CELEX: 62005TJ0319
Relaciones exteriores
Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte aéreo
Medidas alemanas relacionadas con las operaciones de aproximación al aeropuerto de Zurich
Reglamento (CEE) nº 2408/92
Derecho de defensa
Principio de no discriminación
Principio de proporcionalidad

Marco jurídico

Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte aéreo
El Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte aéreo, firmado el 21 de junio de 1999 en
Luxemburgo (DO 2002, L 114, p. 73; en lo sucesivo, «Acuerdo»), aprobado en nombre de la Comunidad mediante la Decisión 2002/309/CE,
Euratom del Consejo y de la Comisión respecto al Acuerdo de cooperación científica y tecnológica, de 4 de abril de 2002, sobre
la celebración de siete Acuerdos con la Confederación Suiza (DO L 114, p. 1), dispone en sus artículos 1 a 3, 17, 18, 20 y
21, lo siguiente:
«CAPÍTULO 1
Objetivos
Artículo 1
1.      Por el presente Acuerdo se establecen normas aplicables a las Partes Contratantes en materia de aviación civil. Tales disposiciones
se aplicarán sin perjuicio de las normas establecidas en el Tratado CE y, en particular, de las competencias comunitarias
vigentes en virtud de las normas de competencia y de la normativa de aplicación de las mismas, así como en virtud de toda
la legislación comunitaria pertinente enumerada en el Anexo del presente Acuerdo.
2.      A tal fin, las disposiciones establecidas en el presente Acuerdo, así como en los reglamentos y directivas que se citan en
el Anexo del mismo, serán aplicables en las condiciones que seguidamente se indican. En la medida en que las mismas sean sustancialmente
idénticas a las correspondientes normas del Tratado CE y a los actos adoptados para la aplicación del mismo, dichas disposiciones
se interpretarán, en cuanto a su ejecución y aplicación, con arreglo a las sentencias y decisiones pertinentes del Tribunal
de Justicia y de la Comisión de las Comunidades Europeas emitidas con anterioridad a la fecha de la firma del presente Acuerdo.
Se comunicarán a Suiza las sentencias y decisiones emitidas con posterioridad a la fecha de la firma del Acuerdo. A petición
de una de las Partes Contratantes, el Comité mixto determinará las implicaciones [de] dichas sentencias y decisiones posteriores,
con objeto de garantizar el correcto funcionamiento del presente Acuerdo.
Artículo 2
Las disposiciones del presente Acuerdo y de su Anexo se aplicarán en la medida en que las mismas se refieran al transporte
aéreo o a cuestiones directamente relacionadas con el mismo, según lo establecido en el Anexo del Acuerdo.
CAPÍTULO 2
Disposiciones generales
Artículo 3
En el contexto del presente Acuerdo, y sin perjuicio de cualesquiera disposiciones especiales contenidas en el mismo, queda
prohibida toda discriminación por razones de nacionalidad.
[…]
CAPÍTULO 4
Aplicación del Acuerdo
Artículo 17
Las Partes Contratantes adoptarán todas las medidas oportunas, tanto de carácter general como particular, que sean necesarias
para garantizar el cumplimiento de las obligaciones resultantes del mismo, y se abstendrán de adoptar cualquier medida que
pudiera comprometer la consecución de los objetivos del presente Acuerdo.
Artículo 18
1.      Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2 […] y en el capítulo 2, cada Parte Contratante será responsable en su propio
territorio de la correcta aplicación del mismo y, en particular, de la aplicación de los reglamentos y directivas enumerados
en el Anexo.
2.      En aquellos casos en que puedan verse afectados los servicios aéreos que deban autorizarse con arreglo a lo dispuesto en el
capítulo 3, las instituciones comunitarias dispondrán de los poderes que les han sido conferidos en virtud de las disposiciones
de los reglamentos y directivas cuya aplicación se confirma explícitamente en el Anexo. No obstante, cuando [la Confederación]
Suiza haya adoptado o contemple la adopción de medidas de carácter medioambiental en virtud del apartado 2 del artículo 8
o del artículo 9 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, el Comité mixto, a petición de una de las Partes Contratantes,
decidirá si tales medidas son conformes al presente Acuerdo.
[…]
Artículo 20
Todas las cuestiones relativas a la validez de las decisiones adoptadas por las instituciones comunitarias en virtud de las
competencias que les confiere el presente Acuerdo, serán competencia exclusiva del Tribunal de Justicia de las Comunidades
Europeas.
CAPÍTULO 5
Comité mixto
Artículo 21
1.      Por el presente Acuerdo se crea un comité compuesto por representantes de las Partes Contratantes, denominado “Comité para
el transporte aéreo Comunidad/Suiza” (denominado en lo sucesivo “Comité mixto”), que será responsable de la gestión y de la
correcta aplicación del presente Acuerdo. A tal fin, presentará recomendaciones y adoptará decisiones en los casos previstos
en el dicho Acuerdo. Las decisiones del Comité mixto serán ejecutadas por las Partes Contratantes con arreglo a sus propias
normas. El Comité mixto actuará de mutuo acuerdo.
[…]»
El anexo del Acuerdo enuncia, en particular, que siempre que los actos que en él se enumeran contengan referencias a los Estados
miembros de la Comunidad Europea, o a la exigencia de un vínculo con éstos, se entenderá que tales referencias se aplican
igualmente a la Confederación Suiza o a la exigencia de un vínculo con ésta.
Dicho anexo se refiere, entre otros, al Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso
de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (DO L 240, p. 8).

Reglamento n
o
2408/92
Los artículos 2, 3, 8 y 9 del Reglamento nº 2408/92 disponen:
«Artículo 2
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
[…]
f)      “derecho de tráfico”: el derecho de una compañía aérea a transportar pasajeros, carga y/o correo en un servicio aéreo entre
dos aeropuertos comunitarios;
[…]
Artículo 3
1.      Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente Reglamento, el Estado o Estados miembros interesados autorizarán a las compañías
aéreas comunitarias el ejercicio de derechos de tráfico en las rutas intracomunitarias.
[…]
Artículo 8
[…]
2.      El ejercicio de los derechos de tráfico estará sujeto a las normas comunitarias, nacionales, regionales o locales publicadas
relativas a la seguridad, a la protección del medio ambiente y a la asignación de franjas horarias.
3.      A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisión estudiará la aplicación de los apartados 1 y 2 y, en
el plazo del mes siguiente a la recepción de la petición y previa consulta con el Comité a que se refiere el artículo 11,
decidirá si dicho Estado miembro puede seguir aplicando la medida. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados
miembros.
[…]
Artículo 9
1.      Cuando existan problemas graves de congestión y/o medioambientales, el Estado miembro responsable, con arreglo a lo dispuesto
en el presente artículo, podrá imponer condiciones y limitar o denegar el ejercicio de los derechos de tráfico, en particular
cuando otras modalidades de transporte puedan ofrecer un nivel de servicio satisfactorio.
2.      Las medidas que adopte un Estado miembro de conformidad con el apartado 1:
–        no serán discriminatorias por motivos de nacionalidad o identidad de compañías aéreas,
–        tendrán un plazo de validez limitado, que no podrá exceder de tres años, a cuya expiración deberán revisarse,
–        no afectarán indebidamente los objetivos del presente Reglamento,
–        no provocarán indebidamente una distorsión de la competencia entre compañías aéreas,
–        no serán más restrictivas de lo que exija la solución de los problemas.
3.      Si un Estado miembro considera que es necesario adoptar medidas con arreglo al apartado 1, informará a los otros Estados miembros
y a la Comisión con una antelación mínima de tres meses sobre la fecha prevista de entrada en vigor de dichas medidas, suministrando
los adecuados justificantes de las medidas. Estas últimas podrán ponerse en práctica a menos que, durante el mes siguiente
a la recepción de la información, un Estado miembro interesado impugne las medidas, o cuando la Comisión, de conformidad con
el apartado 4, las someta a nuevo examen.
4.      A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisión examinará las medidas contempladas en el apartado 1.
Si, en el plazo de un mes después de haber sido informada con arreglo al apartado 3, la Comisión somete a examen dichas medidas,
indicará al mismo tiempo si deben aplicarse total o parcialmente durante el tiempo en que estén sometidas a examen, teniendo
en cuenta, en particular, la posibilidad de efectos irreversibles. Previa consulta al Comité que se menciona en el artículo
11, la Comisión, un mes después de recibir toda la información necesaria, decidirá si las medidas son pertinentes y se ajustan
al presente Reglamento o son contrarias al Derecho comunitario. La Comisión, comunicará su decisión al Consejo y a los Estados
miembros. Hasta que adopte su decisión, la Comisión podrá adoptar medidas transitorias, incluida la suspensión total o parcial
de las medidas, teniendo en cuenta, sobre todo, la posibilidad de efectos irreversibles.
[…]»

Directiva 2002/30/CE
A tenor del considerando 7 de la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo de 2002, sobre
el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en
los aeropuertos comunitarios (DO L 85, p. 40):
«Un marco común de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas en los aeropuertos comunitarios
que forme parte de un enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido contribuirá a salvaguardar los requisitos del
mercado interior al introducir restricciones operativas similares en aeropuertos aquejados de problemas de ruido comparables.
Esto incluye la evaluación del impacto del ruido en un aeropuerto y de las medidas disponibles para atenuar ese impacto, así
como la selección de las medidas de atenuación del ruido apropiadas con el fin de lograr el máximo beneficio medioambiental
con el mínimo coste posible.»
Los artículos 2 y 4 de la Directiva 2002/30 establecen:
«Artículo 2
Definiciones
A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
[…]
g)      “Enfoque equilibrado”: el enfoque con arreglo al cual los Estados miembros examinan las posibles medidas disponibles para
hacer frente al problema del ruido en un aeropuerto situado en su territorio, atendiendo en particular a las repercusiones
previsibles de una reducción de la contaminación acústica causada por las aeronaves en el origen de la misma, a las de la
ordenación y la gestión del [territorio], a las de los procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido
y a las de las restricciones operativas.
[…]
Artículo 4
Normas generales de gestión del ruido de las aeronaves
1.      Los Estados miembros adoptarán un enfoque equilibrado para hacer frente a los problemas del ruido en los aeropuertos situados
en su territorio. También podrán examinar la posibilidad de recurrir a incentivos económicos como medida de gestión del ruido.
[…]»

Antecedentes del litigio
El aeropuerto de Zúrich está ubicado en Kloten (Suiza), al nordeste de la ciudad de Zúrich y a unos 15 km al sudeste de la
frontera entre Suiza y Alemania. El aeropuerto de Zúrich dispone de tres pistas: oeste‑este (10/28), norte‑sur (16/34), que
cruza la pista oeste‑este y noroeste‑sudeste (14/32), independiente de las otras dos. Estas pistas suelen emplearse de acuerdo
con el esquema siguiente: casi todos los despegues durante el día se efectúan en la pista oeste‑este en dirección oeste, mientras
que a primera y última hora del día, casi todos los despegues se efectúan en la pista norte‑sur, en dirección norte. En su
inmensa mayoría, los vuelos aterrizan en la pista noroeste‑sudeste, procedentes del nordeste. Habida cuenta de la proximidad
con la frontera alemana, todos los vuelos que aterrizan en Zúrich procedentes del norte o del noroeste deben utilizar el espacio
aéreo alemán en el aterrizaje.
El uso del espacio aéreo alemán para las operaciones de aproximación y salida del aeropuerto de Zúrich se ha regido por un
acuerdo bilateral suscrito entre la Confederación Suiza y la República Federal de Alemania el 17 de septiembre de 1984, resuelto
por la República Federal de Alemania el 22 de marzo de 2000 con efectos a 31 de mayo de 2001, debido a problemas en su aplicación.
Posteriormente, la República Federal de Alemania y la Confederación Suiza suscribieron un nuevo acuerdo el 18 de octubre de
2001 que, sin embargo, aún no ha sido ratificado. En Suiza, el Consejo Nacional votó en contra de la ratificación el 19 de
junio de 2002, mientras que el Consejo de Estado lo devolvió a la Comisión de Transportes el 12 de diciembre de 2002. En Alemania,
el Bundestag aprobó el acuerdo el 17 de mayo de 2002, pero el Bundesrat lo rechazó el 12 de julio de 2002. El 5 de diciembre
de 2003, este acuerdo bilateral todavía no había sido ratificado.
El 15 de enero de 2003, la Autoridad Federal Alemana de Aviación publicó la norma 213 para la aplicación de las normas de
tráfico aéreo alemanas por las que se establecen los procedimientos de aterrizajes y despegues por instrumentos en el aeropuerto
de Zúrich (en lo sucesivo, «norma 213»). La norma 213 establecía una serie de limitaciones para las operaciones de aproximación
al aeropuerto de Zúrich a partir del 18 de enero de 2003.
