CELEX: 62009CJ0338
Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών
Ελευθερία εγκαταστάσεως
Κανόνες ανταγωνισμού
Ενδομεταφορές
Δημόσια συγκοινωνία με γραμμή λεωφορείου
Αίτηση εκμεταλλεύσεως γραμμής
Παραχώρηση
Άδεια
Προϋποθέσεις
Kατοχή έδρας ή μόνιμης εγκαταστάσεως εντός του εθνικού εδάφους
Μείωση των εσόδων θίγουσα την αποδοτικότητα της εκμεταλλεύσεως ήδη παραχωρηθείσας γραμμής

Η αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία των κρίσιμων διατάξεων του δικαίου της Ένωσης στον τομέα της
ελευθερίας εγκαταστάσεως, της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και του ανταγωνισμού που έχουν εφαρμογή στον κλάδο των μεταφορών.
Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο διαφοράς μεταξύ της Yellow Cab Verkehrsbetrieb GmbH (στο εξής: Yellow Cab), εταιρίας
με έδρα το Μόναχο (Γερμανία), και του Landeshauptmann von Wien (προέδρου του ομόσπονδου κράτους της Βιέννης) με αντικείμενο
της απόρριψη της υποβληθείσας από την εταιρία αυτή αιτήσεως χορηγήσεως αδείας εκμεταλλεύσεως τακτικής γραμμής λεωφορείου για
τη μεταφορά προσώπων επί του εδάφους του Δήμου της Βιέννης (Αυστρία).

Το νομικό πλαίσιο

Η κανονιστική ρύθμιση της Ενώσεως
Βάσει του άρθρου 71, παράγραφος 1, στοιχείο α΄, ΕΚ (νυν άρθρου 91, παράγραφος 1, στοιχείο α΄, ΣΛΕΕ), που εξουσιοδοτούσε το
Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης να θεσπίσει, σύμφωνα με την προβλεπόμενη στη διάταξη αυτή διαδικασία, κοινούς κανόνες εφαρμοζόμενους
στις διεθνείς μεταφορές που εκτελούνται από ή προς την επικράτεια ενός κράτους μέλους ή που διέρχονται από την επικράτεια
ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών, το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό (ΕΟΚ) 684/92, της 16ης Μαρτίου 1992, για τη θέσπιση κοινών
κανόνων στις διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία (ΕΕ L 74, σ. 1), ο οποίος τροποποιήθηκε με τον κανονισμό
(ΕΚ) 11/98 του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 1997 (ΕΕ 1998, L 4, σ. 1, στο εξής: κανονισμός 684/92).
Το άρθρο 7, παράγραφος 4, του κανονισμού 684/92, που τιτλοφορείται «Διαδικασία χορηγήσεως αδείας», προβλέπει τα εξής:
«Η άδεια χορηγείται εκτός και εάν:
[…]
δ)      αποδεικνύεται ότι η εν λόγω γραμμή θα έθετε σε άμεσο κίνδυνο την ύπαρξη τακτικών γραμμών για τις οποίες έχει ήδη δοθεί άδεια,
εκτός από την περίπτωση που τις εν λόγω τακτικές γραμμές εκμεταλλεύεται μόνον ένας μεταφορέας ή μόνον μία ομάδα μεταφορέων·
ε)      κρίνεται ότι η εκμετάλλευση των γραμμών για τις οποίες υποβάλλεται αίτηση αφορά αποκλειστικά τις πλέον επικερδείς μεταξύ των
υφιστάμενων γραμμών στα σχετικά δρομολόγια
[…]».
Βάσει του άρθρου 71, παράγραφος 1, στοιχείο β΄, ΕΚ (νυν άρθρου 91, παράγραφος 1, στοιχείο β΄, ΣΛΕΕ), που εξουσιοδοτούσε το
Συμβούλιο να θεσπίσει  τους όρους υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές μεταφορές κράτους μέλους μεταφορείς μη εγκατεστημένοι
στο κράτος αυτό, το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό (ΕΚ) 12/98, της 11ης Δεκεμβρίου 1997, για τον καθορισμό των όρων υπό τους
οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές μεταφορές επιβατών σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό (ΕΕ
1998, L 4, σ. 10), του οποίου το άρθρο 1 ορίζει τα εξής:
«Κάθε μεταφορέας που εκτελεί οδικές μεταφορές επιβατών για λογαριασμό τρίτων και ο οποίος έχει την κοινοτική άδεια που προβλέπεται
στο άρθρο 3α του κανονισμού (ΕΟΚ) 684/92 […] γίνεται δεκτός, υπό τους όρους που καθορίζονται από τον παρόντα κανονισμό και
χωρίς διάκριση όσον αφορά την ιθαγένειά του ή τον τόπο εγκατάστασής του, για να εκτελεί, προσωρινά, εθνικές οδικές μεταφορές
επιβατών για λογαριασμό τρίτων σε άλλο κράτος μέλος, αποκαλούμενο στο εξής “κράτος μέλος υποδοχής”, χωρίς να διαθέτει εκεί
έδρα ή άλλη εγκατάσταση.
Αυτές οι εθνικές μεταφορές αποκαλούνται στο εξής “ενδομεταφορές” (“καμποτάζ”).»
Το άρθρο 2 του κανονισμού αυτού έχει ως εξής:
«Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως:
1)      “τακτικές γραμμές”: οι γραμμές με τις οποίες μεταφέρονται επιβάτες με καθορισμένη συχνότητα και διαδρομή και στις οποίες οι
επιβάτες μπορούν να επιβιβάζονται και να αποβιβάζονται σε προκαθορισμένες στάσεις. Οι τακτικές γραμμές είναι ανοικτές σε όλους,
μολονότι υπάρχει, ενδεχομένως, η υποχρέωση κράτησης θέσεως.
Ο τακτικός χαρακτήρας της γραμμής δεν επηρεάζεται από ενδεχόμενη προσαρμογή των όρων εκμετάλλευσης της γραμμής·
2)      “ειδικές τακτικές γραμμές”: οι τακτικές γραμμές με τις οποίες μεταφέρονται με προκαθορισμένη συχνότητα και διαδρομή συγκεκριμένες
κατηγορίες επιβατών, και μόνον αυτές, και στις οποίες οι επιβάτες μπορούν να επιβιβάζονται και να αποβιβάζονται σε προκαθορισμένες
στάσεις.
