CELEX: 61998CJ0314
Primera autorización de circulación de vehículos
Determinación de la fecha
Normas y reglamentaciones técnicas
Artículo 30 del Tratado CE (actualmente artículo 28 CE, tras su modificación)

Motivación de la sentencia
1 Mediante resolución de 10 de agosto de 1998, recibida en el Tribunal de Justicia el 14 de agosto siguiente, el Nederlandse Raad van State (Países Bajos) planteó, con arreglo al artículo 177 del Tratado CE (actualmente artículo 234 CE), seis cuestiones prejudiciales sobre la interpretación de la Directiva 83/189/CEE del Consejo, de 28 de marzo de 1983, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas (DO L 109, p. 8; EE 13/14, p. 34), en su versión modificada por la Directiva 88/182/CEE del Consejo, de 22 de marzo de 1988 (DO L 81, p. 75; en lo sucesivo, «Directiva 83/189»), y por la Directiva 94/10/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de marzo de 1994, por la que se modifica por segunda vez de forma sustancial la Directiva 83/189/CEE (DO L 100, p. 30), y de los artículos 30 y 36 del Tratado CE (actualmente artículos 28 CE y 30 CE, tras su modificación).
2 Dichas cuestiones se suscitaron en el marco de un litigio entre la sociedad Snellers Auto's BV (en lo sucesivo, «Snellers»), con domicilio social en Deurningen (Países Bajos), y el Algemeen Directeur van de Dienst Wegverkeer (Director General de la Oficina del tráfico por carretera), acerca de la determinación de la fecha de la primera autorización de circulación de un vehículo importado.
El Derecho comunitario
3 En virtud del artículo 30 del Tratado, quedan prohibidas entre los Estados miembros las restricciones cuantitativas a la importación, así como todas las medidas de efecto equivalente. Con arreglo al artículo 36 del Tratado, se autorizan las prohibiciones o las restricciones a la importación entre los Estados miembros que estén justificadas, en particular, por razones de orden público, seguridad pública y protección de la salud y vida de las personas, siempre que no constituyan un medio de discriminación arbitraria ni una restricción encubierta del comercio entre los Estados miembros.
4 Conforme al artículo 1, punto 5, de la Directiva 83/189, se entenderá por «reglamento técnico» «las especificaciones técnicas, incluidas las disposiciones administrativas que sean de aplicación y cuyo cumplimiento sea obligatorio, de iure o de facto, para la comercialización o la utilización en un Estado miembro o en gran parte del mismo, a excepción de las establecidas por las autoridades locales».
5 A tenor del artículo 1, punto 1, de la Directiva 83/189, se entenderá por especificación técnica «la especificación que figura en un documento en el que se definen las características requeridas de un producto, tales como los niveles de calidad, el uso específico, la seguridad o las dimensiones, incluidas las prescripciones aplicables al producto en lo referente a la terminología, los símbolos, los ensayos y métodos de ensayo, el envasado, marcado y etiquetado[...]».
6 Los artículos 8 y 9 de la Directiva 83/189 imponen a los Estados miembros, por una parte, la obligación de comunicar a la Comisión los proyectos de reglamentos técnicos incluidos en su ámbito de aplicación, y, por otra la de aplazar varios meses la adopción de estos proyectos para dar a la Comisión la posibilidad de comprobar si son compatibles con el Derecho comunitario o proponer o adoptar una Directiva sobre la cuestión.
7 Se deduce de los considerandos duodécimo y decimocuarto de la Directiva 94/10, por un lado, que la aplicación de la Directiva 83/189 ha revelado la necesidad de aclarar el concepto de reglamento técnico de facto, en particular, en lo que respecta a las disposiciones por las que la autoridad pública se refiere a especificaciones técnicas u otros requisitos o incita a su observancia, y, por otro, que la experiencia del funcionamiento de la Directiva 83/189 ha puesto de manifiesto asimismo la conveniencia de esclarecer o precisar determinadas definiciones, normas de procedimiento u obligaciones de los Estados miembros en virtud de dicha Directiva.
8 De este modo, el artículo 1, puntos 2 y 3, de la Directiva 83/189, en su versión modificada por la Directiva 94/10, contiene las nuevas definiciones siguientes:
«2) "especificación técnica": una especificación que figura en un documento en el que se definen las características requeridas de un producto, tales como los niveles de calidad, el uso específico, la seguridad o las dimensiones, incluidas las prescripciones aplicables al producto en lo referente a la denominación de venta, la terminología, los símbolos, los ensayos y métodos de ensayo, el envasado, el marcado y el etiquetado, así como los procedimientos de evaluación de la conformidad.
