CELEX: 62007TJ0342
Wettbewerb
Zusammenschlüsse
Luftverkehr
Entscheidung, mit der ein Zusammenschluss für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt wird
Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb
Zugangsschranken
Effizienzgewinne
Verpflichtungen

Sachverhalt
A –
Beteiligte
Die Ryanair Holdings plc (im Folgenden: Klägerin oder Ryanair) ist eine börsennotierte Gesellschaft, die im Jahr 2006 über
eine Flotte von 120 Flugzeugen verfügte (neben 161 bestellten und in den sechs folgenden Jahren zu liefernden Flugzeugen).
Mit diesen Flugzeugen wurden seinerzeit Linienflüge zu über 400 Zielen in 40 Ländern durchgeführt, darunter auf 75 Strecken
zwischen Irland (hauptsächlich vom Flughafen Dublin aus, aber auch von den Flughäfen Shannon, Cork, Kerry und Knock aus) und
anderen europäischen Ländern.
Die Aer Lingus Group plc ist eine Aktiengesellschaft irischen Rechts. Nach ihrer Privatisierung im Jahr 2006 durch die irische
Regierung, bei der der Staat einen Anteil von 25,35 % behielt, wurden ihre Aktien am 2. Oktober 2006 zum Börsenhandel zugelassen.
Die Aer Lingus Group ist die Holdinggesellschaft der Aer Lingus Ltd (im Folgenden zusammen: Aer Lingus), einer Fluggesellschaft
mit Sitz in Irland, die Linienflüge von und zu den Flughäfen Dublin, Cork und Shannon durchführt. Aer Lingus betrieb im Jahr
2006 mit einer Flotte von 28 Flugzeugen (die ab Ende 2007 auf 32 Flugzeuge erhöht werden sollte) ein Kurzstreckenflugnetz
auf 70 Strecken zwischen Irland und dem Vereinigten Königreich sowie anderen Mitgliedstaaten. Ihre Flotte von 7 Langstreckenflugzeugen
(die ab Ende 2007 9 Langstreckenflugzeuge zählen sollte) erlaubte es ihr, mehrere Ziele in den Vereinigten Staaten und Dubai
anzufliegen.
B –
Verwaltungsverfahren
Am 5. Oktober 2006 gab Ryanair ihre Absicht bekannt, ein öffentliches Übernahmeangebot über das gesamte Kapital der Aer Lingus
Group abzugeben. Dieses Angebot wurde am 23. Oktober 2006 abgegeben.
Der Zusammenschluss wurde am 30. Oktober 2006 bei der Kommission der Europäischen Gemeinschaften angemeldet.
Mit Entscheidung vom 20. Dezember 2006 vertrat die Kommission den Standpunkt, dass der Zusammenschluss Anlass zu ernsthaften
Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt gebe, und beschloss gemäß Art. 6 Abs. 1 Buchst. c der
Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (ABl. L 24,
S. 1, im Folgenden: Fusionskontrollverordnung), das Verfahren zur eingehenden Prüfung einzuleiten.
Am 27. März 2007 wurde Ryanair gemäß Art. 18 der Fusionskontrollverordnung eine Mitteilung der Beschwerdepunkte übersandt.
Am 17. April 2007 antwortete Ryanair auf diese Mitteilung.
Mit Entscheidung K(2007) 3104 vom 27. Juni 2007 erklärte die Kommission den angemeldeten Zusammenschluss für unvereinbar mit
dem Gemeinsamen Markt (Fall Nr. COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (im Folgenden: angefochtene Entscheidung).
C –
Inhalt der angefochtenen Entscheidung
Nach dem Hinweis darauf, dass die angemeldete Transaktion einen Zusammenschluss von gemeinschaftsweiter Bedeutung darstelle
(Abschnitte 3 und 4 der angefochtenen Entscheidung), legt die Kommission die bei der Prüfung eingesetzten Untersuchungsmaßnahmen
dar (Abschnitt 5 der angefochtenen Entscheidung). Sie führt aus, dass die Prüfung die Versendung zahlreicher Auskunftsverlangen
nach Art. 11 der Fusionskontrollverordnung, u. a. an andere Linienfluggesellschaften, Charterfluggesellschaften, Flughäfen
und Firmenkunden, sowie Kontakte mit den Behörden zur Koordination von Zeitnischen sowie zivilen Luftfahrt- und Verkehrsbehörden
erforderlich gemacht habe. Die Kommission hat ferner eine Preiskorrelationsanalyse durchgeführt, um die relevanten Märkte
zu definieren (Abschnitt 6.3 und Anhang III der angefochtenen Entscheidung) und eine unabhängige Beratungsfirma mit einer
Kundenbefragung am Flughafen Dublin beauftragt (Abschnitt 7.3.5 und Anhänge I und II der angefochtenen Entscheidung). Ferner
hat sie die von Ryanair und Aer Lingus vorgelegten wirtschaftsstatistischen Stellungnahmen untersucht und zwei Reihen von
Regressionsanalysen durchgeführt, um auf empirische Weise die voraussichtlichen Auswirkungen des Zusammenschlusses zu testen
(Abschnitt 7.4.3 und Anhang IV der angefochtenen Entscheidung).
