CELEX: 62002CJ0288
Θαλάσσιες μεταφορές
Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών
Θαλάσσιες ενδομεταφορές

Με την προσφυγή της, η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ζητεί από το Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι η Ελληνική Δημοκρατία,
–        απονέμοντας ρητά το δικαίωμα της μεταφοράς επιβατών μεταξύ των ελληνικών ηπειρωτικών λιμένων μόνο σε ελληνικά επιβατηγά και
το δικαίωμα διενέργειας περιηγήσεων με επιβατηγά πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 650 κόρων (στο εξής: κοχ ή GT) στις νησιωτικές
ενδομεταφορές μόνο σε ελληνικά επιβατηγά,
–        απαιτώντας, επί κοινοτικών πλοίων νηολογημένων σε δεύτερα ή διεθνή νηολόγια, πιστοποιητικό από αρμόδια αρχή του κράτους σημαίας
όπου να δηλώνεται ότι επιτρέπεται στο εν λόγω πλοίο να παρέχει υπηρεσίες ενδομεταφορών,
–        θεωρώντας ότι η Πελοπόννησος αποτελεί νήσο,
–        εφαρμόζοντας επί κοινοτικών δεξαμενόπλοιων, φορτηγών, επιβατηγών και τουριστικών πλοίων, όπως και επί κρουαζιερόπλοιων που
διενεργούν θαλάσσιες περιηγήσεις στις νησιωτικές ενδομεταφορές, τους κανόνες της ως κράτους υποδοχής σχετικά με τους όρους
επανδρώσεως και υποχρεώνοντας τους πλοιοκτήτες να υποβάλλουν αίτηση στη Διεύθυνση Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων (ΔΕΕΠ) προς καταμέτρηση
της ολικής χωρητικότητας του πλοίου, ώστε οι ελληνικές αρχές να υπολογίζουν την οργανική σύνθεση του πληρώματος,
παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 1, 3 και 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου
1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών
μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ) (ΕΕ L 364, σ. 7, στο εξής: κανονισμός).

Το νομικό πλαίσιο

Η κοινοτική κανονιστική ρύθμιση
Ο κανονισμός στο άρθρο 1, παράγραφος 1, ορίζει:
«Από την 1η Ιανουαρίου 1993, εφαρμόζεται η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους (θαλάσσιες
ενδομεταφορές-καμποτάζ) για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας των οποίων τα σκάφη είναι νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν
τη σημαία του, υπό τον όρο ότι τα σκάφη αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελούν ενδομεταφορές στο
εν λόγω κράτος μέλος, περιλαμβανομένων και των σκαφών των νηολογημένων στο Euros, αφότου το Συμβούλιο εγκρίνει το εν λόγω
νηολόγιο.»
Το άρθρο 2 του κανονισμού προβλέπει:
«Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού:
1)      Ως “υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ)” νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται
κατά κανόνα έναντι αμοιβής και περιλαμβάνουν ειδικότερα:
α)      “θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων”: τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής
χώρας ή του κυρίου εδάφους ενός και του αυτού κράτους μέλους χωρίς προσεγγίσεις σε νησιά·
[…]
γ)      “θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά”: τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ:
–        λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και λιμένων ενός ή περισσότερων νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους,
–        λιμένων των νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους.
Η Θέουτα και η Μελίλια θεωρούνται ομοίως λιμένες νησιών.
[…]»
Κατά το άρθρο 3 του κανονισμού:
«1.      Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων καθώς και για κρουαζιερόπλοια γραμμής, όλα τα θέματα
σχετικά με την επάνδρωση του σκάφους εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο είναι νηολογημένο το σκάφος (κράτους
της σημαίας), εκτός αν πρόκειται για σκάφη κάτω των 650 GT, στα οποία μπορούν να εφαρμόζονται οι όροι του κράτους υποδοχής.
2.      Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην
αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο το σκάφος εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχής).
