CELEX: 62001TJ0301
Státní podpory
Rekapitalizace společnosti Alitalia provedená italskými orgány
Rozhodnutí prohlašující podporu za slučitelnou se společným trhem
Rozhodnutí přijaté po rozsudku Soudu, který ruší předchozí rozhodnutí
Přípustnost
Porušení článku 233 ES
Porušení článků 87 ES a 88 ES
Podmínky schválení podpory
Povinnost uvést odůvodnění

Skutečnosti předcházející sporu
Alitalia – Linee aeree italiane SpA (dále jen „Alitalia“ nebo „žalobkyně“) je leteckou společností, jejíž kapitál vlastnila ke dni 1. července 1996, přibližně ve výši 90 %, italská státní finanční společnost Istituto per la ricostruzione industriale SpA (dále jen „IRI“) a zbývající část soukromí investoři.
Na počátku devadesátých let byla společnost Alitalia dotčena podkapitalizací. Během tohoto období musela čelit problémům, které souvisely s válkou v Zálivu, s recesí v leteckém odvětví v letech 1992 a 1993 a s větší hospodářskou soutěží vyplývající z liberalizace trhu letecké dopravy. Tyto události ji donutily snížit své náklady a zvýšit svou produktivitu, avšak i přes toto úsilí nemohla nalézt cestu k rentabilitě.
Tato situace ji přiměla přijmout v červenci 1996 plán restrukturalizace pro období 1996–2000. Tento plán, o němž informovaly italské orgány Komisi dopisem ze dne 29. července 1996, obsahoval fázi asanace a fázi rozvoje. Ve své finanční části počítal s kapitálovým vkladem od společnosti IRI, a to v celkové výši 2750 miliard italských lir (ITL), který měl být uhrazen ve třech splátkách, přičemž platba druhé z nich byla stanovena na květen 1998 a platba třetí na květen 1999.
Komise dne 9. října 1996 rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 ES ve věci navýšení kapitálu stanovených plánem (
Úř. věst. C 346, s. 13
). Komise si vyžádala v různých stadiích řízení stanovisko nezávislých poradců (dále jen „poradci Komise“).
Původní plán byl během řízení několikrát změněn. Jeho poslední verzi předaly italské orgány Komisi dne 26. června 1997.
Dne 15. července 1997 přijala Komise rozhodnutí 97/789/ES o rekapitalizaci společnosti Alitalia (
Úř. věst. L 322, s. 44
, dále jen „rozhodnutí z roku 1997“). Komise měla za to, že kapitálová podpora společnosti IRI ve prospěch společnosti Alitalia představuje státní podporu slučitelnou se společným trhem, pokud italské orgány dodrží deset závazků uvedených v článku 1 rozhodnutí z roku 1997.
Vzhledem k novým závazkům, které přijaly italské orgány v důsledku porušení podmínek, které byly stanoveny v rozhodnutí z roku 1997, jež byla zjištěna během prvních šesti měsíců po přijetí tohoto rozhodnutí, Komise v rozhodnutí ze dne 3. června 1998 nevznesla námitky proti platbě třetí splátky kapitálové podpory společnosti IRI.
Návrhem došlým kanceláři Soudu dne 26. listopadu 1997 podala Alitalia žalobu směřující proti rozhodnutí z roku 1997. Rozsudkem ze dne 12. prosince 2000, Alitalia v. Komise (
T-296/97, Recueil, s. II-3871
, dále jen „rozsudek Alitalia I“) Soud vyhověl návrhu na zrušení, který podala Alitalia proti rozhodnutí z roku 1997, vzhledem k tomu, že Komise neodůvodnila, z jakého důvodu použila stejnou minimální míru návratnosti (dále jen „minimální míra“) jako v rozhodnutí Komise 96/278/ES ze dne 31. ledna 1996 o rekapitalizaci společnosti Iberia (
Úř. věst. L 104, s. 25
, dále jen „rozhodnutí Iberia“), a vzhledem ke zjevně nesprávnému posouzení, když jednak vyloučila při výpočtu vnitřní míry návratnosti (dále jen „vnitřní míra“) náklady spojené s platební neschopností, které by IRI musela nést v případě likvidace společnosti Alitalia, a jednak nezohlednila změny provedené v plánu restrukturalizace v červnu 1997.
Dne 1. června 2001 předali poradci Komise posledně uvedené na její žádost zprávu, která aktualizovala jejich předchozí analýzu, jež byla provedena v rámci řízení, které vedlo k přijetí rozhodnutí z roku 1997, za účelem zohlednění poslední verze plánu restrukturalizace při výpočtu minimální míry a vnitřní míry.
Dne 18. července přijala Komise rozhodnutí 2001/723/ES o rekapitalizaci společnosti Alitalia (
Úř. věst. L 271, s. 28
, dále jen „napadené rozhodnutí“).
Napadené rozhodnutí
Poté, co Komise ve svém právním posouzení uvedla, že článek 233 ES jí neukládá v projednávaném případě povinnost znovu zahájit řízení, které vedlo k rozhodnutí z roku 1997, a opakovat celé řízení před přijetím nového rozhodnutí, věnuje 20 bodů odůvodnění (body 15 až 34 odůvodnění napadeného rozhodnutí) posouzení kritéria soukromého investora.
Co se týče stanovení vnitřní míry návratnosti operace, Komise bere na vědomí povinnost zahrnout při výpočtu očekávané návratnosti náklady spojené s platební neschopností, které by IRI musela nést v případě likvidace společnosti Alitalia. Komise uzavírá svou analýzu tvrzením, že vnitřní návratnost investice ve výši 2750 miliard ITL do kapitálu společnosti Alitalia činí pro IRI v roce 1997 25,2 % nebo 26,1 %, podle zohledněného zdanění (bod 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí).
Co se týče stanovení minimální míry, kterou by vyžadoval soukromý investor jednající podle zákonů trhu, se Komise na základě informací, které má k dispozici, zejména na základě zpráv svých poradců, domnívá, že minimální míra je přibližně 30 % kvůli výši dotčené částky, a zvláště rizikům, která tato operace obnáší a která zůstávají vysoká i přes zlepšení provedená v plánu v červnu 1997. V tomto ohledu uvádí, že rizika, která s sebou nese kapitálový vklad do společnosti Alitalia v červenci 1997, jsou alespoň stejně tak vysoká jako rizika, která s sebou nesl kapitálový vklad, který obdržela Iberia v lednu 1996. Komise v bodech 30 a 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí vysvětluje, v čem je situace těchto dvou podniků, i přes určité rozdíly, srovnatelná.
V bodě 33 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise dospívá k závěru, že roční minimální míra, kterou by vyžadoval investor jednající podle zákonů trhu, aby poskytl kapitálovou podporu ve výši 2750 miliard ITL ve prospěch společnosti Alitalia, je za uvedených okolností vyšší než vnitřní míra této operace.
Závěrem (body 35 až 37 odůvodnění napadeného rozhodnutí) Komise zastává názor, že napravila dvě nesprávná posouzení a nedostatečné odůvodnění, které Soud konstatoval v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše. Co se týče zbývající části odůvodnění napadeného rozhodnutí, Komise odkazuje na body odůvodnění rozhodnutí z roku 1997, které musí být podle ní považovány za nedílnou součást napadeného rozhodnutí, aniž by bylo nutné je opakovat (bod 36 odůvodnění napadeného rozhodnutí).
Na základě těchto bodů odůvodnění Komise vydala napadené rozhodnutí, jehož výrok je následující:
„
Článek 1
Podpora poskytnutá [Italskou republikou] společnosti Alitalia […], ve formě kapitálové podpory v celkové výši 2750 miliard [ITL], která je splatná ve třech splátkách a jejíž cílem je zajistit restrukturalizaci společnosti v souladu s plánem oznámeným Komisi dne 29. července 1996 a upraveným dne 26. června 1997, je slučitelná se společným trhem a Dohodou [o Evropském hospodářském prostoru] podle čl. 87 odst. 3 [písm.] c) ES a čl. 61 odst. 3 [písm.] c) Dohody [o Evropském hospodářském prostoru] s výhradou dodržení závazků a podmínek uvedených v článcích 1, 2 a 3 rozhodnutí [z roku 1997], které jsou zopakovány v bodě 1 odůvodnění tohoto rozhodnutí.
Článek 2
Komise nevznáší námitky proti zaplacení [druhé] splátky kapitálové podpory společnosti Alitalia […]
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.“
Deset podmínek, které jsou stanoveny v článku 1 napadeného rozhodnutí a uvedeny v bodě 1 odůvodnění tohoto rozhodnutí, jsou následující:
„1)
chovat se vůči společnosti Alitalia jako běžný akcionář, což jí umožní, aby byla řízena výhradně podle obchodních zásad, a nezasahovat do jejího řízení z jiných důvodů než z těch, které úzce souvisí s postavením Italského státu jako akcionáře;
2)
neposkytnout společnosti Alitalia ani další kapitálovou podporu, ani jiné podpory v jakékoli formě, včetně záruky na úvěry;
3)
zaručit, že do 31. prosince 2000 bude Alitalia využívat podporu výhradně za účelem restrukturalizace společnosti, a nikoli za účelem získání nových podílů v jiných leteckých dopravních společnostech;
4)
nezvýhodnit jakýmkoli způsobem společnost Alitalia vůči ostatním společnostem Společenství, zejména v oblasti přiznávání dopravních práv (včetně leteckých spojení do třetích zemí mimo Evropský hospodářský prostor), přidělování letištních časů, pomoci při odbavení a přístupu k letištním zařízením v rozsahu, v němž by preferenční zacházení bylo v rozporu s právem Společenství. Italské orgány zejména potvrzují, že nepoužijí žádné ustanovení, které je v rozporu s právem Společenství, a zaručí:
a)
že okamžitě zahájí a nejpozději ke dni 31. prosince 1998 ukončí řízení o revizi dohody č. 4372 ze dne 15. dubna 1992, schválené nařízením ze dne 16. dubna 1992 […] za účelem dosažení souladu s právní úpravou Společenství, zejména pokud jde o ‚přednostní právo‘, ‚zásah vlády‘, ‚slučitelnost s nařízeními o liberalizaci letecké dopravy‘ a ‚letištní výsady‘;
b)
že
de facto
revize dohody již je ohledně výše uvedených bodů provedena následně po korespondenci se společností Alitalia na základě článku 50 dohody, podle kterého se dohoda použije pouze v rozsahu, v němž je v souladu s právem Společenství;
c)
že se Alitalia vzdá přednostního práva, které vyplývalo z článku 3 dohody;
d)
že na koordinovaných nebo zcela koordinovaných italských letištích jmenují před začátkem zimní sezóny 1997/98 koordinátora bez jakékoli vazby na společnost Alitalia, který jedná zcela nezávisle vůči posledně uvedené;
5)
zaručit, že do 31. prosince 2000 kapacity nabízené letadly, které provozuje Alitalia nebo další dopravci v takové formě, která představuje pro společnost Alitalia obchodní riziko (‚wet-leasing‘ dohody, ‚block-space joint venture‘ dohody atd.), nepřekročí následující omezení:
a)
počet disponibilních sedadel nepřekročí počet 28985, z nichž 26350 náleží vlastní flotile společnosti Alitalia;
b)
zvýšení počtu sedadel na kilometry nabízených pro každý kalendářní rok
—
na území Evropského hospodářského prostoru s výjimkou Itálie a
—
na území Itálie,
nepřekročí 2,7 %, přičemž zvýšení nebude povoleno, pokud růst příslušných trhů zůstane nižší než 2,7 %. Pokud však míra růstu příslušných trhů překročí 5 %, nabídka nad 2,7 % může být zvýšena o procentní sazbu růstu vyšší než 5 %;
6)
zajistit, že Alitalia disponuje analytickým účetnictvím, které umožňuje neprodleně stanovit pro každé letecké spojení
ratio
rentability, které je definováno jako poměr mezi celkovými příjmy a celkovými náklady (celková částka variabilních nákladů a fixních nákladů) na příslušné letecké spojení;
7)
zajistit, že do 31. prosince 2000 Alitalia nenabídne tarify, které jsou nižší než tarify, které nabídli její soutěžitelé pro srovnatelnou nabídku na jí provozovaných leteckých spojeních;
8)
zajistit, že Alitalia prodá svůj podíl ve společnosti Mal[é]v nejpozději […];
9)
zajistit, že Alitalia bude pokračovat v provádění plánu restrukturalizace, který byl Komisi oznámen dne 29. července 1996 a upraven dne 26. června 1997, zejména pokud jde o splnění cílů produktivity, rentability a finanční asanace uvedených v [bodě] VI výše;
10)
předložit Komisi do konce března 1998, března 1999, března 2000 a března 2001 roční zprávu o vývoji plánu restrukturalizace, o hospodářské a finanční situaci společnosti Alitalia a o dodržováních těchto podmínek. Zpráva bude obsahovat popis (typologie a totožnost subdodavatelů) dohod o obchodní nebo provozní spolupráci, které uzavřela Alitalia během předchozího roku. Komise případně nechá ověřit informace uvedené v každé zprávě nezávislým poradcem, kterého vybere Komise se souhlasem italských orgánů.“
(neoficiální překlad)
Řízení
Návrhem došlým kanceláři Soudu dne 30. listopadu 2001 podala Alitalia projednávanou žalobu.
Dne 13. února 2002 podala Alitalia krom toho žalobu na náhradu škody, která směřovala k náhradě škody, která jí vznikla v důsledku přijetí rozhodnutí z roku 1997 a napadeného rozhodnutí. Tuto žalobu však vzala zpět a věc byla vyškrtnuta usnesením předsedy třetího senátu Soudu ze dne 8. dubna 2003, Alitalia v. Komise (T-35/02, nezveřejněno ve Sbírce rozhodnutí).
Dopisem ze dne 19. června 2002 Komise informovala Italskou republiku o svém rozhodnutí o státních podporách zapsaných pod čísly C-54/96 a N-318/02, které se týkalo zaplacení třetí splátky podpory na restrukturalizaci společnosti Alitalia, kterou Komise schválila dne 18. července 2001, a nové operace rekapitalizace ve výši 1432 milionů eur (dále jen „rozhodnutí ze dne 19. června 2002“). Rozhodnutí ze dne 19. června 2002 bylo opraveno rozhodnutím K(2002) 3151 v konečném znění ze dne 27. srpna 2002 a bylo předmětem sdělení zveřejněného v
Úředním věstníku Evropských společenství
dne 4. října 2002 (
Úř. věst. C 239, s. 2
). Návrhem došlým kanceláři Soudu dne 21. listopadu 2002 se Air One SpA, italská letecká společnost, domáhala zrušení rozhodnutí ze dne 19. června 2002 (věc T-344/02). Alitalia vstoupila do uvedené věci jako vedlejší účastnice na podporu návrhových žádání Komise.
Společným návrhem ze dne 5. září 2002 účastnice řízení navrhly přerušení tohoto řízení. K přerušení došlo dne 30. listopadu 2002 usnesením Soudu ze dne 19. září 2002.
Oprava napadeného rozhodnutí byla zveřejněna v Úředním věstníku ze dne 8. dubna 2003 (
Úř. věst. L 90, s. 54
). Poslední věta bodu 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, v níž bylo uvedeno, že Alitalia přijala částku 750 miliard ITL pro celkové náklady spojené s platební neschopností, byla odstraněna. Dále byly v poslední větě bodu 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí změněny údaje, které se týkaly hodnoty podílu společnosti IRI ve společnosti Alitalia ke dni 31. prosince 2000.
Dopisem ze dne 10. března 2004 vyzval Soud společnost Alitalia, aby se vyjádřila k tvrzení, které bylo uvedeno v duplice předložené Komisí dne 24. dubna 2003, podle kterého Alitalia již neměla právní zájem na projednání podané žaloby. Alitalia odpověděla na tuto žádost dopisem ze dne 1. dubna 2004.
Na základě zprávy soudce zpravodaje rozhodl Soud zahájit ústní část řízení a v rámci organizačních procesních opatření stanovených v článku 64 jednacího řádu Soudu položil písemně společnosti Alitalia a Komisi otázky. Účastnice řízení na ně odpověděly ve stanovené lhůtě.
Řeči účastnic řízení a odpovědi na otázky Soudu byly vyslechnuty na jednání konaném dne 24. října 2006.
Návrhová žádání účastnic řízení
Žalobkyně navrhuje, aby Soud:
—
zrušil napadené rozhodnutí v plném rozsahu;
—
podpůrně, zrušil článek 1 napadeného rozhodnutí v části, v níž Komise podmiňuje slučitelnost sporné kapitálové podpory dodržením podmínek uložených v rozhodnutí z roku 1997;
—
uložil Komisi náhradu nákladů řízení.
Komise navrhuje, aby Soud:
—
zamítl žalobu;
—
uložil žalobkyni náhradu nákladů řízení.
K přípustnosti
A –
Argumenty účastnic řízení
Komise v duplice tvrdí, že Alitalia již nemá právní zájem na podání žaloby.
Komise zaprvé uvádí, že rekapitalizace společnosti Alitalia byla zcela povolena a provedena, jelikož Komise rozhodnutím ze dne 19. června 2002 nevznesla námitky proti platbě třetí a poslední splátky podpory. Společnosti Alitalia by tedy ze zrušení napadeného rozhodnutí neplynula žádná výhoda. Naopak toto zrušení by zbavilo rozhodnutí ze dne 19. června 2002 jeho právního základu.
Zadruhé Komise poznamenává, že projednávaná žaloba nemůže usnadnit projednání žaloby na náhradu škody, jelikož Alitalia vzala zpět žalobu ve věci T-35/02, kterou podala za tímto účelem.
Konečně Komise zdůrazňuje, že žalobu zapsanou pod číslem T-344/02 a dosud projednávanou před Soudem podala společnost Air One proti rozhodnutí ze dne 19. června 2002, a poukazuje na to, že Alitalia vstoupila do uvedené věci na podporu jejích návrhových žádání. Má tedy za to, že pokud Alitalia chce zachovat rozhodnutí ze dne 19. června 2002, musí přijmout jeho důsledky, pokud jde o projednávanou žalobu.
Alitalia ve své odpovědi ze dne 1. dubna 2004 na otázky Soudu týkající se tvrzení Komise, že již údajně ztratila právní zájem na podání žaloby, uvádí, že rozsudek, který by konstatoval, že sporná kapitálová podpora nebyla státní podporou, by jí umožnil domáhat se takové podpory v budoucnosti. Naproti tomu napadené rozhodnutí jí tuto možnost znemožňuje, jelikož jí žádná další podpora již nemůže být za normálních okolností poskytnuta. Takový rozsudek by krom toho mohl způsobit, že platba třetí splátky sporné kapitálové podpory neměla podléhat předchozímu souhlasu Komise.
Rozsudek, který Soud vydá v této věci, bude mít krom toho podle společnosti Alitalia vliv na věc T-344/02. Některé žalobní důvody, které předložila Air One, by musely být zamítnuty, pokud by sporná kapitálová podpora již nebyla kvalifikována jako státní podpora.
Alitalia konečně tvrdí, že zpětvzetí žaloby ve věci T-35/02 nebrání tomu, aby podala novou žalobu na náhradu škody, jelikož promlčecí lhůta pro podání takové žaloby ještě neuplynula. V každém případě zrušující rozsudek v projednávané věci by posílil její postavení v případě nové žaloby na náhradu škody, kterou by podala za účelem náhrady škod, které vznikly v důsledku napadeného rozhodnutí.
B –
Závěry Soudu
V rámci přezkumu přípustnosti projednávané žaloby je třeba připomenout, že podle ustálené judikatury je žaloba na neplatnost podaná fyzickou nebo právnickou osobou přípustná pouze v případě, že žalobce má zájem na zrušení napadeného aktu. Takový zájem musí existovat a musí být trvající (viz rozsudek Soudu ze dne 14. dubna 2005, Sniace v. Komise,
T-141/03, Sb. rozh. s. II-1197
, bod 25 a citovaná judikatura).
Takový zájem předpokládá, že zrušení tohoto aktu jako takové může vyvolat právní následky nebo, jinak řečeno, že žaloba může ve svém výsledku přinést prospěch straně, která ji podala (viz rozsudek Soudu ze dne 28. září 2004, MCI v. Komise,
T-310/00, Sb. rozh. s. II-3253
, bod 44 a citovaná judikatura).
V tomto ohledu je třeba připomenout, že podmínky přípustnosti žaloby se s výjimkou odlišné otázky ztráty zájmu na podání žaloby posuzují k okamžiku podání žaloby (viz rozsudek Soudu ze dne 21. března 2002, Shaw a Falla v. Komise,
T-131/99, Recueil, s. II-2023
, bod 29 a citovaná judikatura). Nicméně v zájmu řádného výkonu spravedlnosti nemůže tato úvaha týkající se okamžiku posouzení přípustnosti žaloby bránit Soudu v konstatování, že o žalobě již není třeba rozhodnout, pokud žalobce, který původně měl právní zájem na podání žaloby, úplně ztratil osobní zájem na zrušení napadeného rozhodnutí v důsledku určité události nastalé v době po podání uvedené žaloby. Aby totiž žalobce mohl podat žalobu směřující ke zrušení rozhodnutí, musí si zachovat osobní zájem na zrušení napadeného rozhodnutí (viz usnesení Soudu ze dne 17. října 2005, First Data a další v. Komise,
T-28/02, Sb. rozh. s. II-4119
, body 36 a 37 a citovaná judikatura).
Je tedy nutno konstatovat, že Komise nezpochybnila právní zájem společnosti Alitalia na podání žaloby ve své žalobní odpovědi ze dne 25. března 2002. Soud ostatně v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (bod 74), konstatoval následující:
„[…][S]kutečnost, že Komise kvalifikovala v rozhodnutí [z roku 1997] investici IRI do kapitálu žalobkyně jako státní podporu, zjevně nepříznivě zasahuje do právního postavení posledně uvedené. Tato kvalifikace totiž Komisi umožnila, aby v rozhodnutí [z roku 1997] přezkoumala slučitelnost opatření se společným trhem a uložila podmínky, které se bezprostředně dotýkají operací žalobkyně.“
Komise ve své duplice ze dne 24. dubna 2003 uplatnila ztrátu právního zájmu společnosti Alitalia na podání žaloby vzhledem k novým skutečnostem, které od té doby nastaly. Jedná se jednak o rozhodnutí ze dne 19. června 2002 v rozsahu, v němž Komise v tomto rozhodnutí zejména rozhodla, že nevznese námitky proti platbě třetí splátky podpory společnosti Alitalia, a jednak o usnesení ze dne 8. dubna 2003, Alitalia v. Komise, bod 19 výše, kterým předseda třetího senátu Soudu nařídil vyškrtnutí věci T-35/02 v důsledku zpětvzetí žaloby společnosti Alitalia.
V rozhodnutí ze dne 19. června 2002 sice Komise rozhodla „uznat platbu třetí splátky podpory, která byla poskytnuta společnosti [Alitalia] a povolena rozhodnutím z roku 1997 a která byla potvrzena v roce 2001, a nevznést námitky proti platbě třetí splátky“. Alitalia tedy obdržela platbu celé dotčené podpory. Již se na ni nevztahovaly podmínky a závazky, které musely být dodrženy během provádění plánu.
Avšak tím, že napadené rozhodnutí nadále kvalifikuje spornou kapitálovou podporu jako státní podporu, toto rozhodnutí způsobuje, že platba třetí splátky podpory podléhá povolení Komise. Napadené rozhodnutí je tedy právním základem pro rozhodnutí ze dne 19. června 2002 v rozsahu, v němž Komise v tomto rozhodnutí nevznesla námitky proti této třetí platbě.
Pokud by Soud zrušil napadené rozhodnutí v rozsahu, v němž Komise kvalifikuje spornou kapitálovou podporu jako státní podporu, toto zrušení by tedy mělo právní důsledky na rozhodnutí ze dne 19. června 2002, které by bylo zbaveno právního základu.
Účastnice řízení se však neshodují na přesné povaze těchto následků.
Pokud by napadené rozhodnutí bylo zrušeno, stalo by se rozhodnutí ze dne 19. června 2002 podle společnosti Alitalia bezpředmětné ohledně platby druhé a třetí splátky dotčené podpory a žalobní důvody, které v tomto ohledu předložila společnost Air One v rámci své žaloby podané proti rozhodnutí ze dne 19. června 2002 ve věci T-344/02, by se staly neúčinnými. Air One by tedy nemohla zpochybnit tyto platby.
Komise uvádí, že pokud by napadené rozhodnutí bylo zrušeno, musela by znovu přezkoumat novou operaci rekapitalizace společnosti Alitalia z roku 2002, aby určila, zda tato rekapitalizace představuje státní podporu.
Je však nutno konstatovat, že v obou případech by žaloba Air One podaná proti rozhodnutí ze dne 19. června 2002 v rozsahu, v němž se týká plateb dotčené státní podpory, nemohla obstát kvůli chybějícímu právnímu základu.
Alitalia tedy má nadále právní zájem na podání žaloby, aniž by bylo nutno přezkoumat další argumenty, které byly v tomto ohledu uplatněny.
K věci samé
Alitalia uplatňuje v podstatě šest žalobních důvodů. První žalobní důvod vychází z vad řízení, druhý z porušení práva na obhajobu, třetí z porušení článku 233 ES kvůli neslučitelnosti napadeného rozhodnutí s rozsudkem Alitalia I, bod 8 výše, čtvrtý z porušení a nesprávného použití článků 87 ES a 88 ES při použití kritéria soukromého investora, pátý z porušení čl. 87 odst. 3 ES při stanovení podmínek podpory a šestý z porušení článku 253 ES. Je třeba zaprvé přezkoumat tento šestý žalobní důvod vycházející z porušení povinnosti odůvodnění.
A –
K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení povinnosti odůvodnění
Tento žalobní důvod se v podstatě dělí do dvou částí, které se týkají zaprvé odůvodnění závěrů napadeného rozhodnutí a zadruhé odůvodnění podmínek, které jsou v něm uloženy.
1.
Nedostatečné odůvodnění závěrů napadeného rozhodnutí
a) Argumenty účastnic řízení
Poté, co Alitalia připomněla judikaturu týkající se povinnosti orgánů Společenství odůvodnit své akty, zejména v oblasti státních podpor, uvádí dále, že napadené rozhodnutí se nemůže opírat o rozhodnutí z roku 1997, jelikož Soud toto rozhodnutí zrušil, což vyvolává zpětný účinek. V důsledku toho musí napadené rozhodnutí samo nalézt vlastní legitimitu.
Z napadeného rozhodnutí vůbec jasně nevyplývá, že Komise použila kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Co se týče minimální míry, Komise se omezila na srovnání s dotčenou situací v rozhodnutí Iberia. V napadeném rozhodnutí se vůbec neodkazuje na konzultaci finančních investorů ohledně poslední verze plánu restrukturalizace. Konečný obsah programu nebyl zohledněn. Alitalia odkazuje zejména na urychlení projektu týkajícího se společnosti Alitalia Team SpA (nízkonákladová společnost), na dohody o pomoci při odbavení (handling), na uskutečnění projektu cenových iniciativ a na odchody zaměstnanců, tedy aspekty, jejichž vliv mohl být podle ní zjištěn, jelikož od zahájení provádění plánu uplynulo šest měsíců.
Co se týče vnitřní míry, Alitalia uvádí, že napadené rozhodnutí je tak málo transparentní, že Soud sám bude muset zjistit další skutečnosti, aby mohl určit, zda byla stanovena správně. Bylo tak poskytnuto příliš málo údajů, aby mohl být proveden výpočet konečné hodnoty společnosti Alitalia a výpočet nákladů spojených s platební neschopností, které by IRI musela nést v případě likvidace společnosti Alitalia.
Alitalia tvrdí, že Komise mohla připojit k napadenému rozhodnutí zprávu svých poradců z června 2001 nebo zahrnout její rozhodnou část do textu tohoto rozhodnutí.
Alitalia z toho vyvozuje, že napadené rozhodnutí je vážně postiženo nedostatečným odůvodněním, a porušuje tedy článek 253 ES.
Komise ve všech svých písemnostech zpochybňuje, že odůvodnění napadeného rozhodnutí je nedostatečné. Dodává, že žalobní důvody a argumenty společnosti Alitalia dokazují, že odůvodnění zcela splnilo svůj účel, tedy umožnilo zúčastněným pochopit, jakým způsobem orgán použil Smlouvu, a případně hájit svá práva tím, že umožnilo soudu Společenství, aby provedl svůj soudní přezkum.
b) Závěry Soudu
Podle ustálené judikatury musí být otázka, zda odůvodnění rozhodnutí splňuje požadavky článku 253 ES, posouzena s ohledem nikoli pouze na jeho znění, ale rovněž na jeho kontext, jakož i na všechna právní pravidla, která upravují dotyčnou oblast. Komise sice nemusí v odůvodnění rozhodnutí odpovědět na všechny skutkové a právní okolnosti, které uplatnili zúčastnění během správního řízení, musí nicméně zohlednit všechny okolnosti a všechny rozhodné skutečnosti projednávaného případu, aby umožnila soudu Společenství provést přezkum legality a objasnit jak členským státům, tak dotčeným státním příslušníkům podmínky, za nichž použila Smlouvu (viz rozsudek Soudu ze dne 25. června 1998, British Airways a další v. Komise,
T-371/94 a T-394/94, Recueil, s. II-2405
, bod 94 a citovaná judikatura).
Odpověď na otázku, zda akt Společenství splňuje povinnost odůvodnění stanovenou článkem 253 ES, záleží na povaze dotčeného aktu a kontextu, v němž byl přijat. Pokud se tedy dotyčná osoba úzce účastnila procesu vypracování napadeného rozhodnutí, a znala tedy důvody, proč správa měla za to, že nemusí vyhovět její žádosti, rozsah povinnosti odůvodnění závisí na kontextu vytvořeném takovou účastí. V takovém případě jsou požadavky judikatury v této oblasti velmi nízké (viz rozsudek Soudu ze dne 12. června 1997, Tiercé Ladbroke v. Komise
T-504/93, Recueil, s. II-923
, bod 52 a citovaná judikatura).
Pro účely přezkumu požadavku odůvodnění v tomto kontextu je třeba upřesnit, že řízení o kontrole státních podpor je řízením, které je zahájeno proti členskému státu odpovědnému za poskytnutí podpory a že zúčastněné strany ve smyslu čl. 88 odst. 2 ES, mezi něž patří příjemce podpory, se nemohou samy dovolávat kontradiktorní diskuze s Komisí, jako je diskuze zahájená s uvedeným členským státem (viz rozsudek Soudu ze dne 8. července 2004, Technische Glaswerke Ilmenau v. Komise,
T-198/01, Sb. rozh. s. II-2717
, bod 61 a citovaná judikatura).
Ve světle těchto zásad je třeba posoudit, zda odůvodnění napadeného rozhodnutí splňuje požadavky článku 253 ES.
V tomto ohledu je nutno konstatovat, že skutečnosti a úvahy, které jsou podstatné ve struktuře napadeného rozhodnutí a které umožňují seznámit se s podmínkami, za jakých Komise znovu použila kritérium soukromého investora v tržním hospodářství poté, co Soud zrušil rozhodnutí z roku 1997, vyplývají z napadeného rozhodnutí (viz v tomto smyslu rozsudek Soudu ze dne 15. září 1998, European Night Services a další v. Komise,
T-374/94, T-375/94, T-384/94 a T-388/94, Recueil, s. II-3141
, bod 95).
Co se týče odůvodnění týkajícího se stanovení minimální míry, je třeba odkázat nejprve na body 24 až 29 odůvodnění napadeného rozhodnutí, ve kterých jsou popsány důvody, které jsou založeny na zvláštní situaci společnosti Alitalia, která odůvodňuje stanovení minimální míry na 30 %. Před tím, než uvádí zvláštní rizika pro podnik, začíná bod 25 odůvodnění napadeného rozhodnutí takto:
„V projednávaném případě a na základě informací, které má Komise k dispozici, zejména analýz provedených [svými poradci], má Komise za to, že [minimální míra] je přibližně 30 % kvůli výši dotčené částky a obzvláště rizikům, která tato operace obnáší. Tato míra ve výši alespoň 30 % totiž zahrnuje možnost, že se plán nevyvíjí podle očekávání a že se ukáže, že skutečná návratnost investice […] bude nakonec podstatně nižší. Navíc, návratnost musí převyšovat náklady na vlastní kapitál, jelikož posledně uvedené nezohledňují všechna rizika spojená se společností. I přes zlepšení v důsledku změn, které byly provedeny v plánu v únoru a [v] červnu 1997, které byly Komisi oznámeny dne 26. června 1997, se jeví, že Alitalia je podnikem s velmi vysokým zvláštním rizikem […]“
(neoficiální překlad)
V bodech 30 a 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise odůvodňuje mimoto minimální míru, která byla stanovena v projednávaném případě, srovnáním s minimální mírou, která byla určena v rozhodnutí Iberia (viz body 109 až 111 níže).
Napadené rozhodnutí krom toho obsahuje formální odůvodnění, které se týká zohlednění poslední verze plánu restrukturalizace při stanovení minimální míry.
Bod 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí totiž uvádí:
„Poslední změny provedené v plánu italskými orgány v červnu 1997 a oficiálně oznámené Komisi dne 26. června 1997 nemohou zpochybnit posouzení hodnoty [minimální míry]. Kromě rozhodnutí italských orgánů, že Alitalia ponese náklady na odchody do předčasného důchodu, obsahují tyto změny zrychlení předpokládaného snížení nákladů podniku, a to co nejrychlejším přechodem zaměstnanců společnosti Alitalia do společnosti Alitalia Team, tj. snížení z 2800 na 2750 miliard [ITL] celkové částky kapitálového vkladu, jakož i převod podílu společnosti Alitalia v maďarské společnosti Mal[é]v a v šesti italských regionálních letištích. Tyto změny sice sníží rizika inherentní této operaci a zvýší rentabilitu kapitálového vkladu, avšak jsou nadále marginální a zřejmě mnohem méně významné než první změny, které provedly italské orgány v plánu v únoru 1997. Změny provedené v plánu v červnu 1997 mají totiž pouze nepatrný vliv na hlavní výsledky plánu a na dividendy, které akcionáři očekávají. […]“ (
neoficiální překlad)
Napadené rozhodnutí obsahuje dále tabulku, která hodnotí tento vliv. V tomto bodě je napadené rozhodnutí tedy rovněž odůvodněné.
Odůvodnění týkající se stanovení vnitřní míry se nachází v bodech 19 až 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí, které uvádějí skutečnosti, na nichž Komise založila svůj výpočet, a zejména v bodě 20 odůvodnění, pokud jde o náklady spojené s platební neschopností, a v bodě 22 odůvodnění, co se týče konečné hodnoty.
Krom toho je třeba zdůraznit, že Alitalia byla velmi úzce zapojena do řízení, které vedlo k přijetí napadeného rozhodnutí z roku 1997, tj. do řízení, které Soud nezrušil (viz body 96 až 101 níže). Alitalia měla zejména přístup ke druhé a třetí zprávě poradců Komise, která ji předložila v přílohách žaloby v projednávané věci.
Tvrzení společnosti Alitalia, podle kterého Komise mohla připojit k napadenému rozhodnutí zprávu svých poradců ze dne 1. června 2001, není rozhodné pro doložení nedostatečného odůvodnění v projednávaném případě. Jelikož se vztahuje k porušení práva na obhajobu, bude přezkoumáno v bodech 164 až 177 níže.
Krom toho je třeba zohlednit skutečnost, že napadené rozhodnutí bylo přijato po rozhodnutí z roku 1997 a po rozsudku Soudu, který zrušil posledně uvedené rozhodnutí, tj. rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (viz v tomto smyslu rozsudek Soudního dvora ze dne 29. února 1996, Belgie v. Komise,
C-56/93, Recueil, s. I-723
, bod 87). V rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, je popsán skutkový základ sporu (body 1 až 12), správní řízení, které vedlo k přijetí rozhodnutí z roku 1997 (body 13 až 35), a obsah rozhodnutí z roku 1997 (body 36 až 48). Napadené rozhodnutí tedy bylo přijato v kontextu, který žalobkyně dobře znala (viz v tomto smyslu rozsudek Soudu ze dne 15. června 2005, Olsen v. Komise,
T-17/02, Sb. rozh. s. II-2031
, bod 97).
V důsledku toho, co se týče skutečností uvedených společností Alitalia v této první části žalobního důvodu, tedy stanovení minimální míry a vnitřní míry a konečně použití kritéria soukromého investora v tržním hospodářství, je nutno konstatovat, že napadené rozhodnutí obsahuje dostatečné odůvodnění.
Ve zbývající části v rozsahu, v němž Alitalia zpochybňuje opodstatněnost odůvodnění týkajícího se stanovení minimální míry a stanovení vnitřní míry, je třeba odkázat na body 178 až 370 níže.
2.
Nedostatečné odůvodnění podmínek uložených v rozhodnutí z roku 1997 v napadeném rozhodnutí
a) Argumenty účastnic řízení
Alitalia uvádí, že napadené rozhodnutí není dostatečně odůvodněno, pokud jde o podmínky, které podmiňují spornou kapitálovou podporu slučitelností se společným trhem. Dodává, že Komise nemůže tvrdit, že důvody uvedené v roce 1997 zůstaly platné v roce 2001, jelikož rozdíl mezi minimální mírou a vnitřní mírou již nebyl 10 %, ale pouze 3,9 %. Napadené rozhodnutí neobsahuje v tomto ohledu žádný výpočet. Alitalia upřesňuje, že nezpochybňuje podmínky, jak jí byly uloženy v rozhodnutí z roku 1997, avšak tvrdí, že Komise nemohla uložit znovu stejné podmínky v rámci napadeného rozhodnutí, aniž by v tomto ohledu podala odpovídající odůvodnění.
Komise odpovídá, že odůvodnění provedla odkazem, jak potvrzují body 1 a 36 odůvodnění napadeného rozhodnutí. Krom toho podmínky představují ve skutečnosti závazky italských orgánů a nemohou být přičitatelné Komisi, takže v tomto ohledu není odůvodnění nezbytné. Komise dodává, že odůvodnění napadeného rozhodnutí, ačkoli bylo provedeno odkazem, nebránilo společnosti Alitalia, aby pochopila podstatu napadeného rozhodnutí.
b) Závěry Soudu
Podmínky, které podmiňují spornou kapitálovou dotaci slučitelností se společným trhem tak, jak jsou stanoveny v rozhodnutí z roku 1997, jsou zopakovány v bodě 1 odůvodnění napadeného rozhodnutí. Krom toho, v bodě 36 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise odkazuje za účelem odůvodnění výslovně „na body odůvodnění znění rozhodnutí z roku 1997“.
V tomto ohledu je třeba zdůraznit, že Alitalia upřesňuje, že zjevně nepopírá podmínky tak, jak jí byly uloženy v rozhodnutí z roku 1997, avšak tvrdí, že Komise nemohla uložit znovu stejné podmínky v rámci napadeného rozhodnutí, aniž by v tomto ohledu podala odpovídající odůvodnění.
Je tedy nutno konstatovat, že druhá část tohoto žalobního důvodu, který Alitalia vznesla obecně, se netýká formy, kterou nezpochybňuje, ale podstaty odůvodnění toho, že v napadeném rozhodnutí byly uloženy stejné podmínky jako ty, které jí byly uloženy v rozhodnutí z roku 1997. Bude tedy muset být přezkoumána v rámci bodů 399 až 418 níže. Případně budou rovněž provedena upřesnění v rámci přezkumu každé z uvedených podmínek v odpovědi na určitou konkrétní kritiku odůvodnění, kterou Alitalia předložila mimo rámec tohoto žalobního důvodu.
