CELEX: 61994TJ0374
Konkurrence
Jernbanetransport
Aftaler om nattogstrafik gennem Kanaltunnellen
Konkurrencebegrænsninger
Direktiv 91/440/EØF
Mærkbar påvirkning af samhandelen
Udførelse af nødvendige tjenesteydelser
"Afgørende faciliteter"
Begrundelse
Formaliteten

Dommens præmisser
De relevante retsregler
1 Raadets direktiv 91/440/EOEF af 21. juli 1991 om udvikling af Faellesskabets jernbaner (EFT L 237, s. 25, herefter »direktiv 91/440«) har til formaal at lette Faellesskabets jernbaners tilpasning til det indre markeds krav og at oege deres effektivitet. For det foerste sikrer det jernbanevirksomhedernes ledelsesmaessige uafhaengighed for at goere det muligt for dem at blive drevet efter de principper, som gaelder for kommercielle virksomheder, idet artikel 5, stk. 3, herom bestemmer, at disse virksomheder »frit:
- sammen med én eller flere andre jernbanevirksomheder [kan] oprette en international sammenslutning
...
- foere kontrol med transportydelserne og disses markedsfoering samt fastsaette tarifferne ...
...
- udvikle deres markedsandel, skabe ny teknologi og nye transportydelser samt anvende nye driftsmetoder
- paabegynde nye aktiviteter paa omraader, der har tilknytning til jernbanevirksomhed.«
2 For det andet bestemmer direktivet, at der skal vaere adskillelse mellem forvaltningen af jernbaneinfrastrukturen og jernbanetransportvirksomhedernes drift, hvorved udskillelsen af regnskaberne er obligatorisk og den organisatoriske udskillelse fakultativ (direktivets artikel 1 og del III).
3 Endelig er direktivet en foerste etape i en fremadskridende liberalisering af markedet for jernbanetransport, idet det for foerste gang bestemmer, at jernbanevirksomheder, der driver international kombineret transport, og sammenslutninger af jernbanevirksomheder fra 1. januar 1993 paa visse betingelser har ret til adgang til jernbaneinfrastrukturerne i Faellesskabet.
4 I direktivets artikel 10 bestemmes nemlig foelgende:
»1. Internationale sammenslutninger har ret til adgang til og ret til at udfoere transittrafik i de medlemsstater, hvor de til sammenslutningerne hoerende jernbanevirksomheder er etableret, samt ret til at udfoere transittrafik i andre medlemsstater med henblik paa udfoerelse af international transport mellem de medlemsstater, hvor de til sammenslutningerne hoerende virksomheder er etableret.
2. De jernbanevirksomheder, der hoerer under anvendelsesomraadet for artikel 2, tildeles paa rimelige vilkaar ret til adgang til andre medlemsstaters infrastruktur med henblik paa udfoerelse af international kombineret godstransport.
...«
5 I denne forbindelse definerer direktivets artikel 3 jernbanevirksomhed som »enhver privat eller offentlig virksomhed, hvis hovedaktivitet bestaar i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som er forpligtet til at soerge for traekkraften«. Ifoelge samme bestemmelse betyder international sammenslutning af jernbanevirksomheder »enhver sammenslutning af mindst to jernbanevirksomheder, der er etableret i forskellige medlemsstater, med henblik paa at drive international transportvirksomhed mellem medlemsstater«.
6 Den 19. juni 1995 vedtog Raadet til gennemfoerelse af direktiv 91/440 direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (EFT L 143, s. 70, herefter »direktiv 95/18«) samt direktiv 95/19/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkraevning af infrastrukturafgifter (EFT L 143, s. 75, herefter »direktiv 95/19«).
Sagens faktiske omstaendigheder
7 Den 29. januar 1993 modtog Kommissionen en anmodning om at erklaere artikel 2 i Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1968 I, s. 295, herefter »forordning nr. 1017/68«) uanvendelig paa en raekke aftaler om passagertransport ad jernbane gennem Kanaltunnelen, subsidiaert indroemme fritagelse for dem efter samme forordnings artikel 5.
8 Denne anmodning (herefter »anmeldelsen«) var blevet fremsat af European Night Services Ltd (herefter »ENS«) paa vegne af British Rail (herefter »BR«), Deutsche Bundesbahn (herefter »DB«), NV Nederlandse Spoorwegen (herefter »NS«) og Société nationale des chemins de fer français (herefter »SNCF«). Anmeldelsen var ligeledes forudgaaende blevet godkendt af Société nationale des chemins de fer belges (herefter »SNCB«), som paa dette tidspunkt havde mulighed for at vaelge at deltage i ENS, en mulighed der imidlertid faldt bort i juli 1993. SNCB er fortsat deltager i en af de driftsaftaler, der er indgaaet med ENS.
9 Den foerste af de anmeldte aftaler drejede sig om de fire ovennaevnte jernbanevirksomheders (BR, SNCF, DB og NS) oprettelse - direkte eller gennem deres datterselskaber - af det i Det Forenede Kongerige etablerede selskab ENS, der har til formaal at tilbyde og drive passager-nattogstrafik mellem Storbritannien og kontinentet gennem Kanaltunnelen paa foelgende fire ruter: London-Amsterdam, London-Frankfurt/Dortmund, Glasgow/Swansea-Paris og Glasgow/Plymouth-Bruxelles.
10 Ved skrivelse af 15. oktober 1997 meddelte ENS imidlertid Retten, at jernbaneforbindelserne fra og til Bruxelles var blevet opgivet i december 1994, at ruten London-Frankfurt/Dortmund i august 1996 var blevet erstattet af ruten London-Koeln, og at de eneste ruter, der nu er paa tale, er London-Amsterdam/Koeln.
11 Den 9. maj 1994 blev European Passenger Services Ltd (herefter »EPS«), der paa tidspunktet for ENS-aftalernes anmeldelse var et datterselskab af BR, af BR overdraget til den britiske stat. Siden den 9. maj 1994 har EPS vaeret en jernbanevirksomhed i henhold til artikel 3 i direktiv 91/440 ligesom SNCF, DB og NS (disse og EPS betegnes herefter »de beroerte jernbanevirksomheder« eller »de stiftende virksomheder«). Samtidig blev ogsaa BR's andel i ENS overfoert til EPS. Ved skrivelse af 25. september 1997 underrettede ENS og EPS Retten om, at EPS' navn var blevet aendret til Eurostar (UK) Ltd (herefter »EUKL«), og anmodede om, at enhver henvisning til EPS skulle omfatte EUKL og vice versa. ENS og EPS meddelte endvidere, at den britiske stats kapitalinteresser i EPS den 31. maj 1996 var blevet overfoert til London & Continental Railways. I Det Forenede Kongerige tilhoerer naesten hele jernbanenettet og den tilknyttede infrastruktur, der tidligere ejedes af BR, i dag Railtrack, der forvalter jernbaneinfrastrukturen.
12 Den anden gruppe af anmeldte aftaler bestod af en raekke driftsaftaler, som ENS havde indgaaet med de beroerte jernbanevirksomheder samt SNCB, og hvorefter disse hver skulle levere visse ydelser til ENS, herunder jernbanetraekkraft paa deres net (lokomotiv med personale og banestraekning), rengoering i toget og vedligeholdelse af udstyr samt passagerservice. Herudover skulle EPS og SNCF levere jernbanetraekkraft paa straekningen under Kanalen.
13 For at kunne drive passager-nattogstrafikken anskaffede de beroerte jernbanevirksomheder med ENS som mellemled - i henhold til en langfristet leasingaftale med en loebetid paa 20 aar, som i januar 1996 blev forlaenget til 25 aar - saerligt rullende materiel, som kan koere paa de forskellige jernbanenet og i Kanaltunnelen, til en samlet pris af 136,7 mio. GBP, hvilket beloeb i 1996 blev haevet til 158 mio. GBP, hvilket omfattede aftaleprisen, anslaaet pris paa reservedele, aendringer, leveringsomkostninger, proevekoersler og ibrugtagning samt udviklingsomkostninger.
14 ENS og de beroerte jernbanevirksomheder anfoerte i anmeldelsen, at ENS i betragtning af konkurrencen fra fly, busser, faerger og privatbiler kunne opnaa en andel af markedet for den paagaeldende tjenesteydelse paa i alt ca. 2,4% i kategorien forretningsrejser og ca. 5% i kategorien turistrejser. ENS og de beroerte jernbanevirksomheder paapegede endvidere, at ENS' samlede markedsandele fortsat ville vaere ubetydelige, ogsaa selv om markedet for de paagaeldende ydelser blev defineret snaevrere som alene omfattede de paagaeldende ruter. Ifoelge anmeldelsen ville ingen af de beroerte jernbanevirksomheder i oevrigt alene kunne drive en lignende trafik paa de af ENS betjente ruter, og der var intet, der tydede paa, at andre sammenslutninger havde udtrykt interesse for passager-nattogstrafik eller kunne drive en saadan trafik med fortjeneste. De anmeldende parter anfoerte endvidere, at ENS-aftalerne ikke skabte flere hindringer, end der allerede var for andre virksomheder, der oenskede at tilbyde tilsvarende tjenesteydelser. Sidstnaevnte virksomheder kunne nemlig danne »internationale sammenslutninger« i dette begrebs forstand i artikel 3 i direktiv 91/440, som kunne faa adgang til jernbaneinfrastrukturerne, dvs. banestraekninger paa de paagaeldende linjer, og som ikke ville have vanskeligheder med at skaffe kvalificeret personale og egnet rullende materiel.
15 I henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning nr. 1017/68 blev en meddelelse om anmeldelse af ENS-aftalerne offentliggjort i De Europaeiske Faellesskabers Tidende den 29. maj 1993 (meddelelse 93/C 149/07, EFT C 149, s. 10). Ved denne meddelelse underrettede Kommissionen de anmeldende virksomheder om, at det indtil videre var Kommissionens holdning, at de anmeldte aftaler kunne stride mod EF-traktatens artikel 85, stk. 1, og at den endnu ikke havde truffet beslutning om, hvorvidt naevnte forordnings artikel 5 fandt anvendelse. Kommissionen opfordrede alle interesserede tredjeparter til at fremsaette deres bemaerkninger inden 30 dage fra offentliggoerelsen af meddelelsen.
16 Ved skrivelse af 23. juli 1993 meddelte de Kommissionen de anmeldende virksomheder, at der herskede betydelig tvivl i henhold til artikel 12, stk. 3, i forordning nr. 1017/68 med hensyn til anvendeligheden af forordningens artikel 5 paa de anmeldte aftaler.
17 Den 4. juni 1994 offentliggjorde Kommissionen i De Europaeiske Faellesskabers Tidende en meddelelse i henhold til artikel 26, stk. 3, i forordning nr. 1017/68 (EFT C 153, s. 15), hvori den meddelte, at de anmeldte aftaler kunne fritages i henhold til artikel 85, stk. 3, i traktaten, og artikel 53, stk. 3, i aftalen om Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade (herefter »EOES-aftalen«), saafremt der opfyldtes en betingelse, som i det vaesentlige var, at nye virksomheder hos de anmeldende parter kunne opnaa de samme transportydelser, som de anmeldende parter havde forpligtet sig til at levere til ENS. Kommissionen opfordrede samtidig alle interesserede tredjeparter til at fremsaette deres bemaerkninger inden 30 dage fra offentliggoerelsen af meddelelsen. Ingen tredjepart har imidlertid svaret paa denne opfordring fra Kommissionen.
Den anfaegtede beslutning
18 Den 21. september 1994 vedtog Kommissionen beslutning 94/663/EF om anvendelse af EF-traktatens artikel 85 og EOES-aftalens artikel 53 (IV/34.600 - Night Services) (EFT L 259, s. 20, herefter »beslutningen« eller »den anfaegtede beslutning«). Beslutningen bygger paa forordning nr. 1017/68, saerlig artikel 5, hvori det hedder, at det i artikel 2 indeholdte forbud mod aftaler - der er affattet naesten enslydenden med bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1 - med tilbagevirkende kraft kan erklaeres for uanvendeligt paa visse aftaler mellem virksomheder.
19 I beslutningen sondres der mellem to relevante produktmarkeder, nemlig dels markedet for transport af forretningsrejsende, for hvem rutefly, hoejhastighedstog og de af ENS tilbudte jernbaneydelser er substituerbare transportformer (betragtning 26), dels markedet for transport af passagerer, der rejser i deres fritid, og for hvem de alternative transportformer kan vaere fly paa oekonomiklasse, tog, bus og eventuelt personbil (betragtning 27).
20 I modsaetning til, hvad anmelderne har paastaaet, har Kommissionen gjort gaeldende, at det geografiske marked ikke omfatter hele Det Forenede Kongerige, Frankrig, Tyskland og Benelux, men kun de fire ruter, der faktisk betjenes af ENS, nemlig London-Amsterdam, London-Frankfurt/Dortmund, Paris-Glasgow/Swansea og Bruxelles-Glasgow/Plymouth (punkt 29).
21 Under henvisning til Kommissionens meddelelse af 16. februar 1993 om vurdering i forhold til EOEF-traktatens artikel 85 af joint venture-selskaber oprettet i samarbejdsoejemed (EFT C 43, s. 2, herefter »meddelelsen af 1993«) anfoeres det derefter i beslutningen, at ENS er et joint venture oprettet i samarbejdsoejemed (betragtning 30-37). Det fastslaas nemlig, at de virksomheder, der har stiftet ENS, ikke har trukket sig permanent ud af det relevante marked, samt at de med de tekniske og oekonomiske midler, de raader over, uden vanskelighed vil kunne etablere en international sammenslutning som omhandlet i artikel 3 i direktiv 91/440 til nattogstransport af passagerer. Det hedder i oevrigt i beslutningen, at disse virksomheder fortsat isaer vil vaere aktive paa et marked paa et tidligere trin end ENS' marked, nemlig markedet for de fornoedne jernbaneydelser, som jernbaneselskaberne saelger til »transportvirksomheder«, herunder ENS. Joint venture-virksomheden ENS skal herefter betragtes som en aftale, der falder ind under traktatens artikel 85, i lighed med de driftsaftaler, der er indgaaet mellem ENS og hvert af de stiftende jernbanevirksomheder samt SNCB.
22 I beslutningen goeres der derefter rede for de konkurrencebegraensninger, der foelger af ENS-aftalerne (betragtning 38-53).
23 For det foerste har de paagaeldende aftaler elimineret eller i hvert fald betydeligt indskraenket de muligheder for konkurrence mellem stiftende virksomheder, som artikel 10 i direktiv 91/440 giver (punkt 38-45). Ifoelge beslutningen kan - for det foerste - saavel de eksisterende jernbanevirksomheder som eventuelle nye jernbanevirksomheder, herunder ogsaa datterselskaber af de eksisterende jernbanevirksomheder, paaberaabe sig de rettigheder, der er fastsat i artikel 10, og for det andet kan medlemsstaterne vedtage mere liberale regler for adgang til infrastrukturen. Heraf foelger f.eks., at DB og NS har mulighed for at oprette en international sammenslutning sammen med en britisk jernbanevirksomhed for at udfoere international transport gennem Kanaltunnelen. En jernbanevirksomhed, der har vaeret med til at stifte ENS, kan ligeledes selv paatage sig arbejde som »transportvirksomhed« eller oprette et specialiseret datterselskab som »transportvirksomhed« og saaledes udfoere internationale transporter ved at koebe de fornoedne jernbaneydelser hos de beroerte virksomheder.
24 For det andet er der i betragtning af de stiftende virksomheders oekonomiske styrke risiko for, at oprettelsen af ENS kan goere det vanskeligt for andre transportvirksomheder, der vil kunne konkurrere med ENS, at faa adgang til markedet (betragtning 46, 47 og 48). ENS' moderselskaber indtager fortsat en dominerende stilling, hvad angaar levering af jernbaneydelser i deres egne lande, bl.a. med hensyn til de speciallokomotiver, der skal benyttes i Kanaltunnelen. Da ENS har direkte adgang til disse ydelser og har saerlige forbindelser med moderselskaberne, er der risiko for, at andre transportoerer stilles ringere i konkurrencen, hvad angaar koeb af de fornoedne jernbaneydelser. Der maa desuden tages hensyn til, at BR og SNCF i medfoer af aftalen med Eurotunnel raader over en betydelig andel af den disponible plads paa sporene til internationale tog i Kanaltunnelen.
25 Endelig forstaerkes disse konkurrencebegraensende virkninger af, at ENS indgaar i et net af joint ventures mellem de stiftende virksomheder. BR/EPS, SNCF, DB og NS deltager nemlig i forskelligt omfang i et net af joint ventures inden for gods- og passagertransport, bl.a. via Kanaltunnelen. BR og SNCF er saaledes med i Allied Continental Intermodal Services Ltd (herefter »ACI«), der driver kombineret godstransport, og BR har sammen med SNCB oprettet »Autocare Europe« til jernbanetransport af biler (betragtning 49-52).
26 Ifoelge beslutningen opfylder de paagaeldende aftaler imidlertid, selv om de ikke er omfattet af den lovfaestede fritagelse, der er fastsat i artikel 3 i forordning nr. 1017/68 for tekniske aftaler - idet de ikke udelukkende har til formaal og til foelge at fremme tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde i artikel 3's forstand (betragtning 55-58) - betingelserne i naevnte forordnings artikel 5 og i EOES-aftalens artikel 53, stk. 1 (betragtning 59-70). Oprettelsen af ENS vil nemlig fremme den oekonomiske udvikling, bl.a. ved at sikre konkurrencen mellem de forskellige transportformer, og brugerne vil faa direkte fordele af oprettelsen af disse nye forbindelser. Endvidere er de konstaterede konkurrencebegraensninger noedvendige, idet det maa tages i betragtning, at der er tale om en helt ny forbindelse, som er forbundet med hoej oekonomisk risiko, som det vil vaere vanskeligt for en enkelt virksomhed at baere alene. Forudsat at der stilles en betingelse, som kan give garanti for, at transportvirksomheder, som konkurrerer med ENS, kan faa adgang til markedet, vil oprettelsen af ENS saaledes ikke udelukke enhver konkurrence paa det relevante marked.
27 I beslutningen erklaeres bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1, og EOES-aftalens artikel 53, stk. 1, foelgelig uanvendelige paa ENS-aftalerne i otte aar, dvs. indtil den 31. december 2002 (beslutningens artikel 1), og til den meddelte fritagelse knyttes der i beslutningen den betingelse (herefter »den fastsatte betingelse«), at »de jernbaneselskaber, der deltager i ENS-aftalen, efter behov tilbyder enhver international sammenslutning af jernbaneselskaber og enhver transportvirksomhed, som oensker at drive passager-nattogstrafik gennem Kanaltunnelen, de samme fornoedne jernbaneydelser, som de har forpligtet sig til at levere til ENS. Disse ydelser omfatter levering af lokomotiv med personale og plads paa hvert nationalt jernbanenet samt i Kanaltunnelen. Jernbaneselskaberne skal tilbyde disse ydelser paa deres net paa de samme tekniske og oekonomiske vilkaar som dem, de anvender over for ENS« (beslutningens artikel 2).
Retsforhandlinger
28 Ved staevninger indleveret til Rettens Justitskontor den 22. november 1994 har ENS og EPS hver anlagt en sag, der er registreret som henholdsvis sag T-374/94 og sag T-375/94.
29 Ved staevning indleveret til Rettens Justitskontor den 5. december 1994 har Union internationale des chemins de fer (herefter »UIC«) og NS anlagt en sag, der er registreret som sag T-384/94.
30 Ved staevning indleveret til Rettens Justitskontor den 13. december 1994 har SNCF anlagt en sag, der er registreret som sag T-388/94.
31 Ved saerskilt dokument indleveret til Rettens Justitskontor den 6. februar 1995 har Kommissionen i henhold til artikel 114 i Rettens procesreglement nedlagt paastand om afvisning af sag T-388/94. Sagsoegeren har fremsat sine bemaerkninger til denne paastand den 20. marts 1995.
32 Den 28. juni 1995 har Retten (Foerste Udvidede Afdeling) ved kendelse besluttet at henskyde Kommissionens formalitetsindsigelse til afgoerelse i forbindelse med sagens realitet og opfordret SNCF til at besvare en raekke skriftlige spoergsmaal og fremlaegge en raekke dokumenter.
33 Ved kendelser afsagt den 9. august 1995 af formanden for Rettens Foerste Udvidede Afdeling afvistes de begaeringer, der var indgivet til Rettens Justitskontor den 3. april 1995 af De Internationale Forening af Huckepack-selskaber (Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route) om intervention til stoette for Kommissionens paastande i sagerne T-374/94, T-375/94 og T-384/94.
34 Ved kendelse afsagt den 9. august 1995 af formanden for Rettens Foerste Udvidede Afdeling blev SNCF's begaeringer om intervention til stoette for sagsoegernes paastande i sagerne T-374/94 og T-384/94, der var indgivet til Retten den 9. maj 1995, taget til foelge.
35 Ved kendelser afsagt den 14. juli og den 10. august 1995 af formanden for Rettens Foerste Udvidede Afdeling blev Det Forenede Kongeriges begaering om intervention til stoette for sagsoegernes paastande i sagerne T-374/94, T-375/95, T-384/94 og T-388/94 taget til foelge.
36 Ved beslutning truffet af Retten den 2. oktober 1995 blev den refererende dommer tilknyttet Anden Udvidede Afdeling, hvortil sagerne derfor blev henvist.
37 Ved beslutning af 8. november 1996 henviste Retten sagen til en afdeling bestaaende af tre dommere.
38 Ved kendelse afsagt af formanden for Anden Afdeling den 6. august 1997 blev sagerne T-374/94, T-375/94, T-384/94 og T-388/94 forenet med henblik paa den mundtlige forhandling samt domsafsigelsen.
39 Paa grundlag af den refererende dommers rapport har Retten (Anden Afdeling) besluttet at indlede den mundtlige forhandling uden forudgaaende bevisoptagelse. Den har dog anmodet parterne om at besvare en raekke skriftlige spoergsmaal, hvilket parterne har gjort inden for den fastsatte frist.
40 Parterne har afgivet mundtlige indlaeg og besvaret spoergsmaalene fra Retten under retsmoedet, der blev afholdt den 22. oktober 1997.
Parternes paastande
41 I sagerne T-374/94 og T-375/94 har ENS og EPS nedlagt foelgende paastande:
- Beslutningen annulleres.
- Kommissionen tilpligtes:
a) enten at erklaere artikel 2 i forordning nr. 1017/68 og traktatens artikel 85, stk. 1, for uanvendelige, eller
b) at meddele en fritagelse uden den fastsatte betingelse og for en periode, der beregnes i forhold til varigheden af de forpligtelser, som jernbanevirksomhederne har indgaaet med henblik paa at finansiere det rullende materiel;
c) subsidiaert at meddele fritagelse paa en betingelse, der er noedvendig og staar i rimeligt forhold til de paastaaede konkurrencebegraensninger, for en periode der beregnes i forhold til varigheden af de forpligtelser, som jernbanevirksomhederne har indgaaet med henblik paa at finansiere det rullende materiel.
- Kommissionen betaler sagens omkostninger.
42 SNCF, der intervenerer til stoette for sagsoegerens paastande i sag T-374/94, har nedlagt foelgende paastande:
- Beslutningen annulleres.
- Kommissionen tilpligtes:
a) enten at erklaere artikel 2 i forordning nr. 1017/68 og traktatens artikel 85, stk. 1, for uanvendelige, eller
b) at meddele en fritagelse uden den fastsatte betingelse og for en periode, der beregnes i forhold til varigheden af de forpligtelser, som jernbanevirksomhederne har indgaaet med henblik paa at finansiere det rullende materiel.
43 Kommissionen har i sagerne T-374/94 og T-375/94 nedlagt foelgende paastande:
- Frifindelse.
- SNCF's argumenter forkastes.
- Sagsoegerne og intervenienten tilpligtes at betale sagens omkostninger.
