CELEX: 61998CJ0205
Manquement d'Etat
Directive 93/89/CEE
Péages
Autoroute du Brenner
Interdiction de discrimination
Obligation de fixer les taux de péages en fonction des coûts du réseau d'infrastructures concerné

Motifs de l'arrêt
1 Par requête déposée au greffe de la Cour le 29 mai 1998, la Commission des Communautés européennes a, en vertu de l'article 169 du traité CE (devenu article 226 CE), introduit un recours visant à faire constater que, d'une part, en ayant procédé, le 1er juillet 1995 et le 1er février 1996, à des augmentations du prix des péages pour la totalité de l'autoroute du Brenner, voie de transit à travers l'Autriche utilisée en majorité par des camions d'un poids supérieur à 12 tonnes provenant d'autres États membres, et, d'autre part, en n'ayant pas appliqué les péages précités uniquement en vue de couvrir les coûts liés à la construction, à l'exploitation et au développement de l'autoroute du Brenner, la république d'Autriche a manqué, respectivement, à ses obligations résultant de l'article 7, sous b), de la directive 93/89/CEE du Conseil, du 25 octobre 1993, relative à l'application par les États membres des taxes sur certains véhicules utilisés pour le transport de marchandises par route, ainsi que des péages et droits d'usage perçus pour l'utilisation de certaines infrastructures (JO L 279, p. 32, ci-après la «directive»), et à celles résultant de l'article 7, sous h), de la même directive.
La directive
2 Conformément à l'article 2 de la directive, on entend, aux fins de celle-ci, par «péage» «le paiement d'une somme déterminée pour l'exécution, par un véhicule, d'un parcours situé entre deux points d'une des infrastructures visées à l'article 7 point d), basée sur la distance parcourue et sur la catégorie du véhicule» (deuxième tiret), et par «véhicule» «un véhicule à moteur ou un ensemble de véhicules couplés destinés exclusivement au transport de marchandises par route et ayant un poids total en charge autorisé égal ou supérieur à 12 tonnes» (quatrième tiret).
3 Selon l'article 7 de la directive:
«Les États membres peuvent maintenir ou introduire des péages et/ou introduire des droits d'usage selon les conditions suivantes:
a) les péages et droits d'usage ne sont pas perçus cumulativement pour l'utilisation d'un même tronçon de route.
Toutefois, les États membres peuvent également appliquer des péages sur des réseaux où des droits d'usage sont perçus, pour l'utilisation de ponts, de tunnels et de routes de cols de montagne;
b) sans préjudice des dispositions de l'article 8 paragraphe 2 point e) et de l'article 9, les péages et droits d'usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité du transporteur ou de l'origine ou de la destination du transport;
...
d) les péages et droits d'usage ne sont perçus que pour l'utilisation d'autoroutes, d'autres routes à plusieurs voies dont les caractéristiques sont analogues à celles des autoroutes, de ponts, de tunnels et de routes de cols de montagne.
...
...
h) les taux des péages sont liés aux coûts de construction, d'exploitation et de développement du réseau d'infrastructures concerné.»
4 En vertu de l'article 13 de la directive, les États membres devaient mettre en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives pour se conformer à celle-ci avant le 1er janvier 1995. Conformément à l'acte relatif aux conditions d'adhésion de la république d'Autriche, de la république de Finlande et du royaume de Suède et aux adaptations des traités sur lesquels est fondée l'Union européenne (JO 1994, C 241, p. 21, et JO 1995, L 1, p. 1), ce délai de transposition s'imposait également à la république d'Autriche.
5 Par son arrêt du 5 juillet 1995, Parlement/Conseil (C-21/94, Rec. p. I-1827), la Cour a annulé la directive au motif que celle-ci avait été adoptée sans consultation régulière du Parlement européen, tout en maintenant ses effets jusqu'à l'adoption d'une nouvelle directive.
6 Le 17 juin 1999, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la directive 1999/62/CE, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (JO L 187, p. 42), qui, ainsi que le relève son quatrième considérant, remplace la directive annulée.
L'autoroute du Brenner
7 L'autoroute du Brenner (A 13) relie Innsbruck, en Autriche, à la frontière avec l'Italie, au col du Brenner. Elle fait partie des tronçons routiers transalpins que la législation fédérale autrichienne a déclarés zones à péage. Jusqu'en 1997, la société Alpen Straßen AG (ci-après «Alpen Straßen») était chargée de l'exploitation, de l'entretien et du développement de l'autoroute du Brenner, qui est la propriété de l'État fédéral.
8 Depuis 1983, les opérations de financement liées à la construction et au développement de l'autoroute du Brenner ainsi que des autres tronçons transalpins d'autoroutes et de voies rapides autrichiens sont réalisées de manière centralisée par la société de financement Asfinag (ci-après l'«Asfinag»), qui est contrôlée par l'État fédéral.
9 Selon le régime en vigueur jusqu'en 1997, les recettes provenant des tronçons à péage constituaient des recettes de l'État fédéral, mais la loi les destinait à l'entretien, à l'exploitation, à la gestion et au financement de l'infrastructure concernée. Alpen Straßen employait directement les sommes issues des recettes des péages pour couvrir les dépenses d'exploitation, d'entretien et d'amélioration des infrastructures en question. Les ressources non employées étaient versées à l'Asfinag qui les utilisait pour la couverture des frais de crédits liés à l'ensemble des projets routiers qu'elle finançait. Le montant provenant des recettes des péages versé à l'Asfinag ne permettant de couvrir qu'une partie de la charge d'intérêts annuelle supportée par celle-ci, la différence était versée par le gouvernement autrichien à partir du budget de l'État.
10 L'Infrastrukturfinanzierungsgesetz (loi relative au financement des infrastructures) du 11 septembre 1997 a transféré à l'Asfinag, rétroactivement à compter du 1er janvier 1997, la responsabilité de la construction, de la planification, de l'exploitation, de l'entretien et du financement des autoroutes et voies rapides autrichiennes, et l'a habilitée à percevoir des péages et droits d'usage en son nom propre et pour son propre compte afin de couvrir ses coûts.
11 Le système de péages de l'autoroute du Brenner consiste en un poste de péage principal, celui de Schönberg, à environ 10 km au sud d'Innsbruck, qui est le seul situé directement sur l'autoroute, et des postes secondaires situés à différentes entrées ou sorties de l'autoroute, parmi lesquels ceux de Stubaital, de Matrei/Steinach, de Nößlach et du Brennersee.
12 Aux fins du péage, il est distingué entre trois types de parcours, à savoir:
- le «parcours complet» («Gesamtstrecke»), qui correspond principalement au trajet d'environ 34,5 km entre le péage d'Innsbruck-Est ou celui d'Innsbruck-Ouest et le poste frontière du Brenner. Est également considéré comme parcours complet le trajet de 19 km entre les péages de Schönberg et de Matrei/Steinach;
- les «parcours partiels» («Teilstrecken»), à savoir les trajets d'Innsbruck à Schönberg (10 km) et de Matrei/Steinach au poste frontière du Brenner (15,5 km), ainsi que les tronçons de ces trajets, tels, par exemple, ceux d'Innsbruck-Est à Patsch/Igls (7 km), d'Innsbruck-Est à Stubaital (10 km) et de Matrei/Steinach à Nößlach (7,4 km);
- le «parcours court» («Kurzstrecke»), qui est représenté par le dernier tronçon de 1,5 km entre le Brennersee et le poste frontière du Brenner.
13 En ce qui concerne le parcours complet, le péage est prélevé lors du passage au point de passage principal de Schönberg. S'agissant des parcours partiels et du parcours court, le péage est prélevé aux postes de péage secondaires.
14 Avec effet au 1er juillet 1995, le régime des péages pour les véhicules de plus de trois essieux a été modifié. Cette modification tarifaire s'est caractérisée principalement par la suppression du régime spécial en faveur des véhicules peu bruyants de plus de trois essieux et par celle des possibilités de réduction, sous la forme de cartes d'abonnement, en faveur des véhicules de plus de trois essieux.
15 En effet, s'agissant du parcours complet, le tarif réduit de 750 ATS profitant jusqu'alors aux véhicules peu bruyants de plus de trois essieux a été supprimé, de sorte qu'ils ont dû acquitter le plein tarif de 1 000 ATS, soit 28,99 ATS/km. Quant aux possibilités de réduction par l'achat d'une carte à points, permettant de réduire le prix du trajet à 600 ATS, soit 17,39 ATS/km, ou d'une carte de trajets, réservée aux véhicules peu bruyants, permettant de réduire le prix du trajet à 500 ATS, soit 14,49 ATS/km, elles ont été également supprimées.
16 S'agissant des parcours partiels, le prix du trajet était, avant la première modification tarifaire, de 300 ATS, soit 30 ATS/km pour le trajet d'Innsbruck à Schönberg et 19,35 ATS/km pour le trajet de Matrei/Steinach au poste frontière du Brenner. Moyennant l'achat d'une carte à points, ce prix était réduit à 200 ATS, soit 20 ATS/km sur le trajet d'Innsbruck à Schönberg et 12,90 ATS/km sur le trajet de Matrei/Steinach au poste frontière du Brenner. Le tarif de 300 ATS a été maintenu après le 1er juillet 1995, mais la carte à points a été remplacée par une carte prépayée permettant d'effectuer le trajet d'Innsbruck à Schönberg au tarif réduit inchangé de 200 ATS, et celui de Matrei/Steinach au poste frontière du Brenner au tarif réduit de 240 ATS, soit 15 ATS/km, en augmentation.
