CELEX: 62000CJ0181
Artt. 3, n. 2, e 4, n. 1, lett. a) e d), del regolamento (CEE) n. 2408/92
Imposizione di obblighi di servizio pubblico ai servizi aerei che collegano una zona periferica
Compatibilità con la facoltà degli Stati membri di sottoporre a restrizioni il cabotaggio fino al 1º aprile 1997
Interpretazione dell'art. 1, lett. e), della decisione 94/698/CE

Motivazione della sentenza
1 Con ordinanza 13 aprile 2000, pervenuta alla Corte il 15 maggio 2000, il Supremo Tribunal Administrativo ha sollevato, ai sensi dell'art. 234 CE, tre questioni pregiudiziali sull'interpretazione degli artt. 3, n. 2, e 4, n. 1, lett. a) e d), del regolamento (CEE) del Consiglio 23 luglio 1992, n. 2408, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU L 240, pag. 8; in prosieguo: il «regolamento»), e dell'art. 1, lett. e), della decisione della Commissione 6 luglio 1994, 94/698/CE, relativa all'aumento di capitale, alle garanzie di credito ed all'esenzione fiscale a favore di Trasportes Aeria Portugueses (TAP) (GU L 279, pag. 29).
2 Tali questioni sono state sollevate nell'ambito di una controversia che vedeva opposti la Flightline Ltd (in prosieguo: la «Flightline»), società con sede nel Regno Unito, al Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações (Segretario di Stato per i Trasporti e le Comunicazioni; in prosieguo: il «Segretario per i Trasporti») e alla Transportes Aéreos Portugueses SA (in prosieguo: la «TAP»), riguardo al rigetto da parte del Segretario per i Trasporti della domanda della Flightline diretta alla gestione di talune linee aeree in Portogallo.
Contesto giuridico e decisione 94/698
3 Risulta dal primo considerando del regolamento che «è importante definire, entro il 31 dicembre 1992, una politica dei trasporti aerei per il mercato interno».
4 L'art. 1, n. 4, del regolamento dispone:
«Il presente regolamento non si applica, sino al 30 giugno 1993, agli aeroporti situati nelle isole greche e nelle isole atlantiche che compongono la regione autonoma delle Azzorre. Salvo che il Consiglio decida altrimenti su proposta della Commissione, tale esclusione viene applicata per un ulteriore periodo di cinque anni, e può essere prorogata per successivi cinque anni».
5 L'art. 3, nn. 1 e 2, recita:
«1. Ai sensi del presente regolamento, lo (gli) Stato(i) membro(i) interessato(i) permette (permettono) ai vettori aerei comunitari di esercitare diritti di traffico su rotte all'interno della Comunità.
2. In deroga al paragrafo 1, anteriormente al 1° aprile 1997 uno Stato membro non è obbligato ad autorizzare diritti di cabotaggio all'interno del suo territorio per i vettori aerei comunitari titolari di una licenza rilasciata da un altro Stato membro, a meno che:
i) i diritti di traffico siano esercitati su un servizio che costituisce un'estensione di un servizio, ed è programmato come tale, a partire dallo Stato di immatricolazione del vettore, o in quanto servizio preliminare verso tale Stato;
ii) il vettore aereo non utilizzi, per il servizio di cabotaggio, più del 50% della sua capacità stagionale sullo stesso servizio di cui il servizio di cabotaggio costituisce l'estensione o il servizio preliminare».
6 L'art. 4, n. 1, lett. a) e d), del regolamento prevede:
«a) Uno Stato membro può, previa consultazione con gli altri Stati membri interessati e dopo aver informato la Commissione e i vettori aerei operanti sulla rotta, imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto regionale nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico della regione in cui si trova l'aeroporto stesso, nella misura necessaria a garantire che su tale rotta siano prestati adeguati servizi aerei di linea rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, capacità e tariffazione cui i vettori aerei non si atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse commerciale. La Commissione renderà nota l'esistenza di questi oneri di servizio pubblico tramite la Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.
