CELEX: 61999TJ0219
Konkurenca
Zloraba prevladujočega položaja

Dejansko stanje
V skladu s točko 2 obrazložitve Odločbe Komisije 2000/74/ES z dne 14. julija 1999 v zvezi s postopkom na podlagi člena 82 Pogodbe ES
(IV/D‑2/34.780 Virgin/British Airways) (UL 2000, L 30, str. 1, v nadaljevanju: izpodbijana odločba) je British Airways plc
(v nadaljevanju: BA) največja britanska letalska družba. Upravlja zvezdasto mrežo, osredotočeno na letališča na londonskem
območju. V upoštevnem obdobju je njena mreža rednih povezav zagotavljala lete do 15 ciljnih letališč v Združenem kraljestvu
in do 155 mednarodnih ciljnih letališč v 72 državah. Družba BA je bila leta 1997 na prvem mestu na svetu po številu potniških
kilometrov na rednih mednarodnih letih in na devetem mestu po številu potniških kilometrov na rednih mednarodnih in notranjih
letih skupaj.
Družba BA je v poslovnem letu, končanem 31. marca 1998, ustvarila konsolidiran promet 8,642 milijarde funtov šterlingov (GBP),
od katerega je imela neto dobiček 460 milijonov GBP. V istem poslovnem letu je imela povprečno 60.675 zaposlenih.
Virgin Atlantic Airways Ltd (v nadaljevanju: Virgin) je zasebno podjetje, ustanovljeno na podlagi angleškega prava, ki opravlja
redne prevoze potnikov na več mednarodnih progah. Leta 1997 je bilo na enaindvajsetem mestu na svetu po številu potniških
kilometrov na rednih mednarodnih letih in na enaintridesetem mestu po številu potniških kilometrov na rednih mednarodnih in
notranjih letih skupaj. V poslovnem letu, končanem 30. aprila 1998, je ustvarilo promet približno 942 milijonov GBP. Konec
leta 1997 je imelo približno 4522 zaposlenih.
Družba BA je s potovalnimi agenti, ki so akreditirani pri Mednarodnem združenju letalskih prevoznikov (IATA), sklenila sporazume,
ki dajejo pravico do osnovne standardne provizije od prodaje letalskih vozovnic družbe BA. Provizija je med letoma 1976 in
1997 znašala 9 % za prodajo vozovnic za mednarodne lete in 7,5 % za prodajo vozovnic za notranje lete.
Poleg tega sistema osnovne provizije je družba BA s potovalnimi agenti, ki so akreditirani pri IATA, sklenila sporazume, ki
obsegajo tri različne sisteme finančnih spodbud: „sporazume o trženju“, „svetovne sporazume“ in, nazadnje, „sistem premij
za rezultat“.

Sporazumi o trženju in svetovni sporazumi
Prvi sistem premij, ki ga je uvedla družba BA, so sestavljali sporazumi o trženju, ki so nekaterim potovalnim agentom v Združenem
kraljestvu, akreditiranim pri IATA, dajali možnost, da prejmejo plačila poleg osnovne provizije, in sicer:
–        premijo za rezultat, h kateri je treba prišteti še nekatere posebne premije, ki so odvisne od obsega dela trga, na katerem
leti družba BA;
–        nagrade iz sklada, ki jih morajo potovalni agenti uporabiti za šolanje svojega osebja;
–        nagrade iz sklada za spodbujanje podjetij, ki ga je ustanovila družba BA zaradi povečanja dohodkov, njegova sredstva pa so
morali potovalni agenti uporabiti za financiranje oglaševalskih ukrepov za družbo BA.
Potovalni agenti v Združenem kraljestvu so bili na podlagi sporazumov o trženju zavezani tudi, da družbe BA ne obravnavajo
manj ugodno kot vsako drugo letalsko družbo glede obveščanja o dolžini njenih letov in njenih cenah ter tudi o produktih in
brošurah.
Sporazumi o trženju, ki so bili sklenjeni za eno leto, so bili načeloma pridržani potovalnim agentom v Združenem kraljestvu,
ki so akreditirani pri IATA in so prodali za več kot 500.000 GBP letalskih vozovnic družbe BA (v nadaljevanju: prodaja vozovnic)
na leto. Potovalni agenti, ki so prodali za več kot 500.000 GBP vozovnic, vendar za manj kot 10 milijonov GBP vozovnic na
leto, so lahko sklenili standardni sporazum o trženju. Potovalni agenti z letno prodajo vozovnic, ki presega 10 milijonov
GBP, so z družbo BA sklenili sporazume o trženju, za katere so se pogajali individualno.
Premija za rezultat se je izračunala gibljivo glede na povečanje prodaje vozovnic družbe BA, ki ga je dosegel potovalni agent.
Poleg splošne premije za rezultat je za nekatere letalske proge obstajala pravica do posebne premije za rezultat.
Izplačilo premije za rezultat ali posebne premije je bilo odvisno od tega, za koliko so potovalni agenti v enem letu v primerjavi
s prejšnjim letom povečali prodajo letalskih vozovnic družbe BA. Sicer se na splošno nobeno od teh dveh dodatnih plačil ni
izplačalo za del trga notranjih letov družbe BA v Združenem kraljestvu, ti deli trga pa so se vračunavali za doseganje ciljnih
pragov, ker so se ti izračunavali kot svetovna prodaja vozovnic, v katero so spadali leti na dolgih in kratkih razdaljah in
notranji leti.
Družba BA je s tremi potovalnimi agenti, ki so akreditirani pri IATA, poleg sporazumov o trženju sklenila sporazume drugega
tipa (v nadaljevanju: svetovni sporazumi). V zimski sezoni 1992/93 je s tremi potovalnimi agenti sklenila svetovne programe
spodbujanja, na podlagi katerih so bili ti agenti upravičeni do prejema dodatnih provizij, katerih višina se je izračunala
v skladu z rastjo deleža družbe BA pri njihovi prodaji po vsem svetu.
Podjetje Virgin je 9. julija 1993 pri Komisiji vložilo pritožbo, ki se je nanašala zlasti na sporazume o trženju.
Komisija se je odločila začeti postopek v zvezi s sporazumi o trženju, ki jih je družba BA sklenila s potovalnimi agenti s
sedežem v Združenem kraljestvu, in je 20. decembra 1996 sprejela obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah. Družba BA je ustne
pripombe podala na zaslišanju, ki je potekalo 12. novembra 1997.

Novi sistem premij za rezultat
Družba BA je 17. novembra 1997 vsem potovalnim agentom v Združenem kraljestvu poslala dopis, s katerim je podrobno sporočila
tretji tip sistema premij, ki ga sestavlja nov sistem premij za rezultat (v nadaljevanju: novi sistem premij za rezultat),
ki je veljal od 1. januarja 1998.
Vsak potovalni agent je lahko poleg nove enotne 7‑odstotne provizije za vse letalske vozovnice, ki so prodane v Združenem
kraljestvu, pridobil še dodatno provizijo vse do 3 % za mednarodne letalske vozovnice in do 1 % za letalske vozovnice za notranje
lete. Vrednost spremenljivih elementov za letalske notranje in mednarodne vozovnice je bila odvisna od rezultata potovalnih
agentov pri prodaji letalskih vozovnic družbe BA. Rezultat potovalnega agenta se je meril tako, da se je celoten prihodek
iz prodaje vozovnic družbe BA, ki jih je potovalni agent izdal v koledarskem mesecu, primerjal s tistim iz ustreznega meseca
v preteklem letu.
Potovalni agent je v okviru novega sistema premij za rezultat za vsako odstotno točko referenčne vrednosti rezultata, ki je
presegal 95 %, zaslužil poleg 7‑odstotne standardne provizije za mednarodne letalske vozovnice spremenljiv element v vrednosti
0,1 %. Pri prodaji vozovnic za notranje lete je znašal spremenljivi element 0,1 % za dvig prodaje, ki je za 3 % presegala
referenčno vrednost 95 %. Spremenljivi element, ki so ga lahko pridobili potovalni agenti znotraj novega sistema premij za
rezultat, je lahko znašal največ 3 % za mednarodne letalske vozovnice in največ 1 % za vozovnice za notranje lete, če je bil
rezultat najmanj 125 %.
Če je na primer potovalni agent v določenem mesecu dosegel rezultat 112 %, je spremenljivi element za mednarodne vozovnice
za ta mesec znašal 1,7 % ((112 – 95) x 0, 1%) mednarodnih prihodkov. Spremenljivi element za notranje vozovnice pa je pri
tem rezultatu znašal 0,5 % ((112 – 95) ÷ 3 x 0,1 %) notranjih prihodkov v tem koledarskem mesecu. Plačilo spremenljivih elementov
novega sistema premij za rezultat se je opravilo mesečno.
Novi sistem premij za rezultat naj bi veljal do 31. marca 1999. Družba BA je za december 1997 predvidela prehodno ureditev,
na podlagi katere je veljal novi sistem premij za rezultat poleg do tedaj obstoječih standardnih provizij 9 % in 7,5 % za
mednarodne in notranje vozovnice. Družba BA je 8. februarja 1999 objavila, da ta sistem ne bo podaljšan za sezono 1999/2000.
Podjetje Virgin je 9. januarja 1998 vložilo dodatno pritožbo, ki se je nanašala na novi sistem premij za rezultat družbe BA.
Komisija je 12. marca 1998 sprejela dodatno obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah zoper ta novi sistem.

Odločba Komisije
Komisija je 14. julija 1999 na podlagi Uredbe Sveta št. 17 z dne 6. februarja 1962, Prve uredbe o izvajanju členov [81] in
[82] Pogodbe (UL 1962, 13, str. 204), sprejela izpodbijano odločbo, v kateri je ugotovila, da vsaka od letalskih prog, katerih
lete z odhodom z letališč in prihodom na letališča Združenega kraljestva opravlja družba BA, potencialno pomeni ločen trg
storitev zračnega prevoza (točka 80 obrazložitve) in da je zadevni geografski trg za zračni prevoz britanski trg (točka 83
obrazložitve).
V skladu s točko 31 obrazložitve izpodbijane odločbe zagotavljajo potovalni agenti letalskim družbam storitve, ki vključujejo
pospeševanje storitev zračnega prevoza, ki jih opravljajo letalske družbe, pomoč potnikom pri izbiri ustreznih storitev prevoza
ter opravljanje upravnih nalog izdaje vozovnic, pobiranja denarja od potnikov in njegovega prenosa na letalsko družbo. Letalske
družbe v zameno za te storitve agentom izplačujejo provizije, ki so odvisne od prodaje vozovnic prek teh agentov.
Komisija je nato menila, da je družba BA prevladujoč kupec storitev letalskih agencij na britanskem trgu, zlasti zaradi deleža,
ki ga prodaja vozovnic družbe BA pomeni v skupni prodaji letalskih vozovnic na ozemlju Združenega kraljestva v okviru sistema
poravnave združenja IATA za potovalne agente (točki 90 in 91 obrazložitve).
Komisija je v točkah 29 in 30 obrazložitve izpodbijane odločbe pojasnila podrobno delovanje sporazumov o trženju in novega
sistema premij za rezultat tako:
„(29) Zgoraj opisanim sistemom premij za rezultat je skupna pomembna značilnost. V vsakem primeru je izpolnitev ciljev naraščanja
prodaje povzročila povečanje dodeljenih provizij za vse vozovnice, ki so jih prodali potovalni agenti, in ne samo za tiste,
ki so bile prodane po tem, ko so bili navedeni cilji izpolnjeni. Tako se pri sporazumih o trženju nagrada, ki se izplača potovalnemu
agentu za prodano vozovnico, izplača za vse prodane vozovnice. Pri sistemu premij za rezultat pa se izplačani delež provizije
zviša za vse vozovnice, ki jih je prodal potovalni agent. Če je potovalni agent tik pred tem, da izpolni prag za dvig odstotka
provizije, ima lahko prodaja relativno manjšega števila vozovnic družbe BA odločilen vpliv na njegove prejemke iz naslova
provizije. V nasprotnem primeru mora konkurent družbe BA, ki bi potovalnemu agentu želel dodeliti spodbude, da bi nekaj rezervacij
preusmeril od družbe BA na letalske družbe konkurentke, za vse prodane vozovnice plačati bistveno večji odstotek provizije
kot družba BA, da se ta učinek izniči.
(30)      Ta učinek sistema provizij družbe BA je treba pojasniti s primerom. Domnevajmo, da je potovalni agent v zadevnem letu prodal
mednarodne vozovnice za skupaj 100.000 GBP. Če potovalni agent mesečno proda mednarodne vozovnice družbe BA v vrednosti 100.000 GBP,
prejme osnovno provizijo 7 % in ,nagrado za rezultat‘ v obsegu 0,5 % ((100 – 95) x 0,1 %), kar pomeni skupne prejemke iz naslova
provizij za prodane mednarodne vozovnice v znesku 7500 GBP (100.000 x (7 % + 0,5 %)). Če je potovalni agent prodal 1 % mednarodnih
vozovnic za konkurenta družbe BA, se je ,nagrada za rezultat‘ spustila na 0,4 % ((99 – 95) x 0,1 %) in bi ta manjši odstotek
veljal za vso prodajo vozovnic družbe BA tega agenta. Njegovi prejemki iz naslova provizij za prodajo mednarodnih vozovnic
družbe BA bi se zmanjšali na 7326 GBP (99.000 x (7 % + 0,4 %)). Posledica znižanja za 1000 GBP pri prodaji mednarodnih vozovnic
družbe BA je tako zmanjšanje prejemkov iz provizij za 174 GBP. ,Mejni odstotek provizije‘ tako znaša 17,4 %. V praksi to pomeni,
da bi konkurent družbe BA, ki bi lahko ponujal lete, ki bi nadomestili 1000 GBP prodaje vozovnic družbe BA, ki jo realizira
potovalni agent, moral za te vozovnice ponujati provizijo 17,4 %, da bi lahko nadomestil škodo, ki je nastala potovalni agenciji
zaradi izgubljenih prejemkov iz provizije družbe BA. Sicer mora tudi družba BA zagotavljati tako velik mejni odstotek provizije,
da poveča prodajo svojih vozovnic, toda ta družba je v prednosti glede na novega udeleženca, ki mora plačati ta velik odstotek
provizije za vse svoje rezervacije […]
Ta učinek se še poveča, če gre pri številu zadevnih vozovnic za manjši del referenčne prodaje vozovnic družbe BA, ki jih realizira
potovalni agent. Poleg tega se še okrepi, če zadevni potovalni agent ne prejme samo dodatne provizije v okviru novega sistema
premij za rezultat, ampak tudi premije iz naslova sporazuma o trženju.“
Komisija je v izpodbijani odločbi ugotovila, da je družba BA s tem, da je za letalske potovalne agente s sedežem v Združenem
kraljestvu uporabila sporazume o trženju in novi sistem premij za rezultat, zlorabila svoj prevladujoči položaj na britanskem
trgu storitev letalskih agencij (točka 96 obrazložitve).
Uporaba sistemov premij za rezultat za potovalne agente s sedežem v Združenem kraljestvu s strani družbe BA pomeni zlorabo
prevladujočega položaja, ker so po eni strani s to uporabo agenti spodbujeni k ohranitvi ali povečanju prodaje vozovnic družbe
BA, namesto da bi svoje storitve prodajali konkurentom družbe BA, saj te finančne spodbude niso odvisne od absolutnega obsega
prodaje vozovnic družbe BA, ki jo opravijo ti agenti (točka 102 obrazložitve), po drugi strani pa so zadevnim agentom naloženi
neenaki pogoji za enakovredne storitve (točka 109 obrazložitve).
Nazadnje je Komisija menila, da ravnanje družbe BA na britanskem trgu storitev letalskih agencij, ki pomeni zlorabo, izkrivlja
konkurenco med družbo BA in drugimi letalskimi družbami na britanskih trgih storitev zračnega prevoza (točki 103 in 111 obrazložitve).
Zato se izrek izpodbijane odločbe glasi:
„Člen 1
[BA] je kršila člen 82 [ES] s tem, da je za potovalne agente, od katerih pridobiva storitve letalskih agencij v Združenem
kraljestvu, uporabljala sisteme provizij in druge spodbude, katerih cilj in posledice zaradi nagrajevanja zvestobe potovalnih
agentov in različnega obravnavanja potovalnih agentov so, da so konkurenti družbe BA izključeni iz britanskega trga letalskega
prevoza.
Člen 2
Družbi [BA] se zaradi kršitev, navedenih v členu 1, naloži globa 6,8 milijona EUR.
[…]“

Postopek
Družba BA je 1. oktobra 1999 zoper izpodbijano odločbo, ki ji je bila vročena 27. julija 1999, v sodnem tajništvu Sodišča
prve stopnje vložila ničnostno tožbo.
Podjetje Virgin je z vlogo, vloženo 10. aprila 2000, predlagalo intervencijo v tem postopku v podporo predlogom Komisije.
Družba Air France je z vlogo, vloženo v sodnem tajništvu Sodišča prve stopnje 25. aprila 2000, prav tako predlagala intervencijo
v tem postopku v podporo predlogom družbe BA za razglasitev ničnosti, pri čemer je trdila, da bo rešitev tega spora vplivala
na stališče Komisije, ki ga bo morala sprejeti v okviru postopka zoper sisteme komercialnih spodbud, ki jih družba Air France
uporablja za potovalne agente.
S sklepom z dne 9. februarja 2001 je bilo ugodeno predlogu za intervencijo podjetja Virgin in predlogu družbe BA za zaupno
obravnavo nekaterih dokumentov v zvezi s podjetjem Virgin.
Nasprotno je bil predlog za intervencijo družbe Air France zavrnjen z obrazložitvijo, da nima interesa za rešitev tega spora,
ker morebitni vpliv sodbe na izpodbijano odločbo, ki bi jo Komisija lahko sprejela zoper družbo Air France, ni predmet tega
postopka.
Sodnik poročevalec je bil s sklepom Sodišča prve stopnje razporejen v prvi senat, zato je bila zadeva dodeljena temu senatu.
Sodišče prve stopnje (prvi senat) se je na podlagi poročila sodnika poročevalca odločilo, da začne ustni postopek. Na podlagi
ukrepov procesnega vodstva je družbo BA in Komisijo pozvalo, naj odgovorita na nekatera vprašanja. Družba BA in Komisija sta
tem zahtevam ugodili v predpisanem roku.
Stranke so na obravnavi 26. februarja 2003 podale ustne navedbe in odgovorile na ustna vprašanja Sodišča prve stopnje.

