CELEX: 62004TJ0177
Konkurents
Koondumised
Määrus (EMÜ) nr 4064/89
Otsus, mis kuulutab koondumise ühisturuga kokkusobivaks
Kolmanda isiku esitatud hagi
Vastuvõetavus
Lennutranspordi turud
Kohustused

Õiguslik raamistik
1       Nõukogu 21. detsembri 1989. aasta määruse (EMÜ) nr 4064/89 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle (EÜT L 395,
lk 1; ELT eriväljaanne 08/01, lk 31; parandatud (EÜT 1990, L 257, lk 13) ja muudetud nõukogu 30. juuni 1997. aasta määrusega (EÜ)
nr 1310/97 (EÜT L 180, lk 1; ELT eriväljaanne 08/01, lk 164; parandatud EÜT 1998, L 40, lk 17) artikli 1 kohaselt kohaldatakse
käesolevat määrust kõigi ühenduse seisukohalt oluliste koondumiste suhtes, mis on määratletud nimetatud artikli lõigetes 2
ja 3.
2       Vastavalt määruse nr 4064/89 artikli 4 lõikele 1 teatatakse ühenduse seisukohalt olulistest koondumistest komisjonile ette.
3       Määruse nr 4064/89 artikli 6 lõike 1 punkt b sätestab, et kui komisjon leiab, et teatatud koondumine kuulub käesoleva määruse
reguleerimisalasse ja ei tekita tõsiseid kahtlusi kokkusobivuses ühisturuga, teeb ta otsuse loobuda vastuväidete esitamisest
ning kuulutab koondumise ühisturuga kokkusobivaks (edaspidi „I faas”).
4       Määruse nr 4064/89 artikli 6 lõike 1 punkt c sätestab vastupidi, et kui komisjon leiab, et teatatud koondumine kuulub käesoleva
määruse reguleerimisalasse ja tekitab tõsiseid kahtlusi kokkusobivuses ühisturuga, teeb ta otsuse menetluse alustamise kohta
(edaspidi „II faas”).
5       Määruse nr 4064/89 artikli 6 lõige 2 sätestab:
„Kui komisjon leiab, et pärast asjaomaste ettevõtjate ümberkujundamist ei tekita teatatud koondumine enam tõsiseid kahtlusi
lõike 1 punkti c tähenduses, võib ta otsustada kuulutada koondumise ühisturuga kokkusobivaks vastavalt lõike 1 punktile b.
Komisjon võib lisada oma otsusele vastavalt lõike 1 punktile b tingimusi ja kohustusi, mis on kavandatud tagama, et asjaomased
ettevõtjad täidavad komisjoni ees võetud kohustusi, pidades silmas koondumise muutmist ühisturuga kokkusobivaks.”
6       Määruse nr 4064/89 artikli 6 lõike 3 punkti b kohaselt võib komisjon tehtud otsuse tühistada, kui asjaomased ettevõtted rikuvad
otsusega kaasnevat kohustust.
7       Teatises nõukogu määruse (EMÜ) nr 4064/89 ja komisjoni määruse (EÜ) nr 447/98 alusel vastuvõetavate parandusmeetmete kohta
(EÜT 2001, C 68, lk 3; ELT eriväljaanne 08/02, lk 89; edaspidi „parandusmeetmete teatis”) toob komisjon esile suunised, mida
ta kavatseb menetluse algatamisel järgida ning märgib eelkõige järgmist:
–       osalised peavad selgelt tõendama, et parandusmeede taastab ühisturul tõhusad konkurentsitingimused (punkt 6), ning nad on
kohustatud algusest peale kõrvaldama kõik ebamäärasused, mis on kavandatud parandusmeetme liigi, ulatuse ja reguleerimisalaga
ning sellega, kui tõenäoliselt osalised suudavad seda edukalt, täielikult ja õigeaegselt rakendada (punkt 7);
–       kohustuste põhieesmärk on tagada konkureerivad turustruktuurid; määruse nr 4064/89 eesmärgist lähtuvalt tuleb üldjuhul eelistada
struktuurilisi kohustusi, nagu näiteks tütarettevõtja müümise kohustus, sest need takistavad komisjoni poolt eelnevalt tuvastatud
turgu valitseva seisundi tekitamist või tugevdamist ning ei eelda keskmise tähtajaga või pikaajaliste järelevalvemeetmete
rakendamist; ei saa siiski automaatselt välistada, et ka muud liiki kohustused suudavad takistada turgu valitseva seisundi
tekitamist või tugevdamist ning seetõttu selliste kohustuste heakskiitmine otsustatakse iga üksikjuhtumi puhul eraldi (punkt 9);
–       komisjonile peavad II faasis esitatavad kohustused olema piisavad, et välistada kindlalt määruse nr 4064/89 artikli 6 lõike 1
punktis c nimetatud „tõsised kahtlused” (punkt 11);
–       kui kavandatav ühinemine ähvardab luua tõhusat konkurentsi takistava turgu valitseva seisundi või seda tugevdada, on keelustamise
kõrval kõige kindlam viis tõhusa konkurentsi taastamiseks luua tingimused uue konkurentsivõimelise üksuse turuletulekuks või
kindlustada loovutamise kaudu olemasolevate konkurentide olukord (punkt 13);
–       loovutatava tegevuse puhul peab olema tegemist elujõulise ettevõttega, mis suudab sobiva ostja juhtimisel tõhusalt ja püsivalt
konkureerida ühinemisel tekkiva üksusega; jätkusuutlik ettevõte on üldjuhul juba olemasolev üksus, mis suudab tootmisel kasutatavate
materjalide tarnimise ja üleminekuperioodi väliste koostöövormide seisukohalt tegutseda eraldiseisvana, st ühinevatest osalistest
sõltumatult (punkt 14);
–       kuna varad moodustavad osa ettevõttest, sõltub loovutatava kogumi jätkusuutlikkus mõnikord suurel määral ostja isikust; sel
juhul kiidab komisjon ühinemise heaks ainult juhul, kui osalised kohustuvad viima teatatud toimingu lõpule alles pärast seda,
kui nad on sõlminud loovutatava ettevõtte osas siduva kokkuleppe komisjoni poolt heaks kiidetud ostjaga (punkt 20);
–       ehkki loovutamine on eelistatud parandusmeede, ei ole see ainus komisjonile vastuvõetav meede; teatavates olukordades ei ole
ettevõtte loovutamine võimalik; sel juhul peab komisjon otsustama, kas muud parandusmeetmete liigid võivad olla turul tõhusa
konkurentsi taastamiseks piisavad (punkt 26).
8       Komisjoni teatis asjaomase turu mõiste kohta ühenduse konkurentsiõiguses (EÜT 1997, C 372, lk 5; ELT eriväljaanne 08/01, lk 155; edaspidi „teatis turu mõiste kohta”) märgib, et ettevõtteid mõjutavad kolm peamist konkurentsipiirangute
allikat: nõudluse asendatavus, pakkumise asendatavus ja potentsiaalne konkurents. Majanduslikust aspektist on asjaomase turu
määratlemisel konkreetse toote pakkujate suhtes kõige vahetum ja tõhusam distsiplineeriv jõud nõudluse asendatavus, eelkõige
seoses nendepoolse hinnakujundusega (punkt 13).

Vaidluse aluseks olevad asjaolud
1.
Asjaomased ettevõtjad
9       Komisjon tegi 11. veebruaril 2004 I faasis otsuse, millega ta kuulutas määruse nr 4064/89 artikli 6 lõiget 2 kohaldades koondumise
ühisturuga kokkusobivaks tingimusel, et täidetakse võetud kohustusi (juhtum COMP/M.3280 – Air France/KLM; ELT C 60, lk 5;
edaspidi „vaidlustatud otsus”). Hageja on Ühendkuningriigis asuv odavlennuettevõtja, kes osutab soodsate hindadega teenuseid
eri sihtpunktidesse Euroopas.
10     Air France on Prantsusmaal asuv lennuettevõtja, kes tegutseb põhiliselt kolmes sektoris: reisijate õhutranspordi, kaubaveo
ning hooldus- ja remonditeenuste alal. Air France haldab lennuliinide võrgustikku, tema peamised liikluskeskused asuvad rahvusvaheliste
lendude puhul Roissy–Charles-de-Gaulle’i lennujaamas (edaspidi „CDG”) ning siselendude puhul Paris–Orly lennujaamas (edaspidi
„Orly”). Air France on samuti üks SkyTeam’i liidu asutajaliikmetest, teised selle liidu liikmed on äriühingud Aeromexico,
Alitalia, Continental Airlines, CSA Czech Airlines, Delta, Northwest Airlines ja Korean Air.
11     KLM on Madalmaades asuv lennuettevõtja, kes tegutseb peamiselt neljas sektoris: reisijate õhutranspordi, kaubaveo ja hooldusteenuste
alal ning teostades oma tütarettevõtja Transavia kaudu madalate hindadega tšarter- ja regulaarlende. KLM haldab lennuliinide
võrgustikku, mille peamine liikluskeskus asub Amsterdam–Schipholi lennujaamas. KLM sõlmis Northwest Airlines’iga liidukokkuleppe,
mille esemeks olid põhiliselt Põhja-Atlandi liinid.
2.
Haldusmenetlus komisjonis
12     Määrust nr 4064/89 rakendades teatasid Air France ja KLM 18. detsembril 2003 komisjonile 16. oktoobril 2003 allkirjastatud
raamkokkuleppest. Kõnealune kokkulepe sätestas Air France’i poolt KLM kõigi majanduslike huvide omandamise ning KLM üle kontrolli
järkjärgulise omandamise. Seega peab Air France omandama kõigepealt 49% häältest KLM-is, mis annavad talle strateegiliste
tehingute vetoõiguse, st strateegilise plaani ning eelarve üle otsustamise ning KLM juhatuse liikmete nimetamise, ning seejärel
ülejäänud hääled (edaspidi „koondumine”).
13     Komisjon saatis 23. detsembril 2003 määruse nr 4064/89 artikli 11 alusel koondumist puudutavad infonõuded enam kui 90 konkurendile,
sh hagejale. Hageja esitas 14. jaanuaril 2004 oma märkused.
14     21. jaanuaril 2004 tegid Air France ja KLM määruse nr 4064/89 artikli 6 lõike 2 alusel komisjonile ettepaneku kohustuste võtmiseks.
Viimane edastas 23. jaanuaril 2004 kõnealuste kohustuste loetelu huvitatud kolmandatele isikutele neilt märkuste saamiseks.
Hageja edastas 30. jaanuaril ning 4. veebruaril 2004 oma märkused koondumise poolte esitatud kohustuste võtmise ettepanekute
kohta.
15     Komisjon tegi I faasi kohaselt 11. veebruaril 2004 vaidlustatud otsuse, milles leidis, et koondumine on ühisturuga kokkusobiv
tingimusel, et täidetakse võetud kohustusi.
3.
Kohustused, millega komisjon on nõustunud
16     Lükkamaks ümber tõsiseid kahtlusi koondumise kokkusobivuse kohta ühisturuga, tegid Air France ja KLM ettepaneku kohustuste
võtmiseks, et lahendada konkurentsiprobleemid neljateistkümnel liinil, millest üheksa asuvad Euroopas (Pariis–Amsterdam, Lyon–Amsterdam,
Marseille–Amsterdam, Toulouse–Amsterdam, Bordeaux–Amsterdam, Milano–Amsterdam, Rooma–Amsterdam, Veneetsia–Amsterdam ja Bologna–Amsterdam).
Esindaja järelevalvele allutatud kohustused saab kokku võtta järgnevalt:
–       lähiliinidega (või Euroopa-siseste liinidega) seotud kohustused: ühinemise tulemusena tekkiv üksus on kohustatud ilma rahalise
hüvitiseta ning vastavalt kohustustes lähemalt kirjeldatud menetlusele tagama teatava arvu teenindusaegu Amsterdamis ja/või
Pariisis ja/või Lyonis ja/või Milanos ja/või Roomas ning võimaldama ühel uuel turule tuleval ettevõtjal või mitmetel uutel
turule tulevatel ettevõtjatel kasutada teatavatel Euroopa‑sisestel liinidel reisijate regulaarse ning vahemaandumiseta õhutranspordi
(uusi või täiendavaid) igapäevaseid teenuseid; liinil Pariis–Amsterdam võib lende vähendada kuni kuue korrani päevas, liinil
Milano–Amsterdam kuni nelja korrani päevas, liinidel Lyon–Amsterdam ning Rooma–Amsterdam kuni kolme korrani päevas ning liinidel
Marseille–Amsterdam, Toulouse–Amsterdam, Bordeaux–Amsterdam, Veneetsia–Amsterdam ja Bologna–Amsterdam kuni kahe korrani päevas;
–       kaugliinidega (või mandritevaheliste liinidega) seotud kohustused: teenindusajad Amsterdami ja Pariisi lennujaamades tagatakse
vaidlustatud otsuses märgitud kaugliinidele nii, et konkurentsiprobleemid saavad lahendatud;
–       teenindusaegade vabastamise korraga seotud kohustused: ühinemise tulemusena tekkiva üksuse vabastatud teenindusajad jäävad
ajavahemikku, mis uue turule tuleva ettevõtja poolt kaugliinidele taotletava ajaga võrreldes ei erine rohkem kui 90 minutit,
ning ajavahemikku, mis uue turule tuleva ettevõtja poolt Euroopa-sisestele liinidele taotletava ajaga võrreldes ei erine rohkem
kui 30 minutit; reisijate õhutranspordi Euroopa-siseste teenuste jaoks CDG ja Orly asendatavuse alusel võivad võimalikud uued
turule tulevad ettevõtjad nõuda teenindusaegu kummaski lennujaamas;
–       teenindusaegadega seotud kohustuste kestus on tähtajatu; ühinemise tulemusena tekkival üksusel on siiski võimalus tugineda
uuesti läbivaatamise klauslile, kui erandlikud asjaolud või olulised muutused, nagu teataval kaug- või Euroopa-sisesel liinil
konkureeriva õhutransporditeenuse osutamine, turutingimuste tasandil seda õigustavad; komisjon võib seega otsustada ära jätta,
muuta või asendada ühe või mitu võetud kohustust; kui uuesti läbivaatamise tulemusel leiab komisjon, et ühinemise tulemusena
tekkival üksusel lasuv kohustus vabastada teenindusajad antud liinile on lõppenud, võib uus turule tulev ettevõtja jätkata
varem saadud teenindusaegade kasutamist; kui kõnealusel liinil lõpetatakse teenindusaegade kasutamine, tuleb nimetatud teenindusajad
loovutada teenindusaegade koordinaatorile;
–       sageduste külmutamine: ühinemise tulemusena tekkiv üksus kohustub mitte lisama lende liinidele Pariis–Amsterdam või Lyon–Amsterdam
vastavalt juhtumile ajavahemikus, mis algab uue lennutransporditeenuste osutaja tegevuse alustamisega asjaomasel liinil; nimetatud
sageduste külmutamine puudutab kuut järjestikust hooaega, nagu on need kindlaks määranud International Air Transport Association
(IATA); lisaks kohustub ühinemise tulemusena tekkiv üksus esiteks mitte lisama üle neljateistkümne lennu nädalas liinile Amsterdam–New‑York
(J. F. Kennedy lennujaam) ning teiseks mitte lisama lende liinile Amsterdam–New‑York (Newarki lennujaam) kuue järjestikuse
hooaja jooksul, nagu on selle kindlaks määranud IATA, mis algab vahemaandumiseta teenuse osutamisega uue lennutransporditeenuste
osutaja poolt sellel liinil;
–       lennuettevõtjate ühistegevus: kui uus turule tulev ettevõtja tegelikult seda nõuab, kohustub ühinemise tulemusena tekkiv üksus
sõlmima temaga ühistegevuse kokkuleppe vaidlustatud otsuses märgitud kõikide liinide suhtes;
–       proportsionaalse jaotuse erikokkulepped: kui võimalik uus turule tulev ettevõtja tegelikult seda nõuab, kohustub ühinemise
tulemusena tekkiv üksus sõlmima temaga proportsionaalse jaotuse erikokkuleppe liikluse suhtes, mille tegelik lähte- ja sihtkoht
on Prantsusmaal ja/või Madalmaades, tingimusel et üks osa reisist toimub liinil Pariis–Amsterdam;
–       püsikliendiprogramm: kui uus turule tulev ettevõtja tegelikult seda nõuab, võimaldab ühinemise tulemusena tekkiv üksus tal
osaleda oma püsikliendiprogrammis vaidlustatud otsuses kindlaksmääratud liinidel samadel tingimustel nagu teised selle liidu
partnerliikmed, kuhu kuulub ühinemise tulemusena tekkiv üksus;
–       ühendvedude teenused: kui raudteetranspordi äriühing või muu maatranspordi äriühing, kes kasutab liine Prantsusmaa ja Madalmaade
vahel ja/või Itaalia ja Madalmaade vahel, tegelikult seda nõuab, kohustub ühinemise tulemusena tekkiv üksus sõlmima temaga
ühendvedude kokkuleppe; nimetatud kokkuleppe sätete kohaselt tagab ühinemise tulemusena tekkiv üksus reisijate õhutranspordi
ühel osal teekonnast, transpordi ülejäänud teekonnal tagab transpordi ühendvedude partner;
–       lennukvootide kokkulepped: võimaliku uue turule tuleva ettevõtja nõudel kohustub ühinemise tulemusena tekkiv üksus temaga
sõlmima lennukvootide kokkuleppe liikluse suhtes, mille tegelikeks lähte- ja sihtkohtadeks on ühelt poolt Madalmaad ning teiselt
poolt Marseille, Toulouse või Bordeaux tingimusel, et üks osa reisist toimub liinil Pariis–Amsterdam; lennukvootide kokkulepe
põhineb istekohtade kindlaksmääratud arvul ning kehtib vähemalt kogu hooaja, nagu on selle kindlaks määranud IATA; kõnealune
kokkulepe hõlmab ühelt poolt maksimaalselt 15% istekohtadest ühe kõnealuse lennusageduse kohta ning teiselt poolt 30 istekohta
ühes õhusõidukis;
–       tariife puudutavad kohustused: iga kord, kui ühinemise tulemusena tekkiv üksus alandab avalikustatud tariifi liinil Pariis–Amsterdam,
kohustub ta võrdväärselt vähendama tariifi liinil Lyon–Amsterdam, et konkureeriv lennutransporditeenuse osutaja ei käitaks
viimati mainitud liini.

