CELEX: 61997CJ0421
Art. 95 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 90 CE)
Tassa differenziale sui veicoli a motore

Motivazione della sentenza
1 Con provvedimento del 13 novembre 1997, pervenuto in cancelleria l'11 dicembre seguente, il Tribunal de grande instance di Meaux ha sottoposto a questa Corte, a norma dell'art. 177 del Trattato CE (divenuto art. 234 CE), una questione pregiudiziale sull'interpretazione dell'art. 95 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 90 CE).
2 Detta questione è stata sollevata nell'ambito di una controversia tra il signor Tarantik e la direzione degli uffici tributari del dipartimento di Seine-et-Marne in merito all'avviso di riscossione emesso dall'amministrazione tributaria per il mancato versamento, da parte del signor Tarantik, della tassa differenziale sui veicoli a motore per l'anno 1995/1996.
3 Con gli artt. 1599 C - 1599 J del Code général des impôts è stata istituita in Francia una tassa differenziale sui veicoli a motore. Vengono stabiliti per via legislativa alcuni scaglioni fiscali, che comprendono più potenze fiscali. Ad ogni scaglione fiscale corrisponde un coefficiente. L'importo della tassa differenziale si ottiene moltiplicando un'aliquota base, adottata annualmente dai consiglieri generali dei vari dipartimenti, per il coefficiente corrispondente allo scaglione fiscale considerato.
4 Il sistema francese di tassazione degli autoveicoli si basa pertanto sulla determinazione della potenza fiscale delle autovetture private. Il sistema vigente al momento dei fatti della causa principale può essere presentato come segue, con la precisazione che le modifiche apportate dalla circolare 3 luglio 1998, n. 98-58, la quale disciplina il calcolo della potenza fiscale dei veicoli nuovi venduti a decorrere dal 1_ luglio 1998, sono successive ai fatti della causa principale e non saranno quindi esaminate.
5 All'epoca dei fatti della causa principale il metodo di calcolo della potenza fiscale era disciplinato essenzialmente dalla circolare 28 dicembre 1956 (JORF 22 gennaio 1957, pag. 910; in prosieguo: la «circolare del 1956») e dalla circolare 23 dicembre 1977, n. 77-191 (JORF 8 febbraio 1978, pag. 1052), come modificata con le circolari 24 giugno 1987, n. 87-56, e 12 gennaio 1988, n. 88-04 (in prosieguo: la «circolare del 1977»). Tali circolari sono state convalidate in legge, con effetto retroattivo, mediante l'art. 35 della legge finanziaria rettificativa per il 1993 (legge 22 giugno 1993, n. 93-859, JORF 23 giugno 1993, pag. 8815).
6 La formula di calcolo della potenza fiscale risultante dalla circolare del 1956 si basa soltanto sulla cilindrata del veicolo.
7 La circolare del 1977 ha introdotto, a partire dal 1_ gennaio 1978, una nuova formula di calcolo della potenza fiscale degli autoveicoli, che comprende vari parametri oltre alla cilindrata, in particolare la circonferenza degli pneumatici e la demoltiplicazione dei vari rapporti di cambi meccanici a 4 e 5 marce e dei cambi automatici a 3 e a 4 marce. La formula è stata modificata con la circolare 12 gennaio 1988, n. 88-04, che ha abolito la fissazione di un massimale per un parametro rientrante nel calcolo della potenza fiscale; tuttavia, dalla circolare 20 settembre 1991, n. 91-71 (in prosieguo: la «circolare del 1991»), risulta che la formula precedente continua ad applicarsi a taluni veicoli autorizzati singolarmente a circolare.
8 Occorre rilevare che, secondo la Commissione, che non è stata contraddetta su questo punto, l'applicazione della formula derivante dalla circolare del 1977 produce in genere il risultato di conferire una potenza fiscale inferiore di circa 2 CV a quella che discende dall'applicazione della formula risultante dalla circolare del 1956. Tale differenza incide sull'importo della tassa differenziale nonché, come ha sottolineato la Commissione all'udienza, senza essere contraddetta neanche su questo punto, su quello dei premi assicurativi, dal momento che questi sono calcolati in base alla potenza fiscale dei veicoli.