Οι ειδικές τακτικές γραμμές περιλαμβάνουν ιδίως:
α)      τη μεταφορά εργαζομένων από τον τόπο κατοικίας τους στον τόπο εργασίας τους και αντιστρόφως·
β)      τη μεταφορά μαθητών και σπουδαστών από τον τόπο κατοικίας τους στον τόπο του εκπαιδευτικού ιδρύματος και αντιστρόφως·
γ)      τη μεταφορά στρατιωτικών και των οικογενειών τους από τον τόπο κατοικίας τους στον τόπο στρατωνισμού τους και αντιστρόφως.
Το στοιχείο της τακτικότητας των ειδικών γραμμών δεν θίγεται από το γεγονός ότι η οργάνωση των μεταφορών προσαρμόζεται στις
μεταβαλλόμενες ανάγκες των χρηστών·
3)      “έκτακτες γραμμές”: οι γραμμές οι οποίες δεν ανταποκρίνονται στον ορισμό των τακτικών γραμμών, συμπεριλαμβανομένων των ειδικών
τακτικών γραμμών, και οι οποίες χαρακτηρίζονται κυρίως από το γεγονός ότι μεταφέρουν ομάδες που έχουν συσταθεί κατόπιν πρωτοβουλίας
ενός εντολέα ή του ίδιου του μεταφορέα. Οι γραμμές αυτές δεν χάνουν το χαρακτήρα της έκτακτης γραμμής από το γεγονός ότι λειτουργούν
με κάποια συχνότητα·
[…]».
Κατά το άρθρο 3 του ίδιου κανονισμού:
«Γίνονται δεκτές οι ενδομεταφορές (“καμποτάζ”) για τις ακόλουθες γραμμές:
1)      τις ειδικές τακτικές γραμμές, με την προϋπόθεση ότι καλύπτονται από σύμβαση μεταξύ του διοργανωτή και του μεταφορέα·
2)      τις έκτακτες γραμμές·
3)      τις τακτικές γραμμές, υπό τον όρο ότι εκτελούνται από μεταφορέα μη εγκατεστημένο στο κράτος μέλος υποδοχής κατά τη διεξαγωγή
διεθνούς τακτικής γραμμής σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 684/92.
Οι ενδομεταφορές δεν μπορούν να εκτελούνται ανεξάρτητα από αυτή τη διεθνή γραμμή.
Οι αστικές και προαστειακές γραμμές εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος σημείου.
Ως “αστικές και προαστειακές γραμμές” νοούνται οι γραμμές μεταφορών με τις οποίες εξυπηρετούνται οι ανάγκες αστικού κέντρου
ή ευρύτερης αστικής περιοχής, καθώς και οι ανάγκες μεταφορών μεταξύ του εν λόγω κέντρου ή της ευρύτερης αστικής περιοχής και
των προαστείων.»
Οι κανονισμοί 684/92 και 12/98 καταργούνται από 4ης Δεκεμβρίου 2011 με τον κανονισμό (ΕΚ) 1073/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου
και του Συμβουλίου, της 21ης Οκτωβρίου 2009, για τη θέσπιση κοινών κανόνων πρόσβασης στη διεθνή αγορά μεταφορών με πούλμαν
και λεωφορεία και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) 561/2006 (ΕΕ L 300, σ. 88). Ως εκ τούτου, οι κανονισμοί 684/92 και 12/98
έχουν εφαρμογή, ratione temporis, στα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως της κύριας δίκης.
Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις
που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών
(ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 100), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1893/91 του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 1991 (ΕΕ
L 169, σ. 1, στο εξής: κανονισμός 1191/69), που έχει εφαρμογή ratione temporis στα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως της
κύριας δίκης, περιλαμβάνει, στο άρθρο του 2, τον ακόλουθο ορισμό:
«Ως υποχρεώσεις δημοσίας υπηρεσίας νοούνται οι υποχρεώσεις τις οποίες οι επιχειρήσεις μεταφορών, αν ελάμβανον αποκλειστικά
υπόψη τα δικά τους συμφέροντα, δεν θα ανελάμβαναν ή δεν θα ανελάμβαναν στην ίδια έκταση ή με τους αυτούς όρους.»
Ο κανονισμός 1191/69 καταργήθηκε από 3ης Δεκεμβρίου 2009 με τον κανονισμό (ΕΚ) 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του
Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των
κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) 1191/69 και (ΕΟΚ) 1107/70 (ΕΕ L 315, σ. 1). Το άρθρο 2, στοιχείο ε΄, του κανονισμού αυτού
περιλαμβάνει ορισμό της έννοιας «υποχρέωση δημοσίας υπηρεσίας», το περιεχόμενο του οποίου αντιστοιχεί κατ’ ουσίαν στο περιεχόμενο
του άρθρου 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 1191/69.

Η εθνική νομοθεσία
Το άρθρο 1 του αυστριακού νόμου περί κυκλοφορίας των λεωφορείων τακτικής γραμμής (Kraftfahrliniengesetz,
BGBl.
Ι 203/1999), ως ίσχυε κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών της διαφοράς της κύριας δίκης (
BGBl.
Ι 153/2006, στο εξής: KflG), που τιτλοφορείται «Ορισμοί, περιεχόμενο και έκταση της ισχύος των αδειών», ορίζει τα εξής:
«1.      Η μεταφορά με λεωφορεία γραμμής συνίσταται στην τακτική μεταφορά προσώπων με λεωφορεία από επιχειρηματίες μεταφοράς προσώπων
με λεωφορεία σε συγκεκριμένη συγκοινωνιακή σύνδεση, στο πλαίσιο της οποίας οι επιβάτες παραλαμβάνονται και μεταφέρονται σε
στάσεις προκαθορισμένες. Υπό την επιφύλαξη ενδεχόμενης υποχρεώσεως κρατήσεως, στη μεταφορά με λεωφορεία γραμμής όλοι έχουν
πρόσβαση.
[...]
3.      Η εθνική και διεθνής μεταφορά με λεωφορεία γραμμής προϋποθέτει, σύμφωνα με την παράγραφο 1, σχετική άδεια· η μεταφορά με λεωφορεία
γραμμής των οποίων οι τερματικοί σταθμοί βρίσκονται εντός του εδάφους κρατών μελών [...] ή συμβαλλομένων μερών της Συμφωνίας
για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο ή ακόμη του εδάφους της Ελβετίας προϋποθέτει παρεμφερή άδεια.»
