CELEX: 62001TJ0301
Ajutoare de stat
Recapitalizarea Alitalia de către autoritățile italiene
Decizie de declarare a ajutorului ca fiind compatibil cu piața comună
Decizie luată ca urmare a unei hotărâri a Tribunalului de anulare a unei decizii anterioare
Admisibilitate
Încălcarea articolului 233 CE
Încălcarea articolelor 87 CE și 88 CE
Condiții de autorizare a ajutorului
Obligația de motivare

Istoricul cauzei
Alitalia — Linee aeree italiane SpA (denumită în continuare „Alitalia” sau „reclamanta”) este o companie aeriană al cărei capital social era deținut, la 1 iulie 1996, în proporție de aproximativ 90%, de societatea financiară de stat italiană Istituto per la ricostruzione industriale SpA (denumită în continuare „IRI”), iar restul de investitori privați.
La începutul anilor '90 Alitalia a suferit o subcapitalizare. În aceeași perioadă, Alitalia a trebuit să facă față dificultăților legate de războiul din Golf, recesiunii din sectorul aerian din anii 1992-1993 și unei concurențe crescute decurgând din procesul de liberalizare a pieței transportului aerian. Aceste evenimente au determinat-o să își reducă costurile și să își îmbunătățească productivitatea, fără însă ca eforturile acesteia să îi permită să regăsească calea către rentabilitate.
În luna iulie 1996, această situație a condus-o să adopte un plan de restructurare pentru perioada 1996-2000. Acest plan, cu privire la care autoritățile italiene au informat Comisia prin scrisoarea din 29 iulie 1996, conținea o etapă de reorganizare și o etapă de dezvoltare. În ceea ce privește latura sa financiară, planul prevedea o injecție de capital din partea IRI în cuantum total de 2750 de miliarde de lire italiene (ITL), ce urma a fi vărsat în trei tranșe, vărsarea celei de a doua tranșe fiind prevăzută pentru luna mai 1998, iar vărsarea celei de a treia tranșe fiind prevăzută pentru luna mai 1999.
La 9 octombrie 1996, Comisia a hotărât să inițieze procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) CE în legătură cu majorările de capital prevăzute în plan (
JO C 346, p. 13
). În diferite etape ale procedurii, Comisia a solicitat avizul unor consultanți independenți (denumiți în continuare „consultanții Comisiei”).
În cursul procedurii, planul inițial a suferit diferite modificări. La 26 iunie 1997, autoritățile italiene au transmis Comisiei ultima versiune a planului.
La 15 iulie 1997, Comisia a adoptat Decizia 97/789/CE privind recapitalizarea companiei Alitalia (
JO L 132, p. 44
, denumită în continuare „Decizia din 1997”). Comisia a considerat că alocarea de capital efectuată de IRI în beneficiul Alitalia reprezenta un ajutor de stat compatibil cu piața comună, cu condiția ca autoritățile italiene să respecte un număr de zece angajamente enumerate la articolul 1 din Decizia din 1997.
Luând în considerare noile angajamente asumate de autoritățile italiene ca urmare a încălcărilor condițiilor impuse prin Decizia din 1997, care fuseseră constatate în primele șase luni de la adoptarea acesteia, prin Decizia din 3 iunie 1998, Comisia nu a formulat obiecțiuni față de vărsarea celei de a treia tranșe de capital din partea IRI.
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 26 noiembrie 1997, Alitalia a introdus o acțiune împotriva Deciziei din 1997. Prin Hotărârea din , Alitalia/Comisia (
T-296/97, Rec., p. II-3871
, denumită în continuare „Hotărârea Alitalia I”), Tribunalul a admis cererea de anulare formulată de Alitalia împotriva Deciziei din 1997, ținând seama de lipsa de motivare a utilizării, de către Comisie, a aceleiași rate de randament minime (denumită în continuare „rata minimă”) ca aceea pe care o stabilise în Decizia 96/278/CE a Comisiei din privind recapitalizarea companiei Iberia (
JO L 104, p. 25
, denumită în continuare „Decizia Iberia”) și de erorile vădite de apreciere determinate, pe de o parte, de excluderea de la calculul ratei de randament interne (denumită în continuare „rata internă”) a costurilor de insolvență pe care IRI ar trebui să le suporte în cazul lichidării Alitalia și, pe de altă parte, de lipsa luării în considerare a modificărilor aduse planului de restructurare în luna iunie 1997.
La 1 iunie 2001, consultanții Comisiei i-au transmis acesteia, la cererea sa, un raport de actualizare a analizei lor anterioare care fusese efectuată în cadrul procedurii care a stat la baza adoptării Deciziei din 1997, pentru a ține seama de ultima versiune a planului de restructurare în vederea calculării ratei minime și a ratei interne.
La 18 iulie 2001, Comisia a adoptat Decizia 2001/723/CE privind recapitalizarea companiei Alitalia (
JO L 271, p. 28
, denumită în continuare „decizia atacată”).
Decizia atacată
După ce a menționat, în cadrul aprecierii sale juridice, că articolul 233 nu prevedea obligația în sarcina Comisiei nici de a redeschide, în situația de față, procedura care a stat la baza adoptării Deciziei din 1997 și nici de a relua procedura în integralitate înainte de a adopta o nouă decizie, Comisia consacră un număr de 20 de considerente [considerentele (15)-(34) din decizia atacată] analizei criteriului investitorului privat.
În ceea ce privește stabilirea ratei interne a operațiunii, Comisia ia în considerare obligația de a include în calculul randamentului scontat costurile de insolvență pe care IRI le-ar suporta în cazul lichidării Alitalia. Comisia își încheie analiza afirmând că, în privința IRI, rata internă de investiție a sumei de 2750 de miliarde ITL la capitalul Alitalia se stabilește în 1997 la 25,2 % sau la 26,1 %, în funcție de ipoteza fiscală pe care o ia în considerare [considerentul (23) al deciziei atacate].
În ceea ce privește stabilirea ratei minime care ar fi pretinsă de un investitor privat care acționează în conformitate cu legile pieței, Comisia consideră, pe baza informațiilor avute la dispoziție, în special lucrările consultanților acesteia, că rata minimă este de aproximativ 30 % ca urmare a importanței sumei în discuție și în special a riscurilor prezentate de operațiune, care rămân ridicate, în pofida îmbunătățirilor aduse planului în luna iunie 1997. În această privință, Comisia menționează că riscurile prezentate de injecția de capital de care a beneficiat Alitalia în luna iulie 1997 sunt cel puțin la fel de importante precum cele prezentate de injecția de capital de care Iberia a beneficiat în luna ianuarie 1996. În considerentele (30) și (31) ale deciziei atacate, Comisia explică motivele pentru care situația celor două întreprinderi este comparabilă, în pofida anumitor diferențe specifice.
În considerentul (33) al deciziei atacate, Comisia concluzionează că, în împrejurările de față, rata minimă anuală care ar fi pretinsă de un investitor care acționează în conformitate cu legile pieței pentru a realiza o alocare de capital în cuantum de 2750 de miliarde ITL în beneficiul Alitalia este superioară ratei interne a acestei operațiuni.
În concluzie [considerentele (35)-(37) ale deciziei atacate], Comisia consideră că a corectat cele două erori de apreciere și lipsa de motivare menționate de către Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus. În ceea ce privește restul motivării deciziei atacate, Comisia face trimitere la considerentele Deciziei din 1997, care, în opinia acesteia, trebuie interpretate ca făcând parte integrantă din decizia atacată, fără a fi necesară reluarea acestora [considerentul (36) al deciziei atacate].
În temeiul acestor considerente, Comisia a adoptat decizia atacată, a cărei parte dispozitivă are următorul cuprins:
„
Articolul 1
Ajutorul acordat de [Republica Italiană] companiei Alitalia […] sub forma unei alocări de capital în cuantum total de 2750 de miliarde [ITL], plătibil în trei tranșe, care urmărește să asigure restructurarea companiei în conformitate cu planul comunicat Comisiei la 29 iulie 1996 și actualizat la , este compatibil cu piața comună și cu Acordul [privind Spațiul Economic European] în temeiul articolului 87 alineatul (3) [litera] (c) [CE] și al articolului 61 alineatul (3) [litera] (c) din Acordul [privind Spațiul Economic European], sub rezerva respectării angajamentelor și a condițiilor prevăzute la articolele 1, 2 și 3 din Decizia [din 1997], reproduse în considerentul (1) al prezentei decizii.
Articolul 2
Comisia nu se opune plății [celei de a doua] tranșe a alocării de capital către compania Alitalia […].
Articolul 3
Republica Italiană este destinatara prezentei decizii.”
Cele zece condiții menționate la articolul 1 din decizia atacată și prevăzute în considerentul (1) al acesteia sunt următoarele:
„1.
adoptarea unui comportament normal de acționar față de Alitalia, care să îi permită acesteia să fie administrată numai în conformitate cu principiile comerciale și fără imixtiune în administrarea sa pentru motive diferite de cele strict legate de statutul de acționar al statului italian;
2.
lipsa oricărei alocări suplimentare de capital și lipsa acordării altor ajutoare, indiferent de formă, inclusiv sub forma garanțiilor pentru împrumuturi;
3.
garantarea faptului că, până la 31 decembrie 2000, Alitalia va utiliza ajutorul exclusiv în vederea restructurării companiei, iar nu pentru a dobândi noi participații la alți transportatori aerieni;
4.
absența oricărui privilegiu, indiferent de formă, acordat companiei Alitalia față de alte companii comunitare, în special în ceea ce privește atribuirea drepturilor de trafic (inclusiv către țările terțe din afara Spațiului Economic European), alocarea sloturilor orare, serviciile de handling la sol și accesul la instalațiile aeroportului, în măsura în care un tratament preferențial ar fi contrar dreptului comunitar. În special, autoritățile italiene confirmă că nu vor aplica nicio dispoziție contrară dreptului comunitar și garantează:
(a)
că vor iniția imediat și că vor finaliza până cel mai târziu la 31 decembrie 1998 procedura de revizuire a Convenției nr. 4372 din , aprobată prin Decretul din […], pentru a fi pusă în conformitate cu reglementarea comunitară, în special în ceea ce privește «dreptul de prioritate», «interferența guvernamentală», »compatibilitatea cu regulamentele privind liberalizarea transportului aerian» și »privilegiile aeroportuare»;
(b)
că o revizuire
de facto
a convenției s-a produs deja în privința aspectelor menționate mai sus ca urmare a unui schimb de scrisori cu Alitalia în temeiul articolului 50 din convenție, potrivit căruia aceasta se aplică numai în măsura în care este compatibilă cu dreptul comunitar;
(c)
că Alitalia renunță la dreptul de prioritate care decurgea din articolul 3 din convenție;
(d)
că, în aeroporturile italiene coordonate sau coordonate în întregime, acestea vor desemna înainte de începutul sezonului de iarnă 1997/1998 un coordonator care nu are nicio legătură cu Alitalia și care acționează în totală independență față de aceasta din urmă;
5.
garantarea faptului că, până la 31 decembrie 2000, capacitățile oferite de aeronavele exploatate de Alitalia sau de alți transportatori sub o formă care presupune pentru Alitalia un risc comercial (acorduri de wet-leasing, de block-space de joint-venture etc.) nu vor depăși următoarele limite:
(a)
numărul locurilor disponibile nu va depăși 28985, din care 26350 pentru flota proprie a companiei Alitalia;
(b)
creșterea numărului de locuri-kilometri oferite în fiecare an calendaristic
—
în interiorul Spațiului Economic European, cu excepția Italiei, și
—
în interiorul Italiei
nu va depăși 2,7 %, înțelegându-se că nu va fi autorizată nicio creștere în cazul în care creșterea piețelor corespondente rămâne inferioară pragului de 2,7 %. Cu toate acestea, dacă rata de creștere a piețelor corespondente depășește 5 %, oferta va putea fi majorată, peste pragul de 2,7 %, cu procentul creșterii ce depășește 5 %;
6.
asigurarea faptului că Alitalia dispune de o contabilitate analitică ce îi permite stabilirea, în termen scurt, în privința fiecărei rute, a unei rate de rentabilitate definite drept raportul dintre totalitatea veniturilor și totalitatea costurilor (costul complet egal cu suma costurilor variabile și a costurilor fixe) aferente rutei;
7.
garantarea faptului că, până la 31 decembrie 2000, Alitalia nu va propune tarife inferioare celor propuse de concurenții acesteia pentru o ofertă echivalentă privind rutele pe care le exploatează;
8.
garantarea faptului că Alitalia își va ceda participația la Mal[é]v cel mai târziu la […];
9.
garantarea faptului că Alitalia va urmări implementarea completă a planului de restructurare comunicat Comisiei la 29 iulie 1996 și actualizat la , în special în ceea ce privește îndeplinirea obiectivelor de productivitate, de rentabilitate și de reorganizare financiară, prevăzute [la punctul] VI menționa[t] mai sus;
10.
transmiterea către Comisie, până la sfârșitul lunilor martie 1998, martie 1999, martie 2000 și martie 2001, a unui raport anual privind gradul de realizare a planului de restructurare, situația economică și financiară a Alitalia și respectarea condițiilor menționate. Raportul va conține o parte descriptivă (tipologia și identitatea cocontractanților) a acordurilor de cooperare comercială sau operațională încheiate de Alitalia în cursul exercițiului precedent. Comisia va verifica, dacă este cazul, informațiile cuprinse în fiecare raport prin intermediul unui consultant independent ales de Comisie după consultarea autorităților italiene.”
Procedura
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 30 noiembrie 2001, Alitalia a introdus prezenta acțiune.
În plus, la 13 februarie 2002, Alitalia a formulat o acțiune în despăgubiri având ca obiect repararea prejudiciului pe care l-a suferit ca urmare a adoptării Deciziei din 1997 și a deciziei atacate. Alitalia s-a desistat totuși în această acțiune, iar cauza a fost radiată prin Ordonanța Președintelui Camerei a treia a Tribunalului din , Alitalia/Comisia (T-35/02).
Prin scrisoarea din 19 iunie 2002, Comisia a informat Republica Italiană cu privire la decizia sa referitoare la ajutoarele de stat înregistrată sub numerele de referință C-54/96 și N 318/02 privind vărsarea celei de a treia tranșe a ajutorului pentru restructurare în beneficiul companiei Alitalia, aprobată de Comisie la , și, respectiv, noua operațiune de recapitalizare în cuantum de 1432 de milioane de euro (denumită în continuare „Decizia din ”). Decizia din a fost rectificată prin Decizia C (2002) 3151 final din și a făcut obiectul unei comunicări publicate în
Jurnalul Oficial al Comunităților Europene
din (
JO C 239, p. 2
). Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la , Air One SpA, o companie aeriană italiană, a solicitat anularea Deciziei din (cauza T-344/02). În această cauză, Alitalia a intervenit în susținerea concluziilor Comisiei.
Prin cererea comună din 5 septembrie 2002, părțile au solicitat suspendarea prezentei proceduri. Prin Ordonanța Tribunalului din , aceasta a fost suspendată până la .
În Jurnalul Oficial din 8 aprilie 2003 (
JO L 90, p. 54
), s-a publicat o rectificare a deciziei atacate. Pe de o parte, a fost eliminată ultima teză a considerentului (20) al deciziei atacate, în care se menționa că Alitalia acceptase cuantumul de 750 de miliarde ITL pentru toate costurile de insolvență. Pe de altă parte, în cuprinsul ultimei teze a considerentului (22) al deciziei atacate, au fost modificate datele referitoare la valoarea participației IRI la Alitalia la .
Prin scrisoarea din 10 martie 2004, Tribunalul a solicitat Alitalia să își exprime punctul de vedere cu privire la afirmația cuprinsă în duplica depusă de către Comisie la , potrivit căreia Alitalia nu ar mai fi avut interes să continue acțiunea inițiată. Alitalia a răspuns la această cerere prin scrisoarea din .
Pe baza raportului judecătorului raportor, Tribunalul a decis deschiderea procedurii orale și, în cadrul măsurilor de organizare a procedurii, prevăzute la articolul 64 din Regulamentul de procedură al Tribunalului, a adresat în scris întrebări pentru Alitalia și pentru Comisie. Părțile au răspuns la aceste întrebări în termenele stabilite.
Pledoariile părților și răspunsurile acestora la întrebările orale adresate de Tribunal au fost ascultate în ședința publică din 24 octombrie 2006.
Concluziile părților
Reclamanta a solicitat Tribunalului:
—
anularea în totalitate a deciziei atacate;
—
în subsidiar, anularea articolului 1 din decizia atacată cu privire la partea în care Comisia supune compatibilitatea alocării de capital în litigiu respectării condițiilor impuse prin Decizia din 1997;
—
obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.
Comisia a solicitat Tribunalului:
—
respingerea acțiunii;
—
obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.
Cu privire la admisibilitate
A —
Argumentele părților
În duplică, Comisia susține că acțiunea formulată de Alitalia a devenit lipsită de interes.
În primul rând, Comisia susține că recapitalizarea Alitalia a fost autorizată și realizată în totalitate, din momentul în care, prin Decizia din 19 iunie 2002, nu a formulat obiecțiuni cu privire la vărsarea celei de a treia și ultime tranșe a ajutorului. Prin urmare, Alitalia nu ar obține niciun avantaj din anularea deciziei atacate. Dimpotrivă, această anulare ar lipsi Decizia din de temei juridic.
În al doilea rând, Comisia evidențiază că prezenta acțiune nu ar putea facilita o acțiune în despăgubiri, din moment ce Alitalia s-a desistat de acțiune în cauza T-35/02, deși o introdusese cu acest scop.
În ultimul rând, subliniind că Air One a introdus o acțiune împotriva Deciziei din 19 iunie 2002, înregistrată sub numărul de referință T-344/02, care este încă pendinte la Tribunal, Comisia evidențiază că Alitalia a intervenit în acea cauză în susținerea concluziilor sale. Prin urmare, Comisia consideră că, dacă Alitalia dorește menținerea Deciziei din , aceasta trebuie să își asume consecințele cu privire la prezenta acțiune.
În răspunsul din 1 aprilie 2004 la întrebările Tribunalului cu privire la afirmațiile Comisiei referitoare la pretinsa pierdere a interesului de a acționa, Alitalia susține că o hotărâre care ar constata că alocarea de capital în litigiu nu reprezintă un ajutor de stat i-ar da posibilitatea să solicite în viitor un asemenea ajutor. În schimb, decizia atacată i-ar înlătura această posibilitate, întrucât în condiții normale nu ar mai putea beneficia de acordarea niciunui ajutor. În plus, o asemenea hotărâre ar stabili că vărsarea celei de a treia tranșe a alocării de capital în litigiu nu ar fi trebuit să fie supusă unei autorizări prealabile din partea Comisiei.
Pe de altă parte, în opinia Alitalia, hotărârea ce va fi pronunțată de către Tribunal în prezenta cauză va produce efecte asupra cauzei T-344/02. Mai multe motive invocate de Air One ar fi respinse, în măsura în care alocarea de capital în litigiu nu ar mai fi calificată drept ajutor de stat.
În sfârșit, Alitalia susține că desistarea survenită în cauza T-35/02 nu se opune posibilității introducerii unei noi acțiuni în despăgubiri, întrucât termenul de prescripție al unei asemenea acțiuni nu s-a împlinit. În orice situație, o hotărâre de anulare pronunțată în prezenta cauză i-ar întări poziția în eventualitatea unei noi acțiuni în despăgubiri pe care ar putea să o formuleze în vederea reparării prejudiciilor rezultate din decizia atacată.
B —
Aprecierea Tribunalului
În cadrul examinării admisibilității prezentei acțiuni, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, o acțiune în anulare formulată de o persoană fizică sau juridică nu este admisibilă decât în măsura în care această persoană are un interes să obțină anularea actului atacat. Acest interes trebuie să fie născut și actual (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 14 aprilie 2005, Sniace/Comisia,
T-141/03, Rec., p. II-1197
, punctul 25 și jurisprudența citată).
Un asemenea interes presupune ca anularea actului atacat să poată avea, prin ea însăși, consecințe juridice sau, potrivit unei alte formulări, ca acțiunea să fie susceptibilă, prin rezultatul său, de a aduce un beneficiu părții care a intentat-o (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 28 septembrie 2004, MCI/Comisia,
T-310/00, Rec., p. II-3253
, punctul 44 și jurisprudența citată).
În această privință, trebuie amintit că cerințele de admisibilitate a acțiunii se apreciază, sub rezerva chestiunii diferite a pierderii interesului de a acționa, la momentul introducerii acțiunii (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 21 martie 2002, Shaw și Falla/Comisia,
T-131/99, Rec., p. II-2023
, punctul 29 și jurisprudența citată). Cu toate acestea, în interesul unei bune administrări a justiției, această considerație referitoare la momentul aprecierii admisibilității acțiunii nu ar putea împiedica Tribunalul să constate că nu mai este necesar să se pronunțe asupra acțiunii în ipoteza în care un reclamant care avusese inițial interes de a acționa a pierdut orice interes personal pentru anularea deciziei atacate ca urmare a unui eveniment care a survenit ulterior introducerii acțiunii menționate. Într-adevăr, pentru ca un reclamant să poată continua o acțiune în anularea unei decizii, trebuie să își mențină un interes personal pentru anularea deciziei atacate (a se vedea Ordonanța Tribunalului din , First Data și alții/Comisia,
T-28/02, Rec., p. II-4119
, punctele 36 și 37 și jurisprudența citată).
Trebuie să se constate că, în memoriul în apărare din 25 martie 2002, Comisia nu a contestat interesul Alitalia de a acționa. În plus, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctul 74), Tribunalul a constatat următoarele:
„[…] [Î]mprejurarea că, prin Decizia [din 1997], Comisia a calificat drept ajutor de stat investiția IRI în capitalul reclamantei îi cauzează acesteia din urmă un prejudiciu evident. Într-adevăr, această calificare a permis Comisiei să examineze, în Decizia [din 1997], compatibilitatea măsurii cu piața comună și să impună condiții ce afectează în mod direct operațiunile reclamantei.”
În duplica din 24 aprilie 2003, Comisia a invocat pierderea, de către Alitalia, a interesului de a acționa ca urmare a unor împrejurări noi care au survenit după acel moment. Este vorba, pe de o parte, de Decizia din , prin care Comisia decide în special să nu formuleze obiecțiuni cu privire la vărsarea celei de a treia tranșe a ajutorului către Alitalia și, pe de altă parte, de Ordonanța din , Alitalia/Comisia, punctul 19 de mai sus, prin care președintele Camerei a treia a Tribunalului a pronunțat radierea cauzei T-35/02 ca urmare a desistării Alitalia.
Desigur, prin Decizia din 19 iunie 2002, Comisia a decis „să constate vărsarea celei de a doua tranșe a ajutorului acordat [Alitalia] și autorizat prin Decizia din 1997, menținută în 2001, și să nu formuleze obiecțiuni cu privire la vărsarea celei de a treia tranșe”. Prin urmare, Alitalia a obținut vărsarea integrală a ajutorului în cauză. Aceasta nu a mai fost supusă nici condițiilor și angajamentelor ce trebuie respectate pe durata aplicării planului.
Cu toate acestea, prin menținerea calificării drept ajutor de stat a alocării de capital în litigiu, decizia atacată a avut ca efect să supună vărsarea celei de a treia tranșe a ajutorului autorizării din partea Comisiei. Decizia atacată servește astfel drept temei legal pentru Decizia din 19 iunie 2002 în măsura în care, prin intermediul acesteia, Comisia nu formulează obiecțiuni cu privire la această a treia operațiune de vărsare.
În consecință, dacă Tribunalul ar anula decizia atacată în măsura în care califică alocarea de capital în litigiu drept ajutor de stat, această anulare ar produce consecințe juridice asupra Deciziei din 19 iunie 2002, care ar fi lipsită de temei juridic.
Desigur, opiniile părților sunt divergente cu privire la natura precisă a acestor consecințe.
În opinia Alitalia, în cazul anulării deciziei atacate, Decizia din 19 iunie 2002 ar rămâne fără obiect cu privire la vărsarea celei de a doua și a celei de a treia tranșe a ajutorului în cauză, iar motivele invocate în această privință de Air One în cadrul acțiunii împotriva Deciziei din în cauza T-344/02 ar deveni neîntemeiate. Prin urmare, Air One nu ar mai putea să conteste aceste vărsăminte.
În ceea ce o privește, Comisia arată că, în cazul anulării deciziei atacate, ar trebui să reexamineze noua operațiune de recapitalizare a Alitalia din 2002 pentru a stabili dacă aceasta din urmă reprezintă ajutor de stat.
Totuși, trebuie să se constate că, în cele două cazuri, acțiunea Air One împotriva Deciziei din 19 iunie 2002 în ceea ce privește plățile ajutorului în cauză nu ar mai putea fi admisă, în lipsa unui temei juridic.
În consecință, Alitalia își păstrează interesul de a acționa, fără a fi necesară examinarea celorlalte argumente invocate în această privință.
Cu privire la fond
Alitalia invocă, în esență, șase motive. Primul motiv este întemeiat pe existența unor vicii de procedură, al doilea motiv este întemeiat pe încălcarea dreptului la apărare, al treilea motiv este întemeiat pe încălcarea articolului 233 CE pentru neconformitatea deciziei atacate cu Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, al patrulea motiv este întemeiat pe încălcarea și aplicarea eronată a articolelor 87 CE și 88 CE în aplicarea criteriului investitorului privat, al cincilea motiv este întemeiat pe încălcarea articolului 87 alineatul (3) CE în stabilirea condițiilor de acordare a ajutorului și al șaselea motiv este întemeiat pe încălcarea articolului 253 CE. În primul rând, trebuie analizat al șaselea motiv, întemeiat pe încălcarea obligației de motivare.
A —
Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea obligației de motivare
Acest motiv cuprinde în esență în două aspecte, privind motivarea concluziilor deciziei atacate, și, respectiv, condițiile impuse prin decizia atacată.
1.
Motivarea insuficientă a concluziilor deciziei atacate
a) Argumentele părților
După ce a amintit jurisprudența cu privire la obligația instituțiilor comunitare de a-și motiva actele, în special în domeniul ajutoarelor de stat, Alitalia susține că decizia atacată nu se poate întemeia pe Decizia din 1997, întrucât Tribunalul a anulat această din urmă decizie cu efect retroactiv. În consecință, decizia atacată ar trebui să aibă un caracter legal de sine stătător.
Or, din decizia atacată nu ar reieși în niciun mod cu claritate aplicarea, de către Comisie, a criteriului investitorului privat în economia de piață. În ceea ce privește rata minimă, Comisia s-ar limita la o comparație cu situația în cauză în Decizia Iberia. În decizia atacată nu s-ar face nicio referire la consultarea investitorilor financiari în legătură cu ultima versiune a planului de restructurare. Conținutul definitiv al programului nu ar fi fost luat în considerare. În mod specific, Alitalia se referă la accelerarea proiectului privind Alitalia Team SpA (companie low cost), la acordurile de handling la sol, la punerea în aplicare a proiectului privind inițiativele tarifare, la plecările de personal, aspecte al căror impact ar fi putut fi evaluat, în opinia sa, întrucât trecuse o perioadă șase luni de la debutul implementării planului.
În ceea ce privește rata internă, Alitalia susține că decizia atacată este atât de puțin transparentă încât însuși Tribunalul va trebui să recurgă la alte elemente pentru a putea controla pertinența acesteia. Astfel, ar fi oferite foarte puține informații pentru a putea aprecia calculul valorii terminale a Alitalia și cel al costurilor de insolvență pe care IRI ar fi trebui să le suporte în cazul lichidării Alitalia.
În opinia Alitalia, Comisia ar fi putut să anexeze raportul din iunie 2001 al consultanților săi la decizia atacată sau să includă esențialul acestuia în textul deciziei atacate.
Alitalia susține că decizia atacată este afectată în mod grav de o lipsă de motivare și încalcă așadar articolul 253 CE.
În toate înscrisurile sale, Comisia contestă lipsa de motivare a deciziei atacate. Comisia adaugă că motivele și argumentele invocate de Alitalia evidențiază faptul că a fost pe deplin îndeplinită funcția motivării, și anume aceea de a permite persoanelor interesate să înțeleagă modul în care instituția a aplicat tratatul și, dacă este cazul, să își valorifice drepturile, permițând în același timp instanței comunitare să își exercite pe deplin controlul jurisdicțional.
b) Aprecierea Tribunalului
Potrivit unei jurisprudențe constante, problema dacă motivarea unei decizii respectă cerințele impuse de articolul 253 CE trebuie să fie apreciată nu numai prin prisma modului de redactare, ci și în funcție de contextul său, precum și de ansamblul de norme juridice care guvernează materia respectivă. Deși Comisia nu este obligată să răspundă, în motivarea unei decizii, la toate punctele invocate în fapt și în drept de către persoanele interesate în cursul procedurii administrative, aceasta trebuie totuși să țină cont de toate împrejurările și de toate elementele pertinente ale cauzei pentru a da posibilitatea instanței comunitare să exercite controlul legalității și pentru a face cunoscute, atât statelor membre, cât și resortisanților interesați, condițiile în care a aplicat tratatul (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 25 iunie 1998, British Airways și alții/Comisia,
T-371/94 și T-394/94, Rec., p. II-2405
, punctul 94 și jurisprudența citată).
Răspunsul la problema dacă un act comunitar îndeplinește obligația de motivare prevăzută la articolul 253 CE depinde de natura actului în cauză și de contextul adoptării sale. Astfel, în cazul în care persoana interesată a fost strâns asociată la procesul de elaborare a deciziei atacate și cunoaște așadar motivele pentru care autoritatea administrativă a considerat că nu este necesar să îi admită cererea, întinderea obligației de motivare depinde de contextul astfel creat printr-o asemenea participare. Într-o asemenea ipoteză, cerințele jurisprudenței în acest domeniu sunt puternic atenuate (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 12 iunie 1997, Tiercé Ladbroke/Comisia,
T-504/93, Rec., p. II-923
, punctul 52 și jurisprudența citată).
În vederea analizării cerinței de motivare în contextul de față, trebuie precizat că procedura de control a ajutoarelor de stat este o procedură inițiată față de statul membru responsabil cu acordarea ajutorului și că persoanele interesate în sensul articolului 88 alineatul (2) CE, printre care figurează beneficiarul ajutorului, nu pot avea acces ele însele la o dezbatere în contradictoriu cu Comisia, similară celei de care beneficiază statul membru respectiv (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 8 iulie 2004, Technische Glaswerke Ilmenau/Comisia,
T-198/01, Rec., p. II-2717
, punctul 61 și jurisprudența citată).
În lumina acestor principii trebuie apreciat dacă motivarea deciziei atacate îndeplinește cerințele impuse de articolul 253 CE.
În această privință, trebuie să se constate că faptele și considerațiile care prezintă o importanță esențială în economia deciziei atacate și care permit cunoașterea condițiilor în care Comisia a făcut o nouă aplicare a criteriului investitorului privat în economia de piață ca urmare a anulării de către Tribunal a Deciziei din 1997 rezultă din decizia atacată (a se vedea în acest sens Hotărârea Tribunalului din 15 septembrie 1998, European Night Services și alții/Comisia,
T-374/94, T-375/94, T-384/94 și T-388/94, Rec., p. II-3141
, punctul 95).
În ceea ce privește motivarea stabilirii ratei minime, trebuie făcută trimitere mai întâi la considerentele (24)-(29) ale deciziei atacate, în care sunt descrise motivele întemeiate pe situația specifică a Alitalia care justifică stabilirea ratei minime la 30 %. Înainte de a menționa riscurile specifice ale întreprinderii, considerentul (25) al deciziei atacate începe astfel:
„În cazul de față și pe baza informațiilor pe care le deține, în special a lucrărilor efectuate de [consultanții acesteia], Comisia consideră că [rata minimă] este apropiată de 30 % ca urmare a importanței sumei în cauză și în special ca urmare a riscurilor prezentate de operațiune. Într-adevăr, această rată de cel puțin 30 % ține seama de posibilitatea ca planul să nu se deruleze potrivit previziunilor și ca randamentul real al investiției […] să fie în final în mod sensibil mai scăzut. În plus, rata nu poate fi decât superioară costului cu capitalurile proprii, din moment ce acesta nu ia în considerare toate riscurile legate de companie. Or, în pofida îmbunătățirilor ce decurg din adaptările aduse planului în februarie și [în] iunie 1997, notificate Comisiei la 26 iunie 1997, Alitalia se prezintă ca o întreprindere al cărei risc specific rămâne foarte ridicat […]”
Mai mult, în considerentele (30) și (31) ale deciziei atacate, Comisia motivează rata minimă stabilită în cauză prin comparare cu rata care fusese reținută în Decizia Iberia (a se vedea punctele 109-111 de mai jos).
Pe de altă parte, decizia atacată conține o motivare formală cu privire la luarea în considerare a ultimei versiuni a planului de restructurare în cadrul evaluării ratei minime.
Într-adevăr, considerentul (27) al deciziei atacate prevede:
„Ultimele modificări aduse planului de către autoritățile italiene în iunie 1997 și transmise oficial Comisiei la 26 iunie 1997 nu sunt de natură să repună în discuție aprecierea valorii [ratei minime]. În plus față de decizia autorităților italiene ca Alitalia să suporte cheltuielile de plecare prin pensionare anticipată, aceste modificări cuprind o accelerare a reducerii prevăzute a costurilor întreprinderii printr-un transfer mai rapid al personalului Alitalia către Alitalia Team, o reducere de la 2800 la 2750 de miliarde [ITL] a cuantumului total al injecției de capital, precum și cedarea participațiilor Alitalia la compania maghiară Mal[é]v și la șase aeroporturi regionale italiene. Desigur, aceste modificări reduc riscurile inerente operațiunii și cresc rentabilitatea injecției de capital, însă rămân marginale și se prezintă ca fiind mult mai puțin substanțiale decât primele modificări aduse planului de către autoritățile italiene în februarie 1997. Într-adevăr, modificările aduse planului în iunie 1997 au numai o incidență scăzută asupra principalelor rezultate ale planului și asupra dividendelor preconizate de către acționari […]”
Decizia atacată conține în continuare un tabel de evaluare a acestei incidențe. Și cu privire la acest aspect decizia atacată este așadar motivată.
În privința motivării stabilirii ratei interne, aceasta este cuprinsă în considerentele (19)-(23) ale deciziei atacate, care expun elementele pe care Comisia și-a întemeiat calculul, în special în considerentul (20), în ceea ce privește costurile de insolvență, și în considerentul (22), în ceea ce privește valoarea terminală.
Pe de altă parte, trebuie subliniat că Alitalia fusese strâns asociată la procedura care a determinat adoptarea Deciziei din 1997, procedură care nu a fost anulată de Tribunal (a se vedea punctele 96-101 de mai jos). În special, Alitalia avusese acces la al doilea și la al treilea raport al consultanților Comisiei, depus ca anexă la cererea introductivă în prezenta cauză.
În ceea ce privește afirmația Alitalia potrivit căreia Comisia ar fi putut anexa la decizia atacată raportul consultanților din 1 iunie 2001, aceasta nu este pertinentă pentru a susține lipsa de motivare în prezenta cauză. În măsura în care Alitalia se referă la încălcarea dreptului la apărare, acest aspect va fi examinat în cadrul punctelor 164-177 de mai jos.
În plus, trebuie să se țină seama de împrejurarea că decizia atacată a fost adoptată ulterior Deciziei din 1997 și hotărârii Tribunalului de anulare a acestei decizii, Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (a se vedea în acest sens Hotărârea Curții din 29 februarie 1996, Belgia/Comisia,
C-56/93, Rec., p. I-723
, punctul 87). În Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, sunt descrise situația de fapt aflată la originea litigiului (punctele 1-12), procedura administrativă care a determinat adoptarea Deciziei din 1997 (punctele 13-35) și conținutul Deciziei din 1997 (punctele 36-48). Prin urmare, decizia atacată a fost adoptată într-un context bine cunoscut de reclamantă (a se vedea în acest sens Hotărârea Tribunalului din , Olsen/Comisia,
T-17/02, Rec., p. II-2031
, punctul 97).
În consecință, în ceea ce privește elementele menționate de Alitalia în cadrul acestui prim aspect, și anume stabilirea ratei minime și a ratei interne, și, prin urmare, aplicarea criteriului investitorului privat în economia de piață, trebuie constatat că decizia atacată este suficient motivată.
În ceea ce privește celelalte aspecte, în măsura în care Alitalia contestă temeinicia motivării stabilirii ratei minime și a stabilirii ratei interne, se face trimitere la punctele 178-370 de mai jos.
2.
Lipsa de motivare în decizia atacată a condițiilor impuse prin Decizia din 1997
a) Argumentele părților
Alitalia susține că decizia atacată este nemotivată în privința condițiilor referitoare la compatibilitatea alocării de capital în litigiu cu piața comună. Alitalia adaugă că nu se poate susține de către Comisie că motivele reținute în anul 1997 își mențineau valabilitatea în anul 2001, din moment ce diferența între rata minimă și rata internă nu era mai mare de 10 %, ci era de numai 3,9 %. Decizia atacată nu ar conține nicio evaluare în această privință. Alitalia precizează că nu contestă condițiile impuse prin Decizia din 1997, dar invocă imposibilitatea Comisiei de a impune din nou aceleași condiții în cadrul deciziei atacate în lipsa unei motivări adecvate cu privire la acest subiect.
Comisia răspunde că a recurs la o motivare prin trimitere, după cum atestă considerentele (1) și (36) ale deciziei atacate. Pe de altă parte, condițiile ar constitui în realitate angajamente ale autorităților italiene și nu ar fi imputabile Comisiei, astfel încât în această privință nu ar fi necesară o motivare. Comisia adaugă că, deși a fost efectuată prin trimitere, motivarea deciziei atacate nu a împiedicat Alitalia să înțeleagă temeiul deciziei atacate.
b) Aprecierea Tribunalului
Condițiile privind compatibilitatea alocării de capital în litigiu cu piața comună, astfel cum sunt formulate în Decizia din 1997, sunt reluate în considerentul (1) al deciziei atacate. Pe de altă parte, pentru necesități de motivare, în considerentul (36) al deciziei atacate Comisia face trimitere în mod expres „la considerentele textului Deciziei din 1997”.
Trebuie subliniat în această privință că Alitalia precizează că nu contestă în mod vădit condițiile impuse prin Decizia din 1997, însă afirmă imposibilitatea Comisiei de a impune din nou aceleași condiții prin decizia atacată, în lipsa unei motivări adecvate cu privire la acest aspect.
Trebuie, așadar, să se constate că al doilea aspect al acestui motiv, invocat în termeni generali de Alitalia, nu privește forma, care nu este contestată, ci fondul motivării impunerii, prin decizia atacată, a acelorași condiții precum cele care îi fuseseră impuse prin Decizia din 1997. Acest aspect va trebui, așadar, analizat în cadrul punctelor 399-418 de mai jos. Dacă este cazul, se vor face precizări și în cadrul examinării fiecăreia dintre condițiile menționate ca răspuns la anumite critici concrete cu privire la motivare formulate de Alitalia în afara cadrului prezentului motiv.
În consecință, în cadrul acestui motiv cu caracter general, Alitalia nu a dovedit lipsa de motivare a deciziei atacate, astfel încât acest motiv trebuie respins în totalitate.
B —
Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea articolului 233 CE
Alitalia invocă încălcarea articolului 233 CE atât în cadrul primului aspect al primului motiv, întrucât nu a fost inițiată o nouă procedură de investigare, cât și în cadrul celui de al treilea motiv. Acestea trebuie examinate împreună.
1.
Argumentele părților
Alitalia susține că, în urma unei hotărâri de anulare, instituția pârâtă este obligată, în temeiul articolului 233 CE, să ia măsurile necesare pentru a înlătura efectele nelegalităților constatate, ceea ce, în cazul unui act care a fost deja pus în executare, poate implica repunerea reclamantei în situația în care se găsea anterior.
În opinia Alitalia, dintr-o jurisprudență constantă reiese că articolul 233 CE impune instituției să se conformeze hotărârii de anulare, luând în considerare atât dispozitivul, cât și motivarea hotărârii și apreciind cu minuțiozitate efectele hotărârii de anulare asupra etapelor precedente ale procedurii. Instituția ar putea relua procedura de la momentul în care a survenit viciul cenzurat de către instanță numai dacă este vorba despre un viciu de formă sau despre un viciu de procedură. Instituția ar fi obligată să redeschidă
ab initio
procedura atunci când nu dispune de elementele de cercetare necesare pentru a efectua o nouă apreciere a cazului examinat.
Or, în speță, viciile cenzurate de Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, ar avea un caracter substanțial, astfel încât Comisia ar avea obligația să inițieze o nouă procedură de investigare.
În susținerea acestei afirmații, Alitalia invocă mai întâi faptul că Tribunalul a cenzurat aprecierile de fond ale Comisiei cu privire la două aspecte esențiale, și anume neluarea în considerare a costurilor de insolvență, pe de o parte, și a ultimei versiuni a planului de restructurare prezentate în iunie 1997, pe de altă parte.
