CELEX: 62003CJ0320
Tagállami kötelezettségszegés
Az EK 28. és EK 30. cikk
Az áruk szabad mozgása
A 881/92/EGK rendelet 1. és 3. cikke
A 3118/93/EK rendelet 1. és 6. cikke
Árufuvarozás
A bizonyos árukat fuvarozó, 7,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárművek közlekedésének ágazati tilalma
Levegőminőség
Egészség- és környezetvédelem
Az arányosság elve

1       Keresetében az Európai Közösségek Bizottsága annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy az Osztrák Köztársaság – mivel Tirol
tartományfőnökének az Inn völgyében (Ausztria) az A 12‑es autópályán közlekedéskorlátozó intézkedésekről szóló, 2003. május
27‑i rendelete (ágazati közlekedési tilalom) [Verordnung des Landeshauptmanns von Tirol, mit der auf der A 12 Inntalautobahn
verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden (sektorales Fahrverbot)] (BGBl. II., 279/2003., a továbbiakban: a jogvita
tárgyát képező rendelet) kibocsátása következtében megtiltotta a bizonyos árukat fuvarozó, 7,5 tonnát meghaladó megengedett
legnagyobb össztömegű tehergépjárművek közlekedését az Inn völgyében az A 12‑es autópálya egy szakaszán – nem teljesítette
a 2002. március 1‑jei 484/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL L 76., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet,
6. kötet, 90. o.) módosított, a tagállamok területére vagy területéről történő, illetve a tagállamok területén áthaladó, Közösségen
belüli közúti árufuvarozási piacra való bejutásról szóló, 1992. március 26‑i 881/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 95., 1. o.;
magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 370. o., a továbbiakban: a 881/92 rendelet) 1. és 3. cikkéből, a 484/2002
rendelettel módosított, a nem honos fuvarozók valamely tagállamban nyújtott belföldi közúti árufuvarozási szolgáltatásai feltételeinek
meghatározásáról szóló, 1993. október 25‑i 3118/93/EGK tanácsi rendelet (HL L 279., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet,
2. kötet, 103. o., a továbbiakban: 3118/93 rendelet) 1. és 6. cikkéből, valamint az EK 28–EK 30. cikkből eredő kötelezettségeit.

Jogi és ténybeli háttér

A közúti fuvarozás belső piacára vonatkozó közösségi szabályozás
2       A 881/92 és a 3118/93 rendelet szabályozza a közúti árufuvarozást a Közösség területén.
3       A 881/92 rendelet, amelyet 1. cikkének (1) bekezdése szerint a Közösség területén ellenszolgáltatás fejében végzett nemzetközi
közúti árufuvarozásra kell alkalmazni, 3. cikkében előírja a tagállamoknak, hogy a területén bejegyzett és a nemzetközi közúti
árufuvarozásra ebben a tagállamban jogosultságot kapott fuvarozók részére közösségi engedélyt adjanak ki.
4       Egyébiránt a 3118/93 rendelet 1. cikke (1) bekezdésének értelmében:
„Bármely, díjazás ellenében szolgáltatást nyújtó közúti árufuvarozó, aki rendelkezik a 881/92/EGK rendeletben meghatározott
közösségi engedéllyel jogosult az ebben a rendeletben meghatározott feltételekkel, díjazás ellenében, más tagállamokban, ideiglenesen
belföldi közúti árufuvarozási szolgáltatást nyújtani (a továbbiakban »kabotázstevékenységet« végezni a »befogadó tagállamban«)
anélkül, hogy ott székhelye vagy egyéb telephelye volna.”
5       A 3118/93 rendelet 6. cikke értelmében a kabotázsfuvarozási tevékenység végzése a közösségi szabályozás alkalmazására is figyelemmel
a befogadó tagállamban hatályos törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések hatálya alá tartozik az említett cikk (1) bekezdésében
meghatározott területeken, és – bármilyen nyílt vagy rejtett, az állampolgárságon vagy a letelepedés helyén alapuló diszkrimináció
megakadályozására – e rendelkezések a tagállam által a saját állampolgárai esetében alkalmazott rendelkezésekkel megegyező
feltételekkel vonatkoznak a nem honos fuvarozókra.

A környezeti levegő minőségének védelméről szóló közösségi irányelvek
6       A környezeti levegő minőségének védelmére vonatkozó közösségi szabályozást különösen a környezeti levegő minőségének vizsgálatáról
és ellenőrzéséről szóló, 1996. szeptember 27‑i 96/62/EK tanácsi irányelv (HL L 296., 55. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet,
3. kötet, 95. o.) és a 2001. október 17‑i 2001/744/EK bizottsági határozattal (HL L 278., 35. o.; magyar nyelvű különkiadás
15. fejezet, 6. kötet, 274. o.) módosított, a környezeti levegőben lévő kén-dioxidra, nitrogén-dioxidra és nitrogén-oxidokra,
valamint porra és ólomra vonatkozó határértékekről szóló, 1999. április 22‑i 1999/30/EK tanácsi irányelv (HL L 163., 41. o.;
magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 4. kötet, 164. o., a továbbiakban: 1999/30 irányelv) alkotja.
7       A 96/62 irányelv 1. cikkében foglalt általános célja az alábbiakkal kapcsolatos közös stratégia alapelveinek meghatározása:
–       a Közösségben a környezeti levegő minőségére vonatkozó olyan célkitűzések meghatározása és létrehozása, amelyeket az emberi
egészségre és a környezetre, mint egészre gyakorolt káros hatások elkerülésére, megelőzésére vagy csökkentésére terveztek,
–       a környezeti levegő minőségének vizsgálata a tagállamokban, közös módszerek és kritériumok alapján,
–       megfelelő információ beszerzése a környezeti levegő minőségéről, és gondoskodni arról, hogy ez a nyilvánosság rendelkezésére
álljon, többek között riasztási küszöbértékek segítségével,
–       a környezeti levegő minőségének fenntartása ott, ahol ez jónak tekinthető, és javítása más esetekben.
8       A 96/62 irányelv 4. cikkének rendelkezése szerint az irányelv I. mellékletben felsorolt szennyező anyagok határértékét a Bizottság
javaslata alapján az Európai Unió Tanácsa állapítja meg.
9       A 96/62 irányelv 7. cikke a következőképpen rendelkezik:
„A környezeti levegő minőségének javítása
Általános követelmények
(1)      A tagállamoknak megteszik a szükséges intézkedéseket a határértékek betartásának biztosítására.
[…]
(3)      A tagállamok cselekvési tervet dolgoznak ki, amelyben ismertetik a rövid távon meghozandó intézkedéseket, azokon a területeken,
ahol fennáll a határérték és/vagy a riasztási küszöbérték túllépésének veszélye, a veszély, valamint az ilyen esemény időtartamának
csökkentése érdekében [helyesen: A tagállamok cselekvési tervet dolgoznak ki, amelyben megjelölik a határérték és/vagy a riasztási
küszöbérték túllépésének veszélye esetén teendő rövid távú intézkedéseket, annak érdekében, hogy a túllépés veszélyét csökkentsék
és időtartamát korlátozzák]. Az egyes esetektől függően az ilyen tervek előírhatnak intézkedéseket az olyan tevékenységek
– ide tartozik a gépjárműforgalom is – szabályozására, és amennyiben szükséges, felfüggesztésére, amelyek hozzájárulnak a
határértékek túllépéséhez.”