Το άρθρο 2 του KflG, που τιτλοφορείται «Υποχρέωση υποβολής αιτήσεως παραχωρήσεως και χορηγήσεως αδείας, περιεχόμενο της αιτήσεως
παραχωρήσεως», προβλέπει ότι για την παραχώρηση ή τη χορήγηση αδείας απαιτείται αίτηση εκ μέρους της επιχειρήσεως μεταφορών,
η οποία πρέπει να υποβληθεί απευθείας στην αρμόδια αρχή, και διευκρινίζει τα στοιχεία τα οποία πρέπει να περιέχει η αίτηση
αυτή και τα οποία αφορούν, μεταξύ άλλων, την ταυτότητα και τον τόπο εγκαταστάσεως του αιτούντος, την αξιοπιστία του, τα τεχνικά
προσόντα του, τη χρηματική ικανότητά του, το δρομολόγιο που αφορά η αίτηση, την επιθυμητή διάρκεια της παραχωρήσεως, το ύψος
των τιμών που πρόκειται να επιβληθούν και τον εξοπλισμό των οχημάτων που πρόκειται να χρησιμοποιηθούν.
Το άρθρο 3 του νόμου αυτού, που τιτλοφορείται «Εποπτεύουσες αρχές», ορίζει, με την παράγραφο 1, ότι ο Landeshauptmann (πρόεδρος
του ομόσπονδου κράτους) είναι αρμόδιος για τη χορήγηση της προβλεπόμενης στο άρθρο 1 του νόμου αυτού άδειας.
Το άρθρο 7 του εν λόγω νόμου, που τιτλοφορείται «Προϋποθέσεις και λόγοι αρνήσεως χορηγήσεως αδείας», ορίζει, με την παράγραφο
1, τα εξής:
«Η άδεια χορηγείται εφόσον:
1)      Ο υποψήφιος για την απόκτηση αδείας ή, ενδεχομένως, ο προβλεπόμενος από το άρθρο 10, παράγραφος 5, επιχειρηματίας είναι αξιόπιστος
και ικανός επαγγελματίας και, επιπλέον, διαθέτει την αντίστοιχη χρηματική ικανότητα,
2)      Ο υποψήφιος για την απόκτηση αδείας, ως φυσικό πρόσωπο, έχει την αυστριακή ιθαγένεια, η δε επιχείρηση (άρθρο 1, παράγραφος
2, σημείο 2) έχει την έδρα της επί του εθνικού εδάφους. Οι υπήκοοι άλλων κρατών μελών […] ή άλλου συμβαλλομένου μέρους της
Συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο και οι επιχειρήσεις των κρατών αυτών οι οποίες έχουν έδρα ή μόνιμη εμπορική εγκατάσταση
επί του εθνικού εδάφους εξομοιώνονται με τους Αυστριακούς υποψήφιους για την απόκτηση αδείας
3)      Ο τρόπος εκμεταλλεύσεως της γραμμής εγγυάται την προσήκουσα και πρόσφορη οικονομικώς ικανοποίηση των λαμβανομένων υπόψη αναγκών
μεταφοράς και
4)      η χορήγηση αδείας δεν αντιβαίνει, περαιτέρω, στο δημόσιο συμφέρον. Αυτός ο λόγος αποκλεισμού χωρεί, ειδικότερα, αν
[…]
b)      η οικεία μεταφορά με λεωφορεία γραμμής μπορεί να θίξει την εκτέλεση των καθηκόντων μεταφοράς από τις επιχειρήσεις μεταφοράς
στη ζώνη κυκλοφορίας των οποίων (άρθρο 14, παράγραφοι 1 έως 3) εμπίπτει εξ ολοκλήρου ή εν μέρει η οικεία γραμμή, ή
c)      η οικεία μεταφορά με λεωφορεία γραμμής αποσπά έργο από δίκτυο μεταφοράς το οποίο ανταποκρίνεται περισσότερο στις δημόσιες
ανάγκες και έχει οργανωθεί από τις επιχειρήσεις που εκτελούν μεταφορές στη ζώνη κυκλοφορίας εντός της οποίας (άρθρο 14, παράγραφος
4) βρίσκεται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει η οικεία γραμμή και επιπλέον μία από τις επιχειρήσεις αυτές προβαίνει στις αναγκαίες
βελτιώσεις της υπηρεσίας μεταφοράς εντός προσήκουσας προθεσμίας η οποία δεν υπερβαίνει τους έξι μήνες και καθορίζεται από
την εποπτεύουσα αρχή.»
Το άρθρο 14 του KflG, που τιτλοφορείται «Ζώνη μεταφοράς», έχει ως εξής:
«1.      Η ζώνη μεταφοράς σύμφωνα με το άρθρο 7, παράγραφος 1, σημείο 4, στοιχείο b, εκτείνεται μέχρι του σημείου η γραμμή μεταφοράς
που αποτελεί αντικείμενο της σχετικής αιτήσεως να μπορεί να επιφέρει αποτελέσματα δυνάμενα να απειλήσουν την ήδη παραχωρηθείσα
δημόσια υπηρεσία μαζικής μεταφοράς.
2.      Απειλή για την εκτέλεση των καθηκόντων μεταφοράς υπάρχει όταν μια επιχείρηση μεταφορών υφίσταται σοβαρή ζημία κατά την εκμετάλλευση
της δημόσιας υπηρεσίας μαζικής μεταφοράς, περίπτωση που συντρέχει οσάκις, ως προς την απειλούμενη γραμμή, υφίσταται μείωση
των εσόδων θίγουσα προδήλως την αποδοτικότητα της εκμεταλλεύσεώς της.
3.      Αν μια επιχείρηση ανακοινώσει ότι η μείωση των εσόδων της είναι τόσο σημαντική ώστε θίγει προδήλως την οικονομική ισορροπία
της εκμεταλλεύσεώς της λόγω νέας παραχωρήσεως ή παραχωρήσεως που πρέπει να τροποποιηθεί ως προς το δρομολόγιο, πρέπει να κοινοποιήσει
στην εποπτεύουσα αρχή τα εν μέρει γνωστά σε εκείνη στοιχεία βάσει των οποίων η εν λόγω αρχή θα μπορέσει να εκτιμήσει τις συνέπειες
της μειώσεως των εσόδων στην αποδοτικότητα της οικείας γραμμής.
4.      Ως ζώνη μεταφοράς κατά την έννοια του άρθρου 7, παράγραφος 1, σημείο 4, στοιχείο c, νοείται η ζώνη εντός της οποίας η υφισταμένη
γραμμή μεταφοράς με λεωφορεία καλύπτει τις ανάγκες μεταφοράς.»

Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
Με αίτηση που υπέβαλε στις 25 Ιανουαρίου 2008, η Yellow Cab ζήτησε από τον Landeshauptmann von Wien, κατ’ εφαρμογήν του KflG,
να της χορηγήσει άδεια εκμεταλλεύσεως λεωφορειακής γραμμής για τη μεταφορά προσώπων σε συγκεκριμένο δρομολόγιο αποκλειστικώς
επί του εδάφους του Δήμου της Βιέννης.
