CELEX: 62007TJ0342
Konkurencja
Koncentracje
Transport lotniczy
Decyzja uznająca koncentrację za niezgodną ze wspólnym rynkiem
Ocena wpływu koncentracji na konkurencję
Przeszkody w dostępie do rynku
Wzrost wydajności
Zobowiązania

Okoliczności faktyczne leżące u podstaw sporu
A –
Strony sporu
Ryanair Holdings plc (zwana dalej „skarżącą” lub „Ryanair”) jest notowaną na giełdzie spółką, która w 2006 r. posiadała flotę
120 samolotów (oprócz 161 zamówionych samolotów, które miały być dostarczone w ciągu 6 następnych lat). W tamtym czasie samoloty
te odbywały loty rejsowe na ponad 400 kierunkach w 40 krajach, w tym zapewniały 75 połączeń pomiędzy Irlandią (wyloty głównie
z lotniska w Dublinie, lecz także z lotnisk w Shannon, Cork, Kerry oraz Knock) a innymi krajami europejskimi.
Aer Lingus Group plc jest spółką akcyjną prawa irlandzkiego. Po jej sprywatyzowaniu przez rząd irlandzki w 2006 r. państwo
zachowało udział w jej kapitale w wysokości 25,35%, a akcje Aer Lingus Group weszły na giełdę w dniu 2 października 2006 r.
Aer Lingus Group jest spółką holdingową Aer Lingus Ltd (zwane dalej łącznie „Aer Lingus”), przewoźnika lotniczego z siedzibą
w Irlandii, który obsługuje rejsowe połączenia z wylotem z lotnisk lub przylotem na lotniska w Dublinie, Cork oraz Shannon.
Aer Lingus obsługiwała w 2006 r. sieć połączeń krótkodystansowych na 70 transach między Irlandią a Zjednoczonym Królestwem
oraz innymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej, dysponując flotą 28 samolotów (która miała być powiększona do 32 maszyn
pod koniec 2007 r.). Flota 7 samolotów długodystansowych (która od końca 2007 r. miała ich liczyć 9) umożliwiała jej operowanie
na wielu trasach do Stanów Zjednoczonych i Dubaju.
B –
Postępowanie administracyjne
W dniu 5 października 2006 r. Ryanair zapowiedziała zamiar ogłoszenia publicznej oferty nabycia całego kapitału akcyjnego
Aer Lingus Group. Ta oferta publiczna została ogłoszona w dniu 23 października 2006 r.
Koncentracja została zgłoszona Komisji Wspólnot Europejskich w dniu 30 października 2006 r.
W decyzji z dnia 20 grudnia 2006 r. Komisja uznała, że koncentracja budzi poważne wątpliwości co do jej zgodności ze wspólnym
rynkiem i postanowiła wszcząć szczegółowe postępowanie wyjaśniające zgodnie z art. 6 ust. 1 lit. c) rozporządzenia Rady (WE)
nr 139/2004 z dnia 20 stycznia 2004 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw (Dz.U. L 24, s. 1, zwanego dalej „rozporządzeniem
w sprawie koncentracji”).
W dniu 27 marca 2007 r. wysłano do Ryanair pismo w sprawie przedstawienia zarzutów, działając zgodnie z art. 18 rozporządzenia
w sprawie koncentracji. Ryanair odpowiedziała na to pismo w sprawie przedstawienia zarzutów w dniu 17 kwietnia 2007 r.
Decyzją C(2007) 3104 z dnia 27 czerwca 2007 r. Komisja stwierdziła, że zgłoszona koncentracja jest niezgodna ze wspólnym rynkiem
(sprawa COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (zwaną dalej „zaskarżoną decyzją”).
C –
Treść zaskarżonej decyzji
Po przypomnieniu, iż zgłoszona koncentracja stanowiła koncentrację o wymiarze wspólnotowym (pkt 3, 4 zaskarżonej decyzji),
Komisja przedstawiła środki dochodzeniowe zastosowane w toku postępowania (pkt 5 zaskarżonej decyzji). Wyjaśniła, iż dochodzenie
to wymagało wysłania wielu żądań udzielenia informacji na podstawie art. 11 rozporządzenia w sprawie koncentracji, w szczególności
do: innych rejsowych linii lotniczych, czarterowych linii lotniczych, portów lotniczych oraz klientów przedsiębiorstwa, a także
wymagało nawiązania kontaktu z organami koordynującymi okna czasowe, władzami lotnictwa cywilnego oraz władzami odpowiedzialnymi
za transport. Komisja wykonała również analizę korelacyjną cen w celu określenia rynków właściwych (pkt 6.3 i załącznik III
do zaskarżonej decyzji) oraz zleciła niezależnemu konsultantowi przeprowadzenie ankiety wśród klientów portu lotniczego w Dublinie
(pkt 7.3.5 oraz załączniki I i II do zaskarżonej decyzji). Zbadała także informacje ekonometryczne przedstawione przez Ryanair
i przez Aer Lingus oraz wykonała dwie serie analiz regresji w celu przetestowania w sposób empiryczny prawdopodobnych skutków
koncentracji (pkt 7.4.3 i załącznik IV do zaskarżonej decyzji).
1.
Rynki właściwe
Jeśli chodzi o określenie rynków właściwych (pkt 6 zaskarżonej decyzji), Komisja stwierdziła, iż zarówno Ryanair, jak i Aer
Lingus świadczą usługi w zakresie regularnego przewozu lotniczego pasażerów w Europie. Zgodnie ze swoją praktyką Komisja zbadała
głównie substytucyjność od strony popytu. Komisja wyznaczyła rynki za pomocą metody „miejsce wylotu – miejsce przylotu”, tak
zwanej „metody O&D”, w ramach której każde połączenie między miejscem wylotu a miejscem przylotu jest uważane za odrębny rynek.
W celu ustalenia, czy dana para punktów O&D tworzyła rynek właściwy, Komisja zbadała różne możliwości, jakimi dysponowali
konsumenci, aby pokonać trasę pomiędzy tymi dwoma punktami. Sprawdziła również, czy loty z Dublina (lub z Shannon i Cork,
dwóch pozostałych lotnisk irlandzkich, z których korzystali uczestnicy koncentracji) do dwóch (lub więcej) lotnisk obsługujących
to samo miasto były zastępowalne (pkt 6.3 zaskarżonej decyzji). Wziąwszy pod uwagę usługi oferowane przez Ryanair i Aer Lingus,
Komisja stwierdziła, iż planowana koncentracja doprowadziłaby do horyzontalnego nakładania się działalności w przypadku 35
par miast stanowiących rynki właściwe (motyw 333 zaskarżonej decyzji) oraz że mogłaby oznaczać źródło problemów dla dużej
liczby par miast stanowiących rynki właściwe, na których tylko jeden z uczestników koncentracji prowadzi działalność (motyw
334 zaskarżonej decyzji).
2.
Ocena wpływu koncentracji na konkurencję
Jeśli chodzi o ocenę skutków koncentracji, Komisja zastosowała ramy analityczne określone w jej wytycznych w sprawie oceny
horyzontalnego połączenia przedsiębiorstw na mocy rozporządzenia w sprawie koncentracji (Dz.U. 2004, C 31, s. 5; zwanych dalej
„wytycznymi”).
W pierwszej kolejności Komisja przeanalizowała udziały w rynku Ryanair i Aer Lingus dla 35 połączeń, na których ich usługi
pokrywają się. Stwierdziła, iż koncentracja spowoduje powstanie monopolu w przypadku 22 połączeń oraz doprowadzi do powstania
bardzo wysokich udziałów rynkowych na 13 pozostałych trasach (pkt 7.2 zaskarżonej decyzji). Komisja uznała też, że obaj przewoźnicy
byli „najbliższymi konkurentami” w przypadku wszystkich badanych połączeń (pkt 7.3 zaskarżonej decyzji) oraz że – wbrew twierdzeniom
Ryanair – obaj przewoźnicy faktycznie konkurowali ze sobą (pkt 7.4 zaskarżonej decyzji). Następnie Komisja zbadała wpływ koncentracji
na rynki, na których Ryanair i Aer Lingus są faktycznymi lub potencjalnymi konkurentami, i stwierdziła, że koncentracja wyeliminuje
faktyczną konkurencję w przypadku 35 połączeń, na których usługi pokrywają się, a także potencjalną konkurencję na 15 trasach,
na których nie ma nakładania się działalności (pkt 7.5, 7.6 zaskarżonej decyzji).
W drugiej kolejności Komisja uznała, że „rozdrobniona klientela” Ryanair i Aer Lingus nie miała „wyrównawczej siły nabywczej”
i dysponowała tylko ograniczoną możliwością zmiany dostawcy lub wręcz jej nie miała (pkt 7.7 zaskarżonej decyzji).
W trzeciej kolejności Komisja zbadała, czy wejście na rynek nowych konkurentów lub ekspansja konkurentów istniejących były
w stanie wyeliminować antykonkurencyjne skutki koncentracji, a następnie doszła do wniosku, iż taka możliwość nie istniała
(pkt 7.8 zaskarżonej decyzji).
W czwartej kolejności Komisja przeprowadziła indywidualną ocenę 35 połączeń, na których usługi nakładają się. Stwierdziła,
iż koncentracja znacząco utrudniłaby skuteczną konkurencję z powodu stworzenia pozycji dominującej na każdej z tych tras (pkt 7.9
zaskarżonej decyzji).
W piątej kolejności Komisja zbadała, czy wskazywany przez Ryanair wzrost efektywności był wystarczający, aby zrównoważyć negatywny
wpływ koncentracji na konkurencję. Komisja stwierdziła, iż nie miało to miejsca, ponieważ ów wzrost efektywności nie dawał
się zweryfikować, nie był swoisty dla koncentracji ani nie działał na korzyść konsumentów (pkt 7.10 zaskarżonej decyzji).
3.
Ocena zobowiązań
Komisja zbadała też zobowiązania zaproponowane przez Ryanair w ramach postępowania administracyjnego. Uznała, iż nie były
dostatecznie jasne, aby mogły zostać zrealizowane, a w żadnym razie nie były w stanie wyeliminować ujawnionych problemów w zakresie
konkurencji (pkt 8 zaskarżonej decyzji).
Ostatecznie Komisja uznała, iż przeprowadzenie koncentracji znacząco utrudniłoby skuteczną konkurencję, w szczególności w wyniku,
po pierwsze, stworzenia pozycji dominującej w przypadku 35 połączeń z i do Dublina, Shannon oraz Cork, a po drugie, w wyniku
stworzenia lub umocnienia pozycji dominującej na 15 trasach z i do Dublina oraz Cork. W związku z tym Komisja uznała koncentrację
za niezgodną ze wspólnym rynkiem (pkt 9 i sentencja zaskarżonej decyzji).

Przebieg postępowania i żądania stron
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 10 września 2007 r. skarżąca wniosła skargę o stwierdzenie nieważności zaskarżonej
decyzji.
Postanowieniem z dnia 12 lutego 2008 r. prezes trzeciej izby Sądu dopuścił Irlandię i Aer Lingus Group do udziału w sprawie
w
charakterze interwenientów popierających żądania Komisji.
Na podstawie sprawozdania sędziego sprawozdawcy Sąd (trzecia izba) postanowił otworzyć procedurę ustną.
Na rozprawie w dniu 6 lipca 2009 r. wysłuchano wystąpień stron oraz ich odpowiedzi na pytania zadane przez Sąd.
Skarżąca wnosi do Sądu o:
–        stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji;
–        obciążenie Komisji kosztami postępowania;
–        obciążenie Irlandii i Aer Lingus Group kosztami związanymi z ich interwencją.
Komisja wnosi do Sądu o:
–        oddalenie skargi;
–        obciążenie skarżącej kosztami postępowania.
Aer Lingus Group wnosi do Sądu o:
–        oddalenie skargi;
–        obciążenie skarżącej kosztami postępowania.
Irlandia wnosi do Sądu o:
–        oddalenie skargi;
–        obciążenie skarżącej kosztami postępowania.

Co do prawa
Aby uznać koncentrację za niezgodną ze wspólnym rynkiem, Komisja musi udowodnić, zgodnie z art. 2 ust. 3 rozporządzenia w sprawie
koncentracji, że dokonanie zgłoszonej koncentracji utrudniłoby znacząco skuteczną konkurencję na wspólnym rynku lub na znacznej
jego części, w szczególności w wyniku stworzenia lub umocnienia pozycji dominującej.
Tego rodzaju decyzja wydana na podstawie art. 8 ust. 3 rozporządzenia w sprawie koncentracji opiera się na wynikach analizy
prospektywnej przeprowadzonej przez Komisję. Wspomniana analiza prospektywna polega na zbadaniu, w jaki sposób zgłoszona koncentracja
mogłaby zmienić czynniki wpływające na stan konkurencji na danym rynku, w celu ustalenia, czy wynikałoby z niej znaczące utrudnienie
dla skutecznej konkurencji. Taka analiza wymaga wyobrażenia szeregu powiązanych ze sobą przyczyn i skutków celem wyboru jedynie
tych, których prawdopodobieństwo zaistnienia jest największe [zob. w odniesieniu do rozporządzenia Rady (EWG) nr 4064/89 z dnia
21 grudnia 1989 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw (wersja sprostowana Dz.U. 1990, L 257, s. 13), w brzmieniu
zmienionym rozporządzeniem Rady (WE) nr 1310/97 z dnia 30 czerwca 1997 r. (Dz.U. L 180, s. 1) (zwanego dalej „starym rozporządzeniem
w sprawie koncentracji”) wyrok Trybunału z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie C‑12/03 P Komisja przeciwko Tetra Laval, Zb.Orz.
s. I‑987, pkt 43].
W sytuacji, gdy w toku postępowania administracyjnego uczestnicy koncentracji prawidłowo zgłosili propozycje zobowiązań w celu
uzyskania decyzji stwierdzającej zgodność tej koncentracji ze wspólnym rynkiem, Komisja ma obowiązek zbadać koncentrację w formie
zmienionej przez owe zobowiązania. Komisja musi wówczas wykazać, iż te zobowiązania nie czynią zmodyfikowanej w ten sposób
koncentracji zgodną ze wspólnym rynkiem (zob. podobnie w odniesieniu do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji wyrok
Sądu z dnia 21 września 2005 r. w sprawie T‑87/05 EDP przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II‑3745, pkt 63–65).
Ponadto Trybunał orzekł, iż przepisy materialnoprawne rozporządzenia, a w szczególności jego art. 2, przyznają Komisji pewne
uprawnienia dyskrecjonalne, zwłaszcza w zakresie ocen natury ekonomicznej, w związku z czym kontrola sądowa wykonywania tychże
uprawnień – istotnych dla określenia reguł w dziedzinie koncentracji – powinna być dokonywana z uwzględnieniem zakresu uznania,
który wyznaczają normy o charakterze ekonomicznym stanowiące część przepisów dotyczących koncentracji (zob. w odniesieniu
do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji wyrok Trybunału z dnia 31 marca 1998 r. w sprawach połączonych C‑68/94 i C‑30/95
Francja i in. przeciwko Komisji, zwany „wyrokiem w sprawie Kali & Salz”, Rec. s. I‑1375, pkt 223, 224; ww. w pkt 27 wyrok
w sprawie Komisja przeciwko Tetra Laval, pkt 38).
Wprawdzie sąd Unii Europejskiej uznaje, że Komisji przysługuje pewien zakres uznania w dziedzinie ekonomicznej, nie oznacza
to jednak, iż winien on wstrzymać się od kontroli interpretacji danych natury ekonomicznej dokonanej przez Komisję. Sąd Unii
powinien bowiem w szczególności dokonać nie tylko weryfikacji materialnej prawidłowości przytoczonych dowodów, ich wiarygodności
i spójności, ale także kontroli tego, czy te dowody stanowią zbiór istotnych danych, które należy wziąć pod uwagę w celu oceny
złożonej sytuacji, i czy mogą one stanowić poparcie dla wniosków wyciągniętych na ich podstawie (zob. w odniesieniu do starego
rozporządzenia w sprawie koncentracji ww. w pkt 27 wyrok w sprawie Komisja przeciwko Tetra Laval, pkt 39; wyrok Trybunału
z dnia 10 lipca 2008 r. w sprawie C‑413/06 P Bertelsmann i Sony Corporation of America przeciwko Impala, Zb.Orz. s. I‑4951,
pkt 69).
Ponadto zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, w sytuacji gdy instytucjom przysługują uprawnienia dyskrecjonalne, poszanowanie
gwarancji przyznanych przez porządek prawny Unii w postępowaniach administracyjnych nabiera jeszcze większego znaczenia. Do
tych gwarancji zalicza się między innymi ciążący na Komisji obowiązek zbadania w sposób staranny i bezstronny wszystkich istotnych
okoliczności danej sprawy, prawo zainteresowanego do przedstawienia swego stanowiska, a także prawo do otrzymania odpowiednio
uzasadnionej decyzji (wyrok Trybunału z dnia 21 listopada 1991 r. w sprawie C‑269/90 Technische Universität München, Rec.
s. I‑5469, pkt 14; wyrok Sądu z dnia 7 maja 2009 r. w sprawie T‑151/05 NVV i in. przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II‑1219, pkt 163).
W świetle tych właśnie zasad dotyczących kontroli legalności w dziedzinie koncentracji przedsiębiorstw należy ocenić argumenty
stron.
Na poparcie swojej skargi skarżąca podnosi pięć zarzutów. Zarzut pierwszy jest oparty na oczywistych błędach w ocenie stosunku
konkurencji istniejącego między Ryanair a Aer Lingus, zarzut drugi został wywiedziony z oczywistych błędów przy ocenie barier
wejścia na rynek, zarzut trzeci jest oparty na oczywistych błędach w ocenie popełnionych w ramach indywidualnej analizy poszczególnych
połączeń (zwanej dalej „analizą pojedynczych połączeń”), zarzut czwarty został wywiedziony z oczywistych błędów w ocenie popełnionych
w toku badania wzrostu efektywności wynikającego z koncentracji, natomiast zarzut piąty dotyczy oczywistych błędów w ocenie
popełnionych przy analizie zobowiązań proponowanych przez Ryanair (zob. pkt 11, 13–16 powyżej).
Wyznaczenie rynków właściwych oraz analiza reakcji klientów nie są jako takie podważane przez skarżącą (zob. pkt 9, 12 powyżej).
A –
W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego oceny stosunku konkurencji między Ryanair a Aer Lingus
Przeprowadzona przez Komisję w zaskarżonej decyzji analiza, która jest istotna dla oceny niniejszego zarzutu, obejmuje następujące
etapy: po pierwsze, ustalenie, czy koncentracja spowodowałaby powstanie bardzo wysokich udziałów w rynku na wielu trasach
(pkt 7.2 zaskarżonej decyzji); po drugie, ustalenie, czy Ryanair i Aer Lingus są „najbliższymi konkurentami” na wszystkich
tych trasach (pkt 7.3 zaskarżonej decyzji); po trzecie, badanie faktycznej konkurencji pomiędzy Ryanair a Aer Lingus (pkt 7.4
zaskarżonej decyzji); i po czwarte, badanie wpływu koncentracji na faktyczną konkurencję pomiędzy Ryanair a Aer Lingus oraz
negatywne skutki koncentracji dla klientów (pkt 7.5, 7.6 zaskarżonej decyzji). W ramach tej analizy Komisja ustosunkowała
się do argumentu Ryanair opartego na zróżnicowaniu oferty usług pomiędzy jej ofertą niskokosztową z minimalnym zakresem usług
a ofertą Aer Lingus charakteryzującą się średnim zakresem usług (pkt 7.3 zaskarżonej decyzji).
Zasadniczo skarżąca ujemnie ocenia ten aspekt zaskarżonej decyzji, utrzymując, iż Komisja przeszacowała wielkość udziałów
w rynku posiadanych przez uczestników koncentracji i nie przedstawiła dowodów pozwalających na wykazanie, że pomimo istniejących
pomiędzy nimi różnic Aer Lingus i skarżąca wywierają na siebie nawzajem tak dużą presję konkurencyjną przy tak małej możliwości
wejścia na rynki właściwe, że koncentracja znacząco utrudniłaby skuteczną konkurencję na tych rynkach.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, utrzymuje, że udziały w rynku stanowią „pierwsze ważne wskazówki”, które
zostały potwierdzone przez inne informacje, z których wynika, iż Aer Lingus jest najbliższym konkurentem Ryanair na trasach,
na których ich usługi pokrywają się. Zatem koncentracja spowodowałaby zniknięcie presji konkurencyjnej wywieranej obecnie
przez Aer Lingus na Ryanair.
Sąd musi ocenić po kolei argumenty stron dotyczące: „nadmiernej wagi” przykładanej do udziałów rynkowych, nieuwzględnienia
„zasadniczych różnic” istniejących między Ryanair a Aer Lingus, przewagi konkurencyjnej wynikającej z istnienia bazy w Dublinie,
„dowodów nietechnicznych”, analizy ekonometrycznej Komisji, danych ekonometrycznych przedstawionych przez Ryanair, presji
konkurencyjnej wywieranej przez czarterowe linie lotnicze, ankiety przeprowadzonej wśród pasażerów, ankiety przeprowadzonej
wśród klientów instytucjonalnych i wreszcie szkody dla konsumentów.
1.
W przedmiocie „nadmiernej wagi” przykładanej do udziałów rynkowych
a)     Argumenty stron
Skarżąca twierdzi, iż w zaskarżonej decyzji Komisja oparła się na błędnym założeniu, że Aer Lingus i skarżąca są identycznymi
przewoźnikami lotniczymi, co pozwoliło jej na „automatyczne” wyciągnięcie wniosku na podstawie ich wysokich udziałów w rynku,
iż koncentracja spowodowałaby znaczące utrudnienie dla skutecznej konkurencji. Nawet jeśli udziały w rynku mają istotne znaczenie,
gdy chodzi o ocenę koncentracji pod kątem konkurencji, stanowią one jednak jedynie „punkt wyjścia”. Powiązanie takich udziałów
rynkowych z mocnym domniemaniem negatywnym co do wpływu koncentracji na konkurencję stanowi naruszenie zasad dotyczących ciężaru
dowodu. W każdym razie to domniemanie zostało obalone przez skarżącą, która wykazała w sposób wymagany prawem istnienie „zasadniczych
różnic” pomiędzy obydwoma przewoźnikami lotniczymi oraz niewielkich barier wejścia na rynek. Usługi oferowane przez Ryanair
i Aer Lingus są „bardzo zróżnicowane” i skierowane do różnych kategorii pasażerów. W związku z powyższym udziały rynkowe same
w sobie nie pozwalają ustalić, w jakim stopniu uczestnicy koncentracji wywierają na siebie nawzajem presję konkurencyjną.
Ponadto obecność na danej trasie tylko jednego przewoźnika lotniczego nie jest równoznaczna z pozycją dominującą ze względu
na łatwość wejścia na rynek.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, zwraca uwagę, iż z zaskarżonej decyzji wynika, że udziały w rynku stanowią
„pierwsze ważne wskazówki”, które zostały potwierdzone przez inne informacje, z których wynika, iż Aer Lingus jest najbliższym
konkurentem Ryanair na trasach, których dotyczy niniejsza sprawa.
b)     Ocena Sądu
Z utrwalonego orzecznictwa wynika, iż wprawdzie znaczenie udziałów w rynku może być różne na poszczególnych rynkach, jednak
można zasadnie uznać, że wyjątkowo duże udziały same w sobie stanowią – poza nadzwyczajnymi okolicznościami – dowód istnienia
pozycji dominującej (zob. w zakresie nadużywania pozycji dominującej wyrok Trybunału z dnia 13 lutego 1979 r. w sprawie 85/76
Hoffmann‑La Roche przeciwko Komisji, Rec. s. 461, pkt 41; a w odniesieniu do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji
wyroki Sądu: z dnia 25 marca 1999 r. w sprawie T‑102/96 Gencor przeciwko Komisji, Rec. s. II‑753, pkt 205; z dnia 28 kwietnia
1999 r. w sprawie T‑221/95 Endemol przeciwko Komisji, Rec. s. II‑1299, pkt 134). Może to mieć miejsce w przypadku udziału
w rynku wynoszącego 50% lub więcej (zob. w zakresie nadużywania pozycji dominującej wyrok Trybunału z dnia 3 lipca 1991 r.
w sprawie C‑62/86 AKZO przeciwko Komisji, Rec. s. I‑3359, pkt 60; a w odniesieniu do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji
wyrok Sądu z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie T‑210/01 General Electric przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II‑5575, pkt 115).
W niniejszej sprawie należy zaznaczyć po pierwsze, iż – wbrew temu, co utrzymuje skarżąca – Komisja nie oparła swojej oceny
wpływu koncentracji na konkurencję na koncepcji, że na podstawie wysokich udziałów w rynku wolno „automatycznie” wyciągnąć
wniosek, iż koncentracja spowodowałaby znaczące utrudnienie dla skutecznej konkurencji. Wręcz przeciwnie, Komisja wyraźnie
wskazała w zaskarżonej decyzji, iż zarówno udziały rynkowe, jak i stopnie koncentracji, które są z nimi związane, dostarczają
„pierwszych ważnych wskazówek” na temat struktury rynku oraz pozycji konkurencyjnej obydwu uczestników koncentracji, a także
pozycji ich konkurentów (zob. motyw 348 zaskarżonej decyzji oraz przypis 364, w którym znajduje się odesłanie do pkt 14 wytycznych).
Badanie zaskarżonej decyzji pozwala również stwierdzić, iż Komisja zadbała o to, by przeprowadzić szczegółową analizę warunków
konkurencji, biorąc pod uwagę inne elementy niż same tylko udziały rynkowe, a mianowicie w szczególności wpływ koncentracji
na stosunek konkurencji między Ryanair a Aer Lingus, reakcje, jakich można oczekiwać ze strony klientów i konkurentów, oraz
konkretną sytuację istniejącą na każdym z połączeń objętych oddziaływaniem operacji (zob. pkt 11–14 powyżej).
Nie można więc twierdzić, że zaskarżona decyzja opiera się na ustaleniach sformułowanych tylko na podstawie udziałów w rynku,
jakie mogłaby posiadać grupa Ryanair–Aer Lingus w przypadku dokonania koncentracji (zwana dalej „grupą Ryanair–Aer Lingus”
lub „podmiotem powstałym w wyniku koncentracji”). Komisja zbadała równocześnie dane statystyczne ilustrujące sytuację na rynkach
objętych oddziaływaniem koncentracji w określonym momencie oraz dane dynamiczne ukazujące prawdopodobny rozwój sytuacji na
tych rynkach w przypadku dokonania koncentracji.
Taka metoda jest zgodna z podejściem analitycznym, które powinna stosować Komisja, aby ocenić antykonkurencyjne skutki koncentracji,
które to podejście polega na badaniu, w jakim zakresie zgłoszona koncentracja mogłaby zmienić czynniki wpływające na stan
konkurencji na danym rynku, w celu sprawdzenia, czy wynikałoby z niej znaczące utrudnienie dla skutecznej konkurencji (zob.
pkt 27 powyżej).
Po drugie, należy podkreślić, iż Komisja nie mogła zignorować w ramach swojej oceny wagi, jaką powinna przykładać do tych
pierwszych wskazówek, które świadczą o tym, że realizacja zgłoszonej koncentracji umożliwiłaby Ryanair uzyskanie wyjątkowo
dużych udziałów w rynku.
Należy bowiem stwierdzić, iż Komisja wskazała w zaskarżonej decyzji 35 połączeń, w przypadku których działalność uczestników
koncentracji nakłada się na siebie. Koncentracja spowodowałaby powstanie monopolu na 22 spośród tych tras, a na 13 pozostałych
– powstanie bardzo wysokich łącznych udziałów rynkowych przekraczających 60% (zob. motywy 341, 342 zaskarżonej decyzji, w szczególności
tabela nr 2 i odpowiednie przypisy). Ponadto na trasach, na których aktualnie działa tylko Ryanair albo Aer Lingus, drugi
uczestnik koncentracji byłby najbardziej prawdopodobnym potencjalnym konkurentem. Należy zatem stwierdzić, że z tych ustaleń
wynika, iż przeprowadzenie koncentracji pociągnęłoby za sobą powstanie bardzo dużych udziałów rynkowych w przypadku znacznej
liczby połączeń (pkt 7.2 zaskarżonej decyzji).
Komisja podkreśliła również w zaskarżonej decyzji, iż nawet na kilku trasach nieobjętych monopolem, na których działa pewna
liczba konkurentów, takich jak trasa Dublin–Londyn, gdzie łączny udział rynkowy Ryanair i Aer Lingus mieści się w przedziale
70–80% i gdzie swoje usługi oferują British Midland Airways (bmi), British Airways oraz CityJet, współczynnik Herfindahla‑Hirschmanna,
powszechnie stosowany przez organy ochrony konkurencji do pomiaru stopnia koncentracji określonego rynku, przy uwzględnieniu
odpowiednio znaczenia każdego z przedsiębiorstw, które na nim działają, jest bardzo wysoki (między 6000 a 6500), podobnie
jak zmiana owego stopnia koncentracji przed i po operacji (delta wynosi między 3000 a 3500). Stopień koncentracji powstały
w wyniku tej operacji na 35 trasach, na których działalność uczestników koncentracji pokrywa się, jest więc bardzo wysoki
(motyw 342 zaskarżonej decyzji).
Otóż na 16 połączeniach łączny udział w rynku grupy Ryanair–Aer Lingus wyniósłby 100%. Dotyczy to połączeń: Dublin–Berlin,
Dublin–Bilbao (Vitoria), Dublin–Birmingham, Dublin–Bolonia, Dublin–Bruksela, Dublin–Edynburg, Dublin–Hamburg (Lubeka), Dublin–Marsylia,
Dublin–Newcastle, Dublin–Poznań, Dublin–Rzym, Dublin–Sewilla, Dublin–Tuluza (Carcassonne), Dublin–Wenecja, Shannon–Londyn
oraz Cork–Londyn.
W przypadku 6 pozostałych połączeń, a mianowicie trasy Dublin–Alicante, Dublin–Faro, Dublin–Lyon, Dublin–Mediolan, Dublin–Salzburg,
Dublin–Teneryfa, łączny udział w rynku grupy Ryanair–Aer Lingus byłby bliski 100%, nie osiągając jednak tej wartości z powodu
sprzedaży biletów na sam przelot przez czarterowe linie lotnicze.
Na najważniejszej trasie, to jest na trasie Dublin–Londyn, która sama stanowi 30% przewozów pasażerskich drogą lotniczą między
Irlandią a innymi państwami członkowskimi Unii, udział w rynku podmiotu powstałego w wyniku koncentracji mieściłby się w przedziale
70–80%.
W przypadku pozostałych połączeń łączny udział w rynku byłby również bardzo duży. Na przykład na trasie Dublin–Manchester
ten udział rynkowy wyniósłby 90–100%, przy czym jedynym istniejącym konkurentem jest Luxair, który ma jeden samolot latający
z i do Luksemburga z międzylądowaniem w Manchesterze.
Każda osoba, która chce odbyć podróż w którymkolwiek z wyżej wymienionych kierunków, ma wybór, którego zakres łatwo daje się
ocenić prima facie zarówno przed, jak i po dokonaniu koncentracji. W wielu przypadkach ta możliwość wyboru po prostu i zwyczajnie
by zniknęła po nabyciu Aer Lingus przez Ryanair, gdyż udział w rynku grupy Ryanair–Aer Lingus wyniósłby 100% lub prawie 100%.
W świetle tych ustaleń, które nie są kwestionowane jako takie przez skarżącą, Komisja mogła słusznie uznać, iż uzyskanie bardzo
wysokich udziałów w rynku w wyniku przeprowadzenia koncentracji, podobnie jak związany z nimi stopień koncentracji, stanowią
odpowiednie wskaźniki siły rynkowej, jaką uzyskałaby grupa Ryanair–Aer Lingus.
Komisja musiała odpowiednio uwzględnić powyższe ustalenia, które dają również podstawy do stwierdzenia, że – poza nadzwyczajnymi
okolicznościami – te wyjątkowo duże udziały same w sobie stanowiły dowód istnienia pozycji dominującej (zob. pkt 41 powyżej).
W tym kontekście nie można zarzucać Komisji, że naruszyła reguły ciężaru dowodu, uznając, jak wynika to z nagłówka pkt 7.2.2
zaskarżonej decyzji, że „[b]ardzo wysokie udziały w rynku na wszystkich trasach, na których usługi pokrywają się, same w sobie
stanowią dowód istnienia pozycji dominującej” [tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak wszystkie cytaty z tej decyzji poniżej].
Należy zaznaczyć, iż – wbrew temu, co sugeruje skarżąca – wpływ tego dowodu na ocenę konkurencji wcale nie był uważany za
automatyczny. Z zaskarżonej decyzji wynika bowiem, że takiego dowodu można nie uwzględnić, jeżeli „pierwszym ważnym wskazówkom”
dotyczącym struktury rynku oraz pozycji konkurencyjnej obydwu uczestników koncentracji oraz ich konkurentów zaprzeczają inne
informacje zebrane w sprawie. Komisja jasno przedstawiła swój sposób działania w tym zakresie, podkreślając w zaskarżonej
decyzji, iż „skrupulatnie sprawdziła, czy nie zaistniały okoliczności mogące wykluczyć pozycję dominującą w niniejszej sprawie
pomimo dużych udziałów rynkowych” (motyw 351 zaskarżonej decyzji). Owo badanie zostało przeprowadzone w pkt 7.3–7.8 zaskarżonej
decyzji w części dotyczącej analizy czynników istotnych na płaszczyźnie ogólnej oraz w pkt 7.9 w części dotyczącej analizy
pojedynczych połączeń.
Właśnie w tym kontekście należy zbadać argumenty przedstawione przez skarżącą w celu zakwestionowania wagi, jaką przywiązano
do udziałów rynkowych, które posiadałaby grupa Ryanair–Aer Lingus.
Po pierwsze, jeśli chodzi o połączenia obsługiwane aktualnie zarówno przez Aer Lingus, jak i przez skarżącą, skarżąca podnosi,
iż usługi oferowane przez tych przewoźników są „w wysokim stopniu zróżnicowane”, a zatem dotyczą w rzeczywistości różnych
kategorii pasażerów. W tym względzie należy zaznaczyć, że kwestia zróżnicowania usług powstaje w związku z ich większą lub
mniejszą substytucyjnością dla zainteresowanych klientów. W zaskarżonej decyzji Komisja oddaliła tezę skarżącej w tym zakresie
(pkt 7.3 zaskarżonej decyzji). Według Komisji, zakładając, że teza ta jest zasadna, ewentualne różnice pomiędzy usługami oferowanymi
przez Ryanair i Aer Lingus nie są takiego rodzaju, by mogły wyeliminować ryzyko, iż połączenie obu tych podmiotów znacząco
utrudni skuteczną konkurencję na rynkach objętych oddziaływaniem koncentracji. Argument skarżącej dotyczący zróżnicowania
usług zostanie zbadany poniżej (zob. pkt 61 i nast. poniżej).
Po drugie, jeśli chodzi o połączenia obsługiwane aktualnie tylko przez jednego z tych przewoźników lotniczych, skarżąca utrzymuje,
iż obecność na danym rynku tylko jednego przewoźnika nie zapewnia pozycji dominującej, ponieważ wejście na rynek jest łatwe.
Ten argument wiąże się z zagadnieniem wejścia na rynek i zostanie rozważony w ramach badania zarzutu drugiego, który dotyczy
właśnie tej problematyki.
Zatem dopiero, w przypadku gdy Sąd uzna te argumenty za zasadne, będzie można stwierdzić, iż skarżąca słusznie kwestionuje
wagę przykładaną do udziałów w rynku, które posiadałby podmiot powstały w wyniku koncentracji. Na obecnym etapie analizy nie
można jednak zarzucać Komisji, że w zaskarżonej decyzji wzięła pod uwagę wielkość udziałów rynkowych oraz stopnie koncentracji
poszczególnych rynków właściwych.
2.
W przedmiocie nieuwzględnienia „zasadniczych różnic” istniejących między Ryanair a Aer Lingus
Skarżąca podnosi zasadniczo, iż ze względu na zróżnicowanie jej usług w stosunku do usług Aer Lingus obaj przewoźnicy lotniczy
nie konkurują ze sobą w takim stopniu, żeby koncentracja miała znacząco utrudnić konkurencję. Komisja nie mogła dojść do odmiennego
wniosku w zaskarżonej decyzji, ponieważ nie wykazała istnienia ścisłego stosunku konkurencji między Ryanair a Aer Lingus.
Sąd musi ocenić po kolei argumenty stron dotyczące użycia określenia „najbliżsi konkurenci” oraz „automatycznego” wyciągnięcia
na tej podstawie wniosku co do istnienia znaczącej presji konkurencyjnej, argumenty dotyczące „zasadniczych różnic” pod względem
kosztów operacyjnych, stosowanych cen oraz standardu usług, a także argumenty dotyczące różnicy między portami docelowymi.
a)     W przedmiocie użycia określenia „najbliżsi konkurenci” oraz „automatycznego” wyciągnięcia wniosku co do istnienia znaczącej
presji konkurencyjnej
Argumenty stron
Skarżąca utrzymuje, że Komisja popełniła „zasadniczy błąd”, uznając, iż skoro można wykazać, że Aer Lingus i skarżąca są „najbliższymi
konkurentami”, wynika stąd „automatycznie”, iż są one bliskimi konkurentami wywierającymi na siebie nawzajem znaczącą presję
konkurencyjną, tak że nie ma potrzeby badać, jak bardzo ścisły jest ten stosunek konkurencji. Oferta usług Aer Lingus nie
jest bowiem substytucyjna w stosunku do oferty Ryanair, lecz jest raczej bliższa ofercie tradycyjnych przewoźników lotniczych
charakteryzującej się pełnym zakresem usług. „Zasadnicze różnice” pomiędzy dwoma przewoźnikami umożliwiają Aer Lingus pobieranie
cen znacznie wyższych od cen Ryanair. Należy więc przeanalizować ścisły charakter stosunku konkurencji między Ryanair a Aer
Lingus w celu określenia jego wpływu na skuteczną konkurencję. Jeśli – jak twierdzi skarżąca – jej usługi oraz usługi Aer
Lingus są zasadniczo różne, nie można ich uważać za „odpowiednie substytuty” również w sytuacji, gdy obaj wspomniani przewoźnicy
lotniczy jako jedyni obsługują dane połączenie. Innymi słowy, zainteresowani pasażerowie raczej zdecydują się w ogóle nie
lecieć, niż wybiorą drugą linię lotniczą.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, utrzymuje, że w zaskarżonej decyzji dokładnie przeanalizowała stosunek
konkurencji istniejący między obydwoma przewoźnikami lotniczymi, zanim wywnioskowała na jego podstawie w sposób zgodny z wymogami
prawa, iż Ryanair i Aer Lingus są bliskimi konkurentami wywierającymi na siebie nawzajem presję konkurencyjną, która znikłaby,
gdyby koncentracja została dokonana.
Ocena Sądu
Według skarżącej, zakładając, że Aer Lingus i ona sama mogą być uważane za „najbliższych konkurentów” na wszystkich omawianych
połączeniach, nie zmienia to faktu, iż ze względu na istniejące pomiędzy nimi „zasadnicze różnice” Komisja nie może posługiwać
się tym stwierdzeniem i „automatycznie” wyciągać z niego wniosku, że wywierają one na siebie nawzajem znaczącą presję konkurencyjną,
którą koncentracja zlikwidowałaby, bez potrzeby zbadania, jak bardzo ścisły jest ten stosunek konkurencji.
Jeszcze przed zbadaniem argumentów dotyczących różnic wskazywanych przez skarżącą oraz ich wpływu na stosunek konkurencji
istniejący między Aer Lingus a nią samą (zob. pkt 70 i nast. poniżej) należy od razu zaznaczyć, że analiza przeprowadzona
przez Komisję w zaskarżonej decyzji jest inna niż analiza opisywana przez skarżącą.
Analiza ta obejmuje dwa etapy. Najpierw Komisja przedstawiła obszerne wywody na temat dokonanych przez siebie ustaleń dotyczących
stosunku konkurencji między Ryanair a Aer Lingus (pkt 7.3, 7.4 zaskarżonej decyzji). W tych wywodach Komisja szczegółowo zbadała
argumenty Ryanair przytoczone ponownie w ramach niniejszego postępowania w odniesieniu do zróżnicowania usług. Następnie –
wbrew temu, co utrzymuje skarżąca – ocena wpływu koncentracji na konkurencję przeprowadzona w zaskarżonej decyzji nie została
dokonana „automatycznie” jedynie na podstawie stwierdzenia, że Ryanair i Aer Lingus są „najbliższymi konkurentami”. Komisja
przedstawiła bowiem skrupulatnie w zaskarżonej decyzji powody, z jakich koncentracja znacząco utrudniłaby skuteczną konkurencję
na wspólnym rynku w przypadku 35 połączeń, na których usługi pokrywają się, oraz 15 połączeń obsługiwanych przez Aer Lingus,
gdzie usługi nie pokrywają się (pkt 7.5, 7.6, 7.9 zaskarżonej decyzji).
W konsekwencji – podobnie jak w przypadku znaczenia łącznych udziałów w rynku (zob. pkt 58 powyżej) – dopiero odpowiedź na
argumenty skarżącej dotyczące wpływu wskazywanego przez nią zróżnicowania usług na stosunek konkurencji między Aer Lingus
a skarżącą (zob. pkt 70 i nast. poniżej) pozwoli uznać za zasadne lub bezzasadne wnioski, jakie Komisja stąd wywiodła w ramach
swojej oceny wpływu koncentracji na konkurencję.
W każdym razie zróżnicowanie usług, które istnieje zdaniem Ryanair, zostało zbadane w zaskarżonej decyzji, w związku z czym
nie można twierdzić, że w niniejszej sprawie Komisja „automatycznie” wywnioskowała na podstawie stwierdzenia, że Ryanair i Aer
Lingus są „najbliższymi konkurentami” na wszystkich omawianych trasach, iż wywierają na siebie nawzajem znaczącą presję konkurencyjną,
którą koncentracja zlikwidowałaby, tak że nie było potrzeby badania ścisłości tego stosunku konkurencji.
b)     W przedmiocie „zasadniczych różnic” pod względem kosztów operacyjnych, stosowanych cen oraz standardu usług
Argumenty stron
Po pierwsze, skarżąca utrzymuje, iż różnica między jej kosztami operacyjnymi a kosztami operacyjnymi Aer Lingus wskazuje,
że pomiędzy tymi przewoźnikami lotniczymi nie ma znaczącej presji konkurencyjnej. Niższe koszty Ryanair pozwalają jej stosować
ceny zdecydowanie niższe od cen Aer Lingus, a zatem obsługiwać odrębny segment rynku. Komisja nie przeprowadziła analizy wpływu
tej różnicy na konkurencję. Ponadto wskazawszy, że koszty operacyjne Aer Lingus odpowiadają kosztom operacyjnym innych tanich
przewoźników takich jak easyJet czy Virgin Express, Komisja nie powinna na tej podstawie stwierdzać w pkt 7.3.3 zaskarżonej
decyzji, iż Aer Lingus zalicza się „do najbliższych konkurentów Ryanair nawet w zakresie kosztów jednostkowych”. Posłużenie
się określeniem „najbliżsi konkurenci” wynika z błędu w analizie. Co więcej, Komisja włączyła loty długodystansowe Aer Lingus
do wyliczenia jej średnich kosztów operacyjnych. Ponieważ koszty operacyjne na oferowany miejscokilometr (zwany dalej „OMK”)
w przypadku lotów długodystansowych są zdecydowanie niższe niż przy lotach krótkodystansowych, włączenie ich powoduje duże
zaniżenie średnich kosztów na OMK Aer Lingus w ramach porównywania z tanimi przewoźnikami, którzy obsługują wyłącznie połączenia
bliskiego zasięgu. Co więcej, jeśli – jak utrzymuje Komisja – średnie koszty Aer Lingus są porównywalne z kosztami tanich
przewoźników i wyższe tylko o około 50% od kosztów Ryanair, Aer Lingus byłaby w stanie osiągać zyski znacznie wyższe od zysków
Ryanair, ponieważ jej średnia cena jest o ponad 100% wyższa od średniej ceny Ryanair. W rzeczywistości Ryanair jest o wiele
bardziej rentowna od Aer Lingus.
Po drugie, skarżąca kładzie nacisk na różnicę między cenami, które sama stosuje, a cenami Aer Lingus. Ta różnica, która wynika
z różnicy w wysokości kosztów operacyjnych, wskazuje na „wysoki stopień zróżnicowania”. Komisja niesłusznie uznała w motywie
371 zaskarżonej decyzji, iż różnica w cenie wynosząca 30 EUR nie jest różnicą znaczącą, ponieważ średnia cena jednego biletu
Ryanair wynosi 41 EUR. Mniejsze ceny Ryanair, niższe o połowę od cen Aer Lingus, pozwalają tej linii przyciągnąć klientów,
którzy przy braku umiarkowanych cen nie lataliby samolotami. Komisja powinna była wyciągnąć z tej informacji wniosek, że Aer
Lingus nie wywiera żadnej presji konkurencyjnej na Ryanair. Uznawszy w motywie 413 zaskarżonej decyzji, iż ceny Ryanair są
średnio niższe od cen Aer Lingus, Komisja powinna była stwierdzić, że obaj przewoźnicy kierują swoje oferty do dwóch całkowicie
różnych segmentów rynku. Co więcej, Ryanair i Aer Lingus prowadzą działalność według bardzo różnych modeli ekonomicznych.
Prawdą jest, że Aer Lingus oddaliła się od modelu ekonomicznego tradycyjnych narodowych przewoźników lotniczych świadczących
usługi w pełnym zakresie i przejęła niektóre cechy tanich przewoźników. Jednak nadal korzysta z głównych portów lotniczych
i oferuje niektóre usługi, które pozwalają jej pobierać od klientów ceny zdecydowanie wyższe niż ceny Ryanair. Klienci Aer
Lingus są w związku z tym gotowi płacić więcej w stosunku do taryf jej konkurentów z segmentu tanich przewoźników w zamian
za pełniejszą ofertę usług.
Po trzecie, skarżąca podnosi, iż z motywu 367 zaskarżonej decyzji wynika, że jest ona linią lotniczą „oferującą minimalny
zakres usług”, a Aer Lingus – linią lotniczą „oferującą średni zakres usług”, oraz że Komisja usiłuje zminimalizować wpływ
tej różnicy na stopień konkurencji istniejącej pomiędzy obydwoma przewoźnikami. Komisja nie przeanalizowała zakresu, w jakim
ta różnica jest istotna, ani nie przedstawiła przekonujących dowodów, aby wykazać, dlaczego owa zasadnicza różnica nie ma
znaczenia dla ustalenia istnienia znaczącego utrudnienia dla skutecznej konkurencji. Tego rodzaju zróżnicowanie pomiędzy ofertami
usług zostało potwierdzone w oświadczeniach Aer Lingus oraz rządu irlandzkiego złożonych przed ogłoszeniem publicznej oferty
nabycia, zanim ów rząd i wspomniany przewoźnik „wykonali nagły zwrot”, stwierdzając, iż Aer Lingus jest przewoźnikiem niskokosztowym.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
Ocena Sądu
Wprawdzie w zaskarżonej decyzji Komisja zgodziła się uznać istnienie różnic między Ryanair a Aer Lingus, ale nie wyciągnęła
stąd takich samych wniosków co skarżąca. Różnice te nie wpłynęły bowiem na stanowisko Komisji, która uznała, że ze wszystkich
konkurentów obsługujących poszczególne połączenia objęte oddziaływaniem koncentracji Aer Lingus jest największym i najbliższym
konkurentem Ryanair.
Jeśli chodzi o różnicę między kosztami operacyjnymi Aer Lingus a kosztami operacyjnymi Ryanair, ta ostatnia potwierdza swoją
analizę, zgodnie z którą owa różnica w kosztach umożliwia jej obsługiwanie odrębnego segmentu rynku. Według skarżącej Komisja
powinna była zbadać wpływ tej różnicy na stosunek konkurencji między Aer Lingus a nią samą.
Jednakże z zaskarżonej decyzji wynika, iż Komisja przyznała, że koszty operacyjne Ryanair są niższe od kosztów operacyjnych
Aer Lingus, zaznaczając, że w porównaniu z innymi przewoźnikami lotniczymi koszty Aer Lingus są zasadniczo bardzo niskie i plasują
ją raczej w grupie przewoźników niskokosztowych niż wśród przewoźników sieciowych (zob. pkt 7.3.3 zaskarżonej decyzji, w szczególności
motyw 374).
Właśnie w ten sposób Komisja wskazała w zaskarżonej decyzji powody, dla których w świetle dostępnych danych stwierdziła, iż
koszty operacyjne na OMK Ryanair wynoszą poniżej 4 eurocentów, podczas gdy owe koszty Aer Lingus wynoszą prawie 5,9 eurocenta.
Komisja zaznaczyła, iż zastrzeżenie Ryanair wywiedzione z okoliczności, że te dane obejmują także loty długodystansowe Aer
Lingus, których koszty na OMK są generalnie niższe, jest zasadne. Dodała jednak, że 87% pasażerów Aer Lingus korzysta z lotów
krótkodystansowych oraz że wartość podana przez Ryanair wynosząca prawie 8 eurocentów na OMK nie została poparta dowodami
(zob. pkt 7.3.3 zaskarżonej decyzji, w szczególności motywy 375, 377).
W każdym razie z wykresu nr 1, który znajduje się w motywie 375 zaskarżonej decyzji, wynika, że koszty operacyjne na OMK przewoźnika
sieciowego (takiego jak British Airways, Air France lub Lufthansa) wynoszą prawie 12 eurocentów, podczas gdy w przypadku Virgin
Express lub easyJet wynoszą odpowiednio około 7 lub nieco ponad 6 eurocentów. Przedział określony przez Komisję oraz przez
Ryanair między 5,9 a 8 eurocentów na OMK sytuuje więc Aer Lingus w tej samej grupie co Virgin Express czy easyJet, ponieważ
te koszty operacyjne są rzeczywiście „niższe” (motyw 375 zaskarżonej decyzji) lub „dużo niższe” (motyw 376 zaskarżonej decyzji)
od kosztów dużych przewoźników sieciowych (różnica co najmniej 4 eurocentów na OMK), nawet jeśli są one „wyższe” lub „wyraźnie
wyższe” od kosztów Ryanair (różnica waha się od około 2 do 4 eurocentów na OMK).
W konsekwencji, chociaż istnieje różnica w kosztach operacyjnych między Ryanair a Aer Lingus, jak przyznała to Komisja w zaskarżonej
decyzji, nie oznacza to jednak, że – jak utrzymuje skarżąca – Komisja nie mogła uznać, iż Aer Lingus i skarżąca są „najbliższymi
konkurentami”, ponieważ koszty operacyjne Aer Lingus są rzeczywiście niższe od kosztów przewoźników sieciowych, a ani Virgin
Express, ani easyJet nie konkurują z Ryanair na kierunkach z Irlandii, gdzie ich usługi pokrywają się (motyw 376 zaskarżonej
decyzji).
Ta uwaga została również poparta w zaskarżonej decyzji stwierdzeniem, że ewolucja kosztów jednostkowych Aer Lingus z biegiem
czasu potwierdza jej „stopniowe przejście” od tradycyjnego modelu ekonomicznego do modelu niskokosztowego (zob. motyw 378
zaskarżonej decyzji, w szczególności wykres nr 2 dotyczący kosztów operacyjnych Aer Lingus w latach 2001–2005).
Ponadto wprawdzie – jak podkreśla skarżąca – niskie koszty operacyjne mają wpływ na rentowność przedsiębiorstwa (zob. pkt 70
powyżej), nie daje to jednak podstaw do wniosku, że usługi przez nią oferowane nie konkurują z usługami Aer Lingus. Ta ostatnia
oferuje bowiem usługi o wyższym standardzie, równocześnie starając się dostosować do struktury kosztów Ryanair, co odróżnia
ją tym bardziej od struktury kosztów sieciowych przewoźników lotniczych.
Jeśli chodzi o różnicę między cenami, które sama stosuje, a cenami Aer Lingus, skarżąca utrzymuje, iż jest to różnica tego
rodzaju, że Komisja powinna była z niej wywnioskować, że Aer Lingus nie wywiera na nią presji konkurencyjnej. Według skarżącej
różnica w średniej cenie wynosząca 30 EUR jest znacząca, ponieważ średnia cena biletu Ryanair wynosi 41 EUR. Co więcej, mniejsze
ceny Ryanair, niższe o ponad połowę w stosunku do cen Aer Lingus, pozwalają skarżącej przyciągnąć klientów, którzy nie lataliby
samolotami, gdyby nie oferowano takich cen.
Podobnie jak w przypadku uznania istnienia różnicy w kosztach operacyjnych Komisja przyznała w zaskarżonej decyzji, że istnieje
różnica między średnimi cenami stosowanymi przez Aer Lingus a średnimi cenami Ryanair. Ta kwestia nie jest przedmiotem kontrowersji
pomiędzy stronami.
Należy natomiast zaznaczyć, iż w zaskarżonej decyzji Komisja dodała po pierwsze, że wprawdzie taryfy stosowane przez Aer Lingus
są na ogół wyższe od taryf Ryanair, jednak nie dzieje się tak zawsze, a po drugie, że porównanie cen jest o tyle sprawą delikatną,
że trudno ustalić, jakie podatki i opłaty zostały uwzględnione przy wyliczeniu średniej ceny lotów krótkodystansowych w wysokości
41 EUR w 2006 r., wskazanej przez Ryanair, podczas gdy średnia cena Aer Lingus wynosi 91 EUR lub zawiera się w przedziale
65–75 EUR bez opłat i podatków (zob. pkt 7.3.2 zaskarżonej decyzji, w szczególności motyw 371 oraz przypisy 385, 386).
Poczyniwszy powyższe uwagi, należy podkreślić, że kontrowersja związana z różnicą między średnimi cenami stosowanymi przez
Ryanair a średnimi cenami Aer Lingus dotyczy konsekwencji tej różnicy w cenach. Podczas gdy skarżąca twierdzi, iż pozwala
ona na stwierdzenie braku presji konkurencyjnej ze strony Aer Lingus w stosunku do skarżącej, Komisja uważa, że z analizy
stosowanych cen wynika, że Aer Lingus jest bliższa Ryanair niż jakikolwiek inny konkurent operujący na trasach, na których
ich usługi pokrywają się (zob. motywy 368–370 zaskarżonej decyzji, jeśli chodzi o ocenę modelu ekonomicznego, do której nawiązano
w motywie 371 zaskarżonej decyzji w odniesieniu do porównania średnich cen: „[t]a sama uwaga dotyczy okoliczności, że średnie
ceny Aer Lingus są wyższe od średnich cen Ryanair”).
