CELEX: 62009CJ0063
Légi közlekedés
Montreali Egyezmény
A fuvarozóknak a feladott poggyászok tekintetében fennálló felelőssége
A 22. cikk (2) bekezdése
A felelősség korlátozása a poggyászok megsemmisülése, elvesztése, sérülése vagy késése esetén
A »kár« fogalma
Vagyoni és nem vagyoni kár

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt és annak nevében a 2001. április
5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (HL L 194., 39. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) jóváhagyott,
a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött egyezmény (a továbbiakban:
Montreali Egyezmény) 22. cikke (2) bekezdésének értelmezésére vonatkozik.
A kérelmet a Clickair SA légitársaság (a továbbiakban: Clickair) utasa, A. Walz, és e légitársaság között, az e társasággal
történt repülőútja során feladott poggyász elvesztéséből eredő kár megtérítése tárgyában indult peres eljárásban terjesztették
elő.

Jogi háttér

Az Unió szabályozása
A 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL L 140., 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet,
6. kötet, 246. o.) módosított, a légifuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló,
1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendelet (HL L 285., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.,
a továbbiakban: 2027/97 rendelet) 1. cikke ekképp rendelkezik:
„Ez a rendelet a Montreali Egyezménynek az utasok és poggyászuk légi szállítására vonatkozó lényeges [helyesen: releváns]
rendelkezéseit hajtja végre, és egyes kiegészítő rendelkezéseket állapít meg. […]”
A 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése kimondja:
„Az utasok és poggyászuk tekintetében a közösségi légifuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre
vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.”

A Montreali Egyezmény
A Montreali Egyezmény preambulumának harmadik bekezdésében az ezen egyezményben részes államok „felismer[ik], hogy fontos
a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának
elvén alapuló méltányos kártérítésre”.
A fenti preambulum ötödik bekezdése értelmében:
„[…] a nemzetközi légi szállításra vonatkozó bizonyos szabályok további harmonizációja és kodifikálása érdekében az államok
közös fellépése egy új egyezmény keretein belül a legmegfelelőbb eszköz az érdekek méltányos egyeztetésének [helyesen: egyensúlyának]
megvalósításához […]”.
A Montreali Egyezmény III. fejezetének címe: „A fuvarozó felelőssége és a kártérítés mértéke”.
Ezen egyezmény „Az utasok halála és sérülése ‑ a poggyászban bekövetkezett kár” című 17. cikke ekképp rendelkezik:
„(1)      A fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az utasok halálával vagy testi sérülésével járó károkért, ha a halált vagy a
sérülést okozó baleset a repülőgép fedélzetén, vagy a beszállással vagy kiszállással kapcsolatos műveletek során következett
be.
(2)      A fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az ellenőrzött poggyászok megsemmisülésével, elvesztésével vagy sérülésével
járó károkért, ha a poggyász megsemmisülését, elvesztését vagy sérülését okozó esemény a repülő fedélzetén történt, vagy bármely
olyan időszak alatt következett be, amikor az ellenőrzött poggyász a fuvarozó ellenőrzése alatt állt. A fuvarozó azonban nem
felelős a poggyász eredendő hibájából, minőségéből vagy hiányosságából származó károkért. Nem ellenőrzött poggyász esetén,
beleértve a személyes tárgyakat, a fuvarozó csak akkor felelős, ha a kár saját, alkalmazottja vagy képviselője hibájából következett
be.
[...]”
A fenti egyezmény 22. cikke a „késedelemmel, poggyásszal és teherszállítmánnyal kapcsolatos felelősség korlátozását” a következőképpen
állapítja meg:
„[...]