17 Quant au parcours court, le prix du trajet, de 100 ATS, soit 66,67 ATS/km, réduit à 80 ATS, soit 53,33 ATS/km, en cas d'achat d'une carte à points, est également resté inchangé. La carte prépayée, qui a remplacé la carte à points, a permis de bénéficier du même tarif réduit qu'auparavant.
18 Le régime des péages a de nouveau été modifié, s'agissant des véhicules de plus de trois essieux, avec effet au 1er février 1996.
19 En ce qui concerne le parcours complet, le prix du trajet a été porté à 1 150 ATS, soit 33,33 ATS/km, pour les camions peu bruyants et peu polluants, et à 1 500 ATS, soit 43,48 ATS/km, pour les autres véhicules de plus de trois essieux. S'agissant des trajets de nuit, le prix a été porté à 2 300 ATS, soit 66,67 ATS/km, pour tous les véhicules de plus de trois essieux. Les tarifs réduits n'ont pas été réintroduits, l'achat d'une carte prépayée n'ayant pas d'incidence sur le prix du trajet.
20 Pour les parcours partiels, le prix du trajet de 300 ATS n'a fait l'objet d'aucune augmentation lors de cette seconde modification tarifaire. Les tarifs réduits accordés en cas d'achat d'une carte prépayée, de, respectivement, 200 ATS et 240 ATS selon le parcours, n'ont pas non plus été augmentés. Aucun régime particulier n'a été prévu pour le trafic nocturne ni pour les véhicules peu bruyants et peu polluants.
21 S'agissant du parcours court, ni le tarif plein (100 ATS) ni le tarif réduit en cas d'achat de la carte prépayée (80 ATS) n'ont augmenté.
22 Il convient de relever que, ce qui concerne les trajets d'Innsbruck à Matrei/Steinach (19 km) et de Schönberg à Matrei/Steinach (9 km), considérés en principe comme un parcours complet, un régime spécial, dit du «demi-tarif», s'applique aux camions de plus de trois essieux en cas de trajet aller-retour. En vertu de ce régime, déjà applicable avant le 1er juillet 1995, un ticket de retour peut être obtenu gratuitement lors du trajet de retour de Matrei/Steinach à Innsbruck par le péage principal de Schönberg, de sorte que ce trajet aller-retour est effectué au prix de l'aller simple (soit 1 150 ou 1 500 ATS au lieu de 2 300 ATS ou 3 000 ATS). En cas de paiement du trajet aller-retour au moyen de la carte prépayée, le péage de Schönberg délivre, lors du trajet de retour, un bon de réduction de 1 100 ATS sur le prix du parcours complet pour les véhicules bruyants et polluants et un bon de réduction de 750 ATS sur le prix du parcours complet pour les véhicules peu bruyants et peu polluants. Grâce à ce système, le trajet aller-retour ne coûte que 400 ATS pour tous les véhicules de plus de trois essieux, soit 10,53 ATS/km sur l'itinéraire de 38 km Innsbruck-Matrei/Steinach-Innsbruck et 22,22 ATS/km sur l'itinéraire de 18 km Schönberg-Matrei/Steinach-Schönberg.
23 Enfin, il convient de préciser que les poids lourds de marchandises d'un poids total en charge autorisé égal ou supérieur à 7,5 tonnes ne peuvent emprunter la route nationale non payante du Brenner, qui longe l'autoroute.
La procédure précontentieuse
24 Par lettre du 31 mai 1995, le gouvernement autrichien a informé la Commission qu'il allait modifier le régime des péages sur l'autoroute du Brenner à compter du 1er juillet 1995.
25 Le 9 juin 1995, la Commission a invité le gouvernement autrichien à lui communiquer de plus amples informations sur ce nouveau régime et à prendre position sur sa compatibilité avec la directive.
26 Les autorités autrichiennes ont répondu le 27 juin 1995.
27 Le 4 août 1995, la Commission leur a demandé un état des recettes et des dépenses annuelles de l'autoroute du Brenner au cours des dix dernières années ainsi qu'un état prévisionnel pour les deux ou trois années à venir en vue de déterminer si l'augmentation considérable des taux des péages à partir du 1er juillet 1995 pouvait se justifier par un accroissement des dépenses.
28 Le gouvernement autrichien a répondu à cette demande le 15 janvier 1996. Par lettre du même jour, il a informé la Commission de sa décision, datée du 9 janvier 1996, de procéder à une seconde modification du régime des péages de l'autoroute du Brenner à compter du 1er février 1996.
29 En réponse à une lettre de la Commission du 25 janvier 1996, les autorités autrichiennes ont, le 8 février 1996, fourni à celle-ci de plus amples détails sur les raisons de cette nouvelle modification tarifaire.
30 Par lettre du 9 avril 1996, la Commission a fait savoir au gouvernement autrichien que les deux modifications tarifaires en cause lui paraissaient incompatibles avec les exigences découlant de la directive. D'une part, elles comporteraient une discrimination contraire à l'article 7, sous b), de la directive, en ce qu'elles ne s'appliqueraient à la fois qu'aux véhicules de plus de trois essieux, dont la majorité ne seraient pas immatriculés en Autriche, et qu'au parcours complet de l'autoroute du Brenner, itinéraire obligatoire de transit également emprunté en majeure partie par des véhicules non immatriculés en Autriche, alors que les parcours partiels, non concernés par les augmentations litigieuses, seraient empruntés principalement par des véhicules immatriculés en Autriche. D'autre part, les augmentations litigieuses ne seraient pas proportionnelles aux coûts de construction et d'exploitation de l'autoroute du Brenner, contrairement aux exigences de l'article 7, sous h), de la directive. Par conséquent, la Commission a, conformément à la procédure prévue à l'article 169 du traité, mis le gouvernement autrichien en demeure de lui présenter, dans un délai de deux mois, ses observations sur les incompatibilités alléguées du régime des péages en cause avec le droit communautaire.
31 Dans sa réponse du 5 juin suivant, le gouvernement autrichien a rejeté le grief tiré d'une prétendue discrimination au sens de l'article 7, sous b), de la directive, au motif que les péages applicables au parcours complet, d'une part, et aux parcours partiels, d'autre part, ne représenteraient pas des situations comparables. Par ailleurs, les exigences de l'article 7, sous h), de la directive seraient également remplies, dans la mesure où les augmentations litigieuses découleraient des coûts considérables occasionnés par le réseau autrichien d'autoroutes et de voies rapides, dont le financement serait assuré de manière centralisée par l'Asfinag.
32 Par lettre du 30 juillet 1996, la Commission a demandé au gouvernement autrichien de lui fournir des explications sur le fait que, en particulier pour les camions comptant jusqu'à trois essieux, l'acquisition d'une carte annuelle était réservée aux seuls véhicules autrichiens. Le 10 octobre suivant, ce gouvernement a informé la Commission qu'il supprimerait cette différence de traitement avec effet au 1er novembre 1996.
33 Estimant que les explications des autorités autrichiennes n'étaient pas convaincantes, la Commission a, le 13 janvier 1997, adressé au gouvernement autrichien un avis motivé concluant que, par les deux augmentations litigieuses, la république d'Autriche contrevenait aux dispositions de l'article 7, sous b) et h), de la directive. Elle a en conséquence invité cet État membre à prendre, dans un délai de deux mois, les mesures nécessaires pour se conformer aux obligations découlant de la directive.
34 Dans sa réponse du 28 mai 1997, le gouvernement autrichien a maintenu et développé son point de vue. Par lettre du 7 novembre 1997, il a fourni des explications sur le régime spécifique applicable au trajet aller-retour entre Innsbruck et Matrei/Steinach (régime spécial du demi-tarif).
35 Enfin, par lettre du 17 février 1998, le gouvernement autrichien a transmis à la Commission, aux fins de vérification, un nouveau calcul des coûts d'infrastructure afférents au couloir du Brenner, qui s'inspire de la méthode de calcul qui a été retenue par la Confédération suisse dans le cadre de ses négociations avec l'Union européenne en vue d'expliquer le niveau des taxes qu'elle applique aux camions de 40 tonnes qui transitent par le couloir allant de Bâle à Chiasso.
36 Estimant que la république d'Autriche n'avait pas adopté les mesures nécessaires en vue de mettre fin aux manquements reprochés, la Commission a introduit le présent recours.
Sur la recevabilité
37 La république d'Autriche observe que la Commission continue d'engager des recours en manquement fondés sur la directive, alors que plus de trois ans se sont écoulés depuis le prononcé de l'arrêt Parlement/Conseil, précité, par lequel la Cour a annulé la directive tout en décidant de maintenir provisoirement ses effets dans l'attente de l'adoption d'une nouvelle directive qui, selon les termes mêmes de l'arrêt, devait intervenir dans un délai raisonnable.
38 Sans remettre directement en cause la recevabilité du recours, le gouvernement autrichien considère que permettre au Conseil de s'abstenir d'adopter toute mesure tendant à rétablir la légalité et, partant, lui permettre de perpétuer cet état d'illégalité au détriment des États membres serait incompatible avec la règle imposant aux États membres et aux institutions communautaires des devoirs réciproques de coopération loyale, qui inspire notamment l'article 5 du traité CE (devenu article 10 CE).
39 Selon la république d'Autriche, il serait contraire à l'esprit du traité de lui faire grief d'un comportement prétendument contraire à un acte déclaré nul et non avenu par la Cour, alors que la carence de l'institution compétente pour remédier à cette situation se prolonge depuis plus de trois ans, en violation de l'article 176, premier alinéa, du traité CE (devenu article 233, premier alinéa, CE).