Jeśli chodzi o presję konkurencyjną wywieraną przez Aer Lingus, owa kwestia została omówiona w pkt 7.4 zaskarżonej decyzji
poświęconym faktycznej konkurencji pomiędzy uczestnikami koncentracji oraz w pkt 7.5, 7.6 i 7.9 tejże decyzji, w których Komisja
bada wpływ koncentracji na konkurencję. Zatem kwestia ta nie wchodzi w zakres pkt 7.3 zaskarżonej decyzji, gdzie Komisja przedstawiła
powody, dla których uważa, iż Ryanair i Aer Lingus są „najbliższymi konkurentami” na wszystkich omawianych trasach.
W konsekwencji ustalenia dokonane w motywie 371 zaskarżonej decyzji pozwalają uzasadnić wniosek Komisji zawarty w pkt 7.3
tej decyzji w tym sensie, że z przedstawionych tam danych wynika, iż przekazane przez Ryanair ceny stosowane przez przewoźników
sieciowych oferujących pełną obsługę na pokładzie są dużo wyższe od cen stosowanych przez Aer Lingus (mianowicie 216 EUR w przypadku
Air France, 225 EUR w przypadku Lufthansy oraz 268 EUR w przypadku British Airways). Taryfy Ryanair i Aer Lingus są faktycznie
„dużo poniżej poziomu cen konkurentów, z którymi mają do czynienia na obsługiwanych przez siebie trasach” (motyw 371 zaskarżonej
decyzji). Komisja wyjaśniła również, iż różnica między cenami stosowanymi przez Ryanair a cenami Aer Lingus wymaga uwzględnienia
kilku korzyści pod względem jakościowym, które wyróżniają ofertę Aer Lingus, takich jak korzystanie z głównych lotnisk, salony
Business Lounge oraz wyższy poziom obsługi (motywy 371, 372 zaskarżonej decyzji). Przeprowadzona w zaskarżonej decyzji analiza
cen stosowanych przez Ryanair i Aer Lingus pozwala zatem uzasadnić ustalenie Komisji, że Ryanair i Aer Lingus są „najbliższymi
konkurentami” na wszystkich omawianych trasach.
Według skarżącej tego rodzaju ocena nie jest jednak zgodna z ustaleniem dokonanym w zdaniu drugim motywu 413 zaskarżonej decyzji.
Ów motyw ma następujące brzmienie:
„Informacje przedstawione powyżej [dotyczące sposobu postrzegania Aer Lingus i Ryanair przez klientów (pkt 7.3.5 zaskarżonej
decyzji)] wskazują jasno, iż Ryanair i Aer Lingus są bliskimi konkurentami. Niemniej jednak Komisja przyznaje, iż Ryanair
stosuje taryfy średnio niższe od taryf Aer Lingus oraz że jest możliwe, przynajmniej hipotetycznie, że Aer Lingus i Ryanair
obsługują dwa całkowicie odrębne segmenty klientów”.
Powyższa wzmianka o ewentualnej segmentacji oferty na podstawie stosowanych taryf nie pozwala jednak na wyciągnięcie wniosku,
że Ryanair i Aer Lingus nie są bliskimi konkurentami. Pojęcie konkurenta analizuje się przy uwzględnieniu danych z konkretnej
sprawy. Komisja przekazała wiele informacji na poparcie tego ustalenia przytoczonego jako podsumowanie w pkt 7.3 zaskarżonej
decyzji. Należy stwierdzić, że na przykład w przypadku 22 połączeń, gdzie Ryanair i Aer Lingus są jedynymi przewoźnikami,
którzy je obsługują, nie ma obecnie innych przewoźników, którzy byliby w stanie zaoferować usługi regularnego transportu lotniczego.
Na tych rynkach, których definicji jako takiej skarżąca nie podważa (zob. jednak w odniesieniu do argumentu dotyczącego lotnisk
docelowych pkt 95 i nast. poniżej), Aer Lingus pozostaje więc najbliższym konkurentem Ryanair. Zagadnienie wejścia na rynek
zostanie zbadane w ramach badania zarzutu drugiego, który jest poświęcony tej właśnie problematyce.
Jeśli chodzi o różnicę w standardzie usług, skarżąca przytacza jedynie w swojej argumentacji różnicę znaną Komisji i wymienioną
w zaskarżonej decyzji. Na przykład wprawdzie w motywie 367 zaskarżonej decyzji Komisja traktuje loty Ryanair jako loty „bez
usług”, a usługi Aer Lingus jako „usługi o średnim zakresie”, lecz zaraz potem dodaje, że do celów zaskarżonej decyzji „obaj
przewoźnicy mogą być uważani za przewoźników »oferujących minimalny zakres usług«, ponieważ w wyniku niedawnych zmian modelu
obsługi Aer Lingus zakres usług wliczonych w cenę podstawową Aer Lingus w dużym stopniu odpowiada zakresowi usług zawartemu
w cenie podstawowej Ryanair, natomiast bardzo różni się od tradycyjnych przewoźników »oferujących pełen zakres usług« takich
jak British Airways czy Lufthansa” (motyw 367 zaskarżonej decyzji).
W swoich pismach skarżąca przyznaje zresztą, iż „prawdą jest, że Aer Lingus oddaliła się od modelu ekonomicznego tradycyjnych
narodowych przewoźników lotniczych świadczących usługi w pełnym zakresie i przejęła niektóre cechy tanich przewoźników” (zob.
pkt 71 powyżej). To stwierdzenie zostało potwierdzone na rozprawie.
W każdym razie ewolucja kosztów jednostkowych Aer Lingus z biegiem czasu potwierdza jej „stopniowe przejście” od tradycyjnego
modelu ekonomicznego do modelu niskokosztowego (zob. pkt 80 powyżej), a oferta usług Aer Lingus sytuuje się co najwyżej gdzieś
pomiędzy ofertą Ryanair a ofertą proponowaną przez przewoźników sieciowych zapewniających pełną obsługę na pokładzie.
W konsekwencji, nawet jeśli Aer Lingus nie ma bardzo niskich kosztów operacyjnych jak Ryanair, nie stosuje takich samych cen
co Ryanair, czy nie oferuje równie ograniczonego zakresu usług, nie zmienia to faktu, iż przedsiębiorstwo to zwraca się ku
takiemu samemu modelowi ekonomicznemu co jego konkurent.
Wobec powyższego skarżąca nie wykazała w sposób zgodny z wymogami prawa, że Komisja niesłusznie stwierdziła w motywie 431
zaskarżonej decyzji, że Aer Lingus i skarżąca są „najbliższymi konkurentami” na połączeniach z Irlandii objętych oddziaływaniem
koncentracji. Zatem ustalenie to może być brane pod uwagę w ramach badania wpływu koncentracji na konkurencję, a zastrzeżenia
przedstawione w tym zakresie przez skarżącą należy oddalić (zob. pkt 58, 63 powyżej).
c)     W przedmiocie różnicy między portami docelowymi
Argumenty stron
Po pierwsze, skarżąca twierdzi, iż korzysta z zupełnie innych lotnisk niż te, na których operuje Aer Lingus. Aer Lingus korzysta
z głównych lotnisk położonych bliżej centrum miast i oferujących lepsze usługi niż lotniska drugorzędne. Te drugie zaś, wykorzystywane
przez Ryanair, pozwalają jej na utrzymanie kosztów na niskim poziomie i uniemożliwiają jej konkurowanie z Aer Lingus o pasażerów,
którzy chcą korzystać tylko z głównych portów lotniczych. Dzięki nabyciu Aer Lingus Ryanair byłaby w stanie konkurować na
terenie głównych portów lotniczych. Według skarżącej Komisja nie przedstawiła jasnych i przekonujących dowodów wskazujących,
że loty Aer Lingus realizowane na główne lotniska oraz loty Ryanair z lądowaniem na drugorzędnych lotniskach wywierają na
siebie nawzajem znaczącą presję konkurencyjną. Dane powołane w zaskarżonej decyzji nie dają podstaw do wniosku, że loty te
są substytutami dostatecznie bliskimi, by musiały wchodzić w skład tego samego rynku. Co więcej, Komisja wykorzystała dostępne
informacje „w sposób bardzo selektywny i niespójny”. Ponieważ nie mogła znaleźć jednolitego zbioru kryteriów, posłużyła się
wieloma różnorodnymi kryteriami w celu wykazania, że główne i drugorzędne lotniska należą do tego samego rynku. Komisja zignorowała
lub wypaczyła opinie portów lotniczych w Birmingham i w Wiedniu oraz UK Civil Aviation Authority (urzędu lotnictwa cywilnego
Zjednoczonego Królestwa), aby sformułować wniosek o substytucyjności głównych i drugorzędnych lotnisk. Nie oparła się więc
na wiarygodnych danych ani na solidnej metodzie. Ponadto Komisja przedstawiła odpowiedzi konkurentów, aby wysunąć twierdzenie
o substytucyjności tychże lotnisk, podczas gdy odpowiedzi te świadczą, wręcz odwrotnie, o braku jasnych i przekonujących dowodów
w tym zakresie (zob. odpowiedź British Airways oraz sytuację lotnisk londyńskich). Z tabeli skierowanej do konkurencyjnych
linii lotniczych – w formie, w jakiej ją przedstawiono – nie wynikało jasno, czy od respondentów oczekuje się wskazania lotnisk
odpowiednich dla każdego typu pasażerów czy lotnisk, które są względem siebie substytucyjne. W niektórych przypadkach przewoźnicy
zaznaczyli tylko jedno z lotnisk dla każdej pary miast, potwierdzając tym samym brak zrozumienia.
Po drugie, skarżąca utrzymuje, że sposób, w jaki Komisja posłużyła się strefami ciążenia lotnisk w celu ustalenia, czy loty
realizowane na różne lotniska należą do tego samego rynku, jest nieprawidłowy. Na podstawie „zasady aproksymacji” (rule of
thumb), niepodpartej faktami, Komisja określiła obszar ciążenia portu lotniczego jako obszar, z którego można dojechać na
lotnisko, przejeżdżając nie więcej niż 100 km lub w czasie nie dłuższym niż godzina jazdy (motyw 83 zaskarżonej decyzji).
Ta zasada jest „zbyt niejasna, aby była przydatna”. Pomija rzeczywisty podział pasażerów w obrębie strefy i jest pozbawiona
realizmu w kontekście połączeń między Irlandią a Zjednoczonym Królestwem, ponieważ w tym przypadku czas trwania lotu nie przekracza
jednej godziny. Tak więc Komisja błędnie założyła, że pasażerowie „nie skorzystają z najbliższego lotniska i zadadzą sobie
trud, żeby jechać przez godzinę, po to by wsiąść w samolot, który leci około 50 minut”. Ponadto wyliczenie czasu potrzebnego
na dojazd na lotnisko środkami transportu publicznego lub samochodem, przedstawione w motywie 78 zaskarżonej decyzji, nie
uwzględnia różnych opóźnień ani kosztów związanych z korzystaniem z transportu publicznego. Wreszcie Komisja nie wzięła pod
uwagę w motywach 114–116 zaskarżonej decyzji realnych liczb dotyczących konkretnych portów lotniczych, o których mowa, w szczególności
jeśli chodzi o dane przekazane przez UK Civil Aviation Authority.
Po trzecie, skarżąca krytykuje niektóre oceny i ustalenia przedstawione w zaskarżonej decyzji. Przede wszystkim zarzuca Komisji,
że w motywie 92 zaskarżonej decyzji wzięła pod uwagę jej praktyki handlowe polegające na prezentowaniu jej lotów jako substytutów
lotów z lądowaniem na głównych lotniskach. Nazwy, pod jakimi przedsiębiorstwo sprzedaje swoje produkty, nie stanowią bowiem
wystarczająco pewnej i solidnej podstawy do wyznaczenia rynków. Na przykład lotniska w Wiedniu i w Bratysławie nie mogą należeć
do tego samego rynku tylko dlatego, że Ryanair sprzedaje bilety do Bratysławy pod nazwą „Bratysława (Wiedeń)”. Następnie skarżąca
utrzymuje, iż Komisja nie powinna była posługiwać się w motywie 99 zaskarżonej decyzji pojęciem systemu portów lotniczych,
o którym mowa w rozporządzeniu Rady nr 2408/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty
do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (Dz.U. L 240, s. 8), w celu uzasadnienia ustalenia dotyczącego substytucyjności niektórych
lotnisk. To pojęcie nie jest odpowiednie do wyznaczania rynków, a nowelizacja rozporządzenia nr 2408/92 oraz powiązanych rozporządzeń
powinna zresztą położyć temu kres. Skarżąca podnosi też, że analiza cen dokonana przez Komisję jest „wadliwa” i nie dostarcza
wiarygodnych podstaw do stwierdzenia, że loty realizowane przez skarżącą na lotniska drugorzędne oraz loty Aer Lingus na główne
lotniska są „bliskimi substytutami”. Analiza nie dostarcza żadnego sposobu ustalenia, czy równoległa zmiana cen wynika z substytucyjności
czy ze wspólnych wpływów. Wreszcie ankieta przeprowadzona wśród pasażerów jest „bardzo wadliwa”, jeśli chodzi o koncepcję
pytań oraz użyte techniki doboru próby. Owa ankieta nie miała na celu pomiaru stopnia substytucyjności lotnisk, ponieważ pasażerowie
nigdy nie byli pytani, czy brali pod uwagę loty na różne lotniska. W wielu przypadkach dane powoływane w tym zakresie przez
Komisję prowadzą do odwrotnego wniosku.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
Ocena Sądu
Skarżąca powtarza w swoich pismach argumenty przedstawione już wcześniej w toku postępowania administracyjnego, aby skrytykować
wyznaczenie rynku na podstawie miasta wylotu i miasta przylotu. Argumenty te zostały zbadane i oddalone przez Komisję w zaskarżonej
decyzji, a samo powtórzenie ich przed Sądem nie może wystarczyć do podważenia tej analizy z powodów przedstawionych poniżej.
Jeśli chodzi o zarzut, że Komisja nie przedstawiła jasnych i przekonujących dowodów wskazujących, że loty Aer Lingus realizowane
na główne lotniska oraz loty Ryanair z lądowaniem na drugorzędnych lotniskach wywierają na siebie nawzajem znaczącą presję
konkurencyjną, należy zaznaczyć, iż zarzut ten sprowadza się ostatecznie do krytyki sposobu, w jaki Komisja użyła definicji
rynku ustalonej w zaskarżonej decyzji do oceny wpływu operacji na konkurencję w obrębie rynków objętych oddziaływaniem koncentracji.
Skarżąca przyznaje to implicite, kiedy stwierdza, że dane powołane w zaskarżonej decyzji „nie dają podstaw do wniosku, że
loty te są substytutami dostatecznie bliskimi, by musiały wchodzić w skład tego samego rynku” (zob. pkt 95 powyżej).
W tym względzie należy przede wszystkim zaznaczyć, iż trzeba zrelatywizować zakres tego zarzutu ze względu na okoliczność,
że w przypadku 16 z 35 omawianych połączeń Ryanair i Aer Lingus korzystają z tych samych lotnisk (motyw 71 zaskarżonej decyzji).
Wobec tego zarzut ten dotyczy tylko 19 z 35 rzeczonych połączeń (to jest 54,2%), a więc nie ma wpływu, jeśli chodzi o 16 pozostałych
połączeń, których dotyczy realizacja koncentracji.
Co się tyczy tych 19 połączeń, zarzut skarżącej ogranicza się jedynie do żądania przyznania, iż istnieje różnica pod względem
docelowego portu lotniczego, przy czym skarżąca nie stara się podważyć konkretnie rozumowania przedstawionego w zaskarżonej
decyzji w zakresie wpływu tej różnicy zarówno na definicję rynku, jak i na ocenę wpływu operacji na konkurencję. Tymczasem
należy podkreślić, iż w zaskarżonej decyzji Komisja przypomniała, że rynki pasażerskich przewozów lotniczych można wyznaczać
na bazie pojedynczych połączeń lub grupy połączeń, jeżeli zachodzi pomiędzy nimi związek substytucji, w zależności od szczególnych
okoliczności danej sprawy (motyw 55 zaskarżonej decyzji i orzecznictwo przytoczone w przypisie 53, w tym w szczególności wyrok
Sądu z dnia 4 lipca 2006 r. w sprawie T‑177/04 easyJet przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II‑1931, pkt 54–61).
W tym kontekście należy zaznaczyć, iż Komisja najpierw opracowała ramy analityczne stosowane do zdefiniowania rynku właściwego
dla różnych omawianych połączeń, niezależnie od tego, czy chodzi o pary portów lotniczych czy pary miast (pkt 6.3.3 zaskarżonej
decyzji). Poszczególne kryteria wykorzystane do scharakteryzowania substytucyjności usług regularnego transportu lotniczego
z wylotem z różnych lotnisk są przedstawione w motywie 99 zaskarżonej decyzji. Chodzi mianowicie o: odległość i czas dojazdu
według kryterium referencyjnego 100 km lub 1 godziny jazdy, stanowisko konkurentów, stanowisko zainteresowanych portów lotniczych
oraz stanowisko organów lotnictwa cywilnego państw członkowskich, opinie ze strony pasażerów podróżujących na danej trasie
w celach turystycznych, pojęcie „system portów lotniczych” w rozumieniu załącznika II do rozporządzenia nr 2408/92, praktyki
handlowe, dostępność lub brak usług przewozowych między lotniskami a niektórymi miastami, a także wyniki analizy korelacji
pomiędzy cenami wykonanej przez Komisję dla 17 par miast na trasach z Dublina.
Następnie Komisja zbadała dokładnie, jaki jest rynek właściwy przy każdym z omawianych połączeń (pkt 6.3.4 zaskarżonej decyzji).
Do każdego przypadku, w którym Komisja stwierdziła substytucyjność, zastosowała ona wiele kryteriów w oparciu o dostępne informacje.
Dokonywany przez pasażerów wybór jednych lub drugich linii lotniczych wynika z kombinacji tych czynników.
Jednakże Komisja wielokrotnie doszła do wniosku, że loty na różne lotniska położone w pobliżu jednego miasta nie są objęte
zakresem tego samego rynku. W motywach 178–183 zaskarżonej decyzji Komisja w zasadzie uznała między innymi, że lotnisko w Rennes
i lotnisko Nantes Atlantique nie są wzajemnie zastępowalne z następujących powodów: brakuje nieco do spełnienia kryterium
100 km lub 1 godziny jazdy, Ryanair nie sprzedaje biletów do Nantes, wymieniając Rennes, i odwrotnie, nie ma żadnej znaczącej
różnicy pomiędzy obydwoma lotniskami, która skłaniałaby pasażerów mieszkających w Rennes do jazdy do Nantes, aby tam wsiąść
w samolot, i na odwrót, z kolei dostępne informacje nie były wystarczające, aby umożliwić Komisji przeprowadzenie bardziej
wnikliwej analizy korelacji pomiędzy cenami. Zdaniem Komisji sam fakt, iż Aer Lingus uważa lotnisko w Rennes i lotnisko Nantes
Atlantique za substytuty, nie wystarcza do stwierdzenia ich substytucyjności. W motywach 197–203 zaskarżonej decyzji Komisja
rozróżniła także lotniska Amsterdam Schiphol i Eindhoven z tych samych powodów co powody, które zostały przedstawione w odniesieniu
do portów lotniczych Nantes Atlantique i w Rennes, oraz z uwagi na okoliczność, iż we wcześniejszej decyzji uznała, że istnieje
niski stopień substytucyjności (decyzja Komisji z dnia 22 września 1997 r., sprawa COMP/M.967 – KLM/Air UK, pkt 24).
Ponadto należy podkreślić, iż stanowisko portów lotniczych zostało wielokrotnie przedstawione w zaskarżonej decyzji (zob.
na przykład motywy 132, 145, 151 zaskarżonej decyzji), podobnie jak stanowisko UK Civil Aviation Authority (zob. na przykład
motywy 128, 138 zaskarżonej decyzji). Jeśli chodzi o wzmiankę na temat rozróżnienia między pasażerami wrażliwymi na czynnik
czasu oraz pasażerami, którzy nie przykładają do niego wagi, poczynioną przez UK Civil Aviation Authority, Komisja przedstawiła
w zaskarżonej decyzji wiele powodów pozwalających wytłumaczyć, dlaczego to rozróżnienie można uznać za pozbawione znaczenia
dla niniejszej sprawy (motywy 85, 316–319 zaskarżonej decyzji).
W szczególności Komisja w sposób przekonujący wyjaśniła, że rozróżnienie to, niegdyś wyraźne między jedną a drugą kategorią
pasażerów, wykazuje tendencję do zanikania. O tej tendencji Komisja wspominała już w ramach wcześniejszych spraw (sprawy COMP/M.3280
– Air France/KLM i COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss wymienione w przypisie 329 zaskarżonej decyzji), potwierdziły ją też odpowiedzi,
niekwestionowane przez skarżącą w niniejszej sprawie, na kwestionariusze skierowane do konkurencyjnych linii lotniczych w dniu
6 listopada 2006 r. (odpowiedzi powołane w przypisie 328 zaskarżonej decyzji). Odpowiedzi klientów instytucjonalnych uzyskane
podczas dochodzenia Komisji również wskazują, iż kryterium najlepszej ceny jest dość ważne. W hierarchii ważności przedstawianej
przez tych klientów pojawia się ono przed kryterium lotniska docelowego, a za kryterium najlepszych godzin lotów, które stało
się względne, zważywszy na dużą częstotliwość lotów nierzadko zapewnianą przez przewoźników oferujących minimalny zakres usług
(motyw 316 zaskarżonej decyzji).
Ponadto jeśli chodzi o opinie portów lotniczych w Birmingham (motyw 138 zaskarżonej decyzji) oraz w Wiedniu (motyw 223 zaskarżonej
decyzji), skarżąca nie wyjaśnia, w jaki sposób zostały one wypaczone. Na rozprawie skarżąca wyraźnie zresztą zrezygnowała
z rozwinięcia tego argumentu. Wspomniane opinie, które nie przemawiają za substytucyjnością, zostały wiernie przytoczone w zaskarżonej
decyzji, a poza tym Komisja dysponuje innymi dowodami, na których można oprzeć wniosek, do jakiego doszła w zaskarżonej decyzji.
Metoda zbioru poszlak stosowana przez Komisję do oceny koncentracji może oczywiście obejmować elementy pozytywne, jak i negatywne.
Wniosek, do jakiego Komisja doszła w wyniku przeprowadzonej przez siebie analizy poszczególnych poszlak wziętych pod uwagę,
nie może jednak zostać podważony tylko z tego powodu, że z dochodzenia wynikł jeden element negatywny. Wbrew temu, co twierdzi
skarżąca, niczym nie uzasadniając swojego twierdzenia, ów element został należycie odnotowany i wzięty pod uwagę przez Komisję
bez wypaczeń.
Co więcej – wbrew temu, co twierdzi skarżąca – z odpowiedzi British Airways na kwestionariusz rozesłany przez Komisję wynika,
że jeśli chodzi o lotniska londyńskie, „obszary ciążenia w dużym stopniu pokrywają się” i „wszystkie londyńskie lotniska mogą
ze sobą konkurować, co zresztą robią, zarówno jeśli chodzi o loty dalekiego zasięgu, jak i krótkodystansowe”. Wynika stąd
również, że w przypadku pozostałych portów lotniczych, których wykaz znajduje się w pytaniu dwudziestym drugim rzeczonego
kwestionariusza, ów przewoźnik lotniczy uważa, że „ogólnie rzecz biorąc, […] wszystkie wymienione lotniska konkurują ze sobą
o wszystkie kategorie pasażerów”. Co się tyczy twierdzenia, iż odpowiedzi konkurentów nie wskazują, że wszystkie lotniska
główne i drugorzędne są względem siebie substytucyjne, zwłaszcza jeśli chodzi o Londyn, odpowiedzi konkurentów Ryanair operujących
na tym połączeniu świadczą o czymś przeciwnym.
Co się tyczy uwag krytycznych skarżącej dotyczących wykorzystania „zasady aproksymacji” na potrzeby określenia obszarów ciążenia
lotnisk w celu ustalenia rynków właściwych, należy zaznaczyć, iż Komisja uznała w zaskarżonej decyzji ów nieprecyzyjny charakter
wspomnianej zasady (motyw 83 zaskarżonej decyzji: „Należy jednak podkreślić, iż Komisja stosuje »zasadę« 100 km lub 1 godziny
jazdy tylko jako pierwszą »zmienną reprezentatywną« do wyznaczenia obszaru ciążenia. Ze względu na specyfikę każdego badanego
lotniska oraz inne dowody obszar ciążenia może być w rzeczywistości większy, w związku z czym zostanie poddany szczegółowemu,
indywidualnemu badaniu w ramach analizy poszczególnych par lotnisk”).
W odpowiedzi na krytyczne uwagi przedstawione w tej kwestii przez Ryanair w odniesieniu do pisma w sprawie przedstawienia
zarzutów Komisja wskazała w zaskarżonej decyzji, iż kryterium 100 km lub 1 godziny jazdy jest wskaźnikiem opartym na opinii
portów lotniczych o tym, co uważają za rozsądny obszar ciążenia (motyw 85 zaskarżonej decyzji). Tak więc z odpowiedzi na kwestionariusz
skierowany do portów lotniczych wynika, iż oferują one przewoźnikom lotniczym obszar ciążenia wynoszący co najmniej 100 km
lub godzinę jazdy (motyw 82 zaskarżonej decyzji). Ponadto – jak podniosła Komisja w odpowiedzi na argumenty wysunięte przez
skarżącą w jej pismach – okoliczność, iż czas trwania lotu na trasach między Irlandią a Zjednoczonym Królestwem jest stosunkowo
krótki, w niczym nie zmienia tej oceny. W wielu przypadkach istnieją bowiem specjalne linie autobusowe łączące drugorzędne
lotnisko z centrum miasta z rozkładem jazdy dostosowanym do lotów. Podejście Komisji jest zgodne z odpowiedzią UK Civil Aviation
Authority.
W świetle powyższych informacji i wyjaśnień nie można więc zarzucać Komisji, że użyła kryterium 100 km lub 1 godziny jazdy
przy ustalaniu obszaru ciążenia lotnisk.
Jeśli chodzi o zarzut stawiany Komisji, że w motywie 92 zaskarżonej decyzji wzięła pod uwagę praktyki handlowe Ryanair polegające
na prezentowaniu swoich lotów jako substytutów lotów z lądowaniem na głównych lotniskach, należy zaznaczyć, iż wspomniane
praktyki stanowią tylko jeden z wielu elementów, które zostały uwzględnione. Tego rodzaju praktyki w rzeczywistości służą
do ułatwiania identyfikacji kierunków lotów klientom, których może zainteresować oferta Ryanair. Tego celu nie może zmienić
sama tylko okoliczność, iż Ryanair twierdzi, niczym nie uzasadniając swojego twierdzenia, że nazwy, pod jakimi sprzedaje swoje
produkty, nie stanowią wystarczająco pewnej i solidnej podstawy do wyznaczenia rynków. Takie twierdzenie nie może bowiem wystarczyć
do pozbawienia tego elementu wszelkiego znaczenia w ramach zbioru poszlak wykorzystanego przez Komisję. Jeśli chodzi o przykład
Wiednia i Bratysławy powołany przez skarżącą, Komisja oparła swoją ocenę także na innych elementach, nie tylko na samej praktyce
handlowej Ryanair. Zbadała również orientacyjny próg 100 km lub 1 godziny jazdy, stanowisko władz krajowych oraz stanowisko
konkurentów, a także wyniki ankiety przeprowadzonej wśród klientów (pkt 6.3.4.15 zaskarżonej decyzji). Podobnie w ramach swej
analizy pojedynczych połączeń (pkt 6.3.4 zaskarżonej decyzji) Komisja oparła się na kryterium 100 km lub 1 godziny jazdy,
na stanowiskach władz krajowych oraz konkurentów, a także na wynikach ankiety przeprowadzonej wśród klientów. Oceny Komisji
w tym zakresie zawsze są oparte na zbiorze poszlak, którego poszczególne uwzględnione elementy zostały przedstawione i przeanalizowane.
Jeśli chodzi o krytykę dotyczącą odwołania się w motywie 99 zaskarżonej decyzji do pojęcia „system portów lotniczych” użytego
w rozporządzeniu nr 2408/92 w celu uzasadnienia ustalenia, że niektóre lotniska są substytucyjne względem siebie, z rzeczonego
motywu wynika, że przynależność omawianych lotnisk do „systemu portów lotniczych” w rozumieniu rozporządzenia nr 2408/92 dostarcza
„dodatkowego dowodu potwierdzającego wniosek, że lotniska wskazane na podstawie tego rozporządzenia należą do tego samego
zespołu miejskiego i mogą być uważane za substytucyjne od strony popytu”. W rozporządzeniu nr 2408/92 obowiązującym w okresie,
w którym wydano zaskarżoną decyzję, system portów lotniczych został określony jako oznaczający „dwa lub więcej portów lotniczych,
razem połączonych i obsługujących to samo miasto lub zespół miejski, wymieniony w załączniku II”. Okoliczność, iż w załączniku
II wymieniono dwa porty lotnicze lub ich większą liczbę jako tworzące jeden system portów lotniczych, może więc być brana
pod uwagę do ustalenia, czy należy uznać, że te porty obsługują ten sam kierunek, co stanowi czynnik wskazujący, iż wspomniane
lotniska są substytucyjne z punktu widzenia pasażerów, którzy chcą lecieć w tym właśnie kierunku. Tej oceny nie może podważyć
okoliczność, iż Komisja podjęła inicjatywę wyjaśnienia i uproszczenia zasad dotyczących podziału ruchu pomiędzy lotniskami
obsługującymi to samo miasto lub ten sam zespół miejski, a jej propozycja idąca właśnie w tym kierunku została później przyjęta
przez Parlament Europejski i Radę Unii Europejskiej. W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia
24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (wersja przekształcona)
(Dz.U. L 293, s. 3), które już po wydaniu zaskarżonej decyzji uchyliło rozporządzenie nr 2408/92, wciąż jest bowiem mowa o zasadzie
podziału ruchu lotniczego pomiędzy portami lotniczymi obsługującymi to samo miasto lub ten sam zespół miejski, nawet jeśli
nie pada już wyrażenie „system portów lotniczych”.
Jeśli chodzi o krytykę analizy korelacji cen wykonanej w toku postępowania administracyjnego, należy zaznaczyć, że Komisja
przyznaje, iż korelacja pomiędzy cenami nie dowodzi tego, że dwa porty lotnicze należą do tego samego rynku. Natomiast Komisja
słusznie zwraca uwagę, iż tego rodzaju element w połączeniu z innymi stanowi czynnik istotny dla analizy. Z zaskarżonej decyzji
wynika, że analiza przeprowadzona przez Komisję została określona jako „analiza empiryczna” (motyw 121 zaskarżonej decyzji).
W przypisie do motywu 121 wskazano również, co następuje:
„Należy zauważyć w odniesieniu do wszystkich badanych par miast, iż Komisja uwzględniła dowody ekonomiczne w zakresie korelacji
cen jako dodatkowe elementy potwierdzające jej stanowisko. […] W rzeczywistości ruchy cen mogą wynikać z działania innych
czynników zdolnych powodować niewielką korelację pomiędzy cenami”.
Właśnie w tym kontekście należy brać pod uwagę oceny przedstawione w zaskarżonej decyzji na podstawie wyników „analizy empirycznej”
dotyczącej korelacji cen. Nie można zatem czynić Komisji zarzutu z tego, że przedstawiła powody, dla których analiza korelacji
cen mogła dać ograniczone wyniki, podkreślając przy tym, iż owe wyniki, aczkolwiek ograniczone, mogły jednak zostać uwzględnione
pod pewnymi warunkami.
W tych okolicznościach skarżąca nie wykazała, jaki sposób Komisja przekroczyła granice swoich uprawnień dyskrecjonalnych w zakresie
oceny sytuacji o charakterze ekonomicznym (zob. pkt 31, 32 powyżej). Krytyczne uwagi sformułowane na ten temat przez skarżącą
są ogólnikowe i nie uwzględniają faktu wykorzystania przez Komisję wyników analizy korelacji cen.
Jeśli chodzi o krytykę wyników ankiety przeprowadzonej wśród pasażerów, należy zaznaczyć, iż ta kwestia została poruszona
również w innym argumencie skarżącej i zostanie zbadana wraz z nim (zob. pkt 202 i nast. poniżej). W każdym razie z motywu
94 zaskarżonej decyzji wynika, iż Komisja była w pełni świadoma ograniczeń ankiety przeprowadzonej wśród klientów lotniska
w Dublinie, ponieważ ta ankieta została wykonana głównie w celu zweryfikowania twierdzenia Ryanair, że z punktu widzenia klienta
ona sama i Aer Lingus nie konkurują ze sobą. Zbiór połączeń obejmował wszystkie londyńskie lotniska oraz niewielką liczbę
połączeń, dla których uczestnicy koncentracji oferowali loty z lądowaniem na różnych lotniskach w pobliżu tego samego miasta.
Komisja uznała, że jeżeli pasażerowie uważają przewoźnika lotniczego zapewniającego połączenie z innym lotniskiem za rozwiązania
zamienne, można stąd wywnioskować, że dane usługi pasażerskich przewozów lotniczych mogą wywierać na siebie nawzajem presję
konkurencyjną. W tym względzie Komisja stwierdziła, iż „dowody te mają charakter pośredni, zważywszy, że osób odpowiadających
na kwestionariusz […] nie proszono o wyraźne oświadczenie, czy brały pod uwagę lot z lądowaniem na innym lotnisku”. W motywie
122 zaskarżonej decyzji również wspomniano o tej ankiecie jako „dowodzie pośrednim”. W przypisie 91 zaskarżonej decyzji Komisja
podkreśliła także, iż ankieta przeprowadzona wśród klientów dotyczyła tylko podgrupy połączeń, w przypadku których uczestnicy
koncentracji operują na różnych lotniskach, oraz że w konsekwencji ankieta ta ma „wartość informacyjną” jedynie dla tych połączeń.
Właśnie w tym kontekście należy wziąć pod uwagę oceny przedstawione w zaskarżonej decyzji na podstawie wyników ankiety przeprowadzonej
wśród klientów. Nie można zatem zarzucać Komisji, że przedstawiła powody, dla których ankieta przeprowadzona wśród klientów
miała określone ograniczenia, zaznaczając przy tym, iż jej wyniki mają jednak pewną wartość dla omawianych połączeń.
W tych okolicznościach skarżąca nie wykazała, w jaki sposób Komisja przekroczyła granice swoich uprawnień dyskrecjonalnych
w zakresie oceny sytuacji o charakterze ekonomicznym. Krytyczne uwagi sformułowane na ten temat przez skarżącą są ogólnikowe
i nie pozwalają zrozumieć, w kontekście tej argumentacji, dlaczego koncepcja pytań oraz użyte techniki doboru próby miałyby
być „bardzo wadliwe”.
3.
W przedmiocie przewagi konkurencyjnej wynikającej z istnienia bazy w porcie lotniczym w Dublinie
a)     Argumenty stron
Skarżąca nie zgadza się z tezą, że okoliczność, iż Aer Lingus i ona sama posiadają bazy na lotnisku w Dublinie, pozwala uznać,
że są one bardzo bliskimi konkurentami. Miejsce, w którym samolot ma bazę, jest całkowicie obojętne dla pasażerów i ma stosunkowo
małe znaczenie dla przewoźników lotniczych. Przewoźnik lotniczy dysponujący bazą na drugim końcu trasy może stanowić dla Ryanair
wiarygodną konkurencję. Na przykład bmi, która ma bazę na lotnisku Heathrow i jeden samolot nocujący na lotnisku w Dublinie,
jest dla Aer Lingus bliższym konkurentem niż Ryanair na trasie Dublin–Londyn (Heathrow), ponieważ Ryanair nie operuje na tym
lotnisku.
Komisja podważa tę argumentację, twierdząc, iż przewoźnicy lotniczy zajmują się zazwyczaj obsługiwaniem jakiejś trasy, tylko
jeśli jest ona powiązana z bazą operacyjną.
b)     Ocena Sądu
Komisja przedstawiła w motywach 380–399 zaskarżonej decyzji powody, dla których okoliczność posiadania dużej bazy na lotnisku
w Dublinie potwierdza ocenę, że obaj przewoźnicy są „najbliższymi konkurentami”. Według zaskarżonej decyzji taka baza (nazywana
również „lotniskiem bazowym”) umożliwia osiąganie korzyści skali i zakresu oraz zapewnia większą elastyczność w dostosowywaniu
się do wahań popytu, przy czym korzyści te są proporcjonalne do wielkości bazy. Komisja zaznaczyła, iż większość przewoźników
korzysta z baz (motywy 393, 394 zaskarżonej decyzji) i nie uwzględniła przedstawionych w toku postępowania administracyjnego
uwag Ryanair, według której, po pierwsze, konkurentów parkujących swoje samoloty przez noc na lotnisku w Dublinie należy uważać
za konkurentów skarżącej równie bliskich co Aer Lingus, a po drugie, nie ma dużego znaczenia, czy baza jest położona w Irlandii
czy na drugim końcu trasy (pkt 7.3.4 zaskarżonej decyzji).
W tym względzie należy zwrócić uwagę, iż argumenty wysunięte przez Ryanair w ramach niniejszej skargi ograniczają się jedynie
do powtórzenia uwag, które sformułowała w toku postępowania administracyjnego, bez kwestionowania jednak słuszności ocen przedstawionych
wraz z uzasadnieniem przez Komisję w zaskarżonej decyzji w celu oddalenia tychże uwag.
Z analizy przedstawionej w zaskarżonej decyzji wynika bowiem, iż rzadko spotyka się przewoźników, którzy obsługują połączenia,
nie korzystając z lotniska bazowego, które zapewnia korzyść ekonomiczną. Okoliczność, iż zarówno Ryanair, jak i Aer Lingus
posiadają dużą bazę na lotnisku w Dublinie, musiała więc zostać wzięta pod uwagę, ponieważ pozwala to w szczególności owym
przewoźnikom na osiągnięcie podobnych korzyści (pkt 7.3.4.1, 7.3.4.2 zaskarżonej decyzji). Z powodów wskazanych w zaskarżonej
decyzji taka sytuacja nie jest porównywalna z sytuacją konkurentów, którzy parkują swoje samoloty przez noc na lotnisku w Dublinie,
zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę znaczące różnice związane z korzyściami skali i zakresu, jakie zapewnia baza (pkt 7.3.4.3
zaskarżonej decyzji), ani z sytuacją konkurentów, którzy posiadają bazę na lotnisku docelowym, ze względu na specyfikę portu
lotniczego w Dublinie (pkt 7.3.4.4 zaskarżonej decyzji).
Co się tyczy tej ostatniej kwestii, argumentacja skarżącej nie jest wystarczająca, aby podważyć analizę przedstawioną w motywach
404–407 zaskarżonej decyzji, w wyniku której Komisja uznała, iż większa elastyczność uzyskana dzięki bazie w Dublinie zapewniała
szczególną korzyść uczestnikom koncentracji. W tym zakresie wzięto pod uwagę następujące elementy:
–        w przypadku 12 połączeń, na których usługi uczestników koncentracji pokrywają się, nie prowadząc jednak do monopolu, konkurenci,
którzy jeszcze pozostali, nie zawsze obsługują swoje połączenia z bazy (motyw 405 zaskarżonej decyzji), co pozwala uznać,
iż ci konkurenci wywierają na Ryanair presję konkurencyjną mniejszą niż presja wywierana przez Aer Lingus;
–        niektóre korzyści są większe w przypadku lotniska w Dublinie niż gdzie indziej ze względu na asymetrię pochodzenia ruchu pasażerskiego
na wielu połączeniach, gdzie usługi pokrywają się (w przypadku co najmniej 15 z 35 połączeń większość klientów pochodzi z Irlandii)
(motyw 406 zaskarżonej decyzji), co pozwala wyjaśnić, dlaczego baza na lotnisku w Dublinie przysparza dużo większych korzyści
niż baza położona na drugim końcu trasy;
–        przewoźnicy dysponujący bazą na lotnisku docelowym zazwyczaj obsługują tylko jedno połączenie do Dublina, co zmniejsza stopień
zaangażowania w stosunku do połączeń z lub do Dublina (motyw 407 zaskarżonej decyzji). Natomiast aby uzyskać możliwie największą
rentowność i zapewnić maksymalnie dużą liczbę przelotów w ciągu dnia, maszyna, obsługa techniczna i załogi muszą się znajdować
na lotnisku w Dublinie, skąd odlatuje większość klientów, a nie na drugim końcu trasy;
–        przewoźnicy dysponujący bazą na lotnisku docelowym osiągnęli mierne wyniki i niewielki udział w rynku. W przypadku co najmniej
9 z 35 połączeń, na których usługi pokrywają się, jeden konkurencyjny przewoźnik wycofał się z obsługiwania trasy, ponieważ
nie był w stanie rywalizować z Aer Lingus i Ryanair (motyw 408 zaskarżonej decyzji). Badanie przeszłości umożliwia ocenę tego,
co mogłoby się wydarzyć w przyszłości.
Żaden argument powołany przez skarżącą w ramach krytyki zaskarżonej decyzji w tym zakresie nie pozwala podważyć wspomnianego
powyżej wniosku ani dowodów powołanych na jego poparcie. Nie zostało wykazane, że Komisja pomyliła się przy ocenie przewagi
konkurencyjnej, jaką baza w Dublinie zapewnia uczestnikom koncentracji.
W związku z powyższym Komisja wyjaśniła w zaskarżonej decyzji w sposób zgodny z wymogami prawa, dlaczego okoliczność posiadania
dużej bazy na lotnisku w Dublinie oznaczała znaczną korzyść w odniesieniu do połączeń do i z Dublina oraz klientów pochodzenia
głównie irlandzkiego, podróżujących na tych trasach.
4.
W przedmiocie „dowodów nietechnicznych”
a)     Argumenty stron
Skarżąca przyznaje, iż jeśli chodzi o pewną nieliczną kategorię pasażerów, Ryanair stanowi konkurencję dla Aer Lingus, podobnie
jak jest konkurencją dla przewoźników sieciowych takich jak Air France, Lufthansa czy British Airways. „Dowody nietechniczne”
przedstawione przez Komisję w odpowiedzi na skargę są więc jedynie odzwierciedleniem tej konkurencji. Na przykład systemy
zarządzania wydajnością oraz monitorowanie cen stanowią standardowe praktyki w tej branży i ich stosowanie nie dowodzi tego,
że Ryanair i Aer Lingus wywierają na siebie „znaczącą wzajemną presję konkurencyjną”. Monitoring obejmuje wszystkie ceny,
a nie tylko taryfy Aer Lingus. Pozwala to Ryanair na reagowanie w „rzadkich przypadkach, gdy Aer Lingus lub inni przewoźnicy
lotniczy oferują niższe ceny promocyjne”. Co więcej, gdyby podobieństwo systemów zarządzania wydajnością miało oznaczać, że
między Ryanair a Aer Lingus istnieje intensywna konkurencja, to zostałoby to potwierdzone przez wyniki analizy ekonometrycznej
Komisji, a tak się nie stało. Ponadto chociaż skarżąca nie zaprzecza, iż niekiedy koryguje swoje ceny, reagując na konkretną
promocję, lub że okazjonalnie uruchamia porównawcze kampanie reklamowe, podkreśla jednak, iż takie działania promocyjne dotyczą
zarówno Aer Lingus, jak i innych przewoźników narodowych. Tego rodzaju przykłady nie zaliczają się jednakże do kategorii „dowodów
właściwych, wiarygodnych i spójnych”, jakie Komisja ma obowiązek przedstawić. Jeśli Aer Lingus wywiera na Ryanair jakąkolwiek
presję konkurencyjną, dowody powinny wykazać, że Ryanair systematycznie oferuje niższe taryfy, kiedy Aer Lingus obsługuje
jakieś połączenie. Tymczasem takiej hipotezie przeczą dowody ekonometryczne przedstawione przez Ryanair. Wreszcie Komisja
nie może się opierać na dokumentach wewnętrznych Ryanair, które mają jedynie „charakter anegdotyczny”. Wybrane fragmenty powołane
przez Komisję nie dowodzą tego, iż Ryanair i Aer Lingus wywierają na siebie „znaczącą wzajemną presję konkurencyjną”. W niektórych
przypadkach dyskusje, do których nawiązują te fragmenty, dotyczyły nie tylko Aer Lingus, ale ogólnej sytuacji danego połączenia.
Komisja nie może więc powoływać się na te dokumenty, aby utrzymywać, że pomiędzy obydwoma przewoźnikami lotniczymi zachodzi
stosunek ścisłej konkurencji, i uznać, że przewoźnicy narodowi, którzy są wymienieni w tych dokumentach, nie konkurują z Ryanair.
Komisja podnosi, iż logiczną konsekwencją okoliczności, że Ryanair i Aer Lingus są jedynymi przedsiębiorstwami operującymi
na 22 trasach, gdzie ich usługi pokrywają się, i że razem posiadają bardzo wysokie udziały na 13 innych połączeniach, jest
wywieranie na siebie nawzajem przez te dwa przedsiębiorstwa presji konkurencyjnej. Wskazuje na to okoliczność, iż Ryanair
i Aer Lingus używają podobnych systemów zarządzania wydajnością, regularnie monitorują zachowania konkurencyjne swoich głównych
konkurentów i odpowiednio dostosowują do nich własne taryfy, a także fakt, iż regularnie publikują ogłoszenia reklamowe, w których
porównują swoje usługi i ceny. Ponadto dokumenty wewnętrzne Ryanair zawierają oczywiste dowody istnienia konkurencji z Aer
Lingus. Twierdzenie Ryanair, że z powodu przyjętego przez nią modelu niskokosztowego jej konkurenci nie wywierają odczuwalnego
wpływu na jej zachowania konkurencyjne, jest w związku z tym bezpodstawne.
b)     Ocena Sądu
Aby uzasadnić wniosek, że Ryanair i Aer Lingus konkurują ze sobą na niektórych połączeniach, gdzie ich usługi pokrywają się
(pkt 7.4 zaskarżonej decyzji), Komisja przypomina o istnieniu szeregu dowodów, które zostały przedstawione w zaskarżonej decyzji
i wobec których skarżąca nie zgłosiła zastrzeżeń w skardze. Dowody te dotyczą:
–        używania – „podobnie jak w przypadku wielu innych przewoźników” – podobnych systemów zarządzania wydajnością: systemu monitorowania
stanu rezerwacji dla każdego lotu oraz systemu zarządzania dochodami (motywy 438–443 zaskarżonej decyzji);
–        używania takiego samego oprogramowania służącego do porównywania cen (QL2), umożliwiającego im monitorowanie konkurencyjnych
zachowań konkurentów i dostosowywanie się do zmian w ofercie (motywy 444, 445 zaskarżonej decyzji);
–        wzajemnego monitorowania przez Ryanair i Aer Lingus swoich promocji i kampanii reklamowych oraz wzajemnego reagowania na swoje
promocje (motywy 448, 449 zaskarżonej decyzji);
–        wzmianek na temat Aer Lingus, jakie padały na posiedzeniach zarządu Ryanair w kontekście zmian wielkości udziałów rynkowych
oraz stosunku konkurencji (przypis 471 do motywu 446 zaskarżonej decyzji; przypis 474 do motywu 448 rzeczonej decyzji).
Na podstawie tego materiału dowodowego Komisja dokonała następujących ustaleń: taryfy Aer Lingus i Ryanair są pod bezpośrednim
wpływem taryf ich głównego konkurenta, ponieważ gdy Aer Lingus i Ryanair ustalają taryfy dla określonego połączenia, biorą
pod uwagę ceny drugiej linii lotniczej (pkt 7.4.1, 7.4.1.2 zaskarżonej decyzji), a każdy z uczestników koncentracji reaguje
na promocje i kampanie reklamowe drugiej strony (pkt 7.4.2 zaskarżonej decyzji).
Skarżąca nie kwestionuje prawdziwości „dowodów nietechnicznych” przytoczonych przez Komisję w zaskarżonej decyzji. Utrzymuje
natomiast zasadniczo, iż owe dowody nie mają wystarczającej mocy dowodowej, aby je uwzględnić, oraz że w każdym razie należy
wyciągać wnioski wyłącznie na podstawie „dowodów technicznych” uzyskanych z różnych analiz ekonometrycznych wykonanych w toku
postępowania administracyjnego. Skarżąca podnosi też, że w każdym razie „dowody nietechniczne” nie pozwalają wykazać istnienia
„znaczącej wzajemnej presji konkurencyjnej” pomiędzy uczestnikami koncentracji.
W tym względzie należy przede wszystkim stwierdzić, iż Komisja mogła się powoływać na istnienie podobnych systemów zarządzania
wydajnością, monitorowanie konkurencyjnych zachowań konkurentów, reagowanie jednego uczestnika koncentracji na promocje wprowadzone
przez drugiego lub monitorowanie konkurencyjnych zachowań Aer Lingus, o czym świadczą dokumenty wewnętrzne Ryanair. Te elementy
mogły jak najbardziej zostać wzięte pod uwagę przez Komisję w ramach zbioru poszlak, który wykorzystała ona do oceny stanu
konkurencji.
Okoliczność, iż niektóre z tych „dowodów nietechnicznych” dotyczą zarówno stosunku konkurencji między Ryanair a Aer Lingus,
jak i stosunku konkurencji zachodzącego między Ryanair a wszystkimi pozostałymi przewoźnikami lotniczymi, nie ma znaczenia,
ponieważ to właśnie stosunek konkurencji między uczestnikami koncentracji, Ryanair i Aer Lingus, na trasach, które obydwie
obsługują, jest badany przez Komisję na tym etapie analizy.
Co więcej, Komisja nie oparła się na wspomnianych powyżej dowodach w celu ustalenia istnienia „znaczącej wzajemnej presji
konkurencyjnej”, lecz w celu ustalenia, że uczestnicy koncentracji faktycznie konkurują ze sobą (nagłówek pkt 7.4 zaskarżonej
decyzji; zob. także pkt 131 powyżej). Zatem nie trzeba starać się zweryfikować, czy można mieć zastrzeżenia do tych dowodów,
dlatego że nie pozwalają uzasadnić wniosku, którego w zaskarżonej decyzji nie wyciągnięto.
Ponadto nie można zgodzić się z twierdzeniem skarżącej, że nie wolno brać pod uwagę „dowodów nietechnicznych”, jeżeli nie
są poparte „dowodami technicznymi”. W istocie nie ma potrzeby wprowadzania takiej hierarchii. Do Komisji należy całościowa
ocena tego, co wynika ze zbioru poszlak wykorzystanego do oceny stanu konkurencji. Może się przy tym zdarzyć, że niektóre
dowody zostaną potraktowane jako ważniejsze, a inne nie zostaną uwzględnione. Owo badanie oraz związane z nim uzasadnienie
są przedmiotem kontroli legalności sprawowanej przez Sąd w zakresie decyzji Komisji w sprawach koncentracji przedsiębiorstw.
I właśnie w tym kontekście należy badać argumenty skarżącej dotyczące wniosków, jakie Komisja powinna była wyciągnąć na podstawie
poszczególnych analiz ekonometrycznych wykonanych w toku postępowania administracyjnego, oraz wpływ, jaki te wnioski powinny
były wywrzeć na ocenę stanu konkurencji (zob. pkt 181 poniżej).
Wobec powyższego, zważywszy w szczególności na okoliczność, iż uwagi skarżącej są ogólne, ponieważ ograniczyła się ona do
wskazania, że dowody, na których Komisja oparła się, dotyczą zarówno Aer Lingus, jak i wszystkich pozostałych konkurentów,
bez uwzględnienia dokonanych przez Komisję ustaleń, że w zakresie połączeń badanych w ramach oceny wpływu koncentracji na
konkurencję Aer Lingus jest najbliższym konkurentem Ryanair, należy stwierdzić, iż skarżąca nie zdołała podważyć zasadności
ustaleń dokonanych przez Komisję w zaskarżonej decyzji.
Dowody te, a w szczególności znajdujące się w aktach sprawy wybrane fragmenty dyskusji na temat Aer Lingus prowadzonych na
posiedzeniach zarządu Ryanair, są szczególnie ważne, ponieważ potwierdzają ustalenia dokonane na etapie analizy udziałów w rynku
i stopnia koncentracji oraz dlatego, że poprzedzają analizę danych ekonometrycznych. Zostały one uwzględnione w ramach zbioru
poszlak wykorzystanego przez Komisję do badania wpływu koncentracji na konkurencję.
5.
W przedmiocie analizy ekonometrycznej Komisji
a)     Argumenty stron
Skarżąca podkreśla, iż analiza ekonometryczna pozwala „uniknąć spekulacji” na temat znaczenia dla oceny konkurencji różnic
w zakresie poziomu cen, kosztów operacyjnych, standardu usług oraz lokalizacji bazy. Analiza ekonometryczna dokonana przez
Komisję zgodnie z metodą opartą na modelu „z efektami ustalonymi” (lub „na danych panelowych”) zawiera wiele błędów. Komisja
nie zdołała przedstawić dowodów wpływu wywieranego przez Aer Lingus na ceny Ryanair. Jest to zgodne z twierdzeniem Ryanair,
że jej polityką cenową kieruje „wola rozszerzenia jej modelu niskocenowego” na nowe rynki i nowe połączenia, a działalność
jej konkurentów nie ma na nią „istotnego wpływu”. Komisja utrzymuje, że ustaliła „systematyczną zależność” dotyczącą dwóch
odrębnych zbiorów modeli związanych odpowiednio z „częstotliwością lotów” oraz „obecnością” Ryanair. Komisja twierdzi po pierwsze,
że gdy częstotliwość lotów Ryanair wzrastała o 1%, ceny Aer Lingus spadały o 0,025% (to znaczy w sposób bardzo nieznaczny),
a po drugie, że obecność Ryanair na jakiejś trasie zmusza Aer Lingus do stosowania cen marginalnie niższych (to znaczy o 5–8%)
niż ceny, które by stosowała w innej sytuacji. Pomimo tych liczb wskazujących jedynie na ograniczoną konkurencję Komisja przeceniła
rzeczywisty wpływ konkurencyjny, jaki obaj przewoźnicy lotniczy wywierają na siebie nawzajem.
Po pierwsze, jeśli chodzi o domniemywany wpływ „częstotliwości lotów” na ceny, prezentacja wykonana przez Komisję jest „bardzo
myląca”. Chociaż oddziaływanie wskazane przez Komisję może być statystycznie znaczące, jednak jego rzeczywiste znaczenie z ekonomicznego
punktu widzenia jest znikome. Pominąwszy milczeniem w zaskarżonej decyzji jeden ze swoich własnych błędów popełnionych na
początku, Komisja utrzymuje, iż gdyby Ryanair musiała całkowicie wycofać się ze wszystkich tras, na których występuje nakładanie
się działalności, i zrezygnować ze wszystkich zysków, jakie na nich osiąga, spowodowałoby to wzrost cen Aer Lingus o 10–12%.
Taki rezultat byłby „bardzo mało prawdopodobny”, ponieważ Ryanair zobowiązała się nie zmniejszać częstotliwości swoich lotów
na trasach, na których występuje nakładanie się działalności, i wynika z „niesłychanie mylącej interpretacji”, ponieważ użyte
modele nie są w stanie mierzyć wpływu tak dużych zmian. Co więcej, regresja częstotliwości lotów pokazuje, że nawet duże zmiany
w częstotliwości lotów Ryanair mają tylko niewielki wpływ na ceny stosowane przez Aer Lingus.
