CELEX: 62009CJ0063
Trasporti aerei
Convenzione di Montreal
Responsabilità dei vettori in materia di bagagli consegnati
Art. 22, n. 2
Limitazioni di responsabilità in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo di bagagli
Nozione di "danno"
Danni materiali e morali

La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’art. 22, n. 2, della convenzione per l’unificazione
di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea
il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di questa con decisione del Consiglio 5 aprile 2001, 2001/539/CE (GU L 194, pag. 39;
in prosieguo: la «convenzione di Montreal»).
Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra il sig. Walz, passeggero della compagnia aerea Clickair
SA (in prosieguo: la «Clickair»), e quest’ultima avente ad oggetto il risarcimento del danno derivante dalla perdita di bagagli
registrati in occasione di un trasporto aereo effettuato da tale compagnia.

Il quadro giuridico

La normativa dell’Unione
L’art. 1 del regolamento (CE) del Consiglio 9 ottobre 1997, n. 2027, sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento
al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli (GU L 285, pag. 1), come modificato con regolamento (CE) del Parlamento
europeo e del Consiglio 13 maggio 2002, n. 889 (GU L 140, pag. 2; in prosieguo: il «regolamento n. 2027/97»), così dispone:
«Il presente regolamento attua le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo
dei passeggeri e dei loro bagagli, stabilendo alcune disposizioni complementari. (…)».
L’art. 3, n. 1, del regolamento n. 2027/97 così dispone:
«La responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti
disposizioni della convenzione di Montreal».

La convenzione di Montreal
Al terzo comma del preambolo della Convenzione di Montreal, le parti di tale convenzione riconoscono «l’importanza di tutelare
gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il
principio di riparazione».
A tenore del quinto comma del detto preambolo:
«(…) l’azione collettiva degli Stati intesa all’ulteriore armonizzazione e codificazione di alcune norme che regolano il trasporto
aereo internazionale per mezzo di una nuova convenzione rappresent[a] il mezzo più idoneo a realizzare il giusto equilibrio
degli interessi».
Il capo III della convenzione di Montreal è intitolato: «Responsabilità del vettore ed entità del risarcimento per danni».
L’art. 17 di tale convenzione, intitolato «Morte o lesione dei passeggeri – danni ai bagagli», così dispone:
«1.      Il vettore è responsabile del danno [nella versione francese “prejudice”] derivante dalla morte o dalla lesione personale
subita dal passeggero per il fatto stesso che l’evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile
o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco.
2.      Il vettore è responsabile del danno [nella versione francese “dommage”] derivante dalla distruzione, perdita o deterioramento
dei bagagli consegnati, per il fatto stesso che l’evento che ha causato la distruzione, la perdita o il deterioramento si
è prodotto a bordo dell’aeromobile oppure nel corso di qualsiasi periodo durante il quale il vettore aveva in custodia i bagagli
consegnati. Tuttavia la responsabilità del vettore è esclusa se e nella misura in cui il danno derivi esclusivamente dalla
natura dei bagagli o da difetto o vizio intrinseco. Nel caso di bagagli non consegnati, compresi gli oggetti personali, il
vettore è responsabile qualora il danno derivi da sua colpa ovvero da colpa dei suoi dipendenti o incaricati.
(...)».
L’art. 22 della detta convenzione fissa le «limitazioni di responsabilità per ritardo, per il bagaglio e per le merci» nei
seguenti termini:
«(...)
2. Nel trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata
alla somma di 1 000 diritti speciali di prelievo [DSP] per passeggero, salvo dichiarazione speciale di interesse alla consegna
a destinazione effettuata dal passeggero al momento della consegna al vettore del bagaglio, dietro pagamento di un’eventuale
tassa supplementare. In tal caso il vettore sarà tenuto al risarcimento sino a concorrenza della somma dichiarata, a meno
che egli non dimostri che tale somma è superiore all’interesse reale del mittente alla consegna a destinazione».