(2)      A poggyászszállítás során bekövetkező megsemmisülés, elvesztés, kár vagy késedelem esetén a fuvarozó felelőssége utasonként
1000 különleges lehívási jogra [SDR] korlátozódik, kivéve ha az utas az ellenőrzött poggyász fuvarozó részére történő átadásakor
a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdekét kifejező külön nyilatkozatot tett, és szükség esetén egy kiegészítő
összeget fizetett. Ebben az esetben a fuvarozó felelős a bejelentett összeget meg nem haladó összeg kifizetéséért, kivéve
ha bebizonyítja, hogy az összeg meghaladja az utasnak a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő tényleges érdekét.
[...]”

Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
A. Walz 2008. április 14‑én bírósági keresetet indított a Clickair ellen, amelyben kártérítést követelt az e légitársasággal
Barcelonából (Spanyolország) Portóba (Portugália) történt repülőútja során feladott poggyász elvesztése miatt.
A. Walz összesen 3200 euró összegű kártérítést követel, amelyből 2700 euró az elveszett poggyász értékének, 500 euró pedig
az elvesztés következtében felmerült nem vagyoni kárnak felel meg.
A Clickair többek között arra hivatkozva vitatta A. Walz kérelmét, hogy a követelt kártérítés meghaladja a poggyászok elvesztése
esetén fennálló felelősség korlátozásaként a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében meghatározott 1000 SDR összeget.
Miután a jogvita az Európai Unió egyik fuvarozója által különböző tagállamokban található két város között biztosított légi
közlekedés végrehajtási feltételeiből ered, az ügyben eljáró Juzgado de lo Mercantil nº 4 de Barcelona a 2027/97 rendeletet
alkalmazta.
Így megállapította, hogy az Unió fuvarozóinak az utasok és poggyászaik Unió területén történő légi szállítása tekintetében
fennálló felelősségét illetően a 2027/97 rendelet a Montreali Egyezmény releváns rendelkezéseinek a végrehajtására korlátozódik.
Következésképpen a kérdést előterjesztő bíróság szerint felmerül a kérdés, hogyan kell értelmezni ennek egyes rendelkezéseit,
köztük ezen egyezmény 22. cikkének (2) bekezdését, amely meghatározza a poggyászok elvesztése esetén a légifuvarozók felelősségének
korlátozását.
E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság az Audiencia Provincial de Barcelona ítélkezési gyakorlatát idézi. Egy 2008.
július 2‑án hozott ítéletében e bíróság ugyanis úgy ítélte meg, hogy a fent említett összeghatár nem foglalja együttesen magában
a vagyoni és a nem vagyoni károkat, hanem egyfelől ezen 1000 SDR összeghatár vonatkozik a vagyoni kárra, míg másfelől a nem
vagyoni kárra egy másik ugyanilyen mértékű 1000 SDR összeghatár vonatkozik, így a vagyoni és a nem vagyoni károkat összeadva
a teljes összeghatár 2000 SDR.
Mivel azonban a kérdést előterjesztő bíróság nem értett egyet a fenti értelmezéssel, az eljárás felfüggesztéséről határozott,
és a következő kérdést terjesztette előzetes döntéshozatalra a Bíróság elé:
„A [Montreali Egyezmény] 22. cikkének (2) bekezdésében szereplő, a felelősség korlátozásaként meghatározott összeghatár magában
foglalja‑e a poggyász elvesztése miatti vagyoni és nem vagyoni károkat is?”

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
A kérdést előterjesztő bíróság kérdése lényegében arra irányul, hogy úgy kell‑e értelmezni „kár” fogalmát, amely a Montreali
Egyezménynek többek között a poggyász elvesztéséből eredő kár esetén a légifuvarozó felelősségének korlátozását meghatározó
22. cikke (2) bekezdésének alapjául szolgál, hogy magában foglalja a vagyoni és a nem vagyoni kárt is.
Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy az Unió légifuvarozóinak az utasok és poggyászaik Unió területén történő légi szállítása
tekintetében fennálló felelősségét illetően a jelen esetben alkalmazandó 2027/97 rendelet a Montreali Egyezmény releváns rendelkezéseit
hajtja végre. E rendelet különösen 3. cikkének (1) bekezdéséből kiderül, hogy az Unió légifuvarozóinak az utasok és poggyászaik
tekintetében fennálló felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.
