CELEX: 61993TJ0002
Kilpailu
Yrityskeskittymä
Tutkittavaksi ottaminen
Yksinomainen tai yhteinen määräysvalta
Markkinoiden määritelmä
Määräävä asema
Perusteltu luottamus

Tuomion perustelut
Asian perusteena olevat tosiseikat
1  ETY:n perustamissopimuksen 173 artiklan nojalla nostamallaan kanteella, joka on saapunut ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon 5.1.1993, Société anonyme à participation ouvrière Compagnie nationale Air France (jäljempänä Air France) on vaatinut ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinta kumoamaan yrityskeskittymien valvonnasta 21 päivänä joulukuuta 1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 (korjattu versio EYVL 1990, L 257, s. 13, jäljempänä asetus) soveltamisesta 27 päivänä marraskuuta 1992 tehdyn komission päätöksen (IV/M. 259 - British Airways/TAT, jäljempänä päätös).
2  Oikeudenkäyntiasiakirjoista käy ilmi, että keskittymästä oli ilmoitettu komissiolle 23.10.1992 asetuksen 4 artiklan mukaisesti. Komissio julkaisi 31.10.1992 Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä asetuksen 4 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun ilmoituksen (EYVL C 283, s. 10). Ilmoituksen 4 kohdassa komissio vaati "niitä kolmansia osapuolia, joita asia koskee, esittämään mahdolliset huomautuksensa keskittymähankkeesta".
3  Ilmoituksen julkaisemisen johdosta kantaja esitti huomautuksensa 9.11.1992 päivätyllä kirjeellään; se kiisti erityisesti komission relevanteista markkinoista antaman määritelmän ja katsoi, ettei määritelmässä otettu huomioon kilpailutilannetta koko yhteisön lentoliikennemarkkinoilla, varsinkaan British Airways plc:n (jäljempänä British Airways), joka oli yksi keskittymän osapuolista, aseman vahvistumista yhteisönsisäisessä kansainvälisessä verkostossa.
4  Kantajan ja komission välinen kirjeenvaihto jatkui 10.11., 17.11., 19.11., 23.11., 2.12. ja 21.12.1992 päivätyillä kirjeillä.
Kanteen kohteena oleva päätös
5  Komissio toteaa päätöksessä asetuksen 6 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti, ettei keskittymä anna aihetta vakaville epäilyksille siltä osin kuin on kysymys sen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille.
6  Päätöksestä käy ilmi, että keskittymä koskee British Airwaysin hankkimaa 49,9 prosentin osuutta Compagnie TAT European Airlinesin (jäljempänä TAT EA) pääomasta; jäljelle jäävät 50,1 prosenttia pääomasta on edelleen TAT SA:n (jäljempänä TAT) hallussa.
7  Ostosopimuksessa määrätään lisäksi British Airwaysin mainittuja 50,1:tä prosenttia koskevasta osto-optiosta, joka voidaan toteuttaa minä tahansa ajankohtana 1.4.1997 asti. TAT:lle puolestaan myönnetään oikeus vaatia British Airwaysiä ostamaan puuttuvat 50,1 prosenttia TAT:n pääomasta 1.4.1997. Päätöksen 5 kohdan sanamuodon mukaan komissio katsoi, että koska optioiden käyttö ei ollut varmaa, tätä toista mahdollista liiketointa arvioitaessa ei ollut tarpeen ottaa huomioon ilmoitettua keskittymää.
8  Päätöksestä (sen 6 ja 7 kohdasta) käy myös ilmi, että British Airwaysin ja TAT:n välisessä osakkeenomistajien sopimuksessa määrätään, että
a)  TAT EA:n johtokunnassa on oltava yhdeksän jäsentä, joista viisi on TAT:n ja neljä British Airwaysin nimittämiä;
b)  TAT EA:n hallintoneuvoston puheenjohtaja ja pääjohtaja, jotka olivat samoissa asemissa TAT:ssa, vahvistetaan virkoihinsa aluksi kahden vuoden kaudeksi British Airwaysin suostumuksella;
c)  TAT EA:n hallintoneuvosto voi tehdä tärkeimpiä päätöksiä (jollaisia ovat muun muassa kaikki TAT:n ja British Airwaysin ostosopimuksen yhteydessä laatimaa ja hyväksymää liiketoimintasuunnitelmaa vuosina 1993-1996 koskevat muutokset) ainoastaan jos vähintään yksi TAT:n nimeämistä ja lisäksi yksi British Airwaysin nimeämistä jäsenistä ilmaisee kannattavansa ehdotusta;
d)  British Airwaysin on nimitettävä liiketoiminnasta huolehtiva apulaispääjohtaja.
9  Liiketoimintasuunnitelmassa määrätään erityisesti seuraavista aiheista:
1)  TAT EA:n liikennöimät reitit sekä sen käyttämät lentokoneet ja aikataulut;
2)  lentoaluksia koskeva suunnitelma;
3)  kuljetettavien matkustajien lukumäärää koskevia arvioita ja saavutettava tuotto;
4)  kansainvälisiä reittejä koskeva strategia.
10  Näiden tekijöiden perusteella komissio teki sen johtopäätöksen, että British Airways ja TAT "käyttävät yhteistä määräysvaltaa" TAT EA:ssa (9 kohta).
11  Päätöksen 10-13 kohdassa, joissa käsitellään kysymystä, onko kysymyksessä asetuksen (ETY) N:o 4064/89  3 artiklassa tarkoitettu yrityskeskittymä, komissio tekee ensin sen johtopäätöksen, että yhteisyrityksen arvioitu kesto - joka on noin kuusi ja puoli vuotta, koska on määrätty, että yhteisyritystä koskeva sopimus päättyy 1.4.1999, jos optioita ei toteuteta - on riittävän pitkä kyseisten yritysten rakenteiden pysyvän muutoksen toteuttamiseksi.
12  Sen jälkeen komissio toteaa, että pääoman osittaisen luovutuksen seurauksena TAT lopetti toimintansa alalla, jota luovutus koski, niin ettei sitä enää voida pitää TAT EA:n eikä British Airwaysin tosiasiallisena tai mahdollisena kilpailijana. British Airwaysin ja TAT EA:n kilpailusuhteiden osalta komissio toteaa, että British Airways käyttää olennaista ja kasvavaa vaikutusvaltaa siltä osin kuin on kysymys siitä tavasta, jolla yhteisyritystä johdetaan ja sen toimintaa harjoitetaan, ja vaikuttaa ratkaisevalla tavalla sen johtamiseen.
13  Näiden huomioiden perusteella komissio toteaa, ettei sen, että British Airways hankki TAT EA:ssa yhteisen määräysvallan, tarkoituksena eikä seurauksena ole asetuksen 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu itsenäisinä pysyvien yritysten kilpailukäyttäytymisen yhteensovittaminen, ja toteaa tämän perusteella, että keskittymä on mainitun asetuksen 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu keskittymä.
14  Todettuaan päätöksen 14 kohdassa, että keskittymä on asetuksen 1 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu yhteisönlaajuinen keskittymä, komissio tarkastelee 15-26 kohdassa sen soveltuvuutta yhteismarkkinoille.
15  Komissio toteaa, ettei British Airways ollut millään tavoin edustettuna Ranskan kotimaan reiteillä ennen riidanalaista keskittymää, kun taas TAT EA:n osuus Ranskan kotimaan kokonaisreittiliikenteen ollessa kysymyksessä oli 3,8 prosenttia kokonaismatkustajamäärästä vuonna 1991, ja että Air France (joko suoraan tai Air-Interin välityksellä) edusti 84,9:ää prosenttia Ranskan kotimaan reittiliikenteen matkustajamäärästä. Komissio tekee tämän perusteella sen johtopäätöksen, ettei keskittymästä aiheudu minkäänlaista päällekkäisyyttä TAT EA:n reittiliikenteen kanssa, ja että sen vaikutuksesta British Airways voi rajoitetusti toimia Ranskan kotimaan reittiliikenteessä ja voi tietyssä määrin ylläpitää toimintaansa Ranskasta käsin.