El 4 de abril de 2003, la Autoridad Federal Alemana de Aviación publicó la primera norma modificadora de la norma 213. La
modificación entró en vigor el 17 de abril de 2003.
Las medidas alemanas tenían esencialmente por objeto evitar, en condiciones meteorológicas normales, el sobrevuelo a poca
altura del territorio alemán próximo a la frontera suiza de las 21.00 a las 7.00 en días laborables y de las 20.00 a las 9.00
en fines de semana y días festivos, lo que reduce el ruido a que está expuesta la población local. En consecuencia, las dos
operaciones de aproximación desde el norte que se utilizaban principalmente para el aterrizaje al aeropuerto de Zúrich ya
no eran posibles durante esas horas.
La norma 213 comprendía además dos otras medidas destinadas a reducir la contaminación acústica en la zona próxima a la frontera
entre Alemania y Suiza.
En primer lugar, por lo que se refiere a la aproximación al aeropuerto por el este, el artículo 2, apartado 6, párrafo segundo,
de la norma 213 establecía determinadas altitudes mínimas de vuelo que debían respetarse durante las referidas horas.
En segundo lugar, el artículo 3 de la norma 213 preveía que el despegue en dirección norte debía efectuarse de tal modo que,
al entrar en territorio alemán, se respetaran distintas altitudes mínimas de vuelo según el momento del despegue. Así pues,
si el aparato despegaba durante las referidas horas, debía primero desviarse antes de la frontera alemana para únicamente
entrar en territorio alemán después de haber alcanzado la altitud de vuelo prescrita.
El 10 de junio de 2003, la Confederación Suiza presentó a la Comisión una solicitud para que adoptase una decisión (en lo
sucesivo, «denuncia») cuyos efectos fueran los siguientes:
–        Que la República Federal de Alemania no pudiera seguir aplicando la norma 213, tal como quedó modificada por la primera norma
modificadora de 4 de abril de 2003.
–        Que la República Federal de Alemania suspendiera la aplicación de la norma 213 hasta que la Comisión adoptase la Decisión
solicitada.
El 26 de junio de 2003, las autoridades alemanas y suizas alcanzaron un acuerdo sobre diferentes cuestiones relacionadas con
la aplicación de la norma 213 (en lo sucesivo, «acuerdo de 26 de junio de 2003»).
En el marco del acuerdo de 26 de junio de 2003, la República Federal de Alemania aceptó suspender hasta el 30 de octubre de
2003 la aplicación de las disposiciones de la primera norma modificadora de la norma 213, que debía entrar en vigor el 10
de julio de 2003. Indicó que serían posibles modificaciones del acuerdo de 26 de junio de 2003 durante la revisión de las
condiciones climáticas para autorizar el aterrizaje en las pistas 14 y 16. Además, la República Federal de Alemania debía
derogar los procedimientos de espera EKRIT y SAFFA. La Confederación Suiza, por su parte, se comprometió a crear los procedimientos
de espera correspondientes antes de febrero de 2005.
El 20 de junio de 2003, la Comisión solicitó de las autoridades alemanas sus observaciones sobre la denuncia. Mediante carta
fechada el mismo día, la Comisión también solicitó de las autoridades suizas que le remitiesen información adicional. La República
Federal de Alemania notificó a la Comisión, mediante carta de 30 de junio de 2003, el acuerdo de 26 de junio de 2003. La República
Federal de Alemania indicó en este escrito que del acuerdo de 26 de junio de 2003 deducía que la denuncia era nula y que esperaba
a que concluyese el procedimiento de la Comisión Europea. El 27 de junio de 2003, las autoridades suizas notificaron asimismo
a la Comisión el acuerdo de 26 de junio de 2003, precisando que no tenía ninguna incidencia sobre la denuncia.
Mediante carta de 4 de julio de 2003, la Confederación Suiza anunció estar recopilando la información adicional solicitada
por la Comisión y evaluando el impacto del acuerdo de 26 de junio de 2003 en su solicitud de medidas provisionales. El 14
de julio de 2003, la Comisión pidió a las autoridades suizas que precisaran si podían aportarse modificaciones a la denuncia
habida cuenta de que las medidas con las que la Confederación Suiza había justificado su solicitud de medidas provisionales
habían sido suspendidas hasta el 30 de octubre de 2003. El 24 de julio de 2003, las autoridades suizas remitieron información
adicional en respuesta a la solicitud de la Comisión de 20 de junio de 2003. Asimismo, insistieron en su deseo de mantener
la solicitud de medidas provisionales. La Comisión solicitó información complementaria mediante carta de 12 de agosto de 2003.
Las autoridades suizas la remitieron mediante carta de 17 de septiembre de 2003.
El 16 de julio de 2003, la Comisión escribió a las autoridades alemanas, informándolas de que la Confederación Suiza deseaba
mantener la denuncia y renovando la solicitud de observaciones sobre las acusaciones de las autoridades suizas. Mediante carta
de 28 de agosto de 2003, las autoridades alemanas comunicaron las observaciones solicitadas. El 6 de octubre de 2003, las
autoridades alemanas también presentaron sus observaciones sobre la carta de 17 de septiembre de 2003 de las autoridades suizas
y la segunda norma modificadora de la norma 213.
El 14 de octubre de 2003, se envió un pliego de cargos a las autoridades suizas y alemanas para que enviaran sus observaciones.
Alemania presentó sus observaciones el 20 de octubre de 2003 y mantuvo una reserva en cuanto a la aplicabilidad del Reglamento
nº 2408/92. La Confederación Suiza respondió el 21 de octubre de 2003 con observaciones al pliego de cargos, así como al escrito
de las autoridades alemanas de 28 de agosto de 2003.
Mediante escrito de 27 de octubre de 2003, la Comisión presentó un proyecto de decisión sobre el que la Confederación Suiza
pudo presentar sus observaciones durante la sesión del comité consultivo «Acceso al mercado (transporte aéreo)» de 4 de noviembre
de 2003.

Decisión impugnada
El 5 de diciembre de 2003, la Comisión adoptó la Decisión 2004/12/CE respecto de un procedimiento relativo a la aplicación
de la primera frase del apartado 2 del artículo 18 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el
transporte aéreo y del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo (Asunto TREN/AMA/11/03 – Medidas alemanas relacionadas con
las operaciones de aproximación al aeropuerto de Zúrich) (DO 2004, L 4, p. 13; en lo sucesivo, «Decisión impugnada»), cuyo
articulado es del siguiente tenor:
«Artículo 1
[La República Federal de] Alemania puede seguir aplicando la norma 213 […], tal como quedó modificada por la primera norma
modificadora de 4 de abril de 2003.
Artículo 2
El destinatario de la presente Decisión será la República Federal de Alemania.»
En la exposición de motivos de la Decisión impugnada, la Comisión observa en primer lugar que, de conformidad con lo dispuesto
en el artículo 18, apartado 2, del Acuerdo, la Comisión disfruta de los poderes que le han sido conferidos en virtud de los
artículos 8 y 9 del Reglamento nº 2408/92. Habida cuenta del ámbito de aplicación del Acuerdo, estos poderes están limitados,
no obstante, al ejercicio de los derechos de tráfico entre la Confederación Suiza y la Comunidad, lo cual excluye los vuelos
dentro de la Comunidad y dentro de Suiza, así como los vuelos entre Suiza y terceros países y entre la Comunidad y terceros
países.
La Comisión expone a continuación que ya ha aplicado varias veces el artículo 8, en situaciones totalmente internas a la Comunidad
y que ha examinado la conformidad de estas situaciones, por un lado, con los principios generales de la libre prestación de
servicios, es decir, los principios de no discriminación y de proporcionalidad y, por otro, con las demás disposiciones del
Derecho comunitario. A este respecto, precisa que, para que las medidas que constituyen una restricción de la libre prestación
de servicios puedan autorizarse en virtud del Reglamento nº 2408/92, deberán estar justificadas y, en particular, ser proporcionadas
al fin para el que se adoptaron.
La Comisión indica que, a falta de aclaración sobre el fundamento jurídico de la denuncia, examinará las medidas alemanas
en virtud, en particular, del artículo 8, apartados 2 a 4, y del artículo 9 del Reglamento nº 2408/92. Señala que la norma 213
es una norma operativa nacional publicada relativa a la seguridad y a la protección del medio ambiente y que se incluye, por
tanto, en el ámbito de aplicación del artículo 8, apartado 2, del Reglamento nº 2408/92. La Comisión añade que la aplicación
del artículo 8, apartados 2 a 4, del Reglamento nº 2408/92 debe examinarse a la luz del objeto y del ámbito de aplicación
del Acuerdo y de dicho Reglamento. Por consiguiente, los poderes conferidos a la Comisión en el artículo 8, apartado 3, del
Reglamento nº 2408/92 se limitan a las medidas que afectan a las operaciones de las compañías aéreas, es decir, a «aquellos
casos en que puedan verse afectados los servicios aéreos», tal como indica el artículo 18, apartado 2, del Acuerdo.
A continuación, la Comisión afirma que, según el artículo 9, apartado 3, del Reglamento nº 2408/92, un Estado miembro sólo
podrá aplicar las medidas adoptadas con arreglo al apartado 1 de dicho artículo si ningún Estado miembro interesado ni la
Comisión las impugnan en un plazo de un mes tras la recepción de la notificación de las mismas por el primer Estado miembro.
Dicha notificación deberá producirse al menos tres meses antes de la entrada en vigor de las medidas propuestas. Dado que
las autoridades alemanas no notificaron nada, la Comisión concluye que no puede aplicar el artículo 9 para el examen de las
normas operativas alemanas. Por consiguiente, la Comisión indica que examinará las medidas alemanas en virtud del artículo
8, apartados 2 y 3, del Reglamento nº 2408/92.
Por lo que se refiere a la prohibición de la discriminación, la Comisión afirma que puede aplicarse claramente a este caso
en virtud del artículo 3 del Acuerdo.
La Comisión observa, a este respecto, que la explotación de redes de sistemas radiales ha pasado a ser una característica
común de las compañías aéreas. Esta organización permite una cobertura total del mercado del transporte aéreo, prestando servicios
entre dos aeropuertos pasando por el aeropuerto central, sin tener que incurrir en las inversiones que suponen los servicios
directos. Las compañías aéreas que utilizan un aeropuerto como centro de conexiones suelen tener una cuota muy importante
del tráfico en dicho aeropuerto. Así pues, según la Comisión, cualquier restricción tendrá automáticamente más repercusiones
para la compañía dominante que para sus competidores. Este hecho no supone de por sí discriminación.
La Comisión llega a la misma conclusión respecto a la existencia de discriminación indirecta. A su juicio, para que exista
discriminación indirecta, las medidas alemanas deberían afectar predominantemente, entre los vuelos que se incluyen en el
ámbito de aplicación del Acuerdo (es decir, tan sólo los vuelos entre la Comunidad y Suiza), a los vuelos operados por compañías
aéreas suizas. Ahora bien, tal no es obviamente el caso en las horas en que se aplican las medidas alemanas, dado que las
compañías aéreas suizas y comunitarias se ven afectadas de un modo exactamente proporcional a su cuota de vuelos incluidos
en el ámbito de aplicación del Acuerdo, en la medida en que se ven igualmente afectados todos los vuelos entre la Comunidad
y Suiza, con independencia de la nacionalidad de la compañía. Por consiguiente, las medidas alemanas no pueden considerarse
discriminatorias.
Aun suponiendo que existiera una posible discriminación del aeropuerto de Zúrich frente a los aeropuertos alemanes, o de la
población en las regiones suizas afectadas frente a la población de las regiones alemanas afectadas, esta discriminación quedaría
excluida del ámbito de aplicación del análisis que ha de realizar la Comisión en este caso.
La Comisión señala por otra parte que, a diferencia del principio de no discriminación, el principio de proporcionalidad no
se menciona específicamente en el Acuerdo. Según la Comisión, en la actualidad el Acuerdo sólo permite un intercambio de derechos
de tráfico, de modo que la libre prestación de servicios a efectos de lo dispuesto en los artículos 49 CE y 51 CE no existe
en el marco del Acuerdo. Ahora bien, dado que el principio de proporcionalidad ha sido aplicado en asuntos anteriores y habida
cuenta de la ambigüedad de las disposiciones del Acuerdo, la Comisión examina el criterio de proporcionalidad con carácter
subsidiario, para determinar si las medidas alemanas supondrían una infracción del mismo, en caso de haber sido aplicable.
