CELEX: 61994TJ0371
Statsstøtte
Lufttransport
Luftfartsselskab i økonomisk krise
Tilladelse til kapitalforhøjelse

Dommens præmisser
Sagernes faktiske omstaendigheder og retsforhandlinger
Den administrative procedure
1 Ved skrivelse af 18. marts 1994 meddelte de franske myndigheder i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 93, stk. 3, Kommissionen, at de paataenkte at yde et kapitalindskud paa 20 mia. FRF til Compagnie nationale Air France (herefter »Air France«). Anmeldelsen var ledsaget af en omstruktureringsplan benaevnt »Projet pour l'Entreprise« (herefter »projektet«).
2 Efter et moede med repraesentanter for Air France og den franske regering og brevveksling med disse indledte Kommissionen proceduren i traktatens artikel 93, stk. 2. Kommissionen gav de franske myndigheder meddelelse herom ved skrivelse af 30. maj 1994, der den 3. juni 1994 blev offentliggjort i en meddelelse i De Europaeiske Faellesskabers Tidende (EFT C 152, s. 2, herefter »meddelelsen af 3. juni 1994«).
3 I meddelelsen anfoerte Kommissionen, at den mente, at den paataenkte kapitalindsproejtning var statsstoette, men at den skulle undersoege, om den paataenkte stoette ville paavirke samhandelen paa en maade, der stred mod den faelles interesse. Kommissionen anfoerte bl.a. foelgende:
- Den oekonomiske virkelighed kraevede, at der blev taget hensyn til den oekonomiske situation og udsigterne for hele Air France-koncernen.
- Kommissionen skulle undersoege stoettens virkninger for Air France's konkurrencemaessige situation paa indenrigs- og udenrigsruterne, hvor Air France konkurrerede med andre europaeiske selskaber.
4 De franske myndigheder tilsendte derefter Kommissionen en raekke skrivelser og deltog sammen med repraesentanter for Air France i en raekke moeder, Kommissionen havde indkaldt til. Den 4. juli 1994 havde Kommissionen modtaget bemaerkninger fra 23 beroerte parter, heriblandt fra Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, Kongeriget Sverige, Kongeriget Norge, Association des Compagnies Aériennes de la Communauté Européenne (herefter »ACE«) og et stort antal europaeiske luftfartsselskaber, heriblandt sagsoegerne.
5 De fleste af de beroerte parter delte Kommissionens tvivl med hensyn til lovligheden af den paagaeldende stoette. Blandt de vigtigste klagepunkter var foelgende:
- Stoetten kom ikke blot Air France til gode, den var til fordel for hele koncernen.
- Stoetten ville foere til en overkapitalisering af Air France-koncernen.
- Indkoebet af 17 nye fly til en pris af 11,5 mia. FRF var uacceptabel.
- Vurderingen af stoettens forenelighed med faellesmarkedet skulle ikke kun ske paa grundlag af stoettemodtagerens udvikling.
- Hvis stoetten blev godkendt, skulle der paalaegges Air France en voldsom kapacitetsbegraensning.
6 Bemaerkningerne fra de beroerte parter blev meddelt de franske myndigheder, som besvarede dem i skrivelse af 13. juli 1994 til de kompetente tjenestegrene i Kommissionen. Den 14. juli 1994 tilsendte den franske premierminister en skrivelse til det kompetente kommissionsmedlem, hvori der blev redegjort for de forpligtelser, hans regering ville paatage sig, hvis projektet blev godkendt. I skrivelse af 18. juli 1994 paatog den franske regering sig to yderligere forpligtelser. Endelig fremsendte de franske myndigheder den 26. juli 1994 yderligere oplysninger til Kommissionen.
Den anfaegtede beslutning
7 Den 27. juli 1994 vedtog Kommissionen beslutning 94/653/EF om den anmeldte foroegelse af Air France's kapital (EFT L 254, s. 73, herefter »den anfaegtede beslutning« eller »beslutningen«).
8 Kommissionen beskrev foerst Air France-koncernens opbygning (koncernen beskaeftiger sig med lufttransport, hotelvirksomhed, fritidsrejser, restaurationsvirksomhed, vedligeholdelse og pilotuddannelse) og anfoerte derefter, at koncernen sammen med British Airways og Lufthansa er et af de tre stoerste europaeiske luftfartsselskaber. Siden begyndelsen af 1990 havde Air France fulgt en strategi med aktieopkoeb i andre luftfartsselskaber (UTA, Air Inter, Sabena og CSA) bl.a. for at sikre selskabets indflydelse paa det indre marked og for at forberede sig paa konkurrencen paa andre internationale ruter. Air France-koncernen begyndte at modernisere og udvide sin flaade, hvilket blev finansieret gennem laan, hvis finansielle byrder paavirkede Air France-koncernens slutresultat negativt, og selskabet registrerede i 1990 sit foerste tab paa 717,2 mio. FRF. For at klare denne situation vedtog Air France en raekke omstruktureringsplaner, som dog alle mislykkedes.
9 Sammenfattende fastslog Kommissionen, at Air France-koncernen paa davaerende tidspunkt stod over for en meget alvorlig finansiel og oekonomiske krise, idet den efter et tab i 1992 paa 3,2 mia. FRF i 1993 registrerede sit fjerde konsekutive aarlige tab paa 8,4 mia. FRF. I de foregaaende tre aar var koncernens situation blevet stadig vaerre. Afstanden mellem Air France-koncernen og dens konkurrenter var blevet oeget paa grund af de daarlige resultater i 1993, der hovedsagelig skyldtes den lave produktivitet og de hoeje driftsomkostninger samt de tunge finansielle byrder.
10 Kommissionen beskrev derefter hovedlinjerne i projektet, der skulle goere Air France til »en veritabel virksomhed«, idet dette maal skulle naas i perioden fra 1. januar 1994 til den 31. december 1996 ved en nedskaering af omkostninger og finansielle udgifter, et nyt produktkoncept og bedre udnyttelse af midlerne, en omorganisering af selskabet og tildeling af en andel i Air France's kapital til de ansatte.
11 I den forbindelse anfoerte Kommissionen bl.a., at antallet af fly, der skulle leveres i omstruktureringsperioden, var sat ned fra 22 til 17, og at den tilsvarende investering dermed blev paa 11,5 mia. FRF. Selve driftsflaaden (145 fly) ville kun blive foroeget med ét fly, og pladsudbuddet ville blive reduceret en smule. Air France ville endvidere rationalisere sin flaade ved at reducere antallet af flytyper. Den omstaendighed, at flaaden bestod af saa mange forskellige flytyper (24 forskellige slags luftfartoejer), var en faktor, der bidrog til luftfartsselskabets hoeje driftsomkostninger. Endvidere ville Air France forenkle sit net, oege afgangene paa overskudsruter, bygge videre paa fjernruter, opgive marginale ruter og koncentrere sig om ruter, hvor vaekstudsigterne var gode. Med hensyn til personaleforhold forudsaetter projektet en nedskaering af personalet med naesten 5 000 ansatte, fastfrysning af loenningerne (hvilket dog kunne tages op til genovervejelse) og blokering af forfremmelser. Endvidere ville Air France blive omstruktureret til 11 driftscentre, som skulle vaere ansvarlige for deres egne finansielle resultater, hvert med sine egne aktiver. Projektet skulle finansieres gennem kapitaludvidelse og salg af sideaktiver.
12 Kommissionen anfoerte, at den franske regering under forhandlingerne havde formuleret en raekke forpligtelser vedroerende gennemfoerelsen af projektet og anvendelsen af kapitalen til Air France, der skulle tilfoeres i tre rater: 10 mia. FRF i 1994, 5 mia. FRF i 1995 og 5 mia. FRF i 1996. Disse forpligtelser blev optaget som vilkaar i den dispositive del af den anfaegtede beslutning.
13 Kommissionen mente herefter, at den paagaeldende kapitaltilfoersel udgjorde statsstoette i henhold til traktatens artikel 92, stk. 1, og artikel 61, stk. 1, i aftalen om Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade (herefter »EOES-aftalen«), der i betragtning af Air France's store europaeiske net og den intense konkurrence paa de fleste af Air France's ruter fordrejede konkurrencevilkaarene inden for EOES. Da civil luftfart er et internationalt erhverv, paavirkede stoetten desuden samhandelen mellem EOES-landene.
14 Efter at have udelukket, at andre af traktatens og EOES-aftalens undtagelsesbestemmelser kunne finde anvendelse, efterproevede Kommissionen, i hvilket omfang betingelserne i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), var opfyldt.
15 Ved undersoegelse af den civile luftfarts davaerende situation fandt Kommissionen, at det saa ud til, at den civile luftfart havde rejst sig efter den oekonomiske krise, der havde gjort sig gaeldende siden 1990. Paa trods af positive resultater (vaekst i passagertrafikken) var nogle af de europaeiske luftfartsselskaber stadig tabsgivende, hvilket skyldtes overkapaciteten paa markedet. Udsigterne for den europaeiske luftfart var imidlertid ret positive paa mellemlang sigt. Overkapacitet syntes paa baggrund af disse prognoser at vaere et midlertidigt faenomen. Det var derfor Kommissionens opfattelse, at markedet ikke befandt sig i en strukturel overkapacitetskrise, samt at luftfartssektorens tilstand ikke kraevede en generel kapacitetsnedskaering.
16 Efter at have vurderet projektet mente Kommissionen, at det var af en saadan art, at Air France kunne faa sin oekonomiske og finansielle levedygtighed genoprettet, og at en egentlig omstrukturering af selskabet ville bidrage til udvikling af den europaeiske lufttransport ved at forbedre dens konkurrencedygtighed. Den fandtes derfor at vaere i overensstemmelse med den faelles interesse. I den forbindelse henvistes der i en fodnote til Kommissionens handlingsprogram »Vejen frem for den civile luftfart i Europa« (KOM(94) 218).
17 Ved efterproevelsen af, om stoetten stod i et rimeligt forhold til Air France's omstruktureringsbehov, anfoerte Kommissionen, at den var overbevist om, at foranstaltningen baade var passende og noedvendig for at goere det muligt for selskabet at gennemfoere sin omstruktureringsplan med gode resultater og igen blive en levedygtig virksomhed. Kommissionen undersoegte de forskellige vaerdipapirer, Air France havde udstedt mellem 1989 og 1993, og konkluderede, at gaeldsaetningen (forholdet mellem gaeld og egenkapital) var 1,12:1 ved udgangen af 1996. Strukturen af Air France-koncernens aarsregnskab var foelgende: egenkapital = 18,65 mia. FRF og gaeld = 20,85 mia. FRF. Dette tal laa over gennemsnittet for den civile luftfartsindustri, hvor 1,5:1 ansaas for at vaere acceptabelt. Kommissionen anfoerte derefter, at hvis man saa bort fra stoetten, kunne Air France for selv at forbedre sin finansielle status bl.a. udsaette flyordrer og saelge aktiver. Med hensyn til den foerste mulighed fremhaevede Kommissionen, at Air France allerede havde udsat flyordrer, og at yderligere udsaettelse ville bringe flaadens gennemsnitsalder op paa over ti aar, som syntes at vaere for hoej for et luftfartsselskab, der soegte at genvinde sin konkurrenceevne. For saa vidt angaar salg af aktiver, anfoerte Kommissionen, at der kun var et begraenset antal aktiver, hvis salg kunne indbringe betydelige beloeb, f.eks. Méridien, Sabena og Air Inter. Sabena og Air Inter var vigtige kerneaktiver i Air France's luftfartsvirksomhed. Salg af de oevrige aktiver indgik allerede i projektet og ville i oevrigt ikke foere til nogen betydelig nedbringelse af stoettebeloebet.
18 Ved undersoegelsen af, om stoetten aendrede samhandelsvilkaarene paa en maade, der stred mod den faelles interesse, henviste Kommissionen til de forpligtelser, den franske regering havde paataget sig under den administrative procedure - herunder til at soerge for, at stoetten kun kom Air France til gode - og konkluderede, at disse forpligtelser formindskede dens bekymring med hensyn til stoettens virkninger derved, at de i realiteten forhindrede Air France i at anvende stoetten til at stoette Air Inter's aktiviteter. Kommissionen begraensede saaledes undersoegelsen af stoettens virkninger paa samhandelen til Air France, der var den egentlige stoettemodtager.
19 Kommissionen fandt, at forpligtelserne indebar alvorlige begraensninger med hensyn til kapacitet, udbud og prisfastsaettelsesfrihed for Air France og bevirkede, at selskabet blev forhindret i at foere en aggressiv prispolitik paa alle de ruter, det befloej inden for EOES. Endvidere havde Air France i de foerste fire maaneder af 1994 allerede reduceret sit udbud paa det europaeiske marked med 6,4% i forhold til den tilsvarende periode i 1993, mens alle de europaeiske luftfartsselskaber gennemsnitligt havde oeget deres udbud med 3,8%. Ved en begraensning af Air France's udbud endog under markedets vaekst ville dets markedsandel inden for EOES blive mindre til fordel for konkurrenterne. Stoetten ville saaledes ikke paavirke samhandelen paa en maade, der stred imod den faelles interesse.
20 Kommissionen paapegede, at for at analysere stoettens virkninger inden for EOES skulle den ligeledes tage hensyn til den oegede liberalisering inden for lufttransportsektoren i Faellesskabet som foelge af vedtagelsen i 1992 af en raekke raadsforordninger, der blev kaldt »den tredje pakke«. Kommissionen fandt, at ophaevelse af de saerlige bestemmelser, der beskyttede Air France mod konkurrence, udgjorde en passende kompensation, der berettigede ydelse af en stoette, der var forenelig med den faelles interesse.
21 Endelig fandt Kommissionen, at statsstoettens negative virkninger ikke blev oeget gennem udnyttelse af enerettigheder eller fortrinsbehandling til fordel for Air France, for saa vidt som de franske myndigheder havde forpligtet sig dels til at aendre trafikfordelingsreglerne for det parisiske lufthavnssystem for at goere dem ikke-diskriminerende, dels til at soerge for, at den noedvendige tilpasning af de to terminaler, Orly Sud og Orly Ouest, ikke aendrede konkurrencevilkaarene til skade for de luftfartsselskaber, der befloej Orly-lufthavnen. Kommissionen mindede endvidere om, at den den 27. april 1994 havde vedtaget en beslutning, hvorved Frankrig blev paalagt at tillade EF-selskaber at udoeve deres trafikrettigheder paa ruterne mellem Paris (Orly) og Toulouse samt mellem Paris (Orly) og Marseille senest den 27. oktober 1994.
22 Endelig bemaerkede Kommissionen, at de forpligtelser, de franske myndigheder havde paataget sig, tilsammen imoedekom de bekymringer, Kommissionen gav udtryk for ved indledning af den administrative procedure.
23 I henhold til beslutningens artikel 1 er den stoette, der i perioden 1994 til 1996 skal ydes Air France i form af en kapitaludvidelse paa 20 mia. FRF udbetalt i tre rater med henblik paa selskabets omstrukturering i overensstemmelse med projektet, forenelig med faellesmarkedet og EOES-aftalen i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), paa betingelse af, at de franske myndigheder overholder 16 forpligtelser, der naevnes i artikel 1.
24 Beslutningens artikel 2 goer udbetaling af anden og tredje rate af stoetten betinget af, at disse forpligtelser overholdes, samt at projektet rent faktisk gennemfoeres med de paaregnede resultater, for at sikre, at stoettebeloebet forbliver foreneligt med faellesmarkedet. Det paalaegges den franske regering inden frigoerelsen af anden og tredje stoetterate i 1995 og 1996 at forelaegge Kommissionen en rapport om udviklingen i omstruktureringsprogrammet og om Air France's oekonomiske og finansielle situation, idet Kommissionen vil overlade efterproevelsen af planens korrekte gennemfoerelse samt overholdelsen af de betingelser, der er tilknyttet stoettens godkendelse, til uafhaengige konsulenter.
Retsforhandlinger
25 Sagsoegerne har herefter anlagt naervaerende sager, der blev registreret paa Rettens Justitskontor henholdsvis den 21. november 1994 og den 22. december 1994.
26 Den skriftlige procedure er forloebet forskriftsmaessigt.
27 Ved kendelser afsagt af formanden for Rettens Foerste Udvidede Afdeling den 10. marts, den 8. maj og den 12. juni 1995 fik Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige, Kongeriget Sverige, Kongeriget Norge, Maersk Air I/S og Maersk Air Ltd (herefter »Maersk-selskaberne« eller »Maersk«) tilladelse til at intervenere til stoette for hver af sagsoegernes paastande.
28 Ved kendelser afsagt af formanden for Rettens Foerste Udvidede Afdeling den 12. juni 1995 fik Den Franske Republik tilladelse til at intervenere til stoette for sagsoegtes paastande.
29 Ved kendelser afsagt af Retten (Foerste Udvidede Afdeling) den 12. juni 1995 fik Air France tilladelse til at intervenere til stoette for sagsoegtes paastande og til at plaedere paa fransk under de mundtlige retsforhandlinger.
30 Ved en beslutning fra Retten blev den refererende dommer tilknyttet Anden Udvidede Afdeling, hvortil sagerne derfor blev henvist.
31 Paa grundlag af den refererende dommers rapport har Retten (Anden Udvidede Afdeling) besluttet at indlede den mundtlige forhandling uden forudgaaende bevisoptagelse. Retten har dog anmodet parterne om at uddybe deres indlaeg paa en raekke punkter.
32 Parterne har afgivet mundtlige indlaeg og besvaret spoergsmaalene fra Retten i retsmoedet, der blev afholdt den 6. og 7. maj 1997.
33 Retten traf under retsmoedet foranstaltning med henblik paa sagens tilrettelaeggelse i medfoer af procesreglementets artikel 64 og opfordrede sagsoegerne samt de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande, til at fremlaegge de bemaerkninger for Justitskontoret, som de var fremkommet med over for Kommissionen under den administrative procedure, i det omfang bemaerkningerne ikke allerede indgik i sagens akter. Herefter blev bemaerkningerne fra British Airways plc (herefter »British Airways«), TAT European Airlines (herefter »TAT«), Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (herefter »SAS«), Euralair International (herefter »Euralair«) og Air UK Ltd (herefter »Air UK«) den 8. maj 1997 indgivet til Justitskontoret, idet Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige, Kongeriget Sverige og Kongeriget Norge allerede havde indgivet deres under retsmoedet.
34 Efter at parterne er blevet hoert herom under retsmoedet, og idet de ikke har gjort indsigelse herimod, har Retten (Anden Udvidede Afdeling) besluttet at forene de to sager med henblik paa dommen.
Parternes paastande
35 Sagsoegerne har i de to sager nedlagt foelgende paastande:
- Den anfaegtede beslutning annulleres.
- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.
Sagsoegeren i sag T-394/94 har endvidere nedlagt paastand om, at Retten traeffer foranstaltninger med henblik paa sagens tilrettelaeggelse og bevisoptagelse i medfoer af procesreglementets artikel 64 og 65 og anmoder om fremlaeggelse af samtlige relevante sagsakter og dokumenter, Kommissionen er i besiddelse af.
36 Det Forenede Kongerige har nedlagt foelgende paastande:
- Den anfaegtede beslutning annulleres.
- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger, herunder Det Forenede Kongeriges.
37 Kongeriget Danmark, Kongeriget Sverige og Kongeriget Norge har nedlagt foelgende paastand:
- Den anfaegtede beslutning annulleres.
38 Maersk-selskaberne har nedlagt foelgende paastande:
- Den anfaegtede beslutning annulleres.
- Kommissionen tilpligtes at betale omkostningerne i forbindelse med deres intervention, for saa vidt som det tilkommer Retten at traeffe afgoerelse herom.
39 Kommissionen har nedlagt foelgende paastande:
- Sagsoegte frifindes.
- Sagsoegerne tilpligtes at betale sagens omkostninger.
- Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige, Kongeriget Sverige, Kongeriget Norge og Maersk-selskaberne tilpligtes at betale en del af Kommissionens sagsomkostninger.
40 Den Franske Republik har nedlagt foelgende paastand:
- Sagsoegte frifindes.
41 Air France har nedlagt foelgende paastande:
- Sagsoegte frifindes.
- Sagsoegerne tilpligtes at betale sagens omkostninger, herunder Air France's.
Realiteten
42 Sagsoegerne har til stoette for deres paastande fremfoert en raekke anbringender, der kan omgrupperes. I den foerste gruppe anbringender (I) goer de gaeldende, at Kommissionen for det foerste har tilsidesat reglerne om den administrative procedure i traktatens artikel 93, stk. 2, idet den har undladt at indhente tilstraekkelige oplysninger og/eller at videregive tilstraekkelige oplysninger til de beroerte parter, herunder sagsoegerne, til, at de kunne gives en loyal hoering og effektivt udnytte deres rettigheder i henhold til traktatens artikel 93, stk. 2, og EOES-aftalens artikel 62, stk. 1, litra a). De goer for det andet gaeldende, at Kommissionen burde have anvendt uafhaengige eksperter til at vurdere den omtvistede stoettes forenelighed med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), og at den ikke har truffet alle noedvendige foranstaltninger til at kontrollere rigtigheden af oplysningerne fra de franske myndigheder og Air France.
43 I den anden gruppe anbringender (II) goer sagsoegerne gaeldende, at Kommissionen har begaaet en raekke fejl ved anvendelsen af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c). De anfoerer indledningsvis, at Kommissionen har tilsidesat proportionalitetsprincippet, der skal finde anvendelse i statsstoettesager, ved for det foerste med urette at have tilladt, at Air France indkoebte 17 nye fly (A), for det andet med urette at have tilladt finansiering af Air France's driftsomkostninger og operationelle foranstaltninger (B), for det tredje at have anlagt en urigtig vurdering af de vaerdipapirer, Air France udstedte mellem 1989 og 1993 (C), for det fjerde at have anlagt en urigtig bedoemmelse af Air France's gaeldsaetningsgrad (D) og for det femte med urette at have undladt at stille krav om, at visse af Air France's aktiver, der kunne afhaendes, blev solgt (E). Sagsoegerne har endvidere gjort gaeldende, at Kommissionen med urette fandt, at stoetten skulle fremme udviklingen af en erhvervsgren uden at aendre samhandelsvilkaarene paa en maade, der stred mod den faelles interesse. De har saerligt anfaegtet 12 af de 16 vilkaar, der er knyttet til beslutningen om at godkende stoetten. Sagsoegeren har endelig rejst tvivl om, hvorvidt Air France's omstruktureringsplan i forskellige henseender var formaalstjenlig og gjort gaeldende, at Kommissionen tog fejl, da den konkluderede, at planen kunne genoprette Air France's oekonomiske levedygtighed. I forbindelse med disse klagepunkter har sagsoegerne tillige gjort gaeldende, at Kommissionen har givet en utilstraekkelig begrundelse for beslutningen. Som det sidste anbringende har sagsoegeren i sag T-394/94, British Midland Airways (herefter »British Midland«), gjort gaeldende, at der er sket en tilsidesaettelse af traktatens artikel 155.
I - Anbringenderne om, at den administrative procedure ikke er gennemfoert forskriftsmaessigt
Sammenfatning af parternes argumenter
44 Sagsoegeren i sag T-394/94 har i det vaesentlige gjort gaeldende, at den administrative procedure, der er indfoert ved traktatens artikel 93, stk. 2, er kontradiktorisk, og at Kommissionen derfor skal give de beroerte parter tilstraekkelige oplysninger til, at de fuldt ud kan vurdere den mulige virkning af stoetten i forhold til dem selv. I den foreliggende sag var Kommissionens meddelelse af 3. juni 1994 utilstraekkelig. Saerligt havde Kommissionen
- ikke redegjort for beregningen af de 20 mia. FRF
- ikke med hensyn til indkoebet af 17 nye fly oplyst, hvilken flytype der skulle indkoebes, eller hvilke flytyper flaaden ville bestaa af
- ikke videregivet omstruktureringsplanen i sin helhed
- ikke redegjort for, hvorpaa beregningen af en produktivitetsforoegelse i Air France paa 30% eller 33,3% stoettedes
- ikke angivet omkostningerne forbundet med de planlagte frivillige fratraedelser
- ikke givet detaljerede oplysninger om Air France's aktiver eller foretaget en opdeling af aktiver med tilknytning til selskabets kerneaktiviteter og sideaktiver
- ikke anfoert nogen vurdering af vaerdien af Méridien-hotelkaeden
- ikke givet detaljerede oplysninger om vaerdien af Air France's aktier i Air Inter, Sabena eller andre selskaber eller redegjort for, hvorfor disse aktiver ikke blev anset for sideaktiver
- ikke givet saadanne detaljerede oplysninger om projektet for Air France's net, at projektets eventuelle virkninger paa konkurrencen kunne beregnes
- ikke givet saadanne detaljerede oplysninger om de »nye produkter«, Air France planlagde, at deres virkninger paa konkurrencen kunne vurderes
- ikke haft Air France's aarsregnskaber til raadighed, da den vedtog den anfaegtede beslutning
- ikke redegjort for, hvorfor den ikke havde udbedt sig de vaesentlige oplysninger, der var noedvendige for at traeffe en begrundet beslutning om stoettens forenelighed med faellesmarkedet
- ikke taget hensyn til datterselskaberne, herunder saerligt Air Inter, idet omstruktureringsplanen udelukkende var koncentreret om Air France
- ikke redegjort for, hvordan de paataenkte foranstaltninger, der skulle viderefoere Air France's ekspansionsplaner, kunne forenes med traktatens formaal, saerligt set i lyset af, at de to foregaaende kapitalindsproejtninger paa 5,8 mia. FRF ikke havde haft den tilsigtede virkning.
45 I de bemaerkninger, British Midland afgav til Kommissionen under den administrative procedure, havde selskabet allerede rejst de fleste af ovennaevnte punkter og anmodet Kommissionen om bl.a. at meddele selskabet Air France's omstruktureringsplan, idet det begrundede anmodningen med, at det uden kendskab hertil ikke havde tilstraekkelige oplysninger til at kunne afgive en relevant udtalelse om stoetteprojektet.
46 Sagsoegerne i sag T-371/94 er ligeledes af den opfattelse, at oplysningerne i meddelelsen af 3. juni 1994 var utilstraekkelige. Hvis meddelelsen havde vaeret mere praecis med hensyn til Air France's hensigter om at oege afgangene paa overskudsruter, bygge videre paa fjernruter, nedlaegge marginale ruter og koncentrere sig om ruter, hvor vaekstudsigterne var gode, ville sagsoegerne have kunnet hjaelpe Kommissionen i dens vurdering af disse aspekter af omstruktureringsplanen. Saerligt havde Kommissionen ikke anfoert, hvad der var Air France's begrundelse for, at det skulle vaere noedvendigt at indkoebe 17 nye fly, og de beroerte parter havde derfor ikke kunnet give Kommissionen de noedvendige oplysninger til, at den kunne undersoege dette punkt i sagen omhyggeligt og upartisk.
47 Sagsoegerne har endvidere paapeget, at den maaleenhed, der var anvendt, nemlig »équivalent passagers kilomètres transportés« (indtaegten pr. passagerer pr. kilometer, herefter »EPKT«), overhovedet ikke var naevnt i meddelelsen. Det var foerst i beslutningen, at de havde moedt denne maaleenhed, der var udarbejdet specielt for Air France og anvendt ved beregningen af selskabets egne aktuelle og fremtidige produktivitetstaerskler.
48 Sagsoegerne har endvidere anfoert, at Kommissionen burde have kontrolleret den franske udgave af meddelelsen for saa vidt angaar det afsnit, der vedroerer spoergsmaalet om overkapitalisering i Air France. Flytningen af ORA (»obligations remboursables en actions«, dvs. obligationer, der skal indfries ved ombytning til aktier) og TSDI (»titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés«, dvs. uamortisable, variable, forrentede obligationslaan) »from the side of the debts into the equity« (fra gaeldssiden til egenkapitalen) i den engelske udgave var blevet oversat med flytning »du passif vers l'actif« (fra passiver til aktiver). Denne fejl i oversaettelsen havde gjort det vanskeligere for tredjemaend, der anvendte den franske udgave, at fremsaette relevante kommentarer.
49 Endelig har sagsoegerne anfoert, at Kommissionen i betragtning af, hvor kompliceret sagen var, burde have faaet bistand af uafhaengige eksperter i oekonomi, finansiering og ledelse inden for lufttransport. Som det fremgaar af beslutningens artikel 2, hvor det bestemmes, at uafhaengige konsulenter skal foretage en undersoegelse inden frigoerelsen af anden og tredje stoetterate, har Kommissionen selv anerkendt, at det er strengt noedvendigt, at det efterproeves af eksterne eksperter, om der er foretaget en korrekt gennemfoerelse af omstruktureringsplanen. Kommissionen indroemmer saaledes indirekte, at den ikke har tilstraekkeligt teknisk kendskab til selv at foretage en saadan efterproevelse.
50 Sagsoegerne i begge sager er af den opfattelse, at Kommissionen har haft for megen hast, da den vedtog beslutningen, hvorved deres og andre beroerte parters grundlaeggende rettigheder er blevet tilsidesat. Beslutningen blev vedtaget allerede 16 hverdage efter udloebet af fristen, der var fastsat for de beroerte parter til at fremkomme med bemaerkninger, hvilket var usaedvanligt kort tid til at gennemgaa, droefte og loese de komplicerede problemer, det omtvistede stoetteprojekt gav anledning til. Tiden mellem, at proceduren i medfoer af traktatens artikel 93, stk. 2, blev indledt, og beslutningen blev vedtaget (3.6. og 27.7.1994), var kun paa 37 hverdage og saaledes langt kortere end gennemsnittet i tilsvarende sager.
51 Kongeriget Danmark henviste under retsmoedet til, at Danmark under den administrative procedure forgaeves havde anmodet Kommissionen om at lade den franske regerings svar paa meddelelsen af 3. juni 1994 tilgaa de oevrige medlemsstater, saaledes at de kunne fremsaette deres bemaerkninger, foer Kommissionen vedtog beslutningen.
52 Kommissionen har heroverfor anfoert, at traktatens artikel 93, stk. 2, ikke indeholder en forpligtelse til kontradiktorisk droeftelse med beroerte tredjemaend. Disse har ikke krav paa at blive behandlet paa samme maade som adressaten for den endelige beslutning. Kommissionen har herved henvist til retspraksis i konkurrencesager, hvorefter klageres rettigheder under sagsbehandlingen ikke er saa omfattende som kontradiktionsretten for de virksomheder, Kommissionens undersoegelse er rettet imod.
53 Med hensyn til aabningsskrivelsen, der indleder proceduren i henhold til artikel 93, stk. 2, har Kommissionen paapeget, at den udelukkende har til formaal at indhente alle oplysninger fra de beroerte parter, der kan vaere til nytte for den i dens videre sagsbehandling. I den foreliggende sag indeholdt meddelelsen af 3. juni 1994 en opregning af samtlige punkter, hvortil Kommissionen oenskede bemaerkninger for at kunne udtale sig om det stoetteprojekt, der var anmeldt af de franske myndigheder. I meddelelsen havde den givet alle de oplysninger, der var noedvendige for at give de beroerte parter mulighed for at fremlaegge deres synspunkter.
54 Kommissionen har anfoert, at generelt kan den kun medtage saadanne oplysninger i sin meddelelse, som den har til raadighed paa offentliggoerelsestidspunktet, og som ikke er uden enhver interesse, ikke er omfattet af tavshedspligt og ikke er forretningshemmeligheder. I oevrigt er formaalet med en meddelelse i medfoer af artikel 93, stk. 2, ikke at give udtryk for en definitiv holdning, men at rejse spoergsmaal. Med hensyn til de mange oplysninger, som efter sagsoegernes opfattelse burde have vaeret medtaget i meddelelsen af 3. juni 1994, har Kommissionen anfoert, at de fleste punkter var forretningshemmeligheder eller ikke gav anledning til tvivlsspoergsmaal, hvor Kommissionen havde behov for yderligere oplysninger.
55 Med hensyn til sagsbehandlingstiden har Kommissionen anfoert, at det omtvistede stoetteprojekt blev anmeldt til den den 18. marts 1994, og at beslutningen blev vedtaget 131 dage senere, den 27. juli 1994. Perioden mellem de to datoer var omtrent den samme som i tilsvarende sager (Kommissionens beslutning 91/555/EOEF af 24.7.1991 om stoette fra den belgiske regering til faellesskabsluftfartsselskabet Sabena, EFT L 300, s. 48, herefter »Sabena-beslutningen«, Kommissionens beslutning 94/118/EF af 21.12.1993 om stoette fra Irland til Aer Lingus-gruppen, der hovedsagelig udfoerer lufttransport, EFT 1994 L 54, s. 30, herefter »Aer Lingus-beslutningen«, Kommissionens beslutning 94/698/EF af 6.7.1994 om kapitalforhoejelse, kreditgarantier og eksisterende skattefritagelse til fordel for TAP, EFT L 279, s. 29, herefter »TAP-beslutningen«). At dette er en normal periode, bekraeftes endvidere af artikel 10, stk. 3, i Raadets forordning (EOEF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser, hvorefter beslutninger om at anse anmeldte fusioner for forenelige med faellesmarkedet skal traeffes inden en frist paa fire maaneder.
56 Kommissionen har endelig anfoert, at den ikke er retligt forpligtet til at henvende sig til eksterne eksperter, inden den traeffer sine beslutninger.
Rettens bemaerkninger
Generelle bemaerkninger
57 Indledningsvis bemaerkes det, at det omtvistede stoetteprojekt er blevet officielt anmeldt af de franske myndigheder til Kommissionen, som besluttede at indlede proceduren i traktatens artikel 93, stk. 2, og derfor var forpligtet til at »give de interesserede parter en frist til at fremsaette deres bemaerkninger«, inden den traf afgoerelse om projektet.
58 Det bemaerkes dernaest med hensyn til formaalet med dette led i artikel 93, stk. 2, at ifoelge Domstolens praksis har denne bestemmelse til formaal dels at forpligte Kommissionen til at sikre, at der gives underretning til alle, der kan vaere beroert af de paagaeldende stoetteforanstaltninger, saaledes at de faar lejlighed til at fremfoere deres bemaerkninger (dom af 14.11.1984, sag 323/82, Intermills mod Kommissionen, Sml. s. 3809, praemis 17), dels at goere det muligt for Kommissionen at opnaa fuld oplysning om alle sagens momenter, inden den traeffer beslutning (dom af 20.3.1984, sag 84/82, Tyskland mod Kommissionen, Sml. s. 1451, praemis 13).
59 Saerligt med hensyn til den forpligtelse, der paahviler Kommissionen til at informere de beroerte parter, har Domstolen udtalt, at offentliggoerelsen af en meddelelse i De Europaeiske Faellesskabers Tidende er et egnet middel til at goere alle de beroerte bekendt med, at der er indledt en procedure (ovennaevnte dom i sagen Intermills mod Kommissionen, praemis 17), og praeciseret, at »denne meddelelse alene (tilsigter) at fremskaffe alle oplysninger fra de paagaeldende, som kan klarlaegge forholdene for Kommissionen med henblik paa, hvad denne videre skal foretage sig« (dom af 12.7.1973, sag 70/72, Kommissionen mod Tyskland, Sml. s. 813, praemis 19). Retten har fulgt denne praksis, der i det vaesentlige tildeler de beroerte parter den rolle at tjene som oplysningskilder for Kommissionen under den administrative procedure i medfoer af traktatens artikel 93, stk. 2 (dom af 22.10.1996, sag T-266/94, Skibsvaerftsforeningen m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1399, praemis 256).
60 Det foelger heraf, at de beroerte parter paa ingen maade kan paaberaabe sig en saadan kontradiktionsret, som tilkommer de personer, der er genstand for undersoegelsen (jf. Domstolens dom af 17.11.1987, forenede sager 142/84 og 156/84, BAT og Reynolds mod Kommissionen, Sml. s. 4487, praemis 19 og 20, paa konkurrenceomraadet og af 21.3.1990, sag C-142/87, Belgien mod Kommissionen, Sml. I, s. 959, praemis 46), men at de kun har ret til at blive inddraget i den administrative procedure i det omfang, det maa anses for formaalstjenligt under hensyn til sagens konkrete omstaendigheder.
61 Omfanget af den ret til deltagelse og oplysninger, som tilkommer de beroerte parter under den administrative procedure i medfoer af traktatens artikel 93, stk. 2, kan vaere begraenset i to henseender.
62 Naar for det foerste - som i den foreliggende sag - medlemsstaten anmelder et stoetteprojekt med medfoelgende dokumentation til Kommissionen, og Kommissionens tjenestegrene derefter har en raekke samtaler med medlemsstatens tjenestemaend, kan Kommissionens informationsniveau allerede vaere saa relativt hoejt, at der kun er et begraenset antal tvivlsspoergsmaal, der kan opklares ud fra oplysninger fra de beroerte parter. I det omfang, droeftelserne mellem medlemsstaten og Kommissionen vedroerer detaljerne i stoetteprojektet, den stoettemodtagende virksomheds oekonomiske, finansielle og konkurrencemaessige situation og dens interne organisation, vil de noedvendigvis vaere mere udfoerlige end droeftelserne med de beroerte parter. Naar blot Kommissionen videregiver generelle oplysninger om de vaesentligste elementer i stoetteprojektet til de beroerte parter, kan den derfor noejes med at koncentrere sig om de dele af projektet, hvorom den stadig naerer en vis tvivl, i meddelelsen i EF-Tidende.
63 For det andet er Kommissionen i medfoer af traktatens artikel 214 forpligtet til ikke at give oplysninger om forhold, »som ifoelge deres natur er tjenestehemmeligheder« (dvs. som er omfattet af tavshedspligt), saasom navnlig oplysninger om den interne organisation i den stoettemodtagende virksomhed. I denne henseende adskiller de beroerte parters stilling sig ikke fra retsstillingen for klagere i konkurrencesager, som ifoelge Domstolens praksis ikke maa faa oplysninger om forretningshemmeligheder (jf. dom i sagen BAT og Reynolds mod Kommissionen, naevnt ovenfor i praemis 60, dommens praemis 21).
64 For saa vidt som disse begraensninger i retten til deltagelse og til oplysninger kun vedroerer sagsbehandlingen under den administrative procedure, er de ikke i modstrid med den forpligtelse, der i medfoer af traktatens artikel 190 paahviler Kommissionen til at give sin endelige beslutning om at godkende stoetteprojektet en tilstraekkelig begrundelse, hvori der skal tages stilling til alle vaesentlige klagepunkter, som de parter, der er umiddelbart og individuelt beroert af beslutningen, har rejst enten paa eget initiativ eller som svar paa oplysninger fra Kommissionen. Selv om Kommissionen i en konkret sag kan foretraekke at anvende andre kilder til oplysning og derved tillaegge deltagelsen af de beroerte parter mindre vaegt, er den ikke fritaget fra at give beslutningen en tilstraekkelig begrundelse (jf. nedenfor praemis 96).
65 Det er paa baggrund af de principper, der er redegjort for ovenfor, at de paastaaede fejl, der skulle vaere begaaet under sagsbehandlingen i den administrative procedure, skal bedoemmes, idet det ikke er bestridt, at sagsoegerne, de parter, der er interveneret til stoette for sagsoegernes paastande, og ACE, som under den administrative procedure i Kommissionen modsatte sig, at stoetteprojektet blev godkendt, skal anses for »interesserede parter« i henhold til traktatens artikel 93, stk. 2, saaledes som Domstolen har fortolket bestemmelsen i dommen i sagen Intermills mod Kommissionen (naevnt ovenfor i praemis 58, dommens praemis 16).
Meddelelsen af 3. juni 1994
66 For det foerste bemaerkes det med hensyn til anbringendet om, at meddelelsen af 3. juni 1994 er utilstraekkelig, at meddelelsen redegoer for
- Air France's oekonomiske og finansielle situation forud for udarbejdelsen af stoetteprojektet, saerligt de forudgaaende omstruktureringsplaner og kapitalindsproejtninger samt selskabets akkumulerede tab
- hovedelementerne i den nye omstruktureringsplan
- det planlagte stoettebeloeb paa 20 mia. FRF og
- Kommissionens vaesentligste tvivlsspoergsmaal paa dette stadium af proceduren, navnlig vedroerende Air France's produktivitetsvindinger, Air France-koncernens opbygning, Air France's konkurrencemaessige stilling og spoergsmaalet om overkapitalisering.
Disse oplysninger findes at vaere tilstraekkelige til, at de beroerte parter kunne fremfoere relevante argumenter for Kommissionen.