Pe de altă parte, în opinia Alitalia, Comisia trebuia în orice situație să redeschidă procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 88 alineatul (2) CE întrucât nu dispunea de un set complet și necontroversat de elemente de examinare, iar aprecierea compatibilității ajutorului cu piața comună ridica serioase dificultăți, care nu fuseseră înlăturate în cursul etapei preliminare. În special, Alitalia consideră că era necesară efectuarea unui nou sondaj printre investitorii instituționali pentru a stabili rata minimă. Necesitatea dobândirii de noi elemente de analiză presupunea de asemenea, în opinia Alitalia, recurgerea de către Comisie la o nouă expertiză tehnică și asigurarea unei dezbateri contradictorii cu Alitalia și cu autoritățile italiene.
Comisia ar fi încălcat de asemenea articolul 233 CE, întrucât a deformat în mod vădit conținutul Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, care nu ar fi respectată de decizia atacată.
Astfel, în decizia atacată, costurile de insolvență ar fi evaluate la 750 de miliarde ITL în timp ce, potrivit Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, acestea s-ar ridica la 1140 de miliarde ITL. Această valoare de 750 de miliarde ITL nu ar fi făcut obiectul unei dezbateri contradictorii, nu ar fi fost cuprinsă în Decizia din 1997 și nu ar fi fost acceptată de Alitalia.
În ceea ce privește ultima versiune a planului de restructurare, Alitalia susține că, pentru a respecta Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Comisia avea obligația, în refacerea calculelor pentru a ține seama de această versiune a planului, să pornească de la ideea din acel moment, de necombătut, că această ultimă versiune îmbunătățea rentabilitatea operațiunii în litigiu și reducea riscurile acesteia. Alitalia susține că rata internă trebuia, așadar, majorată, iar rata minimă redusă. Prin urmare, în opinia Alitalia, Comisia nu putea să ajungă la concluzia că aceste ultime modificări aveau „doar o incidență scăzută” asupra parametrilor sus-menționați și să mențină calculele nemodificate.
În special, Comisia nu ar fi cuantificat incidența, din perspectiva riscurilor, a ultimelor modificări aduse planului de restructurare. Rata minimă ar fi rămas astfel nemodificată. În plus, Comisia nu ar fi inițiat din nou etapele care o determinaseră să stabilească inițial rata minimă la 30 %. Comisia nu și-ar fi modificat aprecierea în ceea ce privește corespondența situațiilor respective în care se aflau Alitalia și Iberia și nu ar fi procedat la o nouă consultare.
În ceea ce privește rata internă, Alitalia evidențiază că rata de 26,1 %, cuprinsă în considerentul (23) al deciziei atacate, este identică cu aceea care fusese obținută la finalizarea calculului anexat de Comisie la duplica depusă în cauza T-296/97. Aceasta ar fi fost, așadar, doar „reciclată” prin decizia atacată și nu ar lua în considerare toate elementele ultimei versiuni a planului de restructurare.
Pe de altă parte, considerațiile Tribunalului cu privire la lipsa de motivare a transpunerii prin Decizia din 1997, în privința Alitalia, a ratei minime aplicate prin Decizia Iberia ar pune în discuție însuși temeiul raționamentului Comisiei. În opinia Alitalia, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul nu s-a limitat să cenzureze Decizia din 1997 pentru motivare insuficientă. Tribunalul ar fi criticat însăși recurgerea la comparația între Alitalia și Iberia. Tribunalul ar fi evidențiat o veritabilă contradicție între, pe de o parte, opțiunea Comisiei de a reține în privința Alitalia rata minimă aplicată prin Decizia Iberia și, pe de altă parte, aprecierile Comisiei și ale consultanților acesteia asupra riscurilor mai mici pe care le prezenta planul de restructurare al Alitalia față de planul de restructurare al Iberia. În consecință, Tribunalul s-ar fi pronunțat în sensul că nu se justifica stabilirea ratei minime aplicabile Alitalia la 30 % prin referire la rata minimă care fusese reținută pentru Iberia. Așadar, decizia atacată s-ar afla implicit în contradicție cu Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, în loc să se conformeze acesteia potrivit cerințelor impuse de articolul 233 CE. Prin elaborarea unei noi motivări în susținerea acestei rate minime disproporționate, Comisia ar formula de asemenea noi justificări, pe care nu le-ar fi exprimat niciodată în cursul procedurii administrative și pe care Tribunalul ar trebui, așadar, să le respingă.
Comisia susține că criticile formulate de Alitalia se întemeiază pe o interpretare greșită a întinderii și a efectelor Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, precum și a obligațiilor care rezultă din articolul 233 CE pentru Comisie. Anularea pronunțată de Tribunal ar privi numai aprecierea finală efectuată de către Comisie, iar nu procedura de investigare care a stat la baza adoptării Deciziei din 1997. Nelegalitatea Deciziei din 1997 nu s-ar extinde așadar la actele pregătitoare, astfel încât Comisia putea și chiar trebuia să reia procedura de investigare de la momentul precis în care survenise nelegalitatea, și anume de la momentul adoptării definitive a Deciziei din 1997.
În special, Tribunalul s-ar fi limitat, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, să cenzureze un viciu de motivare, fără a contesta faptul că situațiile Alitalia și Iberia puteau fi comparabile. În definitiv, opțiunea de a reține, în decizia atacată, o rată minimă de 30 % s-ar întemeia pe situația specifică a companiei Alitalia și nu ar rezulta pur și simplu dintr-o trimitere la cazul companiei Iberia.
Din considerentul (20) al deciziei atacate ar reieși că în calculul ratei interne au fost incluse costurile de insolvență. Comisia amintește că tabelul elaborat de aceasta în cauza T-296/97 și reprodus de Alitalia în anexă la cererea introductivă din prezenta cauză evidenția deja includerea acestor costuri în calculul ratei interne. Comisia arată că a crezut că putea deduce acceptarea de către Alitalia a cuantumului de 750 de miliarde ITL din împrejurarea că Alitalia nu contestase acest cuantum în cadrul cauzei T-296/97, deși îl menționase în înscrisurile sale. Comisia constată că nu aceasta era situația, afirmând că acest fapt este lipsit de pertinență în speță întrucât nu servește întemeierii raționamentului prezentat în decizia atacată. Pe de altă parte, Comisia precizează că motivele care au determinat-o să stabilească cuantumul acestor costuri la 750 de miliarde ITL sunt cuprinse în considerentul (20) al deciziei atacate și fuseseră prezentate în rapoartele consultanților acesteia din 21 februarie și din 18 iunie 1997, anexate de Alitalia la cererea introductivă.
Comisia afirmă că a reexaminat rata internă și rata minimă în lumina modificărilor aduse la ultima versiune a planului de restructurare. Aceasta evidențiază că rata internă, care în Decizia din 1997 se ridica la 20 %, în decizia atacată a fost stabilită la 26,1 % ca urmare a includerii costurilor de insolvență în calculul acesteia. În considerentele (19)-(23) ale deciziei atacate, Comisia ar fi precizat elementele pertinente ale calculului.
În continuare, Comisia subliniază că stabilirea ratei minime depinde în special de elemente subiective, precum atitudinea investitorului față de risc, astfel încât orice nouă consultare efectuată ulterior ar fi fost denaturată de cunoașterea evoluției sectorului în general și a întreprinderii respective în special. Totuși, consultanții Comisiei ar fi luat în considerare în mod efectiv modificările aduse planului de restructurare și ar fi apreciat că efectele lor economice și financiare nu erau de natură să modifice rata minimă, stabilită inițial la 30 %.
Comisia amintește și că stabilirea ratei minime care ar fi pretinsă de un investitor privat presupune o previziune, iar nu o evaluare ulterioară. Ar rezulta că nu ar putea fi luate în considerare rezultatele anului 1997.
În orice situație, Comisia susține că, inclusiv în prezența unui viciu de fond în actul anulat, are posibilitatea să își întemeieze o nouă decizie pe procedura de investigare efectuată anterior atunci când situația de fapt care trebuie apreciată este cu rigurozitate aceeași cu situația de fapt examinată deja în cadrul deciziei inițiale. În această privință, Comisia susține că în anul 2001 ar fi fost nerealist să se efectueze o nouă investigație printre investitorii instituționali pentru a stabili în mod retroactiv rata minimă pe care aceștia ar fi considerat-o adecvată, în măsura în care se pronunțaseră în 1997 având în vedere ultimele modificări ale planului de restructurare.
2.
Aprecierea Tribunalului
În temeiul articolului 233 CE, instituția emitentă a actului anulat este obligată să ia măsurile impuse de executarea hotărârii Curții de Justiție.
Pentru a se conforma hotărârii de anulare și pentru a-i asigura executarea integrală, instituțiile sunt obligate să respecte nu doar dispozitivul hotărârii, ci și motivele care au condus la aceasta și care constituie temeiul necesar al hotărârii, în sensul în care sunt indispensabile pentru a determina sensul exact a ceea ce s-a hotărât în dispozitiv. Într-adevăr, aceste motive sunt cele care, pe de o parte, identifică dispoziția exactă considerată nelegală și, pe de altă parte, evidențiază motivele exacte ale nelegalității constatate în dispozitiv și pe care instituțiile vizate trebuie să le ia în considerare atunci când înlocuiesc actul anulat (Hotărârea Curții din 26 aprilie 1988, Asteris și alții/Comisia,
97/86, 99/86, 193/86 și 215/86, Rec., p. 2181
, punctul 27).
Procedura prin care se urmărește înlocuirea unui asemenea act poate fi reluată din punctul în care a intervenit nelegalitatea (a se vedea Hotărârea Curții din 3 octombrie 2000, Industrie des poudres sphériques/Consiliul,
C-458/98 P, Rec., p. I-8147
, punctul 82 și jurisprudența citată).
Potrivit unei jurisprudențe constante, anularea unui act comunitar nu afectează în mod necesar actele pregătitoare (Hotărârea Curții din 12 noiembrie 1998, Spania/Comisia,
C-415/96, Rec., p. I-6993
, punctul 32; a se vedea în acest sens și Hotărârea Curții din , Fedesa și alții,
C-331/88, Rec., p. I-4023
, punctul 34). Anularea unui act prin care se finalizează o procedură administrativă care cuprinde mai multe etape nu determină în mod necesar anularea întregii proceduri anterioare adoptării actului atacat, independent de motivele de fond sau de procedură ale hotărârii de anulare (a se vedea Hotărârea Tribunalului din , Industrie des poudres sphériques/Consiliul,
T-2/95, Rec., p. II-3939
, punctul 91 și jurisprudența citată).
Atunci când, în pofida actelor de examinare care permit o analiză exhaustivă a compatibilității ajutorului, rezultă că analiza efectuată de către Comisie este incompletă și determină astfel nelegalitatea deciziei, procedura prin care se urmărește înlocuirea acestei decizii poate fi reluată de la acel moment prin efectuarea unei noi analize a actelor de examinare (a se vedea în acest sens Hotărârea Spania/Comisia, punctul 100 de mai sus, punctul 34).
Întrucât dispozitivul Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, conține o decizie de anulare, numai în lumina acestor principii dezvoltate de jurisprudență trebuie să se verifice dacă, în decizia atacată, Comisia a luat măsurile pe care le presupunea executarea hotărârii și, în acest cadru, trebuie să se examineze în special dacă motivarea acestei hotărâri impunea sau nu impunea Comisiei să reia
ab initio
întreaga procedură.
În această privință, trebuie mai întâi subliniat că, în mod contrar celor afirmate de Alitalia, posibilitatea de a nu relua întreaga procedură anterioară adoptării unui act în scopul înlocuirii altui act nu este supusă de jurisprudență condiției ca acest din urmă act să fi fost anulat pentru vicii de procedură (Hotărârea din 15 octombrie 1998, Industrie des poudres sphériques/Consiliul, punctul 100 de mai sus, punctul 91).
În Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul a subliniat cu claritate că „[m]etoda aplicată de Comisie în Decizia [din 1997] nu poate fi criticată ca atare” (punctul 99). Totuși, Tribunalul a anulat Decizia din 1997 pentru motivul că aceasta fusese afectată de „o lipsă de motivare în măsura în care, în privința investiției efectuate de IRI, reține[a] aceeași rată minimă ca și cea stabilită prin Decizia Iberia” (punctul 137). În plus, Tribunalul a anulat Decizia din 1997 pentru motivul că fuseseră săvârșite de către Comisie două erori vădite de apreciere, considerând, în privința primei erori de apreciere, „pe baza motivelor prezentate în cuprinsul Deciziei [din 1997], că acele costuri de insolvență referitoare la împrumuturile acordate de Cofiri [o societate a grupului IRI] trebuiau excluse din calculul ratei interne” (punctul 150) și, în privința celei de a doua erori de apreciere, „că modificările aduse planului de restructurare în iunie 1997, care, după propria mărturisire, reduceau riscurile inerente acestui plan și îmbunătățeau rentabilitatea întreprinderii, nu aveau incidență asupra calcului ratei minime și al ratei interne și, în consecință, asupra aprecierii problemei dacă investiția IRI îndeplinea criteriul investitorului privat” (punctul 169).
Trebuie examinate motivele care au determinat Tribunalul să concluzioneze în acest mod în Hotărârea Alitalia I.
În primul rând, în ceea ce privește lipsa de motivare aferentă stabilirii ratei interne, trebuie observat că, înainte de a examina acest motiv invocat de reclamantă, Tribunalul a examinat și a respins criticile reclamantei referitoare la elementele pe baza cărora Comisia și consultanții acesteia se întemeiaseră pentru a stabili rata minimă. În special, Tribunalul a subliniat că „niciun element invocat de reclamantă nu permite[a] a se pune la îndoială faptul că experții care [fuseseră] consultați de [consultanții Comisiei] nu dispuneau de informațiile necesare pentru a evalua rata minimă în speță” (punctul 121).
În cadrul examinării lipsei de motivare, după ce a amintit considerațiile care determinaseră Comisia să stabilească rata minimă, prin Decizia Iberia, la nivelul de 30 % (punctul 128), Tribunalul a subliniat că, pe întreaga durată a procedurii administrative, reclamanta susținuse că situația în care se afla nu era comparabilă cu situația în care se aflase Iberia, insistând în special asupra faptului că elementele de incertitudine care caracterizau cauza Iberia nu se regăseau în cazul său (punctul 131). Cu toate acestea, Tribunalul a constatat că „în Decizia [din 1997] Comisia nu [explicase] motivul pentru care considera necesar să aplice investiției efectuate de IRI aceeași rată minimă de 30 % pe care o reținuse în cadrul Deciziei Iberia, deși constatările din Decizia [din 1997] [lăsau] să se înțeleagă în special că mai mulți factori de risc care determina[seră] Comisia, în Decizia Iberia, să stabilească rata minimă la acest nivel «foarte ridicat și superior ratelor constatate pe piață» nu se regăseau sau se regăseau în mai mică măsură în cazul Alitalia” (punctul 136). Tribunalul a concluzionat astfel că Decizia din 1997 nu era motivată.
Din examinarea primului motiv de anulare reiese că nu se contestă procedura de investigare care a determinat stabilirea ratei minime la 30 %. În mod contrar celor afirmate de Alitalia, Tribunalul nici nu a considerat că rata minimă nu putea fi stabilită la 30 % și nici nu a invalidat orice comparație între Iberia și Alitalia. De aici rezultă că acest prim motiv de anulare a Deciziei din 1997 de către Tribunal nu împiedica refacerea actului pe baza elementelor disponibile, prin intermediul unei motivări mai detaliate.
Or, în decizia atacată, după ce a descris pe larg, în considerentele (25)-(29), motivele întemeiate pe situația specifică în care se afla Alitalia și care justificau stabilirea ratei minime la 30 % și după ce a constatat, în considerentul (30), că această rată era identică ratei care fusese reținută de Comisie în Decizia Iberia, Comisia arată motivul pentru care „consideră că riscurile prezentate de injecția de capital de care a beneficiat Alitalia în iulie 1997 sunt cel puțin la fel de importante ca și cele prezentate de injecția de capital de care a beneficiat Iberia în ianuarie 1996”. Comisia continuă comparația în considerentul (31) al deciziei atacate.
În această privință, în ceea ce privește situația socială a celor două întreprinderi, menționată de Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Comisia precizează din acest moment că „poate apărea foarte apropiată din perspectiva unui investitor”. Comisia subliniază că „[a]cesta ar observa fără îndoială că partenerii sociali s-au angajat în cele două cazuri să accepte într-o anumită măsură îmbunătățiri ale productivității și o reducere a costurilor de producție în cadrul planului, însă [că] ar lua în special în considerare tulburările sociale care au marcat activitatea celor două companii aeriene în cursul anilor anteriori injecției de capital, precum și necesitatea ca împreună să se confrunte cu modificarea culturii specifice unei întreprinderi publice rămasă multă vreme în situație de monopol și să o adapteze la noile condiții de piață” [considerentul (31) al deciziei atacate].
În continuare, în ceea ce privește caracterul realist al planului de restructurare a Alitalia față de incertitudinea care ar fi caracterizat recapitalizarea Iberia, diferență amintită de asemenea de Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Comisia arată, tot în considerentul (31) al deciziei atacate, că „factorii de risc care caracterizează Iberia sunt puternic contrabalansați, din perspectiva unui investitor, de incertitudinea dublă cu care se confruntă Alitalia în ceea ce privește condițiile dezvoltării sale la Malpensa, parte esențială a planului, și în ceea ce privește efectele liberalizării pieței interne italiene a transportului aerian civil”. În această privință, Comisia amintește că „piața internă spaniolă a transportului aerian civil a fost liberalizată cu mai mulți ani înainte decât piața internă italiană și [că] [era] deja posibil, în 1996, ca efectele acestei liberalizări asupra Iberia să fie măsurate, în timp ce, în 1997, impactul asupra Alitalia determinat de deschiderea pieței interne italiene rămâne foarte aleatoriu”. Comisia adaugă că „Iberia deține un loc privilegiat pe piața rutelor între Europa și America Latină și că Alitalia nu dispune de un avantaj comparabil”.
Având în vedere aprecierile de mai sus, trebuie să se considere că articolul 233 CE a fost respectat de către Comisie, care a motivat în această privință decizia atacată.
În al doilea rând, în ceea ce privește erorile vădite de apreciere, Tribunalul a constatat mai întâi în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, „că, prin Decizia [din 1997], Comisia [a] afirmat că, în vederea calculării ratei interne, [a] exclus costurile de insolvență” (punctul 142). Tribunalul a prezentat apoi motivele care au determinat Comisia să recurgă la această excludere (punctul 144), înainte de a le respinge și de a adăuga că raționamentul Comisiei privind costurile de insolvență avea caracter circular (punctele 146-149). Tribunalul a concluzionat astfel că „întrucât a considerat, pe baza motivelor prezentate în Decizia din 1997, că aceste costuri de insolvență referitoare la împrumuturile acordate de Cofiri trebuiau excluse din calculul ratei interne, Comisia [a] săvârșit o eroare vădită de apreciere” (punctul 150). Tribunalul a respins apoi argumentul reclamantei întemeiat pe calculul pretins eronat al ratei interne întrucât Comisia ar fi constrâns-o să își asume costul pensionării anticipate a 700 dintre lucrătorii acesteia (punctele 152-156).
Trebuie să se constate că, fără a contesta procedura de investigare și nici exactitatea datelor strânse în cadrul acesteia, în special a costurilor de insolvență, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul a cenzurat neluarea în considerare a acestor costuri de insolvență la calcularea ratei interne.
Această eroare săvârșită în selectarea și în prelucrarea finală a informațiilor disponibile putea fi remediată prin includerea acestor costuri în calculul ratei interne. Prin urmare, în considerentul (20) al deciziei atacate, Comisia arată în mod întemeiat că în speță trebuie efectuată o asemenea includere.
Comisia estimează totalitatea costurilor de insolvență la 750 de miliarde ITL, cuantum pe care Alitalia nu poate susține că îl descoperă în decizia atacată fără să fi avut posibilitatea să îl supună dezbaterii. Într-adevăr, de la raportul din 21 februarie 1997 (furnizat de Alitalia în anexa la cererea introductivă și considerat de Tribunal ca făcând parte integrantă din motivarea Deciziei din 1997), în cadrul concluziei privind analiza costurilor de insolvență, consultanții Comisiei au afirmat că valoarea acestora nu trebuia să depășească 750 de miliarde ITL, în loc de 1140 de miliarde ITL, cum susținea Alitalia.
În această privință, trebuie să se constate că, după cum admite și Alitalia, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul nu s-a pronunțat asupra pertinenței acestui cuantum de 750 de miliarde ITL. Cu toate acestea, Tribunalul nu a admis nici cuantumul de 1140 de miliarde ITL invocat de Alitalia în susținerea primei sale acțiuni (punctul 138). Așadar, din Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus nu se poate deduce că, pentru a se conforma propriei motivări, Comisia trebuia să țină seama de un anumit cuantum al costurilor de insolvență.
Pe de altă parte, informația cuprinsă în considerentul (20) al deciziei atacate, potrivit căreia Alitalia ar fi acceptat cuantumul de 750 de miliarde ITL a fost eliminată din decizia atacată pe calea unei rectificări (a se vedea punctul 22 de mai sus).
Trebuie observat în plus că, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctul 150), Tribunalul a concluzionat cu privire la o eroare vădită de apreciere „pe baza motivelor prezentate în Decizia [din 1997]”. Cu alte cuvinte, Tribunalul nu a exclus că Comisia putea să invoce motive mai pertinente.
În plus, Tribunalul a amintit că, „în cadrul contenciosului anulării, nu [avea] obligația […] să reevalueze rata internă pentru investiție și să aprecieze dacă rata menționată, în ipoteza în care costurile procedurii de insolvență ar fi fost incluse în calculul acesteia, ar rămâne inferioară ratei minime” (punctul 151). Prin urmare, Tribunalul nu a exclus nici posibilitatea ca rata internă să rămână inferioară ratei minime.
Având în vedere considerațiile de mai sus, prin decizia atacată, Comisia s-a conformat, așadar, articolului 233 CE, incluzând, fără a relua procedura de investigare de la început, costurile de insolvență în calculul ratei interne.
În sfârșit, în privința luării în considerare a ultimelor modificări aduse planului de restructurare în iunie 1997, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul a examinat mai întâi succesiunea evenimentelor (punctele 158-161). În continuare, a prezentat argumentele Comisiei potrivit cărora ultimele modificări aduse planului de restructurare nu puteau avea o urmare decisivă (punctul 163). Tribunalul a respins această argumentare pentru motivul că se raporta la evenimente survenite după adoptarea Deciziei [din 1997] (punctul 164). În sfârșit, Tribunalul a arătat că, după cum descria Comisia, rata minimă era direct proporțională cu riscul inerent investiției, iar rata internă exprima, în opinia Comisiei, rentabilitatea fundamentală a operațiunii. Tribunalul a adăugat totuși că „în Decizia [din 1997], însăși Comisia constata[se] că ultimele îmbunătățiri aduse planului de restructurare în iunie 1997 reduc[eau] încă o dată riscurile inerente planului de restructurare și crește[au] încă o dată rentabilitatea injecției de capital”. Tribunalul a subliniat că, „așadar, se [părea] că aceste ultime modificări [erau] de natură să crească rata internă (rentabilitate crescută) și să reducă rata minimă (riscuri reduse)” (punctul 167). În aceste condiții, Tribunalul a considerat că rata minimă și rata internă ar fi trebuit să fie reevaluate de către Comisie pe baza ultimei versiuni a planului de restructurare pentru a putea aprecia în mod corect dacă investiția IRI îndeplinea criteriul investitorului privat (punctul 168). Tribunalul a concluzionat astfel că „se săvârși[se] de către Comisie o eroare vădită de apreciere considerându-se că modificările aduse planului de restructurare în iunie 1997, care, după propria mărturisire, reduceau încă o dată riscurile inerente acestui plan și îmbunătățeau rentabilitatea întreprinderii, nu aveau nici un efect asupra calculului ratei minime și al ratei interne și, prin urmare, asupra aprecierii problemei dacă investiția IRI îndeplinea criteriul investitorului privat” (punctul 169).
Din cele de mai sus reiese că, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, eroarea de apreciere constatată de către Tribunal se situează doar în etapa finală a luării deciziei, după ultimele îmbunătățiri aduse planului de restructurare. Tribunalul nu pune în discuție procedura de investigare, în special în ceea ce privește colectarea și cunoașterea datelor referitoare la aceste din urmă îmbunătățiri. Tribunalul nu se pronunță nici cu privire la rata minimă, nici cu privire la rata internă, ambele calculate în rapoartele anterioare ale consultanților Comisiei. În mod contrar celor afirmate de Alitalia, Tribunalul nu oferă indicii cu privire la ceea ce ar trebui să reprezinte aceste rate. În schimb, Tribunalul afirmă că nu are obligația, în cadrul contenciosului anulării, „să reevalueze rata minimă și rata internă pentru investiție și să se pronunțe cu privire la problema dacă un investitor privat ar fi fost determinat să realizeze investiția pe care IRI își propunea să o efectueze în momentul adoptării Deciziei [din 1997]” (punctul 170).
Obligația impusă Comisiei prin Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, privea așadar luarea în considerare a ultimei versiuni a planului de restructurare în calculul ratei minime și al ratei interne. Prin urmare, trebuie verificat dacă această obligație a fost îndeplinită de către Comisie.
În privința stabilirii ratei minime, din considerentul (27) al deciziei atacate reiese că, în acest scop, Comisia a ținut seama de modificările planului privind asumarea de către Alitalia a costului programului de pensionare anticipată, de accelerarea reducerii costurilor de personal prin transfer mai rapid al personalului Alitalia către Alitalia Team, de reducerea injecției de capital de la 2800 la 2750 de miliarde ITL, precum și de cedarea participațiilor deținute de Alitalia la compania maghiară Malév și la șase aeroporturi regionale italiene.
Tot în cadrul considerentului (27) al deciziei atacate, Comisia a estimat și efectele acestor modificări.
În considerentele (25)-(28) ale deciziei atacate, Comisia a invocat totuși o serie de împrejurări care, în opinia acesteia, creșteau riscurile operațiunii și neutralizau așadar efectele modificărilor în cauză.
În privința stabilirii ratei interne, Alitalia lasă să se înțeleagă că rata de 26,1 %, cuprinsă în considerentul (23) al deciziei atacate, nu ar reprezenta decât reluarea unei rate stabilite anterior de Comisie. Așadar, Comisia nu ar fi reevaluat această rată în momentul analizării ultimei versiuni a planului de restructurare, după cum se solicita totuși prin Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus.
Or, trebuie arătat că, în Decizia din 1997 (punctul VII al optulea paragraf), Comisia stabilise rata internă la un nivel de aproximativ 20 %. Rata de 26,1 % nu reprezintă, așadar, reluarea ratei care a fost luată în considerare în cadrul primei proceduri, finalizate prin Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus.
Din Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, reiese că se invocase de către Comisie, „în duplică, faptul că această rată, recalculată pe baza ultimei versiuni a planului, [atingea] un nivel maxim de 26,1 %, incluzând și costurile de insolvență” (punctul 163). La acest memoriu era anexat un tabel. Tribunalul nu a luat în considerare acest procent pentru unicul motiv că, potrivit jurisprudenței, „pentru a aprecia legalitatea deciziei atacate, Tribunalul [lua] în considerare numai elementele de care dispunea Comisia în momentul în care a adoptat decizia atacată” și că „[o]rice argumentare a Comisiei care se raporta la evenimente care se produ[seseră] după adoptarea Deciziei [din 1997] trebui[a] așadar respinsă” (punctul 164).
Rezultă de aici că, în etapa duplicii în cauza T-296/97, Comisia recalculase deja această rată pe baza ultimei versiuni a planului, cifrând-o la 26,1 %, însă, fără să o examineze, Tribunalul respinsese posibilitatea de a ține seama de aceasta din moment ce nu era cuprinsă în Decizia din 1997. Din Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, nu se poate deduce că această rată de 26,1 % nu lua în considerare ultima versiune a planului de restructurare.
Prin urmare, nimic nu împiedica, așadar, Comisia să se raporteze, în această privință, la tabelul elaborat la inițiativa sa în cadrul acțiunii anterioare în cauza T-296/97 și reprodus de Alitalia în anexa la cererea introductivă în prezenta cauză. Comisia a considerat totuși că este util să se adreseze consultanților pe care îi solicitase deja înaintea adoptării Deciziei din 1997, cerându-le în special să efectueze „un calcul al ratei de randament interne a injecției de capital și o estimare a ratei minime cerute care să ia în considerare motivarea Hotărârii [Alitalia I, punctul 8 de mai sus]” [considerentul (10) al deciziei atacate].
În raportul din 1 iunie 2001, anexat la memoriul în apărare, consultanții Comisiei arată că fluxurile avute în vedere în anexa la duplica din cauza T-296/97 corespundeau celor furnizate de Alitalia în ultima versiune a planului din iunie 1997, cu excepția valorii terminale a societății la sfârșitul anului 2000, din motive legate de rata de creștere a societății după acel an și de valoarea diferită atribuită fluxului în numerar „normalizat” al anului 2000. Pe de altă parte, fluxurile de numerar negative rezultate din subscrierea majorărilor de capital prevăzute pentru iunie 1997 (1000 de miliarde ITL), martie 1998 (500 de miliarde ITL) și martie 1999 (250 de miliarde ITL) au fost actualizate prin utilizarea unei rate fără risc (risk free rate). În plus, cele două scenarii au fost avute în vedere în privința cuantumului participației IRI, și anume 79 % sau 86 %.
De asemenea, în considerentele (19)-(23) ale deciziei atacate, Comisia arată modul în care a stabilit rata internă la 25,2 % sau la 26,1 %, în funcție de ipoteza avută în vedere. În considerentul (22), Comisia precizează în special modalitatea în care a stabilit valoarea Alitalia la sfârșitul anului 2000.
Rezultă că nici consultanții Comisiei, nici Comisia nu s-au limitat să reproducă calculele lor anterioare.
Pe de altă parte, din raportul din 1 iunie 2001 rezultă de asemenea că s-a luat în considerare de către consultanții Comisiei reducerea majorării de capital, cedarea altor participații, accelerarea restructurării Alitalia și asumarea de către Alitalia a costului regimului de pensionare anticipată. Consultanții au evaluat efectele acestor noi ipoteze asupra principalelor date economice ale planului.
În plus, Comisia nu putea să țină seama de elemente de care nu dispunea la momentul adoptării Deciziei din 1997 (a se vedea în acest sens Hotărârea Curții din 16 mai 2002, Franța/Comisia,
C-482/99, Rec., p. I-4397
, punctul 71). Prin urmare, Comisia nu trebuia să ia în considerare perioada punerii în executare a planului cuprinsă între Decizia din 1997 și decizia atacată.
În concluzie, în privința acestui ultim motiv de anulare a Deciziei din 1997 în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Comisia s-a conformat de asemenea articolului 233 CE.
În temeiul jurisprudenței citate la punctele 98-101 și 137 de mai sus, întrucât situația de fapt supusă aprecierii a fost aceeași cu situația de fapt examinată în Decizia din 1997 și întrucât Tribunalul nu a cenzurat procedura de investigare, Comisia avea posibilitatea să reia procedura de investigare din etapa în care lipsa de motivare și erorile de apreciere fuseseră constatate de Tribunal. Era suficient ca, pentru a se conforma articolului 233 CE și pentru a respecta dispozitivul și motivarea Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Comisia să motiveze alegerea aceleiași rate minime ca în Decizia Iberia, să includă costurile de insolvență în calculul ratei interne și să ia în considerare, pentru calculul ratei minime și al ratei interne, ultima versiune a planului de restructurare.
Niciunul dintre argumentele invocate de Alitalia nu contestă această concluzie.
Într-adevăr, mai întâi în ceea ce privește argumentul potrivit căruia Comisia trebuia să inițieze din nou procedura oficială de investigare, în măsura în care nu dispunea de informații complete necontestate, trebuie subliniat că, la 9 octombrie 1996, Comisia a inițiat procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 88 alineatul (2) CE și că această procedură s-a finalizat prin Decizia din 1997.
Întrucât Decizia din 1997 a fost anulată de Tribunal, procedura ce urmărea înlocuirea unui asemenea act putea să fie astfel reluată din momentul precis în care survenise nelegalitatea. Comisia nu avea obligația, ca urmare a anulării Deciziei din 1997 de către Tribunal, să reînceapă procedura luând în considerare perioada anterioară momentului precis la care survenise nelegalitatea sancționată (a se vedea punctul 99 de mai sus). Or, în speță, nelegalitățile sancționate de Tribunal nu sunt anterioare față de momentul inițierii procedurii.
Apoi, în ceea ce privește caracterul pretins indispensabil, după modificările aduse planului de restructurare prin versiunea din 26 iunie 1997, al publicării în Jurnalul Oficial a unei noi comunicări și al redeschiderii procedurii oficiale de investigare, în vederea unei noi consultări a investitorilor financiari și a experților, trebuie observat că nicio dispoziție din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din de stabilire a normelor de aplicare a articolului [88 CE] (
JO L 83, p. 1
, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 41) nu prevede redeschiderea procedurii atunci când sunt aduse modificări la proiectul inițial în cursul investigării oficiale, deși asemenea modificări sunt avute în vedere la articolul 7 alineatele (2) și (3) din Regulamentul nr. 659/1999.
Pe de altă parte, din Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, în special din punctele 123, 133, 143 și 163-167, reiese că Tribunalul a criticat Comisia pentru că nu a motivat sau nu a luat în considerare elemente de care dispunea și de care avea cunoștință. Întrucât dispunea de elementele necesare noii analize solicitate de Tribunal, și în special de ultimele îmbunătățiri aduse planului de restructurare în iunie 1997 (punctul 167), Comisia nu avea nici obligația să reînceapă examinarea cauzei, nici să o completeze printr-o nouă consultare a investitorilor și a experților ori printr-o nouă expertiză tehnică.
În această privință, din înscrisul prezentat de către Comisie la cererea Tribunalului și care definește misiunea încredințată consultanților acesteia după anularea Deciziei din 1997 reiese că, în mod contrar celor afirmate de Alitalia, Comisia nu solicitase consultanților să colecteze informații noi, ci doar să completeze și să își actualizeze raportul anterior prin includerea costurilor de insolvență în calculul ratei interne și prin luarea în considerare, în vederea calculării ratei interne și a ratei minime, a efectelor eventuale ale modificărilor aduse planului în ultima versiune din iunie 1997. În descrierea misiunii încredințate consultanților Comisiei s-a specificat de asemenea că aceștia efectuaseră deja cea mai mare parte a lucrării atunci când contribuiseră la redactarea duplicii depuse de către Comisie la 13 iulie 1999 în cauza T-296/97.
În plus, în orice situație, obligarea Comisiei să redeschidă procedura pentru a identifica elemente ulterioare adoptării Deciziei din 1997 ar fi contrară jurisprudenței. Într-adevăr, pentru a stabili dacă statul a adoptat sau nu a adoptat comportamentul unui investitor avizat într-o economie de piață, trebuie să aibă loc o repoziționare în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară pentru a evalua rațiunea economică a comportamentului statului, așadar prin abținerea de la orice apreciere întemeiată pe o situație ulterioară (a se vedea punctul 137 de mai sus).
Rezultă că primul aspect al primului motiv, întemeiat pe existența unor vicii de procedură, și al treilea motiv, întemeiat pe lipsa de conformitate a deciziei atacate cu Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, nu sunt întemeiate.
C —
Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea obligației de a adopta o decizie în termenul de două luni prevăzut la articolul 4 alineatul (5) din Regulamentul nr. 659/1999
1.
Argumentele părților
În al doilea aspect al primului motiv, Alitalia susține că, după anularea Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Comisia dispunea, în temeiul articolului 4 alineatul (5) din Regulamentul nr. 659/1999, de un termen de două luni pentru a adopta o decizie. Or, Comisia ar fi încălcat această obligație.
Alitalia adaugă că principiul securității juridice ar fi încălcat dacă s-ar permite unei instituții să aleagă în mod liber termenele de executare a unei hotărâri de anulare a unei decizii adoptate în domeniul ajutoarelor de stat. Această concluzie ar fi confirmată cu atât mai mult cu cât Comisia nu a recurs la dreptul de a declara recurs la Curte împotriva Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, care a dobândit autoritate de lucru judecat, astfel încât Alitalia putea să considere că situația sa juridică era clarificată în mod definitiv.
Lipsa de acțiune a Comisiei în perioada cuprinsă între comunicarea Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, și adoptarea deciziei atacate ar fi reprezentat în definitiv o decizie implicită de compatibilitate a ajutorului în litigiu, în conformitate cu articolul 4 alineatul (6) din Regulamentul nr. 659/1999.
În replică, Alitalia adaugă că, dacă s-ar presupune că nu ar exista obligația Comisiei de a redeschide procedura oficială de investigare a operațiunii în litigiu și, prin urmare, că era aplicabil articolul 7 alineatul (6) din Regulamentul nr. 659/1999, durata globală a procedurii era în orice caz excesivă. Într-adevăr, Comisiei i-ar fi fost necesare aproape nouăsprezece luni de la notificarea proiectului de ajutor pentru a adopta în speță o decizie definitivă. De asemenea, ar fi curs puțin mai mult de șapte luni între data pronunțării Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, și adoptarea deciziei atacate. Un asemenea termen nu ar fi rezonabil, întrucât Comisia s-ar fi limitat să reevalueze rezultatele procedurii de investigare și ar fi rămas inactivă pe durata primelor patru luni.
În opinia Comisiei, premisa pe care se întemeiază al doilea aspect al primului motiv este în mod evident eronată. Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, nu ar fi readus procedura în stadiul etapei preliminare, ci la închiderea procedurii oficiale de investigare. Ar rezulta că nu termenul imperativ de două luni prevăzut la articolul 4 alineatul (5) din Regulamentul nr. 659/1999, ci termenul neperemptoriu de optsprezece luni prevăzut la articolul 7 alineatul (6) se impunea Comisiei. În speță, termenul total de puțin mai mult de șaisprezece luni care a fost necesar pentru adoptarea deciziei atacate ar fi astfel inferior acestuia din urmă.
În definitiv, jurisprudența ar recunoaște instituției al cărei act este anulat un termen rezonabil pentru executarea hotărârii de anulare. Termenul de care dispunea Comisia în speță nu poate fi așadar dedus în mod automat din articolul 7 alineatul (6) din Regulamentul nr. 659/1999. În schimb, ar trebui să se ia în considerare natura și importanța măsurilor necesare adoptării unei noi decizii.
În opinia Comisiei, argumentul pe care Alitalia îl invocă în replică privind depășirea unui „termen rezonabil” reprezintă un motiv nou. Invocat tardiv, acesta ar fi inadmisibil și, în plus, neîntemeiat.
2.
Aprecierea Tribunalului
Obligația instituției comunitare de a executa o hotărâre de anulare pronunțată de instanța comunitară rezultă din articolul 233 CE. Curtea a recunoscut că această executare impune adoptarea unui anumit număr de măsuri administrative și, în mod normal, nu poate fi efectuată imediat, iar instituția dispune de un termen rezonabil pentru a se conforma unei hotărâri de anulare a uneia dintre deciziile sale. Problema dacă termenul a fost sau nu a fost rezonabil depinde de natura măsurilor care trebuie luate, precum și de împrejurările specifice ale speței (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 19 martie 1997, Oliveira/Comisia,
T-73/95, Rec., p. II-381
, punctul 41 și jurisprudența citată).
În speță, au curs puțin mai mult de șapte luni de la pronunțarea Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, până la adoptarea deciziei atacate. Or, acest termen nu poate fi considerat excesiv pentru producerea efectelor practice ale Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, în special prin efectuarea, pe baza elementelor disponibile, a unei noi aplicări a criteriului investitorului privat în economia de piață – ceea ce presupune o analiză financiară aprofundată.