La Comisión inicia su análisis a este respecto señalando que el principio de proporcionalidad no es un criterio que deba utilizar
en el contexto del Acuerdo y que la sentencia del Tribunal de Justicia de 18 de enero de 2001, Italia/Comisión (C‑361/98,
Rec. p. I‑385; en lo sucesivo, «sentencia Malpensa») no ha sido notificada ni examinada en el Comité para el transporte aéreo
Comunidad/Suiza, establecido en el artículo 21, apartado 1, del Acuerdo (en lo sucesivo, «Comité mixto») por lo que no puede
dar orientaciones sobre la interpretación del Acuerdo.
La Comisión considera que las medidas alemanas no son desproporcionadas. Las largas negociaciones que han mantenido la República
Federal de Alemania y la Confederación Suiza parecen ser la prueba de que las medidas sí son necesarias, aunque la Confederación
Suiza aduzca que los niveles de ruido en Alemania no exceden de los límites válidos de ruido. En principio, los Estados miembros
pueden tomar medidas para reducir los niveles de ruido por debajo de esos límites en función de las circunstancias locales.
Además, la Comisión indica que la región alemana sobrevolada por aviones en las operaciones de aproximación a Zúrich es un
destino turístico importante y, como tal, es especialmente vulnerable a las emisiones sonoras.
La Comisión añade que la República Federal de Alemania no dispone de autoridad alguna sobre el aeropuerto de Zúrich, ya que
está ubicado en territorio suizo. Sólo la Confederación Suiza tiene autoridad para imponer estas medidas, incluida la instalación
de los equipos necesarios. La Comisión indica, en efecto, que uno de los objetivos de las negociaciones entre la República
Federal de Alemania y la Confederación Suiza fue garantizar que ésta adoptara las medidas adecuadas en el marco de sus poderes,
cosa que no ha hecho en los últimos 20 años.
La Comisión rebate la alegación de la Confederación Suiza de que la capacidad del aeropuerto de Zúrich queda reducida de forma
significativa con respecto al cupo anterior máximo de movimientos con anterioridad a la aplicación de las medidas alemanas.
En efecto, incluso sin la aplicación de las medidas alemanas, el sistema utilizado para los vuelos de 21.00 a 7.00 sólo tendría
una capacidad media de 25 aterrizajes y despegues. La Comisión considera que el eventual impacto quedaría limitado a tres
horas durante los fines de semana y días festivos.
En cuanto a la existencia de medidas menos costosas para conseguir la reducción de ruido deseada, la Comisión afirma que la
República Federal de Alemania no disponía de otros medios.
A la luz de la información de que dispone, la Comisión llega a la conclusión de que, aunque el principio de proporcionalidad
fuese aplicable en este caso –y la Comisión considera que no lo es–, las medidas alemanas sometidas a examen no habrían infringido
dicho principio.
En lo que se refiere a la conformidad con las demás disposiciones del Acuerdo, la Comisión afirma no disponer de los poderes
que le permitan examinar posibles infracciones del Acuerdo allende los límites del artículo 18, apartado 2, primera frase,
del Acuerdo.
La Comisión añade que la alegación suiza de que la norma 213 infringe el artículo 17 del Acuerdo carece de validez en la medida
en que la República Federal de Alemania no es una Parte Contratante en el Acuerdo y, por consiguiente, no está cubierta por
esta disposición.
Por lo demás, la Comisión tampoco considera pertinente la alegación relativa a la Directiva 2002/30. Dado que la Directiva
2002/30 ha sido adoptada tras la conclusión del Acuerdo, el Comité mixto debería haberse pronunciado sobre ella en virtud
del artículo 23 del Acuerdo sobre el transporte aéreo, para que pueda aplicarse a efectos del Acuerdo, lo que aún no se ha
hecho, en contra de lo que declara la Confederación Suiza en su carta de 21 de octubre de 2003. Ahora bien, aunque hubiese
sido incorporada al Acuerdo, la Comisión señala que, en virtud del artículo 4 de la Directiva, los Estados miembros adoptarán
un enfoque equilibrado para hacer frente a los problemas del ruido en los aeropuertos situados en su territorio.

Procedimiento y pretensiones de las partes
Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 13 de febrero de 2004, que se registró con el número
C‑70/04, la Confederación Suiza interpuso el presente recurso.
Mediante auto del Presidente del Tribunal de Justicia, de 21 de julio de 2004, se admitió la intervención de la República
Federal de Alemania en apoyo de las pretensiones de la Comisión.
Mediante auto de 14 de julio de 2005, Confederación Suiza/Comisión (C‑70/04, no publicado en la Recopilación), el Tribunal
de Justicia remitió este asunto al Tribunal de Primera Instancia. En ese auto el Tribunal de Justicia señala (apartado 21)
que, en el supuesto de que la Confederación Suiza debiera quedar asimilada a los Estados miembros, debe tenerse en cuenta
que en lo sucesivo el Tribunal de Primera Instancia tiene atribuida la competencia para conocer de los recursos interpuestos
por los Estados miembros contra una decisión de la Comisión, siempre que se trate de los recursos a los que se refiere el
artículo 230 CE y que, conforme al artículo 225 CE, no sean atribuidos a una sala jurisdiccional ni estén reservados a la
competencia del Tribunal de Justicia en virtud del artículo 51 del Estatuto del Tribunal de Justicia, en su versión resultante
de la Decisión 2004/407/CE, Euratom del Consejo, de 26 de abril de 2004, por la que se modifican los artículos 51 y 54 del
Protocolo sobre el Estatuto del Tribunal de Justicia (DO L 132, p. 5, corrección de errores en DO L 194, p. 3).
El Tribunal de Justicia añade (apartado 22) que, en el caso de que, a la luz del contexto concreto del Acuerdo sobre el transporte
aéreo, la Confederación Suiza debiera quedar asimilada no a un Estado miembro, sino a una persona jurídica a efectos del artículo
230 CE, párrafo cuarto, el Tribunal de Primera Instancia también sería competente para conocer en primera instancia del recurso
en las condiciones establecidas en esta disposición del Tratado y que, por lo tanto, procedería la remisión del recurso al
Tribunal de Primera Instancia en aplicación del artículo 54, párrafo segundo, del Estatuto del Tribunal de Justicia.
En vista de lo anterior, el Tribunal de Justicia decidió que, en cualquier caso, el recurso debería remitirse al Tribunal
de Primera Instancia en aplicación, bien de la Decisión 2004/407, bien del artículo 54, párrafo segundo, del Estatuto del
Tribunal de Justicia.
Mediante auto de 7 de julio de 2006, el Tribunal de Primera Instancia admitió la intervención del Landkreis Waldshut en apoyo
de las pretensiones de la Comisión. El Landkreis Waldshut es la región alemana situada en las proximidades de la frontera
suiza que sobrevuelan los aviones que realizan las operaciones de aproximación al aeropuerto de Zúrich y a la cual las medidas
alemanas objeto de la Decisión impugnada pretenden proteger de la contaminación acústica.
Al haberse modificado la composición de las Salas del Tribunal, el juez ponente fue asignado a la Sala Quinta, a la que se
le atribuyó, en consecuencia, el presente asunto.
De conformidad con el informe del juez ponente, el Tribunal (Sala Quinta) decidió abrir la fase oral. Se oyeron los informes
de las partes y sus respuestas a las preguntas formuladas por el Tribunal en la vista celebrada el 9 de septiembre de 2009.
La Confederación Suiza solicita al Tribunal que:
–        Declare nula y sin valor ni efecto alguno la Decisión impugnada.
–        Condene en costas a la Comisión y al Landkreis Waldshut.
La Comisión solicita al Tribunal que:
–        Desestime el recurso.
–        Condene en costas a la Confederación Suiza.
La República Federal de Alemania solicita al Tribunal que desestime el recurso.
El Landkreis Waldshut solicita al Tribunal que:
–        Desestime el recurso.
–        Condene a la Confederación Suiza a pagar las costas del procedimiento, incluidos los gastos extrajudiciales.

Fundamentos de Derecho
Con carácter previo, procede destacar que, en su escrito de intervención, el Landkreis Waldshut solicitó al Tribunal de Primera
Instancia que examinara de oficio la admisibilidad del recurso y lo inadmitiera debido, en particular, a que la Confederación
Suiza no puede ser asimilada a un Estado miembro de la Comunidad y a que tampoco puede verse directa e individualmente afectada
por la Decisión impugnada.
No obstante, en las circunstancias del caso de autos, no procede pronunciarse sobre la admisibilidad del presente recurso
dado que, en cualquier caso, éste debe desestimarse por infundado (véanse, en este sentido, las sentencias del Tribunal de
Justicia de 26 de febrero de 2002, Consejo/Boehringer, C‑23/00 P, Rec. p. I‑1873, apartado 52, y de 23 de marzo de 2004, Francia/Comisión,
C‑233/02, Rec. p. I‑2759, apartado 26).
A este respecto, debe indicarse que, en apoyo de su recurso, la Confederación Suiza invocó, en esencia, tres motivos. El primero
se refiere a la vulneración de su derecho de defensa. El segundo se basa en la infracción del artículo 9 del Reglamento nº 2408/92.
El tercero se basa en la vulneración, por una parte, de los principios de igualdad de trato, de proporcionalidad y de libre
prestación de servicios en el sector del transporte aéreo y, por otra, de la obligación de cooperación leal establecida en
el artículo 17 del Acuerdo.

Sobre el primer motivo, relativo a la vulneración del derecho de defensa de la Confederación Suiza
Alegaciones de las partes
La Confederación Suiza alega que la Comisión vulneró su derecho a ser oída antes de la adopción de la Decisión impugnada,
al haberle fijado un plazo de sólo cinco días para que presentara sus observaciones sobre el pliego de cargos dirigido a la
República Federal de Alemania. Este breve plazo no permitió a la Confederación Suiza proceder a un examen pormenorizado de
las alegaciones de la Comisión y defender eficazmente su punto de vista. Además, la Confederación Suiza invocó en sus observaciones
sobre el pliego de cargos una vulneración de su derecho de defensa. La fijación de un plazo tan breve para la presentación
de las observaciones de la Confederación Suiza sobre el pliego de cargos resulta aún más incomprensible si se tiene en cuenta
que manifiestamente la Comisión no concedió al asunto un carácter particularmente urgente.
La Comisión y los coadyuvantes se oponen a las alegaciones de la Confederación Suiza.
Apreciación del Tribunal
Debe recordarse que la Confederación Suiza presentó la denuncia que originó el pliego de cargos y, posteriormente, la Decisión
impugnada, y que no es ella, sino la República Federal de Alemania, la destinataria de dicha Decisión.
De suponer que, sólo por su condición de denunciante, la Confederación Suiza pueda invocar un derecho a ser oída en relación
con el pliego de cargos, es obligado reconocer que, en las circunstancias del caso de autos, este derecho no se ha vulnerado.
Es cierto que el plazo de cinco días laborables fijado por la Comisión para la presentación de las observaciones de la Confederación
Suiza sobre el pliego de cargos resulta relativamente corto.
Pero ello no es obstáculo para que la Confederación Suiza pudiera presentar, antes de la expiración de dicho plazo, un escrito
de observaciones sobre el pliego de cargos, de once páginas, acompañado de un segundo escrito de trece páginas que contiene
sus observaciones sobre la carta de las autoridades alemanas de 28 de agosto de 2003, mencionada en el apartado 20
supra.
Es innegable que en la parte introductoria de su escrito de observaciones sobre el pliego de cargos, la Confederación Suiza
reprocha a la Comisión una vulneración de su derecho de defensa porque el plazo que se le había fijado era demasiado corto.
A ello añade que no está en condiciones de analizar todas las cuestiones planteadas en el pliego de cargos, por lo que se
limitará a determinados temas que presentan una importancia central para ella.
No obstante, en su recurso, la Confederación Suiza se limitó a invocar, con carácter general, una vulneración de su derecho
de defensa, sin identificar ninguna otra cuestión que no hubiera sido abordada en su escrito de observaciones sobre el pliego
de cargos debido a la brevedad del plazo fijado para la presentación de dicho escrito.
Debe además señalarse que la Confederación Suiza tuvo asimismo la ocasión de presentar su punto de vista sobre el pliego de
cargos en la sesión del comité consultivo «Acceso al mercado (transporte aéreo)» de 4 de noviembre de 2003.
Por último, no se desprende de los autos que la Confederación Suiza haya solicitado a la Comisión la prórroga del plazo de
que se trata, extremo que por otra parte la Confederación Suiza tampoco alega.
En estas circunstancias, procede declarar que debe desestimarse el presente motivo.

Sobre el segundo motivo, relativo a la infracción del artículo 9 del Reglamento n
o
2408/92
Alegaciones de las partes
La Confederación Suiza alega que, en la Decisión impugnada, la Comisión consideró que las medidas alemanas controvertidas
sólo debían analizarse desde el punto de vista de su conformidad con el artículo 8, apartados 2 y 3, del Reglamento nº 2408/92.