67 For saa vidt som sagsoegerne i sag T-371/94 er af den opfattelse, at maaleenheden EPKT, Air France's lufttrafiknet og dets fremtidige udvikling samt begrundelsen for indkoebet af 17 nye fly ligeledes burde have vaeret medtaget i meddelelsen, er den grund, Kommissionen anfoerer til imoedegaaelse heraf, nemlig at den ikke saa nogen tvivlsspoergsmaal med hensyn til disse saerlige punkter, tilstraekkelig til ikke at omtale dem i meddelelsen. Dette indebaerer dog ikke, at sagsoegerne ikke kan goere brug af deres ret til at anmode Retten om at proeve, om Kommissionens endelige beslutning indeholder en tilstraekkelig begrundelse med hensyn til disse forhold eller endog aabenbare fejl i bedoemmelsen eller retlige fejl.
68 Med hensyn til klagepunkterne, der er fremfoert af sagsoegeren i sag T-394/94, vedroerende undladelsen af at videregive de mange detaljerede oplysninger naevnt ovenfor (jf. ovenfor, praemis 44), har Kommissionen med rette paaberaabt sig pligten til at beskytte forretningshemmeligheder, der forbyder Kommissionen at videregive forretningsmaessigt foelsomme oplysninger om Air France til Air France's konkurrenter. Saerligt omstruktureringsplanen - inden Kommissionen havde godkendt den, og den var sat i vaerk - indeholdt saadanne oplysninger, og konkurrenterne skulle naturligvis ikke kunne bedoemme den og sammenligne hver af de af Air France paataenkte omstruktureringsforanstaltninger med deres egne ledelsesforanstaltninger. Ellers ville konkurrenterne kunne stikke naesen i Air France's interne omstrukturering og forsoege at »diktere« de foranstaltninger, de mente, ville vaere passende for Air France, efter at have faaet vaerdifulde oplysninger om konkurrenten. Dette raesonnement er ikke mindre rigtigt, fordi andre beroerte parter, saasom ACE (s. 27, sidste afsnit, i partens indlaeg), efter det oplyste havde kunnet skaffe omstruktureringsplanen. Dette er ikke en grund til, at Kommissionen skulle tilsidesaette traktatens artikel 214.
69 Det bemaerkes endvidere, at Air France's aarsregnskab for 1993 blev offentliggjort i Bulletin des annonces légales obligatoires af 17. juni 1994, s. 10207 (punkt 319 i Air France's skriftlige indlaeg i sag T-371/94) og saaledes var tilgaengeligt for de beroerte parter. Disse kan derfor ikke goere gaeldende, at Kommissionen skulle have givet oplysninger om de endelige tal i meddelelsen af 3. juni, eller at den havde truffet sin endelige beslutning uden kendskab til disse oplysninger.
70 Endelig er anbringendet om, at Kommissionen ikke havde indhentet de noedvendige oplysninger, inden den traf sin endelige beslutning, og ikke havde undersoegt alle de relevante forhold i sagen tilstraekkeligt, kun loese paastande og almindelige antagelser, der ikke er underbygget af konkrete beviser. Kommissionen kunne saaledes noejes med at svare, at den havde faaet alle nyttige og noedvendige oplysninger, og at den havde foretaget en indgaaende undersoegelse af dem. Endvidere angaar dette anbringende i realiteten ikke meddelelsen af 3. juni 1994, men det senere stadium, hvor den omtvistede beslutning blev truffet. Det samme er tilfaeldet med hensyn til de to sidste anbringender, der er fremfoert af sagsoegeren i sag T-394/94 (jf. ovenfor, praemis 44), som under henvisning til begrundelse og den materielle vurdering i virkeligheden er anbringender, der anfaegter lovligheden af beslutningen. De vil derfor blive undersoegt nedenfor i anden sammenhaeng.
Sagsbehandlingstiden
71 Sagsoegerne er af den opfattelse, at i betragtning af, hvor kompliceret stoetteprojektet var, havde Kommissionen anvendt for kort tid til at undersoege det, inden den vedtog beslutningen. Det bemaerkes for det foerste, at der ikke er nogen bestemmelser i hverken traktaten eller faellesskabslovgivningen, der fastsaetter en bestemt frist for at traeffe beslutninger vedroerende statsstoette, efter at proceduren i henhold til traktatens artikel 93, stk. 2, er tilendebragt. Selv under forudsaetning af, at Kommissionen havde handlet med for megen hast og ikke havde taget sig tilstraekkelig tid til at undersoege projektet, ville denne handlemaade ikke alene kunne begrunde beslutningens annullation. Annullation ville derimod kraeve, at handlemaaden havde medfoert en tilsidesaettelse af bestemte formelle regler eller begrundelsespligten, eller at beslutningen var materielt ulovlig. Idet det er ufornoedent at tage stilling til relevansen af Kommissionens praksis ved vedtagelse af beslutninger om fusioner, skal anbringendet forkastes.
Eksterne eksperter
72 Anbringendet om, at Kommissionen burde have soegt bistand hos eksterne eksperter, da den udarbejdede beslutningen, er aabenbart grundloest, idet der ikke er nogen bestemmelse i traktaten eller faellesskabslovgivningen, der paalaegger Kommissionen en saadan forpligtelse. Det bemaerkes endvidere, at Kommissionen under alle omstaendigheder havde et relativt hoejt informationsniveau paa lufttransportomraadet inden vedtagelsen af beslutningen. Kommissionen havde allerede gjort sig bekendt med situationen inden for lufttransport, der bl.a. var behandlet i rapporten »Expanding Horizons«, der blev offentliggjort i begyndelsen af 1994 af »Vismandsudvalget«, i handlingsprogrammet »Vejen frem for den civile luftfart i Europa« og i publikationer fra International Air Transport Association (IATA) og Association of European Airlines (AEA). Endvidere havde Kommissionen vedtaget andre beslutninger for lufttransportsektoren, heriblandt Sabena-beslutningen, Aer Lingus-beslutningen og TAP-beslutningen (jf. ovenfor, praemis 55). Endelig er der ingen specielle forhold i den foreliggende sag, der tyder paa, at Kommissionen skulle have haft behov for eksterne eksperter.
Oversaettelsesfejlen
73 Den fejl i den franske udgave af meddelelsen af 3. juni 1994, som sagsoegerne i sag T-371/94 har paaberaabt sig, er saa aabenbar, at de sagkyndige kredse af luftfartssektoren let ville blive opmaerksom paa den. Det er indlysende, at vaerdipapirer ved optagelse af laan efter regnskabsprincipperne ikke kan overfoeres »fra passiver til aktiver« (»from the side of the debts into the equity« ifoelge den engelske udgave af meddelelsen), men at de kun kan henfoeres til en post under passiver, hvor de udgoer enten egenkapital eller gaeld.
74 Under alle omstaendigheder anfoerte Kommissionen udtrykkeligt i dette afsnit af meddelelsen, at den stadig skulle foretage en indgaaende undersoegelse af de paagaeldende vaerdipapirer. Det fremgaar heraf, at Kommissionens vurdering endnu ikke var definitiv, heller ikke med hensyn til det punkt, hvor den paagaeldende fejl optraadte. Fejlen er saaledes uden betydning for lovligheden af den administrative procedure, idet det afgoerende spoergsmaal her udelukkende var, om fejlen havde haft indflydelse paa den endelige beslutning, hvilket sagsoegerne end ikke har gjort gaeldende.
Inddragelsen af de oevrige medlemsstater
75 Det af Kongeriget Danmark fremfoerte anbringende om, at Kommissionen burde have ladet den franske regerings svar paa meddelelsen af 3. juni 1994 tilgaa de oevrige medlemsstater, maa afvises, idet dette ikke er blevet gjort gaeldende af sagsoegerne. Da intervenienter i medfoer af procesreglementets artikel 116, stk. 3, skal indtraede i sagen, som den foreligger ved deres intervention, og paastande, der fremsaettes i begaeringen om intervention, i henhold til artikel 37, stk. 4, i EF-statutten for Domstolen kun kan gaa ud paa at understoette en af parternes paastande, er Kongeriget Danmark som intervenient ikke berettiget til at fremfoere dette anbringende (jf. Domstolens dom af 24.3.1993, sag C-313/90, CIRFS m.fl. mod Kommissionen, Sml. I, s. 1125, praemis 19-22).
76 Under alle omstaendigheder er Kommissionen ikke i henhold til ordlyden af traktatens artikel 93 forpligtet til at videregive de bemaerkninger, den har modtaget fra regeringen i den stat, der anmoder om tilladelse til at yde stoette, til de oevrige medlemsstater. Tvaertimod fremgaar det af traktatens artikel 93, stk. 2, tredje afsnit, at de oevrige medlemsstater kun inddrages i en konkret stoettesag i det tilfaelde, at sagen paa begaering af den beroerte medlemsstat indbringes for Raadet.
Konklusion
77 Heraf foelger, at der ikke er begaaet nogen fejl under den procedure i medfoer af traktatens artikel 93, stk. 2, der er fulgt i den foreliggende sag, hvorfor anbringenderne herom maa forkastes.
II - Anbringenderne vedroerende Kommissionens paastaaede urigtige skoen og retlige fejl i strid med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c)
Generelle bemaerkninger
78 I beslutningen undersoegte Kommissionen lovligheden af den omtvistede stoette i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c). Under denne undersoegelse fastslog den, at en egentlig omstrukturering af Air France var i overensstemmelse med den faelles interesse, at stoettebeloebet ikke var urimeligt stort, og at stoetten ikke paavirkede samhandelsvilkaarene i et omfang, der var i strid med den faelles interesse.
79 Ifoelge fast retspraksis har Kommissionen et vidt skoen ved anvendelsen af traktatens artikel 92, stk. 3 (jf. f.eks. Domstolens dom af 17.9.1980, sag 730/79, Philip Morris mod Kommissionen, Sml. s. 2671, praemis 17 og 24, af 24.2.1987, sag 310/85, Deufil mod Kommissionen, Sml. s. 901, praemis 18, og af 14.2.1990, sag C-301/87, Frankrig mod Kommissionen, Sml. I, s. 307, praemis 49). Naar dette skoen indebaerer en kompliceret oekonomisk og social bedoemmelse, maa domstolsproevelsen af en saadan beslutning begraenses til en kontrol af, om procedure- og begrundelsesforskrifterne er overholdt, om de faktiske omstaendigheder, paa grundlag af hvilke det anfaegtede valg er foretaget, er materielt rigtige, samt til, om der foreligger en aabenbar fejl ved vurderingen af de naevnte faktiske omstaendigheder, eller om der er begaaet magtfordrejning (Domstolens dom af 29.2.1996, sag C-56/93, Belgien mod Kommissionen, Sml. I, s. 723, praemis 11, og ovennaevnte retspraksis). Saerligt tilkommer det ikke Retten at saette sit skoen med hensyn til oekonomiske forhold i stedet for det, der er anlagt af den institution, der har vedtaget beslutningen (Domstolens dom af 15.6.1993, sag C-225/91, Matra mod Kommissionen, Sml. I, s. 3203, praemis 23). Denne retspraksis findes at vaere lige saa relevant for proevelsen i medfoer af EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c).
80 Kommissionen har anfoert, at en del af de klagepunkter, sagsoegerne har fremfoert, vedroerer begivenheder, der ligger efter beslutningens vedtagelse. Sagsoegerne har hertil anfoert, at visse af disse senere begivenheder indgaar i et uafbrudt faktisk forloeb, som Kommissionen burde have haft kendskab til. I oevrigt illustrerer visse senere begivenheder klart de kommentarer, sagsoegerne fremkom med under den administrative procedure.
81 Det bemaerkes, at under et annullationssoegsmaal i medfoer af traktatens artikel 173 skal lovligheden af en faellesskabsretsakt bedoemmes efter de faktiske og retlige omstaendigheder paa det tidspunkt, da retsakten blev udstedt (Domstolens dom af 7.2.1979, forenede sager 15/76 og 16/76, Frankrig mod Kommissionen, Sml. s. 321, praemis 7, og Rettens dom af 15.1.1997, sag T-77/95, SFEI m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1, praemis 74), og kan ikke afhaenge af efterfoelgende betragtninger vedroerende dens effektivitet (Domstolens dom af 7.2.1973, sag 40/72, Schroeder, Sml. s. 125, praemis 14). Saerligt maa Kommissionens komplicerede vurderinger kun bedoemmes paa baggrund af de oplysninger, som Kommissionen sad inde med paa det tidspunkt, den anlagde vurderingerne (Domstolens dom af 10.7.1986, sag 234/84, Belgien mod Kommissionen, Sml. s. 2263, praemis 16, og af 26.9.1996, sag C-241/94, Frankrig mod Kommissionen, Sml. I, s. 4551, praemis 33).
82 Det er under anvendelse af disse principper, at Retten skal foretage proevelsen af de anbringender og argumenter vedroerende realiteten, hvorved sagsoegerne i den foreliggende sag har anfaegtet bedoemmelsen af spoergsmaalet om, hvorvidt stoetten var uforholdsmaessigt stor, bedoemmelsen af stoettens virkning paa den civile luftfart inden for EOES og bedoemmelsen af spoergsmaalet om, hvorvidt omstruktureringsplanen i forbindelse med stoetten var hensigtsmaessig.
Anbringenderne vedroerende tilsidesaettelse af proportionalitetsprincippet, som det finder anvendelse i statsstoettesager
83 Med disse anbringender har sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for sagsoegernes paastande, gjort gaeldende, at Kommissionen har godkendt et urimeligt stort stoettebeloeb i forhold til omstruktureringsbehovet i Air France. Anbringenderne stoettes i det vaesentlige paa dommen i sagen Philip Morris mod Kommissionen (naevnt ovenfor i praemis 79, dommens praemis 17), hvor Domstolen fastslog, at det ikke kan tillades, at medlemsstater giver ydelser, som vil medfoere en forbedring af den stoettemodtagende virksomheds oekonomiske situation, »uden at dette var noedvendigt for at virkeliggoere de i artikel 92, stk. 3, anfoerte formaal«.
A - Anbringendet om, at Kommissionen med urette tillod Air France's indkoeb af 17 nye fly
Sammenfatning af parternes argumenter
84 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at det var i strid med proportionalitetsprincippet at godkende stoette, der havde til formaal at goere det muligt for Air France at indkoebe 17 nye fly. Kommissionen begik en aabenbar fejl ved at konkludere, at stoettebeloebet ikke kunne nedsaettes, hvis Air France's ordre til 11,5 mia. FRF blev annulleret eller udsat. Udgifterne til den noedvendige regelmaessige fornyelse af flaaden er et investeringsgode og henhoerer som udgangspunkt under de normale driftsomkostninger for et luftfartsselskab. Denne type fornyelse boer foretages uden statsstoette. Under alle omstaendigheder var indkoebet af nye fly ikke strengt noedvendigt for Air France.
85 Sagsoegerne i sag T-371/94 har gjort gaeldende, at Kommissionen endvidere har givet en utilstraekkelig begrundelse for dette punkt, selv om det under den administrative procedure var blevet oplyst over for den, at indkoebet af 17 nye fly ikke var et vaesentligt element i omstruktureringsplanen for Air France og derfor burde annulleres. Kommissionen har saaledes ikke foretaget en serioes undersoegelse af bemaerkningerne i tredjemaendenes svar paa Kommissionens meddelelse af 3. juni 1994. Sagsoegeren i sag T-394/94 og Maersk-selskaberne som intervenienter har generelt gjort gaeldende, at Kommissionen har undladt at give den anfaegtede beslutning en tilstraekkelig begrundelse, saerligt idet den ikke har taget behoerigt hensyn til de detaljerede bemaerkninger, der er blevet fremsat af tredjemaend under den administrative procedure.
86 Kommissionen har gjort gaeldende, at det var noedvendigt for Air France at indkoebe de 17 nye fly. Den har herved henvist til ordlyden af beslutningen, hvorefter de hoeje driftsomkostninger i Air France bl.a. skyldtes flaadens heterogene sammensaetning, der derfor skulle rationaliseres ifoelge omstruktureringsplanen (EFT, s. 75 og 76). Denne plan ville ikke paa nogen maade nedsaette alderen paa Air France's flaade, men ville kun forhale dens foraeldelse. I oevrigt ville de nye jetfly forbruge maerkbart mindre braendstof og opfylde kravene i miljoebeskyttelseslovgivningen, og udgifterne til reparation og vedligeholdelse af dem ville vaere lave. Endelig ville flyene vaere mere tillokkende for passagererne.
87 Med hensyn til begrundelsespligten har Kommissionen anfoert, at beslutningen er i overensstemmelse med bestemmelserne i traktatens artikel 190. Som begrundelse for en beslutning er det tilstraekkeligt at angive de vaesentlige retlige og faktiske omstaendigheder, som ligger til grund for beslutningen, og som er noedvendige for at forstaa Kommissionens bevaeggrunde (Domstolens dom af 4.7.1963, sag 24/62, Tyskland mod Kommissionen, Sml. 1954-1964, s. 409, org. ref.: Rec. s. 129, paa s. 143). Det kraeves ikke, at Kommissionen tager stilling til samtlige retlige og faktiske indsigelser, der er rejst af hver enkelt af de beroerte parter under den administrative procedure (jf. f.eks. Domstolens dom af 29.10.1980, forenede sager 209/78-215/78 og 218/78, Van Landewyck m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 3125, praemis 66). Endelig skal kravet om begrundelse vurderes paa baggrund af de konkrete omstaendigheder, herunder retsaktens indhold, de grunde, der er anfoert, og den interesse, adressaterne kan have i at faa en naermere forklaring. Kommissionen er af den opfattelse, at de betingelser, der er opstillet i ovennaevnte retspraksis, fuldt ud er blevet opfyldt i den anfaegtede beslutning, der paa 17 sider i EF-Tidende beskriver samtlige relevante faktiske og retlige omstaendigheder i sagen og tillige sammenfatter de indsigelser, der er fremkommet fra tredjemand under den administrative procedure. Kommissionen benaegter saerligt, at den ikke skulle have taget hensyn til bemaerkningerne fremsat under den administrative procedure. Disse bemaerkninger blev behoerigt undersoegt og oversendt til de franske myndigheder med anmodning om kommentarer.
Rettens bemaerkninger
88 Paa grundlag af de af sagsoegerne fremfoerte anbringender skal det for det foerste undersoeges, om den anfaegtede beslutning indeholder en tilstraekkelig begrundelse for, at det blev tilladt Air France at indkoebe 17 nye fly. Det bemaerkes indledningsvis, at da det i fast retspraksis er fastslaaet, at spoergsmaal om manglende begrundelse kan tages under paakendelse ex officio (Domstolens dom af 20.3.1959, sag 18/57, Nold mod Den Hoeje Myndighed, Sml. 1954-1964, s. 131, org. ref.: Rec. s. 89, paa s. 115, og af 20.2.1997, sag C-166/95 P, Kommissionen mod Daffix, Sml. I, s. 983, praemis 24 og 25, samt Rettens dom af 2.7.1992, sag T-61/89, Dansk Pelsdyravlerforening mod Kommissionen, Sml. II, s. 1931, praemis 129), har Retten anmodet sagsoegerne og de parter, der har interveneret til stoette for sagsoegernes paastande, om at fremlaegge de bemaerkninger, de havde indgivet til Kommissionen under den administrative procedure i deres egenskab af »interesserede parter« i traktatens artikel 93, stk. 2's forstand, i det omfang, bemaerkningerne ikke allerede indgik i sagens akter (jf. ovenfor, praemis 33).
89 Ifoelge Domstolens faste praksis skal den begrundelse, som kraeves i henhold til traktatens artikel 190, klart og utvetydigt angive de betragtninger, som den faellesskabsmyndighed, der har udstedt den anfaegtede retsakt, har lagt til grund, dels saaledes, at faellesskabsretsinstansen kan foretage sin proevelse, dels saaledes, at de beroerte parter kan faa kendskab til grundlaget for den trufne foranstaltning, saa de kan varetage deres rettigheder (jf. Domstolens dom af 14.2.1990, sag C-350/88, Delacre m.fl. mod Kommissionen, Sml. I, s. 395, praemis 15, og ovennaevnte retspraksis).
90 Med hensyn til begrebet »de interesserede parter« i ovennaevnte retspraksis har Domstolen i en sag vedroerende en beslutning fra Kommissionen om ikke at godkende en medlemsstats paataenkte stoette til en national virksomhed udtalt, at begrundelseskravet navnlig skal vurderes i lyset af den interesse, som retsaktens adressater »samt andre, der i henhold til traktatens artikel 173, stk. 2, maa anses for umiddelbart og individuelt beroert« af retsakten, kan have i begrundelsen (dom af 13.3.1985, forenede sager 296/82 og 318/82, Nederlandene og Leeuwarder Papierwarenfabriek mod Kommissionen, Sml. s. 809, praemis 19).
91 Domstolen har siden praeciseret, at en virksomhed, der er konkurrent til stoettemodtageren, skal anses for at vaere en beroert (»interesseret«) part i traktatens artikel 93, stk. 2's forstand og som saadan skal betragtes som umiddelbart og individuelt beroert af Kommissionens beslutning om at tillade den paagaeldende stoette. Domstolen henviste herved ogsaa til, at den allerede havde defineret de beroerte parter i artikel 93, stk. 2's forstand som de personer, virksomheder eller sammenslutninger, hvis interesser maatte vaere beroerte af den tildelte statsstoette, herunder navnlig konkurrerende virksomheder og erhvervsorganisationer (jf. dom af 19.5.1993, sag C-198/91, Cook mod Kommissionen, Sml. I, s. 2487, praemis 24, 25 og 26, og ovennaevnte retspraksis).
92 Heraf foelger, at kravene til begrundelse af en beslutning vedroerende statsstoette ikke kan fastlaegges blot paa grundlag af den interesse, som den medlemsstat, beslutningen er rettet til, har i at faa oplysninger. I tilfaelde, hvor medlemsstaten har opnaaet, hvad den soegte om, fra Kommissionen, nemlig godkendelse af sit stoetteprojekt, har medlemsstaten - i modsaetning til konkurrenterne til stoettemodtageren - en staerkt begraenset interesse i at faa en begrundet afgoerelse, saerligt naar den har faaet tilstraekkelige oplysninger under droeftelserne med Kommissionen og navnlig igennem brevvekslingen med denne forud for vedtagelsen af godkendelsesbeslutningen.
93 Det er i den foreliggende sag ubestridt, at sagsoegerne og Maersk-selskaberne og ACE som intervenienter er beroerte parter i traktatens artikel 93, stk. 2's forstand, og at beslutningen beroerer dem umiddelbart og individuelt i henhold til traktatens artikel 173, stk. 4, for saa vidt som deres stilling paa markedet i vaesentligt omfang er paavirket af den stoetteforanstaltning, der godkendes ved den anfaegtede beslutning (Domstolens dom af 28.1.1986, sag 169/84, Cofaz mod Kommissionen, Sml. s. 391, praemis 25).
94 Ifoelge fast retspraksis skal spoergsmaalet, om en beslutnings begrundelse opfylder kravene efter traktatens artikel 190, ikke blot vurderes i forhold til ordlyden, men ligeledes til den sammenhaeng, hvori den indgaar, samt alle de retsregler, som gaelder paa det paagaeldende omraade (jf. dommen i sagen Delacre m.fl. mod Kommissionen naevnt ovenfor i praemis 89, dommens praemis 16, og ovennaevnte retspraksis). Selv om Kommissionen ikke er forpligtet til at behandle alle de faktiske og retlige spoergsmaal, der under den administrative procedure er fremfoert af de beroerte parter, i begrundelsen for en beslutning (Domstolens dom af 17.1.1995, sag C-360/92 P, Publishers' Association mod Kommissionen, Sml. I, s. 23, praemis 39), skal den dog tage hensyn til alle sagens omstaendigheder og relevante faktorer (Domstolens dom af 24.10.1996, forenede sager C-329/93, C-62/95 og C-63/95, Tyskland m.fl. mod Kommissionen, Sml. I, s. 5151, praemis 32, herefter »Bremer Vulkan-dommen«) for at goere det muligt for Domstolen at udoeve sin legalitetskontrol og give saavel medlemsstaterne som de beroerte borgere oplysning om, hvorledes Kommissionen har anvendt traktaten (ovennaevnte dom i Publishers' Association-sagen, praemis 39).
95 Det bemaerkes endvidere, at Kommissionen har vedtaget beslutningen med hjemmel i traktatens artikel 92, stk. 3, dvs. paa et omraade, hvor der tilkommer den et vidt skoen (jf. ovenfor, praemis 79). Eftersom Domstolen har fastslaaet, at Kommissionens skoen er forbundet med en forpligtelse til omhyggeligt og upartisk at undersoege alle relevante forhold i den enkelte sag (dom af 21.11.1991, sag C-269/90, Technische Universitaet Muenchen, Sml. I, s. 5469, praemis 14), kraever proevelsen af denne forpligtelse, at der er givet en tilstraekkeligt praecis begrundelse til, at retsinstansen kan kontrollere, at den er blevet overholdt.
96 Det skal derfor undersoeges, om det klart og utvetydigt af beslutningens begrundelse fremgaar, paa grundlag af hvilke betragtninger Kommissionen har truffet den, saerligt med hensyn til de klagepunkter, der er af afgoerende betydning for vurderingen af stoetteprojektet, og som under den administrative procedure er blevet bragt til Kommissionens kendskab af British Airways, TAT, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (herefter »KLM«), SAS, Air UK, Euralair og British Midland samt af ACE, saerligt paa vegne af Euralair og Maersk, af Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige, Kongeriget Sverige og Kongeriget Norge (herefter »de beroerte parter«).
97 Ved gennemgang af de bemaerkninger, der er fremlagt for Retten, fremgaar det, at visse af disse parter over for Kommissionen saerligt havde fremhaevet, at det indkoeb af 17 nye fly til 11,5 mia. FRF, der indgik i omstruktureringsplanen, var uacceptabelt. Naar alle de luftfartsselskaber, der ikke havde modtaget stoette, stillet over for overkapacitetskrisen, havde maattet annullere eller udskyde ordrerne paa nye fly til begyndelsen af 1990'erne, kunne Air France ikke undgaa en forpligtelse hertil. Beslutningen om at investere 11,5 mia. FRF i flyindkoeb foroegede yderligere kapitalbehovet og derfor gaelden i Air France. I betragtning af selskabets katastrofale oekonomiske situation var det ikke rimeligt at anvende indtaegterne fra salg af andre aktiver til finansiering heraf. For at sikre, at Air France's flaade som omhandlet i omstruktureringsplanen blev gjort mere homogen, burde man snarere foretage forandringer i de eksisterende fly.
98 Saerligt har TAT (indlaegget, s. 18) og Det Forenede Kongerige (indlaegget, s. 6) paapeget, at investeringen i indkoebet af 17 nye fly indgik i Air France's kortsigtede operationelle aktiviteter og ikke i selskabets omstrukturering. Det var en almindelig modernisering, der skulle bevare selskabets konkurrencedygtighed. En saadan foranstaltning boer imidlertid finansieres med en virksomheds egne ressourcer og ikke med statsstoette. I den foreliggende sag er det uundgaaeligt, at stoetten i strid med de krav, der stilles i retspraksis og Kommissionens praksis i dens beslutninger, vil blive brugt til at finansiere indkoebet af disse fly. Stoetten burde anses for at vaere driftsstoette i strid med kravene i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c). Der er i denne forbindelse blevet henvist til Domstolens dom i sagen Deufil mod Kommissionen (naevnt ovenfor, praemis 79) og dom af 8. marts 1988 (forenede sager 62/87 og 72/87, Exécutif régional wallon og Glaverbel mod Kommissionen, Sml. s. 1573) samt til Kommissionens beslutning 90/70/EOEF af 28. juni 1989 om stoette ydet af Frankrig til visse staalforarbejdningsvirksomheder (EFT 1990 L 47, s. 28).
99 Det konstateres, at Kommissionen i beslutningen anfoerer, at ét handikap ved Air France-koncernen var flaadens heterogene sammensaetning, idet den bestod af alt for mange forskellige flytyper (24 forskellige slags luftfartoejer), og dette var en faktor, der bidrog til de hoeje driftsomkostninger (vedligeholdelsesomkostningerne var saerligt hoeje paa grund af det store antal forskellige noedvendige reservedele og flyve- og jordpersonalets forskellige kvalifikationer). Pr. 31. december 1993 bestod koncernens flaade af 208 fly (Air France's driftsflaade bestod af 145 fly), og flaadens gennemsnitsalder var paa 8,6 aar (EFT, s. 75).
100 Med hensyn til hovedelementerne i omstruktureringsplanen anfoerte Kommissionen, at antallet af nye fly, der skulle leveres i omstruktureringsperioden, var sat ned fra 22 til 17. Den tilsvarende investering blev dermed paa 11,5 mia. FRF (EFT, s. 75). For saa vidt angaar den kapital, der var noedvendig til denne investering, tog Kommissionen udsaettelsen af ordrerne til efterretning, idet det bevirkede, at flaadens gennemsnitlige alder ved udgangen af omstruktureringsperioden ville vaere steget til ca. 9,3 aar. En yderligere udsaettelse af fornyelsen af flaaden ville blot goere dette tal endnu hoejere og bringe Air France's konkurrencedygtighed og omstruktureringens levedygtighed i fare (EFT, s. 82).
101 I forbindelse med undersoegelsen af, om stoetten stod i et rimeligt forhold til omstruktureringsbehovene (EFT, s. 83), anfoerte Kommissionen, at Air France, hvis man saa bort fra stoetten, havde tre muligheder for selv at forbedre sin finansielle situation, hvoraf den ene var at udsaette flyordrer. Selskabet havde imidlertid allerede udsat visse ordrer, og yderligere udsaettelse ville bringe flaadens gennemsnitsalder op paa over 10 aar, som syntes at vaere for hoej for et luftfartsselskab, der soegte at genvinde sin konkurrenceevne (EFT, s. 85).
102 Det fastslaas, at det af denne gennemgang af begrundelsen klart og utvetydigt fremgaar, hvorfor Kommissionen er af den opfattelse, at det i Air France's saerlige tilfaelde er strengt noedvendigt at indkoebe 17 nye fly. Begrundelsen indeholder de punkter, som Kommissionen ansaa for vaesentlige grunde, nemlig at det var noedvendigt for Air France at have en flaade med en rimelig gennemsnitsalder, at det antal fly, der skulle indkoebes, kun var en mindre del af det oprindeligt paataenkte antal, og at investeringen skulle goere Air France's flaade mere homogen og saaledes ville medfoere en reduktion i driftsomkostningerne. Kommissionen gav saaledes samtidig en tilstraekkelig besvarelse af den foerste gruppe af de bemaerkninger, de beroerte parter fremkom med under den administrative procedure.
103 Under den anden gruppe af deres bemaerkninger har de beroerte parter gjort gaeldende, at en del af stoetten er driftsstoette, som i henhold til retspraksis er forbudt, idet den skulle finansiere Air France's rent operationelle aktiviteter, nemlig fornyelse af fly i selskabets flaade, som er investeringsgoder.
104 Det bemaerkes, at Domstolen i dommen i sagen Deufil mod Kommissionen (naevnt ovenfor, praemis 79) gav Kommissionen medhold, for saa vidt som den havde fundet, at en investering i en normal modernisering for at kunne opretholde en virksomheds konkurrenceevne skulle finansieres af virksomhedens egne midler og ikke med statsstoette (praemis 16-19). I dommen i sagen Exécutif régional wallon mod Kommissionen (naevnt ovenfor, praemis 98) udtalte Domstolen, at Kommissionens betragtning om, at en investering, hvis formaal var fornyelse og teknisk modernisering af en produktionslinje, hvilket skal foretages regelmaessigt, ikke i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c)'s forstand kunne antages at fremme udviklingen i den paagaeldende erhvervsgren, var et forstaaeligt raesonnement og faldt ind under dens skoensbefoejelse (praemis 31, 32 og 34).
105 De beroerte parter har under henvisning til denne retspraksis anfoert, at det godkendte stoettebeloeb kunne vaere for stort, hvis en del af det ikke blev anvendt paa omstruktureringen af selve Air France. I sin dom i sagen Philip Morris mod Kommissionen (naevnt ovenfor i praemis 79, dommens praemis 17) har Domstolen fastslaaet, at medlemsstaterne ikke kunne yde stoette, som ville medfoere en forbedring af den stoettemodtagende virksomheds oekonomiske situation, »uden at dette var noedvendigt for at virkeliggoere de i artikel 92, stk. 3, anfoerte formaal«.
106 De beroerte parter har derfor anfoert, at der kunne foreligge en retlig fejl i form af en tilsidesaettelse af proportionalitetsprincippet, der saerligt skal finde anvendelse paa statsstoette i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3. Det fastslaas, at dette var et vaesentligt klagepunkt vedroerende vurderingen af stoetteprojektet. Kommissionen var derfor forpligtet til at tage stilling til det i begrundelsen for den anfaegtede beslutning.
PRAEMISSERNE FORTSAETTES UNDER DOKNUM: 694A0371.1
107 Det bemaerkes, at Kommissionen i beslutningen fandt, at investeringen i fornyelsen af flaaden var noedvendig for »omstruktureringens levedygtighed« (EFT, s. 82), og at udsaettelsen af ordrerne paa nye fly ville bringe Air France's flaades gennemsnitlige alder op paa over ti aar, hvilket syntes at vaere for hoejt for et luftfartsselskab, der soegte at genvinde sin konkurrenceevne (EFT, s. 85). Investeringen i en fornyelse af flaaden til 11,5 mia. FRF, der indgaar i hovedelementerne i omstruktureringsplanen (EFT, s. 75), ansaa Kommissionen saaledes for en integreret del af omstruktureringen af Air France.
108 Kommissionen har i oevrigt bekraeftet dette synspunkt over for Retten, idet den har forklaret, at indkoebet af 17 nye fly var begrundet i hensynet til gennemfoerelsen af projektet (punkt 40 i duplikken i sag T-371/94). Endvidere var flyindkoebet ifoelge den rapport fra Ernst & Young, som Kommissionen har fremlagt (bilag 2 til svarskriftet i sag T-371/94), »en integreret del af rationaliseringsprogrammet for flaaden ... og denne investering udgjorde et kernepunkt i planen« (s. 22, punkt 22 i rapporten).
109 Med hensyn til de naermere bestemmelser for finansieringen af denne investering anfoeres det i beslutningen, at gennemfoerelsen af omstruktureringsplanen vil blive finansieret gennem kapitaludvidelse og salg af sideaktiver, hvorfra Air France forventede at opnaa omkring 7 mia. FRF, herunder saerligt ved salg af et vist antal fly, der skulle indbringe ca. 4,1 mia. FRF, reservedele (1,2 mia. FRF), en bygning (0,4 mia. FRF) og hotelkaeden Méridien (EFT, s. 76). Det anfoeres endvidere i beslutningen, at de franske myndigheder har paataget sig en forpligtelse til, at stoetten under planens varighed kun vil blive anvendt af Air France til omstrukturering af selskabet (EFT, s. 78 og 79).
110 I sin vurdering af omstruktureringsplanens udsigter til at lykkes anfoerer Kommissionen, at stoetten tilsigter at finansiere projektets gennemfoerelse og at omstrukturere Air France's finanser (EFT, s. 82). Kommissionen er alt i alt overbevist om, at stoetten til Air France baade er passende og noedvendig for at goere det muligt for selskabet at gennemfoere sin omstruktureringsplan med gode resultater og igen blive en levedygtig virksomhed (EFT, s. 86). Endelig paalaegges det i godkendelsens vilkaar nr. 6 de franske myndigheder at soerge for, at »stoetten udelukkende anvendes af Air France til selskabets omstrukturering« (EFT, s. 89).
111 Som det fremgaar af ovenstaaende, er det opfattelsen i beslutningen, at statsstoetten, selv om den skal nedbringe Air France's gaeld, ogsaa skal finansiere gennemfoerelsen af omstruktureringsplanen, der tillige skal finansieres ved salg af aktiver. Det er dog samtidig Kommissionens opfattelse, at investeringen i fornyelsen af flaaden i sig selv udgoer et noedvendigt element i omstruktureringen af Air France. Det fremgaar saaledes, at det i beslutningen anerkendes, at stoetten skal finansiere en investering i flaaden ved indkoeb af 17 nye fly. Under alle omstaendigheder forbyder beslutningen ikke, at stoetten kan anvendes, i det mindste delvis, til at finansiere denne investering. Det eneste selvstaendige finansielle middel, Air France havde til at bidrage til finansiering af investeringen, nemlig salg af aktiver, antages kun at indbringe 7 mia. FRF, mens de paagaeldende investeringsomkostninger er paa 11,5 mia. FRF.
112 Selv om dette indkoeb i forbindelse med salg af aeldre fly klart udgoer en modernisering af Air France's flaade, indeholder beslutningen ingen stillingtagen til relevansen af den retspraksis, som er kommet til udtryk i sagen Deufil mod Kommissionen og sagen Exécutif régional wallon mod Kommissionen (naevnt ovenfor, praemis 79 og 98), og som de beroerte parter har paaberaabt sig. Kommissionen har saaledes undladt naermere at angive, om den undtagelsesvis accepterede den paagaeldende finansiering, fordi den mente, at denne retspraksis var uden enhver relevans under den konkrete sags omstaendigheder, eller om den mente at fravige princippet, der var fastslaaet i denne retspraksis.
113 Kommissionens stillingtagen hertil var saa meget desto mere noedvendig, som den i sin egen praksis i beslutninger i princippet har modsat sig al driftsstoette, der skal finansiere almindelig modernisering af udstyr. Kommissionen har anlagt den opfattelse, at investeringer til saadanne moderniseringer ikke kan anses for en omstrukturering og derfor skal finansieres med de beroerte virksomheders egne midler uden statens indblanding (jf. Kommissionens beslutning 85/471/EOEF af 10.7.1985 om den tyske regerings stoette til en producent af polyamid- og polypropylengarn i Bergkamen, EFT L 278, s. 26, paa s. 29, Kommissionens beslutning 89/228/EOEF af 30.11.1988 om den italienske regerings decreto-legge nr. 370/87 af 7.9.1987, ophoejet til lov nr. 460 af 4.11.1987, om produktion og afsaetning med bl.a. nye normer for produktion og afsaetning af vinprodukter, EFT 1989 L 94, s. 38, paa s. 41, Kommissionens beslutning 92/389/EOEF af 25.7.1990 om statsstoette i henhold til lovdekret nr. 174 af 15.5.1989 og nr. 254 af 13.7.1989 samt lovforslag nr. 4230 om ratihabering af disse lovdekreters virkninger, EFT 1992 L 207, s. 47, paa s. 51).
114 Det fremgaar saaledes ikke af beslutningens begrundelse, at Kommissionen faktisk undersoegte, om moderniseringen af Air France's flaade trods ovennaevnte retspraksis og praksis i Kommissionens egne beslutninger delvis kunne finansieres af stoette til omstrukturering af selskabet - og i bekraeftende fald af hvilke grunde.
115 Dette afhjaelpes ikke af de naermere redegoerelser, Den Franske Republik og Air France er fremkommet med over for Retten vedroerende flyinvesteringerne paa 11,5 mia. FRF i omstruktureringsplanen. For saa vidt som disse intervenienter har anfoert, at beloebet paa 11,5 mia. FRF faldt i tre dele, nemlig 7,6 mia. til indkoeb af 17 fly, 3 mia. til indkoeb af reservedele og 0,9 mia. til arbejde paa flyene, er det klart, at arbejdet paa flyene og reservedelene i samme grad som de nye fly skulle modernisere selskabet.
116 Kommissionen har ganske vist senere under sagen for Retten gjort gaeldende, at stoetten kun skulle tjene til at afvikle Air France's gaeld og ikke til at indkoebe 17 nye fly - investeringen i flaaden skulle udelukkende finansieres med Air France's driftsindtaegter - men denne forklaring, som er fremfoert for Retten af Kommissionens repraesentanter, optraeder ikke i beslutningen og modsiges endog af beslutningens begrundelse, hvorefter stoetten i det mindste delvis skulle finansiere gennemfoerelsen af omstruktureringsplanen, der omfattede moderniseringen af Air France's flaade. Som Domstolen imidlertid har fastslaaet i sin dom af 15. juni 1994 (sag C-137/92 P, Kommissionen mod BASF m.fl., Sml. I, s. 2555, praemis 66, 67 og 68), udgoer den dispositive del af en beslutning, der skal begrundes i medfoer af traktatens artikel 190, og dens begrundelse et udeleligt hele, hvorfor det i medfoer af princippet om kollegiale organer udelukkende tilkommer Kommissionen som kollegial enhed samtidig at vedtage begge dele, og enhver aendring af begrundelsen ud over rent ortografiske eller grammatiske aendringer henhoerer under den kollegiale enheds enekompetence.