44 UIC og NS har i sag T-384/94 nedlagt foelgende paastande:
- Den anfaegtede beslutning erklaeres ugyldig i sin helhed.
- Subsidiaert erklaeres beslutningens artikel 2 ugyldig, saavel som artikel 1, for saa vidt varigheden af fritagelsen er begraenset til en periode paa mindre end 20 aar.
- Retten traeffer enhver anden foranstaltning, som den skoenner hensigtsmaessig.
- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.
45 SNCF, som intervenerer til stoette for sagsoegernes paastande, har nedlagt foelgende paastande:
- Den anfaegtede beslutning annulleres i sin helhed.
- Subsidiaert erklaeres beslutningens artikel 2 ugyldig, saavel som artikel 1, for saa vidt varigheden af fritagelsen er begraenset til en periode paa mindre end 20 aar.
- Retten traeffer enhver supplerende eller anden foranstaltning, som den skoenner hensigtsmaessig.
- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.
46 Kommissionen har nedlagt foelgende paastande:
- Den af UIC anlagte sag afvises, subsidiaert frifindes Kommissionen.
- Kommissionen frifindes i den af NS anlagte sag.
- Intervenientens argumenter forkastes.
- Sagsoegerne og intervenienten tilpligtes at betale sagens omkostninger.
47 SNCF har i sag T-388/94 nedlagt foelgende paastande:
- Principalt annulleres den anfaegtede beslutning.
- Subsidiaert annulleres beslutningens artikel 2, idet den fastsatte betingelse er uberettiget, lige som artikel 1 annulleres, for saa vidt som Kommissionen har meddelt en fritagelse, hvis varighed er mindre end 20 aar.
- Retten traeffer enhver foranstaltning, den finder hensigtsmaessig.
- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.
48 SNCF har i sine bemaerkninger til Kommissionens formalitetsindsigelse nedlagt foelgende paastande:
- Sagen admitteres.
- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.
49 Kommissionen har nedlagt foelgende paastande:
- Sagen afvises, subsidiaert frifindes Kommissionen.
- Sagsoegeren tilpligtes at betale sagens omkostninger.
50 Det Forenede Kongerige, der intervenerer til stoette for sagsoegernes paastande i sagerne T-374/94, T-375/94, T-384/94 og T-388/94, har nedlagt foelgende paastande:
- Den anfaegtede beslutning annulleres.
- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.
Formaliteten
1. Formaliteten i sagerne T-374/94 og T-375/94
Parternes argumenter
51 Kommissionen finder, at sagerne skal afvises, for saa vidt som sagsoegerne, ENS og EPS har paastaaet Kommissionen tilpligtet a) at erklaere artikel 2 i forordning nr. 1017/68 og artikel 85, stk. 1, i traktaten uanvendelige, b) at meddele en fritagelse, der ikke er underlagt den af Kommissionen fastsatte betingelse, og hvis varighed staar i et rimeligt forhold til varigheden af den forpligtelse, jernbanevirksomhederne har indgaaet med henblik paa at finansiere det rullende materiel, og c) subsidiaert at meddele fritagelsen og samtidig knytte enhver betingelse til denne, der er noedvendig og staar i rimeligt forhold til de paastaaede konkurrencebegraensninger, for en periode, hvis varighed er afpasset efter varigheden af den forpligtelse, jernbanevirksomhederne har indgaaet med henblik paa at finansiere det rullende materiel. Ifoelge fast retspraksis kan Faellesskabets retsinstanser ikke rette paabud til faellesskabsinstitutionerne i forbindelse med et annullationssoegsmaal baseret paa traktatens artikel 173 (jf. senest Rettens dom af 24.1.1995, sag T-74/92, Ladbroke mod Kommissionen, Sml. II, s. 115, praemis 75).
52 Sagsoegerne ENS og EPS har heroverfor anfoert, at Kommissionen ikke kraever deres sager afvist, for saa vidt de har nedlagt paastand om annullation af beslutningen, og heller ikke bestrider Rettens mulighed for delvis at annullere beslutningen, nemlig den betingelse, der er fastsat i artikel 2 i beslutningens konklusion.
Rettens bemaerkninger
53 Retten skal bemaerke, at det efter fast retspraksis ikke tilkommer Faellesskabets retsinstanser under udoevelsen af deres kompetence til at proeve retsakters lovlighed at give institutionerne paalaeg eller at traeffe afgoerelser paa deres vegne, idet det paahviler vedkommende forvaltningsorgan at traeffe de noedvendige foranstaltninger til opfyldelse af en dom i et annullationssoegsmaal. Sagsoegernes paastande, som er gengivet i praemis 41, litra a), b) og c), ovenfor, skal derfor afvises (Rettens dom af 27.1.1998, sag T-67/94, Ladbroke Racing mod Kommissionen, Sml. II, s. 1, praemis 200). Sagerne T-374/94 og T-375/94 skal derfor afvises, undtagen hvad angaar paastanden om annullation af den anfaegtede beslutning i dens helhed (se praemis 41 ovenfor).
2. Formaliteten i sag T-384/94
Parternes argumenter
54 Sagsoegerne UIC og NS har forklaret, at UIC er en international forening af jernbanevirksomheder, som alle stoerre jernbanevirksomheder i Det Europaeiske Faellesskabs medlemsstater er medlemmer af, og hvis formaal er at fremme samarbejdet mellem de naevnte medlemmer samt at udvikle jernbanetransporten i Europa ved at styrke denne transportforms interoperabilitet og hermed ogsaa dens konkurrenceevne. Ifoelge artikel 2 i UIC's vedtaegter skal UIC fastsaette normer og udarbejde retningslinjer og over for andre instanser repraesentere og beskytte medlemmernes faelles interesser. Faellesskabets jernbanevirksomheder er endvidere repraesenteret i en saerlig gruppe ved navn »Det Europaeiske Jernbanefaellesskab« (herefter »EJF«).
55 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at UIC, selv om foreningen ikke er adressat for den anfaegtede beslutning, dog er umiddelbart og individuelt beroert i traktatens artikel 173's forstand, for saa vidt som beslutningen umiddelbart beroerer de i Faellesskabet etablerede UIC-medlemmers (som repraesenteres af EJF) interesser, samt UIC's egne interesser.
56 Hvad angaar de i Faellesskabet etablerede UIC-medlemmers interesser har sagsoegerne gjort gaeldende, at den anfaegtede beslutning vil kunne modarbejde andre nyskabende samarbejdsinitiativer mellem jernbanevirksomheder paa omraadet international personbefordring. Sagsoegerne har tilfoejet, at UIC's staevning boer admitteres i lighed med staevningerne, der er indgivet af de UIC-medlemmer, der er etableret i Faellesskabet, uanset om de er adressater for beslutningen eller ej.
57 Hvad angaar UIC's egen retlige interesse i soegsmaalet har sagsoegerne haevdet, at UIC selv er umiddelbart og individuelt beroert af beslutningen, idet denne bringer opfyldelsen af et af foreningens vigtigste vedtaegtsmaessige maal i fare, nemlig styrkelsen af de internationale jernbanenets konkurrenceevne. Sagsoegerne har tilfoejet, at selv om UIC ikke har deltaget i den administrative procedure, der er gaaet forud for vedtagelsen af beslutningen (Rettens dom af 27.4.1995, sag T-442/93, AAC m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1329), har en af UIC's interne grupper, nemlig EJF, dog faktisk deltaget i forberedende moeder foer vedtagelsen af direktiv 91/440.
58 Kommissionen har gjort gaeldende, at UIC ikke er individuelt og umiddelbart beroert af den anfaegtede beslutning, og har haevdet, at Retten ikke kan undlade at tage stilling til UIC's soegsmaalsberettigelse. En retspraksis, hvorefter det, i tilfaelde hvor sag er anlagt i faellesskab af flere sagsoegere, er tilstraekkeligt, at en af disse er soegsmaalsberettiget, for at sagen kan admitteres i sin helhed, kan skabe vanskeligheder hvad angaar fordelingen af sagens omkostninger og den paagaeldende sagsoegers ret til efterfoelgende at appellere dommen.
59 Kommissionen har tilfoejet, at det fremgaar af retspraksis, at en organisation i sin egenskab af repraesentant for en gruppe erhvervsdrivende ikke er individuelt beroert af en retsakt, som paavirker denne gruppes generelle interesser (Domstolens dom af 14.12.1962, forenede sager 16/62 og 17/62, Confédération nationale des producteurs de fruits et légumes m.fl. mod Raadet, Sml. 1954-1964, s. 359, org. ref.: Rec. s. 901, og af 18.3.1975, sag 72/74, Union syndicale m.fl. mod Raadet, Sml. s. 401, samt Domstolens kendelse af 11.7.1979, sag 60/79, Fédération nationale des producteurs de vins de table et vins de pays mod Kommissionen, Sml. s. 2429).
60 Kommissionen har endvidere gjort gaeldende, at eftersom UIC ikke har deltaget i den administrative procedure forud for vedtagelsen af den anfaegtede beslutning og ikke har fremsat nogen bemaerkninger efter offentliggoerelsen i De Europaeiske Faellesskabers Officielle Tidende af Kommissionens meddelelser af henholdsvis 29. maj 1993 og 4. juni 1994, har foreningen hverken interesse i eller befoejelse til at anlaegge den foreliggende sag (Domstolens dom af 25.10.1977, sag 26/76, Metro mod Kommissionen, Sml. s. 1875, af 11.10.1983, sag 210/81, Demo-Studio Schmidt, Sml. s. 3045, og Rettens dom af 24.1.1995, sag T-114/92, BEMIM mod Kommissionen, Sml. II, s. 147). Endelig kan den rolle, EJF har spillet i forbindelse med vedtagelsen af direktiv 91/440, ikke bevirke, at UIC bliver individuelt beroert af den anfaegtede beslutning.
Rettens bemaerkninger
61 Retten bemaerker, at det ikke bestrides, at NS som adressat for den anfaegtede beslutning er soegsmaalsberettiget, og at det, da der er tale om et faelles soegsmaal, ikke er noedvendigt at undersoege, om UIC er soegsmaalsberettiget (Domstolens dom af 24.3.1993, sag 313/90, CIRFS m.fl. mod Kommissionen, Sml. I, s. 1125, praemis 31, og Rettens dom af 22.10.1996, sag T-266/94, Skibsvaerftsforeningen m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1399, praemis 51).
3. Formaliteten i sag T-388/94
Parternes argumenter
62 Kommissionen har anfoert, at den anfaegtede beslutning blev meddelt sagsoegeren paa selskabets hjemsted ved skrivelse dateret den 22. september 1994, som blev modtaget den 29. september, hvilket bekraeftes af modtagelsesbeviset, som SNCF har stemplet den 29. september. Ifoelge Domstolens dom af 26. november 1985, sag 42/85, Cockerill-Sambre mod Kommissionen, Sml. s. 3749, praemis 11, er det ud fra et retssikkerhedssynspunkt forsvarligt, at meddelelsen om en retsakt fremsendes til det paagaeldende selskabs hjemsted, og en saadan fremgangsmaade saetter det paagaeldende selskab i stand til at faa kendskab til den meddelte retsakt, uanset om den person, der ifoelge adressatvirksomhedens interne regler er kompetent i denne forbindelse, faktisk har faaet kendskab til retsakterne.
63 I betragtning af, at fristen for indgivelse af et annullationssoegsmaal i henhold til artikel 102, stk. 1, i Rettens procesreglement i de tilfaelde, hvor der er givet meddelelse, begynder at loebe dagen efter den dag, hvor der er givet meddelelse, og at fristen i den foreliggende sag er paa i alt to maaneder plus de seks dage, hvormed fristen forlaenges under hensyn til afstanden (artikel 102, stk. 2, i Rettens procesreglement og bilag II, artikel 1, i Domstolens procesreglement), var fristen for SNCF's anlaeggelse af sag til proevelse af den anfaegtede beslutning den 6. december 1994. Sagen blev anlagt den 13. december 1994 og maa derfor helt aabenbart afvises som vaerende anlagt for sent (Domstolens dom af 5.6.1980, sag 108/79, Belfiore mod Kommissionen, Sml. s. 1769, af 12.7.1984, sag 209/83, Ferriera Valsabbia mod Kommissionen, Sml. s. 3089, praemis 14, og ovennaevnte dom i Cockerill-Sambre mod Kommissionen, praemis 10).
64 Kommissionen har afvist sagsoegerens argument om, at da beslutningen blev afleveret til en af virksomhedens ansatte, der ikke var kompetent til at modtage post, er det ikke dette modtagelsesbevis, der skal laegges til grund ved beregningen af soegsmaalsfristen, men det andet modtagelsesbevis, der laa i kuverten sammen med beslutningen, og som blev underskrevet den 7. oktober 1994 af en person, der var kompetent hertil. Kommissionen har for det foerste fremhaevet, at det andet modtagelsesbevis, der laa i kuverten sammen med beslutningen, efter Rettens dom af 29. maj 1991, sag T-12/90, Bayer mod Kommissionen, Sml. II, s. 219, praemis 20, under ingen omstaendigheder udgoer en ny meddelelse til forskel fra den meddelelse, der blev givet med posten, for den rigtige meddelelsesform er altid fremsendelse ved anbefalet brev med modtagelsesbevis, idet denne meddelelsesform goer det muligt at fastslaa med sikkerhed, hvornaar fristen begynder at loebe. Formaalet med at fremsende det andet modtagelsesbevis er alene at sikre, at Kommissionen med sikkerhed kan fastslaa, hvornaar beslutningen er kommet til virksomhedens kendskab, saafremt postvaesenet svigter og ikke returnerer postmodtagelsesbeviset til Kommissionen. Formaalet med - som en sikkerhedsforanstaltning - at sende det andet modtagelsesbevis er saaledes ikke at tage hoejde for, at postvaesenet eventuelt ved en fejltagelse afleverer kuverten til en ansat hos adressaten, der ikke er bemyndiget til at modtage anbefalet post, men at tage hoejde for, at postvaesenet sviger, idet det undlader at returnere modtagelsesbeviset. Det fremgaar endvidere af fransk ret, at en meddelelse, der gives ved anbefalet brev med modtagelsesbevis, ikke anses for uforskriftsmaessig, selv om modtagelsesbeviset er underskrevet af en ansat hos adressatvirksomheden, der ikke er bemyndiget til at modtage anbefalet post.
65 Hvad angaar SNCF's argument om, at der er tale om force majeure og omstaendigheder, der ikke kunne forudses, har Kommissionen gjort gaeldende, at de interne kommunikationsproblemer, der har vaeret hos adressatvirksomheden, ikke kan anses som omstaendigheder, der ikke kunne forudses, eller som force majeure (dommen i sagen Cockerill-Sambre mod Kommissionen, a.st., praemis 12), saerlig ikke naar problemerne skyldes fejl begaaet af den sagsoegende virksomheds ansatte (Domstolens dom af 15.12.1994, sag C-195/91 P, Bayer mod Kommissionen, Sml. I, s. 5619, praemis 33).
66 Hvad endelig angaar SNCF's argument om, at der foreligger en undskyldelig fejl, har Kommissionen haevdet, at dette begreb kun kan omfatte usaedvanlige omstaendigheder, hvor specielt den paagaeldende institution har udvist en adfaerd, der maa antages at kunne medfoere en vildfarelse hos en retsundergiven, som er i god tro, og som har udvist den agtpaagivenhed, der kan kraeves af en normalt paapasselig erhvervsdrivende (Rettens dom af 15.3.1995, sag T-514/93, Cobrecaf m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 621, praemis 40). Men i den foreliggende sag skyldes fejlen ikke Kommissionens, men en anden persons adfaerd.
67 SNCF har bestridt, at meddelelsen er givet forskriftsmaessigt, og har subsidiaert gjort gaeldende, at selv om meddelelsen er givet forskriftsmaessigt, kan omstaendighederne omkring modtagelsen af den meddelte beslutning betragtes som force majeure eller omstaendigheder, som ikke kunne forudses, eller som en undskyldelig fejl.
68 Hvad angaar det forhold, at meddelelsen ikke er givet forskriftsmaessigt, SNCF gjort gaeldende, at et anbefalet brev i henhold til artikel L 9 i den franske post- og telekommunikationslov skal afleveres personligt til adressaten eller dennes »befuldmaegtigede«. Heraf foelger, at det postmodtagelsesbevis, der viser, at SNCF har modtaget den meddelte beslutning, er ugyldigt. Det er nemlig ikke underskrevet af en af de personer, som udtrykkeligt havde faaet fuldmagt til at underskrive saadanne modtagelsesbeviser. Endvidere havde postbudet accepteret, at modtagelsesbeviset blev underskrevet af en person, der ikke havde fuldmagt hertil. Endelig var modtagelsesbeviset blevet returneret til Kommissionen af det franske postvaesen, uden at dette havde opfyldt sin pligt til at kontrollere, om der var overensstemmelse mellem underskriften fra den person, der faktisk havde underskrevet modtagelsesbeviset, og den befuldmaegtigede persons underskrift.
69 SNCF har gjort gaeldende, at den omstaendighed, at postmodtagelsesbeviset er underskrevet af en person med fuldmagt hertil, som arbejder i adressatvirksomhedens postafdeling, er afgoerende for meddelelsens forskriftsmaessighed (Rettens dom af 29.5.1991, Bayer mod Kommissionen, a.st., praemis 4 og 20; generaladvokat Darmon's forslag til afgoerelse i ovennaevnte sag Cockerill-Sambre mod Kommissionen, Sml. s. 3750), hvilket Kommissionen i oevrigt selv har anerkendt i ovennaevnte sag Ferriera Valsabbia mod Kommissionen.
70 Ifoelge SNCF foelger det heraf, at det i den foreliggende sag er den almindelige blanket, der benyttes til at kvittere for modtagelsen, og som Kommissionen vedlaegger den meddelte beslutning for med sikkerhed at kunne fastslaa, hvornaar beslutningen er kommet til virksomhedens kendskab, saafremt postvaesenet svigter (Rettens dom af 29.5.1991, Bayer mod Kommissionen, a.st.), der skal laegges til grund. De former for svigt, der er blevet behandlet i retspraksis, vedroerer ikke alene de tilfaelde, hvor postvaesenet ikke returnerer modtagelsesbeviset til Kommissionen, men ogsaa det tilfaelde, at postvaesenet svigter ved selv at paafoere modtagelsesbeviset en dato uden at faa beviset underskrevet af en hertil bemyndiget repraesentant for adressatvirksomheden, saaledes at en fejl begaaet af postvaesenet ved afleveringen af anbefalede breve boer foere til, at der ses bort fra de paafoerte oplysninger (Rettens dom af 6.4.1995, forenede sager T-80/89, T-81/89, T-83/89, T-87/89, T-88/89, T-90/89, T-93/89, T-95/89, T-97/89, T-99/89, T-100/89, T-101/89, T-103/89, T-105/89, T-107/89 og T-112/89, BASF m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 729, praemis 54-60). Under disse omstaendigheder maa modtagelsesdatoen og hermed ogsaa meddelelsesdatoen vaere den 7. oktober 1994, som er anfoert paa det andet modtagelsesbevis.
71 Subsidiaert har SNCF haevdet, at, saafremt det antages, at selskabet har anlagt sagen for sent, skyldes forsinkelsen uforudseelige omstaendigheder eller force majeure, idet SNCF ikke var herre over, at modtagelsesbeviset blev underskrevet af en person, der ikke var bemyndiget hertil, og idet virksomheden har udvist den omhu, der er noedvendig for at sikre en forskriftsmaessig modtagelse af anbefalede breve. SNCF har i denne forbindelse fremhaevet, at det postbud, der afleverede den meddelte beslutning den 29. september 1994, var fuldt vidende om, at den person, der modtog beslutningen, ikke var bemyndiget hertil, og har yderligere anfoert, at de franske retter betragter aflevering af post til en ikke-bemyndiget person som en ansvarspaadragende grov uagtsomhed fra postvaesenets side.
72 Selv om omstaendighederne omkring meddelelsen af den anfaegtede beslutning ikke udgoer force majeure, maa de ifoelge SNCF i det mindste betragtes som en undskyldelig fejl. SNCF har herom for det foerste gentaget sine argumenter om, at postvaesenet ikke har fulgt SNCF's noejagtige instrukser angaaende modtagelse af anbefalede breve, og har haevdet, at postvaesenets svigten i den foreliggende sag er et enkeltstaaende undtagelsestilfaelde, naar man tager i betragtning, hvorledes det normalt opfylder sine forpligtelser. Ifoelge SNCF er der tale om en klart undskyldelig fejl, naar postvaesenet undtagelsesvis svigter og derved skaber forvirring i adressatvirksomheden, idet begrebet undskyldelig fejl ikke er begraenset til de tilfaelde, hvor det er Kommissionen der har skabt forvirringen (Domstolens dom af 15.12.1994, Bayer mod Kommissionen, a.st., praemis 26).
73 SNCF har endvidere kritiseret Kommissionen for, at denne har fulgt en meget lemfaeldig praksis hvad angaar meddelelse af beslutninger, og finder, at SNCF's fejl i den foreliggende sag til dels skyldes denne praksis. Naar der er tale om skrivelser af vaesentlig mindre betydning (oplysning om indgivelse af en klage, opfordring til at fremsaette bemaerkninger), soerger Kommissionen nemlig omhyggeligt for at angive navnet paa adressaten, mens Kommissionen i et tilfaelde som det foreliggende fremsender en endelig beslutning om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 1, der kan goeres til genstand for et annullationssoegsmaal, uden at angive navnet paa adressaten.
74 Endelig har SNCF henvist til det forvirrende og vildledende i Kommissionens praksis, der bestaar i, at den fremsender sit eget modtagelsesbevis sammen med de beslutninger, den giver virksomhederne meddelelse om, uden at goere adressaterne opmaerksomme paa, at en beslutning betragtes som meddelt, saa snart adressaten har modtaget det anbefalede brev og underskrevet modtagelsesbeviset.
Rettens bemaerkninger
75 Retten bemaerker indledningsvis, at det er ubestridt, at soegsmaalsfristen i den foreliggende sag var paa to maaneder og seks dage i henhold til traktatens artikel 173, stk. 3, sammenholdt med artikel 102, stk. 2, i Rettens procesreglement og bilag II, artikel 1, i Domstolens procesreglement, hvortil der henvises i den naevnte artikel 102, stk. 2.
76 Retten bemaerker endvidere, at ifoelge fast retspraksis er en streng overholdelse af faellesskabsbestemmelserne vedroerende procesfrister i overensstemmelse med hensynet til retssikkerheden og noedvendigheden af at undgaa enhver forskelsbehandling eller vilkaarlighed i retsplejen. Det fremgaar endvidere af fast retspraksis, at det ikke er nogen betingelse for, at en meddelelse gyldigt er sket paa virksomhedens hjemsted, at den person, der ifoelge adressatvirksomhedens interne regler er kompetent i denne forbindelse, faktisk har faaet kendskab til den paagaeldende beslutning, og at en saadan er behoerigt meddelt, saa snart den er naaet frem til adressaten, og denne har haft mulighed for at goere sig bekendt med den (dommen i sagen Cockerill-Sambre mod Kommissionen, a.st., praemis 10, og dommen i sagen BASF m.fl. mod Kommissionen, a.st., praemis 58 og 59).
77 Det maa derfor undersoeges, om meddelelsen til SNCF af den anfaegtede beslutning er sket forskriftsmaessigt paa de betingelser, der er fastsat i de franske regler for postomdeling, dvs. om beslutningen er afleveret til en ansat hos SNCF, der er behoerigt bemyndiget til at modtage den (dommen i sagen BASF m.fl. mod Kommissionen, a.st., praemis 60).