Predlogi strank
Tožeča stranka Sodišču prve stopnje predlaga, naj:
–        izpodbijano odločbo v celoti razglasi za nično;
–        Komisiji naloži plačilo stroškov.
Komisija ob podpori podjetja Virgin Sodišču prve stopnje predlaga, naj:
–        tožbo zavrne;
–        tožeči stranki naloži plačilo stroškov.

Pravo
Družba BA v podporo tožbi navaja osem tožbenih razlogov, s katerimi uveljavlja nepristojnost Komisije, kršitev načela prepovedi
diskriminacije, napačno opredelitev sektorskega in geografskega trga, neobstoj dovolj tesne povezave med domnevno prizadetimi
sektorskimi trgi, sprejetje izpodbijane odločbe na napačni pravni podlagi, neobstoj prevladujočega položaja, neobstoj zlorabe
prevladujočega položaja in, nazadnje, preveliko globo.

Prvi tožbeni razlog: nepristojnost Komisije
Trditve strank
Družba BA trdi, da je Komisija prekoračila svojo pristojnost, ko je 14. julija 1999 sprejela izpodbijano odločbo, čeprav so
bili vsi njeni člani, ki so 16. marca 1999 odstopili, da bi preprečili predlog nezaupnice Parlamenta, pooblaščeni samo za
opravljanje tekočih poslov v smislu člena 201 ES, ki se je po analogiji uporabljal do imenovanja članov nove Komisije 15.
septembra 1999.
Razlogi za omejitev dejavnosti Komisije, določene v členu 201 ES, med katerimi je glavni podelitev ustavnega pooblastila Parlamentu,
da Komisiji odvzame politični mandat, naj bi bili najmanj enako veljavni, kadar je odstop Komisije kot organa prostovoljen,
kakor je bil v obravnavanem primeru, in kadar je odstop posledica predloga nezaupnice Parlamenta.
V nasprotju z ohranitvijo položaja članov Komisije do njihove zamenjave, določeno s členom 215, četrti odstavek, ES, v katerem
je predviden nastanek prostih mest v Komisiji, ki nadaljuje mandat, za katerega je bila imenovana, naj bi pojem „tekočih poslov“,
ki jih člani Komisije na podlagi člena 201, drugi odstavek, ES še naprej opravljajo, vključeval samo dnevne dejavnosti Komisije.
Izključene naj bi bile nove politične pobude, kot je izpodbijana odločba, ki naj bi ji Komisija očitno nameravala pripisati
vrednost precedenčnega primera za letalske družbe s podobnim položajem na trgu, kot ga ima družba BA.
Tudi če bi se člen 215 ES uporabljal, naj Komisija na njegovi podlagi ne bi bila pooblaščena za sprejetje izpodbijane odločbe.
Ta določba naj bi v prvem odstavku določala, da dolžnosti člana Komisije prenehajo z njegovim odstopom. Izraz „dolžnosti“
naj bi zajemal odločbo, ki se kakor v obravnavanem primeru nanaša na uporabo člena 82 ES, kot je poudarjeno z izrazi iz člena
213(2) ES, v skladu s katerim so člani Komisije pri opravljanju nalog popolnoma neodvisni.
Komisija trdi, da kadar ni predloga nezaupnice Parlamenta, se člen 201 ES niti po analogiji ne uporablja za prostovoljni odstop,
čeprav sočasen, vseh članov Komisije, ker tak primer spada pod člen 215 ES.
Ker s to zadnjo določbo pooblastila članov Komisije niso nikakor omejena, naj bi bili pooblastila, ki so jim podeljena s Pogodbo,
pooblaščeni in dolžni izvajati do imenovanja svojih naslednikov.
Vsekakor naj izpodbijana odločba ne bi pomenila nove politične pobude in naj bi spadala v tekoče posle Komisije.
Presoja Sodišča prve stopnje
Člen 201 ES določa:
„Če je vložen predlog nezaupnice o delu Komisije, sme Evropski parlament o njem glasovati šele po izteku treh dni po vložitvi,
glasovanje pa mora biti javno.
Če je predlog nezaupnice sprejet z dvotretjinsko večino oddanih glasov, kar predstavlja večino članov Evropskega parlamenta,
morajo člani Komisije kolektivno odstopiti. Tekoče posle opravljajo do zamenjave v skladu s členom 214. V tem primeru mandat
članov Komisije, ki so imenovani kot zamenjava, poteče z datumom, s katerim bi potekel mandat članom Komisije, ki morajo kolektivno
odstopiti.“
Člen 215 ES pa določa:
„Razen ob redni zamenjavi ali smrti dolžnosti člana Komisije prenehajo z njegovim odstopom ali razrešitvijo.
Tako izpraznjeno mesto se za preostanek njegovega mandata zapolni z novim članom, ki ga v medsebojnem soglasju imenujejo vlade
držav članic. Svet lahko soglasno sklene, da izpraznjenega mesta ni treba zapolniti.
Predsednik je ob odstopu, razrešitvi ali smrti nadomeščen za preostanek svojega mandata. Pri tem se uporabi postopek iz člena
214(2).
Razen ob razrešitvi po členu 216 ostanejo člani Komisije na svojem položaju do zamenjave.“
Predsednik Komisije J. Santer je z dopisom z dne 16. marca 1999 obvestil predsednika konference predstavnikov vlad držav članic
o odločitvi članov Komisije, da kolektivno odstopijo in svoj mandat dajo na razpolago vladam držav članic. Predsednik in člani
Komisije so v tem dopisu izjavili, da bodo zlasti na podlagi člena 215, četrti odstavek, ES svoje naloge opravljali do zamenjave
v skladu s postopki iz Pogodb.
Svet je v izjavi z dne 22. marca 1999 izrazil željo, da bi, čeprav meni, da je treba čim prej imenovati novo Komisijo, člani
Komisije do imenovanja še naprej opravljali svoje naloge v skladu s Pogodbami.
Iz člena 201 ES izhaja, da se za člane Komisije lahko šteje, da „morajo kolektivno odstopiti“ v smislu drugega odstavka, zadnji
stavek, tega člena samo, če je Parlament predhodno sprejel predlog nezaupnice pod pogoji, opredeljenimi z istim besedilom.
Če kot v obravnavanem primeru takega predloga ni, posamični odstopi, čeprav sočasni, vseh članov Komisije pomenijo primer,
ki ne spada pod določbe člena 201 ES.
Dejstvo, da so lahko člani Komisije s kolektivnim odstopom priznali svojo politično odgovornost, je v zvezi s tem pravno neupoštevno.
V sistemu pristojnosti Skupnosti izbira pravne podlage akta ne more biti odvisna le od prepričanja institucije, ampak mora
temeljiti na objektivnih elementih, ki so lahko predmet sodnega nadzora (glej v tem smislu sodbo Sodišča z dne 26. marca 1987
v zadevi Komisija proti Svetu, 45/86, Recueil, str. 1493, točka 11).
Treba je torej šteti, da so dolžnosti zadevnih članov Komisije prenehale z njihovim prostovoljnim posamičnim odstopom v smislu
člena 215, prvi odstavek, ES, pri čemer sočasnost teh posamičnih odstopov ne more ovreči prostovoljnosti vsakega od teh odstopov.
Poleg tega, kot je razvidno iz uvodnih izjav Sklepa predstavnikov vlad držav članic Evropskih skupnosti 1999/627/ES, ESPJ,
Euratom z dne 15. septembra 1999 o imenovanju predsednika in članov Komisije Evropskih skupnosti (UL L 248, str. 30), ta temelji
zlasti na členu 215 ES.
Avtorji Pogodbe so s tem, da so v členu 215, prvi odstavek, ES navedli, da dolžnosti člana Komisije prenehajo z njegovim odstopom,
preprosto nameravali opredeliti pravne vzroke za prenehanje dolžnosti članov Komisije med njihovim mandatom, ne da bi s tem
želeli članom, ki so odstopili, prepovedati izvajanje običajnih pooblastil, dokler njihov prostovoljni odstop ne začne učinkovati
z dnem dejanske zamenjave.
Iz tega izhaja, da so zadevne osebe ostale „na svojem položaju do zamenjave“ 15. septembra 1999, kot je določeno v členu 215,
četrti odstavek, ES. Do tega datuma so torej ohranile vse svoje pristojnosti.
Torej je Komisija 14. julija 1999 izpodbijano odločbo sprejela, ne da bi prekoračila svoje pristojnosti.
Prvi tožbeni razlog je zato treba zavrniti.

Drugi tožbeni razlog: kršitev načela prepovedi diskriminacije
Trditve strank
Družba BA očita Komisiji, da je kršila načelo prepovedi diskriminacije in da jo je postavila v zelo neugoden konkurenčni položaj,
ko ji je v izpodbijani odločbi prepovedala uporabo sistemov premij za rezultat za potovalne agente s sedežem v Združenem kraljestvu,
ne da bi podobno odločbo sprejela zoper druge letalske družbe, ki so imele vsaj tako močan položaj, kot ga je Komisija pripisala
družbi BA, in uporabljale enake sisteme finančnih spodbud.
Dejstvo, da je podjetje Virgin prej vložilo pritožbo, naj ne bi upravičevalo sprejetja odločbe o začetku postopka za ugotavljanje
kršitev zoper družbo BA. Diskrecijska pravica, ki jo ima Komisija glede uporabe svojih sredstev za tekoče zadeve, ne more
upravičiti diskriminacije, zlasti kadar ta sama povzroči protikonkurenčne učinke v škodo podjetja, zoper katero je postopek
uveden.
Komisija meni, da sprejetje izpodbijane odločbe šest let po vložitvi pritožbe podjetja Virgin nikakor ni diskriminatorno.
Meni, da ima diskrecijsko pravico, da zadevam, ki so ji predložene, pripiše različne stopnje prednosti glede na njihov interes
za Skupnost (sodba Sodišča prve stopnje z dne 18. septembra 1992 v zadevi Automec proti Komisiji, T-24/90, Recueil, str. II-2223,
točka 77).
Glede na sporočilo za javnost v zvezi z „načeli, ki urejajo provizije potovalnih agentov“, ki je bilo objavljeno na dan sprejetja
izpodbijane odločbe, naj bi ta odločba pomenila prvi korak pri obravnavi provizij, ki jih letalske družbe izplačujejo potovalnim
agentom. Iz načel, določenih v tem sporočilu za javnost, naj bi izhajale jasne smernice za katero koli drugo letalsko družbo
v podobnem položaju kot družba BA in Komisija naj bi morala sprejeti vse potrebne ukrepe za zagotovitev, da druge letalske
družbe v enakovrednih položajih ta načela upoštevajo.
Izpodbijana odločba naj ne bi imela negativnega učinka v škodo družbe BA na drugih geografskih trgih, kot je britanski. Ker
družba BA na teh drugih trgih nima prevladujočega položaja, bi lahko uporabila sisteme finančnih spodbud, da bi se postavila
po robu sistemom, ki jih uporablja konkurenčno podjetje.
Poleg tega naj ponudba drugih letalskih družb, ki na ozemlju Združenega kraljestva uporabljajo različne sisteme premij za
letalske potovalne agente, ne bi vplivala na izpodbijano odločbo. Ta naj bi se nanašala na družbo BA kot prevladujoče podjetje
na britanskem trgu storitev letalskih agencij zaradi posebne odgovornosti, ki jo ima kot tako podjetje.
Presoja Sodišča prve stopnje
Da bi Komisiji lahko očitali diskriminacijo, bi ta morala različno obravnavati primerljive položaje v škodo nekaterih gospodarskih
subjektov v primerjavi z drugimi, ne da bi bila ta razlika v obravnavi upravičena z obstojem pomembnih objektivnih razlik
(sodba Sodišča prve stopnje z dne 7. julija 1999 v zadevi Wirtschaftsvereinigung Stahl proti Komisiji, T-106/96, Recueil,
str. II-2155, točka 103).
Na podlagi okoliščine, da Komisija za gospodarski subjekt, ki je bil v podobnem položaju kot tožeča stranka, ni ugotovila
nikakršne kršitve, nikakor ni mogoče zavrniti kršitve, ki se očita tej tožeči stranki, če je bila ustrezno dokazana (sodba
Sodišča z dne 31. marca 1993 v združenih zadevah Ahlström in drugi proti Komisiji, C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85,
C-117/85 in od C-125/85 do C-129/85, Recueil, str. I-1307, točka 146).
Poleg tega tožbeni razlog temelji na preprosti trditvi, ki ni bila nikakor dokazana, da so bili sistemi finančnih spodbud,
ki naj bi jih letalske družbe, konkurentke družbe BA, uporabljale za potovalne agente, nezakoniti glede na člena 81 ES in
82 ES.
Poleg tega, če se ne upošteva, da izpodbijana odločba sledi pritožbi podjetja Virgin zoper družbo BA iz leta 1993, ima Komisija
za učinkovito zagotavljanje uporabe pravil Skupnosti s področja konkurence pravico, da tako kot v tem primeru pritožbam, ki
so ji predložene, pripiše različne stopnje prednosti (sodba Sodišča z dne 4. marca 1999 v zadevi Ufex in drugi proti Komisiji,
C-119/97 P, Recueil, str. I-1341, točka 88) glede na njihov interes za Skupnost, ki se presoja glede na okoliščine posameznega
primera in zlasti glede na dejanske in pravne elemente, ki so ji predloženi (zgoraj v točki 61 navedena sodba Automec proti
Komisiji, točka 86).
V zvezi s tem mora Komisija v vsaki zadevi presoditi težo zatrjevanega omejevanja konkurence (sodba Sodišča prve stopnje z
dne 13. decembra 1999 v združenih zadevah SGA proti Komisiji, T-189/95, T-39/96 in T-123/96, Recueil, str. II-3587, točka 53)
in kot v tem primeru to, kako dolgo nazaj ji je bila predložena pritožba. Komisija mora namreč svoje preiskovalne postopke
končati v razumnem roku (glej v tem smislu sodbo Sodišča prve stopnje z dne 22. oktobra 1997 v združenih zadevah SCK in FNK
proti Komisiji, T-213/95 in T‑18/96, Recueil, str. II-1739, točki 55 in 56).
Kadar se Komisija kot v tem primeru sreča s položajem, v katerem je na podlagi številnih elementov mogoč sum, da je več velikih
podjetij v istem gospodarskem sektorju ravnalo v nasprotju s pravom konkurence, je pooblaščena celo, da svoja prizadevanja
osredotoči na eno od zadevnih podjetij, pri čemer gospodarske subjekte, domnevno oškodovane zaradi morebitnih kršitev drugih
podjetij, pozove, naj zadevo predložijo nacionalnim organom (glej v tem smislu zgoraj v točki 69 navedeno sodbo SGA proti
Komisiji, točka 59).
Nazadnje, Komisija je na obravnavi trdila, ne da bi ji družba BA v zvezi s tem ugovarjala, da je na podlagi pritožb, ki jih
je družba BA vložila junija in septembra 1998, začela preiskovalne postopke zoper osem letalskih družb in da je z dopisom
z dne 6. februarja 2003 družbo BA obvestila, da namerava te postopke končati.
Družba BA mora torej, če meni, da je to utemeljeno, v zvezi s tem predložiti pripombe Komisiji in izpodbijati morebitno odločitev
Komisije, da ne bo sprejela nadaljnjih ukrepov v zvezi z njenimi pritožbami.
Drugega tožbenega razloga torej ni mogoče sprejeti.

