyczącą możliwości
stosowania rozporządzenia Rady (EWG) nr 1017/68 z dnia 19 lipca 1968 r. w sprawie stosowania zasad konkurencji do transportu
kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej (Dz.U. L 175, s. 1) wyłącznie do porozumień i praktyk uzgodnionych dotyczących
bezpośrednio dostarczania usług transportowych z tego względu, że właściwy fragment art. 1 rozporządzenia nr 1017/68 był jasny
i szczegółowy, i nie zawierał słowa „bezpośrednio”.
Zdaniem BA Komisja dąży do odróżnienia sprawy, która doprowadziła do wydania ww. w pkt 142 wyroku w sprawie Komisja przeciwko
UIC, od niniejszego sporu, twierdząc, że zakres stosowania rozporządzenia nr 1017/68 jest określony szerzej niż zakres stosowania
rozporządzenia nr 3975/87, ponieważ pierwszy ze wspomnianych aktów odnosi się do wszystkich „porozumień, decyzji i praktyk
uzgodnionych, których celem lub skutkiem jest ustalanie cen i warunków transportu, ograniczenie lub kontrola podaży transportu,
lub podział rynków transportowych”. Jednakże, jak orzekł Trybunał w ww. w pkt 142 wyroku w sprawie Komisja przeciwko UIC,
takie jest właśnie brzmienie art. 1 rozporządzenia nr 141, które wyłącza cały sektor transportu z zakresu stosowania rozporządzenia
nr 17.
Poza tym w opinii BA z samego brzmienia rozporządzenia nr 3975/87 wynika, że akt ten nie ma mieć wyłącznie ograniczonego zakresu
stosowania sugerowanego przez Komisję. Jego art. 2 przewiduje niemożność stosowania zakazu ustanowionego w art. 81 ust. 1 WE
do porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych wyliczonych w załączniku. Załącznik ten obejmuje w lit. k) porozumienia, decyzje
i praktyki uzgodnione dotyczące „regulowania i rozliczania rachunków między przewoźnikami lotniczymi i ich wyznaczonymi agentami
przy pomocy scentralizowanego i zautomatyzowanego planu lub systemu rozliczeń, z uwzględnieniem usług koniecznych lub dodatkowych
w danej sytuacji”. Gdyby teza Komisji była słuszna, te porozumienia, decyzje i praktyki uzgodnione nie byłyby objęte w żadnym
wypadku zakresem stosowania rozporządzenia nr 3975/87.
BA podnosi, że zgodnie z własną analizą Komisji zarzucane jej praktyki wywierają swoje skutki, lub co najmniej swoje główne
skutki, w sektorze transportu lotniczego (motywy 118, 120 zaskarżonej decyzji). Poza tym sporne premie za rezultaty stanowią
jeden z kosztów bezpośrednich sprzedaży biletu na transport lotniczy i mają wpływ na ceny netto uzyskiwane przez spółkę lotniczą
w zamian za świadczoną usługę transportu lotniczego, określając także w sposób pośredni „ceny transportu” w rozumieniu rozporządzenia
nr 141.
BA twierdzi, że błąd co do podstawy prawnej popełniony przez Komisję doprowadził do pozbawienia jej gwarancji proceduralnych
ze względu na różnice w zakresie reżimów istniejących w tym zakresie pomiędzy rozporządzeniem nr 17 a rozporządzeniem nr 3975/87.
Poza tym zdaniem BA Komisja nie miała kompetencji do wydania zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim decyzja odnosi się do
połączeń lotniczych pomiędzy Unią Europejską a państwami trzecimi. Te ostatnie nie są objęte zakresem stosowania rozporządzenia
nr 3975/87, który jest ograniczony do transportu lotniczego pomiędzy wspólnotowymi portami lotniczymi.
Zdaniem Komisji nie ulega wątpliwości, że usługi pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego jako działalność powiązana
lub pośrednio związana z rynkiem transportu lotniczego sensu stricto nie są objęte wykluczeniem z zakresu stosowania rozporządzenia
nr 17 przewidzianym w art. 1 rozporządzenia nr 141, lecz przeciwnie, podlegają przepisom rozporządzenia nr 17.
Rozporządzenie nr 3975/87, w którego motywie trzecim podkreślono cechy właściwe dla sektora transportu lotniczego, ma zastosowanie
wyłącznie do porozumień bezpośrednio związanych ze świadczeniem usług transportu lotniczego.
W opinii Komisji zaskarżona decyzja dotyczy wyłącznie usług, jakie BA nabywa od agentów podróży. Zarówno zarzucane nadużycie,
jak i jego pierwsze skutki powstały na rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego (motywy 85, 112 zaskarżonej
decyzji). Porozumienia antykonkurencyjne zawarte pomiędzy BA a agentami podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie nie odnoszą
się do „usług transportu lotniczego” i nie są bezpośrednio związane ze świadczeniem takich usług.
Niezależnie od zakresu stosowania rozporządzenia nr 1017/68 nie jest ono właściwe w niniejszym przypadku, zaś dwa ww. w pkt 142
wyroki dotyczące Union internationale des chemins de fer odnoszą się wyłącznie do tego rozporządzenia, a nie do rozporządzenia
nr 3975/87.
Podczas gdy art. 1 rozporządzenia nr 1017/68 zawiera szeroką definicję swego zakresu stosowania, rozporządzenie nr 3975/87,
zmienione rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2410/92 z dnia 23 lipca 1992 r. (Dz.U. L 240, s. 18), odnosi się wyłącznie w swoim
art. 1 ust. 2 do „transportu lotniczego między portami lotniczymi Wspólnoty”.
Poza tym niniejszy spór nie dotyczy ani podaży transportu, ani ustalania cen transportu, wyraźnie wspomnianych w art. 1 rozporządzenia
nr 1017/68.
Gdyby, jak sugeruje BA, usługi pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego nie były objęte zakresem stosowania rozporządzenia
nr 3975/87, będąc jednocześnie wykluczone z zakresu stosowania rozporządzenia nr 17 na mocy rozporządzenia nr 141, nie byłyby
one objęte żadną regulacją wspólnotową, co jest niemożliwe.
Ocena Sądu
Systemy premii za rezultaty stosowane przez BA są przewidziane w porozumieniach zawartych pomiędzy BA a agentami podróży z siedzibą
w Zjednoczonym Królestwie w celu świadczenia na rzecz BA usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, a zwłaszcza
dystrybucji biletów lotniczych BA, z wykluczeniem w konsekwencji usług transportu lotniczego sensu stricto, które BA świadczy
podróżnym.
Wspomniane świadczenie usług transportu lotniczego jest bowiem przedmiotem indywidualnych umów zawartych pomiędzy BA a podróżnymi
i nie jest zatem objęte przedmiotem zaskarżonej decyzji.
Nie należy zatem uważać, że systemy premii za rezultaty, których stosowanie wobec agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym
Królestwie jest krytykowane przez Komisję, odnoszą się bezpośrednio do usługi transportu lotniczego sensu stricto uzgodnionej
pomiędzy podróżnym a spółką lotniczą.
Jak wynika z motywu trzeciego rozporządzenia nr 141, szczególne aspekty transportu uzasadniają niestosowanie rozporządzenia
nr 17 wyłącznie w stosunku do porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych, które „dotyczą bezpośrednio świadczenia usługi transportowej”
(wyrok Trybunału z dnia 24 października 2002 r. w sprawie C‑82/01 P Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. s. I‑9297,
pkt 18).
A zatem art. 1 rozporządzenia nr 141 wyklucza stosowanie rozporządzenia nr 17 wyłącznie w stosunku do porozumień, decyzji
i praktyk uzgodnionych, „których celem lub skutkiem jest ustalanie cen i warunków transportu, ograniczenie lub kontrola podaży
transportu lub podział rynków transportowych” (ww. w pkt 158 wyrok w sprawie Aéroports de Paris przeciwko Komisji, pkt 18),
oraz „[…] pozycji dominujących w rozumieniu art. 82 WE na rynku transportowym”.
W celu poparcia tezy, że rozporządzenie nr 3975/87 ma zastosowanie do niniejszego przypadku, BA, odnosząc się do ww. w pkt 142
wyroku w sprawie Komisja przeciwko UIC, na próżno powołuje się na identyczność brzmienia art. 1 rozporządzenia nr 1017/68
i art. 1 rozporządzenia nr 141, który ogranicza zakres stosowania rozporządzenia nr 17 w stosunku do rozporządzeń mających
zastosowanie do wszystkich rodzajów transportu.
Po pierwsze, z motywu drugiego rozporządzenia nr 3975/87 wynika, że rozporządzenie nr 1017/68 ma zastosowanie wyłącznie do
transportu wewnętrznego (koleje, drogi i żegluga śródlądowa). BA nie może zatem skutecznie powoływać się na to, iż rozporządzenie
nr 3975/87 jest właściwe w niniejszym przypadku, odwołując się do rozporządzenia nr 1017/68, którego przedmiotowy zakres stosowania
jest inny.
Z motywu drugiego rozporządzenia nr 3975/87 wynika bowiem, że przed wejściem w życie tego rozporządzenia Komisja nie miała
do dyspozycji środków, by przeprowadzać bezpośrednie kontrole w przypadku domniemanych naruszeń art. 81 WE i 82 WE w sektorze
transportu lotniczego.
Po drugie, uwzględniając zgodnie z motywem piątym rozporządzenia nr 3975/87 pewne charakterystyczne cechy transportu jako
takiego, autorzy tego aktu stwierdzili ponadto, jak wynika z motywu trzeciego tegoż rozporządzenia, że transport lotniczy
wykazuje właściwości, które są specyficzne dla tego sektora.
Po trzecie, z systematyki przepisów rozporządzeń mających zastosowanie do transportu lotniczego wynika, że prawodawca wspólnotowy
miał zamiar, w przeciwieństwie do rozporządzenia nr 1017/68, ograniczyć zakres stosowania rozporządzenia nr 3975/87 wyłącznie
do działalności dotyczącej bezpośrednio świadczenia usług transportu lotniczego ze względu na samą specyfikę tego sektora.