9 Il sistema di omologazione dei veicoli costituisce uno dei criteri che determinano la disciplina applicabile.
10 Così, in generale, la circolare del 1956 si applica a tutti gli autoveicoli omologati anteriormente al 1_ gennaio 1978, indipendentemente dal fatto che siano stati omologati in base ad un modello o siano stati autorizzati singolarmente a circolare. Essa si applica anche a tutti gli autoveicoli autorizzati singolarmente a circolare tra il 1_ gennaio 1978 e il 23 giugno 1987, nonché ai veicoli autorizzati singolarmente a circolare a partire dal 24 giugno 1987 che non sono conformi ad un modello omologato, oppure che sono riconosciuti come equivalenti, sotto il profilo della potenza fiscale, ad un modello omologato la cui potenza fiscale è stata calcolata conformemente alla circolare del 1977.
11 Va aggiunto che è emerso, all'udienza, che la formula derivante dalla circolare del 1956 si applicherebbe anche agli autoveicoli privati omologati in base ad un modello a partire dal 1_ gennaio 1978 qualora un modello analogo sia stato omologato anteriormente al 1_ gennaio 1978.
12 La circolare del 1977, dal canto suo, si applica, in via di principio, agli autoveicoli privati omologati in base ad un modello a decorrere dal 1_ gennaio 1978, nonché agli autoveicoli privati autorizzati singolarmente a circolare a decorrere dal 24 giugno 1987 e conformi ad un modello omologato o considerati come equivalenti, sul piano della potenza fiscale, ad un modello omologato la cui potenza fiscale sia stata calcolata conformemente alla circolare del 1977. A questo proposito, occorre rilevare che il governo francese non è stato in grado di indicare alla Corte i criteri che consentono di dichiarare detta equivalenza.
13 Di conseguenza, risulta che il sistema di tassazione francese è caratterizzato dalla coesistenza di due metodi principali e distinti per calcolare la potenza fiscale degli autoveicoli privati.
14 Il signor Tarantik è proprietario di un autoveicolo Jaguar, modello XJ 6 4L2, che è stato messo in circolazione per la prima volta l'11 aprile 1979. Il fisco stabiliva la potenza fiscale di tale veicolo in 24 CV, sulla base del sistema di calcolo istituito dalla circolare del 1956.
15 Il 6 febbraio 1996 il signor Tarantik riceveva una contravvenzione perché non era in possesso del bollo relativo all'anno 1995/1996, che si era rifiutato di acquistare. Il 9 maggio 1996 l'esattore principale di Bussy Saint-Georges gli inviava un avviso di riscossione per un importo di 19 325 FF, vale a dire 6 569 FF a titolo di diritti e 12 756 FF come penale, che il signor Tarantik contestava dinanzi all'amministrazione tributaria.
16 In seguito al rigetto del suo reclamo, il signor Tarantik citava la direzione degli uffici tributari di Seine-et-Marne dinanzi al Tribunal de grande instance di Meaux, sostenendo che le disposizioni tributarie relative alla tassa differenziale sugli autoveicoli più volte erano state dichiarate dalla Corte incompatibili con il diritto comunitario, che esse erano rimaste discriminatorie alla luce del diritto comunitario malgrado le modifiche che da allora vi erano state apportate e che, pertanto, dovevano essere disapplicate.
17 La direzione degli uffici tributari di Seine-et-Marne chiedeva al Tribunal de grande instance di respingere la domanda del signor Tarantik in quanto le suddette disposizioni tributarie erano conformi al diritto comunitario.