1.
Relevante Märkte
In Bezug auf die Definition der relevanten Märkte (Abschnitt 6 der angefochtenen Entscheidung) legt die Kommission dar, dass
Ryanair und Aer Lingus beide Dienstleistungen im Personenluftverkehr in Europa bereitstellten. Entsprechend ihrer Praxis hat
die Kommission hauptsächlich die Substituierbarkeit aus der Perspektive der Nachfrageseite geprüft. Sie hat die Märkte auf
der Grundlage eines auf den „Ausgangsort“ und den „Bestimmungsort“ bezogenen Ansatzes – sogenannter „Herkunft-und-Ziel-Ansatz“
– definiert, nach dem jede Strecke zwischen einem Ausgangsort und einem Bestimmungsort als ein separater Markt angesehen wird.
Um zu bestimmen, ob ein bestimmtes Herkunft-und-Ziel-Paar einen relevanten Markt bildet, hat die Kommission die verschiedenen
Möglichkeiten der Verbraucher, zwischen diesen beiden Orten zu reisen, geprüft. Ferner hat sie untersucht, ob die Flüge ab
Dublin (oder Shannon und Cork, den beiden anderen von den fusionierenden Parteien genutzten Flughäfen) zu zwei (oder mehr)
Flughäfen, mit denen dieselbe Stadt angebunden wird, substituierbar sind (Abschnitt 6.3 der angefochtenen Entscheidung). Angesichts
der von Ryanair und Aer Lingus angebotenen Dienstleistungen hat die Kommission festgestellt, dass die geplante Transaktion
bei 35 der Städtepaare, die die relevanten Märkte bildeten, zu horizontalen Überschneidungen führe (Randnr. 333 der angefochtenen
Entscheidung) und dass sie bei zahlreichen Städtepaaren, die relevante Märkte bildeten, auf denen nur eine der fusionierenden
Parteien tätig sei, Anlass zu Besorgnis gebe (Randnr. 334 der angefochtenen Entscheidung).
2.
Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb
Für die Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion nahm die Kommission auf den in den Leitlinien zur Bewertung horizontaler
Zusammenschlüsse gemäß der Ratsverordnung über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (ABl. 2004, C 31, S. 5, im
Folgenden: Leitlinien) definierten Rahmen für die Analyse Bezug.
Die Kommission hat erstens die Marktanteile von Ryanair und Aer Lingus auf den 35 Strecken geprüft, auf denen sich ihre Angebote
überschnitten. Sie hat festgestellt, dass die Transaktion ein Monopol auf 22 Strecken schaffe und zur Begründung ganz erheblicher
Marktanteile auf 13 anderen führe (Abschnitt 7.2 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission ging ferner davon aus, dass
die beiden Gesellschaften auf allen betroffenen Strecken die „nächsten Wettbewerber“ seien (Abschnitt 7.3 der angefochtenen
Entscheidung) und dass sie entgegen dem Vorbringen von Ryanair zurzeit miteinander im Wettbewerb stünden (Abschnitt 7.4 der
angefochtenen Entscheidung). Anschließend hat die Kommission die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf die Märkte untersucht,
auf denen Ryanair und Aer Lingus direkte oder potenzielle Konkurrenten seien, und hat festgestellt, dass der Vorgang den direkten
Wettbewerb auf den 35 sich überschneidenden Strecken und den potenziellen Wettbewerb auf 15 Strecken ohne Überschneidung entfallen
lasse (Abschnitte 7.5 und 7.6 der angefochtenen Entscheidung).
Zweitens hat die Kommission dargelegt, dass der „fragmentierte Kundenstamm“ von Ryanair und Aer Lingus „dem keine Kaufkraft
entgegenzusetzen“ und keine oder nur begrenzte Möglichkeiten habe, zu anderen Anbietern zu wechseln (Abschnitt 7.7 der angefochtenen
Entscheidung).
Drittens hat die Kommission geprüft, ob der Markteintritt neuer Wettbewerber oder die Expansion bestehender Wettbewerber die
wettbewerbswidrigen Auswirkungen der Transaktion beseitigen könne, und kam dabei zu dem Schluss, dass dies nicht der Fall
sei (Abschnitt 7.8 der angefochtenen Entscheidung).
Viertens hat die Kommission eine individuelle Beurteilung der 35 sich überschneidenden Strecken vorgenommen. Sie hat festgestellt,
dass der Zusammenschluss aufgrund der Schaffung einer beherrschenden Stellung auf jeder dieser Strecken einen wirksamen Wettbewerb
erheblich beeinträchtigen würde (Abschnitt 7.9 der angefochtenen Entscheidung).