Tretji tožbeni razlog: napačna opredelitev upoštevnega sektorskega in geografskega trga
Kot je razvidno iz izpodbijane odločbe (glej točko 22 zgoraj), je Komisija menila, da je upoštevni trg za določitev prevladujočega
položaja družbe BA britanski trg storitev letalskih agencij.
Trditve strank
Družba BA izpodbija to analizo Komisije in trdi, da tudi če obstaja, trg storitev, ki jih za letalske družbe opravljajo potovalni
agenti, v okoliščinah tega primera ne more pomeniti zadevnega sektorskega trga.
Komisija naj bi omejitve konkurence, odkrite v spornih sistemih premij za rezultat, pripisala položaju, ki ga ima družba BA
kot kupec storitev, ki jih opravljajo potovalni agenti s sedežem v Združenem kraljestvu. S tem naj bi se po eni strani oddaljila
od svoje običajne metode opredelitve zadevnega trga, s čimer je prehitela ugotovitev prevladujočega položaja in nazadnje zlorabe,
po drugi strani pa od svojega obvestila o opredelitvi upoštevnega trga za namene konkurenčnega prava Skupnosti (UL 1997, C 372,
str. 5).
Potovalni agenti naj bi pomenili distribucijsko pot, ki je letalskim družbam omogočala prodajo sedežev na njihovih letih in
zagotavljala maloprodajno funkcijo. Na trgih proizvodov z znamko naj bi se narava konkurence presojala tako, da se kot upoštevni
štejejo trgi zadevnih proizvodov, in ne trgi nakupa maloprodajnih storitev, ki jih zagotavljajo prodajne točke, ki jih proizvajalci
uporabljajo za trženje svojih proizvodov.
Položaj družbe BA v primerjavi s potovalnimi agenti naj ne bi bil ustrezen način za presojo njene tržne moči. Za opredelitev
zadevnega sektorskega trga zaradi ocene učinkov finančnih ugodnosti za potovalne agente na konkurenco naj bi bilo treba ugotoviti,
ali lahko edini ponudnik storitev zračnega prevoza na določeni progi uspešno zviša svoje cene.
Kot naj bi Komisija priznala v točkah 80 in 81 obrazložitve izpodbijane odločbe, naj bi bil odgovor odvisen od tega, koliko
potniki, ki želijo potovati na določeni progi, menijo, da so druge proge učinkoviti nadomestki. Komisija naj bi ta pristop
uporabila pri preučitvi letalskega potniškega prevoza v Združeno kraljestvo in iz njega, vendar pa naj bi napačno trdila,
da obstaja ločen trg storitev letalskih agencij.
Družba BA trdi, da bi glede na pristop Komisije trg storitev distribucije letalskih vozovnic, ki jih opravljajo potovalni
agenti, ostal zadevni trg tudi, če bi se toliko zmanjšal, da bi postal nepomemben. Po mnenju družbe BA druge oblike distribucije
nasprotujejo ugotovitvi, da ima letalska družba moč na tem trgu, čeprav ima pretežni delež v distribuciji vozovnic prek agencij.
Poleg tega, če bi obstajale štiri kategorije destinacij (Združene države Amerike, Evropa, Afrika in Daljni vzhod) in en sam
ponudnik storitev zračnega prevoza za vsako od njih, bi lahko vsaka letalska družba imela precejšnjo moč na svojih progah,
ne da bi bila pod pritiskom drugih družb. Na podlagi analize Komisije nobena od teh družb ne bi imela nujno prevladujočega
položaja pri nakupu storitev potovalnih agencij, saj bi vsaka od njih pomenila le 25 % nakupa teh storitev.
Nazadnje, letalska družba, ki ne bi imela prevladujočega položaja na trgu storitev letalskih agencij, vendar bi zagotavljala
lete na določeni progi ali na manjšem številu prog, bi lahko delovala popolnoma neodvisno od svojih konkurentov in agentov
na teh istih progah. Kljub temu glede na analizo Komisije ta položaj ne bi spadal pod člen 82 ES.
Družba BA dodaja, da tudi če bi storitve potovalnih agencij pomenile zadevni sektorski trg, naj bi bil upoštevni geografski
trg širši od ozemlja Združenega kraljestva. Precej velikih potovalnih agentov naj bi delovalo v več državah. Poleg tega naj
bi potovalni agenti vse bolj poslovali z letalskimi družbami na mednarodni ravni, kot dokazujejo svetovni sporazumi, ki jih
je družba BA sklenila z nekaterimi agencijami.
Komisija opozarja, da v skladu s točko 31 obrazložitve izpodbijane odločbe potovalni agenti delujejo za račun letalskih družb
kot neodvisni posredniki, ki izvajajo samostojno dejavnost opravljanja storitev (sodba Sodišča z dne 1. oktobra 1987 v zadevi
VVR, 311/85, Recueil, str. 3801, točka 20).
Storitve letalskih agencij, ki jim letalske družbe plačujejo provizijo na podlagi prodaje njihovih vozovnic, naj bi vključevale
oglaševanje v korist letalskih družb sopogodbenic, pomoč potnikom pri izbiri ustreznih družb in letov, izdajo vozovnic, pobiranje
denarja od potnikov in njegov prenos na letalske družbe.
Nič naj ne bi preprečevalo ugotovitve zlorabe prevladujočega položaja prevladujočega kupca, ki ni izvzet iz uporabe prava
konkurence Skupnosti.
Komisija opozarja, da je storitve letalskih agencij opredelila kot ločen trg (Odločba Komisije 91/480/EGS z dne 30. julija 1991
v zvezi s postopkom na podlagi člena [81] Pogodbe (zadeva IV/32.659 – IATA Passenger Agency Programme) (UL L 258, str. 18)),
enako pa je storila v zvezi z drugimi trgi, povezanimi z letalskimi potovanji, kot so računalniški sistemi rezervacij letalskih
potovanj (Odločba Komisije 88/589/EGS z dne 4. novembra 1988 v zvezi s postopkom na podlagi člena [82] Pogodbe (IV/32.318,
London European – SABENA) (UL L 317, str. 47)).
Nazadnje, omejitev zadevnega geografskega trga na Združeno kraljestvo naj bi bila upravičena z različnimi dejavniki, ki zadevne
dejavnosti umeščajo na britansko ozemlje. Zlasti naj bi stranke svoje vozovnice običajno rezervirale v državi prebivališča,
odnosi med potovalnimi agenti in letalskimi družbami pa naj bi se vzpostavljali od države do države.
Presoja Sodišča prve stopnje
Komisija je v izpodbijani odločbi menila, da sektorski trg, ki ga je treba upoštevati za ugotovitev prevladujočega položaja
družbe BA, vključuje storitve, ki jih letalske družbe kupujejo od potovalnih agentov za trženje in distribucijo svojih letalskih
vozovnic (točka 72 obrazložitve). Po mnenju Komisije je posledica takega ravnanja letalskih družb, da se ustvari trg storitev
letalskih agencij, ločen od trgov zračnega prevoza.
Komisija je poleg tega menila, da je glede na nacionalno razsežnost dejavnosti potovalnih agentov upoštevni geografski trg
v obravnavanem primeru ozemlje Združenega kraljestva.
Opozoriti je treba, da je treba v skladu z ustaljeno sodno prakso (sodba Sodišča z dne 9. novembra 1983 v zadevi Michelin
proti Komisiji, 322/81, Recueil, str. 3461, točka 37; sodba Sodišča prve stopnje z dne 30. marca 2000 v zadevi Kish Glass
proti Komisiji, T‑65/96, Recueil, str. II‑1885, točka 62, ki je bila po pritožbi potrjena s sklepom Sodišča z dne 18. oktobra 2001
v zadevi Kish Glass proti Komisiji, C-241/00 P, Recueil, str. I-7759) za preučitev morebitnega prevladujočega položaja podjetja
na določenem sektorskem trgu možnosti konkurence presojati v okviru trga vseh proizvodov ali storitev, ki lahko glede na svoje
značilnosti zadovoljijo stalne potrebe in so slabo zamenljivi z drugimi proizvodi ali storitvami. Poleg tega, ker je določitev
zadevnega trga namenjena temu, da se presodi, ali lahko zadevno podjetje ovira ohranitev resnične konkurence in ali je lahko
njegovo ravnanje precej neodvisno od ravnanja konkurentov in v tem primeru njegovih ponudnikov storitev, se ni dovoljeno omejiti
le na preučitev objektivnih značilnosti zadevnih storitev, ampak je treba upoštevati tudi okoliščine konkurence in strukturo
povpraševanja in ponudbe na trgu.
Iz pisanj družbe BA je razvidno, da sama priznava obstoj samostojnega trga storitev letalskih agencij, ker v točki 11.34 tožbe
trdi, da potovalni agenti sami delujejo na konkurenčnem trgu in tekmujejo med seboj, da bi strankam ponudili kar najboljšo
storitev.
V zvezi s tem potovalni agenti, čeprav delujejo za račun letalskih družb, ki prevzamejo vsa tveganja in prednosti, povezane
s samo prevozno storitvijo, in ki sklepajo pogodbe o prevozu neposredno s potniki, vseeno pomenijo neodvisne posrednike, ki
izvajajo samostojno dejavnost opravljanja storitev (glej v tem smislu zgoraj v točki 84 navedeno sodbo VVR, točka 20).
Kot poudarja Komisija v točki 31 obrazložitve izpodbijane odločbe, ta posebna dejavnost potovalnih agentov vključuje po eni
strani svetovanje morebitnim potnikom, rezervacije in izdaje letalskih vozovnic, zaračunavanje cene prevoza in prenos denarja
na letalske družbe ter po drugi strani zagotavljanje storitev oglaševanja in tržne promocije v korist teh družb.
Družba BA v zvezi s tem trdi, da potovalni agenti so in bodo še naprej za letalske družbe vsaj kratkoročno pomembna distribucijska
pot, ki jim omogoča učinkovito prodajo sedežev na letih, ki jih ponujajo, in da obstaja medsebojna odvisnost med potovalnimi
agenti in letalskimi družbami, ki same niso sposobne uspešno tržiti svojih storitev zračnega prevoza.
Kot je še navedla družba BA, potovalni agenti ponujajo večjo izbiro letalskih prog ter ur odhoda in prihoda, kot bi jih lahko
katera koli letalska družba. Potovalni agenti filtrirajo informacije v zvezi z različnimi leti v korist potnikov, soočenih
s širjenjem različnih struktur cen letalskega prevoza, izhajajočih iz sistemov določanja cen v realnem času, ki jih uporabljajo
letalske družbe.
Družba BA je tudi priznala, da vloga, ki jo imajo potovalni agenti pri distribuciji letalskih vozovnic, pojasni, da si letalske
družbe prizadevajo ponuditi jim ugodnosti, da bi prodali sedeže na njihovih letih. Nenadomestljivost storitev, ki jih potovalni
agenti opravljajo za letalske družbe, tako potrjujejo vse nagrade, ki jih te dodeljujejo.
Družba BA je nazadnje poudarila, da se večji potovalni agenti individualno pogajajo o sporazumih za distribucijo letalskih
vozovnic in da so torej sposobni ustvariti konkurenco med letalskimi družbami.
To posebnost storitev, ki jih za letalske družbe opravljajo potovalni agenti, ne da bi obstajala resna možnost, da bi letalske
družbe lahko nadomestile agente in same opravljale enake storitve, potrjuje dejstvo, da je bilo v času dejanskega stanja 85 %
letalskih vozovnic, prodanih na ozemlju Združenega kraljestva, prodanih prek potovalnih agentov.
Ugotoviti je torej treba, da storitve letalskih agencij pomenijo gospodarsko dejavnost, ki je v času izpodbijane odločbe letalske
družbe niso mogle nadomestiti z drugo obliko distribucije svojih vozovnic, in da zato pomenijo trg storitev, ki je ločen od
trga zračnega prevoza.
Okoliščina, da omejitve konkurence, ki jih Komisija pripisuje sistemom premij za rezultat družbe BA, izvirajo iz položaja,
ki ga ima družba BA ne kot ponudnik, ampak kot kupec storitev letalskih agencij, ni upoštevna v zvezi z opredelitvijo zadevnega
trga. Člen 82 ES se namreč uporablja tako za podjetja, katerih morebitni prevladujoči položaj je tako kot v tem primeru ugotovljen
glede na njihove ponudnike, kot za podjetja, ki so lahko v enakem položaju glede na njihove stranke.
Poleg tega je družba BA na obravnavi sama priznala, da imata lahko prevladujoč položaj v smislu člena 82 ES tako prodajalec
kot kupec.
Torej družba BA ne more upravičeno trditi, da je treba za opredelitev zadevnega sektorskega trga zaradi ocene učinkov finančnih
ugodnosti za potovalne agente s sedežem v Združenem kraljestvu na konkurenco ugotoviti, ali lahko edini ponudnik storitev
zračnega prevoza na določeni progi uspešno zviša svoje cene.
Tak parameter, morebiti upošteven v zvezi s posamezno letalsko progo, ne more omogočiti ocene gospodarske moči, ki jo ima
družba BA ne kot ponudnik storitev zračnega prevoza, ampak kot kupec storitev potovalnih agencij na vseh progah z odhodom
z britanskih letališč in prihodom na ta letališča glede na vse druge letalske družbe, obravnavane enako kot kupci storitev
letalskih agencij, po eni strani in glede na potovalne agente s sedežem v Združenem kraljestvu po drugi strani.
Ugovori družbe BA zoper upoštevnost sektorskega trga, na katerega se je oprla Komisija, ki se nanašajo na morebitno marginalizacijo
distribucije letalskih vozovnic prek potovalnih agentov, izključno specializacijo letalskih družb po geografskih destinacijah
in neodvisnost ravnanja morebitne letalske družbe v monopolu na nekaterih progah, so zato brez vpliva.
Te trditve temeljijo na primerih, ki so hipotetični ali nepovezani s pogoji konkurence na zadevnem sektorskem trgu, ki ga
pomenijo storitve letalskih agencij, tako med agenti ponudniki kot med letalskimi družbami, ki uporabljajo te storitve.
Komisija torej ni storila napake pri presoji, ko je sektorski trg storitev, ki jih potovalni agenti opravljajo v korist letalskih
družb, opredelila kot upošteven, da bi ugotovila, ali ima družba BA kot kupec teh storitev na njem prevladujoč položaj.
Kar zadeva geografski trg, ki ga je treba upoštevati, iz ustaljene sodne prakse izhaja, da ga je mogoče opredeliti kot ozemlje,
na katerem so vsi gospodarski subjekti v podobnih ali dovolj homogenih konkurenčnih razmerah, kar zadeva zlasti zadevne proizvode
ali storitve, ne da bi bilo nujno, da so te razmere popolnoma homogene (sodba Sodišča prve stopnje z dne 6. oktobra 1994 v
zadevi Tetra Pak proti Komisiji, T-83/91, Recueil, str. II-755, točka 91, ki je bila po pritožbi potrjena s sodbo Sodišča
z dne 14. novembra 1996 v zadevi Tetra Pak proti Komisiji, C-333/94 P, Recueil, str. I‑5951).
Popolnoma nesporno je, da zelo veliko potnikov letalske vozovnice rezervira v državi prebivališča. Čeprav je družba BA trdila,
da ni nujno, da so vse vozovnice, ki jih prodajo potovalni agenti v Združenem kraljestvu, prodane prebivalcem te države, je
priznala, da transakcij zunaj Združenega kraljestva ni mogoče količinsko opredeliti.
Poleg tega, kot je Komisija navedla v točki 83 izpodbijane odločbe, ne da bi družba BA temu ugovarjala, pravila združenja
IATA o vrstnem redu uporabe kuponov letalskih vozovnic preprečujejo, da bi se vozovnice, prodane zunaj ozemlja Združenega
kraljestva, uporabile za lete z odhodom z britanskih letališč.
Ker distribucija letalskih vozovnic poteka na nacionalni ravni, letalske družbe torej običajno kupujejo storitve distribucije
teh vozovnic na nacionalni ravni, kot dokazujejo pogodbe, ki jih je družba BA v ta namen sklenila s potovalnimi agenti s sedežem
v Združenem kraljestvu.
Prav tako ni dvoma, da letalske družbe svoje komercialne storitve strukturirajo na nacionalni ravni ter da potovalni agenti
letalske vozovnice obravnavajo v okviru nacionalnih načrtov združenja IATA za bančno poravnavo in v tem primeru prek načrta
za bančno poravnavo za Združeno kraljestvo (Billing and Settlement Plan for the United Kingdom, v nadaljevanju: BSPUK).
Poleg tega družba BA ni izpodbijala trditve Komisije, da družba BA uporablja svoje sisteme premij za rezultat za potovalne
agente s sedežem v Združenem kraljestvu enotno na vsem ozemlju te države članice.
Družba BA prav tako ni izpodbijala, da se sporne finančne spodbude uporabljajo samo za prodajo vozovnic družbe BA, opravljeno
v Združenem kraljestvu, čeprav so te spodbude del pogodb, sklenjenih s potovalnimi agenti, katerih dejavnosti zajemajo več
kot eno državo članico.
V nasprotju s trditvami družbe BA dejstvo, da družba BA z nekaterimi potovalnimi agenti sklepa svetovne sporazume, ne more
dokazati, da ti vse več poslov sklepajo z letalskimi družbami na mednarodni ravni. Kot je razvidno iz točke 20 obrazložitve
izpodbijane odločbe, ki je družba BA ni izpodbijala, so bili ti svetovni sporazumi podpisani samo s tremi potovalnimi agenti
in samo za zimsko sezono 1992/1993. Ti sporazumi so poleg tega preprosto dodani lokalnim sporazumom, sklenjenim v zadevnih
državah.
Ne zdi se torej, da je Komisija kot upoštevni geografski trg napačno opredelila trg Združenega kraljestva, da bi dokazala,
da ima družba BA kot kupec storitev letalskih agencij, ki jih opravljajo agenti s sedežem v Združenem kraljestvu, na tem trgu
prevladujoč položaj.
Torej tožbenega razloga v zvezi z napačno opredelitvijo upoštevnega sektorskega in geografskega trga ni mogoče sprejeti.