[…]»
Το άρθρο 6 του κανονισμού ορίζει:
«1.      Κατά παρέκκλιση, μπορούν να εξαιρεθούν προσωρινά από την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού οι ακόλουθες υπηρεσίες θαλάσσιων
μεταφορών στη Μεσόγειο και κατά μήκος των ισπανικών, των πορτογαλικών και των γαλλικών ακτών:
–        υπηρεσίες κρουαζιερών, έως την 1η Ιανουαρίου 1995,
–        μεταφορά στρατηγικών εμπορευμάτων (πετρέλαιο, πετρελαιοειδή και πόσιμο νερό), έως την 1η Ιανουαρίου 1997,
–        υπηρεσίες με σκάφη [κάτω] των 650 GT, έως την 1η Ιανουαρίου 1998,
–        τακτικές γραμμές επιβατικών μεταφορών και πορθμείων, έως την 1η Ιανουαρίου 1999.
2.      Κατά παρέκκλιση, οι θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά της Μεσογείου και οι θαλάσσιες ενδομεταφορές σε σχέση
με τα αρχιπελάγη των Καναρίων Νήσων, των Αζόρων και της Μαδέρας, καθώς και τη Θέουτα και τη Μελίλια, τα γαλλικά νησιά κατά
μήκος της ακτής προς τον Ατλαντικό και τα γαλλικά υπερπόντια διαμερίσματα εξαιρούνται προσωρινά από την εφαρμογή του παρόντος
κανονισμού έως την 1η Ιανουαρίου 1999.
3.      Για λόγους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, η παρέκκλιση που προβλέπεται στην παράγραφο 2 επεκτείνεται στην Ελλάδα έως
την 1η Ιανουαρίου 2004 για τακτικές γραμμές επιβατικών μεταφορών και πορθμείων και για μεταφορές που εκτελούν σκάφη κάτω των
650 GT.»
Κατά το άρθρο 9 του κανονισμού:
«Πριν από τη θέσπιση νομοθετικών, κανονιστικών ή διοικητικών διατάξεων κατ’ εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, τα κράτη μέλη
ζητούν τη γνώμη της Επιτροπής. Ενημερώνουν την Επιτροπή σχετικά με τα μέτρα που θεσπίζονται κατά τον τρόπο αυτό.»
Το άρθρο 10 του κανονισμού ορίζει:
«Πριν από την 1η Ιανουαρίου 1995, και στη συνέχεια ανά διετία, η Επιτροπή υποβάλλει στο Συμβούλιο έκθεση για την εφαρμογή
του παρόντος κανονισμού και, ενδεχομένως, τυχόν αναγκαίες προτάσεις.»

Η εθνική κανονιστική ρύθμιση
Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας εξέδωσε τον Αύγουστο και τον Δεκέμβριο του 1998 τρεις εγκυκλίους προς τις λιμενικές αρχές
του εσωτερικού.
Η εγκύκλιος 1151.65/1/98 της 4ης Αυγούστου 1998, με τίτλο «Δραστηριοποίηση φορτηγών-δεξαμενόπλοιων υπό κοινοτική σημαία στις
εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές», επισημαίνει ότι ο κανονισμός αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της ελληνικής νομοθεσίας και υπερισχύει
κάθε αντίθετης διατάξεως. Εξάλλου, κατά το άρθρο 2.1.1 της εν λόγω εγκυκλίου, οι λιμένες της Πελοποννήσου περιλαμβάνονται
στους νησιωτικούς.
Το άρθρο 2.1.2 ορίζει ότι προκειμένου πλοία νηολογηθέντα σε δεύτερα ή διεθνή νηολόγια να εκτελούν ενδομεταφορές στα ελληνικά
ύδατα, θα πρέπει ο πράκτοράς τους να προσκομίζει απόδειξη ότι το εν λόγω πλοίο δύναται να εκτελεί δραστηριότητες μεταφορών
εντός του κράτους σημαίας.
Η εγκύκλιος 1151.65/2/98 της 18ης Δεκεμβρίου 1998, με τίτλο «Δραστηριοποίηση επιβατηγών-τουριστικών, κρουαζιερόπλοιων υπό
κοινοτική σημαία στις εσωτερικές θαλάσσιες περιηγήσεις (κρουαζιέρες)», επαναλαμβάνει τα οριζόμενα στην προηγούμενη εγκύκλιο
περί της Πελοποννήσου. Το σημείο 2.4.1 της εγκυκλίου προβλέπει τα εξής:
«Γενικά σε ό,τι αφορά το θέμα της στελέχωσης των κοινοτικών Ε/Γ-Τ/Ρ, Κ/Ζ που μπορούν να εκτελούν θαλάσσιες περιηγήσεις μεταξύ
των λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής και των νησιών ή μεταξύ των νησιωτικών λιμένων της χώρας μας, εφαρμόζεται η ελληνική
νομοθεσία (κράτος υποδοχής), ενώ στις περιπτώσεις των θαλάσσιων περιηγήσεων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής εφαρμόζεται
η νομοθεσία του κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο».