10     Egyébiránt a 96/62 irányelv 8. cikkének (3) bekezdése előírja:
„Az[okban az] övezetekben és agglomerációkban[, amelyekben egy vagy több szennyezőanyag szintje magasabb, mint a határérték
és a tűréshatár összege] a tagállamoknak intézkedéseket kell tenniük annak biztosítására, hogy a határérték elérését szolgáló
tervet vagy programot az előírt határidőn belül kidolgozzák vagy végrehajtsák.
Az említett tervnek vagy programnak, amelyet a nyilvánosság számára hozzáférhetővé kell tenni, legalább a IV. mellékletben
felsorolt információkat tartalmaznia kell.”
11     A nitrogén-dioxidra (NO
) vonatkozó határértékeket az 1999/30 irányelvben rögzítették.
12     Az 1999/30 irányelv 4. cikke értelmében:
„Nitrogén-dioxid és nitrogén-oxidok
(1)      A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a környezeti levegőben lévő nitrogén-dioxid-koncentrációk,
és ahol van ilyen, a nitrogén-oxidok koncentrációi, amelyeket a 7. cikkel összhangban értékeltek, az abban meghatározott időponttól
kezdve ne haladják meg a II. melléklet I. szakaszában megállapított határértékeket.
A II. melléklet I. szakaszában megállapított tűréshatárokat a 96/62/EK irányelv 8. cikkével összhangban alkalmazzák.
(2)      A környezeti levegőben lévő nitrogén-dioxid-koncentrációk riasztási küszöbértéke a II. melléklet II. szakaszában megállapított
érték.”
13     Az 1999/30 irányelv II. mellékletének I. szakasza szerint a nitrogén-dioxidra vonatkozólag:
–       az órás határértéket 2010. január elsejéig fokozatosan csökkenő tűréshatárral növelhető 200 μg/m
‑ben állapították meg, amelyet „naptári évenként 18‑nál többször nem lehet meghaladni”;
–       az éves határértéket szintén 2010. január elsejéig fokozatosan csökkenő tűréshatárral növelhető 40 μg/m
‑ben, azaz 2002‑re 56 μg/m
‑ben állapították meg.
14     Az említett I. szakasz azt is előírja, hogy az előbbi határértékeket 2010. január 1‑jétől be kell tartani.
15     Az 1999/30 irányelv negyedik preambulumbekezdése szerint az irányelvben meghatározott határértékek minimális követelmények,
és az EK 176. cikkel összhangban a tagállamok szigorúbb védőintézkedéseket tarthatnak fenn vagy vezethetnek be, nevezetesen
szigorúbb határértékeket állapíthatnak meg.

A nemzeti jog és a jogvita alapjául szolgáló tényállás
16     A 96/62 és az 1999/30 irányelvet a levegőszennyeződés elleni védelemről szóló törvény (Immissionsschutzgesetz-Luft BGBl. I,
115/1997, a továbbiakban: IG‑L) módosításaival ültették át az osztrák jogba.
17     Az IG‑L 10. cikke előírja a határérték túllépése esetén teendő intézkedések jegyzékének közzétételét. A törvény 11. cikke
tartalmazza azokat az elveket, amelyeket ebben az esetben tiszteletben kell tartani, mint amilyenek a „szennyező fizet” elve
és az arányosság elve. Ugyanezen törvény 14. cikke az árufuvarozási ágazatra alkalmazandó sajátos rendelkezéseket tartalmazza.
18     2002. október 1‑jén a tiroli hatóságok – miután megállapították a nitrogén-dioxid vonatkozásában az 1999/30 irányelv II. mellékletének
I. szakaszában meghatározott határérték túllépését – az Inn völgyében, az A 12‑es autópálya egy szakaszán átmeneti éjszakai
közlekedési tilalmat rendeltek el a nehéz tehergépjárművekre vonatkozólag.
19     A 2002. év folyamán az említett II. mellékletben 56 μg/m
‑ben rögzített éves határértéket ezen az autópályaszakaszon újra túllépték a Vomp/Raststätte ellenőrzőpontnál; a mért éves
átlag 61 μg/m
volt.
20     Az átmeneti éjszakai tilalmat ekkor meghosszabbították, majd helyébe 2003. június 1‑jétől a 7,5 tonnát meghaladó megengedett
legnagyobb össztömegű tehergépjárművekkel végzett árufuvarozást érintő állandó éjszakai közlekedési tilalom lépett; ez a tilalom
egész évben érvényben van.
21     2003. május 27‑én a Landeshauptmann von Tirol (Tirol tartományfőnöke) az IG‑L alapján kibocsátotta a jogvita tárgyát képező
rendeletet, amelyben 2003. augusztus 1‑jétől meghatározatlan időre megtiltotta az A 12‑es autópálya kérdéses szakaszán a bizonyos
árukat fuvarozó, nehéz tehergépjárművek egyik kategóriájába tartozó gépjárművek közlekedését.
22     A jogvita tárgyát képező rendelet célja (1. cikk) az emberi egészség, valamint az állat- és növényvilág tartós védelmének
biztosítása érdekében az emberi tevékenységhez kötődő szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése és ezáltal a levegő minőségének
javítása.
23     A jogvita tárgyát képező rendelet 2. cikke az A 12‑es autópálya 46 km‑es szakaszából álló „egészségügyi övezetet” jelöl ki
Kundl és Ampass települések között.
24     A rendelet 3. cikke az említett útszakaszon megtiltja azoknak a 7,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárműveknek
vagy egytengelyes pótkocsiknak és 7,5 tonnát meghaladó megengedett együttes össztömegű pótkocsis tehergépjárműveknek a közlekedését,
amelyek az alábbi árukat fuvarozzák: az európai hulladékjegyzékbe felvett összes hulladék (amely a hulladékjegyzéknek a hulladékokról
szóló 75/442/EGK tanácsi irányelv 1. cikké a) pontjának értelmében történő meghatározásáról szóló 94/3/EK határozat, valamint
a veszélyes hulladékok jegyzékének a veszélyes hulladékokról szóló 91/689/EGK tanácsi irányelv 1. cikke (4) bekezdésének értelmében
történő meghatározásáról szóló 94/904/EK tanácsi határozat felváltásáról szóló, 2000. május 3‑i 2000/532/EK bizottsági határozatnak
[HL L 226., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 5. kötet, 151. o.] a hulladékjegyzékről szóló 2000/532/EK bizottsági
határozat módosításáról szóló, 2001. július 23‑i 2001/573/EK tanácsi határozat [HL L 203., 18. o.; magyar nyelvű különkiadás
15. fejezet, 6. kötet, 165. o.] szerinti változatában szerepel), gabonafélék, rönkfa, fakéreg és parafa, vas- és nem vastartalmű
érc, kavics, agyag, kitermelt föld, gépjármű és utánfutó vagy építkezési acél. A tilalmat azonnal, 2003. augusztus 1‑jétől
alkalmazni kellett; az illetékes hatóságok semmilyen további beavatkozására nem volt szükség.