(...)
d) L'accesso ad una rotta sulla quale nessun vettore aereo abbia istituito o si appresti a istituire servizi aerei di linea conformemente all'onere di servizio pubblico imposto su tale rotta, può essere limitato dallo Stato membro ad un unico vettore aereo per un periodo non superiore a tre anni al termine del quale si procederà ad un riesame della situazione. Il diritto di effettuare siffatti servizi sarà concesso, tramite appalto pubblico, per rotte singole o serie di rotte a qualsiasi vettore aereo comunitario abilitato a effettuare tali servizi. Il bando di gara viene pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee e il termine per la presentazione delle offerte non può essere inferiore a un mese dal giorno della pubblicazione. Le offerte presentate dai vettori aerei sono immediatamente comunicate agli altri Stati membri interessati e alla Commissione».
7 Con lettera in data 26 gennaio 1994 la Repubblica portoghese ha notificato alla Commissione, ai sensi dell'art. 93, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 88, n. 3, CE), un progetto di concessione di aiuti alla TAP nell'ambito di un programma di risanamento di quest'ultima.
8 Con la decisione 94/698, tale aiuto è stato dichiarato compatibile con il mercato comune purché fossero soddisfatte diverse condizioni. A tenore dell'art. 1, lett. e), di tale decisione, una di tali condizioni è che «il Portogallo adempia l'obbligo assunto di applicare l'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 alle isole atlantiche delle Azzorre e di Madera a partire dal 1° gennaio 1996, facendo pubblicare gli oneri di servizio pubblico relativi alle singole rotte in questione (vedi capitolo VIII, punto 3)».
9 Più in particolare risulta dal capitolo VIII, n. 3, sesto periodo, della motivazione della decisione 94/698 che «il Portogallo:
- ha confermato che la liberalizzazione dei trasporti aerei non di linea tra tutti gli aeroporti della Comunità e l'arcipelago delle Azzorre riguarda tutti i servizi indicati nel regolamento (CEE) n. 2408/92, compresi i voli charter con il solo posto a sedere ed i voli charter di sola andata. Ciò significa che questi tipi di servizi aerei saranno autorizzati nonostante il fatto che il regolamento (CEE) n. 2408/92 non si applichi temporaneamente alle Azzorre;
- ha riaffermato la sua determinazione ed intenzione di applicare nel 1995 una procedura di appalto pubblico per i collegamenti tra il territorio continentale portoghese e le isole di Madera e delle Azzorre ai sensi dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92. Nel primo semestre del 1995 il Portogallo intende inoltre informare la Commissione sul contenuto degli oneri relativi a questi servizi pubblici, in modo che possa essere pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. In proposito, la Commissione ricorda che l'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 prevede che il contenuto di questi oneri di servizio pubblico debba essere separatamente pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Dopo la pubblicazione, se nessun vettore aereo europeo dichiara di essere disposto ad adempiere a questi oneri di servizio pubblico, il diritto di gestire i servizi in questione sarà attribuito mediante appalto pubblico, su base singola oppure per un gruppo di rotte, a ciascun vettore aereo europeo che sia autorizzato ad effettuare tali servizi».
10 Alla data dell'adozione della decisione 94/698, ovvero il 6 luglio 1994, la Commissione ha adottato anche la decisione 94/666/CE, relativa alla compensazione del passivo maturato da TAP sulle rotte delle regioni autonome delle Azzorre e di Madera (GU L 260, pag. 27), l'art. 1 della quale prevede, in particolare, che l'aiuto, che è inteso a compensare il passivo della TAP derivante da oneri di servizio pubblico che le sono imposti su rotte verso le regioni autonome delle Azzorre e di Madera, è compatibile con il mercato comune fino al 1° gennaio 1996, purché non ecceda il passivo maturato su tali rotte.
11 Sulla base della decisione 94/698, il governo portoghese ha deciso di imporre, dal 1° gennaio 1996, oneri di servizio pubblico su nove rotte tra il territorio continentale portoghese e le regioni autonome delle Azzorre e di Madera, nonché tra tali regioni, oneri di cui sono stati pubblicati i termini (GU 1995, C 200, pag. 3).