[...]
3) "otro requisito": un requisito, distinto de una especificación técnica, impuesto a un producto, en particular por motivos de protección de los consumidores o del medio ambiente y que se refiere a su ciclo de vida con posterioridad a su comercialización, como sus condiciones de uso, reciclado, reutilización o eliminación, cuando dichas condiciones puedan afectar significativamente a la composición o naturaleza del producto o a su comercialización».
9 A tenor del artículo 1, punto 9, de la Directiva 83/189, en su versión modificada por la Directiva 94/10, se entenderá por «reglamento técnico», en el sentido de esta Directiva, «las especificaciones técnicas u otros requisitos, incluidas las disposiciones administrativas que sean de aplicación, cuyo cumplimiento sea obligatorio, de iure o de facto, para la comercialización o la utilización en un Estado miembro o en gran parte del mismo, al igual que, sin perjuicio de las mencionadas en el artículo 10, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros que prohíban la fabricación, la importación, la comercialización o la utilización de un producto».
10 Con arreglo al artículo 2 de la Directiva 94/10, los Estados miembros debían poner en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas para dar cumplimiento a esta Directiva antes del 1 de julio de 1995.
El Derecho nacional
11 La Wegenverkeerswet de 1994 (Ley del tráfico por carretera) constituye la base de la normativa neerlandesa en materia de tráfico por carretera. Crea un organismo público, la Dienst Wegverkeer (Oficina del tráfico por carretera), que se encarga de atribuir a los vehículos automóviles los permisos de circulación en los Países Bajos.
12 Dichos permisos están compuestos de tres partes. La parte I contiene los datos técnicos detallados del vehículo y un título «Observaciones», en el que se indica la fecha de la primera autorización de circulación de un vehículo.
13 Las normas relativas a la determinación de la mencionada fecha están contenidas en el Regeling houdende vaststelling van regels omtrent de wijze waarop de datum van eerste toelating tot de openbare weg op het kentekenbewijs, dan wel het registratiebewijs van een voertuig wordt bepaald (Reglamento relativo a la forma de fijación de la fecha de la primera autorización en el permiso de circulación de un vehículo; en lo sucesivo, «Reglamento»). Este Reglamento fue adoptado por el Ministro de Transportes y de Obras Públicas el 9 de diciembre de 1994. Entró en vigor el 1 de enero de 1995.
14 Para determinar la fecha de la primera autorización de circulación de un vehículo, el Reglamento contempla esencialmente tres supuestos.
15 El primer supuesto se refiere a los vehículos que nunca han sido matriculados en los Países Bajos ni en el extranjero. En este caso, el artículo 3 del Reglamento establece que la Dienst Wegverkeer debe comprobar si el vehículo presenta «signos evidentes de uso». Si así fuera, la fecha de la primera autorización de circulación del vehículo es la fecha de su fabricación. Si el vehículo no presenta ningún signo evidente de uso, la Dienst Wegverkeer expide un permiso de circulación «en blanco», a saber, un permiso que indica, como fecha de la primera autorización, la fecha de la expedición del permiso de circulación de que se trata.
16 El segundo supuesto se refiere a los vehículos que ya han sido matriculados anteriormente en los Países Bajos. En ese caso, el artículo 2 del Reglamento establece que los datos que figuran en el antiguo permiso de circulación neerlandés sean recogidos en el nuevo permiso.
17 El tercer supuesto se refiere a los vehículos que ya han sido matriculados anteriormente fuera de los Países Bajos. En ese caso, el artículo 4 del Reglamento establece que la Dienst Wegverkeer debe comprobar si el vehículo presenta «signos evidentes de uso». Si el vehículo no presenta ningún signo evidente de uso, la Dienst Wegverkeer está facultada para expedir un permiso de circulación «en blanco», siempre que el solicitante aporte:
- un permiso de circulación extranjero expedido, como máximo, dos días antes, y
- la factura de compra original en la que se mencionen el número de IVA del vendedor; los kilómetros recorridos por el vehículo, que no deben exceder de 2.500 km; el número de identificación del vehículo, y una declaración del vendedor que acredite el carácter nuevo y no usado del vehículo.