25     A jogvita tárgyát képező rendelet 4. cikke kivonja az említett 3. cikkben foglalt tilalom hatálya alól azokat a nehéz tehergépjárműveket,
amelyek fuvarjának kiindulási pontja, illetve célállomása Innsbruck városában vagy Kufstein, Schwaz és Innsbruck-Land körzetében
található. Az IG‑L maga is tartalmaz egyéb kivételeket: bizonyos kategóriájú járműveket kivesz a tilalom alól; ezek között
szerepelnek a köztisztaság-fenntartó, a szemétszállító, valamint a mezőgazdasági és erdészeti gépjárművek. Ezenkívül, közérdekből
vagy fontos magánérdekből más járműkategóriákkal kapcsolatban is kérhető különleges felmentés.

A pert megelőző eljárás
26     A Bizottság az Osztrák Köztársasággal történt első levélváltást követően, 2003. június 25‑én felszólító levelet intézett e
tagállamhoz, és felhívta, hogy arra egy héten belül válaszoljon. Az osztrák kormány 2003. július 3‑án kelt levelében válaszolt.
27     2003. július 9‑én a Bizottság az EK 226. cikk alapján indokolással ellátott véleményt adott az Osztrák Köztársasághoz címezve,
amelyben egy hetet adott, hogy a véleménynek eleget tegyen. Az Osztrák Köztársaság az indokolással ellátott véleményre 2003.
július 18‑i levelében válaszolt.
28     Mivel a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az Osztrák Köztársaságnak az említett indokolással ellátott véleményre adott válaszai
nem voltak kielégítőek, a jelen kereset előterjesztése mellett döntött.

Az ágazati közlekedési tilalom végrehajtásának felfüggesztése
29     A C‑320/03. R. sz., Bizottság kontra Ausztria ügyben 2003. július 30‑án hozott végzésével (EBHT 2003., I‑7929. o.) a Bíróság
elnöke biztosítási intézkedésként elrendelte, hogy az ideiglenes intézkedés iránti eljárást lezáró végzés meghozataláig az
Osztrák Köztársaság függessze fel a jogvita tárgyát képező rendeletben szereplő közlekedési tilalom végrehajtását.
30     A Bíróság a C‑320/03. R. sz., Bizottság kontra Ausztria ügyben 2003. október 2‑án hozott végzésével (EBHT 2003., I‑11 665. o.)
meghosszabbította az említett közlekedési tilalom végrehajtásának felfüggesztésére vonatkozó intézkedést 2004. április 30‑ig,
C‑320/03. R. sz. 2004. április 2‑i végzésével (EBHT 2004., I‑3593. o.) pedig e hosszabbítást fenntartotta az ügy érdemi elbírálásáig.

A kereset elfogadhatóságáról
31     Az Osztrák Köztársaság a pert megelőző eljárásban részére a Bizottság által hozzá intézett felszólító levélre és indokolással
ellátott véleményre adandó válaszainak elkészítésére előírt határidők túlzott rövidsége miatt vitatja a kereset elfogadhatóságát.
Úgy ítéli meg, hogy a Bizottság megsértette a védelemhez való jogot és a méltányos eljáráshoz való jogot, valamint kétségbe
vonja az osztrák hatóságoknak az eljárás ezen szakaszában tett észrevételeinek a Bizottság illetékes szervezeti egységei általi
vizsgálatának komolyságát.
32     Az Osztrák Köztársaság hozzáteszi, hogy a Bizottságnak az áruknak a tagállamok közötti szabad mozgásával kapcsolatban a belső
piac működéséről szóló, 1998. december 7‑i 2679/98/EK tanácsi rendeletben (HL L 337., 8. o.; magyar nyelvű különkiadás 1. fejezet,
3. kötet, 35. o.) előírt eljárást kellett volna alkalmaznia.
33     E tekintetben meg kell állapítani, hogy a Bizottság által az Osztrák Köztársaságnak a felszólító levél megválaszolására és
az indokolással ellátott véleményben foglaltaknak való megfelelésre szabott nagyon rövid határidőket a jogvita tárgyát képező
rendelet hatálybalépésének időpontja indokolta, amelyet maguk az osztrák hatóságok állapítottak meg. Ezenkívül bizonyos az,
hogy az osztrák hatóságoknak a pert megelőző eljárás elindítása előtt, sőt a jogvita tárgyát képező rendelet elfogadása előtt
tudomásuk volt a Bizottság álláspontjáról, mert – amint az az iratokból kitűnik – a panasszal megkeresett Bizottság már 2003.
május 6‑i levelében kérte az osztrák hatóságoktól, hogy tájékoztassák a kidolgozás alatti jogszabályról.
34     Ilyen körülmények között nem róható fel – az EK 211. cikk alapján a tagállamokat a közösségi jog értelmében terhelő kötelezettségeknek
a tagállamok általi betartásáról való gondoskodással megbízott – Bizottságnak, hogy a kérdéses helyzetet jellemző körülmények
(többek között a sürgősség) figyelembevételével szabott határidőket (lásd ilyen értelemben a 293/85. sz., Bizottság kontra
Belgium ügyben 1988. február 2‑án hozott ítélet [EBHT 1988., 305. o.] 14. pontját; a C‑328/96. sz., Bizottság kontra Ausztria
ügyben 1999. október 28‑án hozott ítélet [EBHT 1999., I‑7479. o.] 34. és 51. pontját, valamint a C‑1/00. sz., Bizottság kontra
Franciaország ügyben 2001. december 13‑án hozott ítélet [EBHT 2001., I‑9989. o.] 64. és 65. pontját).
35     Ami a 2679/98 rendelettel bevezetett, az áruk tagállamok közötti szabad mozgása – a rendelet 1. cikkében meghatározott – akadályainak
megszüntetését célzó eljárást illeti, meg kell állapítani, hogy – amint azt a főtanácsnok indítványának 35. pontjában kifejtette –
ennek az eljárásnak a lefolytatása nem előfeltétele annak, hogy a Bizottság megindítsa az EK 226. cikk szerinti pert megelőző
eljárást, és hogy az említett rendelet semmilyen módon nem korlátozhatja a Bizottságnak ez utóbbi rendelkezésből fakadó hatásköreit
(lásd ilyen értelemben a C‑394/02. sz., Bizottság kontra Görögország ügyben 2005. június 2‑án hozott ítélet [EBHT 2005., I‑4715. o.]
27. és 28. pontját, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
36     Következésképpen meg kell állapítani, hogy a jelen kereset elfogadható.

Az ügy érdeméről

A Bizottság és a beavatkozó tagállamok érvelése
37     A Bizottság szerint a jogvita tárgyát képező rendelet ellentétes a fuvarozási szolgáltatásnyújtás szabadságával kapcsolatos
– a 881/92 és a 3118/93 rendeletben foglalt – közösségi rendelkezésekkel, és akadályozza az áruknak az EK 28–EK 30. cikkben
biztosított szabad mozgását.