Pe de altă parte, în vederea controlării ajutoarelor noi pe care statele membre intenționează să le instituie, articolul 88 CE distinge o etapă preliminară de investigare și o procedură oficială de investigare. Etapa preliminară de investigare, prevăzută la articolul 88 alineatul (3) CE, are ca unic obiect acordarea unui termen de reflecție și de investigare suficient pentru a-i permite Comisiei să elaboreze o primă opinie asupra proiectelor care i-au fost notificate pentru a concluziona fie că acestea nu reprezintă ajutoare, fie că sunt compatibile cu piața comună, fie chiar că îndoielile existente în legătură cu acest aspect impun efectuarea unei investigări aprofundate (Hotărârea Curții din 11 decembrie 1973, Lorenz,
120/73, Rec., p. 1471
, punctul 3, și Hotărârea Curții din , Portugalia/Comisia,
C-204/97, Rec., p. I-3175
, punctul 34). Având în vedere interesul statului membru respectiv de a se decide cu rapiditate, etapa preliminară de investigare are în principiu un caracter urgent și, în această calitate, se încadrează într-un termen imperativ de două luni de la data primirii unei notificări complete de către Comisie (Hotărârea Lorenz, citată anterior, punctul 4, și Hotărârea Curții din , Germania/Comisia,
C-334/999, Rec., p. I-1139
, punctele 49 și 50).
În ceea ce privește procedura oficială de examinare, prevăzută la articolul 88 alineatul (2) primul paragraf CE, aceasta are un caracter indispensabil din moment ce Comisia nu este în măsură să dobândească convingerea, la sfârșitul etapei preliminare de investigare, că un proiect fie nu reprezintă ajutor, fie, deși reprezintă un ajutor, acesta este compatibil cu piața comună. Astfel, procedura oficială de investigare urmărește, pe de o parte, să permită Comisiei o clarificare completă cu privire la toate datele cauzei, beneficiind, astfel cum este obligată, de toate avizele necesare înainte de a adopta decizia finală și, pe de altă parte, să protejeze drepturile terților posibil interesați, oferindu-le posibilitatea de a fi ascultați (Hotărârea Tribunalului din 15 iunie 2005, Regione autonoma della Sardegna/Comisia,
T-171/02, Rec., p. II-2123
, punctul 32).
În speță, Tribunalul a considerat că, după anularea Deciziei din 1997, Comisia nu avea obligația să reia
ab initio
întreaga procedură, de la momentul anterior precis în care survenise nelegalitatea sancționată, și anume etapa finală a procedurii oficiale de investigare (a se vedea punctele 97-144 de mai sus).
De la intrarea în vigoare, la 16 aprilie 1999, a Regulamentului nr. 659/1999, procedura oficială de investigare este reglementată de termenul indicativ de 18 luni care curge de la inițierea acestei proceduri. Întrucât acest termen de 18 luni prevăzut la articolul 7 alineatul (6) din Regulamentul nr. 659/1999 are doar un caracter indicativ, în speță trebuie să se examineze dacă derularea procedurii oficiale de investigare evidențiază că nu s-a respectat un termen rezonabil de către Comisie sau că aceasta a acționat într-un mod excesiv de tardiv (a se vedea în acest sens Hotărârea Regione autonoma della Sardegna/Comisia, punctul 158 de mai sus, punctele 56 și 57).
Or, Comisia a hotărât să inițieze procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) CE la 9 octombrie 1996 și a adoptat Decizia din 1997 la . După anularea acestei decizii de către Tribunal prin Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, pronunțată la , Comisia a adoptat decizia atacată la . Reiese astfel că investigarea oficială a durat puțin mai mult de nouă luni înaintea hotărârii de anulare și a fost reluată la puțin mai mult de șapte luni după pronunțarea hotărârii de anulare. În consecință, durata globală a investigării oficiale nu depășește termenul prevăzut prin Regulamentul nr. 659/1999.
Alitalia nu poate critica nici încălcarea principiului protecției încrederii legitime pentru unicul motiv al lipsei formulării recursului împotriva Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus. Într-adevăr, această hotărâre nu ar exclude o eventuală refacere a deciziei atacate. În plus, termenul de care beneficia Comisia pentru a pune în aplicare această hotărâre era mai important decât termenul de două luni în care trebuia să formuleze recurs împotriva acesteia.
În concluzie, și al doilea aspect al primului motiv, întemeiat pe viciile de procedură, trebuie respins.
D —
Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea dreptului la apărare
1.
Argumentele părților
Alitalia critică nelegalitatea deciziei atacate întrucât Comisia i-ar fi încălcat în mod grav dreptul la apărare. Or, Curtea ar fi afirmat în mod explicit importanța dreptului la apărare în domeniul ajutoarelor de stat și ar fi admis în special că beneficiarii ajutoarelor de stat pot să invoce protejarea dreptului la apărare.
Alitalia susține că, în orice situație, beneficiarul unui ajutor trebuie să dispună de dreptul de a-și prezenta observațiile.
Or, în pofida cererilor formulate în acest sens, reclamantei nu i-a fost oferită nicio posibilitate să își exprime punctul de vedere atât cu privire la oportunitatea adoptării unei noi decizii după anularea Deciziei din 1997, cât și cu privire la conținutul acesteia. Raportului consultanților Comisiei nu ar fi făcut obiectul unei dezbateri contradictorii cu autoritățile italiene și cu Alitalia. Respectarea tuturor garanțiilor procedurale s-ar fi impus cu atât mai mult cu cât Comisia nu ar fi avut obligația să reia poziția pe care o reținuse în Decizia din 1997.
Pornind de la constatarea că procedura administrativă în domeniul ajutoarelor de stat este inițiată numai împotriva statului membru interesat, Comisia susține că numai acesta din urmă ar putea să beneficieze de un veritabil drept la apărare.
În orice caz, dreptul de care dispune Alitalia de a prezenta observații ar fi fost garantat începând cu anul 1996 prin intermediul publicării deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare. În urma acestei publicări, Alitalia și-ar fi susținut în mod efectiv punctul de vedere. Acțiunea în anulare formulată de Alitalia împotriva Deciziei din 1997 i-ar fi permis de asemenea să își susțină argumentele. Întrucât obiectul procedurii de investigare a rămas același după Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, iar elementele situației de fapt pe care se întemeiază în decizia atacată au fost în mod riguros identice celor cuprinse în Decizia din 1997, Comisia susține că nu era necesar să solicite ca Alitalia să își prezinte din nou observațiile.
2.
Aprecierea Tribunalului
Potrivit unei jurisprudențe consacrate, respectarea dreptului la apărare în orice procedură inițiată împotriva unei persoane și susceptibilă să conducă la un act cauzator de prejudiciu față de aceasta constituie un principiu fundamental de drept comunitar și trebuie respectată chiar și în absența unei reglementări specifice. Acest principiu impune ca, încă din etapa procedurii administrative, să i se fi oferit persoanei vizate posibilitatea de a-și exprima în mod util punctul de vedere asupra realității și acurateţii situației de fapt, a criticilor și a împrejurărilor invocate de Comisie (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 6 martie 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale și Land Nordrhein-Westfalen/Comisia,
T-228/99 și T-233/99, Rec., p. II-435
, punctul 121 și jurisprudența citată).
Or, procedura administrativă în domeniul ajutoarelor de stat este inițiată numai împotriva statului membru în cauză. În cadrul acestei proceduri, întreprinderile beneficiare ale ajutoarelor și entitățile teritoriale substatale care acordă ajutoarele, precum și întreprinderile concurente ale beneficiarilor ajutoarelor, sunt considerate doar ca fiind „persoane interesate” (a se vedea Hotărârea Westdeutsche Landesbank/Comisia, punctul 169 de mai sus, punctul 122 și jurisprudența citată).
În plus, reiese dintr-o jurisprudență constantă că, în cadrul etapei de investigare prevăzute la articolul 88 alineatul (2) CE, Comisia are obligația să solicite persoanelor interesate să își prezinte observațiile. În ceea ce privește această obligație, Curtea s-a pronunțat în sensul că publicarea unui anunț în Jurnalul Oficial reprezenta un mijloc adecvat de a aduce la cunoștința tuturor persoanelor interesate inițierea unei proceduri, precizând că această comunicare urmărea numai să obțină din partea persoanelor interesate toate informațiile destinate să ofere Comisiei clarificări în cadrul acțiunii ulterioare a acesteia (a se vedea Hotărârea Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comisia, punctul 169 de mai sus, punctele 123 și 124 și jurisprudența citată).
Această jurisprudență conferă în mod esențial persoanelor interesate rolul de surse de informare pentru Comisie în cadrul procedurii administrative inițiate în temeiul articolului 88 alineatul (2) CE. Rezultă că persoanele interesate, departe de a putea beneficia de dreptul de apărare recunoscut persoanelor împotriva cărora este inițiată o procedură, dispun numai de dreptul de a fi asociate procedurii administrative într-o măsură adecvată care ține cont de circumstanțele speței (a se vedea Hotărârea Tribunalului Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comisia, punctul 169 de mai sus, punctul 125 și jurisprudența citată).
Întrucât Alitalia nu poate beneficia de dreptul de apărare recunoscut persoanelor împotriva cărora este inițiată o procedură, trebuie prin urmare să se verifice, pe baza acestei jurisprudențe, dacă a fost asociată procedurii administrative într-o măsură adecvată, ținând cont de circumstanțele speței.
În această privință, din constatările Tribunalului în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctele 22-31), reiese că autoritățile italiene și Alitalia au fost strâns asociate la investigarea ajutorului în litigiu, înainte de adoptarea Deciziei din 1997, care înlocuiește decizia atacată după anularea Deciziei din 1997. În plus, Comisia trebuia să își întemeieze noua analiză numai pe informațiile de care dispunea la acel moment (a se vedea punctul 137 de mai sus), informații asupra cărora atât Republica Italiană, cât și Alitalia își exprimaseră deja punctul de vedere, astfel încât nu mai era necesară o nouă consultare a acestora. În sfârșit, dreptul terților interesați de a-și expune observațiile a fost asigurat prin publicarea unei comunicări în Jurnalul Oficial din 16 noiembrie 1996 (
JO C 346, p. 13
) și nicio dispoziție din Regulamentul nr. 659/1999 nu impune să li se ofere din nou această posibilitate în cazul în care operațiunea inițială este modificată în cursul investigării.
În mod mai specific, în ceea ce privește argumentarea referitoare la raportul consultanților Comisiei din 1 iunie 2001, deși în circumstanțele speței ar fi trebuit să se concluzioneze în sensul unei anumite obligații de consultare a autorităților italiene cu privire la acest din urmă raport, din această împrejurare nu se poate deduce, în temeiul Hotărârii Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comisia, punctul 169 de mai sus, că aceeași obligație ar trebui extinsă în beneficiul persoanelor terțe interesate. Aceste persoane au în esență un rol de surse de informare și nu pot beneficia de dreptul la apărare recunoscut persoanelor împotriva cărora a fost inițiată o procedură.
În orice caz, după cum reiese de la punctul 145 de mai sus, întrucât misiunea foarte limitată încredințată de Comisie consultanților acesteia a constat numai în actualizarea raportului lor anterior luând în considerare motivarea Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, această misiune nu urmărea decât să „furniz[eze] Comisiei o simplă asistență tehnică” [considerentul (10) al deciziei atacate] în cadrul analizei și în cadrul aprecierii informațiilor de care Comisia dispunea deja, în mod asemănător unui serviciu al instituției. În considerentele consacrate aprecierii juridice a alocării de capital în litigiu, decizia atacată nu cuprinde trimiteri exprese la raportul din 1 iunie 2001. Prin urmare, acest raport nu poate fi considerat drept un element esențial în motivarea deciziei atacate.
În temeiul acestor considerații, al doilea motiv trebuie respins.
E —
Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea și aplicarea greșită a articolelor 87 CE și 88 CE
Alitalia susține că erorile săvârșite de Comisie în decizia atacată privesc în mare parte tocmai corectarea erorilor identificate de către Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus. După câteva observații introductive cu privire la criteriul investitorului privat, Alitalia contestă stabilirea ratei minime, pe de o parte, și stabilirea ratei interne, pe de altă parte.
1.
Stabilirea ratei minime
În această privință, Alitalia contestă aplicarea în cazul său a ratei minime utilizate în Decizia Iberia, lipsa luării în considerare a ultimei versiuni a planului de restructurare și recurgerea la premise incorecte.
a) Aplicarea, în privința Alitalia, a ratei minime utilizate în Decizia Iberia
Argumentele părților
Alitalia critică lipsa comparării cu minuțiozitate, de către Comisie, a propriei situații cu situația în care se afla Iberia, la care face trimitere pentru a justifica rata minimă de 30 %. Argumentele dezvoltate de Comisie în considerentele (30) și (31) ale deciziei atacate ar fi fost deja respinse de Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus.
În plus, Alitalia susține că aceste argumente sunt inexacte. Alitalia și Iberia nu ar fi companii de dimensiuni comparabile. Injecțiile de capital nu ar fi sensibil egale în cele două cazuri decât în măsura în care Comisia nu a ținut seama de o recapitalizare de care ar fi beneficiat compania spaniolă. Ar fi în mod vădit greșit să se afirme că riscul este cu atât mai ridicat cu cât majorarea de capital este mai importantă. Afirmația potrivit căreia cele două companii își desfășoară activitatea pe o piață care nu este centrală în Europa din punct de vedere geografic nu ar respecta situația geografică a părților de nord și de sud ale Italiei. Iberia nu ar fi obținut în mod real acorduri sindicale pentru a îmbunătăți nivelul costurilor unitare, ci ar fi beneficiat numai de o acțiune limitată și pe perioadă scurtă, în timp ce Alitalia încheiase deja un acord inovator și pe termen lung care prevedea de asemenea acordarea de acțiuni lucrătorilor pentru a garanta o participare mai largă a acestora. Liberalizarea pieței spaniole a transportului aerian civil ar fi reprezentat o amenințare pentru Iberia, în măsura în care handlingul la sol oferit altor companii era liberalizat, în timp ce liberalizarea pieței italiene a transportului aerian civil ar fi determinat pentru Alitalia oportunitatea de a dezvolta în nume propriu un proiect în acest sector de activitate (self handling). Proiectele referitoare la aeroportul Malpensa (Italia) nu reprezentau elementul esențial al proiecțiilor economice și financiare ale planului în litigiu. Alitalia nu înțelegea nici motivul pentru care împrejurarea de a se afla într-o situație privilegiată în privința anumitor rute ar fi un factor de risc susceptibil să producă efecte asupra ratei minime. Situația socială în care se afla Iberia, care se confrunta cu greve continue, ar fi diferită de situația în care se afla Alitalia. Efectele liberalizării pieței italiene a transportului aerian civil ar fost în mod corect luate în considerare în planul în litigiu, fără optimism excesiv. În schimb, nu ar fi exact să se susțină că, atunci când Comisia a adoptat Decizia Iberia, era deja posibil să se aprecieze în totalitate efectele liberalizării pieței spaniole asupra cotelor de piață ale Iberia.
În sfârșit, trimiterea făcută în considerentul (32) al deciziei atacate la Continental Airlines, la Air Partners și la Air Canada s-ar afla în totalitate în afara cadrului de discuție.
În ce o privește, Comisia susține că Iberia și Alitalia sunt comparabile în măsura în care ambele companii au o dimensiune medie și o valoare similară. Apoi, Alitalia ar suferi mai ales de dezavantajul de a nu dispune de o piață privilegiată, comparabilă cu America Latină în cazul companiei Iberia. În plus, din punctul de vedere al climatului social, situația în care se află Alitalia ar fi mai delicată decât cea în care se află Iberia. Pe de altă parte, în cazul Alitalia ar trebui să se țină seama de incertitudinea legată de iminența liberalizării pieței italiene în 1997.
În sfârșit, Comisia contestă caracterul înșelător al utilizării, de către Alitalia, al exemplului investiției efectuate de Air Canada și Air Partners în Continental Airlines.
Aprecierea Tribunalului
În primul rând, trebuie amintit că examinarea de către Comisie a problemei dacă o investiție îndeplinește criteriul investitorului privat presupune o apreciere economică complexă. Or, atunci când adoptă un act care presupune o apreciere economică atât de complexă, Comisia beneficiază de o largă putere de apreciere, iar controlul jurisdicțional al actului menționat, deși este în principiu complet în ceea ce privește problema dacă o măsură se încadrează în domeniul de aplicare al articolului 87 alineatul (1) CE, se limitează la verificarea respectării normelor de procedură și de motivare, a acurateței situației de fapt reținute pentru a efectua alegerea contestată, a lipsei erorii vădite în aprecierea acestei situații de fapt sau a lipsei abuzului de putere. În mod specific, Tribunalul nu are obligația de a substitui aprecierea emitentului deciziei cu propria apreciere economică (a se vedea Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, punctul 105 și jurisprudența citată).
În al doilea rând, trebuie amintit că, din analiza efectuată la punctele 106-112 de mai sus, rezultă că în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul nu a contestat însuși principiul unei comparări între Alitalia și Iberia. Tribunalul s-a limitat să evidențieze o lipsă de motivare în această privință. Prin urmare, Alitalia susține în mod greșit că Tribunalul ar fi respins deja elementele de comparație cuprinse în considerentele (30) și (31) ale deciziei atacate.
Argumentele invocate în cauză de către părți trebuie apreciate în lumina acestor considerații.
În primul rând, în considerentul (30) al deciziei atacate, Comisia enumeră o serie de elemente comparabile care caracterizează atât Iberia, cât și Alitalia. Cele două companii au o cifră de afaceri de aproximativ 4 miliarde de euro, își desfășoară activitatea în același sector economic și în același ansamblu comunitar pe cale de liberalizare, dețin o piață internă care, din punct de vedere geografic, nu este centrală în Europa și au înregistrat în mod regulat pierderi în cursul anilor anteriori injecției de capital de care a beneficiat fiecare companie. În plus, în momentul în care au beneficiat de această injecție de capital, ambele companii se aflau într-o situație financiară foarte dificilă, din cauza unei îndatorări importante și a fondurilor proprii reduse practic la zero. În considerentul (31) al deciziei atacate, Comisia adaugă că situația socială a ambelor întreprinderi putea să pară de asemenea foarte apropiată din perspectiva unui investitor.
Alitalia contestă totuși mai multe din aceste elemente.
Primo
, în ceea ce privește lipsa comparabilității anumitor date cifrice invocate de Alitalia, trebuie să se constate că, după cum recunoaște și Alitalia, Iberia și Alitalia au dimensiuni medii în raport cu marile și micile companii aeriene. În răspunsul formulat la întrebarea scrisă pusă în această privință de către Tribunal, Comisia a furnizat mai multe tabele ale Association of European Airlines (AEA), asociația companiilor aeriene europene. Reiese că, în privința cifrei de afaceri, a numărului de locuri-kilometri oferite și a numărului de pasageri-kilometri transportați, Alitalia și Iberia se situează în aceeași bază medie.
Pe de altă parte, în cadrul ședinței, părțile nu au contestat cifrele de afaceri consolidate ale companiilor Alitalia și Iberia prezentate de Comisie și au confirmat că reprezentau date susceptibile să fie comparate, împrejurare consemnată în cadrul procesului-verbal al ședinței.
Secundo
, în ceea ce privește contestarea de către Alitalia a faptului că cele două companii își desfășoară activitatea pe o piață care nu este centrală în Europa din punct de vedere geografic, trebuie observat că argumentul se întemeiază în principal pe afirmația potrivit căreia partea de centru-nord a Italiei nu ar putea fi considerată drept o piață decentrată. Or, piața internă italiană acoperă întregul teritoriu italian, nu numai partea de nord a țării, astfel încât comparația nu poate să fie realizată prin compararea pe plan geografic a părții de nord a Italiei cu întreg teritoriul spaniol.
Pe de altă parte, nu se poate contesta că Spania și Italia au o situație geografică comparabilă în Europa, piața lor internă nefiind centrală în cadrul pieței europene.
Tertio
, în ceea ce privește contestarea unei asemănări între situațiile sociale în care se află cele două întreprinderi, aceasta nu pare a fi întemeiată. Pe de o parte, Alitalia nu neagă existența „tulburărilor sociale care au marcat viața celor două companii aeriene în cursul anilor anteriori injecției de capital” [considerentul (31) al deciziei atacate]. Așadar, în această privință, trecutul celor două întreprinderi era comparabil și putea influența un investitor, după cum observă Comisia în decizia atacată. Pe de altă parte, în privința viitorului, deși Alitalia evidențiază acordul său sindical pe termen lung, evidențierea este realizată nu în opoziție față de inacțiunea Iberia, ci față de „o acțiune limitată și pentru o perioadă scurtă” a acestei din urmă companii. Această diferență, determinată așadar în mod esențial de durata acțiunii întreprinderilor pe viitor, nu poate conduce la concluzia că era în mod vădit eronat să se considere că „situația socială în cele două întreprinderi [putea] să pară foarte apropiată din perspectiva unui investitor”.
În al doilea rând, în considerentele (30) și (31) ale deciziei atacate, Comisia evidențiază de asemenea elementele care diferențiază cele două companii în materie de riscuri, menționând că în privința unora dintre acestea se operează o compensare.
Pe de o parte, din considerentul (30) al deciziei atacate reiese că aceste cuantumuri ale injecțiilor de capital în cauză sunt sensibil diferite, respectiv 1,42 miliarde de euro pentru Alitalia și 0,522 miliarde de euro pentru Iberia, ceea ce, în opinia Comisiei, crește riscurile legate de operațiunea de recapitalizare a companiei Alitalia.
În această privință, dacă este cert că, după cum susține Alitalia, Iberia a beneficiat de două injecții de capital, una în 1993 și cealaltă în 1995, în Decizia Iberia, Comisia s-a pronunțat numai cu privire la cea de a doua injecție de capital, în cuantum de 0,522 miliarde de euro, stabilind rata minimă la 30 % doar pentru această operațiune. Or, în prezenta cauză, operațiunea implică 1,42 miliarde de euro. Prin urmare, nu se poate considera ca fiind vădit eronat să se afirme că, în cazul Alitalia, operațiunea presupunea
a priori
un risc mai ridicat pentru investitor.
Pe de altă parte, din considerentul (31) al deciziei atacate reiese că productivitatea Iberia este mai scăzută decât cea a Alitalia și că Iberia este confruntată cu o incertitudine în ceea ce privește efectele liberalizării pieței spaniole de handling la sol. Iberia deține totuși un loc privilegiat pe piața rutelor între Europa și America Latină. În ceea ce o privește, situația Alitalia este afectată de o dublă incertitudine, legată de dezvoltarea acesteia la Malpensa și de liberalizarea pieței italiene a transportului aerian civil.
Alitalia afirmă totuși că nu înțelege motivul pentru care împrejurarea de a nu beneficia de o situație privilegiată pe anumite rute determinate poate reprezenta un factor de risc.
În această privință, trebuie constatat, pe de o parte, că o asemenea susținere, care, în plus, nu este conformă afirmațiilor Comisiei în decizia atacată, nu poate întemeia o eroare vădită de apreciere. Alitalia nici nu a contestat că nu se afla într-o situație privilegiată pe anumite rute, nici nu a negat situația privilegiată în care se afla Iberia în privința rutelor în cauză. Pe de altă parte, Comisia explică în înscrisurile sale că Iberia dispunea, în America Latină, de o piață pentru care avea o strategie comercială solidă, astfel încât viitorul companiei era mai puțin marcat de incertitudine, și anume de un factor de risc. Or, faptul de a considera că situația privilegiată a unei companii aeriene pe anumite rute poate să îi procure un avantaj care să reducă factorul de risc în privința acesteia nu apare în mod vădit eronat.
Apoi, în ceea ce privește efectele liberalizării pieței spaniole de handling la sol, trebuie arătat că acestea nu sunt negate de către Comisie, însă aceasta subliniază că activitatea de handling la sol reprezenta numai 13 % din cifra de afaceri a companiei Iberia și chiar un procent inferior din perspectiva întregului grup [considerentul (31) al deciziei atacate]. Or, Alitalia nu contestă acest procentaj. Prin urmare, nu se poate constata o eroare vădită de apreciere în această privință.
În ceea ce privește liberalizarea pieței italiene a transportului aerian civil, trebuie observat că Alitalia nu contestă efectele acesteia, însă afirmă că au fost luate în considerare în planul său. Această unică împrejurare nu poate conduce la dispariția riscului determinat de această liberalizare din perspectiva investitorilor și nici să interzică așadar luarea sa în considerare în cadrul stabilirii ratei minime. De asemenea, trebuie arătat că liberalizarea pieței spaniole a transportului aerian civil debutase înaintea celei a pieței italiene. Prin urmare, Comisia a afirmat în mod întemeiat că putea deja să măsoare efectele acestei liberalizări asupra companiei Iberia, în timp ce, în anul 1997, impactul deschiderii pieței interne italiene asupra companiei Alitalia rămânea încă foarte aleatoriu.
În sfârșit, în ceea ce privește argumentele referitoare la aeroportul Malpensa, după negarea din cererea introductivă, Alitalia a admis în replică faptul că platforma Malpensa reprezenta un element strategic esențial pentru dezvoltarea companiei.
În plus, din Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, reiese că „[e]tapa dezvoltării se baza în principal pe intrarea în funcțiune a platformei de corespondențe de la Malpensa începând cu anul 1998” (punctul 12). Pe de altă parte, platforma de la Malpensa este cuprinsă și în „«elementele-cheie» ale planului” menționate într-un document al Alitalia la care face trimitere aceeași hotărâre (punctul 120).
Nu se poate așadar contesta că dezvoltarea platformei Malpensa reprezenta o parte esențială a planului de restructurare a Alitalia. Împrejurarea că Alitalia a putut să înscrie în contabilitatea sa efectele pozitive ale dezvoltării acestei platforme de corespondențe (hub) numai în privința ultimilor doi ani din acest plan nu poate nici să conducă la dispariția, din perspectiva investitorilor, a riscului pe care îl presupunea această operațiune, nici să interzică, așadar, luarea sa în considerare în cadrul stabilirii ratei minime. Nu se poate contesta nici faptul că riscul era propriu companiei Alitalia și nu privea compania Iberia.
În concluzie, această examinare nu a evidențiat o eroare vădită de apreciere săvârșită de către Comisie în compararea situației companiei Alitalia cu cea a companiei Iberia. Din caracterul comparabil al situației în care se aflau cele două companii aeriene rezultă că, fără a săvârși o eroare vădită, Comisia avea posibilitatea să rețină în speță o rată minimă de 30 %, identică cu cea care fusese reținută în cauza Iberia. În orice situație, trebuie subliniat că această comparare a celor două companii intervine numai cu titlu accesoriu sau confirmativ în cadrul motivării stabilirii ratei minime la 30 %.
Trebuie de asemenea adăugat, ca răspuns la contestarea de către Alitalia a trimiterii făcute de Comisie la Continental Airlines, în considerentul (32) al deciziei atacate, că, în cadrul comparației pe care a efectuat-o cu situația acestei companii americane, Comisia ține seama de o perioadă care se întinde până în luna noiembrie 1998. Este vorba așadar de elemente de care Comisia nu dispunea în momentul adoptării Deciziei din 1997. Or, Comisia trebuie să se abțină de la orice apreciere întemeiată pe o situație ulterioară (a se vedea punctul 137 de mai sus).
Trebuie, așadar, să se considere că trimiterea făcută în considerentul (32) al deciziei atacate la compania americană Continental Airlines este lipsită de pertinență, fără a fi necesar să se examineze argumentele invocate de Alitalia care se raportează la aceasta. Lipsa pertinenței acestui indiciu accesoriu și pur confirmativ nu poate totuși afecta nici raționamentul Comisiei, nici legalitatea deciziei atacate.
b) Lipsa luării în considerare în mod serios a efectelor ultimei versiuni a planului în calculul ratei minime
Argumentele părților
Alitalia evidențiază că, în considerentul (27) al deciziei atacate, Comisia admite că ultimele modificări aduse planului de restructurare în iunie 1997 „reduc […] riscurile inerente operațiunii”. În opinia Alitalia, această constatare ar fi trebuit să determine Comisia să adopte o rată minimă inferioară celei care fuse stabilită anterior.
Alitalia adaugă că, pentru a evalua riscul unei investiții într-o întreprindere și rata minimă care rezultă din aceasta, analiștii țin seama de expunerea financiară a întreprinderii în raport cu capitalurile proprii. Pentru a transforma acest indicator într-un semn efectiv de risc financiar, ar fi totuși indispensabil să se compare raportul îndatorare/fonduri proprii (gearing) specific cu rata de îndatorare medie a întreprinderilor comparabile. Or, întrucât gearing-ul aplicabil companiei Alitalia este comparabil cu cel al concurenților celor mai importanți ai acestei companii, în mod contrar celor reținute de către Comisie în considerentul (28) al deciziei atacate, nu este posibil ca acesta să facă parte din elementele care pot eventual determina o rată minimă superioară celei care este în mod normal aplicabilă pentru o investiție în sector.
Comisia susține că nu este relevant să se compare gearing-ul aplicabil companiei Alitalia la expirarea planului de restructurare, în 2000, cu cel al altor companii, după cum procedează Alitalia.
Comisia susține că, în considerentul (28) al deciziei atacate, evidențiază lipsa incidenței ultimelor modificări aduse planului asupra nivelului de gearing și asupra valorii acestuia în cadrul tuturor elementelor care sunt luate în considerare de investitorul privat în momentul în care ia decizia de a investi sau de a nu investi.
Aprecierea Tribunalului
Comisia arată, în considerentul (27) al deciziei atacate, că ultima versiune a planului de restructurare a Alitalia reduce riscurile inerente operațiunii și crește rentabilitatea injecției de capital. Comisia consideră totuși că modificările aduse de aceasta „rămân marginale și se prezintă sub o formă mult mai puțin substanțială decât primele modificări aduse planului de către autoritățile italiene în februarie 1997”.
Trebuie amintit [a se vedea punctele 125-136 de mai sus, precum și considerentele (10) și (27) ale deciziei atacate] că efectele acestor modificări au fost estimate de către Comisie, care a reluat cu această ocazie calculele efectuate de consultanții săi în raportul din 1 iunie 2001 anexat la memoriul în apărare. Alitalia nu invocă nicio critică de fond precisă în privința calculelor menționate.
În considerentul (28) al deciziei atacate, Comisia menționează următoarele:
„Trebuie adăugat că îndatorarea Alitalia și rata îndatorare/fonduri proprii (gearing) aferentă [anului] 2000 nu sunt modificate în mod semnificativ. Or, aceste din urmă date sunt, din punctul de vedere al unui investitor, primordiale pentru a măsura asumarea riscului. Schimbările planului survenite în iunie 1997 rămân, așadar, practic fără efect asupra aprecierii care ar privi un investitor care acționează doar pe baza criteriilor comerciale, ținând seama de persistența riscurilor aferente operațiunii și descrise mai sus.”
Din răspunsurile părților la întrebările scrise adresate de Tribunal reiese că Alitalia nu contestă că, în ultima versiune a planului, gearing-ul nu a suferit o modificare semnificativă, însă evidențiază că o asemenea modificare nu era necesară, întrucât gearing-ul său era aliniat la valoarea medie din sector.
Prin urmare, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere constatând că gearing-ul aferent anului 2000 nu se modificase în mod semnificativ. Împrejurarea că gearing-ul companiei Alitalia s-a putut situa, după cum afirmă aceasta, în media sectorului, nu înlătură cu nimic această constatare.
În consecință, Alitalia nu a dovedit că, în cadrul stabilirii ratei minime, Comisia nu a luat în mod serios în considerare efectele ultimei versiuni a planului de restructurare.
c) Luarea în considerare a unor premise eronate în calculul ratei minime
Argumentele părților
Alitalia consideră că rata minimă trebuie stabilită în funcție de costul mijloacelor proprii ale întreprinderii, și anume în funcție de remunerarea preconizată pentru a investi capital de risc în această întreprindere. Această remunerare ar fi stabilită ea însăși printr-o formulă care reflectă riscul de a investi în general și riscul de a investi într-o întreprindere în special.
Alitalia nu înțelege motivul pentru care Comisia are posibilitatea, pe de o parte, să evalueze costul capitalurilor proprii la 14 % și, pe de altă parte, să stabilească o rată minimă de 30 %. Alitalia consideră că acest cost al capitalurilor proprii de 14 %, evaluat în conformitate cu modelul de evaluare a activelor financiare [MEDAF (Capital Asset Pricing Model], ține deja seama de elemente de risc pentru sectorul transportului aerian, precum și de factorul de risc specific întreprinderii. Din raportul consultanților Comisiei din 18 iunie 1997 ar rezulta că au stabilit acest procent întemeindu-se pe un „coeficient β” deosebit de ridicat, de 1,23, care exprima corelarea între variabilitatea randamentului pieței și cea a randamentului întreprinderii respective cotate la bursă, ceea ce ar reflecta deja o judecată de valoare în ceea ce privește riscul prezentat de investiția în litigiu.
Alitalia critică, în această privință, diverșii factori de risc enumerați de Comisie în considerentele (25) și (26) ale deciziei atacate.
Alitalia susține în continuare că a înregistrat rezultate de exploatare pozitive în cursul perioadei anterioare planului, însă nu a avut rezultate pozitive nete timp de câțiva ani din cauza unui dezechilibru între mijloacele proprii și mijloacele provenite de la terți, dezechilibru pe care planul de restructurare avusese în special ca obiectiv să îl corecteze. În plus, în cursul primului semestru al anului 1997 Alitalia ar fi înregistrat un rezultat de exploatare mai favorabil decât previziunile planului. În sfârșit, IRI s-ar fi aflat într-o situație specifică în calitate de holding deja acționar al companiei, ceea ce i-ar fi conferit, în vederea evaluării investiției, o mai bună cunoaștere și o mai bună capacitate de înțelegere a acesteia.
Analiza Comisiei, potrivit căreia planul se întemeiază pe ipoteze generale în materie de evoluție a productivității, a costurilor operaționale, a factorilor de încărcare pasageri și a venitului unitar al companiei, este contestată de Alitalia, care arată că previziunile cuprinse în planul companiei au fost acceptate de consultanții Comisiei fără a invoca alte surse susceptibile să le respingă. Însăși Comisia ar fi admis că planul, astfel cum fusese îmbunătățit și adaptat din luna ianuarie 1997, prezenta un caracter realist.
În ceea ce privește rolul platformei Malpensa în redresarea preconizată, Alitalia susține că acest element juca un rol foarte limitat în cadrul planului, deși proiectul în discuție prezenta fără îndoială o importanță considerabilă pentru companie. Alitalia susține în această privință că impactul intrării în funcțiune a acestei platforme de tranzit trebuia să se facă simțit numai după anul 2000 și că, din prudență, nu fusese inclus în calculul valorii terminale. În privința distanței care separă Malpensa de Milano (Italia), aceasta ar fi comparabilă cu distanța care separă alte aeroporturi europene de orașele pe care le deservesc, cum ar fi Gatwick sau Stanstead (Regatul Unit), München (Germania) sau Oslo (Norvegia). Situația ar fi identică în ceea ce privește timpul necesar pentru a se ajunge la aeroportul Malpensa plecându-se din Milano.
În privința liberalizării pieței interne italiene, Alitalia susține că planul ținea seama în mod corect de o pierdere a cotelor de piață mai importantă pentru Alitalia decât pentru alți transportatori aerieni europeni, prevăzând o scădere a venitului unitar mediu (yield) reală de 23 %. În plus, Alitalia arată că afirmația Comisiei că piața internă italiană a fost în mod real liberalizată numai la sfârșitul anului 1995 și că există mari incertitudini asupra modului în care Alitalia ar fi în măsură să facă față concurenței nu este pertinentă.
În privința costurilor unitare de exploatare, Alitalia susține că acestea erau aliniate la costurile principalilor săi concurenți. În opinia Alitalia, în decizia atacată Comisia adoptă o poziție diferită de cea pe care o adoptase în această privință în Decizia din 1997, întrucât investighează
ex post
evoluția rezultatelor companiei.
În sfârșit, în privința gravelor dificultăți sociale cu care Alitalia s-a confruntat în anii 1995 și 1996, aceasta subliniază că schimbarea intervenită în cultura întreprinderii și-a găsit expresia concretă în acordurile sindicale semnate în 1996. Pe durata întregii etape de investigare nu ar fi avut loc nicio grevă.
În ce o privește, Comisia susține că stabilirea ratei minime reprezintă, în speță, o operațiune care trebuie să se înscrie într-un context istoric determinat în funcție de o apreciere prospectivă, ținând seama de gradul psihologic și subiectiv al tendinței sau al aversiunii la risc într-un sector specific și atât de interdependent precum cel al transportului aerian. În opinia Comisiei, calculul ratei minime trebuie să țină seama de riscurile proprii proiectului în discuție.
Costul capitalurilor proprii, estimat la 14 % conform MEDAF, ar fi străin de rata minimă și ar fi luat în schimb în considerare în calculul ratei interne. Coeficientul β ar fi fost utilizat exclusiv în cadrul calculului global al participației IRI la Alitalia la 31 decembrie 2000. Acest coeficient ar exprima riscul specific al întreprinderii în context bursier și nu ar fi semnificativ, întrucât Alitalia nu avea o cotă bursieră suficientă.
În privința rezultatelor Alitalia aferente primului semestru al anului 1997, acestea ar fi lipsite de pertinență, întrucât nu erau cunoscute la data adoptării Deciziei din 1997.
Argumentarea Alitalia care urmărește să demonstreze efectul limitat al platformei de tranzit din Malpensa s-ar afla în contradicție totală cu previziunile exprimate de această companie încă de la prima sa versiune a planului de restructurare. Comisia respinge și argumentele întemeiate pe compararea platformei Malpensa cu aeroporturile din Gatwick, Stanstead, München și Oslo.
În opinia Comisiei, elementul de liberalizare a pieței interne italiene are o conotație foarte importantă pentru Alitalia, întrucât Republica Italiană este singurul mare stat membru al Comunității care a exploatat la maximum toate posibilitățile oferite de Regulamentul (CE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (
JO L 240, p. 8
, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 167) pentru a proteja piața națională în beneficiul exclusiv al companiei sale naționale. În consecință, în anul 1997, în momentul liberalizării și al încetării situației de monopol, nu ar fi putut fi exclus riscul unor grave rezultate negative în privința Alitalia. Pe de altă parte, printre cele trei exemple citate de Alitalia, numai cazul Regatului Spaniei ar fi pertinent, întrucât Regatul Unit și Republica Federală Germania au liberalizat piața națională într-un moment diferit de perioada de referință 1992-1995 invocată de Alitalia.
În privința costurilor unitare de exploatare, Comisia subliniază că, în considerentul (26) a patra liniuță al deciziei atacate, acestea se raportează la perioada 1997-1997, iar nu la anul 2000, data finalizării planului. În aceste condiții, Comisia afirmă că este cert că aceste costuri unitare ale companiei Alitalia erau superioare cu 12 % față de media concurenților săi europeni.
În sfârșit, lipsa mișcărilor greviste nu ar fi concludentă. Într-adevăr, rata minimă ar fi fost superioară nivelului de 30 % dacă ar fi avut loc greve în cursul procedurii de investigare.
Aprecierea Tribunalului
Alitalia formulează, pe de o parte, anumite critici referitoare la metoda de calcul a ratei minime și contestă, pe de altă parte, alegerea riscurilor luate în considerare de către Comisie pentru a stabili această rată.
— Metoda de calcul a ratei minime
În Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctele 98 și 99), Tribunalul constatase că, pentru a evalua dacă investiția IRI îndeplinea criteriul investitorului privat și, prin urmare, pentru a aprecia dacă aceasta conținea elemente de ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) CE, Comisia se inspirase din principiile Comunicării privind aplicarea articolelor [87 CE] și [88 CE] și a articolului 61 din Acordul privind Spațiul Economic European (SEE) ajutoarelor de stat în sectorul aviației (
JO 1994 C 350, p. 5
, denumită în continuare „Comunicarea privind sectorul aviației”). Într-adevăr, în Decizia din 1997 (punctul VII), Comisia a comparat cuantumul investiției IRI cu valoarea fluxurilor viitoare de numerar preconizate în proiectul actualizat la media ratei minime pe care ar solicita-o un investitor privat. Comisia concluzionase că, în speță, rata internă rămânea sub rata minimă și că, pe cale de consecință, investiția nu îndeplinea criteriul investitorului privat. Tribunalul adăugase că metoda aplicată de Comisie în Decizia din 1997 nu putea fi criticată ca atare.
În considerentul (25) al deciziei atacate, Comisia arată că, „[î]n cauza de față și pe baza informațiilor pe care le deține, în special a lucrărilor efectuate de [consultanții acesteia]”, consideră că „[rata minimă] este apropiată nivelului de 30 % din cauza importanței sumei în cauză și mai ales a riscurilor prezentate de operațiune”. Comisia precizează că „[a]ceastă rată de cel puțin 30 % integrează într-adevăr posibilitatea ca planul să nu se deruleze după cum s-a prevăzut și ca randamentul real al investiției să nu fie la momentul finalizării în mod sensibil mai scăzut”. Comisia continuă arătând că,„[î]n plus, rata nu poate fi superioară costului capitalurilor proprii, din moment ce acest cost nu ia în considerare toate riscurile legate de companie”.
În privința criticii formulate de Alitalia referitoare la raportul de unu la doi între rata de 14 % stabilită pentru costul capitalurilor proprii și rata minimă, din decizia atacată reiese cu claritate că s-a luat în considerare de către Comisie costul capitalurilor proprii ale Alitalia calculat cu ajutorul MEDAF, mai întâi pentru a evalua valoarea participației IRI la Alitalia în decembrie 2000 [considerentul (22) al deciziei atacate] și ulterior pentru a stabili pe baza acestor date rata internă [considerentul (22) al deciziei atacate], iar nu rata minimă.
Cel de al doilea și cel de al treilea raport al consultanților Comisiei, anexate la cererea introductivă, confirmă de asemenea că această rată de 14 % a fost calculată în scopul evaluării unuia dintre elementele care sunt luate în considerare în stabilirea ratei interne.
Întrucât această rată de 14 % servește calculării ratei interne, iar nu calculării ratei minime, în mod greșit Alitalia o contestă în cadrul criticii sale privind stabilirea ratei minime de 30 % și invocă raportul de unu la doi între cele două rate.
Pe de altă parte, în considerentul (22) al deciziei atacate și în înscrisurile sale, Comisia subliniază că acest cost al capitalurilor proprii, calculat prin utilizarea coeficientului β al Alitalia, ia în considerare riscurile ce rezultă din situația companiei în ansamblu, în special din contextul bursier, precum și riscurile inerente sectorului avut în vedere. Comisia precizează că, întrucât în perioada 1996-1997 Alitalia nu avea o cotație bursieră suficientă, estimarea de 14 % și a coeficientului β al Alitalia calculat în 2000 este rezultatul unei operațiuni în mod necesar teoretice și întemeiate pe coeficientul β al altor companii aeriene comparabile. Comisia subliniază că acest coeficient β astfel calculat nu poate să reflecte riscul specific al Alitalia în perioada 1996-1997 și că acest cost mediu ponderat al capitalului definit pe această bază „nu ține de altfel seama de riscul specific propriu Alitalia” [considerentul (22) al deciziei atacate].
Or, rata minimă ia în considerare „suma în cauză și mai ales riscuri[le] prezentate de operațiune” [considerentul (25) al deciziei atacate]. Metoda Comisiei este așadar coerentă, cu atât mai mult cu cât însăși Alitalia afirmă că stabilirea ratei minime nu este rezultatul aplicării unei formule matematice, ci al unor aprecieri empirice care trebuie efectuate fără a pierde din vedere obiectivele în materie de investiții ale unui investitor comparabil cu un investitor public [a se vedea și considerentul (24) al deciziei atacate].
În sfârșit, trebuie adăugat că, estimând că poziția specifică a IRI de holding deja acționar al companiei nu îi conferea, în vederea evaluării investiției, o mai bună cunoaștere și o mai bună capacitate de înțelegere a acesteia, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere. Într-adevăr, trebuie subliniat că IRI este un holding de participații deținut în întregime de statul italian. Or, parametrii de referință pentru calculul ratei minime nu sunt parametrii statului, ci parametrii pieței. Pe de altă parte, fiind deja acționar la Alitalia, IRI ar putea avea interes să exagereze valoarea companiei. Rezultă că nu se poate prezuma că participarea IRI la capitalul Alitalia îi conferă în mod necesar o mai bună capacitate de apreciere a ratei minime care ar fi pretinsă de un investitor privat care acționează potrivit legilor pieței.
În consecință, criticile formulate de Alitalia în privința metodei aplicate de către Comisie nu sunt întemeiate.
— Riscurile luate în considerare de către Comisie
Întrucât Alitalia contestă riscurile luate în considerare de Comisie în decizia atacată pentru a stabili rata minimă, acestea trebuie examinate succesiv.
În primul rând, în ceea ce privește afirmația Comisiei potrivit căreia, în sectorul transportului aerian, marjele sunt în mod tradițional scăzute, iar volatilitatea profiturilor și a pierderilor este ridicată [considerentul (25) prima liniuță al deciziei atacate], aceasta nu este contestată ca atare de Alitalia. Argumentul invocat de Alitalia este mai degrabă acela că elementele de risc legate de sectorul de activitate sunt deja luate în considerare pe altă cale.
În această privință, trebuie arătat, pe de o parte, că, în decizia atacată, această luare în considerare prin recurgerea la coeficientul β în formula MEDAF este limitată la stabilirea unuia dintre elementele ratei interne, și anume valoarea terminală la sfârșitul anului 2000 [considerentul (22) al deciziei atacate]. În plus, coeficientul β nu exprimă în mod specific riscul legat de sectorul respectiv. După cum admite Alitalia, acesta permite măsurarea corelării între variabilitatea randamentului pieței și variabilitatea randamentului întreprinderii evaluate.
Pe de altă parte, stabilirea ratei minime nu se plasează în aceeași optică cu aceea a ratei interne, care rezultă mai degrabă din aplicarea unei formule matematice. Este vorba de a evalua, în mod empiric și prospectiv, rata minimă care ar fi pretinsă de un investitor privat care acționează potrivit legilor pieței pentru a efectua o asemenea operațiune financiară, ținând seama în special de riscurile prezentate de aceasta (a se vedea punctul 242 de mai sus). În acest cadru, ar exista temei pentru ca un investitor privat să ia în considerare, printre riscurile specifice legate de operațiunea în cauză, faptul că aceasta se situează în sectorul transportului aerian, în care marjele sunt în mod tradițional scăzute, iar volatilitatea profiturilor și a pierderilor este ridicată.
Prin urmare, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere menționând acest risc în considerentul (25) al deciziei atacate.
În al doilea rând, în privința lipsei rezultatelor de exploatare pozitive semnificative ale Alitalia [considerentul (25) a doua liniuță al deciziei atacate], trebuie constatat că nici Alitalia nu o contestă. Împrejurarea că planul în litigiu a putut să aibă în special ca obiect remedierea unei subcapitalizări nu schimbă cu nimic situația financiară dificilă a companiei Alitalia, care constituia un risc susceptibil să fie luat în considerare de un investitor privat înainte de a subscrie întreaga majorare de capital.
Această constatare nu poate fi infirmată de faptul că Alitalia ar fi înregistrat, în cursul primului semestru al anului 1997, un rezultat de exploatare mai favorabil decât previziunile planului de restructurare. Într-adevăr, dacă se presupune că aceste date pot aprecia în prealabil rezultatele ulterioare ale planului, acestea au fost cunoscute, în orice caz, într-o perioadă ulterioară aprecierii riscului în cadrul Deciziei din 1997 și nu pot fi, așadar, luate în considerare.
În privința estimării privind rezultatele primului trimestru al anului 1997 și care evidențiau o redresare superioară celei prevăzute, trebuie subliniat că aceasta se baza pe valori provizorii nerevizuite, împrejurare care nu a fost contestată de Alitalia. Lipsa fiabilității datelor în cauză, adăugată caracterului foarte scurt al perioadei luate în considerare, dădea dreptul Comisiei să considere că aceste valori nu puneau în discuție aprecierea riscului legat de lipsa rezultatelor de exploatare pozitive semnificative ale Alitalia de la sfârșitul anilor '80, în pofida ameliorării conjuncturii începând cu anul 1994.
În al treilea rând, în ceea ce privește afirmația Comisiei potrivit căreia planul se bazează pe ipoteze generoase în materie de evoluție a productivității, a costurilor operaționale, a factorilor de încărcare pasageri și a venitului unitar al companiei [considerentul (26) prima liniuță al deciziei atacate], trebuie arătat că raportul consultanților Comisiei din 18 iunie 1997, cuprins în anexa la cererea introductivă, menționează, pe de o parte, anumite schimbări aduse planului anterior, subliniind că planul modificat este mult mai prudent decât planul inițial. Totuși, acest raport evidențiază, pe de altă parte, faptul că planul continuă să conțină mai multe elemente optimiste și că anumite obiective ar putea fi dificil de atins. Or, elementele pe care le enumeră sunt cu precizie cele reluate în considerentul (26) prima liniuță al deciziei atacate și în cazul cărora decizia atacată menționează „ipoteze generoase”.
Pe de altă parte, în raportul adițional anexat la raportul din 18 iunie 1997, consultanții Comisiei evaluează viabilitatea generală a planului de restructurare și adecvarea alocării de capital în litigiu. Aceștia explică faptul că în rapoartele anterioare au analizat caracteristicile planului pentru a evalua rata de randament care ar fi pretinsă în mod rezonabil de un potențial investitor pentru a investi în compania Alitalia. Consultanții Comisiei adaugă că, în acest context, elementele pe care le-au apreciat „optimiste” fuseseră utilizate pentru evaluarea ratei de randament solicitată de un investitor privat. Totuși, aceștia își continuă prezentarea afirmând că aceste elemente nu presupun lipsa viabilității planului.
Rezultă că Alitalia nu poate contesta luarea în considerare a unor ipoteze generoase în planul său de restructurare invocând faptul că, în raportul suplimentar, consultanții Comisiei concluzionează în sensul viabilității generale a planului de restructurare. Într-adevăr, acest raport suplimentar, precum și raportul principal din 18 iunie 1997 evidențiază tocmai aceste elemente optimiste.
În orice caz, faptul de a considera că anumite ipoteze specifice sunt generoase sau optimiste nu poate fi calificat ca fiind contradictoriu în sine cu o apreciere de viabilitate generală a planului de restructurare.
În sfârșit, în mod contrar celor afirmate de Alitalia, în controalele pe care le-au efectuat asupra stadiului de realizare a planului, Comisia sau consultanții acesteia nu au constatat întotdeauna realizarea obiectivelor în materie de productivitate și de costuri de exploatare. Într-adevăr, în special din extrasul raportului întocmit de consultanții Comisiei în luna iulie 1999, prezentat de Alitalia în anexa la replică, reiese că aceste costuri operaționale erau mai ridicate decât previziunile planului și că, deși mai bună în anumite cazuri decât în 1997, productivitatea nu își atinsese obiectivele.
În orice caz, acest argument invocat de Alitalia și datele prezentate în susținerea acestuia trebuie respinse în măsura în care se bazează pe elemente
ex post
.
Așadar, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere incluzând printre factorii suplimentari de risc de care un investitor privat putea ține seama faptul că planul se baza pe ipoteze generoase privind evoluția productivității, a costurilor operaționale, a factorului de încărcare pasageri și a venitului unitar al companiei.
În al patrulea rând, în privința riscurilor legate de faptul că posibilitățile exacte ale noii infrastructuri de la Malpensa, precum și modalitățile de intrare în funcțiune a acestei platforme de tranzit rămâneau parțial necunoscute [considerentul (26) a doua liniuță al deciziei atacate], trebuie să se facă trimitere la punctele 203 și 204 de mai sus, de unde reiese că aeroportul Malpensa reprezenta un element-cheie al planului de restructurare. Așadar, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere afirmând că redresarea preconizată depindea într-o largă măsură de intrarea în funcțiune a centrului aeroportuar de la Malpensa începând cu anul 1998.
Alitalia nu a contestat afirmația Comisiei potrivit căreia și concurenții puteau să profite de dezvoltarea aeroportului Malpensa, întrucât sloturile orare disponibile în acel aeroport vor fi mult mai numeroase decât cele din aeroportul Linate (Italia), de-a dreptul saturat. Or, dezvoltarea concurenței reprezintă un risc pentru Alitalia.
În ceea ce privește compararea, în materie de distanță, cu alte aeroporturi europene, trebuie subliniat în această privință că distanța dintre aeroportul München și centrul orașului München, și anume 37 km, nu este comparabilă cu cea dintre aeroportul Malpensa și centrul orașului Milano, dacă se reține în cazul acestui aeroport distanța invocată de Comisie, și anume 55 km, sau cea de 48 km invocată de Alitalia. În privința celorlalte trei aeroporturi, această distanță poate fi considerată comparabilă. Malpensa se situează așadar printre aeroporturile cele mai îndepărtate de centrul orașului pe care îl deservește. Cu toate acestea, comparația efectuată de Alitalia este afectată de unele obiecțiuni referitoare la caracterul comparabil al dimensiunii aeroporturilor în cauză sau de locul acestora în cadrul sistemului aeroportuar vizat. Într-adevăr, pe de o parte, aeroportul din Oslo nu are aceeași dimensiune cu cel din Milano și, pe de altă parte, aeroporturile Gatwick și Stanstead nu sunt principalele aeroporturi din Londra (Regatul Unit), spre deosebire de aeroportul Malpensa, care avea vocația de a fi principalul aeroport din Milano. În cazul Malpensa, riscul legat de distanță putea fi așadar considerat ca fiind cel mai important.
În orice caz, riscul legat de intrarea în funcțiune a centrului aeroportuar de la Malpensa începând cu anul 1998 este rezumat în ultima teză a considerentului (26) a doua liniuță al deciziei atacate în termenii următori:
„În fapt, posibilitățile exacte ale noii infrastructuri, precum și modalitățile intrării în funcțiune [a platformei de tranzit] rămân în parte necunoscute.”
Alitalia nu a contestat acest fapt. Așadar, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că intrarea în funcțiune a platformei de tranzit de la Malpensa reprezenta un factor de risc suplimentar pe care un investitor privat putea să îl ia în considerare.
În al cincilea rând, în ceea ce privește liberalizarea pieței interne italiene [considerentul (26) a treia liniuță al deciziei atacate], este cert că aceasta a survenit abia la sfârșitul anului 1995.
Or, în argumentația care urmărea justificarea yield-ului de 23 % pe care l-a aplicat în cadrul planului, Alitalia utilizează drept termeni de comparație Regatul Unit, Germania și Spania.
Trebuie arătat că nici Regatul Unit, nici Germania nu se aflaseră în perioada de referință într-o situație comparabilă cu cea a Italiei. Într-adevăr, aceste două țări își deschiseseră piața internă, una la începutul, iar cealaltă la sfârșitul anilor ’80. Apoi, în a doua etapă, potrivit informațiilor furnizate de Alitalia, și-au liberalizat în totalitate piața la nivel comunitar, prima în 1993, a doua în 1997. Această situație nu poate fi comparată cu cea a Italiei, care a efectuat liberalizarea celor două piețe, internă și comunitară, aproape concomitent, respectiv în 1996 și în 1997, obligând astfel Alitalia să facă față simultan unei noi concurențe pe cele două piețe. Această situație creștea așadar riscurile operațiunii din perspectiva unui investitor privat.
Comisia nu a săvârșit, așadar, o eroare vădită de apreciere menționând, printre factorii de risc de care ar putea ține seama un investitor privat, liberalizarea pieței interne italiene la sfârșitul anului 1995 și incertitudinile asupra modului în care Alitalia, până atunci în situație de monopol, va fi în măsură să facă față concurenței.
În al șaselea rând, în privința afirmației Comisiei potrivit căreia costurile unitare ale Alitalia rămân superioare celor ale principalilor săi concurenți comunitari [considerentul (26) a patra liniuță al deciziei atacate], trebuie arătat că această formulare nu exclude în niciun mod o îmbunătățire a situației. Dimpotrivă, utilizarea verbului „a rămâne” pare chiar să o presupună.
Comisia afirmă că și-a întemeiat aprecierea pe valorile care i-au fost comunicate în anul 1996. Alitalia evidențiază că, în realitate, aceste valori își aveau originea în anul 1994, costurile sale îmbunătățindu-se în perioada următoare. Pentru a dovedi această îmbunătățire a situației, Alitalia prezintă în anexa la replică date statistice provenind dintr-o publicație a AEA.
În această privință, trebuie amintit că obligația Comisiei consta în a utiliza datele disponibile în momentul adoptării Deciziei din 1997 (a se vedea punctul 137 de mai sus). Or, datele statistice prezentate de Alitalia sunt extrase dintr-o publicație confidențială a AEA, a cărei copie anexată la dosar nu conține o dată oficială, ci doar indiciul manuscris al datei de 26 iunie 1998. Comisia susține că această publicație a apărut doar la sfârșitul anului 1997 și că a fost prezentată de Alitalia pentru prima dată în stadiul replicii în prezenta procedură. Așadar, Alitalia nu a dovedit că, în momentul adoptării Deciziei din 1997, Comisia avea sau putea avea cunoștință de aceste date.
Prin urmare, Comisia nu poate fi criticată pentru faptul că s-a întemeiat pe date de care dispunea la momentul adoptării Deciziei din 1997 și că s-a limitat astfel la faptul că aceste costuri unitare ale Alitalia rămâneau superioare cu 12 % față de întreprinderile concurente, după cum s-a arătat în Decizia din 1997.
În al șaptelea rând, în ceea ce privește afirmația potrivit căreia compania cunoscuse grave dificultăți sociale în anii 1995 și 1996 și că, într-un mod mai general, transformarea culturii întreprinderii risca să fie dificil de administrat [considerentul (26) a cincea liniuță al deciziei atacate], trebuie să se constate că primul element este cert și că putea determina un investitor privat să considere transformarea necesară a întreprinderii drept un risc, în pofida încheierii de acorduri cu sindicatele, care nu puteau înlătura toate incertitudinile referitoare la reacția personalului.
La sfârșitul investigării riscurilor invocate de către Comisie în susținerea stabilirii ratei minime de 30 %, trebuie să se concluzioneze că, în această privință, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere.
Prin urmare, trebuie respins motivul întemeiat pe încălcarea și pe aplicarea eronată a articolelor 87 CE și 88 CE în cadrul stabilirii ratei minime.
2.
Stabilirea ratei interne
În acest cadru, Alitalia contestă cuantumul costurilor de insolvență incluse de către Comisie în calculul ratei interne, evaluarea ratei interne pe baza ultimei versiuni a planului, parametrii utilizați de Comisie și incidența conversiei împrumuturilor de capital asupra calcului ratei interne.
a) Cuantumul costurilor de insolvență
Problema includerii costurilor de insolvență a fost abordată deja la punctele 113-121 de mai sus, însă numai sub aspectul încălcării articolului 233 CE, având în vedere conținutul Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus. În contextul de față, este vorba despre a se stabili dacă, în cadrul evaluării sale, Comisia a reținut împrejurări inexacte sau dacă a săvârșit o eroare vădită de apreciere.
Argumentele părților
Alitalia amintește mai întâi că, în mod contrar afirmațiilor Comisiei din considerentul (20) al deciziei atacate, nu a acceptat niciodată cuantumul de 750 de miliarde ITL calculat de către Comisie.
Alitalia evidențiază că prima tranșă a majorării de capital i-a permis să ramburseze 900 de miliarde ITL cu titlu de împrumuturi pe termen scurt către IRI, care nu ar fi fost rambursate în ipoteza în care compania s-ar fi aflat în faliment. Acest cuantum de 900 de miliarde ITL reprezenta limita minimă, iar nu cea maximă, a costurilor de insolvență care au putut fi astfel evitate. Având în vedere această rambursare în cuantum de 900 de miliarde ITL, evaluarea costurilor de insolvență la 750 de miliarde ITL ar fi de neînțeles și nemotivată.
Mai concret, Alitalia prezintă modul în care a evaluat la 1140 de miliarde ITL costul suportat de IRI în cazul unui faliment eventual al companiei, cuantum care constituie, în opinia sa, o medie între cuantumurile minime și maxime ale costurilor de insolvență. Alitalia susține că aceste costuri de insolvență, indicate în decizia atacată, ar trebui așadar majorate cu 236 de miliarde ITL, ceea ce ar determina o majorare a ratei interne cu mai mult de 4 %.
Alitalia contestă că a supraestimat riscurile legate de pierderi pe termen scurt cu privire la avansurile plătite pentru achiziționarea flotei de aeronave. În opinia sa, avansurile plătite în legătură cu aceste aparate nu sunt recuperabile în caz de faliment.
De asemenea, Alitalia neagă că a supraestimat valoarea de piață a flotei. În acest din urmă caz, estimarea ar fi bazată pe valorile vânzărilor indicate în ghiduri profesionale, la care ar trebui, în opinia sa, să se aplice o depreciere cuprinsă între 25 % și 45%, după cum vânzarea se efectuează în cadrul continuării activității de către întreprindere sau în cadrul unei vânzări silite. Valoarea aeronavelor vândute în blocuri de mai mult de două sau de trei unități ar trebui redusă cu cel puțin 12 % și ar trebui să se aibă drept obiectiv evaluările pentru fiecare tip de avion. În sfârșit, procentul corespunzător deprecierii care nu trebuie să fie depășit ar fi de 10-15 % pentru vânzarea cu ridicata față de prețul cu amănuntul, la care ar trebui să se adauge pragul de 20 % prevăzut de către Comisie, respectiv un total de 30-35 %. În plus, Alitalia susține că nu se furnizează niciun element de către Comisie în susținerea afirmațiilor acesteia.
Alitalia neagă, pe de altă parte, că a supraevaluat costurile de lichidare. În cadrul estimării acestor costuri la aproximativ 10 % din valoarea realizabilă, Alitalia include termenele necesare pentru procedura la termen și cheltuielile procedurii de lichidare. În legătură cu aceste costuri de lichidare, afirmă că se găsește în imposibilitate de a contesta cuantumul reținut de Comisie, acest cuantum nefiind indicat, iar estimarea acestuia fiind bazată, potrivit raportului consultanților Comisiei din 18 iunie 1997, pe propria lor experiență.
În sfârșit, Alitalia menționează că lichidarea sa ar avea un impact negativ asupra poziției financiare a IRI, determinând o deteriorare a evaluării îndatorării Alitalia, și ar genera costuri de insolvență mai ridicate. Din prudență, Alitalia nu ar fi cuantificat totuși această consecință.
În definitiv, Alitalia amintește că, luând în considerare costurile de insolvență pentru o valoare medie de 1140 de miliarde ITL, randamentul investiției ar fi fost de 33 %.
Comisia constată faptul că Alitalia nu a acceptat luarea în considerare a unui cuantum de 750 de miliarde ITL, explicând cum a ajuns la această concluzie.
În ceea ce privește motivele care au determinat-o să stabilească acest cuantum, Comisia arată că acestea sunt prezentate în considerentul (20) al deciziei atacate, precum și în rapoartele consultanților acesteia din 21 februarie și din . Comisia precizează că tabelul pe care l-a întocmit în cadrul procedurii în care s-a pronunțat Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, reprodus de Alitalia în anexa la cererea introductivă, includea deja costurile de insolvență în calculul ratei interne.
Pe de altă parte, Comisia contestă afirmația Alitalia potrivit căreia ar fi reținut în mod sistematic valori extreme pentru a stabili rata internă. În această privință, dă exemple de parametri favorabili pentru Alitalia pe care i-ar fi utilizat în acest calcul.
Comisia amintește că orice eroare a cărei corectare nu ar indica o rată internă superioară ratei minime de 30 % nu ar produce efecte asupra legalității deciziei atacate. Prin intermediul unor tabele diferite, Comisia arată divergențele existente între evaluarea sa și cea efectuată de Alitalia și le impută asupra evaluării flotei care garantează împrumuturile și asupra evaluării rambursărilor către creditorii chirografari care rezultă din lichidarea activului.
Comisia consideră în continuare că împrejurarea rambursării împrumuturilor în cuantum de 900 de miliarde ITL prin intermediul primei tranșe a majorării de capital nu justifică evaluarea acestor costuri de insolvență la același cuantum.
Comisia contestă evaluarea efectuată de Alitalia cu privire la mai multe aspecte. Comisia furnizează un tabel în care se subliniază diferențele între părți în materia evaluării rambursărilor destinate creditorilor și precizează că privesc rubricile „Avansuri pentru aparate”„Flotă”, „Creanțe” și „Costuri de lichidare”.
În privința avansurilor pentru aparate, Comisia consideră că acestea sunt recuperabile în totalitate. Într-adevăr, clauza care prevede posibilitatea denunțării contractelor de achiziție a aeronavelor nu ar exclude rambursarea avansurilor. În plus, în lumina informațiilor disponibile în acel moment, nu s-ar justifica să se conteze pe pierderea totală a acestor credite, nici să se excludă posibilitatea de a cesiona contractele altor companii.
În privința valorii flotei în caz de faliment, Comisia precizează că evaluarea trebuie să utilizeze valorile din 1996, iar nu cele din 1999 sau din 2000, după cum susține în mod incorect Alitalia. Comisia susține că s-a întemeiat pe estimarea detaliată a raportului consultanților acesteia din iunie 1997, potrivit căreia valoarea comercială a aeronavelor ar suferi o depreciere cuprinsă între 10 % și 20 %. În vederea verificării propriei estimări, consultanții Comisiei ar fi utilizat, cu ajutorul unui expert din sector, un ghid profesional care indică în mod detaliat prețul avioanelor de linie. Procentul deprecierii care nu trebuia depășit ar corespunde unei reduceri de 20 % față de prețul cu ridicata, preț care ar fi deja redus cu 8-9 % față de prețul cu amănuntul.
În privința costurilor de lichidare, Comisia le-a evaluat în intervalul 64-92 de miliarde ITL, în timp ce Alitalia consideră că acestea se situează în intervalul 287-427 de miliarde ITL. Comisia susține că, în vederea unei estimări corecte a acestor costuri, în conformitate cu legislația italiană pot fi diferențiate două scheme de lichidare diferite, și anume lichidarea voluntară sau procedurile colective. Lichidarea voluntară s-ar efectua prin intermediul unui lichidator extern, iar costul acesteia s-ar ridica la 1 % din activele realizate, la care s-ar adăuga costul aferent unei remunerații corespunzătoare nivelului de 0,75 % din pasivul evaluat în mod definitiv, aceste date fiind extrase din baremul experților-contabili italieni. În cazul unei proceduri colective, sindicul sau lichidatorul judiciar ar primi până la 0,9 % din activul realizat, la care s-ar adăuga o remunerație maximă de 0,37 % din pasivul evaluat (articolele 1 și 2 din Decretul ministerial nr. 570 din 20 iulie 1992). În ambele cazuri, ar trebui apoi examinate cheltuielile efectuate pentru expertize care să permită aprecierea valorii realizării bunurilor ce fac obiectul lichidării. Aceste cheltuieli ar fi cuantificabile pe baza baremurilor diferitelor ordine profesionale cărora le aparțin experții. În cazul Alitalia, ar trebui să se facă referire la baremul inginerilor și arhitecților, care ar prevedea, în cazuri de acest gen, o taxă de 0,05 % pentru fiecare bun evaluat. Prin aplicarea tarifelor maxime pentru lichidator sau pentru sindic și pentru expert, costurile de lichidare se ridică așadar, în opinia Comisiei, la 2,2 % din totalul activului lichidat în caz de lichidare sau la 1,49 % din totalul activului lichidat în cadrul unei proceduri colective.
În privința luării în considerare a factorului timp în calculul costurilor de insolvabilitate, Comisia susține că nu este corect să se afirme că ar fi fost necesară o perioadă de șase ani pentru finalizarea lichidării întregului activ al Alitalia. Într-adevăr, această cifră ar proveni din aplicarea statisticilor medii – în definitiv, doar printr-o raportare marginală la societăți pe acțiuni și la mari grupuri industriale – unui operator fundamental diferit, precum o mare companie națională. Însă, chiar dacă se ia în considerare această durată medie de șase ani, nu ar fi deloc adevărat și nici demonstrabil că suma totală rezultată din procedură trebuie să fie încasată o singură dată, la sfârșitul acesteia, creditorii putând fi plătiți pe măsura lichidării patrimoniului. Ar fi, așadar, imposibil să se evalueze într-un mod precis și credibil efectul factorului timp. Pe de altă parte, dacă s-ar dori să se țină seama de o pierdere privind creditele din cauza factorului timp, evaluarea ar trebui să se raporteze nu la valoarea nominală a creditelor, ci la valoarea actualizată a acestora, care ar fi sensibil inferioară.
În sfârșit, Comisia evidențiază că impactul lichidării Alitalia asupra IRI ar fi nesemnificativ. Într-adevăr, singurele cheltuieli aferente costurilor de insolvență ar fi reprezentate de datoriile garantate de IRI până la concurența sumei de 41 de miliarde ITL. Acest cuantum ar reprezenta aproximativ 0,16 % din îndatorarea financiară a grupului IRI, care nu ar fi comparabilă cu majorarea de capital de 2750 de miliarde ITL, astfel încât aceasta nu ar produce efecte asupra aprecierii globale a grupului IRI.
Aprecierea Tribunalului
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că, la 8 aprilie 2003, Comisia a publicat o rectificare a deciziei atacate, prin care a constatat că Alitalia nu acceptase evaluarea costurilor de insolvență la cuantumul de 750 de miliarde ITL.
Motivarea acestei valori este cuprinsă în considerentul (20) al deciziei atacate, precum și în raportul consultanților Comisiei din 18 iunie 1997, menționat la același considerent și la care Alitalia a avut acces (a se vedea punctele 66 și 67 de mai sus). Această motivare a fost apoi menționată în înscrisurile Comisiei, în special în memoriul în apărare. Prin urmare, nu se poate considera că acest cuantum de 750 de miliarde ITL nu a fost motivat.
Alitalia contestă totuși acest cuantum de 750 de miliarde ITL în temeiul evaluării costurilor de insolvență, în timp ce Comisia contestă suma de 1140 de miliarde ITL invocată de Alitalia în această privință. Divergența de opinii dintre părți privește în principal modalitatea luării în considerare a rambursării sumei de 900 de miliarde ITL aferentă împrumuturilor pe termen scurt, a recuperării avansurilor privind achiziționarea de noi aparate, a valorii flotei în caz de faliment și a evaluării costurilor de lichidare.
În primul rând, în privința controversei dintre părți cu privire la problema dacă împrumuturile de 900 de miliarde ITL rambursate cu ajutorul primei tranșe a majorării de capital reprezentau limita minimă sau maximă a costurilor de insolvență care au putut fi evitate, aceasta nu este pertinentă pentru a aprecia temeinicia cuantumului reținut de către Comisie cu privire la toate costurile de insolvență. În plus, niciun element evidențiat de către părți nu justifică faptul ca suma rambursată de 900 de miliarde ITL să fie considerată în sine drept o limită minimă sau maximă a costurilor de insolvență care au putut fi evitate.
În al doilea rând, în privința caracterului recuperabil sau nerecuperabil al avansurilor plătite pentru achiziționarea de noi aparate, trebuie arătat că, după cum a admis Alitalia, în momentul adoptării Deciziei din 1997, Comisia nu avea cunoștință de protocolul încheiat între producătorul McDonnell Douglas și Alitalia, în temeiul căruia Alitalia renunțase la achiziționarea a cinci avioane, iar McDonnell Douglas păstrase avansul de 500000 de dolari SUA (USD) pentru fiecare aparat. Prin urmare, Comisia nu putea să ia în considerare acest protocol.
Pe de altă parte, deși ar trebui să se rețină acest exemplu în cadrul examinării practicii în materie, Alitalia nu ar avea în nicio ipoteză temei să invoce lipsa recuperării avansului pentru cele cinci aparate în ceea ce privește celelalte comenzi, cu atât mai mult cu cât subliniază ea însăși dimensiunea
intuitu personae
care caracterizează acest protocol de acord.
În plus, Alitalia invocă faptul că, „în general”, contractele de achiziționare de avioane pe care le-a încheiat nu prevedeau restituirea avansurilor eventual plătite. Totuși, Alitalia nu produce o dovadă în acest sens.
Într-adevăr, clauza de denunțare a contractului în caz de insolvență (Termination for insolvency), stipulată în contractul de cumpărare de active (Asset Purchase Agreement) încheiat între Airbus Industrie și Alitalia în anul 1989 și anexat la cererea introductivă, nu exclude rambursarea acestor avansuri. Aceasta nu definește în mod expres drepturile vânzătorului față de cumpărătorul aflat în stare de insolvență. Clauza nu prevede
a fortiori
rambursarea integrală a avansului către cumpărător. În orice situație, un singur contract nu poate fi suficient pentru a dovedi o practică generală.
Prin urmare, Alitalia nu a demonstrat existența, în momentul adoptării Deciziei din 1997, a unei practici anterioare constante care să consacre pierderea integrală a avansurilor plătite pentru cumpărarea de noi aparate. Așadar, nu se poate considera că, întrucât nu și-a întemeiat calculul pe lipsa recuperării în totalitate a acestor avansuri, Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere.
Pe de altă parte, trebuie subliniat că, răspunzând la o întrebare scrisă pusă de Tribunal și invocând imposibilitatea de a recupera în totalitate avansurile, Alitalia nu a considerat util să se pronunțe asupra impactului unei recuperări parțiale a avansurilor asupra cuantumului costurilor de insolvență și asupra calculului ratei interne. Or, din simularea efectuată de către Comisie ca răspuns la întrebarea scrisă a Tribunalului, reiese că posibilitatea de a recupera avansurile interne nu ar influența rata internă până la 50 % din gradul de recuperare a acestora și ar majora-o cu 1 % în cazul absenței recuperării avansurilor sau al unei absențe a recuperării care s-ar limita la 25 %.
De aici rezultă că, inclusiv în cazul în care se consideră că principiul unei recuperări integrale a avansurilor vărsate ar fi eronat, această eroare nu ar produce efecte asupra constatării finale a Comisiei, potrivit căreia rata internă este inferioară ratei minime. Această eroare nu ar avea efect și nu ar putea fi suficientă pentru a justifica anularea deciziei atacate, întrucât, în împrejurările specifice ale speței, nu ar fi putut avea o influență determinantă cu privire la rezultat (a se vedea în acest sens Hotărârea Tribunalului din 14 mai 2002, Graphischer Maschinenbau/Comisia,
T-126/99, Rec., p. II-2427
, punctul 49 și jurisprudența citată).
În al treilea rând, făcând trimitere la raportul consultanților din 18 iunie 1997, Comisia arată, în considerentul (20) al deciziei atacate, că, în ceea ce privește valoarea de piață a flotei, cuantumul invocat de autoritățile italiene o subestimează.
În acest raport se precizează:
„Alitalia, in assessing the current market value of its used aircraft, reduced the current value indicated in aircraft catalogues, applying a discount ranging between 25 and 45 %. Lower discount rates (10-20 %) might be more reasonable, if one also considers that Alitalia, in its calculation, includes, in addition to the discounts, the financial effects of a one year selling process.”
În plus, din memoriul în apărare reiese că, pentru a verifica prima estimare din 1997, consultanții Comisiei au utilizat, cu ajutorul unui expert din sector, un barem extras dintr-un ghid profesional care indică în mod detaliat prețul avioanelor de linie. Acest ghid propune următorul criteriu:
„Fleet values are discounted from wholesale price (average price paid by dealers or airlines for four or more aircrafts) at one half of one per cent times number of aircraft in fleet not to exceed 20 per cent discount.”
În această privință, trebuie constatat că, în ceea ce o privește, Alitalia nu își întemeiază acțiunea pe niciun element de probă cu privire la o depreciere situată în intervalul 25 %-45 %. Alitalia afirmă că ghidurile profesionale indică procente de depreciere în caz de vânzare simultană a două sau a mai multor avioane, fără ca totuși să prevadă cazul vânzărilor excepționale. Cazul său ar fi așadar excepțional și ar necesita o depreciere în mod specific ridicată, pe care însăși Alitalia o definește, fără a invoca o documentație în susținerea afirmațiilor sale. Desigur, Alitalia face referire la declarațiile domnului B., președintele International Aircraft Remarketing LLC, cu ocazia unei conferințe din anul 2001.
Cu toate acestea, dincolo de caracterul mai degrabă personal al aprecierii domnului B., care datează din anul 2001, iar nu din perioada avută în vedere, trebuie subliniat că deprecierea pe care acesta a menționat-o în declarațiile sale, și anume o depreciere situată în intervalul 15 %-30 %, este mai apropiată, în medie, de cea aplicată de către Comisie (20 %) decât de cea invocată de Alitalia (în medie, 35 %).
Prin urmare, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin aplicarea unei deprecieri de 20 % prețului de vânzare prevăzut de ghidurile profesionale, în care se ține seama de tipul de avion și de fabricația sa, recentă ori mai veche.
Pe de altă parte, trebuie observat că susținerile Alitalia sunt contradictorii atunci când afirmă, pe de o parte, că ar trebui inclusă o depreciere suplimentară din cauza vânzării în bloc a unui număr mare de avioane de același tip și, pe de altă parte, că vânzarea unei flote atât de numeroase nu se face de la o zi la alta și că aceste calcule trebuie să ia în considerare factorul timp.
În privința argumentului invocat de Alitalia pe baza deprecierilor importante determinate de vânzările judiciare și a caracterului neprobatoriu al exemplului contrar citat de către Comisie din cauza tipului căutat de avion în discuție, cu atât mai mult se poate deduce din controversa părților că, pentru un același tip de avion, chiar foarte căutat, prețul obținut în cadrul unei proceduri de faliment poate fi ușor inferior sau ușor superior prețurilor indicate în ghidurile profesionale.
Totuși, din tabelul prezentat în acest sens de Alitalia în replică reiese că prețul de vânzare obținut în cadrul unei proceduri de faliment va fi în orice situație superior prețului cu ridicata indicat în ghidul profesional în care este citat în mod comparativ. Or, Comisia se bazează în calculele sale pe prețurile cu ridicata, fiind necesar să fie aplicată o reducere de maximum 20 % la aceste prețuri cu ridicata (a se vedea punctul 310 de mai sus). Aceste două exemple invocate de Alitalia susțin așadar teza Comisiei potrivit căreia prețul de revânzare al avioanelor în caz de faliment nu determină neapărat scăderi importante. Exemplele citate de Alitalia nu susțin în niciun caz teza sa privind o depreciere cuprinsă în intervalul 25 %-45 % (sau, în medie, de 35 %).
În sfârșit, Comisia subliniază în mod întemeiat că trebuie să se țină seama de valoarea flotei la prețurile de revânzare în vigoare în momentul Deciziei din 1997.
Prin urmare, Alitalia nu a demonstrat că, prin aplicarea unei deprecieri de 20 % prețului cu ridicata de revânzare a avioanelor care figurează în ghidurile profesionale, în vederea estimării valorii propriei flote, Comisia săvârșise o eroare vădită de apreciere.
În al patrulea rând, în ceea ce privește costurile de lichidare vizate în considerentul (20) al deciziei atacate, Comisia critică de asemenea autoritățile italiene pentru faptul că acestea le-ar fi supraevaluat. Pe de altă parte, raportul consultanților Comisiei din 18 iunie 1997, pe care îl menționează, arată următoarele:
„Alitalia determined the liquidation costs (essentially the compensation of the officiel reveiver and the expenses he supposed to occur) as a percentage (10 %) of the realised assets. According to the official professional fees and to our experience, the mentioned amount appears too high.”
Trebuie arătat mai întâi că, în mod contrar celor afirmate de Alitalia, în cadrul motivării costurilor de lichidare, Comisia sau consultanții acesteia nu s-au limitat să invoce propria experiență, ci au invocat și baremurile profesionale în vigoare.