Alitalia tedy obecně v rámci tohoto žalobního důvodu neprokázala, že odůvodnění napadeného rozhodnutí bylo nedostatečné, takže tento žalobní důvod musí být odmítnut v plném rozsahu.
B –
K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení článku 233 ES
Alitalia uplatňuje porušení článku 233 ES jak v rámci první části svého prvního žalobního důvodu, kvůli nezahájení nového vyšetřovacího řízení, tak v rámci svého třetího žalobního důvodu. Tyto žalobní důvody je třeba přezkoumat společně.
1.
Argumenty účastnic řízení
Alitalia uvádí, že v důsledku zrušujícího rozsudku musí žalovaný orgán podle článku 233 ES přijmout nezbytná opatření, aby odstranil zjištěné účinky protiprávnosti, což v případě aktu, který byl již vykonán, může být provedeno uvedením žalobkyně zpět do situace, v níž se nacházela před tímto aktem.
Podle společnosti Alitalia z ustálené judikatury vyplývá, že článek 233 ES ukládá orgánu, aby vyhověl zrušujícímu rozsudku tím, že zohlední jak výrok, tak i odůvodnění rozsudku a posoudí důkladně účinky zrušujícího rozsudku na předchozí fáze řízení. Orgán může znovu provést část řízení počínající okamžikem, kdy došlo k vadě, která byla soudem kritizována, pouze tehdy, pokud se jedná o formální nebo procesní vadu. Orgán je povinen znovu zahájit řízení
ab initio
, pokud nemá informace, které jsou nezbytné pro provedení nového posouzení zkoumaného případu.
V projednávaném případě jsou však vady vytýkané Soudem v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, podstatné, a proto Komise musí zahájit nové vyšetřovací řízení.
Na podporu tohoto tvrzení Alitalia nejprve uvádí, že Soud kritizoval posouzení věci samé Komisí ve dvou základních bodech, a to, že nezohlednila jednak náklady spojené s platební neschopností, a jednak poslední verzi plánu restrukturalizace, která byla předložena v červnu 1997.
Krom toho by podle společnosti Alitalia Komise měla každopádně znovu zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 88 odst. 2 ES, jelikož neměla úplné a nesporné informace a jelikož posouzení, zda je podpora slučitelná se společným trhem, způsobilo vážné problémy, které nebyly vyřešeny během předběžné fáze. Alitalia má obzvláště za to, že pro stanovení minimální míry bylo nezbytné nové šetření u institucionálních investorů. Nezbytnost získat nové prvky analýzy rovněž podle společnosti Alitalia Implikovala, že Komise měla provést nový technický posudek a zajistit kontradiktorní diskuzi se společností Alitalia a italskými orgány.
Komise rovněž porušila článek 233 ES tím, že zjevně zkreslila obsah rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, který napadené rozhodnutí nerespektovalo.
V napadeném rozhodnutí tak byly náklady spojené s platební neschopností stanoveny na 750 miliard ITL, zatímco podle rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, činily 1140 miliard ITL. Tato částka 750 miliard ITL nebyla předmětem kontradiktorní diskuze, nebyla uvedena v rozhodnutí z roku 1997 a nebyla společností Alitalia přijata.
Pokud jde o poslední verzi plánu restrukturalizace, Alitalia uvádí, že za účelem respektování rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, byla Komise povinna, přepracováním výpočtů za účelem zohlednění této verze plánu, vycházet napříště z nevyvratitelného názoru, že tato verze zvýší rentabilitu sporné operace a snížila její rizika. Alitalia tvrdí, že vnitřní míra měla být v důsledku toho zvýšena a minimální míra snížena. Komise tedy podle názoru společnosti Alitalia nemohla dospět k závěru, že tyto poslední změny měly „pouze nepatrný účinek“ na výše uvedené parametry, a ponechat výpočty nezměněné.
Pokud jde o rizika, Komise zejména neurčila rozsah účinku posledních změn, které byly provedeny v plánu restrukturalizace. Minimální míra tak zůstala nezměněna. Komise navíc nezahájila znovu etapy, které ji vedly původně ke stanovení této míry na 30 %. Nezměnila své hodnocení, pokud jde o shodu situací společností Alitalia a Iberia, a neprovedla žádnou novou konzultaci.
Co se týče vnitřní míry, Alialia poznamenává, že míra 26,1 %, uvedená v bodě 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí, je totožná s mírou, která byla stanovena na základě výpočtu, který Komise připojila k duplice ve věci T-296/97. Tento výpočet byl tedy v napadeném rozhodnutí pouze „opětovně využit“ a nezohledňuje všechny skutečnosti poslední verze plánu restrukturalizace.
Krom toho úvahy Soudu, které se týkají nedostatečného odůvodnění přenesení minimální míry použité v rozhodnutí Iberia na společnost Alitalia v rozhodnutí z roku 1997, zpochybňují samotnou podstatu odůvodnění Komise. Podle společnosti Alitalia Soud v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, nekritizoval rozhodnutí z roku 1997 pouze kvůli nedostatečnému odůvodnění. Kritizoval samotné srovnání mezi společností Alitalia a společností Iberia. Soud uvedl hodnověrný rozpor mezi jednak volbou Komise použít pro společnost Alitalia minimální míru, která byla použita v rozhodnutí Iberia, a jednak závěry Komise a jejích poradců ohledně menších rizik, která s sebou nesl plán restrukturalizace společnosti Alitalia ve srovnání s plánem Iberia. Soud v důsledku toho rozhodl, že nebylo odůvodněné stanovit minimální míru, která byla použita pro společnost Alitalia, na 30 % odkazem na míru, která byla použita pro společnost Iberia. Napadené rozhodnutí je tedy implicitně v rozporu s rozsudkem Alitalia I, bod 8 výše, místo toho, aby mu vyhovělo, jak mu ukládá článek 233 ES. Tím, že Komise vypracovala nové odůvodnění na podporu této nepřiměřené minimální míry, vytvořila rovněž nová odůvodnění, která předtím během správního řízení nikdy neuvedla, a která tedy Soud musí odmítnout.
Komise uvádí, že výtky předložené společností Alitalia jsou založeny na nesprávném chápání rozsahu a účinků rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, jakož i povinností vyplývajících z článku 233 ES pro Komisi. Zrušení vyhlášené Soudem se týká pouze konečného posouzení provedeného Komisí, a nikoli vyšetřovacího řízení, které vedlo k přijetí rozhodnutí z roku 1997. Protiprávnost rozhodnutí z roku 1997 se tedy nevztahuje na přípravné akty, a proto Komise mohla, a dokonce musela znovu provést část vyšetřovacího řízení počínající přesně okamžikem, kdy došlo k protiprávnosti, tedy okamžikem konečného přijetí rozhodnutí z roku 1997.
Soud v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, zejména pouze vytýkal vadu odůvodnění, aniž by zpochybnil, že situace společností Alitalia a Iberia mohly být srovnatelné. Skutečnost, že v napadeném rozhodnutí byla použita minimální míra 30 %, je ostatně založena na vlastní situaci společnosti Alitalia a nevyplývá z pouhého a jednoduchého odkazu na případ Iberia.
Z bodu 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí vyplývá, že náklady spojené s platební neschopností byly zahrnuty do výpočtu vnitřní míry. Komise připomíná, že tabulka, kterou vypracovala v rámci věci T-296/97 a kterou převzala Alitalia v příloze žaloby v projednávaném věci, již zohlednila zahrnutí těchto nákladů do výpočtu vnitřní míry. Komise vysvětluje, že se domnívala, že souhlas společnosti Alitalia s částkou 750 miliard ITL mohla vyvodit ze skutečnosti, že posledně uvedená toto v rámci věci T-396/97 nezpochybnila, a navíc na tuto skutečnost ve svých písemnostech odkázala. Komise podotýká, že tak tomu v projednávaném případě není, a tvrdí, že tato skutečnost není v projednávaném případě rozhodná, jelikož odůvodnění uvedené v napadeném rozhodnutí není na této skutečnosti založeno. Komise krom toho upřesňuje, že důvody, které ji vedly ke stanovení částky těchto nákladů na 750 miliard ITL, byly uvedeny v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí a byly předloženy ve zprávách jejích poradců dne 21. února a 18. června 1997, které předložila Alitalia v příloze žaloby.
Komise tvrdí, že provedla nový přezkum vnitřní míry a minimální míry ve světle změn, které byly provedeny v poslední verzi plánu restrukturalizace. Poznamenává, že vnitřní míra, která činila v rozhodnutí z roku 1997 20 %, byla stanovena v napadeném rozhodnutí na 26,1 % poté, co do svého výpočtu zahrnula náklady spojené s platební neschopností. V bodech 19 až 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise upřesnila skutečnosti rozhodné pro tento výpočet.
Komise dále zdůrazňuje, že stanovení minimální míry závisí zejména na subjektivních skutečnostech, jako je přístup investora k riziku, takže jakákoli nová konzultace, provedená
a posteriori
, by byla zkreslena obecně znalostí o vývoji odvětví a konkrétně o dotčeném podniku. Poradci Komise nicméně skutečně zohlednili změny provedené v poslední verzi plánu restrukturalizace a domnívali se, že jejich hospodářské a finanční účinky nemohly změnit minimální míru, která byla původně stanovena na 30 %.
Komise dále připomíná, že stanovení minimální míry, kterou vyžaduje soukromý investor, předpokládá prognózu, a nikoli hodnocení
a posteriori
. Z toho vyplývá, že výsledky z roku 1997 nemohly být zohledněny.
V každém případě Komise tvrdí, že i když zrušený akt vykazuje věcnou vadu, je možné založit nové rozhodnutí na dříve provedeném vyšetřovacím řízení, pokud skutečnosti, které je třeba posoudit, jsou přesně tytéž jako skutečnosti, které již byly přezkoumány v původním rozhodnutí. V tomto ohledu tvrdí, že v roce 2001 nebylo reálné provést nové šetření u institucionálních investorů, aby byla zpětně určena minimální míra, kterou by považovali za přiměřenou, kdyby se k ní měli vyjádřit v roce 1997 ve světle posledních změn provedených v plánu restrukturalizace.
2.
Závěry Soudu
Podle článku 233 ES je orgán, jehož akt byl zrušen, povinen přijmout opatření, která vyplývají ze zrušujícího rozsudku.
Aby vyhověly zrušujícímu rozsudku a ten aby byl vykonán v celém rozsahu, jsou orgány povinny dodržet nejen výrok rozsudku, ale i odůvodnění, z něhož rozsudek vychází a které tvoří jeho nezbytnou oporu v tom smyslu, že je nutné za účelem určení přesného smyslu toho, co bylo ve výroku rozhodnuto. Toto odůvodnění, které jednak určuje přesné ustanovení považované za protiprávní, a jednak ukazuje přesné důvody protiprávnosti konstatované ve výroku, totiž musí dotyčné orgány brát v úvahu při nahrazení zrušeného aktu (rozsudek Soudního dvora ze dne 26. dubna 1988, Asteris a další v. Komise,
97/86, 99/86, 193/86 a 215/86, Recueil, s. 2181
, bod 27).
Řízení, v němž má být takový akt nahrazen, tak může být znovu provedeno v části přesně počínající okamžikem, v němž nastala protiprávnost (viz rozsudek Soudního dvora ze dne 3. října 2000, Industrie des poudres sphériques v. Rada,
C-458/98 P, Recueil, s. I-8147
, bod 82 a citovaná judikatura).
Podle ustálené judikatury se zrušení aktu Společenství nezbytně nedotýká přípravných aktů (rozsudek Soudního dvora ze dne 12. listopadu 1998, Španělsko v. Komise,
C-415/96, Recueil, s. I-6993
, bod 32; viz rovněž v tomto smyslu rozsudek Soudního dvora ze dne 13. listopadu 1990, Fedesa a další,
C-331/88, Recueil, s. I-4023
, bod 34). Zrušení aktu, kterým se končí správní řízení zahrnující několik fází, nezpůsobuje nezbytně zrušení celého řízení, které předcházelo přijetí napadeného aktu, bez ohledu na věcné či procesní důvody zrušujícího rozsudku (viz rozsudek Soudu ze dne 15. října 1998, Industrie des poudres sphériques v. Rada,
T-2/95, Recueil, s. II-3939
, bod 91 a citovaná judikatura).
Pokud se i přes skutečnost, že vyšetřovací opatření umožňují vyčerpávající analýzu slučitelnosti podpory, jeví, že analýza provedená Komisí není úplná, a způsobuje tak protiprávnost rozhodnutí, řízení směřující k nahrazení tohoto rozhodnutí může být znovu provedeno v části počínající tímto okamžikem tak, že se provede nová analýza vyšetřovacích opatření (viz v tomto rozsudek Španělsko v. Komise, bod 100 výše, bod 34).
Jelikož výrok rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, obsahuje zrušující rozhodnutí, je nutno ve světle těchto zásad stanovených judikaturou přezkoumat, zda Komise v napadeném rozhodnutí přijala opatření, která vyplývají z tohoto rozsudku, a v tomto rámci zejména přezkoumat, zda Komise musela podle odůvodnění tohoto rozsudku znovu zahájit celé řízení
ab initio
, či nikoli.
V tomto ohledu je třeba nejprve zdůraznit, že na rozdíl od tvrzení společnosti Alitalia judikatura nepodmiňuje možnost nezopakovat celé řízení předcházející přijetí aktu, který nahrazuje jiný akt, tím, že tento posledně uvedený byl zrušen kvůli procesním vadám (rozsudek ze dne 15. října 1998, Industrie des poudres sphériques v. Rada, bod 100 výše, bod 91).
V rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, Soud jasně zdůraznil, že „metoda, kterou Komise použila v rozhodnutí [z roku 1997], nemůže být jako taková kritizována“ (bod 99). Soud nicméně zrušil rozhodnutí z roku 1997 z důvodu, že toto rozhodnutí bylo „nedostatečně odůvodněno, jelikož použilo pro investici společnosti IRI stejnou minimální míru jako minimální míru stanovenou v rozhodnutí Iberia“ (bod 137). Rozhodnutí z roku 1997 mimoto zrušil z důvodu, že se Komise dvakrát dopustila zjevně nesprávného posouzení, když se zaprvé domnívala „na základě důvodů uvedených v rozhodnutí [z roku 1997], že náklady spojené s platební neschopností, které se vztahují k půjčkám poskytnutým Cofiri [která je společností náležející do skupiny IRI], musí být vyloučeny z výpočtu vnitřní míry“ (bod 150), a zadruhé, „že změny provedené v plánu restrukturalizace v červnu 1997, které z jejího pohledu snížily ještě rizika inherentní tomuto plánu a zvýšily rentabilitu podniku, vůbec neovlivnily výpočet minimální míry a vnitřní míry, a tedy posouzení otázky, zda investice IRI splňuje kritéria soukromého investora“ (bod 169).
Je třeba přezkoumat důvody, které Soud vedly k těmto závěrům v rozsudku Alitalia I.
Co se týče zaprvé nedostatečného odůvodnění, které se týká stanovení minimální míry, je třeba poznamenat, že před přezkumem tohoto žalobního důvodu uplatněného žalobkyní Soud posoudil a odmítl výtky žalobkyně týkající se skutečností, ze kterých Komise a její poradci vycházeli při stanovení minimální míry. Soud zejména zdůraznil, že „žádná skutečnost uvedená žalobkyní neumož[nila] zpochybnit, že odborníci, kteří byli konzultováni [poradci Komise], neměli k dispozici informace, které byly nezbytné pro posouzení minimální míry v projednávaném případě“ (bod 121).
V rámci svého přezkumu nedostatečného odůvodnění Soud poté, co připomněl úvahy, které vedly Komisi ke stanovení minimální míry ve výši 30 % v rozhodnutí Iberia (bod 128), zdůraznil, že žalobkyně během celého správního řízení tvrdila, že situace není srovnatelná se situací Iberia, a zejména trvala na skutečnosti, že nejistota, která byla charakteristická pro věc Iberia, v jejím případě neexistuje (bod 131). Soud nicméně konstatoval, že „Komise v rozhodnutí [z roku 1997] nevysvětlila, proč měla za to, že bylo nezbytné použít na investici společnosti IRI stejnou minimální míru ve výši 30 %, která byla použita v rozhodnutí Iberia, zatímco zjištění v rozhodnutí [z roku 1997] naznačovala zejména, že některé rizikové faktory, které vedly Komisi k tomu, že v rozhodnutí Iberia stanovila minimální míru v této výši, která byla ‚velmi vysoká a vyšší než míry zjištěné na trhu‘, v případě společnosti Alitalia neexistovaly či existovaly v menší míře“ (bod 136). Soud z toho vyvodil, že rozhodnutí z roku 1997 bylo postiženo nedostatečným odůvodněním.
Z přezkumu tohoto prvního důvodu zrušení vyplývá, že nezpochybňuje vyšetřovací řízení, které vedlo ke stanovení minimální míry ve výši 30 %. Na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, se Soud nedomníval, že minimální míra nemohla být stanovena ve výši 30 % ani že jakékoli srovnání mezi společností Iberia a společností Alitalia je nepřípustné. Z toho vyplývá, že tento první důvod zrušení rozhodnutí z roku 1997 Soudem nebránil tomu, aby byl akt na základě dostupných informací opraven tím, že bude podrobněji odůvodněn.
Poté, co v napadeném rozhodnutí Komise důkladně v bodech 25 až 29 odůvodnění popsala důvody, které jsou založeny na zvláštní situaci společnosti Alitalia a které odůvodňují stanovení minimální míry ve výši 30 % a konstatovala v bodě 30 odůvodnění, že tato míra je totožná s mírou, kterou Komise použila v rozhodnutí Iberia, dále Komise uvádí, proč „se domnívá, že rizika, která jsou spojena s kapitálovým vkladem, který obdržela Alitalia v červenci 1997, jsou alespoň stejně tak závažná jako rizika spojená s kapitálovým vkladem, který obdržela Iberia v lednu 1996“. Komise provádí dále srovnání v bodě 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí.
Co se týče sociální situace obou podniků uvedené Soudem v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, Komise dále v tomto ohledu upřesňuje, že „se investorovi může zdát velmi podobná“. Zdůrazňuje, že „investor bezpochyby vezme na vědomí, že se sociální partneři v obou případech zavázali, že v rámci plánu souhlasí v určité míře se zvýšením produktivity a snížením nákladů na výrobu, avšak [že] zejména zohlední sociální problémy, které ovlivňovaly obě letecké společnosti během let před kapitálovým vkladem, jakož i nezbytnost, kterou obě dvě pociťují, změnit svou povahu veřejného podniku, který měl dlouhodobě monopolní postavení, a přizpůsobit ji novým tržním podmínkám“ (bod 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí).
Co se týče dále reálné povahy plánu restrukturalizace společnosti Alitalia ve vztahu k nejistotě, kterou se vyznačovala rekapitalizace Iberia, tj. rozdílu, který Soud rovněž uvedl v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, Komise uvádí, stále v bodě 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí, že „rizikové faktory, které jsou pro společnost Iberia charakteristické, jsou z pohledu investora ve značné míře vyváženy dvojnásobnou nejistotou, které čelí Alitalia, pokud jde o podmínky jejího rozvoje v Malpensa jako významné součásti plánu a pokud jde o účinky liberalizace italského tuzemského trhu civilního letectví“. Připomíná v tomto ohledu, že „španělský tuzemský trh civilního letectví byl liberalizován několik let před italským domácím trhem a [že] již [bylo] v roce 1996 možné zhodnotit účinky této liberalizace na Iberia, zatímco vliv otevření italského tuzemského trhu na společnost Alitalia zůstává v roce 1997 velmi nejistý“. Komise dodává, „že Iberia má zvýhodněné postavení na trhu mezi Evropou a Latinskou Amerikou a že Alitalia nedisponuje srovnatelnou výhodou“.
S ohledem na výše uvedené úvahy je třeba mít za to, že Komise dodržela článek 233 ES, když v tomto ohledu odůvodnila napadené rozhodnutí.
Co se týče zadruhé dvou zjevně nesprávných posouzení, Soud v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, nejprve konstatoval, „že v rozhodnutí [z roku 1997] Komise tvrdi[la], že při výpočtu vnitřní míry vyloučila náklady spojené s platební neschopností“ (bod 142). Dále uvedl důvody, které vedly Komisi k tomuto vyloučení (bod 144), předtím, než je odmítl a dodal, že odůvodnění Komise týkající se nákladů spojených s platební neschopností je kruhovité (body 146 až 149). Soud z toho vyvodil, že „se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení tím, že se na základě důvodů uvedených v rozhodnutí z roku 1997 domnívala, že náklady spojené s platební neschopností vztahující se k půjčkám poskytnutým společností Cofiri měly být vyloučeny z výpočtu vnitřní míry“ (bod 150). Soud dále odmítl argument žalobkyně, který vycházel z údajně nesprávného výpočtu vnitřní míry z důvodu, že Komise jí uložila povinnost nést náklady na předčasné odchody do důchodu jejích 700 zaměstnanců (body 152 až 156).
Je tedy nutno konstatovat, aniž by bylo zpochybněno jak vyšetřovací řízení, tak správnost základních údajů získaných během tohoto řízení, zejména náklady spojené s platební neschopností, že Soud v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, kritizoval, že Komise nezohlednila ve výpočtu vnitřní míry tyto náklady spojené s platební neschopností.
Tento omyl, ke kterému došlo při výběru a konečném zacházení s dostupnými informacemi, bylo možno napravit zahrnutím těchto nákladů do výpočtu vnitřní míry. Je tedy správné, že Komise v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí uvádí, že tyto náklady musí být v projednávaném případě do výpočtu zahrnuty.
Komise stanoví celkové náklady spojené s platební neschopností na částku 750 miliard ITL, tj. částku, o které Alitalia nemůže tvrdit, že ji objevila v napadeném rozhodnutí, aniž by měla možnost o ní diskutovat. Již ve zprávě ze dne 21. února 1997 (předložené společností Alitalia v příloze k žalobě a považované Soudem za nezbytnou součást odůvodnění rozhodnutí z roku 1997) totiž poradci Komise uvedli v závěru své analýzy nákladů spojených s platební neschopností, že jejich výše by neměla překročit 750 miliard ITL místo 1140 miliard ITL uvedených společností Alitalia.
Je tedy nutno v tomto ohledu konstatovat, že, jak mimoto uznává Alitalia, se Soud v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, nevyjádřil k významu této částky 750 miliard ITL. Nepotvrdil však částku 1140 miliard ITL, kterou uvedla Alitalia na podporu své první žaloby (bod 138). Z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, tedy nelze vyvodit, že za účelem vyhovění odůvodnění tohoto rozsudku měla Komise zohlednit tuto či jinou částku nákladů spojených s platební neschopností.
Krom toho tvrzení uvedené v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, podle kterého Alitalia souhlasila s částku 750 miliard ITL, bylo v napadeném rozhodnutí odstraněno opravou (viz bod 22 výše).
Krom toho je třeba poznamenat, že v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (bod 150), Soud dospěl k závěru o zjevně nesprávném posouzení „na základě důvodů uvedených v rozhodnutí [z roku 1997]“. Jinými slovy Soud nevyloučil, že Komise mohla uplatnit významnější důvody.
Soud navíc připomněl, že „v rámci žaloby na neplatnost mu nepřísluší […] přehodnotit vnitřní míru investice a posoudit, zda by uvedená míra v případě zahrnutí nákladů spojených s platební neschopností do tohoto výpočtu zůstala nižší než minimální míra“ (bod 151). Soud tedy rovněž nevyloučil, že vnitřní míra zůstává nižší než minimální míra.
S ohledem na výše uvedené úvahy tedy Komise dodržela napadeným rozhodnutím článek 233 ES, když zahrnula do výpočtu vnitřní míry náklady spojené s platební neschopností, aniž by znovu provedla vyšetřovací řízení
ab initio
.
Konečně, pokud jde o zohlednění posledních změn provedených v plánu restrukturalizace v červnu 1997, Soud nejprve v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, přezkoumal časový sled událostí (body 158 až 161). Následně uvedl argumenty Komise, podle kterých poslední změny provedené v plánu restrukturalizace nemohly mít rozhodující vliv (bod 163). Odmítl tuto argumentaci z důvodu, že se týkala událostí, které nastaly po přijetí rozhodnutí z [roku 1997] (bod 164). Konečně Soud uvedl, že jak to popsala Komise, minimální míra byla přímo úměrná riziku inherentnímu investici a že vnitřní míra vyjadřovala podle Komise základní rentabilitu operace. Soud nicméně dodal, že „Komise sama v rozhodnutí [z roku 1997] konstatovala, že poslední změny provedené v plánu restrukturalizace v červnu 1997 ještě snížil[y] rizika inherentní plánu restrukturalizace a ještě zvýšil[y] rentabilitu kapitálového vkladu“. Zdůraznil, že „[s]e tedy jeví, že tyto poslední změny [mohly] zvýšit vnitřní míru (zvýšená rentabilita) a snížit minimální míru (snížená rizika)“ (bod 167). Za těchto podmínek měl Soud za to, že Komise měla přehodnotit minimální míru a vnitřní míru na základě poslední verze plánu restrukturalizace, aby mohla správně posoudit, zda investice společnosti IRI splňuje kritéria soukromého investora (bod 168). Soud z toho vyvodil, že „se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení tím, že měla za to, že změny provedené v plánu restrukturalizace v červnu 1997, které z jejího pohledu ještě snížily rizika inherentní tomuto plánu a zvýšily rentabilitu podniku, neměly žádný vliv na výpočet minimální míry a vnitřní míry, a tedy na posouzení otázky, zda investice společnosti IRI splňuje kritérium soukromého investora“ (bod 169).
Z výše uvedeného vyplývá, že ke zjevně nesprávnému posouzení, které Soud konstatoval v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, došlo v konečném stadiu přijetí rozhodnutí, a to po posledních změnách provedených v plánu restrukturalizace. Soud nezpochybňuje vyšetřovací řízení, zejména pokud jde o shromažďování a znalost údajů týkajících se těchto posledních změn. Nevyjadřuje se k minimální míře ani k vnitřní míře, které byly vypočítány v předchozích zprávách poradců Komise. Na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, Soud nepodává údaje o tom, jaká by měla být výše těchto měr. Naopak uvádí, že Soudu nepřísluší, aby v rámci žaloby na neplatnost „přehodnotil minimální a vnitřní míru investice a vyjádřil se k otázce, zda by soukromý investor uskutečnil investici, kterou IRI zamýšlela uskutečnit v okamžiku přijetí rozhodnutí [z roku 1997]“ (bod 170).
Povinnost uložená Komisi rozsudkem Alitalia I, bod 8 výše, se tedy týkala zohlednění poslední verze plánu restrukturalizace při výpočtu minimální a vnitřní míry. Je tedy třeba ověřit, zda Komise tuto povinnost splnila.
Co se týče stanovení minimální míry, z bodu 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí vyplývá, že Komise za tímto účelem zohlednila změny plánu, které se týkaly převzetí nákladů na program předčasných odchodů do důchodu společností Alitalia, urychlení snížení nákladů na zaměstnance prostřednictvím rychlejšího převedení zaměstanců společnosti Alitalia do společnosti Alitalia Team, snížení kapitálového vkladu z 2800 miliard na 2750 miliard ITL, jakož i převodu podílů Alitalia v maďarské společnosti Malév a v šesti italských oblastních letištích.
Komise v bodě 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí rovněž stanovila účinky těchto změn.
V bodech 25 až 28 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise nicméně uplatnila řadu okolností, které podle ní zvyšují rizika operace, a tedy neutralizují účinky dotčených změn.
Co se týče stanovení vnitřní míry, Alitalia odkazuje na to, že míra ve výši 26,1 %, uvedená v bodě 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí, je pouze opakováním míry, kterou Komise stanovila již dříve. Komise tedy nepřehodnotila tuto míru při čtení poslední verze plánu restrukturalizace, jak vyžadoval rozsudek Alitalia I, bod 8 výše.
Je třeba uvést, že Komise v rozhodnutí z roku 1997 (bod VII, osmý pododstavec) stanovila vnitřní míru na téměř 20 %. Míra ve výši 26,1 % tedy není opakováním míry, která byla zohledněna v rámci prvního řízení, ve kterém byl vydán rozsudek Alitalia I, bod 8 výše.
Z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, vyplývá, že Komise tvrdila „v duplice, že tato míra, přepočítaná na základě poslední verze plánu, [dosáhla] maximálně výše 26,1 %, dokonce včetně nákladů spojených s platební neschopností“ (bod 163). Tabulka byla připojena v příloze k tomuto vyjádření. Soud nezohlednil tuto procentní sazbu pouze proto, že podle judikatury „za účelem posouzení legality napadeného rozhodnutí Soud zohledn[il] pouze skutečnosti, které Komise měla k dispozici v okamžiku přijetí napadeného rozhodnutí“, a že „jakákoli argumentace Komise týkající se událostí, které nastaly po přijetí rozhodnutí [z roku 1997], musí být odmítnuta“ (bod 164).
Z toho vyplývá, že Komise ve stadiu dupliky ve věci T-296/97 již přepočítala tuto míru na základě poslední verze plánu a stanovila ji na 26,1 %, avšak že Soud, aniž by toto přezkoumal, vyloučil možnost ji zohlednit, jelikož nebyla uvedena v rozhodnutí z roku 1997. Z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, nelze vyvodit, že tato míra ve výši 26,1 % nezohlednila poslední verzi plánu restrukturalizace.
Komisi tedy nic nebránilo, aby se v tomto ohledu odvolala na tabulku, kterou vypracovala v rámci předchozí žaloby ve věci T-296/97 a kterou převzala společnost Alitalia v příloze k žalobě v projednávané věci. Komise nicméně považovala za vhodné obrátit se na odborníky, které pověřila již před přijetím rozhodnutí z roku 1997, a požádala je zejména, aby provedli „výpočet vnitřní míry návratnosti kapitálového vkladu a posoudili nezbytnou minimální míru, za současného zohlednění odůvodnění rozsudku [Alitalia I, bod 8 výše]“ (bod 10 odůvodnění napadeného rozhodnutí).
Ve své zprávě ze dne 1. června 2001, připojené v příloze k žalobní odpovědi, uvádějí poradci Komise, že toky zamýšlené v příloze k duplice ve věci T-296/97 odpovídaly tokům předloženým společností Alitalia v poslední verzi plánu z června 1997, s výjimkou konečné hodnoty společnosti na konci roku 2000, a to z důvodů, které souvisely s mírou růstu společnosti po tomto roce a s rozdílnou hodnotou přidělenou „normalizovanému“ hotovostnímu toku („cash flow“) v roce 2000. Krom toho negativní „cash flow“ vyplývající z úpisu navýšení kapitálu stanovených pro červen 1997 (1000 miliard ITL), březen 1998 (500 miliard ITL) a březen 1999 (250 miliard ITL) byl vypočítán na základě nerizikové sazby (risk free rate). Navíc se počítalo se dvěma scénáři, pokud jde o výši podílů společnosti IRI, a to ve výši 79 nebo 86 %.
Komise v bodech 19 až 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí rovněž uvádí, jak došla k vnitřní míře 25,2 nebo 26,1 %, podle zvažovaného případu. V bodě 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí zejména upřesňuje svůj postup, jakým stanovila hodnotu společnosti Alitalia na konci roku 2000.
Z toho vyplývá, že ani poradci Komise, ani posledně uvedená pouze neopakovali své předchozí výpočty.
Krom toho ze zprávy ze dne 1. června 2001 rovněž vyplývá, že poradci Komise zohlednili omezení zvýšení kapitálu, převod jiných podílů, zrychlení restrukturalizace společnosti Alitalia a převzetí nákladů na režim předčasných odchodů do důchodu společností Alitalia. Vypočetli účinky těchto nových situací na základní hospodářské údaje plánu.
Pokud jde o zbývající část, Komise nemohla zohlednit skutečnosti, které neměla k dispozici při přijetí rozhodnutí z roku 1997 (viz v tomto smyslu rozsudek Soudního dvora ze dne 16. května 2002, Francie v. Komise,
C-482/99, Recueil, s. I-4397
, bod 71). Neměla tedy zohlednit období provádění plánu mezi rozhodnutím z roku 1997 a napadeným rozhodnutím.
Z toho plyne, pokud jde o tento poslední důvod zrušení rozhodnutí z roku 1997 v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, že Komise rovněž dodržela článek 233 ES.
Podle judikatury citované v bodech 98 až 101 a 137 výše, skutkový stav, který měl být posouzen, byl tentýž jako skutkový stav přezkoumaný v rozhodnutí z roku 1997, a jelikož Soud nekritizoval vyšetřovací řízení, Komise mohla znovu provést část tohoto řízení počínající okamžikem, v němž došlo, jak Soud konstatoval, k nedostatečnému odůvodnění a nesprávnému posouzení. Za účelem dodržení článku 233 ES a respektování výroku a odůvodnění rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, potřebovala pouze odůvodnit volbu stejné minimální míry jako v rozhodnutí Iberia, zahrnout náklady spojené s platební neschopností do výpočtu vnitřní míry a zohlednit poslední verzi plánu restrukturalizace pro výpočet minimální míry a vnitřní míry.
Žádný z argumentů, které Alitalia předložila, tento závěr nezpochybňuje.
Co se týče nejprve argumentu, podle kterého měla Komise znovu zahájit formální vyšetřovací řízení v rozsahu, v němž neměla k dispozici nesporné úplné informace, je třeba zdůraznit, že Komise zahájila formální vyšetřovací řízení stanovené čl. 88 odst. 2 ES dne 9. října 1996 a že toto řízení bylo ukončeno rozhodnutím z roku 1997.
Jelikož rozhodnutí z roku 1997 bylo Soudem zrušeno, řízení směřující k nahrazení takového aktu tak mohlo být znovu provedeno počínaje přesně k okamžiku, kdy protiprávnost nastala. Poté, co Soud zrušil rozhodnutí z roku 1997, nebyla Komise povinna znovu provést řízení tím, že by zašla dále než přesně k okamžiku, kdy nastala sankcionovaná protiprávnost (viz bod 99 výše). V projednávaném případě přitom protiprávnosti, které Soud sankcionuje, nepostačují k tomu, aby bylo řízení znovu zahájeno.
Co se týče dále skutečnosti, že bylo údajně nezbytné zveřejnit v Úředním věstníku nové sdělení a znovu zahájit formální vyšetřovací řízení za účelem nové konzultace finančních investorů a odborníků po změnách provedených v plánu restrukturalizace verzí ze dne 26. června 1997, je třeba poznamenat, že žádné ustanovení nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku [88] Smlouvy o ES (
Úř. věst. L 83, s. 1
; Zvl. vyd. 08/01, s. 339), nestanoví znovuzahájení řízení, pokud jsou změny provedeny v původním plánu během formálního vyšetřování, i když jsou takové změny upraveny v čl. 7 odst. 2 a 3 nařízení č. 659/1999.
Krom toho z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, vyplývá, zejména z bodů 123, 133, 143 a 163 až 167, že Soud vytýkal Komisi, že neodůvodnila nebo nezohlednila informace, které měla k dispozici a o kterých věděla. Jelikož měla k dispozici informace nezbytné pro novou analýzu, kterou Soud vyžadoval, a zejména poslední zlepšení přijatá v plánu restrukturalizace v červnu 1997 (bod 167), neměla Komise povinnost znovu zahájit vyšetřování věci, ani jej dokonce doplnit novou konzultací investorů a odborníků nebo novým technickým posudkem.
V tomto ohledu, na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, z dokumentu předloženého Komisí na žádost Soudu, který definuje úkol svěřený jejím poradcům po zrušení rozhodnutí z roku 1997, vyplývá, že je Komise nepověřila, aby získali nové informace, ale aby doplnili a aktualizovali jejich předchozí zprávu tím, že zahrnou do výpočtu vnitřní míry náklady spojené s platební neschopností a zohlední případné účinky změn provedených v plánu v poslední verzi z června 1997 pro výpočet vnitřní a minimální míry. V popisu úkolu, kterým byli poradci Komise pověřeni, je rovněž upřesněno, že tito poradci již většinu práce provedli, jelikož přispěli k vyhotovení dupliky, kterou Komise předložila dne 13. července 1999 ve věci T-296/97.
Navíc by bylo každopádně v rozporu s judikaturou, kdyby měla Komise povinnost znovu zahájit řízení za účelem vyhledávání informací pozdějšího data, než je datum přijetí rozhodnutí z roku 1997. Za účelem šetření, zda se stát choval jako obezřetný investor v tržním hospodářství, či nikoli, je totiž třeba vycházet z kontextu doby, kdy byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit, zda bylo chování státu rozumné, a tedy zamezit jakémukoli posouzení založenému na pozdější situaci (viz bod 137 výše).
Z toho vyplývá, že první část prvního žalobního důvodu, vycházejícího z existence procesních vad, a třetí žalobní důvod, vycházející z rozporu mezi napadeným rozhodnutím a rozsudkem Alitalia I, bod 8 výše, nejsou opodstatněné.
C –
