CELEX: 62001TJ0301
Κρατικές ενισχύσεις
Aνακεφαλαιοποίηση της Alitalia από τις ιταλικές αρχές
Απόφαση κηρύσσουσα την ενίσχυση συμβατή με την κοινή αγορά
Απόφαση ληφθείσα κατόπιν της εκδόσεως αποφάσεως του Πρωτοδικείου περί ακυρώσεως προγενέστερης αποφάσεως
Παραδεκτό
Παράβαση του άρθρου 233 EΚ- Παράβαση των άρθρων 87 ΕΚ και 88 ΕΚ
Όροι εγκρίσεως
Υποχρέωση αιτιολογήσεως

Ιστορικό της διαφοράς
Η Alitalia — Linee aeree italiane SpA (στο εξής: Alitalia ή προσφεύγουσα) είναι αεροπορική εταιρία της οποίας το κεφάλαιο ανήκει από 1ης Ιουλίου 1996, κατά το 90 % περίπου, στο Istituto per la ricostruzione industriale SpA (ιταλική κρατική εταιρία χαρτοφυλακίου, στο εξής: IRI) και, κατά το 10 %, σε ιδιώτες επενδυτές.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η Alitalia υπέστη υποκεφαλαιοποίηση. Κατά την ίδια αυτή περίοδο, η προσφεύγουσα αντιμετώπισε δυσχέρειες λόγω του πολέμου του Κόλπου, της οικονομικής ύφεσης των ετών 1992 και 1993 στον αεροπορικό τομέα και του αυξημένου ανταγωνισμού που προκάλεσε η διαδικασία ελευθερώσεως της αγοράς αερομεταφορών. Τα γεγονότα αυτά την οδήγησαν σε μείωση του κόστους της και σε βελτίωση της παραγωγικότητάς της, χωρίς ωστόσο να αποκαταστήσουν εκ νέου την αποδοτικότητά της.
Η κατάσταση αυτή ανάγκασε την προσφεύγουσα να καταρτίσει, τον Ιούλιο του 1996, σχέδιο αναδιαρθρώσεως για την περίοδο 1996-2000. Το σχέδιο αυτό, το οποίο γνωστοποίησαν οι ιταλικές αρχές στην Επιτροπή με έγγραφο της 29ης Ιουλίου 1996, περιελάμβανε ένα στάδιο εξυγιάνσεως και ένα στάδιο αναπτύξεως. Το χρηματοοικονομικό σκέλος του σχεδίου προέβλεπε εισφορές κεφαλαίου από το IRI συνολικού ύψους 2750 δισεκατομμυρίων ιταλικών λιρών (ITL) καταβλητέες σε τρεις δόσεις, η δεύτερη από τις οποίες προβλεπόταν για τον Μάιο του 1998 και η τρίτη για τον Μάιο του 1999.
Η Επιτροπή αποφάσισε, στις 9 Οκτωβρίου 1996, να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 88, παράγραφος 2, ΕΚ σχετικά με τις αυξήσεις κεφαλαίου που προέβλεπε το σχέδιο (
ΕΕ C 346, σ. 13
). Ζήτησε, σε διάφορα στάδια της διαδικασίας, τη γνώμη ανεξάρτητων συμβούλων (στο εξής: σύμβουλοι της Επιτροπής).
Το αρχικό σχέδιο τροποποιήθηκε πολλάκις κατά τη διάρκεια της διαδικασίας. Η τελευταία εκδοχή του διαβιβάστηκε στην Επιτροπή από τις ιταλικές αρχές στις 26 Ιουνίου 1997.
Στις 15 Ιουλίου 1997 η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 97/789/ΕΚ σχετικά με την αύξηση του κεφαλαίου της εταιρίας Alitalia (
EE L 322, σ. 44
, στο εξής: απόφαση του 1997). Με την απόφαση αυτή, η Επιτροπή έκρινε ότι η εισφορά κεφαλαίου του IRI υπέρ της Alitalia αποτελούσε κρατική ενίσχυση συμβατή με την κοινή αγορά, υπό τον όρο ότι οι ιταλικές αρχές θα τηρήσουν δέκα δεσμεύσεις αριθμούμενες στο άρθρο 1 της αποφάσεως του 1997.
Με απόφαση της 3ης Ιουνίου 1998, λαμβανομένων υπόψη των νέων δεσμεύσεων που ανέλαβαν οι ιταλικές αρχές κατόπιν παραβάσεων των όρων της αποφάσεως του 1997 οι οποίες διαπιστώθηκαν εντός των έξι πρώτων μηνών από της εκδόσεώς της, η Επιτροπή δεν προέβαλε αντιρρήσεις ως προς την καταβολή της τρίτης δόσης της εισφοράς κεφαλαίου του IRI.
Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 26 Νοεμβρίου 1997, η Alitalia άσκησε προσφυγή κατά της αποφάσεως του 1997. Με την απόφαση της ,
T-296/97, Alitalia κατά Επιτροπής (Συλλογή 2000, σ. II-3871
, στο εξής: απόφαση Alitalia I), το Πρωτοδικείο δέχθηκε το αίτημα της Alitalia περί ακυρώσεως της αποφάσεως του 1997, λαμβανομένης υπόψη της ελλιπούς αιτιολογίας της εκ μέρους της Επιτροπής χρήσεως του ίδιου ελάχιστου ποσοστού αποδόσεως (στο εξής: ελάχιστο ποσοστό) με εκείνο που είχε καθορίσει στην απόφαση 96/278/EΚ της Επιτροπής, της , για την αύξηση κεφαλαίου της εταιρίας Iberia (
ΕΕ L 104, σ. 25
, στο εξής: απόφαση Iberia), και των πρόδηλων σφαλμάτων εκτιμήσεως που συνίστανται, αφενός, στον αποκλεισμό από τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού αποδόσεως (στο εξής: εσωτερικό ποσοστό) του κόστους αφερεγγυότητας με το οποίο θα επιβαρυνόταν το IRI σε περίπτωση εκκαθαρίσεως της Alitalia και, αφετέρου, στη μη συνεκτίμηση των τροποποιήσεων που επήλθαν στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως τον Ιούνιο του 1997.
Την 1η Ιουνίου 2001 οι σύμβουλοι της Επιτροπής της υπέβαλαν, κατόπιν αιτήματός της, ενημερωμένη έκθεση της προηγούμενης αναλύσεως που είχε πραγματοποιήσει στο πλαίσιο της διαδικασίας εκδόσεως της αποφάσεως του 1997, προκειμένου να λάβει υπόψη, για τον υπολογισμό του ελάχιστου ποσοστού και του εσωτερικού ποσοστού, την τελευταία εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως.
Στις 18 Ιουλίου 2001 η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 2001/723/EΚ σχετικά με τη νέα κεφαλαιοποίηση της εταιρίας Alitalia (
ΕΕ L 271, σ. 28
, στο εξής: προσβαλλόμενη απόφαση).
Προσβαλλόμενη απόφαση
Η Επιτροπή, αφού επισήμανε, με τη νομική εκτίμησή της, ότι το άρθρο 233 ΕΚ δεν της επέβαλλε υποχρέωση να κινήσει εκ νέου, στην προκειμένη περίπτωση, τη διαδικασία στο πλαίσιο της οποίας εκδόθηκε η απόφαση του 1997 και να επαναλάβει εξ ολοκλήρου τη διαδικασία πριν εκδώσει νέα απόφαση, αναλύει με 20 αιτιολογικές σκέψεις (αιτιολογικές σκέψεις 15 έως 34 της προσβαλλομένης αποφάσεως) το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή.
Όσον αφορά τον καθορισμό του εσωτερικού ποσοστού της πράξεως, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι πρέπει να συνεκτιμήσει, για τον υπολογισμό του προσδοκώμενου ποσοστού αποδόσεως, το κόστος αφερεγγυότητας που το IRI καλείται να επωμισθεί σε περίπτωση εκκαθαρίσεως της Alitalia. Η Επιτροπή ολοκληρώνει την ανάλυσή της με τη διαπίστωση ότι το εσωτερικό ποσοστό της επενδύσεως 2750 δισεκατομμυρίων ITL στο κεφάλαιο της Alitalia ορίστηκε για το IRI, το 1997, σε 25,2 % ή 26,1 %, ανάλογα με το ενδεχόμενο φορολογήσεως που λαμβάνει υπόψη (αιτιολογική σκέψη 23 της προσβαλλομένης αποφάσεως).
Όσον αφορά τον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού που απαιτεί ένας ιδιώτης επενδυτής ο οποίος ενεργεί σύμφωνα με τους νόμους της αγοράς, η Επιτροπή κρίνει, βάσει των στοιχείων που έχει στη διάθεσή της και ιδίως βάσει των εργασιών των συμβούλων της, ότι το ελάχιστο ποσοστό προσεγγίζει το 30 % λόγω του μεγάλου ύψους του επίμαχου ποσού και κυρίως των κινδύνων που ενέχει η πράξη, οι οποίοι εξακολουθούν να είναι σοβαροί παρά τις βελτιώσεις που επήλθαν στο σχέδιο τον Ιούνιο του 1997. Συναφώς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι κίνδυνοι που ενείχε η εισφορά κεφαλαίου υπέρ της Alitalia τον Ιούλιο του 1997 είναι εξίσου —τουλάχιστον— σημαντικοί με εκείνους που ενείχε η εισφορά κεφαλαίου υπέρ της Iberia τον Ιανουάριο του 1996. Η Επιτροπή εξηγεί, με τις αιτιολογικές σκέψεις 30 και 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως, τους λόγους για τους οποίους φρονεί ότι η κατάσταση των δύο αυτών επιχειρήσεων είναι παρεμφερής, παρά την ύπαρξη ορισμένων επιμέρους διαφορών.
Με την αιτιολογική σκέψη 33 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή καταλήγει ότι το ετήσιο ελάχιστο ποσοστό που θα απαιτούσε ένας επενδυτής που ενεργεί σύμφωνα με τους νόμους της αγοράς για να πραγματοποιήσει εισφορά κεφαλαίου ύψους 2750 δισεκατομμυρίων ITL προς την Alitalia υπερβαίνει, υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις, το εσωτερικό ποσοστό της εν λόγω πράξεως.
Κατά συνέπεια (αιτιολογικές σκέψεις 35 έως 37 της προσβαλλομένης αποφάσεως), η Επιτροπή κρίνει ότι θεράπευσε τα δύο σφάλματα εκτιμήσεως και την ελλιπή αιτιολογία που διαπίστωσε το Πρωτοδικείο με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I. Όσον αφορά το λοιπό μέρος της αιτιολογίας της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή παραπέμπει στις αιτιολογικές σκέψεις της αποφάσεως του 1997, οι οποίες πρέπει, κατά την άποψή της, να θεωρηθούν αναπόσπαστο μέρος της προσβαλλομένης αποφάσεως, χωρίς να χρειάζεται να τις επαναλάβει (αιτιολογική σκέψη 36 της προσβαλλομένης αποφάσεως).
Βάσει των αιτιολογικών αυτών σκέψεων, η Επιτροπή εξέδωσε την προσβαλλόμενη απόφαση, της οποίας το διατακτικό έχει ως εξής:
«
Άρθρο 1
Η ενίσχυση που χορήγησε η [Ιταλική Δημοκρατία] στην εταιρία Alitalia […], υπό τη μορφή της εισφοράς κεφαλαίου συνολικού ύψους 2750 δισεκατομμυρίων [ITL], καταβλητέου σε τρεις δόσεις, σκοπός του οποίου ήταν να διασφαλιστεί η αναδιάρθρωση της εταιρίας σύμφωνα με το πρόγραμμα που είχε κοινοποιηθεί στην Επιτροπή στις 29 Ιουλίου 1996 και το οποίο προσαρμόστηκε στις , είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και με τη συμφωνία [για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο] βάσει του άρθρου 87, παράγραφος 3, στοιχείο γ’, [ΕΚ] και του άρθρου 61, παράγραφος 3, στοιχείο γ’, της συμφωνίας [για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο], λαμβανομένων υπόψη των δεσμεύσεων και των όρων που περιλαμβάνονται στα άρθρα 1, 2 και 3 της [αποφάσεως του 1997], τα οποία συμπεριλαμβάνονται στην πρώτη αιτιολογική σκέψη της παρούσας απόφασης.
Άρθρο 2
Η Επιτροπή δεν εναντιώνεται στην καταβολή της δεύτερης δόσης των συνεισφερόμενων κεφαλαίων στην εταιρία Alitalia […].
Άρθρο 3
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ιταλική Δημοκρατία.»
Οι δέκα όροι που προβλέπονται στο άρθρο 1 της προσβαλλομένης αποφάσεως και περιλαμβάνονται στην πρώτη αιτιολογική σκέψη της είναι οι ακόλουθοι:
«1)
Θα υιοθετήσει φυσιολογική συμπεριφορά μετόχου έναντι της Alitalia, επιτρέποντάς της να έχει διαχείριση σύμφωνα μόνον με τις εμπορικές αρχές και δεν θα αναμειχθεί στη διαχείρισή της για λόγους διαφορετικούς από εκείνους που συνδέονται άμεσα με την ιδιότητα του ιταλικού κράτους ως μετόχου·
2)
δεν θα χορηγήσει πλέον στην Alitalia ούτε νέα εισφορά σε κεφάλαιο ούτε άλλες ενισχύσεις οιασδήποτε μορφής, ούτε υπό μορφή εγγύησης δανείων·
3)
θα μεριμνήσει ώστε, μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2000, η ενίσχυση να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά από την Alitalia για την αναδιάρθρωση της εταιρίας και όχι για να αποκτήσει νέες συμμετοχές σε άλλους αερομεταφορείς·
4)
να μην ευνοήσει κατά κανένα τρόπο την Alitalia έναντι των υπολοίπων κοινοτικών εταιριών, ιδίως σε ό,τι αφορά τα θέματα χορήγησης δικαιωμάτων κυκλοφορίας (συμπεριλαμβανομένων εκείνων προς τις τρίτες χώρες στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο), χορήγησης χρόνων (“slots”) στους διαδρόμους προσγείωσης και απογείωσης, εξυπηρέτησης στο έδαφος και πρόσβασης στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις, εφόσον μια προτιμησιακή μεταχείριση θα ήταν αντίθετη προς τον κοινοτικό δίκαιο. Συγκεκριμένα, η Ιταλία επιβεβαιώνει ότι δεν θα εφαρμόσει καμία διάταξη αντίθετη προς το κοινοτικό δίκαιο και εγγυάται ότι:
α)
θα κινήσει αμέσως και θα περατώσει πριν τις 31 Δεκεμβρίου 1998 το αργότερο τη διαδικασία αναθεώρησης της σύμβασης υπ’ αριθ. 4372, της , που έχει εγκριθεί με το διάταγμα της […], με σκοπό να καταστεί η εν λόγω σύμβαση σύμφωνη με την κοινοτική νομοθεσία, ιδίως σε ό,τι αφορά το “δικαίωμα προτιμήσεως”, την “κυβερνητική παρέμβαση”, το “συμβιβάσιμο με τους κανονισμούς ελευθέρωσης των αερομεταφορών” και τα “αερολιμενικά προνόμια”·
β)
η εκ των πραγμάτων αναθεώρηση της σύμβασης έχει ήδη επέλθει όσον αφορά τα ανωτέρω σημεία μετά την ανταλλαγή επιστολών με την Alitalia με βάσει το άρθρο 50 της σύμβασης, σύμφωνα με το οποίο η σύμβαση εφαρμόζεται μόνον εφόσον συμβιβάζεται με το κοινοτικό δίκαιο·
γ)
η Alitalia θα παραιτηθεί του δικαιώματος προτίμησης που [απέρρεε] από το άρθρο 3 της σύμβασης·
δ)
στους συντονισμένους ή εξ ολοκλήρου συντονισμένους ιταλικούς αερολιμένες, θα διορίσει πριν την αρχή της χειμερινής περιόδου 1997/98 έναν συντονιστή απαλλαγμένο από κάθε δεσμό με την Alitalia, ο οποίος θα ενεργήσει τελείως ανεξάρτητα απέναντί της·
5)
θα μεριμνήσει ώστε, μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2000, η μεταφορική ικανότητα που θα προσφέρουν τα αεροσκάφη που εκμεταλλεύεται η Alitalia ή άλλοι αερομεταφορείς υπό μορφή που εμπεριέχει για την Alitalia εμπορικό κίνδυνο (συμφωνίες wet-leasing, block-space, κοινοπραξίας κ.λπ.) να μην υπερβαίνουν τα ακόλουθα όρια:
α)
ο αριθμός διαθέσιμων θέσεων να μην υπερβαίνει τις 28985, από τις οποίες 26350 για τον ίδιο τον στόλο της Alitalia·
β)
η ανάπτυξη του αριθμού θέσεων-χιλιομέτρων που προσφέρονται κάθε ημερολογιακό έτος:
—
εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου εξαιρέσει της Ιταλίας και
—
εκτός της Ιταλίας,
να μην υπερβαίνει το 2,7 %, με δεδομένο ότι καμία ανάπτυξη δεν θα επιτραπεί εφόσον η ανάπτυξη των αντίστοιχων αγορών παραμείνει χαμηλότερη του 2,7 %. Ωστόσο, εάν το ποσοστό ανάπτυξης των αντίστοιχων αγορών υπερβεί το 5 %, θα είναι δυνατόν να αυξηθεί η προσφορά, επιπλέον του 2,7 %, κατά το ποσοστό αύξησης πέραν του 5 %·
6)
θα μεριμνήσει ώστε η Alitalia να διαθέτει αναλυτική λογιστική που θα επιτρέπει να καθορίζεται σε σύντομο χρονικό διάστημα για κάθε σύνδεση δείκτης απόδοσης καθορισμένος ως ο λόγος μεταξύ του συνόλου των εσόδων και του συνόλου των εξόδων (πλήρες κόστος ίσο προς το άθροισμα των μεταβλητών εξόδων και των πάγιων εξόδων) που σχετίζονται με τη σύνδεση·
7)
θα μεριμνήσει ώστε, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2000, η Alitalia να μην προτείνει τιμές εισιτηρίων χαμηλότερες εκείνων που προτείνουν οι ανταγωνιστές της για μια ισοδύναμη προσφορά στις συνδέσεις που εκμεταλλεύεται·
8)
θα μεριμνήσει ώστε η Alitalia να εκχωρήσει τη συμμετοχή της στη Malev το αργότερο στις [...]·
9)
θα μεριμνήσει ώστε η Alitalia να συνεχίσει την πλήρη εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή στις 29 Ιουλίου 1996 και αναπροσαρμόστηκε στις , ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την επίτευξη των στόχων παραγωγικότητας, απόδοσης και χρηματοοικονομικής εξυγίανσης, που [προαναφέρθηκαν] στο σημείο VI·
10)
θα υποβάλει στην Επιτροπή, πριν τα τέλη των μηνών Μαρτίου 1998, Μαρτίου 1999, Μαρτίου 2000 και Μαρτίου 2001, ετήσια έκθεση σχετικά με την πρόοδο του σχεδίου αναδιάρθρωσης, την οικονομική και δημοσιονομική κατάσταση της Alitalia και την τήρηση των παρουσών δεσμεύσεων. Η έκθεση θα περιλαμβάνει περιγραφή (τυπολογία και ταυτότητα των συμπραττόντων) των συμφωνιών εμπορικής ή επιχειρησιακής συνεργασίας που θα έχει συνάψει η Alitalia κατά τη διάρκεια του προηγούμενου οικονομικού έτους. Η Επιτροπή θα αναθέσει, ενδεχομένως, την επαλήθευση των πληροφοριών που θα περιλαμβάνει κάθε έκθεση σε ανεξάρτητο σύμβουλο που θα επιλέξει μαζί με τις ιταλικές αρχές.»
Διαδικασία
Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 30 Νοεμβρίου 2001, η Alitalia άσκησε την υπό κρίση προσφυγή.
Στις 13 Φεβρουαρίου 2002 η Alitalia άσκησε, επιπλέον, αγωγή αποζημιώσεως για την αποκατάσταση της ζημίας που υπέστη λόγω της εκδόσεως της αποφάσεως του 1997 και της προσβαλλομένης αποφάσεως. Παραιτήθηκε, ωστόσο, από την αγωγή αυτή και η υπόθεση διαγράφηκε με διάταξη του προέδρου του τρίτου τμήματος του Πρωτοδικείου της , T-35/02, Alitalia κατά Επιτροπής (που δεν έχει δημοσιευθεί στη Συλλογή).
Με έγγραφο της 19ης Ιουνίου 2002, η Επιτροπή ανακοίνωσε στην Ιταλική Δημοκρατία την απόφασή της σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις που καταχωρίστηκαν με τους αριθμούς C-54/96 και N 318/02 και αφορούν, αντιστοίχως, την καταβολή της τρίτης δόσης της ενισχύσεως για την αναδιάρθρωση της εταιρίας Alitalia, η οποία εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις , και μια νέα πράξη κεφαλαιοποιήσεως ύψους 1432 εκατομμυρίων ευρώ (στο εξής: απόφαση της ). Η απόφαση της διορθώθηκε με την απόφαση C (2002) 3151 τελικό της και δημοσιεύθηκε στην
Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων
στις (
ΕΕ C 239, σ. 2
). Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις , η Air One SpA, μια ιταλική αεροπορική εταιρία, ζήτησε την ακύρωση της αποφάσεως της (υπόθεση T-344/02). Η Alitalia παρενέβη στην υπόθεση αυτή προς στήριξη των αιτημάτων της Επιτροπής.
Με αίτηση που υπέβαλαν από κοινού στις 5 Σεπτεμβρίου 2002, οι διάδικοι ζήτησαν την αναστολή της παρούσας διαδικασίας. Πράγματι, η διαδικασία ανεστάλη μέχρι τις με διάταξη του Πρωτοδικείου της .
Στις 8 Απριλίου 2003 δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα διορθωτικό της προσβαλλομένης αποφάσεως (
ΕΕ L 90, σ. 54
). Αφενός, καταργήθηκε η τελευταία περίοδος της αιτιολογικής σκέψης 20 της προσβαλλομένης αποφάσεως, που ανέφερε ότι η Alitalia είχε δεχθεί για το συνολικό κόστος αφερεγγυότητας το ποσό των 750 δισεκατομμυρίων ITL. Αφετέρου, στην τελευταία περίοδο της αιτιολογικής σκέψης 22 της προσβαλλομένης αποφάσεως, τροποποιήθηκαν τα στοιχεία σχετικά με την αξία της συμμετοχής του IRI στην Alitalia στις .
Με έγγραφο της 10ης Μαρτίου 2004, το Πρωτοδικείο ζήτησε από την Alitalia να τοποθετηθεί επί του περιλαμβανόμενου στο υπόμνημα ανταπαντήσεως που υποβλήθηκε στην Επιτροπή στις ισχυρισμού ότι η Alitalia δεν είχε πλέον συμφέρον να εμμείνει στην ασκηθείσα προσφυγή. Η Alitalia απάντησε στο αίτημα αυτό με έγγραφο της .
Κατόπιν εκθέσεως του εισηγητή δικαστή, το Πρωτοδικείο αποφάσισε να κινήσει την προφορική διαδικασία και, στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας που προβλέπει το άρθρο 64 του Κανονισμού Διαδικασίας του Πρωτοδικείου, έθεσε γραπτώς ερωτήσεις στην Alitalia και την Επιτροπή. Οι διάδικοι απάντησαν στις ερωτήσεις αυτές εντός της ταχθείσας προς τούτο προθεσμίας.
Οι διάδικοι ανέπτυξαν τους ισχυρισμούς τους και απάντησαν στις ερωτήσεις του Πρωτοδικείου κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 24ης Οκτωβρίου 2006.
Αιτήματα των διαδίκων
Η προσφεύγουσα ζητεί από το Πρωτοδικείο:
—
να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση στο σύνολό της·
—
επικουρικώς, να ακυρώσει το άρθρο 1 της προσβαλλομένης αποφάσεως κατά το μέρος που η Επιτροπή εξαρτά τη συμβατότητα της επίμαχης εισφοράς κεφαλαίου από την τήρηση των όρων της αποφάσεως του 1997·
—
να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
Η Επιτροπή ζητεί από το Πρωτοδικείο:
—
να απορρίψει την προσφυγή·
—
να καταδικάσει την προσφεύγουσα στα δικαστικά έξοδα.
Επί του παραδεκτού
Α —
Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Επιτροπή υποστηρίζει, με το υπόμνημα ανταπαντήσεως, ότι η Alitalia δεν έχει πλέον κανένα συμφέρον να ασκήσει προσφυγή.
Πρώτον, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η ανακεφαλαιοποίηση της Alitalia επετράπη πλήρως και πραγματοποιήθηκε αφ’ ης στιγμής, με την απόφαση της 19ης Ιουνίου 2002, δεν προέβαλε αντιρρήσεις ως προς την καταβολή της τρίτης και τέταρτης δόσεως της ενισχύσεως. Η Alitalia, συνεπώς, δεν αντλεί κανένα πλεονέκτημα από την ακύρωση της προσβαλλομένης αποφάσεως. Αντιθέτως, η ακύρωση αυτή στερεί από την απόφαση της τη νομική βάση της.
Δεύτερον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η υπό κρίση προσφυγή δεν θα μπορούσε να διευκολύνει την έκβαση αγωγής αποζημιώσεως, καθόσον η Alitalia παραιτήθηκε από την αγωγή στην υπόθεση T-35/02, ενώ την είχε ασκήσει προς τούτο.
Τέλος, η Επιτροπή, τονίζοντας ότι εκκρεμεί ενώπιον του Πρωτοδικείου προσφυγή της Air One κατά της αποφάσεως της 19ης Ιουνίου 2002 καταχωρισθείσα με αριθμό T-344/02, επισημαίνει ότι η Alitalia παρενέβη στην υπόθεση αυτή προς στήριξη των αιτημάτων της Επιτροπής. Ως εκ τούτου, κρίνει ότι, αν η Alitalia επιθυμεί τη διατήρηση της αποφάσεως της , πρέπει να επωμισθεί τις συνέπειές της όσον αφορά την υπό κρίση προσφυγή.
Η Alitalia υποστηρίζει, με την από 1ης Απριλίου 2004 απάντησή της στις ερωτήσεις του Πρωτοδικείου σχετικά με τους ισχυρισμούς της Επιτροπής περί της προβαλλόμενης απώλειας εννόμου συμφέροντος, ότι μια απόφαση με την οποία διαπιστώθηκε ότι η επίμαχη εισφορά κεφαλαίου δεν αποτελούσε κρατική ενίσχυση θα της παρείχε τη δυνατότητα να διεκδικήσει στο μέλλον μια τέτοια ενίσχυση. Αντιθέτως, η προσβαλλόμενη απόφαση αποκλείει τη δυνατότητα αυτή, καθόσον καμία άλλη ενίσχυση δεν μπορεί πλέον, καταρχήν, να της χορηγηθεί. Επιπλέον, η απόφαση αυτή συνεπάγεται ότι η καταβολή της τρίτης δόσεως της επίμαχης εισφοράς κεφαλαίου δεν έπρεπε αναγκαστικά να εξαρτηθεί από προηγούμενη άδεια της Επιτροπής.
Εξάλλου, κατά την Alitalia, η απόφαση που θα εκδώσει το Πρωτοδικείο στην υπό κρίση υπόθεση θα έχει συνέπειες στην υπόθεση T-344/02. Πολλοί ισχυρισμοί της Air One αναγκαστικά θα απορρίπτονταν, αν η επίμαχη εισφορά κεφαλαίου δεν χαρακτηριζόταν πλέον ως κρατική ενίσχυση.
Τέλος, η Alitalia υποστηρίζει ότι η παραίτησή της στην υπόθεση T-35/02 δεν εμποδίζει την άσκηση νέας αγωγής αποζημιώσεως, καθόσον η προθεσμία παραγραφής της αγωγής αυτής δεν έχει παρέλθει. Εν πάση περιπτώσει, μια ακυρωτική απόφαση στην υπό κρίση υπόθεση θα ενίσχυε τη θέση της στην περίπτωση ασκήσεως νέας αγωγής αποζημιώσεως για την αποκατάσταση της απορρέουσας από την προσβαλλόμενη απόφαση ζημίας.
Β —
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Στο πλαίσιο της εξετάσεως του παραδεκτού της υπό κρίση προσφυγής, υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία, η προσφυγή ακυρώσεως που ασκείται από φυσικό ή νομικό πρόσωπο είναι παραδεκτή μόνον εφόσον ο προσφεύγων αντλεί συμφέρον από την ακύρωση της προσβαλλομένης πράξεως. Το συμφέρον αυτό πρέπει να είναι γεγενημένο και ενεστώς (βλ. απόφαση του Πρωτοδικείου της 14ης Απριλίου 2005,
T-141/03, Sniace κατά Επιτροπής, Συλλογή 2005, σ. II-1197
, σκέψη 25 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Το συμφέρον αυτό προϋποθέτει ότι η ακύρωση της πράξεως είναι ικανή, αφ’ εαυτής, να παραγάγει έννομες συνέπειες ή, κατ’ άλλη διατύπωση, ότι η προσφυγή είναι ικανή, ως εκ του αποτελέσματός της, να ωφελήσει τον διάδικο που την άσκησε (βλ. απόφαση του Πρωτοδικείου της 28ης Σεπτεμβρίου 2002,
Τ-310/00, MCI κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. II-3253
, σκέψη 44 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι οι προϋποθέσεις του παραδεκτού της προσφυγής εκτιμώνται κατά το χρονικό σημείο της ασκήσεως της προσφυγής, με την επιφύλαξη της απώλειας του εννόμου συμφέροντος, που αποτελεί διαφορετικό ζήτημα (βλ. απόφαση του Πρωτοδικείου της 21ης Μαρτίου 2002,
T-131/99, Shaw και Falla κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. II-2023
, σκέψη 29 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία). Πάντως, προς εξασφάλιση της ορθής απονομής της δικαιοσύνης, αυτή η διαπίστωση περί του χρόνου εκτιμήσεως του παραδεκτού της προσφυγής δεν μπορεί να εμποδίσει το Πρωτοδικείο να διαπιστώσει ότι η έκδοση αποφάσεως επί της προσφυγής παρέλκει στην περίπτωση κατά την οποία ο προσφεύγων που είχε αρχικώς έννομο συμφέρον έπαυσε να έχει οποιουδήποτε είδους προσωπικό συμφέρον για την ακύρωση της εν λόγω αποφάσεως λόγω γεγονότος που συνέβη κατόπιν της ασκήσεως της εν λόγω προσφυγής. Πράγματι, για να μπορέσει ο προσφεύγων να ασκήσει προσφυγή ακυρώσεως αποφάσεως, πρέπει να αντλεί διαρκώς προσωπικό συμφέρον από την ακύρωση της προσβαλλομένης αποφάσεως (βλ. διάταξη του Πρωτοδικείου της ,
T-28/02, First Data κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 2005, σ. II-4119
, σκέψεις 36 και 37 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Διαπιστώνεται ότι η Επιτροπή δεν αμφισβήτησε το έννομο συμφέρον της Alitalia με το υπόμνημα αντικρούσεως της 25ης Μαρτίου 2002. Εξάλλου, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I (σκέψη 74), το Πρωτοδικείο διαπίστωσε τα ακόλουθα:
«[…] [Τ]ο γεγονός ότι η Επιτροπή, με την […] απόφαση [του 1997], χαρακτήρισε κρατική ενίσχυση την επένδυση του IRI στο κεφάλαιο της προσφεύγουσας προκαλεί προφανώς βλάβη στην τελευταία. Πράγματι, ο χαρακτηρισμός αυτός επιτρέπει στην Επιτροπή να εξετάσει, με την […] απόφαση [του 1997], το συμβιβαστό του μέτρου με την κοινή αγορά και να επιβάλει όρους οι οποίοι θίγουν ευθέως τις δραστηριότητες της προσφεύγουσας.»
Η Επιτροπή επικαλέστηκε, με το από 24 Απριλίου 2003 υπόμνημα ανταπαντήσεως, την απώλεια εννόμου συμφέροντος της Alitalia λόγω νέων γεγονότων που συνέβησαν έκτοτε. Πρόκειται, αφενός, για την απόφαση της , με την οποία η Επιτροπή αποφάσισε, μεταξύ άλλων, να μην εγείρει αντιρρήσεις ως προς την καταβολή της τρίτης δόσεως της ενισχύσεως προς την Alitalia και, αφετέρου, για την προαναφερθείσα στη σκέψη 19 διάταξη της , Alitalia κατά Επιτροπής, με την οποία ο πρόεδρος του τρίτου τμήματος του Πρωτοδικείου διέγραψε την υπόθεση T-35/02 κατόπιν της παραιτήσεως της Alitalia.
Βεβαίως, με την απόφαση της 19ης Ιουνίου 2002, η Επιτροπή αποφάσισε «να επιτρέψει την καταβολή της δεύτερης δόσεως της ενισχύσεως που χορηγήθηκε στην [Alitalia] και εγκρίθηκε με την απόφαση του 1997, [η οποία] κυρώθηκε το 2001, και να μην προβάλει αντιρρήσεις ως προς την καταβολή της τρίτης δόσεως». Συνεπώς, η επίμαχη ενίσχυση καταβλήθηκε εξ ολοκλήρου στην Alitalia. Ως εκ τούτου, δεν υπόκειται πλέον ούτε στους όρους και τις δεσμεύσεις που έπρεπε να τηρεί κατά τη διάρκεια εφαρμογής του σχεδίου.
Ωστόσο, εμμένοντας στον χαρακτηρισμό της επίμαχης εισφοράς κεφαλαίου ως κρατικής ενισχύσεως, η προσβαλλόμενη απόφαση είχε ως συνέπεια να εξαρτηθεί η καταβολή της τρίτης δόσεως της ενισχύσεως από σχετική έγκριση της Επιτροπής. Η προσβαλλόμενη απόφαση λειτουργεί, με τον τρόπο αυτό, ως νομική βάση της αποφάσεως της 19ης Ιουνίου 2002, στο μέτρο που, με την απόφαση αυτή, η Επιτροπή δεν προβάλλει αντιρρήσεις ως προς την καταβολή της τρίτης δόσεως.
Συνεπώς, αν το Πρωτοδικείο ακύρωνε την προσβαλλόμενη απόφαση στο μέτρο που χαρακτηρίζει την επίμαχη εισφορά κεφαλαίου ως κρατική ενίσχυση, η ακύρωση αυτή θα είχε έννομες συνέπειες στην απόφαση της 19ης Ιουνίου 2002, η οποία θα στερούνταν νομικής βάσεως.
Βεβαίως, οι διάδικοι διαφωνούν ως προς την ακριβή φύση των εν λόγω συνεπειών.
Κατά την Alitalia, σε περίπτωση ακυρώσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως, η απόφαση της 19ης Ιουνίου 2002 θα καθίστατο άνευ αντικειμένου όσον αφορά την καταβολή της δεύτερης και τρίτης δόσεως της επίμαχης ενισχύσεως και οι σχετικοί ισχυρισμοί που προέβαλε η Air One στο πλαίσιο της προσφυγής της κατά της αποφάσεως της στην υπόθεση T-344/02 δεν θα ασκούσαν επιρροή. Συνεπώς, η Air One δεν θα μπορούσε πλέον να βάλει κατά των εν λόγω καταβολών.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, σε περίπτωση ακυρώσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως, θα έπρεπε να επανεξετάσει την πράξη ανακεφαλαιοποιήσεως της Alitalia του 2002 για να εξακριβώσει αν αποτελεί κρατική ενίσχυση.
Διαπιστώνεται, πάντως, ότι, σε αμφότερες τις περιπτώσεις, η προσφυγή της Air One κατά της αποφάσεως της 19ης Ιουνίου 2002, στο μέτρο που αφορά τις καταβολές της επίμαχης ενισχύσεως, δεν θα μπορούσε να τελεσφορήσει λόγω ελλείψεως νομικής βάσεως.
Η Alitalia διατηρεί, συνεπώς, το έννομο συμφέρον της, ενώ παρέλκει η εξέταση των λοιπών επιχειρημάτων που προβλήθηκαν επί του σημείου αυτού.
Επί της ουσίας
Η Alitalia προβάλλει, κατ’ ουσίαν, έξι λόγους ακυρώσεως. Ο πρώτος αντλείται από διαδικαστικές πλημμέλειες, ο δεύτερος από προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας, ο τρίτος από παράβαση του άρθρου 233 ΕΚ λόγω μη συμβατότητας της προσβαλλομένης αποφάσεως με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, ο τέταρτος από παράβαση και εσφαλμένη εφαρμογή των άρθρων 87 EΚ και 88 EΚ στην εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, ο πέμπτος από παράβαση του άρθρου 87, παράγραφος 3, ΕΚ κατά τον καθορισμό των όρων της ενισχύσεως και ο έκτος από παράβαση του άρθρου 253 ΕΚ. Πρέπει να εξεταστεί, κατά προτεραιότητα, ο έκτος λόγος ακυρώσεως που αντλείται από παραβίαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως.
Α —
Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από παραβίαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως
Αυτός ο λόγος ακυρώσεως έχει, κατ’ ουσίαν, δύο σκέλη, το πρώτο εκ των οποίων αφορά την αιτιολογία των συμπερασμάτων της προσβαλλομένης αποφάσεως και το δεύτερο την αιτιολογία των όρων που επιβάλλει.
1.
Ανεπαρκής αιτιολογία των συμπερασμάτων της προσβαλλομένης αποφάσεως
α) Επιχειρήματα των διαδίκων
Αφού υπενθύμισε τη νομολογία σχετικά με την υποχρέωση των κοινοτικών οργάνων να αιτιολογούν τις πράξεις τους, ιδίως στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων, η Alitalia υποστηρίζει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν μπορεί να στηριχθεί στην απόφαση του 1997, διότι το Πρωτοδικείο την ακύρωσε και η ακύρωση αυτή έχει αναδρομικό αποτέλεσμα. Συνεπώς, η προσβαλλόμενη απόφαση πρέπει να αντλήσει τη νομιμότητά της από τις διατάξεις της.
Η εκ μέρους της Επιτροπής εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε οικονομία αγοράς δεν προκύπτει σαφώς από την προσβαλλόμενη απόφαση. Όσον αφορά το ελάχιστο ποσοστό, η Επιτροπή περιορίζεται σε σύγκριση με την επίμαχη στην υπόθεση Iberia κατάσταση. Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν κάνει καμία αναφορά στη διαβούλευση με οικονομικούς επενδυτές όσον αφορά την τελευταία εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Το οριστικό περιεχόμενο του προγράμματος δεν ελήφθη υπόψη. Η Alitalia αναφέρεται, ειδικότερα, στην επιτάχυνση του σχετικού με την Alitalia Team SpA (εταιρία χαμηλού κόστους) σχεδίου, στις συμφωνίες παροχής υπηρεσιών εδάφους (handling), στην εφαρμογή του σχεδίου διαμορφώσεως των τιμών, στις αναχωρήσεις προσωπικού, σε παραμέτρους δηλαδή των οποίων οι επιπτώσεις μπορούσαν, κατά την άποψή της, να εκτιμηθούν, καθόσον παρήλθαν έξι μήνες από την έναρξη εκτελέσεως του σχεδίου.
Όσον αφορά το εσωτερικό ποσοστό, η Alitalia υποστηρίζει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση χαρακτηρίζεται από τόση αδιαφάνεια, ώστε το Πρωτοδικείο θα χρειαστεί να χρησιμοποιήσει άλλα στοιχεία για να μπορέσει να εκτιμήσει αν το ποσοστό αυτό ασκεί επιρροή. Πράγματι, τα στοιχεία που παρασχέθηκαν είναι ελάχιστα για την αξιολόγηση του υπολογισμού της τελικής αξίας της Alitalia και του κόστους αφερεγγυότητας με το οποίο θα επιβαρυνθεί το IRI σε περίπτωση εκκαθαρίσεως της Alitalia.
Η Alitalia υποστηρίζει ότι η Επιτροπή θα μπορούσε να είχε προσαρτήσει στην προσβαλλόμενη απόφαση την έκθεση που κατάρτισαν οι σύμβουλοί της τον Ιούνιο του 2001 ή να ενσωματώσει το κύριο μέρος της στο κείμενο της αποφάσεως αυτής.
Η Alitalia καταλήγει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση χαρακτηρίζεται από ουσιωδώς ελλιπή αιτιολογία και, ως εκ τούτου, παραβαίνει το άρθρο 253 ΕΚ.
Η Επιτροπή αμφισβητεί, με το σύνολο των υπομνημάτων της, τον ελλιπή χαρακτήρα της αιτιολογίας της προσβαλλομένης αποφάσεως. Προσθέτει ότι από τους ισχυρισμούς και τα επιχειρήματα της Alitalia προκύπτει ότι η αιτιολογία εκπλήρωσε εντελώς τον σκοπό της, ήτοι παρέσχε στους ενδιαφερομένους τη δυνατότητα να κατανοήσουν τον τρόπο με τον οποίο το όργανο εφάρμοσε τη Συνθήκη και, ενδεχομένως, να προασπίσουν τα δικαιώματά τους, καθιστώντας συγχρόνως δυνατό τον έλεγχο του κοινοτικού δικαστή.
β) Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Κατά πάγια νομολογία, το ζήτημα κατά πόσον η αιτιολογία αποφάσεως είναι σύμφωνη με τις επιταγές του άρθρου 253 ΕΚ πρέπει να κρίνεται βάσει τόσο της διατυπώσεώς της, όσο και του πλαισίου στο οποίο εντάσσεται, καθώς και του συνόλου των κανόνων δικαίου που διέπουν το σχετικό θέμα. Μολονότι η Επιτροπή δεν υποχρεούται να απαντά, με την αιτιολογία μιας αποφάσεως, σε όλα τα πραγματικά και νομικά ζητήματα τα οποία εγείρουν οι ενδιαφερόμενοι κατά τη διοικητική διαδικασία, πρέπει ωστόσο να λαμβάνει υπόψη όλες τις περιστάσεις και όλα τα στοιχεία που ασκούν επιρροή στην προκειμένη περίπτωση, ώστε να παρέχει στον κοινοτικό δικαστή τη δυνατότητα να ασκήσει τον έλεγχό του επί της νομιμότητας και να καθιστά σαφείς τόσο στα κράτη μέλη όσο και στους ενδιαφερομένους πολίτες τις συνθήκες υπό τις οποίες εφάρμοσε τη Συνθήκη (βλ. απόφαση του Πρωτοδικείου της 25ης Ιουνίου 1998,
T-371/94 και T-394/94, British Airways κ.λπ. και British Midland Airways κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II-2405
, σκέψη 94 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Η απάντηση στο ερώτημα αν μια κοινοτική πράξη πληροί την υποχρέωση αιτιολογήσεως που προβλέπει το άρθρο 253 ΕΚ εξαρτάται από τη φύση της οικείας πράξεως και από το πλαίσιο εντός του οποίου εκδόθηκε. Πράγματι, οσάκις ο ενδιαφερόμενος έχει μετάσχει ενεργά στη διαδικασία εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως και, συνεπώς, γνωρίζει τους λόγους για τους οποίους η διοίκηση έκρινε ότι δεν μπορεί να δεχθεί το αίτημά του, η έκταση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως αποτελεί συνάρτηση του γενικότερου πλαισίου που δημιουργεί η συνεργασία αυτή. Στην περίπτωση αυτή, οι απαιτήσεις της νομολογίας στο συγκεκριμένο ζήτημα είναι πολύ μειωμένες (βλ. απόφαση του Πρωτοδικείου της 12ης Ιουνίου 1997,
T-504/93, Tiercé Ladbroke κατά Επιτροπής, Συλλογή 1997, σ. II-923
, σκέψη 52 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Προς διευκόλυνση της εκτιμήσεως της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως στην υπό κρίση υπόθεση, διευκρινίζεται ότι η διαδικασία ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων κινείται κατά του κράτους μέλους που χορήγησε την ενίσχυση και ότι οι ενδιαφερόμενοι κατά την έννοια του άρθρου 88, παράγραφος 3, ΕΚ, στους οποίους περιλαμβάνεται και ο δικαιούχος της ενισχύσεως, δεν μπορούν να απαιτήσουν κατ’ αντιπαράθεση συζήτηση με την Επιτροπή, όπως αυτή που πραγματοποιείται με το εν λόγω κράτος μέλος (βλ. απόφαση του Πρωτοδικείου της 8ης Ιουλίου 2004,
T-198/01, Technische Glaswerke Ilmenau κατά Επιτροπής, Συλλογή 2004, σ. II-2717
, σκέψη 61 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Υπό το πρίσμα των αρχών αυτών, πρέπει να εκτιμηθεί αν η αιτιολογία της προσβαλλομένης αποφάσεως τηρεί τις απαιτήσεις του άρθρου 253 ΕΚ.
Συναφώς, διαπιστώνεται ότι τα πραγματικά περιστατικά και οι εκτιμήσεις που είναι ουσιώδους σημασίας για την οικονομία της προσβαλλομένης αποφάσεως και παρέχουν στον κοινοτικό δικαστή και στα ενδιαφερόμενα μέρη τη δυνατότητα να γνωρίσουν τις συνθήκες υπό τις οποίες η Επιτροπή προέβη σε νέα εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, κατόπιν της ακυρώσεως της αποφάσεως του 1997 από το Πρωτοδικείο, απορρέουν από την προσβαλλόμενη απόφαση (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση του Πρωτοδικείου της 15ης Σεπτεμβρίου 1998,
T-374/94, T-375/94, T-384/94 και T-388/94, European Night Services κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II-3141
, σκέψη 95).
Όσον αφορά την αιτιολογία και τον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού, επιβάλλεται καταρχάς η παραπομπή στις αιτιολογικές σκέψεις 24 έως 29 της προσβαλλομένης αποφάσεως, στις οποίες περιγράφονται οι στηριζόμενοι στην ιδιάζουσα κατάσταση της Alitalia λόγοι που δικαιολογούν τον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού σε 30 %. Πριν αναφερθεί στους ιδιάζοντες για την επιχείρηση κινδύνους, η αιτιολογική σκέψη 25 της προσβαλλομένης αποφάσεως προβλέπει τα εξής:
«Στην προκειμένη περίπτωση, βασιζόμενη στα στοιχεία που έχει στην κατοχή της και ιδίως στις εργασίες του εμπειρογνώμονα, η Επιτροπή εκτιμά ότι το ελάχιστο ποσοστό […] προσεγγίζει το 30 %, εξαιτίας του πολύ μεγάλου ύψους του εν λόγω ποσού, και κυρίως λόγω των εγγενών κινδύνων που περικλείει η ίδια η πράξη. Στο εν λόγω ελάχιστο ποσοστό το 30 % ενσωματώνεται, πράγματι, και η δυνατότητα το πρόγραμμα της αναδιάρθρωσης να μη μετεξελιχθεί με τους προβλεπόμενους ρυθμούς και να αποδειχθεί […] ότι το πραγματικό ποσοστό απόδοσης της επένδυσης είναι αισθητά χαμηλότερο. Κατά τα άλλα, το ποσοστό δεν είναι δυνατό να είναι ανώτερο από το κόστος των ιδίων κεφαλαίων, εφόσον στο κόστος αυτό δεν συνυπολογίζονται όλοι οι κίνδυνοι που συνδέονται με την εταιρία. Όμως, παρά τις διαδοχικές βελτιώσεις που έγιναν συνεπεία των προσαρμογών του προγράμματος τον Φεβρουάριο και τον Ιούνιο του 1997 και οι οποίες κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή στις 26 Ιουνίου 1997, η Alitalia φαίνεται να αποτελεί επιχείρηση ο ιδιάζων κίνδυνος της οποίας είναι εξαιρετικά υψηλός […]»
Με τις αιτιολογικές σκέψεις 30 και 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή αιτιολογεί, επιπλέον, το ελάχιστο ποσοστό το οποίο καθόρισε, εν προκειμένω, σε σχέση με εκείνο που είχε δεχθεί με την απόφαση Iberia (βλ. σκέψεις 109 έως 111).
Εξάλλου, η προσβαλλόμενη απόφαση αιτιολογεί τυπικώς τη συνεκτίμηση της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως στον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού.
Συγκεκριμένα, η αιτιολογική σκέψη 27 της προσβαλλομένης αποφάσεως έχει ως εξής:
«Οι πιο πρόσφατες τροποποιήσεις που επέφεραν οι ιταλικές αρχές στο πρόγραμμα του Ιουνίου του 1997, οι οποίες κοινοποιήθηκαν επισήμως στην Επιτροπή στις 26 Ιουνίου 1997, δεν είναι σε θέση να ακυρώσουν την [εκτίμηση] της αξίας του ελάχιστου ποσοστού […]. Εκτός από την απόφαση των ιταλικών αρχών να επιβαρυνθεί η Alitalia με το κόστος της πρόωρης συνταξιοδότησης του προσωπικού της, στις τροποποιήσεις αυτές συμπεριλαμβάνεται η μείωση του κόστους της επιχείρησης, με ρυθμούς ταχύτερους από τους προβλεπόμενους, με τη μείωση από 2800 σε 2750 δισεκατομμύρια [ITL] του συνολικού ποσού εισφερόμενων κεφαλαίων, αλλά και με την παραχώρηση των συμμετοχών της Alitalia στην ουγγρική εταιρία Malev και σε έξι περιφερειακούς ιταλικούς αερολιμένες. Με τις τροποποιήσεις αυτές περιορίζεται οπωσδήποτε ο εγγενής κίνδυνος που συνεπάγεται η συγκεκριμένη πράξη και αυξάνεται η αποδοτικότητα των εισφερόμενων κεφαλαίων. Αυτές παραμένουν ωστόσο περιθωριακές και αποδεικνύονται πολύ λιγότερο ουσιαστικές από τις αρχικές τροποποιήσεις που είχαν γίνει από τις ιταλικές αρχές στο πρόγραμμα, το Φεβρουάριο του 1997. Στην ουσία, οι τροποποιήσεις που έγιναν στον πρόγραμμα τον Ιούνιο του 1997 είχαν [επουσιώδεις μόνον επιπτώσεις] στα κυριότερα αποτελέσματα του προγράμματος αλλά και στα αναμενόμενα από τους μετόχους μερίσματα […]»
Η προσβαλλόμενη απόφαση περιλαμβάνει, ακολούθως, πίνακα αξιολογήσεως των εν λόγω επιπτώσεων. Συνεπώς, η προσβαλλόμενη απόφαση είναι αιτιολογημένη και επί του σημείου αυτού.
Όσον αφορά την αιτιολογία του καθορισμού του εσωτερικού ποσοστού, περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 19 έως 23 της προσβαλλομένης αποφάσεως, οι οποίες παραθέτουν τα στοιχεία στα οποία στηρίχθηκε ο υπολογισμός της Επιτροπής, και ιδίως στην αιτιολογική σκέψη 20 που αφορά το κόστος αφερεγγυότητας και στην αιτιολογική σκέψη 22 που αφορά την τελική αξία.
Εξάλλου, τονίζεται ότι η Alitalia είχε μετάσχει πολύ ενεργά στη διαδικασία εκδόσεως της αποφάσεως του 1997, η οποία δεν ακυρώθηκε από το Πρωτοδικείο (βλ. σκέψεις 96 έως 101). Η Alitalia είχε, ειδικότερα, πρόσβαση στη δεύτερη και τρίτη έκθεση των συμβούλων της Επιτροπής, τις οποίες προσάρτησε στο παράρτημα του δικογράφου της προσφυγής στην υπό κρίση υπόθεση.
Ο ισχυρισμός της Alitalia ότι η Επιτροπή θα μπορούσε να είχε προσαρτήσει στην προσβαλλόμενη απόφαση την από 1ης Ιουνίου 2001 έκθεση των συμβούλων της δεν στοιχειοθετεί ελλιπή αιτιολογία. Στο μέτρο που αφορά την παράβαση των δικαιωμάτων άμυνας, θα εξεταστεί στο πλαίσιο των σκέψεων 164 έως 177.
Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι η προσβαλλόμενη απόφαση εκδόθηκε κατόπιν της αποφάσεως του 1997 και μιας αποφάσεως του Πρωτοδικείου με την οποία ακυρώθηκε η τελευταία αυτή απόφαση, ήτοι της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση του Δικαστηρίου της 29ης Φεβρουαρίου 1996,
C-56/93, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. I-723
, σκέψη 87). Στην προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I περιγράφεται το ιστορικό της διαφοράς (σκέψεις 1 έως 12), η διοικητική διαδικασία που οδήγησε στην έκδοση της αποφάσεως του 1997 (σκέψεις 13 έως 35) και το περιεχόμενο της αποφάσεως του 1997 (σκέψεις 36 έως 48). Η προσβαλλόμενη απόφαση εκδόθηκε, συνεπώς, εντός γνωστού για την προσφεύγουσα πλαισίου (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση του Πρωτοδικείου της ,
T-17/02, Olsen κατά Επιτροπής, Συλλογή 2005, σ. II-2031
, σκέψη 97).
Συνεπώς, όσον αφορά τα στοιχεία που αναφέρει η Alitalia με το πρώτο αυτό σκέλος, ήτοι τον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού και του εσωτερικού ποσοστού, και την εφαρμογή, εν τέλει, του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, διαπιστώνεται ότι η προσβαλλόμενη απόφαση είναι επαρκώς αιτιολογημένη.
Κατά τα λοιπά, στο μέτρο που η Alitalia αμφισβητεί τη βασιμότητα του καθορισμού του ελάχιστου ποσοστού και του εσωτερικού ποσοστού, επιβάλλεται η παραπομπή στις σκέψεις 178 έως 370.
2.
Ελλιπής αιτιολογία της προσβαλλομένης αποφάσεως ως προς τους όρους που επιβάλλει η απόφαση του 1997
α) Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia υποστηρίζει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση στερείται αιτιολογίας όσον αφορά τους όρους από τους οποίους εξαρτάται η συμβατότητα της επίμαχης εισφοράς κεφαλαίου με την κοινή αγορά. Προσθέτει ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να ισχυρισθεί ότι οι λόγοι που δέχθηκε το 1997 εξακολουθούσαν να ισχύουν και το 2001, καθόσον η διαφορά μεταξύ του ελάχιστου ποσοστού και του εσωτερικού ποσοστού δεν ήταν πλέον 10 %, αλλά μόνον 3,9 %. Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν περιέχει καμία σχετική εκτίμηση. Η Alitalia διευκρινίζει ότι δεν αμφισβητεί τους όρους που επέβαλε η απόφαση του 1997, αλλά επιβεβαιώνει ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να επιβάλει εκ νέου τους ίδιους όρους στο πλαίσιο της προσβαλλομένης αποφάσεως, χωρίς να τους αιτιολογήσει δεόντως.
Η Επιτροπή απαντά ότι πρόκειται περί αιτιολογίας διά παραπομπής, όπως πιστοποιούν οι αιτιολογικές σκέψεις 1 και 36 της προσβαλλομένης αποφάσεως. Εξάλλου, οι όροι αποτελούν, στην πραγματικότητα, δεσμεύσεις των ιταλικών αρχών και δεν μπορούν να προσαφθούν στην Επιτροπή, οπότε δεν απαιτείται καμία αιτιολογία επί του σημείου αυτού. Η Επιτροπή προσθέτει ότι το γεγονός ότι η αιτιολογία της προσβαλλομένης αποφάσεως πραγματοποιήθηκε διά παραπομπής δεν εμπόδισε την Alitalia να στηρίξει στην αιτιολογία αυτή την προσβαλλόμενη απόφαση.
β) Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Οι όροι από τους οποίους εξαρτάται η συμβατότητα της εισφοράς κεφαλαίου με την κοινή αγορά, όπως περιλαμβάνονταν στην απόφαση του 1997, επαναλαμβάνονται στην πρώτη αιτιολογική σκέψη της προσβαλλομένης αποφάσεως. Εξάλλου, με την αιτιολογική σκέψη 36 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή παραπέμπει ρητώς, προς αιτιολόγηση, «στις αιτιολογικές σκέψεις της αποφάσεως του 1997».
Τονίζεται, επί του σημείου αυτού, ότι η Αlitalia διευκρινίζει ότι προφανώς δεν αμφισβητεί τους όρους που επιβάλλει η απόφαση του 1997, αλλά επιβεβαιώνει ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να επιβάλει εκ νέου τους ίδιους όρους στο πλαίσιο της προσβαλλομένης αποφάσεως, χωρίς να τους αιτιολογήσει δεόντως.
Διαπιστώνεται, συνεπώς, ότι το δεύτερο σκέλος αυτού του γενικού λόγου ακυρώσεως που προέβαλε η Alitalia δεν αφορά τον τύπο, τον οποίο δεν αμφισβητεί, αλλά την ουσία της αιτιολογίας της επιβολής, από την προσβαλλόμενη απόφαση, των ίδιων όρων με εκείνους που είχαν επιβληθεί με την απόφαση του 1997. Συνεπώς, θα πρέπει να εξεταστεί στο πλαίσιο των σκέψεων 399 έως 418. Αν παραστεί ανάγκη, θα παρασχεθούν διευκρινίσεις στο πλαίσιο της εξετάσεως καθενός από τους εν λόγω όρους, προς απάντηση ορισμένων επιμέρους επικρίσεων της αιτιολογίας που απηύθυνε η Alitalia εκτός του πλαισίου του υπό κρίση λόγου ακυρώσεως.
Η Alitalia δεν απέδειξε, επομένως, στο πλαίσιο αυτού του γενικού λόγου ακυρώσεως, ότι η αιτιολογία της προσβαλλομένης αποφάσεως είναι ελλιπής, οπότε αυτός ο λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί στο σύνολό του.
Β —
Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από παράβαση του άρθρου 233 EΚ
Η Alitalia επικαλείται παράβαση του άρθρου 233 ΕΚ, τόσο στο πλαίσιο του πρώτου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως, λόγω της μη κινήσεως νέας διαδικασίας εξετάσεως, όσο και στο πλαίσιο του τρίτου λόγου ακυρώσεως. Επιβάλλεται η από κοινού εξέτασή τους.
1.
Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia υποστηρίζει ότι, κατόπιν της εκδόσεως αποφάσεως περί ακυρώσεως, το καθού όργανο οφείλει, βάσει του άρθρου 233 ΕΚ, να λάβει τα μέτρα που απαιτούνται για την εξάλειψη των αποτελεσμάτων των διαπιστωθεισών πλημμελειών, πράγμα που, στην περίπτωση ήδη εκτελεσθείσας πράξεως, μπορεί να επαναφέρει τον προσφεύγοντα στην κατάσταση στην οποία βρισκόταν πριν από την πράξη.
Κατά την Alitalia, από πάγια νομολογία προκύπτει ότι το άρθρο 233 ΕΚ επιβάλλει στο όργανο την υποχρέωση να συμμορφωθεί με την απόφαση περί ακυρώσεως λαμβάνοντας υπόψη τόσο το διατακτικό όσο και την αιτιολογία της αποφάσεως και εκτιμώντας επιμελώς τα αποτελέσματα της αποφάσεως περί ακυρώσεως στα προγενέστερα στάδια της διαδικασίας. Το όργανο δεν μπορεί να συνεχίσει τη διαδικασία από το στάδιο κατά το οποίο συντελέστηκε η διαπιστωθείσα από τον δικαστή πλημμέλεια, ανεξαρτήτως αν πρόκειται για πλημμέλεια ως προς τον τύπο ή την ουσία. Το όργανο οφείλει να κινήσει εκ νέου τη διαδικασία ab initio, όταν δεν διαθέτει τα αναγκαία για την επανεξέταση της υποθέσεως αποδεικτικά στοιχεία.