Σε ολόκληρο σχεδόν το δρομολόγιο αυτό υπάρχει ήδη λεωφορειακή γραμμή μεταφοράς προσώπων την οποία εκμεταλλεύεται αποκλειστικώς
άλλη εταιρία, βάσει άδειας που της χορηγήθηκε στις 17 Μαΐου 2005.
Η αίτηση της Yellow Cab απορρίφθηκε από την αρμόδια αρχή με την ακόλουθη κατ’ ουσίαν αιτιολογία. Αφενός, η Yellow Cab είναι
εγκατεστημένη σε άλλο κράτος μέλος και δεν διαθέτει ούτε έδρα ούτε μόνιμη εμπορική εγκατάσταση εντός του αυστριακού εδάφους,
αντιθέτως προς τις διατάξεις του άρθρου 7, παράγραφος 1, σημείο 2, του KflG. Αφετέρου, η επιχείρηση που εκμεταλλεύεται λεωφορειακή
γραμμή μεταφοράς προσώπων στο ίδιο δρομολόγιο με αυτό που αφορά η αίτηση της Yellow Cab δήλωσε, κατόπιν της προβλεπόμενης
από το άρθρο 7, παράγραφος 1, σημείο 4, στοιχείο b, του KflG διαβουλεύσεως, ότι, σε περίπτωση χορηγήσεως της οικείας άδειας,
η εκμετάλλευση της γραμμής αυτής θα ήταν πλέον ασύμφορη από οικονομικής απόψεως.
Επιλαμβανόμενο προσφυγής που άσκησε η Yellow Cab ενώπιόν του, το  Unabhängiger Verwaltungssenat Wien εκφράζει αμφιβολίες ως
προς τη συμβατότητα της επίμαχης εθνικής ρυθμίσεως με τους κανόνες της Συνθήκης ΕΚ στους τομείς της ελευθερίας εγκαταστάσεως,
της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και του ανταγωνισμού.
Το εν λόγω δικαστήριο επισημαίνει, κατ’ ουσίαν, ότι η υποχρέωση του ενδιαφερομένου να διαθέτει έδρα ή μόνιμη εγκατάσταση επί
του αυστριακού εδάφους προκειμένου να του επιτραπεί η διά παραχωρήσεως εκμετάλλευση τακτικής γραμμής λεωφορείου για τη μεταφορά
προσώπων συνιστά ειδικό κώλυμα μόνο για τους αιτούντες που δεν κατάγονται από την Αυστρία, στο μέτρο που οι Αυστριακοί αιτούντες,
είτε πρόκειται για φυσικά είτε για νομικά πρόσωπα, είναι καταρχήν εγκατεστημένοι εντός του εδάφους της Δημοκρατίας της Αυστρίας.
Μολονότι η υπηρεσία μεταφοράς προσώπων με τακτικές γραμμές υπηρετεί δημόσιο συμφέρον, το αιτούν δικαστήριο αμφιβάλλει για
το κατά πόσον η ανάγκη επιβολής περιορισμού επί του σημείου αυτού πρέπει να εκτείνεται στο πεδίο εφαρμογής της ελευθερίας
εγκαταστάσεως και της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών.
Επιπλέον, όσον αφορά την προϋπόθεση η νέα γραμμή που αποτελεί αντικείμενο της σχετικής αιτήσεως να μην θίγει, από οικονομικής
απόψεως, ήδη παραχωρηθείσα γραμμή μεταφοράς, το αιτούν δικαστήριο κρίνει ότι η αντίστοιχη διάταξη της εθνικής ρυθμίσεως προστατεύει
από τον ανταγωνισμό κυρίως τις επιχειρήσεις που εκμεταλλεύτηκαν κακώς και μη αποδοτικώς τις γραμμές μεταφοράς που τους παραχωρήθηκαν.
Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι, εν προκειμένω, η αιτούσα επιχείρηση προέβλεπε για την ίδια, κατ’ ουσίαν, λεωφορειακή
γραμμή μεταφοράς προσώπων ναύλο σαφώς χαμηλότερο έναντι εκείνου που ζητεί σήμερα η κατέχουσα σχετική άδεια εκμεταλλεύσεως
ανταγωνίστρια επιχείρηση.
Τέλος, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι, μολονότι οι διατάξεις της Συνθήκης περί ανταγωνισμού αφορούν καταρχήν τη συμπεριφορά
των επιχειρήσεων, τα κράτη μέλη υποχρεούνται επίσης να μη λαμβάνουν μέτρα δυνάμενα να εξουδετερώσουν την πρακτική αποτελεσματικότητα
των κανόνων ανταγωνισμού που ισχύουν για τις επιχειρήσεις. Η επίδικη στην υπόθεση της κύριας δίκης εθνική ρύθμιση εμποδίζει
την πρόσβαση στην αγορά μιας επιχειρήσεως η οποία είναι σε θέση να παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς προσώπων με τακτική λεωφορειακή
γραμμή έναντι χαμηλότερης τιμής, ενώ ένα σύστημα εξυπηρετήσεως γραμμών μεταφοράς προσώπων που λειτουργεί άρτια και με χαμηλές
τιμές ικανοποιεί σε μεγάλο βαθμό ανάγκες δημοσίου συμφέροντος.
Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, το Unabhängiger Verwaltungssenat Wien αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και
να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)      Συμβιβάζεται με την ελευθερία εγκαταστάσεως και την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, κατά την έννοια των άρθρων [49 ΣΛΕΕ επ. και
56 ΣΛΕΕ επ.], και με το κοινοτικό δίκαιο του ανταγωνισμού, κατά την έννοια των άρθρων [101 ΣΛΕΕ επ.], το γεγονός ότι εθνική
νομοθετική διάταξη για τη χορήγηση αδείας εκμεταλλεύσεως λεωφορειακής γραμμής και, επομένως, δημιουργίας δημοσίου μέσου μαζικής
μεταφοράς, με το οποίο θα εξυπηρετούνται τακτικώς καθορισμένες στάσεις σύμφωνα με πίνακα δρομολογίων, προβλέπει ως προϋπόθεση
χορηγήσεως της αδείας ότι:
α)      η αιτούσα επιχείρηση πρέπει να διαθέτει έδρα ή εγκατάσταση στο κράτος της αρχής που χορηγεί την άδεια ήδη πριν από την έναρξη
της εκμεταλλεύσεως της γραμμής και, ειδικότερα, κατά τον χρόνο παραχωρήσεως δημόσιας υπηρεσίας·
β)      η αιτούσα επιχείρηση πρέπει να διαθέτει έδρα ή εγκατάσταση στο κράτος της αρχής που χορηγεί την άδεια το αργότερο από την
ημερομηνία ενάρξεως της εκμεταλλεύσεως της γραμμής;
2)      Συμβιβάζεται με την ελευθερία εγκαταστάσεως και την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, κατά την έννοια των άρθρων [49 ΣΛΕΕ επ., καθώς
και 56 ΣΛΕΕ επ.], και με το κοινοτικό δίκαιο περί ανταγωνισμού κατά την έννοια των άρθρων [101 ΣΛΕΕ επ.], το γεγονός ότι εθνική
νομοθετική διάταξη προβλέπει, για τη χορήγηση της αδείας εκμεταλλεύσεως λεωφορειακής γραμμής και, επομένως, δημιουργίας δημοσίου
μέσου μαζικής μεταφοράς, με το οποίο θα εξυπηρετούνται τακτικώς καθορισμένες στάσεις σύμφωνα με πίνακα δρομολογίων, ότι δεν
πρέπει να χορηγείται άδεια αν, σε περίπτωση θέσεως σε λειτουργία της μεταφοράς με λεωφορείο τακτικής γραμμής για την οποία
ζητείται η άδεια, τα έσοδα ανταγωνιστικής επιχειρήσεως που ακολουθεί εντελώς ή εν μέρει το ίδιο δρομολόγιο, τα οποία προέρχονται
από το εν λόγω δρομολόγιο τακτικής γραμμής, θα μειωθούν τόσον αισθητά ώστε η εξακολούθηση της εκμεταλλεύσεως του εν λόγω δρομολογίου
τακτικής γραμμής από την ανταγωνίστρια επιχείρηση να μην είναι πλέον αποδοτική από απόψεως οικονομίας της αγοράς;»

Επί των προδικαστικών ερωτημάτων

Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
Καταρχάς, επισημαίνεται ότι τα ζητήματα που εγείρει το αιτούν δικαστήριο με τα δύο ερωτήματά του αφορούν ειδικότερα το δίκαιο
της Ένωσης στον τομέα του ανταγωνισμού, όπως προβλέπεται στα άρθρα 101 ΣΛΕΕ επ.
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι τα άρθρα 101 ΣΛΕΕ και 102 ΣΛΕΕ, μολονότι ρυθμίζουν αποκλειστικώς τη συμπεριφορά των επιχειρήσεων
και δεν αφορούν τα θεσπιζόμενα από τα κράτη μέλη νομοθετικά ή κανονιστικά μέτρα, εντούτοις επιβάλλουν στα κράτη μέλη, σε συνδυασμό
με το άρθρο 4, παράγραφος 3, ΣΕΕ, το οποίο επιτάσσει καθήκον συνεργασίας, την υποχρέωση να μη θεσπίζουν και να μη διατηρούν
σε ισχύ μέτρα, ακόμη και νομοθετικής ή κανονιστικής φύσεως, δυνάμενα να εξουδετερώσουν την πρακτική αποτελεσματικότητα των
εφαρμοζόμενων στις επιχειρήσεις κανόνων ανταγωνισμού (βλ. αποφάσεις της 9ης Σεπτεμβρίου 2003, C-198/01, CIF, Συλλογή 2003,
σ. I-8055, σκέψη 45 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία, καθώς και της 5ης Δεκεμβρίου 2006, C-94/04 και C-202/04, Cipolla κ.λπ.,
Συλλογή 2006, σ. I-11421, σκέψη 46).
Το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι συντρέχει παράβαση των άρθρων 4, παράγραφος 3, ΣΕΕ και 101 ΣΕΕ, οσάκις κράτος μέλος είτε επιβάλλει
τη σύναψη συμπράξεων αντίθετων προς το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, ευνοεί τη σύναψή τους ή ενισχύει τα αποτελέσματά τους, είτε αφαιρεί
από τη δική του κανονιστική ρύθμιση τον κρατικό της χαρακτήρα, μεταθέτοντας σε ιδιώτες την ευθύνη λήψεως αποφάσεων περί παρεμβάσεως
σε οικονομικά θέματα (βλ. προαναφερθείσες αποφάσεις CIF, σκέψη 46 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία, καθώς και Cipolla κ.λπ.,
σκέψη 47).
Διαπιστώνεται πάντως ότι, όσον αφορά την επίδικη στην κύρια δίκη εθνική ρύθμιση, δεν συντρέχει καμία από τις περιπτώσεις αυτές.
Ως εκ τούτου, η υπό κρίση αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως δεν πρέπει να εξεταστεί υπό το πρίσμα των κανόνων της Ένωσης
στον τομέα του ανταγωνισμού.

Επί του πρώτου ερωτήματος
Με το ερώτημα αυτό, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης στον τομέα
της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και της ελευθερίας εγκαταστάσεως πρέπει να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι αντίκεινται σε ρύθμιση
κράτους μέλους όπως η επίδικη της κύριας δίκης, η οποία, για τη χορήγηση άδειας εκμεταλλεύσεως αστικής γραμμής δημόσιας συγκοινωνίας
εξυπηρετούσας τακτικώς καθορισμένες στάσεις σύμφωνα με πίνακα δρομολογίων, απαιτεί από τους αιτούντες επιχειρηματίες, ακόμη
και τους εγκατεστημένους σε άλλα κράτη μέλη, να διαθέτουν έδρα ή άλλη εγκατάσταση στο έδαφος του εν λόγω κράτους μέλους.
Για να δοθεί απάντηση στο ερώτημα αυτό, πρέπει να τονιστεί ότι η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών δεν
διέπεται από τις διατάξεις του άρθρου 56 ΣΛΕΕ, που αφορά εν γένει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, αλλά από την ειδική διάταξη
του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, που προβλέπει ότι «[η] ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται
από τις διατάξεις του τίτλου που αφορά τις μεταφορές» (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση της 13ης Ιουλίου 1989, 4/88, Lambregts
Transportbedrijf, Συλλογή 1989, σ. 2583, σκέψη 9).
Η εφαρμογή των αρχών της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών πρέπει συνεπώς να πραγματοποιείται, σύμφωνα με τη Συνθήκη, μέσω της εφαρμογής
της κοινής πολιτικής μεταφορών (βλ. απόφαση της 7ης Νοεμβρίου 1991, C-17/90, Pinaud Wieger, Συλλογή 1991, σ. I-5253, σκέψη
7).