Menetlus ja poolte nõuded
17     Esimese Astme Kohtu kantseleisse 14. mail 2004 saabunud hagiavaldusega esitas hageja käesoleva hagi.
18     Esimese Astme Kohtusse 24. septembril 2004 esitatud dokumendiga taotles Prantsuse Vabariik luba astuda käesolevasse menetlusse
komisjoni nõuete toetuseks. Hageja taotles 9. novembril 2004, et konfidentsiaalsetena käsitletaks teatavaid andmeid, mis on
tema arvates ärisaladus. Esimese Astme Kohtu teise koja esimehe 17. detsembri 2004. aasta määrusega lubati Prantsuse Vabariigil
menetlusse astuda. Määratud tähtaegade jooksul esitas menetlusse astuja oma seisukohad ning teised pooled esitasid nimetatud
seisukohtade kohta oma märkused.
19     Kuna menetlusse astuja ei esitanud vastuväiteid konfidentsiaalsena käsitlemise taotluse peale, saadeti talle kohtule esitatud
dokumentide mittekonfidentsiaalne versioon, nii nagu see oli esialgselt ette nähtud eespool nimetatud 17. detsembri 2004. aasta
määruses.
20     Menetlusse astuja teavitas 26. oktoobri 2005. aasta kirjaga Esimese Astme Kohtu kantseleid, et ta ei kavatse osaleda kohtuistungil.
21     Ettekandja-kohtuniku ettekande põhjal otsustas Esimese Astme Kohus avada suulise menetluse. Poolte kohtukõned ja vastused
Esimese Astme Kohtu küsimustele kuulati ära 23. novembri 2005. aasta kohtuistungil.
22     Hageja palub Esimese Astme Kohtul:
–       tühistada vaidlustatud otsus;
–       mõista kohtukulud välja komisjonilt.
23     Komisjon palub Esimese Astme Kohtul:
–       jätta hagi rahuldamata;
–       mõista kohtukulud välja hagejalt.

Uurimistoimingute kohaldamise taotlus
24     Esimese Astme Kohtu kantseleisse 3. oktoobril 2005 esitatud kirjaga taotles hageja uurimistoimingute kohaldamist, viidates
sellele, et komisjon esitaks esiteks kõik oma 23. detsembri 2003. aasta teabenõudele saadud vastused ning kõik dokumendid,
mille olid komisjonile saatnud lennundusega seotud äriühingud Meridiana, Virgin Express ja Volare, ning teiseks kõik tema
töödokumendid ning koondumise poolte vahel peetud kogu kirjavahetuse, mis puudutasid kohustuste võtmise ettepanekuid.
25     Esimese Astme Kohus leiab, et nimetatud taotlus kujutab endast tõendi esitamist. Esimese Astme Kohtu kodukorra artikli 48
punkti 1 kohaselt võivad pooled repliigis ja vasturepliigis esitada oma argumentide kinnitamiseks täiendavaid tõendeid ning
peavad tõendite hilist esitamist põhjendama.
26     Käesolevas asjas tuleb märkida, et hageja taotles uurimistoimingute kohaldamist peaaegu üksteist kuud pärast oma repliigi
esitamist, selgitamata siiski sellise hilinemise põhjusi. Seetõttu paluti hagejal kohtuistungil selgitada põhjendusi, mis
tema arvates õigustaksid tema taotluse hilist esitamist. Kohtuistungi käigus selgitas hageja, et kõnealust hilinemist selgitab
asjaolu, et ta kavatses kõigepealt esitada hagi komisjoni otsuse peale, millega viimane ei võimaldanud juurdepääsu dokumentidele,
mida hageja soovis saada. Kuigi õiguskaitsevahendi valimisega seotud kõhklus võib selgitada, et hageja ei olnud koheselt esitanud
oma taotlust pärast kõnealust keeldumist, ei saa see siiski õigustada asjaolu, et hageja ootas mitu kuud, enne kui lõpuks
tegutses.
27     Peale selle ning sõltumata selle taotluse hilisest esitamisest leiab Esimese Astme Kohus, et esitatud dokumendid ning poolte
kohtukõned on piisavad selleks, et teha käesolevas asjas lahend. Järelikult tuleb uurimistoimingute kohaldamise taotlus tagasi
lükata.

Vastuvõetavus
1.
Poolte argumendid
28     Hageja väidab, et vaidlustatud otsus puudutab teda otseselt ja isiklikult. Ta leiab, et vaidlustatud otsus puudutab teda otseselt
selles osas, et hageja tegutseb turgudel, mida mõjutab ühinemise tulemusena tekkiv üksus. Vaidlustatud otsus puudutab hagejat
samuti isiklikult, kuna hageja on üks peamistest Air France’i ning KLM konkurentidest erinevatel liinidel ning teda tuleb
samuti lugeda Air France’i võimalikuks konkurendiks teistel liinidel Prantsusmaal, eelkõige liinidel, mille siht- ja lähtekoht
on CDG ja Orly. Hageja rõhutab, et lisaks oli tal oluline osa vaidlustatud otsuseni viinud haldusmenetluses, milles osalemine
individualiseerib teda kohtupraktika valguses analoogiliselt otsuse adressaatidega (Esimese Astme Kohtu 19. mai 1994. aasta
otsus kohtuasjas T‑2/93: Air France
vs.
komisjon,EKL 1994, lk II‑323, punkt 44).
29     Komisjon seab kahtluse alla käesoleva hagi vastuvõetavuse, kuna hagejat ei puuduta liinid, mida koondumine mõjutab.
2.
Esimese Astme Kohtu hinnang

Õigus olla kohtumenetluses pool
30     EÜ artikli 230 neljanda lõigu kohaselt võib iga füüsiline või juriidiline isik algatada menetluse temale adresseeritud otsuse
vastu või sellise otsuse vastu, mis teda otseselt ja isiklikult puudutab, kuigi vormiliselt on see teisele isikule adresseeritud
määrus või otsus.
31     Käesolevas asjas ei ole hageja üks koondumise pooltest ning ta ei ole seega vaidlustatud otsuse adressaat. Seega tuleb uurida,
kas kõnealune otsus puudutab teda otseselt ja isiklikult.
32     Käesolevas asjas oli vaidlustatud otsusel selline iseloom, mis põhjustab asjaomaste turgude olukorra viivitamatu muutumise,
kuna vaidlustatud otsus võimaldab viivitamatult koonduda. Kuna koondumise poolte tahtes koonduda ei tekkinud kahtlust, võisid
asjaomasele turule või asjaomastele turgudele sisenevad ettevõtjad pidada turuolukorda vaidlustatud otsuse kuupäevast viivitamatult
või kiirelt muutunuks (vt selle kohta Esimese Astme Kohtu 24. märtsi 1994. aasta otsus kohtuasjas T‑3/93: Air France
vs.
komisjon,EKL 1994, lk II‑121, punkt 80). Sellest tuleneb, et vaidlustatud otsus puudutab hagejat otseselt.
33     Järelikult tuleb hinnata, kas vaidlustatud otsus puudutab hagejat ka isiklikult.
34     Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt saavad muud isikud peale nende, kellele otsus on adresseeritud, üksnes siis väita, et
see otsus puudutab neid isiklikult, kui see otsus mõjutab neid teatavate neile eriomaste tunnuste või neid iseloomustavate
faktiliste asjaolude tõttu, mis neid kõigist teistest eristavad, ning seeläbi individualiseerib neid analoogiliselt selle
otsuse adressaadiga (Euroopa Kohtu 15. juuli 1963. aasta otsus kohtuasjas 25/62: Plaumann
vs.
komisjon, EKL 1963, lk 197, 223 ning 23. mai 2000. aasta otsus kohtuasjas C‑106/98 P: Comité d’entreprise de la Société française de production jt
vs.
komisjon, EKL 2000, lk I‑3659, punkt 39; Esimese Astme Kohtu 27. aprilli 1995. aasta otsus kohtuasjas T‑435/93: ASPEC jt
vs.
komisjon,EKL 1995, lk II‑1281, punkt 62).
35     Otsuse puhul, millega tuvastatakse koondumise kokkusobivus ühisturuga, ning juhul, kui on tegemist kolmandast isikust ettevõtjaga,
tuleb see, kas ta on isiklikult puudutatud, kindlaks teha esiteks tema haldusmenetluses osalemise ja teiseks tema turupositsiooni
mõjutamise alusel. Kuigi üksnes menetluses osalemisest iseenesest mõistagi ei piisa selleks, et tuvastada, et otsus, mille
põhjalik uurimine nõuab paljude ettevõtjatega korrapärast kontakti, puudutab hagejat isiklikult eelkõige koondumiste valdkonnas,
on siiski tõsi, et haldusmenetluses aktiivne osalemine kujutab endast asjaolu, mida võetakse järjekindlalt arvesse konkurentsialases
kohtupraktikas, s.h koondumiste kontrolli spetsiifilises valdkonnas, et tuvastada seoses teiste eripäraste asjaoludega tema
hagi vastuvõetavus (vt selle kohta Euroopa Kohtu 28. jaanuari 1986. aasta otsus kohtuasjas 169/84: Cofaz jt
vs.
komisjon, EKL 1986, lk 391, punktid 24 ja 25, ning 31. märtsi 1998. aasta otsus liidetud kohtuasjades C‑68/94 ja C‑30/95: France jt
vs.
komisjon, nn Kali & Salz, EKL 1998, lk I‑1375, punktid 54–56 ; eespool punktis 28 viidatud Esimese Astme Kohtu 19. mai 1994. aasta
otsus kohtuasjas Air France
vs.
komisjon, punktid 44–46, ning 3. aprilli 2003. aasta otsus kohtuasjas T‑114/02: BaByliss
vs.
komisjon,EKL 2003, lk II‑1279, punkt 95).
36     Esiteks tuleb haldusmenetluses osalemise suhtes märkida, et hageja osales viimases aktiivselt, eelkõige vastates 14. jaanuaril
2004 komisjoni 23. detsembri 2003. aasta teabenõudele ning andes 30. jaanuaril 2004 teada oma märkustest Air France’i võetud
kohustuste täitmise kohta. Lisaks sellele osales hageja 30. jaanuaril 2004 võetud kohustusi puudutaval telefonivestlusel komisjoniga
ning esitas 4. veebruaril 2004 vastused komisjoni esitatud küsimustele koondumise poolte pakutud kohustuste kohta.
37     Teiseks nähtub turupositsiooni mõjutamise osas hageja esitatud dokumentidest, millele ei ole komisjon vastu vaielnud, et hageja
on üks peamistest Air France’i konkurentidest Prantsusmaal ning mitmetel otseliinidel, nagu Pariis–Marseille, Pariis–Nice,
Pariis–London, ning üks peamistest KLM konkurentidest erinevatel otseliinidel, näiteks Amsterdam–Edinbourgh, Amsterdam–London
ja Amsterdam–Nice. Lisaks tegutseb hageja ühel turgudest, kus koondumise pooled on tegevad, st liinil Amsterdam–Nice.
38     Seega puudutab vaidlustatud otsus hagejat isiklikult.
39     Eespool toodust tulenevalt puudutab vaidlustatud otsus hagejat otseselt ja isiklikult ning hagejal on seega õigus olla vaidlustatud
otsuse vaidlustamisel kohtumenetluses pool.

Menetluse algatamise huvi
40     Hageja menetluse algatamise huvi osas tuleb märkida, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on füüsilise või juriidilise
isiku esitatud tühistamishagi vastuvõetav vaid juhul, kui hagejal on vaidlustatud akti tühistamiseks põhjendatud huvi (Esimese
Astme Kohtu 14. septembri 1995. aasta otsus liidetud kohtuasjades T‑480/93 ja T‑483/93: Antillean Rice Mills jt
vs.
komisjon, EKL 1995, lk II‑2305, punkt 59; 25. märtsi 1999. aasta otsus kohtuasjas T‑102/96: Gencor
vs.
komisjon,EKL 1999, lk II‑753, punkt 40, ning 30. jaanuari 2002. aasta otsus kohtuasjas T‑212/00: Nuove Industrie Molisane
vs.
komisjon,EKL 2002, lk II‑347, punkt 33). Nimetatud huvi peab olema tekkinud ja jätkuv (Esimese Astme Kohtu 17. septembri 1992. aasta
otsus kohtuasjas T‑138/89: NBV ja NVB
vs.
komisjon,EKL 1992, lk II‑2181, punkt 33) ning seda hinnatakse hagi esitamise hetke seisuga (Euroopa Kohtu 16. detsembri 1963. aasta
otsus kohtuasjas 14/63: Forges de Clabecq
vs.
ülemamet, EKL 1963, lk 719, 748, ning Esimese Astme Kohtu 24. aprilli 2001. aasta otsus kohtuasjas T‑159/98: Torre jt
vs.
komisjon,EKL 2001, lk I‑A‑83 ja II‑395, punkt 28). Huvi on olemas üksnes siis, kui hagi võib oma tagajärjega hagi esitanud poolele
kasulik olla (vt Esimese Astme Kohtu 28. septembri 2004. aasta otsus kohtuasjas T‑310/00: MCI
vs.
komisjon,EKL 2004, lk II‑3253, punkt 44 ning viidatud kohtupraktika).
41     Käesolevas asjas oli hagejal hagi esitamise seisuga tekkinud ja jätkuv huvi, et vaidlustatud otsus tühistatakse, kuna viimane
lubab kahel hageja konkurentidest teatavatel tingimustel koonduda, millega võidakse mõjutada hageja kaubanduslikku olukorda.
Järelikult ei saa vastu vaielda hageja menetluse algatamise huvile vaidlustatud otsuse suhtes. Nimetatud järeldust ei saa
kahtluse alla seada menetluse algatamise huvi puudumisega, mille komisjon tõi esile kolmanda ja viienda väite osas. Tegelikult,
isegi kui eeldada, et menetluse algatamise huvi puudumisest tingitud vastuvõetamatuse mõistet võib kohaldada autonoomselt
üheainsa väite suhtes, kujutavad kolmas ja viies väide käesolevas asjas kriitikat komisjoni argumentatsiooni mitmesuguste
elementide kohta, millest lähtuvalt võttis komisjon vastu hagejale kahju tegeva vaidlustatud otsuse resolutiivosa.
42     Eespool toodust tuleneb, et käesolev hagi on vastuvõetav.

Põhiküsimus
43     Hageja esitab oma tühistamishagi toetuseks viis väidet. Esimese väitega heidab hageja komisjonile ette, et viimane on teinud
ilmse kaalutlusvea, jättes analüüsimata ühinemise tulemusena tekkiva üksuse turgu valitseva seisundi tugevnemise liinidel,
kus ei olnud koondumise poolte vahel tegevuste otsest ega kaudset kattumist. Oma teise väitega leiab hageja, et komisjon tegi
ilmse kaalutlusvea, jättes analüüsimata ühinemise tulemusena tekkiva üksuse turgu valitseva seisundi võimaliku tugevnemise
lennujaamateenuste turul. Oma kolmanda väitega leiab hageja, et komisjon on teinud ilmse kaalutlusvea, leides, et CDG ja Orly
on asendatavad. Oma neljandas väites on hageja arvamusel, et komisjon tegi ilmse kaalutlusvea, jättes arvesse võtmata tulevast
konkurentsiolukorda sellises olukorras, kus koondumist ei toimu. Lõpuks oma viienda väitega väidab hageja, et vaidlustatud
otsuses esineb ilmne kaalutlusviga, kuna võetud kohustused on ebapiisavad, et kõrvaldada komisjoni tõsiseid kahtlusi koondumise
ühisturuga kokkusobivuse kohta.
44     Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale peab ühenduse kohtu teostatav kontroll keeruliste majanduslike hinnangute üle, mida
komisjon annab temale määrusega nr 4064/89 usaldatud kaalutlusõiguse rakendamisel, piirduma sellega, et kontrollitakse menetlusnormide
ja põhjendamiskohustuse järgimist, faktide sisulist täpsust ning ilmse kaalutlusvea ja võimu kuritarvitamise puudumist (Esimese
Astme Kohtu 3. aprilli 2003. aasta otsus kohtuasjas T‑342/00: Petrolessence ja SG2R
vs.
komisjon,EKL 2003, lk II‑1161, punkt 101, ning 21. septembri 2005. aasta otsus kohtuasjas T‑87/05: EDP
vs.
komisjon,EKL 2005, lk II‑3745, punkt 151).
45     Määruse nr 4064/89 artikli 2 lõike 3 kohaselt kuulutatakse ühisturuga kokkusobimatuks koondumine, mis tekitab või tugevdab
turgu valitsevat seisundit, mille tulemusel tõhus konkurents oleks ühisturus või selle olulises osas märkimisväärselt takistatud.
Seevastu juhul, kui osundatud sättes ette nähtud kaks tingimust ei ole täidetud, tuleb komisjonil määruse kohaldamisalasse
kuuluv teatatud koondumine kuulutada ühisturuga kokkusobivaks. Kui koondumine ei tekita ega tugevda turgu valitsevat seisundit,
tuleb seda lubada ilma, et oleks vajadust uurida tehingu mõju tõhusale konkurentsile (eespool punktis 28 viidatud 19. mai
1994. aasta kohtuotsus Air France
vs.
komisjon, punkt 79).
46     Nende asjaolude alusel tuleb uurida hageja esitatud viit väidet.
1.
Esimene väide, mis puudutab ilmset kaalutlusviga seoses ühinemise tulemusena tekkiva üksuse turgu valitseva seisundi tugevnemise
analüüsimata jätmisega liinide osas, kus Air France’i ning KLM tegevuste vahel ei olnud kattumist