Εν προκειμένω, οι πλημμέλειες που διαπίστωσε το Πρωτοδικείο με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I είναι ουσιώδεις, οπότε η Επιτροπή υποχρεούται να κινήσει νέα διαδικασία εξετάσεως.
Προς στήριξη του ισχυρισμού αυτού, η Alitalia υποστηρίζει, καταρχάς, ότι το Πρωτοδικείο επέκρινε τις επί της ουσίας εκτιμήσεις της Επιτροπής ως προς δύο βασικά σημεία, ήτοι, αφενός, ως προς τη μη συνεκτίμηση του κόστους αφερεγγυότητας και, αφετέρου, ως προς την τελευταία εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως που υποβλήθηκε τον Ιούνιο του 1997.
Εξάλλου, κατά την Alitalia, η Επιτροπή έπρεπε, εν πάση περιπτώσει, να κινήσει εκ νέου την τυπική διαδικασία ελέγχου του άρθρου 88, παράγραφος 2, ΕΚ, καθόσον δεν διέθετε πλήρες και μη αμφιλεγόμενο φάσμα αποδεικτικών στοιχείων και η εκτίμηση της συμβατότητας της ενισχύσεως με την κοινή αγορά ήγειρε σοβαρά προβλήματα τα οποία δεν επιλύθηκαν κατά την προκαταρκτική διαδικασία. Η Alitalia υποστηρίζει, ειδικότερα, ότι ο καθορισμός του ελάχιστου ποσοστού απαιτούσε τη διενέργεια νέας δημοσκοπήσεως έναντι των θεσμικών επενδυτών. Η ανάγκη αποκτήσεως νέων στοιχείων αναλύσεως συνεπαγόταν, κατά την άποψή της, προσφυγή της Επιτροπής σε νέα τεχνική πραγματογνωμοσύνη, εξασφαλίζοντας κατ’ αντιπαράθεση συζήτηση με την Alitalia και τις ιταλικές αρχές.
Η Επιτροπή, παραμορφώνοντας προδήλως το περιεχόμενο της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I, παρέβη επίσης το άρθρο 233 ΕΚ, το οποίο η προσβαλλόμενη απόφαση δεν τηρεί.
Ως εκ τούτου, στην προσβαλλόμενη απόφαση, το κόστος αφερεγγυότητας εκτιμάται σε 750 δισεκατομμύρια ITL, ενώ, κατά την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, ανέρχεται σε 1140 δισεκατομμύρια ITL. Το ποσό των 750 δισεκατομμυρίων ITL δεν αποτέλεσε αντικείμενο κατ’ αντιπαράθεση συζητήσεως, δεν περιελήφθη στην απόφαση του 1997 και δεν έγινε δεκτό από την Alitalia.
Όσον αφορά την τελευταία εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως, η Alitalia υποστηρίζει ότι, προς τήρηση της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Αlitalia I, η Επιτροπή όφειλε, πραγματοποιώντας νέους υπολογισμούς στους οποίους θα λάμβανε υπόψη αυτή την εκδοχή του σχεδίου, να στηριχθεί στην αναμφισβήτητη πλέον άποψη ότι η εκδοχή αυτή βελτίωνε την αποδοτικότητα της επίμαχης πράξεως και μείωνε τους κινδύνους της. Η Alitalia υποστηρίζει ότι το εσωτερικό ποσοστό έπρεπε, κατά συνέπεια, να αυξηθεί και το ελάχιστο ποσοστό να μειωθεί. Επομένως, κατά την άποψη της Alitalia, η Επιτροπή δεν μπορούσε να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι οι τελευταίες αυτές τροποποιήσεις ασκούσαν «ελάχιστη επιρροή» στις προαναφερθείσες παραμέτρους και να μη μεταβάλει τους υπολογισμούς.
Ειδικότερα, η Επιτροπή δεν προσδιόρισε ποσοτικώς τις σχετικές με τους κινδύνους επιπτώσεις των τελευταίων τροποποιήσεων του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Ως εκ τούτου, το ελάχιστο ποσοστό δεν μεταβλήθηκε. Επιπλέον, η Επιτροπή δεν επανέλαβε τα στάδια που την οδήγησαν να καθορίσει αρχικώς το ποσοστό αυτό σε 30 %. Δεν μετέβαλε την εκτίμησή της όσον αφορά την αντιστοιχία της καταστάσεως της Alitalia και εκείνης της Iberia και δεν προέβη σε καμία νέα διαβούλευση.
Όσον αφορά το εσωτερικό ποσοστό, η Alitalia επισημαίνει ότι το ποσοστό 26,1 % που αναφέρει η αιτιολογική σκέψη 23 της προσβαλλομένης αποφάσεως συμπίπτει με το ποσοστό που προέκυψε από τον υπολογισμό που η Επιτροπή περιέλαβε στο υπόμνημα ανταπαντήσεως στην υπόθεση T-296/97. Επομένως, το ποσοστό αυτό απλώς «ανακυκλώθηκε» στην προσβαλλόμενη απόφαση και δεν λαμβάνει υπόψη όλα τα στοιχεία της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως.
Εξάλλου, οι εκτιμήσεις του Πρωτοδικείου περί της ελλιπούς αιτιολογίας της εφαρμογής στην Alitalia, στο πλαίσιο της αποφάσεως του 1997, του ελάχιστου ποσοστού που εφαρμόστηκε στην υπόθεση Iberia θέτει υπό αμφισβήτηση τη βάση καθαυτή της συλλογιστικής της Επιτροπής. Κατά την Alitalia, το Πρωτοδικείο δεν περιορίστηκε, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, στην απόρριψη της αποφάσεως του 1997 λόγω ελλιπούς αιτιολογίας. Επέκρινε καθαυτή τη σύγκριση μεταξύ της Alitalia και της Iberia. Το Πρωτοδικείο επισήμανε την ύπαρξη πραγματικής αντιφάσεως μεταξύ, αφενός, της επιλογής της Επιτροπής να δεχθεί για την Alitalia το ελάχιστο ποσοστό που εφαρμόστηκε στην απόφαση Iberia και, αφετέρου, των εκτιμήσεων της Επιτροπής και των συμβούλων της σχετικά με τους ελάχιστους κινδύνους που ενείχε το σχέδιο αναδιαρθρώσεως της Alitalia σε σχέση με εκείνο της Iberia. Το Πρωτοδικείο έκρινε, συνεπώς, ότι δεν ήταν δικαιολογημένος ο καθορισμός του ελάχιστου ποσοστού που εφαρμόστηκε στην Alitalia σε 30 % σε σχέση με το ποσοστό που έγινε δεκτό για την Iberia. Ως εκ τούτου, η προσβαλλόμενη απόφαση αντίκειται εμμέσως στην προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, αντί να συμμορφωθεί προς αυτή όπως επιβάλλει το άρθρο 233 ΕΚ. Διατυπώνοντας νέα αιτιολογία προς στήριξη του δυσανάλογου αυτού ελάχιστου ποσοστού, η Επιτροπή προβάλλει επίσης νέους δικαιολογητικούς λόγους οι οποίοι δεν είχαν προβληθεί κατά τη διοικητική διαδικασία και τους οποίους το Πρωτοδικείο πρέπει, ως εκ τούτου, να απορρίψει.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι οι αιτιάσεις της Alitalia στηρίζονται σε εσφαλμένη ερμηνεία του περιεχομένου και των αποτελεσμάτων της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I, καθώς και των υποχρεώσεων που η Επιτροπή υπέχει από το άρθρο 233 ΕΚ. Η ακύρωση την οποία αποφάσισε το Πρωτοδικείο δεν αφορά τη διαδικασία εξετάσεως στο πλαίσιο της οποίας εκδόθηκε η απόφαση του 1997, αλλά μόνον την τελική εκτίμηση της Επιτροπής. Ο μη σύννομος χαρακτήρας της αποφάσεως του 1997 δεν εκτείνεται, συνεπώς, στις προπαρασκευαστικές πράξεις, οπότε η Επιτροπή μπορούσε και όφειλε να επαναλάβει τη διαδικασία εξετάσεως ακριβώς από το σημείο στο οποίο στοιχειοθετήθηκε ο μη σύννομος χαρακτήρας, ήτοι από την οριστική έκδοση της αποφάσεως του 1997.
Eιδικότερα, το Πρωτοδικείο περιορίστηκε, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, στη διαπίστωση πλημμελούς αιτιολογίας, χωρίς να αμφισβητήσει ότι οι καταστάσεις της Alitalia και της Iberia μπορούσαν να θεωρηθούν παρεμφερείς. Κατά τα λοιπά, η επιλογή να καθοριστεί το ελάχιστο ποσοστό, με την προσβαλλόμενη απόφαση, σε 30 % στηρίζεται στην ιδιάζουσα κατάσταση της Alitalia και δεν απορρέει από απλή παραπομπή στην κατάσταση της Iberia.
Από την αιτιολογική σκέψη 20 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι το κόστος αφερεγγυότητας συνεκτιμήθηκε στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι από τον πίνακα που κατάρτισε στο πλαίσιο της υποθέσεως T-296/97, τον οποίο η Alitalia περιέλαβε στο παράρτημα του δικογράφου της προσφυγής στην υπό κρίση υπόθεση, προέκυπτε ότι το κόστος αυτό συνεκτιμήθηκε στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού. Η Επιτροπή εξηγεί ότι, κατά την άποψή της, το γεγονός ότι η Alitalia δεν αμφισβήτησε, στο πλαίσιο της υποθέσεως T-296/97, το ποσό των 750 δισεκατομμυρίων ITL, ενώ με τα υπομνήματά της αναφέρθηκε σε αυτό, σήμαινε ότι συμφώνησε με τον καθορισμό του. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι δεν συντρέχει η περίπτωση αυτή, ενώ συγχρόνως αναφέρει ότι το εν λόγω στοιχείο δεν ασκεί επιρροή εν προκειμένω, καθόσον δεν μπορεί να στηρίξει τη συλλογιστική που εφαρμόστηκε στην προσβαλλόμενη απόφαση. Η Επιτροπή διευκρινίζει, εξάλλου, ότι οι λόγοι για τους οποίους καθόρισε το ποσό του εν λόγω κόστους σε 750 δισεκατομμύρια ITL περιλαμβάνονται στην αιτιολογική σκέψη 20 της προσβαλλομένης αποφάσεως και εκτέθηκαν από τους συμβούλους της στο πλαίσιο των από 21 Φεβρουαρίου και εκθέσεών τους, τις οποίες η Alitalia προσάρτησε στο παράρτημα του δικογράφου της προσφυγής.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι επανεξέτασε το εσωτερικό ποσοστό και το ελάχιστο ποσοστό υπό το πρίσμα των τροποποιήσεων που επήλθαν στην τελευταία εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Eπισημαίνει ότι το εσωτερικό ποσοστό, που ανερχόταν, στην απόφαση του 1997, σε 20 %, καθορίστηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση, κατόπιν της συνεκτιμήσεως του κόστους αφερεγγυότητας στον υπολογισμό, σε 26,1 %. Με τις αιτιολογικές σκέψεις 19 έως 23 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή διευκρίνισε τα κύρια στοιχεία του υπολογισμού.
Η Επιτροπή τονίζει, ακολούθως, ότι ο καθορισμός του ελάχιστου ποσοστού εξαρτάται, μεταξύ άλλων, από υποκειμενικά στοιχεία όπως η στάση του επενδυτή έναντι του κινδύνου, οπότε κάθε νέα εκ των υστέρων διαβούλευση θα είχε υπονομευθεί δεδομένης της εξελίξεως του τομέα, εν γένει, και της οικείας επιχειρήσεως, ειδικότερα. Οι σύμβουλοι της Επιτροπής, πάντως, έλαβαν πράγματι υπόψη τις τροποποιήσεις που επέφερε η τελευταία εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως και έκριναν ότι οι οικονομικές και δημοσιονομικές συνέπειές τους δεν ήταν ικανές να μεταβάλουν το ελάχιστο ποσοστό, το οποίο είχε καθορισθεί αρχικώς σε 30 %.
Η Επιτροπή υπενθυμίζει, περαιτέρω, ότι ο καθορισμός του ελάχιστου ποσοστού που απαιτεί ένας ιδιώτης επενδυτής προϋποθέτει πρόβλεψη και όχι εκ των υστέρων εκτίμηση. Συνεπώς, τα αποτελέσματα του 1997 δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη.
Eν πάση περιπτώσει, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, έστω και αν γίνει δεκτή η ύπαρξη επί της ουσίας πλημμέλειας στην ακυρωθείσα πράξη, η έκδοση νέας αποφάσεως μπορεί να στηριχθεί σε διαδικασία εξετάσεως πραγματοποιηθείσα σε προγενέστερο στάδιο, όταν τα πραγματικά περιστατικά που πρέπει να εκτιμηθούν συμπίπτουν πλήρως με εκείνα που εξετάστηκαν ήδη στο πλαίσιο της αρχικής αποφάσεως. Υποστηρίζει, συναφώς, ότι θα ήταν ανέφικτη η διενέργεια νέας έρευνας με τους θεσμικούς επενδυτές το 2001, προκειμένου να καθοριστεί αναδρομικώς το ελάχιστο ποσοστό που θα έκριναν κατάλληλο, αν το 1997 είχαν διατυπώσει την άποψή τους υπό το πρίσμα των τελευταίων τροποποιήσεων του σχεδίου αναδιαρθρώσεως.
2.
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 233 ΕΚ, το όργανο που εξέδωσε την ακυρωθείσα πράξη οφείλει να λάβει τα μέτρα που απαιτεί η εκτέλεση της ακυρωτικής αποφάσεως.
Προκειμένου να συμμορφωθούν με την ακυρωτική απόφαση και να την εκτελέσουν πλήρως, τα κοινοτικά όργανα υποχρεούνται να σεβαστούν τόσο το διατακτικό της αποφάσεως όσο και το σκεπτικό που οδήγησε στο διατακτικό αυτό και το οποίο αποτελεί το αναγκαίο του στήριγμα, υπό την έννοια ότι είναι απαραίτητο για να προσδιοριστεί η ακριβής έννοια αυτού που κρίθηκε με το διατακτικό. Πράγματι, το σκεπτικό αυτό, αφενός, προσδιορίζει ακριβώς τη διάταξη που θεωρείται παράνομη και, αφετέρου, εμφαίνει τους ακριβείς λόγους της παρανομίας που διαπιστώνεται με το διατακτικό, τους οποίους πρέπει να λάβει υπόψη το οικείο κοινοτικό όργανο κατά την αντικατάσταση της ακυρωθείσας πράξεως (απόφαση του Δικαστηρίου της 26ης Απριλίου 1988,
97/86, 99/86, 193/86 και 215/86, Αστερίς κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1988, σ. 2181
, σκέψη 27).
Η διαδικασία αντικαταστάσεως της πράξεως αυτής μπορεί, επομένως, να συνεχιστεί από το συγκεκριμένο σημείο κατά το οποίο συντελέστηκε η παρανομία (βλ. απόφαση του Δικαστηρίου της 3ης Οκτωβρίου 2000,
C-458/98 P, Industrie des poudres sphériques κατά Συμβουλίου, Συλλογή 2000, σ. I-8147
, σκέψη 82 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Kατά πάγια νομολογία, η ακύρωση κοινοτικής πράξεως δεν επηρεάζει αναγκαστικά τις προπαρασκευαστικές πράξεις (απόφαση του Δικαστηρίου της 12ης Σεπτεμβρίου 1998,
C-415/96, Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. I-6993
, σκέψη 32· βλ. επίσης, υπό την έννοια αυτή, απόφαση της ,
C-331/88, Fedesa κ.λπ., Συλλογή 1990, σ. Ι-4023
, σκέψη 34). Η ακύρωση πράξεως περατώνουσας διοικητική διαδικασία με διάφορα στάδια δεν συνεπάγεται κατ’ ανάγκη την ακύρωση ολόκληρης της διαδικασίας που προηγήθηκε της εκδόσεως της προσβληθείσας πράξεως, ανεξαρτήτως του αν η αιτιολογία της ακυρωτικής αποφάσεως αφορά ουσιαστικούς ή διαδικαστικούς λόγους (βλ. απόφαση του Πρωτοδικείου της ,
Τ-2/95, Industrie des poudres sphériques κατά Συμβουλίου, Συλλογή 1998, σ. II-3939
, σκέψη 91 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Οσάκις, παρά τις προπαρασκευαστικές πράξεις που καθιστούν δυνατή την εξαντλητική ανάλυση της συμβατότητας της ενισχύσεως με την κοινή αγορά, η ανάλυση της Επιτροπής αποδεικνύεται ατελής και, ως εκ τούτου, καθιστά την απόφαση παράνομη, η διαδικασία αντικαταστάσεως της αποφάσεως αυτής μπορεί να συνεχιστεί από το σημείο αυτό με νέα ανάλυση των προπαρασκευαστικών πράξεων (βλ., υπό την έννοια αυτή, προαναφερθείσα στη σκέψη 100 απόφαση Ισπανία κατά Επιτροπής, σκέψη 34).
Υπό το πρίσμα των εν λόγω απορρεουσών από τη νομολογία αρχών και δεδομένου ότι το διατακτικό της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I περιέχει ακυρωτική απόφαση, πρέπει να εξακριβωθεί αν η Επιτροπή έλαβε, με την προσβαλλόμενη απόφαση, μέτρα εκτελέσεως της αποφάσεως και, στο πλαίσιο αυτό, να εξεταστεί, μεταξύ άλλων, αν η αιτιολογία της αποφάσεως αυτής υποχρέωνε όντως την Επιτροπή να επαναλάβει τη διαδικασία ab initio.
Συναφώς, τονίζεται, καταρχάς, ότι, αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Alitalia, η νομολογία δεν εξαρτά τη δυνατότητα μη επαναλήψεως ολόκληρης της διαδικασίας εκδόσεως μιας πράξεως που αντικαθιστά άλλη από την προϋπόθεση ότι η τελευταία αυτή πράξη ακυρώθηκε λόγω πλημμελούς διαδικασίας (προαναφερθείσα στη σκέψη 100 απόφαση της 15ης Οκτωβρίου 1998, Industrie des poudres sphériques κατά Συμβουλίου, σκέψη 91).
Με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, το Πρωτοδικείο τόνισε ότι «[η] μέθοδος που εφαρμόζει η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφαση δεν μπορεί να επικριθεί καθεαυτή» (σκέψη 99). Εντούτοις, το Πρωτοδικείο ακύρωσε την απόφαση του 1997 κρίνοντας ελλιπή την αιτιολογία της, «στο μέτρο που [δεχόταν] για την επένδυση του IRI το ίδιο ελάχιστο ποσοστό με εκείνο το οποίο καθορίστηκε με την απόφαση Iberia» (σκέψη 137). Επιπλέον, η ακύρωση της αποφάσεως του 1997 στηρίχθηκε στο ότι η Επιτροπή είχε υποπέσει σε δύο πρόδηλα σφάλματα εκτιμήσεως κρίνοντας, όσον αφορά το πρώτο, ότι, «βάσει των προβληθέντων με την […] απόφαση [του 1997] λόγων, το κόστος αφερεγγυότητας σχετικά με τα δάνεια που χορήγησε η Cofiri [εταιρία του ομίλου IRI] έπρεπε να αποκλειστούν από τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού» (σκέψη 150) και, όσον αφορά το δεύτερο, «ότι οι τροποποιήσεις που έγιναν στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως τον Ιούνιο του 1997, οι οποίες, κατά δική της ομολογία, μείωσαν ακόμη τους κινδύνους που είναι συναφείς με το σχέδιο αυτό και βελτίωσαν την αποδοτικότητα της επιχειρήσεως, δεν είχαν καμία επίπτωση στον υπολογισμό του ελάχιστου ποσοστού και του εσωτερικού ποσοστού και, κατά συνέπεια, στην εκτίμηση του ζητήματος αν η επένδυση του IRI πληρούσε το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή» (σκέψη 169).
Πρέπει να εξεταστούν οι λόγοι για τους οποίους το Πρωτοδικείο κατέληξε στα συμπεράσματα αυτά με την απόφαση Alitalia I.
Όσον αφορά, πρώτον, την ελλιπή αιτιολογία ως προς τον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού, επισημαίνεται ότι, πριν εξετάσει αυτόν τον λόγο ακυρώσεως της προσφεύγουσας, το Πρωτοδικείο απέρριψε, κατόπιν αναλύσεως, τις αιτιάσεις της προσφεύγουσας ως προς τα στοιχεία στα οποία στηρίχθηκαν η Επιτροπή και οι σύμβουλοί της για τον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού. Ειδικότερα, το Πρωτοδικείο τόνισε ότι «κανένα από τα στοιχεία που προέβαλε η προσφεύγουσα δεν [μπορούσε να θέσει υπό αμφισβήτηση] το ότι οι εμπειρογνώμονες τους οποίους συμβουλεύθηκαν οι [σύμβουλοι της Επιτροπής] δεν διέθεταν τις αναγκαίες πληροφορίες για να προσδιορίσουν στην προκειμένη περίπτωση το ελάχιστο ποσοστό» (σκέψη 121).
Στο πλαίσιο της εξετάσεως της ενδεχόμενης ελλιπούς αιτιολογίας, το Πρωτοδικείο τόνισε, αφού υπενθύμισε τις εκτιμήσεις βάσει των οποίων η Επιτροπή καθόρισε το ελάχιστο ποσοστό στην απόφαση Iberia σε 30 % (σκέψη 128), ότι, καθόλη τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας, η προσφεύγουσα υποστήριξε ότι η κατάστασή της δεν μπορούσε να συγκριθεί με εκείνη της Iberia, εμμένοντας ιδίως στο ότι η αβεβαιότητα που χαρακτήριζε τα δεδομένα της υποθέσεως Iberia δεν υφίστατο στην περίπτωσή της (σκέψη 131). Το Πρωτοδικείο διαπίστωσε, ωστόσο, ότι «η Επιτροπή, με την […] απόφαση [του 1997], δεν εξήγησε γιατί θεωρούσε αναγκαίο να εφαρμόσει στην επένδυση του IRI το ίδιο ελάχιστο ποσοστό του 30 % που είχε δεχθεί με την απόφαση Iberia, ενώ οι διαπιστώσεις […] [που περιλαμβάνονται στην απόφαση του 1997] οδηγού[σα]ν στη σκέψη, ειδικότερα, ότι αρκετοί παράγοντες κινδύνου που οδήγησαν την Επιτροπή, με την απόφαση Iberia, να ορίσει το ελάχιστο ποσοστό σε αυτό το επίπεδο “πολύ υψηλό και υπερβαίνον κατά πολύ τα ποσοστά που διαπιστώνονται στην αγορά” δεν [συνέτρεχαν ή συνέτρεχαν] σε μικρότερο βαθμό στην περίπτωση της Alitalia» (σκέψη 136). Το Πρωτοδικείο συνήγαγε από τα ανωτέρω το συμπέρασμα ότι η απόφαση του 1997 έπασχε ελλιπή αιτιολογία.
Από την εξέταση του πρώτου αυτού λόγου ακυρώσεως προκύπτει ότι δεν τίθεται υπό αμφισβήτηση η διαδικασία εξετάσεως στο πλαίσιο της οποίας καθορίστηκε το ελάχιστο ποσοστό σε 30 %. Αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Alitalia, το Πρωτοδικείο δεν έκρινε ότι το ελάχιστο ποσοστό δεν μπορούσε να καθοριστεί σε 30 %, ούτε απέρριψε οποιαδήποτε σύγκριση μεταξύ της Iberia και της Alitalia. Συνεπώς, ο πρώτος αυτός λόγος ακυρώσεως της αποφάσεως του 1997 από το Πρωτοδικείο δεν εμπόδιζε τη βάσει των διαθέσιμων στοιχείων αναθεώρηση της πράξεως με την προβολή πιο εμπεριστατωμένης αιτιολογίας.
Η Επιτροπή, αφού περιέγραψε εκτενώς, με τις αιτιολογικές σκέψεις 25 έως 29 της προσβαλλομένης αποφάσεως, τους στηριζόμενους στην ιδιάζουσα κατάσταση της Alitalia λόγους που δικαιολογούν τον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού σε 30 % και αφού διαπίστωσε, με την αιτιολογική σκέψη 30, ότι το ποσοστό αυτό συνέπιπτε με εκείνο που δέχθηκε η Επιτροπή στην απόφαση Iberia, εκθέτει τους λόγους για τους οποίους «εκτιμά ότι οι κίνδυνοι που συνεπάγεται η εισφορά κεφαλαίων από την οποία επωφελήθηκε η Alitalia, τον Ιούλιο του 1997, είναι τουλάχιστον εξίσου σημαντικοί με τους κινδύνους που συνεπαγόταν η εισφορά των κεφαλαίων που χορηγήθηκαν προς όφελος της Iberia τον Ιανουάριο του 1996». Η Επιτροπή συνεχίζει τη σύγκριση με την αιτιολογική σκέψη 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Συναφώς, όσον αφορά την κατάσταση των δύο επιχειρήσεων την οποία επικαλέστηκε το Πρωτοδικείο με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, η Επιτροπή διευκρινίζει ότι η κατάσταση αυτή «θα μπορούσε να εξομοιώσει τις δύο επιχειρήσεις στα μάτια κάποιου επενδυτή». Η Επιτροπή επισημαίνει ότι «[ο] επενδυτής θα μπορούσε χωρίς αμφιβολία να παρατηρήσει ότι οι κοινωνικοί εταίροι δεσμεύθηκαν και στις δύο περιπτώσεις να αποδεχτούν σε κάποιο μέτρο τη βελτίωση της παραγωγικότητας αλλά και τη μείωση του κόστους της παραγωγής στο πλαίσιο του εκάστοτε προγράμματος, αλλά θα λάμβανε επίσης κυρίως υπόψη του τις κοινωνικές αναταραχές που σημάδεψαν την πορεία και των δύο αεροπορικών εταιριών κατά το χρονικό διάστημα πριν από την εισφορά των κεφαλαίων, [καθώς] και […] [την ανάγκη αμφότερων των εταιριών αυτών] να […] [μεταβάλουν το καθεστώς τους δημόσιας επιχείρησης κατέχουσας επί μακρόν μονοπώλιο] και να προσαρμοστούν στις νέες συνθήκες της αγοράς» (αιτιολογική σκέψη 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως).
Όσον αφορά, ακολούθως, τον ρεαλιστικό χαρακτήρα του σχεδίου αναδιαρθρώσεως της Alitalia σε σχέση με την αβεβαιότητα που χαρακτήριζε την ανακεφαλαιοποίηση της Iberia, διαφορά την οποία επίσης επισήμανε το Πρωτοδικείο με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, η Επιτροπή αναφέρει, πάντα με την αιτιολογική σκέψη 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι «οι παράγοντες κινδύνου που […] [χαρακτηρίζουν] την κατάσταση της Iberia [αντισταθμίζονται], για [τον] επενδυτή, από τη διπλή [αβεβαιότητα] που καλείται να αντιμετωπίσει η Alitalia [όσον] αφορά τους όρους ανάπτυξης των εργασιών της στον κόμβο της Malpensa (βασικό σκέλος του προγράμματος) και […] τα αποτελέσματα που θα έχει η ελευθέρωση της αγοράς πολιτικής αεροπορίας της Ιταλίας». Η Επιτροπή υπενθυμίζει, συναφώς, ότι «στην ισπανική εσωτερική αγορά πολιτικής αεροπορίας η ελευθέρωση είχε συντελεστεί πολλά χρόνια πριν από την ιταλική εσωτερική αγορά και σε εκείνη ήταν ήδη δυνατόν, το 1996, να προσμετρηθούν οι επιπτώσεις που είχε η εν λόγω […]ελευθέρωση στην Iberia, τη στιγμή που ο αντίκτυπος για την Alitalia από το άνοιγμα της ιταλικής εσωτερικής αγοράς παρέμενε εξαρτημένος σε πολύ μεγάλο βαθμό από τυχαίους παράγοντες της συγκυρίας το 1997». Η Επιτροπή προσθέτει ότι «η Iberia κατέχει προνομιακή θέση στην αγορά μεταξύ της Ευρώπης και της Λατινικής Αμερικής και ότι η Alitalia δεν διαθέτει ανάλογο πλεονέκτημα».
Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η αιτιολογία της προσβαλλομένης αποφάσεως της Επιτροπής είναι σύμφωνη προς το άρθρο 233 ΕΚ.
Όσον αφορά, δεύτερον, τα δύο πρόδηλα σφάλματα εκτιμήσεως, το Πρωτοδικείο διαπίστωσε, καταρχάς, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, «ότι, [με] την απόφαση [του 1997], η Επιτροπή [επισήμανε] ότι, για τους σκοπούς υπολογισμού του εσωτερικού ποσοστού, απέκλεισε το κόστος αφερεγγυότητας» (σκέψη 142). Ακολούθως, εξέθεσε τους λόγους για τους οποίους η Επιτροπή αποφάσισε να αποκλείσει το κόστος αυτό (σκέψη 144), τους οποίους απέρριψε προσθέτοντας ότι ο συλλογισμός της Επιτροπής όσον αφορά το κόστος αφερεγγυότητας ήταν διάλληλος (σκέψεις 146 έως 149). Το Πρωτοδικείο κατέληξε, συναφώς, ότι «η Επιτροπή διέπραξε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως θεωρώντας, βάσει των προβληθέντων με την απόφαση [του 1997] λόγων, ότι το κόστος αφερεγγυότητας σχετικά με τα δάνεια που χορήγησε η Cofiri έπρεπε να αποκλειστεί από τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού» (σκέψη 150). Το Πρωτοδικείο απέρριψε, ακολούθως, το επιχείρημα της προσφεύγουσας που αντλείται από τον υποτιθέμενο εσφαλμένο υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού, λόγω του ότι η Επιτροπή την υποχρέωσε να αναλάβει το κόστος της πρόωρης συνταξιοδοτήσεως 700 εργαζομένων της (σκέψεις 152 έως 156).
Διαπιστώνεται ότι το Πρωτοδικείο, χωρίς να θέσει υπό αμφισβήτηση ούτε τη διαδικασία εξετάσεως ούτε την ακρίβεια των βασικών στοιχείων που συγκέντρωσε στο πλαίσιό της και ειδικότερα το κόστος αφερεγγυότητας, δεν επέκρινε, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, τη μη συνεκτίμηση του εν λόγω κόστους αφερεγγυότητας στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού.
To σφάλμα αυτό κατά την επιλογή και την τελική επεξεργασία των διαθέσιμων πληροφοριών μπορούσε να θεραπευθεί με τη συνεκτίμηση του κόστους αφερεγγυότητας στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού. Συνεπώς, ορθώς η Επιτροπή αναφέρει, με την αιτιολογική σκέψη 20 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι, εν προκειμένω, το κόστος αυτός πρέπει να συνεκτιμηθεί στον εν λόγω υπολογισμό.
Η Επιτροπή εκτιμά το συνολικό κόστος αφερεγγυότητας σε 750 δισεκατομμύρια ITL, ποσό το οποίο η Alitalia δεν μπορεί να ισχυρισθεί ότι της γνωστοποιήθηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση, οπότε δεν μπόρεσε να το αμφισβητήσει. Συγκεκριμένα, ήδη με την έκθεση της 21ης Φεβρουαρίου 1997 (την οποία προσκόμισε η Alitalia ως παράρτημα του δικογράφου της προσφυγής και η οποία εκτιμήθηκε από το Πρωτοδικείο ως αναπόσπαστο τμήμα της αποφάσεως του 1997), οι σύμβουλοι της Επιτροπής κατέληξαν, κατόπιν αναλύσεως του κόστους αφερεγγυότητας, ότι το ποσό του δεν έπρεπε να υπερβαίνει τα 750 δισεκατομμύρια ITL, απορρίπτοντας το ποσό των 1140 δισεκατομμυρίων ITL που είχε προτείνει η Alitalia.
Διαπιστώνεται, συναφώς, ότι, όπως εξάλλου δέχεται η Alitalia, το Πρωτοδικείο δεν αποφάνθηκε, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, επί της ακριβείας του ποσού των 750 δισεκατομμυρίων ITL. Δεν είχε όμως δεχθεί ούτε το ποσό των 1140 δισεκατομμυρίων ITL που προέβαλε η Alitalia προς στήριξη της πρώτης προσφυγής της (σκέψη 138). Επομένως, από την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή έπρεπε, προκειμένου να συμμορφωθεί προς την αιτιολογία της, να δεχθεί συγκεκριμένο ποσό ως κόστος αφερεγγυότητας.
Εξάλλου, ο περιλαμβανόμενος στην αιτιολογική σκέψη 20 της προσβαλλομένης αποφάσεως ισχυρισμός ότι η Alitalia δέχθηκε το ποσό των 750 δισεκατομμυρίων ITL αφαιρέθηκε από την προσβαλλόμενη απόφαση με έκδοση διορθωτικού (βλ. ανωτέρω σκέψη 22).
Επιπλέον, επισημαίνεται ότι, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I (σκέψη 150), το Πρωτοδικείο διαπίστωσε την ύπαρξη προδήλου σφάλματος εκτιμήσεως «βάσει της προβληθείσας με την απόφαση [του 1997] αιτιολογίας». Με άλλα λόγια, το Πρωτοδικείο δεν αρνήθηκε ότι η Επιτροπή μπορούσε να επικαλεστεί καταλληλότερη αιτιολογία.
Το Πρωτοδικείο υπενθύμισε, επιπλέον, ότι, «στο πλαίσιο της προσφυγής ακυρώσεως, δεν [απέκειτο σε εκείνο] […] να επανεκτιμήσει το εσωτερικό ποσοστό για την επένδυση και να εκτιμήσει αν το ποσοστό αυτό, στην περίπτωση κατά την οποία το κόστος αφερεγγυότητας θα είχε περιληφθεί στον υπολογισμό του, θα εξακολουθούσε να είναι κατώτερο του ελάχιστου ποσοστού» (σκέψη 151). Το Πρωτοδικείο, συνεπώς, δεν αρνήθηκε ούτε ότι το εσωτερικό ποσοστό εξακολουθεί να υπολείπεται του ελάχιστου ποσοστού.
Ως εκ τούτου, λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω σκέψεων, η Επιτροπή, συνεκτιμώντας, με την προσβαλλόμενη απόφαση, το κόστος αφερεγγυότητας στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού, χωρίς να επαναλάβει ab initio τη διαδικασία εξετάσεως, συμμορφώθηκε προς το άρθρο 233 ΕΚ.
Τέλος, όσον αφορά τη συνεκτίμηση των τελευταίων τροποποιήσεων που επήλθαν στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως τον Ιούνιο του 1997, το Πρωτοδικείο εξέτασε καταρχάς, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, τη χρονική αλληλουχία των γεγονότων (σκέψεις 158 έως 161). Ακολούθως, παρέθεσε τα επιχειρήματα της Επιτροπής σύμφωνα με τα οποία οι τελευταίες τροποποιήσεις του σχεδίου αναδιαρθρώσεως δεν μπορούσαν να έχουν καθοριστικές επιπτώσεις (σκέψη 163). Απέρριψε τα επιχειρήματα αυτά, κρίνοντας ότι αφορούσαν γεγονότα τα οποία συντελέστηκαν μετά την έκδοση της αποφάσεως [του 1997] (σκέψη 164). Τέλος, το Πρωτοδικείο έκρινε ότι, όπως περιέγραφε η Επιτροπή, το ελάχιστο ποσοστό ήταν ανάλογο προς τον κίνδυνο που ενείχε η επένδυση και ότι το εσωτερικό ποσοστό εξέφραζε, κατά την Επιτροπή, την ουσιαστική αποδοτικότητα της πράξεως. Το Πρωτοδικείο προσέθεσε, ωστόσο, ότι «η ίδια η Επιτροπή διαπίστωσε, με την […] απόφαση [του 1997], ότι οι τελευταίες βελτιώσεις που έγιναν στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως τον Ιούνιο του 1997 [μείωσαν ακόμη περισσότερο] τους κινδύνους που σχετίζονται με το σχέδιο αναδιαρθρώσεως και [αύξησαν ακόμη] περισσότερο την απόδοση της εισφοράς κεφαλαίου». Το Πρωτοδικείο τόνισε ότι, «[συνεπώς,] οι τελευταίες αυτές τροποποιήσεις [ήταν] ικανές να αυξήσουν το εσωτερικό ποσοστό (αυξημένη αποδοτικότητα) και να μειώσουν το ελάχιστο ποσοστό (μειωμένοι κίνδυνοι)» (σκέψη 167). Υπό τις συνθήκες αυτές, το Πρωτοδικείο έκρινε ότι η Επιτροπή όφειλε να επανεκτιμήσει το ελάχιστο ποσοστό και το εσωτερικό ποσοστό βάσει της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως, για να είναι σε θέση να εκτιμήσει ορθώς αν η επένδυση του IRI πληρούσε το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή (σκέψη 168). Το Πρωτοδικείο κατέληξε, συνεπώς, ότι «η Επιτροπή διέπραξε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως θεωρώντας ότι οι τροποποιήσεις που έγιναν στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως τον Ιούνιο του 1997, οι οποίες, κατά δική της ομολογία, μείωσαν ακόμη τους κινδύνους που είναι συναφείς με το σχέδιο αυτό και βελτίωσαν την αποδοτικότητα της επιχειρήσεως, δεν είχαν καμία επίπτωση στον υπολογισμό του ελάχιστου ποσοστού και του εσωτερικού ποσοστού και, κατά συνέπεια, στην εκτίμηση του ζητήματος αν η επένδυση του IRI πληρούσε το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή» (σκέψη 169).
Από τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, το σφάλμα εκτιμήσεως που διαπίστωσε το Πρωτοδικείο διαπράχθηκε κατά το τελικό στάδιο εκδόσεως της αποφάσεως, μετά τις τελευταίες βελτιώσεις του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Το Πρωτοδικείο δεν θέτει υπό αμφισβήτηση τη διαδικασία εξετάσεως, ιδίως όσον αφορά τη συλλογή και τη γνωστοποίηση στοιχείων σχετικών με τις βελτιώσεις αυτές. Δεν κάνει λόγο, περαιτέρω, ούτε για το ελάχιστο ούτε για το εσωτερικό ποσοστό, όπως υπολογίσθηκαν στις προηγούμενες εκθέσεις των συμβούλων της Επιτροπής. Αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Alitalia, το Πρωτοδικείο δεν υποδεικνύει ποια θα έπρεπε να είναι τα ποσοστά αυτά. Αντιθέτως, επισημαίνει ότι δεν απόκειται στο Πρωτοδικείο, στο πλαίσιο της διαδικασίας ακυρώσεως, «να επανεκτιμήσει το ελάχιστο ποσοστό και το εσωτερικό ποσοστό για την επένδυση και να αποφανθεί επί του ζητήματος αν ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε οδηγηθεί να πραγματοποιήσει την επένδυση την οποία [σκόπευε] να πραγματοποιήσει το IRI κατά τον χρόνο εκδόσεως της […] αποφάσεως [του 1997]» (σκέψη 170).
Η υποχρέωση την οποία επιβάλλει στην Επιτροπή η προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I αφορούσε, συνεπώς, τη συνεκτίμηση της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως στον υπολογισμό του ελάχιστου και του εσωτερικού ποσοστού. Συνεπώς, πρέπει να εξακριβωθεί αν η Επιτροπή συμμορφώθηκε προς την υποχρέωση αυτή.
Όσον αφορά τον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού, από την αιτιολογική σκέψη 27 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η Επιτροπή έλαβε, προς τούτο, υπόψη τροποποιήσεις του σχεδίου όσον αφορά την εκ μέρους της Alitalia συνεκτίμηση του κόστους του προγράμματος πρόωρης συνταξιοδότησης, τη μείωση του κόστους του προσωπικού με ταχύτερους ρυθμούς μέσω της ευκολότερης μεταφοράς του προσωπικού της Alitalia προς την Alitalia Team, τη μείωση της εισφοράς κεφαλαίου από 2800 σε 2750 δισεκατομμύρια ITL, αλλά και τη μεταβίβαση των συμμετοχών της Alitalia στην ουγγρική εταιρία Malev και σε έξι περιφερειακούς ιταλικούς αερολιμένες.
Η Επιτροπή προσδιόρισε επίσης, πάντα με την αιτιολογική σκέψη 27 της προσβαλλομένης αποφάσεως, τις επιπτώσεις των εν λόγω τροποποιήσεων.
Με τις αιτιολογικές σκέψεις 25 έως 28 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή επικαλέστηκε, ωστόσο, σειρά περιστάσεων οι οποίες, κατά την άποψή της, αυξάνουν τους κινδύνους της πράξεως και, ως εκ τούτου, εξουδετερώνουν τα αποτελέσματα των επίμαχων τροποποιήσεων.
Όσον αφορά τον καθορισμό του εσωτερικού ποσοστού, η Alitalia αφήνει να εννοηθεί ότι το ποσοστό 26,1 % που αναφέρει η αιτιολογική σκέψη 23 της προσβαλλομένης αποφάσεως αποτελεί απλή επανάληψη ενός ποσοστού που η Επιτροπή είχε ήδη καθορίσει σε προγενέστερο στάδιο. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν επανεκτίμησε το ποσοστό αυτό κατόπιν αναλύσεως της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως, όπως απαιτούσε η προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I.
Επισημαίνεται ότι, με την απόφαση του 1997, η Επιτροπή είχε καθορίσει σε 20 % περίπου το εσωτερικό ποσοστό (σημείο VII, όγδοο εδάφιο). Το ποσοστό 26,1 % δεν αποτελεί, επομένως, επανάληψη του ποσοστού που είχε καθοριστεί στην πρώτη διαδικασία, στο πλαίσιο της οποίας εκδόθηκε η προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I.
Από την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I προκύπτει ότι η Επιτροπή είχε υποστηρίξει, «με το υπόμνημ[α] ανταπαντήσεως, ότι το ποσοστό αυτό, το οποίο υπολογίστηκε εκ νέου βάσει της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου, [ανερχόταν] κατ’ ανώτατο όριο στο 26,1 %, περιλαμβάνοντας ακόμη [και] το κόστος αφερεγγυότητας» (σκέψη 163). Στο παράρτημα του υπομνήματος αυτού προσαρτήθηκε σχετικός πίνακας. Το Πρωτοδικείο δεν έλαβε υπόψη το ποσοστό αυτό για τον απλό λόγο ότι, κατά τη νομολογία, «προκειμένου να εκτιμηθεί η νομιμότητα της προσβαλλομένης αποφάσεως, το Πρωτοδικείο λαμβάνει υπόψη μόνον τα στοιχεία τα οποία η Επιτροπή διέθετε κατά τον χρόνο [εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως]» και, «[ε]πομένως, οποιαδήποτε επιχειρηματολογία της Επιτροπής που αναφέρεται σε περιστατικά τα οποία προέκυψαν μετά την έκδοση της αποφάσεως [του 1997] [έπρεπε] να απορριφθεί» (σκέψη 164).
Συνεπώς, η Επιτροπή, κατά το στάδιο του υπομνήματος ανταπαντήσεως στην υπόθεση T-296/97, είχε ήδη υπολογίσει εκ νέου το ποσοστό αυτό βάσει της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου, καθορίζοντάς το σε 26,1 %, αλλά το Πρωτοδικείο, χωρίς να το εξετάσει, απέκλεισε τη δυνατότητα συνεκτιμήσεώς του, με την αιτιολογία ότι δεν περιλαμβανόταν στην απόφαση του 1997. Από την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I δεν προκύπτει ότι το εν λόγω ποσοστό 26,1 % δεν λάμβανε υπόψη την τελευταία εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως.
Συνεπώς, τίποτα δεν εμπόδιζε την Επιτροπή να παραπέμψει, συναφώς, στον πίνακα που η ίδια κατάρτισε στο πλαίσιο της προηγούμενης προσφυγής, στην υπόθεση T-296/97, και που η Alitalia προσάρτησε στο παράρτημα του δικογράφου της προσφυγής της στην υπό κρίση υπόθεση. Η Επιτροπή έκρινε, πάντως, σκόπιμο να απευθυνθεί στους συμβούλους που είχε ήδη ζητήσει πριν από την έκδοση της αποφάσεως του 1997, ζητώντας τους, μεταξύ άλλων, να προβούν «στον υπολογισμό του ελάχιστου ποσοστού απόδοσης του εισφερόμενου κεφαλαίου και στην εκτίμηση του ελάχιστου απαιτούμενου ποσοστού, που θα λαμβάνουν υπόψη τους τους λόγους στους οποίους στηρίχθηκε η προαναφερ[θείσα στη σκέψη 8] απόφαση [Alitalia I]» (αιτιολογική σκέψη 10 της προσβαλλομένης αποφάσεως).
Με την από 1η Ιουνίου 2001 έκθεσή τους, που προσαρτήθηκε στο παράρτημα του υπομνήματος αντικρούσεως, οι σύμβουλοι της Επιτροπής επισημαίνουν ότι οι ταμειακές ροές για τις οποίες γίνεται λόγος στο παράρτημα του υπομνήματος ανταπαντήσεως στην υπόθεση T-296/97 αντιστοιχούσαν σε εκείνες που ανέφερε η Alitalia με την τελευταία εκδοχή του σχεδίου τον Ιούνιο του 1997, εξαιρουμένης της τελικής αξίας της εταιρίας στο τέλος του 2000, τούτο δε για λόγους που αφορούν το ποσοστό αναπτύξεως της εταιρίας μετά το έτος αυτό και τη διαφορετική αξία που αποδίδεται στις «τυποποιημένες» ταμειακές ροές του 2000. Εξάλλου, οι αρνητικές ταμειακές ροές που απορρέουν από τις αυξήσεις κεφαλαίου που προβλέπονταν τον Ιούνιο του 1997 (1000 δισεκατομμύρια ITL), τον Μάρτιο του 1998 (500 δισεκατομμύρια ITL) και τον Μάρτιο του 1999 (250 δισεκατομμύρια ITL) αναπροσαρμόστηκαν με τη χρήση συντελεστή χαμηλού κινδύνου (risk free rate). Επιπλέον, προβλέπονταν δύο υποθετικά σενάρια όσον αφορά το ποσό συμμετοχής του IRI, ήτοι 79 % ή 86 %.
Η Επιτροπή εξηγεί επίσης, με τις αιτιολογικές σκέψεις 19 έως 23 της προσβαλλομένης αποφάσεως, τον τρόπο με τον οποίο κατέληξε να καθορίσει το εσωτερικό ποσοστό σε 25,2 % ή σε 26,1 %, ανάλογα με το υποθετικό σενάριο που θα ακολουθούσε. Διευκρινίζει, μεταξύ άλλων, με την αιτιολογική σκέψη 22, τη μέθοδό της καθορισμού της αξίας της Alitalia στο τέλος του 2000.
Συνεπώς, ούτε οι σύμβουλοι της Επιτροπής ούτε η Επιτροπή καθαυτή περιορίστηκαν σε απλή επανάληψη των προγενέστερων υπολογισμών τους.
Εξάλλου, από την έκθεση της 1ης Ιουνίου 2001 προκύπτει επίσης ότι οι σύμβουλοι της Επιτροπής έλαβαν υπόψη τον περιορισμό της αυξήσεως κεφαλαίου, τη μεταβίβαση άλλων συμμετοχών, την επιτάχυνση της αναδιαρθρώσεως της Alitalia και την εκ μέρους της Alitalia ανάληψη του κόστους του καθεστώτος πρόωρης συνταξιοδοτήσεως του προσωπικού. Προσδιόρισαν τις συνέπειες των νέων αυτών υποθετικών περιπτώσεων στα κύρια οικονομικά δεδομένα του σχεδίου.
Κατά τα λοιπά, η Επιτροπή δεν μπορούσε να λάβει υπόψη στοιχεία τα οποία δεν βρίσκονταν στη διάθεσή της κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997 (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Μαΐου 2002,
C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-4397
, σκέψη 71). Συνεπώς, δεν όφειλε να λάβει υπόψη την περίοδο εκτελέσεως του σχεδίου που μεσολάβησε από την απόφαση του 1997 μέχρι την προσβαλλόμενη απόφαση.
Συνεπώς, όσον αφορά τον τελευταίο αυτό λόγο ακυρώσεως της αποφάσεως του 1997 στην προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, η Επιτροπή συμμορφώθηκε επίσης προς το άρθρο 233 ΕΚ.
Κατ’ εφαρμογήν της προαναφερθείσας στις σκέψεις 98 έως 101 και 137 νομολογίας, δεδομένου ότι τα προς εκτίμηση πραγματικά περιστατικά συμπίπτουν με εκείνα που εξετάστηκαν στο πλαίσιο της αποφάσεως του 1997 και ότι το Πρωτοδικείο δεν επέκρινε τη διαδικασία εξετάσεως, η Επιτροπή μπορούσε να συνεχίσει τη διαδικασία αυτή από το στάδιο κατά το οποίο το Πρωτοδικείο διαπίστωσε ελλιπή αιτιολογία και σφάλματα εκτιμήσεως. Για τη συμμόρφωση προς το άρθρο 233 ΕΚ και την τήρηση του διατακτικού και της αιτιολογίας της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I αρκούσε να αιτιολογηθεί η επιλογή εφαρμογής του ίδιου ελάχιστου ποσοστού με εκείνο που εφαρμόστηκε στην υπόθεση Iberia, να συνεκτιμηθεί το κόστος αφερεγγυότητας στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού και να ληφθεί υπόψη η τελευταία έκδοση του σχεδίου αναδιαρθρώσεως στον υπολογισμό του ελάχιστου και του εσωτερικού ποσοστού.
Κανένα από τα επιχειρήματα της Alitalia δεν αναιρεί το συμπέρασμα αυτό.
Συγκεκριμένα, όσον αφορά, καταρχάς, το επιχείρημα ότι η Επιτροπή έπρεπε να κινήσει εκ νέου την τυπική διαδικασία ελέγχου, στο μέτρο που δεν διέθετε πλήρεις και μη αμφιλεγόμενες πληροφορίες, αρκεί να τονιστεί ότι η Επιτροπή είχε κινήσει την τυπική διαδικασία ελέγχου του άρθρου 88, παράγραφος 2, ΕΚ στις 9 Οκτωβρίου 1996 και ότι η διαδικασία αυτή περατώθηκε με την απόφαση του 1997.
Δεδομένου ότι η απόφαση του 1997 ακυρώθηκε από το Πρωτοδικείο, η διαδικασία αντικαταστάσεως της πράξεως αυτής μπορούσε επίσης να συνεχισθεί από το σημείο κατά το οποίο συντελέστηκε η παρανομία. Η Επιτροπή δεν όφειλε, κατόπιν της εκ μέρους του Πρωτοδικείου ακυρώσεως της αποφάσεως του 1997, να συνεχίσει τη διαδικασία από το ακριβές σημείο κατά το οποίο συντελέστηκε η επικρινόμενη παρανομία (βλ. ανωτέρω σκέψη 99). Εν προκειμένω, οι παρανομίες που διαπιστώνει το Πρωτοδικείο δεν συντελέστηκαν κατά τον χρόνο ενάρξεως της διαδικασίας.
Όσον αφορά, ακολούθως, τον υποτιθέμενο απαραίτητο χαρακτήρα, μετά τις τροποποιήσεις που επήλθαν στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως με την εκδοχή της 26ης Ιουνίου 1997, τη δημοσίευση νέας ανακοινώσεως στην Επίσημη Εφημερίδα και την εκ νέου κίνηση της τυπικής διαδικασίας ελέγχου, προκειμένου να πραγματοποιηθεί νέα διαβούλευση με τους χρηματοοικονομικούς επενδυτές και τους εμπειρογνώμονες, αρκεί η παρατήρηση ότι καμία διάταξη του κανονισμού (ΕΚ) 659/1999 του Συμβουλίου, της , για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου [88 EΚ] (
ΕΕ L 83, σ. 1
) δεν προβλέπει την εκ νέου κίνηση της διαδικασίας, οσάκις το αρχικό σχέδιο υπέστη τροποποιήσεις κατά τη διάρκεια της τυπικής διαδικασίας, ενώ οι τροποποιήσεις αυτές προβλέπονται στο άρθρο 7, παράγραφοι 2 και 3, του κανονισμού 659/1999.
Εξάλλου, από την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I και ιδίως από τις σκέψεις 123, 133, 143 και 163 έως 167 προκύπτει ότι το Πρωτοδικείο προσήψε στην Επιτροπή ότι δεν αιτιολόγησε ή δεν έλαβε υπόψη τα στοιχεία που διέθετε και που της είχαν γνωστοποιηθεί. Έχοντας στη διάθεσή της στοιχεία αναγκαία για τη νέα ανάλυση που απαιτεί το Πρωτοδικείο και, ειδικότερα, τις τελευταίες βελτιώσεις που επήλθαν στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως τον Ιούνιο του 1997 (σκέψη 167), η Επιτροπή δεν ήταν υποχρεωμένη να αρχίσει εκ νέου την αποδεικτική διαδικασία της υποθέσεως, ούτε να τη συμπληρώσει με νέα διαβούλευση με τους επενδυτές και τους εμπειρογνώμονες ή με νέα τεχνική πραγματογνωμοσύνη.
Συναφώς, αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Alitalia, από το έγγραφο που προσκόμισε η Επιτροπή κατόπιν αιτήματος του Πρωτοδικείου, το οποίο καθόρισε τα καθήκοντα των συμβούλων της μετά την ακύρωση της αποφάσεως του 1997, προκύπτει ότι η Επιτροπή δεν τους είχε αναθέσει να συλλέξουν νέες πληροφορίες, αλλά να συμπληρώσουν και να ενημερώσουν την προγενέστερη έκθεσή τους, περιλαμβάνοντας στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού το κόστος αφερεγγυότητας και λαμβάνοντας υπόψη για τον υπολογισμό του εσωτερικού και του ελάχιστου ποσοστού ενδεχόμενες συνέπειες των τροποποιήσεων που επέφερε στο σχέδιο η τελευταία εκδοχή του Ιουνίου του 1997. Με την περιγραφή των καθηκόντων που ανατέθηκαν στους συμβούλους της Επιτροπής διευκρινίζεται επίσης ότι οι σύμβουλοι αυτοί είχαν ήδη πραγματοποιήσει το μεγαλύτερο μέρος του έργου, συμβάλλοντας στη σύνταξη του υπομνήματος ανταπαντήσεως που υπέβαλε η Επιτροπή στις 13 Ιουλίου 1999 στο πλαίσιο της υποθέσεως T-296/97.
Επιπλέον, θα ήταν εντελώς αντίθετο προς τη νομολογία να υποχρεωθεί η Επιτροπή να κινήσει εκ νέου τη διαδικασία προκειμένου να αναζητήσει στοιχεία μεταγενέστερα της εκδόσεως της αποφάσεως του 1997. Πράγματι, το κατά πόσον το Δημόσιο ενήργησε ως ενημερωμένος επενδυτής σε οικονομία αγοράς πρέπει να εκτιμηθεί στο πλαίσιο της εποχής κατά την οποία ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοοικονομικής ενισχύσεως, προκειμένου να αξιολογηθεί η οικονομική λογική της συμπεριφοράς του Δημοσίου και, επομένως, δεν είναι σκόπιμη καμία στηριζόμενη σε μεταγενέστερη κατάσταση εκτίμηση (βλ. ανωτέρω σκέψη 137).
Συνεπώς, το πρώτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως που αντλείται από την ύπαρξη διαδικαστικών πλημμελειών και ο τρίτος λόγος ακυρώσεως που αντλείται από την ασυμβατότητα της προσβαλλομένης αποφάσεως με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I δεν ευσταθούν.
Γ —
Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από παραβίαση της υποχρεώσεως εκδόσεως αποφάσεως εντός της δίμηνης προθεσμίας που προβλέπει το άρθρο 4, παράγραφος 5, του κανονισμού 659/1999
1.
Επιχειρήματα των διαδίκων
Με το δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως, η Alitalia υποστηρίζει ότι, μετά την ακύρωση της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I, η Επιτροπή διέθετε προθεσμία δύο μηνών για την έκδοση αποφάσεως, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 4, παράγραφος 5, του κανονισμού 659/1999. Κατά την Alitalia, η Επιτροπή παραβίασε την υποχρέωση αυτή.
Η Alitalia προσθέτει ότι η αρχή της ασφάλειας δικαίου θα παραβιαζόταν, αν επιτρεπόταν σε ένα όργανο να επιλέξει ελεύθερα τις προθεσμίες εκτελέσεως δικαστικής αποφάσεως η οποία ακυρώνει μια σχετική με κρατικές ενισχύσεις απόφαση. Τούτο ισχύει κατά μείζονα λόγο δεδομένου ότι, εφόσον η Επιτροπή δεν άσκησε το δικαίωμά της ασκήσεως αναιρέσεως κατά της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I ενώπιον του Δικαστηρίου, η προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I είχε αποκτήσει ισχύ δεδικασμένου, οπότε η Alitalia μπορούσε να θεωρήσει ότι η κατάστασή της είχε αποσαφηνιστεί οριστικώς.
Η αδράνεια της Επιτροπής μεταξύ της κοινοποιήσεως της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I και της εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως λειτούργησε, κατά τα λοιπά, ως σιωπηρή αποδοχή της συμβατότητας της επίδικης ενισχύσεως με την κοινή αγορά, σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 6, του κανονισμού 659/1999.
Με το υπόμνημα απαντήσεως, η Alitalia προσθέτει ότι, αν γίνει δεκτό ότι η Επιτροπή δεν όφειλε να κινήσει εκ νέου την τυπική διαδικασία ελέγχου της επίδικης πράξεως και, συνεπώς, είχε εφαρμογή το άρθρο 7, παράγραφος 6, του κανονισμού 659/1999, η συνολική διάρκεια της διαδικασίας ήταν, εν πάση περιπτώσει, υπερβολική. Πράγματι, η Επιτροπή χρειάστηκε δεκαεννέα περίπου μήνες από την κοινοποίηση του σχεδίου ενισχύσεως για να εκδώσει, εν προκειμένω, οριστική απόφαση. Μεταξύ της δημοσιεύσεως της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I και της εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως παρήλθαν τουλάχιστον επτά μήνες. Η προθεσμία αυτή είναι δυσανάλογη, καθόσον η Επιτροπή περιορίστηκε στην επανεξέταση των συνεπειών της διαδικασίας ελέγχου και παρέμεινε αδρανής κατά τους τέσσερις πρώτους μήνες.
Για την Επιτροπή, η αρχή στην οποία στηρίζεται το δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως είναι προφανώς εσφαλμένη. Η προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I δεν επανέφερε τη διαδικασία στο προκαταρκτικό στάδιο, αλλά στο στάδιο περατώσεως της τυπικής διαδικασίας ελέγχου. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν υπέκειτο στην αποσβεστική προθεσμία δύο μηνών που προβλέπει το άρθρο 4, παράγραφος 5, του κανονισμού 659/1999, αλλά στη μη αποσβεστική προθεσμία δεκαοκτώ μηνών του άρθρου 7, παράγραφος 6. Εν προκειμένω, η συνολική προθεσμία δεκαέξι και πλέον μηνών που χρειάστηκε για την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως είναι επίσης μικρότερη από την προθεσμία του άρθρου 7, παράγραφος 6.