Causa principale e questione pregiudiziale
Il 14 aprile 2008, il sig. Walz ha citato in giudizio la Clickair, chiedendo che essa fosse condannata a versargli un risarcimento
per la perdita di bagagli consegnati nell’ambito di un trasporto aereo operato da tale compagnia da Barcellona (Spagna) a
Oporto (Portogallo).
Il sig. Walz chiede un risarcimento per un importo complessivo di EUR 3 200, di cui EUR 2 700 corrispondono al valore dei
bagagli smarriti e EUR 500 al danno morale prodotto da tale perdita.
La Clickair si è opposta alla domanda del sig. Walz sostenendo in particolare che la misura del risarcimento richiesto eccedeva
il limite della responsabilità per perdita di bagagli, pari a 1 000 DSP, fissato dall’art. 22, n. 2, della convenzione di
Montreal.
Poiché la controversia è sorta dalle condizioni di esecuzione di un trasporto aereo assicurato da un vettore dell’Unione europea
tra due città ubicate in Stati membri differenti, lo Juzgado de lo Mercantil n. 4 de Barcelona, investito di tale controversia,
ha fatto applicazione del regolamento n. 2027/97.
Va così rilevato che, per quanto riguarda la responsabilità dei vettori dell’Unione circa il trasporto aereo di passeggeri
e dei loro bagagli sul territorio dell’Unione, il regolamento n. 2027/97 si limita a dare attuazione alle pertinenti disposizioni
della convenzione di Montreal. Si è pertanto interrogato circa l’interpretazione da dare a talune di tali disposizioni, tra
le quali figura l’art. 22, n. 2, di tale convenzione che stabilisce la limitazione della responsabilità dei vettori aerei
in caso di perdita di bagagli.
A questo proposito il giudice del rinvio cita la giurisprudenza dell’Audiencia Provincial de Barcelona. In una sentenza pronunciata
il 2 luglio 2008, tale giudice avrebbe infatti ritenuto che il limite sopra indicato non includesse, congiuntamente, i danni
materiali e morali ma che, da un lato, il danno materiale fosse soggetto a tale limitazione di 1 000 DSP, mentre, dall’altro
lato, il danno morale fosse soggetto a un altro limite, dello stesso ammontare di 1 000 DSP, con la conseguenza che il limite
totale risultante dalla somma dei danni materiali e morali fosse di 2 000 DSP.
Tuttavia, non condividendo tale interpretazione, il giudice del rinvio ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre
alla Corte la seguente questione pregiudiziale:
«Se il limite di responsabilità di cui all’art. 22, n. 2, della convenzione di Montreal comprenda tanto il danno materiale
quanto il danno morale derivante dalla perdita dei bagagli».

