CELEX: 62009CJ0063
Transportes aéreos
Convenio de Montreal
Responsabilidad de los transportistas en materia de equipaje facturado
Artículo 22, apartado 2
Límites de responsabilidad en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje
Concepto de "daño"
Daños material y moral

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 22, apartado 2, del Convenio para la unificación
de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad
Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado en nombre de ésta mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril
de 2001 (DO L 194, p. 38; en lo sucesivo, «Convenio de Montreal»).
Dicha petición se ha presentado en el marco de un litigio entre el Sr. Walz, pasajero de la compañía aérea Clickair, S.A.
(en lo sucesivo, «Clickair»), y esta última, acerca de la indemnización del daño resultante de la pérdida del equipaje facturado
con ocasión de un transporte aéreo efectuado por esa compañía.

Marco jurídico

La normativa de la Unión
El artículo 1 del Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, relativo a la responsabilidad de las compañías
aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje (DO L 285, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento
(CE) nº 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 (DO L 140. p. 2); en lo sucesivo, «Reglamento
nº 2027/97», dispone:
«El presente Reglamento desarrolla las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal en relación con el transporte aéreo
de pasajeros y su equipaje y establece determinadas disposiciones complementarias. […]»
El artículo 3, apartado 1, del Reglamento nº 2027/97 establece:
«La responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por
todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad.»

El Convenio de Montreal
En el párrafo tercero del preámbulo del Convenio de Montreal, los Estados contratantes reconocen «la importancia de asegurar
la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa
fundada en el principio de restitución».
A tenor del párrafo quinto del preámbulo,
«[…] la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte
aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo […].»
El capítulo III del Convenio de Montreal se titula: «Responsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño».
El artículo 17 del citado Convenio, titulado «Muerte y lesiones de los pasajeros - Daño del equipaje», dispone:
«1.      El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de
que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones
de embarque o desembarque.
2.      El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola
razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier
período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será
responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso
de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa
o a la de sus dependientes o agentes.»
El artículo 22 de dicho Convenio establece los «límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga» en
los siguientes términos:
«2.      En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita
a 1.000 derechos especiales de giro [DEG] por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle
el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una
suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del
importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino
para el pasajero.»

El litigio principal y la cuestión prejudicial
El 14 de abril de 2008 el Sr. Walz interpuso una demanda contra Clickair, solicitando que se condenara a esta última a pagarle
una indemnización por la pérdida de equipaje que había facturado con ocasión de un transporte aéreo efectuado por esa compañía
de Barcelona a Oporto (Portugal).
El Sr. Walz reclama una indemnización por importe total de 3.200 euros, 2.700 de los cuales corresponden al valor del equipaje
perdido y 500 al daño moral causado por la pérdida.
Clickair se opuso a la demanda del Sr. Walz, alegando, en particular, que la indemnización reclamada excedía del límite de
la responsabilidad por pérdida de equipaje que el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal fija en 1.000 DEG.
Dado que el litigio nace de las condiciones de ejecución de un transporte aéreo realizado por un transportista de la Unión
Europea entre dos ciudades situadas en diferentes Estados miembros, el Juzgado de lo Mercantil nº 4 de Barcelona, que conoce
de dicho litigio, ha aplicado el Reglamento nº 2027/97.
El referido Juzgado ha observado que, en lo que atañe a la responsabilidad de los transportistas de la Unión respecto al transporte
aéreo de pasajeros y de sus equipajes en el territorio de la Unión, el Reglamento nº 2027/97 se limita a aplicar las disposiciones
pertinentes del Convenio de Montreal. Se ha preguntado por tanto qué interpretación debe darse a algunas de sus disposiciones,
entre las que figura el artículo 22, apartado 2, de dicho Convenio, que establece el límite de la responsabilidad de los transportistas
aéreos en caso de pérdida de equipaje.
Sobre ese aspecto, el juez remitente menciona la doctrina de la Audiencia Provincial de Barcelona. En una sentencia dictada
el 2 de julio de 2008 ese tribunal estimó que el límite antes señalado no comprende conjuntamente los daños materiales y morales,
sino que el daño material está sometido a dicho límite de 1.000 DEG, por una parte, en tanto que el daño moral está sometido
a otro límite de igual importe de 1.000 DEG, por otra parte, por lo que el límite total que resulta de la suma de los daños
material y moral es de 2.000 DEG.
Sin embargo, al no compartir esa interpretación, el juez remitente decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal
de Justicia la cuestión prejudicial siguiente:
«El límite de responsabilidad al que se refiere el artículo 22, apartado 2, del Convenio [de Montreal], ¿comprende tanto los
daños y perjuicios materiales como los morales derivados de la pérdida del equipaje?»