Κατά τα λοιπά, η νομολογία αναγνωρίζει στο όργανο του οποίου η πράξη ακυρώθηκε εύλογη προθεσμία εκτελέσεως της ακυρωτικής αποφάσεως. Η προθεσμία που διέθετε η Επιτροπή, εν προκειμένω, δεν προκύπτει, συνεπώς, αυτομάτως από το άρθρο 7, παράγραφος 6, του κανονισμού 659/1999. Αντιθέτως, πρέπει να ληφθεί υπόψη η φύση και η σπουδαιότητα των αναγκαίων για την έκδοση νέας αποφάσεως μέτρων.
Κατά την Επιτροπή, το επιχείρημα που η Alitalia αντλεί, με το υπόμνημα απαντήσεως, από την υπέρβαση «εύλογης προθεσμίας» αποτελεί νέο ισχυρισμό. Δεδομένου ότι προβλήθηκε εκπροθέσμως, είναι απαράδεκτος, ενώ, κατά τα λοιπά, δεν ευσταθεί.
2.
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Η υποχρέωση του κοινοτικού οργάνου να εκτελέσει την εκδοθείσα από τον κοινοτικό δικαστή ακυρωτική απόφαση απορρέει από το άρθρο 233 ΕΚ. Το Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει ότι η εκτέλεση αυτή δεν μπορεί κατά κανόνα να πραγματοποιηθεί αμέσως, αλλά απαιτεί τη λήψη ορισμένων διοικητικών μέτρων, και ότι το κοινοτικό όργανο διαθέτει εύλογο χρόνο για να συμμορφωθεί προς δικαστική απόφαση ακυρώνουσα απόφασή του. Το αν ο χρόνος ήταν ή όχι εύλογος εξαρτάται από τη φύση των μέτρων που έπρεπε να ληφθούν καθώς και από άλλες συντρέχουσες περιστάσεις (βλ. απόφαση του Πρωτοδικείου της 19ης Μαρτίου 1997,
T-73/95, Oliveira κατά Επιτροπής, Συλλογή 1997, σ. II-381
, σκέψη 41 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Eν προκειμένω, μεταξύ της ανακοινώσεως της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I και της εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως παρήλθαν επτά και πλέον μήνες. Η προθεσμία αυτή δεν μπορεί να θεωρηθεί υπερβολική για τη διαπίστωση των πρακτικών συνεπειών της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I, ιδίως μέσω της νέας εφαρμογής, βάσει των διαθέσιμων στοιχείων, του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς —η οποία προϋποθέτει εμπεριστατωμένη χρηματοοικονομική ανάλυση.
Εξάλλου, για τον έλεγχο των νέων ενισχύσεων που σχεδιάζουν να εισαγάγουν τα κράτη μέλη, το άρθρο 88 ΕΚ προβλέπει ένα στάδιο προκαταρκτικής εξετάσεως και μια τυπική διαδικασία ελέγχου. Το στάδιο προκαταρκτικής εξετάσεως που προβλέπει το άρθρο 88, παράγραφος 3, ΕΚ έχει ως μοναδικό σκοπό να παράσχει στην Επιτροπή επαρκή χρόνο αναλύσεως και έρευνας, προκειμένου να μπορέσει να σχηματίσει μια πρώτη άποψη ως προς τα σχέδια που της κοινοποιήθηκαν και να διαπιστώσει είτε ότι δεν αποτελούν ενισχύσεις είτε ότι είναι συμβατά με την κοινή αγορά, είτε ακόμη ότι οι σχετικές αμφιβολίες επιβάλλουν περαιτέρω εξέταση (αποφάσεις του Δικαστηρίου της 11ης Δεκεμβρίου 1973,
120/73, Lorenz, Συλλογή τόμος 1972-1973, σ. 815
, σκέψη 3, και της ,
C-204/97, Πορτογαλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2001, σ. I-3175
, σκέψη 34). Λαμβανομένου υπόψη του συμφέροντος του οικείου κράτους μέλους να ενημερωθεί ταχέως, το στάδιο προκαταρκτικής εξετάσεως έχει καταρχήν επείγοντα χαρακτήρα και προς τούτο προβλέπεται δίμηνη αποσβεστική προθεσμία από την πλήρη κοινοποίηση εκ μέρους της Επιτροπής (αποφάσεις του Δικαστηρίου Lorenz, προαναφερθείσα, σκέψη 4, και της ,
C-334/99, Γερμανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2003, σ. I-1139
, σκέψεις 49 και 50).
Η τυπική διαδικασία ελέγχου την οποία προβλέπει το άρθρο 88, παράγραφος 2, πρώτο εδάφιο, ΕΚ είναι απαραίτητη οσάκις η Επιτροπή δεν έχει πειστεί, κατά το πέρας του προκαταρκτικού σταδίου εξετάσεως, ότι ένα σχέδιο δεν συνιστά ενίσχυση ή ότι, μολονότι συνιστά ενίσχυση, συμβιβάζεται με την κοινή αγορά. Συνεπώς, η διαδικασία αυτή έχει ως σκοπό, αφενός, να παράσχει στην Επιτροπή τη δυνατότητα να διαφωτιστεί πλήρως ως προς το σύνολο των στοιχείων της υποθέσεως συγκεντρώνοντας, όπως υποχρεούται, όλες τις αναγκαίες γνώμες πριν λάβει την τελική της απόφαση και, αφετέρου, να προστατεύσει τα δικαιώματα των ενδεχομένως ενδιαφερομένων τρίτων παρέχοντάς τους τη δυνατότητα να διατυπώσουν τις απόψεις τους (απόφαση του Πρωτοδικείου της 15ης Ιουνίου 2005,
T-171/02, Regione autonoma della Sardegna κατά Επιτροπής, Συλλογή 2005, σ. II-2123
, σκέψη 32).
Eν προκειμένω, το Πρωτοδικείο έκρινε ότι, μετά την ακύρωση της αποφάσεως του 1997, η Επιτροπή δεν όφειλε να επαναλάβει ολόκληρη τη διαδικασία ab initio από το ακριβές σημείο κατά το οποίο συντελέστηκε η επικρινόμενη παρανομία, ήτοι από το τελικό στάδιο της τυπικής διαδικασίας ελέγχου (βλ. ανωτέρω σκέψεις 97 έως 144).
Η τυπική διαδικασία ελέγχου διέπεται, από την έναρξη ισχύος του κανονισμού 659/1999, ήτοι από τις 16 Απριλίου 1999, από την ενδεικτική δεκαοκτάμηνη προθεσμία η οποία αρχίζει να τρέχει από την κίνηση της διαδικασίας αυτής. Δεδομένου ότι η εν λόγω δεκαοκτάμηνη προθεσμία που προβλέπει το άρθρο 7, παράγραφος 6, του κανονισμού 659/1999 είναι απλώς ενδεικτική, πρέπει να εξεταστεί αν από την εξέλιξη της τυπικής διαδικασίας ελέγχου προκύπτει ότι η Επιτροπή δεν διαπίστωσε την ύπαρξη εύλογης προθεσμίας ή ενήργησε με υπερβολική καθυστέρηση (βλ., υπό την έννοια αυτή, προαναφερθείσα στη σκέψη 158 απόφαση Regione autonoma della Sardegna κατά Επιτροπής, σκέψεις 56 και 57).
Η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 88, παράγραφος 2, ΕΚ στις 9 Οκτωβρίου 1996 και εξέδωσε την απόφαση του 1997 στις . Μετά την ακύρωση της αποφάσεως του 1997 από το Πρωτοδικείο, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I που εκδόθηκε στις , η Επιτροπή εξέδωσε την προσβαλλόμενη απόφαση, στις . Συνεπώς, η τυπική διαδικασία διήρκεσε τουλάχιστον επτά μήνες μετά την ακυρωτική απόφαση. Ως εκ τούτου, η συνολική διάρκεια της τυπικής διαδικασίας δεν υπερβαίνει την προβλεπόμενη από τον κανονισμό 659/1999 προθεσμία.
Η Alitalia δεν μπορεί, επίσης, να συναγάγει παραβίαση της αρχής προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης μόνον από το γεγονός ότι δεν ασκήθηκε αναίρεση κατά της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I. Πράγματι, η απόφαση αυτή δεν απέκλεισε το ενδεχόμενο αναθεωρήσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως. Επιπλέον, η προθεσμία που διέθετε η Επιτροπή για να αντλήσει τις πρακτικές συνέπειες της αποφάσεως αυτής ήταν πολύ μεγαλύτερη από τη δίμηνη προθεσμία εντός της οποίας έπρεπε να ασκήσει αναίρεση κατά της εν λόγω αποφάσεως.
Συνεπώς, το δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως που αντλείται από διαδικαστικές πλημμέλειες πρέπει επίσης να απορριφθεί.
Δ —
Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας
1.
Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia επικρίνει τον μη σύννομο χαρακτήρα της προσβαλλομένης αποφάσεως, στο μέτρο που η Επιτροπή προσέβαλε κατάφωρα τα δικαιώματά της άμυνας. Η σπουδαιότητα των δικαιωμάτων άμυνας στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων επιβεβαιώθηκε ρητώς από το Δικαστήριο, το οποίο δέχθηκε, ειδικότερα, ότι οι δικαιούχοι κρατικών ενισχύσεων μπορούν να διεκδικήσουν την προστασία των δικαιωμάτων άμυνας.
Η Alitalia υποστηρίζει ότι, εν πάση περιπτώσει, ο δικαιούχος ενισχύσεως πρέπει να έχει δικαίωμα υποβολής παρατηρήσεων.
Ελλείψει σχετικών αιτημάτων, δεν παρασχέθηκε στον δικαιούχο της ενισχύσεως καμία δυνατότητα να εκφράσει την άποψή του, τόσο ως προς τη σκοπιμότητα εκδόσεως νέας αποφάσεως μετά την ακύρωση της αποφάσεως του 1997, όσο και ως προς το περιεχόμενό της. Δεν υπήρξε κατ’ αντιπαράθεση συζήτηση με τις ιταλικές αρχές και την Alitalia όσον αφορά την έκθεση των συμβούλων της Επιτροπής. Η τήρηση όλων των δικονομικών εγγυήσεων επιβάλλεται, εντούτοις, κατά μείζονα λόγο δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν υποχρεώθηκε να εμμείνει στην εκτίμηση στην οποία προέβη με την απόφαση του 1997.
Η Επιτροπή, εκκινώντας από το αξίωμα ότι η διοικητική διαδικασία στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων κινείται μόνον κατά του ενδιαφερόμενου κράτους μέλους, διαπιστώνει ότι μόνον το κράτος αυτό μπορεί να επικαλεστεί πραγματικά δικαιώματα άμυνας.
Eν πάση περιπτώσει, το δικαίωμα της Alitalia να διατυπώσει παρατηρήσεις εξασφαλίσθηκε ήδη από το 1996 με τη δημοσίευση της αποφάσεως περί κινήσεως της τυπικής διαδικασίας ελέγχου. Κατόπιν της δημοσιεύσεως αυτής, η Alitalia όντως προέβαλε την άποψή της. Η προσφυγή ακυρώσεως της αποφάσεως του 1997 της παρέσχε επίσης τη δυνατότητα να προβάλει τα επιχειρήματά της. Δεδομένου ότι το αντικείμενο της διαδικασίας ελέγχου παρέμεινε ίδιο μετά την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I και τα επί των πραγματικών περιστατικών στοιχεία στα οποία στηρίχθηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση συμπίπτουν πλήρως με εκείνα που περιλαμβάνει η απόφαση του 1997, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι δεν ήταν αναγκαίο να καλέσει την Alitalia να υποβάλει εκ νέου τις παρατηρήσεις της.
2.
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Κατά πάγια νομολογία, ο σεβασμός των δικαιωμάτων άμυνας σε κάθε διαδικασία που κινείται κατά ενός προσώπου και που μπορεί να καταλήξει σε βλαπτική για το πρόσωπο αυτό πράξη αποτελεί θεμελιώδη αρχή του κοινοτικού δικαίου και πρέπει να εξασφαλίζεται ακόμη και όταν δεν υφίσταται ειδική ρύθμιση. Η αρχή αυτή απαιτεί να έχει παρασχεθεί στον ενδιαφερόμενο, ήδη από το στάδιο της διοικητικής διαδικασίας, η δυνατότητα να γνωστοποιήσει λυσιτελώς την άποψή του ως πρoς το υποστατό και την κρισιμότητα των πραγματικών περιστατικών, αιτιάσεων και περιστάσεων που προβάλλει η Επιτροπή (βλ. απόφαση του Πρωτοδικείου της 6ης Μαρτίου 2003,
T-228/99 και T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale και Land Nordrhein-Westfalen κατά Επιτροπής, Συλλογή 2003, σ. II-435
, σκέψη 121 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Η διοικητική διαδικασία στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων κινείται μόνον κατά του οικείου κράτους μέλους. Οι επιχειρήσεις που δικαιούνται ενισχύσεις και οι τοπικές αρχές που χορηγούν τις ενισχύσεις, σαν τις προσφεύγουσες, όπως και οι ανταγωνιστές των δικαιούχων ενισχύσεων, θεωρούνται απλώς, στο πλαίσιο της διαδικασίας αυτής, ως «ενδιαφερόμενοι» (βλ. προαναφερθείσα στη σκέψη 169 απόφαση Westdeutsche Landesbank Girozentrale και Land Nordrhein-Westfalen κατά Επιτροπής, σκέψη 122 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Επιπλέον, κατά πάγια νομολογία, στο πλαίσιο του σταδίου ελέγχου του άρθρου 88, παράγραφος 2, ΕΚ, η Επιτροπή υποχρεούται να καλέσει τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους. Όσον αφορά την υποχρέωση αυτή, το Δικαστήριο έκρινε ότι η δημοσίευση ανακοινώσεως στην Επίσημη Εφημερίδα συνιστά πρόσφορο μέσο γνωστοποιήσεως, προς όλους τους ενδιαφερομένους, της κινήσεως μιας διαδικασίας, διευκρινίζοντας συγχρόνως ότι η ανακοίνωση αυτή έχει ως μοναδικό σκοπό να συλλέξει η Επιτροπή από τους ενδιαφερομένους όλα τα στοιχεία που μπορούν να τη διαφωτίσουν στις μελλοντικές της ενέργειες (βλ. προαναφερθείσα στη σκέψη 169 απόφαση Westdeutsche Landesbank Girozentrale και Land Nordrhein-Westfalen κατά Επιτροπής, σκέψεις 123 και 124 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Η νομολογία αυτή αναγνωρίζει κυρίως στους ενδιαφερόμενους τον ρόλο των πηγών ενημερώσεως της Επιτροπής στο πλαίσιο της διοικητικής διαδικασίας η οποία κινείται δυνάμει του άρθρου 88, παράγραφος 2, ΕΚ. Συνεπώς, οι ενδιαφερόμενοι σαφώς δεν μπορούν να επικαλεστούν τα δικαιώματα άμυνας που αναγνωρίζονται στα πρόσωπα κατά των οποίων έχει κινηθεί η διαδικασία, αλλά έχουν απλώς το δικαίωμα να μετάσχουν επαρκώς στη διοικητική διαδικασία, λαμβανομένων υπόψη των περιστάσεων της συγκεκριμένης περιπτώσεως (βλ. προαναφερθείσα στη σκέψη 169 απόφαση του Πρωτοδικείου Westdeutsche Landesbank Girozentrale κατά Επιτροπής, σκέψη 125 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Ελλείψει δυνατότητας της Alitalia να επικαλεστεί δικαιώματα άμυνας αναγνωριζόμενα στα πρόσωπα κατά των οποίων έχει κινηθεί διαδικασία, πρέπει να εξακριβωθεί, βάσει της νομολογίας αυτής, αν μετέσχε επαρκώς στη διοικητική διαδικασία, λαμβανομένων υπόψη των περιστάσεων της προκειμένης περιπτώσεως.
Συναφώς, από τις διαπιστώσεις στις οποίες προέβη το Πρωτοδικείο στο πλαίσιο της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I (σκέψεις 22 έως 31) προκύπτει ότι οι ιταλικές αρχές και η Alitalia μετείχαν ενεργά στην εξέταση της επίδικης ενισχύσεως, πριν από την έκδοση της αποφάσεως του 1997, η οποία αντικαθιστά την προσβαλλόμενη απόφαση μετά την ακύρωσή της. Επιπλέον, η Επιτροπή έπρεπε να στηρίξει τη νέα ανάλυσή της αποκλειστικώς σε πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της την περίοδο εκείνη (βλ. ανωτέρω σκέψη 137), πληροφορίες επί των οποίων είχαν τοποθετηθεί τόσο οι ιταλικές αρχές όσο και η Alitalia, οπότε δεν υπήρχε λόγος να διαβουλευθεί εκ νέου μαζί τους. Τέλος, το δικαίωμα των ενδιαφερόμενων τρίτων να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους εξασφαλίσθηκε με τη δημοσίευση στην Επίσημη Εφημερίδα της 16ης Νοεμβρίου 1996 (
ΕΕ C 346, σ. 13
) και καμία διάταξη του κανονισμού 659/1999 δεν προβλέπει ότι η δυνατότητα αυτή πρέπει να παρασχεθεί εκ νέου, οσάκις η αρχική πράξη τροποποιείται κατά τη διάρκεια εξετάσεως.
Όσον αφορά, ειδικότερα, το επιχείρημα των συμβούλων της Επιτροπής σχετικά με την έκθεση της 1ης Ιουνίου 2001, μολονότι μπορεί να γίνει δεκτό, υπό τις περιστάσεις της προκειμένης υποθέσεως, ότι υφίσταται κάποιου είδους υποχρέωση διαβουλεύσεως με τις ιταλικές αρχές όσον αφορά την τελευταία αυτή έκθεση, δεν μπορεί να διαπιστωθεί, κατ’ εφαρμογήν της προαναφερθείσας στη σκέψη 169 νομολογίας Westdeutsche Landesbank Girozentrale κατά Επιτροπής, ότι η ίδια υποχρέωση πρέπει να επεκταθεί και στους ενδιαφερόμενους τρίτους. Τα πρόσωπα αυτά έχουν ως κύριο ρόλο να λειτουργούν ως πηγές ενημερώσεως και δεν μπορούν να επικαλεστούν δικαιώματα άμυνας αναγνωριζόμενα στα πρόσωπα κατά των οποίων έχει κινηθεί διαδικασία (βλ. ανωτέρω σκέψη 172).
Εν πάση περιπτώσει, όπως προκύπτει από την ανωτέρω σκέψη 145, τα περιορισμένα καθήκοντα που αναθέτει η Επιτροπή στους συμβούλους της, τα οποία συνίστανται στην ενημέρωση της προγενέστερης εκθέσεώς τους λαμβανομένης υπόψη της αιτιολογίας της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I, είχαν ως σκοπό να «[χορηγηθεί] απλώς […] τεχνική υποστήριξη […] στην Επιτροπή» (αιτιολογική σκέψη 10 της προσβαλλομένης αποφάσεως) στο πλαίσιο της εκ μέρους της αναλύσεως και εκτιμήσεως πληροφοριών που ήδη διέθετε, όπως θα έπραττε μια υπηρεσία του οργάνου. Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν περιέχει, στις αιτιολογικές σκέψεις που περιλαμβάνουν νομική εκτίμηση της επίδικης εισφοράς κεφαλαίου, ρητές αναφορές στην έκθεση της 1ης Ιουνίου 2001. Η έκθεση αυτή δεν μπορεί, συνεπώς, να θεωρηθεί κύριο στοιχείο της αιτιολογίας της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Βάσει του συνόλου των ανωτέρω σκέψεων, ο δεύτερος λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί.
Ε —
Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από παράβαση και εσφαλμένη εφαρμογή των άρθρων 87 ΕΚ και 88 ΕΚ
Η Alitalia υποστηρίζει ότι τα σφάλματα που διέπραξε η Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση αφορούν, σε μεγάλο βαθμό, ακριβώς τη διόρθωση των σφαλμάτων που διαπίστωσε το Πρωτοδικείο με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I. Κατόπιν ορισμένων προκαταρκτικών παρατηρήσεων επί του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, η Alitalia βάλλει κατά του καθορισμού του ελάχιστου ποσοστού, αφενός, και του εσωτερικού ποσοστού, αφετέρου.
1.
Καθορισμός του ελάχιστου ποσοστού
Συναφώς, η Alitalia βάλλει κατά της εφαρμογής, στην περίπτωσή της, του ελάχιστου ποσοστού που χρησιμοποιήθηκε στην απόφαση Iberia, της μη συνεκτιμήσεως της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως και της προσφυγής σε εσφαλμένες αρχές.
α) Εφαρμογή από την Alitalia του ελάχιστου ποσοστού που χρησιμοποιήθηκε στην απόφαση Iberia
Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia προσάπτει στην Επιτροπή ότι δεν συνέκρινε επισταμένως την κατάστασή της με εκείνη της Iberia, στην οποία αναφέρεται για να δικαιολογήσει το ελάχιστο ποσοστό του 30 %. Τα επιχειρήματα που ανέπτυξε η Επιτροπή με τις αιτιολογικές σκέψεις 30 και 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως είχαν ήδη απορριφθεί από το Πρωτοδικείο με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I.
Η Alitalia υποστηρίζει, περαιτέρω, ότι τα επιχειρήματα αυτά είναι ανακριβή. Η Alitalia και η Iberia δεν είναι εταιρίες παρεμφερούς μεγέθους. Οι εισφορές κεφαλαίου δεν είναι σαφώς ισοδύναμες στις δύο περιπτώσεις, διότι η Επιτροπή δεν προέβη σε ανακεφαλαιοποίηση, όπως έπραξε με την ισπανική εταιρία. Είναι προδήλως εσφαλμένος ο ισχυρισμός ότι όσο σημαντικότερη είναι η αύξηση κεφαλαίου, τόσο αυξάνεται ο κίνδυνος. Ο ισχυρισμός ότι οι δύο εταιρίες δραστηριοποιούνται σε μια αγορά η οποία δεν είναι κεντρική στην Ευρώπη, από γεωγραφικής απόψεως, δεν λαμβάνει υπόψη τη γεωγραφική θέση της Βόρειας και Κεντρικής Ιταλίας. Η Iberia δεν κατόρθωσε να συνάψει πραγματικές συνδικαλιστικές συμφωνίες για να βελτιώσει το επίπεδο των δαπανών εκμεταλλεύσεως, αλλά ανέλαβε περιορισμένη μόνο δράση και για σύντομο χρονικό διάστημα, ενώ η Alitalia είχε ήδη μια καινοτόμο και μακροπρόθεσμη συμφωνία η οποία προέβλεπε επίσης την απόκτηση μετοχών από τους εργαζομένους προκειμένου να εξασφαλίσει την ευρύτερη συμμετοχή τους. Η ελευθέρωση της ισπανικής αγοράς πολιτικής αεροπορίας αποτέλεσε απειλή για την Iberia, στο μέτρο που οι υπηρεσίες εδάφους που προσέφερε στις άλλες εταιρίες είχαν ελευθερωθεί, ενώ η ελευθέρωση της ιταλικής αγοράς πολιτικής αεροπορίας παρέσχε στην Alitalia την ευκαιρία να αναπτύξει σχέδιο σε αυτόν τον τομέα δραστηριότητας για λογαριασμό της (self handling). Τα σχετικά με το αεροδρόμιο της Malpensa (Ιταλία) σχέδια δεν αποτελούσαν το κύριο στοιχείο των οικονομικών και δημοσιονομικών παραμέτρων του επίδικου σχεδίου. Η Alitalia δεν αντιλαμβάνεται επίσης τους λόγους για τους οποίους το ότι δεν βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση σε ορισμένες συνδέσεις συνιστά παράγοντα κινδύνου δυνάμενο να επηρεάσει το ελάχιστο ποσοστό. Η κατάσταση της Iberia, που αντιμετώπιζε συνεχείς απεργίες, διαφέρει από εκείνη της Alitalia. Τα αποτελέσματα της ελευθερώσεως της ιταλικής αγοράς πολιτικής αεροπορίας ελήφθησαν δεόντως υπόψη στο επίδικο σχέδιο, χωρίς υπεραισιόδοξες προβλέψεις. Αντιθέτως, δεν είναι ακριβής ο ισχυρισμός ότι, όταν η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση Iberia, μπορούσαν ήδη να εκτιμηθούν πλήρως τα αποτελέσματα της ελευθερώσεως της ισπανικής αγοράς στα μερίδια αγοράς της Iberia,.
Τέλος, η περιλαμβανόμενη στην αιτιολογική σκέψη 32 της προσβαλλομένης αποφάσεως αναφορά στην Continental Airlines, στην Air Partners και στην Air Canada δεν ασκεί καμία επιρροή.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Iberia και η Alitalia βρίσκονται σε παρεμφερή κατάσταση, στο μέτρο που αμφότερες είναι μεσαίου μεγέθους και παρόμοιας αξίας. Ακολούθως, η Alitalia έχει κυρίως το μειονέκτημα ότι δεν διαθέτει προνομιακή αγορά παρεμφερή προς την αγορά της Λατινικής Αμερικής την οποία διαθέτει η Iberia. Eπιπλέον, από πλευράς εταιρικού κλίματος, η κατάσταση της Alitalia είναι πιο ευαίσθητη από εκείνη της Iberia. Εξάλλου, στην περίπτωση της Alitalia, πρέπει να ληφθεί υπόψη η αβεβαιότητα που προκαλούσε η επικείμενη ελευθέρωση της ιταλικής αγοράς το 1997.
Τέλος, η Επιτροπή αμφισβητεί τον παραπλανητικό χαρακτήρα της εκ μέρους της Alitalia αντιμετωπίσεως της επενδύσεως της Air Canada και Air Partners στην Continental Airlines.
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Πρώτον, υπενθυμίζεται ότι η εκ μέρους της Επιτροπής εξέταση του ζητήματος αν η συγκεκριμένη επένδυση πληροί το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή συνεπάγεται περίπλοκη οικονομική εκτίμηση. Όταν η Επιτροπή εκδίδει πράξη συνεπαγόμενη τόσο περίπλοκη οικονομική εκτίμηση, απολαύει ευρείας εξουσίας εκτιμήσεως και ο δικαστικός έλεγχος της εν λόγω πράξεως, έστω και αν είναι καταρχήν «πλήρης» όσον αφορά το κατά πόσον ένα μέτρο εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87, παράγραφος 1, ΕΚ, περιορίζεται στον έλεγχο του αν τηρήθηκαν οι κανόνες διαδικασίας και αιτιολογήσεως, αν υφίσταντο τα πραγματικά περιστατικά που ελήφθησαν υπόψη για την αμφισβητούμενη επιλογή, αν υφίσταται πρόδηλη πλάνη κατά την εκτίμηση των περιστατικών αυτών ή κατάχρηση εξουσίας. Ειδικότερα, δεν απόκειται στο Πρωτοδικείο να υποκαταστήσει τον εκδότη της αποφάσεως στην οικονομική του εκτίμηση (βλ. προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, σκέψη 105 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Υπενθυμίζεται, δεύτερον, ότι από την περιλαμβανόμενη στις ανωτέρω σκέψεις 106 έως 112 ανάλυση προκύπτει ότι, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, το Πρωτοδικείο δεν αμφισβήτησε την αρχή καθαυτή της συγκρίσεως μεταξύ της Alitalia και της Iberia. Το Πρωτοδικείο περιορίστηκε στην επισήμανση ελλιπούς αιτιολογίας επί του σημείου αυτού. Συνεπώς, κακώς η Alitalia υποστηρίζει ότι έχει ήδη απορρίψει τα στοιχεία συγκρίσεως για τα οποία γίνεται λόγος στις αιτιολογικές σκέψεις 30 και 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Τα επιχειρήματα που προέβαλαν, εν προκειμένω, οι διάδικοι πρέπει να εκτιμηθούν υπό το πρίσμα των ανωτέρω σκέψεων.
Πρώτον, με την αιτιολογική σκέψη 30 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή προβάλλει σειρά παρεμφερών στοιχείων που χαρακτηρίζουν τόσο την Iberia όσο και την Alitalia. Οι δύο εταιρίες έχουν κύκλο εργασιών της τάξεως των 4 δισεκατομμυρίων ευρώ, ασκούν τη δραστηριότητά τους στον ίδιο οικονομικό τομέα και στο ίδιο υπό ελευθέρωση κοινοτικό σύνολο, κατέχουν εσωτερική αγορά η οποία δεν είναι κεντρική από γεωγραφικής απόψεως στην Ευρώπη και αμφότερες έχουν υποστεί τακτικά απώλειες κατά τα έτη που προηγήθηκαν της εισφοράς κεφαλαίου της οποίας έτυχε καθεμία από αυτές. Επιπλέον, όταν τους χορηγήθηκε αυτή η εισφορά κεφαλαίου, βρίσκονταν αμφότερες σε πολύ δύσκολη οικονομική κατάσταση η οποία χαρακτηρίζεται από σημαντικά χρέη και ίδια κεφάλαια που στην πράξη μηδενίστηκαν. Με την αιτιολογική σκέψη 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή προσθέτει ότι η κατάσταση των δύο επιχειρήσεων μπορούσε επίσης να θεωρηθεί από τον επενδυτή ως παρόμοια.
Η Alitalia αμφισβητεί, πάντως, πολλά από τα στοιχεία αυτά.
Όσον αφορά, πρώτον, τον ισχυρισμό της Alitalia ότι ορισμένα αριθμητικά στοιχεία δεν μπορούν να συγκριθούν, διαπιστώνεται ότι η Iberia και η Alitalia είναι, όπως εξάλλου αναγνωρίζει και η Alitalia, εταιρίες μεσαίου μεγέθους σε σχέση με τις μεγάλες και μικρές αεροπορικές εταιρίες. Με την απάντησή της στη γραπτή σχετική ερώτηση του Πρωτοδικείου, η Επιτροπή προσκόμισε διάφορους πίνακες της Association of European Airlines (AEA), της ενώσεως ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιριών. Συνεπώς, όσον αφορά τον κύκλο εργασιών, τον αριθμό των προσφερόμενων θέσεων-χιλιομέτρων και τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών-χιλιομέτρων, η Alitalia και η Iberia βρίσκονται στην ίδια μεσαία κλίμακα.
Εξάλλου, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, οι διάδικοι δεν αμφισβήτησαν τα επαληθευμένα αριθμητικά στοιχεία της Alitalia και της Iberia που προέβαλε η Επιτροπή και επιβεβαίωσαν ότι επρόκειτο για παρεμφερή στοιχεία, όπως εξάλλου αναφέρεται και στα πρακτικά της επ’ ακροατηρίου συζητήσεως.
Όσον αφορά, δεύτερον, την εκ μέρους της Alitalia αμφισβήτηση του ότι οι δύο εταιρίες δραστηριοποιούνται σε αγορά που δεν είναι κεντρική στην Ευρώπη, από γεωγραφικής απόψεως, επισημαίνεται ότι το επιχείρημα στηρίζεται κυρίως στην εκτίμηση ότι η Κεντρική και Βόρεια Ιταλία δεν μπορούν να θεωρηθούν ως αποκεντρωμένη αγορά. Η ιταλική εσωτερική αγορά δεν καλύπτει μόνον το βόρειο τμήμα της χώρας, αλλά το σύνολο του ιταλικού εδάφους, οπότε η γεωγραφική σύγκριση δεν πρέπει να αφορά, αφενός, τη Βόρεια Ιταλία και, αφετέρου, το σύνολο του ισπανικού εδάφους.
Εξάλλου, δεν αμφισβητείται ότι η Ισπανία και η Ιταλία έχουν παρεμφερή γεωγραφική θέση στην Ευρώπη, καθόσον η εσωτερική αγορά τους δεν είναι κεντρική στο ευρωπαϊκό έδαφος.
Τρίτον, η αμφισβήτηση της ομοιότητας της καταστάσεως των δύο επιχειρήσεων δεν είναι βάσιμη. Αφενός, η Alitalia δεν αρνείται ότι υφίσταντο «κοινωνικές αναταραχές που σημάδεψαν την πορεία και των δύο αεροπορικών εταιριών κατά το χρονικό διάστημα πριν από την εισφορά των κεφαλαίων» (αιτιολογική σκέψη 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Το παρελθόν των δύο επιχειρήσεων ήταν, επομένως, παρεμφερές και μπορούσε να επηρεάσει τον επενδυτή, όπως επισημαίνει η Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση. Αφετέρου, όσον αφορά το μέλλον, η Alitalia επικαλείται τη μακροπρόθεσμη συνδικαλιστική συμφωνία της, δεν την αντιτάσσει όμως στην αδράνεια της Iberia, αλλά «στην περιορισμένη και βραχύχρονη δράση» της. Η διαφορά αυτή, η οποία αφορά, επομένως, κυρίως τη διάρκεια των σχεδιαζόμενων για το μέλλον ενεργειών, δεν καθιστά προδήλως εσφαλμένη την εκτίμηση ότι ένα άλλο στοιχείο που θα μπορούσε να «εξομοιώσει τις δύο επιχειρήσεις στα μάτια κάποιου επενδυτή ήταν το [εταιρικό] κλίμα».
Δεύτερον, με τις αιτιολογικές σκέψεις 30 και 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή προβάλλει επίσης στοιχεία που διακρίνουν τις δύο επιχειρήσεις από πλευράς κινδύνου, επισημαίνοντας συγχρόνως ότι ορισμένοι από τους κινδύνους αυτούς αντισταθμίζονται.
Αφενός, από την αιτιολογική σκέψη 30 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι τα ποσά των επίμαχων εισφορών κεφαλαίου διαφέρουν αισθητώς και συνίστανται, συγκεκριμένα, σε 1,42 δισεκατομμύρια ευρώ για την Alitalia και σε 0,522 δισεκατομμύρια ευρώ για την Iberia, πράγμα που, κατά την Επιτροπή, αυξάνει τους σχετικούς με την ανακεφαλαιοποίηση της Alitalia κινδύνους.
Συναφώς, μολονότι δεν αμφισβητείται ότι, όπως υποστηρίζει η Alitalia, στην Iberia χορηγήθηκαν δύο εισφορές κεφαλαίου το 1992 και το 1995, αντιστοίχως, η Επιτροπή αποφάνθηκε, με την απόφαση Iberia, μόνον επί της δεύτερης από αυτές, ύψους 0,522 δισεκατομμυρίων ευρώ, καθορίζοντας το ελάχιστο ποσοστό σε 30 % γι’ αυτή μόνον την πράξη. Στην υπό κρίση υπόθεση, η πράξη αφορά ποσό 1,42 δισεκατομμυρίων ευρώ. Συνεπώς, δεν μπορεί να θεωρηθεί προδήλως εσφαλμένος ο ισχυρισμός ότι, στην περίπτωση της Alitalia, η πράξη ενείχε εκ των προτέρων αυξημένο κίνδυνο για τον επενδυτή.
Αφενός, από την αιτιολογική σκέψη 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η παραγωγικότητα της Iberia είναι χαμηλότερη από της Alitalia και ότι η Iberia αντιμετωπίζει αβεβαιότητα όσον αφορά τα αποτελέσματα της ελευθερώσεως της ισπανικής αγοράς παροχής υπηρεσιών εδάφους. Η Iberia κατέχει, εντούτοις, προνομιακή θέση στην αγορά των συνδέσεων Ευρώπης-Λατινικής Αμερικής. Η δε κατάσταση της Alitalia χαρακτηρίζεται από διπλή αβεβαιότητα, λόγω της αναπτύξεώς της στη Malpensa και της ελευθερώσεως της ιταλικής αγοράς πολιτικής αεροπορίας.
Η Alitalia επισημαίνει, ωστόσο, ότι δεν αντιλαμβάνεται τους λόγους για τους οποίους το γεγονός ότι η θέση της σε συγκεκριμένες συνδέσεις δεν είναι προνομιακή μπορεί να αποτελεί παράγοντα κινδύνου.
Συναφώς, διαπιστώνεται, αφενός, ότι ο ισχυρισμός αυτός, ο οποίος, εξάλλου, δεν συνάδει με τις εκτιμήσεις της Επιτροπής στην προσβαλλόμενη απόφαση, δεν μπορεί να στηρίξει πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως. Η Alitalia ούτε αμφισβήτησε τη μη προνομιακή θέση της σε ορισμένες συνδέσεις ούτε αρνήθηκε την προνομιακή θέση της Iberia στις εν λόγω συνδέσεις. Αφετέρου, η Επιτροπή εξηγεί, με τα υπομνήματά της, ότι η Iberia διέθετε με τη Λατινική Αμερική αγορά στην οποία εφάρμοζε πάγια εμπορική στρατηγική, οπότε το μέλλον της ήταν λιγότερο αβέβαιο, υφίστατο δηλαδή μικρότερος παράγοντας κινδύνου. Η εκτίμηση ότι η προνομιακή θέση μιας αεροπορικής εταιρίας σε ορισμένες συνδέσεις μπορεί να της εξασφαλίσει πλεονέκτημα μειώνοντας τον παράγοντα κινδύνου σε βάρος της δεν είναι προδήλως εσφαλμένη.
Όσον αφορά, ακολούθως, τα αποτελέσματα της ελευθερώσεως της ισπανικής αγοράς παροχής υπηρεσιών εδάφους, επισημαίνεται ότι η Επιτροπή δεν τα αρνείται, αλλά τονίζει ότι η παροχή υπηρεσιών εδάφους αντιπροσώπευε το 13 % μόνον του κύκλου εργασιών της Iberia και ακόμη μικρότερο ποσοστό για το σύνολο του ομίλου (αιτιολογική σκέψη 31 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Η Alitalia πάντως δεν αμφισβητεί το εν λόγω ποσοστό. Συνεπώς, δεν διαπιστώνεται κανένα πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως επί του σημείου αυτού.
Όσον αφορά την ελευθέρωση της ιταλικής αγοράς πολιτικής αεροπορίας, επισημαίνεται ότι η Alitalia δεν αμφισβητεί τις συνέπειές της, αλλά αναφέρει ότι τις έλαβε υπόψη στο σχέδιό της. Το στοιχείο αυτό, αφ’ εαυτού, δεν εξαλείφει τον κίνδυνο που, για τους επενδυτές, ενέχει η εν λόγω ελευθέρωση, ούτε απαγορεύει, κατά συνέπεια, τη συνεκτίμησή του στο πλαίσιο του καθορισμού του ελάχιστου ποσοστού. Επισημαίνεται, επίσης, ότι η ελευθέρωση της ισπανικής αγοράς πολιτικής αεροπορίας είχε προηγηθεί της ελευθερώσεως της ιταλικής σχετικής αγοράς. Ως εκ τούτου, ορθώς η Επιτροπή επισημαίνει ότι μπορούσε ήδη να προσδιορίσει τα αποτελέσματα της ελευθερώσεως αυτής για την Iberia, ενώ οι συνέπειες του ανοίγματος της ιταλικής εσωτερικής αγοράς για την Alitalia εξακολουθούσαν να είναι αβέβαιες το 1997.
Όσον αφορά, τέλος, τα σχετικά με το αεροδρόμιο της Malpensa επιχειρήματα, η Alitalia δέχθηκε με το υπόμνημα απαντήσεως, ενώ το είχε αρνηθεί με το δικόγραφο της προσφυγής, ότι ο κεντρικός κόμβος της Malpensa αντιπροσώπευε όντως σημαντικό στρατηγικό κίνδυνο για την ανάπτυξη της εταιρίας.
Επιπλέον, από την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I προκύπτει ότι «[το στάδιο] αναπτύξεως στηριζόταν κυρίως στην έναρξη λειτουργίας από το 1998 του κεντρικού κόμβου ανταποκρίσεων της Malpensa» (σκέψη 12). Εξάλλου, ο κεντρικός κόμβος της Malpensa συγκαταλέγεται επίσης στα «“στοιχεία-κλειδιά” του σχεδίου» που περιλαμβάνει το έγγραφο της Alitalia στο οποίο παραπέμπει η ίδια απόφαση (σκέψη 120).
Επομένως, δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ότι η ανάπτυξη αυτού του κεντρικού κόμβου της Malpensa αποτελούσε σημαντικό τμήμα του σχεδίου αναδιαρθρώσεως της Alitalia. Το ότι η Alitalia μπόρεσε να περιλάβει στους λογαριασμούς της τα θετικά αποτελέσματα της αναπτύξεως αυτού του κεντρικού κόμβου ανταποκρίσεων (hub) μόνο για τα δύο τελευταία έτη του εν λόγω σχεδίου δεν μπορεί να εξαλείψει, για τους επενδυτές, τον κίνδυνο που ενείχε η πράξη αυτή, ούτε να απαγορεύσει τη συνεκτίμηση του εν λόγω κινδύνου στο πλαίσιο του καθορισμού του ελάχιστου ποσοστού. Δεν αμφισβητείται, περαιτέρω, ότι ο κίνδυνος αυτός δεν αφορούσε την Iberia, αλλά μόνον την Alitalia.
Κατά συνέπεια, από την εξέταση αυτή δεν προέκυψε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως κατά τη σύγκριση της καταστάσεως της Alitalia και της Iberia. Από τον παρεμφερή χαρακτήρα της καταστάσεως των δύο αεροπορικών αυτών εταιριών προκύπτει ότι η Επιτροπή μπορούσε, χωρίς να υποπέσει σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως, να δεχθεί, εν προκειμένω, ελάχιστο ποσοστό 30 %, ίσο με εκείνο που είχε δεχθεί στην υπόθεση Iberia. Eν πάση περιπτώσει, πρέπει να τονιστεί ότι η σύγκριση των δύο αυτών εταιριών έχει επικουρικό ή επιβεβαιωτικό χαρακτήρα ως προς την αιτιολογία του καθορισμού του ελάχιστου ποσοστού σε 30 %.
Περαιτέρω, πρέπει να προστεθεί, προς απάντηση στην εκ μέρους της Alitalia αμφισβήτηση της παραπομπής στην Continental Airlines, την οποία πραγματοποιεί η Επιτροπή με την αιτιολογική σκέψη 32 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι, στη σύγκριση με την εν λόγω αμερικανική εταιρία, η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη μια περίοδο που εκτείνεται μέχρι τον Νοέμβριο του 1998. Πρόκειται, συνεπώς, για στοιχεία τα οποία δεν βρίσκονταν στη διάθεσή της κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997. Η Επιτροπή όμως δεν πρέπει να στηρίζει καμία εκτίμησή της σε μεταγενέστερη κατάσταση (βλ. ανωτέρω σκέψη 137).
Κατά συνέπεια, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η περιλαμβανόμενη στην αιτιολογική σκέψη 32 της προσβαλλομένης αποφάσεως αναφορά στην αμερικανική εταιρία Continental Airlines δεν ασκεί επιρροή και, ως εκ τούτου, παρέλκει η εξέταση των σχετικών επιχειρημάτων της Alitalia. Το ότι το επικουρικό και αμιγώς επιβεβαιωτικό αυτό στοιχείο δεν ασκεί επιρροή δεν μπορεί, πάντως, να θίξει ούτε τη συλλογιστική της Επιτροπής ούτε τη νομιμότητα της προσβαλλομένης αποφάσεως.
β) Ατελής συνεκτίμηση των επιπτώσεων της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου στον υπολογισμό του ελάχιστου ποσοστού
Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia επισημαίνει ότι, με την αιτιολογική σκέψη 27 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή δέχεται ότι, με τις τελευταίες τροποποιήσεις που επήλθαν στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως τον Ιούνιο του 1997, «περιορίζεται […] ο εγγενής κίνδυνος που συνεπάγεται η συγκεκριμένη πράξη». Κατά την Alitalia, η διαπίστωση αυτή θα έπρεπε να είχε ωθήσει την Επιτροπή να καθορίσει ελάχιστο ποσοστό κατώτερο του προκαθορισθέντος.
Η Alitalia προσθέτει ότι, για να εκτιμήσουν τον κίνδυνο μιας επενδύσεως για μια επιχείρηση και το ελάχιστο ποσοστό που προκύπτει, οι αναλυτές λαμβάνουν υπόψη την εκ μέρους της επιχειρήσεως αυτής ανάληψη χρηματοοικονομικού κινδύνου σε σχέση με τα ίδια κεφάλαιά της. Για να θεωρηθεί ο δείκτης αυτός πραγματική ένδειξη χρηματοοικονομικού κινδύνου, είναι ωστόσο απαραίτητη η σύγκριση της ειδικής σχέσεως χρέους/ιδίων κεφαλαίων (gearing) με τη μέση σχέση χρέους των παρεμφερών επιχειρήσεων. Δεδομένου ότι το gearing της Alitalia είναι παρεμφερές εκείνου των σημαντικότερων ανταγωνιστών της, δεν μπορεί να συγκαταλεγεί, αντιθέτως προς τις διαπιστώσεις στις οποίες προέβη η Επιτροπή με την αιτιολογική σκέψη 28 της προσβαλλομένης αποφάσεως, μεταξύ των στοιχείων βάσει των οποίων μπορεί να καθορισθεί ελάχιστο ποσοστό ανώτερο εκείνου που κατά κανόνα εφαρμόζεται για μια επένδυση στον εν λόγω τομέα.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι δεν είναι ορθό να συγκρίνει το gearing της Alitalia κατά την παύση ισχύος του σχεδίου αναδιαρθρώσεως, το 2000, με εκείνο των άλλων εταιριών, κατά την πρακτική της Alitalia.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, με την αιτιολογική σκέψη 28 της προσβαλλομένης αποφάσεως, τονίζει τις επιπτώσεις των τελευταίων τροποποιήσεων που επήλθαν στο σχέδιο στο επίπεδο του gearing και την αξία που οι επιπτώσεις αυτές λαμβάνουν στο σύνολο των στοιχείων που ο ιδιώτης επενδυτής σταθμίζει προκειμένου να αποφασίσει αν θα πραγματοποιήσει την επένδυση.
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Η Επιτροπή αναφέρει, με την αιτιολογική σκέψη 27 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι η τελευταία εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως της Alitalia μειώνει τους συνυφασμένους με την πράξη κινδύνους και αυξάνει την αποδοτικότητα της εισφοράς κεφαλαίου. Φρονεί, ωστόσο, ότι οι τροποποιήσεις που αυτή επέφερε «παραμένουν ωστόσο περιθωριακές και αποδεικνύονται λιγότερο ουσιώδεις από τις αρχικές τροποποιήσεις που πραγματοποίησαν οι ιταλικές αρχές στο πρόγραμμα τον Φεβρουάριο του 1997».
Υπενθυμίζεται (βλ. ανωτέρω σκέψεις 125 έως 136, καθώς και αιτιολογικές σκέψεις 10 και 27 της προσβαλλομένης αποφάσεως) ότι η Επιτροπή προσδιόρισε τις επιπτώσεις των εν λόγω τροποποιήσεων και επανέλαβε, στο πλαίσιο αυτό, τους υπολογισμούς που είχαν πραγματοποιήσει οι σύμβουλοί της με την από 1η Ιουνίου 2001 έκθεσή τους, η οποία προσαρτήθηκε στο παράρτημα του υπομνήματος αντικρούσεως. Η Alitalia δεν προβάλλει καμία συγκεκριμένη επί της ουσίας αιτίαση όσον αφορά τους υπολογισμούς αυτούς.
Με την αιτιολογική σκέψη 28 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή επισημαίνει τα εξής:
«[Όσον αφορά] το σημείο αυτό, προέχει να τονιστεί ότι το χρέος της Alitalia και η σχέση χρέους/ιδίων κεφαλαίων (gearing ratio) δεν μεταβάλλεται σε αξιοσημείωτο βαθμό κατά το έτος 2000. Όμως, τα τελευταία αυτά στοιχεία έχουν, από τη σκοπιά του ιδιώτη επενδυτή, πρωταρχική σημασία για την αξιολόγηση της ανάληψης του κινδύνου. Οι αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν στο πρόγραμμα αναδιάρθρωσης τον Ιούνιο του 1997 παραμένουν […] στην πράξη χωρίς αντίκτυπο για την αξιολόγηση που πραγματοποιεί ο επενδυτής ο οποίος λειτουργεί αποκλειστικά και μόνο με βάση τα εμπορικά κριτήρια, αν ληφθεί υπόψη η διαιώνιση των εγγενών κινδύνων που συνεπάγεται η συγκεκριμένη πράξη και οι οποίοι αναλύθηκαν προηγουμένως.»
Από τις απαντήσεις των διαδίκων στις γραπτές ερωτήσεις του Πρωτοδικείου προκύπτει ότι η Alitalia δεν αμφισβητεί ότι, στην τελευταία εκδοχή του σχεδίου, το gearing δεν τροποποιήθηκε σημαντικά, αλλά υποστηρίζει ότι η τροποποίηση αυτή δεν ήταν αναγκαία, καθόσον το gearing είχε ισοσταθμιστεί με τη μέση αξία του τομέα.
Η Επιτροπή, επομένως, δεν διέπραξε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως διαπιστώνοντας ότι το gearing για το 2000 δεν τροποποιήθηκε σημαντικά. Το γεγονός ότι το gearing της Alitalia βρισκόταν, όπως υποστηρίζει, στα μεσαία επίπεδα του τομέα ουδόλως αναιρεί τη διαπίστωση αυτή.
Συνεπώς, η Alitalia δεν απέδειξε ότι η Επιτροπή έλαβε ατελώς υπόψη τις επιπτώσεις της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως στον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού.
γ) Συνεκτίμηση εσφαλμένων αρχών στον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού
Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia φρονεί ότι το ελάχιστο ποσοστό πρέπει να καθορισθεί με γνώμονα το μέσο κόστος των ιδίων πόρων της επιχειρήσεως, ήτοι με γνώμονα τις προεξοφλούμενες αμοιβές για την επένδυση επισφαλούς κεφαλαίου στην επιχείρηση αυτή. Οι εν λόγω αμοιβές καθορίζονται βάσει τύπου ο οποίος αντικατοπτρίζει τον κίνδυνο επενδύσεως εν γένει και τον κίνδυνο επενδύσεως σε μια επιχείρηση, ειδικότερα.
Η Alitalia δεν αντιλαμβάνεται πώς η Επιτροπή μπορεί, αφενός, να εκτιμά το κόστος των ιδίων κεφαλαίων σε 14 % και, αφετέρου, να καθορίζει το ελάχιστο ποσοστό σε 30 %. Η Alitalia φρονεί ότι το κόστος των ιδίων κεφαλαίων που εκτιμήθηκε βάσει του προτύπου ισορροπίας χρηματοοικονομικών πόρων [(Capital Asset Pricing Model, στο εξής: CAPM)] σε 14 % λαμβάνει υπόψη τα στοιχεία κινδύνου στον τομέα των αερομεταφορών, καθώς και τον ειδικό παράγοντα κινδύνου της επιχειρήσεως. Από την έκθεση των συμβούλων της Επιτροπής της 18ης Ιουνίου 1997 προκύπτει ότι οι εν λόγω σύμβουλοι κατέληξαν στο ποσοστό αυτό στηριζόμενοι σε ένα ιδιαιτέρως αυξημένο «συντελεστή β»1,23, ο οποίος εκφράζει τον συσχετισμό μεταξύ της μεταβλητότητας της αποδοτικότητας της αγοράς και της αποδοτικότητας της οικείας εισηγμένης στο Χρηματιστήριο επιχειρήσεως, που ισοδυναμεί ήδη με αξιολόγηση του κινδύνου που ενέχει η επίδικη επένδυση.
Η Alitalia επικρίνει, συναφώς, τους διάφορους παράγοντες κινδύνου που προσδιορίζει η Επιτροπή με τις αιτιολογικές σκέψεις 25 και 26 της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Η Alitalia υποστηρίζει, ακολούθως, ότι κατέγραψε θετικά αποτελέσματα εκμεταλλεύσεως κατά την προ του σχεδίου περίοδο, αλλά δεν είχε καθαρά θετικά αποτελέσματα για ορισμένα έτη λόγω δυσαναλογίας των ιδίων πόρων και των πόρων τρίτων, την οποία σκόπευε να θεραπεύσει, μεταξύ άλλων, το σχέδιο αναδιαρθρώσεως. Επιπλέον, η Alitalia κατέγραψε, κατά το πρώτο εξάμηνο του 1997, αποτέλεσμα εκμεταλλεύσεως ευνοϊκότερο από τις προβλέψεις του σχεδίου. Τέλος, το IRI, ως εταιρία χαρτοφυλακίου που είχε ήδη μετοχές στην επιχείρηση, βρέθηκε σε ιδιάζουσα κατάσταση η οποία του παρέσχε τη δυνατότητα, όσον αφορά την εκτίμηση της επενδύσεως, να τη γνωρίσει και να την αντιληφθεί καλύτερα.
Στην ανάλυση της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία το σχέδιο στηρίζεται σε υπεραισιόδοξες προβλέψεις όσον αφορά την εξέλιξη της παραγωγικότητας, τα λειτουργικά έξοδα, τους συντελεστές πληρώσεως των αεροσκαφών και τα μοναδιαία έσοδα της εταιρίας, η Alitalia αντιτάσσει ότι οι σύμβουλοι της Επιτροπής δέχθηκαν τις προβλέψεις που περιελάμβανε το σχέδιο της εταιρίας, χωρίς να παράσχουν άλλα στοιχεία ικανά να τις αντικρούσουν. Η Επιτροπή δέχθηκε ακόμη ότι το σχέδιο, όπως βελτιώθηκε και προσαρμόστηκε από τον Ιανουάριο του 1997, ήταν ρεαλιστικό.
Όσον αφορά τον ρόλο του κεντρικού κόμβου της Malpensa στην αναμενόμενη ανάκαμψη, η Alitalia υποστηρίζει ότι το στοιχείο αυτό είχε πολύ περιορισμένο ρόλο στο σχέδιο, μολονότι η αξία του εν λόγω εγχειρήματος ήταν αναμφισβήτητα σημαντική για την εταιρία. Τονίζει, συναφώς, ότι οι επιπτώσεις της λειτουργίας αυτού του κεντρικού κόμβου ανταποκρίσεων θα εμφανίζονταν μετά το 2000 και ότι δεν περιλαμβάνονταν, από σύνεση, στον υπολογισμό της τελικής αξίας. Όσον αφορά την απόσταση μεταξύ Malpensa και Μιλάνου (Ιταλία), είναι παρεμφερής της αποστάσεως μεταξύ άλλων ευρωπαϊκών αεροδρομίων από την πόλη που εξυπηρετούν, όπως το Gatwick ή το Stanstead (Ηνωμένο Βασίλειο), το Μόναχο (Γερμανία) και το Όσλο (Νορβηγία). Το ίδιο ισχύει όσον αφορά τον απαιτούμενο χρόνο μεταβάσεως στο αεροδρόμιο της Malpensa από το Μιλάνο.
Όσον αφορά την ελευθέρωση της ιταλικής αγοράς, η Alitalia υποστηρίζει ότι το σχέδιο ελάμβανε δεόντως υπόψη ότι η απώλεια μεριδίων αγοράς της Alitalia ήταν σημαντικότερη από εκείνη των λοιπών ευρωπαϊκών αερομεταφορέων, προβλέποντας πραγματική μείωση της μέσης αποδόσεως ανά μονάδα (yield) της τάξεως του 23 %. Eπιπλέον, η Alitalia υποστηρίζει ότι δεν ασκεί επιρροή ο ισχυρισμός της Επιτροπής ότι η ιταλική εσωτερική αγορά ελευθερώθηκε πραγματικά στο τέλος του 1995 και ότι υφίσταται μεγάλη αβεβαιότητα ως προς τον τρόπο με τον οποίο η Alitalia είναι σε θέση να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό.
Όσον αφορά τις δαπάνες εκμεταλλεύσεως ανά μονάδα, η Alitalia υποστηρίζει ότι εξισορροπούνταν με εκείνες των κύριων ανταγωνιστών της. Κατά την άποψή της, η Επιτροπή, με την προσβαλλόμενη απόφαση, διατυπώνει διαφορετική άποψη από εκείνη που είχε εκφράσει με την απόφαση του 1997, καθότι εξετάζει ex post την εξέλιξη των αποτελεσμάτων της εταιρίας.
Τέλος, όσον αφορά τις σοβαρές δυσκολίες που αντιμετώπισε το 1995 και το 1996, η Alitalia τονίζει ότι η μεταβολή στην κατάσταση της επιχειρήσεως εκφράστηκε συγκεκριμένα στις συνδικαλιστικές συμφωνίες που υπέγραψε το 1996. Καθόλη τη διάρκεια της προκαταρκτικής διαδικασίας δεν πραγματοποιήθηκε καμία απεργία.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ο καθορισμός του ελάχιστου ποσοστού αποτελεί, εν προκειμένω, πράξη εντασσόμενη σε ιστορικό πλαίσιο το οποίο καθορίζεται βάσει εκτιμήσεως των προοπτικών, λαμβανομένου υπόψη του ψυχολογικού και υποκειμενικού βαθμού ροπής προς τον κίνδυνο ή προς την αποφυγή του σε συγκεκριμένο τομέα αλληλεξαρτώμενο από τον τομέα των αερομεταφορών. Ο υπολογισμός του ελάχιστου ποσοστού πρέπει, κατά την άποψή της, να λάβει υπόψη τους συνυφασμένους με το επίμαχο σχέδιο κινδύνους.
Το κόστος των ιδίων κεφαλαίων, που εκτιμάται σε 14 % σύμφωνα με το CAPM, διαφέρει από το ελάχιστο ποσοστό και λαμβάνεται, αντιθέτως, υπόψη στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού. Ο συντελεστής β χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικώς στο πλαίσιο του συνολικού υπολογισμού της συμμετοχής του IRI στην Alitalia στις 31 Δεκεμβρίου 2000. Ο συντελεστής αυτός εκφράζει τον ιδιάζοντα κίνδυνο που αντιμετωπίζει η επιχείρηση στο πλαίσιο του χρηματιστηρίου και δεν είναι σημαντικός, δεδομένου ότι η Alitalia δεν ήταν πλήρως εισηγμένη στο Χρηματιστήριο.
Όσον αφορά τα αποτελέσματα της Alitalia κατά το πρώτο εξάμηνο του 1997, δεν ασκούν επιρροή, καθόσον δεν ήταν γνωστά κατά τον χρόνο εκδόσεως της αποφάσεως του 1997.
Το επιχείρημα της Alitalia ότι το περιορισμένο αποτέλεσμα του κεντρικού κόμβου ανταποκρίσεων της Malpensa είναι εντελώς αντίθετο προς τις προσδοκίες που η εταιρία αυτή εξέφρασε με το σχέδιο αναδιαρθρώσεως ήδη στην πρώτη εκδοχή του. Η Επιτροπή αντικρούει επίσης τα επιχειρήματα που αντλούνται από τη σύγκριση του κεντρικού κόμβου της Malpensa με τα αεροδρόμια του Gatwick, του Stanstead, του Μονάχου και του Όσλο.
Κατά την Επιτροπή, το στοιχείο της ελευθερώσεως της ιταλικής αγοράς έχει ιδιαίτερη σημασία για την Alitalia, καθόσον η Ιταλική Δημοκρατία είναι το μοναδικό μεγάλο κράτος μέλος της Κοινότητας που εκμεταλλεύθηκε στον μέγιστο βαθμό όλες τις δυνατότητες που προσφέρει ο κανονισμός (ΕΟΚ) 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (
ΕΕ L 240, σ. 8