Sulla questione pregiudiziale
Con la sua questione, il giudice del rinvio chiede in sostanza se la nozione di danno sottesa all’art. 22, n. 2, della convenzione
di Montreal, che fissa la limitazione della responsabilità del vettore aereo per il danno derivante in particolare dalla perdita
di bagagli, debba essere interpretata nel senso che include tanto il danno materiale quanto il danno morale.
Si deve in limine ricordare che per quanto riguarda la responsabilità dei vettori dell’Unione attinente al trasporto aereo
dei passeggeri e dei loro bagagli nel territorio dell’Unione, il regolamento n. 2027/97, applicabile nella specie, dà attuazione
alle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal. In particolare, dall’art. 3, n. 1, di tale regolamento risulta
che la responsabilità dei vettori aerei dell’Unione nei confronti dei passeggeri e dei loro bagagli è disciplinata da tutte
le disposizioni della convenzione di Montreal relative a detta responsabilità. Di conseguenza, la domanda del giudice del
rinvio riguarda l’interpretazione delle pertinenti disposizioni di tale convenzione.
La convenzione di Montreal, firmata dalla Comunità il 9 dicembre 1999 sulla base dell’art. 300, n. 2, CE, è stata approvata
a nome di quest’ultima con la decisione 2001/539 ed è entrata in vigore per quanto riguarda la Comunità il 28 giugno 2004.
Poiché le disposizioni di tale convenzione costituiscono, a partire dall’entrata in vigore di quest’ultima, parte integrante
dell’ordinamento giuridico dell’Unione, la Corte è competente a statuire in via pregiudiziale sulla sua interpretazione (v.,
per analogia, sentenza 30 aprile 1974, causa 181/73, Haegeman, Racc. pag. 449, punti 2, 4 e 5, nonché, per quanto riguarda
la convenzione di Montreal, sentenze 10 gennaio 2006, causa C‑344/04, IATA e ELFAA, Racc. pag. I‑403, punto 36, e 22 dicembre
2008, causa C‑549/07, Wallentin-Hermann, Racc. pag. I‑11061, punto 28).
Poiché la convenzione di Montreal, nella sua versione francese, non contiene alcuna definizione dei termini «préjudice» e
«dommage», occorre, di primo acchito, sottolineare che, tenuto conto dell’oggetto della detta convenzione, che è quello di
unificare le regole relative al trasporto aereo internazionale, i detti termini debbono ricevere un’interpretazione uniforme
e autonoma, nonostante i significati differenti attribuiti a tali concetti nel diritto interno degli Stati parti di tale convenzione.
Ciò considerato, i termini «préjudice» e «dommage» contenuti in una convenzione internazionale vanno interpretati secondo
le regole interpretative del diritto internazionale generale che si impongono all’Unione.
A questo proposito, l’art. 31 della convenzione sul diritto dei trattati, firmata a Vienna il 23 maggio 1969, che codifica
le regole di diritto internazionale generale, precisa che un trattato dev’essere interpretato in buona fede, secondo il senso
comune da attribuire ai suoi termini nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto e del suo scopo (v., in particolare, parere
1/91 del 14 dicembre 1991, Racc. pag. I‑6079, punto 14, nonché sentenze 1° luglio 1993, causa C‑312/91 Metalsa, Racc. pag. I‑3751,
punto 12; 2 marzo 1999, causa C‑416/96, Eddline El‑Yassini, Racc. pag. I‑1209, punto 47, e 20 novembre 2001, causa C‑268/99,
Jany e a., Racc. pag. I‑8615, punto 35).
Va anzitutto precisato che il termine «préjudice» figurante tanto nel titolo del capo III quanto nel n. 1 dell’art. 17 della
convenzione di Montreal, nella sua versione francese, deve essere considerato, ai fini dell’interpretazione di tale convenzione,
come sinonimo di «dommage», termine, quest’ultimo, menzionato nel titolo e nel n. 2 dell’art. 17 della detta convenzione.
Da altre versioni linguistiche autentiche della convenzione di Montreal risulta infatti che un termine identico («daño» nella
versione in lingua spagnola; «damage» nella versione in lingua inglese) viene usato indifferentemente per designare sia il
«préjudice» che il «dommage» ai sensi della versione francese di tale convenzione. Inoltre, se la versione in lingua russa
della convenzione di cui trattasi, alla stregua della versione in lingua francese usa due termini, e cioè «вред» (danno) e
«повреждение» (danneggiamento), tali due termini, aventi una radice comune ed essendo indifferentemente utilizzati, debbono
essere ritenuti egualmente sinonimi ai fini dell’interpretazione della medesima convenzione.
Per quanto riguarda poi il contesto nel quale il termine «préjudice» viene menzionato dall’art. 17 della convenzione di Montreal
si deve sottolineare, come rilevato al punto precedente della presente sentenza, che tale termine figura parimenti nel titolo
stesso del capo III di tale convenzione di cui la detta disposizione fa parte. Di conseguenza, in mancanza di contrarie indicazioni
figuranti in tale convenzione, il detto termine deve assumere un significato identico dovunque viene utilizzato in tale capo.
Inoltre, l’art. 22 della convenzione di Montreal, che fa pure parte del detto capo III e quindi del contesto pertinente, limita
la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo, il che implica che la natura del
danno subito dal passeggero è a tal riguardo indifferente.
Infine, allo scopo di precisare il senso comune da attribuire ai termini «préjudice» e «dommage» in applicazione della regola
interpretativa enunciata al punto 23 della presente sentenza, si deve ricordare che esiste effettivamente una nozione di danno,
di origine non convenzionale, comune a tutti i sistemi di diritto internazionale. Infatti, secondo l’art. 31, n. 2, degli
Articoli sulla responsabilità degli Stati per atti internazionalmente illeciti, elaborati dalla Commissione del diritto internazionale