Četrti tožbeni razlog: neobstoj nujne povezave med prizadetimi sektorskimi trgi
Komisija je v izpodbijani odločbi ugotovila obstoj učinkov spornega ravnanja na več trgov. Kot je razvidno zlasti iz točk
111 in 112 obrazložitve izpodbijane odločbe, je Komisija menila, da sistemi premij za rezultat, ki jih uporablja družba BA,
na britanskem trgu storitev letalskih agencij povzročajo diskriminacijo med potovalnimi agenti s sedežem v Združenem kraljestvu
ter so po eni strani namenjeni zmanjšanju količine storitev letalskih agencij za druge družbe, po drugi strani pa temu, da
se za opravljanje teh storitev določijo bolj neugodni pogoji. To ravnanje družbe BA na trgu storitev letalskih agencij, ki
pomeni zlorabo, naj bi poleg tega na britanskih trgih zračnega prevoza povzročilo resne protikonkurenčne učinke v škodo letalskih
družb, konkurentk družbe BA (točki 103 in 113 obrazložitve).
Trditve strank
Družba BA trdi, da ni dovolj tesne povezave, zahtevane s členom 82 ES, med  britanskim trgom storitev letalskih agencij, na
katerem naj bi domnevno prevladovala družba BA, na eni strani in britanskimi trgi zračnega prevoza, na katerih družba BA nima
prevladujočega položaja, na drugi strani.
Analiza Komisije naj bi bila „krožna“, ker meni, da uspeh družbe BA na britanskih trgih zračnega prevoza to postavlja v prevladujoč
položaj na britanskem trgu storitev potovalnih agencij, zloraba katerega naj bi imela škodljive posledice na trgih zračnega
prevoza.
Poleg tega naj bi bili deleži družbe BA na britanskih trgih zračnega prevoza premajhni, da bi vzbujali zaskrbljenost, njen
položaj kupca storitev potovalnih agencij v Združenem kraljestvu pa naj ji ne bi omogočal nadzora nad opravljanjem teh storitev.
Komisija meni, da je opredelila trg, ki ga pomenijo storitve letalskih agencij s sedežem v Združenem kraljestvu, na katerem
ima družba BA prevladujoč položaj, ki ga je zlorabila zaradi nezakonite diskriminacije med temi subjekti in izključevalnega
učinka, ki ga je njeno ravnanje imelo na istem trgu. Upoštevala naj bi tudi izključevalne učinke, ki naj bi jih ta zloraba
povzročila zoper konkurenčne letalske družbe na sektorskih trgih zračnega prevoza z odhodom iz Združenega kraljestva in prihodom
vanj.
Sodišče prve stopnje naj bi poudarilo, da člen 82 ES ne vsebuje nobene izrecne smernice glede zahtev v zvezi z umestitvijo
zlorabe na trgu proizvodov ali storitev (zgoraj v točki 108 navedena sodba z dne 6. oktobra 1994 v zadevi Tetra Pak proti
Komisiji, točka 113), Sodišče pa naj bi menilo, da presoje Sodišča prve stopnje v zvezi s tem ni mogoče izpodbijati (zgoraj
v točki 108 navedena sodba z dne 14. novembra 1996 v zadevi Tetra Pak proti Komisiji, točka 24).
Čeprav se ta zadeva razlikuje od zadeve, v kateri je bila izrečena zgoraj v točki 108 navedena sodba z dne 6. oktobra 1994
v zadevi Tetra Pak proti Komisiji, ker je imela zloraba prevladujočega položaja družbe BA učinke tako na trgu, na katerem
je prevladovala, kot na drugih trgih, naj ne bi bilo sporno, da je britanski trg storitev letalskih agencij tesno povezan
z drugimi trgi zračnega prevoza iz Združenega kraljestva, v njem in vanj.
Intervenient, podjetje Virgin, je opozoril, da je družba BA izpodbijala samostojnost trga storitev letalskih agencij v primerjavi
s trgom zračnega prevoza. Družba BA naj torej ne bi mogla več trditi, da sta ta trga popolnoma ločena in nepovezana.
Podjetje Virgin dodaja, da zmožnosti potovalnih agentov, da odločilno vplivajo na potnikovo izbiro letalske družbe, ni mogoče
resno izpodbijati. Tudi premije, ki jim jih izplačujejo letalske družbe, naj bi bistveno vplivale na njihove načine rezervacije
za potnike, ki jih pooblastijo za izbiro letalske družbe.
Presoja Sodišča prve stopnje
Zloraba prevladujočega položaja na sektorskem trgu, na katerem ima podjetje prevladujoč položaj, katere učinki se občutijo
na ločenem trgu, na katerem zadevno podjetje nima prevladujočega položaja, lahko spada pod člen 82 ES, če je ta ločeni trg
dovolj povezan s prvim trgom (glej v tem smislu sodbi Sodišča z dne 6. marca 1974 v združenih zadevah Istituto Chemioterapico
Italiano in Commercial Solvents proti Komisiji, 6/73 in 7/73, Recueil, str. 223, točka 22, in z dne 3. oktobra 1985 v zadevi
CBEM, 311/84, Recueil, str. 3261, točka 26).
V obravnavanem primeru sporni sistemi premij za rezultat spadajo v niz pogodb, ki jih je družba BA sklenila s potovalnimi
agenti s sedežem v Združenem kraljestvu za opravljanje storitev letalskih agencij, med katerimi je izdaja njenih vozovnic
potnikom, in opravljanje pomožnih storitev oglaševanja in tržne promocije.
Kot je že bilo navedeno zgoraj, je priznano, da letalski potovalni agenti opravljajo nalogo prodaje na drobno in da bodo to
vlogo vsaj kratkoročno obdržali ter tako ostali bistveni za letalske družbe.
Storitve, ki jih letalske družbe tako prek potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu prodajajo potnikom, so storitve
zračnega prevoza na rednih letih, ki jih te družbe opravljajo z britanskih letališč in nanje.
Sodišče prve stopnje v zvezi s tem opozarja, da je bilo v času spornega ravnanja družbe BA 85 % letalskih vozovnic, prodanih
v Združenem kraljestvu, prodanih prek letalskih potovalnih agentov.
Zato obstaja nesporna povezava med storitvami letalskih agencij, ki jih za letalske družbe opravljajo agenti s sedežem v Združenem
kraljestvu, na eni strani in storitvami zračnega prevoza, ki jih te družbe zagotavljajo na britanskih trgih zračnega prevoza,
ki jih sestavljajo letalske proge z odhodom z letališč Združenega kraljestva in prihodom nanje, na drugi strani.
Poleg tega trditve družbe BA temeljijo na predpostavki, da taka povezava obstaja med zadevnimi trgi. Družba BA namreč v točki
10.28 tožbe navaja, da lahko zavrnitev agenta, da bi delal reklamo za lete družbe BA, zanjo povzroči absolutno poslovno izgubo.
Taka izguba prihodka pa lahko nastane samo z zmanjšanjem števila izdanih letalskih vozovnic družbe BA.
Nasprotno, družba BA v točki 4.39 tožbe poudarja, da ugodnosti, ki jih letalske družbe odobrijo potovalnim agentom, vodijo
do velikih prihrankov stroškov, ker lahko povzročijo večje povpraševanje po storitvah zračnega prevoza.
Komisija je torej upravičeno menila, da obstaja povezava, ki se zahteva v členu 82 ES, med britanskim trgom storitev potovalnih
agencij, ki jih letalske družbe kupujejo od potovalnih agentov, in britanskimi trgi zračnega prevoza.
V teh okoliščinah četrti tožbeni razlog ne more uspeti.

Peti tožbeni razlog: napačna pravna podlaga
Uredba št. 17, na podlagi katere je bila sprejeta izpodbijana odločba, je prva uredba o izvajanju členov 81 ES in 82 ES ter
določa splošni pravni okvir za izvajanje teh dveh določb.
V skladu s členom 1 Uredbe Sveta št. 141 z dne 26. novembra 1962 o izvzetju prometa iz uporabe Uredbe Sveta št. 17 (UL 1962,
124, str. 2751) se „Uredba št. 17 ne uporablja za sporazume, sklepe in usklajena ravnanja v prometnem sektorju, katerih cilj
ali posledica je določanje prevoznih tarif in pogojev, omejevanje ali nadzor ponudbe prevoznih storitev ali razdelitev trgov
prevoznih storitev, niti za prevladujoče položaje na trgu prevozniških storitev v smislu člena [82 ES]“.
V skladu s tretjo uvodno izjavo Uredbe št. 141 je zaradi posebnih značilnosti prevoza iz uporabe Uredbe št. 17 upravičeno
izvzeti samo sporazume, sklepe in usklajena ravnanja, ki se neposredno nanašajo na opravljanje prevoznih storitev.
Nazadnje, Svet je 14. decembra 1987 sprejel Uredbo (EGS) št. 3975/87 o postopku za uporabo pravil o konkurenci za podjetja
v sektorju zračnega prevoza (UL L 374, str. 1).
Trditve strank
Družba BA trdi, da tudi če bi bil zadevni sektorski trg trg storitev letalskih agencij, naj ravnanja, ki se očitajo družbi
BA, ne bi spadala pod uredbo, ki jo je Komisija uporabila kot pravno podlago za izpodbijano odločbo, to je Uredbo št. 17,
ampak pod Uredbo št. 3975/87.
Sodišče naj bi v zadevi, v kateri je bila izrečena sodba Sodišča z dne 11. marca 1997 v zadevi Komisija proti UIC (C-264/95
P, Recueil, str. I-1287, točka 28), s katero je bila potrjena sodba Sodišča prve stopnje z dne 6. junija 1995 v zadevi Union
internationale des chemins de fer proti Komisiji (T-14/93, Recueil, str. II-1503), zavrnilo trditev, ki jo v tem primeru zagovarja
Komisija, da se Uredba Sveta (EGS) št. 1017/68 z dne 19. julija 1968 o uporabi konkurenčnih pravil za železniški in cestni
promet ter promet po celinskih plovnih poteh (UL L 175, str. 1) uporablja samo za sporazume in usklajena ravnanja, ki se neposredno
nanašajo na opravljanje prevoza, z obrazložitvijo, da je zadevni odlomek iz člena 1 Uredbe št. 1017/68 natančen in podroben
ter ne vključuje izraza „neposredno“.
Komisija naj bi poskušala razlikovati zadevo, v kateri je bila izrečena zgoraj v točki 142 navedena sodba Komisija proti UIC,
od tega spora s trditvijo, da je področje uporabe Uredbe št. 1017/68 opredeljeno širše kot področje uporabe Uredbe št. 3975/87,
ker se prvo besedilo nanaša na vse „sporazume, sklepe in usklajena ravnanja, katerih cilj ali posledica je določanje prevoznih
tarif in pogojev, omejevanje ali nadzor ponudbe prevoznih storitev, razdelitev trgov prevoznih storitev“. Toda kot je Sodišče
razsodilo v zgoraj v točki 142 navedeni sodbi Komisija proti UIC, naj bi bilo natančno tako besedilo v členu 1 Uredbe št. 141,
s katero je celotni prometni sektor izvzet s področja uporabe Uredbe št. 17.
Poleg tega naj bi bilo iz samega besedila Uredbe št. 3975/87 razvidno, da naj ta akt ne bi imel samo omejenega področja uporabe,
kot to predlaga Komisija. Člen 2 te uredbe naj bi določal, da se prepoved iz člena 81(1) ES ne uporablja za sporazume, sklepe
in usklajena ravnanja, katerih seznam je naveden v Prilogi. Ta priloga pa naj bi pod točko (k) vključevala sporazume, sklepe
in usklajena ravnanja v zvezi z „obračunom in poravnavo računov med letalskimi prevozniki in njihovimi zastopniki prek centralnega
in avtomatskega načrta ali sistema poravnave, vključno s potrebnimi ali spremljajočimi storitvami“. Če bi bila trditev Komisije
pravilna, ti sporazumi, sklepi in usklajena ravnanja ne bi nikakor spadali pod Uredbo št. 3975/87.
Glede na analizo Komisije naj bi imela ravnanja, ki se očitajo družbi BA, učinke ali vsaj glavne učinke v sektorju zračnega
prevoza (točki 118 in 120 obrazložitve izpodbijane odločbe). Poleg tega naj bi sporne premije za rezultat pomenile enega od
neposrednih stroškov prodaje letalske vozovnice in naj bi vplivale na neto ceno, ki jo letalska družba prejme v zameno za
opravljeno storitev zračnega prevoza, ter tako tudi posredno določale „ceno prevoza“ v smislu Uredbe št. 141.
Ker je Komisija uporabila napačno pravno podlago, naj bi bila družba BA zaradi razlik med sistemom iz Uredbe št. 17 in sistemom
iz Uredbe št. 3975/87 prikrajšana za postopkovna jamstva.
Poleg tega naj Komisija ne bi bila pristojna za sprejetje izpodbijane odločbe, ker ta vpliva na letalske proge med Evropsko
unijo in tretjimi državami. Zadnje naj ne bi spadale na področje uporabe Uredbe št. 3975/87, ki je omejena na zračni prevoz
med letališči Skupnosti.
Po mnenju Komisije ni nobenega dvoma, da storitve letalskih agencij kot dejavnosti, povezane ali posredno povezane s trgom
zračnega prevoza v pravem pomenu besede, ne spadajo v okvir izključitve iz uporabe Uredbe št. 17, določene s členom 1 Uredbe
št. 141, ampak, nasprotno, ostajajo podvržene Uredbi št. 17.
Uredba št. 3975/87, v kateri so v tretji uvodni izjavi poudarjene posebne lastnosti sektorja zračnih prevozov, naj bi se uporabljala
samo za sporazume, neposredno povezane z opravljanjem storitev zračnega prevoza.
Izpodbijana odločba pa naj bi se nanašala samo na storitve, ki jih družba BA kupuje od potovalnih agentov. Tako očitana zloraba
kot njeni prvi učinki naj bi se zgodili na trgu storitev letalskih agencij (točki 85 in 112 obrazložitve izpodbijane odločbe).
Protikonkurenčni dogovori med družbo BA in potovalnimi agenti s sedežem v Združenem kraljestvu naj se ne bi nanašali na „storitve
zračnih prevozov“ in naj ne bi bili neposredno povezani z opravljanjem takih storitev.
Uredba št. 1017/68 naj v tem primeru ne glede na svoje področje uporabe ne bi bila upoštevna, zgoraj v točki 142 navedeni
sodbi v zvezi z Union internationale des chemins de fer pa naj bi se nanašali na to uredbo, in ne na Uredbo št. 3975/87.
Medtem ko je v členu 1 Uredbe št. 1017/68 njeno področje uporabe opredeljeno široko, naj bi se Uredba št. 3975/87, kakor je
bila spremenjena z Uredbo Sveta (EGS) št. 2410/92 z dne 23. julija 1992 (UL L 240, str. 18), v členu 1(2) nanašala samo na
„zračne prevoze med letališči Skupnosti“.
Poleg tega naj se ta spor ne bi nanašal niti na ponudbo prevoznih storitev niti na določanje prevoznih tarif, izrecno navedenih
v členu 1 Uredbe št. 1017/68.
Če storitve letalskih agencij, kot navaja družba BA, ne bi spadale na področje uporabe Uredbe št. 3975/87 in bi bile sočasno
z Uredbo št. 141 izključene s področja uporabe Uredbe št. 17, ne bi bile zajete z nobenimi predpisi Skupnosti, kar naj ne
bi bilo mogoče.
Presoja Sodišča prve stopnje
Sistemi premij za rezultat, ki jih uporablja družba BA, so del sporazumov med družbo BA in potovalnimi agenti s sedežem v
Združenem kraljestvu za opravljanje storitev potovalnih agencij za družbo BA in zlasti za distribucijo vozovnic družbe BA,
zaradi česar so izključene storitve zračnega prevoza v pravem pomenu besede, ki jih družba BA zagotavlja potnikom.
Te storitve zračnega prevoza so namreč predmet individualnih pogodb med družbo BA in potniki in torej ne spadajo v predmet
izpodbijane odločbe.
Za sisteme premij za rezultat, katerih uporabo za potovalne agente s sedežem v Združenem kraljestvu Komisija graja, se torej
ne sme šteti, da se nanašajo neposredno na storitev zračnega prevoza v pravem pomenu besede, dogovorjeno med potnikom in letalsko
družbo.
Kot je razvidno iz tretje uvodne izjave Uredbe št. 141, je zaradi posebnosti prevoza iz uporabe Uredbe št. 17 upravičeno izvzeti
samo sporazume, sklepe in usklajena ravnanja, ki „se nanašajo neposredno na opravljanje prevoznih storitev“ (sodba Sodišča
z dne 24. oktobra 2002 v zadevi Aéroports de Paris proti Komisiji, C-82/01 P, Recueil, str. I-9297, točka 18).
Tako je s členom 1 Uredbe št. 141 uporaba Uredbe št. 17 izključena samo v zvezi s sporazumi, sklepi in usklajenimi ravnanji,
„katerih cilj ali posledica je določanje prevoznih tarif in pogojev, omejevanje ali nadzor ponudbe prevoznih storitev ali
razdelitev trgov prevoznih storitev“ (zgoraj v točki 158 navedena sodba Aéroports de Paris proti Komisiji, točka 18), in „[…]
prevladujočimi položaji na trgu prevozniških storitev v smislu člena 82 ES“.
Družba BA se zaman sklicuje – pri čemer se nanaša na zgoraj v točki 142 navedeno sodbo Komisija proti UIC – na enakost besedila
iz člena 1 Uredbe št. 1017/68 in člena 1 Uredbe št. 141, ki omejuje področje uporabe Uredbe št. 17 v zvezi z uredbami, ki
se uporabljajo za vse vrste prevoza, in trdi, da se Uredba št. 3975/87 uporablja za obravnavani primer.
Prvič, iz druge uvodne izjave Uredbe št. 3975/87 je razvidno, da se Uredba št. 1017/68 uporablja samo za celinski prevoz (železniški,
cestni in po celinskih plovnih poteh). Družba BA se torej ne more upravičeno trditi, da se v obravnavanem primeru uporablja
Uredba št. 3975/87, tako da se sklicuje na Uredbo št. 1017/68, ki ima drugačno stvarno področje uporabe.
Iz druge uvodne izjave Uredbe št. 3975/87 je namreč razvidno, da Komisija pred začetkom veljavnosti te uredbe ni imela sredstev
za neposredno preiskavo primerov domnevnih kršitev členov 81 ES in 82 ES v zračnem prevozu.
Drugič, avtorji Uredbe št. 3975/87 so ob upoštevanju nekaterih posebnosti prevoza kot celote glede na peto uvodno izjavo tega
besedila sicer odločili, da ima sektor zračnih prevozov posebne lastnosti, kot je razvidno iz tretje uvodne izjave iste uredbe.
Tretjič, iz sistematike zakonodajnih določb, ki se uporabljajo za zračni prevoz, je razviden namen zakonodajalca Skupnosti
– ki ga v Uredbi št. 1017/68 ni – da področje uporabe Uredbe št. 3975/87 omeji samo na dejavnosti, ki se nanašajo neposredno
na opravljanje storitev zračnega prevoza, in sicer prav zaradi posebnosti tega sektorja.
Tako je iz naslova Uredbe št. 3975/87 razvidno, da ta določa „postopek za uporabo pravil o konkurenci za podjetja v sektorju
zračnega prevoza“, v nasprotju z Uredbo št. 1017/68, ki določa „uporabo konkurenčnih pravil za železniški in cestni promet
ter promet po celinskih plovnih poteh“. Ta razlika v besedilu potrjuje, da dejavnost spada na področje uporabe Uredbe št. 3975/87,
samo če je neposredno povezana z opravljanjem storitev zračnega prevoza (glej v tem smislu zgoraj v točki 158 navedeno sodbo
Aéroports de Paris proti Komisiji, točka 22).
Poleg tega je v prvi uvodni izjavi Uredbe Sveta (EGS) št. 3976/87 z dne 14. decembra 1987 o uporabi člena [81](3) Pogodbe
za nekatere kategorije sporazumov in usklajenih ravnanj v sektorju zračnega prevoza (UL L 374, str. 9), ki je bila sprejeta
istega dne kot Uredba št. 3975/87, opozorjeno, da Uredba št. 17 določa postopek za uporabo pravil o konkurenci pri sporazumih,
sklepih in usklajenih ravnanjih, „razen pri tistih, ki se nanašajo neposredno na zagotavljanje storitev v zračnem prevozu“ (zgoraj
v točki 158 navedena sodba Aéroports de Paris proti Komisiji, točka 24).
Poleg tega člen 1(2) Uredbe št. 3975/87, kakor je bila spremenjena z Uredbo št. 2410/92, določa, da se „[t]a uredba […] uporablja
samo za zračne prevoze med letališči Skupnosti“.
Tudi člen 4a Uredbe št. 3975/87, vstavljen z Uredbo Sveta (EGS) št. 1284/91 z dne 14. maja 1991 o spremembi Uredbe št. 3975/87
(UL L 122, str. 2), se nanaša le na prakse, katerih cilj ali učinek je „neposredno ogrožati obstoj storitve zračnega prevoza“,
kar predpostavlja obstoj neposredne povezave z opravljanjem storitev zračnega prevoza (zgoraj v točki 158 navedena sodba Aéroports
de Paris proti Komisiji, točka 23).
Zato trditev družbe BA, ki temelji na besedilu in se nanaša na izjemo, določeno z določbami člena 2 Uredbe št. 3975/87 v povezavi
s točko (k) iz Priloge k tej uredbi v korist sporazumov, sklepov in usklajenih ravnanj, ki se nanašajo na obračun in poravnavo
računov med letalskimi družbami in njihovimi agenti, nikakor ni odločilna.
Za te sporazume, sklepe in usklajena ravnanja, ki so popolnoma tehničnega pomena, je namreč v zgoraj opisanem zakonodajnem
okviru treba šteti, da jih je mogoče ločiti od pogodb, kot so bile sklenjene med družbo BA in potovalnimi agenti s sedežem
v Združenem kraljestvu za opravljanje storitev potovalnih agencij v pravem pomenu besede.
Nazadnje, družba BA ne more utemeljeno trditi, da imajo ravnanja, ki se ji očitajo, glavne učinke na trgu zračnega prevoza.
Izbira uredbe, ki se uporabi, je namreč odvisna od opredelitve zadevnih ravnanj, in ne od predhodne opredelitve trga, na katerem
imajo ta ravnanja učinke (glej v tem smislu zgoraj v točki 142 navedeno sodbo Komisija proti UIC, točka 42).
Vsekakor je iz točk 85 in 112 obrazložitve izpodbijane odločbe razvidno, da je Komisija na britanski trg storitev letalskih
agencij umestila tako zlorabo prevladujočega položaja družbe BA kot nekatere njene učinke, kar zadostuje za utemeljitev uporabe
Uredbe št. 17 za obravnavani primer.
Komisija torej ni napačno uporabila prava, ko se je pri sprejetju izpodbijane odločbe oprla na Uredbo št. 17.
Tožbeni razlog je torej treba zavrniti kot neutemeljen.