18 Si el vehículo ha estado matriculado durante más de dos días en el extranjero, la Dienst Wegverkeer expide un permiso de circulación que indica, como fecha de la primera autorización de circulación del vehículo, la fecha de su primera puesta en circulación en el extranjero.
El litigio principal
19 El 6 de agosto de 1996, la sociedad Autohaus Werner Pelster GmbH (en lo sucesivo, «Autohaus Werner»), con domicilio social en Gronau (Alemania), matriculó un vehículo de turismo de marca BMW en el Zentrale Fahrzeugregister (Registro central de vehículos). La autoridad encargada de la matriculación de vehículos en Alemania expidió ese día un permiso de circulación a nombre de Autohaus Werner. Conforme a la legislación alemana, el vehículo fue autorizado a circular en Alemania.
20 El 13 de agosto de 1996, Autohaus Werner, que es un revendedor oficial de la red de distribuidores de BMW AG, vendió el vehículo a Snellers, que, sin formar parte de la red de distribuidores de BMW AG, comercializa en los Países Bajos, entre otros, los vehículos BMW que importa a través de circuitos paralelos. En esa fecha, Snellers todavía no había encontrado un comprador para el vehículo. En la factura de venta se mencionaba que era un vehículo nuevo y se indicaba que los 800 km que marcaba se debían a su transporte por carretera desde la planta industrial en que había sido fabricado hasta Gronau.
21 El 14 de agosto de 1996, Snellers recogió el vehículo en Gronau y lo importó en los Países Bajos. El 15 de agosto de 1996, lo presentó en el centro de inspección técnica de la Dienst Wegverkeer situado en Lichtenvoorde. Durante la inspección se entregó a Snellers un impreso de declaración relativo al impuesto sobre vehículos/impuesto sobre el volumen de negocios en el que figuraba, en el epígrafe relativo a la fecha de la primera autorización de circulación, la mención «nuevo».
22 El 10 de enero de 1997, la Dienst Wegverkeer expidió un permiso de circulación en el que figura, en la parte I, bajo el título «Observaciones», la mención siguiente: «Fecha de primera autorización 060896».
23 Mediante escrito de 27 de enero de 1997, Snellers presentó una reclamación ante la Dienst Wegverkeer contra la decisión de fijar el 6 de agosto de 1996 como la fecha de autorización de la circulación del vehículo. Snellers consideró que la decisión de la Dienst Wegverkeer daba lugar a una reducción del valor del vehículo, habida cuenta de la fecha de expedición del permiso de circulación neerlandés, el 10 de enero de 1997. En efecto, debido a la mención «Fecha de primera autorización 060896» en el permiso de circulación, se consideraba que el vehículo pertenecía al año de fabricación de 1996, lo que habría ocasionado la resolución del contrato de venta del vehículo por parte del comprador que Snellers había encontrado. Por el contrario, si la Dienst Wegverkeer hubiese expedido un certificado en blanco, el vehículo habría podido ser considerado, dada la fecha de expedición del permiso, como perteneciente al año de fabricación de 1997.
24 Mediante resolución de 13 de febrero de 1997, la Dienst Wegverkeer declaró infundados los motivos de Snellers.
25 Snellers interpuso un recurso contra dicha resolución ante el Arrondissementsrechtbank te Almelo y asimismo solicitó al Presidente de este órgano jurisdiccional que adoptase medidas provisionales. Mediante sentencia de 3 de abril de 1997, el Presidente del Arrondissementsrechtbank declaró fundado el recurso y anuló la resolución de 13 de febrero de 1997. Mediante escrito recibido el 16 de abril de 1997, la Dienst Wegverkeer apeló contra dicha sentencia ante el Afdeling Bestuursrechtspraak (sección administrativa) del Nederlandse Raad van State.
26 En la instancia de apelación, Snellers sostuvo, por una parte, que el Reglamento era un reglamento técnico en el sentido de la Directiva 83/189 que no había sido comunicado a la Comisión, como debería haber sucedido de conformidad con la obligación impuesta por dicha Directiva. Asimismo alegó que por esta razón, en virtud de la sentencia de 30 de abril de 1996, CIA Security International (C-194/94, Rec. p. I-2201), el Nederlandse Raad van State no podía aplicar el Reglamento en el procedimiento ante él pendiente. Por otra parte, consideró que el Reglamento era incompatible con los artículos 30 y 36 del Tratado, debido a que constituía una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa a la importación, que no podía estar justificada por exigencias relativas a la protección del medio ambiente o a la seguridad en carretera.