78 Det skal i denne forbindelse bemaerkes, at som det fremgaar af dokumenterne i sagen og af SNCF's svar paa Rettens skriftlige spoergsmaal, har det franske postvaesen, selv om det er i besiddelse af gyldige fuldmagter fra SNCF, hvorved bestemte personer faar bemyndigelse til at modtage post til SNCF's forskellige afdelinger og ansatte, ikke afleveret den anfaegtede beslutning til en af disse personer, men til en tredjemand uden fuldmagt. Som sagsoegeren har understreget uden at blive modsagt af Kommissionen, maa det franske postvaesens medarbejdere efter de gaeldende postomdelingsregler i Frankrig kun aflevere anbefalet post til de personer, der ved navn er angivet som adressater, eller, hvis disse ikke er til stede, til befuldmaegtigede, dvs. til personer med en gyldig fuldmagt.
79 Heraf foelger, at den anfaegtede afgoerelse, for saa vidt som den i strid med ovennaevnte regler blev afleveret til en ansat hos sagsoegeren, der ikke var bemyndiget til at modtage post, ikke er blevet meddelt SNCF forskriftsmaessigt, saaledes at soegsmaalsfristen foerst er begyndt at loebe fra tidspunktet for modtagelsen og underskrivelsen af det andet modtagelsesbevis, dvs. den 7. oktober 1994, og ikke fra tidspunktet for underskrivelsen af det foerste modtagelsesbevis den 29. september 1994. Retten finder ikke, at ovennaevnte dom i sagen Cockerill-Sambre mod Kommissionen, som Kommissionen har paaberaabt sig til stoette for sit anbringende om, at sagen er anlagt for sent, er relevant i den foreliggende sag, idet Cockerill-Sambre-sagen ikke drejede sig om, hvorvidt postvaesenet havde fulgt forskrifterne ved afleveringen af en kommissionsbeslutning til en ansat i adressatvirksomheden, der var behoerigt bemyndiget til at modtage en saadan post, men om, hvorvidt adressatvirksomheden, som forskriftsmaessigt havde modtaget beslutningen paa sit hjemsted, kunne begrunde en for sen anlaeggelse af en annullationssag med henvisning til sine interne regler for, hvem der er kompetent til reelt at goere sig bekendt med den post, som virksomheden havde faaet tilsendt (se praemis 10 i ovennaevnte dom i sagen Cockerill-Sambre mod Kommissionen). Det samme gaelder Domstolens ovennaevnte dom af 15. december 1994 i sagen Bayer mod Kommissionen, hvor det ikke blev bestridt, at meddelelsen om den anfaegtede beslutning var givet forskriftsmaessigt af postvaesenet til en »befuldmaegtiget« i Bayer's postafdeling. Ogsaa i denne dom drejede det sig alene om, hvorvidt Bayer, selv om der forskriftsmaessigt var givet meddelelse om Kommissionens beslutning paa virksomhedens hjemsted, alligevel kunne henvise til fejl i de interne procedurer for at retfaerdiggoere, at et annullationssoegsmaal var anlagt for sent (dommens praemis 2 og 20). Som det netop er fremhaevet, er det selve meddelelsens forskriftsmaessighed, det drejer sig om i den foreliggende sag, dvs. postvaesenets funktion (meddelelsens eksterne aspekt) og ikke SNCF-afdelingernes interne funktion (meddelelsens interne aspekt).
80 Herefter maa sagen antages til realitetsbehandling, eftersom den er anlagt inden for de fastsatte frister.
Realiteten
81 Ifoelge sagsoegernes anbringender og argumenter skal den anfaegtede beslutning i det vaesentlige annulleres af fire grunde: for det foerste foreligger der ingen af de situationer, der udgoer overtraedelser i henhold til traktatens artikel 85, stk. 1, i den foreliggende sag, idet ENS-aftalerne ikke begraenser konkurrencen, hvorfor beslutningen er udtryk for en fejlagtig og ufuldstaendig bedoemmelse af de faktiske omstaendigheder og for en aabenbart urigtig retsanvendelse samt behaeftet med en begrundelsesmangel; for det andet har Kommissionen ved at anvende konkurrencereglerne overskredet de relevante bestemmelser, der er fastsat ved direktiv 91/440; for det tredje har Kommissionen knyttet uforholdsmaessigt strenge betingelser til den meddelte fritagelse; for det fjerde er fritagelsesperioden for de anmeldte aftaler af for kort varighed (otte aar). Endelig har SNCF i sag T-384/94 tillige gjort gaeldende, at den anfaegtede beslutning boer annulleres, for saa vidt som Kommissionen har antaget, at ENS-aftalerne ikke kunne vaere omfattet af den tekniske undtagelse i artikel 3 i forordning nr. 1017/68.
1. Det foerste anbringende om en fejlagtig og ufuldstaendig bedoemmelse af de faktiske omstaendigheder og en aabenbart urigtig retsanvendelse og/eller tilsidesaettelse af pligten til behoerigt at begrunde den anfaegtede beslutning, for saa vidt som Kommissionen har antaget, at oprettelsen af ENS havde til formaal og til foelge at begraense konkurrencen
82 Dette anbringende falder i to led, hvor det foerste drejer sig om, at det relevante marked er defineret fejlagtigt, og at ENS-aftalerne ikke maerkbart paavirker samhandelen mellem medlemsstaterne, og det andet drejer sig om, at de naevnte aftaler ikke har konkurrencebegraensende virkninger.
Foerste led: definitionen af det relevante marked og ENS-aftalernes manglende maerkbare paavirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne
Parternes argumenter
83 Sagsoegerne har bemaerket, at Kommissionen i beslutningen har defineret de paagaeldende markeder som markederne for transport af passagerer, der dels rejser i forretningsoejemed, dels som turister paa hver af de ruter, der betjenes af ENS. Sagsoegerne har gjort gaeldende, at ENS' ydelser ud fra de efterspoergselsprognoser for 1995, der er indeholdt i deres anmeldelse (tabel 17, s. 26 i anmeldelsen), formentlig ikke tegner sig for mere end 4% af disse markeder (nemlig 2,4% af markedet for forretningsrejser og 5% af markedet for fritidsrejser). Paa baggrund af Kommissionens meddelelse af 3. september 1986 vedroerende aftaler af ringe betydning, som ikke falder ind under artikel 85, stk. 1, i traktaten om oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab (EFT 1986 C 231, s. 2), er disse markedsandele ubetydelige. Selv naar hver rute undersoeges for sig, fremgaar det af tabel 17 i anmeldelsen, at de eneste markeder, hvor ENS formentlig tegner sig for over 4%, nemlig henholdsvis 6 og 7%, er markedet for fritidsrejser paa ruten London-Amsterdam og London-Frankfurt/Dortmund. Hvad angaar Kommissionens synspunkt, at en markedsandel paa 5% er tilstraekkelig til, at den paagaeldende virksomhed kan betragtes som tilstraekkelig stor til principielt at kunne paavirke samhandelen mellem medlemsstaterne, har sagsoegerne henvist til Rettens domme af 8. juni 1995, Langnese-Iglo mod Kommissionen (sag T-7/93, Sml. II, s. 1533), og Schoeller mod Kommissionen (sag T-9/93, Sml. II, s. 1611), hvoraf det fremgaar, at en markedsandel paa 5% i sig selv ikke er tilstraekkelig til at konkludere, at der bestaar en vaesentlig konkurrencebegraensning. Det fremhaeves endvidere i anmeldelsen, at ENS' markedsandel vil vaere statisk eller maaske endog faldende, da markedet forventes at vokse hurtigere, end ENS vil vaere i stand til at oege afgangsfrekvensen paa de paagaeldende ruter (anmeldelsen, s. 27, punkt II.4.c.6). Markedet for de to ovennaevnte ydelser (forretningsrejser, fritidsrejser) er saaledes meget stort, og det er klart, at ENS ikke vil vaere i stand til at paavirke ydelsernes pris, kvalitet og udbudsmaengde og ej heller vil kunne udelukke eller svaekke konkurrencen.
84 Hvad angaar Kommissionens paastand i svarskriftet, ifoelge hvilken ENS' andel af markedet for forretningsrejser boer beregnes i forhold til flyafgangene foerst og sidst paa dagen og ikke i forhold til samtlige afgange 24 timer i doegnet paa en bestemt rute, har sagsoegerne gjort gaeldende, at dette udgoer en omdefinering af det paagaeldende marked, som ikke understoettes af noget bevis.
85 Kommissionen har gjort gaeldende, at ENS' markedsandel ikke som foreslaaet af de anmeldende parter i anmeldelsen skal beregnes i forhold til det almindelige marked for passagertransport mellem Det Forenede Kongerige paa den ene side og Frankrig, Tyskland og Benelux paa den anden side, et geografisk marked, hvor ENS kun tegner sig for 2,4% af forretningsrejserne og 5% af fritidsrejserne, dvs. en samlet markedsandel paa ca. 4%. Det relevante marked boer nemlig begraenses til de ruter, der faktisk betjenes af ENS, nemlig London-Amsterdam, London-Frankfurt, Paris-Glasgow/Swansea, Bruxelles-Glasgow/Plymouth (beslutningens betragtning 29). Ifoelge denne definition tegner ENS sig for mindst 7% af forretningsrejsesegmentet og 8% af fritidsrejsesegmentet, hvis man gaar ud fra de tal, som parterne i ENS-aftalen har oplyst i deres anmeldelse.
86 Ifoelge retspraksis kan en markedsandel paa 5% begrunde, at den paagaeldende virksomhed betragtes som tilstraekkelig betydelig til, at dens adfaerd principielt kan paavirke samhandelen mellem medlemsstaterne (Domstolens dom af 1.2.1978, sag 19/77, Miller mod Kommissionen, Sml. s. 131, af 7.6.1983, forenede sager 100/80, 101/80, 102/80 og 103/80, Musique Diffusion Française m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 1825, og af 25.10.1983, sag 107/82, AEG mod Kommissionen, Sml. s. 3151). Den samme regel gaelder for konkurrencebegraensninger, der kan vaere en foelge af en aftale mellem virksomheder. I denne forbindelse har Kommissionen gjort gaeldende, at i modsaetning til, hvad sagsoegerne har haevdet, fremgaar det ikke af ovennaevnte domme i sagerne Langnese-Iglo mod Kommissionen og Schoeller mod Kommissionen, at en markedsandel paa over 5% i sig selv ikke er tilstraekkelig til at konkludere, at der foreligger en vaesentlig begraensning af konkurrencen.
87 Ifoelge Kommissionen er ENS' andel af forretningsrejsesegmentet paa det paagaeldende marked endvidere meget stoerre. Det fremgaar nemlig af markedsanalysen i anmeldelsen, at ENS' andel af dette markedssegment alene boer beregnes paa grundlag af flyafgangene foerst og sidst paa dagen og ikke paa grundlag af samtlige afgange 24 timer i doegnet paa en bestemt rute. Kommissionen har endvidere understreget, at prognosen vedroerende markedsandelen alene vedroerer 1995, dvs. efter planerne det foerste driftsaar for ENS-tjenesteydelserne, og at det i betragtning af de paagaeldende jernbanevirksomheders faktiske styrke paa de paagaeldende markeder og i betragtning af disse virksomheders nuvaerende og potentielle kundekreds er sandsynligt, at denne markedsandel vil vokse. Foelgelig finder Kommissionen det berettiget at antage, at ENS-aftalerne fjerner eller vaesentligt begraenser konkurrencemulighederne.
88 Det Forenede Kongerige har som intervenient i sagen gjort gaeldende, at Kommissionens definition af de relevante markeder er kunstigt snaever. For det foerste skal det geografiske marked omfatte Det Forenede Kongerige, Frankrig, Belgien, Nederlandene, Luxembourg og Tyskland. For det andet er det kun i den del af beslutningen, der vedroerer meddelelsen af en fritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3, at der tages hensyn til, at de relevante markeder omfatter forskellige transportformer. Endelig er Det Forenede Kongerige af den opfattelse, at parter i en aftale, som har en markedsandel paa under 10%, i almindelighed ikke har nogen styrke paa markedet, uanset stoerrelsen af deres omsaetning, saaledes at der, hvis man er under denne graense, kraeves saerlige omstaendigheder, for at den paagaeldende aftales konkurrencebegraensende formaal eller virkning kan siges at vaere tilstraekkelig skadelig eller maerkbar.
89 Kommissionen har svaret, at Det Forenede Kongeriges synspunkt, at kun en markedsandel paa 10% kan berettige til at anvende traktatens artikel 85, stk. 1, ikke finder nogen stoette i retspraksis.
Rettens bemaerkninger
90 Det skal indledningsvis bemaerkes, at Kommissionen med henblik paa at vurdere ENS-aftalernes indvirkning paa konkurrencen og handelen mellem medlemsstaterne i den anfaegtede beslutning har afgraenset to relevante markeder for tjenesteydelser, nemlig et marked for transport af forretningsrejsende, for hvem rutefly og hoejhastighedstog er substituerbare transportformer (det »intermodale« marked for forretningsrejser), og et marked for transport af passagerer, der rejser i deres fritid, og for hvem de alternative transportformer kan vaere fly paa oekonomiklasse, tog, bus og eventuelt personbil (det »intermodale« marked for fritidsrejser) (se beslutningens betragtning 26 og 27).
91 Kommissionen har i oevrigt under henvisning til Domstolens dom af 11. april 1989, Ahmed Saeed Flugreisen og Silver Line Reisebuero (sag 66/86, Sml. s. 803), skoennet, at det relevante geografiske marked boer begraenses til de ruter, som faktisk betjenes af ENS (beslutningens betragtning 28 og 29), nemlig:
- London-Amsterdam - London-Frankfurt/Dortmund - Paris-Glasgow/Swansea - Bruxelles-Glasgow/Plymouth.
92 Da sagsoegerne ikke har anfaegtet denne definition af det geografiske marked, skal ENS-aftalerne alene vurderes paa grundlag af de fire ovennaevnte saerskilte geografiske markeder og alene paa basis af, at der er tale om et intermodalt marked omfattende forskellige transportformer som f.eks. tog, fly, bus og bil. Det skal derfor paa denne baggrund undersoeges, om Kommissionen bedoemte ENS' markedsandele korrekt, da den konkluderede, at ENS-aftalerne maerkbart paavirkede handelen mellem medlemsstaterne, naar det tages i betragtning, at sagsoegerne i deres anmeldelse anfoerte, at disse markedsandele ikke ville overstige den kritiske graense paa 5% og under alle omstaendigheder ville vaere ubetydelige.
93 Retten bemaerker i denne forbindelse, at den anfaegtede beslutning ikke indeholder nogen henvisning til hverken ENS' markedsandele eller markedsandelene for de oevrige virksomheder, der konkurrerer med ENS, og som ogsaa er til stede paa de forskellige intermodale markeder, som Kommissionen betegner som de relevante markeder ved anvendelsen af traktatens artikel 85, stk. 1. Heraf foelger, at selv om det antages, at ENS-aftalerne er konkurrencebegraensende, hvilket bestrides af sagsoegerne, kan Retten dog ikke, naar der mangler en analyse af det relevante marked i den anfaegtede beslutning, tage stilling til, om de formodede konkurrencebegraensninger har en maerkbar indvirkning paa handelen mellem medlemsstaterne og saaledes henhoerer under anvendelsesomraadet for traktatens artikel 85, stk. 1, naar navnlig henses til den intermodale konkurrence, som ifoelge beslutningen selv praeger de to relevante markeder for tjenesteydelser.
94 Foerst under retsforhandlingerne for Retten har Kommissionen for foerste gang henvist til parternes anmeldelse og haevdet, at det fremgaar af anmeldelsen, at »selv paa grundlag af ENS' forsigtige - og i sagens natur tilbageholdende - prognoser, som hviler paa en snaevrere definition af markedet, har Night Services en markedsandel paa 7% i forretningsrejsesegmentet og 8% i fritidsrejsesegmentet«. Det er ogsaa foerst under den skriftlige forhandling, at Kommissionen for foerste gang har gjort gaeldende, at ENS' markedsandel for saa vidt angaar forretningsrejsesegmentet skal beregnes paa grundlag af flyafgangene foerst og sidst paa dagen og ikke paa grundlag af samtlige tilbudte flyafgange i loebet af 24 timer i doegnet paa en bestemt rute, og at en saadan beregning vil vise, at ENS' markedsandel faktisk er meget stoerre.
95 Selv om Kommissionen ifoelge fast retspraksis i sin begrundelse for de beslutninger, den traeffer for at sikre anvendelsen af konkurrencereglerne, ikke har pligt til at komme ind paa samtlige faktiske og retlige omstaendigheder eller goere rede for de overvejelser, der har foert til beslutningen, er Kommissionen dog i henhold til traktatens artikel 190 forpligtet til i hvert fald at naevne de omstaendigheder og overvejelser, der har vaesentlig betydning for beslutningen, og dermed give Faellesskabets retsinstanser og de beroerte parter oplysning om, hvorledes Kommissionen har anvendt traktaten (Domstolens dom af 17.1.1995, sag C-360/92 P, Publishers Association mod Kommissionen, Sml. I, s. 23, praemis 39; Rettens dom af 27.11.1997, sag T-290/94, Kaysersberg mod Kommissionen, Sml. II, s. 2137, praemis 150, og af 19.2.1998, forenede sager T-369/94 og T-85/95, DIR International Film m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 357, praemis 117). Endvidere fremgaar det af retspraksis, at begrundelsen, medmindre saerlige omstaendigheder goer sig gaeldende, skal vaere indeholdt i selve beslutningen, og den kan ikke foerst fremgaa af forklaringerne under en efterfoelgende retssag (Rettens dom af 2.7.1992, sag T-61/89, Dansk Pelsdyravlerforening mod Kommissionen, Sml. II, s. 1931, praemis 131, af 21.3.1996, sag T-230/94, Farrugia mod Kommissionen, Sml. II, s. 195, praemis 36, og af 12.12.1996, sag T-16/91 RV, Rendo m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1827, praemis 45).
96 Det fremgaar af ovennaevnte retspraksis, at hvis en kommissionsbeslutning om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 1, er behaeftet med vaesentlige udeladelser, som f.eks. manglende angivelser af de paagaeldende virksomheders markedsandele, kan Kommissionen ikke afhjaelpe denne mangel ved for foerste gang under sagen for Retten at fremlaegge de oplysninger og andre undersoegelsesdata, der goer det muligt at fastslaa, at betingelserne for at anvende artikel 85, stk. 1, foreligger, medmindre der er tale om undersoegelsesdata, som ingen af parterne har bestridt under den forudgaaende administrative procedure.
97 Det fremgaar imidlertid af de skoen, sagsoegerne har fremlagt i anmeldelsen, at ENS' markedsandele ikke forventedes at overstige 4%, og at disse markedsandele kun ved anvendelse af en snaever definition af markedet eventuelt kunne naa op paa 7% for forretningsrejsemarkedet og 8% for fritidsrejsemarkedet (se punkt 2.1.2 i sammenfatningen af anmeldelsen), uden at dette dog ville paavirke konkurrencen maerkbart. Heraf foelger, at hvad angaar ENS-aftalernes paavirkning af handelen mellem medlemsstaterne gaar sagsoegerne og Kommissionen ikke ud fra de samme forudsaetninger, idet sagsoegerne mener, at de paagaeldende aftaler ikke paavirker handelen inden for Faellesskabet maerkbart. Foelgelig paahvilede det Kommissionen at give en fyldestgoerende begrundelse for antagelsen om, at ENS-aftalerne paavirker handelen mellem medlemsstaterne maerkbart.
98 Det skal i oevrigt tilfoejes, at selv hvis det antages, at Kommissionen kan vente, til sagen kommer for Retten, med at paaberaabe sig oplysninger og andre undersoegelsesdata til stoette for, at beslutningen er rigtig, er de konklusioner, Kommissionen har draget af parternes anmeldelse (se praemis 94 ovenfor), ikke korrekte. Det fremgaar nemlig af tabel 17 i anmeldelsen (s. 26), at ENS' markedsandele hvad angaar forretningsrejsesegmentet ligger under 5% paa alle de paagaeldende ruter:
- London-Amsterdam   : 3% - London-Frankfurt/Dortmund : 3% - Paris-Glasgow/Swansea  : 4% - Bruxelles-Glasgow/Plymouth : 1%
99 Hvad angaar fritidsrejsesegmentet viser tabel 17 i parternes anmeldelse ogsaa, at ENS' markedsandel kun for to af de fire ruter, der betjenes af ENS, overstiger 5%, dog under alle omstaendigheder uden at naa op paa den af Kommissionen angivne graense paa 8%:
- London-Amsterdam   : 7% - London-Frankfurt/Dortmund : 6% - Paris-Glasgow/Swansea  : 4% - Bruxelles-Glasgow/Plymouth : 4%
100 Det fremgaar endvidere af anmeldelsen, at ENS' markedsandele paa markedet for fritidsrejser fortsat vil blive, hvor de er, eller endog vil vaere faldende, naar markedet som helhed vokser, som foelge af ENS' begraensede muligheder for at oege kapaciteten. Selv om det som naevnt er rigtigt, at Kommissionen ikke er forpligtet til at diskutere alle de faktiske og retlige spoergsmaal, der er rejst under den administrative procedure foer vedtagelsen af den anfaegtede beslutning, er denne sidste bemaerkning fra de anmeldende parter dog et vaesentligt argument til stoette for, at ENS-aftalerne ikke paavirker handelen mellem medlemsstaterne maerkbart. Det kan saaledes ikke som haevdet af Kommissionen konkluderes, at ENS' markedsandel paa markedet for fritidsrejser ifoelge anmeldelsen ligger paa 8%, og end ikke at den overstiger 5%.
101 Det skal i denne forbindelse bemaerkes, at selv om det er rigtigt, at parterne i punkt 2.1.2 i sammendraget af anmeldelsen og i afsnit II.4.c.5.2.d) i anmeldelsen bl.a. har bekraeftet, at ENS' markedsandel eventuelt kunne naa op paa 7% i forretningsrejsesegmentet og 8% i fritidsrejsesegmentet, skal det understreges, at saadanne markedsandele ifoelge de anmeldende parter kun kan taenkes at foreligge, saafremt markedet defineres mere snaevert paa grundlag af »by-til-by«-ruter (»city to city flow«), og kun hvis man ser bort fra anden konkurrence fra biler og busser. Endvidere bygger parterne med disse skoen paa gennemsnitlige andele af et samlet geografisk marked og ikke paa de fire ruter, der faktisk betjenes af ENS, og som Kommissionen netop har angivet som vaerende de forskellige relevante geografiske markeder, paa grundlag af hvilke ENS-aftalerne skal bedoemmes. Heraf foelger, at Kommissionen ikke kan laegge ovennaevnte markedsandele paa henholdsvis 7% og 8% til grund, da den anfaegtede beslutning for det foerste ikke har defineret de paagaeldende markeder i forhold til en »by-til-by«-trafik, men i forhold til en trafik omfattende flere destinationer (f.eks. Paris til Glasgow og Swansea), for det andet paa ingen maade har holdt anden konkurrence fra biler og busser uden for definitionen af markedet, og endelig ikke har vurderet virkningerne af ENS-aftalerne paa grundlag af et samlet geografisk marked, men paa grundlag af de fire ruter, der faktisk betjenes af ENS.