Διαπιστώνεται ότι οι επίδικες στην υπόθεση της κύριας δίκης μεταφορές δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των διατάξεων που
θέσπισε το Συμβούλιο, βάσει του άρθρου 71, παράγραφος 1, ΕΚ, με στόχο την ελευθέρωση των υπηρεσιών μεταφορών.
Συγκεκριμένα, αφενός, είναι βέβαιον ότι η εκμετάλλευση της λεωφορειακής γραμμής στην οποία προσβλέπει η Yellow Cab δεν εμπίπτει
στην έννοια της διεθνούς μεταφοράς και, ως εκ τούτου, στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 684/92. Αφετέρου, όσον αφορά τον
κανονισμό 12/98, πρέπει να γίνει δεκτό ότι οι προϋποθέσεις εφαρμογής του δεν πληρούνται στην υπόθεση της κύριας δίκης, δεδομένου
ότι οι τακτικές υπηρεσίες μεταφοράς που παρουσιάζουν ενδιαφέρον για τη Yellow Cab δεν αποτελούν το εθνικό τμήμα διεθνούς γραμμής
τακτικών υπηρεσιών μεταφοράς, κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 3, του εν λόγω κανονισμού, και ότι οι υπηρεσίες αυτές,
στο μέτρο που προορίζονται αποκλειστικώς τον Δήμο της Βιέννης, αποτελούν αστικές ή υπεραστικές υπηρεσίες αποκλειόμενες από
το πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού βάσει της ίδιας αυτής διατάξεως.
Υπό τις συνθήκες αυτές, η επίδικη εθνική ρύθμιση πρέπει να εκτιμηθεί υπό το πρίσμα των διατάξεων της ΣΛΕΕ περί της ελευθερίας
εγκαταστάσεως, οι οποίες έχουν άμεση εφαρμογή στις μεταφορές, και όχι μέσω της εφαρμογής του σχετικού με τις μεταφορές τίτλου
της συνθήκης αυτής.
Συναφώς, επισημαίνεται ότι η υποχρέωση κατοχής έδρας ή άλλης εγκαταστάσεως στο έδαφος του κράτους μέλους υποδοχής δεν μπορεί
θεμιτώς να αποτελεί, αφ’ εαυτής, εμπόδιο ή περιορισμό στην ελευθερία εγκαταστάσεως. Συγκεκριμένα, όπως ορθώς επισημαίνει η
Αυστριακή Κυβέρνηση, η υποχρέωση αυτή δεν περιλαμβάνει οποιοδήποτε περιορισμό της ελευθερίας των εγκατεστημένων σε άλλα κράτη
μέλη επιχειρηματιών να δημιουργήσουν παραρτήματα ή άλλες εγκαταστάσεις εντός του εν λόγω εδάφους.
Ως εκ τούτου, σε μια κατάσταση όπως η υπόθεση της κύριας δίκης, είναι σκόπιμο να εξετασθεί αν οι διατυπώσεις που συνοδεύουν
την απαίτηση περί έδρας ή άλλης εγκαταστάσεως επί του εδάφους του κράτους μέλους υποδοχής, ως προϋπόθεση χορηγήσεως αδείας
εκμεταλλεύσεως τακτικής λεωφορειακής γραμμής μεταφοράς προσώπων, είναι ικανές να αποτελέσουν εμπόδιο στην άσκηση του δικαιώματος
εγκαταστάσεως.
Συναφώς, το αιτούν δικαστήριο αναφέρεται, πρώτον, στην περίπτωση κατά την οποία ο ενδιαφερόμενος αλλοδαπός επιχειρηματίας
πρέπει να διαθέτει έδρα ή άλλη εγκατάσταση στο έδαφος του κράτους μέλους υποδοχής ήδη πριν από τη χορήγηση της άδειας εκμεταλλεύσεως
και, δεύτερον, στην περίπτωση κατά την οποία πρέπει να πληροί την προϋπόθεση αυτή μετά τη χορήγηση της άδειας, το αργότερο
δε κατά την έναρξη της εκμεταλλεύσεως της παραχωρηθείσας τακτικής γραμμής.
Το να απαιτείται από εγκατεστημένο σε άλλο κράτος μέλος επιχειρηματία ο οποίος επιθυμεί να αποκτήσει άδεια εκμεταλλεύσεως
τακτικής λεωφορειακής γραμμής μεταφοράς προσώπων εντός του κράτους μέλους υποδοχής να διαθέτει έδρα ή άλλη εγκατάσταση εντός
του τελευταίου αυτού κράτους πριν ακόμη του παραχωρηθεί η εκμετάλλευση της εν λόγω γραμμής έχει αποτρεπτικό αποτέλεσμα. Πράγματι,
ένας φυσιολογικά συνετός επιχειρηματίας δεν πρόκειται να προβεί σε επενδύσεις, ενδεχομένως σημαντικές, αν η χορήγηση της εν
λόγω άδειας είναι απολύτως επισφαλής.
Πρέπει να προστεθεί ότι ο περιορισμός που συνεπάγεται αυτή η απαίτηση ουδόλως δικαιολογείται από πλευράς των προβαλλόμενων
από την Αυστριακή Κυβέρνηση σκοπών περί εξασφαλίσεως ίσων όρων ανταγωνισμού στην εκμετάλλευση λεωφορειακών γραμμών και περί
τηρήσεως των διατάξεων του δικαίου των εταιριών και του εργατικού δικαίου που ισχύουν στην Αυστρία.
Συνεπώς, η απαίτηση αυτή αποτελεί περιορισμό αντίθετο προς τους σχετικούς με το δικαίωμα εγκαταστάσεως κανόνες της Ένωσης.
Αντιθέτως, η απαίτηση εγκαταστάσεως εντός του αυστριακού εδάφους δεν αντίκειται στους κανόνες του δικαίου της Ένωσης, όταν
επιβάλλεται μετά τη χορήγηση άδειας εκμεταλλεύσεως και πριν ο επιχειρηματίας αρχίσει την εκμετάλλευση της γραμμής.
Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, στο πρώτο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 49 ΣΛΕΕ πρέπει να ερμηνευθεί υπό την
έννοια ότι αντίκειται σε ρύθμιση κράτους μέλους όπως η επίδικη στην υπόθεση της κύριας δίκης, η οποία, για τη χορήγηση άδειας
εκμεταλλεύσεως αστικής γραμμής δημόσιας συγκοινωνίας εξυπηρετούσας τακτικώς καθορισμένες στάσεις σύμφωνα με πίνακα δρομολογίων,
απαιτεί από τους εγκατεστημένους σε άλλα κράτη μέλη αιτούντες επιχειρηματίες να διαθέτουν έδρα ή άλλη εγκατάσταση στο έδαφος
του εν λόγω κράτους μέλους πριν ακόμη τους χορηγηθεί η άδεια εκμεταλλεύσεως της γραμμής αυτής. Αντιθέτως, το άρθρο 49 ΣΛΕΕ
πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι δεν αντίκειται σε εθνική ρύθμιση προβλέπουσα απαίτηση εγκαταστάσεως, όταν η απαίτηση
αυτή επιβάλλεται μετά τη χορήγηση της εν λόγω αδείας και πριν ο αιτών αρχίσει την εκμετάλλευση της οικείας γραμμής.

