CELEX: 61998CJ0475
Inadempimento di uno Stato
Conclusione e applicazione da parte di uno Stato membro di un accordo bilaterale detto di open sky con gli Stati Uniti d'America
Diritto derivato che disciplina il mercato interno del trasporto aereo [regolamenti (CEE) nn. 2299/89, 2407/92, 2408/92, 2409/92 e 95/93]
Competenza esterna della Comunità
Art. 52 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 43 CE)
Art. 5 del Trattato CE (divenuto art. 10 CE)

Motivazione della sentenza
1 Con atto introduttivo, depositato presso la cancelleria della Corte il 18 dicembre 1998, la Commissione delle Comunità europee ha presentato, a norma dell'art. 169 del Trattato CE (divenuto art. 226 CE), un ricorso diretto a far dichiarare:
- in via principale, che la Repubblica d'Austria, avendo negoziato, siglato e concluso nel 1995, a livello individuale, un accordo detto di «open sky» (cielo aperto) con gli Stati Uniti d'America nell'ambito del trasporto aereo, è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza del Trattato CE, e segnatamente degli artt. 5 (divenuto art. 10 CE) e 52 (divenuto, in seguito a modifica, art. 43 CE) del medesimo, nonché del diritto derivato emanato sulla base del suddetto Trattato, e segnatamente dei regolamenti (CEE) del Consiglio 23 luglio 1992, n. 2407, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240, pag. 1), 23 luglio 1992, n. 2408, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU L 240, pag. 8), 23 luglio 1992, n. 2409, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci (GU L 240, pag. 15), 24 luglio 1989, n. 2299, relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (GU L 220, pag. 1), come modificato dal regolamento (CEE) del Consiglio 29 ottobre 1993, n. 3089 (GU L 278, pag. 1; in prosieguo: il «regolamento n. 2299/89»), e 18 gennaio 1993, n. 95, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU L 14, pag. 1), e,
- in subordine, e per una parte della domanda principale, se e in quanto si possa ritenere che l'accordo del 1995 non modifichi radicalmente e non sostituisca pertanto gli accordi conclusi in precedenza, che la Repubblica d'Austria, non avendo abrogato, nei detti accordi, le disposizioni incompatibili con il Trattato, e segnatamente con l'art. 52 di quest'ultimo, nonché con il diritto derivato, o non avendo adottato a tal fine tutti i possibili provvedimenti giuridici, è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti, sia in forza dell'art. 234 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 307 CE), nella versione risultante dall'art. 6 dell'Atto relativo alle condizioni di adesione della Repubblica d'Austria, della Repubblica di Finlandia e del Regno di Svezia e agli adattamenti dei Trattati sui quali si fonda l'Unione europea (GU 1994, C 241, pag. 21, e GU 1995, L 1, pag. 1),
2 Con ordinanza del presidente della Corte 8 luglio 1999, è stato autorizzato l'intervento del Regno dei Paesi Bassi a sostegno delle conclusioni della Repubblica d'Austria.
Contesto normativo
3 L'art. 84, n. 1, del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 80, n. 1, CE) prevede che le disposizioni del titolo IV, relativo ai trasporti, della terza parte del Trattato si applichino esclusivamente ai trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili. Il n. 2 di detto articolo recita:
«Il Consiglio, con deliberazione a maggioranza qualificata, potrà decidere se, in quale misura e con quale procedura potranno essere prese opportune disposizioni per la navigazione marittima e aerea.
Le disposizioni di procedura di cui all'articolo 75, paragrafi 1 e 3, sono applicabili».
4 Sulla base di quest'ultima disposizione e al fine di attuare gradualmente il mercato interno del trasporto aereo, il Consiglio ha adottato nel 1987, nel 1990 e nel 1992 tre «pacchetti» normativi diretti a garantire, da un lato, la libera prestazione dei servizi di trasporto aereo e, dall'altro, l'applicazione in tale settore delle norme comunitarie in materia di concorrenza.
5 La disciplina adottata nel 1992, detta «terzo pacchetto», include i regolamenti nn. 2407/92, 2408/92 e 2409/92.
6 In base al suo art. 1, il regolamento n. 2407/92 riguarda i requisiti per il rilascio e il mantenimento da parte degli Stati membri delle licenze d'esercizio dei vettori aerei stabiliti nella Comunità. A tale proposito, dall'art. 3, n. 3, del suddetto regolamento emerge che le imprese stabilite nella Comunità sono autorizzate ad effettuare a titolo oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci solo qualora abbiano ottenuto la licenza d'esercizio appropriata. Conformemente all'art. 4, nn. 1 e 2, del suddetto regolamento, uno Stato membro può rilasciare tale licenza esclusivamente a imprese che abbiano il principale centro di attività e, se esiste, la propria sede sociale in tale Stato membro e, fatti salvi gli accordi e le convenzioni di cui la Comunità è parte contraente, che siano di proprietà, attraverso una partecipazione di maggioranza, ed effettivamente controllate da Stati membri e/o da cittadini degli Stati membri.
7 Il regolamento n. 2408/92 riguarda, come indica il suo titolo, l'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie. In base alla definizione fornita dall'art. 2, lett. b), di tale regolamento, un vettore aereo comunitario è un vettore aereo in possesso di una licenza d'esercizio valida rilasciata in conformità al regolamento n. 2407/92. L'art. 3, n. 1, del regolamento n. 2408/92 dispone che lo (gli) Stato(i) membro(i) interessato(i) permette (permettono) ai vettori aerei comunitari di esercitare diritti di traffico su rotte all'interno della Comunità. Ai sensi del n. 2 del suddetto articolo gli Stati membri peraltro, sino al 1_ aprile 1997, possono prevedere un'eccezione a tale norma per quanto riguarda l'esercizio dei diritti di cabotaggio.
8 Gli artt. 4-7 del regolamento n. 2408/92 disciplinano in particolare la possibilità per gli Stati membri di imporre oneri di servizio pubblico su determinate rotte. L'art. 8 di tale regolamento consente agli Stati membri di disciplinare, senza discriminazioni basate sulla nazionalità o sull'identità del vettore aereo, la ripartizione del traffico tra gli aeroporti appartenenti a uno stesso sistema aeroportuale. Infine, l'art. 9 del suddetto regolamento riconosce allo Stato membro responsabile, qualora sussistano gravi problemi di congestione e/o di carattere ambientale, la possibilità di imporre condizioni, di limitare o di negare l'esercizio dei diritti di traffico, segnatamente quando altri modi di trasporto possono fornire un servizio di livello soddisfacente.
9 Ai sensi del suo art. 1, n. 1, il regolamento n. 2409/92 definisce i criteri e le procedure da seguire per la fissazione delle tariffe passeggeri e merci per i servizi aerei relativi a trasporti effettuati interamente all'interno della Comunità economica europea.
10 I nn. 2 e 3 di tale articolo recitano come segue:
«2. Fatto salvo il paragrafo 3, il presente regolamento non si applica:
a) alle tariffe aeree passeggeri e merci dei vettori aerei non comunitari;
b) alle tariffe aeree passeggeri e merci fissate nel quadro di un onere di servizio pubblico conformemente al regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, relativo all'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie.
3. Solo i vettori aerei comunitari sono autorizzati a introdurre nuovi prodotti o tariffe ridotte rispetto a quelle esistenti per prodotti identici».
11 Oltre ai regolamenti nn. 2407/92, 2408/92 e 2409/92, emanati nel 1992, il legislatore comunitario ha adottato altri atti nell'ambito del trasporto aereo. Si tratta in particolare dei regolamenti nn. 2299/89 e 95/93.
12 Conformemente al suo art. 1, il regolamento n. 2299/89 si applica ai sistemi telematici di prenotazione («Computerised reservation system», in prosieguo: i «CRS»), che includono servizi di trasporto aereo, qualora siano offerti in uso e/o utilizzati sul territorio della Comunità indipendentemente dallo status o dalla nazionalità del venditore del sistema, dalla fonte delle informazioni utilizzate o dall'ubicazione della relativa unità centrale di elaborazione dati e dall'ubicazione geografica degli aeroporti tra i quali viene effettuato il trasporto aereo.
13 Tuttavia, l'art. 7, nn. 1 e 2, del suddetto regolamento dispone:
«1. Gli obblighi del venditore del sistema ai sensi dell'articolo 3 e degli articoli da 4 a 6 non si applicano al vettore associato di un paese terzo qualora il suo CRS fuori del territorio della Comunità non offra ai vettori aerei comunitari un trattamento equivalente a quello previsto dal presente regolamento e dal regolamento (CEE) n. 83/91 della Commissione.
2. Gli obblighi dei vettori associati o aderenti a norma degli articoli 3 bis, 4 e 8 non si applicano al CRS controllato da uno o più vettori aerei di uno o più paesi terzi qualora al o ai vettori associati o aderenti non sia accordato, fuori del territorio della Comunità, un trattamento equivalente a quello previsto dal presente regolamento e dal regolamento (CEE) n. 83/91 della Commissione».