), προκειμένου να προστατεύσει την αγορά της προς αποκλειστικό όφελος του εθνικού αερομεταφορέα της. Συνεπώς, το 1997, κατά τον χρόνο δηλαδή ελευθερώσεως της αγοράς και παύσεως του μονοπωλίου, ο κίνδυνος σοβαρών επιπτώσεων για την Alitalia δεν μπορούσε να αποκλειστεί. Εξάλλου, από τα τρία παραδείγματα που παρέθεσε η Alitalia, μόνον η περίπτωση του Βασιλείου της Ισπανίας ασκεί επιρροή, καθόσον το Ηνωμένο Βασίλειο και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας ελευθέρωσαν την αγορά τους σε περίοδο διαφορετική από την περίοδο αναφοράς 1992-1995 που επέλεξε η Alitalia.
Όσον αφορά τις δαπάνες εκμεταλλεύσεως ανά μονάδα, η Επιτροπή τονίζει, με την αιτιολογική σκέψη 26, τέταρτη περίπτωση, της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι δεν αφορούν το έτος 2000, έτος ολοκληρώσεως του σχεδίου, αλλά την περίοδο 1996-1997. Επισημαίνει πάντως ότι αναμφισβήτητα οι δαπάνες εκμεταλλεύσεως της Alitalia υπερέβαιναν κατά 12 % τον μέσο όρο των Ευρωπαίων ανταγωνιστών της.
Τέλος, η έλλειψη απεργιών δεν αποτελεί καθοριστικό στοιχείο. Πράγματι, το ελάχιστο ποσοστό θα υπερέβαινε σαφώς το 30 %, αν εκδηλώνονταν απεργίες κατά τη διαδικασία εξετάσεως.
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Η Alitalia, αφενός, διατυπώνει ορισμένες αιτιάσεις όσον αφορά τη μέθοδο υπολογισμού του ελάχιστου ποσοστού και, αφετέρου, αμφισβητεί την επιλογή των κινδύνων που ελήφθησαν υπόψη από την Επιτροπή για τον καθορισμό του ποσοστού αυτού.
— Μέθοδος υπολογισμού του ελάχιστου ποσοστού
Με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I (σκέψεις 98 και 99), το Πρωτοδικείο διαπίστωσε ότι η Επιτροπή, προκειμένου να εξακριβώσει αν η επένδυση του IRI πληρούσε το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή και να εκτιμήσει, συνεπώς, αν περιελάμβανε στοιχεία κρατικής ενισχύσεως κατά την έννοια του άρθρου 87, παράγραφος 1, ΕΚ, εμπνεύστηκε από τις αρχές της ανακοινώσεώς της περί της εφαρμογής των άρθρων [87 EΚ] και [88 EΚ] και του άρθρου 61 της Συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (EΟΧ) στις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας (
ΕΕ 1994, C 350, σ. 5
, στο εξής: ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία). Πράγματι, η Επιτροπή, με την απόφαση του 1997 (σημείο VII), σύγκρινε το ποσό της επενδύσεως του IRI προς την αξία των αναμενόμενων μελλοντικών ταμειακών ροών από το προγραμματιζόμενο έργο προσαρμοσμένο στο μέσο ελάχιστο ποσοστό που θα απαιτούσε ο ιδιώτης επενδυτής. Κατέληξε ότι, στην προκειμένη περίπτωση, το εσωτερικό ποσοστό υπολειπόταν του ελάχιστου ποσοστού και, κατά συνέπεια, η επένδυση δεν πληρούσε το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή. Το Πρωτοδικείο προσέθεσε ότι η μέθοδος που εφάρμοσε η Επιτροπή στην απόφαση του 1997 δεν είναι επικριτέα αυτή καθαυτή.
Με την αιτιολογική σκέψη 25 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή αναφέρει ότι «[σ]την προκειμένη περίπτωση, βασιζόμενη στα στοιχεία που έχει στην κατοχή της και ιδίως στις εργασίες [των συμβούλων της]», φρονεί ότι «το ελάχιστο ποσοστό […] προσεγγίζει το 30 %, εξαιτίας του πολύ μεγάλου ύψους του εν λόγω ποσού και κυρίως λόγω των εγγενών κινδύνων που περικλείει η ίδια η πράξη». Διευκρινίζει ότι «[σ]το εν λόγω ελάχιστο ποσοστό το 30 % ενσωματώνεται, πράγματι, και η δυνατότητα το πρόγραμμα της αναδιάρθρωσης να μη μετεξελιχθεί με τους προβλεπόμενους ρυθμούς και να αποδειχθεί με το κλείσιμο των λογαριασμών ότι το πραγματικό ποσοστό απόδοσης της επένδυσης είναι αισθητά χαμηλότερο». Καταλήγει επισημαίνοντας ότι, «[κ]ατά τα άλλα, το ποσοστό δεν είναι δυνατό να είναι ανώτερο από το κόστος των ιδίων κεφαλαίων, εφόσον στο κόστος αυτό δεν συνυπολογίζονται όλοι οι κίνδυνοι που συνδέονται με την εταιρία».
Όσον αφορά την αιτίαση της Alitalia περί της σχέσεως ένα προς δύο του ποσοστού 14 % που καθορίσθηκε για το κόστος των ιδίων κεφαλαίων της και του ελάχιστου ποσοστού, από την προσβαλλόμενη απόφαση προκύπτει σαφώς ότι η Επιτροπή έλαβε υπόψη το κόστος των ιδίων κεφαλαίων της Alitalia υπολογιζόμενο σύμφωνα με το CAPM, καταρχάς, για να εκτιμήσει την αξία της συμμετοχής του IRI στην Alitalia τον Δεκέμβριο του 2000 (αιτιολογική σκέψη 22 της προσβαλλομένης αποφάσεως) και, ακολούθως, για να καθορίσει, βάσει των στοιχείων αυτών, το εσωτερικό και όχι το ελάχιστο ποσοστό (αιτιολογική σκέψη 23 της προσβαλλομένης αποφάσεως).
Από την ανάγνωση της δεύτερης και της τρίτης εκθέσεως των συμβούλων της Επιτροπής που έχουν προσαρτηθεί στο παράρτημα του δικογράφου της προσφυγής προκύπτει επίσης ότι το εν λόγω ποσοστό 14 % υπολογίσθηκε προς αξιολόγηση ενός από τα στοιχεία που συνεκτιμώνται στον καθορισμό του εσωτερικού ποσοστού.
Δεδομένου ότι το εν λόγω ποσοστό 14 % δεν χρησιμεύει στον υπολογισμό του ελάχιστου ποσοστού, αλλά του εσωτερικού ποσοστού, κακώς η Alitalia το αμφισβητεί στο πλαίσιο της επικρίσεως του καθορισμού του ελάχιστου ποσοστού σε 30 % επικαλούμενη τη σχέση ένα προς δύο μεταξύ των δύο αυτών ποσοστών.
Εξάλλου, με την αιτιολογική σκέψη 22 της προσβαλλομένης αποφάσεως και με τα υπομνήματά της, η Επιτροπή τονίζει ότι το κόστος των ιδίων κεφαλαίων, υπολογιζόμενο με τη χρήση του συντελεστή β της Alitalia, λαμβάνει υπόψη τους κινδύνους που απορρέουν από τη συνολική κατάσταση της εταιρίας και ιδίως από το ευρύτερο πλαίσιο του Χρηματιστηρίου, καθώς και τους συνυφασμένους με τον οικείο τομέα κινδύνους. Η Επιτροπή διευκρινίζει ότι, δεδομένου ότι η Alitalia δεν ήταν πλήρως εισηγμένη στο Χρηματιστήριο κατά την περίοδο 1996-1997, η εκτίμηση του 14 % και του συντελεστή β της Alitalia, όπως υπολογίσθηκε το 2000, προκύπτει από θεωρητική κατ’ ανάγκη πράξη η οποία στηρίζεται στον συντελεστή β άλλων παρεμφερών αεροπορικών εταιριών. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο κατ’ αυτόν τον τρόπο υπολογιζόμενος συντελεστής β δεν μπορεί να αντικατοπτρίσει τον ιδιάζοντα κίνδυνο για την Alitalia κατά την περίοδο 1996-1997 και ότι το μέσο σταθμισμένο κόστος του καθοριζόμενου με αυτή τη βάση κόστους «δεν λαμβάνει άλλως υπόψη του τον ιδιάζοντα κίνδυνο που αντιμετωπίζει η Alitalia» (αιτιολογική σκέψη 22 της προσβαλλομένης αποφάσεως).
Το ελάχιστο ποσοστό λαμβάνει υπόψη «[το επίμαχο ποσό] και κυρίως [τους εγγενείς κινδύνους] που περικλείει η ίδια η πράξη» (αιτιολογική σκέψη 25 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Η μέθοδος της Επιτροπής είναι, συνεπώς, ορθή, κατά μείζονα λόγο δεδομένου ότι η Alitalia καθαυτή επισημαίνει ότι ο καθορισμός του ελάχιστου ποσοστού δεν είναι αποτέλεσμα εφαρμογής μαθηματικού τύπου, αλλά εμπειρικών αξιολογήσεων, λαμβανομένων υπόψη των επενδυτικών σκοπών που επιδιώκει ένα παρεμφερές προς τον δημόσιο επενδυτή πρόσωπο (βλ., επίσης, αιτιολογική σκέψη 24 της προσβαλλομένης αποφάσεως).
Τέλος, πρέπει να προστεθεί ότι η Επιτροπή δεν υπέπεσε, περαιτέρω, σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως κρίνοντας ότι η ιδιάζουσα θέση του IRI, ως εταιρίας χαρτοφυλακίου που είχε ήδη μετοχές στην επιχείρηση, δεν του εξασφάλιζε τη δυνατότητα, στο πλαίσιο της εκτιμήσεως της επενδύσεως, να τη γνωρίσει και να την αντιληφθεί καλύτερα. Πράγματι, επισημαίνεται ότι το IRI είναι εταιρία χαρτοφυλακίου ανήκουσα εξ ολοκλήρου στο ιταλικό Δημόσιο. Τα στοιχεία αναφοράς για τον υπολογισμό του ελάχιστου ποσοστού δεν είναι εκείνα του Δημοσίου, αλλά της αγοράς. Εξάλλου, ως μέτοχος ήδη της Alitalia, το IRI θα αντλούσε, ενδεχομένως, συμφέρον από την υπερεκτίμηση της αξίας της εταιρίας. Συνεπώς, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι η συμμετοχή του IRI στο κεφάλαιο της Alitalia του εξασφαλίζει κατ’ ανάγκη μεγαλύτερη ικανότητα εκτιμήσεως του ελάχιστου ποσοστού, που απαιτείται για τον ιδιώτη επενδυτή ο οποίος ενεργεί με τους νόμους της αγοράς.
Ως εκ τούτου, οι αιτιάσεις της Alitalia όσον αφορά τη μέθοδο που εφάρμοσε η Επιτροπή δεν ευσταθούν.
— Συνεκτιμηθέντες από την Επιτροπή κίνδυνοι
Δεδομένου ότι η Alitalia αμφισβητεί τους κινδύνους που συνεκτίμησε η Επιτροπή, με την προσβαλλόμενη απόφαση, για τον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού, οι κίνδυνοι αυτοί πρέπει να εξεταστούν διαδοχικώς.
Όσον αφορά, πρώτον, καθαυτόν τον ισχυρισμό της Επιτροπής ότι, στον τομέα των αερομεταφορών, τα περιθώρια είναι παραδοσιακά μειωμένα, ενώ τα κέρδη και οι ζημίες εμφανίζουν άκρως περιστασιακό χαρακτήρα (αιτιολογική σκέψη 25, πρώτη περίπτωση, της προσβαλλομένης αποφάσεως), η Alitalia δεν τον αμφισβητεί. Το επιχείρημά της συνίσταται μάλλον στο ότι τα σχετικά με τον τομέα δραστηριότητας στοιχεία κινδύνου έχουν ήδη συνεκτιμηθεί.
Συναφώς, επισημαίνεται, αφενός, ότι η εν λόγω συνεκτίμηση που πραγματοποιείται, στο πλαίσιο της προσβαλλομένης αποφάσεως, με την προσφυγή στον συντελεστή β κατά το πρότυπο του CAPM, περιορίζεται στον καθορισμό ενός από τα στοιχεία του εσωτερικού ποσοστού, ήτοι της τελικής αξίας κατά το τέλος του 2000 (αιτιολογική σκέψη 22 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Επιπλέον, ο συντελεστής β δεν εκφράζει ειδικώς τον συνυφασμένο με τον οικείο τομέα κίνδυνο. Όπως δέχεται η Alitalia, ο συντελεστής αυτός καθιστά δυνατό τον συσχετισμό της μεταβλητότητας της αποδοτικότητας της αγοράς και της μεταβλητότητας της αποδοτικότητας της επιχειρήσεως που αποτελεί αντικείμενο εκτιμήσεως.
Αφετέρου, ο καθορισμός του ελάχιστου ποσοστού δεν εντάσσεται στην ίδια λογική με τη μάλλον απορρέουσα από την εφαρμογή μαθηματικού τύπου λογική του εσωτερικού ποσοστού. Πρόκειται για εμπειρική και βασιζόμενη στις προοπτικές εκτίμηση του ελάχιστου ποσοστού που απαιτεί ένας ιδιώτης επενδυτής ο οποίος ενεργεί σύμφωνα με τους νόμους της αγοράς, προκειμένου να πραγματοποιήσει την εν λόγω χρηματοοικονομική πράξη, λαμβανομένων υπόψη, μεταξύ άλλων, των κινδύνων που παρουσιάζει (βλ. ανωτέρω σκέψη 242). Στο πλαίσιο αυτό, ένας ιδιώτης επενδυτής μπορεί ορθώς να συνεκτιμήσει, μεταξύ των ιδιαζόντων κινδύνων που σχετίζονται με την επίμαχη πράξη, το γεγονός ότι η πράξη αυτή εντάσσεται στον τομέα των αερομεταφορών, στον οποίο τα περιθώρια είναι παραδοσιακά μειωμένα, ενώ τα κέρδη και οι ζημίες εμφανίζουν άκρως περιστασιακό χαρακτήρα.
Η Επιτροπή, επομένως, δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως αναφέροντας τον κίνδυνο αυτό στην αιτιολογική σκέψη 25 της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Όσον αφορά, δεύτερον, την απουσία σημαντικών θετικών αποτελεσμάτων της Alitalia (αιτιολογική σκέψη 25, δεύτερη περίπτωση, της προσβαλλομένης αποφάσεως), διαπιστώνεται, περαιτέρω, ότι η Alitalia δεν την αμφισβητεί. Το ότι σκοπός του επίδικου σχεδίου ήταν, μεταξύ άλλων, η θεραπεία ενδεχόμενης υποκεφαλαιοποιήσεως ουδόλως μεταβάλλει τη δυσμενή οικονομική κατάσταση της Alitalia, η οποία αποτελούσε κίνδυνο ικανό να συνεκτιμηθεί από ιδιώτη επενδυτή πριν από οποιαδήποτε αύξηση κεφαλαίου.
Η διαπίστωση αυτή δεν αναιρείται από το γεγονός ότι η Alitalia κατέγραψε, κατά το πρώτο εξάμηνο του 1997, αποτέλεσμα εκμεταλλεύσεως ευνοϊκότερο από τις προβλέψεις του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Πράγματι, τα στοιχεία αυτά, ακόμη και αν γίνει δεκτό ότι μπορούν να προδικάσουν τα μεταγενέστερα αποτελέσματα του σχεδίου, γνωστοποιήθηκαν, εν πάση περιπτώσει, μετά την εκτίμηση του κινδύνου στο πλαίσιο της αποφάσεως του 1997 και, συνεπώς, δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη (βλ. ανωτέρω σκέψη 137).
Όσον αφορά τη σχετική με τα αποτελέσματα του πρώτου τριμήνου του 1997 εκτίμηση, από την οποία προκύπτει ότι η διαδικασία ανακάμψεως της επιχειρήσεως ήταν αποτελεσματικότερη από την προβλεπόμενη, πρέπει να τονιστεί ότι στηριζόταν σε προσωρινά και μη αναθεωρημένα στοιχεία, πράγμα που δεν αμφισβήτησε η Alitalia. Λόγω της ελλείψεως αξιοπιστίας των επίμαχων στοιχείων και της ιδιαιτέρως σύντομης διάρκειας της εκτιμώμενης περιόδου η Επιτροπή μπορούσε να μην δεχθεί ότι τα στοιχεία αυτά αντέκρουαν την εκ μέρους της εκτίμηση του κινδύνου που σχετίζεται με την απουσία αξιοσημείωτων θετικών αποτελεσμάτων εκμεταλλεύσεως της Alitalia από το τέλος της δεκαετίας του 1980, παρά τη βελτίωση των συνθηκών από το 1994 και εφεξής.
Όσον αφορά, τρίτον, τον ισχυρισμό της Επιτροπής ότι το σχέδιο βασίζεται σε αισιόδοξα υποθετικά σενάρια ως προς την εξέλιξη της παραγωγικότητας, το κόστος λειτουργίας, τους συντελεστές πληρώσεως των αεροσκαφών και τα μοναδιαία έσοδα της εταιρίας (αιτιολογική σκέψη 26 της προσβαλλομένης αποφάσεως), επισημαίνεται ότι η από 18 Ιουνίου 1997 έκθεση των συμβούλων της Επιτροπής, που περιλαμβάνεται στο παράρτημα του δικογράφου της προσφυγής, αναφέρει, αφενός, ορισμένες μεταβολές που επήλθαν στο προγενέστερο σχέδιο, τονίζοντας ότι το τροποποιηθέν σχέδιο είναι αρτιότερο από το αρχικό. Ωστόσο, η έκθεση αυτή, αφετέρου, αποδίδει ιδιαίτερη σημασία στο γεγονός ότι το σχέδιο εξακολουθεί να περιλαμβάνει πολλά αισιόδοξα στοιχεία και ότι ορισμένοι στόχοι θα είναι δύσκολο να επιτευχθούν. Τα στοιχεία που αριθμεί είναι ακριβώς εκείνα τα οποία επαναλαμβάνονται στην αιτιολογική σκέψη 26, πρώτη περίπτωση, της προσβαλλομένης αποφάσεως και τα οποία η απόφαση αυτή χαρακτηρίζει ως «αισιόδοξα υποθετικά σενάρια».
Εξάλλου, με τη συμπληρωματική έκθεση που προσαρτήθηκε στο παράρτημα της εκθέσεως της 18ης Ιουνίου 1997, οι σύμβουλοι της Επιτροπής αξιολογούν τη γενική αποδοτικότητα του σχεδίου αναδιαρθρώσεως και την καταλληλότητα της επίδικης εισφοράς κεφαλαίου. Εξηγούν ότι, με τις προγενέστερες εκθέσεις τους, είχαν αναλύσει τα χαρακτηριστικά του σχεδίου προκειμένου να εκτιμήσουν το ποσοστό αποδόσεως που ένας δυνητικός επενδυτής ευλόγως θα απαιτούσε πριν επενδύσει στην Alitalia. Οι σύμβουλοι της Επιτροπής προσθέτουν ότι, στο πλαίσιο αυτό, τα στοιχεία που έκριναν «αισιόδοξα» χρησιμοποιήθηκαν για την εκτίμηση του ποσοστού αποδόσεως που απαιτεί ένας ιδιώτης επενδυτής. Ωστόσο, επισημαίνουν ότι τα στοιχεία αυτά δεν σημαίνουν ότι το σχέδιο αυτό δεν είναι αποδοτικό.
Συνεπώς, η Alitalia δεν μπορεί να αμφισβητήσει τη συνεκτίμηση αισιόδοξων υποθετικών σεναρίων στο σχέδιό της αναδιαρθρώσεως, επικαλούμενη το ότι, με τη συμπληρωματική αυτή έκθεση, οι σύμβουλοι της Επιτροπής διαπίστωσαν γενική αποδοτικότητα του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Πράγματι, η συμπληρωματική αυτή έκθεση, καθώς και η κύρια έκθεση της 18ης Ιουνίου 1997, κάνουν λόγο για τα αισιόδοξα αυτά στοιχεία.
Eν πάση περιπτώσει, το να χαρακτηρισθούν ορισμένα ιδιαίτερα υποθετικά σενάρια ως αισιόδοξα ή υπεραισιόδοξα δεν μπορεί να θεωρηθεί αντιφατικό προς την εκτίμηση της γενικής αποδοτικότητας του σχεδίου αναδιαρθρώσεως.
Τέλος, αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Alitalia, στους σχετικούς με την πρόοδο του σχεδίου ελέγχους, η Επιτροπή ή οι σύμβουλοί της δεν διαπίστωσαν ότι οι στόχοι από πλευράς παραγωγικότητας και δαπανών εκμεταλλεύσεως επιτεύχθηκαν σε κάθε περίπτωση. Συγκεκριμένα, από το απόσπασμα της εκθέσεως που κατάρτισαν οι σύμβουλοι της Επιτροπής τον Ιούλιο του 1999 και το οποίο προσάρτησε η Alitalia στο παράρτημα του υπομνήματος απαντήσεως προκύπτει ότι τα λειτουργικά έξοδα ήταν αυξημένα σε σχέση με τις προβλέψεις του σχεδίου και ότι η παραγωγικότητα, μολονότι μεγαλύτερη σε ορισμένες περιπτώσεις από το 1997, δεν είχε εκπληρώσει τους στόχους.
Eν πάση περιπτώσει, το επιχείρημα αυτό της Alitalia και τα στοιχεία που προσκόμισε προς στήριξή του πρέπει να απορριφθούν, στο μέτρο που στηρίζονται σε ex post στοιχεία.
Η Επιτροπή, επομένως, δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως περιλαμβάνοντας στους πρόσθετους παράγοντες κινδύνου τους οποίους μπορούσε να λάβει υπόψη ένας ιδιώτης επενδυτής το ότι το σχέδιο στηριζόταν σε αισιόδοξα υποθετικά σενάρια όσον αφορά την εξέλιξη της παραγωγικότητας, το κόστος λειτουργίας, τους συντελεστές πληρώσεως των αεροσκαφών και τα μοναδιαία έσοδα της εταιρίας.
Όσον αφορά, τέταρτον, τους κινδύνους που σχετίζονται με το γεγονός ότι οι ακριβείς δυνατότητες της νέας υποδομής της Malpensa, καθώς και οι λεπτομέρειες θέσεως σε εφαρμογή του εν λόγω κεντρικού κόμβου ανταποκρίσεων παρέμεναν εν μέρει άγνωστες (αιτιολογική σκέψη 26, δεύτερη περίπτωση, της προσβαλλομένης αποφάσεως), επιβάλλεται η παραπομπή στις ανωτέρω σκέψεις 203 έως 204, από τις οποίες προκύπτει ότι το αεροδρόμιο της Malpensa αποτελούσε στοιχείο-κλειδί του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Η Επιτροπή, συνεπώς, δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως κρίνοντας ότι η αναμενόμενη ανάκαμψη προϋπέθετε σε μεγάλο βαθμό την έναρξη λειτουργίας του κεντρικού αερολιμένα της Malpensa από το 1998 και εφεξής.
Η Alitalia δεν αμφισβήτησε τον ισχυρισμό της Επιτροπής ότι ο ανταγωνισμός θα μπορούσε επίσης να ενισχυθεί από την ανάπτυξη του αεροδρομίου της Malpensa, καθόσον οι διαθέσιμοι χρόνοι θα είναι περισσότεροι σε σχέση με το αεροδρόμιο του Linate (Iταλία), που είναι σε μεγάλο βαθμό κορεσμένο. Η ανάπτυξη του ανταγωνισμού αποτελεί κίνδυνο για την Alitalia.
Όσον αφορά τη σύγκριση, από απόψεως αποστάσεως, με τα λοιπά ευρωπαϊκά αεροδρόμια, επισημαίνεται, συναφώς, ότι η απόσταση 37 km από το αεροδρόμιο μέχρι το κέντρο του Μονάχου δεν είναι παρεμφερής με εκείνη του αεροδρομίου της Malpensa από το κέντρο του Μιλάνου, είτε γίνει δεκτή η άποψη της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία η απόσταση αυτή είναι 55 km, είτε της Alitalia που κάνει λόγο για 48 km. Για τα τρία άλλα αεροδρόμια, η απόσταση αυτή μπορεί να θεωρηθεί παρεμφερής. Η Malpensa συγκαταλέγεται, συνεπώς, μεταξύ των πλέον απομακρυσμένων από το κέντρο της πόλεως που εξυπηρετούν αεροδρομίων. Ωστόσο, η σύγκριση που πραγματοποιεί η Alitalia προσκρούει σε ορισμένες αντιρρήσεις ως προς την αναλογία του μεγέθους των επίμαχων αεροδρομίων ή τη θέση τους στο οικείο σύστημα αερολιμένων. Πράγματι, αφενός, το αεροδρόμιο του Όσλο δεν έχει το ίδιο μέγεθος με εκείνο του Μιλάνου και, αφετέρου, τα αεροδρόμια του Gatwick και του Stanstead δεν αποτελούν τα κύρια αεροδρόμια του Λονδίνου (Ηνωμένο Βασίλειο), αντιθέτως προς το αεροδρόμιο της Malpensa που έχει τέτοια θέση στο Μιλάνο. Ο σχετικός με την απόσταση κίνδυνος μπορούσε, συνεπώς, να θεωρηθεί σημαντικότερος στην περίπτωση της Malpensa.
Eν πάση περιπτώσει, ο βασικός κίνδυνος που σχετίζεται με την έναρξη λειτουργίας του κεντρικού αερολιμένα της Malpensa από το 1998 συνοψίζεται στην τελευταία περίοδο της αιτιολογικής σκέψης 26, δεύτερη περίπτωση, της προσβαλλομένης αποφάσεως ως εξής:
«Πράγματι, οι επακριβείς δυνατότητες των νέων υποδομών και οι λεπτομέρειες έναρξης εκμετάλλευσης αυτού του κεντρικού κόμβου [ανταποκρίσεων] παραμένουν εν μέρει άγνωστες.»
Η Alitalia δεν αμφισβήτησε το στοιχείο αυτό. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως κρίνοντας ότι η έναρξη λειτουργίας του κεντρικού κόμβου ανταποκρίσεων της Malpensa αποτελούσε πρόσθετο παράγοντα κινδύνου τον οποίο μπορούσε να λάβει υπόψη ο ιδιώτης επενδυτής.
Όσον αφορά, πέμπτον, την ελευθέρωση της ιταλικής αγοράς (αιτιολογική σκέψη 26, τρίτη περίπτωση, της προσβαλλομένης αποφάσεως), δεν αμφισβητείται ότι πραγματοποιήθηκε μόλις στο τέλος του 1995.
Με τα επιχειρήματά της που σκοπό έχουν να δικαιολογήσουν το yield 23 % που εφάρμοσε στο σχέδιό της, η Alitalia χρησιμοποιεί ως σημεία αναφοράς το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γερμανία και την Ισπανία.
Επισημαίνεται ότι ούτε το Ηνωμένο Βασίλειο ούτε η Γερμανία βρίσκονταν, κατά την περίοδο αναφοράς, σε παρεμφερή προς την Ιταλία κατάσταση. Η πρώτη από τις δύο αυτές χώρες είχε ανοίξει την εσωτερική αγορά της στην αρχή της δεκαετίας του 1980 και η δεύτερη στο τέλος. Ακολούθως, η πρώτη από αυτές ελευθέρωσε την αγορά της σε κοινοτικό επίπεδο το 1993 και η δεύτερη το 1997, σύμφωνα με τα στοιχεία που προσκόμισε η Alitalia. Η κατάσταση αυτή δεν μπορεί να συγκριθεί με την κατάσταση της Ιταλίας πριν από τη σχεδόν ταυτόχρονη ελευθέρωση των δύο αγορών, εσωτερικής και κοινοτικής, το 1996 και το 1997, αντιστοίχως, η οποία υποχρέωσε την Alitalia να αντιμετωπίσει νέο ανταγωνισμό στα δύο αυτά μέτωπα συγχρόνως. Η κατάσταση αυτή αυξάνει, συνεπώς, τους κινδύνους που, για τον ιδιώτη επενδυτή, συνεπάγεται η πράξη.
Η Επιτροπή δεν υπέπεσε, συνεπώς, σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως συγκαταλέγοντας στους παράγοντες κινδύνου που θα μπορούσε να λάβει υπόψη ο ιδιώτης επενδυτής την ελευθέρωση της ιταλικής εσωτερικής αγοράς κατά το τέλος του 1995 και την αβεβαιότητα ως προς τον τρόπο με τον οποίο η Alitalia, που μέχρι τότε κατείχε μονοπώλιο, θα αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό.
Όσον αφορά, έκτον, τον ισχυρισμό της Επιτροπής ότι οι δαπάνες εκμεταλλεύσεως της Alitalia εξακολουθούν να υπερβαίνουν εκείνες των κύριων κοινοτικών ανταγωνιστών της (αιτιολογική σκέψη 26, τέταρτη περίπτωση, της προσβαλλομένης αποφάσεως), επισημαίνεται ότι η άποψη αυτή ουδόλως αποκλείει τη βελτίωση της καταστάσεως. Αντιθέτως, η χρήση του όρου «εξακολουθεί» μάλλον την ενισχύει.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι στήριξε την εκτίμησή της στα αριθμητικά στοιχεία που της γνωστοποιήθηκαν το 1996. Η Alitalia επισημαίνει ότι, στην πραγματικότητα, τα αριθμητικά αυτά στοιχεία ανέτρεχαν στο 1994, ενώ στη συνέχεια τα έξοδά της βελτιώθηκαν. Για να αποδείξει τη βελτίωση αυτή, προσκομίζει με το παράρτημα του υπομνήματος απαντήσεως στατιστικά στοιχεία προερχόμενα από δημοσίευση της AEA.
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι η Επιτροπή έπρεπε να χρησιμοποιήσει τα στοιχεία που ήταν διαθέσιμα κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997 (βλ. ανωτέρω σκέψη 137). Τα στατιστικά στοιχεία που παρέσχε η Alitalia προέρχονται από εμπιστευτική δημοσίευση της AEA, στης οποίας το συνημμένο στη δικογραφία αντίγραφο δεν αναφέρεται η επίσημη ημερομηνία, αλλά αναγράφεται χειρόγραφα η ημερομηνία της 26ης Ιουνίου 1998. Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η δημοσίευση αυτή πραγματοποιήθηκε στο τέλος του 1997 και προβλήθηκε για πρώτη αφορά από την Alitalia κατά το στάδιο του υπομνήματος απαντήσεως στην υπό κρίση διαδικασία. Η Alitalia δεν απέδειξε, συνεπώς, ότι η Επιτροπή γνώριζε ή μπορούσε να γνωρίζει τα στοιχεία αυτά κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997.
Συνεπώς, δεν μπορεί να προσαφθεί στην Επιτροπή ότι στηρίχθηκε στα στοιχεία που είχε στη διάθεσή της κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997 και στο ότι οι δαπάνες εκμεταλλεύσεως της Alitalia εξακολουθούσαν να υπερβαίνουν το 12 % σε σχέση με τις ανταγωνίστριες επιχειρήσεις, όπως ανέφερε η απόφαση του 1997.
Όσον αφορά, έβδομον, τον ισχυρισμό ότι η εταιρία αντιμετώπιζε σοβαρές δυσκολίες το 1995 και το 1996 και ότι, σε γενικές γραμμές, η μεταβολή του κλίματος που επικρατούσε στην επιχείρηση ενδέχετο να αποδειχθεί δύσκολο εγχείρημα (αιτιολογική σκέψη 26, πέμπτη περίπτωση, της προσβαλλομένης αποφάσεως), διαπιστώνεται ότι το πρώτο στοιχείο δεν αμφισβητείται και ότι, βάσει του στοιχείου αυτού, ένας ιδιώτης επενδυτής μπορούσε να εκλάβει την αναγκαία μεταβολή κλίματος στην επιχείρηση ως κίνδυνο, τούτο δε παρά τη σύναψη συνδικαλιστικών συμφωνιών οι οποίες δεν μπορούσαν να εξαλείψουν πλήρως την αβεβαιότητα ως προς την αντίδραση του προσωπικού.
Κατόπιν της εξετάσεως των κινδύνων που επικαλέστηκε η Επιτροπή προς στήριξη του καθορισμού του ελάχιστου ποσοστού σε 30 %, διαπιστώνεται ότι η Επιτροπή δεν διέπραξε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως επί του σημείου αυτού.
Συνεπώς, ο λόγος ακυρώσεως που αντλείται από παράβαση και εσφαλμένη εφαρμογή των άρθρων 87 ΕΚ και 88 ΕΚ στο πλαίσιο του καθορισμού του ελάχιστου ποσοστού.
2.
Καθορισμός του εσωτερικού ποσοστού
Στο πλαίσιο αυτό, η Alitalia αμφισβητεί το ύψος του κόστους αφερεγγυότητας που η Επιτροπή συνεκτίμησε στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού, την εκτίμηση του εσωτερικού ποσοστού βάσει της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου, τις παραμέτρους που χρησιμοποίησε η Επιτροπή και τις επιπτώσεις της μετατροπής των δανείων σε κεφάλαιο στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού.
α) Καθορισμός του κόστους αφερεγγυότητας
Το ζήτημα της συνεκτιμήσεως του κόστους αφερεγγυότητας εξετάστηκε ήδη με τις ανωτέρω σκέψεις 113 έως 121, αλλά μόνον υπό το πρίσμα της παραβάσεως του άρθρου 233 ΕΚ, λαμβανομένου υπόψη του περιεχομένου της προαναφερθείσας στη σκέψη 8 αποφάσεως Alitalia I. Εν προκειμένω, θα εξακριβωθεί αν, με την εκτίμησή της, η Επιτροπή όντως δεν δέχθηκε ανακριβή πραγματικά περιστατικά και δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως.
Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia υπενθυμίζει, καταρχάς, ότι, αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Επιτροπής στην αιτιολογική σκέψη 20 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ουδέποτε δέχθηκε το ποσό των 750 δισεκατομμυρίων ITL στο οποίο κατέληξε η Επιτροπή.
Η Alitalia επισημαίνει ότι το πρώτο στάδιο της αυξήσεως κεφαλαίου της παρέσχε τη δυνατότητα να αποπληρώσει στο IRI 900 δισεκατομμύρια ITL βραχυπρόθεσμων δανείων, τα οποία δεν θα επιστρέφονταν αν η εταιρία είχε κηρυχθεί σε πτώχευση. Τα εν λόγω 900 δισεκατομμύρια ITL αποτελούν το ελάχιστο και όχι το μέγιστο όριο του κόστους αφερεγγυότητας που με τον τρόπο αυτό αποφεύχθηκε. Λαμβανομένης υπόψη αυτής της επιστροφής των 900 δισεκατομμυρίων ITL, η εκτίμηση του κόστους αφερεγγυότητας σε 750 δισεκατομμύρια ITL είναι ακατανόητη και αδικαιολόγητη.
Πιο συγκεκριμένα, η Alitalia εξηγεί τον τρόπο με τον οποίο καθόρισε το κόστος ενδεχόμενης πτωχεύσεως της εταιρίας για το IRI σε 1140 δισεκατομμύρια ITL, ποσό που, κατά την άποψή της, αποτελεί τον μέσο όρο μεταξύ του ελάχιστου και του μέγιστου κόστους αφερεγγυότητας. Η Alitalia υποστηρίζει ότι το κόστος αφερεγγυότητας που αναφέρει η προσβαλλόμενη απόφαση πρέπει, συνεπώς, να αυξηθεί κατά 236 δισεκατομμύρια ITL, με συνέπεια το εσωτερικό ποσοστό να αυξηθεί τουλάχιστον κατά 4 %.
Η Alitalia αμφισβητεί ότι υπερεκτίμησε τους κινδύνους απώλειας των προκαταβολών που καταβλήθηκαν για τη βραχυπρόθεσμη αγορά του στόλου αεροσκαφών. Όπως υποστηρίζει, οι προκαταβολές για τα αεροσκάφη δεν επιστρέφονται σε περίπτωση πτωχεύσεως.
Η Alitalia αρνείται επίσης ότι υποτίμησε την τρέχουσα αξία του στόλου. Η εκτίμησή της, στην τελευταία αυτή περίπτωση, στηρίζεται στα τιμήματα που αναγράφουν οι επαγγελματικοί οδηγοί, στους οποίους θα έπρεπε, κατά την άποψή της, να εφαρμόζεται μείωση τιμής μεταξύ 25 και 45 %, αναλόγως προς το αν η πώληση πραγματοποιείται στο πλαίσιο της συνήθους λειτουργίας της επιχειρήσεως ή με πλειστηριασμό. Η αξία των αεροσκαφών που πωλούνται σε παρτίδες περισσοτέρων των δύο ή τριών αεροσκαφών θα έπρεπε να μειωθεί κατά τουλάχιστον 12 %, ενώ η εκτίμηση για κάθε τύπο αεροπλάνου πρέπει να είναι διαφορετική. Τέλος, το ποσοστό της μειώσεως της τιμής του οποίου δεν πρέπει να παρατηρηθεί υπέρβαση ανέρχεται σε 10 έως 15 % για την πώληση χονδρικής σε σχέση με τη λιανική τιμή, στην οποία πρέπει να προστεθεί το προβλεπόμενο 20 % από την Επιτροπή, ήτοι σύνολο 30 με 35 %. Η Alitalia υποστηρίζει, επιπλέον, ότι η Επιτροπή δεν προσκομίζει κανένα στοιχείο προς στήριξη των ισχυρισμών αυτών.
Η Alitalia αρνείται, εξάλλου, ότι υπερεκτίμησε τo κόστος εκκαθαρίσεως. Στην εκ μέρους της εκτίμηση του κόστους αυτού κατά 10 % της ρευστοποιήσιμης αξίας, η Alitalia συνεκτιμά τις αναγκαίες για τη διεξαγωγή της διαδικασίας προθεσμίες και το κόστος της διαδικασίας εκκαθαρίσεως. Υποστηρίζει, όσον αφορά το εν λόγω κόστος εκκαθαρίσεως, ότι της είναι αδύνατο να αμφισβητήσει το ποσό που δέχθηκε η Επιτροπή, δεδομένου ότι δεν γίνεται αναφορά αυτού του ποσού και ότι η εκτίμησή της στηρίζεται, σύμφωνα με τις από 18 Ιουνίου 1997 εκθέσεις των συμβούλων της Επιτροπής, σε εμπειρική βάση.
Η Alitalia αναφέρει, τέλος, ότι η εκκαθάρισή της θα είχε επιπτώσεις στην οικονομική θέση του IRI, επιδεινώνοντας την εκτίμηση του χρέους της Alitalia, και θα συνεπαγόταν αύξηση του κόστους αφερεγγυότητας. Προς αποφυγή εσφαλμένης εκτιμήσεως, ωστόσο, δεν προσδιόρισε ποσοτικώς αυτές τις επιπτώσεις.
Συνολικώς, η Alitalia υπενθυμίζει ότι, λαμβάνοντας υπόψη το κόστος αφερεγγυότητας για μέση αξία 1140 δισεκατομμυρίων ITL, η απόδοση της επενδύσεως θα ήταν της τάξεως του 33 %.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Alitalia δεν δέχθηκε τη συνεκτίμηση του ποσού των 750 δισεκατομμυρίων ITL, εξηγώντας συγχρόνως πώς κατέληξε στο συμπέρασμα αυτό.
Όσον αφορά τους λόγους για τους οποίους καθόρισε το εν λόγω ποσό, η Επιτροπή εξηγεί ότι οι λόγοι αυτοί εκτίθενται στην αιτιολογική σκέψη 20 της προσβαλλομένης αποφάσεως, καθώς και στις από 21 Φεβρουαρίου και 18 Ιουνίου 1997 εκθέσεις των συμβούλων της. Διευκρινίζει ότι ο πίνακας τον οποίο κατάρτισε στο πλαίσιο της διαδικασίας που κατέληξε στην προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I και ο οποίος περιελήφθη από την Alitalia στο παράρτημα του δικογράφου της προσφυγής λάμβανε ήδη υπόψη το κόστος αφερεγγυότητας στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού.
Η Επιτροπή αμφισβητεί, εξάλλου, τον ισχυρισμό της Alitalia ότι δεχόταν συστηματικώς υπερβολικά υψηλά ποσά για τον καθορισμό του εσωτερικού ποσοστού. Προς τούτο, παραθέτει παραδείγματα ευνοϊκών για την Alitalia παραμέτρων που χρησιμοποίησε για τον υπολογισμό αυτό.
Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι κάθε σφάλμα του οποίου η διόρθωση δεν αναπροσαρμόζει το εσωτερικό ποσοστό σε χαμηλότερο από το ελάχιστο ποσοστό του 30 % δεν ασκεί επιρροή στη νομιμότητα της προσβαλλομένης αποφάσεως. Η Επιτροπή αποδεικνύει, με διαφόρους πίνακες, τις διαφορές μεταξύ της δικής της εκτιμήσεως και αυτής της Alitalia, τις οποίες αποδίδει στην εκτίμηση του στόλου που λειτουργεί ως εγγύηση για τη δανειοληψία και στην εκτίμηση των προερχόμενων από τη ρευστοποίηση του ενεργητικού καταβολών στους εγχειρόγραφους δανειστές.
Η Επιτροπή υποστηρίζει, ακολούθως, ότι η αποπληρωμή δανείων ύψους 900 δισεκατομμυρίων ITL με το πρώτο στάδιο της αυξήσεως κεφαλαίου δεν δικαιολογεί την εκτίμηση του κόστους αφερεγγυότητας στο ίδιο ποσό.
Η Επιτροπή αμφισβητεί την εκτίμηση της Alitalia από διάφορες απόψεις. Προσκομίζει πίνακα ο οποίος εμφαίνει τις διαφορές μεταξύ των διαδίκων ως προς την εκτίμηση των καταβολών στους δανειστές και διευκρινίζει ότι αφορούν τις ενότητες «Προκαταβολές για την αγορά αεροσκαφών», «Στόλος», «Απαιτήσεις» και «Κόστος εκκαθαρίσεως».
Όσον αφορά τις προκαταβολές για την αγορά αεροσκαφών, η Επιτροπή εκτιμά ότι μπορούν να επιστραφούν σε ποσοστό 100 %. Πράγματι, η ρήτρα που προβλέπει τη δυνατότητα καταγγελίας των συμβάσεων προμήθειας αεροσκαφών δεν αποκλείει την επιστροφή των προκαταβολών. Επιπλέον, δεν δικαιολογείται, υπό το πρίσμα των τότε διαθέσιμων πληροφοριών, η παραδοχή της συνολικής απώλειας των ποσών αυτών, ούτε ο αποκλεισμός της δυνατότητας εκχωρήσεως των συμβάσεων σε άλλες εταιρίες.
Όσον αφορά την αξία του στόλου σε περίπτωση πτωχεύσεως, η Επιτροπή διευκρινίζει ότι, κατά την εκτίμησή της, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι αξίες του 1996 και όχι αυτές του 1999 ή του 2000, όπως εσφαλμένα διατείνεται η Alitalia. Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι στηρίχθηκε στη λεπτομερή εκτίμηση της εκθέσεως των συμβούλων της του Ιουνίου 1997, σύμφωνα με την οποία η εμπορική αξία των αεροσκαφών υπόκειται σε μείωση τιμής της τάξεως του 10 με 20 %. Προκειμένου να επαληθεύσουν την εκτίμηση, οι σύμβουλοι της Επιτροπής χρησιμοποίησαν, με τη βοήθεια ενός ειδικού του τομέα, έναν επαγγελματικό οδηγό που παρουσιάζει λεπτομερώς την τιμή των αεροπλάνων γραμμής. Το ποσοστό της κατά μέγιστο όριο μειώσεως της τιμής αντιστοιχεί σε 20 % σε σχέση με την τιμή χονδρικής, τιμή μειωμένη ήδη κατά 8 με 9 % σε σχέση με την τιμή λιανικής.
Όσον αφορά το κόστος της εκκαθαρίσεως, η Επιτροπή το υπολογίζει μεταξύ 64 και 92 δισεκατομμυρίων ITL, ενώ η Alitalia μεταξύ 287 και 427 δισεκατομμυρίων ITL. Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, προς τον σκοπό της ορθής εκτιμήσεως του κόστους αυτού, μπορεί να γίνει διάκριση, σύμφωνα με την ιταλική νομοθεσία, μεταξύ δύο διαφορετικών μεθόδων εκκαθαρίσεως, ήτοι της εκούσιας εκκαθαρίσεως και των συλλογικών διαδικασιών. Η εκούσια εκκαθάριση πραγματοποιείται από ανεξάρτητο εκκαθαριστή και το κόστος της ανέρχεται, σύμφωνα με τον κώδικα αμοιβών του κλάδου των ορκωτών λογιστών στην Ιταλία, σε 1 % επί των αποκτηθέντων στοιχείων ενεργητικού, στο οποίο προστίθεται το κόστος αμοιβής αντιστοιχούσας στο 0,75 % των τελικών στοιχείων του παθητικού. Σε περίπτωση συλλογικής διαδικασίας, ο σύνδικος της πτωχεύσεως λαμβάνει έως 0,9 % των αποκτηθέντων στοιχείων ενεργητικού, στο οποίο προστίθεται ανώτατη αμοιβή 0,37 % των εκτιμηθέντων στοιχείων παθητικού (άρθρα 1 και 2 του υπ’ αριθμ. 570 υπουργικού διατάγματος της 20ής Ιουλίου 1992). Σε αμφότερες τις περιπτώσεις, πρέπει εν συνεχεία να υπολογισθούν οι δαπάνες για τις πράξεις εμπειρογνωμοσύνης που διενεργούνται προκειμένου να εκτιμηθεί η αξία της αποκτήσεως των στοιχείων που αποτελούν αντικείμενο της εκκαθαρίσεως. Οι δαπάνες αυτές υπολογίζονται βάσει του κώδικα αμοιβών των διαφόρων επαγγελματικών κλάδων στους οποίους ανήκουν οι εμπειρογνώμονες. Στην περίπτωση της Alitalia, πρέπει να ληφθεί υπόψη ο κώδικας αμοιβών των μηχανικών και των αρχιτεκτόνων, ο οποίος προβλέπει σε παρόμοιες περιπτώσεις συντελεστή 0,05 % για κάθε εκτιμηθέν στοιχείο. Εφαρμόζοντας τις ανώτατες τιμές για τον εκκαθαριστή ή τον σύνδικο και για τον εμπειρογνώμονα, το κόστος της εκκαθαρίσεως ανέρχεται, σύμφωνα με την Επιτροπή, σε 2,2 % του συνόλου των ρευστοποιηθέντων στοιχείων του ενεργητικού σε περίπτωση εκκαθαρίσεως ή σε 1,49 % στο πλαίσιο συλλογικής διαδικασίας.
Όσον αφορά τη συνεκτίμηση του χρονικού παράγοντα στον υπολογισμό του κόστους αφερεγγυότητας, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι δεν είναι ορθός ο ισχυρισμός ότι μια περίοδος έξι ετών θα ήταν αναγκαία για την ολοκλήρωση της εκκαθαρίσεως του συνόλου του ενεργητικού της Alitalia. Συγκεκριμένα, ο αριθμός αυτός προκύπτει από την εφαρμογή μέσων στατιστικών στοιχείων —τα οποία, εξάλλου, βρίσκουν περιορισμένη μόνον εφαρμογή σε ανώνυμες εταιρίες και σε μεγάλους βιομηχανικούς ομίλους— σε μια σαφώς διαφορετική επιχείρηση, όπως είναι μια μεγάλη εθνική εταιρία. Ακόμη όμως και αν ληφθεί υπόψη αυτή η μέση διάρκεια των έξι ετών, δεν είναι αληθές ούτε μπορεί να αποδειχθεί ότι το συνολικό ποσό της διαδικασίας πρέπει να εισπραχθεί άπαξ στο πέρας αυτής, δεδομένου ότι οι δανειστές μπορούν να ικανοποιούνται κατά τα διάφορα στάδια ρευστοποιήσεως της περιουσίας. Είναι συνεπώς αδύνατο να εκτιμηθεί κατά τρόπο ακριβή και αξιόπιστο ο χρονικός παράγοντας. Επιπλέον, η συνεκτίμηση απώλειας πιστώσεων λόγω του χρονικού παράγοντα δεν θα έπρεπε να αφορά την ονομαστική αξία των ίδιων των πιστώσεων, αλλά την αναπροσαρμοσμένη αξία τους, η οποία είναι αισθητά μικρότερη.
Η Επιτροπή επισημαίνει, τέλος, ότι οι επιπτώσεις της εκκαθαρίσεως της Alitalia στο IRI είναι αμελητέες. Συγκεκριμένα, οι μοναδικές δαπάνες που συνδέονται με το κόστος αφερεγγυότητας συνίστανται στις οφειλές που εγγυάται το IRI, ύψους 41 δισεκατομμυρίων ITL. Το ποσό αυτό αντιπροσωπεύει μόλις το 0,16 % των χρεών του ομίλου IRI, που ουδόλως μπορεί να συγκριθεί με την ύψους 2750 δισεκατομμυρίων ITL αύξηση κεφαλαίου, οπότε δεν ασκεί επιρροή στη συνολική εκτίμηση του ομίλου IRI.
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Καταρχάς, υπενθυμίζεται ότι η Επιτροπή δημοσίευσε, στις 8 Απριλίου 2003, διορθωτικό της προσβαλλομένης αποφάσεως, με το οποίο έλαβε υπόψη ότι η Alitalia δεν είχε δεχθεί την εκτίμηση του κόστους αφερεγγυότητας σε ποσό 750 δισεκατομμυρίων ITL (βλ. ανωτέρω σκέψη 22).
Όσον αφορά την αιτιολογία του ποσού αυτού, περιλαμβάνεται στην αιτιολογική σκέψη 20 της προσβαλλομένης αποφάσεως, καθώς και στην από 18 Ιουνίου 1997 έκθεση των συμβούλων της Επιτροπής, για την οποία γίνεται λόγος στην ίδια αιτιολογική σκέψη και στην οποία η Alitalia είχε πρόσβαση (βλ. ανωτέρω σκέψεις 66 και 67). Η αιτιολογία αυτή διευκρινίστηκε, ακολούθως, με τα υπομνήματα της Επιτροπής και ιδίως με το υπόμνημα αντικρούσεως. Συνεπώς, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι το εν λόγω ποσό των 750 δισεκατομμυρίων ITL δεν αιτιολογήθηκε.
Η Alitalia αμφισβητεί, ωστόσο, την εκτίμηση του κόστους αφερεγγυότητας στο εν λόγω ποσό των 750 δισεκατομμυρίων ITL, όπως η Επιτροπή αμφισβητεί το ποσό των 1140 δισεκατομμυρίων ITL που επικαλέστηκε, συναφώς, η Alitalia. Η διαφωνία τους συνίσταται κυρίως στον τρόπο συνεκτιμήσεως της αποπληρωμής των βραχυπρόθεσμων δανείων ύψους 900 δισεκατομμυρίων ITL, στην επιστροφή των προκαταβολών για την αγορά νέων αεροσκαφών, στην αξία του στόλου σε περίπτωση πτωχεύσεως και στην εκτίμηση του κόστους εκκαθαρίσεως.
Όσον αφορά, πρώτον, τη διαφωνία των διαδίκων ως προς το αν τα δάνεια 900 δισεκατομμυρίων ITL που αποπληρώθηκαν κατά το πρώτο στάδιο της αυξήσεως κεφαλαίου αποτελούσαν το ελάχιστο ή το μέγιστο όριο του κόστους αφερεγγυότητας που μπόρεσε να αποφευχθεί, η διαφωνία αυτή δεν ασκεί επιρροή στην εκτίμηση της βασιμότητας του ποσού που δέχθηκε η Επιτροπή για το συνολικό κόστος αφερεγγυότητας. Εξάλλου, κανένα από τα στοιχεία που προέβαλαν οι διάδικοι δεν δικαιολογεί τον χαρακτηρισμό του αποπληρωθέντος ποσού των 900 δισεκατομμυρίων ITL ως ελάχιστο ή μέγιστο όριο του κόστους αφερεγγυότητας που μπόρεσε να αποφευχθεί.
Όσον αφορά, δεύτερον, το κατά πόσον μπορούν να ανακτηθούν οι προκαταβολές για την αγορά νέων αεροσκαφών, επισημαίνεται ότι, όπως δέχθηκε η Alitalia, η Επιτροπή δεν γνώριζε, κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997, το πρωτόκολλο συμφωνίας μεταξύ της κατασκευάστριας εταιρίας McDonnell Douglas και της Alitalia, βάσει του οποίου η Alitalia αρνήθηκε να αγοράσει πέντε αεροπλάνα και η McDonnell Douglas δεν απέδωσε την προκαταβολή 500000 δολαρίων ΗΠΑ (USD) ανά αεροσκάφος. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν μπορούσε να λάβει υπόψη το στοιχείο αυτό.
Εξάλλου, μολονότι το παράδειγμα αυτό θα μπορούσε να γίνει δεκτό στο πλαίσιο της εξετάσεως της σχετικής πρακτικής, η Αlitalia δεν μπορεί βασίμως να αντλήσει οποιαδήποτε συνέπεια από την έλλειψη δυνατότητας ανακτήσεως της προκαταβολής για πέντε αεροσκάφη όσον αφορά τις λοιπές παραγγελίες, κατά μείζονα λόγο δεδομένου ότι η ίδια τονίζει τη διάσταση intuitu personae που χαρακτηρίζει το εν λόγω πρωτόκολλο συμφωνίας.
Η Alitalia επικαλείται, επιπλέον, το ότι, «εν γένει», οι συμβάσεις αγοράς αεροπλάνων που έχει συνάψει δεν προέβλεπαν την ανάκτηση των ενδεχομένως καταβληθεισών προκαταβολών. Ωστόσο, δεν αποδεικνύει τον ισχυρισμό της.
Συγκεκριμένα, η ρήτρα καταγγελίας της συμβάσεως λόγω αφερεγγυότητας (Termination for insolvency), την οποία περιέχει η συμφωνία αγοράς στοιχείων ενεργητικού (Asset Purchase Agreement) μεταξύ της Airbus Industrie και της Alitalia το 1989 και η οποία περιλαμβάνεται στο παράρτημα του δικογράφου της προσφυγής, δεν αποκλείει την επιστροφή των εν λόγω προκαταβολών. Δεν ορίζει ρητώς τα δικαιώματα του πωλητή έναντι του αφερέγγυου αγοραστή. Κατά μείζονα λόγο δεν προβλέπει την πλήρη επιστροφή της προκαταβολής στον αγοραστή. Εν πάση περιπτώσει, μία μόνο σύμβαση δεν αρκεί για να στοιχειοθετηθεί γενικευμένη πρακτική.
Η Alitalia δεν απέδειξε, συνεπώς, ότι, κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997, υφίστατο προγενέστερη πρακτική ολικής απώλειας των καταβληθεισών προκαταβολών για την αγορά νέων αεροσκαφών. Επομένως, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι η Επιτροπή, μη στηρίζοντας τους υπολογισμούς της στην έλλειψη δυνατότητας ανακτήσεως του πλήρους ποσού των εν λόγω προκαταβολών υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως.
Πρέπει να τονιστεί, εξάλλου, ότι, προς απάντηση σε γραπτή ερώτηση του Πρωτοδικείου, η Alitalia, επικαλούμενη την πλήρη έλλειψη δυνατότητας ανακτήσεως των προκαταβολών αυτών, δεν έκρινε χρήσιμο να λάβει θέση επί των επιπτώσεων της μερικής ανακτήσεώς τους στο κόστος αφερεγγυότητας και στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού. Από την εξομοίωση που επιχειρεί η Επιτροπή με την απάντησή της στη γραπτή ερώτηση του Πρωτοδικείου προκύπτει ότι η δυνατότητα ανακτήσεως καταβληθεισών προκαταβολών δεν επηρεάζει το εσωτερικό ποσοστό για ανάκτηση μέχρι 50 % των προκαταβολών και το αυξάνει κατά 1 % σε περίπτωση μη ανακτήσεως των προκαταβολών ή ανακτήσεως περιορισμένης στο 25 %.
Κατά συνέπεια, ακόμη και αν θεωρηθεί εσφαλμένη η αρχή της πλήρους ανακτήσεως των καταβληθεισών προκαταβολών, το σφάλμα αυτό δεν ασκεί επιρροή στην τελική διαπίστωση της Επιτροπής ότι το εσωτερικό ποσοστό υπολείπεται του ελάχιστου ποσοστού. Το σφάλμα αυτό δεν είναι κρίσιμο και δεν αρκεί για να δικαιολογήσει την ακύρωση της προσβαλλομένης αποφάσεως, καθόσον, υπό τις ιδιαίτερες περιστάσεις της υπό κρίση υποθέσεως, δεν θα μπορούσε να επηρεάσει καθοριστικά το αποτέλεσμα (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση του Πρωτοδικείου της 14ης Μαΐου 2002,
T-126/99, Graphischer Maschinenbau κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. II-2427
, σκέψη 49 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
Όσον αφορά, τρίτον, την τρέχουσα αξία του στόλου, η Επιτροπή επισημαίνει, με την αιτιολογική σκέψη 20 της προσβαλλομένης αποφάσεως, παραπέμποντας στην από 18 Ιουνίου 1997 έκθεση των συμβούλων της, ότι το ποσό που προέβαλαν οι ιταλικές αρχές υποτιμά την αξία αυτή.
Η έκθεση αυτή διευκρινίζει τα εξής:
«Alitalia, in assessing the current market value of its used aircraft, reduced the current value indicated in aircraft catalogues, applying a discount ranging between 25 and 45 %. Lower discount rates (10-20 %) might be more reasonable, if one also considers that Alitalia, in its calculation, includes, in addition to the discounts, the financial effects of a one year selling process.»
Eπιπλέον, από το υπόμνημα αντικρούσεως προκύπτει ότι οι σύμβουλοι της Επιτροπής, προκειμένου να επαληθεύσουν την πρώτη εκτίμηση του 1997, χρησιμοποίησαν, με τη βοήθεια εμπειρογνώμονα του τομέα, κώδικα αμοιβών προερχόμενο από επαγγελματικό οδηγό ο οποίος αναγράφει λεπτομερώς την τιμή των αεροπλάνων γραμμής. Ο οδηγός αυτός προτείνει το ακόλουθο κριτήριο:
«Fleet values are discounted from wholesale price (average price paid by dealers or airlines for four or more aircrafts) at one half of one per cent times number of aircraft in fleet not to exceed 20 per cent discount.»
Συναφώς, διαπιστώνεται ότι η Alitalia δεν στηρίζει σε κανένα αποδεικτικό στοιχείο την εκ μέρους της επίκληση μειώσεως τιμής σε ποσοστό 25 έως 45 %. Υποστηρίζει ότι ο επαγγελματικοί οδηγοί αναφέρουν ποσοστά μειώσεως τιμής σε περίπτωση ταυτόχρονης πωλήσεως δύο ή περισσοτέρων αεροπλάνων, χωρίς ωστόσο να προβλέπουν τις περιπτώσεις εξαιρετικών πωλήσεων. Η περίπτωσή της είναι, επομένως, εξαιρετική και απαιτεί ιδιαιτέρως υψηλή μείωση τιμής την οποία καθορίζει η ίδια, χωρίς να επικαλείται έγγραφα προς στήριξη των ισχυρισμών της. Η Alitalia αναφέρεται, βεβαίως, στις δηλώσεις που πραγματοποίησε ο κ. B., πρόεδρος της International Aircraft Remarketing LLC, επ’ ευκαιρία συνεδριάσεως διεξαχθείσας το 2001.
Ωστόσο, πέραν του μάλλον προσωπικού χαρακτήρα της εκτιμήσεως αυτής, που δεν πραγματοποιήθηκε την επίμαχη περίοδο αλλά το 2001, τονίζεται ότι η μείωση τιμής στην οποία αναφέρθηκε με τις δηλώσεις του και η οποία κυμαίνεται μεταξύ 15 και 30 % προσεγγίζει κατά μέσο όρο περισσότερο τη μείωση τιμής που εφαρμόζει η Επιτροπή (20 %) παρά εκείνη που επικαλείται η Alitalia (35 % κατά μέσο όρο).
Η Επιτροπή, συνεπώς, δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως εφαρμόζοντας μείωση 20 % επί της τιμής πωλήσεως που προβλέπουν οι επαγγελματικοί οδηγοί, στους οποίους λαμβάνεται υπόψη το είδος αεροπλάνου και το κατά πόσον πρόκειται για πρόσφατη ή παλαιά κατασκευή.
Εξάλλου, επισημαίνεται ότι η Alitalia αντιφάσκει όταν αναφέρει, αφενός, ότι πρέπει να συνυπολογιστεί πρόσθετη μείωση τιμής λόγω ταυτόχρονης πωλήσεως μεγάλου αριθμού αεροπλάνων του ίδιου τύπου και, αφετέρου, ότι πώληση τόσο σημαντικού στόλου αεροσκαφών δεν πραγματοποιείται από τη μια μέρα στην άλλη και ότι οι υπολογισμοί πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τον χρονικό παράγοντα.
Όσον αφορά το επιχείρημα που η Alitalia ισχυρίζεται ότι μπορεί να αντληθεί από τις σημαντικές μειώσεις τιμών που συνεπάγονται οι πλειστηριασμοί, καθώς και από τον, λόγω του σπάνιου τύπου του επίμαχου αεροπλάνου, μη αποδεικτικό χαρακτήρα του αντίθετου παραδείγματος που παραθέτει η Επιτροπή, από τις συζητήσεις των διαδίκων μπορεί τουλάχιστον να συναχθεί ότι, για τον ίδιο τύπο αεροπλάνου, ακόμη και αν είναι σπάνιος, η τιμή πωλήσεως στο πλαίσιο διαδικασίας πτωχεύσεως μπορεί να είναι ελαφρώς χαμηλότερη ή ελαφρώς υψηλότερη από τις τιμές που αναφέρουν οι επαγγελματικοί οδηγοί.
Ωστόσο, ο σχετικός πίνακας που η Alitalia προσκόμισε με το υπόμνημα απαντήσεως εμφαίνει ότι η τιμή πωλήσεως που επιτεύχθηκε στο πλαίσιο διαδικασίας πτωχεύσεως υπερβαίνει, εν πάση περιπτώσει, την τιμή χονδρικής πωλήσεως που αναγράφεται στον επαγγελματικό οδηγό ο οποίος παρατίθεται ως μέσο συγκρίσεως. Η Επιτροπή στηρίζεται, με τους υπολογισμούς της, στις τιμές χονδρικής πωλήσεως, στις οποίες πρέπει να εφαρμοστεί μείωση τιμής ύψους 20 % κατά μέγιστο όριο (βλ. ανωτέρω σκέψη). Τα δύο αυτά παραδείγματα που προέβαλε η Alitalia ενισχύουν, επομένως, την άποψη της Επιτροπής ότι η τιμή μεταπωλήσεως των αεροπλάνων σε περίπτωση πτωχεύσεως δεν συνεπάγεται κατ’ ανάγκη σημαντικές μειώσεις. Εν πάση περιπτώσει, τα παραδείγματα της Alitalia δεν στηρίζουν την άποψή της περί μειώσεως τιμής σε ποσοστό 25 έως 45 % (ή 35 % κατά μέσο όρο).