Επί του δευτέρου ερωτήματος
Με το ερώτημα αυτό, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης στον τομέα της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών
και της ελευθερίας εγκαταστάσεως πρέπει να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι απαγορεύουν εθνική ρύθμιση όπως η επίδικη στην υπόθεση
της κύριας δίκης, που προβλέπει ότι η άδεια εκμεταλλεύσεως αστικής γραμμής δημόσιας συγκοινωνίας εξυπηρετούσας τακτικώς καθορισμένες
στάσεις σύμφωνα με πίνακα δρομολογίων δεν πρέπει να χορηγείται, οσάκις τα έσοδα ανταγωνίστριας επιχειρήσεως η οποία κατέχει
ήδη άδεια εκμεταλλεύσεως γραμμής σε δρομολόγιο εξ ολοκλήρου ή εν μέρει όμοιο με εκείνο της γραμμής που αποτελεί αντικείμενο
της σχετικής αιτήσεως μειώνονται, κατόπιν της χορηγήσεως της εν λόγω αδείας, σε τέτοιο βαθμό ώστε η συνέχιση της εκμεταλλεύσεως
της παραχωρηθείσας γραμμής δεν είναι πλέον αποδοτική σε οικονομία αγοράς.
Κατόπιν των εκτιμήσεων που περιλαμβάνονται στις σκέψεις 29 έως 33 της παρούσας αποφάσεως, το ερώτημα αυτό πρέπει να εξετασθεί
αποκλειστικώς υπό το πρίσμα της ελευθερίας εγκαταστάσεως.
Πρέπει, καταρχάς, να τονιστεί ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία της δικογραφίας, οι επίδικες στην κύρια δίκη γραμμές έχουν κυρίως
τουριστικό χαρακτήρα, οπότε οι συνυφασμένες με την υπηρεσία εκμεταλλεύσεως των γραμμών αυτών υποχρεώσεις δεν αντιστοιχούν
σε υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, κατά τον ορισμό που περιλαμβάνει το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 1191/69.
Πρέπει να τονιστεί ότι εθνική κανονιστική ρύθμιση, όπως η επίδικη στην κύρια δίκη, που απαιτεί την κατοχή άδειας για την εκμετάλλευση
τουριστικής γραμμής λεωφορείου αποτελεί καταρχήν περιορισμό της ελευθερίας εγκαταστάσεως, υπό την έννοια του άρθρου 49 ΣΛΕΕ,
στο μέτρο που περιορίζει τον αριθμό των παρεχόντων σχετικές υπηρεσίες, παρά την προβαλλόμενη έλλειψη δυσμενών διακρίσεων λόγω
ιθαγένειας σε βάρος των οικείων επαγγελματιών (βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 10ης Μαρτίου 2009, C-169/07, Hartlauer, Συλλογή
2009, σ. I-1721, σκέψεις 36 και 39).
Ως εκ τούτου, πρέπει να εξεταστεί αν η επίδικη στην κύρια δίκη ρύθμιση μπορεί να δικαιολογηθεί αντικειμενικώς.
Επισημαίνεται ότι, όπως προκύπτει από τη δικογραφία που υποβλήθηκε στο Δικαστήριο, το άρθρο 7 του KflG, που τιτλοφορείται
«Προϋποθέσεις και λόγοι αρνήσεως χορηγήσεως αδειών», συγκαταλέγει, με την παράγραφο 1, σημείο 4, τον αντίθετο προς το δημόσιο
συμφέρον χαρακτήρα μιας υπηρεσίας στα κριτήρια αποκλεισμού της χορηγήσεως αδείας εκμεταλλεύσεως, αναφέροντας, με τα σημεία
β΄ και γ΄ της ίδιας διατάξεως, καταστάσεις στις οποίες αυτός ο λόγος αρνήσεως τυγχάνει ειδικής εφαρμογής. Στο άρθρο 14 του
νόμου αυτού, που τιτλοφορείται «Ζώνη μεταφοράς», γίνεται αναφορά στη μείωση των εσόδων μιας ήδη κατέχουσας άδεια επιχειρήσεως,
που θίγει προδήλως την αποδοτικότητα της εκ μέρους της επιχειρήσεως αυτής εκμεταλλεύσεως γραμμής μεταφοράς.
Διαπιστώνεται ότι το δεύτερο ερώτημα, όπως διατυπώνεται, δεν αφορά τον μη αποδοτικό χαρακτήρα, σε οικονομία αγοράς, της εκμεταλλεύσεως
της οικείας επιχειρήσεως σε περίπτωση χορηγήσεως αδείας σε νέο επιχειρηματία, αλλά τον καθοριστικό ρόλο του κριτηρίου που
στηρίζεται στην εν λόγω μείωση εσόδων.
Συνεπώς, η εξέταση του Δικαστηρίου θα λάβει υπόψη τόσο το γράμμα των κρίσιμων διατάξεων του KflG, όσο και την ερμηνεία του
νόμου αυτού, όπως προκύπτει από τη διατύπωση του δευτέρου ερωτήματος.
Συναφώς, όπως ευστόχως επισημαίνει η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, η εκμετάλλευση λεωφορειακών γραμμών όπως οι επίδικες
στην κύρια δίκη μπορεί να εκπληρώσει σκοπούς γενικού συμφέροντος, όπως είναι η προώθηση του τουρισμού, η πολιτική οδικής ασφάλειας
μέσω της διοχετεύσεως των τουριστικών μεταφορών σε προκαθορισμένα δρομολόγια ή ακόμη η προστασία του περιβάλλοντος μέσω της
παροχής υπηρεσίας μαζικής μεταφοράς ως εναλλακτικής στα μέσα ατομικής μεταφοράς.