Po drugie, co się tyczy regresji „obecności”, analiza ekonometryczna Komisji wskazuje, iż ceny stosowane przez Aer Lingus
na trasach, na których operuje Ryanair, są niższe o 5–8% od cen, jakie stosuje na połączeniach nieobsługiwanych przez Ryanair.
Na ogół zdolność przewozowa Ryanair stanowi połowę wielkości ruchu pasażerskiego na każdym z omawianych połączeń. W konsekwencji,
gdyby Ryanair w bardzo dużym stopniu ograniczyła swoją zdolność przewozową, tylko w niewielkim stopniu byłoby to odczuwalne
na poziomie cen Aer Lingus. Tak mały wpływ wynikający z równie istotnej obecności nie wskazuje na wywieranie przez Ryanair
znaczącej presji konkurencyjnej na Aer Lingus.
Po trzecie, od strony teoretycznej modele Komisji prowadzą do rezultatów, które pozostają w bezpośredniej sprzeczności z zasadami
ekonomicznymi. Toteż byłoby błędem uznanie, że przy pozostałych niezmienionych czynnikach wzrost zdolności przewozowej powoduje
wzrost cen. Zgodnie z dobrze znaną zasadą ekonomii wzrost sprzedaży wymaga, wręcz przeciwnie, obniżenia cen.
Po czwarte, ustalenia Komisji nie są odporne na drobne zmiany sposobu, w jaki w użytym modelu uwzględniono efekty sezonowe.
Ceny stosowane na danej trasie mogą bowiem zmieniać się systematycznie w zależności od miesiąca pod wpływem czynników, które
nie mają związku z oddziaływaniem konkurencji cenowej. Model empiryczny służący do objaśnienia cen powinien brać pod uwagę
efekty sezonowe, nawet jeśli nie ma „prawidłowego” sposobu, żeby to zrobić. Tymczasem w niniejszej sprawie Komisja założyła,
że każdy miesiąc każdego roku jest różny, ale wszystkie połączenia podlegały podobnym oddziaływaniom w ciągu danego miesiąca.
I tak na przykład w grudniu Komisja przyjęła założenie, że połączenia dowożące pasażerów do ośrodków sportów zimowych odnotowują
wzrost popytu podobny do wzrostu na liniach obsługujących kierunki letnio wakacyjne, co jest w oczywisty sposób niepoprawnym
założeniem. Załączony do skargi raport RBB Economics z września 2007 r. prezentujący ekonomiczną krytykę zaskarżonej decyzji
wskazuje, że gdyby modelowanie efektu sezonowego zostało wykonane w sposób rozsądny, ale inaczej, wówczas nie potwierdziłby
się wniosek Komisji, że Ryanair stale wywiera wpływ na ceny Aer Lingus. Modelowanie efektów sezonowych nie zostało wykonane
poprawnie.
Po piąte, skarżąca podnosi, iż Komisja nie zastosowała spójnych kryteriów w celu uwzględnienia lub wykluczenia okoliczności
faktycznych. Skarżąca odsyła w tym względzie do krytyki ekonomicznej autorstwa RBB Economics z września 2007 r. Z analizy
ekonometrycznej przeprowadzonej przez Komisję nie wynika jasno, że Ryanair i Aer Lingus reagują wzajemnie na oferowane przez
siebie promocje. Wobec tego należy uznać, iż takie reakcje na promocje albo występują zbyt rzadko, albo są zbyt ograniczone,
aby można było je uważać za świadczące o znaczącej konkurencji pomiędzy uczestnikami koncentracji.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
Skarżąca nie zgadza się z analizą regresyjną cen dokonaną przez Komisję zgodnie z tak zwaną metodą „z efektami ustalonymi”.
Według niej z owej analizy nie wynika żaden dowód pozwalający ocenić wpływ Aer Lingus na ceny skarżącej, co potwierdza jej
tezę, że działalność jej konkurentów nie ma nią wpływu. Dlatego jej zdaniem Komisja przeceniła rzeczywisty wpływ konkurencyjny,
jaki przewoźnicy lotniczy wywierają na siebie nawzajem.
Również w tym zakresie skarżąca powtarza argumenty, które przedstawiła w toku postępowania administracyjnego, a które zostały
zbadane i oddalone w zaskarżonej decyzji. W tym względzie należy odwołać się do treści zaskarżonej decyzji, aby zrozumieć
rolę, jaką odegrała analiza regresyjna cen na etapie szczegółowego badania. Rolę tę należy oceniać w świetle orzecznictwa
dotyczącego zakresu uznania przysługującego Komisji w sprawach ekonomicznych (zob. pkt 29, 30 powyżej).
Komisja przedstawiła w motywach 450–488 zaskarżonej decyzji wyniki analizy regresyjnej cen, którą wykonała, posługując się
techniką regresji przekrojowej zaproponowaną przez Ryanair (pkt 7.4.3.1 zaskarżonej decyzji), oraz wyniki uzyskane po zastosowaniu
techniki regresji z efektami ustalonymi, którą uważa za lepszą (pkt 7.4.3.3 zaskarżonej decyzji). Te wyniki doprowadziły ją
do wniosku, iż przeprowadzona przez nią analiza potwierdza znaczące wzajemne oddziaływanie konkurencyjne między Ryanair a Aer
Lingus (nagłówek pkt 7.4.3 zaskarżonej decyzji).
W motywie 450 zaskarżonej decyzji Komisja podkreśliła na wstępie, iż „uważa, że elementy opisane w poprzedzających [punktach]
dostarczają wystarczających dowodów na istnienie konkurencji między Aer Lingus a Ryanair.”. Analiza regresyjna cen została
przeprowadzona w celu umożliwienia Komisji weryfikacji i oceny uwag ekonometrycznych przedstawionych przez Ryanair i Aer Lingus,
a także oceny, jaki mógłby być prawdopodobny wpływ każdego z uczestników koncentracji na taryfy drugiej strony.
Zgodnie z motywem 452 zaskarżonej decyzji wspomniana analiza regresyjna cen miała na celu sprawdzenie:
–        czy obecność jednego z uczestników koncentracji na trasie wiąże się ze znacznym, z punktu widzenia statystycznego i ekonomicznego,
obniżeniem cen drugiego uczestnika;
–        czy uczestnicy koncentracji wywierają na siebie nawzajem większą presję konkurencyjną niż jakikolwiek innych istniejący konkurent;
–        czy istnienie faktycznego lub potencjalnego konkurenta obecnego w sposób znaczący na lotnisku docelowym na trasie z Dublina
ma znaczący wpływ na ceny uczestników koncentracji;
–        czy silniejsza obecność jednego z uczestników koncentracji (pod względem częstotliwości lotów) wywołuje wyraźny wpływ na ceny
drugiego.
Jak wynika z zaskarżonej decyzji, metoda regresji przekrojowej polega na badaniu różnic w cenach na pewnej liczbie omawianych
połączeń w określonym czasie (motyw 453 zaskarżonej decyzji). Metoda ta wymaga porównania cen stosowanych na trasach, na których
występuje konkurencja, z cenami stosowanymi na trasach, gdzie nie ma konkurencji. Analiza regresji z efektami ustalonymi polega
na badaniu różnic w cenach na omawianych połączeniach w danym okresie, a mianowicie w okresie od stycznia 2002 r. do grudnia
2006 r. (motyw 482 zaskarżonej decyzji). Wymaga ona porównania cen stosowanych na danej trasie w okresach, w których nie ma
na niej konkurencji, z cenami stosowanymi w okresach, kiedy konkurencja występuje.
Jeśli chodzi o analizę regresji z efektami ustalonymi, Komisja zaznaczyła, że regresja oparta na próbie z efektami ustalonymi
właściwymi dla połączenia może złagodzić nieprawidłowość polegającą na pominięciu zmiennej, jaka występuje przy regresjach
przekrojowych. Komisja uważa, iż ta metoda jest „najbardziej odpowiednia do oceny presji konkurencyjnej wywieranej przez Ryanair
na Aer Lingus” (motyw 477 zaskarżonej decyzji).
Argumenty stron dotyczące analizy regresji przekrojowej zostały przytoczone i ocenione w dalszej części (zob. pkt 183 i nast.
poniżej), tylko analiza regresji z efektami ustalonymi została zbadana w niniejszych wywodach.
Krytykując analizę regresji z efektami ustalonymi dokonaną przez Komisję, skarżąca podnosi szereg argumentów, które należy
zbadać według porządku logicznego przyjętego w zaskarżonej decyzji, gdzie Komisja najpierw wzięła pod uwagę kryterium obecności
(zob. motyw 482 zaskarżonej decyzji), a dopiero później zbadała kryterium częstotliwości lotów (zob. motyw 485 zaskarżonej
decyzji).
Jeśli chodzi o wpływ „obecności” na ceny, skarżąca utrzymuje, iż analiza przeprowadzona przez Komisję wykazała, że ceny stosowane
przez Aer Lingus na trasach, na których operuje skarżąca, są niższe o 5–8% od cen, które Aer Lingus stosuje na połączeniach,
których skarżąca nie obsługuje. Ponieważ zdolność przewozowa Ryanair na ogół stanowi połowę wielkości ruchu pasażerskiego
na każdym z omawianych połączeń, gdyby Ryanair w bardzo dużym stopniu ograniczyła swoją zdolność przewozową, tylko w niewielkim
stopniu byłoby to odczuwalne na poziomie cen Aer Lingus. Tak mały wpływ wynikający z równie istotnej obecności nie wskazuje
na wywieranie przez Ryanair znaczącej presji konkurencyjnej na Aer Lingus. Ponadto Komisja nie zdołała przedstawić dowodów
wpływu wywieranego przez Aer Lingus na ceny Ryanair (zob. pkt 139, 141 powyżej).
Po pierwsze, Komisja uznała, iż regresja z efektami ustalonymi nie dostarcza prawidłowych ocen dotyczących możliwego wpływu
obecności Aer Lingus na ceny Ryanair. Podkreśliła w tym względzie, iż istnieje zbyt mała liczba przykładów wejścia lub wycofania
się Aer Lingus w przypadku połączenia, na którym Ryanair już operowała (motyw 486 zaskarżonej decyzji). Tego ostatniego ustalenia
skarżąca nie kwestionuje.
Należy zatem pokreślić, iż Komisja przyznała w zaskarżonej decyzji, że nie jest w stanie dostarczyć ekonometrycznego dowodu
oddziaływania Aer Lingus na ceny Ryanair i że wyjaśnieniem tego jest wspomniana powyżej przyczyna. Komisja nie omieszkała
jednak zaznaczyć, iż „to nie potwierdza ani nie obala hipotezy, że Aer Lingus wywiera presję konkurencyjną na ceny Ryanair.”.
Komisja poparła to stwierdzenie, dodając, że „dowody przedstawione [w pkt 7.4.2 zaskarżonej decyzji] wykazują jasno, iż Ryanair,
jak również Aer Lingus kontrolują stale każda swój własny wskaźnik wypełnienia miejsc oraz wzajemnie swoje ceny i odpowiednio
je dostosowują” (motyw 486 zaskarżonej decyzji i przypis 487, w którym nawiązano do pkt 7.4.2 zaskarżonej decyzji, gdzie jest
mowa o tym, że każdy z uczestników koncentracji reaguje na promocje i kampanie reklamowe drugiego).
Skarżąca ogranicza się więc w tej kwestii do powtórzenia fragmentu zaskarżonej decyzji, jednakże nie jest możliwe, by na tej
podstawie wywnioskować, że pomiędzy uczestnikami koncentracji nie ma presji konkurencyjnej. Brak wystarczających danych na
temat wejścia lub wycofania się Aer Lingus w przypadku połączenia, na którym Ryanair już operowała, można wyjaśnić obiektywną
przyczyną niekwestionowaną przez skarżącą i nie wystarcza do twierdzenia, że presja konkurencyjna pomiędzy uczestnikami koncentracji,
wynikająca z innych dowodów przedstawionych w zaskarżonej decyzji, została przeceniona przez Komisję.
Po drugie, Komisja wskazała w zaskarżonej decyzji, iż skoro istnieje wiele przykładów wejścia lub wycofania się Ryanair w przypadku
połączeń, na których Aer Lingus już operowała, analiza regresji z efektami ustalonymi jest jak najbardziej odpowiednia, aby
ocenić, czy obecność Ryanair jest „powiązana negatywnie” z cenami Aer Lingus (motyw 483 zaskarżonej decyzji). Tego również
skarżąca nie zakwestionowała.
Analiza regresji z efektami ustalonymi pozwala w szczególności potwierdzić hipotezę, że „w zależności od kryterium obecność
Ryanair wiąże się ze stosowaniem przez Aer Lingus cen niższych o 7–8%, kiedy chodzi o pary miast według definicji rynku przyjętej
przez Komisję, oraz niższych o około 5%, kiedy chodzi o pary lotnisk”. Zdaniem Komisji taki efekt jest ekonomicznie i statystycznie
znaczący we wszystkich testowanych regresjach (motyw 485 zaskarżonej decyzji), natomiast skarżąca twierdzi, iż wskazuje to
jedynie na ograniczoną konkurencję.
Skarżąca nie krytykuje więc tych wyników jako takich, lecz tylko ich znaczenie. Otóż twierdzenia skarżącej w tym zakresie
nie pozwalają zrozumieć, dlaczego wpływ jej obecności na taryfy Aer Lingus nie może być uważany za ekonomicznie i statystycznie
znaczący, jak utrzymuje Komisja.
W tym względzie należy podkreślić, iż wpływ na wysokość cen rzędu 7–8% na pierwszy rzut oka wydaje się znaczący. Taki efekt
może raczej być niedoszacowany, ponieważ mamy do czynienia ze średnią, która nie bierze w szczególny sposób pod uwagę połączeń,
na których koncentracja prowadziłaby do powstania monopolu. Podobnie, jak zostało to powiedziane w motywie 488 zaskarżonej
decyzji, porównanie dokonane przez Komisję nie uwzględnia wpływu na taryfy Aer Lingus obecności Ryanair jako potencjalnego
konkurenta na trasach z Dublina (pkt 7.6 zaskarżonej decyzji). Na tych połączeniach jest rzeczywiście prawdopodobne, iż Aer
Lingus ustala ceny niższe niż by to robiła, gdyby Ryanair nie posiadała bazy na lotnisku w Dublinie. Skarżąca nie może zatem
ograniczyć się do zakwestionowania znaczenia przypisanego stwierdzonemu wpływowi z powodu, iż – według niej – nie jest on
dostatecznie znaczący z ekonomicznego punktu widzenia.
Ponadto ważne jest, by nie tracić z pola widzenia roli analizy regresji z efektami ustalonymi w ramach oceny stanu konkurencji.
Komisja wskazała na przykład w zaskarżonej decyzji, iż analiza ta potwierdza i uzupełnia wnioski wyciągnięte na podstawie
dowodów jakościowych, a mianowicie, że Ryanair i Aer Lingus są bliskimi konkurentami. Podkreśliła, iż owe wyniki są również
zgodne z opinią większości osób pytanych w trakcie przeprowadzonej wśród klientów ankiety, z której wynika, że uczestnicy
koncentracji są „najbliższymi konkurentami”, kiedy inni przewoźnicy operują na trasie. Z tego tytułu Komisja stwierdziła,
że „[r]egresje z efektami ustalonymi dostarczają w konsekwencji jasnych dowodów potwierdzających, że ceny Aer Lingus podlegają
obecnie presji konkurencyjnej ze strony Ryanair” (motywy 489, 490 zaskarżonej decyzji). W tym właśnie kontekście należy oceniać
rolę analizy regresji z efektami ustalonymi. Wynika stąd, iż w zaskarżonej decyzji w mniejszym stopniu akcentuje się intensywność
konkurencji istniejącej między Ryanair a Aer Lingus, a bardziej okoliczność, że obydwa te przedsiębiorstwa są „najbliższymi
konkurentami” oraz że Ryanair wywiera presję konkurencyjną na Aer Lingus. Wyniki uzyskane przez Komisję przy zastosowaniu
kryterium obecności pozwalają potwierdzić te dwie ostatnie opinie.
W konsekwencji skarżąca nie wykazała, w jaki sposób Komisja przekroczyła granice uprawnień dyskrecjonalnych w zakresie oceny
sytuacji natury ekonomicznej, które przysługują jej w świetle orzecznictwa.
Jeśli chodzi o wpływ „częstotliwości lotów” na ceny, skarżąca podnosi, iż prezentacja w zaskarżonej decyzji jest „bardzo myląca”,
ponieważ nawet jeśli oddziaływanie stwierdzone przez Komisję jest statystycznie znaczące, jego znaczenie ekonomiczne jest
znikome. Komisja pominęła również milczeniem w zaskarżonej decyzji błąd popełniony na początku w toku postępowania administracyjnego
i doszła do „wysoce nieprawdopodobnego” wniosku. Ponadto regresja częstotliwości lotów pokazuje, że nawet duże zmiany w częstotliwości
Ryanair mają tylko niewielki wpływ na ceny stosowane przez Aer Lingus (zob. pkt 140 powyżej).
W tej kwestii należy zaznaczyć, iż w analizie regresji z efektami ustalonymi Komisja zastosowała inne kryterium niż użyte
w pierwszej kolejności kryterium obecności, badane powyżej. Chodzi mianowicie o kryterium częstotliwości lotów, które ma na
celu zweryfikować, czy częstotliwość lotów jednego z uczestników koncentracji na danej trasie przekłada się na stosowanie
niższych cen przez drugiego uczestnika (motyw 482 zaskarżonej decyzji). Komisja wyraźnie stwierdziła w zaskarżonej decyzji,
że rezultat uzyskany w regresjach opartych na częstotliwości lotów pozwala zwiększyć pewność co do prawidłowości wyników uzyskanych
przy zastosowaniu kryterium obecności (motyw 485 akapit czwarty zaskarżonej decyzji). Według Komisji wpływ na ceny określony
dzięki kryterium częstotliwości lotów stanowi więc dodatkowy element pozwalający sprawdzić „rzetelność” wyniku uzyskanego
przy użyciu kryterium obecności.
W tym kontekście Komisja doszła do wniosku, że pomiar stopnia obecności Ryanair za pomocą częstotliwości lotów na trasie,
jako zmiennej zastępczej, pozwala potwierdzić, iż Ryanair wywiera presję konkurencyjną na Aer Lingus. Komisja zaznaczyła również
w zaskarżonej decyzji, że „[w] zależności od kryterium efekt koncentracji w zakresie cen wynikający z regresji dotyczących
częstotliwości lotów wynosi około 5–6% (średnio na wszystkich połączeniach) lub 10–12% (jeśli bierze się pod uwagę tylko połączenia,
gdzie usługi nakładają się)” (motyw 485 akapit czwarty zaskarżonej decyzji).
Tej analizy Komisji nie może podważyć twierdzenie skarżącej, że jej prezentacja jest „bardzo myląca”, a wniosek – „wysoce
nieprawdopodobny”. Zarzucając ów „wysoce nieprawdopodobny” charakter, skarżąca podnosi, że zobowiązała się nie zmniejszać
po przeprowadzeniu koncentracji częstotliwości swych lotów na trasach, gdzie występuje nakładanie się działalności. Tymczasem
takie zobowiązanie, które dotyczy przyszłości, nie podważa wyników analizy ekonometrycznej wykonanej przez Komisję na podstawie
danych, które obejmują okres od stycznia 2002 r. do grudnia 2006 r. Na tym etapie analizy Komisja jedynie przedstawiła różne
elementy uwzględnione w zbiorze poszlak, na podstawie którego doszła do wniosku, iż strony faktycznie konkurują ze sobą (pkt 7.4
zaskarżonej decyzji).
Zarzucając prezentacji „bardzo mylący” charakter, skarżąca utrzymuje, iż użyte modele nie są w stanie mierzyć wpływu tak dużych
zmian. Według skarżącej Komisja przedstawia „alternatywną i mylącą interpretację” regresji częstotliwości lotów, starając
się obliczyć oczekiwany wzrost cen w sytuacji, gdyby skarżąca znikła ze wszystkich połączeń obsługiwanych przez Aer Lingus.
W tym zakresie powołuje się na pkt 290 załącznika IV do zaskarżonej decyzji. Jednakże należy stwierdzić, iż Komisja przedstawiła
w rzeczonym załączniku powody, dla których posłużyła się hipotezą krytykowaną przez skarżącą. W tym przypadku chodziło o zastosowanie
przez analogię metody użytej przez ekspertów ekonomicznych zajmujących się w Stanach Zjednoczonych sprawą FTC v. Staples/Office
Depot (zob. pkt 288–290 załącznika IV do zaskarżonej decyzji oraz odesłania do publikacji zawarte w przypisie 87 wspomnianego
załącznika). Skarżąca nie może więc ograniczyć się do twierdzenia, że hipoteza ta stanowi „alternatywną i mylącą interpretację”
regresji częstotliwości lotów, nie wypowiadając się na temat przedstawionych przez Komisję powodów wykorzystania rzeczonej
hipotezy w ramach niniejszej sprawy. Należy także wziąć pod uwagę dodatkową rolę przypisaną przez Komisję analizie wpływu
częstotliwości lotów na ceny, o której to roli wspomniano jedynie w celu potwierdzenia, że Ryanair wywiera presję konkurencyjną
na Aer Lingus oraz w celu zwiększenia pewności co do prawidłowości wyników otrzymanych dzięki użyciu kryterium obecności (zob.
pkt 166, 167 powyżej). Niezależnie od tego, czy wyniki te zostały uzyskane po zastosowaniu kryterium obecności czy kryterium
częstotliwości lotów, mają one w każdym razie jedynie ograniczoną rolę w ramach oceny stanu konkurencji (zob. pkt 163 powyżej).
W konsekwencji skarżąca nie wykazała, w jaki sposób Komisja przekroczyła granice uprawnień dyskrecjonalnych w zakresie oceny
sytuacji natury ekonomicznej, które przysługują jej w świetle orzecznictwa.
Co się tyczy zarzutu dotyczącego błędu popełnionego początkowo przez Komisję, należy zaznaczyć, iż wynika on z pkt 64 załącznika
IV do pisma w sprawie przedstawienia zarzutów wystosowanego w toku postępowania administracyjnego, gdzie Komisja oświadcza,
co następuje:
„[…] Takie podejście pozwala Komisji […] interpretować współczynnik w postaci zmiennej częstotliwości jako elastyczność cen
w stosunku do częstotliwości miesięcznej, jaką oferuje rywal na danej trasie. Tak więc, na przykład, jeśli współczynnik wynosi
0,02, oznacza to, iż zwiększenie częstotliwości miesięcznej o 1% jednego z konkurentów powoduje wzrost cen o 2%”.
W zdaniu drugim Komisja powinna była napisać: „jeśli współczynnik wynosi 2”. Nie jest to jednak poważny błąd. Dotyczy hipotetycznego
przykładu użytego w celu zilustrowania działania współczynnika w ramach stosowania kryterium częstotliwości lotów. Błąd ten
nie ma związku z interpretacją rzeczywistych wyników przez Komisję. Zresztą wcale nie został zatajony, lecz wyraźnie o nim
wspomniano w zaskarżonej decyzji (pkt 285, 286 załącznika IV do zaskarżonej decyzji). Ponadto ów błąd nie ma związku z kryterium
obecności, które jest uważane za bardziej stosowne (zob. pkt 166 powyżej).
Nie można zatem zarzucać Komisji, że w zaskarżonej decyzji przedstawiła nieprawidłową analizę z powodu drobnego błędu, który
wygląda na błąd pisarski popełniony we wcześniejszym stadium.
Jeśli chodzi o argument, że modele Komisji są sprzeczne z teorią ekonomii, gdyż prowadzą do paradoksalnego rezultatu, a mianowicie
do tego, że wzrost zdolności przewozowej powoduje wzrost cen (zob. pkt 142 powyżej), należy zaznaczyć, jak zrobiła to Komisja,
że ponieważ zdolność przewozowa w sektorze pasażerskich przewozów lotniczych jest ustalana przed cenami, zastosowane kryteria
ekonometryczne rekonstruują związek między cenami a popytem przewidywanym w momencie, kiedy ustala się zdolność przewozową
(a nie rzeczywistym popytem). Argument skarżącej nie uwzględnia więc specyfiki omawianego sektora, w którym decyzje dotyczące
zdolności przewozowej odznaczają się pewnymi szczególnymi cechami.
W ramach argumentu, że ustalenia Komisji nie są odporne na drobne zmiany założeń przyjętych do budowy modelu, skarżąca twierdzi,
iż Komisja założyła, że każdy miesiąc każdego roku jest różny, ale wszystkie połączenia podlegały podobnym oddziaływaniom
w ciągu danego miesiąca. Natomiast skarżąca uważa, że gdyby modelowanie efektu sezonowego zostało wykonane w sposób rozsądny,
ale inaczej, wówczas nie potwierdziłby się wniosek Komisji, że Ryanair stale wywiera wpływ na ceny Aer Lingus (zob. pkt 143
powyżej).
W tej kwestii należy zauważyć, iż analiza regresji z efektami ustalonymi przeprowadzona przez Komisję polega na poszukiwaniu
na poszczególnych trasach różnic, które wpływają na ceny i nie zmieniają się w czasie. Komisja przedstawiła w załączniku IV
do zaskarżonej decyzji powody, dla których uważa, iż uzyskane wyniki są odporne na uwzględnianie innych zmiennych kontrolnych
związanych z czynnikami popytu i podaży, które mogą zmieniać się w czasie oraz w zależności od połączenia. Komisja zaznaczyła,
iż użycie metody z efektami ustalonymi w czasie pozwala odpowiednio kontrolować sezonowość oraz wstrząsy egzogeniczne dla
dowolnego miesiąca. Wyniki te są odporne nawet na stosowanie modeli zastępczych w celu uwzględnienia sezonowości, proponowanych
przez Ryanair w toku postępowania administracyjnego (pkt 255–267 załącznika IV do zaskarżonej decyzji).
Skarżąca ogranicza się więc do twierdzenia, iż inne podejście do efektów sezonowych mogłoby zmienić uzyskane wyniki. Tymczasem
w załączniku do zaskarżonej decyzji jest mowa o tym podejściu, a skarżąca nie wyjaśnia, dlaczego uwagi Komisji na ten temat
są błędne.
W konsekwencji skarżąca nie wykazała, w jaki sposób Komisja przekroczyła granice uprawnień dyskrecjonalnych w zakresie oceny
sytuacji natury ekonomicznej, które przysługują jej w świetle orzecznictwa.
W odpowiedzi na argument dotyczący użycia niespójnych kryteriów w celu uwzględnienia lub wykluczenia okoliczności faktycznych
(zob. pkt 144 powyżej), należy zauważyć, iż w zaskarżonej decyzji oraz w załączniku IV do niej Komisja przeprowadziła dokładne
badanie wszystkich danych ekonometrycznych przekazanych przez strony, a także uwag, jakie mogły one przedstawić na temat swoich
własnych danych. Komisja wykonała również dalsze testy i rozszerzenia podstawowych regresji zawartych w piśmie w sprawie przedstawienia
zarzutów, aby odpowiedzieć na te uwagi (zob. pkt 7.3 załącznika IV do zaskarżonej decyzji poświęcony tym uwagom).
Na podstawie tego badania oraz biorąc pod uwagę okoliczność, iż w swoich uwagach na ten temat skarżąca ogranicza się do powtórzenia
przedstawionych gdzie indziej zarzutów dotyczących różnych aspektów analizy regresji z efektami ustalonymi dokonanej przez
Komisję, należy uznać, że skarżąca nie wykazała, w jaki sposób Komisja przekroczyła granice uprawnień dyskrecjonalnych w zakresie
oceny sytuacji natury ekonomicznej, które przysługują jej w świetle orzecznictwa.
Jeśli chodzi o zarzut, że z analizy ekonometrycznej przeprowadzonej przez Komisję nie wynika jasno, że Ryanair i Aer Lingus
reagują wzajemnie na oferowane przez siebie promocje, należy podkreślić, iż nie taki był cel tej analizy (zob. pkt 150 powyżej).
W części zaskarżonej decyzji poświęconej badaniu promocji i kampanii reklamowych Komisja nie oparła się na analizie regresji
z efektami ustalonymi, lecz na analizie strategii reklamowych Aer Lingus i Ryanair (zob. pkt 7.4.2 zaskarżonej decyzji, a także
liczne wzmianki zawarte w przypisach 474–477 dotyczące komunikatów prasowych, dokumentów wewnętrznych Ryanair oraz odpowiedzi
Aer Lingus na kwestionariusz Komisji). Wnioski wyciągnięte przez Komisję w tej części zaskarżonej decyzji nie mogą więc zostać
podważone jako takie przez wyniki analizy ekonometrycznej, która nie miała na celu badania tego zagadnienia.
Zatem z badania treści zaskarżonej decyzji oraz jej załącznika IV wynika, iż żaden z argumentów wysuniętych przez skarżącą
nie jest w stanie podważyć zasadności wniosków, do jakich doszła Komisja, niezależnie od tego, czy chodzi o zastosowaną metodę,
czy o uzyskane wyniki, czy też o sposób ich wykorzystania w zaskarżonej decyzji w ramach oceny wpływu koncentracji na konkurencję.
W tym względzie należy przypomnieć, iż w każdym razie wyniki analizy regresji przeprowadzonej przez Komisję zostały wykorzystane
wyłącznie do potwierdzenia i uzupełnienia wniosków wyciągniętych na podstawie dowodów jakościowych wskazujących, że Ryanair
i Aer Lingus są bliskimi konkurentami.
6.
W przedmiocie analiz ekonometrycznych przedstawionych przez Ryanair
a)     Argumenty stron
Skarżąca utrzymuje, iż Komisja świadomie zignorowała dane ekonometryczne, które skarżąca przedstawiła w toku postępowania
administracyjnego. Dane te miały posłużyć do sprawdzenia, czy obecność Aer Lingus na jakiejś trasie powstrzymywała Ryanair
przed stosowaniem wyższych cen. Zawierały one dane przekrojowe porównujące różne połączenia, obejmujące w sumie ponad 300
tras europejskich, a także model panelowy. Według skarżącej te dwa elementy pokazywały niezmiennie, że kiedy skarżąca ustala
swoje ceny, nie podlega presji konkurencyjnej wynikającej z obecności Aer Lingus na jakiejś trasie. Dane przekazane przez
Ryanair mają wiele przewag nad modelem użytym przez Komisję (krytyka ekonomiczna RBB Economics z września 2007 r.).
Po pierwsze, model przekrojowy Ryanair wykorzystuje dane dotyczące połączeń, które obsługuje. Dane te nie zostały uwzględnione
przez Komisję ze „względów teoretycznych” związanych z okolicznością, że nie dotyczyły bezpośrednio Irlandii, skąd wychodzą
połączenia objęte oddziaływaniem koncentracji, oraz że możliwe jest, iż „niezauważone różnice” między połączeniami mają wpływ
na wyniki. Obydwa zastrzeżenia są w oczywisty sposób pozbawione podstaw, ponieważ Ryanair stosuje ten sam model ekonomiczny
w całej Europie, nie robiąc rozróżnienia na trasy irlandzkie i nie irlandzkie, oraz dlatego że zastrzeżenie odnoszące się
do „niezauważonych różnic” dotyczy również modelu Komisji, która sama przyznała, że przy jej modelu wystąpił „problem wyboru”
oraz „problem endogeniczności” w zakresie częstotliwości lotów.
Po drugie, regresja panelowa przedstawiona przez Ryanair pozwala kontrolować fluktuacje znacząco wpływające na ceny stosowane
na danej trasie. Ten właśnie element decyduje o wyższości metody skarżącej nad modelami Komisji, w których najprawdopodobniej
nie uwzględniono odpowiednio czynników związanych z popytem. W zasadzie Komisja uznała zalety tej zmiennej typu „proxy” dla
popytu na poziomie połączeń, lecz arbitralnie zdecydowała się ją odrzucić z powodu, iż teoretycznie jest możliwe, że zmienna
„nie sprawdzi się w niektórych” okolicznościach. Ponadto jeśli chodzi o wniosek Ryanair, że Aer Lingus nie ma żadnego znaczącego
wpływu na jej ceny, Komisja utrzymuje, iż „niemożność udowodnienia istnienia statystycznego związku nie oznacza, że ów związek
nie istnieje” (motyw 476 zaskarżonej decyzji). Komisja narzuca zatem kryterium niemożliwe do spełnienia.
Po trzecie, Komisja określiła metodę ekonometryczną Ryanair jako „niekonwencjonalną”, podczas gdy jest to metoda stosowana
przez ekonomistów w pracach, na których opiera się analiza Komisji (pkt 117, 288 załącznika IV do zaskarżonej decyzji).
W konsekwencji dane Ryanair opierają się na modelach solidniejszych od modeli Komisji, są reprezentatywne dla modelu ekonomicznego
tej firmy, pozwalają uwzględnić fluktuacje popytu i są bardziej „rzetelne” w obliczu zmiany założeń modelowania. Analiza ekonometryczna
Komisji nie przeczy zresztą sformułowanemu na podstawie tych danych wnioskowi, że Aer Lingus nie wywiera presji konkurencyjnej
na Ryanair.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
Skarżąca utrzymuje, że Komisja nie mogła nie uwzględnić jej danych ekonometrycznych – jak to uczyniła – z powodów wymienionych
w zaskarżonej decyzji (pkt 7.4.3.1 zaskarżonej decyzji oraz pkt 5 jej załącznika IV w zakresie dotyczącym analizy regresji
przekrojowej; pkt 7.4.3.2 zaskarżonej decyzji i pkt 6 jej załącznika IV w zakresie dotyczącym regresji dwufazowych).
Skarżąca powtarza również w tym zakresie argumenty, które przedstawiła w toku postępowania administracyjnego, a które zostały
zbadane i oddalone w zaskarżonej decyzji. W tym względzie należy odwołać się do treści zaskarżonej decyzji, aby zrozumieć
rolę, jaką odegrała analiza regresyjna cen na etapie szczegółowego badania. Rolę tę trzeba oceniać w świetle orzecznictwa
dotyczącego zakresu uznania przysługującego Komisji w sprawach ekonomicznych (zob. pkt 29, 30 powyżej).
Należy bowiem przede wszystkim zaznaczyć, iż Komisja dokładnie zbadała w zaskarżonej decyzji obydwa opracowania ekonometryczne
przekazane przez Ryanair. Tak więc odrzucając analizę regresji przekrojowej, Komisja wskazała, że Ryanair starała się ustalić,
czy jej własne ceny są niższe na trasach, na których konkuruje z Aer Lingus, oraz że Ryanair utrzymywała, iż uzyskała ów rezultat,
analizując taryfy na 313 obsługiwanych przez siebie połączeniach europejskich, a dopiero potem sformułowała wniosek, że nie
ma statystycznie znaczącego związku między jej własnymi cenami a obecnością Aer Lingus na danej trasie (motywy 457–459 zaskarżonej
decyzji). Komisja nie zgodziła się uznać, iż to stwierdzenie stanowi dowód niewywierania przez Aer Lingus presji konkurencyjnej
na Ryanair z następujących powodów: po pierwsze, wyniki analizy nie są „rzetelne”, to znaczy nie wytrzymałyby drobnej zmiany
założeń wyjściowych, a pewne szczególne problemy techniczne odbierają tym wynikom wiarygodność; po drugie, porównywanie różnych
połączeń (metoda przekrojowa) jest problematyczne, gdyż nie uwzględnia specyfiki tych połączeń; a po trzecie, przedstawione
dane nie ograniczają się do połączeń z i do Dublina, lecz dotyczą również dużej liczby połączeń europejskich, które nie są
połączeniami ani z Dublina, ani do Dublina (motywy 460–462 zaskarżonej decyzji i pkt 5.2 jej załącznika IV).
W celu usunięcia tych problemów na tyle, na ile to możliwe, Komisja przeprowadziła własną analizę przekrojową połączeń z i do
Dublina. Uzyskane wyniki nie potwierdziły twierdzeń Ryanair. Wykazały natomiast, że ceny Aer Lingus są niższe na trasach,
na których operuje Ryanair, oraz że Ryanair stosuje niższe ceny w sytuacji, kiedy konkuruje z Aer Lingus. Z przyczyn technicznych
Komisja uznała jednak w zaskarżonej decyzji, iż nie można wyciągnąć żadnych ostatecznych wniosków ani z analizy przekrojowej
Ryanair, ani z jej własnej analizy (motywy 463–468 zaskarżonej decyzji).
Ponadto należy stwierdzić, iż – wbrew temu, co twierdzi skarżąca – Komisja nie odrzuciła arbitralnie w zaskarżonej decyzji
jej dwóch raportów dotyczących regresji dwufazowych (nazywanych również „regresjami panelowymi”). Raporty te zostały skrupulatnie
zbadane, a nie zostały uwzględnione w charakterze dowodów z powodów wymienionych w motywach 473–475 zaskarżonej decyzji i w pkt 6
jej załącznika IV. Komisja podkreśliła zwłaszcza, iż metoda zastosowana przez Ryanair de facto zredukowała podejście polegające
na doborze próby do prostej analizy przekrojowej. Defekt, który skłonił Komisję do odrzucenia zarówno analizy przekrojowej
Ryanair, jak i swej własnej analizy, a mianowicie niedostateczne uwzględnienie specyfiki połączeń, dyskwalifikuje również
analizę regresji dwufazowej Ryanair. Komisja stwierdziła także, iż wybierając złożoną metodę dwufazową oraz zbiór danych obejmujący
połączenia z Irlandii, Ryanair zwiększyła prawdopodobieństwo, że jej regresja nie da wyników statystycznie znaczących.
Zatem z badania treści zaskarżonej decyzji oraz jej załącznika IV wynika, iż żaden z argumentów wysuniętych przez skarżącą
nie jest w stanie podważyć zasadności wniosków Komisji, że po pierwsze, ani analiza przekrojowa Komisji, ani analiza Ryanair
nie są dostatecznie wiarygodne (motyw 468 zaskarżonej decyzji), a po drugie, że analiza regresji dwufazowej Ryanair nie ma
wystarczającej mocy dowodowej, aby potwierdzić to, iż Ryanair nie podlega żadnej presji konkurencyjnej ze strony Aer Lingus
na trasach z Irlandii (motyw 476 zaskarżonej decyzji).
7.
W przedmiocie presji konkurencyjnej wywieranej przez czarterowe linie lotnicze
a)     Argumenty stron
Skarżąca twierdzi, iż czarterowe linie lotnicze wywierałyby presję konkurencyjną na podmiot powstały w wyniku koncentracji
„na przykład w kontekście kierunków letnio wakacyjnych lub narciarskich”. Komisja popełniła błąd, wykluczając w pkt 6.7 zaskarżonej
decyzji czarterowe linie lotnicze z rynku właściwego. Największa część miejsc czarterowych jest bowiem wypuszczana na rynek
w formie wycieczek zorganizowanych oferowanych przez biura podróży. Komisja zakwestionowała w zaskarżonej decyzji wszelkie
znaczenie tych miejsc z tego powodu, iż „[r]ynek sprzedaży pakietów miejsc dla biur podróży jest rynkiem upstream w stosunku
do rynku sprzedaży miejsc dla klientów indywidualnych” (motyw 299 zaskarżonej decyzji). Natomiast klienci rezerwujący loty
czarterowe w biurach podróży mogliby równie dobrze rezerwować przeloty rejsowe u przewoźników takich jak Ryanair [zob. decyzja
Komisji z dnia 4 maja 2007 r. (sprawa COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/MyTravel)]. Komisja wskazała również w zaskarżonej decyzji,
że „[o]koliczność, iż przewoźnicy oferujący minimalny zakres usług wpływają w sposób negatywny na biura podróży, nie oznacza
jednak, że owe biura podróży wywierają presję konkurencyjną na uczestników koncentracji” (motyw 308 zaskarżonej decyzji).
Natomiast negatywne skutki, jakie odczułyby biura podróży ze strony tanich przewoźników, wynikałyby niewątpliwie z »odpośredniczenia«
(to znaczy, że konsumenci zdecydowaliby się raczej sami dokonać rezerwacji wakacji za granicą zamiast wykupić wycieczkę zorganizowaną).
Gdyby – co jest prawdopodobne – biura podróży reagowały na spadek sprzedaży obniżeniem swych cen, żeby zapełnić swoje samoloty
czarterowe, spowodowałoby to w konsekwencji, że część konsumentów zrezygnowałaby z tanich przewoźników regularnych, żeby na
powrót korzystać z produktów oferowanych przez biura podróży. Innymi słowy, biura podróży mogłyby wywierać pewną presję na
przewoźników regularnych w przypadkach, gdy ci ostatni przewożą konsumentów na kierunkach wakacyjnych.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
Skarżąca utrzymuje, iż czarterowe linie lotnicze wywierałyby presję konkurencyjną na podmiot powstały w wyniku koncentracji
„na przykład w kontekście kierunków letnio wakacyjnych lub narciarskich”. Wspomniane linie czarterowe powinny więc zostać
uwzględnione w ramach definicji rynku właściwego oraz oceny wpływu na konkurencję.
Jednakże ta krytyka ogranicza się jedynie do przypomnienia stanu faktycznego zbadanego przez Komisję w pkt 6.7 zaskarżonej
decyzji, w którym stwierdziła ona, po pierwsze, że „większość usług oferowanych przez czarterowe linie lotnicze nie należy
do tego samego rynku co usługi regularnego transportu lotniczego (sprzedaż wycieczek zorganizowanych, sprzedaż miejsc biurom
podróży)”, a po drugie, że „kwestia, czy sprzedaż biletów na sam przelot należy do tego samego rynku właściwego [może pozostać
otwarta], gdyż nie wpływa to na zmianę oceny dokonanej pod kątem konkurencji” (motyw 311 zaskarżonej decyzji). Ten drugi wniosek
opiera się na niezakwestionowanym przez skarżącą w niniejszej sprawie spostrzeżeniu, iż czarterowe linie lotnicze, oferując
bardzo małą liczbę biletów na sam przelot na omawianych trasach, nie wywierają znaczącej presji konkurencyjnej na grupę Ryanair–Aer
Lingus (motyw 306 zaskarżonej decyzji).
Powody przedstawione w zaskarżonej decyzji są wystarczające, by uzasadnić wnioski, które Komisja wyciągnęła na ich podstawie.
Ponadto skarżąca nie wykazała, że uwzględnienie czarterowych linii lotniczych miałoby wpływ na ocenę stanu konkurencji dokonaną
przez Komisję.
W związku z powyższym należy oddalić ten argument skarżącej.
8.
W przedmiocie ankiety przeprowadzonej wśród pasażerów
a)     Argumenty stron
Skarżąca podnosi, że przywiązywanie „nadmiernej wagi” do ankiety przeprowadzonej wśród pasażerów doprowadziło Komisję do stwierdzenia
istnienia stosunku konkurencji między Aer Lingus a skarżącą dużo bliższego niż jest on w rzeczywistości. Ankieta ta jest jej
zdaniem pod wieloma względami „niewystarczająca i wadliwa”, jak wynika z załączonego do skargi raportu York Aviation z września
2007 r. dotyczącego niektórych aspektów zaskarżonej decyzji.
Po pierwsze, skarżąca utrzymuje, iż owa ankieta została tak źle opracowana, że pytania do pasażerów były „niejednoznaczne
i mylące”. Komisji nie wolno było, patrząc rozsądnie, zignorować tych niejednoznaczności w sytuacji, gdy jeden z kluczowych
problemów do rozstrzygnięcia dotyczył kwestii, czy dane drugorzędne lotnisko jest dostatecznie bliskim substytutem określonego
lotniska głównego. W tym względzie Komisja sama zaznaczyła, że ankieta nie miała służyć ocenie substytucyjności portów lotniczych.
Po drugie, skarżąca twierdzi, iż wykonanie ankiety miało wiele wad. Przede wszystkim jej zakres był zbyt ograniczony, żeby
ankieta mogła być reprezentatywna dla całej populacji, przez co jej wyniki nie są wiarygodne. Tylko jedno z około 50 rozpatrywanych
lotnisk (a mianowicie port lotniczy w Dublinie) zostało objęte ankietą (a nie lotniska w Cork, Shannon, lotniska w Zjednoczonym
Królestwie lub w Europie kontynentalnej), co może prowadzić do poważnego niedoszacowania liczby pasażerów pochodzenia innego
niż irlandzkie oraz stopnia, w jakim pasażerowie uważają przewoźników nieirlandzkich za substytuty na połączeniach między
Dublinem a Zjednoczonym Królestwem lub Europą kontynentalną. Ponadto o ile w zasadzie ankieta może być zorganizowana w ten
sposób, że prosi się respondentów, żeby samodzielnie wypełnili formularz, jednak w tym przypadku metoda ta okazała się w oczywisty
sposób nieodpowiednia z powodu niejednoznacznego lub tendencyjnego sformułowania ostatecznej wersji kwestionariusza (zob.
pytanie ósme kwestionariusza dotyczące zastępowalności) i była niezgodna z dobrą praktyką. Podobnie z uwagi na czas, w którym
przeprowadzano ankietę, pokrycie czasowe pod względem wyboru pory dnia oraz dni tygodnia było nieodpowiednie, co podważa wiarygodność
wyników [na przykład na trasie Dublin–Londyn (Heathrow), na której lata wielu pasażerów biznesowych, ankieta została zorganizowana
w weekend, czyli w okresie, kiedy właśnie oni rzadziej podróżują]. W dodatku kwestionariusz rozdawano tylko w języku angielskim,
co oznacza, że liczba pasażerów nieangielskojęzycznych, którzy wypełnili kwestionariusz (na przykład mieszkańców terytoriów
zamorskich lub niektórych pracowników migrujących zamieszkałych w Irlandii), była ograniczona oraz że wzrosło ryzyko, że kwestionariusz
zostanie źle zinterpretowany.
Po trzecie, skarżąca wskazuje, iż późniejsza analiza wyników ankiety jest również “w oczywisty sposób wadliwa”. Zwłaszcza
„rozsądny decydent” nie mógłby wyciągnąć wniosków, jakie Komisja wyciągnęła na podstawie tych wyników, bez wcześniejszego
ich ważenia w sposób wskazany przez Ryanair, to znaczy w sposób, który zaprezentowano w raporcie York Aviation z września
2007 r.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
W zaskarżonej decyzji Komisja powołała się na ankietę przeprowadzoną przez jej służby wśród pasażerów, by następnie stwierdzić,
iż wynika z niej, że pasażerowie lotów z lub do Dublina uważają Aer Lingus i Ryanair za „najbliższych konkurentów” (pkt 7.3.5
zaskarżonej decyzji, w szczególności motyw 416 i przypis 450, a także pkt 3 załącznika I i tabela A.4.5 w załączniku II do
zaskarżonej decyzji). Wyniki zostały przeanalizowane przy uwzględnieniu danych nieważonych (pkt 7.3.5.1 zaskarżonej decyzji),
danych nieważonych dla poszczególnych kategorii tras (pkt 7.3.5.2 zaskarżonej decyzji) oraz danych ważonych i są to wyniki
znaczące (motyw 428 zaskarżonej decyzji). Potwierdziła je inna ankieta przeprowadzona przez Aer Lingus (motyw 430 zaskarżonej
decyzji).
Jeśli chodzi o zarzuty dotyczące koncepcji ankiety oraz zadawanych pytań, należy podkreślić, iż w motywie 419 zaskarżonej
decyzji Komisja wskazała, jaki był główny cel ankiety, a mianowicie potwierdzenie lub obalenie twierdzenia Ryanair, że ów
przewoźnik oraz Aer Lingus nie były uważane za substytuty przez swoich klientów latających na trasach z Dublina. Wobec tego
Komisja miała podstawy, by uznać, że zadanie pytania bezpośrednio pasażerom, czy rozważali Aer Lingus lub Ryanair przy wyborze
lotu na konkretnej trasie z Dublina, jest najlepszym sposobem, by uniknąć nieobiektywnych odpowiedzi na pytanie, które ma
za zadanie zweryfikować twierdzenie Ryanair, że uczestnicy koncentracji nie wywierają na siebie nawzajem presji konkurencyjnej.
W związku z tym skarżąca nie może krytykować wyboru takiego pytania.
Podobnie nie można twierdzić, iż zakres ankiety był zbyt ograniczony, żeby ankieta mogła być reprezentatywna, skoro Komisja
zebrała około 2500 odpowiedzi na kwestionariusz przygotowany specjalnie dla tej sprawy oraz zgodnie z wnioskiem, który został
w tym celu zgłoszony przez Ryanair. Pozostałe zastrzeżenia skarżącej w stosunku do ankiety, a mianowicie twierdzenie, że przeprowadzono
ją podczas weekendu, w języku angielskim, tylko w Dublinie oraz przy użyciu metody samodzielnego wypełniania kwestionariusza,
zostały omówione w załączniku I do zaskarżonej decyzji, w którym szczegółowo przedstawiono ankietę przeprowadzoną wśród pasażerów
(motyw 415 zaskarżonej decyzji) i w ramach którego Komisja zasadniczo wyjaśniła w przekonujący sposób, iż te szczególne cechy
ankiety można wytłumaczyć brakiem czasu niezbędnego do przygotowania ankiety na większą skalę, prowadzonej przez cały tydzień,
w wielu językach, na innych lotniskach oraz bez korzystania z techniki samodzielnego wypełniania formularzy, która skądinąd
jest często stosowana w transporcie lotniczym.
W odpowiedzi na zarzut, że wyniki ankiety nie są oparte na danych ważonych, należy zaznaczyć, iż w następstwie odpowiedzi
Ryanair na pismo w sprawie przedstawienia zarzutów Komisja dokonała ważenia wyników w sposób zaproponowany przez Ryanair i stwierdziła,
że najważniejsze wnioski nie uległy zmianie. Zostało to omówione w motywach 426–430 zaskarżonej decyzji, a skarżąca nie zakwestionowała
tych wyjaśnień w ramach niniejszej skargi.
W konsekwencji, zważywszy w szczególności na okoliczność, iż uwagi skarżącej mają charakter ogólny, ponieważ ograniczyła się
ona do wskazania na możliwość przeprowadzenia bardziej wyczerpującej ankiety, bez uwzględnienia uwarunkowań związanych z terminami
przedawnienia w sprawach dotyczących kontroli koncentracji, należy uznać, iż skarżąca nie wykazała w sposób zgodny z wymogami
prawa, że wspomniane powyżej ustalenia Komisji są błędne.
9.
W przedmiocie ankiety przeprowadzonej wśród klientów instytucjonalnych
a)     Argumenty stron
Skarżąca podnosi, iż Komisja nie zachowała się jak „niezależny, staranny i obiektywny ankieter”, kiedy oceniała wyniki ankiety
przeprowadzonej wśród klientów instytucjonalnych (w szczególności jeśli chodzi o odpowiedzi na pytania piętnaste, dziewiętnaste
i dwudzieste pierwsze kwestionariusza). Działała w sposób wybiórczy i niespójny, powołując te wyniki w celu poparcia swej
tezy, że istniało jeszcze „zróżnicowanie między Aer Lingus a Ryanair pod względem marki i oferty usług” (motyw 366; przypis 377
zaskarżonej decyzji), a nie biorąc ich pod uwagę w innych przypadkach, na przykład w odniesieniu do kwestii zastępowalności
lotnisk, na takiej podstawie, iż odpowiedzi te „okazały się mieć niewielkie znaczenie dla niektórych aspektów dochodzenia”
(motyw 97 zaskarżonej decyzji). Decydując się na zignorowanie tych odpowiedzi przy analizie tego, jak bliski jest stosunek
konkurencji między Ryanair a Aer Lingus, Komisja nie uwzględniła opinii przedsiębiorstw, które nie uważają Ryanair i Aer Lingus
ani lotnisk, które obsługują, za bliskich konkurentów. Według Komisji opinie dużych klientów instytucjonalnych są „niekoniecznie
reprezentatywne” dla opinii klientów Ryanair i Aer Lingus, ponieważ klienci instytucjonalni są na ogół bardziej wyczuleni
na kwestię czasu podróży i dlatego, że wielu z nich korzysta ze specjalnych warunków (programy tylko dla firm) u przewoźników
sieciowych, przez co nie są bezstronni w stosunku do tych przewoźników (motyw 414 zaskarżonej decyzji). Te stwierdzenia nie
zostały wykazane, a wykluczyły bardzo ważną kategorię pasażerów, zwłaszcza dla Aer Lingus, a mianowicie pasażerów wyczulonych
na kwestię czasu podróży. Przez wyłączenie tych danych Komisja przeceniła stopień konkurencji istniejącej między Ryanair a Aer
Lingus, w szczególności na połączeniach, gdzie pasażerowie biznesowi wyczuleni na czas podróży stanowią duży procent całkowitej
liczby pasażerów. Na przykład w okresie między czerwcem 2005 r. a czerwcem czerwca 2006 r. Microsoft zarezerwował 3268 biletów
na trasie Dublin–Londyn (Heathrow) w Aer Lingus i tylko 34 bilety na trasie Dublin–Londyn (Stansted) w Ryanair.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
Skarżąca krytykuje sposób, w jaki Komisja wykorzystała odpowiedzi klientów instytucjonalnych na skierowany do nich kwestionariusz.
Wprawdzie niektóre z tych odpowiedzi zostały wykorzystane w zaskarżonej decyzji, na przykład do ustalenia, że wciąż istnieje
pewna różnica między Aer Lingus a Ryanair pod względem marki i oferty usług (motyw 366 zaskarżonej decyzji), inne jednak nie
zostały uwzględnione, ponieważ Komisja uważała, iż mają ograniczoną wartość, w szczególności w zakresie dotyczącym substytucyjności
lotnisk (motyw 97 zaskarżonej decyzji). Komisja przedstawiła pewne wyjaśnienia na ten temat w motywie 414 zaskarżonej decyzji.
Wydaje się całkowicie zrozumiałe, iż odpowiedzi pasażerów lub konkurentów na niektóre pytania okazują się bardziej lub mniej
istotne czy przekonujące od odpowiedzi udzielonych na inne pytania. Nie można zatem zarzucać Komisji, że działa w sposób niespójny
lub nieracjonalny tylko dlatego, że przywiązuje mniejszą wagę do odpowiedzi, które uważa za mniej istotne.
W rozpoznawanej sprawie skarżąca nie może ignorować racji przedstawionych w zaskarżonej decyzji na poparcie ustaleń dokonanych
w niej przez Komisję, jeśli chodzi o wyniki ankiety przeprowadzonej wśród klientów instytucjonalnych (motywy 36, 97, 414 zaskarżonej
decyzji). W tym względzie stwierdzenie, że opinie dużych klientów instytucjonalnych są niekoniecznie reprezentatywne dla opinii
klientów Ryanair i Aer Lingus, ponieważ klienci instytucjonalni mogą być bardziej wyczuleni na czynnik czasowy i mieć pozawierane
umowy z przewoźnikami sieciowymi, nie może być określone jako niepotwierdzona hipoteza. Klienci instytucjonalni są na ogół
bardziej wrażliwi na czynnik czasu niż inni pasażerowie, a wiele przedsiębiorstw zawiera umowy z jednymi lub z kilkoma liniami
lotniczymi.