117 Disse betragtninger ud fra princippet om kollegiale organer er lige saa relevante for den i naervaerende sag anfaegtede beslutning, der ogsaa skulle begrundes i medfoer af traktatens artikel 190, og i hvilken Kommissionen som kollegium udoevede den skoensbefoejelse i medfoer af traktatens artikel 92, stk. 3, der tilkommer den og intet andet organ. Kommissionens repraesentanters forklaring over for Retten kan derfor ikke tillaegges nogen betydning (jf. endvidere Bremer Vulkan-dommen, naevnt ovenfor i praemis 94, dommens praemis 47 og 48).
118 Det samme goer sig i endnu hoejere grad gaeldende med hensyn til forklaringerne afgivet for Retten af de parter, der er interveneret til stoette for Kommissionen, nemlig Air France og Den Franske Republik, der for det foerste har gjort gaeldende, at det var umuligt at annullere eller udsaette ordrerne paa de 17 nye fly, fordi der var indgaaet bindende kontraktforpligtelser, og manglende opfyldelse heraf ville medfoere paalaeggelse af boeder, for det andet, at syv af de 34 fly, som ifoelge omstruktureringsplanen skulle saelges, var nye, og at indtaegterne ved salget af dem ville svare til syv nye fly, der endnu ikke var indkoebt, for det tredje, at syv af de 17 nye fly straks skulle saelges videre uden at have vaeret taget i brug som rutefly, og for det fjerde, at Air France's driftsmidler var blevet fastsat til 19,2 mia. FRF i alt i omstruktureringsplanen, og at disse midler ville have vaeret tilstraekkelige til at daekke udgifterne til investering i fornyelsen af selskabets flaade. Disse oplysninger er ikke omfattet af princippet om kollegiale organer og kan derfor ikke afhjaelpe den mangelfulde begrundelse i den anfaegtede beslutning.
119 Endelig bemaerkes det, at hvis der kunne tages hensyn til forklaringerne for Retten om, at der ved anvendelsen af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen skulle frigoeres en likviditet, som skulle saette Air France i stand til at klare sine driftsomkostninger og investeringsomkostninger, ville de under alle omstaendigheder vaere i modstrid med beslutningens begrundelse, idet det fremgaar af den, at Air France's finansielle ligevaegt og rentabilitet foerst skulle vaere retableret fra udgangen af 1996 (EFT, s. 75).
120 Det foelger heraf, at begrundelsen for den anfaegtede beslutning ikke opfylder kravene i traktatens artikel 190 med hensyn til indkoebet af 17 nye fly.
B - Anbringendet om, at Kommissionen med urette tillod finansiering af Air France's driftsomkostninger og operationelle foranstaltninger
Sammenfatning af parternes argumenter
121 Sagsoegerne i sag T-371/94 har anfoert, at Kommissionen har undladt at undersoege, om stoetten var strengt noedvendig for omstruktureringen af Air France og ikke blot nyttig for finansieringen af udviklingen af selskabets aktiviteter og moderniseringen af dens udstyr. Ifoelge disse sagsoegere er det i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), ikke tilladt at yde operationel stoette til modernisering af modtagerens aktiviteter.
122 De har anfoert, at de eneste strukturelle omkostninger, der er forbundet med gennemfoerelsen af omstruktureringsplanen, er til de 5 000 frivillige fratraedelser, hvortil det noejagtige beloeb stadig staar aabent, idet beslutningen ikke indeholder nogen oplysning herom. De omkostninger, der kan vaere forbundet med de oevrige foranstaltninger i omstruktureringsplanen, boer anses for driftsomkostninger, saerligt den forretningspolitik at genvinde kunder og lanceringen af »Euroconcept« og »Première Club«. Det er efter deres opfattelse sandsynligt, at Air France endvidere vil anvende stoetten til at finansiere andre operationelle foranstaltninger, der ikke udtrykkeligt fremgaar af omstruktureringsplanen. Saerligt ville Air France nedsaette priserne paa ruter mellem EOES-landene og tredjelande voldsomt.
123 De ovennaevnte sagsoegere har anfoert, at de har bevis for, at Air France's indfoerelse af nye klasser paa mellemdistanceruter og indfoerelse af den nye klasse paa fjernruterne til efteraaret 1995 ville koste selskabet henholdsvis 150 mio. FRF og ca. 500 mio. FRF, saaledes som det fremgaar af to artikler i pressen fra marts 1995. De er derfor af den opfattelse, at driftsomkostninger, der var afholdt inden udgangen af 1996, f.eks. til indfoerelse af to nye klasser, blev finansieret ved hjaelp af stoetten.
124 Sagsoegeren i sag T-394/94 er endvidere af den opfattelse, at stoetten i stort omfang skal gaa til at finansiere Air France's nye produkter, saasom »Classe Club«. I den forbindelse har sagsoegerne i sag T-371/94 anfoert, at Air France har en »sikkerhedsmargin« (EFT, s. 85), selskabet kan benytte til at stoette og modernisere sine aktiviteter. Der er nok overskydende stoette til, at Air France kunne planlaegge at aendre kapitalstrukturen i datterselskabet Jet Tours eller at overfoere en del af stoetten til datterselskabet Air Charter.
125 Sagsoegerne i begge sager goer indsigelse imod Kommissionens opfattelse af, at stoetten udelukkende skulle lette Air France's finansielle byrder ved at nedbringe selskabets gaeldsaetningsgrad, men ikke skulle finansiere driftsomkostninger. Sagsoegerne har anfoert, at den blotte mulighed af, at stoetten kunne anvendes til at opretholde og udvikle Air France's aktiviteter, er tilstraekkelig til, at stoetten er uforenelig med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c). Til stoette herfor henviser de til Domstolens dom af 21. marts 1991 (sag C-303/88, Italien mod Kommissionen, Sml. I, s. 1433, praemis 10 og 14), hvori den udtalte, at det ikke er noedvendigt at godtgoere, at statsstoetten specielt og udtrykkeligt skulle anvendes til et bestemt formaal, men at det er tilstraekkeligt at konstatere, at stoettemodtageren under alle omstaendigheder ved at modtage midler har kunnet frigoere andre midler til at opnaa samme resultat.
126 Sagsoegerne i sag T-371/94 har endvidere anfoert, at Kommissionen ikke har redegjort dels for forskellen mellem det omtvistede stoettebeloeb og det beloeb, der var noedvendigt for at gennemfoere det foregaaende program »PRE 2«, dels for beloebet paa 8 mia. FRF, som inden beslutningens vedtagelse blev anset for noedvendig til gennemfoerelsen af omstruktureringsplanen. Kommissionen har i oevrigt ikke undersoegt, om og i hvilket omfang den omstrukturering, andre luftfartsselskaber har foretaget uden statsstoette, viste, at markedskraefternes frie spil ville have faaet Air France til at omstrukturere sine aktiviteter uden de offentlige myndigheders mellemkomst.
127 Under retsmoedet har disse sagsoegere gjort gaeldende, at omstruktureringsstoetten skulle have forbindelse med hver enkelt paataenkt foranstaltning. Kommissionen burde have fastsat vilkaar for, hvordan stoetten skulle anvendes. Det var uacceptabelt at tillade en generel rigtig fordeling af stoette, der var ydet under ét »til Air France's behov«.
128 Kommissionen har anfoert, at den vurderede, hvor sammenhaengende og effektiv omstruktureringsplanen var, og om stoettens beloeb var passende til, at Air France kunne gennemfoere planen. For at anlaegge denne vurdering skulle den ikke undersoege spoergsmaal, der ikke vedroerte det reelle indhold af planen, og derfor slet ikke andre luftfartsselskabers erfaringer.
129 Kommissionen har endvidere anfoert, at den godkendte stoette kun har til formaal at lette Air France's finansielle byrder ved at nedbringe selskabets gaeldsbyrde. I modsaetning til, hvad sagsoegerne paastaar, skulle stoetten ikke anvendes til at finansiere Air France's driftsomkostninger. Ivaerksaettelsen af de strenge foranstaltninger i omstruktureringsplanen, herunder salg af aktiver, skulle frigoere en likviditet, som skulle saette Air France i stand til at klare sine drifts- og investeringsomkostninger. Dette var imidlertid ikke tilstraekkeligt til at klare de finansielle byrder. Uden en nedbringelse af Air France's gaeldsbyrde kunne selskabet ikke overleve. Ved udgangen af 1996 skulle Air France kunne daekke alle sine omkostninger, saavel drifts- som finansieringsomkostninger.
130 Kommissionen har bemaerket, at de forbedringer i driftsresultatet, man opererede med i omstruktureringsplanen, i loebet af planen skulle give 5 mia. FRF. Med dette beloeb kunne Air France ganske vist daekke sine driftsomkostninger, men ikke betaling af hovedstolen og renter. Takket vaere stoetten ville Air France's finansielle byrder falde fra 3,2 mia. FRF i 1993 til 1,8 mia. i 1996 (EFT, s. 75). Under henvisning til rapporten fra Ernst & Young (bilag 2 til svarskriftet i sag T-371/94) har Kommissionen anfoert, at Air France's gaeld ville blive nedbragt med 18,9 mia. FRF, og tilfoejet, at uden stoetten ville selskabets forventede nettotab i 1996 vaere paa 694 mio. FRF, mens selskabet med stoetten skulle opnaa et nettooverskud paa 457 mio. FRF. Der ville ikke opstaa risiko for overkapitalisering, fordi den godkendte stoette skulle betales i tre rater.
131 For saa vidt angaar dommen i sagen Italien mod Kommissionen (jf. ovenfor, praemis 125), har Kommissionen gjort gaeldende, at dommen ikke indeholder stoette for sagsoegernes anbringende. I den paagaeldende sag fandt Domstolen, at statens kapitalindsproejtning kunne anses for at vaere stoette i betragtning af, at den paagaeldende virksomheds kontinuerlige driftstab blev daekket af den paagaeldende stat, og at der ikke var udarbejdet nogen form for omstruktureringsplan. Domstolen lagde derved ikke statens anbringende om, at de paagaeldende midler ikke var statsstoette, til grund. De afsnit af dommen, hvortil sagsoegerne har henvist, vedroerer udelukkende dette spoergsmaal, men sagsoegerne i naervaerende sag har paaberaabt sig sagen til stoette for et helt andet anbringende, nemlig om, at Kommissionen har anvendt et forkert retligt kriterium ved afgoerelsen af, om stoetten til Air France var strengt noedvendig.
132 Den Franske Republik og Air France har bestridt, at stoetten - selv om den er beregnet med henblik paa at nedbringe Air France's gaeldsbyrde og ikke paa at daekke en del af driftsomkostningerne - alligevel ville gaa til driften. Hvis dette synspunkt blev godtaget, ville det svare til at forbyde al omstruktureringsstoette, for det kan altid haevdes, at stoette til et bestemt saneringsformaal traeder i stedet for driftsmidler, som ville vaere gaaet til dette formaal, hvis ikke der var ydet stoette. Der skal imidlertid opstilles en klar sondring mellem omstruktureringsstoette, der bidrager til at forbedre de paagaeldende virksomheders driftsbetingelser og udmaerket kan vaere forenelig med faellesmarkedet, og ren driftsstoette eller fortsat stoette til redning af en virksomhed, der som udgangspunkt ikke kan vaere forenelig med faellesmarkedet.
Rettens bemaerkninger
133 For saa vidt som sagsoegerne har gjort gaeldende, at Kommissionen har tilladt Air France at overfoere stoette til visse af selskabets datterselskaber, og anfoert, at det forekommer dem sandsynligt, at Air France generelt vil finansiere driftsomkostninger, fastslaas det, at disse argumenter er for upraecise til at blive taget til foelge og kun indeholder rene formodninger, der ikke understoettes af noejagtige faktiske forhold.
134 Argumentet vedroerende den foregaaende omstruktureringsplan »PRE 2« kan heller ikke tages til foelge. Denne plan stoedte paa modstand fra fagforeningerne og personalet i Air France og kunne derfor ikke gennemfoeres. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til til sammenligning at tage hensyn til visse elementer af en omstruktureringsplan, der var mislykkedes. Det samme goer sig gaeldende med hensyn til beloebet paa 8 mia. FRF, der blev naevnt inden vedtagelse af beslutningen. Da dette ikke var det beloeb, de franske myndigheder officielt havde oplyst over for Kommissionen i forbindelse med den omstruktureringsplan, der var forelagt i overensstemmelse med bestemmelserne herom, var Kommissionen ikke forpligtet til at tage hensyn til det.
135 Selv om det ikke kan udelukkes, at Kommissionen kunne sammenligne de omstruktureringsforanstaltninger, Air France planlagde, med andre luftfartsselskabers, staar det fast, at omstruktureringen af en virksomhed maa rettes mod dens interne problemer, og at de erfaringer, andre virksomheder har gjort sig under andre oekonomiske og politiske omstaendigheder paa andre tidspunkter, kan vaere ganske uden relevans.
136 For saa vidt som sagsoegerne videre goer gaeldende, at stoetten burde have vaeret udskilt i forskellige dele for hver enkelt omstruktureringsforanstaltning, fastslaas det, at en saadan fremgangsmaade noedvendigvis ville have afsloeret omkostningen ved hver enkelt foranstaltning og saaledes givet oplysninger om strukturen i Air France's interne organisation. Saadanne oplysninger er i det mindste i en vis periode fortrolige og maa hemmeligholdes for offentligheden og saerligt Air France's konkurrenter. Under disse omstaendigheder maa den mekanisme til senere kontrol, der er indsat ved beslutningens artikel 2, saerligt sammenholdt med godkendelsens vilkaar nr. 6, anses for en passende ordning til at udelukke, at Air France blev overkapitaliseret ved, at stoetten blev ydet til andre formaal end selskabets omstrukturering.
137 For saa vidt som sagsoegerne har gjort gaeldende, at den eneste egentlige omstruktureringsforanstaltning i planen var nedskaeringen i Air France's personale (5 000 frivillige fratraedelser), og at alle de oevrige foranstaltninger i realiteten var rent operationelle, bemaerkes det, at som det ogsaa er fastslaaet ovenfor i praemis 110, 111, 116 og 117, havde stoetten til formaal i det mindste delvis at finansiere Air France's omstrukturering, og paastanden om, at stoetten udelukkende skulle gaa til nedbringelse af selskabets gaeld, om end dette ikke fremgik af ordlyden af den anfaegtede beslutning, findes at savne grundlag. Der skal derfor foretages en undersoegelse af, hvorvidt de af sagsoegerne naevnte forskellige foranstaltninger vedroerte omstrukturering.
138 Det bemaerkes, at som det fremgaar af sagens akter havde Air France hverken fabrikker eller industrielle anlaeg med produktionsprocesser, der teknisk kunne omstruktureres. Det vaesentlige af et saadant selskabs virksomhed er koncentreret om udbud af passager- og godstransport og midlerne til at praestere disse tjenesteydelser. Det er saaledes kun strukturen bag dette udbud og strukturen i selskabets organisation, der har en stoettefunktion hertil, der reelt kan omstruktureres.
139 Paa denne baggrund finder Retten, at Kommissionen med rimelighed kunne anse afskaffelsen af 5 000 stillinger og Air France's omorganisering i 11 driftscentre, som skulle vaere ansvarlige for deres egne finansielle resultater, for at vaere strukturelle foranstaltninger. Dette er mindre sikkert med hensyn til de forretningsmaessige initiativer (»Euroconcept«, »Classe club« og »Première club«) og aendringerne i lufttrafiknettet, idet Air France saaledes blot fulgte den handelsmaessige udvikling paa markedet uden at aendre ved selve strukturen i selskabet. Saadanne foranstaltninger er saaledes rent operationelle og vedroerer alene driften af Air France.
140 Idet det er ufornoedent at tage stilling til relevansen af den retspraksis og praksis i beslutninger, hvortil der er henvist i praemis 98 og 113, bemaerkes det imidlertid, at Air France's omstruktureringsplan skulle finansieres gennem en kapitalforoegelse ved hjaelp af stoette og gennem salg af aktiver, hvorfra Air France forventede »at opnaa 7 mia. FRF« (EFT, s. 76). Men under hensyn til de relativt lave tal, sagsoegerne i denne forbindelse har oplyst i sag T-371/94 (150 mio. FRF og 500 mio. FRF), finder Retten, at Kommissionen kunne anerkende, at disse foranstaltninger blev daekket af provenuet fra Air France's salg af selskabets egne aktiver og ved indtaegter fra den loebende drift.
141 Argumentationen, der bygger paa den »generiske« art af stoetten, hvorved det under henvisning til dommen i sagen Italien mod Kommissionen (naevnt ovenfor i praemis 125) er blevet anfoert, at Air France, fordi selskabet modtog stoetten, kunne frigoere andre ressourcer fra driften, som saa i stedet for at blive anvendt til tilbagebetaling af gaeld, kunne anvendes til at finansiere ovennaevnte foranstaltninger, kan ikke tages til foelge. Da det i den foreliggende sag drejer sig om investeringsforanstaltninger og driftsmaessige foranstaltninger af normalt omfang, som ethvert luftfartsselskab fornuftigvis maa traeffe for at kunne opretholde sine operationelle aktiviteter i en konkurrencesituation paa markedet, er det med rette, at Den Franske Republik og Air France bemaerker, at dette »genus«-synspunkt i realiteten svarer til at forbyde al omstruktureringsstoette, og at det i sidste instans tvinger den stoettemodtagende virksomhed til at ophoere med sine driftsaktiviteter.
142 Ganske vist kunne resultatet vaere et andet med hensyn til investeringen paa 11,5 mia. FRF, som i beslutningen omtales som »en investering i flaaden« (EFT, s. 75), men det bemaerkes, at Retten ikke er i stand til at underkaste denne problemstilling en realitetsundersoegelse, fordi beslutningen ikke indeholder nogen begrundelse for dette vaesentlige punkt (jf. ovenfor, praemis 111-120). Med hensyn til argumentationen vedroerende Air France's prispolitik paa ruterne uden for EOES, som det paastaas er finansieret med stoetten, forudsaetter en undersoegelse heraf en gennemgang af Air France's konkurrencemaessige stilling paa disse ruter. Denne gennemgang vil blive foretaget i anden sammenhaeng (jf. nedenfor, praemis 259-280).
143 Med sidstnaevnte forbehold kan anbringendet om, at Kommissionen med urette tillod finansiering af driftsomkostninger og operationelle foranstaltninger, derfor forkastes.
C - Anbringendet vedroerende urigtig bedoemmelse af de vaerdipapirer, Air France udstedte mellem 1989 og 1993
Sammenfatning af parternes argumenter
144 Sagsoegerne i sag T-371/94 har gjort gaeldende, at ifoelge proportionalitetsprincippet maa der ikke gives saa meget i statsstoette, at modtageren opnaar en bedre gaeldsaetningsgrad end sine konkurrenter. I den foreliggende sag anlagde Kommissionen imidlertid en urigtig bedoemmelse af ORA (»obligations remboursables en actions«, dvs. obligationer, der skal indfries ved ombytning til aktier), TSDI (»titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés«, dvs. uamortisable, variabelt forrentede obligationslaan) og TSIP-BSA (»titres subordonnés à intérêts progressifs assortis de bons de souscription d'actions«, dvs. vaerdipapir med progressiv rentesats og warrant) udstedt af Air France i aarene 1989-1993, da den beregnede selskabets gaeldsaetningsgrad i 1996. Ved den rigtige bedoemmelse af disse vaerdipapirer bliver Air France's gaeldsaetningsgrad ifoelge sagsoegerne som langt bedre end alle de oevrige luftfartsselskabers.
145 I beslutningen konkluderede Kommissionen, at ORA ved beregning af Air France's gaeldsaetning skulle anses for »kvasi-egenkapital«, men den gik ud fra den urigtige forudsaetning, at ORA fra 1993 - ganske ligesom TSIP-BSA i oevrigt - ville blive erstattet af almindelig gaeld, fordi de i medfoer af Kommissionens beslutning 94/662/EF af 27. juli 1994 om CDC-Participations tegning af obligationslaan emitteret af Air France (EFT L 258, s. 26, herefter »beslutning 94/662«) var ulovlig statsstoette og skulle tilbagebetales. Air France var imidlertid ikke forpligtet til og havde ikke paataget sig en forpligtelse til at udskifte de i 1993 udstedte ORA med almindelig gaeld. Endvidere ville de likvide midler, Air France ville have til raadighed efter at have modtaget stoetten, i praksis goere det overfloedigt at erstatte indtaegterne fra de i 1993 udstedte ORA og TSIP-BSA med yderligere likviditet.
146 Ifoelge sagsoegerne illustreres dette af situationens udvikling siden beslutningens vedtagelse. Ifoelge en artikel i pressen anmodede Kommissionen den 5. april 1995 om, at Frankrig (og ikke Air France) deponerede 1,5 mia. FRF paa en spaerret konto under afventning af afgoerelsen i den sag, der var anlagt ved Domstolen og Retten med paastand om annullation af beslutning 94/662. Air France havde saaledes fortsat fordel af midlerne fra de i 1993 udstedte ORA og TSIP-BSA, i det mindste indtil Domstolens eller Rettens domsafsigelse, dvs. i det meste af omstruktureringsperioden.
147 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at ORA og TSIP-BSA samt en del af midlerne fra det laan, der hidroerte fra TSDI, burde have vaeret opfoert under posten »egenkapital« ved beregningen af Air France's gaeldsaetningsgrad, idet papirerne er kapital, der permanent staar til selskabets raadighed indtil dets likvidation.
148 Hvad saerligt angaar TSDI har sagsoegerne anfoert, at tegnerne modtager betaling fra en bankfond, hvor Air France har anbragt en del (25%) af de oprindelige midler fra TSDI, mens Air France permanent beholder den overvejende del af midlerne fra disse papirer (75%). I modsaetning til en gaeldsfordrings ophoer ved laanerens tilbagebetaling af laanet eksisterer TSDI stadig retligt selv efter tilbagebetalingen af kapitalen. I oevrigt har Kommissionen selv i sin meddelelse af 3. juni 1994 (EFT, s. 8) udtalt, at den »automatiske« tilbagebetaling med hensyn til TSDI sker gennem en bankfond, at tilbagebetalingsforpligtelsen for Air France kun bliver effektiv i tilfaelde af luftfartsselskabets oploesning, og at TSDI i Kommissionens analyse af Air France's finansielle situation i 1992 med den franske regerings samtykke blev medregnet i egenkapitalen. Efter sagsoegernes opfattelse udgoer TSDI midler, der permanent er til Air France's raadighed, og som derfor giver selskabet en konkurrencefordel i forhold til konkurrerende selskaber. Sagsoegerne har endvidere anfoert, at hvis man kun medregner den del af midlerne fra TSDI, som Air France permanent beholder i egenkapitalen, faar det vaesentlig betydning for selskabets gaeldsaetningsgrad for 1996, der derved vil blive paa 0,76:1 i stedet for 1,12:1.
149 Sagsoegerne har endvidere gjort gaeldende, at Kommissionen har misforstaaet de paagaeldende finansielle begreber ved klassificeringen af disse vaerdipapirer. De har anfoert, at baade for TSDI's og TSIP-BSA's vedkommende afhaenger rentebetalingen af Air France's resultat og kan suspenderes. Sagsoegerne har endvidere anfoert, at konvertibilitetskriteriet er utilstraekkeligt med hensyn til de paagaeldende instrumenter, for saa vidt som Kommissionen har anfoert, at TSIP-BSA med tiden vil blive egenkapital, »forudsat at markedsvilkaarene goer det muligt for deres indehavere at udnytte BSA«. Kommissionen oversaa derved, at BSA (dvs. papirets warrant) er en separat, supplerende, udskillelig og selvstaendig rettighed, hvis indehaver kan vaere, men ikke behoever at vaere indehaveren af TSIP. TSIP er ikke konvertibel, idet det er et uamortisabelt obligationslaan. »Konvertibilitetsbegrebet« kan af samme grund ikke anvendes paa TSDI, fordi disse er uamortisable obligationslaan, der kan tilbagebetales i tilfaelde af Air France's likvidation. Sagsoegerne har endelig gjort gaeldende, at Kommissionen har taget hensyn til de rettigheder, ORA, TSDI og TSIP-BSA giver indehaveren af vaerdipapiret, selv om det er helt irrelevant.
150 Kommissionen har for det foerste henvist til, at den i beslutningen fremhaevede de paagaeldende vaerdipapirers undertiden tvetydige finansielle karakter (EFT, s. 84). Kommissionen har dernaest bemaerket, at i medfoer af beslutning 94/662 skulle det beloeb, der var betalt for tegning af ORA og TSIP-BSA udstedt i april 1993, tilbagebetales af Air France, og disse vaerdipapirers paalydende skulle anses for gaeld. De ORA, der var udstedt i 1991, skulle anses for egenkapital, idet de uundgaaeligt ville blive konverteret til aktier paa et givent tidspunkt, hvorimod TSDI, der var udstedt i 1989 og 1992, skulle anses for gaeld, eftersom de kunne tilbagebetales efter 15 aar, og der ikke kunne ske konvertering til aktier (EFT, s. 85).
151 For saa vidt som sagsoegerne har paaberaabt sig Kommissionens beslutning af 5. april 1995 (jf. ovenfor, praemis 146), har Kommissionen gjort gaeldende, at denne beslutning, der blev truffet efter den anfaegtede beslutning, er uden betydning for klassificeringen af de paagaeldende vaerdipapirer. Kommissionen har endvidere anfoert, at saa laenge der er en juridisk forpligtelse til at tilbagebetale beloebene fra ORA og TSIP-BSA, er den berettiget til at indtage den holdning, at disse beloeb modsvares af almindelig gaeld.
152 Med hensyn til TSDI har Kommissionen lagt saerlig vaegt paa, at de er »reconditionnné« (»omformede«). Den omstaendighed, at Air France beholder en del af provenuet fra TSDI, har ingen betydning for bedoemmelsen af vaerdipapirerne. Denne opfattelse understoettes af en udtalelse fra »Conseil Supérieur de l'Ordre français des experts-comptables«. Det afgoerende er forpligtelsen til at tilbagebetale hovedstolen. Kommissionen har saerligt anfoert, at den finansielle stroem netto mellem Air France og den trust, hvor en del af midlerne er deponeret, vil vaere nul efter udloebet af 15-aarsperioden. Det laan, TSDI udgoer, vil vaere tilbagebetalt ved afvikling af trusten og den paafoelgende tilbagebetaling af Air France's gaeld. Hele det beloeb, der var skaffet ved udstedelse af »TSDI reconditionnés«, ville saaledes vaere tilbagebetalt af Air France ved udloebet af 15-aarsperioden. Det beloeb af provenuet fra TSDI, der ikke indsaettes i trusten, bliver ikke staaende permanent hos udstederen. Beloebet svarer til udstederens forpligtelse til at betale aarlige renter af det samlede TSDI-beloeb i 15 aar. Naar sagsoegerne fremturer i deres opfattelse af, at udstederen permanent bevarer en del af provenuet fra »TSDI reconditionnés«, skyldes det efter Kommissionens opfattelse en subjektiv analyse, hvorefter ethvert laan kan anses for en indsproejtning af egenkapital.
153 Selv om betalingen af renter kan suspenderes baade med hensyn til TSDI og TSIP-BSA, er Kommissionen af den opfattelse, at Air France ikke desto mindre er forpligtet til at betale renter og renters rente af disse beloeb. Med andre ord vil rentebetalingen blot blive udsat. Med hensyn til det af sagsoegerne anfoerte vedroerende de rettigheder, som i henhold til de paagaeldende vaerdipapirer tilkommer indehaverne, har Kommissionen fremhaevet, at det ikke i beslutningen er tillagt saerlig betydning, hvilke rettigheder disse instrumenter tillaegger indehaverne. Det afgoerende forhold var den obligatoriske konvertering af vaerdipapirerne til aktier.
154 Air France har med hensyn til »TSDI reconditionnés« anfoert, at revisionsbranchen foerst fra slutningen af 1991 har interesseret sig for at definere disse papirer. Commission Française des opérations de bourse udtrykte i en meddelelse af 6. marts 1992 modstand mod, at »TSDI reconditionnés« blev henfoert under egenkapital. Fra slutningen af 1993 var der blandt revisorer kendskab til et udkast til responsum fra den franske Ordre des Experts-comptables, hvori TSDI blev anset for at vaere gaeld. Conseil Supérieur de l'Ordre des Experts-comptables tog endelig stilling hertil den 7. juli 1997 og tiltraadte denne opfattelse.
Rettens bemaerkninger
155 Indledningsvis bemaerkes, at Kommissionen i beslutningen i forbindelse med undersoegelsen af, om stoetten stod i et rimeligt forhold til omstruktureringsbehovene, anfoerte, at Air France's gaeldsaetningsgrad var staerkt afhaengig af klassificeringen af flere vaerdipapirer, som selskabet havde udstedt, idet Air France's gaeldsaetningsgrad varierede betydeligt alt efter, om disse obligationer blev klassificeret som egenkapital eller gaeld (EFT, s. 83). Kommissionen beskrev derefter beloebene for og de naermere kendetegn ved de vaerdipapirer, Air France havde udstedt i de fem aar, der gik forud for beslutningen, nemlig ORA, der blev udstedt i december 1991 og april 1993, TSDI, der blev udstedt i juni 1989 og maj 1992, og TSIP-BSA, der blev udstedt i april 1993 (EFT, s. 83 og 84). Endelig redegjorde Kommissionen for kriterierne for at sondre mellem egenkapital og gaeld, saerligt paa grundlag af gaeldende bestemmelser i fransk ret, det fjerde faellesskabsdirektiv om aarsregnskaberne for visse selskabsformer og opfattelsen hos »Comité professionnel de doctrine comptable« (EFT, s. 84 og 85).
156 Der er enighed mellem parterne om at anse ORA for egenkapital, idet disse vaerdipapirer aldrig skal tilbagebetales, men obligatorisk vil blive konverteret til aktier. I oevrigt var dette Kommissionens vurdering i den anfaegtede beslutning (EFT, s. 85).
157 Hvad saerligt angaar de ORA, som blev udstedt af Air France i april 1993 og tegnet af selskabet CDC-Participations, bemaerkes, at Kommissionen i beslutning 94/662 paalagde tilbagebetaling heraf, idet de skulle anses for ulovlig statsstoette. Den Franske Republik har indbragt denne beslutning for Domstolen (sag C-282/94), og Air France har anlagt sag for Retten (sag T-358/94), men sagsanlaeggene har ikke opsaettende virkning, hvorfor midler svarende til de udstedte ORA skulle tilbagebetales af Air France. Endvidere er Kommissionens beslutning blevet endelig, idet Rettens dom af 12. december 1996 (sag T-358/94, Air France mod Kommissionen, Sml. II, s. 2109), hvorved Kommissionen blev frifundet under et soegsmaal til proevelse af denne beslutning, har faaet retskraft, og sag C-282/94 er blevet slettet af Domstolens register ved kendelse af 17. april 1997.
158 I denne forbindelse er det uden betydning, at Air France indtil afsigelsen af ovennaevnte dom kunne drage fordel af vaerdien af disse ORA. Spoergsmaalet, om kapital er disponibel i en given periode, er ikke et kriterium til at sondre mellem egenkapital og gaeld. Al kapital, en virksomhed kan raade over, skal altid i virksomhedens regnskab - og kun under passiver - opfoeres enten under »gaeld«, naar den skal tilbagebetales, eller under »egenkapital«, naar virksomheden permanent har raadighed over den. Eftersom de paagaeldende ORA skulle tilbagebetales fra den 27. juli 1994, var det med rette, at Kommissionen ansaa dem for at vaere gaeld.
159 Det samme er tilfaeldet, for saa vidt angaar TSIP-BSA udstedt i april 1993, som ligeledes var genstand for beslutning 94/662. Det er derfor ufornoedent, at Retten tager stilling til den principielle bedoemmelse af dem.
160 Med hensyn til »TSDI reconditionnés« har parterne fremlagt en raekke udtalelser fra regnskabseksperter vedroerende deres klassificering. Sagsoegeren har henvist til udtalelsen fra professor Pene (bilag 40 til staevningen og bilag 16 til bemaerkningerne til interventionerne), mens Kommissionen og Air France stoetter sig henholdsvis til Ernst & Young (bilag 2 til svarskriftet - med et saerligt notat vedroerende »TSDI reconditionnés« i bilag A - og bilaget til duplikken) og professor Vermaelen (bilag 7 til Air France's interventionsindlaeg). Endvidere har Kommissionen henvist til udtalelsen fra »Conseil Supérieur de l'Ordre français des experts-comptables«, der blev tiltraadt den 7. juli 1994 (s. 18 og 19 i bilag B til rapporten fra Ernst & Young, vedlagt som bilag 2 til svarskriftet).
161 Det fremgaar af disse indbyrdes modstridende ekspertudtalelser, at klassificeringen af »TSDI reconditionnés« kraever en raekke komplicerede vurderinger af oekonomisk og finansiel art. Kommissionen har derfor en vid skoensbefoejelse i denne henseende, og Retten kan kun gribe ind i dens beslutning herom, hvis den har fastslaaet, at der er anlagt et aabenbart urigtigt skoen. Det fremgaar imidlertid ikke, at det var med urette, at Kommissionen ansaa tilbagebetalingsordningen for TSDI som det afgoerende moment - foruden den omstaendighed, at de ikke kunne konverteres til aktier - for at anse dem for gaeld.
162 Dette resultat er ikke mindre rigtigt, fordi betalingen af renter af disse TSDI kan suspenderes i tilfaelde af daarlige oekonomiske resultater i Air France. En finansieringsforanstaltning mister ikke sin karakter af laan, blot fordi forrentningsvilkaarene i en bestemt henseende er ufordelagtige for tegneren.
163 Det er ligeledes uden betydning for dette resultat, at Kommissionen oprindeligt haeldte til at anse TSDI for »egenkapital« (meddelelse af 3.6.1994, EFT, s. 8). Som Air France har anfoert over for Retten, afspejler denne aendring i opfattelse den udvikling, der har vaeret i bedoemmelsen af TSDI fra 1991 til 1994 i revisionsbranchen selv. Det bemaerkes, at Conseil Supérieur de l'Ordre français des Experts-comptables i sin udtalelse af 7. juli 1994 - og saaledes umiddelbart efter vedtagelsen af den anfaegtede beslutning - endeligt ansaa »TSDI reconditionnés« for gaeld. Det findes ikke at kunne bebrejdes Kommissionen, at den ved bedoemmelsen af disse franske vaerdipapirer tilsluttede sig den endelige opfattelse i den franske organisation, der repraesenterer den profession, der er kompetent paa dette omraade.
164 Da Kommissionen ikke findes at have begaaet nogen aabenbar fejl ved anlaeggelsen af sit skoen i forbindelse med bedoemmelsen af de af Air France udstedte vaerdipapirer, maa anbringendet forkastes.
D - Anbringendet om, at der skulle vaere anlagt en urigtig bedoemmelse af Air France's gaeldsaetningsgrad
Sammenfatning af parternes argumenter
165 Sagsoegerne i sag T-371/94 har gjort gaeldende, at Air France's forventede gaeldsaetningsgrad for 1996 viser, at gaelden ville blive nedbragt til et niveau, der laa langt under dens konkurrenters. Da Kommissionen beregnede, at gaeldsaetningsgraden ville blive paa 1,12:1, og udtalte, at den laa over den gennemsnitlige i den civile luftfart, hvor 1,5:1 ansaas for acceptabel, fejlfortolkede den den undersoegelse, der var foretaget af en international raadgivende virksomhed, KPMG, og IATA, og hvortil der er henvist i beslutningen (EFT, s. 85). Undersoegelsen viste tvaertimod, at den forventede gaeldsaetningsgrad for Air France laa under, hvad der maa anses for det optimale, og langt under det effektive gennemsnit, der deri naevnes for 1992 (2,3:1 eller 2,1:1 afhaengig af beregningsmetoden). Det fremgaar i endnu hoejere grad ved sammenligning af Air France's gaeldsaetningsgrad (1,12:1) med den gennemsnitlige gaeldsaetningsgrad (2,57:1 i 1992 og 3,17:1 i 1993), som er oplyst i IATA's publikation »Airline Economic Results and Prospects« (bilag 12 til replikken), at der er ydet for meget i stoette.
166 Den for meget ydede stoette til Air France bliver ikke forholdsmaessigt rimelig, blot fordi man foretager en sammenligning af de oevrige finansielle forholdstal, saasom rentedaekningstal. Det var saaledes uden relevans, naar Kommissionen i beslutningen anfoerte, at Air France i 1996 ville naa op paa et rentedaekningstal paa 2,44:1, der var meget taet paa gennemsnitstallet 2,42:1, som blev naaet af selskabets konkurrenter i 1993 (EFT, s. 85). I oevrigt var dette tal ufuldstaendigt og afspejlede kun en virksomheds evne til at anvende sin fortjeneste til at afvikle sine finansielle byrder. Endvidere er det ikke klart, hvilket kriterium Kommissionen anvendte ved udvaelgelsen af de luftfartsselskaber, hvormed den sammenlignede Air France's rentedaekningstal for 1996.
167 Sagsoegerne har endvidere anfoert, at det selv i rapporten fra Ernst & Young (bilag 2 til svarskriftet), som Kommissionen har henvist til, anfoeres, at Air France kunne have naaet den teoretisk optimale gaeldsaetningsgrad paa 1,5:1 blot med et stoettebeloeb paa hoejst 15,25 mia. FRF. Det er derfor overraskende, at det i den samme rapport forsoeges at retfaerdiggoere tildelingen af 20 mia. FRF til Air France under henvisning til, at der ikke er nogen saerlig grund til, at Air France skulle have en »gennemsnitsgaeldsaetningsgrad«.
168 I oevrigt er alle sammenligninger mellem gaeldsaetningsgraden i forskellige selskaber af tvivlsom vaerdi. Det fremgaar af KPMG og IATA's undersoegelse, at der er vaesentlige forskelle paa metoderne til beregning af gaeldsaetningsgraden, og at det saaledes er vanskeligt at foretage holdbare sammenligninger mellem luftfartsselskaber. Endelig er det ikke godtgjort, om Kommissionens beregning af Air France's gaeldsaetningsgrad bygger paa brutto- eller nettotal, og tallene er ikke blevet specificeret.
169 Kommissionen har endvidere begaaet en fejl ved at begraense sin undersoegelse til en meget kort periode, aaret 1996, hvor stoetten stadig blev ydet, uden at tage hensyn til stoettens virkninger paa den senere finansielle situation i Air France, der takket vaere stoetten blev betydeligt staerkere end konkurrenterne i finansiel henseende. Ifoelge sagsoegerne burde Kommissionen have foranstaltet en dynamisk undersoegelse af stoettens virkning paa Air France's konkurrencemaessige stilling i forhold til selskabets konkurrenter paa laengere sigt end omstruktureringsperioden for at sikre sig, at der ikke var ydet for meget i stoette. Ifoelge sagsoegernes prognoser bidrog stoetten til at saette Air France i en langt bedre finansiel situation i forhold til selskabets konkurrenter, end det synes at fremgaa af de forholdstal, Kommissionen har henholdt sig til i den anfaegtede beslutning.
170 Under henvisning til rapporten fra Ernst & Young har Kommissionen gjort gaeldende, at den omtvistede kapitaltilfoersel blev beregnet med henblik paa, at beloebet skulle vaere saa lavt som muligt, men tilstraekkeligt til at genoprette den finansielle ligevaegt i Air France. For saa vidt angaar det gaeldsbeloeb, der er lagt til grund for beregningen af gaeldsaetningsgraden, har Kommissionen anfoert, at den i overensstemmelse med en dokumenteret tendens inden for regnskabsanalyse er gaaet ud fra et nettotal. Gaeldsaetningsgraden er saaledes ikke blevet blaest op ved anvendelse af bruttogaeldsbeloebet.
171 Kommissionen har anfoert, at gaeldsaetningsgraden paa 1,12:1 ikke var det eneste forhold, der blev taget i betragtning i beslutningen i forbindelse med bedoemmelsen af, om stoetten stod i et rimeligt forhold til omstruktureringsbehovene i Air France, men at rentedaekningstallet ogsaa var af betydning. Der var ingen grund til, at Air France's gaeldsaetningsgrad i 1996 skulle svare til gennemsnittet i luftfartssektoren. Det var tilstraekkeligt, at den laa nogenlunde naer forholdet 1,5:1.