40 Le gouvernement défendeur considère que cette conclusion s'impose d'autant plus en l'occurrence que, comme la Cour l'a relevé dans l'arrêt Parlement/Conseil, précité, les modifications qui ont été apportées à la proposition de directive COM(92) 405 final (JO 1992, C 311, p. 63) approuvée par le Parlement et qui ont été insérées dans le texte de la directive sont substantielles, de sorte que celle-ci n'aurait pas été adoptée sous cette forme si, en particulier, le Conseil avait reconsulté le Parlement. Par ailleurs, la directive n'aurait pas tenu suffisamment compte des exigences tenant à la protection de l'environnement.
41 Il convient de relever d'emblée que, dans l'arrêt Parlement/Conseil, précité, la Cour, après avoir décidé que, en vue d'éviter une discontinuité dans le programme d'harmonisation de la fiscalité des transports et pour d'importants motifs de sécurité juridique, il y avait lieu de maintenir provisoirement l'ensemble des effets de la directive annulée jusqu'à l'adoption d'une nouvelle directive (points 31 et 32), a ajouté que le législateur communautaire avait le devoir de remédier, dans un délai raisonnable, à l'irrégularité commise (point 33).
42 Or, ainsi qu'il a été relevé au point 6 du présent arrêt, le Parlement européen et le Conseil ont adopté le 17 juin 1999, soit près de quatre ans après le prononcé de l'arrêt Parlement/Conseil, précité, la directive 1999/62, qui remplace la directive annulée.
43 Toutefois, même si un tel délai entre l'arrêt d'annulation et l'adoption de la nouvelle directive 1999/62 peut, à première vue, paraître long, cette situation ne saurait empêcher la Commission, dans l'accomplissement de sa mission de gardienne du traité, de mettre en oeuvre la procédure de l'article 169 du traité pouvant aboutir à la saisine de la Cour en vue de faire reconnaître un manquement aux obligations découlant de la directive annulée qui, conformément à l'arrêt Parlement/Conseil, précité, et pour les motifs y énoncés, devait continuer à produire ses effets malgré son annulation.
44 Il y a lieu de préciser, à cet égard, que l'objet de la procédure de l'article 169 du traité est d'obvier aux manquements des États membres aux obligations qui leur incombent en vertu du droit communautaire (voir, notamment, arrêt du 1er mars 1966, Lütticke e.a./Commission, 48/65, Rec. p. 27, 39) et que, par ailleurs, la décision de mettre en oeuvre ou non une telle procédure relève du pouvoir discrétionnaire de la Commission.
45 Le recours est dès lors recevable.
Sur le fond
46 À titre liminaire, il convient de relever qu'il est constant que l'autoroute du Brenner est une «autoroute» au sens de l'article 2, premier tiret, de la directive et que les péages perçus en contrepartie de son utilisation relèvent de la notion de «péage» telle qu'elle est définie à l'article 2, deuxième tiret, de la directive. Par ailleurs, les seuls «véhicules» visés par la directive sont ceux répondant à la définition figurant à l'article 2, quatrième tiret, de la directive, à savoir les véhicules destinés au transport de marchandises par route d'un poids total en charge autorisé égal ou supérieur à 12 tonnes.
47 Par son recours, la Commission reproche à la république d'Autriche, d'une part, d'avoir manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l'article 7, sous b), de la directive, en ce que les véhicules de plus de trois essieux affectés par les augmentations litigieuses seraient essentiellement des véhicules non immatriculés en Autriche. D'autre part, la république d'Autriche aurait manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l'article 7, sous h), de la directive, en ce que, contrairement aux exigences de cette disposition, lesdites augmentations ne se justifieraient pas par les coûts de construction, d'exploitation et de développement du réseau d'infrastructures concerné.
Sur le grief tiré de la méconnaissance de l'article 7, sous b), de la directive
48 La Commission souligne que l'article 7, sous b), de la directive oblige les États membres à appliquer les péages sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité du transporteur ou de l'origine ou de la destination du transport. Or, les deux augmentations litigieuses entraîneraient une discrimination tant en raison de la nationalité du transporteur que de l'origine ou de la destination du transport.
49 Il convient d'examiner séparément les deux branches de ce grief.
Sur l'allégation de discrimination en raison de la nationalité du transporteur
50 La Commission fait valoir que les deux modifications tarifaires en cause ont considérablement renchéri l'utilisation du parcours complet en raison de la suppression des possibilités de réduction à partir du 1er juillet 1995 et de l'augmentation consécutive du prix d'un trajet. La Commission précise, à cet égard, qu'il est indifférent que l'augmentation du prix soit le résultat de la suppression des possibilités de rabais ou d'une augmentation des tarifs. En effet, indépendamment des modalités techniques du régime des péages à l'origine de ce résultat, ce serait le résultat économique, à savoir l'augmentation effective du coût d'utilisation de l'infrastructure routière, qui serait déterminant aux fins de l'application de la directive.
51 Selon la Commission, les augmentations litigieuses ont eu pour effet de créer au sein du régime des péages de l'autoroute du Brenner un désavantage substantiel au détriment des véhicules immatriculés dans les autres États membres et qui sont généralement utilisés par des transporteurs ne possédant pas la nationalité autrichienne. Les transporteurs étrangers, qui devraient acquitter le tarif le plus élevé du parcours, seraient clairement désavantagés par rapport aux transporteurs majoritairement autrichiens qui, dans la pratique, circuleraient presque exclusivement sur les tronçons pour l'utilisation desquels il serait possible de bénéficier d'un tarif plus avantageux et de réductions spéciales.
52 Par conséquent, le prix nettement disproportionné du parcours complet par rapport aux parcours partiels et au trajet Innsbruck-Matrei/Steinach aller-retour constituerait une discrimination indirecte en raison de la nationalité du transporteur au sens de l'article 7, sous b), de la directive (voir, mutatis mutandis, arrêt du 17 mai 1994, Corsica Ferries, C-18/93, Rec. p. I-1783, points 33 à 35).
53 La Commission estime qu'une discrimination indirecte peut également être constatée dans le fait que les augmentations litigieuses ne concernent dans l'ensemble que les véhicules de plus de trois essieux, catégorie dans laquelle les véhicules immatriculés à l'étranger prédominent très largement.
54 Selon le gouvernement autrichien, aucune augmentation des taux des péages n'est intervenue le 1er juillet 1995, alors que la suppression des rabais et réductions existant jusqu'alors ne saurait contrevenir à la directive, laquelle n'impose pas l'octroi ou le maintien de rabais ou réductions. Ainsi, le tarif unique de 1 000 ATS par trajet, valable à partir du 1er juillet 1995 pour tous les camions de plus de trois essieux utilisant le parcours complet, avait été instauré dès le 1er janvier 1992.
55 Par ailleurs, le régime des péages applicable au parcours complet, d'une part, et celui applicable aux parcours partiels et court, d'autre part, concerneraient deux situations différentes et non comparables. Les parcours partiels et court de l'autoroute du Brenner seraient principalement effectués par des véhicules de moins de 7,5 tonnes qui, du fait de leur catégorie de poids, pourraient emprunter la route nationale. En revanche, le parcours complet de l'autoroute du Brenner serait essentiellement emprunté, en ce qui concerne le trafic de camions, par des véhicules de plus de 7,5 tonnes, auxquels la route nationale parallèle serait interdite. Étendre l'augmentation des péages également aux parcours partiels et court aurait entraîné un transfert de trafic inacceptable sur le réseau routier non payant. Le fait d'avoir limité l'augmentation des tarifs au parcours complet apparaîtrait donc justifié au seul vu de cette différence de situation.
56 Même eu égard aux seuls véhicules d'un poids en charge autorisé de plus de 12 tonnes, visés par la directive, l'augmentation du taux des péages n'aurait pas conduit à l'application de règles différentes à des situations identiques, puisque, même après les deux modifications tarifaires en cause, les péages afférents à la totalité du parcours ne seraient pas disproportionnés par rapport à ceux applicables aux parcours partiels et court.
57 En effet, du point de vue des autorités autrichiennes, une présentation objective des péages devrait être résumée dans un tableau comparatif reprenant l'ensemble des trajets possibles sur l'autoroute du Brenner et indiquant, d'une part, leur tarif au kilomètre et, d'autre part, les différents types de trafic qui s'y rattachent, en distinguant entre le trafic de transit (lieu d'origine et de destination en dehors de l'Autriche), le trafic originaire (lieu d'origine en Autriche) ou entrant (lieu de destination en Autriche) et le trafic intérieur (lieu d'origine et de destination en Autriche). En calculant une valeur moyenne par addition de ces tarifs au kilomètre, on obtiendrait, pour chaque type de trafic, un tarif moyen au kilomètre qui pourrait ensuite être objectivement comparé. Un tel calcul donnerait un tarif moyen au kilomètre de 33,33 ATS pour le trafic de transit, chiffre auquel serait également parvenue la Commission. Le montant correspondant au trafic entrant ou originaire serait d'environ 32,57 ATS/km et celui correspondant au trafic local à l'intérieur de la zone de l'autoroute du Brenner de 36,79 ATS/km. Les montants ainsi calculés seraient tout à fait équivalents, de sorte que le régime des péages n'opérerait aucune discrimination contraire à la directive.
58 Selon la république d'Autriche, on ne saurait effectuer une comparaison objective et sérieuse entre le tarif pratiqué sur le parcours complet et celui applicable aux parcours partiels et court qu'en prenant en compte les tarifs pour toutes les sections de route. En effet, contrairement à ce que prétendrait la Commission, il existerait des différences de tarifs tant sur les trajets très fréquentés (de 10,53 ATS/km pour Innsbruck-Matrei/Steinach à 66,67 ATS/km pour Stubaital-Patsch/Igls) que sur ceux moins fréquentés (de 17,14 ATS/km pour Matrei/Steinach-Brennersee à 69,70 ATS/km pour Stubaital-Nößlach). Sur onze des vingt parcours pris en considération, le prix au kilomètre serait supérieur à celui applicable aux véhicules peu bruyants et peu polluants circulant de jour sur le parcours complet.