Okoliczność, iż jeden klient instytucjonalny zarezerwował dużo większą ilość biletów w Aer Lingus na loty w kierunku Londyn‑Heathrow
niż w Ryanair na loty w kierunku Londyn–Stansted nie stanowi poważnej wskazówki co do tego, że obydwie usługi nie są zastępowalne,
ponieważ ta firma zawarła umowę z Aer Lingus, co tłumaczy jej aktualne preferencje dla lotów realizowanych przez tego przewoźnika
lotniczego. Zresztą sprzedaż biletów w ramach umów z przedsiębiorstwami stanowi mniej niż 5% obrotów Aer Lingus (przypis 331
zaskarżonej decyzji), w związku z czym większość jej pasażerów nie korzysta z tego rodzaju umów. W każdym razie z odpowiedzi
klientów instytucjonalnych wynika, iż około 80% uczestników ankiety wskazało, że uważa Ryanair i Aer Lingus za bliskich konkurentów
na trasach z i do Irlandii (odpowiedź na pytanie drugie kwestionariusza).
Żaden z argumentów przedstawionych w tym zakresie przez skarżącą nie pozwala więc podważyć analizy zawartej w zaskarżonej
decyzji. Racje przedstawione przez Komisję w motywie 414 zaskarżonej decyzji na poparcie jej decyzji, żeby nie brać pod uwagę
niektórych wyników ankiety przeprowadzonej wśród klientów instytucjonalnych, są uzasadnione w sposób wymagany prawem.
10.
W przedmiocie szkody wyrządzonej konsumentom
a)     Argumenty stron
Skarżąca utrzymuje, iż Komisja nie wykazała w zaskarżonej decyzji, że domniemywane wyeliminowanie skutecznej konkurencji między
Aer Lingus a skarżącą wyrządzi szkodę konsumentom, prowadząc do wzrostu cen lub ograniczenia liczby lotów (motyw 491 zaskarżonej
decyzji). Analiza regresji przeprowadzona przez Komisję jest zdaniem skarżącej „bardzo wadliwa” i nie pozwala na wyciągnięcie
takiego wniosku. Co więcej, Komisja zignorowała szczegółową analizę wskazującą, iż na trasach obsługiwanych przez tylko jednego
przewoźnika ceny nie są wyższe niż na połączeniach, gdzie operuje wielu przewoźników. Komisja nie wykazała również w zaskarżonej
decyzji, iż zwiększenie liczby lotów i uruchomienie nowych połączeń jest wynikiem stosunku konkurencji między Ryanair a Aer
Lingus (motyw 493 zaskarżonej decyzji).
Ponadto jeśli chodzi o potencjalną konkurencję między Aer Lingus a skarżącą na piętnastu trasach obsługiwanych aktualnie tylko
przez jednego z tych dwóch przewoźników lotniczych (motywy 498–540 zaskarżonej decyzji), skarżąca utrzymuje, iż Komisja przeceniła
presję konkurencyjną, jaką ci obaj przewoźnicy lotniczy wywierają na siebie nawzajem, a nie doceniła presji konkurencyjnej
wywieranej przez strony trzecie oraz ich zdolności wejścia na te trasy. W szczególności Komisja niesłusznie stwierdziła, iż
na trasach irlandzkich Ryanair i Aer Lingus korzystają ze specjalnych przywilejów, które sprawiają, że wejście innych przewoźników
jest „mało prawdopodobne”. Komisja nie zdołała wykazać za pomocą dowodów posiadających wymaganą moc dowodową, iż koncentracja
znacząco utrudniłaby skuteczną konkurencję, eliminując potencjalną konkurencję na piętnastu wskazanych przez nią połączeniach.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
W kwestii szkody dla konsumentów skarżąca ogranicza się do przytoczenia treści zaskarżonej decyzji, podnosząc, iż jest ona
niewystarczająca do uzasadnienia wniosków, jakie Komisja z niej wyciągnęła.
W zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśniła jednak dokładnie powody, które sprawiłyby, że koncentracja zlikwidowałaby faktyczną
konkurencję między Ryanair a Aer Lingus ze szkodą dla klientów zarówno na trasach, gdzie usługi obydwu uczestników koncentracji
pokrywają się (pkt 7.5 zaskarżonej decyzji), jak i na połączeniach obsługiwanych tylko przez jednego z nich (pkt 7.6 zaskarżonej
decyzji). Analiza pojedynczych połączeń również została przeprowadzona w zaskarżonej decyzji, a Komisja doszła do takich samych
wniosków (pkt 7.9 zaskarżonej decyzji).
W tych samych wywodach Komisja zaznaczyła, iż utrudnienia dla konkurencji, a więc szkody dla konsumentów, wynikałyby ze zniknięcia
stosunku konkurencji istniejącego między Ryanair a Aer Lingus oraz z okoliczności, iż żaden pozostały konkurent lub konkurent
potencjalnie wchodzący na rynek nie byłby w stanie skutecznie rywalizować z podmiotem powstałym w wyniku koncentracji. Poza
wpływem na ceny koncentracja miałaby również niekorzystne następstwa w zakresie jakości oferty oraz wyboru oferowanego klientom,
ponieważ podmiot powstały w wyniku koncentracji nie podlegałby już presji istniejącej wcześniej pomiędzy Ryanair a Aer Lingus.
Co się tyczy uwag odnoszących się do analizy ekonometrycznej, niezależnie od tego, czy chodzi o opracowanie Komisji, czy o analizy
skarżącej, argumenty te były już badane powyżej. Zważywszy, iż skarżąca nie dodała nic nowego w tym zakresie, należy odesłać
do wywodów przedstawionych na ten temat wcześniej (zob. pkt 138–194 powyżej).
Żaden z argumentów przedstawionych przez skarżącą nie pozwala więc podważyć analizy zaprezentowanej w zaskarżonej decyzji.
Z całości powyższych rozważań wynika, iż zarzut pierwszy należy oddalić w całości.
Ponieważ powyższy wniosek ma znaczenie dla oceny analizy wpływu koncentracji na konkurencję, konieczne będzie jednak zbadanie
trzech pozostałych zarzutów, które dotyczą tej kwestii.
B –
W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego oceny barier wejścia na rynek
Po dokonaniu oceny stanu faktycznej konkurencji na rynkach właściwych i przedstawieniu powodów, które sprawiłyby, iż koncentracja
wyeliminowałaby faktyczną konkurencję pomiędzy uczestnikami koncentracji ze szkodą dla klientów, Komisja zbadała, w jakim
stopniu wejście na rynek nowego przedsiębiorstwa mogłoby wywrzeć presję na zachowanie podmiotu powstałego w wyniku koncentracji
(pkt 7.8 zaskarżonej decyzji). Komisja zaznaczyła, że aby wejście na rynek mogło być uważane za wystarczający nacisk konkurencyjny
na uczestników koncentracji, powinno być prawdopodobne, nastąpić we właściwym czasie oraz być wystarczające do powstrzymania
lub przezwyciężenia potencjalnych antykonkurencyjnych skutków koncentracji (motyw 545 zaskarżonej decyzji i przypis 547, w którym
znajduje się odesłanie do pkt 68 wytycznych).
Analiza przeprowadzona przez Komisję w zaskarżonej decyzji, która ma istotne znaczenie w ramach oceny niniejszego zarzutu,
obejmuje następujące etapy: po pierwsze, ustalenie, czy ograniczenia prawne nie odgrywają dużej roli jako bariery wejścia
na rynek (pkt 7.8.2 zaskarżonej decyzji); po drugie, ustalenie, czy istnienie barier wejścia na rynek ma związek z „silną
pozycją” Ryanair i Aer Lingus, które dysponują dużymi bazami w Irlandii (pkt 7.8.3 zaskarżonej decyzji); po trzecie, czy koszty
i ryzyko wejścia są znaczne w przypadku rynku obsługiwanego już przez dwa silne towarzystwa lotnicze, które mają już dobrze
wyrobioną markę (pkt 7.8.4 zaskarżonej decyzji); po czwarte, czy ryzyko „agresywnych działań odwetowych” ze strony grupy Ryanair–Aer
Lingus byłoby wysokie [w ramach tego badania Komisja przypomniała próby wejścia na rynek podjęte przez easyJet, MyTravelLite
i Go Fly (pkt 7.8.5 zaskarżonej decyzji)]; po piąte, ustalenie, czy konkurenci uważają inne rynki za bardziej atrakcyjne niż
mały rynek irlandzki (pkt 7.8.6 zaskarżonej decyzji); po szóste, ustalenie, czy przeciążenie lotnisk stanowi istotną barierę
wejścia na rynek zarówno w przypadku portu lotniczego w Dublinie, jak i niektórych portów docelowych (pkt 7.8.7 zaskarżonej
decyzji); a po siódme, ustalenie, czy solidna pozycja podmiotu powstałego w wyniku koncentracji na lotnisku w Dublinie utrudniłaby
rozwój działalności konkurentów (pkt 7.8.8 zaskarżonej decyzji).
W ramach konkluzji w tym zakresie Komisja uznała, iż obsługiwanie rejsów z lub do Dublina przy konkurencji z grupą Ryanair–Aer
Lingus napotkałoby wiele poważnych barier wejścia na rynek. Bariery te polegają nie tylko na problemie częściowego przeciążenia
portu lotniczego i związane są zwłaszcza z mocno ugruntowaną pozycją Ryanair i Aer Lingus w kraju, w którym mają bazę macierzystą.
Dochodzenie wykazało, iż ze względu na te bariery jakiekolwiek wejście nowego przewoźnika jest mało prawdopodobne, a wręcz
nieprawdopodobne, na prawie wszystkich połączeniach, na których usługi pokrywają się. Przy braku potencjalnych nowych konkurentów
na większości tras, na których usługi pokrywają się, oraz biorąc pod uwagę okoliczność, iż konkurenci jednomyślnie stwierdzili,
że nawet nie rozważają wejścia w bezpośrednią rywalizację na dużą skalę z podmiotem powstałym w wyniku koncentracji (w szczególności
przez otwarcie bazy w Dublinie), Komisja uznała, iż jakiekolwiek wejście nowego operatora jest nieprawdopodobne, nie nastąpiłoby
we właściwym momencie i byłoby niewystarczające, by stanowić dostatecznie silną presję konkurencyjną dla podmiotu powstałego
w wyniku koncentracji i wyeliminować prawdopodobne skutki antykonkurencyjne planowanego połączenia przedsiębiorstw (motyw
784 zaskarżonej decyzji).
1.
W przedmiocie znaczenia, jakie należy przypisać kwestii niewchodzenia nowych konkurentów na rynki właściwe
a)     Argumenty stron
Na wstępie skarżąca przyznaje, że aby można było uważać wejście na rynek za wystarczający nacisk konkurencyjny, powinno ono
być prawdopodobne, nastąpić we właściwym czasie oraz być wystarczające do zapobieżenia lub przeciwdziałania potencjalnym antykonkurencyjnym
skutkom planowanej koncentracji (motyw 545 zaskarżonej decyzji). Jednakże skarżąca twierdzi, iż Komisja popełniła wiele oczywistych
błędów w ocenie, kiedy ustalała, czy w rozpoznawanej sprawie przesłanki te zostały spełnione, stwierdzając, że jakiekolwiek
wejście nowego operatora jest nieprawdopodobne, nie nastąpiłoby we właściwym momencie i byłoby niewystarczające, by stanowić
dostatecznie silną presję konkurencyjną dla podmiotu powstałego w wyniku koncentracji i wyeliminować prawdopodobne skutki
antykonkurencyjne planowanego połączenia przedsiębiorstw (motyw 784 zaskarżonej decyzji). Według skarżącej planowana koncentracja
nie utrudniłaby znacząco skutecznej konkurencji, zważywszy że samo zagrożenie wejściem wystarczy do zrównoważenia wszelkich
ograniczeń konkurencji wynikających z koncentracji. Skarżąca podkreśla w tym względzie, iż nie ma niezgody między nią a Komisją
co do okoliczności, że w następstwie koncentracji wejście stanie się „mało prawdopodobne” na wielu trasach.
Zdaniem skarżącej zasadniczy problem dotyczy w rzeczywistości znaczenia, jakie należy przypisać omawianemu brakowi wejść na
rynek. Podczas gdy Komisja uważa, iż ów brak oznacza, że istnieją bariery wejścia na rynek, skarżąca utrzymuje z kolei, że
niewchodzenie nowych firm należy raczej wyjaśnić obecnością na omawianych trasach operatywnego przewoźnika lotniczego, którego
usługi są dla klientów tak zadowalające, że nie ma już miejsca na wejście na rynek, które byłoby rentowne. Ponieważ ocena
domniemywanych antykonkurencyjnych skutków oraz ocena barier wejścia na rynek są ze sobą ściśle powiązane, wejście nowej firmy
ma znaczenie tylko, jeśli zostanie uznane za konieczne w celu zrónoważenia wyeliminowania presji konkurencyjnej, które ma
nastąpić w wyniku koncentracji. Tymczasem Komisja mocno przeceniła presję konkurencyjną, która rzekomo miałaby zniknąć w następstwie
koncentracji, i z tego powodu mocno zawyżyła poziom wejść na rynek wymagany do zrównoważenia tego ubytku. Na zliberalizowanym
rynku, który charakteryzuje się mnogością potencjalnych nowo wchodzących przedsiębiorstw, samo zagrożenie wejściem we właściwym
czasie wystarczy, aby uniemożliwić podmiotowi powstałemu z połączenia przedsiębiorstw wykorzystanie zniknięcia wskazywanej
presji konkurencyjnej. Zatem Komisja niesłusznie obstaje przy konieczności wejścia na rynek, które powinno „nastąpić we właściwym
czasie” i w sposób „niewątpliwy”, a także niesłusznie uważa, iż wejście tylko na kilka z 50 połączeń objętych koncentracją
nie ma wystarczającej skali, by przeciwdziałać domniemywanym antykonkurencyjnym skutkom.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
Przyjęcie argumentacji przedstawionej tytułem wstępu przez skarżącą wymagałoby w rzeczywistości wycofania się z ustaleń, których
Sąd dokonał w wyniku badania zarzutu pierwszego.
Jak podniosła skarżąca, prawdą jest, że ocena domniemywanych skutków antykonkurencyjnych oraz ocena barier wejścia na rynek
są ze sobą blisko powiązane. W tym zakresie należy zaznaczyć, iż skarżąca zgadza się z wyrażoną przez Komisję opinią, że wejście
nowej firmy ma znaczenie od strony teoretycznej, gdy pozwala ono na zrównoważenie wyeliminowania presji konkurencyjnej, które
ma nastąpić w wyniku koncentracji. Właśnie z tego punktu widzenia Komisja badała w pkt 7.8 zaskarżonej decyzji zagadnienie
wejścia nowych konkurentów na rynki właściwe.
Jednakże po zbadaniu zarzutu pierwszego Sąd potwierdził ustalenia dokonane przez Komisję, jeśli chodzi, po pierwsze, o ocenę
konkurencji istniejącej aktualnie między Ryanair a Aer Lingus, a po drugie, o wpływ koncentracji na tę konkurencję.
W tym kontekście jako punkt wyjścia dla zagadnienia wejścia nowych konkurentów na rynki właściwe przyjmuje się założenie,
że nowa firma stara się wejść na rynek, na którym działa podmiot powstały w wyniku koncentracji, to znaczy podmiot, który
– jak zostało ustalone wcześniej – zlikwiduje faktyczną konkurencję pomiędzy uczestnikami koncentracji ze szkodą dla klientów.
W konsekwencji samo „zagrożenie” wejściem, o którym wspomina skarżąca, nie jest wystarczające. Przedstawione przez skarżącą
wyjaśnienie, że niewchodzenie nowych firm można wytłumaczyć jej operatywnością na omawianych trasach i zadowoleniem klientów,
co wyklucza wszelkie perspektywy na dochodową działalność nowo wchodzących przedsiębiorstw, również nie jest dostateczne.
W tym stadium analizy ważne jest, by scharakteryzować perspektywę wejścia równoważącego antykonkurencyjne skutki konkretnie
określone w zaskarżonej decyzji.
2.
W przedmiocie przypadków wejścia i wyjścia w sektorze transportu lotniczego
a)     Argumenty stron
Skarżąca utrzymuje, iż istnieniu barier wejścia na rynek stwierdzonemu przez Komisję przeczy wiele przypadków wejścia i wyjścia,
które są typowe dla sektora transportu lotniczego w Europie od czasu jego deregulacji (zob. raport York Aviation z dnia 31 lipca
2008 r. dotyczący wejść i wyjść na rynku europejskiego transportu lotniczego). Sektor ten charakteryzuje się dynamiczną konkurencją
i niskim poziomem barier wejścia na rynek, co jest widoczne na przykładzie „błyskawicznej ekspansji” Ryanair w Europie. Ponadto
wiele organów ochrony konkurencji uważa, iż nie powinno się traktować udziałów w rynku jako wskazujących bezwarunkowo na istnienie
barier wejścia na rynek. Organy te stwierdziły, iż było wiele przykładów wejścia i wyjścia w sektorze transportu lotniczego,
co tworzy zagrożenie wejściem przy braku ograniczeń związanych z lotniskami lub oknami czasowymi [zob. na przykład decyzję
Komisji z dnia 11 lutego 2004 r. (sprawa COMP/M.3280 – Air France/KLM)]. Ponadto niezgodne z prawdą jest twierdzenie, że przewoźnicy
lotniczy nie wchodzą na rynki, na których operuje już Ryanair: od kwietnia 2003 r. do października 2006 r. miały miejsce 63
przykłady takich wejść na pary miast oraz 9 przykładów takich wejść na pary lotnisk, w tym również w Irlandii (zob. raport
RBB Economics z dnia 20 lutego 2007 r. w sprawie barier wejścia).
Komisja nie zgadza się z tą argumentacją. W szczególności zwraca uwagę, iż sprawa Air France/KLM różni się od niniejszej sprawy
pod następującymi względami: odstąpienie okien czasowych zaproponowane przez uczestników tamtej operacji na trasie Paryż–Amsterdam
było tylko jednym z wielu zastosowanych środków zaradczych; podmiot powstały w wyniku tamtego połączenia miał konkurencję
w postaci pociągu o wysokiej prędkości; różni konkurenci okazywali zainteresowanie wejściem na rozpatrywany rynek lub domagali
się okien czasowych na tamtej trasie.
b)     Ocena Sądu
Skarżąca kwestionuje analizę przedstawioną przez Komisję w zaskarżonej decyzji w zakresie dotyczącym kwestii wejścia na rynki
właściwe, podkreślając, że dla sektora transportu lotniczego od czasu jego deregulacji typowe są liczne przypadki wejścia
na rynek i wyjścia z rynku.
Twierdzenie to jest zbyt ogólne, by pozwalało zrozumieć, dlaczego analiza Komisji miałaby być błędna. Owa analiza nie dotyczy
bowiem sektora transportu lotniczego, lecz koncentruje się w szczególności na 35 trasach z Irlandii, na których usługi uczestników
koncentracji pokrywają się. Specyfika tych połączeń oraz przewoźników lotniczych, którzy na nich operują, została przedstawiona
w zaskarżonej decyzji, gdzie Komisja podkreśliła przewagę wynikającą z faktu posiadania bazy w Irlandii, powszechną znajomość
marek Ryanair i Aer Lingus na tych rynkach, liczne nieudane próby wejścia, okoliczność, iż konkurenci jednomyślnie stwierdzili,
że nawet nie rozważają wejścia w bezpośrednią rywalizację na dużą skalę z podmiotem powstałym w wyniku koncentracji. Ocena
konkurencji oraz ocena przypadków wejścia na rynek opierają się więc na analizie ukierunkowanej na rynki właściwe, a nie na
sektor transportu lotniczego w ogólności.
Ponadto należy zaznaczyć, iż dane z raportu RBB Economics, na które powołuje się skarżąca, wcale nie potwierdzają jej tezy
(zob. raport RBB Economics z dnia 20 lutego 2007 r. w sprawie barier wejścia). Z tabeli przedstawionej w załączniku III do
tego raportu (zatytułowanej „Przykłady niedawnych przypadków wejścia w konkurencję z Ryanair”) wynika, iż większość przykładów
przytoczonych w odniesieniu do połączeń z Irlandii (lotniska w Dublinie, Cork lub Shannon) stanowiły nieudane próby wejścia,
gdyż przewoźnik lotniczy, który podejmował taką próbę, już po roku nie obsługiwał połączenia (na trasie Cork–Londyn: bmibaby;
na trasie Dublin–Londyn: CityJet; na trasie Dublin–Bristol: Air Southwest; na trasie Dublin–Glasgow: British Airways; na trasie
Shannon–Londyn: easyJet), albo też wejścia Aer Lingus (na trasach Dublin–Bristol i Dublin–Liverpool). Były tylko trzy wyjątki
(połączenie Dublin–Londyn: Air France, wskazane w zaskarżonej decyzji, połączenie Dublin–Malaga: Spanair i połączenie Dublin–Faro:
TAP Portugal, bez informacji na temat obecności na trasie w roku następnym). Wszystkie pozostałe przykłady dotyczą tras, które
nie mają wylotu ani przylotu na lotniskach w Dublinie, Cork lub Shannon. Zatem ze wszystkich konkurentów działających na rynku
to właśnie Aer Lingus wywiera największą presję konkurencyjną na Ryanair, jeśli chodzi o 35 tras, na których usługi uczestników
koncentracji pokrywają się. Inne przypadki niedawnego wejścia mają marginalne znaczenie.
W związku z powyższym nie ma podstaw, aby uważać, iż istnieniu barier wejścia, o którym Komisja wspomina w zaskarżonej decyzji,
przeczą liczne przykłady wejścia i wyjścia, które są charakterystyczne dla sektora transportu lotniczego w Europie od czasu
jego deregulacji.
3.
W przedmiocie uwzględnienia modelu ekonomicznego Ryanair
a)     Argumenty stron
Skarżąca zarzuca Komisji, że nie przeprowadziła oceny wejść w kontekście stosowanego przez nią modelu ekonomicznego (niskie
koszty – niskie ceny). Barierę wejścia na rynek określa się jako czynnik powodujący, że „wejście na rynek jest niemożliwe
lub nierentowne, pozwalający równocześnie zasiedziałym przedsiębiorstwom na stosowanie cen wyższych od poziomu wynikającego
z procesu konkurencyjnego” (pkt 38 dokumentu Komisji w sprawie konsultacji dotyczącego stosowania art. 82 WE). Obecny brak
nowych wejść na trasach z Dublina obsługiwanych przez Ryanair nie jest oznaką znacznych barier wejścia na rynek ani nieprawidłowego
działania mechanizmu konkurencji. Wręcz przeciwnie, wskazuje, iż Ryanair oferuje ceny oraz zdolność przewozową tak konkurencyjne,
że inni przewoźnicy lotniczy uważają, że wejście na rynek nie miałoby sensu, gdyż nie są oni w stanie konkurować z Ryanair
w zakresie cen, a popyt nie jest dostatecznie duży, by uzasadniać zwiększenie zdolności przewozowych. Gdyby Ryanair zmodyfikowała
swój model ekonomiczny, stosując „ceny wyższe od poziomu wynikającego z procesu konkurencyjnego”, wówczas inni przewoźnicy
lotniczy mogliby swobodnie wejść na trasy, które ona obsługuje. W tym względzie skarżąca zwraca uwagę, iż Komisja zignorowała
lub odrzuciła dowody wskazujące, iż na trasach, na których Ryanair jest jedynym przewoźnikiem, stosowane przez nią ceny są
równie niskie albo wręcz niższe od cen stosowanych przez nią na trasach, na których ma do czynienia z konkurencją (zob. krytyka
ekonomiczna RBB Economics z września 2007 r.). Ponadto należałoby wziąć pod uwagę wolę Ryanair zachowania Aer Lingus jako
„odrębnej marki”. Koncentracja ma więc na celu wejście do innego segmentu rynku i konkurowanie z przewoźnikami lotniczymi
„oferującymi pełen zakres usług”, nie jako tani przewoźnik, lecz jako przewoźnik oferujący usługi podobne do usług owych przewoźników,
tylko w niższej cenie. Cel ten jest łatwiejszy do osiągnięcia poprzez połączenie z istniejącym przewoźnikiem narodowym niż
poprzez tworzenie nowych linii lotniczych i nowej marki, w szczególności ze względu na brak okien czasowych na głównych lotniskach.
Komisja podnosi, że wprawdzie definicja przytoczona przez skarżącą obowiązuje przy ocenie zachowania przedsiębiorstwa w świetle
art. 82 WE, jednak nie stosuje się bezpośrednio w dziedzinie kontroli koncentracji. Odpowiednie kryterium polega na ustaleniu,
czy wejście na rynek zapobiegłoby wzrostowi cen powyżej poziomu sprzed operacji. Co więcej, okoliczność, iż Ryanair regularnie
osiąga wysokie zyski, stoi w sprzeczności z jej twierdzeniem, że zwiększa ona maksymalnie liczbę pasażerów, nie pobierając
wysokich cen, w przypadkach gdy jest jedynym operatorem. Ponadto żaden inny przewoźnik poza Aer Lingus nie ma bazy kosztowej
i zaangażowanych aktywów porównywalnych z Ryanair, aby konkurować na kierunkach z Dublina. Dla nowo wchodzącego przewoźnika,
którego lotnisko bazowe znajduje się w punkcie docelowym połączenia, „koszty alternatywne” związane z wejściem są wyższe niż
te same koszty Aer Lingus, gdyż ma ona większe możliwości przesunięcia maszyn na trasy, gdzie jest mniej intensywna konkurencja
cenowa. Wejście na rynek przy konkurencji z operatorem, którego koszty są najniższe, byłoby ryzykowane i potencjalnie nierentowne
w kontekście koniecznych inwestycji. Owo połączenie inwestycji utopionych i potencjalnie niskich przychodów stanowi barierę
wejścia na rynek.
b)     Ocena Sądu
Jeśli chodzi o analizę barier wejścia na rynek, należy postawić się w sytuacji, w jakiej Komisja bada, czy wejście nowych
konkurentów może być uważane za presję konkurencyjną wystarczającą, aby zapobiec lub przeciwdziałać potencjalnym antykonkurencyjnym
skutkom operacji. W niniejszej sprawie owe antykonkurencyjne skutki wynikają ze zniknięcia stosunku konkurencji między Ryanair
a Aer Lingus, co pociągnęłoby za sobą dalszy wzrost siły rynkowej Ryanair na dużej liczbie połączeń. Zarzuty skarżącej w stosunku
do tej części oceny zostały zbadane i oddalone w ramach rozpoznawania zarzutu pierwszego. Będą także przedmiotem analizy pojedynczych
połączeń w ramach rozpoznawania zarzutu trzeciego.
W tym kontekście argument skarżącej, że brak nowych wejść na trasy z Dublina, na których ona operuje, świadczy o tym, iż oferowane
przez nią ceny i zdolność przewozowa są tak konkurencyjne, że żaden konkurent nie ma interesu w tym, by z nią rywalizować,
nie jest istotny dla analizy. Nawet przy założeniu, że twierdzenie to jest zasadne, odnosi się ono do sytuacji, w której Aer
Lingus występuje jako aktualny konkurent Ryanair lub jest najbardziej prawdopodobnym potencjalnym konkurentem. Tymczasem w tym
stadium analizy liczy się nie sytuacja obecna, lecz sytuacja zaistniała w wyniku koncentracji na trasach zdominowanych przez
grupę Ryanair–Aer Lingus.
Podobnie twierdzenie skarżącej, że nie zamierza ona stosować cen wyższych od poziomu wynikającego z procesu konkurencyjnego
po przeprowadzaniu koncentracji, na co wskazuje okoliczność, iż na trasach, na których Ryanair jest obecnie jedynym przewoźnikiem,
stosowane przez nią ceny są równie niskie albo wręcz niższe od cen stosowanych przez nią na trasach, na których ma do czynienia
z konkurencją, nie jest w stanie podważyć oceny Komisji dotyczącej barier wejścia na rynek. Jak podnosi Komisja, kontrola
koncentracji różni się bowiem od kontroli przypadków nadużycia pozycji dominującej tym, że koncentruje się na badaniu struktur
rynkowych, a nie na badaniu zachowania przedsiębiorstw. Kontrola koncentracji ma za zadanie uniemożliwić, na podstawie analizy
prospektywnej struktur rynkowych, realizację operacji, która znacząco utrudniłaby skuteczną konkurencję na wspólnym rynku
lub na jego znacznej części, w szczególności w wyniku stworzenia lub umocnienia pozycji dominującej. Jeśli chodzi o ceny,
odpowiednim kryterium jest więc kryterium, które pozwala ustalić, czy wejście na rynek nowego konkurenta mogłoby zapobiec
wzrostowi cen powyżej poziomu sprzed operacji. Kryterium cenowe nie jest jedynym, które można wziąć pod uwagę, ponieważ przeprowadzanie
operacji może mieć również wpływ na dostępną zdolność przewozową, wybór, jakość usług czy wreszcie innowacyjność.
Nieobecność Aer Lingus stworzyłaby wielką pokusę dla Ryanair, żeby maksymalizować swoje zyski, korzystając z braku presji
konkurencyjnej wynikającego z przejęcia swojego głównego, faktycznego lub potencjalnego konkurenta na rynkach objętych oddziaływaniem
koncentracji. Zamiary Ryanair co do sposobu wykorzystania Aer Lingus lub jej dotychczasowa praktyka w dziedzinie cen nie zmniejszają
wiarygodności tego zagrożenia strukturalnego, które wynika z analizy antykonkurencyjnych skutków związanych z wyeliminowaniem
konkurencji pomiędzy uczestnikami koncentracji.
W konsekwencji z powyższego wynika, iż nie można zarzucać Komisji, że dokonała błędnej oceny stanu konkurencji przez niedostateczne
uwzględnienie modelu ekonomicznego Ryanair przy ocenie prawdopodobieństwa wejścia na rynki objęte oddziaływaniem koncentracji.
4.
W przedmiocie korzyści związanych z posiadaniem baz operacyjnych w Irlandii
a)     Argumenty stron
Tytułem wstępu skarżąca zaprzecza temu, że domniemywana „silna pozycja” Ryanair i Aer Lingus wynika z faktu posiadania dużych
baz w Irlandii. Komisja nie przedstawiła definicji pojęcia bazy i ograniczyła się do twierdzenia, iż silna obecność Ryanair
i Aer Lingus w porcie lotniczym w Dublinie daje im przewagę nad konkurencyjnymi przewoźnikami lotniczymi. Otóż domniemywana
przewaga wynika z sieci Ryanair, a nie z jej baz. Poza tym Komisja przykładała dużą wagę do odpowiedzi udzielonych przez konkurentów
i zainteresowane strony trzecie na kwestionariusz dotyczący baz, zwłaszcza do odpowiedzi irlandzkiego ministerstwa transportu,
które jest przeciwne koncentracji. Komisja zanegowała również znaczenie danych przekazanych przez Ryanair w celu wykazania
braku jakichkolwiek korzyści wynikających z faktu posiadania bazy w Dublinie lub w celu porównania danej sytuacji z sytuacją
baz na lotniskach w Charleroi i Hahn (zob. raport RBB Economics z dnia 20 lutego 2007 r. w sprawie barier wejścia oraz notatkę
zastępcy dyrektora generalnego Ryanair z dnia 28 listopada 2006 r. dotyczącą ekonomicznych aspektów bazy lotniczej). Tym samym
Komisja odwróciła ciężar dowodu i nie zachowała się jak „obiektywny i bezstronny decydent”.
Po pierwsze, skarżąca zaprzecza istnieniu korzyści skali na poziomie baz. Wyliczenie oszczędności kosztów sporządzone przez
Aer Lingus, a opatrzone datą 19 lutego 2007 r., na które Komisja powołuje się w przypisie 414 zaskarżonej decyzji, powstało
na podstawie hipotez. Aer Lingus, której prawie cała flota ma bazę w Dublinie, nie może wprowadzać rozróżnienia między korzyściami
skali związanymi z wielkością floty a korzyściami skali, które wynikają z wielkości bazy. Obsługę klientów lub obsługę naziemną
w porcie lotniczym w Dublinie można bowiem bez trudności zlecić, przy czym przewoźnicy lotniczy niemający tam bazy nie są
z tego tytułu w gorszej sytuacji. Ryanair sama korzysta z usług podwykonawców w zakresie obsługi naziemnej. Spółka Dublin
Airport Authority plc (zarządzająca portami lotniczymi w Dublinie, Cork i Shannon) nie oferuje Ryanair lepszych warunków dostępu
do systemów odprawy biletowo‑bagażowej w porównaniu z warunkami, jakie zapewnia innym przewoźnikom lotniczym, a stanowiska
informacji można bez problemu dzielić z innymi przewoźnikami. Jeśli chodzi o nieprzewidziane zdarzenia, skarżąca przypomina,
że na wszystkie swoje 23 bazy ma 4 samoloty rezerwowe, które między nimi „krążą”. Wobec tego ewentualne oszczędności kosztów
wynikające z przegrupowania samolotów rezerwowych są związane z flotą, a nie z bazą. Jeśli chodzi o okna czasowe oraz stanowiska
postojowe, skarżąca zwraca przede wszystkim uwagę, iż rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie
wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 14, s. 1) wymaga, by przy
przydzielaniu nowych okien czasowych nowe przedsiębiorstwa były traktowane korzystniej niż przewoźnicy zasiedziali. Poza tym
przewoźnicy zasiedziali i nowo wchodzący zostali zrównani, jeśli chodzi o przydzielanie stanowisk postojowych, a przewoźnik,
który już operuje na lotnisku, nie korzysta z żadnych przywilejów w porównaniu z nowo wchodzącymi przewoźnikami. Skarżąca
zaprzecza również temu, że posiada „silniejszą pozycję negocjacyjną” wobec portów lotniczych i organów regulacji, wbrew temu,
co stwierdzono w motywie 383 zaskarżonej decyzji. Ryanair nie korzysta w porcie lotniczym w Dublinie ze zniżek związanych
z wielkością operacji i nie spodziewa się ich uzyskać po przeprowadzeniu koncentracji. Jeśli chodzi o korzyści uzyskane w ramach
negocjacji prowadzonych z dostawcami, to najważniejsze składniki kosztów Ryanair obejmują całą jej sieć i nie są określane
na poziomie pojedynczego lotniska.
Po drugie, skarżąca utrzymuje, iż w porcie lotniczym w Dublinie nie uzyskuje żadnej wyjątkowej przewagi konkurencyjnej z tytułu
wielkości swoich operacji, wbrew temu, co stwierdzono w motywie 384 zaskarżonej decyzji. Na przykład Ryanair wykonuje dziennie
6 rejsów swoim jedynym samolotem bazującym w Cork, natomiast 19 samolotami stacjonującymi w bazie w Dublinie wykonuje średnio
tylko 4 rejsy dziennie. Jej koszty na różnych lotniskach, z których lata, wykonując tylko jeden lub dwa przeloty dziennie,
są również porównywalne lub wręcz niższe niż koszty ponoszone we własnych bazach. Poza tym inni przewoźnicy lotniczy mogą
wycofać samolot ze swoich istniejących połączeń lub dodać dodatkowy samolot i wykorzystywać swoje bazy położone na drugim
końcu połączeń z lotniskami w Dublinie, Shannon i Cork, żeby konkurować z podmiotem powstałym w wyniku koncentracji. Ryanair
twierdzi ponadto, iż wykazała, że zwiększenie liczby jej samolotów w bazie w Dublinie nie ma odczuwalnego wpływu na wysokość
jej kosztów operacyjnych. Wreszcie trudno pogodzić okoliczność, iż Ryanair dobrowolnie obsługuje loty do Dublina z wylotem
na drugim końcu połączenia, z istnieniem korzyści w Dublinie.
Po trzecie, skarżąca twierdzi, iż nie posiada zdolności szybszego reagowania na zmiany popytu z racji większej liczby operacji
realizowanych z jednego portu lotniczego, wbrew temu, co wskazano w motywach 389–392 zaskarżonej decyzji. Przewoźnicy niedysponujący
bazą w Irlandii mają bowiem taki sam dostęp do informacji, jak ci, którzy posiadają tu bazę. Co więcej, efekty sezonowe są
łatwo przewidywalne dla każdego przewoźnika lotniczego. Wreszcie czarterowe linie lotnicze wywierają rzeczywistą presją konkurencyjną
w szczycie sezonu oraz przy szczególnych okazjach. Na przykład, mimo iż linie czarterowe nie mają bazy w Dublinie, są w stanie
zapewnić przeloty w okresie zimowym, kiedy jest śnieg i nie ma przy tym większego znaczenia, czy oferują wiele przelotów dziennie
w ciągu roku.
Po czwarte, skarżąca uważa, iż konkurenci posiadający bazę w Dublinie wywieraliby presję na podmiot powstały w wyniku koncentracji,
wbrew tezie przedstawionej w motywach 555–560 zaskarżonej decyzji. Byłoby błędem sądzić, że ze względu na odmienne modele
ekonomiczne i nieznaczne pod względem rozmiaru aktualne operacje CityJet i Aer Arann nie mogłyby bardziej rozszerzyć swojej
działalności w Dublinie i wywierać większej presji konkurencyjnej na podmiot powstały w wyniku koncentracji. Komisja za bardzo
skupiła się zwłaszcza na dużej liczbie klientów biznesowych Aer Arann, nie wziąwszy dostatecznie pod uwagę szybkiego wzrostu
tego przewoźnika ani jego woli prowadzenia agresywnej konkurencji w stosunku do Ryanair. Co więcej, przewoźnicy dysponujący
samolotem, który nocuje na lotnisku w Dublinie, również stanowią ograniczenie konkurencyjne, wbrew temu, co Komisja twierdzi
w motywach 400 i 560 zaskarżonej decyzji. Przewoźnik lotniczy nie potrzebuje bowiem korzystać z bazy, żeby wykonywać loty
rano i wieczorem.
Po piąte, według skarżącej konkurenci posiadający bazę na drugim końcu połączeń z Dublinem wywieraliby presję konkurencyjną
na podmiot powstały w wyniku koncentracji. Ponieważ Irlandia jest faktycznie „kierunkiem typowo turystycznym”, większość pasażerów
pochodzi z krajów innych niż Irlandia, przynajmniej w przypadku połączeń, na temat których dostępne są dane. Zgodnie z rozumowaniem
Komisji okoliczność dysponowania bazą w Irlandii stanowi więc właściwie minus. Skarżąca zauważa również, iż większość przewoźników
lotniczych operujących na lotnisku w Dublinie nie założyła tam bazy, właśnie dlatego że nie widziała w tym żadnego pożytku.
Po szóste, skarżąca twierdzi, że przewoźnicy obsługujący połączenia typu „point‑to‑point” bez bazy na trasie, tak zwane „połączenia
W”, wywierają skuteczną presję konkurencyjną na niektórych trasach. Tego rodzaju połączenia są rentowne, nawet jeśli dziennie
wykonuje się tylko jeden lub dwa rejsy w obie strony pomiędzy dwoma portami, w których przewoźnicy nie mają bazy, jak Ryanair
robi to na niektórych trasach.
Komisja kwestionuje tę argumentację, odwołując się do zaskarżonej decyzji. Przyznaje zresztą, iż korzyści skali mogą powstawać
na poziomie sieci i floty. W takim razie EasyJet jest jedynym przewoźnikiem lotniczym oferującym minimalny zakres usług, który
prowadzi działalność na podobną skalę co Ryanair. Jednakże Ryanair nie może zaprzeczać istnieniu korzyści skali wynikających
z korzystania z bazy lub sieci, nie przecząc tym samym swoim własnym argumentom dotyczącym wzrostu efektywności.
b)     Ocena Sądu
W ramach analizy barier wejścia, która jest przedmiotem niniejszego zarzutu, Komisja zbadała w zaskarżonej decyzji „[b]ariery
wejścia związane z silną pozycją Ryanair i Aer Lingus, które dysponują dużymi bazami w Irlandii” (pkt 7.8.3 zaskarżonej decyzji).
Według Komisji okoliczność, że Ryanair i Aer Lingus operują, korzystając z tej samej bazy w Dublinie, oraz że są obecne również
w Cork i w Shannon, jest jednym z powodów, dla których ci dwaj przewoźnicy lotniczy są „najbliższymi konkurentami” na trasach
z lub do Irlandii (motyw 552 zaskarżonej decyzji). Z praktyki decyzyjnej Komisji wynika w tym względzie, iż korzyści skali
wypływające z elastyczności zasobów w bazie oraz z możliwości rozłożenia kosztów stałych na większą liczbę połączeń stanowią
barierę wejścia na rynek w tym znaczeniu, że „przewoźnik posiadający bazę operacyjną założoną w danym porcie lotniczym będzie
odnosił czyste korzyści w zakresie koszów”. Ta rola bariery wejścia zostałaby w niniejszej sprawie jeszcze bardziej wzmocniona
z powodu sojuszu dwóch przewoźników operujących na dużą skalę w tym samym porcie lotniczym (motyw 553; przypis 557 zaskarżonej
decyzji).
W tym kontekście Komisja zbadała w zaskarżonej decyzji, na jakich warunkach inni przewoźnicy mogą zastąpić presję konkurencyjną,
która zniknęłaby z powodu koncentracji, oraz w jakim zakresie brak bazy w Dublinie może stanowić barierę wejścia. Komisja
zbadała trzy hipotezy: sytuację nowego przedsiębiorstwa wchodzącego na rynek, które zakłada bazę w Dublinie, sytuację nowego
przedsiębiorstwa wchodzącego na rynek, które posiada już bazę na lotnisku na drugim końcu trasy, oraz sytuację nowego przedsiębiorstwa,
które wchodzi na rynek na zasadzie obsługiwania pojedynczych połączeń, nie posiadając bazy ani na jednym, ani na drugim końcu
trasy (motyw 554; pkt 7.8.3.1–7.8.3.5 zaskarżonej decyzji). Komisja ustaliła na tej podstawie, iż nie ma wystarczających wskazówek,
które pozwalałyby przypuszczać, że nowy przewoźnik wszedłby na rynek z bazą w Dublinie, w Cork lub w Shannon (pkt 7.8.3.2
zaskarżonej decyzji), oraz że wejście na rynek z bazą na lotnisku docelowym oraz wejście bez bazy na lotnisku docelowym byłyby
generalnie niewystarczające, żeby zastąpić presję konkurencyjną wywieraną na siebie nawzajem przez uczestników koncentracji
przed planowaną operacją (pkt 7.8.3.5 zaskarżonej decyzji, w szczególności motyw 584).
Zarzuty wysunięte przez skarżącą w stosunku do tej oceny dotyczą albo wcześniejszego ustalenia, że Aer Lingus i Ryanair posiadają
dużą bazę w Dublinie, co zapewnia przewagę konkurencyjną (pkt 7.3.4 zaskarżonej decyzji), albo – w sposób powierzchowny –
ustalenia dokonanego przez Komisję w ramach analizy barier wejścia, że konkurenci posiadający już bazy w Dublinie prawdopodobnie
nie byliby w stanie wywierać skutecznej presji na uczestników koncentracji, a także wniosków wyciągniętych na podstawie tego
ustalenia (pkt 7.8.3.1, 7.8.3.2 zaskarżonej decyzji).
Tytułem wstępu należy zaznaczyć, iż zarzuty skarżącej dotyczące przewagi konkurencyjnej, jaką zapewnia Aer Lingus i jej samej
fakt posiadania bazy w Dublinie, zostały rozpoznane i oddalone w ramach badania zarzutu pierwszego. Będą one także przedmiotem
oceny pojedynczych połączeń przy okazji badania zarzutu trzeciego. Poniższa ocena odnosi się więc tylko do krytyki dowodów
uwzględnionych przez Komisję w zaskarżonej decyzji w celu uzasadnienia dokonanej przez nią analizy barier wejścia związanych
z „silną pozycją” Ryanair i Aer Lingus w Irlandii.
Tak więc, jeśli chodzi o twierdzenie, że Komisja nie zdefiniowała pojęcia bazy (zob. pkt 253 powyżej), wystarczy zaznaczyć,
iż taka definicja znajduje się na przykład w motywie 44 zaskarżonej decyzji, w którym wyrażenie „baza” zostało użyte do określenia
portów lotniczych, w których przewoźnicy lotniczy trzymają swoje maszyny i gdzie koncentruje się ich działalność, przy czym
tacy przewoźnicy oferują głównie przeloty z i do swoich lotnisk bazowych. Pojęcie to zostało wyjaśnione w sposób dokładny
w pkt 7.3.4 zaskarżonej decyzji.
Jeśli chodzi o twierdzenie, że Komisja korzystała z jednych informacji chętniej niż z innych i w ten sposób odwróciła ciężar
dowodu (zob. pkt 253 powyżej), wystarczy zaznaczyć, iż twierdzenie to zostało wypowiedziane bez poparcia jakimikolwiek dowodami.
Skarżąca nie może ograniczać się do stwierdzenia w sposób ogólny, że Komisja przykładała dużą wagę do odpowiedzi udzielonych
przez konkurentów i zainteresowane strony trzecie, zwłaszcza do odpowiedzi irlandzkiego ministerstwa transportu, które jest
przeciwne koncentracji, oraz że zanegowała znaczenie danych przekazanych przez Ryanair w toku postępowania administracyjnego,
zmierzających do wykazania czegoś przeciwnego. Wobec braku wyjaśnień pozwalających zrozumieć, w jaki konkretnie sposób ustalenia
poczynione w zaskarżonej decyzji na podstawie dowodów uzyskanych w trakcie dochodzenia miałyby zostać podważone przez przekazane
przez Ryanair dowody świadczące o czymś przeciwnym, tego rodzaju twierdzenie musi zostać oddalone.
Co się tyczy korzyści skali (zob. pkt 254 powyżej) oraz zdolności dostosowania się do popytu (zob. pkt 256 powyżej), zarzuty
skarżącej powinny zostać umieszczone w odpowiednim kontekście. Komisja nie zaprzecza temu, iż sieć Ryanair, która obejmuje
23 bazy, przysparza jej znacznych korzyści. Analiza Komisji dotyczy jednakże korzyści, jakie zapewnia w niniejszej sprawie
baza w Dublinie, a także obecność w Cork i w Shannon. Przedmiotem badania są bariery wejścia na rynek, a nie pożytki płynące
z faktu posiadania sieci składającej się z wielu baz, takiej jak sieć Ryanair lub sieć easyJet w Europie. W tym względzie
Komisja przypomniała w zaskarżonej decyzji, iż posiadanie bazy w porcie lotniczym zapewnia dwie najważniejsze korzyści: po
pierwsze, umożliwia przewoźnikowi korzystanie z pewnych oszczędności w zakresie kosztów, a po drugie, zwiększa elastyczność
przewoźnika, pozwalając mu szybciej reagować na zmiany popytu (motyw 555 zaskarżonej decyzji).
W odróżnieniu od twierdzeń Ryanair, że w Dublinie każdy przewoźnik mógłby uzyskać takie same korzyści jak ona, analiza przeprowadzona
w tym zakresie przez Komisję nie jest teoretyczna. W szczególności Komisja zbadała konkretnie sytuację dwóch innych konkurentów,
którzy dysponują bazami w Dublinie, mianowicie CityJet z 3 samolotami oraz Aer Arann z 4 maszynami, w zestawieniu z 22 samolotami
krótkodystansowymi Aer Lingus i 20 maszynami Ryanair. Komisja ustaliła, iż wspomniani konkurenci nie rozbudowali znacząco
swoich baz w ciągu ostatnich lat i nie mieli zamiaru tego robić z różnych powodów (motywy 556–558 zaskarżonej decyzji). Komisja
podkreśliła również, iż jakakolwiek ekspansja w Dublinie pogłębiłaby problem przepełnienia tego lotniska i mogłaby stać się
źródłem problemów z dostępnością okien czasowych na niektórych lotniskach docelowych (motyw 559). Komisja zaznaczyła też,
że z analizy przeprowadzonej w toku szczegółowego badania wynika, iż żaden z potencjalnych konkurentów wymienionych przez
Ryanair nie otworzyłby bazy w Irlandii w razie wystąpienia wzrostu cen po koncentracji (motyw 562; przypisy 563, 564 zaskarżonej
decyzji). W ostatnich latach wielu konkurentów wskazanych przez Ryanair wycofało się zresztą z połączeń z Dublinem, które
obsługiwali [jak na przykład British Airways z połączenia Dublin–Londyn (Heathrow) czy Alitalia z połączenia Dublin–Mediolan].
Argumenty skarżącej w tym zakresie (zob. pkt 257 powyżej) ograniczają się tylko do powtórzenia treści zaskarżonej decyzji
i stwierdzenia, że zawiera ona błędy, bez wyjaśnienia jednak, w jaki sposób miałaby się rozwinąć działalność CityJet i Aer
Arann, mimo iż w zaskarżonej decyzji przedstawiono przekonujące powody w celu wyjaśnienia, że tak się nie stanie.
Co się tyczy oddziaływania regularnych lub czarterowych linii lotniczych, które dysponują maszyną stacjonującą przez noc w Dublinie
przez sezon lub cały rok (zob. pkt 256, 257 powyżej), Komisja słusznie stwierdziła w zaskarżonej decyzji, iż korzyści, jakie
uzyskują tacy przewoźnicy, nie są porównywalne z korzyściami związanymi z użytkowaniem bazy, zwłaszcza jeśli chodzi o elastyczność
umożliwiającą zamianę tras, przesuwanie maszyn pomiędzy połączeniami, minimalizowanie kosztów nieprzewidzianych zdarzeń, wymianę
załóg, obsługę klientów lub powszechną znajomość marki (motyw 560 zaskarżonej decyzji). Otóż to właśnie korzyści związane
z posiadaniem bazy są ważne w rozpoznawanej sprawie, a nie możliwość wykonywania przelotów samolotem w takim czy innym kierunku.
Jeśli chodzi o wykorzystanie samolotów (zob. pkt 255 powyżej), skarżąca krytykuje analizę wykonaną przez Komisję przy okazji
badania jej stosunku konkurencji z Aer Lingus (motyw 384 zaskarżonej decyzji). Różnica pod względem stopnia wykorzystania
między samolotem, który ma bazę w Cork, a samolotami z bazy w Dublinie nie ma znaczenia dla oceny korzyści uzyskiwanych z tytułu
samego użytkowania bazy w Dublinie. Tymczasem to właśnie te korzyści Komisja podkreśliła w zaskarżonej decyzji (motywy 552
i nast. zaskarżonej decyzji).
Jeśli chodzi o hipotezy dotyczące wejścia na rynek przy wykorzystaniu lotniska bazowego położonego na drugim końcu połączenia
lub poprzez połączenie bez bazy (zob. pkt 258, 259 powyżej), argumenty skarżącej ograniczają się jedynie do powtórzenia ustaleń
sformułowanych w zaskarżonej decyzji, lecz nie są w stanie ich podważyć. Argumenty te są natury głównie teoretycznej i nie
zawierają odpowiedzi na konkretne argumenty powołane w zaskarżonej decyzji w celu ustalenia, że potencjalni nowi przewoźnicy,
którzy dysponują bazą na drugim końcu trasy, są w gorszym położeniu (pkt 7.8.3.3 zaskarżonej decyzji) oraz że wejście na rynek
przewoźnika świadczącego usługę typu „point‑to‑point” bez bazy na trasie nie jest prawdopodobne (pkt 7.8.3.4 zaskarżonej decyzji).
Z powyższego wynika, iż należy oddalić argumenty skarżącej zawierające krytykę analizy barier wejścia mających postać korzyści
związanych z użytkowaniem bazy operacyjnej w Irlandii.
5.
W przedmiocie ryzyka i kosztów związanych z wejściem na rynek
a)     Argumenty stron
Skarżąca zaprzecza temu, że marka i techniki marketingowe, jej własne oraz Aer Lingus, mogły stanowić przewagę konkurencyjną.
Szybka ekspansja Ryanair w ostatnich latach wystarcza do wykazania, iż nie trzeba posiadać uznanej marki, żeby wejść na nowy
rynek. Podobnie, udane wejście easyJet na francuski rynek połączeń krajowych wskazuje, że lokalni przewoźnicy nie mają z tego
tytułu żadnej przewagi. Internetowe wyszukiwarki i porównywarki cen ułatwiają zadanie nowym przedsiębiorstwom wchodzącym na
rynek, a w każdym razie koszty związane z marketingiem są bardzo niskie w zestawieniu z liczbą połączeń lub liczbą przewiezionych
pasażerów.
Skarżąca podnosi też, że sektor europejskiego transportu lotniczego jest typowym przykładem branży, w której bariery wejścia
na rynek są niewielkie ze względu na małe wydatki będące potencjalnie kosztami utopionymi. Wysokość takich wydatków nie jest
bardzo duża ze względu na liczne możliwości leasingu oraz inne rodzaje finansowania dostępne w branży. W tym względzie „koszty
alternatywne” związane z samolotami i dodatkowymi inwestycjami w nowe samoloty, o których to kosztach Komisja wspomina w motywie
621 zaskarżonej decyzji, nie stanowią potencjalnych kosztów utopionych. Samoloty, o których mowa, mogą bowiem zostać bez trudu
sprzedane lub wydzierżawione na rynkach wtórnych. Komisja zaś ma obowiązek wykazać istnienie kosztów utopionych dostatecznie
wysokich, by stanowiły barierę wejścia.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
W zaskarżonej decyzji Komisja uznała, iż koszty i ryzyko wejścia „na rynek, na którym operują już dwaj silni przewoźnicy lotniczy
mający dobrze wyrobioną markę” są znaczne (pkt 7.8.4 zaskarżonej decyzji). Ci dwaj przewoźnicy obsługują łącznie 68% całego
ruchu pasażerskiego oraz 80% ruchu pasażerskiego na głównych wewnątrzeuropejskich trasach krótkodystansowych z i do Irlandii.
Oddalając spostrzeżenia Ryanair w tym zakresie, Komisja stwierdziła, iż ustalona pozycja może stanowić barierę wejścia na
rynek, jak wynika to z wytycznych [pkt 71 lit. c) wytycznych] oraz ze wcześniejszej praktyki decyzyjnej Komisji związanej
z sektorem pasażerskich przewozów lotniczych. Otóż zarówno Aer Lingus, jak i Ryanair posiadają „ustaloną pozycję” w Irlandii,
co stanowi znaczącą przewagę ze względu na doświadczenie nabyte na rynku irlandzkim, renomę związaną z taką pozycją oraz z uwagi
na okoliczność, iż wejście na rynek wymaga dużych nakładów na marketing (motywy 588–591 i pkt 7.8.4.1–7.8.4.3 zaskarżonej
decyzji).