Τέλος, ορθώς η Επιτροπή τονίζει ότι πρέπει να ληφθεί υπόψη η αξία του στόλου στις τιμές μεταπωλήσεως που ίσχυαν κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997.
Η Alitalia δεν απέδειξε, συνεπώς, ότι, εφαρμόζοντας μείωση 20 % επί της χονδρικής τιμής μεταπωλήσεως των αεροπλάνων που περιλαμβάνουν οι επαγγελματικοί οδηγοί για την εκτίμηση της αξίας του στόλου της, η Επιτροπή υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως.
Όσον αφορά, τέταρτον, το κόστος εκκαθαρίσεως για το οποίο γίνεται λόγος στην αιτιολογική σκέψη 20 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή προσάπτει επίσης στις ιταλικές αρχές ότι υπερεκτίμησαν το κόστος αυτό. Εξάλλου, η από 18 Ιουνίου 1997 έκθεση των συμβούλων της Επιτροπής, στην οποία γίνεται επ’ αυτού λόγος, αναφέρει τα ακόλουθα:
«Alitalia determined the liquidation costs (essentially the compensation of the official receiver and the expenses he supposed to occur) as a percentage (10 %) of the realised assets. According to the official professional fees and to our experience, the mentioned amount appear too high.»
Επισημαίνεται, καταρχάς, ότι, αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Alitalia, η Επιτροπή ή οι σύμβουλοί της, αιτιολογώντας τα έξοδα εκκαθαρίσεως, δεν επικαλέστηκαν απλώς τη δική τους εμπειρία, αλλά και τους ισχύοντες επαγγελματικούς κώδικες αμοιβών.
Από το υπόμνημα αντικρούσεως προκύπτει ότι ο υπολογισμός των εξόδων εκκαθαρίσεως στηρίζεται κυρίως στους εν λόγω επαγγελματικούς κώδικες αμοιβών και ότι η συμβολή των εμπειρικών γνώσεων είναι πολύ σχετική. Πράγματι, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τους επίσημους κώδικες αμοιβών του κλάδου των ορκωτών λογιστών για τον ανεξάρτητο εκκαθαριστή, εκείνους του υπ’ αριθμ. 570 υπουργικού διατάγματος της 20ής Ιουλίου 1992 για τον σύνδικο της πτωχεύσεως και εκείνο των μηχανικών και των αρχιτεκτόνων για τον εμπειρογνώμονα, κώδικες αμοιβών τους οποίους εφάρμοσε για τις περιουσιακές αξίες που περιλαμβάνονται στην εκτίμηση του κόστους αφερεγγυότητας (Estimated insolvency statements) που υπέβαλε η Alitalia στις . Πρέπει να σημειωθεί ότι, στο πλαίσιο αυτού του υπολογισμού, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τις ανώτατες τιμές που προβλέπονται τόσο για τον εκκαθαριστή και τον σύνδικο όσο και για τον εμπειρογνώμονα. Συνεπώς, η Alitalia διέθετε τα απαραίτητα στοιχεία προς αμφισβήτηση της εκ μέρους της Επιτροπής εκτιμήσεως του κόστους της εκκαθαρίσεως. Δεν μπορεί να επικαλεστεί ελλιπή αιτιολογία επί του σημείου αυτού.
Εξάλλου, η Alitalia δεν αμφισβήτησε τη χρήση των εν λόγω κωδίκων αμοιβών ιταλικών επαγγελματικών κλάδων. Υποστηρίζει ότι το κόστος εκκαθαρίσεως δεν περιορίζεται στον υπολογισμό της Επιτροπής, αλλά πρέπει να συνεκτιμήσει τον απαραίτητο χρόνο για την περάτωση της διαδικασίας εκκαθαρίσεως, καθώς και τη σχετική εμπειρία που απέκτησε το IRI εντός του ομίλου του.
Όσον αφορά τη συνεκτίμηση του χρονικού παράγοντα, αν θεωρηθεί ακριβές ότι μια διαδικασία τέτοιας φύσεως μπορεί να διαρκέσει έξι έτη, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι το κόστος εκκαθαρίσεως βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο καθόλη την περίοδο αυτή, λαμβανομένων υπόψη των στοιχείων ενεργητικού που αποκτώνται κατά το πέρας της εν λόγω περιόδου.
Περαιτέρω, η Alitalia δεν εξήγησε γιατί και σε ποιο βαθμό ο χρονικός παράγοντας πρέπει να συνυπολογιστεί στο ποσοστό 10 % του κόστους εκκαθαρίσεως το οποίο εφαρμόζει. Πράγματι, με το δικόγραφο απαντήσεως, η Alitalia υπολόγισε εκ νέου το συνολικό κόστος αφερεγγυότητας, αναπροσαρμόζοντας τις απαιτήσεις που μπορούσαν, κατά την ίδια, να ικανοποιηθούν. Επομένως, η νέα αυτή εκτίμηση του κόστους αφερεγγυότητας, πέραν του γεγονότος ότι πρέπει να απορριφθεί ως προβαλλόμενη για πρώτη φορά στο στάδιο της απαντήσεως, δεν αφορά ειδικώς το κόστος εκκαθαρίσεως.
Όσον αφορά τα παραδείγματα που προβάλλει η Alitalia αναφερόμενη στην εμπειρία που απέκτησε το IRI στο πλαίσιο του ομίλου του, η Επιτροπή υποστήριξε, χωρίς να αντικρουστεί επί του σημείου αυτού, ότι αφορούν εκούσιες εκκαθαρίσεις και όχι πτωχεύσεις. Δεν πρόκειται, επομένως, για στοιχεία που ασκούν επιρροή.
Εν πάση περιπτώσει, η Alitalia δεν παρέσχε καμία διευκρίνιση ως προς τη μέθοδο και τους υπολογισμούς που την οδήγησαν στην εκτίμηση του κόστους εκκαθαρίσεως σε 10 % του ενεργητικού. Εξάλλου, δεν προσκόμισε κανένα στοιχείο προς απόδειξη του ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως κατά τον υπολογισμό του κόστους εκκαθαρίσεως.
Από το σύνολο των ανωτέρω εκτιμήσεων προκύπτει ότι η Επιτροπή δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως εκτιμώντας το κόστος αφερεγγυότητας σε 750 δισεκατομμύρια ITL.
β) Εκτίμηση του εσωτερικού ποσοστού βάσει της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως
Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia υποστηρίζει ότι, εκτιμώντας, με την αιτιολογική σκέψη 27 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι οι τροποποιήσεις που επήλθαν στο σχέδιο τον Ιούνιο του 1997 είχαν επουσιώδεις επιπτώσεις στα κύρια αποτελέσματα του σχεδίου και στα προσδοκώμενα μερίσματα για τους μετόχους, η Επιτροπή δεν ασχολείται καθόλου με το πραγματικό στοιχείο της επιταχύνσεως της δημιουργίας της εταιρίας χαμηλού κόστους Αlitalia Team και την έναρξη εφαρμογής των κυρίων σχεδίων περιορισμού και βελτιστοποιήσεως του κόστους, τα οποία είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση του κινδύνου που ενέχει η επιδίωξη των σχετικών με την αποδοτικότητα σκοπών του σχεδίου.
Καταρχάς, η Alitalia καταγγέλλει ότι ο ισχυρισμός ότι χρησιμοποίησε το ποσοστό 79 % ως ποσοστό συμμετοχής του IRI στο κεφάλαιο της εταιρίας αποτελεί σφάλμα εκτιμήσεως. Βάσει της ισχύουσας κατά την εποχή εκείνη νομοθεσίας, το ποσοστό αυτό έπρεπε να είναι 86 %.
Η Alitalia επισημαίνει ότι τα στοιχεία που εξηγούν τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού που πραγματοποίησε η Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση περιλαμβάνονται στην αιτιολογική σκέψη της 22, η οποία περιέχει, ωστόσο, υπερβολικά περίπλοκους υπολογισμούς που δεν καθιστούν σε καμία περίπτωση πλήρως αντιληπτές τις πραγματοποιηθείσες πράξεις. Οι λίγες παράμετροι που αναφέρει η προσβαλλόμενη απόφαση συμπίπτουν με εκείνες που περιλαμβάνει ο συνημμένος στο παράρτημα του υπομνήματος ανταπαντήσεως πίνακας στο πλαίσιο της προσφυγής κατά της αποφάσεως του 1997.
Η Alitalia υποστηρίζει ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να εξηγήσει τον τρόπο με τον οποίο καταλήγει στο ποσοστό 26,1 % βάσει τόσο της παλαιάς όσο και της νέας εκδοχής του σχεδίου.
Η Επιτροπή απαντά ότι οι στρατηγικές πράξεις που προβλέπει η τελευταία εκδοχή του σχεδίου βελτιώνουν τις προοπτικές του, αλλά δεν μπορούν, αφ’ εαυτών, να αποδείξουν τις πραγματικές δυνατότητες υλοποιήσεώς του. Το περιεχόμενο του νέου σχεδίου είχε επιπτώσεις στην εκτίμηση του εσωτερικού ποσοστού μόνον εντός ορισμένου ορίου.
Κατά την Επιτροπή, η στηριζόμενη σε δύο υποθέσεις μέθοδος υπολογισμού της, ήτοι σε ποσοστό συμμετοχής του IRI στο κεφάλαιο της Alitalia ύψους 79 % ή 86 %, υπαγορεύθηκε από την αβεβαιότητα που χαρακτήριζε τον Ιούλιο του 1997 την ισχύουσα φορολογική νομοθεσία. Ωστόσο, για τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού, έλαβε υπόψη το ευνοϊκότερο από τα δύο αυτά ποσοστά (86 %) και κατέληξε ότι το εσωτερικό ποσοστό ανερχόταν σε 26,1 %.
Η Επιτροπή αποκαλύπτει, στην αιτιολογική σκέψη 22 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ένα ατυχές ουσιαστικό σφάλμα όσον αφορά την αξία της συμμετοχής του IRI στο κεφάλαιο της Alitalia τον Δεκέμβριο του 2000, η οποία δεν ανέρχεται σε 4206 ή 4330 δισεκατομμύρια ITL, αλλά σε 4179 ή 4550 δισεκατομμύρια ITL. Η Επιτροπή, πάντως, υπολόγισε το εσωτερικό ποσοστό σε 25,2 % ή σε 26,1 % βάσει ορθών αριθμητικών στοιχείων.
Όσον αφορά τη μέθοδο υπολογισμού βάσει της οποίας κατέληξε στο συμπέρασμα αυτό, η Επιτροπή παραπέμπει στον επεξηγηματικό πίνακα που περιλαμβάνεται στο υπόμνημα αντικρούσεως.
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Όσον αφορά τα σχετικά με τη μη συνεκτίμηση της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως επιχειρήματα, επιβάλλεται η παραπομπή στις ανωτέρω σκέψεις 124 έως 138.
Όσον αφορά τη διόρθωση του ουσιαστικού σφάλματος που αποκάλυψε η Επιτροπή, επιβάλλεται η παραπομπή στην ανωτέρω σκέψη 22.
Όσον αφορά τις λεπτομέρειες των παραμέτρων και της μεθόδου που χρησιμοποίησε η Επιτροπή για τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού, θα εξεταστούν στο πλαίσιο του επόμενου σκέλους του υπό κρίση λόγου ακυρώσεως (ανωτέρω σκέψεις 352 έως 361).
Η εκ μέρους της Alitalia αμφισβήτηση του ποσοστού 79 %, αντί 86 %, ως ποσοστού συμμετοχής του IRI στο κεφάλαιο της Alitalia δεν είναι πειστική. Πράγματι, από την αιτιολογική σκέψη 23 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι το εσωτερικό ποσοστό καθορίζεται σε 25,2 % ή σε 26,1 % ανάλογα με την υποθετική περίπτωση που λαμβάνεται υπόψη και όχι μόνο βάσει του ποσοστού 79 %. Το ποσοστό 86 % λαμβάνεται, εν πάση περιπτώσει, υπόψη από την Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση. Στο πλαίσιο αυτό, ακόμη και αν ληφθεί υπόψη το υψηλότερο ποσοστό που απορρέει από την εφαρμογή του ποσοστού 86 %, το εσωτερικό ποσοστό εξακολουθεί να υπολείπεται του εσωτερικού ποσοστού.
Τέλος, στο μέτρο που, με τα επιχειρήματά της, η Alitalia επικαλείται ανύπαρκτη ή ανεπαρκή αιτιολογία, το Πρωτοδικείο έχει ήδη διαπιστώσει ότι η Alitalia δεν μπορεί να επικαλεστεί ελλιπή αιτιολογία όσον αφορά τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού (βλ. ανωτέρω σκέψη 66). Επί της ουσίας, οι αιτιολογικές σκέψεις 19 έως 23 της προσβαλλομένης αποφάσεως καθιστούν αντιληπτή τη μέθοδο και τα βασικά στοιχεία που χρησιμοποίησε η Επιτροπή για τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού. Οι δύο πρώτες εκθέσεις των συμβούλων της Επιτροπής, που αποτελούσαν αναπόσπαστο τμήμα της αποφάσεως του 1997, στην οποία παραπέμπει η προσβαλλόμενη απόφαση, παρέχουν τις σχετικές λεπτομέρειες.
Εξάλλου, η προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I (σκέψη 163) ανέφερε ότι η Επιτροπή είχε επισημάνει, με το υπόμνημα ανταπαντήσεως, ότι το εσωτερικό ποσοστό, όπως υπολογίστηκε εκ νέου βάσει της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου, ανερχόταν σε 26,1 % περιλαμβανομένου του κόστους αφερεγγυότητας. Το Πρωτοδικείο παρέπεμπε, συναφώς, στο υπόμνημα ανταπαντήσεως και σε ένα παράρτημα του υπομνήματος ανταπαντήσεως που κατατέθηκαν στο πλαίσιο της υποθέσεως T-296/97. Η Alitalia επισημαίνει πάντως, με το δικόγραφο της προσφυγής που κατέθεσε στο πλαίσιο της υπό κρίση υποθέσεως, ότι είχε πρόσβαση στο τελευταίο αυτό έγγραφο και το συνάπτει στο παράρτημα του δικογράφου της.
Επιπλέον, προς απάντηση στα επιχειρήματα που προέβαλε η Alitalia με το δικόγραφο της προσφυγής, η Επιτροπή παρέχει επιπλέον διευκρινίσεις όσον αφορά τις παραμέτρους που χρησιμοποίησε για τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού. Συνεπώς, η Alitalia δεν μπορεί να ισχυρισθεί ότι δεν έχει στη διάθεσή της τα αναγκαία στοιχεία για να αμφισβητήσει τον εκ μέρους της Επιτροπής καθορισμό του εσωτερικού ποσοστού.
γ) Εσφαλμένος χαρακτήρας ορισμένων παραμέτρων που χρησιμοποίησε η Επιτροπή
Επιχειρήματα των διαδίκων
Πρώτον, εκκινώντας από την αρχή ότι ο υπολογισμός του εσωτερικού ποσοστού στον οποίο στηρίζεται η προσβαλλόμενη απόφαση συμπίπτει με εκείνον που προέβαλε η Επιτροπή με το παράρτημα του υπομνήματος απαντήσεως που κατατέθηκε στην υπόθεση T-296/97, η Alitalia υποστηρίζει ότι ο υπολογισμός της αξίας της επιχειρήσεως είναι εσφαλμένος, καθόσον λαμβάνει υπόψη το μικτό περιθώριο εκμεταλλεύσεως (στο εξής: MΠΕ) που αναφέρει η προτελευταία και όχι η τελευταία έκδοση του σχεδίου, ήτοι το ποσό των 1485 δισεκατομμυρίων ITL.
Δεύτερον, η Alitalia υποστηρίζει ότι, στον υπολογισμό των μεριδίων αυξήσεως κεφαλαίου που προβλέπονται το 1996 και το 1997, η Επιτροπή δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει ποσοστό χαμηλού κινδύνου ύψους 6,6 %. Ο υπολογισμός του εσωτερικού ποσοστού δεν προβλέπει την αναγωγή σε παρούσα αξία των ταμειακών εισροών, αλλά εκκινεί από την επανεπένδυσή τους στο εσωτερικό ποσοστό. Η παραδοχή χαμηλού κινδύνου αναγωγής σε παρούσα αξία θα ισοδυναμούσε με την παραδοχή νομικής υποχρεώσεως του επενδυτή να καταβάλει την αύξηση κεφαλαίου σε κάθε περίπτωση, για συμβατικούς λόγους, καθώς και με την παραδοχή ότι ο επενδυτής θα ήταν σε θέση να προβεί στην καταβολή παρουσιάζοντας τέτοια αξιοπιστία που θα τον εξομοίωνε προς την κεντρική τράπεζα κράτους με εύρωστη οικονομία. Πλην όμως, εν προκειμένω, το IRI δεν υποχρεώθηκε να καταβάλει το κεφάλαιο, ανεξαρτήτως της εξελίξεως της επενδύσεως. Η Alitalia τονίζει, περαιτέρω, ότι το IRI είχε, ως επιχείρηση, χρέος υψηλότερο από το ποσοστό χαμηλού κινδύνου.
Τρίτον, η Alitalia υποστηρίζει ότι οι προβλέψεις του σχεδίου περιελάμβαναν αποθεματικά για την κάλυψη απρόβλεπτων δαπανών (contingency costs) ύψους 30 % επί των κερδών, για την αντιμετώπιση ενδεχόμενων καθυστερήσεων στην εκτέλεση του σχεδίου. Εκτιμά, εντούτοις, ότι ο υπολογισμός των ταμειακών εισροών του έτους αναφοράς δεν έπρεπε να περιλάβει τέτοια ποσά, δεδομένου ότι ο βαθμός προόδου των σχεδίων έβαινε πέραν των προβλέψεων. Ο συλλογισμός της Επιτροπής ενέχει αντίφαση, καθόσον, αφενός, δεν μειώνει το αναμενόμενο ποσοστό αποδόσεως, ακόμη και υπό το πρίσμα της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου η οποία περιλαμβάνει σημαντικά προληπτικής φύσεως στοιχεία (contingency), επιμένοντας να το καθορίζει σε 30 %, και, αφετέρου, δεν λαμβάνει υπόψη στον υπολογισμό της αξίας της Alitalia το γεγονός ότι τα προληπτικής φύσεως στοιχεία θα έπρεπε να μειωθούν σε βάθος χρόνου.
Τέταρτον, η Alitalia ισχυρίζεται ότι η αύξηση ύψους 4,5 % των μακροπρόθεσμων ταμειακών εισροών, την οποία δέχθηκε η Επιτροπή, υποτιμά την τελική αξία της επιχειρήσεως στις 31 Δεκεμβρίου 2000. Η Επιτροπή κατέληξε στο ποσοστό αυτό χρησιμοποιώντας δύο παραμέτρους-κλειδιά, ήτοι τη μεταβολή του yield (συντελεστή αποδόσεως) και του συντελεστή πολλαπλασιασμού του τομέα αερομεταφορών, οι τιμές των οποίων ήταν μειωμένες σε σχέση με τις τιμές που προέρχονται από ανεξάρτητες πηγές. Η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη τις ευεργετικές συνέπειες του αεροδρομίου Malpensa για την κυκλοφορία της Alitalia. Η Alitalia διατείνεται ότι ο τομέας των αερομεταφορών δεν έφθασε ακόμη στο ανώτατο επίπεδο ανάπτυξης στην Ευρώπη. Πάντως, ακόμη και αν ως σημείο αναφοράς ληφθεί η κατάσταση στην αμερικανική αγορά, οι προβλέψεις αυξήσεως της κινήσεως επιβατών στη βορειοαμερικανική αγορά είναι της τάξεως του 6,6 %. Κατά την Alitalia, είναι, συνεπώς, λογικό να αναμένεται ονομαστική αύξηση ύψους 6,5 %, ήτοι πραγματική αύξηση 3,9 %, για τα πρώτα πέντε έτη, στη συνέχεια δε σταθεροποίηση του αριθμού αυτού στα επίπεδα του 4,5 % ή 1,95 %, αντιστοίχως.
Η Alitalia υποστηρίζει ότι, διά της απλής διορθώσεως των τριών τελευταίων αυτών στοιχείων, το εσωτερικό ποσοστό θα ανερχόταν σε 42,3 %, τούτο δε ακόμη και αν εξακολουθούσε να γίνεται δεκτό κόστος αφερεγγυότητας ύψους 750 δισεκατομμυρίων ITL.
Κατά την Επιτροπή, η αξία της επιχειρήσεως στηρίχθηκε σε ΜΠΕ ύψους 1485 δισεκατομμυρίων ITL. Με το υπόμνημα αντικρούσεως, επαναλαμβάνει τους υπολογισμούς που την οδήγησαν στον καθορισμό εσωτερικού ποσοστού ύψους 26,1 %.
Η προσφυγή στη μέθοδο της αναγωγής σε τρέχουσα αξία των μελλοντικών καταβολών της ενισχύσεως στο ποσοστό χαμηλού κινδύνου ύψους 6,6 % δικαιολογείται από την ίδια τη φύση των εισροών. Η αύξηση του εταιρικού κεφαλαίου την οποία δέχθηκε ήδη το IRI αντιπροσωπεύει για την Alitalia μια δαπάνη η οποία ουδόλως συνδέεται με τυχαία χαρακτηριστικά και για την οποία προβλέφθηκε προθεσμία καταβολής που μπορεί να εκτιμηθεί μόνον με όρους «κόστους-σκοπιμότητας». Εξάλλου, η απαίτηση της Alitalia να επανακαθορισθούν οι υπολειπόμενες καταβολές της αυξήσεως κεφαλαίου σε 61,9 % δεν συνάδει με μια ορθή απεικόνιση της εκτιμήσεως του επενδυτικού σχεδίου, καθόσον αποδίδει στις καταβολές που απομένουν να πραγματοποιηθούν από το IRI αξία σαφώς υποδεέστερη σε σχέση με την πραγματικότητα.
Όσον αφορά τα αποθεματικά για την κάλυψη απρόβλεπτων αναγκών, η Επιτροπή τονίζει ότι, στην τελευταία εκδοχή του σχεδίου, ανέρχονται σε 47 δισεκατομμύρια ITL, τα οποία, συγκρινόμενα με το ΜΠΕ ύψους 1485 δισεκατομμυρίων ITL, έχουν περιορισμένο αντίκτυπο της τάξεως του 3,2 %. Περαιτέρω, υποστηρίζει ότι έπρεπε να προβλεφθεί μια παράμετρος προληπτικής φύσεως, ακόμη και για μια συνήθη ετήσια χρήση, λόγω του φιλόδοξου χαρακτήρα του σχεδίου ανακάμψεως, του υψηλού αριθμού σχεδίων, της ασταθούς καταστάσεως στην οποία βρισκόταν η εταιρία, καθώς και των γενικότερων τάσεων του κλάδου. Η Alitalia ισχυρίζεται, κατ’ ουσίαν, ότι το 2000 είχε επιτύχει όλους τους στόχους της, με αποτέλεσμα να μην είναι αναγκαίο κανένα προληπτικό στοιχείο.
Η Επιτροπή υποστηρίζει επίσης ότι η πρόληψη είναι αναγκαία και στον καθορισμό του ποσοστού αυξήσεως των ταμειακών εισροών. Ο κλάδος της πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη έχει φθάσει σ’ ένα ορισμένο σημείο ωρίμανσης, με αποτέλεσμα να μην αναμένεται πλέον αισθητή αύξηση όσον αφορά την ανάπτυξή του. Σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, ο αναπτυξιακός παράγοντας, ή «facteur g», αποτελεί τον απλό αναμενόμενο συντελεστή πληθωρισμού. Ειδικώς στην περίπτωση της Alitalia, η εξάλειψη των πληθωριστικών συνεπειών, υπολογιζόμενων σε 2,5 %, θα οδηγούσε, εφαρμόζοντας την εξίσωση του Fischer, σε ποσοστό πραγματικής ανάπτυξης της τάξεως του 1,95 %. Η Επιτροπή επικαλείται επίσης την πραγματεία για την αξιολόγηση των επιχειρήσεων του Guatri, σύμφωνα με την οποία από σειρά διεθνών ενδείξεων, ιδίως αμερικανικών, προκύπτει ότι ο παράγοντας g κυμαίνεται γενικώς μεταξύ 0 και 5 %, ενώ οι συνήθεις τιμές είναι μεταξύ 1 και 3 %. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ένα σφάλμα στον τύπο που εφάρμοσε η Alitalia για τον υπολογισμό της τελικής αξίας, στο μέτρο που παρέλειψε να πολλαπλασιάσει τον αριθμητή με (1 + g), σύμφωνα με τον τύπο του Gordon.
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Όσον αφορά, πρώτον, το ΜΠΕ, διαπιστώνεται ότι οι υπολογισμοί βάσει των οποίων η Επιτροπή καθόρισε το εσωτερικό ποσοστό σε 26,1 %, και τους οποίους παραθέτει στο υπόμνημα αντικρούσεως λαμβάνουν υπόψη το ποσό των 1485 δισεκατομμυρίων ITL που προβλέπει η τελευταία εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Η Επιτροπή παραθέτει επίσης, με το υπόμνημα ανταπαντήσεως, υπολογισμούς από τους οποίους προκύπτει ότι, λαμβάνοντας ως βάση το ΜΠΕ της προτελευταίας εκδοχής του σχεδίου, ήτοι 1462 δισεκατομμύρια ITL, το εσωτερικό ποσοστό ανέρχεται σε 24,6 %. Συνεπώς, κακώς η Alitalia υποστηρίζει ότι ελήφθη υπόψη εσφαλμένο ΜΠΕ.
Όσον αφορά, δεύτερον, την εφαρμογή συντελεστή χαμηλού κινδύνου ύψους 6,6 % στον υπολογισμό της αναγωγής σε τρέχουσα αξία των προβλεπόμενων μεριδίων αυξήσεως κεφαλαίου, το IRI, κατά την κρίσιμη χρονική περίοδο, είχε ήδη αυξήσει το κεφάλαιο της Alitalia, τούτο δε ανεξαρτήτως της θετικής ή αρνητικής εξελίξεως της καταστάσεως και των αποτελεσμάτων της επενδύσεώς της. Αυτή η αύξηση κεφαλαίου δεν είχε, επομένως, για την Alitalia στοιχεία αβεβαιότητας. Δεδομένου ότι ο επενδυτής ήταν σε θέση να πραγματοποιήσει την καταβολή με υψηλό βαθμό αξιοπιστίας, οι ταμειακές εισροές μεταξύ του IRI και της Alitalia δεν μπορούσαν να συγκριθούν με άλλες εισροές που εξαρτώνται από την εκτέλεση του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Υπό τις συνθήκες αυτές, η εφαρμογή του αμφισβητούμενου συντελεστή χαμηλού κινδύνου είναι βάσιμη. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως κάνοντας χρήση του συντελεστή χαμηλού κινδύνου για τον υπολογισμό της αναγωγής σε τρέχουσα αξία των μεριδίων αυξήσεως κεφαλαίου από το IRI.
Όσον αφορά, τρίτον, το επιχείρημά της σχετικά με τα αποθεματικά για την κάλυψη απρόβλεπτων αναγκών, η Alitalia κάνει κατ’ ουσίαν λόγο, αφενός, για την ανάγκη να ληφθεί υπόψη το στάδιο προόδου του σχεδίου και, αφετέρου, για τη συνεκτίμηση του κινδύνου αυτού και στο ελάχιστο ποσοστό. Ως προς το πρώτο στοιχείο, υπενθυμίζεται ότι, για τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού, η Επιτροπή έπρεπε να στηριχθεί στα στοιχεία που είχε στη διάθεσή της κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997 (βλ. ανωτέρω σκέψη 137). Συνεπώς, δεν μπορούσε να λάβει υπόψη τον τρόπο κατά τον οποίο υλοποιήθηκε στη συνέχεια το σχέδιο και την ενδεχόμενη μεταγενέστερη μείωση των κινδύνων, αν υποτεθεί αληθής. Όσον αφορά το δεύτερο στοιχείο, η συνεκτίμηση του γενικού κινδύνου της επενδύσεως ιδιώτη επενδυτή στον υπολογισμό του ελάχιστου ποσοστού δεν μπορεί, αφ’ εαυτής, να αποκλείσει το ενδεχόμενο να περιληφθούν, κατά τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού, αποθεματικά για την κάλυψη απρόβλεπτων αναγκών, τα οποία δικαιολογούνται από τις περιστάσεις. Λαμβανομένου υπόψη του πλαισίου στο οποίο εντάσσεται η πράξη και ιδίως του χρέους της εταιρίας, της σπουδαιότητας του σχεδίου ανακάμψεως και των τάσεων του κλάδου κατά το έτος 1997, η Επιτροπή δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως προβλέποντας 47 δισεκατομμύρια ITL ως αποθεματικά για την κάλυψη απρόβλεπτων αναγκών.
Όσον αφορά, τέταρτον, την εκ μέρους της Alitalia αμφισβήτηση του συντελεστή αυξήσεως των ταμειακών εισροών, δεν είναι επίσης πειστική. Πράγματι, για να στηρίξει τον ισχυρισμό της ότι θα ήταν λογικό να αναμένει ονομαστική αύξηση της τάξεως του 6,5 % (ή πραγματική αύξηση 3,9 %), η Alitalia αρκείται στην επίκληση της ετήσιας εκθέσεως για το έτος 1996 της International Air Transport Association (IATA), της διεθνούς ενώσεως εναέριων μεταφορών, την οποία δεν προσκομίζει και σύμφωνα με την οποία οι προβλέψεις για την αύξηση της κυκλοφορίας επιβατών στη βορειοαμερικανική αγορά είναι της τάξεως του 6,6 % ανά έτος, καθώς και στην επίκληση της εκθέσεως για το 2001, την οποία επίσης δεν προσκομίζει και σύμφωνα με την οποία η αύξηση του κύκλου εργασιών των αμερικανικών αεροπορικών γραμμών ανήλθε, την περίοδο 1996-2000, σε 3,7 % ανά έτος. Η εκ μέρους της Alitalia αμφισβήτηση της μεταβολής του yield και του συντελεστή πολλαπλασιασμού των αερομεταφορών, όπως αυτοί εφαρμόστηκαν από την Επιτροπή, στηρίζεται σε μελέτη της Boeing.
Με την έκθεση της 18ης Ιουνίου 1997, οι σύμβουλοι της Επιτροπής εξετάζουν τις αξίες που έλαβε υπόψη η Alitalia για τα δύο αυτά στοιχεία και εξηγούν για καθένα από αυτά την επιλογή τους:
«On the basis of our analysis, we determined the GNP multiplier in 1.4. This value is consistent with the US Dept of Transportation analysis on the US market for the period 1980-1995.
The most important reasons behind our decision are the following :
—
higher values (UBS, Boeing) refer to the world-wide market;
—
Alitalia’s most relevant markets (domestic and international) can be considered, after the US one, amongst the more mature, with lower prospective growth rates;
—
as a consequence, in the long term, the US market multiplier (which has recently reduced) seems to be more realistic.
With reference to the real yield growth rate adopted by Alitalia on the basis of the Boeing studies, some considerations can be made :
—
in the long term, a study from McDonell Douglas foresees an average decline of 1.47 %;
—
both the mentioned studies (McDonell Douglas, Boeing) were prepared by aircrafts manufacturers; therefore they can be considered optimistic;
—
the estimate were prepared referring to the world-wide market, while Alitalia market has to be considered much more competitive than the average;
—
AEA historical data appear to be lower than those from Boeing and the forecasts for the period 1996-2000 are more prudent.
On the basis of the above and our experience, it appears that the negative trend of the yield could be worse.»
Εξάλλου, η Επιτροπή θεμελιώνει την επιλογή συντελεστή πραγματικής αυξήσεως 1,95 % παραθέτοντας την πραγματεία για την αξιολόγηση των επιχειρήσεων του Guatri, σύμφωνα με την οποία προκύπτει από σειρά διεθνών ενδείξεων, ιδίως αμερικανικών, ότι ο αναπτυξιακός παράγοντας κυμαίνεται γενικώς μεταξύ 0 και 5 %. Η Επιτροπή παραθέτει, ακολούθως, πίνακα προερχόμενο από την ίδια πηγή, ο οποίος εμφαίνει ότι οι συνήθεις τιμές κυμαίνονται μεταξύ 1 και 3 %. Συνεπώς, η επιλογή της Επιτροπής δεν μπορεί να θεωρηθεί ακραία.
Όσον αφορά τη συμβολή της αναπτύξεως του αεροδρομίου Malpensa στην ανάπτυξη της Alitalia, ήταν σαφώς δυσχερές να εκτιμηθεί βάσει των διαθέσιμων τον Ιούλιο του 1997 στοιχείων. Η σύνεση που επέδειξε η Επιτροπή ως προς το στοιχείο αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως (βλ. ανωτέρω σκέψεις 260 έως 264). Εξάλλου, το άνοιγμα της ιταλικής αγοράς αερομεταφορών στον ανταγωνισμό ήταν συνυφασμένο με πλείονες άγνωστες παραμέτρους ικανές να εγείρουν αμφιβολίες ως προς την ενδεχόμενη ανάπτυξη της Alitalia σε βαθμό μεγαλύτερο από εκείνον του υπολοίπου κλάδου. Η ανάπτυξη αυτή δεν μπορούσε, πάντως, να θεωρηθεί δεδομένη.
Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των στοιχείων αυτών και του ευρέος περιθωρίου εκτιμήσεως του οποίου απέλαυε η Επιτροπή στον περίπλοκο αυτό οικονομικό τομέα, η Επιτροπή δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως καθορίζοντας τον συντελεστή αυξήσεως των ταμειακών εισροών σε 4,5 % (ή πραγματική αύξηση 1,95 %).
Τονίζεται, τέλος, ότι η Alitalia μάλλον παραδέχεται, με το υπόμνημα απαντήσεως, το διαπιστωθέν από την Επιτροπή σφάλμα στον τύπο που εφάρμοσε για τον υπολογισμό της τελικής αξίας.
Από την ανάλυση αυτή δεν προέκυψε, συνεπώς, κανένα πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως ως προς τις παραμέτρους τις οποίες έλαβε υπόψη η Επιτροπή για τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού.
δ) Επιπτώσεις της μετατροπής δανείων σε κεφάλαιο στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού
Επιχειρήματα των διαδίκων
Κατά την Alitalia, δεδομένου ότι το μεγαλύτερο μέρος της εισφοράς κεφαλαίου 1000 δισεκατομμυρίων ITL χρησιμοποιήθηκε για την αποπληρωμή στο IRI δανείων ποσού 900 δισεκατομμυρίων ITL και πρέπει να θεωρηθεί ως μετατροπή δανείων σε κεφάλαιο, η αύξηση κεφαλαίου που το IRI σχεδίαζε να πραγματοποιήσει αφορούσε, στην πραγματικότητα, ποσό 1850 δισεκατομμυρίων ITL.
Λαμβανομένου υπόψη του ποσού αυτού, το εσωτερικό ποσοστό είναι 28,7 %. Διορθώνοντας δε το ΜΠΕ 1462 δισεκατομμυρίων ITL που κακώς δέχθηκε η Επιτροπή, το ποσοστό αυτό ανέρχεται σε 30,1 %. Εξάλλου, το ελάχιστο ποσοστό έπρεπε να μειωθεί, καθόσον η εισφορά κεφαλαίου ήταν περιορισμένη.
Η Επιτροπή αντιτάσσει ότι, εν πάση περιπτώσει, το εσωτερικό ποσοστό εξακολουθεί να υπολείπεται του ελάχιστου ποσοστού, καθόσον ανέρχεται σε 28,7 %. Η Επιτροπή αμφισβητεί την άποψη της Alitalia ότι, ελλείψει πράξεως μετατροπής, θα υπήρχε απώλεια ολόκληρου του κεφαλαίου στο πλαίσιο της διαδικασίας εκκαθαρίσεως. Πράγματι, σύμφωνα με τις προβλέψεις της Επιτροπής, θα καθίστατο δυνατή η ικανοποίηση των εγχειρόγραφων δανειστών σε ποσοστό 30 %.
Η Επιτροπή υποστηρίζει, εξάλλου, ότι η εισφορά 2750 δισεκατομμυρίων ITL στο κεφάλαιο της Alitalia και η αποπληρωμή των δανείων της Cofiri αποτελούν δύο χωριστές πράξεις. Εν προκειμένω, το ποσό της επενδύσεως είναι της τάξεως των 2750 δισεκατομμυρίων ITL, από τα οποία 1850 δισεκατομμύρια συνίστανται σε εισφορά κεφαλαίου και 900 δισεκατομμύρια σε μετατροπή δανείων σε κεφάλαιο.
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Υπενθυμίζεται ότι, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I (σκέψη 145), το Πρωτοδικείο διαπίστωσε ότι «[δ]εν αμφισβητείται ότι το μεγαλύτερο μέρος της εισφοράς κεφαλαίου των 1000 δισεκατομμυρίων ITL που πραγματοποιήθηκε το 1996 χρησίμευσε για την αποπληρωμή στο IRI δανείων ύψους 900 δισεκατομμυρίων ITL περίπου και ότι η πράξη αυτή μπορεί να θεωρηθεί ως μετατροπή δανείων σε κεφάλαιο».
Πάντως, ενώ οι διάδικοι συμφωνούν ως προς τον χαρακτηρισμό της πράξεως ως μετατροπής δανείων σε κεφάλαιο, διαφωνούν ως προς τις συνέπειες του χαρακτηρισμού αυτού. Κατά την Alitalia, το ποσό των αποπληρωθέντων δανείων πρέπει να απλώς και μόνο να συμψηφισθεί με το ποσό της αυξήσεως κεφαλαίου που το IRI σχεδίαζε να πραγματοποιήσει.
Δεν αμφισβητείται ότι η αποπληρωμή δανείων και η επίδικη εισφορά κεφαλαίου αποτελούν δύο χωριστές πράξεις οι οποίες δεν μπορούν, για τον λόγο αυτό, να εξομοιωθούν, μολονότι, από αριθμητικής απόψεως, το ποσό της εισφοράς ισοδυναμεί πλήρως με το ποσό της αποπληρωμής. Η μετατροπή δανείων σε κεφάλαιο μεταβάλλει τη φύση του οικείου τίτλου και τις συνέπειες για τον κάτοχό του. Τα δάνεια παράγουν, πράγματι, τόκους με καθορισμένο επιτόκιο και προθεσμίες, ενώ η απόδοση των μετοχών έχει αβέβαιο χαρακτήρα. Επιπλέον, ο πίνακας κατατάξεως των πιστωτών σε περίπτωση εκκαθαρίσεως είναι διαφορετικός, καθόσον ο μέτοχος έπεται των λοιπών πιστωτών. Συνεπώς, για τον ιδιώτη επενδυτή, οι συνυφασμένες με τις δύο πράξεις εναλλαγές είναι διαφορετικές. Η εισφορά κεφαλαίου του IRI ύψους 1000 δισεκατομμυρίων ITL το 1996, μολονότι χρησιμοποιήθηκε κατά το μεγαλύτερο μέρος της για την αποπληρωμή των δανείων της Cofiri ποσού 900 δισεκατομμυρίων ITL, εξακολουθεί να αποτελεί επένδυση για το IRI, η οποία πρέπει να ληφθεί υπόψη ως επένδυση για τον καθορισμό του εσωτερικού ποσοστού. Η Επιτροπή, επομένως, δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως αποφασίζοντας να μην αφαιρέσει απλώς τα αποπληρωθέντα δάνεια από το συνολικό ποσό της επενδύσεως, ήτοι τα 2750 δισεκατομμύρια ITL.
Συναφώς, το κατά πόσον, ελλείψει μετατροπής δανείων σε κεφάλαιο, θα υπήρχε απώλεια ολόκληρου του κεφαλαίου δεν ασκεί επιρροή στην εκτίμηση των επιπτώσεων της μετατροπής αυτής στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού, όπως αυτός πραγματοποιήθηκε από την Επιτροπή. Ως εκ περισσού, πρέπει να προστεθεί ότι, εν πάση περιπτώσει, το εσωτερικό ποσοστό που υπολόγισε η Alitalia βάσει του ποσού των 1850 δισεκατομμυρίων ITL, ήτοι κατόπιν αφαιρέσεως του ποσού της μετατροπής των δανείων σε κεφάλαιο, εξακολουθεί να υπολείπεται του ελάχιστου κεφαλαίου.
Κατόπιν όλων των ανωτέρω σκέψεων, διαπιστώνεται ότι η Επιτροπή δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως κατά τον καθορισμό του εσωτερικού ποσοστού.
ΣΤ —
Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από παράβαση του άρθρου 87, παράγραφος 3, ΕΚ
Στο πλαίσιο αυτού του λόγου ακυρώσεως, η Alitalia επικρίνει την άνευ επανεξετάσεως επανάληψη, στην προσβαλλόμενη απόφαση, των όρων που περιελάμβανε η απόφαση του 1997 πριν ακυρωθεί από το Πρωτοδικείο. Όπως υποστηρίζει, οι όροι αυτοί δεν συνάδουν προς την αρχή της αναλογικότητας, εισάγουν δυσμενείς διακρίσεις και δεν είναι ούτε σύννομοι ούτε δικαιολογημένοι.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι αυτός ο λόγος ακυρώσεως είναι απαράδεκτος λόγω ελλείψεως εννόμου συμφέροντος. Πρέπει, συνεπώς, να εξετασθεί καταρχάς το παραδεκτό του λόγου αυτού.
1.
Επί του παραδεκτού
α) Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι οι επίμαχοι όροι δεν επιβλήθηκαν ούτε με την προσβαλλόμενη απόφαση ούτε με την απόφαση του 1997, αλλά αποτελούν, στην πραγματικότητα, δεσμεύσεις τις οποίες ανέλαβαν οι ιταλικές αρχές. Συνεπώς, κατά την άποψή της, οι δεσμεύσεις αυτές δεν αποτελούν ανεξάρτητο στοιχείο, αλλά αναπόσπαστο μέρος του σχεδίου επί της συμβατότητας του οποίου αποφάνθηκε. Οι δεσμεύσεις αυτές δεν μπορούν να καταλογισθούν στην Επιτροπή, αλλά στις ιταλικές αρχές.
Υπό τις συνθήκες αυτές, κατά την Επιτροπή, από την απόφαση του Πρωτοδικείου της 30ής Ιανουαρίου 2002,
T-212/00, Nuove Industrie Molisane κατά Επιτροπής (Συλλογή 2002, σ. II-347
), προκύπτει ότι το διατακτικό της προσβαλλομένης αποφάσεως δεν θίγει τα συμφέροντα της Alitalia, η οποία δεν έχει, ως εκ τούτου, έννομο συμφέρον. Ανάλογη συλλογιστική ανέπτυξε ο γενικός εισαγγελέας Mischo με τις προτάσεις του στην υπόθεση στο πλαίσιο της οποίας εκδόθηκε η απόφαση του Δικαστηρίου της ,
C-242/00, Γερμανία κατά Επιτροπής (Συλλογή 2002, σ. I-5603
, I-5605).
Με το υπόμνημα ανταπαντήσεως, η Επιτροπή αμφισβητεί επίσης «την πρακτική αποτελεσματικότητα» των σχετικών με τους επίμαχους όρους αιτιάσεων. Υποστηρίζει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση εκδόθηκε το 2001, επτά περίπου μήνες μετά την παύση εφαρμογής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως η οποία ορίστηκε για τις 31 Δεκεμβρίου 2000 και συνεπαγόταν την ταυτόχρονη παύση των υποχρεώσεων της Alitalia βάσει των επικρινόμενων όρων. Η ενδεχόμενη ακύρωσή τους δεν εξασφαλίζει, συνεπώς, κανένα πλεονέκτημα στην Alitalia, ούτε από οικονομικής ούτε από νομικής απόψεως.
Η Alitalia φρονεί ότι ούτε η απόφαση ούτε οι προτάσεις που επικαλείται η Επιτροπή μπορούν να στηρίξουν την άποψή της. Συγκεκριμένα, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 374 απόφαση Nuove Industrie Molisane κατά Επιτροπής, το Πρωτοδικείο δεν απέκλεισε τη δυνατότητα της οικείας επιχειρήσεως να αμφισβητήσει τα στοιχεία βλαπτικής για εκείνη αποφάσεως, αν τα στοιχεία αυτά απορρέουν από παραχωρήσεις των εθνικών αρχών προς την Επιτροπή.
β) Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Από το άρθρο 1 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η επίμαχη ενίσχυση κηρύσσεται συμβατή με την κοινή αγορά, «λαμβανομένων υπόψη των δεσμεύσεων και των όρων που περιλαμβάνονται στα άρθρα 1, 2 και 3 της απόφασης [του 1997] […] [και επαναλαμβάνονται] στην πρώτη αιτιολογική σκέψη της παρούσας απόφασης».
Εξάλλου, από την περιγραφή της εξελίξεως της διοικητικής διαδικασίας στην προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I (σκέψεις 13 έως 35) προκύπτει σαφώς ότι οι ιταλικές αρχές δεσμεύθηκαν, με το έγγραφο της 26ης Ιουνίου 1997, να τηρήσουν ορισμένους όρους. Ωστόσο, από την ίδια αυτή απόφαση (σκέψεις 29 και 30) προκύπτει ότι η Επιτροπή, σε πρώτο στάδιο, επισήμανε στην Alitalia και στις ιταλικές αρχές ότι δεν ήταν σε θέση να εκδώσει, επί της υποθέσεως αυτής, θετική απόφαση στηριζόμενη στο κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς. Σε δεύτερο στάδιο, απηύθυνε στην Alitalia ανεπίσημο έγγραφο το οποίο περιείχε, αφενός, ενδεχόμενες κατευθυντήριες γραμμές για τη βελτίωση του σχεδίου αναδιαρθρώσεως και, αφετέρου, ενδείξεις ως προς τους όρους από τους οποίους εξαρτάται η έγκριση ενισχύσεως προς την Alitalia.
Επιπλέον, με το υπόμνημα ανταπαντήσεως, η Επιτροπή αναφέρει ότι η ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία (σημείο 38) της επιβάλλει την υποχρέωση να εγκρίνει ενισχύσεις σε εξαιρετικές περιπτώσεις «εξαρτώντας τα σχετικά σχέδια αναδιαρθρώσεως από πολύ περιοριστικούς όρους». Η Επιτροπή εξηγεί ότι ανέκαθεν εμπνεόταν από τους κανόνες αυτούς, εξαρτώντας από παρεμφερείς προς τους επιβαλλόμενους στην Alitalia όρους όλες τις ενισχύσεις που εγκρίθηκαν στο παρελθόν υπέρ των άλλων εταιριών. Η Επιτροπή προσθέτει ότι, για τον λόγο αυτό, αν δεν είχε εξαρτήσει τη χορηγηθείσα στην Alitalia ενίσχυση από τους επικρινόμενους σήμερα όρους, η προσβαλλόμενη απόφαση θα ήταν παράνομη λόγω παραβάσεως του άρθρου 87 ΕΚ, της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία, καθώς και των γενικών αρχών δικαίου όπως π.χ. της αρχής ίσης μεταχειρίσεως.
Η Επιτροπή δεν μπορεί, συνεπώς, να υποστηρίζει ότι οι όροι αυτοί δεν της καταλογίζονται, αλλά απορρέουν απλώς από δεσμεύσεις των ιταλικών αρχών. Βεβαίως, οι όροι αυτοί αποτέλεσαν αντικείμενο συζητήσεων μεταξύ της Επιτροπής, της Alitalia και των ιταλικών αρχών, οι οποίες ανέλαβαν τη δέσμευση να τους τηρήσουν. Ωστόσο, η Επιτροπή διαθέτει αποκλειστική αρμοδιότητα όσον αφορά τη διαπίστωση ενδεχόμενης ασυμβατότητας μιας ενισχύσεως με την κοινή αγορά (απόφαση του Δικαστηρίου της 22ας Μαρτίου 1977,
78/76, Steinike & Weinlig, Συλλογή τόμος 1977, σ. 171
, σκέψη 9, και απόφαση του Πρωτοδικείου της ,
T-73/98, Prayon-Rupel κατά Επιτροπής, Συλλογή 2001, σ. II-867
, σκέψη 40). Στο πλαίσιο της αποκλειστικής αυτής αρμοδιότητας, η Επιτροπή μπορούσε —και έπρεπε, όπως επισημαίνει— να συνδέσει την απόφασή της περί συμβατότητας με ορισμένους όρους.
Υπό τις περιστάσεις αυτές, ο λόγος ακυρώσεως που βάλλει κατά των όρων από τους οποίους εξαρτάται η συμβατότητα της επίμαχης ενισχύσεως με την κοινή αγορά στην προσβαλλόμενη απόφαση δεν μπορεί να θεωρηθεί απαράδεκτος με την αιτιολογία ότι οι όροι αυτοί δεν μπορούν να καταλογισθούν στην Επιτροπή.
Το συμπέρασμα αυτό δεν αναιρείται από τη νομολογία που παραθέτει η Επιτροπή.
Πράγματι, ναι μεν, με την προαναφερθείσα στη σκέψη 374 απόφαση Nuove Industrie Molisane κατά Επιτροπής, το Πρωτοδικείο κήρυξε την προσφυγή απαράδεκτη, πλην όμως δεν στήριξε τη διαπίστωσή του στο επιχείρημα της Επιτροπής ότι ο διορθωτικός συντελεστής επιλέχθηκε απευθείας από τις ιταλικές αρχές και όχι από την ίδια. Η απόφαση αυτή δεν μπορεί, συνεπώς, να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αποκλείει τη δυνατότητα της δικαιούχου της ενισχύσεως επιχειρήσεως να βάλει, ενώπιον του κοινοτικού δικαστή, κατά των όρων από τους οποίους εξαρτάται μια βλαπτική προς εκείνη απόφαση, στην περίπτωση κατά την οποία οι όροι αυτοί αποτέλεσαν αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ της Επιτροπής και των εθνικών αρχών, καθώς και δεσμεύσεων εκ μέρους των εν λόγω αρχών.
Εξάλλου, αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Επιτροπής, η προαναφερθείσα στη σκέψη 374 απόφαση Nuove Industrie Molisane κατά Επιτροπής δεν στηρίζεται στο ότι μια απόφαση περί εγκρίσεως ενισχύσεως δεν μπορεί να θίξει τα δικαιώματα του κράτους μέλους και της δικαιούχου επιχειρήσεως. Αντιθέτως, το Πρωτοδικείο έκρινε, με την ίδια αυτή απόφαση, ότι το γεγονός και μόνον ότι η προσβαλλόμενη απόφαση κήρυξε την κοινοποιηθείσα ενίσχυση συμβατή προς την κοινή αγορά και, συνεπώς, δεν έβλαψε, καταρχήν, την προσφεύγουσα στην υπόθεση εκείνη δεν απάλλασσε το Πρωτοδικείο από την υποχρέωση να εξετάσει αν η εκτίμηση της Επιτροπής παρήγε δεσμευτικά έννομα αποτελέσματα ικανά να θίξουν τα συμφέροντα της εν λόγω προσφεύγουσας. Επί του σημείου αυτού, το Πρωτοδικείο παρέθεσε, κατ’ αναλογία, την απόφασή του της 22ας Μαρτίου 2000,
T-125/97 και T-127/97, Coca-Cola κατά Επιτροπής (Συλλογή 2000, σ. II-1733
, σκέψη 79).
Όσον αφορά την προαναφερθείσα στη σκέψη 374 απόφαση της 18ης Ιουνίου 2002, Γερμανία κατά Επιτροπής, αντιθέτως προς την υπό κρίση υπόθεση, η διαφορά αφορούσε το κράτος μέλος και την Επιτροπή. Η προσφυγή της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας κηρύχθηκε απαράδεκτη, διότι το Δικαστήριο έκρινε ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν είχε, αφ’ εαυτής, δυσμενές για την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας περιεχόμενο και, ως εκ τούτου, δεν ήταν βλαπτική για το εν λόγω κράτος μέλος. Δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι, στην υπό κρίση υπόθεση, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν καθεαυτές να τους επιβληθούν οι όροι από τους οποίους η προσβαλλόμενη απόφαση εξαρτά την κήρυξη της συμβατότητας της ενισχύσεως με την κοινή αγορά και ότι, για τον λόγο αυτό, η προσβαλλόμενη απόφαση δεν έχει δυσμενές για την Ιταλική Δημοκρατία περιεχόμενο. Οι εκτιμήσεις αυτές ισχύουν κατά μείζονα λόγο για την Alitalia, η οποία, κατά τα λοιπά, βλάπτεται από την προσβαλλόμενη απόφαση, όπως διαπιστώθηκε με την ανωτέρω σκέψη 38.
Όσον αφορά την «πρακτική αποτελεσματικότητα» του σχετικού με τους επίμαχους όρους λόγου ακυρώσεως, υπενθυμίζεται, πρώτον, ότι, στο πλαίσιο των κύριων αιτημάτων της, η Alitalia χρησιμοποιεί τον μη σύννομο χαρακτήρα των όρων αυτών ως λόγο ακυρώσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως στο σύνολό της, ακύρωση από την οποία εξακολουθεί να αντλεί συμφέρον, όπως προκύπτει από τις ανωτέρω σκέψεις 35 έως 47. Η Alitalia, συνεπώς, εξακολουθεί να έχει συμφέρον να αποδείξει τον μη σύννομο χαρακτήρα των επίμαχων όρων.
Υπενθυμίζεται, δεύτερον, ότι μια ήδη εκτελεσθείσα πράξη μπορεί πάντα να έχει έννομες συνέπειες. Πράγματι, η πράξη παρήγαγε έννομες συνέπειες κατά την περίοδο ισχύος της και οι συνέπειές της δεν εξαφανίσθηκαν οπωσδήποτε λόγω της εκτελέσεως της πράξεως (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση του Πρωτοδικείου της 25ης Μαρτίου 1999,
T-102/96, Gencor κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. II-753
, σκέψη 41). Κατά τα λοιπά, οι όροι που επιβάλλουν, μεταξύ άλλων, τον περιορισμό των προσφερόμενων δυνατοτήτων και τη μεταβίβαση συμμετοχών έθιξαν τα δικαιώματα της Alitalia κατά την εκτέλεση του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Επιπλέον, η εφαρμογή ορισμένων όρων, όπως η μεταβίβαση συμμετοχών, προκάλεσε διαρκή αποτελέσματα στην κατάσταση της Alitalia, τα οποία παρατάθηκαν μετά την έναρξη εφαρμογής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως.
Η Alitalia έχει, συνεπώς, συμφέρον να βάλει κατά των επίμαχων όρων.
2.
Επί της ουσίας
Η Alitalia διατυπώνει διάφορες αιτιάσεις κατά των περιλαμβανόμενων στην προσβαλλόμενη απόφαση όρων. Ορισμένες από αυτές είναι γενικού χαρακτήρα και άλλες αφορούν ειδικώς συγκεκριμένους όρους. Πρέπει, συνεπώς, να εξεταστούν χωριστά.
α) Αιτιάσεις γενικού χαρακτήρα κατά των περιλαμβανόμενων στην προσβαλλόμενη απόφαση όρων
Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia υποστηρίζει ότι, με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή υπενθυμίζει απλώς τους όρους που περιλαμβάνονταν στην απόφαση του 1997. Δεδομένου όμως ότι η τελευταία αυτή απόφαση ακυρώθηκε από το Πρωτοδικείο, οι εν λόγω όροι στερούνται νομικής βάσεως. Η Alitalia διευκρινίζει ότι δεν αμφισβητεί τους όρους όπως αυτοί επιβλήθηκαν με την απόφαση του 1997, αλλά διαπιστώνει ότι η Επιτροπή δεν δύναται να επιβάλει εκ νέου τους ίδιους όρους με την προσβαλλόμενη απόφαση, χωρίς να παράσχει συναφώς προσήκουσα αιτιολογία.
Η Alitalia διατείνεται, περαιτέρω, ότι η Επιτροπή όφειλε να επανεξετάσει τους επίμαχους όρους υπό το πρίσμα της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου, καθώς και της αυξήσεως της αποδοτικότητας που αυτό συνεπαγόταν. Η υποχρέωση αυτή προέκυπτε από το γεγονός ότι το Πρωτοδικείο ακύρωσε την απόφαση του 1997, μεταξύ άλλων για τον λόγο ότι η Επιτροπή δεν την εξέδωσε βάσει της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως.
Η Alitalia υποστηρίζει, τέλος, ότι, εν πάση περιπτώσει, οι όροι αυτοί απάδουν προς την αρχή της αναλογικότητας, εισάγουν δυσμενείς διακρίσεις και δεν είναι ούτε σύννομοι ούτε δικαιολογημένοι. Στο μέτρο που το σχέδιο αναδιαρθρώσεως πληρούσε τα κριτήρια της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία, έπρεπε να εγκριθεί ως είχε, χωρίς να είναι αναγκαία η επιβολή πρόσθετων όρων. Οι τελευταίοι αυτοί όροι επέβαλαν στην εταιρία θυσίες και περιορισμούς υπέρμετρα επαχθείς, αντιθέτως προς τις κατευθυντήριες γραμμές [ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία και ανακοίνωση της Επιτροπής προς τα κράτη μέλη για την εφαρμογή των άρθρων [87 ΕΚ] και [88 ΕΚ] και του άρθρου 5 της οδηγίας 80/723/ΕΟΚ της Επιτροπής επί των δημοσίων επιχειρήσεων στον κλάδο της μεταποίησης (
ΕΕ 1993, C 307, σ. 3
)], οι οποίες προέβλεπαν την επιβολή όρων σε δύο μόνο περιπτώσεις. Με την επιβολή των όρων αυτών, η Επιτροπή εισήγαγε κατάφωρη δυσμενή διάκριση σε βάρος της Alitalia σε σχέση με άλλες αεροπορικές εταιρίες κατά των οποίων είχαν κινηθεί προσφάτως διαδικασίες στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων, μεταξύ των οποίων και η Air France. Ουδέποτε άλλοτε η Επιτροπή επέβαλε ταυτοχρόνως ένα σύνολο τόσο σημαντικών και αυστηρών περιορισμών στη διαχειριστική αυτονομία μιας επιχειρήσεως. Όροι αυτού του είδους δεν μπορούσαν να θεωρηθούν ως απάντηση σε υποτιθέμενες καταχρηστικές συμπεριφορές της Alitalia, οι οποίες θα έπρεπε να έχουν αποτελέσει αντικείμενο διαφορετικής διαδικασίας.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, προκειμένου να αξιολογηθούν προσηκόντως οι προσβαλλόμενοι όροι, οι οποίοι αποτελούν καρπό μακρόχρονης σκέψης και τριμερών επαφών μεταξύ των ιταλικών αρχών, της Alitalia και της ίδιας, επιβάλλεται να αναλυθεί η ιδιαιτέρως σοβαρή κατάσταση στην οποία βρισκόταν η εταιρία εν έτει 1996.
Όσον αφορά τον υποτιθέμενο μη σύννομο χαρακτήρα των επίμαχων όρων, η Επιτροπή τονίζει ότι η Alitalia μάλλον αγνοεί την ιδιαιτέρως στενή σχέση που συνδέει τους όρους με το σχέδιο, του οποίου αποτελούν τον βασικό κορμό. Οι αιτιάσεις της Alitalia δεν λαμβάνουν καθόλου υπόψη την επιταγή κοινοτικού αντισταθμίσματος, μολονότι αποτελεί αναγκαία προϋπόθεση της διαπιστώσεως της συμβατότητας της ενισχύσεως με την κοινή αγορά, κατά τις διατάξεις του άρθρου 87, παράγραφος 3, στοιχείο γ’, ΕΚ και του σημείου 41 της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία.