59 Étant donné que le tarif moyen établi suivant des critères objectifs pour le parcours complet ne différerait pas considérablement de celui applicable aux parcours partiels et au parcours court et que, partant, faute d'inégalité de traitement, il n'y aurait pas discrimination indirecte, le fait de savoir quels trajets seraient parcourus par quel pourcentage de véhicules de quelle origine serait dès lors indifférent.
60 Quant à l'affirmation selon laquelle les deux modifications tarifaires en cause se limiteraient aux véhicules de plus de trois essieux, qui seraient principalement immatriculés dans d'autres États membres, le gouvernement autrichien soutient qu'il est inexact de prétendre que la quasi-totalité des véhicules acquittant le tarif applicable aux véhicules comptant jusqu'à trois essieux, lequel n'a pas été modifié, seraient autrichiens. En effet, ce tarif serait également applicable à presque tous les autobus. Or, les bus empruntant l'autoroute du Brenner représenteraient 42 % de la catégorie B (véhicules comptant jusqu'à trois essieux d'une hauteur de plus de 1,30 mètres du sol sur l'essieu avant) et la part des bus immatriculés dans d'autres États membres constitueraient environ 93 % de ce chiffre. Concernant les autres véhicules de transport comportant jusqu'à trois essieux, 32 % seraient immatriculés à l'étranger et 68 % en Autriche. La proportion de bus étrangers s'établirait ainsi à 39 % (42 % x 0,93) et la proportion de camions étrangers à 19 % (58 % x 0,32), de sorte que, au total, 58 % de véhicules entrant dans la catégorie B seraient des véhicules étrangers.
61 Le gouvernement autrichien estime encore que, contrairement à la thèse défendue par la Commission, les véhicules de plus de trois essieux ne se trouvent pas dans une situation comparable à celle des véhicules comptant jusqu'à trois essieux, parce qu'ils abîment davantage les routes et nuisent davantage à l'environnement.
62 Il convient de relever que, par la première branche de son premier grief, la Commission reproche en substance à la république d'Autriche d'avoir, par les deux modifications tarifaires en cause, fixé les péages de manière telle qu'elles entraînent, en premier lieu, une discrimination indirectement fondée sur la nationalité du transporteur au sens de l'article 7, sous b), de la directive, en ce que ces modifications affectent majoritairement les véhicules immatriculés dans les autres États membres.
63 À titre liminaire, ainsi que M. l'avocat général l'a justement relevé au point 22 de ses conclusions, il y a lieu d'admettre avec la Commission que, aux fins de l'établissement de l'existence d'une discrimination indirectement fondée sur la nationalité des transporteurs, l'immatriculation des véhicules constitue, en l'état actuel du transport de marchandises sur route dans l'Union européenne, un critère valable dans la mesure où les véhicules immatriculés dans un État membre sont, en règle générale, exploités par des opérateurs économiques de ce même État membre (voir, mutatis mutandis, à propos de navires battant pavillon national, arrêt Corsica Ferries, précité, point 33). Le gouvernement autrichien n'a d'ailleurs pas, aux fins de la présente procédure, mis en cause une telle corrélation entre la nationalité du transporteur et l'État d'immatriculation des véhicules qu'il exploite.
64 Il convient de constater ensuite que, comme le soutient également la Commission, les deux modifications tarifaires en cause ne touchent que les véhicules de plus de trois essieux qui empruntent le parcours complet de l'autoroute du Brenner.
65 En effet, ainsi que M. l'avocat général l'a souligné aux points 25 et 26 de ses conclusions, il ressort clairement de la comparaison des taux des péages applicables sur l'autoroute du Brenner, qui ont été décrits aux points 15 à 22 du présent arrêt, que, sous réserve d'une légère augmentation du tarif réduit applicable sur le parcours partiel Matrei/Steinach-poste frontière du Brenner, qui est passé de 200 ATS à 240 ATS, les deux modifications tarifaires en cause ont eu pour effet d'augmenter de manière sensible le taux des péages pour les seuls véhicules de plus de trois essieux empruntant le parcours complet de l'autoroute du Brenner. Ainsi que la Commission l'a relevé à juste titre, la circonstance que les augmentations litigieuses résultent, pour partie, de la suppression des tarifs réduits ne modifie en rien cette constatation.
66 Ainsi, à partir du 1er février 1996, le taux des péages pour les véhicules de plus de trois essieux empruntant le parcours complet s'est trouvé augmenté, par rapport à la situation prévalant avant le 1er juillet 1995, de 150 % lorsqu'ils circulent la journée et de 283 % pour un trajet de nuit. Quant aux véhicules peu bruyants et peu polluants, l'augmentation est de 130 % pour un trajet de jour et de 360 % pour un trajet de nuit. En revanche, les véhicules comptant jusqu'à trois essieux, quel que soit le parcours choisi, n'ont pas été touchés par les augmentations litigieuses, tout comme les véhicules de plus de trois essieux n'effectuant pas le parcours complet de l'autoroute du Brenner, à l'exception de la modification mineure prémentionnée relative au trajet de Matrei/Steinach au poste frontière du Brenner. Enfin, compte tenu du régime spécial du demi-tarif pratiqué sur le trajet Schönberg-Matrei/Steinach aller-retour, le prix de ce trajet est resté inchangé.
67 Il convient de relever, par ailleurs, qu'il ressort de l'étude technique, intitulée «Alpenquerender Straßengüterverkehr (Transport transalpin de marchandises par routes) 1994», qui a été réalisée à Vienne en 1995 à la demande du ministère fédéral des Affaires économiques (ci-après l'«étude technique de 1995») et dont les résultats n'ont pas été contestés par le gouvernement autrichien, qu'environ 84 % des véhicules de plus de trois essieux qui, à 99 %, effectuent le parcours complet de l'autoroute du Brenner ne sont pas immatriculés en Autriche.
68 Dans ces conditions, eu égard à la corrélation, relevée au point 63 du présent arrêt, entre l'État dont les transporteurs sont ressortissants et l'État d'immatriculation des véhicules qu'ils exploitent, il convient de constater que les augmentations litigieuses consécutives aux deux modifications tarifaires en cause affectent, dans leur grande majorité, les transporteurs des autres États membres.
69 Afin d'établir l'existence d'un manquement à l'interdiction de discrimination fondée sur la nationalité des transporteurs lors de la fixation des taux des péages, énoncée à l'article 7, sous b), de la directive, il y a lieu de vérifier si, contrairement aux allégations du gouvernement autrichien, les véhicules non immatriculés en Autriche, affectés en grande majorité par les augmentations litigieuses, se trouvent dans une situation comparable à celle des véhicules immatriculés en Autriche qui, en grande majorité, n'ont pas été affectés par lesdites augmentations et qui, selon la Commission, paient un prix au kilomètre parcouru beaucoup moins élevé.
70 En effet, selon la jurisprudence de la Cour, une discrimination ne peut consister que dans l'application de règles différentes à des situations comparables ou bien dans l'application de la même règle à des situations différentes (voir, notamment, arrêt du 14 février 1995, Schumacker, C-279/93, Rec. p. I-225, point 30).
71 Selon la Commission, il convient de comparer la situation des véhicules de plus de trois essieux qui effectuent le parcours complet de l'autoroute du Brenner avec la situation des véhicules de plus de trois essieux qui effectuent un parcours partiel ainsi que ceux comptant jusqu'à trois essieux qui effectuent le parcours complet.
72 S'agissant, en premier lieu, de la comparaison entre les véhicules de plus de trois essieux empruntant le parcours complet et ceux de plus de trois essieux qui empruntent les parcours partiels, la Commission, en réponse à une question écrite de la Cour, a précisé lesquels de ces trajets partiels devaient être pris en compte aux fins de la comparaison. De l'avis de la Commission, il s'agit de quatre parcours, à savoir celui d'Innsbruck à Schönberg (ou Stubaital), d'environ 10 km, dont le coût inchangé s'élève, avec la carte prépayée, à 200 ATS, soit 20 ATS/km, celui d'Innsbruck à Matrei/Steinach, d'environ 19 km, dont le coût inchangé est, compte tenu du régime spécial du demi-tarif et de la carte prépayée, de 200 ATS, soit 10,53 ATS/km, celui de Schönberg au poste frontière du Brenner, d'environ 24,5 km, dont le régime des péages est analogue à celui applicable au parcours complet, et enfin celui de Matrei/Steinach au poste frontière du Brenner, d'environ 15,5 km, dont le coût est de 240 ATS, soit 15,48 ATS/km.
73 Ainsi que M. l'avocat général l'a observé au point 34 de ses conclusions, aux fins de la comparaison, il convient de tenir compte des trois parcours Innsbruck-Schönberg, Innsbruck-Matrei/Steinach et Matrei/Steinach-poste frontière du Brenner. En revanche, le parcours Schönberg-poste frontière du Brenner, également mis en avant par la Commission, ne saurait être utilement pris en compte à titre de parcours partiel, ce parcours étant assimilé à tous points de vue au parcours complet.
74 La thèse défendue par le gouvernement autrichien, selon laquelle il faudrait tenir compte de la totalité des parcours partiels aux fins de la comparaison avec le prix moyen au kilomètre lors de l'utilisation du parcours complet, doit être rejetée.