102 Under alle omstaendigheder skal det bemaerkes, at selv om ENS' andel af turisttransportmarkedet som naevnt ovenfor faktisk oversteg 5% paa visse ruter og saaledes naaede op paa 7% paa ruten London-Amsterdam og 6% paa ruten London-Frankfurt/Dortmund (se praemis 94 ovenfor), falder en aftale ifoelge retspraksis ikke ind under forbuddet i artikel 85, stk. 1, naar den under hensyn til de interesserede parters svage stilling paa markedet for de paagaeldende produkter eller tjenesteydelser kun i ringe omfang paavirker markedet (Domstolens dom af 9.7.1969, sag 5/69, Voelk, Sml. 1969, praemis 7, org. ref.: Rec. s. 295). Hvad angaar markedspaavirkningens kvantitative aspekt har Kommissionen gjort gaeldende, at artikel 85, stk. 1, i henhold til Kommissionens ovennaevnte meddelelse vedroerende aftaler af ringe betydning finder anvendelse paa en aftale, naar de kontraherende parters markedsandel er paa 5%. Retten bemaerker dog, at det ikke af den blotte omstaendighed, at denne graense kan vaere naaet og endog overskredet, kan udledes med sikkerhed, at en aftale er omfattet af forbuddet i traktatens artikel 85, stk. 1. I punkt 3 i ovennaevnte meddelelse hedder det faktisk ordret, at »den af Kommissionen givne kvantitative definition af maerkbarhedsbegrebet .. dog ikke [er] uden undtagelser«, og at det »... i konkrete tilfaelde [er] absolut muligt, at ogsaa aftaler mellem virksomheder, som overskrider de ... angivne graenser, kun paavirker handelen mellem medlemsstaterne eller konkurrencen i ubetydeligt omfang og som foelge heraf ikke falder ind under artikel 85, stk. 1« (se ogsaa dommen i sagen Langnese-Iglo mod Kommissionen, a.st., praemis 98). Endvidere skal det som et rent vejledende element naevnes, at denne analyse bekraeftes af Kommissionens meddelelse af 1997 om aftaler af ringe betydning (EFT 1997 C 372, s. 13), som erstatter ovennaevnte meddelelse fra Kommissionen af 3. september 1986, og ifoelge hvilken selv aftaler, der ikke er af ringe betydning, kan falde uden for kartelforbuddet, fordi de udelukkende indvirker positivt paa konkurrencen.
103 Under disse omstaendigheder finder Retten, at naar horisontale aftaler mellem virksomheder, der som i den foreliggende sag naar eller ganske lidt overskrider den graense paa 5%, som Kommissionen selv betragter som en skillelinje, der kan begrunde anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 1, er Kommissionen forpligtet til at give en tilstraekkelig begrundelse for, hvorfor den finder, at saadanne aftaler er omfattet af forbuddet i traktatens artikel 85, stk. 1. Dette gaelder saa meget desto mere i naervaerende sag, hvor ENS, saaledes som det er naevnt af sagsoegerne i anmeldelsen, skal drive virksomhed paa markeder, der i stor udstraekning er domineret af andre transportformer som f.eks. fly, og hvor ENS' markedsandele som naevnt af sagsoegerne vil vaere uaendrede eller faldende, fordi efterspoergslen paa de relevante markeder vil vaere stigende, mens ENS' muligheder for at oege kapaciteten vil vaere begraensede. En saadan begrundelse er ligeledes paakraevet i den foreliggende sag, idet en aftale, som det blev fastslaaet af Domstolen i den ovennaevnte dom i sagen Musique Diffusion Française m.fl. mod Kommissionen, kan paavirke samhandelen mellem medlemsstaterne maerkbart, selv om de sagsoegende virksomheders markedsandel ikke overstiger 3%, forudsat at markedsandelene er stoerre end de konkurrerende virksomheders (praemis 86).
104 Retten maa konstatere, at der i den foreliggende sag ikke foreligger en saadan begrundelse.
105 Det fremgaar af det ovenfor anfoerte, at den anfaegtede beslutning ikke indeholder nogen begrundelse, der goer det muligt for Faellesskabets retsinstanser at tage stilling til spoergsmaalet om ENS' andele af de forskellige relevante markeder og dermed til spoergsmaalet om ENS-aftalernes maerkbare indvirkning paa handelen mellem medlemsstaterne, saaledes at beslutningen af denne grund maa annulleres.
Andet led: vurdering af ENS-aftalernes konkurrencebegraensende virkninger
Parternes argumenter
106 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at ENS-aftalerne hverken begraenser konkurrencen mellem de stiftende virksomheder eller mellem disse og ENS eller i forhold til tredjemand, og at det net af joint venture-virksomheder, der findes paa jernbanemarkedet, ikke forstaerker de paastaaede konkurrencebegraensende virkninger. Sagsoegerne har endvidere haevdet, at ENS-aftalernes positive virkninger er stoerre end de eventuelle negative virkninger af de paastaaede begraensninger. Beslutningen er foelgelig utilstraekkeligt begrundet eller er i hvert fald behaeftet med aabenbare skoensfejl.
107 Hvad for det foerste angaar konkurrencebegraensningerne mellem de stiftende virksomheder og mellem disse og ENS har sagsoegerne gjort gaeldende, at det i betragtning af de store vanskeligheder, som jernbanevirksomhederne og ENS vil skulle overvinde, ikke kan haevdes, at der paa de paagaeldende markeder vil kunne opstaa en betydelig konkurrence mellem jernbanevirksomhederne omkring de nye ydelser, ENS vil tilbyde. ENS og EPS har i denne forbindelse henvist til en skrivelse af 27. april 1992 fra Lazard Brothers til BR (bilag 7 til anmeldelsen), hvoraf det fremgaar, at ingen af jernbanevirksomhederne ville have baaret disse risici alene, hvilket Kommissionen har erkendt i sin beslutning. Endvidere indebaerer anskaffelse af rullende materiel forskellige faste omkostninger af et saadant omfang, at en virksomhed ikke kan opnaa fortjeneste, medmindre dens produktion naar op paa et mindstevolumen som det, ENS haaber at kunne opnaa. Hver for sig ville ingen af jernbanevirksomhederne saaledes have vaeret i stand til at oege maengden af sine ydelser for at naa op paa dette mindsteniveau.
108 UIC og NS har i denne forbindelse tilfoejet, at der ikke kan vaere tale om begraensning af den potentielle konkurrence mellem parterne i ENS-aftalerne, da ingen af jernbanevirksomhederne ifoelge direktiv 91/440 ville vaere i stand til alene at betjene nogen som helst af de paagaeldende ruter, men ville vaere tvunget til at indgaa i en international sammenslutning. Saaledes kunne f.eks. ruten London-Amsterdam ikke vaere blevet betjent af SNCF og EPS uden NS' deltagelse. Da EPS og NS er »tvungne partnere« i enhver international sammenslutning, der betjener denne rute, kan der ikke vaere tale om en konkurrencebegraensning, naar kredsen ogsaa udvides til at omfatte SNCF, som ikke er aktuel eller potentiel konkurrent til NS eller EPS paa den paagaeldende rute. Hvad angaar det forhold, at ENS betjener en rute, der bl.a. gaar til Belgien, uden at den belgiske jernbanevirksomhed SNCB deltager i ENS-aftalerne, har sagsoegerne understreget, at det, at SNCB skal levere »fornoedne ydelser« til ENS, er en foelge af en rent kommerciel beslutning og ikke af en af faellesskabsretten paalagt forpligtelse.
109 For saa vidt som de fire ruter, der betjenes af ENS, skal betragtes som fire saerskilte geografiske markeder (beslutningens betragtning 29), vil konsekvensen ligeledes vaere, at de fire forbindelser skal betragtes som forbindelser, der ikke konkurrerer indbyrdes, saaledes at en kombineret drift af disse fire ruter inden for rammerne af én sammenslutning ikke udgoer nogen konkurrencebegraensning.
110 Synspunktet om, at ENS-aftalerne begraenser konkurrencen mellem aftaleparterne og nye jernbanevirksomheder, herunder datterselskaber af eksisterende virksomheder, er ubegrundet. Hvis der er tale om nye virksomheder, er synspunktet uden relevans for en undersoegelse af eventuelle konkurrencebegraensninger mellem de deltagende virksomheder. Paastanden om, at de stiftende virksomheder i andre lande, der betjenes af ENS, end deres eget hjemland vil kunne oprette datterselskaber, som kan faa status som »jernbanevirksomhed« i direktiv 91/440's forstand, og sammen med hvilke de paagaeldende jernbanevirksomheder vil kunne arrangere nattransporter gennem en sammenslutning, der udelukker enhver anden deltager i ENS, er rent hypotetisk. For det foerste har ingen af de jernbanevirksomheder, der deltager i ENS, faktisk saadanne datterselskaber. For det andet har jernbanevirksomhederne ikke mulighed for at oprette datterselskaber med status af jernbanevirksomheder i de medlemsstater, hvor andre jernbanevirksomheder er etableret, i hvert fald ikke foer gennemfoerelsen af de to forslag til direktiver, der skal supplere den ordning, der er fastsat i direktiv 91/440. I oevrigt ville det, selv om disse forslag allerede var gennemfoert, vaere fuldstaendig urealistisk fra et kommercielt synspunkt at tro, at DB f.eks. vil oprette sin egen jernbanevirksomhed i Nederlandene for sammen med EPS at kunne betjene en natrute mellem Det Forenede Kongerige og Amsterdam uden at inddrage NS. Under alle omstaendigheder er Kommissionens konklusioner saa meget mere anfaegtelige, som samarbejdet inden for ENS ikke er eksklusivt, idet ENS-aftalerne paa ingen maade forhindrer deltagerne i at deltage i en sammenslutning, der konkurrerer med ENS.
111 Vedroerende dette punkt har SNCF tilfoejet, at i modsaetning til, hvad Kommissionen har haevdet, har de enkelte jernbanevirksomheder ikke mulighed for at oprette et datterselskab i de oevrige medlemsstater med henblik paa at danne en sammenslutning med datterselskabet, idet der findes lovbestemte monopoler i medlemsstaterne, og idet Raadet ikke har vedtaget nogen lovgivning, der giver en saadan etableringsret. I oevrigt vil det vaere uden betydning, hvis flere jernbanevirksomheder deltager i ENS-aftalerne, idet virksomhederne ikke betjener de samme ruter og derfor ikke er i konkurrence med hinanden paa de enkelte relevante geografiske markeder. Endelig har SNCF understreget, at en enkelt virksomhed ikke alene kan baere de oekonomiske risici, der er forbundet med oprettelsen af ENS, hvilket Kommissionen har erkendt i beslutningens betragtning 63.
112 Kommissionens argument om, at hver enkelt jernbanevirksomhed vil kunne spille rollen som »jernbanetransportvirksomhed« uden for virksomhedens hjemland ved at koebe de noedvendige jernbaneydelser hos de paagaeldende virksomheder, bygger ligeledes paa en urealistisk beskrivelse af markedet og er uforeneligt med den ordning, der er indfoert ved direktiv 91/440. Det er saaledes ikke berettiget at antage, at f.eks. DB har interesse i at skabe en saerlig struktur og forhandle om adgangsrettigheder med den britiske infrastrukturforvalter, SNCF og NS med henblik paa at etablere en nattogsforbindelse mellem Amsterdam og London. Noget saadant vil i oevrigt slet ikke kunne lade sig goere rent kommercielt, da ingen af parterne i ENS-aftalerne raader over de fornoedne oekonomiske og kommercielle midler.
113 Ifoelge SNCF bygger Kommissionens argumenter ligeledes paa en markedsdefinition, som er uforenelig med ordningen i henhold til direktiv 91/440. Ved at opstille en kunstig sondring mellem jernbanevirksomheder og en ny hypotetisk kategori af aktoerer paa markedet benaevnt »transportvirksomheder« har Kommissionen nemlig skabt adgangs- og transitrettigheder, som ikke har hjemmel i direktivet. Skal man foelge Kommissionens tankegang, vil man i oevrigt naa frem til, at enhver international sammenslutning, der etableres, i sig selv begraenser konkurrencen, blot fordi sammenslutningens deltagere ogsaa kunne have etableret en anden sammenslutning. Et saadant raesonnement er saa meget mere uacceptabelt, som det vil vaere umuligt for de deltagende jernbanevirksomheder at afgoere, hvorledes ENS' ydelser skal struktureres, naar den meddelte fritagelse er udloebet. Dette vil fratage Faellesskabets jernbanevirksomheder lysten til at tage andre initiativer og indfoere nye internationale transportydelser.
114 Hvad for det andet angaar den paastaaede begraensning af andre virksomheders adgang til markedet (den anfaegtede beslutnings betragtning 46, 47 og 48) har sagsoegerne gjort gaeldende, at Kommissionens analyse er behaeftet med faktiske og retlige fejl. For det foerste boer muligheden for, at andre udelukkes, vurderes i forhold til de intermodale markeder, som joint venture-virksomheden vil betjene, og paa hvilke der ifoelge beslutningens betragtning 26 og 27 findes andre, substituerbare transportformer. Den paagaeldende analyse hviler imidlertid paa en anden definition af markedet, nemlig markedet for levering af de noedvendige jernbaneydelser, hvilket ikke er det samme som det marked, der udtrykkeligt er defineret i beslutningen.
115 For det andet bygger Kommissionens vurdering paa den fejlagtige opfattelse, at ENS skal betragtes som en »transportvirksomhed«, til hvilken moderselskaberne leverer jernbaneydelser. ENS er imidlertid ikke en transportvirksomhed, men en international sammenslutning af jernbanevirksomheder i direktiv 91/440's forstand, som er oprettet for at give de stiftende virksomheder mulighed for at levere international passagertransport i henhold til direktivets artikel 10, stk. 1. At modervirksomhederne har valgt at oprette sammenslutningen i selskabsform har i denne forbindelse ingen betydning for ENS' retlige karakter. Eftersom de stiftende virksomheder selv gennem den paagaeldende sammenslutning leverer transportydelser til passagerne, kan der saaledes, i modsaetning til hvad Kommissionen har haevdet, ikke vaere noget marked paa et tidligere trin, hvor der leveres jernbaneydelser til virksomheder, og et saerskilt marked, hvor ENS driver virksomhed, saaledes som det anfoeres i beslutningen. Under alle omstaendigheder bygger Kommissionens konklusioner paa den fejlagtige antagelse, at enhver »transportvirksomhed« uanset art (f.eks. en hotelkaede) har ret til at kraeve lokomotiver stillet til raadighed.
116 For det tredje er Kommissionens argument baseret paa den fejlagtige hypotese, at EPS er et helejet datterselskab af BR og/eller af den britiske infrastrukturforvalter Railtrack, og at det har en dominerende stilling i Det Forenede Kongerige, mens det faktiske forhold er, at EPS er blevet overdraget af BR til Det Forenede Kongeriges regering (se praemis 11 ovenfor) og langt fra indtager nogen dominerende stilling paa noget marked. Saaledes har EPS i sin skrivelse af 30. juni 1994 til Kommissionen (bilag 9 til staevningen) paapeget, at EPS hverken er infrastrukturejer eller -forvalter og kun har adgang til bestemte banestraekninger, der er forbeholdt selskabet, og som det har brug for paa Det Forenede Kongeriges net, og som kun udgoer en lille del af banestraekningerne paa de paagaeldende ruter. EPS raader ogsaa kun over et lille jernbanepersonale og en begraenset lokomotivpark. Heraf foelger, at EPS ikke indtager nogen dominerende stilling hvad angaar adgang til det britiske nets infrastruktur.
117 For det fjerde har Kommissionen ikke forklaret, hvorledes de deltagende jernbanevirksomheders paastaaede oekonomiske styrke som saadan kan udgoere en hindring for andre virksomheders adgang til markedet. Argumentet om de aktuelle eller potentielle konkurrenter samt om den skade, som de paastaaede saerlige forbindelser mellem jernbanevirksomhederne og ENS vil kunne paafoere konkurrencen paa markederne paa et senere trin, er nemlig baseret paa spekulation. Selv om jernbanevirksomhederne var de eneste, der var i besiddelse af lokomotiver, og selv om alle jernbanevirksomheder naegtede at stille lokomotiver til raadighed for en ny transportvirksomhed, ville virkningen paa de relevante markeder - som er korrekt defineret - vaere minimal. Desuden er de deltagende jernbanevirksomheder ifoelge direktiv 91/440 under alle omstaendigheder forpligtet til i deres egenskab af infrastrukturforvaltere at levere visse ydelser til tredjemand. Hertil kommer, at anskaffelsen af lokomotiver (isaer brugte) ved leje, leasing eller andre midler ikke ville udgoere en meget stor investering for tredjemand, og der er faktisk grundlag for Kommissionens paastand om, at kun de paagaeldende jernbanevirksomheder raader over lokomotiver, eller at en nytilkommen virksomhed vil have svaert ved at fremskaffe dem. Desuden er det muligt i stedet for at bestille fabriksnye eller specielt indrettede lokomotiver at tilpasse de eksisterende lokomotiver, saaledes at disse kan koere i Kanaltunnelen. Under alle omstaendigheder kan det forhold, at oprettelsen af et joint venture kraever visse stoerre kapitalinvesteringer, ikke i sig selv betragtes som en hindring for adgangen til markedet. Over for henvisningen i Kommissionens indlaeg til den udelukkelseseffekt, som aftalen om brug af Kanaltunnelen haevdes at ville faa, har sagsoegerne anfoert, at Kommissionen har meddelt fritagelse for denne aftale i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3, og de har fremhaevet, at de banestraekninger, som ENS vil bruge, vil vaere en del af de banestraekninger, som ifoelge Eurotunnel-aftalen er forbeholdt SNCF og BR, saaledes at antallet af banestraekninger, som er forbeholdt andre virksomheder, ikke er blevet mindre.
118 For det tredje har sagsoegerne hvad angaar de konkurrencebegraensende virkninger af et joint venture-net understreget, at disse andre joint venture-selskaber virker paa andre markeder for produkter eller tjenesteydelser, end det marked, hvor ENS vil operere, nemlig markedet for kombineret godstransport og markedet for jernbanetransport af koeretoejer, og at de ikke driver konkurrerende virksomhed, ja end ikke komplementaer virksomhed. Beslutningen indeholder ingen analyse af, hvorledes det paastaaede joint venture-net paa jernbaneomraadet skulle paavirke konkurrencen paa markedet for passagertransport, og er desuden i strid med de principper, Kommissionen har opstillet i sin meddelelse af 1993.
119 Hvad endelig angaar den samlede vurdering af ENS-aftalernes virkninger har ENS og EPS gjort gaeldende, at en aftales konkurrencefremmende virkninger ifoelge Domstolens faste praksis (Domstolens dom af 30.6.1966, sag 56/65, Société Technique Minière, Sml. 1965-1968, s. 211, org. ref.: Rec. s. 337, af 13.7.1966, forenede sager 56/64 og 58/64, Consten og Grundig mod Kommissionen, Sml. 1965-1968, s. 245, org. ref.: Rec. s. 429, dommen i sagen Metro mod Kommissionen, a.st., dom af 8.6.1982, sag 258/78, Nungesser og Eisele mod Kommissionen, Sml. s. 2015, af 28.1.1986, sag 161/84, Pronuptia, Sml. s. 353, og af 28.2.1991, sag C-234/89, Delimitis, Sml. I, s. 935) skal afvejes mod aftalens konkurrencebegraensende virkninger. Hvis de konkurrencefremmende virkninger er stoerre end de konkurrencebegraensende virkninger, og hvis de sidstnaevnte er noedvendige for aftalens gennemfoerelse, kan aftalen ikke anses for at have til formaal eller til foelge at hindre, begraense eller fordreje konkurrencen inden for faellesmarkedet i traktatens artikel 85, stk. 1's forstand.
120 Sagsoegerne har i denne forbindelse haevdet, at de paagaeldende aftaler i hoej grad fremmer konkurrencen paa de to relevante produktmarkeder som defineret i beslutningens betragtning 26 og 27. Isaer er markedet for transport af forretningsrejsende til destinationer, der betjenes af ENS, domineret af et mindre antal luftfartsselskaber, som ifoelge den undersoegelse af de internationale passagerstroemme (International Passenger Survey), der er gennemfoert af Office of Population Censuses and Surveys, havde 74% af dette marked i 1991. Endvidere har ENS i sin anmeldelse godtgjort, at ENS kan faa 7% af markedet, mens luftfartsselskaberne vil have 78%, og at oprettelsen af ENS saaledes til en vis grad vil svaekke luftfartsselskabernes markedsdominans. I oevrigt har Kommissionen erkendt, at situationen er den samme for fritidsrejsemarkedet. Alt i alt skulle de paagaeldende aftaler saaledes have en konkurrencefremmende virkning, der er stoerre end de hypotetiske konkurrencebegraensende virkninger.
121 Kommissionen har forklaret, at den omstaendighed, at parterne i ENS-aftalerne har paaberaabt sig store kommercielle risici og afholdt store omkostninger, ikke betyder, at det er usandsynligt, at der er maerkbar konkurrence mellem de paagaeldende jernbanevirksomheder paa det relevante marked. Ifoelge Kommissionen har en jernbanevirksomhed i en medlemsstat ret til sammen med en jernbanevirksomhed i en anden medlemsstat at oprette en international sammenslutning og udfoere international transport ved at koebe den plads paa skinnerne, der er noedvendig for transporten gennem Kanaltunnelen, fra infrastrukturforvalteren Eurotunnel (beslutningens betragtning 42). Endvidere kan enhver jernbanevirksomhed, der deltager i ENS-aftalen, ogsaa selv optraede som »transportvirksomhed« og oprette et datterselskab til at udfoere internationale transporter ved at koebe de fornoedne ydelser hos de beroerte jernbaneselskaber (beslutningens betragtning 43 og 44). Ved at laegge udfoerelsen af denne transport og markedsfoeringen af disse ydelser i haenderne paa ENS har sagsoegerne saaledes betydeligt indskraenket konkurrencemulighederne paa det paagaeldende marked (beslutningens betragtning 45). Endelig fremgaar det af den tyske jernbanevirksomhed DB's beslutning om at oprette et joint venture sammen med de schweiziske og oestrigske jernbaner med henblik paa at tilbyde nattogsforbindelser mellem schweiziske, tyske og oestrigske byer, at det hverken er urealistisk eller illusorisk at forestille sig, at en jernbanevirksomhed, som deltager i ENS-aftalerne, i Det Forenede Kongerige og/eller i andre medlemsstater opretter et datterselskab for at udfoere nattransport.
122 Hvad angaar den kendsgerning, at hver enkelt sagsoeger er en tvungen partner i driften af de ruter, der betjenes af ENS, har Kommissionen svaret, at ENS ikke er en jernbanevirksomhed i direktiv 91/440's forstand, men en »transportvirksomhed«, som koeber de fornoedne jernbaneydelser hos jernbanevirksomhederne. At Bruxelles-Glasgow/Plymouth-ruten skal drives af ENS, selv om SNCB ikke deltager i aftalen, viser endvidere, at det ikke er en ufravigelig betingelse for at udfoere den paagaeldende transport, at hver af de fire jernbanevirksomheder, der er etableret i de paagaeldende medlemsstater, deltager.
123 Hvad angaar sagsoegernes argument om, at de paagaeldende jernbanevirksomheder ikke har mulighed for at oprette datterselskaber med status som jernbanevirksomheder i de forskellige medlemsstater og saaledes danne andre internationale sammenslutninger i konkurrence med ENS, har Kommissionen gjort gaeldende, at der ikke er nogen retlig hindring for jernbanevirksomhedernes etablering i andre medlemsstater. Princippet om fri etableringsret, der er fastsat i traktatens artikel 52, har vaeret fuldt ud gaeldende siden overgangsperiodens udloeb, saaledes at det er uden betydning, at Raadet, da den anfaegtede beslutning blev vedtaget, endnu ikke havde vedtaget forslaget til direktiv om jernbanevirksomhedernes licenser, idet formaalet med et saadant direktiv alene er at lette den frie etableringsret og ikke at skabe en saadan ret (Domstolens dom af 21.6.1974, sag 2/74, Reyners, Sml. s. 631).
124 Hvad angaar sagsoegernes argument om, at den ordning, der er skabt ved direktiv 91/440, ikke tillader jernbanevirksomhederne at oprette et datterselskab som transportvirksomhed, har Kommissionen fremhaevet, at dette direktiv ganske vist alene finder anvendelse paa jernbanevirksomheder, hvis hovedaktivitet bestaar i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som er forpligtet til at soerge for traekkraften (artikel 3), men de transportvirksomheder, der ikke selv har status som jernbanevirksomheder i henhold til direktivets artikel 3, og som saaledes ikke har adgang til jernbaneinfrastrukturen, kan alligevel tilbyde godstransportydelser via jernbane og/eller tjenesteydelser ved hos jernbanevirksomhederne at koebe traekkraft og ret til adgang til jernbaneinfrastrukturen. Det er netop paa denne maade, ACI opererer inden for kombineret transport og ENS inden for passagertransport.