K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení povinnosti přijmout rozhodnutí ve lhůtě dvou měsíců stanovené v čl. 4 odst. 5 nařízení č. 659/1999
1.
Argumenty účastnic řízení
V druhé části svého prvního žalobního důvodu společnost Alitalia uvádí, že po zrušení rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, Komise měla dva měsíce na přijetí rozhodnutí podle čl. 4 odst. 5 nařízení č. 659/1999. Komise však tuto povinnost nesplnila.
Alitalia dodává, že zásada právní jistoty by byla porušena, pokud by si orgán mohl volně zvolit lhůty na vykonání rozsudku, který zrušuje rozhodnutí přijaté v oblasti státní podpory. To platí tím spíše, že jelikož Komise nevyužila právo podat k Soudnímu dvoru kasační opravný prostředek proti rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, nabyl rozsudek Alitalia I, bod 8 výše, právní moci, takže Alitalia mohla mít za to, že její právní situace byla definitivně vyřešena.
Nečinnost Komise mezi vyhlášením rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, a přijetím napadeného rozhodnutí by ostatně vedla k implicitnímu rozhodnutí o slučitelnosti sporné státní podpory podle čl. 4 odst. 6 nařízení č. 659/1999.
V replice Alitalia dodává, že za předpokladu, že by Komise nemusela znovu zahájit formální vyšetřování sporné operace, a tedy že by čl. 7 odst. 6 nařízení č. 659/1999 byl použitelný, byla by celková doba řízení každopádně nepřiměřená. Od oznámení návrhu podpory totiž Komise potřebovala téměř devatenáct měsíců na to, aby přijala v projednávaném případě konečné rozhodnutí. Mezi vyhlášením rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, a přijetím napadeného rozhodnutí rovněž uplynulo poněkud více než sedm měsíců. Taková lhůta je nepřiměřená, jelikož Komise pouze přehodnotila výsledky vyšetřovacího řízení a během prvních čtyř měsíců nepodnikla žádný krok.
Předpoklad, na kterém je založena druhá část prvního žalobního důvodu, je podle Komise zjevně nesprávný. Rozsudek Alitalia I, bod 8 výše, nevedl k opakování řízení od fáze předběžného přezkumu, ale od okamžiku skončení formálního vyšetřovacího řízení. Z toho vyplývá, že se na Komisi nevztahovala závazná lhůta dvou měsíců, kterou stanoví čl. 4 odst. 5 nařízení č. 659/1999, avšak nezávazná lhůta osmnácti měsíců stanovená v čl. 7 odst. 6. V projednávaném případě celková doba o něco delší než šestnáct měsíců, která byla nezbytná pro přijetí napadeného rozhodnutí, je tedy kratší než posledně uvedená lhůta.
Judikatura ostatně přiznává orgánu, jehož akt je zrušen, přiměřenou lhůtu ke splnění povinností vyplývajících ze zrušujícího rozsudku. Lhůta, kterou Komise disponovala v projednávaném případě, tedy nemůže být automaticky vyvozena z čl. 7 odst. 6 nařízení č. 659/1999. Naopak je nutno zohlednit povahu a význam opatření, která byla nezbytná k přijetí nového rozhodnutí.
Podle Komise argument, který společnost Alitalia vyvozuje v replice z překročení „přiměřené lhůty“, je novým žalobním důvodem. Jelikož byl vznesen opožděně, je nepřípustný, a navíc není opodstatněný.
2.
Závěry Soudu
Povinnost orgánu Společenství splnit povinnosti vyplývající ze zrušujícího rozsudku, který vydal soud Společenství, vyplývá z článku 233 ES. Soudní dvůr uznal, že uvedené splnění povinností vyžaduje přijetí některých správních opatření a nemůže být obvykle uskutečněno okamžitě a že orgán disponuje přiměřenou lhůtou, aby vyhověl tomuto rozsudku, který zrušuje jedno z jeho rozhodnutí. Otázka, zda lhůta byla přiměřená, či nikoli, závisí na povaze opatření, která je třeba přijmout, jakož i na okolnostech případu (viz rozsudek Soudu ze dne 19. března 1997, Oliveira v. Komise,
T-73/95, Recueil, s. II-381
, bod 41 a citovaná judikatura).
Mezi vyhlášením rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, a přijetím napadeného rozhodnutí uplynulo v projednávaném případě o něco více než sedm měsíců. Tuto lhůtu však nelze považovat za nepřiměřenou pro vyvození praktických důsledků z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, zejména tím, že se na základě dostupných informací použije znovu kritérium soukromého investora v tržním hospodářství – což vyžaduje důkladnou finanční analýzu.
Krom toho, za účelem kontroly nových podpor, které členské státy zamýšlejí poskytnout, rozlišuje článek 88 ES mezi fází předběžného přezkumu a formálním vyšetřovacím řízením. Fáze předběžného přezkumu, stanovená v čl. 88 odst. 3 ES, má pouze za cíl poskytnout Komisi dostatečnou lhůtu k uvážení a vyšetření, aby si mohla utvořit prvotní názor o projektech, které jí byly oznámeny, za účelem přijetí rozhodnutí, že tyto projekty buď nejsou podporami, nebo že jsou slučitelné se společným trhem, nebo že v této věci existují pochybnosti, které vyžadují zahájení důkladného přezkumu (rozsudky Soudního dvora ze dne 11. prosince 1973, Lorenz,
120/73, Recueil, s. 1471
, bod 3, a ze dne 3. května 2001, Portugalsko v. Komise,
C-204/97, Recueil, s. I-3175
, bod 34). Vzhledem k zájmu dotčeného členského státu na rychlém rozhodnutí věci má fáze předběžného přezkumu v zásadě naléhavou povahu, a z tohoto důvodu podléhá závazné lhůtě dvou měsíců, která začíná běžet od okamžiku, kdy Komise obdržela úplné oznámení (výše uvedený rozsudek Soudního dvora Lorenz, bod 4, a rozsudek ze dne 28. ledna 2003, Německo v. Komise,
C-334/99, Recueil, s. I-1139
, body 49 a 50).
Co se týče formálního vyšetřovacího řízení, upraveného v čl. 88 odst. 2 prvním pododstavci ES, toto řízení je nevyhnutelné, pokud Komise nemůže po předběžném přezkumu nabýt přesvědčení, že projekt nepředstavuje podporu, nebo přestože podporu představuje, je slučitelný se společným trhem. Toto řízení má tedy jednak umožnit Komisi získat úplné informace o všech okolnostech věci tím, že si před přijetím konečného rozhodnutí opatří, jak je její povinností, všechna nezbytná stanoviska, a jednak chránit práva potenciálně zúčastněných třetích stran tím, že jim umožní být vyslechnuty (rozsudek Soudu ze dne 15. června 2005, Regione autonoma della Sardegna v. Komise,
T-171/02, Sb. rozh. s. II-2123
, bod 32).
V projednávaném případě měl Soud za to, že po zrušení rozhodnutí z roku 1997 nebyla Komise povinna zopakovat celé řízení
ab initio
tak, že by zašla dále než přesně k okamžiku, kdy nastala sankcionovaná protiprávnost, tedy dále než ke konečné fázi formálního vyšetřovacího řízení (viz body 97 až 144 výše).
Od vstupu nařízení č. 659/1999 dne 16. dubna 1999 v platnost platí pro formální vyšetřovací řízení orientační lhůta 18 měsíců, která počíná běžet od zahájení tohoto řízení. Jelikož je tato lhůta 18 měsíců, která je stanovena v čl. 7 odst. 6 nařízení 659/1999, pouze orientační, je třeba v projednávaném případě přezkoumat, zda průběh formálního vyšetřovacího řízení ukazuje, že Komise nedodržela přiměřenou lhůtu nebo jednala nepřiměřeně opožděně (viz v tomto smyslu rozsudek Regione autonoma della Sardegna v. Komise, bod 158 výše, body 56 a 57).
Komise se rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 ES dne 9. října 1996 a dne 15. července 1997 přijala rozhodnutí z roku 1997. Poté, co Soud toto rozhodnutí v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, vyhlášeném dne 12. prosince 2000, zrušil, přijala Komise dne 18. července 2001 napadené rozhodnutí. Z toho vyplývá, že formální vyšetřování trvalo o něco málo déle než devět měsíců před zrušujícím rozsudkem a bylo v něm pokračováno o něco málo déle než sedm měsíců po zrušujícím rozsudku. Celková doba formálního vyšetřování tedy nepřekročila lhůtu, kterou stanoví nařízení č. 659/1999.
Alitalia tedy nemůže vyvodit porušení zásady ochrany legitimního očekávání pouze ze skutečnosti, že proti rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, nebyl podán kasační opravný prostředek. Tento rozsudek totiž nevyloučil případné přepracování napadeného rozhodnutí. Navíc lhůta, kterou měla Komise na to, aby z tohoto rozsudku vyvodila praktické důsledky, byla delší než lhůta dvou měsíců, během níž měla podat svůj kasační opravný prostředek proti tomuto rozsudku.
Z výše uvedeného vyplývá, že druhá část prvního žalobního důvodu, vycházejícího z vad řízení, musí být rovněž odmítnuta.
D –
K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení práva na obhajobu
1.
Argumenty účastnic řízení
Alitalia uvádí, že napadené rozhodnutí je protiprávní v rozsahu, v němž Komise vážně porušila její právo na obhajobu. Význam práva na obhajobu v oblasti státních podpor přitom Soudní dvůr výslovně potvrdil, a zejména uznal, že příjemci státních podpor se mohou dovolávat ochrany práva na obhajobu.
Alitalia tvrdí, že příjemce podpory musí mít v každém případě právo na předložení připomínek.
I přes žádosti podané v tomto smyslu jí však nebylo umožněno se vyjádřit jak k možnosti přijmout nové rozhodnutí po zrušení rozhodnutí z roku 1997, tak k obsahu tohoto rozhodnutí. Nedošlo ke kontradiktorní diskuzi s italskými orgány a společností Alitalia ohledně zprávy poradců Komise. Dodržování všech procesních záruk tedy bylo o to nutnější, jelikož Komise nebyla povinna převzít své stanovisko, které zaujala v rozhodnutí z roku 1997.
Ze skutečnosti, že správní řízení v oblasti státních podpor je zahájeno pouze vůči dotčenému členskému státu, Komise vyvozuje, že pouze tento posledně uvedený se může dovolávat skutečného práva na obhajobu.
Právo společnosti Alitalia předložit připomínky bylo každopádně zaručeno již v roce 1996 zveřejněním rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení. V důsledku tohoto zveřejnění Alitalia skutečně vyjádřila své stanovisko. Její žaloba na zrušení rozhodnutí z roku 1997 jí rovněž umožnila hájit své argumenty. Jelikož předmět vyšetřovacího řízení zůstal stejný po rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, a skutkové okolnosti, ze kterých Komise vycházela v napadeném rozhodnutí byly přesně tytéž jako okolnosti uvedené v rozhodnutí z roku 1997, Komise uvádí, že nebylo nezbytné vyzvat společnost Alitalia, aby předložila opět své připomínky.
2.
Závěry Soudu
Podle ustálené judikatury je dodržování práva na obhajobu v každém řízení vedeném vůči osobě, které může vést k aktu nepříznivě zasahujícímu do jejího právního postavení, základní zásadou práva Společenství, která musí být zajištěna, i když neexistuje jakákoliv zvláštní právní úprava. Tato zásada vyžaduje, aby bylo dotyčné osobě v průběhu správního řízení umožněno užitečně vyjádřit své stanovisko k reálnosti a relevanci skutečností, námitek a okolností tvrzených Komisí (viz rozsudek Soudu ze dne 6. března 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale a Land Nordrhein-Westfalen v. Komise,
T-228/99 a T-233/99, Recueil, s. II-435
, bod 121 a citovaná judikatura).
Správní řízení v oblasti státních podpor je však řízení zahájené vůči dotčenému členskému státu. Podniky, jež jsou příjemci podpory, a územní entity působící pod úrovní státu, které poskytují podpory, jakož i soutěžitelé příjemců podpor se považují pouze za „zúčastněné strany“ v tomto řízení (viz rozsudek Westdeutsche Landesbank Girozentrale v. Komise, bod 169 výše, bod 122 a citovaná judikatura).
Krom toho je ustálenou judikaturou, že během vyšetřování uvedeného v čl. 88 odst. 2 ES musí Komise vyzvat zúčastněné strany, aby podaly své připomínky. Co se týče této povinnosti, Soudní dvůr rozhodl, že zveřejnění oznámení v Úředním věstníku je přiměřeným prostředkem k tomu, aby se všechny zúčastněné strany dozvěděly o zahájení řízení, s tím, že jediným cílem tohoto oznámení je získat od zúčastněných stran všechny informace, které mají vést Komisi při jejích budoucích krocích (viz rozsudek Westdeutsche Landesbank Girozentrale v. Komise, bod 169 supra, body 123 a 124 a citovaná judikatura).
Tato judikatura přiznává zúčastněným stranám především roli zdrojů informací pro Komisi v rámci správního řízení zahájeného podle čl. 88 odst. 2 ES. Z toho vyplývá, že zúčastněné strany, aniž by se mohly opírat o právo na obhajobu přiznané osobám, proti nimž bylo zahájeno řízení, mají pouze právo účastnit se správního řízení v přiměřeném rozsahu s ohledem na okolnosti projednávaného případu (viz rozsudek Soudu Westdeutsche Landesbank Girozentrale v. Komise, bod 169 výše, bod 125 a citovaná judikatura).
Vzhledem k tomu, že se Alitalia nemohla dovolávat práva na obhajobu, které je přiznáno osobám, vůči nimž bylo zahájeno řízení, je tedy nutno na základě této judikatury přezkoumat, zda se účastnila správního řízení v přiměřeném rozsahu s ohledem na okolnosti projednávaného případu.
V tomto ohledu vyplývá ze zjištění Soudu v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (body 22 až 31), že italské orgány a Alitalia byly velmi úzce zapojeny do přezkumu sporné podpory před přijetím rozhodnutí z roku 1997, které nahrazuje napadené rozhodnutí po zrušení prvně uvedeného rozhodnutí. Komise musela krom toho založit svou novou analýzu výhradně na informacích, které měla k dispozici v rozhodné době (viz bod 137 výše), tj. na informacích, ke kterým se jak Italská republika, tak Alitalia již vyjádřily, takže nebylo nutno je znovu konzultovat. Konečně právo třetích zúčastněných stran uplatnit své připomínky bylo zajištěno zveřejněním sdělení v Úředním věstníku ze dne 16. listopadu 1996 (
Úř. věst. C 346, s. 13
) a žádné ustanovení nařízení č. 659/1999 neukládá povinnost jim opět nabídnout tuto možnost, pokud byla původní operace změněna během vyšetřování.
Co se týče konkrétněji argumentace týkající se zprávy poradců Komise ze dne 1. června 2001, i kdyby bylo třeba s ohledem na okolnosti v projednávaném případě vycházet z povinnosti konzultovat italské orgány ohledně této poslední zprávy, nelze z toho podle judikatury Westdeutsche Landesbank Girozentrale v. Komise, bod 169 výše, vyvodit, že tato povinnost se musí vztahovat rovněž na zúčastněné třetí strany. Posledně uvedené strany mají v podstatě roli zdrojů informací a nemohou se domáhat práva na obhajobu, které je přiznáno osobám, vůči nimž bylo zahájeno řízení (viz bod 172 výše).
Jak vyplývá z bodu 145 výše, cílem velmi omezeného úkolu, kterým Komise pověřila své poradce, spočívajícího pouze v aktualizování jejich předchozí zprávy tím, že zohlední odůvodnění rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, bylo každopádně pouze „poskytnout Komisi jednoduchou technickou pomoc“ (bod 10 odůvodnění napadeného rozhodnutí) při její analýze a posouzení informací, které již měla k dispozici, jak mohla rovněž učinit služba orgánu. Napadené rozhodnutí neobsahuje v bodech odůvodnění, které se věnují právnímu posouzení sporné kapitálové podpory, výslovný odkaz na zprávu ze dne 1. června 2001. Posledně uvedená tedy nemůže být považována za podstatnou součást odůvodnění napadeného rozhodnutí.
Na základě všech těchto úvah je nutno druhý žalobní důvod zamítnout.
E –
K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení a nesprávného použití článků 87 ES a 88 ES
Alitalia uvádí, že omyly, kterých se Komise dopustila v napadeném rozhodnutí, se z velké části týkají právě nápravy omylů, které Soud konstatoval v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše. Po několika úvodních poznámkách ohledně kritéria soukromého investora zpochybňuje stanovení jednak minimální míry, a jednak vnitřní míry.
1.
Stanovení minimální míry
V tomto ohledu Alitalia zpochybňuje použití minimální míry, která byla použita v rozhodnutí Iberia, na její případ, nezohlednění poslední verze plánu restrukturalizace a použití nesprávných předpokladů.
a) Uplatnění vůči společnosti Alitalia minimální míry použité v rozhodnutí
Argumenty účastnic řízení
Alitalia vytýká Komisi, že nesrovnala přesně její situaci se situací společnosti Iberia, na kterou se odvolává za účelem odůvodnění minimální míry ve výši 30 %. Argumenty předložené Komisí v bodech 30 a 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí již Soud odmítl v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše.
Alitalia krom toho uvádí, že tyto argumenty nejsou přesné. Alitalia a Iberia nejsou společnosti, které mají srovnatelnou velikost. Kapitálové vklady jsou v podstatě stejné v obou případech pouze proto, že Komise nezohlednila rekapitalizaci španělské společnosti. Bylo by zjevně nesprávné tvrdit, že čím je významnější zvýšení kapitálu, tím je riziko vyšší. Tvrzení, podle kterého jsou obě společnosti činné na trhu, který se ze zeměpisného hlediska nenachází ve střední Evropě, přehlíží zeměpisnou situaci severní a střední Itálie. Společnosti Iberia se nepodařilo uzavřít skutečné odborové dohody za účelem zlepšení úrovně jednotných nákladů, ale pouze využila omezené a krátkodobé operace, zatímco Alitalia již měla inovativní a dlouhodobou dohodu, se kterou počítali rovněž zástupci zaměstnanců, aby byla zajištěna jejich větší účast. Liberalizace trhu španělské civilní letecké dopravy představovala pro společnost Iberia hrozbu v rozsahu, v němž pomoc při odbavení, kterou nabízela jiným společnostem, byla liberalizována, zatímco liberalizace trhu italské civilní letecké dopravy nabídla společnosti Alitalia možnost vyvinout projekt v této oblasti činnosti na vlastní účet (self handling). Projekty týkající se letiště Malpensa (Itálie) nepředstavují základní prvek hospodářských a finančních prognóz sporného plánu. Alitalia nechápe rovněž to, proč je skutečnost, že na některých leteckých spojeních nemá výsadní postavení, rizikovým faktorem, který může ovlivnit minimální míru. Sociální situace společnosti Iberia, která čelila neustálým stávkám, se liší od situace společnosti Alitalia. Účinky liberalizace trhu italské civilní letecké dopravy měly být ve sporném plánu patřičně zohledněny, a to bez přílišného optimismu. Naproti tomu tvrzení, že již bylo možné zcela posoudit účinky liberalizace španělského trhu na podílech na trhu společnosti Iberia, když Komise přijala rozhodnutí Iberia, není správné.
Konečně, odkaz učiněný v bodě 32 odůvodnění napadeného rozhodnutí na Continental Airlines, Air Partners a Air Canada je zcela nerelevantní.
Komise uvádí, že společnosti Iberia a Alitalia jsou srovnatelné v rozsahu, v němž mají obě průměrnou velikost a podobnou hodnotu. Alitalia je zejména znevýhodněna v tom, že nemá výsadní postavení na trhu, který je srovnatelný s Latinskou Amerikou pro společnost Iberia. Krom toho z hlediska sociálního prostředí je situace společnosti Alitalia obtížnější než situace společnosti Iberia. Mimoto je třeba v případě společnosti Alitalia zohlednit nejistotu spojenou s blížící se liberalizací italského trhu v roce 1997.
Komise konečně označuje argument, který Alitalia vyvodila z investice do společnosti Continental Airlines společnostmi Air Canada a Air Partners, za zavádějící.
Závěry Soudu
Je třeba zaprvé připomenout, že posouzení otázky, zda investice splňuje kritérium soukromého investora, Komisí s sebou nese komplexní ekonomické posouzení. Komise má přitom, když přijímá akt vyžadující komplexní ekonomické posouzení, širokou posuzovací pravomoc a soudní přezkum uvedeného aktu, byť je v zásadě úplný, pokud jde o otázku, zda opatření spadá do působnosti čl. 87 odst. 1 ES, se omezuje na ověření dodržení procesních pravidel a pravidel týkajících se odůvodnění, věcné správnosti skutkových okolností zjištěných za účelem uskutečnění zpochybňované volby, neexistence zjevně nesprávného posouzení těchto skutkových okolností nebo neexistence zneužití pravomoci. Soudu zejména nepřísluší nahrazovat svým ekonomickým posouzením posouzení orgánu, který rozhodnutí vydal (viz rozsudek Alitalia I, bod 8 výše, bod 105 a citovaná judikatura).
Zadruhé je třeba připomenout, že z analýzy provedené v bodech 106 až 112 výše vyplývá, že Soud nezpochybnil v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, samotnou podstatu srovnání mezi společností Alitalia a společností Iberia. Soud v tomto ohledu pouze konstatoval nedostatečné odůvodnění. Alitalia tedy nesprávně tvrdí, že již odmítl srovnání uvedené v bodech 30 a 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí.
Argumenty předložené účastnicemi řízení v projednávaném případě je nutno posoudit ve světle těchto úvah.
Zaprvé v bodě 30 odůvodnění napadeného rozhodnutí uvádí Komise řadu srovnatelných skutečností, které jsou charakteristické jak pro společnost Alitalia, tak i pro společnost Iberia. Obě společnosti mají obrat přibližně 4 miliardy eur, vykonávají svou činnost ve stejném hospodářském odvětví a liberalizujícím se prostředí Společenství, mají tuzemský trh, který se nenachází ze zeměpisného hlediska ve střední Evropě, a během let před kapitálovým vkladem, který každá z nich získala, utrpěly pravidelně ztráty. Navíc k okamžiku, kdy obdržely tento kapitálový vklad, se nacházely obě dvě ve velmi složité finanční situaci, která se vyznačovala velkým zadlužením a vlastními zdroji prakticky omezenými na nulu. V bodě 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise dodává, že sociální situace v obou podnicích se může zdát investorovi velmi podobná.
Alitalia nicméně zpochybňuje některé tyto skutečnosti.
Co se týče zaprvé skutečnosti, že některé vypočítané údaje uvedené společností Alitalia nejsou srovnatelné, je nutno konstatovat, že společnosti Iberia a Alitalia mají, jak nakonec posledně uvedená uznala, průměrnou velikost ve srovnání s velkými a malými leteckými společnostmi. V odpovědi na písemnou otázku, kterou Soud v tomto ohledu položil, předložila Komise několik tabulek Association of European Airlines (AEA), což je sdružení evropských leteckých společností. Z nich vyplývá, že pokud jde o obrat, počet nabízených sedadel na kilometry a počet přepravených cestujících na kilometry, se Alitalia a Iberia nacházejí ve stejném průměrném rozpětí.
Krom toho na jednání účastnice řízení nezpochybnily konsolidované obraty společností Alitalia a Iberia, které předložila Komise, a potvrdily, že představují údaje, které mohou být srovnány, což bylo zaznamenáno do protokolu o jednání.
Co se týče zadruhé skutečnosti, že Alitalia zpochybnila, že obě společnosti jsou činné na trhu, který se nenachází ze zeměpisného hlediska ve střední Evropě, je třeba poznamenat, že argument je založen v podstatě na tvrzení, podle kterého středo-sever Itálie nelze považovat za decentralizovaný trh. Italský tuzemský trh však zahrnuje celé italské území, a nikoli pouze sever země, takže srovnání nemůže být provedeno tak, že je ze zeměpisného hlediska srovnáván sever Itálie a celé španělské území.
Krom toho nelze zpochybnit, že Španělsko a Itálie jsou ve srovnatelné zeměpisné situaci v Evropě, jelikož jejich tuzemský trh se nenachází ve střední Evropě.
Co se týče zatřetí zpochybnění podobnosti sociální situace v obou podnicích, jeví se, že není opodstatněné. Alitalia jednak nepopírá, že existují „sociální problémy, které ovlivnily obě letecké společnosti během let před kapitálovou vkladem“ (bod 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Minulost těchto dvou podniků tedy byla v tomto ohledu srovnatelná a mohla ovlivnit investora, jak Komise poznamenala v napadeném rozhodnutí. Dále, pokud jde o budoucnost, Alitalia odkazuje na svoji dlouhodobou kolektivní smlouvu, aby ji srovnala nikoli s nečinností Iberia, ale s „časově omezenou a krátkodobou činností“ posledně uvedené. Tento rozdíl, který se tedy v podstatě týká délky trvání činností podniků s ohledem na budoucnost, nemůže implikovat, že bylo zjevně nesprávné se domnívat, že „sociální situace v obou podnicích se investorovi [mohla] zdát velmi podobná“.
Zadruhé v bodech 30 a 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise zdůrazňuje rovněž skutečnosti, které odlišují obě společnosti v oblasti rizik, a uvádí, že některá z nich budou kompenzována.
Z bodu 30 odůvodnění napadeného rozhodnutí jednak vyplývá, že částky dotčených kapitálových vkladů jsou značně rozdílné, tedy 1,42 miliard eur pro společnost Alitalia a 0,522 miliard eur pro společnost Iberia, což podle Komise zvyšuje rizika spojená s operací rekapitalizace společnosti Alitalia.
V tomto ohledu je sice nesporné, že, jak uvádí Alitalia, Iberia obdržela dva kapitálové vklady, jeden v roce 1992 a druhý v roce 1995, přičemž Komise se vyjádřila v rozhodnutí Iberia pouze k druhému kapitálovému vkladu, tj. 0,522 miliard eur, přičemž stanovila minimální míru na 30 % pouze pro tuto operaci. V projednávané věci se však operace týká 1,42 miliard eur. Tvrzení, že v případě společnosti Alitalia obnášela operace
a priori
zvýšené riziko pro investora, tedy není možné považovat za zcela nesprávné.
Krom toho z bodu 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí vyplývá, že produktivita společnosti Iberia je nižší než produktivita společnosti Alitalia a že Iberia čelí nejistotě, pokud jde o důsledky liberalizace španělského trhu pomoci při odbavování. Iberia má nicméně výsadní postavení na trhu leteckých spojení mezi Evropou a Latinskou Amerikou. Alitalia čelí dvojnásobné nejistotě, která je spojena s jejím vývojem v Malpensa a s liberalizací italského trhu civilního letectví.
Alitalia však tvrdí, že nechápe, v čem může skutečnost, že nemá výsadní postavení ohledně některých leteckých spojení, představovat rizikový faktor.
V tomto ohledu je nutno jednak konstatovat, že takové tvrzení, navíc v rozporu s tvrzením Komise v napadeném rozhodnutí, nemůže odůvodnit zjevně nesprávné posouzení. Alitalia ani nezpochybnila, že nemá výsadní postavení, pokud jde o některá letecká spojení, ani nezpochybnila výsadní postavení společnosti Iberia na dotčených spojeních. Krom toho Komise vysvětluje ve svých písemnostech, že Iberia disponovala s ohledem na Latinskou Ameriku trhem, pro který měla silnou obchodní strategii, takže její budoucnost se vyznačovala menší nejistotou, to jest rizikovým faktorem. Domněnka, že výsadní postavení letecké společnosti na některých leteckých spojeních by jí mohlo přinést výhodu, která jí snižuje rizikový faktor, se nejeví jako zjevně nesprávná.
Co se týče dále účinků liberalizace španělského trhu pomoci při odbavování, je nutno uvést, že Komise je nevylučuje, avšak zdůrazňuje, že pomoc při odbavení představuje pouze 13 % obratu společnosti Iberia, tedy procentní podíl, který je ještě nižší s ohledem na celou skupinu (bod 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Alitalia přitom tento procentní podíl nezpochybňuje. V tomto ohledu tedy nemůže být konstatováno žádné zjevně nesprávné posouzení.
Co se týče liberalizace italského trhu civilního letectví, je třeba poznamenat, že Alitalia nezpochybňuje účinky, avšak tvrdí, že je ve svém plánu zohlednila. Tato jediná okolnost nemůže odstranit riziko, které tato liberalizace představuje pro investory, tedy ani zakázat jeho zohlednění při stanovení minimální míry. Je nutno rovněž uvést, že liberalizace španělského trhu civilního letectví byla zahájena před liberalizací italského trhu. Komise tedy správně tvrdí, že již mohla stanovit účinky této liberalizace vůči společnosti Iberia, zatímco vliv otevření italského tuzemského trhu na společnost Alitalia byl v roce 1997 velmi neurčitý.
Co se týče konečně argumentů týkajících se letiště v Malpensa, poté, co je Alitalia ve své žalobě odmítla, v replice připustila, že je pravda, že přestupní letiště v Malpensa představuje podstatný strategický prvek pro rozvoj společnosti.
Krom toho z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, vyplývá, že „fáze rozvoje byla založena hlavně na uvedení do provozu přestupního letiště Malpensa od roku 1998“ (bod 12). Přestupní letiště Malpensa je mimoto uvedeno mezi „klíčovými prvky plánu“, které jsou zmíněny v dokumentu společnosti Alitalia, na který odkazuje tentýž rozsudek (bod 120).
Nelze tedy zpochybnit, že rozvoj přestupního letiště v Malpensa představoval podstatnou součást plánu restrukturalizace společnosti Alitalia. Skutečnost, že Alitalia mohla na svých účtech zaznamenat pozitivní účinky rozvoje tohoto přestupního letiště (hub) pouze za dva poslední roky tohoto plánu, nemůže odstranit z pohledu investorů riziko, které s sebou nese tato operace, tedy ani zakázat jeho zohlednění při stanovení minimální míry. Není tedy sporné, že toto riziko bylo vlastní společnosti Alitalia a netýkalo se společnosti Iberia.
Závěrem, tento přezkum neodhalil zjevně nesprávné posouzení Komise při srovnání situace společnosti Alitalia se situací společnosti Iberia. Ze srovnatelné povahy situace těchto dvou leteckých společností vyplývá, že Komise mohla, aniž by se dopustila zjevně nesprávného posouzení, stanovit v projednávaném případě minimální míru na 30 %, která byla totožná s minimální mírou, kterou stanovila ve věci Iberia. Každopádně je třeba zdůraznit, že srovnání dvou společností je při odůvodnění stanovení minimální míry na 30 % použito pouze jako doplňující nebo potvrzující prvek.
V odpověď na zpochybnění, kterým společnost Alitalia napadá odkaz na Continental Airlines, jenž Komise učinila v bodě 32 odůvodnění napadeného rozhodnutí, je třeba ještě dodat, že Komise při srovnání se situací této americké společnosti zohledňuje období do listopadu 1998. Jedná se tedy o skutečnosti, které neměla k dispozici v okamžiku přijetí rozhodnutí z roku 1997. Komise však nemůže provést žádné posouzení, které je založeno na pozdější situaci (viz bod 137 výše).
Odkaz, učiněný v bodě 32 odůvodnění napadeného rozhodnutí, na americkou společnost Continental Airlines je tedy nutno považovat za nerelevantní, aniž by bylo nezbytné přezkoumávat argumenty společnosti Alitalia, které se jej týkají. Nedostatečný význam tohoto doplňkového a čistě potvrzujícího údaje se však nemůže dotknout odůvodnění Komise ani legality napadeného rozhodnutí.
b) Nedostatečně vážné zohlednění dopadu poslední verze plánu při výpočtu minimální míry
Argumenty účastnic řízení
Alitalia poznamenává, že Komise uznává v bodě 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí, že poslední změny provedené v plánu restrukturalizace v červnu 1997 „snižují […] rizika inherentní operaci“. Podle společnosti Alitalia toto zjištění mělo vést Komisi k tomu, aby stanovila minimální míru nižší než míru, která byla předtím stanovena.
Alitalia dodává, že za účelem posouzení rizika investice do podniku a minimální míry, která z ní vyplývá, analytici zohledňují jeho zadlužení ve vztahu k vlastním kapitálovým zdrojům. Aby tento ukazatel byl přeměněn na skutečný signál o finančním riziku, je nicméně nezbytné, aby byl srovnán jeho zvláštní vztah zadlužení/vlastní zdroje (gearing) s průměrným stupněm zadlužení srovnatelných podniků. Jelikož je však gearing společnosti Alitalia srovnatelný s gearingem jejích nejvýznamnějších soutěžitelů, nemůže náležet, na rozdíl od tvrzení Komise v bodě 28 odůvodnění napadeného rozhodnutí, mezi informace, které mohou případně vést k minimální míře vyšší, než je míra, která je obvykle použitelná pro investice v tomto odvětví.
Komise uvádí, že není důležité srovnávat gearing společnosti Alitalia k okamžiku skončení plánu restrukturalizace v roce 2000 s gearingem ostatních společností, jak činí Alitalia.
Komise uvádí, že v bodě 28 odůvodnění napadeného rozhodnutí objasňuje, že poslední změny provedené v plánu neměly vliv na úroveň gearingu a na jeho význam, který má v rámci skutečností, které zvažuje soukromý investor při rozhodnutí, zda investovat, či nikoli.
Závěry Soudu
Komise v bodě 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí uvádí, že poslední verze plánu restrukturalizace společnosti Alitalia snižuje rizika inherentní operaci a zvyšuje rentabilitu kapitálového vkladu. Má však za to, že změny provedené plánem „zůstávají marginální a jsou mnohem méně významné než první změny plánu, které provedly italské orgány v únoru 1997“.
Je třeba připomenout (viz body 125 až 136 níže, jakož i body 10 a 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí), že Komise vypočetla dopad těchto změn a že při této příležitosti převzala výpočty provedené svými poradci v jejich zprávě ze dne 1. června 2001, která je uvedena v příloze k žalobní odpovědi. Alitalia neuplatnila žádnou přesnou věcnou výtku ohledně uvedených výpočtů.
V bodě 28 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise uvádí následující:
„Je nutno dodat, že zadlužení společnosti Alitalia a poměr zadlužení/vlastní zdroje (gearing) za [rok] 2000 nebyly podstatně změněny. Tyto poslední údaje jsou z pohledu investora prvořadé pro posouzení převzetí rizika. Změny plánu, které byly provedeny v červnu 1997, se nadále prakticky nedotýkají posouzení, které provádí investor, který jedná pouze na základě obchodních kritérií, s ohledem na trvání rizik spojených s operací a popsaných výše.“
(neoficiální překlad)
Z odpovědí účastnic řízení na písemné otázky položené Soudem vyplývá, že Alitalia nepopírá skutečnost, že v poslední verzi plánu nebyl gearing významně změněn, avšak uvádí, že taková změna nebyla nezbytná, jelikož její gearing odpovídal průměrné hodnotě v odvětví.
Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když konstatovala, že gearing pro rok 2000 nebyl významně změněn. Skutečnost, že gearing společnosti Alitalia mohl odpovídat, jak to Alitalia tvrdí, průměru odvětví, na tomto konstatování nic nemění.
V důsledku toho Alitalia neprokázala, že Komise nezohlednila dostatečně vážně dopad poslední verze plánu restrukturalizace při stanovení minimální míry.
c) Zohlednění nesprávných předpokladů ve výpočtu minimální míry
Argumenty účastnic řízení
Alitalia má za to, že minimální míra musí být stanovena podle nákladů na vlastní kapitál podniku, to jest podle očekávané návratnosti rizikové kapitalové investice do tohoto podniku. Tato návratnost je sama určena na základě vzorce, který odráží obecně investiční riziko a zvláštní investiční riziko v určitém podniku.
Alitalia nechápe, jak Komise může jednak vypočítat náklady na vlastní kapitál ve výši 14 %, a jednak stanovit minimální míru na 30 %. Alitalia se domnívá, že náklady na vlastní kapitál ve výši 14 %, které jsou stanoveny podle tzv. „capital asset pricing model“ (modelu hodnocení kapitálových aktiv) (MEDAF), již zohledňují rizikové prvky pro odvětví letecké dopravy, jakož i zvláštní rizikový faktor podniku. Ze zprávy poradců Komise ze dne 18. června 1997 vyplývá, že dospěli k tomuto procentnímu podílu tím, že vycházeli z obzvláště vysokého „koeficientu β“ ve výši 1,23, který vyjadřuje vztah mezi variabilitou tržní návratnosti a variabilitou návratnosti dotčeného podniku kótovaného na burze, což odráží již posouzení hodnoty, pokud jde o riziko, které obnáší sporná investice.
Alitalia v tomto ohledu kritizuje různé rizikové faktory, které Komise uvádí v bodech 25 a 26 odůvodnění napadeného rozhodnutí.
Alitalia dále uvádí, že zaznamenala kladné hospodářské výsledky v období, které předcházelo plánu, avšak že neměla několik let čisté kladné výsledky kvůli nerovnováze mezi vlastními prostředky a prostředky třetích osob, tj. nerovnováze, kterou plán restrukturalizace zamýšlel zvláště napravit. Navíc měla Alitalia během prvního pololetí 1997 příznivější hospodářský výsledek, než plán předpokládal. IRI se konečně nacházela jako holdingová společnost, která je již akcionářem společnosti, ve zvláštní situaci, což jí umožnilo mít, pro účely zhodnocení investice, lepší znalost a lepší schopnost pochopit tuto společnost.