Poolte argumendid
47     Hageja märgib regulaarlendudega reisijateveo osas, et komisjon määratles kõnealuste toodete turgu lähte- ja sihtkohast koosnevate
paaride alusel (edaspidi „L & S lähenemine”), mille kõik ühendused moodustavad nõudluse seisukohast eraldiseisva turu. Hageja
leiab seevastu, et komisjon oleks pidanud analüüsima „vaba aja lennureiside” pakkumisi laiemal alusel kui pakkumisi linnapaaride
lõikes „vaba aja/puhkuste üldise turu” raames.
48     Lisaks leiab hageja, et komisjon oleks pidanud hindama, kas koondumine võis tekitada või tugevdada turgu valitsevat seisundit
kogu turul Euroopa Ühenduse piires. Seega on komisjon teinud ilmse kaalutlusvea, jättes uurimata koondumise mõju liinide osas,
kus Air France’i ning KLM tegevuste vahel ei olnud kattumist. Hageja heidab komisjonile eelkõige ette, et viimane ei kontrollinud,
kas koondumisest tulenevad täiendavad eelised ning rahvusvahelisel tasandil Air France’i võrgustiku ning kaalu suurenemine
tugevdasid tema positsiooni nimetatud liinidel. Samuti leiab hageja, et komisjon kaldus kõrvale oma praktikast turgu valitseva
seisundi tugevdamise hindamises osas, nagu seda on kujutatud mitmetes määruse nr 4064/89 artikli 8 lõike 2 alusel tehtud otsustes,
kus komisjon võttis arvesse teatatud koondumiste suuremat mõju seotud turgudele laiemas ulatuses kui otsese kattumise ala
(vt selle kohta eelkõige komisjoni 3. juuli 2001. aasta otsus 2004/134/EÜ, millega teatav koondumine tunnistati kokkusobimatuks
ühisturu ja EMP lepinguga (juhtum COMP/M.2220 – General Electric/Honeywell; ELT 2004, L 48, lk 1)).
49     Ilmset kaalutlusviga, mis tuleneb eeltoodud uurimata jätmisest ühinemise tulemusena tekkiva üksuse turgu valitseva seisundi
tugevnemise analüüsimisel, rõhutab asjaolu, et komisjon tunnistas EÜ artikli 81 lõiget 3 kohaldades eeliseid, mida pakuvad
tarbijatele ühisettevõtted või muud lennuettevõtjaid ühendavad koostöökokkulepped. Käesolevas asjas leiab hageja, et lennuettevõtja
või liidu võime pakkuda konkurentsieeliseid, nagu paremad ümberistumisvõimalused, madalamad hinnad, aga samuti uued liinid,
võivad mõjutada tarbijaid lennuettevõtja või liidu valikul. Sellegipoolest leidis komisjon ekslikult, et need eelised soodustavad
konkurentsi ega põhjusta turgu valitseva seisundi tugevnemist.
50     Näitena väidab hageja ühenduste suurenemise osas, et Biarritzist Amsterdami lennata soovivatel reisijatel puudub otselend
ning nad võivad valida lennu Clermont–Ferrandi, Lyoni, Pariisi või Nice’i lennujaamade kaudu. Hageja arvates tugevdab koondumine
ka Air France’i positsiooni Biarritz–Amsterdami turul. Nii kalduvad Biarritzist Amsterdami minna soovivad reisijad reisima
Air France’iga, kuna koondumine võimaldab suurendada ühendusi nende nelja lennujaama ja Amsterdami vahel. Sarnase järelduse
võib teha liini Brest–Amsterdam kohta, kus koondumisest põhjustatud ühenduste suurenemine tugevdas Air France’i positsiooni.
51     Komisjon leiab, et käesolevas asjas toimus L & S lähenemist järgides reisijate õhutranspordi teenuste turu määratlemine. Sellega
seoses märgib komisjon, et hageja ei ole täpsustanud, mida ta mõistis „vaba aja lennureiside” ning „vaba aja/puhkuste üldise
turuna”, jättes samuti selgelt viitamata, milles seisnes turu laiemal alusel määratlemisele suunatud lähenemine.
52     Komisjon leiab mõjude kohta liinide osas, kus ei olnud tegevuste vahel kattumist, et hageja ei saa rahulduda kinnitusega,
et komisjon oleks pidanud neid uurima, täpsustamata, milliste liinidega on käesolevas asjas tegemist. Lisaks sellele ei jätnud
koondumise pooled ega haldusmenetluse käigus küsitletud kolmandad isikud muljet, et koondumisel võivad olla konkurentsivastased
mõjud liinidele, kus ei olnud tegevuste kattumist, välja arvatud liinid, kus Air France või KLM olid võimalikud konkurendid.
Hageja väidete osas liini Biarritz–Amsterdam kohta sedastab komisjon, et nimetatud liin kujutab endast eraldiseisvat turgu
ning et tema analüüs peab rajanema esiteks võimalikul konkurentsil Biarritzi ja Amsterdami vaheliste otselendudena ning teiseks
tegelikul või võimalikul konkurentsil nende sihtkohtade vahelistel ümberistumisega liinidel. Nimetatud analüüsist tuleneb,
et koondumine ei piira konkurentsi, samasugune järeldus kehtib ka liini Brest–Amsterdam suhtes. Järelikult ei ole käesolev
väide põhjendatud.
53     Menetlusse astuja leiab, et komisjon määratles korrektselt asjaomase turu ning et põhjendamatu on hageja argument, et komisjon
ei ole uurinud koondumise mõjusid turgudele, kus ei olnud tegevuste kattumisi.

Esimese Astme Kohtu hinnang
54     Käesolev väide koosneb kahest osast. Esiteks väidab hageja, et komisjon ei ole analüüsinud tegevuse konkurentsimõju „vaba
aja lennureiside” turule. Teiseks märgib hageja, et komisjon on jätnud analüüsimata koondumise mõjud turgudele, kus ei olnud
tegevuste kattumist.
55     Selleks et hinnata, kas kavatsetav koondumine ei tekita või ei tugevda turgu valitsevat seisundit, peab komisjon esmalt määratlema
asjaomase turu (Euroopa Kohtu 21. veebruari 1973. aasta otsus kohtuasjas 6/72: Europemballage ja Continental Can
vs.
komisjon, EKL 1973, lk 215, punkt 32, ning Esimese Astme Kohtu 12. detsembri 1991. aasta otsus kohtuasjas T‑30/89: Hilti
vs.
komisjon,EKL 1991, lk II‑1439, punktid 46 ja 64).
56     Käesolevas asjas teostas komisjon kõnealuse toodete turu määratlemiseks nõudluse asendatavuse analüüsi. Vaidlustatud otsusest
tuleneb, et reisijate õhutransporditeenusteks peab toodete turgu komisjoni arvates määratlema L & S lähenemise kohaselt. Vastavalt
sellele lähenemisele tuleb iga liini lähte- ning sihtkoha vahel käsitada eraldiseisva turuna. Tuvastamaks, kas lähte- ja sihtkoha
ühendus kujutab endast asjaomast toodete turgu, uuris komisjon õigesti vaidlustatud otsuse 9. põhjenduses klientidele pakutavaid
erinevaid transpordivõimalusi nende kahe punkti vahel (vt selle kohta Euroopa Kohtu 11. aprilli 1989. aasta otsus kohtuasjas 66/86:
Ahmed Saeed Flugreisen jt, EKL 1989, lk 803, punktid 39–41, ning eespool punktis 28 viidatud 19. mai 1994. aasta otsus kohtuasjas
Air France
vs.
komisjon, punkt 84).
57     Esimese Astme Kohus palus hagejal kohtuistungil selgitada oma seisukohta turu määratluse kohta, et hageja viitaks, kas ta
kavatseb vaidlustada komisjoni esitatud turu määratluse. Hageja vastas eitavalt, selgitades, et ta ei kavatse vaidlustada
L & S lähenemise põhjendatust, vaid soovis tuua päevavalgele asjaolu, et tema arvates oleks komisjon pidanud oma konkurentsialase
analüüsiga puudutama teisi asjaomaseid turge, mida tulnuks määratleda teisiti.
Analüüsi puudumine selle kohta, kuidas koondumine mõjutab vaba aja lennureiside turgu
58     Tuleb märkida, et vastavalt Esimese Astme Kohtu kodukorra artikli 44 lõike 1 punktile c tuleb hagiavalduses märkida hagi ese
ja ülevaade fakti- ja õigusväidetest. Need peavad olema märgitud piisavalt selgelt ja täpselt, et kostja saaks valmistuda
enda kaitsmiseks ja Esimese Astme Kohus saaks vajaduse korral teha asjas otsuse täiendavate andmeteta. Õiguskindluse ja korrakohase
õigusemõistmise tagamiseks peavad selleks, et hagi oleks vastuvõetav, selle aluseks olevad õiguslikud ja faktilised asjaolud
kasvõi kokkuvõtlikult, ent seostatult ja arusaadavalt tulenema hagiavalduse tekstist (Esimese Astme Kohtu 28. aprilli 1993. aasta
määrus kohtuasjas T‑85/92: De Hoe
vs.
komisjon,EKL 1993, lk II‑523, punkt 20, ning Esimese Astme Kohtu 29. jaanuari 1998. aasta otsus kohtuasjas T‑113/96: Dubois et Fils
vs.
nõukogu ja komisjon, EKL 1998, lk II‑125, punkt 29).
59     Käesolevas asjas ei esitanud hageja oma väite toetuseks mitte ühtegi põhjendust peale selle, et puudub koondumise analüüs
„vaba aja lennureiside” kohta, mis on turg, mida hageja ei ole selgelt määratlenud oma esitatud dokumentides. Tegelikult piirdus
hageja kinnitusega, et vaba aja lennureise teha soovivate teatavate reisijate jaoks olid erinevad sihtkohad vahetatavad. Siiski
ei kirjeldanud ta väidetava turu iseloomu. Hageja väitel olemasoleva turu täpsema määratluse puudumise tõttu on Esimese Astme
Kohtul võimatu hinnata, kas komisjon pidi seda uurima.
60     Eespool toodust tuleb järeldada, et kodukorra artikli 44 lõike 1 punktis c sätestatud nõuded ei ole käesolevas asjas täidetud.
61     Igal juhul sedastab Esimese Astme Kohus, et hageja ei ole tõendanud, miks L & S lähenemisel põhinev turu määratlus, mis hõlmab
suurel määral „vaba aja lennureise” puudutavaid liine, ei võimalda analüüsida kõiki koondumisest põhjustatavaid konkurentsiprobleeme.
62     Järelikult ei ole väite esimene osa vastuvõetav.
Analüüsi puudumine selle kohta, kuidas koondumine mõjutab turgusid, kus tegevused ei kattu
63     Tuleb märkida, et komisjon peab eelkõige määruse nr 4064/89 artikli 2 alusel uurima konkurentsimõjusid turgudele, kus on turgu
valitseva seisundi tekkimise või tugevdamise oht, mis võib märkimisväärselt takistada konkurentsi. Siiski ei saa välistada,
et koondumisel võiks olla sellised mõjud turgudele, kus ei ole kattumist koondumise poolte tegevuse vahel.
64     Kuigi komisjoni tehtud konkurentsialane analüüs juhindub osaliselt haldusmenetluse käigus küsitletud kolmandate isikute esiletõstetud
küsimustest, peab komisjon oluliste asjaolude alusel ise – isegi kõnealuste kolmandate isikute igasuguse otsese õhutamiseta
– avastama koondumisest põhjustatud konkurentsiprobleemid kõikidel turgudel, mis võivad seetõttu olla mõjutatud.
65     Kui komisjonile heidetakse ette, et viimane ei ole arvesse võtnud võimalikku konkurentsiprobleemi turgudel, kus ei ole kattumist
koondumise poolte tegevuse vahel, peab hageja sellegipoolest esitama olulised asjaolud, mis tõendavad selgelt sellise konkurentsiprobleemi
olemasolu, mida komisjon oleks pidanud selle mõju tõttu uurima.
66     Kõnealuse nõude täitmiseks pidi hageja identifitseerima asjaomased turud, kirjeldama konkurentsiolukorda ilma koondumiseta
ning märkima, millised on koondumise tõenäolised mõjud konkurentsiolukorra suhtes neil turgudel.
67     Käesolevas asjas piirdus hageja kinnitusega, et komisjon rajas oma konkurentsialase analüüsi ekslikult turgudele, kus ei ole
otsest ega kaudset kattumist koondumise poolte tegevuse vahel, jättes põhistamata oma argumendid. Tegelikult rõhutab hageja
üksnes seda, et Air France’il oli monopol 27 siseliinil 42-st, mille lähtekoht oli Pariis; et Air France’ile kuulub 61,8% kogumahust
neil liinidel, mille lähtekoht oli Prantsusmaa, ning et Air France’il on 53% Orly teenindusaegade ning 74% CDG teenindusaegade
koguarvust.
68     Nendest arvulistest näitajatest ei piisa, et järeldada, et põhjendatud on hageja esitatud väited turgude kohta, kus ei ole
kattumist, kuna hageja ei ole turge selgelt identifitseerinud.
69     Mis puudutab hageja näiteid reisijate kohta, kes soovisid reisida Brestist või Biarritzist Amsterdami suunas ning kes kaldusid
valima Air France’i koondumise tagajärjel asetleidnud ühenduste suurenemise tõttu, siis piirdus hageja pelgalt sellele järeldusele
viitamisega, esitamata ühtegi tõendusliku väärtusega asjaolu. Peale selle ja nagu seda tõendas komisjon, peab turu analüüs
võtma arvesse esiteks võimaliku konkurentsi Biarritzi või Bresti ja Amsterdami vahelistel otselendudel ning teiseks tegeliku
või võimaliku konkurentsi nende linnade vahelistel ümberistumisega liinidel. Komisjoni arvates ei tõenda mitte ükski konkreetne
asjaolu, et Air France ja KLM olid võimalikud konkurendid liini Biarritz–Amsterdam otselendudel ning et KLM võis lugeda Air
France’i võimalikuks konkurendiks nende linnade vahelistel ümberistumisega lendudel.
70     Lisaks, mis puudutab liini Brest–Amsterdam, mille osas hageja vastu ei vaielnud, rõhutas komisjon, et ühtegi otselendu ei
olnud ning reisijad pidid lendama Lyoni, Marseille, Nice’i või Pariisi kaudu. Selles osas tuleb märkida, et vaidlustatud otsusega
leitakse, et turud Lyon–Amsterdam, Marseille–Amsterdam ning Pariis–Amsterdam tekitavad konkurentsiprobleeme, mille vältimiseks
tehti ettepanekud kohustuste võtmiseks. Väikest arvu reisijaid puudutava turu Nice–Amsterdam osas tuleneb vaidlustatud otsusest,
et KLM ning tema tütarettevõtja Basiq Air konkureerisid hagejaga, kelle käes sellel liinil oli oluline osa turust. Seevastu
Air France osutas vaid teenust ümberistumisega ning omas sel liinil väiksemat kui 1% turuosa (vaidlustatud otsuse 79. põhjendus).
Komisjon leidis järelikult, et see liin ei tekitanud konkurentsiprobleeme.
71     Esimese Astme Kohus sedastab, et hageja ei ole esitanud mitte ühtegi asjaolu, mis tõendaks, et nendes kaalutlustes oleks tehtud
ilmne kaalutlusviga.
72     Lõpuks ei saa ilmset kaalutlusviga tõendada asjaolu, et komisjon tunnistas EÜ artikli 81 lõikeid 1 ja 3 kohaldades eeliseid,
mida pakuvad tarbijatele ühisettevõtted või lennuettevõtjate vahelised koostöökokkulepped. Nagu konkurentide vaheline kokkulepe,
millele on tehtud erand EÜ artikli 81 lõike 3 alusel, võib koondumine tegelikult tuua esile kaasnevaid konkurentsieeliseid
tarbijatele. Selles osas tuleb märkida, et koondumiste kontroll ei põhine selliste eeliste keelamisel, vaid soovil vältida
igasugust turgu valitseva seisundi tekkimist või tugevdamist, mille tulemusel tõhus konkurents oleks ühisturus märkimisväärselt
takistatud. Võimalus pakkuda reisijatele koondumise tulemusel parema hinnaga teenuseid võib vaid piiratud juhtudel olla turgu
valitseva seisundi tekitamise või tugevdamise võimalik näitaja, näiteks oletusel, et ühinemise tulemusena tekkival üksusel
on kavatsus või võime kohaldada turuhinnast madalamaid hindu.
73     Arvestades, et hageja ei ole selgelt tõendanud, et ühinemise tulemusena tekkiv üksus pakkus ise reisijatele ahvatlevaid konkurentsieeliseid
teistel turgudel, mida ta muuseas ei määratlenud, ei ole käesolevas asjas tõendatud turgu valitseva seisundi tekkimine või
tugevdamine ning samaaegse konkurentsi kahjustamine kõnealustel turgudel.
74     Seega sedastab Esimese Astme Kohus, et hageja ei ole õiguslikult piisavalt tõendanud, et komisjon tegi ilmse kaalutlusvea,
puudutamata oma analüüsis turge, kus ei ole kattumist.
75     Eespool toodust tuleneb, et väite teine osa ning seega esimene väide tervikuna tuleb tagasi lükata.
2.
Teine väide, mis puudutab ilmset kaalutlusviga, kuna puudub analüüs ühinemise tulemusena tekkiva üksuse turgu valitseva seisundi
tugevdamise kohta lennujaamateenuste turul