18 In tali circostanze, il Tribunal de grande instance ha deciso di sospendere il procedimento e di sollevare la seguente questione pregiudiziale:
«Se, in considerazione della data di omologazione del veicolo Jaguar del ricorrente, avente una potenza fiscale di 24 CV, immatricolato con la targa 197 AT 77 e messo in circolazione l'11 aprile 1979, tenuto conto, da un lato, dei grafici e dei cambiamenti della tassazione cui fa riferimento lo stesso ricorrente, e, dall'altro, delle osservazioni dell'amministrazione tributaria francese, il sistema di tassazione applicato corrisponda a criteri oggettivi privi di qualsiasi effetto discriminatorio vietato dall'art. 95 del Trattato CEE, e in particolare:
- se sia o meno discriminatorio l'aumento progressivo dei coefficienti fra lo scaglione cui appartiene un veicolo importato di oltre 18 CV e lo scaglione cui appartiene un veicolo similare di 15-16 CV;
- se le circolari 28 dicembre 1956, 23 dicembre 1977, 24 giugno 1987, 12 gennaio 1988 e 20 settembre 1991, come convalidate retroattivamente con l'art. 35 della legge finanziaria rettificativa 22 giugno 1993, producano l'effetto di rendere discriminatoria la tassa nei confronti dei proprietari di un autoveicolo non omologato in Francia, vale a dire autorizzato singolarmente a circolare;
- se, in caso affermativo, il proprietario di un autoveicolo tipo avente una potenza superiore a 100 kW possa avvalersene per sostenere, in base ai principi generali del diritto comunitario quali la parità dinanzi agli oneri tributari e le disposizioni della Convenzione europea dei diritti dell'uomo e dei suoi protocolli, che la tassa non è dovuta in quanto discriminatoria e differenziata».
19 Tale questione si suddivide in tre parti che vanno esaminate separatamente.
Sulla prima parte della questione pregiudiziale
20 Con la prima parte della sua questione pregiudiziale il giudice a quo chiede in sostanza se un sistema quale il sistema di tassazione di cui trattasi nella causa principale presenti effetti discriminatori nei confronti dei veicoli importati o protezionistici rispetto ai veicoli di fabbricazione nazionale similari, incompatibili con l'art. 95, primo comma, del Trattato, a causa dell'aumento del coefficiente di progressività della tassa, in particolare per l'aumento fra lo scaglione fiscale 15-16 CV e gli scaglioni fiscali superiori a 18 CV, cui appartengono soltanto veicoli importati.
21 Occorre ricordare, a questo riguardo, che nella sentenza 30 novembre 1995, causa C-113/94, Casarin (Racc. pag. I-4203), la Corte è già stata chiamata a statuire in via pregiudiziale sulla compatibilità con l'art. 95 del Trattato di una normativa nazionale relativa alla tassa sui veicoli a motore, quale la normativa francese, la quale prevede, per gli scaglioni fiscali a partire da 19 CV, ai quali non appartiene alcun veicolo di fabbricazione nazionale, un aumento della tassa la cui progressività sarebbe maggiore di quella relativa agli scaglioni fiscali che vanno da 15-16 CV a 17-18 CV, che comprendono veicoli di fabbricazione nazionale che possono essere considerati prodotti similari ai prodotti importati aventi più di 19 CV.
22 La Corte ha precisato, al punto 22 della sentenza Casarin, citata, che, al fine di determinare se l'incremento del coefficiente di progressività della tassa differenziale al di sopra del limite dei 18 CV produca un effetto discriminatorio o protezionistico ai sensi dell'art. 95 del Trattato, occorre verificare se esso sia tale da distogliere il consumatore dall'acquisto di autovetture con una potenza fiscale superiore ai 18 CV, tutte di fabbricazione straniera, a beneficio delle autovetture di fabbricazione nazionale.
23 A questo proposito, ai punti 23-25 della sentenza Casarin, la Corte ha rilevato che, supponendo che l'incremento del coefficiente applicato agli autoveicoli di potenza fiscale superiore a 18 CV distolga effettivamente taluni consumatori dall'acquisto di questi veicoli, essi sceglieranno un modello nello scaglione fiscale immediatamente inferiore, di 17-18 CV, oppure, nello scaglione di 15-16 CV. Orbene, all'epoca dei fatti che hanno dato luogo alla causa Casarin, questi due scaglioni comprendevano tanto veicoli importati quanto veicoli di fabbricazione nazionale; i veicoli compresi nello scaglione 17-18 CV erano però nella stragrande maggioranza di fabbricazione straniera e quelli compresi nello scaglione 15-16 CV per lo più di produzione nazionale.