38     A jogvita tárgyát képező rendelettel kibocsátott tilalmi intézkedés ténylegesen döntő módon az áruk nemzetközi szállítását
érinti. Az ezzel az intézkedéssel sújtott átmenő szállítást több mint 80%‑ban nem osztrák cégek végzik, miközben az ezen intézkedéssel
nem érintett szállítást több mint 80%‑ban osztrák cégek végzik. Az említett rendelet ily módon legalábbis közvetett hátrányos
megkülönböztetést alkalmaz, ami összeegyeztethetetlen a 881/92 és a 3118/93 rendelettel, valamint az EK 28–EK 30. cikkel.
39     Minthogy így nem mindenkire egyformán alkalmazandó intézkedésről van szó, ezért az nem indokolható környezetvédelmi megfontolásokkal.
Igaz ugyan, hogy az Osztrák Köztársaság a jogvita tárgyát képező rendeletet egyszerre próbálja igazolni közegészségügyi és
környezetvédelmi okokkal, a Bizottság és a beavatkozó tagállamok szerint nyilvánvaló, hogy az utóbbi cél a döntő. Az EK 30. cikk
szerinti közegészségügyi megfontolásra alapított indokolás csak akkor állja meg a helyét, ha az érintett termékek az emberi
egészségre nézve közvetlen és igazolható veszélyt jelentenek. A jelen esetben nem ez a helyzet.
40     Másodlagosan, arra az esetre, ha Bíróság arra a megállapításra jutna, hogy a jogvita tárgyát képező rendelet, bár nem mindenkire
egyformán alkalmazandó, érvényesen alapítható környezetvédelmi megfontolásokra, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy rendelet nem
igazolható a 96/62 és az 1999/30 irányelv alapján. Egyrészt ugyanis a meghatározott időre elrendelt ágazati közlekedési tilalom
nem alapítható a 96/62 irányelv 7. cikkének (3) bekezdésére, mivel az kizárólag sürgős és ideiglenes intézkedésekre vonatkozhatik.
Másrészt, noha az irányelv 8. cikke (3) bekezdésében a nitrogén-dioxidra előírt – a tűréshatárral megemelt – határértéket
bőven túllépték 2002‑ben, az IG‑L 10. cikkében szereplő intézkedések jegyzéke nem tartalmazza a 96/62 irányelv 8. cikkének
(3) bekezdésében és IV. mellékletében megkövetelt elemeket.
41     A beavatkozó tagállamok bírálattal illetik a környezetszennyezés szintjének mérésekor Ausztriában alkalmazott módszert, illetőleg
azt a módszert, amely a nitrogén-dioxid-kibocsátást egy bizonyos kategóriájú nehéz tehergépjárműnek tulajdonítja. A német
kormány előadja jelesül azt, hogy az 1999/30 irányelv II. mellékletének I. szakasza szerint, az emberi egészség védelméhez
szükséges éves határérték csak 2010. január 1‑jétől válik kötelezővé. Ezen időpont előtt az egyes évekre rögzített határértékek
túllépése nem igazolhatja a tagállamok azonnali intézkedését. Szerinte a tagállamok erre csak az említett irányelv 2. cikkének
6. pontjában és II. melléklete II. szakaszában meghatározott „riasztási küszöbérték” túllépése esetén jogosultak; ezt az Osztrák
Köztársaság nem állította, és erre nem is hivatkozott. Ezenkívül, a német és az olasz kormány szerint a nitrogén-dioxidra
vonatkozó küszöbérték túllépése, amelyen a jogvita tárgyát képező rendelet alapul, nem nyert az 1999/30 irányelv V. és VI. mellékletéből
következő követelményeknek megfelelő bizonyítást. A német kormány az osztrák hatóságok mintavételi intézkedését jellemző több
módszertani hibára is hivatkozik. Ezenkívül kifejti, hogy a hosszabb kerülőutak használata még több levegőszennyezést okoz,
és csupán máshová helyezi a problémát.
42     Akárhogyan is, a jogvita tárgyát képező rendelet a beavatkozó tagállamok szerint nem felel meg az arányosság követelményének.
43     E tekintetben a Bizottság megállapítja, hogy a tiroli hatóságok által készített statisztikai kimutatások szerint 2002‑ben
naponta átlagosan 5200 nehéz tehergépjármű vette igénybe az A 12‑es autópályát a (német határhoz közel eső) Wörgl agglomerációja
és (az Innsbrucktól 10 km‑re fekvő) Hall agglomerációja között. Márpedig a jogvita tárgyát képező rendelet azzal a hatással
jár, hogy teljesen megtiltja a rendeletben felsorolt árukat szállító nehéz tehergépjárművek nemzetközi közúti átmenő forgalmat,
mivel a szóba jöhető egyéb közúti útvonalak jelentős kerülővel járnak az érintett gazdasági szereplők részére.
44     Ezenkívül, a Bizottság és a beavatkozó tagállamok szerint, a vasút rövid távon nem jelent reálisan helyettesítő megoldást
az érintett közúti fuvarozó cégeknek, a Brenner-hágó tengelyvasútvonalának alacsony áteresztőképessége miatt, és tekintettel
e szállítási mód műszaki korlátaira, a késéseire, valamint megbízhatatlanságára, akármelyik vasúti szállítási móddal akarnák
helyettesíteni a jogvita tárgyát képező rendelettel érintett áruk közúti fuvarozását.
45     A Bizottság hivatkozik a jogvita tárgyát képező rendeletben elrendelt tilalom végrehajtásából adódó – nemcsak a szállítóipart,
hanem az érintett áruk gyártóit is érintő – jelentős gazdasági következményekre is; a magasabb szállítási költségeket a gyártóknak
kell állniuk, ez az intézkedés közülük a német és az olasz vállalkozásokat érinti legelső helyen. A Bizottság és a beavatkozó
tagállamok rámutatnak arra, hogy ez az egyes érintett áruk fuvarozására szakosodott kis- és középvállalkozásokat fenyegeti.
46     A beavatkozó tagállamok által támogatott Bizottság különböző olyan intézkedéseket sorol fel, amely szerinte és támogatóinak
véleménye szerint – bár alkalmas a jogvita tárgyát képező rendelettel követett cél elérésére – kevésbé akadályozza az áruk
szabad mozgását és a fuvarozási szolgáltatás nyújtásának szabadságát, éspedig:
–       a bizonyos EURO-besorolású nehéz tehergépjárművekre vonatkozó közlekedési tilalom fokozatos bevezetésének lehetősége;
–       az Osztrák Köztársaság, a Finn Köztársaság és a Svéd Királyság csatlakozásának feltételeiről, valamint az Európai Unió alapját
képező szerződések kiigazításáról szóló okmányhoz (HL 1994. C 241., 21. o. és HL 1995. L 1., 1. o.) csatolt, az ausztriai
közúti és vasúti kombinált szállításról szóló 9. sz. jegyzőkönyvben (a továbbiakban: 9. sz. jegyzőkönyv) előírt ökopontrendszer,
minthogy ez a jegyzőkönyv már jelentősen hozzájárult a nehéz tehergépjárművek közlekedése és a környezetvédelemhez kapcsolódó
követelmények összeegyeztetéséhez;
–       a nehéz tehergépjárművek közlekedésének korlátozása csúcsidőben;
–       e járművek éjszakai közlekedésének megtiltása;
–       a kibocsátott szennyező anyag alapján felszámított útdíjrendszer bevezetése, avagy
–       sebességkorlátozások bevezetése.