La Comisión excluyó de esta manera la aplicación del artículo 9, apartado 3, del mismo Reglamento, debido a que las autoridades
alemanas no la habían informado de la adopción de dichas medidas.
Ahora bien, según la Confederación Suiza, en la medida en que la Comisión hace depender la aplicación del artículo 9 del Reglamento
nº 2408/92 de la notificación, por un Estado miembro, de las medidas que haya adoptado, esta institución permite a dicho Estado
miembro elegir él mismo los criterios de apreciación de su comportamiento. Se desprende además del considerando 12 de la Decisión
impugnada que, en el caso de autos, la República Federal de Alemania, contrariamente a lo que se afirma en el considerando
32 de la misma Decisión, notificó a la Comisión la segunda norma modificadora de la norma 213.
La Confederación Suiza considera que el artículo 9 del Reglamento nº 2408/92 constituye, en relación con el artículo 8 del
mismo Reglamento, una
lex specialis.
Según ella, las medidas alemanas controvertidas se incluyen en el ámbito de aplicación del referido artículo 9, en la medida
en que constituyen una restricción intencionada de la posibilidad de aproximarse al aeropuerto de Zúrich sobrevolando el espacio
aéreo alemán y, por lo tanto, equivalente en la práctica a una limitación de los derechos de tráfico.
No se cumplen los requisitos establecidos en el artículo 9, apartados 1 y 2, del Reglamento nº 2408/92 para la adopción de
dichas medidas y, por otra parte, la República Federal de Alemania tampoco respetó el procedimiento previsto en el apartado
3 de dicho artículo para la notificación de las medidas que había adoptado. Además, dichas medidas afectaban de manera desproporcionada
a la compañía aérea suiza Swiss y constituían, por lo tanto, una discriminación en detrimento suyo. Por consiguiente, en la
medida en que la Decisión impugnada establecía que la República Federal de Alemania podría seguir aplicando dichas medidas,
esta Decisión fue adoptada mediando incumplimiento del artículo 9 del Reglamento nº 2408/92.
En su réplica, la Confederación Suiza añade que, en lugar de defender la tesis de la Decisión impugnada de que el artículo
9 del Reglamento nº 2408/92 no es aplicable a las medidas alemanas controvertidas debido a que las autoridades alemanas no
habían notificado dichas medidas, la Comisión aduce una tesis diferente, según la cual, dicha disposición sólo se aplica a
las restricciones destinadas a resolver problemas graves que no atañen únicamente a los requisitos de acceso al mercado. Según
la Confederación Suiza, se trata de una nueva motivación que no figura en la Decisión impugnada. Pues bien, la sustitución
de los motivos del acto impugnado durante el procedimiento no puede admitirse. Asimismo, esta sustitución de los motivos revela
la insuficiencia de la motivación presentada en la Decisión impugnada para justificar la inaplicación del artículo 9 del Reglamento
nº 2408/92 a las medidas alemanas controvertidas.
La Comisión y los coadyuvantes se oponen a las alegaciones de la Confederación Suiza.
Apreciación del Tribunal
Procede recordar que, tal como establece el artículo 8, apartado 2, del Reglamento nº 2408/92, el ejercicio de los derechos
de tráfico, en el sentido del artículo 2, letra f), del mismo Reglamento, estará en particular sujeto a las normas [operativas]
nacionales relativas a la seguridad, a la protección del medio ambiente y a la asignación de franjas horarias. A tenor del
artículo 8, apartado 3, del Reglamento nº 2408/92, por propia iniciativa o a petición de un Estado miembro, la Comisión estudiará
en concreto la aplicación del apartado 2 del mismo artículo cuando se trate de una medida particular aplicada por un Estado
miembro y decidirá si dicho Estado miembro puede seguir aplicando la medida.
Por lo que respecta al artículo 9 del Reglamento nº 2408/92, se refiere a una categoría más específica de normas operativas
aplicables al ejercicio de los derechos de tráfico en el sentido antes mencionado, a saber, según su apartado 1, las normas
operativas que imponen condiciones y limitan o deniegan el ejercicio de los derechos de tráfico. De esta definición de las
medidas contempladas en el artículo 9 del Reglamento nº 2408/1992, resulta que éstas comportan, en esencia, una prohibición,
al menos condicional o parcial, del ejercicio de los derechos de tráfico.
Como alega, por tanto, justificadamente la Confederación Suiza, el artículo 9 del Reglamento nº 2408/92 constituye, en relación
al artículo 8 del mismo Reglamento, una
lex specialis,
en el sentido de que el artículo 9 se refiere a sólo una parte de las medidas contempladas en el artículo 8 y sujeta la aplicación
de las medidas de que se trata a requisitos adicionales, no previstos en el artículo 8.
En efecto, un Estado miembro sólo puede aplicar las medidas contempladas en el artículo 9, apartado 1, del Reglamento nº 2408/92
si se cumplen los requisitos de los apartados 1 y 2 del mismo artículo y si, por añadidura, el Estado miembro en cuestión
cumple su obligación, establecida en el apartado 3 del mismo artículo, de informar a los demás Estados miembros y a la Comisión,
un mínimo de tres meses antes de su aplicación, acerca de la necesidad de aplicar dichas medidas.
Sólo podrá aplicarse el artículo 9, apartado 4, del Reglamento nº 2408/92 en el supuesto de que el Estado miembro que tiene
intención de aplicar las medidas de que se trate trasmita esa información a los demás Estados miembros y a la Comisión. Esta
disposición establece que la Comisión estudie, por propia iniciativa o a petición de un Estado miembro, la conformidad de
tales medidas tanto con el Reglamento nº 2408/92 como, con carácter más general, con el Derecho comunitario.
En cambio, a falta de dicha información, el Estado afectado no puede aplicar tales medidas, aunque se cumplan los requisitos
para su adopción previstos en el artículo 9, apartados 1 y 2.
Si, no obstante, el Estado miembro aplicara tales medidas, la Comisión puede examinarlas, no en virtud del artículo 9, apartado
4, del Reglamento nº 2408/92, cuyos requisitos de aplicación no se cumplen, sino en virtud del artículo 8, apartado 3, del
mismo Reglamento. En efecto, dado que, tal como se ha destacado en el apartado 76
supra,
las medidas contempladas en el artículo 9 del Reglamento nº 2408/92 constituyen una categoría particular de las medidas contempladas
en el artículo 8, apartado 2, del mismo Reglamento, este último artículo también les es aplicable.
Debe además señalarse que, en caso de aplicación por un Estado miembro de las medidas comprendidas en el artículo 9, apartado
1, del Reglamento nº 2408/92, sin respetar el procedimiento previsto en el apartado 3 del mismo artículo, el examen de dichas
medidas en virtud del artículo 8, apartado 3, del Reglamento nº 2408/92 sólo puede llevar a la conclusión de que el Estado
miembro afectado no puede seguir aplicándolas (véase el apartado 80
supra).
En primer lugar, procede observar que las medidas que son objeto de la Decisión impugnada no fueron notificadas a la Comisión.
Por otra parte, se desprende del artículo 1 de la Decisión impugnada que la República Federal de Alemania puede seguir aplicando
la norma 213, tal como quedó modificada por la primera norma modificadora de 4 de abril de 2003, y que esta misma Decisión
no se refiere en absoluto a la segunda norma de 1 de octubre de 2003 modificadora de la norma 213.
De lo anterior se sigue que, aunque la comunicación de esta segunda norma por la República Federal de Alemania a la Comisión,
a la que se hace referencia en el considerando 12 de la Decisión impugnada, tenga por objetivo informar a la Comisión, en
el sentido del artículo 9, apartado 3, del Reglamento nº 2408/92, de que la aplicación de esta segunda norma era necesaria,
ello no puede cuestionar la afirmación, en el considerando 32 de la Decisión impugnada, de que las medidas objeto de dicha
Decisión, a saber, la norma 213, tal como quedó modificada por la primera norma modificadora, no habían sido notificadas a
la Comisión en aplicación del artículo 9 del Reglamento nº 2408/92.
Respecto a la argumentación de la Confederación Suiza sobre una supuesta sustitución de los motivos de la Decisión impugnada
durante el procedimiento, que revelaría la insuficiencia de la motivación contenida en la Decisión impugnada (véase el apartado
supra),
basta señalar que, tal como se desprende de las anteriores consideraciones, la constatación en la Decisión impugnada de la
falta de notificación, en virtud del artículo 9, apartado 3, del Reglamento nº 2408/92, de las medidas alemanas de que se
trata, constituye una motivación suficiente que justifica que dichas medidas no se examinaran en aplicación del apartado 4
del mismo artículo. Asimismo, las explicaciones facilitadas en el escrito de contestación de la Comisión sobre la naturaleza
de las medidas comprendidas en el ámbito de aplicación de dicho artículo sólo pretenden responder a la alegación en este sentido
presentada en la demanda y, por lo tanto, no equivalen a una sustitución de los motivos de dicha Decisión durante el procedimiento.
En segundo lugar, no puede prosperar la alegación de la Confederación Suiza de que la Comisión incurrió en error de Derecho
al no considerar que las medidas alemanas de que se trata forman parte de la categoría de medidas contempladas en el artículo
9, apartado 1, del Reglamento nº 2408/92 y que, por consiguiente, la República Federal de Alemania no puede seguir aplicándolas
dado que no respetó el procedimiento establecido en el apartado 3 del mismo artículo.
En efecto, tal como se desprende de la lectura conjunta de los considerandos 1 a 6 y 44 de la Decisión impugnada, las medidas
alemanas de que se trata no implican en absoluto, durante su período de aplicación, prohibición alguna de paso por el espacio
aéreo alemán de vuelos procedentes del aeropuerto de Zúrich o con destino a él.
Estas medidas se limitan básicamente a impedir, durante el período de su aplicación, el sobrevuelo a poca altura de la parte
del territorio alemán próximo a la frontera suiza (considerando 6 de la Decisión impugnada), mientras que el sobrevuelo del
mismo territorio a mayor altitud sigue siendo posible. Tales medidas implican por tanto, fundamentalmente, como señala la
Comisión en el considerando 44 de la Decisión impugnada, sin que la Confederación Suiza se exprese en contra, un mero cambio
en la trayectoria de los vuelos afectados, después de su despegue o antes de su aterrizaje en el aeropuerto de Zúrich.
Aunque estas medidas conduzcan a una disminución de la capacidad del aeropuerto de Zúrich y puedan, por tanto, calificarse
de restricciones, no se incluyen, contrariamente a lo que afirma la Confederación Suiza, en el ámbito de aplicación del artículo
9, apartado 1, del Reglamento nº 2408/92. En efecto, como ya se ha señalado (véase el apartado 75
supra),
las medidas que se ven afectadas por esta disposición se caracterizan por implicar una prohibición de vuelo, ya sea ésta
condicional o parcial.
Debe precisarse, a este respecto, que si un Estado exige el respeto de sus normas operativas nacionales, regionales o locales
publicadas, en particular en materia de protección medioambiental para autorizar el ejercicio de los derechos de tráfico en
el sentido del Reglamento nº 2408/92, ello no equivale a imponer una condición, en el sentido del artículo 9, apartado 1,
de dicho Reglamento, para el ejercicio de estos derechos. Si tal fuera el caso, el artículo 8, apartado 2, de dicho Reglamento,
quedaría completamente desprovisto de sentido. Las condiciones mencionadas en el artículo 9, apartado 1, del Reglamento nº 2408/92
son, en cambio, las que hacen depender el ejercicio de los derechos de tráfico de circunstancias distintas al simple respeto
de las normas nacionales, regionales o locales publicadas. Así, el requisito de que se pruebe la viabilidad comercial de una
nueva conexión aérea propuesta, o de que no existan otros modos de transporte satisfactorios para esa misma conexión, constituyen
ejemplos de condiciones que pueden entrar en el ámbito de aplicación del artículo 9, apartado 1, del Reglamento nº 2408/92.
Por consiguiente, no puede reprocharse ningún error de Derecho a la Comisión por el motivo de no haber considerado que las
medidas alemanas de que se trata quedasen comprendidas en el ámbito de aplicación del artículo 9, apartado 1, del Reglamento nº 2408/92.
De lo anterior se sigue que el presente motivo es infundado y debe desestimarse.