Or, din memoriul în apărare reiese că acest calcul al costurilor de lichidare se bazează în principal pe aceste baremuri profesionale și că locul rezervat experienței este foarte relativ. Într-adevăr, Comisia a utilizat baremurile oficiale ale ordinului experților-contabili în privința lichidatorului extern și baremurile cuprinse în Decretul ministerial nr. 570 din 20 iulie 1992 în privința sindicului în procedura de faliment, precum și baremul inginerilor și arhitecților în privința expertului, baremuri pe care le-a aplicat valorilor patrimoniale cuprinse în estimarea costurilor de insolvență (Estimated insolvency statements) din , prezentată de Alitalia. Trebuie notat că, în cadrul acestui calcul, Comisia a ținut seama de tarifele maxime prevăzute atât pentru lichidator sau sindic, cât și pentru expert. Alitalia dispunea, așadar, de datele necesare pentru a contesta evaluarea costurilor de lichidare realizată de Comisie. Alitalia nu poate invoca lipsa de motivare în această privință.
În plus, Alitalia nu a contestat utilizarea acestor baremuri ale ordinelor profesionale italiene. Alitalia susține că aceste costuri de lichidare nu trebuie să se limiteze la calculul efectuat de Comisie, ci trebuie să țină seama de termenele necesare pentru a duce la îndeplinire procedura de lichidare și de experiența dobândită în domeniu de către IRI în cadrul grupului acestuia.
În privința luării în considerare a factorului timp, deși se admite că este exact ca o procedură de această natură să poată dura șase ani, nu se poate considera că aceste costuri de lichidare se repartizează în mod regulat pe durata întregii proceduri, cu o realizare a activelor la sfârșitul acestei perioade.
În plus, Alitalia nu a explicat nici modul în care, nici în ce măsură acest factor timp ar influența nivelul de 10 % din costurile de lichidare pe care îl aplică. Într-adevăr, Alitalia a recalculat în replică toate costurile de insolvență, prin actualizarea creanțelor care ar putea, în opinia sa, să fie recuperate. În consecință, dincolo de faptul că această nouă estimare a costurilor de insolvență trebuie să fie respinsă, întrucât este invocată pentru prima dată în stadiul replicii, aceasta nu are în vedere în mod precis costurile de lichidare.
În privința exemplelor invocate de Alitalia când se referă la experiența dobândită de IRI în cadrul grupului său, Comisia a susținut, fără să fi fost contestată de Alitalia, că acestea se refereau la lichidări voluntare, iar nu la falimente. Prin urmare, nu este vorba despre valori semnificative.
În orice caz, Alitalia nu a furnizat nicio precizare asupra metodei și a calculelor care au determinat-o să evalueze costurile de lichidare la 10 % din activ. Pe de altă parte, nu a furnizat niciun element de natură să dovedească faptul că, în evaluarea sa privind costurile de lichidare, Comisia săvârșise o eroare vădită de apreciere.
Din toate aceste considerații reiese că, prin evaluarea costurilor de insolvabilitate la 750 de miliarde ITL, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere.
b) Evaluarea ratei interne pe baza ultimei versiuni a planului de restructurare
Argumentele părților
Alitalia susține că, întrucât afirmă, în considerentul (27) al deciziei atacate, că modificările aduse planului în iunie 1997 au doar o incidență scăzută asupra principalelor rezultate ale planului și asupra dividendelor așteptate de către acționari, Comisia neglijează complet elementul de fapt reprezentat de accelerarea înființării companiei low cost Alitalia Team și de demararea principalelor proiecte de discontinuitate și de optimizare a costurilor care au avut ca efect reducerea riscului aferent realizării obiectivelor de rentabilitate ale planului.
Cu titlu introductiv, Alitalia susține că reprezintă o eroare de apreciere din partea Comisiei faptul că aceasta a utilizat rata de 79 % drept rată de participare a IRI la capitalul companiei. În temeiul legislației din acel moment, acest nivel ar fi trebuit să fie de 86 %.
Alitalia evidențiază că elementele explicative ale calculului ratei interne realizat de Comisie în decizia atacată sunt cuprinse doar în considerentul (22) al acesteia, care furnizează totuși indicii foarte reduse, ce nu permit în niciun caz să se înțeleagă în întregime operațiile efectuate. Puținii parametri indicați în decizia atacată ar fi aceiași ca și cei cuprinși în tabelul anexat la duplică în cadrul acțiunii formulate împotriva Deciziei din 1997.
Alitalia susține că ar trebui să se explice, de către Comisie, modul în care aceasta calculează rata de 26,1 % atât pe baza vechii versiuni, cât și pe baza noii versiuni a planului.
Comisia răspunde că acțiunile strategice prevăzute în ultima versiune a planului îmbunătățesc perspectivele acestuia, însă nu pot reprezenta în sine o dovadă a posibilităților sale efective de realizare. Conținutul noului plan ar fi avut efect asupra evaluării ratei interne numai într-o anumită limită.
În opinia Comisiei, articularea calculului său pe două ipoteze, și anume o rată de participare a IRI la capitalul Alitalia de 79 % sau de 86 %, a fost determinată de incertitudinea care domnea în luna iunie 1997 în privința legislației fiscale aplicabile. Cu toate acestea, în vederea calculării ratei interne, Comisia ar fi ținut seama de procentul cel mai favorabil dintre cele două (86 %) și ar fi ajuns la concluzia că rata internă era mai mare de 26,1 %.
Comisia critică eroarea materială supărătoare din considerentul (22) al deciziei atacate cu privire la valoarea participației IRI la capitalul Alitalia în decembrie 2000, care nu s-ar ridica la 4206 sau la 4330 de miliarde ITL, ci la 4179 sau la 4550 de miliarde ITL. Totuși, Comisia ar fi calculat rata internă de 25,2 % sau de 26,1 % pe baza valorilor corecte.
În privința metodei de calcul care i-a permis să obțină acest rezultat, Comisia face trimitere la tabelul explicativ cuprins în memoriul în apărare.
Aprecierea Tribunalului
În ceea ce privește argumentele referitoare la lipsa luării în considerare a ultimei versiuni a planului de restructurare, trebuie făcută trimitere la punctele 124-138 de mai sus.
În ceea ce privește rectificarea erorii materiale criticată de Comisie, trebuie făcută trimitere la punctul 22 de mai sus.
În ceea ce privește detalierea parametrilor și a metodei utilizate de Comisie pentru calculul ratei interne, aceasta va fi analizată în cadrul următorului aspect al acestui motiv (punctele 352-361 de mai jos).
Contestarea de către Alitalia a ratei de 79 %, în locul celei de 86 %, drept rată de participare a IRI la capitalul Alitalia nu poate fi convingătoare. Într-adevăr, din considerentul (23) al deciziei atacate reiese că rata internă se stabilește la 25,2 % sau la 26,1 %, după cum se ține seama de una sau de cealaltă ipoteză, iar nu prin luarea în considerare doar a ratei de 79 %. Prin urmare, în orice situație, rata de 86 % este luată în considerare de către Comisie în decizia atacată. În acest context, chiar dacă se ține seama de valoarea cea mai ridicată rezultată din aplicarea ratei de 86 %, rata internă rămâne inferioară ratei minime.
În sfârșit, în măsura în care argumentele Alitalia urmăresc invocarea unei motivări inexistente sau insuficiente, Tribunalul a constatat deja că Alitalia nu poate invoca o lipsă de motivare privind calculul ratei interne (a se vedea punctul 66 de mai sus). Cu privire la fond, considerentele (19)-(23) ale deciziei atacate permit să se înțeleagă metoda și datele de bază utilizate de către Comisie pentru calcularea ratei interne. Primele două rapoarte ale consultanților Comisiei, care făceau parte integrantă din Decizia din 1997, la care face trimitere decizia atacată, furnizează detalii cu privire la această metodă.
Pe de altă parte, Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctul 163), a evidențiat că, prin intermediul duplicii, Comisia afirmase că rata internă, recalculată pe baza ultimei versiuni a planului, atingea un nivel de 26,1 %, incluzând costurile de insolvență. Tribunalul a făcut trimitere în această privință la duplică și la o anexă la duplică, depuse în cadrul cauzei T-296/97. Or, Alitalia afirmă în cererea introductivă depusă în prezenta cauză că a avut acces la acest din urmă document și că îl anexează acesteia.
În plus, prin răspunsul la argumentele invocate de Alitalia în cererea introductivă, Comisia furnizează încă o dată precizări suplimentare cu privire la parametrii utilizați pentru a calcula rata internă. Rezultă astfel că Alitalia nu poate susține că nu dispune de elementele necesare pentru a contesta stabilirea ratei interne efectuate de către Comisie.
c) Caracterul eronat al anumitor parametri utilizați de către Comisie
Argumentele părților
În primul rând, pornind de la principiul că acest calcul al ratei interne, care se află la baza deciziei atacate, este identic cu cel prezentat de către Comisie în anexa la duplica depusă în cauza T-296/97, Alitalia susține că a intervenit o eroare în calculul valorii întreprinderii, deoarece se ia în considerare marja brută de exploatare (denumită în continuare „MBE”, indicată în penultima versiune a planului, iar nu în ultima versiune, și anume 1485 de miliarde ITL.
În al doilea rând, Alitalia susține că, în calculul tranșelor majorării de capital prevăzute pentru 1996 și pentru 1997, Comisia nu putea utiliza rata în afara riscului de 6,6 %. Calculul ratei interne nu ar prevedea actualizarea fluxurilor de trezorerie, ci ar avea în vedere reinvestirea lor la rata internă. A invoca ipoteza unei actualizări în afara riscului ar echivala cu a susține că ar exista o obligație legală care ar impune investitorului de a vărsa în orice situație majorarea de capital, pentru motive contractuale, și că investitorul ar fi în măsură să efectueze vărsarea capitalului la un nivel de fiabilitate care îl face asimilabil unei bănci centrale dintr-o țară cu o economie solidă. Or, în speță, IRI nu ar fi avut obligația vărsării capitalul indiferent de evoluția investiției. Pe de altă parte, Alitalia afirmă că, din poziția sa de întreprindere, IRI avea un cost de îndatorare superior ratei în afara riscului.
În al treilea rând, Alitalia susține că previziunile planului conțineau rezerve pentru situații neprevăzute (contingency costs) care reprezentau 30 % din beneficii, în vederea anticipării eventualelor întârzieri în realizarea planului. Alitalia consideră totuși că un calcul al fluxului de trezorerie al anului de referință nu ar trebui să includă asemenea cuantumuri, stadiul de realizare a proiectelor depășind previziunile. Raționamentul Comisiei ar fi contradictoriu întrucât, pe de o parte, nu ar reduce rata preconizată de randament, chiar în baza ultimei versiuni a planului, care ar conține importante elemente prudențiale (contingency), persistând în a o stabili la 30 %, și, pe de altă parte, nu ar dori să țină seama, în calculul valorii Alitalia, de faptul că elementele prudențiale ar trebui să se reducă la termen.
În al patrulea rând, Alitalia susține că rata de creștere de 4,5 % a fluxurilor de trezorerie pe termen lung reținută de Comisie reduce valoarea terminală a întreprinderii la 31 decembrie 2000. Comisia ar ajunge la această rată utilizând în special doi parametri-cheie, și anume variația yield-ului și factorul multiplicator al transportului aerian, ale căror valori ar fi mai mici decât cele prevăzute de surse externe. Comisia nu ar fi ținut seama de efectul pozitiv al aeroportului Malpensa asupra traficului Alitalia. Alitalia arată că sectorul transportului aerian nu și-a atins încă plafonul de creștere în Europa. Cu toate acestea, chiar dacă s-ar dori luarea ca referință a situației pieței americane, previziunile de creștere a traficului de pasageri pe piața nord-americană ar fi de 6,6 %. În opinia Alitalia, ar fi, așadar, rezonabil să se țină seama de o creștere nominală de 6,5 %, și anume o creștere reală de 3,9 % în cursul primilor cinci ani, apoi o stabilizare a acestei valori, respectiv la 4,5 % sau la 1,95 %.
În opinia Alitalia, simpla corecție a acestor trei ultime elemente ar privi rata internă la 42,3 %, chiar prin menținerea costului de insolvență la 750 de miliarde ITL.
Comisia arată că valoarea întreprinderii a fost întemeiată pe o MBE de 1485 de miliarde ITL. Comisia reproduce în cadrul memoriului în apărare calculele care au determinat-o să evalueze rata internă la 26,1 %.
Recurgerea la metoda de actualizare a viitoarelor tranșe de ajutor la rata în afara riscului de 6,6 % ar fi justificată prin însăși natura fluxurilor. Majorarea capitalului social la care IRI subscrisese deja ar reprezenta pentru Alitalia o cheltuială lipsită de orice caracter aleatoriu și pentru care s-a prevăzut un termen de plată care trebuie analizat numai în termeni de „costuri-oportunitate”. Pe de altă parte, solicitarea Alitalia de a readuce tranșele restante de majorare de capital la 61,9 % nu s-ar concilia cu o reprezentare corectă a evaluării proiectului de investiție, întrucât ar atribui plăților care rămân să fie efectuate de IRI o valoare foarte redusă în raport cu realitatea.
În privința rezervelor pentru situații neprevăzute, Comisia subliniază că, în ultima versiune a planului, acestea se ridică la 47 de miliarde ITL, care, atunci când sunt comparate cu MBE de 1485 de miliarde ITL, au o incidență limitată la 3,2 %. Pe de altă parte, Comisia afirmă că trebuia prevăzută o componentă prudențială, de asemenea pentru un an normal, din cauza caracterului ambițios al planului de redresare, a numărului ridicat de proiecte, a situației de dezechilibru în care se afla compania, precum și a tendințelor generale ale sectorului. Teza Alitalia ar echivala cu a susține că ar fi îndeplinit toate aceste obiective în anul 2000, astfel încât nu ar fi necesară o atitudine prudentă.
Comisia susține de asemenea că prudența este cerută în stabilirea ratei de creștere a fluxurilor de trezorerie. Sectorul transportului aerian civil din Europa s-ar fi apropiat de maturitate, astfel încât nu s-ar mai putea preconiza o creștere sensibilă a dezvoltării acestuia. Potrivit anumitor autori, factorul de creștere sau „factorul g” ar reprezenta simpla rată a inflației preconizate. În situația specifică a companiei Alitalia, eliminarea efectelor inflaționiste, evaluate la 2,5 %, ar permite, prin aplicarea ecuației lui Fischer, să se ajungă la o rată de creștere reală de 1,95%. Comisia citează și tratatul privind evaluarea întreprinderilor al lui Guatri, potrivit căruia, din numeroase indicii internaționale, în special americane, reiese că factorul g este în general cuprins în intervalul 0 %-5 %, cele mai frecvente fiind valorile cuprinse în intervalul 1 %-3 %. Comisia evidențiază și o eroare în formula aplicată de Alitalia pentru a calcula valoarea finală, prin faptul că nu ar fi multiplicat numărătorul cu (1 + g), în conformitate cu formula lui Gordon.
Aprecierea Tribunalului
În primul rând, în ceea ce privește MBE, trebuie să se constate că acele calcule care au determinat Comisia să stabilească rata internă la 26,1 %, prezentate de Comisie în cadrul memoriului în apărare, iau în considerare valoarea de 1485 de miliarde ITL, corespunzătoare ultimei versiuni a planului de restructurare. De asemenea, Comisia prezintă în duplică calcule din care reiese că, bazându-se pe MBE cuprinsă în penultima versiune a planului, și anume 1462 de miliarde ITL, rata internă obținută se ridică la 24,6 %. Prin urmare, Alitalia a invocat în mod greșit luarea în considerare a unei MBE eronate.
În al doilea rând, în ceea ce privește aplicarea ratei în afara riscului de 6,6 % în calculul actualizării tranșelor de majorare de capital prevăzute la momentul avut în vedere, IRI subscrisese deja la majorarea de capital a companiei Alitalia, independent de evoluția pozitivă sau negativă a situației și de rezultatele investiției sale. Față de Alitalia, această majorare de capital nu avea, așadar, un caracter aleatoriu. Întrucât investitorul era în măsură să efectueze vărsarea de capital cu un înalt nivel de fiabilitate, fluxurile de trezorerie între IRI și Alitalia nu erau comparabile altor fluxuri supuse elementelor aleatorii ale realizării planului de restructurare. În asemenea împrejurări, este întemeiată aplicarea ratei în afara riscului care este contestată. În consecință, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin recurgerea la rata în afara riscului pentru calculul actualizării tranșelor majorării de capital de către IRI.
În al treilea rând, în ceea ce privește argumentarea invocată de Alitalia privind rezervele pentru situații neprevăzute, Alitalia face trimitere în principal, pe de o parte, la necesitatea de a se lua în considerare stadiul avansării planului și, pe de altă parte, la dubla utilizare, cu luarea în considerare a acestui risc în calculul ratei minime. Or, cu privire la primul element, trebuie amintit că, pentru a evalua rata internă, Comisia trebuia să se bazeze pe elementele de care dispunea la momentul adoptării Deciziei din 1997 (a se vedea punctul 137 de mai sus). Prin urmare, Comisia nu putea să țină seama de modul în care s-a derulat ulterior planul și de eventuala reducere ulterioară a riscurilor, presupusă ca fiind dovedită. Cu privire la al doilea element, luarea în considerare a riscului general al investiției de către un investitor privat în cadrul calculului ratei minime nu poate, în sine, să interzică includerea, în calculul ratei interne, a rezervelor pentru situații neprevăzute, justificate de împrejurări. Ținând seama de contextul operațiunii și în special de îndatorarea companiei, de importanța planului de redresare și de tendința sectorului în anul 1997, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin faptul că a considerat suma de 47 de miliarde ITL drept rezerve pentru situații neprevăzute.
În al patrulea rând, în ceea ce privește contestarea de către Alitalia a ratei de creștere a fluxurilor de trezorerie, nici aceasta nu poate fi convingătoare. Într-adevăr, pentru a-și susține afirmația potrivit căreia ar fi rezonabil să se ia în considerare o creștere nominală de 6,5 % (sau o creștere reală de 3,9 %), Alitalia se mulțumește să invoce raportul anual din 1996 al International Air Transport Association (IATA), asociația transportului aerian internațional – pe care nu îl prezintă –, potrivit căruia previziunile de creștere a traficului de pasageri pe piața nord-americană ar fi de 6,6 % pe an, precum și raportul din 2001 – nici acest raport nefiind prezentat –, potrivit căruia creșterea cifrei de afaceri a liniilor aeriene americane ar fi fost, în perioada 1996-2000, de 3,7 % pe an. Contestarea de către Alitalia a variației yield-ului și a factorului multiplicator al transportului aerian aplicate de Comisie se bazează, în privința propriei situații, pe un studiu al Boeing.
Or, în raportul din 18 iunie 1997, consultanții Comisiei examinează valorile luate în considerare de Alitalia pentru cele două elemente și explică opțiunea lor pentru fiecare dintre acestea:
„On the basis of our analysis, we determined the GNP multiplier in 1.4. This value is consistent with the US Dept of Transportation analysis on the US market for the period 1980-1995.
The most important reasons behind our decision are the following:
—
higher values (UBS, Boeing) refer to the world-wide market;
—
Alitalia’s most relevant markets (domestic and international) can be considered, after the US one, amongst the more mature, with lower prospective growth rates;
—
as a consequence, in the long term, the US market multiplier (which has recently reduced) seems to be more realistic.
With reference to the real yield growth rate adopted by Alitalia on the basis of the Boeing studies, some considerations can be made:
—
in the long term, a study from McDonell Douglas foresees an average decline of 1.47 %;
—
both the mentioned studies (McDonell Douglas, Boeing) were prepared by aircrafts manufacturers; therefore they can be considered optimistic;
—
the estimate were prepared referring to the world-wide market, while Alitalia market has to be considered much more competitive than the average;
—
AEA historical data appear to be lower than those from Boeing and the forecasts for the period 1996-2000 are more prudent.
On the basis of the above and our experience, it appears that the negative trend of the yield could be worse.”
Pe de altă parte, Comisia își susține opțiunea pentru o rată de creștere reală de 1,95 % citând tratatul de evaluare a întreprinderilor al lui Guatri, potrivit căruia, din numeroase indicii internaționale, în special americane, reiese că factorul de creștere este în general cuprins în intervalul 0 %-5 %. Comisia reproduce apoi un tabel având aceeași sursă, din care rezultă că valorile medii se situează în intervalul 1 %-3 %. Prin urmare, alegerea Comisiei nu poate fi considerată ca fiind extremă.
În ceea ce privește efectul asupra ratei de creștere a Alitalia derivat din dezvoltarea aeroportului Malpensa, acesta era cu siguranță dificil de apreciat în raport cu datele disponibile în iulie 1997. Prudența de care Comisia a dat dovadă în privința acestei împrejurări nu poate reprezenta o eroare vădită de apreciere (a se vedea punctele 260-264 de mai sus). Pe de altă parte, deschiderea pieței aeriene italiene către concurență conținea numeroase necunoscute de natură să suscite îndoieli asupra ipotezei unei creșteri a Alitalia care să fie superioară față de restul sectorului. În niciun caz această rată de creștere nu putea fi considerată ca fiind stabilită.
Având în vedere toate aceste elemente și marja largă de apreciere de care dispunea Comisia în acest domeniu economic complex, prin stabilirea ratei de creștere a fluxurilor de trezorerie la 4,5 % (sau o creștere reală de 1,95 %), Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere.
În sfârșit, trebuie observat că Alitalia pare să admită în replică eroarea subliniată de către Comisie în formula pe care a aplicat-o pentru a calcula valoarea finală.
Prin urmare, această analiză nu a evidențiat nicio eroare vădită de apreciere privind parametrii utilizați de către Comisie pentru calculul ratei interne.
d) Incidența conversiei împrumuturilor de capital asupra calcului ratei interne
Argumentele părților
În opinia Alitalia, întrucât cea mai mare parte a injecției de capital, în cuantum de 1000 de miliarde ITL, a servit la rambursarea către IRI a împrumuturilor acordate până la concurența sumei de 900 de miliarde ITL și trebuie considerată drept o conversie a împrumuturilor în capital, majorarea de capital pe care IRI avea în vedere să o efectueze era în realitate de numai 1850 de miliarde ITL.
Luând în considerare acest cuantum, rata internă ar fi de 28,7 %. Aceasta ar ajunge chiar la 30,1 %, corectând MBE de 1462 de miliarde ITL reținută în mod greșit de către Comisie. Pe de altă parte, rata minimă ar fi trebuit revizuită în minus, întrucât aportul de fonduri era limitat.
Comisia răspunde că, în orice situație, rata internă ar rămâne inferioară ratei minime, întrucât nivelul acesteia ar fi de 28,7 %. Comisia contestă teza Alitalia potrivit căreia, în lipsa operațiunii de conversie, întregul capital ar fi fost pierdut în cadrul procedurii de lichidare. Într-adevăr, potrivit previziunilor Comisiei, s-ar fi permis satisfacerea creanțelor chirografare în proporție de 30 %.
Comisia susține, pe de altă parte, că injecția în cuantum de 2850 de miliarde ITL în capitalul Alitalia și rambursarea împrumuturilor acordate de Cofiri reprezintă două operațiuni distincte. În speță, cuantumul investiției ar fi de 2750 de miliarde ITL, din care 1850 de miliarde sub formă de aport la capital și 900 de miliarde sub formă de conversie a împrumuturilor în capital.
Aprecierea Tribunalului
Trebuie amintit că, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctul 145), Tribunalul a constatat că „[n]u se contesta că cea mai mare parte a injecției de capital în cuantum de 1000 de miliarde ITL efectuată în 1996 serv[ise] rambursării către IRI a împrumuturilor în valoare de aproximativ 900 de miliarde ITL și că această operațiune p[utea] fi considerată drept o conversie în capital”.
Cu toate acestea, deși părțile sunt de acord pentru a califica operațiunea drept conversie a împrumuturilor în capital, opiniile acestora sunt divergente cu privire la efectele acestei operațiuni. În opinia Alitalia, cuantumul împrumuturilor rambursate trebuie pur și simplu să fie dedus din cuantumul majorării de capital pe care IRI avea în vedere să o efectueze.
Or, nu se poate contesta că rambursarea împrumuturilor și injecția de capital în litigiu reprezintă două operațiuni distincte, care, pentru acest motiv, nu pot fi puse pe același plan, chiar dacă, din punct de vedere aritmetic, suma reprezentând aport de capital era echivalentă, în mod global, sumei rambursate. Conversia împrumuturilor în capital modifică natura titlului deținut și efectele rezultate pentru deținător. Într-adevăr, împrumuturile produc dobânzi la o rată și la scadențe determinate, în timp ce randamentul acțiunilor are un caracter incert. În plus, ordinea dezinteresării creditorilor în caz de lichidare este diferită, acționarul trecând în ordinea de prioritate numai după ceilalți creditori. Rezultă astfel că, din perspectiva unui investitor privat, elementele aleatorii legate de cele două operațiuni sunt diferite. Injecția de capital efectuată de IRI, în cuantum de 1000 de miliarde ITL în 1996, deși a servit în cea mai mare parte la rambursarea împrumuturilor către Cofiri, până la concurența sumei de 900 de miliarde ITL, este, cu toate acestea, o investiție efectuată de IRI care trebuie luată în considerare ca atare în stabilirea ratei interne. Prin urmare, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin faptul că nu a dedus pur și simplu împrumuturile rambursate din cuantumul total al investiției, și anume 2750 de miliarde ITL.
În această privință, nu este pertinentă problema dacă, în lipsa conversiei împrumuturilor în capital, întregul capital ar fi fost sau nu ar fi fost pierdut pentru a aprecia incidența conversiei respective a împrumuturilor în capital asupra calculului ratei interne, astfel cum a fost efectuat de Comisie. Cu titlu suplimentar, trebuie adăugat că, în orice situație, rata internă calculată de Alitalia pe baza valorii de 1850 de miliarde ITL, și anume deducerea efectuată din cuantumul conversiei împrumuturilor în capital, rămâne inferioară ratei minime.
Pe baza tuturor acestor considerații, se observă că, în cadrul stabilirii ratei interne, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere.
F —
Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea articolului 87 alineatul (3) CE
În cadrul acestui motiv, Alitalia critică, în lipsa unei reexaminări în cadrul deciziei atacate, reiterarea condițiilor care erau cuprinse în Decizia din 1997, înainte ca aceasta să fi fost anulată de către Tribunal. Alitalia consideră că aceste condiții sunt disproporționate, discriminatorii, nelegale și nejustificate.
Comisia susține că acest motiv este inadmisibil întrucât lipsește interesul de a acționa. Prin urmare, analiza va începe prin examinarea admisibilității acestui motiv.
1.
Cu privire la admisibilitate
a) Argumentele părților
Comisia susține că aceste condiții în discuție nu au fost impuse nici prin decizia atacată, nici prin Decizia din 1997, ci, în realitate, reprezintă angajamente asumate de către autoritățile italiene. În opinia Alitalia, rezultă astfel că aceste angajamente nu reprezintă un element extrinsec, ci fac parte din proiectul cu privire la a cărui compatibilitate s-a pronunțat Comisia. Aceste angajamente nu ar fi imputabile Comisiei, ci autorităților italiene.
În aceste împrejurări, în opinia Comisiei, din Hotărârea Tribunalului din 30 ianuarie 2002, Nuove Industrie Molisano/Comisia (
T-212/00, Rec., p. II-347
), rezultă că partea dispozitivă a deciziei atacate nu aduce atingere intereselor Alitalia, astfel încât Alitalia nu are interes pentru a acționa. Un raționament similar ar fi fost dezvoltat de avocatul general Mischo în concluziile prezentate în cauza în care s-a pronunțat Hotărârea Curții din , Germania/Comisia (
C-242/00, Rec., p. I-5603
, I-5605).
Comisia contestă în duplică și „efectul util” al criticilor referitoare la condițiile în discuție. Comisia susține că decizia atacată a fost adoptată în 2001, la aproximativ șapte luni de la finalizarea executării planului de restructurare, stabilită la 31 decembrie 2000, care presupunea încetarea concomitentă a obligațiilor care reveneau Alitalia în temeiul condițiilor contestate. În consecință, anularea eventuală a acestor condiții nu ar produce niciun avantaj pentru Alitalia, indiferent de faptul că avantajul s-ar manifesta pe plan economic sau pe plan juridic.
Alitalia consideră că nici hotărârea, nici concluziile pe care Comisia le invocă nu sunt de natură să îi susțină teza. Într-adevăr, în Hotărârea Nuove Industrie Molisano/Comisia, punctul 374 de mai sus, Tribunalul nu ar fi exclus în niciun mod posibilitatea întreprinderii interesate de a contesta elementele unei decizii care o afectează, în ipoteza în care acestea ar rezulta din concesiile făcute Comisiei de autoritățile naționale.
b) Aprecierea Tribunalului
Din articolul 1 din decizia atacată rezultă că ajutorul în cauză este declarat compatibil cu piața comună „sub rezerva respectării angajamentelor și [a] condițiilor cuprinse în articolele 1, 2 și 3 din Decizia [din 1997], reproduse în considerentul […] prezentei decizii”.
Pe de altă parte, descrierea derulării procedurii administrative, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctele 13-35), evidențiază, desigur, că autoritățile italiene s-au angajat, prin scrisoarea din 26 iunie 1997, să respecte anumite condiții. Cu toate acestea, din această hotărâre (punctele 29 și 30) rezultă că, într-o primă etapă, Comisia comunicase companiei Alitalia și autorităților italiene că, în această cauză, nu era în măsură să adopte o decizie pozitivă întemeiată pe criteriul investitorului privat în economia de piață. În a doua etapă, Comisia a remis companiei Alitalia un document neoficial care conținea, pe de o parte, orientările avute în vedere pentru a îmbunătăți planul de restructurare și, pe de altă parte, indicii referitoare la condițiile care ar fi subordonat autorizarea unui ajutor pentru Alitalia.
În plus, Comisia, în duplică, afirmă că, în temeiul Comunicării privind sectorul aviației (punctul 38), are obligația să autorizeze ajutoarele în cazuri excepționale, „supunând planurile de restructurare aferente unor condiții foarte restrictive” [traducere neoficială]. Comisia explică faptul că s-a inspirat în mod constant din aceste norme, supunând unor condiții comparabile cu cele aplicabile pentru Alitalia toate ajutoarele autorizate înainte altor companii. Comisia adaugă că, dacă nu ar fi supus ajutorul acordat Alitalia condițiilor în prezent criticate, decizia atacată ar fi fost nelegală prin încălcarea articolului 87 CE, a Comunicării privind sectorul aviației, precum și a principiilor generale de drept, cum ar fi principiul egalității de tratament.
Prin urmare, Comisia nu poate să prezinte aceste condiții ca nefiindu-i imputabile, rezultând numai din angajamentele autorităților italiene. Desigur, aceste condiții au făcut obiectul discuțiilor între Comisie, Alitalia și autoritățile italiene, iar acestea din urmă și-au luat angajamentul să le respecte. Nu este mai puțin adevărat că, în ceea ce privește constatarea unei eventuale incompatibilități a unui ajutor cu piața comună, Comisia are competență exclusivă (Hotărârea Curții din 22 martie 1977, Steinike & Weinlig,
78/76, Rec., p. 595
, punctul 9, și Hotărârea Tribunalului din , Prayon-Rupel/Comisia,
T-73/98, Rec., p. II-867
, punctul 40). În cadrul acestei competențe exclusive, Comisia putea – și chiar trebuia, potrivit propriilor afirmații – să supună decizia de compatibilitate anumitor condiții.
În aceste împrejurări, motivul formulat împotriva condițiilor de respectarea cărora este condiționată compatibilitatea ajutorului în cauză cu piața comună prin decizia atacată nu poate fi considerat ca fiind inadmisibil întrucât aceste condiții nu ar fi imputabile Comisiei.
Această concluzie nu este infirmată de jurisprudența citată de Comisie.
Într-adevăr, deși este adevărat că, în Hotărârea Nuove Industrie Molisano/Comisia, punctul 374 de mai sus, Tribunalul a declarat acțiunea inadmisibilă, nu s-a întemeiat în acest scop pe argumentul susținut de Comisie potrivit căruia alegerea coeficientului corector atacat fusese efectuată în mod direct de autoritățile italiene, iar nu de Comisie. Această hotărâre nu poate fi așadar interpretată în sensul că exclude posibilitatea ca întreprinderea beneficiară a ajutorului să conteste la instanțele comunitare condițiile cuprinse într-o decizie care îi cauzează prejudicii, în ipoteza în care acestea au făcut obiectul negocierilor între Comisie și autoritățile naționale și chiar al angajamentelor din partea autorităților naționale.
Pe de altă parte, în mod contrar celor susținute de Comisie, Hotărârea Nuove Industrie Molisano/Comisia, punctul 374 de mai sus, nu se întemeiază pe împrejurarea că o decizie de autorizare a unui ajutor nu este susceptibilă de a aduce atingere drepturilor statului membru și ale întreprinderii beneficiare. Dimpotrivă, în acea hotărâre, Tribunalul a considerat că simpla împrejurare că decizia atacată ar declara ajutorul notificat ca fiind compatibil cu piața comună, așadar fără a cauza prejudicii, în principiu, reclamantei din acea cauză, nu îl exonera de obligația să examineze dacă aprecierea Comisiei producea efecte juridice obligatorii de natură să afecteze interesele reclamantei respective. În această privință, Tribunalul a citat, prin analogie, Hotărârea Tribunalului din 22 martie 2000, Coca-Cola/Comisia (
T-125/97 și T-127/97, Rec., p. II-1733
, punctul 79).
În ceea ce privește Hotărârea din 18 iunie 2002, Germania/Comisia, punctul 374 de mai sus, spre deosebire de prezenta cauză, litigiul se derula între statul membru și Comisie. Acțiunea Republicii Federale Germania a fost declarată inadmisibilă deoarece Curtea s-a pronunțat în sensul că decizia atacată nu producea, prin ea însăși, efecte nefavorabile pentru Republica Federală Germania și nu îi cauza așadar prejudicii. Or, în prezenta cauză, nu se poate considera nici că autoritățile italiene au solicitat să le fie impuse condițiile cuprinse în decizia atacată și care condiționează declararea compatibilității ajutorului și nici că, din acest motiv, decizia atacată nu are un conținut nefavorabil pentru Republica Italiană. Aceste considerații sunt valabile
a fortiori
pentru Alitalia, căreia, în plus, decizia atacată îi creează prejudicii, după cum s-a constatat la punctul 38 de mai sus.
În ceea ce privește „efectul util” al motivului referitor la condițiile în cauză, trebuie amintit în primul rând că, în cadrul concluziilor formulate pe cale principală, Alitalia consideră că nelegalitatea acestor condiții reprezintă un motiv de anulare în totalitate a deciziei atacate, anulare care prezintă interes, astfel cum rezultă din punctele 35-47 de mai sus. Prin urmare, Alitalia are interes în a demonstra nelegalitatea condițiilor în cauză.
Trebuie amintit, în al doilea rând, că un act care a fost deja executat este întotdeauna susceptibil să aibă consecințe juridice. Într-adevăr, actul a putut produce efecte juridice pe durata perioadei în care a fost în vigoare, iar efectele sale nu au dispărut în mod necesar ca urmare a executării actului (a se vedea în acest sens Hotărârea Tribunalului din 25 martie 1999, Gencor/Comisia,
T-102/96, Rec., p. II-753
, punctul 41). Or, cel puțin condițiile care impun în special limitarea capacităților oferite și cesiunea participațiilor au afectat drepturile Alitalia pe durata executării planului de restructurare. În plus, aplicarea anumitor condiții, precum cesiunea participațiilor, a generat efecte durabile asupra situației Alitalia, care s-au prelungit după finalizarea executării planului de restructurare.
Prin urmare, Alitalia are un interes să conteste condițiile în cauză.
2.
Cu privire la fond
Alitalia formulează critici împotriva condițiilor conținute în decizia atacată. Unele dintre acestea sunt de ordin general, iar altele sunt specifice anumitor condiții vizate. Prin urmare, aceste critici trebuie examinate separat.
a) Critici formulate împotriva condițiilor cuprinse în general în decizia atacată
Argumentele părților
Alitalia susține că, prin decizia atacată, Comisia se limitează să amintească condițiile care erau cuprinse în Decizia din 1997. Or, întrucât această din urmă decizie a fost anulată de Tribunal, aceste condiții ar fi lipsite de temei juridic. Alitalia precizează că nu contestă condițiile impuse prin Decizia din 1997, ci afirmă imposibilitatea reimpunerii acelorași condiții de către Comisie în cadrul deciziei atacate, fără a oferi o motivare adecvată în legătură cu acest aspect.
În plus, Alitalia susține că aceste condiții în litigiu ar fi trebuit să fie reexaminate de Comisie, având în vedere ultima versiune a planului și creșterea rentabilității pe care aceasta o genera. Această obligație ar rezulta din împrejurarea că Tribunalul a anulat Decizia din 1997, în special pentru motivul că decizia nu fusese adoptată de Comisie pe baza ultimei versiuni a planului de restructurare.
În sfârșit, Alitalia susține că, în orice caz, condițiile sunt disproporționate, discriminatorii, nelegale și nejustificate. În măsura în care planul de restructurare ar fi respectat criteriile Comunicării privind sectorul aviației, acesta ar fi trebuit să fie aprobat ca atare, fără a fi necesară impunerea unor condiții suplimentare. Aceste condiții ar fi determinat astfel sacrificii și restricții foarte grave pentru companie, în mod contrar liniilor directoare [Comunicarea privind sectorul aviației și Comunicarea Comisiei către statele membre referitoare la aplicarea articolelor [87 CE] și [88 CE] și a articolului 5 din Directiva 80/723/CEE a Comisiei în cazul întreprinderilor publice din industria prelucrătoare (
JO 1993, C 307, p. 3
, Ediție specială, 08/vol. 3, p. 30)], care ar prevedea stabilirea condițiilor numai în două cazuri. Prin această serie de condiții, Comisia ar fi discriminat în mod serios Alitalia față de alte companii aeriene care făcuseră recent obiectul unor proceduri în domeniul ajutoarelor de stat, dintre care în special Air France. Niciodată Comisia nu ar fi impus simultan un ansamblu de limite atât de importante și de stricte autonomiei administrative a unei companii. Asemenea condiții nu pot fi prezentate drept răspuns la pretinse comportamente abuzive ale Alitalia care ar fi trebuit să facă obiectul unei proceduri distincte.
Comisia susține că, pentru a analiza în mod adecvat condițiile atacate, ce reprezintă rezultatul unor lungi reflecții și a unor reuniuni tripartite între autoritățile italiene, Alitalia și Comisie, trebuie analizată situația extrem de gravă în care se afla compania în anul 1996.
În ceea ce privește pretinsa nelegalitate a condițiilor în cauză, Comisia arată că Alitalia pare să ignore legătura foarte strânsă dintre condiții și plan și care formează structura planului. În cadrul criticilor formulate, Alitalia ar ignora în totalitate cerința compensării comunitare, deși aceasta ar constitui o condiție necesară a constatării compatibilității ajutorului în conformitate cu dispozițiile articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE și cu punctul 41 al Comunicării privind sectorul aviației.
În ceea ce privește caracterul pretins disproporționat al condițiilor în cauză, Comisia susține că, lăsând la o parte condițiile nr. 4 și nr. 8, care sunt specifice situației companiei Alitalia, cea mai mare parte a acestor condiții sunt obișnuite și însoțesc toate autorizările de ajutoare pentru restructurare. Numai trei dintre aceste condiții, și anume condițiile nr. 3, nr. 5 și nr. 7, ar avea un veritabil impact economico-financiar, dar care nu ar produce în niciun fel efectele prejudiciabile pe care Alitalia le invocă fără a furniza o minimă dovadă. În acest context, invocarea unei anumite forme de disproporționalitate ar fi totalmente gratuită.
În ceea ce privește pretinsa necesitate de reexaminare a condițiilor ca urmare a modificării planului, Comisia subliniază că Alitalia nu precizează nici condițiile vizate și nici efectele practice pe care ar trebui să le aibă reexaminarea acestora. Pe de altă parte, condițiile menționate ar fi fost îndeplinite după ultimele modificări aduse planului cu luarea în considerare a acestora. În sfârșit, întrucât rata de rentabilitate a planului s-a modificat de la 25,7 % la 26,1 %, nu ar fi posibil să rezulte repercusiuni sensibile asupra conținutului condițiilor.
În ceea ce privește lipsa de motivare, Comisia face trimitere la considerentul (36) al deciziei atacate.
În ceea ce privește pretinsa discriminare, în special față de Air France, a cărei victimă ar fi fost Alitalia, Comisia subliniază că Alitalia pare să ignore faptul că definirea criteriilor anumitor condiții a fost efectuată de Comisie în funcție de Decizia 94/653/CE a Comisiei din 27 iulie 1994 privind majorarea de capital notificată de Air France (
JO L 254, p. 773
, denumită în continuare „Decizia Air France”), la cererea expresă a autorităților italiene, în numele principiului egalității de tratament.