A zatem z tytułu rozporządzenia nr 3975/87 wynika, że „ustanawia […] [ono] procedurę stosowania reguł konkurencji do przedsiębiorstw
w sektorze transportu lotniczego”, w odróżnieniu od rozporządzenia nr 1017/68, które dotyczy „stosowania zasad konkurencji
do transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej”. Ta różnica w sformułowaniu potwierdza, że dana działalność jest
objęta zakresem stosowania rozporządzenia nr 3975/87 wyłącznie wtedy, gdy jest ona bezpośrednio związana ze świadczeniem usługi
transportowej (zob. podobnie ww. w pkt 158 wyrok w sprawie Aéroports de Paris przeciwko Komisji, pkt 22).
Poza tym w motywie pierwszym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3976/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. w sprawie stosowania art. [81]
ust. 3 traktatu do pewnych kategorii porozumień i praktyk uzgodnionych w sektorze transportu lotniczego (Dz.U. L 374, s. 9),
wydanego w tym samym dniu co rozporządzenie nr 3975/87, przypomniano, że rozporządzenie nr 17 określa procedurę stosowania
reguł konkurencji do porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych „innych niż odnoszące się bezpośrednio do świadczenia usług
transportu lotniczego” (ww. w pkt 158 wyrok w sprawie Aéroports de Paris przeciwko Komisji, pkt 24).
Ponadto art. 1 ust. 2 rozporządzenia nr 3975/87, który został zmieniony rozporządzeniem nr 2410/92, stanowi, że „[n]iniejsze
rozporządzenie ma zastosowanie tylko do transportu lotniczego między portami lotniczymi Wspólnoty”.
Podobnie art. 4a rozporządzenia nr 3975/87, wprowadzony rozporządzeniem Rady (EWG) nr 1284/91 z dnia 14 maja 1991 r. zmieniającym
rozporządzenie nr 3975/87 (Dz.U. L 122, s. 2), dotyczy wyłącznie praktyk, które „mają na celu lub wywierają skutek bezpośrednio
zagrażający istnieniu usług lotniczych”, co zakłada istnienie bezpośredniego związku ze świadczeniem usług transportu lotniczego
(ww. w pkt 158 wyrok w sprawie Aéroports de Paris przeciwko Komisji, pkt 23).
A zatem argument odnoszący się do brzmienia przepisów, który BA wywiodła z wyjątku przewidzianego w art. 2 rozporządzenia
nr 3975/87 w związku z lit. k) załącznika do tego rozporządzenia na rzecz porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych dotyczących
regulowania i rozliczania rachunków między spółkami lotniczymi a ich wyznaczonymi agentami, nie jest w żaden sposób decydujący.
Wspomniane porozumienia, decyzje i praktyki uzgodnione, które mają czysto techniczne znaczenie, należy bowiem rozpatrywać
w kontekście normatywnym opisanym powyżej, jako dające się oddzielić od umów takich jak te, które zostały zawarte pomiędzy
BA a agentami podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie w celu świadczenia usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego
sensu stricto.
Wreszcie BA nie ma żadnych podstaw ku temu, by twierdzić, że zarzucane jej praktyki wywierają swoje główne skutki na rynku
transportu lotniczego. Wybór mającego zastosowanie rozporządzenia zależy bowiem od kwalifikacji rozpatrywanych praktyk, a nie
od wcześniejszej identyfikacji rynku, na którym praktyki te wywierają swoje skutki (zob. podobnie ww. w pkt 142 wyrok w sprawie
Komisja przeciwko UIC, pkt 42).
W każdym razie z motywów 85 i 112 zaskarżonej decyzji wynika, że Komisja stwierdziła na brytyjskim rynku usług pośrednictwa
w zakresie transportu lotniczego zarówno nadużycie przez BA pozycji dominującej, jak i niektóre z jego skutków, co wystarcza
do uzasadnienia zastosowania do niniejszego przypadku rozporządzenia nr 17.
Komisja nie naruszyła zatem prawa, opierając się na rozporządzeniu nr 17 w celu wydania zaskarżonej decyzji.
Należy zatem oddalić omawiany zarzut jako bezzasadny.

W przedmiocie zarzutu szóstego dotyczącego nieistnienia pozycji dominującej
Argumenty stron
W pierwszej kolejności BA zarzuca Komisji, że uznała ją za przedsiębiorstwo zajmujące pozycję dominującą na brytyjskim rynku
usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, nie uwzględniając w odpowiedni sposób intensywnej konkurencji, z jaką
ma ona do czynienia na brytyjskich rynkach transportu lotniczego.
Niezależnie od całkowitej liczby połączeń, które obsługuje BA, nie działa ona z istotnym stopniem niezależności ani w stosunku
do swoich konkurentów obsługujących poszczególne połączenia, ani wobec podróżnych, którzy mają możliwość wyboru spółki lotniczej
w przypadku każdego połączenia.
W drugiej kolejności BA zarzuca Komisji, że nie wyjaśniła, w jaki sposób zarzucana jej pozycja dominująca na brytyjskim rynku
usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego „wynika” z „wielkiego sukcesu”, jaki osiągnęła na brytyjskich rynkach
transportu lotniczego.
W trzeciej kolejności BA zauważa, że udziały w brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, jakie
zdaniem Komisji posiada ona jako klient agentów, nie dowodzą, że zajmuje ona na tym rynku pozycję dominującą. Komisja ograniczyła
się do zsumowania wszystkich biletów BA sprzedanych na wszystkie połączenia rozpoczynające się i kończące się w portach lotniczych
Zjednoczonego Królestwa, mimo że stanowią one odrębne rynki.
Ponadto zdaniem BA Komisja niewłaściwie obliczyła udziały w rynku, jakie posiada BA. Procenty uwzględnione przez Komisję obejmują
także sprzedaż zrealizowaną poza Zjednoczonym Królestwem. Komisja przeszacowała zatem udziały BA w rynku. Komisja oparła swe
obliczenia na transakcjach sprzedaży biletów lotniczych przechodzących przez BSPUK, w którym uczestniczy tylko część agentów
podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie. Pomijając analizę transakcji zrealizowanych przez innych agentów, Komisja ograniczyła
się do założenia, że operacje przechodzące przez BSPUK stanowią 80–85% wszystkich biletów sprzedawanych przez agentów. Wreszcie
sprzedaż przypisywana BA i przeprowadzona w ramach BSPUK obejmuje operacje zrealizowane przez inne spółki korzystające z usług
BA jako pośrednika i niebędące stronami porozumień zawartych pomiędzy BA a agentami podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie.
BA utrzymuje, że Komisja nie uwzględniła wpływu sprzedaży realizowanych kanałami innymi niż agenci podróży, takimi jak sprzedaż
bezpośrednia przez telefon lub Internet. Tymczasem, jak wyraźnie uznała Komisja w motywie 72 zaskarżonej decyzji, tego rodzaju
sprzedaż wpływa na siłę spółek lotniczych na rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego.
Komisja, podkreślając szczególnie mocną pozycję BA wobec głównych agentów podróży, pomija – zdaniem BA – zdecydowany spadek
odsetka ich całkowitej sprzedaży biletów BA i stosunkowo niski udział usług świadczonych na rzecz BA w działalności niektórych
głównych agentów podróży.
Gdyby zastosować kryterium stabilności udziałów w rynku lub kryterium wrażliwości na konkurencję, które zostały przyjęte w orzecznictwie
(wyrok Trybunału z dnia 13 lutego 1979 r. w sprawie 85/76 Hoffmann‑La Roche przeciwko Komisji, Rec. s. 461), udziały BA w brytyjskim
„rynku” usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego nie pozwalałyby na wyciągnięcie wniosku, że zajmuje ona na nim
przeważającą w każdym momencie pozycję dominującą.
Według BA prawidłowa analiza danych dotyczących posiadanych przez nią udziałów w rynku podważa raczej stwierdzenie pozycji
dominującej. Udział BA w rynku spadł bowiem z 47,7% na początku lat 90. do 39,7%. Natomiast udziały w rynku innych spółek
lotniczych, w szczególności Virgin i British Midland, szybko wzrosły.
Zdaniem BA wielkość odsetka biletów sprzedanych przez agenta podróży nie czyni z danej spółki lotniczej „nieodzownego partnera
handlowego” tego agenta, wbrew temu, co twierdzi Komisja w motywie 92 zaskarżonej decyzji. W praktyce każdy agent powinien
oferować bilety szerokiej gamy spółek lotniczych. W rzeczywistości agenci podróży mają istotną siłę negocjacyjną i ostateczny
wybór agenta należy do klienta.
W przeciwieństwie do dystrybutorów prowadzących działalność na rynkach rozpatrywanych w sprawie Hoffmann‑La Roche przeciwko
Komisji zakończonej wydaniem ww. w pkt 182 wyroku oraz w sprawie Michelin przeciwko Komisji zakończonej wydaniem ww. w pkt 91
wyroku agenci podróży zwykle nie mają zapasu biletów i w rzeczywistości nie muszą także sprzedawać biletów BA. Ponieważ połączenia
obsługiwane przez BA są oferowane także przez inne spółki, agenci podróży mogą uczynić zadość wyborom dokonywanym przez podróżnych
tak długo, jak są w stanie sprzedawać bilety BA.
Wreszcie, gdyby BA rzeczywiście zajmowała pozycję dominującą, nie miałaby ona żadnego interesu w przeznaczaniu znacznych sum
na poprawę swoich usług, by skuteczniej konkurować z innymi spółkami.
Komisja utrzymuje, że w celu ustalenia pozycji dominującej zajmowanej przez BA na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie
transportu lotniczego uwzględniła odsetek sprzedaży biletów BA zrealizowanej przez agentów podróży akredytowanych przy IATA
i szereg czynników powiązanych, takich jak rozmiar BA, rozpiętość gamy jej usług transportu lotniczego i jej sieć.