172 Kommissionen har bemaerket, at den ikke har brugt rentedaekningstallet til at faa stoette, der i forhold til Air France's gaeldsaetningsgrad var uforholdsmaessigt stor, til at fremstaa som ikke uforholdsmaessigt stor. Relevansen af rentedaekningstallet er uomtvistelig. Dette tal udtrykker selskabets evne til at baere sine finansielle omkostninger, og formaalet med stoetten var netop at sanere Air France's finansielle byrde. Kommissionen har endvidere anfoert, at naar Air France's konkurrenters rentedaekningstal i 1993 naevnes i beslutningen, er det kun for at illustrere, hvilket tal der er opnaaet i luftfartsselskaber med en sund finansiel situation.
173 Endelig har Kommissionen fremhaevet, at den tillige har taget hensyn til andre finansielle forholdstal. Med hensyn til tallet for rentabiliteten af egenkapitalen har Kommissionen oplyst, at det i Ernst & Young-udtalelsen kun var anfoert, at dette tal udgoer en supplerende indikator for, hvor meget det var noedvendigt at yde i stoette for at saette Air France i stand til at genvinde sin oekonomiske levedygtighed. Det var blevet fastslaaet paa grundlag af forskellige prognoser for de finansielle forholdstal, at det godkendte stoettebeloeb var det noedvendige minimum.
174 Air France har henvist til afgoerelserne i Sabena-sagen og Aer Lingus-sagen (jf. ovenfor, praemis 55) samt til Kommissionens beslutning af 7. oktober 1994 om stoette fra den graeske stat til Olympic Airways (EFT L 273, s. 22, herefter »Olympic Airways-beslutningen«), hvorved Kommissionen godkendte statsstoette til luftfartssektoren. Selskabet har saerligt anfoert, at gaeldsaetningsgraden i disse selskaber efter gennemfoerelsen af deres omstruktureringsplan vil svare til Air France's eller vaere bedre. De udviste saaledes tal for egenkapital, der var det samme som eller hoejere end Air France's. Kommissionen har saaledes accepteret et forhold mellem gaeld og egenkapital paa 1,25:1 (Sabena), 0,75:1 og 0,41:1 (Aer Lingus) og 0,78:1 (Olympic Airways).
Rettens bemaerkninger
175 Det bemaerkes, at problemstillingen ved Air France's finansielle forholdstal, saerligt med hensyn til gaeldsaetningsgraden, giver anledning til en raekke saerdeles tekniske spoergsmaal af finansiel og regnskabsmaessig art. Denne opfattelse understoettes af, at parterne har henvist til syv ekspertudtalelser til stoette for deres synspunkter, nemlig udtalelserne fra Ernst & Young (bilag 2 til svarskriftet og bilag til duplikken), fra professor Pene (bilag 40 til staevningen og bilag 9 og 10 til replikken), fra professor Vermaelen (bilag 7 til Air France's interventionsindlaeg) og fra doktor Weinstein (bilag 1 til Det Forenede Kongeriges interventionsindlaeg).
176 Det konstateres, at konsulenten Lazard Frères fastsatte det kapitaltilfoerselsbeloeb, der var noedvendigt for Air France's omstrukturering, paa basis af indtaegts- og omkostningsprognoser og under hensyn til selskabets rentabilitet i fremtiden (EFT, s. 75), og at Kommissionen accepterede dette beloeb under udoevelse af sin skoensbefoejelse. Endvidere bemaerkes, at disse oplysninger i det mindste under omstruktureringsplanens udarbejdelse og gennemfoerelse var saerdeles fortrolige, saerligt i forhold til de luftfartsselskaber, der konkurrerede med Air France. Det tilkommer derfor hverken sagsoegerne eller Retten at drage den principielle noedvendighed af, at Air France fik tildelt 20 mia. FRF til at naa de fastsatte omstrukturerings- og gaeldssaneringsformaal, i tvivl.
177 Da beregningen af de 20 mia. FRF maa anerkendes som udgangspunkt for proevelsen af, hvorvidt stoettebeloebet var uforholdsmaessigt stort, bliver spoergsmaalet om dette finansielle tilskuds betydning for Air France's finansielle forholdstal i princippet kun et enkelt regnestykke.
178 Det bemaerkes, at konsulenten Lazard Frères efter at have analyseret stoettens virkninger for Air France's finansielle forhold understregede behovet for at tage hensyn til kapitalstrukturforholdene, evnen til at betale renter og afdrag paa gaeld og afkast paa investering (EFT, s. 84). Kommissionen naaede efter gennemgang af disse oplysninger frem til en gaeldsaetningsgrad paa 1,12:1, idet den konstaterede, at »dette tal ligger over gennemsnittet for den civile luftfartsindustri, hvor 1,5 anses for at vaere acceptabelt« (EFT, s. 85).
179 Denne sammenligning mellem de to tal for gaeldsaetningsgraden bygger paa en undersoegelse foretaget af KPMG i samarbejde med IATA. Undersoegelsen (bilag 45 til staevningen i sag T-371/94), der blev udarbejdet i august 1992, indeholder foelgende afsnit (s. 26 og 27):
»Forholdet mellem gaeld og egenkapital
...
En raekke ansvarlige i luftfartsselskaberne er blevet adspurgt om, hvad der efter deres opfattelse var den optimale gaeldsaetningsgrad for et luftfartsselskab. Svarene gaar fra 0,5:1 til 4:1. Det fremgaar imidlertid ikke klart, om langtidsleasingkontrakter er medtaget i svarene. Gennemsnittet af svarene peger paa 1,5:1 som et optimalt forhold.
De blev derefter bedt om at oplyse gaeldsaetningsgraden i deres eget selskab baade ved inddragelse og udeladelse af langtidsleasingkontrakter. Den gennemsnitlige gaeldsaetningsgrad i de selskaber, der svarede, var paa 2,3:1 ved inddragelse af langtidsleasingkontrakter og 2,1:1 ved udeladelse heraf.
...
Der er vaesentlige variationer i beregningerne af gaeldsaetningsgrad. Det er derfor vanskeligt at foretage en holdbar sammenligning mellem de forskellige luftfartsselskaber ...«
180 Som det fremgaar af denne rapport, er de tal, der er fremkommet under undersoegelsen, der blev foranstaltet i luftfartssektoren, af ringe repraesentativitet. Under hensyn til de »vaesentlige variationer«, som er konstateret i beregningerne af gaeldsaetningsgraden, kan forskellen mellem tallene 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 og 2,3:1 ikke i sig selv anses for afgoerende bevis for, at Kommissionen anlagde en urigtig vurdering af Air France's finansielle situation i forhold til gennemsnitssituationen inden for luftfartssektoren.
181 Det fremgaar saaledes ikke, at tallet 1,12:1, som var forventet i slutningen af 1996, skulle vaere uforholdsmaessigt lavt under hensyntagen til ovennaevnte tal mellem 0,5:1 og 4:1 samt forholdene 1,25:1, 0,78:1, 0,75:1 og 0,41:1, som Kommissionen har godkendt i Sabena-, Olympic Airways- og Aer Lingus-beslutningerne (jf. ovenfor, praemis 55 og 174). Det forholder sig paa samme maade med Air France's rentedaekningstal, idet Kommissionen anfoerte, at de i 1996 ville naa op paa 2,44:1, der var meget taet paa gennemsnitstallet paa 2,42:1, som blev naaet af selskabets konkurrenter i 1993 (EFT, s. 85).
182 Af de ovenfor i praemis 176 anfoerte grunde kan klagepunktet over, at det selv i Ernst & Young-rapporten blev antaget, at 15,25 mia. FRF var tilstraekkeligt til, at Air France kunne naa den optimale gaeldsaetningsgrad paa 1,5:1, ikke tages til foelge. I oevrigt indeholdt det afsnit i udtalelsen, sagsoegerne har henvist til (s. 21, fodnote 21) - som Kommissionen har anfoert - kun en rettelse til sagsoegernes beregning af det beloeb, der skulle til for at naa forholdet 1,5:1, idet dette beloeb ifoelge Ernst & Young var paa 15,25 og ikke 13,9 mia. FRF. Endvidere fortsaetter Ernst & Young-rapporten med at anfoere, at der under alle omstaendigheder ikke var nogen saerlig grund til, at Air France's gaeldsaetningsgrad skulle vaere paa 1,5:1.
183 Kommissionen har med rette anfoert, at IATA's rapport, »Airline Economic Results and Prospects«, som sagsoegerne har henvist til, indeholder oplysninger om den gennemsnitlige gaeldsaetningsgrad for mere end 30 luftfartsselskaber i hele verden, herunder Iran Air, Royal Air Maroc og Tunis Air, som naeppe ligner Air France med hensyn til industriel og finansiel struktur, og som ikke staar i et egentligt konkurrenceforhold til Air France. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til at sammenligne Air France's gaeldsaetningsgrad med de tilsvarende tal for de luftfartsselskaber, der var omhandlet i rapporten.
184 For saa vidt som sagsoegerne i staevningen har rejst spoergsmaalet, om Air France's gaeldsaetningsgrad var beregnet paa grundlag af brutto- eller nettotal, konstateres det blot, at Kommissionen i svarskriftet, uden at sagsoegerne har gjort indsigelse, har anfoert, at den gik ud fra et nettotal, saaledes at gaeldsaetningsgraden ikke er blevet blaest op ved anvendelse af bruttogaeldsbeloebet. Endelig var Kommissionen ikke forpligtet til at beregne Air France's gaeldsaetningsgrad efter omstruktureringsperioden, idet det kun var i denne periode, at Den Franske Republik og Air France var forpligtede til at overholde stoerstedelen af vilkaarene for godkendelse af stoetten.
185 Da Kommissionen ikke har begaaet aabenbare fejl i sin vurdering med hensyn til spoergsmaalene om, hvordan de i beslutningen naevnte finansielle forholdstal skulle beregnes, og om der skulle tages hensyn til dem, maa dette anbringende forkastes.
E - Anbringendet om, at Kommissionen begik en fejl ved at undlade at stille krav om, at de af Air France's aktiver, der kunne afhaendes, blev solgt
Sammenfatning af parternes argumenter
186 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at Kommissionen begik en aabenbar fejl ved at konkludere, at stoettebeloebet ikke kunne nedsaettes, hvis der blev solgt andre aktiver i Air France end dem, det var planlagt i omstruktureringsplanen. Proportionalitetsprincippet kraever, at en virksomhed, der planlaegger en omstrukturering, bruger alle sine egne midler, foer den anmoder om statsstoette. Kommissionen burde derfor have stillet krav til Air France om, at selskabet skaffede likvide midler ved at afhaende alle de aktiver, der ikke direkte vedroerte luftfart, uanset hvor store summer der ville fremkomme derved. Hvis Kommissionen havde gjort dette, havde stoettebeloebet kunnet vaere langt lavere.
187 Sagsoegerne har saerligt anfoert, at Air France-koncernen omfatter 103 selskaber, der driver virksomhed paa omraader, der vedroerer rejser, men ikke lufttransport, saasom fritidsrejser, restaurationsvirksomhed, vedligeholdelse af fly, informationssystemer og spedition, og blandt disse findes der saa store selskaber som Servair-koncernen og Jet Tours, der i 1993 havde en omsaetning paa henholdsvis 2,6 og 2,4 mia. FRF. Selskabets aktiviteter omfatter virksomhed, der ligger saa langt fra lufttransport som ostefremstilling. Over 20% af Air France's indtaegter hidroerer fra aktiviteter, der intet har at goere med lufttransport. Endvidere har Air France aktieandele i 20 luftfartsselskaber.
188 Salget af et vist antal af Air France's aktieandele i andre selskaber, saerligt i Air Inter og Sabena, kunne efter sagsoegernes opfattelse frigoere tilstraekkeligt store beloeb til, at en stor del af stoetten ville vaere unoedvendig. Uden stoetten maatte Air France ligesom ethvert andet tabslidende moderselskab henvende sig til datterselskaberne, herunder Air Inter, for at de skulle bidrage til at begraense tabene. Til orientering har sagsoegerne beregnet vaerdien af Air France's aktieandele i otte luftfartsselskaber (Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA, Austrian Airlines, Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc) og et andet selskab (Servair). Tilsammen kan disse aktieandele ansaettes til en vaerdi mellem 3,1 og 6 mia. FRF.
189 For saa vidt angaar Air Inter har sagsoegerne under retsmoedet oplyst, at selskabets paastaaede nyttevaerdi for Air France i realiteten var saerdeles begraenset. Air Inter's rolle var begraenset til at tiltraekke passagerer fra de franske provinser til Air France's knudepunkt i Charles de Gaulle-lufthavnen, hvor der var internationale flyafgange. Air France kunne imidlertid have opnaaet noejagtigt det samme resultat enten ved at bruge sine egne fly, eller ved at indgaa samarbejdsaftaler med andre selskaber, herunder Air Inter. Sagsoegerne er derfor af den opfattelse, at Air Inter ikke var et strengt noedvendigt aktiv for Air France's virksomhed.
190 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at den aktieandel paa 37,5%, Air France havde i Sabena's selskabskapital, kan ansaettes til en vaerdi af 6 mia. BFR. Air France koebte disse aktier i 1992, hvilket ifoelge sagsoegerne tyder paa, at aktieandelen vanskeligt kunne anses for at vaere af afgoerende betydning for Air France, eftersom selskabet havde kunnet virke uden den i adskillige aar. I oevrigt havde Sabena's direktoer i september 1994 offentligt udtalt, at Air France burde opgive sin andel. Sagsoegerne har anfoert, at de allerede under den administrative procedure meddelte Kommissionen, at adskillige forhold tydede paa, at der ikke laengere var noget formaal med at fortsaette alliancen mellem Air France og Sabena. De har herved henvist til en artikel i pressen fra juni 1994 (bilag 46 til staevningen), hvorefter det belgiske selskaber naerede oenske om, at Air France solgte sin andel.
191 I oevrigt betalte Air France en fjerdedel af det beloeb, der skyldtes for overtagelse af andelen i Sabena's kapital, et par dage efter vedtagelsen af den anfaegtede beslutning. Air France brugte tydeligvis stoetten til at afholde denne udgift, idet selskabet manglede likvide midler. Kommissionen burde have forhindret Air France i at betale dette restbeloeb, idet stoette, der er godkendt til omstruktureringsformaal, ikke kan anvendes til at erhverve andele i andre selskaber. Hvis Air France var blevet forhindret i at foretage denne betaling, ville selskabet utvivlsomt have vaeret noedt til at saelge sin andel i Sabena som led i omstruktureringen.
192 Sagsoegerne har fremhaevet, at de ikke kraever, at Air France skulle have solgt aktiver, der uomtvisteligt indgik i selskabets strategiske aktiver. De er imidlertid af den opfattelse, at Air France bl.a. skulle have solgt aktiver, som Air France selv beskriver som ikke vaerende af afgoerende betydning i sin aarsrapport for regnskabsaaret 1993. Under henvisning til en artikel i pressen har sagsoegerne endvidere anfoert, at Air France efter det oplyste i september 1994 planlagde salg af visse af de aktiver, som Kommissionen en maaned tidligere mente ikke kunne saelges, som f.eks. andelen i Servair-koncernen eller andelen i edb-reservationssystemet Amadeus. Dette alene viser, at Kommissionens konklusion om, at Air France ikke havde behov for at saelge andre aktiver, fordi ingen af dem ville saette selskabet i stand til at mobilisere tilstraekkelige ressourcer, var foraeldet.
193 Som svar paa Kommissionens argument om, at det af hensyn til fortroligheden ikke var muligt at afsloere, hvilke andre aktiver Air France havde til hensigt at skille sig af med, har sagsoegerne anfoert, at dette imidlertid var den praksis, Kommissionen fulgte, naar den som vilkaar for godkendelse af fusioner og virksomhedsovertagelser i medfoer af forordning nr. 4064/89 (jf. ovenfor, praemis 55) kraevede af en virksomhed, at den foretog salg af aktiver. Kommissionen har saaledes bl.a. kraevet salg af naermere specificerede aktiver i beslutning 91/403/EOEF af 29. maj 1991 om en fusions forenelighed med det faelles marked (sag nr. IV/M043 - Magneti Marelli/CEAc, EFT L 222, s. 38) og i beslutning 92/553/EOEF af 22. juli 1992 om en procedure i henhold til Raadets forordning (EOEF) nr. 4064/89 (sag IV/M.190 - Nestlé/Perrier, EFT L 356, s. 1). Selv om de af Air France's aktiver, der ikke var uundvaerlige, ikke kunne vaere blevet solgt inden stoettegodkendelsen, kunne Kommissionen have kraevet, at aktiverne blev overdraget til en kommissionaer, f.eks. en investeringsbank, som kunne forestaa salget. Sagsoegeren har som eksempel henvist til sagen Crédit Lyonnais (EFT 1995 C 121, s. 4), hvor der blev skabt en ny struktur, et afviklingsselskab, der var et helt ejet datterselskab af Crédit Lyonnais, som skulle koebe de aktiver i Crédit Lyonnais, der skulle saelges eller likvideres. Paa samme maade kunne Air France's aktieandel i Sabena i den foreliggende sag have vaeret overdraget til en bank, der kunne have betalt et forskud under afventning af salg til tredjemand.
194 Under retsmoedet har sagsoegerne endvidere fremhaevet, at saa laenge den anfaegtede beslutning ikke paalagde en forpligtelse til salg af naermere specificerede aktiver, havde Air France ingen interesse i at afhaende aktiver under omstruktureringsperioden, fordi et saadant salg ville have medfoert en nedsaettelse af stoetten. At det forholdt sig saaledes, bekraeftes af den senere udvikling, der gav Air France mulighed for at »udligne« salget af aktieandelen i Sabena med den manglende fortjeneste som foelge af, at selskabet havde solgt faerre fly end forudsat. Dette beviser, at salg af aktiver, der ikke var uundvaerlige, burde have vaeret vurderet af Kommissionen lige fra begyndelsen.
195 Kongeriget Danmark har gjort gaeldende, at Kommissionen i Aer Lingus-beslutningen (jf. ovenfor, i praemis 55) kraevede, at Aer Lingus skilte sig af med aktiver, der ikke havde forbindelse med transport, for at selskabet kunne bidrage til omstruktureringen med et stoerre beloeb en stoettebeloebet. Intervenienten har endvidere bemaerket, at Air France faktisk solgte sine andele i det tjekkiske selskab CSA. Det ses ikke, hvorfor Air France ikke ogsaa kunne saelge sine andele i Sabena eller Air Inter.
196 Det Forenede Kongerige har gjort gaeldende, at Kommissionen alvorligt burde have overvejet muligheden af, at Air France afhaendede sine interesser i Sabena. Et saadant salg ville ikke noedvendigvis have forhindret, at de handelsaftaler, der var indgaaet mellem de to selskabet, blev viderefoert. Mange luftfartsselskaber havde indgaaet saadanne aftaler med hinanden, uden at det var fundet noedvendigt, at hvert selskab havde en betydelig minoritetsandel i det andet. Kommissionen havde heller ikke forklaret, hvorfor Air France ikke kunne saelge sine andele i Air Inter, navnlig naar Air France havde opnaaet kontrol over Air Inter ved en erhvervelse relativt kort tid forinden. Endelig var visse selskaber i Air France-koncernen, saasom f.eks. Servair-koncernen, saerdeles rentable, og kunne saaledes, hvis de blev solgt, have frigjort betydelige midler. Andre selskaber var underskudsgivende, og hvis de blev solgt eller virksomhederne lukket, ville det have kunnet medfoere et vaesentligt fald i Air France-koncernens underskud og dermed nedsaettelse af det noedvendige stoettebeloeb.
197 Kongeriget Norge har gjort gaeldende, at Kommissionen har udvist forsoemmelighed ved ikke at kraeve af Air France, at selskabet solgte alle sine aktiver, der ikke direkte vedroerte luftfart. Salg heraf er et vigtigt element i en omstruktureringsplan, ikke alene fordi det bidrager til det paagaeldende selskabs likviditet, men ogsaa fordi det kan begraense omkostningerne, genskabe dets identitet og fokusere dets virksomhed. I det foreliggende tilfaelde havde Air France imidlertid et stort antal aktiviteter, der maatte anses for perifere i forhold til kerneaktiviteterne i et luftfartsselskab. British Airways, SAS, KLM og andre internationale luftfartsselskaber havde truffet foranstaltninger til at give visse tjenesteydelser, der kunne udfoeres med faerre omkostninger af uafhaengige tredjemaend, i entreprise. Disse selskaber havde afstaaet et stort antal aktiver, der ikke havde direkte forbindelse med luftfart, selv om indtaegterne ved det enkelte salg kunne vaere ubetydelige.
198 Kommissionen har bestridt, at den skulle have undladt at overveje de muligheder, der var for, at Air France kunne saelge visse af sine aktiver. Efter at have undersoegt de forskellige aktieandele, Air France var indehaver af, naaede den frem til, at det salg af aktiver, der indgik i planen, var tilstraekkeligt til omstruktureringen. Air France's aktieandele i Sabena og Air Inter var imidlertid ikke blevet undersoegt, fordi salg heraf ikke indgik i omstruktureringsplanen, og disse andele kunne anses for at vaere uundvaerlige aktiver for Air France.
199 Under retsmoedet har Kommissionen anfoert, at da de vaesentligste aktiviteter i Air France og Air Inter var lufttransport, kan der ikke vaere den ringeste tvivl om, at Air Inter er et uundvaerligt aktiv for Air France. At Air Inter er saa vigtig for Air France, skyldes, at Air France i modsaetning til andre luftfartsselskaber ikke har noget nationalt net. Dette er grunden til, at Kommissionen anerkendte, at Air Inter var et uundvaerligt aktiv for Air France, der ikke skulle loebe risikoen for, at konkurrenterne kom til at kontrollere Air Inter. Air France har endvidere anfoert, at handelssamvirket med Air Inter var uomgaengeligt noedvendigt for selskabets overlevelse, idet raadighed over et indenrigsnet var af afgoerende betydning for et stort luftfartsselskab. Air France havde brug for Air Inter til at skaffe de flyforbindelser fra indenrigsnettet, der skulle forsyne fjernruterne med passagerer. I oevrigt kontrollerede alle de store europaeiske luftfartsselskaber deres indenrigsnet og foretrak saaledes at have en majoritetsandel i deres indenrigsnet frem for at indgaa handelsaftaler med nettet.
200 Kommissionen har fremhaevet, at spoergsmaalet om Air France's salg af aktiver er blevet undersoegt under behoerig hensyntagen til samtlige interesser og selskabets samlede strategi. Kommissionen naaede derunder til den overbevisning, at det salg af aktiver, Air France planlagde, var tilstraekkeligt. I den forbindelse var andre luftfartsselskabers salg af aktiver under andre omstaendigheder og paa andre tidspunkter ikke relevant for bedoemmelsen af spoergsmaalet om, hvilke aktiver Air France burde afhaende. Paa grund af den saerlige beskaffenhed og omfanget af forskellige luftfartsselskabers interesser var det meningsloest at foretage en sammenligning.
201 Kommissionen har endvidere anfoert, at det ikke var muligt at specificere andre aktiver og andele, som Air France havde til hensigt at skille sig af med, fordi videregivelse af oplysninger herom ville have grebet ind i de forhandlinger, der samtidig blev foert om disse aktiver, og kunne have skadet forhandlingerne. Beslutningen indeholdt i oevrigt ikke noget forbud mod afstaaelse af andre aktiver. Markedsvilkaarene kunne aendre sig og virke tilskyndende til salg af aktiver, der ikke var forudsat i omstruktureringsplanen, eller paavirke prisen paa de aktiver, der skulle afhaendes. Da Kommissionen undersoegte, om stoetten stod i et rimeligt forhold til omstruktureringsbehovene, understregede den (EFT, s. 86), at de beloeb, der skulle betales, kunne tilpasses behovene under hensyn til udviklingen i Air France's finansielle situation, saerligt efter salget af aktiver.
202 Efter Kommissionens opfattelse er sagsoegernes paaberaabelse af de befoejelser, forordningen om fusioner og virksomhedsovertagelser tillaegger Kommissionen, helt uden relevans, eftersom fusioner og virksomhedsovertagelser paavirker selve strukturen paa det paagaeldende marked. Henvisningen til muligheden af at overdrage aktiver til en kommissionaer, der skulle forestaa salget, tjener heller ikke til at understoette sagsoegernes argumentation. De retlige regler om fusioner og virksomhedsovertagelser vedroerer netop kontrollen over virksomheder, mens dette ikke er tilfaeldet i den foreliggende sag. Med hensyn til det afviklingsselskab, der blev oprettet i Crédit Lyonnais-planen, har Kommissionen anfoert, at da dette var et helt ejet datterselskab, udgjorde foranstaltningen en intern omorganisering af en koncern.
203 Under alle omstaendigheder var der ingen del af stoetten, der skulle gaa til Air France's betaling af den sidste rate af andelen i Sabena. Stoetten blev godkendt til at nedbringe Air France's gaeldsbyrde. Det ville i oevrigt have vaeret ulovligt at tilskynde Air France til ikke at opfylde sine kontraktmaessige forpligtelser over for Sabena og derved fremme et kontraktbrud.
204 Den Franske Republik og Air France har fremhaevet, at Air France's andel i Sabena's kapital var et af Air France's vaesentlige og strategiske aktiver. I juli 1994 var der al mulig grund til at antage, at en genforhandling af aftalen om erhvervelse af denne andel ville medfoere et alvorligt tab for Air France og saette Sabena i en prekaer situation. Ifoelge intervenienterne var det foerst i oktober 1994, at den belgiske regering erklaerede, at den havde besluttet at forhoeje aktiekapitalen i Sabena. I juli 1994 kendte hverken Air France eller den franske regering til den belgiske regerings hensigter herom. Da Air France ikke kunne foelge med i den belgiske regerings bebudede kapitalforhoejelse, tilboed regeringen Air France at koebe selskabets andel tilbage, idet der var planer om et nyt partnerskab mellem Sabena og Swissair.
205 Air France har naermere anfoert, at visse af selskabets sideaktiver allerede var blevet solgt i begyndelsen af gennemfoerelsen af projektet. Selskabets andel i kapitalen i det tjekkiske luftfartsselskab CSA blev saaledes solgt den 25. marts 1994. Den andel, som Servair (der var 75% ejet af Air France) havde i Saresco's kapital og dermed i datterselskabet, der var beskaeftiget med ostefabrikation, var blevet solgt. Salget af hotelkoncernen Méridien, der var foretaget i mellemtiden, omfattede 20 af koncernens 103 virksomheder. Det fremgaar klart af beslutningen, at andre salg var planlagt i forbindelse med projektet. Tidsplanen og et overslag over beloebet, der ville indkomme ved disse salg, blev meddelt Kommissionen for alle de aktiver, der ikke direkte vedroerte luftfart, og som var af en betydelig vaerdi. De paagaeldende aktiver blev imidlertid ikke udtrykkeligt naevnt i beslutningen af den indlysende grund, at dette var fortroligt.
206 Air France har under retsmoedet anfoert, at edb-reservationssystemet Amadeus ganske vist ikke er en luftfartsaktivitet, men det var af vaesentlig betydning for alle koncernens luftfartsaktiviteter. I modsaetning til, hvad sagsoegerne har antydet, blev Air France's andel i Amadeus ikke solgt, og selskabet agtede ikke at saelge det.
207 Med hensyn til Servair har Air France ligeledes under retsmoedet bekraeftet, at salget heraf indgik i omstruktureringsplanen. Indtaegterne fra salget af Servair indgik i de oekonomiske prognoser, og der blev derfor taget hensyn hertil ved nedsaettelse af kapitalforhoejelsesbeloebet. Denne oplysning maatte dog stadig holdes fortrolig, dels for at salget af Servair kunne forhandles til den bedste pris, dels af hensyn til den risiko for uro hos personalet, som denne nyhed utvivlsomt ville give anledning til i Servair, hvilket ville have bragt servicekvaliteten paa Air France's fly i alvorlig fare, idet Air France var staerkt afhaengig af denne vigtige leverandoer af faerdiganrettede maaltider. Udviklingen efter salget af Servair blev indgaaende undersoegt af Kommissionen og dens eksperter i forbindelse med godkendelsen af den anden og tredje stoetterate.
208 Med hensyn til de oevrige aktiver, saasom Air Charter og Jet Tours, har Air France ved samme lejlighed understreget, at de uomtvisteligt indgaar i selskabets strategiske aktiver. I oevrigt har salget af Jet Tours og Air Charter givet Air France ubetydelige indtaegter. Endelig har Kommissionen foretaget en detaljeret undersoegelse af salg af Air France's minoritetsandele i Royal Air Maroc, Austrian Airlines, Tunis Air, Air Mauritius og Aéropostale. De kunne ikke have indbragt noget betydeligt provenu og ville ikke have haft nogen virkning paa stoerrelsen af kapitalforhoejelsen.
Rettens bemaerkninger
209 Det bemaerkes, at Kommissionen under undersoegelsen af den omtvistede stoette fandt, at omstruktureringen af Air France, der var det stoerste franske luftfartsselskab og et af de tre stoerste europaeiske selskaber, ville bidrage til udvikling af den europaeiske lufttransport ved at forbedre dens konkurrencedygtighed og derfor var i overensstemmelse med den faelles interesse (EFT, s. 83). Kommissionen viste herved, at den ikke foerte en politik rettet mod at oploese Air France-koncernen fuldstaendigt, men at den foretrak at holde Air France paa selskabets plads blandt de stoerste europaeiske luftfartsselskaber ved siden af Lufthansa og British Airways. Da den skoensbefoejelse, der tilkommer Kommissionen i medfoer af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), i henhold til hvilken beslutningen er vedtaget, kraever komplicerede vurderinger af oekonomisk og politisk art, kan den i den foreliggende sag kun forkastes af Retten, hvis der findes at foreligge et aabenbart urigtigt skoen eller en urigtig retlig vurdering. Dette er saerligt tilfaeldet, naar Kommissionen har bestraebt sig paa ved opdeling af stoetteudbetalingen i tre rater at tilrettelaegge en kontrol med udviklingen i Air France's finansielle situation, saaledes at den eventuelt kunne tilpasse de beloeb, der skulle udbetales (EFT, s. 86).
210 Kommissionen har under udoevelsen af sin skoensbefoejelse noejedes med at udpege et begraenset antal sideaktiver - nemlig hotelkaeden Méridien, en bygning, en raekke fly, der var blevet for gamle, og reservedele (EFT, s. 75 og 76) - som Air France blev paalagt at saelge, for at stoettebeloebet kunne begraenses til 20 mia. FRF.
211 Saavel Kongeriget Danmarks argument vedroerende Aer Lingus-beslutningen (jf. ovenfor, praemis 55), hvori Kommissionen paalagde stoettemodtageren at saelge samtlige sideaktiver, som Kongeriget Norges fremdragelse af eksempler paa, at British Airways, SAS, KLM og andre internationale luftfartsselskaber som led i deres omstrukturering havde solgt adskillige aktiver, der ikke direkte vedroerte luftfart, er derfor ganske uden relevans. De naermere omstaendigheder ved en omstrukturering udspringer af den konkrete situation i den paagaeldende virksomhed alene. Den omstaendighed, at de ovennaevnte selskaber inden for de konkrete rammer af deres egen omstrukturering havde set sig noedsaget til eller blev tvunget til at saelge adskillige aktiver, er derfor ikke i sig selv tilstraekkeligt til at betvivle rigtigheden af den beslutning, Kommissionen traf i den specifikke situation i juli 1994, om at bevare Air France blandt de tre stoerste europaeiske luftfartsselskaber og tillade selskabet at beholde stoerstedelen af dets aktiver.
212 Kommissionen kunne derfor anlaegge den bedoemmelse, at foelgende tre kategorier af aktiver ikke kunne afhaendes af Air France: for det foerste aktiver, der var strengt noedvendige for selskabets aktuelle og fremtidige drift som luftfartsselskab, for det andet aktiver, som indgik i selskabets samarbejdsstrategier, og som det skulle undgaas, at en konkurrent kom til at kontrollere, og endelig aktiver, der vedroerte aktiviteter, der var naert forbundet med driften af et stort luftfartsselskab. Som det fremgaar af sagens akter, har Kommissionen anset saadanne aktiver, herunder Air Charter, Air Inter, Sabena, Amadeus og Jet Tours, for ikke at kunne afhaendes.
213 Med hensyn til selskabet Air Charter bemaerkes det blot, at det ligesom Air France er beskaeftiget med egentlig luftfart. Det hoerer derfor til Air France's kerneaktiver. Air Charter har ganske vist specialiseret sig inden for lufttransport i forbindelse med charterrejser, dvs. et snaevrere marked end ruteluftfart, men disse er blot to aspekter af den samme type luftfartsvirksomhed, hvis fordeling paa to adskilte selskaber i sidste ende kun er udtryk for en intern fordeling af opgaverne. Det foelger heraf, at Kommissionen med rette kunne gaa ud fra, at Air Charter var et vaesentligt element af Air France's luftfartsvirksomhed.
214 Med hensyn til Air Inter bemaerkes det, at Kommissionen i beslutningen anfoerte, at den franske regering havde forpligtet sig til at soerge for, at stoetten kun kom Air France til gode, samt til med henblik herpaa at oprette et holdingselskab, som skulle kontrollere baade Air Inter og Air France (vilkaar nr. 1). Kommissionen konkluderede, at disse forpligtelser formindskede dens bekymring med hensyn til stoettens sekundaere virkninger derved, at det forhindrede Air France i at anvende stoetten til at stoette Air Inter's aktiviteter. I betragtning af oplysningerne om holdingselskabets fremtidige struktur samt de franske myndigheders tilsvarende forpligtelse fandt Kommissionen, at stoettemodtageren var Compagnie nationale Air France og selskabets datterselskaber, herunder Air Charter (EFT, s. 81 og 86).
215 Det er imidlertid ubestridt, at Air France i modsaetning til Lufthansa og British Airways ikke havde et indenrigsnet, inden selskabet tog kontrol over Air Inter i 1990. Det var saaledes med rette, at Kommissionen mente, at denne kontrol - der under omstruktureringsperioden blev varetaget gennem holdingselskabet som naevnt ovenfor - var noedvendig for Air France's aktuelle og fremtidige drift, idet det, hvis Air France mistede kontrollen med Air Inter, ville indebaere risiko for alvorlig skade paa den lufttrafik, der bragte passagerer til Air France (»feeder traffic«, herefter »tilfoerselstrafik«), og som Air Inter var ansvarlig for. Air Inter's aktiviteter er i det vaesentlige koncentreret om lufttransport inden for Frankrig. Dette franske indenrigsmarked tilvejebringer imidlertid en betragtelig stroem af passagerer til Air France's centrum i Paris-Charles-de-Gaulle-lufthavnen (herefter »Paris (CDG)«). Det er herefter indlysende, at Air France ikke kunne saelge Air Inter og risikere, at et konkurrerende selskab kom til at kontrollere det, saaledes at Air France ville miste kontrollen over en betragtelig del af sin tilfoerselstrafik.
216 Air Inter's direkte tilknytning til Air France kunne heller ikke erstattes med, at Air Inter blev overdraget til en bank, og at der samtidig blev indgaaet handelsaftaler med Air Inter eller andre selskaber om tilfoerselstrafikken. Sagsoegerne har ikke godtgjort, at denne loesning kunne bortvejre risikoen for, at Air Inter blev optaget i et konkurrerende selskab, og driften af Air France's tilfoerselstrafik saaledes blev skadet. Med hensyn til indgaaelse af saadanne aftaler med andre luftfartsselskaber bemaerkes det blot, at Air Inter's konkurrencemaessige stilling paa det franske indenrigsmarked i juli 1994 var saa staerk, at det ikke kunne kraeves af Air France, der oenskede at omstrukturere og blive rentabelt igen, at selskabet udskiftede sit veletablerede forretningsforhold med Air Inter med kontrakter med selskaber, der endnu ikke raadede over en infrastruktur paa det franske marked, der kunne sammenlignes med Air Inter's.
217 Med hensyn til sagsoegernes argument om, at Air France selv kunne paatage sig sin egen tilfoerselstrafik, saerligt paa det franske indenrigsnet, er det vaesentligt, at Air France's omstruktureringsplan tager udgangspunkt i en driftsflaade paa 146 fly, men at denne flaade ikke specielt skal anvendes til tilfoerselstrafikken. Tvaertimod er det isaer paa fjernruterne, at der planlaegges en oegning af Air France's udbud, hvilket forudsaetter en udvidet brug af flaaden paa dette omraade. Med henblik herpaa tilfalder betjeningen af indenrigsmarkedet i det vaesentlige Air Inter, der skal anvende sine egne fly. Det tilkom imidlertid ikke Kommissionen at paalaegge Air France at koncentrere sig om indenrigsmarkedet, naar dette ville indebaere en risiko for en svaekkelse paa de internationale afgange.
218 For saa vidt angaar Air France's andel i Sabena's kapital skal det medgives, at Air France paa davaerende tidspunkt kun havde en minoritetsandel (37,58%) i det belgiske selskabs kapital. Til trods herfor var andelen et vigtigt strategisk element i Air France's luftfartsvirksomhed. Der henvises herved til beslutningen af 5. oktober 1992 (bilag 24 til sagsoegernes bemaerkninger til interventionerne i sag T-371/94), hvorved Kommissionen erklaerede, at den ikke modsatte sig det aftalememorandum, der var indgaaet af Air France, Sabena og Den Belgiske Stat, om at overdrage en andel paa 37,58% af kapitalen i Sabena (37,5% af stemmeretten) til Air France gennem selskabet Finacta.
219 I denne beslutning, som alle beroerte parter kunne faa udleveret (jf. meddelelsen i De Europaeiske Faellesskabers Tidende af 21.10.1992 C 272, s. 5), anfoeres der bl.a. foelgende:
- Finacta, der kontrolleres af Air France, skal godkende direktoeren og vicedirektoeren i Sabena (vetoret) og kan blokere for Sabena's bestyrelses beslutninger, der indebaerer aendringer i strategien, i selskabets »business plan«, i investeringsplanen og i planen for industrielt samarbejde
- direktoererne for Air France og Sabena raadfoerer sig med hinanden i tilfaelde af alvorlige vanskeligheder i organernes funktion eller ved gennemfoerelsen af strategien
- de grundlaeggende elementer i Sabena's fremtidige strategi er blevet besluttet sammen med Air France.
220 I denne beslutning fra 1992 beskriver Kommissionen i det vaesentlige Sabena som et joint venture, der kontrolleres i faellesskab af den belgiske stat og Air France, idet Air France har rettigheder, der gaar langt ud over dem, der saedvanligvis indroemmes minoritetsaktionaerer, og muligheder for at styre Sabena's adfaerd paa markedet. Med hensyn til aftalens formaal anfoerer Kommissionen, at den skal udvikle samarbejdet mellem Air France og Sabena, gennemfoere ethvert muligt samarbejde mellem de to aftalepartnere og navnlig skabe et net inden for Faellesskabet med centrum i Zaventem-lufthavnen i Bruxelles.
221 Paa baggrund af denne beslutning af 5. oktober 1992, som de beroerte parter maa anses for at have kendskab til, kunne Kommissionen saaledes med rimelighed indtage det standpunkt, at det maatte undgaas, at Air France's andel i Sabena's kapital, der var et redskab for Air France i form af en strategisk alliance, blev opgivet, saa en konkurrent kunne overtage den privilegerede stilling, Air France indtil da havde indtaget.
222 Det Forenede Kongerige har anfoert, at denne andel kunne have vaeret erstattet af samarbejdsaftaler. Hertil bemaerkes blot, at dette argument ikke tager hoejde for den saerlige karakter af den paagaeldende andel, som, selv om det var en minoritetsandel, gav Air France befoejelser til at styre Sabena's markedsadfaerd og saaledes gik ud over den indflydelse, en aftalepartner saedvanligvis kan oeve. Det Forenede Kongerige har ikke godtgjort, at Air France ogsaa kunne have opnaaet en saa privilegeret stilling uden at vaere indehaver af en andel i Sabena's kapital. Den saerlige karakter af alliancen mellem Air France og Sabena goer det ogsaa umuligt at anstille en sammenligning med salget i marts 1994 af den andel, Air France havde i kapitalen i det tjekkiske selskab, CSA.