Aprecierea Tribunalului
În ceea ce privește, în primul rând, pretinsa lipsă de temei juridic a condițiilor în cauză, trebuie să se constate că acestea din urmă își găsesc mai întâi temeiul în notificarea, de către autoritățile italiene, a planului de restructurare, apoi în articolul 7 alineatul (4) din Regulamentul nr. 659/1999. Într-adevăr, acesta din urmă prevede:
„Comisia poate preciza într-o decizie pozitivă condițiile pe care trebuie să le îndeplinească un ajutor pentru a fi considerat compatibil cu piața comună și poate impune obligații pentru a permite monitorizarea respectării deciziei.”
Prin urmare, nu se poate considera că aceste condiții sunt lipsite de temei juridic.
În ceea ce privește, în al doilea rând, pretinsa obligație de reexaminare a condițiilor cu luarea în considerare a ultimei versiuni a planului, din Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctul 33), reiese că angajamentele autorităților italiene cuprinse în scrisoarea din 26 iunie 1997 (anexată la memoriul în apărare), care corespund exact condițiilor cuprinse în decizia atacată, au fost adresate Comisiei de către autoritățile italiene în același timp cu versiunea definitivă a planului de restructurare.
Din această simultaneitate a trimiterii ultimei versiuni a planului și a angajamentelor autorităților italiene și, prin urmare, din condițiile cuprinse în decizia atacată care sunt identice acestora, rezultă că aceste condiții nu necesitau reexaminarea în vederea adaptării lor la ultima versiune.
Cu titlu suplimentar cu privire la acest aspect, trebuie observat că nu toate condițiile în cauză aveau drept scop revenirea la rentabilitatea întreprinderii. Multe dintre acestea urmăreau să prevină denaturarea concurenței, astfel încât majorarea ratei interne să nu conducă în mod necesar la adaptarea lor. Or, Alitalia nu a invocat niciun argument precis care să țină seama de această împrejurare.
În ceea ce privește, în al treilea rând, pretinsa nelegalitate a condițiilor în discuție, Comisia dispune de competența de principiu de a prevedea, într-o decizie de autorizare a unui ajutor în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, condiții care urmăresc să asigure că ajutorul autorizat nu alterează condițiile de schimb într-o măsură contrară interesului comun (Hotărârea Tribunalului din 13 septembrie 1995, TWD/Comisia,
T-244/93 și T-486/93, Rec., p. II-2265
, punctul 55, și Hotărârea British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus, punctul 288).
Pe de altă parte, conform unei jurisprudențe constante, Comisia poate impune orientări pentru exercitarea competențelor sale de apreciere prin acte precum liniile directoare în discuție, în măsura în care acestea cuprind norme cu caracter indicativ cu privire la orientarea ce trebuie urmată de această instituție și în măsura în care nu se îndepărtează de la normele tratatului (a se vedea în acest sens Hotărârea Tribunalului din 6 aprilie 2006, Schmitz-Gotha Fahrzeugwerke/Comisia, Rec., p. II-1139, punctul 42).
Or, Comunicarea privind sectorul aviației, la care face trimitere considerentul (15) al deciziei atacate, impune ca ajutoarele pentru restructurare să fie încadrate printr-un plan destinat să reorganizeze compania aeriană într-un mod în care aceasta să aibă posibilitatea ca, într-un termen rezonabil, să redevină viabilă. Comisia va putea autoriza ajutoare pentru restructurare numai în cazuri excepționale și în condiții foarte stricte (punctul 38 subpunctele 1 și 2 și punctul 41).
Rezultă că, într-o decizie adoptată în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, precum decizia atacată, Comisia poate impune orice condiție pe care o consideră necesară pentru a asigura că întreprinderea beneficiară a ajutorului va fi viabilă în urma restructurării.
În schimb, niciuna dintre dispozițiile citate anterior nu impune ca toate condițiile impuse în acest cadru să fie necesare pentru a asigura viabilitatea întreprinderii. Dimpotrivă, din Comunicarea privind sectorul aviației rezultă că, de asemenea, Comisia trebuie să facă eforturi să limiteze în măsura posibilului denaturarea concurenței (punctul 41) și să se asigure că guvernul se abține de la orice imixtiune în administrarea companiei pentru motive diferite de cele care decurg din dreptul său de proprietate (punctul 38 subpunctul 5) și că ajutorul este utilizat exclusiv în scopul programului de restructurare și nu este disproporționat în raport cu necesitățile (punctul 38 subpunctul 6).
În mod contrar celor afirmate de Alitalia, punctul 38 subpunctul 3 al Comunicării privind sectorul aviației nu prevede în niciun mod că impunerea condițiilor de către Comisie are loc numai în două cazuri, și anume dacă sunt cerute de revenirea la viabilitatea financiară sau la situația de supracapacitate a pieței. Într-adevăr, acest punct are următorul cuprins:
„În cazul în care revenirea la viabilitatea financiară sau situația pieței impune o reducere a capacității, aceasta trebuie prevăzută în program.” [traducere neoficială]
În măsura în care s-ar părea că Alitalia invocă Liniile directoare comunitare din 9 octombrie 1999 privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (
JO C 288, p. 2
), trebuie amintit că acestea nu sunt aplicabile în speță, deoarece planul de restructurare a fost comunicat Comisiei de către autoritățile italiene prin scrisoarea din . Cu titlu suplimentar, aceste linii directoare nu susțin teza invocată de Alitalia. Într-adevăr, punctul 3.2.2 litera (c) subpunctul (i) din Liniile directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate prevede că, „în cazul în care există o supracapacitate structurală la scara Comunității și a SEE într-o piață pe care beneficiarul ajutorului își desfășoară activitățile, planul de restructurare trebuie astfel să contribuie la reorganizarea acestuia, în funcție de ajutorul primit și de efectul său pe piața relevantă, printr-o reducere ireversibilă a capacităților de producție.” [traducere neoficială]. Punctul 3.2.2 litera (c) subpunctul (ii) din liniile directoare menționate precizează că, „în cazul în care, în schimb, nu există supracapacități structurale pe o piață deservită de beneficiarul ajutorului nici în Comunitate, nici în SEE, Comisia va examina totuși oportunitatea de a solicita contraprestații”. [traducere neoficială].
Prin urmare, Comisia poate impune condiții chiar în lipsa unor supracapacități structurale. Contrar celor afirmate de Alitalia, Comisia nu trebuia așadar să demonstreze existența supracapacităților structurale pentru a putea impune condiții de autorizare a ajutorului.
În ceea ce privește, în al patrulea rând, argumentul general referitor la caracterul disproporționat al condițiilor în cauză, unica împrejurare că rata de rentabilitate a fost îmbunătățită în ultima versiune a planului nu poate avea semnificația acceptării acesteia ca atare de către Comisie, fără condiții. După cum s-a subliniat deja, Comisia trebuie de asemenea să facă eforturi să limiteze denaturările de concurență generate de plan. În acest scop, Comisia poate impune condiții pentru autorizarea planului.
De altfel, argumentarea efectuată de Alitalia rămâne generală, fără niciun element precis de natură să îi susțină teza. Pe de o parte, Alitalia nu demonstrează modul în care condițiile impuse sunt disproporționate în raport cu situația sa. Pe de altă parte, nu se poate prezuma că situația în care se afla era comparabilă cu cea a companiilor sus-menționate care făcuseră deja obiectul deciziilor Comisiei. În plus, chiar dacă se presupune că autonomia sa administrativă fusese puternic redusă, această împrejurare nu este suficientă să probeze caracterul disproporționat al condițiilor care îi fuseseră impuse.
În ceea ce privește, în al cincilea rând, argumentul referitor la stabilirea condițiilor care discriminează Alitalia în raport cu concurenții acesteia, în special Air France, va trebui să se revină în cadrul examinării criticilor specifice anumitor condiții. Cu toate acestea, în această etapă, pe plan general trebuie amintit că Tribunalul a respins o critică similară în Hotărârea British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus (punctul 443). În acea hotărâre, Tribunalul a considerat că, având în vedere o asemenea încadrare a planului de restructurare, Comisia nu avea obligația să furnizeze explicații specifice privind compararea planului întocmit de Air France cu planurile de restructurare ale altor companii aeriene, precum Lufthansa și British Airways. Într-adevăr, aceste planuri priveau alte companii, restructurate în alte momente. În consecință, o comparație de acest tip nu este suficientă pentru a întemeia existența unei discriminări, având în vedere varietatea contextului.
În ceea ce privește, în al șaselea rând, motivarea acestor condiții și imposibilitatea de a le impune din nou în cadrul deciziei atacate, pe de o parte, trebuie să se facă trimitere la punctele 74-77 de mai sus.
Pe de altă parte, trebuie amintit că, pentru a adopta și a motiva decizia atacată, Comisia trebuia să se situeze din nou în contextul momentului în care măsurile de susținere financiară au fost adoptate și, prin urmare, să recurgă la elementele de care dispunea la momentul adoptării Deciziei din 1997, astfel încât nu putea să țină seama de împrejurări ulterioare (a se vedea punctul 137 de mai sus).
Pe de altă parte, în decizia atacată, Comisia concluzionează de asemenea în sensul că rata minimă era superioară ratei interne, în pofida majorării celei din urmă. Concluzia finală, și anume calificarea drept ajutor de stat a operațiunii în cauză, este așadar identică concluziei analizei efectuate în cadrul Deciziei din 1997. Or, această calificare drept ajutor de stat determină aprecierea compatibilității ajutorului față de care sunt aplicate condițiile în cauză. Întrucât aceste condiții nu au legătură directă cu rata internă, majorarea ratei interne nu obliga Comisia să le modifice printr-o motivare ad-hoc.
Prin urmare, trebuie respinse toate criticile generale pe care Alitalia le formulează împotriva condițiilor cuprinse în decizia atacată.
b) Critici specifice formulate împotriva anumitor condiții cuprinse în decizia atacată
Alitalia contestă în mod specific condițiile nr. 2-8 cuprinse în decizia atacată. Fiecare dintre aceste condiții trebuie examinată separat.
Condiția nr. 2: interzicerea ajutoarelor noi
— Argumentele părților
În opinia Alitalia, condiția potrivit căreia autoritățile italiene își asumă „lipsa oricărei alocări suplimentare de capital și lipsa acordării altor ajutoare, indiferent de formă, inclusiv sub forma garanțiilor pentru împrumuturi” este, având în vedere caracterul său general, arbitrară și excesiv de oneroasă, mai ales într-un moment în care întregul sector în discuție traversează o criză extrem de gravă.
Această condiție ar fi contrară logicii Comunicării privind sectorul aviației. Într-adevăr, în cadrul acesteia, Comisia ar afirma numai că ajutoarele pentru restructurare pot fi acordate în principiu doar o singură dată. Comisia ar preciza că niciun ajutor suplimentar nu ar trebui să fie necesar pe durata programului, însă „ar lăsa ușa deschisă pentru viitor”.
În sfârșit, Alitalia susține că este fals să se afirme că această condiție este cuprinsă în toate deciziile de autorizare a ajutoarelor pentru restructurare în favoarea companiilor aeriene concurente. Într-adevăr, prin Decizia din 22 iulie 1992 privind infuzia de capital și un program complet de restructurare și de investiții pentru compania Iberia, Comisia ar fi impus drept condiție de autorizare a ajutorului în special ca ajutorul să fie „ultimul pe durata planului strategic”.
Comisia invocă justețea deplină a condiției nr. 2, care nu poate fi calificată drept arbitrară și excesiv de oneroasă. Această condiție ar fi cuprinsă în toate deciziile de autorizare a ajutoarelor pentru restructurare în favoarea companiilor aeriene.
Comisia subliniază că interzicerea ajutorului decurge din articolul 87 alineatul (1) CE și rezultă de la sine că o decizie individuală nu poate modifica tratatul. Prin urmare, în opinia Comisiei, condiția impusă trebuie citită și interpretată numai în acest context. Această condiție ar avea neîndoielnic o aplicabilitate relativă, deoarece este aplicabilă numai pe durata restructurării Alitalia și nu se opune acordării ajutoarelor orizontale pentru investiții diferite și străine de cele avute în vedere în planul de restructurare, cu condiția respectării articolului 87 alineatul (3) CE.
— Aprecierea Tribunalului
Susținerile părților sunt divergente cu privire la aplicabilitatea interzicerii ajutoarelor noi, cuprinsă în decizia atacată. Alitalia vede în aceasta o condiție generală și arbitrară, nelimitată în timp.
În ceea ce privește caracterul general al interdicției de principiu a ajutoarelor de stat, aceasta rezultă din articolul 87 alineatul (1) CE, iar nu din decizia atacată. Această interdicție nu împiedică în nicio situație statele membre să notifice Comisiei proiecte noi de ajutoare în temeiul articolului 88 alineatul (3) CE. Având obligația examinării acestora, Comisia a definit liniile directoare ce reglementează propria apreciere asupra proiectelor anumitor tipuri de ajutoare sau în anumite sectoare, între care cel al transportului aerian prin intermediul Comunicării privind sectorul aviației.
Or, din punctul 38 subpunctul 2 al Comunicării privind sectorul aviației reiese că Comisia „solicită în mod normal asigurarea scrisă din partea guvernului că ajutorul în cauză va reprezenta ultimul aport de capital public, indiferent de forma acestuia, pe durata programului și în conformitate cu dispozițiile de drept comunitar”. [traducere neoficială].
Interpretată în lumina acestor dispoziții, condiția nr. 2 nu poate fi așadar considerată ca având un caracter general și arbitrar.
În ceea ce privește absența limitării în timp a condiției nr. 2, fără a aduce atingere aplicării articolului 87 alineatul (1) CE, angajamentele luate de către autoritățile italiene și reluate în cuprinsul condițiilor contestate sunt, după cum reiese din Comunicarea privind sectorul aviației și după cum a confirmat Comisia în memoriul în apărare, limitate la durata planului de restructurare. Așadar, aplicabilitatea ca atare a condiției nr. 2 este în mod necesar limitată în timp.
În ceea ce privește prezența unei asemenea condiții în toate celelalte decizii de același tip ale Comisiei, prin care se autorizează ajutoare pentru restructurare în favoarea companiilor aeriene, aceasta este contestată în mod greșit de Alitalia prin invocarea Deciziei din 22 iulie 1992 a Comisiei de autorizare a unui ajutor pentru restructurare în favoarea companiei Iberia. Într-adevăr, după cum susține însăși Alitalia în replică, în cadrul acestei decizii, una dintre condiții consta în faptul ca ajutorul „să fie ultimul pe durata planului strategic”. Prin urmare, Comisia afirmă în mod întemeiat că, în decizia menționată, interdicția este enunțată în termeni puțin diferiți în raport cu cei din decizia atacată, însă substanța acestora este aceeași, condiția fiind în ambele cazuri limitată la durata planului de restructurare (a se vedea punctul precedent). Singurul exemplu invocat de Alitalia nu este așadar de natură să infirme prezența unei asemenea condiții în toate deciziile de același tip ale Comisiei.
Mai mult, Alitalia nu a încercat să dovedească faptul că prezența acestei condiții era justificată în cazul altor companii vizate, însă nu și în cazul său.
Prin urmare, condiția nr. 2 nu este afectată de viciile invocate de Alitalia, iar criticile formulate în această privință trebuie să fie respinse.
Condiția nr. 3: interdicția dobândirii de participații la alți operatori de transport aerian
— Argumentele părților
Alitalia afirmă caracterul disproporțional și discriminatoriu al condiției nr. 3, potrivit căreia autoritățile italiene își asumă „garantarea faptului că, până la 31 decembrie 2000, Alitalia va utiliza ajutorul exclusiv în vederea restructurării companiei, iar nu pentru a dobândi noi participații la alți transportatori aerieni”.
Alitalia susține că Decizia 94/118/CE a Comisiei din 21 decembrie 1993 privind acordarea de către Irlanda a unui ajutor pentru grupul Aer Lingus (
JO 1994, L 54, p. 30
, denumită în continuare „Decizia Aer Lingus”) și Decizia 94/696/CE a Comisiei din privind ajutoarele acordate de statul grec companiei Olympic Airways (
JO L 273, p. 22
, denumită în continuare „Decizia Olympic Airways”) se limitau să impună acestor companii interdicția de a dobândi participații la alte companii aeriene comunitare și din SEE. Alitalia adaugă că nicio interdicție de acest tip nu era cuprinsă în Decizia 91/555/CEE a Comisiei din referitoare la ajutoarele pe care guvernul belgian intenționează să le acorde transportatorului aerian comunitar Sabena (
JO L 300, p. 48
, denumită în continuare „Decizia Sabena”).
În plus, Alitalia susține că situația sa nu este comparabilă cu cea a Air France, care era net mai critică, astfel încât o interdicție putea fi justificată în cazul celei din urmă. Alitalia consideră că această interdicție este absolut disproporționată în privința sa, din moment ce s-a dovedit că atât cuantumul, cât și intensitatea ajutorului sunt adaptate cerințelor restructurării și asigură un randament superior normei în acest sector.
Alitalia adaugă că acest caracter excesiv și discriminatoriu al condiției nr. 3 este și mai evident atunci când aceasta este atașată condiției nr. 8, care impune Alitalia să își cedeze participația deținută la Malév. În această privință, Comisia ar fi impus Air France doar să se desisteze de activitățile străine de nucleul activității întreprinderii (core business).
Comisia susține că condițiile nr. 3, nr. 5 și nr. 7, ce reprezintă nucleul dur al restructurării, trebuie analizate „în ansamblu”, întrucât urmăresc același obiectiv, și anume să restabilească rentabilitatea și competitivitatea Alitalia la orizontul anului 2000, precum și să limiteze denaturarea concurenței inerentă ajutorului. Acestea ar realiza un echilibru între interesul Alitalia și interesul comun.
Comisia explică în continuare că amploarea interdicției de a dobândi noi participații ține de liberalizarea la scara SEE a pieței sectorului aviației în anul 1997. În această privință, Comisia face trimitere la Comunicarea privind sectorul aviației.
În legătură cu acest aspect, Comisia arată că Deciziile Aer Lingus și Olympic Airways, invocate de Alitalia, sunt anterioare acestei liberalizări. Mai mult, aceste companii ar avea o rază de acțiune esențialmente regională și, prin urmare, nu ar fi actori pe piața mondială. Această situație nu se regăsește în cazul Air France. Or, Decizia Air France ar conține aceeași interdicție precum cea prevăzută în decizia atacată în privința Alitalia, care ar fi justificată prin faptul că cele două companii urmăresc strategii mondiale și sunt, în parte, concurente pe aceleași piețe.
În sfârșit, Comisia susține că condiția nr. 3 nu reprezintă o limitare nejustificată a utilizării fondurilor de către Alitalia, ci este corolarul obligației acestei companii de a orienta ajutorul numai pentru restructurare, iar nu pentru extinderea acesteia, în conformitate cu punctul 38 subpunctul 4 al Comunicării privind sectorul aviației.
— Aprecierea Tribunalului
Este cert că sectorul transporturilor aeriene în Comunitate a fost liberalizat în etape, programul de liberalizare finalizându-se în anul 1997. Această liberalizare reprezintă elementul central al Comunicării privind sectorul aviației, după cum stă mărturie introducerea acesteia. Sub titlul „Liberalizarea transporturilor aeriene în Comunitate”, Comisia arată:
„1.
În trecut, transporturile aeriene în Comunitate se caracterizau printr-o intervenție masivă a statului și prin bilateralism.
[…]
Or, Consiliul a finalizat de acum programul său de liberalizare a transporturilor aeriene în Comunitate. În contextul unei concurențe crescute în Comunitate, aplicarea mai strictă a regulilor privind ajutoarele de stat răspunde așadar unei necesități evidente.
2.
Măsurile referitoare la liberalizarea pieței și la concurență care au intrat în vigoare de acum înainte au modificat în mod fundamental mediul economic al transporturilor aeriene.
[…]
Într-un mediu mai concurențial, ajutoarele de stat ar putea avea o importanță strategică sensibil crescută pentru guvernele preocupate să protejeze interesele economice ale «propriilor» companii. Aceasta ar putea conduce la o cursă a subvențiilor de natură să compromită atât interesul comun, cât și obiectivele fundamentale ale procesului de liberalizare.” [traducere neoficială]
Pe de altă parte, la punctul 38 subpunctul 2 al Comunicării privind sectorul aviației, Comisia ține seama de faptul că „realizarea pieței comune a aviației în 1997 va crește în mod considerabil concurența în interiorul pieței comune”. [traducere neoficială] Comisia adaugă că, în aceste condiții, „va putea autoriza ajutoarele pentru restructurare numai în cazuri excepționale și în condiții foarte stricte”. [traducere neoficială] Comisia repetă această concluzie și la punctul 41 teza finală.
La punctul 38 subpunctul 4 al Comunicării privind sectorul aviației, Comisia subliniază că „se poate considera că programul finanțat prin ajutorul de stat «nu este contrar interesului comun» […] numai dacă nu vizează extinderea, ceea ce înseamnă că nu trebuie să aibă drept obiectiv creșterea capacității și a ofertei companiei vizate în detrimentul concurenților săi europeni direcți”. [traducere neoficială]
În sfârșit, la punctul 38 subpunctul 6 al Comunicării privind sectorul aviației, Comisia arată că ajutorul „trebuie să fie utilizat exclusiv în scopul programului de restructurare și nu trebuie să fie disproporționat în raport cu necesitățile”. [traducere neoficială] Comisia concluzionează în sensul că „[p]e durata restructurării, compania trebuie așadar să se abțină să dobândească participații la capitalul altor transportatori aerieni”. [traducere neoficială]
Rezultă astfel că impunerea condiției nr. 3 în privința Alitalia este cuprinsă expres printre condițiile la care este supusă aprobarea ajutorului de către Comisie, astfel cum au fost precizate în Comunicarea privind sectorul aviației la care face trimitere decizia atacată. Aceste condiții, care se înscriu într-un context de liberalizare a pieței transporturilor aeriene, au fost definite de Comisie în lumina articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, potrivit căruia un ajutor pentru restructurare poate fi compatibil cu piața comună dacă nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. Luarea în considerare de către Comisie a liberalizării schimburilor comerciale și a interesului comun este așadar conformă cu dreptul comunitar.
Nici aplicarea condiției nr. 3 nu este discriminatorie în privința Alitalia.
Desigur, în Deciziile Aer Lingus și Olympic Airways, Comisia s-a limitat să interzică acestor companii să dobândească o participație la orice transportator aerian, atât din cadrul Comunității, cât și din SEE. Cu toate acestea, după cum afirmă Comisia, ambele decizii sunt anterioare liberalizării pieței și adoptării Comunicării privind sectorul aviației (decembrie 1994). Această constatare este valabilă și în privința Deciziei Sabena, care, deși este adevărat că nu cuprindea o interdicție de asemenea natură, privește și perioada anului 1991. Întrucât nu se situează în același context, condițiile stabilite prin aceste decizii nu pot fi așadar comparate cu cele impuse prin decizia atacată.
Cu titlu suplimentar, deși a fost necesar să fie luate în considerare precedentele anterioare liberalizării pieței și adoptării Comunicării privind sectorul aviației, prin dimensiunea și prin piața pe care o vizează, Alitalia s-ar afla pe o poziție mai apropiată de Air France decât de Aer Lingus sau de Olympic Airways. Or, în Decizia Air France, Comisia a supus autorizarea ajutorului unei condiții de aceeași aplicabilitate ca aceea impusă Alitalia în decizia atacată, și anume condiția „ca, pe durata planului, ajutorul să fie utilizat exclusiv de Air France pentru scopurile restructurării companiei, și nu pentru a dobândi noi participații la alți transportatori aerieni”.
În concluzie, condiția nr. 3 nu poate fi considerată ca fiind disproporționată și discriminatorie în privința Alitalia, iar criticile formulate în această privință trebuie așadar respinse.
Condiția nr. 4: interdicția tratamentelor preferențiale în favoarea Alitalia
— Argumentele părților
Condiția nr. 4 din decizia atacată impune autorităților italiene să elimine anumite tratamente preferențiale de care beneficiază Alitalia. Or, în opinia acesteia, reglementarea aplicabilă transportului aerian în Italia, în special Convenția nr. 4372 din 15 aprilie 1992, aprobată prin Decretul din , se conformează pe deplin dispozițiilor relevante de drept comunitar. Condiția nr. 4 ar fi prin urmare nejustificată și greșită. În plus, ar fi lipsită de orice motivare.
Pe de altă parte, o scrisoare transmisă de Ministerul italian al Transporturilor ar fi precizat, în primul rând, că Alitalia ar fi renunțat la drepturile de prioritate, conform celor prevăzute prin Decizia din 1997, în al doilea rând, că Alitalia fusese deja decăzută din drepturile sale de trafic neexploatate și, în al treilea rând, că se aflau în etapa de definire criteriile obiective pe baza cărora trebuiau să fie acordate drepturile de trafic retrase de la Alitalia sau făcute disponibile cu alt titlu.
În sfârșit, Alitalia contestă că o decizie a Comisiei adoptată în temeiul articolelor 87 CE și 88 CE poate avea efect asupra atribuirii de drepturi de trafic către sau dinspre țări terțe situate în afara SEE. Într-adevăr, aceste drepturi ar fi reglementate de o serie de convenții de drept internațional care ar excede competenței Comisiei.
Comisia răspunde în sensul că interdicția în discuție poate fi legată de interdicția generală a discriminării prevăzută la articolul 12 CE, astfel cum este completată prin reglementarea care prevede liberalizarea sectorului aerian. Comisia nu ar putea să autorizeze un ajutor contrar unei norme sau unui principiu de drept comunitar și, în consecință, incompatibil cu dreptul comunitar.
În opinia Comisiei, Convenția nr. 4372 acorda Alitalia o serie de privilegii citate la articolul 1 alineatul (4) din Decizia din 1997. Comisia adaugă că aceste privilegii dăduseră naștere la critici legitime din partea companiilor care interveniseră în cadrul procedurii, după cum arată punctul IV din Decizia din 1997. De asemenea, Comisia face trimitere la punctul VI subpunctul 4 din Decizia din 1997, în care se amintește că autoritățile italiene au recunoscut existența tratamentelor preferențiale acordate Alitalia în materie de drepturi de trafic, de sloturi orare, de handling la sol și de acces la instalațiile aeroportului. Aceste discriminări ar fi persistat până în luna ianuarie 1998.
— Aprecierea Tribunalului
În temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, Comisia poate declara un ajutor pentru restructurare compatibil cu piața comună numai dacă nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. Prin urmare, în speță, Comisia avea obligația să verifice dacă această condiție era îndeplinită, cu atât mai mult cu cât părțile interesate, care au prezentat observații în cadrul investigației oficiale care a precedat adoptarea Deciziei din 1997, reluate ulterior în vederea adoptării deciziei atacate, solicitaseră în mod expres să înceteze discriminările de care beneficia Alitalia în diverse privințe.
Or, la momentul investigației efectuate de Comisie în cadrul adoptării Deciziei din 1997, Convenția nr. 4372 nu se conforma dreptului comunitar. Într-adevăr, prin scrisoarea din 26 iunie 1997, anexată la memoriul în apărare, autoritățile italiene au garantat că „vor iniția imediat și vor realiza până cel mai târziu la procedura de revizuire” a convenției menționate. Existența unei „revizuiri
de facto
” a Convenției nr. 4372, care să prevadă că aceasta se aplică numai în măsura în care este compatibilă cu dreptul comunitar, nu putea fi considerată ca fiind suficientă pentru a modifica legislația și a garanta aplicarea acesteia.
Așadar, Alitalia nu poate susține că, de la început, Convenția nr. 4372 era conformă cu dreptul comunitar și nici că procedura de revizuire în acest scop fusese realizată cu ocazia adoptării Deciziei din 1997. Prin urmare, condiția nr. 4 era necesară pentru ca ajutorul să nu modifice în mod nefavorabil condițiile de schimb și să fie compatibil cu piața comună. În consecință, această condiție era justificată, iar Alitalia, care era strict asociată la procedura care a stat la baza adoptării Deciziei din 1997 și, ulterior, la investigația oficială reluată în scopul adoptării deciziei atacate, nu poate susține că nu avea cunoștință de motivarea acesteia.
În ceea ce privește scrisoarea adresată la 6 februarie 1998 Comisiei de către ministrul italian al transporturilor și reprodusă în Comunicarea din a Comisiei privind a doua tranșă de ajutor pentru restructurarea Alitalia aprobată de Comisie la (
JO C 290, p. 3
), aceasta nu poate fi invocată de Comisie întrucât este ulterioară adoptării Deciziei din 1997 și, prin urmare, nu poate fi luată în considerare pentru a aprecia, la acel moment, caracterul justificat al acestei condiții. Aceeași concluzie se aplică și în împrejurarea, invocată de Comisie, că aceste tratamente preferențiale ar fi persistat până la soluționarea lor în cadrul reuniunilor tehnice din lunile iunie-august 1999.
În ceea ce privește argumentul potrivit căruia o decizie a Comisiei adoptată în temeiul articolelor 87 CE și 88 CE nu ar putea avea efect asupra acordării drepturilor de trafic provenind din țări situate în afara SEE, trebuie să se constate că această ipoteză nu este vizată de condiția în cauză, care privește în special „atribuirea drepturilor de trafic (inclusiv către țările terțe din afara [SEE])”.
În ceea ce privește traficul către țările terțe, trebuie subliniat că și pe liniile către țările din afara SEE companiile aeriene se află în concurență, astfel încât, în evaluarea sa, Comisia trebuie să țină seama de măsura de ajutor în discuție (a se vedea în acest sens Hotărârea British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus, punctul 273).
Pe de altă parte, trebuie reținut că obligația stabilită de condiția nr. 4 de a nu privilegia Alitalia, în special în materia acordării drepturilor de trafic, revine autorităților italiene. Prin urmare, nu Comisia este aceea care intervine în mod direct în cadrul acordării drepturilor de trafic. Așadar, critica potrivit căreia Comisia nu este competentă în acest sens este fără obiect.
În consecință, criticile Alitalia în privința condiției nr. 4 trebuie respinse.
Condiția nr. 5: limitarea capacității
— Argumentele părților
Alitalia susține că, în materia capacității oferite de aeronavele pe care le exploatează, condiția nr. 5 stabilește o dublă condiție, și anume o limitare a numărului de locuri disponibile și o limitare a creșterii anuale a numărului de locuri-kilometri oferite. Această condiție ar fi disproporționată, discriminatorie și s-ar afla în contradicție cu condiția nr. 1, potrivit căreia Alitalia trebuie să beneficieze de o autonomie administrativă pentru a fi în măsură să profite mai bine de posibilitățile de dezvoltare a pieței. Această condiție ar paraliza activitatea companiei, care ar fi astfel împiedicată să își desfășoare activitatea cu suplețea necesară pe piață. În cadrul stabilirii acestor condiții, Comisia nu ar fi evaluat în mod corect situația individuală a companiei Alitalia, nici contextul economic în care aceasta își desfășura activitatea. În plus, Comisia ar justifica limita impusă companiei printr-o motivare pur formală, întemeiată pe punctul 38 subpunctul 4 al Comunicării privind sectorul aviației.
În ceea ce privește condiția nr. 5 litera (a), Alitalia arată în continuare că parametrul utilizat, și anume limitarea numărului de locuri disponibile, este deosebit de constrângător, în special în raport cu cel impus prin Decizia Air France, în care Comisia s-a limitat să prevadă un plafon raportat la numărul de aeronave care constituia flota. Aceasta ar fi cu atât mai adevărat cu cât limita s-ar aplica în speță aeronavelor întregului grup Alitalia. În plus, condiția în discuție ar viza și țările situate în afara SEE și s-ar îndepărta astfel de Comunicarea privind sectorul aviației.
În ceea ce privește condiția nr. 5 litera (b), care limitează creșterea anuală a numărului de locuri-kilometri oferite, Alitalia subliniază că aceasta este aparent copiată după condiția nr. 8 din Decizia Air France. Or, această condiție ar fi total nejustificată și discriminatorie în măsura în care ar fi aplicată unei întreprinderi sănătoase din punct de vedere economic. Această condiție ar avea un conținut mai riguros decât în cazul Air France, deoarece ar viza Alitalia în ansamblu, în timp ce Decizia Air France ar fi făcut o distincție între Air France, Air Charter și Air Inter. Limitarea care afectează Alitalia ar privi și traficul național și ar introduce astfel un element de rigiditate suplimentar. În plus, rata de limitare a creșterii Alitalia ar fi preluată, fără explicații, din Decizia Air France. În sfârșit, în privința anilor 1999-2000, Comisia ar fi scăzut și plafonul stabilit prin Decizia din 1997.
Comisia susține că limitarea capacității și interdicția de a propune tarifele cele mai mici (interdicția privind price leadership) „reprezintă două fețe ale aceleiași medalii”. Într-adevăr, prețurile și cantitățile sunt, în opinia sa, cele două principale variabile pe care întreprinderile se bazează în general pentru a-și defini strategiile industriale și comerciale. Acționând asupra uneia sau asupra celeilalte variabile, s-ar putea obține efecte diferite urmărind pe deplin același obiectiv de limitare a ofertei. Aceste două variabile ar fi așadar negociabile și ar fi făcut obiectul, în cazul Alitalia, al unor lungi negocieri, care s-au derulat cu deplina și cu întreaga participare a reprezentanților Alitalia. Aceste condiții ar fi așadar rezultatul aprecierilor de piață aprofundate, complexe și delicate efectuate de Comisie cu respectarea dezbaterii contradictorii și cu concursul consultanților externi. Comisia amintește că, într-o asemenea ipoteză, Tribunalul nu poate sancționa decât eroarea vădită în aprecierea situației de fapt și în aplicarea tratatului.
În ceea ce privește motivul impunerii unei limitări a capacității, Comisia susține că a explicat deja că acesta consta, în conformitate cu punctul 38 subpunctele 3 și 4 al Comunicării privind sectorul aviației, în a permite întreprinderii să își restabilească viabilitatea.
Critica Alitalia privind discriminarea sa în raport cu Air France pe planul limitării locurilor disponibile ar fi, în privința sa, rezultatul unei confuzii, deoarece Decizia Air France ar stabili limite atât pentru locurile-kilometri oferite, cât și pentru numărul de zboruri autorizate.
Critica referitoare la o pretinsă interdicție de a încheia alianțe comerciale ar fi de asemenea lipsită de pertinență, întrucât Alitalia fusese autorizată să încheie alianțe pe baza condiției nr. 5.
În ceea ce privește argumentele invocate de Alitalia referitoare la limitările ratei de creștere anuală a locurilor-kilometri oferite, Comisia consideră că acestea nu țin seama de obligația ce revine Alitalia de a oferi o compensație comunitară. Divergențele referitoare la condițiile aplicate companiei Air France în anul 1994 s-ar explica prin noile împrejurări survenite, astfel cum sunt menționate în Comunicarea privind sectorul aviației. Ca urmare a transformărilor survenite pe piață, situațiile celor două companii nu ar fi întotdeauna comparabile.
Comisia consideră în plus că, dacă creșterea capacității și a ofertei companiei vizate nu trebuie să fie superioară creșterii pieței, aceasta trebuie să fie în mod necesar inferioară sau, cel mult, egală cu această rată, astfel încât argumentul Alitalia referitor la nerespectarea punctului 38 subpunctul 4 al Comunicării privind sectorul aviației nu este comprehensibil. Stabilind rata la 2,7 %, cu diferite ajustări posibile, Comisia ar fi respectat pe deplin dispoziția citată anterior.
În sfârșit, în ceea ce privește distincția efectuată în cadrul Deciziei Air France între Air France și Air Inter prin faptul că Air Inter nu a fost supusă la limitarea de creștere impusă companiei Air France, Comisia amintește că luase măsurile necesare pentru ca ajutorul autorizat să nu avantajeze Air Inter și că, mai ales, criticile invocate în această privință au fost respinse în mod precis de Tribunal în Hotărârea British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus.
— Aprecierea Tribunalului
În primul rând, trebuie să se constate că condiția nr. 5, care limitează capacitatea oferită de Alitalia, nu se află în contradicție cu condiția nr. 1. Într-adevăr, condiția nr. 1 prevede că autoritățile italiene își asumă „adoptarea unui comportament normal de acționar față de Alitalia, care să îi permită să fie administrată numai în conformitate cu principiile comerciale și fără imixtiune în administrarea acesteia pentru motive diferite de cele strict legate de statutul de acționar al statului italian”. Condiția nr. 1 se adresează statului italian pentru a-i limita intervenția în cadrul administrării companiei Alitalia. Această limitare are ca prim obiectiv să garanteze comportamentul normal de acționar al statului italian, iar nu de a crea în beneficiul Alitalia o autonomie administrativă, după cum susține aceasta.
În orice caz, Alitalia nu poate invoca, în contextul de față, o autonomie administrativă deplină. Aceasta se lovește de dispozițiile articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE și, așadar, de condiția ca ajutorul pentru restructurare să nu modifice în mod nefavorabil schimburile comerciale într-o măsură contrară interesului comun.
Or, în conformitate cu punctul 38 subpunctul (4) din Comunicarea privind sectorul aviației, întrucât „[o]rice ajutor acordat sectorului aviației modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale între statele membre”, se poate considera că programul finanțat prin ajutorul de stat nu este contrar interesului comun numai dacă nu are „drept obiectiv creșterea capacității și a ofertei companiei vizate în detrimentul concurenților săi europeni direcți”. În plus, aceeași dispoziție precizează că „[î]n orice caz, programul nu trebuie să conducă la o creștere a numărului de aeronave sau de locuri oferite pe piețele vizate superioară creșterii acestor piețe”.
Trebuie adăugat că punctul 38 subpunctul (3) din Comunicarea privind sectorul aviației prevede că, „[î]n cazul în care revenirea la viabilitatea financiară sau situația pieței impune o reducere a capacității, aceasta trebuie prevăzută în program”.
Dispozițiile tratatului coroborate cu cele pe care le-a impus Comisia în acest temei, în Comunicarea privind sectorul aviației autorizează așadar Comisia să stabilească condiții în materie de capacitate, pentru a garanta revenirea la rentabilitatea Alitalia și pentru a menține interesul comun.
În ceea ce privește diferitele discriminări a căror victimă ar fi fost Alitalia în special în raport cu Air France, trebuie subliniat că, deși nu se poate exclude posibilitatea Comisiei de a compara măsurile de restructurare avute în vedere de Alitalia cu cele adoptate de alte companii aeriene, nu este mai puțin adevărat că restructurarea unei întreprinderi trebuie să fie orientată asupra problemelor sale intrinseci și că experiențele din perioade diferite ale altor întreprinderi, în contexte economice și politice diferite, pot fi lipsite de pertinență (a se vedea în acest sens Hotărârea British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus, punctul 135).
Or, Comisia susține în mod întemeiat că există diferențe între contextul Deciziei Air France și cel al deciziei atacate, în sensul că restructurarea Air France s-a derulat în perioada 1994-1996, iar restructurarea Alitalia în perioada 1996-2000. Într-adevăr, această din urmă restructurare se situează într-un context de deplină liberalizare a pieței și, prin urmare, de concurență crescută, în cadrul căruia aplicarea mai strictă a regulilor privind ajutoarele de stat răspunde unei nevoi evidente, după cum subliniază Comunicarea privind sectorul aviației. Această diferență de context este suficientă pentru a lipsi de pertinență comparația efectuată între condițiile impuse celor două companii.
În plus și în orice caz, Alitalia afirmă în mod greșit că, în Decizia Air France, Comisia s-a limitat să prevadă un plafon raportat la numărul de aeronave care constituiau flota acesteia. Într-adevăr, din articolul 1 alineatele (8), (11) și (12) din Decizia Air France reiese că aceasta a impus Air France și Air Charter limite atât pentru numărul de locuri-kilometri oferite, cât și pentru numărul de linii autorizate.
Pe de altă parte, în acea cauză, de întregul ajutor trebuiau să beneficieze numai Air France și filialele acesteia, cu excluderea Air Inter [a se vedea articolul 1 alineatul (1) din Decizia Air France]. Acest aranjament a fost aprobat de Tribunal în Hotărârea British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus. Prin urmare, Alitalia nu își poate întemeia argumentul pe împrejurarea potrivit căreia condițiile stabilite în Decizia Air France nu se aplicau față de Air Inter.