125 Kommissionen har i denne forbindelse understreget, at den allerede fremfoerte dette synspunkt i sine skrivelser til de anmeldende parter af 29. oktober 1993 (svarskriftet, bilag 4) og af 28. februar 1994, og at ENS' formand efter at have raadfoert sig med de jernbanevirksomheder, der deltager i ENS, ved skrivelse af 13. april 1994 til Kommissionen (svarskriftet, bilag 6) har bekraeftet deres aftale om levering af natydelser til ENS' konkurrenter paa samme ruter.
126 Hvad angaar den omstaendighed, at ENS-aftalerne ikke indeholder nogen bestemmelse om eksklusivitet og saaledes ikke forhindrer de jernbanevirksomheder, der oensker det, i at danne forskellige internationale sammenslutninger, der kan konkurrere med ENS, har Kommissionen understreget, at denne mulighed er hoejst usandsynlig, idet de paagaeldende jernbanevirksomheder under den administrative procedure har insisteret paa noedvendigheden af at forene deres erfaringer og oekonomiske ressourcer for at goere ENS til en kommerciel succes.
127 Kommissionen har endvidere bestridt klagepunktet om, at Kommissionen har fejlvurderet ENS-aftalens restriktive virkninger over for tredjemand, og har paa dette punkt henvist til betragtning 46 og 48 i den anfaegtede beslutning. Kommissionen finder, at selv om oprettelsen af ENS ikke begraenser udenforstaaende virksomheders adgang til de oevrige transportformer, som er substituerbare med de af ENS tilbudte ydelser, vil det forhold, at ENS bestaar af staerke jernbanevirksomheder, som kontrollerer baade anvendelsen af jernbaneinfrastrukturen og leveringen af traekkraft, alligevel hindre jernbanevirksomhedernes og transportvirksomhedernes adgang til det relevante markeds jernbanesegment. Ifoelge Kommissionen kraeves det ikke noedvendigvis, at det er adgangen til alle markedssegmenter, der hindres, naar der som i den foreliggende sag er tale om et sammensat marked. Kommissionen har tilfoejet, at den omstaendighed, at Eurotunnel-aftalen mellem Eurotunnel, BR og SNCF er blevet fritaget i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3, ikke goer det irrelevant at vurdere den oekonomiske stilling for EPS og SNCF, som raader over 75% af de banestraekninger, der er forbeholdt internationale tog i Kanaltunnelen.
128 Hvad angaar konkurrencebegraensningerne som foelge af leveringen af de fornoedne jernbaneydelser til ENS har Kommissionen erkendt, at hvad angaar banestraekningerne kan de internationale sammenslutninger i medfoer af direktivet faa adgang til infrastrukturen direkte hos infrastrukturforvalterne. Dette gaelder imidlertid ikke transportvirksomhederne, hverken hvad angaar levering af banestraekninger eller hvad angaar levering af traekkraft og kvalificeret personale. Da traekkraften kun kan leveres af jernbanevirksomhederne, og da disse virksomheder raader over baade de lokomotiver, der skal bruges i Kanaltunnelen, og det specialiserede personale, der skal bemande lokomotiverne, kan det med foeje antages, at erhvervsdrivende, der forsoeger at skaffe tilsvarende ydelser, vil blive stillet ringere, saafremt de ikke opnaar ydelserne fra ENS' moderselskaber paa ikke-diskriminerende vilkaar.
129 Hvad angaar de stiftende virksomheders deltagelse i et joint venture-net har Kommissionen gjort gaeldende, at dette net er oprettet med henblik paa levering af gods- og passagertransportydelser og bestaar af virksomheden Intercontainer, som alle de anmeldende parter er medlemmer af, virksomheden ACI, der er oprettet af BR, SNCF og Intercontainer, samt endelig virksomheden Autocare Europe. Argumentet om, at de forskellige joint ventures paa omraaderne kombineret godstransport og jernbanetransport af biler ikke vil paavirke en passager-nattogstrafik som den, der drives af ENS, kan ikke tages til foelge, idet konkurrencen ifoelge meddelelsen af 1993 isaer begraenses, naar konkurrerende partnere i én og samme oligopolistisk opbyggede sektor opretter stadig flere joint ventures for komplementaere eller forskellige produkter eller tjenesteydelser.
130 Kommissionen har endelig afvist argumentet om, at de af sagsoegerne citerede sager viser, at Kommissionen er forpligtet til at anvende et rimelighedskriterium (»rule of reason«) og vurdere de positive og negative virkninger, som den paagaeldende aftale har paa konkurrencen. En saadan fremgangsmaade skal kun anvendes i forbindelse med traktatens artikel 85, stk. 3, men ikke ved vurderingen af konkurrencebegraensningerne paa grundlag af traktatens artikel 85, stk. 1.
131 Det Forenede Kongerige har som intervenient for det foerste gjort gaeldende, at Kommissionen ved anvendelsen af traktatens artikel 85, stk. 1, paa ENS-aftalerne ikke har taget hensyn til den oekonomiske sammenhaeng og saerlig ikke til den konkurrence, der ville bestaa, hvis aftalerne ikke fandtes. ENS-aftalerne begraenser ikke konkurrencen, idet deres formaal er at goere det muligt og lettere at tilbyde en tjenesteydelse, som hidtil ikke er blevet ydet, og som ingen af parterne med rimelighed kan forventes at tilbyde alene.
132 Forskellige afsnit i betragtningerne til den anfaegtede beslutning bekraefter i oevrigt ENS-aftalernes konkurrencefremmende virkning, den tilbudte ydelses karakter af noget nyt, de store oekonomiske risici, aftalerne indebaerer, den oekonomiske og tekniske berettigelse af et samarbejde, hvorved der sker en sammenlaegning af knowhow, og noedvendigheden af at vente flere aar, foer investeringerne bliver rentable (beslutningens betragtning 59, 61, 63, 64 og 74-77). Det er saaledes betegnende, at disse konstateringer kun findes i den del af beslutningen, der vedroerer spoergsmaalet om fritagelse for ENS-aftalerne, og ikke i den del, der vedroerer anvendelsen af traktatens artikel 85, stk. 1.
133 I oevrigt giver den anfaegtede beslutning ikke en fyldestgoerende forklaring paa, hvorledes ENS' moderselskaber faktisk konkurrerer eller kunne konkurrere indbyrdes paa det paagaeldende marked. Den anfaegtede beslutning kommer saaledes ikke ind paa sandsynligheden af en saadan konkurrence, hvilket viser, at Kommissionen enten ikke har foretaget den noedvendige undersoegelse af den oekonomiske sammenhaeng eller ikke har overholdt traktatens artikel 190.
134 Som svar paa Det Forenede Kongeriges bemaerkninger har Kommissionen paapeget, at selv om en aftale skal undersoeges under hensyntagen til den oekonomiske sammenhaeng, den indgaar i, betyder dette dog ikke, at Kommissionen er noedt til at benytte rimelighedskriteriet, et begreb, som Domstolen hidtil ikke har villet anvende. Denne konklusion modsiges ikke af Domstolens dom af 15. december 1994, DLG (sag C-250/92, Sml. I, s. 5641), som alene vedroerer gyldigheden af accessoriske begraensninger i den saerlige sammenhaeng vedroerende andelsselskaber og saaledes ikke kan betragtes som udtryk for et generelt princip. Foelgelig er afvejningen af de konkurrencemaessige fordele og ulemper ved en aftale ifoelge Kommissionen paakraevet, hvis der skal indroemmes fritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3, men ikke ved vurderingen af konkurrencebegraensningerne i henhold til traktatens artikel 85, stk. 1, hvilke begraensninger, i modsaetning til hvad Det Forenede Kongerige har haevdet, er blevet grundigt behandlet i beslutningen.
Rettens bemaerkninger
135 Retten bemaerker, at ENS-aftalerne ifoelge den anfaegtede beslutning begraenser den aktuelle og potentielle konkurrence mellem for det foerste de stiftende virksomheder, for det andet mellem disse og ENS og for det tredje over for tredjemand. For det fjerde forstaerkes de begraensende virkninger yderligere af, at de stiftende virksomheder har oprettet et joint venture-net.
136 Retten skal, inden den behandler parternes argumenter vedroerende rigtigheden af Kommissionens analyse af konkurrencebegraensningerne, indledningsvis bemaerke, at vurderingen af en aftale i henhold til traktatens artikel 85, stk. 1, skal tage hensyn til aftalens konkrete anvendelsesomraade, isaer den oekonomiske og retlige sammenhaeng, de paagaeldende virksomheder indgaar i, de tjenesteydelser, der er tale om i aftalen, samt til, hvorledes det paagaeldende marked er opbygget og reelt fungerer (Delimitis-dommen, a.st., DLG-dommen, a.st., praemis 31, dom af 12.12.1995, sag C-399/93, Oude Luttikhuis m.fl., Sml. I, s. 4515, praemis 10; Rettens dom af 14.5.1997, sag T-77/94, VGB m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 759, praemis 140), medmindre der er tale om en aftale, som indebaerer aabenlyse konkurrencebegraensninger, som f.eks. prisaftaler, deling af markedet eller afsaetningskontrol (Rettens dom af 6.4.1995, sag T-148/89, Tréfilunion mod Kommissionen, Sml. II, s. 1063, praemis 109). I sidstnaevnte tilfaelde er det nemlig kun i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3, at saadanne begraensninger kan afvejes i forhold til de paastaaede konkurrencefremmende virkninger med henblik paa at fritage aftalen fra forbuddet i samme artikels stk. 1.
137 Det skal desuden fremhaeves, at undersoegelsen af konkurrencevilkaarene ikke alene er baseret paa den aktuelle konkurrence mellem de virksomheder, der allerede er til stede paa det paagaeldende marked, men ogsaa paa den potentielle konkurrence, saaledes at det kan fastslaas, om der i betragtning af markedsstrukturen og den oekonomiske og retlige ramme for markedets funktion er reelle og konkrete muligheder for, at de paagaeldende virksomheder konkurrerer indbyrdes, eller for, at en ny konkurrent kan faa adgang til det paagaeldende marked og konkurrere med de etablerede virksomheder (Delimitis-dommen, a.st., praemis 21). Det skal her tilfoejes, at der ifoelge Kommissionens meddelelse af 1993 om vurdering i forhold til traktatens artikel 85 af joint venture-selskaber oprettet i samarbejdsoejemed »kun kan foreligge et potentielt konkurrenceforhold, hvis hvert af de stiftende selskaber alene er i stand til at udfoere de opgaver, der tildeles JV-selskabet, og hvert af de stiftende selskaber ikke mistede evnen hertil ved oprettelsen af JV-selskabet. Ved undersoegelser af konkrete sager maa der anlaegges en realistisk oekonomisk synsvinkel« (punkt 18 i meddelelsen).
138 Det er paa baggrund af disse betragtninger, at rigtigheden af Kommissionens vurdering af ENS-aftalernes konkurrencebegraensende virkninger skal undersoeges.
- Konkurrencebegraensningerne mellem de stiftende virksomheder
139 Retten bemaerker, at medlemsstaternes jernbanevirksomheder, som det fremgaar af oplysningerne i sagen, foer vedtagelsen af direktiv 91/440 hverken reelt eller potentielt var i konkurrence med hinanden, idet der i de fleste medlemsstater var tale om enerettigheder, som retligt eller faktisk forhindrede levering af tjenesteydelser vedroerende international passagertransporttrafik samt adgangen til infrastrukturen (det nationale net). Som parterne har understreget, var det foer vedtagelsen af dette direktiv alene paa grundlag af traditionelle samarbejdsaftaler mellem de jernbanevirksomheder, der var aktive paa de forskellige beroerte net, at saadanne ydelser blev leveret i Faellesskabet. Men efter vedtagelsen af direktiv 91/440 er konkurrencevilkaarene paa jernbanemarkedet blevet aendret, saaledes at de jernbanevirksomheder, der opererer paa de nationale net, til en vis grad er blevet potentielle konkurrenter paa det internationale passagertransportomraade, forudsat at de etablerer »internationale sammenslutninger« med andre jernbanevirksomheder, der er etableret i forskellige medlemsstater, med henblik paa at drive international transportvirksomhed mellem de naevnte medlemsstater (direktivets artikel 3 og 10).
140 Retten bemaerker, at det fremgaar af Kommissionens argumenter, at muligheden for at udfoere international transport gennem internationale sammenslutninger ikke alene er aaben for eksisterende jernbanevirksomheder, men ogsaa for nye jernbanevirksomheder, herunder datterselskaber af eksisterende jernbanevirksomheder, og at dette er begrundelsen for, at Kommissionen har fundet, at ENS-aftalerne begraenser konkurrencen mellem de stiftende virksomheder, for saa vidt a) hver part i ENS-aftalerne kan oprette en sammenslutning enten med en virksomhed etableret i Det Forenede Kongerige eller med sit eget britiske datterselskab og saaledes konkurrere med ENS, b) hver part i ENS-aftalerne kan oprette et specialiseret datterselskab som »transportvirksomhed« og af de virksomheder, der er part i ENS-aftalerne, koebe de samme fornoedne jernbaneydelser, som sidstnaevnte virksomheder saelger til ENS, og c) hver jernbanevirksomhed selv kan optraede som transportvirksomhed og udfoere international nattogstransport ved at koebe de fornoedne jernbaneydelser af de paagaeldende jernbanevirksomheder.
141 Hvad angaar den mulighed, som hver deltager i ENS-aftalerne har for at oprette en sammenslutning enten med en virksomhed etableret i Det Forenede Kongerige eller med sit eget britiske datterselskab, som foerst skal oprettes, og saaledes konkurrere med ENS, skal det for det foerste bemaerkes, at da en international rute ifoelge artikel 10 i direktiv 91/440 kun kan betjenes af en international sammenslutning bestaaende af de jernbanevirksomheder, der er etableret i hvert af de beroerte lande, er de eneste »tvungne partnere« i en saadan international sammenslutning for hver rute noedvendigvis de jernbanevirksomheder, der er etableret i hvert af de beroerte lande. Som sagsoegerne saaledes har fremhaevet vedroerende f.eks. ruten London-Amsterdam, var de eneste tvungne partnere paa det paagaeldende tidspunkt NS og EPS, saaledes at SNCF's og DB's deltagelse i denne sammenslutning ikke kunne paavirke den eksisterende konkurrence, idet ingen af disse to jernbanevirksomheder efter den ordning, der er fastsat ved direktiv 91/440, kunne konkurrere med EPS og NS paa den paagaeldende rute. Det samme gaelder hver af de tre andre ruter, der faktisk betjenes af ENS (se praemis 9 ovenfor). Heraf foelger, at EPS', DB's, SNCF's og NS' faelles drift af de fire paagaeldende ruter ikke kan medfoere en maerkbar begraensning af den eksisterende konkurrence mellem de stiftende virksomheder.
142 Hvad angaar begraensningen af den potentielle konkurrence som foelge af af, at hver enkelt stiftende virksomhed kan oprette datterselskaber i de oevrige stiftende virksomheders medlemsstater og enten sammen med sine egne datterselskaber eller sammen med jernbanevirksomheder etableret i de andre beroerte medlemsstater kan oprette internationale sammenslutninger i direkte konkurrence med ENS, finder Retten, at der i den foreliggende sag er tale om en hypotese, der ikke understoettes af de faktiske oplysninger eller af en relevant markedsstrukturanalyse, hvoraf det kan udledes, at der er tale om en reel og konkret mulighed. Faktisk indeholder hverken den anfaegtede beslutning eller sagsakterne nogen oplysninger om, at der findes jernbanevirksomheder, der i andre medlemsstater har datterselskaber, som ogsaa har status som jernbanevirksomheder, hvilket kunne bevise en faktisk udoevelse af etableringsfriheden paa Faellesskabets jernbanemarked.
143 Det skal i denne forbindelse understreges, at Retten som led i de foranstaltninger med henblik paa sagens tilrettelaeggelse, den har anordnet, har opfordret Kommissionen til at oplyse, om jernbanevirksomheder etableret i medlemsstaterne har datterselskaber med status af jernbanevirksomhed i direktiv 91/440's forstand i andre medlemsstater, og i bekraeftende fald angive, hvilke jernbanevirksomheder der er oprettet efter ikrafttraedelsen af direktiv 91/440. Kommissionen har i sit svar erkendt, at den ikke har kendskab til andre datterselskaber, der er oprettet hverken foer eller efter vedtagelsen af direktiv 91/440 af de virksomheder, der har stiftet ENS, men har dog gentaget sit anbringende om, at traktatens artikel 52 direkte tillaegger enhver interesseret jernbanevirksomhed etableringsret.
144 Retten finder, at Kommissionens argument om, at der i teorien ikke er nogen retlig hindring for jernbanevirksomhedernes etablering i en anden medlemsstat end den, hvor de har deres hjemsted, ikke tager hensyn til den oekonomiske sammenhaeng og til forholdene paa det relevante marked, saaledes som disse er beskrevet i sagens akter, og saaledes ikke i sig selv kan godtgoere, at den potentielle konkurrence mellem de stiftende virksomheder og mellem disse og ENS begraenses.
145 Som sagsoegerne indgaaende har forklaret i deres indlaeg, er det i betragtning af, at den paagaeldende nattransporttrafik med jernbane er en nyskabelse med visse saerlige aspekter, ikke realistisk at forestille sig, at de stiftende virksomheder i andre medlemsstater vil oprette andre datterselskaber med status som jernbanevirksomhed med det ene formaal at danne et nyt joint venture, der kan konkurrere med ENS. Den afskraekkende stoerrelse af de udgifter til investeringer, der er noedvendige for at drive en saadan trafik gennem Kanaltunnelen, og de manglende stordriftsfordele i forbindelse med driften af kun én jernbanerute i modsaetning til de fire ruter, ENS-parterne driver i faellesskab, viser faktisk, at en potentiel konkurrence mellem de stiftende virksomheder og mellem disse og ENS er ganske urealistisk. Som det endvidere fremgaar af akterne i sagen, har ingen tredjepart efter offentliggoerelsen i De Europaeiske Faellesskabers Tidende af Kommissionens meddelelse, hvori de interesserede parter blev opfordret til at fremsaette deres bemaerkninger til ENS-aftalerne, saaledes som disse er sammenfattet i meddelelsen, givet sig til kende under den administrative procedure og fremsat bemaerkninger som potentiel konkurrent, der eventuelt vil blive beroert af ENS-aftalerne (se praemis 17 ovenfor). Endelig maa det alvorligt betvivles, at der i den foreliggende sag kan vaere enten aktuelle eller potentielle konkurrenter til ENS, idet ingen af Faellesskabets jernbanevirksomheder, hvilket Kommissionen har erkendt i sine svar paa Rettens skriftlige spoergsmaal, hidtil har oprettet datterselskaber i andre medlemsstater, hverken foer eller efter vedtagelsen af direktiv 91/440.
146 Paa baggrund af det ovenfor anfoerte finder Retten, at Kommissionens vurdering, ifoelge hvilken ENS-aftalerne vil kunne begraense den aktuelle og/eller potentielle konkurrence mellem de stiftende virksomheder og mellem disse og ENS maerkbart, er utilstraekkeligt begrundet og/eller hviler paa en urigtig bedoemmelse.
147 Hvad angaar konkurrencebegraensningerne mellem de stiftende virksomheder, der skulle vaere en foelge af, at hver af de jernbanevirksomheder, der deltager i ENS-aftalerne, enten kan oprette en specialiseret virksomhed som transportvirksomhed eller selv optraede som transportvirksomhed og konkurrere med ENS ved hos de paagaeldende jernbanevirksomheder at koebe de samme fornoedne jernbaneydelser, finder Retten, at ogsaa denne vurdering fra Kommissionens side hviler paa en markedsanalyse, der ikke svarer til virkeligheden. Kommissionen antager nemlig, at der paa markedet for jernbanetransport af passagerer ud over jernbanevirksomhederne findes en anden kategori af virksomheder, nemlig transportvirksomhederne, som leverer den samme tjenesteydelse som jernbanevirksomhederne, dvs. passagertransport, men ved at koebe eller leje »de fornoedne jernbaneydelser«, dvs. lokomotiver, personale og adgang til infrastrukturen, af jernbanevirksomhederne. Da selskabet ENS ifoelge beslutningen er en transportvirksomhed, kan ENS ogsaa udsaettes for konkurrence fra enten specialiserede datterselskaber i disses egenskab af transportvirksomheder, der oprettes af jernbanevirksomhederne, eller af jernbanevirksomhederne, som direkte optraeder paa markedet som jernbanevirksomheder, saaledes at oprettelsen af ENS medfoerer en begraensning af parternes frihed til at operere individuelt som transportvirksomheder paa det paagaeldende marked.
148 En undersoegelse af denne vurdering fra Kommissionens side forudsaetter imidlertid et svar paa spoergsmaalet om, hvorvidt international passagertransport, ud over at blive leveret af de internationale sammenslutninger, der er omhandlet i direktiv 91/440, ogsaa leveres af transportvirksomheder. Da dette spoergsmaal i det vaesentlige er blevet rejst af sagsoegerne i deres andet anbringende, vil spoergsmaalet blive behandlet sammen med dette anbringende (se praemis 161-189 nedenfor).
- Konkurrencebegraensningerne i forhold til tredjemand
149 Retten bemaerker, at det i den anfaegtede beslutning understreges, at der er risiko for, at tredjemands adgang til markedet bliver hindret dels paa grund af de saerlige forbindelser mellem ENS og moderselskaberne, som stiller tredjemand ringere i konkurrencen, hvad angaar koeb af de fornoedne jernbaneydelser, der leveres af moderselskaberne, dels paa grund af aftalen mellem BR, SNCF og Eurotunnel om brug af Kanaltunnelen, som goer det muligt for BR og SNCF at bevare raadigheden over en betydelig andel, nemlig 75%, af den disponible plads paa skinnerne til internationale tog.
150 Hvad for det foerste angaar de saerlige forbindelser mellem ENS og de paagaeldende jernbanevirksomheder skal det fastslaas, at Kommissionen i sin analyse gaar ud fra, at markedet for passagertransport via jernbane er delt i to markeder, nemlig et marked paa et tidligere trin for levering af »de fornoedne jernbaneydelser« (banestraekninger, speciallokomotiver og personale) og et marked paa et senere trin for passagertransport, hvor der ved siden af jernbanevirksomheder opererer transportvirksomheder som f.eks. ENS. Ifoelge beslutningen vil moderselskaberne kunne misbruge deres dominerende stilling paa det foerstnaevnte marked ved at naegte at levere de fornoedne jernbaneydelser til andre virksomheder, der konkurrerer med ENS paa det sidstnaevnte marked.
151 Imidlertid afhaenger ogsaa behandlingen af dette aspekt af Kommissionens vurdering af, om der ud over de internationale sammenslutninger findes transportvirksomheder, der ligeledes er aktive paa de paagaeldende markeder, hvilket vil blive behandlet i forbindelse med det andet anbringende, og endvidere af, om de ydelser, der leveres af de stiftende virksomheder til ENS, kan betegnes som »vaesentlige eller noedvendige ydelser eller faciliteter«, hvilket hoerer under det tredje anbringende og foelgelig skal behandles i forbindelse med dette (se praemis 190-221 nedenfor).
152 Hvad for det andet angaar de konkurrencebegraensende virkninger af brugsaftalen for Kanaltunnelen bemaerker Retten, at den kommissionsbeslutning, hvorved denne aftale blev fritaget fra forbuddet i traktatens artikel 85, stk. 1 (herefter »Eurotunnel-beslutningen«), blev annulleret ved Rettens dom af 22. oktober 1996, SNCF og British Railways mod Kommissionen (sag T-79/95, Sml. II, s. 1491), med den begrundelse, at Kommissionens fortolkning af denne aftales bestemmelser om fordelingen af banestraekningerne i tunnelen mellem SNCF og BR paa den ene side og Eurotunnel paa den anden side byggede paa en faktisk vildfarelse.
