CELEX: 62009CJ0063
Õhutransport
Montreali konventsioon
Vedaja vastutus registreeritud pagasi puhul
Artikli 22 lõige 2
Pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemisega seotud vastutuse piirmäärad
Mõiste "kahju"
Varaline ja mittevaraline kahju

Eelotsusetaotlus puudutab rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis sõlmiti Montréalis 28. mail 1999, kirjutati
Euroopa Ühenduse poolt alla 9. detsembril 1999 ja kiideti tema nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ
(EÜT L 194, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491; edaspidi „Montréali konventsioon”), artikli 22 lõike 2 tõlgendamist.
Eelotsusetaotlus esitati A. Walzi, lennuettevõtja Clickair SA (edaspidi „Clickair”) reisija ja Clickairi vahelises vaidluses,
mille ese on nõue hüvitada selle ettevõtja teostatud lennule registreeritud pagasi kaotsiminekust tulenev kahju.

Õiguslik raamistik

Liidu õigusnormid
Nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määruse (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta reisijate ja nende pagasi õhuveol (EÜT
L 285, lk 1; ELT eriväljaanne 07/03, lk 489), muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. mai 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 889/2002
(EÜT L 140, lk 2; ELT eriväljaanne 07/06, lk 246; edaspidi „määrus nr 2027/97”), artikkel 1 sätestab:
„Käesoleva määrusega rakendatakse Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid, mis käsitlevad reisijate ja nende pagasi õhuvedu,
ja kehtestatakse teatavad lisasätted. […]”
Määruse nr 2027/97 artikli 3 lõige 1 sätestab:
„Ühenduse lennuettevõtja vastutuse suhtes, mis on seotud reisijate ja nende pagasiga, kohaldatakse kõiki Montréali konventsiooni
asjakohaseid sätteid.”

Montréali konventsioon
Montréali konventsiooni preambuli kolmandas lõigus osalisriigid „tunnista[vad], et rahvusvahelisel õhuveol on tähtis tagada
tarbijate huvide kaitse ning et selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist”.
Nimetatud preambuli viienda lõigu kohaselt:
„[…] sobivaim viis huvide õiglase tasakaalu saavutamiseks on riikide koostöö rahvusvahelise õhuveo nõuete edasisel ühtlustamisel
ja kodifitseerimisel uues konventsioonis […]”.
Montréali konventsiooni III peatüki pealkiri on „Vedaja vastutus ja kahju hüvitamise ulatus”.
Selle konventsiooni artikkel 17 „Reisija surm ja reisija vigastused; pagasile tekitatud kahju” sätestab:
„1.      Vedaja vastutab reisija surma või kehavigastuse tõttu tekkinud kahju eest ainult juhul, kui surma või vigastuse põhjustanud
õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemisel või sealt väljumisel.
2.      Vedaja vastutab registreeritud pagasi hävimise, kaotsimineku või kahjustumise tõttu tekkinud kahju eest ainult juhul, kui
hävimise, kaotsimineku või kahjustumise põhjustanud sündmus toimus õhusõiduki pardal või aja jooksul, mil registreeritud pagas
oli vedaja valduses. Vedaja ei vastuta, kui kahju on tekkinud pagasi enda defekti, puuduse või muu omaduse tõttu. Reisija
isiklike asjade ja muu registreerimata pagasi puhul vastutab vedaja kahju eest, mis on tekkinud vedaja enda, tema teenistuja
või esindaja süül.
[...]”
Nimetatud konventsiooni artikkel 22 kehtestab „hilinemise ning pagasi ja lastiga seotud vastutuse piirmäärad” järgmiselt:
„[...]
2.      Pagasiveol on vedaja vastutus pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise eest piiratud 1000 Rahvusvahelise
Valuutafondi arvestusühikuga (SDR) reisija kohta, välja arvatud juhul, kui reisija on registreeritud pagasit vedajale üle
andes teinud erideklaratsiooni sihtkohas üleantava pagasi väärtuse kohta ja on vajaduse korral tasunud lisasumma. Sel juhul
on vedaja kohustatud maksma deklareeritud summa, kui ta ei tõenda, et summa on suurem kui pagasi tegelik väärtus.
[...]”

Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimus
A. Walz esitas 14. aprillil 2008 Clickairi vastu hagi, milles ta nõuab Clickairilt hüvitist selle eest, et nimetatud lennuettevõtja
teostatud lennule Barcelonast (Hispaania) Portosse (Portugal) registreeritud pagas läks kaotsi.
A. Walz nõuab hüvitist summas 3200 eurot, millest 2700 eurot vastab kaotatud pagasi väärtusele ja 500 eurot selle kaotamisega
tekitatud mittevaralisele kahjule.
Clickair vaidlustas A. Walzi hagi, väites muu hulgas, et nõutav hüvitis ületab pagasi kaotsimineku korral ette nähtud vastutuse
piirmäära, milleks on Montréali konventsiooni artikli 22 lõikes 2 kehtestatud 1000 SDR‑i.
Kuna vaidlus puudutas Euroopa Liidu vedaja poolt erinevates liikmesriikides asuva kahe linna vahelise õhutranspordi teostamise
tingimusi, siis kohaldas seda vaidlust menetlev Juzgado de lo Mercantil nº 4 de Barcelona määrust nr 2027/97.
Nimetatud kohus märkis veel, et mis puudutab liidu vedajate vastutust seoses reisijate ja nende pagasi õhutranspordiga liidu
territooriumil, siis määrusega nr 2027/97 rakendatakse Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid. Sellest tulenevalt käsitles
nimetatud kohus küsimust, kuidas ta peab tõlgendama selle konventsiooni teatavaid sätteid, nende hulgas artikli 22 lõiget 2,
mis kehtestab lennuettevõtjate vastutuse piirmäärad pagasi kaotsimineku puhul.
Selles osas viitab eelotsusetaotluse esitanud kohus Audiencia Provincial de Barcelona kohtupraktikale. Nimetatud kohus on
2. juuli 2008. aasta otsuses leidnud, et eespool mainitud piirang ei hõlma varalist ja mittevaralist kahju koos, vaid et ühelt
poolt on varalise kahju piirmäär 1000 SDR‑i ja teiselt poolt on mittevaralise kahju piirmäär omakorda sama summa 1000 SDR‑i,
nii et varalise ja mittevaralise kahju piirmäär on kokku 2000 SDR‑i.
Nõustumata niisuguse tõlgendusega, otsustas eelotsusetaotluse esitanud kohus menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule
järgmise eelotsuse küsimuse:
„Kas [Montréali] konventsiooni artikli 22 lõikes 2 osutatud vastutuse piirmäär hõlmab nii varalist kui mittevaralist kahju,
mis on tekkinud pagasi kaotsimineku tõttu?”