Η εγκύκλιος 2311.10/10/98 της 21ης Δεκεμβρίου 1998, με τίτλο «Επάνδρωση φορτηγών-δεξαμενόπλοιων και κρουαζιερόπλοιων υπό κοινοτική
σημαία που δραστηριοποιούνται στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές», προβλέπει την εφαρμογή των διατάξεων του ελληνικού ναυτικού
περί επανδρώσεως.

Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία
Κατόπιν μιας πρώτης ανταλλαγής εγγράφων επί του ζητήματος της εφαρμογής του κανονισμού από την Ελληνική Δημοκρατία μετά την
1η Ιανουαρίου 1999 και θεωρώντας ότι η τελευταία δεν συμμορφώθηκε προς όλες τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τον κανονισμό
αυτόν, η Επιτροπή της απέστειλε έγγραφο οχλήσεως στις 3 Μαΐου 2000, στο οποίο η Ελληνική Δημοκρατία απάντησε με έγγραφο της
28ης Ιουλίου 2000.
Θεωρώντας την απάντηση αυτή καθώς και τις πληροφορίες που έλαβε κατά τη διάρκεια συναντήσεως εργασίας που οργανώθηκε στις
16 Φεβρουαρίου 2001 ως μη ικανοποιητικές, η Επιτροπή απηύθυνε, στις 18 Ιουλίου 2001, αιτιολογημένη γνώμη στην Ελληνική Δημοκρατία,
στην οποία η τελευταία απάντησε με έγγραφο της 12ης Οκτωβρίου 2001.
Επειδή η Επιτροπή έκρινε ότι οι ελληνικές αρχές δεν έλαβαν τα αναγκαία μέτρα για να συμμορφωθούν προς τις υποχρεώσεις που
απέρρεαν από τον κανονισμό, η Επιτροπή αποφάσισε να ασκήσει την παρούσα προσφυγή.

Επί της ουσίας
Λαμβάνοντας υπόψη ορισμένες διευκρινίσεις που έδωσε η Ελληνική Κυβέρνηση, η Επιτροπή παραιτήθηκε, με το υπόμνημά της απαντήσεως
και κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, αντιστοίχως από το δεύτερο σκέλος της τέταρτης αιτιάσεως και από την πρώτη αιτίαση.
Δεδομένης της παραιτήσεως αυτής, θα εξεταστούν μόνον η δεύτερη και η τρίτη αιτίαση καθώς και το πρώτο σκέλος της τέταρτης
αιτιάσεως που διατύπωσε η Επιτροπή.

Επί της δεύτερης αιτιάσεως
Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Επιτροπή φρονεί ότι, απαιτώντας από τα κοινοτικά πλοία που είναι νηολογημένα σε δεύτερο ή διεθνές νηολόγιο πιστοποιητικό
εκδιδόμενο από αρχή του κράτους της σημαίας στο οποίο να δηλώνεται ότι το εν λόγω πλοίο δύναται να παρέχει υπηρεσίες ενδομεταφορών,
οι ελληνικές αρχές δημιουργούν εμπόδιο στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών.
Ακόμη και αν γίνει δεκτό ότι το εμπόδιο αυτό δικαιολογείται από επιτακτικό λόγο δημοσίου συμφέροντος, τούτο συνιστά, κατά
την Επιτροπή, δυσανάλογο μέτρο το οποίο βαίνει πέραν του αυστηρώς αναγκαίου για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού.
Το ίδιο αποτέλεσμα μπορούσε, πράγματι, να επιτευχθεί με άλλα, ηπιότερα μέσα, όπως η απαίτηση προσκομίσεως αντιγράφου της νομοθεσίας
του κράτους μέλους που επιτρέπει σε πλοία νηολογημένα σε διεθνή νηολόγια να εκτελούν ενδομεταφορές ή η ετήσια ενημέρωση των
εθνικών αρχών από τις αντίστοιχες αρχές των άλλων κρατών μελών σχετικά με την εξέλιξη του νομοθετικού καθεστώτος στον ναυτιλιακό
τομέα. Σε περίπτωση αμφιβολίας θα μπορούσε να ερωτηθεί η Επιτροπή από τις ελληνικές αρχές.