16  Siltä osin kuin on kysymys TAT EA:n ja British Airwaysin kansainvälisistä reiteistä, komissio toteaa seuraavaksi, että ainoat reitit, joilla TAT EA:n ja British Airwaysin palveluissa on päällekkäisyyttä, ovat Pariisi-Lontoo- ja Lyon-Lontoo-reitit.
17  Näiden kahden kansainvälisen reitin perusteella komissio määrittelee relevantit markkinat. Päätöksen 19 kohdan mukaan määritelmän on perustuttava reittiin tai reittien vyyhteen siltä osin kuin vyyhden muodostavat reitit ovat tietyiltä osin korvattavissa toisillaan. Päätöksen mukaan muita sellaisia tekijöitä, jotka saattavat osoittautua merkityksellisiksi, ovat toisaalta lentokenttien rakenteelliset edellytykset ja niiden kapasiteetti sekä toisaalta laajan tai runsaan verkoston vaikutus tietyllä maantieteellisellä alueella.
18  Siltä osin kuin on kysymys reittien korvaavuudesta, komissio katsoo, että kunkin "kaupunkiparin", kuten Pariisi-Lontoo- ja Lyon-Lontoo-parin, voidaan katsoa muodostavan markkinat. Komissio on kuitenkin sitä mieltä, että kyseisen keskittymän yhteydessä korvaavuuskysymys on huomattavan tärkeä. Tältä osin sekä Lontoo-Pariisi-reitin osalta komissio tarkastelee kilpailutilannetta niillä eri lentokentillä, jotka on otettava huomioon. Se huomauttaa, että vaikka kaikki yhtiöt käyttävät Pariisissa yksinomaan Charles-de-Gaulle-kenttää, Lontoossa käytetään useita kenttiä. British Airways käyttää Pariisi-Lontoo-linjaa pääasiallisesti Heathrow'n lentokentältä käsin, mutta Dan Airin välityksellä se liikennöi kyseistä linjaa käyttäen lähtöpisteenään myös Gatwickin lentokenttää. TAT EA liikennöi kyseistä reittiä ainoastaan Gatwickista. TAT EA:n ja British Airwaysin kilpailijoilla ei ole reittiä, jonka päätepisteenä olisi Pariisi ja lähtöpisteenä Gatwick.
19  Tämän tarkastelun perusteella komissio toteaa, etteivät British Airwaysin ja TAT EA:n markkinaosuudet muutu keskittymän vaikutuksesta siltä osin kuin on kysymys Heathrow-Pariisi-reitistä, mutta että Gatwick-Pariisi-reitillä riidanalaiseen keskittymään osallistuvat yhtiöt saavat keskittymän vaikutuksesta 98,6 prosentin markkinaosuuden: Dan Air (British Airways) 81,6 prosenttia ja TAT EA 17 prosenttia.
20  Kaiken kaikkiaan, toisin sanoen tarkasteltaessa kaikkea Lontoon ja Pariisin välistä liikennettä, yrityskeskittymästä seuraa British Airways - TAT EA -ryhmälle 52,2 prosentin, nimittäin British Airwaysille 49,5 prosentin ja TAT EA:lle 2,7 prosentin, markkinaosuus, kun taas niiden kilpailijoista Air Francella oli 32,9:n, British Midlandilla 9,4:n, Air UK:lla 3,7:n, Air Brymonilla 1,1:n ja "muilla" 0,6 prosentin markkinaosuus.
21  Lontoo-Lyon-reitin osalta komissio huomauttaa, että British Airways ja Air France käyttävät lähtöpisteenä ainoastaan Heathrow'ta, TAT EA sen sijaan ainoastaan Gatwickia. Kummallakaan näistä kahdesta reitistä ei ole muita kilpailijoita. Keskittymä ei vaikuta Heathrow-Lyon-reittiin, mutta sen sijaan British Airways-TAT EA -ryhmällä on sen vaikutuksesta 100 prosentin markkinaosuus reitistä, jolla Gatwick on lähtöpiste. Kaiken kaikkiaan tämä merkitsee sitä, että ryhmän hallussa on 58,6 prosenttia markkinoista (British Airwaysillä 45,3 ja TAT EA:lla 13,3 prosenttia); loput 41,4 prosenttia ovat Air Francen hallussa.
22  Komissio katsoo, että Heathrow'n ja Gatwickin kenttien välillä on tiettyä korvaavuutta, mutta ettei tämä korvaavuus välttämättä toimi, koska kummallakin kentällä on tungosta.
23  Tästä komissio tekee sen johtopäätöksen (23 kohta), että British Airwaysin keskittymän seurauksena saavuttama asema on omiaan rajoittamaan kilpailua kyseisillä reiteillä. Siitä, ettei Gatwickissa eikä Heathrow'ssa ole vapaina käyttämättömiä lähtö- ja saapumisaikoja, voi muodostua este kyseisistä reiteistä mahdollisesti kiinnostuneille kilpailijoille. Tämän seikan huomioon ottamiseksi keskittymään osallistuvat yhtiöt ovat tehneet komissiolle sitoumuksen luovuttaa tarvittaessa osan käytössään olevista lähtö- ja saapumisajoista yhtiöille, jotka ovat aikeissa aloittaa liikenteen kyseisillä reiteillä.
24  Näiden huomioiden ja keskittymään osallistuvien yhtiöiden tekemien sitoumusten perusteella komissio tekee päätöksensä VII kohdassa johtopäätöksen, ettei kyseinen keskittymä anna aihetta vakaville epäilyksille siltä osin kuin on kysymys sen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille.
Oikeudenkäyntimenettely ja asianosaisten vaatimukset
25  Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin (ensimmäinen jaosto) on 15.7.1993 antamallaan määräyksellä hyväksynyt Yhdistyneen kuningaskunnan sekä British Airwaysin ja TAT:n väliintulijoiksi käsiteltävänä olevassa asiassa vastaajan vaatimusten tueksi.
26  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin päättää esittelevän tuomarin kertomuksen perusteella aloittaa suullisen käsittelyn ilman edeltäviä asian selvittämistoimia.
27  Asianosaisten ja väliintulijoiden lausumat ja vastaukset ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin kuultiin 23.2.1994 pidetyssä istunnossa.
28  Kantaja esittää vaatimuksenaan, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
-  kumoaa 27.11.1992 tehdyn komission päätöksen (IV/M.259 - British Airways/TAT);
-  velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
29  Komissio vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
-  hylkää kanteen;
-  velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
30  Yhdistynyt kuningaskunta vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
-  hylkää kanteen;
-  velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut, mukaan lukien väliintulosta aiheutuneet kulut.
31  Väliintulija TAT vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
-  jättää kanteen tutkimatta;
-  muussa tapauksessa hylkää kanteen tosiasiallisesti ja oikeudellisesti perusteettomana;
-  julistaa kanteen työjärjestyksen 87 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla perusteettomaksi tai siinä tarkoitetuksi haitanteoksi;
-  velvoittaa kantajan korvaamaan kaikki oikeudenkäyntikulut väliintulijan kulut mukaan lukien.
32  Väliintulija British Airways vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
-  hylkää kanteen tutkittavaksi ottamisen edellytysten puuttumisen vuoksi tai perusteettomana;
-  velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut väliintulijan kulut mukaan lukien.