Jeśli chodzi o przewagi związane z marką oraz kosztami marketingowymi, skarżąca kładzie nacisk w swych argumentach albo na
szczególną sytuację Ryanair, której ustaloną pozycję Komisja słusznie zaznaczyła w zaskarżonej decyzji, albo na sytuację panującą
na innym rynku niż Irlandia. Tymczasem jest mało prawdopodobne, żeby inny przewoźnik lotniczy mógł uzyskać podobne wyniki
co Ryanair bez znacznych inwestycji. Podobnie, jeśli chodzi o porównanie z sytuacją easyJet we Francji, należy stwierdzić,
że Komisja zwróciła uwagę w zaskarżonej decyzji, iż ten przewoźnik lotniczy nie zdołał wejść na rynek w Irlandii (motywy 635
i nast. zaskarżonej decyzji). Argumenty te nie pozwalają zatem podważyć wniosku, do jakiego Komisja doszła w zaskarżonej decyzji,
że nowy przewoźnik wchodzący na rynek musiałby ponieść wysokie koszty marketingowe, aby móc stawić czoło podmiotowi powstałemu
w wyniku koncentracji, który dysponowałby dwiema markami powszechnie znanymi w Irlandii.
Jeśli chodzi o stwierdzenie Komisji, że wejście na rynek pociąga za sobą dla konkurentów ryzyko kosztów utopionych (pkt 7.8.4.4
zaskarżonej decyzji), argumenty skarżącej są zbyt ogólnikowe, aby podważyć jego zasadność. Do obowiązków Komisji w rozpoznawanej
sprawie nie należy zwłaszcza wykazywanie w sposób ogólny istnienia kosztów utopionych dostatecznie wysokich, by mogły stanowić
barierę wejścia na rynek. Komisja powinna jedynie wyjaśnić, z jakich powodów niektóre koszty utopione stanowią bariery wejścia
na rynek mogące zniechęcić potencjalnego nowego przewoźnika do wejścia w konkurencję z podmiotem powstałym w wyniku koncentracji.
Charakterystyka takiego odstraszającego skutku może jak najbardziej być brana pod uwagę w ramach analizy barier wejścia.
Zaskarżona decyzja zawiera w tym zakresie dowody wystarczające do potwierdzenia ustaleń, jakich w niej dokonano. Tak więc
Komisja słusznie stwierdziła w zaskarżonej decyzji, iż wejście na rynek w Irlandii wymagałoby poważnych nakładów w celu wyrobienia
sobie marki zdolnej konkurować z Ryanair i z Aer Lingus oraz zdobycia dostępu do nowych klientów. Nakłady te obejmują głównie
wydatki związane z uruchomieniem połączenia, jak zostało stwierdzone w pewnej wypowiedzi przytoczonej przez Komisję w zaskarżonej
decyzji (przypis 610 zaskarżonej decyzji). Inne koszty utopione muszą powstać z tytułu dodatkowych inwestycji związanych z zakupem,
leasingiem lub przesunięciem samolotu z jednego połączenia na inne, a także z zainstalowaniem i eksploatowaniem tego samolotu
oraz powiązanymi z tym usługami (motyw 621 zaskarżonej decyzji).
Z powyższego wynika, iż należy oddalić argumenty skarżącej zawierające krytykę analizy barier wejścia mających postać ryzyka
i kosztów związanych z wejściem na rynek.
6.
W przedmiocie reputacji Ryanair jako bariery wejścia na rynek
a)     Argumenty stron
Skarżąca podnosi, iż jej agresywna polityka oparta na niskich cenach, jakie uzyskuje dzięki niskim kosztom, nie stanowi bariery
wejścia na rynek, wbrew temu, co Komisja twierdzi w motywach 624–660 zaskarżonej decyzji. Zachowanie Ryanair jest zachowaniem
operatora, który ewoluuje w normalny sposób na zliberalizowanym rynku. Ponadto Komisja nie udowodniła istnienia rzeczywistej
szkody wyrządzonej konsumentom przez wykazanie, że Ryanair stosowałaby ceny wyższe od konkurencyjnych po zniknięciu konkurenta
z rynku. W rzeczywistości konsumenci byliby obsługiwani lepiej po wyjściu konkurenta, niż przed jego wejściem. Wreszcie wielu
przewoźników lotniczych zdołało założyć bazy dla swoich samolotów w portach lotniczych, w których Ryanair miała już dużą bazę,
jak na przykład na lotnisku Charleroi.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
Komisja wyjaśniła w motywach 624–660 zaskarżonej decyzji, dlaczego ryzyko „agresywnych działań odwetowych” ze strony grupy
Ryanair–Aer Lingus byłoby wysokie w sytuacji, gdyby potencjalny konkurent usiłował wejść na jedną z tras objętych oddziaływaniem
koncentracji (pkt 7.8.5 zaskarżonej decyzji). Wniosek ten opiera się na wynikach przeprowadzonego przez Komisję dochodzenia,
które wykazało, iż Ryanair jest znana z prowadzenia agresywnej konkurencji w sytuacji, gdy na irlandzkim rynku pojawia się
nowy przewoźnik, w szczególności przez obniżanie okresowo cen i zwiększanie zdolności przewozowej w celu zmuszenia wchodzącego
przedsiębiorstwa do rezygnacji z połączeń z lub do Irlandii (motyw 625; przypis 615 zaskarżonej decyzji).
W odpowiedzi na przedstawiony w toku postępowania administracyjnego argument Ryanair, że ryzyko „agresywnych działań odwetowych”
ze strony grupy Ryanair–Aer Lingus nie było rzeczywiste dla potencjalnych konkurentów, ponieważ Ryanair pobiera w każdym razie
takie same niskie ceny, niezależnie od tego czy jakiś konkurent operuje na tej samej trasie, Komisja wskazała w zaskarżonej
decyzji, iż z dochodzenia wynika, że Ryanair bierze pod uwagę politykę cenową swoich konkurentów, żeby odpowiednio do niej
postępować (motywy 627–634 zaskarżonej decyzji). Komisja przedstawiła szczegółowo w tym zakresie wiele przykładów dotyczących
próby wejścia na rynek easyJet (pkt 7.8.5.1 zaskarżonej decyzji), próby wejścia MyTravelLite (pkt 7.8.5.2 zaskarżonej decyzji)
oraz próby wejścia Go Fly (pkt 7.8.5.3 zaskarżonej decyzji).
Należy stwierdzić, iż argumenty skarżącej dotyczące tej analizy zawierają jedynie powtórzenie argumentacji zaprezentowanej
wcześniej w toku postępowania administracyjnego i obalonej w zaskarżonej decyzji. Otóż w tej decyzji Komisja przedstawiła
w sposób zgodny z wymogami prawa dowody potwierdzające ustalenie, że Ryanair obniża ceny i zwiększa częstotliwości lotów zawsze,
kiedy na rynek irlandzki wchodzą nowi konkurenci. Jak zostało wskazane w zaskarżonej decyzji (pkt 7.8.5.4 zaskarżonej decyzji),
owo ryzyko agresywnej reakcji byłoby jeszcze wyższe po dokonaniu koncentracji, gdyż grupa Ryanair–Aer Lingus stałaby się dominującym
operatorem na prawie wszystkich połączeniach z i do Irlandii. Zdobywszy reputację gracza, który odstrasza każdego, kto usiłuje
wejść na rynek, Ryanair stworzyła faktycznie barierę wejścia dla nowych konkurentów.
Przedmiotem sporu w tym zakresie nie jest polityka cenowa stosowana przez Ryanair, lecz uznanie, że reputacja agresywnej firmy,
jaką ma Ryanair, stanowi barierę wejścia na rynek, a z tego punktu widzenia uzasadnienie przedstawione w zaskarżonej decyzji
wystarczy do ustalenia, w jaki sposób zachowanie Ryanair w przeszłości jest w stanie zniechęcić potencjalnych konkurentów
do wejścia na rynek, na którym ona operuje.
W konsekwencji należy oddalić argumenty dotyczące analizy wpływu reputacji Ryanair na możliwość pojawienia się potencjalnych
konkurentów.
7.
W przedmiocie wejścia we właściwym czasie
a)     Argumenty stron
Skarżąca podnosi, iż w pkt 308 pisma w sprawie przedstawienia zarzutów Komisja wskazała, że „uruchomienie nowego połączenia
z wylotem z nowego lotniska może zająć od 3 do 12 miesięcy” oraz że „[p]otrzeba do 12 miesięcy, żeby zapewnić jego rentowność”.
Tymczasem zamiast uznać to wejście za zaistniałe we właściwym czasie zgodnie z wytycznymi ustalającymi w tym zakresie okres
dwóch lat, Komisja błędnie uznała w zaskarżonej decyzji, iż z tego tytułu występują znaczne bariery wejścia.
Komisja zwraca uwagę, iż dokładny moment, w którym wejście powinno nastąpić, zależy od specyfiki i dynamiki rynku, a także
konkretnych możliwości potencjalnych nowych uczestników rynku.
b)     Ocena Sądu
Punkt 74 wytycznych, zatytułowany „Działanie [Wejście na rynek] we właściwym czasie”, na który powołuje się skarżąca, brzmi
następująco:
„Komisja bada, czy wejście na rynek przebiegłoby wystarczająco szybko i byłoby dość trwałe, by zapobiegać wykorzystywaniu
siły rynkowej lub je przezwyciężyć. O tym, co stanowi odpowiedni […] czas […], decydują cechy charakterystyczne i dynamika
rynku, jak również szczególne umiejętności [możliwości] potencjalnych nowych uczestników rynku. Niemniej jednak wejście na
rynek uznane jest za przebiegające we właściwym czasie [jedynie wówczas], gdy nastąpi w przeciągu dwóch lat”.
Skarżąca, ograniczywszy się do przytoczenia pkt 308 pisma w sprawie przedstawienia zarzutów, bez powoływania się na treść
zaskarżonej decyzji, utrzymuje, iż Komisja nie wzięła prawidłowo pod uwagę w zaskarżonej decyzji czasu potrzebnego do umożliwienia
wejścia na rynek z nowego lotniska i zapewnienia możliwości utrzymania się na rynku.
W tym względzie należy zaznaczyć, iż ocena barier wejścia na rynek zależy od jego specyfiki, jak również od możliwości potencjalnych
nowych uczestników rynku.
Jeśli chodzi o wejście we właściwym czasie, Komisja wskazała w wytycznych termin, który zazwyczaj nie powinien przekraczać
dwóch lat, zaś w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów – termin mieszczący się w przedziale od 3 do 12 miesięcy. Ryanair
twierdzi z kolei, że potrzebuje zaledwie kilku tygodni, żeby uruchomić nowe połączenie. W rzeczywistości ów termin zależy
od badanej sytuacji.
W wytycznych Komisja ogranicza się w każdym razie do ustalenia ram analitycznych, które mogą być stosowane, dalej rozbudowywane
oraz udoskonalane przez Komisję w poszczególnych sprawach, jakie będzie badała (pkt 6 wytycznych). W rozpoznawanej sprawie
termin wskazany w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów odnosi się do hipotezy wejścia na rynek z nowego lotniska, natomiast
termin wymieniony przez Ryanair odpowiada reputacji tego przedsiębiorstwa. Terminy te nie są ze sobą sprzeczne ani nie świadczą
o nieprawidłowości oceny Komisji w zaskarżonej decyzji.
W ramach analizy barier wejścia na rynek przeprowadzonej w zaskarżonej decyzji Komisja skoncentrowała się bowiem głównie na
stopniu prawdopodobieństwa poważnego wejścia na rynek na trasach objętych oddziaływaniem koncentracji oraz na kwestii, czy
nowi uczestnicy rynku byliby dostatecznie silni, żeby powstrzymać lub przezwyciężyć antykonkurencyjne skutki operacji. Analiza
ta została wykonana z uwzględnieniem specyfiki rynku oraz jego uczestników. Skarżąca nie wyjaśnia, dlaczego analiza opiera
się na błędnej ocenie pojęcia wejścia na rynek we właściwym czasie ani w jaki sposób można by ją zmienić.
Wobec tego należy oddalić argument dotyczący wejścia na rynek we właściwym czasie.
8.
W przedmiocie istnienia bardziej rentownych połączeń poza Irlandią
a)     Argumenty stron
Skarżąca utrzymuje, iż operowanie na połączeniach z Dublina jest co najmniej równie rentowne „co na trasach z Europy Wschodniej
lub ze Skandynawii”, wbrew temu, co Komisja twierdzi w zaskarżonej decyzji (motywy 661–669 zaskarżonej decyzji). Koszty marketingowe
w Irlandii wcale nie są wyższe niż gdzie indziej. Z portu lotniczego w Dublinie korzysta aktualnie około 90 przewoźników lotniczych,
w tym wielu nowych przewoźników. Nie jest konieczne, by Irlandia posiadała lotniska drugorzędne, ponieważ te w Dublinie, w Cork
i w Shannon są łatwo dostępne dla operatorów oferujących minimalny zakres usług. Wielu przewoźników lotniczych (British Airways,
CityJet, Lufthansa, bmi, easyJet, TAP Portugal i SkyEurope Airlines) zgłosiło gotowość do wejścia na rynek portu lotniczego
w Dublinie, lecz te informacje zostały pominięte lub zignorowane przez Komisję. Dynamika gospodarki irlandzkiej ułatwia tego
rodzaju wejście.
Komisja twierdzi, że w motywach 663–668 zaskarżonej decyzji przedstawiła dane empiryczne wskazujące, iż konkurenci nie uważają
rynku irlandzkiego za atrakcyjny do wejścia, w związku z czym nie są skłonni rozpoczynać tam działalności.
b)     Ocena Sądu
W zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że z przeprowadzonego przez nią dochodzenia wynika, iż wielu konkurentów uważa
rynek irlandzki za nieszczególnie atrakcyjny oraz że wielu potencjalnych konkurentów wskazało, iż wolą starać się uruchomić
nowe połączenia na innych kierunkach niż Irlandia (motyw 663 zaskarżonej decyzji).
W zaskarżonej decyzji Komisja przedstawiła wiele powodów w celu wyjaśnienia takiej sytuacji:
–        wejście na ten rynek wymaga poniesienia kosztów marketingowych dużo wyższych niż w przypadku wejścia na inne rynki, na których
nie operuje już żaden silny przewoźnik niskokosztowy dysponujący stabilną bazą operacyjną (motyw 664 zaskarżonej decyzji);
–        rynek irlandzki jest uważany za stosunkowo mały rynek obejmujący zaledwie 4 mln mieszkańców, to jest mniej niż połowę populacji
„obszaru Wielkiego Londynu” (motyw 665 zaskarżonej decyzji);
–        generalnie „mały rynek irlandzki” nie jest uważany za rynek najbardziej rentowny lub rynek o najszybszym wzroście w zestawieniu
z rynkami „Europy Wschodniej” lub „Skandynawii” (motyw 666 zaskarżonej decyzji);
–        położenie geograficzne Irlandii raczej zniechęca niż zachęca do wejścia nowych przewoźników (motyw 667 zaskarżonej decyzji);
–        motywy działania przewoźnika sieciowego obsługującego połączenie między Dublinem a swoim węzłem przesiadkowym (hub) będą inne
niż w przypadku przewoźnika typu „point‑to‑point”, co zmniejsza presję konkurencyjną; przewoźnik sieciowy jest zainteresowany
głównie przewożeniem pasażerów tranzytowych do swojego hubu, skąd odlatują w kierunku ostatecznego celu podróży, natomiast
przewoźnik typu „point‑to‑point” stara się przede wszystkim maksymalnie zwiększyć wykorzystanie samolotu na połączeniach „point‑to‑point”
bez przesiadki (motyw 668 zaskarżonej decyzji);
–        dla przewoźników oferujących minimalny zakres usług Irlandia ma tę wadę, że nie posiada lotnisk drugorzędnych w okolicach
Dublina (motyw 669 zaskarżonej decyzji).
Należy stwierdzić, iż argumenty wysunięte przez skarżącą w ramach krytyki tej analizy nie są w stanie jej podważyć. Na przykład
twierdzenie skarżącej, że operowanie na połączeniach z Dublina jest co najmniej równie rentowne „co na trasach z Europy Wschodniej
lub ze Skandynawii”, nie może wystarczyć do podważenia oświadczeń złożonych przez potencjalnych konkurentów na temat wejścia
na rynek w Dublinie (zob. na przykład przypisy 666, 668, 669 zaskarżonej decyzji). Podobnie twierdzenie dotyczące kosztów
marketingu nie uwzględnia szczególnej sytuacji Ryanair na rynku irlandzkim, która już została zbadana (zob. pkt 277, 278 powyżej).
Przykłady niedawnych wejść powołane przez Ryanair zostały przeanalizowane i odrzucone przez Komisję w sposób zgodny z wymogami
prawa w motywie 633 zaskarżonej decyzji (zob. pkt 244 powyżej). Ponadto wprawdzie operatorzy biorą pod uwagę dynamikę gospodarki
irlandzkiej, jednak jest to czynnik, który z natury podlega zmianom w zależności od ogólnej sytuacji gospodarczej.
Z powyższego wynika, iż należy oddalić argumenty przedstawione przez skarżącą w celu zakwestionowania twierdzenia o większej
rentowności dla niektórych konkurentów połączeń obsługiwanych „z Europy Wschodniej lub ze Skandynawii” w porównaniu z połączeniami
obsługiwanymi z Dublina.
9.
W przedmiocie przeciążenia portów lotniczych
a)     Argumenty stron
Skarżąca nie zgadza się z twierdzeniem, iż domniemywane przeciążenie lotniska w Dublinie stanowi barierę wejścia. W praktyce
dostępność okien czasowych jest ograniczona tylko przez jedną godzinę rano dla samolotów wylatujących oraz przez jeden lub
dwa krótkie okresy trwające do pół godziny późnym popołudniem i wieczorem dla samolotów przylatujących. Jest to często spotykana
sytuacja, że na lotniskach zdarzają się takie okresy intensywnej aktywności, lecz przez cały czas zachowują one duże możliwości
wzrostu. Aby konkurencyjni przewoźnicy lotniczy mogli wykonywać dziennie trzy do czterech rejsów w obie strony, wystarczy,
że będą oferować przeloty do Dublina ze swoich baz położonych na drugim końcu trasy, omijając godziny, w których pasy startowe
lotniska w Dublinie są bardzo zatłoczone. Ponadto znaczny wzrost liczby pasażerów w Dublinie nastąpił pomimo ograniczonej
zdaniem Dublin Airport Authority przepustowości lotniska. Przepustowość portu lotniczego powinna wzrosnąć dzięki obecnej realizacji
programu jego rozwoju na dużą skalę, a jego potencjał będzie wykorzystywany dla połączeń, w tym w krótkiej perspektywie czasowej.
W każdym razie jeśli obłożenie okien czasowych stanowiło problem, można było go łatwo rozwiązać przez zobowiązania do odstąpienia
okien czasowych zgodnie z dotychczasową praktyką Komisji stosowaną w tym sektorze.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
W zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że przeciążenie lotnisk stanowi „kolejną poważną barierę wejścia na rynek”, niezależnie
od tego, czy chodzi o konieczność uzyskania wystarczającej przepustowości terminalu czy przepustowości pasów startowych, z których
korzystanie jest uzależnione od przydziału okien czasowych, których dostępność jest ograniczona (pkt 7.8.7 zaskarżonej decyzji,
w szczególności motywy 670, 671).
Komisja przeanalizowała również ograniczenia przepustowości lotniska w Dublinie (pkt 7.8.7.1 zaskarżonej decyzji). Zaznaczyła,
iż dochodzenie wykazało, że potencjalnych nowych przewoźników zniechęcało zatłoczenie pasów startowych w godzinach szczytu
oraz niedostateczna ilość miejsc postojowych. Jest mała szansa, że te problemy znikną w bliskiej przyszłości, ponieważ budowa
nowego pasa startowego jest planowana dopiero w roku 2011 lub 2012, co nie pozwala na szybkie wejście potencjalnych konkurentów.
Następnie Komisja zbadała sytuację w innych portach lotniczych niż Dublin (pkt 7.8.7.2 zaskarżonej decyzji) i szczegółowo
omówiła poszczególne połączenia (pkt 7.9 zaskarżonej decyzji).
Na koniec Komisja podkreśliła, że przeciążenie lotnisk odgrywa rolę czynnika zniechęcającego dla potencjalnych nowych przewoźników,
zarówno jeśli chodzi o klientów wrażliwych na czynnik czasu czy pasażerów biznesowych (według Komisji między 20 a 30% klienteli),
jak i pasażerów podróżujących w celach turystycznych (pkt 7.8.7.3 zaskarżonej decyzji).
W tym względzie należy również stwierdzić, iż argumenty wysunięte przez skarżącą w ramach krytyki tej analizy zostały obalone
w sposób zgodny z wymogami prawa na etapie postępowania administracyjnego. Komisja wyjaśniła więc w zaskarżonej decyzji, dlaczego
zatłoczenie pasów startowych na lotnisku w Dublinie w godzinach szczytu, a także trudności związane z niedoborem miejsc postojowych
stwarzają problemy dla potencjalnych nowych przewoźników, którzy chcieliby obsługiwać połączenia z lub do tego portu lotniczego,
nawet wówczas, gdy dysponują oni bazą położoną na drugim końcu trasy. W zaskarżonej decyzji Komisja zaznaczyła również, iż
zwiększenie przepustowości lotniska w Dublinie nie nastąpi w krótkim czasie, jak utrzymuje Ryanair. Natomiast kwestia odpowiedniego
charakteru zobowiązań dotyczących odstąpienia okien czasowych zostanie zbadana w ramach rozpoznawania zarzutu piątego, który
wiąże się z tym aspektem analizy.
Z powyższego wynika, iż należy oddalić argumentację dotyczącą przeciążenia portów lotniczych.
10.
W przedmiocie pozycji grupy Ryanair–Aer Lingus w porcie lotniczym w Dublinie
a)     Argumenty stron
Skarżąca utrzymuje, iż podmiot powstały w wyniku koncentracji nie dysponowałby większą siłą negocjacyjną w procesie konsultacji
dotyczących opłat lotniskowych, przydziału urządzeń na lotniskach lub planów rozwoju (motywy 701–708 zaskarżonej decyzji).
Commission for Aviation Regulation, podmiot całkowicie niezależny zarówno od Ryanair, jak i od Aer Lingus, decyduje o wysokości
opłat, jakie Dublin Airport Authority może pobierać w porcie lotniczym w Dublinie za urządzenia niezbędne dla wszystkich użytkowników.
Ponadto, ponieważ Ryanair miała wiele konfliktów z Dublin Airport Authority, nie ma powodów, by sądzić, iż podmiot powstały
w wyniku koncentracji będzie miał większe szanse na uzyskanie wpływu na plany rozwoju. Skarżąca zwraca również uwagę na niekonsekwencję
Komisji w zaskarżonej decyzji, gdyż z jednej strony utrzymuje ona, że okoliczność posiadania dużej bazy w Dublinie jest istotna
dla uzyskania wzrostu efektywności operacyjnej, a z drugiej strony twierdzi, że groźba ze strony skarżącej wycofania większej
liczby lotów, a tym samym rezygnacja z domniemywanych korzyści, byłaby wiarygodna.
Komisja nie zgadza się z tą argumentacją, która nie bierze pod uwagę sytuacji, jaka by wystąpiła po przeprowadzeniu koncentracji.
b)     Ocena Sądu
W zaskarżonej decyzji Komisja zbadała pozycję, jaką posiadałby podmiot powstały w wyniku koncentracji w porcie lotniczym w Dublinie,
ponieważ miałby on stanowić połączenie dwóch przewoźników lotniczych, którzy są zdecydowanie największymi użytkownikami tego
lotniska (pkt 7.8.8 zaskarżonej decyzji).
Jak wynika z pkt 36 wytycznych, Komisja zbadała tę siłę rynkową, aby ocenić, czy podmiot powstały w wyniku koncentracji mógłby
jej używać w celu utrudnienia wejścia na rynek lub rozwoju działalności konkurentów (motyw 701 zaskarżonej decyzji). W wyniku
tego badania Komisja uznała, iż obawy konkurentów Ryanair, że podmiot powstały w wyniku koncentracji będzie wykorzystywał
fakt dysponowania większością w Dublin Airport Coordination Committee (komitet koordynacyjny portu lotniczego w Dublinie,
w którym grupa Ryanair–Aer Lingus miałaby większość głosów z tytułu obsługiwania ponad 56% „ruchu lotniczego”) oraz najsilniejszą
pozycję w porcie lotniczym w Dublinie, aby wywierać wpływ na organ regulacyjny w taki sposób, żeby tamten zorganizował lotnisko
według wymagań Ryanair, nie są pozbawione podstaw. Komisja zamknęła swoją analizę, stwierdzając, iż koncentracja pozwoliłaby
nowemu podmiotowi „na wywieranie większego nacisku” w procesie konsultacyjnym dotyczącym opłat lotniskowych, przydziału urządzeń
na lotnisku lub planów rozwoju, co mogłoby utrudnić wejście na rynek lub ekspansję jej konkurentów (motywy 706–708 zaskarżonej
decyzji).
Argumenty przedstawione przez skarżącą w celu podważenia tej oceny nie są w stanie podać w wątpliwość jej zasadności. W zaskarżonej
decyzji Komisja wyjaśniła w sposób zgodny z wymogami prawa, dlaczego podmiot powstały w wyniku koncentracji dysponowałby większą
siłą rynkową umożliwiającą mu wpływanie na decyzje dotyczące niektórych aspektów zarządzania portem lotniczym w Dublinie.
Jeśli chodzi zwłaszcza o możliwość uzyskania przez nowy podmiot preferencyjnych warunków w zakresie opłat lotniskowych, Komisja
przedstawiła w decyzji kilka ilustrujących to przykładów (motyw 702 zaskarżonej decyzji).
Wobec powyższego należy oddalić argumentację dotyczącą pozycji grupy Ryanair–Aer Lingus w porcie lotniczym w Dublinie.
Z całokształtu powyższych wywodów wynika, iż zarzut drugi należy oddalić w całości.
Ponieważ ów wniosek ma znaczenie dla oceny analizy wpływu koncentracji na konkurencję, konieczne jest zbadanie zarzutów trzeciego
i czwartego, które dotyczą właśnie tej kwestii.
C –
W przedmiocie zarzutu trzeciego, dotyczącego analizy konkurencyjności dla pojedynczych połączeń
1.
W przedmiocie dopuszczalności
a)     Argumenty stron
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus, podnosi, że argumenty przedstawione w ramach zarzutu trzeciego są niedopuszczalne.
Na etapie skargi odesłanie do argumentów przedstawionych w dwóch pierwszych zarzutach oraz do raportu przekazanego w załączeniu
jest niewystarczające w świetle wymogów art. 44 regulaminu postępowania przed Sądem. Argumenty wysunięte w replice są znacznie
bardziej rozwinięte niż argumenty przedstawione w skardze, a drugi raport York Aviation został przedstawiony w bardzo późnym
stadium postępowania. W każdym razie Komisja kwestionuje moc dowodową raportów York Aviation, które dają „nieprawdziwy” obraz
sposobu wykorzystania przez nią dowodów. Pewne kategorie dowodów uwzględnionych w tabelach York Aviation są bardziej przydatne
do wyznaczania rynku niż do oceny stanu konkurencji.
Skarżąca utrzymuje, iż analiza pojedynczych połączeń przeprowadzona w pkt 7.9 zaskarżonej decyzji jest obciążona trzema zasadniczymi
błędami. Analiza ta opiera się na „błędach o charakterze ogólnym” wskazanych w ramach zarzutów pierwszego i drugiego. Opiera
się także na dowodach, które nie są solidnymi dowodami, a nie uwzględnia danych przekazanych przez Ryanair w toku postępowania
administracyjnego. Tym sposobem Komisja niesłusznie wyłączyła tradycyjnych przewoźników narodowych z zakresu swojej analizy
na takiej podstawie, że nie mają oni znaczenia dla oceny konsekwencji koncentracji, podczas gdy wielu z nich operuje i wywiera
presję konkurencyjną na niektórych z 35 badanych połączeń. W załączniku do skargi skarżąca przekazała pierwszy z raportów,
to jest raport York Aviation z września 2007 r. zawierający podsumowanie danych uwzględnionych dla każdego z omawianych połączeń,
a także krytyczne uwagi autorów na temat sposobu wykorzystania ich przez Komisję. Szczegółowa krytyka analizy pojedynczych
połączeń byłaby niemożliwa w skardze bez przekroczenia maksymalnej liczby stron, jakiej skarga do Sądu nie powinna zasadniczo
przekraczać. W załączniku do repliki skarżąca przekazała drugi raport opracowany przez York Aviation, aby dokładniej zilustrować
swoje argumenty.
b)     Ocena Sądu
W skardze zarzut trzeci został przedstawiony w pięciu punktach, które zawierają głównie odesłania do argumentów wysuniętych
w ramach zarzutów pierwszego i drugiego oraz poczynione w sposób ogólny odwołania do pierwszego raportu York Aviation z września
2007 r. Skarżąca ograniczyła się do sformułowania tych uwag, stwierdzając, iż nie ma możliwości ustosunkowania się do analizy
pojedynczych połączeń przeprowadzonej przez Komisję ze względu na praktyczne instrukcje dla stron, zgodnie z którymi maksymalna
liczba stron skargi wynosi 50 i może zostać przekroczona tylko w przypadkach szczególnie złożonych pod względem prawnym lub
faktycznym (zob. pkt 10 praktycznych instrukcji dla stron). Dopiero na etapie repliki skarżąca przedstawiła szczegółową krytykę
analizy pojedynczych połączeń wykonanej przez Komisję w pkt 7.9 zaskarżonej decyzji w odniesieniu do wszystkich 35 rynków
właściwych. Skarżąca odesłała w tym zakresie do drugiego raportu York Aviation bez podania jakiegokolwiek powodu w celu wyjaśnienia,
dlaczego go przedstawia na tym etapie postępowania.
Z powyższego wynika, iż nawet jeśli argumenty powołane w tym zakresie są argumentami, które zostały już przedstawione w ramach
dwóch pierwszych zarzutów lub które wynikają z pierwszego raportu York Aviation (zwłaszcza z rozważań zawartych w rzeczonym
raporcie, znajdujących się w sekcji E zatytułowanej „Analiza wykorzystania danych przez Komisję w odniesieniu do pojedynczych
połączeń”), skarga zawiera zwięzłe przedstawienie zarzutu trzeciego, zgodnie z art. 44 regulaminu postępowania. Argumentacja
ta została powtórzona i rozwinięta w replice w świetle uwag sformułowanych w tym zakresie przez Komisję w odpowiedzi na skargę.
Jak zostało wyjaśnione w pkt 329 i następnych poniżej, argumenty skarżącej zmierzają zasadniczo do podważenia ustaleń dokonanych
przez Komisję w zaskarżonej decyzji w odniesieniu do wyznaczenia rynku na zasadzie, że rynek obejmuje połączenie typu „point‑to‑point”
[a nie rynek z lotniska na lotnisko, jak na przykład rynek, który tworzy połączenie Dublin–Londyn (Stansted) lub połączenie
Dublin–Londyn (Heathrow)], znaczenia, jakie należy przykładać do pasażerów tranzytowych (jak na przykład podróżni, których
rzeczywistym celem jest Nowy Jork na trasie Dublin–Nowy Jork przez Londyn), uwzględnienia roli, jaką odgrywają pasażerowie
biznesowi lub pasażerowie wyczuleni na czynnik czasu, oraz możliwości wejścia na rynek właściwy i konkurowania z podmiotem
powstałym w wyniku koncentracji (wraz ze skutkami, jakie może mieć ustalona pozycja omawianych przewoźników w Irlandii, istnienie
bazy na jednym z końców takiego połączenia lub specyfika danych portów lotniczych).
Argumenty te, przedstawione zwięźle w skardze i rozwinięte w pierwszym raporcie York Aviation z września 2007 r. oraz w replice,
łączą się z zawartą w skardze ogólną oceną, że Komisja popełniła błędy w swojej analizie stosunku konkurencji zachodzącego
między Ryanair a Aer Lingus oraz w toku badania możliwości wejścia na poszczególne rynki po dokonaniu koncentracji.
W konsekwencji należy stwierdzić, że argumenty przedstawione w skardze, jeśli chodzi o zarzut trzeci, spełniają wymogi art. 44
regulaminu postępowania i że mogły zostać rozwinięte w replice, biorąc w szczególności pod uwagę informacje zawarte w pierwszym
raporcie York Aviation z września 2007 r. przekazanym w załączeniu do skargi.
Na marginesie należy zaznaczyć, że argumentacja ta jest niezbędna dla skarżącej do uzyskania stwierdzenia nieważności zaskarżonej
decyzji. Analiza dotycząca jednego konkretnego połączenia może bowiem sama w sobie uzasadnić decyzję Komisji zakazującą koncentracji
w świetle kryterium ustalonego w art. 2 ust. 3 rozporządzenia w sprawie koncentracji. Stworzenie pozycji dominującej, która
w efekcie znacząco utrudniłaby skuteczną konkurencję na jednym z tych połączeń, samo w sobie wystarcza, by spowodować, że
operacja będzie niezgodna ze wspólnym rynkiem, z zastrzeżeniem wyniku analizy wzrostu efektywności i analizy zobowiązań przeprowadzonej
w ramach rozpoznawania zarzutów czwartego i piątego.
Co się tyczy drugiego raportu York Aviation przedstawionego w celu dokładniejszego zilustrowania argumentów skarżącej, należy
stwierdzić, iż – jak wskazała Komisja – raport ten został przedstawiony na poparcie argumentacji rozwiniętej w replice celem
uzupełnienia skargi oraz pierwszego raportu York Aviation, bez jakiegokolwiek wyjaśnienia przyczyny późnego przekazania raportu
dotyczącego treści analizy pojedynczych połączeń przeprowadzonej w zaskarżonej decyzji.
W związku z tym zgodnie z art. 48 § 1 regulaminu postępowania Sąd nie będzie brał pod uwagę treści drugiego raportu York Aviation
w ramach dokonywanej oceny argumentów stron.
2.
Co do istoty
a)     W przedmiocie połączenia Dublin–Londyn
Argumenty stron
Skarżąca utrzymuje, iż w przedmiocie połączenia Dublin–Londyn, które stanowi około 30% rynku przewozów pasażerskich między
Irlandią a pozostałymi państwami członkowskimi Unii, przy około 320 rejsach w obie strony wykonywanych każdego tygodnia, z czego
100 operowanych przez bmi, British Airways i CityJet, Komisja nie przedstawiła dowodów pozwalających uznać, że owi konkurenci
nie mogliby wywierać „presji konkurencyjnej” na podmiot powstały w wyniku koncentracji.
Co się tyczy bmi, która dysponując udziałem w rynku rzędu 10–20%, jest według zaskarżonej decyzji głównym konkurentem Ryanair
i Aer Lingus na trasie Dublin–Londyn, skarżąca podnosi, że Komisja nie wyjaśniła, jakie znaczenie ma okoliczność, iż jest
ona w stanie oferować swym pasażerom loty z przesiadką w swoim węźle przesiadkowym na Heathrow (motyw 795 zaskarżonej decyzji).
Większość pasażerów bmi, podobnie jak pasażerowie Aer Lingus, nie zalicza się bowiem do pasażerów tranzytowych. Podobnie Komisja
nie wyjaśniła, dlaczego okoliczność, iż bmi oferuje dwie klasy: ekonomiczną i biznes, miałaby oznaczać, że nie konkuruje ona
z Aer Lingus, która oferuje tylko jedną klasę. Według skarżącej tego rodzaju różnica ma w rzeczywistości niewielkie znaczenie
przy tak krótkich przelotach, a Komisja nie przeprowadziła żadnego porównania cen między klasą ekonomiczną bmi a jedyną klasą
Aer Lingus. Ponadto fakt, iż Aer Lingus wykonuje liczbę rejsów w obie strony dwukrotnie większą niż bmi i przewozi dwa razy
więcej pasażerów, nie ma żadnego znaczenia, ponieważ bmi może wykorzystywać dużą liczbę okien czasowych, jakimi dysponuje
na lotnisku Heathrow, i użyć na potrzeby połączenia Dublin–Londyn okna czasowe wykorzystywane do tej pory na mniej rentownych
połączeniach.
Jeśli chodzi o British Airways, która wykonuje tygodniowo 26–27 rejsów w obie strony z Dublina do portu lotniczego Gatwick,
skarżąca twierdzi, że Komisja nie zbadała, czy kryteria, jakie powołuje i które są takie same, jak kryteria przedstawione
w odniesieniu do bmi, są ważne w oczach pasażerów latających na tej trasie. Ponadto uznając, że British Airways jest o tyle
mniej konkurencyjna niż Aer Lingus, że nie operuje na tym samym lotnisku londyńskim (port lotniczy Gatwick, a nie Heathrow),
Komisja popadła w sprzeczność, ponieważ sama wyraziła opinię, że rynkami właściwymi są pary miast.
Jeśli chodzi o CityJet, skarżąca podnosi, że okoliczność, iż ten przewoźnik lotniczy używa mniejszych maszyn z powodu krótkich
pasów startowych lotniska Londyn‑City, z którego nie mogą korzystać jej samoloty ani samoloty Aer Lingus, nie ma znaczenia
dla analizy konkurencji. Ważne jest raczej to, czy oferta CityJet jest wystarczająco konkurencyjna, żeby stanowić rozwiązanie
zastępcze na tej trasie. Ponieważ zarówno CityJet, jak i Aer Lingus oraz Ryanair przewożą dużą liczbę pasażerów biznesowych,
jest mało istotne, że tylko CityJet przewozi większość pasażerów biznesowych bardziej wrażliwych na czynnik czasu. Komisja
uznała bowiem w motywach 312–331 i 800 zaskarżonej decyzji, że istnieje jednolity rynek dla pasażerów przewoźników lotniczych,
bez klasyfikowania pasażerów według stopnia wrażliwości na czynnik czasowy. Zważywszy, iż CityJet, Ryanair i Aer Lingus przewożą
zarówno pasażerów biznesowych, jak i podróżujących w celach turystycznych, CityJet wywiera presję konkurencyjną w odniesieniu
do tych pasażerów.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
Ocena Sądu
W zaskarżonej decyzji Komisja przeanalizowała wpływ koncentracji na konkurencję w zakresie dotyczącym połączenia Dublin–Londyn
(motywy 791–810 zaskarżonej decyzji). Doszła do wniosku, iż „planowana operacja znacznie utrudniłaby skuteczną konkurencję
z powodu stworzenia pozycji dominującej na [tej trasie]” (motyw 810 zaskarżonej decyzji).
Skarżąca również i w tej kwestii powtarza własną argumentację przedstawioną w toku postępowania administracyjnego, która została
oddalona w zaskarżonej decyzji. Argumentacja ta, powierzchowna i fragmentaryczna, nie może wystarczyć do podważenia rozumowania
przedstawionego przez Komisję w zaskarżonej decyzji na podstawie wyników uzyskanych w toku postępowania administracyjnego.
Należy bowiem podkreślić, iż pierwszym czynnikiem wziętym pod uwagę w zaskarżonej decyzji jest wielkość łącznego udziału w rynku
uczestników koncentracji, który według stanu występującego latem 2006 r. wynosił 79% przy uwzględnieniu liczby wszystkich
pasażerów lub 81% po wyłączeniu pasażerów tranzytowych. Łączny udział w rynku obliczony w oparciu o zdolność przewozową samolotów,
a nie liczbę obsłużonych pasażerów wynosił 76% według stanu na zimę 2006–2007 oraz 79% według stanu występującego latem 2007 r.
(motywy 792–794 zaskarżonej decyzji). Jak wskazano w zaskarżonej decyzji (przypis 802 zaskarżonej decyzji), taki udział w rynku
sam w sobie stanowi dowód pozycji dominującej na rynku (zob. podobnie w odniesieniu do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji
ww. w pkt 41 wyrok w sprawie General Electric przeciwko Komisji, pkt 115; zob. także pkt 17 wytycznych).
Należy stwierdzić, iż skarżąca nie przedstawiła osobnych argumentów w kwestii tego udziału w rynku. Argumenty podniesione
w tym zakresie wcześniej, w ramach zarzutu pierwszego, zostały już obalone (zob. pkt 39 i nast. powyżej). Linia argumentacji
przedstawiona w ramach zarzutu trzeciego w zakresie dotyczącym połączenia Dublin–Londyn musi zatem zostać umieszczona w kontekście
sytuacji, w której realizacja operacji umożliwiłaby grupie Ryanair–Aer Lingus posiadanie wyjątkowo dużego udziału w rynku
wynoszącego około 80%. Jak zaznaczyła skarżąca, jest to rynek szczególnie istotny, ponieważ sam jeden stanowi 30% rynku przewozów
pasażerskich między Irlandią a pozostałymi państwami członkowskimi Unii (zob. pkt 329 powyżej).
Drugi czynnik wzięty pod uwagę przez Komisję w zaskarżonej decyzji wiąże się z marginalną rolą, jaką mogą odegrać trzej konkurenci
operujący obecnie na tym połączeniu. Żaden z tych konkurentów nie jest w stanie zrównoważyć antykonkurencyjnych skutków związanych
ze zniknięciem Aer Lingus, najbliższego konkurenta Ryanair w zakresie lotów na trasie Dublin–Londyn.
Jeśli chodzi o bmi, która według uwzględnionych danych posiada udział w rynku rzędu 12–16%, Komisja wskazała, że istnieje
wiele różnic między tym przewoźnikiem a Aer Lingus. bmi jest przewoźnikiem sieciowym, który operuje z lotniska Londyn‑Heathrow,
nawet jeśli większość jego pasażerów nie zalicza się do pasażerów tranzytowych na trasie Dublin–Londyn (ich ostatecznym celem
podróży jest Londyn, a nie inny kierunek), i oferuje pełną obsługę na pokładzie oraz dwie klasy: ekonomiczną i biznes, podczas
gdy Aer Lingus jest przewoźnikiem typu „point‑to‑point” z obsługą pokładową w minimalnym zakresie i miejscami w jednej klasie
(motyw 795 zaskarżonej decyzji). Wprawdzie Komisja zaznaczyła, iż Aer Lingus przewozi także pasażerów tranzytowych zgodnie
z umową o stosowanie wspólnego kodu, jaką zawarła z British Airways, a także pasażerów biznesowych lub podróżnych wrażliwych
na czynnik czasu (motywy 795, 799 zaskarżonej decyzji), ale struktura kosztów tych przedsiębiorstw jest różna, jako że struktura
kosztów Aer Lingus jest bliższa strukturze Ryanair niż bmi.
Komisja wskazała również, że Aer Lingus przewozi dwukrotnie więcej pasażerów niż bmi i wykonuje prawie dwa razy więcej rejsów
w obie strony tygodniowo (motyw 795 zaskarżonej decyzji). Jak Komisja wyjaśniła w zaskarżonej decyzji w ramach oceny barier
wejścia, rozszerzenie działalności bmi na lotnisko w Dublinie nie leży w planach tego przedsiębiorstwa, a poza tym spowodowałoby
poważne problemy ze względu na sytuację w porcie lotniczym w Dublinie lub ryzyko wystąpienia działań odwetowych (motywy 760,
764 zaskarżonej decyzji).
Podobna sytuacja występuje także w przypadku dwóch pozostałych konkurentów obecnych na rynku, a mianowicie British Airways
oraz CityJet. Jak wynika z zaskarżonej decyzji, owi przewoźnicy nie są tak bliskimi konkurentami Ryanair jak Aer Lingus (motyw
802 zaskarżonej decyzji). British Airways jest przewoźnikiem sieciowym oferującym pełen zakres usług, a CityJet jest przewoźnikiem
oferującym rejsy przeznaczone dla klienteli biznesowej z przylotem na lotnisko położone w pobliżu centrum Londynu. Cechy te
sprawiają, że model ekonomiczny i zdolność konkurencyjna tych przedsiębiorstw nie przypomina modelu ekonomicznego ani zdolności
konkurencyjnej grupy Ryanair–Aer Lingus. Ponadto zarówno British Airways, jak i CityJet przyznały, że zwiększenie operacji
w porcie lotniczym w Dublinie nie zalicza się od ich priorytetów (motyw 748 zaskarżonej decyzji w odniesieniu do British Airways
oraz motyw 718 zaskarżonej decyzji w odniesieniu do CityJet).
Na tej podstawie Komisja mogła stwierdzić w zaskarżonej decyzji, iż obecni na rynku aktualni konkurenci, którzy mogliby zwiększyć
swoje zdolności, podobnie zresztą jak potencjalni konkurenci, którzy mogliby wejść na rynek, nie wywieraliby „wystarczającej
presji konkurencyjnej” na podmiot powstały w wyniku koncentracji (motywy 804–809 zaskarżonej decyzji). W tym względzie należy
zaznaczyć, iż ocena marginalnej roli trzech konkurentów, o których mowa w zaskarżonej decyzji, nie została podważona przez
skarżącą, która ograniczyła się do przytoczenia analizy zawartej w zaskarżonej decyzji, aby następnie uznać, że błędne jest
twierdzenie, że wspomniani konkurenci nie byliby zdolni wywrzeć „presji konkurencyjnej” na podmiot powstały w wyniku koncentracji
(zob. pkt 331 powyżej). Tymczasem Komisja wcale tak nie twierdziła w zaskarżonej decyzji. Wskazała jedynie, iż faktyczni i potencjalni
konkurenci nie byliby zdolni wywrzeć „wystarczającej presji konkurencyjnej” na ten podmiot.
W konsekwencji, biorąc pod uwagę okoliczność, iż uwagi skarżącej są powierzchowne i fragmentaryczne, skarżąca nie wykazała
w sposób zgodny z wymogami prawa, że ocena Komisji w zakresie dotyczącym połączenia Dublin–Londyn jest bezzasadna. Skarżąca
ograniczyła się bowiem w zasadzie do stwierdzenia, iż Komisja nie przedstawiła dowodów pozwalających uznać, że trzej konkurenci
badani w zaskarżonej decyzji, którzy posiadają udziały w rynku wynoszące około 20%, nie są zdolni wywrzeć „presji konkurencyjnej”
na podmiot powstały w wyniku koncentracji, który kontrolowałby około 80% tegoż rynku, chociaż Komisja przedstawiła w zaskarżonej
decyzji powody, dla których owi konkurenci nie są zdolni skutecznie konkurować z tym nowym podmiotem ze względu na różne modele
ekonomiczne, bariery wejścia na rynek oraz zwiększenie zdolności przewozowych, a także inne priorytety rozwoju.
b)     W przedmiocie połączeń Dublin–Birmingham, Dublin–Edynburg, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester i Dublin–Newcastle
Argumenty stron
Skarżąca twierdzi, iż Komisja uważa, że Aer Lingus i Ryanair nie podlegają znaczącej presji konkurencyjnej ze strony innych
przewoźników lotniczych na połączeniach Dublin–Birmingham, Dublin–Edynburg, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester i Dublin–Newcastle,
gdzie wielkość ruchu wynosi około 3 mln pasażerów rocznie. Przedstawione w zaskarżonej decyzji powody są następujące: albo
model ekonomiczny jest nieodpowiedni [jak w przypadku BA Connect, bmi, Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM, Lufthansy, Loganair,
Luxair oraz CityJet (motywy 816, 817, 835, 841, 852 zaskarżonej decyzji)], albo model ekonomiczny jest taki sam, ale przewoźnik
lotniczy postanowił wycofać się z operacji na danym połączeniu [jak w przypadku MyTravelLite, Go Fly, Brymon Airways, które
zmieniły nazwę na BA City Express, a następnie na BA Connect, oraz Gill Airways (motywy 812, 816, 821, 830, 840–848 zaskarżonej
decyzji)], albo przewoźnik lotniczy „wyniósł przykre doświadczenia z wcześniejszego spotkania z Ryanair – ale nie z Aer Lingus”
[jak w przypadku easyJet i bmibaby (motywy 812, 816, 857, 862, 867, 878, 880 zaskarżonej decyzji)], albo przewoźnik lotniczy
oferuje głównie loty w klasie biznes i jego flota jest zbyt mała [jak w przypadku CityJet i Luxair (motywy 825, 831, 832,
834, 835, 841, 852, 874, 880, 882 zaskarżonej decyzji)], albo port lotniczy w Dublinie nie zalicza się do strategicznych celów
przewoźnika lotniczego, chociaż dysponuje on maszynami stacjonującymi w bazach na odpowiednich lotniskach w Zjednoczonym Królestwie
[jak w przypadku BA Connect, Flybe, easyJet, Loganair, Globespan, Jet2 i Monarch (motywy 825, 834, 843, 852, 882 zaskarżonej
decyzji)], albo przewoźnik lotniczy nie potwierdził chęci uruchomienia danego połączenia [jak w przypadku BA Connect, Flybe,
Loganair, Globespan, bmibaby, Monarch i Jet2 (motywy 825, 834, 843, 852, 882 zaskarżonej decyzji)] lub wyraźnie oświadczył
Komisji, że nie chce wchodzić na trasę obsługiwaną przez Ryanair [jak w przypadku Aer Aerann (motyw 826 zaskarżonej decyzji)],
albo wejście na dużą skalę czy zwiększenie częstotliwości istniejących operacji byłoby pożądane, ale jest niemożliwe ze względu
na przepełnienie lotnisk [w przypadku CityJet (motywy 815–817, 824, 826, 833, 842, 851, 860, 870 zaskarżonej decyzji)] lub
wymagałoby dużych inwestycji na promowanie marki i działania marketingowe w Irlandii [w przypadku BA Connect, Flybe, Globespan,
easyJet i Monarch (motywy 816, 825, 843, 882 zaskarżonej decyzji)].
Skarżąca zarzuca Komisji, że wykazała się „brakiem konsekwencji” w przeprowadzonej przez siebie analizie dotyczącej tych połączeń.
Z jednej strony, kiedy konkurenci są obecni w danym porcie w sposób znaczący, Komisja uważa, że ich obecność na tym lotnisku
nie ma bezpośredniego znaczenia dla oceny konkurencji na połączeniach operowanych przez Ryanair (motyw 825 i przypis 864 zaskarżonej
decyzji). Komisja nie zgodziła się również uwzględnić obecności konkurentów, którzy mają bazy lub węzły przesiadkowe w tych
portach lotniczych, uznając, iż nie mają oni znaczenia dla analizy pojedynczych połączeń, ponieważ z dochodzenia oraz z ich
własnych wypowiedzi wynika, iż ustawicznie brakuje im zdolności przewozowych lub motywacji, żeby wejść na daną trasę (motywy
816, 825, 834, 843, 852, 862, 872, 882 zaskarżonej decyzji). Z drugiej strony, kiedy wspólna obecność Ryanair i Aer Lingus
w danym porcie lotniczym jest znacząca, jak w Birmingham lub w Edynburgu, Komisja utrzymuje, że sytuacja jest problematyczna
ze względu na bariery wejścia, takie jak brak baz dla konkurentów, konieczność „dużych inwestycji na rzecz powszechnej znajomości
marki i na działania marketingowe”, jeżeli przewoźnicy nie operują na danym lotnisku, oraz niewystarczajaca ilość dostępnych
okien czasowych w godzinach szczytu albo ograniczony dostęp do infrastruktury lotniskowej (stanowiska postojowe przy pomostach
pasażerskich) (motywy 816, 817, 826, 843, 844, 882 zaskarżonej decyzji).
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
Ocena Sądu
W zaskarżonej decyzji Komisja przeanalizowała wpływ koncentracji na konkurencję w odniesieniu do poszczególnych połączeń z Dublina
w kierunku miast w Zjednoczonym Królestwie innych niż Londyn.
–       W przedmiocie połączenia Dublin–Birmingham
Jeśli chodzi o połączenie Dublin–Birmingham (motywy 811–819 zaskarżonej decyzji), realizacja operacji spowodowałaby powstanie
monopolu, który wyeliminowałby wszelką konkurencję istniejącą na tej trasie. Komisja wspomniała również o nieudanej próbie
MyTravelLite wejścia na ten rynek w latach 2003–2004 oraz o braku od tamtej pory jakichkolwiek innych prób tego rodzaju (motyw
815 zaskarżonej decyzji), a także o wycofaniu się bmibaby po wejściu Ryanair (motywy 812, 816 zaskarżonej decyzji).
Komisja przedstawiła też powody, dla których przewoźnicy obecni w jednym z portów lotniczych obsługujących Birmingham (BA
Connect, easyJet, Flybe, bmi, bmibaby, Monarch, Thomsonfly) nie byliby w stanie wywierać wystarczającej presji konkurencyjnej
na podmiot powstały w wyniku koncentracji, wchodząc na trasę Dublin–Birmingham po dokonaniu koncentracji (motyw 816 zaskarżonej
decyzji). Skarżąca przytacza, nie kwestionując ich przy tym, powody powołane przez Komisję, wiążące się z istnieniem barier
wejścia w porcie lotniczym w Dublinie albo z intencjami wyrażonymi przez tychże przewoźników, którzy mają inne priorytety
niż rynek irlandzki. Należy uznać w tym względzie, iż powody te są same w sobie wystarczające do uzasadnienia wniosków, jakie
na ich podstawie Komisja wyciągnęła w zaskarżonej decyzji.
Ponadto nie można utrzymywać, jak czyni to skarżąca, że Komisja wykazała się „brakiem konsekwencji” w przeprowadzonej przez
siebie analizie, dlatego że inaczej potraktowała, z jednej strony, szczególną sytuację Ryanair i Aer Lingus w Dublinie, a nawet
w Birmingham w zakresie dotyczącym Ryanair (motyw 816 zaskarżonej decyzji), a z drugiej strony, sytuację innych przewoźników
na lotnisku docelowym. Argument wysunięty przez Ryanair w kwestii możliwości konkurowania z podmiotem powstałym w wyniku koncentracji,
operując z bazy posiadanej w porcie docelowym, został bowiem zbadany i oddalony przez Komisję w odniesieniu do każdego badanego
połączenia (zob. motyw 825 zaskarżonej decyzji w odniesieniu do połączenia Dublin–Edynburg oraz przypis 864 do tego ostatniego
motywu, w którym Komisja rozszerza ten wniosek na wszystkie pozostałe połączenia). Należy zatem oddalić twierdzenie skarżącej
w zakresie dotyczącym wszystkich połączeń, co do których Ryanair zarzuca ów brak konsekwencji.
Jeśli chodzi o szczególną sytuację CityJet, która dysponuje samolotami w bazie w Dublinie oraz samolotami stacjonującymi przez
noc w Birmingham i którą mogłoby zainteresować obsługiwanie trasy Dublin–Birmingham, na której lata liczna klientela biznesowa,
Komisja stwierdziła, że aby konkurować z Ryanair i Aer Lingus, CityJet musiałaby oferować loty o dużej częstotliwości we wszystkich
godzinach szczytu, co jest mało prawdopodobne ze względu na ograniczenia związane z dostępnością okien czasowych w godzinach
szczytu na lotnisku w Dublinie oraz na brak stanowisk postojowych przy pomostach pasażerskich (motyw 817 zaskarżonej decyzji).
W tym względzie należy zaznaczyć, iż powyższe powody, których skarżąca również nie zakwestionowała, są same w sobie wystarczające
do uzasadnienia wniosków, jakie na ich podstawie Komisja wyciągnęła w zaskarżonej decyzji.