12 In conformità delle disposizioni dell'art. 4, n. 1, lett. d), del regolamento, è stato pubblicato un bando di gara per la gestione dei servizi aerei di linea sulle nove rotte soggette agli oneri di servizio pubblico (GU 1995, C 223, pag. 16; in prosieguo: il «bando di gara»).
13 Il punto 8 del bando di gara dispone che «[i]l contratto entrerà in vigore l'1.1.1996 e scadrà il 31.12.1998».
14 Ai termini del punto 3 del bando di gara, «[l]a partecipazione è aperta a tutti i vettori aerei titolari di una licenza di esercizio valida rilasciata da uno Stato membro ai sensi del regolamento (CEE) n. [2408/92] e di un adeguato certificato di operatore aereo». In tale punto è inoltre menzionato che, «[t]uttavia, poiché il Portogallo ha invocato l'applicazione delle disposizioni dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2408/92, i vettori aerei titolari di una licenza di esercizio rilasciata da uno Stato membro diverso dal Portogallo non possono utilizzare fino all'1.4.1997, per il servizio di cabotaggio all'interno del Portogallo, più del 50% della loro capacità stagionale sullo stesso servizio di cui il servizio di cabotaggio costituisce l'estensione o la fase preliminare».
15 Il punto 11 del bando di gara precisa, da un lato, che, ai sensi dell'art. 4, n. 1, lett. d), prima frase, del regolamento (CEE) n. 2408/92, il bando di gara era valido a condizione che nessun vettore aereo comunitario che potrebbe essere autorizzato a sfruttare tali rotte presentasse entro il 1° novembre 1995 una richiesta di autorizzazione per lo sfruttamento di una o più di tali rotte a decorrere dal 1° gennaio 1996, conformemente agli oneri di servizio pubblico imposti e senza ricevere alcuna compensazione finanziaria e, d'altro lato, che tale bando restava valido solo per le rotte per le quali nessun vettore avesse presentato un'offerta rispondente a tali condizioni entro il 1° novembre 1995.
Causa principale e questioni pregiudiziali
16 Il 30 ottobre 1995 la Flightline ha depositato, alle condizioni previste nel punto 11 del bando di gara, una richiesta di autorizzazione per lo sfruttamento, senza compensazione finanziaria di otto delle nove linee menzionate nel bando di gara, nonché di una linea supplementare. Tale offerta riguardava un'attività avente interamente base in Portogallo.
17 Tale richiesta è stata respinta il 22 dicembre 1995 dal Segretario per i Trasporti, in quanto quest'ultimo ha considerato che la Flightline non era titolare di una licenza rilasciata dalla Repubblica portoghese, cosicché fino al 1° aprile 1997, ai sensi dell'art. 3, n. 2, del regolamento, essa poteva effettuare unicamente voli interni che costituivano l'estensione o la fase preliminare di servizi principali tra lo Stato membro che aveva rilasciato la licenza e il Portogallo. La Flightline ha proposto ricorso contro tale decisione dinanzi alla seconda sottosezione della prima sezione del Supremo Tribunal Administrativo, che l'ha respinto.
18 La Flightline ha pertanto interposto appello dinanzi alla prima sezione, in seduta plenaria, del Supremo Tribunal Administrativo, che ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte di giustizia le tre questioni pregiudiziali seguenti:
«1) Se l'esercizio da parte di uno Stato membro dei diritti e delle facoltà previste dall'art. 4 del regolamento (CEE) del Consiglio 23 luglio 1992, n. 2408, presupponga o abbia ad effetto che tale Stato membro rinunci alla facoltà, prevista all'art. 3, n. 2, del regolamento stesso, di poter limitare, sino al 1° aprile 1997, la concorrenza nei servizi di cabotaggio all'interno del proprio territorio.
2) Se in un bando di gara pubblica, indetto nel 1995 da uno Stato membro per l'accesso alla prestazione di servizi aerei di linea su una determinata rotta conformemente agli oneri di servizio pubblico vigenti su tale rotta, ai sensi dell'art. 4 del regolamento, si possa pretendere che i vettori aerei offerenti, titolari di licenza di esercizio rilasciata da altro Stato membro, soddisfino le condizioni previste dall'art. 3, n. 2, del medesimo regolamento.