Tutkittavaksi ottaminen
Tiivistelmä asianosaisten oikeudellisista perusteista ja niiden perusteluista
33  Esittämättä muodollisesti prosessiväitettä komissio ilmaisee "epäilynsä siitä, voidaanko käsiteltävänä oleva kanne ottaa tutkittavaksi, koska kantaja ei ole osoittanut toimen, jonka kumoamista se vaatii, koskevan itseään erikseen". Tässä yhteydessä komissio väittää, että ottaen huomioon, ettei asetuksessa säädetä valitusmenettelystä, yhteisöjen tuomioistuimen asiassa 169/84, Cofaz ym. vastaan komissio, 28.1.1986 antamassa tuomiossa (Kok. 1986, s. 391) ETY:n perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan yhteydessä määrittelemät edellytykset voidaan tarpeellisin muutoksin hyväksyä arviointiperusteiksi arvioitaessa, voidaanko asetuksen yhteydessä yhteensoveltuvuudesta tehtyä päätöstä vastaan nostettu kanne ottaa tutkittavaksi.
34  Komissio toteaa, että kantaja on esittänyt kysymyksessä olevaa keskittymää koskevat huomautuksensa asetuksen 4 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun tiedonannon seurauksena, mikä on välttämätön, mutta ei kuitenkaan riittävä edellytys sen toteamiseksi, että kanne voidaan ottaa tutkittavaksi.
35  Komissio toteaa myös, että Air France on TAT:n pääasiallinen kilpailija. Komission mukaan Air France ei kuitenkaan ole osoittanut, miksi sen mielestä keskittymä vaikuttaa olennaisella tavalla sen asemaan relevanteilla markkinoilla, minkä osoittamista edellä mainitussa oikeuskäytännössä vaaditaan. Se huomauttaa esimerkiksi, ettei kantaja ole määritellyt niitä markkinoita, joilla uusi yksikkö voisi käyttää mahdollista määräävää markkina-asemaansa Air Francea vastaan.
36  Yhdistynyt kuningaskunta on samaa mieltä komission kanssa siitä, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen on käsiteltävänä olevassa asiassa sovellettava edellä mainitussa Cofaz ym. v. komissio -tuomiossa määriteltyjä periaatteita, ja lisäksi se katsoo, että valtion tukea koskevat säännöt ovat helposti analogisesti sovellettavissa asetuksessa esitettyihin yrityskeskittymiä koskeviin sääntöihin.
37  Myös väliintulija TAT yhtyy olennaiselta osin komission esittämiin väitteisiin. Siltä osin kuin on kysymys erityisesti ensimmäisestä kanteen tutkittavaksi ottamisen arviointiperusteesta, toisin sanoen tehokkaasta osallistumisesta hallinnolliseen menettelyyn, TAT huomauttaa lisäksi, ettei tämä edellytys täyty käsiteltävänä olevassa asiassa. TAT väittää, että Air France on ainoastaan noudattanut asetuksen 4 artiklan mukaisesti julkaistussa tiedoksiannossa esitettyä pyyntöä esittää huomautuksia, ja ettei sellaisia huomautuksia voida katsoa perusteellisen menettelyn aloittamista koskevaksi vaatimukseksi tai ilmoitettua keskittymää koskevaksi kielloksi, jota komissio ei olisi hyväksynyt.
38  British Airways väittää, ettei Air Francella ole ETY:n perustamissopimuksen 173 artiklan toisessa kohdassa tarkoitettua oikeussuojaintressiä sellaisena kuin sitä on tulkittu yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneessa oikeuskäytännössä. Sen mukaan Air France ei ole pyrkinyt vakavasti osoittamaan, millä tavoin sen vastustama toimenpide vaikuttaa sen omiin taloudellisiin tai oikeudellisiin etuihin. British Airwaysin mukaan Air France on nostanut kanteensa pelkästään kilpailijana kilpailun koskiessa erityisesti niitä reittejä, joihin yrityskeskittymä vaikuttaa, ja yleisesti yhteisöä.
39  Kantaja katsoo ensin jo pelkällä osallistumisellaan hallinnolliseen menettelyyn olevansa riittävällä tavalla yksilöity, jotta sen nostama kanne voidaan ottaa tutkittavaksi. Lisäksi kantaja katsoo, että koska se toimii samalla alalla kuin yritykset, joille päätöksestä on etua, kyseinen keskittymä vaikuttaa luonteensa vuoksi - siksi, että se on keskittymä - välttämättä olennaisesti sen kilpailuasemaan. Näiden kahden syyn vuoksi se katsoo, että kysymyksessä on perustamissopimuksen 173 artiklassa tarkoitettu sitä itseään erikseen koskeva etu.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
40  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin huomauttaa ensin, ettei päätöstä ole osoitettu kantajalle, vaan British Airwaysille ja TAT:lle. Tämän vuoksi kanne voidaan ottaa tutkittavaksi ainoastaan, jos päätös koskee kantajaa suoraan ja erikseen EY:n perustamissopimuksen 173 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetulla tavalla; kyseisessä kohdassa toistetaan ETY:n perustamissopimuksen 173 artiklan toisen kohdan määräykset.
41  Käsiteltävänä olevassa asiassa asianosaisten välillä ei ole erimielisyyttä siitä, että päätös koskee kantajaa suoraan. Tämän vuoksi on tutkittava, koskeeko päätös kantajaa myös erikseen.
42  Tässä yhteydessä on huomautettava, että on vakiintuneen oikeuskäytännön mukaista, että jotta päätöksen voidaan katsoa koskevan erikseen muita kuin niitä, joille se on osoitettu, sen on vaikutettava niiden oikeudelliseen asemaan niille tunnusomaisten erityispiirteiden tai sellaisen tosiasiallisen tilanteen takia, jonka perusteella nämä erottuvat kaikista muista ja ne voidaan yksilöidä samalla tavalla kuin se, jolle päätös on osoitettu (ks. asia 25/62, Plaumann v. komissio, yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 15.7.1963, Kok. 1963, s. 197 ja asia T-83/92, Zunis Holding ym. v. komissio, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio 28.10.1993, Kok. 1993, s. II-1169).
43  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen on tutkittava, onko kantaja käsiteltävänä olevassa asiassa sellaisessa oikeudellisessa asemassa, jonka perusteella se voidaan erottaa kaikista muista.
44  Tässä yhteydessä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa ensin, että kantaja on asetuksen 4 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun ilmoituksen seurauksena 9., 10., 19. ja 23.11.1992 päivätyillä kirjeillä esittänyt komissiolle kriittisiä huomautuksia, joihin sisältyi lukuja ja tilastoja ja jotka koskivat keskittymää, ja että komissio vastasi kritiikkiin 17.11.1992 päivätyllä kirjeellään, jonka oli allekirjoittanut kilpailuasioista vastaava komission jäsen. Arvostelu koski toisaalta niiden markkinoiden määritelmää, jotka kantajan mukaan oli otettava huomioon arvioitaessa yrityskeskittymän vaikutuksia markkinoihin, ja toisaalta yrityskeskittymän vaikutusta British Airwaysin kilpailuasemaan suhteessa muihin toimijoihin, varsinkin Air Franceen. Kantaja esitti kirjeissään siten olennaisesti saman arvostelun kuin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa esittämissään kirjallisissa vastineissa. Komission antamasta, 17.11.1992 päivätystä kirjallisesta vastauksesta käy ilmi, että kilpailuasioista vastaava komission jäsen oli antanut yksiköilleen ohjeen tutkia huolellisesti Air Francen huomautukset "siten, että ne otetaan täysimääräisesti huomioon tutkittaessa keskittymän soveltuvuutta yhteismarkkinoille".