14 Infine, è pacifico che il regolamento n. 95/93 si applica anche ai vettori aerei di paesi terzi. Tuttavia, l'art. 12 dispone:
«1. Qualora risulti che, nell'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti, un paese terzo:
a) non riserva ai vettori aerei comunitari un trattamento analogo a quello concesso dagli Stati membri della Comunità ai vettori aerei di tale paese, o
b) non concede ai vettori aerei comunitari de facto un trattamento nazionale, o
c) concede ai vettori aerei di altri paesi terzi un trattamento più favorevole di quello riservato ai vettori aerei comunitari,
gli opportuni provvedimenti possono essere presi per porre rimedio alla situazione relativa all'aeroporto o agli aeroporti interessato(i), compresa la sospensione, totale o parziale, degli obblighi del presente regolamento nei confronti di un vettore aereo di tale paese terzo, in conformità del diritto comunitario.
2. Gli Stati membri segnalano alla Commissione le difficoltà gravi incontrate, de jure o de facto, dai vettori aerei comunitari nell'assegnazione di bande orarie in aeroporti di paesi terzi».
Fatti della controversia
Le iniziative della Commissione ai fini della conclusione, da parte della Comunità, di accordi internazionali in materia di trasporto aereo
15 Verso la fine della seconda guerra mondiale, o dopo quest'ultima, numerosi Stati, tra cui la Repubblica d'Austria, che in seguito sono divenuti membri della Comunità hanno concluso con gli Stati Uniti d'America accordi bilaterali nell'ambito del trasporto aereo.
16 Nell'intento di sostituire questo insieme di convenzioni bilaterali con un accordo unico concluso dalla Comunità con gli Stati Uniti d'America, la Commissione, dall'inizio degli anni '90, ha tentato a più riprese di ottenere dal Consiglio un'autorizzazione a negoziare con le autorità statunitensi un siffatto accordo in materia di trasporto aereo.
17 Pertanto, il 23 febbraio 1990 essa ha presentato al Consiglio una prima richiesta in tal senso, sotto forma di una proposta di decisione del Consiglio relativa ad una procedura di consultazione e di autorizzazione per accordi sulle relazioni commerciali nel settore della navigazione aerea tra Stati membri e paesi terzi. Il 23 ottobre 1992 ha sottoposto una seconda proposta di decisione, leggermente modificata (GU 1993, C 216, pag. 15). Tali due proposte erano fondate sull'art. 113 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 133 CE) poiché la Commissione riteneva che la conclusione di accordi internazionali in materia di trasporto aereo rientrasse nell'ambito della politica commerciale della Comunità.
18 Il Consiglio non ha dato alcun seguito a tali iniziative della Commissione e ha delineato la propria posizione nelle sue conclusioni del 15 marzo 1993, là dove affermava:
- che l'art. 84, n. 2, del Trattato costituiva la base giuridica appropriata per lo sviluppo di una politica estera nel settore dell'aviazione;
- che gli Stati membri conservavano integralmente la loro competenza con riferimento alle relazioni con i paesi terzi nel settore dell'aviazione, con riserva delle misure già adottate o che sarebbero state adottate dal Consiglio in materia. Al riguardo, esso ha anche sottolineato che, nel corso dei negoziati bilaterali, gli Stati membri interessati avrebbero dovuto tenere conto degli obblighi imposti dal diritto comunitario e avrebbero dovuto tenersi informati sugli interessi degli altri Stati membri;
- che negoziati a livello comunitario con paesi terzi avrebbero potuto essere condotti solo qualora il Consiglio avesse giudicato un tale approccio conforme all'interesse comune, in quanto suscettibile di far conseguire un risultato migliore per l'insieme degli Stati membri rispetto a quello prodotto dal tradizionale sistema di accordi bilaterali.
19 Nell'aprile 1995 la Commissione ha sollevato nuovamente la questione, raccomandando al Consiglio l'adozione di una decisione che la autorizzasse a negoziare con gli Stati Uniti d'America un accordo in materia di trasporto aereo. In seguito a tale nuova richiesta, il Consiglio ha conferito alla Commissione, nel giugno 1996, un mandato ristretto per negoziare con gli Stati Uniti, in collaborazione con un comitato designato ad hoc dallo stesso, i seguenti elementi: norme in materia di concorrenza; proprietà e controllo dei vettori aerei; CRS; «code-sharing» (condivisione dei codici di volo); risoluzione dei conflitti; leasing; clausole sull'ambiente; misure transitorie. In caso di eventuale richiesta degli Stati Uniti in tal senso, la Commissione era autorizzata ad estendere i negoziati agli aiuti di Stato e ad altre misure volte ad evitare il fallimento dei vettori aerei; all'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti; all'idoneità economica e tecnica dei vettori aerei; alle clausole in materia di sicurezza; alle clausole di salvaguardia; a qualsiasi altra questione relativa alla regolamentazione del settore. Veniva per contro espressamente precisato che il mandato non copriva i negoziati relativi all'accesso al mercato (ivi compresi il «code-sharing» e il leasing, in quanto riferentisi ai diritti di traffico), alla capacità, alla designazione dei vettori aerei e alle tariffe.
20 Alcune dichiarazioni delle due istituzioni interessate venivano allegate al processo verbale della seduta del Consiglio durante la quale era stato conferito alla Commissione il summenzionato mandato negoziale. In una di tali dichiarazioni, formulata congiuntamente dalle due istituzioni (in prosieguo: la «dichiarazione comune del 1996»), si affermava che, per assicurare la continuità delle relazioni Stati membri/Stati Uniti d'America durante i negoziati comunitari e per poter disporre di una valida alternativa in caso di fallimento di tali negoziati, il vigente sistema di convenzioni bilaterali sarebbe stato mantenuto e sarebbe restato in vigore fino alla conclusione di un nuovo accordo diretto a vincolare la Comunità. In un'autonoma dichiarazione, la Commissione affermava di ritenere acquisita la competenza comunitaria in merito ai diritti di traffico aereo.
21 Finora non è stato concluso alcun accordo con gli Stati Uniti d'America in seguito al conferimento del mandato negoziale del 1996 alla Commissione.
22 Dal fascicolo emerge che la Comunità ha per contro concluso nel 1992 un accordo con il Regno di Norvegia e con il Regno di Svezia nel settore dell'aviazione civile, approvato con la decisione del Consiglio 22 giugno 1992, 92/384/CEE (GU L 200, pag. 20), che ha raggiunto in materia un'intesa di massima con la Confederazione svizzera e che, al momento dell'introduzione del presente ricorso, stava negoziando con dodici paesi europei un accordo relativo alla creazione di uno «spazio aereo comune europeo».
L'accordo bilaterale in materia di trasporto aereo concluso tra la Repubblica d'Austria e gli Stati Uniti d'America
23 Il 16 marzo 1989 è stato concluso tra la Repubblica d'Austria e gli Stati Uniti d'America, un accordo bilaterale in materia di trasporto aereo, modificato nel 1992 (in prosieguo: l'«accordo del 1989»).
24 Dal fascicolo emerge che, nel 1992, gli Stati Uniti d'America hanno deciso di proporre a vari Stati europei la conclusione, con gli stessi, di un accordo bilaterale detto di «open sky». Un accordo di questo tipo doveva, da un lato, facilitare le alleanze tra i vettori statunitensi e quelli europei e, dall'altro, rispettare vari criteri definiti dal governo statunitense quali il libero accesso a tutte le rotte, la concessione di diritti illimitati di rotta e di traffico, la fissazione dei prezzi in base a un sistema detto di «duplice disapprovazione» per le rotte aeree tra le parti contraenti, la possibilità di «code-sharing» ecc.
25 Nel corso del 1993 e del 1994, gli Stati Uniti d'America hanno intensificato i loro sforzi per concludere accordi bilaterali in materia di trasporto aereo, secondo la politica detta di «open sky», con il maggior numero possibile di Stati europei.
26 In una lettera del 17 novembre 1994, inviata agli Stati membri, la Commissione ha attirato l'attenzione di questi ultimi sugli effetti negativi che tali accordi bilaterali potevano comportare per la Comunità e ha preso posizione dichiarando che questo tipo di accordo poteva incidere sulla disciplina interna di quest'ultima. Ha aggiunto che la negoziazione di tali accordi poteva essere condotta in modo efficace e giuridicamente valido solo a livello comunitario.
27 Nel corso di negoziati condotti il 7 e l'8 marzo 1995, alcuni rappresentanti dei governi austriaco e americano hanno raggiunto un'intesa sulla modifica dell'accordo del 1989. Tale accordo è stato confermato successivamente mediante uno scambio di note diplomatiche.
28 Pertanto, nel 1995, sono state apportate le seguenti modifiche all'accordo del 1989 (in prosieguo: le «modifiche introdotte nel 1995»). Nel corpo del testo del suddetto accordo, al fine di rendere quest'ultimo conforme al modello statunitense di accordo detto di «open sky», sono stati modificati o abrogati agli artt. 1 (definizioni), 2 (concessione di diritti di traffico), 3 (designazione e autorizzazione), 7 (sicurezza), 8 (possibilità commerciali), 9 (dazi doganali e canoni), 10 (canoni d'uso), 11 (concorrenza leale), 12 (fissazione dei prezzi), 14 (risoluzione dei conflitti) e 16 (accordo multilaterale). Inoltre, è stato aggiunto un art. 12 bis riguardante i servizi intermodali. Peraltro, gli allegati I e III - quest'ultimo divenuto allegato II - dell'accordo del 1989, contenenti gli elenchi delle rotte e le possibilità di sfruttamento, sono stati modificati per essere adeguati al modello statunitense di accordo detto di «open sky» (ad esempio, per quanto riguarda le rotte, la flessibilità di esercizio, i voli charter ecc.). Infine, è stato aggiunto un allegato III, riguardante i principi relativi ai CRS.