223 Ganske vist betalte Air France kort efter vedtagelsen af den anfaegtede beslutning 170 mia. FRF til daekning af den sidste rate af prisen for erhvervelse af andelen i Sabena's kapital, men der er ikke grundlag for at antage, at stoetten var tiltaenkt og blev anvendt til dette formaal. For det foerste blev betalingen, som anfoert af Den Franske Republik og Air France, foretaget i henhold til kontraktforpligtelser indgaaet i 1992 og saaledes forud for godkendelse af stoetten (jf. Kommissionens beslutning af 5.10.1992, naevnt ovenfor i praemis 218 og 219). Som den franske regering har paapeget over for Retten, indeholdt forpligtelserne en forfaldsplan for Air France's betaling i 1992, i 1993 og - den sidste rate - mellem den 15. og den 31. juli 1994. Det ville ikke vaere rimeligt, om denne betalingsforpligtelse, der paahvilede Air France, i sig selv havde den virkning - selv delvis - at blokere for stoette, der skulle ydes til nedbringelse af Air France's gaeld og selskabets omstrukturering. For det andet gik betalingen i betragtning af, hvor forholdsvis beskedent et beloeb der var tale om, ikke ud over, hvad der maa anses for en saedvanlig investering. Kommissionen kunne derfor tillade, at den blev daekket af provenuet fra Air France's salg af aktiver og indtaegterne fra den loebende drift (jf. ovenfor, praemis 140 og 141).
224 Det har ligeledes vist sig, at Air France's andel i Sabena's kapital senere er blevet solgt for 680 mio. FRF (meddelelse fra Kommissionen om tredje rate af stoetten til omstrukturering af Air France, godkendt af Kommissionen den 27.7.1994, EFT 1996 C 374, s. 9, paa s. 14). Imidlertid var det - som det er blevet paapeget af Den Franske Republik og Air France og ikke bestridt - foerst i oktober 1994, at den belgiske regering, der havde aktiemajoriteten i Sabena, besluttede, at det var noedvendigt at forhoeje kapitalen i Sabena, hvilket betoed en de facto-udelukkelse af Air France, der ikke kunne foelge med i denne forhoejelse. Endvidere havde Air France foerst endeligt trukket sig ud af Sabena's kapital i juli 1995. Det fastslaas derfor, at Kommissionen paa tidspunktet for vedtagelsen af den anfaegtede beslutning ikke havde grundlag for at tro, at Air France alvorligt overvejede at afbryde alliancen med Sabena og saelge sin andel. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til paa grundlag af de rygter i pressen, sagsoegerne har paaberaabt sig, om at Swissair snarligt ville overtage den paagaeldende andel, at antage, at Air France allerede i juli 1994 ikke laengere ansaa sin andel i Sabena's kapital for et vigtigt strategisk element i selskabets luftfartsvirksomhed.
225 Det bemaerkes endvidere, at Kommissionen i beslutningen af 21. juni 1995 om at godkende udbetaling af den anden rate af stoetten (meddelelse offentliggjort i EFT C 295, s. 2, paa s. 5) udtrykkeligt anfoerte, at den ville tage stilling til de oekonomiske konsekvenser af salget af denne andel i forbindelse med sin afgoerelse vedroerende betalingen af den tredje stoetterate. Lovligheden af disse beslutninger, der blev truffet efter den i den foreliggende sag anfaegtede beslutning, kan ikke proeves under naervaerende sager, der udelukkende vedroerer lovligheden af beslutningen af 27. juli 1994.
226 Med hensyn til spoergsmaalet om salg af Amadeus konstateres det, at dette aktiv udgoer Air France's edb-reservationssystem. Air France har forklaret, at selskabet havde ladet Amadeus udfoere alle funktioner vedroerende billetreservation, at det var fuldstaendig afhaengigt af dette system med hensyn til distribution af billetterne, og at et saadant system var uundvaerligt for udviklingen af luftfartsvirksomhed, hvorfor langt stoerstedelen af luftfartsselskaberne havde ét. Kommissionen findes derfor med rimelighed at kunne antage, at dette aktiv ikke kunne saelges, idet det vedroerte en aktivitet, der var naert forbundet med driften af et stort luftfartsselskab.
227 Det samme goer sig gaeldende med hensyn til Air France's aktieandel i kapitalen i selskabet Jet Tours, der var beskaeftiget med fritidsrejser. Denne branche er - i det mindste delvis - tilknyttet luftfartssektoren. Kommissionen kunne derfor anse Jet Tours for at vaere et aktiv, der skulle give baade Air France og Air Charter turister som kunder. Kommissionen var derfor berettiget til at konkludere, at Air France ikke skulle tvinges til at skille sig af med andelen.
228 Sagsoegerne kan heller ikke bebrejde Kommissionen, at den ikke paalagde Air France generelt at saelge sine minoritetsandele i andre luftfartsselskaber, saasom Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc og Austrian Airlines. Da et saadant salg naermest ville vaere betydningsloest, ville det have vaeret uden vaesentlig direkte forbindelse med omstruktureringsplanen, om Air France trak sine andele fuldstaendig ud af disse selskaber.
229 Air France har under retsmoedet erklaeret, at salget af andre aktiver, der ikke naermere var specificeret i beslutningen, saasom salg af Servair-koncernen, indgik i omstruktureringsplanen, og redegjort for spoergsmaalet om, hvorvidt disse oplysninger var fortrolige. Det fastslaas, at indtaegten fra de paagaeldende salg, hvis den skulle bidrage til finansieringen af gennemfoerelsen af omstruktureringsplanen, ikke automatisk ville skulle fradrages i det stoettebeloeb paa 20 mia. FRF, som var anset for noedvendigt og blev godkendt ved den omtvistede beslutning. I oevrigt ville selv de 7 mia. FRF, som Air France forventede at opnaa ved salg af Méridien, en bygning og 34 fly, kun tjene til at holde stoetten nede paa 20 mia. og ikke til at nedsaette beloebet. Det var foerst ved udbetalingen af den anden og tredje rate af stoetten, at Kommissionen forbeholdt sig ret til at tage stilling til Air France's samlede oekonomiske situation under hensyntagen til det salg af aktiver, der var foretaget i mellemtiden. Det fastslaas, at de oekonomiske spoergsmaal, der er blevet rejst med hensyn til disse salg, herunder spoergsmaalene om forholdsmaessighed og fortrolighed, derfor kun kan undersoeges med henblik paa beslutningerne om den anden og tredje rate. De foreliggende sager vedroerer imidlertid ikke lovligheden af disse beslutninger.
PRAEMISSERNE FORTSAETTES UNDER DOKNUM: 694A0371.2
230 Sagsoegernes argument om, at Air France selv i sin aarsrapport for 1993 havde defineret en raekke af sine aktiver som »non core activities« (»sideaktiviteter«), for at det skulle vaere kraevet, at de blev solgt, savner faktisk grundlag. Det er kun den engelske oversaettelse af rapporten, der indeholder det af sagsoegerne paaberaabte afsnit (s. 26 og 27, bilag 4 til staevningen i sag T-371/94), idet originalen paa fransk omtaler »activités non aériennes« (aktiviteter uden direkte forbindelse med luftfart) og saaledes ikke anlaegger en vurdering af betydningen af de paagaeldende aktiver. Eftersom Air France er et fransk selskab, er det klart, at det er den franske aarsrapport, der er den egentlige kilde.
231 Da Kommissionen ikke har begaaet nogen aabenbar fejl ved at undlade at kraeve, at Air France solgte de aktiver, der er fremdraget af sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande, kan anbringendet ikke tages til foelge.
232 Det foelger heraf, at med forbehold af praemis 84-120 ovenfor maa samtlige anbringender vedroerende tilsidesaettelse af proportionalitetsprincippet, som det finder anvendelse i statsstoettesager, forkastes. For saa vidt har sagsoegerne og de parter, der har interveneret til stoette for deres paastande, vaeret i stand til at varetage deres rettigheder, og Retten har kunnet foretage sin proevelse. Den anfaegtede beslutning maa derfor - undtagen for saa vidt angaar godkendelsen af indkoebet af 17 nye fly - anses for at vaere i overensstemmelse med kravene i traktatens artikel 190, hvorfor anbringendet vedroerende utilstraekkelig begrundelse maa forkastes.
Anbringenderne vedroerende fejl, som det goeres gaeldende, at Kommissionen har begaaet, da den fandt, at stoetten skulle gaa til at udvikle en erhvervsgren, og at den ikke aendrede samhandelsvilkaarene paa en maade, der stred mod den faelles interesse
A - Anbringendet om, at Kommissionen med urette godkendte stoette, der skulle gaa til udviklingen ikke i en erhvervsgren, men i en bestemt virksomhed
Sammenfatning af parternes argumenter
233 I sin staevning har sagsoegeren i sag T-394/94 gjort gaeldende, at stoetten gaar til en bestemt virksomhed og ikke bidrager til udviklingen i en erhvervsgren. Da Kommissionen godkendte den, tillagde den tydeligvis Air France's overlevelse altovervejende betydning i stedet for at afveje dette hensyn mod stoettens negative virkninger paa selskabets konkurrenter og paa lufttransportmarkedet i Faellesskabet.
234 Kommissionen har anfoert, at sagsoegerens anbringende aabenbart savner ethvert grundlag. I den anfaegtede beslutning fremhaevede den, at den skulle tage hensyn til udviklingen i en sektor i dens helhed og ikke kun til udviklingen hos stoettemodtageren. Derefter havde den saerdeles indgaaende droeftet spoergsmaalet, om stoette kunne henfoeres under undtagelsesbestemmelsen i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c).
Rettens bemaerkninger
235 Det fastslaas, at naar der er tale om en virksomhed af en stoerrelse som Air France, der er et af de tre stoerste europaeiske luftfartsselskaber, vil en egentlig omstrukturering fremme den oekonomiske udvikling i den europaeiske luftfartssektor (jf. hertil generaladvokat Van Gerven's forslag til afgoerelse i sag C-305/89, Domstolens dom af 21.3.1991, Italien mod Kommissionen, Sml. I, s. 1603, jf. s. 1630, punkt 17). Anbringendet maa derfor forkastes.
236 I oevrigt har sagsoegeren udtrykkeligt i replikken anerkendt, at det ikke er gjort gaeldende, at stoette, der bliver udbetalt til en enkelt virksomhed, i sig selv er ulovlig, og hertil anfoert, at det i mange tilfaelde er berettiget at yde stoette til enkelte virksomheder, fordi det kommer erhvervsgrenen som helhed til gode.
237 For saa vidt som sagsoegeren har gjort gaeldende, at Kommissionen uretmaessigt ensidigt har favoriseret Air France ved kun at tage hensyn til de positive elementer af selskabets omstrukturering uden at tage hensyn til dens negative virkninger, vil disse anbringender blive gennemgaaet senere i anden sammenhaeng.
B - Anbringendet om, at Kommissionen med urette godkendte stoette, der aendrer samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse
Sammenfatning af parternes argumenter
238 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at stoetten aendrer samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse. Stoetten har til formaal kunstigt at reducere Air France's omkostninger og paafoerer derved de luftfartsselskaber, der ikke modtager stoette, byrden ved reduktionen af omkostningerne. Sagsoegerne har herved henvist til, at Kommissionen selv i sagen Frankrig mod Kommissionen (naevnt ovenfor i praemis 79, dommens praemis 44) udtalte, at naar en virksomhed kunstigt bliver holdt i gang, svaekker det konkurrenceevnen for andre producenter, der har maattet gennemfoere deres omorganisering uden at modtage statsstoette. I dommen i samme sag (praemis 50) stadfaestede Domstolen Kommissionens beslutning om at naegte at godkende statsstoette med den begrundelse, at den svaekkede konkurrenceevnen for andre producenter i Faellesskabet, der derved har kunnet vaere noedt til at opgive at deltage paa markedet ogsaa efter hidtil at have kunnet fortsaette driften i kraft af strukturaendringer, som de havde finansieret med egne midler. Sagsoegerne har endvidere henvist til forslaget til afgoerelse fra generaladvokat Slynn i dommen Tyskland mod Kommissionen (jf. ovenfor, praemis 58) samt til dommen i sagen Philip Morris mod Kommissionen (jf. ovenfor, praemis 79, dommens praemis 26), hvoraf det fremgaar, at Kommissionen under anvendelse af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), skal anlaegge en bedoemmelse i faellesskabssammenhaeng og saerligt tage hensyn til den samlede situation for den paagaeldende erhvervsgren.
239 Sagsoegeren i sag T-394/94 har anfoert, at den anfaegtede beslutning godkender, at den paagaeldende stoette fordrejer konkurrencen inden for EOES. Sagsoegeren har henvist til, at den i de bemaerkninger, den indgav til Kommissionen under den administrative procedure, havde foreslaaet, at Kommissionen foretog en analyse af hvert enkelt geografisk marked, der var beroert af stoetten, nemlig de saerlige ruter, hvor de beroerte luftfartsselskaber staar i et direkte konkurrenceforhold. Denne fremgangsmaade har stoette i dommen i sagen Frankrig mod Kommissionen (naevnt ovenfor i praemis 79, dommens praemis 50), hvor Domstolen fandt, at der skulle foretages en undersoegelse af stoettens virkning paa samtlige konkurrenter til den stoettemodtagende virksomhed. Sagsoegeren har naermere anfoert, at den konkurrerer med Air France paa ruterne London/Nice, London/Paris og Glasgow/Paris. Ikke desto mindre konkluderede Kommissionen, at alle de negative virkninger paa samhandelsvilkaarene var acceptable. Kommissionen favoriserede derved Air France, der var en virksomhed i den offentlige sektor, i forhold til sagsoegeren, der var en uafhaengig virksomhed i den private sektor. Kommissionen foretog derved en forskelsbehandling, der medfoerte konkurrenceforvridninger i et omfang, der var i strid med den faelles interesse (jf. Domstolens dom af 24.2.1987, sag 304/85, Falck mod Kommissionen, Sml. s. 871, praemis 27).
240 I den forbindelse har sagsoegeren i sag T-394/94 endvidere gjort gaeldende, at Kommissionen har tilsidesat traktatens artikel 190 ved at undlade at give en tilstraekkelig begrundelse for sin opfattelse af, at stoetten ikke paavirkede samhandelen paa en maade, der stred mod den faelles interesse, og at give et daekkende svar paa sagsoegerens bemaerkninger under den administrative procedure. Sagsoegerne i sag T-371/94 har tillige gjort gaeldende, at Kommissionen ikke har foretaget en grundig undersoegelse af de bemaerkninger, der blev indgivet af tredjemand som svar paa meddelelsen af 3. juni 1994. De har for Retten fremlagt taleksempler med lister over de enkelte ruter og skoensmaessigt ansatte markedsandele for de forskellige luftfartsselskaber, der konkurrerer paa disse ruter (nr. 21 og fodnote 33-42 i staevningen i sag T-371/94).
241 Maersk-selskaberne er ligeledes af den opfattelse, at Kommissionen burde have lagt mere vaegt paa stoettens virkning paa smaa og mellemstore luftfartsselskaber, der driver virksomhed paa de regionale ruter. De goer saaledes gaeldende, at Kommissionen har undladt at undersoege den negative virkning af den omtvistede stoette paa konkurrencen paa den regionale trafikflyvning. De har oplyst, at de betjener ruten Lyon/Birmingham og fra den 16. oktober 1995 ville betjene ruten Billund/Paris (CDG). De er af den opfattelse, at virkningerne af statsstoette ikke alene viser sig paa det begraensede marked, der betjenes af det stoettemodtagende selskab, som udtrykt i forbindelser mellem byer, men ogsaa paa et stoerre lufttransportmarked og paa ruter, der indirekte konkurrerer.
242 Den anfaegtede beslutnings indirekte virkninger paa smaa selskaber, der beflyver enten de sekundaere ruter til hovedcentrene, hvorfra de store selskaber opererer, eller indirekte konkurrerende ruter, illustreres af den rute, Maersk beflyver mellem Birmingham og Lyon. Denne rute konkurrerer indirekte med ruten mellem London (Heathrow) og Paris og med ruten mellem Birmingham og Paris og er under konkurrence fra begge disse ruter. Air France's belaegningsgrad paa ruten Birmingham/Paris var imidlertid ifoelge tallene for 1992 kun paa 32% i forhold til 61% hos konkurrenterne. Effektivt ledede luftfartsselskaber kunne blive tvunget til at nedlaegge visse ruter eller blive forhindret i at oprette nye, hvis de paa grund af et selskab, der modtog stoette fra offentlige midler, fik et mindre udbytte.
243 De har endvidere anfoert, at Kommissionen ikke foretog en tilstraekkelig undersoegelse af stoettens konsekvenser for den potentielle konkurrence paa lufttransportomraadet. Dette illustreres af ruten Koebenhavn/Paris, hvor Air France's belaegningsgrad ifoelge tallene for 1992 kun naaede op paa 49% i forhold til 61% hos de konkurrerende selskaber. Selv om virkningen paa den potentielle konkurrence ikke fuldt ud kan maales, er Maersk's beslutning om at stille planerne om at oprette en forbindelse mellem Billund og Paris (CDG) i bero, da den anfaegtede beslutningen blev vedtaget, bevis herfor.
244 Kongeriget Sverige har tillige anfoert, at stoetten laegger et oeget pres paa de konkurrerende regionale selskaber, hvilket kan faa dem til at nedlaegge deres periferiske ruter. Disse selskabers stilling kan blive endog voldsomt paavirket af foranstaltninger, der traeffes af en af de stoerste virksomheder paa markedet, selv om foranstaltningerne set i en stoerre sammenhaeng er begraensede, hvorimod de andre store selskaber ikke paavirkes i samme omfang.
245 Under retsmoedet har den svenske og norske regering praeciseret, at de skandinaviske luftfartsselskaber, som konkurrerer med Air France paa ruter mellem Frankrig og de stoerste byer i Skandinavien, ogsaa har indenrigsruter, der lider under ikke at have saerligt hyppige afgange paa grund af ekstremt lav befolkningstaethed, men som er noedvendige af hensyn til erhvervsudviklingen i randomraaderne. Disse ruter er usaedvanligt saarbare over for enhver konkurrenceforvridning foraarsaget af statsstoette til en stor konkurrent som Air France. De store selskaber har kun sjaeldent interesse i de periferiske ruter. Konkurrenceforvridningerne paa de mest trafikerede ruter kan derfor medfoere, at beflyvningen til randomraader beskaeres eller ophoerer. Dette er til skade for den faelles interesse i at sikre tilstraekkelige flyforbindelser, selv i randomraaderne af EOES.
246 Sagsoegeren i T-394/94 har gjort gaeldende, at den anfaegtede beslutning paa intet sted viser, at Kommissionen har opfyldt sin forpligtelse til at afveje hensynet til at sikre Air France's overlevelse og de negative virkninger, et kapitalindskud af det urimeligt hoeje beloeb paa 20 mia. FRF i stoette uundgaaeligt vil faa paa konkurrencen. Kommissionen har aldrig redegjort for, hvorfor den er af den opfattelse, at der er tilstraekkelige gavnlige virkninger til at opveje de negative virkninger af omstruktureringsplanen, men har blot gennemgaaet stoettens gavnlige virkninger for stoettemodtageren.
247 Sagsoegeren har henvist til, at Air France har haft betydelige tab i de sidste aar, til trods for det kapitalindskud paa 5,8 mia. FRF, Kommissionen godkendte. Paa baggrund af Air France's fortsatte og stadigt stoerre tab burde Kommissionen bagefter vaere blevet klar over, at dens undersoegelser, der da byggede paa Air France's egne oplysninger, havde lidt af grundlaeggende mangler. I modsaetning til Air France havde stoerstedelen af selskabets konkurrenter, uafhaengige luftfartsselskaber, der ikke modtog stoette, maattet traeffe indgribende foranstaltninger til nedbringelse af omkostninger og omstrukturering for at vaere i stand til at tilpasse sig en markedssituation under hastig udvikling efter liberaliseringen. Disse foranstaltninger var noedvendige for deres overlevelse og kunne kun gennemfoeres ved at foretage omfattende nedskaeringer i personale, nedlaegge urentable ruter, annullere ordrer paa nye fly, traekke investeringer i andre luftfartsselskaber ud og saelge sideaktiver. F.eks. havde sagsoegeren ivaerksat en omfattende plan til nedskaering af omkostninger, der bl.a. omfattede nedlaeggelse af stillinger og af urentable ruter, herunder ruten Edinburg/Paris, som Air France stadig beflyver.
248 Kongeriget Danmark og Det Forenede Kongerige har endvidere anfoert, at Kommissionen burde have foretaget en sammenligning mellem Air France og de oevrige selskaber, der har gennemfoert en omstrukturering med eller uden statsstoette. Kun paa denne maade kunne Kommissionen danne sig en mening om markedet og de selskaber, der opererede paa det, hvilket var en forudsaetning for, at den kunne foretage en rigtig udoevelse af sin skoensbefoejelse. De erfaringer, der var gjort i visse konkurrerende selskaber til Air France, viste, hvad man kan goere for at genoprette levedygtigheden af et stort internationalt luftfartsselskab uden statsstoette. British Airways var saaledes ophoert med at beflyve 16 internationale ruter, havde solgt et betydeligt antal fly og nedlagt 13 500 stillinger i 1980'erne. I Lufthansa havde omstruktureringen kraevet en nedskaering paa 17% af antallet af ansatte siden 1992.
249 Sagsoegerne, Kongeriget Danmark og Det Forenede Kongerige er af den opfattelse, at de 16 vilkaar, Kommissionen har knyttet til stoettegodkendelsen, er ineffektive og derfor ikke kan forhindre stoetten i at faa oedelaeggende virkninger paa samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse. De har saerligt anfoert, at vilkaarenes raekkevidde er begraenset til omstruktureringsplanens varighed, hvilket vil sige, at de bortfalder ved udgangen af 1996, selv om stoetten fortsat vil have virkninger paa Air France og lufttransportmarkedet efter denne dato. At der er begaaet en fejl ved at begraense vilkaarenes gyldighed til planens varighed, fremgaar af, at der er planlagt en fusion af Air France's og Air Inter's europaeiske aktiviteter i begyndelsen af 1997. Det er i strid med de regler, der finder anvendelse paa Kommissionens skoensbefoejelse paa dette omraade, at Kommissionen har fastsat disse vilkaar for den franske regering i stedet for at underkaste omstruktureringsplanen en detaljeret gennemgang. Kommissionen maa ikke undlade at anlaegge det skoen, der kraeves i henhold til faellesskabsretten, og i stedet fastsaette en raekke vilkaar.
250 Sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande, har lagt saerlig vaegt paa Air France's mulighed for at omgaa de vilkaar for godkendelsen, der paalaegges den franske stat i den anfaegtede beslutning. Det holdingselskab, der kontrollerer Air France og Air Inter, kan saaledes lade Air Inter, der ikke har faaet paalagt disse vilkaar, traeffe de foranstaltninger, der er forbudt Air France. Hvis beslutningen ikke blev annulleret, ville enhver, der skulle modtage statsstoette, kunne oprette datterselskaber eller soesterselskaber for at unddrage sig vilkaar knyttet til godkendelsen og fortsaette med at operere paa markedet uden restriktioner.
251 Kommissionen er af den opfattelse, at sagsoegerne begaar en fejl ved at sammenblande stoette, der fordrejer konkurrencevilkaarene og paavirker samhandelen mellem medlemsstaterne, i traktatens artikel 92, stk. 1's forstand med stoette, der aendrer samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse i artikel 92, stk. 3, litra c)'s forstand. Kommissionen har gjort gaeldende, at den aldrig har vaeret af den opfattelse, at den omtvistede stoette ikke fordrejede konkurrencen eller paavirkede samhandelen. En saadan stoette udgoer imidlertid ikke noedvendigvis stoette, der aendrer samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse. Efter Kommissionens opfattelse tager sagsoegerne udgangspunkt i, at ethvert initiativ, Air France tager for at overleve, vil vaere til skade for konkurrenterne. Dette udgangspunkt finder imidlertid ikke stoette i den rette fortolkning af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c).
252 I sagen Frankrig mod Kommissionen (jf. ovenfor, praemis 79) fandt Kommissionen, at den godkendte stoette var en redningsforanstaltning, der tilmed ikke opfyldte betingelserne for stoette af denne art. Kommissionen har fremhaevet, at disse overvejelser ikke goer sig gaeldende i den foreliggende sag. Den omtvistede stoette er ikke en redningsforanstaltning, men optraeder i tilknytning til en egentlig omstruktureringsplan. Der er derfor ingen modstrid mellem Kommissionens holdning i den paagaeldende sag og dens holdning i den foreliggende sag.
253 Kommissionen har endvidere anfoert, at afsnittet af generaladvokat Slynn's forslag til afgoerelse i sagen Kommissionen mod Tyskland (jf. ovenfor, praemis 58) vedroerte spoergsmaalet, om den paagaeldende stoette kunne anses for at vaere stoette til udviklingen af visse erhvervsgrene, og ikke, om den aendrede samhandelsvilkaarene paa en maade, der stred mod den faelles interesse. Passagen i dommen i sagen Philip Morris mod Kommissionen (jf. ovenfor, praemis 79) angik ogsaa den foerste betingelse i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og ikke den skadelige virkning paa samhandelsvilkaarene.
254 Kommissionen har saerligt anfoert, at den har undersoegt, om stoetten kunne anses for at vaere forenelig med faellesmarkedet i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c). Af de i beslutningen anfoerte grunde kunne den konkludere, at stoetten kunne omfattes af denne undtagelse, og at den var forenelig med faellesmarkedet, naar visse forpligtelser blev opfyldt og visse vilkaar overholdt. I beslutningen havde den forklaret, at den ved gennemgangen af stoettens virkninger inden for EOES havde taget den oegede liberalisering af lufttransport som foelge af vedtagelsen af »den tredje pakke« i betragtning og havde sikret sig, at de negative virkninger af stoetten ikke blev oeget gennem udnyttelse af enerettigheder eller fortrinsbehandling til fordel for Air France.
255 Kommissionen har gjort gaeldende, at visse af de forpligtelser, den har betinget sig fra den franske regerings side, er uden fortilfaelde og af en strenghed, den ikke foer har anvendt. Ingen anden regering har forpligtet sig til at privatisere en stoettemodtagende virksomhed (vilkaar nr. 2), og begraensninger i friheden til at fastsaette priser er aldrig tidligere blevet paalagt (vilkaar nr. 9). Kommissionen har endvidere anfoert, at kun halvdelen af det samlede stoettebeloeb kunne udbetales straks, og betalingen af restbeloebet i to rater var betinget af overholdelse af et vist antal vilkaar og Kommissionens godkendelse (beslutningens artikel 2). Endvidere var den franske regering gaaet ind paa forpligtelsen til ikke at give Air France hverken nye midler eller anden stoette i nogen som helst form (vilkaar nr. 5) og ikke at blande sig i selskabets ledelse af andre grunde end dem, der er tilknyttet dens aktionaerstatus (vilkaar nr. 4).
256 For saa vidt som Maersk-selskaberne har gjort gaeldende, at Kommissionen ikke medtog den rolle, de smaa og mellemstore luftfartsselskaber indtager, i sin undersoegelse, har Kommissionen anfoert, at dens bedoemmelse ikke var begraenset til de store europaeiske selskaber. For at sikre sig, at stoetten ikke paavirkede samhandelsvilkaarene paa en maade, der stred mod den faelles interesse, havde den bl.a. maattet forvisse sig om, at stoetten ikke ville blive anvendt til at udbyde til dumpingpriser, og at kapaciteten ikke blev oeget i et staerkere tempo end svarende til markedets vaekst. Der blev derved taget hensyn til alle Air France's konkurrenter og den europaeiske luftfartssektor i dens helhed.
257 Med hensyn til argumentet om, at Kommissionen ikke havde undersoegt den negative virkning af stoetten paa konkurrencen om den regionale trafikflyvning, har Kommissionen gjort gaeldende, at intervenienterne ikke har foert det ringeste bevis for deres anbringende om, at stoetten virker daempende paa udviklingen af ruter til og fra regionale lufthavne. For saa vidt angaar stoettens paastaaede virkninger paa et stoerre marked end det, der faktisk daekkes af Air France, paa ruter i indirekte konkurrence og paa den potentielle konkurrence, har Kommissionen anfoert, at disse paastande savner ethvert grundlag. Den staar uforstaaende over for, hvad udsaettelsen af Maersk-selskabernes planlagte oprettelse af en rute mellem Billund og Paris skulle betyde. Naar de har toevet hermed, skyldes det sandsynligvis, at British Airways startede en forbindelse mellem Koebenhavn og Paris i 1993 og straks kaprede 18% af markedet. Generelt mener Kommissionen, at den anfaegtede beslutning opfylder kravene i traktatens artikel 190 for saa vidt angaar vurderingen af stoettens virkning paa samhandelsvilkaarene.
258 Air France har anfoert, at alt i beslutningen viser, at stoettens virkninger er blevet vurderet i faellesskabssammenhaeng. Kommissionen gennemgik den europaeiske luftfarts situation og udvikling samt stoettens virkninger paa Air France's konkurrencemaessige stilling under hensyntagen til den oegede liberalisering af luftfarten. Endelig var hele formaalet med de forpligtelser, den franske regering paatog sig, netop at undgaa, at stoetten kunne anvendes af Air France til skade for konkurrenterne.
Rettens bemaerkninger
1. Begrundelsen
259 Paa baggrund af de anbringender, sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande, har fremfoert, skal Retten for det foerste undersoege, om beslutningen indeholder en tilstraekkelig begrundelse med hensyn til vurderingen af stoettens virkninger paa Air France's konkurrenter og paa de relevante flyruter. Retten skal henvise til, at den har anmodet sagsoegerne og intervenienterne om at fremlaegge de bemaerkninger, de havde indgivet til Kommissionen under den administrative procedure i deres egenskab af »interesserede parter« i traktatens artikel 93, stk. 2's forstand (jf. ovenfor, praemis 33).
260 Som anfoert ovenfor (praemis 89-96), skal Retten derfor tage stilling til, om beslutningens begrundelse klart og utvetydigt angiver de betragtninger, som Kommissionen har lagt til grund - saerligt for saa vidt angaar de klagepunkter, der er af afgoerende betydning for vurderingen af stoetteprojektet med hensyn til stoettens virkninger, og som de beroerte parter under den administrative procedure har bragt til Kommissionens kendskab.
261 Af samtlige bemaerkninger, der er fremlagt for Retten, fremgaar det, at visse af parterne over for Kommissionen saerligt havde betonet noedvendigheden af, at Kommissionen vurderede stoettens virkninger paa de konkurrerende luftfartsselskaber til Air France og paa de forskellige beroerte flyruter. Det blev haevdet, at stoetten ville saette selskaberne i Air France-koncernen i stand til at udnytte deres dominerende stilling paa det franske indenrigsmarked. Da det relevante geografiske marked i luftfartssektoren bestaar af ruter, som brugerne anser for substituerbare, dvs. ruter mellem byer, maatte det i oevrigt undersoeges, om der kunne ske substitution. Andre mere konkurrencedygtige selskaber kunne genoptage ruter, som Air France indtil da havde befloejet. Kommissionen skulle endvidere vaere opmaerksom paa stoettens virkninger paa de smaa luftfartsselskabers situation, idet disse ofte var afhaengige af nogle bestemte ruter. Det kunne paavirke ligevaegten i konkurrencen paa disse ruter, hvis et stort selskab som Air France modtog statsstoette.
262 Enkelte af de beroerte parter har fremhaevet stoettens konsekvenser for konkurrencen paa de internationale ruter ud af EOES. De anfoerer, at Air France har foert en aggressiv reklamekampagne i Nederlandene, hvor selskabet har reklameret med meget lave priser paa flybilletter via Paris bl.a. til Hong-Kong, Singapore, Jakarta, Tokyo, Cape Town og Johannesburg (KLM, interventionsindlaegget, s. 1). Air France konkurrerede paa 8 af de 20 internationale ruter, hvor der er den haardeste konkurrence (Det Forenede Kongerige, interventionsindlaegget, s. 6). De oevrige selskaber i Faellesskabet, der havde ruter ud af Faellesskabet, var beroert heraf paa grund af muligheden for substitution f.eks. mellem Rom og London til flyafgange til New York. Der var saaledes en konkurrencesituation paa alle ruter mellem Europa og Nordamerika og mellem Europa og Fjernoesten. British Airways konkurrerede saaledes med andre selskaber paa flyafgange Rom/New York og Paris/New York. For mange europaeiske selskaber var indenrigsmarkedet for lille. Ruterne ud af Faellesskabet var derfor af vital betydning for deres overlevelse paa laengere sigt, og dette var grunden til, at mange i vidt omfang baserer sig paa trafikken over Atlanterhavet (s. ii, 57 og 58 i Lexecon-rapporten om de konkurrencemaessige virkninger af statsstoette paa den europaeiske luftfartsindustri, som er fremlagt af British Airways under den administrative procedure og optaget som bilag 17 til staevningen i sag T-371/94).
263 Med hensyn til Kommissionen bemaerkes det, at den selv var saa bevidst om de problemer, stoettens virkninger paa Air France's konkurrencemaessige stilling gav anledning til, at den allerede i meddelelsen af 3. juni 1994 udtalte, at den skulle undersoege virkningerne paa indenrigs- og udenrigsruterne, hvor Air France konkurrerede med andre europaeiske selskaber, og tilfoejede, at Air France's omstruktureringsplan ikke indeholdt nogen analyse af nettet og dets fremtidige udvikling (EFT, s. 8).
264 Det konstateres, at da Kommissionen i beslutningen undersoegte, om stoetten paavirkede samhandelsvilkaarene paa en maade, der stred mod den faelles interesse, henviste den til, at den ved indledningen af den administrative procedure havde erklaeret, at den maatte undersoege stoettens virkninger paa Air France's konkurrencesituation saavel paa internationale som interne ruter, hvor selskabet konkurrerede med andre europaeiske selskaber. Kommissionen fremhaevede derefter, at den franske regering under omstruktureringsplanens varighed havde forpligtet sig til
- ikke at oege Air France's driftsflaade ud over 146 fly (vilkaar nr. 7)
- ikke at oege Air France's udbud paa ruterne mellem Frankrig og de oevrige lande i EOES ud over det niveau, der blev naaet i 1993 (vilkaar nr. 8)
- at sikre sig, at Air France ikke foerte en prispolitik bestaaende i at tilbyde priser, der laa under konkurrenternes for et tilsvarende udbud paa de ruter, selskaber beflyver inden for EOES (vilkaar nr. 9)
- ikke at give Air France fortrinsbehandling for saa vidt angaar trafikrettigheder (vilkaar nr. 10)
- at sikre sig, at Air France ikke befloej flere ruter end i 1993, dvs. 89 ruter, mellem Frankrig og de andre lande i EOES (vilkaar nr. 11)
- at begraense Air Charter's udbud til 1993-niveauet (vilkaar nr. 12) (jf. EFT, s. 79, 86, 88 og 89).
265 Kommissionen fandt, at disse forpligtelser, der er blevet til vilkaar for stoettegodkendelsen, indebar alvorlige begraensninger med hensyn til kapacitet, udbud og prisfastsaettelsesfrihed for Air France, som var noedvendige for at forhindre, at stoetten anvendtes til at overfoere selskabets vanskeligheder til dets konkurrenter. Forpligtelserne skulle bevirke, at Air France forhindredes i at foere en aggressiv prispolitik paa alle de ruter, selskabet befloej inden for EOES (EFT, s. 86).
266 Hvad saerligt angaar stoettens virkninger paa det franske indenrigsmarked anfoerte Kommissionen endvidere, at:
- De franske myndigheder havde paataget sig en forpligtelse til at aendre reglerne for trafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem i overensstemmelse med Kommissionens beslutning 94/290/EF af 27. april 1994 om en procedure i forbindelse med anvendelsen af Raadets forordning (EOEF) nr. 2408/92 (sag VII/AMA/II/93 - TAT - Paris (Orly) - London), EFT L 127, s. 22), saa reglerne ikke indebar en forskelsbehandling (vilkaar nr. 15).
- De franske myndigheder havde paataget sig en forpligtelse til at soerge for, at det noedvendige arbejde med tilpasning af Orly Syd-terminalen, der var reserveret internationale ruter, og Orly Vest-terminalen, der var reserveret indenrigsruter, ikke fordrejede konkurrencevilkaarene til skade for de selskaber, der befloej Orly-lufthavnen (vilkaar nr. 16).
- Kommissionen den 27. april 1994 vedtog en beslutning om, at Frankrig skulle tillade EF-selskaber at udoeve deres trafikrettigheder paa ruterne mellem Paris (Orly) og Toulouse og mellem Paris (Orly) og Marseille senest fra den 27. oktober 1994 (EFT, s. 87 og 88).
267 Af denne begrundelse fremgaar det, at Kommissionen undlod at undersoege konkurrencesituationen »rute for rute«, selv om dette var foreslaaet af de beroerte parter og havde vaeret Kommissionens hensigt. I stedet for at foretage en detaljeret analyse af stoettens virkninger paa de forskellige ruter, Air France befloej, valgte Kommissionen at paalaegge den franske stat de 16 vilkaar for godkendelse af stoetten, der er medtaget i beslutningens artikel 1. Det foelger heraf, at Kommissionen ansaa disse vilkaar for at vaere formaalstjenlige og tilstraekkelige til at sikre, at stoettens virkninger paa luftfartssektoren i henhold til EF-traktatens artikel 92 og EOES-aftalens artikel 61 ikke var i strid med den faelles interesse.
268 Det bemaerkes, at vilkaarene om et maksimum for antallet af Air France's fly (nr. 7), forbud mod at give Air France fortrinsbehandling for saa vidt angaar trafikrettigheder (nr. 10) og begraensning af Air Charter's udbud (nr. 12), hvis raekkevidde ikke er geografisk begraenset, i hvert fald omfatter EOES-omraadet. De vilkaar, der vedroerer niveauet for Air France's udbud (nr. 8), Air France's prispolitik (nr. 9), et maksimum for antallet af ruter, selskabet beflyver (nr. 11), reglerne for trafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem (nr. 15) og tilpasning af de to Orly-terminaler (nr. 16), er specifikt rettet mod det geografiske marked inden for EOES, herunder det franske indenrigsmarked. Kommissionen har udtrykkeligt anfoert, at disse vilkaar efter dens opfattelse indebaerer alvorlige begraensninger i Air France's frihed og forhindrer selskabet i at foere en aggressiv prispolitik »paa alle de ruter, det beflyver inden for EOES« (EFT, s. 86).
269 Med hensyn til begrundelsen findes det at fremgaa af denne tilgang til problematikken, at Kommissionen faktisk foretog en naermere undersoegelse af konkurrencesituationen i EOES, men spoergsmaalet, om ovennaevnte vilkaar for godkendelsen reelt er tilstraekkelige og formaalstjenlige, henhoerer under den materielle proevelse. Selv om begrundelsen ikke foelger bemaerkningerne fra de beroerte parter, der havde foreslaaet en undersoegelse »rute for rute«, viser den klart, at Kommissionen fandt det hensigtsmaessigt at saette de 16 vilkaar for godkendelsen, der blev paalagt den franske stat, i stedet for en saadan undersoegelse. De beroerte parter blev derved i stand til at konstatere Kommissionens reaktion paa deres bemaerkninger, undersoege rigtigheden af Kommissionens fremgangsmaade og varetage deres rettigheder ved Faellesskabets retsinstanser ved at anfaegte, at de 16 vilkaar var fyldestgoerende og formaalstjenlige i betragtning af den konkurrencesituation, der herskede inden for EOES.
270 Det fastslaas imidlertid, at beslutningens begrundelse ikke indeholder nogen som helst henvisning til Air France's konkurrencesituation uden for EOES. For det foerste mangler der en undersoegelse af Air France's internationale net, hvor der ses paa de flyruter, hvor Air France konkurrerer med andre selskaber med hovedsaede inden for EOES. For det andet gaelder de vilkaar for godkendelsen, der vedroerer niveauet for Air France's udbud (nr. 8), Air France's prispolitik (nr. 9), og et maksimum for antallet af ruter, selskabet beflyver (nr. 11), ikke for de ruter, Air France beflyver eller har til hensigt at beflyve til lande uden for EOES, dvs. fjernruter, navnlig over Atlanten. Ud fra Kommissionens synspunkt staar det saaledes Air France ganske frit for - oekonomisk styrket af den godkendte stoette - at oege sin kapacitet, foroege antallet af ruter og saette sine priser saa lavt, den vil, paa de internationale ruter ud af EOES.