W ostatniej kolejności Komisja oddaliła w zaskarżonej decyzji argument Ryanair, że przewoźnicy lotniczy, którzy nie mają bazy
samolotów w Birmingham (Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM i Lufthansa), mogliby pokusić się o obsługiwanie lotów z tego
kierunku do Dublina, skąd również obsługują rejsy, ale w innych kierunkach, chociaż nie mają tam bazy. Według Komisji uruchomienie
połączenia bez bazy operacyjnej na jednym lub drugim końcu trasy jest na ogół mniej efektywne, a w związku z tym zdarza się
stosunkowo rzadko. Co więcej, chodzi tu o przewoźników sieciowych oferujących pełną obsługę na pokładzie i jest mało prawdopodobne,
by wywierali oni presję konkurencyjną na podmiot powstały w wyniku koncentracji (motyw 817 zaskarżonej decyzji). W tym względzie
również należy zaznaczyć, iż skarżąca nie zakwestionowała powyższych powodów, a same w sobie są one wystarczające do uzasadnienia
wniosków, jakie na ich podstawie Komisja wyciągnęła w zaskarżonej decyzji.
–       W przedmiocie połączenia Dublin–Edynburg
Jeśli chodzi o połączenie Dublin–Edynburg (motywy 820–828 zaskarżonej decyzji), realizacja operacji spowodowałaby powstanie
monopolu, który wyeliminowałby wszelką konkurencję istniejącą na tej trasie. Komisja wspomniała również o nieudanej próbie
Go Fly wejścia na ten rynek w latach 2001–2002 oraz o braku od tamtej pory jakichkolwiek innych prób tego rodzaju. Dodała
również, iż jest to bardzo obłożona trasa, przy pięciu rejsach w obie strony dziennie operowanych przez uczestników koncentracji
(motyw 824 zaskarżonej decyzji).
Komisja przedstawiła też powody, dla których przewoźnicy posiadający bazy lub węzły przesiadkowe w porcie lotniczym w Edynburgu
(BA Connect, easyJet, Flybe, Loganair i Globespan) nie byliby w stanie wywierać wystarczającej presji konkurencyjnej na podmiot
powstały w wyniku koncentracji, wchodząc na trasę Dublin–Edynburg po dokonaniu koncentracji (motyw 825 zaskarżonej decyzji).
Skarżąca przytacza, nie kwestionując ich przy tym, powody powołane przez Komisję, wiążące się z istnieniem barier wejścia
w porcie lotniczym w Dublinie albo z intencjami wyrażonymi przez tychże przewoźników, którzy mają inne priorytety niż rynek
irlandzki. W tym względzie również należy zaznaczyć, iż powody te są same w sobie wystarczające do uzasadnienia wniosków,
jakie na ich podstawie Komisja wyciągnęła w zaskarżonej decyzji.
Jeśli chodzi o szczególną sytuację CityJet, która dysponuje samolotami w bazie w Dublinie oraz samolotami stacjonującymi przez
noc w Edynburgu i którą mogłoby zainteresować obsługiwanie trasy Dublin–Edynburg, z której korzysta liczna klientela biznesowa,
Komisja powtórzyła to samo rozumowanie, jakie przedstawiła w odniesieniu do połączenia Dublin–Birmingham (motyw 826 zaskarżonej
decyzji). W tym względzie należy przypomnieć, iż skarżąca nie zakwestionowała tego rozumowania i uznać, że jest ono wystarczające
do uzasadnienia wniosku, jaki na jego podstawie Komisja wyciągnęła w zaskarżonej decyzji.
–       W przedmiocie połączeń Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester i Dublin–Newcastle
Połączenia Dublin–Glasgow i Dublin–Manchester cechuje quasi‑monopol, jaki uzyskałby podmiot powstały w wyniku koncentracji,
natomiast na połączeniu Dublin–Newcastle powstałby monopol grupy Ryanair–Aer Lingus. Jeśli chodzi o połączenie Dublin–Glasgow
(motywy 829–837 zaskarżonej decyzji), grupa Ryanair–Aer Lingus miałaby udział w rynku na poziomie 96–99%, mając za jedynego
konkurenta Loganair posiadającą udział rynkowy między 1 a 4% i oferującą loty z przesiadką w Londonderry (ponieważ Go Fly
weszła na tę trasę w 2001 r. i wycofała się z niej po sześciu miesiącach operowania w 2002 r.). Co się tyczy połączenia Dublin–Manchester
(motywy 838–846 zaskarżonej decyzji), grupa Ryanair–Aer Lingus posiadałaby udział w rynku wielkości 98–99,6%, mając za jedynego
konkurenta Luxair z udziałem rynkowym wynoszącym od 0,4 do 2%, oferującą loty Luksemburg–Dublin przez Manchester. Jeśli chodzi
o połączenie Dublin–Newcastle (motywy 847–854 zaskarżonej decyzji), grupa Ryanair–Aer Lingus posiadałaby udział w rynku rzędu
96–99%, mając za jedynego konkurenta Loganair z udziałem w rynku na poziomie od 1 do 4%, oferującą loty z przesiadką w Londonderry
(ponieważ Brymon Airways, która zmieniła nazwę na BA City Express, a następnie na BA Connect, weszła na tę trasę w 2001 r.
i wycofała się z niej w 2003 r., a Gill Airways weszła na nią w styczniu 2001 r. i zlikwidowała połączenie we wrześniu tego
samego roku).
W tej kwestii Komisja również oddaliła w zaskarżonej decyzji argumenty powołane przez Ryanair w toku postępowania administracyjnego
w odniesieniu do potencjalnych nowych konkurentów dysponujących bazą na lotnisku docelowym lub odnośnie do CityJet (zob. odpowiednio
pkt 352, 355 powyżej). W tym względzie należy przypomnieć, iż skarżąca nie zakwestionowała rozumowania Komisji i uznać, że
jest ono wystarczające do uzasadnienia wniosków, jakie Komisja wyciągnęła w zaskarżonej decyzji.
c)     W przedmiocie połączeń Shannon–Londyn i Cork–Londyn
Argumenty stron
Skarżąca utrzymuje, że Komisja zmieniała zasięg rynku geograficznego w zależności od swoich potrzeb. Przy ocenie istniejącej
konkurencji Komisja włączyła do rynku właściwego wszystkie lotniska Londynu. Natomiast przy ocenie potencjalnego wejścia na
rynek Komisja twierdziła, że porty lotnicze Luton i Londyn‑City nie są substytucyjne w stosunku do portów Heathrow, Gatwick
lub Stansted (motywy 860, 870 zaskarżonej decyzji). Co więcej, przy ocenie stopnia prawdopodobieństwa wejścia na rynek Komisja
niesłusznie oparła się na niewielkiej liczbie rejsów w obie strony operowanych obecnie przez przewoźników lotniczych: Wizzair,
bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev i Air Southwest (motyw 873 zaskarżonej decyzji
)
.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
Ocena Sądu
Jeśli chodzi o połączenie Shannon–Londyn (motywy 855–864 zaskarżonej decyzji), grupa Ryanair–Aer Lingus posiadałaby udział
w rynku wynoszący 100% (ponieważ easyJet wycofała się z tego rynku w październiku 2006 r. po wejściu Ryanair, które nastąpiło
w ramach reakcji na wejście easyJet na trasy Cork–Londyn i Knock–Londyn).
Co się tyczy połączenia Cork–Londyn (motywy 865–876 zaskarżonej decyzji), grupa Ryanair–Aer Lingus posiadałaby udział w rynku
wynoszący 100% (ponieważ easyJet wycofała się z tego rynku w październiku 2006 r., bmibaby wycofała się w styczniu 2005 r.
z tej trasy, którą miała w ofercie od marca 2004 r., a City Flyer Express operowała na tym połączeniu tylko do października
2001 r.).
W tej kwestii Komisja również oddaliła w zaskarżonej decyzji argument powołany przez Ryanair w toku postępowania administracyjnego
w odniesieniu do potencjalnych nowych konkurentów dysponujących bazą na lotnisku docelowym. Argumenty skarżącej nie są w stanie
podważyć tego rozumowania, które opiera się na silnej obecności uczestników koncentracji w Irlandii oraz na specyfice niektórych
londyńskich lotnisk. Wbrew twierdzeniom skarżącej wzajemna zastępowalność lotnisk londyńskich od strony popytu nie oznacza
bowiem, iż nie można brać pod uwagę ich specyfiki od strony podaży, kiedy chodzi o ocenę zdolności przewoźnika do rozpoczęcia
operacji na danym kierunku. Rozumowanie przedstawione przez Komisję w zaskarżonej decyzji nie jest więc wewnętrznie sprzeczne
w tym zakresie.
Równie słusznie Komisja uznała, iż przewoźnicy, którzy mogliby wejść na te trasy, obsługując je na zasadzie „połączenia W”
bez bazy w jednym z portów docelowych (Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev i Air Southwest), nie byliby w stanie skutecznie
konkurować z podmiotem powstałym w wyniku koncentracji.
W konsekwencji argumenty skarżącej nie podważyły ustaleń, że planowana operacja znacznie utrudniłaby skuteczną konkurencję
ze względu na stworzenie pozycji dominującej na połączeniach Shannon–Londyn i Cork–Londyn.
d)     W przedmiocie połączeń Dublin–Frankfurt, Dublin–Paryż, Dublin–Madryt, Dublin–Bruksela, Dublin–Berlin i Dublin–Hamburg (Lübeck)
Argumenty stron
Skarżąca zarzuca Komisji, że wyłączyła z analizy następujących przewoźników: Lufthansę w odniesieniu do połączeń Dublin–Berlin,
Dublin–Frankfurt i Dublin–Hamburg (Lübeck) z takiego powodu, że pasażerowie w ruchu „point‑to‑point” stanowią jedynie niewielką
część działalności tego przewoźnika (motywy 913, 951, 962 zaskarżonej decyzji); CityJet w odniesieniu do połączenia Dublin–Paryż
z takiego powodu, że koncentruje się ona na bardziej dochodowych klientach biznesowych (motyw 1017 zaskarżonej decyzji); Iberię
w odniesieniu do połączenia Dublin–Madryt z takiego powodu, że jej model ekonomiczny opiera się na przewozach sieciowych z pełną
obsługą pokładową (motyw 984 zaskarżonej decyzji); Brussels Airlines, KLM, a także VLM, Transavię i Airlinair w odniesieniu
do połączenia Dublin–Bruksela (motyw 936 zaskarżonej decyzji). Według skarżącej Komisja nie jest „wiarygodna”, kiedy twierdzi,
że owi przewoźnicy nie byliby w stanie skutecznie zareagować na podwyżkę cen wprowadzoną przez podmiot powstały w wyniku koncentracji,
przede wszystkim dlatego, że obsługują już oni omawiane połączenia.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
Ocena Sądu
Nawet jeśli tok rozumowania Komisji przy badaniu każdego połączenia jest dość podobny, każde z nich ma swoją specyfikę, o której
należy wspomnieć, w szczególności jeśli chodzi o konkurentów lub przewoźników lotniczych, którzy mogą wejść na te rynki, żeby
konkurować z podmiotem powstałym w wyniku koncentracji.
–       W przedmiocie połączeń Dublin–Berlin i Dublin–Hamburg (Lübeck)
Jeśli chodzi o połączenie Dublin–Berlin (motywy 908–915 zaskarżonej decyzji), realizacja operacji spowodowałaby powstanie
monopolu, który wyeliminowałby wszelką konkurencję istniejącą na tej trasie. Komisja wspomniała również o obecności na tym
rynku Lufthansy, która wycofała się z niego w październiku 2000 r. Przypomniała, że istnieją bariery wejścia związane z przeciążeniem
portu lotniczego w Dublinie, nawet jeśli w tym przypadku mogą być one mniej dotkliwe ze względu na ograniczoną liczbę częstotliwości
oraz mniejszy niż gdzieindziej procent pasażerów wrażliwych na czynnik czasu.
Co się tyczy połączenia Dublin–Hamburg (Lübeck) (motywy 956–964 zaskarżonej decyzji), realizacja operacji spowodowałaby powstanie
monopolu, który wyeliminowałby wszelką konkurencję istniejącą na tej trasie. Komisja wspomniała również o obecności na tym
rynku Lufthansy, która wycofała się z niego w październiku 2000 r., oraz o obecności Hapag‑Lloyd Executive, która weszła tam
w kwietniu 2004 r. i go opuściła w styczniu 2006 r. Komisja przypomniała, że istnieją bariery wejścia związane z przeciążeniem
portu lotniczego w Dublinie, nawet jeśli w tym przypadku mogą być one mniej dotkliwe ze względu na ograniczoną liczbę częstotliwości
oraz mniejszy niż gdzieindziej procent pasażerów wrażliwych na czynnik czasu.
Komisja przedstawiła też powody, dla których przewoźnicy posiadający bazy w Berlinie (Lufthansa, Air Berlin, Germanwings,
easyJet) lub w porcie Hamburg‑Lübeck (Lufthansa, Air Berlin, Germanwings) nie byliby w stanie wywierać wystarczającej presji
konkurencyjnej na podmiot powstały w wyniku koncentracji, wchodząc na trasy Dublin–Berlin lub Dublin–Hamburg (Lübeck) po dokonaniu
koncentracji (motywy 913, 962 zaskarżonej decyzji). Skarżąca ogranicza się w tym zakresie do wskazania, że jeśli chodzi o Lufthansę,
Komisja nie jest „wiarygodna”, kiedy twierdzi, że ów przewoźnik nie byłby w stanie skutecznie zareagować na podwyżkę cen wprowadzoną
przez podmiot powstały w wyniku koncentracji (zob. pkt 365 powyżej). Należy jednak podkreślić, iż Komisja przedstawiła w tym
zakresie szereg jak najbardziej wiarygodnych powodów. Komisja stwierdziła bowiem, po pierwsze, że Lufthansa jest tradycyjnym
przewoźnikiem sieciowym operującym w systemie gwiaździstym odmiennym od modeli Ryanair i Aer Lingus typu „point‑to‑point”
z minimalnym zakresem usług, a po drugie, zważywszy na wycofanie się przez nią z rynku w 2000 r. (chociaż w tamtym czasie
nie było żadnego innego konkurenta), Lufthansa prawdopodobnie nie byłaby teraz bardziej chętna wejść na te rynki, mając za
konkurenta nowy silny podmiot, który ma inną strukturę kosztową.
–       W przedmiocie połączenia Dublin–Bruksela
Jeśli chodzi o połączenie Dublin–Bruksela (motywy 931–938 zaskarżonej decyzji), realizacja operacji spowodowałaby powstanie
monopolu, który wyeliminowałby wszelką konkurencję istniejącą na tej trasie. Komisja wspomniała również o obecności na tym
rynku Sabeny (obecnie Brussels Airlines), która wycofała się z niego w listopadzie 2001 r. Przypomniała, że istnieją bariery
wejścia związane z przeciążeniem portu lotniczego w Dublinie oraz bardzo dużym obłożeniem tego połączenia.
Komisja przedstawiła też powody, dla których przewoźnicy posiadający bazy w Brukseli (Brussels Airlines, KLM i VLM) lub w Eindhoven
w Niderlandach (Transavia i Airlinair), które nie jest uważane za lotnisko substytucyjne w stosunku do lotniska w Brukseli,
nie byliby w stanie wywierać wystarczającej presji konkurencyjnej na podmiot powstały w wyniku koncentracji, wchodząc na trasę
Dublin–Bruksela (motyw 936 zaskarżonej decyzji). Skarżąca ogranicza się w tym względzie do wskazania, że Komisja nie jest
„wiarygodna”, kiedy twierdzi, że owi przewoźnicy nie byliby w stanie skutecznie zareagować na podwyżkę cen wprowadzoną przez
podmiot powstały w wyniku koncentracji (zob. pkt 365 powyżej). Należy jednak podkreślić, iż Komisja przedstawiła w tym zakresie
szereg jak najbardziej wiarygodnych powodów. Komisja stwierdziła bowiem, że Brussels Airlines i KLM są zasadniczo przewoźnikami
sieciowymi oferującymi pełną obsługę na pokładzie, a ich model ekonomiczny różni się od modelu Ryanair i Aer Lingus, że VLM
koncentruje się głównie na segmencie klientów biznesowych, używając mniejszych maszyn, które mogą lądować na lotnisku Londyn‑City,
oraz że Transavia i Airlinair obsługują Eindhoven, a nie Brukselę.
–       W przedmiocie połączenia Dublin–Frankfurt
Jeśli chodzi o połączenie Dublin–Frankfurt (motywy 948–955 zaskarżonej decyzji), łączne udziały w rynku uczestników koncentracji
mierzone na podstawie zdolności przewozowej wynosiły między 59 a 87% według stanu istniejącego latem 2006 r., w zależności
od tego, czy uwzględniono pasażerów tranzytowych czy też nie. Udział w rynku konkurencyjnej Lufthansy wahał się więc między
13 a 41% przy uwzględnieniu pasażerów tranzytowych.
W tym względzie należy zaznaczyć, iż Komisja przedstawiła w zaskarżonej decyzji powody, dla których Lufthansa nie byłaby w stanie
skutecznie konkurować na tym rynku z podmiotem powstałym w wyniku koncentracji. W zaskarżonej decyzji Komisja podkreśliła
bowiem, że model ekonomiczny Lufthansy wyraźnie różni się od modeli Aer Lingus i Ryanair. Ponadto stwierdziła, że Lufthansa
operuje przewozy o dużej częstotliwości, w przypadku których rozkład lotów jest dostosowany do strumieni ruchu pasażerów odlatujących
i przylatujących na lotnisku we Frankfurcie. Komisja stwierdziła również, iż z rezultatów ankiety przeprowadzonej wśród klientów
wynika, że więcej klientów Aer Lingus lub Ryanair uważało za substytut lotu Dublin–Frankfurt raczej drugiego przewoźnika irlandzkiego
niż Lufthansę. Skarżąca nie może zatem utrzymywać, iż Komisja po prostu wykluczyła Lufthansę ze swojej analizy z takiego powodu,
że pasażerowie w ruchu „point‑to‑point” stanowią jedynie niewielką część działalności tego przewoźnika (zob. pkt 365 powyżej).
–       W przedmiocie połączeń Dublin–Madryt i Dublin–Paryż
Jeśli chodzi o połączenie Dublin–Madryt (motywy 981–989 zaskarżonej decyzji), łączne udziały w rynku uczestników koncentracji
mierzone na podstawie zdolności przewozowej wynosiły między 66 a 75% według stanu przewidywanego na lato 2007 r., w zależności
od tego, czy uwzględniono pasażerów tranzytowych czy też nie. Udział w rynku konkurencyjnej Iberii wahał się więc między 25
a 34% przy uwzględnieniu pasażerów tranzytowych. Komisja wspomniała również o obecności na tym rynku Spanair, która wycofała
się z niego w październiku 2006 r. Przypomniała ponadto, że istnieją bariery wejścia związane z przeciążeniem portu lotniczego
w Dublinie, nawet jeśli w tym przypadku mogą być one mniej dotkliwe, ponieważ nie jest to połączenie o dużej częstotliwości.
Jeśli chodzi o połączenie Dublin–Paryż (motywy 1014–1021 zaskarżonej decyzji), łączne udziały w rynku uczestników koncentracji
wynosiły między 61 a 80% według stanu istniejącego latem 2006 r., w zależności od tego, czy uwzględniono pasażerów tranzytowych
czy też nie. Udział w rynku konkurencyjnej CityJet wahał się więc między 20 a 39% przy uwzględnieniu pasażerów tranzytowych.
Żaden inny przewoźnik nie wszedł na ten rynek w ciągu ostatnich lat.
W tym względzie należy zaznaczyć, iż Komisja przedstawiła w zaskarżonej decyzji powody, dla których Iberia, jeśli chodzi o połączenie
Dublin–Madryt (motyw 984 zaskarżonej decyzji), oraz CityJet, jeśli chodzi o połączenie Dublin–Paryż (motyw 1017 zaskarżonej
decyzji), nie byłyby w stanie skutecznie konkurować z podmiotem powstałym w wyniku koncentracji. Komisja podkreśliła bowiem,
iż Iberia nie może być uważana za bliskiego konkurenta uczestników koncentracji ze względu na swój model ekonomiczny oparty
na przewozach sieciowych z pełną obsługą na pokładzie, skierowany do dużej liczby pasażerów tranzytowych na tej trasie. Ponadto
Komisja podkreśliła, że głównym celem CityJet jest dowiezienie pasażerów na rejsy średnio i długodystansowe Air France z wylotem
z lotniska Roissy‑Charles‑de‑Gaulle. Skarżąca nie zakwestionowała tego rozumowania, jako takiego, a jedynie skrytykowała jego
wiarygodność, nie przedstawiając jednak w żaden sposób szczegółowych uwag. Skarżąca nie może zatem utrzymywać, iż Komisja
po prostu wykluczyła obu tych przewoźników ze swojej analizy (zob. pkt 365 powyżej).
e)     W przedmiocie połączeń Dublin–Mediolan i Dublin–Rzym
Argumenty stron
Skarżąca utrzymuje, iż Komisja niesłusznie wykluczyła Alitalię jako potencjalnego konkurenta podmiotu powstałego w wyniku
koncentracji ze względu na jej niedawne wycofanie się z połączeń Dublin–Rzym i Dublin–Mediolan, a także na jej trudności finansowe
(motywy 1011, 1041 zaskarżonej decyzji). Podobnie Komisja niesłusznie wykluczyła istnienie zagrożenia konkurencyjnego ze strony
tego przewoźnika sieciowego oferującego pełną obsługę na pokładzie. Komisja nie przedstawiła bowiem żadnego dowodu świadczącego
o tym, że Alitalia nie mogłaby łatwo ponownie uruchomić lotów do Dublina w razie podwyższenia cen przez podmiot powstały w wyniku
koncentracji, chociaż Alitalia dysponuje wieloma samolotami w bazach w Rzymie i w Mediolanie.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
Ocena Sądu
Jeśli chodzi o połączenie Dublin–Mediolan (motywy 1006–1013 zaskarżonej decyzji), realizacja operacji spowodowałaby powstanie
monopolu, który wyeliminowałby wszelką konkurencję istniejącą na tej trasie (według przewidywań łączny udział w rynku osiągnąłby
100% latem 2007 r.). Komisja wspomniała również o obecności na tym rynku Alitalii, która wycofała się z niego w październiku
2006 r., kilka miesięcy po wejściu Ryanair na tę trasę. Przypomniała, że istnieją bariery wejścia związane z przeciążeniem
portu lotniczego w Dublinie w godzinach szczytu.
Jeśli chodzi o połączenie Dublin–Rzym (motywy 1036–1043 zaskarżonej decyzji), realizacja operacji spowodowałaby powstanie
monopolu, który wyeliminowałby wszelką konkurencję istniejącą na tej trasie (według przewidywań łączny udział w rynku osiągnąłby
100% latem 2007 r.). Komisja wspomniała również o obecności na tym rynku Alitalii, która wycofała się z niego w październiku
2005 r., po czym jeszcze raz weszła tam na krótko latem 2006 r. Przypomniała, że istnieją bariery wejścia związane z przeciążeniem
portu lotniczego w Dublinie w godzinach szczytu oraz z rozwojem tego połączenia.
Komisja przedstawiła też powody, dla których przewoźnicy posiadający bazy w Mediolanie lub w Rzymie (Alitalia, Air One, easyJet
i MyAir) nie byliby w stanie wywierać wystarczającej presji konkurencyjnej na podmiot powstały w wyniku koncentracji, wchodząc
na trasy Dublin–Mediolan i Dublin–Rzym (motywy 1011, 1041 zaskarżonej decyzji). Skarżąca ogranicza się w tym względzie do
wskazania, iż Komisja niesłusznie uznała, że Alitalia nie byłaby w stanie skutecznie konkurować z podmiotem powstałym w wyniku
koncentracji ze względu na swoje trudności finansowe oraz swój model ekonomiczny przewoźnika oferującego pełną obsługę na
pokładzie. Jednakże należy stwierdzić, iż powody te pozwalają uzasadnić wniosek, jaki na ich podstawie Komisja wyciągnęła
w zaskarżonej decyzji.
Z całości powyższych wywodów wynika, iż argumenty wysunięte przez skarżącą w odniesieniu do wielu połączeń analizowanych w zaskarżonej
decyzji nie pozwalają podważyć wniosku Komisji, że realizacja operacji znacznie utrudniłaby skuteczną konkurencję z powodu
stworzenia pozycji dominującej.
Ponadto należy zaznaczyć, iż pozycje dominujące, których stworzenie na tych połączeniach spowodowałaby planowana koncentracja,
mają charakter albo monopolu, albo quasi‑monopolu, albo bardzo silnej dominacji i same w sobie wystarczają do potwierdzenia
na tym etapie analizy sformułowanego przez Komisję wniosku, iż realizacja koncentracji winna zostać uznana za niezgodną ze
wspólnym rynkiem.
Wobec powyższego należy stwierdzić, że z zastrzeżeniem wyniku analizy wzrostu efektywności i analizy zobowiązań przeprowadzonej
w ramach rozpoznawania zarzutów czwartego i piątego Komisja słusznie uznała planowaną koncentrację za niezgodną ze wspólnym
rynkiem.
D –
W przedmiocie zarzutu czwartego, dotyczącego oceny deklarowanego wzrostu efektywności
Tytułem wstępu należy zaznaczyć, iż zgodnie z motywem 29 rozporządzenia w sprawie koncentracji:
„W celu określenia wpływu koncentracji na konkurencję na wspólnym rynku właściwe jest uwzględnienie wszelkiej uzasadnionej
i prawdopodobnej wydajności przedstawionej [wszelkiego uzasadnionego i prawdopodobnego wzrostu efektywności wykazanego] przez
zainteresowane przedsiębiorstwa. Możliwe jest, iż wydajność wywołana koncentracją przeciwdziała skutkom dla konkurencji, a w szczególności
potencjalnej szkodzie konsumentów [Możliwe jest, iż wzrost efektywności wynikający z koncentracji zrównoważy skutki dla konkurencji,
a w szczególności potencjalną szkodę dla konsumentów], jakie w innym przypadku [koncentracja] mogłaby mieć, oraz iż w konsekwencji
koncentracja nie przeszkadzałaby [nie utrudni] znacząco skutecznej konkurencji na wspólnym rynku lub znacznej jego części,
w szczególności jako wynik utworzenia lub umocnienia pozycji dominującej. Komisja powinna opublikować wytyczne [wskazówki]
w sprawie warunków, na których może uwzględniać wydajność [wzrost efektywności] podczas dokonywania oceny koncentracji”.
Wskazówki Komisji, o których mowa w motywie 29 rozporządzenia w sprawie koncentracji, są zawarte w pkt 76–88 wytycznych. Punkt
78 wytycznych stanowi, że aby Komisja wzięła pod uwagę wskazywany wzrost efektywności w ramach oceny koncentracji i mogła
dojść do wniosku, iż ze względu na ów wzrost efektywności nie ma podstaw do stwierdzenia, że operacja jest niezgodna ze wspólnym
rynkiem, omawiany wzrost musi być korzystny dla konsumentów, charakterystyczny dla koncentracji i podlegać weryfikacji. Warunki
te muszą być spełnione łącznie i są następnie badane w kolejności przyjętej przez Komisję w zaskarżonej decyzji.
Przeprowadzona przez Komisję w zaskarżonej decyzji analiza, która jest istotna dla oceny niniejszego zarzutu, obejmuje następujące
etapy. W pierwszej kolejności Komisja przytoczyła argumentację przedstawioną przez Ryanair w toku postępowania administracyjnego,
zgodnie z którą koncentracja nie stanowi żadnego zagrożenia dla konkurencji ze względu na wzrost efektywności związany z zastosowaniem
w stosunku do Aer Lingus niskokosztowego modelu ekonomicznego Ryanair. Ów wzrost efektywności wynikałby z korzyści skali uzyskanych
na poziomie kosztów osobowych, kosztów związanych z własnością samolotów, kosztów obsługi technicznej, kosztów lotniskowych,
kosztów obsługi naziemnej oraz kosztów dystrybucji. Według Ryanair taki wzrost efektywności nie mógłby zostać uzyskany ani
w wyniku innej operacji, ani przez obu przewoźników indywidualnie, gdyby koncentracja nie została dokonana. Omawiany wzrost
efektywności byłby odczuwalny dla konsumentów w postaci obniżenia cen biletów, zwiększenia częstotliwości lotów i liczby połączeń,
a także dzięki ulepszeniu produktów i poprawie obsługi, bez negatywnego wpływu na standard usług Aer Lingus (pkt 7.10.2 zaskarżonej
decyzji). Analiza Aer Lingus również została przedstawiona w zaskarżonej decyzji (pkt 7.10.3 zaskarżonej decyzji).
W drugiej kolejności Komisja podkreśliła, że z zasad przedstawionych w motywie 29 rozporządzenia w sprawie koncentracji oraz
w wytycznych wynika, iż aby móc równoważyć negatywne dla konsumentów skutki koncentracji, wynikający z niej wzrost efektywności
powinien być możliwy do zweryfikowania (a mianowicie powinien być uzasadniony, wyrażony liczbowo i w razie potrzeby potwierdzony
analizami i dokumentami wewnętrznymi), móc przysporzyć korzyści konsumentom i być niemożliwy do osiągnięcia w podobnym stopniu
środkami mniej antykonkurencyjnymi niż planowana koncentracja (wzrost efektywności swoisty dla koncentracji). Te trzy warunki
(weryfikowalny charakter, korzyść dla konsumentów oraz charakter swoisty dla koncentracji) muszą być spełnione łącznie (pkt 7.10.1,
7.10.4 zaskarżonej decyzji).
W trzeciej kolejności Komisja uznała, iż deklarowany przez Ryanair wzrost efektywności nie daje się zweryfikować, ponieważ
wynika głównie z ogólnego twierdzenia, że Ryanair może zastosować do Aer Lingus swój model ekonomiczny, a zwłaszcza związany
z nim poziom kosztów, przy czym nie uwzględniono należycie wyrównania strat pod względem charakterystyki produktów i przychodów.
Wiele twierdzeń Ryanair dotyczących wzrostu efektywności opiera się również na domniemaniach, których nie można zweryfikować
w sposób niezależny (pkt 7.10.4.2 zaskarżonej decyzji). Zaskarżona decyzja zawiera także ocenę specyfiki koncentracji (pkt 7.10.4.3
zaskarżonej decyzji) oraz korzyści dla klientów (pkt 7.10.4.4 zaskarżonej decyzji).
Komisja stwierdziła w motywie 1151 zaskarżonej decyzji, iż deklarowany przez Ryanair wzrost efektywności nie daje się wystarczająco
zweryfikować i nie jest swoisty dla koncentracji. Komisja uważa, że zakładając, iż te dwa warunki zostały spełnione, ów wzrost
efektywności miałby wpływ na koszty stałe Aer Lingus (eksploatacja samolotów), co nie daje pewności, czy klienci na tym skorzystają.
Na koniec Komisja powołała się na pkt 84 wytycznych, zgodnie z którym „[j]est bardzo mało prawdopodobne, aby połączenie prowadzące
do sytuacji rynkowej zbliżonej do monopolu lub prowadzące do podobnego poziomu siły rynkowej mogł[o] zostać uznan[e] za zgodn[e]
ze wspólnym rynkiem na podstawie tego, iż zyski związane ze wzrostem efektywności […] byłyby wystarczające do przeciwdziałania
potencjalnym antykonkurencyjnym skutkom połączenia”.
Zasadniczo skarżąca krytykuje ten aspekt zaskarżonej decyzji, wskazując, iż pomimo ewentualnych skutków antykonkurencyjnych
koncentracja przyniosłaby wzrost efektywności. Ten wzrost efektywności daje się zweryfikować, jest swoisty dla koncentracji
i korzystny dla konsumentów. Wobec tego kryteria ustalone w pkt 76 i następnych wytycznych zostały spełnione, a Komisja powinna
była uznać koncentrację za zgodną ze wspólnym rynkiem. Ogólnie rzecz biorąc, skarżąca zarzuca Komisji, że nie uwzględniła
konkretnych dowodów, jakie przedstawiła skarżąca, a oparła się na „domysłach” Aer Lingus. Tymczasem Ryanair jest nie tylko
punktem odniesienia, jeśli chodzi o uzyskanie wzrostu efektywności, ale przede wszystkim Aer Lingus nie mogła wiedzieć o oszczędnościach
w zakresie kosztów, jakie Ryanair by osiągnęła, a w interesie Aer Lingus leży zaniżenie wzrostu efektywności wynikającego
z koncentracji, aby bronić się przed przejęciem przez Ryanair i nie przyznawać się do swojego braku efektywności. Skarżąca
zarzuca również Komisji, że zastosowała „nieracjonalne i niewłaściwe kryterium” w odniesieniu do zakresu wzrostu efektywności,
jaki powinna ona wykazać, opierając się na pkt 84 wytycznych, który wprowadza domniemanie negatywne co do skutków wzrostu
efektywności w przypadku pozycji zbliżonej do monopolu. W tym przypadku Ryanair podnosi, że planowana koncentracja nie doprowadzi
od powstania monopolu.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, wskazuje, że ponieważ koncentracja doprowadziłaby do pozycji zbliżonej
do monopolu, jest bardzo mało prawdopodobne, by mogła zostać uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem na takiej podstawie, że
osiągnięty wzrost efektywności zrównoważyłby jej antykonkurencyjne skutki. W każdym razie trzy kryteria, które muszą być badane,
nie zostały spełnione: wzrost efektywności deklarowany przez Ryanair nie jest ani możliwy do zweryfikowania, ani swoisty dla
koncentracji, ani nie przyniósłby korzyści konsumentom.
1.
W przedmiocie możliwości weryfikacji deklarowanego wzrostu efektywności
a)     Argumenty stron
Po pierwsze, skarżąca nie zgadza się z opinią Komisji, że jej twierdzenia dotyczące wzrostu efektywności opierają się na bardzo
hipotetycznych założeniach (motyw 1133 zaskarżonej decyzji). Komisji przekazano „bardzo szczegółowe wyliczenia” oparte na
doświadczeniu nabytym w ciągu piętnastu lat prowadzenia działalności gospodarczej w Europie i eksploatowania ponad 130 samolotów
na ponad 500 połączeniach. Akurat Ryanair jest najbardziej odpowiednim podmiotem, żeby przedstawić „ścisłe, wiarygodne i weryfikowalne
obliczenia”, w przeciwieństwie do Komisji, której brak doświadczenia w tej dziedzinie, oraz do Aer Lingus, która nie jest
wzorem efektywności. Nawet jeśli założyć, że obliczenia te zawierają pewien margines błędu, to nie można tak po prostu i zwyczajnie
nie uwzględnić wyniku, mianowicie wzrostu efektywności w wysokości 221,7 mln EUR. Skarżąca krytykuje także wymóg sformułowany
w motywie 1133 zaskarżonej decyzji, zgodnie z którym powinna była dostarczyć dokumenty sprzed koncentracji oceniające w sposób
obiektywny i niezależny wielkość wzrostu efektywności. Wzrost efektywności istnieje bowiem niezależnie od tego, czy został
wykazany na piśmie przed czy po ogłoszeniu zamiaru koncentracji. Tego rodzaju wymóg jest niemożliwy do spełnienia, ponieważ
często dopiero po ogłoszeniu publicznej oferty nabycia oferenci mają dostęp do dokumentów księgowych spółki, której owa oferta
dotyczy.
Po drugie, skarżąca zwraca uwagę, iż Komisja uzasadnia swoje twierdzenie o niemożności zweryfikowania wzrostu efektywności,
podnosząc, iż zakłada to, że skarżąca jest w stanie przenieść „w całości” swój model ekonomiczny na Aer Lingus, nie pogarszając
przy tym jednak niektórych cech produktu. Komisja uznała w ten sposób istnienie różnicy między modelem ekonomicznym Ryanair
a modelem Aer Lingus. Twierdzenie to wynika jednakże z nieporozumienia, ponieważ Ryanair nie ma zamiaru przenosić „w całości”
swojego modelu ekonomicznego na Aer Lingus, lecz chce jedynie zachować odmienny model obsługi, umacniając przy tym pozycję
Aer Lingus poprzez wzrost efektywności i ograniczenie kosztów.
Po trzecie, skarżąca utrzymuje, iż zawarta w motywie 1134 zaskarżonej decyzji wzmianka na temat nabycia przez nią Buzz wcale
nie potwierdza tezy Komisji. Flota Aer Lingus jest bowiem dużo większa od floty Buzz, a zatem oszczędności na paliwie, kosztach
obsługi technicznej i częściach zamiennych byłby większe, a nie mniejsze niż oszczędności, jakie były możliwie po tamtym przejęciu.
Co więcej Ryanair mogłaby – podobnie jak postąpiła w przypadku Buzz – wymienić aktualnie użytkowane samoloty na nowsze i wynegocjować
lepsze warunki leasingu od tych, na jakie godzi się obecnie Aer Lingus.
Po czwarte, skarżąca przypomina, iż w ramach publicznej oferty nabycia zobowiązała się w sposób nieodwołalny do: obniżenia
cen Aer Lingus, zniesienia dopłat paliwowych do określonej wysokości, utrzymania częstotliwości lotów oraz usprawnienia obsługi.
Jedynie wzrost efektywności umożliwiłby jej dochowanie tych zobowiązań, zapewniając równocześnie jej rentowność. Komisja nie
powinna zatem twierdzić w motywie 1135 zaskarżonej decyzji, iż nie dysponowała żadnymi możliwymi do zweryfikowania danymi
wskazującymi, że będzie można osiągnąć wzrost efektywności w zakresie trzech elementów kluczowych dla konsumentów, a mianowicie
cen biletów, częstotliwości lotów oraz jakości obsługi na każdym połączeniu.
Po piąte, skarżąca podkreśla możliwość poczynienia przez podmiot powstały w wyniku koncentracji oszczędności w zakresie wydatków
na reklamę dzięki większej sile nabywczej, jaką dysponowałaby cała sieć po przeprowadzeniu operacji.
Po szóste, skarżąca zarzuca Komisji, że nie uznała znaczenia, jakie ma możliwość wykonania przez Ryanair opcji zakupu lub
leasingu Boeingów 737 w celu zastąpienia samolotów wziętych w leasing przez Aer Lingus po wysokich kosztach. Komisja widzi
w tym jedynie „zwykłe przeniesienie raty leasingowej” (motyw 1137 zaskarżonej decyzji). Gdyby nie było koncentracji, działalność
Ryanair nie wymagałaby wykorzystania wszystkich tych opcji. Wobec tego, gdyby Ryanair wykorzystała je na rzecz Aer Lingus,
nie poniosłaby żadnych „kosztów alternatywnych”. Komisja nie wykazała, że warunki umów zawartych z Boeingiem umożliwiają Ryanair
wykonanie „niepotrzebnych opcji” i odsprzedanie samolotów na wolnym rynku ani że Ryanair rzeczywiście postanowiła wykorzystać
posiadane opcje, aby w ten sposób konkurować z Boeingiem na rynku nowych samolotów. Tego rodzaju działanie nie byłoby „ani
realnie wykonalne, ani rozsądne z handlowego punktu widzenia”. Równie niesłusznie Komisja uznała w motywie 1138 zaskarżonej
decyzji, że obliczenia wykonane przez Ryanair w zakresie kosztów związanych z prawem własności maszyn są „wyjątkowo optymistyczne”,
lekceważąc tym samym jej doświadczenie w tej dziedzinie.
Po siódme, skarżąca podkreśla, iż Komisja niesłusznie „założyła” w motywie 1139 zaskarżonej decyzji, że niektóre z przewidywanych
oszczędności w zakresie opłat lotniskowych wymagałyby od Ryanair przeniesienia lotów Aer Lingus z lotnisk głównych, gdzie
koszty są wysokie, na tańsze lotniska drugorzędne. Ryanair wykazała bowiem, iż potencjalne oszczędności w zakresie opłat lotniskowych
nie wynikają z obniżenia kosztów w porcie lotniczym w Dublinie lub zmiany lotnisk docelowych Aer Lingus. Cały sens koncentracji
jest w tym, żeby operować samolotami Aer Lingus na głównych lotniskach. Ponadto – wbrew twierdzeniom Aer Lingus przedstawionym
w motywie 1118 zaskarżonej decyzji – czas postoju Ryanair w porcie lotniczym w Dublinie wynosi 25 minut, a przecież jest to
główny port, tymczasem przy operacjach Aer Lingus czas postoju wynosi od 40 do 55 minut. Taki sam czas na postój jest również
potrzebny na zatłoczonych lotniskach takich jak lotnisko w Birmingham lub w Manchesterze (zob. notatka York Aviation z dnia
19 stycznia 2007 r. w sprawie wzrostu efektywności związanego z czasem postoju).
Po ósme, skarżąca podnosi, iż Komisja niepoprawnie zinterpretowała irlandzkie prawo spółek, ponieważ zgodnie z tymi przepisami
Ryanair przejęłaby kontrolę nad Aer Lingus od momentu nabycia 50% jej akcji. Zatem „wrogi charakter” przejęcia kontroli, o którym
mowa w motywie 1140 zaskarżonej decyzji, jest bez znaczenia, a Komisja błędnie założyła, iż połączenie obu przedsiębiorstw
byłoby trudniejsze, gdyby Ryanair posiadała mniej niż 100% akcji Aer Lingus.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
W zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że deklarowany przez Ryanair wzrost efektywności nie daje się zweryfikować, ponieważ
wynika głównie z ogólnego twierdzenia, że Ryanair może zastosować do Aer Lingus swój model ekonomiczny, a zwłaszcza związany
z nim poziom kosztów, przy czym nie uwzględniono należycie wyrównania strat pod względem charakterystyki produktów i przychodów.
Komisja uznała również, że wiele twierdzeń Ryanair dotyczących wzrostu efektywności opiera się na domniemaniach, których nie
można zweryfikować w sposób niezależny (pkt 7.10.4.2 zaskarżonej decyzji).
Zatem przewidziany w wytycznych warunek dotyczący weryfikowalnego charakteru wzrostu efektywności nie został spełniony, z czym
z kolei nie zgadza się skarżąca, która w tym zakresie podnosi osiem zarzutów.
Po pierwsze, jeśli chodzi o oceny sformułowane przez Komisję w zaskarżonej decyzji na temat danych przekazanych przez Ryanair
(motyw 1133 zaskarżonej decyzji; zob. pkt 394 powyżej), należy przede wszystkim przypomnieć, iż Komisja uznała, że „wiele
twierdzeń Ryanair dotyczących wzrostu efektywności opiera się na domniemaniach, których nie można zweryfikować w sposób niezależny”.
Komisja podkreśliła również w zaskarżonej decyzji, iż „[j]ak się wydaje, nie istnieje żaden dokument sprzed koncentracji oceniający
w sposób obiektywny i niezależny wielkość wzrostu efektywności wynikającego z przejęcia Aer Lingus”. W tym kontekście Komisja
wskazała, iż „uważa przekazanie takich dokumentów za bardzo istotne dla wykazania, po pierwsze, że model ekonomiczny Ryanair
jest odmienny, jedyny w swoim rodzaju i lepszy od modelu Aer Lingus, a po drugie, że jej strukturę kosztów można z powodzeniem
powielić w Aer Lingus po przeprowadzeniu koncentracji”. Tego rodzaju stwierdzenia można rozumieć w ten sposób, że od strony
zgłaszającej koncentrację można wymagać przekazania danych odpowiadających wyżej wymienionej definicji dokumentów, których
przedstawienie jest uważane przez Komisję za „bardzo istotne”.
Jednakże z pkt 86 wytycznych wynika, że wzrost efektywności musi „dać się zweryfikować”, aby Komisja miała pewność, w granicach
rozsądku, iż jego dojście do skutku jest „prawdopodobne”, oraz musi być dostatecznie duży, aby zrównoważyć potencjalnie szkodliwy
wpływ koncentracji na konsumentów. Ten sam punkt wytycznych wskazuje, iż Komisja tym lepiej będzie mogła ocenić argumenty
dotyczące wzrostu efektywności, im bardziej będą one „precyzyjne i przekonujące”. W tym względzie dodano, że w miarę możliwości
wzrost efektywności oraz wynikające z niego korzyści dla konsumentów powinny być „wyrażane liczbowo” oraz że jeśli dane niezbędne
do dokładnej analizy liczbowej nie są dostępne, musi się dać przewidzieć „łatwy do zidentyfikowania” pozytywny wpływ na konsumentów,
a „nie wpływ marginalny”. Zatem przesłanka dotycząca weryfikowalnego charakteru wzrostu efektywności nie zawiera wymogu, by
strona zgłaszająca koncentrację przekazała dane dające się zweryfikować w sposób niezależny przez osobę trzecią lub dokumenty
pochodzące sprzed koncentracji, pozwalające ocenić w sposób obiektywny i niezależny wielkość wzrostu efektywności wynikającego
z przejęcia.
Taką wykładnię potwierdza lektura pkt 87 wytycznych, z której wynika, iż większość informacji umożliwiających Komisji ocenę
wzrostu efektywności znajduje się wyłącznie w rękach uczestników koncentracji, w związku z czym strony dokonujące zgłoszenia
mają obowiązek dostarczyć niezbędne informacje w odpowiednim czasie.
Podobnie, otwarty katalog dowodów przydatnych do oceny wzrostu efektywności, zawarty w pkt 88 wytycznych, obejmuje różnego
rodzaju dowody i nie ma tam mowy o wymogu, by nadawały się one do niezależnej weryfikacji lub żeby pochodziły sprzed koncentracji.
Katalog ten zawiera w szczególności wewnętrzne dokumenty, z których korzystał zarząd, podejmując decyzję o połączeniu, oświadczenia
zarządu skierowane do właścicieli i rynków finansowych w sprawie przewidywanego wzrostu efektywności, przykłady z przeszłości
dotyczące wzrostu efektywności i korzyści dla konsumentów, jak również przeprowadzone przed koncentracją przez ekspertów zewnętrznych
badania dotyczące rodzaju i wielkości korzyści wynikających ze wzrostu efektywności oraz stopnia, w jakim konsumenci mogą
odnieść korzyść.
Zatem możliwość niezależnej weryfikacji domniemań, na których opierają się twierdzenia Ryanair dotyczące wzrostu efektywności,
nie była wymagana przez wytyczne określające wskazówki Komisji, które mają zastosowanie w tym zakresie. W każdym razie Komisja
nie mogła więc nie uwzględnić w rozpoznawanej sprawie danych przekazanych przez Ryanair tylko na tej podstawie, iż opierają
się one na domniemaniach, których nie można zweryfikować w sposób niezależny. Podobnie Komisja nie mogła wymagać określonego
typu dokumentów, takich jak dokumenty sprzed koncentracji oceniające w sposób obiektywny i niezależny wielkość wzrostu efektywności
wynikającego z przejęcia, aby kwestionować znaczenie informacji wynikających z dokumentów innego rodzaju, które można było
przedstawić.
W tej sytuacji Ryanair miała prawo przedstawić Komisji swoje własne dane dotyczące wzrostu efektywności, jakiego się spodziewa
po koncentracji, nie mając przy tym obowiązku posłużenia się oceną, która może zostać sprawdzona w sposób niezależny przez
osobę trzecią lub została wykonana przed ogłoszeniem koncentracji. W obrocie gospodarczym nie zawsze jest możliwe przedstawienie
tego rodzaju dokumentów w odpowiednim czasie, a dokumenty, z których korzystało przedsiębiorstwo w celu uruchomienia procedury
publicznej oferty nabycia, bez względu na to, czy pochodzą od tego przedsiębiorstwa czy od jego doradców, mogą posiadać pewne
znaczenie dla potwierdzenia treści deklaracji dotyczących wzrostu efektywności.
Jednakże należy podkreślić, iż Komisja zbadała konkretnie, czy wzrost efektywności deklarowany przez Ryanair „daje się zweryfikować”,
w tym znaczeniu że pozwala jej na uzyskanie pewności, w granicach rozsądku, iż jego dojście do skutku jest prawdopodobne,
oraz że jest dostatecznie duży, aby zrównoważyć potencjalnie szkodliwy wpływ koncentracji na konsumentów. Komisja podkreśliła
bowiem w motywie 1133 zaskarżonej decyzji, iż w świetle oświadczeń Ryanair dotyczących wzrostu efektywności „bardzo optymistyczne
wydaje się twierdzenie, że Ryanair będzie w stanie w całości zastosować do Aer Lingus swój model ekonomiczny, a zwłaszcza
związany z nim poziom kosztów, bez wyrównania strat pod względem charakterystyki produktów i przychodów”. Komisja stwierdziła,
że „Ryanair nie dostarczyła w tym zakresie żadnego obiektywnego czy przekonującego dowodu oprócz ogólnego zaufania »do jej
bardziej agresywnego stylu zarządzania«”.
Owa krytyka danych przekazanych przez Ryanair zasadza się na zakwestionowaniu możliwości wykazania za ich pomocą, iż deklarowany
wzrost efektywności jest w stanie zrównoważyć negatywne dla konkurencji skutki, jakie operacja mogłaby wywołać w przeciwnym
razie. W tym względzie pkt 87 wytycznych wskazuje, iż ciężar dowodu spoczywa na stronach dokonujących zgłoszenia. Wspomniany
wzrost efektywności powinien być „wyrażony liczbowo” lub przynajmniej „łatwy do zidentyfikowania”, jak wynika z pkt 86 wytycznych.
Przy braku informacji pozwalających udowodnić, że spodziewany wzrost efektywności z tytułu zastosowania do Aer Lingus modelu
ekonomicznego Ryanair uwzględnia straty, jakie spowodowałaby rezygnacja z modelu ekonomicznego przyjętego przez Aer Lingus,
Komisja miała podstawy, by podać w wątpliwość możliwość zweryfikowania deklarowanego wzrostu efektywności. Otóż skarżąca ogranicza
się również w tej kwestii do twierdzenia w swoich pismach, że jej model ekonomiczny jest lepszy od modelu Aer Lingus i że
spowoduje to wzrost efektywności wynoszący 221,7 mln EUR (motyw 1106 zaskarżonej decyzji, a w szczególności tabela nr 3).
Właśnie te liczby kwestionuje Komisja. W motywach 1135 i 1140 zaskarżonej decyzji Komisja podkreśliła również, iż Ryanair
nie wykazała, że może ograniczyć koszty Aer Lingus bez niekorzystnych następstw dla jakości jej usług.
W konsekwencji, wobec braku wyjaśnień ze strony Ryanair, dlaczego rozumowanie Komisji miałoby być błędne, jeśli chodzi o niewykazanie
okoliczności, iż skarżąca mogłaby ograniczyć koszty Aer Lingus bez niekorzystnych następstw dla jakości usług tego przedsiębiorstwa,
należy stwierdzić, że Komisja miała podstawy do zakwestionowania możliwości weryfikacji deklarowanego wzrostu efektywności
w świetle danych przekazanych w tym zakresie przez Ryanair.
Po drugie, jeśli chodzi o wpływ na ocenę różnicy pod względem modelu ekonomicznego między Aer Lingus a Ryanair, ta ostatnia
utrzymuje zasadniczo, że Komisja nie wzięła pod uwagę jej intencji zachowania odmiennego modelu obsługi, bez przenoszenia
„w całości” do Aer Lingus swojego modelu ekonomicznego (motyw 1133 zaskarżonej decyzji; zob. pkt 395 powyżej).
Powyższy zarzut nie uwzględnia okoliczności, iż Komisja jak najbardziej wzięła pod uwagę założenia skarżącej. Jej wątpliwości
co do możliwości zweryfikowania deklarowanego wzrostu efektywności w świetle danych przekazanych przez skarżącą wyglądają
bowiem następująco: albo Ryanair wprowadzi swój model ekonomiczny w pełnym zakresie, a wówczas przy ocenie wzrostu efektywności
deklarowanego przez Ryanair należy wziąć pod uwagę straty pod względem charakterystyki produktów oraz przychodów związanych
z modelem ekonomicznym Aer Lingus; albo Ryanair utrzyma, jak ma zamiar to zrobić, dotychczasową charakterystykę produktów
i przychody związane z modelem ekonomicznym Aer Lingus, a wówczas wzrost efektywności będzie musiał być mniejszy niż uzyskany
w wyniku zastosowania w całości niskokosztowego i niskocenowego modelu obsługi Ryanair. Właśnie na tej nieścisłości w danych
dostarczonych przez Ryanair Komisja prawidłowo oparła rozumowanie, jakie zaprezentowała w zaskarżonej decyzji.
Po trzecie, jeśli chodzi o wzmiankę zawartą w zaskarżonej decyzji na temat następstw nabycia przez Ryanair przewoźnika Buzz,
spółki zależnej KLM (motyw 1134 zaskarżonej decyzji; zob. pkt 396 powyżej), należy zaznaczyć, że strony są zgodne co do tego,
iż tamto przejęcie różni się od planowanego przejęcia Aer Lingus. Właśnie rozstrzygnięcie przedstawione w zaskarżonej decyzji
świadczy o różnicach pomiędzy tymi dwiema operacjami (zniknięcie marki Buzz, zwrot samolotów, zawieszenie większości połączeń).
Wzrost efektywności, na który powołuje się Ryanair na podstawie tamtego przykładu, opiera się więc na założeniu pełnego zastosowania
modelu ekonomicznego Ryanair do nabytego przedsiębiorstwa.
Po czwarte, jeśli chodzi o zakres zobowiązania podjętego przez skarżącą w związku z publiczną ofertą nabycia, dotyczącego
obniżenia cen oferowanych przez Aer Lingus, zniesienia dopłat paliwowych, utrzymania częstotliwości lotów oraz usprawnienia
obsługi (motyw 1134 zaskarżonej decyzji; zob. pkt 397 powyżej), jak Komisja zaznacza w swoich pismach, a skarżąca tego nie
kwestionuje, przyrzeczenie postępowania w określony sposób przez nieokreślony i potencjalnie bardzo krótki czas nie może być
uważane za wzrost efektywności ani za dowód istnienia wzrostu efektywności.
Po piąte, jeśli chodzi o wzrost efektywności związany z ewentualnym obniżeniem kosztów reklamy (motyw 1136 zaskarżonej decyzji;
zob. pkt 398 powyżej), krytyka skarżącej nie umniejsza znaczenia obawy przedstawionej w zaskarżonej decyzji. Jeśli bowiem
Ryanair ma zamiar kontynuować politykę odrębności Aer Lingus pod względem marki i jakości, Aer Lingus powinna dalej prowadzić
własną, odmienną strategię marketingową. Taka decyzja może w rzeczywistości wymagać dalszych wydatków na reklamę, aby mieć
pewność, że klienci nie mylą ze sobą obu przewoźników.