29 L'art. 3 dell'accordo del 1989 subordina la concessione, da parte di ciascun contraente, delle licenze di esercizio appropriate e delle richieste autorizzazioni tecniche a compagnie aeree designate dall'altra parte alla condizione che «una quota rilevante della proprietà e il controllo effettivo di detta compagnia aerea facciano capo alla parte che la designa, a cittadini di tale parte o a entrambi» (in prosieguo: la «clausola relativa alla proprietà e al controllo delle compagnie aeree»). Secondo l'art. 4 di detto accordo, tali licenze e autorizzazioni possono essere revocate, sospese o limitate qualora il summenzionato presupposto non venga soddisfatto.
Fase precontenziosa
30 Avendo appreso che i negoziati diretti a modificare l'accordo del 1989 avevano avuto esito positivo, il 6 giugno 1995, la Commissione ha inviato al governo austriaco una lettera di diffida in cui affermava essenzialmente che, poiché la normativa comunitaria in materia di trasporto aereo aveva stabilito un sistema completo di norme diretto a instaurare un mercato interno in tale settore, gli Stati membri non disponevano più della competenza per concludere accordi bilaterali come quello che la Repubblica d'Austria aveva appena negoziato con gli Stati Uniti d'America. Inoltre, tale accordo, a suo avviso, sarebbe stato contrario al diritto comunitario primario e derivato.
31 Dato che il governo austriaco, nella sua risposta del 3 luglio 1995, aveva contestato l'analisi della Commissione, quest'ultima ha inviato alla Repubblica d'Austria, il 16 marzo 1998, un parere motivato in cui concludeva che gli impegni bilaterali derivanti dalle modifiche apportate nel 1995 all'accordo del 1989 costituivano un'infrazione del diritto comunitario e invitava tale Stato membro a conformarsi al suddetto parere motivato entro due mesi a far data dalla sua notifica.
32 Poiché la risposta del governo austriaco, datata 18 maggio 1998, veniva ritenuta insoddisfacente dalla Commissione, quest'ultima ha proposto il ricorso di cui trattasi.
Sulla ricevibilità
33 Il governo austriaco solleva due eccezioni di irricevibilità vertenti, rispettivamente, sull'eccessiva durata del procedimento precontenzioso e sull'assenza, nella lettera di diffida, dell'addebito relativo all'art. 234, secondo comma, del Trattato, che la Commissione invoca nel parere motivato e nel ricorso.
Sull'eccessiva durata del procedimento precontenzioso
34 Il governo austriaco fa osservare che tra la lettera di diffida e il parere motivato sono intercorsi due anni e nove mesi. Pur non essendo previsto alcun termine tra queste due fasi del procedimento, il considerevole ritardo e l'incertezza in tal modo creata sarebbero incompatibili con i principi dello Stato di diritto, e in particolare con quello del rispetto del legittimo affidamento. A tale riguardo, la dichiarazione comune del 1996 sarebbe stata tale da lasciar supporre agli Stati membri che la Commissione ammettesse la validità del sistema degli accordi bilaterali. Il governo austriaco aggiunge che la durata del procedimento precontenzioso influisce sul margine di manovra degli Stati membri: in considerazione della giurisprudenza della Corte relativa all'obbligo degli Stati membri di versare un risarcimento del danno in caso di comportamento contrario al diritto comunitario, questi ultimi sarebbero esposti a un rischio notevole che aumenterebbe con la durata del procedimento. Pertanto, il ritardo nella presentazione del ricorso dopo un lungo procedimento precontenzioso potrebbe determinare la decadenza dal diritto di ricorso.
35 A tale riguardo, occorre rammentare, da un lato, che il procedimento precontenzioso previsto dall'art. 169 del Trattato ha lo scopo di dare allo Stato membro interessato l'opportunità di conformarsi agli obblighi che gli derivano dal diritto comunitario o di sviluppare un'utile difesa contro gli addebiti formulati dalla Commissione (ordinanza 11 luglio 1995, causa C-266/94, Commissione/Spagna, Racc. pag. I-1975, punto 16).
36 Occorre rilevare, dall'altro, che, conformemente alla giurisprudenza della Corte, le norme di cui all'art. 169 del Trattato devono essere applicate senza che la Commissione sia tenuta ad osservare un termine prestabilito, salvo i casi in cui la durata eccessiva del procedimento precontenzioso previsto da tale disposizione possa aumentare, per lo Stato coinvolto, la difficoltà di confutare gli argomenti della Commissione e violare, pertanto, i diritti della difesa. Spetta allo Stato membro interessato addurre la prova di siffatta incidenza (v. sentenze 16 maggio 1991, causa C-96/89, Commissione/Paesi Bassi, Racc. pag. I-2461, punti 15 e 16, e 21 gennaio 1999, causa C-207/97, Commissione/Belgio, Racc. pag. I-275, punto 25).
37 Senza che occorra esaminare, tenuto conto dei procedimenti avviati simultaneamente dalla Commissione nei confronti di sette altri Stati membri per violazioni analoghe a quelle contestate alla Repubblica d'Austria, la questione del carattere eccessivo o meno del tempo trascorso, nel caso di specie tra la lettera di diffida inviata a quest'ultimo Stato membro e il parere motivato, si deve constatare che il governo austriaco non ha né invocato una violazione dei suoi diritti di difesa a causa della durata del procedimento precontenzioso, né menzionato un altro elemento suscettibile di costituire una simile violazione.
38 D'altra parte, occorre sottolineare che il procedimento per inadempimento si basa sull'accertamento oggettivo dell'inosservanza da parte di uno Stato membro degli obblighi impostigli dal diritto comunitario e che il principio del rispetto del legittimo affidamento, in un caso come quello di specie, non può essere fatto valere da uno Stato membro per ostacolare l'accertamento oggettivo del mancato rispetto da parte sua degli obblighi impostigli dal Trattato o da un atto di diritto derivato, poiché l'ammissione di tale giustificazione contrasterebbe con l'obiettivo perseguito dal procedimento di cui all'art. 169 del Trattato (v. sentenza 18 gennaio 2001, causa C-83/99, Commissione/Spagna, Racc. pag. I-445, punti 23 e 25).
39 Pertanto, tale eccezione deve essere respinta.
Sull'assenza, nella lettera di diffida, dell'addebito relativo alla violazione dell'art. 234, secondo comma, del Trattato
40 Il governo austriaco fa valere che la Commissione ha denunziato, nel suo parere motivato, una violazione dell'art. 234 del Trattato, mentre tale disposizione non era stata invocata nella lettera di diffida. Così facendo, la Commissione non si sarebbe limitata a fornire al parere motivato una semplice precisazione necessaria, ma avrebbe esteso i suoi addebiti a elementi nuovi che avrebbero richiesto una nuova lettera di diffida.
41 Occorre rilevare, a tale riguardo, che l'addebito relativo alla violazione dell'art. 234, secondo comma, del Trattato figura nella domanda in subordine della Commissione. Ne consegue che l'esame della ricevibilità di tale addebito si imporrà solo qualora la Corte sia indotta a pronunziarsi su tale domanda, questione quest'ultima che è oggetto dei punti 43-53 della presente sentenza.
42 Pertanto, in questa fase non occorre esaminare tale eccezione.
Sulla necessità di pronunciarsi sull'esistenza di un nuovo accordo in seguito alle
modifiche apportate nel 1995
43 La formulazione della domanda principale e della domanda in subordine della Commissione evidenzia che, a detta di quest'ultima, l'esame del merito di una delle due domande presuppone necessariamente una pronuncia della Corte su una questione preliminare, cioè se le modifiche apportate nel 1995 abbiano avuto l'effetto di trasformare l'accordo preesistente del 1989 in un nuovo accordo detto di «open sky», nel quale si inserirebbero le disposizioni dell'accordo del 1989 come successivamente modificate. Se si è realmente prodotto un tale effetto, la Corte, secondo la Commissione, dovrebbe soltanto statuire sulla domanda principale e valutare la compatibilità del nuovo accordo con le pertinenti disposizioni comunitarie in vigore nel 1995. In caso contrario, non ci sarebbe motivo di deliberare sulla domanda principale e la Corte dovrebbe allora statuire sulla domanda in subordine e valutare la compatibilità delle disposizioni figuranti nell'accordo del 1989 alla luce, in particolare, dell'art. 234 del Trattato.
44 Il governo austriaco contesta che le modifiche apportate all'accordo del 1989 nel 1995 siano costitutive di un nuovo accordo, poiché, a suo giudizio, esse non trasformano radicalmente e neppure sostituiscono l'accordo del 1989. Si tratterebbe solo di un adattamento dell'accordo iniziale, divenuto necessario per lo scadere della validità dell'allegato di quest'ultimo accordo.
45 Al fine di sostenere la propria tesi, la Commissione procede a un esame particolareggiato delle modifiche introdotte nel 1995 e le raffronta all'accordo preesistente del 1989. Secondo la Commissione, da tale raffronto risulta che, nel 1995, 11 dei 18 articoli dell'accordo del 1989 e tutti gli allegati del medesimo sono stati modificati radicalmente e che è stato introdotto un nuovo articolo.
46 Si deve osservare, a tale proposito, che l'esame relativo al merito della domanda principale della Commissione non presuppone necessariamente una pronuncia della Corte sulla questione se le modifiche apportate nel 1995 abbiano avuto l'effetto di trasformare il preesistente accordo del 1989 in un nuovo accordo.