75 En effet, ainsi que M. l'avocat général l'a justement souligné au point 35 de ses conclusions, aux fins de la comparaison, il y a lieu de tenir compte des parcours partiels effectivement utilisés par des véhicules de plus de trois essieux pour effectuer des types de transport analogues à celui constaté sur le parcours complet. Or, comme la Commission l'a pertinemment remarqué, les parcours mentionnés au point 72 du présent arrêt sont les seuls à desservir des localités significatives du point de vue économique, à savoir Innsbruck, Fulpmes, près de Stubaital, et Matrei, alors que les autres villes situées le long de l'autoroute présentent avant tout un intérêt touristique. Dans ces conditions, il convient d'admettre que les véhicules de plus de trois essieux circulant sur ces parcours partiels et sur le parcours complet ont des raisons de se déplacer analogues, à savoir le transport par camion de marchandises, soit en transit lors de l'utilisation du parcours complet, soit à partir de ou vers l'une des localités desservies par lesdits parcours partiels. En revanche, les trajets qui n'intéressent pas ou que de manière tout à fait accessoire ce type de transport ne sauraient être pris en compte aux fins de la comparaison.
76 Certes, il est constant que les trajets partiels de l'autoroute du Brenner ne sont empruntés que par 1 % du total des véhicules de plus de trois essieux. Toutefois, il est non moins constant que les véhicules de plus de trois essieux qui effectuent lesdits trajets partiels sont en majorité immatriculés en Autriche. Or, aux fins de l'établissement d'une éventuelle discrimination, ce qui est déterminant est le pourcentage respectif des transporteurs nationaux et non nationaux relevant des deux groupes à comparer et non pas l'importance respective en nombre des membres des deux groupes en question. Dès lors, l'inégalité de traitement résidera, le cas échéant, dans le fait que la majorité des véhicules faisant partie du groupe favorisé est représentée par des véhicules immatriculés en Autriche, alors que la majorité des véhicules faisant partie du groupe défavorisé, qui représentent 99 % du trafic total des véhicules de plus de trois essieux, est constituée de véhicules non immatriculés en Autriche.
77 Le gouvernement autrichien fait encore valoir que tant la faible importance du trafic de poids lourds sur les parcours partiels que la circonstance que ce trafic concerne des véhicules n'effectuant pratiquement pas de déplacements la nuit ont justifié de ne pas étendre aux parcours partiels l'application du régime tarifaire différencié en fonction du caractère plus ou moins polluant et bruyant ou de l'heure de circulation des véhicules de plus de trois essieux, mis en place sur le parcours complet, eu égard aux coûts administratifs engendrés par la gestion d'un tel système. Par conséquent, selon les autorités autrichiennes, elles n'ont pas appliqué des normes différentes à des situations comparables.
78 À cet égard, il suffit de relever que cette argumentation concerne uniquement l'aspect du régime des péages en tant qu'il prévoit un tarif différencié en fonction du caractère plus ou moins polluant et bruyant des véhicules de plus de trois essieux ou de l'heure de circulation de ceux-ci, tel qu'il est applicable sur le parcours complet depuis la seconde modification tarifaire en cause. Toutefois, elle ne répond pas au grief de la Commission selon lequel la république d'Autriche a méconnu la règle de non-discrimination en supprimant, en ce qui concerne les véhicules de plus de trois essieux empruntant le parcours complet, les possibilités de réduction des tarifs, en vigueur avant la première modification tarifaire en cause, et procédé, lors de la seconde modification tarifaire en cause, à l'augmentation du tarif de base applicable aux véhicules de plus de trois essieux utilisant le parcours complet. En tout état de cause, les États membres ne peuvent se fonder sur des considérations tirées de difficultés d'ordre administratif afin d'introduire ou de maintenir des réglementations discriminatoires (voir notamment, en ce sens, arrêt du 7 avril 1992, Commission/Grèce, C-45/91, Rec. p. I-2509, point 21).
79 Dans ces conditions, il convient de constater que, s'agissant des véhicules de plus de trois essieux effectuant un transport de marchandises, il existe une différence de traitement entre, d'une part, ceux effectuant le parcours complet et qui, en grande majorité, ne sont pas immatriculés en Autriche et, d'autre part, ceux qui, se trouvant dans une situation comparable, empruntent les parcours partiels visés au point 73 du présent arrêt et sont, en grande majorité, immatriculés en Autriche.
80 En effet, ainsi qu'il résulte des données fournies par la Commission et non contestées par le gouvernement autrichien, les véhicules de plus de trois essieux effectuant l'un des trois trajets partiels visés au point 73 du présent arrêt paient, après les deux augmentations litigieuses, respectivement, 20 ATS/km, 10,53 ATS/km et 15,48 ATS/km, ce qui représente une moyenne de 15,34 ATS/km. En revanche, à la suite de ces mêmes augmentations, les véhicules de plus de trois essieux paient sur le parcours complet, pour un trajet de jour, 33,33 ATS/km s'ils répondent aux exigences renforcées en matière de pollution et de bruit et 43,48 ATS/km dans les autres cas et, pour un trajet de nuit, 66,67 ATS/km.
81 Ce constat est confirmé par l'examen de la genèse législative des deux modifications tarifaires en cause. En effet, la résolution du parlement régional du Land du Tyrol, du 17 mai 1995, qui est à l'origine desdites modifications tarifaires, soulignait la nécessité de protéger les «transporteurs nationaux» («heimischen Frächter») des «charges drastiques» découlant de ces modifications tarifaires.
82 En second lieu, il y a lieu de vérifier si, comme le soutient également la Commission, une inégalité de traitement existe entre les véhicules de plus de trois essieux empruntant le parcours complet et les véhicules comptant jusqu'à trois essieux effectuant le même parcours.
83 À cet égard, il convient de relever d'emblée que, contrairement à l'argumentation développée par le gouvernement autrichien, il ne saurait, aux fins de l'établissement d'une éventuelle discrimination au sens de la directive, être tenu compte des autobus au titre des véhicules comptant jusqu'à trois essieux ni, d'ailleurs, de tous les autres véhicules ne répondant pas à la définition des véhicules qui figure à l'article 2, quatrième tiret, de la directive, à savoir les véhicules à moteur ou ensembles de véhicules couplés «destinés exclusivement au transport de marchandises par route et ayant un poids total en charge autorisé égal ou supérieur à 12 tonnes».
84 Pareillement, on ne saurait accepter l'argument du gouvernement autrichien, selon lequel toute comparaison entre les véhicules de plus de trois essieux et ceux comptant jusqu'à trois essieux serait inappropriée au motif que les premiers, du fait de leur poids supérieur et de la puissance plus élevée de leur moteur, porteraient davantage atteinte à l'environnement.
85 En effet, il suffit d'observer à cet égard, d'une part, que le gouvernement autrichien n'a pas contesté que, comme l'affirme la Commission, l'usure de l'infrastructure provoquée par un véhicule donné dépend non seulement du nombre d'essieux, mais aussi d'autres facteurs tels que le poids total par rapport au nombre d'essieux, le poids par essieu et le système de suspension de l'essieu moteur. D'autre part, ainsi que la Commission l'a également souligné, aucun élément ne permet d'affirmer que les véhicules de plus de trois essieux portent atteinte à l'environnement de manière significativement plus importante que ceux comptant jusqu'à trois essieux, alors que, comme l'admet le gouvernement autrichien, plus de 90 % des véhicules de plus de trois essieux répondent aux normes exigées pour bénéficier du tarif applicable aux camions peu bruyants et peu polluants.
86 Dès lors, il convient de vérifier si, parmi la catégorie des véhicules comptant jusqu'à trois essieux empruntant le parcours complet, qui, dans la mesure où ils ne sont pas affectés par les augmentations litigieuses, font partie du groupe favorisé, une majorité de véhicules est immatriculée en Autriche. Si tel était le cas, il en résulterait une inégalité de traitement au détriment des véhicules de plus de trois essieux qui sont touchés par les deux modifications tarifaires en cause et qui sont en grande majorité immatriculés dans d'autres États membres.
87 Or, ainsi que M. l'avocat général l'a relevé au point 42 de ses conclusions, selon les données ressortant de l'étude technique de 1995, qui sont invoquées par la Commission à l'appui de son premier grief, on peut présumer que, en 1994, à peu près un quart des véhicules comptant jusqu'à trois essieux qui ont effectué le parcours complet étaient immatriculés en Autriche. Aucune discrimination en raison de la nationalité des transporteurs entre les deux catégories de véhicules en question ne saurait être constatée sur la base de ces données puisqu'une majorité de véhicules non immatriculés en Autriche et, par conséquent, de transporteurs non autrichiens bénéficiaient des tarifs favorables applicables aux véhicules comptant jusqu'à trois essieux.
88 Au vu de l'ensemble des considérations qui précèdent, il convient de constater que les deux modifications tarifaires en cause ont pour effet de favoriser les transporteurs autrichiens par rapport aux transporteurs ressortissants des autres États membres en ce que ces modifications tarifaires affectent les véhicules de plus de trois essieux qui effectuent le parcours complet de l'autoroute du Brenner et qui, en grande majorité, ne sont pas immatriculés en Autriche, contrairement aux véhicules de plus de trois essieux effectuant un transport analogue sur certains parcours partiels et qui, en grande majorité, sont immatriculés en Autriche.