Las cuestiones prejudiciales
27 En estas circunstancias, el Nederlandse Raad van State decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:
«1) A efectos de la aplicación de la Directiva 83/189/CEE, en su versión modificada por la Directiva 88/182/CEE, a una normativa nacional adoptada el 9 de diciembre de 1994, ¿deben tomarse en consideración asimismo las modificaciones introducidas con posterioridad a dicha fecha por la Directiva 94/10/CE, habida cuenta, entre otras cosas, de la formulación utilizada en la exposición de motivos de esta Directiva?
2) En caso de respuesta afirmativa a la primera cuestión, ¿está comprendida una normativa como [el Reglamento] en el ámbito de aplicación de la Directiva 83/189/CEE, en su versión modificada por las Directivas 88/182/CEE y 94/10/CE?
3) En caso de respuesta negativa a la primera cuestión:
a) ¿Debe interpretarse la expresión "especificación técnica" del artículo 1, punto 1, de la Directiva 83/189/CEE, en su versión modificada por la Directiva 88/182/CEE, en el sentido de que en ella también está comprendida una normativa como [el Reglamento]?
b) De no ser así, ¿está comprendida una normativa de este tipo en el artículo 1, punto 5, de la Directiva así modificada ("reglamento técnico")?
4) ¿Constituye una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa a la importación en el sentido del artículo 30 del Tratado CE una normativa nacional en materia de expedición de permisos de circulación en blanco que formalmente, no establece distinción alguna entre importadores oficiales e importadores paralelos pero, en la práctica, hace que sea más difícil para los importadores paralelos suministrar automóviles con un permiso de circulación en blanco, puesto que únicamente pueden adquirir en el extranjero automóviles matriculados mientras que esta normativa supedita la expedición de un permiso de circulación en blanco, entre otras cosas, a que el automóvil importado de otro Estado miembro no haya estado matriculado más de dos días en dicho Estado miembro?
5) En caso de respuesta afirmativa a la cuarta cuestión, ¿está justificada una normativa como [el Reglamento] por exigencias imperativas de seguridad en carretera y/o de protección del medio ambiente, en particular, debido a la relación de dicha normativa con los requisitos aplicables al automóvil y con la determinación de la fecha a partir de la cual es obligatoria la inspección técnica periódica?
6) En caso de respuesta afirmativa a la quinta cuestión, ¿debe considerarse que tal obstáculo a los intercambios es proporcionado respecto al objetivo perseguido por la normativa nacional en materia de expedición de permisos de circulación en blanco, si dicha normativa no admite prueba alguna del carácter nuevo del vehículo? ¿Tiene relevancia para la respuesta a esta cuestión el hecho de que un importador paralelo pueda convenir con su proveedor en otro Estado miembro que éste solicite, tras la expedición del permiso de circulación extranjero, la suspensión de la autorización así concedida y que levante dicha suspensión cuando el importador paralelo solicite una matrícula en el país de importación?»
Sobre las cuestiones primera y segunda
28 Mediante su primera cuestión, el órgano jurisdiccional de remisión pide, en esencia, que se dilucide si, para apreciar si una normativa nacional como el Reglamento, adoptada el 9 de diciembre de 1994, constituye un reglamento técnico sujeto a la obligación de notificación establecida por la Directiva 83/189, es preciso tener en cuenta las modificaciones posteriores introducidas por la Directiva 94/10.
29 Dicho órgano jurisdiccional señala en la resolución de remisión que, dada la fecha de su adopción, el Reglamento no está comprendido en el ámbito de aplicación ratione temporis de la Directiva 94/10, puesto que los Estados miembros sólo estaban obligados a atenerse a esta Directiva, a más tardar, el 1 de julio de 1995. Sin embargo, a la vista de los considerandos de la Directiva 94/10, ésta podría no ser sino una aclaración de conceptos que ya figuran en la Directiva 83/189, y no una ampliación o una modificación de estos conceptos.