Sobre el tercer motivo, basado en la vulneración, por una parte, de los principios de igualdad de trato, de proporcionalidad
y de libre prestación de servicios en el sector del transporte aéreo y, por otra, de la obligación de cooperación leal establecida
en el artículo 17 del Acuerdo
Alegaciones de las partes
En primer lugar, la Confederación Suiza reprocha a la Comisión una vulneración del principio de igualdad de trato. A este
respecto, alega, para empezar, que la Comisión consideró equivocadamente, en el considerando 40 de la Decisión impugnada,
que una hipotética discriminación en detrimento del aeropuerto de Zúrich o de los habitantes de las zonas próximas a éste
quedaría fuera del ámbito de aplicación del Acuerdo. Los intereses del aeropuerto de Zúrich y de los habitantes de las zonas
próximas a éste constituyen, según la Confederación Suiza, «cuestiones directamente relacionadas» con el transporte aéreo
y quedan por tanto incluidas en el ámbito de aplicación del Acuerdo, con arreglo a su artículo 2. Por otra parte, el papel
de la Comisión en la aplicación del Acuerdo no se limita al ejercicio de las facultades derivadas del artículo 18, apartado
2, del Acuerdo. A tenor del apartado 1 del mismo artículo, la Comisión es responsable de la aplicación de este Acuerdo en
el territorio comunitario.
La Confederación Suiza añade que la adopción, sobre la base del Reglamento nº 2408/92, de una medida dirigida a garantizar
el acceso al mercado del transporte aéreo necesita que se tengan en cuenta no sólo los intereses de las compañías aéreas sino
también los derechos e intereses de otros grupos afectados por dicha medida. El hecho de que la propia Comisión justifique
las medidas alemanas controvertidas refiriéndose a los intereses del sector turístico de la región alemana limítrofe con el
aeropuerto de Zúrich confirma esta tesis.
Según la Confederación Suiza, de lo anterior se sigue que la Comisión debería haber efectuado una comparación entre las medidas
alemanas controvertidas, relativas al aeropuerto de Zúrich, y las adoptadas por la República Federal de Alemania, en relación
con sus propios aeropuertos, en particular los de Múnich y de Fráncfort del Meno, y más aún si se tiene en cuenta que el libre
acceso a un aeropuerto constituye un requisito indispensable para el ejercicio de los derechos de tráfico de las compañías
aéreas.
Tal comparación indicaría que las medidas adoptadas por la República Federal de Alemania respecto al aeropuerto de Zúrich
fueron mucho más restrictivas que las adoptadas respecto a los aeropuertos alemanes, en particular los de Múnich y Fráncfort
del Meno. A su juicio, la adopción de medidas análogas para los aeropuertos alemanes está prohibida por el Derecho alemán.
En segundo lugar, la Confederación Suiza discrepa de la conclusión de la Decisión impugnada, según la cual las medidas alemanas
de que se trata no conducen a una discriminación indirecta en detrimento de la compañía aérea suiza Swiss. Alega, a este respecto,
que las medidas alemanas de que se trata desfavorecen principalmente y de manera desproporcionada a esta última compañía la
cual, como se admite en la Decisión impugnada, utiliza el aeropuerto de Zúrich como centro de conexiones de su red radial.
El hecho de que no se adoptara ninguna medida análoga por lo que respecta a los aeropuertos de Múnich y de Fráncfort del Meno,
utilizados por la compañía aérea Lufthansa como centro de conexiones de su propia red radial, confirma el carácter discriminatorio
de las medidas controvertidas.
En tercer lugar, la Confederación Suiza rebate la consideración de la Decisión impugnada (considerando 42), de que las medidas
alemanas de que se trata contra los problemas de ruido eran necesarias para proteger un destino turístico importante. Aduce,
a este respecto, que sus únicas negociaciones con la República Federal de Alemania no prueban que las medidas controvertidas
fueran jurídicamente necesarias. La Confederación Suiza participó en esas negociaciones por razones políticas y no jurídicas.
Además, la Comisión no comprobó si el problema del ruido en la zona del territorio alemán afectada por las medidas controvertidas
era de suficiente gravedad para justificar la adopción de tales medidas. La Confederación Suiza sostiene que había presentado,
en apoyo de su denuncia, cálculos minuciosos del Laboratoire suisse d’essai de matériaux et de recherche/Eidgenössische Materialprüfungs-
und Forschungsanstalt (EMPA) [Laboratorio suizo de prueba de materiales y de investigación], que prueban lo contrario. También
destacó en la denuncia que la mayoría de los vuelos por encima de la zona afectada por las medidas alemanas de que se trata
eran vuelos en aterrizaje, efectuados con motor reducido, lo que disminuye la molestia acústica. Por añadidura, estos vuelos
atravesaban la zona en cuestión a una altitud relativamente elevada. La aproximación final a la pista de aterrizaje comienza
únicamente sobre la frontera renana entre Alemania y Suiza a una altitud de unos 800 metros.
Por otra parte, la Decisión impugnada ignora que en el territorio alemán afectado por las medidas de que se trata la contaminación
acústica ya es inferior a los valores límite suizos, que son más estrictos que los valores alemanes correspondientes. Además,
determinadas altitudes mínimas de vuelo impuestas por las medidas alemanas de que se trata no están en absoluto justificadas
por razones de protección frente al ruido, dado que vuelos a altitudes mucho más bajas no causan ruido alguno.
La Confederación Suiza añade que, al examinar las medidas alemanas de que se trata, la Comisión debería haberse inspirado
en la Directiva 2002/30. Esta Directiva no sólo se refiere al Reglamento nº 2408/92, sino que refleja un consenso político
relativo a un enfoque equilibrado de la gestión del ruido de los aviones.
La Confederación Suiza se opone a este respecto a los motivos invocados en el considerando 53 de la Decisión impugnada para
justificar que no se tuviera en cuenta la Directiva 2002/30. El Comité mixto tomó el 3 de diciembre de 2003 la decisión de
principio de incorporar esta Directiva al anexo del Acuerdo. Es cierto que el Derecho nacional todavía debía adaptarse a la
Directiva 2002/30. No obstante, en virtud de la obligación de cooperación leal derivada del artículo 17 del Acuerdo, la Comisión,
como representante de la Comunidad, debería haber tenido en cuenta esta Directiva, que según su considerando 7 privilegia
las medidas de reducción del ruido que proporcionan el máximo beneficio medioambiental con el mínimo coste posible. Ahora
bien, no es tal el caso de las medidas alemanas de que se trata, las cuales generan gastos muy elevados y, encima, conducen
a un deterioro de la situación medioambiental en las zonas suizas próximas al aeropuerto de Zúrich, mientras que la mejoría
de la situación que comporta en la zona fronteriza alemana es mínima.
Tampoco puede admitirse la consideración de la Decisión impugnada de que el artículo 4, apartado 1, de la Directiva 2002/30
no obliga a los Estados miembros a adoptar un enfoque equilibrado de la gestión del ruido en los aeropuertos situados en su
territorio. Según la Confederación Suiza, en una perspectiva de Derecho Europeo, está justificado exigir a un Estado miembro
que aplique el mismo enfoque cuando adopta medidas que afectan a un aeropuerto situado en otro Estado miembro.
La Confederación Suiza añade que la consideración de la Decisión impugnada de que la zona afectada por las medidas alemanas
controvertidas es un destino turístico importante, es demasiado general. En realidad, los aviones sólo sobrevuelan determinados
municipios fronterizos alemanes procedentes del aeropuerto de Zúrich o con destino a él, y ello a una altitud importante.
Además, el sector turístico alemán en la región afectada obtiene un provecho sustancioso de la proximidad del aeropuerto de
Zúrich. Asimismo, las medidas alemanas de que se trata implican consecuencias mucho más graves para determinados municipios
suizos, algunos con un número de habitantes muy significativo, situados en las inmediaciones del aeropuerto de Zúrich.
En segundo lugar, la Confederación Suiza rebate la conclusión de la Decisión impugnada (considerando 43) de que las medidas
alemanas de que se trata no son desproporcionadas. La Confederación Suiza alega, a este respecto, que, a pesar de que la Comisión
afirma que la República Federal de Alemania no podría adoptar medidas menos radicales, no indica qué otras medidas examinó,
incumpliendo así la obligación de motivación.
La Confederación Suiza añade que existen medidas distintas a las medidas alemanas de que se trata, entre las que se encuentran,
en particular, el establecimiento de un contingente de ruido que no puede superarse mientras se sobrevuele el territorio alemán
afectado durante determinadas horas. A partir del verano de 2002, se estableció tal contingente de ruido para el aeropuerto
de Fráncfort del Meno.
La consideración de la Decisión impugnada de que la República Federal de Alemania no tiene ninguna autoridad sobre el aeropuerto
de Zúrich carece, a este respecto, de pertinencia. Mediante las medidas controvertidas, la República Federal de Alemania tiende
a imponer a dicho aeropuerto una reorganización de su sistema operativo y se arroga, precisamente, tal autoridad. Por lo que
se refiere a la afirmación de que la Confederación Suiza, durante los últimos veinte años, no tomó las medidas apropiadas,
ésta no es ni pertinente ni correcta. En realidad, la Confederación Suiza siempre permitió la participación de los municipios
alemanes y de sus habitantes en las encuestas relativas a la modificación de la concesión del aeropuerto.
Asimismo, la Decisión impugnada minimiza sin razón el impacto de las medidas alemanas de que se trata sobre la capacidad del
aeropuerto de Zúrich. Por un lado, la Decisión impugnada ignora que existen razones importantes en relación con la topografía
del aeropuerto que obligan a efectuar aterrizajes por el norte. Dado que ello ya no es posible durante el horario de aplicación
de las medidas alemanas controvertidas, la capacidad del aeropuerto se ve sustancialmente reducida, de manera que siempre
se forman cuellos de botella, que impiden la fluidez del tráfico aéreo para los aterrizajes previstos entre las 6.00 y las
6.30 de la mañana, después de las 21.00 y a partir de las 8.30 los días festivos.
Por otro lado, por lo que se refiere a la capacidad tanto de despegue como de aterrizaje del aeropuerto de Zúrich, la Decisión
impugnada tiene equivocadamente en cuenta la capacidad máxima, que es un mero valor teórico. Según la Confederación Suiza,
la Decisión impugnada debería haber tenido en cuenta la capacidad previsible, que es siempre inferior a la capacidad imaginable.
Si se tuviera en cuenta esta capacidad para los despegues, se observaría que entre las 7.00 y las 8.00 y entre las 20.00 y
las 21.00, al finalizar la semana, habría más despegues previstos de los que permite la capacidad del aeropuerto de Zúrich,
reducida debido a la aplicación de las medidas alemanas de que se trata.
La Decisión impugnada considera equivocadamente que la instalación de nuevos sistemas de aterrizaje aumenta la capacidad del
aeropuerto de Zúrich. Esta instalación permite simplemente la aplicación de procedimientos de aproximación modificados, también
en caso de visibilidad reducida, pero no tiene realmente impacto sobre la capacidad operativa del aeropuerto. Por lo que se
refiere a la observación de la Decisión impugnada (considerando 47) de que existe una capacidad significativa disponible durante
las horas previas y siguientes al período de aplicación de las medidas alemanas de que se trata, la Confederación Suiza alega
que desconoce los condicionantes que pesan sobre las compañías aéreas y el aeropuerto. Éstos imponen la optimización de la
sucesión de las fases de aterrizaje y de despegue e impiden un posible aplazamiento de los vuelos a momentos anteriores o
posteriores a las horas punta.
La Confederación Suiza añade que la Decisión impugnada analizó sin razón la situación en materia de capacidad sólo sobre la
base del plan de vuelos de la compañía aérea Swiss. Tal enfoque no tiene en cuenta que las medidas alemanas de que se trata
imponen al aeropuerto de Zúrich un modo de funcionamiento mucho menos eficaz, con repercusiones prácticas negativas sobre
la capacidad de dicho aeropuerto para hacer frente tanto a circunstancias excepcionales, por ejemplo, condiciones meteorológicas
desfavorables o el período del inicio de las vacaciones como, de manera más general, al probable futuro incremento del tráfico
aéreo.
En tercer lugar, la Confederación Suiza reprocha a la Comisión un error de Derecho al no haber tenido en cuenta que las consecuencias
negativas de las medidas alemanas de que se trata para el aeropuerto de Zúrich y para la compañía aérea Swiss constituyen
una restricción a la libre prestación de servicios en el sector del transporte aéreo.
La Confederación Suiza refuta, a este respecto, la tesis de la Comisión, expuesta en el considerando 35, letra b), de la Decisión
impugnada, de que la Confederación Suiza no participa en el mercado interior de los servicios aéreos y de que «en la actualidad
el Acuerdo sólo permite un intercambio de derechos de tráfico» entre Suiza y la Comunidad. Esta tesis contradice la impresión
que se dio a la Confederación Suiza durante las negociaciones que culminaron en la celebración del acuerdo. También pasa por
alto el hecho de que el Acuerdo persigue los mismos objetivos que el Tratado CE y el Acuerdo EEE. Además, como se desprende
de la sentencia Malpensa, citada en el apartado 33
supra,
mediante el Reglamento nº 2408/92 se aplica definitivamente la libre prestación de servicios al sector del transporte aéreo.