Εξάλλου, οι εκθέσεις προς τα κράτη μέλη που δημοσιεύει ανά διετία η Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού, συνιστούν
ένα χρήσιμο εργαλείο προκειμένου να επαληθεύεται αν πληρούνται οι νόμιμες προϋποθέσεις για την εκτέλεση ενδομεταφορών στο
κράτος της σημαίας.
Επιπλέον, η αποτελεσματικότητά τους ενισχύεται από το γεγονός ότι η Επιτροπή δεσμεύθηκε να ενημερώνει τακτικά τα κράτη μέλη
σχετικά με τις εθνικές νομοθετικές μεταβολές οι οποίες αφορούν τα δεύτερα νηολόγια, περιλαμβανομένων και εκείνων που επήλθαν
μεταξύ των δύο εκθέσεων, εφόσον οι τροποποιήσεις αυτές κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή δυνάμει του άρθρου 9 του κανονισμού.
Η Ελληνική Κυβέρνηση εξηγεί ότι σε ορισμένα κράτη μέλη υφίστανται νηολόγια, αποκαλούμενα, ειδικότερα, δεύτερα ή διεθνή νηολόγια,
στα οποία είναι νηολογημένα σκάφη που δεν νομιμοποιούνται απαραίτητα να εκτελούν μεταφορές στο εσωτερικό των ίδιων αυτών κρατών
μελών. Ως εκ τούτου, προκειμένου να εφαρμοσθεί ορθώς το άρθρο 1 του κανονισμού, το κράτος υποδοχής θα πρέπει να βεβαιωθεί
ότι το σκάφος που πρόκειται να δραστηριοποιηθεί στο εσωτερικό του πληροί τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελεί ενδομεταφορές
στο κράτος της σημαίας.
Όσον αφορά τα πλοία αυτά, η Ελληνική Κυβέρνηση αμφισβητεί την ύπαρξη μέτρων λιγότερο περιοριστικών της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών
απ’ ό,τι η υποχρέωση προσκομίσεως πιστοποιητικού που εκδίδει το κράτος της σημαίας και που πιστοποιεί ότι πληρούνται οι απαιτούμενες
προϋποθέσεις για τη διενέργεια ενδομεταφορών σ’ αυτό το κράτος.
Όσον αφορά το άρθρο 9 του κανονισμού, η Ελληνική Κυβέρνηση παρατηρεί ότι η διάταξη αυτή αναφέρεται μάλλον στην ενημέρωση της
Επιτροπής από τα κράτη μέλη και όχι το αντίστροφο. Επομένως, η διάταξη αυτή δεν προβλέπει πραγματικά τη συνεχή ενημέρωση των
κρατών μελών από την Επιτροπή.
Όσον αφορά τις εκθέσεις που καταρτίζονται δυνάμει του άρθρου 10 του κανονισμού, η Ελληνική Κυβέρνηση επισημαίνει ότι μια τέτοια
έκθεση δημοσιεύεται πλέον του έτους μετά την πάροδο της διετίας που καλύπτει η έκθεση αυτή. Συνεπώς, οι νομοθετικές μεταβολές
που επέρχονται σε μια συγκεκριμένη στιγμή σε ένα κράτος μέλος και καθιστούν δυνατές τις μεταφορές στο εσωτερικό του δεν γνωστοποιούνται
στα λοιπά κράτη μέλη, μέσω μιας τέτοιας εκθέσεως, παρά μόνο με μεγάλη καθυστέρηση.
Ως εκ τούτου, η Ελληνική Κυβέρνηση φρονεί ότι το δικό της σύστημα προσκομίσεως πιστοποιητικού συμβιβάζεται περισσότερο με
την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, δεδομένου ότι καθιστά δυνατή την άμεση ενημέρωση περί μιας νομοθετικής τροποποιήσεως που επέρχεται
σε ένα άλλο κράτος μέλος.