24 La Corte ha del pari rilevato, nella stessa sentenza, che i consumatori disponevano nello scaglione 15-16 CV di un'ampia scelta di veicoli importati e che, inoltre, il coefficiente di progressività fra lo scaglione 12-14 CV e lo scaglione 15-16 CV era identico in cifre arrotondate a quello che separava lo scaglione 15-16 CV dallo scaglione 17-18 CV, di modo che i consumatori che si orientavano verso un'autovettura di livello elevato non venivano indotti, per questa ragione, ad acquistare un veicolo che rientrasse nello scaglione 15-16 CV. Essa è giunta alla conclusione che, in un sistema come quello stabilito, all'epoca dei fatti che hanno dato luogo alla sentenza Casarin dalla normativa francese relativa alla tassa sugli autoveicoli l'incremento del coefficiente di progressione per gli scaglioni superiori a 18 CV non aveva l'effetto di favorire la vendita di autoveicoli di fabbricazione nazionale.
25 Di conseguenza, la Corte ha dichiarato, nella precitata sentenza Casarin, che l'art. 95 del Trattato non osta all'applicazione di una normativa nazionale sulla tassazione degli autoveicoli a motore che prevede un incremento del coefficiente di progressività pari a quello istituito dalla normativa francese in materia, a condizione che tale incremento non abbia l'effetto di favorire la vendita di autoveicoli di fabbricazione nazionale a scapito della vendita dei veicoli importati da altri Stati membri.$
26 Mentre nella sentenza Casarin era in esame l'aumento progressivo della tassa tra, da un lato, gli scaglioni 15-16 CV e 17-18 CV e, dall'altro, gli scaglioni fiscali superiori a 15 CV, nella presente causa la prima parte della questione pregiudiziale verte specificamente sull'aumento progressivo della tassa tra, da un lato, il solo scaglione 15-16 CV e, dall'altro, gli scaglioni superiori a 18 CV (vale a dire gli scaglioni 19-20 CV, 21-22 CV e 23 CV ed oltre).
27 In tali circostanze, al fine di valutare il carattere discriminatorio o protezionistico ai sensi dell'art. 95 del Trattato del sistema di tassazione di cui trattasi nella causa principale, spetta al giudice nazionale stabilire quali siano i veicoli rientranti nello scaglione 15-16 CV che possono essere considerati similari, ai sensi dell'art. 95, primo comma, del Trattato, ai veicoli importati da altri Stati membri che rientrano in uno scaglione superiore a 18 CV, e in particolare ai veicoli, quali quello del ricorrente nella causa principale, la cui potenza fiscale è di 24 CV.
28 A questo proposito occorre ricordare come dal punto 15 della sentenza Casarin, che fa riferimento al paragrafo 20 delle conclusioni dell'avvocato generale, emerga che prodotti quali le autovetture sono similari ai sensi dell'art. 95, primo comma, del Trattato se le loro proprietà e le esigenze che esse soddisfano le collochino in un rapporto di concorrenza. Come risulta dal paragrafo 18 delle conclusioni dell'avvocato generale nella stessa causa, per quanto riguarda le autovetture il grado di concorrenza fra due modelli dipende dalla loro rispondenza a diverse esigenze, in particolare relative a prezzo, dimensioni, comodità, prestazioni, consumo, durata e affidabilità.
29 Va sottolineato che i veicoli di grossa cilindrata, vale a dire aventi una potenza fiscale superiore a 18 CV, che sono colpiti da una tassa maggiore di quella che si applica ai veicoli di fabbricazione nazionale o straniera appartenenti allo scaglione 15-16 CV, hanno, in genere, un prezzo ampiamente superiore a quello dei veicoli dello scaglione 15-16 CV. Di conseguenza, non tutti i veicoli dello scaglione fiscale 15-16 CV costituiscono necessariamente prodotti similari, ai sensi dell'art. 95, primo comma, del Trattato, ai veicoli appartenenti agli scaglioni superiori a 18 CV, tanto più se il raffronto dev'essere stabilito, in particolare, fra i veicoli appartenenti allo scaglione 15-16 CV e quelli appartenenti allo scaglione 23 CV ed oltre.