30 A este respecto, según Snellers, es significativo que, en el decimocuarto considerando de la Directiva 94/10, el legislador comunitario hiciera constar que la experiencia había puesto de manifiesto la conveniencia de esclarecer determinadas definiciones de la Directiva 83/189. Por tanto, Snellers sostiene que la introducción de la expresión «denominación de venta» en el artículo 1, punto 2, de la Directiva 83/189, en su versión modificada por la Directiva 94/10, no hace más que aclarar la definición del término «especificación técnica» que ya figuraba en la Directiva 83/189. Así, afirma, la Directiva 94/10 es pertinente para permitir que el órgano jurisdiccional de remisión determine si el Reglamento debería haber sido comunicado en el momento de su adopción.
31 En primer lugar, es preciso señalar, como lo han hecho los Gobiernos neerlandés, belga, francés, austriaco y del Reino Unido, así como la Comisión, que el objeto de la Directiva 94/10 no consiste únicamente en aclarar los conceptos que figuran en la Directiva 83/189. En efecto, como resulta del título, del segundo considerando y de las disposiciones de la Directiva 94/10, ésta modifica de forma sustancial el ámbito de aplicación material de la Directiva 83/189.
32 En estas circunstancias, y conforme al análisis efectuado por dichos Gobiernos y por la Comisión, procede afirmar que, a la hora de apreciar si el Reglamento debe ser calificado de reglamento técnico en el sentido de la normativa comunitaria, es necesario basarse en la definición de este concepto que figura en la Directiva 83/189, ya que la modificación de esta definición introducida por la Directiva 94/10 no se limita a aclararlo.
33 Por consiguiente, procede responder a la primera cuestión planteada que para apreciar si una normativa nacional como el Reglamento, adoptada el 9 de diciembre de 1994, constituye un reglamento técnico, sujeto a la obligación de notificación establecida por la Directiva 83/189, no deben tenerse en cuenta las modificaciones posteriores introducidas por la Directiva 94/10.
34 Atendida la respuesta a la primera cuestión, no procede responder a la segunda.
Sobre la tercera cuestión
35 Mediante su tercera cuestión, el órgano jurisdiccional de remisión pide, en esencia, que se dilucide si una normativa nacional como el Reglamento, relativa a la fijación de la fecha de la primera autorización de circulación de un vehículo, está comprendida en el ámbito de aplicación de la Directiva 83/189.
36 Snellers estima que el Reglamento está comprendido en la definición de «especificación técnica» enunciada en el artículo 1, punto 1, de la Directiva 83/189. Se remite al hecho de que dicha disposición establece que los requisitos relativos al «marcado y etiquetado» de los productos están comprendidos en esta definición. Snellers considera que la mención de una fecha de primera autorización en un documento, según se trate de vehículos matriculados desde hace más o desde hace menos de dos días, debe ser considerada como el marcado y etiquetado de un producto como producto nuevo y no usado.
37 A este respecto, es necesario observar, que como destacaron los Gobiernos neerlandés, francés y austriaco, así como la Comisión, las normas que, como las controvertidas en el litigio principal, están destinadas a determinar la fecha de la primera autorización de circulación de un vehículo no constituyen especificaciones técnicas en el sentido de la Directiva 83/189 y, por consiguiente, no pueden ser calificadas de reglamentos técnicos comprendidos en el ámbito de aplicación de esta Directiva.
38 En efecto, conforme al artículo 1, punto 1, de dicha Directiva, por lo que atañe a productos como los que son objeto del litigio principal, constituye una especificación técnica, en el sentido de esta Directiva, «la especificación que figura en un documento en el que se definen las características requeridas de un producto». Por lo tanto, las especificaciones técnicas en el sentido de la Directiva 83/189 deben referirse al producto como tal, extremo que, por otra parte, queda confirmado por la lista no exhaustiva de las especificaciones de que se trata, contenida a título de ejemplo en el artículo 1, punto 1, de la misma Directiva.
39 Pues bien, el Reglamento establece criterios para determinar la fecha en la que se considera que un vehículo, en el sentido de la Wegenverkeerswet, ha sido autorizado por primera vez a circular en la vía pública, a efectos de la expedición del permiso de circulación. Por lo tanto, este Reglamento no define ninguna característica requerida del producto como tal.
40 En estas circunstancias, procede responder a la tercera cuestión que una normativa nacional relativa a la fijación de la fecha de la primera autorización de circulación de un vehículo, como el Reglamento, no está comprendida en el ámbito de aplicación de la Directiva 83/189.