Εξάλλου, η προταθείσα από την Επιτροπή λύση, η οποία συνίσταται στην προσκόμιση αντιγράφου της νομοθεσίας του κράτους μέλους
που επιτρέπει σε πλοία νηολογημένα σε διεθνή νηολόγια να εκτελούν μεταφορές σ’ αυτό το κράτος μέλος, δεν είναι ανάλογη προς
τον επιδιωκόμενο στόχο. Κατά την ίδια κυβέρνηση, η λύση αυτή είναι, αντιθέτως, πολυπλοκότερη, δεδομένου ότι θα πρέπει να μεταφρασθεί
ολόκληρο το κείμενο της νομοθεσίας από επίσημη αρχή και να επιδειχθεί η οικεία διάταξη στις αρμόδιες αρχές λιμένα του κράτους
υποδοχής.
Εκτίμηση του Δικαστηρίου
Επιβάλλεται η υπόμνηση ότι το άρθρο 1 του κανονισμού αυτού καθιερώνει σαφώς την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων
ενδομεταφορών εντός της Κοινότητας (απόφαση της 20ής Φεβρουαρίου 2001, C-205/99, Analir κ.λπ., Συλλογή 2001, σ. Ι-1271, σκέψη
20).
Εθνικό μέτρο με το οποίο απαιτείται από τα κοινοτικά πλοία τα οποία είναι νηολογημένα σε δεύτερο ή διεθνές νηολόγιο πιστοποιητικό
εκδιδόμενο από τις αρχές του κράτους της σημαίας το οποίο πιστοποιεί ότι επιτρέπεται στο πλοίο αυτό να παρέχει υπηρεσίες ενδομεταφορών
είναι ικανό να παρεμποδίσει ή να καταστήσει λιγότερο ελκυστική την παροχή των υπηρεσιών αυτών και, επομένως, συνιστά περιορισμό
στην ελεύθερη κυκλοφορία τους (βλ., υπό το πνεύμα αυτό, προπαρατεθείσα απόφαση Analir κ.λπ., σκέψη 22).
Όσον αφορά το επιτρεπτό του περιορισμού αυτού, επιβάλλεται, πρώτον, να παρατηρηθεί ότι η διατύπωση του άρθρου 1, παράγραφος
1, του κανονισμού δεν παρέχει, αφ’ εαυτής, καμία ένδειξη επιτρέπουσα να δοθεί απάντηση στο ερώτημα περί του αν μπορεί να απαιτηθεί
πιστοποιητικό προκειμένου να εξακριβωθεί αν, όπως προβλέπει η διάταξη αυτή, ένα πλοίο πληροί όλες τις απαιτούμενες προϋποθέσεις
προς εκτέλεση ενδομεταφορών εντός του κράτους της σημαίας (βλ., υπό το πνεύμα αυτό, προπαρατεθείσα απόφαση Analir κ.λπ., σκέψη
24).
Δεύτερον, σημειωτέον ότι η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, ως θεμελιώδης αρχή της Συνθήκης ΕΚ, μπορεί να περιοριστεί μόνον από
ρυθμίσεις δικαιολογούμενες από επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος και εφαρμοζόμενες σε κάθε πρόσωπο ή επιχείρηση που
ασκεί δραστηριότητες στο έδαφος του κράτους μέλους υποδοχής. Εξάλλου, η επίμαχη εθνική κανονιστική ρύθμιση, προκειμένου να
δικαιολογείται, πρέπει να είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού και να μην είναι δεσμευτική πέραν του
βαθμού που είναι αναγκαίος για την επίτευξη του σκοπού αυτού (προπαρατεθείσα απόφαση Analir κ.λπ., σκέψη 25, και παρατιθέμενη
νομολογία).
Η δεύτερη αιτίαση της Επιτροπής εντάσσεται στο τελευταίο αυτό πλαίσιο σχετικά με τον αναλογικό χαρακτήρα της επίδικης εθνικής
κανονιστικής ρυθμίσεως. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή προσάπτει στην Ελληνική Δημοκρατία ότι απαιτεί από κοινοτικό πλοίο πιστοποιητικό
εκδιδόμενο από το κράτος της σημαίας, ενώ υπάρχουν μέτρα λιγότερο περιοριστικά της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών προς επίτευξη
του στόχου που συνίσταται στην εξακρίβωση του αν το πλοίο αυτό πληροί όλες τις απαιτούμενες προϋποθέσεις προς εκτέλεση ενδομεταφορών
εντός του κράτους αυτού.