Proti analýze Komise, podle které je plán založen na velkorysých předpokladech ohledně rozvoje produktivity, provozních nákladů, koeficientů zaplnění sedadlové kapacity a jednotkového příjmu společnosti, Alitalia namítá, že poradci Komise přijali předpoklady stanovené v plánu společnosti, aniž by uvedli jiné zdroje, které by je mohly vyvrátit. Komise sama připustila, že plán, tak jak byl od ledna 1997 vylepšen a přijat, byl realistický.
Co se týče úlohy přestupního letiště Malpensa při očekávané obnově, Alitalia uvádí, že tato skutečnost hrála v plánu velmi malou roli, i když byl dotčený projekt pro společnost bezpochyby velmi významný. Zdůrazňuje v tomto ohledu, že účinky uvedení tohoto přestupního letiště do provozu se mohly ukázat teprve po roce 2000 a nebyly z opatrnosti zahrnuty do výpočtu konečné hodnoty. Co se týče vzdálenosti, která odděluje Malpensu od Milána (Itálie), je srovnatelná se vzdáleností mezi jinými evropskými letišti a městy, na která jsou napojena, jako Gatwick nebo Stanstead (Spojené království), Mnichov (Německo) a Oslo (Norsko). To samé platí pro dobu, která je nezbytná pro dosažení letiště Malpensa z Milána.
Pokud jde o liberalizaci italského tuzemského trhu, Alitalia tvrdí, že plán důkladně zohlednil ztrátu podílů na trhu, která byla pro společnost Alitalia větší než pro ostatní evropské letecké dopravce, tím, že stanovil pokles reálného průměrného jednotkového příjmu (yield) na 23 %. Krom toho Alitalia uvádí, že není relevantní tvrzení Komise, že italský tuzemský trh byl skutečně liberalizován teprve v roce 1995 a že bude značně nejisté, jak bude Alitalia schopna čelit hospodářské soutěži.
Pokud jde o jednotkové provozní náklady, Alitalia tvrdí, že se vyrovnaly nákladům jejích hlavních soutěžitelů. Podle ní Komise v napadeném rozhodnutí zastává názor odlišný od toho, který v tomto ohledu měla v rozhodnutí z roku 1997, jelikož přezkoumává
ex post
vývoj výsledků společnosti.
Konečně, pokud jde o velké sociální problémy, které měla v roce 1995 a 1996, Alitalia zdůrazňuje, že změněná politika podniku se konkrétně odrazila v kolektivních smlouvách uzavřených v roce 1996. Během celé vyšetřovací fáze se neuskutečnila žádná stávka.
Komise uvádí, že stanovení minimální míry je v projednávaném případě operací, která musí být zařazena do historického kontextu stanoveného na základě prospektivního posouzení, se zohledněním psychologického a subjektivního stupně náklonnosti k riziku nebo odvrácení se od rizika v určitém odvětví, které je zvláštní a vyznačuje se takovou vzájemnou závislostí, jako odvětví letecké dopravy. Výpočet minimální míry musí podle ní zohlednit rizika vlastní dotčenému projektu.
Náklady na vlastní kapitál, které byly podle MEDAF odhadnuty na 14 %, nemají nic společného s minimální mírou a je třeba je naproti tomu zohlednit při výpočtu vnitřní míry. Koeficient β byl použit výhradně v rámci celkového výpočtu podílu společnosti IRI ve společnosti Alitalia k 31. prosinci 2000. Tento koeficient vyjadřuje zvláštní riziko podniku v kontextu burzy a není rozhodný vzhledem k tomu, že Alitalia nebyla dostatečně kótovaná.
Pokud jde o výsledky společnosti Alitalia za první pololetí 1997, nejsou rozhodné, jelikož nebyly známy k okamžiku přijetí rozhodnutí z roku 1997.
Argumentace společnosti Alitalia, která směřuje k prokázání omezeného vlivu přestupního letiště Malpensa, je zcela v rozporu s očekáváními, která tato společnost vyjadřovala v plánu restrukturalizace od jeho první verze. Komise rovněž vyvrací argumenty vycházející ze srovnání přestupního letiště Malpensa s letišti Gatwick, Stanstead, Mnichov a Oslo.
Podle Komise je liberalizace italského tuzemského trhu pro společnost Alitalia velmi významná, jelikož Italská republika je jediným velkým členským státem Společenství, který nejvíce využil všechny možnosti, které nabízí nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (
Úř. věst. L 240, s. 8
; Zvl. vyd. 07/01, s. 420), aby ochránil svůj trh výhradně ve prospěch své národní společnosti. V důsledku toho nemohlo být v roce 1997, tj. v okamžiku liberalizace a ukončení monopolního postavení, vyloučeno riziko závažných negativních dopadů pro společnost Alitalia. Krom toho, mezi třemi případy citovanými společností Alitalia je pouze případ Spojeného království rozhodný, jelikož Spojené království a Spolková republika Německo liberalizovaly svůj trh v době, která se lišila od referenční doby 1992–1995, kterou zvolila Alitalia.
Pokud jde o jednotkové provozní náklady, Komise v bodě 26 čtvrtém pododstavci odůvodnění napadeného rozhodnutí zdůrazňuje, že se vztahují na období 1996–1997, a nikoli na rok 2000, tj. rok dokončení plánu. Komise proto tvrdí, že je nesporné, že jednotkové náklady společnosti Alitalia byly o 12 % vyšší než průměr jejích evropských soutěžitelů.
Konečně skutečnost, že nedošlo ke stávkám, není rozhodující. Minimální míra by byla totiž vyšší než 30 %, pokud by během vyšetřovacího řízení ke stávkám došlo.
Závěry Soudu
Alitalia jednak uplatňuje určité výtky, které se týkají způsobu výpočtu minimální míry, a jednak zpochybňuje výběr rizik, které Komise zohlednila za účelem stanovení této míry.
– Způsob výpočtu minimální míry
V rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (body 98 a 99), Soud konstatoval, že se Komise za účelem posouzení, zda investice společnosti IRI splňuje kritérium soukromého investora a tedy za účelem hodnocení, zda tato investice obsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 ES, inspirovala zásadami svého sdělení o použití článků [87 ES] a [88 ES] a článku 61 Dohody o Evropském hospodářském prostoru (EHS) na státní podpory v leteckém odvětví (
Úř. věst. 1994, C 350, s. 5
, dále jen „sdělení o letectví“). Komise totiž v rozhodnutí z roku 1997 (bod VII) srovnala výši investice společnosti IRI s hodnotou očekávaného cash-flow projektu aktualizovanou na základě minimální míry, kterou by vyžadoval soukromý investor. Dospěla v tomto případě k závěru, že vnitřní míra byla nižší než minimální míra, a že v důsledku toho investice nesplnila kritérium soukromého investora. Soud dodal, že metoda použitá Komisí v rozhodnutí z roku 1997 nemůže být jako taková kritizována.
V bodě 25 odůvodnění napadeného rozhodnutí Komise uvádí, že „[v] projednávaném případě a na základě informací, které má k dispozici, zejména prací provedených [svými poradci]“, má za to, „že [minimální míra] je přibližně 30 % kvůli výši dotčené částky a zvláště rizikům, která tato operace obnáší“. Upřesňuje, že „[t]ato míra ve výši alespoň 30 % totiž zahrnuje možnost, že se plán nevyvíjí podle očekávání a že se ukáže, že skutečná návratnost investice bude nakonec podstatně nižší“. Pokračuje a uvádí, že„[n]ávratnost musí navíc převyšovat náklady na vlastní kapitál, jelikož posledně uvedené nezohledňují všechna rizika spojená se společností“.
Co se týče výtky společnosti Alitalia, že mezi mírou 14 % stanovenou pro náklady na vlastní kapitál a minimální mírou je poměr 1:2, z napadeného rozhodnutí jasně vyplývá, že Komise zohlednila náklady na vlastní kapitál společnosti Alitalia, který byl vypočítán s pomocí MEDAF, aby nejprve vypočetla hodnotu podílu společnosti IRI ve společnosti Alitalia v prosinci 2000 (bod 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí), a dále aby určila na základě těchto údajů vnitřní míru (bod 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí), a nikoli minimální míru.
Znění druhé a třetí zprávy poradců Komise, které jsou připojeny v příloze k žalobě, rovněž potvrzuje, že tato míra ve výši 14 % byla vypočítána za účelem posouzení jednoho z prvků, které musí být při stanovení vnitřní míry zohledněny.
Jelikož tato míra 14 % slouží k výpočtu vnitřní míry, a nikoli k výpočtu minimální míry, Alitalia v rámci své kritiky nesprávně napadá stanovení minimální míry na 30 % a odkazuje na poměr 1:2 mezi těmito dvěma mírami.
Krom toho v bodě 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí a ve svých písemnostech Komise zdůrazňuje, že náklady na vlastní kapitál, vypočítané na základě koeficientu β společnosti Alitalia, zohledňují rizika vyplývající z celkové situace společnosti, zejména z kontextu burzy, jakož i rizika inherentního dotčenému odvětví. Komise upřesňuje, že jelikož Alitalia nebyla v letech 1996–1997 dostatečně kótována, odhad 14 % a koeficientu β společnosti Alitalia vypočítaného v roce 2000 je výsledkem operace, která je nezbytně teoretická a založena na koeficientu β jiných srovnatelných leteckých společností. Zdůrazňuje, že takto vypočítaný koeficient β nemůže odrážet zvláštní riziko společnosti Alitalia v letech 1996–1997 a že poměrně vážené průměrné náklady na kapitál definovaný na tomto základě „nezohledňují jinak zvláštní riziko, které je vlastní společnosti Alitalia“ (bod 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí).
Minimální míra zohledňuje „dotčenou částku a zvláště rizika spojená s operací“ (bod 25 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Metoda Komise je tedy koherentní, a to tím spíše, že Alitalia sama prohlašuje, že stanovení minimální míry je výsledkem nikoli použití matematického vzorce, avšak empirických výzkumů, u kterých se nesmí zapomenout na investiční cíle investora srovnatelného s veřejným investorem (viz rovněž bod 24 odůvodnění napadeného rozhodnutí).
Konečně je třeba dodat, že se Komise nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když měla za to, že zvláštní postavení společnosti IRI jako holdingové společnosti, která je již akcionářem společnosti, jí neumožnilo mít, za účelem zhodnocení investice, lepší znalost a lepší schopnost pochopit tuto společnost. Je totiž třeba zdůraznit, že IRI je holdingovou společností, kterou zcela vlastní italský stát. Referenční parametry pro výpočet minimální míry však nejsou parametry státu, ale trhu. Krom toho tím, že IRI již byla akcionářem společnosti Alitalia, mohla mít zájem na nadhodnocení společnosti. Z toho vyplývá, že nelze předpokládat, že podíl IRI na kapitálu společnosti Alitalia jí nezbytně přiznává lepší schopnost posoudit minimální míru, kterou by vyžadoval soukromý investor jednající podle zákonů trhu.
V důsledku toho nejsou výtky předložené společností Alitalia ohledně metody použité Komisí opodstatněné.
– Rizika zohledněná Komisí
Jelikož Alitalia zpochybňuje rizika, která Komise zohlednila v napadeném rozhodnutí pro stanovení minimální míry, je třeba je jednotlivě přezkoumat.
Co se týče zaprvé tvrzení Komise, podle kterého jsou v odvětví letecké dopravy marže tradičně nízké a výkyvy v ziscích a ztrátách vysoké (bod 25 první pododstavec odůvodnění napadeného rozhodnutí), Alitalia jej nenapadá jako takové. Její argument se týká spíše skutečnosti, že rizika spojená s činností v odvětví již byla dříve zohledněna.
V tomto ohledu je nutno poznamenat, že jednak v napadeném rozhodnutí je toto zohlednění použitím koeficientu ß ve vzorci MEDAF omezeno na stanovení jednoho z prvků vnitřní míry, a to konečné hodnoty na konci roku 2000 (bod 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí). Navíc koeficient ß nevyjadřuje konkrétně riziko spojené s dotčeným odvětvím. Jak Alitalia uznává, koeficient ß umožňuje posoudit vzájemný vztah mezi variabilitou návratnosti trhu a variabilitou návratnosti podniku, kterého se posouzení týká.
Krom toho, stanovení minimální míry se neuskutečňuje stejným způsobem jako stanovení vnitřní míry, které vyplývá spíše z použití matematického vzorce. Jedná se o empirické a prospektivní posouzení minimální míry, kterou by vyžadoval soukromý investor jednající podle zákonů trhu, aby s ohledem zejména na rizika, která tato operace obnáší, takovou finanční operaci uskutečnil (viz bod 242 výše). V tomto rámci by byl soukromý investor oprávněn zohlednit, mezi zvláštními riziky spojenými s dotčenou operací, skutečnost, že se jedná o odvětví letecké dopravy, v němž jsou marže tradičně nízké a výkyvy v ziscích a ztrátách vysoké.
Komise se tedy nedopustila nesprávného posouzení, když toto riziko zmínila v bodě 25 odůvodnění napadeného rozhodnutí.
Co se týče zadruhé skutečnosti, že Alitalia neměla velmi kladné hospodářské výsledky (bod 25 druhý pododstavec odůvodnění napadeného rozhodnutí), je nutno konstatovat, že Alitalia ji nezpochybňuje. Skutečnost, že cílem sporného plánu mělo být zejména zabránit podkapitalizaci, nemění nic na nepříznivé finanční situaci společnosti Alitalia, která představovala riziko, které mohl soukromý investor zohlednit předtím, než upsal jakékoli zvýšení kapitálu.
Toto konstatování nemůže být vyvráceno skutečností, že Alitalia měla během prvního pololetí 1997 příznivější provozní výsledek, než očekával plán restrukturalizace. Za předpokladu, že by tyto údaje mohly předjímat pozdější výsledky plánu, byly každopádně známy teprve po posouzení rizika v rámci rozhodnutí z roku 1997, a nemohly být tedy zohledněny (viz bod 137 výše).
Pokud jde o odhad výsledků prvního čtvrtletí roku 1997, který ukázal lepší nápravu, než se předpokládalo, je nutno zdůraznit, že vycházel z nerevidovaných předběžných údajů, což Alitalia nezpochybnila. Nedostatečná spolehlivost dotčených údajů spojená s velmi krátkou délkou posuzovaného období opravňovala Komisi k tomu, aby se nedomnívala, že zpochybňují její posouzení rizika spojeného s chybějícími významnými kladnými provozními výsledky společnosti Alitalia od konce osmdesátých let, i přes zlepšení konjunktury od roku 1994.
Co se týče zatřetí tvrzení Komise, podle kterého je plán založen na velkorysých předpokladech v oblasti vývoje produktivity, provozních nákladů, koeficientů zaplnění sedadlové kapacity a jednotkového příjmu společnosti (bod 26 první pododstavec odůvodnění napadeného rozhodnutí), je nutno uvést, že zpráva poradců Komise ze dne 18. června 1997, která je připojena v příloze k žalobě, zmiňuje jednak určité změny, které byly provedeny v předchozím plánu, a zdůrazňuje, že změněný plán je opatrnější než původní plán. Dále tato zpráva nicméně zmiňuje skutečnost, že plán nadále obsahuje několik optimistických skutečností a že některé cíle by mohly být dosaženy obtížně. Uvedené skutečnosti jsou přesně tytéž, které jsou zmíněny v bodě 26 prvním pododstavci odůvodnění napadeného rozhodnutí a kvůli kterým toto rozhodnutí hovoří o „velkorysých předpokladech“.
Krom toho v dodatečné zprávě, připojené v příloze ke zprávě ze dne 18. června 1997, hodnotí poradci Komise obecnou proveditelnost plánu restrukturalizace a přiměřenost sporné kapitálové podpory. Vysvětlují, že ve svých předchozích zprávách analyzovali vlastnosti plánu za účelem výpočtu míry návratnosti, kterou by potenciální investor rozumně vyžadoval, aby do společnosti Alitalia investoval. Poradci Komise dodávají, že v tomto kontextu byly skutečnosti, které považovali za „optimistické“, využity pro výpočet míry návratnosti, kterou vyžaduje soukromý investor. Dále nicméně tvrdí, že tyto skutečnosti neznamenají, že plán je neproveditelný.
Z toho vyplývá, že Alitalia nemůže zpochybnit zohlednění velkorysých předpokladů ve svém plánu restrukturalizace uplatněním skutečnosti, že v této dodatečné zprávě poradci Komise dospívají k závěru, že plán je obecně proveditelný. Tato dodatečná zpráva, jakož i hlavní zpráva ze dne 18. června 1997 totiž právě poukazují na tyto optimistické prvky.
Každopádně skutečnost, že některé konkrétní předpoklady jsou považovány za velkorysé nebo optimistické, nemůže být jako taková považována za skutečnost, která je v rozporu s posouzením obecné proveditelnosti plánu restrukturalizace.
Konečně, na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, nekonstatovala Komise nebo její poradci při šetřeních, které provedli ohledně stavu vývoje plánu, vždy uskutečnění cílů v oblasti produktivity a provozních nákladů. Zejména z výňatku zprávy vyhotovené poradci Komise v červenci 1999, kterou Alitalia předložila v příloze k replice, totiž vyplývá, že provozní náklady byly vyšší než prognózy plánu a že i přes zlepšení v některých případech oproti roku 1997 produktivita nedosáhla cíle.
Každopádně tento argument společnosti Alitalia a údaje předložené na jeho podporu musí být odmítnuty v rozsahu, v němž jsou založeny na skutečnostech
ex post
.
Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když zahrnula mezi doplňující rizikové faktory, které mohl soukromý investor zohlednit, skutečnost, že plán je založen na velkorysých předpokladech v oblasti rozvoje produktivity, provozních nákladů, koeficientů zaplnění sedadlové kapacity a jednotkového příjmu společnosti.
Co se týče začtvrté rizik spojených se skutečností, že přesné možnosti nové infrastruktury Malpensa, jakož i podmínky uvedení tohoto přestupního letiště do provozu zůstávají částečně neznámé (bod 26 druhý pododstavec odůvodnění napadeného rozhodnutí), je třeba odkázat na body 203 až 204 výše, z nichž vyplývá, že letiště Malpensa bylo klíčovým prvkem plánu restrukturalizace. Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když tvrdila, že očekávaná obnova záleží z velké části na uvedení letiště Malpensa do provozu od roku 1998.
Alitalia nenapadla tvrzení Komise, podle kterého by hospodářská soutěž mohla rovněž těžit z rozvoje letiště Malpensa, jelikož disponibilní letištní časy budou mnohem početnější než na letišti Linate (Itálie), které je velmi předimenzované. Rozvoj hospodářské soutěže přitom představuje riziko pro společnost Alitalia.
Pokud jde o srovnání vzdáleností s jinými evropskými letišti, je třeba v tomto ohledu zdůraznit, že vzdálenost mezi letištěm v Mnichově a centrem Mnichova, tedy 37 km, není srovnatelná se vzdáleností mezi letištěm Malpensa a centrem Milána, ať už se vychází z údaje předloženého Komisí, tedy 55 km, nebo 48 km, což tvrdí Alitalia. U dalších tří letišť lze považovat tuto vzdálenost za srovnatelnou. Malpensa tedy patří mezi letiště, která jsou nejvzdálenější od centra města, kterému slouží. Srovnání provedené společností Alitalia nicméně naráží na některé námitky týkající se srovnatelnosti velikosti dotčených letišť nebo jejich místa v uvedeném letištním systému. Letiště Oslo totiž jednak není stejně velké jako letiště Milán a dále letiště Gatwick a Stanstead nejsou hlavními letišti Londýna (Spojené království), na rozdíl od letiště Malpensa, které má být letištěm pro Milán. Riziko spojené se vzdáleností tedy mohlo být považováno za vyšší v případě Malpensa.
V každém případě vysoké riziko spojené s uvedením letištního centra Malpensa do provozu od roku 1998 bylo shrnuto v poslední větě bodu 26 druhém pododstavci odůvodnění napadeného rozhodnutí následovně:
„přesné možnosti nové infrastruktury, jakož i podmínky uvedení [tohoto přestupního letiště] do provozu totiž zůstávají částečně neznámé“.
Alitalia toto nepopřela. Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného pochybení, když měla za to, že uvedení přestupního letiště Malpensa do provozu představuje dodatečný rizikový faktor, který soukromý investor mohl vzít v úvahu.
Co se týče zapáté liberalizace italského tuzemského trhu (bod 26 třetí pododstavec napadeného rozhodnutí), je nesporné, že k ní došlo teprve na konci roku 1995.
Ve své argumentaci, která směřuje k odůvodnění výnosu ve výši 23 %, který použila ve svém plánu, však Alitalia používá ke srovnání Spojené království, Německo a Španělsko.
Je třeba poukázat na to, že ani Spojené království ani Německo nebyly během referenčního období ve srovnatelné situaci jako Itálie. Tyto dvě země otevřely totiž svůj tuzemský trh v případě Spojeného království na počátku a v případě Německa na konci osmdesátých let. Podle údajů, které předložila Alitalia, ve druhé etapě následně zcela liberalizovaly své trhy na úrovni Společenství, Spojené království v roce 1993 a Německo v roce 1997. Tuto situaci nelze srovnávat se situací Itálie, která přistoupila k liberalizaci dvou trhů, tuzemského a Společenství, téměř současně, tedy v roce 1996 a 1997, což společnost Alitalia přinutilo, aby čelila nové hospodářské soutěži současně na dvou frontách. Tato situace tedy zvýšila provozní rizika z pohledu soukromého investora.
Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když zmínila mezi rizikovými faktory, které mohl soukromý investor zohlednit, liberalizaci italského tuzemského trhu na konci roku 1995 a nejistoty o tom, jak bude Alitalia, která měla do té doby monopolní postavení, schopna čelit hospodářské soutěži.
Co se týče zašesté tvrzení Komise, podle kterého jednotkové náklady společnosti Alitalia zůstávají vyšší než jednotkové náklady jejích hlavních soutěžitelů ve Společenství (bod 26 čtvrtý pododstavec odůvodnění napadeného rozhodnutí), je třeba poukázat na to, že tato formulace naprosto nevylučuje zlepšení situace. Naopak se zdá, že použití slovesa „zůstávat“ ji dokonce implikuje.
Komise tvrdí, že založila své posouzení na údajích, které jí byly sděleny v roce 1996. Alitalia poznamenává, že tyto údaje odkazují ve skutečnosti na rok 1994, jelikož její náklady se následně snížily. K prokázání tohoto zlepšení předkládá v příloze své repliky statistické údaje, které pochází z publikace AEA.
V tomto ohledu je třeba připomenout, že Komise musela použít údaje, které měla k dispozici při přijetí rozhodnutí z roku 1997 (viz bod 137 výše). Statistické údaje, které předložila Alitalia, jsou použity z důvěrné publikace AEA, jejíž kopie přiložená ke spisu neobsahuje oficiální datum, avšak ručně psané datum 26. června 1998. Komise tvrdí, že tato publikace vyšla teprve na konci roku 1997 a že ji Alitalia předložila poprvé ve fázi repliky v tomto řízení. Alitalia tedy neprokázala, že Komise znala nebo mohla znát tyto údaje při přijetí rozhodnutí z roku 1997.
Nelze tedy Komisi vytýkat, že vycházela z údajů, které měla k dispozici při přijetí rozhodnutí z roku 1997, a dále že vycházela ze skutečnosti, že jednotkové náklady společnosti Alitalia zůstávají vyšší než 12 % ve srovnání s konkurenčními podniky, jak bylo uvedeno v rozhodnutí z roku 1997.
Co se týče zasedmé tvrzení, podle kterého měla společnost v roce 1995 a 1996 vážné sociální problémy a že obecněji hrozilo, že změna politiky podniku bude obtížně proveditelná (bod 26 pátý pododstavec odůvodnění napadeného rozhodnutí), je nutno konstatovat, že první skutečnost je nesporná a že mohla přimět soukromého investora, aby považoval nezbytnou změnu podniku za riskantní, a to i přes uzavření kolektivních smluv, které nemohly odstranit všechny nejistoty týkající se reakce zaměstnanců.
Po přezkumu rizik uplatněných Komisí na podporu stanovení minimální míry na 30 % je třeba dospět k závěru, že se Komise v tomto ohledu nedopustila zjevně nesprávného posouzení.
Je tedy nutno odmítnout žalobní důvod vycházející z porušení a nesprávného použití článků 87 ES a 88 ES v rámci stanovení minimální míry.
2.
Stanovení vnitřní míry
V tomto rámci Alitalia zpochybňuje výši nákladů spojených s platební neschopností, které Komise zahrnula do výpočtu vnitřní míry, stanovení vnitřní míry na základě poslední verze plánu, parametry použité Komisí a účinky přeměny půjček na kapitál na výpočet vnitřní míry.
a) Výše nákladů spojených s platební neschopností
Otázka zahrnutí nákladů spojených s platební neschopností již byla projednána v bodech 113 až 121 výše, avšak pouze z pohledu porušení článku 233 ES s ohledem na obsah rozsudku Alitalia I, bod 8 výše. Jedná se zde o určení, zda Komise ve svém posouzení nevycházela z nepřesných skutečností či se nedopustila zjevně nesprávného posouzení.
Argumenty účastnic řízení
Alitalia nejprve připomíná že na rozdíl od tvrzení Komise v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí nikdy nesouhlasila s částkou 750 miliard ITL, kterou Komise vypočítala.
Alitalia poznamenává, že první splátka zvýšení kapitálu jí umožnila splatit společnosti IRI 900 miliard ITL krátkodobých půjček, které by nebyly splaceny, pokud by společnost byla v úpadku. Těchto 900 miliard ITL představuje minimální, a nikoli maximální omezení nákladů spojených s platební neschopností, kterým tak bylo možno zamezit. S ohledem na zaplacení těchto 900 miliard ITL je posouzení nákladů spojených s platební neschopností ve výši 750 miliard ITL nepochopitelné a neodůvodněné.
Alitalia konkrétněji uvádí, jak vyčíslila náklady, které by IRI nesla v případě úpadku společnosti, na 1140 miliard ITL, tj. údaj, který představuje podle ní průměrnou hodnotu mezi minimálními a maximálními částkami nákladů spojených s platební neschopností. Alitalia tvrdí, že náklady spojené s platební neschopností uvedené v napadeném rozhodnutí tedy musí být zvýšeny o 236 miliard ITL, což vede ke zvýšení vnitřní míry o více než 4 %.
Alitalia popírá, že přecenila rizika krátkodobé ztráty za zálohy zaplacené za účelem získání letecké flotily. Podle ní jsou zálohy na stroje v případě úpadku nedobytné.
Alitalia rovněž nepodcenila prodejní hodnotu flotily. Její odhad je v tomto případě založen na prodejních hodnotách uvedených v odborných publikacích, ze kterých je třeba podle jejího názoru odečíst mezi 25 a 45 %, podle toho, zda se prodej uskuteční za existence podniku, nebo se jedná o nucený prodej. Při současném prodeji více než dvou či tří letadel musí být hodnota snížena alespoň o 12 % a posouzení musí být provedeno pro každý typ letadla. Konečně procentní podíl snížení hodnoty, který nemůže být překročen, je 10 až 15 % pro velkoprodej ve vztahu k maloobchodní ceně, ke které je třeba přidat 20 % stanovených Komisí, což je celkově 30 až 35 %. Alitalia krom toho uvádí, že Komise nepředložila na podporu svých tvrzení žádný důkaz.
Alitalia krom toho nikdy nenadhodnotila náklady spojené s likvidací. Do svého výpočtu těchto nákladů přibližně ve výši 10 % realizovatelné hodnoty zahrnuje Alitalia lhůty nezbytné pro skončení řízení a náklady insolvenčního řízení. Co se týče těchto nákladů spojených s likvidací, tvrdí, že nemohla zpochybnit částku stanovenou Komisí, jelikož tato částka nebyla uvedena a jelikož její výpočet byl podle zprávy poradců Komise ze dne 18. června 1997 založen na jejich vlastní zkušenosti.
Alitalia konečně zmiňuje skutečnost, že její likvidace by negativně ovlivnila finanční situaci společnosti IRI tím, že by vedla ke zhoršení posouzení zadlužení Alitalia a zvýšila náklady spojené s likvidací. Z opatrnosti nicméně tento dopad nevyčíslila.
Alitalia závěrem připomíná, že na základě zohlednění nákladů spojených s platební neschopností o průměrné hodnotě 1140 miliard ITL by byla návratnost investice ve výši 33 %.
Komise poznamenává, že Alitalia nepřijala zohlednění částky 750 miliard ITL, a současně vysvětluje, jak dospěla k tomuto závěru.
Pokud jde o důvody, které ji vedly ke stanovení této částky, Komise uvádí, že jsou zmíněny v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, jakož i ve zprávách jejích poradců ze dne 21. února a 18. června 1997. Upřesňuje, že tabulka, kterou vypracovala v rámci řízení, které vedlo k vydání rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, a kterou Alitalia znovu předložila v příloze k žalobě, již zahrnula do výpočtu vnitřní míry náklady spojené s platební neschopností.
Komise krom toho zpochybňuje tvrzení společnosti Alitalia, podle kterého systematicky používala extrémní hodnoty pro stanovení vnitřní míry. V tomto ohledu podává příklady parametrů příznivých pro Alitalia, které v tomto výpočtu využila.
Komise připomíná, že jakýkoli omyl, jehož oprava by nezvedla vnitřní míru nad minimální míru o 30 %, by neměl vliv na legalitu napadeného rozhodnutí. Komise v různých tabulkách ukazuje na odlišnosti, které existují mezi jejím posouzením a posouzením společnosti Alitalia, a přisuzuje je posouzení flotily, která představovala záruku za půjčky a posouzení plateb nezajištěným věřitelům, které vyplývají z likvidace aktiv.
Komise má dále za to, že skutečnost, že první splátkou zvýšení kapitálu byly splaceny půjčky za 900 miliard ITL, neodůvodňuje, že náklady spojené s platební neschopností jsou stanoveny na stejnou částku.
Komise nesouhlasí s posouzením společnosti Alitalia v různých aspektech. Předkládá tabulku, která zdůrazňuje odlišnosti mezi účastnicemi řízení v oblasti hodnocení plateb určených věřitelům, a upřesňuje, že obsahují sloupce „Zálohy na stroje“, „Flotila“, „Pohledávky“, „Náklady spojené s likvidací“.
Co se týče záloh na stroje, se Komise domnívá, že jsou dobytné ve výši 100 %. Doložka, která stanoví možnost vypovědět smlouvy o dodávkách letadel totiž nevylučuje platby záloh. Krom toho by nebylo odůvodněné vycházet ve světle dostupných informací z celkové ztráty z těchto úvěrů, ani vyloučit možnost převést smlouvy na jiné společnosti.
Co se týče hodnoty flotily v případě úpadku, Komise upřesňuje, že posouzení musí použít hodnoty z roku 1996, a nikoli z roku 1999 nebo 2000, jak nesprávně uvádí Alitalia. Komise tvrdí, že vycházela z důkladného posouzení zprávy svých poradců z června 1997, podle které se tržní hodnota letadel snížila řádově o 10 až 20 %. Pro ověření jejího hodnocení využili poradci Komise s pomocí znalce z odvětví odbornou příručku, která podrobně uvádí ceny linkových letadel. Procentní podíl snížení hodnoty, který nemůže být překročen, odpovídá snížení o 20 % ve vztahu k velkoobchodní ceně, tj. ceně, která je již snížena o 8 nebo 9 % ve vztahu k maloobchodní ceně.
Co se týče nákladů spojených s likvidací, Komise je odhaduje na částku mezi 64 a 92 miliardami ITL, zatímco Alitalia má za to, že se pohybují mezi 287 a 427 miliardami ITL. Komise uvádí, že za účelem správného výpočtu těchto nákladů lze podle italských právních předpisů rozlišovat mezi dvěma schématy různých likvidací, a to dobrovolnou likvidací, nebo kolektivním insolvenčním řízením. Dobrovolnou likvidaci provádí externí likvidátor a jeho náklady činí 1 % prodaných aktiv, ke kterým se přidají náklady na odměnu ve výši 0,75 % konečně odhadnutých pasiv, přičemž tyto údaje byly vzaty z tarifů italských účetních. V případě kolektivního insolvenčního řízení obdrží odbory nebo soudní komisař až 0,9 % prodaných aktiv, k čemuž se přidá odměna ve výši nejvýše 0,37 % odhadnutých pasiv (články 1 a 2 nařízení ministerstva č. 570 ze dne 20. července 1992). V obou případech je třeba dále přezkoumat náklady spojené se znaleckými posudky, které umožňují stanovit realizovatelnou hodnotu majetku, který je předmětem likvidace. Tyto náklady mohou být vypočteny na základě tarifů různých předpisů, které se na odborníky vztahují. V případě společnosti Alitalia je třeba odkázat na tarif inženýrů a architektů, který v takovém případě stanoví nárok ve výši 0,05 % z každého ohodnoceného předmětu. Na základě maximálních tarifů pro likvidátora nebo odbory a znalce tedy činí náklady spojené s likvidací podle Komise 2,2 % celkové částky prodaných aktiv v případě likvidace a 1,49 % celkové částky prodaných aktiv v rámci kolektivního insolvenčního řízení.
Pokud jde o zohlednění časového faktoru při výpočtu nákladů spojených s platební neschopností, Komise uvádí, že není správné tvrdit, že pro ukončení likvidace všech aktiv společnosti Alitalia byla nezbytná doba šesti let. Tento údaj totiž vyplývá z použití průměrných statistik – které se ostatně vztahují pouze okrajově na akciové společnosti a velké průmyslové skupiny – na zcela odlišný subjekt, totiž na velkou národní společnost. I když se však zohlední tato průměrná doba šesti let, není vůbec pravdivé ani prokazatelné, že celková částka řízení musí být inkasována pouze jedenkrát při jeho skončení, jelikož věřitelé mohou být vyplaceni v průběhu likvidace majetku. Je tedy nemožné posoudit přesně a věrohodně účinek časového faktoru. Pokud bychom krom toho chtěli zohlednit ztrátu z úvěrů z důvodu časovému faktoru, bylo by třeba odkázat nikoli na nominální hodnotu samotných úvěrů, ale na aktualizovanou hodnotu úvěru, která by byla znatelně nižší.
Komise konečně poznamenává, že dopad likvidace společnosti Alitalia na IRI není významný. Jedinými výdaji spojenými s náklady spojenými s platební neschopností jsou totiž dluhy, za které ručí IRI do výše 41 miliard ITL. Tato částka představuje stěží 0,16 % finančního zadlužení skupiny IRI, což není vůbec srovnatelné se zvýšením kapitálu o 2750 miliard ITL, takže toto nemá dopad na celkové posouzení skupiny IRI.
Závěry Soudu
Úvodem je třeba připomenout, že Komise zveřejnila dne 8. dubna 2003 opravu napadeného rozhodnutí, ve které vzala na vědomí skutečnost, že Alitalia nesouhlasila s posouzením nákladů spojených s platební neschopností ve výši 750 miliard ITL (viz bod 22 výše).
Odůvodnění tohoto údaje je uvedeno v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, jakož i ve zprávě poradců Komise ze dne 18. června 1997, která je zmíněna ve stejném bodě odůvodnění a ke které měla Alitalia přístup (viz body 66 a 67 výše). Toto odůvodnění bylo dále upřesněno v písemnostech Komise, zejména v žalobní odpovědi. Nelze se tedy domnívat, že částka 750 miliard ITL nebyla odůvodněná.
Alitalia nicméně zpochybňuje výpočet nákladů spojených s platební neschopností ve výši 750 miliard ITL, stejně tak jako Komise napadá částku 1140 miliard ITL, kterou v tomto ohledu předložila Alitalia. Jejich spor se týká v zásadě způsobu, jakým bylo zohledněno splacení krátkodobých půjček ve výši 900 miliard ITL, vrácení záloh na nákup nových strojů, hodnota flotily v případě úpadku a stanovení nákladů spojených s likvidací.
Co se týče zaprvé diskuze mezi účastnicemi řízení ohledně otázky, zda půjčka ve výši 900 miliard ITL zaplacená pomocí první splátky zvýšení kapitálu představovala minimální nebo maximální omezení nákladů spojených s platební neschopností, kterým bylo možno zabránit, není tato diskuze pro posouzení opodstatněnosti částky, kterou stanovila Komise pro celkové náklady spojené s platební neschopností, rozhodná. Žádná skutečnost uvedená účastnicemi řízení krom toho neodůvodňuje, aby byla zaplacená částka 900 miliard ITL považována sama o sobě jako minimální nebo maximální omezení nákladů spojených s platební neschopností, kterým bylo možno zabránit.
Co se týče zadruhé dobytné, či nedobytné povahy záloh zaplacených za nákup nových strojů, je třeba uvést, že, jak Alitalia připustila, Komise při přijetí rozhodnutí z roku 1997 nevěděla o protokolu o dohodě uzavřené mezi výrobcem letadel McDonnellem Douglasem a společností Alitalia, podle které posledně uvedená odstoupila od nákupu pěti letadel a McConnell Douglas si ponechal zálohu ve výši 500000 dolarů (USD) za jeden stroj. Komise tedy toto nemohla zohlednit.
I kdyby krom toho musel být tento příklad použit v rámci přezkumu praxe v této oblasti, Alitalia nemůže každopádně oprávněně vyvodit jakýkoli následek z neschopnosti získat zpět zálohu zaplacenou za těchto pět letadel pro další objednávky, a to tím spíše, že sama zdůrazňuje dimenzi
intuitu personae
, kterou se vyznačuje tento protokol o dohodě.
Alitalia krom toho uplatňuje skutečnost, že „obecně“ kupní smlouvy na letadla, které uzavřela, nestanovily vrácení případně zaplacených záloh. V tomto ohledu však nepředložila žádný důkaz.
Doložka o výpovědi smlouvy z důvodu platební neschopnosti (Termination for insolvency), ujednaná ve smlouvě o nákupu aktiv (Asset Purchase Agreement), která byla uzavřena mezi společností Airbus Industrie a společností Alitalia v roce 1989 a předložena v příloze k žalobě, totiž nevylučuje zaplacení těchto záloh. Nedefinuje výslovně práva prodávajícího vůči insolventnímu kupujícímu. Nestanoví
a