Fünftens hat die Kommission geprüft, ob die von Ryanair geltend gemachten möglichen Effizienzen ausreichten, um die negativen
Folgen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb auszugleichen. Sie kam zu dem Schluss, dass dies nicht der Fall sei, da die
entsprechenden Effizienzen nicht nachweisbar und nicht fusionsspezifisch seien und nicht an die Verbraucher weitergegeben
würden (Abschnitt 7.10 der angefochtenen Entscheidung).
3.
Beurteilung der Verpflichtungen
Die Kommission hat ferner die von Ryanair im Verwaltungsverfahren angebotenen Verpflichtungen geprüft. Sie ging davon aus,
dass diese nicht klar genug seien, um umgesetzt werden zu können, und dass dadurch jedenfalls die aufgezeigten Wettbewerbsprobleme
nicht beseitigt würden (Abschnitt 8 der angefochtenen Entscheidung).
Im Ergebnis nahm die Kommission an, dass die Durchführung des Zusammenschlusses einen wirksamen Wettbewerb erheblich beeinträchtigen
würde, insbesondere aufgrund einer dadurch entstehenden dominanten Position auf 35 Strecken von und nach Dublin, Shannon und
Cork sowie der Schaffung bzw. Stärkung einer dominanten Position auf 15 Strecken von und nach Dublin und Cork. Sie hat den
Zusammenschluss daher für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt (Abschnitt 9 und verfügender Teil der angefochtenen
Entscheidung).

Verfahren und Anträge der Beteiligten
Mit Klageschrift, die am 10. September 2007 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Klägerin Klage auf Nichtigerklärung
der angefochtenen Entscheidung erhoben.
Mit Beschluss vom 12. Februar 2008 hat der Präsident der Dritten Kammer des Gerichts Irland und die Aer Lingus Group in dem
Rechtsstreit als Streithelfer zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen.
Auf Bericht des Berichterstatters hat das Gericht (Dritte Kammer) beschlossen, die mündliche Verhandlung zu eröffnen.
In der mündlichen Verhandlung vom 6. Juli 2009 haben die Beteiligten mündlich verhandelt und auf Fragen des Gerichts geantwortet.
Die Klägerin beantragt,
–        die angefochtene Entscheidung für nichtig zu erklären;
–        der Kommission die Kosten aufzuerlegen;
–        Irland und der Aer Lingus Group die Kosten ihrer Beitritte aufzuerlegen.
Die Kommission beantragt,
–        die Klage abzuweisen;
–        der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.
Die Aer Lingus Group beantragt,
–        die Klage abzuweisen;
–        der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.
Irland beantragt,
–        die Klage abzuweisen;
–        der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.

Rechtliche Würdigung
Um einen Zusammenschluss für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt zu erklären, muss die Kommission nach Art. 2 Abs. 3 der
Fusionskontrollverordnung nachweisen, dass durch die Durchführung des angemeldeten Zusammenschlusses ein wirksamer Wettbewerb
im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde, insbesondere durch Begründung oder
Verstärkung einer beherrschenden Stellung.
Eine solche, auf der Grundlage von Art. 8 Abs. 3 der Fusionskontrollverordnung erlassene Entscheidung beruht auf dem Ergebnis
einer von der Kommission vorgenommenen Untersuchung der voraussichtlichen Entwicklung. Diese Untersuchung der voraussichtlichen
Entwicklung besteht in der Prüfung, inwieweit der angemeldete Zusammenschluss die für den Stand des Wettbewerbs auf einem
bestimmten Markt maßgebenden Faktoren verändern könnte, um zu ermitteln, ob sich daraus ein erhebliches Hindernis für einen
wirksamen Wettbewerb ergeben würde. Eine solche Untersuchung erfordert es, sich die verschiedenen Ursache-Wirkungs-Ketten
vor Augen zu führen und von denjenigen mit der größten Wahrscheinlichkeit auszugehen (vgl. in Bezug auf die Verordnung [EWG]
Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen [berichtigte Fassung in ABl.
1990, L 257, S. 13] in der mit der Verordnung [EG] Nr. 1310/97 des Rates vom 30. Juni 1997 [ABl. L 180, S. 1] geänderten Fassung
[im Folgenden: frühere Fusionskontrollverordnung] Urteil des Gerichtshofs vom 15. Februar 2005, Kommission/Tetra Laval, C‑12/03 P,
Slg. 2005, I‑987, Randnr. 43).
Wenn die an der Transaktion Beteiligten im Verwaltungsverfahren ordnungsgemäß Verpflichtungen angeboten haben, damit eine
Entscheidung über die Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt ergeht, hat die Kommission den Zusammenschluss in der durch
diese Verpflichtungen geänderten Form zu prüfen. Es ist demnach Sache der Kommission, nachzuweisen, dass die entsprechenden
Verpflichtungen den so geänderten Zusammenschluss nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar machen (vgl. in diesem Sinne in
Bezug auf die frühere Fusionskontrollverordnung Urteil des Gerichts vom 21. September 2005, EDP/Kommission, T‑87/05, Slg.