În plus, trebuie evidențiat caracterul contradictoriu al argumentației formulate de Alitalia referitoare la compararea cazului acestei companii cu acela al companiei Air France. Într-adevăr, Alitalia invocă uneori faptul că situația sa este comparabilă cu aceea a Air France, astfel încât ar fi trebuit să îi fie aplicate aceleași condiții, iar nu o condiție mai riguroasă, cum ar fi cea privind limitarea locurilor disponibile [condiția nr. 5 litera (a)]. Totuși, în ceea ce privește rata de creștere anuală a numărului de locuri-kilometri [condiția nr. 5 litera (b)], Alitalia susține, în mod contrar, că în mod greșit Comisia i-a aplicat aceeași limitare ca și în cazul Air France, deși situația sa nu era comparabilă.
În ceea ce privește rata de creștere de 2,7 % impusă prin condiția nr. 5, trebuie să se constate mai întâi că, prin Comunicarea privind sectorul aviației, se stabilește o limită superioară numai în privința majorării numărului de aeronave sau de locuri oferite pe piețele vizate în raport cu creșterea acestor piețe (a se vedea punctul 475 de mai sus). Prin urmare, stabilirea unei rate inferioare creșterii piețelor vizate nu este contrară Comunicării privind sectorul aviației.
În al doilea rând, această rată de 2,7 % se aplică, potrivit termenilor deciziei atacate, „creșterii numărului de locuri-kilometri oferite în fiecare an calendaristic”„în interiorul [SEE], cu excepția Italiei” și „în interiorul Italiei”. Nu este vorba prin urmare decât despre un parametru cuprins printre alți parametri ai situației generale și ai creșterii Alitalia. Or, datele furnizate de Alitalia în răspunsul la întrebările formulate de Tribunal cu privire la acest aspect se referă în mod general la „rata de creștere a Alitalia”, fără altă precizare. Pe de altă parte, datele cuprinse într-unul dintre tabelele furnizate se referă la rețeaua internațională, iar nu la SEE.
În consecință, Alitalia nu a dovedit caracterul disproporționat al acestei rate cuprinse în condiția nr. 5, care, în plus, este susceptibilă de majorare.
Pe de altă parte, trebuie adăugat că, în orice caz, parametrii stabiliți de Comisie, precum numărul de locuri disponibile și rata de creștere anuală a numărului de locuri-kilometri oferite ce nu trebuie depășit se încadrează într-o apreciere economică complexă. În această privință, Comisia dispune, așadar, de o largă putere de apreciere.
Or, Alitalia nu a evidențiat nicio eroare vădită în ceea ce privește aprecierea, de către Comisie, a propriei sale situații și a contextului în care se afla.
În mod specific, Alitalia nu poate susține că condiția nr. 5 litera (b) este nejustificată și discriminatorie în măsura în care este aplicată unei întreprinderi sănătoase din punct de vedere economic. Într-adevăr, situația care trebuia luată în considerare de către Comisie în cadrul adoptării deciziei atacate, și anume cea existentă la momentul adoptării Deciziei din 1997, și care este descrisă în special în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctele 5-7), se caracteriza mai degrabă prin imposibilitatea de a regăsi calea rentabilității, îndatorarea generând importante cheltuieli financiare și pierderi considerabile.
De asemenea, Alitalia invocă în mod greșit o pretinsă interdicție de a încheia alianțe comerciale care ar rezulta din condiția nr. 5. Într-adevăr, în considerentul (1), decizia atacată evidențiază, pe de o parte, angajamentul autorităților italiene de a transmite Comisiei un raport conținând o descriere a „acordurilor de cooperare comercială sau operațională încheiate de Alitalia în cursul exercițiului precedent” (condiția nr. 10). Pe de altă parte, decizia atacată face trimitere în mod expres la capacitățile oferite de aeronavele exploatate de Alitalia sau „de alți transportatori sub o formă precum cea care presupune pentru Alitalia un risc comercial (acorduri de wet-leasing, de block-space de joint-venture etc..)”. Așadar, încheierea unor asemenea acorduri nu era nicidecum exclusă.
În plus, în ceea ce privește argumentul potrivit căruia condiția vizată s-ar aplica țărilor situate în afara SEE, trebuie amintit că această condiție privește numărul de locuri disponibile care nu trebuie să fie depășit de flota Alitalia, precum și creșterea limită a numărului de locuri-kilometri oferite „în interiorul [SEE], cu excepția Italiei” și „în interiorul Italiei”.
Mai mult, presupunând ca fiind verosimilă scăderea plafonului aferentă anilor 1999 și 2000, în nicio ipoteză această scădere nu ar fi pertinentă în măsura în care este ulterioară situației de fapt ce trebuie luată în considerare.
În sfârșit, în ceea ce privește motivarea condiției nr. 5, aceasta rezultă din decizia atacată și din Decizia din 1997, la care decizia atacată face trimitere, și permite să se înțeleagă motivele care au determinat Comisia să o impună (a se vedea punctul 74 de mai sus).
În consecință, niciuna dintre criticile referitoare la condiția nr. 5 nu poate fi admisă.
Condiția nr. 6: ținerea unei contabilități analitice
— Argumentele părților
Alitalia susține că condiția nr. 6, care îi impune să țină o contabilitate analitică aferentă fiecărei rute pe care o exploatează, este excesivă și nejustificată.
Această condiție ar presupune o reorganizare integrală a structurii contabile a Alitalia, operațiune destul de complexă și care determină importante costuri administrative. Această condiție ar fi excesivă întrucât Decizia din 1997 prevedea deja abandonarea de către Alitalia a unui număr considerabil de linii. Pe de altă parte, rentabilitatea liniilor nu ar putea fi apreciată prin referire la o singură linie, ci ar trebui analizată în contextul general al întregii rețele a companiei.
Condiția nr. 6 ar fi contrară practicii urmate de companiile aeriene care ar ține contabilitatea proprie „conform principiului network analysis”, și anume cu o vedere de ansamblu a diferitelor rute exploatate. În plus, niciuna dintre deciziile Comisiei în domeniul ajutoarelor de stat în sectorul aerian nu ar prevedea o asemenea condiție. Această condiție s-ar îndepărta astfel în mod nejustificat de la practica companiilor aeriene și a Comisiei.
De asemenea, Alitalia susține că stabilirea unei asemenea condiții nu este de competența Comisiei, în măsura în care aplicarea acesteia nu este limitată la liniile interne ale SEE.
În sfârșit, Alitalia menționează că nu este posibilă justificarea condiției nr. 6 în temeiul condiției nr. 10 (executarea corectă a planului, atestată prin rapoarte anuale). Alitalia susține că ar fi putut să îndeplinească în totalitate obligația prevăzută de condiția nr. 10 prin prezentarea datelor referitoare la toate liniile pe care le exploata. În orice caz, nu s-ar justifica să i se impună o asemenea sarcină numai pentru unicul scop de a facilita misiunea consultanților Comisiei.
Comisia răspunde că introducerea contabilității analitice este determinată de principiul transparenței și de cerința caracterului controlabil al diferitelor etape ale executării planului. În mod specific, această metodă ar permite să se verifice în termenele cele mai scurte evoluția rentabilității fiecărei linii, inclusiv a liniilor externe SEE, care produc efecte asupra rentabilității companiei. Această condiție ar constitui corolarul sau premisa executării adecvate, de către Alitalia, a condiției nr. 10, cu privire la care nu a formulat o contestație.
Comisia susține că condiția nr. 6 nu se regăsește în alte decizii deoarece companiile vizate nu prezentau probleme similare problemelor companiei Alitalia.
— Aprecierea Tribunalului
Condiția nr. 6 impune autorităților italiene „asigurarea faptului că Alitalia dispune de o contabilitate analitică ce permite stabilirea, în termen scurt, în privința fiecărei rute, a unei rate de rentabilitate definite drept raportul dintre totalitatea veniturilor și totalitatea costurilor (costul complet egal cu suma costurilor variabile și a costurilor fixe) aferente rutei”.
Cu titlu introductiv, trebuie observat că, în mod contrar celor invocate de Alitalia, condiția nr. 6 nu îi impune propriu-zis să țină o contabilitate analitică separată aferentă fiecărei rute, ci doar să țină o contabilitate care să permită să se stabilească rapid o rată de rentabilitate aferentă fiecărei rute, ceea ce nu înseamnă același lucru. Argumentarea utilizată de Alitalia se întemeiază așadar pe o interpretare eronată a condiției în cauză.
În privința acestei condiții, trebuie amintit că, în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, Comisia poate declara ca fiind compatibile cu piața comună numai ajutoarele pentru restructurare care nu modifică în mod nefavorabil schimburile comerciale într-o măsură contrară interesului comun. Prin urmare, Comisia trebuie să fie în măsură să verifice efectul măsurilor în discuție asupra schimburilor. Comunicarea privind sectorul aviației prevede în plus, la punctul 38 subpunctul 8, că „[t]oate aceste ajutoare trebuie să fie structurate astfel încât să fie transparente și controlabile” [traducere neoficială]. Obligația de a ține o contabilitate analitică se înscrie așadar în acest cadru. Contabilitatea analitică reprezintă unul dintre instrumentele care trebuie să permită Comisiei să verifice „modul în care programul de restructurare finanțat prin ajutorul de stat este realizat în mod efectiv” [traducere neoficială] (punctul 40 al Comunicării privind sectorul aviației).
În ceea ce privește celelalte critici formulate de Alitalia în privința condiției nr. 6, în primul rând, ținerea unei contabilități analitice care să permită stabilirea pe fiecare legătură a unui rate de rentabilitate nu poate fi considerată ca fiind contrară unei practici de analiză a rentabilității întreprinderii bazată pe ansamblul diferitelor rute exploatate. Într-adevăr, una nu o exclude pe cealaltă și poate constitui baza sau complementul acesteia.
Totuși, deși această condiție ar impune o obligație suplimentară companiei Alitalia, nu poate fi considerată excesivă prin prisma necesității, pentru Comisie, de a putea verifica rapid realizarea efectivă a planului, în special în vederea plății altor tranșe, cu atât mai mult cu cât planul, în versiunea sa actualizată, ar prevedea, după cum susține însăși Alitalia, abandonarea de către companie a unui număr considerabil de linii și de frecvențe considerate ca fiind puțin rentabile. Punerea în aplicare a acestei măsuri ar impune astfel ținerea unei contabilități care să evidențieze rentabilitatea fiecărei rute.
În această privință, trebuie să se constate că condiția nr. 6 nu se supune aceluiași obiectiv ca și condiția nr. 10. Într-adevăr, această din urmă condiție urmărește să controleze din punct de vedere global punerea în aplicare a planului de restructurare, viabilitatea întreprinderii și respectarea condițiilor impuse, în timp ce condiția nr. 6 tinde să acorde posibilitatea de a dispune de informații precise asupra rentabilității fiecărei linii. Nu se poate prezuma că, prin urmare, condiția nr. 10 ar fi permis Comisiei să stabilească cu rapiditate rata de rentabilitate aferentă fiecărei linii. Or, potrivit punctului 38 subpunctul 1 al Comunicării privind sectorul aviației, pentru evaluarea programului, Comisia trebuie să manifeste atenție în special față de „închiderea rutelor deficitare”. Această evaluare ar fi imposibilă dacă nu s-ar dispune de un instrument precis pentru a aprecia caracterul deficitar al fiecărei rute.
În al doilea rând, împrejurarea că alte decizii ale Comisiei în materie nu prevăd o asemenea condiție nu poate fi considerată, prin ea însăși, discriminatorie față de Alitalia. Într-adevăr, pe de o parte, contextul general a evoluat (a se vedea punctele 441, 447 și 479 de mai sus). Pe de altă parte, ținerea contabilității, astfel cum era practicată de Alitalia, putea fi diferită de cea a altor companii vizate, putând fi necesar să se prevadă o condiție specifică în cazul acestei companii. Din Hotărârea British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus (punctul 135), rezultă că nu există obligația pentru Comisie să reproducă în mod identic aceleași condiții ca în trecut, ci doar să țină seama de contextul operațiunii și de situația proprie a întreprinderii.
În al treilea rând, Alitalia afirmă în mod greșit că nu este de competența Comisiei să stabilească o asemenea condiție în măsura în care aplicarea acesteia nu este limitată la liniile interne ale SEE. Într-adevăr, companiile aeriene stabilite în interiorul SEE se află în concurență și pe liniile către țările externe SEE. Comisia avea așadar dreptul să adopte o măsură în vederea controlării respectării de către Alitalia a concurenței pe liniile în discuție (a se vedea punctul 460 de mai sus).
În consecință, criticile Alitalia privind condiția nr. 6 trebuie respinse.
Condiția nr. 7: interzicerea practicii de price leadership
— Argumentele părților
Alitalia contestă și condiția nr. 7, potrivit căreia, până la 31 decembrie 2000, nu va propune tarife inferioare celor propuse de concurenții săi pentru o ofertă echivalentă privind rutele pe care le exploatează.
Alitalia susține că interzicerea practicii de price leadership nu era cuprinsă în documentul adresat de Comisie autorităților italiene la 14 mai 1997. Ar rezulta că această condiție nu ar fi făcut obiectul unei dezbateri și ar reprezenta o încălcare a dreptului la apărare.
În plus, condiția nr. 7 ar fi excesivă și discriminatorie în raport cu tratamentul rezervat de Comisie altor companii aeriene. Alitalia subliniază că, în Decizia Air France, Comisia a limitat această interzicere a practicii de price leadership doar la rutele exploatate de Air France în interiorul SEE, în timp ce în cazul său interdicția privește toate rutele pe care le exploatează, inclusiv legăturile externe SEE. Pe de altă parte, durata interdicției impuse ar fi mai lungă pentru Alitalia decât pentru Air France. Această severitate față de Alitalia ar fi cu atât mai puțin justificată cu cât s-ar afla într-o situație mult mai puțin gravă decât aceea în care se afla Air France.
De asemenea, interzicerea practicii de price leadership ar crea mai multe prejudicii pentru Alitalia decât pentru Air France, deoarece, în cazul Alitalia, s-ar situa într-un context de deschidere definitivă a pieței către concurență, de libertate necondiționată a traficului și de stabilire a prețurilor.
Caracterul discriminatoriu al condiției nr. 7 ar reieși și din împrejurarea că nici prin Decizia Iberia din 1992 și nici prin Decizia Aer Lingus nu s-ar fi impus interzicerea practicii de price leadership, iar prin Decizia Olympic Airways această interdicție ar fi fost limitată numai la rutele regulate între Atena (Grecia) și Stockholm (Suedia) și între Atena și Londra.
Pe de altă parte, Alitalia contestă competența Comisiei de a stabili o asemenea măsură, dat fiind că aceste comportamente vizate de această condiție nu au repercusiuni directe asupra schimburilor comunitare. În această privință, Alitalia face trimitere la Comunicarea privind sectorul aviației.
În continuare, Alitalia susține nelegalitatea condiției nr. 7 în măsura în care urmărește să reprime comportamentele „care fac abstracție de orice verificare concretă a nelegalității lor efective”. Alitalia observă o confirmare a tezei sale potrivit căreia practicile de price leadership trebuie să fie apreciate de la caz la caz în cadrul atitudinii pe care însăși Comisia a adoptat-o cu privire la nerespectarea de către Air France a unei asemenea interdicții.
Hotărârea Curții din 15 iunie 1993, Matra/Comisia (
C-225/91, Rec., p. I-3203
, punctul 41), ar confirma temeinicia acestui motiv.
În sfârșit, Alitalia evidențiază că condiția nr. 7 este contrară logicii subînțelese a deciziei atacate. Într-adevăr, această interdicție ar fi susceptibilă să aducă o gravă atingere rentabilității companiei. În special, aceasta ar fi împiedicat Alitalia să facă față în mod adecvat concurenței crescânde la nivel național și la nivel internațional, să deschidă noi rute și să lanseze noi servicii de navetă pe linii cu trafic intens.
În opinia Comisiei, interzicerea practicii de price leadership tinde să evite situația în care o companie care beneficiază de fonduri publice ajunge la cote de piață în detrimentul companiilor concurente care nu au această posibilitate. Această interdicție ar fi destinată restabilirii normelor de concurență și ar contribui la atingerea obiectivului de reducere a capacității de producție avut în vedere în Comunicarea privind sectorul aviației. Comisia amintește că a impus o asemenea condiție în Deciziile Olympic Airways și Air France.
Comisia adaugă că interzicerea practicii de price leadership a fost îndelung negociată și a fost propusă de autoritățile italiene prin scrisoarea din 26 iunie 1997. Acestea ar fi preferat chiar interzicerea practicii de price leadership față de o mai mare reducere a capacităților. În plus, la cererea expresă a Alitalia, interdicția ar fi fost extinsă la zborurile pe toate liniile, în locul unei limitări a numărului de zboruri. Intervențiile autorităților italiene și ale Alitalia în cursul procedurii administrative ar explica așadar divergența constatată față de Decizia Air France. Pe de altă parte, interzicerea practicii de price leadership nu ar fi cuprinsă nici în Decizia din de autorizare a unui ajutor pentru restructurare în favoarea companiei Iberia și nici în Decizia Aer Lingus din 1993 deoarece aceste decizii au fost adoptate într-un moment anterior liberalizării piețelor. În Decizia Olympic Airways, interdicția ar privi numai liniile care ridicau probleme specifice.
În ceea ce privește competența de a impune condiția în cauză, Comisia susține că, în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, este competentă să stabilească orice condiție necesară pentru a permite companiei Alitalia să își restabilească viabilitatea economico-financiară. Competența prevăzută de această dispoziție ar fi independentă de articolul 82 CE. În plus, în temeiul aceleiași dispoziții ar rezulta competența de a impune condiții referitoare la zborurile în afara SEE în măsura în care concurența între companiile comunitare se exercită nu numai pe liniile intracomunitare, ci și pe liniile aeriene având proveniența și cu destinația către țări terțe. De altfel, din articolul 71 alineatul (1) litera (a) CE și din articolul 80 alineatul (2) CE ar rezulta că aceste rute intră în domeniul de aplicare al politicii comune a transporturilor.
În sfârșit, Comisia evidențiază că, plângându-se de faptul că nu are posibilitatea de a atrage, prin intermediul practicii de price leadership, noi clienți pe noi linii sau de a incita clienții să recurgă mai des la transportul cu avionul, Alitalia dorește să profite de ajutor pentru a-și rezerva o cotă de piață mai importantă sustrăgând-o concurenței.
— Aprecierea Tribunalului
În primul rând, în ceea ce privește încălcarea dreptului la apărare, s-a arătat deja la punctele 169-172 de mai sus că procedura administrativă în domeniul ajutoarelor de stat este inițiată numai împotriva statului membru vizat, numai acesta beneficiind de protecția dreptului la apărare. Rolul esențial acordat persoanelor interesate, printre care figurează și beneficiarii ajutorului, este acela de sursă de informare pentru Comisie. Rezultă că persoanele interesate, departe de a putea să invoce dreptul la apărare recunoscut persoanelor împotriva cărora o procedură este inițiată, dispun numai de dreptul de a fi asociate la procedura administrativă într-o măsură adecvată ținând seama de circumstanțele speței. Prin urmare, Alitalia nu poate invoca încălcarea dreptului său la apărare. Pe de altă parte, Alitalia a fost strict asociată la procedura administrativă anterioară adoptării Deciziei din 1997, procedură care nu a fost anulată.
În al doilea rând, argumentele invocate de Alitalia referitoare la discriminarea pe care ar fi suferit-o în raport cu alte companii aeriene vizate în deciziile anterioare ale Comisiei sunt în contradicție cu caracterul necomparabil al contextului general în care au fost adoptate acele decizii și al situației proprii companiilor vizate (a se vedea punctul 507 de mai sus). Ar fi contrară aprecierii de la caz la caz a comportamentului întreprinderilor, invocată de Alitalia, obligația Comisiei de a reproduce în mod identic aceleași condiții în toate deciziile sale în domeniul ajutoarelor de stat în sectorul transporturilor aeriene.
În plus, argumentarea invocată de Alitalia cuprinde o nouă contradicție (a se vedea punctul 482 de mai sus). Pe de o parte, în privința problemei rutelor vizate și a duratei interdicției, Alitalia solicită același tratament precum cel aplicabil în cazul Air France – ceea ce ar presupune o situație comparabilă. Pe de altă parte, Alitalia invocă în alte privințe un context diferit – și care, prin urmare, nu este comparabil – față de contextul liberalizării pieței care a survenit între timp, cu autorizarea generală acordată companiilor de a-și stabili propriile tarife.
În măsura în care Alitalia invocă liberalizarea pieței transporturilor aeriene, rezultă cu claritate din Comunicarea privind sectorul aviației că această împrejurare trebuia să determine Comisia să fie mai severă în privința autorizării ajutoarelor de stat și a stabilirii condițiilor. Astfel, de exemplu, punctul 41 din această comunicare prevede:
„Realizarea pieței comune a aviației la 1 aprilie 1997 va crește în mod considerabil concurența în interiorul pieței comune. În aceste condiții, Comisia va putea autoriza ajutoarele pentru restructurare numai în cazuri excepționale și în condiții foarte stricte.” [traducere neoficială]
În al treilea rând, în ceea ce privește competența Comisiei pentru a impune o condiție precum condiția nr. 7, aceasta se întemeiază pe articolul 87 alineatul (3) litera (c) CE, care autorizează Comisia să declare un ajutor de stat pentru restructurare compatibil cu piața comună numai dacă nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. După cum a arătat Comisia la punctul 37 al doilea paragraf al Comunicării privind sectorul aviației, „[î]n lumina acestei ultime condiții, care trebuie interpretată în contextul transporturilor aeriene, Comisia trebuie să stabilească condițiile care vor trebui în mod normal să fie întrunite pentru acordarea unei derogări”. [traducere neoficială] În această privință, Comisia dispune de o putere discreționară. Chiar dacă interzicerea practicii de price leadership nu este cuprinsă în mod expres în Comunicarea privind sectorul aviației, aceasta contribuie în mod evident la atingerea obiectivului ca ajutorul să nu modifice în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură inacceptabilă, potrivit tratatului.
În al patrulea rând, deși este adevărat că din structura generală a tratatului rezultă că procedura prevăzută la articolele 87 CE și 88 CE nu trebuie niciodată să conducă la un rezultat care ar fi contrar dispozițiilor specifice ale tratatului, nu este mai puțin adevărat că procedura desfășurată în temeiul articolului 81 CE și următoarelor și procedura desfășurată în temeiul articolului 87 CE și următoarelor reprezintă proceduri independente, reglementate de norme specifice (a se vedea în acest sens Hotărârea Matra/Comisia, punctul 517 de mai sus, punctele 41 și 44). Procedura de față nu se încadrează în domeniul articolului 82 CE, ci în domeniul articolului 87 CE. Argumentele invocate de Alitalia referitoare la necesitatea reprimării comportamentelor anticoncurențiale de la caz la caz nu sunt, prin urmare, pertinente.
În al cincilea rând, după cum s-a arătat deja la punctul 460 de mai sus, Alitalia invocă în mod greșit necompetența Comisiei de a impune o condiție care privește rutele exploatate în afara SEE. Aplicarea acestei condiții este justificată, din moment ce Alitalia se află în concurență, în privința acestor zboruri, cu alte companii aeriene stabilite în interiorul Comunității.
În al șaselea rând, nu poate fi admis argumentul invocat de Alitalia potrivit căruia condiția nr. 7 este contrară logicii deciziei atacate în măsura în care ar putea aduce o atingere gravă rentabilității Alitalia. Într-adevăr, în temeiul punctului 38 subpunctele 1 și 2 ale Comunicării privind sectorul aviației, obiectivul ajutorului constă în revenirea la viabilitate a companiei. Contrar a ceea ce pare să considere Alitalia, obiectivul nu este acela de a permite Alitalia să se extindă, să deschidă noi servicii pe trasee pe care nu era prezentă sau să lanseze noi servicii de navetă pe rute cu trafic intens.
În ceea ce privește motivarea acestei condiții, trebuie să se facă trimitere la punctele 74-77 de mai sus. În decizia atacată, ca și în Decizia din 1997, Comisia face trimitere îndeosebi la articolele 87 CE și 88 CE și la Comunicarea privind sectorul aviației care instituie în sarcina Comisiei obligația să se asigure că ajutorul nu are ca efect transferarea dificultăților de la companie la concurenții acesteia. Această motivare permite așadar să se înțeleagă motivele care au determinat Comisia să impună această condiție.
Întrucât această examinare nu a evidențiat niciun element de natură să afecteze validitatea condiției nr. 7, criticile formulate împotriva acesteia trebuie respinse.
Condiția nr. 8: cedarea participației la Malév
— Argumentele părților
În opinia Alitalia, condiția nr. 8 a deciziei atacate, potrivit căreia este obligată să își cedeze participația deținută la Malév, nu este suficient de motivată. Această obligație ar contrazice considerațiile cuprinse în Decizia din 1997, potrivit cărora Alitalia ar trebui să urmeze o politică de regrupare a activităților sale pentru a se putea concentra mai mult asupra activităților sale principale și „nu poate […] să recurgă la cedări de active privind activitățile sale principale fără a compromite reușita planului” (punctul VIII al optsprezecelea paragraf). Or, Alitalia susține că participația sa la Malév reprezenta un activ intrinsec legat de activitățile sale centrale.
De asemenea, această condiție ar fi discriminatorie din moment ce, prin Decizia Air France, Comisia ar fi impus companiei franceze numai cedarea lanțului hotelier Le Méridien, cu alte cuvinte, cedarea unei activități nestrategice.
În sfârșit, condiția nr. 8 ar fi lipsită de orice temei juridic în măsura în care un plan de restructurare ar avea drept obiectiv să permită o revenire la rentabilitate, iar nu să atingă o rentabilitate egală sau superioară sectorului privat. Or, chiar în absența acestei condiții, planul de restructurare ar fi putut să reorganizeze compania aeriană într-un mod în care să aibă posibilitatea ca, într-un termen rezonabil, să redevină viabilă, și anume în condiții normale, fără acordarea niciunui alt ajutor, în conformitate cu punctul 38 subpunctul 1 al Comunicării privind sectorul aviației.
Comisia răspunde că cedarea participației deținută de Alitalia la Malév a fost negociată și acceptată de Alitalia în cursul procedurii administrative. Întrucât legăturile existente între Alitalia și Malév erau foarte slabe, participația respectivă ar fi fost considerată drept un activ nestrategic. Cedarea participației ar fi apărut necesară pentru a consolida latura financiară a planului de restructurare. De asemenea, Comisia menționează că Alitalia nu prezintă motivele pentru care cedarea ar fi fost susceptibilă să determine un prejudiciu grav.
— Aprecierea Tribunalului
În ceea ce privește caracterul pretins contradictoriu al condiției nr. 8 față de anumite considerații cuprinse în Decizia din 1997, trebuie subliniat că Alitalia citează parțial această din urmă decizie. Într-adevăr, prin Decizia din 1997, Comisia nu a considerat participația la Malév drept o activitate principală a Alitalia. Dimpotrivă, s-a considerat că vânzarea acestei participații contribuie la regruparea activităților principale ale Alitalia, după cum arată elementele următoare:
„[…] După modelul majorității companiilor concurente care au știut să facă față crizei transportului aerian la începutul anilor ['90], Alitalia urmărește în plus o politică de regrupare a activităților sale către activitatea sa principală, și anume transportul aerian propriu-zis. Astfel, după cesiunea părților deținute în capitalul «Societa Aeroporti di Roma», survenită în 1995, planul prevede în special vânzarea viitoare a imobilului-sediu din Magliana, precum și a participațiilor deținute de Alitalia la Alfa Romeo Avio, la SISAM, sistemul informatic de rezervare Galileo, la Mal[é]v și la șase aeroporturi regionale italiene.
Pe aceste baze, rezultatele puternic pozitive așteptate la orizontul anului 2000 ar trebui să îndeplinească atât necesitățile unui fond de rulment, cât și finanțarea investițiilor indispensabile pentru activitatea pe termen lung a companiei și să ofere perspective de viabilitate pe termen lung. De asemenea, acestea ar trebui să inspire încredere investitorilor și să deschidă calea către dezvoltarea de alianțe cu alte companii.
[…]
Prin regruparea activităților sale în jurul activităților principale și prin renunțarea la investiții importante, Alitalia contribuie la acoperirea necesităților financiare cu ajutorul resurselor proprii.
[…]
De asemenea, resursele provenite din ajutor sunt necesare în măsura în care Alitalia nu le poate înlocui cu resurse suficiente provenind din cedarea de active. După cum s-a arătat mai sus, compania s-a angajat deja într-o politică de renunțare la investiții și de regrupare a activităților principale. Cu toate acestea, resursele astfel obținute, de ordinul a 600 de miliarde [ITL], deși permit reducerea cuantumului majorării de capital care trebuie efectuată, nu acoperă necesitățile de finanțare impuse de plan. Pe de altă parte, compania nu poate recurge la cedări de active privind activitățile sale principale fără a compromite reușita planului.”
Prin urmare, potrivit Deciziei din 1997, vânzarea Malév urmărea să acopere necesitățile sale financiare și să permită reducerea cuantumului ajutorului. Motivarea cuprinsă în Decizia din 1997, la care face trimitere expresă decizia atacată, permitea înțelegerea acesteia (a se vedea punctele 74-77 de mai sus).
În plus, Alitalia nu invocă niciun element de natură să dovedească faptul că nu se putea considera de către Comisie că participația sa minoritară la Malév (30 %) reprezenta un activ nestrategic și că vânzarea acestui activ era necesară pentru a limita ajutorul, precum și pentru a garanta proporționalitatea ajutorului față de necesitățile ce decurgeau din plan. Rezultă că nu se poate considera că, în această privință, Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere.
Pe de altă parte, nici din decizia atacată, nici din dispozițiile invocate de către Comisie, nici din înscrisurile în cadrul procedurii de față nu reiese că aceste condiții impuse prin decizia atacată aveau drept unic obiectiv să îmbunătățească rentabilitatea planului de restructurare.
Într-adevăr, într-o primă etapă, Comisia considerase că planul de restructurare a companiei comunicat la 29 iulie 1996 nu era suficient pentru a avea în vedere adoptarea unei decizii pozitive. Apoi, Alitalia informase Comisia cu privire la intenția sa de a adapta acest plan. După examinarea acestor modificări, în a doua etapă, Comisia informase autoritățile italiene, prin scrisoarea din , că nu era în măsură să adopte o decizie pozitivă întemeiată pe criteriul investitorului privat în economia de piață în această cauză, atât din cauza dificultăților inerente luării în considerare a costurilor de insolvență suportate de IRI în cazul falimentului companiei Alitalia, cât și din cauza importanței riscurilor comerciale prezente încă în cuprinsul planului. Astfel, a debutat a treia etapă, în cursul căreia s-au desfășurat reuniuni între autoritățile italiene și Comisie. Aceste reuniuni au permis definirea unei îmbunătățiri suplimentare a planului cu privire la anumite aspecte, și anume accelerarea procesului de reducere a costurilor, reducerea majorării de capital și cedarea participațiilor deținute de Alitalia la compania maghiară Malév, precum și la șase aeroporturi regionale italiene.
De aici rezultă că planul nu îndeplinea inițial condițiile pentru a putea fi considerat ca fiind compatibil cu piața comună. Cedarea participației deținute de Alitalia la Malév a făcut parte din îmbunătățirile care au permis Comisiei, după consultarea consultanților săi, să considere că acest plan era realist și permitea o revenire la rentabilitate a companiei Alitalia într-un termen rezonabil. Această cedare reprezenta, așadar, o condiție
sine qua non
a declarării compatibilității ajutorului cu piața comună.
Prin urmare, Alitalia nu poate susține că condiția nr. 8 urmărea numai să îmbunătățească rentabilitatea planului și că, în absența acesteia, planul ar fi putut să reorganizeze compania într-un mod în care să aibă posibilitatea ca, într-un termen rezonabil, să redevină viabilă. În orice caz, Alitalia nu a adus dovezi în acest sens.
Așadar, niciuna dintre criticile formulate împotriva condiției nr. 8 nu este întemeiată.
Condiția implicită: asumarea pensionărilor anticipate
— Argumentele părților
Alitalia arată că versiunea inițială a planului de restructurare prevedea pensionarea anticipată a 700 de salariați. Ca urmare a cererilor de clarificare formulate de către Comisie, care avansa ipoteza potrivit căreia costul acestei măsuri reprezenta el însuși un ajutor de stat, autoritățile italiene ar fi precizat că această măsură nu reprezenta un ajutor, nu numai pentru faptul că era de aplicare generală, ci și pentru că beneficiarul acesteia nu era întreprinderea, ci salariații acesteia. Amenințând să inițieze o procedură ad-hoc, totuși Comisia a impus autorităților italiene să transfere în întregime în sarcina Alitalia costul acestor pensionări anticipate.
Confruntată cu imposibilitatea de a obține o decizie pozitivă din partea Comisiei în lipsa acestei asumări a costului pensionărilor anticipate, Alitalia ar fi susținut că era dispusă să își asume această obligație cu condiția ca și Comisia să admită că operațiunea răspundea criteriului investitorului privat.
Alitalia susține că, în acțiunea formulată în cauza T-296/97, a criticat Comisia pentru faptul că a sancționat rezultatul calculului randamentului intern luând în considerare costul acestei măsuri și că i-a impus această condiție prealabilă fără a prevedea consecințele pozitive pentru companie. Or, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul s-ar fi pronunțat numai cu privire la critica referitoare la calculul ratei interne, iar nu cu privire la modul în care a acționat Comisia.
Pe baza acestor constatări, Alitalia formulează două critici împotriva deciziei atacate. În primul rând, Comisia nu și-ar fi pus problema, în 2001, privind oportunitatea de a-și menține poziția pe care o adoptase în 1997. Nu ar fi fost necesară nicio dezbatere contradictorie în legătură cu acest aspect, în pofida faptului că scenariul se modificase. În opinia Alitalia, în măsura în care Comisia avea îndoieli în acel moment legate de compatibilitatea regimului cu piața comună, în prezent ar fi trebuit fie să le înlăture, fie să le confirme prin inițierea unei proceduri.
În al doilea rând, în decizia atacată, Comisia ar fi asociat în mod incorect aprobarea investiției efectuate de IRI la Alitalia cu condiția obligării companiei să suporte costul pensionării anticipate a 700 dintre salariații acesteia, condiție care ar fi nelegală în sensul că ar fi întemeiată pe o interpretare greșită a legislației italiene relevante, pe o analiză superficială a regimului pensionării anticipate, pe o aplicare discriminatorie a principiilor tratatului față de Alitalia și pe o utilizare improprie de către Comisie a puterilor sale, care ar fi constrâns Alitalia să se conformeze voinței acesteia și să efectueze plata înainte de Decizia din 1997.
Comisia constată că Alitalia încearcă să relanseze o dezbatere care a fost soluționată deja de Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus. Comisia arată că acceptarea obligațiilor în discuție de către companie nu poate fi contestată, deoarece mai întâi este imputabilă autorităților italiene, care doreau în mod evident ca regimul de pensionare anticipată să nu mai fie examinat în detaliu de către Comisie prin prisma ajutoarelor de stat. Comisia adaugă că nu putea să nu inițieze procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) CE în cazul în care ar fi avut îndoieli serioase cu privire la natura regimului în discuție, și aceasta în afara oricărei constrângeri.
— Aprecierea Tribunalului
În Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul s-a pronunțat în sensul că (punctele 152-156):
„În al doilea rând, reclamanta susține că a fost constrânsă în mod arbitrar de Comisie să își asume sarcina costului, care revine statului în temeiul Decretului-lege nr. 546 din 23 octombrie 1996 (devenit Legea nr. 640 din ), de pensionare anticipată a 700 din lucrători acesteia, reducând cu cel puțin două procente, potrivit calculelor consultanților Comisiei, rata rentabilității investiției efectuate de IRI.
Cu toate acestea, după cum subliniază în mod întemeiat Comisia, reclamanta s-a angajat în mod irevocabil, înaintea adoptării Deciziei [din 1997], să își asume costurile pensionării anticipate a 700 de salariați […] Pentru acest motiv, aprecierea juridică și partea dispozitivă a Deciziei [din 1997] nu conțin niciun indiciu cu privire la decizia reclamantei de a suporta aceste costuri. Comisia constată această împrejurare doar în partea denumită «Situația de fapt» din cadrul Deciziei [din 1997].
Deși inițial reclamanta și-a asumat angajamentul în discuție cu condiția ca decizia finală să recunoască faptul că recapitalizarea reprezintă o investiție conformă criteriului investitorului privat, trebuie să se constate că, prin constituirea unui sechestru, în iulie 1997, acest angajament a devenit irevocabil […] Comisia trebuia astfel să verifice dacă investiția îndeplinea criteriul investitorului privat, luând în considerare această nouă realitate.
În sfârșit, în cursul procedurii administrative, reclamanta ar fi putut rezista pretinsei presiuni din partea Comisiei de a-și asuma angajamentul în discuție sau, în mod alternativ, ar fi putut, precum în cazul altor «condiții», să evite asumarea unui angajament unilateral irevocabil. În măsura în care reclamanta se comporta într-un asemenea mod în cursul procedurii administrative, Comisia s-ar fi exprimat cu privire la problema costurilor pensionării anticipate a 700 de salariați în cadrul Deciziei [din 1997] sau într-o altă decizie a cărei legalitate ar fi putut fi apreciată de Tribunal.
Rezultă că trebuie respins argumentul reclamantei întemeiat pe calculul pretins eronat al ratei interne din cauză că ar fi fost constrânsă de Comisie să își asume sarcina costurilor pensionării anticipate a 700 dintre salariații acesteia.”
Rezultă astfel că Tribunalul s-a pronunțat nu numai cu privire la calculul eronat al ratei interne pe baza luării în considerare a costurilor pensionării anticipate, ci și asupra pretinsei presiuni din partea Comisiei de asumare a angajamentului în discuție. Tribunalul a considerat că Alitalia ar fi putut rezista sau că ar fi putut evita asumarea unui angajament unilateral „irevocabil”. Prin urmare, argumentul referitor la constrângere a fost respins și nu poate fi reexaminat în cadrul procedurii de față.
De asemenea, Alitalia invocă în mod greșit obligația Comisiei de a reexamina în 2001 poziția pe care o adoptase în 1997. Într-adevăr, pentru a adopta o nouă decizie, ulterior anulării Deciziei din 1997 de către Tribunal, Comisia trebuia să se situeze din nou în contextul Deciziei din 1997 și să analizeze planul notificat prin prisma elementelor de care dispunea în acel moment (a se vedea punctul 137 de mai sus).
În sfârșit, trebuie subliniat că inițierea procedurii în temeiul articolului 88 alineatul (2) CE este supusă unor reguli stricte. Din moment ce Alitalia își asumase angajamentul irevocabil de a suporta costurile aferente pensionărilor anticipate, Comisia nu mai avea posibilitatea să inițieze procedura împotriva Republicii Italiene pentru a examina acest regim de pensionări anticipate prin prisma ajutoarelor de stat.
Așadar, criticile formulate de Alitalia privind această condiție implicită referitoare la pensionările anticipate trebuie respinse.
Întrucât nu au fost admisă niciuna dintre criticile formulate de Alitalia împotriva condițiilor în litigiu, al cincilea motiv trebuie așadar respins.
Rezultă astfel că primul și al doilea capăt de cerere trebuie respinse.
Având în vedere considerațiile de mai sus, acțiunea trebuie respinsă în totalitate.
Nu este necesar să se admită cererea de măsuri de cercetare judecătorească formulată de Alitalia. Într-adevăr, pe de o parte, Comisia a depus raportul consultanților săi din 1 iunie 2001 ca anexă la memoriul în apărare. Pe de altă parte, diferitele elemente de calcul și de evaluare reclamate reies din dosar, în special din anexele la cererea introductivă formulată de Alitalia.
Cu privire la cheltuielile de judecată
Potrivit articolului 87 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât Alitalia a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia la plata cheltuielilor de judecată, conform concluziilor Comisiei.