47     Ezek az intézkedések, amelyek szerintük jobban megfelelnek a környezetszennyezés ellen annak forrásainál folytatott harc elvének
és a „szennyező fizet” elvének, a helyi közlekedést is érintenék, és csökkentenék a jogvita tárgyát képező rendelet által
nem érintett gépjárművek által okozott szennyezést. Akárhogyan is, az említett rendeletet néhány hónappal megelőzően elrendelt
éjszakai közlekedési tilalomnak a nitrogén-dioxid-koncentrációra gyakorolt hatásának vizsgálata nélkül ez a tilalom elhamarkodott
volt.
48     A német kormány előadja ezenkívül, hogy az érintett áruk kiválasztása önkényes és igazságtalan volt. A holland kormány szerint
a jogvita tárgyát képező rendelet az érintett övezet sok szennyezőforrása közül csak egyre vonatkozik, és még a viszonylag
kevéssé szennyező, EURO‑3 osztályú nehéz tehergépjárművek használatát is tiltja. Az olasz kormány azt állítja, hogy e rendelet
megsérti a közösségi jogban azoknak a gépjárműveknek biztosított átkelési jogot, amelyek ökopontokat szereztek.
49     Végül, a német kormány álláspontja az, hogy az EK 10. cikk szerint az Osztrák Köztársaság köteles lett volna az érintett tagállamokkal
és a Bizottsággal megfelelő időben egyeztetni azelőtt, hogy ilyen radikális intézkedést hozott volna, mint amilyen az ágazati
közlekedési tilalom. A Bizottság szerint egy ilyen intézkedést legalábbis fokozatosan kellett volna bevezetni annak érdekében,
hogy az érintett ágazatok számára lehetővé tegyék a körülményeknek a rendelet végrehajtásából adódó megváltozására való felkészülést.

Az Osztrák Köztársaság érvelése
50     Az Osztrák Köztársaság úgy ítéli meg, hogy a jogvita tárgyát képező rendelet megfelel a közösségi jognak. Megalkotására a
környezeti levegő minőségének védelmére vonatkozó rendelkezések, különösen pedig a 96/62 irányelvnek az osztrák jogrendszerbe
átültetett 7. és 8. cikke betartásával került sor.
51     Ez utóbbi irányelv az 1999/30 irányelvvel együtt – az Osztrák Köztársaság szerint – a nitrogén-dioxid éves határértékének
túllépése esetén az érintett tagállamot cselekvésre kötelezi. Márpedig a Bizottság nem vitatja, hogy 2002‑ben a tűréshatárral
növelt határértéket, vagyis 56 μg/m
‑t a Vomp/Raststätte ellenőrzőpontnál túllépték, 2003‑ban pedig ezt a határértéket jelentősen meghaladták, minthogy a környezeti
levegőben lévő nitrogén-dioxid koncentrációja 68 μg/m
. A jogvita tárgyát képező rendelet kibocsátására ebben az összefüggésben került tehát sor.
52     Az Osztrák Köztársaság elismeri, hogy az ökopontrendszer szabályozását bevezető 9. sz. jegyzőkönyv a másodlagos közösségi
jog alóli kifejezett kivételeket ír elő. Ezeket a kivételeket azonban a jegyzőkönyv kimerítően felsorolja, és a 96/62 és az
1999/30 irányelv nem tartozik közéjük.
53     Tudományos vizsgálatok világosan bizonyítják, hogy a nehéz tehergépjárművek nitrogén-dioxid-kibocsátása a jogvita tárgyát
képező rendelettel érintett övezetben a légszennyeződés fő forrását képezi. Nyilvánvaló, hogy az ilyen gépjárművekkel végzett
fuvarozások számát korlátozni kellett. Ennek érdekében az osztrák hatóságok olyan árukat választottak ki, amelyek vonatkozásában
a vasúti szállítás műszaki és gazdasági szempontból ténylegesen kiválthatta a közúti szállítást. Az Osztrák Köztársaság e
tekintetben különböző, bel- és külföldi köz- és magán‑vasúttársaságoktól származó dokumentumokra támaszkodik, amelyekből kitűnik,
hogy van elegendő kapacitás az említett rendelet kibocsátása folytán megnövekedett igénynek való megfeleléshez. Ugyanis, a
Brenner-folyosón átmenő nehéztehergépjármű-forgalom számára rendelkezésre áll egy rövidebb vagy legalábbis a Brenner-hágón
át vezető folyosóval egyenértékű, helyettesítő útvonal.
54     E cseremegoldásokat figyelembe véve, a Bizottság katasztrófát sejtető aggályai, amelyek azon a feltételezésen alapulnak, hogy
az érintett külföldi nehéz tehergépjárművek összes átmenő forgalmát el kell terelni Svájc vagy Tauern útjai felé, megalapozatlanok.
55     Az Osztrák Köztársaság válaszol a jogvita tárgyát képező rendeletnek a szállítási ágazatra való gazdasági kihatásaira alapított
érvekre is. Erre az ágazatra a strukturális kapacitástöbblet és a rendkívül alacsony haszonkulcsok jellemzők. Az a tény, hogy
az említett rendelet esetleg fokozhatja e problémákat, nem indokolja, hogy a rendeletet jogszerűtlennek is tekintsék.
56     A jogvita tárgyát képező rendelet állítólagos diszkriminatív jellegével kapcsolatban az Osztrák Köztársaság előadja, hogy
a közlekedési tilalom a belföldi forgalmat is érinti, és a rendelettel érintett áruk kiválasztása a szállítmányok vasútra
való átirányíthatóságának függvényében történt.
57     Az Osztrák Köztársaság hozzáteszi, hogy az a körülmény, hogy azokra az árukra, amelyek kiindulási pontja vagy célállomása
az érintett övezetben található, a tilalom nem vonatkozik, nem bizonyítja a hátrányos megkülönböztetés fennállását a nem osztrák
fuvarozók kárára. A helyi közlekedés javára alapított kivétel ugyanis a bevezetett rendszer természetes velejárója, minthogy
az ilyen jellegű forgalomnak a vasútra való átterelése (feltételezhetően akár az övezeten belül) a vasútállomásokig hosszabb
útvonalakat eredményeznének, ami a jogvita tárgyát képező rendelet céljával ellentétes hatást váltana ki.
58     Akárhogyan is, még ha a Bíróság esetleg ki is mondaná a jogvita tárgyát képező rendelet közvetett diszkriminatív jellegét,
a közlekedési tilalom mind az emberi egészség, mind a környezet védelmére vonatkozó indokok alapján igazolható. Az Osztrák
Köztársaság e tekintetben előadja, hogy a 96/62 és az 1999/30 irányelvben szereplő határértékeket tudományos szempontok alapján
állapították meg olyan szinten, amelyet szükségesnek tartanak a közegészség, valamint az ökoszisztémák és a növényvilág tartós
védelmének biztosításához. Felesleges lenne tehát annak bizonyítása, hogy az említett határértékek túllépése fenyegeti a közegészséget
vagy a környezet egészét.