2005, II‑3745, Randnrn. 63 bis 65).
Im Übrigen hat der Gerichtshof entschieden, dass die Grundregeln der Verordnung und insbesondere ihr Art. 2 der Kommission
vor allem bei wirtschaftlichen Beurteilungen ein gewisses Ermessen einräumen, so dass die vom Richter vorzunehmende Kontrolle
der Ausübung eines solchen – für die Aufstellung der Regeln über Zusammenschlüsse wesentlichen – Ermessens unter Berücksichtigung
des Beurteilungsspielraums erfolgen muss, der den Bestimmungen wirtschaftlicher Art, die Teil der Regelung von Zusammenschlüssen
sind, zugrunde liegt (vgl. in Bezug auf die frühere Fusionskontrollverordnung Urteile des Gerichtshofs vom 31. März 1998,
Frankreich u. a./Kommission, „Kali & Salz“, C‑68/94 und C‑30/95, Slg. 1998, I‑1375, Randnrn. 223 und 224, sowie Kommission/Tetra
Laval, oben in Randnr. 27 angeführt, Randnr. 38).
Auch wenn der Richter der Europäischen Union anerkennt, dass der Kommission in Wirtschaftsfragen ein Beurteilungsspielraum
zusteht, bedeutet dies nicht, dass er eine Kontrolle der Auslegung von Wirtschaftsdaten durch die Kommission unterlassen muss.
Der Unionsrichter muss nämlich nicht nur die sachliche Richtigkeit der angeführten Beweise, ihre Zuverlässigkeit und ihre
Kohärenz prüfen, sondern auch kontrollieren, ob diese Beweise alle relevanten Daten darstellen, die bei der Beurteilung einer
komplexen Situation heranzuziehen waren, und ob sie die aus ihnen gezogenen Schlüsse zu stützen vermögen (vgl. in Bezug auf
die frühere Fusionskontrollverordnung Urteile des Gerichtshofs Kommission/Tetra Laval, oben in Randnr. 27 angeführt, Randnr.
39, und vom 10. Juli 2008, Bertelsmann und Sony Corporation of America/Impala, C‑413/06 P, Slg. 2008, I‑4951, Randnr. 69).
Nach ständiger Rechtsprechung kommt zudem in den Fällen, in denen die Organe über einen Beurteilungsspielraum verfügen, der
Beachtung der Garantien, die die Unionsrechtsordnung in Verwaltungsverfahren gewährt, eine umso größere Bedeutung zu. Zu diesen
Garantien gehören insbesondere die Verpflichtung der Kommission, sorgfältig und unparteiisch alle relevanten Gesichtspunkte
des Einzelfalls zu untersuchen, das Recht des Betroffenen, seinen Standpunkt zu Gehör zu bringen, und das Recht auf eine ausreichende
Begründung der Entscheidung (Urteil des Gerichtshofs vom 21. November 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Slg.
1991, I‑5469, Randnr. 14, und Urteil des Gerichts vom 7. Mai 2009, NVV u. a./Kommission, T‑151/05, Slg. 2009, II‑1219, Randnr.
163).
Die Argumente der Beteiligten sind anhand dieser Grundsätze über die Rechtmäßigkeitskontrolle im Bereich Zusammenschlüsse
zu prüfen.
Die Klägerin stützt ihre Klage auf fünf Klagegründe: erstens offensichtliche Fehler bei der Beurteilung des Konkurrenzverhältnisses
zwischen Ryanair und Aer Lingus, zweitens offensichtliche Fehler bei der Beurteilung der Eintrittsbarrieren, drittens offensichtliche
Beurteilungsfehler im Rahmen der für die einzelnen Strecken durchgeführten Analyse (sogenannte Analyse von Strecke zu Strecke,
im Folgenden: streckenbezogene Analyse), viertens offensichtliche Beurteilungsfehler im Rahmen der Prüfung der sich aus dem
Zusammenschluss ergebenden Effizienzgewinne und fünftens offensichtliche Beurteilungsfehler bei der Analyse der von Ryanair
angebotenen Verpflichtungen (siehe oben, Randnrn. 11 und 13 bis 16).
Die Definition der relevanten Märkte und die Analyse der Reaktionen der Kunden werden von der Klägerin als solche nicht angegriffen
(siehe oben, Randnrn. 9 und 12).