Po szóste, jeśli chodzi o koszty związane z prawem własności samolotów (motywy 1137, 1138 zaskarżonej decyzji; zob. pkt 399
powyżej), Komisja uznała w zaskarżonej decyzji w odniesieniu do posiadanych przez Ryanair opcji, które umożliwiają jej zakup
samolotów po cenie niższej od rynkowej, że istnieje prawdopodobieństwo, iż Ryanair wykona te opcje w celu odmłodzenia swojej
własnej floty powietrznej. Gdyby Ryanair miała zamiar osiągnąć natychmiastowy zysk przez odsprzedaż nowych maszyn innemu przewoźnikowi
lotniczemu lub przenieść te opcje na rzecz Aer Lingus, aby odnowić flotę powietrzną tego przewoźnika, koszt alternatywny z tytułu
innego wykorzystania samolotów byłby dokładnie taki sam jak wzrost efektywności, co by go zniwelowało. Komisja stwierdziła
również, że nawet jeśli obie powyższe hipotezy nie potwierdzą się, hipotezy wykorzystane w celu oszacowania kosztów związanych
z własnością samolotów wydają się „wyjątkowo optymistyczne”, ponieważ opierają się na możliwości uzyskania ze sprzedaży floty
Aer Lingus jej wartości księgowej.
Krytyka skarżącej nie podważa słuszności tej analizy. Co się zaś tyczy możliwości niewykonania tychże opcji, naturalnie taka
możliwość istnieje, lecz Ryanair straciłaby wówczas ewentualny zysk z tego tytułu. Jeśli chodzi o życzenie wyrażone przez
skarżącą, żeby Komisja wykazała, że warunki umów zawartych z Boeingiem umożliwiają Ryanair wykonanie „niepotrzebnych opcji”
i odsprzedanie samolotów na wolnym rynku albo że Ryanair rzeczywiście postanowiła wykorzystać te opcje, aby w ten sposób konkurować
z Boeingiem na rynku nowych samolotów, trudno jest zrozumieć, dlaczego należałoby wymagać przeprowadzenia takiego dowodu.
Komisja ogranicza się bowiem do przedstawienia różnych rozwiązań, jakimi dysponuje Ryanair, jeśli postanowi wykonać posiadane
opcje, zaznaczając, iż pierwotnym przeznaczeniem tych opcji było odnowienie floty Ryanair. Wreszcie skarżąca nie wyjaśniła,
dlaczego krytyczna uwaga Komisji dotycząca optymistycznego charakteru oceny możliwości sprzedaży floty Aer Lingus za cenę
odpowiadającą jej wartości księgowej miałaby być błędna tylko z powodu doświadczenia Ryanair w tej dziedzinie.
Po siódme, jeśli chodzi o opłaty lotniskowe i koszty obsługi naziemnej (motyw 1139 zaskarżonej decyzji; zob. pkt 400 powyżej),
należy stwierdzić, podobnie jak uczyniła to Komisja, iż w zaskarżonej decyzji stwierdziła ona tylko, że „obniżenie kosztów
w wyniku przeniesienia operacji Aer Lingus na drugorzędne lotniska samo w sobie nie stanowiłoby wzrostu efektywności”. Można
to wyjaśnić na przykładzie podanym przez Komisję, która zwraca uwagę, iż Ryanair twierdzi między innymi, że zawarła umowę
z portem lotniczym Bergamo, na podstawie której ów port nalicza jej opłatę na 1 pasażera zdecydowanie niższą od opłaty żądanej
od Aer Lingus za operowanie w Mediolanie. Jednakże Bergamo jest lotniskiem drugorzędnym, na które Aer Lingus nie lata, tak
że deklarowany wzrost efektywności mógłby zostać osiągnięty tylko poprzez przeniesienie na Bergamo lotów aktualnie wykonywanych
przez Aer Lingus na kierunkach Mediolan–Linate oraz Mediolan–Malpensa. Biorąc pod uwagę konieczność tej zmiany w ofercie usług
Aer Lingus, Komisja słusznie zakwestionowała w zaskarżonej decyzji tego rodzaju wzrost efektywności.
Po ósme, jeśli chodzi o wpływ większego lub mniejszego pakietu kontrolnego akcji Aer Lingus należącego do Ryanair (motyw 1140
zaskarżonej decyzji; zob. pkt 401 powyżej), Komisja słusznie uznała w zasadzie w zaskarżonej decyzji, iż udział w kapitale
poniżej 100% utrudni uzyskanie deklarowanego wzrostu efektywności, zważywszy na „wrogi charakter” zgłoszonej koncentracji.
Sprzeciw ze strony akcjonariuszy Aer Lingus, którzy nie zgadzają się na przejęcie kontroli przez Ryanair, w sytuacji gdy niektórzy
z nich, jak państwo irlandzkie czy pracownicy Aer Lingus, mogą posiadać znaczny udział w kapitale Aer Lingus, grozi w rzeczywistości
opóźnieniem lub zablokowaniem niektórych decyzji podjętych przez Ryanair w celu ograniczenia kosztów.
Z powyższego wynika, iż należy oddalić zarzuty skarżącej dotyczące weryfikowalnego charakteru deklarowanego wzrostu efektywności.
2.
W przedmiocie swoistego dla koncentracji charakteru deklarowanego wzrostu efektywności w niektórych dziedzinach
a)     Argumenty stron
Skarżąca nie zgadza się z twierdzeniem Komisji, że wzrost efektywności w niektórych dziedzinach, takich jak ograniczenie kosztów
osobowych, lepsze wykorzystanie samolotów, a także obniżenie kosztów paliwa oraz kosztów dystrybucji, „prawdopodobnie nie
jest swoisty dla koncentracji” i mógłby zostać osiągnięty przez Aer Lingus niezależnie od niej (motywy 1143–1145 zaskarżonej
decyzji). Skarżąca przyznaje, że od 2001 r. Aer Lingus zdołała obniżyć swoje koszty jednostkowe, ale zwraca uwagę, iż z ostatniego
śródrocznego sprawozdania finansowego tego przewoźnika wynika, że jego koszty rosną. Co więcej, koszty Aer Lingus są zdecydowanie
wyższe od kosztów Ryanair, a różnica między nimi wciąż rośnie. Bez połączenia przedsiębiorstw Aer Lingus nie będzie mogła
uzyskać korzyści skali związanych z jej przejęciem przez Ryanair. Ponieważ liczba samolotów, jakimi dysponuje Aer Lingus,
nie wzrosła w istotny sposób w ciągu pięciu ostatnich lat, racjonalnym jest domniemanie, iż Aer Lingus nie może ani nie chce
szybko się rozwijać, żeby prowadzić operacje na taką samą skalę co Ryanair. Wzrost efektywności w niektórych dziedzinach,
niezwiązanych ze skalą, jak skrócenie czasu postoju na lotnisku w Dublinie, jest w dużym stopniu specyficzny dla koncentracji,
gdyż Aer Lingus nie próbowała uzyskać krótszego czasu postoju (zob. odpowiedź Ryanair z dnia 25 stycznia 2007 r. na żądanie
udzielenia informacji wystosowane przez Komisję na podstawie art. 11 rozporządzenia w sprawie koncentracji). Wbrew twierdzeniom
Komisji nacisk konkurencyjny rzekomo wywierany przez Ryanair na Aer Lingus sam w sobie nie stanowi bodźca, aby ta ostatnia
pozostała efektywnym operatorem.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
Z punktu 85 wytycznych wynika, iż wzrost efektywności ma znaczenie dla analizy konkurencji, jeśli jest bezpośrednim skutkiem
zgłaszanego połączenia i nie może być w podobnym stopniu osiągnięty przez mniej antykonkurencyjne praktyki. W takich okolicznościach
Komisja uważa, iż wzrost efektywności jest spowodowany przez koncentrację przedsiębiorstw, a więc jest z nią swoiście związany.
Zadaniem stron dokonujących połączenia jest dostarczenie we właściwym czasie stosownych informacji niezbędnych do wykazania,
iż nie ma innych środków, realistycznych i osiągalnych, o charakterze mniej antykonkurencyjnym niż zgłoszona koncentracja.
Komisja bierze pod uwagę jedynie środki, które są racjonalne w sytuacji, w jakiej znajdują się uczestnicy koncentracji, w świetle
praktyk przyjętych w danym sektorze działalności gospodarczej.
W zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że deklarowany wzrost efektywności w niektórych dziedzinach, takich jak ograniczenie
kosztów osobowych, lepsze wykorzystanie samolotów, a także obniżenie kosztów paliwa oraz kosztów dystrybucji, mógłby również
zostać osiągnięty przez Aer Lingus niezależnie od planowanej operacji (pkt 7.10.4.3 zaskarżonej decyzji).
Chcąc podważyć to stwierdzenie, skarżąca ogranicza się do wskazania, iż z ostatniego śródrocznego sprawozdania finansowego
Aer Lingus z dnia 30 sierpnia 2007 r. wynika, że koszty tego przedsiębiorstwa wzrosły, a w każdym razie są wyższe od jej kosztów.
Planowana koncentracja umożliwi Aer Lingus uzyskanie korzyści skali większych niż by mogła osiągnąć, gdyby nie zrealizowano
operacji.
Jednakże należy uznać, iż pierwszy argument skarżącej nie może zostać uwzględniony, ponieważ nie można zarzucać Komisji, że
nie wzięła pod uwagę przy wydawaniu zaskarżonej decyzji w dniu 27 czerwca 2007 r. wyników, które zostały ogłoszone dopiero
w dniu 31 sierpnia 2007 r. W związku z tym – jak zresztą przyznaje sama skarżąca – Komisja prawidłowo oparła się w zaskarżonej
decyzji na okoliczności, iż „[o]d 2001 r. Aer Lingus wykazała się znacznymi umiejętnościami w zakresie obniżania kosztów jednostkowych”.
Ponadto powołany przez Ryanair argument dotyczący korzyści skali nie podważa zasadności ustalenia Komisji, która koncentruje
się raczej na efektywności wybranej przez Aer Lingus kombinacji cena–jakość.
W konsekwencji należy oddalić zarzuty dotyczące swoistego dla koncentracji charakteru deklarowanego wzrostu efektywności w niektórych
dziedzinach.
3.
W przedmiocie korzyści dla konsumentów
a)     Argumenty stron
Skarżąca wskazuje, iż Komisja uznaje istnienie związku między kosztami stałymi ponoszonymi z tytułu wejścia na trasę oraz
poziomem zysków, przy jakim wejście staje się rentowne, a także wzrostem konkurencji, jaki na danym połączeniu może wywołać
wejście nowego konkurenta (motyw 1147 zaskarżonej decyzji). Zatem Komisja niesłusznie stwierdziła, że „deklarowany wzrost
efektywności w zakresie kosztów stałych nie ma wpływu na decyzje Ryanair dotyczące ustalenia ceny za przelot na istniejących
już kierunkach” (motyw 1148 zaskarżonej decyzji). Tym samym Komisja nie uwzględniła okoliczności, iż w branży lotniczej koszty
stałe szybko dają się odczuć na poziomie decyzji dotyczących produkcji marginalnej oraz częstotliwości. Ryanair jest znana
z tego, że ma niskie koszty operacyjne oraz że te niskie koszty przekłada na ceny oferowane konsumentom. Ponadto w sektorze
lotniczym operatorzy muszą często wprowadzać krótkookresowe korekty zdolności przewozowej i godzin lotów, na co nie pozwala
struktura kosztów Aer Lingus. Równie niesłusznie Komisja uznała, że „korzyści dla klientów nie byłyby w związku z tym natychmiastowe,
lecz uzależnione od całego łańcucha zdarzeń, a w konsekwencji znacznie mniej pewne niż wpływ na ceny ograniczenia kosztów
marginalnych (które stymuluje natychmiastowe obniżki cen)” (motyw 1148 zaskarżonej decyzji). Takie twierdzenie nie jest ani
uzasadnione, ani potwierdzone dowodami i pozostaje w sprzeczności z doświadczeniem Ryanair.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, kwestionuje argumenty skarżącej, odwołując się do zaskarżonej decyzji.
b)     Ocena Sądu
Jeśli chodzi o korzyści dla konsumentów, pkt 79 wytycznych stanowi, że przy ocenie argumentów dotyczących wzrostu efektywności
należy sprawdzić, czy konsumenci nie znajdą się w gorszej sytuacji, jeśli dojdzie do połączenia przedsiębiorstw. W tym celu
wzrost efektywności powinien być znaczący i nastąpić w odpowiednim czasie oraz powinien zasadniczo działać na korzyść konsumentów
na rynkach właściwych, na których bez wzrostu efektywności koncentracja prawdopodobnie wywołałaby problemy w zakresie konkurencji.
W tym względzie z pkt 80 wytycznych wynika, iż koncentracje mogą prowadzić do wzrostu efektywności w różnych dziedzinach,
co z kolei może prowadzić do spadku cen lub innych korzyści dla konsumentów. Na przykład oszczędności w zakresie kosztów produkcji
lub dystrybucji mogą dać przedsiębiorstwu powstałemu w wyniku koncentracji możliwość oraz motywację do wprowadzenia niższych
cen po połączeniu. Niezależnie od konieczności ustalenia, czy wzrost efektywności przełoży się na korzyść netto dla konsumentów,
bardziej istotna dla oceny wzrostu efektywności będzie poprawa rentowności prowadząca do obniżenia kosztów zmiennych lub krańcowych
niż ograniczenie kosztów stałych, ponieważ co do zasady jest bardziej prawdopodobne, iż spowoduje ona spadek cen płaconych
przez konsumentów. Obniżenie kosztów, które jest prostą konsekwencją antykonkurencyjnych ograniczeń produkcji, nie może być
uważane za wzrost efektywności przynoszący korzyść konsumentom.
Ponadto z pkt 84 wytycznych wynika, że bodziec skłaniający podmiot powstały po połączeniu do przekazania konsumentom korzyści
wynikających ze wzrostu efektywności jest często związany z istnieniem presji konkurencyjnej wywieranej przez inne przedsiębiorstwa
obecne na rynku oraz przez potencjalnych konkurentów. Im większy jest potencjalny negatywny wpływ na konkurencję, tym bardziej
Komisja musi być pewna, iż deklarowany wzrost efektywności jest znaczący, możliwy do realizacji i przekazania w wystarczającym
stopniu konsumentowi. W tym względzie w wytycznych wskazano, iż jest bardzo mało prawdopodobne, aby połączenie prowadzące
do pozycji rynkowej zbliżonej do monopolu lub prowadzące do podobnego poziomu siły rynkowej mogło zostać uznane za zgodne
ze wspólnym rynkiem na takiej podstawie, iż wzrost efektywności byłby wystarczający do zrównoważenia potencjalnych antykonkurencyjnych
skutków połączenia.
W odpowiedzi na argument Ryanair, że ograniczenie kosztów eksploatacji samolotów ma wpływ na decyzję „krańcową” przewoźnika
lotniczego dotyczącą tego, czy operować na określonym połączeniu czy też nie, Komisja przyznała w zaskarżonej decyzji, iż
spadek kosztów stałych wejścia na trasę obniża poziom przychodów, od którego wejście staje się rentowne, oraz że takie wejście
prowadzi do wzrostu konkurencji na danej trasie (motywy 1146, 1147 zaskarżonej decyzji).
Komisja zbadała następnie stopień pewności oraz szybkość przeniesienia tych korzyści na konsumentów, po czym stwierdziła,
iż deklarowany wzrost efektywności w zakresie kosztów stałych nie ma wpływu na decyzje Ryanair dotyczące ustalenia ceny za
przelot na istniejących już kierunkach. Według Komisji korzyści dla klientów pojawiłyby się tylko wówczas, gdyby Ryanair postanowiła
zwiększyć częstotliwość na istniejących połączeniach albo uruchomić nową trasę, która nie byłaby dochodowa przed obniżeniem
kosztów stałych, ale stałaby się dochodowa po koncentracji. W związku z tym, nawet gdyby wzrost efektywności został osiągnięty,
korzyści dla klientów nie byłyby natychmiastowe, lecz uzależnione od całego łańcucha zdarzeń, a w konsekwencji znacznie mniej
pewne niż wpływ na ceny ograniczenia kosztów marginalnych, które stymuluje natychmiastowe obniżki cen (motyw 1148 zaskarżonej
decyzji).
Ponadto Komisja wskazała, że ponieważ Ryanair utrzymuje jedynie, iż koszty Aer Lingus mogą zostać ograniczone do poziomu jej
własnych kosztów, nie zrobi to żadnej różnicy w stosunku do sytuacji sprzed koncentracji, gdyż „próg rentowności” Ryanair
oraz zakres rentownych połączeń nie ulegną zmianie, nawet jeśli wzrost efektywności zostanie w pełni osiągnięty (motyw 1149
zaskarżonej decyzji). Wręcz przeciwnie, na istniejących połączeniach, gdzie usługi pokrywają się, natychmiastowy skutek koncentracji
polegałby na internalizacji decyzji Ryanair i Aer Lingus w zakresie cen i wydajności. Przy założeniu, że będzie prowadzona
polityka maksymalizacji zysków, podmiot powstały w wyniku koncentracji będzie miał wszelkie powody, by podnieść ceny na tych
trasach z racji bardzo dużego udziału w rynku w rękach nowego podmiotu, a wszelki transfer pasażerów pomiędzy markami Ryanair
i Aer Lingus w większej części pozostałby w obrębie tego podmiotu, zwłaszcza w przypadku połączeń, na których duopol zamieniłby
się w monopol (motyw 1150 zaskarżonej decyzji).
Komisja przyznała, że teoretycznie ten skutek mógłby zostać zrównoważony, gdyby wzrost efektywności w zakresie kosztów stałych
uzasadniał dodanie przez Ryanair dodatkowych częstotliwości na trasach objętych oddziaływaniem koncentracji, co z kolei pociągnęłoby
ceny w dół. Jednakże uznała, że biorąc pod uwagę wyjątkowo duży udział nowego podmiotu w rynku, często bliski monopolu, oraz
okoliczność, iż deklarowany wzrost efektywności w większej części odnosi się do marki Aer Lingus, jest bardzo mało prawdopodobne,
aby skutek w postaci obniżenia cen wynikający ze wzrostu efektywności był wystarczający do zniwelowania podwyżki cen wynikającej
z horyzontalnego nakładania się działalności oraz z zaniku konkurencji w następstwie koncentracji (motyw 1150 zaskarżonej
decyzji).
W tym względzie należy zaznaczyć, podobnie jak uczyniła to Komisja, iż Ryanair nie kwestionuje oceny, według której ewentualny
wzrost efektywności nie będzie odczuwalny dla konsumentów ze względu na bardzo duży udział w rynku, jaki znajdzie się w posiadaniu
nowo powstałego podmiotu na większości tras, na których usługi pokrywają się. Tak więc nawet jeśli założyć, iż twierdzenie
Ryanair, że wszystkie oszczędności w zakresie kosztów zostaną wykorzystane w celu obniżenia cen, aby zwiększyć wielkość sprzedaży,
zostało udowodnione, to prawdziwym priorytetem Ryanair prawdopodobnie zawsze będzie maksymalizacja zysków. Na rynkach, na
których wszelka konkurencja zostanie wyeliminowana na skutek koncentracji, bez wątpienia zyski będą znacznie większe, jeśli
nie pozwoli się konsumentom skorzystać z deklarowanej redukcji kosztów stałych Aer Lingus.
W konsekwencji należy oddalić zarzuty dotyczące korzyści dla konsumentów.
Z powyższego wynika, iż należy oddalić wszystkie zarzuty skarżącej dotyczące możliwości weryfikacji wzrostu efektywności,
jego charakteru swoistego dla koncentracji oraz korzyści dla konsumentów. Wobec tego, ponieważ skarżąca nie wykazała, że analiza
przedstawiona przez Komisję w zaskarżonej decyzji jest błędna w zakresie dotyczącym trzech kumulatywnych przesłanek ustalonych
w celu określenia okoliczności, w jakich Komisja może brać pod uwagę wzrost efektywności przy ocenie koncentracji, zarzut
czwarty należy oddalić w całości.
4.
Wnioski w sprawie analizy wpływu operacji na konkurencję
Z analizy czterech pierwszych zarzutów wynika, iż żaden argument przedstawiony przez skarżącą nie jest w stanie podważyć ustaleń
dokonanych przez Komisję w zaskarżonej decyzji, zgodnie z którymi realizacja koncentracji znacznie utrudniłaby skuteczną konkurencję
z powodu stworzenia pozycji dominującej na wielu rynkach połączeń z lub do Dublina, Cork i Shannon.
Te pozycje dominujące mają charakter albo monopolu, albo quasi‑monopolu, albo bardzo silnej dominacji i same w sobie wystarczają
do potwierdzenia wniosku Komisji, że realizację koncentracji należy uznać za niezgodną ze wspólnym rynkiem.
Teraz należy zbadać zarzut piąty i ostatni, dotyczący zobowiązań.
E –
W przedmiocie zarzutu piątego dotyczącego oceny zobowiązań
1.
Rozważania wstępne
Przed zbadaniem treści zobowiązań spornych w niniejszej sprawie należy przypomnieć ramy analityczne stosowane w odniesieniu
do zobowiązań.
a)     W przedmiocie ram analizy zobowiązań
Kontrola koncentracji ma na celu wydanie zainteresowanym przedsiębiorstwom niezbędnego zezwolenia poprzedzającego dokonanie
jakiejkolwiek koncentracji o wymiarze wspólnotowym. W ramach tej kontroli owe przedsiębiorstwa mogą proponować Komisji zobowiązania
celem uzyskania decyzji stwierdzającej zgodność ich koncentracji ze wspólnym rynkiem (wyrok Sądu z dnia 9 września 2008 r.
w sprawie T‑212/03 MyTravel przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II‑1967, pkt 116–118).
W zależności od stanu postępowania administracyjnego zaproponowane zobowiązania powinny umożliwić Komisji bądź stwierdzenie,
że zgłoszona koncentracja nie rodzi poważnych wątpliwości co do jej zgodności ze wspólnym rynkiem w fazie wstępnego dochodzenia
(art. 6 ust. 2 rozporządzenia w sprawie koncentracji), bądź odpowiedzieć na zastrzeżenia zgłoszone w ramach szczegółowego
dochodzenia (art. 18 ust. 3 w związku z art. 8 ust. 2 rozporządzenia w sprawie koncentracji). Zobowiązania te umożliwiają
zatem przede wszystkim uniknięcie wszczęcia fazy szczegółowego dochodzenia lub w konsekwencji uniknięcie wydania decyzji uznającej
koncentrację za niezgodną ze wspólnym rynkiem (zob. ww. w pkt 449 wyrok w sprawie MyTravel przeciwko Komisji).
Artykuł 8 ust. 2 rozporządzenia w sprawie koncentracji zezwala bowiem Komisji na dołączenie do decyzji uznającej koncentrację
za zgodną ze wspólnym rynkiem, na podstawie kryterium określonego w art. 2 ust. 2 tego rozporządzenia, warunków i obowiązków
zmierzających do zapewnienia, że dane przedsiębiorstwa spełnią zobowiązania podjęte wobec niej celem uczynienia koncentracji
zgodną ze wspólnym rynkiem (zob. ww. w pkt 449 wyrok w sprawie MyTravel przeciwko Komisji).
Mając na względzie zarówno wagę interesów finansowych oraz cele produkcyjne lub handlowe nieodłącznie związane z tym typem
operacji, jak i uprawnienia przysługujące Komisji w tej dziedzinie, ułatwienie pracy administracji leży w interesie zainteresowanych
przedsiębiorstw. Te same względy zobowiązują również Komisję do wykazania się jak największą starannością w wykonywaniu jej
zadań w zakresie kontroli koncentracji (zob. w odniesieniu do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji ww. w pkt 449
wyrok w sprawie MyTravel przeciwko Komisji, pkt 119).
Należy również zaznaczyć, iż w ramach kontroli koncentracji Komisja jest uprawniona zatwierdzać tylko takie zobowiązania,
które są w stanie zapewnić zgodność zgłoszonej koncentracji ze wspólnym rynkiem (zob. w odniesieniu do starego rozporządzenia
w sprawie koncentracji ww. w pkt 41 wyrok w sprawie General Electric przeciwko Komisji, pkt 555).
W tym względzie należy podkreślić, że zobowiązania zaproponowane przez jedną ze stron koncentracji spełniają to kryterium
tylko wówczas, gdy Komisja jest w stanie stwierdzić z całą pewnością, że możliwa będzie ich realizacja, a środki zaradcze,
jakie z nich wynikają, będą wystarczająco solidne i trwałe, aby stworzenie lub umocnienie pozycji dominującej albo utrudnienia
skutecznej konkurencji, którym zobowiązania mają zapobiec, nie mogły wystąpić w relatywnie bliskiej przyszłości (zob. w odniesieniu
do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji i biorąc pod uwagę okoliczność, iż środki zaradcze zaproponowane w niniejszej
sprawie nie mają wszystkie charakteru strukturalnego, ww. w pkt 41 wyrok w sprawie General Electric przeciwko Komisji, pkt 555).
Ponadto z art. 19 ust. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 802/2004 z dnia 7 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia
w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw (Dz.U. L 133, s. 1) wynika, że zobowiązania zaproponowane przez zainteresowane
przedsiębiorstwa na mocy art. 8 ust. 2 rozporządzenia w sprawie koncentracji muszą być przekazane Komisji w terminie 65 dni
roboczych od dnia wszczęcia postępowania. W przypadku gdy termin wydania decyzji wydawanej na podstawie art. 8 ust. 2 rozporządzenia
w sprawie koncentracji zostaje przedłużony, okres 65 dni roboczych zostaje automatycznie przedłużony o taką samą liczbę dni
roboczych. W rozpoznawanej sprawie termin określony w art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 802/2004 upływał w dniu 3 maja 2007 r.
(motyw 1237 zaskarżonej decyzji).
Jeśli chodzi o zobowiązania przekazane po terminie, z pkt 43 komunikatu w sprawie środków zaradczych dopuszczalnych na mocy
starego rozporządzenia w sprawie koncentracji oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 447/98 (Dz.U. 2001, C 68, s. 3, zwanego
dalej „komunikatem w sprawie środków zaradczych”), którego rozwiązania Komisja zastosowała w niniejszej sprawie w odniesieniu
do rozporządzenia w sprawie koncentracji oraz rozporządzenia nr 802/2004, wynika, że takie zobowiązania przedstawione przez
strony zgłoszonej koncentracji mogą zostać uwzględnione pod dwoma łącznymi warunkami, mianowicie pod warunkiem, po pierwsze,
że zobowiązania te rozwiążą jednoznacznie i bez konieczności przeprowadzenia dodatkowego dochodzenia stwierdzone uprzednio
problemy w zakresie konkurencji, a po drugie, że jest dostatecznie dużo czasu na konsultacje z państwami członkowskimi w przedmiocie
tych zobowiązań (zob. w odniesieniu do starego rozporządzenia w sprawie koncentracji ww. w pkt 28 wyrok w sprawie EDP przeciwko
Komisji, pkt 163; ww. w pkt 448 wyrok w sprawie MyTravel przeciwko Komisji, pkt 127).
b)     W przedmiocie opisu i oceny zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r.
W motywie 1153 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, iż w toku postępowania administracyjnego Ryanair przedstawiła kilka pakietów
zobowiązań: w dniu 29 listopada 2006 r. – „wstępne zobowiązania fazy I”, w dniu 14 grudnia 2006 r. – „zmienione zobowiązania
fazy I”, w dniu 17 kwietnia 2007 r. w odpowiedzi na pismo w sprawie przedstawienia zarzutów – „wstępne zobowiązania fazy II”
oraz w dniu 3 maja 2007 r., według Komisji, „ostateczne zobowiązania” (zwane dalej „zobowiązaniami z dnia 3 maja 2007 r.”).
Komisja wskazała, że zobowiązania z dnia 3 maja 2007 r. składają się z kilku dokumentów, a mianowicie, po pierwsze, z „pisma
w sprawie zobowiązań”, który zawiera opis proponowanych zobowiązań oraz uwagi ogólne na temat dochodzenia i odpowiedniego
charakteru tychże zobowiązań, a po drugie z załącznika zgodnego z formą zobowiązań określoną we wzorach dokumentów Komisji,
opisującego „szczegóły mechanizmów zobowiązania 2” (motyw 1162 zaskarżonej decyzji).
Według opisu zawartego w zaskarżonej decyzji (motyw 1164 zaskarżonej decyzji) główną treść proponowanych zobowiązań można
przedstawić w skrócie, dzieląc je na zobowiązania związane z oknami czasowymi (cztery pierwsze środki) oraz zobowiązania niemające
żadnego związku z oknami czasowymi (dwa ostatnie środki):
–        po pierwsze, Ryanair zobowiązała się zwolnić okna czasowe na trasie z i do portu lotniczego Londyn‑Heathrow w ramach „porozumienia
w sprawie dzierżawy”, przy czym owe okna czasowe byłyby zastrzeżone wyłącznie dla British Airways i dla Air France (zob. także
przypis 1410 do motywu 1164 zaskarżonej decyzji);
–        po drugie, Ryanair zobowiązała się zwolnić, jeśli zajdzie potrzeba, okna czasowe na innych trasach z i do Dublina, na których
usługi pokrywają się (co według niej pozwoliłoby przewoźnikom lotniczym operować w oparciu o pewną liczbę samolotów bazujących
w Dublinie), a ponadto zaproponowała, że zwolni, jeśli zajdzie potrzeba, odpowiednią ilość okien czasowych na określonych
lotniskach docelowych w przypadku połączeń, na których usługi pokrywają się;
–        po trzecie, Ryanair zobowiązała się zwolnić, jeśli zajdzie potrzeba, okna czasowe na trasach z i do Cork oraz Shannon, na
których usługi pokrywają się (chodzi o dzienne okna czasowe w Cork i w Shannon oraz odpowiadającą im ilość okien czasowych
na lotnisku Londyn‑Stansted dla przelotów na Londyn‑Stansted, a także okien czasowych dla połączenia z Cork i z Liverpoolem
w celu ułatwienia wejścia na trasy Cork–Manchester i Cork–Liverpool);
–        po czwarte, w swoim „piśmie w sprawie zobowiązań” Ryanair zaproponowała, że „nie sfinalizuje zakupu Aer Lingus”, zanim nie
znajdzie „nabywcy”, który zobowiąże się zagospodarować okna czasowe, żeby operować samolotami stacjonującymi w bazie w Dublinie;
–        po piąte, Ryanair zobowiązała się bezzwłocznie obniżyć taryfy na rejsach krótkodystansowych Aer Lingus o co najmniej 10%,
bezzwłocznie zlikwidować dopłatę paliwową, którą Aer Lingus stosuje na rejsach długodystansowych, zachować markę Aer Lingus
i kontynuować prowadzenie działalności Aer Lingus oddzielne od swojej;
–        po szóste, Ryanair zobowiązała się, po pierwsze, nie zwiększać częstotliwości lotów, powyżej liczby częstotliwości eksploatowanych
wspólnie przez Aer Lingus i Ryanair, na wszystkich omawianych połączeniach, na których usługi pokrywają się, „w przypadku
pojawienia się nowego konkurenta na trasie”, i to w odniesieniu do każdego połączenia przez okres sześciu sezonów IATA (International
Air Transport Association) od sfinalizowania koncentracji, a po drugie, nie zmniejszać częstotliwości na tych trasach, „chyba
że któraś z nich jest lub stanie się nierentowna” (zamrożenie częstotliwości).
Komisja przypomniała następnie, iż przekazała stronom trzecim zobowiązania z dnia 3 maja 2007 r. w wersji jawnej wraz z kwestionariuszem,
aby umożliwić im przedstawienie stanowiska oraz wyjaśnienie pewnych okoliczności faktycznych (na przykład kwestii wystarczającego
zakresu środka zaradczego lub prawdopodobieństwa wejścia zainicjowanego tymi zobowiązaniami) (motyw 1165 zaskarżonej decyzji).
Na koniec Komisja przedstawiła rezultaty oceny zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r. (motywy 1166–1234 zaskarżonej decyzji), po
czym stwierdziła, iż „są one niewystarczające do przeciwdziałania znaczącym zakłóceniom skutecznej konkurencji, w zwiazku
z czym nie mogą sprawić, że proponowana koncentracja będzie zgodna ze wspólnym rynkiem” (motyw 1235 zaskarżonej decyzji).
W pierwszej kolejności Komisja zaznaczyła, iż zobowiązania z dnia 3 maja 2007 r. są sformułowane w sposób niejasny, a miejscami
są wewnętrznie sprzeczne (pkt 8.2.1 zaskarżonej decyzji). Komisja uważa, że z powodu braku jasności zobowiązań nie można ani
ich wdrożyć, ani wykonać, ponieważ zobowiązania z dnia 3 maja 2007 r. nie spełniają minimalnych wymogów określonych w komunikacie
w sprawie środków zaradczych oraz w ww. w pkt 41 wyroku w sprawie General Electric przeciwko Komisji, pkt 555.
Uwagi Komisji w tym zakresie dotyczą formy zobowiązań (pkt 8.2.1.1 zaskarżonej decyzji), niejasności zobowiązania dotyczącego
„nabywcy zewnętrznego” (pkt 8.2.1.2 zaskarżonej decyzji), mechanizmów odstępowania okien czasowych (pkt 8.2.1.3 zaskarżonej
decyzji) oraz opisu „zobowiązania 1” (pkt 8.2.1.4 zaskarżonej decyzji).
W drugiej kolejności Komisja zbadała treść zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r., po czym stwierdziła, iż nie są one w stanie wyeliminować
rozpoznanych problemów w zakresie konkurencji (pkt 8.2.2 zaskarżonej decyzji). Zasadniczo Komisja poddała krytyce okoliczność,
że proponowane zobowiązania nie obejmują zbycia części przedsiębiorstwa, niezbędnego w tym przypadku, lecz stanowią głównie
„środek zaradczy w zakresie dostępu” określony zgodnie ze wzorem przyjętym przy okazji poprzednich spraw dotyczących przewoźników
lotniczych. W zaskarżonej decyzji Komisja przedstawiła następujące uzasadnienie:
–        jeśli chodzi o pakiet okien czasowych na trasach z i do Dublina, Cork i Shannon, na których usługi pokrywają się (pkt 8.2.2.1
zaskarżonej decyzji), dochodzenie Komisji oraz wyniki konsultacji z uczestnikami rynku w sprawie zobowiązań z dnia 3 maja
2007 r. wykazały, iż brak jest jakichkolwiek wskazówek na temat liczącego się wejścia na przeważającej większości wskazanych
tras, a owa oferta odstąpienia okien czasowych nie przywróciłaby konkurencji na dużej części trzydziestu omawianych połączeń,
na których usługi pokrywają się. Komisja stwierdziła, że propozycja dotycząca „nabywcy zewnętrznego” nie może zrównoważyć
braku perspektywy wejścia (motywy 1197, 1198 zaskarżonej decyzji), że zakres proponowanych zobowiązań jest niewystarczający,
ponieważ przeciążenie lotnisk nie jest główną barierą wejścia na rynek, na którym trzeba by konkurować bezpośrednio z grupą
Ryanair–Aer Lingus (motywy 1199–1206 zaskarżonej decyzji), że zobowiązania nie dotyczą okien czasowych na ważnych lotniskach
docelowych, takich jak Roissy‑Charles‑de‑Gaulle, lotnisko we Frankfurcie nad Menem, w Brukseli, lotnisko Mediolan‑Linate czy
Mediolan‑Malpensa (motywy 1207–1209 zaskarżonej decyzji), że zobowiązania mogłyby umożliwić tylko „wejście fragmentaryczne”,
w mniejszym stopniu zdolne przywrócić skuteczną konkurencję (motywy 1210–1212 zaskarżonej decyzji), oraz że zobowiązania nie
uwzględniają modelu funkcjonowania nowo wchodzącego przedsiębiorstwa (motywy 1213–1215 zaskarżonej decyzji);
–        jeśli chodzi o pakiet okien czasowych na trasie Dublin–Londyn (Heathrow) (pkt 8.2.2.2 zaskarżonej decyzji), konsultacje z uczestnikami
rynku potwierdziły ocenę Komisji, że British Airways i Air France, a także co najmniej jeden z ich konkurentów są zainteresowani
uzyskaniem tych okien czasowych oraz rozwijaniem swojej aktualnej działalności na tej trasie. Nawet jeśli ze względu na zastrzeżenie
wyłączności na rzecz British Airways i Air France odstąpienie okien czasowych nie prowadziłoby do wejścia nowych przewoźników,
Komisja przyznała, iż ta oferta dotycząca okien czasowych – przy założeniu, że zostałyby one faktycznie odstąpione – prawdopodobnie
doprowadziłaby na tej trasie do ekspansji konkurentów, którzy mogliby wywierać w pewnym stopniu presję na grupę Ryanair–Aer
Lingus na połączeniu Dublin–Londyn (motyw 1216 zaskarżonej decyzji). Jednakże Komisja wyraziła wątpliwości co do wystarczającego
charakteru oraz skuteczności tych zobowiązań z kilku powodów: trudności w ustaleniu, czy owi przewoźnicy lotniczy mogliby
oferować usługi niskokosztowe porównywalne z usługami Ryanair, zdolne w dostatecznym stopniu wypełnić miejsce po zniknięciu
presji konkurencyjnej wywieranej przez Aer Lingus (motyw 1217 zaskarżonej decyzji), braku pewności w kwestii, czy częstotliwości
lotów oferowane dwóm wskazanym przewoźnikom lotniczym będą wystarczające do wywierania skutecznej presji na nowo powstały
podmiot (motyw 1218 zaskarżonej decyzji) oraz braku jasności zobowiązań (motyw 1219 zaskarżonej decyzji).
–        jeśli chodzi o zobowiązania niemające żadnego związku z oknami czasowymi (pkt 8.2.2.3 zaskarżonej decyzji), polegające na
bezzwłocznym obniżeniu taryf na rejsach krótkodystansowych Aer Lingus o co najmniej 10%, bezzwłocznym zniesieniu dopłaty paliwowej
stosowanej na rejsach długodystansowych, „zamrożeniu częstotliwości” oraz utrzymaniu odrębnej działalności i odrębnych marek,
Komisja stwierdziła, iż nie rozwiązują one bezpośrednio żadnego z rozpoznanych problemów w zakresie konkurencji, a wiele wątpliwości
powstaje w kwestii ich monitorowania oraz wykonalności takiego monitoringu.
Ponadto Komisja zaznaczyła, iż trudno jest ustalić, czy proponowane zobowiązania mogą zostać zrealizowane bez zgody pozostałych
akcjonariuszy Aer Lingus (pkt 8.2.2.4 zaskarżonej decyzji). W szczególności Komisja uważa, iż na gruncie prawnym istnieją
poważne wątpliwości co do możliwości zrzeczenia się przez Ryanair okien czasowych Aer Lingus na lotnisku Heathrow, zważywszy,
że statut tego przewoźnika lotniczego przyznaje rządowi irlandzkiemu prawo veta w niektórych sprawach, które umożliwia mu
zablokowanie przekazania okien czasowych.
c)     W przedmiocie opisu i oceny projektu zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r.
Komisja przypomniała, iż w dniu 29 maja 2007 r. odbyło się spotkanie w formie konferencji telefonicznej, w trakcie którego
Ryanair została poinformowana o rezultatach konsultacji z uczestnikami rynku dotyczących jej zobowiązań oraz o wstępnej ocenie
Komisji w sprawie zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r. (motyw 1153 zaskarżonej decyzji). Komisja zaznaczyła, że w wyniku tego
spotkania oraz kolejnych, dodatkowych dyskusji Ryanair przedstawiła w dniu 1 czerwca 2007 r. w formie projektu poprawioną
wersję zobowiązań, które w zaskarżonej decyzji określono jako „projekt ostatecznych zobowiązań ze zmianami” (zwany dalej „projektem
zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r”.). Komisja dodała, iż według Ryanair proponowane zmiany miały służyć „naprawieniu” braków
wykazanych w zobowiązaniach z dnia 3 maja 2007 r. (motyw 1236 zaskarżonej decyzji).
W zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, iż projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. został przekazany wyraźnie w formie
wersji wstępnej, bez podpisu i bez zachowania wymogów formalnych określonych w art. 20 rozporządzenia nr 802/2004. Wobec tego
Komisja uznała, że skoro Ryanair nie przedstawiła formalnie nowych zobowiązań, nie ma ona obowiązku ich oceniać w zaskarżonej
decyzji (motyw 1237 zaskarżonej decyzji).
Komisja uważa, że w każdym razie nawet gdyby projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. został przekazany w należytej formie,
owe zobowiązania wciąż nie byłyby wystarczające, aby umożliwić jej stwierdzenie na podstawie informacji, jakimi już dysponowała,
że rozwiążą one całkowicie w sposób jednoznaczny rozpoznane problemy w zakresie konkurencji. Komisja stwierdziła bowiem, iż
termin przekazania zobowiązań zgodnie z rozporządzeniem nr 802/2004 upłynął w dniu 3 maja 2007 r. Ponadto – według Komisji
– mimo iż w wyjątkowych wypadkach może ona przyjąć przedstawione zmiany środków zaradczych, nawet jeśli nie są już możliwe
kolejne konsultacje z uczestnikami rynku, takie zobowiązania powinny dokładnie eliminować wszystkie stwierdzone problemy w zakresie
konkurencji (motyw 1237 zaskarżonej decyzji). Komisja zaznaczyła w szczególności, że projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r.
w dalszym ciągu opierał się na odstąpieniu okien czasowych i nie zawierał żadnego nowego rozwiązania, które byłoby w stanie
zadziałać na inne zidentyfikowane bariery wejścia na rynek i umożliwiałoby jej ponowną analizę negatywnych rezultatów konsultacji
z uczestnikami rynku w kwestii prawdopodobieństwa rzeczywistego wejścia na rynek. Poza tym Komisja uważa, że zakres gwarantowanego
wejścia nowych przedsiębiorstw nadal był niewystarczający, gdyż zobowiązania przewidywały jedynie nowo wchodzącego „nabywcę
zewnętrznego” dysponującego większą – ale wciąż niewystarczającą – liczbą samolotów. Komisja stwierdziła ponadto, że projekt
zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. nie przewidywał również odstąpienia okien czasowych na wszystkich rozpatrywanych lotniskach
docelowych, zwłaszcza okien czasowych na zatłoczonych lotniskach, oraz że inne nierozwiązane problemy wiązały się w szczególności
z brakiem pewności prawnej w zakresie okien czasowych w porcie lotniczym Londyn‑Heathrow oraz w zakresie realizacji postanowień
w sprawie „nabywcy zewnętrznego” (motyw 1238 zaskarżonej decyzji).
W konsekwencji Komisja uznała w zaskarżonej decyzji, że nawet gdyby projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. został przekazany
w należytej formie, nie umożliwiłby jej ustalenia z wymaganym stopniem pewności, bez przeprowadzania kolejnych konsultacji
z uczestnikami rynku, że te zobowiązania, po wprowadzeniu ich w życie, rozwiązałyby w sposób wystarczający rozpoznane problemy
w zakresie konkurencji spowodowane przez planowaną koncentrację (motyw 1239 zaskarżonej decyzji).
Chcąc podważyć tę ocenę, skarżąca przypomina zasadniczo, że w toku postępowania administracyjnego przedstawiła pięć pakietów
zobowiązań, odpowiednio w dniach 29 listopada i 14 grudnia 2006 r., 17 kwietnia, 3 maja oraz 1 czerwca 2007 r. Dwa ostatnie
pakiety zobowiązań obejmowały, w pierwszym przypadku, zobowiązania do określonych zachowań polegających na obniżeniu taryf
Aer Lingus o 10%, zniesieniu dopłaty paliwowej pobieranej przez Aer Lingus, utrzymaniu częstotliwości na istniejących trasach,
chyba że przestaną być rentowne, i niezwiększaniu częstotliwości na trasach, na których operuje nowy przewoźnik, w drugim
przypadku, zobowiązania dotyczące odstąpienia okien czasowych w Dublinie, umożliwiające jednemu lub dwóm konkurentom bazowanie
na tym lotnisku sporej liczby samolotów [z podziałem na trasę Dublin–Londyn (Heathrow) oraz pozostałe połączenia], a także
w Shannon i Cork, a wreszcie zobowiązanie dotyczące „nabywcy zewnętrznego”, zgodnie z którym koncentracja doszłaby do skutku,
tylko gdyby był nabywca na okna czasowe w Dublinie.
Jeśli chodzi o ostatni pakiet zobowiązań, skarżąca nawiązuje do spotkania z przedstawicielami Komisji w dniu 1 czerwca 2007 r.,
w trakcie którego Komisja zaproponowała wprowadzenie zmiany w zobowiązaniach z dnia 3 maja 2007 r. w celu rozwiązania rozpoznanych
problemów. Według skarżącej zmiany te obejmowały wymóg przedstawienia przez nią w terminie sześciu miesięcy, licząc od wydania
zaskarżonej decyzji (z możliwością przedłużenia o kolejne sześć miesięcy), kandydata na „nabywcę zewnętrznego”, który bezzwłocznie
umieściłby w bazie w Dublinie znaczną liczbę samolotów. W odpowiedzi Ryanair zobowiązała się znaleźć „nabywcę zewnętrznego”
na okna czasowe na połączeniu Dublin–Londyn (Heathrow), który trzymałby w bazie w Dublinie dwa samoloty, i jeszcze jednego
na pozostałe okna czasowe, który miałby w tej bazie połowę znacznej liczby samolotów ustalonej przez Komisję. Ryanair zobowiązała
się także udostępnić „nabywcy zewnętrznemu” okien czasowych w Dublinie, w każdym momencie w ciągu trzech pierwszych lat, dodatkowe
okna czasowe niezbędne do osiągnięcia znacznej liczby samolotów wymaganej przez Komisję oraz dać pierwszeństwo w zakresie
nabycia okien czasowych w Dublinie wchodzącemu przedsiębiorstwu, które nabędzie okna czasowe na Heathrow. Ponadto Ryanair
zobowiązała się znaleźć „nabywcę zewnętrznego” w terminie sześciu miesięcy, licząc od ogłoszenia nowej oferty dotyczącej Aer
Lingus, oraz ogłosić tę nową ofertę w terminie sześciu miesięcy, licząc od wydania zaskarżonej decyzji, z możliwością przedłużenia
o kolejne sześć miesięcy. Zaskarżona decyzja nie pozwala zrozumieć, w jaki sposób różnice między zmianami żądanymi przez Komisję
a zmianami wprowadzonymi przez Ryanair pozwoliły stwierdzić, że ostatni pakiet zobowiązań nie jest wystarczający (motyw 1238
zaskarżonej decyzji).
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, przypomina, iż w celu przywrócenia skutecznej konkurencji proponowane
zobowiązania powinny likwidować antykonkurencyjne skutki wynikające z wyeliminowania faktycznej i potencjalnej konkurencji
między Ryanair a Aer Lingus na wszystkich 50 rynkach objętych oddziaływaniem koncentracji. W tej kwestii Komisja wyjaśniła
w zaskarżonej decyzji powody, z jakich zobowiązania przedstawione w dniu 3 maja 2007 r., to jest ostatnim dniu przed upływem
terminu określonego w art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 802/2004, mają braki formalne i nie są w stanie usunąć rozpoznanych
problemów w zakresie konkurencji (motywy 1167–1234 zaskarżonej decyzji). Jeśli chodzi o projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca
2007 r., przekazany po upływie terminu określonego w art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 802/2004, Komisja wyjaśniła powody,
dla których nie można uznać koncentracji w zmienionej formie za zgodną ze wspólnym rynkiem (motywy 1236–1239 zaskarżonej decyzji).
W każdym razie skarżąca nie może utrzymywać, że Komisja powinna była zbadać różnice między ewentualnymi sugestiami ze strony
jej służb a projektem zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. Jedyną kwestią istotną dla sprawy jest odpowiedź na pytanie, czy
Komisja mogła stwierdzić, nie popełniając oczywistego błędu w ocenie, że proponowana koncentracja, w postaci zmienionej przez
zobowiązania prawidłowo przedstawione przez Ryanair, znacząco utrudnia skuteczną konkurencję na wspólnym rynku.
Właśnie w tym kontekście prawnym i faktycznym należy zbadać argumenty stron.
2.
W przedmiocie niewystępowania braków formalnych w zobowiązaniach z dnia 3 maja 2007 r.
a)     Argumenty stron
Skarżąca utrzymuje, iż Komisja nie może twierdzić, że zobowiązania z dnia 3 maja 2007 r. nie zostały prawidłowo zaproponowane
(motywy 1167–1182 zaskarżonej decyzji) i że nie ma obowiązku ich ocenić. Skoro treść tych zobowiązań była analizowana w zaskarżonej
decyzji, nie można utrzymywać, iż nie można było tego zrobić. Skarżąca kwestionuje w tym względzie istnienie braków formalnych
zidentyfikowanych w zaskarżonej decyzji. Na przykład sposób prezentacji zastosowany przy tych zobowiązaniach jest identyczny
jak w przypadku zobowiązań z dnia 29 listopada 2006 r., 14 grudnia 2006 r. i 17 kwietnia 2007 r. Jedyne nowe elementy stanowi
zobowiązanie dotyczące „nabywcy zewnętrznego”, przedstawione w związku z żądaniem Komisji, oraz zobowiązanie dotyczące dodania
dodatkowych okien czasowych w Cork i w Shannon. Komisja nie zgłosiła zastrzeżeń w toku postępowania administracyjnego w stosunku
do prezentacji tamtych pakietów zobowiązań, wobec czego nie może zarzucać Ryanair, że w przypadku zobowiązań z dnia 3 maja
2007 r. Ryanair użyła formy pisma zawierającego zobowiązania i załącznika zawierającego wyjaśnienia (motyw 1168 zaskarżonej
decyzji). Ponadto Komisja nie może zarzucać Ryanair, że nie skonsultowała się z nią przed złożeniem zobowiązań z dnia 3 maja
2007 r. (przypis 1403 do motywu 1161 zaskarżonej decyzji), ponieważ owe zobowiązania odpowiadają wcześniejszym zobowiązaniom
i dyskusja miała już miejsce, a Komisja nie zgłosiła zastrzeżeń wobec formy. Komisja nie może także zarzucać Ryanair, że nie
użyła nieobowiązkowego wzoru dokumentu, który Komisja ustaliła.
W każdym razie skarżąca podkreśla, że Komisja nie wzięła pod uwagę okoliczności, iż skarżąca wyświetliła wiele niejasności
wskazanych w zaskarżonej decyzji, a domniemywane niespójności, które pozostały, nie mogły przeszkadzać w przyjęciu zobowiązań.
Jeśli chodzi o zawarte w motywie 1173 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, że istniały wątpliwości w kwestii zatwierdzenia kandydatury
„nabywcy zewnętrznego”, skarżąca przypomina, iż zgodziła się dołączyć to zobowiazanie na żądanie Komisji oraz że dodała postanowienie
o zatwierdzeniu w tymczasowych, poprawionych wersjach zobowiązań. Jeśli chodzi o zawarte w tym samym motywie stwierdzenie,
że nie został określony termin wprowadzenia w życie rozwiązania dotyczącego „nabywcy zewnętrznego”, skarżąca zwraca uwagę,
iż w późniejszym czasie przekazała wyjaśnienia co do tego terminu i wytłumaczyła Komisji przepisy irlandzkie obowiązujące
w zakresie przejmowania kontroli.
Jeśli chodzi o zawarte w motywie 1174 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, że istniała sprzeczność między rozwiązaniem dotyczącym
„nabywcy zewnętrznego”, o którym mowa w „piśmie w sprawie zobowiązań”, a terminem przekazania okien czasowych przewidzianym
w pkt 3 załącznika 1 do tego pisma, skarżąca zaznacza, iż usunęła ten zapis w późniejszym czasie, żeby wyeliminować wszelkie
wątpliwości co do okresu ważności zobowiązań.
Jeśli chodzi o zawarte w motywie 1175 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, że nie można było zrozumieć, czy rozwiązanie dotyczące
„nabywcy zewnętrznego” obejmuje tylko okna czasowe w Dublinie, czy także okna czasowe w Shannon i Cork, Ryanair wyjaśniła,
iż to rozwiązanie obejmuje tylko okna czasowe w Dublinie.
Jeśli chodzi o zawarte w motywie 1176 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, że rozwiązanie dotyczące „nabywcy zewnętrznego” było
niejasne w kwestii, czy odstąpienie okien czasowych odnosi się do różnych przewoźników lotniczych czy tylko do jednego, Ryanair
wyjaśniła, iż owo zobowiązanie stosuje się do „jednego przewoźnika lotniczego lub do przewoźników lotniczych chcących nabyć
okna czasowe, żeby mieć bazę dla samolotów w Dublinie”, a tym samym odnosi się potencjalnie do różnych przewoźników lotniczych.
Zostało to potwierdzone w poprawionych wersjach tymczasowych zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r., przedstawionych w dniach 25
i 30 maja 2007 r.
Jeśli chodzi o zawarte w motywach 1177 i 1178 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, że zobowiązanie dotyczące odstąpienia okien
czasowych było niejasne, o czym mają świadczyć wyrażenia „alokowane w miarę potrzeby, aby zachować zgodność ze statutem Aer
Lingus (w brzmieniu zmienionym w razie potrzeby)” albo „wiążące porozumienie w sprawie dzierżawy”, skarżąca zaznacza, iż –
podobnie jak kwestia odstąpienia okien czasowych w ogólności – wyrażenia te zostały wyjaśnione w jej piśmie datowanym 15 maja
2007 r. Co więcej, w odpowiedzi na żądanie udzielania informacji wystosowane przez Komisję w dniu 25 maja 2007 r. Ryanair
złożyła dodatkowe wyjaśnienia i dołączyła opinię irlandzkiego radcy prawnego.
Jeśli chodzi o zawarte w motywie 1179 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, że ze zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r. nie wynikała
wyraźna intencja zwolnienia okien czasowych na lotniskach docelowych, skarżąca zwraca uwagę, iż nie chodzi tu o problem dotyczący
formy, lecz treści.
Jeśli chodzi o zawarte w motywie 1180 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, że nie można zrozumieć, „czy wchodzące przedsiębiorstwo
lub przedsiębiorstwa mogłyby wykorzystywać oferowane okna czasowe (z wyjątkiem okien czasowych na lotnisku Londyn‑Heathrow)
dla dowolnego połączenia, czy też korzystanie z nich byłoby ograniczone do tras, na których usługi pokrywają się”, skarżąca
wyjaśniła tę domniemywaną niejasność, kilkakrotnie podkreślając, iż okna czasowe będzie można wykorzystać do obsługiwania
dowolnego połączenia z Dublina, bez ograniczeń, włącznie z trasami, na których występuje nakładanie się działalności. Jak
się wydaje, twierdzenie Komisji opiera się wyłącznie na pkt 2.15 ppkt (iii) załącznika 1 do „pisma w sprawie zobowiązań”,
który został usunięty w późniejszym czasie.
Jeśli chodzi o zawarte w motywie 1179 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, że określenie „właściwych par lotnisk” dokonane przez
skarżącą w zobowiązaniach z dnia 3 maja 2007 r. nie odpowiadało parom wymienionym w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów,
skarżąca wyjaśnia, iż pominęła dwa kierunki (to znaczy Bolonię i Salzburg), ponieważ są to połączenia wyłącznie sezonowe,
lecz nie wpływa to na zamiar uwzględnienia przez nią wszystkich połączeń. Aby rozwiać wszelkie wątpliwości w tym zakresie,
Ryanair włączyła oba te kierunki do późniejszych wersji zobowiązań.