Ωστόσο, όπως εξηγεί ο γενικός εισαγγελέας στα σημεία 27 έως 37 των προτάσεών του, οι εναλλακτικές λύσεις που πρότεινε η Επιτροπή
είτε δεν επιτρέπουν την πλήρη επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου είτε αποδεικνύονται, στην πράξη, περισσότερο περίπλοκες και
περισσότερο περιοριστικές της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών απ’ ό,τι το ισχύον σήμερα καθεστώς του πιστοποιητικού.
Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή, η οποία φέρει το βάρος αποδείξεως στο πλαίσιο της διαδικασίας λόγω παραβάσεως (βλ., μεταξύ
άλλων, απόφαση της 23ης Οκτωβρίου 1997, C-159/94, Επιτροπή κατά Γαλλίας, Συλλογή 1997, σ. I-5815, σκέψη 102, και παρατιθέμενη
νομολογία), δεν κατόρθωσε να αποδείξει ότι η Ελληνική Δημοκρατία, απαιτώντας το πιστοποιητικό αυτό, παρέβη τις υποχρεώσεις
που απορρέουν από τον κανονισμό.
Επομένως, η δεύτερη αιτίαση πρέπει να απορριφθεί.

Επί της τρίτης αιτιάσεως
Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Επιτροπή εκτιμά ότι κακώς οι ελληνικές αρχές υποστηρίζουν, στηριζόμενες στην ετυμολογία του ονόματος και μόνον, ότι η Πελοπόννησος
είναι νησί, επεκτείνοντας έτσι τεχνητά την εξαίρεση του άρθρου 6, παράγραφος 3, του κανονισμού και στις θαλάσσιες ενδομεταφορές
μεταξύ των λιμένων της Πελοποννήσου καθώς και μεταξύ των λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και αυτών της Πελοποννήσου.
Συναφώς, υπενθυμίζει ότι η Πελοπόννησος συνδεόταν παλαιότερα με την υπόλοιπη Ελλάδα, από την οποία χωρίστηκε με κατασκευασθείσα
από ανθρώπους διώρυγα. Παρατηρεί ότι η επικοινωνία της Πελοποννήσου με την υπόλοιπη μη νησιωτική Ελλάδα διασφαλίζεται μέσω
μιας σιδηροδρομικής γραμμής και μιας εθνικής οδού, οι οποίες περνούν πάνω από τη διώρυγα της Κορίνθου.
Η Ελληνική Κυβέρνηση υπογραμμίζει ότι ο κανονισμός χρησιμοποιεί άλλα κριτήρια εκτός του γεγονότος ότι οι λιμένες, για να θεωρηθούν
ως νησιωτικοί, πρέπει πράγματι να περιβρέχονται από θάλασσα. Αναφέρεται συναφώς στη Θέουτα και στη Μελίλια, που θεωρούνται
ως νησιωτικοί λιμένες βάσει του άρθρου 2, σημείο 1, στοιχείο γ΄, του κανονισμού, ενώ είναι σαφώς ηπειρωτικοί, ως ανήκοντες
στα παράλια της αφρικανικής ηπείρου.
Εξάλλου, αναφερόμενη στην απόφαση της 19ης Οκτωβρίου 2000, C-15/98 και C-105/99, Ιταλία και Sardegna Lines κατά Επιτροπής
(Συλλογή 2000, σ. I‑8855), η Ελληνική Κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι για την ερμηνεία του αν μια γεωγραφική περιοχή είναι νησί
ή όχι καθοριστικό κριτήριο είναι η στατιστική καταγραφή του διεξαγομένου διά θαλάσσης εμπορίου.
Τέλος, λαμβάνοντας υπόψη το πνεύμα επιεικείας και κατανοήσεως ως προς ορισμένες οικονομίες της Κοινότητας που παρουσιάζουν
ιδιαιτερότητες, όπως μαρτυρούν τόσο το προοίμιο του κανονισμού όσο και το άρθρο 6, παράγραφος 3, αυτού, το οποίο προβλέπει
παρέκκλιση για την Ελλάδα για λόγους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, επιβάλλεται η παρέκκλιση αυτή να εφαρμοστεί και ως
προς την Πελοπόννησο.