A –
Zum ersten Klagegrund, der die Beurteilung des Konkurrenzverhältnisses zwischen Ryanair und Aer Lingus betrifft
Die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung durchgeführte Analyse gliedert sich, soweit sie für die Beurteilung
des vorliegenden Klagegrundes relevant ist, in folgende Etappen: erstens die Feststellung, dass die Fusion zu sehr hohen Marktanteilen
auf einer großen Zahl von Strecken führe (Abschnitt 7.2 der angefochtenen Entscheidung), zweitens die Feststellung, dass Ryanair
und Aer Lingus auf allen diesen Strecken die „nächsten Wettbewerber“ seien (Abschnitt 7.3 der angefochtenen Entscheidung),
drittens die Prüfung des zurzeit zwischen Ryanair und Aer Lingus bestehenden Wettbewerbs (Abschnitt 7.4 der angefochtenen
Entscheidung) und viertens die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den direkten Wettbewerb zwischen Ryanair und Aer Lingus
und die sich daraus ergebenden negativen Folgen für die Kunden (Abschnitte 7.5 und 7.6 der angefochtenen Entscheidung). Im
Rahmen dieser Analyse ist die Kommission auf das Argument von Ryanair mit den hinsichtlich der Dienstleistungsangebote bestehenden
Unterschieden zwischen ihrem Angebot zu niedrigen Kosten und mit minimalen Leistungen und dem Angebot durchschnittlicher Leistungen
seitens Aer Lingus eingegangen (Abschnitt 7.3 der angefochtenen Entscheidung).
Die Klägerin kritisiert im Wesentlichen diesen Aspekt der angefochtenen Entscheidung und trägt dazu vor, dass die Kommission
die Bedeutung der von den fusionierenden Parteien gehaltenen hohen Marktanteile überschätzt und keinen hinreichenden Nachweis
dafür vorgelegt habe, dass Aer Lingus und sie ungeachtet ihrer Unterschiede aufeinander einen so großen Wettbewerbsdruck –
bei einer so geringen Wahrscheinlichkeit eines Eintritts auf die relevanten Märkte – ausübten, dass der Zusammenschluss einen
wirksamen Wettbewerb auf diesen Märkten erheblich behindere.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, trägt vor, dass die Marktanteile „nützliche erste Indikatoren“
darstellten, die durch andere Anhaltspunkte bekräftigt würden, aus denen hervorgehe, dass Aer Lingus der nächste Wettbewerber
von Ryanair auf den Strecken sei, auf denen sich ihre Angebote überschnitten. Der Zusammenschluss habe demnach zur Folge,
dass der zurzeit von Aer Lingus auf Ryanair ausgeübte Wettbewerbsdruck entfalle.
Das Gericht hat der Reihe nach die Argumente der Beteiligten zum den Marktanteilen zugeschriebenen „übermäßigen Gewicht“,
zur fehlenden Berücksichtigung „grundlegender Unterschiede“ zwischen Ryanair und Aer Lingus, zum Wettbewerbsvorteil aufgrund
des Bestehens einer Basis in Dublin, zu den „nichttechnischen Beweisen“, zur wirtschaftsstatistischen Analyse der Kommission,
zu den von Ryanair vorgelegten wirtschaftsstatistischen Daten, zum von den Chartergesellschaften ausgeübten Wettbewerbsdruck,
zur bei Fluggästen durchgeführten Umfrage, zur bei Firmenkunden durchgeführten Umfrage und schließlich zum Schaden für die
Verbraucher zu prüfen.
1.
Zum den Marktanteilen zugeschriebenen „übermäßigen Gewicht“
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin macht geltend, dass sich die Kommission in der angefochtenen Entscheidung auf die falsche Prämisse gestützt habe,
dass Aer Lingus und sie identische Fluggesellschaften seien, was es ihr erlaubt habe, „automatisch“ von ihren hohen Marktanteilen
darauf zu schließen, dass der Zusammenschluss eine erhebliche Behinderung eines wirksamen Wettbewerbs bewirken werde. Auch
wenn die Marktanteile für die Beurteilung eines Zusammenschlusses unter dem Aspekt des Wettbewerbs relevant seien, stellten
sie doch nur einen „Ausgangspunkt“ dar. Es verstoße gegen die Regeln über die Beweislast, wenn mit solchen Marktanteilen eine
starke negative Vermutung hinsichtlich der Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb verbunden werde. Jedenfalls
habe sie die entsprechende Vermutung widerlegt und rechtlich hinreichend bewiesen, dass zwischen den beiden Gesellschaften
„grundlegende Unterschiede“ bestünden und dass die Eintrittsschranken niedrig seien. Die von Ryanair und Aer Lingus angebotenen
Dienstleistungen seien „höchst unterschiedlich“ und richteten sich an unterschiedliche Kategorien von Fluggästen. Daher lasse
sich allein anhand der Marktanteile nicht bestimmen, inwieweit die Beteiligten aufeinander einen Wettbewerbsdruck ausübten.