Következésképpen a kérdést előterjesztő bíróság ezen egyezmény releváns rendelkezéseinek az értelmezését kéri.
A Montreali Egyezményt, amelyet a Közösség 1999. december 9‑én írt alá az EK 300. cikk (2) bekezdése alapján, a Tanács a 2001/539
határozatával hagyta jóvá, és az 2004. június 28‑án lépett hatályba a Közösség tekintetében.
Mivel ettől az időponttól kezdődően az egyezmény rendelkezései az uniós jogrend szerves részét képezik, a Bíróság hatáskörrel
rendelkezik arra, hogy előzetes döntéshozatal keretében értelmezze azt (lásd analógia útján a 181/73. sz. Haegeman‑ügyben
1974. április 30‑án hozott ítélet [EBHT 1974., 449. o.] 2., 4. és 5. pontját, valamint a Montreali Egyezményt illetően a C‑344/04. sz.,
IATA és ELFAA ügyben 2006. január 10‑én hozott ítélet [EBHT 2006., I‑403. o.] 36. pontját és a C‑549/07. sz. Wallentin‑Hermann‑ügyben
2008. december 22‑én hozott ítélet [EBHT 2008., I‑11061. o.] 28. pontját).
Mivel a Montreali Egyezmény nem tartalmaz semmilyen meghatározást a „kár” [préjudice] és a „kár” [dommage] fogalmára, máris
ki kell emelni, hogy a fenti egyezmény céljára tekintettel – amely a nemzetközi légi szállításra vonatkozó szabályok egységesítése –
egységesen és autonóm módon kell értelmezni e fogalmakat, annak ellenére, hogy az ezen egyezményben részes államok belső jogrendszereiben
különböző az értelmük.
E körülmények között a „kár” [préjudice] és a „kár” [dommage] valamely nemzetközi egyezményben szereplő fogalmát az Uniót
kötelező általános nemzetközi jog értelmezési szabályai szerint kell értelmezni.
E tekintetben az 1969. május 23‑én Bécsben aláírt, a szerződések jogáról szóló egyezmény – amely kodifikálja az általános
nemzetközi jog szabályait – 31. cikkében pontosítja, hogy egy szerződést jóhiszeműen, kifejezéseinek szövegösszefüggésükben
szokásos értelme szerint, valamint tárgya és célja figyelembevételével kell értelmezni (lásd ebben az értelemben különösen
a 1/91. sz. 1991. december 14‑i vélemény [EBHT 1991., I‑6079. o.] 14. pontját, valamint a C‑312/91. sz. Metalsa‑ügyben 1993.
július 1‑jén hozott ítélet [EBHT 1993., I‑3751. o.] 12. pontját; a C‑416/96. sz. Eddline El‑Yassini ügyben 1999. március 2‑án
hozott ítélet [EBHT 1999., I‑1209. o.] 47. pontját és a C‑268/99. sz., Jany és társai ügyben 2001. november 20‑án hozott ítélet
[EBHT 2001., I‑8615. o.] 35. pontját).
Először is pontosítani kell, hogy a Montreali Egyezmény III. fejezetének címében, valamint 17. cikkének (1) bekezdésében szereplő,
„kár” [préjudice] kifejezést ezen egyezmény értelmezése szempontjából a „kár” [dommage] szinonimájaként kell tekinteni, mely
utóbbi kifejezés a fenti egyezmény 17. cikkének címében és 17. cikkének (2) bekezdésében szerepel. A Montreali Egyezmény más
hiteles nyelvi változataiból ugyanis kiderül, hogy az egyezményben különbségtétel nélkül azonos kifejezés (a spanyol nyelvű
változatban a „daño”, az angol nyelvű változatban a „damage”) szerepel az ezen egyezmény francia változata értelmében vett
„préjudice” és „dommage” megnevezésére is. Ezen túlmenően, habár a fenti egyezmény orosz nyelvi változata – a francia változathoz
hasonlóan – két kifejezést használ, a „вред” (kár) és a „повреждение” (károsítás) kifejezéseket, ezek közös tőről erednek,
és különbségtétel nélkül alkalmazandók, ezért ugyanezen egyezmény értelmezése céljából ezeket is szinonimának kell tekinteni.