Šesti tožbeni razlog: neobstoj prevladujočega položaja
Trditve strank
Prvič, družba BA Komisiji očita, da jo je obravnavala kot podjetje s prevladujočim položajem na britanskem trgu storitev letalskih
agencij, ne da bi ustrezno upoštevala močno konkurenco, s katero se srečuje na britanskih trgih zračnega prevoza.
Ne glede na skupno število prog, na katerih družba BA opravlja polete, naj ne bi delovala z veliko stopnjo neodvisnosti niti
glede konkurentov na vsaki progi niti glede potnikov, ki lahko izberejo letalsko družbo za vsako progo.
Drugič, družba BA očita Komisiji, da ni pojasnila, kako njen domnevno prevladujoč položaj na britanskem trgu storitev letalskih
agencij „izhaja“ iz dejstva, da je na britanskih trgih zračnega prevoza „zelo uspešna“.
Tretjič, družba BA navaja, da deleži, ki naj bi jih po mnenju Komisije kot stranka agentov imela na britanskem trgu storitev
letalskih agencij, ne dokazujejo, da ima na tem trgu prevladujoč položaj. Komisija naj bi samo seštela celotno prodajo vozovnic
družbe BA na vseh progah na letališča Združenega kraljestva in z njih, čeprav te proge pomenijo ločene trge.
Poleg tega naj Komisija ne bi pravilno izračunala tržnih deležev družbe BA. Odstotki, ki jih je uporabila Komisija, naj bi
vključevali tudi prodajo zunaj Združenega kraljestva, tako da naj bi bili tržni deleži družbe BA precenjeni. Komisija naj
bi svoje izračune oprla na prodajo letalskih vozovnic prek načrta BSPUK, v katerem sodeluje samo del potovalnih agentov s
sedežem v Združenem kraljestvu. Komisija naj bi se, ne da bi analizirala transakcije drugih agentov, zadovoljila z domnevo,
da prodaja prek načrta BSPUK pomeni od 80 do 85 % vseh vozovnic, ki so jih prodali agenti. Nazadnje naj bi prodaja, pripisana
družbi BA in opravljena v okviru načrta BSPUK, vključevala prodajo, ki so jo ustvarile druge družbe, ki družbo BA uporabljajo
kot agenta in ki ne sodelujejo v sporazumih med družbo BA in potovalnimi agenti s sedežem v Združenem kraljestvu.
Družba BA trdi, da Komisija razen potovalnih agentov ni upoštevala vpliva prodaje po drugih poteh, kot je neposredna prodaja
po telefonu ali spletu. Kot je Komisija izrecno priznala v točki 72 obrazložitve izpodbijane odločbe, naj bi ta prodaja vplivala
na moč letalskih družb na trgu storitev letalskih agencij.
Komisija naj bi s poudarjanjem posebej močnega položaja družbe BA v zvezi z glavnimi potovalnimi agenti prezrla neto upad
odstotka njihove skupne prodaje vozovnic družbe BA in razmeroma majhen delež storitev, opravljenih za družbo BA, v dejavnostih
nekaterih glavnih agencij.
Če se uporabi merilo stabilnosti tržnih deležev ali merilo občutljivosti na konkurenco, ki sta bila določena v sodni praksi
(sodba Sodišča z dne 13. februarja 1979 v zadevi Hoffmann-La Roche proti Komisiji, 85/76, Recueil, str. 461), naj na podlagi
deležev družbe BA na britanskem „trgu“ storitev letalskih agencij ne bi bilo mogoče ugotoviti, da ima na tem trgu vedno prevladujoč
položaj.
Pravilna analiza podatkov o tržnih deležih družbe BA bi prej ovrgla ugotovitev prevladujočega položaja. Tržni delež družbe
BA naj bi se namreč na začetku 90. let zmanjšal s 47,7 na 39,7 %. Nasprotno naj bi se tržni deleži drugih letalskih družb,
zlasti deleži podjetij Virgin in British Midland, hitro povečali.
V nasprotju s trditvami Komisije v točki 92 obrazložitve izpodbijane odločbe dejstvo, da potovalna agencija proda velik delež
vozovnic letalske družbe, ne pomeni, da je zadevna letalska družba „obvezni poslovni partner“ te agencije. V praksi bi morala
vsaka agencija ponujati vozovnice veliko letalskih družb. Agencije naj bi namreč imele veliko pogajalsko moč in končna izbira
agenta naj bi bila stvar stranke.
V nasprotju z distributerji, ki delujejo na zadevnih trgih v zadevi, v kateri je bila izrečena zgoraj v točki 182 navedena
sodba Hoffmann-La Roche proti Komisiji, in v zadevi, v kateri je bila izrečena zgoraj v točki 91 navedena sodba Michelin proti
Komisiji, naj potovalni agenti običajno ne bi imeli zalog in naj tudi ne bi imeli dejanske potrebe po prodaji vozovnic družbe
BA. Ker na progah, na katerih polete opravlja družba BA, polete opravljajo tudi druge družbe, naj bi agencije lahko ponujale
izbiro, ki jo potniki zahtevajo, dokler so sposobne prodajati vozovnice družbe BA.
Nazadnje, če bi družba BA dejansko imela prevladujoč položaj, ne bi imela nobenega interesa, da precejšnje vsote nameni izboljšanju
svojih storitev, da bi učinkoviteje konkurirala drugim družbam.
Komisija trdi, da je za ugotovitev prevladujočega položaja družbe BA na britanskem trgu storitev letalskih agencij upoštevala
odstotke prodaje vozovnic družbe BA s strani potovalnih agentov, akreditiranih pri združenju IATA, in več povezanih dejavnikov,
kot so velikost družbe BA, obseg njenih storitev zračnega prevoza in njena mreža.
Družba BA naj bi bila očitno sposobna ravnati neodvisno od potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu in zlasti enostransko
nadomestiti provizijo 7,5 % za notranje lete in provizijo 9 % za mednarodne lete z osnovno provizijo 7 %.
Presoja Sodišča prve stopnje
Prevladujoč položaj iz člena 82 ES zadeva položaj gospodarske moči podjetja, ki mu omogoča, da ovira ohranitev učinkovite
konkurence na zadevnem trgu, tako da mu omogoča, da ravna precej neodvisno od svojih konkurentov, strank in nazadnje tudi
potrošnikov (sodba Sodišča prve stopnje z dne 12. decembra 2000 v zadevi Aéroports de Paris proti Komisiji, T-128/98, Recueil, str. II-3929,
točka 147).
Kot je razvidno iz preučitve tretjega tožbenega razloga, se je Komisija odločila ugotoviti obstoj prevladujočega položaja
družbe BA na britanskem trgu storitev letalskih agencij – ki ga sestavlja zlasti distribucija letalskih vozovnic – ki jih
potovalni agenti s sedežem v Združenem kraljestvu opravljajo za letalske družbe.
Kot je bilo navedeno v točki 101 zgoraj, okoliščina, da je treba družbo BA šteti za podjetje s prevladujočim položajem kot
kupca storitev, in ne kot ponudnika storitev, ni upoštevna.
Torej je število sedežev, ponujenih na letih, ki jih družba BA opravlja na vseh progah z odhodom z britanskih letališč in
prihodom na britanska letališča, ki predstavlja prav toliko letalskih vozovnic družbe BA, ki se lahko prodajo prek potovalnih
agentov s sedežem v Združenem kraljestvu, ustrezno merilo za oceno gospodarske moči, ki jo je družba BA sposobna uresničevati
v zvezi s temi agenti in drugimi družbami, ki kupujejo zadevne distribucijske storitve.
Družba BA je navedla, da ji upravljanje zvezdaste mreže na ozemlju Združenega kraljestva omogoča ponudbo veliko več letov
na svoja vozliščna letališča in z njih ter tako prevoz več potnikov kot druge letalske družbe, ki upravljajo direktne linije.
Komisija je torej za izračun deležev družbe BA na britanskem trgu storitev letalskih agencij upravičeno seštela vse vozovnice
družbe BA, prodane prek potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu, na vseh progah z odhodom z letališč v Združenem
kraljestvu in prihodom na ta letališča.
V teh okoliščinah družba BA ne more upravičeno prezreti skupnega števila letalskih prog, na katerih opravlja polete, da bi
izpodbijala svojo sposobnost delovanja s precejšnjo stopnjo neodvisnosti v primerjavi s konkurenti na vsaki od teh prog, potovalnimi
agenti in potniki, ki naj bi imeli možnost izbrati svojo letalsko družbo.
Družba BA prav tako ne more utemeljeno očitati Komisiji, da ni pojasnila, kako njen prevladujoč položaj na britanskem trgu
storitev letalskih agencij izhaja iz njenega uspeha pri zračnih prevozih.
Za ugotovitev, ali ima morda družba BA prevladujoč položaj na britanskem trgu storitev letalskih agencij, namreč ni treba
presoditi njene gospodarske moči na tem trgu glede na konkurenco med družbami, ki ponujajo storitve zračnega prevoza na vsaki
od letalskih prog, na katerih družba BA in njeni konkurenti opravljajo lete z odhodom z britanskih letališč in prihodom nanje.
Kot je razvidno iz preučitve tretjega tožbenega razloga, so ti različni britanski trgi storitev zračnega prevoza ločeni od
storitev letalskih agencij, med katerimi je zlasti distribucija letalskih vozovnic.
Kar zadeva zatrjevane dejanske napake, družba BA Komisiji ne more očitati, da ni upoštevala vpliva prodaje letalskih vozovnic
po telefonu ali spletu ob upoštevanju posebnosti storitev potovalnih agentov glede načinov trženja.
Zaradi te posebnosti je družba BA poleg tega trdila, da so potovalni agenti kot posredniki bistveni za letalske družbe. To
posebnost potrjuje tudi okoliščina, da prodaja letalskih vozovnic prek potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu
pomeni 85 % vseh letalskih vozovnic, prodanih v tej državi članici.
Družba BA Komisiji ravno tako ne more upravičeno očitati, da je pri določitvi njenih deležev na britanskem trgu storitev letalskih
agencij upoštevala prodajo vozovnic družbe BA zunaj Združenega kraljestva.
Družba BA je namreč v odgovoru na vprašanje Sodišča prve stopnje priznala, da transakcij zunaj Združenega kraljestva ni mogoče
količinsko opredeliti. Komisija torej ni mogla razlikovati, ali so bile vozovnice prodane v Združenem kraljestvu ali ne. Kot
je razvidno iz preučitve tretjega tožbenega razloga, potniki običajno rezervirajo letalske vozovnice v državi prebivališča.
Zato tožeča stranka ni dokazala, da se ocena Komisije nanaša na število vozovnic, ki bi lahko izkrivilo njeno oceno tržnih
deležev družbe BA na britanskem trgu storitev letalskih agencij.
Trditev družbe BA, ki se nanaša na nereprezentativnost načrta BSPUK, ni prepričljiva. Čeprav načrt BSPUK obsega samo 4634
od 7000 potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu, ni sporno, da so med člani tega načrta nacionalne poravnave največji
od njih.
Ob upoštevanju, da v skupni prodaji vozovnic prek potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu prevladuje delež prodaje
letalskih vozovnic prek načrta BSPUK, se zdi, da je Komisija pravilno ocenila, da se deleži šestih glavnih letalskih družb
v tej skupni prodaji letalskih vozovnic ne morejo zelo razlikovati od deležev, obračunanih prek načrta BSPUK.
Poleg tega, kot je razvidno iz točke 34 obrazložitve izpodbijane odločbe, je družba BA med upravnim postopkom navedla, da
je med januarjem in novembrom 1998 85 % svojih letalskih vozovnic, izdanih v Združenem kraljestvu, prodala prek potovalnih
agentov združenja IATA in načrta BSPUK. Iz točke 33 obrazložitve izpodbijane odločbe, ki jo tožeča stranka v zvezi s tem ne
izpodbija, pa je razvidno, da je 4108 od 4634 agentov, ki sodelujejo v načrtu BSPUK, to je približno 89 %, akreditiranih pri
združenju IATA.
Prav tako ni sporno, da je prodaja vozovnic družbe BA, ki so jo opravili potovalni agenti združenja IATA s sedežem v Združenem
kraljestvu, pomenila 66 % prodaje prvih desetih letalskih družb, ki je bila v istem letu opravljena prek načrta BSPUK.
V teh okoliščinah se zdi, da dejstvo, da 2366 potovalnih agentov ne sodeluje v načrtu BSPUK, ne more bistveno zmanjšati deleža
družbe BA v prodaji letalskih vozovnic, opravljeni v Združenem kraljestvu prek potovalnih agentov.
Isto velja za prodajo letalskih vozovnic, ki jo opravijo druge družbe, ki družbo BA uporabljajo kot agenta in ki ne sodelujejo
v spornih sistemih premij za rezultat. Kot je poudarila Komisija, ne da bi ji družba BA ugovarjala, je družba BA navedla samo,
da lahko znesek te prodaje pomeni 5 % ali manj.
Preučiti je treba še, ali Komisija pri sklepanju za ugotovitev prevladujočega položaja družbe BA na podlagi dokazov, ki jih
je torej zakonito uporabila, ni storila morebitnih napak pri presoji.
V zvezi s tem je treba upoštevati zelo pomemben pokazatelj, ki ga pomeni dejstvo, da ima zadevno podjetje velike tržne deleže,
in razmerje med tržnimi deleži zadevnega podjetja in njegovih neposrednih konkurentov (zgoraj v točki 182 navedena sodba Hoffmann-La
Roche proti Komisiji, točki 39 in 48), še zlasti ker imajo neposredni konkurenti samo mejne tržne deleže (glej v tem smislu
sodbo Sodišča z dne 14. februarja 1978 v zadevi United Brands proti Komisiji, 27/76, Recueil, str. 207, točka 111).
Kot je razvidno iz spodnje preglednice, vzete iz točke 41 obrazložitve izpodbijane odločbe in katere stvarne netočnosti družba
BA ni mogla dokazati (glej točke od 199 do 208 zgoraj), tržni deleži družbe BA v skupni prodaji letalskih vozovnic prek načrta
BSPUK niso samo veliki, ampak so vedno mnogokratnik tržnih deležev vsakega od njenih glavnih petih konkurentov na britanskem
trgu storitev letalskih agencij.
British Airways
46,3
45,6
43,5
42,7
40,3
42,0
39,7
American Airlines
–
5,4
7,3
7,7
7,6
3,6
3,8
Virgin
2,8
3,0
3,7
4,0
4,0
5,8
5,5
British Midland
3,6
3,4
3,2
3,0
2,7
–
–
Qantas
3,0
2,7
3,0
2,6
6,4
3,0
3,3
KLM
2,5
–
–
–
–
3,8
5,3
Gospodarska moč, ki jo družba BA črpa iz svojih tržnih deležev, je še večja zaradi njenega mesta na svetu po številu potniških
kilometrov na rednih mednarodnih letih, obsega izbire storitev prevoza in zvezdaste mreže.
Glede na trditve same družbe BA ji njene mrežne storitve v primerjavi z njenimi petimi konkurenti omogočajo ponudbo večje
izbire letalskih povezav in pogostejših letov.
Poleg tega je iz točke 38 obrazložitve izpodbijane odločbe, ki je družba BA ni izpodbijala, razvidno, da je leta 1995 letela
na 92 od 151 mednarodnih letalskih povezav z odhodom z letališča Heathrow in na 43 od 92 povezav z letališča Gatwick, kar
je večkratnik števila povezav, ki jih je zagotavljal vsak od njenih treh ali štirih neposrednih konkurentov z odhodom s teh
dveh letališč.
Kumulativni učinek vseh letov družbe BA na povezavah z odhodom z letališč v Združenem kraljestvu in prihodom na ta letališča
je, da potniki večino letalskih vozovnic družbe BA kupijo prek potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu in da se
temu primerno zgodi vsaj toliko transakcij med družbo BA in temi agenti za zagotovitev storitev letalskih agencij, zlasti
distribucije letalskih vozovnic družbe BA.
Iz tega nujno izhaja, da so ti agenti precej odvisni od prihodkov, ki jih v zameno za svoje storitve letalskih agencij prejemajo
od družbe BA.
Družba BA torej napačno izpodbija svoj status obveznega poslovnega partnerja potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu
in trdi, da ti nimajo dejanske potrebe po prodaji vozovnic družbe BA. Trditve družbe BA ne morejo ovreči ugotovitve iz točke 93
obrazložitve izpodbijane odločbe, da ima družba BA še posebej močan položaj v primerjavi z neposrednimi konkurenti in največjimi
potovalnimi agenti.
Iz dejanskega stanja te zadeve je torej razvidno, da je bila družba BA z okrožnico z dne 17. novembra 1997 sposobna enostransko
določiti zmanjšanje svojih do tedaj veljavnih stopenj provizije s 1. januarjem 1998 in razširiti svoj novi sistem premij za
rezultat na vse potovalne agente s sedežem v Združenem kraljestvu.
V teh okoliščinah ne morejo niti morebiten skromen delež prodaje vozovnic družbe BA v dejavnostih nekaterih glavnih agencij,
ki je bil poleg tega samo zatrjevan, niti domnevna nihanja deleža družbe BA v skupni številki prodaje letalskih vozovnic prek
potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu ovreči ugotovitve Komisije, da ima družba BA prevladujoč položaj na britanskem
trgu storitev letalskih agencij.
Velike odvisnosti potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu od družbe BA in njene temu primerne svobode ravnanja
v primerjavi z drugimi družbami, ki uporabljajo storitve letalskih agencij, prav tako ni mogoče ovreči z dejstvom, da ti agenti
običajno nimajo zalog letalskih vozovnic.
Taka popolnoma logistična okoliščina namreč ne more vplivati na prevladujoč položaj družbe BA, ki za izhaja iz njene velike
moči na britanskem trgu storitev letalskih agencij.
Trditev, da družba BA kot podjetje s prevladujočim položajem ne bi imela nobenega interesa, da izboljšanju svojih storitev
nameni precejšnje zneske, da bi učinkoviteje konkurirala drugim družbam, ni upoštevna, ker se nanaša na britanske trge zračnega
prevoza, in ne na britanski trg storitev letalskih agencij, na katerem se je ugotavljal prevladujoč položaj družbe BA.
Nazadnje, iz istega razloga nista niti upad odstotka prodaje letalskih vozovnic družbe BA niti povečanje tržnih deležev nekaterih
konkurenčnih družb dovolj velika, da bi povzročila dvom o obstoju prevladujočega položaja družbe BA na britanskem trgu storitev
letalskih agencij.
V obravnavanem primeru zmanjšanje tržnih deležev družbe BA ne more samo po sebi pomeniti dokaza o neobstoju prevladujočega
položaja. Položaj, ki ga družba BA še vedno ima na britanskem trgu storitev letalskih agencij, ostaja zelo prevladujoč. Kot
je razvidno iz preglednice v točki 211 zgoraj, se je v celotnem obdobju kršitve, ki jo je ugotovila Komisija, ohranila precejšnja
razlika med tržnimi deleži družbe BA na eni strani ter tržnimi deleži njenega neposrednega konkurenta in skupnimi tržnimi
deleži njenih petih glavnih konkurentov na britanskem trgu storitev letalskih agencij na drugi strani.
Komisija je tako upravičeno menila, da ima družba BA na britanskem trgu storitev letalskih agencij prevladujoč položaj.
Šesti tožbeni razlog je torej treba zavrniti.