59     Eze kívül, a jogvita tárgyát képező rendeletben kimondott tilalom egyszerre megfelelő, szükséges és arányos a követni kívánt
céllal. A Bizottság – legalábbis az alperes válaszbeadványának benyújtásáig – nem vitatta az intézkedés helyességét, sem pedig
szükségességét, tekintettel az éves határértékek túllépésére. Az Osztrák Köztársaság vitatja azonban a Bizottság és a beavatkozó
tagállamok által javasolt helyettesítő megoldások alkalmasságát. Egyes EURO‑osztályokba tartozó gépjárművek közlekedésének
megtiltása vagy elégtelen lenne (a 0‑s és az 1‑es osztályba tartozók esetében), vagy aránytalan (a 0‑s, 1‑es és az 2‑es osztályba
tartozók esetében). Ez az utóbbi tilalom a nehéztehergépjármű-forgalom 50%‑át érintené, és egyáltalán nem venné figyelembe
annak vasútra való átirányíthatóságát. Az Osztrák Köztársaság hangsúlyozza továbbá, hogy az ökopontrendszer alkalmazása ellenére
a határértékeket túllépték, és hogy az említett rendelet kidolgozása során tekintettel voltak a nehéz tehergépjárműveket érintő
éjszakai közlekedési tilalomra.
60     A nehéz tehergépjárművekre alkalmazott ágazati közlekedési tilalom egyébként nem elszigetelt intézkedés; egyéb, strukturális
jellegű intézkedések is történtek, mint például a vasúti infrastruktúra bővítése, valamint a helyi és regionális utasszállítás
javítása.
61     Végül, az Osztrák Köztársaság úgy ítéli meg, hogy a Bizottságnak a 881/92 és a 3118/93 rendelet megsértésére alapított kifogásának
alátámasztására szolgáló érvelése nem világos és túlságosan elnagyolt. Pontosabban, a Bizottság nem indokolja a rendeletek
megsértését, így a Bíróság eljárási szabályzata 38. cikke (1) bekezdésének c) pontjában foglalt feltételek nem teljesülnek.

A Bíróság álláspontja
62     A Bizottság keresete főként arra irányul, hogy a Bíróság állapítsa meg, hogy a bizonyos árukat fuvarozó, 7,5 tonnát meghaladó
megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárművek közlekedésének az Inn völgyében az A 12‑es autópálya egy szakaszára vonatkozólag
történt megtiltásával, a jogvita tárgyát képező rendelet az áruknak az EK‑Szerződésben biztosított szabad mozgásával összeegyeztethetetlen
akadályt vezet be, és figyelmen kívül hagyja a 881/92 és a 3118/93 rendeletet. E két kifogást tehát egymás után meg kell vizsgálni.
A Szerződés az áruk szabad mozgására vonatkozó szabályainak állítólagos megsértéséről
–       Az áruk szabad mozgása akadályozásának megvalósulásáról
63     E tekintetben elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy az áruk szabad mozgása a Szerződés egyik legfontosabb alapelve (a C‑265/95. sz.,
Bizottság kontra Franciaország ügyben 1997. december 9‑én hozott ítélet [EBHT 1997., I‑6959. o.] 24. pontja).
64     A Szerződés első, „Alapelvek” címet viselő részébe beiktatott EK 3. cikk (1) bekezdésének c) pontja úgy rendelkezik, hogy
a Szerződés 2. cikkében foglaltak megvalósítása céljából a Közösség tevékenysége olyan belső piacot foglal magában, amelyet
különösen az áruk tagállamok közötti szabad mozgását gátló akadályok eltörlése jellemez. Hasonlóképpen, az EK 14. cikk (2) bekezdése
előírja, hogy „[a] belső piac egy olyan, belső határok nélküli térség, amelyben e szerződés rendelkezéseivel összhangban biztosított
az áruk […] szabad mozgása”; e rendelekezések az EK 28. és az EK 29. cikkben szerepelnek.
65     Az áruk szabad mozgásának következménye az áruknak a Közösségen belüli átmenő forgalmának a Közösségen belüli szabadságára
vonatkozó általános jogelv fennállása (lásd a 266/81. sz. SIOT-ügyben 1983. március 16‑án hozott ítélet [EBHT 1983., 731. o.]
16. pontját).
66     Teljesen nyilvánvaló, hogy a jogvita tárgyát képező rendelet azzal, hogy megtiltja a bizonyos árukat fuvarozó, 7,5 tonnát
meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárművek közlekedését egy elsődleges fontosságú közútszakaszon, amely
a Németország déli része és Olaszország északi része közötti egyik legfőbb szárazföldi összeköttetési útvonalat képezi, akadályozta
az áruk szabad mozgását és különösen az áruk szabad átmenő forgalmát.
67     Az a körülmény, hogy – amint arra az Osztrák Köztársaság hivatkozik – léteznek helyettesítő útvonalak vagy más szállítási
módok, amelyek lehetővé teszik a szóban forgó áruk továbbítását, nem szünteti meg az akadályozás tényét. Ugyanis a 8/74. sz.
Dassonville-ügyben 1974. július 11‑én hozott ítélet (EBHT 1974., 837. o., 5. pont) óta töretlen ítélkezési gyakorlat az, hogy
az összefüggéseikbe helyezett EK 28. és EK 29. cikket úgy kell érteni, hogy azok a Közösségen belüli kereskedelem során megvalósuló
árucsere folyamata bármilyen közvetlen és közvetett, tényleges vagy potenciális akadályozásának kiküszöbölésére irányulnak,
(lásd a C‑112/00. sz. Schmidberger-ügyben 2003. június 12‑én hozott ítélet [EBHT 2003., I‑5659. o.] 56. pontját).
68     Márpedig nem tagadható, hogy a jogvita tárgyát képező rendeletben elrendelt közlekedési tilalom, amely az érintett vállalkozásokat
a rendelettel érintett áruk fuvarozására vonatkozólag kifizetődő helyettesítő útvonalak – ráadásul nagyon rövid időn belüli –
keresésére kényszerítette, korlátozhatja az Észak-Európa és Olaszország északi része közötti árucserét.
69     Ebből az következik, hogy a jogvita tárgyát képező rendeletre úgy kell tekinteni, hogy az – az EK 28. és EK 29. cikkből eredő
közösségi jogi kötelezettségekkel objektív indokolhatóság esetét leszámítva elvileg összeegyeztethetetlen – mennyiségi korlátozásokkal
azonos hatású intézkedést képez.
–       Az akadályozás esetleges igazolásáról
70     Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Közösségen belüli kereskedelem akadályozására alkalmas nemzeti intézkedések feltétlenül
érvényesítendő környezetvédelmi követelményekkel indokolhatók, amennyiben a kérdéses intézkedések a kitűzött céllal arányban
állnak (lásd különösen a C‑463/01. sz., Bizottság kontra Németország ügyben 2004. december 14‑én hozott ítélet [EBHT 2004.,
I‑11 705. o.] 75. pontját, valamint a C‑309/02. sz., Radlberger Getränkegesellschaft és S. Spitz ügyben 2004. december 14‑én
hozott ítélet [EBHT 2004., I‑11 763. o.] 75. pontját).
