CELEX: 62009CJ0063
Letecká doprava
Montrealský dohovor
Zodpovednosť dopravcov za zapísanú batožinu
Článok 22 ods. 2
Obmedzenie zodpovednosti v prípade zničenia, straty, poškodenia alebo omeškania batožiny
Pojem ‚ujma‘
Majetková a nemajetková škoda

Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 22 ods. 2 Dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú
leteckú dopravu uzavretého v Montreale 28. mája 1999, podpísaného Európskym spoločenstvom 9. decembra 1999 a schváleného v jeho
mene rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 (Ú. v. ES L 194, s. 39; Mim. vyd. 07/005, s. 491, ďalej len „Montrealský
dohovor“).
Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi A. Walzom, cestujúcim leteckej spoločnosti Clickair SA (ďalej len „Clickair“),
a touto spoločnosťou vo veci náhrady škody spôsobenej stratou zapísanej batožiny pri leteckej preprave, ktorú uskutočnila
táto spoločnosť.

Právny rámec

Právna úprava Únie
Článok 1 nariadenia Rady (ES) č. 2027/97 z 9. októbra z 9. októbra 1997 o zodpovednosti leteckého dopravcu pri preprave cestujúcich
a ich batožiny v leteckej doprave (Ú. v. ES L 285, s. 1; Mim. vyd. 07/003, s. 489) zmenené a doplnené nariadením Európskeho
parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 z 13. mája 2002 (Ú. v. ES L 140, s. 2; Mim. vyd. 07/006, s. 246, ďalej len „nariadenie
č. 2027/97“) stanovuje:
„Toto nariadenie vykonáva príslušné ustanovenia Montrealského dohovoru o preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave
a ustanovuje určité dodatočné ustanovenia. …“
Článok 3 ods. 1 nariadenia č. 2027/97 stanovuje:
„Zodpovednosť leteckého dopravcu spoločenstva za cestujúcich a ich batožinu sa riadi všetkými ustanoveniami Montrealského
dohovoru, relevantnými pre takú zodpovednosť.“

Montrealský dohovor
Podľa tretej vety preambuly Montrealského dohovoru zmluvné štáty „uznali dôležitosť zabezpečenia ochrany záujmov spotrebiteľov
v medzinárodnej leteckej doprave a potrebu spravodlivého odškodnenia založeného na princípe náhrady“.
Podľa piatej vety uvedenej preambuly:
„…spoločná akcia štátov týkajúca sa ďalšieho zosúlaďovania a kodifikácie niektorých pravidiel upravujúcich medzinárodnú leteckú
dopravu prostredníctvom nového dohovoru je najprimeranejším prostriedkom na dosiahnutie spravodlivého vyváženia záujmov…“.
Kapitola III Montrealského dohovoru má názov „Zodpovednosť dopravcu a rozsah náhrady škody“.
Článok 17 tohto dohovoru s názvom „Smrť a zranenie cestujúcich – škoda na batožine“ stanovuje:
„1.      Dopravca je zodpovedný za utrpenú škodu v prípade smrti alebo telesného zranenia cestujúceho iba v prípade, keď sa nehoda,
ktorá spôsobila smrť alebo zranenie udiala na palube lietadla alebo ak nastala v priebehu nastupovania alebo vystupovania.
2.      Dopravca je zodpovedný za utrpenú škodu v prípade zničenia, straty, alebo poškodenia zapísanej batožiny iba v prípade, keď
sa udalosť, ktorá zapríčinila zničenie, stratu, alebo poškodenie, udiala na palube lietadla alebo kedykoľvek v čase, keď mal
dopravca zapísanú batožinu na starosti. Avšak dopravca nie je zodpovedný v tom rozsahu, v ktorom škoda vznikla v dôsledku
vnútornej závady, povahy alebo vady batožiny. V prípade nezapísanej batožiny vrátane osobných vecí, je dopravca zodpovedný,
ak škoda vznikla jeho zavinením alebo zavinením jeho pracovníkov alebo agentov.