Zdaniem Komisji BA była ewidentnie w stanie zachowywać się w sposób niezależny od agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym
Królestwie, a zwłaszcza zastąpić jednostronnie prowizję wynoszącą 7,5% w przypadku lotów krajowych oraz 9% w przypadku lotów
międzynarodowych podstawową prowizją wynoszącą 7%.
Ocena Sądu
Pozycja dominująca, o której mowa w art. 82 WE, dotyczy sytuacji, w której przedsiębiorstwo posiada taką siłę ekonomiczną,
która pozwala mu uniemożliwiać utrzymanie skutecznej konkurencji na rynku właściwym, dając mu możliwość zachowywania się w sposób
w znacznej mierze niezależny od jego konkurentów, klientów i wreszcie konsumentów (wyrok Sądu z dnia 12 grudnia 2000 r. w sprawie
T‑128/98 Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. s. II‑3929, pkt 147).
Jak wynika z badania zarzutu trzeciego, Komisja stwierdziła istnienie pozycji dominującej BA właśnie na brytyjskim rynku usług
pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego świadczonych spółkom lotniczym przez agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym
Królestwie, które to usługi polegają w szczególności na dystrybucji biletów lotniczych.
Jak stwierdzono w pkt 101 powyżej, okoliczność, że BA należy uznać za przedsiębiorstwo zajmujące pozycję dominującą jako nabywca
usług, a nie jako usługodawca, jest bez znaczenia.
Z powyższego wynika, że liczba miejsc oferowanych na loty obsługiwane przez BA na wszystkich połączeniach rozpoczynających
się i kończących w brytyjskich portach lotniczych, które odpowiadają ilości biletów lotniczych BA, jakie mogą być sprzedane
za pośrednictwem agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie, stanowi odpowiednie kryterium pomiaru siły ekonomicznej,
jaką BA jest w stanie wywierać wobec swoich pośredników i innych spółek, które nabywają rozpatrywane usługi dystrybucji.
Sama BA podniosła, że jej sieć w kształcie gwiazdy na terytorium Zjednoczonego Królestwa umożliwia jej oferowanie dużo większej
ilości lotów rozpoczynających się i kończących w jej przesiadkowych portach lotniczych i w konsekwencji przewożenie większej
liczby pasażerów niż inne spółki lotnicze, które obsługują połączenia bezpośrednie.
Komisja zatem słusznie zsumowała, do celów obliczenia udziałów posiadanych przez BA w brytyjskim rynku usług pośrednictwa
w zakresie transportu lotniczego, wszystkie bilety BA sprzedawane za pośrednictwem agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym
Królestwie na wszystkie połączenia rozpoczynające się lub kończące w portach lotniczych w Zjednoczonym Królestwie.
W takich okolicznościach BA nie może skutecznie pomijać całkowitej liczby połączeń lotniczych, które obsługuje, by podważyć
swą zdolność do działania ze znacznym stopniem niezależności w stosunku do swoich konkurentów obsługujących każde z tych połączeń,
agentów podróży i podróżnych, którzy mają możliwość dokonania wyboru spółki lotniczej.
BA także niesłusznie zarzuca Komisji, że nie wyjaśniła, w jaki sposób jej pozycja dominująca na brytyjskim rynku usług pośrednictwa
w zakresie transportu lotniczego wynika z jej sukcesu w zakresie transportu lotniczego.
W celu ustalenia ewentualnej pozycji dominującej BA na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego
nie należy bowiem dokonywać oceny jej siły ekonomicznej w zależności od konkurencji panującej pomiędzy spółkami świadczącymi
usługi transportu lotniczego na każdym z połączeń lotniczych obsługiwanych przez BA i przez jej konkurentów rozpoczynających
się i kończących w brytyjskich portach lotniczych.
Jak wynika z badania zarzutu trzeciego, te różne brytyjskie rynki usług transportu lotniczego są odrębne od usług pośrednictwa
w zakresie transportu lotniczego, w tym w szczególności dystrybucji biletów lotniczych.
Jeśli chodzi o podnoszone błędy faktyczne, BA nie może zarzucać Komisji, że nie uwzględniła wpływu sprzedaży biletów lotniczych
dokonywanej przez telefon lub Internet, zważywszy na specyfikę usług świadczonych przez agentów podróży pod względem zasad
wprowadzania do obrotu.
Wspomniana specyfika legła zresztą u podstaw twierdzenia BA, że agenci podróży jako pośrednicy mają istotne znaczenie dla
spółek lotniczych. Tę specyfikę ponadto potwierdza sprzedaż biletów przez agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie
stanowiąca 85% wszystkich biletów lotniczych sprzedawanych w tym państwie członkowskim.
Poza tym BA nie może skutecznie zarzucać Komisji, że do celów ustalenia jej udziałów w brytyjskim rynku usług pośrednictwa
w zakresie transportu lotniczego uwzględniła sprzedaż biletów BA zrealizowaną poza Zjednoczonym Królestwem.
W odpowiedzi na pytanie Sądu BA przyznała bowiem, że niemożliwie jest ilościowe określenie transakcji zawartych poza Zjednoczonym
Królestwem. Komisja nie była zatem w stanie dokonać rozróżnienia na podstawie kryterium, czy bilety zostały sprzedane wewnątrz
Zjednoczonego Królestwa, czy też poza nim. Tymczasem, jak wynika z badania zarzutu trzeciego, podróżni rezerwują zwykle bilety
lotnicze w swoim kraju zamieszkania. W konsekwencji skarżąca nie wykazała, że ocena przeprowadzona przez Komisję odnosiła
się do liczby biletów, która może zniekształcić oszacowanie udziałów w rynku, jakie posiada BA na brytyjskim rynku usług pośrednictwa
w zakresie transportu lotniczego.
Argument BA oparty na braku reprezentatywności BSPUK nie jest przekonujący. Nawet jeśli do BSPUK należy tylko 4634 z 7000
agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie, bezsporne jest, że wśród członków tego krajowego planu rozliczeń figurują
najwięksi z nich.
Biorąc pod uwagę, że sprzedaż biletów lotniczych przechodząca przez BSPUK stanowi przeważającą część całkowitej sprzedaży
biletów dokonanej za pośrednictwem agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie, wydaje się, że Komisja słusznie uznała,
że udziały sześciu głównych spółek lotniczych w tej całkowitej sprzedaży biletów lotniczych nie mogą się zbyt różnić od sprzedaży
rozliczanej za pośrednictwem BSPUK.
Ponadto, jak wynika z motywu 34 zaskarżonej decyzji, sama BA wskazała podczas postępowania administracyjnego, że w okresie
styczeń–listopad 1998 r. sprzedała 85% swoich biletów lotniczych wystawionych w Zjednoczonym Królestwie za pośrednictwem agentów
podróży IATA i przez BSPUK. Jak wynika z motywu 33 zaskarżonej decyzji, który nie został podważony przez skarżącą w tej kwestii,
4108 z 4634 pośredników należących do BSPUK, czyli około 89%, jest akredytowanych przez IATA.
Nie jest także kwestionowane to, że sprzedaż biletów BA dokonana przez agentów podróży IATA z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie
stanowiła 66% sprzedaży dziesięciu największych spółek lotniczych rozliczonej w trakcie tego samego roku obrotowego przez
BSPUK.
Wobec powyższego okoliczność, że 2366 agentów podróży nie jest członkami BSPUK, nie jest w stanie obniżyć znacznie udziału
BA w sprzedaży biletów lotniczych zrealizowanej w Zjednoczonym Królestwie za pośrednictwem agentów podróży.
Podobnie jest w przypadku sprzedaży biletów dokonywanej przez inne spółki korzystające z usług pośrednictwa BA i nieuczestniczące
w spornych systemach premii za rezultaty. Jak podkreśliła Komisja, czego BA nie podważyła, BA ograniczyła się do oświadczenia,
że wysokość tej sprzedaży może stanowić odsetek wynoszący co najwyżej 5%.
Należy jeszcze zbadać, czy tok rozumowania przyjęty przez Komisję w celu stwierdzenia pozycji dominującej BA na podstawie
elementów materialnych, jakie zgodnie z prawem uwzględniła, nie jest dotknięty ewentualnymi błędami w ocenie.
W tym względzie należy uwzględnić bardzo istotny czynnik, jaki stanowi posiadanie znacznych udziałów w rynku przez dane przedsiębiorstwo,
a także stosunek pomiędzy udziałami w rynku, jakie posiada dane przedsiębiorstwo oraz jego bezpośredni konkurenci (ww. w pkt 182
wyrok w sprawie Hoffmann‑La Roche przeciwko Komisji, pkt 39, 48), tym bardziej że bezpośredni konkurenci posiadają tylko marginalne
udziały w rynku (zob. podobnie wyrok Trybunału z dnia 14 lutego 1978 r. w sprawie 27/76 United Brands przeciwko Komisji, Rec.
s. 207, pkt 111).
Jak wynika z tabeli przedstawionej poniżej, zawartej w motywie 41 zaskarżonej decyzji, której nieprawidłowości materialnej
BA nie była w stanie wykazać (zob. pkt 199–208 powyżej), nie tylko udziały w rynku, jakie BA posiada w całkowitej sprzedaży
biletów lotniczych zrealizowanej przez BSPUK, należy uznać za znaczne, ale także należy zauważyć, że stanowią one niezmiennie
wielokrotność udziałów w rynku każdego z jej pięciu głównych konkurentów prowadzących działalność na brytyjskim rynku usług
pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego.
British Airways
46,3
45,6
43,5
42,7
40,3
42,0
39,7
American Airlines
–
5,4
7,3
7,7
7,6
3,6
3,8
Virgin
2,8
3,0
3,7
4,0
4,0
5,8
5,5
British Midland
3,6
3,4
3,2
3,0
2,7
–
–
Qantas
3,0
2,7
3,0
2,6
6,4
3,0
3,3
KLM
2,5
–
–
–
–
3,8
5,3
Siła ekonomiczna, jaką BA czerpie ze swoich udziałów w rynku, jest jeszcze wzmocniona przez światową rangę, jaką ona zajmuje
ze względu na liczbę pasażerokilometrów przewożonych w ramach regularnych połączeń międzynarodowych, rozpiętość gamy świadczonych
przez nią usług transportowych, a także jej sieć w kształcie gwiazdy.