3) Se l'art. 1, lett. [e]), della decisione della Commissione 94/698/CE, che subordina l'approvazione dell'aiuto ivi previsto alla condizione che il Portogallo adempia l'obbligo di applicare l'art. 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 alle regioni autonome a decorrere dal 1° gennaio 1996, facendo pubblicare gli oneri di servizio pubblico imposti sulle rotte di cui trattasi ("v. capitolo VIII, punto 3"), debba essere interpretato nel senso che al Portogallo sia precluso l'esercizio della facoltà riconosciuta agli Stati membri dall'art. 3, n. 2, del regolamento».
Sulla ricevibilità
19 Pur non sostenendo formalmente che le questioni sono irricevibili, la TAP considera, da un lato, che l'art. 234 non conferisce alla Corte alcuna competenza per applicare il diritto a situazioni concrete, applicazione che sarebbe di competenza dei giudici nazionali. D'altro lato, essa nutre dubbi, tenuto conto della chiara formulazione della normativa nazionale pertinente, riguardo alla necessità del presente rinvio pregiudiziale.
20 Occorre a tal proposito ricordare, in primo luogo, che pur se la Corte, nell'ambito dell'art. 234 CE, non è competente ad applicare le norme di diritto comunitario ad una fattispecie determinata né a valutare la compatibilità delle disposizioni del diritto nazionale con tali norme, essa può tuttavia fornire al giudice nazionale tutti gli elementi di interpretazione del diritto comunitario che potrebbero essergli utili nel valutare gli effetti delle disposizioni di quest'ultimo (v. sentenza 18 aprile 1989, causa 128/88, Di Felice, Racc. pag. 923, punto 7).
21 In secondo luogo, nell'ambito della collaborazione tra la Corte e i giudici nazionali istituita dall'art. 234 CE, spetta esclusivamente al giudice nazionale, cui è stata sottoposta la controversia e che deve assumersi la responsabilità dell'emananda decisione giurisdizionale, valutare, alla luce delle particolari circostanze di ciascuna causa, sia la necessità di una pronuncia pregiudiziale per essere in grado di pronunciare la propria sentenza sia la rilevanza delle questioni che sottopone alla Corte. Di conseguenza, se le questioni sollevate dal giudice nazionale vertono sull'interpretazione del diritto comunitario, la Corte, in via di principio, è tenuta a statuire (v., in particolare, sentenza 15 dicembre 1995, causa C-415/93, Bosman, Racc. pag. I-4921, punto 59).
22 Occorre pertanto risolvere le questioni sollevate dal giudice del rinvio.
Sulla prima questione
23 Con la sua prima questione il giudice del rinvio chiede se l'esercizio da parte di uno Stato membro dei diritti e delle facoltà previsti all'art. 4 del regolamento presupponga o abbia ad effetto che tale Stato membro rinunci alla facoltà prevista all'art. 3, n. 2, di detto regolamento, di poter limitare, sino al 1° aprile 1997, la concorrenza nei servizi di cabotaggio all'interno del proprio territorio.
24 La Flightline sostiene che, quale contropartita degli aiuti concessi alla TAP e autorizzati dalla Commissione, quest'ultima ha fissato talune condizioni, tra cui quella di bandire una gara d'appalto ai sensi dell'art. 4 del regolamento e di pubblicare gli oneri di servizio pubblico. Pertanto, benché, ai sensi dell'art. 3 del regolamento, la Repubblica portoghese potesse rifiutare fino al 1° aprile 1997 l'esercizio di diritti di cabotaggio a vettori aerei comunitari titolari di una licenza rilasciata da un altro Stato membro, la Commissione avrebbe imposto l'eliminazione di barriere che ponevano la TAP al riparo della concorrenza, tra cui la limitazione dei diritti di cabotaggio, quale contropartita della concessione degli aiuti.