…“
Článok 22 uvedeného dohovoru stanovuje „obmedzenia zodpovednosti vo vzťahu k omeškaniu, batožine a nákladu“ takto:
„…
2.      Pri preprave batožiny je zodpovednosť dopravcu v prípade zničenia, straty, poškodenia alebo omeškania obmedzená na 1 000 práv
osobitného čerpania [POČ] pre každého cestujúceho, pokiaľ cestujúci v čase, keď dopravcovi odovzdával zapísanú batožinu, neurobil
osobitné vyhlásenie o záujme na dodaní batožiny v mieste určenia a nezaplatil dodatočnú sumu, ak sa to v takomto prípade požaduje.
V tomto prípade bude dopravca povinný zaplatiť sumu neprevyšujúcu vyhlásenú sumu, ak nepreukáže, že táto suma je väčšia než
skutočný záujem cestujúceho na dodaní v mieste určenia.
…“

Spor vo veci samej a prejudiciálna otázka
Dňa 14. apríla 2008 pán Walz podal súdnu žalobu proti spoločnosti Clickair, ktorou sa domáhal, aby jej bola uložená povinnosť
zaplatiť náhradu škody za stratu zapísanej batožiny, ku ktorej došlo v rámci leteckej prepravy uskutočnenej touto spoločnosťou
z Barcelony (Španielsko) do Porta (Portugalsko).
Pán Walz sa domáha náhrady škody v celkovej sume 3 200 eur, z čoho 2 700 eur zodpovedá hodnote stratenej batožiny a 500 eur
nemajetkovej ujme spôsobenej touto stratou.
Spoločnosť Clickair namietala žalobu pána Walza, pričom najmä uviedla, že nárokovaná náhrada škody v prípade straty batožiny
prekračuje obmedzenie zodpovednosti zodpovedajúce sume 1000 POČ stanovené článkom 22 ods. 2 Montrealského dohovoru.
Keďže spor vznikol v súvislosti s podmienkami leteckej prepravy zabezpečovanej dopravcom Európskej únie medzi dvoma mestami
nachádzajúcimi sa v dvoch členských štátoch, Juzgado de lo Mercantil n° 4 de Barcelona rozhodujúci o tomto spore aplikoval
nariadenie č. 2027/97.
Uvedený súdny orgán tiež uviedol, že pokiaľ ide o zodpovednosť dopravcov Únie pri preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej
doprave na území Únie, nariadenie č. 2027/97 sa obmedzuje na vykonanie príslušných ustanovení Montrealského dohovoru. Tento
súdny orgán sa pýta, ako sa majú vykladať niektoré z týchto ustanovení, medzi ktoré patrí aj článok 22 ods. 2 tohto dohovoru, ktorý
obmedzuje zodpovednosť leteckých dopravcov v prípade straty batožiny.
V tejto súvislosti vnútroštátny súd poukazuje na judikatúru Audiencia Provincial de Barcelona. V rozsudku z 2. júla 2008 tento
súd uviedol, že vyššie uvedené obmedzenie nezahŕňa spoločne majetkovú a nemajetkovú ujmu, ale že na jednej strane majetková
ujma podlieha tomuto obmedzeniu vo výške 1 000 POČ, pričom na druhej strane nemajetková ujma podlieha ďalšiemu obmedzeniu
v rovnakej výške 1 000 POČ, takže celkové obmedzenie vyplývajúce zo súčtu majetkovej a nemajetkovej ujmy predstavuje 2 000
POČ.
Keďže vnútroštátny súd nezastáva tento výklad, rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru túto prejudiciálnu otázku:
„Vzťahuje sa obmedzenie zodpovednosti, ktoré je uvedené v článku 22 ods. 2 [Montrealského dohovoru], tak na majetkovú ujmu,
ako aj na nemajetkovú ujmu spôsobenú stratou batožiny?“

O prejudiciálnej otázke
Svojou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či pojem „ujma“, ktorý tvorí podklad článku 22 ods. 2 Montrealského dohovoru,
stanovujúc obmedzenie zodpovednosti leteckého dopravcu za ujmu spôsobenú najmä stratou batožiny, sa má vykladať v tom zmysle,
že zahŕňa tak majetkovú, ako aj nemajetkovú škodu.