45  Lisäksi on todettava, että kanteen kohteena olevasta päätöksestä käy ilmi, että komissio on arvioinut kilpailutilannetta näillä kaksilla keskittymän toteutumisen jälkeen kysymyksessä oleviksi markkinoiksi katsotuilla markkinoilla ottamalla huomioon erityisesti Air Francen tilanteen. Päätöksen 17 kohdassa komissio vertailee British Airwaysin, TAT:n ja Air Francen kilpailutilannetta Ranskan kotimaan reiteillä ja toteaa lopuksi, että "kiistattomasti tärkein lentoyhtiö näillä markkinoilla on Air France - - jonka osuus kokonaismatkustajamäärästä on 84,9 prosenttia - - ". Päätöksen 20 kohdassa, jossa komissio tarkastelee lentokenttien välistä korvaavuuskysymystä, British Airwaysin, TAT:n ja Air Francen tilannetta tarkastellaan hyvin tarkasti, samoin kuin päätöksen 21 kohdassa.
46  Kolmantena seikkana oikeudenkäyntiasiakirjoista käy ilmi, että kantajan, Ranskan hallituksen ja komission välisen, 29.10.1990 tehdyn sopimuksen mukaan kantaja velvoitettiin viimeistään 30.6.1992 luopumaan kokonaan osuudestaan TAT-yhtiöön, ja että TAT:n ja British Airwaysin muodostamasta keskittymästä ilmoitettiin komissiolle neljä kuukautta myöhemmin.
47  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että nämä kolme seikkaa riittävät erottamaan kantajan tilanteen muiden oikeussubjektien tilanteesta ja että tämän vuoksi ne yksilöivät sen samalla tavalla kuin ne, joille päätös on osoitettu.
48  Näin ollen kanne voidaan ottaa tutkittavaksi.
Pääasia
49  Näiden vaatimusten tueksi kantaja on esittänyt neljä kanneperustetta.
a)  Ensimmäinen koskee asetuksen 3 artiklan 1, 2 ja 3 kohdan rikkomista siltä osin kuin komissio ei ole ottanut huomioon keskittymän todellista luonnetta katsoessaan virheellisesti, että sen toteuttamisen tuloksena syntyi keskittymään rinnastettava yhteisyritys, sen sijaan, että se olisi todennut, että TAT EA:n määräysvalta siirtyi kokonaan British Airwaysille.
b)  Toinen kanneperuste koskee asetuksen 1 artiklan 1 ja 2 kohdan, 2 artiklan 1 ja 3 kohdan sekä 8 artiklan 2 ja 3 kohdan rikkomista siltä osin kuin komissio ei ole täsmällisesti määritellyt relevantteja markkinoita tuotteiden eikä maantieteellisen alueen osalta.
c)  Kolmas kanneperuste koskee ETY:n perustamissopimuksen 190 artiklan rikkomista siltä osin kuin komissio relevantteja markkinoita kuvaillessaan on rajoittunut reitteihin, joita keskittymä koskee suoraan.
d)  Neljäs kanneperuste koskee luottamuksensuojan periaatteen loukkaamista sekä ETY:n perustamissopimuksen 155 artiklan rikkomista siltä osin kuin komissio on julistanut keskittymän yhteismarkkinoille soveltuvaksi siitä huolimatta, että jos siitä olisi tiedetty riittävän ajoissa, kantajan, Ranskan hallituksen ja komission välinen 29.10.1990 tehty sopimus ei olisi ollut mahdollinen.
Ensimmäinen kanneperuste, joka koskee asetuksen 3 artiklan 1, 2 ja 3 kohdan rikkomista
1.  Kanneperusteen tutkittavaksi ottaminen
50  Komissio katsoo, ettei ensimmäistä kanneperustetta voida ottaa tutkittavaksi, koska kantaja ei ole osoittanut käsiteltävään asiaan liittyvät erityispiirteet huomioon ottaen, sellaisina kuin ne on kuvattu päätöksen 12 kohdassa, millä tavoin sen mielestä British Airwaysin yksinomainen määräysvalta - sen sijaan, että määräysvalta olisi yhteinen - TAT EA:ssa vaarantaa Air Francen oikeutetut intressit vaikuttamalla olennaisella tavalla sen asemaan relevanteilla markkinoilla. Päinvastoin, olettaen, että British Airwaysillä olisi ainoastaan yhteinen määräysvalta TAT:n kanssa, keskittymää olisi tarkasteltava uudelleen siirryttäessä yksinomaiseen määräysvaltaan, toisin sanoen jos British Airwaysille myönnetty osto-optio toteutetaan. Sellaisen tarkastelun yhteydessä, ottaen huomioon ilmaliikenteen alan - jolla komissio katsoo tapahtuvan suuria muutoksia - kehityksen, komissio saattaisi päätyä toisenlaiseen johtopäätökseen siltä osin kuin on kysymys keskittymän soveltuvuudesta yhteismarkkinoille tai, jotta keskittymä voitaisiin julistaa soveltuvaksi, arvioida tarpeelliseksi liittää sopimukseensa uusia määräyksiä. Vastauksessaan komissio toteaa lopuksi, että "sillä, että yritys hankkii yksinomaisen tai yhteisen määräysvallan jossain toisessa yrityksessä, on asetuksen 2 artiklan mukaan merkitystä arvioitaessa sellaisen hankinnan vaikutusta kilpailuun".
51  Kantaja vastaa, että vaikutus kilpailuun on erilainen sen mukaan, onko kysymys yksinomaisesta vai yhteisestä määräysvallasta. Yksinomaisen määräysvallan ollessa kysymyksessä taloudellinen toimija poistuu markkinoilta ja vahvistaa siten ostajayrityksen asemaa. Tämän vuoksi komission suorittama arvio keskittymän soveltuvuudesta yhteismarkkinoille riippuu erityisesti siitä, onko hankittu määräysvalta yksinomainen vai yhteinen.
52  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, että komission vastineista käy selvästi ilmi sen näkemys, jonka mukaan kysymyksellä, onko British Airwaysillä yksinomainen määräysvalta TAT EA:ssa vai onko British Airwaysillä ja TAT:lla TAT EA:ssa yhteinen määräysvalta, "on merkitystä" siltä osin kuin on kysymys keskittymän arvioinnista asetuksen 2 artiklan kannalta. Itse asiassa komissio huomauttaa vastauksessaan, että British Airwaysin on ilmoitettava siirtymisestään yhteisestä määräysvallasta yksinomaiseen määräysvaltaan TAT EA:ssa, ja että komission yksiköiden olisi tutkittava kyseistä siirtymistä, jonka seurauksena keskittymän soveltuvuudesta yhteismarkkinoille tehtävä arvio voi komission mukaan olla toisenlainen.
53  Tällaisesta päättelytavasta seuraa edelleen, että on kiistattomasti kantajan etujen mukaista asettaa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tarkasteltavaksi komission suorittama arvio siitä, onko British Airwaysillä yhteinen vai yksinomainen määräysvalta TAT EA:ssa, ja että kanneperuste voidaan näin ollen ottaa tutkittavaksi.
2.  Kanneperusteen asiasisältö
54  Kanneperusteessa on kaksi osaa, jotka koskevat toisaalta sitä, että komissio ei ole ottanut huomioon keskittymän todellista luonnetta, ja toisaalta sitä, että komissio on arvioinut väärin osakkeenomistajien sopimuksella British Airwaysille myönnettyä optiota.
a)  Kanneperusteen ensimmäinen osa
Tiivistelmä asianosaisten väitteistä ja niiden perusteluista
55  Kantaja korostaa, että se, onko määräysvalta yrityksessä yksinomainen vai yhteinen, on tosiseikkoja koskeva kysymys, jota on arvioitava ottamalla huomioon ostajayrityksen taloudelliset tavoitteet. Osuuden koko, äänestystavat ja liiketoimintasuunnitelman olemassaolo ovat ainoastaan sellaisia taloudellisia ja oikeudellisia tekijöitä, jotka eivät yksinään riitä kysymyksen ratkaisemiseksi.