71     Jelen esetben bizonyos az, hogy a jogvita tárgyát képező rendelet kibocsátására az érintett övezet környezeti levegője minőségének
biztosítása céljából került sor, tehát indokolása a környezetvédelemhez köthető.
72     E tekintetben emlékeztetni kell elsősorban arra, hogy a környezet védelme a Közösség alapvető céljainak egyike (lásd a 240/83. sz.
ADBHU-ügyben 1985. február 7‑én hozott ítélet [EBHT 1985., 531. o.] 13. pontját; a 302/86. sz., Bizottság kontra Dánia ügyben
1988. szeptember 20‑án hozott ítélet [EBHT 1988., 4607. o.] 8. pontját; a C‑213/96. sz. Outokumpu-ügyben 1998. április 2‑án
hozott ítélet [EBHT 1998., I‑1777. o.] 32. pontját és a C‑176/03. sz., Bizottság kontra Tanács ügyben 2005. szeptember 13‑án
hozott ítélet [EBHT 2005., I‑7879. o.] 41. pontját). Erre vonatkozólag az EK 2. cikk kimondja, hogy a Közösség feladata, hogy
előmozdítsa „a környezet minőségének magas szintű védelmét és javítását”, és e célból az EK 3. cikk (1) bekezdésének l) pontja
„környezetpolitika” megvalósítását írja elő.
73     Továbbá az EK 6. cikk értelmében „[a] környezetvédelmi követelményeket be kell illeszteni a […] közösségi politikák és tevékenységek
meghatározásába és végrehajtásába”; e rendelkezés e cél átfogó és alapvető jellegét hangsúlyozza. (lásd a fent hivatkozott
Bizottság kontra Tanács ügyben hozott ítélet 42. pontját).
74     Másodsorban fontos megjegyezni, hogy – ami a környezeti levegő minőségének védelmét illeti – az 1999/30 irányelv II. mellékletében
meghatározza a nitrogén-dioxidra és nitrogén-oxidra vonatkozó határértékeket a levegőminőség értékelhetősége és annak meghatározása
érdekében, hogy mikor kell megelőző vagy helyreállítási intézkedést tenni.
75     Ebben az összefüggésben, a 96/62 irányelv különbséget tesz aszerint, hogy „a határérték túllépésének veszélyéről” vagy ténylegesen
a határérték túllépéséről van‑e szó.
76     Ily módon, az első esetben az irányelv 7. cikkének (3) bekezdése előírja, hogy a „tagállamok cselekvési tervet dolgoznak ki
[…] annak érdekében, hogy [e veszélyt] csökkentsék”. Ugyanezen rendelkezés szerint az ilyen tervek előírhatnak „intézkedéseket
az olyan tevékenységek – ide tartozik a gépjárműforgalom is – […] felfüggesztésére, amelyek hozzájárulnak a határértékek túllépéséhez”.
77     A második esetben, azaz amidőn megállapítást nyer, hogy egy vagy több szennyező anyag szintje meghaladja a tűréshatárral növelt
határértéket, a 96/62 irányelv 8. cikkének (3) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a tagállamoknak „intézkedéseket kell tenniük
annak biztosítására, hogy a határérték elérését szolgáló tervet vagy programot az előírt határidőn belül kidolgozzák vagy
végrehajtsák”. E terveket vagy programokat, amelyeknek tartalmazniuk kell az említett irányelv IV. mellékletében foglalt információkat,
közzé kell tenni.
78     Amennyiben az Osztrák Köztársaság fenntartja, hogy a jogvita tárgyát képező – a 96/62 és az 1999/30 irányelvet a nemzeti jogba
átültető IG‑L-re alapított – rendelet éppen a 96/62 irányelv 7. és 8. cikke rendelkezéseinek végrehajtására irányul, előzetesen
meg kell vizsgálni, hogy az említett irányelvnek ténylegesen ez‑e a célja.
79     E tekintetben, jóllehet a környezeti levegő nitrogén-dioxid szintjének mérésére alkalmazott módszert a Németországi Szövetségi
Köztársaság és az Olasz Köztársaság is bírálattal illette, maga a Bizottság nem vitatja, hogy 2002‑ben és 2003‑ban e szennyező
anyagnak koncentrációja a Vomp/Raststätte ellenőrzőpontnál meghaladta a tűréshatárral növelt éves határértékét.
80     Ilyen körülmények között az Osztrák Köztársaságnak – figyelembe véve a 96/62 irányelv 8. cikke (3) bekezdésének szövegét –
kötelessége volt cselekedni. Igaz ugyan, hogy a nitrogén-dioxidra megállapított határértékeket az 1999/30 irányelv II. melléklete
I. szakaszának megfelelően csak 2010. január 1‑jétől kell betartani. Mindazonáltal, a határérték túllépése esetén nem róható
fel a tagállamnak, ha már e határidőt megelőzően az említett 8. cikk (3) bekezdésének megfelelően cselekedett annak érdekében,
hogy fokozatosan megvalósítsa ez utóbbi irányelv által előírt eredményt, és ezáltal az előírt határidőn belül elérje az irányelv
által kitűzött célt.
81     A 96/62 irányelv 8. cikkének (3) bekezdéséből kitűnik továbbá, hogy a határérték túllépése esetén az érintett tagállamnak
kötelessége olyan tervet vagy programot kidolgozni vagy megvalósítani, amelynek tartalmaznia kell az irányelv IV. mellékletében
felsorolt információkat, mint például a határérték túllépésének a helye, a szennyezésért felelős fő szennyező anyagot kibocsátó
források vagy a folyamatban lévő és tervezett intézkedések. Egy ilyen tervnek vagy programnak meghatározás szerint tartalmaznia
kell a szennyezésszint csökkentésére szolgáló megfelelő és összefüggő intézkedéssorozatot, az érintett övezet konkrét körülményei
között.
82     Mindazonáltal meg kell állapítani, hogy az IG‑L 10. cikkében szereplő intézkedések, az ugyanezen törvény 11. cikkében foglalt
elvek és az IG‑L 14. cikkében található, szállítási ágazatra vonatkozó különös rendelkezések nem minősíthetők a 96/62 irányelv
8. cikke (3) bekezdésének értelmében vett „tervnek” vagy „programnak”, minthogy egyáltalán nem kapcsolódnak a konkrét határérték
túllépéséhez. Ami magát a jogvita tárgyát képező, az IG‑L említett rendelkezéseinek alapján kiadott rendeletet illeti, még
ha feltételezzük is, hogy tervnek vagy programnak minősülhet, a rendelet – amint arra a Bizottság rámutatott – nem tartalmazza
a 96/62 irányelv IV. mellékletében előírt összes adatot, nevezetesen a melléklet 7–10. szakaszában előírtakat.
83     E körülmények között, még ha el is fogadjuk, hogy a jogvita tárgyát képező rendelet a 96/62 irányelv 8. cikkének (3) bekezdésén
alapul, az irányelv nem tekinthető e rendelkezés helyes és teljes körű átültetésének.