A este respecto, la Confederación Suiza desaprueba la tesis de la Comisión, expuesta en el mismo considerando 35, letra b),
de la Decisión impugnada, de que la sentencia Malpensa, citada en el apartado 33
supra,
no puede tomarse en consideración dado que es posterior al Acuerdo y que no se comunicó a la Confederación Suiza ni fue examinada
por el Comité mixto, como establece el artículo 1, apartado 2, del Acuerdo. Según la Confederación Suiza, el hecho de que
dicha sentencia no fuera comunicada no excluye que se tome en consideración, sobre todo tratándose de una omisión de la propia
Comisión. Por otra parte, la Decisión impugnada es contradictoria en este punto ya que, por una parte, se refiere a la sentencia
Malpensa, citada en el apartado 33
supra,
en apoyo de la tesis de que el principio de proporcionalidad sólo puede aplicarse en relación con la libre prestación de
servicios y, por otra, indica que dicha sentencia no puede tenerse en cuenta.
Por último, la Confederación Suiza recuerda que, en su denuncia desestimada por la Decisión impugnada, había imputado a la
República Federal de Alemania un incumplimiento de la obligación de cooperación leal, prevista en el artículo 17 del Acuerdo.
Esta obligación tiene el mismo alcance que la que se deriva del artículo 10 CE, y la jurisprudencia relativa a este artículo
también es pertinente. La Comisión vulneró el principio de buena fe al no querer tener en cuenta, en la Decisión impugnada,
esta obligación de la República Federal de Alemania.
La circunstancia de que únicamente la Comunidad sea parte en el Acuerdo no es obstáculo para que éste también despliegue sus
efectos en relación con la República Federal de Alemania. Ésta está vinculada por el Acuerdo en virtud del artículo 300 CE,
apartado 7, y según la jurisprudencia, le incumbe garantizar el respeto de las obligaciones que se deriven de él.
La no ratificación del Acuerdo entre la República Federal de Alemania y la Confederación Suiza, firmado el 18 de octubre de
2001, no puede justificar la adopción de las medidas alemanas controvertidas. El referido Acuerdo no es el resultado de negociaciones
libres, sino de la presión ejercida por la República Federal de Alemania sobre la Confederación Suiza. Por otra parte, las
medidas alemanas de que se trata no sólo van más allá de lo que estaba previsto en dicho Acuerdo bilateral, sino también de
las medidas unilaterales que la República Federal de Alemania amenazaba con adoptar en caso de fracaso de las negociaciones
con la Confederación Suiza. Por añadidura, la República Federal de Alemania no concedió suficiente tiempo a la Confederación
Suiza para adaptarse a las nuevas disposiciones alemanas.
La Comisión, con el apoyo de los coadyuvantes, se opone a las alegaciones de la Confederación Suiza.
Apreciación del Tribunal
–       Sobre el hecho de que la Comisión no tuviera en cuenta los derechos del operador del aeropuerto de Zúrich y de los habitantes
de las zonas próximas a éste
La Confederación Suiza reprocha a la Comisión que, durante el examen, en virtud del artículo 8, apartado 3, del Reglamento
nº 2408/92, de las medidas alemanas controvertidas, no tuvo en cuenta los derechos, por una parte, del operador del aeropuerto
de Zúrich y, por otra, de los habitantes de las zonas próximas al aeropuerto expuestos al ruido de los aviones.
A este respecto, procede recordar que, a tenor del artículo 3, apartado 1, del Reglamento nº 2408/92, el Estado o Estados
miembros interesados autorizarán a las compañías aéreas comunitarias el ejercicio de derechos de tráfico, en el sentido del
artículo 2, letra f), del mismo Reglamento, en las rutas intracomunitarias.
No obstante, como enuncia el decimocuarto considerando del Reglamento nº 2408/92, «el ejercicio de los derechos de tráfico
debe ser compatible con las normas sobre seguridad, protección del medio ambiente y condiciones de acceso a los aeropuertos
y debe ser tratado sin discriminaciones».
El legislador estableció así, por una parte, en el artículo 8, apartado 2, del Reglamento nº 2408/92, que el ejercicio de
los derechos de tráfico estaría sujeto a las normas [operativas] comunitarias, nacionales, regionales o locales publicadas
relativas a la seguridad, a la protección del medio ambiente y a la asignación de franjas horarias y, por otra parte, en virtud
del apartado 3 del mismo artículo, autorizó a la Comisión a estudiar la aplicación, en particular, de su apartado 2, y a decidir
si dicho Estado podía seguir aplicando la medida objeto de estudio.
Se desprende de las anteriores disposiciones y consideraciones que, como destaca en esencia la Comisión en el considerando
40 de la Decisión impugnada, el examen de una medida, en virtud del artículo 8, apartado 3, del Reglamento nº 2408/92, se
refiere a las implicaciones para el ejercicio de los derechos de tráfico en las rutas intracomunitarias. En cambio, los eventuales
derechos de los operadores de aeropuertos o de los habitantes de las zonas próximas a éstos no pueden tomarse en cuenta durante
tal examen.
Por consiguiente, la Comisión no incurrió en error de Derecho al no tener en cuenta durante el examen de las medidas alemanas
controvertidas, en virtud del artículo 8, apartado 3, del Reglamento nº 2408/92, los eventuales derechos, por una parte, del
operador del aeropuerto de Zúrich y, por otra, de los habitantes de las zonas próximas a éste expuestos al ruido de los aviones.
Las demás alegaciones de la Confederación Suiza no pueden poner en entredicho esta conclusión.
En primer lugar, por lo que se refiere a la alegación de la Confederación Suiza basada en el artículo 2 del Acuerdo, debe
recordarse que, a tenor de este artículo, las disposiciones, en particular, del anexo del Acuerdo se aplicarán en la medida
en que las mismas se refieran al transporte aéreo o a cuestiones directamente relacionadas con el mismo.
Como se desprende de su formulación y, más concretamente, de la expresión «en la medida en que se refieran» que en ella se
utiliza, el artículo 2 del Acuerdo delimita el ámbito de aplicación de las disposiciones enumeradas en el anexo del Acuerdo,
excluyendo una aplicación de estas disposiciones a casos que no afectan ni al transporte aéreo ni a cuestiones directamente
relacionadas con éste. Por consiguiente, este artículo no tiene ni por objeto ni por efecto extender el ámbito de aplicación
de las referidas disposiciones a situaciones que no se incluyen en su ámbito de aplicación.
En lo que atañe, más específicamente, al Reglamento nº 2408/92, la única extensión de su ámbito de aplicación en el contexto
del Acuerdo es la que resulta de la asimilación, en virtud del anexo del Acuerdo, de la Confederación Suiza y de las compañías
aéreas que en ella tienen su centro principal de actividad, a los Estados miembros de la Comunidad y a las compañías aéreas
comunitarios, respectivamente.
Sin perjuicio de esta extensión de su ámbito de aplicación, el Reglamento nº 2408/92 no se aplica, en el contexto del Acuerdo,
a situaciones que, en un contexto comunitario, no están comprendidas en su ámbito de aplicación.
De ello se sigue que, si bien los derechos de los operadores de aeropuertos o de los habitantes de las zonas próximas a éstos
son cuestiones directamente relacionadas con el transporte aéreo, como alega la Confederación Suiza, ni el artículo 2 ni ninguna
otra disposición del Acuerdo permiten a la Comisión tener en cuenta estos derechos durante la aplicación, en el contexto del
Acuerdo, del artículo 8, apartado 3, del Reglamento nº 2408/92.
En segundo lugar, la alegación de la Confederación Suiza, basada en el artículo 18, apartado 1, del Acuerdo, tampoco puede
prosperar.
En efecto, esta disposición sólo establece que la Comunidad, como Parte Contratante del Acuerdo, será responsable de la correcta
aplicación del mismo en su propio territorio, el cual incluye el territorio alemán. Por lo tanto, tampoco concede la Comisión
poder adicional alguno, que no establezcan los Reglamentos y las Directivas enumeradas en el Anexo del Acuerdo o, en su caso,
otra disposición de Derecho comunitario.
Por consiguiente, el artículo 18, apartado 1, del Acuerdo carece por completo de pertinencia en el presente caso.
–       Sobre la vulneración del principio de igualdad de trato
La Confederación Suiza alega que la Comisión vulneró, en la Decisión impugnada, el principio de igualdad de trato.
Por lo que respecta a la alegación de la Confederación Suiza relativa a una vulneración del principio de igualdad de trato
de los habitantes de las zonas próximas al aeropuerto de Zúrich y del operador, debe desestimarse de entrada. Como se ha destacado
en el apartado 127
supra,
la Comisión no estaba obligada a tener en cuenta tales intereses durante su examen de las medidas alemanas controvertidas.
En lo que atañe a la alegación de la Confederación Suiza sobre una supuesta discriminación en detrimento de las compañías
aéreas suizas, entre las que se encuentra la compañía aérea Swiss, procede recordar que, habida cuenta del artículo 3 del
Acuerdo, la Decisión impugnada consideró justificadamente en el considerando 35, letra a), que la prohibición de discriminación
se «aplica claramente» durante el examen de una medida en virtud del artículo 8, apartado 3, del Reglamento nº 2408/92, en
el contexto del Acuerdo y que, por consiguiente, las medidas alemanas controvertidas deberían examinarse desde esta perspectiva.
En el marco de este examen, la Comisión observó acertadamente, en primer lugar, que las medidas alemanas de que se trata no
establecían distinción alguna entre compañías en función de su nacionalidad o identidad (considerando 36 de la Decisión impugnada).
La Confederación Suiza no se opone a esta afirmación.
La Comisión también examinó, en los considerandos 37 a 39 de la Decisión impugnada, la existencia de una eventual discriminación
indirecta en detrimento de las compañías suizas. En este contexto, admitió, en el considerando 38, que la explotación de redes
de sistemas radiales ha pasado a ser una característica común de las compañías aéreas. Estas redes se basan en centros de
operaciones aeroportuarias que casi siempre están ubicados en el Estado en el que la compañía ha obtenido su licencia y en
el que ejerce su actividad principal. Los aeropuertos de enlace desempeñan, en el sistema radial de la compañía de que se
trate, la función de un centro de conexiones y permiten a la compañía en cuestión proponer, para todos los aeropuertos con
los que se cubre la conexión desde el aeropuerto central, vuelos indirectos con escala en este aeropuerto. Esta compañía puede
de este modo ampliar su red de vuelos evitando las inversiones necesarias para el establecimiento de conexiones directas.
La Comisión también admitió, en el mismo considerando de la Decisión impugnada, que las compañías aéreas que utilizan un aeropuerto
como centro de conexiones de su red radial poseen, por esa razón, una cuota muy importante del tráfico procedente de este
aeropuerto o con destino a él y que, por consiguiente, cualquier restricción relativa a la explotación de dicho aeropuerto
tendrá, para ellas, repercusiones mucho más significativas que para sus competidores. No obstante, según la Comisión, esta
diferencia de trato no supone de por sí discriminación, dado que, si tal fuera el caso, toda restricción debería automáticamente
considerarse discriminatoria y los Estados miembros no tendrían ninguna posibilidad de imponer normas operativas a tenor de
lo dispuesto en el artículo 8, apartado 2, del Reglamento nº 2408/92.
Según la Comisión (considerando 39 de la Decisión impugnada), las medidas alemanas controvertidas sólo pueden constituir discriminación
indirecta en el supuesto de que afecten únicamente, o predominantemente, a los vuelos operados por compañías suizas. La Comisión
consideró que tal no era el caso puesto que las compañías suizas y comunitarias se veían afectadas por dichas medidas de un
modo exactamente proporcional al número de vuelos que operaban entre Suiza y la Comunidad.
A este respecto, debe recordarse que, según reiterada jurisprudencia relativa al principio de prohibición de cualquier discriminación
por razón de nacionalidad en el ámbito de aplicación del Derecho comunitario, las normas de igualdad de trato entre los nacionales
y los no nacionales no sólo prohíben las discriminaciones patentes por razón de la nacionalidad, o del domicilio social por
lo que se refiere a las sociedades, sino también cualquier forma encubierta de discriminación que, aplicando otros criterios
de distinción, produzca, de hecho, el mismo resultado (sentencias del Tribunal de Justicia de 13 de julio de 1993, Commerzbank,
C‑330/91, Rec. p. I‑4017, apartado 14; de 19 de marzo de 2002, Comisión/Italia, C‑224/00, Rec. p. I‑2965, apartado 15, y de
27 de octubre de 2009, ČEZ, C‑115/08, Rec. p. I‑0000, apartado 92).