Sedmi tožbeni razlog: neobstoj zlorabe prevladujočega položaja
Družba BA izpodbija trditev Komisije, da so sistemi premij za rezultat povzročili diskriminacijo med potovalnimi agenti s
sedežem v Združenem kraljestvu ali povzročili izključevalni učinek v zvezi s konkurenčnimi letalskimi družbami.
Diskriminatorna narava sistemov premij za rezultat družbe BA v zvezi s potovalnimi agenti s sedežem v Združenem kraljestvu
–       Trditve strank
Družba BA očita Komisiji, da ni dokazala diskriminacije med potovalnimi agenti s sedežem v Združenem kraljestvu, ki naj bi
izhajala iz uporabe neenakih meril ali ki naj ne bi bila upravičena z legitimnimi poslovnimi razlogi.
Dejstvo, da lahko potovalna agenta, ki sta prodala različno število vozovnic družbe BA, prejmeta enake ugodnosti in da lahko
agenta, ki sta prodala enako število vozovnic družbe BA, prejmeta različne ugodnosti, naj nikakor ne bi dokazovalo obstoja
diskriminacije v smislu člena 82, drugi odstavek, točka (c), ES.
Nasprotno, različno veliki potovalni agenti naj bi lahko namenili enako prizadevanja in virov za prodajo vozovnic družbe BA.
Prednost izračuna premij za rezultat, ki temelji na prodaji agenta v predhodnem referenčnem obdobju, naj bi bila, da upošteva
velikost zadevnega agenta.
Po mnenju Komisije so sistemi premij za rezultat družbe BA povzročili nezakonito diskriminacijo med potovalnimi agenti, ker
so temeljili na obsegu, v katerem so ti dosegli ali izboljšali raven prodaje vozovnic družbe BA v predhodnem referenčnem obdobju,
in ne na različnem obsegu opravljene prodaje vozovnic ali na ravni storitve za družbo BA.
Zaradi takega ravnanja so se nekateri potovalni agenti s sedežem v Združenem kraljestvu znašli v neugodnem položaju v primerjavi
z drugimi v hudi konkurenci med njimi. Sistemi finančnih spodbud, ki jih je uporabljala družba BA, naj bi z izkrivljenjem
provizij, izplačanih potovalnim agentom, vplivali na njihovo sposobnost medsebojnega konkuriranja.
–       Presoja Sodišča prve stopnje
Člen 82 ES, drugi odstavek, točka (c), določa, da zloraba prevladujočega položaja lahko pomeni uporabo neenakih pogojev za
primerljive posle z drugimi trgovinskimi partnerji, ki te postavlja v podrejen konkurenčni položaj.
Ni sporno, da je, kot navaja Komisija v točki 29 obrazložitve izpodbijane odločbe, dejstvo, da so potovalni agenti s sedežem
v Združenem kraljestvu izpolnili svoj cilj povečanja prodaje vozovnic družbe BA, povzročilo povečanje stopnje provizij, ki
jim jih je izplačevala družba BA, in sicer ne samo za vozovnice, prodane po doseženem cilju prodaje, ampak tudi za vse vozovnice
družbe BA, ki so jih agenti prodali v zadevnem referenčnem obdobju.
V tem pogledu so zadevni sistemi premij za rezultat lahko povzročili uporabo različnih stopenj provizije za enak znesek prihodkov,
ki sta ga potovalna agenta ustvarila s prodajo vozovnic družbe BA, ker so bile njune zadevne številke prodaje in tako njuni
stopnji povečanja različne v predhodnem referenčnem obdobju.
S tem da so se storitve, ki so bile kljub temu enake in so bile opravljene v istem referenčnem obdobju, nagrajevale različno,
so ti sistemi premij za rezultat izkrivljali višino nagrade, ki so jo zadevne osebe prejemale kot provizije družbe BA.
Kot je navedla družba BA, so potovalni agenti s sedežem v Združenem kraljestvu v hudi medsebojni konkurenci in njihova sposobnost
medsebojnega konkuriranja je odvisna od njihove zmožnosti, da na letih ponudijo sedeže v skladu z željami potnikov in po razumni
ceni.
Ker je bila konkurenčnost agentov pri zagotavljanju storitev letalskih agencij potnikom in pri spodbujanju povpraševanja letalskih
družb po takih storitvah odvisna od finančnih virov vsakega agenta, so nanjo seveda vplivali diskriminatorni pogoji nagrajevanja,
ki so jih vključevali sistemi premij za rezultat družbe BA.
Trditve družbe BA v zvezi s pomenom velikosti potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu niso upoštevne. Sistemi
premij za rezultat so temeljili na parametru, ki ni bil povezan z velikostjo podjetij, ker so temeljili na obsegu, v katerem
so potovalni agenti povečali svojo prodajo vozovnic družbe BA v primerjavi s pragom, ki ga je pomenilo število vozovnic družbe
BA, prodanih v predhodnem referenčnem obdobju.
V teh okoliščinah je Komisija upravičeno menila, da sistemi premij za rezultat družbe BA pomenijo zlorabo prevladujočega položaja
družbe BA na britanskem trgu storitev letalskih agencij, ker povzročajo diskriminatorne učinke v mreži potovalnih agentov
s sedežem v Združenem kraljestvu in s tem nekatere od njih postavljajo v podrejen konkurenčni položaj v smislu člena 82, drugi
odstavek, točka (c), ES.
Učinek izključevanja letalskih družb v konkurenci z družbo BA, izhajajoč iz sistema premij za rezultat družbe BA, katerega
namen je pridobivanje zvestobe
Sodišče prve stopnje najprej opozarja, da je v skladu z ustaljeno sodno prakso pojem zlorabe objektiven pojem, ki se nanaša
na ravnanja podjetja s prevladujočim položajem, ki lahko vplivajo na strukturo trga, na katerem je prav zaradi prisotnosti
zadevnega podjetja raven konkurence že oslabljena, in ki lahko zaradi uporabe postopkov, drugačnih od tistih, ki urejajo normalno
konkurenco med proizvodi ali storitvami na podlagi storitev gospodarskih subjektov, ovirajo ohranitev ravni konkurence, ki
še obstaja na trgu, ali razvoj te konkurence (zgoraj v točki 182 navedena sodba Hoffmann‑La Roche proti Komisiji, točka 91,
in zgoraj v točki 91 navedena sodba Michelin proti Komisiji, točka 70; sodba Sodišča z dne 3. julija 1991 v zadevi AKZO proti
Komisiji, C-62/86, Recueil, str. I-3359, točka 69; sodba Sodišča prve stopnje z dne 7. oktobra 1999 v zadevi Irish Sugar proti
Komisiji, T-228/97, Recueil, str. II-2969, točka 111).
Zato čeprav ugotovitev obstoja prevladujočega položaja sama po sebi ne pomeni nobenega očitka zoper zadevno podjetje, ima
to vseeno ne glede na vzroke za tak položaj posebno odgovornost, da s svojim ravnanjem ne ogroža učinkovite in neizkrivljene
konkurence na skupnem trgu (zgoraj v točki 91 navedena sodba Michelin proti Komisiji, točka 57, in zgoraj v točki 241 navedena
sodba Irish Sugar proti Komisiji, točka 112).
Iz tega izhaja tudi, da čeprav podjetju zaradi prevladujočega položaja ni mogoče odreči pravice do ohranjanja poslovnih interesov,
če so ti ogroženi, in mu je treba dati primerno možnost, da izvede dejanja, o katerih meni, da so primerna za ohranitev teh
interesov, pa takega ravnanja ni mogoče dopustiti, če je njegov namen zlasti okrepitev tega prevladujočega položaja in njegova
zloraba (zgoraj v točki 210 navedena sodba United Brands proti Komisiji, točka 189; sodbi Sodišča prve stopnje z dne 1. aprila 1993
v zadevi BPB Industries in British Gypsum proti Komisiji, T-65/89, Recueil, str. II‑389, točka 69, in z dne 8. oktobra 1996
v združenih zadevah Compagnie maritime belge transports in drugi proti Komisiji, od T-24/93 do T-26/93 in T-28/93, Recueil,
str. II-1201, točka 107, ter zgoraj v točki 241 navedena sodba Irish Sugar proti Komisiji, točka 112).
Natančneje, glede rabatov, ki jih dodeli podjetje s prevladujočim položajem, iz ustaljene sodne prakse izhaja, da je rabat
za zvestobo, dodeljen v zameno za zavezo stranke, da se bo oskrbovala izključno ali skoraj izključno pri podjetju s prevladujočim
položajem, v nasprotju s členom 82 ES. Namen takega rabata je namreč z dodelitvijo finančnih ugodnosti preprečiti, da bi se
stranke oskrbovale pri konkurenčnih proizvajalcih (sodba Sodišča z dne 16. decembra 1975 v združenih zadevah Suiker Unie in
drugi proti Komisiji, od 40/73 do 48/73, 50/73, od 54/73 do 56/73, 111/73, 113/73 in 114/73, Recueil, str. 1663, točka 518;
zgoraj v točki 182 navedena sodba Hoffmann-La Roche proti Komisiji, točki 89 in 90; zgoraj v točki 91 navedena sodba Michelin
proti Komisiji, točka 71, in zgoraj v točki 244 navedena sodba BPB Industries in British Gypsum proti Komisiji, točka 120).
Splošneje, šteje se, da je sistem rabatov, katerega učinek je preprečevanje oskrbe strank pri konkurentih, v nasprotju s členom 82 ES,
če ga uporablja podjetje s prevladujočim položajem. Sodišče je zato presodilo, da je rabat, povezan z uresničitvijo nabavnega
cilja, prav tako v nasprotju s členom 82 ES (zgoraj v točki 91 navedena sodba Michelin proti Komisiji, točka 86).
Za sisteme količinskih rabatov, ki so vezani izključno na obseg nabave pri prevladujočem proizvajalcu, se običajno šteje,
da nimajo učinka preprečevanja oskrbe strank pri konkurentih v nasprotju s členom 82 ES (zgoraj v točki 91 navedena sodba
Michelin proti Komisiji, točka 71, in sodba Sodišča z dne 29. marca 2001 v zadevi Portugalska proti Komisiji, C-163/99, Recueil,
str. I‑2613, točka 50). Če povečanje dobavljene količine pomeni manjši strošek za dobavitelja, ima ta namreč pravico, da to
zmanjšanje prenese na stranko tako, da ji ponudi ugodnejšo ceno (sklepni predlogi generalnega pravobranilca J. Mischoja v
zgoraj navedeni zadevi Portugalska proti Komisiji, Recueil, str. I-2618, točka 106). Za količinske rabate se torej šteje,
da kažejo na večjo učinkovitost in ekonomijo obsega, ki ju je doseglo podjetje s prevladujočim položajem.
Torej sistem rabatov, katerega stopnja odbitka se zvišuje glede na obseg nabave, ni v nasprotju s členom 82 ES, razen če je
iz meril in pravil za dodelitev rabatov razvidno, da sistem ne temelji na upravičeni gospodarski protivrednosti, temveč je
njegov namen – po zgledu rabata za zvestobo in ciljnega rabata – preprečiti, da bi se stranke oskrbovale pri drugih konkurentih
(zgoraj v točki 182 navedena sodba Hoffmann-La Roche proti Komisiji, točka 90; zgoraj v točki 91 navedena sodba Michelin proti
Komisiji, točka 73, in zgoraj v točki 241 navedena sodba Irish Sugar proti Komisiji, točka 114).
Iz te sodne prakse je mogoče na splošno sklepati, da je namen vsakega sistema rabatov „za pridobivanje zvestobe“, ki ga uporablja
podjetje s prevladujočim položajem, preprečiti oskrbo strank pri konkurentih, kar je v nasprotju s členom 82 ES ne glede na
to, ali je sistem rabatov diskriminatoren ali ne. Enako velja za sistem premij za rezultat „za pridobivanje zvestobe“, ki
ga izvaja kupec s prevladujočim položajem v zvezi s svojimi ponudniki storitev (glej točko 101 zgoraj).
Sodišče je v zadevi, v kateri je bila izrečena zgoraj v točki 91 navedena sodba Michelin proti Komisiji, čeprav ni sprejelo
očitka Komisije, da je bil sistem rabatov družbe Michelin diskriminatoren, vseeno razsodilo, da tak sistem krši člen 82 ES,
ker ustvarja odvisnost trgovcev na drobno od družbe Michelin.
–       Trditve strank
Družba BA trdi, da je Komisija samo domnevala, da ima ravnanje družbe BA izključevalni učinek, v nasprotju z zahtevo v zgoraj
v točki 182 navedeni sodbi Hoffmann-La Roche proti Komisiji. Izpodbijana odločba naj ne bi vsebovala nobene analize trgov
zračnega prevoza in nobenega empiričnega dokaza škode, ki naj bi jo sistemi premij za rezultat družbe BA povzročili konkurentom,
strankam ali potrošnikom.
Zdelo naj bi se, da je Komisija brez kakršnega koli podpornega dokaza domnevala, da lahko potovalni agenti nadzirajo pomemben
del prodaje vozovnic v škodo potrošnikov, čeprav imajo le malo vpliva na potnikovo izbiro letalskih družb.
Sistemi premij za rezultat družbe BA naj njenim konkurentom ne bi preprečevali, da s potovalnimi agenti s sedežem v Združenem
kraljestvu sklenejo podobne sporazume. Ker je družba BA pomenila manj kot 50 % skupne prodaje vozovnic na trgu, ki ga je opredelila
Komisija, naj ne bi bilo nobenega razloga za sklepanje, da so druge družbe, upoštevane skupaj, menile, da bi bilo predlaganje
enakovrednih ugodnosti, kot jih je ponujala družba BA, negospodarno. Velike potovalne agencije, ki opravijo nekaj manj kot
50 % skupne prodaje vozovnic družbe BA, naj bi se individualno pogajale o sporazumih in naj bi bile torej sposobne vzpostaviti
konkurenco med letalskimi družbami.
Vsekakor naj struktura premij za rezultat družbe BA agencij ne bi spodbujala k dajanju prednosti družbi BA v primerjavi z
drugimi letalskimi družbami. Ugodnosti, dodeljene agentom, naj bi bile odvisne od številnih dejavnikov, med katerimi sta zlasti
višina ciljnih pragov in stopnja uspeha zadevnih oseb v zvezi s temi pragovi.
Ugodnosti družbe BA naj bi bile dodeljene na podlagi števila prodanih vozovnic, in ne na podlagi odstotka transakcij agenta
za račun družbe BA. Tudi če bi agent povečal svojo prodajo vozovnic družbe BA, bi se delež družbe BA v njegovih dejavnosti
lahko zmanjšal, delež drugih družb pa povečal.
Sporazumi o zvestobi naj bi bili sredstvo, ki omogoča konkurenco in je nikakor ne izkrivlja. Iz obsega povečanja tržnih deležev
drugih letalskih družb naj bi bilo razvidno, da sporazumi o zvestobi niso mogli imeti izključevalnega učinka, ki ga navaja
Komisija.
Z ugodnostmi, dodeljenimi potovalnim agentom, naj bi se privarčevali veliki stroški v korist potrošnikov, ker je družba BA
pridobila več prostora za znižanje svojih cen in/ali je lahko na nekaterih letalskih progah ponudila več letov.
Družba BA izpodbija kritike Komisije v zvezi s strukturo njenih sporazumov o zvestobi. Prvič, diskontinuiteta povečevanja
cenovnih ugodnosti za agente naj bi bila upoštevna samo, če bi imela,
quod non
, izključevalni učinek. Vsekakor naj ne bi bilo mogoče predpostavljati, da je bila ta diskontinuiteta v prid družbi BA. V
praksi naj bi bilo na ravni celotnega sektorja zračnega prevoza nemogoče napovedati, da bodo dodeljene ugodnosti sistematično
postavljale v ospredje družbo BA ali druge letalske družbe.
Drugič, izračun ciljev prodaje glede na uspešnost v preteklem letu, ki ga Komisija graja v točkah 48 in 109 obrazložitve izpodbijane
odločbe, naj bi bil sočasno razumen za stranke in koristen, kar zadeva njegove učinke. Vsekakor naj bi bilo učinek spodbujanja
zadevnih sporazumov mogoče izmeriti šele sčasoma.
Družba BA navaja, da prva dva ugovora Komisije nista upoštevna, kar zadeva sistem premij za rezultat, ki ga je izvajala med
decembrom 1997 in marcem 1999. V tem sistemu naj bi bila predvidena tako stalno povečevanje kot mesečni, in ne letni, izračun
ugodnosti, dodeljenih potovalnim agentom.
Tretjič, družba BA izpodbija utemeljenost ugovora Komisije iz točk 48 in 102 obrazložitve izpodbijane odločbe, ki se nanaša
na neobstoj kakršne koli povezave med ugodnostmi, dodeljenimi agentom, in prihranki v smislu stroškov. Razumna gospodarska
politika naj bi podjetje spodbujala k uporabi sistema rabatov, ne glede na morebitne prihranke. Sporazumi o zvestobi naj bi
bili praktično sredstvo za dodelitev ugodnosti, vezanih na uspešnost, ne da bi bilo treba izvesti težak, če ne nemogoč, izračun
natančnega, zelo spremenljivega razmerja med ceno vozovnice in njenimi stroški. Zaradi višine fiksnih stroškov v sektorju
zračnega prevoza naj bi se z izboljšanjem uporabe zmogljivosti zmanjšal povprečni strošek na enoto, zaradi česar naj bi družba
BA imela prihranke, ki jih ima pravico deliti z agenti in strankami.