Poolte argumendid
76     Hageja väidab, et komisjon jättis arvesse võtmata Air France’i ning KLM lennujaamateenuste ostjad, kuna komisjoni otsustuspraktika
toetab koondumise mõjude uurimist teenuste ostmise turgudel (komisjoni 20. novembri 1996. aasta otsus 97/277/EÜ, millega teatav
koondumine tunnistati kokkusobivaks ühisturuga (juhtum IV/M.784 – Kesko/Tuko; EÜT 1997, L 110, lk 53); komisjoni 30. juuli 1997. aasta otsus 97/816/EÜ, millega teatav koondumine tunnistati kokkusobivaks ühisturu ja EMP lepinguga
(juhtum IV/M.877 – Boeing/McDonnel Douglas; EÜT L 336, lk 16) ning komisjoni 3. veebruari 1999. aasta otsus 1999/674/EÜ määruse nr 4064/89 alusel alustatud menetluses (asi IV/M.1221 – Rewe/Meinl; EÜT L 274, lk 1)). Käesolevas asjas oli eelnevaks
turuks lennujaama infrastruktuuriga seotud tasuliste teenuste turg, kusjuures nendeks teenusteks on radade haldamine ja ülalpidamine,
teede ja perroonide kasutamine ning tsiviillennukite lähenemisteenus (komisjoni 26. juuli 2000. aasta otsus 2000/521/EÜ EÜ asutamislepingu
artikli 86 lõike 3 kohaldamise menetluse kohta (EÜT L 208, lk 36)).
77     Hageja märgib, et komisjon tunnistas vaidlustatud otsuses, et ta võttis arvesse konkurentide esiletõstetud küsimusi, eelkõige
probleemi seoses turgu valitseva seisundiga liikluskeskustes (vaidlustatud otsuse 161. põhjendus). Seega nõudis komisjon teatavate
kohustuste võtmist, et vältida Air France’i turgu valitsevat seisundit tema liikluskeskuses Pariisis. Sellega sedastas komisjon
vaikimisi, et koondumine võis tugevdada Air France’i turupositsiooni CDG-l ning Orly’l lennujaamateenuste ostmise turul.
78     Hageja väidab, et Air France’il oli turgu valitsev seisund CDG-l ja Orly’l, rõhutades samuti, et Aéroports de Paris (edaspidi
„AdP”), kes haldab neid lennujaamu ning jagab teenindusaegu, ning Air France olid avalik-õiguslikud ettevõtjad. Hageja märgib
selles osas, et teenindusaegade jagamise eest vastutavat organit võib lugeda majandustegevusega tegelevaks (Esimese Astme
Kohtu 12. detsembri 2000. aasta otsus kohtuasjas T‑128/98: Aéroports de Paris
vs.
komisjon,EKL 2000, lk II‑3929, punkt 121). Komisjon ei võtnud siiski arvesse asjaolu, et koondumine võib kaasa tuua turgu valitseva
seisundi tekitamise või tugevdamise lennujaamateenuste ostmise turul, nagu Pariisi turul, kus AdP-l oli turgu valitsev seisund.
79     Komisjon märgib, et hageja viitas esimest korda – seda käesoleva hagi raames – lennujaamateenuste ostmise turu olemasolule,
seda küsimust ei tõstatatud kordagi haldusmenetluse raames. Lisaks märgib komisjon, et hageja ei täpsusta, mida ta mõistab
„lennujaamateenustena” ning piirdub teenindusaegade jaotamist puudutavatele argumentidele viitamisega. Hageja ei viidanud
kordagi lennujaamateenustele nende tavapärases tähenduses, st näiteks toitlustamise teenustele ja abiteenustele vahemaandumisel.
Komisjon leiab järelikult, et neid teenuseid ei ole vaja uurida, rõhutades, et puuduvad tõendid, et nimetatud teenuste ostmise
turg pidi olema komisjoni uurimise ese.
80     Esiteks märgib komisjon, et üldteada on see, et teenindusajad on hädavajalikud õhutransporditeenuste osutamiseks. Järelikult
väidab komisjon, et puudus igasugune põhjus käsitleda nimetatud teenuseid eraldiseisva tegevusena. Lisaks sellele on komisjoni
arvates teenindusaegade jaotamine haldustoiming, mitte aga majandustegevus, ning AdP tegutseb seega avaliku võimu teostajana,
mitte aga ettevõtjana. Pealegi on teenindusaegade jaotamist koordineeriva lennujaama puhul Prantsusmaal vastutavaks isikuks
Association pour la coordination des horaires (COHOR), mitte aga AdP, nagu väidab hageja. Lisaks ei tohi ühinemise tulemusena
tekkiv üksus ega ükski muu ettevõtja teostada teenindusaegade eest vastutavate isikute üle kontrolli, mida võib käsitada turgu
valitseva seisundi omamisena määruse nr 4064/89 või EÜ artikli 82 tähenduses.
81     Teiseks sedastab komisjon lennujaama infrastruktuurile juurdepääsuga seotud tasuliste teenuste osas, et ei piisa, kui hageja
tõendab sellise turu olemasolu, vaid lisaks peab hageja tõendama, et komisjon tegi ilmse kaalutlusvea, kuna komisjon ei uurinud
kõnealust turgu.

Esimese Astme Kohtu hinnang
82     Käesolev väide jaguneb kaheks osaks. Esiteks väidab hageja, et komisjon ei analüüsinud ühinemise tulemusena tekkiva üksuse
positsiooni tugevdamist lennujaamateenuste ostmise turul, viimaseid määratleb hageja kui infrastruktuuridega seotud tasulisi
teenuseid, nagu radade haldamine ja ülalpidamine, teede ja perroonide kasutamine ning tsiviillennukite lähenemisteenus. Teiseks
märgib hageja, et komisjon on jätnud uurimata kaubandusliku mõju, mida võib avaldada ühinemise tulemusena tekkiv üksus AdP-s.
83     Pooltel paluti kohtuistungil selgitada, kas need teenused moodustavad ühe või mitu asjaomast turgu, mida tuleb eristada L & S
lähenemise alusel määratletud turgudest. Komisjoni hinnangul, millele ei vaielnud hageja vastu, kujutavad need teenused mitmeid
asjaomaseid turge, mida tuleb eristada nimetatud lähenemise alusel määratletud turgudest.
–       Turgu valitseva seisundi tugevnemise lennujaamateenuste ostmise turul arvesse võtmata jätmine
84     Käesolevas asjas piirdus hageja pelga väitega, et lennujaama infrastruktuurile juurdepääsuga seotud tasulised teenused moodustavad
eraldiseisva turu, millel ühinemise tulemusena tekkival üksusel on suurenenud ostuvõime, ilma et ta oleks esitanud vähimatki
tõendit sellise turgu valitseva seisundi tekkimise või tugevdamise kohta, mis iseenesest võiks konkurentsi takistada.
85     Hagejal paluti kohtuistungil selgitada, kuidas tõi tema arvates koondumine endaga kaasa turgu valitseva seisundi tugevdamise
viidatud turul, kuna hageja esitatud dokumendid olid selles osas puudulikud. Siiski sedastab Esimese Astme Kohus, et hageja
ei suutnud esitada asjakohaseid andmeid, mis tõendaksid kõnealust tugevdamist ning sellest tulenevalt ka komisjoni vastavat
ilmset kaalutusviga.
86     Täiendavalt märgib Esimese Astme Kohus, et vaidlustatud otsuse 73. põhjenduses mööndakse, et koondumise pooltel „on võrreldes
nende konkurentidega mastaabisäästu eelis kahes lennujaamas […] ning tugevam hinnaläbirääkimiste positsioon välistarnijatega
tehniliste küsimuste, vahemaandumisel abiteenuste, lennujaama varustuse jne osas”. Vaidlustatud otsuse kohaselt tuleneb sellest,
et „ühinemise tulemusena tekkival üksusel on väga tugev positsioon sel liinil asuvate liikluskeskuste osas”, milleks on Pariis
ja Amsterdam.
87     Seega tunnistas komisjon, et koondumisel võivad liikluskeskuste suhtes olla konkurentsimõjud. Asjaolu, et komisjon lähtus
sellest, et konkurentsiprobleemid on tekkinud poolte liikluskeskustes toimuva kaubandustegevuse osas, analüüsimata täpsemalt
kõnealuseid turge, ei ole ilmne kaalutlusviga, mis seaks kahtluse alla vaidlustatud otsuse õiguspärasuse. Nimetatud järelduse
tõttu nõustus komisjon tegelikult kohustustega, mille tegelik eesmärk oli leevendada suuremat mõju üldiselt ning eelkõige
– mööndes turgu valitsevat seisundit – ühinemise tulemusena tekkiva üksuse liikluskeskustele.
88     Järelikult tuleb väite esimene osa tagasi lükata.
–       Ühinemise tulemusena tekkiva üksuse suurenenud mõju AdP suhtes
89     Hageja väidab, et ühinemise tulemusena tekkiva üksuse turgu valitsev seisund Pariisis võib mõjutada AdP-d, kes hageja arvates
vastutab eelkõige teenindusaegade jaotamise eest.
90     Esiteks tuleb teenindusaegade jaotamise osas märkida, et seda reguleeris sündmustiku ajal nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta
määrus (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, lk 1). Nimetatud
määruse artikkel 4 sätestab:
„[...] Liikmesriik tagab, et koordinaator täidab sõltumatult [...] määrusest tulenevaid kohustusi. Koordinaator tegutseb […]
erapooletult, mittediskrimineerivalt ja arusaadavalt […,] vastutab teenindusaegade jaotamise eest […ja] jälgib teenindusaegade
kasutamist.”
91     Eespool toodust tuleneb, et teenindusaegade jagamist reguleerib õiguslik raamistik, mis põhimõtteliselt keelab jaotamise eest
vastutaval isikul eelistada ühinemise tulemusena tekkivat üksust, andes talle rohkem teenindusaegu kui tema konkurentidele.
Sellega seoses viitasid hageja ning komisjon kohtuistungil, et nad ei taha avaldada arvamust pädeva üksuse tegeliku olemuse
kohta (AdP või COHOR).
92     Peale selle tuleb sedastada, et hageja ei ole esitanud ühtegi asjakohast dokumenti, mis tõendaks, et koondumise pooled võivad
käesolevas asjas mõjutada ühel või teisel moel kõnealust asutust.
93     Teiseks tuleb märkida, et üldiselt tuleb eristada AdP puhast haldustegevust, nagu politseiülesannete täitmine, ning Pariisi
lennujaamade haldamise ja ülalpidamisega seotud tegevust, mille eest makstakse käibepõhist tasu (eespool punktis 78 viidatud
kohtuotsus Aéroports de Paris
vs.
komisjon, punkt 112). Seega ei saa vaidlustada, et AdP vastutab kahte liiki tegevuse eest, mis on sisult erinevad ja milleks
on esiteks nn avalik teenus ning teiseks kaubandustegevus, mis on kindlasti allutatud konkurentsieeskirjadele. Järelikult
ei kujuta asjaolu, et Air France ja AdP olid kaks avalik-õiguslikku ettevõtjat, oletust kartelli olemasolu kohta, nagu hageja
näib seda mõistvat.
94     Eespool toodust lähtudes tuleb väite teine osa ning seega teine väide tervikuna tagasi lükata.

3.     Kolmas väide, mis puudutab ilmset kaalutlusviga CDG ja Orly asendatavuse osas

Poolte argumendid
95     Hageja vaidleb vastu komisjoni põhjendustele CDG ja Orly asendatavuse osas. Nimetatud lennujaamade asukohtade määratlemise
osas märgib hageja, et tema tehtud arvutuste kohaselt asub CDG Pariisi kesklinnast peaaegu kaks korda kaugemal kui Orly (30 kilomeetrit
18 kilomeetri vastu), kusjuures Orly asub Pariisi kesklinnast lõunas ning CDG kirdes. Peale selle leiab hageja, et kuna Orly
on väiksem lennujaam, siis on lennuki maandumiseks ning teiste transpordivahenditega ühenduspunktideni jõudmiseks vajalik
aeg lühem kui CDG puhul. Järelikult on palju kiirem reisida Pariisi kesklinna Orly’st.
96     Hageja väidab, et praktikas on enamik kaugliinidel tegutsevaid transpordiettevõtjaid, kes tegutsevad lennuliinide võrgustikus,
koondanud oma tegevuse CDG-le ning Orly on pigem ette nähtud liikluseks Euroopa-sisestel ja siseriiklikel lähiliinidel. Hageja
arvamuse kohaselt haldab CDG suurt mahtu ümberistumisega lende, samal ajal kui Orly on vanem lennujaam ja seega halvemini
varustatud sellise mahuga toime tulemiseks. Ka Air France koondas oma mandritevahelised kauglennud CDG-sse ning kasutas Orly’d
oma siselendude jaoks. Seega tuleb mandritevaheliste lendude kasutamiseks alustada reisi CDG-st, kuna lennuliinide võrgustikus
tegutsevad transpordiettevõtjad asuvad seal. Kuna peale selle on CDG lennujaamamaksud palju kõrgemad kui Orly’s kogutavad,
on odavlennuettevõtjad järjest enam kaldunud tegutsema Orly’s. Hageja lisab, et komisjon möönis ise, et suur osa tarbijatest
ei käsita kumbagi lennujaama teineteisega asendatavana (vaidlustatud otsuse 28. põhjendus). Hageja leiab, et kuigi komisjon
kinnitab, et vaadelda tuleb lennujaamade asendatavust nii nõudluse kui pakkumise seisukohast, ei analüüsi komisjon siiski
olukorda, kus lennujaamad on lennuettevõtjatele teenuste otsesteks osutajateks. Nii ei ole komisjon teinud sellest tulenevat
järeldust, et lennuettevõtjatel on lennujaamateenuste tarbijatena erinevaid vajadusi, olenevalt sellest, kas tegemist on võrgustikku
kuuluvate lennuettevõtjatega nagu Air France või odavlennuettevõtjatega.
97     Komisjon märgib, et CDG ja Orly asendatavuse alusel võivad võimalikud uued turule tulevad ettevõtjad nõuda teenindusaegu kummaski
lennujaamas (kohustuste paketi punkt 1.3.9). Neil tingimustel ei kahjusta vaidlustatud järeldus mingil moel hagejat, kuna
viimasel puudub õigustatud huvi vaidlustada nimetatud väide, mis ei ole järelikult vastuvõetav (eespool punktis 40 viidatud
kohtuotsus NBV ja NVB
vs.
komisjon, punktid 31 jj).
98     Mis puudutab väite sisu, siis geograafilise asendatavuse tunnustamisel ei ole määrav asjaolu mitte neid kahte lennujaama Pariisi
kesklinnast eraldav vahemaa, vaid sinna jõudmiseks kuluv aeg. Vastupidi hageja väidetule teenindab ühistransport CDG-d piisavalt,
kusjuures lisaks on lennujaamadel võrdselt hea ühendus Pariisi kesklinnaga. Peale selle ei vaidle komisjon vastu hageja argumentidele,
et CDG-d kasutati põhiliselt kauglendudel, samal ajal kui Orly keskendus peamiselt lähilendudele. Samas puudutavad need argumendid
pakkumist, mis on asendatavuse kindlakstegemiseks nõudlusest vähem oluline kriteerium.