Jak twierdzi sama BA, prowadzenie przez nią działalności sieciowej umożliwia jej oferowanie większego wyboru połączeń lotniczych
i większej częstotliwości lotów w stosunku do jej pięciu pozostałych konkurentów.
Poza tym, jak wynika z motywu 38 zaskarżonej decyzji, którego BA nie podważyła, w 1995 r. obsługiwała ona 92 ze 151 międzynarodowych
połączeń lotniczych rozpoczynających się w porcie lotniczym Heathrow i 43 z 92 połączeń dostępnych w porcie lotniczym Gatwick,
czyli wielokrotnie więcej niż każdy z jej trzech lub czterech bezpośrednich konkurentów obsługujących połączenia rozpoczynające
się w tych dwóch portach lotniczych.
Wszystkie loty obsługiwane przez BA w ramach połączeń rozpoczynających się lub kończących w portach lotniczych Zjednoczonego
Królestwa prowadzą do łącznego skutku w postaci generowania zakupu przez podróżnych przeważającej liczby biletów lotniczych
BA za pośrednictwem agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie, i, odpowiednio, co najmniej takiej samej ilości
transakcji pomiędzy BA a tymi agentami w celu dostarczania usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, w szczególności
dystrybucji biletów lotniczych BA.
Z powyższego wynika bezspornie, że agenci ci uzależnieni są w znacznej mierze od dochodów, jakie otrzymują od BA w zamian
za świadczone przez nich usługi pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego.
BA zatem niesłusznie podważa swój status jako nieodzownego partnera handlowego agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie
i utrzymuje, że w rzeczywistości agenci ci nie muszą sprzedawać biletów BA. Argumenty BA nie mogą prowadzić do podważenia
zawartego w motywie 93 zaskarżonej decyzji stwierdzenia, zgodnie z którym BA zajmuje pozycję szczególnie silną w stosunku
do swoich bezpośrednich konkurentów i najważniejszych agentów podróży.
Z okoliczności faktycznych sprawy wynika zatem, że BA była w stanie narzucić jednostronnie, na mocy okólnika z dnia 17 listopada
1997 r., obniżkę od dnia 1 stycznia 1998 r. swoich obowiązujących dotychczas stawek prowizji i objąć swym nowym systemem premii
za rezultaty wszystkich agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie.
W takich okolicznościach ani ewentualny niewielki rozmiar, zresztą tylko podnoszony, udziału sprzedaży biletów BA w działalności
niektórych głównych agentów podróży, ani rzekome wahania się udziału BA w całkowitym obrocie ze sprzedaży biletów lotniczych
zrealizowanej przez agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie nie mogą podważyć stwierdzenia Komisji, że BA zajmuje
pozycję dominującą na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego.
Silna zależność agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie od BA i związana z tym swoboda działania BA w stosunku
do innych spółek lotniczych korzystających z usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego także nie mogą zostać podważone
przez okoliczność, że agenci ci zwykle nie mają zapasu biletów lotniczych.
Tego rodzaju okoliczność, o charakterze wyłączne logistycznym, nie może bowiem mieć wpływu na pozycję dominującą BA wynikającą
z jej przeważającej siły na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego.
Argument, że BA jako przedsiębiorstwo zajmujące pozycję dominującą nie ma żadnego interesu w przeznaczeniu znacznych sum na
poprawę swoich usług, by skuteczniej konkurować z konkurencyjnymi spółkami, jest bez znaczenia, ponieważ dotyczy brytyjskich
rynków transportu lotniczego, a nie brytyjskiego rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego uwzględnionego
w celu stwierdzenia pozycji dominującej BA.
Wreszcie z tego samego powodu ani spadek odsetka sprzedaży biletów lotniczych BA, ani wzrost udziałów w rynku niektórych ze
spółek konkurencyjnych nie są wystarczająco istotne, by podważyć istnienie pozycji dominującej BA na brytyjskim rynku usług
pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego.
W niniejszym przypadku zmniejszenie się udziałów BA w rynku nie może samo w sobie stanowić dowodu braku pozycji dominującej.
Pozycja, jaką BA zajmuje nadal na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, pozostaje bowiem zdecydowanie
przeważająca. Jak potwierdza tabela przedstawiona w pkt 211 powyżej, w całym okresie naruszenia ustalonym przez Komisję utrzymywała
się znaczna różnica pomiędzy, z jednej strony, udziałami BA w rynku a, z drugiej strony, zarówno udziałem jej bezpośredniego
konkurenta, jak i skumulowanymi udziałami jej pięciu głównych konkurentów prowadzących działalność na brytyjskim rynku usług
pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego.
A zatem Komisja słusznie uznała, że BA zajmuje pozycję dominującą na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu
lotniczego.
Należy zatem oddalić zarzut szósty.

W przedmiocie zarzutu siódmego dotyczącego braku nadużycia pozycji dominującej
BA podważa twierdzenie Komisji, że systemy premii za rezultaty doprowadziły do dyskryminacji pomiędzy agentami podróży z siedzibą
w Zjednoczonym Królestwie lub wywarły skutek w postaci wykluczenia wobec konkurencyjnych spółek lotniczych.
W przedmiocie dyskryminacyjnego charakteru systemów premii za rezultaty stosowanych przez BA wobec agentów podróży z siedzibą
w Zjednoczonym Królestwie
–       Argumenty stron
BA zarzuca Komisji, że nie udowodniła istnienia dyskryminacji pomiędzy agentami podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie,
która wynika ze stosowania nierównych kryteriów lub nie jest uzasadniona słusznymi względami handlowymi.
Okoliczność, że dwaj agenci podróży, którzy sprzedali różną ilość biletów BA, mogą uzyskać takie same korzyści i że dwaj agenci,
którzy sprzedali taką samą ilość biletów BA, mogą uzyskać różne korzyści, w żaden sposób nie udowadnia w żaden sposób istnienia
dyskryminacji w rozumieniu art. 82 akapit drugi lit. c) WE.
Wręcz przeciwnie, zdaniem BA różnej wielkości agenci podróży mogą czynić takie same wysiłki i poświęcać taką samą ilość środków
na sprzedaż biletów BA. Plusem obliczenia premii za rezultaty opartego na sprzedaży zrealizowanej przez pośrednika w poprzednim
okresie odniesienia jest uwzględnienie rozmiaru zainteresowanego pośrednika.
Zdaniem Komisji systemy premii za rezultaty BA prowadziły do bezprawnej dyskryminacji pomiędzy agentami podróży, ponieważ
były oparte na stopniu, w jakim osiągali oni lub poprawiali poziom sprzedaży biletów BA zrealizowanej w minionym okresie odniesienia,
a nie na różnej wielkości zrealizowanej sprzedaży biletów lub na poziomie usługi oferowanej BA.
Wspomniana praktyka stworzyła dla niektórych agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie w stosunku do innych niekorzystne
warunki w ramach silnej konkurencji, jaka między nimi panuje. Zniekształcając poziom prowizji wypłacanych agentom podróży,
stosowane przez BA systemy finansowych środków motywacyjnych naruszyły ich zdolność do wzajemnego konkurowania.
–       Ocena Sądu
Artykuł 82 akapit drugi lit. c) WE stanowi, że nadużywanie pozycji dominującej może polegać na stosowaniu wobec partnerów
handlowych nierównych warunków do świadczeń równoważnych i stwarzaniu im przez to niekorzystnych warunków konkurencji.
Jak podnosi Komisja w motywie 29 zaskarżonej decyzji, bezsporne jest, że realizacja przez agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym
Królestwie celu w postaci zwiększenia sprzedaży biletów BA doprowadziła do zwiększenia stawek prowizji wypłacanych im przez
BA nie tylko w odniesieniu do biletów BA sprzedanych po osiągnięciu celu w zakresie sprzedaży, ale także w odniesieniu do
wszystkich biletów BA sprzedanych przez agentów podróży w rozpatrywanym okresie odniesienia.
W tym zakresie rozpatrywane systemy premii za rezultaty mogły prowadzić do stosowania różnych stawek prowizji do takiej samej
kwoty wpływów uzyskanej ze sprzedaży biletów BA przez dwóch agentów podróży, ponieważ obroty ze sprzedaży każdego z nich,
a w konsekwencji ich stopy wzrostu, były różne we wcześniejszym okresie odniesienia.
Wspomniane systemy premii za rezultaty, w ramach których wypłacano różne wynagrodzenie za identyczne usługi świadczone w tym
samym okresie odniesienia, zniekształcały wysokość wynagrodzenia, które zainteresowani pobierali w formie prowizji wypłacanej
przez BA.
Jak podniosła sama BA, agenci podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie intensywnie ze sobą konkurują, a ich zdolność do
wzajemnego konkurowania zależy od ich możliwości dostarczania miejsc na loty zgodnych z życzeniem podróżnych, i to po rozsądnej
cenie.
Ponieważ ta zdolność agentów podróży do konkurowania ze sobą w zakresie dostarczania podróżnym usług pośrednictwa w zakresie
transportu lotniczego i do pobudzania popytu spółek lotniczych na takie usługi zależy od środków finansowych każdego agenta
podróży, miały na nią naturalnie wpływ dyskryminacyjne warunki wynagradzania związane z systemami premii za rezultaty BA.
Argumenty BA oparte na znaczeniu rozmiaru agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie są nieistotne. Krytykowane
systemy premii za rezultaty opierają się na parametrze niezwiązanym z kryterium rozmiaru przedsiębiorstw, ponieważ odnoszą
się do stopnia zwiększenia przez agentów podróży wielkości ich sprzedaży biletów BA w stosunku do progu, jaki stanowi liczba
biletów BA sprzedanych we wcześniejszym okresie odniesienia.