47 Dal fascicolo e dal dibattimento svoltosi dinanzi alla Corte emerge che le modifiche apportate nel 1995 all'accordo del 1989, descritte al punto 28 della presente sentenza, hanno avuto l'effetto di liberalizzare totalmente il trasporto aereo tra gli Stati Uniti d'America e la Repubblica d'Austria, garantendo il libero accesso a tutte le rotte esistenti tra tutti i punti siti in tali due Stati, senza limiti di capacità e frequenza, senza restrizioni quanto ai punti intermedi e ai punti situati al di qua o al di là («behind, between and beyond rights»), e con tutti i cambi desiderati di aeromobile («change of gauge»). Questa libertà totale è stata completata dalle disposizioni relative alle possibilità per le compagnie aeree interessate di concludere accordi di «code-sharing» e da disposizioni atte a stimolare la concorrenza o la parità di trattamento, ad esempio per i CRS.
48 Ne consegue che le modifiche apportate nel 1995 all'accordo del 1989 hanno stabilito il contesto di una cooperazione più stretta tra gli Stati Uniti d'America e la Repubblica d'Austria, da cui derivano nuovi e importanti obblighi internazionali per quest'ultima.
49 Occorre inoltre sottolineare che le modifiche apportate nel 1995 attestano una rinegoziazione dell'accordo del 1989 nella sua interezza. Ne consegue che, se è vero che talune disposizioni dell'accordo di cui trattasi non sono state formalmente emendate dalle modifiche apportate nel 1995 o hanno subíto solo marginali modifiche redazionali, gli impegni derivanti da tali disposizioni sono stati pur tuttavia confermati nel corso di tale rinegoziazione. Orbene, in una situazione di questo genere, viene interdetto agli Stati membri non solo di assumere nuovi impegni internazionali, ma anche di mantenere in vigore siffatti impegni se violano il diritto comunitario (v., in tal senso, sentenze 4 luglio 2000, causa C-62/98, Commissione/Portogallo, Racc. pag. I-5171, e causa C-84/98, Commissione/Portogallo, Racc. pag. I-5215).
50 L'osservazione contenuta nel punto precedente è valida, in particolare, per l'accesso alle rotte intracomunitarie riconosciuto alle compagnie aeree designate dagli Stati Uniti d'America. Anche se, come sostiene il governo austriaco, il suddetto accesso trova origine in obblighi contratti nel 1992, dalla sezione I dell'allegato I all'accordo del 1989, relativa all'elenco delle rotte, come modificato nel 1995, emerge che l'accesso dei vettori designati dagli Stati Uniti d'America alle rotte intracomunitarie è stato, quantomeno, confermato nuovamente nel 1995 nell'ambito dello scambio di diritti di traffico convenuto dai due Stati.
51 Lo stesso vale per la clausola relativa alla proprietà e al controllo delle compagnie aeree, la cui formulazione, come riportata al punto 29 della presente sentenza, già figurava nell'accordo del 1989. Peraltro deve essere ritenuto pacifico, secondo quanto giustamente osservato dell'avvocato generale ai paragrafi 136-138 delle sue conclusioni, che le modifiche apportate nel 1995 all'accordo del 1989 nella sua interezza incidono sulla portata delle disposizioni, come la suddetta clausola, che non sono state formalmente emendate dalle suddette modifiche o lo sono state solo in misura limitata.
52 Ne deriva che l'insieme degli accordi internazionali posti in discussione nella domanda principale devono essere valutati alla luce delle disposizioni del diritto comunitario invocate dalla Commissione a sostegno di tale domanda che erano in vigore nel momento in cui tali obblighi sono stati contratti o confermati, ossia, comunque, nel 1995.
53 Poiché la Corte è in grado di statuire in merito alla domanda principale, non è necessario deliberare sulla domanda in subordine. Infatti, come indica la sua formulazione, l'esame di quest'ultima non dipende dalla misura in cui venga accolta la domanda principale ma dal se la Corte si ritenga in condizione di pronunciarsi su tale domanda.
54 In tali condizioni, non occorre pronunziarsi neppure sulla ricevibilità dell'addebito relativo alla violazione dell'art. 234, secondo comma, del Trattato, contenuto nella domanda in subordine.
Sull'inadempimento risultante dalla violazione della competenza esterna della Comunità
55 La Commissione addebita alla Repubblica d'Austria una violazione della competenza esterna della Comunità derivante dall'assunzione degli impegni controversi. Essa sostiene al riguardo che tale competenza deriva, da un lato, dalla necessità, ai sensi del parere 1/76, del 26 aprile 1977 (Racc. pag. 741), di concludere a livello comunitario un accordo contenente siffatti obblighi e, dall'altro, dal fatto che gli accordi controversi incidono, ai sensi della sentenza 31 marzo 1971, causa 22/70, Commissione/Consiglio, detta «AETS» (Racc. pag. 263), sulle regole adottate dalla Comunità in materia di trasporto aereo.
Sull'asserita esistenza di una competenza esterna della Comunità ai sensi del parere 1/76
Argomenti delle parti
56 La Commissione osserva che, secondo il citato parere 1/76, chiarito dai pareri 1/94, del 15 novembre 1994 (Racc. pag. I-5267), e 2/92, del 24 marzo 1995 (Racc. pag. I-521), esiste una competenza esclusiva della Comunità a concludere un accordo internazionale anche in mancanza di disposizioni comunitarie nel settore interessato, qualora la conclusione di tale accordo sia necessaria al fine di realizzare gli obiettivi del Trattato in detto settore e questi ultimi non possano essere raggiunti mediante la semplice attuazione di regole comuni autonome.
57 Secondo la Commissione, come indicato nel citato parere 2/92, il ragionamento seguito nel parere 1/94, citato, emesso precedentemente, non inficia in alcun modo la conclusione del summenzionato parere 1/76. Il riferimento, di cui al punto 86 del citato parere 1/94, alla mancanza di un nesso indissolubile tra la realizzazione della libera prestazione dei servizi a favore dei cittadini degli Stati membri e la disciplina da riservare nella Comunità ai cittadini di paesi terzi riguarderebbe l'ambito dei servizi generalmente inteso. Orbene, nel settore del trasporto aereo misure puramente nazionali sarebbero poco incisive ai sensi del punto 85 del citato parere 1/94, tenuto conto del carattere internazionale delle attività esercitate e dell'impossibilità di separare i mercati interno ed esterno sul piano economico nonché su quello giuridico. D'altronde per questa ragione, in svariati casi, sarebbe risultato necessario che misure comunitarie relative ai trasporti aereo e marittimo prevedessero il trattamento da riservare ai vettori di paesi terzi e che venissero conclusi gli accordi relativi.
58 Le discriminazioni, le distorsioni della concorrenza e la turbativa del mercato comunitario che deriverebbero dagli accordi bilaterali detti di «open sky» conclusi da taluni Stati membri dimostrerebbero che gli obiettivi perseguiti dalla politica comunitaria in materia di trasporto aereo non possono essere raggiunti prescindendo dalla conclusione di un accordo tra la Comunità e gli Stati Uniti d'America.
59 In particolare, gli accordi controversi, siano essi considerati individualmente o nella prospettiva dell'effetto combinato determinato dagli impegni corrispondenti assunti da altri Stati membri, provocherebbero alcuni mutamenti nella struttura dei flussi di traffico verso gli Stati Uniti d'America e consentirebbero ai vettori statunitensi di operare sul mercato intracomunitario senza essere assoggettati a tutti gli obblighi del regime stabilito dalle norme comuni, ponendosi in tal modo in concorrenza con i loro colleghi comunitari.
60 La necessità di un'azione comunitaria nei riguardi dei paesi terzi discenderebbe inoltre dal testo delle disposizioni di cui al titolo IV della terza parte del Trattato. Per quanto l'art. 84, n. 2, del Trattato non definisca anticipatamente il contenuto specifico delle disposizioni da adottare con riferimento al trasporto aereo, esso dichiarerebbe tuttavia espressamente applicabili le disposizioni procedurali di cui all'art. 75, n. 3, del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 71, n. 2, CE). Il fatto che l'art. 84, n. 2, del Trattato conceda chiaramente alla Comunità il potere di concludere accordi di trasporto aereo con paesi terzi sarebbe stato, del resto, dimostrato dal suo impiego come base giuridica per concludere un tale accordo con il Regno di Norvegia e il Regno di Svezia nel 1992.
61 Il governo austriaco afferma che, tenuto conto degli artt. 84 e 113 del Trattato, la Comunità non ha competenza esterna esclusiva in materia di trasporto aereo.
62 Secondo il citato parere 1/76, come interpretato nei pareri 1/94 e 2/92, anch'essi citati, una competenza esterna implicita a favore della Comunità esisterebbe solo in presenza di un nesso indissolubile tra la competenza interna e l'esercizio di una competenza esterna. Ciò non avverrebbe nel caso di specie. L'obiettivo di un mercato interno nel settore del trasporto aereo non comporterebbe relazioni esterne e sarebbe quindi realizzabile senza che sia necessario includere queste ultime.