Esimese Astme Kohtu hinnang
99     Nagu komisjon on viidanud teatises turu mõiste kohta, mõjutavad ettevõtteid kolm peamist konkurentsipiirangute allikat: nõudluse
asendatavus, pakkumise asendatavus ja potentsiaalne konkurents. Majanduslikust aspektist on asjaomase turu määratlemisel konkreetse
toote pakkujate suhtes kõige vahetum ja tõhusam distsiplineeriv jõud nõudluse asendatavus, eelkõige seoses nendepoolse hinnakujundusega
(punkt 13). Ka asendatavust tuleb arvesse võtta mitte üksnes pakkumise seisukohast, vaid samuti nõudlust arvestades, mis kujutab
endast põhimõtteliselt kõige tulemuslikumat hindamiskriteeriumi.
–       Kahe lennujaama asukohad
100   Nagu rõhutas komisjon, ei ole CDG ja Orly geograafilise asendatavuse hindamisel määravaks asjaoluks nõudluse osas vahemaa,
mis asub lähtekoha ning kahe lennujaama vahel, vaid lähtekohast nimetatud lennujaamadeni jõudmiseks vajalik aeg. Hageja ei
ole esitanud ühtegi asjaolu, mis tõendaks, et kõnealune kriteerium ei kujuta endast geograafilise asendatavuse olemasolu kohta
olulist märki.
101   Käesolevas asjas ei saa hageja vastu vaielda asjaolule, et aeg mõlemasse lennujaama jõudmiseks on võrdne, kuna hageja ise
väitis, et boulevard Saint‑Michel’ist CDG-sse jõudmiseks läheb aega 33 minutit (RER B-ga) ning Orly’sse sõitmiseks 30 minutit
(RER B-ga või liiniga Orlyval). Selles suhtes ei ole hageja argument, et Pariisi kesklinna jõudmise aeg erineb olenevalt kummastki
lennujaamast vastavalt sellele, kui palju aega kulub lennuki maandumisest muude transpordivahenditeni jõudmiseni, mitte mingisuguseks
tõendusliku väärtusega asjaoluks.
102   Järelikult ei ole hageja tõendanud, et komisjon tegi ilmse vea, leides, et need kaks lennujaama on teineteisega asendatavad,
kuna tarbijal on ükskõik, kas ta sõidab lennukiga reisimiseks CDG-sse või Orly’sse ja jõuab Pariisi kesklinna ühest või teisest
lennujaamast.
–       Kummastki lennujaamast lähtuvate lendude liik
103   Esiteks sedastas komisjon nõudluse poole asendatavuse osas, et ühest kindlast kohast teise sõitvate reisijate jaoks, kelle
hulka kuuluvad samal ajal reisijad, kelle jaoks olulisim tegur on aeg, ning reisijad, kelle jaoks aeg ei ole olulisim tegur,
oli CDG ning Orly omavahel asendatavad, kuna nad asuvad samas liinivõrgus ning neile on võrreldavad juurdepääsuvõimalused
(vaidlustatud otsuse 29. põhjendus).
Seega tuleb märkida, et kõnealuse kahe lennujaama asendatavuse uurimiseks peab komisjon arvesse võtma kogu nõudlust, kliente,
kelle jaoks ei ole aeg olulisim tegur, vaid kellel on teistsugused nõudmised, kuna nad on paindlikumad. Komisjon võis seega
möönda, et CDG ja Orly ei olnud paljude äriklientide jaoks asendatavad, kuna Orly’l oli vähem ümberistumisvõimalusi (vaidlustatud
otsuse 28. põhjendus). Klientide vastavad ootused olid samuti aluseks komisjoni järeldusele, et olemas olid „alaturud” vastavalt
reisijatele, kelle jaoks olulisim tegur on aeg või kelle jaoks aeg ei ole olulisim tegur. Siiski ei saa nende hinnangute alusel,
mis on omased teatavatele klientidele, kes esindavad vaid ühte osa nõudlusest, kahtluse alla seada asendatavust puudutavat
järeldust. Esiteks on komisjon sõnaselgelt möönnud nimetatud rühma reisijate erinõudeid. Teiseks ei ole hageja esitanud mitte
ühtegi dokumenti, mis tõendaks, et reisijate, kelle jaoks on aeg olulisim tegur, vastavaid ootusi, mis on samasugused enamuse
klientidega, oleks tulnud eelistada selliste ülejäänud klientide ootustele, kelle jaoks ei ole aeg olulisim tegur ning kelle
arvates on kaks lennujaama asendatavad.
104   Mis puudutab hageja väiteid, et komisjon ei ole leidnud, et lennuettevõtjatel kui klientidel ja seega lennujaamateenuste tarbijatel
olid teistsugused vajadused, seda eriti lennuliinide võrgustikus tegutsevatel lennuettevõtjatel või odavlennuettevõtjatel,
mistõttu ei saa neid kahte lennujaama lugeda asendatavateks, siis sedastab Esimese Astme Kohus, et hageja ei ole esitanud
tõendeid, mis selgitaksid seda seisukohta.
105   Eelnevast tuleneb, et hageja ei ole esitanud ühtegi asjakohast dokumenti, mis tõendaks, et komisjon luges nõudluse osas kaks
Pariisi lennujaama ekslikult asendatavateks.
106   Teiseks tuleb ühest lennujaamadest lähtuvate lendude kohta tarbijatele lennuettevõtjate poolt tehtud pakkumise osas sedastada,
et hageja argumendid, mis puudutavad esiteks selliste lendude liike, mida lennujaamad pakuvad seoses nende infrastruktuuri
eripäraga, ning teiseks mõlema lennujaama vastavat eripära, on piiratuma mõjuga, nagu juba eelnevalt märgitud.
107   Esimese Astme Kohus märgib, et komisjon möönis kahe lennujaama funktsionaalseid erisusi, millele viitas hageja, kuna komisjon
sedastas, et pakkumise osas leidsid enamik lennuliinide võrgustikus tegutsevatest vedajatest, et need kaks lennujaama olid
asendatavad, isegi kui viimati mainitud vedajad olid oma tegevuse koondanud CDG-le, sellal kui Orly’s tegutsevad lennuettevõtjad
keskendusid siseliiklusele. Tegelikult ei saanud teatavate lennuettevõtjate jaoks need kaks lennujaama olla asjaomaste turgude
(transiitliiklus või punktist punkti liiklus, sise- või rahvusvahelised liinid) ning tehtavate kulutuste (vt selle kohta vaidlustatud
otsuse 28. põhjendus) tõttu asendatavad. Ka vaidlustatud otsuses viidatakse, et asendatavust võib hinnata erinevalt, eriti
odavlennuettevõtjate puhul, kelle jaoks on oluline võimalus valida lennujaama, et minimeerida oma kulusid, kuna kogutavad
lennujaamamaksud võivad erinevates lennujaamades olla erinevad (vaidlustatud otsuse 28. põhjendus). Sellest tuleneb, et komisjon
viis kahe lennujaama asendatavuse tuvastamiseks läbi igakülgse analüüsi, võttes muude kriteeriumite hulgas arvesse odavlennuettevõtjatele
omast ärilist eripära.
108   Eespool toodust tulenevalt ei ole hageja esitanud dokumente, mis tõendaksid ilmset kaalutlusviga CDG ja Orly asendatavuse
osas
109   Seega tuleb kolmas väide tagasi lükata.
4.
Neljas väide, mis puudutab ilmset kaalutlusviga, mis tehti võimalikule konkurentsile koondumise mõjude uurimata jätmisega