W takich okolicznościach Komisja słusznie stwierdziła, że systemy premii za rezultaty BA stanowią wykorzystywanie przez BA
jej pozycji dominującej na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego w sposób stanowiący nadużycie,
ponieważ wywarły skutki dyskryminacyjne w ramach sieci agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie i tym samym stworzyły
dla niektórych z nich niekorzystne warunki konkurencji w rozumieniu art. 82 akapit drugi lit. c) WE.
W przedmiocie wykluczenia spółek lotniczych konkurujących z BA wynikającego z „promującego lojalność” charakteru systemów
premii za rezultaty stosowanych przez BA
Sąd na wstępie przypomina, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pojęcie nadużywania pozycji dominującej jest pojęciem obiektywnym
dotyczącym zachowań przedsiębiorstwa zajmującego pozycję dominującą, które mogą wpłynąć na strukturę rynku, na którym właśnie
z uwagi na obecność tego przedsiębiorstwa stopień konkurencji jest już osłabiony i które to zachowania wskutek użycia innych
środków niż te, które rządzą normalną konkurencją produktów lub usług na podstawie świadczeń podmiotów gospodarczych, stoją
na przeszkodzie utrzymaniu poziomu konkurencji istniejącego jeszcze na rynku lub rozwojowi tejże konkurencji (ww. w pkt 182
wyrok w sprawie Hoffmann‑La Roche przeciwko Komisji, pkt 91; ww. w pkt 91 wyrok w sprawie Michelin przeciwko Komisji, pkt 70;
wyrok Trybunału z dnia 3 lipca 1991 r. w sprawie C‑62/86 AKZO przeciwko Komisji, Rec. s. I‑3359, pkt 69; wyrok Sądu z dnia
7 października 1999 r. w sprawie T‑228/97 Irish Sugar przeciwko Komisji, Rec. s. II‑2969, pkt 111).
W konsekwencji, chociaż stwierdzenie istnienia pozycji dominującej nie stanowi samo w sobie żadnego zarzutu wobec danego przedsiębiorstwa,
spoczywa na nim, niezależnie od przyczyn takiej pozycji, szczególna odpowiedzialność, by swoim zachowaniem nie naruszać skutecznej
i niezakłóconej konkurencji na wspólnym rynku (ww. w pkt 91 wyrok w sprawie Michelin przeciwko Komisji, pkt 57; ww. w pkt 241
wyrok w sprawie Irish Sugar przeciwko Komisji, pkt 112).
Podobnie, chociaż istnienie pozycji dominującej nie pozbawia przedsiębiorstwa zajmującego tę pozycję prawa do ochrony swych
własnych interesów handlowych, kiedy są one zagrożone, i chociaż przedsiębiorstwo to może podejmować w rozsądnym zakresie
działania, które uzna za stosowne dla ochrony swych interesów, zachowania takie nie mogą jednak być dopuszczone, jeżeli mają
na celu wzmocnienie tej pozycji dominującej i jej nadużywanie (ww. w pkt 210 wyrok w sprawie United Brands przeciwko Komisji,
pkt 189; wyroki Sądu: z dnia 1 kwietnia 1993 r. w sprawie T‑65/89 BPB Industries i British Gypsum przeciwko Komisji, Rec.
s. II‑389, pkt 69; z dnia 8 października 1996 r. w sprawach połączonych od T‑24/93 do T‑26/93 i T‑28/93 Compagnie maritime
belge transports i in. przeciwko Komisji, Rec. s. II‑1201, pkt 107; ww. w pkt 241 wyrok w sprawie Irish Sugar przeciwko Komisji,
pkt 112).
W odniesieniu w szczególności do udzielania rabatów przez przedsiębiorstwo zajmujące pozycję dominującą z utrwalonego orzecznictwa
wynika, że sprzeczny z art. 82 WE jest rabat lojalnościowy udzielony w zamian za zobowiązanie klienta do zaopatrywania się
wyłącznie lub niemalże wyłącznie u przedsiębiorstwa dominującego. Tego rodzaju rabat, poprzez przyznawanie korzyści finansowych,
ma bowiem na celu zapobieżenie zaopatrywaniu się klientów u konkurencyjnych producentów (wyrok Trybunału z dnia 16 grudnia
1975 r. w sprawach połączonych od 40/73 do 48/73, 50/73, od 54/73 do 56/73, 111/73, 113/73 i 114/73 Suiker Unie i in. przeciwko
Komisji, Rec. s. 1663, pkt 518; ww. w pkt 182 wyrok w sprawie Hoffmann‑La Roche przeciwko Komisji, pkt 89, 90; ww. w pkt 91
wyrok w sprawie Michelin przeciwko Komisji, pkt 71; ww. w pkt 243 wyrok w sprawie BPB Industries i British Gypsum przeciwko
Komisji, pkt 120).
Mówiąc ogólniej, system rabatów, który ma na celu zapobieżenie zaopatrywaniu się klientów u konkurentów na rynku, będzie uznawany
za sprzeczny z art. 82 WE, jeśli jest stosowany przez przedsiębiorstwo zajmujące pozycję dominującą. Z tego względu Trybunał
orzekł, że rabat związany z realizacją celu w zakresie zakupów także narusza art. 82 WE (ww. w pkt 91 wyrok w sprawie Michelin
przeciwko Komisji, pkt 86).
W przypadku systemów rabatów ilościowych związanych wyłącznie z wielkością zakupów dokonywanych u producenta dominującego
zazwyczaj uważa się, że nie skutkują one stworzeniem niezgodnej z art. 82 WE przeszkody w zaopatrywaniu się klientów u konkurentów
(ww. w pkt 91 wyrok w sprawie Michelin przeciwko Komisji, pkt 71; wyrok Trybunału z dnia 29 marca 2001 r. w sprawie C‑163/99
Portugalia przeciwko Komisji, Rec. s. I‑2613, pkt 50). Jeśli zwiększenie dostarczanej ilości oznacza niższe koszty dla dostawcy,
to ma on prawo przyznać swemu klientowi korzyść z tytułu tej obniżki w drodze korzystniejszej ceny (opinia rzecznika generalnego
J. Mischa w ww. sprawie Portugalia przeciwko Komisji, Rec. s. I‑2618, pkt 106). Rabaty ilościowe powinny zatem odzwierciedlać
wzrost efektywności i korzyści skali realizowane przez przedsiębiorstwo dominujące.
Z powyższego wynika, że system rabatów, w ramach których wysokość obniżki zwiększa się w zależności od nabytej ilości, nie
narusza art. 82 WE, chyba że z kryteriów i zasad udzielania tego rabatu wynika, że system nie opiera się na uzasadnionym z punktu
widzenia gospodarczego świadczeniu wzajemnym, ale jego celem jest, na wzór rabatu lojalnościowego i rabatu celowego, zapobieżenie
zaopatrywaniu się klientów u producentów konkurencyjnych (ww. w pkt 182 wyrok w sprawie Hoffmann‑La Roche przeciwko Komisji,
pkt 90; ww. w pkt 91 wyrok w sprawie Michelin przeciwko Komisji, pkt 73, ww. w pkt 241 wyrok w sprawie Irish Sugar przeciwko
Komisji, pkt 114).
W sposób ogólny można wywieść z tego orzecznictwa, że celem każdego systemu rabatów „promującego lojalność” stosowanego przez
przedsiębiorstwo zajmujące pozycję dominującą jest zapobieżenie zaopatrywaniu się klientów u konkurentów, z naruszeniem art. 82 WE,
niezależnie od kwestii, czy system rabatów jest dyskryminacyjny czy też nie. Podobnie jest w przypadku systemu premii za rezultaty
„promującego lojalność” stosowanego przez nabywcę znajdującego się w pozycji dominującej wobec jego usługodawców (zob. pkt 101
powyżej).
W sprawie Michelin przeciwko Komisji zakończonej wydaniem ww. w pkt 91 wyroku Trybunał, nie uwzględniając zarzutu Komisji,
że system rabatów stosowany przez Michelin jest dyskryminacyjny, orzekł jednak, że taki system narusza art. 82 WE, ponieważ
tworzy w odniesieniu do sprzedawców związek zależności od Michelin.
–       Argumenty stron
BA twierdzi, że Komisja ograniczyła się do domniemania, że praktyki BA miały skutek w postaci wykluczenia, wbrew temu, czego
wymaga ww. w pkt 182 wyrok w sprawie Hoffmann‑La Roche przeciwko Komisji. W zaskarżonej decyzji nie przeprowadzono żadnej
analizy rynków transportu lotniczego ani dowodu empirycznego na istnienie szkody, jaką systemy premii za rezultaty stosowane
przez BA podobno wyrządziły konkurentom, klientom lub konsumentom.
Komisja zdaje się zakładać, nie mając żadnego dowodu na poparcie tegoż założenia, że agenci podróży mogą kontrolować znaczną
część sprzedaży biletów ze szkodą dla konsumentów, podczas gdy mają oni tylko słaby wpływ na wybór spółek lotniczych przez
podróżnych.
Systemy premii za rezultaty stosowane przez BA nie przeszkodziły – jej zdaniem – zawarciu przez jej konkurentów podobnych
porozumień z agentami podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie. Ponieważ BA realizuje mniej niż 50% całkowitej sprzedaży
biletów na rynku zdefiniowanym przez Komisję, nie ma żadnego powodu, by dojść do wniosku, że inne spółki, postrzegane jako
całość, uznają za nierentowne proponowanie korzyści równoważnych z tymi proponowanymi przez BA. Agenci podróży o dużych rozmiarach,
którzy realizują nieco mniej niż 50% całkowitej sprzedaży biletów BA, indywidualnie negocjowali porozumienia, a zatem byli
w stanie wprowadzić konkurencję pomiędzy spółkami lotniczymi.
W każdym razie w opinii BA struktura premii za rezultaty stosowanych przez BA nie skłoniła agentów podróży do faworyzowania
BA w stosunku do innych spółek lotniczych. Korzyści przyznane agentom podróży zależą od wielu czynników, w tym w szczególności
od poziomu progów docelowych i stopy sukcesu zainteresowanych w stosunku do tych progów.