Sobre la cuestión prejudicial
Mediante su cuestión el juez remitente pregunta en sustancia si el término «daño», subyacente al artículo 22, apartado 2,
del Convenio de Montreal, que fija el límite de la responsabilidad del transportista aéreo por el daño resultante, en particular,
de la pérdida de equipaje, debe interpretarse en el sentido de que comprende tanto el daño material como el daño moral.
Con carácter previo hay que recordar que, en lo que atañe a la responsabilidad de los transportistas de la Unión respecto
al transporte aéreo de pasajeros y de sus equipajes en el territorio de la Unión, el Reglamento nº 2027/97, aplicable en el
presente caso, da ejecución a las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal. En particular, del artículo 3, apartado
1, de dicho Reglamento resulta que la responsabilidad de los transportistas aéreos de la Unión en relación con los pasajeros
y su equipaje se rige por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad. En consecuencia
el juez remitente solicita la interpretación de las disposiciones pertinentes de ese Convenio.
El Convenio de Montreal, firmado por la Comunidad el 9 de diciembre de 1999 con fundamento en el artículo 300 CE, apartado
2, fue aprobado en nombre de ésta por la Decisión 2001/539 y entró en vigor, en lo que se refiere a la Comunidad, el 28 de
junio de 2004.
Dado que las disposiciones de dicho Convenio forman parte integrante del ordenamiento jurídico de la Unión, el Tribunal de
Justicia es competente para pronunciarse con carácter prejudicial sobre su interpretación (véanse por analogía la sentencia
de 30 de abril de 1974, Haegeman, 181/73, Rec. p. 449, apartados 2, 4 y 5, así como, respecto al Convenio de Montreal, las
sentencias de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA, C‑344/04, Rec. p. I‑403, apartado 36, y de 22 de diciembre de 2008, Wallentin‑Hermann,
C‑549/07, Rec. p. I‑11061, apartado 28).
Como sea que el Convenio de Montreal no contiene ninguna definición de los términos «préjudice» y «dommage», en su versión
en lengua francesa, es preciso destacar de entrada que, habida cuenta del objeto de ese Convenio, que es unificar las reglas
relativas al transporte aéreo internacional, los citados términos deben ser objeto de una interpretación uniforme y autónoma,
no obstante los diferentes sentidos que se dan a dichos conceptos en los Derechos internos de los Estados parte en dicho Convenio.
Siendo así, los términos «préjudice» y «dommage» contenidos en un convenio internacional deben interpretarse según las reglas
de interpretación del Derecho internacional general que obligan a la Unión.
Al respecto, el artículo 31 del Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados, que codifica las reglas del Derecho internacional
general, precisa que un Tratado deberá interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los
términos del Tratado en el contexto de éstos y teniendo en cuenta su objeto y fin (véanse en este sentido en especial el dictamen
1/91, de 14 de diciembre de 1991, Rec. p. I‑6079, apartado 14, y las sentencias de 1 de julio de 1993, Metalsa, C‑312/91,
Rec. p. I‑3751, apartado 12; de 2 de marzo de 1999, Eddline El‑Yassini, C‑416/96, Rec. p. I‑1209, apartado 47, y de 20 de
noviembre de 2001, Jany y otros, C‑268/99, Rec. p. I‑8615, apartado 35).
Hay que precisar en primer lugar que el término «préjudice», que figura a la vez en el título del capítulo III y en el apartado
1 del artículo 17 del Convenio de Montreal, debe ser considerado, a los efectos de la interpretación de ese Convenio, como
sinónimo de «dommage», término este último que se menciona en el título y en el apartado 2 del artículo 17 del mismo Convenio.
En efecto, de otras versiones lingüísticas auténticas del Convenio de Montreal resulta que un término idéntico («daño» en
la versión en lengua española; «damage» en la versión inglesa) se utiliza indistintamente para designar tanto el «préjudice»
como el «dommage», en el sentido de la versión francesa del Convenio. Además, si bien la versión rusa del Convenio, al igual
que la versión francesa, utiliza dos términos, a saber «вред» (daño) y «повреждение» (lesión), esos dos términos, dotados
de una raíz común y empleados indistintamente, también deben ser considerados como sinónimos a los efectos de la interpretación
del Convenio.
A continuación, por lo que se refiere al contexto en el que se menciona el término «préjudice» en el artículo 17 del Convenio
de Montreal, procede subrayar, como se ha señalado en el apartado anterior de la presente sentencia, que ese término figura
también en el título mismo del capítulo III de ese Convenio, del que forma parte dicha disposición. Por tanto, a falta de
indicación en contra en dicho Convenio, debe revestir un sentido idéntico en todas las ocasiones en las que se utiliza dentro
de dicho capítulo.
Además, el artículo 22 del Convenio de Montreal, que también forma parte de dicho capítulo III y por tanto del contexto pertinente,
limita la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso, lo que implica que la naturaleza
del daño sufrido por el pasajero es irrelevante en este aspecto.
Por último, para precisar el sentido ordinario que debe darse a los términos «préjudice» y «dommage» en aplicación de la regla
de interpretación enunciada en el apartado 23 de la presente sentencia, se debe recordar que existe ciertamente un concepto
de daño, de origen no convencional, común a todos los subsistemas de Derecho internacional. De esa forma, según el artículo