Poolte argumendid
110   Hageja leiab esiteks, et komisjon oleks pidanud arvesse võtma KLM äristrateegiat sellises olukorras, kui koondumist ei toimu,
ja seda eelkõige selliste muudatuste mõju tõttu, mis on tingitud lennundussektori vabastamisest ning komisjonile omistatud
volitustest läbi rääkida ühenduse ja kolmandate riikide vahelised lennuteenuseid puudutavad kokkulepped. Hageja väidab, et
ühenduse lennuettevõtjad, nagu KLM, peavad saama vabaduse pakkuda piiramatuid teenuseid, sealjuures koos laialdaste liiklemisõigustega
ja ilma hindu või ajakavasid puudutavate piiranguteta.
111   Hageja sedastab teiseks, et kui KLM ja Air France ei oleks koondunud, siis oleks KLM pidanud olema kõige tõenäolisem uus turule
tulev ettevõtja Pariisis, kuna KLM kodumaine turg oli vähesel määral piiratud, mis julgustanuks KLM laienema rahvusvahelisel
tasandil ning Euroopas. Lisaks tegutses KLM Pariisi läheduses, mis andis talle põhjalikud teadmised Prantsuse ja Belgia turust,
ja seega oleks Pariisist lähtuvate rahvusvaheliste lennutransporditeenuste konkurents olnud piiratud. Seega leiab hageja,
et koondumine võimaldab Air France’il kõrvaldada oma kõige tõenäolisem konkurent Pariisis ning säilitada oma turgu valitsev
seisund kodumaistel turgudel.
112   Komisjon kinnitab, et lennundussektori vabastamise ning asjassepuutuvate kokkulepete suure hulga tõttu saab sellise protsessi
kestust ette näha üksnes spekulatiivselt. Peale selle väidab ta, et kuna KLM ei olnud ettevõtja, kellel olnuksid tegelikud
ja konkreetsed võimalused siseneda kõnealusele turule, ei saa teda käsitleda Air France’i võimaliku konkurendina Pariisis.
Esimese Astme Kohtu hinnang
113   Käesolev väide jaguneb kaheks osaks, mis puudutab esiteks lennundussektori vabastamise tulemusel tekkinud konkurentsimõjusid
ning teiseks KLM võimalikuks konkurendiks olemist Pariisis.
114   Lennundussektori vabastamise osas ei ole hageja suutnud oma väite toetuseks esitatava konkreetse tõendi puudumise tõttu näidata,
et kõnealune vabastamine, mille mõju on raske mõõta, võimaldanuks KLM-il tugevdada oma positsiooni konkurentsis ning samuti
suurendada oma majanduslikku kaalu ja konkureerida Air France’iga Pariisis, eelkõige pakkudes teenuseid alates Pariisist ning
sihtkohaga väljaspool Euroopat. Seega tuleb väite esimene osa tagasi lükata.
115   KLM kui võimaliku Pariisi konkurendi osas tuleb märkida, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei põhine konkurentsitingimuste
uurimine mitte üksnes praegusel konkurentsil, milles asuvad kõnealusel turul juba tegutsevad ettevõtjad, vaid ka võimalikul
konkurentsil, et saada teada, kas turu struktuuri ning selle funktsioneerimist juhtivat majanduslikku ja õiguslikku konteksti
arvesse võttes on olemas tegelikud ja konkreetsed võimalused, et asjaomased ettevõtjad tegutseksid omavahelises konkurentsis
või uus konkurent võiks siseneda kõnealusele turule ning konkureerida olemasolevate ettevõtjatega (Esimese Astme Kohtu 15. septembri
1998. aasta otsus liidetud kohtuasjades T‑374/94, T‑375/94, T‑384/94 ja T‑388/94: European Night Services jt
vs.
komisjon, EKL 1998, lk II‑3141, punkt 137).
116   Sellega seoses tuleb uurida esiteks hageja argumenti KLM kodumaise turu piiratuse kohta ning teiseks hageja esitatud väidet
eelkõige KLM tegevuskoha, s.o Amsterdami läheduse kohta Pariisi suhtes.
KLM kodumaise turu piiratus
117   Vaidlustatud otsusest tuleneb, et võrgustikku kuuluvat lennuettevõtjat saab käsitada võimaliku konkurendina liinil üksnes
siis, kui liin on otseselt seotud oma liikluskeskusega. Vaidlustatud otsuse 17. põhjenduses märgitakse, et „võrgustiku süsteem
on määrava tähtsusega võrgustikku haldavate vedajate otsuses, kas osutada (või mitte) reisijate õhutranspordi teenust teatavas
L & S paaris”. Otsuses lisatakse, et „võrgustikku haldavad lennuettevõtjad koondavad liikluse ümberistumisvõimalustega liikluskeskusesse
ning hajutavad reisijad ühenduse abil lennuliinide võrgustiku eri kohtadesse” ning et „üldjuhul hoiduvad lennuettevõtjad sisenemast
linnade paari, mis ei ole seotud nende liikluskeskustega, kus on võimalik ümber istuda”. Sellega seoses tuleb märkida, et
hageja ei vaidle vastu asjaolule, et võrgustikku kuuluvad lennuettevõtjad koondasid oma tegevuse tegelikult oma vastavatesse
liikluskeskustesse.
118   Nagu komisjon selgitab, on lähiliinide osas võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate kulud sellised, et lennuettevõtjad osutavad
neid lende üksnes siis, kui lennud on seotud nende liikluskeskustega või kui nad on nende liinide ainsateks teenindajateks.
Järelikult on nendel liinidel ainsaks uueks turule tulevaks ettevõtjaks loogiliselt kõnealuste liinide lähte- või sihtkoha
siseriiklik ettevõtja või odavlennuettevõtja, mille tõttu ei saa KLM tegutseda nimetatud turgudel oletusel, et need liinid
ei ole seotud Amsterdamiga.
119   Kaugliinide osas tuleneb komisjoni esitatud kirjalikest materjalidest, et teatav osa reisijatest peavad olema ümberistumisvõimalusi
kasutavad reisijad, seda eesmärgil, et lennuettevõtja saaks müüa olulise osa kohtadest ning tagada oma teenuse pikaajaline
jätkusuutlikkus. See eeldab järelikult, et ta saaks oma kaugliinide teenust varustada teiste liinide liiklusega oma liikluskeskuse
abil, kus on võimalik ümber istuda.
120   Käesolevas asjas ei ole pooled vastu vaielnud sellele, et enamik reisijaid kasutab ümberistumisvõimalusi, mis võimaldab ka
KLM-il tagada oma tegevuse jätkusuutlikkus oma liikluskeskuses. Hageja ei tõenda, et KLM-il oli võrgustik, mis võimaldas tal
reisijaid ümber suunata teistesse sihtkohtadesse Prantsusmaal, ning et võrgustik oleks lähtunud Pariisist. Seega, isegi kui
KLM-il oli – hageja arvates piiratud – kavatsus arendada oma tegevust, ei näi KLM organisatsioon tal võimaldavat avaldada
Air France’ile Pariisis konkurentsisurvet.
121   Seega tuleb sedastada, et hageja ei ole käesolevas asjas õiguslikult piisavalt tõendanud, et KLM tegevuste Amsterdami koondamist
puudutav komisjoni lähenemine kujutaks endast ilmset kaalutusviga.
–       KLM tegevuskoha, s.o Amsterdami lähedus Pariisi suhtes ning Pariisist lähtuvate rahvusvaheliste lennutransporditeenuste konkurentsi
piiratus
122   Komisjoni esitatud kirjalikest materjalidest tuleneb, et ühenduse loomine kahe lennujaama vahel, mis on teineteisele sama
lähedal nagu Pariis ja Amsterdam, ei olnud strateegiliselt jätkusuutlik. Seega olid teistel lennuettevõtjatel selgemad ärilised
kaalutlused kui KLM-il kõnealusele turule tulemiseks, teades, et reisijad ei ole eriti huvitatud vahemaandumisest nii Pariisis
kui Amsterdamis. Arvestades, et KLM peamised Amsterdamist lähtuvad sihtkohad on Ühendriikides ning Kaug‑Idas, ei tõenda hageja,
et KLM-il oli majanduslik huvi arendada oma tegevust Pariisist lähtuvalt, teades, et ta saab tulu Amsterdamist nii ümberistumisvõimalusi
kasutavatest reisijatest, kes tulevad Ühendriikidest, kui ka Kaug‑Itta sõitvatest kohalikest reisijatest. Lisaks sellele võib
hakata selline äristrateegia otseselt konkureerima tegevusega, mida on arendatud Amsterdamis ja koondatud Amsterdami ning
mis näib olevat KLM organisatsioonilise iseärasuse lahutamatu koostisosa. Viimaks tuleb teha suuri investeeringuid, ilma et
investeeringutele vastav tulu oleks selgelt identifitseeritav, mis vähendab märgatavalt hageja kõnealuse väite asjakohasust,
et KLM tuleb käsitada Air France’i võimaliku konkurendina Pariisis.
123   Lõpuks mis puudutab hageja väidet, et Pariisist lähtuvate rahvusvaheliste lennutransporditeenuste konkurents on piiratud,
siis tuleb sedastada, et lisaks selle pelgale mainimisele ei ole hageja esitanud mitte ühtegi põhjendust kõnealuse seisukoha
toetuseks. Esimese Astme Kohus ei saa seetõttu otsustada selle väite mõju üle.
124   Järelikult ei ole hageja õiguslikult piisavalt tõendanud, et komisjon tegi ilmse kaalutlusvea, sedastades, et KLM ei ole Air
France’i võimalik konkurent Pariisis.
125   Eespool toodust tuleneb, et väite teine osa ning seega neljas väide tervikuna tuleb tagasi lükata.
5.
Viies väide, mis puudutab ilmset kaalutlusviga koondumise poolte võetud kohustuste osas
126   Käesolev väide koosneb seitsmest osast. Esimeses osas väidab hageja, et võetud kohustused pidid ulatuma turgudele, mis jäävad
kattumise alt välja. Teises ja kolmandas osas rõhutab hageja esiteks, et võetud kohustused ei ole odavlennuettevõtjatele huvipakkuvad,
ning teiseks, et puudub jätkusuutliku ettevõtte ülekandmine. Neljandas ja viiendas osas väidab hageja, et ebapiisavad on teenindusaegade
loovutamine ning muud kohaldatavad parandusmeetmed. Kuuendas osas toob hageja esile uue turule tuleva ettevõtja identifitseerimata
jätmise ning konkurendi kiire ning püsiva turule tulemise puudumise. Viimaks rõhutab hageja seitsmendas osas Thalys‑kiirrongi
konkurendina arvesse võtmata jätmist.
127   Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on komisjonil lai kaalutlusõigus, hindamaks kohustuste võtmise vajadust, võttes arvesse
koondumise tõttu tekkinud tõsiste kahtluste hajutamist. Seetõttu ei tohi Esimese Astme Kohus asendada komisjoni hinnangut
oma hinnanguga, vaid kohus peab kontrollimise käigus üksnes uurima, kas komisjon on teinud ilmse kaalutlusvea. Eriti ei ole
hageja pakutud kohustuste arvesse võtmata jätmine iseenesest tõend selle kohta, et vaidlustatud otsus osundaks ilmsele kaalutlusveale,
ning asjaolu, et ka teiste kohustustega oleks võidud samuti nõustuda, isegi kui nad oleksid olnud konkurentsi suhtes soodsamad,
ei saa endaga kaasa tuua kõnealuse otsuse tühistamist, seni kuni komisjon võis mõistlikult eeldada, et otsuses sätestatud
kohustused võivad hajutada tõsiseid kahtlusi (Esimese Astme Kohtu 30. septembri 2003. aasta otsus kohtuasjas T‑158/00: ARD
vs.
komisjon,EKL 2003, lk II‑3825, punktid 328 ja 329).
128   Esimese Astme Kohus peab oma kohtuliku kontrolli teostamise raames võtma arvesse I faasis võetud kohustuste eriotstarvet,
mille eesmärgiks vastupidi II faasis võetud kohustustele ei ole takistada turgu valitseva seisundi tekitamist või tugevdamist,
vaid hajutada selles osas kõik tõsised kahtlused. Järelikult kui Esimese Astme Kohus peab kontrollima, kas I faasis võetud
kohustused võimaldavad oma tähenduse ja sisu poolest komisjonil teha heakskiitev otsus II faasi avamata, peab kohus kontrollima,
kas komisjon võis jõuda ilmset kaalutlusviga tegemata järeldusele, et kõnealused kohustused kujutavad otsest ja piisavat vastust,
mis hajutaks selgelt kõik tõsised kahtlused (Esimese Astme Kohtu 3. aprilli 2003. aasta otsus kohtuasjas T‑119/02: Royal Philips
Electronics
vs.
komisjon,EKL 2003, lk II‑1433, punktid 79 ja 80).
Esimene osa, mis puudutab seda, et võetud kohustused ei ulatunud turgudele, mis jäävad kattumise alt välja
–       Poolte argumendid
129   Hageja leiab, et võetud kohustused oleksid pidanud ulatuma liinidele, kus komisjon ei tuvastanud konkurentsiprobleeme, kuna
asjaomased turud ei olnud ahvatlevad. Hageja märgib, et haldusmenetluse ajal tegi ta komisjonile ettepaneku loovutada tähelepanuväärne
osa teenindusaegu, selleks et võetud kohustused oleksid võimalikult tõhusad. Seega küsib ta, kas tema seisukohta ka tegelikult
arvesse võeti. Lisaks sellele väidab hageja, et komisjon piirdus sellega, et nõustus liine puudutavate kohustustega, võtmata
arvesse igat viidatud liini puudutavat turgu.
130   Komisjon leiab, et tegeliku vajaduse puudumise tõttu on põhjendamatu nõuda koondumise pooltelt teenindusaegadest loobumist
liinidel, kus puuduvad konkurentsiprobleemid.
–       Esimese Astme Kohtu hinnang
131   Komisjon möönab parandusmeetmete teatise punktis 17, et „ettevõtte elujõulisuse tagamiseks võib olla vajalik, et loovutamine
hõlmaks ka tegevust turgudel, kus komisjon konkurentsiprobleeme ei tuvastanud, sest see võib olla ainus võimalus mõjutatavatel
turgudel tõhusa konkurendi loomiseks”. Komisjon täpsustab oma kirjalikes materjalides, et kõnealuste meetmete üle otsustamisel
tuleb lähtuda proportsionaalsuse põhimõttest.
132   Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale nõuab proportsionaalsuse põhimõte, et ühenduse institutsioonide võetud meetmed ei
ületaks määra, mis on asjakohane ja vajalik taotletud eesmärkide saavutamiseks; et juhul, kui on võimalik valida mitmete asjakohaste
meetmete vahel, siis tuleb võtta kõige vähem koormav meede ning et kaasnev ebasoodne olukord ei tohi üle kaaluda taotletud
eesmärke (Euroopa Kohtu 5. mai 1998. aasta otsus kohtuasjas C–157/96: National Farmer’s Union jt, EKL 1998, lk I–2211, punkt 60; Esimese Astme Kohtu 27. septembri 2002. aasta otsus kohtusjas T–211/02: Tideland Signal
vs.
komisjon, EKL 2002, lk II–3781, punkt 39, ning 13. aprilli 2005. aasta otsus kohtuasjas T‑2/03: Verein für Konsumenteninformation
vs.
komisjon, EKL 2005, lk II‑1121, punkt 99).
133   Eespool toodust tuleneb, et võetud kohustuste üle otsustamisel tuleb lähtuda asjaomastel turgudel esilekerkinud konkurentsiprobleemidest,
mis tähendab seda, et kui konkurents säilib nimetatud turgudel, siis ei pea komisjon kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega
laiendama võetud kohustuste ala asjasse mittepuutuvatele turgudele.
134   Käesolevas asjas väidab hageja, et komisjon oleks pidanud laiendama võetud kohustusi turgudele, mis jäävad kattumise alt välja,
selleks et vältida igasuguseid turuletuleku takistusi. Järelikult esitab hageja väiteid ega identifitseeri turgusid, millele
oleks komisjon pidanud laiendama nimetatud kohustused.
135   Peale selle märgib Esimese Astme Kohus, et haldusmenetluse jooksul kaldus hageja kasutama teatavaid teenindusaegu, mille koondumise
pooled olid loovutanud koondumisest väljajäänud turgudele. Seega kinnitas hageja oma kavatsust saada tulu kohustustest, mille
oli võtnud ühinemise tulemusena tekkiv üksus oma ärilise kohaloleku suurendamiseks turgudel, kus puuduvad konkurentsiprobleemid,
samal ajal tõendamata, et kõnealune tegevus tagas tõhusa konkurentsi asjaomastel turgudel.
136   Samuti tuleb märkida, et kohustusi ei saa käsitleda meetmena, millega eelistada ilma konkurentsiga seotud põhjuseta võimalikku
konkurenti, kes soovib pääseda teatavale turule. Asjaolu, et komisjon ei ole laiendanud kohustusi turgudele, mis jäävad kattumise
alt välja, kuigi selline meede oleks võinud soodustada hageja vastavaid ärihuve koondumisest väljajäänud turgudel, ei tõenda
järelikult mitte mingil juhul, et see oleks ainus võimalik viis tekitada tegelikku konkurentsi asjaomastel turgudel.
137   Lõpuks mis puudutab hageja argumenti, mille kohaselt piirdus komisjon sellega, et nõustus liine puudutavate kohustustega,
võtmata arvesse igat viidatud liini puudutavat turgu, tuleb sedastada, et kuigi hagejal paluti kohtuistungil selgitada seda
väidet, ei ole hageja identifitseerinud kõnealuseid turge ega ole esitanud ühtegi asjakohast dokumenti, mis tõendaks ilmset
kaalutlusviga.
138   Eespool toodust tuleneb, et hageja ei ole tõendanud, et komisjon tegi ilmse kaalutlusvea. Seega tuleb väite esimene osa tagasi
lükata.
Teine osa, mis puudutab seda, et võetud kohustused ei ole odavlennuettevõtjatele huvipakkuvad
–       Poolte argumendid
139   Hageja leiab, et kõnealused parandusmeetmed ei ole odavlennuettevõtjate või ettevõtjate, kes ei halda võrgustikku, jaoks eriti
huvipakkuvad, kuna meetmed sisaldavad kulusid tõstvaid ärisidemeid ning -sõltuvust. Seega on hageja arvamusel, et kõige tõenäolisemalt
liinile Pariis–Amsterdam siseneda sooviv konkurent on odavlennuettevõtja. Üheksa Euroopat puudutava turu osas väidab hageja,
et üksnes kolmel liinil oli piisav arv reisijaid, selleks et odavlennuettevõtja saaks neid liine pidada kasumlikeks. Peale
selle olid nende turgude jaoks vajalikud suured investeeringud reklaamiks, et suurendada uute turule tulevate ettevõtjate
nähtavust ning et töötada vastu koondumise poolt ning Alitalia olemasolule. Viimaks ei pakkunud ümberistumisvõimalusi omavad
liikluskeskused odavlennuettevõtjatele huvipakkuvaid tingimusi hilinemisi põhjustava liiklustiheduse ning ka hinna tõttu.
140   Komisjon vaidleb vastu hageja sellele seisukohale, et parandusmeetmed ei ole odavlennuettevõtjate jaoks huvitavad.
–       Esimese Astme Kohtu hinnang
141   Esimese Astme Kohus sedastab, et vaidlustatud otsusest tuleneb, et komisjon ei nõustunud üksnes teenindusaegade loovutamisega,
kuna muud kohustused pidid tugevdama kõnealust meedet, et julgustada kõiki lennuettevõtjaid, sh odavlennuettevõtjaid sisenema
asjaomastele turgudele.
142   Vastavalt püsikliendiprogramme käsitlevale parandusmeetmele võisid tegelikult lennureisijad, keda teenindasid asjaomastel
turgudel konkureerivad lennuettevõtjad, saada ühinemise tulemusena tekkivalt üksuselt „miile”, mis annavad nimetatud reisijatele
ja kaudselt ka konkureerivatele lennuettevõtjatele vaieldamatu eelise (kohustuste paketi punkt 6). Oletusel, et hageja ei
soovi osaleda näiteks püsikliendiprogrammis oma vastavate vajaduste ning oma organisatsiooni tõttu, tuleneb selline seisukoht
tema enda ärilisest otsusest. Seega ei tõesta selline strateegiline võimalus võetavate parandusmeetmete ebapiisavust ega järelikult
komisjonile süükspandavat ilmset kaalutlusviga.
143   Tuleb sedastada, et odavlennuettevõtjad võisid samuti saada tulu lennuettevõtjate ühistegevusest, kes pakuvad edasi-tagasi
reisiteenust, millest ühe osa tagab ühinemise tulemusena tekkiv üksus (kohustuste paketi punkt 5). Lisaks sätestavad kohustused,
et Pariisis võivad lennuettevõtjad saada teenindusaegu kas CGD-s või Orly’s, selleks et täita organisatsioonilisi ja ärilisi
eelistusi, mis on lennuettevõtjate puhul erinevad.
144   Asjaolu, et üheksast liinist, millel komisjon identifitseeris konkurentsiprobleemid, ainult kolm olid odavlennuettevõtja jaoks
kasumlikud, ei tõenda, et komisjon tegi ilmse kaalutlusvea. I faasi lõpus võetud kohustused kõrvaldavad tegelikult tõsised
kahtlused, mis olid komisjonil koondumise ühisturuga kokkusobivuse osas, ning neist ei saa vabastada uusi turule tulevaid
ettevõtjaid turule sisenemisega seotud kulude kandmisest, kuna need investeeringud kuuluvad kogu majandustegevuse loogika
hulka.
145   Lisaks ei tõenda reisijate väike arv teatavatel asjaomastel turgudel, st umbes 70 000 reisijat aastas, seda, et kohustused
ei ole odavlennuettevõtjate jaoks huvipakkuvad. Tegelikult tuleneb komisjoni kirjalikest materjalidest, et hageja näitas üles
oma huvi kõnealust liiki turule tulemiseks, kinnitades samuti oma sisenemist turule Amsterdam–Bristol 2003. aastal, mis kujutas
endast liini üksnes 59 314 reisijaga aastas.
146   Lisaks sellele võib oluliste turuosaliste olemasolu teha uue konkurendi turuletuleku raskemaks, kuid seda ei saa käsitleda
turuletuleku absoluutse takistusena. Seda kinnitab eelkõige odavlennuettevõtjate suurenenud arv, kes tulevad turule või tegutsevad
juba suurte lennuettevõtjatena.
147   Mis puudutab hageja argumenti, et ümberistumisvõimalusi omavad liikluskeskused ei paku odavlennuettevõtjatele huvipakkuvaid
tingimusi seetõttu, et ummikud ja tipptund liikluses toovad kaasa hilinemisi ning täiendavaid kulusid, sedastab Esimese Astme
Kohus, et hageja üritas haldusmenetluses tõendada, et teenindusaegade loovutamisest ei piisa uute turule tulevate ettevõtjate
julgustamiseks. Selline väide on siiski vastuolus komisjonile 14. jaanuaril 2004 saadetud hageja vastuse sisuga, milles ta
selgitab, et „kuigi tema viibimine Pariisis oli piiratud, oli ta siiski kõige lähem Air France’i konkurent kohalike lennureiside
osas Prantsusmaal”, et „ta püüdis aktiivselt rajada tegevuskohta [Orly’sse]”, et „käesoleval ajal on [tal] seal neli lennukit
ning kolm muud lennukit [CDG-s]”, ning lõpuks, et „[ta] eelistab [Orly’d] [CDG-le], kuna esimene on Pariisi kesklinnale lähemal”.
148   Viimaks tuleb rõhutada, et komisjon viis läbi turu-uuringu 90 konkurendi seas ning ei piirdunud seega üksnes odavlennuettevõtjate
probleemidega, millest nähtub, et kohustused ei saa võimaluse korral vastata kõikides punktides hageja vajadustele. Kohustused
peavad tegelikult kaitsma asjaomastel turgudel konkurentsi tervikuna, mida ei saa piiritleda üksnes lennuettevõtjate tegevusega,
kuna raudteetranspordiettevõtjad on sõltuvalt turust aktiivsed konkurendid, nagu komisjon seda rõhutab (vt selle kohta kohustuste
paketi punkt 7).
149   Eespool toodust tuleneb, et hageja ei ole esitanud asjakohaseid dokumente, mis tõendaksid komisjonile süükspandavat ilmset
kaalutlusviga.
150   Seega tuleb väite teine osa tagasi lükata.
Kolmas osa, mis puudutab jätkusuutliku ettevõtte ülekandmise puudumist
–       Poolte argumendid
151   Hageja rõhutab, et komisjon piirdus pigem turuletuleku takistuste vähendamisega kui sellega, et tagada konkurendile jätkusuutliku
tegevuse või turuosa üleandmine, mis ei vasta tema tavapärasele praktikale.
152   Komisjon sedastab, et hageja ei saa talle ette heita seda, et ta ei nõudnud jätkusuutliku ettevõtte loovutamist, teades, et
mitte ühelgi koondumise poolel ei olnud ettevõtet, mida võinuks kergesti loovutada. Komisjon märgib lisaks, et parandusmeetmete
teatis viitab, et nõustuda võib ka muud liiki meetmetega.
–       Esimese Astme Kohtu hinnang
153   Tuleb märkida, et parandusmeetmete teatise kohaselt peab loovutatava tegevuse puhul olema tegemist jätkusuutliku ettevõttega,
mis suudab sobiva ostja juhtimisel tõhusalt ja püsivalt konkureerida ühinemisel tekkiva üksusega. Ehkki loovutamine on eelistatud
parandusmeede, ei ole see ainus komisjonile vastuvõetav meede. Teatavates olukordades ei ole ettevõtte loovutamine võimalik.
Sel juhul peab komisjon otsustama, kas muud parandusmeetmete liigid võivad olla turul tõhusa konkurentsi taastamiseks piisavad
(teatise punktid 14 ning 26).
154   Komisjoni kirjalikest materjalidest tuleneb, et koondumise pooltel puudus jätkusuutlik ettevõte, mida olnuks võimalik loovutada,
kuna komisjon leiab, et turuletuleku peamine takistus on seotud suurtes lennujaamades vabade teenindusaegade ebapiisavusega.
155   Selles osas tõendab komisjon õiguslikult piisavalt, et õhusõidukite loovutamine ei kõrvalda koondumisest tingitud konkurentsiprobleeme,
kuna on keeruline või isegi võimatu kontrollida, kas nimetatud õhusõidukite ostjad kasutavad neid tegelikult asjaomastel turgudel.
Peale selle võib võimalik turuletulija rentida või osta kasutatud õhusõiduki, mille valdamine või kasutamine ei näi olevat
turuletuleku kõige vahetum takistus.
156   Käesolevas asjas tuleb sedastada, et hageja ei ole esitanud ühtki konkreetset asjaolu, mis kinnitaks, et teenindusaegade saamine
ei olnud turuletuleku kõige olulisem takistus.
157   Selles osas märgib Esimese Astme Kohus, et vaatamata käesolevas hagis hageja esitatud argumentidele möönis hageja, et teenindusaegade
saamine kujutas endast turuletuleku olulist takistust, kuna hageja leiab oma 14. ja 30. jaanuari 2004. aasta vastustes järgmist:
„[Teenindusaegade] mittesaamine on turuletuleku kõige ilmsem füüsiline takistus. Saamata [teenindusaegu] […], ei saa lennuettevõtjad
pakkuda uusi teenuseid ega luua uusi tegevuskohti oma tegevuse laiendamiseks [...] [Ta] on asetatud ebasoodsasse konkurentsiolukorda
[teenindusaegade] ja muu infrastruktuuri puuduse tõttu, mida ta vajab oma võrgustiku laiendamiseks […] [Teenindusaegade] ja
muu infrastruktuuri puudus takistab [hagejal] luua tegevuskohti linnadesse […] nagu Pariis [...].”
158   Seega ei tõenda hageja õiguslikult piisavalt, et komisjon tegi ilmse kaalutlusvea, kiites koondumise heaks selliste kohustuste
järel, mis olid suunatud pigem turuletuleku takistuste piiramisele kui jätkusuutliku ettevõtte konkurendile üleandmisele.
159   Seega tuleb väite kolmas osa tagasi lükata.
Neljas osa, mis puudutab loovutatud teenindusaegade ebapiisavust
–       Poolte argumendid
160   Hageja väidab, et teenindusaegade loovutamised ei julgusta uusi turuletulekuid ega vii konkurentsi taastamisele, nagu seda
kinnitasid juhtumid Lufthansa/SAS/United Airlines (juhtumid COMP/D–2/36.201, 36.076 ning 36.078) ning Swissair/Sabena (juhtum
IV/M.616). Arvestades, et koondumise tagajärjeks on turustruktuuri kestev muutus, peaks iga kohustus olema kestev. Seega ei
oma tähendust see, et teenindusaegade loovutamine kehtestati määramata ajaks.
161   Hageja leiab, et komisjon piirdus ekslikult teenindusaegadest koosnevate turuletuleku takistustega, analüüsimata küsimust,
mis puudutab valitsevat seisundit liikluskeskustes või koondumise poolte mainest ja viimaste poolt pakutavatest sagedustest
tulenevaid eeliseid. Lisaks jättis komisjon selgitamata, kuidas loovutatavate teenindusaegade arv tagab selliste turuosade
piisava üleandmise, mis võimaldavad vältida koondumise poolte sisuliselt monopoolset seisundit asjaomastel turgudel, kuna
teenindusaegu ei loovutatud ühe kogumina. Teenindusaegade loovutamine on samuti ebapiisav, kuna see võimaldab vaid maksimaalselt
kuus lendu päevas ning ainult liinil Pariis–Amsterdam.
162   Lisaks väidab hageja, et komisjon tegi ilmse kaalutlusvea, lubades koondumise pooltel säilitada üle 50% kõigist olemasolevatest
teenindusaegadest igal kohustustega seotud liinil, tagamata ainsa konkurendi turuletulekut neil liinidel. Hageja rõhutab,
et liinil Pariis–Amsterdam säilitasid koondumise pooled vähemalt 59% kõikidest sagedustest, millist protsendimäära ta pidas
liiga suureks, teades, et kõnealuse liini maht on piiratud Thalys’e tõttu, kellel on sel liinil 45% suurune turuosa.
163   Komisjon vaidleb vastu argumendile, et teenindusaegade loovutamine oli kohaldamatu meede ning viitab oma varasematele otsustele
(juhtumid British Midland/Lufthansa/SAS (juhtum COMP/37.812) ning British Airways/SN Brussels Airlines (juhtum COMP/A/38.477/D2)).
164   Menetlusse astuja rõhutab asjaolu, et esimest korda kehtestati teenindusaegade loovutamine määramata ajaks, rõhutades, et
kohustused valiti kõikide menetluslike tagatiste seast, mis on vajalikud konkurentsi tegeliku mõju tagamiseks.
–       Esimese Astme Kohtu hinnang
165   Nagu seda on komisjon õigesti tõendanud (vt eespool punktid 155 jj), on lennundussektoris turuletuleku peamine takistus seotud
suurtes lennujaamades vabade teenindusaegade ebapiisavusega. Järelikult tuleb välja selgitada, kas komisjon on leidnud ebaõigesti,