Eelotsuse küsimus
Oma küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas terminit „kahju”, mida kasutatakse Montréali
konventsiooni artikli 2 lõikes 2 ja millega kehtestatakse lennuettevõtja vastutuse piirmäär eelkõige pagasi kaotsiminekust
tuleneva kahju puhul, tuleb tõlgendada nii, et see hõlmab nii varalist kui ka mittevaralist kahju.
Sissejuhatuseks tuleb meenutada, et mis puudutab liidu vedajate vastutust seoses reisijate ja nende pagasi õhutranspordiga
liidu territooriumil, siis käesoleval juhul kohaldatava määrusega nr 2027/97 rakendatakse Montréali konventsiooni asjakohaseid
sätteid. Täpsemalt, nimetatud määruse artikli 3 lõikest 1 tuleneb, et liidu lennuettevõtjate vastutust reisijate ja nende
pagasi eest reguleerivad kõik seda vastutust käsitlevad Montréali konventsiooni sätted. Järelikult palub eelotsusetaotluse
esitanud kohus tõlgendada selle konventsiooni asjakohaseid sätteid.
Montréali konventsioon, millele ühendus on 9. detsembril 1999 EÜ artikli 300 lõike 2 alusel alla kirjutanud, kiideti ühenduse
nimel heaks otsusega 2001/539 ning see jõustus ühendust puudutavas osas 28. juunil 2004.
Kuna nimetatud konventsiooni sätted moodustavad selle jõustumise hetkest alates ühenduse õiguskorra lahutamatu osa, siis on
Euroopa Kohus pädev vastama selle tõlgendamist puudutavatele eelotsuse küsimustele (vt analoogia alusel 30. aprilli 1974. aasta
otsus kohtuasjas 181/73: Haegeman, EKL 1974, lk 449, punktid 2, 4 ja 5; Montréali konventsiooni osas samuti 10. jaanuari 2006. aasta
otsus kohtuasjas C‑344/04: IATA ja ELFAA, EKL 2006, lk I‑403, punkt 36, ja 22. detsembri 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑549/07:
Wallentin-Hermann, EKL 2006, lk I‑11061, punkt 28).
Kuna Montréali konventsioon[i prantsuskeelne versioon] ei määratle mingil moel termineid
dommage
(kahju) ja
préjudice
(kahju), tuleb esmalt rõhutada, et arvestades, et nimetatud konventsiooni eesmärk on rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamine,
tuleb neid termineid tõlgendada ühetaoliselt ja autonoomselt, vaatamata selle konventsiooni osalisriikide õigusnormides neile
kontseptsioonidele antud erinevatele tähendustele.
Neil asjaoludel tuleb rahvusvahelises konventsioonis sisalduvaid termineid
dommage
ja
préjudice
tõlgendada vastavalt üldise rahvusvahelise õiguse reeglitele, mis liidu suhtes kehtivad.
Selles osas on Viinis 23. mail 1969 allkirjastatud rahvusvaheliste lepingute õiguse Viini konventsiooni (mis kodifitseerib
üldise rahvusvahelise õiguse norme) artiklis 31 täpsustatud, et lepingut tuleb tõlgendada ausameelselt, kooskõlas tavalise
tähendusega, mis tuleb anda lepingu terminitele kontekstis, samuti lepingu objektist ja eesmärkidest lähtudes (vt selle kohta
eelkõige 14. detsembri 1991. aasta arvamus 1/91, EKL 1991, lk I‑6079, punkt 14, ja 1. juuli 1993. aasta otsus kohtuasjas C‑312/91:
Metalsa, EKL 1993, lk I‑3751, punkt 12; 2. märtsi 1999. aasta otsus kohtuasjas C‑416/96: Eddline El‑Yassini, EKL 1999, lk I‑1209,
punkt 47, ja 20. novembri 2001. aasta otsus kohtuasjas C‑268/99: Jany jt, EKL 2001, lk I‑8615, punkt 35).
Esmalt tuleb täpsustada, et terminit
préjudice
, mis esineb samal ajal nii Montréali konventsiooni III peatüki pealkirjas kui ka artikli 17 lõikes 1, tuleb selle konventsiooni
tõlgendamise seisukohalt vaadelda kui termini
dommage
sünonüümi, kuna viimast terminit mainitakse nimetatud konventsiooni artikli 17 pealkirjas ja lõikes 2. Tegelikult ilmneb
see ka Montréali konventsiooni muudest autentsetest keeleversioonidest, et identset terminit (
daño
hispaaniakeelses versioonis,
damage
ingliskeelses versioonis) kasutatakse vahet tegemata selleks, et tähistada nii termineid
préjudice
kui ka
dommage
selle konventsiooni prantsuskeelse versiooni tähenduses. Pealegi, kuigi nimetatud konventsiooni venekeelses versioonis on
sarnaselt prantsuskeelse versiooniga kasutatud kahte terminit, nimelt
вред
(kahju) ja
повреждение
(kahjustumine), siis neid kahte terminit, mis tulenevad ühest tüvest ja mida vahet tegemata kasutatakse, tuleb sama konventsiooni
tõlgendamisel vaadelda samuti sünonüümidena.
Järgmiseks, mis puudutab konteksti, milles Montréali konventsiooni artiklis 17 mainitakse terminit
préjudice
, siis tuleb rõhutada – nagu käesoleva kohtuotsuse eelmises punktis on märgitud –, et see termin esineb ka konventsiooni III peatüki
pealkirjas endas, see on peatükk, mille osaks nimetatud säte on. Järelikult, kui selles konventsioonis ei ole märgitud teisiti,
tuleb sellele anda identne tähendus kõikjal, kus seda nimetatud peatükis kasutatakse.
Montréali konventsiooni artikkel 22, mis kuulub kõnealusesse III peatükki ja seega asjakohasesse konteksti, piirab lisaks
vedaja vastutust pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise eest, mis tähendab, et reisijale tekitatud kahju
olemusel ei ole selles osas mingit tähtsust.
Lõpetuseks, terminitele
préjudice
ja
dommage
antava tavatähenduse täpsustamiseks vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktis 23 nimetatud tõlgendamisreeglile tuleb meenutada,