Im Übrigen bedeute die Präsenz nur einer Fluggesellschaft auf einer bestimmten Strecke angesichts des leichten Markteintritts
keine beherrschende Stellung.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, macht geltend, dass aus der angefochtenen Entscheidung
hervorgehe, dass die Marktanteile „nützliche erste Indikatoren“ darstellten, die durch andere Umstände bekräftigt würden,
aus denen hervorgehe, dass Aer Lingus auf den in der vorliegenden Rechtssache in Rede stehenden Strecken der nächste Wettbewerber
von Ryanair sei.
b)     Würdigung durch das Gericht
Nach ständiger Rechtsprechung kann, wenngleich die Bedeutung der Marktanteile von einem Markt zum anderen unterschiedlich
sein kann, zu Recht davon ausgegangen werden, dass besonders hohe Anteile – von außergewöhnlichen Umständen abgesehen – als
solche den Beweis für das Vorliegen einer beherrschenden Stellung liefern (vgl. hinsichtlich des Missbrauchs einer beherrschenden
Stellung Urteil des Gerichtshofs vom 13. Februar 1979, Hoffmann-La Roche/Kommission, 85/76, Slg. 1979, 461, Randnr. 41, und
hinsichtlich der früheren Fusionskontrollverordnung Urteile des Gerichts vom 25. März 1999, Gencor/Kommission, T‑102/96, Slg.
1999, II‑753, Randnr. 205, und vom 28. April 1999, Endemol/Kommission, T‑221/95, Slg. 1999, II‑1299, Randnr. 134). Dies kann
bei einem Marktanteil von 50 % oder mehr der Fall sein (vgl. hinsichtlich des Missbrauchs einer beherrschenden Stellung Urteil
des Gerichtshofs vom 3. Juli 1991, AKZO/Kommission, C‑62/86, Slg. 1991, I‑3359, Randnr. 60, und hinsichtlich der früheren
Fusionskontrollverordnung Urteil des Gerichts vom 14. Dezember 2005, General Electric/Kommission, T‑210/01, Slg. 2005, II‑5575,
Randnr. 115).
Im vorliegenden Fall ist zum einen darauf hinzuweisen, dass die Kommission entgegen dem Vorbringen der Klägerin bei ihrer
Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb nicht davon ausgegangen ist, dass sich „automatisch“ aus hohen
Marktanteilen darauf schließen lasse, dass der Zusammenschluss einen wirksamen Wettbewerb erheblich behindere. Vielmehr hat
die Kommission in der angefochtenen Entscheidung ausdrücklich angegeben, dass sowohl die Marktanteile als auch der entsprechende
Konzentrationsgrad „nützliche erste Indikatoren“ für die Marktstruktur und die Bedeutung sowohl der fusionierenden Parteien
als auch ihrer Wettbewerber im Wettbewerb darstellen könnten (vgl. Randnr. 348 der angefochtenen Entscheidung und Fn. 364,
in der auf Ziff. 14 der Leitlinien verwiesen wird). Die Prüfung der angefochtenen Entscheidung lässt auch die Feststellung
zu, dass die Kommission darauf geachtet hat, eine vertiefte Prüfung der Wettbewerbsbedingungen vorzunehmen, indem sie andere
Umstände als nur die Marktanteile berücksichtigt hat, insbesondere die Auswirkungen der Transaktion auf das Wettbewerbsverhältnis
zwischen Ryanair und Aer Lingus, die zu erwartenden Reaktionen der Kunden und der Konkurrenten sowie die konkrete Situation
auf jeder von der Transaktion betroffenen Strecke (siehe oben, Randnrn. 11 bis 14).
Damit lässt sich nicht geltend machen, dass die angefochtene Entscheidung auf Feststellungen beruht, die allein aus den Marktanteilen
gezogen worden wären, die Ryanair und Aer Lingus im Fall der Durchführung der Transaktion zusammen hätten (im Folgenden: Ryanair/Aer
Lingus, Ryanair und Aer Lingus zusammen oder die fusionierte Einheit). Die Kommission hat sowohl statische Daten, die die
Situation der von dem Zusammenschluss betroffenen Märkte zu einem bestimmten Zeitpunkt widerspiegeln, als auch dynamische
Daten, die die wahrscheinliche Entwicklung dieser Märkte im Fall der Durchführung des Zusammenschlusses anzeigen, geprüft.
Dieser Ansatz entspricht dem analytischen Vorgehen, das die Kommission bei der Beurteilung der wettbewerbswidrigen Auswirkungen
eines Zusammenschlusses anzuwenden hat und das in der Prüfung besteht, inwieweit der angemeldete Zusammenschluss die für den
Stand des Wettbewerbs auf einem bestimmten Markt maßgebenden Faktoren verändern könnte, um zu ermitteln, ob sich daraus ein
erhebliches Hindernis für einen wirksamen Wettbewerb ergeben würde (siehe oben, Randnr. 27).
Zum anderen ist hervorzuheben, dass die Kommission bei ihrer Beurteilung nicht die Bedeutung übersehen konnte, die den genannten
ersten Indikatoren zuzuschreiben war, die zeigten, dass die Durchführung des angemeldeten Zusammenschlusses Ryanair den Erwerb
extrem hoher Marktanteile erlaubt hätte.