et käesolevas asjas võis teenindusaegade loovutamine – nii nagu see on sätestatud kohustuste paketis – kujutada endast kindlat
viisi tõhusa konkurentsi taastamiseks. Selle käigus peab hageja tõendama, et teenindusaegade loovutamine – nii nagu see on
sätestatud parandusmeetmetega – oli ebapiisav, selleks et vältida tekkinud konkurentsiprobleeme.
166   Käesolevas asjas piirdus hageja viitamisega sellele, et haldusmenetluse käigus tegi ta ettepaneku loovutada suurem arv teenindusaegu,
mis oleks tema arvates võimaldanud uutel turule tulevatel ettevõtjatel konkureerida püsivalt koondumise pooltega.
167   Selles osas tuleb märkida, et loovutatavate teenindusaegade kohase arvu määratlemiseks võttis komisjon arvesse kõiki asjaolusid,
millest olid küsitletud turuosalised teda teavitanud. Komisjoni kirjalikest materjalidest tuleneb, et ta tugines asjaolule,
et äriklientide jaoks ei ole oluliseks teguriks igapäevaste lendude arv, vaid tipp-tunnil pakutavate lendude arv, et kõnealused
kliendid saaksid edasi-tagasi reisida samal päeval.
168   Lisaks sellele rõhutab komisjon, et paljud konkurendid pidasid kohustusi rahuldavateks, et heastada koondumise tõttu tekkinud
konkurentsiprobleeme. Komisjoni läbiviidud turu-uuringu raames küsitletud neljateistkümnest ärikliendist kümme leidsid, et
teenindusaegade loovutamine oli piisav, kuus lendu päevas kujutasid nende silmis valikuvõimalust ühinemise tulemusena tekkivale
üksusele liinil Amsterdam–Pariis. Hageja oli ainus odavlennuettevõtjate seas, kes pidas neid sagedusi ebapiisavateks. Seega
võib komisjon saadud tagasiside põhjal sedastada, et ebaproportsionaalne oli hageja ettepanek, et Orly’s tuleb loovutada ligikaudu
22 600 teenindusaega ehk ligikaudu 31 lendu päevas.
169   Lisaks tuleb märkida, et praktiliselt on uuel turule tuleval ettevõtjal võimalus ületada kuut lendu päevas sellel liinil tänu
kokkuleppele lennukvootide kohta, kuna ühinemise tulemusena tekkiv üksus on kohustatud andma uue turule tuleva ettevõtja reisijate
käsutusse teatava arvu istekohti neil lendudel (kohustuste paketi punkt 9).
170   Lendude osas, mis on määratud muudele asjassepuutuvatele turgudele ning mis kõiguvad kahe ja nelja lennu vahel päevas, sedastab
Esimese Astme Kohus, et hageja ei viita mitte ühelegi asjaolule, mis võiks tõendada, et need olid ebapiisavad konkurentsiprobleemide
tasakaalustamiseks, kuna hageja keskendus oma põhjendustes Pariis–Amsterdami turule.
171   Mis puudutab hageja argumenti, et teenindusajad tulnuks loovutada pigem ühe tervikuna kui erinevatele konkurentidele, siis
tuleb märkida, et kohustused täpsustavad, et eelistada tuleb uut turule tulevat ettevõtjat, kes on võimeline kasutama kõige
suuremat igapäevaste lendude arvu liinil Pariis–Amsterdam (kohustuste paketi punkt 3.4). Järelikult on ühe tervikuna loovutamine
võimalik oletusel, et uus turule tulev ettevõtja on võimeline tagama sel liinil suure arvu päevaseid lende. Kohustustega sel
viisil pakutav paindlikkus võimaldab teenindusaegade loovutamist, mida saab kohandada võimalike uute turule tulevate ettevõtjate
vajadustega, kuna uuel turule tuleval ettevõtjal on Pariisi osas võimalus valida Orly või CDG.
172   Eespool toodust tuleneb, et hageja ei ole esitanud asjakohaseid andmeid oma väite toetuseks, et komisjon ei ole tõendanud,
kuidas kõnealuste teenindusaegade loovutamine võimaldas üle anda nimetatud turuosasid, mis võivad koondumise poolte turgu
valitsevat seisundit vältida neljateistkümnel asjassepuutuval turul.
173   Lisaks sellele tuleb märkida, et koondumise poolte turuosade tõttu leidis komisjon, et kohustused tuli välja pakkuda asjassepuutuvate
turgude kohta ja kus nimetatud pooltel oli ligi 50% turuosa, järgides sedasi turgu valitseva seisundi presumptsiooni, nagu
see tuleneb kohtupraktikast (vt selle kohta Euroopa Kohtu 3. juuli 1991. aasta otsus kohtuasjas C‑62/86: AKZO
vs.
komisjon,EKL 1991, lk I‑3359, punkt 60).
174   Seega ei saa komisjonile süükspandavat ilmset kaalutlusviga tõendada asjaolu, et koondumise pooled võivad säilitada olulise
turuosa asjassepuutuvatel turgudel, nagu seda väidab hageja Pariis–Amsterdami turu kohta. Komisjon nõustus seega oluliste
kohustustega kõnealusel turul, teades esiteks, et parandusmeetmed julgustavad uute konkurentide turuletulekut sellele liinile,
ning teiseks, et 2007. aastal toimuv Thalys’e infrastruktuuri parandamine muudab selle turu konkurentsivõimelisemaks reisijate
suhtes, kelle jaoks olulisim tegur on aeg. Need asjaolud kujutavad endast mitmeid tegureid, mis võivad vähendada ühinemise
tulemusena tekkiva üksuse konkurentsivõimet.
175   Eespool toodust tuleneb, et hageja ei ole tõendanud komisjonile süükspandavat ilmset kaalutlusviga.
176   Seega tuleb väite neljas osa tagasi lükata.
Viies osa, mis puudutab muude parandusmeetmete ebapiisavust
–       Poolte argumendid
177   Hageja leiab, et parandusmeetmed ei ole kindlad ega usaldatavad konkurentsistruktuuri taastamise tagamiseks. Hageja märgib,
et koondumise pooled tugevdasid oma parandusmeetmeid teenindusaegade osas kohustustega, mida hageja loeb teatavateks toimimisviisideks
ja mis kuuluvad EÜ artikli 81 kohaldamisalasse. Sellest järeldab hageja, et parandusmeetmed ei ole tõhusad ning nad ei suuda
takistada turgu valitseva seisundi tekkimist või tugevdamist, kuna meetmed ei ole majanduslikult ega strateegiliselt terviklikud.
Lisaks sellele ei ole komisjon vaidlustatud otsuses ette näinud tühistamist juhuks, kui kohustusi ei täideta.
178   Lõpuks leiab hageja, et komisjoni lähenemine kujutab endast õiguspärase ootuse rikkumist, ning lisab, et kohustuste sõnastamine
ei tõenda, et need oleksid täielikult tõhusad.
179   Komisjon väidab, et hageja põhjendused on esitatud ebamääraselt. Selles osas meenutab komisjon, et lennuliinide võrgustikus
tegutsevad lennuettevõtjad leidsid, et pakutud kohustuste hulk oli piisav konkurentsiprobleemide lahendamiseks. Lisaks sellele
ning kuna kõnealused kohustused puudutavad teatavaid toimimisviise, rõhutab komisjon, et teenindusaegade kehtestamine määramata
ajaks ei tugine sugugi mitte käitumist reguleeriva olemusega pelkadele kohustustele, kuna ühinemise tulemusena tekkivale üksusele
määratud kohustused kujutavad tingimusi, aga mitte pelkasid kohustusi.
–       Esimese Astme Kohtu hinnang
180   Käesolevas asjas tuleneb vaidlustatud otsusest, et teenindusaegu puudutavad heakskiidetud kohustusi tugevdati konkurentsi
soodustavate oluliste lisameetmetega, nagu kuuel järjestikusel hooajal sageduste külmutamine, nagu on need kindlaks määranud
IATA, lennuettevõtjate ühistegevus, kokkulepped lennukvootide kohta, proportsionaalse jaotuse erikokkulepped, juurdepääs püsikliendiprogrammile,
ühendvedude teenused ning tariife puudutavad kohustused. Seetõttu ei saa komisjonile ette heita, et ta käsitles üksnes teenindusaegadele
juurdepääsu küsimust.
181   Mis puudutab hageja väidet, et kohustused on ebapiisavad nende teatavate toimimisviiside tõttu, tuleb meenutada, et teatavaid
toimimisviise puudutavad kohustused on olemuselt piisavad, et takistada turgu valitseva seisundi tekkimist või tugevdamist,
ja neid tuleb hinnata igal juhtumil eraldi samadel alustel, nagu koondumise struktuuri puudutavaid kohustusi (eespool punktis 44
viidatud kohtuotsus EDP
vs.
komisjon, punkt 100; vt samuti selle kohta eespool punktis 40 viidatud Esimese Astme Kohtu otsus Gencor
vs.
komisjon, punkt 319, ning Esimese Astme Kohtu 25. oktoobri 2002. aasta otsus kohtuasjas T‑5/02: Tetra Laval
vs.
komisjon,EKL 2002, lk II‑4381, punkt 161, mida kinnitab Euroopa Kohtu 15. veebruari 2005. aasta otsus kohtuasjas C‑12/03 P: komisjon
vs.
Tetra Laval, EKL 2005, lk I‑987, punkt 85).
182   Lähtudes vaidlustatud otsuse sätetest, mis puudutavad käesolevas asjas kõige olulisemat parandusmeedet teenindusaegade loovutamist,
võib kõnealuseid kohustusi lugeda struktuurilisteks (kohustuste paketi punktid 2 ja 14). Seega võtavad koondumise pooled endale
tähtajatu kohustuse, välja arvatud erandlikud asjaolud, mis õigustaksid selle kõrvaldamist või muutmist, hoiduda loovutatud
teenindusaegade kasutamisest. Samuti ei saa koondumise pooled tagasi juba kord loovutatud teenindusaegu, kuna kasutamise lõpetavad
isikud on kohustatud teenindusajad tagasi andma koordinaatorile, millega välistatakse igasugune toimimisviis kujul, mis võiks
puudutada kohustuste tõhusust (kohustuste paketi punkt 2.2).
183   Samuti tuleb rõhutada, et kohustused tugevnesid märgatavalt, kuna koondumise pooled kohustusid vähendama ajavahemikku 45 minutilt
30 minutile lähiliinide puhul ning 120 minutilt 90 minutile kaugliinide puhul, ja uued turule tulevad ettevõtjad pidasid neid
tingimusi turuletuleku eesmärgil üliolulisteks (vt selle kohta vaidlustatud otsuse 159.–167. põhjendus).
184   Eespool toodust tuleneb, et käesolevas asjas ei ole hageja suutnud tõendada, et parandusmeetmed ei olnud tõhusad, kuna hageja
põhjendused olid selles osas lünklikud.
185   Mis puudutab lisaks hageja argumenti, et komisjon ei ole vaidlustatud otsust allutanud kohesele tühistamisele, kui kohustusi
ei täideta, märgib Esimese Astme Kohus, et vaidlustatud otsus näeb ette kiirmenetluse vaidluste lahendamiseks olukorras, kui
uuel turule tuleval ettevõtjal, uuel lennutransporditeenuste osutajal või ühendvedude partneril on põhjust uskuda, et ühinemise
tulemusena tekkiv üksus ei järgi ise võetud kohustuste tingimusi (kohustuste paketi punkt 12).
186   Peale selle tuleb märkida, et kohustused on allutatud esindaja järelevalvele. Esindaja kohustuseks on valvata, et ühinemise
tulemusena tekkiv üksus täidab talle antud volituste piires lepingulisi kohustusi kohaselt, ning esindaja võib pakkuda ühinemise
tulemusena tekkivale üksusele meetmeid, mida ta peab vajalikuks, et tagada kohustuste täitmine (kohustuste paketi punkt 11.2.1).
187   Eespool toodust tuleneb, et koondumise pooled ei ole allutatud lihtsatele tahteavaldustele, vaid käesolevas asjas kohustustele,
mille igasugune rikkumine toob endaga kaasa vaidlustatud otsuse, millega kiideti koondumine heaks, tühistamise vastavalt määruse nr 4064/89 artikli 6 lõike 3 punktile b. Sellest tuleneb, et hageja ei tõenda õiguslikult piisavalt seda, et komisjon tegi ilmse kaalutlusvea
koondumise pooltele kehtestatud muude parandusmeetmete osas, ega ka seda, et komisjon rikkus õiguspärase ootuse põhimõtet,
jättes rakendamata parandusmeetmete teatise sätted, nagu ta oleks pidanud tegema.
188   Mis puudutab lõpuks hageja argumenti, et kohustuste sõnastus ei taganud nende tulemuslikkust konkurentsi säilitamisel, tuleb
märkida, et käesolevas asjas esiletoodud põhjendustel ei olnud kohustused nii ulatuslikud ja keerukad, et komisjonil ei oleks
võimalik piisavalt kindlalt tagada, et need taastavad turul tõhusa konkurentsi (vt selle kohta eespool punktis 35 viidatud
kohtuotsus BaByliss
vs.
komisjon, punkt 178). Samuti tuleb sedastada, et komisjoni heakskiidetud kohustused olid piisavalt täpsed, et võimaldada komisjonil
hinnata kohustuste mõju asjassepuutuvatele turgudele, kuna kohustuste pakett väljendab täpselt viisi, kuidas rakendatakse
parandusmeetmed. Seega tuleb kõnealune argument lükata põhjendamatuse tõttu tagasi.
189   Seega tuleb väite viies osa tagasi lükata.
Kuues osa, mis puudutab uue turule tuleva ettevõtja identifitseerimise ning kõnealuseks turuletulekuks tähtaja määramise puudumist
–       Poolte argumendid
190   Hageja meenutab, et komisjon on oma varasemas lennundussektorit puudutavas otsustuspraktikas juba nõudnud, et koondumise pooled
identifitseeriksid eelnevalt võimaliku uue turule tuleva ettevõtja liinidel, mille komisjon on identifitseerinud konkurentsiprobleeme
tekitavatena (juhtum Austrian Airlines/Lufthansa (juhtum COMP/37.730)). Käesolevas asjas rahuldus komisjon lennuettevõtjate
Volare, Meridiana ja Virgin Express väljendatud „konkreetse huviga”, tegemata kindlaks, et need tahteavaldused tulenevad tegelikust
turuletulekust, mis võib takistada konkurentsivastast mõju. Lisaks leiab hageja, et kuigi komisjon viis läbi lihtsaid uurimisi,
oli Volare finantsraskusi kerge märgata, nii et seda lennuettevõtjat ei saa käsitleda kohase ostjana. Seega leiab hageja,
et komisjon panustab uue turule tuleva ettevõtja turuletulekule, kusjuures selline hoiak on vastuolus komisjoni kohustusega
tagada, et tõsised kahtlused koondumise kokkusobivuse osas oleksid kõrvaldatud.
191   Komisjon jäi pidama üksnes tõdemuse juurde, et kohustused võimaldavad „märkimisväärselt vähendada uue turuletuleku puudumise
ohtu”. Sellegipoolest möönis ta, et uue turuletuleku puudumise reaalne oht säilib, märkides kostja vastuses, et „isegi kui
teataval liinil ei tule turule uut konkurenti, võivad kohustused oma eesmärgi täita”, ning lisades, et „[s]ellise olukorraga
oleks tegemist juhul, kui võimaliku konkurentsi toime tõttu mõjutavad need kohustused uue üksuse käitumist”.
192   Hageja rõhutab lisaks sellele, et parandusmeetmete teatises on sätestatud, et kõiki kohustusi peab olema võimalik tõhusalt
täita lühikeste tähtaegade jooksul. Niiviisi ja võttes arvesse uue turule tuleva ettevõtja identiteedi olulisust ja ebakindlust
võimalike turule tulevate ettevõtjate olemasolu osas, oleks turuletulek pidanud toimuma enne tehingu elluviimist. Hageja rõhutab,
et ükski uus turule tulnud ettevõtja ei ole hakanud loovutatud teenindusaegu kasutama. Samuti rikkus komisjon määrusega nr 4064/89 kehtestatud nõudeid, kuna ta ei näinud ette mehhanismi, mis oleks taganud tegeliku turuletuleku kindla tähtaja jooksul.
193   Komisjon väidab, et ei olnud vajadust selle järele, et koondumise pooled näitaksid eelnevalt ära uue turule tuleva ettevõtja,
kuna turuosalistega konsulteerimine, mille ta viis läbi enne vaidlustatud otsuse tegemist, võimaldas välja selgitada võimalikud
uued turule tulevad ettevõtjad, nagu Volare, Virgin Express ja Meridiana.
194   Mis puudutab hageja esitatud argumenti, et komisjon piirdus sellega, et kehtestas parandusmeetmed, mis „märkimisväärselt vähenda[vad]
uue turuletuleku puudumise ohtu”, siis rõhutab komisjon, et hageja tõlgendas seda märkust valesti, kuivõrd kostja vastuse
selle osa eesmärk oli tõendada, et parandusmeetmete mõju oli ulatuslik ja pidi niiviisi võimaldama „suurendada teenindusaegade
väärtust ning seega vähendada märkimisväärselt uue turuletuleku puudumise ohtu”. Komisjon võrdles niisiis selles lõigus ühelt
poolt koondumist sellisena, nagu see oli kehtestatud parandusmeetmeid arvesse võttes, ning teiselt poolt liitude ja koondumiste
kohta õhutranspordisektoris tehtud varasemaid otsuseid.
195   Mis puudutab lõpuks hageja argumenti, et vaidlustatud otsuses ei nähtud ette kohustuste tõhusat ja kiiret täitmist, siis rõhutab
komisjon, et seda argumenti ei esitatud hagiavalduses ning seega on see vastuvõetamatu. Igal juhul leiab komisjon, et asjaolu,
et turule ei ole veel tulnud uut ettevõtjat, ei oma tähtsust, kuna vaidlustatud otsuse kehtivust tuleb hinnata lähtuvalt olukorrast,
mis valitses selle vastuvõtmise kuupäeval.
–       Esimese Astme Kohtu hinnang
196   Tuleb meenutada, et vastavalt määruse nr 4064/89 artikli 6 lõikele 2 võib komisjon kiita heaks koondumise, kui poolte pakutud kohustused ei tekita tõsiseid kahtlusi kõnealuse
koondumise kokkusobivuses ühisturuga. Määrus nr 4064/89 seab sedasi eesmärgi, milleni komisjon peab jõudma, kuid jätab talle suure kaalutlusruumi kõnealuste kohustuste võimaliku
vormi osas. Nimetatud määrus ei kohusta, et koondumisteate esitanud pooled identifitseeriksid uue turule tuleva ettevõtja,
kuigi kõnealune identifitseerimine võiks teatavatel juhtudel olla vajalik, eelkõige siis, kui mitte ükski konkurent ei näita
üles huvi siseneda asjassepuutuvale turule.
197   Esimese Astme Kohus leiab, et käesolevas asjas ei suuda hageja tõendada, et nõutav oli konkurentide nimeline identifitseerimine,
kuna erinevad konkurendid, nagu Meridiana, Virgin Express ja Volare, olid huvitatud haldusmenetluses koondumise poolte pakutud
kohustuste järel asjassepuutuvatel turgudel turuletulekust.
198   Komisjoni kirjalikest materjalidest nähtub, et Volare taotles teenindusaegu liinidele Pariis–Amsterdam, Amsterdam–Milano,
Amsterdam–Veneetsia ja Amsterdam–Bologna. Lisaks sellele viitas komisjon kohtuistungil, et Volare sai teenindusajad komisjoni
7. aprilli 2004. aasta otsuse 2004/841/EÜ alusel, mis käsitleb EÜ asutamislepingu artikli 81 kohaldamise menetlust (juhtum COMP/A.38284/D2 – Air France/Alitalia; ELT L 362,
lk 17), ja see toimus natuke aega enne vaidlustatud otsuse tegemist, mis läks komisjoni järeldustes vastuollu käesolevas asjas
Volare ülesnäidatud huvi usutavusega.
199   Komisjon väidab, et kuna Volare aktsionäride ringis toimus muudatus, ei tulnud nimetatud äriühing lõpuks kõnealustele turgudele.
Oletusel, et turule tulemata jätmine oli seotud Volare finantsraskustega, mida väidab ka hageja, ning isegi eeldades, et komisjon
oleks võinud läbi viia põhjaliku uurimise nimetatud lennuettevõtja majandusliku olukorra kohta, et jõuda selgusele, kas tema
teenindusaegu puudutavat taotlust võib rahuldada, ei kujuta sellise uurimise läbiviimata jätmine kaalutlusviga, mida võiks
lugeda ilmseks ning mis võiks kahtluse alla seada vaidlustatud otsuse õiguspärasuse. Nagu nähtub komisjoni kirjalikest materjalidest,
olid teised konkurendid võimelised tulema asjassepuutuvatele turgudele, teades, et Euroopas on palju odavlennuettevõtjaid,
kes tahaksid tulla nendele turgudele, nagu Ryanair, Virgin Express, Smartwings, Sterling, Air Service ning SkyEurope.
200   Peale selle tuleb sedastada, et uuele turule tulekuks võib olla vajalik teatav aeg, et uutel turule tulevatel ettevõtjatel
oleks võimalik hinnata sellele turule tulemise kasumlikkust eelkõige turuga seotud investeeringute tõttu. Selles osas tuleb
märkida, et vaidlustatud otsus sätestab, et teenindusaegade loovutamine toimub määratlemata ajaks, mis võimaldab uutel turule
tulevatel ettevõtjatel igal ajal ning ilma ajaliste piiranguteta tulla asjassepuutuvatele turgudele (kohustuste paketi punkt 2).
201   Teiselt poolt oletusel, et mitte ükski uus turule tulev ettevõtja ei sisene asjassepuutuvatele turgudele, esineb igal juhul
teatav konkurentsisurve koondumise pooltele, kuna juhul, kui ühinemise tulemusena tekkiv üksus otsustab tõsta oma hindu, võiksid
uued konkurendid olla huvitatud kõnealustele huvipakkuvamateks muutunud turgudele tulemisest. Tegelikult nähtub asja materjalidest,
et Austria ja Saksamaa vahelistel liinidel ei konkureerinud viis aastat tagasi mitte ükski lennuettevõtja Lufthansa ja Austrian
Airlines’iga. Sellegipoolest meelitasid nende kahe äriühingu kõrgete hindade tõttu saadavad suured kasumimäärad uusi turule
tulevaid ettevõtjaid, sundides samuti Lufthansat ja Austrian Airlines’i reageerima, kohandades konkurentsivõimeliseks jäämiseks
oma hinnapoliitikat. Seetõttu võis komisjon sellest järeldada, et uue konkurendi tulek asjassepuutuvatele turgudele on väga
tõenäoline.
202   Argumendi osas, et ükski uus turule tulev ettevõtja ei sisenenud asjassepuutuvatele turgudele, tuleb märkida, et väljakujunenud
kohtupraktika kohaselt tuleb vaidlustatud üksikakti õiguspärasust hinnata lähtuvalt akti vastuvõtmise ajal olemas olnud faktilistest
ja õiguslikest asjaoludest (Euroopa Kohtu 7. veebruari 1979. aasta otsus liidetud kohtuasjades 15/76 ja 16/76: Prantsusmaa
vs.
komisjon, EKL 1979, lk 321, punkt 7; 17. mai 2001. aasta otsus kohtuasjas C‑449/98 P: IECC
vs.
komisjon, EKL 2001, lk I‑3875, punkt 87, ning Esimese Astme Kohtu 12. detsembri 1996. aasta otsus liidetud kohtuasjades T‑177/94 ja T‑377/94: Altmann jt
vs.
komisjon, EKL 1996, lk II‑2041, punkt 119).
203   Järelikult tuleb vaidlustatud otsust uurida lähtuvalt otsuse vastuvõtmise ajal olemas olnud faktilistest asjaoludest ning
mitte lähtuvalt otsusele järgnenud faktilistest asjaoludest. Samuti on ainetu asjaolu, et mitte ükski turule tulev ettevõtja
ei sisenenud kuni kohtuistungi päevani asjassepuutuvatele turgudele.
204   Mis puudutab hageja väidet, et komisjon ei taganud, et uus turuletulek toimub natuke aega pärast koondumise heakskiitmist,
sedastab Esimese Astme Kohus, et kõnealune kriitika, mida ei olnud esitatud hagiavalduses, ühtib käesoleva väitega, kuna see
püüab tõendada võetud kohustuste osas ilmset kaalutlusviga. Sellest tuleneb, et nimetatud argument ei kujuta endast uut õigusväidet,
nagu seda väidab komisjon, ning on järelikult vastuvõetav.
205   Tuleb meenutada, et komisjon võis hoiduda konkreetselt identifitseerimast uut turule tulevat ettevõtjat, kuna erinevad konkurendid
olid näidanud üles huvi asjassepuutuvatele turgudele sisenemiseks. Hageja argument tugineb seega üksnes etteheitele, et komisjon
ei ole taganud, et uus turule tulev ettevõtja siseneb tõenäoliselt kiiresti nimetatud turgudele.
206   Parandusmeetmete teatises on selles osas sätestatud, et kõiki kohustusi peab olema võimalik täita tõhusalt lühikeste tähtaegade
jooksul, selleks et komisjon annaks koondumiseks loa (punktid 10 ja 19). Käesolevas asjas nõuab vaidlustatud otsus, et teenindusaegu
pakutaks üks kuu pärast koondumise läbiviimist (kohustuste paketi punkt 13). Seega olid koondumise pooled kohustatud loovutama
teenindusajad lühikese ja siduva ajavahemiku jooksul, võimaldades ja soodustades sel viisil uue konkurendi kiiret turuletulekut.
207   Järelikult on põhjendamatu komisjonile esitatud etteheide, et viimane ei ole taganud uue turuletuleku kiiret toimumist.
208   Eespool toodust tulenevalt ei tõenda hageja õiguslikult piisavalt, et komisjon tegi ilmse kaalutlusvea, jättes identifitseerimata
uue turule tuleva ettevõtja ning nägemata ette tähtaega asjassepuutuvatele turgudele tulekuks.
209   Seega tuleb väite kuues osa tagasi lükata.
Seitsmes osa, mis puudutab Thalys-kiirrongi konkurendina arvesse võtmata jätmist
–       Poolte argumendid
210   Hageja leiab, et Thalys’e olemasolu kujutab endast uute turule tulevate ettevõtjate jaoks turuletuleku takistust liinil Pariis–Amsterdam.
Hageja märgib, et Thalys’el on käesoleval ajal kõnealusel liinil umbes 45% suurune turuosa, mis on hakanud suurenema sõidu
kestust piiravate infrastruktuuride paremaks muutmise tõttu. Lisaks sellele hindas komisjon ekslikult, et lennusagedus kuus
lendu päevas oli piisav reisijatele, kelle jaoks olulisim tegur on aeg, samas kui komisjon möönis, et kõnealune lennusagedus
on Thalys’e puhul ebapiisav (vaidlustatud otsuse 71. põhjendus).
211   Komisjon vaidleb nimetatud väitele vastu ning märgib, et Thalys ei ole konkureeriv klientide suhtes, kelle jaoks olulisim
tegur on aeg, ja seda peamiselt rongisõidu kestuse tõttu. Seda olukorda võimaldaks muuta üksnes sõiduaja vähendamine, mis
nõuab infrastruktuuri olulist parandamist.
–       Esimese Astme Kohtu hinnang
212   Käesolevas asjas tuleb hageja etteheidet mõista sellisena, et sellega soovitakse tõendada, et komisjon on teinud ilmse kaalutlusvea,
kuna ta ei tuvastanud vastavalt Thalys’e konkurentsimõju Pariisi–Amsterdami turul.
213   Vaidlustatud otsusest tuleneb, et liinil Pariis–Amsterdam tagas Thalys kuus sõitu päevas kestusega 4 tundi ja 9 minutit (üks
suund), samas kui lennu kestus oli umbes kolm tundi kesklinnast kesklinna (vaidlustatud otsuse 70.–72. põhjendus). Seega võib
reisijate puhul, kelle jaoks aeg ei ole olulisim tegur, käsitleda Thalys’t käesoleval ajal konkurendina. Seevastu võis komisjon
järeldada, et Thalys ei olnud konkurent klientide puhul, kelle jaoks olulisim tegur on aeg, eelkõige reisi kestuse tõttu,
kuna edasi‑tagasi sõiduks rongiga oleks kulunud ligikaudu kaks tundi rohkem. Seda olukorda võimaldaks muuta üksnes sõiduaja
vähendamine, mis nõuaks komisjoni arvates infrastruktuuri olulist parandamist.
214   Käesolevas asjas ei esita hageja mitte ühtki asjaolu, mis tõendaks, et komisjon eksis Thalys’e osas eristades reisijaid, kelle
jaoks olulisim tegur on aeg, ja neid reisijaid, kelle jaoks aeg ei ole oluline. Järelikult ei saa nõustuda hageja kriitikaga,
et komisjon leidis ekslikult, et lennusagedus kuus lendu päevas oli piisav reisijatele, kelle jaoks olulisim tegur on aeg,
samas kui komisjon möönis vaidlustatud otsuse 71. põhjenduses, et kõnealune lennusagedus oli Thalys’e puhul ebapiisav, et
tasakaalustada konkurentsiprobleeme reisijate suhtes, kelle jaoks olulisim tegur on aeg.
215   Hageja argumendi osas, et Thalys on uute turule tulevate ettevõtjate jaoks turuletuleku takistus, tuleb märkida, et Thalys’e
majanduskasv toimus enne koondumist, mistõttu kõnealusele turule tulla soovinud lennuettevõtjad pidid võtma arvesse kõnealust
konkurentsitegurit. Thalys’e kohaloleku tõttu Pariisi‑Amsterdami turul jõudis komisjon järelikult veendumusele, et säilitada
tuleb mitte üksnes lennuettevõtjate pakutavat konkurentsi, vaid ka konkurentsi, mida pakuvad veoteenuseosutajad muude transpordivahenditega,
nagu raudteetransport.
216   Olles seotud ühendvedude teenustega, võimaldavad parandusmeetmed tegelikult Thalys’t käitaval äriühingul müüa Pariisi–Amsterdami
edasi‑tagasi pilet, millega võib reisija sihtkohta sõita rongiga ning tagasi tulla lennukiga. Selleks et nimetatud võimalus
oleks huvipakkuv, on ette nähtud, et Thalys’t käitav äriühing võib saada tagasilennu eest kasu soodushindadest, mida pakub
ühinemise tulemusena tekkiv üksus, ning et ta võib samuti pakkuda ühendvedude teenuseid konkurentsivõimeliste hindadega (kohustuste
paketi punkt 7). Selles osas nähtub komisjoni kirjalikest materjalidest, et raudtee‑ettevõte Georg Verkehrsorganisation GmbH
peab läbirääkimisi Air France’iga, et sõlmida ühendvedude kokkulepe Pariisi–Amsterdami turu kohta, mida tõendab ühendvedude
kokkulepetest tulenev veojõud.
217   Hageja argument, et Thalys on uue konkurendi jaoks turuletuleku takistus liinil Pariis–Amsterdam, ei tõenda seega, et komisjoni
tegi konkurentsialasel analüüsil ilmse kaalutlusvea. Järelikult tuleb väite seitsmes osa lükata tagasi.
218   Eespool toodust tuleneb, et hageja ei ole tõendanud komisjonile süükspandavat ilmset kaalutlusviga, kuna hageja ei ole suutnud
tõendada, et nimetatud kohustused ei saanud kõrvaldada koondumise ühisturuga kokkusobivuse osas tekkinud tõsiseid kahtlusi.
Järelikult tuleb viies väide tervikuna tagasi lükata.
219   Neil asjaoludel tuleb hagi jätta rahuldamata.