Jeśli chodzi o zawarte w motywie 1179 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, że nie było jasności co do łącznej liczby okien czasowych,
które mają być zwolnione w Cork i w Shannon, skarżąca podkreśla, iż informacje na ten temat są jasno przedstawione w „piśmie
w sprawie zobowiązań”. Ponadto Ryanair potwierdziła te dane w piśmie i w projekcie zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r.
Jeśli chodzi o zawarte w motywie 1181 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, że Komisja nie miała możliwości zapoznać się z warunkami
wprowadzenia w życie rozwiązań dotyczących zachowań, zaproponowanych w ramach zobowiązania 1, skarżąca podnosi, iż wyjaśniła,
w jaki sposób będzie odbywać się monitorowanie. Komisja nie ustosunkowała się wyraźnie do tego wyjaśnienia, a w odpowiedzi
stwierdziła, iż owo wyjaśnienie oznacza zmianę w zobowiązaniach i że nie ma obowiązku go akceptować. Aby rozwiać wszelkie
wątpliwości w tym zakresie, w swych późniejszych propozycjach Ryanair dodała wyraźnie sformułowane postanowienia dotyczące
przedstawiania sprawozdań.
Jeśli chodzi o zawarte w motywie 1182 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, że „niespójność i brak jasności” proponowanych rozwiązań,
postrzegane „przez niektórych konkurentów” jako ograniczenie skuteczności zobowiązań, wynikały z odpowiedzi „niektórych” konkurentów
na pytanie piąte kwestionariusza skierowanego w maju 2007 r. do uczestników rynku, dotyczące jasności rozwiązania polegającego
na odstąpieniu okien czasowych, skarżąca utrzymuje, iż Komisja nie miała podstaw do sformułowania takiego wniosku. Przede
wszystkim na kwestionariusz odpowiedziało zaledwie dwudziestu konkurentów, z czego dziewięciu nie udzieliło odpowiedzi na
pytanie piąte. Co się tyczy jedenastu konkurentów, którzy odpowiedzieli na to pytanie, trzech właściwie odpowiedziało nie
na temat, trzech (LTU, Aer Arann i Clickair) wyraziło się pozytywnie o jasności zobowiązań, a tylko pięciu, w tym dwóch anonimowo,
zgłosiło zastrzeżenia co do jasności rozwiązania w zakresie odstąpienia okien czasowych. Komisja nie przedstawiła innych informacji
na temat domniemywanych „niespójności” lub domniemywanego „braku jasności”.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, podkreśla, że do Ryanair należy przedstawienie zobowiązań kompletnych
i skutecznych z każdego punktu widzenia, aby umożliwić jej stwierdzenie z całą pewnością, iż możliwe będzie ich wykonanie,
oraz że nowe struktury handlowe, jakie z nich wynikną, będą wystarczająco solidne i trwałe, aby koncentracja nie utrudniała
znacząco skutecznej konkurencji. Ryanair nie konsultowała się z Komisją przed przedstawieniem zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r.
ani nawet poprzednich pakietów zobowiązań. Komisja nigdy nie wspominała, że którekolwiek z tych zobowiązań jest sformułowane
w sposób wystarczająco jasny i precyzyjny, aby je realizować. W tym zakresie nie można powoływać się na żadne uzasadnione
oczekiwania. Informacje dotyczące okien czasowych oraz zachowania opisanego w zobowiązaniach z dnia 3 maja 2007 r. nie pokrywają
się z informacjami pochodzącymi ze wcześniejszych zobowiązań. W każdym razie zobowiązania z dnia 3 maja 2007 r. nie są wystarczająco
jasne i precyzyjne, aby je zrealizować.
Ponadto Komisja nie może brać pod uwagę przedstawionych w późniejszym czasie nieformalnych wyjaśnień, którym także brakuje
jasności i precyzji. Po upływie terminu przedstawienia zobowiązań Komisja może przyjąć ich zmiany tylko wyjątkowo, pod warunkiem
że służą one wyeliminowaniu w sposób pewny wszystkich rozpoznanych problemów w zakresie konkurencji, bez potrzeby przeprowadzania
konsultacji z uczestnikami rynku. Tymczasem po przedstawieniu zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r. Ryanair przekazała w dniach
25 i 30 maja 2007 r. szereg nieformalnych informacji niekiedy sprzecznych z brzmieniem zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r., a także
poprawione projekty tych zobowiązań. Żadne z tych wyjaśnień nie zostało przekazane w należytej formie. Co więcej, owe wyjaśnienia
nie były wystarczające, by usunąć wszystkie braki formalne wymienione w zaskarżonej decyzji. Aer Lingus wskazuje na przykład,
iż w dniu 8 maja Ryanair podkreśliła, że „gwoli wyjaśnienia, okna czasowe na Heathrow nie są przeznaczone wyłącznie dla British
Airways i Air France”, a następnie w dniu 11 maja stwierdziła, że „te okna czasowe są zastrzeżone wyłącznie dla British Aiways
i Air France”. Komisja zaznaczyła również, iż co najmniej siedmiu spośród dziesięciu konkurentów Ryanair, którzy odpowiedzieli
w ramach konsultacji rynkowych, uważało, że zobowiązania z dnia 3 maja 2007 r. nie są dostatecznie jasne, co wystarcza, by
uzasadnić zawarte w zaskarżonej decyzji twierdzenie, że niespójność i brak jasności zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r. stanowią
ograniczenie ich skuteczności.
b)     Ocena Sądu
Z zaskarżonej decyzji (zob. pkt 460–464 powyżej) wynika, że zobowiązania zaproponowane przez Ryanair w okresie przewidzianym
w tym celu w art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 802/2004, a który upływał w dniu 3 maja 2007 r., nie zostały uznane przez Komisję
za wystarczające do rozwiązania problemów w zakresie konkurencji rozpoznanych w tym stadium postępowania. Wniosek ten opiera
się na dwóch podstawach, które przedstawiono w zaskarżonej decyzji. Po pierwsze, „zobowiązania [z dnia 3 maja 2007 r.] nie
spełniają w dostatecznym stopniu wymogów jasności pod względem prawnym i spójności, aby były w stanie usunąć rozpoznane problemy
w zakresie konkurencji” (motyw 1182 zaskarżonej decyzji). Po drugie, niezależnie od „znanych wad wskazanych” w pkt 8.2.1 zaskarżonej
decyzji „zobowiązania [z dnia 3 maja 2007 r.] są niewystarczające do wyeliminowania wszystkich rozpoznanych problemów w zakresie
konkurencji” (motyw 1234 zaskarżonej decyzji).
Należy stwierdzić, iż argumenty przedstawione przez skarżącą nie są w stanie podważyć tego wniosku Komisji.
Po pierwsze, jeśli chodzi o braki formalne wymienione przez Komisję w zaskarżonej decyzji w odniesieniu do zobowiązań z dnia
3 maja 2007 r., skarżąca podnosi, iż nie można się na nie powoływać, dlatego że w zaskarżonej decyzji przeprowadzona została
analiza treści tych zobowiązań.
Jednakże z samej lektury zaskarżonej decyzji wynika, iż ta analiza treści została wykonana w sposób niezależny. Tak więc w motywie
1166 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że te zobowiązania są „nie tylko sformułowane w sposób niejasny, a miejscami są
wewnętrznie sprzeczne (zob. [pkt] 8.2.1)”, ale „ich treść nie pozwala także rozwiązać rozpoznanych problemów w zakresie konkurencji
(zob. [pkt] 8.2.2)”. Taka analiza treści wynika z pedagogicznych intencji Komisji polegajacych na przekazaniu Ryanair wyników
przeprowadzonego przez nią testu rynkowego dotyczącego zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r., aby wyjaśnić, jaka mogłaby być ostateczna
propozycja zobowiązań.
Skarżąca nie może zatem negować istnienia braków stwierdzonych w pkt 8.2.1 zaskarżonej decyzji, jeśli chodzi o formę użytą
w celu przedstawienia zobowiązań, brak jasności zobowiązania dotyczącego „nabywcy zewnętrznego” okien czasowych, mechanizmy
odstępowania tychże okien oraz monitorowanie zobowiązań do określonych zachowań, tylko na takiej podstawie, że została przeprowadzona
analiza merytoryczna tych zobowiązań, skoro przeprowadzono ją dodatkowo i przy założeniu, że wspomniane zobowiązania zostały
przedstawione w sposób pozwalajacy zapewnić ich realizację.
Po drugie, skarżąca nie może powoływać się na postawę Komisji w stosunku do wcześniej przedstawionych zobowiązań. Forma zastosowana
przez skarżącą została użyta w przeszłości tylko do przedstawienia zobowiązań z dnia 17 kwietnia 2007 r., które zostały przekazane
w ramach odpowiedzi na pismo w sprawie przedstawienia zarzutów, w momencie gdy ocena wpływu na konkurencję nie była jeszcze
zakończona. Wprawdzie można przyjąć, że w tamtym kontekście skarżąca mogła kwestionować wnioski wynikajace z takiej oceny,
zaprzeczając istnieniu problemów w zakresie konkurencji, nie wolno jej już jednak umieszczać oświadczeń lub opinii na temat
analizy przeprowadzonej przez Komisję w propozycji zobowiązań, takiej jak propozycja zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r., ponieważ
owa propozycja powinna być przejawem woli wyeliminowania problemów rozpoznanych w tym stadium postępowania w zamian za uzyskanie
decyzji zezwalającej na koncentrację. W razie różnicy zdań w zakresie zobowiązań wymaganych przez Komisję uczestnicy operacji
mogą zawsze odmówić zgłoszenia takich zobowiązań i zaskarżyć do Sądu ewentualną decyzję o zakazie koncentracji, jaka w związku
z tym zostanie wydana w przedmiocie ich koncentracji.
Co więcej, w odróżnieniu od wcześniejszych propozycji niektóre zobowiązania z dnia 3 maja 2007 r. zostały przedstawione po
raz pierwszy, jak zobowiązanie dotyczące „nabywcy zewnętrznego”, w odniesieniu do którego Komisja szczególnie podkreślała
w zaskarżonej decyzji zbyt niejasny charakter w świetle jej dotychczasowej praktyki decyzyjnej w tym zakresie (motyw 1172;
przypis 1428 zaskarżonej decyzji). Praktyka ta wymaga w szczególności jasnego i precyzyjnego zapisu, który rzeczywiście uzależnia
dokonanie koncentracji od realizacji odpowiedniego zobowiązania.
Po trzecie, skarżąca nie może utrzymywać, iż podważyła ustalenie, że zobowiązania z dnia 3 maja 2007 r. mają braki formalne,
powołując się – jak zostało przypomniane w pkt 474–485 powyżej – na wyjaśnienia i dodatkowe informacje dostarczone w późniejszym
czasie w odpowiedzi na żądania Komisji. Wyjaśnienia te wpisują się w inny kontekst, a mianowicie w kontekst ostatecznej propozycji
zobowiązań, a nie oceny dokonanej przez Komisję w zakresie formy i jasności zobowiązań przedstawionych przez Ryanair na koniec
postępowania przewidzianego w tym celu przez rozporządzenie nr 802/2004.
W konsekwencji skarżąca nie przedstawiła argumentów pozwalających podważyć w sposób zgodny z wymogami prawa zaprezentowaną
w zaskarżonej decyzji ocenę Komisji, że zobowiązania z dnia 3 maja 2007 r. mają takie braki formalne, że Komisja nie jest
w stanie stwierdzić z całą pewnością, że możliwa będzie ich realizacja, a środki zaradcze, jakie z nich wynikną, będą wystarczająco
solidne i trwałe, aby utrudnienia skutecznej konkurencji, którym zobowiązania mają zapobiec, nie mogły wystąpić w relatywnie
bliskiej przyszłości.
Należy więc teraz zbadać argumenty skarżącej dotyczące projektu zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. W tym właśnie kontekście
zostaną zbadane argumenty dotyczące merytorycznej oceny propozycji zobowiązań przedstawionych Komisji.
3.
W przedmiocie niewystępowania braków formalnych w projekcie zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r.
a)     Argumenty stron
Skarżąca utrzymuje, iż Komisja niesłusznie stwierdziła w motywach 1236–1237 zaskarżonej decyzji, że projekt zobowiązań z dnia
1 czerwca 2007 r. nie został prawidłowo przedstawiony i że Komisja nie ma obowiązku go oceniać. Skoro treść tego projektu
była analizowana w zaskarżonej decyzji, nie można utrzymywać, iż nie można było tego zrobić. Według skarżącej pismo, które
w dniu 1 czerwca 2007 r. skierowała do Komisji, było przedstawiane jako „wersja tymczasowa”, aby dać Komisji możliwość wprowadzenia
do niego zmian w ostatecznych sformułowaniach, jakie mogły być konieczne w celu zapewnienia, żeby zobowiązania były jasne,
jednoznaczne i spójne w całym dokumencie. Jeśli Komisja uważała, że określenie „wersja tymczasowa” oraz brak podpisu stanowią
braki formalne, które uniemożliwiały jej ocenę treści zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r., powinna była poinformować o tym
Ryanair, czego nie zrobiła. Tak więc w piśmie Komisji do Ryanair z dnia 4 czerwca 2007 r. wskazano jedynie, że projekt zobowiązań
z dnia 1 czerwca 2007 r. nie pozwala rozwiązać rozpoznanych w tym stadium problemów w zakresie konkurencji, nie informując
o tym, że Komisja uważa, iż nie ma obowiązku oceniać tychże zobowiązań, ponieważ zostały przedstawione w formie wersji tymczasowej.
Działając w ten sposób, Komisja naruszyła zasadę dobrej administracji oraz zasadę ochrony uzasadnionych oczekiwań.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, stwierdza, że niepodpisane zobowiązania wyraźnie przekazane w formie
projektu, nie mogą być uważane za zobowiązania „podjęte wobec Komisji” w rozumieniu art. 8 ust. 2 rozporządzenia w sprawie
koncentracji. Tego rodzaju zobowiązania mogą zostać zmienione lub wycofane przez przedsiębiorstwo, które je zaproponowało.
W każdym razie nawet gdyby projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. został przedstawiony formalnie, nie pozwoliłby Komisji
na ustalenie z wymaganym stopniem pewności, że rozwiązałby rozpoznane problemy w zakresie konkurencji bez potrzeby kolejnych
konsultacji z uczestnikami rynku. Ponadto skarżąca nie może powoływać zasady dobrej administracji jako takiej, aby utrzymywać,
że Komisja powinna była ocenić projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r., Komisja zaś nigdy nie udzielała Ryanair zapewnień,
że oceni w zaskarżonej decyzji wszystkie projekty zobowiązań.
b)     Ocena Sądu
Podobnie jak w przypadku zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r. projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. został odrzucony przez
Komisję w zaskarżonej decyzji z dwóch powodów (zob. pkt 466, 467 powyżej).
Po pierwsze, Komisja wskazała w zaskarżonej decyzji, iż projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. „został przekazany wyraźnie
w formie wersji wstępnej, bez podpisu i bez zachowania wymogów formalnych określonych w art. 20 rozporządzenia […] nr 802/2004”.
Wobec tego Komisja uznała, że „[s]koro Ryanair nie przedstawiła formalnie nowych zobowiązań, Komisja nie ma obowiązku ich
oceniać w niniejszej decyzji”. Komisja wskazała w szczególności, że „nie może uzależniać wydania zezwolenia od zgodności z tym
projektem zobowiązań” (motyw 1237 zaskarżonej decyzji).
Po drugie, Komisja podkreśliła, że „[w] każdym razie nawet gdyby projekt zobowiązań [z dnia 1 czerwca 2007 r.] został przekazany
w należytej formie, owe zobowiązania wciąż nie byłyby wystarczające, aby umożliwić Komisji stwierdzenie na podstawie informacji,
jakimi już dysponowała, że rozwiążą one całkowicie w sposób jednoznaczny rozpoznane problemy w zakresie konkurencji” (motyw
1237 zaskarżonej decyzji, nawiązujący do pkt 43 komunikatu w sprawie środków zaradczych oraz ww. w pkt 28 wyroku w sprawie
EDP przeciwko Komisji, pkt 161–163).
Jeśli chodzi o pierwszą przyczynę powołaną przez Komisję w celu odrzucenia projektu zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r., z samego
brzmienia tego dokumentu wynika, iż jest to zwykły projekt, a nie wersja, która może rodzić zobowiązania po stronie Ryanair,
co jednak jest konieczne na tym etapie postępowania. Toteż nawet jeśli dokument jest zatytułowany „Prawnie wiążące zobowiązania
Ryanair w stosunku do Komisji”, został on jednak przekazany w formie „projektu”, a miejsce przeznaczone na podpis dyrektora
generalnego Ryanair pozostało puste. Pismo przewodnie podpisane przez dyrektora generalnego Ryanair również wskazuje, iż rzeczony
dokument został przedstawiony w formie projektu, aby dać Komisji możliwość wprowadzenia do niego zmian w ostatecznych sformułowaniach,
jakie mogły być konieczne w celu zapewnienia, żeby zobowiązania były jasne, jednoznaczne i spójne w całym dokumencie. Tymczasem
Komisja nie ma już możliwości wprowadzania tego rodzaju poprawek w tak zaawansowanym stadium postępowania, kiedy ostateczna
propozycja zobowiązań powinna być nie tylko wiążąca dla strony, która z nią występuje, lecz także wystarczająca sama w sobie
w takim znaczeniu, że Komisja powinna być w stanie ją ocenić bez konieczności zwracania się kolejny raz o opinię stron trzecich
na temat treści zobowiązań.
Ponadto okoliczność, iż przeprowadzono analizę treści projektu zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. „w żadnym razie” nie może
być interpretowana w ten sposób, że jest to równoznaczne z przyzwoleniem skarżącej na to, by nie przedstawiała Komisji prawnie
wiążących zobowiązań na ostatnim etapie postępowania.
W konsekwencji skarżąca nie przedstawiła argumentów pozwalających podważyć w sposób zgodny z wymogami prawa zaprezentowaną
w zaskarżonej decyzji ocenę Komisji, że projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. nie pozwala jej stwierdzić z całą pewnością,
że możliwa będzie ich realizacja, a środki zaradcze, jakie z nich wynikną, będą wystarczająco solidne i trwałe, aby utrudnienia
skutecznej konkurencji, którym zobowiązania mają zapobiec, nie mogły wystąpić w relatywnie bliskiej przyszłości.
Ocena argumentów skarżącej dotyczących merytorycznego badania zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r. oraz projektu zobowiązań z dnia
1 czerwca 2007 r. została więc dokonana dodatkowo, podobnie zresztą jak uczyniono to w zaskarżonej decyzji.
4.
W przedmiocie oceny merytorycznej zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r. oraz projektu zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r.
a)     Argumenty stron
Skarżąca zarzuca Komisji, że przeceniła presję konkurencyjną, jaką Aer Lingus i skarżąca wywierają na siebie nawzajem, oraz
że popełniła błąd przy ocenie zagrożenia wejściem, które jest w stanie uniemożliwić antykonkurencyjne wykorzystanie monopolu
(zob. wytyczne oraz ww. w pkt 102 wyrok w sprawie easyJet przeciwko Komisji, pkt 202). Opierając się na błędnej analizie wpływu
koncentracji na konkurencję, Komisja wprowadziła nieproporcjonalny wymóg, żeby Ryanair znalazła „nabywcę zewnętrznego”, który
umieściłby w bazie w Dublinie znaczną liczbę samolotów, aby konkurować niezwłocznie z podmiotem powstałym w wyniku koncentracji.
W rzeczywistości żaden przewoźnik lotniczy nie może równocześnie umieścić w bazie na jednym lotnisku takiej liczby samolotów
i zaoferować w terminie sześciu miesięcy usług na wszystkich 35 połączeniach, na których występuje nakładanie się działalności.
Na wielu z tych połączeń występuje duża nadwyżka zdolności przewozowych, a termin sześciu miesięcy nie pozwala na transfer
liczby okien czasowych niezbędnej dla nowego przedsiębiorstwa ze względu na planowanie procedur transferu okien czasowych
określone przez IATA.
Skarżąca podnosi, iż uczestnicy koncentracji nie mają obowiązku wykazać, że zaproponowane zobowiązania rozwiążą problemy w zakresie
konkurencji stwierdzone przez Komisję. Wręcz przeciwnie, to do Komisji należy udowodnienie, że koncentracja w postaci zmienionej
przez zobowiązania znacząco utrudnia skuteczną konkurencję (ww. w pkt 28 wyrok w sprawie EDP przeciwko Komisji, pkt 63, 77).
Tymczasem Komisja nie wykonała ogólnej oceny koncentracji w zmienionej formie, chociaż jest to wymagane zgodnie z pkt 77 ww.
w pkt 28 wyroku w sprawie EDP przeciwko Komisji. Ponadto jeśli chodzi o zobowiązania zaproponowane po upływie terminu określonego
w art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 802/2004, jak wynika z pkt 161–163 ww. w pkt 28 wyroku w sprawie EDP przeciwko Komisji,
Komisja ma obowiązek je uwzględniać wyłącznie wówczas, gdy rozwiążą one jednoznacznie problemy w zakresie konkurencji, bez
konieczności przeprowadzenia dodatkowego dochodzenia. Wbrew temu, co zostało powiedziane w motywie 1237 zaskarżonej decyzji,
ta zasada nie ma zastosowania do projektu zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r., ponieważ odpowiada on konkretnym sugestiom
przedstawionym przez Komisję na podstawie jej oceny zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r.
Skarżąca zasadniczo uważa, iż odstąpienie okien czasowych oraz zobowiązania do określonych zachowań wystarczają do wyeliminowania
wszelkich problemów w zakresie konkurencji. Tak więc odstąpienie okien czasowych na lotnisku Londyn‑Heathrow, „najcenniejszych
na całym świecie”, „prowadziłoby prawdopodobnie do ekspansji konkurentów na tej trasie” (motyw 1216 zaskarżonej decyzji).
Udostępnienie okien czasowych dla innych połączeń z Dublina, Shannon lub Cork pozwoliłoby dowolnemu przewoźnikowi lotniczemu
wejść na dowolną trasę, na której występuje nakładanie się działalności, lub na dowolną wybraną przez siebie trasę, a w razie
potrzeby na bazowanie samolotów w Irlandii. „Zamrożenie częstotliwości” gwarantowałoby, że w razie wzrostu popytu na trasie
Ryanair nie byłaby w stanie „zagarnąć dla siebie” tego popytu ze szkodą dla konkurenta. Zobowiązanie do niezmniejszania częstotliwości,
poza nierentownymi połączeniami, oznaczałoby, że nawet w razie braku nowych wejść na danej trasie łączna zdolność przewozowa
Ryanair i Aer Lingus utrudniłaby podwyżki cen przy równoczesnym utrzymaniu wskaźnika wypełnienia miejsc na akceptowalnym poziomie.
Bezzwłoczne obniżenie cen Aer Lingus o 10% w następstwie koncentracji byłoby źródłem bezpośrednich oszczędności dla konsumentów.
Zobowiązania te są zgodne ze zobowiązaniami, które Komisja zaakceptowała w decyzji z dnia 11 lutego 2004 r. (sprawa COMP/M.3280
– Air France/KLM) w odniesieniu do operatorów dysponujących siłą rynkową większą niż ta, którą ma Ryanair.
Po pierwsze, jeśli chodzi o zobowiązania dotyczące okien czasowych, skarżąca podnosi, iż Komisja popełniła błąd, uznając je
za nieodpowiednie. Komisja zadała niewłaściwe pytanie podczas konsultacji z uczestnikami rynku. Powinna była zapytać, czy
konkurenci byliby skłonni wejść na trasy, gdyby podmiot powstały w wyniku koncentracji nie miał na nich wystarczającej zdolności
przewozowej lub stosował na nich ceny znacznie wyższe niż przed koncentracją. Ponadto wielu konkurentów zadeklarowało, że
nawet jeśli nie planują wejścia w bliskim terminie, rozważaliby taki projekt, gdyby było to interesujące z handlowego punktu
widzenia. Wobec tego okoliczność, iż żaden konkurent nie odpowiedział, że wszedłby na trasy, na których występuje nakładanie
się działalności, świadczy o tym, że konkurenci wierzyli, iż koncentracja nie wywoła antykonkurencyjnych skutków. Zatem nieracjonalne
jest wymaganie, by zobowiązania rzeczywiście zainicjowały wejście. Taki wymóg jest dla Ryanair karą za to, że jest ona „niezwykle
efektywna”, a jej oferta cenowa tak niska, że żaden przewoźnik lotniczy nie chce z nią rywalizować, nawet na trasach, które
byłyby obsługiwane przez „monopolistę”. Skarżąca dodaje, iż Komisja nie mogła powoływać się na odpowiedzi udzielone na pytanie
szóste kwestionariusza skierowanego do uczestników rynku, odnoszące się do wejść na rynek, dla potrzeb oceny zobowiązań z dnia
3 maja 2007 r. W każdym razie zobowiązania dotyczące okien czasowych w Dublinie są wystarczające do rozwiązania rozpoznanych
problemów. Komisja nie dostarczyła żadnego dowodu, żeby uzasadnić, dlaczego nowo wchodzący podmiot powinien być w stanie obsługiwać
od razu wszystkie połączenia, na których występuje nakładanie się działalności, oferując takie same częstotliwości jak te,
które zapewnia Aer Lingus, aby mógł wywierać skuteczną presję konkurencyjną (motywy 1200–1206 zaskarżonej decyzji). Pojęcia
„wielkość krytyczna” oraz „wymagany stopień konkurencji” użyte w tym zakresie nie zostały przez Komisję uzasadnione.
Po drugie, jeśli chodzi o okna czasowe na lotniskach docelowych, skarżąca utrzymuje, iż Komisja nie może twierdzić, że zobowiązania
dotyczące okien czasowych są niewystarczające z powodu braku precyzji w tym zakresie. Aer Lingus dysponuje bowiem jedynie
ograniczoną liczbą okien czasowych na głównych lotniskach, a Ryanair nie może pozbyć się ich bez narażania całej koncepcji
operacji i bez znacznego ograniczenia zdolności Aer Lingus do konkurowania z przewoźnikami sieciowymi. Ci ostatni dysponują
wystarczającą ilością okien czasowych na głównych lotniskach docelowych. W większości przypadków zajmują oni pozycję dominującą
w hubach, w których operują. Nie potrzebują więc dodatkowych okien czasowych, aby móc wejść lub rozszerzyć operacje na połączeniach
ze swoich lotnisk bazowych do Dublina. Odstąpienie omawianych okien czasowych tylko umocniłoby pozycję dominującą tych przewoźników
na ich lotniskach bazowych i zredukowałoby zagrożenie konkurencyjne, jakie może stanowić dla nich marka Aer Lingus. Niekoniecznie
ma to jednak miejsce w przypadku tanich przewoźników, którzy obsługują lub mogą obsługiwać te same lotniska drugorzędne, na
których operuje Ryanair, i gdzie nie ma problemów w zakresie okien czasowych. W tym kontekście Komisja niesłusznie przywołała
pojęcie par miast i nalegała, aby nowo wchodzący podmiot był tanim przewoźnikiem lotniczym, wymagając równocześnie, żeby Ryanair
odstąpiła okna czasowe na głównych lotniskach. Poczyniona przez Komisję wzmianka na temat różnicy między substytucyjnością
popytu a substytucyjnością podaży (motyw 1208 zaskarżonej decyzji) posłużyła jedynie do zatuszowania „oczywistej wewnętrznej
sprzeczności” w rozumowaniu. Jeśli chodzi o konsultacje z uczestnikami rynku w kwestii portów docelowych, odpowiedzi konkurentów
należy traktować z zachowaniem jak największej ostrożności, ponieważ wielu z nich musiałoby stawić czoło większej konkurencji,
gdyby koncentracja została zatwierdzona. Jedynym istotnym pytaniem jest to, czy dostęp do okien czasowych, którymi dysponuje
Aer Lingus w niektórych ważnych portach lotniczych, ma kluczowe znaczenie dla wejścia, w przypadku gdyby podmiot powstały
w wyniku koncentracji nadużywał swojej pozycji. Na przykład British Airways nie uważa, że dostęp do okien czasowych na ważnych
lotniskach jest istotny, ponieważ te aglomeracje dysponują innymi lotniskami, na których okna czasowe nie są obłożone, a przepisy
prawne obowiązujące w zakresie okien czasowych stanowią, że połowa nowej przepustowości jest przydzielana podmiotom nowo wchodzącym.
Po trzecie, jeśli chodzi o „fragmentację” wejścia, skarżąca zarzuca Komisji, że wzięła pod uwagę ten element w motywach 1211
i 1212 zaskarżonej decyzji. Projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. przewidywał przecież konkretnie, że przewoźnik lotniczy,
który przejmuje okna czasowe na Heathrow, ma pierwszeństwo do okien czasowych w Dublinie. Co więcej, w celu wykazania, że
„wejście fragmentaryczne” będzie problematyczne, Komisja ograniczyła się jedynie do ogólnego nawiązania do odpowiedzi na pytanie
drugie lit. b) zadane w ramach konsultacji z uczestnikami rynku oraz do wzmianki na temat „masy krytycznej”, niezdefiniowanego
wyrażenia zaczerpniętego z odpowiedzi udzielonej przy tej okazji przez LTU (motyw 1212 zaskarżonej decyzji). Tymczasem tylko
15 z 20 uczestników badania rynku odpowiedziało na pytanie dotyczące”wejścia fragmentarycznego”. Co więcej – podobnie jak
w innych przypadkach – Komisja nie przyznała, że wchodzące podmioty dysponujące poważnym potencjałem, jak w tym przypadku
British Airways, SAS, Flybe, Air Baltic i Clickair, złożyły oświadczenia, które zaprzeczają tym wnioskom. Niektóre odpowiedzi
sugerują nawet, iż wejście tylko jednego nowego podmiotu byłoby szkodliwe dla konkurencji. Jedynym pytaniem, jakie warto zadać,
jest to, czy wejście – niezależnie od tego, czy byłoby fragmentaryczne, czy dokonałby go jeden konkurent – wywierałoby wystarczającą
presję na podmiot powstały w wyniku koncentracji, w sytuacji gdyby ten ostatni podniósł ceny. Pytanie, czy jeden nowo wchodzący
konkurent stanowiłby większą siłę konkurencyjną niż wejście większej liczby nowych podmiotów, nie jest właściwym pytaniem.
Po czwarte, co się tyczy sposobu funkcjonowania nowo wchodzącego podmiotu, skarżąca podnosi, iż Komisja najwyraźniej wymaga,
by działał on dokładnie według takiego samego modelu ekonomicznego co Aer Lingus. Jednakże skarżąca przypomina, iż Aer Lingus
nie wywiera żadnej znaczącej presji konkurencyjnej na Ryanair i że w żadnym razie nie istnieje dowód na to, że inny przewoźnik,
bez względu na jego model ekonomiczny, może z nią poważnie rywalizować. Co więcej, ponieważ operacja ma na celu zwiększenie
efektywności Aer Lingus w taki sposób, żeby konkurować z przewoźnikami sieciowymi, ekspansja lub wejście innego przewoźnika
sieciowego, takiego jak British Airways lub Air France, z łatwością zapewniłoby konsumentom możliwość wyboru w stosunku do
Aer Lingus. Komisja nie może z jednej strony wymagać od Ryanair wskazania modelu ekonomicznego nowo wchodzącego przedsiębiorstwa,
a z drugiej strony po prostu wymagać, by proponowane zobowiązania umożliwiały wejście na rynek określonych przewoźników, którzy
bardziej od innych będą zdolni wywierać presję na podmiot powstały w wyniku koncentracji.
Po piąte, jeśli chodzi o zobowiązania dotyczące okien czasowych w porcie Londyn‑Heathrow, skarżąca podnosi, iż Komisja podała
w wątpliwość ich przydatność ze względu na to, że są zastrzeżone dla British Airways i Air France. Tymczasem wcale tak nie
jest, ponieważ Ryanair stwierdziła na piśmie w dniu 1 czerwca 2007 r., że te okna czasowe mogłyby zostać przejęte przez dowolnego
przewoźnika dysponującego infrastrukturą na Heathrow. W każdym razie Komisja nie uwolniła się od spoczywającego na niej ciężaru
dowodu, kwestionując po prostu użyteczność odstąpienia okien czasowych. Równie niesłusznie Komisja twierdzi w motywie 1217
zaskarżonej decyzji, iż ci dwaj przewoźnicy nie mogliby w wystarczającym stopniu zrównoważyć zniknięcia presji konkurencyjnej
ze strony Aer Lingus. British Airways i Air France, zaliczające się do najsilniejszych konkurentów w Europie, operują bowiem
w Irlandii od dziesięcioleci i dobrze znają irlandzki rynek: British Airways operowała już na tym połączeniu, dzieląc kody
z Aer Lingus, a Air France posiada CityJet, przewoźnika mającego bazę w Dublinie. Podobnie Komisja wcale nie udowodniła w motywie
1218 zaskarżonej decyzji, że gdyby okna czasowe zostały rozdzielone między dwóch bardzo silnych przewoźników, koncentracja
w postaci zmienionej przez zobowiązania znacząco utrudniłaby skuteczną konkurencję na trasie Dublin–Londyn (Heathrow). Ponadto
ponieważ według skarżącej substytucyjność londyńskich portów lotniczych jest ograniczona, połączenie to obsługiwane przez
Aer Lingus nie pozwala na wywieranie żadnej znaczącej presji konkurencyjnej na operacje Ryanair w kierunku innych lotnisk
londyńskich. Wreszcie ograniczając się tylko do wzmianki na temat „ryzyka sporu prawnego” co do możliwości odstąpienia przez
Ryanair okien czasowych na Heathrow bez zgody pozostałych akcjonariuszy Aer Lingus, Komisja nie uwzględniła opinii prawnej
sporządzonej przez irlandzkiego radcę prawnego, potwierdzającej, iż takie odstąpienie jest możliwe.
Po szóste, jeśli chodzi o zobowiązania do określonych zachowań, skarżąca twierdzi, że zobowiązanie dotyczące obniżenia o 10%
cen Aer Lingus można łatwo zweryfikować w oparciu o średnią cenę Aer Lingus publikowaną przez nią w jej rocznym sprawozdaniu
finansowym. Komisja nie ma racji, żądając od Ryanair sprecyzowania, czy obniżka cen obejmuje wszystkie trasy, na których występuje
nakładanie się działalności. Byłoby bowiem praktycznie niemożliwe, żeby podnieść ceny na trasach, gdzie występuje nakładanie
się działalności, i jeszcze ogólnie obniżyć o 10% ceny na wszystkich połączeniach krótkodystansowych. Podobnie, chociaż Komisja
twierdzi, iż nie może przewidzieć, jaka cena będzie ceną konkurencyjną, obniżenie cen przysporzy znacznych i realnych korzyści.
„Zamrożenie częstotliwości” na wypadek wejścia nowego przedsiębiorstwa miało stanowić odpowiedź na twierdzenia Komisji na
temat podobno agresywnej reakcji Ryanair w stosunku do nowo wchodzących podmiotów, polegającej na zwiększaniu częstotliwości
na trasach, na które wchodzi inny przewoźnik lotniczy. Ponadto zobowiązanie do niezmniejszania częstotliwości miało za zadanie
rozwiać obawy, że Ryanair ograniczy zdolność przewozową na połączeniach, na których występuje nakładanie się działalności,
dzięki czemu będzie mogła podwyższyć swoje ceny. Zobowiązując się do utrzymania łącznej zdolności przewozowej na trasach,
na których występuje nakładanie się działalności, Ryanair nie byłaby już w stanie podnieść cen, utrzymując równocześnie wskaźnik
wypełnienia miejsc na akceptowalnym poziomie, co ma kluczowe znaczenie przy jej modelu ekonomicznym.
Po siódme, jeśli chodzi o rozwiązanie z „nabywcą zewnętrznym”, skarżąca wskazuje przede wszystkim, iż to rozwiązanie nigdy
nie było stosowane przy okazji wcześniejszych spraw z udziałem przewoźników lotniczych. Tego rodzaju wymóg jest również zbędny
i nieproporcjonalny. Biorąc pod uwagę okoliczność, że Ryanair oferuje najniższe ceny na rynku i że wiele połączeń, gdzie występuje
nakładanie się działalności, nie generuje na tyle wystarczającego ruchu pasażerskiego, by było na nich miejsce dla trzeciego
przewoźnika, znalezienie „nabywcy zewnętrznego” jest bardzo trudnym zadaniem ze względów ekonomicznych. Jedynym rozwiązaniem
byłoby wycofanie się Ryanair i Aer Lingus z tych połączeń lub zawarcie z „nabywcą zewnętrznym” nielegalnego porozumienia w sprawie
ustalenia cen. Co więcej, w efekcie „zamrożenia częstotliwości” nowo wchodzących przedsiębiorstw nie odstraszałoby przed wejściem
na trasy, na których występuje nakładanie się działalności, ryzyko, że Ryanair zwiększy swoje częstotliwości na tych połączeniach.
W odróżnieniu od okien czasowych na Heathrow okna czasowe w Dublinie oraz w większości innych portów lotniczych w Europie
(może z wyjątkiem innych zatłoczonych głównych lotnisk) nie mają samoistnej wartości, w związku z czym nie są atrakcyjne dla
innego przewoźnika lotniczego. Wreszcie błędem ze strony Komisji było uznanie, że zobowiązanie związane z „nabywcą zewnętrznym”
jest niewystarczające ze względu na jego ograniczony zakres oraz okoliczność, iż prowadziłoby do „wejścia fragmentarycznego”
(motyw 1238 zaskarżonej decyzji). Owo zobowiązanie, rozwinięte jeszcze w projekcie zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r., zostało
zaprezentowane w odpowiedzi na żądanie przedstawione w tym względzie przez służby Komisji. Skarżąca krytykuje Komisję również
za chęć obciążenia jej ryzykiem, że żaden „nabywca zewnętrzny” nie zostanie znaleziony w wyznaczonym terminie.
Komisja, popierana przez Irlandię i Aer Lingus Group, przypomina, że zbadała i odrzuciła zobowiązania z dnia 3 maja 2007 r.
na podstawie następujących ustaleń: środki związane z oknami czasowymi nie były odpowiednie, ponieważ nie spowodowałyby wejścia
w znaczącym zakresie na trasach, na których usługi pokrywają się (motywy 1186–1196 zaskarżonej decyzji), propozycja dotycząca
„nabywcy zewnętrznego” nie była w stanie zaradzić brakowi perspektyw wejścia (motyw 1197 zaskarżonej decyzji), zakres zobowiązań
był niewystarczający (motywy 1199–1206 zaskarżonej decyzji), zobowiązania nie obejmowały okien czasowych w ważnych portach
docelowych (motywy 1207–1209 zaskarżonej decyzji), zobowiązania mogły doprowadzić tylko do wejścia kilku przewoźników lotniczych
(wejście fragmentaryczne) (motywy 1210–1212 zaskarżonej decyzji), zobowiązania nie uwzględniały modelu funkcjonowania nowo
wchodzącego podmiotu (motywy 1213–1215 zaskarżonej decyzji), zobowiązania dotyczące okien czasowych na lotnisku Londyn‑Heathrow
nie pozwalały wyeliminować problemów w zakresie konkurencji na trasie Dublin–Londyn (motywy 1216–1219 zaskarżonej decyzji)
a pozostałe zobowiązania nie pozwalały wyeliminować ograniczeń skutecznej konkurencji (motywy 1220–1226 zaskarżonej decyzji).
Komisja uważa w szczególności, iż środki zaradcze związane z dostępem są dopuszczalne tylko w sytuacji, gdy zostanie dostatecznie
wykazane, że nowi konkurenci rzeczywiście wejdą na rynek, przez co zostaną rozwiązane ujawnione problemy w zakresie konkurencji
(motyw 1188 zaskarżonej decyzji). Podstawowym celem zobowiązań jest zapewnienie konkurencyjnych struktur rynkowych, a zwykłe
zagrożenie wejściem konkurenta z całą pewnością nie wystarcza do osiągnięcia tego celu, chyba że w bardzo wyjątkowych okolicznościach.
W rzeczywistości substytucyjność od strony popytu jest „najbardziej bezpośrednim i skutecznym czynnikiem dyscyplinującym”
w stosunku do dostawców danego produktu bądź usługi, zwłaszcza jeśli chodzi o ich decyzje w zakresie ustalania cen, podczas
gdy presja związana z potencjalną konkurencją działa na ogół mniej bezpośrednio i w każdym razie wymaga szczegółowej analizy.
Komisja twierdzi, iż w rozpoznawanej sprawie rynków właściwych nie charakteryzuje „potwierdzona łatwość dostępu”, lecz raczej
„wycofywanie się konkurentów innych niż Aer Lingus”. Nic w wytycznych nie wskazuje, że koncentracja prowadząca do powstania
monopolu nie utrudnia znacząco skutecznej konkurencji, jeśli zagrożenie wejściem nowych konkurentów jest wystarczające. Wyżej
wymieniony w pkt 102 wyrok w sprawie easyJet przeciwko Komisji również nie jest istotny w tym zakresie. W tamtej sprawie Sąd
uznał, że wskazanie z nazwy nowego przedsiębiorstwa wchodzącego na rynek nie jest konieczne, ponieważ w następstwie zobowiązań
wielu konkurentów wyraziło zainteresowanie wejściem na rynki objęte oddziaływaniem koncentracji, w zwiazku z czym faktyczne
wejście nowego konkurenta mogło być uważane za wysoce prawdopodobne. Natomiast w rozpoznawanej sprawie wejście nowego konkurenta
nie jest prawdopodobne z powodów przedstawionych w pkt 7.8 zaskarżonej decyzji oraz ze względu na okoliczność, iż żaden z konkurentów,
którzy udzielili odpowiedzi w ramach konsultacji z uczestnikami rynku, nie przejawiał zamiaru wejścia konkretnie na którąś
z tras, na których usługi pokrywają się (motywy 1190–1196 zaskarżonej decyzji), ewentualnie z wyjątkiem Air France i British
Airways, które rozszerzyłyby swoje operacje na połączeniu Dublin–Londyn, co Komisja uznała za niewystarczające do usunięcia
problemów w zakresie konkurencji na tej trasie (motywy 1216–1219 zaskarżonej decyzji). Właśnie z powodu owego braku perspektyw
wejścia Komisja nieformalnie zasugerowała, żeby Ryanair wskazała „nabywcę zewnętrznego”. Nie ma większego znaczenia to, że
jest to pierwszy przypadek połączenia przewoźników lotniczych, w którym Komisja przedstawiła taką propozycję, ani to że Ryanair
uważa jej realizację za trudną, a wręcz niemożliwą. W porównaniu z wcześniejszymi sprawami niniejsza operacja różni się tym,
że dotyczy dwóch przewoźników lotniczych oferujących usługi typu point‑to‑point, przy czym obydwaj operują na wielu trasach,
na których usługi pokrywają się, dysponując liczną flotą z bazą na tym samym lotnisku. Natomiast w odróżnieniu od poprzednich
spraw w rozpoznawanej sprawie przeciążenie portów lotniczych nie jest jedyną barierą wejścia. Komisja podkreśla, iż nie może
zaakceptować zobowiązań, które jedynie częściowo wyeliminowałyby owe problemy w zakresie konkurencji, dlatego że zainteresowana
strona nie może zgodzić się na inne zobowiązania.
b)     Ocena Sądu
Projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. powstał w wyniku pogłębionych dyskusji pomiędzy Komisją a Ryanair na temat treści
zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r. oraz sposobów rozwiązania rozpoznanych problemów. W tym względzie należy odesłać do podniesionych
przez Ryanair argumentów dotyczących treści spotkania w dniu 1 czerwca 2007 r. (zob. pkt 470 powyżej) oraz do treści zarejestrowanej
konferencji telefonicznej z udziałem Ryanair i Komisji, która miała miejsce w dniu 29 maja 2007 r.
Pomimo wyjaśnień w kwestii, co jest uważane za konieczne do uzyskania zgody na operację, skarżąca – jak sama przyznaje (zob.
pkt 470 powyżej) – przekazała ostateczną propozycję zobowiązań, która nie odpowiadała wymaganiom Komisji, jeśli chodzi o dużą
liczbę samolotów, które miałyby zostać umieszczone w bazie w Dublinie w terminie sześciu miesięcy, licząc od wydania zaskarżonej
decyzji z możliwością przedłużenia o kolejne sześć miesięcy. Propozycja Ryanair polega na przyjęciu zasady, że w bazie zostanie
bezzwłocznie umieszczona połowa tej dużej liczby samolotów, plus dwa samoloty przypisane do połączeń w kierunku Londyn‑Heathrow
w terminie sześciu miesięcy, licząc od ogłoszenia nowej oferty, która zostanie ogłoszona w terminie sześciu miesięcy, licząc
od wydania zaskarżonej decyzji z możliwością przedłużenia o kolejne sześć miesięcy.
Poza tym w ramach środków zaradczych proponowanych w rozpoznawanej sprawie, a mianowicie głównie nabycia okien czasowych przez
jeden podmiot lub większą liczbę podmiotów, Ryanair przyjmuje za pewnik, że grupa Ryanair–Aer Lingus nie będzie stwarzać problemów
w zakresie konkurencji tak długo, jak będzie umożliwiać nowo wchodzącym przedsiębiorstwom lub podmiotom obecnym na rynku w zakresie
połączenia w kierunku Londyn‑Heathrow nabywanie okien czasowych w celu powiększenia ich udziałów w rynku. Komisja uważa ten
środek za niewystarczający do zrównoważenia antykonkurencyjnego skutku, jaki stanowi zniknięcie głównego konkurenta Ryanair.
Na rozprawie Komisja przedstawiła to w ten sposób, że Ryanair – zamiast dążyć do uzyskania akceptacji tego, że utworzy się
lub umocni się pozycja dominująca grupy Ryanair–Aer Lingus na takiej czy innej trasie, uważając, iż pojawi się jakiś hipotetyczny
konkurent, żeby wejść na rynek lub powiększyć swój udział rynkowy, tylko dlatego że jest oferta dotycząca okien czasowych
– powinna była raczej zrezygnować w tym przypadku z części swojego udziału w rynku na rzecz konkurentów.
W tym względzie należy zaznaczyć, iż – w odróżnieniu od wcześniejszych koncentracji w sektorze pasażerskich przewozów lotniczych
(takich jak koncentracje, które były przedmiotem sprawy Air France/KLM i sprawy Lufthansa/Swiss) – w rozpoznawanej sprawie
Komisja nie mogła poprzestać na rozwiązaniu, że same okna czasowe będą gwarantować dostęp do trasy. Nie chodzi tu bowiem o operację,
która dotyczy aktywnych operatorów posiadających lotniska bazowe w różnych krajach. Ryanair i Aer Lingus operują w tym samym
porcie lotniczym w Dublinie, w którym korzystają ze znacznych przywilejów, konkurenci zaś nie uzyskają łatwo podobnych.
Co więcej, wyniki testów rynkowych pokazały, iż faktyczni i potencjalni konkurenci nie są gotowi rywalizować z podmiotem powstałym
w wyniku koncentracji na wszystkich połączeniach objętych oddziaływaniem operacji. Nawet w przypadku trasy Dublin–Londyn (Heathrow)
zainteresowanie niektórych przewoźników lotniczych, którzy niekiedy byli już na niej obecni, nie zostało potwierdzone w tym
zakresie w stanowczym oświadczeniu w sprawie zobowiazań, jakie Ryanair mogła złożyć w celu potwierdzenia swojego zobowiązania
dotyczącego „nabywcy zewnętrznego”.
W świetle powodów prawidłowo przedstawionych w zaskarżonej decyzji w odniesieniu do zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r. oraz
zważywszy na wyjaśnienia zawarte w projekcie zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r., skarżąca nie przedstawiła na tym etapie
postępowania argumentów pozwalających podważyć w sposób zgodny z wymogami prawa zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji ocenę
Komisji, że projekt zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r. nie pozwalał jej stwierdzić z całą pewnością, że możliwa będzie jego
realizacja, a środki zaradcze, jakie z niego wynikają, będą wystarczająco solidne i trwałe, aby utrudnienia skutecznej konkurencji,
którym zobowiązania mają zapobiec, nie mogły wystąpić w relatywnie bliskiej przyszłości.
Należy zatem oddalić zarzut piąty zarówno w zakresie formalnej ważności propozycji przekazanych Komisji w toku postępowania
administracyjnego, jak i w zakresie merytorycznej oceny treści tych propozycji.
W świetle całości powyższych wywodów należy oddalić skargę wniesioną przez Ryanair.

W przedmiocie kosztów
Zgodnie z art. 87 § 2 regulaminu postępowania przed Sądem kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona
przegrywająca sprawę.
Ponieważ Ryanair przegrała sprawę, należy obciążyć ją, poza jej własnymi kosztami, także kosztami poniesionymi przez Komisję
i Aer Lingus Group, zgodnie z ich żądaniem.
Zgodnie z art. 87 § 4 akapit pierwszy regulaminu postępowania przed Sądem państwa członkowskie, które przystąpiły do sprawy
w charakterze interwenienta, pokrywają własne koszty. Irlandia pokrywa zatem własne koszty.
Z powyższych względów
SĄD (trzecia izba)
orzeka, co następuje:
1)
Skarga zostaje oddalona.
2)
Ryanair Holdings plc pokrywa własne koszty oraz koszty poniesione przez Komisję Europejską oraz przez Aer Lingus Group plc.
3)
Irlandia pokrywa własne koszty.
Azizi
Cremona
Frimodt Nielsen
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 6 lipca 2010 r.
Sekretarz

Prezes

E. Coulon

Spis treści
Okoliczności faktyczne leżące u podstaw sporu
A –  Strony sporu
B –  Postępowanie administracyjne
C –  Treść zaskarżonej decyzji
1.  Rynki właściwe
2.  Ocena wpływu koncentracji na konkurencję
3.  Ocena zobowiązań
Przebieg postępowania i żądania stron
Co do prawa
A –  W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego oceny stosunku konkurencji między Ryanair a Aer Lingus
1.  W przedmiocie „nadmiernej wagi” przykładanej do udziałów rynkowych
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
2.  W przedmiocie nieuwzględnienia „zasadniczych różnic” istniejących między Ryanair a Aer Lingus
a)  W przedmiocie użycia określenia „najbliżsi konkurenci” oraz „automatycznego” wyciągnięcia wniosku co do istnienia znaczącej
presji konkurencyjnej
Argumenty stron
Ocena Sądu
b)  W przedmiocie „zasadniczych różnic” pod względem kosztów operacyjnych, stosowanych cen oraz standardu usług
Argumenty stron
Ocena Sądu
c)  W przedmiocie różnicy między portami docelowymi
Argumenty stron
Ocena Sądu
3.  W przedmiocie przewagi konkurencyjnej wynikającej z istnienia bazy w porcie lotniczym w Dublinie
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
4.  W przedmiocie „dowodów nietechnicznych”
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
5.  W przedmiocie analizy ekonometrycznej Komisji
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
6.  W przedmiocie analiz ekonometrycznych przedstawionych przez Ryanair
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
7.  W przedmiocie presji konkurencyjnej wywieranej przez czarterowe linie lotnicze
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
8.  W przedmiocie ankiety przeprowadzonej wśród pasażerów
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
9.  W przedmiocie ankiety przeprowadzonej wśród klientów instytucjonalnych
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
10.  W przedmiocie szkody wyrządzonej konsumentom
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
B –  W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego oceny barier wejścia na rynek
1.  W przedmiocie znaczenia, jakie należy przypisać kwestii niewchodzenia nowych konkurentów na rynki właściwe
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
2.  W przedmiocie przypadków wejścia i wyjścia w sektorze transportu lotniczego
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
3.  W przedmiocie uwzględnienia modelu ekonomicznego Ryanair
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
4.  W przedmiocie korzyści związanych z posiadaniem baz operacyjnych w Irlandii
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
5.  W przedmiocie ryzyka i kosztów związanych z wejściem na rynek
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
6.  W przedmiocie reputacji Ryanair jako bariery wejścia na rynek
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
7.  W przedmiocie wejścia we właściwym czasie
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
8.  W przedmiocie istnienia bardziej rentownych połączeń poza Irlandią
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
9.  W przedmiocie przeciążenia portów lotniczych
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
10.  W przedmiocie pozycji grupy Ryanair–Aer Lingus w porcie lotniczym w Dublinie
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
C –  W przedmiocie zarzutu trzeciego, dotyczącego analizy konkurencyjności dla pojedynczych połączeń
1.  W przedmiocie dopuszczalności
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
2.  Co do istoty
a)  W przedmiocie połączenia Dublin–Londyn
Argumenty stron
Ocena Sądu
b)  W przedmiocie połączeń Dublin–Birmingham, Dublin–Edynburg, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester i Dublin–Newcastle
Argumenty stron
Ocena Sądu
–  W przedmiocie połączenia Dublin–Birmingham
–  W przedmiocie połączenia Dublin–Edynburg
–  W przedmiocie połączeń Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester i Dublin–Newcastle
c)  W przedmiocie połączeń Shannon–Londyn i Cork–Londyn
Argumenty stron
Ocena Sądu
d)  W przedmiocie połączeń Dublin–Frankfurt, Dublin–Paryż, Dublin–Madryt, Dublin–Bruksela, Dublin–Berlin i Dublin–Hamburg
(Lübeck)
Argumenty stron
Ocena Sądu
–  W przedmiocie połączeń Dublin–Berlin i Dublin–Hamburg (Lübeck)
–  W przedmiocie połączenia Dublin–Bruksela
–  W przedmiocie połączenia Dublin–Frankfurt
–  W przedmiocie połączeń Dublin–Madryt i Dublin–Paryż
e)  W przedmiocie połączeń Dublin–Mediolan i Dublin–Rzym
Argumenty stron
Ocena Sądu
D –  W przedmiocie zarzutu czwartego, dotyczącego oceny deklarowanego wzrostu efektywności
1.  W przedmiocie możliwości weryfikacji deklarowanego wzrostu efektywności
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
2.  W przedmiocie swoistego dla koncentracji charakteru deklarowanego wzrostu efektywności w niektórych dziedzinach
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
3.  W przedmiocie korzyści dla konsumentów
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
4.  Wnioski w sprawie analizy wpływu operacji na konkurencję
E –  W przedmiocie zarzutu piątego dotyczącego oceny zobowiązań
1.  Rozważania wstępne
a)  W przedmiocie ram analizy zobowiązań
b)  W przedmiocie opisu i oceny zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r.
c)  W przedmiocie opisu i oceny projektu zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r.
2.  W przedmiocie niewystępowania braków formalnych w zobowiązaniach z dnia 3 maja 2007 r.
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
3.  W przedmiocie niewystępowania braków formalnych w projekcie zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r.
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
4.  W przedmiocie oceny merytorycznej zobowiązań z dnia 3 maja 2007 r. oraz projektu zobowiązań z dnia 1 czerwca 2007 r.
a)  Argumenty stron
b)  Ocena Sądu
W przedmiocie kosztów
*
Język postępowania: angielski.