Εκτίμηση του Δικαστηρίου
Δεδομένου ότι ο κανονισμός δεν περιλαμβάνει ορισμό της έννοιας «νήσος», πρέπει να χρησιμοποιηθεί η κοινή σημασία της έννοιας
αυτής κατά την οποία ως νήσος, στο πλαίσιο των θαλάσσιων μεταφορών, ορίζεται η έκταση ξηράς η οποία περιβρέχεται διαρκώς από
τα θαλάσσια ύδατα.
Όπως παρατηρεί ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 44 των προτάσεών του, είναι αδιαμφισβήτητο ότι η Πελοπόννησος, από γεωγραφική
άποψη, είναι χερσόνησος. Χωρίστηκε από την υπόλοιπη Ελλάδα με τεχνητή διώρυγα πλάτους μερικών δεκάδων μέτρων. Υπό τις συνθήκες
αυτές, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως νησί υπό την έννοια του κανονισμού.
Το γεγονός ότι το άρθρο 2 του κανονισμού εξομοιώνει τους λιμένες της Θέουτα και της Μελίλια με νησιωτικούς λιμένες δεν εμποδίζει
μια τέτοια ερμηνεία.
Πράγματι, οι δύο αυτοί λιμένες συνιστούν νησιωτικούς λιμένες αποκλειστικά επειδή το άρθρο 2 του κανονισμού τους εξομοιώνει
προς τέτοιους λιμένες. Δεν είναι εκ φύσεως νησιωτικοί. Επομένως, η σύγκριση, αφενός, της Θέουτα και της Μελίλια και, αφετέρου,
των λιμένων της Πελοποννήσου, τους οποίους το άρθρο 2 του κανονισμού δεν εξομοιώνει προς νησιωτικούς λιμένες, αναιρεί μάλλον
παρά επιβεβαιώνει την άποψη της Ελληνικής Κυβερνήσεως ότι η Πελοπόννησος είναι νησί.
Επιπροσθέτως, όπως παρατηρεί ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 45 των προτάσεών του, μολονότι είναι αληθές ότι, σε σχέση με
την αφρικανική ήπειρο, οι λιμένες των πόλεων αυτών είναι ηπειρωτικοί, ωστόσο, σε σχέση με την ευρωπαϊκή ήπειρο και, ειδικότερα,
με την Ιβηρική Χερσόνησο, οι λιμένες αυτοί εξομοιώνονται προς νησιωτικούς λιμένες αφού στερούνται οδικών συνδέσεων με την
Ισπανία.
Όσον αφορά την προπαρατεθείσα απόφαση Ιταλία και Sardegna Lines κατά Επιτροπής, στην οποία αναφέρεται η Ελληνική Κυβέρνηση,
αρκεί η διαπίστωση ότι, με την απόφαση αυτή, το Δικαστήριο δεν έλαβε θέση επί της εννοίας της «νήσου».
Τέλος, η διασταλτική ερμηνεία του άρθρου 6, παράγραφος 3, του κανονισμού, την οποία προτείνει η Ελληνική Κυβέρνηση, προσκρούει
στο γεγονός ότι η διάταξη αυτή, ως παρεκκλίνουσα από τους γενικούς κανόνες που προβλέπει ο κανονισμός στον τομέα της ελεύθερης
παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους, πρέπει να ερμηνευθεί στενά.
Από τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι η τρίτη αιτίαση της Επιτροπής είναι βάσιμη.

Επί του πρώτου μέρους της τέταρτης αιτιάσεως
Επιχειρήματα των διαδίκων
Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι το πρώτο μέρος της τέταρτης αιτιάσεως αναφέρεται αποκλειστικά
στο γεγονός ότι, βάσει του σημείου 2.4.1 της εγκυκλίου 1151.65/2/98, η ελληνική νομοθεσία περί όρων επανδρώσεως των πλοίων
εφαρμόζεται στα κοινοτικά κρουαζιερόπλοια άνω των 650 GT τα οποία διενεργούν ενδομεταφορές στα νησιά.