56  Kantajan mukaan päätöksessä esitetyistä toteamuksista käy selvästi ilmi, että tosiasiallisesti keskittymällä pyritään yhdistämään TAT EA:n sekä kotimaan että kansainvälinen toiminta British Airwaysin organisaatioon ja rakenteeseen. Komissio ei ole kuitenkaan tarkastellut todellisuutta pintaa syvemmältä. Se ei siten ole ottanut huomioon liiketoimintasuunnitelmaa, jonka sisällön perusteella voidaan kantajan mukaan päätyä ainoastaan siihen johtopäätökseen, että kokonaisuus, joka on oikeudelliselta muodoltaan näennäisesti yhteisyritys, kätkee tosiasiallisesti taakseen yhteensulautumisen ja sen seurauksena yksinomaisen määräysvallan antamisen British Airwaysille.
57  Kantaja tekee tästä sen johtopäätöksen, että päättäessään, että keskittymä johti asetuksen 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun yhteisyrityksen syntyyn eikä 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuun hankintaan, jonka seurauksena British Airways sai TAT EA:ssa yksinomaisen määräysvallan, komissio on kohdistanut huomionsa ainoastaan oikeudellisiin seikkoihin, eikä se ole tehnyt loogisia johtopäätöksiä omista taloutta koskevista toteamuksistaan, ja on siten rikkonut asetuksen 3 artiklan 1-3 kohdan säännöksiä.
58  Komissio, joka kiistää rikkoneensa asetuksen 3 artiklaa tekemällä sen johtopäätöksen, että British Airways on hankkinut TAT:n kanssa yhteisen määräysvallan TAT EA:ssa, korostaa ottaneensa päätöstä tehdessään huomioon oikeudellisten ja taloudellisten seikkojen lisäksi erityisesti myös aina kummankin perustajayrityksen yksimielisyyttä edellyttävien päätösten luonteen, erityisesti yhteisyrityksen liiketoimintasuunnitelman sisällön. Se täsmentää, että liiketoimintasuunnitelma koskee eräitä tiettyjä kysymyksiä kuten yhteisyrityksen liikennöimiä reittejä, lentokoneita, aikatauluja, kansainvälisiä reittejä koskevaa strategiaa jne., jotka luonteensa vuoksi liittyvät läheisesti TAT EA:n kaupalliseen strategiaan.
59  Yhdistynyt kuningaskunta katsoo, että komissio on oikeassa päätellessään, että British Airwaysillä ja TAT:lla on yhteinen määräysvalta TAT EA:ssa ja että joka tapauksessa, vaikka komission perustelut ovatkin tältä osin virheellisiä, päätöksen päätösosa, jossa todetaan keskittymä yhteismarkkinoille soveltuvaksi, ei ole kyseisten perustelujen vuoksi vääristynyt.
60  Väliintulija TAT:n mukaan käsiteltävänä olevaan asiaan liittyvistä seikoista käy selvästi ilmi, ettei British Airwaysillä voida mitenkään katsoa oikeudellisesti tai tosiasiallisesti olevan yksinomainen määräysvalta TAT EA -yhteisyrityksessä. TAT valvoo kaikkia TAT EA:n toimintaan liittyviä tärkeitä päätöksiä niin kauan kuin British Airways ei käytä osto-oikeuttaan.
61  Väliintulija British Airways väittää, ettei sillä selvästikään ole yksinomaista määräysvaltaa TAT EA:ssa, ottaen huomioon, että TAT:lla on osake-enemmistö, että se nimittää suurimman osan TAT EA:n hallintoneuvoston jäsenistä, ja että TAT EA:n hallintoneuvoston puheenjohtaja ja pääjohtaja ovat TAT:n edustajia.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
62  On huomautettava ensin, että asetuksen 3 artiklan 3 kohdan mukaan "asetuk-sessa määräysvallalla tarkoitetaan oikeuksia, sopimuksia ja muita keinoja, jotka joko erikseen tai yhdessä ja ottaen huomioon asiaan liittyvät tosiasialliset ja oikeudelliset olosuhteet antavat mahdollisuuden käyttää ratkaisevaa vaikutusvaltaa yrityksessä".
63  Kun otetaan huomioon käsiteltävänä olevaan asiaan liittyvät tosiseikat ja oikeudelliset olosuhteet, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissio oli oikeassa päätellessään, että kahdella keskittymään osallistuvalla yrityksellä, British Airwaysillä ja TAT:lla, oli yhteinen määräysvalta keskittymän seurauksena syntyneessä yhteisyrityksessä.
64  Päätöksestä käy erityisesti ilmi toisaalta, että TAT:lla on tällä hetkellä 50,1 prosenttia TAT EA:n pääomasta, ja toisaalta, että TAT EA:n hallintoneuvosto voi tehdä tärkeitä päätöksiä ainoastaan, jos vähintään yksi TAT:n ja yksi British Airwaysin nimittämistä jäsenistä ilmoittaa olevansa päätöksen kannalla.
65  Kun otetaan huomioon nämä toteamukset ja se, että British Airways käyttää olennaista ja edelleen kasvavaa vaikutusvaltaa, komissio oli silti oikeassa todetessaan, että määräysvalta on yhteinen. Liiketoimintasuunnitelma, johon sisältyvät yhteisyrityksen harjoittaman toiminnan pääkohdat, oli British Airwaysin ja TAT:n yhdessä tekemä, eikä sitä voida muuttaa ilman TAT:n suostumusta; TAT on TAT EA:n pääosakas, ja sillä on äänienemmistö TAT EA:n hallintoneuvostossa sekä sen hallintoneuvoston puheenjohtajan ja pääjohtajan paikat hallussaan. Tältä kannalta tarkastellen TAT EA:n ja British Airwaysin välisen edustussopimuksen ja "code-sharing"-järjestelmän olemassaolo ei ole ristiriidassa sen kanssa, että TAT:lla ja British Airwaysillä on yhteinen määräysvalta TAT EA:ssa, koska sellaiset sopimukset eivät millään tavoin muuta toimivallan jakoa TAT EA:n johdossa eivätkä siten yrityksessä käytettyyn määräysvaltaan liittyviä yksityiskohtia eivätkä sen oikeudellista asemaa. Sellaiset sopimukset on tehty osapuolten neuvottelujen tuloksena, ja ne voidaan tehdä ainoastaan TAT EA:n johdon suostumuksella yrityksen yhtiöjärjestyksen mukaisesti sellaisena kuin se on edellä tarkasteltuna.
66  Näin ollen kanneperusteen ensimmäinen osa on hylättävä.
b)  Kanneperusteen toinen osa
Tiivistelmä asianosaisten väitteistä ja niiden perusteluista
67  Kantaja huomauttaa, että British Airwaysille TAT EA:n jäljelle jäänyttä pääomaa koskevan option toteuttamiseksi annetun määräajan päättymisajankohta on sama kuin niiden yhteisön sääntöjen voimaantulopäivä, joilla taataan kabotaasin harjoittamisen vapaus jäsenvaltioissa, eli 1.4.1997. Tämä seikka ei ole millään tavoin sattumanvarainen, ja se poistaa epävarmuuden siltä osin kuin on kysymys British Airwaysin option käyttämisestä. Komissio on rikkonut asetuksen 3 artiklan säännöksiä, koska se ei ole ottanut tätä huomioon.
68  Komissio vastaa esittämällä, että tutkiessaan keskittymän soveltuvuutta yhteismarkkinoille sen ei tule ottaa huomioon seikkoja, jotka ovat kokonaan tai osittain olettamuksia, kuten mahdollinen option toteuttaminen tulevaisuudessa, vaan ainoastaan ne tosiseikat ja oikeudelliset seikat, jotka olivat olemassa ilmoituksen tekemisen ajankohtana. Kantajan havaitsema päivämääriin liittyvä yhteensattuma ei muuta tätä erittelyä.