BA twierdzi, że przyznawała korzyści w zależności od liczby sprzedanych biletów, a nie na podstawie odsetka transakcji zrealizowanych
przez agentów podróży na rzecz BA. Nawet gdyby agent zwiększył wielkość sprzedaży biletów BA, udział, jaki BA posiada w jego
działalności, mógłby się zmniejszyć, a udział innych spółek mógłby jednocześnie wzrosnąć.
Porozumienia lojalnościowe są środkiem umożliwiającym prowadzenie konkurencji i w żaden sposób jej nie zakłócają. Rozmiar
zwiększenia się udziałów w rynku innych spółek lotniczych wskazuje, że porozumienia lojalnościowe nie mogły wywrzeć skutku
w postaci wykluczenia zarzucanego przez Komisję.
BA podnosi, że korzyści przyznane agentom podróży doprowadziły do znacznych oszczędności w zakresie kosztów z korzyścią dla
konsumentów, dając BA większe możliwości w zakresie obniżenia jej cen lub umożliwiając jej oferowanie większej liczby lotów
na pewnych połączeniach lotniczych.
BA podważa krytykę, jakiej Komisja poddała strukturę jej porozumień lojalnościowych. Po pierwsze, brak ciągłości wzrostu korzyści
cenowych przyznawanych agentom podróży miałby znaczenie wyłącznie wtedy, gdyby wywarł, quod non, skutek w postaci wykluczenia.
W żadnym razie nie można zakładać, że ten brak ciągłości działał na korzyść BA. Zdaniem BA na poziomie całego sektora transportu
lotniczego w praktyce niemożliwe było przewidzenie, że przyznane korzyści systematycznie faworyzowały BA lub inne spółki lotnicze.
Po drugie, BA utrzymuje, że obliczenie celów sprzedaży w stosunku do wyników osiągniętych w poprzednim roku obrachunkowym,
które jest krytykowane przez Komisję w motywach 48 i 109 zaskarżonej decyzji, było rozsądne dla stron i zarazem korzystne
z punktu widzenia skutków. W każdym razie stymulacyjny skutek rozpatrywanych porozumień mógł zostać zmierzony tylko z biegiem
czasu.
BA zauważa, że wspomniane dwa pierwsze zarzuty sformułowane przez Komisję w odniesieniu do systemu premii za rezultaty, jaki
stosowała w okresie od grudnia 1997 r. do marca 1999 r., są bez znaczenia. System ten przewidywał zarówno stały wzrost, jak
i miesięczne, a nie roczne, obliczanie korzyści przyznawanych agentom podróży.
Po trzecie, BA podważa zasadność zarzutu, jaki Komisja opiera w motywach 48 i 102 zaskarżonej decyzji na braku jakiegokolwiek
związku pomiędzy korzyściami przyznanymi agentom podróży a oszczędnościami zrealizowanymi w zakresie kosztów. Rozsądna polityka
ekonomiczna zachęca przedsiębiorstwo do stosowania systemu rabatów niezależnie od ewentualnego czynienia oszczędności. Porozumienia
lojalnościowe są praktycznym środkiem przyznawania korzyści związanych z efektywnością, bez konieczności przeprowadzania trudnych,
o ile nie niemożliwych, obliczeń dokładnego, bardzo zmiennego stosunku ceny biletu do jego kosztu. Ze względu na poziom przeważających
w sektorze transportu lotniczego kosztów stałych wzrost wykorzystania zdolności produkcyjnych zmniejszył średni koszt jednostkowy
i umożliwił zatem BA poczynienie oszczędności w zakresie kosztów, które ma ona prawo dzielić z agentami podróży i klientami.
Po czwarte, BA zauważa, że przypisując skutki w postaci promowania lojalności spornych systemów premii za rezultaty wykorzystywaniu
przez BA szerszej gamy połączeń niż inne spółki lotnicze (motyw 91 zaskarżonej decyzji), Komisja pomija fakt, że globalny
rabat oferowany przez BA jest równy zapłacie zróżnicowanych stawek rabatów na poszczególnych połączeniach. Nawet jeśli mniejsze
spółki mogą mieć wyższe średnie koszty sprzedaży, nie zostały one z tego powodu wykluczone z poszczególnych rozpatrywanych
tu rynków ani nie umożliwiono im prowadzenia skutecznej konkurencji.
Zdaniem Komisji i Virgin w ww. w pkt 182 wyroku w sprawie Hoffmann‑La Roche przeciwko Komisji i w ww. w pkt 91 wyroku w sprawie
Michelin przeciwko Komisji ustanowiona została zasada, zgodnie z którą dostawca znajdujący się w pozycji dominującej może
udzielić rabatów w zamian za wzrost efektywności, z wykluczeniem obniżek lub środków motywacyjnych, których celem jest zapewnienie
lojalności klienteli (motyw 101 zaskarżonej decyzji).
Opust udzielony przez przedsiębiorstwo znajdujące się w pozycji dominującej w zależności od wzrostu zakupów zrealizowanych
w danym okresie, przy czym opust ten nie może być uznany za normalną obniżkę ilościową, stanowi wykorzystywanie pozycji dominującej
w sposób stanowiący nadużycie, ponieważ celem takiej praktyki może być tylko zapewnienie lojalności klientów, którym jest
on udzielany, i stworzenie konkurentom niekorzystnych warunków konkurencji (ww. w pkt 241 wyrok w sprawie Irish Sugar przeciwko
Komisji, pkt 213).
Artykuł 82 WE nie nakłada obowiązku wykazania jakiegokolwiek rzeczywistego lub bezpośredniego skutku zachowania krytykowanego
przez konsumentów. Celem prawa konkurencji jest ochrona struktury rynku przed sztucznymi zakłóceniami, w ten sposób chroni
ono najlepiej średnio‑ i długoterminowe interesy konsumentów.
Jeśli, tak jak w niniejszym przypadku, występują wszystkie cechy charakterystyczne, które Trybunał uznał za decydujące w ww.
w pkt 91 wyroku w sprawie Michelin przeciwko Komisji w celu stwierdzenia, że system rabatów stanowi nadużycie, nie jest konieczne
wykazanie także występowania cech charakterystycznych i skutków systemu takiego, jak ten ukarany przez Trybunał w ww. w pkt 182
wyroku w sprawie Hoffmann‑La Roche przeciwko Komisji.
Zdaniem Komisji i Virgin ze względu na strukturę systemów premii stosowanych przez BA, w przypadku gdy agent podróży zbliżał
się do progu dodatkowej prowizji, marginalna prowizja uzyskiwana przez niego za każdy dodatkowy segment sprzedany na rzecz
BA wzrastała ekspotencjalnie. Mniejsze konkurencyjne spółki lotnicze nie miały możliwości zaproponowania prowizji tego rzędu.
Poza tym, mając na uwadze wysokość prowizji marginalnej wynikającej z rozpatrywanego systemu, BA sprzedawała ze stratą dużą
ilość biletów.
Nadużycie tkwi w tym, że dodatkowe prowizje nie były związane z oszczędnościami czynionymi przez BA w zakresie kosztów ani
ze zwiększeniem efektywności przez BA w ramach transakcji z agentami podróży, ale raczej ze stopniem, w jakim agenci ci osiągnęli
lub przekroczyli poziom sprzedaży biletów BA zrealizowanej w poprzednim roku obrachunkowym, niezależnie od ich rozmiaru, efektywności
i usług świadczonych BA.
Biorąc pod uwagę, że agenci podróży zdecydowanie pozostają najważniejszym kanałem dystrybucji, jaki spółki lotnicze wykorzystują
w celu sprzedaży usług transportu lotniczego w Zjednoczonym Królestwie, zachowanie BA noszące znamiona nadużycia na brytyjskim
rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego wywarło także poważny skutek w postaci wykluczenia wobec konkurencyjnych
spółek lotniczych na brytyjskich rynkach transportu lotniczego.
Okoliczność, że ze względu na liberalizację brytyjskich rynków transportu lotniczego konkurenci BA mogli odebrać jej udziały
w rynku, nie dowodzi, że systemy finansowych środków motywacyjnych nie miały skutków antykonkurencyjnych.
–       Ocena Sądu
W celu ustalenia, czy BA nadużyła swojej pozycji dominującej, stosując do agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie
systemy premii za rezultaty, należy ocenić ich kryteria i zasady ich przyznawania oraz zbadać, czy przyznając korzyść nieopartą
na żadnym uzasadniającym ją świadczeniu ekonomicznym, premie te miały na celu pozbawienie agentów podróży lub ograniczenie
im możliwości sprzedaży ich usług na rzecz wybranych przez nich spółek lotniczych oraz ustanowienie w ten oto sposób przeszkody
spółkom lotniczym będącym konkurentami BA w dostępie do brytyjskiego rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego
(zob. podobnie ww. w pkt 182 wyrok w sprawie Hoffmann‑La Roche przeciwko Komisji, pkt 90; ww. w pkt 91 wyrok w sprawie Michelin
przeciwko Komisji, pkt 89; ww. w pkt 241 wyrok w sprawie Irish Sugar przeciwko Komisji, pkt 114, 197).
W niniejszej sprawie należy ustalić, czy porozumienia handlowe i nowy system premii za rezultaty miały skutek promujący lojalność
wobec agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie, a jeśli tak, to czy systemy te opierały się na uzasadnionym z punktu
widzenia gospodarczego świadczeniu wzajemnym (zob. podobnie ww. w pkt 91 wyrok w sprawie Michelin przeciwko Komisji, pkt 73;
ww. w pkt 246 wyrok w sprawie Portugalia przeciwko Komisji, pkt 52; ww. w pkt 241 wyrok w sprawie Irish Sugar przeciwko Komisji,
pkt 114).
Po pierwsze, w odniesieniu do promującego lojalność charakteru rozpatrywanych systemów należy stwierdzić, że ze względu na
ich progresywny charakter wywierający istotny wpływ na marżę, podwyższone stawki prowizji mogły wzrastać ekspotencjalnie z jednego
okresu odniesienia na kolejny, w miarę jak wzrastała liczba biletów BA sprzedawanych przez agentów podróży w kolejnych okresach
odniesienia.