Kohtukulud
220   Kodukorra artikli 87 lõike 2 alusel on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda
nõudnud. Kuna hageja on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb kohtukulud temalt vastavalt komisjoni nõudele välja mõista.
221   Prantsuse Vabariigi kulud jäävad kodukorra artikli 87 lõike 4 esimese lõigu kohaselt tema enda kanda.
Esitatud põhjendustest lähtudes
ESIMESE ASTME KOHUS (teine koda)
otsustab:
1.
Jätta hagi rahuldamata.
2.
Jätta hageja kohtukulud tema enda kanda ning mõista komisjoni kohtukulud välja hagejalt.
3.
Jätta Prantsuse Vabariigi kohtukulud tema enda kanda.
Pirrung
Forwood
Papasavvas
Kuulutatud avalikul kohtuistungil 4. juulil 2006 Luxembourgis.
Kohtusekretär

President
E. Coulon

J. Pirrung
Sisukord
Õiguslik raamistik
Vaidluse aluseks olevad asjaolud
1.     Asjaomased ettevõtjad
2.     Haldusmenetlus komisjonis
3.     Kohustused, millega komisjon on nõustunud
Menetlus ja poolte nõuded
Uurimistoimingute kohaldamise taotlus
Vastuvõetavus
1.     Poolte argumendid
2.     Esimese Astme Kohtu hinnang
Õigus olla kohtumenetluses pool
Menetluse algatamise huvi
Põhiküsimus
1.     Esimene väide, mis puudutab ilmset kaalutlusviga seoses ühinemise tulemusena tekkiva üksuse turgu valitseva seisundi tugevnemise
analüüsimata jätmisega liinide osas, kus Air France’i ning KLM tegevuste vahel ei olnud kattumist
Poolte argumendid
Esimese Astme Kohtu hinnang
2.     Teine väide, mis puudutab ilmset kaalutlusviga, kuna puudub analüüs ühinemise tulemusena tekkiva üksuse turgu valitseva seisundi
tugevdamise kohta lennujaamateenuste turul
Poolte argumendid
Esimese Astme Kohtu hinnang
– Turgu valitseva seisundi tugevnemise lennujaamateenuste ostmise turul arvesse võtmata jätmine
– Ühinemise tulemusena tekkiva üksuse suurenenud mõju AdP suhtes
3.     Kolmas väide, mis puudutab ilmset kaalutlusviga CDG ja Orly asendatavuse osas
Poolte argumendid
Esimese Astme Kohtu hinnang
– Kahe lennujaama asukohad
– Kummastki lennujaamast lähtuvate lendude liik
4.     Neljas väide, mis puudutab ilmset kaalutlusviga, mis tehti võimalikule konkurentsile koondumise mõjude uurimata jätmisega
Poolte argumendid
– KLM tegevuskoha, s.o Amsterdami lähedus Pariisi suhtes ning Pariisist lähtuvate rahvusvaheliste lennutransporditeenuste
konkurentsi piiratus
5.     Viies väide, mis puudutab ilmset kaalutlusviga koondumise poolte võetud kohustuste osas
Esimene osa, mis puudutab seda, et võetud kohustused ei ulatunud turgudele, mis jäävad kattumise alt välja
– Poolte argumendid
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Teine osa, mis puudutab seda, et võetud kohustused ei ole odavlennuettevõtjatele huvipakkuvad
– Poolte argumendid
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Kolmas osa, mis puudutab jätkusuutliku ettevõtte ülekandmise puudumist
– Poolte argumendid
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Neljas osa, mis puudutab loovutatud teenindusaegade ebapiisavust
– Poolte argumendid
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Viies osa, mis puudutab muude parandusmeetmete ebapiisavust
– Poolte argumendid
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Kuues osa, mis puudutab uue turule tuleva ettevõtja identifitseerimise ning kõnealuseks turuletulekuks tähtaja määramise puudumist
– Poolte argumendid
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Seitsmes osa, mis puudutab Thalys-kiirrongi konkurendina arvesse võtmata jätmist
– Poolte argumendid
– Esimese Astme Kohtu hinnang
Kohtukulud
*
Kohtumenetluse keel: inglise.