89 Afin de justifier ces différences de tarifs, le gouvernement autrichien fait néanmoins valoir, d'une part, que l'augmentation des péages sur les parcours partiels entraînerait un déplacement important du trafic local et régional des véhicules de moins de 7,5 tonnes sur le réseau routier national, ce qui serait inacceptable pour la population locale. D'autre part, il serait indispensable de combattre, au moyen des augmentations litigieuses sur le parcours complet, le phénomène du «trafic de détournement» («Umwegtransit»), selon lequel 30 à 40 % des véhicules de plus de trois essieux assurant le transport de marchandises entre l'Allemagne et l'Europe septentrionale, d'une part, et l'Italie, d'autre part, feraient un détour par l'Autriche afin de bénéficier des tarifs moins élevés que ceux applicables, notamment, en Suisse.
90 Toutefois, ainsi que la Commission l'a relevé lors de l'audience, les différences de tarification relevées au point 80 du présent arrêt ne peuvent pas être justifiées par des motifs tenant à la protection de l'environnement ni par des considérations fondées sur la politique nationale des transports.
91 Conformément aux premier et deuxième considérants de la directive, l'élimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport des États membres nécessite à la fois l'harmonisation des systèmes de prélèvement et l'institution de mécanismes équitables d'imputation des coûts d'infrastructure aux transporteurs, objectifs qui ne peuvent être atteints que par étapes. Le dixième considérant relève que, en attendant des formes de prélèvement qui soient techniquement et économiquement mieux appropriées, les distorsions de concurrence entre les entreprises de transport des États membres peuvent être atténuées par la possibilité de maintenir ou d'introduire des péages ainsi que d'introduire des droits d'usage pour l'utilisation des autoroutes et, à certaines conditions, d'autres routes. Le onzième considérant précise, à cet égard, qu'il importe, notamment, que les péages et droits d'usage ne soient pas discriminatoires.
92 Il ressort de ces considérations que le législateur communautaire, tout en étant conscient que l'élimination des distorsions de concurrence dans le domaine du transport de marchandises par route ne peut être réalisée que par étapes, a clairement manifesté son attachement à la réalisation de cet objectif, en tant qu'il est indispensable au bon fonctionnement du marché intérieur, et a décidé à cette fin, notamment, l'harmonisation de certains aspects du régime des péages et droits d'usage.
93 Ceci explique que, dans le domaine couvert par la directive, le législateur communautaire n'a entendu permettre aux États membres de déroger aux règles y énoncées que pour les seuls motifs prévus par la directive et dans le respect des conditions établies par celle-ci.
94 C'est ainsi que, s'agissant des exonérations ou des réductions supplémentaires des taxes sur les véhicules, celles-ci doivent être autorisées par le Conseil et se fonder sur des raisons de politiques spécifiques de nature socio-économique ou liées aux infrastructures de l'État en cause [article 6, paragraphe 5, sous a), de la directive].
95 En revanche, ni les considérants de la directive ni les dispositions de celle-ci ne prévoient la possibilité d'invoquer des motifs tirés de la politique nationale des transports ou de la protection de l'environnement afin de justifier une tarification opérant une discrimination indirecte au sens de l'article 7, sous b), de la directive. Aucune autre disposition de celle-ci ne permet de déroger à la règle de non-discrimination lors de la fixation des taux des péages.
96 Cette interprétation de la directive est confirmée par la nouvelle directive 1999/62 qui a été adoptée sur le fondement du traité CE, dans sa version résultant du traité d'Amsterdam.
97 En effet, la directive 1999/62, qui intègre désormais des préoccupations tenant à la protection de l'environnement et au développement équilibré des réseaux de transports dans le cadre de la fixation des taux des péages, prévoit, en son article 7, paragraphe 4, une interdiction de discrimination en raison de la nationalité du transporteur identique à celle figurant à l'article 7, sous b), de la directive annulée, alors que, en son article 7, paragraphe 10, premier alinéa, la directive 1999/62 autorise les États membres à faire varier les taux des péages en fonction, à la fois, des catégories d'émissions des véhicules, pour autant qu'aucun péage n'excède de 50 % le péage imposé pour des véhicules équivalents conformes aux normes les plus strictes en matière d'émissions, et du moment de la journée, pour autant qu'aucun péage n'excède de 100 % le péage imposé durant la période la moins chère de la journée. Par ailleurs, toute variation des péages perçus en fonction des catégories d'émissions des véhicules ou du moment de la journée est proportionnelle à l'objectif poursuivi (article 7, paragraphe 10, second alinéa, de la directive 1999/62).
98 Par conséquent, il ne peut être tenu compte des considérations tenant à la protection de l'environnement que dans le cadre strict établi par la directive 1999/62. Or, si de telles considérations avaient pu être invoquées dans le domaine de la directive annulée, ce régime aurait été maintenu par la nouvelle directive 1999/62 qui, conformément à l'article 6 CE, intègre des préoccupations d'ordre environnemental.
99 Au vu des considérations qui précèdent, il convient de conclure que l'intention du législateur communautaire, en adoptant la directive, était de prohiber les différences de tarification fondées, directement ou indirectement, sur la nationalité des transporteurs ou sur l'origine ou la destination du transport dans le domaine spécifique de la fixation des taux des péages sans permettre une quelconque dérogation à cet égard.
100 À cela s'ajoute que les objectifs invoqués par le gouvernement autrichien font par ailleurs l'objet d'autres réglementations telles que, par exemple, dans le domaine de la lutte contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules, la directive 88/77/CEE du Conseil, du 3 décembre 1987, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules (JO 1988, L 36, p. 33), telle que modifiée par la directive 96/1/CE du Parlement européen et du Conseil, du 22 janvier 1996 (JO L 40, p. 1). Concernant plus précisément l'objectif de réduction du trafic des camions de marchandises en transit à travers l'Autriche, il convient de mentionner le règlement (CE) n_ 3298/94 de la Commission, du 21 décembre 1994, arrêtant les modalités des procédures relatives au système de droits de transit (écopoints) pour les camions de marchandises en transit à travers l'Autriche, établi à l'article 11 du protocole n_ 9 de l'acte d'adhésion de la Norvège, de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède (JO L 341, p. 20), tel que modifié par le règlement (CE) n_ 1524/96 de la Commission, du 30 juillet 1996 (JO L 190, p. 13).
101 Dans ces conditions, il convient de conclure que la première branche du premier grief est fondée en ce que la différence de tarification à laquelle sont soumis les véhicules de plus de trois essieux effectuant un transport de marchandises suivant que ces véhicules empruntent le parcours complet de l'autoroute du Brenner ou l'un des trois parcours partiels visés au point 73 du présent arrêt, qui s'opère au détriment des transporteurs ressortissants des autres États membres, comporte une discrimination indirecte fondée sur la nationalité des transporteurs contraire à l'article 7, sous b), de la directive.
Sur l'allégation de discrimination en raison de l'origine ou de la destination du transport
102 Selon la Commission, le régime des péages de l'autoroute du Brenner résultant des deux modifications tarifaires en cause comporte également une discrimination indirecte en raison de l'«origine» ou de la «destination du transport», au sens de l'article 7, sous b), de la directive.
103 À cet égard, la Commission relève que, dans la mesure où ce régime s'applique sans distinction d'origine ou de destination du transport et que la différence de tarifs entre le parcours complet, les parcours partiels et le parcours court repose dans la forme sur un critère objectif, à savoir la longueur des parcours, aucune discrimination directe en raison de l'origine ou de la destination du transport ne peut être relevée. Toutefois, il existerait une discrimination indirecte, car, par nature, le parcours complet serait emprunté dans une large majorité (80 %) par le trafic de transit (points d'origine et de destination en dehors de l'Autriche), alors que les parcours partiels et court seraient essentiellement utilisés par des camions dont le point d'origine ou de destination se situent sur le territoire autrichien.
104 Or, la différence de tarifs entre les divers parcours ne correspondrait pas au rapport de longueur desdits parcours. Il en serait ainsi parce que le taux des péages a été augmenté parfois de plus de 100 % pour le seul parcours complet et que, ainsi qu'il a été relevé au point 72 du présent arrêt, le prix au kilomètre, notamment en cas d'utilisation de cartes prépayées pour les parcours partiels et le trajet Innsbruck-Matrei/Steinach aller-retour, serait nettement inférieur au prix du parcours complet depuis les deux augmentations litigieuses.
105 Dès lors, la Commission considère que le fait que les deux augmentations litigieuses ne concernent dans l'ensemble que les véhicules de plus de trois essieux utilisant le parcours complet de l'autoroute du Brenner constitue également une discrimination indirecte en raison de l'«origine» ou de la «destination du transport».
106 Le gouvernement autrichien fait valoir que l'allégation de discrimination en raison de l'origine ou de la destination du transport est fondée sur des prémisses erronées. Les tarifs applicables au parcours complet seraient tout à fait équilibrés par rapport à ceux applicables aux parcours partiels. En outre, la thèse de la Commission, selon laquelle les deux modifications tarifaires en cause comporteraient une discrimination en tant qu'elles n'affectent que les camions de plus de trois essieux, serait erronée. Ces derniers seraient à certains égards à classer dans une catégorie différente de celle des camions comportant un nombre d'essieux inférieur - en particulier dans la mesure où ils provoquent une plus grande usure des routes ainsi qu'une pollution supérieure -, de sorte qu'il existerait une situation différente au sens de la jurisprudence citée au point 70 du présent arrêt, laquelle justifierait un traitement distinct.
107 Le gouvernement autrichien ajoute que, si la majeure partie (94 %) du trafic de transit est effectuée par des véhicules immatriculés à l'étranger, dont 96 % sont des poids lourds et relèvent donc des catégories de péage C/F (véhicules de plus de trois essieux), le trafic entrant ou originaire est effectué à 73 % par des véhicules autrichiens, qui, à 90 %, sont des poids lourds, de sorte que ces derniers doivent eux-mêmes acquitter les tarifs applicables aux catégories C/F. Quant au trafic intérieur, ce sont naturellement les trajets n'empruntant que des tronçons de l'autoroute qui prédominent. Ils sont en pratique exclusivement empruntés par des camions autrichiens.