Ισχυρίζεται ότι η προπαρατεθείσα διάταξη της εγκυκλίου είναι αντίθετη προς το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού, το οποίο
προβλέπει ότι για όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση του σκάφους εφαρμόζεται η νομοθεσία του κράτους της σημαίας, εκτός
αν πρόκειται για σκάφη κάτω των 650 GT, στα οποία μπορούν να εφαρμόζονται οι όροι του κράτους υποδοχής. Κατά την Επιτροπή,
από το γράμμα της προπαρατεθείσας διατάξεως προκύπτει ότι αυτή εφαρμόζεται σε όλα τα κρουαζιερόπλοια, είτε αυτά διενεργούν
ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων είτε διενεργούν ενδομεταφορές στα νησιά.
Η Ελληνική Κυβέρνηση φρονεί ότι, κατά το άρθρο 3, παράγραφος 2, του κανονισμού, όλα τα θέματα σχετικά με το πλήρωμα, για όλες
τις κατηγορίες πλοίων τα οποία διενεργούν ενδομεταφορές μεταξύ νησιωτικών λιμένων, περιλαμβανομένων των κρουαζιερόπλοιων,
εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους υποδοχής.
Εκτίμηση του Δικαστηρίου
Όπως προκύπτει από τη διατύπωση του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού, αυτό εφαρμόζεται στα σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες
ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων καθώς και στα κρουαζιερόπλοια γραμμής. Το άρθρο 3, παράγραφος 2, έχει εφαρμογή στα
σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές στα νησιά.
Από την έλλειψη χαρακτηρισμού των όρων «κρουαζιερόπλοια γραμμής» στο άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού προκύπτει ότι η
διάταξη αυτή έχει εφαρμογή σε όλα τα κρουαζιερόπλοια, ανεξάρτητα από τη φύση των θαλάσσιων ενδομεταφορών που εκτελούν.
Η ερμηνεία αυτή επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι, όπως παρατηρεί ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 54 των προτάσεών του, αν
τα κρουαζιερόπλοια που εκτελούν ενδομεταφορές μεταξύ των νησιών έπρεπε να θεωρούνται ότι καλύπτονται από το άρθρο 3, παράγραφος
2, του κανονισμού, η αναφορά στα κρουαζιερόπλοια στην παράγραφο 1 δεν θα είχε πλέον κανένα νόημα, αφού οι όροι «σκάφη που
εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων» καλύπτουν ήδη τα κρουαζιερόπλοια τα οποία εκτελούν τέτοιες ενδομεταφορές.
Επομένως, όσον αφορά τα κρουαζιερόπλοια άνω των 650 GT τα οποία εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές στα νησιά, όλα τα σχετικά
με την επάνδρωση θέματα εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους της σημαίας. Δεδομένου ότι το σημείο 2.4.1 της εγκυκλίου 1151.65/2/98
προβλέπει το αντίθετο, η Ελληνική Δημοκρατία παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τον κανονισμό.
Επομένως, το πρώτο μέρος της τέταρτης αιτιάσεως είναι βάσιμο.

Επί των δικαστικών εξόδων
Κατά το άρθρο 69, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα, εφόσον
υπήρχε σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου. Πάντως, κατά το άρθρο 69, παράγραφος 3, πρώτο εδάφιο, του κανονισμού αυτού,
το Δικαστήριο μπορεί να αποφασίσει ότι κάθε διάδικος φέρει τα δικαστικά του έξοδα σε περίπτωση μερικής ήττας των διαδίκων.
Δεδομένου ότι η Επιτροπή και η Ελληνική Δημοκρατία ηττήθηκαν εν μέρει, επιβάλλεται να φέρουν τα έξοδά τους.
Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (δεύτερο τμήμα) αποφασίζει:
1)
Η Ελληνική Δημοκρατία, θεωρώντας την Πελοπόννησο νησί και εφαρμόζοντας, ως κράτος υποδοχής, στα κοινοτικά κρουαζιερόπλοια
άνω των 650 GT που πραγματοποιούν θαλάσσιες ενδομεταφορές στα νησιά τους εθνικούς της κανόνες σχετικά με τους όρους επάνδρωσης,
παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 1, 3 και 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου
1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών
μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ).
2)
Απορρίπτει την προσφυγή κατά τα λοιπά.
3)
Κάθε διάδικος φέρει τα δικαστικά του έξοδα.
Υπογραφές.
*
Γλώσσα διαδικασίας: η ελληνική.