Na úvod je potrebné pripomenúť, že v prípade zodpovednosti leteckých dopravcov Únie pri preprave cestujúcich a ich batožiny
v leteckej doprave na území Únie nariadenie č. 2027/97, ktoré sa aplikuje v danej veci, vykonáva príslušné ustanovenia Montrealského
dohovoru. Osobitne z článku 3 ods. 1 tohto nariadenia vyplýva, že zodpovednosť leteckých dopravcov Únie za cestujúcich a ich
batožinu sa riadi všetkými ustanoveniami Montrealského dohovoru, relevantnými pre takú zodpovednosť. Vnútroštátny súd preto
žiada o výklad relevantných ustanovení tohto dohovoru.
Montrealský dohovor podpísaný Spoločenstvom 9. decembra 1999 na základe článku 300 ods. 2 ES bol schválený v jeho mene rozhodnutím
2001/539 a pokiaľ ide o Spoločenstvo, nadobudol platnosť 28. júna 2004.
Keďže ustanovenia tohto dohovoru od nadobudnutia jeho platnosti tvoria integrálnu súčasť právneho poriadku Únie, Súdny dvor
má právomoc vydať rozhodnutie v prejudiciálnom konaní týkajúcom sa jeho výkladu (pozri analogicky rozsudok z 30. apríla 1974,
Haegeman, 181/73, Zb. s. 449, body 2, 4 a 5, a tiež pokiaľ ide o Montrealský dohovor, rozsudky z 10. januára 2006, IATA a ELFAA,
C‑344/04, Zb. s. I‑403, bod 36, a z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, Zb. s. II‑11061, bod 28).
Keďže Montrealský dohovor neobsahuje nijakú definíciu pojmov „ujma“ a „škoda“, je najprv potrebné zdôrazniť, že vzhľadom na
cieľ uvedeného dohovoru, ktorým je zjednotenie pravidiel medzinárodnej leteckej dopravy, sa uvedené pojmy musia napriek rôznym
významom, ktoré sa priznávajú týmto konceptom v domácich právnych poriadkoch zmluvných strán dohovoru, vykladať jednotne a autonómne.
Za týchto podmienok treba pojmy „ujma“ a „škoda“ obsiahnuté v medzinárodnom dohovore vykladať podľa výkladových pravidiel
všeobecného medzinárodného práva verejného, ktoré sú pre Úniu záväzné.
V tejto súvislosti článok 31 dohovoru o zmluvnom práve podpísaný vo Viedni 23. mája 1969, ktorým sa kodifikujú pravidlá všeobecného
medzinárodného práva, spresňuje, že zmluvu treba vykladať v dobrej viere v súlade s obvyklým významom, ktorý sa dáva výrazom
v zmluve v ich celkovej súvislosti a takisto s prihliadnutím na jej predmet a účel (pozri v tomto zmysle najmä stanovisko
1/91 zo 14. decembra 1991, Zb. s. I‑6079, bod 14, a rozsudky z 1. júla 1993, Metalsa, C‑312/91, Zb. s. I‑3751, bod 12; z 2. marca
1999, Eddline El-Yassini, C‑416/96, Zb. s. I‑1209, bod 47, a z 20. novembra 2001, Jany a i., C‑268/99, Zb. s. I‑8615, bod
35).
Najprv je potrebné spresniť, že pojem „ujma“ obsiahnutý v názve kapitoly III a zároveň aj v odseku 1 článku 17 Montrealského
dohovoru treba na účely výkladu tohto dohovoru považovať za synonymum pojmu „škoda“, ktorý je uvedený v nadpise a v odseku
2 článku 17 uvedeného dohovoru. Z iných záväzných jazykových verzií Montrealského dohovoru vyplýva, že totožný pojem („daño“
v španielskej jazykovej verzii, „damage“ v anglickej jazykovej verzii) sa používa nezávisle na označenie „ujmy“, ako aj „škody“
v zmysle francúzskej verzie tohto dohovoru. Pokiaľ ruská jazyková verzia používa na rozdiel od francúzskej verzie tohto dohovoru
dva pojmy a to „вред“ (škoda) a „повреждение“ (poškodenie), tieto dva pojmy s rovnakým slovným koreňom, ktoré sa používajú
tak, že sú navzájom zameniteľné, treba na účely výkladu tohto dohovoru tiež považovať za synonymá.