69  Väliintulija TAT esittää toisaalta, ettei TAT EA:n Ranskassa tarjoamia lentoliikennepalveluita voida mitenkään luokitella kabotaasiksi, ja toisaalta, että hankkiessaan osuuden toiseen jäsenvaltioon sijoittautuneesta yrityksestä British Airways ainoastaan käytti sijoittautumisvapauttaan.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
70  Kuten vastaaja esittää, komission on arvioitava yrityskeskittymän soveltuvuus yhteismarkkinoille yksinomaan niiden tosiseikkojen ja oikeudellisten seikkojen perusteella, jotka olivat olemassa keskittymän ilmoittamisajankohtana, eikä sellaisten hypoteettisten seikkojen perusteella, joiden taloudellinen merkitys ei ole arvioitavissa päätöksentekoajankohtana.
71  Käsiteltävänä olevassa asiassa oikeudenkäyntiasiakirjoista käy ilmi, että se, että British Airways toteuttaa sille myönnetyn option, perustuu olettamuksiin siltä osin kuin on toisaalta selvää, ettei British Airways ollut päivänä, jona päätös tehtiin, käyttänyt kyseistä optiota, ja toisaalta, ettei kantaja ole osoittanut, että British Airwaysillä oli aikomus käyttää optio kyseisenä ajankohtana tai myöhemmin.
72  Näissä olosuhteissa komissio oli oikeassa jättäessään kyseisen mahdollisen liiketoimen huomioon ottamatta arvioidessaan yrityskeskittymää, joka oli annettu sen arvioitavaksi. Näin ollen kanneperusteen toinen osa on hylättävä.
Toinen kanneperuste, joka koskee asetuksen 1, 2 ja 8 artiklan rikkomista
Tiivistelmä asianosaisten väitteistä ja niiden perusteluista
73  Kantaja katsoo, että komission hyväksymä, päätöksen 19-22 kohdassa esittämä relevantteja markkinoita koskeva määritelmä, jonka mukaan kahdet relevantit markkinat ovat Pariisi-Lontoo- ja Lyon-Lontoo-reitit, on hyvin puutteellinen ja sen vuoksi virheellinen siltä osin kuin se ei ole taloudellisen tilanteen osalta todenmukainen. Se väittää, ettei komissio ole ottanut huomioon British Airwaysin Euroopan verkoston todellista taloudellista tilannetta. Kyseisen tilanteen perusteella komission olisi pitänyt hyväksyä relevanteiksi markkinoiksi eri jäsenvaltioiden väliset kansainväliset lentoliikennemarkkinat missä tahansa yhteismarkkinoiden alueella. Jos komissio olisi menetellyt siten, se olisi todennut toisaalta, että kyseinen keskittymä mahdollisti sen, että British Airways voi TAT EA:n välityksellä houkutella ranskalaisia asiakkaita Lontooseen ja saada heidät käyttämään sen kansainvälisiä lentoliikennepalveluita Lontoosta käsin, ja toisaalta, että keskittymän ansiosta British Airwaysillä on omistusoikeus tai määräysvalta neljässä Lontoo-Pariisi-reittiä liikennöivistä seitsemästä lentoyhtiöstä, ja että se on ainoa yhtiö, joka suoraan tai välillisesti toimii käyttäen lähtöpisteenään kaikkia Lontoon lentokenttiä.
74  Lisäksi kantaja syyttää komissiota siitä, ettei se ole ottanut huomioon sitä, että yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille 23 päivänä heinäkuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 (EYVL L 240, s. 8) 3 artiklan 2 kohdassa säädetään, että kaikki jäsenvaltiot on 1.4.1997 lukien velvoitettava sallimaan, että toiselta jäsenvaltiolta toimiluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat käyttävät kabotaasiliikenneoikeuksiaan niiden alueella. Kantaja korostaa, että 1.4.1997 lukien British Airways voi siten kyseisen keskittymän ansiosta kehittää omissa nimissään tai TAT EA:n nimissä toimintaa Ranskan alueella käyttäen lähtöpisteenään Pariisia tai Lyonia, mikä komission olisi pitänyt ottaa huomioon.
75  Kantaja toteaa lopuksi, että arvioidessaan yrityskeskittymän vaikutuksia yksinomaan niillä kahdella reitillä, joihin keskittymä vaikuttaa, komissio ei ole arvioinut oikein keskittymän soveltuvuutta yhteismarkkinoille. Lisäksi kantaja toteaa, että koska se on osoittanut, ettei komissio ole määritellyt oikein relevantteja markkinoita, sitä ei voida arvostella siitä, ettei se ole osoittanut eikä pyrkinyt osoittamaan, että kyseisellä keskittymällä luodaan määräävä markkina-asema tai vahvistetaan sellaista.
76  Komissio vastaa, että sen relevanteista markkinoista antama päätöksessä esitetty määritelmä on yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön (asia 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen ja Silver Line Reisebüro, tuomio 11.4.1989, Kok. 1989, s. 803) sekä sen oman käytännön mukainen. Komissio ilmoittaa lisäksi ottaneensa kantajan vaatimin tavoin huomioon keskittymästä yleisellä tasolla Euroopan laajuisten lentoliikenteen harjoittajien väliseen kilpailuun aiheutuvat vaikutukset ja erityisesti näiden Euroopan laajuisten liikenteenharjoittajien toiminnasta sen seurauksena, että TAT EA liittyy British Airwaysin verkostoon, tulevaisuudessa yleisellä tasolla kilpailuun kohdistuvat vaikutukset.
77  Yhdistynyt kuningaskunta ja väliintulijat TAT ja British Airways yhtyvät komission ilmaisemaan näkemykseen relevanttien markkinoiden määritelmästä. Yhdistynyt kuningaskunta katsoo, ettei ole osoitettu, että keskittymällä olisi luotu relevanteilla markkinoilla sellainen määräävä markkina-asema tai vahvistettu sellaista määräävää markkina-asemaa, jonka seurauksena tehokas kilpailu estyisi merkittävällä tavalla. Se katsoo, ettei muunlaiselle kuin nyt tehdylle päätökselle olisi oikeudellista perustaa. TAT huomauttaa, että laajentaessaan markkinoiden määritelmää Air France saa British Airwaysin määräävän markkina-aseman syntymisen siten määritellyillä markkinoilla vaikuttamaan epätodennäköisemmältä. Se katsoo siten, että varsinkin jos hyväksytään kantajan määritelmä markkinoista, keskittymä on sallittava. Lopuksi British Airways täsmentää, että markkinoiden määritelmä kantajan esittämässä laajuudessa on soveltumaton huomioon otettavien palveluiden moninaisuuden ja hajanaisen sijainnin vuoksi.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
78  Asetuksen 2 artiklan 2 kohdassa säädetään, että "keskittymä julistetaan yhteismarkkinoille soveltuvaksi, jollei sillä luoda tai vahvisteta sellaista määräävää asemaa, jonka seurauksena tehokas kilpailu yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla olennaisesti estyy". Saman artiklan 3 kohdan mukaan sitä vastoin keskittymät, joilla luodaan sellainen määräävä asema tai vahvistetaan sellaista määräävää asemaa, on julistettava yhteismarkkinoille soveltumattomiksi.
79  Mainituista säännöksistä käy ilmi, että komission on julistettava keskittymä yhteismarkkinoille soveltuvaksi kahden edellytyksen täyttyessä, joista ensimmäinen on se, ettei keskittymällä luoda eikä vahvisteta määräävää asemaa, ja toinen se, ettei kilpailu yhteismarkkinoilla olennaisesti esty sellaisen aseman luomisen tai vahvistamisen seurauksena. Jos keskittymällä ei luoda eikä vahvisteta määräävää markkina-asemaa, se on siten hyväksyttävä ilman, että on tarpeen tutkia keskittymän vaikutuksia toimivaan kilpailuun.