Z drugiej strony, im większe były wpływy ze sprzedaży biletów BA, tym silniejsza była kara ponoszona przez zainteresowanych
w formie nieproporcjonalnego obniżenia stawek premii za rezultaty, nawet w przypadku niewielkiego spadku sprzedaży biletów
BA w stosunku do poprzedniego okresu odniesienia. BA nie może zatem podważać promującego lojalność charakteru spornych systemów.
W celu podważenia skutku polegającego na promowaniu lojalności wywieranego wobec agentów podróży przez systemy premii za rezultaty
stosowane przez BA, BA nie może skutecznie powoływać się na okoliczność, że agenci ci mają tylko nieznaczny wpływ na wybór
spółek lotniczych przez podróżnych. Sama BA bowiem twierdziła, że agenci ci świadczą przydatną usługę polegającą na filtrowaniu
informacji przekazywanych podróżnym mającym do czynienia z coraz większą liczbą różnych struktur cenowych w transporcie lotniczym.
Ponadto korzyści przyznawane agentom podróży zależały wprawdzie, jak utrzymuje BA, od poziomu progów docelowych i stopy sukcesu
w stosunku do tych progów, jednakże należy uznać za ustalony wywierany wobec agentów podróży skutek polegający na promowaniu
lojalności wynikający z premii za rezultaty.
Co więcej, nie można uwzględnić zarzutu BA, jakoby jej „porozumienia lojalnościowe” nie uniemożliwiały jej konkurentom zawarcia
podobnych porozumień z agentami podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie. Nie można uznać, że pięciu głównych konkurentów
BA prowadzących działalność na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego było w stanie przyznać
agentom podróży takie same korzyści.
W tym względzie należy przypomnieć, że liczba biletów BA sprzedawanych przez agentów podróży w Zjednoczonym Królestwie na
wszystkie połączenia lotnicze rozpoczynające się lub kończące w brytyjskich portach lotniczych w całym okresie stosowania
spornych systemów premii za rezultaty niezmiennie stanowiła wielokrotność zarówno sprzedaży biletów zrealizowanej przez każdego
z tych pięciu głównych konkurentów, jak i całkowitej sumy wszystkich tych sprzedaży.
W tych okolicznościach zostało wykazane w sposób wymagany prawem, że przedsiębiorstwa konkurencyjne nie były w stanie uzyskać
w Zjednoczonym Królestwie kwoty przychodów, która mogłaby stanowić wystarczająco szeroką podstawę finansową, by im umożliwić
skuteczne wprowadzenie systemu premii podobnego do systemu BA, aby zneutralizować skutek w postaci wykluczenia wywierany wobec
nich na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego.
Po drugie, w odniesieniu do kwestii, czy systemy premii za rezultaty stosowane przez BA opierały się na uzasadnionym z punktu
widzenia gospodarczego świadczeniu wzajemnym, należy przypomnieć, że wprawdzie istnienie pozycji dominującej nie pozbawia
przedsiębiorstwa zajmującego tę pozycję możliwości podjęcia w rozsądnym zakresie działań, które uzna za stosowne dla ochrony
swych własnych interesów handlowych, w przypadku gdy są one zagrożone (ww. w pkt 241 wyrok w sprawie Irish Sugar przeciwko
Komisji, pkt 112).
Jednakże, aby ochrona pozycji konkurencyjnej przedsiębiorstwa zajmującego, tak jak BA, pozycję dominującą, była zgodna z prawem,
powinna ona przynajmniej opierać się na kryteriach wydajności gospodarczej (ww. w pkt 241 wyrok w sprawie Irish Sugar przeciwko
Komisji, pkt 189).
A zatem w niniejszym przypadku BA nie wykazała, że promujący lojalność charakter jej systemów premii za rezultaty opiera się
na uzasadnionym z punktu widzenia gospodarczego świadczeniu wzajemnym.
Realizacja celów zwiększania wielkości sprzedaży biletów BA przez agentów podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie prowadziła
do stosowania wyższej prowizji nie tylko w odniesieniu do biletów BA sprzedanych po osiągnięciu tych celów sprzedaży, ale
w odniesieniu do wszystkich biletów BA sprzedanych w danym okresie odniesienia.
Dodatkowe wynagradzanie agentów podróży jest zatem pozbawione jakiegokolwiek obiektywnego związku ze świadczeniem wzajemnym
wynikającym dla BA ze sprzedaży dodatkowych biletów lotniczych.
W tym zakresie nie można uznać, że stosowane przez BA systemy premii za rezultaty stanowią świadczenie wzajemne za wzrost
efektywności lub oszczędności w zakresie kosztów wynikające ze sprzedaży biletów BA zrealizowanej po osiągnięciu wspomnianych
celów. Wręcz przeciwnie, to retrospektywne stosowanie podwyższonych stawek prowizji do wszystkich biletów BA sprzedanych przez
agenta podróży w danym okresie odniesienia powinno nawet zostać uznane za działanie, które prowadziło do sprzedaży niektórych
biletów BA po cenie nieproporcjonalnej do wzrostu produktywności uzyskanego przez BA ze sprzedaży tych dodatkowych biletów.
Nawet gdyby, jak utrzymuje BA, każda spółka lotnicza miała interes w sprzedaży dodatkowych biletów na swe loty, zamiast pozostawiać
wolne miejsca, korzyść w postaci lepszego wskaźnika wypełnienia samolotów powinna być zwykle, w takim przypadku jak niniejszy,
znacznie obniżona ze względu na większe koszty BA wskutek wzrostu wynagrodzenia dla agentów podróży wynikającego ze wspomnianego
retrospektywnego stosowania podwyższonej prowizji.
Ponieważ sporne systemy premii za rezultaty były w ten sposób pozbawione uzasadnionego z punktu widzenia gospodarczego świadczenia
wzajemnego, należy uznać, że ich głównym celem jest wynagrodzenie zwiększonej sprzedaży biletów BA z jednego okresu odniesienia
na kolejny, a w związku z tym wzmocnienie lojalności wobec BA agentów podróży z siedzibą na terytorium Zjednoczonego Królestwa.
Agenci podróży byli zatem zniechęcani do oferowania swoich usług pośrednictwa spółkom lotniczym konkurującym z BA. Jest zatem
oczywiste, że wejście konkurentów BA na brytyjski rynek usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego lub ich rozwój
na tym rynku były utrudnione.
BA nie mogła mieć żadnego innego interesu w stosowaniu swoich systemów premii niż wyparcie konkurencyjnych spółek lotniczych
z rynku i utrudnianie tym samym utrzymania konkurencji na istniejącym poziomie lub rozwoju tejże konkurencji na brytyjskim
rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego.
W szczególności BA nie może skutecznie utrzymywać, że od określonego wskaźnika wypełnienia samolotu sprzedaż dodatkowych biletów
w sposób oczywisty generuje zysk. Jak zostało właśnie stwierdzone, świadczenie wzajemne za sprzedaż biletów zrealizowaną przez
agenta podróży po osiągnięciu celu w zakresie zwiększenia jego sprzedaży stanowiło dodatkowy koszt w formie retrospektywnego
stosowania podwyższonej prowizji do wszystkich biletów BA sprzedanych w rozpatrywanym okresie odniesienia, który to koszt
może być równy temu zyskowi lub od niego wyższy.
Zresztą sama BA przyznała podczas rozprawy, że nie istnieje ścisły związek pomiędzy, z jednej strony, ewentualnymi korzyściami
skali osiągniętymi dzięki dodatkowym biletom BA sprzedanym po osiągnięciu celów w zakresie sprzedaży, a z drugiej strony podwyżkami
stawek wynagrodzenia wypłacanego tytułem świadczenia wzajemnego agentom podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie.
A zatem wbrew temu, co twierdzi BA, stosowane przez nią systemy premii za rezultaty nie mogły stanowić sposobu prowadzenia
zwykłej konkurencji ani umożliwiać obniżenia jej kosztów. Argumenty podniesione w tym zakresie przez BA nie dowodzą, że jej
systemy premii za rezultaty miały obiektywne uzasadnienie ekonomiczne.
Komisja zatem słusznie stwierdziła, że BA nadużyła swojej pozycji dominującej na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie
transportu lotniczego, ograniczając, poprzez stosowanie systemów premii za rezultaty nieopartych na uzasadnionym z punktu
widzenia gospodarczego świadczeniu wzajemnym, swobodę agentów podróży w zakresie świadczenia ich usług wybranych przez siebie
spółkom lotniczym i w konsekwencji dostęp tych agentów do brytyjskiego rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego.
Wreszcie BA nie może zarzucać Komisji, że nie wykazała, iż praktyki BA wywierały skutek w postaci wykluczenia. Po pierwsze,
w celu stwierdzenia naruszenia art. 82 WE nie jest bowiem konieczne wykazanie, że rozpatrywane nadużycie wywarło konkretny
skutek na dane rynki. W tym względzie wystarczy wykazać, że celem noszącego znamiona nadużycia zachowania przedsiębiorstwa,
które zajmuje pozycję dominującą, jest ograniczenie konkurencji lub, inaczej mówiąc, że zachowanie może mieć taki skutek.
Po drugie, z badania sprawy wynika, że nie tylko sporne praktyki mogły mieć skutek ograniczający na brytyjskich rynkach usług
pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego i transportu lotniczego, ale także, że taki skutek został w sposób konkretny
wykazany przez Komisję.
Jako że w czasie zaistnienia zarzucanych okoliczności faktycznych agenci podróży z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie przeprowadzili
sprzedaż 85% wszystkich biletów lotniczych sprzedanych na terytorium Zjednoczonego Królestwa, noszące znamiona nadużycia zachowanie
BA na brytyjskim rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego musiało wywierać, ze szkodą dla konkurencyjnych
spółek lotniczych, skutek w postaci wykluczenia z brytyjskich rynków transportu lotniczego z powodu związku istniejącego pomiędzy
rozpatrywanymi rynkami, który został stwierdzony w ramach badania zarzutu czwartego.