63 Gli esempi portati dalla Commissione relativamente a taluni accordi in materia di trasporto aereo conclusi con paesi terzi non sarebbero pertinenti in quanto non rivelerebbero una competenza generale per concludere simili accordi con i paesi terzi. Il governo austriaco ricorda a tale proposito la dichiarazione comune del 1996, da cui risulterebbe che il sistema di relazioni bilaterali tra gli Stati membri e gli Stati Uniti d'America in materia di trasporto aereo sarebbe stato mantenuto e applicato fino alla conclusione di un nuovo accordo tra quest'ultimo paese e la Comunità.
64 Per quanto riguarda le ripercussioni di natura economica sulla concorrenza menzionate dalla Commissione, esse non giustificherebbero una competenza esterna esclusiva della Comunità.
Giudizio della Corte
65 Occorre osservare che, per quanto riguarda il trasporto aereo, l'art. 84, n. 2, del Trattato si limita a prevedere un potere di azione della Comunità, che tuttavia subordina a una decisione preliminare del Consiglio.
66 Pertanto, se tale disposizione può essere utilizzata come fondamento normativo da parte del Consiglio per riconoscere alla Comunità il potere di concludere un accordo internazionale in materia di trasporto aereo in un caso determinato, per contro non si può ritenere che essa fondi di per sé una competenza comunitaria esterna in materia di trasporto aereo.
67 E' indubbiamente vero che la Corte ha già statuito che la competenza della Comunità ad assumere impegni internazionali può non soltanto essere attribuita espressamente dal Trattato, ma altresì derivare implicitamente dalle sue disposizioni. Tale competenza esterna implicita esiste non solo in tutti i casi in cui i poteri inerenti alla competenza interna siano stati già esercitati al fine di adottare provvedimenti destinati all'attuazione delle politiche comuni, ma anche qualora i provvedimenti comunitari di carattere interno vengano emanati solo in occasione della stipulazione e dell'attuazione dell'accordo internazionale. Pertanto, la competenza ad impegnare la Comunità nei confronti dei paesi terzi può derivare, implicitamente, dalle disposizioni del Trattato relative alla competenza interna, se e in quanto la partecipazione della Comunità all'accordo internazionale sia necessaria alla realizzazione di uno degli obiettivi di quest'ultima (v. parere 1/76, cit., punti 3 e 4).
68 Nella sua giurisprudenza successiva, la Corte ha precisato che l'ipotesi contemplata nel citato parere 1/76 è quella in cui la competenza interna può essere esercitata utilmente soltanto contemporaneamente alla competenza esterna (parere 1/94, cit., punto 89), quando cioè è necessaria la conclusione di un accordo internazionale per realizzare determinati obiettivi del Trattato che non possono essere raggiunti mediante l'instaurazione di norme autonome.
69 Ciò non si verifica nel caso di specie.
70 Infatti, nessuna disposizione del Trattato impedisce alle istituzioni di organizzare, mediante le norme comuni da esse adottate, azioni concertate nei confronti degli Stati Uniti d'America o di prescrivere i comportamenti che gli Stati membri devono adottare verso l'esterno, al fine di ovviare alle discriminazioni o alle distorsioni di concorrenza che potrebbero risultare dall'applicazione degli impegni assunti con gli Stati Uniti d'America da taluni Stati membri nell'ambito degli accordi detti di «open sky» (v. in tal senso, parere 1/94, cit., punto 79). Non è quindi provato che, date siffatte discriminazioni o distorsioni di concorrenza, gli obiettivi del Trattato nel settore del trasporto aereo non possano essere conseguiti mediante l'instaurazione di norme autonome.
71 D'altronde, il Consiglio nel 1992 ha potuto adottare il «terzo pacchetto» che, secondo la Commissione, ha realizzato il mercato interno del trasporto aereo fondato sulla libera prestazione dei servizi, senza che all'epoca sia apparso necessario ricorrere, a tale scopo, alla conclusione, da parte della Comunità, di un accordo con gli Stati Uniti d'America in materia di trasporto aereo. Al contrario, dal fascicolo emerge che il Consiglio, che in base al Trattato ha facoltà di operare in materia di trasporto aereo e di definire la portata dell'intervento della Comunità in tale contesto, non ha ritenuto necessario condurre negoziati con gli Stati Uniti d'America a livello comunitario (v. punto 18 della presente sentenza). Solo nel giugno 1996, quindi successivamente all'esercizio della competenza interna, il Consiglio ha autorizzato la Commissione a negoziare con gli Stati Uniti un accordo in materia di trasporto aereo, accordandole a tale scopo un mandato ristretto, pur avendo peraltro cura di precisare, nella dichiarazione comune del 1996 formulata dallo stesso e dalla Commissione, che il sistema delle convenzioni bilaterali con detto paese sarebbe stato mantenuto fino alla conclusione di un nuovo accordo diretto a vincolare la Comunità (v. punti 19 e 20 della presente sentenza).
72 La constatazione esposta ai punti precedenti non può essere rimessa in questione dal fatto che, negli atti adottati dal Consiglio con riferimento al mercato interno del trasporto aereo, esistano talune disposizioni relative ai cittadini di paesi terzi (v., ad esempio, punti 12-14 della presente sentenza). A causa del carattere relativamente limitato di tali disposizioni, non si può dedurre dalle stesse, a differenza di quanto sostenuto dalla Commissione, che la realizzazione della libera prestazione dei servizi in materia di trasporto aereo a favore dei cittadini degli Stati membri sia indissolubilmente legata alla disciplina da riservare nella Comunità ai cittadini di paesi terzi o nei paesi terzi ai cittadini degli Stati membri.
73 Ne consegue che, nella fattispecie, non si è in presenza di una situazione in cui la competenza interna poteva essere esercitata utilmente soltanto in via contestuale rispetto alla competenza esterna.
74 Tenuto conto di quanto sopra illustrato, si deve constatare che, all'epoca in cui la Repubblica d'Austria ha concordato con gli Stati Uniti d'America alcune modifiche apportate nel 1995, la Comunità non poteva sostenere l'esistenza di una competenza esterna esclusiva ai sensi del citato parere 1/76 per concludere un accordo di trasporto aereo con tale paese.
75 Pertanto, l'inadempimento relativo alla violazione di tale competenza da parte della Repubblica d'Austria è infondato.
Sull'asserita esistenza di una competenza esterna della Comunità ai sensi della giurisprudenza AETS
Argomenti delle parti
76 La Commissione sostiene che, grazie al contesto normativo introdotto dal «terzo pacchetto» di misure di liberalizzazione del trasporto aereo, il legislatore comunitario ha instaurato un insieme compiuto di norme comuni, le quali hanno consentito di creare il mercato interno del trasporto aereo fondato sulla libera prestazione dei servizi. Nell'ambito delle suddette norme comuni, la Comunità avrebbe determinato le condizioni per il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda le regole di accesso a tale mercato, sotto forma di diritti di traffico sulle tratte fra gli Stati membri e all'interno degli stessi. Inoltre, un gran numero dei suddetti provvedimenti prevederebbe disposizioni relative ai vettori dei paesi terzi o ai paesi in cui e partendo dai quali detti vettori operano. A tale insieme di norme sarebbero inoltre da cumulare i regolamenti nn. 2299/89 e 95/93, come esempi di misure che prescrivono agli Stati membri i comportamenti da adottare nei riguardi dei paesi terzi.
77 Alla luce del sistema compiuto di norme comuni, gli Stati membri non sarebbero più competenti, a prescindere dal fatto che agiscano individualmente o collettivamente, per concludere accordi atti a incidere su dette norme mediante lo scambio di diritti di traffico e l'apertura dell'accesso al mercato intracomunitario a favore dei vettori dei paesi terzi. La negoziazione e la conclusione di siffatti accordi internazionali rientrerebbero pertanto nella competenza esclusiva della Comunità. A sostegno della propria tesi, la Commissione invoca in particolare la citata sentenza AETS nonché i citati pareri 1/94 e 2/92.
78 Secondo la Commissione, siffatti accordi internazionali, qualora non vengano adottati dalla Comunità, sono contrari al diritto comunitario e - dato il loro effetto discriminatorio - privano quest'ultimo della sua efficacia, provocano distorsioni di concorrenza e perturbano il mercato comunitario attraverso la partecipazione a quest'ultimo di vettori aerei dei paesi terzi. I vettori statunitensi potrebbero quindi operare nella Comunità senza essere soggetti a tutti gli obblighi comunitari, il traffico sarebbe convogliato verso uno Stato membro a scapito degli altri Stati membri e verrebbe infranto l'equilibrio perseguito mediante l'introduzione di norme comuni.
79 Dai punti 25 e 26 del parere 2/91, del 19 marzo 1993 (Racc. pag. I-1061), risulterebbe che gli Stati membri non possono assumere impegni internazionali neppure per applicare la normativa comunitaria vigente, perché questo rischia di rendere quest'ultima eccessivamente rigida, ostacolandone l'adattamento e la modifica, circostanza che «incide» sulla stessa.
80 In subordine, la Commissione sostiene che, anche se non fosse stato stabilito un insieme compiuto di norme comuni, questo sarebbe irrilevante per l'esito del ricorso poiché, come ha confermato la Corte ai punti 25 e 26 del suo citato parere 2/91, la competenza comunitaria si ritiene sussistente qualora la convenzione interessata si occupi di un settore già in gran parte disciplinato da norme comunitarie, gradualmente emanate, come avviene nel caso di specie.