Όσον αφορά τον υποτιθέμενο δυσανάλογο χαρακτήρα των επίμαχων όρων, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, πλην του τέταρτου και του όγδοου όρου, οι οποίοι αφορούν ειδικώς την Alitalia, οι περισσότεροι από αυτούς είναι συνήθεις και συνοδεύουν όλες τις άδειες χορηγήσεως ενισχύσεων για αναδιάρθρωση. Μόνον τρεις από αυτούς, ήτοι ο τρίτος, ο πέμπτος και ο έβδομος όρος, επιφέρουν πραγματικές χρηματοοικονομικές συνέπειες, οι οποίες όμως δεν έχουν καμία σχέση με τα βλαπτικά αποτελέσματα που επικαλείται η Alitalia, χωρίς να προσκομίσει οποιοδήποτε σχετικό αποδεικτικό στοιχείο. Υπό τις συνθήκες αυτές, είναι παντελώς αδύνατο να γίνει λόγος για οποιασδήποτε μορφής δυσαναλογία.
Ως προς την προβαλλόμενη αναγκαιότητα επανεξετάσεως των όρων κατόπιν της τροποποιήσεως του σχεδίου, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η Alitalia δεν διευκρινίζει τους συγκεκριμένους όρους, ούτε τις πρακτικές συνέπειες που θα έπρεπε να επιφέρει η επανεξέτασή τους. Εξάλλου, οι εν λόγω όροι οριστικοποιήθηκαν μετά τις τελευταίες τροποποιήσεις του σχεδίου, τις οποίες έλαβαν υπόψη τους. Τέλος, η αύξηση του ποσοστού αποδοτικότητας του σχεδίου από 25,7 σε 26,1 % δεν ήταν δυνατό να έχει αισθητές επιπτώσεις στο περιεχόμενο των όρων.
Ως προς την ελλιπή αιτιολογία, η Επιτροπή παραπέμπει στην αιτιολογική σκέψη 36 της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Όσον αφορά την προβαλλόμενη δυσμενή διάκριση σε βάρος της Alitalia, ιδίως σε σχέση με την Air France, η Επιτροπή τονίζει ότι η Alitalia μάλλον αγνοεί το γεγονός ότι ο καθορισμός των κριτηρίων ορισμένων όρων πραγματοποιήθηκε από την Επιτροπή λαμβανομένης υπόψη της αποφάσεως 94/653/ΕΚ της Επιτροπής, της 27ης Ιουλίου 1994, σχετικά με την κοινοποιηθείσα αύξηση κεφαλαίου της Air France (
ΕΕ L 254, σ. 73
, στο εξής: απόφαση Air France), κατόπιν ρητού αιτήματος των ιταλικών αρχών, ακριβώς εν ονόματι της αρχής της ίσης μεταχειρίσεως.
Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Όσον αφορά, πρώτον, την προβαλλόμενη έλλειψη νομικής βάσεως των επίμαχων όρων, διαπιστώνεται ότι οι όροι αυτοί στηρίζονται, καταρχάς, στην εκ μέρους των ιταλικών αρχών κοινοποίηση του σχεδίου αναδιαρθρώσεως και, ακολούθως, στο άρθρο 7, παράγραφος 4, του κανονισμού 659/1999. Πράγματι, ο κανονισμός αυτός προβλέπει τα εξής:
«Η Επιτροπή μπορεί να συνοδεύει τη θετική απόφασή της με όρους υπό τους οποίους μπορεί να θεωρηθεί μια ενίσχυση συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και μπορεί να θεσπίσει υποχρεώσεις που της επιτρέπουν να ελέγχει την τήρηση της εν λόγω απόφασης.»
Συνεπώς, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι οι επίμαχοι όροι στερούνται νομικής βάσεως.
Όσον αφορά, δεύτερον, την προβαλλόμενη υποχρέωση επανεξετάσεως των όρων υπό το πρίσμα της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου, από την προαναφερθείσα στην ανωτέρω σκέψη 8 απόφαση Alitalia I (σκέψη 33) προκύπτει ότι οι δεσμεύσεις των ιταλικών αρχών που περιλαμβάνονται στην επιστολή της 26ης Ιουνίου 1997 (συνημμένη ως παράρτημα στο υπόμνημα αντικρούσεως), οι οποίες αντιστοιχούν επακριβώς στους όρους της προσβαλλομένης αποφάσεως, κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή από τις ιταλικές αρχές ταυτοχρόνως με την τελευταία εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως.
Από την χρονική αυτή σύμπτωση της αποστολής της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου και των δεσμεύσεων των ιταλικών αρχών και, επομένως, των όρων της προσβαλλομένης αποφάσεως οι οποίοι συμπίπτουν με τις εν λόγω δεσμεύσεις, προκύπτει ότι οι όροι αυτοί δεν ήταν αναγκαίο να επανεξετασθούν προκειμένου να προσαρμοσθούν στην τελευταία εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως.
Ως εκ περισσού, επί του σημείου αυτού επιβάλλεται η παρατήρηση ότι δεν είχαν όλοι οι επίμαχοι όροι ως σκοπό την επιστροφή της εταιρίας στην αποδοτικότητα. Πλείονες εξ αυτών αποσκοπούσαν στην αποτροπή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, οπότε δεν η αύξηση του εσωτερικού ποσοστού δεν καθιστούσε αυτομάτως αναγκαία την αναπροσαρμογή τους. Η Alitalia όμως δεν προέβαλε κανένα συγκεκριμένο επιχείρημα που να λαμβάνει υπόψη το στοιχείο αυτό.
Όσον αφορά, τρίτον, τον υποτιθέμενο μη σύννομο χαρακτήρα των επίμαχων όρων, η Επιτροπή διαθέτει αρμοδιότητα να συνοδεύει μια απόφαση περί εγκρίσεως κρατικής ενισχύσεως δυνάμει του άρθρου 87, παράγραφος 3, στοιχείο γ’, ΕΚ με όρους που σκοπό έχουν να εξασφαλίσουν ότι η εγκριθείσα ενίσχυση δεν αλλοιώνει τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο αντίθετο προς το κοινό συμφέρον (απόφαση του Πρωτοδικείου της 13ης Σεπτεμβρίου 1995,
T-244/93 και T-486/93, TWD κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. II-2265
, σκέψη 55, και προαναφερθείσα στην ανωτέρω σκέψη 56 απόφαση British Airways κ.λπ. κατά Επιτροπής, σκέψη 288).
Εξάλλου, κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή μπορεί να δεσμεύεται με τη θέσπιση πράξεων προσανατολισμού για την άσκηση της διακριτικής ευχέρειάς της, όπως είναι οι επίδικες κατευθυντήριες γραμμές στον βαθμό που περιέχουν ενδεικτικούς κανόνες επί της πορείας που πρέπει να ακολουθήσει το θεσμικό όργανο και δεν αποκλίνουν από τις διατάξεις της Συνθήκης (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση του Πρωτοδικείου της 6ης Απριλίου 2006,
Τ-17/03, Schmitz-Gotha Fahrzeugwerke κατά Επιτροπής, Συλλογή 2006, σ. II-1139
, σκέψη 42).
Η ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία, στην οποία παραπέμπει η αιτιολογική σκέψη 15 της προσβαλλομένης αποφάσεως, επιτάσσει οι ενισχύσεις για αναδιάρθρωση να εντάσσονται σε πλαίσιο που αποσκοπεί στην εξυγίανση της αεροπορικής εταιρίας κατά τρόπο τέτοιο που να μπορεί η εταιρία αυτή, εντός εύλογης προθεσμίας, να καταστεί εκ νέου βιώσιμη. Η Επιτροπή μπορεί να εγκρίνει ενισχύσεις για αναδιάρθρωση μόνο σε όλως εξαιρετικές περιπτώσεις και υπό ιδιαιτέρως αυστηρούς όρους [σημεία 38 1) και 2), καθώς και 41].
Εντεύθεν προκύπτει ότι, στο πλαίσιο αποφάσεως εκδιδόμενης δυνάμει του άρθρου 87, παράγραφος 3, στοιχείο γ’, ΕΚ, όπως η προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή μπορεί να επιβάλει οποιονδήποτε όρο θεωρεί αναγκαίο για την εξασφάλιση της βιωσιμότητας της επιχειρήσεως που λαμβάνει την ενίσχυση, κατόπιν της αναδιαρθρώσεώς της.
Αντιθέτως, καμία από τις προαναφερθείσες διατάξεις δεν επιτάσσει όλοι οι επιβαλλόμενοι στο πλαίσιο αυτό όροι να είναι αναγκαίοι για την εξασφάλιση της βιωσιμότητας της επιχειρήσεως. Από την ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία προκύπτει ότι η Επιτροπή οφείλει επίσης, αφενός, να καταβάλει προσπάθεια για τον περιορισμό, στο μέτρο του δυνατού, των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού (σημείο 41) και, αφετέρου, να μεριμνά ώστε η κυβέρνηση να απέχει από την ανάμειξή της στη διαχείριση της εταιρίας για λόγους άλλους από τους απορρέοντες από τα ιδιοκτησιακά της δικαιώματα [σημείο 38 5)] και η ενίσχυση να χρησιμοποιείται αποκλειστικώς για τους σκοπούς του προγράμματος αναδιαρθρώσεως, χωρίς να είναι δυσανάλογη σε σχέση με τις ανάγκες [σημείο 38 6)].
Αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Alitalia, το σημείο 38 3) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία ουδόλως προβλέπει ότι η Επιτροπή μπορεί να επιβάλει όρους μόνο σε δύο περιπτώσεις, ήτοι εάν η επιστροφή στην οικονομική βιωσιμότητα ή η διαρθρωτική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα της αγοράς το απαιτεί. Πράγματι, το σημείο αυτό έχει ως εξής:
«Αν η επιστροφή στην οικονομική βιωσιμότητα ή η κατάσταση της αγοράς επιτάσσει τη μείωση της παραγωγικής ικανότητας, η μείωση αυτή πρέπει να προβλέπεται στο πρόγραμμα.»
Στο μέτρο που μπορεί να θεωρηθεί ότι η Alitalia επικαλείται τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων, της 9ης Οκτωβρίου 1999 (
ΕΕ C 288, σ. 2
), πρέπει να υπομνησθεί ότι οι κατευθυντήριες αυτές γραμμές δεν τυγχάνουν εφαρμογής εν προκειμένω, διότι το σχέδιο αναδιαρθρώσεως κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή από τις ιταλικές αρχές με επιστολή της . Ως εκ περισσού, διαπιστώνεται ότι δεν θεμελιώνουν τη θέση της Alitalia. Πράγματι, το σημείο 3.2.2, στοιχείο γ’, i), των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων προβλέπει ότι «σε περίπτωση που υπάρχει διαρθρωτική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα σε κλίμακα Κοινότητας ή ΕΟΧ σε μία αγορά στην οποία ασκεί δραστηριότητες ο αποδέκτης της ενίσχυσης, το σχέδιο αναδιάρθρωσης πρέπει να συμβάλλει στην εξυγίανσή της, σε συνάρτηση με τη λαμβανόμενη ενίσχυση και με τις επιπτώσεις της στην εν λόγω αγορά, μέσω μιας μη αναστρέψιμης μείωσης της παραγωγικής ικανότητας». Το σημείο 3.2.2, στοιχείο γ’, ii) των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών διευκρινίζει ότι «σε περίπτωση, αντίθετα, που δεν υπάρχει στην Κοινότητα ή τον ΕΟΧ διαρθρωτική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα σε μία αγορά που εξυπηρετεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης, η Επιτροπή θα εξετάζει κατά πόσον θα πρέπει να ζητηθεί η λήψη αντισταθμιστικών μέτρων».
Η Επιτροπή δύναται, επομένως, να επιβάλει όρους ακόμη και ελλείψει διαρθρωτικής πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας. Αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Alitalia, η Επιτροπή δεν ήταν υποχρεωμένη να αποδείξει την ύπαρξη διαρθρωτικής πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας προκειμένου να επιβάλει όρους για την έγκριση της ενισχύσεως.
Όσον αφορά, τέταρτον, το γενικό επιχείρημα περί δυσανάλογου χαρακτήρα των επίμαχων όρων, το γεγονός και μόνον ότι το ποσοστό αποδοτικότητας ήταν βελτιωμένο στην τελευταία εκδοχή του σχεδίου δεν συνεπάγεται ότι η Επιτροπή ήταν υποχρεωμένη να το αποδεχθεί άνευ ετέρου. Όπως τονίσθηκε ήδη, η Επιτροπή οφείλει επίσης να καταβάλει προσπάθεια για τον περιορισμό των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού τις οποίες προκαλεί το σχέδιο. Δύναται, συνεπώς, προς τον σκοπό αυτό, να επιβάλει όρους για την έγκριση της ενισχύσεως.
Εξάλλου, η επιχειρηματολογία της Alitalia παραμένει γενικόλογη, στερούμενη ειδικότερων στοιχείων ικανών να θεμελιώσουν την άποψή της. Αφενός, η Alitalia δεν εξηγεί γιατί οι επιβληθέντες όροι είναι δυσανάλογοι σε σχέση με την κατάστασή της. Αφετέρου, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι η κατάστασή της ήταν παρεμφερής εκείνης των προαναφερθεισών εταιριών που είχαν ήδη αποτελέσει αντικείμενο αποφάσεων της Επιτροπής. Επιπλέον, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η διαχειριστική αυτονομία της μειώθηκε δραστικά, τούτο δεν αρκεί προς απόδειξη του δυσανάλογου χαρακτήρα των όρων που της επιβλήθηκαν.
Όσον αφορά, πέμπτον, το επιχείρημα περί επιβολής όρων που εισάγουν δυσμενή διάκριση σε βάρος της Alitalia σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, ιδίως την Air France, επιβάλλεται να αναλυθεί εκτενέστερα στο πλαίσιο της εξετάσεως των αιτιάσεων που αφορούν ειδικότερα ορισμένους όρους. Πάντως, στο παρόν στάδιο, πρέπει να υπομνησθεί γενικώς ότι το Πρωτοδικείο απέρριψε ανάλογη αιτίαση με την προαναφερθείσα στην ανωτέρω σκέψη 56 απόφαση British Airways κ.λπ. κατά Επιτροπής (σκέψη 443). Με την απόφαση αυτή, το Πρωτοδικείο έκρινε ότι, καθόσον το σχέδιο αναδιαρθρώσεως εντάσσεται σ’ ένα τέτοιο πλαίσιο, η Επιτροπή δεν ήταν υποχρεωμένη να παράσχει ειδικές εξηγήσεις ως προς τη σύγκριση του σχεδίου για την Air France και των σχεδίων αναδιαρθρώσεως άλλων αεροπορικών εταιριών όπως η Lufthansa και η British Airways. Πράγματι, τα σχέδια αυτά αφορούσαν άλλες εταιρίες που είχαν αναδιαρθρωθεί σε διαφορετικό χρόνο. Κατά συνέπεια, δεδομένου του πολύ διαφορετικού πλαισίου, μια σύγκριση αυτού του είδους δεν αρκεί προς απόδειξη της συνδρομής δυσμενούς διακρίσεως.
Όσον αφορά, έκτον, την αιτιολογία των όρων αυτών και την αδυναμία εκ νέου επιβολής τους στο πλαίσιο της προσβαλλομένης αποφάσεως, επιβάλλεται, αφενός, η παραπομπή στις ανωτέρω σκέψεις 74 έως 77.
Αφετέρου, πρέπει να υπομνησθεί ότι, προκειμένου να εκδώσει και να αιτιολογήσει την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή έπρεπε να ανατρέξει στη χρονική συγκυρία κατά την οποία ελήφθησαν τα μέτρα οικονομικής στηρίξεως και, επομένως, να προσφύγει στα στοιχεία που διέθετε κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να λάβει υπόψη της μεταγενέστερες περιστάσεις (βλ. ανωτέρω σκέψη 137).
Εξάλλου, με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι το ελάχιστο ποσοστό είναι ανώτερο του εσωτερικού ποσοστού, παρά την αύξηση του τελευταίου. Το τελικό συμπέρασμα, ήτοι ο χαρακτηρισμός της επίμαχης πράξεως ως κρατικής ενισχύσεως, παραμένει, συνεπώς, πανομοιότυπο με αυτό της αναλύσεως που πραγματοποιήθηκε με την απόφαση του 1997. Ο χαρακτηρισμός όμως αυτός της πράξεως ως κρατικής ενισχύσεως περιλαμβάνει την εκτίμηση της συμβατότητας της ενισχύσεως με την κοινή αγορά, με την οποία συνδέονται οι επίμαχοι όροι. Δεδομένου ότι οι όροι αυτοί δεν συνδέονται άμεσα με το εσωτερικό ποσοστό, η αύξηση του τελευταίου δεν υποχρέωνε την Επιτροπή να τους τροποποιήσει με ad hoc αιτιολογία.
Ως εκ τούτου, πρέπει να απορριφθεί το σύνολο των γενικών αιτιάσεων της Alitalia κατά των περιλαμβανόμενων στην προσβαλλόμενη απόφαση όρων.
β) Ειδικότερες αιτιάσεις κατά ορισμένων περιλαμβανόμενων στην προσβαλλόμενη απόφαση όρων
Η Alitalia βάλλει, ειδικότερα, κατά των όρων 2 έως 8 της προσβαλλομένης αποφάσεως. Οι όροι αυτοί πρέπει να εξετασθούν χωριστά.
Δεύτερος όρος: απαγόρευση νέων ενισχύσεων
— Επιχειρήματα των διαδίκων
Κατά την Alitalia, ο όρος σύμφωνα με τον οποίο οι ιταλικές αρχές οφείλουν να δεσμευθούν ότι «δεν θα χορηγήσ[ουν] πλέον στην Alitalia ούτε νέα εισφορά σε κεφάλαιο ούτε άλλες ενισχύσεις οιασδήποτε μορφής, ούτε υπό μορφή εγγύησης δανείων», είναι, λόγω του γενικού χαρακτήρα του, αυθαίρετος και υπέρμετρα επαχθής για τη συγκεκριμένη εταιρία, σε μια χρονική περίοδο μάλιστα κατά την οποία ολόκληρος ο επίμαχος κλάδος βρίσκεται σε σοβαρότατη κρίση.
Ο όρος αυτός αντιβαίνει στη λογική της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία. Συγκεκριμένα, με την ανακοίνωση αυτή η Επιτροπή δήλωνε απλώς ότι οι ενισχύσεις για αναδιάρθρωση μπορούν να χορηγηθούν καταρχήν μία μόνο φορά. Διευκρίνιζε ότι καμία πρόσθετη ενίσχυση δεν μπορούσε να θεωρηθεί αναγκαία κατά τη διάρκεια του προγράμματος, αλλά «άφηνε ανοιχτή την πόρτα για το μέλλον».
Τέλος, η Alitalia υποστηρίζει ότι δεν αληθεύει ο ισχυρισμός ότι ο όρος αυτός περιλαμβάνεται σε όλες τις αποφάσεις περί εγκρίσεως ενισχύσεως για την αναδιάρθρωση ανταγωνιστικών αεροπορικών εταιριών. Με την απόφαση της 22ας Ιουλίου 1992, περί εισφοράς κεφαλαίου και πλήρους προγράμματος αναδιαρθρώσεως και επενδύσεων υπέρ της εταιρίας Iberia, η Επιτροπή είχε θέσει, μεταξύ άλλων, ως όρο για την έγκριση της ενισχύσεως να είναι η ενίσχυση αυτή «η τελευταία κατά τη διάρκεια του στρατηγικού σχεδίου».
Η Επιτροπή εκτιμά ότι ο δεύτερος όρος είναι απολύτως δικαιολογημένος και ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί ούτε αυθαίρετος ούτε υπέρμετρα επαχθής. Ο όρος αυτός περιλαμβανόταν σε όλες τις αποφάσεις περί εγκρίσεως ενισχύσεων για την αναδιάρθρωση αεροπορικών εταιριών.
Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η απαγόρευση χορηγήσεως ενισχύσεων απορρέει από το άρθρο 87, παράγραφος 1, ΕΚ και ότι εξυπακούεται ότι μια ατομική απόφαση δεν μπορεί να τροποποιήσει τη Συνθήκη. Κατά την Επιτροπή, αυτό είναι το πλαίσιο εντός του οποίου πρέπει να αναλυθεί και να ερμηνευθεί ο επιβληθείς όρος. Ο όρος αυτός έχει κατ’ ανάγκη περιορισμένη έκταση, καθώς εφαρμόζεται μόνον κατά τη διάρκεια της αναδιαρθρώσεως της Alitalia και δεν αντίκειται στη χορήγηση οριζόντιων ενισχύσεων για επενδύσεις διαφορετικές και ξένες προς τις περιλαμβανόμενες στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως, υπό την επιφύλαξη της τηρήσεως του άρθρου 87, παράγραφος 3, ΕΚ.
— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Οι διάδικοι διαφωνούν ως προς το περιεχόμενο της περιλαμβανόμενης στην προσβαλλόμενη απόφαση απαγορεύσεως χορηγήσεως νέων ενισχύσεων. Κατά την Alitalia, πρόκειται για γενικό και αυθαίρετο όρο χωρίς χρονικό περιορισμό.
Όσον αφορά τον γενικό χαρακτήρα της απαγορεύσεως χορηγήσεως κρατικών ενισχύσεων, αυτός απορρέει από το άρθρο 87, παράγραφος 1, ΕΚ και όχι από την προσβαλλόμενη απόφαση. Η απαγόρευση αυτή ουδόλως εμποδίζει τα κράτη μέλη από το να κοινοποιούν στην Επιτροπή νέα σχέδια ενισχύσεων, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 88, παράγραφος 3, ΕΚ. Επιφορτισμένη με την εξέταση των σχεδίων αυτών, η Επιτροπή καθόρισε τις κατευθυντήριες γραμμές που διέπουν την εκ μέρους της εκτίμηση σχεδίων ενισχύσεων ορισμένων τύπων ή τομέων, μεταξύ των οποίων και του τομέα της πολιτικής αεροπορίας μέσω της σχετικής ανακοινώσεως.
Από το σημείο 38 2) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία προκύπτει ότι η Επιτροπή «απαιτεί κατά κανόνα γραπτή εξασφάλιση εκ μέρους της κυβερνήσεως ότι η επίμαχη ενίσχυση θα αποτελέσει την τελευταία εισφορά κρατικών κεφαλαίων, υπό οποιαδήποτε μορφή, κατά τη διάρκεια του προγράμματος και σύμφωνα με τις διατάξεις του κοινοτικού δικαίου».
Ερμηνευόμενος υπό το πρίσμα των διατάξεων αυτών, ο δεύτερος όρος δεν μπορεί, συνεπώς, να θεωρηθεί γενικός και αυθαίρετος.
Ως προς την απουσία χρονικού περιορισμού του δεύτερου όρου, υπό την επιφύλαξη του άρθρου 87, παράγραφος 1, ΕΚ, οι δεσμεύσεις τις οποίες ανέλαβαν οι ιταλικές αρχές και οι οποίες αντικατοπτρίζονται στους επίμαχους όρους περιορίζονται, όπως προκύπτει από την ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία και επιβεβαιώθηκε από την Επιτροπή με το υπόμνημα αντικρούσεως, στη διάρκεια του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Το περιεχόμενο του δεύτερου όρου υπόκειται επομένως, κατ’ ανάγκη, σε χρονικούς περιορισμούς.
Όσον αφορά την παρουσία ενός τέτοιου όρου σε όλες τις άλλες παρόμοιες αποφάσεις της Επιτροπής περί εγκρίσεως ενισχύσεων για την αναδιάρθρωση αεροπορικών εταιριών, κακώς η Alitalia την αμφισβητεί επικαλούμενη την απόφαση της Επιτροπής της 22ας Ιουλίου 1992, περί εγκρίσεως ενισχύσεως για την αναδιάρθρωση της εταιρίας Iberia. Πράγματι, όπως επισημαίνει η ίδια η Alitalia με το υπόμνημά της απαντήσεως, ένας από τους περιλαμβανόμενους στην απόφαση αυτή όρους ήταν να είναι η εν λόγω ενίσχυση «η τελευταία κατά τη διάρκεια του στρατηγικού σχεδίου». Ορθώς, επομένως, επισημαίνει η Επιτροπή ότι στην εν λόγω απόφαση η απαγόρευση διατυπώνεται με ορολογία ελαφρώς διαφορετική σε σχέση με την προσβαλλόμενη απόφαση, αλλά ότι η ουσία είναι η ίδια, δεδομένου ότι ο όρος περιορίζεται, σε αμφότερες τις περιπτώσεις, στη διάρκεια του σχεδίου αναδιαρθρώσεως (βλ. προηγούμενη σκέψη). Το μοναδικό παράδειγμα που προβάλλει η Alitalia δεν είναι, συνεπώς, ικανό να αναιρέσει την παρουσία ενός τέτοιου όρου σε όλες τις αυτού του είδους αποφάσεις της Επιτροπής.
Επιπλέον, η Alitalia δεν προσπάθησε να αποδείξει ότι η παρουσία του όρου αυτού ήταν δικαιολογημένη στην περίπτωση των άλλων εταιριών, αλλά όχι στη δική της.
Συνεπώς, καμία από τις πλημμέλειες που επικαλείται η Alitalia δεν επηρεάζει τον δεύτερο όρο και οι συναφείς αιτιάσεις της πρέπει να απορριφθούν.
Τρίτος όρος: απαγόρευση αποκτήσεως συμμετοχών σε άλλους αερομεταφορείς
— Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia επικαλείται τον δυσανάλογο και εισάγοντα δυσμενή διάκριση χαρακτήρα του τρίτου όρου, σύμφωνα με τον οποίο οι ιταλικές αρχές οφείλουν να «μεριμνήσ[ουν] ώστε, μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2000, η ενίσχυση να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά από την Alitalia για την αναδιάρθρωση της εταιρίας και όχι για να αποκτήσει νέες συμμετοχές σε άλλους αερομεταφορείς».
Η Alitalia ισχυρίζεται ότι η απόφαση 94/118/ΕΚ της Επιτροπής, της 21ης Δεκεμβρίου 1993, σχετικά με την ενίσχυση που χορηγείται από την ιρλανδική κυβέρνηση στον όμιλο Aer Lingus (
ΕΕ 1994, L 54, σ. 30
, στο εξής απόφαση Aer Lingus) και η απόφαση 94/696/EΚ της Επιτροπής, της , σχετικά με τις ενισχύσεις που χορηγεί το ελληνικό Δημόσιο στην Ολυμπιακή Αεροπορία (
ΕΕ L 273, σ. 22
, στο εξής: απόφαση Ολυμπιακή Αεροπορία) περιορίζονταν στην απαγόρευση στις εταιρίες αυτές να αποκτήσουν συμμετοχές σε άλλες αεροπορικές εταιρίες της Κοινότητας και του ΕΟΧ. Προσθέτει ότι καμία απαγόρευση αυτού του τύπου δεν περιλαμβανόταν στην απόφαση 91/555/ΕΟΚ της Επιτροπής, της , περί ενισχύσεων που πρόκειται να χορηγηθούν από τη βελγική κυβέρνηση στον αερομεταφορέα Sabena (
ΕΕ L 300, σ. 48
, στο εξής: απόφαση Sabena).
Η Alitalia ισχυρίζεται, περαιτέρω, ότι η κατάστασή της δεν ήταν παρεμφερής προς αυτήν της Air France, η οποία, δεδομένου ότι ήταν σαφώς πιο κρίσιμη, μπορούσε να δικαιολογήσει την απαγόρευση. Εκτιμά ότι η απαγόρευση αυτή ήταν απολύτως δυσανάλογη στην περίπτωσή της, δεδομένου ότι δεν αμφισβητείται ότι το ποσό και η ένταση της ενισχύσεως είναι προσαρμοσμένες στις απαιτήσεις της αναδιαρθρώσεως και εξασφαλίζουν απόδοση ανώτερη από τον μέσο όρο του τομέα.
Η Alitalia προσθέτει ότι ο υπερβολικός και εισάγων δυσμενή διάκριση χαρακτήρας του τρίτου όρου καθίσταται ακόμη πιο προφανής όταν συνδεθεί με τον όγδοο όρο, ο οποίος επιβάλλει στην Alitalia την υποχρέωση να μεταβιβάσει τη συμμετοχή της στη Malév. Συναφώς, η Επιτροπή επέβαλε απλώς στην Air France την υποχρέωση να απαλλαγεί από δραστηριότητες ξένες προς τον πυρήνα της δραστηριότητας της επιχειρήσεως (core business).
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ο τρίτος, πέμπτος και έβδομος όρος, οι οποίοι αποτελούν τον σκληρό πυρήνα της αναδιαρθρώσεως, πρέπει να «αξιολογηθούν από κοινού», διότι επιδιώκουν τον ίδιο σκοπό, ήτοι την αποκατάσταση της αποδοτικότητας και της ανταγωνιστικότητας της Alitalia με ορίζοντα το 2000, καθώς και τον περιορισμό των εγγενών στην ενίσχυση στρεβλώσεων του ανταγωνισμού. Οι όροι αυτοί επιτυγχάνουν ισορροπία μεταξύ του συμφέροντος της Alitalia και του δημοσίου συμφέροντος.
Η Επιτροπή εξηγεί, ακολούθως, ότι η έκταση της απαγορεύσεως αποκτήσεως νέων συμμετοχών λαμβάνει υπόψη την ελευθέρωση σε επίπεδο ΕΟΧ της σχετικής με την πολιτική αεροπορία αγοράς το 1997. Η Επιτροπή παραπέμπει, συναφώς, στην ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία.
Η Επιτροπή παρατηρεί, επί του σημείου, αυτού ότι οι αποφάσεις Aer Lingus και Ολυμπιακή Αεροπορία, τις οποίες επικαλείται η Alitalia, είναι προγενέστερες της ελευθερώσεως αυτής. Επιπλέον, οι εταιρίες αυτές έχουν μια κατά βάση περιφερειακή ακτίνα δράσεως και, επομένως, ο ρόλος τους στην παγκόσμια αγορά δεν είναι πρωταγωνιστικός. Η περίπτωση της Air France είναι διαφορετική. Η απόφαση Air France περιλαμβάνει όμως ακριβώς την ίδια απαγόρευση με την προβλεπόμενη στην προσβαλλόμενη απόφαση σε σχέση με την Alitalia, γεγονός που δικαιολογείται από το ότι οι δύο τελευταίες αυτές εταιρίες ακολουθούν στρατηγικές σε παγκόσμια κλίμακα και είναι εν μέρει ανταγωνιστές στις ίδιες αγορές.
Τέλος, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ο τρίτος όρος δεν συνιστά αδικαιολόγητο περιορισμό στη χρησιμοποίηση των ιδίων πόρων της Alitalia, αλλά το αναγκαίο συμπλήρωμα της υποχρεώσεως της τελευταίας να χρησιμοποιήσει την ενίσχυση αποκλειστικώς για την αναδιάρθρωση και όχι για την επέκτασή της, σύμφωνα με το σημείο 38 4) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία.
— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Δεν αμφισβητείται ότι ο τομέας των αερομεταφορών εντός της Κοινότητας ελευθερώθηκε σταδιακώς, ενώ το σχετικό πρόγραμμα ολοκληρώθηκε το 1997. Η ελευθέρωση αυτή αποτελεί το κεντρικό στοιχείο της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία, όπως προκύπτει από την εισαγωγή της. Με την ενότητα που τιτλοφορείται «Ελευθέρωση των αερομεταφορών εντός της Κοινότητας», η Επιτροπή προβλέπει τα εξής:
«1.
Στο παρελθόν, οι αερομεταφορές εντός της Κοινότητας χαρακτηρίζονταν από μαζική παρέμβαση του κράτους και διμερείς προσεγγίσεις.
[…]
Το Συμβούλιο έχει πλέον ολοκληρώσει το πρόγραμμά του ελευθερώσεως των αερομεταφορών εντός της Κοινότητας. Λαμβανομένου υπόψη του αυξημένου ενδοκοινοτικού ανταγωνισμού, η αυστηρότερη εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων ανταποκρίνεται, επομένως, σε πρόδηλη ανάγκη.
2.
Τα μέτρα περί ελευθερώσεως της αγοράς και περί ανταγωνισμού που βρίσκονται πλέον σε ισχύ έχουν μεταβάλει θεμελιωδώς το οικονομικό περιβάλλον των αερομεταφορών.
[…]
Σε περιβάλλον αυξημένου ανταγωνισμού, οι κρατικές ενισχύσεις θα μπορούσαν να αποτελέσουν τομέα αυξημένης στρατηγικής σημασίας για τις κυβερνήσεις που μεριμνούν για την προάσπιση των οικονομικών συμφερόντων των “ιδίων” εταιριών. Τούτο θα μπορούσε να οδηγήσει σε αγώνα επιδοτήσεων ικανών να θίξουν τόσο το κοινό συμφέρον, όσο και τους θεμελιώδεις στόχους της διαδικασίας ελευθερώσεως.»
Εξάλλου, στο σημείο 38 2) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία, η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι «η ολοκλήρωση της κοινής αγοράς στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας το 1997 θα αυξήσει σημαντικά τον ανταγωνισμό εντός της κοινής αγοράς». Η Επιτροπή προσθέτει ότι, υπό τις συνθήκες αυτές, «δεν θα μπορέσει να επιτρέψει τις ενισχύσεις για αναδιάρθρωση, παρά μόνο σε πολύ εξαιρετικές περιπτώσεις και υπό πολύ αυστηρούς όρους». Το ίδιο επαναλαμβάνεται στο σημείο 41 in fine.
Στο σημείο 38 4) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι «το χρηματοδοτούμενο με κρατική ενίσχυση πρόγραμμα μπορεί να θεωρηθεί “μη αντίθετο προς το κοινό συμφέρον” […] μόνον αν σκοπεί στην επέκταση, όπερ σημαίνει ότι δεν πρέπει να προσβλέπει στην αύξηση της μεταφορικής ικανότητας και της προσφοράς της οικείας επιχειρήσεως σε βάρος των κύριων ευρωπαϊκών ανταγωνιστικών εταιριών».
Τέλος, στο σημείο 38 6) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η ενίσχυση «πρέπει να χρησιμοποιείται αποκλειστικώς για τους σκοπούς του προγράμματος αναδιαρθρώσεως και δεν πρέπει να είναι δυσανάλογη προς τις ανάγκες». Εντεύθεν συνάγει ότι «[κ]ατά την περίοδο αναδιαρθρώσεως, η εταιρία πρέπει, συνεπώς, να απέχει από την αγορά μεριδίων κεφαλαίου από άλλους αερομεταφορείς».
Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι ο τρίτος όρος που επιβλήθηκε στην Alitalia συγκαταλέγεται ρητώς μεταξύ των όρων από τους οποίους εξαρτάται η έγκριση της ενισχύσεως εκ μέρους της Επιτροπής, όπως αυτοί διευκρινίσθηκαν με την ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία, στην οποία παραπέμπει η προσβαλλόμενη απόφαση. Οι όροι αυτοί, οι οποίοι εντάσσονται σ’ ένα πλαίσιο ελευθερώσεως της αγοράς των αερομεταφορών, καθορίστηκαν από την Επιτροπή υπό το πρίσμα του άρθρου 87, παράγραφος 3, ΕΚ, σύμφωνα με το οποίο μια ενίσχυση για αναδιάρθρωση μπορεί να είναι συμβατή με την κοινή αγορά αν δεν αλλοιώνει τους όρους των συναλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον. Η εκ μέρους της Επιτροπής συνεκτίμηση της ελευθερώσεως του εμπορίου και του δημοσίου συμφέροντος είναι, επομένως, σύμφωνη προς το κοινοτικό δίκαιο.
Επιπλέον, η εφαρμογή του τρίτου όρου δεν εισάγει δυσμενή διάκριση σε βάρος της Alitalia.
Είναι βεβαίως αληθές ότι, με τις αποφάσεις Aer Lingus και Ολυμπιακή Αεροπορία, η Επιτροπή περιορίστηκε στην επιβολή, στις εταιρίες αυτές, απαγόρευσης αποκτήσεως συμμετοχών σε κάθε άλλο αερομεταφορέα της Κοινότητας και του ΕΟΧ, αντιστοίχως. Πλην όμως, όπως επισημαίνει η Επιτροπή, αμφότερες οι αποφάσεις αυτές είναι προγενέστερες της ελευθερώσεως της αγοράς και της εκδόσεως της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία (Δεκέμβριος 1994). Η διαπίστωση αυτή ισχύει κατά μείζονα λόγο για την απόφαση Sabena, η οποία, μολονότι δεν περιελάμβανε απαγόρευση τέτοιας φύσεως, ανατρέχει ωστόσο στο έτος 1991. Συνεπώς, δεδομένου ότι δεν εντάσσονται στο ίδιο πλαίσιο, οι επιβληθέντες με τις αποφάσεις αυτές όροι δεν μπορούν να συγκριθούν με τους όρους της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Ως εκ περισσού, ακόμη και αν ληφθούν υπόψη οι προγενέστερες της ελευθερώσεως της αγοράς και της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία αποφάσεις, η Alitalia προσεγγίζει περισσότερο, από πλευράς μεγέθους και σχετικής αγοράς, την Air France παρά την Aer Lingus ή την Ολυμπιακή Αεροπορία. Με την απόφαση Air France όμως, η Επιτροπή υπέβαλε την έγκριση της ενισχύσεως σε όρο παρόμοιο με τον επιβληθέντα στην Alitalia διά της προσβαλλομένης αποφάσεως, ήτοι στον όρο ότι «κατά τη διάρκεια του σχεδίου, η ενίσχυση θα χρησιμοποιηθεί από την Air France αποκλειστικώς για τους σκοπούς της αναδιαρθρώσεως της εταιρίας και όχι για την απόκτηση νέων συμμετοχών σε άλλους αερομεταφορείς».
Κατά συνέπεια, ο τρίτος όρος δεν μπορεί να θεωρηθεί δυσανάλογος και εισάγων δυσμενή διάκριση σε βάρος της Alitalia και οι συναφείς αιτιάσεις πρέπει να απορριφθούν.
Τέταρτος όρος: απαγόρευση της προτιμησιακής μεταχειρίσεως υπέρ της Alitalia
— Επιχειρήματα των διαδίκων
Ο τέταρτος όρος της προσβαλλομένης αποφάσεως επιβάλλει στις ιταλικές αρχές την υποχρέωση να καταργήσουν ορισμένες μορφές προτιμησιακής μεταχειρίσεως των οποίων απέλαυε η Alitalia. Κατά την Alitalia, η ισχύουσα στις αερομεταφορές στην Ιταλία κανονιστική ρύθμιση και ιδίως η σύμβαση υπ’ αριθ. 4372, της 15ης Απριλίου 1992, που εγκρίθηκε με το διάταγμα της , είναι απολύτως σύμφωνη με τις διατάξεις του κοινοτικού δικαίου. Ο τέταρτος όρος είναι επομένως, αδικαιολόγητος και εσφαλμένος. Επιπλέον, στερείται οποιασδήποτε αιτιολογίας.
Εξάλλου, έγγραφο του Ιταλού Υπουργού Μεταφορών διευκρίνισε, πρώτον, ότι η Alitalia παραιτήθηκε από τα δικαιώματα προτεραιότητας, σύμφωνα με όσα προέβλεπε η απόφαση του 1997, δεύτερον, ότι είχε ήδη στερηθεί τα δικαιώματά της κυκλοφορίας που δεν εκμεταλλεύεται και, τρίτον, ότι τα αντικειμενικά κριτήρια βάσει των οποίων έπρεπε να κατανεμηθούν τα δικαιώματα κυκλοφορίας που αφαιρέθηκαν από την Alitalia ή διατέθηκαν εντός άλλου πλαισίου δεν είχαν ακόμη καθορισθεί πλήρως.
Τέλος, η Alitalia αμφισβητεί ότι μια εκδοθείσα βάσει των άρθρων 87 ΕΚ και 88 ΕΚ απόφαση της Επιτροπής μπορεί να έχει επιπτώσεις στην κατανομή δικαιωμάτων κυκλοφορίας από ή προς τρίτες χώρες εκτός του ΕΟΧ. Τα δικαιώματα αυτά διέπονται, πράγματι, από σειρά συμβάσεων διεθνούς δικαίου που δεν εμπίπτουν στην αρμοδιότητα της Επιτροπής.
Η Επιτροπή αντιτάσσει ότι η επίμαχη απαγόρευση μπορεί να αναχθεί στη γενική απαγόρευση των διακρίσεων που περιλαμβάνει το άρθρο 12 ΕΚ, όπως συμπληρώνεται από την κανονιστική ρύθμιση που προβλέπει την ελευθέρωση του τομέα των αερομεταφορών. Η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να εγκρίνει μια ενίσχυση αντίθετη προς κανόνα ή αρχή του κοινοτικού δικαίου και, συνεπώς, ασυμβίβαστη με το κοινοτικό δίκαιο.
Κατά την Επιτροπή, η σύμβαση υπ’ αριθ. 4372 εξασφάλιζε στην Alitalia σειρά προνομίων τα οποία αναφέρονται στο άρθρο 1, παράγραφος 4, της αποφάσεως του 1997. Η Επιτροπή προσθέτει ότι τα προνόμια αυτά ήγειραν νόμιμες αιτιάσεις εκ μέρους των εταιριών που είχαν παρέμβει στη διαδικασία, όπως προκύπτει από το σημείο IV της αποφάσεως του 1997. Η Επιτροπή παραπέμπει, επίσης, στο σημείο VI 4) της αποφάσεως του 1997, με το οποίο υπενθυμίζεται ότι οι ιταλικές αρχές αναγνώρισαν την ύπαρξη προτιμησιακής μεταχειρίσεως υπέρ της Alitalia στον τομέα των δικαιωμάτων κυκλοφορίας, της χορηγήσεως χρόνων, της εξυπηρετήσεως στο έδαφος και της προσβάσεως στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις. Αυτές οι δυσμενείς διακρίσεις διατηρήθηκαν μέχρι τον Ιανουάριο του 1998.
— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 87, παράγραφος 3, στοιχείο γ’, ΕΚ, η Επιτροπή μπορεί να κηρύξει μια ενίσχυση για αναδιάρθρωση συμβατή με την κοινή αγορά μόνον αν δεν αλλοιώνει τους όρους των συναλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον. Η Επιτροπή όφειλε, επομένως, εν προκειμένω, να εξακριβώσει αν ο όρος αυτός πληρούνταν, λαμβανομένου υπόψη ότι οι ενδιαφερόμενοι που υπέβαλαν παρατηρήσεις στο πλαίσιο της τυπικής διαδικασίας ελέγχου που προηγήθηκε της εκδόσεως της αποφάσεως του 1997 και επαναλήφθηκε στη συνέχεια για την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως, είχαν ζητήσει ρητώς την παύση των δυσμενών διακρίσεων των οποίων απέλαυε η Alitalia από διάφορες απόψεις.
Η σύμβαση υπ’ αριθ. 4372 δεν ήταν σύμφωνη με το κοινοτικό δίκαιο κατά την εξέταση που πραγματοποίησε η Επιτροπή στο πλαίσιο της εκδόσεως της αποφάσεως του 1997. Συγκεκριμένα, με το από 26 Ιουνίου 1997 έγγραφο που προσαρτήθηκε ως παράρτημα στο υπόμνημα αντικρούσεως, οι ιταλικές αρχές δεσμεύτηκαν ότι «θα κινήσουν αμέσως και θα περατώσουν το αργότερο μέχρι τις τη διαδικασία αναθεωρήσεως» της εν λόγω συμβάσεως. Η «de facto αναθεώρηση» της συμβάσεως υπ’ αριθ. 4372 που προέβλεπε ότι η σύμβαση αυτή εφαρμόζεται μόνο στο μέτρο που είναι συμβατή με το κοινοτικό δίκαιο δεν μπορούσε να θεωρηθεί αρκετή για την τροποποίηση της νομοθεσίας και την εξασφάλιση της εφαρμογής της.
Η Alitalia δεν μπορεί, επομένως, να υποστηρίξει ότι η σύμβαση υπ’ αριθ. 4372 ήταν εξαρχής σύμφωνη με το κοινοτικό δίκαιο, ούτε ότι η διαδικασία αναθεωρήσεως είχε περατωθεί κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997. Ο τέταρτος όρος ήταν, συνεπώς, αναγκαίος προκειμένου η ενίσχυση να μην αλλοιώσει τους όρους των συναλλαγών και να είναι συμβατή με την κοινή αγορά. Ο όρος αυτός ήταν, ως εκ τούτου, δικαιολογημένος και η Alitalia, που μετέσχε ενεργά στη διαδικασία εκδόσεως της αποφάσεως του 1997 και, ακολούθως, στην τυπική διαδικασία ελέγχου που επαναλήφθηκε για την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως, δεν μπορεί να ισχυρισθεί ότι δεν γνώριζε την αιτιολογία του.
Όσον αφορά το έγγραφο που απηύθυνε στις 6 Φεβρουαρίου 1998 στην Επιτροπή ο Ιταλός Υπουργός Μεταφορών και η Επιτροπή επανέλαβε με την από ανακοίνωσή της, σχετικά με τη δεύτερη δόση της ενισχύσεως για την αναδιάρθρωση της Alitalia που εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις (
ΕΕ C 290, σ. 3
), η Επιτροπή δεν μπορεί να το επικαλεστεί, καθόσον είναι μεταγενέστερο της εκδόσεως της αποφάσεως του 1997 και, συνεπώς, δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη για να εκτιμηθεί αν ο όρος αυτός ήταν δικαιολογημένος κατά τον συγκεκριμένο χρόνο. Το ίδιο ισχύει για το γεγονός που επικαλείται η Επιτροπή, για το ότι δηλαδή η προτιμησιακή μεταχείριση εξακολούθησε μέχρι τη ρύθμισή της στο πλαίσιο τεχνικών συνεδριάσεων τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του 1999.
Όσον αφορά το επιχείρημα ότι μια απόφαση της Επιτροπής που ελήφθη βάσει των άρθρων 87 ΕΚ και 88 ΕΚ δεν μπορεί να έχει συνέπειες στη χορήγηση δικαιωμάτων κυκλοφορίας από τρίτες χώρες εκτός του ΕΟΧ, διαπιστώνεται ότι ο ισχυρισμός αυτός δεν αφορά τον επίμαχο όρο, αλλά ιδίως «την κατανομή δικαιωμάτων κυκλοφορίας (περιλαμβανομένων των δικαιωμάτων κυκλοφορίας προς τρίτες χώρες εκτός του [EΟΧ])».
Όσον αφορά την κυκλοφορία προς τρίτες χώρες, πρέπει να τονιστεί ότι οι αεροπορικές εταιρίες βρίσκονται επίσης σε ανταγωνισμό στις γραμμές προς τις χώρες εκτός του ΕΟΧ, οπότε η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη το στοιχείο αυτό στην εκτίμηση του επίμαχου μέτρου ενισχύσεως (βλ., υπό την έννοια αυτή, προαναφερθείσα στη σκέψη 56 απόφαση British Airways κ.λπ. κατά Επιτροπής, σκέψη 273).
Πρέπει, εξάλλου, να σημειωθεί ότι ο τέταρτος όρος επιβάλλει στις ιταλικές αρχές την υποχρέωση να μην ευνοούν την Alitalia, ιδίως στον τομέα της κατανομής δικαιωμάτων κυκλοφορίας. Η Επιτροπή δεν παρεμβαίνει, επομένως, άμεσα στην κατανομή αυτή. Ως εκ τούτου, η αιτίαση σύμφωνα με την οποία η Επιτροπή δεν έχει αρμοδιότητα επί του σημείου αυτού είναι άνευ αντικειμένου.
Οι σχετικές με τον τέταρτο όρο αιτιάσεις της Alitalia πρέπει, συνεπώς, να απορριφθούν.
Πέμπτος όρος: περιορισμός της μεταφορικής ικανότητας
— Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia υποστηρίζει ότι ο πέμπτος όρος θέτει διπλή προϋπόθεση στον τομέα της μεταφορικής ικανότητας των αεροσκαφών που εκμεταλλεύεται, ήτοι τον περιορισμό του αριθμού των διαθέσιμων θέσεων και τον περιορισμό της ετήσιας αυξήσεως του αριθμού των προσφερόμενων θέσεων-χιλιομέτρων. Ο όρος αυτός είναι δυσανάλογος, εισάγει δυσμενείς διακρίσεις και αντίκειται στον πρώτο όρο, σύμφωνα με τον οποίο η Alitalia πρέπει να διαθέτει διαχειριστική αυτονομία προκειμένου να είναι σε θέση να επωφεληθεί κατά το μέγιστο δυνατό των δυνατοτήτων αναπτύξεως της αγοράς. Ο όρος αυτός την παραλύει, εμποδίζοντάς την να κινηθεί στην αγορά με την αναγκαία ευελιξία. Κατά τον καθορισμό των όρων αυτών, η Επιτροπή δεν εκτίμησε ορθώς την ατομική κατάσταση της Alitalia ούτε το οικονομικό πλαίσιο στο οποίο ενεργούσε. Η Επιτροπή δικαιολογεί, επιπλέον, το όριο που επιβάλλεται στην εταιρία με αμιγώς τυπική αιτιολογία, στηριζόμενη στο σημείο 38 4) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία.
Όσον αφορά το σημείο a) του πέμπτου όρου, η Alitalia επισημαίνει, ακολούθως, ότι η παράμετρος που χρησιμοποιήθηκε, ήτοι ο περιορισμός των διαθέσιμων θέσεων, είναι ιδιαιτέρως δεσμευτική, ιδίως σε σχέση με εκείνη που επιβλήθηκε στο πλαίσιο της αποφάσεως Air France, στην οποία η Επιτροπή περιορίστηκε στην πρόβλεψη ανώτατου ορίου για τον αριθμό των αεροσκαφών που απαρτίζουν τον στόλο. Τούτο είναι κατά μείζονα λόγο αληθές, δεδομένου ότι το όριο εφαρμόζεται, εν προκειμένω, στα αεροσκάφη ολόκληρου του ομίλου Alitalia. Eπιπλέον, ο επίμαχος όρος αφορά επίσης τις χώρες που βρίσκονται εκτός του ΕΟΧ και δεν είναι σύμφωνος, ως εκ τούτου, με την ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία.
Όσον αφορά το σημείο b) του πέμπτου όρου, που περιορίζει την ετήσια ανάπτυξη του αριθμού προσφερόμενων θέσεων-χιλιομέτρων, η Alitalia τονίζει ότι προφανώς συνδέεται με τον όγδοο όρο της αποφάσεως Air France. O όρος αυτός είναι εντελώς αδικαιολόγητος και εισάγει δυσμενείς διακρίσεις, στο μέτρο που εφαρμόζεται σε μια οικονομικώς εύρωστη επιχείρηση. Το περιεχόμενό του είναι αυστηρότερο από εκείνο στην περίπτωση της Air France, διότι αφορά την Alitalia στο σύνολό της, ενώ η απόφαση Air France διέκρινε μεταξύ της Air France, της Air Charter και της Air Inter. Ο περιορισμός σε βάρος της Alitalia αφορά επίσης τα εθνικά δρομολόγια, εισάγοντας με τον τρόπο αυτό ένα επιπλέον περιοριστικό στοιχείο. Επιπλέον, το ποσοστό περιορισμού της αναπτύξεως της Alitalia επαναλήφθηκε στην απόφαση Air France χωρίς να δικαιολογηθεί. Τέλος, η Επιτροπή μείωσε περαιτέρω, για τα έτη 1999 και 2000, το ανώτατο όριο που έθεσε η απόφαση του 1997.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ο περιορισμός της μεταφορικής ικανότητας και η απαγόρευση καθορισμού των χαμηλότερων τιμών (απαγόρευση της πρακτικής price leadership) «είναι δύο όψεις του ίδιου νομίσματος». Πράγματι, οι τιμές και οι ποσότητες αποτελούν, κατά την άποψή της, τις δύο βασικές μεταβλητές στις οποίες στηρίζονται εν γένει οι επιχειρήσεις για να καθορίσουν τη βιομηχανική και εμπορική στρατηγική τους. Ενεργώντας βάσει καθεμίας από αυτές, οι επιχειρήσεις θα μπορούσαν να επιτύχουν διαφορετικά αποτελέσματα επιδιώκοντας τον ίδιο σκοπό περιορισμού της προσφοράς. Οι δύο αυτές μεταβλητές είναι, συνεπώς, διαπραγματεύσιμες και αποτέλεσαν αντικείμενο, στην περίπτωση της Alitalia, εκτενών διαπραγματεύσεων οι οποίες πραγματοποιήθηκαν με την πλήρη συμμετοχή των εκπροσώπων της Alitalia. Οι όροι αυτοί αποτελούν, επομένως, αποτέλεσμα εμπεριστατωμένων, πολύπλοκων και λεπτών εκτιμήσεων αγοράς, τις οποίες πραγματοποίησε η Επιτροπή στο πλαίσιο κατ’ αντιπαράθεση συζητήσεως και με τη συνδρομή ανεξάρτητων συμβούλων. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, στην περίπτωση αυτή, το Πρωτοδικείο μπορεί να επικρίνει μόνον το πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως των πραγματικών περιστατικών και εφαρμογής της Συνθήκης.
Όσον αφορά τον λόγο υπάρξεως του περιορισμού της μεταφορικής ικανότητας, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι έχει ήδη εξηγήσει ότι αυτός συνίσταται, σύμφωνα με το σημείο 38 3) και 4) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία, στην παροχή στην επιχείρηση δυνατότητας επιστροφής στην αποδοτικότητά της.
Κατά την Επιτροπή, η αιτίαση της Alitalia που αφορά τη σε βάρος της δυσμενή διάκριση σε σχέση με την Air France, από πλευράς περιορισμού των διαθέσιμων θέσεων, είναι προϊόν παρανοήσεως, καθόσον η απόφαση Air France οριοθετεί τόσο τον αριθμό των προσφερόμενων θέσεων-χιλιομέτρων, όσο και τον αριθμό των επιτρεπόμενων πτήσεων.
Η σχετική με την προβαλλόμενη απαγόρευση συνάψεως εμπορικών συμμαχιών δεν ασκεί επίσης επιρροή, καθόσον επετράπη στην Alitalia να συνάψει συμμαχίες βάσει του πέμπτου όρου.
Όσον αφορά τα επιχειρήματα της Alitalia περί των περιορισμών του ποσοστού ετήσιας αυξήσεως του αριθμού των προσφερόμενων θέσεων-χιλιομέτρων, η Επιτροπή φρονεί ότι δεν λαμβάνουν υπόψη την υποχρέωση της Alitalia να προσφέρει κοινοτικό αντιστάθμισμα. Οι διαφορές που σχετίζονται με τους όρους που επιβλήθηκαν στην Air France το 1994 εξηγούνται από την ύπαρξη νέων περιστάσεων, όπως αναφέρονται στην ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία. Κατόπιν μεταβολών που συντελέστηκαν στην αγορά, η κατάσταση των δύο εταιριών έπαυσε να είναι παρεμφερής σε κάθε στάδιο.
Η Επιτροπή φρονεί, επιπλέον, ότι, αν η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας και της προσφοράς της οικείας εταιρίας δεν πρέπει να είναι ανώτερη της αναπτύξεως των αγορών, πρέπει οπωσδήποτε να είναι κατώτερη ή, τουλάχιστον, ίση με το ποσοστό αυτό, οπότε το επιχείρημα της Alitalia περί παραβάσεως του σημείου 38 4) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία δεν είναι κατανοητό. Καθορίζοντας το ποσοστό σε 2,7 %, με δυνατότητα διαφόρων προσαρμογών, η Επιτροπή τήρησε πλήρως την προαναφερθείσα διάταξη.
Τέλος, όσον αφορά τη διάκριση που πραγματοποιείται στην απόφαση Air France μεταξύ της Air France και της Air Inter, λόγω της μη επιβολής στην τελευταία του περιορισμού αναπτύξεως που επιβλήθηκε στην πρώτη, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι είχε λάβει τα αναγκαία μέτρα ώστε η εγκριθείσα ενίσχυση να μην ευνοεί την Air Inter και, κυρίως, ότι οι προβληθείσες επί του σημείου αυτού αιτιάσεις απορρίφθηκαν από το Πρωτοδικείο με την προαναφερθείσα στη σκέψη 56 απόφαση British Airways κ.λπ. κατά Επιτροπής.
— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Πρώτον, διαπιστώνεται ότι ο πέμπτος όρος, που περιορίζει τη μεταφορική ικανότητα που προσφέρει η Alitalia, δεν είναι αντιφατικός ως προς τον πρώτο όρο. Συγκεκριμένα, ο πρώτος όρος προβλέπει ότι οι ιταλικές αρχές πρέπει να δεσμευθούν να «υιοθετήσ[ουν] φυσιολογική συμπεριφορά μετόχου έναντι της Alitalia, επιτρέποντάς της να έχει διαχείριση σύμφωνα μόνον με τις εμπορικές αρχές και [να μην αναμειχθούν] στη διαχείρισή της για λόγους διαφορετικούς από εκείνους που συνδέονται άμεσα με την ιδιότητα του ιταλικού κράτους ως μετόχου». Ο πρώτος όρος απευθύνεται στο ιταλικό κράτος προκειμένου να περιορίσει την παρέμβασή του στη διαχείριση της Alitalia. Πρωταρχικός σκοπός του δεν είναι να εξασφαλίσει στην Alitalia διαχειριστική αυτονομία, όπως αυτή υποστηρίζει, αλλά τη φυσιολογική συμπεριφορά μετόχου έναντι του ιταλικού κράτους.
Eν πάση περιπτώσει, η Alitalia δεν μπορεί να επικαλεστεί, στο συγκεκριμένο πλαίσιο, απόλυτη διαχειριστική αυτονομία. Αυτή προσκρούει στις διατάξεις του άρθρου 87, παράγραφος 3, στοιχείο γ’, ΕΚ και, επομένως, στον όρο κατά τον οποίο η ενίσχυση για αναδιάρθρωση δεν πρέπει να αλλοιώνει τους όρους των συναλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.
Σύμφωνα με το σημείο 38 4) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία, δεδομένου ότι «κάθε ενίσχυση που χορηγείται στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας αλλοιώνει τους όρους των συναλλαγών μεταξύ των κρατών μελών», το πρόγραμμα που χρηματοδοτείται με κρατική ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί αντίθετο προς το κοινό συμφέρον μόνον αν «δεν αποσκοπεί στην αύξηση της μεταφορικής ικανότητας και της προσφοράς της οικείας εταιρίας σε βάρος των κύριων Ευρωπαίων ανταγωνιστών της». Η ίδια αυτή διάταξη διευκρινίζει, επιπλέον, ότι, «[ε]ν πάση περιπτώσει, το πρόγραμμα δεν πρέπει να οδηγεί σε αύξηση του αριθμού των προσφερόμενων αεροσκαφών ή θέσεων στις οικείες αγορές ανώτερη της αναπτύξεως των αγορών αυτών».
Πρέπει να προστεθεί ότι το σημείο 38 3) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία προβλέπει ότι, «[α]ν η επιστροφή στην κερδοφορία ή η κατάσταση της αγοράς απαιτούν μείωση της μεταφορικής ικανότητας, τούτο πρέπει να προβλέπεται στο πρόγραμμα».
Οι διατάξεις της Συνθήκης, σε συνδυασμό με εκείνες που η Επιτροπή επέβαλε, στη βάση αυτή, με την ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία παρέχουν, συνεπώς, στην Επιτροπή τη δυνατότητα να καθορίσει τους σχετικούς με τη μεταφορική ικανότητα όρους, προκειμένου να εξασφαλίσει στην Alitalia επιστροφή στην αποδοτικότητα και να προασπίσει το κοινό συμφέρον.
Όσον αφορά τις διάφορες δυσμενείς διακρίσεις που υπέστη η Alitalia ιδίως σε σχέση με την Air France, πρέπει να τονιστεί ότι, μολονότι δεν μπορεί να αποκλεισθεί η δυνατότητα της Επιτροπής να συγκρίνει τα μέτρα αναδιαρθρώσεως που σχεδίαζε η Air France με τα ληφθέντα από άλλες αεροπορικές εταιρίες μέτρα, εντούτοις η αναδιάρθρωση μιας επιχειρήσεως πρέπει να επικεντρώνεται στα εγγενή της προβλήματα, ενώ οι εμπειρίες άλλων επιχειρήσεων, σε διαφορετικά οικονομικά και πολιτικά πλαίσια και σε άλλες περιόδους, μπορεί να μην ασκούν επιρροή (βλ., υπό την έννοια αυτή, προαναφερθείσα στη σκέψη 56 απόφαση British Airways κατά Επιτροπής, σκέψη 135).