fortiori
celkové zaplacení zálohy kupujícímu. V každém případě samotná smlouva nemůže postačovat k prokázání obecné praxe.
Alitalia tedy neprokázala, že v době přijetí rozhodnutí z roku 1997 existovala předchozí ustálená praxe, že všechny zálohy zaplacené na nákup nových strojů nebyly vráceny. Nelze mít tedy za to, že se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení, když při svých výpočtech nevycházela z toho, že nelze získat zpět celkovou částku těchto záloh.
Je třeba krom toho zdůraznit, že v odpovědi na písemnou otázku položenou Soudem Alitalia, když uvedla, že bylo zcela nemožné, aby získala zpět tyto zálohy, nepovažovala za užitečné se vyjádřit k účinkům částečného získání těchto záloh na částku nákladů spojených s platební neschopností a na výpočet vnitřní míry. Z názorného příkladu provedeného Komisí v její odpovědi na písemnou otázku Soudu však vyplývá, že možnost získat zaplacené zálohy do výše 50 % by neovlivnilo vůbec vnitřní míru a zvýšilo by ji o 1 %, pokud by zálohy nebyly dobytné vůbec nebo pouze ve výši 25 %.
Z toho vyplývá, že i kdyby byla zásada, že zaplacené zálohy byly zcela dobytné, považována za nesprávnou, tento omyl by se nedotkl konečného zjištění Komise, podle kterého je vnitřní míra nižší než minimální míra. Tento omyl je neúčinný a nemůže postačovat k odůvodnění zrušení napadeného rozhodnutí, jelikož za zvláštních okolností projednávaného případu nemohl mít rozhodující vliv na výsledek (viz v tomto smyslu rozsudek Soudu ze dne 14. května 2002, Graphischer Maschinenbau v. Komise,
T-126/99, Recueil, s. II-2427
, bod 49 a citovaná judikatura).
Co se týče zatřetí prodejní hodnoty flotily, Komise prostřednictvím odkazu na zprávu svých poradců ze dne 18. června 1997 uvádí v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, že částka uplatněná italskými orgány je podhodnocená.
V této zprávě je upřesněno:
„Alitalia, in assessing the current market value of its used aircraft, reduced the current value indicated in aircraft catalogues, applying a discount ranging between 25 and 45 %. Lower discount rates (10-20 %) might be more reasonable, if one also considers that Alitalia, in its calculation, includes, in addition to the discounts, the financial effects of a one year selling process.“
Ze žalobní odpovědi krom toho vyplývá, že za účelem ověření prvního odhadu z roku 1997 využili poradci Komise s pomocí znalce z odvětví sazbu vycházející z odborné publikace, která uvádí podrobně cenu linkových letadel. Tato publikace navrhuje následující kritérium:
„Fleet values are discounted from wholesale price (average price paid by dealers or airlines for four or more aircrafts) at one half of one per cent times number of aircraft in fleet not to exceed 20 per cent discount.“
V tomto ohledu je třeba konstatovat, že co se jí týče, Alitalia nezakládá snížení hodnoty mezi 25 a 45 % na žádném důkazu. Tvrdí, že odborné publikace uvádějí procentní podíl snížení hodnoty v případě současného prodeje dvou nebo více letadel, aniž by upravovaly případ výjimečných prodejů. Její případ je tedy výjimečný a vyžaduje obzvláště velké snížení hodnoty, kterou definuje sama, aniž by na podporu svých tvrzení uplatnila dokumentaci. Je pravda, že Alitalia odkázala na vyjádření pana B., předsedy Aircraft Remarketing LLC, u příležitosti konference v roce 2001.
Kromě spíše subjektivní povahy posouzení posledně uvedeného, které pochází z roku 2001, a nikoli z dotčené rozhodné doby, je třeba nicméně zdůraznit, že snížení hodnoty, které uvádí ve svých připomínkách, a to snížení hodnoty mezi 15 a 30 %, se blíží spíše průměrnému snížení hodnoty, které použila Komise (20 %), než snížení hodnoty uplatněnému společností Alitalia (průměrně 35 %).
Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když uplatnila snížení hodnoty o 20 % z prodejní ceny stanovené odbornými publikacemi, ve kterých se zohledňuje typ letadla a jeho současná nebo starší konstrukce.
Krom toho je třeba poznamenat, že Alitalia si protiřečí, když tvrdí, že je jednak nutno zahrnout dodatečné snížení hodnoty v případě hromadného prodeje velkého počtu letadel stejného typu, a jednak že prodej tak početné flotily se neuskuteční ze dne na den a že výpočty musí zohlednit časový faktor.
Pokud jde o argument, který Alitalia může údajně vyvodit z významných snížení hodnot v důsledku soudní dražby a z okolnosti, že příklad opaku uvedený Komisí nemá důkazní sílu kvůli vyhledávanosti dotčeného typu letadla, z diskuze mezi účastnicemi řízení může být nanejvýše vyvozeno, že pro tentýž typ letadla, byť velmi vyhledávaného, může být cena získaná v případě prodeje v rámci úpadkového řízení o něco málo nižší nebo vyšší než ceny uváděné odbornými publikacemi.
Z tabulky předložené v tomto ohledu společností Alitalia v replice totiž vyplývá, že prodejní cena získaná v rámci úpadkového řízení by byla každopádně vyšší než velkoobchodní cena uvedená v odborné publikaci, která je zde citována jako srovnání. Komise však vychází při svých výpočtech z velkoobchodních cen a na tyto velkoobchodní ceny je třeba použít snížení hodnoty maximálně 20 % (viz bod 310 výše). Tyto dva příklady předložené společností Alitalia potvrzují tedy názor Komise, podle kterého prodejní cena letadel v případě úpadku není nutně významně snížena. Příklady uvedené společností Alitalia nepodporují v žádném případě jejímu tvrzení o snížení hodnoty mezi 25 a 40 % (nebo 35 % průměrně).
Konečně, Komise správně zdůrazňuje, že je třeba zohlednit hodnotu flotily za prodejní cenu platnou v době rozhodnutí z roku 1997.
Alitalia tedy neprokázala, že použitím snížení hodnoty 20 % z velkoobchodní prodejní ceny letadel uvedené v odborných publikacích pro posouzení hodnoty její flotily se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení.
Co se týče začtvrté nákladů spojených s likvidací uvedených v bodě 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, Komise italským orgánům rovněž vytýká, že je nadhodnotily. Krom toho, zpráva poradců Komise ze dne 18. června 1997, kterou zmiňuje, uvádí následující:
„Alitalia determined the liquidation costs (essentially the compensation of the officiel reveiver and the expenses he supposed to occur) as a percentage (10 %) of the realised assets. According to the official professional fees and to our experience, the mentioned amount appears too high.“
Je třeba nejprve uvést, na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia v odůvodnění nákladů spojených s likvidací, že se Komise nebo její poradci neomezili na uplatnění své vlastní zkušenosti, ale rovněž uvedli platné profesionální sazby.
Ze žalobní odpovědi však vyplývá, že výpočet nákladů spojených s likvidací je založen zcela zásadně na těchto profesionálních sazbách a že zkušenosti se přikládá malý význam. Komise totiž použila oficiální tarifní sazby komory účetních znalců pro externího likvidátora a sazby podle vyhlášky ministerstva č. 570 ze dne 20. července 1992 pro správce konkurzní podstaty, jakož i sazby inženýrů a architektů pro znalce, tj. sazby, které použila na hodnoty majetku uvedených v odhadu nákladů spojených s platební neschopností (Estimated insolvency statements) ze dne 31. března 1996, který předložila Alitalia. Je třeba poznamenat, že v rámci tohoto výpočtu Komise zohlednila maximální sazby stanovené jak pro likvidátora nebo správce konkurzní podstaty, tak pro znalce. Alitalia tedy disponovala nezbytnými údaji, aby mohla zpochybnit výpočet nákladů spojených s likvidací, který provedla Komise. V tomto ohledu tedy nemůže uplatňovat nedostatečné odůvodnění.
Krom toho Alitalia nezpochybnila použití těchto sazeb italských profesních komor. Uvádí, že náklady spojené s likvidací se nesmí omezit na výpočet provedený Komisí, avšak musí zohlednit lhůty nezbytné pro zahájení insolvenčního řízení a zkušenost získanou v této oblasti společností IRI v rámci její skupiny.
Co se týče zohlednění časového faktoru, v případě uznání, že je správné, že řízení této povahy mohlo trvat šest let, nelze mít za to, že náklady spojené s likvidací jsou rozloženy rovnoměrně během tohoto období a prodej aktiv se uskuteční teprve na konci tohoto období.
Krom toho Alitalia nevysvětlila, v čem ani v jakém rozsahu je tento časový faktor rozhodný pro procentní podíl 10 % nákladů spojených s likvidací, který používá. Alitalia totiž v replice přepočítala celkové náklady spojené s platební neschopností tím, že aktualizovala pohledávky, které mohly být podle jejího názoru uspokojeny. V důsledku toho, kromě skutečnosti, že tento nový odhad nákladů spojených s platební neschopností musí být odmítnut, jelikož je uplatněn poprvé ve stadiu repliky, netýká se přesně nákladů spojených s likvidací.
Pokud jde o příklady uplatněné společností Alitalia prostřednictvím odkazu na zkušenost, kterou IRI získala v rámci své skupiny, Komise uvádí, aniž by to Alitalia zpochybnila, že se týkaly dobrovolných likvidací, a nikoli úpadků. Tyto údaje tedy nejsou významné.
V každém případě Alitalia nepředložila žádné upřesnění týkající se metody a výpočtů, které ji vedly k odhadu nákladů spojených s likvidací na 10 % aktiv. Mimoto nepředložila žádný důkaz, kterým by mohla doložit, že se Komise při svém posouzení nákladů spojených s likvidací dopustila zjevně nesprávného posouzení.
Ze všech těchto úvah vyplývá, že se Komise nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když stanovila náklady spojené s platební neschopností na 750 miliard ITL.
b) Posouzení vnitřní míry na základě poslední verze plánu restrukturalizace
Argumenty účastnic řízení
Alitalia uvádí, že tím, že se Komise v bodě 27 odůvodnění napadeného rozhodnutí domnívá, že změny přijaté v plánu v červnu 1997 mají pouze nepatrný vliv na hlavní výsledky plánu a dividendy, které akcionáři očekávají, přehlíží zcela skutečnost, že založení nízkonákladové společnosti Alitalia Team bylo urychleno a byly zahájeny hlavní projekty na přerušení a optimalizaci nákladů, což ovlivnilo snížení rizika, se kterým bylo spojeno plnění cílů rentability plánu.
Alitalia úvodem uvádí, jako znak nesprávného posouzení Komise, skutečnost, že Komise použila sazbu 79 % jako podíl společnosti IRI na kapitálu společnosti. Na základě vnitrostátních předpisů v rozhodné době měl být tento procentní podíl 86 %.
Alitalia poznamenává, že skutečnosti, které vysvětlují výpočet vnitřní míry, který provedla Komise v napadeném rozhodnutí, jsou uvedeny pouze v bodě 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí, který však poskytuje údaje, které jsou velmi okrajové a které neumožňují v žádném případě zcela pochopit uskutečněné operace. Několik málo parametrů uvedených v napadeném rozhodnutí je stejných jako ty, které jsou uvedeny v tabulce připojené v příloze k duplice v rámci žaloby podané proti rozhodnutí z roku 1997.
Alitalia tvrdí, že Komise měla vysvětlit, jak na základě dřívější i současné verze plánu dospěla k míře 26,1 %.
Komise odpovídá, že strategické činnosti stanovené v poslední verzi plánu zlepšují perspektivy, avšak nemohou jako takové představovat důkaz o jeho skutečných možnostech provedení. Obsah nového plánu měl pouze omezený vliv na posouzení vnitřní míry.
Podle Komise byl způsob výpočtu ve dvou případech, a to v případě procentního podílu společnosti IRI na kapitálu společnosti Alitalia ve výši 79 nebo 86 %, ovlivněn nejistotou, která existovala v červenci 1997, pokud jde o použitelné daňové právní předpisy. Nicméně při výpočtu vnitřní míry zohlednila procentní podíl, který byl z těch dvou příznivější (86 %), a dospěla k závěru, že vnitřní míra byla nanejvýš 26,1 %.
Komise uvádí, že v bodě 22 odůvodnění napadeného rozhodnutí došlo k nepříjemnému věcnému omylu, který se týká hodnoty podílu společnosti IRI na kapitálu společnosti Alitalia v prosinci 2000, který není 4206 nebo 4330 miliard ITL, ale 4179 nebo 4550 miliard ITL. Komise nicméně vypočetla vnitřní míru ve výši 25, 2 nebo 26,1 % na základě správných údajů.
Pokud jde o metodu výpočtu, která jí umožnila dospět k tomuto výsledku, Komise odkazuje na vysvětlující tabulku uvedenou v žalobní odpovědi.
Závěry Soudu
Co se týče argumentů týkajících se nezohlednění poslední verze plánu restrukturalizace, je třeba odkázat na body 124 až 138 výše.
Co se týče opravy věcného omylu, kterého Komise lituje, je nutno odkázat na bod 22 výše.
Pokud jde o podrobnosti o parametrech a způsobu, který Komise využila pro výpočet vnitřní míry, bude přezkoumán v rámci části žalobního důvodu, který následuje po tomto žalobním důvodu (body 352 až 361 níže).
Zpochybnění společností Alitalia, že byla použita sazba 79 % místo 86 %, jako podíl společnosti IRI na kapitálu společnosti Alitalia, není přesvědčivé. Z bodu 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí totiž vyplývá, že vnitřní míra je 25,2, nebo 26,1 % podle toho, zda je zohledněn první, nebo druhý případ, a nikoli na základě jediné sazby 79 %. Komise tedy v napadeném rozhodnutí každopádně zohlednila sazbu 86 %. V tomto kontextu, i kdyby se použil vyšší údaj vyplývající z použití sazby 86 %, zůstává vnitřní míra nižší než minimální míra.
Konečně v rozsahu, v němž argumenty společnosti Alitalia směřují k uplatnění neexistujícího nebo nedostatečného odůvodnění, Soud již konstatoval, že Alitalia nemůže uplatňovat nedostatečné odůvodnění týkající se výpočtu vnitřní míry (viz bod 66 výše). K věci samé, body 19 až 23 odůvodnění napadeného rozhodnutí umožňují pochopit způsob a základní údaje, které Komise použila pro výpočet vnitřní míry. První dvě zprávy poradců Komise, které byly nedílnou součástí rozhodnutí z roku 1997, na které odkazuje napadené rozhodnutí, poskytují podrobnosti o tomto výpočtu.
Mimoto rozsudek Alitalia I, bod 8 výše (bod 163), odkázal na skutečnost, že Komise potvrdila v duplice, že vnitřní míra, přepočítaná na základě poslední verze plánu, dosahuje výše 26,1 % včetně zahrnutí nákladů spojených s platební neschopností. Soud odkázal v tomto ohledu na dupliku a přílohu dupliky, předložené v rámci věci T-296/97. Alitalia přitom v žalobě podané v projednávané věci potvrzuje, že měla přístup k posledně uvedenému dokumentu, a připojuje jej v příloze k této žalobě.
Mimoto v odpovědi na argumenty předložené společností Alitalia v žalobě, předkládá Komise další dodatečná upřesnění ohledně parametrů, které použila pro výpočet vnitřní míry. Z toho vyplývá, že Alitalia nemůže tvrdit, že nedisponovala nezbytnými informacemi, aby zpochybnila stanovení vnitřní míry, které provedla Komise.
c) Nesprávný charakter některých parametrů použitých Komisí
Argumenty účastnic řízení
Zaprvé, vycházejíc ze zásady, že výpočet vnitřní míry, na kterém je založeno napadené rozhodnutí, je totožný s výpočtem, který Komise předložila v příloze k duplice předložené ve věci T-296/97, Alitalia tvrdí, že výpočet hodnoty podniku je postižen vadou, jelikož zohledňuje hrubou provozní marži (dále jen „HPM“), která je uvedena v předposlední verzi plánu, a nikoli marži poslední verze plánu, tedy 1485 miliard ITL.
Zadruhé, Alitalia tvrdí, že při výpočtu splátek navýšení kapitálu stanovených pro rok 1996 a 1997 nemohla Komise využít bezrizikovou sazbu 6,6 %. Výpočet vnitřní míry nepředpokládá aktualizaci peněžních toků, avšak zamýšlí, že budou znovu investovány za použití vnitřní míry. Stanovit předpoklad aktualizace bez rizika by se rovnalo tvrzení, že existuje zákonná povinnost, která ukládá investorovi ze smluvních důvodů každopádně zaplatit částku navýšení kapitálu, a že investor může provést platbu s mírou spolehlivosti, která jej činí srovnatelným s centrální bankou země s ustáleným hospodářstvím. V projednávaném případě však IRI nebyla povinna zaplatit kapitál bez ohledu na vývoj investice. Krom toho Alitalia tvrdí, že IRI byla jako podnik zadlužena nad úrovní bezrizikové sazby.
Zatřetí, Alitalia uvádí, že předpoklady plánu obsahovaly rezervy na nepředvídané položky (contingency costs), které představovaly 30 % příjmů za účelem předvídání případných zpoždění při provádění plánu. Domnívá se nicméně, že výpočet peněžních toků referenčního roku by neměl zahrnovat takové částky, jelikož vývoj projektů jde nad rámec těchto předpokladů. Existuje rozpor v odůvodnění Komise, která na jedné straně nesnižuje očekávanou míru návratnosti, byť ve světle poslední verze plánu, která počítá s významnými nepředvídatelnými položkami (contingency), když trvá na stanovení míry ve výši 30 %, a na druhé straně nechce zohlednit ve výpočtu hodnoty společnosti Alitalia skutečnost, že rizikové nepředvídatelné položky by se měly postupně omezovat.
Začtvrté, Alitalia uvádí, že dlouhodobá míra růstu 4,5 % peněžních toků, kterou použila Komise, se negativně dotýká konečné hodnoty podniku ke dni 31. prosince 2000. Komise dospěla k této sazbě na základě použití zejména dvou klíčových parametrů, a to kolísání výnosnosti a multiplikátoru letecké dopravy, jejichž hodnoty jsou nižší než ty, které jsou stanoveny externími zdroji. Komise nezohlednila pozitivní účinek letiště Malpensa na dopravu společnosti Alitalia. Alitalia uvádí, že odvětví letecké dopravy ještě nedosáhlo v Evropě svého nejvyššího růstu. Nicméně i kdyby chtěla využít jako odkaz situaci v Americe, prognózy růstu přepravy cestujících na severoamerickém trhu jsou řádově 6,6 %. Podle společnosti Alitalia tedy bylo rozumné očekávat během prvních pěti let nominální růst ve výši 6,5 %, tedy skutečný růst ve výši 3,9 %, a poté stabilizaci tohoto údaje podle pořadí na 4,5 a 1,95 %.
Podle společnosti Alitalia vzroste jednoduchou opravou těchto tří posledně uvedených údajů vnitřní míra na 42,3 %, a to i při zachování nákladů spojených s platební neschopností ve výši 750 miliard ITL.
Komise uvádí, že hodnota podniku byla založena na HPM ve výši 1485 miliard ITL. Opakuje ve své žalobní odpovědi výpočty, které ji vedly ke stanovení vnitřní míry na 26,1 %.
Použití metody aktualizace budoucích splátek podpory v bezrizikové sazbě 6,6 % je odůvodněno samotnou povahou toků. Zvýšení kapitálu společnosti, který IRI již upsala, představuje pro Alitalia náklady, jejichž povaha byla zcela jednoznačná a pro které byla stanovena lhůta k zaplacení, na kterou lze nahlížet pouze v rámci „nákladů obětovaných příležitosti“. Krom toho úsilí společnosti Alitalia snížit zbývající splátky zvýšení kapitálu na 61,9 % nepředstavuje správné posouzení investičního projektu, jelikož přiznává zbývajícím platbám, které má IRI ještě provést, mnohem nižší hodnotu, než ve skutečnosti mají.
Pokud jde o rezervy na nepředvídané položky, Komise zdůrazňuje, že v poslední verzi plánu činí 47 miliard ITL, což jim, pokud jsou srovnány s HPM 1485 miliard ITL, přiznává omezený vliv ve výši 3,2 %. Mimoto tvrdí, že s rezervami se mělo počítat rovněž pro obvyklý rok, a to z důvodu ambiciózní povahy plánu obnovy, zvýšeného počtu projektů, nerovnovážné situace, v níž se nacházela společnost, jakož i obecné tendence odvětví. Argumentace společnosti Alitalia se rovná tvrzení, že v roce 2000 splní všechny své cíle, takže žádná opatrnost není nezbytná.
Komise rovněž uvádí, že při stanovení míry růstu peněžních toků je opatrnost nezbytná. Odvětví letectví v Evropě téměř dosáhlo takové vyspělosti, že již nelze očekávat podstatný růst v jeho vývoji. Podle některých autorů, faktor růstu nebo „faktor g“ představuje pouhou očekávanou míru inflace. V konkrétním případě společnosti Alitalia snížení inflačních účinků stanovených na 2,5 % umožňuje dospět na základě použití Fischerovy rovnice k reálné míře růstu 1,95 %. Komise cituje rovněž dohodu z Guatri o hodnocení podniků, podle které z několika mezinárodních, zejména amerických, údajů vyplývá, že faktor g je obecně mezi 0 a 5 %, přičemž hodnoty nacházející se mezi 1 a 3 % jsou nečastější. Komise rovněž uvádí omyl ve vzorci použitém společností Alitalia pro výpočet konečné hodnoty v rozsahu, v němž zapomněla znásobit čitatel hodnotou (1 + g), v souladu se vzorcem Gordon.
Závěry Soudu
Co se týče zaprvé HPM, je nutno konstatovat, ze výpočty, které vedly Komisi ke stanovení vnitřní míry na 26,1 % a které posledně uvedená uvádí v žalobní odpovědi, zohledňují údaj 1485 miliard ITL, který je uveden v poslední verzi plánu restrukturalizace. Komise v duplice předkládá rovněž výpočty, z nichž vyplývá, že na základě HPM předposlední verze plánu, a to 1462 miliard ITL, činí vypočítaná vnitřní míra 24,6 %. Alitalia tedy neprávem uplatňuje zohlednění nesprávného HPM.
Co se týče zadruhé použití bezrizikové míry 6,6 % ve výpočtu aktualizace stanovených splátek navýšení kapitálu v dotčené době, IRI se již upsala ke zvýšení kapitálu společnosti Alitalia, a to bez ohledu na pozitivní či negativní vývoj situace a výsledků její investice. Toto zvýšení kapitálu tedy není pro Alitalia nejisté. Jelikož investor může provést platbu s vysokou mírou spolehlivosti, peněžní toky mezi společností IRI a společností Alitalia nebyly srovnatelné s jinými toky, které podléhaly nejistotě provedení plánu restrukturalizace. Za podobných okolností se jeví, že použití zpochybněné bezrizikové míry je opodstatněné. V důsledku toho se Komise nedopustila zjevně nesprávného posouzení tím, že využila bezrizikovou míru pro výpočet aktualizace splátek zvýšení kapitálu společností IRI.
Co se týče zatřetí argumentace společnosti Alitalia týkající se rezerv na nepředvídané položky, odkazuje v podstatě jednak na to, že je nezbytné zohlednit stav vývoje plánu, a jednak na okolnost, že toto riziko již bylo zohledněno v rámci minimální míry. Pokud jde o první faktor, je nutno připomenout, že při výpočtu vnitřní míry však Komise měla vycházet z informací, které měla k dispozici při přijetí rozhodnutí z roku 1997 (viz bod 137 výše). Nemohla tedy zohlednit způsob, jakým se plán následně vyvíjel, a případné pozdější snížení rizik, i kdyby bylo prokázáno. Co se týče druhého faktoru, zohlednění obecného rizika investice soukromým investorem ve výpočtu minimální míry nemůže jako takové zamezit tomu, aby do výpočtu vnitřní míry byly zahrnuty rezervy na nepředvídané položky odůvodněné okolnostmi. S ohledem na obsah operace, a zejména zadlužení společnosti, význam plánu obnovy a tendence v odvětví v roce 1997, se Komise nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když stanovila 47 miliard ITL jako rezervy na nepředvídané položky.
Začtvrté, zpochybnění míry růstu peněžních toků společností Alitalia nemůže přesvědčit. Na podporu své argumentace, podle které bylo rozumné očekávat minimální růst ve výši 6,5 % (nebo skutečný růst 3,9 %), se Alitalia totiž pouze odvolává na výroční zprávu International Air Transport Association (IATA), Mezinárodní asociace leteckých dopravců za rok 1996 – kterou nepředkládá –, podle které předpoklady růstu přepravy cestujících na severoamerickém trhu činí 6,6 % za rok, jakož i za rok 2001 – kterou rovněž nepředkládá –, podle které růst obratu amerických leteckých společností byl mezi lety 1996 a 2000 ve výši 3,7 % za rok. Zpochybnění ze strany společnosti Alitalia změny výnosnosti a multiplikátoru letecké dopravy, které Komise použila, je založeno na studii společnosti Boeing.
Ve zprávě ze dne 18. června 1997 poradci Komise přezkoumali hodnoty zohledněné společností Alitalia pro tyto dva faktory a vysvětlují pro každý z nich své rozhodnutí:
„On the basis of our analysis, we determined the GNP multiplier in 1.4. This value is consistent with the US Dept of Transportation analysis on the US market for the period 1980-1995.
The most important reasons behind our decision are the following :
—
higher values (UBS, Boeing) refer to the world-wide market;
—
Alitalia’s most relevant markets (domestic and international) can be considered, after the US one, amongst the more mature, with lower prospective growth rates;
—
as a consequence, in the long term, the US market multiplier (which has recently reduced) seems to be more realistic.
With reference to the real yield growth rate adopted by Alitalia on the basis of the Boeing studies, some considerations can be made :
—
in the long term, a study from McDonell Douglas foresees an average decline of 1.47 %;
—
both the mentioned studies (McDonell Douglas, Boeing) were prepared by aircrafts manufacturers; therefore they can be considered optimistic;
—
the estimate were prepared referring to the world-wide market, while Alitalia market has to be considered much more competitive than the average;
—
AEA historical data appear to be lower than those from Boeing and the forecasts for the period 1996-2000 are more prudent.
On the basis of the above and our experience, it appears that the negative trend of the yield could be worse.“
Krom toho dokládá Komise svou volbu skutečné míry růstu 1,95 % odkazem na dohodu z Guatri o hodnocení podniků, podle které z několika mezinárodních údajů, zejména amerických, vyplývá, že faktor růstu je obecně mezi 0 a 5 %. Komise předkládá dále tabulku pocházející ze stejného zdroje, která ukazuje, že průměrné hodnoty se nacházejí mezi 1 a 3 %. Volbu Komise tedy nelze považovat za extrémní.
Na základě údajů dostupných v červenci 1997 bylo bezpochyby obtížné posoudit účinek rozvoje letiště Malpensa na míru růstu společnosti Alitalia. Opatrnost, kterou Komise věnovala této okolnosti, nemůže představovat zjevně nesprávné posouzení (viz body 260 až 264 výše). Krom toho otevření italského leteckého trhu hospodářské soutěži přinášelo mnoho nejistot, které mohly vést k pochybnosti, zda růst společnosti Alitalia bude vyšší než růst ve zbytku odvětví. Tato situace nemohla být přinejmenším považována za prokázanou.
S ohledem na všechny tyto skutečnosti a širokou posuzovací pravomoc, kterou Komise disponovala v této komplexní hospodářské oblasti, se Komise nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když stanovila míru růstu peněžních toků na 4,5 % (nebo skutečný růst na 1,95 %).
Konečně je třeba poznamenat, že se jeví, že Alitalia uznala v replice omyl, který Komise zdůraznila ve vzorci, který použila pro výpočet konečné hodnoty.
Tato analýza tedy neobjevila žádné zjevně nesprávné posouzení v rámci parametrů, které Komise použila pro výpočet vnitřní míry.
d) Vliv přeměny půjček na kapitál na výpočet vnitřní míry
Argumenty účastnic řízení
Jelikož velká část kapitálové podpory 1000 miliard ITL sloužila k splacení půjček ve výši 900 miliard ITL společnosti IRI a musí být považována za přeměnu půjček na kapitál, zvýšení kapitálu, které IRI zamýšlela provést, bylo podle Alitalia ve skutečnosti pouze 1850 miliard ITL.
Zohlední-li se tato částka, je vnitřní míra 28,7 %. Je-li opraven HPM ve výši 1462 miliard ITL, který nesprávně použila Komise, činí dokonce 30,1 %. Krom toho minimální míra měla být stanovena níže, jelikož vklad kapitálu byl omezený.
Komise odpovídá, že vnitřní míra je každopádně stále nižší než minimální míra, jelikož činí 28,7 %. Komise zpochybňuje názor společnosti Alitalia, že pokud by se neuskutečnila přeměna, veškerý kapitál by byl ztracen v rámci insolvenčního řízení. Podle prognóz Komise by totiž přeměna umožnila uspokojit nezajištěné věřitele do výše 30 %.
Komise krom toho uvádí, že vklad 2750 miliard ITL do kapitálu společnosti Alitalia a splacení půjček společnosti Cofiri představují dvě odlišné operace. V projednávaném případě je celková částka investice 2750 miliard ITL, z nichž 1850 miliard je ve formě kapitálového vkladu a 900 miliard ITL ve formě přeměny půjček na kapitál.
Závěry Soudu
Je třeba připomenout, že v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (bod 145), Soud konstatoval, že „je nesporné, že podstatná část kapitálové podpory 1000 miliard ITL uskutečněné v roce 1996 sloužila k splacení půjček ve výši přibližně 900 miliard ITL společnosti IRI a že tato operace může být považována za přeměnu půjček na kapitál“.
Účastnice řízení sice souhlasí s kvalifikací operace jako přeměny půjček na kapitál, neshodují se však v tom, jaké důsledky z toho plynou. Podle společnosti Alitalia musí být částka splacených půjček zcela jednoduše odečtena od částky zvýšení kapitálu, které IRI zamýšlela uskutečnit.
Nelze zpochybnit, že splacení půjček a sporná kapitálová podpora však představují dvě odlišné operace, které z toho důvodu nemohou být považovány za totožné, ačkoli z matematického hlediska se poskytnutá částka zhruba rovnala zaplacené částce. Přeměna půjček na kapitál mění povahu nabytého titulu a účinky, které z toho pro vlastníka plynou. Půjčky totiž s sebou nesou určitou sazbu úroků a splatnost, zatímco výnosnost akcií je nejistá. Navíc je pořadí uspokojení věřitelů v případě likvidace odlišné, jelikož akcionář je na řadě teprve za dalšími věřiteli. Z toho vyplývá, že z pohledu soukromého investora jsou rizika spojená s oběma operacemi odlišná. I když sloužila kapitálová podpora společnosti IRI ve výši 1000 miliard ITL v roce 1996 z velké části ke splacení půjček společnosti Cofiri přibližně ve výši 900 miliard ITL, představuje stále investici pro společnost IRI, která musí být zohledněna jako taková při stanovení vnitřní míry. Komise se tedy nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když nesnížila půjčky splacené jednoduše z celkové částky investice ve výši 2750 miliard ITL.
V tomto ohledu otázka, zda by došlo ke ztrátě veškerého kapitálu či nikoli, kdyby půjčky nebyly přeměněny na kapitál, není rozhodná pro posouzení důsledku uvedené přeměny půjček na kapitál na výpočet vnitřní míry tak, jak jej provedla Komise. Navíc je nutno dodat, že vnitřní míru, kterou Alitalia vypočítala na základě údaje 1850 miliard ITL, tj. odečtením částky přeměny půjček na kapitál, je každopádně stále nižší než minimální míra.
Na základě všech těchto úvah se jeví, že se Komise při stanovení vnitřní míry nedopustila zjevně nesprávného posouzení.
F –
K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení čl. 87 odst. 3 ES
V rámci tohoto žalobního důvodu Alitalia kritizuje skutečnost, že podmínky uvedené v rozhodnutí z roku 1997 předtím, než bylo Soudem zrušeno, byly zopakovány v napadeném rozhodnutí, aniž by byly znovu přezkoumány. Domnívá se, že tyto podmínky jsou nepřiměřené, dikriminační, protiprávní a neodůvodněné.
Komise uvádí, že tento žalobní důvod je nepřípustný, jelikož Alitalia nemá právní zájem na podání žaloby. Je tedy třeba začít přezkumem přípustnosti tohoto žalobního důvodu.
1.
K přípustnosti
a) Argumenty účastnic řízení
Komise tvrdí, že dotčené podmínky nebyly uloženy v napadeném rozhodnutí ani v rozhodnutí z roku 1997, ale že jsou to ve skutečnosti závazky přijaté italskými orgány. Z toho podle jejího názoru vyplývá, že tyto závazky nepředstavují vnější prvek, ale jsou nedílnou součástí projektu, k jehož slučitelnosti se vyjádřila. Tyto závazky nejsou přičitatelné Komisi, ale italským orgánům.
Za těchto okolností vyplývá podle Komise z rozsudku Soudu ze dne 30. ledna 2002, Nuove Industrie Molisane v. Komise (
T-212/00, Recueil, s. II-347
), že výrok napadeného rozhodnutí neporušuje zájmy společnosti Alitalia, takže ta nemá právní zájem na podání žaloby. Obdobné odůvodnění uvedl generální advokát Mischo ve svém stanovisku předcházejícím rozsudku Soudního dvora ze dne 18. června 2002, Německo v. Komise (
C-242/00, Recueil, s. I-5603
, I-5605).
V duplice Komise rovněž zpochybňuje „užitečný účinek“ výtek týkajících se dotčených podmínek. Uvádí, že napadené rozhodnutí bylo přijato v roce 2001, přibližně sedm měsíců po ukončení provádění plánu restrukturalizace, které bylo stanoveno na 31. prosince 2000 a které současně implikovalo, že skončily povinnosti společnosti Alitalia, které měla podle zpochybněných podmínek splnit. Jejich případné zrušení by tedy společnost Alitalia nezvýhodnilo, ať už z hospodářského, či z právního hlediska.
Alitalia se domnívá, že ani rozsudek, ani závěry, které Komise uplatňuje, nemohou podpořit její názor. V rozsudku Nuove Industrie Molisane v. Komise, bod 374 výše, totiž Soud vůbec nevyloučil možnost dotčeného podniku napadnout části rozhodnutí, které se ho negativně dotýkají, pokud jsou výsledkem ústupků učiněných vnitrostátními orgány Komisi.
b) Závěry Soudu
Z článku 1 napadeného rozhodnutí vyplývá, že dotčená podpora je prohlášena za slučitelnou se společným trhem „s výhradou dodržení závazků a podmínek uvedených v článcích 1, 2 a 3 rozhodnutí [z roku 1997], které jsou zopakovány v odůvodnění tohoto rozhodnutí“
(neoficiální překlad)
.
Krom toho popis průběhu správního řízení v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (body 13 až 35), sice vysvětluje, že italské orgány se v dopise ze dne 26. června 1997 zavázaly, že dodrží určité podmínky. Nicméně ze stejného rozsudku vyplývá (body 29 a 30), že Komise nejprve sdělila společnosti Alitalia a italským orgánům, že nemohla přijmout v této věci kladné rozhodnutí, které by bylo založeno na kritériu soukromého investora v tržním hospodářství. Zadruhé poskytla společnosti Alitalia neformální dokument, který obsahoval jednak zamýšlené směry pro zlepšení plánu restrukturalizace, a jednak údaje týkající se podmínek, kterým podléhalo schválení podpory poskytnuté společnosti Alitalia.
Navíc v duplice Komise tvrdí, že sdělení o letectví (bod 38) jí ukládá povinnost povolit podpory ve výjimečných případech „tím, že podmíní plány restrukturalizace velmi přísnými podmínkami“. Vysvětluje, že se neustále řídila těmito pravidly tím, že podmínila všechny podpory, které byly předtím schváleny jiným společnostem, srovnatelnými podmínkami. Komise dodává, že z tohoto důvodu, kdyby nepodmínila podporu poskytnutou společnosti Alitalia podmínkami, které jsou v současnosti kritizovány, bylo by napadené rozhodnutí protiprávní, jelikož by porušilo článek 87 ES, sdělení o letectví, jakož i obecné právní zásady, jako je zásada rovného zacházení.
Komise tedy nemůže tvrdit, že tyto podmínky jí nejsou přičitatelné, ale že vyplývají pouze ze závazků italských orgánů. Tyto podmínky byly jistě předmětem diskuzí mezi Komisí, společností Alitalia a italskými orgány a tyto posledně uvedené se zavázaly je respektovat. Nic to nemění na tom, že Komise má výlučnou pravomoc, co se týče konstatování případné neslučitelnosti podpory se společným trhem (rozsudek Soudního dvora ze dne 22. března 1977, Steinike & Weinlig,
78/76, Recueil, s. 595
, bod 9, a rozsudek Soudu ze dne 15. března 2001, Prayon-Rupel v. Komise,
T-73/98, Recueil, s. II-867
, bod 40). V rámci této výlučné pravomoci Komise mohla – dokonce musela, jak tvrdí – podmínit toto rozhodnutí o slučitelnosti určitými podmínkami.
Za těchto okolností žalobní důvod směřující proti podmínkám, jejichž dodržením je podmíněna slučitelnost dotčené státní podpory se společným trhem v napadeném rozhodnutí, nemůže být považován za nepřípustný kvůli tomu, že tyto podmínky nejsou Komisi přičitatelné.
Judikatura citovaná Komisí tento závěr nevyvrací.
Je totiž sice pravda, že v rozsudku Nuove Industrie Molisane v. Komise, bod 374 výše, Soud prohlásil žalobu za nepřípustnou, neopíral se však za tímto účelem o argument zastávaný Komisí, podle kterého si napadený opravný koeficient zvolily přímo italské orgány, a nikoli Komise samotná. Tento rozsudek tedy nelze vykládat v tom smyslu, že vylučuje možnost podniku, který je příjemcem podpory, zpochybnit před soudy Společenství podmínky, se kterými je spojeno rozhodnutí, které nepříznivě zasahuje do jeho právního postavení, v situaci, kdy tyto podmínky byly předmětem jednání mezi Komisí a vnitrostátními orgány, a dokonce závazků přijatých posledně uvedenými orgány.
Krom toho v rozporu s tím, co tvrdí Komise, se rozsudek Nuove Industrie Molisane v. Komise, bod 374 výše, neopírá o skutečnost, že rozhodnutí o schválení podpory nemůže porušit práva členského státu a podniku, který je příjemcem podpory. Naopak, Soud měl v tomto rozsudku za to, že samotná skutečnost, že napadené rozhodnutí prohlašuje oznámenou podporu za slučitelnou se společným trhem, a tedy v zásadě nezasahuje nepříznivě do právního postavení žalobkyně v této věci, jej nezbavuje povinnosti přezkoumat, zda posouzení Komise vyvolává závazné právní účinky, jimiž mohou být dotčeny zájmy uvedené žalobkyně. Soud citoval v tomto ohledu obdobně rozsudek Soudu ze dne 22. března 2000, Coca-Cola v. Komise (
T-125/97 a T-127/97, Recueil, s. II-1733
, bod 79).
Co se týče rozsudku ze dne 18. června 2002, Německo v. Komise, bod 374 výše, spor probíhal, na rozdíl od projednávaného případu, mezi členským státem a Komisí. Žaloba Spolkové republiky Německo byla prohlášena za nepřípustnou, jelikož Soudní dvůr rozhodl, že napadené rozhodnutí samotné se nedotýkalo negativně Spolkové republiky Německo, a tudíž nezasahovalo nepříznivě do jejího právního postavení. Nelze však mít za to, že v projednávaném případě italské orgány samotné požadovaly, aby jim byly uloženy podmínky, kterými napadené rozhodnutí podmiňuje prohlášení slučitelnosti podpory, a že napadené rozhodnutí není z tohoto důvodu pro Italskou republiku nepříznivé. Tyto úvahy platí
a fortiori
pro Alitalia, do jejíhož právního postavení napadené rozhodnutí navíc nepříznivě zasahuje, jak bylo konstatováno v bodě 38 výše.
Pokud jde o „užitečný účinek“ žalobního důvodu týkajícího se dotčených podmínek, je třeba zaprvé připomenout, že v rámci svého hlavního bodu návrhových žádání Alitalia navrhuje kvůli údajné protiprávnosti těchto podmínek zrušit napadené rozhodnutí v plném rozsahu, tj. navrhuje zrušení, na kterém má právní zájem, jak vyplývá z bodů 35 až 47 výše. Alitalia tedy má právní zájem na prokázání protiprávnosti dotčených podmínek.
Je třeba zadruhé připomenout, že akt, který již byl vykonán, může mít nadále právní následky. Akt totiž mohl vyvolat právní účinky během doby své účinnosti a tyto účinky nemusely nutně zaniknout v důsledku vykonání aktu (viz v tomto smyslu rozsudek Soudu ze dne 25. března 1999, Gencor v. Komise,
T-102/96, Recueil, s. II-753
, bod 41). Podmínky, které ukládají zejména omezení nabízených kapacit a převodu podílů, se však přinejmenším dotkly práv společnosti Alitalia během provádění plánu restrukturalizace. Použití takových některých podmínek, jako je převod podílů, mělo krom toho trvalé účinky na postavení společnosti Alitalia, které pokračovaly i po ukončení provádění plánu restrukturalizace.