81 Se la Corte dovesse tuttavia dichiarare che la normativa comunitaria non può essere ritenuta completa per il fatto che, come sostiene la Repubblica d'Austria, è carente di taluni elementi essenziali, nemmeno questo avrebbe un impatto determinante per l'esito del ricorso. In tal caso, la competenza esclusiva della Comunità sarebbe semplicemente parziale e potrebbe essere siglato un accordo di trasporto aereo con gli Stati Uniti d'America da parte della Comunità e degli Stati membri esclusivamente su una base comune, pur agendo ogni parte nel proprio ambito di competenza.
82 Il governo austriaco sostiene, da un lato, in merito alla tesi della Commissione relativa all'esistenza di una competenza ripartita tra la Comunità e gli Stati membri, che essa non figura né nella lettera di diffida, né nel parere motivato e, in ultima analisi, neppure nelle conclusioni della Commissione. Pertanto essa costituirebbe un'estensione del ricorso.
83 Esso afferma, d'altro lato, che una competenza esterna esclusiva della Comunità non può essere dedotta dal «terzo pacchetto» di misure di liberalizzazione del trasporto aereo. In particolare, i regolamenti n. 2407/92 e 2408/92 riguarderebbero solo i vettori aerei comunitari quando operano su rotte intracomunitarie.
84 Se è vero che, secondo la giurisprudenza della Corte, una competenza esterna implicita può essere riconosciuta alla Comunità quando, nel diritto derivato, esiste una clausola relativa al trattamento da riservare ai cittadini di paesi terzi, o quando è stata espressamente attribuita alle istituzioni della Comunità una competenza a negoziare con i paesi terzi, o ancora quando la Comunità ha proceduto ad un'armonizzazione completa dell'attività di cui trattasi, nel caso di specie non si verificherebbe nessuna di queste ipotesi.
85 Innanzi tutto, per quanto riguarda la competenza a negoziare con paesi terzi, il governo austriaco sottolinea che il Consiglio, nelle sue conclusioni del 15 marzo 1993, ha respinto le proposte della Commissione destinate a dare un fondamento a una simile competenza della Comunità.
86 Inoltre, in merito alle disposizioni relative al trattamento da riservare ai cittadini di paesi terzi indicati in taluni regolamenti invocati dalla Commissione, il governo austriaco ritiene che non siano pregiudicate dall'accordo del 1989, come modificato nel 1995. Anche le disposizioni relative alle bande orarie e ai CRS contenute in tali regolamenti rimarrebbero impregiudicate.
87 Infine, il governo austriaco contesta che la Comunità abbia proceduto ad un'armonizzazione completa in materia di trasporto aereo, in quanto la lotta contro il terrorismo, i problemi fiscali, le questioni di condivisione dei codici di volo, i problemi di sicurezza, le questioni relative alla proprietà ecc. non sono state oggetto di una normativa comunitaria.
Giudizio della Corte
88 A titolo preliminare, occorre constatare che la tesi sostenuta in via subordinata dalla Commissione in merito alla competenza ripartita tra la Comunità e gli Stati membri a concludere un accordo di trasporto aereo con gli Stati Uniti d'America non modifica il ricorso, in quanto essa si limita a precisare l'impatto che una competenza esclusiva della Comunità meno estesa di quella rivendicata dalla Commissione avrebbe sulla constatazione della violazione.
89 Pertanto, il motivo del governo austriaco vertente su un'estensione del ricorso deve essere respinto.
90 Si deve rammentare che, come veniva già affermato ai punti 65 e 66 della presente sentenza, se è vero che l'art. 84, n. 2, del Trattato non fonda una competenza comunitaria esterna in materia di trasporto aereo, ciò non toglie che esso preveda un potere di azione della Comunità in tale settore, pur subordinandolo a una decisione preliminare del Consiglio.
91 D'altronde, il Consiglio si è avvalso di tale disposizione quale fondamento normativo per l'adozione del «terzo pacchetto» normativo in materia di trasporto aereo.
92 Orbene, la Corte ha già statuito, ai punti 16-18 e 22 della citata sentenza AETS, che la competenza della Comunità a concludere accordi internazionali deriva non solo da un'espressa previsione del Trattato, ma può desumersi anche da altre disposizioni dello stesso e da atti adottati, in forza di queste disposizioni, dalle istituzioni della Comunità; che, in particolare, tutte le volte che, per la realizzazione di una politica comune prevista dal Trattato, la Comunità ha adottato disposizioni contenenti, sotto qualsivoglia forma, norme comuni, gli Stati membri non hanno più il potere - né individualmente, né collettivamente - di contrarre con i paesi terzi obblighi che incidano su dette norme o che ne alterino la portata, e che, infatti, a mano a mano che queste norme comuni vengono adottate, la Comunità sola è in grado di assumere e di adempiere - con effetto per l'intera sfera in cui vige l'ordinamento giuridico comunitario - gli impegni contratti nei confronti di paesi terzi.
93 Atteso che tale analisi implica il riconoscimento di una competenza esterna esclusiva per la Comunità in conseguenza dell'adozione di atti interni, occorre interrogarsi sulla questione se essa trovi applicazione anche nell'ambito di una disposizione come l'art. 84, n. 2, del Trattato, che attribuisce al Consiglio il potere di decidere «se, in quale misura e con quale procedura potranno essere prese opportune disposizioni» per il trasporto aereo, compreso, quindi, il traffico esterno.
94 Si deve osservare a tale riguardo che, se gli Stati membri fossero liberi di assumere impegni internazionali atti a incidere sulle norme comuni adottate in base all'art. 84, n. 2, del Trattato, questo comprometterebbe la realizzazione della finalità perseguita dalle suddette norme e impedirebbe quindi alla Comunità di svolgere il proprio compito nella tutela dell'interesse comune.
95 Di conseguenza, le constatazioni effettuate dalla Corte nella citata sentenza AETS sono valide anche qualora il Consiglio, come nella fattispecie, abbia adottato norme comuni sul fondamento dell'art. 84, n. 2, del Trattato.
96 Occorre ancora definire a quali condizioni gli accordi internazionali presi in considerazione possano incidere sulla portata delle norme comuni o alterare la stessa e, di conseguenza, stabilire a quali condizioni la Comunità acquisisca una competenza esterna grazie all'esercizio della sua competenza interna.
97 Secondo la giurisprudenza della Corte, questo si verifica quando gli accordi internazionali rientrano nell'ambito di applicazione delle norme comuni (sentenza AETS, cit., punto 30) o comunque di un settore già in gran parte disciplinato da tali norme (parere 2/91, cit., punto 25). In quest'ultima ipotesi, la Corte ha statuito che gli Stati membri non possono, se non tramite le istituzioni comuni, assumere impegni internazionali, e ciò anche se non vi siano contraddizioni tra questi ultimi e le norme comuni (parere 2/91, cit., punti 25 e 26).
98 Pertanto, allorché la Comunità include nei suoi atti legislativi interni clausole relative al trattamento da riservare ai cittadini di paesi terzi o conferisce espressamente alle proprie istituzioni una competenza a negoziare con i paesi terzi, essa acquista una competenza esterna esclusiva in misura corrispondente ai suddetti atti (citati pareri 1/94, punto 95, e 2/92, punto 33).
99 Lo stesso vale, anche in mancanza di clausola espressa che autorizzi le istituzioni a negoziare con i paesi terzi, quando la Comunità realizza un'armonizzazione completa in un determinato settore, poiché il mantenimento da parte degli Stati membri di una certa libertà di negoziare coi paesi terzi potrebbe incidere, ai sensi della precitata sentenza AETS, sulle norme comuni così adottate (v. citati pareri 1/94, punto 96, e 2/92, punto 33).
100 Per contro, dal ragionamento esposto ai punti 78 e 79 del citato parere 1/94 emerge che le eventuali distorsioni di flussi di servizi nel mercato interno che possono derivare da accordi bilaterali detti di «open sky», conclusi dagli Stati membri con paesi terzi, non incidono di per sé sulle norme comuni adottate in tale settore e non possono quindi fondare una competenza esterna della Comunità.
101 Infatti nessuna disposizione del Trattato impedisce alle istituzioni di organizzare, mediante le norme comuni da esse adottate, azioni concertate nei confronti di paesi terzi o di prescrivere i comportamenti che gli Stati membri devono adottare verso l'esterno (parere 1/94, cit., punto 79).
102 E' alla luce di tali considerazioni che occorre valutare se gli impegni internazionali assunti dalla Repubblica d'Austria possano incidere sulle norme comuni menzionate dalla Commissione nell'ambito del ricorso di cui trattasi.
103 E' pacifico che gli accordi controversi comportano uno scambio di diritti di quinta libertà in forza del quale una compagnia aerea designata dagli Stati Uniti d'America ha il diritto di trasportare passeggeri tra la Repubblica d'Austria e un altro Stato membro dell'Unione europea in occasione di un volo avente origine o destinazione negli Stati Uniti d'America. La Commissione sostiene anzitutto che tale impegno, considerato segnatamente nel contesto dell'effetto combinato prodotto dall'insieme degli impegni bilaterali di questo tipo assunti dagli Stati membri con gli Stati Uniti d'America, poiché consente ai vettori aerei di quest'ultimo Stato di volare su rotte intracomunitarie senza dover soddisfare i requisiti previsti dal regolamento n. 2407/92, incide su tale regolamento nonché sul regolamento n. 2408/92.