Es ist nämlich darauf hinzuweisen, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung 35 Strecken ermittelt hat, auf denen
sich die Tätigkeiten der fusionierenden Parteien überschneiden. Die Transaktion würde auf 22 dieser Strecken ein Monopol schaffen
und auf den 13 anderen zu sehr hohen gemeinsamen Marktanteilen von über 60 % führen (vgl. Randnrn. 341 und 342 der angefochtenen
Entscheidung, insbesondere Tabelle Nr. 2 und die entsprechenden Fußnoten). Außerdem sei auf den Strecken, auf denen zurzeit
nur Ryanair oder Aer Lingus präsent sei, die andere fusionierende Partei der wahrscheinlichste potenzielle Konkurrent. Aus
diesen Feststellungen ergibt sich somit, dass die Durchführung des Zusammenschlusses zu sehr hohen Marktanteilen auf einer
großen Anzahl von Strecken führen würde (Abschnitt 7.2 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission hat in der angefochtenen Entscheidung ferner hervorgehoben, dass selbst auf den wenigen Strecken, auf denen
eine Reihe anderer Wettbewerber aktiv sei und also kein Monopol entstehen würde, etwa auf der Strecke Dublin–London, auf der
der kumulierte Marktanteil von Ryanair und Aer Lingus zwischen 70 % und 80 % liege und British Midland Airways (bmi), British
Airways und CityJet ihre Dienstleistungen anböten, die Werte des Herfindahl-Hirschman-Index, der von den Wettbewerbsbehörden
gemeinhin zur Messung des Konzentrationsgrads auf einem Markt angewandt werde, indem auf das relative Gewicht jedes dort präsenten
Unternehmens abgestellt werde, sehr hoch seien (zwischen 6 000 und 6 500), was (bei einem Delta zwischen 3 000 und 3 500)
auch für die Änderung des Konzentrationsgrads vor und nach der Transaktion gelte. Der durch die Transaktion bewirkte Konzentrationsgrad
auf den 35 Strecken, auf denen sich die Tätigkeiten der fusionierenden Parteien überschnitten, sei damit sehr hoch (Randnr.
342 der angefochtenen Entscheidung).
So erreiche der kumulierte Marktanteil von Ryanair und Aer Lingus zusammen auf 16 Strecken 100 %. Es handele sich um die Strecken
Dublin–Berlin, Dublin–Bilbao (Vitoria), Dublin–Birmingham, Dublin–Bologna, Dublin–Brüssel, Dublin–Edinburgh, Dublin–Hamburg
(Lübeck), Dublin–Marseille, Dublin–Newcastle, Dublin–Poznań, Dublin–Rom, Dublin–Sevilla, Dublin–Toulouse (Carcassonne), Dublin–Venedig,
Shannon–London und Cork–London.
Auf sechs anderen Strecken, nämlich den Strecken Dublin–Alicante, Dublin–Faro, Dublin–Lyon, Dublin–Mailand, Dublin–Salzburg
und Dublin–Teneriffa, liege der kumulierte Marktanteil von Ryanair und Aer Lingus zusammen bei fast 100 %, wobei dieses Maß
aufgrund des „Nur-Flug“-Verkaufs von Charterfluggesellschaften nicht ganz erreicht werde.
Auf der wichtigsten Strecke, also der Strecke Dublin–London, auf die allein 30 % der zwischen Irland und den anderen Mitgliedstaaten
der Union beförderten Fluggäste entfielen, würde sich der Marktanteil der fusionierten Einheit auf 70 % bis 80 % belaufen.
Auf den anderen Strecken sei der kumulierte Marktanteil ebenfalls sehr hoch. Auf der Strecke Dublin–Manchester etwa betrage
dieser Marktanteil zwischen 90 % und 100 %, wobei der einzige bestehende Konkurrent Luxair sei, die eine Maschine von und
nach Luxemburg mit Zwischenlandung in Manchester fliegen lasse.
Jede Person, die sich zu einem der genannten Ziele begeben wolle, verfüge über eine Wahl, deren Umfang sich sowohl vor als
auch nach der Durchführung des Zusammenschlusses auf den ersten Blick leicht ermessen lasse. Sehr häufig würde dieses Wahlelement
nach dem Erwerb von Aer Lingus durch Ryanair schlicht und einfach entfallen, da der Marktanteil von Ryanair und Aer Lingus
zusammen 100 % oder quasi 100 % erreiche.
Angesichts dieser Feststellungen, die als solche von der Klägerin nicht angegriffen werden, konnte die Kommission das Erlangen
sehr hoher Marktanteile aufgrund der Durchführung der Transaktion und den entsprechenden Konzentrationsgrad zu Recht als relevante
Indikatoren für die von Ryanair und Aer Lingus zusammen erworbene Marktmacht ansehen.
Diese Feststellungen waren von der Kommission gebührend zu berücksichtigen und stellen ebenso Faktoren für den Schluss dar,
dass diese besonders hohen Anteile – von außergewöhnlichen Umständen abgesehen – als solche den Beweis für das Vorliegen einer
beherrschenden Stellung liefern (siehe oben, Randnr. 41).