Alitalia tedy má právní zájem na zpochybnění dotčených podmínek.
2.
K věci samé
Alitalia předkládá několik výtek proti podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí. Některé jsou obecné a další se týkají konkrétně některých uvedených podmínek. Je tedy třeba je přezkoumat odděleně.
a) Obecné výtky podané proti podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí
Argumenty účastnic řízení
Alitalia uvádí, že Komise v napadeném rozhodnutí pouze opakuje podmínky, které jsou uvedeny v rozhodnutí z roku 1997. Jelikož však toto rozhodnutí bylo Soudem zrušeno, jsou tyto podmínky zbaveny právního základu. Alitalia upřesňuje, že nezpochybňuje podmínky, jak jí byly uloženy v rozhodnutí z roku 1997, avšak tvrdí, že Komise nemohla znovu uložit stejné podmínky v rámci napadeného rozhodnutí, aniž by to v tomto ohledu přiměřeně odůvodnila.
Alitalia krom toho tvrdí, že Komise měla znovu přezkoumat sporné podmínky s ohledem na poslední verzi plánu a zvýšení rentability, kterou tato verze zamýšlela. Tato povinnost vyplývá ze skutečnosti, že Soud zrušil rozhodnutí z roku 1997 zejména z důvodu, že Komise jej nepřijala na základě poslední verze plánu restrukturalizace.
Alitalia konečně tvrdí, že tyto podmínky jsou v každém případě nepřiměřené, diskriminační, protiprávní a neodůvodněné. V rozsahu, v němž plán restrukturalizace dodržoval kritéria sdělení o letectví, měl být schválen jako takový, aniž by bylo třeba uložit dodatečné podmínky. Posledně uvedené tak uložily společnosti mimořádně závažné oběti a omezení, a to v rozporu s pokyny [sdělení o letectví a sdělení Komise členským státům o použití článku [87 ES] a [88 ES] a článku 5 směrnice Komise 80/723/EHS na veřejné podniky ve zpracovatelském odvětví (
Úř. věst. 1993, C 307, s. 3
)], které upravují stanovení podmínek pouze ve dvou případech. Prostřednictvím této řady podmínek Komise závažně diskriminovala společnost Alitalia vůči ostatním leteckým společnostem, které byly nedávno předmětem řízení v oblasti státních podpor, včetně zejména společnosti Air France. Komise nikdy neuložila současně řadu tak významných a striktních omezení, která se týkají autonomie řízení společnosti. Takové podmínky nemohou představovat odpověď na údajné zneužívající chování společnosti Alitalia, které mělo být předmětem jiného řízení.
Komise uvádí, že za účelem přiměřeného přezkumu napadených podmínek, které byly výsledkem důkladných úvah a trojstranných jednání mezi italskými orgány, společností Alitalia a Komisí, je třeba posoudit mimořádně závažnou situaci, v níž se společnost nacházela v roce 1996.
Co se týče údajné protiprávnosti dotčených podmínek, Komise uvádí, že se jeví, že Alitalia přehlíží velmi úzký vztah, který spojuje podmínky s plánem, přičemž podmínky tvoří podstatu tohoto plánu. Jeví se, že v rámci své kritiky Alitalia nezohledňuje vůbec požadavek zájmu Společenství, který je nezbytnou podmínkou pro konstatování slučitelnosti podpory podle ustanovení čl. 87 odst. 3 písm. c) ES a bodu 41 sdělení o letectví.
Co se týče údajně nepřiměřené povahy dotčených podmínek, Komise uvádí, že kromě podmínek č. 4 a 8, které jsou zvláštní pro případ společnosti Alitalia, je většina z nich obvyklých a jsou součástí všech schválení podpor na restrukturalizaci. Pouze tři z nich, a to podmínky č. 3, 5 a 7, mají skutečný hospodářsko-finanční dopad, který neimplikuje vůbec nepříznivé účinky, které Alitalia uplatňuje, aniž by předložila sebemenší důkaz. V této souvislosti je zcela neodůvodněné zdůrazňovat jakoukoli formu nepřiměřenosti.
Co se týče údajné nezbytnosti znovu přezkoumat podmínky v důsledku změny plánu, Komise zdůrazňuje, že Alitalia neupřesňuje uvedené podmínky ani praktické účinky, které má mít jejich přezkum. Krom toho byly uvedené podmínky konečně stanoveny po posledních změnách přijatých v plánu a s ohledem na tyto změny. Konečně, jelikož míra rentability plánu vzrostla z 25,7 na 26,1 %, není možné z toho vyvodit, že by toto mělo významný vliv na obsah podmínek.
Pokud jde o nedostatečné odůvodnění, Komise odkazuje na bod 36 odůvodnění napadeného rozhodnutí.
Co se týče údajné diskriminace, zejména ve srovnání se společností Air France, která měla společnost Alitalia poškodit, Komise zdůrazňuje, že se jeví, že Alitalia popírá skutečnost, že definici kritérií některých podmínek provedla Komise podle rozhodnutí Komise 94/653/ES ze dne 27. července 1994, o oznámeném zvýšení kapitálu společnosti Air France (
Úř. věst. L 254, s. 73
, dále jen „rozhodnutí Air France“) na výslovnou žádost italských orgánů, a to právě v souladu se zásadou rovného zacházení.
Závěry Soudu
Co se týče zaprvé tvrzeného nedostatečného právního základu dotčených podmínek, je nutno konstatovat, že posledně uvedené nacházejí zejména svůj základ v oznámení plánu restrukturalizace provedeném italskými orgány, a dále v čl. 7 odst. 4 nařízení č. 659/1999. Posledně uvedený totiž zní:
„Komise může připojit ke kladnému rozhodnutí podmínky, za kterých může být podpora považována za slučitelnou se společným trhem, a může stanovit povinnosti pro umožnění kontroly plnění rozhodnutí.“
Dotčené podmínky tedy nelze považovat za podmínky, které postrádají právní základ.
Co se týče zadruhé údajné povinnosti znovu přezkoumat podmínky s ohledem na poslední verzi plánu, z rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (bod 33), vyplývá, že závazky italských orgánů, které jsou uvedeny v dopise ze dne 26. června 1997 (připojeném v příloze k žalobní odpovědi) a jsou totožné s podmínkami uvedenými v napadeném rozhodnutí, byly Komisi zaslány italskými orgány současně s konečnou verzí plánu restrukturalizace.
Ze skutečnosti, že poslední verze plánu a závazky italských orgánů byly zaslány současně, a že tedy podmínky uvedené v napadeném rozhodnutí jsou totožné s těmito závazky, vyplývá, že nebylo nezbytné tyto podmínky znovu přezkoumat za účelem jejich úpravy podle konečné verze plánu.
Jen pro úplnost je třeba k tomuto bodu poznamenat, že cílem všech dotčených podmínek nebyl návrat k rentabilitě podniku. Cílem mnoha z nich bylo zamezit narušení hospodářské soutěže, takže zvýšení vnitřní míry nemuselo nutně vést k jejich změně. Alitalia však nepředložila žádný konkrétní argument, který zohledňuje tuto okolnost.
Co se týče zatřetí údajné protiprávnosti dotčených podmínek, Komise je v zásadě oprávněna stanovit v rozhodnutí schvalujícím podporu podle čl. 87 odst. 3 písm. c) ES podmínky, jejichž cílem je zaručit, že schválená podpora nezmění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem (rozsudky Soudu ze dne 13. září 1995, TWD v. Komise,
T-244/93 a T-486/93, Recueil, s. II-2265
, bod 55, a British Airways a další v. Komise, bod 56 výše, bod 288).
Krom toho si podle ustálené judikatury Komise může uložit orientační pravidla pro výkon svých posuzovacích pravomocí akty, jako jsou dotčené pokyny, v rozsahu, v němž obsahují indikativní pravidla o směru sledovaném tímto orgánem a ve kterém se neodchylují od ustanovení Smlouvy (viz v tomto smyslu rozsudek Soudu ze dne 6. dubna 2006, Schmitz-Gotha Fahrzeugwerke v. Komise
T-17/03, Sb. rozh. s. II-1139
, bod 42).
Sdělení o letectví, na které odkazuje bod 15 odůvodnění napadeného rozhodnutí, však vyžaduje, aby podpory na restrukturalizaci byly součástí plánu, který je určen k ozdravení letecké společnosti takovým způsobem, aby se mohla stát v rozumné době opět životaschopnou. Komise může schválit podpory na restrukturalizaci pouze ve velmi výjimečných případech a za velmi striktních podmínek [bod 38 odst. 1 a 2 a bod 41].
Z toho vyplývá, že v takovém rozhodnutí přijatém na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) ES, jako je napadené rozhodnutí, Komise může uložit jakoukoli podmínku, kterou pokládá za nezbytnou k zaručení toho, že podnik, který je příjemcem podpory, bude po své restrukturalizaci životaschopný.
Naproti tomu žádné z výše uvedených ustanovení nevyžaduje, aby všechny podmínky uložené v tomto rámci byly nezbytné pro zajištění životaschopnosti podniku. Naopak ze sdělení o letectví vyplývá, že Komise musí rovněž usilovat o to, aby omezila, pokud je to možné, narušení hospodářské soutěže (bod 41) a zajistila, aby vláda nezasahovala do řízení společnosti z jiných důvodů než z těch, které souvisí s jejími vlastnickými právy [bod 38 odst. 5)], a aby byla podpora využívána výlučně za účelem programu restrukturalizace a nebyla nepřiměřená ve vztahu k jeho potřebám [bod 38 odst. 6)].
Na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, bod 38 odst. 3 sdělení o letectví vůbec nestanoví, že Komise může uložit podmínky pouze ve dvou případech, a to pokud to vyžaduje návrat k finanční životaschopnosti nebo přebytek kapacity na trhu. Znění tohoto bodu je totiž následující:
„Vyžaduje-li návrat k finanční životaschopnosti nebo situace na trhu snížení kapacity, musí to být stanoveno v programu.“
V rozsahu, v němž se jeví, že Alitalia může uplatnit pokyny Společenství ze dne 9. října 1999 o státní podpoře na záchranu a restrukturalizaci podniků v nesnázích (
Úř. věst. C 288, s. 2
), je třeba připomenout, že nejsou použitelné na projednávaný případ, jelikož plán restrukturalizace sdělily italské orgány Komisi dopisem ze dne 26. července 1996. Jen pro úplnost, tyto pokyny nepodporují názor společnosti Alitalia. Bod 3.2.2 písm. c) odrážka i) pokynů Společenství o státní podpoře na záchranu a restrukturalizaci podniků v nesnázích totiž stanoví, že „pokud je ve Společenství nebo EHP na trhu obsluhovaném příjemcem strukturální přebytek výrobní kapacity, restrukturalizační plán musí stanovit příspěvek, v poměru k částce obdržené podpory a jejímu dopadu na tento trh, na zlepšení tržních podmínek prostřednictvím nevratného snížení výrobní kapacity“. Bod 3.2.2 písm. c) odrážka ii) uvedených pokynů upřesňuje, že „pokud naproti tomu není ve Společenství nebo EHP na trhu obsluhovaném příjemcem strukturální přebytek výrobní kapacity, Komise nicméně přezkoumá, zda by měla být kompenzační opatření vyžadována“.
Komise tedy může uložit podmínky dokonce v případě, kdy neexistuje strukturální přebytek výrobní kapacity. Na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, Komise tedy nemusela prokázat existenci strukturálního přebytku výrobní kapacity, aby mohla uložit podmínky pro schválení podpory.
Co se týče začtvrté obecného argumentu týkajícího se nepřiměřené povahy dotčených podmínek, samotná skutečnost, že míra rentability se v poslední verzi plánu zvýšila, nemůže znamenat, že Komise měla přijmout takový plán bez podmínek. Jak již bylo zdůrazněno, Komise musí rovněž usilovat o to, aby omezila narušení hospodářské soutěže způsobené tímto plánem. Za tímto účelem tedy může uložit podmínky pro schválení plánu.
Krom toho, argumentace společnosti Alitalia je obecná a neobsahuje žádný přesný důkaz, který by doložil její názor. Alitalia jednak neprokázala, v čem jsou uložené podmínky vůči její situaci nepřiměřené. Dále nelze předpokládat, že situace, v níž se nacházela, byla srovnatelná se situací citovaných společností, které již byly předmětem rozhodnutí Komise. Navíc, i za předpokladu, že by její autonomie řízení byla značně omezena, nemůže to postačovat k prokázání nepřiměřené povahy podmínek, které jí byly uloženy.
Co se týče zapáté argumentu týkajícího se stanovení podmínek, které diskriminují Alitalia ve vztahu k jejím soutěžitelům, zejména společnosti Air France, je třeba se k němu vrátit v rámci přezkumu zvláštních výtek proti některým podmínkám. V této fázi je však třeba obecně připomenout, že Soud v rozsudku British Airways a další v. Komise, bod 56 výše (bod 443), obdobnou výtku odmítl. V tomto rozsudku měl Soud za to, že s ohledem na takové vymezení plánu restrukturalizace Komise nebyla povinna podat zvláštní vysvětlení týkající se srovnání plánu společnosti Air France a plánů restrukturalizace jiných leteckých společností, jako je Lufthansa a British Airways. Tyto plány se totiž týkaly jiných restrukturalizovaných společností v jiné době. V důsledku toho srovnání tohoto typu nepostačuje k prokázání diskriminace, a to s ohledem na rozmanitost kontextu.
Co se týče zašesté odůvodnění těchto podmínek a nemožnosti je znovu uložit v rámci napadeného rozhodnutí, je třeba jednak odkázat na body 74 až 77 výše.
Dále je třeba připomenout, že za účelem přijetí a odůvodnění napadeného rozhodnutí musela Komise vycházet z kontextu doby, v níž byla opatření finanční podpory přijata, a tedy využít informací, které měla k dispozici během přijetí rozhodnutí z roku 1997, takže nemohla zohlednit okolnosti, které nastaly později (viz bod 137 výše).
Krom toho Komise dospívá v napadeném rozhodnutí k závěru, že minimální míra je vyšší než vnitřní míra, a to i přes zvýšení posledně uvedené. Konečný závěr, a to kvalifikace dotčené operace jako státní podpory, je tedy nadále totožný se závěrem posouzení provedeného v rozhodnutí z roku 1997. Tato kvalifikace státní podpory však předpokládá posouzení slučitelnosti podpory, se kterou jsou spojeny dotčené podmínky. Jelikož tyto podmínky přímo nesouvisí s vnitřní mírou, zvýšení vnitřní míry nezavazovalo Komisi, aby je změnila s
ad hoc
odůvodněním.
Je tedy třeba odmítnout všechny obecné výtky, které Alitalia předložila proti podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí.
b) Zvláštní výtky předložené proti některým podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí
Alitalia konkrétně zpochybňuje podmínky č. 2 až 8 obsažené v napadeném rozhodnutí. Každou z nich je třeba přezkoumat odděleně.
Podmínka č. 2 : Zákaz nových podpor
– Argumenty účastnic řízení
Podmínka, podle které italské orgány musí usilovat o to, aby „již neposkytly společnosti Alitalia ani další kapitálovou podporu, ani jiné podpory v jakékoli formě, včetně záruky na úvěry“, je podle společnosti Alitalia kvůli své obecné povaze svévolná a pro ni mimořádně zatěžující, zejména v okamžiku, kdy celé dotčené odvětví čelí mimořádně závažné krizi.
Tato podmínka je v rozporu s logikou sdělení o letectví. Komise v něm totiž pouze tvrdí, že podpory na restrukturalizaci mohou být v zásadě uděleny pouze jednou. Upřesňuje v něm, že žádná dodatečná podpora by neměla být nezbytná během programu, avšak „ponechává otevřené dveře do budoucnosti“.
Konečně, Alitalia uvádí, že není správné tvrdit, že tato podmínka je uvedena ve všech rozhodnutích, která schvalují podpory na restrukturalizaci ve prospěch konkurenčních leteckých společností. Ve svém rozhodnutí ze dne 22. července 1992 o kapitálové podpoře a celkovém programu restrukturalizace a investice ve prospěch společnosti Iberia totiž bylo jednou z podmínek schválení podpory, kterou Komise uložila, zejména to, že podpora „má být poslední během trvání strategického plánu“.
Komise má za to, že podmínka č. 2 je zcela odůvodněná a nelze ji kvalifikovat jako svévolnou ani mimořádně zatěžující. Tato podmínka je uvedena ve všech rozhodnutích, která schvalují podpory na restrukturalizaci ve prospěch leteckých společností.
Komise zdůrazňuje, že zákaz podpor vyplývá z čl. 87 odst. 1 ES a je zřejmé, že individuální rozhodnutí nemůže změnit Smlouvu. Uložená podmínka musí být tedy podle Komise chápána a vykládána v tomto kontextu. Tato podmínka má nezbytně relativní rozsah, jelikož je použitelná pouze během restrukturalizace společnosti Alitalia a nebrání poskytnutí horizontálních podpor pro investice, které jsou odlišné a nesouvisí s investicemi, které zamýšlí plán restrukturalizace, s výhradou dodržování čl. 87 odst. 3 ES.
– Závěry Soudu
Účastnice řízení se neshodují ohledně rozsahu zákazu nových podpor uvedených v napadeném rozhodnutí. Alitalia v něm vidí časově neomezenou, obecnou a svévolnou podmínku.
Co se týče obecné povahy zásadního zákazu státních podpor, tento vyplývá z čl. 87 odst. 1 ES, a nikoli z napadeného rozhodnutí. Tento zákaz nebrání v žádném případě členským státům, aby oznámily Komisi podle čl. 88 odst. 3 ES nové záměry podpor. Jelikož je Komise pověřena povinností posoudit tyto záměry, vypracovala pokyny, které upravují její posouzení záměrů podpor určitých typů nebo v určitých odvětvích, včetně odvětví letectví prostřednictvím sdělení o letectví.
Z bodu 38 odst. 2 sdělení o letectví vyplývá, že Komise „vyžaduje obvykle písemnou záruku vlády, že dotčená podpora bude během trvání programu představovat poslední příspěvek z veřejných prostředků v jakékoli formě, a to v souladu s ustanoveními práva Společenství“.
Podmínka č. 2, vykládaná ve světle těchto ustanovení, tedy nemůže být považována za obecnou a svévolnou podmínku.
Co se týče neexistence časového omezení podmínky č. 2, aniž je dotčen čl. 87 odst. 1 ES, jsou závazky, které byly přijaty italskými orgány a opakovány ve zpochybněných podmínkách, jak vyplývá ze sdělení o letectví a jak potvrdila Komise ve své žalobní odpovědi, omezeny na dobu plánu restrukturalizace. Rozsah podmínky č. 2 jako takový tedy je nezbytně časově omezen.
Co se týče existence takové podmínky ve všech ostatních rozhodnutích Komise stejného typu, která schvalují podpory na restrukturalizaci ve prospěch leteckých společností, Alitalia ji nesprávně zpochybňuje tím, že se odvolává na rozhodnutí Komise ze dne 22. července 1992 o schválení podpory na restrukturalizaci ve prospěch společnosti Iberia. Jak uvedla samotná Alitalia v replice, jednou z podmínek v tomto rozhodnutí totiž bylo, že podpora bude „poslední během trvání strategického plánu“. Komise tedy správně tvrdí, že v uvedeném rozhodnutí je zákaz formulován výrazy, které jsou nepatrně odlišné od výrazů v napadeném rozhodnutí, avšak podstata je stejná, jelikož podmínka je v obou případech omezena na trvání plánu restrukturalizace (viz předchozí bod). Jediný příklad uplatněný společností Alitalia tedy nemůže zpochybnit skutečnost, že taková podmínka je obsažena ve všech rozhodnutích Komise stejného typu.
Alitalia se nepokusila prokázat, že existence této podmínky byla odůvodněna v případě jiných uvedených společností, ale nikoli v jejím případě.
Podmínka č. 2 tedy není dotčena žádnou z vad, které Alitalia uvádí, a výtky předložené v tomto ohledu musí být v důsledku toho zamítnuty.
Podmínka č. 3: Zákaz získání podílů v jiných leteckých společnostech
– Argumenty účastnic řízení
Alitalia uplatňuje nepřiměřenou a diskriminační povahu podmínky č. 3, podle které musí italské orgány „zaručit, že do 31. prosince 2000 bude Alitalia využívat podporu výhradně za účelem restrukturalizace společnosti, a nikoli za účelem získání nových podílů v jiných leteckých dopravních společnostech“
(neoficiální překlad)
.
Alitalia uvádí, že rozhodnutí Komise 94/118/ES ze dne 21. prosince 1993 o podpoře, která má být poskytnuta Irskem skupině Aer Lingus (
Úř. věst. 1994, L 54, s. 30
, dále jen „rozhodnutí Aer Lingus“), a rozhodnutí Komise 94/696/ES ze dne 7. října 1994 o podporách poskytovaných Řeckým státem společnosti Olympic Airways (
Úř. věst. L 273, s. 22
, dále jen „rozhodnutí Olympic Airways“) pouze zakazují těmto společnostem získat podíly v jiných leteckých společnostech Společenství a EHP. Dodává, že žádný zákaz tohoto typu není uveden v rozhodnutí Komise 91/555/EHS ze dne 24. července 1991 o podporách, které belgická vláda zamýšlí poskytnout leteckému dopravci Společenství Sabena (
Úř. věst. L 300, s. 48
, dále jen „rozhodnutí Sabena“).
Alitalia krom toho tvrdí, že její situace není srovnatelná se situací společnosti Air France, která byla zjevně kritičtější, takže zákaz mohl být v případě posledně uvedené odůvodněn. Domnívá se, že tento zákaz je v jejím případě zcela nepřiměřený, jelikož je nesporné, že výše a intenzita podpory jsou přiměřené požadavkům restrukturalizace a zajišťují vyšší návratnost, než je obvyklé v tomto odvětví.
Alitalia dodává, že nepřiměřená a diskriminační povaha podmínky č. 3 je ještě zjevnější, pokud je na ni nahlíženo ve spojení s podmínkou č. 8, která společnosti Alitalia ukládá, aby prodala svůj podíl ve společnosti Malév. V tomto ohledu Komise uložila společnosti Air France pouze povinnost vzdát se činností, které nesouvisí s její hlavní podnikatelskou činností (core business).
Komise uvádí, že podmínky č. 3, 5 a 7, které představují podstatu restrukturalizace, musí být „zohledněny jako celek“, jelikož mají stejný cíl, a to obnovit rentabilitu a konkurenceschopnost společnosti Alitalia do roku 2000, jakož i omezit narušení hospodářské soutěže, které je vlastní podpoře. Uvádí do rovnováhy zájem společnosti Alitalia a společný zájem.
Komise dále vysvětluje, že rozsah zákazu získat nové podíly souvisí s liberalizací trhu letecké dopravy na úrovni EHP v roce 1997. Komise v tomto ohledu odkazuje na sdělení o letectví.
Komise k tomu poznamenává, že rozhodnutí Aer Lingus a Olympic Airways, která uplatnila Alitalia, byla přijata před touto liberalizací. Navíc, tyto společnosti vyvíjely svou činnost v podstatě na regionální úrovni, a nebyly tedy činné na světovém trhu. Tak tomu není v případě společnosti Air France. Rozhodnutí Air France však obsahuje stejný zákaz, jako je zákaz uložený v napadeném rozhodnutí společnosti Alitalia, což je odůvodněno skutečností, že obě posledně uvedené společnosti sledují světové strategie a částečně soutěží na stejných trzích.
Konečně Komise uvádí, že podmínka č. 3 nepředstavuje neodůvodněné omezení týkající se využívání vlastních prostředků společností Alitalia, ale logický důsledek povinnosti posledně uvedené využít podporu v souladu s bodem 38 odst. 4 sdělení o letectví výhradně na restrukturalizaci, a nikoli na její rozvoj.
– Závěry Soudu
Je nesporné, že odvětví letecké dopravy ve Společenství bylo liberalizováno postupně, přičemž program liberalizace byl dokončen v roce 1997. Tato liberalizace představuje ústřední prvek sdělení o letectví, jak to ukazuje jeho úvod. V názvu „Liberalizace letecké dopravy ve Společenství“ Komise uvádí:
„1.
V minulosti se letecká doprava ve Společenství vyznačovala značným státním zásahem a bilateralismem.
[…]
Rada však mezitím ukončila svůj program liberalizace letecké dopravy ve Společenství. V kontextu zvýšené hospodářské soutěže ve Společenství existuje tedy zjevná potřeba striktnějšího použití pravidel týkajících se státních podpor.
2.
Opatření týkající se liberalizace trhu a hospodářské soutěže, která jsou nyní platná, zásadně změnila hospodářské prostředí letecké dopravy.
[…]
V prostředí s větší hospodářskou soutěží mohou pro vlády, které usilují o ochranu hospodářských zájmů jejich ‚vlastních‘ leteckých společností, mít státní podpory podstatně větší strategický význam. To by mohlo vést k soupeření o dotace, což by ohrozilo jak společný zájem, tak i základní cíle procesu liberalizace.“
Krom toho v bodě 38 odst. 2 sdělení o letectví Komise zohledňuje skutečnost, že „dokončení společného trhu letectví v roce 1997 značně zvýší hospodářskou soutěž na společném trhu“. Dodává, že za těchto podmínek „bude moci schválit podpory na restrukturalizaci pouze ve výjimečných případech a za velmi striktních podmínek“. Komise to dokonce opakuje na konci bodu 41.
V bodě 38 odst. 4 sdělení o letectví Komise zdůrazňuje, že „program financovaný státní podporou lze považovat za program, který ‚není v rozporu se společným zájmem‘ […], pouze pokud jeho cílem není rozvoj, což znamená, že jeho cílem nemůže být zvýšení kapacity a nabídky dotyčné společnosti na úkor jejích přímých evropských konkurentů“.
Konečně v bodě 38 odst. 6 sdělení o letectví Komise uvádí, že podpora „musí být výhradně využita pro účely programu restrukturalizace a nesmí být nepřiměřená jeho potřebám“. Z toho vyvozuje, že „[b]ěhem období restrukturalizace tedy společnost nesmí získat podíly na kapitálu jiných leteckých společností“.
Z toho vyplývá, že podmínka č. 3 uložená společnosti Alitalia je výslovně uvedena mezi podmínkami, kterými je podmíněno schválení podpory Komisí, jako jsou podmínky upřesněné ve sdělení o letectví, na které odkazuje napadené rozhodnutí. Tyto podmínky, které se nacházejí v kontextu liberalizace trhu letecké dopravy, definovala Komise ve světle čl. 87 odst. 3 písm. c) ES, podle kterého podpora na restrukturalizaci může být slučitelná se společným trhem, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Skutečnost, že Komise zohlednila liberalizaci obchodu a společný zájem, je tedy v souladu s právem Společenství.
Podmínka č. 3 tedy společnost Alitalia nediskriminovala.
V rozhodnutí Aer Lingus a Olympic Airways sice Komise pouze zakázala těmto společnostem získat podíl v jakémkoli leteckém dopravci Společenství nebo EHP. Jak tvrdí Komise, tato rozhodnutí však byla přijata před liberalizací trhu a přijetím sdělení o letectví (prosinec 1994). Toto zjištění platí
a fortiori
pro rozhodnutí Sabena, které sice neobsahovalo zákaz takové povahy, ale bylo přijato v roce 1991. Jelikož se nenachází ve stejném kontextu, nemohou být tedy podmínky stanovené v těchto rozhodnutích srovnávány s podmínkami uloženými v napadeném rozhodnutí.
Jen pro úplnost, i kdyby bylo třeba zohlednit skutečnosti předcházející liberalizaci trhu a přijetí sdělení o letectví, je Alitalia svou velikostí a trhem, na kterém je činná, bližší společnosti Air France než společnosti Aer Lingus nebo společnosti Olympic Airways. V rozhodnutí Air France však Komise podmiňuje schválení podpory podmínkou stejného rozsahu, jako byla uložena společnosti Alitalia v napadeném rozhodnutí, a to podmínkou „že během provádění plánu využije Air France podporu výlučně pro účely restrukturalizace společnosti, a nikoli pro získání nových podílů v jiných leteckých dopravcích“
(neoficiální překlad).
Závěrem, podmínku č. 3 tedy nelze považovat za nepřiměřenou a diskriminační vůči společnosti Alitalia, a výtky předložené v tomto ohledu musí být tedy zamítnuty.
Podmínka č. 4 : Zákaz preferenčního zacházení ve prospěch společnosti Alitalia
– Argumenty účastnic řízení
Podle podmínky č. 4 napadeného rozhodnutí musí italské orgány zrušit některá preferenční zacházení ve prospěch společnosti Alitalia. Podle posledně uvedené však právní předpisy použitelné na leteckou dopravu v Itálii, zejména Úmluva č. 4372 ze dne 15. dubna 1992, schválená nařízením ze dne 16. dubna 1992, je zcela v souladu s rozhodnými ustanoveními práva Společenství. Podmínka č. 4 je tedy neodůvodněná a nesprávná. Krom toho neexistovaly důvody pro uložení této podmínky.
Dopis italského ministerstva dopravy navíc zaprvé upřesnil, že Alitalia se vzdala výsadních práv, jak vyžadovalo rozhodnutí z roku 1997, zadruhé, že dopravní práva, která Alitalia nevyužívala, jí byla odňata, a zatřetí, že objektivní kritéria pro udělení dopravních práv, která byla společnosti Alitalia odňata nebo byla zpřístupněna z jiného důvodu, byla v té době definována.
Konečně Alitalia popírá, že rozhodnutí Komise přijaté na základě článků 87 ES a 88 ES může mít vliv na udělení dopravních práv do nebo ze třetích zemích mimo EHP. Tato práva jsou totiž upravena řadou úmluv podle mezinárodního práva, které nespadají do pravomoci Komise.
Komise odpovídá, že dotčený zákaz může být vyvozen z obecného zákazu diskriminace uvedeného v článku 12 ES, který byl doplněn ustanoveními, která upravují liberalizaci leteckého odvětví. Komise nemůže schválit podporu, která je v rozporu s pravidlem nebo zásadou práva Společenství, a tedy neslučitelná s právem Společenství.
Podle Komise přiznala Úmluva č. 4372 společnosti Alitalia řadu výsad, které jsou uvedeny v čl. 1 odst. 4 rozhodnutí z roku 1997. Dodává, že tyto výsady vedly k legitimním námitkám společností, které byly vedlejšími účastníky řízení, jak to dokládá bod IV rozhodnutí z roku 1997. Komise odkazuje rovněž na bod VI odst. 4 rozhodnutí z roku 1997, v němž se připomíná, že italské orgány uznaly existenci preferenčního zacházení vůči společnosti Alitalia v oblasti dopravních práv, letištních časů, pomoci při odbavení a přístupu k letištním zařízením. Tato diskriminace trvala do ledna 1998.
– Závěry Soudu
Podle čl. 87 odst. 3 písm. c) ES může Komise prohlásit podporu na restrukturalizaci za slučitelnou se společným trhem, pouze nemění-li podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Komise tedy byla v projednávaném případě povinna ověřit, zda byla tato podmínka splněna, a to tím spíše, že zúčastněné strany, které předložily připomínky v rámci formálního vyšetřovacího řízení, které předcházelo přijetí rozhodnutí z roku 1997 a které bylo následně znovu zahájeno za účelem přijetí napadeného rozhodnutí, výslovně požadovaly, aby byla ukončena diskriminace, ze které měla Alitalia v různých ohledech prospěch.
Úmluva č. 4372 však nebyla v době, kdy Komise provedla své posouzení v rámci přijetí rozhodnutí z roku 1997, v souladu s právem Společenství. V dopise ze dne 26. června 1997, připojeném jako příloha k žalobní odpovědi, totiž italské orgány zaručily, že „okamžitě zahájí a nejpozději ke dni 31. prosince 1998 ukončí řízení o revizi“ uvedené dohody. Existence „
de facto
revize“ úmluvy č. 4372, která předpokládala, že tato dohoda se použije pouze v rozsahu, v němž je v souladu s právem Společenství, nemohla být považována za dostatečnou pro změnu práva a zaručení jejího použití.
Alitalia tedy nemůže tvrdit, že úmluva č. 4372 byla bez dalšího v souladu s právem Společenství, ani dokonce, že řízení o revizi za tímto účelem bylo ukončeno v době, kdy bylo přijato rozhodnutí z roku 1997. Podmínka č. 4 tedy byla nezbytná, aby podpora nezměnila podmínky obchodu a byla slučitelná se společným trhem. Tato podmínka byla tedy odůvodněná a Alitalia, která byla velmi úzce zapojena do řízení, které vedlo k přijetí napadeného rozhodnutí z roku 1997, a poté do formálního vyšetřovacího řízení zahájeného za účelem přijetí napadeného rozhodnutí, nemůže tvrdit, že neznala důvod této podmínky.
Co se týče dopisu, který byl zaslán dne 6. února 1998 Komisi italským ministerstvem dopravy a opakován ve sdělení Komise ze dne 18. září 1998 o druhé splátce podpory na restrukturalizaci společnosti Alitalia, schválené Komisí dne 15. července 1997 (
Úř. věst. C 290, s. 3
), Komise se na něj nemůže odvolat, jelikož je pozdějšího data, než je datum přijetí rozhodnutí z roku 1997, a nemůže být tedy zohledněn pro účely posouzení, zda tato podmínka byla k tomuto datu oprávněná. Totéž platí pro skutečnost, kterou Komise uvádí, že toto preferenční zacházení trvalo až do jeho ukončení v rámci technických jednání v červenci a srpnu 1999.
Pokud jde o argument, podle kterého rozhodnutí Komise, které bylo přijato na základě článků 87 ES a 88 ES, nemůže mít vliv na udělení dopravních práv ze zemí mimo EHP, je nutno konstatovat, že tato situace není uvedena v dotčené podmínce, která se týká zejména „udělení dopravních práv (včetně práv do třetích zemí mimo [EHP])“.
Co se týče dopravy do třetích zemí, je třeba zdůraznit, že letecké společnosti se rovněž nacházejí v soutěžním postavení ohledně spojení do zemí mimo EHP, takže to Komise musí při svém posouzení dotčené podpory zohlednit (viz v tomto smyslu rozsudek British Airways a další v. Komise, bod 56 výše, bod 273).
Krom toho je třeba poznamenat, že povinnost, obsažená v podmínce č. 4, nezvýhodnit společnost Alitalia, zejména v oblasti udělení dopravních práv, je uložena italským orgánům. Komise tedy nezasahuje přímo do tohoto udělení. Výtka, podle které Komise nemá za tímto účelem pravomoc, je tedy bezpředmětná.
Výtky společnosti Alitalia s ohledem na podmínku č. 4 musí být v důsledku toho zamítnuty.
Podmínka č. 5: Omezení kapacity
– Argumenty účastnic řízení
Alitalia uvádí, že podmínka č. 5 obsahuje dvojnásobnou podmínku v oblasti kapacity nabízené letadly, které provozuje, a to omezení počtu disponibilních sedadel a omezení ročního zvýšení počtu nabízených sedadel na kilometry. Tato podmínka je nepřiměřená, diskriminační a v rozporu s podmínkou č. 1, podle které Alitalia musí mít samostatnost v řízení, aby mohla využívat co nejlépe možnosti rozvoje trhu. Tato podmínka ji ochromuje tím, že jí brání jednat s nezbytnou pružností na trhu. Při stanovení těchto podmínek Komise neposoudila správně individuální situaci společnosti Alitalia ani hospodářský kontext, v němž vyvíjí svou činnost. Komise krom toho odůvodňuje omezení uložené společnosti zcela formálním odůvodněním, které je založeno na bodu 38 odst. 4 sdělení o letectví.
Co se týče podmínky č. 5 písm. a), Alitalia dále uvádí, že použitý parametr, a to omezení počtu disponibilních sedadel, je obzvláště omezující, zejména ve srovnání s parametrem uloženým v rozhodnutí Air France, v němž Komise pouze stanovila limit pro počet letadel tvořících flotilu. To platí tím spíše, že omezení se v projednávaném případě použije na všechna letadla skupiny Alitalia. Krom toho se dotčená podmínka týká rovněž zemí mimo EHP, a překračuje tedy rozsah sdělení o letectví.
Pokud jde o podmínku č. 5 písm. b), která omezuje roční zvýšení nabízených sedadel na kilometry, Alitalia zdůrazňuje, že je zjevně vypočítána na základě podmínky č. 8 v rozhodnutí Air France. Tato podmínka je však zcela neodůvodněná a diskriminační v rozsahu, v němž se použije na hospodářsky zdravý podnik. Obsah této podmínky je přísnější než v případě společnosti Air France, jelikož se týká celé společnosti Alitalia, zatímco rozhodnutí Air France rozlišovalo mezi společnostmi Air France, Air Charter a Air Inter. Omezení uložené společnosti Alitalia se týká rovněž vnitrostátní dopravy, a je tak ještě méně flexibilní. Navíc míra omezení růstu společnosti Alitalia byla převzata z rozhodnutí Air France bez vysvětlení. Konečně Komise pro roky 1999 a 2000 ještě zpřísnila limit stanovený v rozhodnutí z roku 1997.
Komise uvádí, že omezení kapacity a zákaz nabízet nejnižší sazby (zákaz „price leadership“) „jsou dvě strany jedné mince“. Totiž ceny a kvantita jsou podle jejího názoru dvě hlavní proměnné, z nichž podniky obecně vycházejí při definování svých průmyslových a obchodních strategií. Ovlivněním některé z nich lze získat odlišné účinky a současně sledovat stejný cíl omezení nabídky. O těchto dvou proměnných lze tedy jednat a v případě společnosti Alitalia byly předmětem dlouhých jednání, která se odehrála za plné účasti zástupců společnosti Alitalia. Tyto podmínky jsou tedy výsledkem důkladných, komplexních a citlivých posouzení trhu, která Komise provedla při dodržení kontradiktorní debaty a v součinnosti s externími poradci. Komise připomíná, že v takové situaci může Soud konstatovat pouze zjevně nesprávné posouzení skutkového stavu a zjevné pochybení při použití Smlouvy.
Co se týče věcného důvodu existence omezení kapacity, Komise tvrdí, že již vysvětlila, že spočívá podle bodu 38 odst. 3 a 4 sdělení o letectví v umožnění podniku obnovit svou životaschopnost.
Výtka společnosti Alitalia spočívající v tom, že byla diskriminována ve srovnání se společností Air France ohledně omezení disponibilních sedadel, je výsledkem nedorozumění, jelikož rozhodnutí Air France stanoví omezení jak pro nabízená sedadla na kilometry, tak i pro počet povolených letů.
Výtka týkající se údajného zákazu uzavřít obchodní partnerství je rovněž zcela nerelevantní, jelikož Alitalia mohla uzavřít takové vztahy na základě podmínky č. 5.
Pokud jde o argumenty společnosti Alitalia týkající se omezení míry ročního zvýšení nabízených sedadel na kilometry, Komise se domnívá, že nezohledňují povinnost společnosti Alitalia nabídnout protihodnotu odpovídající zájmu Společenství. Odlišnosti týkající se podmínek uložených společnosti Air France v roce 1994 jsou vysvětleny novými okolnostmi, které nastaly a které jsou uvedeny ve sdělení o letectví. V důsledku nastalých změn na trhu není situace obou společností vždy srovnatelná.
Komise má krom toho za to, že pokud růst kapacity a nabídky dotčené společnosti nemůže být vyšší než růst trhu, musí být nezbytně nižší, nebo nanejvýše stejný jako tato míra, takže argument Alitalia, že nebyl nedodržen bod 38 odst. 4 sdělení o letectví, není srozumitelný. Tím, že určila míru na 2,7 % s možnými úpravami, Komise zcela dodržela výše uvedené ustanovení.
Konečně pokud jde o rozlišení učiněné v rozhodnutí Air France mezi společnostmi Air France a Air Inter, tím, že neuložila posledně uvedené omezení růstu, které bylo uloženo prvně uvedené, Komise připomíná, že přijala nezbytná opatření, aby schválená podpora nezvýhodnila Air Inter, a že navíc výtky předložené v tomto ohledu byly Soudem zamítnuty s upřesněním v rozsudku British Airways a další v. Komise, bod 56 výše.
– Závěry Soudu
Zaprvé je nutno konstatovat, že podmínka č. 5, která omezuje kapacitu nabízenou společností Alitalia, není v rozporu s podmínkou č. 1. Posledně uvedená totiž stanoví, že italské orgány musí usilovat o to, aby se „chovaly vůči společnosti Alitalia jako běžný akcionář, což jí umožní, aby byla řízena výhradně podle obchodních zásad, a nezasahovat do jejího řízení z jiných důvodů než z těch, které úzce souvisí s postavením italského státu jako akcionáře“
(neoficiální překlad).
Podmínka č. 1 je určena italskému státu, aby byl omezen jeho zásah do řízení společnosti Alitalia. Jejím hlavním cílem je zaručit obvyklé chování italského státu jako akcionáře, a nikoli přiznat společnosti Alitalia samostatnost řízení, jak to ona uvádí.
V každém případě Alitalia nemůže v tomto kontextu uplatňovat úplnou samostatnost řízení. Ta je v rozporu s ustanovením čl. 87 odst. 3 písm. c) ES, a tedy s podmínkou, že podpora na restrukturalizaci nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
Podle bodu 38 odst. 4 sdělení o letectví, jelikož „[j]akákoli podpora poskytnutá v odvětví letectví mění podmínky obchodu mezi členskými státy“, může být program financovaný státní podporou považován za program, který není v rozporu se společným zájmem, pouze tehdy, pokud „jeho cílem není růst kapacity a nabídky dotyčné společnosti na úkor jejích přímých evropských soutěžitelů“. Totéž ustanovení krom toho upřesňuje, že „[v] každém případě nemůže program vést k růstu počtu letadel nebo nabízených sedadel na dotyčných trzích, který je vyšší než růst těchto trhů“.