271 Air France's omstruktureringsplan omfatter imidlertid udtrykkeligt videreudvikling af fjernruter og oegning af afgangene paa overskudsruter, og de franske myndigheder annoncerede en udbudsforoegelse i Air France paa 10,2% paa fjerndistancetrafikken (EFT, s. 76 og 77). Endvidere havde de beroerte parter henledt Kommissionens opmaerksomhed for det foerste paa problemerne ved at definere det relevante marked inden for luftfart, som efter deres opfattelse bestaar af enkelte ruter, som brugerne anser for substituerbare, for det andet paa, at Air France forsoegte gennem en reklamekampagne at tiltraekke kunder fra Nederlandene til afgange fra Paris ud af EOES, hvorved Air France selv viste, at disse afgange i store traek er substituerbare, naar der er en hensigtsmaessig tilfoerselstrafik, og for det tredje paa, at disse fly er af vital betydning for adskillige europaeiske luftfartsselskabers overlevelse paa lang sigt.
272 Det bemaerkes endvidere, at Kommissionen i beslutningen af 5. oktober 1992 (Air France/Sabena, jf. ovenfor, praemis 218 og 219) definerede det relevante marked som ruteflytransport, der forbinder to geografiske omraader, dvs. et bundt af ruter, hvor ruterne i bundtet kan substitueres med hinanden, idet substituerbarheden er betinget af forskellige faktorer, saasom laengden af ruten, afstanden mellem de forskellige lufthavne for enden af hver rute i bundtet eller hyppigheden af afgange paa hver rute (punkt 25). Kommissionen konkluderede derfor med hensyn til ruter mellem Europa og den fransktalende del af det sorte Afrika, at det relevante marked kunne defineres som et bundt af ruter mellem samtlige afrejsepunkter i EOES paa den ene side og hver enkelt destination i Afrika taget for sig paa den anden side (punkt 39).
273 Det fastslaas, at Kommissionen paa baggrund af denne praksis i dens beslutninger og i betragtning af bemaerkningerne fra de beroerte parter var forpligtet til at tage stilling til spoergsmaalet om de flyruter ud af EOES, som stoettemodtageren Air France befloej i konkurrence med andre selskaber i EOES. Som Domstolen udtalte i Bremer Vulkan-dommen (naevnt ovenfor i praemis 94, dommens praemis 53 og 54), er oplysninger om situationen paa de paagaeldende markeder, navnlig den stoettemodtagende virksomheds og de konkurrerende virksomheders stilling herpaa, et vaesentligt element i begrundelsen for en beslutning vedroerende spoergsmaalet, om et stoetteprojekt er foreneligt med faellesmarkedet i henhold til traktatens artikel 92. Selv om ovennaevnte dom vedroerte anvendelsen af artikel 92, stk. 1, finder Retten, at en begrundelse vedroerende dette punkt ogsaa skal gives i forbindelse med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og artikel 61, stk. 3, litra c), i EOES-aftalen med hensyn til spoergsmaalet, om stoetten aendrer samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse.
274 Hvis Kommissionen ikke ville udstraekke godkendelsesvilkaarene nr. 8, 9 og 11 til Air France's ruter ud af EOES, havde den en pligt til i forbindelse med sin undersoegelse af det relevante marked at vurdere, om flyforbindelser ud af EOES, f.eks. fra Paris, London, Rom, Frankfurt, Koebenhavn, Amsterdam eller Bruxelles, var substituerbare, og om der med hensyn til disse forbindelser derfor var en konkurrencesituation mellem de luftfartsselskaber, hvis knudepunkt befandt sig i en af disse byer.
275 Vigtigheden af en begrundelse vedroerende dette punkt illustreres af de tal, sagsoegerne i sag T-371/94 har fremlagt for Retten, og som ikke er bestridt, som bevis for, at en stor del af omsaetningen og fortjenesten i British Airways, SAS og KLM opnaas paa ruterne ud af EOES, navnlig paa flyforbindelserne med USA, Canada, Afrika, Mellemoesten, Indien og Fjernoesten (staevningen nr. 21 og fodnote 282). Som Domstolen har anerkendt i Bremer Vulkan-dommen (naevnt ovenfor i praemis 94, dommens praemis 34), kan disse forhold, der ligger efter vedtagelsen af den anfaegtede beslutning, tages i betragtning som en illustration af Kommissionens begrundelsespligt. Under alle omstaendigheder havde enkelte af de beroerte parter allerede paapeget over for Kommissionen, at ruterne ud af Faellesskabet og saerligt over Atlanten var af vital betydning for adskillige europaeiske luftfartsselskabers overlevelse, og at konkurrencen paa disse ruter var den haardeste.
276 Endvidere er det klart, at naar Air France oegede sin kapacitet og foerte an med lave billetpriser paa en given rute ud af EOES fra sit knudepunkt i lufthavnen Paris (CDG), kunne det faa en afsmittende virkning paa flytilfoerselstrafikken til knudepunktet. I det omfang, den erhvervsmaessige betydning af knudepunktet i Paris blev oeget paa bekostning af andre knudepunkter inden for EOES, ville tilfoerselstrafikken til Paris oeges i takt hermed og paa bekostning af tilfoerselstrafikken til de andre knudepunkter. Det fremgaar saaledes, at de beroerte parters argument vedroerende situationen for de smaa luftfartsselskaber, der ofte er afhaengige af nogle faa bestemte ruter, er af vaesentlig betydning, og Kommissionen burde ogsaa have udtalt sig herom. Til illustration heraf bemaerkes det, at som British Midland har anfoert over for Retten under retsmoedet, og som det ikke er blevet bestridt, har 30% af selskabets passagerer sammensatte billetter og skal videre til andre destinationer paa fjernruter. Kommissionen kunne derfor ikke undlade at udtale sig om situationen for de smaa selskaber, der var beskaeftiget med tilfoerselstrafik.
277 Spoergsmaalet om ruterne ud af EOES og tilfoerselstrafikken i tilknytning hertil kan ikke anses for at vaere reguleret ved godkendelsesvilkaar nr. 7 (begraensning i antallet af Air France's fly) og nr. 9 (begraensning i Air France's toneangivende prispolitik for tilfoerselstrafikken inden for EOES) og Air France's forpligtelse til at naa maalene i omstruktureringsplanen, sammenholdt. Hvis det forholder sig saaledes, at det er ruterne ud af EOES, der giver den stoerste fortjeneste, vil Air France have interesse i at anvende det stoerst mulige antal af sine fly paa de mest indbringende internationale ruter uden paa nogen maade at bringe omstruktureringen i fare. Med hensyn til tilfoerselstrafikken bemaerkes det, at der ikke var noget, der tvang Air France til selv at tage sig af den, idet trafikken til knudepunktet i Paris kunne varetages af et hvilket som helst andet luftfartsselskab end Air France, f.eks. Air Inter, der ikke var underkastet vilkaarene for Kommissionens godkendelse (jf. ovenfor, praemis 215). Den erhvervsmaessige betydning af vilkaar nr. 9, i det omfang det omfatter Air France's tilfoerselstrafik inden for EOES, synes saaledes at vaere ringe i forhold til hele spoergsmaalet om ruter ud af EOES.
278 Selv om der med vilkaar nr. 12 paalaegges Air Charter absolutte begraensninger i udbuddet, der saaledes ogsaa omfatter ruterne ud af EOES, er selskabets erhvervsmaessige betydning, naar det har 17 fly, endelig saa minimal i forhold til Air France's, at vilkaaret ikke i sig selv kan afhjaelpe den mangelfulde begrundelse med hensyn til Air France's stilling paa disse ruter. Det samme goer sig gaeldende for vilkaar nr. 10, der forbyder de franske myndigheder at give Air France fortrinsbehandling for saa vidt angaar trafikrettigheder. Selv om dette vilkaar ogsaa omfatter rettigheder til ruter ud af EOES, kan det kun gavne de luftfartsselskaber, der kan faa saadanne rettigheder. Det drejer sig her i det vaesentlige om selskaber fra tredjelande og franske selskaber saasom Air France, Air Inter, Air Charter, Air Liberté, Corsair, AOM, TAT og Euralair, for saa vidt som de har til hensigt at beflyve disse ruter fra og til Frankrig. De oevrige europaeiske luftfartsselskaber, som i konkurrence med Air France beflyver ruterne ud af EOES overvejende fra deres egne knudepunkter uden for Frankrig, faar derimod kun en ubetydelig fordel af vilkaar nr. 10.
279 Kommissionen og intervenienterne, Air France og Den Franske Republik, har under naervaerende sag gjort gaeldende, at trafikrettighederne paa ruterne ud af EOES, saerligt de transatlantiske, var reguleret ved bilaterale aftaler, og at en begraensning i prisfastsaettelsen, kapaciteten og antallet af ruter ville have kunnet skade Air France ved at goere selskabet mindre konkurrencedygtigt paa markederne udenfor. De har anfoert, at en saadan begraensning kun ville have vaeret til fordel for selskaber uden for EOES og saaledes ville have vaeret aabenbart i strid med den faelles interesse. Det konstateres imidlertid, at disse betragtninger, som Kommissionens repraesentanter og intervenienterne har fremfoert for Retten, ikke er medtaget i beslutningen. Det foelger, at betragtningerne ikke er tilblevet i overensstemmelse med princippet om kollegiale organer og derfor ikke kan tillaegges vaegt. De kan derfor ikke afhjaelpe manglerne ved beslutningens begrundelse paa dette punkt (jf. ovenfor, praemis 116, 117 og 118).
280 Det foelger heraf, at beslutningens begrundelse ikke opfylder kravene i traktatens artikel 190 med hensyn til vurderingen af stoettens virkninger paa Air France's konkurrencemaessige stilling paa nettet af ruter ud af EOES og tilfoerselstrafikken hertil. Paa grund af den mangelfulde begrundelse finder Retten ikke at kunne tage stilling til den materielle rigtighed af argumenterne (jf. ovenfor, praemis 238 ff.). Retten er heller ikke i stand til at tage stilling til argumentationen vedroerende Air France's prispolitik paa nettet ud af EOES, som det er gjort gaeldende er blevet finansieret af stoetten som driftsmaessige foranstaltninger (jf. ovenfor, praemis 142 og 143).
281 Retten er derimod i stand til at undersoege de materielle anbringender, der er fremfoert af sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande, vedroerende Kommissionens vurdering af stoettens virkninger paa Air France's konkurrencemaessige stilling inden for EOES.
2. Den materielle rigtighed
282 Indledningsvis bemaerkes det, at de oekonomiske vurderinger i forbindelse med anvendelse af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), med hensyn til hvilke Kommissionen er tillagt et vidt skoen, skal foretages i en faellesskabssammenhaeng (Philip Morris-dommen, naevnt ovenfor i praemis 79, dommens praemis 24), hvilket betyder, at der paahviler Kommissionen en forpligtelse til at undersoege stoettens betydning for konkurrencen og samhandelen inden for Faellesskabet (Rettens dom af 6.7.1995, sag T-447/93, T-448/93 og T-449/93, AITEC m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1971, praemis 136). Da den anfaegtede beslutning i den foreliggende sag tillige blev vedtaget med hjemmel i EOES-aftalens artikel 61, fastslaas det, at de rammer, der i ovennaevnte retspraksis er afstukket for undersoegelsen, maa udstraekkes til ogsaa at gaelde EOES.
283 Det bemaerkes endvidere, at Domstolen i sin dom af 25. juni 1970 (sag 47/69, Frankrig mod Kommissionen, Sml. 1970, s. 73, org. ref.: Rec. s. 487, praemis 7) udtalte, at ved vurderingen af, om stoette aendrer samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse, er det noedvendigt at tage hensyn til isaer, om der er et misforhold mellem paa den ene side de byrder, der er paalagt vedkommende virksomheder, og paa den anden side de fordele, der opnaas ved ydelsen af den paagaeldende stoette. Retten konkluderer heraf, at det paahviler Kommissionen i forbindelse med dens vurdering af virkningerne af statsstoette (hvilket den i oevrigt selv har udtalt i sin Fjortende Beretning om Konkurrencepolitikken, s. 133, punkt 202) at afveje stoettens gunstige virkninger og dens negative indvirkning paa samhandelsvilkaarene og konkurrencen mod hinanden.
284 Med hensyn til spoergsmaalet, om Kommissionen i den foreliggende sag har foretaget en saadan afvejning, bemaerkes det indledningsvis, at beslutningen indeholder en gennemgang af baggrunden med de forskellige omstruktureringsplaner, Air France har udarbejdet siden 1991 for at loese sine oekonomiske problemer: Cap'93, hvortil Air France fik bevilget 5,8 mia. FRF, PRE 1 og PRE 2 (EFT, s. 74). Kommissionen tog saaledes forhistorien til det omtvistede projekt og saerligt de 5,8 mia., der allerede var udbetalt i stoette, i betragtning, da den vurderede de gavnlige og negative virkninger af den stoette, naervaerende sager vedroerer.
285 Da Kommissionen naevnte, at den franske regering var hovedaktionaer i Air France (EFT, s. 76), og paalagde de franske myndigheder at ivaerksaette privatiseringsprocessen i selskabet (beslutningens artikel 1, vilkaar nr. 2, EFT, s. 88), tog den ogsaa i betragtning, at Air France hoerer til den offentlige sektor. Kommissionens godkendelse af stoette til en offentlig virksomhed er imidlertid ikke i sig selv tilstraekkeligt til, at der kan anses for at foreligge forskelsbehandling i forhold til de private virksomheder, der er konkurrenter til stoettemodtageren. Som det fremgaar af dommen i sagen Italien mod Kommissionen (naevnt ovenfor i praemis 125, dommens praemis 19), skal Kommissionen selv i statsstoettesager foelge princippet om lige behandling af offentlige og private virksomheder. Det foelger, at Kommissionen kunne godkende den omtvistede statsstoette uden at forskelsbehandle de private konkurrenter til Air France, naar blot stoetten ikke aendrede samhandelsvilkaarene paa en maade, der stred mod den faelles interesse.
286 Kommissionen var heller ikke forpligtet til i denne forbindelse at sammenligne de omstruktureringsforanstaltninger, Air France paataenkte, med dem, andre luftfartsselskabers havde udarbejdet, og endnu mindre til at kraeve, at omstruktureringen af Air France skulle kalkeres over omstruktureringen i et andet selskab (jf. allerede ovenfor i praemis 135 og 211). Spoergsmaalet, om omstruktureringsforanstaltninger i en virksomhed er formaalstjenlige, afhaenger af virksomhedens individuelle situation samt af den oekonomiske og politiske sammenhaeng, hvori de paagaeldende foranstaltninger blev truffet. I den foreliggende sag konstaterede Kommissionen, da den vedtog den anfaegtede beslutning i juli 1994, at der var et vist oekonomisk opsving i den europaeiske luftfart, ret positive udsigter for branchen og ingen strukturel overkapacitetskrise (EFT, s. 81 og 82). Disse oplysninger kunne begrunde, at de omstruktureringsforanstaltninger, som Air France havde planlagt, og som Kommissionen havde godkendt, var mindre strenge end dem, der var gennemfoert af andre selskaber i deres saerlige situation og sammenhaeng.
287 Selv om Kommissionen, som det allerede er fastslaaet ovenfor (praemis 267), undlod i forbindelse med sin gennemgang af stoettens virkninger paa konkurrencen og samhandelen inden for EOES at undersoege konkurrencesituationen »rute for rute«, og saaledes ikke for hver af de ruter, Air France befloej eller kunne beflyve, vurderede, om der kunne foreligge en direkte eller indirekte konkurrence med andre luftfartsselskaber, paalagde den dog den franske stat en raekke vilkaar, der skulle begraense Air France's raaderum, saerligt med hensyn til kapacitet, udbud og prisfastsaettelse (jf. ovenfor, praemis 264-268).
288 Retten fastslaar, at dette principielle valg henhoerer under den skoensbefoejelse, Kommissionen har paa dette omraade. Paa den ene side har Kommissionen principielt kompetence til, naar den traeffer en beslutning om at godkende stoette i medfoer af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), at knytte vilkaar til beslutningen for at sikre, at den godkendte stoette ikke aendrer samhandelsvilkaarene paa en maade, som strider mod den faelles interesse (Rettens dom af 13.9.1995, sag T-244/93 og T-486/93, TWD mod Kommissionen, Sml. II, s. 2265, praemis 55). Paa den anden side er Air France et af de tre stoerste europaeiske luftfartsselskaber og driver virksomhed inden for hele EOES. Kommissionen kunne derfor indtage det standpunkt, at stoettens virkninger skulle vurderes ikke i forhold til den ene eller anden enkelte rute eller saerlige geografiske omraade, men i forhold til hele EOES. Det ville ikke vaere forkert i den forbindelse at lade hele det geografiske omraade, Air France daekkede, omfatte af et netvaerk af forpligtelser med det formaal at beskytte samtlige aktuelle og potentielle konkurrenter mod enhver aggressiv politik, Air France kunne fristes til at foere, saa meget desto mere, som Kommissionen gav vilkaarene for godkendelsen mere styrke ved i beslutningens artikel 2, stk. 3, at traeffe bestemmelse om, at vilkaarenes overholdelse skulle efterproeves af uafhaengige konsulenter.
289 Dette resultat er ikke i strid med den fremgangsmaade, Kommissionen bl.a. valgte i Aer Lingus-beslutningen (naevnt ovenfor, praemis 55, EFT, s. 39) og Olympic Airways-beslutningen (naevnt ovenfor, praemis 174, EFT, s. 30 og 35), hvor den faktisk foretog en vurdering af specifikke ruter, som de paagaeldende luftfartsselskaber befloej. For disse to selskaber, der er af relativ beskeden stoerrelse i forhold til Air France, kan en enkelt rute vaere af afgoerende betydning for deres virksomhed, hvilket er grunden til at koncentrere undersoegelsen af konsekvenserne af en stoette til et af disse selskaber paa denne maade, mens det luftrutenet, Air France beflyver inden for EOES, har en mere homogen karakter.
290 For saa vidt som effektiviteten af de vilkaar, der er blevet paalagt den franske stat, er blevet bestridt for Retten, saerligt med hensyn til Air France's muligheder for at omgaa dem, fastslaas det, at den juridiske og praktiske nytte af saadanne vilkaar for en godkendelse bestaar i, at hvis den stoettemodtagende virksomhed ikke opfylder vilkaarene for godkendelsen, tilkommer det medlemsstaten at soerge for, at beslutningen gennemfoeres korrekt, og Kommissionen at vurdere, om der skal kraeves tilbagebetaling af stoetten (Rettens dom af 12.12.1996, sag T-380/94, AIUFFASS og AKT mod Kommissionen, Sml. II, s. 2169, praemis 128). Det bemaerkes, at Domstolen i dom af 4. februar 1992 (sag C-294/90, British Aerospace og Rover mod Kommissionen, Sml. I, s. 493, praemis 11) udtalte, at hvis medlemsstaten ikke overholder de betingelser, Kommissionen har opstillet i en beslutning om godkendelse af stoetten, kan Kommissionen som en undtagelse fra traktatens artikel 169 og 170 indbringe sagen direkte for Domstolen i medfoer af traktatens artikel 93, stk. 2, andet afsnit.
291 Under hensyn til, hvordan denne ordning med vilkaar, der knyttes til en beslutning om at godkende stoette, fungerer, kan en paastand om, at et af disse vilkaar ikke vil blive opfyldt, ikke rejse tvivl om lovligheden af beslutningen (dommen i sagen AIUFFASS og AKT mod Kommissionen, naevnt ovenfor i praemis 290, dommens praemis 128). I almindelighed kan lovligheden af en faellesskabsretsakt ikke afhaenge af eventuelle muligheder for at omgaa den eller af efterfoelgende betragtninger vedroerende dens effektivitet (Schroeder-dommen, naevnt ovenfor i praemis 81, dommens praemis 14).
292 Der skal derfor ikke foretages nogen proevelse af de anbringender til stoette for, at den anfaegtede beslutning er ulovlig, hvorved det er gjort gaeldende, at der ikke kan foeres effektiv kontrol med overholdelsen af de vilkaar for godkendelsen, der er paalagt den franske stat, eller at Air France vil faa muligheder for at omgaa vilkaarene. I det omfang, det senere skulle vise sig, at vilkaarene ikke fuldt ud er blevet overholdt, eller at det faktisk er lykkedes Air France retsstridigt at unddrage sig deres virkning, paahviler det Kommissionen i forbindelse med udbetalingen af den anden og tredje stoetterate eventuelt at nedsaette det godkendte beloeb eller vurdere, om der skal stilles krav om, at Den Franske Republik foretager hel eller delvis tilbagesoegning af den udbetalte stoette.
293 Det er derfor kun de anbringender, hvorved det goeres gaeldende, at vilkaarene for godkendelsen er fuldstaendig og aabenbart uhensigtsmaessige, saerligt med hensyn til deres retligt utilstraekkelige omfang, der kan rejse tvivl om lovligheden af den anfaegtede beslutning.
294 Det fastslaas, at i modsaetning til, hvad sagsoegeren i sag T-394/94 i den forbindelse har gjort gaeldende, begik Kommissionen ikke en fejl ved at begraense raekkevidden af stoerstedelen af disse vilkaar til planens varighed. Det er indlysende, at de begraensninger, der blev fastsat for at begraense stoettens virkninger, ikke kunne vare evigt. Under de i sagen foreliggende omstaendigheder kan det ikke anses for vilkaarligt at lade de paagaeldende vilkaar falde bort ved afslutningen af gennemfoerelsen af omstruktureringsplanen.
295 Det er i lyset af ovenstaaende betragtninger, at der dernaest skal foretages en undersoegelse af anbringender til anfaegtelse af visse enkelte vilkaar for godkendelsen. Denne undersoegelse vil endeligt afgoere, om Kommissionen i stedet for at godkende stoetten og knytte en raekke vilkaar til godkendelsen, burde have besluttet, at stoetten aendrede samhandelsvilkaarene paa en maade, der stred mod den faelles interesse.
296 Med dette forbehold maa anbringendet om, at Kommissionen havde valgt en forkert metode til at undersoege stoettens virkninger paa den faelles interesse, forkastes.
a) Vilkaar nr. 1
297 Dette vilkaar forpligter de franske myndigheder til at sikre, at den samlede stoette udelukkende kommer Air France til gode. Ved Air France forstaas Compagnie Nationale Air France samt alle selskaber, som Air France har aktiemajoritet i, med undtagelse af Air Inter. For at undgaa enhver overfoersel af stoetten til selskabet Air Inter skal der inden den 31. december 1994 oprettes et holdingselskab, der skal besidde en aktiemajoritet i selskaberne Air France og Air Inter. Der maa ikke finde nogen finansiel overfoersel sted, der ikke indgaar som led i en normal kommerciel forbindelse mellem selskaberne i koncernen, hverken foer eller efter den faktiske oprettelse af holdingselskabet. Saaledes skal alle tjenesteydelser og overdragelse af goder mellem selskaberne foretages til markedsprisen; Air France kan ikke i noget tilfaelde anvende praeferencepriser til fordel for Air Inter.
Sammenfatning af sagsoegernes argumenter
298 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at Kommissionen ved ikke at medtage Air Inter i sin bedoemmelse begik en fejl, der har udhulet stoettegodkendelsesvilkaarene. F.eks. blev den ubetydelige nedsaettelse af kapaciteten, der blev kraevet af Air France, gjort betydeligt lettere af, at Air Inter havde ubegraensede muligheder for at oege sin kapacitet. Kommissionen tog fejl, da den mente, at den planlagte opbygning med et holdingselskab ville forhindre Air Inter i paa nogen maade at drage fordel af stoetten. Air France og Air Inter udgoer et oekonomisk hele og boer derfor betragtes som en enkelt virksomhed ved anvendelse af faellesskabsreglerne om statsstoette. AEndringen i forholdet mellem Air France og Air Inter fra at vaere mellem et moder- og et datterselskab til at vaere mellem to selskaber kontrolleret af det samme holdingselskab, aendrer ikke herved. Samtidig er konkurrence mellem Air France og Air Inter utaenkelig, for saa vidt som de har de samme oekonomiske interesser.
299 Sagsoegerne i sag T-371/94 har under henvisning til en raekke artikler, der blev bragt i pressen i august og september 1994, anfoert, at generaldirektoeren for holdingselskabet skulle vaere Christian Blanc, der beholdt sin stilling som generaldirektoer for Air France, og at 14 andre direktoerer skulle udvaelges blandt direktoerer og ansatte i Air France og Air Inter. Generaldirektoeren for Air Inter skulle ogsaa vaere medlem af holdingselskabets bestyrelse og var i oevrigt udnaevnt til generaldirektoer for Air France's nye center for europaeisk virksomhed, »Centre de Résultat Europe«. Air Inter skulle fusionere med Air France's »Centre de Résultat Europe« ved udloebet af omstruktureringsplanen, dvs. den 1. januar 1997. I mellemtiden skulle Air Inter begynde at beflyve visse af Air France's europaeiske ruter i stedet for Air France. I oevrigt havde Air France og Air Inter andele i de samme virksomheder og havde styrket deres samarbejde paa en raekke omraader. Kommissionen havde endvidere selv anset Air Inter for at udgoere et af Air France's kerneaktiver, der ikke kunne saelges.
300 Ifoelge disse sagsoegere giver den omstaendighed, at Air Inter tilhoerer den samme koncern som Air France, og erklaeringen om, at Air Inter vil fusionere med Air France, Air Inter mulighed for at »regne med« stoetten. Air Inter kan saaledes forsikre bankerne om, at finansiering af selskabet indebaerer relativt faa risici, og at selskabets forpligtelser efter fusionen vil blive opfyldt af det nye selskab.
301 Selv om Kommissionen i beslutningen har bestemt, at der kun maa bestaa et normalt handelsforhold mellem selskaberne i koncernen, er disse sagsoegere af den opfattelse, at vilkaaret ikke kan forhindre Air Inter i at faa gavn af stoetten. Der er adskillige maader, hvorpaa to selskaber i samme koncern - saerligt naar de har faelles aktiviteter og datterselskaber - kan handle med varer og tjenesteydelser paa vilkaar, der paa ingen maade svarer til markedsvilkaarene, uden at det kan kontrolleres.
302 I den forbindelse har de paapeget, at fransk skatteret og herunder det skatteretlige begreb »acte normal de gestion« (dvs. en handling som led i normal forretningsfoerelse), der vedroerer udgifter, der kan fratraekkes i fortjenesten inden for en selskabskoncern, ikke giver nogen mulighed for at kontrollere, at Air Inter hverken direkte eller indirekte vil drage fordel af stoetten til Air France. Direkte overdragelser og ydelse af finansielle fordele i form af provisioner eller praeferencepriser fra Air France til Air Inter under foregribelse af fusionen mellem de to selskaber kan saaledes ikke anses for at vaere handlinger som led i unormal forretningsfoerelse.
303 Sagsoegerne har endvidere anfoert, at anvendelsesomraadet for vilkaaret kun er begraenset, idet det ikke omfatter Air France's overdragelse til Air Inter af europaeiske ruter og rentable afgangs- og ankomsttider.
304 Med hensyn til handel med afgangs- og ankomsttider mellem Air France og Air Inter har de paagaeldende sagsoegere anfoert, at disse ofte handles mellem luftfartsselskaber. En afgangs- og ankomsttid i en lufthavn er et vaesentligt aktiv, der giver et luftfartsselskab mulighed for at beflyve en given rute. Der er saaledes et marked for afgangs- og ankomsttider. Der er imidlertid ingen »markedspris«. Luftfartsselskaber, der tilhoerer den samme koncern, kan handle med afgangs- og ankomsttider som led i gennemfoerelsen af en koncernstrategi. Air France-koncernens strategi er imidlertid at udstraekke Air Inter's operationer ud over de franske graenser til Europa og videre under afventning af den planlagte fusion den 1. januar 1997. Air France kunne saaledes meget vel tilbyde Air Inter en afgangs- og ankomsttid i myldretiden til beflyvning af en bestemt rute, der ville vaere saerdeles rentabel. Af denne grund er Kommissionens vilkaar om at holde Air France og Air Inter adskilt nytteloest.
305 Med hensyn til alle ruterne gav det Air Inter en vaesentlig fordel i forhold til uafhaengige konkurrenter paa forhaand gennem Air France at vide, hvilke ruter Air France havde til hensigt at opgive. Air Inter ville saaledes kunne forberede sin indrykning paa en bestemt rute for at vaere parat, naar Air France offentligt bekendtgjorde, at den ophoerte med at beflyve ruten. Air Inter's mulighed for at benytte Air France's infrastruktur i de paagaeldende lufthavne og lande var en anden vaesentlig fordel i forhold til de konkurrerende selskaber, der oenskede at slaa sig fast paa disse ruter.
306 Det er af disse grunde, at Air France faktisk kunne overfoere sine ruter til Air Inter. Dette illustreres af de artikler i pressen, der blev bragt i september 1994, og som gengiver Air France's officielle udtalelser (bilag 33 til staevningen). Sagsoegerne har endvidere anfoert, at en aftale fra 1992 mellem Air France og Air Inter indeholder bestemmelse om overfoersel af flyvende personale fra Air France til Air Inter for alle europaeiske ruter, som Air Inter begyndte at beflyve. Dette er en aftale af en type, som to uafhaengige luftfartsselskaber ikke kunne have indgaaet inden for rammerne af EOES.
307 Som bevis for Air France's og Air Inter's koncernstrategi har sagsoegerne henvist til »ABC World Airways Guide« fra juni 1994, der indeholder afgangs- og ankomsttider for mange luftfartsselskaber over hele verden. Denne publikation har opfoert Air Inter's afgange og ankomster under koden »AF«. Denne brug af koden »AF« indebaerer, at en flyforbindelse, der er sammensat af en indenrigsforbindelse med Air Inter og en udenrigsforbindelse med Air France, fremstaar som en direkte flyvning uden mellemlanding, hvilket medfoerer, at forbindelsen bliver prioriteret i edb-reservationssystemet.
308 Maersk-selskaberne har endvidere anfoert, at Air France's og selskabets koncerns senere adfaerd viser, at vilkaaret om bevarelse af Air Inter's handelsmaessige og oekonomiske selvstaendighed ikke er blevet overholdt. Numrene paa Air Inter's flyafgange gentager med henblik paa koordinering i de elektroniske reservationssystemer Air France's edb-kode. Air Inter tager navnet paa det fremtidige europaeiske selskab og tilbyder sit forenklede produkt og sine lave priser paa mange europaeiske ruter, i det vaesentlige fra Orly. Endvidere kan den prisnedsaettelse, Air Inter har foretaget, kun forklares ved, at samtlige tab i Air Inter om faa aar vil blive optaget i Air France's tab, og i mellemtiden vil Air France have modtaget stoetten og vaere bedre stillet med hensyn til at baere disse tab.
309 Intervenienterne har endvidere fremhaevet, at Air France og Air Inter den 2. januar 1995 har sat det foerste fly ind som led i en ny faelles regional- og tilfoerselstrafikmaessig linje med betegnelsen »Air France Air Inter Express«. Ifoelge Air France's egen dokumentation er dette nye faelles initiativ udtryk for en faelles politik med henblik paa fusion af de to selskaber. Den omstaendighed, at der allerede er sket en vis grad af integration af flaaderne, viser ikke alene, at Kommissionen begik en fejl, da den konkluderede, at Air Inter ikke ville blive modtager af stoetten, men ogsaa utilstraekkeligheden af de foranstaltninger, der skulle forhindre foelgevirkninger at den.
310 I oevrigt indfoerer luftfartsselskaber, der er under omstrukturering, normalt planer til nedskaering af omkostningerne i hele koncernen for saaledes at bidrage til begraensning af tab. Air France kunne takket vaere stoetten undgaa at vaere noedt til at kraeve et saadant bidrag fra Air Inter. Air Inter var derfor i stand til at finansiere den nuvaerende udvikling af sin virksomhed, mens den uden stoetten ville have vaeret tvunget til at gennemfoere spareforanstaltninger. Air Inter var saaledes i det mindste en indirekte modtager af stoetten.
311 Under retsmoedet har sagsoegerne i sag T-371/94 henvist til, at ifoelge vilkaar nr. 1 skulle stoetten gaa til Air France samt til alle selskaber, som Air France havde aktiemajoritet i. Disse selskaber maa derfor antages at vaere modtagere af stoetten. Ingen af disse havde imidlertid haft behov for at blive omstruktureret, eller hvis de havde behov for omstrukturering, havde de ikke indgivet nogen omstruktureringsplan. Godkendelsen af stoetten til Air France og selskabets 80 datterselskaber er saaledes aabenbart ulovlig, saerligt med hensyn til de datterselskaber, der driver anden virksomhed end luftfart.
312 Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemaerkninger
313 Med hensyn til argumenterne om, at vilkaar nr. 1 var fuldstaendig uhensigtsmaessig, fordi Kommissionen, da den undlod at inddrage Air Inter under beslutningens anvendelsesomraade, ikke tog hoejde for de oekonomiske realiteter, saerligt for, at Air France og Air Inter udgjorde et oekonomisk hele, bemaerkes det, at stoetten havde to formaal, nemlig at bidrage til nedbringelse af Air France's gaeld og til at finansiere selskabets omstruktureringsplan, der loeb til den 31. december 1996. Ved godkendelsen af stoetten skulle Kommissionen derfor sikre sig, at virkeliggoerelsen af disse formaal ikke blev bragt i fare paa grund af forholdet mellem Compagnie Nationale Air France og selskabet Air Inter inden for Air France-koncernen, saerligt ved direkte eller indirekte overfoersel til Air Inter af en del af stoetten. Endvidere skulle Kommissionen, som anfoert ovenfor (praemis 214, 215 og 216), tage i betragtning, at Air Inter var et vigtigt strategisk aktiv for Air France, hvorfor det ikke kunne kraeves, at de to selskaber totalt og definitivt blev udskilt fra hinanden.
314 Det fastslaas herefter, at Kommissionen under anvendelse af sin vide skoensbefoejelse kunne finde, at naar foerst holdingselskabet var oprettet, ville Air France og Air Inter udgoere juridisk og oekonomisk uafhaengige selskaber i forhold til anvendelsen den saerlige ordning, statsstoette. Holdingselskabet - sammen med kontrollen, der skulle udfoeres af uafhaengige konsulenter, og fordelingen af stoetteudbetalingen paa tre rater i henhold til beslutningens artikel 2 - kunne anses for et tilstraekkeligt og hensigtsmaessigt middel til at sikre, at Air France blev den eneste modtager af stoetten, og til at aendre den retlige struktur af Air France og Air Inter, der skulle gaa fra at vaere et afhaengighedsforhold mellem moder- og datterselskab til at vaere et forhold mellem uafhaengige soesterselskaber.
315 Den retlige og finansielle adskillelse af de to selskaber inden for rammerne af de retlige regler om statsstoette kan ikke drages i tvivl, blot fordi de i faellesskab ejer datterselskaber og har de samme medlemmer i deres ledelsesorganer, eller fordi de har overensstemmende luftfartsinteresser. Disse er rent faktuelle forhold, som hoejst kan faa Kommissionen og de uafhaengige konsulenter til at vaere saerligt agtpaagivende under deres kontrol i medfoer af beslutningens artikel 2 af, at omstruktureringsplanen er blevet rigtigt gennemfoert, og at vilkaarene knyttet til godkendelsen af stoetten er blevet overholdt.
316 Det samme goer sig gaeldende for fusionen af de to selskaber, der var planlagt til den 1. januar 1997. Uanset, at Kommissionen i juli 1994 ikke havde et specifikt og detaljeret projet for fusionen, som den kunne have taget hensyn til i beslutningen, bemaerkes det, at det ikke kun var selskabet Air Inter, der havde mulighed for at blive tilknyttet Air France-koncernen ved udloebet af omstruktureringsperioden. I den henseende adskilte Air Inter sig ikke fra ethvert andet af Air France's uafhaengige luftfartsselskaber inden for rammerne af de retlige regler om statsstoette. I oevrigt er det klart, at Air France, som enhver anden virksomhed, der har modtaget statsstoette, skulle kunne faa sin handlefrihed igen, saa snart omstruktureringsfasen med Kommissionens begraensninger, der er knyttet dertil, var overstaaet.
317 Selve begrundelsen i den anfaegtede beslutning omtaler ganske vist ikke den faktiske afhaengighed mellem Air France og Air Inter eller udsigterne til en mulig fusion mellem de to selskaber, men Retten finder dog, at omtalen af holdingselskabet, hvis konsekvens var en sikring af deres retlige uafhaengighed, gjorde enhver anden begrundelse paa dette punkt overfloedig. Inden for beslutningens generelle opbygning er Air Inter et uafhaengigt selskab, der ikke kan modtage stoetten. Det foelger heraf, at saa laenge uafhaengigheden bestaar, skal det behandles som ethvert andet luftfartsselskab, der ikke modtager stoette og er uafhaengigt af Air France.
318 Med hensyn til handelen med ruter og afgangs- og ankomsttider mellem Air France og Air Inter fastslaas det, at disse transaktioner ikke er et saerligt forhold ved disse to selskaber. Det er derimod en almindelig praksis, som alle luftfartsselskaber anvender. Som den franske regering har udtalt under retsmoedet, og som det ikke er blevet bestridt, indgik Air France saaledes i 1996 for lufthavnen Paris (CDG) handler om 50 afgangs- og ankomsttider med omkring 30 selskaber uden for Air France-koncernen, hvoraf de to var med British Airways, én med British Midland og én med KLM. Med Air Inter var der ikke indgaaet nogen handel i vintersaesonen 1994/1995, der var indgaaet én enkelt handel for sommersaesonen 1995 og fire for vintersaesonen 1995/1996. Med hensyn til handler med ruter har den franske regering oplyst, at ruten Paris/Dresden blev genoptaget af Lufthansa, efter at Air France havde opgivet den, mens Jersey Air European genoptog ruten Paris/Glasgow og Crossair ruten Bordeaux/Genève.
319 Det bemaerkes, at hvis Air France overdrog Air Inter rentable ruter og afgangs- og ankomsttider til gengaeld for ikke-rentable ruter og afgangs- og ankomsttider, ville det vaere i strid med omstruktureringen, som udformet af Air France i projektet, og ville bringe virkeliggoerelsen af de maal for driften og produktiviteten, der er fastsat i beslutningen, i fare. Kommissionen var derfor befoejet til at anse kontrolmekanismen i beslutningens artikel 2 for tilstraekkelig til at imoedegaa denne usandsynlige situation.
320 Med hensyn til argumentet om, at Air Inter i det mindste var en indirekte modtager af stoetten, idet Air France uden stoetten ville have maattet kraeve et oekonomisk bidrag til sin omstrukturering fra Air Inter, er det vaesentligt, dels at Kommissionen var befoejet til under anvendelse af sin vide skoensbefoejelse at anse det for at have sin berettigelse, at det omstrukturerede selskab Air France blev bevaret paa sin plads ved siden af de to andre stoerste europaeiske luftfartsselskaber (jf. ovenfor, praemis 209), dels at Air Inter var et vigtigt strategisk aktiv for Air France, der derfor ikke kunne saelges (jf. ovenfor, praemis 214, 215 og 216). Kommissionen kunne derfor anlaegge den vurdering, at Air France's stilling ville blive svaekket, hvis stoetten ikke blev godkendt, og det ovenfor beskrevne holdingselskab ikke blev oprettet, saaledes at Air Inter maatte mobilisere egne midler eller selv stifte gaeld for at bidrage til finansieringen af Air France's omstrukturering. Air Inter kan herefter ikke anses for at vaere en indirekte modtager af stoetten.
321 Argumenterne om, at der ikke kan foeres effektiv kontrol med overholdelsen af vilkaar nr. 1, eller at Air France vil faa muligheder for at omgaa vilkaarene, kan ikke faa betydning for selve lovligheden af den anfaegtede beslutning, for saa vidt som de kun vedroerer perioden efter beslutningens vedtagelse eller endog efter Air France's omstruktureringsperiode (jf. ovenfor, praemis 292). Af samme grund kan der ikke tages hensyn til samtlige henvisninger, sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande, er kommet med til Air France's og/eller Air Inter's handlemaade efter beslutningens vedtagelse (jf. ovenfor i praemis 81).