80  Arvioidakseen, täyttyykö ensimmäinen edellytys jossain tietyssä tapauksessa, komission on määriteltävä ensin relevantit markkinat (ks. vastaavasti asia T-30/89, Hilti v. komissio, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio 12.12.1991, Kok. 1991, s. II-1439, 69 kohta ja asia C-53/92 P, Hilti v. komissio, yhteisöjen tuomioistuimen muutoksenhakumenettelyssä antama tuomio 2.3.1994, Kok. 1994, s. I-667).
81  Tässä yhteydessä on huomautettava, että käsiteltävänä olevassa asiassa komissio on päätöksensä 19 kohdassa määritellyt relevanteiksi markkinoiksi jokaisen niiden reittien lähtö- ja päätepisteenä olevan "kaupunkiparin", joihin se katsoo keskittymän suoraan vaikuttavan, ja tekee päätöksensä 26 kohdassa sen johtopäätöksen, ettei mainitulla keskittymällä luoda eikä vahvisteta sellaista määräävää asemaa, jonka vaikutuksesta tehokas kilpailu estyisi.
82  Koska kantaja on esittänyt toisaalta, ettei se periaatteessa kiistä sitä, että komission antama määritelmä on perusteltu, ja toisaalta, että sen mielestä määritelmä on hyvin puutteellinen ja sen vuoksi virheellinen, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen on tutkittava komission käyttämä relevanttien markkinoiden määritelmä.
83  Tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komission tekemä markkinoiden määritelmä on oikea sekä kyseisen hyödykkeen osalta että maantieteelliseltä kannalta.
84  Komission käyttämä markkinoita koskeva määritelmä on yhteisöjen tuomioistuimen  edellä mainitussa  Ahmed Saeed Flugreisen ja Silver Line Reisebüro -tuomiossa esittämien periaatteiden mukainen, sillä komissio on päätöksensä 17-21 kohdassa tarkastellut niitä kahta reittiä, joilla keskittymään osallistuvien yritysten tarjoamissa palveluissa oli päällekkäisyyttä, nimittäin Pariisi-Lontoo- ja Lyon-Lontoo-reittejä sekä niiden mahdollista korvaavuutta muiden linjojen kanssa ja osoittanut lopuksi vakuuttavalla tavalla, että toisaalta kyseisten kahden reitin ja muiden reittien välillä ei ole korvaavuutta, ja toisaalta, että kyseisten kahden reitin välillä on ainoastaan hyvin vähän keskinäistä korvaavuutta.
85  Lisäksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, että päätöksen 17 ja 19 kohdasta käy ilmi, vaikka vain lyhyesti ja summittaisesti, että sen lisäksi, että komissio on tarkastellut suunnitellun keskittymän vaikutuksia niillä kahdella reitillä, joihin keskittymä vaikuttaa suoraan, se on myös arvioinut keskittymän vaikutuksia yleisemmin toisaalta sen kansainvälisen toiminnan osalta, jonka lähtöpisteenä on Ranska (17 kohta), ja toisaalta niiden vaikutusten osalta, jotka kohdistuvat laajaan tai tiheään verkostoon (19 kohta). Näin ollen kantajan esittämä komission suorittamia arvioita koskeva väite ei ole tosiasioiden osalta perusteltu, eikä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin näin ollen voi hyväksyä sitä.
86  On joka tapauksessa Yhdistyneen kuningaskunnan tavoin huomautettava, ettei kantaja ole nimenomaisesti eikä epäsuorasti väittänyt ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa esittämissään vastineissa, että komissio on tehnyt virhearvion todetessaan, ettei keskittymällä luotu eikä vahvistettu määräävää markkina-asemaa komission relevanteiksi markkinoiksi katsomilla markkinoilla; kantaja ei ole myöskään väittänyt, että määräävä asema olisi luotu tai että sellaista olisi vahvistettu niillä markkinoilla, jotka kantajan mukaan olisi pitänyt määritellä relevanteiksi. Näissä olosuhteissa se ei voi kiistää sen päätöksen laillisuutta, jossa komissio julisti keskittymän yhteismarkkinoille soveltuvaksi.
87  Kantajan kanneperusteen toisessa ja kolmannessa osassa esittämät väitteet eivät millään tavoin kumoa tätä tulosta. Vaikka - kuten komissio on huomauttanut päätöksensä 17 kohdassa - keskittymä mahdollistaa sen, että British Airways voi houkutella ranskalaisia asiakkaita käyttämään sellaisia kansainvälisen lentoliikenteen palveluja, joiden lähtöpisteenä on Yhdistynyt kuningaskunta, ja vaikka on totta, että British Airwaysillä on määräysvalta neljässä niistä seitsemästä lentoyhtiöstä, jotka liikennöivät Lontoon ja Pariisin väliä, ja vaikka vielä olisikin niin, että British Airways voi mainitun keskittymän välityksellä helpommin kuin muut sellaiset lentoyhtiöt, jotka eivät ole ranskalaisia, kehittää toimintaansa Ranskan alueella 1.4.1997 jälkeen, on todettava, ettei kantaja ole osoittanut miksi sen mielestä komission olisi sellaisten olosuhteiden vuoksi pitänyt kieltää keskittymä, vaikka sillä ei luoda eikä vahvisteta määräävää markkina-asemaa millään markkinoilla.
88  Näin ollen tämä kanneperuste on hylättävä.
Kolmas kanneperuste, joka koskee perustamissopimuksen 190 artiklan rikkomista
Tiivistelmä asianosaisten esittämistä väitteistä ja niiden perusteluista
89  Kantaja esittää, että komissio, jolle kantaja on esittänyt kaksi erilaista ja väistämättä toisiaan täydentävää määritelmää sen tuotteen ja sen maantieteellisen alueen markkinoista, joihin riidanalainen keskittymä vaikuttaa, on rikkonut perustamissopimuksen 190 artiklaa, koska se ei ole esittänyt niitä perusteita, joiden vuoksi se on käyttänyt riidanalaisen päätöksen perusteena ainoastaan toista näistä kahdesta määritelmästä.
90  Komissio huomauttaa, että yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti se ei ole velvollinen perustelemaan, miksi se ei ole hyväksynyt asianosaisten hallinnollisessa menettelyssä esittämiä, eikä varsinkaan kolmansien esittämiä perusteita. Lisäksi se on sekä liittänyt päätökseensä seikat, jotka liittyvät erityisesti eurooppalaisten verkostojen olemassaoloon ja lentokentillä vallitseviin olosuhteisiin, että antanut tarvittavat tiedot sen perustelemiseksi, miksi se ei ole yksityiskohtaisesti ottanut huomioon keskittymän vaikutuksia British Airwaysin verkostoon.
91  Väliintulijat yhtyvät tässä yhteydessä esittämiensä huomautusten osalta komission esittämiin perusteisiin.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
92  On huomautettava, että vaikka yhteisöjen tuomioistuimen sekä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission on perustamissopimuksen 190 artiklan mukaan perusteltava päätöksensä esittämällä ne tosiseikat ja oikeudelliset seikat, joihin toimenpide oikeudellisesti perustuu, sekä ne syyt, joiden vuoksi se on tehnyt päätöksensä, komission ei kuitenkaan tarvitse käsitellä kaikkia niitä tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja, jotka kukin asianosainen on esittänyt hallinnollisessa menettelyssä (ks. esimerkiksi asia T-8/89, DSM v. komissio, tuomio 17.12.1991, Kok. 1991, s. II-1833, 257 kohta).