108 Selon la république d'Autriche, il ne saurait donc y avoir discrimination indirecte en ce qui concerne le point de départ et le point d'arrivée, puisque le trafic entrant ou originaire assuré de façon prédominante par des poids lourds autrichiens des catégories C/F emprunte aussi la totalité du parcours.
109 Afin d'éviter toute forme de distorsion de concurrence entre les entreprises de transport des États membres, l'article 7, sous b), de la directive interdit, lors de l'application des droits d'usage et des péages, outre les discriminations fondées, directement ou indirectement, sur la nationalité des transporteurs, celles liées à l'origine ou à la destination du transport.
110 À cet égard, la Commission cherche, par la seconde branche de son premier grief, à faire établir en substance que les modifications tarifaires en cause, en ce qu'elles affectent les véhicules de plus de trois essieux qui empruntent le parcours complet de l'autoroute du Brenner, lesquels effectueraient en grande majorité du trafic de transit à travers le territoire autrichien, comporteraient une discrimination indirecte fondée sur l'origine et la destination du transport, d'une part, par rapport des véhicules de plus de trois essieux qui empruntent des parcours partiels et, d'autre part, par rapport aux véhicules comptant jusqu'à trois essieux qui effectuent le parcours complet, lesquels ne seraient pas essentiellement destinés au trafic de transit.
111 Ainsi qu'il ressort du présent arrêt, les deux modifications tarifaires en cause frappent quasi exclusivement les véhicules de plus de trois essieux qui effectuent le parcours complet de l'autoroute du Brenner. Par ailleurs, comme M. l'avocat général l'a relevé au point 49 de ses conclusions, on peut déduire des données disponibles relatives à l'année 1994, figurant dans l'étude technique de 1995, que la très grande majorité des véhicules de plus de trois essieux empruntant le parcours complet effectuent du trafic de transit.
112 Or, ainsi qu'il a été constaté lors de l'examen de la première branche du premier grief, fondée sur la violation du principe de non-discrimination en raison de la nationalité du transporteur, le régime des péages des véhicules de plus de trois essieux qui empruntent des parcours partiels comparables, lesquels ne sont pas en règle générale destinés au trafic de transit, est nettement plus favorable que celui applicable aux véhicules de plus de trois essieux empruntant le parcours complet et qui, comme il vient d'être rappelé, effectuent en majorité du trafic de transit.
113 En revanche, comme M. l'avocat général l'a démontré au point 52 de ses conclusions, une grande majorité des véhicules comptant jusqu'à trois essieux qui empruntent le parcours complet effectuent du trafic de transit, de sorte qu'il n'existe pas de discrimination au détriment de cette catégorie de véhicules, dans la mesure où ils bénéficient précisément du régime tarifaire plus favorable dont bénéficient les véhicules comptant jusqu'à trois essieux.
114 Pour les mêmes raisons que celles qui ont été exposées aux points 90 à 100 du présent arrêt lors de l'examen de la première branche du premier grief, aucune justification ne saurait être admise afin de légitimer la différence de traitement, relevée au point 112 du présent arrêt, entre les véhicules de plus de trois essieux qui effectuent le parcours complet et ceux de plus de trois essieux qui effectuent les trois parcours partiels visés au point 73 du présent arrêt.
115 Par conséquent, la seconde branche du premier grief est également fondée en ce que la différence de tarification à laquelle sont soumis les véhicules de plus de trois essieux effectuant un transport de marchandises suivant qu'ils empruntent le parcours complet de l'autoroute du Brenner ou l'un des trois parcours partiels visés au point 73 du présent arrêt, qui s'opère au détriment de ceux effectuant un trafic de transit, comporte une discrimination indirecte fondée sur la destination ou l'origine du transport contraire à l'article 7, sous b), de la directive.
Sur le grief tiré de la méconnaissance de l'article 7, sous h), de la directive
116 Tout d'abord, selon la Commission, en vertu de l'article 7, sous h), de la directive, toute augmentation du prix des péages n'est justifiée que si elle est liée à une augmentation des coûts relatifs au trajet effectué.
117 La Commission ne partage pas le point de vue du gouvernement autrichien, selon lequel les termes de «réseau d'infrastructures concerné», utilisés à l'article 7, sous h), de la directive, viseraient l'ensemble des autoroutes dont l'Asfinag a la charge. En l'occurrence, le réseau d'infrastructures concerné coïnciderait avec le tracé de l'autoroute du Brenner.
118 Ensuite, la Commission fait valoir que les dépenses de la société Alpen Straßen en relation avec l'autoroute du Brenner ont, pour une part, connu, d'après la communication du gouvernement autrichien du 15 janvier 1996, une diminution substantielle au cours des années précédentes. Toutefois les dépenses d'exploitation, d'entretien et de gestion devaient augmenter selon les prévisions pour les années 1995 à 1997 (de 279,2 millions de ATS en 1994 à 476,7 millions de ATS en 1997). Selon la Commission, les augmentations litigieuses ne peuvent dès lors se justifier que partiellement par les coûts précités.
119 Par ailleurs, ces dépenses coïncideraient avec un accroissement substantiel des recettes des péages de l'autoroute du Brenner (de 1 084,5 millions de ATS en 1994 à 1 495 millions de ATS en 1997). Les prévisions de recettes qui auraient été calculées, d'après les informations du gouvernement autrichien, sur la base des tarifs en vigueur au 1er juillet 1995, révéleraient que la première augmentation de péage de 1995 excédait déjà sensiblement le niveau des coûts et qu'aucun motif ne justifiait la nouvelle augmentation de péage décidée en 1996. Le gouvernement autrichien justifierait d'ailleurs la seconde augmentation litigieuse essentiellement par des raisons de politique de circulation et d'environnement. Le but des augmentations litigieuses aurait été de déplacer le plus possible vers le réseau ferroviaire le trafic de marchandises de transit supplémentaire apparu sur l'autoroute du Brenner depuis 1995 et de réduire les nuisances environnementales accrues pour la population riveraine. Or, en vertu de l'article 7, sous h), de la directive, les augmentations des taux des péages devraient être liées à la hausse des coûts de l'infrastructure soumise au péage.
120 La Commission précise que les États membres peuvent couvrir leurs coûts d'infrastructure par le biais de péages qui doivent être liés aux coûts réels, même si, par ailleurs, des motifs de protection de l'environnement inciteraient à une augmentation des tarifs. Seul le législateur communautaire pourrait à l'avenir autoriser une prise en compte de coûts externes pour l'évaluation des tarifs, sous peine de créer notamment des distorsions de concurrence inacceptables que la directive cherche précisément à éliminer.
121 Quant aux considérations politiques avancées par le gouvernement autrichien au sujet, notamment, des négociations bilatérales entre l'Union européenne et la Confédération suisse à propos des transports, elles seraient juridiquement sans incidence pour le présent recours, lequel ne préjugerait pas des solutions politiques envisageables susceptibles d'être élaborées dans l'avenir pour l'autoroute du Brenner.
122 Enfin, la Commission considère que le calcul des coûts d'infrastructure relatifs au couloir du Brenner présenté par la république d'Autriche dans le cadre des négociations au sujet de la proposition de nouvelle directive, devenue la directive 1999/62, ne constitue pas une base appropriée pour l'établissement des coûts pertinents visés à l'article 7, sous h), de la directive. D'ailleurs, en se prévalant de ce calcul dans le présent contexte, la république d'Autriche se départirait de son point de vue selon lequel le réseau «concerné» devrait être assimilé à l'ensemble du réseau financé par l'Asfinag.
123 Quant à ce nouveau calcul des coûts, qui aurait été établi selon les mêmes principes que le calcul des coûts du corridor Bâle-Chiasso présenté par la Confédération suisse dans le cadre de l'accord avec l'Union européenne en matière de transports, la Commission souligne, premièrement, que le fait qu'elle ait accepté un tel type de calcul à titre de simple base de discussion politique dans le cadre de la négociation d'un accord en matière de transports avec ce pays tiers ne constitue pas une base appropriée pour l'appréciation juridique de la violation d'une disposition de la directive par un État membre. Deuxièmement, du point de vue des paramètres déterminants et des résultats obtenus, les méthodes de calcul suisse et autrichienne seraient nettement différentes. Troisièmement, indépendamment de la question de savoir si elle est scientifiquement valable ou non, la Commission ne saurait, en tout état de cause, souscrire aux résultats obtenus par cette méthode.
124 D'une part, selon ces calculs, quelque 26 % des coûts d'infrastructure de l'ensemble du réseau autrichien d'autoroutes et de voies rapides seraient imputés au seul tronçon du Brenner bien qu'il ne représente qu'environ 2 % de ce réseau. D'autre part, cette méthode imputerait 65 % de l'ensemble des coûts d'infrastructure aux camions de plus de deux essieux alors que cette catégorie ne constituerait que 18 % du trafic global sur l'autoroute du Brenner. En revanche, selon la méthode de calcul suisse, la même catégorie de camions, qui représenterait 8,2 % du trafic transalpin global du corridor Bâle-Chiasso, serait à l'origine de 16,5 % seulement de l'ensemble des coûts d'infrastructure. Du reste, selon la méthode de calcul du gouvernement autrichien, 42,8 % des coûts d'infrastructure de l'ensemble du réseau autrichien seraient imputables aux camions, alors que, selon la méthode suisse, seuls 17,3 % des coûts seraient imputables aux camions.