Η Επιτροπή ορθώς επισημαίνει ότι το πλαίσιο της αποφάσεως Air France και εκείνο της προσβαλλομένης αποφάσεως διαφέρουν ως προς το ότι η αναδιάρθρωση της Air France πραγματοποιήθηκε την περίοδο 1994-1996 ενώ της Alitalia μεταξύ 1996 και 2000. Η τελευταία αυτή αναδιάρθρωση εντάσσεται σε ένα πλαίσιο πλήρους ελευθερώσεως της αγοράς και, ως εκ τούτου, αυξημένου ανταγωνισμού στον οποίο η αυστηρότερη εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων ανταποκρίνεται σε προφανή ανάγκη, όπως τονίζει η ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία. Αυτή η διαφορά πλαισίου αρκεί για να κριθεί αλυσιτελής η σύγκριση μεταξύ των όρων που επιβάλλει καθεμία από τις επιχειρήσεις αυτές.
Επιπλέον, εν πάση περιπτώσει, κακώς η Alitalia αναφέρει ότι, με την απόφαση Air France, η Επιτροπή περιορίστηκε στην πρόβλεψη ανώτατου ορίου για τον αριθμό αεροσκαφών που απαρτίζουν τον στόλο της. Πράγματι, από το άρθρο 1, παράγραφοι 11 και 12, της αποφάσεως Air France προκύπτει ότι επέβαλε στην Air France και στην Air Charter όρια τόσο στον αριθμό προσφερόμενων θέσεων-χιλιομέτρων όσο και στον αριθμό των επιτρεπόμενων γραμμών.
Εξάλλου, στην υπόθεση εκείνη, ολόκληρη η ενίσχυση έπρεπε να χορηγηθεί αποκλειστικώς στην Air France και τις θυγατρικές της, αποκλείοντας την Air Inter (βλ. άρθρο 1, παράγραφος 1, της αποφάσεως Air France). Το Πρωτοδικείο δέχθηκε το στοιχείο αυτό με την προαναφερθείσα στη σκέψη 56 απόφαση British Airways κ.λπ. κατά Επιτροπής. Επομένως, η Alitalia δεν μπορεί να στηριχθεί στον ισχυρισμό ότι οι όροι που καθορίστηκαν με την απόφαση Air France δεν είχαν εφαρμογή στην Air Inter.
Επιπλέον, επισημαίνεται ο αντιφατικός χαρακτήρας του επιχειρήματος της Alitalia περί της συγκρίσεως της περιπτώσεώς της με εκείνη της Air France. Συγκεκριμένα, η Alitalia αναφέρει συχνά ότι η κατάστασή της είναι παρεμφερής προς εκείνη της Air France, οπότε έπρεπε να εφαρμοστούν οι ίδιοι και όχι αυστηρότεροι όροι, όπως ο περιορισμός των διαθέσιμων θέσεων (πέμπτος όρος, στοιχείο a). Ωστόσο, όσον αφορά το ποσοστό ετήσιας αυξήσεως του αριθμού θέσεων-χιλιομέτρων (πέμπτος όρος, στοιχείο b), υποστηρίζει, αντιθέτως, ότι κακώς η Επιτροπή εφάρμοσε σε εκείνη τον ίδιο περιορισμό με την Air France, καθόσον η κατάστασή τους δεν είναι παρεμφερής.
Όσον αφορά το ποσοστό αυξήσεως 2,7 % που επέβαλε ο πέμπτος όρος, διαπιστώνεται, πρώτον, ότι η ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία περιορίζεται στον καθορισμό ορίου ανώτερου από την αύξηση του αριθμού αεροσκαφών ή προσφερόμενων θέσεων στις οικείες αγορές, σε σχέση με την ανάπτυξη των αγορών αυτών (βλ. ανωτέρω σκέψη 475). Ο καθορισμός κατώτερου της αναπτύξεως των οικείων αγορών ποσοστού δεν αντιβαίνει, συνεπώς, στην ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία.
Δεύτερον, αυτό το ποσοστό 2,7 % εφαρμόζεται, σύμφωνα με την προσβαλλόμενη απόφαση, στην «ανάπτυξη του αριθμού θέσεων-χιλιομέτρων που προσφέρονται κάθε ημερολογιακό έτος», τούτο δε «εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου εξαιρέσει της Ιταλίας», και «[εντός] της Ιταλίας». Επομένως, πρόκειται για μία μόνον από τις παραμέτρους της γενικής καταστάσεως και της αναπτύξεως της Alitalia. Τα αριθμητικά στοιχεία που προσκόμισε η Alitalia προς απάντηση στις σχετικές ερωτήσεις που της έθεσε το Πρωτοδικείο αφορούν, εν γένει, το «ποσοστό αναπτύξεως της Alitalia», χωρίς άλλες διευκρινίσεις. Εξάλλου, τα στοιχεία που περιλαμβάνει ένας από τους προσκομισθέντες πίνακες αφορούν το διεθνές δίκτυο και όχι το δίκτυο του ΕΟΧ.
Η Alitalia, συνεπώς, δεν απέδειξε τον δυσανάλογο χαρακτήρα του ποσοστού αυτού που περιλαμβάνεται στον πέμπτο όρο και ενδέχεται, κατά τα λοιπά, να αυξηθεί.
Εξάλλου, πρέπει να προστεθεί ότι, εν πάση περιπτώσει, οι παράμετροι που καθόρισε η Επιτροπή, όπως ο αριθμός των διαθέσιμων θέσεων και το ποσοστό ετήσιας αυξήσεως του αριθμού προσφερόμενων θέσεων-χιλιομέτρων των οποίων δεν πρέπει να παρατηρηθεί υπέρβαση, χρήζουν πολύπλοκης οικονομικής εκτιμήσεως. Η Επιτροπή διαθέτει, συνεπώς, επί του σημείου αυτού, ευρεία διακριτική ευχέρεια.
Η Alitalia δεν απέδειξε κανένα πρόδηλο σφάλμα κατά την εκ μέρους της Επιτροπής εκτίμηση της καταστάσεώς της και του πλαισίου στο οποίο εντάσσεται.
Eιδικότερα, η Alitalia δεν μπορεί να υποστηρίξει ότι ο πέμπτος όρος, στοιχείο b), είναι αδικαιολόγητος και εισάγει δυσμενή διάκριση, στο μέτρο που εφαρμόζεται σε οικονομικώς εύρωστη επιχείρηση. Πράγματι, η κατάσταση που έπρεπε να ληφθεί υπόψη από την Επιτροπή κατά την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως, ήτοι η κατάσταση ως είχε κατά την έκδοση της αποφάσεως του 1997, και η οποία περιγράφεται, μεταξύ άλλων, στην προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I (σκέψεις 5 έως 7), χαρακτηριζόταν μάλλον από αδυναμία επιστροφής στην αποδοτικότητα, από χρέη συνεπαγόμενα σημαντικές οικονομικές δαπάνες, καθώς και από σημαντικές ζημίες.
Επίσης, κακώς η Alitalia επικαλείται την υποτιθέμενη απορρέουσα από τον πέμπτο όρο απαγόρευση συνάψεως εμπορικών συμμαχιών. Πράγματι, με την πρώτη αιτιολογική σκέψη της προσβαλλομένης αποφάσεως, κάνει, αφενός, λόγο για τη δέσμευση των ιταλικών αρχών να υποβάλουν έκθεση η οποία θα περιλαμβάνει περιγραφή «των συμφωνιών εμπορικής ή επιχειρησιακής συνεργασίας που θα έχει συνάψει η Alitalia κατά τη διάρκεια του προηγούμενου οικονομικού έτους» (δέκατος όρος). Αφετέρου, αναφέρεται ρητώς στη μεταφορική ικανότητα των αεροσκαφών που εκμεταλλεύεται η Alitalia «ή άλλοι αερομεταφορείς υπό μορφή που εμπεριέχει για την Alitalia εμπορικό κίνδυνο (συμφωνίες wet-leasing, block-space, κοινοπραξίας κ.λπ.)». Συνεπώς, η σύναψη τέτοιων συμφωνιών ουδόλως αποκλειόταν.
Eπιπλέον, όσον αφορά το επιχείρημα ότι ο εν λόγω όρος δεν εφαρμόζεται στις εκτός του ΕΟΧ χώρες, υπενθυμίζεται ότι ο όρος αυτός αφορά τον αριθμό διαθέσιμων θέσεων που δεν πρέπει να υπερβαίνει ο στόλος της Alitalia, καθώς και το όριο του αριθμού προσφερόμενων θέσεων-χιλιομέτρων «εντός του [EΟΧ], εξαιρέσει της Ιταλίας», και «[εντός] της Ιταλίας».
Επιπλέον, ακόμη και αν αποδειχθεί η μείωση του ανώτατου ορίου για το 1999 και το 2000, δεν ασκεί, εν πάση περιπτώσει, επιρροή, στο μέτρο που είναι μεταγενέστερη των πραγματικών περιστατικών που πρέπει να ληφθούν υπόψη.
Τέλος, όσον αφορά την αιτιολογία του πέμπτου όρου, απορρέει από την προσβαλλόμενη απόφαση και την απόφαση του 1997, στην οποία παραπέμπει η προσβαλλόμενη απόφαση, και καθιστά αντιληπτούς τους λόγους που οδήγησαν την Επιτροπή στην επιβολή του (βλ. ανωτέρω σκέψη 74).
Κατά συνέπεια, καμία από τις σχετικές με τον πέμπτο όρο αιτιάσεις δεν μπορεί να τελεσφορήσει.
Έκτος όρος: υποχρέωση αναλυτικής λογιστικής οργανώσεως
— Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia υποστηρίζει ότι ο έκτος όρος, που της επιβάλλει υποχρέωση αναλυτικής λογιστικής οργανώσεως για κάθε σύνδεση που εκμεταλλεύεται, είναι υπερβολικός και αδικαιολόγητος.
Ο όρος αυτός προϋποθέτει πλήρη αναδιοργάνωση της λογιστικής δομής της Alitalia, πράξη αρκετά πολύπλοκη που συνεπάγεται σημαντικά διοικητικά έξοδα. Η πράξη αυτή είναι υπερβολική, καθόσον η απόφαση του 1997 προέβλεπε ήδη την εκ μέρους της Alitalia εγκατάλειψη σημαντικού αριθμού γραμμών. Εξάλλου, η αποδοτικότητα των γραμμών δεν μπορεί να εκτιμηθεί με αναφορά σε μία μόνο σύνδεση, αλλά πρέπει να αναλυθεί στο γενικό πλαίσιο ολόκληρου του δικτύου της εταιρίας.
Ο έκτος όρος αντιβαίνει στην πρακτική των αεροπορικών εταιριών που στηρίζουν τη λογιστική οργάνωσή τους «στην αρχή της network analysis», ήτοι σε μια συνολική άποψη των διαφόρων συνδέσεων που εκμεταλλεύονται. Επιπλέον, καμία από τις αποφάσεις της Επιτροπής στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων στις αερομεταφορές δεν προβλέπει τέτοιο όρο. Ο όρος αυτός αποκλίνει, επομένως, αδικαιολόγητα από την πρακτική των αεροπορικών εταιριών και της Επιτροπής.
Η Alitalia υποστηρίζει, επίσης, ότι η Επιτροπή δεν είναι αρμόδια να καθορίσει τον εν λόγω όρο, στο μέτρο που η εφαρμογή του δεν περιορίζεται στις εσωτερικές γραμμές του ΕΟΧ.
Τέλος, η Alitalia επισημαίνει ότι δεν είναι δυνατό να δικαιολογήσει τον έκτο όρο στηριζόμενη στον δέκατο όρο (ορθή εκτέλεση του σχεδίου, πιστοποιούμενη από τις ετήσιες εκθέσεις). Υποστηρίζει ότι τήρησε πλήρως την υποχρέωση που προβλέπει ο δέκατος όρος, προσκομίζοντας τα σχετικά με το σύνολο των γραμμών που εκμεταλλευόταν στοιχεία. Εν πάση περιπτώσει, δεν δικαιολογείται η επιβολή της υποχρεώσεως αυτής με μοναδικό σκοπό τη διευκόλυνση των καθηκόντων των συμβούλων της Επιτροπής.
Η Επιτροπή αντιτάσσει ότι η αναλυτική λογιστική οργάνωση υπαγορεύεται από την αρχή της διαφάνειας και την επιταγή να μπορούν να ελεγχθούν τα διάφορα στάδια εκτελέσεως του σχεδίου. Η μέθοδος αυτή παρέχει, ειδικότερα, τη δυνατότητα να εξακριβωθεί, εντός πολύ σύντομων προθεσμιών, η εξέλιξη της αποδοτικότητας κάθε γραμμής, περιλαμβανομένων των εξωτερικών γραμμών του ΕΟΧ που έχουν επιπτώσεις στην αποδοτικότητα της εταιρίας. Ο όρος αυτός αποτελεί παρακολούθημα ή βάση της εκ μέρους της Alitalia ορθής εκτελέσεως του δέκατου όρου, τον οποίο η Alitalia δεν αμφισβήτησε.
Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ο έκτος όρος δεν απαντά σε άλλες αποφάσεις, διότι οι οικείες εταιρίες δεν είχαν ανάλογα προβλήματα με εκείνα της Alitalia.
— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Ο έκτος όρος επιβάλλει στις ιταλικές αρχές την υποχρέωση «να εξασφαλίσουν ότι η Alitalia διαθέτει αναλυτική λογιστική οργάνωση η οποία της παρέχει τη δυνατότητα να καθορίσει, εντός εύλογης προθεσμίας, σε κάθε σύνδεση, δείκτη αποδοτικότητας οριζόμενο ως η σχέση μεταξύ του συνόλου των εσόδων και του συνόλου των εξόδων (πλήρες κόστος ίσο με το ποσό των κυμαινόμενων και των σταθερών εξόδων) που σχετίζονται με τη σύνδεση».
Καταρχάς, επισημαίνεται ότι, αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Alitalia, ο έκτος όρος δεν της επιβάλλει ακριβώς υποχρέωση χωριστής αναλυτικής λογιστικής οργανώσεως για κάθε σύνδεση, αλλά απλώς μια λογιστική οργάνωση η οποία θα επιταχύνει τη διαδικασία καθορισμού δείκτη αποδοτικότητας για κάθε σύνδεση, δεν πρόκειται δηλαδή για την ίδια κατάσταση. Συνεπώς, το επιχείρημα της Alitalia στηρίζεται σε καταχρηστική ερμηνεία του επίμαχου όρου.
Όσον αφορά τον όρο αυτό, υπενθυμίζεται ότι, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 87, παράγραφος 3, στοιχείο γ’, ΕΚ, η Επιτροπή μπορεί να κηρύξει συμβατές με την κοινή αγορά μόνον τις ενισχύσεις για αναδιάρθρωση που δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον. Συνεπώς, πρέπει να είναι σε θέση να εξακριβώσει τις συνέπειες των επίμαχων μέτρων στο εμπόριο. Η ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία προβλέπει, κατά τα λοιπά, με το σημείο 38 8), ότι «[ό]λες αυτές οι ενισχύσεις πρέπει να οργανώνονται κατά τρόπο διαφανή και δυνάμενο να ελεγχθεί». Η υποχρέωση αναλυτικής λογιστικής οργανώσεως εντάσσεται, επομένως, στο πλαίσιο αυτό. Η εν λόγω λογιστική οργάνωση αποτελεί ένα από τα εργαλεία βάσει των οποίων η Επιτροπή θα μπορεί να εξακριβώσει «με ποιον ακριβώς τρόπο υλοποιείται το χρηματοδοτούμενο με κρατική ενίσχυση πρόγραμμα αναδιαρθρώσεως» (σημείο 40 της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία).
Όσον αφορά τις λοιπές αιτιάσεις που προέβαλε η Alitalia όσον αφορά τον έκτο όρο, πρώτον, η υποχρέωση αναλυτικής λογιστικής οργανώσεως που καθιστά δυνατό τον καθορισμό δείκτη αποδοτικότητας σε κάθε σύνδεση δεν μπορεί να θεωρηθεί αντίθετη προς μια πρακτική αναλύσεως της αποδοτικότητας της επιχειρήσεως στηριζόμενη στο σύνολο των διαφόρων συνδέσεων που η επιχείρηση αυτή εκμεταλλεύεται. Πράγματι, η μία δεν αποκλείει την άλλη, και καθεμία μπορεί να αποτελεί βάση ή συμπλήρωμα της άλλης.
Ωστόσο, μολονότι ο όρος αυτός επιβάλλει πρόσθετη επιβάρυνση στην Alitalia, δεν μπορεί να κριθεί υπερβολικός σε σχέση με την ανάγκη της Επιτροπής να μπορεί να εξακριβώνει ταχύτατα την αποτελεσματική υλοποίηση του σχεδίου, ιδίως ενόψει της καταβολής των λοιπών δόσεων, κατά μείζονα λόγο δεδομένου ότι το σχέδιο, στην προσαρμοσμένη εκδοχή του, προέβλεπε, όπως αναφέρει η ίδια η Alitalia, την εγκατάλειψη από την εταιρία σημαντικού αριθμού γραμμών και δρομολογίων που δεν κρίθηκαν αρκούντως αποδοτικά. Η εφαρμογή του μέτρου αυτού απαιτούσε, συνεπώς, λογιστική οργάνωση από την οποία θα μπορούσε να προκύψει η αποδοτικότητα κάθε συνδέσεως.
Συναφώς, διαπιστώνεται ότι ο έκτος όρος δεν επιδιώκει τον ίδιο σκοπό με τον δέκατο. Σκοπός του δέκατου όρου είναι, πράγματι, ο συνολικός έλεγχος της εφαρμογής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως, της αποδοτικότητας της επιχειρήσεως και της τηρήσεως των επιβληθέντων όρων, ενώ ο έκτος όρος σκοπεί στην εξασφάλιση συγκεκριμένων πληροφοριών σχετικά με την αποδοτικότητα κάθε γραμμής. Συνεπώς, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι ο δέκατος όρος παρέσχε στην Επιτροπή τη δυνατότητα να καθορίσει ταχύτατα δείκτη αποδοτικότητας κάθε γραμμής. Σύμφωνα με το σημείο 38 1) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία, για την εκτίμηση του προγράμματος, η Επιτροπή πρέπει να είναι ιδιαιτέρως προσεκτική, ιδίως «όσον αφορά την κατάργηση ζημιογόνων δρομολογίων». Τούτο είναι αδύνατο χωρίς την ύπαρξη συγκεκριμένου μηχανισμού εκτιμήσεως του ζημιογόνου χαρακτήρα καθενός από τα δρομολόγια αυτά.
Δεύτερον, το ότι οι άλλες σχετικές αποφάσεις της Επιτροπής δεν προβλέπουν τέτοιον όρο δεν μπορεί, αφ’ εαυτού, να θεωρηθεί ως στοιχείο δυσμενούς διακρίσεως σε βάρος της Alitalia. Πράγματι, αφενός, το γενικό πλαίσιο είχε εξελιχθεί (βλ. ανωτέρω σκέψεις 441, 447 και 479). Αφετέρου, η λογιστική οργάνωση, όπως εφαρμοζόταν από την Alitalia, μπορούσε να διαφέρει από εκείνες των άλλων οικείων εταιριών, οπότε θα ήταν ενδεχομένως αναγκαία η πρόβλεψη ειδικού όρου στην περίπτωσή της. Από την προαναφερθείσα στη σκέψη 56 απόφαση British Airways κ.λπ. κατά Επιτροπής (σκέψη 135) προκύπτει ότι η Επιτροπή δεν οφείλει να επιβάλει ακριβώς τους ίδιους όρους με εκείνους που επέβαλε στο παρελθόν, αλλά πρέπει να λάβει υπόψη το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται η πράξη και την κατάσταση κάθε επιχειρήσεως.
Τρίτον, κακώς η Alitalia επισημαίνει ότι η Επιτροπή δεν είναι αρμόδια να καθορίσει τέτοιον όρο, στο μέτρο που η εφαρμογή του δεν περιορίζεται στις εσωτερικές γραμμές του ΕΟΧ. Πράγματι, οι αεροπορικές εταιρίες που είναι εγκατεστημένες στο εσωτερικό του ΕΟΧ βρίσκονται επίσης σε ανταγωνισμό στις γραμμές προς τις εξωτερικές χώρες του ΕΟΧ. Επομένως, η Επιτροπή είχε δικαίωμα να θεσπίσει μέτρο για τον εκ μέρους της Alitalia έλεγχο της τηρήσεως του ανταγωνισμού στις επίμαχες γραμμές (βλ. ανωτέρω σκέψη 460).
Συνεπώς, οι σχετικές με τον έκτο όρο αιτιάσεις της Alitalia πρέπει να απορριφθούν.
Έβδομος όρος: απαγόρευση της πρακτικής price leadership
— Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia βάλλει επίσης κατά του έβδομου όρου, σύμφωνα με τον οποίο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2000 δεν έπρεπε να προτείνει κατώτερες τιμές από εκείνες που προτείνουν οι ανταγωνιστές της για ανάλογη προσφορά επί των συνδέσεων που εκμεταλλεύεται.
Η Alitalia υποστηρίζει ότι η απαγόρευση της πρακτικής price leadership δεν περιλαμβανόταν στο έγγραφο που απηύθυνε η Επιτροπή στις ιταλικές αρχές στις 14 Μαΐου 1997. Ως εκ τούτου, ο όρος αυτός δεν αποτέλεσε αντικείμενο συζητήσεων και προσβάλλει τα δικαιώματα άμυνας.
Ο έβδομος όρος, επιπλέον, είναι υπερβολικός και εισάγει δυσμενή διάκριση σε σχέση με τη μεταχείριση των λοιπών αεροπορικών εταιριών από την Επιτροπή. Η Alitalia επισημαίνει ότι, με την απόφαση Air France, η Επιτροπή περιόρισε την εν λόγω απαγόρευση της πρακτικής price leadership στις συνδέσεις που εκμεταλλεύεται η Air France εντός του ΕΟΧ, ενώ στη δική της περίπτωση η απαγόρευση εκτείνεται σε όλες τις συνδέσεις που εκμεταλλεύεται, περιλαμβανομένων των εκτός του ΕΟΧ συνδέσεων. Εξάλλου, η διάρκεια της επιβληθείσας απαγορεύσεως είναι μεγαλύτερη για την Alitalia έναντι της Air France. Αυτή η αυστηρότητα σε βάρος της Alitalia δικαιολογείται ακόμη λιγότερο δεδομένου ότι η εταιρία αυτή βρίσκεται σε πολύ σοβαρότερη κατάσταση από εκείνη στην οποία βρισκόταν η Air France.
Η απαγόρευση της πρακτικής price leadership είναι επίσης πολύ πιο βλαπτική για την Alitalia απ’ ό,τι για την Air France, διότι, στην περίπτωση της Alitalia, εντάσσεται σε πλαίσιο οριστικού ανοίγματος της αγοράς στον ανταγωνισμό, άνευ περιορισμών ελευθερίας κυκλοφορίας και καθορισμού των τιμών.
Ο εισάγων δυσμενή διάκριση χαρακτήρας του έβδομου όρου απορρέει επίσης από το ότι δεν επιβλήθηκε καμία απαγόρευση της πρακτικής price leadership ούτε με την απόφαση Iberia του 1992 ούτε με την απόφαση Aer Lingus, καθώς και από το ότι, στην απόφαση Ολυμπιακή Αεροπορία, η απαγόρευση αυτή περιορίστηκε στις τακτικές συνδέσεις Αθήνας (Ελλάδα)-Στοκχόλμης (Σουηδία) και Αθήνας-Λονδίνου.
Η Alitalia αμφισβητεί, εξάλλου, την αρμοδιότητα της Επιτροπής να θεσπίσει το μέτρο αυτό, δεδομένου ότι οι συμπεριφορές τις οποίες αφορά ο εν λόγω όρος δεν έχουν άμεσες επιπτώσεις στο κοινοτικό εμπόριο. Παραπέμπει, συναφώς, στην ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία.
Η Alitalia υποστηρίζει, ακολούθως, ότι ο έβδομος όρος δεν είναι σύννομος, στο μέτρο που σκοπεί στην κατάργηση συμπεριφορών «των οποίων ο μη σύννομος χαρακτήρας δεν εξακριβώνεται πλήρως». Κατά την Alitalia, πρόκειται για επιβεβαίωση της απόψεώς της ότι η πρακτική price leadership πρέπει να εκτιμάται ανά περίπτωση με γνώμονα τη στάση που επέδειξε καθαυτή η Επιτροπή ως προς τη μη τήρηση της εν λόγω απαγορεύσεως από την Air France.
Η απόφαση του Δικαστηρίου της 15ης Ιουνίου 1993,
C-225/91, Matra κατά Επιτροπής (Συλλογή 1993, σ. I-3203
, σκέψη 41), επιβεβαιώνει τη βασιμότητα αυτού του λόγου ακυρώσεως.
Τέλος, η Alitalia επισημαίνει ότι ο έβδομος όρος αντίκειται στη λογική της προσβαλλομένης αποφάσεως. Η απαγόρευση αυτή μπορεί, πράγματι, να θίξει σοβαρά την αποδοτικότητα της εταιρίας. Ειδικότερα, εμπόδισε την Alitalia να αντιμετωπίσει προσηκόντως τον αυξανόμενο ανταγωνισμό σε εθνικό και διεθνές επίπεδο, να ανοίξει νέες συνδέσεις και να παράσχει νέες υπηρεσίες κλειστής διαδρομής σε συνδέσεις μεγάλης κυκλοφορίας.
Κατά την Επιτροπή, η απαγόρευση της πρακτικής price leadership έχει ως σκοπό να αποτρέψει το ενδεχόμενο μια επιχείρηση που απολαύει κρατικών πόρων να αποκτήσει μερίδια αγοράς σε βάρος ανταγωνιστριών εταιριών που δεν έχουν τη δυνατότητα αυτή. Η εν λόγω απαγόρευση επιδιώκει να αποκαταστήσει τους κανόνες του ανταγωνισμού και συμβάλλει στην επίτευξη του στόχου μειώσεως της παραγωγικής ικανότητας που προβλέπει η ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι επέβαλε τέτοιο όρο με τις αποφάσεις Ολυμπιακή Αεροπορία και Air France.
Η Επιτροπή προσθέτει ότι η απαγόρευση της πρακτικής price leadership αποτέλεσε αντικείμενο μακροχρόνιων διαπραγματεύσεων και προτάθηκε από τις ιταλικές αρχές με το έγγραφο της 26ης Ιουνίου 1997. Οι αρχές αυτές εκδήλωσαν την προτίμησή τους στην απαγόρευση της πρακτικής price leadership έναντι μιας μεγαλύτερης μειώσεως της μεταφορικής ικανότητας. Επιπλέον, κατόπιν ρητού αιτήματος της Alitalia, η απαγόρευση επεκτάθηκε στις πτήσεις σε όλες τις γραμμές, αντί να περιοριστεί ο αριθμός των πτήσεων. Οι παρεμβάσεις των ιταλικών αρχών και της Alitalia κατά τη διοικητική διαδικασία εξηγούν, συνεπώς, τη διαπιστωθείσα διαφορά σε σχέση με την απόφαση Air France. Εξάλλου, η απαγόρευση της πρακτικής price leadership δεν περιλαμβάνεται στην απόφαση της , περί εγκρίσεως ενισχύσεως για αναδιάρθρωση υπέρ της εταιρίας Iberia, ούτε στην απόφαση Aer Lingus του 1993, διότι οι αποφάσεις αυτές εκδόθηκαν πριν από την ελευθέρωση των αγορών. Στην απόφαση Ολυμπιακή Αεροπορία, η απαγόρευση αφορά, κατά την Επιτροπή, μόνον τις γραμμές που παρουσιάζουν ιδιαίτερα προβλήματα.
Όσον αφορά την αρμοδιότητά της να επιβάλει τον επίμαχο όρο, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, βάσει του άρθρου 87, παράγραφος 3, στοιχείο γ’, ΕΚ, είναι αρμόδια να καθορίσει κάθε αναγκαίο όρο προκειμένου η Alitalia να μπορέσει να ανακτήσει τη χρηματοοικονομική της βιωσιμότητα. Η αρμοδιότητα που αντλεί από τη διάταξη αυτή είναι ανεξάρτητη από το άρθρο 82 ΕΚ. Κατά τα λοιπά, από την ίδια αυτή διάταξη απορρέει, κατά την Επιτροπή, η αρμοδιότητά της να επιβάλει όρους όσον αφορά τις πτήσεις εκτός του ΕΟΧ, στο μέτρο που ο ανταγωνισμός μεταξύ των κοινοτικών εταιριών δεν ασκείται μόνον επί των ενδοκοινοτικών γραμμών, αλλά και επί των αεροπορικών γραμμών από και προς τρίτες χώρες. Εξάλλου, από το άρθρο 71, παράγραφος 1, στοιχείο α’, ΕΚ και από το άρθρο 80, παράγραφος 2, ΕΚ προκύπτει ότι οι συνδέσεις αυτές εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής της κοινής πολιτικής μεταφορών.
Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Alitalia, διαμαρτυρόμενη για το ότι δεν μπόρεσε, με την πρακτική price leadership, να προσελκύσει νέους πελάτες σε νέες γραμμές, ή να τους παροτρύνει να χρησιμοποιούν συχνότερα το αεροπλάνο, ισχυρίζεται ότι έλαβε την ενίσχυση προκειμένου να καταλάβει σημαντικότερο μερίδιο αγοράς και να αποκλειστεί από τον ανταγωνισμό.
— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Πρώτον, όσον αφορά την προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας, με τις ανωτέρω σκέψεις 169 έως 172 εκτέθηκε ήδη ότι η διοικητική διαδικασία στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων κινείται μόνον κατά του οικείου κράτους μέλους, το οποίο απολαύει αποκλειστικώς της προστασίας των δικαιωμάτων άμυνας. Ο κύριος ρόλος των ενδιαφερομένων, στους οποίους συγκαταλέγονται οι δικαιούχοι της ενισχύσεως, είναι να λειτουργούν ως πηγή ενημερώσεως για την Επιτροπή. Συνεπώς, οι ενδιαφερόμενοι, που σαφώς δεν μπορούν να επικαλεστούν τα δικαιώματα άμυνας που αναγνωρίζονται στα πρόσωπα κατά των οποίων κινείται διαδικασία, έχουν ως μοναδικό δικαίωμα να μετάσχουν επαρκώς στη διοικητική διαδικασία λαμβανομένων υπόψη των περιστάσεων της προκειμένης υποθέσεως. Η Alitalia δεν μπορεί, συνεπώς, να επικαλεστεί προσβολή των δικαιωμάτων της άμυνας. Εξάλλου, η Alitalia μετέσχε ενεργά στη διοικητική διαδικασία που προηγήθηκε της εκδόσεως της αποφάσεως του 1997, διαδικασία που δεν ακυρώθηκε.
Δεύτερον, τα επιχειρήματα της Alitalia περί δυσμενούς διακρίσεως σε σχέση με τις άλλες αεροπορικές εταιρίες που αφορούν οι προγενέστερες αποφάσεις της Επιτροπής αντικρούονται από το διαφορετικό γενικό πλαίσιο στο οποίο ελήφθησαν οι αποφάσεις αυτές και στην κατάσταση των οικείων εταιριών (βλ. ανωτέρω σκέψη 507). Θα ήταν αντίθετο προς την ανά περίπτωση εκτίμηση της συμπεριφοράς των επιχειρήσεων, την οποία προτείνει η Alitalia, να υποχρεωθεί η Επιτροπή να επιβάλλει ακριβώς τους ίδιους όρους σε όλες τις αποφάσεις της στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων στις αερομεταφορές.
Κατά τα λοιπά, τα επιχειρήματα της Alitalia περιέχουν εκ νέου (βλ. ανωτέρω σκέψη 482) αντίφαση. Αφενός, όσον αφορά το ζήτημα των οικείων συνδέσεων και της διάρκειας της απαγορεύσεως, η Alitalia ζητεί την ίδια μεταχείριση με την Air France —πράγμα που προϋποθέτει παρεμφερή κατάσταση. Αφετέρου, επικαλείται το και από άλλες απόψεις διαφορετικό πλαίσιο —και, επομένως, μη παρεμφερές— της ελευθερώσεως της αγοράς που πραγματοποιήθηκε, εν τω μεταξύ, με τη χορήγηση γενικής άδειας προς τις επιχειρήσεις να καθορίζουν τις τιμές τους.
Στο μέτρο που η Alitalia επικαλείται την ελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών, από την ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία προκύπτει σαφώς ότι το στοιχείο αυτό έπρεπε να οδηγήσει την Επιτροπή σε αυστηρότερη στάση όσον αφορά την έγκριση των κρατικών ενισχύσεων και τους καθοριζόμενους όρους. Για παράδειγμα, το σημείο 41 της ανακοινώσεως αυτής έχει ως εξής:
«Η ολοκλήρωση της κοινής αγοράς πολιτικής αεροπορίας από 1ης Απριλίου 1997 θα αυξήσει σημαντικά τον ανταγωνισμό εντός της κοινής αγοράς. Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή θα μπορεί να εγκρίνει ενισχύσεις για αναδιάρθρωση μόνο σε πολύ εξαιρετικές περιπτώσεις και υπό πολύ αυστηρούς όρους.»
Τρίτον, η αρμοδιότητα της Επιτροπής να επιβάλει όρο ανάλογο του έβδομου όρου στηρίζεται στο άρθρο 87, παράγραφος 3, στοιχείο γ’, ΕΚ, το οποίο επιτρέπει στην Επιτροπή να κηρύξει μια κρατική ενίσχυση για αναδιάρθρωση συμβατή με την κοινή αγορά, μόνον εφόσον η ενίσχυση αυτή δεν αλλοιώνει τους όρους των συναλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον. Όπως επισημαίνει η Επιτροπή με το σημείο 37, δεύτερο εδάφιο, της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία, «[υ]πό το πρίσμα του τελευταίου αυτού όρου, που πρέπει να ερμηνευθεί στο πλαίσιο των αερομεταφορών, η Επιτροπή οφείλει να καθορίσει τους όρους που πρέπει κατά κανόνα να πληρούνται για να χορηγηθεί εξαίρεση». Συναφώς, η Επιτροπή απολαύει διακριτικής ευχέρειας. Ακόμη και αν η απαγόρευση της πρακτικής price leadership δεν περιλαμβάνεται ρητώς στην ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία, συμβάλλει προφανώς στην επίτευξη του στόχου της Συνθήκης να μην αλλοιώνει η ενίσχυση τους όρους των συναλλαγών σε ανεπίτρεπτο βαθμό.
Τέταρτον, ναι μεν από τη γενική οικονομία της Συνθήκης προκύπτει ότι η διαδικασία των άρθρων 87 ΕΚ και 88 ΕΚ δεν πρέπει ποτέ να καταλήγει σε αποτέλεσμα αντίθετο προς τις ειδικές διατάξεις της Συνθήκης, πλην όμως η διαδικασία των άρθρων 81 ΕΚ επ. και αυτή των άρθρων 87 ΕΚ επ. αποτελούν ανεξάρτητες διαδικασίες, διεπόμενες από ειδικούς κανόνες (βλ., υπό την έννοια αυτή, προαναφερθείσα στη σκέψη 517 απόφαση Matra κατά Επιτροπής, σκέψεις 41 και 44). Η παρούσα διαδικασία δεν εμπίπτει στο άρθρο 82 ΕΚ, αλλά στο άρθρο 87 EΚ. Επομένως, τα επιχειρήματα της Alitalia περί της ανάγκης καταργήσεως των αντίθετων προς τον ανταγωνισμό συμπεριφορών ανά περίπτωση δεν ευσταθούν.
Πέμπτον, όπως ήδη εκτέθηκε με την ανωτέρω σκέψη 460, κακώς η Alitalia υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν είναι αρμόδια να επιβάλει όρο ο οποίος εκτείνεται στις συνδέσεις που εκείνη εκμεταλλεύεται εκτός του ΕΟΧ. Η εφαρμογή του όρου αυτού δικαιολογείται εφόσον η Alitalia βρίσκεται σε ανταγωνισμό, για τις εν λόγω πτήσεις, με άλλες αεροπορικές εταιρίες εγκατεστημένες εντός της Κοινότητας.
Έκτον, το επιχείρημα της Alitalia ότι ο έβδομος όρος αντίκειται στη λογική της προσβαλλομένης αποφάσεως, στο μέτρο που θίγει σοβαρά την αποδοτικότητα της Alitalia, δεν μπορεί να τελεσφορήσει. Πράγματι, κατ’ εφαρμογήν του σημείου 38 1) και 2) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία, σκοπός της ενισχύσεως είναι η επιστροφή της επιχειρήσεως στην αποδοτικότητα. Αντιθέτως προς τις εκτιμήσεις της Alitalia, ο στόχος δεν είναι να της παρασχεθεί η δυνατότητα να επεκταθεί, να παράσχει νέες υπηρεσίες σε διαδρομές στις οποίες δεν δραστηριοποιούνταν ή να παράσχει νέες υπηρεσίες κλειστής διαδρομής σε συνδέσεις μεγάλης κυκλοφορίας.
Όσον αφορά την αιτιολογία του όρου αυτού, επιβάλλεται η παραπομπή στις ανωτέρω σκέψεις 74 έως 77. Με την προσβαλλόμενη απόφαση, όπως και με την απόφαση του 1997, η Επιτροπή παραπέμπει, μεταξύ άλλων, στα άρθρα 87 ΕΚ και 88 ΕΚ, καθώς και στην ανακοίνωση για την πολιτική αεροπορία που υποχρεώνει την Επιτροπή να εξασφαλίσει ότι η ενίσχυση δεν συνεπάγεται μεταφορά των προβλημάτων της εταιρίας στους ανταγωνιστές της. Με την αιτιολογία αυτή, συνεπώς, καθίστανται αντιληπτοί οι λόγοι για τους οποίους η Επιτροπή επέβαλε τον όρο αυτό.
Από την εξέταση αυτή δεν προέκυψε κανένα στοιχείο ικανό να θίξει το κύρος του έβδομου όρου, οπότε οι αιτιάσεις που προβλήθηκαν κατά του εν λόγω όρου πρέπει να απορριφθούν.
Όγδοος όρος: πώληση της συμμετοχής στη Malév
— Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia υποστηρίζει ότι ο όγδοος όρος της προσβαλλομένης αποφάσεως, σύμφωνα με τον οποίο υποχρεούται να μεταβιβάσει τη συμμετοχή της στη Malév, δεν είναι επαρκώς αιτιολογημένος Η υποχρέωση αυτή αντιφάσκει προς τις εκτιμήσεις που περιλαμβάνει η απόφαση του 1997, σύμφωνα με τις οποίες η Alitalia έπρεπε να εφαρμόσει πολιτική επικεντρώσεως των δραστηριοτήτων της, προκειμένου να επικεντρωθεί περισσότερο στις κύριες δραστηριότητές της, και «δεν μπορεί […] να προβεί σε μεταβιβάσεις στοιχείων ενεργητικού όσον αφορά τις κύριες δραστηριότητές της, χωρίς να υπονομεύσει την επιτυχία του σχεδίου» (σκέψη VIII, δέκατο όγδοο εδάφιο). Η Alitalia υποστηρίζει ότι η συμμετοχή της στη Malév αποτελούσε στοιχείο ενεργητικού αναπόσπαστα συνδεδεμένο με τις κεντρικές δραστηριότητές της.
Ο όρος αυτός εισάγει επίσης δυσμενή διάκριση, καθόσον, με την απόφαση Air France, η Επιτροπή είχε επιβάλει στη γαλλική εταιρία ως μοναδική υποχρέωση τη μεταβίβαση της αλυσίδας ξενοδοχείων Le Méridien, ήτοι τη μεταβίβαση μίας μη στρατηγικής σημασίας δραστηριότητας.
Τέλος, ο όγδοος όρος στερείται πλήρως νομικής βάσεως, στο μέτρο που σκοπός ενός σχεδίου αναδιαρθρώσεως δεν είναι η επίτευξη ίσης ή μεγαλύτερης αποδοτικότητας στον ιδιωτικό τομέα, αλλά η επιστροφή στην αποδοτικότητα. Ακόμη και ελλείψει του όρου αυτού, το σχέδιο αναδιαρθρώσεως μπόρεσε να εξυγιάνει την αεροπορική εταιρία κατά τέτοιον τρόπο ώστε να καταστεί, εντός εύλογης προθεσμίας, εκ νέου αποδοτική, ήτοι χωρίς τη χορήγηση, καταρχήν, καμίας άλλης ενισχύσεως, σύμφωνα με το σημείο 38 1) της ανακοινώσεως για την πολιτική αεροπορία.
Η Επιτροπή αντιτάσσει ότι η Alitalia διαπραγματεύθηκε και δέχθηκε τη μεταβίβαση της συμμετοχής της στη Malév κατά τη διοικητική διαδικασία. Δεδομένου ότι οι συμπράξεις της Alitalia και της Malév είναι επουσιώδεις, η οικεία συμμετοχή θεωρήθηκε ως μη στρατηγικής σημασίας στοιχείο ενεργητικού. Η μεταβίβαση της συμμετοχής κρίθηκε αναγκαία για την παγίωση του οικονομικού σκέλους του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Η Επιτροπή επισημαίνει, εξάλλου, ότι η Alitalia δεν αναφέρει τους λόγους για τους οποίους η μεταβίβαση μπορούσε να προκαλέσει σοβαρή ζημία.
— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Όσον αφορά τον υποτιθέμενο αντιφατικό χαρακτήρα του όγδοου όρου προς ορισμένες εκτιμήσεις που περιλαμβάνει η απόφαση του 1997, πρέπει να τονιστεί ότι η Alitalia παραθέτει εν μέρει την απόφαση αυτή. Συγκεκριμένα, με την απόφαση του 1997, η Επιτροπή δεν έκρινε ότι η συμμετοχή στη Malév αποτελούσε κύρια δραστηριότητα της Alitalia. Η πώληση της συμμετοχής αυτής θεωρήθηκε, αντιθέτως, ως μέρος της επικεντρώσεως των κύριων δραστηριοτήτων της Alitalia, όπως εξάλλου καταδεικνύουν τα ακόλουθα στοιχεία:
«[…] Έναντι των περισσοτέρων ανταγωνιστικών εταιριών που μπόρεσαν να ανταπεξέλθουν στην κρίση των αερομεταφορών στις αρχές της δεκαετίας του 90, η Alitalia ακολουθεί μια πολιτική επικέντρωσης εκ νέου των δραστηριοτήτων της προς την κύρια αποστολή της (“core business”), ήτοι τις ίδιες τις αερομεταφορές. Έτσι, μετά την παραχώρηση των μεριδίων της στο κεφάλαιο της “Societa Aeroporti di Roma” που επήλθε το 1995, το σχέδιο προβλέπει ιδίως την προσεχή πώληση του ακινήτου που χρησιμεύει ως έδρα της εταιρίας στο Magliana, καθώς και την πώληση των συμμετοχών της Alitalia στην Alfa Romeo Avio, Sisam, το ηλεκτρονικό σύστημα κρατήσεων Galileo, την Mal[é]v και έξι ιταλικά περιφερειακά αεροδρόμια.
Με αυτά ως βάση, αναμένεται ότι τα πολύ θετικά αποτελέσματα που προσδοκώνται κατά το έτος 2000 θα ικανοποιήσουν ταυτόχρονα τις ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης και τη χρηματοδότηση των επενδύσεων που είναι απαραίτητες για την μακροπρόθεσμη δραστηριότητα της εταιρίας και θα προσφέρουν προοπτικές μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας. Θα πρέπει επίσης να εμπνεύσουν την εμπιστοσύνη των επενδυτών και να ανοίξουν τον δρόμο για τη σύναψη συμμαχιών με άλλες εταιρίες.
[…]
Επικεντρώνοντας τις προσπάθειές της στις κύριες δραστηριότητές της (“core business”) και εγκαταλείποντας σημαντικές δευτερεύουσες δραστηριότητες, η Alitalia συμβάλλει στην κάλυψη των χρηματικών αναγκών της από τους ίδιους πόρους της.
[…]
Οι πόροι που θα προέλθουν από την ενίσχυση φαίνονται επίσης αναγκαίοι εφόσον η Alitalia δεν μπορεί να τους αντικαταστήσει με επαρκείς πόρους από την εκποίηση στοιχείων του ενεργητικού. Όπως προαναφέρθηκε, η εταιρία έχει ήδη αρχίσει μια πολιτική αποεπένδυσης και επικέντρωσης στις κύριες δραστηριότητές της (“core business”). Ωστόσο, οι πόροι που ελευθερώνονται κατά τον τρόπο αυτό, της τάξεως των 600 δισεκατομμυρίων [ITL], παρόλο που επιτρέπουν να μειωθεί το ποσό της αύξησης κεφαλαίου που πρόκειται να επέλθει, δεν αναλογούν στις ανάγκες χρηματοδότησης που απαιτεί το σχέδιο. Η εταιρία δεν θα μπορούσε άλλωστε να προβεί σε εκποιήσεις στοιχείων του ενεργητικού της για τις κύριες δραστηριότητές της χωρίς να θέσει σε κίνδυνο την επιτυχία του σχεδίου.»
Η πώληση της Malév σκοπούσε, επομένως, σύμφωνα με την απόφαση του 1997, στην κάλυψη των χρηματοοικονομικών αναγκών της και στη μείωση του ποσού της ενισχύσεως. Η αιτιολογία που περιλαμβάνεται στην απόφαση του 1997, η οποία παραπέμπει ρητώς στην προσβαλλόμενη απόφαση, καθιστούσε αντιληπτή την εκτίμηση αυτή (βλ. ανωτέρω σκέψεις 74 έως 77).
Επιπλέον, η Alitalia δεν προβάλλει κανένα στοιχείο ικανό να αποδείξει ότι η Επιτροπή δεν μπορούσε να κρίνει ότι μειοψηφική συμμετοχή της στη Malév (30 %) αποτελούσε μη στρατηγικής σημασίας στοιχείο ενεργητικού και ότι η εκποίηση του εν λόγω στοιχείου ενεργητικού ήταν αναγκαία για τον περιορισμό της διαθέσεως της ενισχύσεως, καθώς και για την εξασφάλιση του αναλογικού χαρακτήρα της ενισχύσεως σε σχέση με τις απορρέουσες από το σχέδιο ανάγκες. Συνεπώς, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως επί του σημείου αυτού.
Εξάλλου, ούτε από την προσβαλλόμενη απόφαση, ούτε από τις διατάξεις που επικαλέστηκε η Επιτροπή, ούτε από τα υπομνήματα που κατέθεσε στο πλαίσιο της υπό κρίση διαδικασίας προκύπτει ότι οι όροι που επιβάλλει η προσβαλλόμενη απόφαση είχαν ως μοναδικό σκοπό τη βελτίωση της αποδοτικότητας του σχεδίου αναδιαρθρώσεως.
Πράγματι, σε πρώτο στάδιο, η Επιτροπή έκρινε ότι το σχέδιο αναδιαρθρώσεως της εταιρίας, που κοινοποιήθηκε στις 29 Ιουλίου 1996, δεν αρκούσε για την έκδοση θετικής αποφάσεως. Η Alitalia γνωστοποίησε, ακολούθως, στην Επιτροπή την επιθυμία της να τροποποιήσει το σχέδιο αυτό. Κατόπιν εξετάσεως των εν λόγω τροποποιήσεων, η Επιτροπή, σε δεύτερο στάδιο, επισήμανε στις ιταλικές αρχές, με έγγραφο της , ότι δεν ήταν σε θέση να εκδώσει θετική απόφαση επί της υποθέσεως αυτής στηριζόμενη στο κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, λόγω τόσο των δυσκολιών που συνεπαγόταν η ανάληψη του κόστους αφερεγγυότητας που θα έφερε το IRI σε περίπτωση πτωχεύσεως της Alitalia, όσο και της σοβαρότητας των εμπορικών κινδύνων που ενείχε, περαιτέρω, το σχέδιο. Ως εκ τούτου, άρχισε ένα τρίτο στάδιο, το οποίο περιελάμβανε συνεδριάσεις μεταξύ των ιταλικών αρχών και της Επιτροπής. Με τις συνεδριάσεις αυτές κατέστη δυνατή η περαιτέρω βελτίωση του σχεδίου επί ορισμένων σημείων, όπως π.χ. η επιτάχυνση της διαδικασίας μειώσεως του κόστους, ο περιορισμός της αυξήσεως κεφαλαίου και η μεταβίβαση μεριδίων που κατείχε η Alitalia στην ουγγρική εταιρία Malév, καθώς και σε έξι ιταλικά περιφερειακά αεροδρόμια.
Συνεπώς, το σχέδιο δεν πληρούσε αρχικώς τους όρους συμβατότητάς του με την κοινή αγορά. Η μεταβίβαση των μεριδίων που κατείχε η Alitalia στη Malév αποτέλεσε μέρος των βελτιώσεων χάρη στις οποίες η Επιτροπή έκρινε, κατόπιν διαβουλεύσεως με τους συμβούλους της, ότι το σχέδιο αυτό ήταν ρεαλιστικό και καθιστούσε δυνατή σε εύλογο χρόνο την επιστροφή της Alitalia στην αποδοτικότητα. Η εν λόγω μεταβίβαση αποτελούσε, συνεπώς, sine qua non προϋπόθεση της κηρύξεως της συμβατότητας της ενισχύσεως με την κοινή αγορά.
Η Alitalia δεν μπορεί, επομένως, να ισχυρισθεί ότι ο όγδοος όρος σκοπούσε μόνο στην αποδοτικότητα του σχεδίου και ότι, ακόμη και ελλείψει του όρου αυτού, το σχέδιο μπορούσε να εξυγιάνει την εταιρία, ούτως ώστε να καταστεί εκ νέου βιώσιμη εντός εύλογου χρόνου. Εν πάση περιπτώσει, η Alitalia δεν απέδειξε το στοιχείο αυτό.
Κατά συνέπεια, καμία από τις αιτιάσεις που προβλήθηκαν κατά του όγδοου όρου δεν ευσταθεί.
Έμμεσος όρος: ανάληψη του κόστους των πρόωρων συνταξιοδοτήσεων
— Επιχειρήματα των διαδίκων
Η Alitalia επισημαίνει ότι η αρχική εκδοχή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως προέβλεπε την πρόωρη συνταξιοδότηση 700 υπαλλήλων. Κατόπιν αιτήματος παροχής διευκρινίσεων εκ μέρους της Επιτροπής, η οποία επικαλέστηκε το ενδεχόμενο το κόστος του μέτρου αυτού να αποτελεί, καθαυτό, κρατική ενίσχυση, οι ιταλικές αρχές διευκρίνισαν ότι δεν συνέτρεχε η περίπτωση αυτή, τόσο διότι επρόκειτο για μέτρο γενικής εφαρμογής, όσο και διότι ο δικαιούχος της εν λόγω ενισχύσεως δεν ήταν η επιχείρηση, αλλά οι υπάλληλοί της. Απειλώντας ότι θα κινήσει ad hoc διαδικασία, η Επιτροπή επέβαλε, εντούτοις, στις ιταλικές αρχές την υποχρέωση να μεριμνήσουν ώστε η Alitalia να αναλάβει εξ ολοκλήρου το κόστος των εν λόγω πρόωρων συνταξιοδοτήσεων.
Δεδομένου ότι ήταν αδύνατο να επωφεληθεί από μια θετική απόφαση της Επιτροπής χωρίς να αναλάβει το κόστος των πρόωρων συνταξιοδοτήσεων, η Alitalia ανακοίνωσε ότι ήταν διατεθειμένη να αναλάβει την επιβάρυνση αυτή, υπό τον όρο ότι η Επιτροπή θα δεχθεί ότι η πράξη ανταποκρινόταν στο κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή.
Η Alitalia υποστηρίζει ότι, με την προσφυγή της στην υπόθεση T-296/97, προσήψε στην Επιτροπή ότι επέκρινε το αποτέλεσμα του υπολογισμού της εσωτερικής αποδόσεως λαμβάνοντας υπόψη το κόστος του μέτρου αυτού και ότι της επέβαλε τον εν λόγω όρο χωρίς να αντλήσει τις θετικές για την εταιρία συνέπειες. Με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I, το Πρωτοδικείο αποφάνθηκε επί της σχετικής με τον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού αιτιάσεως, όχι όμως και επί του τρόπου με τον οποίο έπρεπε να ενεργήσει η Επιτροπή.
Βάσει των διαπιστώσεων αυτών, η Alitalia προβάλλει δύο αιτιάσεις κατά της προσβαλλομένης αποφάσεως. Πρώτον, υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν εξέτασε, το 2001, αν ήταν σκόπιμο να εμμείνει στην άποψη που είχε διατυπώσει το 1997. Δεν υπήρξε καμία κατ’ αντιπαράθεση συζήτηση επί του ζητήματος αυτού, παρά το γεγονός ότι οι περιστάσεις είχαν μεταβληθεί. Κατά την Alitalia, αν η Επιτροπή είχε αμφιβολίες, την εποχή εκείνη, ως προς τη συμβατότητα του καθεστώτος με την κοινή αγορά, σήμερα θα έπρεπε είτε να τις άρει, είτε να τις επιβεβαιώσει κινώντας διαδικασία.
Δεύτερον, η Επιτροπή κακώς συνέδεσε, με την προσβαλλόμενη απόφαση, την έγκριση της επενδύσεως του IRI στην Alitalia με τον όρο ότι θα υποχρεωθεί να καταβάλει το κόστος της πρόωρης συνταξιοδοτήσεως 700 υπαλλήλων της, ο οποίος δεν είναι σύννομος, στο μέτρο που στηρίζεται σε εσφαλμένη ερμηνεία της σχετικής ιταλικής νομοθεσίας, σε επιφανειακή ανάλυση του καθεστώτος πρόωρης συνταξιοδοτήσεως, σε εισάγουσα δυσμενή διάκριση εφαρμογή των αρχών της Συνθήκης στην Alitalia και σε μη προσήκουσα χρήση από την Επιτροπή των εξουσιών της, η οποία υποχρέωσε την Alitalia να ενεργήσει πέραν της βουλήσεώς της και να πραγματοποιήσει την πληρωμή πριν από την έκδοση της αποφάσεως του 1997.
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Alitalia επιχειρεί να ανακινήσει ένα ζήτημα που ήδη επιλύθηκε από το Πρωτοδικείο με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I. Υποστηρίζει ότι η ανάληψη του επίμαχου κόστους από την εταιρία δεν αμφισβητείται, καθόσον προσάπτεται καταρχάς στις ιταλικές αρχές, οι οποίες προφανώς επιθυμούν να εξετάσει η Επιτροπή λεπτομερέστερα το καθεστώς πρόωρης συνταξιοδοτήσεως από πλευράς κρατικών ενισχύσεων. Η Επιτροπή προσθέτει ότι δεν μπορούσε να μην κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 88, παράγραφος 2, ΕΚ, αν είχε σοβαρές αμφιβολίες ως προς τη φύση του επίμαχου καθεστώτος, πέραν οποιασδήποτε υποχρεώσεως.
— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου
Με την προαναφερθείσα στη σκέψη 8 απόφαση Alitalia I (σκέψεις 152 έως 156), το Πρωτοδικείο έκρινε τα εξής:
«Δεύτερον, η προσφεύγουσα προβάλλει ότι η Επιτροπή αυθαιρέτως την υποχρέωσε να αναλάβει το κόστος, το οποίο βαραίνει το Δημόσιο δυνάμει του νομοθετικού διατάγματος 546, της 23ης Οκτωβρίου 1996 (που κατέστη ο νόμος 604, της ), της πρόωρης συνταξιοδοτήσεως 700 από τους εργαζομένους της, μειώνοντας κατά δύο μονάδες τουλάχιστον, σύμφωνα με τους υπολογισμούς των συμβούλων της Επιτροπής, το ποσοστό κερδοφορίας της επενδύσεως του IRI.
Πάντως, όπως καλώς τονίζει η Επιτροπή, η προσφεύγουσα δεν δεσμεύθηκε αμετάκλητα, πριν από την έκδοση της […] αποφάσεως [του 1997], να αναλάβει το κόστος της πρόωρης συνταξιοδοτήσεως 700 εργαζομένων […]. Γι’ αυτόν τον λόγο, η νομική εκτίμηση και το διατακτικό της προσβαλλομένης αποφάσεως δεν περιέχουν κανένα ίχνος της αποφάσεως της προσφεύγουσας να αναλάβει το κόστος αυτό. Η Επιτροπή αποκλειστικά λαμβάνει γνώση του γεγονότος αυτού στο τμήμα που τιτλοφορείται “Πραγματικά περιστατικά” της […] αποφάσεως [του 1997].
Έστω και αν, αρχικά, η προσφεύγουσα ανέλαβε την εν λόγω υποχρέωση υπό τον όρο ότι η τελική απόφαση θα αναγνωρίσει ότι η εισφορά κεφαλαίου συνιστά επένδυση σύμφωνη με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή, πρέπει να θεωρηθεί ότι, με τη σύσταση μεσεγγυήσεως, τον Ιούλιο του 1997, η υποχρέωση αυτή κατέστη αμετάκλητη […]. Επομένως, η Επιτροπή όφειλε να εξακριβώσει αν η επένδυση πληρούσε το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή λαμβάνοντας υπόψη αυτή τη νέα πραγματικότητα.
Τέλος, η προσφεύγουσα μπορούσε να αντισταθεί, κατά τη διοικητική διαδικασία, στη φερόμενη πίεση εκ μέρους της Επιτροπής να αναλάβει την εν λόγω δέσμευση ή, εναλλακτικά, θα μπορούσε, όπως για τους άλλους “όρους”, να αποφύγει την ανάληψη μονομερούς αμετάκλητης υποχρεώσεως. Αν η προσφεύγουσα είχε συμπεριφερθεί κατ’ αυτόν τον τρόπο κατά τη διοικητική διαδικασία, η Επιτροπή θα ελάμβανε θέση επί του ζητήματος του κόστους πρόωρης συνταξιοδοτήσεως 700 εργαζομένων, με την [… ] απόφαση [του 1997] ή με άλλη απόφαση, της οποίας τη νομιμότητα μπορούσε να εκτιμήσει το Πρωτοδικείο..
Επομένως, το επιχείρημα το οποίο η προσφεύγουσα αντλεί από τον φερόμενο εσφαλμένο υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού [επικαλούμενη το ότι] η Επιτροπή την υποχρέωσε να αναλάβει το κόστος της πρόωρης συνταξιοδοτήσεως 700 εργαζομένων της πρέπει να απορριφθεί.»
Συνεπώς, το Πρωτοδικείο δεν αποφάνθηκε μόνον επί του εσφαλμένου υπολογισμού του εσωτερικού ποσοστού λόγω της συνεκτιμήσεως του κόστους πρόωρης συνταξιοδοτήσεως, αλλά και επί της προβαλλόμενης πιέσεως εκ μέρους της Επιτροπής να αναληφθεί η επίμαχη δέσμευση. Το Πρωτοδικείο έκρινε ότι η Alitalia μπορούσε να αντιδράσει ή να αποφύγει την ανάληψη μονομερούς «αμετάκλητης» δεσμεύσεως. Ως εκ τούτου, το επιχείρημα περί υποχρεώσεως απορρίφθηκε και δεν μπορεί να επανεξεταστεί στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας.
Επίσης, κακώς η Alitalia υποστηρίζει ότι η Επιτροπή έπρεπε να επανεξετάσει το 2001 την άποψη που είχε διατυπώσει το 1997. Πράγματι, για να εκδώσει τη νέα απόφασή της, κατόπιν της ακυρώσεως της αποφάσεως του 1997 από το Πρωτοδικείο, η Επιτροπή έπρεπε να επανατοποθετηθεί στο πλαίσιο της αποφάσεως του 1997 και να εκτιμήσει το κοινοποιηθέν σχέδιο βάσει των στοιχείων που είχε στη διάθεσή της εκείνη την εποχή (βλ. ανωτέρω σκέψη 137).
Τέλος, πρέπει να τονιστεί ότι η κίνηση της διαδικασίας του άρθρου 88, παράγραφος 2, ΕΚ υπόκειται σε αυστηρούς κανόνες. Εφόσον η Alitalia ανέλαβε την αμετάκλητη δέσμευση αναλήψεως του κόστους των πρόωρων συνταξιοδοτήσεων, η Επιτροπή δεν μπορούσε πλέον να κινήσει τη διαδικασία κατά της Ιταλικής Δημοκρατίας προκειμένου να εξετάσει το εν λόγω καθεστώς πρόωρων συνταξιοδοτήσεων από πλευράς κρατικών ενισχύσεων.
Επομένως, οι αιτιάσεις της Alitalia όσον αφορά τον έμμεσο αυτό όρο περί των πρόωρων συνταξιοδοτήσεων πρέπει να απορριφθούν.
Δεδομένου ότι καμία από τις αιτιάσεις που προέβαλε η Alitalia κατά των επίδικων όρων δεν έγινε δεκτή, ο πέμπτος λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί.
Συνεπώς, τόσο το πρώτο όσο και το δεύτερο αίτημα είναι απορριπτέα.
Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω σκέψεων, η προσφυγή πρέπει να απορριφθεί στο σύνολό της.
Το αίτημα της Alitalia περί διεξαγωγής αποδείξεων δεν πρέπει να γίνει δεκτό. Συγκεκριμένα, αφενός, η Επιτροπή προσκόμισε την από 1η Ιουνίου έκθεση των συμβούλων της ως παράρτημα στο υπόμνημα αντικρούσεως. Αφετέρου, τα διάφορα στοιχεία υπολογισμού και εκτιμήσεως που επικαλείται απορρέουν από τη δικογραφία, ιδίως από τα παραρτήματα που η Alitalia προσάρτησε στο δικόγραφο της προσφυγής.
Επί των δικαστικών εξόδων
Κατά το άρθρο 87, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα εφόσον υπάρχει σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου. Δεδομένου ότι η Alitalia ηττήθηκε, πρέπει να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδα, σύμφωνα με το σχετικό αίτημα της Επιτροπής.