93  Käsiteltävänä olevassa asiassa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että päätöksen perusteluista käy selvästi ilmi, mitkä ovat ne tosiseikat ja oikeudelliset seikat, joiden perusteella komissio on tehnyt kanteen kohteena olevan päätöksen. Koska komission ei tarvitse esittää syitä, joiden vuoksi se ei hyväksynyt asiassa kolmantena osapuolena olleen Air Francen ehdottamaa laajempaa markkinoita koskevaa määritelmää, sen ei voida katsoa tältä osin laiminlyöneen perusteluvelvollisuuttaan.
94  Lisäksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin huomauttaa, että kuten edellä (86 kohta) on todettu, komissio on sekä ottanut päätöksessään huomioon ne kaksi reittiä, joihin keskittymä suoraan vaikuttaa, että arvioinut yleisemmin suunnitellun keskittymän vaikutuksia.
95  Näin ollen tämä kanneperuste on hylättävä.
Neljäs kanneperuste, joka koskee luottamuksensuojan loukkaamista
Tiivistelmä asianosaisten väitteistä ja niiden perusteista
96  Tämän kanneperusteen yhteydessä kantaja täsmentää, että toteutettuaan keskittymän muiden ranskalaisten lentoyhtiöiden - UTAn ja Air Interin - kanssa se teki komission ja Ranskan hallituksen kanssa 29.10.1990 sopimuksen, jossa se sitoutui olemaan osallistumatta TAT:n, jonka osakas se silloin oli, päättäviin elimiin sekä luopumaan täysin osuudestaan mainitun yrityksen pääomaan viimeistään 30.6.1992. Tämän luopumisvelvoitteen ainoana tarkoituksena oli taata itsenäisen, kantajaan nähden kilpailevassa asemassa olevan yrityksen olemassaolo Ranskan kotimaan lentoliikenteen markkinoilla.
97  Kantaja esittää, ettei ollut mitenkään ennakoitu, että ulkomainen vastaavan kokoinen yhtiö, nimittäin British Airways, voisi korvata kantajan tulemalla osakkaaksi, jolla on yhteinen tai yksinomainen määräysvalta TAT EA:ssa, mutta että sellaisen mahdollisuuden olemassaolo olisi estänyt sopimuksen tekemisen. Se huomauttaa lisäksi, ettei komissio alustavien neuvottelujen aikana eikä myöskään sopimuksen teon yhteydessä 29.10.1990 ilmaissut katsovansa, että olisi ajateltavissa, ja jopa yhteismarkkinoille soveltuvaa, että kantajan tilalle TAT-yhtiössä tulee samankokoinen ulkomainen kilpaileva yhtiö. Kantajan mukaan kanteen kohteena oleva päätös on siten ristiriidassa kyseisen sopimuksen kanssa.
98  Kantaja tekee tästä sen johtopäätöksen, että komissio on julistaessaan British Airwaysin ja TAT EA:n muodostaman keskittymän yhteismarkkinoille soveltuvaksi laiminlyönyt, ainakin siltä osin kuin on kysymys TAT EA:n kotimaan toiminnasta, velvollisuutensa suojata kantajan perusteltua luottamusta ja on siten loukannut luottamuksensuojan periaatetta, joka on yksi yhteisön oikeuden yleisistä periaatteista, sekä rikkonut perustamissopimuksen 155 artiklaa; kyseinen periaate ja kyseinen artikla ovat ensisijaisia asetuksen säännöksiin nähden.
99  Komissio esittää vastaväitteenään, että sen sijaan, että British Airwaysin TAT EA:ssa hankkima määräysvalta merkitsisi 29.10.1990 tehdyn sopimuksen sanamuodon ja tarkoituksen rikkomista, se ainoastaan lisää kilpailun voimistumisen mahdollisuutta Ranskan kotimaan markkinoilla, koska se vahvistaa entisestään TAT EA:n asemaa "kilpailevana, Air Franceen nähden itsenäisenä yrityksenä", mikä oli sen tärkein pyrkimys sopimuksen tekemisen ajankohtana. Komission mukaan siitä, ettei kyseistä mahdollisuutta, jota se ei edes osannut ennakoida, otettu huomioon sopimuksen tekoa edeltävissä neuvotteluissa, ei voi aiheutua sille velvollisuutta kieltää - lisäksi yhteisön perusperiaatteita, kuten sijoittautumisvapautta loukaten - yrityskeskittymä, joka on yhteismarkkinoiden kilpailusääntöjen kanssa yhteensoveltuva.
100  Yhdistynyt kuningaskunta esittää, että tämä kanneperuste on "periaatteiden tasolla pohjimmiltaan virheellinen". Lisäksi se katsoo, etteivät kyseinen sopimus ja päätös ole keskenään yhteensoveltumattomia ja ettei perusteltua luottamusta näin ollen vaaranneta.
101  Kaksi muuta väliintulijaa yhtyvät komission ja Yhdistyneen kuningaskunnan väitteisiin.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
102  On huomautettava, että eräs yhteisön normihierarkian, sellaisena kuin se on vahvistettu perustamissopimuksessa ja vakiinnutettu yhteisön oikeuskäytännössä, seuraus on, että yleisesti sovellettavaa tointa ei voida implisiittisesti muuttaa yksittäistapausta koskevalla päätöksellä (ks. asia C-313/90, CIRFS ym. v. komissio, yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 24.3.1993, Kok. 1993, s. I-1125, 44 kohta). Tämän vuoksi yhteisön toimielintä ei voida luottamuksensuojan periaatteen turvaamiseksi vaatia soveltamaan yhteisön lainsäädäntöä contra legem.
103  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, että käsiteltävänä olevassa asiassa oikeudenkäyntiasiakirjoista käy joka tapauksessa ilmi, että Ranskan hallituksen, Air Francen ja komission välinen 29.10.1990 tehty sopimus sisältää ainoastaan kahden ensin mainitun osapuolen, ei komission tekemiä sitoumuksia. Siten mainitun sopimuksen sanamuodosta tai muusta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa esitetystä seikasta ei käy millään tavoin ilmi, että komissio olisi sitoutunut olemaan julistamatta yhteismarkkinoille soveltuvaksi TAT:n ja Air Francen kokoisen kilpailevan yhtiön muodostaman keskittymän. Kantaja ei ole näin ollen osoittanut oikeudellisesti riittävin perustein, että sille olisi sopimuksen perusteella syntynyt minkäänlaista perusteltua luottamusta.
104  Tämän vuoksi tämä kanneperuste on hylättävä.
105  Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että kanne on hylättävä.
Päätökset oikeudenkäyntikuluista
Oikeudenkäyntikulut
106  Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 87 artiklan 2 kohdan mukaan hävinnyt asianosainen velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska kantaja on hävinnyt asian, se on velvoitettava korvaamaan oikeudenkäyntikulut, mukaan lukien väliintulijoiden TAT:n ja British Airwaysin kulut, koska vastaaja ja väliintulijat ovat sitä vaatineet. Koska kantaja on velvoitettu vastaamaan omista kuluistaan sekä korvaamaan vastaajan ja väliintulijoiden TAT:n ja British Airwaysin kulut, väliintulijana olevan TAT:n vaatimuksilla siitä, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen on sovellettava työjärjestyksen 87 artiklan 3 kohtaa, joka koskee perusteettomasti tai haitantekona aiheutettuja kuluja, ei ole enää merkitystä.
107  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 87 artiklan 4 kohdan mukaan jäsenvaltiot, jotka ovat asiassa väliintulijoina, vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan. Yhdistynyt kuningaskunta vastaa siten omista oikeudenkäyntikuluistaan.
Päätöksen päätösosa
Näillä perusteilla
YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIN
(ensimmäinen jaosto)
on antanut seuraavan tuomiolauselman:
1)  Kanne hylätään.
2)  Kantaja vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan ja korvaa vastaajan ja väliintulijoiden TAT:n ja British Airwaysin kulut.
3)  Yhdistynyt kuningaskunta vastaa omista kuluistaan.