Habida cuenta del artículo 1, apartado 2, del Acuerdo, esta jurisprudencia también es pertinente en relación con la aplicación
del Reglamento nº 2408/92 en el contexto del Acuerdo, al ser el artículo 3 de este último básicamente idéntico al artículo
12 CE, párrafo primero.
En el caso de autos, la Confederación Suiza alega, en esencia, que la República Federal de Alemania reserva al aeropuerto
de Zúrich y, por tanto, a la compañía aérea Swiss que la utiliza como centro de conexiones de su red radial, un trato diferenciado
en relación con los aeropuertos alemanes y, en particular, los de Múnich y Fráncfort del Meno, utilizados como centros de
enlace de su red radial.
Es cierto que tal diferencia de trato, suponiendo que se haya producido, no está basada directamente en la nacionalidad o
en el domicilio social de las compañías afectadas. No obstante, podría conducir de hecho al mismo resultado en la medida en
que, como señala la Decisión impugnada, las compañías suizas, y entre ellas Swiss, utilizan normalmente como centros de enlace
de su red radial los aeropuertos ubicados en Suiza y, en particular, el de Zúrich y que, por consiguiente, las eventuales
restricciones relativas a los vuelos procedentes de este aeropuerto o con destino a él afectarán mucho más a estas compañías
que a las que utilicen otro aeropuerto como centro de conexiones de su red radial.
De ello se sigue, habida cuenta de la jurisprudencia mencionada en el apartado 140
supra,
que las consideraciones que figuran en los considerandos 38 y 39 de la Decisión impugnada no son de por sí suficientes para
excluir un posible carácter discriminatorio de las medidas alemanas controvertidas respecto a las compañías suizas, y en particular Swiss.
No obstante, debe recordarse que, según esta misma jurisprudencia, la constatación de que una medida conduce al mismo resultado
que una discriminación basada en la nacionalidad no basta para concluir que es incompatible con el artículo 12 CE o, en este
caso, con el artículo 3 del Acuerdo. Todavía es necesario averiguar si dicha medida puede justificarse por circunstancias
objetivas y si es proporcionada al objetivo que persigue. Sólo en caso de que no sea así, la medida controvertida deberá considerarse
prohibida por el artículo 12 CE o, en el caso de autos, por el artículo 3 del Acuerdo (véanse, en este sentido, las sentencias
Comisión/Italia, citada en el apartado 140
supra,
apartado 20, y ČEZ, citada en el apartado 140
supra,
apartado 108, y la jurisprudencia citada).
En el presente caso, en cuanto a la existencia, en primer lugar, de una eventual justificación objetiva para adoptar medidas
controvertidas únicamente respecto al aeropuerto de Zúrich, debe recordarse que, según el considerando 42 de la Decisión impugnada,
«la región alemana sobrevolada por aviones en las operaciones de aproximación a Zúrich es un destino turístico importante
y, como tal, es especialmente vulnerable a las emisiones sonoras».
La Confederación Suiza discute esta afirmación, alegando que el número de habitantes que pueden verse afectados por la perturbación
acústica de los aviones en la zona en cuestión no es muy elevado. Ahora bien, aunque así fuera, este hecho no pone en absoluto
en entredicho el carácter turístico de la región alemana afectada.
Lo mismo puede decirse de la alegación de la Confederación Suiza de que el sector turístico alemán de la región limítrofe
con el aeropuerto de Zúrich obtiene un provecho considerable de este aeropuerto.
En efecto, esta alegación confirma el carácter turístico de la zona del territorio alemán afectada por las medidas de que
se trata. Por lo demás, basta señalar que la República Federal de Alemania está en su derecho de adoptar las medidas que considere
necesarias para reducir la contaminación acústica.
Por consiguiente, debe reconocerse que la proximidad del aeropuerto de Zúrich respecto de una zona de carácter turístico,
mencionada en el considerando 42 de la Decisión impugnada y no rebatida por la argumentación de la Confederación Suiza, constituye
una circunstancia objetiva, en el sentido de la jurisprudencia citada en el apartado 145
supra,
que justifica la adopción de las medidas alemanas controvertidas únicamente en relación con el aeropuerto de Zúrich.
En efecto, no se desprende de los autos y la Confederación Suiza no ha alegado que los aeropuertos de Múnich y de Fráncfort
del Meno también se hallaban situados a proximidad de zonas turísticas importantes.
Procede asimismo destacar que, a diferencia de lo que ocurre con los aeropuertos de Múnich y de Fráncfort del Meno, la República
Federal de Alemania no ejerce ninguna autoridad sobre el aeropuerto de Zúrich y no puede, con el fin de reducir la contaminación
acústica en territorio alemán, imponer a este aeropuerto modificación alguna en su funcionamiento. Esta diferencia, mencionada
en el considerando 43 de la Decisión impugnada, constituye una segunda circunstancia objetiva que puede justificar la adopción
de las medidas controvertidas únicamente respecto al aeropuerto de Zúrich.
Resulta del conjunto de las anteriores consideraciones que, tal como se desprende de la Decisión impugnada, en el caso de
autos existen circunstancias objetivas, en el sentido de la jurisprudencia citada en el apartado 154
supra,
que justifican la adopción de las medidas alemanas controvertidas.
En segundo lugar, según esta misma jurisprudencia, procede examinar si dichas medidas son proporcionadas al objetivo que persiguen,
a saber, la reducción de contaminación acústica originada por los aviones en la parte del territorio alemán en la que son
aplicables. La Comisión examinó esta cuestión en los considerandos 41 a 49 de la Decisión impugnada y concluyó que así era
efectivamente.
La Confederación Suiza niega esta conclusión. En primer lugar, alega que el nivel de contaminación acústica producida por
los aviones en la zona afectada por las medidas alemanas de que se trata no justifica la adopción de dichas medidas.
No obstante, el informe de EMPA, al que se remite la Confederación Suiza en apoyo de esta parte de su argumentación (véase
el apartado 98
supra),
no demuestra de ninguna manera que la perturbación acústica no constituya un problema en la región alemana limítrofe con el
aeropuerto de Zúrich. Por el contrario, de este informe se deriva que el nivel de contaminación acústica originada por los
aviones en esta misma región puede variar de 45 dB, en los puntos relativamente alejados del aeropuerto, a 70 dB, en los puntos
más cercanos. Tales niveles de ruido pueden efectivamente constituir un problema en una región turística, sobre todo durante
las horas nocturnas y los fines de semana, que es cuando se aplican las medidas alemanas controvertidas.
Por lo que se refiere a la alegación de la Confederación Suiza de que la perturbación acústica originada por los aviones en
la zona pertinente del territorio alemán no supera los límites válidos, la Decisión impugnada señaló correctamente, en el
considerando 42, que dichos límites indican los umbrales máximos aceptables y no los niveles adecuados y que, por consiguiente,
los Estados miembros están en su derecho de adoptar medidas dirigidas a situar los niveles de ruido por debajo de dichos límites,
sobre todo cuando se trate, como en el caso de autos, de una región turística.
En cuanto a la alegación de la Confederación Suiza de que determinadas altitudes máximas de vuelo establecidas por las medidas
alemanas son demasiado elevadas y que la fijación de altitudes inferiores no aumentaría en absoluto la perturbación acústica
en la zona alemana pertinente, procede desestimarla en la medida en que la Confederación Suiza no precisó las altitudes inferiores
que se hubieran podido establecer y, aún menos, afirmó que tal reducción de las altitudes mínimas de vuelo tendría una influencia
positiva en las capacidades de despegue o aterrizaje del aeropuerto de Zúrich.
La alegación de la Confederación Suiza basada en la Directiva 2002/30 tampoco puede acogerse. Debe observarse, a este respecto,
que la Confederación Suiza no precisó qué disposiciones de esta Directiva deberían haberse aplicado en este caso ni cuál sería
el resultado de su aplicación. A este respecto, procede señalar que la Directiva 2002/30 no fija niveles de ruido que deban
tolerarse obligatoriamente, como tampoco prohíbe la adopción de medidas como las adoptadas por la República Federal de Alemania
en el caso de autos.
Por añadidura, como recuerda justificadamente el considerando 53 de la Decisión impugnada, el artículo 4 de la Directiva 2002/30
sólo obliga a los Estados miembros a adoptar un «enfoque equilibrado», cuando tratan problemas relacionados con el ruido en
los aeropuertos ubicados en su territorio.
A este respecto, no puede acogerse la alegación de la Confederación Suiza de que tal enfoque también debe adoptarse cuando
los Estados miembros abordan esos problemas en los aeropuertos ubicados fuera de su territorio. En efecto, se desprende de
la definición de la expresión «enfoque equilibrado» en el artículo 2, letra g), de la Directiva 2002/30, que este enfoque
necesita el examen de los «efectos previsibles», en particular, de las medidas «de […] ordenación y […] gestión del [territorio],
[…] las de los procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido y […] las de las restricciones operativas».
Pues bien, se trata de medidas que un Estado miembro sólo puede imponer si se trata de su propio territorio.
A continuación, la Confederación Suiza también aduce que existen medidas menos costosas que permiten a la República Federal
de Alemania alcanzar el objetivo perseguido por las medidas controvertidas, a saber, la reducción del ruido de los aviones
en la referida zona del territorio alemán.
A este respecto, procede de entrada señalar que la conclusión, que figura en el considerando 49 de la Decisión impugnada,
de que la República Federal de Alemania no disponía de otros medios para conseguir la reducción del ruido deseada, debe ponerse
en relación con el considerando 43 de esta misma Decisión. La Comisión indica en esencia, en este último considerando, que
los otros medios para reducir el ruido en territorio alemán, entre los que se encuentra una utilización diferente del aeropuerto
de Zúrich, son competencia de las autoridades suizas y no pueden adoptarse por la República Federal de Alemania.
Ante el Tribunal, la Confederación Suiza ha aludido a una sola medida alternativa que es la fijación de un contingente de
ruido. Tal medida, a la vez que es menos costosa, permite a la República Federal de Alemania alcanzar los mismos objetivos
que las medidas controvertidas, a saber, la reducción del ruido de los aviones en una parte del territorio alemán limítrofe
con Suiza, durante las horas nocturnas y los fines de semana.
A este respecto, debe primero destacarse que, en la vista, la Confederación Suiza alegó que ya se había referido a esta medida
en el procedimiento administrativo sin por ello remitirse, para sostener esta afirmación, a un escrito concreto de los autos.
En cambio, la Comisión afirmó que la idea de un contingente de ruido no se había discutido en el procedimiento administrativo.
Por otra parte, el Tribunal no pudo encontrar ninguna referencia a tal medida ni en la denuncia ni en las observaciones de
la Confederación Suiza en respuesta al pliego de cargos, que constan en autos.
En estas circunstancias, habida cuenta de que la afirmación de la Confederación Suiza de haberse referido a la fijación de
un contingente de ruido como posible medida alternativa no se apoyó en ninguna prueba, no puede imputarse a la Comisión un
incumplimiento de la obligación de motivación por no haber expuesto específicamente, en la Decisión impugnada, las razones
de que tal medida no pudiera ser una alternativa válida a las medidas alemanas controvertidas.
Por cuanto atañe al examen de la procedencia de la alegación de la Confederación Suiza, sobre la posible fijación de un contingente
de ruido para conseguir los mismos objetivos que con las medidas controvertidas, debe señalarse que la Comisión y los coadyuvantes
explicaron en la vista que el contingente de ruido es un índice máximo de ruido que no debe ser superado por el ruido medio
producido por todos los aviones que utilicen un determinado aeropuerto. Este ruido medio se calcula tomando como referencia
los niveles acústicos detectados durante un período determinado, en general, con carácter anual.
Según la Comisión y los coadyuvantes, de lo anterior se sigue que la fijación de un contingente de ruido no permite alcanzar
el mismo objetivo que las medidas alemanas controvertidas, a saber, la reducción de la perturbación sonora originada por los
aviones en una parte del territorio alemán durante las horas nocturnas y los fines de semana, en la medida en que no puede
descartarse que, al calcular el ruido medio con el fin de controlar el respeto del contingente establecido, el eventual ruido
excesivo detectado durante las horas nocturnas o los fines de semana resulte compensado por índices menos elevados detectados
en horas o días distintos.
La Confederación Suiza replicó en la vista que nada se opone a la fijación de un contingente de ruido para determinadas horas
o días, en este caso, las horas nocturnas y los fines de semana.
No obstante, esta alegación no puede acogerse.
En primer lugar, la Confederación Suiza no ha mencionado ningún precedente de contingente de ruido fijado únicamente para
determinadas horas del día o para determinados días de la semana que funcione de manera satisfactoria en la práctica.
En segundo lugar, procede señalar que la fijación de un contingente de ruido sólo para las horas nocturnas y los fines de
semana no es necesariamente una medida menos costosa que las medidas alemanas de que se trata, sobre todo si se tiene en cuenta
que la Confederación Suiza no ha precisado en absoluto cuál podría ser el valor de dicho contingente.