Sobre la cuarta cuestión
41 Mediante su cuarta cuestión, el órgano jurisdiccional de remisión pide, en esencia, que se dilucide si constituye una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa a la importación, en el sentido del artículo 30 del Tratado, una normativa nacional según la cual, en el caso de un vehículo importado, la fijación de la fecha de su primera autorización de circulación en el día de la expedición de su permiso de circulación está supeditada al requisito de que dicho vehículo no haya estado matriculado más de dos días en otro Estado miembro (en lo sucesivo, «requisito controvertido»).
42 El órgano jurisdiccional de remisión señala que, formalmente, el Reglamento no establece distinción alguna entre importadores oficiales e importadores paralelos, pero que su aplicación en la práctica tiene por efecto perjudicar a los importadores paralelos en comparación con los importadores oficiales.
43 Snellers alega que el Reglamento constituye una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa a la importación en el sentido del artículo 30 del Tratado. Observa que, en la práctica, es casi imposible que los importadores paralelos obtengan vehículos no matriculados de los revendedores autorizados en otro Estado miembro, dado que, por lo general, los fabricantes y proveedores de vehículos prohíben a sus revendedores autorizados vender vehículos no matriculados. Además, afirma que el Reglamento produce el efecto de que ella sólo pueda vender los automóviles por un precio inferior al que ha pagado por su compra, a pesar de que comunica a los compradores que se trata de automóviles nuevos y no usados. En efecto, los compradores tienen en cuenta el precio que podrían obtener en caso de revenderlos como vehículos usados. En los Países Bajos, este precio está esencialmente determinado por la fecha de la primera autorización mencionada en el permiso de circulación neerlandés. Efectivamente, en caso de reventa, ningún documento permite saber si, en el momento de expedirse dicho permiso, el vehículo era nuevo y no estaba usado, ya que este extremo no se menciona en el permiso. Siempre según Snellers, los compradores neerlandeses no compran, o no compran por el mismo precio, tales vehículos, precisamente porque obtendrían un precio más bajo en caso de reventa.
44 El Gobierno neerlandés sostiene que la manera en que está determinada la fecha de la primera autorización de circulación en los Países Bajos no constituye una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa a la importación en el sentido del artículo 30 del Tratado. Se desprende del Reglamento que, cuando se solicita un permiso de circulación en los Países Bajos para un vehículo cuya circulación se ha autorizado ya en una fecha anterior, es esta última fecha la que se inscribe, en principio, en el permiso de circulación como fecha de la primera autorización de circulación. A este respecto, aduce que no se establece distinción alguna en función del lugar de la primera autorización. Afirma que, suponiendo que de ello resulte para el importador paralelo un obstáculo, éste deriva de las obligaciones que el fabricante impone a sus distribuidores autorizados.
45 El Gobierno austriaco y la Comisión consideran que una normativa nacional como el Reglamento tiene por efecto desfavorecer el circuito de distribución paralela frente a la red oficial y puede, por tanto, ser considerado como una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa a la importación en el sentido del artículo 30 del Tratado.
46 A este respecto, es necesario hacer constar que, aun cuando formalmente no establezca distinción alguna entre importadores oficiales e importadores paralelos, el Reglamento origina, en la práctica, una desventaja para los importadores paralelos en la medida en que éstos deben satisfacer requisitos estrictos y de difícil cumplimiento para obtener permisos de circulación que indiquen, como fecha de la primera autorización de circulación del vehículo, la fecha de la expedición del permiso de circulación. De este modo, el Reglamento no afecta de la misma manera a la comercialización de los vehículos importados por distribuidores autorizados, por un lado, y de los vehículos importados por vías paralelas por distribuidores no autorizados, por otro.
47 El hecho de que las dificultades encontradas por los importadores paralelos para cumplir el requisito controvertido puedan estar ocasionadas por los inconvenientes que sufren cuando tratan de obtener de los revendedores autorizados en otro Estado miembro vehículos matriculados en una fecha que haga posible el cumplimiento del mencionado requisito, como ha destacado el Gobierno neerlandés, no implica que dicho requisito no constituya un obstáculo a la libre circulación de mercancías en el sentido del artículo 30 del Tratado.
48 Por consiguiente, procede responder a la cuarta cuestión que constituye una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa a la importación, en el sentido del artículo 30 del Tratado, una normativa nacional según la cual, en el caso de un vehículo importado, la fijación de la fecha de su primera autorización de circulación en el día de la expedición de su permiso de circulación se supedita al requisito de que dicho vehículo no haya estado matriculado más de dos días en otro Estado miembro.