104 Tale argomento deve essere respinto.
105 Come risulta dal suo titolo e dal suo art. 3, n. 1, il regolamento n. 2408/92 riguarda l'accesso alle rotte intracomunitarie dei soli vettori aerei comunitari, definiti dall'art. 2, lett. b), di detto regolamento come i vettori aerei titolari di una licenza d'esercizio valida rilasciata da uno Stato membro in forza del regolamento n. 2407/92. Secondo quanto emerge dai suoi artt. 1, n. 1, e 4, quest'ultimo regolamento sancisce i criteri per il rilascio, da parte degli Stati membri, delle licenze d'esercizio relative ai vettori aerei stabiliti nella Comunità che, fatti salvi gli accordi e le convenzioni di cui la Comunità è parte contraente, sono di proprietà, direttamente o attraverso una partecipazione di maggioranza, di Stati membri e/o di cittadini di Stati membri e sono effettivamente controllati da questi Stati o da questi cittadini, nonché i criteri per il mantenimento in vigore delle suddette licenze.
106 Ne consegue che il regolamento n. 2408/92 non disciplina la concessione di diritti di traffico su rotte intracomunitarie a vettori extracomunitari. Parimenti, il regolamento n. 2407/92 non disciplina le licenze di esercizio dei vettori aerei extracomunitari che operano all'interno della Comunità.
107 Dato che gli accordi internazionali controversi non appartengono a un settore già disciplinato dai regolamenti nn. 2407/92 e 2408/92, non si può ritenere che incidano sui suddetti regolamenti per il motivo dedotto dalla Commissione.
108 Inoltre, il fatto stesso che tali due regolamenti non disciplinino la situazione dei vettori aerei di paesi terzi operanti all'interno della Comunità prova che, contrariamente a quanto sostiene la Commissione, il «terzo pacchetto» normativo non ha carattere compiuto.
109 La Commissione osserva, successivamente, che le discriminazioni e le distorsioni della concorrenza derivanti dagli accordi internazionali controversi, considerati nel loro effetto combinato determinato dai corrispondenti impegni internazionali assunti da altri Stati membri, incidono sul funzionamento normale del mercato interno del trasporto aereo.
110 Tuttavia, come si è osservato al punto 100 della presente sentenza, tale genere di situazioni non incide sulle norme comuni e, quindi, non può fondare una competenza esterna della Comunità.
111 La Commissione sostiene, infine, che la legislazione comunitaria da essa invocata contiene numerose disposizioni relative ai paesi terzi e ai vettori aerei dei paesi terzi. Sarebbe questo il caso, in particolare, dei regolamenti nn. 2409/92, 2299/89 e 95/93.
112 A tale riguardo, si deve rilevare, in primo luogo, che, ai sensi dell'art. 1, n. 2, lett. a), del regolamento n. 2409/92, quest'ultimo non si applica alle tariffe aeree passeggeri e merci dei vettori aerei extracomunitari, ma tale restrizione viene peraltro formulata indicando che è «fatto salvo il paragrafo 3» dello stesso articolo. A norma dell'art. 1, n. 3, del regolamento n. 2409/92, solo i vettori aerei comunitari sono autorizzati a introdurre nuovi prodotti o tariffe ridotte rispetto a quelle esistenti per prodotti identici.
113 Dalla combinazione di tali disposizioni risulta che il regolamento n. 2409/92, in modo indiretto ma certo, ha vietato ai vettori aerei di paesi terzi operanti nella Comunità di introdurre nuovi prodotti o tariffe ridotte rispetto a quelle esistenti per prodotti identici. Procedendo in tal modo, il legislatore comunitario ha limitato la libertà tariffaria di tali vettori qualora garantiscano rotte intracomunitarie in forza dei diritti di quinta libertà di cui dispongono. Di conseguenza, la Comunità, in misura corrispondente a quanto prescritto dall'art. 1, n. 3, del regolamento n. 2409/92, ha acquisito la competenza esclusiva ad assumere con i paesi terzi gli impegni che si riferiscono a tale limitazione della libertà tariffaria dei vettori extracomunitari.
114 Ne consegue che, dall'entrata in vigore del regolamento n. 2409/92, la Repubblica d'Austria non poteva più assumere da sola impegni internazionali riguardanti le tariffe applicabili su rotte intracomunitarie da vettori di paesi terzi.
115 Orbene, è pacifico che la Repubblica d'Austria ha assunto un impegno di questo tipo in forza delle modifiche apportate nel 1995 all'art. 12 dell'accordo del 1989, il quale è stato riscritto. Procedendo in tal modo, detto Stato membro ha quindi violato la competenza esterna esclusiva della Comunità derivante dall'art. 1, n. 3, del regolamento n. 2409/92.
116 Tale constatazione non può essere rimessa in questione dal fatto che il summenzionato art. 12 impone, per i trasporti aerei ai quali si applica il regolamento n. 2409/92, l'osservanza di tale regolamento. Infatti, per quanto lodevole sia stata questa iniziativa della Repubblica d'Austria diretta a preservare l'applicazione del regolamento n. 2409/92, è tuttavia evidente che l'inadempimento di tale Stato membro risulta dal fatto che esso non era autorizzato ad assumere da solo un siffatto impegno, anche se il contenuto di quest'ultimo non è in contrasto con il diritto comunitario.
117 In secondo luogo, dagli artt. 1 e 7 del regolamento n. 2299/89 emerge che tale regolamento si applica, a condizione di reciprocità, anche ai cittadini di paesi terzi, quando propongono o utilizzano un CRS sul territorio della Comunità.
118 Mediante tale regolamento, la Comunità ha quindi acquisito la competenza esclusiva ad assumere con i paesi terzi gli obblighi relativi ai CRS proposti o utilizzati sul suo territorio.
119 Orbene, è indiscusso che le modifiche apportate nel 1995 all'accordo del 1989 hanno comportato che a quest'ultimo venisse annesso un allegato III riguardante i principi relativi ai CRS, compresi quelli che si applicano ai CRS proposti o utilizzati sul territorio della Repubblica d'Austria. Con tale operato, detto Stato membro ha violato la competenza esterna esclusiva della Comunità derivante dal regolamento n. 2299/89.
120 Il fatto che il contenuto di tali impegni corrisponda al codice di condotta istituito a tale riguardo dall'Unione europea e non sia quindi in contrasto con il regolamento n. 2299/89, come sostenuto dal governo austriaco, non è tale da rimettere in questione la constatazione effettuata al punto precedente. Infatti, l'inadempimento della Repubblica d'Austria emerge dal fatto stesso ch'essa ha assunto gli impegni internazionali in materia di CRS menzionati al punto precedente.
121 Infine, in terzo luogo, come è stato sottolineato al punto 14 della presente sentenza, il regolamento n. 95/93, relativo all'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, si applica, a condizione di reciprocità, ai vettori aerei di paesi terzi e, pertanto, la Comunità dispone, dall'entrata in vigore di tale regolamento, di una competenza esclusiva a concludere con paesi terzi accordi relativi a tale settore.
122 Tuttavia, la Commissione non ha identificato gli impegni internazionali assunti dalla Repubblica d'Austria che potrebbero incidere sul regolamento n. 95/93.
123 Di conseguenza, l'inadempimento contestato al suddetto Stato membro per il motivo sopra dedotto appare infondato.
124 L'art. 5 del Trattato impone agli Stati membri di agevolare la Comunità nell'adempimento dei propri compiti e di astenersi da qualsiasi misura che rischi di compromettere la realizzazione degli scopi del Trattato.
125 Nel settore delle relazioni esterne, la Corte ha statuito che i compiti della Comunità e gli scopi del Trattato sarebbero compromessi nel caso in cui gli Stati membri potessero contrarre impegni internazionali comprendenti norme atte a incidere su disposizioni adottate dalla Comunità o ad alterarne la portata (v. parere 2/91, cit., punto 11; v. anche, in tal senso, sentenza AETS, cit., punti 21 e 22).
126 Dalle considerazioni che precedono risulta che la Repubblica d'Austria, avendo assunto impegni internazionali riguardanti le tariffe aeree praticate dai vettori designati dagli Stati Uniti d'America su rotte intracomunitarie nonché i CRS proposti o utilizzati sul territorio austriaco, è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza dell'art. 5 del Trattato nonché dei regolamenti nn. 2409/92 e 2299/89.
Sull'inadempimento derivante dalla violazione dell'art. 52 del Trattato
Argomenti delle parti
127 La Commissione sostiene che la clausola relativa alla proprietà e al controllo delle compagnie aeree è contraria all'art. 52 del Trattato, poiché la Repubblica d'Austria non concede ai cittadini degli altri Stati membri, e in particolare alle compagnie e alle imprese di detti Stati membri stabilite nella Repubblica d'Austria, il trattamento riservato ai cittadini austriaci.
128 Il governo austriaco fa valere che, nelle circostanze del caso di specie, non può essere rilevata alcuna violazione dell'art. 52 del Trattato. Infatti, l'asserita discriminazione dovrebbe riguardare l'accesso ai diritti di traffico riguardanti le rotte che vanno oltre le frontiere degli Stati membri. Orbene, la Comunità non avrebbe adottato alcun atto in tale ambito, che sarebbe pertanto di competenza degli Stati membri. Secondo il governo austriaco, la Commissione non ha sufficientemente provato il nesso con l'art. 52 del Trattato, che riguarda la limitazione della libertà di stabilimento dei cittadini di uno Stato membro sul territorio di un altro Stato membro. La sua dimostrazione sarebbe tanto più carente che le compagnie di altri Stati membri che desiderano stabilirsi nella Repubblica d'Austria sono soggette per quanto riguarda il mercato comune alle stesse disposizioni delle compagnie austriache.