delle Nazioni Unite e dei quali l’Assemblea generale della detta organizzazione ha preso nota con la risoluzione 56/83 del
12 dicembre 2001, «[i]l pregiudizio comprende ogni danno sia materiale che morale (…)».
I due aspetti della nozione di danno, quali risultano dalla summenzionata disposizione, la quale a questo proposito è precisamente
intesa a codificare lo stato attuale del diritto internazionale generale, possono essere intesi per tale ragione nel senso
che esprimono congiuntamente il senso comune da attribuire a tale nozione nel diritto internazionale. Si deve inoltre rilevare
che nulla nella convenzione di Montreal sta ad indicare che gli Stati contraenti abbiano inteso attribuire alla nozione di
danno, nel contesto di un regime di responsabilità armonizzato del diritto internazionale privato aereo, un significato speciale
e derogare al suo senso comune. Pertanto, la nozione di danno, quale deriva dal diritto internazionale generale, resta applicabile,
conformemente all’art. 31, n. 3, lett. c), della citata convenzione sul diritto dei trattati nei rapporti tra le parti e la
convenzione di Montreal.
Da ciò consegue che i termini «préjudice» e «dommage» contemplati al capitolo III della convenzione di Montreal, nella sua
versione francese, debbono essere intesi nel senso che includono tanto i danni di natura materiale quanto quelli di natura
morale.
Tale conclusione si trova corroborata dagli obiettivi che hanno condotto all’adozione della convenzione di Montreal.
Si deve a questo proposito ricordare che, secondo il terzo comma del preambolo della convenzione di Montreal, gli Stati parti
di tale convenzione, riconoscendo «l’importanza di tutelare l’interesse degli utenti del trasporto aereo internazionale e
la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione», hanno deciso di prevedere un regime di
responsabilità rigorosa dei vettori aerei.
Pertanto, per quanto riguarda più precisamente i danni sopravvenuti in caso di distruzione, perdita, deterioramento di bagagli
consegnati, il vettore, a tenore dell’art. 17, n. 2, della convenzione di Montreal si presume responsabile di tali danni «per
il fatto stesso che l’evento che ha causato la distruzione, la perdita o il deterioramento si è prodotto a bordo dell’aeromobile
oppure nel corso di qualsiasi periodo durante il quale il vettore aveva in custodia i bagagli consegnati».
Siffatto regime di responsabilità rigorosa implica tuttavia, come peraltro risulta dal quinto comma del preambolo della convenzione
di Montreal, che sia preservato il «giusto equilibrio degli interessi», in particolare per quanto riguarda gli interessi dei
vettori aerei e quelli dei passeggeri.
Al fine di preservare un siffatto equilibrio, gli Stati contraenti hanno convenuto, in talune ipotesi – in particolare a tenore
dell’art. 22, n. 2, della convenzione di Montreal, in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo di bagagli –
di limitare l’obbligazione per responsabilità gravante sui vettori aerei. La limitazione del risarcimento che ne deriva va
applicata «per passeggero».
Da ciò consegue che «il giusto equilibrio degli interessi» summenzionato richiede, nelle diverse ipotesi nelle quali il vettore
è ritenuto responsabile in forza del capo III della convenzione di Montreal, l’esistenza di limiti chiari di risarcimento
riferiti all’integralità del danno subito da ciascun passeggero in ciascuna delle dette ipotesi, indipendentemente dalla natura
del danno causato a quest’ultimo.
Infatti, una limitazione del risarcimento così concepita consente ai passeggeri d’essere risarciti agevolmente e rapidamente,
senza per questo imporre ai vettori aerei un onere di riparazione molto gravoso, difficilmente identificabile e calcolabile,
idoneo a compromettere, se non a paralizzare, la loro attività economica.
Da ciò deriva che le differenti limitazioni del risarcimento menzionate al capo III della convenzione di Montreal, compresa
quella di cui all’art. 22, n. 2, di tale convenzione, vanno applicate all’integralità del danno causato, indipendentemente
dalla natura materiale o morale di quest’ultimo.
Inoltre, l’art. 22, n. 2, della convenzione di Montreal prevede la possibilità per il passeggero di fare una dichiarazione
speciale di interesse al momento della consegna dei bagagli registrati al vettore. Tale possibilità conferma che il limite
di responsabilità del vettore aereo per il danno risultante dalla perdita di bagagli previsti al detto articolo è, in assenza
di qualsiasi dichiarazione, un limite assoluto che comprende tanto il danno morale quanto il danno materiale.
Tenuto conto delle considerazioni che precedono, la questione sollevata va risolta dichiarando che la nozione di danno sottesa
all’art. 22, n. 2, della convenzione di Montreal, che fissa la limitazione della responsabilità del vettore aereo per il danno
derivante in particolare dalla perdita di bagagli, deve essere interpretata nel senso che include tanto il danno materiale
quanto il danno morale.

Sulle spese
Nei confronti delle parti di cui alla causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi
al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute per presentare osservazioni alla Corte da
soggetti diversi non possono costituire oggetto di rimborso.
Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara e statuisce:
La nozione di danno sottesa all’art. 22, n. 2, della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto
aereo internazionale conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, che fissa la limitazione della responsabilità del vettore aereo
per il danno derivante in particolare dalla perdita di bagagli, deve essere interpretata nel senso che include tanto il danno
materiale quanto il danno morale.
Firme
*
Lingua processuale: lo spagnolo.