Sobre las cuestiones quinta y sexta
49 Mediante sus cuestiones quinta y sexta, el órgano jurisdiccional de remisión pide esencialmente que se dilucide si una normativa nacional como el Reglamento puede estar justificada, pese a sus efectos restrictivos sobre la libre circulación de mercancías, por exigencias imperativas de seguridad en carretera y/o de protección del medio ambiente y, en su caso, si dicha restricción es proporcionada a sus objetivos.
50 En este contexto, dicho órgano desea saber si tiene relevancia para responder a esta cuestión la posibilidad de que un importador paralelo convenga con su proveedor establecido en el Estado miembro de exportación que éste solicite, tras la expedición del permiso de circulación en el Estado miembro de exportación, la suspensión de la autorización así concedida y levante dicha suspensión cuando el importador paralelo solicite una matrícula en el Estado miembro de importación.
51 Snellers sostiene que el requisito controvertido no puede justificarse por consideraciones de seguridad en carretera y/o de protección del medio ambiente. Por otra parte, aunque dicho obstáculo a los intercambios deba considerarse justificado, no puede estimarse que sea proporcionado al objetivo perseguido si no permite probar el carácter nuevo del vehículo.
52 El Gobierno neerlandés alega que el requisito controvertido está justificado por exigencias imperativas de la seguridad en carretera y de la protección del medio ambiente. Los intereses que el Reglamento quiere alcanzar mediante la determinación de la fecha en la que se autoriza por primera vez la circulación del vehículo en la vía pública son tales que solamente podrían aceptarse en una medida muy limitada las excepciones a la regla de la fijación de esta fecha, de conformidad con la situación real. En caso contrario, no se alcanzarían, al menos no de forma suficiente, los objetivos perseguidos. Según el Gobierno neerlandés el Reglamento establece una excepción a la regla según la cual la fecha determinante es la de expedición de la primera matrícula nominativa y esta excepción sólo puede concederse exigiendo el cumplimiento de requisitos estrictos.
53 El Gobierno francés considera que la protección de la salud y del medio ambiente mediante normas de control de los vehículos y de las emisiones de gases contaminantes procedentes de estos vehículos puede justificar el Reglamento. En lo que respecta a la proporcionalidad de la medida, el Gobierno francés considera que la situación geográfica de los Países Bajos permite, en un radio de 2.500 km y en un plazo de dos días, comprar e importar un vehículo de forma paralela a la red oficial desde todos los Estados miembros.
54 La Comisión estima que puede considerarse que la seguridad en carretera es un motivo que justifica una restricción a la libre circulación de mercancías. Cuanto más antiguo sea y más usado esté un vehículo, más importante será velar por que éste siga cumpliendo las exigencias elementales de seguridad. No obstante, la normativa nacional debería ser necesaria y proporcionada al objetivo que persigue, cosa que no sucede en el presente asunto. En efecto, el hecho de que un vehículo esté matriculado durante más de dos días en otro Estado miembro nada indica acerca de su antigüedad o de su uso.
55 A este respecto, es preciso recordar que resulta de una jurisprudencia reiterada que las restricciones a la libre circulación de mercancías en el sentido del artículo 30 del Tratado pueden estar justificadas por exigencias imperativas como la protección de la seguridad en carretera (véase la sentencia de 5 de octubre de 1994, Van Schaik, C-55/93, Rec. p. I-4837) y la protección del medio ambiente (véase la sentencia de 14 de julio de 1998, Bettati, C-341/95, Rec. p. I-4355, apartado 62) y que, por lo tanto, no queda excluido que puedan estar justificadas las normas nacionales que, como las del Reglamento, definen los criterios para la fijación de la fecha de la primera autorización de circulación de un vehículo. Corresponde al órgano jurisdiccional de remisión comprobar si es éste efectivamente el caso del litigio principal.
56 Si, como consecuencia de esta comprobación, el órgano jurisdiccional de remisión constatara que dicha normativa está justificada por consideraciones relativas a la protección de la seguridad en carretera y/o a la protección del medio ambiente, según reiterada jurisprudencia (véase la sentencia Bettati, antes citada, apartados 63 y 64), será necesario comprobar si la restricción a la libre circulación de mercancías que resulta específicamente para los importadores paralelos del requisito controvertido es necesaria para garantizar la seguridad en carretera y/o la protección del medio ambiente y si esta restricción no es desproporcionada en relación con tales objetivos, sobre todo, porque no es posible encontrar otras medidas menos restrictivas.