129 La Repubblica d'Austria non avrebbe violato gli obblighi nascenti a suo carico dall'art. 52 del Trattato. A tale proposito, il governo austriaco ritiene che il termine «può» che compare all'art. 4 dell'accordo del 1989 debba essere interpretato nel senso che esso attribuisce alle due parti dell'accordo un potere di valutazione discrezionale e, di conseguenza, tale articolo non potrebbe costituire una norma vincolante. Per tale ragione, non si potrebbe concludere che tale articolo comporti necessariamente una violazione dell'art. 52 del Trattato.
Giudizio della Corte
130 Per quanto riguarda l'applicabilità dell'art. 52 del Trattato nella fattispecie, occorre osservare, anzitutto, che tale disposizione, la cui violazione viene addebitata alla Repubblica d'Austria, si applica in materia di trasporto aereo.
131 Infatti, mentre l'art. 61 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 51 CE) esclude l'applicazione delle disposizioni del Trattato relative alla libera prestazione dei servizi ai servizi di trasporto, dato che questi ultimi sono regolati dalle disposizioni del titolo relativo ai trasporti, nessun articolo del Trattato esclude l'applicazione a detto settore delle disposizioni relative alla libertà di stabilimento.
132 Occorre constatare poi che l'applicazione dell'art. 52 del Trattato in un caso specifico non dipende dal se la Comunità abbia legiferato nel settore interessato dall'attività esercitata, ma dal se la situazione presa in considerazione sia disciplinata dal diritto comunitario. Anche se una materia rientra nella competenza degli Stati membri, tuttavia questi ultimi devono esercitare tale competenza nel rispetto del diritto comunitario (v. sentenze 25 luglio 1991, causa C-221/89, Factortame e a., Racc. pag. I-3905, punto 14; 14 gennaio 1997, causa C-124/95, Centro-Com, Racc. pag. I-81, punto 25, e 16 luglio 1998, causa C-264/96, ICI, Racc. pag. I-4695, punto 19).
133 Di conseguenza, l'osservazione del governo austriaco secondo cui la Comunità non ha legiferato in materia di trasporto aereo extracomunitario non è tale da escludere l'applicazione dell'art. 52 del Trattato in tale settore.
134 Infine, l'art. 52 del Trattato è idoneo ad essere applicato alle compagnie aeree stabilite in uno Stato membro che forniscono servizi di trasporto aereo tra uno Stato membro e un paese terzo. Tutte le società stabilite in uno Stato membro ai sensi dell'art. 52 del Trattato sono soggette a tale disposizione, anche qualora l'oggetto della loro attività in tale Stato consista nella prestazione di servizi verso paesi terzi.
135 Per quanto riguarda la questione se la Repubblica d'Austria abbia violato l'art. 52 del Trattato, occorre rammentare che, a termini di tale norma, la libertà di stabilimento implica l'accesso alle attività non salariate e al loro esercizio, nonché la costituzione e la gestione di imprese, e in particolare di società ai sensi dell'art. 58, secondo comma, del Trattato CE (divenuto art. 48, secondo comma, CE), alle condizioni definite dalla legislazione dello Stato membro di stabilimento nei confronti dei propri cittadini.
136 Gli artt. 52 e 58 del Trattato garantiscono pertanto l'applicazione del trattamento nazionale nello Stato membro ospitante ai cittadini comunitari che abbiano esercitato la libertà di stabilimento e alle società ad essi equiparate (v. sentenza 21 settembre 1999, causa C-307/97, Saint-Gobain ZN, Racc. pag. I-6161, punto 35), e questo sia per quanto riguarda l'accesso ad un'attività professionale in occasione di un primo stabilimento sia per quanto attiene all'esercizio di detta attività da parte della persona stabilita nello Stato membro ospitante.
137 La Corte ha pertanto statuito che il principio del trattamento nazionale impone allo Stato membro che abbia stipulato con un paese terzo una convenzione internazionale bilaterale per evitare la doppia imposizione di concedere ai centri di attività stabili di società aventi sede in un altro Stato membro le agevolazioni previste dalla suddetta convenzione alle stesse condizioni praticate alle società con sede nello Stato membro contraente (v. sentenze Saint-Gobain ZN, cit., punto 59, e 15 gennaio 2002, causa C-55/00, Gottardo, Racc. pag. I-413, punto 32).
138 Nella fattispecie, la clausola relativa alla proprietà e al controllo delle compagnie aeree consente in particolare agli Stati Uniti d'America di revocare, sospendere o limitare le licenze di esercizio o le autorizzazioni tecniche di una compagnia aerea designata dalla Repubblica d'Austria ma di cui una quota rilevante della proprietà e l'effettivo controllo non facciano sostanzialmente capo a tale Stato membro o a cittadini austriaci.
139 Non vi è alcun dubbio che le compagnie aeree stabilite nella Repubblica d'Austria di cui una quota rilevante della proprietà e l'effettivo controllo facciano capo o ad uno Stato membro diverso dalla Repubblica d'Austria o a cittadini di un tale Stato membro (in prosieguo: le «compagnie aeree comunitarie») possono essere pregiudicate da tale clausola.
140 Per contro, dalla formulazione della suddetta clausola emerge che gli Stati Uniti d'America, in via di principio, sono tenuti ad accordare le appropriate licenze di esercizio e le richieste autorizzazioni tecniche alle compagnie aeree di cui una quota rilevante della proprietà e l'effettivo controllo facciano capo alla Repubblica d'Austria o a cittadini austriaci (in prosieguo: le «compagnie aeree austriache»).
141 Da quanto precede deriva che le compagnie aeree comunitarie possono sempre essere escluse dall'applicazione dell'accordo di trasporto aereo stipulato tra la Repubblica d'Austria e gli Stati Uniti d'America, laddove le compagnie aeree austriache beneficiano di tale applicazione. Di conseguenza, le compagnie aeree comunitarie subiscono una discriminazione che impedisce loro di beneficiare del trattamento nazionale nello Stato membro ospitante, vale a dire la Repubblica d'Austria.
142 Si deve aggiungere che tale discriminazione trova direttamente la propria origine non nel comportamento eventuale degli Stati Uniti d'America ma nella clausola relativa alla proprietà e al controllo delle compagnie aeree che riconosce proprio agli Stati Uniti d'America il diritto di adottare un siffatto comportamento.
143 Ne consegue che la clausola relativa alla proprietà e al controllo delle compagnie aeree è contraria all'art. 52 del Trattato.
144 Pertanto, l'inadempimento contestato alla Repubblica d'Austria a norma dell'art. 52 del Trattato risulta fondato.
145 Alla luce dell'insieme delle considerazioni sopra illustrate, si deve dichiarare che la Repubblica d'Austria, avendo assunto o avendo mantenuto in vigore, nonostante la rinegoziazione dell'accordo del 1989, impegni internazionali con gli Stati Uniti d'America
- relativi alle tariffe aeree praticate dai vettori designati dagli Stati Uniti d'America su rotte intracomunitarie,
- relativi ai CRS proposti o utilizzati sul territorio austriaco e
- diretti a riconoscere agli Stati Uniti d'America il diritto di revocare, sospendere o limitare i diritti di traffico nei casi in cui i vettori aerei designati dalla Repubblica d'Austria non siano di proprietà di quest'ultima o di cittadini austriaci,
è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza degli artt. 5 e 52 del Trattato nonché dei regolamenti nn. 2409/92 e 2299/89.
Decisione relativa alle spese
Sulle spese
146 Ai sensi dell'art. 69, n. 2, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. Poiché la Commissione ne ha fatto domanda, la Repubblica d'Austria, rimasta sostanzialmente soccombente, va condannata alle spese.
147 Conformemente all'art. 69, n. 4, del regolamento di procedura, il Regno dei Paesi Bassi sopporta le proprie spese.
Dispositivo
Per questi motivi,
LA CORTE
dichiara e statuisce:
1) La Repubblica d'Austria, avendo assunto o avendo mantenuto in vigore, nonostante la rinegoziazione dell'accordo di trasporto aereo del 16 marzo 1989 tra la Repubblica d'Austria e gli Stati Uniti d'America, impegni internazionali con gli Stati Uniti d'America
- relativi alle tariffe aeree praticate dai vettori designati dagli Stati Uniti d'America su rotte intracomunitarie,
- relativi ai sistemi telematici di prenotazione proposti o utilizzati sul territorio austriaco e
- diretti a riconoscere agli Stati Uniti d'America il diritto di revocare, sospendere o limitare i diritti di traffico nei casi in cui i vettori aerei designati dalla Repubblica d'Austria non siano di proprietà di quest'ultima o di cittadini austriaci,
è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza degli artt. 5 del Trattato CE (divenuto art. 10 CE) e 52 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 43 CE) nonché dei regolamenti (CEE) del Consiglio 23 luglio 1992, n. 2409, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci, e 24 luglio 1989, n. 2299, relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione, come modificato dal regolamento (CEE) del Consiglio 29 ottobre 1993, n. 3089.
2) Per il resto, il ricorso è respinto.
3) La Repubblica d'Austria è condannata alle spese.
4) Il Regno dei Paesi Bassi sopporta le proprie spese.