31, apartado 2, de los Artículos sobre la responsabilidad del Estado por hechos internacionalmente ilícitos, elaborados por
la Comisión de Derecho Internacional (CDI), de los que la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas tomó
nota en su Resolución 56/83 de 12 de diciembre de 2001, «el perjuicio comprende todo daño, tanto material como moral […]».
Las dos facetas del concepto de daño, según resultan de la disposición antes mencionada, que trata precisamente de codificar
en su estado actual el Derecho internacional general, pueden considerarse por ese motivo como expresión conjunta del sentido
ordinario que debe atribuirse a ese concepto en el Derecho internacional. Además, se debe señalar que nada indica en el Convenio
de Montreal que los Estados contratantes hayan querido dar al concepto de daño un sentido especial, y separarse de su sentido
ordinario, en el contexto de un régimen armonizado de responsabilidad del Derecho aéreo internacional privado. Así pues, el
concepto de daño, según deriva del Derecho internacional general, sigue siendo aplicable en las relaciones entre las partes
en el Convenio de Montreal, conforme al artículo 31, apartado 3, letra c), del Convenio sobre el Derecho de los Tratados,
citado en el apartado 23.
Por consiguiente, debe considerarse que los términos «préjudice» y «dommage», mencionados en el capítulo III del Convenio
de Montreal, comprenden los daños tanto de carácter material como moral.
Confirman esta conclusión los objetivos que impulsaron la adopción del Convenio de Montreal.
En este aspecto debe recordarse que, según el párrafo tercero del preámbulo del Convenio de Montreal, los Estados partes en
ese Convenio, conscientes de «la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo
internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución», decidieron establecer
un régimen de responsabilidad objetiva de los transportistas aéreos.
Por tanto, en particular respecto al daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado, se presume
que el transportista es responsable de ese daño, conforme al artículo 17, apartado 2, del Convenio de Montreal, «por la sola
razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier
período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista».
Ese régimen de responsabilidad objetiva implica no obstante, como resulta por otro lado del párrafo quinto del preámbulo del
Convenio de Montreal, que se preserve un «equilibrio de intereses equitativo», en especial en relación con los intereses de
los transportistas aéreos y de los pasajeros.
Para preservar dicho equilibrio los Estados contratantes acordaron limitar la responsabilidad a cargo de los transportistas
aéreos en determinados supuestos –en particular, en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje, a tenor del
artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal–. La limitación de la indemnización que resulta en esos casos debe aplicarse
«por pasajero».
De ello se deduce que, en los diferentes supuestos en los que se presume que el transportista es responsable en virtud del
capítulo III del Convenio de Montreal, el «equilibrio de intereses equitativo» antes mencionado exige que existan límites
claros de indemnización relacionados con la totalidad del daño sufrido por cada pasajero en cada uno de dichos supuestos,
con independencia de la naturaleza del daño causado a este último.
En efecto, una limitación de la indemnización así concebida permite que los pasajeros sean indemnizados fácil y rápidamente
sin que no obstante se imponga a los transportistas aéreos una carga de reparación muy gravosa, difícilmente identificable
y cuantificable, que podría dificultar, incluso paralizar, su actividad económica.
De ello resulta que las diferentes limitaciones de la indemnización mencionadas en el capítulo III del Convenio de Montreal,
incluida la prevista en el artículo 22, apartado 2, de dicho Convenio, tienen que aplicarse a la totalidad del daño causado
con independencia del carácter material o moral de éste.
Además, el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal prevé la posibilidad de que el pasajero haga una declaración
especial del valor al entregar el equipaje facturado al transportista. Esa posibilidad confirma que el límite de responsabilidad
del transportista aéreo por el daño resultante de la pérdida de equipaje prevista en dicho artículo es, a falta de toda declaración,
un límite absoluto que comprende tanto el daño moral como el material.
Habida cuenta de las anteriores consideraciones, procede responder a la cuestión planteada que el término «daño», subyacente
al artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal, que fija el límite de responsabilidad del transportista aéreo por el
daño resultante, en particular, de la pérdida de equipaje, debe interpretarse en el sentido de que incluye tanto el daño material
como el moral.

Costas
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano
jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes
del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Tercera) declara:
El término «daño», subyacente al artículo 22, apartado 2, del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte
aéreo internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, que fija el límite de responsabilidad del transportista
aéreo por el daño resultante, en particular, de la pérdida de equipaje, debe interpretarse en el sentido de que incluye tanto
el daño material como el moral.
Firmas
*
Lengua de procedimiento: español.