25 D'altro canto, la TAP, il governo portoghese e la Commissione considerano, in sostanza, che l'applicazione dell'art. 4 del regolamento non comporta alcuna rinuncia alle disposizioni dell'art. 3, n. 2, di quest'ultimo.
26 Va, in primo luogo, rilevato che non risulta dai termini dell'art. 4 del regolamento che la sua applicazione comporti una rinuncia alle disposizioni dell'art. 3 di tale regolamento. Al contrario, indicando nel suo punto d) che «[i]l diritto di effettuare siffatti servizi sarà concesso (...) a qualsiasi vettore aereo comunitario abilitato a effettuare tali servizi», tale art. 4, fino al 1° aprile 1997, aveva l'effetto di limitare la prestazione dei servizi di cui trattasi ai soli vettori che rispondevano ai requisiti prescritti dal regolamento, in particolare a quelli previsti dall'art. 3, n. 2.
27 In secondo luogo, riguardo al contesto nel quale è stato adottato il regolamento, occorre ricordare, da un lato, che, al fine di realizzare gradualmente il mercato interno del trasporto aereo, il legislatore comunitario adottava, negli anni 1987, 1990 e 1992, tre serie di provvedimenti, denominate «pacchetti» per il fatto che esse raggruppano numerosi testi.
28 D'altro lato, fino all'adozione del regolamento, il diritto per un vettore aereo di effettuare il trasporto di passeggeri in uno Stato membro diverso dallo Stato membro in cui era stata rilasciata la licenza era subordinato a condizioni più severe di quelle enunciate nell'art. 3, n. 2, di tale regolamento.
29 Infine, secondo il decimo considerando, il regolamento ha lo scopo «per stimolare lo sviluppo del settore dei trasporti aerei (...) [di] procedere alla progressiva introduzione dei diritti di cabotaggio», da un lato, durante il periodo transitorio con scadenza il 1° aprile 1997, rendendo meno severi i requisiti che consentivano ad una compagnia aerea titolare di una licenza in uno Stato membro di assicurare il trasporto in un altro Stato membro e, d'altro lato, non fissando alcuna condizione al termine di tale periodo.
30 In conformità di tale obiettivo, l'art. 3, n. 2, del regolamento mira a consentire agli Stati membri, durante il detto periodo transitorio, di adeguarsi a tale liberalizzazione per far sì che qualsiasi compagnia aerea titolare di una licenza in uno degli Stati membri possa essere autorizzata ad effettuare operazioni di cabotaggio in uno Stato membro diverso dallo Stato membro che ha rilasciato la licenza.
31 Per contro, l'art. 4 del regolamento disciplina una situazione diversa. Esso, infatti, consente a qualsiasi Stato membro, anche dopo la scadenza del periodo transitorio di cui all'art. 3, n. 2, del regolamento, di garantire la prestazione di servizi aerei adeguati su talune rotte a scarsa affluenza o verso aeroporti che servono regioni periferiche o di sviluppo, nel rispetto di requisiti riguardanti, in particolare, la frequenza, gli orari, la capacità offerta o il prezzo richiesto.
32 Va inoltre constatato che, come ha giustamente indicato la Commissione, per il periodo compreso tra il 1° gennaio 1993, data d'entrata in vigore del regolamento, e il 1° aprile 1997, l'applicazione da parte di uno Stato membro delle disposizioni dell'art. 4, n. 1, lett. d), del regolamento aveva un effetto utile, anche se tale Stato membro avesse utilizzato la facoltà prevista all'art. 3, n. 2, di tale regolamento. Infatti il fatto di bandire una gara d'appalto, in conformità della prima disposizione, consentiva di mettere immediatamente in concorrenza i diversi vettori aerei titolari di una licenza rilasciata dallo Stato membro interessato, per l'attribuzione della gestione delle rotte alle quali erano stati abbinati oneri di servizio pubblico. Tale parziale liberalizzazione doveva quindi consentire di giungere ad una totale liberalizzazione al termine del periodo transitorio di cui all'art. 3, n. 2, del regolamento.