Για τους λόγους αυτούς,
ΤΟ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ (πέμπτο πενταμελές τμήμα)
αποφασίζει:

1)
Απορρίπτει την προσφυγή.

2)
Καταδικάζει την Alitalia — Linee aeree ιtaliane SpA στα δικαστικά έξοδα.

Βηλαράς
Martins Ribeiro
Dehousse
Šváby
Jürimäe
Δημοσιεύθηκε σε δημόσια συνεδρίαση στο Λουξεμβούργο στις 9 Ιουλίου 2008.
Ο Γραμματέας
E. Coulon
Ο Πρόεδρος
M. Βηλαράς
Πίνακας περιεχομένων

Ιστορικό της διαφοράς

Προσβαλλόμενη απόφαση

Διαδικασία

Αιτήματα των διαδίκων

Επί του παραδεκτού

Α — Επιχειρήματα των διαδίκων

Β — Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Επί της ουσίας

Α — Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από παραβίαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως

1. Ανεπαρκής αιτιολογία των συμπερασμάτων της προσβαλλομένης αποφάσεως

α) Επιχειρήματα των διαδίκων

β) Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

2. Ελλιπής αιτιολογία της προσβαλλομένης αποφάσεως ως προς τους όρους που επιβάλλει η απόφαση του 1997

α) Επιχειρήματα των διαδίκων

β) Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Β — Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από παράβαση του άρθρου 233 EΚ

1. Επιχειρήματα των διαδίκων

2. Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Γ — Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από παραβίαση της υποχρεώσεως εκδόσεως αποφάσεως εντός της δίμηνης προθεσμίας που προβλέπει το άρθρο 4, παράγραφος 5, του κανονισμού 659/1999

1. Επιχειρήματα των διαδίκων

2. Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Δ — Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας

1. Επιχειρήματα των διαδίκων

2. Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Ε — Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από παράβαση και εσφαλμένη εφαρμογή των άρθρων 87 ΕΚ και 88 ΕΚ

1. Καθορισμός του ελάχιστου ποσοστού

α) Εφαρμογή από την Alitalia του ελάχιστου ποσοστού που χρησιμοποιήθηκε στην απόφαση Iberia

Επιχειρήματα των διαδίκων

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

β) Ατελής συνεκτίμηση των επιπτώσεων της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου στον υπολογισμό του ελάχιστου ποσοστού

Επιχειρήματα των διαδίκων

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

γ) Συνεκτίμηση εσφαλμένων αρχών στον καθορισμό του ελάχιστου ποσοστού

Επιχειρήματα των διαδίκων

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

— Μέθοδος υπολογισμού του ελάχιστου ποσοστού

— Συνεκτιμηθέντες από την Επιτροπή κίνδυνοι

2. Καθορισμός του εσωτερικού ποσοστού

α) Καθορισμός του κόστους αφερεγγυότητας

Επιχειρήματα των διαδίκων

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

β) Εκτίμηση του εσωτερικού ποσοστού βάσει της τελευταίας εκδοχής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως

Επιχειρήματα των διαδίκων

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

γ) Εσφαλμένος χαρακτήρας ορισμένων παραμέτρων που χρησιμοποίησε η Επιτροπή

Επιχειρήματα των διαδίκων

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

δ) Επιπτώσεις της μετατροπής δανείων σε κεφάλαιο στον υπολογισμό του εσωτερικού ποσοστού

Επιχειρήματα των διαδίκων

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

ΣΤ — Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από παράβαση του άρθρου 87, παράγραφος 3, ΕΚ

1. Επί του παραδεκτού

α) Επιχειρήματα των διαδίκων

β) Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

2. Επί της ουσίας

α) Αιτιάσεις γενικού χαρακτήρα κατά των περιλαμβανόμενων στην προσβαλλόμενη απόφαση όρων

Επιχειρήματα των διαδίκων

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

β) Ειδικότερες αιτιάσεις κατά ορισμένων περιλαμβανόμενων στην προσβαλλόμενη απόφαση όρων

Δεύτερος όρος: απαγόρευση νέων ενισχύσεων

— Επιχειρήματα των διαδίκων

— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Τρίτος όρος: απαγόρευση αποκτήσεως συμμετοχών σε άλλους αερομεταφορείς

— Επιχειρήματα των διαδίκων

— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Τέταρτος όρος: απαγόρευση της προτιμησιακής μεταχειρίσεως υπέρ της Alitalia

— Επιχειρήματα των διαδίκων

— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Πέμπτος όρος: περιορισμός της μεταφορικής ικανότητας

— Επιχειρήματα των διαδίκων

— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Έκτος όρος: υποχρέωση αναλυτικής λογιστικής οργανώσεως

— Επιχειρήματα των διαδίκων

— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Έβδομος όρος: απαγόρευση της πρακτικής price leadership

— Επιχειρήματα των διαδίκων

— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Όγδοος όρος: πώληση της συμμετοχής στη Malév

— Επιχειρήματα των διαδίκων

— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Έμμεσος όρος: ανάληψη του κόστους των πρόωρων συνταξιοδοτήσεων

— Επιχειρήματα των διαδίκων

— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Επί των δικαστικών εξόδων
(
*1
)	Γλώσσα διαδικασίας: η ιταλική.