Ze względu na ten skutek, jaki na brytyjskich rynkach transportu lotniczego wywoływały systemy premii stosowane przez BA,
nie można uwzględnić argumentu BA, jakoby zaskarżona decyzja nie zawierała żadnej analizy rynków transportu lotniczego i jakichkolwiek
dowodów empirycznych na istnienie szkody, jaką podobno wyrządziły systemy finansowych środków motywacyjnych konkurencyjnym
spółkom lotniczym lub podróżnym.
Ponadto w przypadku gdy przedsiębiorstwo zajmujące pozycję dominującą rzeczywiście stosuje praktykę powodującą skutek w postaci
wyparcia jego konkurentów, okoliczność, że spodziewany rezultat nie został osiągnięty, nie wystarcza do odrzucenia kwalifikacji
danego zachowania jako nadużycia pozycji dominującej w rozumieniu art. 82 WE.
Zresztą wzrost udziałów w rynku niektórych spółek lotniczych konkurencyjnych dla BA, który pod względem wartości bezwzględnej
był ograniczony z uwagi na niewielką wysokość ich pierwotnych udziałów w rynku, nie oznacza, że praktyki BA były bezskuteczne.
Można przyjąć, że w braku takich praktyk udziały w rynku tych konkurentów mogłyby zwiększyć się w bardziej znaczący sposób
(zob. podobnie ww. w pkt 243 wyrok w sprawie Compagnie maritime belge transports i in. przeciwko Komisji, pkt 149).
Komisja nie popełniła zatem błędu w ocenie, stwierdzając, że BA naruszyła art. 82 WE, stosując do agentów podróży w Zjednoczonym
Królestwie systemy premii za rezultaty, które dyskryminowały niektórych beneficjentów tych systemów w stosunku do innych oraz
których celem i skutkiem było jednocześnie wynagradzanie lojalności tych agentów podróży wobec BA bez uzasadnionego z punktu
widzenia gospodarczego świadczenia wzajemnego, a w konsekwencji wyparcie konkurencyjnych spółek lotniczych zarówno z brytyjskiego
rynku usług pośrednictwa w zakresie transportu lotniczego, jak i w konsekwencji z brytyjskich rynków transportu lotniczego.
Z powyższego wynika, że należy oddalić zarzut siódmy.

W przedmiocie zarzutu ósmego dotyczącego zbyt wysokiej grzywny
Argumenty stron
BA uważa, że nałożona na nią grzywna wynosząca 6 800 tys. EUR jest zbyt wysoka w świetle komunikatu Komisji dotyczącego wytycznych
w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 15 ust. 2 rozporządzenia nr 17 oraz art. 65 ust. 5 Traktatu ustanawiającego
Europejską Wspólnotę Węgla i Stali (Dz.U. 1998, C 9, s. 3; zwanych dalej „wytycznymi”).
Przede wszystkim podstawowa kwota grzywny, czyli 4 mln EUR, która ma odzwierciedlać wagę, zakres i skutki popełnionego naruszenia,
jest w świetle pkt 1A wytycznych zbyt wysoka. Zgodnie z tym aktem w celu oceny wagi naruszenia należy uwzględnić rzeczywistą
ekonomiczną możliwość wyrządzenia przez sprawców naruszenia znaczącej szkody innym podmiotom, zwłaszcza konsumentom. Tymczasem
w żaden sposób nie ustalono, że stosowane przez BA systemy premii wyrządziły konsumentom szkodę.
Następnie, zgodnie z pkt 1B tiret trzecie wytycznych, w przypadku długotrwałych naruszeń stosuje się podwyżkę o 10% kwoty
grzywny ustalonej ze względu na wagę naruszenia. Podwyżka kwoty grzywny o 70%, czyli 10% rocznie od 1992 r., jest nieproporcjonalna.
Czas trwania zachowania BA odzwierciedla powolność, z jaką Komisja prowadziła dochodzenie. Podczas całego dochodzenia BA w dobrej
wierze sądziła, że stosowane przez nią systemy finansowych środków motywacyjnych są zgodne z prawem wspólnotowym.
Wreszcie zdaniem BA uzasadniona wątpliwość, jaką żywiła BA co do tego, że stosowanie przez nią systemów premii stanowi naruszenie,
a także jej pełna współpraca z Komisją w toku całego postępowania administracyjnego stanowią okoliczności łagodzące, które
wymagają zastosowania obniżki grzywny na podstawie pkt 3 wytycznych.
Komisja utrzymuje, że stwierdzone w tym przypadku nadużycie pozycji dominującej należy uznać za poważne naruszenie wspólnotowego
prawa konkurencji. Systemy rabatów o skutku w postaci wykluczenia już były w przeszłości sankcjonowane. Podkreślono znaczenie
kosztów podróży w gospodarce brytyjskiej i zauważono, że mimo liberalizacji transportu lotniczego BA zachowała swe średnie
udziały w brytyjskich rynkach transportu lotniczego.
Artykuł 82 WE nie dotyczy wyłącznie praktyk, które mogą spowodować bezpośrednią szkodę dla konsumentów, lecz również tych
praktyk, które wyrządzają im szkodę, naruszając strukturę skutecznej konkurencji.
Ponadto naruszenia pozycji dominującej polegające w szczególności na dyskryminacji, zachowaniach mających na celu wykluczenie
konkurentów z rynku, rabatach promujących lojalność udzielanych przez przedsiębiorstwo zajmujące pozycję dominującą w celu
wykluczenia jego konkurentów z rynku są kwalifikowane w wytycznych jako „poważne naruszenia”.
Sporne praktyki stanowiące nadużycie rozpoczęły się wobec niektórych agentów podróży w 1992 r. W okresie od stycznia 1998 r.
do marca 1999 r. system premii za rezultaty rozszerzył zachowanie noszące znamiona nadużycia na wszystkich agentów podróży
z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie i wzmocnił skutki wywierane wobec agentów będących stronami porozumienia handlowego.
Czas trwania tych praktyk uzasadniał zastosowanie podwyżki o 70% kwoty grzywny nałożonej na podstawie wagi naruszenia.
Czas trwania postępowania administracyjnego, którego rozsądny charakter oceniany jest w świetle okoliczności właściwych dla
danej sprawy (ww. w pkt 241 wyrok w sprawie Irish Sugar przeciwko Komisji, pkt 278), nie był nadmierny i nie wyjaśnia czasu
trwania stwierdzonych naruszeń.
Według wytycznych zaprzestanie naruszeń po pierwszej interwencji Komisji stanowi okoliczność łagodzącą. Tymczasem po otrzymaniu
pierwszego pisma w sprawie przedstawienia zarzutów z dnia 20 grudnia 1996 r. BA rozszerzyła na wszystkich agentów podróży
z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie systemy premii za rezultaty stosowane dotychczas do tych agentów, którzy realizowali
określoną wielkość rocznej sprzedaży biletów BA.
Ocena Sądu
Ponieważ art. 82 WE zakazuje już obiektywnego naruszania samej struktury konkurencji (wyrok Trybunału z dnia 21 lutego 1973 r.
w sprawie 6/72 Europemballage i Continental Can przeciwko Komisji, Rec. s. 215, pkt 26), nie można uwzględnić argumentu BA
dotyczącego braku dowodu szkody wyrządzonej konsumentom przez stosowane przez nią systemy premii.
BA nie może także podważać podwyżki podstawowej kwoty nałożonej na nią grzywny, powołując się na przewlekłość dochodzenia
prowadzonego przez Komisję, którego czas trwania został bezspornie przedłużony ze względu na kontynuowanie przez BA zachowania
noszącego znamiona naruszenia i jego zaostrzenie.
Od miesiąca następującego po przeprowadzeniu w dniu 12 listopada 1997 r. przesłuchania w związku z pierwszym pismem w sprawie
przedstawienia zarzutów BA wzmocniła skutki antykonkurencyjne stosowanego przez nią pierwotnego systemu premii za rezultaty,
rozszerzając swój nowy system środków motywacyjnych na wszystkich brytyjskich agentów podróży.
Ponieważ BA pominęła zarzuty sformułowane przez Komisję wobec jej pierwszego systemu premii za rezultaty, oczywiście nie można
uznać, że w toku całego postępowania administracyjnego w dobrej wierze sądziła, że stosowane przez nią systemy środków motywacyjnych
są zgodne ze wspólnotowym prawem konkurencji.
Wreszcie, ponieważ BA wzmocniła swe praktyki ograniczające konkurencję w trakcie postępowania administracyjnego, nie może
także skutecznie powoływać się na swą pełną współpracę z Komisją w toku całego wspomnianego postępowania. Komisja zatem słusznie
odmówiła zastosowania okoliczności łagodzących w przypadku BA.
Należy zatem potwierdzić kwotę grzywny ustaloną przez Komisję, ponieważ została ona określona na poziomie odpowiadającym zarówno
wytycznym, jak i, biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności niniejszego przypadku, właściwej sankcji.
Z powyższego wynika, że należy oddalić argumenty BA dotyczące zbyt wysokiej grzywny, która została na nią nałożona.
Z wszystkich powyższych rozważań wynika, że należy oddalić skargę w całości.

W przedmiocie kosztów
Zgodnie z art. 87 § 2 regulaminu postępowania przed Sądem kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona
przegrywająca sprawę.
Ponieważ żadne z żądań BA nie zostało uwzględnione, poza jej własnymi kosztami należy ją obciążyć kosztami poniesionymi przez
Komisję i przez Virgin, interwenienta, zgodnie z przedstawionymi przez nie żądaniami.
Z powyższych względów
SĄD PIERWSZEJ INSTANCJI (pierwsza izba)
orzeka, co następuje:
1)
Skarga zostaje oddalona.
2)
Skarżąca pokrywa własne koszty, jak również koszty poniesione przez Komisję i interwenienta.
Vesterdorf
Jaeger
Legal
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 17 grudnia 2003 r.
Sekretarz

Prezes
H. Jung

B. Vesterdorf
*
Język postępowania: angielski.