33 Si deve quindi risolvere la prima questione nel senso che l'esercizio da parte di uno Stato membro dei diritti e delle facoltà previsti all'art. 4 del regolamento non presuppone né ha per effetto che tale Stato membro debba rinunciare alla facoltà prevista all'art. 3, n. 2, di detto regolamento di poter limitare, sino al 1° aprile 1997, la concorrenza nei servizi di cabotaggio all'interno del proprio territorio.
Sulla seconda questione
34 Con la sua seconda questione il giudice del rinvio chiede se, in un bando di gara pubblica, indetto nel 1995 per l'accesso alla prestazione di servizi aerei di linea su una determinata rotta conformemente agli oneri di servizio pubblico vigenti su tale rotta, ai sensi dell'art. 4 del regolamento, uno Stato membro possa pretendere dai vettori aerei offerenti, titolari di licenza di esercizio rilasciata da altro Stato membro, che soddisfino i requisiti posti dall'art. 3, n. 2, del medesimo regolamento.
35 A tal riguardo, tenuto conto della soluzione fornita per la prima questione, occorre constatare che, nei limiti in cui una gara d'appalto bandita ai sensi dell'art. 4, n. 1, del regolamento non comporta la rinuncia alla possibilità di limitare l'attribuzione di diritti di cabotaggio conformemente all'art. 3, n. 2, del detto regolamento, neppure è contrario al diritto comunitario che uno Stato membro esiga, nell'ambito di tale gara d'appalto, che i vettori aerei facciano offerte in ottemperanza dei requisiti previsti dall'art. 3, n. 2.
36 Si deve tuttavia aggiungere che gli effetti dell'art. 3, n. 2, del regolamento, per i termini stessi in cui esso è formulato, non possono essere estesi in data successiva al 1° aprile 1997.
37 Si deve quindi risolvere la seconda questione nel senso che, nell'ambito di una gara d'appalto bandita nel 1995 per la gestione di servizi aerei di linea su una rotta conformemente agli oneri di servizio pubblico imposti per tale linea a norma dell'art. 4 del regolamento, uno Stato membro poteva pretendere dai vettori aerei offerenti, titolari di licenze rilasciate da un altro Stato membro, che essi soddisfacessero i requisiti fissati all'art. 3, n. 2, del detto regolamento, purché gli effetti di tale gara di appalto non si estendessero oltre il 1° aprile 1997.
Sulla terza questione
38 Con la terza questione il giudice del rinvio chiede se l'art. 1, lett. e), della decisione 94/698, che subordina l'approvazione dell'aiuto in essa considerato alla condizione che la Repubblica portoghese rispetti il suo impegno di applicare l'art. 4 del regolamento alle regioni autonome di Madera e delle Azzorre entro il 1° gennaio 1996 e di pubblicare gli oneri di pubblico servizio imposti sulle rotte di cui trattasi, debba essere considerato nel senso che esso vieta a tale Stato membro di esercitare la facoltà di cui all'art. 3, n. 2, del detto regolamento.
39 In via preliminare, va ricordato che, pur se il regolamento è applicabile alla regione di Madera dalla sua entrata in vigore, il 1° gennaio 1993, per contro, ai sensi dell'art. 1, n. 4, di tale regolamento, la regione autonoma delle Azzorre è stata esclusa dal suo ambito di applicazione fino al 30 giugno 1993, quindi, a seguito di una proroga, fino al 30 giugno 1998.
40 Nondimeno, a seguito dell'impegno della Repubblica portoghese menzionato all'art. 1, lett. e), della decisione 94/698, l'art. 4 del regolamento si applica dal 1° gennaio 1996 anche alla regione autonoma delle Azzorre.
41 Va in proposito rilevato che l'art. 1, lett. e), della decisione 94/698 non prevede che, considerata l'applicazione dell'art. 4, del regolamento, la Repubblica portoghese debba rinunciare alla possibilità, prevista all'art. 3, n. 2, di tale regolamento, di limitare l'accesso alle rotte di cui trattasi ai soli vettori titolari di una licenza che presentino i requisiti previsti da quest'ultima disposizione.