125 Pour toutes ces raisons, la Commission estime que cette nouvelle méthode de calcul, introduite a posteriori par le gouvernement autrichien, n'est pas une base appropriée pour l'établissement des taux des péages de l'autoroute du Brenner au sens de l'article 7, sous h), de la directive.
126 Selon le gouvernement autrichien, l'expression «réseau d'infrastructures» désigne l'ensemble des tronçons d'autoroute financés par l'Asfinag. Or, eu égard à la situation d'endettement de celle-ci, le gouvernement autrichien pouvait, sans violer l'article 7, sous h), de la directive, augmenter les taux des péages de l'autoroute du Brenner.
127 Le gouvernement autrichien estime par ailleurs que la Commission tient des propos contradictoires en affirmant, d'une part, que le calcul autrichien des coûts d'infrastructure relatifs au couloir du Brenner ne constitue pas une base appropriée pour l'établissement des coûts pertinents visés à l'article 7, sous h), de la directive, tout en acceptant, d'autre part, le calcul produit par la Confédération suisse - établi selon les mêmes principes que celui de la république d'Autriche - comme base pour les taux des droits négociés avec ce pays en ce qui concerne l'utilisation des infrastructures par les poids lourds.
128 L'interprétation très restrictive que fait la Commission de l'article 7, sous h), de la directive serait tout aussi inacceptable sur le plan des principes. En effet, cette thèse conduirait à ce que des péages extrêmement élevés soient réclamés sur les routes à faible circulation afin de pouvoir couvrir les coûts d'infrastructure. Les routes à fort trafic, en revanche, ne donneraient lieu qu'à de faibles péages, puisque les coûts d'infrastructure, qui ne dépendent que dans une mesure relativement faible de la fréquence du trafic, seraient répartis entre un grand nombre de véhicules. Pour des routes telles que l'autoroute du Brenner, notamment, qui serait en forte concurrence avec les autres possibilités, peu nombreuses, de traversée des Alpes, cela aboutirait à la situation inacceptable dans laquelle une nouvelle augmentation du trafic entraînerait nécessairement une plus forte diminution du péage par véhicule. Pareille diminution augmenterait davantage encore le caractère attractif de cette route selon un cercle vicieux qui, dans ses effets, contredirait les objectifs en matière d'environnement et les principes régissant la politique des transports.
129 Une application aussi étroite de la directive, et en particulier de son article 7, sous h), conduirait à des résultats absurdes pour les routes traversant les Alpes. En revanche, une interprétation de cette directive fondée sur un calcul des coûts véritables de l'utilisation d'une route permettrait, quant à elle, de parvenir à un résultat conforme à la directive et utile sur le plan de la politique de l'environnement et de la politique des transports.
130 Il convient de relever en premier lieu que, contrairement à la thèse défendue par le gouvernement autrichien, le «réseau d'infrastructures concerné» au sens de l'article 7, sous h), de la directive vise uniquement le tronçon de l'infrastructure pour l'utilisation duquel le péage est versé.
131 Admettre la thèse du gouvernement autrichien permettrait aux États membres, par le mode de financement retenu, de tenir en échec le lien qui doit exister entre les taux des péages et les coûts relatifs à la construction, à l'exploitation et au développement du parcours en question et aboutirait ainsi à priver l'article 7, sous h), de la directive d'une grande partie de son effet utile.
132 Cette interprétation serait d'ailleurs en contradiction flagrante avec l'article 7, sous a), de la directive en ce qu'elle signifierait que, contrairement aux exigences de cette disposition, des péages et droits d'usage peuvent être perçus cumulativement pour l'utilisation d'un même tronçon d'autoroute au-delà des cas où cela est expressément autorisé par l'article 7, point a), seconde phrase, à savoir pour des réseaux comportant «l'utilisation de ponts, de tunnels et de routes de cols de montagne», catégorie dont relève l'autoroute du Brenner.
133 En effet, en retenant la thèse défendue par le gouvernement autrichien, on aboutirait à ce que les véhicules d'un poids total en charge égal ou supérieur à 12 tonnes contribuent à financer l'ensemble du réseau autoroutier financé par l'Asfinag à la fois au moyen du péage acquitté pour l'utilisation de l'autoroute du Brenner et par les droits d'usage dont ils sont par ailleurs redevables pour l'utilisation des infrastructures autoroutières autrichiennes en général.
134 En ce qui concerne l'argumentation du gouvernement autrichien, selon laquelle l'exigence d'un lien direct entre les taux des péages et les coûts liés à l'infrastructure en question engendrerait des baisses successives des taux des péages sur les autoroutes à trafic intense qui, en raison de l'augmentation consécutive du trafic, auraient des effets de plus en plus préjudiciables, en particulier, sur l'environnement, il suffit de relever que, si une telle conséquence devait se produire, elle serait le résultat d'un mécanisme voulu par le législateur communautaire auquel il reviendrait, le cas échéant, de prendre les mesures adéquates afin d'y remédier.
135 S'agissant, en second lieu, de l'allégation d'une absence de lien entre les augmentations litigieuses et les coûts relatifs à l'autoroute du Brenner, il convient de constater que, ainsi que M. l'avocat général l'a relevé aux points 61 et 62 de ses conclusions, il ressort de l'examen des recettes et des dépenses de la société Alpen Straßen relatives aux exercices financiers antérieurs, ainsi que des prévisions pour les exercices de 1995 à 1997, que, lors de l'adoption des mesures litigieuses, selon les prévisions des autorités autrichiennes elles-mêmes, le montant des péages prélevés sur l'autoroute du Brenner dépassait déjà de plus de 150 % celui des coûts de construction, d'exploitation et de développement relatifs à la même autoroute, abstraction faite même des effets de l'augmentation des tarifs des péages consécutive aux mesures précitées.
136 Dans ces conditions, les deux modifications tarifaires en cause ne sauraient être regardées comme étant liées aux coûts du réseau d'infrastructures concerné au sens de l'article 7, sous h), de la directive. Le gouvernement autrichien a d'ailleurs justifié la seconde augmentation litigieuse essentiellement par des raisons de politique de circulation et d'environnement.
137 Au cours de la procédure suivie devant la Cour, le gouvernement autrichien a soutenu qu'il fallait prendre comme référence d'autres données que celles qu'il avait transmises au cours de la phase précontentieuse, à savoir celles résultant du nouveau mode de calcul des coûts du réseau d'infrastructures mis au point sur proposition de la république d'Autriche dans le cadre des négociations entre l'Union européenne et la Confédération suisse en matière de transports de marchandises sur route, qui serait analogue à celui utilisé par ce pays tiers pour déterminer les coûts du corridor Bâle-Chiasso.
138 À cet égard, il suffit d'observer que, à supposer même que la production tardive de cette nouvelle méthode de calcul soit recevable, la république d'Autriche n'a pas expliqué dans quelle mesure celle-ci serait plus appropriée aux fins du calcul des coûts de l'autoroute du Brenner que la méthode qu'elle avait appliquée en vue du calcul fourni à la Commission dans le cadre de la phase précontentieuse en réponse au grief tiré du non-respect de l'article 7, sous h), de la directive. D'ailleurs, ainsi que la Commission l'a justement souligné, cette disposition implique que l'adaptation des taux des péages soit consécutive au calcul justifiant celle-ci. Elle ne saurait donc, en principe, justifier une augmentation de ces taux par un calcul effectué a posteriori.
139 Dans ces conditions, le second grief doit être accueilli.
140 Il convient dès lors de conclure que, d'une part, en ayant procédé, le 1er juillet 1995 et le 1er février 1996, à des augmentations du prix des péages du parcours complet de l'autoroute du Brenner, à l'exclusion des parcours partiels de cette même autoroute, et, d'autre part, en n'ayant pas appliqué les péages précités uniquement en vue de couvrir les coûts liés à la construction, à l'exploitation et au développement de l'autoroute du Brenner, la république d'Autriche a manqué, respectivement, à ses obligations résultant de l'article 7, sous b), de la directive et à celles résultant de l'article 7, sous h), de la même directive.
Décisions sur les dépenses
Sur les dépens
141 Aux termes de l'article 69, paragraphe 2, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s'il est conclu en ce sens. La Commission ayant conclu à la condamnation de la république d'Autriche et celle-ci ayant succombé en l'essentiel de ses moyens, il y a lieu de la condamner aux dépens.
Dispositif
Par ces motifs,
LA COUR
déclare et arrête:
1) D'une part, en ayant procédé, le 1er juillet 1995 et le 1er février 1996, à des augmentations du prix des péages du parcours complet de l'autoroute du Brenner, voie de transit à travers l'Autriche utilisée en majorité par des véhicules d'un poids total en charge autorisé égal ou supérieur à 12 tonnes, destinés au transport de marchandises, immatriculés dans d'autres États membres, à l'exclusion des parcours partiels de cette même autoroute utilisés en grande majorité par des véhicules d'un poids total en charge autorisé égal ou supérieur à 12 tonnes, destinés au même type de transport, immatriculés en Autriche, et, d'autre part, en n'ayant pas appliqué les péages précités uniquement en vue de couvrir les coûts liés à la construction, à l'exploitation et au développement de l'autoroute du Brenner, la république d'Autriche a manqué, respectivement, à ses obligations résultant de l'article 7, sous b), de la directive 93/89/CEE du Conseil, du 25 octobre 1993, relative à l'application par les États membres des taxes sur certains véhicules utilisés pour le transport de marchandises par route, ainsi que des péages et droits d'usage perçus pour l'utilisation de certaines infrastructures, et à celles résultant de l'article 7, sous h), de la même directive.
2) La république d'Autriche est condamnée aux dépens.