153 Retten har som en af de foranstaltninger med henblik paa sagens tilrettelaeggelse, den har anordnet, opfordret parterne til at tage stilling til ovennaevnte doms betydning for den foreliggende sag. Kommissionen har i sit svar paa dette spoergsmaal gjort gaeldende, at Rettens dom er uden betydning for vurderingen af den anfaegtede beslutnings lovlighed, og at det fremgaar af dennes betragtning 47, at selv om BR og SNCF ikke raader over al den disponible plads paa sporet til internationale tog, raader de dog over en betydelig andel heraf. Sagsoegerne har gjort gaeldende, at Rettens dom bekraefter, at adgangen til Kanaltunnelen ikke er lukket, og at Kommissionen har fejlvurderet brugsaftalens konkurrencebegraensende virkninger over for tredjemand.
154 Retten finder, at da det netop er »Eurotunnel-aftalen«, Kommissionen har benyttet som grundlag for i den anfaegtede beslutning at paavise, at SNCF's og BR's paastaaede privilegerede adgang til banestraekningerne i tunnelen stiller ENS' konkurrenter i en ugunstig konkurrencemaessig situation, og da Eurotunnel-beslutningen er blevet annulleret af Retten paa grund af en faktisk vildfarelse ved fortolkningen af den naevnte aftales bestemmelser om fordelingen af banestraekningerne, kan Kommissionen ikke med foeje stoette sig paa Eurotunnel-beslutningen ved sin vurdering af ENS-aftalerne.
- Skaerpelse af konkurrencebegraensningerne som foelge af eksistensen af et net af joint ventures
155 Hvad endelig angaar den paastaaede skaerpelse af konkurrencebegraensningerne som foelge af eksistensen af et net af joint ventures (beslutningens betragtning 49-53) skal Retten indledningsvis bemaerke, at der ifoelge Kommissionens meddelelse af 1993 om vurdering af joint venture-selskaber oprettet i samarbejdsoejemed maa udvises saerlig opmaerksomhed med hensyn til net af JV-selskaber, der er oprettet af de samme stiftende selskaber, af et af de stiftende selskaber sammen med forskellige partnere eller parallelt af forskellige stiftende selskaber (punkt 17 i meddelelsen). Joint venture-nettene vil isaer kunne begraense konkurrencen, saafremt de indbyrdes konkurrerende stiftende selskaber opretter flere joint ventures for komplementaere produkter, som de selv skal forarbejde, eller for ikke-komplementaere produkter, som de selv afsaetter, for herved oeger de konkurrencebegraensningens omfang og intensitet. Disse betragtninger gaelder ogsaa for servicesektoren (punkt 29 i meddelelsen).
156 Kommissionen har i den anfaegtede beslutning fundet, at dette er tilfaeldet i denne sag, for saa vidt BR/EPS, SNCF, DB og NS i forskelligt omfang deltager i et net af joint ventures ikke blot inden for godstransport, men ogsaa inden for passagertransport, bl.a. via Kanaltunnelen. Kommissionen har i denne forbindelse henvist til joint venture-selskabet ACI, der er oprettet af bl.a. BR og SNCF i faellesskab, og som driver kombineret godstransport [Kommissionens beslutning 94/594/EF af 27.7.1994 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og EOES-aftalens artikel 53 (sag IV/34.518 - ACI) (EFT L 224, s. 28, herefter »ACI-beslutningen«)], og til Autocare Europe, som BR og SNCB har interesser i, og som driver jernbanetransport af biler. Kommissionen har desuden i sine indlaeg for foerste gang henvist til joint venture-selskabet Intercontainer, som er oprettet af 29 jernbanevirksomheder, herunder BR og SNCF, og som ogsaa driver virksomhed paa markedet for kombineret godstransport.
157 I den anfaegtede beslutning angives det imidlertid ikke, hvilke joint ventures de stiftende virksomheder har oprettet med henblik paa passagertransport. Retten har som en foranstaltning med henblik paa sagens tilrettelaeggelse opfordret Kommissionen til at oplyse, hvilke de joint ventures inden for passagertransport er, som stifterne af ENS ifoelge betragtning 51 i den anfaegtede beslutning deltager i. Kommissionen har i sine svar erklaeret, at den ikke har kendskab til andre joint ventures oprettet af stifterne af ENS med henblik paa passagertransport. Den har dog bemaerket, at »SNCF, SNCB og BR (og efter sidstnaevntes privatisering London & Continental Railways Ltd) i faellesskab deltager i Eurostar med henblik paa passagertransport mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet«, uden dog at haevde, at det er virksomheden Eurostar, der stiltiende refereres til i betragtning 51. Retten finder derfor, at der i den anfaegtede beslutning mangler en begrundelse for paastanden om, at der eksisterer et joint venture-net, der er skabt af de stiftende virksomheder med henblik paa passagertransport.
158 Hvad angaar de stiftende virksomheders deltagelse i joint ventures oprettet med henblik paa kombineret godstransport fremgaar det af punkt 29 i Kommissionens meddelelse af 1993, at naar de stiftende virksomheder opretter joint ventures for »ikke-komplementaere« produkter, kan konkurrencen svaekkes, naar disse »ikke-komplementaere« produkter afsaettes af de stiftende virksomheder selv.
159 Retten bemaerker, at det ikke fremgaar af den anfaegtede beslutning, at de stiftende virksomheder selv afsaetter de af ACI, Intercontainer og Autocare leverede ydelser. Som en foranstaltning med henblik paa sagens tilrettelaeggelse har Retten opfordret sagsoegerne til at oplyse, om det er dem selv eller en anden virksomhed, der soerger for afsaetningen af de transportydelser, der leveres af de tre ovennaevnte virksomheder. Det fremgaar af sagsoegernes svar, at ingen af de stiftende virksomheder markedsfoerer eller saelger ACI's, Intercontainer's eller Autocare's ydelser. Selv om dette var tilfaeldet, at de goer dette, bemaerker Retten, at den anfaegtede beslutning i hvert fald ikke forklarer, hvorfor deltagelsen fra visse eller alle stiftende virksomheders side i et net af joint ventures, der driver virksomhed paa andre markeder end det, hvor ENS opererer, skulle svaekke deres indbyrdes konkurrence ved stiftelsen af ENS. Heraf foelger, at Kommissionens vurdering af den skaerpelse af konkurrencebegraensningerne, der haevdes at foelge af eksistensen af et net af joint ventures, ikke er tilstraekkelig begrundet.
160 Det foelger af det ovenfor anfoerte, at den anfaegtede beslutning ikke giver nogen begrundelse eller kun giver en utilstraekkelig begrundelse for vurderingen af de konkurrencebegraensninger, der foelger af ENS-aftalerne.
2. Det andet anbringende om tilsidesaettelse af forordning nr. 1017/68 og af den ordning, der er fastsat ved direktiv 91/440
Parternes argumenter
161 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at Kommissionen ved at opstille betingelsen i artikel 2 i den anfaegtede beslutning har anvendt de befoejelser, der tillaegges den ved artikel 5 i forordning nr. 1017/68, paa en maade, der er uforenelig med bestemmelserne i direktiv 91/440.
162 Kommissionen har nemlig udvidet direktivets anvendelsesomraade, for i medfoer af artikel 10, stk. 1, skal retten til adgang til infrastrukturerne kun gives til internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder som defineret i direktivet og ikke til enhver transportvirksomhed, der oensker at drive togtrafik. Sagsoegerne har tilfoejet, at Kommissionen, naar den udoever sine befoejelser i henhold til forordning nr. 1017/68, endvidere har pligt til at tage hensyn til hovedlinjerne i den faelles transportpolitik, saaledes som disse er fastlagt af Raadet. Den retslige proevelse af Kommissionens vurdering af ENS-aftalerne i henhold til traktatens artikel 85 boer derfor finde sted paa baggrund af faellesskabslovgivningen om jernbanetransport, som er den retlige ramme, inden for hvilken konkurrencen i denne sektor skal fungere.
163 Sagsoegerne har isaer fremhaevet, at hovedlinjerne i Faellesskabets faelles transportpolitik paa jernbaneomraadet i dag er fastlagt i direktiv 91/440, som for foerste gang indfoerer en vis grad af intramodal konkurrence og tager sigte paa at opfylde hovedformaalet med jernbanetransportpolitikken, nemlig en forbedring af jernbanetransportens effektivitet og af dens konkurrenceevne i forhold til de oevrige transportformer. I medfoer af direktivet indroemmes retten til adgang og retten til at udfoere transittrafik alene til virksomheder, der har status som jernbanevirksomheder, og til internationale sammenslutninger af saadanne virksomheder. Endvidere vedroerer direktivet alene retten til adgang til infrastrukturen og ikke retten til at faa leveret jernbaneydelser som f.eks. traekkraft (lokomotiver og transitpersonale). Direktivet indeholder heller ikke regler om adskillelse af forvaltningen af lokomotiver og togpersonale paa den ene side og jernbanedriften i oevrigt paa den anden side eller regler om fordeling af og betaling for ydelserne vedroerende traekkraften. Dette er i overensstemmelse med direktivets formaal, som gaar ud paa at give jernbanevirksomhederne mulighed for at organisere sig paa en maade, der tilgodeser kommercielle hensyn, og tilpasse sig markedets krav, bl.a. ved at skabe nye ydelser.
164 Af de ovenfor naevnte grunde er Kommissionens sondring mellem jernbanevirksomheder og transportvirksomheder saaledes en kunstig sondring, idet det af sikkerhedsmaessige aarsager og af hensyn til fordelingen af ansvaret for transportrisiciene alene er jernbanevirksomhederne, der har tilladelse til at indregistrere togvogne og transportere personer paa jernbaneinfrastrukturen. Udover jernbanevirksomhederne og de internationale sammenslutninger, som jernbanevirksomhederne opretter, maa ingen andre derfor tilbyde offentligheden passagertransport. Dette udelukker ikke en jernbanevirksomheds mulighed for at stille et helt tog til raadighed for f.eks. en hotelkaede eller udleje togvogne, men i saa fald er det stadig jernbanevirksomheden, der optraeder som transportvirksomhed og baerer alle risici i forbindelse med transporten. I det naevnte eksempel vil hotelkaeden begraense sig til at saelge togsaeder eller liggepladser til offentligheden. Ifoelge sagsoegerne er jernbanevirksomhedernes hovedaktivitet ikke at sikre en grundydelse, der gaar ud paa efter anmodning fra transportvirksomhederne at lade lokomotiver cirkulere paa jernbanenettene, saaledes at transportvirksomhederne kan koble vogne paa en jernbanevirksomheds lokomotiv og betjene en bestemt rute, men at levere integrerede passagertransportydelser direkte til offentligheden.
165 Selv om ENS er et joint venture oprettet af fire jernbanevirksomheder, er ENS endvidere ifoelge sagsoegerne i virkeligheden en international sammenslutning af jernbanevirksomheder i henhold til artikel 3 i direktiv 91/440 og ikke en »transportvirksomhed«. Det fremgaar af artikel 5, stk. 3, i direktiv 91/440, at jernbanevirksomhederne sammen med »én eller flere« andre jernbanevirksomheder frit kan oprette en international sammenslutning, uden at der stilles krav om, at sammenslutningen skal have en saerlig retlig form. Kommissionen kan ej heller udlede af driftsaftalerne mellem ENS og SNCB, at ENS er en transportvirksomhed. Det er nemlig helt frivilligt og ikke som foelge af en eller anden forpligtelse i henhold til direktiv 91/440 eller i henhold til Faellesskabets konkurrenceregler, at SNCB, foer selskabet gav endeligt afkald paa ruten Bruxelles-Glasgow/Plymouth, besluttede at levere »fornoedne jernbaneydelser« til ENS.
166 Heraf foelger, at ENS ikke er en transportvirksomhed, der er aktiv paa et marked paa et senere trin, der er forskelligt fra det marked, hvor de stiftende virksomheder opererer, men at den netop i kraft af sin status som international sammenslutning af jernbanevirksomheder er et middel, hvorigennem de stiftende virksomheder tilbyder offentligheden jernbanetransport. Kommissionens opdeling af det almindelige jernbanemarked i et marked paa et tidligere trin og paa et marked paa et senere trin med henblik paa at vise, at ENS er en transportvirksomhed, er saa meget mere kunstig, som mange transportydelser paa passagertransportomraadet gennemfoeres ved hjaelp af »tog med integreret motorvogn«, hvor lokomotivet er en uadskillelig del af hele toget, saaledes at der heller ikke fra et rent teknisk synspunkt kan sondres mellem de to markeder.
167 Den omstaendighed, at ENS skal koebe traekkraft hos jernbanevirksomheder for at kunne udbyde sine ydelser, fratager heller ikke ENS dens status som international sammenslutning i direktivets artikel 3's forstand, idet det er tilstraekkeligt, at ENS er oprettet af disse jernbanevirksomheder, som pr. definition kan sikre traekkraften. Det er en saadan sammenslutning, der har retten til adgang til jernbaneinfrastrukturen i de medlemsstater, hvor sammenslutningens stiftere er etableret. Saafremt man tiltraeder Kommissionens opfattelse, vil det modsat medfoere, at enhver virksomhed kan tilbyde international passagertransport, ogsaa selv om virksomheden ikke er oprettet af jernbanevirksomheder og saaledes ikke kan sikre traekkraften ved hjaelp af disse.
168 Sagsoegerne har tilfoejet, at indfoerelsen af denne nye kategori af transportvirksomheder kombineret med den omstaendighed, at de fornoedne jernbaneydelser betragtes som »vaesentlige faciliteter«, vil goere direktiv 91/440 indholdsloest, idet en jernbanevirksomhed i sin paastaaede egenskab af transportvirksomhed da faktisk vil kunne kraeve adgang til nettene i medlemsstaterne uden at skulle opfylde direktivets betingelser, nemlig at vaere etableret i en af disse medlemsstater eller at have oprettet en sammenslutning sammen med en jernbanevirksomhed etableret i en af disse medlemsstater.
169 Sagsoegerne har endvidere gjort gaeldende, at Kommissionen ved at paalaegge jernbanevirksomhederne at levere lokomotiver og personale til transportvirksomheder paa tekniske og oekonomiske vilkaar, der er identiske med de vilkaar, der gaelder for jernbanevirksomhedernes sammenslutning, har set bort fra, at retten til adgang til infrastrukturen forudsaetter raadighed over traekkraft og dermed ogsaa status som jernbanevirksomhed eller sammenslutning af jernbanevirksomheder. Et saadant krav er endvidere uforeneligt med direktivets formaal, som er at sikre jernbanevirksomhederne en status som selvstaendige virksomheder, saaledes at de kan drives forretningsmaessigt og tilpasse sig markedsbehovene (tredje betragtning), og med henblik herpaa give dem mulighed for frit at »foere kontrol med transportydelserne og disses markedsfoering samt fastsaette tarifferne« (artikel 5, stk. 3, i direktiv 91/440).
170 Endelig har UIC og NS haevdet, at den anfaegtede beslutning bringer retten til at oprette internationale sammenslutninger i fare, for saa vidt som Kommissionen fortolker traktatens artikel 85, stk. 1, saaledes, at oprettelsen af en hvilken som helst international sammenslutning vil vaere en tilsidesaettelse af denne artikel. Sagsoegerne har anfoert, at selv om oprettelsen af en international sammenslutning kan fritages fra forbuddet i artikel 85, stk. 1, i henhold til artikel 85, stk. 3, vil de betingelser, som Kommissionen i den foreliggende sag har knyttet til denne fritagelse, nemlig en varighed paa hoejst syv aar og en forpligtelse til at levere fornoedne jernbaneydelser til enhver transportvirksomhed paa samme vilkaar som til ENS, goere anvendelsen af direktiv 91/440 illusorisk. De af Kommissionen fastsatte betingelser vil indirekte tvinge deltagerne i internationale sammenslutninger til at levere deres »fornoedne jernbaneydelser« til deres sammenslutning paa almindelige vilkaar, saaledes at de fratages deres ret til frit at fastsaette deres forretningsmaessige betingelser for levering af ydelser til tredjemand. Deltagerne i en sammenslutning vil saaledes kunne blive tvunget til at dele fordelene ved deres samarbejde med en hvilken som helst tredjepart, selv om denne tredjepart hverken har vaeret med til at daekke omkostningerne ved at ivaerksaette et nyskabende projekt eller baaret nogen af de kommercielle risici i forbindelse med projektet.
171 Kommissionen har gjort gaeldende, at argumentet om, at EF-traktatens konkurrenceregler ikke finder anvendelse paa jernbanetransport, er i strid med retspraksis paa omraadet og derfor maa forkastes (se Domstolens dom af 4.4.1974, sag 167/73, Kommissionen mod Frankrig, Sml. s. 359, og af 30.4.1986, forenede sager 209/84, 210/84, 211/84, 212/84 og 213/84, Asjes m.fl., Sml. s. 1425).
172 Kommissionen har fremhaevet, at det ikke er absolut noedvendigt for at drive de ruter, der er omfattet af ENS-aftalerne, at de fire jernbanevirksomheder deltager samlet. Kommissionen finder, at hver rute, der betjenes af ENS, kan drives af en international sammenslutning bestaaende af to jernbanevirksomheder etableret i henholdsvis afgangsmedlemsstaten og i den medlemsstat, der er den endelige destination. Ruten London-Frankfurt/Dortmund kan saaledes betjenes af en sammenslutning bestaaende af BR og DB, som har ret til adgang til infrastrukturen i deres respektive etableringsland og ret til at udfoere transittrafik i Belgien, Frankrig og Kanaltunnelen. Paa samme maade kan ruten mellem London og Amsterdam drives af en sammenslutning bestaaende af BR og NS, som har ret til adgang til infrastrukturen i Det Forenede Kongerige og Nederlandene og ret til at udfoere transittrafik i Belgien, Frankrig og Kanaltunnelen.
173 Ifoelge Kommissionen bekraeftes denne analyse af tre forhold. For det foerste er ENS ikke en jernbanevirksomhed i direktivets forstand, men en transportvirksomhed, som for at udfoere den paagaeldende nattransport med jernbane koeber de fornoedne jernbaneydelser af jernbanevirksomhederne. Kommissionen har afvist sagsoegernes argument om, at ENS blot er et instrument, hvorved de stiftende virksomheder kan udbyde international jernbanetransport til offentligheden inden for den ordning, der er fastsat ved direktiv 91/440. ENS udoever nemlig ikke selv den ret, som direktivet indroemmer internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder, dvs. retten til at udnytte sine egne tog og levere sin egen traekkraft, idet ENS skal koebe disse ydelser af de stiftende virksomheder og SNCB. Foelgelig er ENS ikke omfattet af direktivet, da ENS i realiteten blot er en variant af den traditionelle samarbejdsform mellem jernbanevirksomheder, og da ENS og de paagaeldende jernbanevirksomheder saaledes, i modsaetning til hvad sagsoegerne har haevdet, ikke er aktive paa det samme marked. Derfor er argumentet om, at beslutningen er i strid med direktivet og udvider kategorien af virksomheder, der har ret til adgang til jernbaneinfrastrukturerne, irrelevant. Kommissionen har til stoette for sin argumentation, ifoelge hvilken ENS og de stiftende virksomheder er aktive paa to saerskilte markeder, paaberaabt sig retspraksis, hvorefter der i visse tilfaelde skal sondres mellem to markeder, som, selv om de er beslaegtede, alligevel udgoer saerskilte markeder (Domstolens dom af 6.3.1974, forenede sager 6/73 og 7/73, Istituto Chemioterapico Italiano og Commercial Solvents mod Kommissionen, Sml. s. 223, af 31.5.1979, sag 22/78, Hugin mod Kommissionen, Sml. s. 1869, af 3.10.1985, sag 311/84, CBEM, Sml. s. 3261; Rettens domme af 10.7.1991, sag T-69/89, RTE mod Kommissionen, Sml. II, s. 485, og sag T-70/89, BBC mod Kommissionen, Sml. II, s. 535).
174 Hvad angaar sagsoegernes argument om, at sondringen mellem markedet for transportydelser og markedet for fornoedne jernbaneydelser er saa meget mere uberettiget, som mange transportydelser paa passagertransportomraadet gennemfoeres ved hjaelp af »tog med integreret motorvogn«, hvor lokomotivet er en uadskillelig del af hele toget, har Kommissionen svaret, at ENS selv kun faar stillet lokomotivet til raadighed af de stiftende virksomheder, og at vognene leveres saerskilt.
175 For det andet drives ruten Bruxelles-Glasgow/Plymouth af ENS, selv om SNCB ikke er part i aftalen. Dette viser, at det ikke er en ufravigelig betingelse for at udfoere den paagaeldende transport, at hver af de fire jernbanevirksomheder, som er etableret i de respektive medlemsstater, deltager.
176 For det tredje har BR, SNCF og Intercontainer oprettet en joint venture-virksomhed ved navn ACI, som er specialiseret i kombineret godstransport mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet, og som heller ikke er en jernbanevirksomhed i direktivets forstand, men en transportvirksomhed, som i oevrigt blandt sine aktionaerer kun taeller to jernbanevirksomheder, og som opererer paa samme maade som ENS, dvs. ved at koebe de fornoedne jernbaneydelser af jernbanevirksomhederne med henblik paa at levere transportydelser.
177 Kommissionen har endvidere gjort gaeldende, at de transportvirksomheder, der ikke selv har status som jernbanevirksomheder, og som derfor ikke har ret til adgang til jernbaneinfrastrukturen, alligevel skal kunne tilbyde jernbanetransportydelser ligesom ENS og ACI ved hos jernbanevirksomhederne at koebe traekkraften og retten til adgang til infrastrukturen. Heraf foelger, at retten til at udbyde passagertransport med jernbane ikke kan forbeholdes ENS. I oevrigt har formanden for ENS ved skrivelse af 13. april 1994 til Kommissionen (svarskriftet, bilag 6) bekraeftet jernbanevirksomhedernes aftale om at levere de noedvendige ydelser til konkurrenterne paa de samme ruter. Ifoelge Kommissionen har ENS endog foer denne skrivelse, nemlig ved skrivelse af 4. juni 1992, underrettet Kommissionen om de anmeldende parters beslutning om »uden betingelser« at levere traekkraften og de oevrige fornoedne ydelser til ENS' konkurrenter paa de af ENS betjente ruter.
178 Kommissionen finder endvidere ikke, at jernbanevirksomhedernes uafhaengighed paa nogen maade bringes i fare af den fastsatte betingelse. Som alle faellesskabsvirksomheder er disse virksomheder underkastet forbuddet mod forskelsbehandling og konkurrencereglerne, jf. Domstolens ovennaevnte domme i sagen Kommissionen mod Frankrig og i Asjes-sagen.
179 Endelig har Kommissionen afvist sagsoegernes klagepunkt om, at Kommissionen dels betragter enhver international sammenslutning som vaerende omfattet af traktatens artikel 85, stk. 1, dels stiller krav til de anmeldende parter, som virker afskraekkende og dermed bringer opfyldelsen af formaalene med direktiv 91/440 i fare og modarbejder oprettelsen af andre internationale sammenslutninger. Tilskyndelsen til at oprette saadanne sammenslutninger indebaerer ikke, at alle internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder automatisk skal betragtes som forenelige med Faellesskabets konkurrenceret.