Četrtič, družba BA navaja, da naj bi Komisija s tem, da je učinke pridobivanja zvestobe spornih sistemov premij za rezultat
pripisala dejstvu, da družba BA deluje na več progah kot druge letalske družbe (točka 91 obrazložitve izpodbijane odločbe),
prezrla dejstvo, da je bil splošni rabat, ki ga je ponujala družba BA, enak plačilu različnih stopenj rabata na različnih
progah. Čeprav imajo manjše družbe lahko višje povprečne stroške prodaje, naj zato niti ne bi bile izključene z različnih
zadevnih trgov niti naj jim to ne bi preprečevalo učinkovitega konkuriranja.
Po mnenju Komisije in podjetja Virgin zgoraj v točki 182 navedena sodba Hoffmann-La Roche proti Komisiji in zgoraj v točki 91
navedena sodba Michelin proti Komisiji določata načelo, po katerem lahko dobavitelj s prevladujočim položajem dodeli rabate
v zameno za večjo učinkovitost, ne sme pa dajati popustov ali spodbud za zagotovitev zvestobe strank (točka 101 obrazložitve
izpodbijane odločbe).
Rabat, ki ga na podlagi povečanja nakupa v nekem obdobju dodeli podjetje s prevladujočim položajem, ne da bi ga bilo mogoče
šteti za običajni količinski popust, naj bi pomenil zlorabo prevladujočega položaja, ker je cilj takega ravnanja lahko samo
vezati stranke, ki jim je dodeljen, konkurente pa postaviti v podrejen konkurenčni položaj (zgoraj v točki 241 navedena sodba
Irish Sugar proti Komisiji, točka 213).
Člen 82 ES naj ne bi določal, da je treba dokazati kakršen koli dejanski ali neposreden učinek grajanega ravnanja na potrošnike.
Namen konkurenčnega prava naj bi bil zaščititi strukturo trga pred umetnimi izkrivljanjem in tako najbolje zaščititi srednje-
in dolgoročne interese potrošnikov.
Kadar so tako kot v obravnavanem primeru združene vse značilnosti, ki jih je Sodišče v zgoraj v točki 91 navedeni sodbi Michelin
proti Komisiji štelo za odločilne za ugotovitev, da sistem rabatov pomeni zlorabo, naj ne bi bilo treba dokazati še obstoja
značilnosti in učinkov sistema, kot je sistem, ki ga je Sodišče obsodilo v zgoraj v točki 182 navedeni sodbi Hoffmann-La Roche
proti Komisiji.
Zaradi strukture sistemov premij, ki jih je uporabljala družba BA, naj bi se mejna provizija, ki jo je potovalni agent dobil
za vsak dodatni segment, prodan za račun družbe BA, povečala eksponentno, ko se je približal pragu za dodatno provizijo. Manjše
konkurenčne letalske družbe naj ne bi mogle ponuditi takih stopenj provizije. Poleg tega naj bi družba BA glede na višino
mejne provizije, izhajajoče iz zadevnega sistema, veliko vozovnic prodala z izgubo.
Zloraba naj bi se nanašala na to, da dodatne provizije niso bile vezane na prihranke stroškov ali povečanje učinkovitosti
družbe, ki jih je družba BA dosegla v svojih transakcijah s potovalnimi agenti, ampak so bile vezane na obseg, v katerem so
ti dosegli ali presegli raven prodaje vozovnic družbe BA v predhodnem poslovnem letu, ne glede na njihovo velikost, učinkovitost
ali storitve za družbo BA.
Ker bodo agenti še  naprej daleč najpomembnejša distribucijska pot, ki jo letalske družbe uporabljajo za prodajo storitev
zračnega prevoza v Združenem kraljestvu, naj bi imelo ravnanje družbe BA na britanskem trgu storitev letalskih agencij, ki
pomeni zlorabo tudi resen izključevalni učinek v zvezi s konkurenčnimi letalskimi družbami na britanskih trgih zračnega prevoza.
Okoliščina, da so lahko konkurenti družbe BA zaradi liberalizacije teh trgov tej odvzeli tržne deleže, naj ne bi dokazovala,
da njeni sistemi finančnih spodbud niso imeli protikonkurenčnih učinkov.
–       Presoja Sodišča prve stopnje
Da bi se ugotovilo, ali je družba BA zlorabila prevladujoči položaj, tako da je za potovalne agente s sedežem v Združenem
kraljestvu uporabljala sisteme premij za rezultat, je treba presoditi merila in pravila za dodelitev ter preučiti, ali ni
bil namen teh premij, da se z ugodnostjo, ki ne temelji na nobeni gospodarski storitvi, ki bi jo upravičevala, izključi ali
omeji možnost agencij, da svoje storitve prodajajo letalskim družbam po lastni izbiri, in tako omeji dostop letalskih družb,
konkurentk družbe BA, do britanskega trga storitev letalskih agencij (glej v tem smislu zgoraj v točki 182 navedeno sodbo
Hoffmann-La Roche proti Komisiji, točka 90; zgoraj v točki 91 navedeno sodbo Michelin proti Komisiji, točka 89, in zgoraj
v točki 241 navedeno sodbo Irish Sugar proti Komisiji, točki 114 in 197).
V obravnavani zadevi je treba ugotoviti, ali so imeli sporazumi o trženju in nov sistem premij za rezultat učinek pridobivanja
zvestobe v zvezi s potovalnimi agenti s sedežem v Združenem kraljestvu, in po potrebi ugotoviti, ali so ti sistemi temeljili
na gospodarsko upravičeni protivrednosti (glej v tem smislu zgoraj v točki 91 navedeno sodbo Michelin proti Komisiji, točka 73;
zgoraj v točki 246 navedeno sodbo Portugalska proti Komisiji, točka 52, in zgoraj v točki 241 navedeno sodbo Irish Sugar proti
Komisiji, točka 114).
Kar zadeva, prvič, namen pridobivanja zvestobe, ki naj bi ga imeli zadevni sistemi, je treba ugotoviti, da so povečane stopnje
provizije zaradi svoje progresivnosti z zelo opaznim učinkom na maržo lahko eksponentno naraščale iz enega referenčnega obdobja
v drugo, kot se je povečevalo število vozovnic družbe BA, ki so jih prodali agenti v zaporednih referenčnih obdobjih.
Obratno, čim višji so bili prihodki od prodaje vozovnic družbe BA, tem večja je bila kazen, ki so jo utrpele zadevne osebe
v obliki sorazmernega zmanjšanja stopenj premij za rezultat, tudi v primeru manjšega upada prodaje vozovnic družbe BA v primerjavi
s predhodnim referenčnim obdobjem. Družba BA torej ne more izpodbijati namena pridobivanja zvestobe, ki so ga imeli sporni
sistemi.
Dalje, družba BA ne more, da bi izpodbijala učinek pridobivanja zvestobe, ki so ga njeni sistemi premij za rezultat imeli
na potovalne agente, upravičeno uveljavljati dejstva, da so imeli ti agenti le majhen vpliv na potnikovo izbiro letalskih
družb. Družba BA je namreč trdila, da ti agenti zagotavljajo koristno storitev filtriranja informacij, sporočenih potnikom,
soočenim s širjenjem različnih struktur cen letalskega prevoza.
Poleg tega, čeprav je res, da so bile ugodnosti za potovalne agente, kot trdi družba BA, odvisne od ciljnih pragov in stopnje
uspeha, dosežene v zvezi s temi pragovi, je treba učinek pridobivanja zvestobe potovalnih agentov, ki izhaja iz premij za
rezultat, vseeno šteti za ugotovljen.
Tudi ugovor družbe BA, da „sporazumi o zvestobi“ njenim konkurentom ne preprečujejo, da s potovalnimi agenti s sedežem v Združenem
kraljestvu sklenejo podobne sporazume, ni prepričljiv. Za pet glavnih konkurentov družbe BA na britanskem trgu letalskih agencij
ni mogoče šteti, da so bili sposobni potovalnim agentom dodeliti enake ugodnosti.
V zvezi s tem je treba opozoriti, da je število vozovnic družbe BA, ki so jih prodali potovalni agenti s sedežem v Združenem
kraljestvu, glede na celoto, ki jo pomenijo letalske proge z odhodom z britanskih letališč in prihodom nanje, v celotnem obdobju
uporabe spornih sistemov premij za rezultat vedno pomenilo večkratnik tako prodaje vozovnic, ki jo je dosegel vsak od teh
petih glavnih konkurentov, kot skupnega zneska te prodaje.
V teh okoliščinah je pravno zadostno dokazano, da konkurenčna podjetja v Združenem kraljestvu niso bila sposobna ustvariti
zneska prihodkov, ki bi lahko pomenil dovolj veliko finančno podlago, da bi lahko učinkovito vzpostavila sistem premij, podoben
sistemu družbe BA, in tako kljubovala izključevalnemu učinku zoper njih na britanskem trgu storitev letalskih agencij.
Kar zadeva, drugič, vprašanje, ali so sistemi premij za rezultat družbe BA temeljili na gospodarsko upravičeni protivrednosti,
je treba opozoriti, da je res, da podjetje zaradi prevladujočega položaja ne izgubi možnosti, da razumno izvede dejanja, o
katerih meni, da so primerna za ohranitev njegovih poslovnih interesov, če so ti ogroženi (zgoraj v točki 241 navedena sodba
Irish Sugar proti Komisiji, točka 112).
Vendar mora varstvo konkurenčnega položaja podjetja, ki ima tako kot družba BA prevladujoč položaj, temeljiti na merilih gospodarske
učinkovitosti, da bi bilo legitimno (zgoraj v točki 241 navedena sodba Irish Sugar proti Komisiji, točka 189).
V obravnavanem primeru pa je očitno, da družba BA ni dokazala, da bi učinek pridobivanja zvestobe, ki naj bi ga imeli njeni
sistemi premij za rezultat, temeljil na gospodarsko upravičeni protivrednosti.
Uresničitev ciljev povečanja prodaje vozovnic družbe BA s strani potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu je namreč
sprožila uporabo povečane stopnje provizije ne samo za vozovnice družbe BA, ki so bile prodane, ko so bili ti cilji doseženi,
ampak za vse vozovnice družbe BA, prodane v zadevnem referenčnem obdobju.
Dodatno nagrajevanje agentov se tako zdi brez kakšne koli objektivne povezave s protivrednostjo, ki za družbo BA izhaja iz
prodaje dodatnih letalskih vozovnic.
V teh okoliščinah za sisteme premij za rezultat družbe BA ni mogoče šteti, da pomenijo protivrednost za povečanje učinkovitosti
ali prihranke stroškov, ki izhajajo iz prodaje vozovnic družbe BA po uresničitvi navedenih ciljev. Nasprotno, za to retrospektivno
uporabo povečanih stopenj provizije za vse vozovnice družbe BA, ki jih je v zadevnem referenčnem obdobju prodal potovalni
agent, je treba celo šteti, da lahko povzroči prodajo nekaterih vozovnic družbe BA po ceni, ki ni sorazmerna s povečanjem
produktivnosti, ki jo je družba BA dosegla s prodajo teh dodatnih vozovnic.
Tudi če je vsem letalskim družbam bolj v interesu, da prodajo dodatne vozovnice za svoje lete, kot pa da bi sedeži ostali
nezasedeni, kakor trdi družba BA, mora biti korist, ki jo pomeni večja zasedenost letala, v takem primeru, kot je ta, znatno
zmanjšana zaradi dodatnega stroška za družbo BA, ki ga povzroči povečanje nagrade za potovalnega agenta, ki izhaja iz te retroaktivne
uporabe povečane provizije.
Ker sporni sistemi premij za rezultat niso vključevali gospodarsko upravičene protivrednosti, je treba šteti, da so namenjeni
predvsem nagraditvi povečanja prodaje vozovnic družbe BA iz enega referenčnega obdobja v drugo in s tem okrepitvi zvestobe
potovalnih agentov s sedežem v Združenem kraljestvu do družbe BA.
Agenti so bili tako odvrnjeni od tega, da bi svoje storitve potovalnih agencij ponujali letalskim družbam, konkurentkam družbe
BA, katerih vstop na britanski trg storitev potovalnih agencij ali razvoj na njem sta bila tako nujno ovirana.
Družba BA ni mogla imeti nobenega interesa za uporabo svojih sistemov premij razen tega, da izrine konkurenčne letalske družbe
in tako ovira ohranitev obstoječe stopnje konkurence ali razvoj te konkurence na britanskem trgu letalskih agencij.
Družba BA zlasti ne more utemeljeno trditi, da od določene stopnje zasedenosti letala prodaja dodatnih vozovnic nujno ustvarja
dobičke. Kot je bilo rečeno, je namreč protivrednost za prodajo vozovnic, ki jo je ustvaril agent, ko je bil dosežen cilj
povečanja njegove prodaje, pomenila dodatni strošek v obliki retrospektivne uporabe povečane provizije za vse vozovnice družbe
BA, prodane v zadevnem referenčnem obdobju, ki je bil lahko enak temu dobičku ali večji od njega.
Poleg tega je družba BA na obravnavi sama priznala, da ni bilo jasne povezave med morebitno ekonomijo obsega, doseženo zaradi
dodatnih vozovnic družbe BA, prodanih po uresničitvi ciljev prodaje na eni strani in povečanji stopenj nagrad, izplačanih
v zameno potovalnim agentom s sedežem v Združenem kraljestvu, na drugi strani.
V nasprotju s trditvami družbe BA njeni sistemi premij za rezultat torej niso mogli pomeniti običajnega izvajanja konkurence
niti omogočiti zmanjšanja njenih stroškov. Družba BA s svojimi trditvami v zvezi s tem ne more dokazati, da so bili njeni
sistemi premij za rezultat objektivno gospodarsko utemeljeni.
Komisija je torej utemeljeno ugotovila, da je družba BA zlorabila prevladujoči položaj na britanskem trgu storitev letalskih
agencij s tem, da je z uporabo sistemov premij za rezultat, ki ne temeljijo na gospodarsko upravičeni protivrednosti, omejila
svobodo teh agencij, da svoje storitve opravljajo za letalske družbe po lastni izbiri, in tako dostop teh družb do britanskega
trga storitev letalskih agencij.
Nazadnje, družba BA ne more očitati Komisiji, da ni dokazala, da ima njeno ravnanje izključevalni učinek. Po eni strani namreč
za ugotovitev kršitve člena 82 ES ni treba dokazati, da je imela zadevna zloraba konkreten učinek na zadevnih trgih. V zvezi
s tem zadostuje dokazati, da je namen ravnanja podjetja s prevladujočim položajem, ki pomeni zlorabo, omejiti konkurenco,
ali z drugimi besedami, da ima ravnanje lahko tak učinek.
Po drugi strani ni očitno samo to, da je sporno ravnanje dejansko lahko imelo omejevalen učinek na britanskih trgih storitev
letalskih agencij in zračnega prevoza, ampak tudi, da je Komisija konkretno dokazala tak učinek.
Ker so v obdobju očitanih dejstev potovalni agenti s sedežem v Združenem kraljestvu prodali 85 % vseh letalskih vozovnic,
prodanih na ozemlju Združenega kraljestva, je namreč ravnanje družbe BA na britanskem trgu storitev letalskih agencij, ki
pomeni zlorabo, moralo imeti učinek izključevanja z britanskih trgov zračnega prevoza v škodo konkurenčnih letalskih družb
zaradi povezave med zadevnimi trgi, kot je bila ugotovljena pri preučitvi četrtega tožbenega razloga.
Zaradi tega učinka sistemov premij, ki jih je uporabljala družba BA, na britanski trg zračnega prevoza ni mogoče sprejeti
trditve družbe BA, da izpodbijana odločba ne vsebuje nobene analize trgov zračnega prevoza in nobenega empiričnega dokaza
škode, ki naj bi jo njeni sistemi premij za rezultat povzročili konkurenčnim letalskim družbam ali potnikom.
Poleg tega, če podjetje s prevladujočim položajem dejansko ravna tako, da s tem ravnanjem izloči konkurente, okoliščina, da
pričakovani rezultat ni bil dosežen, ne more zadoščati za zanikanje zlorabe prevladujočega položaja v smislu člena 82 ES.
Poleg tega povečanje tržnih deležev nekaterih letalskih družb, konkurentk družbe BA, ki je bilo v absolutni vrednosti majhno
glede na skromnost njihovih prvotnih tržnih deležev, ne pomeni, da ravnanje družbe BA ni imelo učinka. Če tega ravnanja ne
bi bilo, je mogoče sklepati, da bi se tržni deleži teh konkurentk lahko bolj povečali (glej v tem smislu zgoraj v točki 243
navedeno sodbo Compagnie maritime belge transports in drugi proti Komisiji, točka 149).
Komisija torej ni storila napak pri presoji, ko je odločila, da je družba BA kršila določbe člena 82 ES s tem, da je za letalske
potovalne agente s sedežem v Združenem kraljestvu uporabljala sisteme premij za rezultat, ki so bili diskriminatorni do nekaterih
njihovih upravičencev v primerjavi z drugimi ter katerih namen in učinek je bil, da so brez gospodarsko upravičene protivrednosti
nagrajevali zvestobo teh agentov do družbe BA in s tem izrinili konkurenčne letalske družbe z britanskega trga storitev letalskih
agencij in tako tudi z britanskih trgov zračnega prevoza.
Torej je treba sedmi tožbeni razlog zavrniti.