Ezt követően azon összefüggést illetően, amelyben a Montreali Egyezmény 17. cikkében a „kár” [préjudice] fogalma említésre
kerül, ki kell emelni – amint a jelen ítélet előző pontjában megállapításra került ‑, hogy ez a kifejezés szerepel az egyezmény
III. fejezetének címében is, amelynek a fenti rendelkezés a része. Következésképpen a fenti egyezményben szereplő ellenkező
utalások hiányában ezt a kifejezést egyformán kell értelmezni mindenütt, ahol e fejezeten belül szerepel.
Ezen túlmenően a Montreali Egyezmény 22. cikke, amely szintén a fenti III. fejezetben, tehát a releváns szövegösszefüggésben
található, a fuvarozó felelősségét a megsemmisülés, az elvesztés, a sérülés vagy a késés esetére korlátozza, ami azt jelenti,
hogy az utas által elszenvedett kár jellege e tekintetben lényegtelen.
Végül a „kár” [préjudice] és a „kár” [dommage] fogalma szokásos értelmének a jelen ítélet 23. pontjában hivatkozott értelmezési
szabály alkalmazásával történő pontosítása érdekében emlékeztetni kell arra, hogy igenis létezik a kárnak egy nem szerződéses
eredetű, a nemzetközi jog valamennyi alrendszerében közös fogalma. Így az Egyesült Nemzetek Nemzetközi Jogi Bizottsága által
kidolgozott, és annak Közgyűlése által a 2001. december 12‑i 56/83 határozatával elfogadott, A nemzetközi jog értelmében jogellenes
cselekmények esetében az állam felelősségére vonatkozó cikkek 31. cikkének (2) bekezdése szerint „[a] kár magában foglal minden
vagyoni és nem vagyoni kárt […]”.
A kár fogalmának a fent említett azon rendelkezésből eredő két oldala, amelynek célja az, hogy éppen e tekintetben kodifikálja
az általános nemzetközi jog jelenlegi helyzetét, ezért úgy tekinthető, mint amely együttesen fejezi ki az ezen fogalomnak
a nemzetközi jogban tulajdonítandó szokásos értelmét. Ezen túlmenően meg kell jegyezni, hogy a Montreali Egyezményben semmi
sem utal arra, hogy a szerződő államok a nemzetközi légi magánjog harmonizált felelősségi rendszerének összefüggései között
a kár fogalmát különlegesen kívánták volna értelmezni, és el kívántak volna térni annak szokásos értelmétől. Így a kár azon
fogalma, ahogyan az az általános nemzetközi jogból ered, a fent hivatkozott, a szerződések jogáról szóló egyezmény 31. cikke
(3) bekezdésének c) pontjával összhangban továbbra is alkalmazandó a Montreali Egyezményben részes felek közötti kapcsolatokban.
Ebből következik, hogy a Montreali Egyezmény III. fejezetében szereplő „kár” [préjudice] és a „kár” [dommage] fogalmát úgy
kell érteni, hogy magában foglalja a vagyoni, valamint a nem vagyoni jellegű kárt is.
Ezt a megállapítást alátámasztják a Montreali Egyezmény elfogadását vezérlő célok is.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Montreali Egyezmény preambulumának harmadik bekezdése szerint az egyezményben
részes államok ‑ tudatában annak, „hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint
hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre” – úgy határoztak, hogy a légifuvarozók
szigorú felelősségi rendszerét írják elő.