42 Al contrario, risulta dal capo VIII, punto 3, sesto comma, di tale decisione che la Repubblica portoghese ha assunto l'impegno di bandire nel 1995 una gara d'appalto per i collegamenti tra il territorio continentale portoghese e le isole di Madera e delle Azzorre e che il diritto di gestire i servizi in questione deve essere attribuito mediante appalto pubblico «a ciascun vettore aereo europeo che sia autorizzato ad effettuare tali servizi».
43 E' d'uopo constatare che la detta espressione «autorizzato ad effettuare tali servizi» compare anche nell'art. 4, n. 1, lett. d), del regolamento e che essa non può avere, nell'ambito della decisione, un significato diverso. Pertanto, come menzionato nel punto 26 della presente sentenza, la Repubblica portoghese poteva limitare l'accesso a tali collegamenti ai soli vettori aerei che presentassero i requisiti fissati nell'art. 3, n. 2, del detto regolamento.
44 Occorre tuttavia aggiungere che, essendo il regolamento applicabile alla regione autonome di Madera fin dal 1° gennaio 1993, tutti i vettori aerei comunitari titolari di una licenza rilasciata da uno Stato membro sono abilitati dal 1° aprile 1997 a gestire diritti di traffico sulle rotte intracomunitarie, a partire o verso tale regione. Riguardo alla regione autonoma delle Azzorre, è solo dal 1° luglio 1998 che il cabotaggio può essere effettuato da tali vettori.
45 Si deve quindi risolvere la terza questione dichiarando che l'art. 1, lett. e), della decisione 94/698, che subordina l'approvazione dell'aiuto in essa considerato alla condizione che la Repubblica portoghese rispetti il suo impegno di applicare l'art. 4 del regolamento alle regioni autonome di Madera e delle Azzorre entro il 1° gennaio 1996 e di pubblicare gli oneri di pubblico servizio imposti sulle rotte di cui trattasi, non osta all'esercizio da parte di tale Stato membro della facoltà di cui all'art. 3, n. 2, del detto regolamento.
Decisione relativa alle spese
Sulle spese
46 Le spese sostenute dal governo portoghese e dalla Commissione, che hanno presentato osservazioni alla Corte, non possono dar luogo a rifusione. Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese.
Dispositivo
Per questi motivi,
LA CORTE (Sesta Sezione),
pronunciandosi sulle questioni sottopostele dal Supremo Tribunal Administrativo con ordinanza 13 aprile 2000, dichiara:
1) L'esercizio da parte di uno Stato membro dei diritti e delle facoltà previsti all'art. 4 del regolamento (CEE) del Consiglio 23 luglio 1992, n. 2408, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie non presuppone né ha per effetto che tale Stato membro debba rinunciare alla facoltà prevista all'art. 3, n. 2, di detto regolamento di poter limitare, sino al 1° aprile 1997, la concorrenza nei servizi di cabotaggio all'interno del proprio territorio.
2) Nell'ambito di una gara d'appalto bandita nel 1995 per la gestione di servizi aerei di linea su una rotta secondo gli oneri di servizio pubblico imposti per tale linea a norma dell'art. 4 del regolamento, uno Stato membro poteva pretendere dai vettori aerei offerenti, titolari di licenze rilasciate da un altro Stato membro, che essi presentassero i requisiti fissati all'art. 3, n. 2, del detto regolamento, purché gli effetti di tale gara di appalto non si estendessero oltre il 1° aprile 1997.
3) L'art. 1, lett. e), della decisione della Commissione 6 luglio 1994, 94/698/CE, relativa all'aumento di capitale, alle garanzie di credito ed all'esenzione fiscale a favore della compagnia aerea TAP, che subordina l'approvazione dell'aiuto in essa considerato alla condizione che la Repubblica portoghese rispetti il suo impegno di applicare l'art. 4 del regolamento n. 2408/92 alle regioni autonome di Madera e delle Azzorre entro il 1° gennaio 1996 e di pubblicare gli oneri di pubblico servizio imposti sulle rotte di cui trattasi, non osta all'esercizio da parte di tale Stato membro della facoltà di cui all'art. 3, n. 2, del detto regolamento.