30 Occorre poi precisare che, contrariamente allo scaglione 15-16 CV, gli scaglioni superiori a 18 CV raggruppano esclusivamente veicoli importati. Infatti, dalle osservazioni del ricorrente nella causa principale, che non sono state contraddette su questo punto, risulta che non vi è alcun veicolo di fabbricazione nazionale appartenente a detti scaglioni.
31 Qualora alcuni dei veicoli appartenenti allo scaglione 15-16 CV possano essere considerati come similari ai veicoli appartenenti agli scaglioni superiori a 18 CV, e più in particolare allo scaglione di 23 CV ed oltre, spetterà al giudice a quo accertare se i consumatori dispongano, fra i veicoli dello scaglione 15-16 CV considerati come similari, di un'ampia scelta di veicoli importati, di modo che l'aumento del coefficiente di progressione tra lo scaglione 15-16 CV e gli scaglioni superiori a 18 CV, e più in particolare lo scaglione di 23 CV ed oltre, non abbia l'effetto di favorire la vendita di veicoli di fabbricazione nazionale.
32 Alla luce delle precedenti considerazioni, si deve risolvere la prima parte della questione pregiudiziale nel senso che una normativa nazionale relativa alla tassa sugli autoveicoli, come quella di cui trattasi nella causa principale, non presenta, a causa del coefficiente di progressività della tassa fra lo scaglione 15-16 CV, da un lato, e gli scaglioni superiori a 18 CV, cui appartengono soltanto veicoli importati, dall'altro, effetti discriminatori o protezionistici, incompatibili con l'art. 95, primo comma, del Trattato, a condizione:
- che i veicoli appartenenti allo scaglione 15-16 CV non possano essere considerati come prodotti similari, ai sensi della precitata disposizione, ai veicoli appartenenti agli scaglioni superiori a 18 CV e, in particolare, ai veicoli appartenenti allo scaglione 23 CV ed oltre, come quello del ricorrente nella causa principale,
- oppure che, qualora alcuni dei veicoli appartenenti allo scaglione 15-16 CV possano essere considerati come prodotti similari ai veicoli appartenenti agli scaglioni superiori a 18 CV e, in particolare, a quelli appartenenti allo scaglione 23 CV ed oltre, i consumatori dispongano, fra i veicoli appartenenti allo scaglione 15-16 CV che sono importati, di una scelta tale che l'aumento del coefficiente di progressività fra lo scaglione 15-16 CV e gli scaglioni superiori a 18 CV, in particolare lo scaglione di 23 CV ed oltre, non risulti atto a favorire la vendita di veicoli di fabbricazione nazionale.
Sulle parti seconda e terza della questione pregiudiziale
33 Occorre ricordare che, per giurisprudenza costante, spetta esclusivamente al giudice nazionale, cui è stata sottoposta la controversia e che deve assumersi la responsabilità dell'emananda decisione giurisdizionale, valutare, alla luce delle particolari circostanze di ciascuna causa, sia la necessità di una pronuncia pregiudiziale per essere in grado di pronunciare la propria sentenza sia la rilevanza delle questioni che sottopone alla Corte (v., in particolare, sentenza 15 dicembre 1995, causa C-415/93, Bosman, Racc. pag. I-4921, punto 59). Tuttavia, la Corte ha ritenuto di non poter statuire su una questione sollevata da un giudice nazionale qualora appaia in modo manifesto che l'interpretazione o il giudizio sulla validità di una norma comunitaria chiesti da tale giudice non hanno alcuna relazione con l'effettività o con l'oggetto della causa a qua, oppure qualora il problema sia di natura ipotetica e la Corte non disponga degli elementi di fatto o di diritto necessari per fornire una soluzione utile alle questioni che le vengono sottoposte (v., in particolare, sentenza Bosman, citata, punto 61).