Je třeba dodat, že bod 38 odst. 3 sdělení o letectví stanoví, že „pokud návrat k finanční životaschopnosti nebo situace na trhu vyžaduje snížení kapacity, musí to být stanoveno v programu“.
Komise tedy byla na základě ustanovení Smlouvy ve spojení s ustanoveními sdělení o letectví, která na nich byla založena a která si Komise uložila, oprávněna stanovit podmínky v oblasti kapacity, aby byl zaručen návrat k životaschopnosti společnosti Alitalia a ochrana společného zájmu.
Co se týče skutečnosti, že Alitalia měla být v různých ohledech diskriminována vůči společnosti Air France, je třeba zejména zdůraznit, že i když nelze vyloučit, že Komise může srovnávat opatření restrukturalizace, která zamýšlela Alitalia, s opatřeními přijatými jinými leteckými společnostmi, nic to nemění na tom, že restrukturalizace podniku musí být zaměřena na jeho vnitřní problémy a že zkušenosti, které získaly jiné společnosti v odlišných hospodářských a politických kontextech v jiných obdobích, mohou být nerozhodné (viz v tomto smyslu rozsudek British Airways v. Komise, bod 56 výše, bod 135).
Komise však správně uvádí, že kontext rozhodnutí Air France a kontext napadeného rozhodnutí se liší v rozsahu, v němž se restrukturalizace společnosti Air France uskutečnila v období let 1994–1996 a restrukturalizace společnosti Alitalia mezi lety 1996 a 2000. Posledně uvedená se totiž nachází v kontextu úplné liberalizace trhu, a tedy silné hospodářské soutěže, v níž striktnější použití pravidel týkajících se státních podpor odpovídá zjevné potřebě, jak zdůrazňuje sdělení o letectví. Tento odlišný kontext postačuje k tomu, aby ohrozil význam srovnání mezi podmínkami, které byly uloženy oběma společnostem.
Navíc a v každém případě Alitalia nesprávně tvrdí, že Komise v rozhodnutí Air France stanovila pouze limit pro letadla tvořící její flotilu. Z čl. 1 odst. 8, 11 a 12 rozhodnutí Air France totiž vyplývá, že Komise uložila společnosti Air France a Air Charter omezení jak pro počet nabízených sedadel na kilometry, tak i pro počet schválených leteckých spojení.
V uvedené věci měla veškerou podporu krom toho využít výhradně Air France a její dceřiné společnosti, s výjimkou společnosti Air Inter (viz čl. 1 odst. 1 rozhodnutí Air France). Toto ujednání schválil Soud v rozsudku British Airways a další v. Komise, bod 56 výše. Alitalia tedy nemůže vyvozovat argument ze skutečnosti, že podmínky stanovené v rozhodnutí Air France se nepoužily na Air Inter.
Navíc je třeba uvést, že argumentace společnosti Alitalia ohledně srovnání jejího případu s případem společnosti Air France je rozporuplná. Uplatňuje totiž mnohdy skutečnost, že její situace je srovnatelná se situací společnosti Air France, takže pro ni měly platit stejné podmínky, a nikoli striktnější podmínky, jako např. omezení disponibilních sedadel [podmínka č. 5 písm. a)]. Co se však týče míry ročního zvýšení počtu sedadel na kilometry [podmínka č. 5 písm. b)], naopak uvádí, že Komise na ni nesprávně použila stejné omezení jako na Air France, ačkoli její situace nebyla srovnatelná.
Pokud jde o míru růstu 2,7 % uloženou v podmínce č. 5, je nutno zaprvé konstatovat, že sdělení o letectví se omezuje na stanovení maximálního limitu pro zvýšení počtu letadel nebo nabízených sedadel na dotyčných trzích, který odpovídá růstu těchto trhů (viz bod 475 výše). Stanovení míry, která je nižší než míra růstu dotyčných trhů, tedy není v rozporu se sdělením o letectví.
Tato míra 2,7 % se zadruhé podle napadeného rozhodnutí použije „na zvýšení počtu sedadel na kilometry nabízených pro každý kalendářní rok“, a to „na území [EHP] s výjimkou Itálie“ a „na území Itálie“. Jedná se tedy pouze o parametr, který patří mezi další parametry obecné situace a růstu společnosti Alitalia. Údaje předložené společností Alitalia v odpovědi na otázky, které jí položil Soud k tomuto bodu, se však týkají obecně „míry růstu společnosti Alitalia“ bez dalšího upřesnění. Krom toho údaje uvedené v předložených tabulkách se týkají mezinárodní sítě, a nikoli EHP.
Alitalia tedy neprokázala, že míra, která je uvedena v podmínce č. 5, a která může být navíc ještě zvýšena, je nepřiměřená.
Krom toho je třeba dodat, že v každém případě parametry stanovené Komisí, jako je počet disponibilních sedadel a míra ročního zvýšení počtu nabízených sedadel na kilometry, kterou nelze překročit, spadají do komplexního hospodářského posouzení. Komise tedy disponuje v tomto ohledu rozsáhlou posuzovací pravomocí.
Alitalia přitom nepředložila důkaz, že Komise zjevně nesprávně posoudila vlastní situaci a vlastní kontext.
Alitalia zejména nemůže tvrdit, že podmínka č. 5 písm. b) je neodůvodněná a diskriminační v rozsahu, v němž se použije na hospodářsky životaschopný podnik. Situace, kterou měla Komise zohlednit při přijetí rozhodnutí z roku 1997, totiž ta, která existovala při přijetí rozhodnutí z roku 1997 a která je popsána zejména v rozsudku Alitalia, bod 8 výše (body 5 až 7), se totiž vyznačovala spíše nemožností nalézt cestu k rentabilitě, zadlužením, které vedlo k významným finančním nákladům a značným ztrátám.
Alitalia rovněž nesprávně uplatňuje údajný zákaz uzavírat obchodní partnerství, který vyplývá z podmínky č. 5. V bodě 1 svého odůvodnění totiž napadené rozhodnutí jednak zdůrazňuje závazek italských orgánů předložit zprávu zahrnující popis „dohod o obchodní nebo provozní spolupráci, které uzavřela Alitalia v předchozím roce“ (podmínka č. 10). Krom toho odkazuje výslovně na kapacitu nabízenou letadly, která provozuje Alitalia nebo „další dopravci v takové formě, která představuje pro Alitalia obchodní riziko (‚wet-leasing‘ dohody, ‚block-space joint-venture‘ dohody atd.)“. Uzavření takových dohod tedy nebylo vůbec vyloučeno.
Krom toho, pokud jde o argument, podle kterého se uvedená podmínka použije na země nacházející se mimo EHP, je třeba připomenout, že tato podmínka se týká počtu disponibilních sedadel, který nesmí překročit flotila společnosti Alitalia, jakož i omezení zvýšení počtu sedadel na kilometry nabízených „na území [EHP] s výjimkou Itálie“ a „na území Itálie“.
Navíc, i kdyby došlo ke snížení limitu pro roky 1999 a 2000, nebylo by v každém případě významné v rozsahu, v němž nastalo po skutečnostech, které je třeba zohlednit.
Konečně, odůvodnění podmínky č. 5 vyplývá z napadeného rozhodnutí a z rozhodnutí z roku 1997, na které napadené rozhodnutí odkazuje, a umožňuje pochopit důvody, které vedly Komisi k jejich uložení (viz bod 74 výše).
V důsledku toho žádná výtka týkající se podmínky č. 5 nemůže obstát.
Podmínka č. 6: Vedení analytického účetnictví
– Argumenty účastnic řízení
Alitalia uvádí, že podmínka č. 6, která jí ukládá vést analytické účetnictví pro každé spojení, které provozuje, je nepřiměřená a neodůvodněná.
Tato podmínka implikuje celkovou reorganizaci systému účetnictví společnosti Alitalia, což představuje dosti komplexní operaci, která způsobuje významné administrativní náklady. Je nepřiměřená, jelikož rozhodnutí z roku 1997 již předpokládalo, že Alitalia zruší významný počet leteckých spojení. Krom toho rentabilita leteckých spojení nemůže být posouzena prostřednictvím odkazu na jediné spojení, ale musí být posouzena v obecném kontextu celkové sítě leteckých spojení společnosti.
Podmínka č. 6 je v rozporu s praxí leteckých společností, které spravovaly své účetnictví „podle zásady ‚network analysis‘ “, tj. za současného zohlednění různých provozovaných leteckých spojení. Navíc žádné rozhodnutí Komise v oblasti státních podpor v leteckém odvětví neobsahuje takovou podmínku. Tato podmínka se tak odkloňuje bez odůvodnění od praxe leteckých společností a Komise.
Alitalia rovněž uvádí, že Komise není oprávněna uložit takovou podmínku, jelikož její použití není omezeno na vnitřní linky na území EHP.
Konečně Alitalia tvrdí, že není možné odůvodnit podmínku č. 6 na základě podmínky č. 10 (řádné provádění plánu, potvrzené ročními zprávami). Tvrdí, že mohla zcela splnit povinnost stanovenou podmínkou č. 10 tím, že by předložila údaje týkající se všech leteckých spojení, které provozuje. V každém případě není odůvodněné jí uložit takovou povinnost pouze za účelem usnadnit práci poradců Komise.
Komise odpovídá, že zavedení analytického účetnictví odpovídá zásadě transparentnosti a požadavku kontrolovatelné povahy různých fází provádění plánu. Tato metoda umožňuje zejména ve velmi krátkých lhůtách ověřit vývoj rentability každého leteckého spojení, včetně spojení mimo území EHP, která mají vliv na rentabilitu společnosti. Tato podmínka představuje logický následek nebo předpoklad řádného plnění podmínky č. 10 společností Alitalia, kterou posledně uvedená nezpochybnila.
Komise uvádí, že podmínka č. 6 se nenachází v dalších rozhodnutích, jelikož dotyčné společnosti neměly stejné problémy jako společnost Alitalia.
– Závěry Soudu
Podmínka č. 6 ukládá italským orgánům „zajistit, aby Alitalia disponovala analytickým účetnictvím, které umožňuje v krátké době stanovit pro každé letecké spojení
ratio
rentability, které je definováno jako poměr mezi celkovými příjmy a celkovými náklady (celkové náklady rovnající se částce variabilních nákladů a fixních nákladů) na příslušné letecké spojení“
(neoficiální překlad).
Úvodem je třeba poznamenat, že na rozdíl od toho, co tvrdí Alitalia, podmínka č. 6 jí neukládá přesně řečeno vést analytické účetnictví odděleně pro každé letecké spojení, avšak pouze vést účetnictví, které umožní rychle stanovit
ratio
rentability pro každé spojení, což není vůbec totéž. Argumentace společnosti Alitalia je tedy založena na nesprávném výkladu dotčené podmínky.
S ohledem na tuto podmínku je třeba připomenout, že podle čl. 87 odst. 3 písm. c) ES Komise může prohlásit za slučitelné se společným trhem pouze podpory na restrukturalizaci, které nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Musí být tedy schopna stanovit vliv dotčených opatření na obchod. Sdělení o letectví navíc v bodě 38 odst. 8 stanoví, že „[s]truktura těchto všech podpor musí být taková, aby byly transparentní a kontrolovatelné“. Povinnost vést analytické účetnictví se tedy nachází v tomto rámci. Toto účetnictví představuje jeden z nástrojů, které mají Komisi umožnit, aby ověřila, „jakým způsobem je program restrukturalizace financovaný díky státní podpoře skutečně prováděn“ (bod 40 sdělení o letectví).
Pokud jde o další výtky předložené společností Alitalia s ohledem na podmínku č. 6, vedení analytického účetnictví, které umožňuje určit pro každé letecké spojení
ratio
rentability, nelze považovat za skutečnost, která je v rozporu s praxí posuzování rentability podniku, která je založena na všech různých provozovaných spojeních. Jedno totiž nevylučuje druhé a může představovat jeho základ nebo doplnění.
I kdyby však tato podmínka znamenala pro společnosti Alitalia dodatečný náklad, nelze ji považovat za nepřiměřenou s ohledem na to, že pro Komisi je nezbytné mít možnost rychle ověřit skutečné provádění plánu, zejména za účelem platby dalších splátek, a to tím spíše, že plán v jeho změněné formě stanovil, jak uvádí samotná Alitalia, že společnost zruší významný počet leteckých spojení a frekvencí, které jsou považovány za málo výnosné. Provedení tohoto opatření vyžaduje tedy vedení účetnictví, které ukáže rentabilitu každého spojení.
V tomto ohledu je třeba konstatovat, že podmínka č. 6 nesleduje stejný cíl jako podmínka č. 10. Cílem posledně uvedené je totiž celková kontrola provádění plánu restrukturalizace, životaschopnost podniku a dodržování uložených podmínek, zatímco podmínka č. 6 má Komisi umožnit, aby disponovala přesnými informacemi, které se týkají rentability každého leteckého spojení. Nelze tedy vycházet z toho, že podmínka č. 10 by Komisi umožnila určit rychle
ratio
rentability každého spojení. Podle bodu 38 odst. 1 sdělení o letectví však při posouzení programu musí Komise věnovat zvláštní pozornost obzvláště „uzavření ztrátových leteckých linek“. Zdá se, že toto je nemožné, pokud nemá k dispozici přesný nástroj, aby mohla posoudit každé spojení, zda není ztrátové.
Zadruhé, skutečnost, že ostatní rozhodnutí Komise v této oblasti takovou podmínku neobsahují, nelze jako takovou považovat za diskriminační vůči společnosti Alitalia. Obecný kontext se totiž jednak vyvíjel (viz body 441, 447 a 479 výše). Krom toho se vedení účetnictví, jak jej vedla Alitalia, pravděpodobně lišilo od účetnictví jiných dotyčných společností, takže mohlo být nezbytné stanovit zvláštní podmínku v jejím případě. Z rozsudku British Airways a další v. Komise, bod 56 výše (bod 135), vyplývá, že Komise není povinna znovu stanovit stejné podmínky jako v minulosti, avšak musí zohlednit kontext operace a situaci vlastní podniku.
Zatřetí, Alitalia nesprávně tvrdí, že Komise není oprávněna stanovit takovou podmínku, jelikož její použití není omezeno na vnitřní letecká spojení na území EHP. Letecké společnosti se sídlem na území EHP spolu totiž rovněž soutěží ohledně spojení do zemí mimo EHP. Komise tedy byla oprávněna přijmout opatření za účelem kontroly, zda Alitalia respektuje hospodářskou soutěž na dotčených spojeních (viz bod 460 výše).
V důsledku toho musí být výtky společnosti Alitalia týkající se podmínky č. 6 zamítnuty.
Podmínka č. 7: Zákaz praxe „price leadership“
– Argumenty účastnic řízení
Alitalia rovněž zpochybňuje podmínku č. 7, podle které do 31. prosince 2000 Alitalia nesmí navrhnout tarify, které jsou nižší než tarify, které nabídli její soutěžitelé pro srovnatelnou nabídku na jí provozovaných leteckých spojeních.
Alitalia uvádí, že zákaz „price leadership“ není uveden v dokumentu, který Komise zaslala italským orgánům dne 14. května 1997. Z toho vyplývá, že tato podmínka nebyla projednána a že představuje porušení práva na obhajobu.
Podmínka č. 7 je krom toho nepřiměřená a diskriminační ve srovnání se zacházením Komise s jinými leteckými společnostmi. Alitalia zdůrazňuje, že v rozhodnutí Air France omezila Komise tento zákaz „price leadership“ pouze na spojení provozovaná společností Air France na území EHP, zatímco v jejím případě se zákaz týká všech spojení, která provozuje, včetně spojení mimo území EHP. Krom toho, délka trvání uloženého zákazu je pro Alitalia delší než pro Air France. Tato přísnost vůči společnosti Alitalia je o to méně odůvodněná, že Alitalia se nachází v mnohem méně závažné situaci, než v jaké se nacházela Air France.
Zákaz „price leadership“ rovněž údajně poškozuje více společnost Alitalia než Air France, jelikož se nachází v případě společnosti Alitalia v kontextu konečného otevření trhu hospodářské soutěži, bezpodmínečné svobody v dopravě a stanovení cen.
Diskriminační povaha podmínky č. 7 vyplývá rovněž ze skutečnosti, že zákaz „price leadership“ nebyl uložen ani v rozhodnutí Iberia z roku 1992, ani v rozhodnutí Aer Lingus a že tento zákaz se v rozhodnutí Olympic Airways omezil pouze na pravidelná spojení mezi Aténami (Řecko) a Stockholmem (Švédsko) a mezi Aténami a Londýnem.
Alitalia krom toho zpochybňuje pravomoc Komise uložit takové opatření vzhledem k tomu, že chování, na které se vztahuje tato podmínka, nemění přímo podmínky obchodu ve Společenství. V tomto ohledu odkazuje na sdělení o letectví.
Alitalia dále uvádí, že podmínka č. 7 je protiprávní v rozsahu, v němž je jejím cílem potrestat jednání, „aniž by konkrétně přezkoumala jeho skutečnou protiprávnost“. Její názor, podle kterého praxe „price leadership“ musí být posuzována případ od případu, je potvrzen postojem, který Komise sama přijala ohledně nedodržování takového zákazu společností Air France.
Rozsudek Soudního dvora ze dne 15. června 1993, Matra v. Komise (
C-225/91, Recueil, s. I-3203
, bod 41), potvrzuje opodstatněnost tohoto žalobního důvodu.
Konečně Alitalia upozorňuje, že podmínka č. 7 je v rozporu s logikou, na které je založeno napadené rozhodnutí. Tento zákaz totiž může závažně ohrozit rentabilitu společnosti. Tento zákaz by zejména bránil společnosti Alitalia v tom, aby odpovídajícím způsobem čelila rostoucí hospodářské soutěži na vnitrostátní a mezinárodní úrovni, otevřela nová spojení a nabídla nové služby kyvadlové dopravy na velmi frekventovaných spojeních.
Podle Komise má zákaz „price leadership“ zamezit tomu, aby společnost, která obdrží veřejné zdroje, získala podíly na trhu na úkor konkurenčních společností, které nemají tuto možnost. Tento zákaz má znovu stanovit pravidla hospodářské soutěže a přispívá k dosažení cíle snížení výrobní kapacity, který je uveden ve sdělení o letectví. Komise připomíná, že takovou podmínku uložila v rozhodnutích Olympic Airways a Air France.
Komise dodává, že zákaz „price leadership“ byl předmětem dlouhých jednání a byl navržen italskými orgány v dopise ze dne 26. června 1997. Italské orgány samy upřednostnily zákaz „price leadership“ před přísnějším omezením kapacity. Krom toho, zákaz byl na výslovnou žádost společnosti Alitalia rozšířen na lety na všech spojeních místo toho, aby spočíval v omezení počtu letů. Zásahy italských orgánů a společnosti Alitalia během správního řízení tedy vysvětlují zjištěné rozdíly ve srovnání s rozhodnutím Air France. Krom toho zákaz „price leadership“ není obsažen v rozhodnutí ze dne 22. července 1992 schvalujícím podporu na restrukturalizaci ve prospěch společnosti Iberia ani v rozhodnutí Aer Lingus z roku 1993, jelikož tato rozhodnutí byla přijata před liberalizací trhů. V rozhodnutí Olympic Airways se zákaz týká pouze spojení, která způsobují obzvláštní problémy.
Co se týče pravomoci uložit dotčené podmínky, Komise uvádí, že podle čl. 87 odst. 3 písm. c) ES je oprávněna stanovit jakoukoli nezbytnou podmínku, která umožní společnosti Alitalia obnovit svou hospodářsko-finanční životaschopnost. Pravomoc, kterou vyvozuje z tohoto ustanovení, je nezávislá na článku 82 ES. Toto ustanovení jí navíc přiznává pravomoc stanovit podmínky, které se týkají letů mimo území EHP v rozsahu, v němž hospodářská soutěž mezi společnostmi Společenství existuje nikoli pouze na spojeních uvnitř Společenství, ale i na leteckých spojeních směřujících ze třetích zemí a do nich. Z čl. 71 odst. 1 písm. a) ES a čl. 80 odst. 2 ES vyplývá ostatně, že tato spojení spadají do rozsahu působnosti společné dopravní politiky.
Komise konečně poznamenává, že když si Alitalia stěžuje, že nemohla pomocí praxe „price leadership“ získávat nové zákazníky na nových spojeních nebo je pobízet, aby létali častěji, má zjevně v úmyslu využít podporu, aby získala větší podíl na trhu tím, že omezí hospodářskou soutěž.
– Závěry Soudu
Co se týče zaprvé porušení práv na obhajobu, bylo již v bodech 169 až 172 výše uvedeno, že správní řízení v oblasti státních podpor je zahájeno pouze proti dotyčnému členskému státu, který jako jediný užívá ochrany práva na obhajobu. Hlavní úlohou zúčastněných stran, mezi které patří příjemci podpory, je být zdrojem informací pro Komisi. Z toho vyplývá, že zúčastněné strany, které se nemohou dovolávat práva na obhajobu přiznaného osobám, proti nimž se vede řízení, mají pouze právo účastnit se správního řízení v přiměřeném rozsahu s ohledem na okolnosti každého projednávaného případu. Alitalia tedy nemůže uplatnit porušení svého práva na obhajobu. Krom toho byla Alitalia úzce zapojena do správního řízení, které vyústilo v přijetí rozhodnutí z roku 1997, tedy řízení, které nebylo zrušeno.
Zadruhé, argumenty společnosti Alitalia týkající se skutečnosti, že byla diskriminována vůči ostatním leteckým společnostem uvedeným v předchozích rozhodnutích Komise, naráží na nesrovnatelnou povahu obecného kontextu, v němž byla tato rozhodnutí přijata, a situaci vlastní dotyčným společnostem (viz bod 507 výše). Bylo by v rozporu s posouzením, případ od případu, chování podniků, o které usiluje Alitalia, aby Komise musela znovu totožně použít stejné podmínky ve všech svých rozhodnutích v oblasti státních podpor v odvětví letecké dopravy.
Navíc je argumentace společnosti Alitalia opět (viz bod 482 výše) rozporuplná. Na jedné straně požaduje ohledně dotyčných spojení a délky trvání zákazu stejné zacházení jako v případě společnosti Air France – což by předpokládalo srovnatelnou situaci. Na druhé straně se odvolává v jiném ohledu na odlišný – tedy nesrovnatelný – kontext, a to kontext liberalizace trhu, ke které mezitím došlo, jejímž prostřednictvím bylo obecně leteckým společnostem povoleno stanovit vlastní tarify.
V rozsahu, v němž se Alitalia odvolává na liberalizaci trhu s leteckou dopravou, vyplývá jasně ze sdělení o letectví, že tato okolnost měla vést Komisi k tomu, aby byla přísnější při schválení státních podpor a stanovených podmínek. Bod 41 tohoto sdělení o letectví tak například stanoví:
„Dosažení společného trhu s letectvím dne 1. dubna 1997 zvýší významně hospodářskou soutěž na společném trhu. Za těchto podmínek Komise může schválit podpory na restrukturalizaci ve velmi výjimečných případech a za velmi striktních podmínek.“
Zatřetí, co se týče pravomoci Komise uložit takovou podmínku, jakou je podmínka č. 7, je tato pravomoc založena na čl. 87 odst. 3 písm. c) ES, který opravňuje Komisi prohlásit státní podporu na restrukturalizaci za slučitelnou se společným trhem pouze tehdy, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Jak Komise uvádí v bodě 37 druhém pododstavci sdělení o letectví, „[v]e světle této poslední podmínky je třeba v kontextu letecké dopravy vykládat skutečnost, že Komise musí stanovit podmínky, které musí být obvykle splněny, aby mohla být udělena výjimka“. V tomto ohledu Komise disponuje diskreční pravomocí. I když zákaz „price leadership“ není ve sdělení o letectví výslovně uveden, přispívá v souladu se Smlouvou jednoznačně k dosažení cíle, aby podpora neměnila podmínky obchodu v nepřijatelné míře.
Začtvrté, i když, jak vyplývá z obecné struktury Smlouvy, řízení stanovené v článcích 87 ES a 88 ES nemůže nikdy vést k výsledku, který je v rozporu se zvláštními ustanoveními Smlouvy, nic to nemění na tom, že řízení zahájené podle článku 81 ES a následujících a řízení zahájené podle článku 87 ES a následujících představují navzájem nezávislá řízení, která se řídí zvláštními pravidly (viz v tomto smyslu rozsudek Matra v. Komise, bod 517 výše, body 41 a 44). Na toto řízení se nevztahuje článek 82 ES, ale článek 87 ES. Argumenty společnosti Alitalia týkající se nezbytnosti odstranit protisoutěžní chování v konkrétním případě tedy nejsou rozhodné.
Zapáté, jak již bylo uvedeno v bodě 460 výše, Alitalia nesprávně tvrdí, že Komise není oprávněna uložit podmínku, která se týká spojení provozovaných mimo území EHP. Použití této podmínky je odůvodněné, jelikož Alitalia soutěží, pokud jde o tyto lety, s ostatními leteckými společnostmi se sídlem ve Společenství.
Zašesté, argument společnosti Alitalia, podle kterého je podmínka č. 7 v rozporu s logikou napadeného rozhodnutí v rozsahu, v němž by mohla závažně ohrozit rentabilitu společnosti Alitalia, nemůže obstát. Podle bodu 38 odst. 1 a 2 sdělení o letectví je totiž cílem podpory návrat k životaschopnosti společnosti. Na rozdíl od toho, co se zřejmě domnívá Alitalia, cílem není umožnit této společnosti, aby se rozšířila, zahájila nové služby na leteckých spojeních, na kterých nebyla doposud přítomna, nebo zahájila nové služby kyvadlové dopravy na velmi frekventovaných spojeních.
Pokud jde o odůvodnění této podmínky, je nutno odkázat na body 74 až 77 výše. V napadeném rozhodnutí, stejně jako v rozhodnutí z roku 1997, Komise odkazuje zejména na články 87 ES a 88 ES a na sdělení o letectví, podle kterých Komise musí zajistit, že podpora nepovede k tomu, že problémy společnosti budou přeneseny na její soutěžitele. Toto odůvodnění tedy umožňuje pochopit důvody, které vedly Komisi k uložení této podmínky.
Jelikož tento přezkum neukázal žádnou skutečnost, která by se dotýkala platnosti podmínky č. 7, výtky předložené proti této podmínce musí být tedy zamítnuty.
Podmínka č. 8: prodej podílu ve společnosti Malév
– Argumenty účastnic řízení
Alitalia uvádí, že podmínka č. 8 napadeného rozhodnutí, podle které je povinna prodat svůj podíl ve společnosti Malév, není dostatečně odůvodněná. Tato povinnost je v rozporu s úvahami uvedenými v rozhodnutí z roku 1997, podle kterých se Alitalia musí soustředit na její hlavní činnosti „a nemůže […] prodat majetek týkající se jejích hlavních činností, aniž by ohrozila úspěch plánu“ (bod VIII, osmnáctý pododstavec). Alitalia tvrdí, že její podíl ve společnosti Malév představoval majetek neoddělitelný od jejích hlavních činností.
Tato podmínka je rovněž diskriminační, jelikož v rozhodnutí Air France Komise francouzské společnosti pouze uložila povinnost prodat hotelový řetězec Le Méridien, tj. ukončit činnost, která nebyla strategická.
Konečně podmínka č. 8 není právně podložena v rozsahu, v němž cílem plánu restrukturalizace je umožnit návrat k rentabilitě, a nikoli dosáhnout rentability, která je stejná nebo vyšší než v soukromém odvětví. I bez této podmínky mohl plán restrukturalizace zachránit leteckou společnost tak, aby se mohla v souladu s bodem 38 odst. 1 sdělení o letectví v rozumné době stát životaschopnou, tj. bez poskytnutí jakékoli další podpory.
Komise odpovídá, že prodej podílu společnosti Alitalia ve společnosti Malév byl projednán a přijat společností Alitalia během správního řízení. Jelikož součinnost mezi společnostmi Alitalia a Malév byla mimořádně malá, dotyčný podíl mohl být považován za majetek, který není strategický. Vycházelo se z toho, že prodej podílu byl zjevně nezbytný pro konsolidaci finanční části plánu restrukturalizace. Komise dále poznamenává, že Alitalia neuvádí, z jakých důvodů jí prodej mohl způsobit vážnou újmu.
– Závěry Soudu
Co se týče údajného rozporu podmínky č. 8 s některými úvahami obsaženými v rozhodnutí z roku 1997, je třeba zdůraznit, že Alitalia cituje posledně uvedené rozhodnutí pouze částečně. V rozhodnutí z roku 1997 totiž Komise neměla za to, že podíl ve společnosti Malév je hlavní činností společnosti Alitalia. Prodej tohoto podílu byl naopak považován za úkon přispívající k tomu, aby se společnost Alitalia mohla koncentrovat na své hlavní činnosti, jak ukazují následující skutečnosti:
„[…] Podobně jako většina konkurenčních společností, které úspěšně zvládly krizi v letecké dopravě na počátku [devadesátých] let, pokračuje Alitalia krom toho v politice koncentrace na hlavní činnosti podniku, a to na samotnou leteckou dopravu. Po prodeji podílů na kapitálu společnosti ‚Societa Aeroporti di Roma‘, uskutečněném v roce 1995, počítá plán zejména s blízkým prodejem správní budovy společnosti Magliana, jakož i prodejem podílů společnosti Alitalia ve společnosti Alfa Romeo Avio, ve společnosti SISAM, v navigačním systému Galileo, ve společnosti Mal[é]v a šesti italských oblastních letištích.
Na těchto základech by měly značně kladné výsledky dosažené v horizontu roku 2000 uspokojit potřeby provozního kapitálu, financování investic nezbytných pro dlouhodobé činnosti společnosti a nabídnout dlouhodobé perspektivy životaschopnosti. Měly by rovněž podpořit důvěru investorů a otevřít cestu k rozvoji partnerství s ostatními společnostmi.
[…]
Koncentrací svých činností na své hlavní aktivity a uskutečněním významných investic přispěje Alitalia k uspokojení finanční potřeb prostřednictvím vlastních zdrojů.
[…]
Jeví se, že prostředky pocházející z podpory jsou rovněž nezbytné v rozsahu, v němž je Alitalia nemůže nahradit dostatečnými zdroji pocházejícími z prodeje aktiv. Jak bylo uvedeno výše, společnost se zavázala k politice neinvestování a koncentrace na svůj hlavní předmět činnosti. Zdroje takto získané, řádově 600 miliard [ITL], i když umožňují snížit částku nutného zvýšení kapitálu, však neodpovídají finančním požadavkům plánu. Společnost nemůže krom toho prodat majetek týkající se její hlavní oblasti činnosti, aniž by ohrozila úspěch plánu.“
(neoficiální překlad)
Cílem prodeje společnosti Malév tedy bylo podle rozhodnutí z roku 1997 pokrýt finanční potřeby společnosti Alitalia a umožnit snížení výše podpory. Odůvodnění uvedené v rozhodnutí z roku 1997, na které výslovně odkazuje napadené rozhodnutí, to tak umožňuje chápat (viz body 74 až 77 výše).
Alitalia navíc nepředkládá žádný důkaz, který by mohl prokázat, že se Komise nemohla domnívat, že její menšinový podíl v Malév (30 %) není strategickým aktivem a že prodej tohoto aktiva byl nezbytný pro snížení kapitálové injekce, jakož i zaručení přiměřenosti podpory ve vztahu k potřebám vyplývajícím z plánu. Z toho vyplývá, že nelze mít za to, že se Komise dopustila v tomto ohledu nesprávného posouzení skutkového stavu.
Krom toho, nevyplývá ani z napadeného rozhodnutí, ani z ustanovení uplatněných Komisí, ani z jejích dokumentů v rámci tohoto řízení, že jediným cílem podmínek uložených v napadeném rozhodnutí bylo zvýšení rentability plánu restrukturalizace.
Komise se totiž zaprvé domnívala, že plán restrukturalizace společnosti, který byl oznámen dne 29. července 1996, nepostačoval pro přijetí kladného rozhodnutí. Alitalia poté informovala Komisi, že by si přála změnit tento plán. Po přezkumu těchto změn Komise tedy zadruhé oznámila italským orgánům dopisem ze dne 18. dubna 1997, že nemůže v této věci přijmout kladné rozhodnutí, které je založeno na kritériu soukromého investora v tržním hospodářství, a to vzhledem k problémům při zohlednění nákladů spojených s platební neschopností, které by nesla IRI v případě úpadku společnosti Alitalia a k významnému hospodářskému riziku, které bylo nadále s plánem spojeno. Ve třetí etapě se uskutečnila jednání mezi italskými orgány a Komisí. Tato jednání umožnila definovat dodatečné zlepšení plánu v některých bodech, a to zrychlení procesu snížení nákladů, omezení zvýšení kapitálu a prodej podílů, které vlastnila Alitalia v maďarské společnosti Malév, jakož i v šesti italských oblastních letištích.
Z toho vyplývá, že plán nesplnil původně podmínky pro to, aby mohl být považován za slučitelný se společným trhem. Prodej podílů, které držela Alitalia ve společnosti Malév, byl součástí zlepšení, které Komisi umožnilo, po jednání se svými poradci, aby považovala tento plán za realistický, a umožnilo v rozumné době společnosti Alitalia stát se opět rentabilní. Tento prodej tedy představoval podmínku, bez které nelze prohlásit podporu za slučitelnou se společným trhem.
Alitalia tedy nemůže tvrdit, že podmínka č. 8 směřuje pouze ke zlepšení rentability plánu, a že dokonce i bez této podmínky mohl plán ozdravit společnost tak, aby se mohla stát v rozumné době životaschopnou. Alitalia to v každém případě neprokázala.
Žádná z výtek předložených proti podmínce č. 8 tedy není opodstatněná.
Implicitní podmínka: Převzetí nákladů spojených s předčasnými odchody do důchodu
– Argumenty účastnic řízení
Alitalia uvádí, že původní verze plánu restrukturalizace počítala s předčasnými odchody 700 zaměstnanců do důchodu. Následně po žádostech o vysvětlení ze strany Komise, která zastávala názor, že náklady na toto opatření představují samy o sobě státní podporu, italské orgány upřesnily, že tak tomu není, a sice nikoli pouze z důvodu, že toto opatření bylo obecně použitelné, ale i proto, že příjemcem tohoto opatření nebyl podnik, ale jeho zaměstnanci. Komise poté pod hrozbou zahájení
ad hoc
řízení přiměla italské orgány, aby Alitalia nesla veškeré náklady spojené s předčasnými odchody do důchodu.
Jelikož nebylo možné získat kladné rozhodnutí Komise bez tohoto převzetí nákladů spojených s předčasnými odchody do důchodu, Alitalia oznámila, že je připravena převzít tyto náklady za podmínky, že Komise uzná, že operace splňuje kritérium soukromého investora.
Alitalia uvádí, že ve své žalobě ve věci T-296/97 vytýkala Komisi, že dospěla k nevýhodnému výsledku při výpočtu vnitřní míry návratnosti tím, že zohlednila náklady na toto opatření a že jí uložila tuto předchozí podmínku, aniž by z toho vyvodila pozitivní důsledky pro společnost. V rozsudku Alitalia I, bod 8 výše, se však Soud vyjádřil pouze k výtce týkající se výpočtu vnitřní míry, ale nikoli k postupu Komise.
Na základě těchto úvah Alitalia předkládá dvě výtky proti napadenému rozhodnutí. Zaprvé si Komise v roce 2001 nepoložila otázku, zda nebylo účelné zachovat si postoj, který měla v roce 1997. V této věci nedošlo ke kontradiktorní diskuzi, ačkoli se situace změnila. Pokud měla Komise v rozhodné době pochybnosti ohledně slučitelnosti režimu se společným trhem, měla je nyní podle společnosti Alitalia vyvrátit, nebo potvrdit zahájením řízení.
Zadruhé Komise neprávem spojila v napadeném rozhodnutí schválení investice společnosti IRI ve společnosti Alitalia s podmínkou, že se Alitalia zaváže zaplatit náklady spojené s předčasnými odchody 700 zaměstnanců do důchodu, tj. s podmínkou, která je protiprávní v rozsahu, v němž je založena na nesprávném výkladu příslušné italské právní úpravy, na povrchním posouzení režimu předčasných odchodů do důchodu, na diskriminačním použití zásad Smlouvy vůči společnosti Alitalia a na nepřiměřeném výkonu pravomocí Komise, která donutila společnost Alitalia, aby se podřídila její vůli a provedla platbu před rozhodnutím z roku 1997.
Komise konstatuje, že Alitalia usiluje o znovuzahájení diskuze, kterou již Soud vyřešil v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše. Uvádí, že přijetí dotčených závazků společností nelze zpochybnit, jelikož jsou v první řadě přičitatelné italským orgánům, které si zjevně přály, aby Komise již nepřezkoumávala podrobně režim předčasných odchodů do důchodu s ohledem na státní podpory. Dodává, že i bez jakéhokoli nátlaku nemohla zabránit zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 ES, pokud měla vážné pochybnosti o povaze dotčeného režimu.
– Závěry Soudu
Soud v rozsudku Alitalia I, bod 8 výše (body 152 až 156) rozhodl:
„Zadruhé, žalobkyně uvádí, že Komise ji svévolně donutila, aby převzala náklady, které přísluší státu podle nařízení č. 546 ze dne 23. října 1996 (změněného na zákon č. 640 ze dne 20. prosince 1996), spojené s předčasnými odchody do důchodu 700 jejích zaměstnanců, s tím, že podle výpočtu poradců Komise snížila minimálně o dva body míru rentability investice společnosti IRI.
Jak však správně zdůrazňuje Komise, žalobkyně se před přijetím rozhodnutí [z roku 1997] neodvolatelně zavázala, že převezme náklady spojené s předčasnými odchody do důchodu 700 zaměstnanců […]. Z tohoto důvodu právní posouzení a výrok rozhodnutí [z roku 1997] neobsahuje žádnou zmínku o rozhodnutí žalobkyně, že ponese tyto náklady. Komise se o tom zmiňuje pouze v části nazvané „Skutkový stav“ v rozhodnutí [z roku 1997].
I když žalobkyně původně převzala dotčený závazek za podmínky, že konečné rozhodnutí uzná, že rekapitalizace představuje investici, která je v souladu s kritériem soukromého investora, je nutno konstatovat, že zřízením nucené správy v červenci 1997 se stal tento závazek neodvolatelným […]. Komise tedy měla přezkoumat rovněž s ohledem na tuto novou skutečnost, zda investice splňuje kritérium soukromého investora.
Konečně, žalobkyně se mohla během správního řízení bránit údajnému nátlaku Komise na převzetí dotčeného závazku nebo případně mohla, jako v případě ostatních ‚podmínek‘, zamezit přijetí neodvolatelného jednostranného závazku. Pokud by se tak žalobkyně chovala během správního řízení, Komise by se vyjádřila k otázce nákladů spojených s předčasnými odchody do důchodu 700 zaměstnanců v rozhodnutí [z roku 1997] nebo v jiném rozhodnutí, jehož legalita mohla být Soudem posouzena.
Z toho vyplývá, že argument žalobkyně vycházející z údajně nesprávného výpočtu vnitřní míry kvůli tomu, že Komise nutila Alitalia, aby převzala náklady spojené s předčasnými odchody do důchodu 700 jejích zaměstnanců, musí být odmítnut.“
Z toho vyplývá, že se Soud nevyjádřil pouze k nesprávnému výpočtu vnitřní míry na základě zohlednění nákladů spojených s předčasnými odchody do důchodu, ale rovněž k údajnému nátlaku Komise, aby Alitalia převzala dotčený závazek. Soud měl za to, že Alitalia se mohla bránit tomuto tlaku nebo mohla zamezit přijetí „neodvolatelného“ jednostranného závazku. Argument ohledně nátlaku tedy musí být odmítnut a nemůže být přezkoumán v rámci tohoto řízení.
Alitalia rovněž nesprávně uplatňuje, že Komise měla v roce 2001 znovu přezkoumat postoj, který zastávala v rozhodnutí z roku 1997. Za účelem přijetí svého nového rozhodnutí, po zrušení rozhodnutí z roku 1997 Soudem, totiž Komise musela vycházet z kontextu rozhodnutí z roku 1997 a posoudit oznámený plán s ohledem na informace, kterými v rozhodné době disponovala (viz bod 137 výše).
Konečně je nutno zdůraznit, že zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 ES podléhá striktním pravidlům. Jelikož Alitalia převzala neodvolatelný závazek úhrady nákladů spojených s předčasnými odchody do důchodu, Komise již nemohla zahájit řízení proti Italské republice, aby přezkoumala tento režim předčasných odchodů do důchodu s ohledem na státní podpory.
Výtky společnosti Alitalia týkající se této implicitní podmínky ohledně předčasných odchodů do důchodu je tedy nutno odmítnout.
Jelikož nebyla přijata žádná z výtek předložených společností Alitalia proti sporným podmínkám, pátý žalobní důvod musí být zamítnut.
Z toho vyplývá, že jak první, tak druhý bod návrhových žádání musí být zamítnut.
Vzhledem k výše uvedeným úvahám musí být žaloba zamítnuta v plném rozsahu.
Návrhu na důkazní opatření, který Alitalia předložila, není třeba vyhovět. Komise totiž jednak předložila zprávu svých poradců ze dne 1. června 2001 v příloze k žalobní odpovědi. Krom toho různé prvky napadeného výpočtu a posouzení vyplývají ze spisu, zejména z příloh připojených společností Alitalia k žalobě.
K nákladům řízení
Podle čl. 87 odst. 2 jednacího řádu se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval. Vzhledem k tomu, že Komise požadovala náhradu nákladů řízení a Alitalia neměla ve věci úspěch, je důvodné posledně uvedené uložit náhradu nákladů řízení.