Rettens bemaerkninger
180 Retten bemaerker, at de paagaeldende jernbanevirksomheder ifoelge den anfaegtede beslutning er aktive paa to markeder, saaledes et marked paa et tidligere trin, nemlig markedet for levering af de fornoedne jernbaneydelser, og et marked paa et senere trin, nemlig markedet for passagertransportydelser. Paa sidstnaevnte marked opererer ikke alene jernbanevirksomhederne, men ogsaa en anden kategori af virksomheder, nemlig transportvirksomhederne, som dog for at kunne operere paa dette marked er noedt til forinden at koebe de fornoedne jernbaneydelser, der leveres af jernbanevirksomhederne paa markedet paa det tidligere trin. Ifoelge Kommissionen er ENS et konkret eksempel paa denne kategori af transportvirksomheder, saaledes at enhver begunstigelse, der indroemmes ENS af de anmeldende virksomheder, ligeledes skal indroemmes tredjemaend paa samme tekniske og oekonomiske vilkaar, uanset om de er internationale sammenslutninger eller om transportvirksomheder. Endelig hedder det i beslutningens artikel 2, at de paagaeldende fornoedne jernbaneydelser omfatter levering af lokomotiv med personale og plads paa hvert nationale jernbanenet samt i Kanaltunnelen.
181 Det skal foelgelig undersoeges, om Kommissionen ved at kraeve af de stiftende virksomheder, at de fornoedne jernbaneydelser bliver leveret ikke alene til internationale sammenslutninger, men ogsaa til transportvirksomheder som f.eks. ENS, som haevdet af sagsoegerne har anvendt konkurrencereglerne i strid med den ordning, der er fastsat ved direktiv 91/440, saaledes at Kommissionen ved den anfaegtede beslutning enten har gjort sig skyldig i magtfordrejning eller har overskredet sine befoejelser. En saadan undersoegelse forudsaetter, at det forinden afklares, om ENS er en transportvirksomhed som haevdet af Kommissionen eller derimod en international sammenslutning i direktiv 91/440's forstand som haevdet af sagsoegerne. Naar dette spoergsmaal er besvaret, skal det ligeledes undersoeges, om Kommissionen har ret i sin analyse af begraensningerne i konkurrencen mellem de stiftende virksomheder som foelge af, at hver jernbanevirksomhed, der er part i ENS-aftalerne, enten kan oprette et datterselskab, der driver transportvirksomhed, eller selv udfoere transportvirksomhed og konkurrere med ENS ved at koebe de samme fornoedne jernbaneydelser af de paagaeldende jernbanevirksomheder (se praemis 147 og 148 ovenfor).
182 Retten bemaerker, at en international sammenslutning i artikel 3 i direktiv 91/440 defineres som »enhver sammenslutning af mindst to jernbanevirksomheder, der er etableret i forskellige medlemsstater, med henblik paa at drive international transportvirksomhed mellem medlemsstater«. Bestemmelsen angiver ikke naermere hvilken form en saadan sammenslutning skal antage. Det vaesentlige i denne definition er saaledes, at der skal vaere tale om en form for sammenslutning, der goer det muligt at levere internationale transportydelser, dvs. uanset hvilken form der vaelges. Under disse omstaendigheder finder Retten, at da der ikke gives en naermere definition i direktiv 91/440 af begrebet »international sammenslutning«, kan anvendelsen af denne betegnelse - i modsaetning til hvad Kommissionen har haevdet - ikke forbeholdes sammenslutninger »oprettet i samarbejdsoejemed« mellem jernbanevirksomheder (»traditionelle aftaler om faelles drift«), men kan ogsaa benyttes om andre selskabsformer som f.eks. et joint venture-selskab, der er oprettet i samarbejdsoejemed, eller som endog har karakter af en sammenslutning.
183 Denne konklusion modsiges ikke af argumentet om, at direktiv 91/440 efter artikel 2 alene gaelder for jernbanevirksomheder, dvs. virksomheder, hvis hovedaktivitet bestaar i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som selv soerger for traekkraften (artikel 3 i direktiv 91/440), saaledes at ENS, for saa vidt som den koeber traekkraften af de anmeldende virksomheder, ikke skulle kunne paaberaabe sig direktivets bestemmelser og betegne sig selv som international sammenslutning. For det foerste er det, som Kommissionen selv har fremhaevet i sine skriftlige indlaeg, i forbindelse med vedtagelsen af direktiv 91/440 blevet praeciseret i en faelles erklaering fra Kommissionen og Raadet, at begrebet traekkraft ikke noedvendigvis indebaerer ejendomsretten hertil. Ganske vist har saadanne erklaeringer ikke nogen retlig vaerdi, men ikke desto mindre har Kommissionen allerede efterlevet denne erklaering i de beslutninger, den har vedtaget paa omraadet, jf. betragtning 6 i Kommissionens beslutning 93/174/EF af 24. februar 1993 om en procedure i henhold til EOEF-traktatens artikel 85 (IV/34.494 - Takststrukturer inden for kombineret godstransport) (EFT L 73, s. 38), ifoelge hvilken der »ved jernbanevirksomhed [skal] forstaas enhver virksomhed, der er etableret eller etablerer sig i en medlemsstat, og som raader over jernbanetraekkraft, uden at dette noedvendigvis indebaerer, at jernbanetraekkraften tilhoerer virksomheden selv, eller at den benytter deres eget personale til transporten«.
184 For det andet skal det bemaerkes, at for saa vidt som en international sammenslutning, som det netop er fastslaaet, kan have form af et joint venture oprettet i samarbejdsoejemed som f.eks. ENS, fremgaar det af en saadan selskabsforms natur, at de stiftende virksomheder i deres egenskab af jernbanevirksomheder, som udoever de rettigheder, direktivet tillaegger dem, i stedet for direkte at overlade deres joint venture-virksomhed det materiel og personale, der kraeves for at operere paa markedet, leverer dette materiel og personale til virksomheden paa grundlag af samarbejdsaftaler med denne, uden at den saaledes valgte form for drift af joint venture-virksomheden kan paavirke dens retlige status som international sammenslutning i direktiv 91/440's forstand. Som sagsoegerne har forklaret i deres skriftlige svar paa Rettens spoergsmaal og i retsmoedet uden at blive modsagt af Kommissionen, valgte man nemlig at stille lokomotiver og personale til raadighed for ENS paa grundlag af driftsaftaler af én eneste grund, nemlig af skattemaessige hensyn, og ikke fordi ENS skulle optraede paa markedet som transportvirksomhed. At ENS ikke er registreret i Det Forenede Kongerige som jernbanevirksomhed, hvilket fremgaar af sagsoegernes svar paa Rettens skriftlige spoergsmaal, paavirker paa ingen maade ENS' retlige status som international sammenslutning, idet de stiftende virksomheders jernbanelicenser, som Kommissionen selv forklarede i retsmoedet, er tilstraekkeligt grundlag for, at ENS' tog kan koere paa de paagaeldende ruter.
185 For det tredje fremgaar det af akterne i sagen, at transportvirksomheder, saaledes som det er haevdet af sagsoegerne, i den oekonomiske sammenhaeng, der gaelder for jernbanesektoren, synes at vaere et ukendt begreb i forbindelse med passagertransport med jernbane. I oevrigt har Kommissionen hverken i den anfaegtede beslutning eller i sine indlaeg givet eksempler paa saadanne virksomheder inden for passagertransport med jernbane. Kommissionens henvisning til virksomheden ACI er i denne forbindelse irrelevant. Med denne henvisning ser Kommissionen nemlig bort fra de saerlige kendetegn ved markedet for passagertransport med jernbane, som klart adskiller sig fra markedet for kombineret godstransport, hvor ACI er aktiv som transportvirksomhed. Det skal isaer fremhaeves, at jernbanevirksomhederne paa markedet for kombineret godstransport kun rent undtagelsesvis saelger deres transportydelser direkte til speditoererne, og da kun i forbindelse med meget store sendinger. De kombinerede transportydelser tilrettelaegges og saelges til speditoererne af kombitransportvirksomheder, som i givet fald er datterselskaber af jernbanevirksomheder. Disse kombitransportvirksomheder er transportvirksomheder, der raader over saerligt materiel, saasom haandteringsudstyr og saerlige godsvogne, og de maa for at kunne levere deres ydelser koebe jernbanetraekkraften og adgangen til infrastrukturerne af jernbanevirksomhederne, der har eneret paa at levere disse ydelser (se betragtning 6, 7 og 8 i ovennaevnte ACI-beslutning og Kommissionens beslutning 94/210/EF af 29.3.1994 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og 86 (IV/33.941 - HOV-SVZ/MCN) (EFT L 104, s. 34, betragtning 10, 11 og 12)).
186 Selv om markedet for kombineret godstransport med jernbane for tiden er praeget af en vis aabenhed, idet jernbanevirksomhederne ikke er de eneste aktoerer paa markedet, gaelder det samme ikke markedet for passagertransport, hvor kun jernbanevirksomhederne og til en vis grad disses internationale sammenslutninger opererer.
187 Heraf foelger, at Kommissionen ikke med foeje kan henvise til kendetegnene ved et andet, saerskilt marked, nemlig markedet for kombineret godstransport, som begrundelse for at betegne ENS som transportvirksomhed.
188 Denne konklusion kan heller ikke afkraeftes af, at ENS oprindeligt skulle betjene ruten Bruxelles-Glasgow/Plymouth, selv om SNCB, der havde givet ENS ret til adgang til den belgiske infrastruktur, ikke var med til at stifte ENS. Som sagsoegerne har gjort gaeldende, drejer det sig nemlig i den foreliggende sag om en traditionel samarbejdsaftale mellem forskellige net. I oevrigt beroerer direktiv 91/440 heller ikke ENS' mulighed for i sin egenskab af international sammenslutning i direktivets forstand at indgaa saadanne aftaler med jernbanevirksomheder uden for ENS for at opnaa kontraktlig adgang til disses infrastruktur.
189 Retten finder, at det - uden at det er noedvendigt at undersoege, om Kommissionen har gjort sig skyldig i magtfordrejning, eller om Kommissionen savnede kompetence til at vedtage den anfaegtede beslutning - fremgaar af det ovenfor anfoerte, at Kommissionen ved i retlig henseende at betegne ENS som en transportvirksomhed bygger paa fejlagtige forudsaetninger. Da transportvirksomheder, som det er fastslaaet ovenfor, ikke er aktive paa det nuvaerende marked for passagertransport med jernbane, hviler Kommissionens konklusion, der gaar ud paa, at konkurrencen mellem de stiftende virksomheder begraenses, fordi hver stiftende virksomhed kan operere paa det paagaeldende marked som transportvirksomhed i konkurrence med ENS og de oevrige stiftende virksomheder (se praemis 147 ovenfor), i oevrigt ligeledes paa de samme fejlagtige forudsaetninger og maa derfor ogsaa forkastes (se praemis 148 ovenfor).
3. Det tredje anbringende om, at den fastsatte betingelse i den anfaegtede beslutnings artikel 2 er urimeligt vidtgaaende og unoedvendig
Parternes argumenter
190 EPS, ENS og SNCF har anfoert, at Kommissionen ved at forpligte de anmeldende parter til at levere de samme fornoedne jernbaneydelser, som de leverer til ENS, til andre internationale sammenslutninger og transportvirksomheder, har anvendt teorien om »vaesentlige faciliteter« fejlagtigt, idet ingen af de til ENS leverede ydelser ud over de banestraekninger, der paa visse betingelser skal leveres ifoelge direktiv 91/440, opfylder betingelserne for at anvende denne teori. NS har i denne forbindelse tilfoejet, at en saadan forpligtelse ikke alene vil skade jernbanevirksomhedernes bestraebelser paa at oprette internationale sammenslutninger, men ogsaa forpligte jernbanevirksomhederne til at dele udbyttet af deres samarbejde med andre, uden at disse behoever at baere de kommercielle risici i den forbindelse. Ifoelge NS kan de oekonomiske virkninger af en pligt for jernbanevirksomhederne til at levere fornoedne ydelser til transportvirksomheder paa vilkaar, som de ikke frit kan fastsaette, sidestilles med en ekspropriation.
191 Sagsoegerne har endvidere gjort gaeldende, at teorien om vaesentlige faciliteter kun kan anvendes i forbindelse med traktatens artikel 86, nemlig naar en virksomhed naegter konkurrenter adgang til installationer eller tjenesteydelser, som er vaesentlige saavel for konkurrentens konkurrenceevne som for opretholdelsen af konkurrencen.
192 I den foreliggende sag finder sagsoegerne ikke, at Kommissionen har sondret mellem de installationer eller tjenesteydelser, som blot vil vaere til fordel for konkurrenterne, og dem, der er vaesentlige for konkurrencens opretholdelse. Navnlig er denne sidstnaevnte betingelse ikke blevet undersoegt, hvilket dels fremgaar af, at selv om besiddelse af eller raadighed over infrastruktur kan betragtes som en »vaesentlig installation eller tjenesteydelse«, sikres de internationale sammenslutninger dog adgang hertil ved direktiv 91/440, dels af, at beslutningen ikke indeholder det mindste bevis for, at jernbanevirksomhederne er de eneste, der har adgang til de lokomotiver, der benyttes til nattogstrafikken gennem Kanaltunnelen, og til togpersonale og administrativt personale, eller for, at enhver aktuel eller potentiel konkurrent vil have vanskeligt ved at faa adgang hertil. ENS og EPS har i denne forbindelse gjort gaeldende, at de lokomotiver, der specielt er konstrueret til koersel i Kanaltunnelen, eller som kan benyttes dér, kan koebes hos fabrikanterne eller lejes af andre udbydere af jernbaneydelser paa et frit marked. Kommissionen har ej heller undersoegt, om der er disponible lokomotiver eller disponibelt togpersonale, og har heller ikke paavist, at der er mangel paa kvalificeret jernbanepersonale. Endvidere forpligter den fastsatte betingelse jernbanevirksomhederne til at levere de fornoedne jernbaneydelser til internationale sammenslutninger og til transportvirksomheder paa disses net, dvs. ud over og i tillaeg til de beroerte ruter.
193 Sagsoegerne anser endvidere ikke den fastsatte betingelse for noedvendig. Dels har den ingen forbindelse med den foerste konkurrencebegraensning, der er naevnt i beslutningen, nemlig den paastaaede begraensning af konkurrencen mellem parterne som foelge af oprettelsen af joint venture-virksomheden. Dels har betingelsen ingen berettigelse i forbindelse med den konkurrencebegraensning over for tredjemand, som foelger af den dominerende stilling, som ENS' moderselskaber haevdes at indtage i forbindelse med levering af jernbaneydelser i deres oprindelsesmedlemsstat. For det foerste har ingen af jernbanevirksomhederne indgaaet eksklusivaftaler med ENS, dvs. at de frit kan give andre virksomheder adgang til de lokomotiver, det personale og de banestraekninger, som de maatte have rettigheder til. Endvidere har ENS ikke en dominerende stilling paa markederne for forretningsrejser og fritidsrejser, idet de paagaeldende ruter ogsaa betjenes af fly, busser og personbiler. En naegtelse af at levere de i beslutningen omhandlede ydelser til tredjemand vil saaledes ikke paavirke konkurrencen paa disse markeder, som ligger paa et senere trin. Heraf foelger, at det ikke er noedvendigt, at en fremtidig passagertransportudbyder faar adgang til de paagaeldende jernbaneydelser for at kunne operere paa markedet, saaledes som dette defineres i beslutningen. Under alle omstaendigheder har Kommissionen ikke fremlagt noget bevis, der hidroerer fra tredjemand, isaer aktuelt eller potentielt konkurrerende virksomheder, til stoette for sin paastand om, at joint venture-virksomheden risikerer at saette de oevrige virksomheder i en ugunstig stilling. Kommissionens bekymringer er saaledes rent hypotetiske.
194 Kommissionen har indledningsvis erindret om, at en tilsvarende betingelse blev stillet i beslutningen om ACI, der er et joint venture oprettet af BR, SNCF og Intercontainer med henblik paa godstransport mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet, og Kommissionen har bemaerket, at de stiftende virksomheder ikke har anlagt sag til proevelse af denne beslutning.
195 Kommissionen har ligeledes paapeget, dels at den fastsatte betingelse ikke indebaerer, at ENS' stiftende virksomheder skal levere samtlige de ydelser, som de leverer til deres faelles datterselskab (rengoering, markedsfoering), til tredjemand, dels og isaer at der ikke paalaegges de stiftende virksomheder nogen forpligtelse med hensyn til togvognene, hvis koebspris de stiftende virksomheder selv betragter som hovedhindringen for at komme ind paa markedet.
196 Kommissionen har i oevrigt gjort gaeldende, at adgangen til jernbaneinfrastrukturen i oejeblikket i de fleste tilfaelde kontrolleres af jernbanevirksomhederne i disses egenskab af infrastrukturforvaltere, og at adgangen til infrastrukturen udgoer en vaesentlig barriere for adgangen til det relevante markeds jernbanesegment. For saa vidt som infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne udgoer saerskilte enheder, har den forpligtelse, som den fastsatte betingelse paalaegger disse virksomheder, derfor ingen betydning.
197 Hvad angaar speciallokomotiverne og personalet hertil har Kommissionen gjort gaeldende, at selv om disse teoretisk kan vaere ejet af andre end de jernbanevirksomheder, der har oprettet ENS, og selv om transportvirksomhederne i givet fald kan koebe eller leje disse ydelser, er det i praksis alene de jernbanevirksomheder, der har oprettet ENS, der er i besiddelse af ydelserne. Det er saaledes reelt umuligt for transportvirksomhederne at finde et alternativ. Under disse omstaendigheder kan det ikke bestrides, at jernbanevirksomhederne har en dominerende stilling paa markedet for vaesentlige ydelser, hvilket ifoelge Domstolens og Rettens praksis (ovennaevnte domme i sagerne Istituto Chemioterapico Italiano og Commercial Solvents mod Kommissionen, CBEM-sagen og i sagerne RTE mod Kommissionen og BBC mod Kommissionen) retfaerdiggoer den fastsatte betingelse.
198 Hvad angaar klagepunktet om, at den fastsatte betingelse er urimeligt vidtgaaende, har Kommissionen gjort gaeldende, at retten til adgang til infrastrukturen, som direktivet forbeholder jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger af disse virksomheder, ikke betyder, at andre transportvirksomheder ikke kan drive virksomhed med de samme ydelser, som dem der tilbydes af ENS. Eftersom det alene er jernbanevirksomhederne, der har adgang til infrastrukturen, og da direktivet ikke giver en ny virksomhed paa markedet befoejelser til selv at anmode de paagaeldende infrastrukturforvaltere om en banestraekning, skal jernbanevirksomhederne stille en banestraekning til raadighed for den nye virksomhed for at give denne adgang til markedet. Endvidere gaelder den fastsatte betingelse alene de jernbaneydelser, der er noedvendige for at komme ind paa de relevante markeders jernbanesegment, og foelgelig er betingelsen ikke urimeligt vidtgaaende, men sikrer tilstedevaerelsen paa markedet af flere jernbanetransportvirksomheder, med det formaal at skaerpe konkurrencen med de andre transportformer.
199 Kommissionen har i oevrigt bestridt den fortolkning, ifoelge hvilken den fastsatte betingelse forpligter jernbanevirksomhederne til at levere de fornoedne jernbaneydelser paa hele nettet, dvs. udover paa de paagaeldende ruter. Forpligtelsen vedroerer nemlig alene adgangen til de markeder, der er beskrevet i den anfaegtede beslutning.
200 Endelig har Kommissionen haevdet, at det ikke har nogen betydning, at der ikke er tale om en eksklusivaftale mellem jernbanevirksomhederne og ENS. Da jernbanevirksomhederne ifoelge aftalen deler ENS' tab og fortjeneste, er det nemlig ifoelge Kommissionen lidet sandsynligt, at disse samme virksomheder vil oenske at levere ydelser til potentielle konkurrenter.
201 Det Forenede Kongerige har som intervenient gjort gaeldende, at den fastsatte betingelse ikke kan betragtes som noedvendig, idet Kommissionen i beslutningens betragtning 65 allerede har givet til kende, at den finder konkurrencebegraensningerne noedvendige i den foreliggende sag. Den fremfoerte begrundelse, nemlig at det er noedvendigt at sikre, at jernbanetransportvirksomheder, der konkurrerer med ENS, kan faa adgang til markedet, er ikke relevant, idet der ikke findes saadanne konkurrerende virksomheder. Herved har Kommissionen fordrejet konkurrencevilkaarene ved kunstigt at tilskynde virksomheder til at traenge ind paa markedet, hvilket den ikke har befoejelse til i henhold til artikel 13 i forordning nr. 1017/68.
202 Den anfaegtede beslutning er endvidere behaeftet med en begrundelsesmangel, idet den ikke i tilstraekkelig grad forklarer, hvorfor Kommissionen har anvendt teorien om »vaesentlige faciliteter«. Betingelserne for at anvende denne teori er under ingen omstaendigheder opfyldt. For det foerste kan de paagaeldende jernbaneydelser, da jernbanevirksomhederne ikke indtager en dominerende stilling paa de markeder, Kommissionen har beskrevet i beslutningen, ikke betegnes som vaesentlige for konkurrenters adgang til disse markeder. Kommissionens begrundelse for den fastsatte betingelse, som bygger paa de paagaeldende markeders opdeling i segmenter, viser i oevrigt svagheden i Kommissionens argumentation, som paa dette punkt er i strid med den i beslutningen indeholdte markedsanalyse. For det andet har Kommissionen med bemaerkningen i beslutningen om, at parterne i ENS-aftalerne skal levere de »fornoedne jernbaneydelser« til de nytilkomne virksomheder, saafremt disse ikke selv er i stand til at levere disse ydelser, indirekte erkendt, at jernbanevirksomhederne ikke er de eneste, der har kontrol over de installationer og tjenesteydelser, som det anses for vaesentligt at have adgang til, saaledes at den fastsatte betingelse ikke har grundlag i de faktiske forhold.
203 I sit svar til Det Forenede Kongerige har Kommissionen for det foerste anfoert, at konstateringen af, at en aftale om oprettelse af et joint venture indebaerer konkurrencebegraensninger, der betragtes som noedvendige, ikke betyder, at alle begraensningerne er noedvendige. Den fastsatte betingelse har netop til formaal at forhindre, at konkurrencebegraensningerne gaar videre end noedvendigt. I oevrigt bygger den fastsatte betingelse ikke paa teorien om »vaesentlige faciliteter«, men paa et oenske om i naervaerende sag at sikre opfyldelsen af fritagelsesbetingelserne i traktatens artikel 85, stk. 3, og i artikel 5 i forordning nr. 1017/68.
204 Endelig har Kommissionen gjort gaeldende, at det paa et sammensat marked som det, der er defineret i beslutningen, ikke er noedvendigt, at der laegges hindringer i vejen for adgangen til samtlige markedets segmenter. Hvis dette blev antaget, ville konsekvensen vaere, at det i tilfaelde af en dominerende transportform paa et multimodalt marked kun er hindringerne for tredjemands adgang til denne transportform, der henhoerer under traktatens artikel 85, mens de oevrige transportformer undgaar anvendelse af konkurrencereglerne.
Rettens bemaerkninger
205 Retten bemaerker, at betingelsen i den anfaegtede beslutnings artikel 2 ifoelge beslutningens betragtning 79 er fastsat for at »sikre, at konkurrencebegraensningerne ikke bliver mere vidtgaaende, end hvad der er strengt noedvendigt«.
206 Som det imidlertid fremgaar af gennemgangen af de to foerste anbringender, finder Retten, at Kommissionen i den anfaegtede beslutning ikke har foretaget en korrekt og fyldestgoerende vurdering af den oekonomiske og retlige sammenhaeng, som ENS-aftalerne indgaar i. Foelgelig er det ikke godtgjort, at ENS-aftalerne er konkurrencebegraensende i traktatens artikel 85, stk. 1's forstand, og at aftalerne derfor kraever en fritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3. Da den anfaegtede beslutning ikke indeholder relevante undersoegelsesdata om, hvorledes ENS' marked er opbygget og fungerer, eller om omfanget af konkurrencen paa dette marked og foelgelig heller ikke om de paastaaede konkurrencebegraensningers art og udstraekning, var det under disse omstaendigheder umuligt for Kommissionen at vurdere, om betingelsen i den anfaegtede beslutnings artikel 2 er strengt noedvendig med henblik paa en eventuel fritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3.