En efecto, si se fijara un valor muy bajo para ese contingente, tal medida conduciría, en la práctica, al mismo resultado
que las medidas alemanas controvertidas, es decir, haría imposible, durante el período de su aplicación, que aviones procedentes
del aeropuerto de Zúrich o con destino a él sobrevolasen a baja altitud el territorio alemán.
En tercer lugar, a diferencia de la fijación de altitudes mínimas de vuelo, cuyo respeto puede ser fácilmente controlado por
las instancias de control aéreo competentes, el control del respeto de un contingente de ruido como el propuesto por la Confederación
Suiza parece muy difícil, incluso imposible.
En efecto, las autoridades alemanas no podrían limitarse a fijar tal contingente, sino que también deberían establecer un
dispositivo de control, con mediciones regulares del nivel de emisiones sonoras provocadas por los aviones en el territorio
alemán de que se trata.
Además, habida cuenta de que las medidas impuestas por la República Federal de Alemania sólo pueden aplicarse durante el intervalo
de tiempo en que los aviones sobrevuelan el territorio alemán, sería necesario distinguir, al medir el nivel de perturbación
acústica, entre el ruido producido por los aviones que, en el momento de la medición, se encuentren sobre el territorio alemán
y el ruido producido por los aviones que ya hayan atravesado la frontera con Suiza. Tal distinción parece imposible o, por
lo menos, muy difícil.
En cuarto lugar, finalmente, suponiendo que sea posible efectuar mediciones necesarias para controlar el respeto de un contingente
de ruido, es difícil concebir qué sanciones podría imponer la República Federal de Alemania para garantizar el respeto de
ese contingente.
En efecto, si un avión infringe las altitudes mínimas de vuelo establecidas por las medidas alemanas controvertidas, las instancias
de control aéreo pueden intervenir inmediatamente para garantizar su respeto.
En cambio, dado que el respeto del contingente de ruido se controla durante un período determinado, por lo general un año,
un eventual rebasamiento del contingente sólo se detecta
ex post facto
y, por definición, no es atribuible a ningún avión ni a ninguna compañía aérea determinados. Para la República Federal de
Alemania es por tanto imposible imponer sanciones, como una multa, al autor del rebasamiento del contingente.
En realidad, el respeto de un contingente de este tipo sólo puede garantizarse en cooperación con el correspondiente aeropuerto,
el cual puede imponer las modificaciones necesarias del plan de despegues y de aterrizajes con el fin de reducir la contaminación
acústica media por debajo del contingente. Ahora bien, en el caso de autos, como acertadamente ha señalado la Comisión en
el considerando 43 de la Decisión impugnada, la República Federal de Alemania no dispone de ninguna autoridad sobre el aeropuerto
de Zúrich y no puede imponerle tal cooperación.
Habida cuenta del conjunto de consideraciones anteriores, procede declarar que la Decisión impugnada afirmó justificadamente
que no puede cuestionarse el carácter proporcionado de las medidas alemanas controvertidas, ya que la República Federal de
Alemania no disponía de otros medios para conseguir la reducción del ruido deseada.
Por último, la alegación de la Confederación Suiza, de que la Decisión impugnada minimiza sin razón el impacto de las medidas
alemanas de que se trata sobre la capacidad del aeropuerto de Zúrich, tampoco puede acogerse.
En efecto, como se ha señalado más arriba, dado que la República Federal de Alemania no podía adoptar una medida distinta
de las medidas controvertidas para alcanzar el objetivo de la reducción del ruido, la eventual disminución de la capacidad
del aeropuerto de Zúrich a raíz de la adopción de estas medidas no es de por sí suficiente para establecer el carácter desproporcionado
de dichas medidas.
Sólo en el supuesto de graves inconvenientes para el aeropuerto de Zúrich, como una disminución significativa de su capacidad
conducirían a la supresión permanente de vuelos, podría establecerse dicho carácter desproporcionado.
Debe no obstante señalarse que la Confederación Suiza no ha mencionado ni, aún menos, probado la existencia o incluso la eventualidad
de esos graves inconvenientes.
En efecto, aparte de las afirmaciones generales relativas a la diferencia entre la capacidad imaginable y la capacidad previsible
del aeropuerto de Zúrich, así como a la importancia de la optimización de la sucesión de fases de aterrizaje y despegue, la
Confederación Suiza sólo ha mencionado los cuellos de botella en los despegues o aterrizajes en el aeropuerto de Zúrich durante
breves períodos del día. Ahora bien, tales cuellos de botella, por muy molestos que sean para los pasajeros y las compañías
aéreas afectadas, no pueden considerarse graves inconvenientes.
Por lo que atañe a la afirmación de la Confederación Suiza de que la Decisión impugnada se había referido sin razón al programa
de vuelos de la compañía aérea Swiss, debe señalarse, por una parte, que en el considerando 46 de la Decisión impugnada, la
Comisión aludió de manera general a la programación de las temporadas de verano 2003 e invierno 2003/2004, que incluye todos
los vuelos procedentes del aeropuerto de Zúrich o con destino a éste, y no sólo los operados por Swiss.
Por otra parte, debe indicarse que la Confederación Suiza no aportó ningún dato, como la mención de los vuelos que deberían
haberse suprimido a raíz de la aplicación de las medidas alemanas controvertidas, para rebatir la conclusión, que figura en
el considerando 47 de la Decisión impugnada de que, habida cuenta de los horarios mencionados en el considerando 46 de la
misma Decisión, el impacto eventual de las medidas alemanas controvertidas es limitado.
En consecuencia, la alegación de la Confederación Suiza basada en el impacto de las medidas alemanas de que se trata sobre
la capacidad del aeropuerto de Zúrich debe desestimarse. Procede, por lo tanto, declarar que la Decisión impugnada consideró
justificadamente que dichas medidas no vulneraban el principio de proporcionalidad.
Dado que de las anteriores consideraciones resulta que las medidas alemanas controvertidas están justificadas por circunstancias
objetivas y son proporcionadas al objetivo que persiguen, debe declararse, en atención a la jurisprudencia citada en los apartados
140 y 145
supra,
que no son discriminatorias respecto de las compañías aéreas suizas, y en particular Swiss.
Por lo demás, de suponer que, contrariamente a lo que se ha señalado en el apartado 123
supra,
la Comisión también habría debido tener en cuenta, al examinar las medidas alemanas controvertidas, los derechos de los habitantes
de las zonas próximas a los aeropuertos y de los operadores de los aeropuertos y, en particular, los derechos de los habitantes
de las zonas próximas al aeropuerto de Zúrich y de la compañía que gestiona este aeropuerto, procede declarar, por las mismas
razones, que dichas medidas tampoco presentan un carácter discriminatorio en detrimento de dichas personas.
De lo anterior se deriva que estaba justificado que la Decisión impugnada no considerara que las medidas alemanas vulneraban
el principio de igualdad de trato, establecido en el artículo 3 del Acuerdo.
–       Sobre la vulneración de la libre prestación de servicios en el sector del transporte aéreo
Ha de recordarse que la Confederación Suiza alega que la Decisión impugnada incurre en error de Derecho al afirmar, en el
considerando 35, letra b), que la libre prestación de servicios «no existe» en el marco del Acuerdo, negándose de este modo
a tomar en cuenta el hecho de que las medidas alemanas de que se trata implican restricciones a la libre prestación de servicios
en el sector del transporte aéreo.
Ahora bien, procede recordar que el objetivo manifiesto de las medidas alemanas controvertidas es la reducción de la contaminación
acústica en una región turística de Alemania, lo que constituye un aspecto específico de la protección del medio ambiente.
Según reiterada jurisprudencia, la protección del medio ambiente figura entre las razones imperiosas de interés general que
pueden justificar restricciones a libertades fundamentales garantizadas por el Tratado CE, en particular, la libre prestación
de servicios (véanse, en este sentido, las sentencias del Tribunal de Justicia de 20 de septiembre de 1988, Comisión/Dinamarca,
302/86, Rec. p. 4607, apartado 9, y de 14 de diciembre de 2004, Radlberger Getränkegesellschaft y S. Spitz, C‑309/02, Rec.
p. I‑11763, apartado 75).
Es cierto que, independientemente de que exista un objetivo legítimo, la justificación de una restricción de las libertades
fundamentales garantizadas por el Tratado CE presupone que la medida de que se trate pueda garantizar el alcance del objetivo
que persigue y no vaya más allá de lo necesario para alcanzar el objetivo perseguido (véase la sentencia del Tribunal de Justicia
de 16 de octubre de 2008, Renneberg, C‑527/06, p. I‑7735, apartado 81, y la jurisprudencia citada).
Sin embargo, debe recordarse que la Comisión examinó en la Decisión impugnada, con carácter subsidiario, la proporcionalidad
de las medidas alemanas controvertidas y que concluyó, justificadamente, que eran proporcionadas al objetivo que perseguían.
En esas circunstancias, es obligado reconocer que el motivo de la Confederación Suiza, basado en la vulneración por la Decisión
impugnada del principio de la libre prestación de servicios, carece de eficacia. En efecto, a pesar de que la conclusión de
la Decisión impugnada, que figura en el considerando 35, letra b), y que se ha recordado en el apartado 193
supra,
sea equivocada, tal error no puede conducir a la anulación de la Decisión impugnada en la medida en que, como se ha señalado,
esta Decisión consideró justificadamente que las medidas alemanas de que se trata perseguían un objetivo relacionado con la
protección del medio ambiente y que eran proporcionadas a dicho objetivo.
Lo mismo sucede con el motivo relativo a que no se tuviera en cuenta la sentencia Malpensa, citada en el apartado 33
supra.
Como afirma la propia Confederación Suiza, tenerla en cuenta debería haber conducido a la Comisión a examinar las medidas
alemanas controvertidas también desde la perspectiva de sus implicaciones para la libre prestación de servicios en el ámbito
del transporte aéreo. Pues bien, como acaba de indicarse, tal examen no habría podido conducir a una conclusión diferente
de aquélla a la que llegó la Decisión impugnada.
–       Sobre la vulneración, por la República Federal de Alemania, de la obligación de cooperación leal
El motivo de la Confederación Suiza, basado en que la Comisión no tuvo en cuenta una supuesta vulneración, por la República
Federal de Alemania, de la obligación de cooperación leal derivada del artículo 17 del Acuerdo, también debe desestimarse.
A este respecto, debe recordarse que ya se ha declarado que las medidas alemanas de que se trata no eran contrarias al principio
de igualdad de trato, establecido en el artículo 3 del Acuerdo.
Por otra parte, también se ha declarado que, de suponer que el principio de libre prestación de servicios fuera aplicable
en el ámbito del Acuerdo, las eventuales restricciones de esta libertad derivadas de la aplicación de las medidas alemanas
controvertidas estaban justificadas por el objetivo de la protección del medio ambiente, de modo que la libre prestación de
servicios no puede ser un obstáculo para la aplicación de dichas medidas.
Por último, la Confederación Suiza no identificó ninguna otra cláusula del Acuerdo que constituya un obstáculo para la aplicación
de las medidas alemanas. Por consiguiente, aunque el Acuerdo implique una obligación de cooperación leal para la República
Federal de Alemania, que no es Parte Contratante del Acuerdo, la Decisión impugnada no estableció, justificadamente, incumplimiento
alguno de esa supuesta obligación.
De todas las consideraciones que preceden resulta que debe desestimarse el tercer motivo, así como el recurso en su totalidad.

Costas
A tenor del artículo 87, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal, la parte que pierda el proceso será condenada
en costas, si así lo hubiera solicitado la otra parte. Por haber sido desestimados los motivos formulados por la Confederación
Suiza, procede condenarla a soportar, además de sus propias costas, las costas de la Comisión, con arreglo a las pretensiones
de esta última.
Por otra parte, a tenor del artículo 87, apartado 4, párrafo primero, de este mismo Reglamento, los Estados miembros que hayan
intervenido como coadyuvantes en el litigio soportarán sus propias costas. Así pues, la República Federal de Alemania, como
parte coadyuvante, soportará sus propias costas.
A tenor del artículo 87, apartado 4, párrafo tercero, del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal podrá ordenar que una parte
coadyuvante soporte sus propias costas. En el presente caso, el Landkreis Waldshut, que ha intervenido en apoyo de la Comisión,
soportará sus propias costas.
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Quinta)
decide:
1)
Desestimar el recurso.
2)
Condenar a la Confederación Suiza a cargar con sus propias costas y con las costas en que haya incurrido la Comisión Europea.
3)
La República Federal de Alemania y el Landkreis Waldshut cargarán con sus propias costas.
Vilaras
Prek
Ciucă
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 9 de septiembre de 2010.
Firmas
*
Lengua de procedimiento: alemán.