Így közelebbről, a feladott poggyász megsemmisülése, elvesztése vagy sérülése esetén bekövetkezett károkat illetően a fuvarozó
– a Montreali Egyezmény 17. cikkének (2) bekezdése értelmében – „kizárólag abban az esetben felelős” vélelmezetten ezekért
a károkért, „ha a poggyász megsemmisülését, elvesztését vagy sérülését okozó esemény a repülő fedélzetén történt, vagy bármely
olyan időszak alatt következett be, amikor az ellenőrzött poggyász a fuvarozó ellenőrzése alatt állt”.
Az ilyen szigorú felelősségi rendszer azonban – amint az egyébként a Montreali Egyezmény preambulumának ötödik bekezdéséből
következik – megköveteli, hogy az „érdekek méltányos egyensúlyát” megőrizzék, különösen a légifuvarozók és az utasok érdekei
tekintetében.
Az ilyen egyensúly megőrzése érdekében a szerződő államok megállapodtak a légifuvarozók felelősségének bizonyos esetekben
‑ nevezetesen a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdése értelmében a poggyász megsemmisülése, elvesztése, sérülése
vagy késedelme esetén – történő korlátozásában. Az ebből eredő kártérítés korlátozását „utasonként” kell alkalmazni.
Ebből következik, hogy a fent említett „érdekek méltányos egyeztetése” ‑ azon különböző esetekben, amikor a Montreali Egyezmény
III. fejezete alapján a fuvarozó felelőssége fennáll ‑ megköveteli, hogy az egyes utasok által elszenvedett kár egészével
kapcsolatos kártérítésnek világos határai legyenek minden egyes fenti esetben, az ez utóbbiaknak okozott kár jellegétől függetlenül.
A kártalanítás így értelmezett korlátozása ugyanis lehetővé teszi az utasoknak, hogy egyszerűen és gyorsan kártalanítsák őket
anélkül egyébként, hogy a légifuvarozóra túlzottan súlyos, nehezen meghatározható és kiszámítható kártérítési terhet telepítene,
amely veszélyeztethetné, akár meg is akadályozhatná annak gazdasági tevékenységét.
Ebből következik, hogy a kártérítésnek a Montreali Egyezmény III. fejezetében említett különböző korlátozásait – beleértve
az ezen egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében meghatározott korlátozást is ‑ az okozott kár egészére kell alkalmazni, a
kár vagyoni vagy nem vagyoni jellegétől függetlenül.
A Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdése továbbá előírja az utas azon lehetőségét, hogy az ellenőrzött poggyász fuvarozó
részére történő átadásakor az érdekét kifejező külön nyilatkozatot tegyen. Ez a lehetőség megerősíti, hogy a légifuvarozónak
a poggyász elvesztéséből eredő károkért fennálló felelősségének a fent említett cikkben szereplő korlátozása mindenféle nyilatkozat
hiányában olyan abszolút korlát, amely lefedi a vagyoni és a nem vagyoni kárt is.
A fenti megfontolásokra tekintettel az előterjesztett kérdésre azt a választ kell adni, hogy a „kár” fogalmát, amely a Montreali
Egyezménynek többek között a poggyász elvesztéséből eredő kár esetén a légifuvarozó felelősségének korlátozását meghatározó
22. cikke (2) bekezdésének alapjául szolgál, úgy kell értelmezni, hogy magában foglalja a vagyoni és a nem vagyoni kárt is.

A költségekről
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás
egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült
költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott:
A „kár” fogalmát, amely a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban
kötött egyezménynek többek között a poggyász elvesztéséből eredő kár esetén a légifuvarozó felelősségének korlátozását meghatározó
22. cikke (2) bekezdésének alapjául szolgál, úgy kell értelmezni, hogy magában foglalja a vagyoni és a nem vagyoni kárt is.
Aláírások
*
Az eljárás nyelve: spanyol.