V rámci kontextu, v ktorom sa používa pojem „ujma“ v článku 17 Montrealského dohovoru, je potrebné zdôrazniť, ako bolo uvedené
v predchádzajúcom bode tohto rozsudku, že tento pojem sa tiež nachádza dokonca v názve kapitoly III tohto dohovoru, ktorej
súčasťou je uvedené ustanovenie. V dôsledku toho, keďže uvedený dohovor nestanovuje inak, tento pojem musí mať ten istý význam
všade, kde sa v rámci tejto kapitoly používa.
Samotný článok 22 Montrealského dohovoru, ktorý patrí do uvedenej kapitoly III, a teda do relevantného kontextu, obmedzuje
zodpovednosť dopravcu v prípade zničenia, straty, poškodenia alebo omeškania batožiny, čo znamená, že povaha ujmy, ktorú utrpel
cestujúci, je v tejto súvislosti bezvýznamná.
Na účely spresnenia obvyklého významu pojmov „ujma“ a „škoda“ podľa výkladového pravidla uvedeného v bode 23 tohto rozsudku
je potrebné pripomenúť, že existuje pojem „škoda“, ktorý nevychádza z medzinárodných zmlúv a ktorý je spoločný pre všetky
podsystémy medzinárodného práva. Podľa článku 31 ods. 2 Článkov o zodpovednosti štátu za konania, ktoré sú v rozpore s medzinárodným
právom verejným, vypracovaných Komisiou Organizácie spojených národov pre medzinárodné právo a ktoré Valné zhromaždenie tejto
organizácie vzalo na vedomie rezolúciou 56/83 z 12. decembra 2001, „ujma zahŕňa obe zložky majetkovú, ako aj nemajetkovú…“.
O týchto dvoch aspektoch pojmu škoda, tak ako vyplývajú z vyššie uvedeného ustanovenia, ktorého cieľom je v tejto súvislosti
kodifikovať súčasný stav všeobecného práva verejného, sa možno domnievať, že spoločne vyjadrujú obvyklý význam, ktorý je potrebné
prisudzovať tomuto pojmu v medzinárodnom práve. Okrem toho treba uviesť, že z Montrealského dohovoru nijako nevyplýva, že
by zmluvné štáty mali v úmysle priznať pojmu škoda v rámci harmonizovaného režimu zodpovednosti súkromného medzinárodného
leteckého práva osobitný význam a odchýliť sa od jeho obvyklého významu. Taký pojem „škody“, ako vyplýva zo všeobecného medzinárodného
práva, sa podľa článku 31 ods. 3 písm. c) vyššie citovaného dohovoru o zmluvnom práve aplikuje aj na vzťahy medzi zmluvnými
stranami Montrealského dohovoru.
Z uvedeného vyplýva, že pojmom „ujma“ a „škoda“, uvedeným v kapitole III Montrealského dohovoru, sa má rozumieť tak, že zahrnujú
škodu tak majetkovej, ako aj nemajetkovej povahy.
Tento záver podporujú aj ciele, ktoré viedli k prijatiu Montrealského dohovoru.
V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že podľa tretej vety preambuly Montrealského dohovoru sa štáty, ktoré sú zmluvnými
stranami tohto dohovoru, uznávajúce „dôležitosť zabezpečenia ochrany záujmov spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave
a potrebu spravodlivého odškodnenia založeného na princípe náhrady“ rozhodli stanoviť objektívny režim zodpovednosti leteckých
dopravcov.