84     Az előző megállapítás mindenesetre nem gátolja, hogy az áruk szabad mozgásának akadályozása, amely a jogvita tárgyát képező
rendeletben elrendelt közlekedési tilalomra vonatkozó intézkedés eredménye, a Bíróság ítélkezési gyakorlatában kialakított
közérdekű, feltétlenül érvényesítendő valamely követelménnyel igazolható legyen.
85     Annak ellenőrzése érdekében, hogy az ilyen akadályozás arányos‑e a jelen esetben követett jogszerű célra – azaz a környezetvédelemre –
tekintettel, meg kell határozni, hogy szükséges‑e és megfelelő‑e az engedélyezett cél elérése érdekében.
86     Ezzel kapcsolatban a Bizottság és a beavatkozó tagállamok kiemelik mind a szóban forgó áruk fuvarozására szolgáló valódi helyettesítő
eszközök hiányát, mind pedig több más intézkedés – mint például a sebességkorlátozás bevezetése, vagy a különböző osztályú
nehéz tehergépjárművekhez kötődő úthasználatidíj-rendszer bevezetése vagy ökopontrendszer – létét, amelyek alkalmasak a nitrogén-dioxid-kibocsátás
elfogadható szintre csökkentésére.
87     Anélkül, hogy a Bíróságnak határoznia kellene a jogvita tárgyát képező rendeletben felsorolt áruk fuvarozásának biztosítására
szolgáló, gazdaságilag elfogadható feltételekkel történő helyettesítését célzó – vasúti vagy közúti – eszközök létezéséről,
illetve ellenőriznie kellene, hogy az érintett övezetben a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésére irányuló cél eléréséhez
egyéb intézkedéseket lehetett volna‑e hozni (együttesen vagy külön-külön), elegendő e tekintetben rámutatni arra, hogy egy
ilyen radikális intézkedés meghozatala előtt, mint amilyen az egyes tagállamok közötti alapvető fontosságú összeköttetést
teremtő autópályaszakaszon való teljes közlekedési tilalom, az osztrák hatóságoknak kötelességük lett volna, hogy gondosan
megvizsgálják a közlekedési szabadságot kevésbé korlátozó intézkedések meghozatalának lehetőségét, amelyeket csak akkor hagyhattak
volna figyelmen kívül, ha egyértelműen bizonyítást nyer, hogy az ilyen intézkedések alkalmatlanok a kitűzött cél elérésére.
88     Közelebbről, figyelembe véve az árufuvarozásnak a közútról vasútra történő átírányításának kinyilatkoztatott célját, az osztrák
hatóságoknak meg kellett volna győződniük arról, hogy egy ilyen átirányítás megvalósításához elegendő és megfelelő vasúti
kapacitás áll rendelkezésre, még mielőtt hatályba léptettek volna egy olyan intézkedést, mint amilyet a jogvita tárgyát képező
rendelet tartalmaz.
89     Márpedig, amint azt a főtanácsnok indítványának 113. pontjában kifejtette, a jelen esetben nem bizonyították meggyőzően, hogy
az osztrák hatóságok a jogvita tárgyát képező rendelet kidolgozása során megfelelően tanulmányozták, hogy a szennyezőanyag-kibocsátás
csökkentésének célját elérhető lett volna‑e a közlekedés szabadságát kevésbé korlátozó egyéb eszközök révén, és hogy létezett‑e
olyan reális helyettesítő megoldás, amely képes az érintett áruk fuvarozását más szállítási módszerrel vagy más közúti útvonalon
biztosítani.
90     Ezenkívül, a jogvita tárgyát képező rendelet kibocsátásának időpontja és az osztrák hatóságok által előírt ágazati közlekedési
tilalom bevezetésére tervezett időpont közötti, két hónapra korlátozott átmeneti időszak nyilvánvalóan nem volt elegendő arra,
hogy az érintett gazdasági szereplők ésszerűen alkalmazkodhassanak az új körülményekhez (lásd ilyen értelemben a fent hivatkozott
Bizottság kontra Németország ügyben 2004. december 14‑én hozott ítélet 79. és 80. pontját, valamint a fent hivatkozott Radlberger
Getränkegesellschaft és S. Spitz ügyben hozott ítélet 80. és 81. pontját).
91     A fentiek alapján meg kell állapítani, hogy a jogvita tárgyát képező rendelet, minthogy megsértette az arányosság elvét, nem
indokolható érvényesen a levegőminőség védelmére alapított érvekkel. Következésképpen ez a rendelet összeegyeztethetetlen
az EK 28. és az EK 29. cikkel.
A 881/92 és 3118/93 rendelet megsértéséről
92     A Bizottság szerint a jogvita tárgyát képező rendelet megsérti a 881/92 rendelet 1. és 3. cikkét, valamint a 3118/93 rendelet
1. és 6. cikkét is.
93     E tekintetben elegendő megállapítani azt, hogy a Bizottság mind keresetlevelében, mind válaszbeadványában, mind pedig a tárgyaláson
kifejezetten tartózkodott e kifogás alátámasztására szolgáló érvelés előadásától.
94     Következésképpen ezt a kifogást el kell utasítani.
95     Az eddigiekben kifejtettekre való tekintettel meg kell állapítani, hogy az Osztrák Köztársaság – mivel a jogvita tárgyát képező
rendelet kibocsátása következtében megtiltotta a bizonyos árukat fuvarozó, 7,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű
tehergépjárművek közlekedését az Inn völgyében az A 12‑es autópálya egy szakaszán – nem teljesítette az EK 28. és az EK 29. cikkből
eredő kötelezettségeit.

A költségekről
96     Az eljárási szabályzat 69. cikkének 2. §‑a alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes
fél ezt kérte. Az Osztrák Köztársaságot, mivel az általa felhozott jogalapok többsége tekintetében pervesztes lett, a Bizottság
kérelmének kötelezni kell a költségek viselésére. Ugyanezen cikk 4. §‑ának alkalmazásával a Bizottság kérelmeinek támogatása
végett beavatkozó tagállamok maguk viselik saját költségeiket.
A fenti indokok alapján a Bíróság (nagytanács) a következőképpen határozott:
1)
A Bíróság megállapítja, hogy az Osztrák Köztársaság – mivel Tirol tartományfőnökének az Inn völgyében az A 12‑es autópályán
közlekedéskorlátozó intézkedésekről szóló 2003. május 27‑i rendelete (ágazati közlekedési tilalom) [Verordnung des Landeshauptmanns
von Tirol, mit der auf der A 12 Inntalautobahn verkehrsbeschränkende Maßnahmen erlassen werden (sektorales Fahrverbot)] kibocsátása
következtében megtiltotta a bizonyos árukat fuvarozó, 7,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárművek
közlekedését az Inn völgyében az A 12‑es autópálya egy szakaszán – nem teljesítette az EK 28. és az EK 29. cikkből eredő kötelezettségeit.
2)
A Bíróság a keresetet ezt meghaladó részében elutasítja.
3)
A Bíróság az Osztrák Köztársaságot kötelezi a költségek viselésére.
4)
A Németországi Szövetségi Köztársaság, az Olasz Köztársaság és a Holland Királyság maguk viselik saját költségeiket.
Aláírások
*
Az eljárás nyelve: német.