Αντιθέτως, ο σκοπός περί εξασφαλίσεως της αποδοτικότητας ανταγωνιστικής γραμμής λεωφορείων, ως λόγος αμιγώς οικονομικής φύσεως,
δεν μπορεί, κατά πάγια νομολογία, να αποτελέσει επιτακτικό λόγο γενικού συμφέροντος ικανό να δικαιολογήσει περιορισμό θεμελιώδους
ελευθερίας κατοχυρωθείσας από τη Συνθήκη (βλ. απόφαση της 11ης Μαρτίου 2010, C-384/08, Attanasio Group, που δεν δημοσιεύθηκε
ακόμη στη Συλλογή, σκέψη 55 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Όσον αφορά, ειδικότερα, το συμφέρον αποσοβήσεως του κινδύνου να θίξει άμεσα η άδεια παροχής υπηρεσίας μεταφοράς την ύπαρξη
ήδη παραχωρηθεισών τακτικών υπηρεσιών, επισημαίνεται ότι το συμφέρον αυτό μπορεί σαφώς, στο πλαίσιο του κανονισμού 684/92,
να δικαιολογήσει την άρνηση χορηγήσεως της εν λόγω αδείας, όπως προκύπτει από το άρθρο 7, παράγραφος 4, στοιχείο δ΄, του κανονισμού
αυτού. Ωστόσο, στο μέτρο που η εν λόγω διάταξη δεν έχει εφαρμογή στα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως της κύριας δίκης,
δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι, πέραν αυτού του ρυθμιστικού πλαισίου και δεδομένης της υποβολής αιτήσεως αφορώσας τουριστικού
χαρακτήρα γραμμή μεταφοράς, σκοποί ανάλογοι με τους προβλεπόμενους στη διάταξη αυτή μπορούν να δικαιολογήσουν περιορισμό της
ελευθερίας εγκαταστάσεως.
Ως προς την εξέταση της αναλογικότητας, υπενθυμίζεται ότι ένα σύστημα που επιβάλλει την κατοχή αδείας δεν μπορεί να νομιμοποιεί
μια κατά διακριτική ευχέρεια συμπεριφορά των εθνικών αρχών η οποία δύναται να καταστήσει κανονιστικές ρυθμίσεις της Ένωσης,
ιδίως σχετικές με θεμελιώδη ελευθερία όπως η επίδικη στην υπόθεση της κύριας δίκης, άνευ πρακτικής αποτελεσματικότητας. Περαιτέρω,
για να δικαιολογείται ένα σύστημα που προϋποθέτει την κατοχή διοικητικής άδειας, μολονότι παρεκκλίνει από θεμελιώδη ελευθερία,
πρέπει να βασίζεται σε κριτήρια αντικειμενικά, μη εισάγοντα διακρίσεις και εκ των προτέρων γνωστά, δυνάμενα να πλαισιώσουν
επαρκώς την άσκηση της εξουσίας εκτιμήσεως των εθνικών αρχών (προαναφερθείσα απόφαση Hartlauer, σκέψη 64 και εκεί παρατιθέμενη
νομολογία).
Συνεπώς, αν η επίδικη στην κύρια δίκη εθνική ρύθμιση ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι η εκ μέρους της αρμόδιας εθνικής αρχής
εξέταση της αιτήσεως χορηγήσεως αδείας στηρίζεται μόνο στις εκτιμήσεις του κατόχου αδείας περί της αποδοτικότητας της εκμεταλλεύσεώς
του, τούτο δε μολονότι η επιχείρηση αυτή είναι άμεσος δυνητικός ανταγωνιστής της επιχειρήσεως που ζητεί νέα άδεια, αυτή η
μέθοδος εξετάσεως αντιβαίνει στους κανόνες της Ένωσης, καθότι μπορεί να θίξει τον αντικειμενικό και αμερόληπτο χαρακτήρα της
εξετάσεως της οικείας αιτήσεως (βλ., υπό την έννοια αυτή, προαναφερθείσα απόφαση Hartlauer, σκέψη 69).
Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, στο δεύτερο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 49 ΣΛΕΕ πρέπει να ερμηνευθεί υπό
την έννοια ότι αποκλείει εθνική ρύθμιση προβλέπουσα απόρριψη αιτήσεως χορηγήσεως αδείας εκμεταλλεύσεως γραμμής τουριστικού
λεωφορείου λόγω μειώσεως της αποδοτικότητας ανταγωνίστριας επιχειρήσεως η οποία κατέχει άδεια εκμεταλλεύσεως γραμμής εξ ολοκλήρου
ή εν μέρει όμοιας με τη γραμμή που αποτελεί αντικείμενο σχετικής αιτήσεως, όταν η απόρριψη αυτή στηρίζεται μόνο στους ισχυρισμούς
της εν λόγω ανταγωνίστριας επιχειρήσεως.

Επί των δικαστικών εξόδων
Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον
του εθνικού δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι κατέθεσαν
παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.
Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (τρίτο τμήμα) αποφαίνεται:
1)
Το άρθρο
49 ΣΛΕΕ πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αντίκειται σε ρύθμιση κράτους μέλους όπως η επίδικη στην υπόθεση της κύριας
δίκης, η οποία, για τη χορήγηση άδειας εκμεταλλεύσεως αστικής γραμμής δημόσιας συγκοινωνίας εξυπηρετούσας τακτικώς καθορισμένες
στάσεις σύμφωνα με πίνακα δρομολογίων, απαιτεί από τους εγκατεστημένους σε άλλα κράτη μέλη αιτούντες επιχειρηματίες να διαθέτουν
έδρα ή άλλη εγκατάσταση στο έδαφος του εν λόγω κράτους μέλους πριν ακόμη τους χορηγηθεί η άδεια εκμεταλλεύσεως της γραμμής
αυτής. Αντιθέτως, το άρθρο 49 ΣΛΕΕ πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι δεν αντίκειται σε εθνική ρύθμιση προβλέπουσα απαίτηση
εγκαταστάσεως, όταν η απαίτηση αυτή επιβάλλεται μετά τη χορήγηση της εν λόγω αδείας και πριν ο αιτών αρχίσει την εκμετάλλευση
της οικείας γραμμής.
2)
Το άρθρο 49 ΣΛΕΕ πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αποκλείει εθνική ρύθμιση προβλέπουσα απόρριψη αιτήσεως χορηγήσεως
αδείας εκμεταλλεύσεως γραμμής τουριστικού λεωφορείου λόγω μειώσεως της αποδοτικότητας ανταγωνίστριας επιχειρήσεως η οποία
κατέχει άδεια εκμεταλλεύσεως γραμμής εξ ολοκλήρου ή εν μέρει όμοιας με τη γραμμή που αποτελεί αντικείμενο σχετικής αιτήσεως,
όταν η απόρριψη αυτή στηρίζεται μόνο στους ισχυρισμούς της εν λόγω ανταγωνίστριας επιχειρήσεως.
(υπογραφές)
*
Γλώσσα διαδικασίας: η γερμανική.