Pokiaľ ide konkrétne o škodu spôsobenú v dôsledku zničenia, straty alebo poškodenia zapísanej batožiny, dopravca podľa článku
17 ods. 2 Montrealského dohovoru zodpovedá za túto škodu „iba v prípade, keď sa udalosť, ktorá zapríčinila zničenie, stratu,
alebo poškodenie, udiala na palube lietadla alebo kedykoľvek v čase, keď mal dopravca zapísanú batožinu na starosti“.
Takýto režim objektívnej zodpovednosti znamená, ako nakoniec vyplýva z piatej vety preambuly Montrealského dohovoruže sa má
zachovať „spravodlivé vyváženie záujmov“, najmä pokiaľ ide o záujmy leteckých dopravcov a cestujúcich.
Na účely zachovania takého vyváženia sa zmluvné štáty dohodli, že v určitých prípadoch, najmä podľa článku 22 ods. 2 Montrealského
dohovoru v prípade zničenia, straty, poškodenia alebo omeškania batožiny obmedzia zodpovednosť leteckých dopravcov. Obmedzenie
zodpovednosti náhrady škody, ktoré z toho vyplýva, sa musí uplatniť „na každého cestujúceho“.
Z uvedeného vyplýva, že vyššie uvedené „spravodlivé vyváženie záujmov“ vyžaduje, aby v rôznych prípadoch, keď je dopravca
podľa kapitoly III Montrealského dohovoru zodpovedný, boli dané jasné limity náhrady škody v súvislosti s celkovou ujmou,
ktorá vznikla každému cestujúcemu v každom z týchto prípadov bez ohľadu na povahu jemu spôsobenej ujmy.
Táto koncepcia obmedzenia náhrady škody umožňuje, aby boli cestujúci jednoducho a rýchlo odškodnení bez toho, aby sa leteckým
dopravcom ukladalo veľmi ťažké bremeno náhrad, ktoré možno len obtiažne určiť a vyčísliť a ktoré by mohlo ohroziť či dokonca
ochromiť ich hospodársku činnosť.
Z uvedeného vyplýva, že jednotlivé obmedzenia náhrady škody uvedené v kapitole III Montrealského dohovoru, vrátane obmedzenia,
ktoré stanovuje článok 22 ods. 2 tohto dohovoru, sa musia vzťahovať na celkovú spôsobenú ujmu bez ohľadu na to, či má majetkovú
alebo nemajetkovú povahu.
Okrem toho článok 22 ods. 2 Montrealského dohovoru stanovuje možnosť, aby cestujúci urobil pri odovzdaní batožiny dopravcovi
osobitné vyhlásenie o záujme na jej dodaní do miesta určenia. Táto možnosť potvrdzuje, že obmedzenie zodpovednosti leteckých
dopravcov za ujmu vzniknutú v dôsledku straty batožiny, stanovené v uvedenom článku je, pokiaľ neexistuje nijaké vyhlásenie,
absolútnym obmedzením, ktoré zahŕňa tak majetkovú, ako aj nemajetkovú škodu.
Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy je potrebné na položenú otázku odpovedať tak, že pojem „ujma“ tvoriaci podklad článku 22
ods. 2 Montrealského dohovoru, ktorý stanovuje obmedzenie zodpovednosti leteckého dopravcu za ujmu spôsobenú najmä stratou
batožiny, sa má vykladať v tom zmysle, že zahŕňa tak majetkovú, ako aj nemajetkovú škodu.

O trovách
Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo
začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd.
Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov
konania, nemôžu byť nahradené.
Z týchto dôvodov Súdny dvor (tretia komora) rozhodol takto:
Pojem „ujma“ tvoriaci podklad článku 22 ods. 2 Dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu,
uzavretý v Montreale 28. mája 1999, ktorý stanovuje obmedzenie zodpovednosti leteckého dopravcu za ujmu spôsobenú najmä stratou
batožiny, sa má vykladať v tom zmysle, že zahŕňa tak majetkovú, ako aj nemajetkovú škodu.
Podpisy
*
Jazyk konania: španielčina.