322 For saa vidt angaar de kontrolproblemer, der er rejst med hensyn til fransk skatteret, konstateres det blot, at de uafhaengige konsulenter - der i medfoer af beslutningens artikel 2 skal efterproeve omstruktureringsplanens korrekte gennemfoerelse samt overholdelsen af vilkaarene for stoettegodkendelsen - ikke er begraenset til begreber i fransk skatteret, men frit kan foretage en kontrol af, at der er en fuldstaendig retlig og oekonomisk adskillelse af Air France og Air Inter, paa grundlag af de oekonomiske, finansielle og regnskabsmaessige metoder, de finder hensigtsmaessige. Opfyldelsen af aftalen af 1992 om overfoersel af det flyvende personale i Air France til Air Inter i perioden, hvor beslutningens godkendelsesvilkaar er gaeldende, skal naturligvis ske under overholdelse af vilkaarene, herunder vilkaar nr. 1, hvorefter alle tjenesteydelser mellem Air France og Air Inter skal foretages til markedsprisen, og kontrol af overholdelsen af dette vilkaar skal ske under den fase, der foelger efter beslutningen.
323 For saa vidt som det er gjort gaeldende, at vilkaar nr. 1 gav mulighed for at betale stoette til Air France's datterselskaber, der ikke var underlagt en forpligtelse til omstrukturering, bemaerkes det blot, at godkendelsesvilkaar nr. 6 indeholder en bestemmelse om, at stoetten udelukkende maa anvendes af Air France »til selskabets omstrukturering«, hvilket forbyder Air France at lade stoetten komme datterselskaber til gode, der ikke skal omstruktureres. Med hensyn til Air Charter, der i oevrigt behandles i vilkaar nr. 12 og 13, skal det naermere anfoeres, at charterdelen af Air France er daekket af omstruktureringsplanen (s. 22 i planen). Det fastslaas, at Kommissionen under anvendelse af sin vide skoensbefoejelse kunne noejes med den generelle regulering forstaerket med kontrolmekanismen i beslutningens artikel 2 og indtage den holdning, at kun de vaesentlige spoergsmaal vedroerende Air France selv, Air Inter og Air Charter kraevede en mere detaljeret regulering.
324 Det foelger heraf, at anbringenderne vedroerende vilkaar nr. 1 maa forkastes.
b) Vilkaar nr. 3
325 Dette vilkaar forpligter de franske myndigheder til at sikre, at Air France gennemfoerer projektet fuldt ud, saaledes som det blev meddelt Europa-Kommissionen den 18. marts 1994, navnlig for saa vidt angaar foelgende produktivitetsmaal udtrykt i ERPK pr. ansat for omstruktureringsplanens varighed:
- 1994: 1 556 200 ERPK pr. ansat - 1995: 1 725 500 ERPK pr. ansat - 1996: 1 829 200 ERPK pr. ansat.
326 Det bemaerkes endvidere, at Kommissionen har praeciseret, at effektivitetsindikatoren ERPK repraesenterer indtaegten pr. passager pr. kilometer (med henblik paa sammenligning anses en ton/kilometer for at svare til 3,5 passager/kilometer) for hver ansat. Denne indikator er et udtryk for det samlede efterspoergselsniveau for transport af saavel passagerer som fragt (EFT, s. 83).
Sammenfatning af sagsoegernes argumenter
327 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at ERPK ikke er en paalidelig maaleenhed. I betragtning af, hvor forskelligartede luftfartsselskabernes aktiviteter er, er det saerdeles vanskeligt at udforme en enkelt sammensat maaleenhed, der effektivt inddrager samtlige parametre. Ideelt set skulle der derfor anvendes et bredt spektrum af indikatorer til at maale praestationerne paa forskellige bestemte omraader af lufttransport. Kommissionen har tilsidesat denne elementaere regel, da den vurderede den aktuelle og fremtidige produktivitet i Air France ved hjaelp af en enkelt maaleenhed, nemlig ERPK, der, saavidt sagsoegerne ved, aldrig er blevet anvendt paa lufttransportmarkedet.
328 Sagsoegerne har oplyst, at de selv plejer at maale deres produktivitet i »transporterede ton/kilometer« (herefter »TTK«) pr. ansat eller »transporterede passagerer/kilometer« (herefter »TPK«) pr. ansat uden at sammensaette de to enheder. En maaleenhed som ERPK, der blander passagerer/kilometer og ton/kilometer, fordobler betydningen af passagerer. Endvidere sammenstiller denne maaleenhed vaesensforskellige tjenesteydelser, nemlig transport af varer og befordring af passagerer. Jo hoejere procentdelen for fragt er, jo mindre er enhedsprisen, saerligt naar et selskab anvender fly, der kun transporterer gods. Dette bidrager til faa et selskab, der transporterer gods, til at fremstaa som uhyre effektivt i forhold til et selskab, der transporterer rejsende.
329 Da ERPK kun udgoer multiplikationen af antallet af befordrede passagerer (herunder godset omregnet til antallet af passagerer) med antallet af tilbagelagte kilometer, ville det i oevrigt vaere en enkel maade at blaese ERPK-tallet op, hvis man befloej fjernruter, idet det oeger antallet af kilometer. Den foreliggende statistik tyder paa, at det netop er, hvad Air France er ved at goere paa de transatlantiske ruter, idet selskabet oeger sin kapacitet til trods for, at alle andre luftfartsselskaber skaerer ned paa deres. Endvidere giver denne maaleenhed ingen oplysninger om rentabiliteten af et luftfartsselskabs virksomhed, for multiplikationen af antallet af passagerer med antallet af tilbagelagte kilometer siger intet om de indtaegter, der kommer ind ved det, og om omkostningerne ved passagerbefordringen. Air France kunne derfor fremlaegge tilfredsstillende resultater med hensyn til antallet af passagerer ganget med de tilbagelagte kilometer, men selskabets indtaegter blev ikke derved mindre katastrofale.
330 Selv hvis ERPK var en hensigtsmaessig maaleenhed, ville en raekke faktorer endelig rejse tvivl om dens paalidelighed. For det foerste omtalte Kommissionen i sin meddelelse af 3. juni 1994 kun Air France's produktivitet som udtrykt ved »udbudte saeder pr. kilometer« (»available seat/kilometer«, herefter »ASK«). Dernaest maalte Kommissionen i beslutning 94/662 (naevnt ovenfor, praemis 145) Air France's produktivitet udelukkende som udtrykt ved antallet af personale anvendt pr. fly, antallet af passagerer transporteret pr. ansat, udbudte saedekilometer pr. ansat og indtaegtsgivende passagerkilometer pr. ansat. Endelig er der ikke enighed om et »rigtigt« aekvivalenskriterium mellem produktionen ved transport af varer og befordring af passagerer.
331 Sagsoegerne har endvidere fremhaevet, at Air France's produktivitetstal ikke medtager de tjenesteydelser, der praesteres af besaetningen paa fly, der er »wet-leased«, dvs. fly leaset med besaetning, eller af personale hos underentreprenoerer. Produktiviteten maalt »pr. ansat« bliver blaest kunstigt op, hvis personer, der ikke henhoerer under Air France's personale, faktisk bidrager til produktiviteten. Paa nuvaerende tidspunkt wet-leaser Air France fly hos en raekke selskaber. De taerskler for ERPK pr. ansat, der blev sat for udbetaling af de tre rater af stoetten, kunne let naas ved blot at oege antallet af »wet-lease« eller entreprisekontrakter, for Kommissionens vilkaar forbyder ikke denne mulighed. I den forbindelse har sagsoegerne anfoert, at Air France hos TAT leasede fly og hele besaetninger, dvs. ikke bare cockpitbesaetning. Endvidere har Air France leaset og vil fortsat lease fly og hele besaetninger hos Air Littoral og Brit'Air.
332 Endelig har sagsoegerne anfoert, at de produktivitetsmaal, der opstilles i vilkaar nr. 3, er for lave i forhold til dem, der naas af andre luftfartsselskaber. De kritiserer Kommissionen for kun at have sammenlignet Air France's produktivitet med den, syv andre luftfartsselskaber maatte antages at naa i 1996 (EFT, s. 83). Denne gruppe omfatter Alitalia og Iberia, som er i svaere vanskeligheder, og hvis fremtid er usikker. Kommissionen medtog ogsaa blandt disse syv selskaber to andre selskaber, SAS og Swissair, der gennemsnitligt har meget kortere ruter end Air France, og hvis produktivitet derfor virker usaedvanlig lav. Det er kun rimeligt at sammenligne med selskaber, der har lignende aktiviteter og daekker tilsvarende distancer som Air France. For at maale Air France's effektivitet paa lufttransportmarkedet ville det have vaeret mere nyttigt at sammenligne selskabets fremtidige produktivitet med den i »sunde« luftfartsselskaber, saasom KLM, British Airways, SAS og Lufthansa. Under alle omstaendigheder er en saadan sammenligning noedvendigvis en tilsnigelse, eftersom Kommissionen ikke kunne have nogen praecis forestilling om de omstruktureringsforanstaltninger, denne gruppe selskaber havde gennemfoert.
333 Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemaerkninger
334 Det konstateres, at vilkaar nr. 3 ikke er begraenset til et krav om gennemfoerelse af produktivitetsmaalene udtrykt i ERPK, men paalaegger de franske myndigheder at soerge for, at Air France gennemfoerer omstruktureringsprojektet fuldt ud, idet maalene udtrykt i ERPK kun er anfoert som et specielt eksempel. I medfoer af beslutningens artikel 2 er udbetalingen af den anden og tredje rate af stoetten bl.a. betinget at, at projektet rent faktisk gennemfoeres med de paaregnede resultater »(navnlig for saa vidt angaar driftsresultaterne og produktivitetstallene udtrykt i ERPK pr. ansat ...)«. Det foelger heraf, at en samlet produktivitetsforbedring i Air France ikke udelukkende skal maales i ERPK, men ogsaa skal vurderes med hensyn til andre maal for produktionsforbedring naevnt i omstruktureringsplanen, navnlig vedroerende nedskaeringer i personale og investeringer, besparelser med hensyn til indkoeb, forbedring af anvendelsen af arbejdstiden og fastfrysning af loenninger.
335 Efter at betydningen af enheden ERPK pr. ansat saaledes er blevet skaaret ned til sit egentlige omfang, skal det bemaerkes, at den er en indikator for fysisk produktivitet, der samtidig inddrager transporterede passagerer og gods og - ved anvendelse af en omregningskoefficient paa 3,5 - tager hensyn til den oekonomiske realitet, at omkostningerne ved transport af et ton gods og det noedvendige personale hertil ligger langt under det tilsvarende for passagerbefordring, mens det modsatte goer sig gaeldende med hensyn til de indtaegter, der kommer ind fra de to typer transport. Denne maaleenhed fordobler paa ingen maade betydningen af passagerer, men giver mulighed for at fastslaa, om et selskab med det samme antal ansatte transporterer flere passagerer og mere gods end tidligere over afstande, der samlet er de samme, eller om det transporterer det samme antal og den samme maengde med faerre ansatte og saaledes forbedrer sin fysiske produktivitet.
336 Ganske vist er ERPK, som Kommissionen selv har erkendt over for Retten, ikke et ufejlbarligt kriterium under alle omstaendigheder. Det er saaledes muligt, at omregningskoefficienten paa 3,5 varierer i loebet af Air France's omstruktureringsperiode. Det er imidlertid et faktum, at ERPK er saerligt egnet til at maale produktiviteten i et selskab som Air France, hvor godstransport udgoer en saerdeles vaesentlig del af luftfartsaktiviteterne, svarende til 40% af den samlede nyttelast. I oevrigt har der i Air France siden 1978 vaeret tradition for at anvende denne maaleenhed. Under disse omstaendigheder var det berettiget, at Kommissionen anvendte ERPK blandt de andre forhold af relevans for selskabets produktivitet til at maale Air France's produktivitetsforbedring.
337 Denne konklusion beroeres ikke af de oplysninger, der er fremdraget af sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande.
338 Med hensyn til det anbringende, at Kommissionens afgoerelser skulle mangle sammenhaeng, for saa vidt som indikatoren ERPK ikke er anvendt i beslutning 94/662 (naevnt ovenfor, praemis 145), der blev truffet samme dag som den i naervaerende sager omtvistede beslutning, bemaerkes det blot, at i beslutning 94/662/EF, i modsaetning til i den foreliggende, blev det fastslaaet, at stoette ydet til Air France paa et tidligere tidspunkt var uforeneligt med faellesmarkedet i henhold til traktatens artikel 92, stk. 1, og bestemt, at artikel 92, stk. 3, ikke kunne anvendes, da der ikke forelaa en egentlig plan for Air France's omstrukturering. Under disse omstaendigheder kunne det ikke komme paa tale at fastsaette produktivitetsmaal udtrykt i ERPK, Air France skulle naa, i beslutning 94/662.
339 Med hensyn til muligheden af, at der skulle vaere sket en kunstig forhoejelse af tallene for ERPK blot ved at oege de tilbagelagte kilometer, har Kommissionen med rette fremhaevet, at det forekommer irrationelt, at Air France alene med det formaal at tilbagelaegge flere kilometer skulle lade utilstraekkeligt fyldte fly flyve og saaledes bringe den vellykkede gennemfoerelse af omstruktureringsplanen i dens helhed i fare under kontrol i henhold til beslutningens artikel 2 af Kommissionen og uafhaengige konsulenter. I oevrigt indebaerer de indikatorer, TTK og TPK, som de sagsoegende selskaber anvender til at maale deres egen produktivitet, den samme risiko for manipulation, idet deres multiplikator ogsaa er antallet af tilbagelagte kilometer.
340 Det samme goer sig gaeldende for anbringendet vedroerende »wet-lease«. Selv om anvendelsen af fly, der chartres med besaetning, kan forbedre forholdet ERPK pr. ansat, i det omfang disse fly bidrager til at forhoeje ERPK, uden at deres besaetninger taeller med i faellesnaevneren i forholdet, sker denne fordrejning uanset maaleenheden, naar blot den saetter noget i forhold til antallet af ansatte (ASK, TTK, TPK), og er saaledes ikke speciel for ERPK. Endvidere er »wet-lease« saedvanlig praksis inden for luftfart, hvorfor Air France's situation i denne henseende ikke er grundlaeggende forskellig fra andre europaeiske luftfartsselskaber. Hvis endelig Air France reelt anvendte »wet-lease« i mange tilfaelde, ville selskabet under kontrol fra Kommissionen og uafhaengige konsulenter bringe gennemfoerelsen af sin egen omstruktureringsplan i fare, idet den netop indeholder planer om nedskaeringer i personale, bedre brug af flaaden og besaetninger samt nedskaering i omkostningerne. Det var derfor berettiget, at Kommissionen i denne forbindelse ikke tog hensyn til konsekvenser af eventuelle tilfaelde af »wet-lease«.
341 Med hensyn til anbringendet vedroerende udvaelgelsen af syv luftfartsselskaber til sammenligning af deres produktivitet med Air France's findes Kommissionen at vaere befoejet til at foretage sammenligningen med et relativt stort antal selskaber for i videst muligt omfang at faa et egentligt typisk gennemsnit af branchen. Kommissionen var ikke herved forpligtet til kun at vaelge de mest konkurrencedygtige selskaber eller dem, der saerligt beskaeftigede sig med fjerndistancetrafik, men kunne ogsaa inddrage andre selskaber som Alitalia, Iberia, SAS og Swissair i sammenligningen ud fra den betragtning, at der derved ville blive taget hensyn til mangeartetheden af hele bredden af lufttransportvirksomhed. Det er saaledes ikke godtgjort, at der skulle vaere anlagt et aabenbart urigtigt skoen ved udvaelgelsen af de syv luftfartsselskaber.
342 Det samme goer sig endelig gaeldende med hensyn til anbringendet om, at de produktivitetsmaal, der er opstillet i vilkaar nr. 3, var utilstraekkelige. Dette er en ren paastand, der ikke understoettes af konkrete oplysninger, der kan bevise, at Kommissionen skulle have begaaet en aabenbar fejl. Kommissionen kunne herefter noejes med at bestride paastanden under henvisning til, at produktivitetsmaalene efter dens skoen var rimelige, tilstraekkelige og gennemfoerlige.
343 Det foelger af det ovenstaaende, at anbringenderne til stoette for anfaegtelsen af vilkaar nr. 3 maa forkastes.
c) Vilkaar nr. 6
344 Dette vilkaar forpligter de franske myndigheder til at sikre, at stoetten under planens varighed udelukkende anvendes af Air France til selskabets omstrukturering og ikke til at erhverve nye aktiebeholdninger i andre luftfartsselskaber.
Sammenfatning af sagsoegernes argumenter
345 Efter sagsoegernes opfattelse lider vilkaaret af vaesentlige mangler, idet stoetten i det vaesentlige vil blive anvendt til Air France's forskellige operationer. Vilkaarets raekkevidde bliver endvidere begraenset ved den fortolkning, Air France har anlagt af det. Efter Air France's opfattelse omfatter forbuddet mod at erhverve andele i andre luftfartsselskabers kapital ikke betaling af erhvervelser, hvorom der er indgaaet aftale inden vedtagelsen af beslutningen, eller foroegelse af en andel, der allerede er erhvervet i andre luftfartsselskaber, saasom Sabena. I oevrigt foelger det af selve betingelsen i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), hvori det tilkendegives, at statsstoette kun maa anvendes til stoettemodtagerens omstrukturering, at stoettemodtageren ikke har lov til at opkoebe andele i luftfartsselskaber. Erhvervelse af andele i andre selskaber kan under ingen omstaendigheder anses for at vaere en omstruktureringsforanstaltning.
346 Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemaerkninger
347 Det bemaerkes, at som Kommissionen har paapeget over for Retten, forbyder vilkaaret brug af stoetten baade til at erhverve nye andele og til at oege de andele, selskabet allerede har. Med hensyn til argumentationen vedroerende ulovlig finansiering af henholdsvis operationelle aktiviteter og den sidste rate af betalingen for erhvervelse af andelen af Sabena's kapital skal der blot henvises til, at disse anbringender allerede er blevet forkastet (jf. ovenfor, praemis 137-141 og praemis 223).
PRAEMISSERNE FORTSAETTES UNDER DOKNUM: 694A0371.3
348 Hvad endelig angaar argumentet om, at vilkaar nr. 6 er overfloedigt, bemaerkes det, at selv under forudsaetning af, at forbuddet mod at anvende stoette til at erhverve aktieandele allerede fremgaar af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), vil et saadant vilkaar vaere nyttigt, fordi det goer det muligt for Kommissionen at indbringe en sag direkte for Domstolen i medfoer af artikel 93, stk. 2, andet afsnit, uden foerst at skulle gennemgaa proceduren i artikel 93, stk. 2, foerste afsnit, eller proceduren i artikel 169 (jf. dommen i British Aerospace og Rover mod Kommissionen, naevnt ovenfor i praemis 290, dommens praemis 11). I oevrigt indeholder vilkaar nr. 6 ikke kun et forbud mod at erhverve aktiebeholdninger, men ogsaa et paabud om udelukkende at anvende stoetten til omstrukturering af Air France.
349 Det foelger heraf, at anbringenderne til stoette for anfaegtelse af vilkaar nr. 6 maa forkastes.
d) Vilkaar nr. 7
350 Dette vilkaar forpligter de franske myndigheder til ikke at oege antallet af fly i Air France's driftsflaade ud over 146 under planens varighed.
Sammenfatning af sagsoegernes argumenter
351 Sagsoegerne har anfoert, at Kommissionen begik en fejl ved at anse dette vilkaar for effektivt. Vilkaaret omfatter ikke »wet-lease«, og Air France ville herigennem kunne oege antallet at fly, selskabet faktisk raadede over. Endvidere tog Kommissionen ikke hensyn til, at Air France fortsat kan bestille nye fly og udvide sin flaade gennem Air Inter, ikke alene, fordi de to selskaber har vaesentlige erhvervsmaessige interesser til faelles, idet Air Inter er en del af Air France-koncernen, men ogsaa paa grund af den planlagte fusion af dem i begyndelsen af 1997. Alle nye fly, som blev bestilt og modtaget af Air Inter, ville vende tilbage til Air France i 1997. I oevrigt er der intet, der forhindrer Air France i at finansiere Air Inter's indkoeb af fly. Strategien i Air France-koncernen var at goere Air Inter til et europaeisk luftfartsselskab. En raekke ruter, som Air France havde drevet, var ved at blive overfoert til Air Inter. En saadan ordning svarer i praksis til at tillade Air France at oege sin driftsflaade med mere end 146 fly ved anvendelse af soesterselskabets flaade, hvis udvidelse ikke begraenses af nogen forpligtelse.
352 Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemaerkninger
353 Med hensyn til spoergsmaalet om »wet-lease« bemaerkes det, at som Kommissionen har erklaeret over for Retten, finder vilkaar nr. 7 ligeledes anvendelse paa fly, der chartres med deres besaetning. Naar der er fastsat en begraensning i antallet af fly i den flaade, »der drives af Air France« (o.a.: Ved en ordret oversaettelse af den franske udgave, der er den eneste autentiske, faar vilkaaret foelgende ordlyd: »til ikke under planens varighed at oege antallet af fly i Compagnie nationale Air France's flaade, der bruges af Air France, til over 146«), omfatter vilkaaret ikke kun Air France's egne fly, men ogsaa dem, et andet selskab maatte have stillet til raadighed for Air France's brug. Vilkaaret skal i oevrigt laeses i sammenhaeng med Air France's omstruktureringsplan, hvori det er bestemt, at pladsudbuddet skal reduceres en smule i forhold til 1993 (EFT, s. 75), idet Kommissionen og uafhaengige konsulenter vil kontrollere dette i medfoer af beslutningens artikel 2.
354 Med hensyn til Air Inter skal det blot bemaerkes, at Air Inter under Air France's omstrukturering skal anses for at vaere et selvstaendigt selskab, at forretningsforholdet mellem de to selskaber er reguleret i vilkaar nr. 1, at en eventuel omgaaelse gennem Air Inter af vilkaarene over for Air France - selv om det kan foere til, at Kommissionen kraever tilbagesoegning af den udbetalte stoette - ikke har betydning for lovligheden af beslutningen, og at en eventuel fusion af Air France med Air Inter vedroerer Air Inter paa samme maade som et hvilket som helst andet luftfartsselskab, der er uafhaengigt af Air France (jf. ovenfor, praemis 292 og praemis 313, 314 og 315).
355 Anbringenderne vedroerende vilkaar nr. 7 maa derfor forkastes.
e) Vilkaar nr. 8
356 Dette vilkaar indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til under planens varighed ikke at oege Air France's udbud ud over det i 1993 opnaaede niveau paa ruterne mellem Paris og alle destinationer i Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade (7 045 mio. ASK) og mellem provinsen og alle destinationer i Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade (1 413,4 mio ASK). Dette udbud kan oeges med 2,7% om aaret, medmindre vaekstraten paa hvert af de tilsvarende markeder er mindre. Hvis den aarlige vaekstrate paa disse markeder imidlertid overstiger 5%, kan udbuddet oeges ud over de 2,7% med den vaekst, der ligger ud over de 5%.
Sammenfatning af sagsoegernes argumenter
357 Sagsoegeren i sag T-394/94 har gjort gaeldende, at Kommissionen har anlagt en aabenbart urigtig vurdering, da den i beslutningen fastslog, at der ikke var nogen strukturel overkapacitetskrise i europaeisk luftfart. Kommissionen tog derved aabenbart ikke hensyn til, at der var og havde vaeret overkapacitet, selv om dette udtrykkeligt var bekraeftet af »Vismandsudvalget« i rapporten om den europaeiske luftfart, der blev udarbejdet i januar 1994 efter anmodning fra Kommissionen selv. Saerligt udtalte »Vismandsudvalget«, at overkapaciteten delvis skyldtes den statsstoette, der var ydet. Kommissionens opfattelse af, at overkapaciteten kun var et »midlertidigt faenomen«, afkraeftes saaledes af Kommissionens egne kilder.
358 Sagsoegerne er af den opfattelse, at naar der ydes statsstoette i en branche, hvor der er overkapacitet, maa der som modstykke hertil ske reduktion af stoettemodtagerens udbud, selv naar markedet er under ekspansion. Der er stadig en forpligtelse hertil, naar overkapaciteten kun er et midlertidigt faenomen. Sagsoegerne i sag T-371/94 har anfoert, at den idé, at der skal kompenseres for stoetten gennem handlinger, der goer den berettiget, indtager en central plads i mange af Kommissionens beslutninger, herunder i beslutningerne om statsstoette til bilproducenter i firserne, hvor der var overkapacitet paa automobilmarkedet, der til gengaeld var i staerk vaekst (jf. bl.a. Kommissionens beslutning 89/661/EOEF af 31.5.1989 om den italienske regerings stoette til bilproducenten Alfa Romeo, EFT L 394, s. 9). De har endvidere anfoert, at de kompenserende handlinger, der goer stoetten berettiget, ikke kan undgaas, blot fordi markedet er i vaekst, eftersom man aldrig kan udelukke risikoen for, at der igen opstaar overkapacitet. Kongeriget Danmark har anfoert, at en sammenligning med beslutningerne vedroerende Sabena, TAP, Aer Lingus og Olympic Airways (naevnt ovenfor, praemis 55 og 174) viser, at i alle disse sager blev der paalagt statsstoettemodtageren en reduktion af kapaciteten.
359 I oevrigt tog Kommissionen fejl, da den paa grundlag af IATA's statistik, der forudsaa en aarlig trafikstigning paa 6%, udtalte, at overkapaciteten paa lufttransportmarkedet kunne forsvinde inden 1995. IATA's statistik var ikke saerlig velunderbygget, og organisationens vurderinger var ofte forkerte. Endvidere kan man ikke undersoege vaeksten i trafikken uden at tage hensyn til de faktorer, der er aarsag dertil. Den vaekst i trafikken, der for tiden er paa lufttransportmarkedet, er for en stor del opnaaet ved nedsaettelse af priserne og saaledes ved at nedsaette udbyttet til under det niveau, der er noedvendigt for mange luftfartsselskabers overlevelse.
360 Sagsoegerne har anfoert, at Air France kunne bruge Air Inter til at oege sin kapacitet og sin markedsandel uden begraensninger indtil fusionen af de to i 1997. I den forbindelse har sagsoegerne henvist til, at naar det er usandsynligt, at Air France skulle drive et stoerre antal indenrigsruter, skyldes det selskabets strategiske plan, som led i hvilken driften af indenrigsnettet og visse europaeiske ruter skal forestaas af Air Inter.
361 Sagsoegerne har paapeget, at kapacitetsbegraensningerne udelukkende finder anvendelse paa ruterne mellem Frankrig og destinationer inden for EOES, men uden for Frankrig. Inden for EOES har Air France bortset fra ruten mellem Paris (CDG) og Nice kun ruter mellem Frankrig og andre lande i EOES. Siden ikrafttraedelsen af Raadets forordning (EOEF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Faellesskabet (EFT L 240, s. 8, herefter »forordning nr. 2408/92«) staar det luftfartsselskaberne i EOES frit for at beflyve enhver rute mellem to medlemsstater i EOES og tilbyde begraensede cabotageforbindelser inden for enhver anden medlemsstat end deres egen. Det foelger heraf, at Air France er fuldkommen frit stillet med hensyn til den kapacitet, selskabet kan tilbyde paa ruter mellem to andre medlemsstater i EOES end Frankrig og indenrigsruter i andre EOES-medlemsstater end Frankrig.
362 Efter sagsoegernes opfattelse daekker vilkaar nr. 8 ikke den kapacitet, Air France udbyder inden for Frankrig alene. Endvidere har kapacitetsbegraensningerne kun ringe betydning, fordi Air France's udbud i 1993, der er referenceaaret, havde naaet et rekordniveau. I oevrigt finder vilkaaret kun anvendelse paa passagertrafik. Kommissionen har ikke forklaret, hvorfor der ikke er fastsat nogen begraensning i Air France's kapacitet paa fragtomraadet. Endelig forhindrer forpligtelsen med hensyn til kapacitetsforoegelse ikke Air France i at anvende »wet-lease« til at oege sin kapacitet.
363 Sagsoegerne har endvidere gjort gaeldende, at Kommissionen har anlagt en aabenbar urigtig vurdering, da den antog, at der var en forbindelse mellem begraensningen i Air France's kapacitet og et fald i selskabets markedsandel inden for EOES. I beslutningen udtalte Kommissionen, at ved at begraense Air France's udbud endog under markedets vaekst, ville dets markedsandel inden for EOES blive mindre til fordel for konkurrenterne (EFT, s. 87). Selv hvis der blev anvendt den hoejeste begraensning paa 2,3% (dvs. 5%-2,7%) af vaekstraten for Air France's kapacitet, kunne Air France imidlertid ifoelge sagsoegerne bevare sin markedsandel blot ved at oege sin belaegningsgrad med lidt over 1%. Det Forenede Kongerige har paapeget den samme aabenbart fejlagtige vurdering og tillige anfoert, at med en stigning paa 3,8% i belaegningsgraden (EFT, s. 87) og en tilladt oegning af kapaciteten paa 2,7% skulle antallet af Air France's passagerer stige med 6,6% (dvs. 1,038 x 1,027 = 1,066), og dette tal laa over den forventede foroegelse paa markedet paa 5,5% om aaret (EFT, s. 77).
364 Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemaerkninger
365 Da Kommissionen i beslutningen anfoerte, at det europaeiske luftfartsmarked ikke befandt sig i en strukturel overkapacitetskrise, idet den overkapacitet, der var, syntes at vaere et midlertidigt faenomen, baserede Kommissionen sig i det vaesentlige paa IATA's statistik fra 1993, der forudsaa en aarlig vaekst for luftfarten paa 6% (EFT, s. 82). IATA er en international organisation kendt verden over, der har naesten samtlige luftfartsselskaber som medlemmer og regelmaessigt offentliggoer trafikprognoser, der er anerkendt inden for erhvervet. Det foelger heraf, at Kommissionen uden at begaa en aabenbar fejl paa grundlag af tal, denne organisation havde offentliggjort, kunne konkludere, at der ikke var strukturel overkapacitet.
366 Denne bedoemmelse er ikke i strid med rapporten fra »Vismandsudvalget«, der, selv om den generelt anbefaler en reduktion af kapaciteten, ikke tager stilling til, om den overkapacitet, der er, er af strukturel eller midlertidig karakter (s. 18 og 22 i bilag 13 til staevningen i sag T-394/94). Som Air France har paapeget over for Retten, og det ikke er blevet bestridt, har udviklingen inden for luftfarten i oevrigt bekraeftet Kommissionens vurdering, idet overkapaciteten i mellemtiden er forsvundet.
367 Retten finder dernaest, at da Kommissionen havde konstateret, at der ikke var strukturel overkapacitet, var den befoejet til at konkludere, at luftfartssektorens tilstand ikke kraevede en generel kapacitetsnedskaering (EFT, s. 82). Heraf foelger det noedvendigvis, at Kommissionen ikke anlagde nogen aabenbar urigtig vurdering, da den undlod at paalaegge en reduktion af kapaciteten i Air France eller Air Charter. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til med henblik paa kapacitetssituationen at foretage en gennemgang af de luftruter, hvor Air France og selskabets datterselskaber konkurrerede med andre europaeiske selskaber, men kunne noejes med at fastsaette graenser for Air France's ekspansion, for saa vidt som disse graenser ikke bragte selskabets muligheder for at genoprette sin oekonomiske levedygtighed og konkurrencedygtighed i fare. Disse betragtninger goer sig ogsaa gaeldende med hensyn til fragt, der, som fastslaaet ovenfor (praemis 336), er en vaesentlig del af Air France's virksomhed.
368 Under hensyn til den saerlige situation for Air France, der er et af de tre stoerste europaeiske selskaber, er en sammenligning med eventuelle kapacitetsnedskaeringer i andre selskaber, der har en langt mere beskeden stoerrelse, saasom Aer Lingus, TAP, Sabena eller Olympic Airways, ganske uden relevans. Det samme goer sig gaeldende for sammenligningen med automobilmarkedet i 1980'erne, idet der intet er fremfoert, der kunne godtgoere, at dette marked skulle have saerlig relevans for undersoegelsen af den civile luftfart i aarene fra 1992 til 1994 og dens udsigter paa mellemlang sigt (fra 1994 til 1997). Med hensyn til risikoen for, at Air Inter anvendes til at oege Air France's kapacitet, skal det blot bemaerkes, at de to selskaber skal anses for at vaere uafhaengige, saa laenge omstruktureringen i Air France varer. Hvad endelig angaar »wet-lease«, har Kommissionen over for Retten forklaret, at enhver flyvning med et fly, der er chartret med sin besaetning, vil blive medregnet som en Air France-flyvning med hensyn til vilkaar nr. 8. Sagsoegerne har taget denne forklaring til efterretning uden at anfaegte den.
369 Med hensyn til anbringendet om, at vilkaar nr. 8 ikke er vidtgaaende nok, konstateres det, at det kun omfatter ruterne mellem Frankrig og de oevrige lande i EOES og saaledes ikke begraenser Air France's udbud paa ruterne mellem to andre lande i EOES end Frankrig, paa inderigsruterne i et andet land i EOES end Frankrig og paa de franske indenrigsruter. Ved at holde sig til nettet Frankrig-EOES har Kommissionen imidlertid ikke overskredet graenserne for sin vide skoensbefoejelse.
370 Kommissionen kunne se bort fra det franske indenrigsmarked, fordi Air France kun befloej en enkelt indenrigsrute, idet det franske indenrigsluftfartsselskab var - og paa kort sigt skulle blive ved med at vaere - selskabet Air Inter, og det derfor kun kunne faa ubetydelig oekonomisk betydning at udelukke Air France fra de franske indenrigsruter. Det samme goer sig gaeldende for ruterne inden for ethvert andet land i EOES end Frankrig, idet staterne i EOES - i medfoer af artikel 3, stk. 2, i forordning nr. 2408/92 og kapitel VI, punkt 64a, i bilag XIII til EOES-aftalen (Transport - Liste som omhandlet i artikel 47, EFT 1994 L 1, s. 422), som aendret ved afgoerelse truffet af Det Blandede EOES-udvalg nr. 7/94 om aendring af protokol 47 og visse bilag til EOES-aftalen (EFT 1994 L 160, s. 1, paa s. 87) - ikke var forpligtede til at tildele cabotagetrafikrettigheder inden udloebet af Air France's omstruktureringsperiode. Beflyvning af saadanne ruter kunne derfor anses for at vaere exceptionel og uden oekonomisk betydning. Dette synspunkt er lige saa relevant for beflyvningen af ruter mellem to andre lande i EOES end Frankrig, og Kommissionen var befoejet til at se bort fra den oekonomiske betydning heraf, da der ikke var nogen tilknytning til Air France's knudepunkt i Paris.
371 Med hensyn til anbringendet om, at der var anlagt en urigtig vurdering af de virkninger, begraensningen af Air France's kapacitet ville have paa udviklingen i selskabets markedsandel, konstateres det, at udsagnet i beslutningen om, at »ved at begraense Air France's udbud endog under markedets vaekst vil dets markedsandel inden for EOES blive mindre til fordel for konkurrenterne« (EFT, s. 87), kan forekomme forkert, for saa vidt som en virksomheds markedsandel ikke afhaenger af stoerrelsen af dens kapacitet, men af, i hvilken grad kapaciteten bliver udnyttet. Det bemaerkes imidlertid, at Air France's udbud, dvs. selskabets kapacitet, i vilkaar nr. 8 udtrykkes i antallet af udbudte saeder. Da Kommissionen anfoerte, at dette udbud ville blive begraenset endog under markedets vaekst ifoelge prognoserne, ville den saaledes kun begraense Air France's evne til at bidrage til denne vaekst, dvs. Air France's potentielle markedsandel udtrykt i antallet af udbudte saeder. Kommissionen har udtrykkeligt over for Retten erklaeret, at de udbudsbegraensninger, der blev paalagt Air France, paa ingen maade skulle forhindre gennemfoerelsen af omstruktureringsplanen, der indebar en stigning i selskabets produktivitet, men at produktiviteten og selskabets effektive markedsandel kunne oeges gennem en forbedring af belaegningsgraden. Naar det paagaeldende udsagn saettes i den rette sammenhaeng, nemlig formaalene med Air France's omstrukturering, er det derfor ikke udtryk for en aabenbar fejl fra Kommissionens side.
372 For saa vidt som det endelig er gjort gaeldende, at Kommissionen med urette har tilladt Air France at overskride den forventede vaekst i trafikken paa 5,5%, skal det blot konstateres, at Kommissionen har forklaret, og det ikke er bestridt, at den forventede stigning paa 3,8% i Air France's belaegningsgrad omfattede omstruktureringsperiodens tre aar og ikke udgjorde den aarlige stigning, der ville blive paa ca. 1,2%. Ved anvendelse af den beregningsmetode, der er foreslaaet af Det Forenede Kongerige, skulle antallet af Air France's passagerer derfor stige med 3,9% (1,012 x 1,027 = 1,039), hvorved tallet var lavere end den forventede vaekst paa 5% om aaret.
373 Anbringenderne vedroerende vilkaar nr. 8 maa herefter forkastes.
f) Vilkaar nr. 9
374 Dette vilkaar forpligter de franske myndigheder til at sikre sig, at Air France under planens varighed ikke foerer en prispolitik bestaaende i at tilbyde priser, der ligger under konkurrenternes for et tilsvarende udbud paa de ruter, selskabet beflyver inden for Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade.
Sammenfatning af sagsoegernes argumenter
375 Sagsoegerne er af den opfattelse, at de begraensninger, der er paalagt Air France med hensyn til prisfastsaettelse, er ineffektive. Vilkaarets ordlyd giver indtryk af, at det kun finder anvendelse paa de ruter, Air France allerede har, dvs. ruter selskabet paa davaerende tidspunkt befloej mellem Paris og dels den franske provins, dels de oevrige destinationer inden for EOES. De har anfoert, at Air France tilbyder en bred vifte af tilbudspriser. Da disse priser allerede blev anvendt paa det tidspunkt, beslutningen blev vedtaget, kunne man tro, at de ikke er omfattet af vilkaaret. Siden beslutningen har Air France fortsat med tilsvarende tilbud. Under alle omstaendigheder tilpasser luftfartsselskaber ofte ikke deres gennemsnitspriser ved at haeve eller saenke prisniveauet, men ved at styre passagerernes adgang til forskellige priskategorier. Det var derfor ved at oege antallet af pladser, der blev udbudt til disse tilbudspriser, at Air France kunne svaekke priserne. I oevrigt var det meget ofte umuligt for en tredjemand at faa kendskab til konkurrentens priser, da de er hemmelige. Endvidere er de produkter, luftfartsselskaberne tilbyder paa den samme rute, saa forskellige og saa vanskelige at sammenligne med hinanden, at det i de fleste tilfaelde ville vaere saerdeles vanskeligt at paavise, at en given pris er lavere end en anden.
376 Air France blev ikke forhindret i at trykke priserne ned ved at oversvoemme markedet paa en bestemt rute med lav efterspoergsel, naar blot selskabet nedsatte sin kapacitet paa andre destinationer. Endelig omfatter vilkaaret ikke selskabets prispolitik med hensyn til produkter eller tjenesteydelser paa andre omraader i tilknytning til lufttransport, saasom flyvedligeholdelse. Det er ligeledes umuligt at vide, om ordene »paa de ruter, selskabet beflyver inden for Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade«, omfatter de tjenesteydelser, der tilbydes af Air Charter.
377 Maersk-selskaberne har endvidere anfoert, at Air France paa grund af den upraecise affattelse af vilkaar nr. 9 er i stand til at bruge stoetten til at indfoere og finansiere mere kostbare ydelser, der tilbydes under daekke af at vaere et »tilsvarende udbud«. Det er et typisk eksempel herpaa, at Air France for nylig har annonceret en modernisering af sine fjernruter, som anslaas at ville koste 500 mio. FRF. De konkurrenter, der ikke modtager statsstoette, maa derfor reagere enten ved at indfoere et hoejere serviceniveau eller ved at saette priserne ned. Kongeriget Sverige har endvidere fremhaevet, at begreberne »price leadership« og »tilsvarende udbud« er saerdeles vide og giver anledning til retlig usikkerhed. Disse begreber kan ikke forhindre Air France i at oege udbuddet til nedsatte priser gennem forhoejelser af kapaciteten paa visse bestemte ruter.
378 Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemaerkninger
379 Det bemaerkes indledningsvis, at der intet er i ordlyden af vilkaar nr. 9, der giver mulighed for den fortolkning, at vilkaaret kun finder anvendelse paa de ruter, der beflyves af Air France paa tidspunktet, hvor beslutningen vedtages. Det fremgaar snarere af ordlyden, at forbuddet mod at styre prisfastsaettelsen paa markedet (»price leadership«) omfatter samtlige ruter, der beflyves af Air France, »under planens varighed«, hvilket ogsaa omfatter de ruter, der netop er aabnet efter vedtagelsen af beslutningen.