Z těchto důvodů
SOUD (pátý rozšířený senát)
rozhodl takto:

1)
Žaloba se zamítá.

2)
Společnosti Alitalia – Linee aeree italiane SpA se ukládá náhrada nákladů řízení.

Vilaras
Martins Ribeiro
Dehousse
Šváby
Jürimäe
Takto vyhlášeno na veřejném zasedání v Lucemburku dne 9. července 2008.
Vedoucí soudní kanceláře
E. Coulon
Předseda
M. Vilaras
Obsah

Skutečnosti předcházející sporu

Napadené rozhodnutí

Řízení

Návrhová žádání účastnic řízení

K přípustnosti

A – Argumenty účastnic řízení

B – Závěry Soudu

K věci samé

A – K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení povinnosti odůvodnění

1. Nedostatečné odůvodnění závěrů napadeného rozhodnutí

a) Argumenty účastnic řízení

b) Závěry Soudu

2. Nedostatečné odůvodnění podmínek uložených v rozhodnutí z roku 1997 v napadeném rozhodnutí

a) Argumenty účastnic řízení

b) Závěry Soudu

B – K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení článku 233 ES

1. Argumenty účastnic řízení

2. Závěry Soudu

C – K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení povinnosti přijmout rozhodnutí ve lhůtě dvou měsíců stanovené v čl. 4 odst. 5 nařízení č. 659/1999

1. Argumenty účastnic řízení

2. Závěry Soudu

D – K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení práva na obhajobu

1. Argumenty účastnic řízení

2. Závěry Soudu

E – K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení a nesprávného použití článků 87 ES a 88 ES

1. Stanovení minimální míry

a) Uplatnění vůči společnosti Alitalia minimální míry použité v rozhodnutí

Argumenty účastnic řízení

Závěry Soudu

b) Nedostatečně vážné zohlednění dopadu poslední verze plánu při výpočtu minimální míry

Argumenty účastnic řízení

Závěry Soudu

c) Zohlednění nesprávných předpokladů ve výpočtu minimální míry

Argumenty účastnic řízení

Závěry Soudu

– Způsob výpočtu minimální míry

– Rizika zohledněná Komisí

2. Stanovení vnitřní míry

a) Výše nákladů spojených s platební neschopností

Argumenty účastnic řízení

Závěry Soudu

b) Posouzení vnitřní míry na základě poslední verze plánu restrukturalizace

Argumenty účastnic řízení

Závěry Soudu

c) Nesprávný charakter některých parametrů použitých Komisí

Argumenty účastnic řízení

Závěry Soudu

d) Vliv přeměny půjček na kapitál na výpočet vnitřní míry

Argumenty účastnic řízení

Závěry Soudu

F – K žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení čl. 87 odst. 3 ES

1. K přípustnosti

a) Argumenty účastnic řízení

b) Závěry Soudu

2. K věci samé

a) Obecné výtky podané proti podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí

Argumenty účastnic řízení

Závěry Soudu

b) Zvláštní výtky předložené proti některým podmínkám obsaženým v napadeném rozhodnutí

Podmínka č. 2 : Zákaz nových podpor

– Argumenty účastnic řízení

– Závěry Soudu

Podmínka č. 3: Zákaz získání podílů v jiných leteckých společnostech

– Argumenty účastnic řízení

– Závěry Soudu

Podmínka č. 4 : Zákaz preferenčního zacházení ve prospěch společnosti Alitalia

– Argumenty účastnic řízení

– Závěry Soudu

Podmínka č. 5: Omezení kapacity

– Argumenty účastnic řízení

– Závěry Soudu

Podmínka č. 6: Vedení analytického účetnictví

– Argumenty účastnic řízení

– Závěry Soudu

Podmínka č. 7: Zákaz praxe „price leadership“

– Argumenty účastnic řízení

– Závěry Soudu

Podmínka č. 8: prodej podílu ve společnosti Malév

– Argumenty účastnic řízení

– Závěry Soudu

Implicitní podmínka: Převzetí nákladů spojených s předčasnými odchody do důchodu

– Argumenty účastnic řízení

– Závěry Soudu

K nákladům řízení
(
*1
) – Jednací jazyk: italština.