et on olemas küll kõigile rahvusvahelise õiguse alasüsteemidele ühine mõiste „kahju”, mis ei ole konventsionaalset päritolu.
ÜRO Rahvusvahelise Õiguse Komisjoni riigi vastutust rahvusvaheliste õigusvastaste tegude korral käsitlevate artiklite, mille
ÜRO peaassamblee märkis ära oma 12. detsembri 2001. aasta resolutsioonis 56/83, artikli 31 lõike 2 kohaselt „tuleb kahju all
mõista kogu tekitatud kahju, nii varalist kui mittevaralist kahju […]”.
Neid mõiste „kahju” kahte tahku, nagu need ilmnevad eelnimetatud sättest, mille täpsem eesmärk selles osas on kodifitseerida
üldise rahvusvahelise õiguse tegelikku olukorda, võib seetõttu käsitleda nii, et need väljendavad ühiselt tavatähendust, mis
tuleb sellele mõistele anda rahvusvahelises õiguses. Lisaks tuleb märkida, et Montréali konventsioonis ei viita miski sellele,
et rahvusvahelise tsiviillennunduse ühtlustatud vastutuskorra kontekstis oleksid osalisriigid soovinud anda mõistele „kahju”
eritähenduse ja kalduda kõrvale selle tavatähendusest. Niisiis, mõistet „kahju” – nagu see tuleneb üldisest rahvusvahelisest
õigusest – kohaldatakse Montréali konventsiooni osapoolte vahelistes suhetes vastavalt eespool viidatud rahvusvaheliste lepingute
õiguse konventsiooni artikli 31 lõike 3 punktile c.
Siit järeldub, et termineid
préjudice
ja
dommage
, mida nimetatakse Montréali konventsiooni III peatükis, tuleb mõista nii, et need hõlmavad samahästi nii varalist kui ka
mittevaralist kahju.
See järeldus on kooskõlas ka eesmärkidega, mis Montréali konventsiooni vastuvõtmiseni viisid.
Selles osas tuleb meenutada, et vastavalt Montréali konventsiooni preambuli kolmandale lõigule on osalisriigid, tunnistades,
et „rahvusvahelisel õhuveol on tähtis tagada tarbijate huvide kaitse ning et selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes
maksta õiglast hüvitist”, otsustanud kehtestada lennuettevõtjate vastutuse osas range kord.
Niisiis, mis täpsemalt puudutab registreeritud pagasi hävimise, kaotsimineku või kahjustumise tõttu tekkinud kahju, siis Montréali
konventsiooni artikli 17 lõike 2 kohaselt on vedaja selle eest vastutav „ainult juhul, kui hävimise, kaotsimineku või kahjustumise
põhjustanud sündmus toimus õhusõiduki pardal või aja jooksul, mil registreeritud pagas oli vedaja valduses”.
Niisugune range vastutuse kord hõlmab siiski, nagu nähtub ka Montréali konventsiooni preambuli viiendast lõigust, „huvide
õiglase tasakaalu” hoidmist, eelkõige mis puudutab lennuettevõtjate ja reisijate huve.
Niisuguse tasakaalu hoidmiseks on osalisriigid teatavateks juhtudeks, sealhulgas Montréali konventsiooni artikli 22 lõike 2
mõistes pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise puhuks, kokku leppinud piirata vedaja vastutust. Sellest
tulenevat hüvitise piirmäära kohaldatakse „reisija kohta”.
Siit järeldub, et ülalmainitud „huvide õiglane tasakaal” eeldab, et erinevatel juhtudel, kui vedaja on Montréali konventsiooni
III peatüki kohaselt vastutav, osutab hüvitise selge piirmäär kogu kahjule, mida tekitati igale reisijale igal nimetatud juhul,
sõltumata reisijale tekitatud kahju olemusest.
Tegelikult lubab selliselt kehtestatud hüvitise piirmäär reisijatel saada hüvitist kergelt ja lihtsalt, ilma et vedajale pandaks
siiski liiga rasket hüvitamiskohustust, mida oleks keeruline tuvastada ja arvutada ning mis võiks viimase majandustegevust
kahjustada või selle isegi halvata.
Siit järeldub, et Montréali konventsiooni III peatükis mainitud erinevaid hüvitiste piirmäärasid, sealhulgas nimetatud konventsiooni
artikli 22 lõikes 2 kehtestatud piirmäär, tuleb kohaldada tekitatud kahju suhtes tervikuna, sõltumata sellest, kas kahju on
varaline või mittevaraline.
Pealegi, Montréali konventsiooni artikli 22 lõige 2 näeb ette võimaluse, et reisija teeb registreeritud pagasit vedajale üle
andes erideklaratsiooni pagasi väärtuse kohta. Selline võimalus kinnitab, et lennuettevõtja vastutus on nimetatud artiklis
ette nähtud pagasi kaotsiminekuga tekitatud kahju puhul, kui deklaratsioon puudub, absoluutse piirmääraga, mis katab nii mittevaralise
kui varalise kahju.
Eeltoodud kaalutlusi arvesse võttes tuleb esitatud küsimusele vastata, et terminit „kahju” Montréali konventsiooni artikli 22
lõikes 2, mis kehtestab lennuettevõtja vastutuse piirmäära muu hulgas pagasi kaotsimineku tõttu tekkinud kahju eest, tuleb
tõlgendada nii, et see hõlmab nii varalist kui ka mittevaralist kahju.

Kohtukulud
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab
kohtukulude jaotuse siseriiklik kohus. Euroopa Kohtule märkuste esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud,
ei hüvitata.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (kolmas koda) otsustab:
Terminit „kahju”, mis sisaldub Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni artikli 22
lõikes 2, mis kehtestab lennuettevõtja vastutuse piirmäära muu hulgas pagasi kaotsimineku tõttu tekkinud kahju eest, tuleb
tõlgendada nii, et see hõlmab nii varalist kui ka mittevaralist kahju.
Allkirjad
*
Kohtumenetluse keel: hispaania.