380 Det bemaerkes dernaest, at vilkaar nr. 9 i kraft af vilkaar nr. 1 ligeledes finder anvendelse paa Air Charter i selskabets egenskab af et selskab, som Air France har aktiemajoritet i.
381 Med hensyn til Air France's paastaaede muligheder for at bloede op paa vilkaarene med hensyn til adgang til tilbudspriser eller til at oversvoemme markedet paa visse ruter med lav efterspoergsel fastslaas det, at Kommissionen var befoejet til at anse mulighederne herfor for lidet realistiske, eftersom Air France var forpligtet til under kontrol af Kommissionen og uafhaengige konsulenter i medfoer af beslutningens artikel 2 fuldt ud at gennemfoere sin omstruktureringsplan, der bl.a. omfattede en forbedring af produktiviteten.
382 Ved de oevrige anbringender anfaegtes det kun, at vilkaar nr. 9 kan gennemfoeres effektivt, og de maa derfor forkastes i denne sammenhaeng (jf. ovenfor, praemis 292).
383 Anbringenderne vedroerende vilkaar nr. 9 maa derfor forkastes.
g) Vilkaar nr. 10
384 Vilkaaret forpligter de franske myndigheder til ikke at give Air France fortrinsbehandling for saa vidt angaar trafikrettigheder.
Sammenfatning af sagsoegernes argumenter
385 Sagsoegerne goer gaeldende, at Kommissionen med urette ansaa dette vilkaar for at vaere effektivt. Siden ikrafttraedelsen af forordning nr. 2408/92 den 1. januar 1993 har ydelse af trafikrettigheder mistet enhver relevans for internationale ruter inden for Faellesskabet og siden den 1. juli 1994 inden for EOES. Luftfartsselskaber i EOES opnaar automatisk disse rettigheder. De har endvidere beskyldt de franske myndigheder for ikke at anvende bestemmelserne i forordning nr. 2408/92 korrekt og for at beskytte Air France's og Air Inter's interesser.
386 De har anfoert, at vilkaaret faktisk kun finder anvendelse paa indenrigsruter. Selv i saa tilfaelde er det stort set uden relevans, fordi Air France kun beflyver én indenrigsrute, og de luftfartsselskaber i EOES, der ikke er franske, ikke skal have trafikrettigheder til det franske indenrigsmarked. Under alle omstaendigheder er disse luftfartsselskabers adgang til markedet begraenset til den 1. april 1997. I oevrigt bliver Air Inter's rettigheder paa de fleste indbringende ruter beskyttet af de franske myndigheder med hjemmel i artikel 5 i forordning nr. 2408/92, hvorefter enekoncessioner paa indenrigsruter kan viderefoeres midlertidigt.
387 Sagsoegerne har anfoert, at selv hvis vilkaaret var gyldigt, ville det vaere ineffektivt, idet ydelse af trafikrettigheder er blevet delegeret til personer, der enten er medlemmer af Air France's eller holdingselskabets bestyrelse. Dette medfoerer en risiko for forskelsbehandling af de konkurrerende luftfartsselskaber, som ikke bare kan undgaas med et vilkaar.
388 I den forbindelse har sagsoegerne naermere anfoert, at medlemsstaterne kan anmode luftfartsselskaber om at fremlaegge deres driftsprogram for en rute, inden den paagaeldende forbindelse oprettes. I Frankrig paahviler det Direction générale de l'aviation Civile og Service du trafic Aérien at godkende eller forkaste driftsprogrammer. Disse myndigheder kan i realiteten forhindre et luftfartsselskab i at goere brug af sine automatiske trafikrettigheder ved retsstridigt at naegte at godkende deres driftsprogrammer. De begivenheder, der foerte til og fulgte efter Kommissionens beslutning 94/290 (naevnt ovenfor, praemis 266), tjener til illustration heraf. Sagsoegerne har endvidere henvist til en raekke skrivelser fra ovennaevnte myndigheder, der indeholder afslag paa godkendelse.
389 Under alle omstaendigheder er Air France, Direction générale de l'aviation Civile og Service du trafic Aérien alle generelt underlagt trafikministeren. Det fremgaar af Domstolens praksis, at en organisatorisk tilknytning mellem en virksomhed, der konkurrerer med andre virksomheder paa et marked, og de instanser, der regulerer dette marked, er i strid med bestemmelserne i traktatens artikel 90 og 86, sammenholdt, netop paa grund af den risiko for forskelsbehandling, der noedvendigvis er forbundet med denne situation (Domstolens dom af 19.3.1991, sag C-202/88, Frankrig mod Kommissionen, Sml. I, s. 1223, praemis 51 og 52, og af 27.10.1993, sag C-69/91, Decoster, Sml. I, s. 5335, praemis 12-22).
390 Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemaerkninger
391 Med hensyn til anbringenderne om, at vilkaar nr. 10 ikke er vidtgaaende nok, konstateres det, at de europaeiske luftfartsselskaber altid skal have tildelt trafikrettigheder til ruter mellem EOES og destinationer uden for EOES, der ikke er omfattet af forordning nr. 2408/92. Som Kommissionen har forklaret over for Retten, staar Air France paa disse ruter i et konkurrenceforhold til andre franske luftfartsselskaber, saasom TAT, Euralair, Corsair, AOM og Air Liberté. Det foelger heraf, at vilkaar nr. 10 er relevant for dette lufttrafikomraade. Det samme er tilfaeldet for den trafik, der er omfattet af forordning nr. 2408/92 i det omfang, de nationale myndigheder uafhaengigt af de egentlige trafikrettigheder efter en forskriftsmaessig godkendelsesprocedure fastsaetter gennemfoerelsesbestemmelser for forordningen. I oevrigt har sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande, udtrykkeligt kritiseret de franske myndigheder for at have anvendt forordningens bestemmelser forkert med det formaal at beskytte Air France's og Air Inter's interesser.
392 Det bemaerkes, at selv om det er i medfoer af forbuddet mod forskelsbehandling, at de franske myndigheder er forpligtede til ikke at give Air France fortrinsbehandling, kan vilkaar nr. 10 - som det allerede er anfoert ovenfor (i praemis 348) - vaere nyttigt, fordi det goer det muligt for Kommissionen at indbringe en sag direkte for Domstolen uden foerst at skulle gennemgaa proceduren i traktatens artikel 93, stk. 2, foerste afsnit, eller proceduren i traktatens artikel 169.
393 De oevrige anbringender vedroerer risikoen for, at de franske myndigheder paa grund af deres naere forbindelser til Air France forhindrer andre selskaber i at goere brug af deres trafikrettigheder. De anfaegter saaledes kun, at vilkaar nr. 10 kan gennemfoeres effektivt, og maa derfor forkastes i naervaerende sammenhaeng (jf. ovenfor, praemis 292).
394 Det foelger heraf, at anbringenderne til anfaegtelse af vilkaar nr. 10 maa forkastes.
h) Vilkaar nr. 11
395 Vilkaaret indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til at sikre, at Air France under planens varighed ikke beflyver flere ruter end i 1993 (89 ruter) mellem Frankrig og de andre lande i Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade.
Sammenfatning af sagsoegernes argumenter
396 Sagsoegerne har anfoert, at dette vilkaar er ineffektivt, for saa vidt som det indeholder et maksimum, der ikke forbyder Air France at oprette nye ruter og nedlaegge andre. Endvidere kan Air France oege antallet af destinationer, selskabet beflyver, over den fastsatte graense paa 89 ved at anvende »wet-lease«, og antallet af ruter til eller fra Frankrig ved at anlaegge indirekte ruter gennem andre medlemsstater ved forlaengelse af eksisterende ruter, f.eks. saaledes, at ruten London/Paris bliver til London/Paris/Rom. Air Inter var allerede begyndt at beflyve visse europaeiske destinationer, som indtil da var blevet befloejet af Air France, med henblik paa den planlagte fusion i 1997. Air France kunne derfor oprette nye ruter inden for begraensningen til 89. Hver gang Air France oenskede at oprette en ny rute, skulle selskabet saaledes bare overfoere en af ruterne, det befloej, til Air Inter, ud fra den betragtning, at alle deres europaeiske aktiviteter under alle omstaendigheder ville blive fusioneret i 1997.
397 Med hensyn til overfoersel af ruter fra Air France til Air Inter har sagsoegerne henvist til en udtalelse fra direktoeren for Air France-koncernen i en artikel i pressen i september 1994. Det fremgaar heraf, at Air Inter skulle erhverve et antal ruter fra Air France i loebet af de foelgende to aar, idet Air Inter i eget navn skulle varetage flyvninger til Nordafrika, Den Iberiske Halvoe, Storbritannien og Irland. Koncernens ledelse mente at have fuld frihed til at foretage disse ombytninger mellem selskaberne, for saa vidt som Air Inter ikke var omfattet af saadanne kapacitetsbegraensninger.
398 Sagsoegerne har endelig anfoert, at i henhold til den statistik, der er udarbejdet i Official Airline Guide, befloej Air France kun 64 ruter i EOES i maj 1994. Naar Kommissionen havde accepteret en begraensning i Air France's net til 89 ruter, fik selskabet derfor mulighed for at aabne yderligere 25 ruter mellem Frankrig og andre stater i EOES. I oevrigt omfatter vilkaar nr. 11 hverken indenrigsruterne i Frankrig eller ruterne mellem to andre EOES-stater end Frankrig.
399 Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemaerkninger
400 Med hensyn til spoergsmaalet om »wet-lease« og forlaengelse af eksisterende ruter bemaerkes det, at Kommissionen over for Retten har oplyst, at disse to typer foranstaltninger var omfattet af vilkaar nr. 11. Sagsoegerne har taget denne fortolkning til efterretning uden at bestride den.
401 Med hensyn til spoergsmaalet om Air Inter bemaerkes det blot, at dette selskab, der er uafhaengigt af Air France under planens varighed, er ganske uden relevans i naervaerende sammenhaeng, navnlig naar de anbringender, der er fremfoert vedroerende overfoersel af ruter mellem Air France og Air Inter, stoettes paa en artikel i pressen fra et tidspunkt, der laa efter vedtagelsen af beslutningen.
402 Med hensyn til den omstaendighed, at de franske indenrigsruter og ruterne mellem andre EOES-stater end Frankrig ikke er omfattet af vilkaaret, bemaerkes det blot, at Kommissionen var befoejet til at anse den oekonomiske betydning af disse ruter for at vaere saa ubetydelig, at den kunne se bort herfra i denne sammenhaeng (jf. ovenfor, praemis 370).
403 Med hensyn til Air France's mulighed for at aabne nye ruter og nedlaegge andre under overholdelse af maksimum paa 89 ruter, har Kommissionen med rette over for Retten forklaret, at den ikke kunne have til hensigt at forhindre Air France i at reagere paa efterspoergslen paa markedet, naar blot samtlige vilkaar blev overholdt. Hvis der ikke var en saadan fleksibilitet, ville gennemfoerelsen af omstruktureringsplanen, der skulle genoprette Air France's oekonomiske levedygtighed og konkurrencedygtighed, blive bragt i fare.
404 For saa vidt som det er blevet gjort gaeldende, at Air France kun befloej 64 ruter i EOES i maj 1994, og at Kommissionen havde accepteret et net paa 89 ruter, saaledes at Air France fik mulighed for at aabne yderligere 25 ruter, fastslaas det endelig, at Kommissionen ikke overskred graenserne for sit vide skoen ved at bevare det antal ruter, Air France havde befloejet i 1993, paa samme maade, som den i vilkaar nr. 8 og 12 begraensede henholdsvis Air France's og Air Charter's udbud til det niveau, der var naaet i 1993.
405 Det foelger heraf, at anbringenderne vedroerende vilkaar nr. 11 maa forkastes.
i) Vilkaar nr. 12
406 Vilkaaret indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til under planens varighed at begraense Air Charter's udbud til 1993-niveauet (3 047 saeder og 17 fly) med en mulig aarlig foroegelse svarende til markedets vaekstrate.
Sammenfatning af sagsoegernes argumenter
407 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at begraensningen i Air Charter's udbud er ineffektivt. Air Charter er ikke et luftfartsselskab, men derimod et handelskontor, hvis virksomhed bestaar i at skaffe charterfly til rejsearrangoerer. Af de 17 fly, Air Charter anvendte i 1993, tilhoerte imidlertid kun otte Air France-koncernen, og ni blev leaset. Leasingkontrakterne udloeb i loebet af 1995. Begraensningen i udbuddet blev foreslaaet af de franske myndigheder og accepteret af Kommissionen paa et tidspunkt, hvor Air Charter allerede havde meddelt udlejerne, at selskabet ikke ville forny leasing-kontrakterne. Air Charter fik saaledes tilladelse til at optage op til ni erstatningsfly i sin flaade og derved potentielt til at oege sin kapacitet med 20 til 25% paa et marked, der allerede var staerkt konkurrencepraeget. Udlejerne, der fik ni fly tilbage, ville noedvendigvis konkurrere med Air Charter, der som stoettemodtager ville vaere i stand til at udleje sine fly til rejsearrangoerer til kunstigt lave priser.
408 De har endvidere anfoert, at projektet ikke omfatter omstruktureringsforanstaltninger for Air Charter, og at Air Charter til trods herfor vil modtage en del af stoetten. Begraensningen af udbuddet var saaledes en opfordring til et statsstoettet selskab, der ikke var paalagt omstruktureringsforanstaltninger, om at bruge stoetten til at fordoble dets flaade og under alle omstaendigheder at oege udbuddet paa det franske chartermarked.
409 Det Forenede Kongerige er af den opfattelse, at Air France eller Air Charter skulle have paataget sig en forpligtelse til, at Air Charter kun ville koebe det antal fly, der var noedvendigt til at erstatte den kapacitet, selskabet mistede ved ikke at forny leasing-kontrakterne.
410 Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemaerkninger
411 Med hensyn til risikoen for, at Air Charter udboed til kunstigt lave priser, bemaerkes det, at selskabet, som Air France havde aktiemajoritet i, skulle overholde vilkaar nr. 9, der forbyder det at tilbyde priser, der ligger under konkurrenternes for et tilsvarende udbud. Kommissionen kunne derfor gaa ud fra, at Air Charter som enhver anden handelsvirksomhed ville styre sit udbud alene ud fra efterspoergslen paa markedet.
412 Det fastslaas dernaest, at vilkaar nr. 12, for saa vidt som det forbyder enhver udbygning af Air Charter's udbud ud over 1993-niveauet, medmindre markedet er i vaekst, ikke tillader en fordobling af selskabets driftsflaade. Som Kommissionen har fremhaevet over for Retten, var der ingen grund til at paalaegge Air Charter enten at forny de leasing-kontrakter, selskabet lige havde opsagt af handelsmaessige og finansielle grunde, eller at undlade at erstatte de fly, for hvilke leasing-kontrakterne var ved at udloebe, idet dette ville have vaeret voldsomt bebyrdende for Air Charter, hvis driftsflaade ville blive reduceret med 50%.
413 For saa vidt som det er blevet gjort gaeldende, at Air Charter ville modtage en del af stoetten, selv om projektet ikke indeholder nogen omstruktureringsforanstaltninger for selskabet, fastslaas det blot, at omstruktureringsplanen for Air France omfatter charter-delen af Air France-koncernen (s. 22 i planen), og at vilkaar nr. 6 under alle omstaendigheder forbyder enhver anden brug af stoetten end til omstrukturering.
414 Anbringenderne vedroerende vilkaar nr. 12 maa derfor forkastes.
j) Vilkaar nr. 13
415 Vilkaaret indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til at garantere, at enhver afhaendelse af goder og tjenesteydelser fra Air France til fordel for Air Charter afspejler markedspriserne.
Sammenfatning af sagsoegernes argumenter
416 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at dette vilkaar er ineffektivt. Dels er det umuligt at gennemfoere, fordi begrebet »markedspriser« er upraecist, og det kraeves, at Air France behandler et af sine datterselskaber - hvis generaldirektoer er blevet udnaevnt til direktoer for Air France's franske operationer - som om det ikke var forbundet med det, men samtidig tildeler datterselskabet en del af stoetten. I oevrigt skal vilkaaret ikke regulere Air Charter's salg af varer og tjenesteydelser til Air France. Disse behoever saaledes ikke at afspejle markedspriserne.
417 Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemaerkninger
418 For saa vidt som disse anbringender blot anfaegter, at vilkaar nr. 13 kan gennemfoeres effektivt, bemaerkes det blot, at de maa forkastes i naervaerende sammenhaeng (jf. ovenfor, praemis 292).
419 For saa vidt som det er gjort gaeldende, at dette vilkaar hverken omfattede Air Charter's salg af goder eller tjenesteydelser til Air France, konstateres det, at Kommissionen over for Retten har oplyst, og det ikke er bestridt, at Air Charter ikke overdrog varer eller tjenesteydelser af betydning til Air France. I oevrigt har sagsoegerne i sag T-371/94 selv i forbindelse med vilkaar nr. 12 anerkendt, at Air Charter ikke var et luftfartsselskab, men derimod et handelskontor, hvis virksomhed bestod i at skaffe charterfly til rejsearrangoerer, og hvis personale var paa ca. 40 ansatte, hvoriblandt der hverken var mekanikere eller flyvende personale (nr. 234 i staevningen i sag T-371/94). Under disse omstaendigheder var Kommissionen befoejet til at se bort fra den oekonomiske betydning af saadanne salg af goder eller tjenesteydelser.
420 Det foelger heraf, at anbringenderne til stoette for anfaegtelse af vilkaar nr. 13 maa forkastes.
k) Vilkaar nr. 15 og 16
421 Disse vilkaar indeholder foelgende forpligtelser:
- De franske myndigheder skal hurtigst muligt og sammen med virksomheden Aéroports de Paris fortsaette aendringen af reglerne for trafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem i overensstemmelse med Kommissionens beslutning af 27. april 1994 om aabning af forbindelsen Orly/London.
- De franske myndigheder skal soerge for, at de noedvendige arbejder med henblik paa tilpasning af de to Orly-terminaler, der foretages af virksomheden Aéroports de Paris, samt en eventuel maetning af den ene eller den anden af disse terminaler ikke fordrejer konkurrencevilkaarene til skade for de selskaber, der beflyver dem.
Sammenfatning af sagsoegernes argumenter
422 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at vilkaar nr. 15 kun var en skinmanoevre, eftersom det var aabenlyst, at de franske myndigheder ikke havde til hensigt at opfylde beslutningen af 27. april 1994, hvilket er bevist ved, at der allerede i maj 1994 var blevet indfoert regler om tildeling af trafikrettigheder til det parisiske lufthavnssystem i klar strid med faellesskabslovgivningen. De har endvidere anfoert, at mens beslutningen godkendte, at Air France modtog den foerste rate af stoetten straks, kraevede vilkaar nr. 15, at Air France's konkurrencefordel som foelge af reglerne for trafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem blev bragt til ophoer paa et tidspunkt, der kun naermere blev fastsat med ordene »hurtigst muligt«.
423 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at vilkaar nr. 16 var illusorisk, for saa vidt som det allerede var tilsidesat, inden det var blevet fastsat, ved de diskriminerende betingelser for overfoerslen af alle franske selskaber, der ikke henhoerte under Air France-koncernen, fra Orly-Vest til Orly-Syd og flytningen af Air France og Air Inter til Orly-Vest, der var blevet bestemt inden beslutningens vedtagelse. Virksomheden Aéroport de Paris og Air France var begge underlagt Trafikministeriet. En saadan organisatorisk tilknytning er imidlertid i strid med bestemmelserne i traktatens artikel 90, sammenholdt med artikel 86, paa grund af den risiko for forskelsbehandling, der er forbundet hermed. Den planlagte tilpasning af Orly-terminalerne var indrettet paa en saadan maade, at det blev vanskeligt og kostbart for konkurrenter til Air Inter at oprette nye forbindelser fra Orly-Syd. Kun ved en radikal aendring af planen kunne det derfor undgaas, at der skete forskelsbehandling af Air France's konkurrenter.
424 Med hensyn til disse vilkaar har sagsoegerne generelt gjort gaeldende, at en forpligtelse, der bestaar i, at man skal overholde lovgivningen, ikke kan anses for en hensigtsmaessig modvaegt til stoettens afledte virkninger, eftersom de franske myndigheder under alle omstaendigheder skal overholde loven.
425 Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemaerkninger
426 Det konstateres, at det med anbringenderne vedroerende vilkaar nr. 15 og 16 kun anfoeres, at de er ineffektive og unoedvendige. Det skal derfor blot bemaerkes, dels at de anbringender, der kun anfaegter, at et vilkaar for stoetten kan gennemfoeres effektivt, maa forkastes i naervaerende sammenhaeng (jf. ovenfor, praemis 292), dels at selv hvis de franske myndigheder allerede i medfoer af andre bestemmelser i faellesskabsretten er forpligtede til at overholde de forpligtelser, der fremgaar af vilkaar nr. 15 og 16, er disse vilkaar nyttige, fordi det goer det muligt for Kommissionen at indbringe en sag direkte for Domstolen uden foerst at skulle gennemgaa en administrativ procedure (jf. ovenfor, praemis 348).
427 Anbringenderne vedroerende vilkaar nr. 15 og 16 maa derfor forkastes.
428 Da Retten har forkastet samtlige anbringender vedroerende vilkaarene for godkendelsen, maa anbringendet om, at Kommissionen havde valgt en forkert metode til at undersoege stoettens virkninger paa den faelles interesse, endeligt forkastes (jf. ovenfor, praemis 295 og 296).
429 Herefter skal med forbeholdene i praemis 238-280 samtlige anbringender forkastes vedroerende fejl, det er gjort gaeldende, Kommissionen har begaaet, da den fandt, at stoetten skulle fremme udviklingen af en bestemt erhvervsgren og ikke aendrede samhandelsvilkaarene paa en maade, der stred mod den faelles interesse, forkastes. I dette omfang var sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande, i stand til at varetage deres rettigheder, og Retten har kunnet foretage sin proevelse. Den anfaegtede beslutning opfylder derfor - undtagen med hensyn til vurderingen af stoettens virkninger paa Air France's konkurrencemaessige stilling for saa vidt angaar selskabets rutenet ud af EOES og tilfoerselstrafikken i tilknytning hertil - kravene i traktatens artikel 190, hvorfor anbringendet om utilstraekkelig begrundelse maa forkastes.
Anbringenderne vedroerende fejl, det goeres gaeldende, at Kommissionen har begaaet, da den konkluderede, at omstruktureringsplanen kunne genoprette Air France's oekonomiske levedygtighed
Anbringendet om, at omstruktureringsplanen generelt var utilstraekkelig
- Sammenfatning af parternes argumenter
430 Sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande, har generelt gjort gaeldende, at omstruktureringsplanen var utilstraekkelig og upraecis. I den forbindelse har sagsoegeren i sag T-394/94 gjort gaeldende, at Kommissionen i beslutningen ikke har givet tilstraekkelige oplysninger om, i hvilket omfang stoetten var noedvendig til finansiering af de vage og uhensigtsmaessige forslag i planen, og at Kommissionen burde have insisteret paa at faa en plan med praecise og detaljerede oplysninger om, hvilke foranstaltninger der var noedvendige for at genoprette Air France's levedygtighed. Sagsoegerne i begge sager har gjort gaeldende, at Kommissionen har undladt at give en tilstraekkelig begrundelse for den anfaegtede beslutning, idet den har undladt at tage hensyn til de bemaerkninger, tredjemand var fremkommet med under den administrative procedure.
431 Kommissionen har heroverfor gjort gaeldende, at beslutningen er tilstraekkeligt begrundet paa dette punkt. Med hensyn til dens indhold har Kommissionen anfoert, at den har vurderet omstruktureringsplanens sammenhaeng og effektivitet paa grundlag af dens indhold, og at den ikke har anlagt urigtige vurderinger eller tilsidesat retsforskrifterne.
- Rettens bemaerkninger
432 Det skal for det foerste undersoeges, om beslutningen indeholder en tilstraekkelig begrundelse med hensyn til den omstruktureringsplan, Air France havde udarbejdet og indgivet, navnlig med hensyn til de vaesentlige klagepunkter, de beroerte parter har fremfoert under den administrative procedure (jf. ovenfor, praemis 96).
433 Det konstateres, at de beroerte parter under den administrative procedure har anfoert, at omstruktureringsplanen var uhensigtsmaessig, utilstraekkelig og for uklar og derfor ikke kunne genoprette Air France's levedygtighed. Den var endnu mindre gennemgribende end den foregaaende plan, PRE 2, der allerede i august 1992 var blevet fundet utilstraekkelig. Den var ikke, hvad Air France havde behov for, men kun, hvad der var acceptabelt for Frankrig, og planen PRE2, der var mere gennemgribende end den omtvistede plan, var blevet trukket tilbage paa grund af protester fra arbejdstagerside. I oevrigt skulle Kommissionen i den forbindelse tage hensyn til samtlige tidligere omstruktureringsplaner i Air France, der alle var mislykkedes paa grund af den politiske situation og fagforeningernes magt.
434 De beroerte parter har paapeget, at omstruktureringsplanen ikke havde chancer for at lykkes, hvis det ikke var muligt at afskedige overfloedigt personale, foretage loennedskaeringer og kraeve produktivitetsforbedringer af personalet. Den eneste realistiske maade at reducere omkostningerne i Air France var at oege personalets produktivitet, men dette skulle ifoelge planen foregaa paa frivillig basis. Det var derfor saerdeles usandsynligt, at den produktivitetsforbedring, man regnede med blev paa 30%, blev opnaaet. Planen bebudede ingen nedskaeringer i de erhvervede rettigheder for de ansatte i Air France. Den indeholdt kun en nedskaering paa 5 000 stillinger over tre aar, hvor Lufthansa nedlagde 8 000 over to aar og British Airways 4 000 paa et aar. Endvidere tog planen ikke hoejde for overkapacitetskrisen inden for europaeisk luftfart, men indeholdt tvaertimod en foroegelse af flaaden og kapaciteten.
435 De beroerte parter har endvidere anfoert, at det beloeb paa 20 mia. FRF, der i planen var forudsat som statsstoette, ikke var klart. Under henvisning til en artikel i pressen har de anfoert, at der var tegn paa manglende klarhed i Air France's regnskaber. Kommissionen burde sikre sig, at Air France's regnskaber ikke skjulte noget. I oevrigt udtalte generaldirektoeren for Air France i en artikel i pressen i februar 1994, at selskabet skulle modtage 8 mia. FRF i slutningen af marts. I forbindelse med PRE 2 var der tale om et beloeb paa 5 mia. FRF.
436 Endelig naevnte omstruktureringsplanen intetsteds Air France-koncernen og paalagde ikke hele koncernen restriktioner. Den vedroerte kun Air France og naevnte ikke koncernens fremtidige planer for Air Inter. Air Inter havde imidlertid ligeledes behov for omstrukturering. Kommissionen burde derfor have kraevet, at planen ogsaa omfattede dispositionerne i Air Inter og Air Charter.
437 Med hensyn til disse bemaerkninger skal Retten henvise til, at Kommissionen i beslutningen gennemgaar forhistorien med de forskellige omstruktureringsplaner, Air France havde udarbejdet for at klare sine finansielle problemer. Air France havde saaledes i september 1991 vedtaget den foerste omstruktureringsplan (»CAP' 93«), der bl.a. indebar en kapitaltilfoersel paa 5,8 mia. FRF. Efter at have konstateret en yderligere forvaerring af selskabets finansielle situation vedtog Air France-koncernen i oktober 1992 endnu en omstruktureringsplan (PRE1), som imidlertid i de foerste maaneder af 1993 viste sig ude af stand til at rette op paa situationen inden for koncernen, og som saa blev opgivet. I september 1993 blev der lanceret en tredje omstruktureringsplan (PRE2), der siden, fordi den blev afvist af fagforeningerne, blev trukket tilbage til fordel for projektet (EFT, s. 74). Kommissionen har oplyst, at omstruktureringsplanen er et dokument, der er blevet udarbejdet af Air France paa baggrund af et notat udarbejdet af en konsulent, Lazard Frères, der ligeledes fastsatte det kapitaltilfoerselsbeloeb, der var noedvendigt for at genetablere Air France's finansielle struktur og rentabilitet. Kommissionen anfoerer, at planen, hvis maal skulle naas i perioden fra den 1. januar 1994 til den 31. december 1996, indeholder en oegning paa 30% af Air France's produktivitet (EFT, s. 75).
438 Kommissionen beskriver og redegoer naermere for »hovedelementerne i planen«, nemlig nedskaering af omkostninger og finansielle udgifter (gennem en nedsaettelse af investeringerne, nedbringelse af driftsomkostninger og produktivitetsforoegelse samt nedsaettelse af de finansielle udgifter), et nyt produktkoncept og bedre udnyttelse af midlerne (bl.a. ved markedsfoeringstiltag og med hensyn til flaaden og nettet), omorganisering af selskabet og uddeling af aktier til de ansatte. Kommissionen anfoerer endvidere, at planens gennemfoerelse skal finansieres gennem kapitaludvidelse og salg af sideaktiver (EFT, s. 75 og 76).
439 Med hensyn til vurderingen af omstruktureringsplanens levedygtighed anfoerer Kommissionen, at planen forener en raekke foranstaltninger, der viser en reel vilje til at omstrukturere selskabet. Kommissionen anerkender navnlig de store bestraebelser paa det sociale omraade (fastfrysning af loenninger, blokering af forfremmelser, bedre udnyttelse af arbejdstiden, uddeling af friaktier til de ansatte som kompensation for nedgangen i deres loen). Det oplyses, at det beroerte personale har godkendt programmet ved afstemning. Da fagforeningerne har godkendt projektet, udtaler Kommissionen, at den er overbevist om, at de i projektet fastsatte sociale foranstaltninger kan vedtages fuldt ud og gennemfoeres med godt resultat (EFT, s. 82).
440 Endvidere anfoerer Kommissionen, at omstruktureringen af selskabet til driftscentre, der tilsigter en rationalisering af driften, er en af planens staerke sider. Kommissionen er af den opfattelse, at de produktivitetsforbedringer, der paaregnes ifoelge planen, vil foere Air France frem til en position »over middel«, sammenlignet med andre europaeiske luftfartsselskaber, og oplyser, at den baserer sin analyse paa en sammenligning af effektivitetsindikatoren ERPK/ansat. Efter at have forklaret denne maaleenhed fastslaar Kommissionen, at Air France's produktivitet vil blive forbedret med 33,3% i loebet af omstruktureringsperioden. Det opnaaede resultat i 1996 vil blive hoejere end det anslaaede gennemsnit for de syv oevrige store europaeiske luftfartsselskaber (Lufthansa, British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS og Swissair). Sammenfattende mener Kommissionen, at planen er af en saadan art, at Air France kan faa sin oekonomiske og finansielle levedygtighed genoprettet, navnlig fordi den franske regering har forpligtet sig til, at Air France vil blive forvaltet efter kommercielle principper og behandlet som en normal virksomhed (EFT, s. 83).
441 Det fastslaas, at denne redegoerelse for begrundelsen indeholder en fyldestgoerende besvarelse af de beroerte parters bemaerkninger og belyser Kommissionens betragtninger over omstruktureringsplanens generelle aspekter tilstraekkeligt. Den viser, at Kommissionen har vaeret sig de tidligere omstruktureringsplaner og det forhold, at de ikke kunne genoprette situationen i Air France, bevidst. Saerligt konstaterer Kommissionen, at PRE2 var mislykkedes, fordi den ikke var blevet accepteret af hverken personalet i Air France eller fagforeningerne, hvorimod den nye plan er blevet godkendt af dem. Det er imidlertid klart, at kun en omstruktureringsplan, der kan gennemfoeres - selv om den er mindre gennemgribende end en tidligere plan, der ikke kunne gennemfoeres - kan have muligheder for at lykkes. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til at uddybe sin begrundelse paa dette punkt.
442 Med hensyn til spoergsmaalet, om foranstaltningerne i omstruktureringsplanen er tilstraekkelige til at naa dens maal om rationalisering og nedbringelse af gaelden, er beskrivelsen af de paataenkte foranstaltninger og etableringen af kontrolordningen, som Kommissionen kan anvende i medfoer af beslutningens artikel 1 og 2, tilstraekkelig begrundelse for, at Kommissionen dels mener, at det er muligt at gennemfoere den paagaeldende omstruktureringsplan, dels forbeholder sig de midler, den finder passende, i tilfaelde af, at gennemfoerelsen kommer i fare. Hvis vilkaarene i artikel 1 ikke overholdes, vil Kommissionen kunne indbringe sagen direkte for Domstolen i medfoer af traktatens artikel 93, stk. 2, andet afsnit (jf. ovenfor, praemis 348). Endvidere bestemmes det i artikel 2, at den faktiske gennemfoerelse af omstruktureringsplanen er en betingelse for udbetaling af anden og tredje rate af stoetten.
443 Under hensyn til denne ramme for omstruktureringsplanen var Kommissionen ikke forpligtet til at fremkomme med en saerlig redegoerelse med en sammenligning af Air France's plan med omstruktureringsplanerne i andre luftfartsselskaber, saasom Lufthansa og British Airways, idet disse planer vedroerte andre selskaber, der var omstruktureret paa andre tidspunkter.
444 Anbringendet om, at Air France's regnskaber manglede klarhed, er ikke understoettet af faktiske omstaendigheder. Der henvises kun til en artikel i pressen, samtidig med at Kommissionen opfordres til at sikre sig, at Air France's regnskaber intet skjuler. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til udtrykkeligt at tage stilling hertil og saerligt ikke til at anfoere, om den havde efterkommet opfordringen.
445 For saa vidt som det er anfoert, at omstruktureringsplanen ikke kun skulle omfatte Air France, men ogsaa burde have medtaget andre selskaber i koncernen, skal det blot bemaerkes, at Kommissionen ikke kan paalaegge en medlemsstat at udarbejde en omstruktureringsplan for et selskab, som ikke efter statens mening har behov for omstrukturering. Spoergsmaalet om, hvorvidt og i hvilket omfang Kommissionen, naar den undersoeger og godkender en plan for omstrukturering af et selskab, der indgaar i en koncern, eventuelt skal tage hensyn til de andre selskaber i koncernen, er imidlertid ikke relevant for begrundelsen i den anfaegtede beslutning for, at den paagaeldende omstruktureringsplan, der kun omfatter Air France, er tilstraekkelig. Spoergsmaalene om inddragelse af hele koncernen er blevet behandlet ovenfor i anden sammenhaeng (praemis 298-324). Det samme gaelder det saerlige spoergsmaal om Air France's kapacitet, der ogsaa saerskilt er blevet undersoegt ovenfor (praemis 357-373).
446 Det foelger heraf, at begrundelsen for denne del af den anfaegtede beslutning maa anses for at opfylde kravene i traktatens artikel 190.
447 Med hensyn til de anbringender, der generelt vedroerer omstruktureringsplanens utilstraekkelighed og manglende praecision, skal det blot bemaerkes, at Kommissionen har et vidt skoen ved vurderingen af en plan om omstrukturering af en virksomhed i oekonomiske og finansielle vanskeligheder, og at vurderingen i oevrigt ofte angaar fortrolige oplysninger, som konkurrenter til den paagaeldende virksomhed ikke har adgang til. Det er derfor kun, naar Kommissionen har begaaet en saerligt aabenbar og alvorlig fejl i forbindelse med vurderingen af planen, at Retten kan forkaste godkendelsen af den statsstoette, der skal finansiere den paagaeldende omstrukturering. I den foreliggende sag er det imidlertid ikke godtgjort, at der skulle foreligge en saadan fejl. Det bemaerkes dog, at Retten ikke har vaeret i stand til at undersoege de produktivitetsmaal, Air France skulle naa saerligt med hensyn til luftruterne ud af EOES, fordi beslutningen mangler begrundelse herom (jf. ovenfor, praemis 280).
448 Med dette forbehold maa anbringenderne vedroerende Kommissionens godkendelse af Air France's omstruktureringsplan forkastes.
449 Herefter findes det anbringende, hvorved sagsoegerne i sag T-371/94 har gjort gaeldende, at planen i realiteten har til formaal ikke at genoprette Air France's levedygtighed, men at forfoelge regeringens maal, at hvile paa et utilstraekkeligt faktisk og retligt grundlag.
De oevrige anbringender
450 Sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande, har gjort gaeldende, at Air France's omstruktureringsplan med urette undlader at inddrage selskabet Air Inter, Air France's salg af flest mulige aktiver, der ikke har direkte forbindelse med luftfart, og en generel kapacitetsnedskaering. Endvidere bygger planen i vidt omfang paa indikatoren ERPK/ansat som maal for Air France's produktivitet, selv om denne maaleenhed er utilstraekkelig til formaalet. I oevrigt er det gjort gaeldende, at foranstaltningerne i Air France's omstruktureringsplan er langt mindre indgribende end dem, der er ivaerksat af andre luftfartsselskaber.
451 Der skal i den forbindelse blot henvises til, hvad Retten har udtalt ovenfor i forbindelse med undersoegelsen af andre anbringender, hvor den konkluderede, at samtlige ovennaevnte anbringender vedroerende Air France's omstruktureringsplan skulle forkastes.
452 For saa vidt som sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres paastande, har gjort gaeldende, at Kommissionen med urette godkendte indkoebet af 17 nye fly som en del af omstruktureringsplanen, er Retten ikke i stand til at undersoege dette anbringende paa grund af den manglende begrundelse vedroerende finansiering af denne investering og den retlige bedoemmelse af den.
III - Anbringendet vedroerende tilsidesaettelse af traktatens artikel 155
453 Sagsoegeren i sag T-394/94 har gjort gaeldende, at Kommissionen ved at undlade at anvende traktatens artikel 92 og 93 korrekt tillige har tilsidesat traktatens artikel 155. Det fastslaas, at undersoegelsen af de materielle anbringender, der er fremfoert af sagsoegerne og de parter, der er interveneret til stoette for deres anbringender, ikke har vist, at der skulle vaere anlagt en urigtig vurdering eller begaaet fejl i forbindelse med anvendelsen af artikel 92 og 93. I oevrigt har traktatens artikel 155 til formaal generelt at definere Kommissionens kompetence. Det kan derfor ikke goeres gaeldende, at hver gang Kommissionen tilsidesaetter en speciel bestemmelse i traktaten, indebaerer det en tilsidesaettelse af den generelle bestemmelse i artikel 155. Dette anbringende maa derfor under alle omstaendigheder forkastes.
IV - Konklusion
454 Af undersoegelsen af samtlige de i sagerne fremfoerte anbringender fremgaar det, at begrundelsen for den anfaegtede beslutning er mangelfuld paa to punkter henholdsvis med hensyn til indkoebet af 17 nye fly til et beloeb af 11,5 mia. FRF (jf. ovenfor, praemis 84-120) og med hensyn til Air France's konkurrencemaessige stilling paa nettet for selskabets ruter ud af EOES med den dertil hoerende tilfoerselstrafik (jf. ovenfor, praemis 238-280). Retten finder, at disse to punkter er af vaesentlig betydning for hele opbygningen af den anfaegtede beslutning. Beslutningen findes derfor at maatte annulleres. Det er herefter ufornoedent at tage stilling til den paastand, der er nedlagt af sagsoegeren i sag T-394/94 om, at Kommissionen tilpligtes at fremlaegge samtlige relevante sagsakter og dokumenter, den er i besiddelse af.
Afgørelse om sagsomkostninger
Sagens omkostninger
455 I henhold til procesreglementets artikel 87, stk. 2, paalaegges det den tabende part at betale sagens omkostninger, hvis der er nedlagt paastand herom. Da Kommissionen har tabt sagen, og sagsoegerne samt Maersk-selskaberne som intervenienter har nedlagt paastand herom, boer Kommissionen paalaegges at betale sagens omkostninger.
456 I medfoer af procesreglementets artikel 87, stk. 4, skal Den Franske Republik, Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige, Kongeriget Sverige, Kongeriget Norge og Air France baere deres egne omkostninger.
Afgørelse
Paa grundlag af disse praemisser
udtaler og bestemmer
RETTEN
(Anden Udvidede Afdeling)
457 Sagerne T-371/94 og T-394/94 forenes med henblik paa domsafsigelsen.
458 Kommissionens beslutning 94/653/EF af 27. juli 1994 om den anmeldte foroegelse af Air France's kapital annulleres.
459 Kommissionen betaler sagens omkostninger, herunder de af intervenienterne Maersk Air I/S og Maersk Air Ltd afholdte.
460 Compagnie nationale Air France, Den Franske Republik, Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, Kongeriget Sverige og Kongeriget Norge baerer deres egne omkostninger.