34 Nella specie, con la seconda parte della questione pregiudiziale il giudice a quo mira ad appurare, in sostanza, se l'applicazione di un sistema di tassazione come quello istituito dalle circolari del 1956, 1977 e 1991 produca effetti discriminatori per i veicoli importati che sono stati autorizzati singolarmente a circolare in Francia. Con la terza parte della questione esso chiede se, per il caso in cui la tassa sia dichiarata incompatibile con l'art. 95 del Trattato, il proprietario di un veicolo la cui potenza è superiore a 100 kW possa non versarla.
35 Si deve anzitutto osservare come dal testo stesso della seconda parte della questione pregiudiziale emerga chiaramente che la soluzione rileva per la definizione della causa principale soltanto se e nella misura in cui il veicolo del ricorrente nella causa principale è stato autorizzato a circolare singolarmente. Orbene, nella sua risposta ai quesiti scritti della Corte, il signor Tarantik ha precisato che il suo veicolo era stato omologato in base ad un modello.
36 Quanto alla terza parte della questione pregiudiziale, occorre rilevare, come ha sottolineato l'avvocato generale al paragrafo 66 delle sue conclusioni, che la soglia di 100 kW ha importanza solo per taluni veicoli la cui potenza effettiva ecceda tale soglia e la cui potenza fiscale sia calcolata conformemente alla circolare del 1977. Orbene, la potenza fiscale del veicolo del signor Tarantik è stata calcolata in base alla circolare del 1956, come ha precisato il ricorrente nella causa principale, tenuto conto del fatto che questo veicolo appartiene ad un modello che è stato omologato in Francia il 24 novembre 1976, in base alle spiegazioni non contestate del governo francese. Poiché la potenza fiscale del veicolo del ricorrente nella causa principale non è stata calcolata in base alla circolare del 1977, la soluzione della questione se, per il caso in cui la tassa sia dichiarata incompatibile con l'art. 95 del Trattato, il proprietario di un veicolo la cui potenza fiscale eccede i 100 kW possa non pagarla è irrilevante per risolvere la causa principale.
37 Non si devono di conseguenza risolvere le parti seconda e terza della questione pregiudiziale.
Decisione relativa alle spese
Sulle spese
38 Le spese sostenute dal governo francese e dalla Commissione, che hanno presentato osservazioni alla Corte, non possono dar luogo a rifusione. Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese.
Dispositivo
Per questi motivi,
LA CORTE
(Quinta Sezione),
pronunciandosi sulla questione sottopostale dal Tribunal de grande instance di Meaux, con sentenza 13 novembre 1997, dichiara:
Una normativa nazionale relativa alla tassa sugli autoveicoli, come quella di cui trattasi nella causa principale, non presenta, a causa dell'aumento del coefficiente di progressività della tassa fra lo scaglione 15-16 CV, da un lato, e gli scaglioni superiori a 18 CV, cui appartengono soltanto veicoli importati, dall'altro, effetti discriminatori o protezionistici, incompatibili con l'art. 95, primo comma, del Trattato (divenuto, in seguito a modifica, art. 90, primo comma, CE), a condizione:
- che i veicoli appartenenti allo scaglione 15-16 CV non possano essere considerati come prodotti similari, ai sensi della precitata disposizione, ai veicoli appartenenti agli scaglioni superiori a 18 CV e, in particolare, ai veicoli appartenenti allo scaglione 23 CV ed oltre, come quello del ricorrente nella causa principale,
- oppure che, qualora alcuni dei veicoli appartenenti allo scaglione 15-16 CV possano essere considerati come prodotti similari ai veicoli appartenenti agli scaglioni superiori a 18 CV e, in particolare, a quelli appartenenti allo scaglione 23 CV ed oltre, i consumatori dispongano, fra i veicoli appartenenti allo scaglione 15-16 CV che sono importati, di una scelta tale che l'aumento del coefficiente di progressività fra lo scaglione 15-16 CV e gli scaglioni superiori a 18 CV, in particolare lo scaglione di 23 CV ed oltre, non risulti atto a favorire la vendita di veicoli di fabbricazione nazionale.