207 Selv om det kunne antages, at Kommissionen havde foretaget en tilstraekkelig og korrekt vurdering af de paagaeldende konkurrencebegraensninger, skal det dog undersoeges, om Kommissionen har anvendt traktatens artikel 85, stk. 3, korrekt ved at fastsaette den betingelse, at de anmeldende parter skal levere banestraekningerne, lokomotiverne og personalet hertil til tredjemand paa samme vilkaar som til ENS, med den begrundelse, at disse ydelser er noedvendige eller, som parterne har droeftet i deres indlaeg og i retsmoedet, udgoer vaesentlige faciliteter.
208 Retten bemaerker i denne forbindelse, at det fremgaar af retspraksis vedroerende anvendelsen af traktatens artikel 86, at et produkt eller en tjenesteydelse kun kan betragtes som vaesentlig eller noedvendig, saafremt der ikke findes noget faktisk eller potentielt alternativ (Domstolens dom af 6.4.1995, forenede sager C-241/91 P og C-242/91 P, RTE og ITP mod Kommissionen, Sml. I, s. 743, praemis 53 og 54, og Rettens dom af 12.6.1997, sag T-504/93, Tiercé Ladbroke mod Kommissionen, Sml. II, s. 923, praemis 131).
209 Foelgelig finder Retten, at naar det som i den foreliggende sag drejer sig om en aftale om oprettelse af et joint venture henhoerende under traktatens artikel 85, stk. 1, kan moderselskaberne og/eller det saaledes oprettede joint venture alene anses for at vaere i besiddelse af de infrastrukturer, produkter eller ydelser, der er »noedvendige« eller »vaesentlige« for at faa adgang til det relevante marked, saafremt disse infrastrukturer, produkter eller ydelser ikke er »substituerbare«, og saafremt infrastrukturerne, produkterne eller ydelserne er saa specielle eller saa dyre at reproducere - hvorved der ogsaa skal tages hensyn til den tid, der rimeligvis kraeves til at reproducere dem - at der ikke findes gyldige alternativer for joint venture-virksomhedens potentielle konkurrenter, som derfor vil vaere udelukket fra markedet.
210 Det er paa baggrund af ovenstaaende betragtninger, at det i analogi med ovennaevnte retspraksis (se praemis 208 ovenfor) skal undersoeges, dels om Kommissionen i den foreliggende sag med foeje kunne betegne de stiftende virksomheders levering til ENS af a) banestraekninger, b) lokomotiver og c) personale som vaesentlige eller noedvendige ydelser, som skal tilbydes til tredjemand paa samme vilkaar som til ENS, dels om Kommissionen i sin beslutning har givet en tilstraekkelig begrundelse herfor. Endelig er det paa grundlag af denne undersoegelse, at det ogsaa skal kontrolleres, om Kommissionens analyse af de paastaaede konkurrencebegraensninger i forhold til tredjemand som foelge af de saerlige forbindelser mellem de stiftende virksomheder og ENS er korrekt (se praemis 151 ovenfor).
211 Hvad for det foerste angaar banestraekningerne maa det fastslaas, at selv om det i den anfaegtede beslutnings artikel 2 hedder, at de anmeldende virksomheder »efter behov tilbyder enhver international sammenslutning af jernbaneselskaber [plads paa jernbanenettet]«, skal en beslutnings dispositive del dog ifoelge retspraksis sammenholdes med den tilknyttede begrundelse, dvs. i den foreliggende sag betragtning 81 i den anfaegtede beslutning. Det fremgaar imidlertid af naevnte betragtning 81, at de anmeldende selskaber »dog ikke [skal] have pligt til at efterkomme anmodninger om plads paa sporet, der fremsaettes af jernbanesammenslutninger som omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EOEF, som selv kan anmode herom hos de paagaeldende infrastrukturforvaltere«. Foelgelig gaelder betingelsen i den anfaegtede beslutning alene i tilfaelde, hvor tredjemand ikke er en international sammenslutning, men som haevdet af Kommissionen en transportvirksomhed som f.eks. ENS. Som det imidlertid er fastslaaet ovenfor, er ENS ikke en transportvirksomhed, men en international sammenslutning i direktiv 91/440's forstand. Hertil kommer, at begrebet transportvirksomhed ikke kendes paa markedet for passagertransport med jernbane, saaledes som det fungerer i dag. Foelgelig er den paagaeldende betingelse uberettiget, for saa vidt som den har til formaal at paalaegge de stiftende virksomheder, der allerede er i besiddelse af plads paa jernbanenettet, at levere denne ydelse til andre virksomheder, der optraeder paa markedet som transportvirksomheder, idet betingelsen bygger paa forkerte forudsaetninger.
212 Hvad for det andet angaar levering af lokomotiver skal det erindres, at lokomotiverne, som det netop er understreget, for at kunne betragtes som vaesentlige eller noedvendige faciliteter ogsaa skal vaere vaesentlige eller noedvendige for ENS' konkurrenter i den forstand, at disse uden de paagaeldende faciliteter hverken vil kunne traenge ind paa det paagaeldende marked eller vil kunne fortsaette med at operere paa dette. Men da det paagaeldende marked i beslutningen defineres som det intermodale marked for transport af passagerer, der rejser i forretningsoejemed, samt det ligeledes intermodale marked for passagerer, der rejser som turister, og da ENS' markedsandel paa disse to intermodale markeder ifoelge Kommissionen ikke overstiger 7%-8% og ifoelge parternes anmeldelse end ikke overstiger 5%, kan det ikke antages, at de anmeldende virksomheders naegtelse af at levere speciallokomotiver til brug i Kanaltunnelen til ENS' konkurrenter har til foelge, at disse konkurrenter udelukkes fra det paagaeldende marked som defineret i den anfaegtede beslutning. Det er nemlig ikke godtgjort, at en virksomhed med en saa lille markedsandel kan vaere i stand til paa nogen maade at paavirke det paagaeldende markeds funktion og opbygning.
213 Det er kun, hvis der var tale om et helt andet marked, nemlig det intramodale marked for forretnings- og fritidsrejser med jernbane, et marked hvorpaa jernbanevirksomhederne for tiden har en dominerende stilling, at en naegtelse af at levere lokomotiver eventuelt kan paavirke konkurrencen. Det skal dog understreges, at det i sidste instans ikke er dette intramodale marked, der i Kommissionens beslutning betragtes som det relevante marked, men det intermodale marked (se betragtning 17-27 i den anfaegtede beslutning). Det er foerst under den skriftlige forhandling, at Kommissionen for foerste gang har henvist til det intramodale marked for jernbaneydelser som et segment af det intermodale marked for forretnings- og fritidsrejser for at begrunde den forpligtelse til at levere lokomotiver til ENS' konkurrenter, der er paalagt de anmeldende virksomheder. Det kan ganske vist ikke udelukkes, at man kan vurdere en aftales virkninger saavel paa hovedmarkedet som paa et af dettes segmenter, men i saa fald skal saavel sondringen mellem hovedmarked og et eller flere segmenter heraf som grundene til en saadan sondring klart og utvetydigt fremgaa af en beslutning om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 1, hvilket ikke er tilfaeldet i den foreliggende sag.
214 Selv om det antages, at Kommissionens forklaringer i denne forbindelse under den skriftlige forhandling ikke skal opfattes som en omdefinition af det relevante marked, som Kommissionen har defineret i betragtning 17-27 i den anfaegtede beslutning, men snarere som en tydeliggoerelse af denne definition, bliver resultatet dog stadig, at Kommissionens vurdering i den foreliggende sag ikke er forsynet med en begrundelse.
215 Som sagsoegerne har gjort gaeldende, indeholder den anfaegtede beslutning nemlig ikke undersoegelsesdata, der viser, at de paagaeldende lokomotiver er vaesentlige eller noedvendige. Det skal navnlig bemaerkes, at det ikke af den anfaegtede beslutning kan udledes, at tredjemand ikke kan anskaffe saadanne lokomotiver enten direkte hos fabrikanterne eller indirekte ved at koebe eller leje dem af andre virksomheder. Sagens akter indeholder heller ikke nogen korrespondance mellem Kommissionen og andre virksomheder, hvoraf det fremgaar, at disse ikke har mulighed for at anskaffe de paagaeldende lokomotiver paa markedet. Som sagsoegerne har fremhaevet, kan enhver virksomhed, der oensker at tilbyde de samme jernbaneydelser som ENS og herved benytte Kanaltunnelen, frit koebe eller leje de paagaeldende lokomotiver paa markedet. Det fremgaar endvidere af oplysningerne i sagen, at de anmeldende virksomheders og ENS' aftaler om levering af lokomotiver ikke giver ENS nogen eneret, saaledes at hver enkelt af de anmeldende virksomheder frit kan levere de samme lokomotiver til tredjemand og ikke udelukkende til ENS.
216 Det skal i denne forbindelse tilfoejes, at Kommissionen ikke har bestridt, at tredjemand frit kan koebe eller leje de paagaeldende lokomotiver paa markedet, men blot har fundet, at der i virkeligheden er tale om en rent teoretisk mulighed, da alene de anmeldende virksomheder faktisk er i besiddelse af disse lokomotiver. Dette argument fra Kommissionens side kan imidlertid ikke tages til foelge. At de anmeldende virksomheder er de foerste, der har anskaffet de paagaeldende lokomotiver paa markedet, er ikke ensbetydende med, at de er de eneste, der kan koebe dem.
217 Heraf foelger, at Kommissionens vurdering af vaesentligheden eller noedvendigheden af speciallokomotiverne til brug i Kanaltunnelen og dermed ogsaa den forpligtelse, der paalaegges de stiftende virksomheder til at levere saadanne lokomotiver til tredjemand, mangler begrundelse eller i hvert fald kun er utilstraekkeligt begrundet.
218 Af de ovennaevnte grunde er den forpligtelse, der er paalagt de stiftende virksomheder til ogsaa at levere personalet til speciallokomotiverne til brug i Kanaltunnelen til tredjemand, behaeftet med mangler i form af manglende eller utilstraekkelig begrundelse.
219 Heraf foelger, at den anfaegtede beslutning, for saa vidt den paalaegger sagsoegerne pligt til at levere de samme »fornoedne ydelser« til de tredjemaend, som er ENS' konkurrenter, som de leverer til ENS, savner begrundelse eller i hvert fald er utilstraekkeligt begrundet.
220 Det fremgaar ligeledes af det ovenfor anfoerte, at Kommissionens analyse af konkurrencebegraensningerne i forhold til tredjemand som foelge af de saerlige forbindelser mellem de stiftende virksomheder og ENS heller ikke er rigtig (se praemis 150 og 151 ovenfor). For saa vidt ENS som paavist ovenfor ikke er en transportvirksomhed, kan jernbanemarkedet nemlig alt taget i betragtning kun opdeles i to saerskilte produktmarkeder, nemlig et integreret marked for passagertransportydelser, paa hvilket kun jernbanevirksomheder og disses internationale sammenslutninger optraeder, og et marked for adgang til og forvaltning af infrastrukturen, som styres af infrastrukturforvalterne i direktiv 91/440's forstand (se vedroerende de relevante regler ovenfor, praemis 1-6). Det skal her tilfoejes, at det argument, Kommissionen fremfoerte i retsmoedet, nemlig at det fremgaar af praemis 55 i Rettens dom af 21. oktober 1997 (sag T-229/94, Deutsche Bahn mod Kommissionen, Sml. II, s. 1689), at markedet for jernbaneydelser udgoer et saerskilt delmarked i forhold til markedet for jernbanetransport i almindelighed, ikke kan tages til foelge, idet Rettens konstatering i den naevnte sag kun vedroerer markedet for kombineret jernbanetransport. Konkurrencebegraensningerne i forhold til tredjemand skal derfor analyseres paa grundlag af de to ovennaevnte markeder.
221 Hvad herved for det foerste angaar adgangen til infrastrukturen (banestraekninger) bemaerker Retten, at selv om tredjemands adgang til denne infrastruktur principielt kan hindres, naar det er konkurrerende virksomheder, der kontrollerer adgangen, forpligter direktiv 91/440 udtrykkeligt de jernbanevirksomheder, som samtidig er infrastrukturforvaltere, til at give internationale sammenslutninger, der konkurrerer med ENS, adgang til denne infrastruktur paa rimelige og ikke-diskriminerende vilkaar. Foelgelig kan ENS-aftalerne pr. definition ikke hindre tredjemands adgang til infrastrukturen. Hvad angaar leveringen til ENS af speciallokomotiver til brug i Kanaltunnelen samt personale hertil kan denne levering ikke i sig selv hindre tredjemands adgang til markedet paa det efterfoelgende trin, medmindre disse lokomotiver og dette personale skal betragtes som vaesentlige faciliteter. Da disse speciallokomotiver og personalet hertil af ovennaevnte grunde (se praemis 210-215) ikke kan betegnes som vaesentlige faciliteter, kan den omstaendighed, at det i aftalerne om udfoerelse af nattogstransport bestemmes, at disse ydelser skal leveres til ENS, ikke betragtes som et forhold, der medfoerer konkurrencebegraensninger i forhold til tredjemand. Foelgelig er Kommissionens analyse af konkurrencebegraensningerne i forhold til tredjemand heller ikke rigtig (se praemis 150 og 151 ovenfor).
4. Det fjerde anbringende om, at den meddelte fritagelse er for kortvarig
Parternes argumenter
222 Sagsoegerne har fremhaevet, at ENS-aftalerne indebaerer en betydelig, langsigtet investering, og at projektet for at vaere loensomt forudsaetter, at der opnaas en fordelagtig finansiering over 20 aar med henblik paa koeb af det saerlige rullende materiel, hvorfor en fritagelse gaeldende i otte aar er utilstraekkelig. Beslutningens henvisning til den tid, visse jernbanevirksomheder finder noedvendig for at forrente en anden aftale, der drejer sig om kombineret godstransport gennem Kanaltunnelen, er i denne forbindelse irrelevant, idet henvisningen vedroerer et joint venture, som er aktivt i en anden sektor end ENS, og som ingen af de anmeldende parter deltager i.
223 Hvad angaar den begrundelse, der er givet i beslutningens betragtning 73, hvor det hedder, at fritagelsens varighed bl.a. afhaenger af, i hvilket tidsrum det vil vaere rimeligt at antage, at vilkaarene paa markedet ikke vil blive naevnevaerdigt aendret, finder sagsoegerne ikke, at Kommissionen giver nogen oplysninger, der goer det muligt at antage, at der vil indtraeffe saadanne aendringer efter fritagelsens udloeb, hvorimod de oekonomiske risici vil blive forvaerret som foelge af den forholdsvis korte fritagelsesperiode.
224 Sagsoegerne har i denne forbindelse tilfoejet, at Kommissionen i sine tidligere beslutninger altid har fundet, at joint ventures, som kraever store, langsigtede investeringer, og hvis formaal er at udvikle et nyt produkt, noedvendigvis har brug for lang tid til at forrente den investerede kapital. Sagsoegerne finder, at betragtningen i beslutningen om, at den faelles anskaffelse af materiel ikke er en forudsaetning for den kommercielle udnyttelse af dette materiel, savner ethvert grundlag i den foreliggende sag, idet det rullende materiel, som ENS anvender, kun kan benyttes til forbindelser mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet. Af alle disse grunde har sagsoegerne konkluderet, den anfaegtede beslutning hviler paa en aabenbart urigtig bedoemmelse, og/eller at beslutningen mangler begrundelse eller er utilstraekkeligt begrundet.
225 Kommissionen har anfoert, at en fritagelses varighed skal fastsaettes ud fra de markedsvilkaar, der gaelder paa det tidspunkt, hvor beslutningen vedtages, under hensyntagen til de aendringer paa det paagaeldende marked, der med rimelighed kan forudses. Kommissionen finder, at varigheden af fritagelsen i den foreliggende sag, dvs. ti aar fra anmeldelsen og otte aar fra beslutningens vedtagelse, tager hensyn til baade den oekonomiske udvikling, som det vil vaere realistisk at forvente, og virksomhedernes behov for retssikkerhed. Det fremgaar nemlig af anmeldelsen af aftalerne, at de paagaeldende jernbanevirksomheders oekonomiske prognoser har vist, at ENS' nattogsydelser vil skabe tilstraekkelige indtaegter til at daekke udgifterne allerede fra det fjerde driftsaar (anmeldelsen s. 35, afsnit II.4.e.1.4, svarskriftet, bilag 1). Ifoelge Kommissionen berettiger den omstaendighed, at finansieringen af koebet af det rullende materiel vil straekke sig over 20 aar, ikke til, at der indroemmes en laengere fritagelse, idet faelles anskaffelse af materiel ikke er en forudsaetning for den kommercielle udnyttelse af dette materiel.
226 Kommissionen har tilfoejet, at fritagelsen under alle omstaendigheder i medfoer af artikel 13, stk. 2, i forordning nr. 1017/68 kan forlaenges mere end én gang, saafremt omstaendighederne berettiger hertil, og at en saadan forlaengelse i praksis meddeles, naar markedsvilkaarene ikke har aendret sig vaesentligt. Skulle der indtraeffe betydelige aendringer, kan Kommissionen endvidere gentage sin beslutning og herved knytte andre betingelser til den end dem, der er fastsat i den gamle beslutning.
227 Det Forenede Kongerige har som intervenient gjort gaeldende, at den betingelse, jernbanevirksomhederne skal opfylde, og fritagelsens varighed aendrer de oekonomiske forhold, paa grundlag af hvilke parterne i ENS-aftalerne har forpligtet sig til at levere de nye jernbaneydelser, der er tale om. Stoerrelsen af parternes investering er et vaesentligt forhold, som der boer tages hensyn til ved fastlaeggelsen af fritagelsens varighed. Da dette forhold ikke er indgaaet i overvejelserne, er beslutningen uforenelig med politikken, der gaar ud paa at tilskynde den private sektor til at deltage i udviklingen af de transeuropaeiske net.
228 Kommissionen har svaret, at varigheden af den indroemmede fritagelse er baade tilstraekkelig og berettiget, og har tilfoejet, at dens beslutning, i modsaetning til hvad Det Forenede Kongerige har haevdet, er i overensstemmelse med Kommissionens politik med hensyn til den private sektors rolle i udviklingen af de transeuropaeiske net.
Rettens bemaerkninger
229 Som det fremgaar af gennemgangen af de to foerste anbringender, finder Retten, at Kommissionen ikke har foretaget en korrekt og fyldestgoerende vurdering af den oekonomiske og retlige sammenhaeng, som ENS-aftalerne indgaar i. Foelgelig er det ikke godtgjort, at ENS-aftalerne udgoer konkurrencebegraensninger i traktatens artikel 85, stk. 1's forstand, og at aftalerne derfor skal soeges fritaget i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3. Foelgelig har Kommissionen ikke vaeret i stand til at vurdere, hvad der vil vaere en passende varighed for en eventuel fritagelse i henhold til naevnte artikel.
230 Selv om det antages, at Kommissionens vurdering i den anfaegtede beslutning af konkurrencebegraensningerne er fyldestgoerende og rigtig, finder Retten, at en fritagelse i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3, eller - som i den foreliggende sag - i henhold til artikel 5 i forordning nr. 1017/68 og artikel 53, stk. 3, i EOES-aftalen skal vaere af tilstraekkelig lang varighed til at give de fritagne virksomheder mulighed for at realisere de fordele, som berettiger til fritagelsen, dvs. i den foreliggende sag fremme af den oekonomiske udvikling og fordelene for brugerne ved nye transportydelser af hoej kvalitet, jf. betragtning 59, 60 og 61 i den anfaegtede beslutning. For saa vidt denne udvikling og disse fordele ikke kan opnaas uden betydelige investeringer, udgoer det tidsrum, der er noedvendigt for at forrente de paagaeldende investeringer, noedvendigvis et vaesentligt element i vurderingen af varigheden af en fritagelse, ikke mindst da det i et tilfaelde som det foreliggende staar fast, at der er tale om fuldstaendig nye ydelser, der kraever betydelige investeringer, er forbundet med hoej oekonomisk risiko og kraever sammenlaegning af de enkelte deltagende virksomheders knowhow (beslutningens betragtning 63, 64 og 75).
231 Under disse omstaendigheder finder Retten, at det anfoerte hensyn i beslutningens betragtning 73, hvorefter »fritagelsens varighed [derfor bl.a. maa] afhaenge af, i hvilket tidsrum det vil vaere rimeligt at antage, at vilkaarene paa markedet ikke vil blive naevnevaerdigt aendret«, ikke i sig selv kan betragtes som et afgoerende element for fastsaettelsen af fritagelsens varighed, hvis der ikke samtidig tages hensyn til, hvor lang tid der er noedvendig, for at parterne kan opnaa en tilfredsstillende forrentning af deres investering.
232 Retten bemaerker, at den anfaegtede beslutning ikke indeholder en detaljeret vurdering af, hvor lang tid der kraeves for at forrente de paagaeldende investeringer, under omstaendigheder, der tilgodeser hensynet til retssikkerheden, navnlig henset til, at parternes finansielle forpligtelser med henblik paa anskaffelse af det saerlige rullende materiel er indgaaet for 20 aar. Kommissionens paastand i beslutningens betragtning 76 om, at visse jernbanevirksomheder, der udfoerer kombineret godstransport, over for Kommissionen har tilkendegivet, at en fritagelse af fem aars varighed er noedvendig for at kunne etablere en ny transportydelse og sikre dens rentabilitet, er i denne forbindelse irrelevant, idet der som fastslaaet ovenfor (se praemis 185, 186 og 187) er tale om et joint venture, der er aktivt paa et andet marked end ENS.
233 Angaaende Kommissionens konklusion i den anfaegtede beslutnings betragtning 75 om, at investeringernes stoerrelse ikke kan betragtes som havende afgoerende betydning for fastsaettelsen af fritagelsens varighed, fordi faelles anskaffelse af materiel ikke er en forudsaetning for den kommercielle udnyttelse af dette materiel, maa det fastslaas, at beslutningen ikke indeholder nogen forklaring paa, hvorfor anskaffelsen af materiellet ikke skulle vaere en »forudsaetning« for den kommercielle udnyttelse af materiellet, da det rullende materiel, der er tale om, alene er anskaffet - og de finansielle forpligtelser i den forbindelse alene indgaaet - som led i de anmeldte aftaler. Under alle omstaendigheder har Kommissionen ikke bestridt sagsoegernes paastand om, at der kun er meget begraensede muligheder for en anden udnyttelse af det paagaeldende rullende materiel.
234 Heraf foelger, at Kommissionens beslutning om at begraense varigheden af den fritagelse, der er indroemmet for ENS-aftalerne, til otte aar, savner begrundelse.
235 I betragtning af det ovenfor anfoerte maa sagsoegernes fjerde anbringende tages til foelge.
236 Det fremgaar i det hele af det foregaaende, uden at det er noedvendigt at tage stilling til SNCF's anbringende i sag T-384/94 om tilsidesaettelse af artikel 3 i forordning nr. 1017/68, at den anfaegtede beslutning maa annulleres.
Afgørelse om sagsomkostninger
Sagens omkostninger
237 I henhold til procesreglementets artikel 87, stk. 2, paalaegges det den tabende part at betale sagens omkostninger, hvis der er nedlagt paastand herom. Da Kommissionen har tabt sagen, og sagsoegerne har nedlagt paastand om, at Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger, skal Kommissionen betale sagens omkostninger, herunder de omkostninger, der er afholdt af SNCF, som har interveneret i sagerne T-374/94 og T-384/94.
238 I henhold til artikel 87, stk. 4, i Rettens procesreglement skal Det Forenede Kongerige baere sine egne omkostninger.
Afgørelse
Paa grundlag af disse praemisser
udtaler og bestemmer
RETTEN
(Anden Afdeling)
1) Kommissionens beslutning 94/663/EF af 21. september 1994 om anvendelse af EF-traktatens artikel 85 og EOES-aftalens artikel 53 (IV/34.600 - Night Services) annulleres.
2) Kommissionen betaler sagens omkostninger.
3) Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, der har interveneret i sagen, baerer sine egne omkostninger.