Pentru aceste motive,
TRIBUNALUL (Camera a cincea extinsă)
declară și hotărăște:

1)
Respinge acțiunea.

2)
Obligă Alitalia — Linee aeree italiane SpA la plata cheltuielilor de judecată.

Vilaras
Martins Ribeiro
Dehousse
Šváby
Jürimäe
Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 9 iulie 2008.
Grefier
E. Coulon
Președinte
M. Vilaras
Cuprins

Istoricul cauzei

Decizia atacată

Procedura

Concluziile părților

Cu privire la admisibilitate

A — Argumentele părților

B — Aprecierea Tribunalului

Cu privire la fond

A — Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea obligației de motivare

1. Motivarea insuficientă a concluziilor deciziei atacate

a) Argumentele părților

b) Aprecierea Tribunalului

2. Lipsa de motivare în decizia atacată a condițiilor impuse prin Decizia din 1997

a) Argumentele părților

b) Aprecierea Tribunalului

B — Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea articolului 233 CE

1. Argumentele părților

2. Aprecierea Tribunalului

C — Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea obligației de a adopta o decizie în termenul de două luni prevăzut la articolul 4 alineatul (5) din Regulamentul nr. 659/1999

1. Argumentele părților

2. Aprecierea Tribunalului

D — Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea dreptului la apărare

1. Argumentele părților

2. Aprecierea Tribunalului

E — Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea și aplicarea greșită a articolelor 87 CE și 88 CE

1. Stabilirea ratei minime

a) Aplicarea, în privința Alitalia, a ratei minime utilizate în Decizia Iberia

Argumentele părților

Aprecierea Tribunalului

b) Lipsa luării în considerare în mod serios a efectelor ultimei versiuni a planului în calculul ratei minime

Argumentele părților

Aprecierea Tribunalului

c) Luarea în considerare a unor premise eronate în calculul ratei minime

Argumentele părților

Aprecierea Tribunalului

— Metoda de calcul a ratei minime

— Riscurile luate în considerare de către Comisie

2. Stabilirea ratei interne

a) Cuantumul costurilor de insolvență

Argumentele părților

Aprecierea Tribunalului

b) Evaluarea ratei interne pe baza ultimei versiuni a planului de restructurare

Argumentele părților

Aprecierea Tribunalului

c) Caracterul eronat al anumitor parametri utilizați de către Comisie

Argumentele părților

Aprecierea Tribunalului

d) Incidența conversiei împrumuturilor de capital asupra calcului ratei interne

Argumentele părților

Aprecierea Tribunalului

F — Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea articolului 87 alineatul (3) CE

1. Cu privire la admisibilitate

a) Argumentele părților

b) Aprecierea Tribunalului

2. Cu privire la fond

a) Critici formulate împotriva condițiilor cuprinse în general în decizia atacată

Argumentele părților

Aprecierea Tribunalului

b) Critici specifice formulate împotriva anumitor condiții cuprinse în decizia atacată

Condiția nr. 2: interzicerea ajutoarelor noi

— Argumentele părților

— Aprecierea Tribunalului

Condiția nr. 3: interdicția dobândirii de participații la alți operatori de transport aerian

— Argumentele părților

— Aprecierea Tribunalului

Condiția nr. 4: interdicția tratamentelor preferențiale în favoarea Alitalia

— Argumentele părților

— Aprecierea Tribunalului

Condiția nr. 5: limitarea capacității

— Argumentele părților

— Aprecierea Tribunalului

Condiția nr. 6: ținerea unei contabilități analitice

— Argumentele părților

— Aprecierea Tribunalului

Condiția nr. 7: interzicerea practicii de price leadership

— Argumentele părților

— Aprecierea Tribunalului

Condiția nr. 8: cedarea participației la Malév

— Argumentele părților

— Aprecierea Tribunalului

Condiția implicită: asumarea pensionărilor anticipate

— Argumentele părților

— Aprecierea Tribunalului

Cu privire la cheltuielile de judecată
(
*1
)	Limba de procedură: italiana.