57 A este respecto, es preciso señalar, al igual que hace la Comisión, que el hecho de que un vehículo esté matriculado durante más de dos días en otro Estado miembro no aporta información alguna sobre su antigüedad o su uso y que, además, la inspección técnica permite, al menos en cierta medida, determinar el estado técnico del vehículo y comprobar la veracidad de la declaración del vendedor que acredita el carácter nuevo y no usado del vehículo.
58 Es necesario añadir que la posibilidad de celebrar convenios entre el importador paralelo y su proveedor, como los que se mencionan en el apartado 50 de la presente sentencia, puede ser tenida en cuenta con el fin de apreciar si el requisito controvertido es o no es proporcionado a su objetivo. Sin embargo, para que dicho elemento pueda ser tomado en consideración, es necesario que el importador paralelo disponga realmente de esta posibilidad.
59 A la luz de las anteriores consideraciones, corresponde al órgano jurisdiccional de remisión comprobar si, en el caso de autos, el requisito controvertido es efectivamente necesario para garantizar la seguridad en carretera y/o proteger el medio ambiente, y si la restricción que de éste resulta no es desproporcionada en relación con estos objetivos, sobre todo, porque no es posible encontrar otras medidas menos restrictivas.
60 Habida cuenta de lo antedicho, procede responder a las cuestiones quinta y sexta que una normativa nacional como el Reglamento puede estar justificada, pese a sus efectos restrictivos sobre la libre circulación de mercancías, por exigencias imperativas como la seguridad en carretera y/o la protección del medio ambiente siempre que pueda demostrarse que la restricción que de ella resulta es necesaria para garantizar la seguridad en carretera y/o para proteger el medio ambiente y no es desproporcionada en relación con estos objetivos, sobre todo, porque no es posible encontrar otras medidas menos restrictivas.
Decisión sobre las costas
Costas
61 Los gastos efectuados por los Gobiernos neerlandés, belga, francés, austriaco y del Reino Unido y por la Comisión, que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia, no pueden ser objeto de reembolso. Dado que el procedimiento tiene, para las partes en el litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas.
Parte dispositiva
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Sexta),
pronunciándose sobre las cuestiones planteadas por el Nederlandse Raad van State mediante resolución de 10 de agosto de 1998, declara:
1) Para apreciar si una normativa nacional, como el Regeling houdende vaststelling van regels omtrent de wijze waarop de datum van eerste toelating tot de openbare weg op het kentekenbewijs, dan wel het registratiebewijs van een voertuig wordt bepaald, adoptado el 9 de diciembre de 1994, constituye un reglamento técnico sujeto a la obligación de notificación establecida por la Directiva 83/189/CEE del Consejo, de 28 de marzo de 1983, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas, en su versión modificada por la Directiva 88/182/CEE del Consejo, de 22 de marzo de 1988, no deben tenerse en cuenta las modificaciones posteriores introducidas por la Directiva 94/10/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de marzo de 1994, por la que se modifica por segunda vez de forma sustancial la Directiva 83/189.
2) Una normativa nacional relativa a la fijación de la fecha de la primera autorización de circulación de un vehículo, como el Regeling houdende vaststelling van regels omtrent de wijze waarop de datum van eerste toelating tot de openbare weg op het kentekenbewijs, dan wel het registratiebewijs van een voertuig wordt bepaald, no está comprendida en el ámbito de aplicación de la Directiva 83/189, en su versión modificada por la Directiva 88/182.
3) Constituye una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa a la importación, en el sentido del artículo 30 del Tratado CE (actualmente artículo 28 CE, tras su modificación), una normativa nacional según la cual, en el caso de un vehículo importado, se supedita la fijación de la fecha de su primera autorización de circulación en el día de la expedición de su permiso de circulación al requisito de que dicho vehículo no haya estado matriculado más de dos días en otro Estado miembro.
4) Dicha normativa nacional puede estar justificada, pese a sus efectos restrictivos sobre la libre circulación de mercancías, por exigencias imperativas como la seguridad en carretera y/o la protección del medio ambiente siempre que pueda demostrarse que la restricción que de ella resulta es necesaria para garantizar la seguridad en carretera y/o para proteger el medio ambiente y que no es desproporcionada en relación con estos objetivos, sobre todo, porque no es posible encontrar otras medidas menos restrictivas.