Osmi tožbeni razlog: prevelika globa
Trditve strank
Družba BA meni, da je globa 6.800.000 EUR prevelika glede na obvestilo Komisije v zvezi s Smernicami o načinu določanja glob,
naloženih v skladu s členom 15(2) Uredbe št. 17 in členom 65(5) Pogodbe ESPJ (UL 1998, C 9, str. 3, v nadaljevanju: Smernice).
Najprej, osnovni znesek globe, to je 4.000.000 EUR, ki naj bi izražal težo, obseg in vpliv storjene kršitve, naj bi bil prevelik
glede na točko 1.A Smernic. Glede na besedilo te točke naj bi bilo treba pri oceni teže kršitve upoštevati dejansko gospodarsko
zmožnost kršiteljev, da povzročijo večjo škodo drugim subjektom, zlasti potrošnikom. Nikakor pa naj ne bi bilo dokazano, da
so sistemi premij družbe BA povzročili škodo potrošnikom.
Dalje, glede na tretjo alineo točke 1.B Smernic naj bi se znesek globe, določene za težo kršitve, pri dolgotrajnih kršitvah
povečal za 10 %. Povečanje zneska globe za 70 %, to je za 10 % na leto od leta 1992, naj bi bilo nesorazmerno. Trajanje ravnanja
družbe BA naj bi izražalo, kako počasi je Komisija izvajala preiskavo. Družba BA naj bi ves čas postopka resnično verjela,
da so njeni sistemi finančnih spodbud združljivi s pravom Skupnosti.
Nazadnje, upravičen dvom družbe BA o tem, da njeni sistemi premij pomenijo kršitev, in njeno popolno sodelovanje s Komisijo
ves čas upravnega postopka naj bi pomenila olajševalni okoliščini, na podlagi katerih se znesek globe zmanjša v skladu s točko 3
Smernic.
Komisija trdi, da je treba zlorabo prevladujočega položaja, ugotovljeno v tem primeru, šteti za resno kršitev prava konkurence
Skupnosti. Sistemi izključevalnih rabatov naj bi bili obsojeni že v preteklosti. Poudarjen naj bi bil pomen stroškov potovanj
za britansko gospodarstvo in ugotovljeno naj bi bilo, da je družba BA kljub liberalizaciji zračnega prevoza obdržala svoje
povprečne tržne deleže na britanskih trgih zračnega prevoza.
Člen 82 ES naj se ne bi nanašal samo na ravnanja, ki lahko povzročijo neposredno škodo potrošnikom, ampak tudi na ravnanja,
ki jim povzročijo škodo s svojim vplivom na strukturo učinkovite konkurence.
Poleg tega naj bi bila v Smernicah zloraba prevladujočega položaja, ki vključuje zlasti diskriminacijo, izločitve in rabate
za zvestobo, ki jih dodeli podjetje s prevladujočim položajem, da bi s trga izločilo konkurente, opredeljena kot „resna kršitev“.
Sporne zlorabe naj bi se začele leta 1992 v zvezi z nekaterimi potovalnimi agenti. Od januarja 1998 do marca 1999 naj bi se
s sistemom premij za rezultat ravnanje, ki je pomenilo zlorabo, razširilo na vse potovalne agente s sedežem v Združenem kraljestvu
in okrepili naj bi se njegovi učinki na agente, ki so sklenili sporazum o trženju. Trajanje tega ravnanja naj bi upravičevalo
70-odstotno povečanje globe, naložene na podlagi teže kršitve.
Trajanje upravnega postopka, katerega razumnost se presoja na podlagi okoliščin posamezne zadeve (zgoraj v točki 241 navedena
sodba Irish Sugar proti Komisiji, točka 278), naj ne bi bilo predolgo in naj ne bi pojasnjevalo trajanja ugotovljenih kršitev.
Prenehanje kršitev takoj po prvih posredovanjih Komisije naj bi bilo glede na Smernice olajševalna okoliščina. Vendar naj
bi družba BA, potem ko je 20. decembra 1996 prejela prvo obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah, sisteme premij, ki so
se do tedaj uporabljali za agente, ki so dosegli določen obseg letne prodaje vozovnic družbe BA, razširila na vse potovalne
agente s sedežem v Združenem kraljestvu.
Presoja Sodišča prve stopnje
Ker je s členom 82 ES prepovedan že objektiven poseg v strukturo konkurence (sodba Sodišča z dne 21. februarja 1973 v zadevi
Europemballage in Continental Can proti Komisiji, 6/72, Recueil, str. 215, točka 26), trditve družbe BA, ki se nanaša na neobstoj
dokaza o škodi, povzročeni potrošnikom s sistemi premij, ni mogoče sprejeti.
Družba BA prav tako ne more grajati povečanja osnovnega zneska naložene globe s sklicevanjem na počasnost preiskave Komisije,
katere trajanje se je nesporno podaljšalo zaradi vztrajanja družbe BA pri kršitvi in njenega stopnjevanja.
Družba BA je namreč naslednji mesec po zaslišanju, ki je sledilo prvemu obvestilu o ugotovitvah o možnih kršitvah in je potekalo
12. novembra 1997, okrepila protikonkurenčne učinke svojega prvotnega sistema premij za rezultat tako, da je svoj novi sistem
spodbud razširila na vse britanske letalske agencije.
Ker družba BA ni upoštevala pripomb Komisije v zvezi z njenim prvim sistemom premij za rezultat, seveda ni mogoče šteti, da
je ves čas upravnega postopka resnično verjela, da so njeni sistemi spodbud združljivi s pravom konkurence Skupnosti.
Nazadnje, ker je družba BA med upravnim postopkom okrepila svoje omejevanje konkurence, se tudi ne more utemeljeno sklicevati
na svoje popolno sodelovanje s Komisijo ves čas postopka. Komisija torej družbi BA upravičeno ni priznala olajševalnih okoliščin.
Znesek globe, ki ga je določila Komisija, je torej treba potrditi, ker je bil določen tako, da glede na vse okoliščine primera
ustreza tako Smernicam kot primerni kazni.
Torej je treba trditve družbe BA, ki se nanašajo na previsoko globo, ki ji je bila naložena, zavrniti.
Iz vsega zgoraj navedenega izhaja, da je treba tožbo v celoti zavrniti.

Stroški
V skladu s členom 87(2) Poslovnika Sodišča prve stopnje se neuspeli stranki naloži plačilo stroškov, če so bili ti priglašeni.
Ker družba BA ni uspela z nobenim od svojih predlogov, ji je treba poleg plačila lastnih stroškov naložiti tudi plačilo stroškov,
ki sta jih priglasila Komisija in podjetje Virgin, intervenient, v skladu z njunimi predlogi.
Iz teh razlogov je
SODIŠČE PRVE STOPNJE (prvi senat)
razsodilo:
1.
Tožba se zavrne.
2.
Tožeča stranka nosi svoje stroške in stroške, ki sta jih priglasila Komisija in intervenient.
Vesterdorf
Jaeger
Legal
Razglašeno na javni obravnavi v Luxembourgu, 17. decembra 2003.
Sodni tajnik

Predsednik
H. Jung

B. Vesterdorf
*
Jezik postopka: angleščina.