In diesem Zusammenhang kann der Kommission nicht vorgeworfen werden, sie habe die Beweislast missachtet, indem sie, wie aus
dem Titel von Abschnitt 7.2.2 der angefochtenen Entscheidung hervorgehe, angenommen habe, dass „[d]ie sehr hohen Marktanteile
auf allen sich überschneidenden Strecken … den Beweis für eine beherrschende Stellung dar[stellen]“.
Entgegen dem, was die Klägerin zu verstehen gibt, sind die Konsequenzen dieses Beweises für die Beurteilung des Wettbewerbs
in keiner Weise als automatisch angesehen worden. Aus der angefochtenen Entscheidung geht nämlich hervor, dass dieser Beweis
hätte verworfen werden können, wenn diese „nützlichen ersten Indikatoren“ für die Marktstruktur und die Bedeutung der beiden
fusionierenden Parteien und ihrer Konkurrenten im Wettbewerb durch die anderen Daten des Einzellfalls widerlegt worden wären.
Die Kommission hat also ihr Vorgehen in diesem Punkt in der angefochtenen Entscheidung klar dargelegt, indem sie ausgeführt
hat, dass sie „sorgfältig untersucht [hat], ob es Umstände gibt, die eine marktbeherrschende Stellung im vorliegenden Fall
trotz der hohen Marktanteile ausschließen“ (Randnr. 351 der angefochtenen Entscheidung). Diese Untersuchung wurde im Rahmen
der Abschnitte 7.3 bis 7.8 der angefochtenen Entscheidung mit der Prüfung der auf allgemeiner Ebene relevanten Faktoren und
im Rahmen des Abschnitts 7.9 mit der streckenbezogenen Analyse durchgeführt.
In dieser Perspektive sind die Argumente zu prüfen, die die Klägerin vorbringt, um der Bedeutung der von Ryanair und Aer Lingus
zusammen gehaltenen Marktanteile entgegenzutreten.
Was erstens die Strecken betrifft, auf denen sowohl Aer Lingus als auch sie selbst gegenwärtig präsent sind, macht die Klägerin
geltend, dass die von ihnen angebotenen Dienstleistungen „höchst unterschiedlich“ seien und daher in Wirklichkeit verschiedene
Kategorien von Fluggästen beträfen. Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass sich die Frage der Unterschiedlichkeit der Dienstleistungen
im Hinblick auf ihre mehr oder weniger bedeutende Substituierbarkeit für die betroffenen Kunden stellt. In der angefochtenen
Entscheidung hat die Kommission die These der Klägerin zu diesem Punkt zurückgewiesen (Abschnitt 7.3 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission meint, dass die eventuellen Unterschiede zwischen den von Ryanair und Aer Lingus angebotenen Dienstleistungen,
falls diese These zutreffe, nicht die Gefahr entfallen ließen, dass ein Zusammenschluss zwischen diesen beiden Betreibern
einen wirksamen Wettbewerb auf den betroffenen Märkten erheblich behindern würde. Das Argument der Klägerin mit der Unterschiedlichkeit
der Dienstleistungen wird unten geprüft (siehe unten, Randnr. 61 ff.).
Was zweitens die Strecken betrifft, auf denen gegenwärtig nur eine der Fluggesellschaften präsent ist, trägt die Klägerin
vor, dass allein diese Präsenz nicht zu einer beherrschenden Stellung führe, da ein Markteintritt einfach sei. Dieses Argument
betrifft die Frage von Markteintritten und wird im Rahmen der Prüfung des zweiten Klagegrundes behandelt, der diese Problematik
betrifft.
Nur wenn das Gericht diesen Argumenten folgen sollte, könnte demnach der Schluss gezogen werden, dass die Klägerin zu Recht
die Bedeutung bestreitet, die den Marktanteilen zuzuschreiben ist, die von der fusionierten Einheit gehalten worden wären.
In diesem Stadium der Analyse kann der Kommission indessen nicht zum Vorwurf gemacht werden, dass sie in der angefochtenen
Entscheidung die Bedeutung der Marktanteile und des Konzentrationsgrads auf den verschiedenen relevanten Märkten berücksichtigt
hat.
2.
Zur fehlenden Berücksichtigung „grundlegender Unterschiede“ zwischen Ryanair und Aer Lingus
Die Klägerin macht im Wesentlichen geltend, dass sie und Aer Lingus aufgrund der Unterschiedlichkeit ihrer Dienstleistungen
nicht in dem Maß im Wettbewerb miteinander stünden, dass der Zusammenschluss den Wettbewerb erheblich behindern würde. Die
Kommission habe in der angefochtenen Entscheidung nicht auf das Gegenteil schließen dürfen, da sie kein enges Wettbewerbsverhältnis
zwischen Ryanair und Aer Lingus dargetan habe.
Das Gericht hat der Reihe nach die Argumente der Beteiligten zur Verwendung des Begriffs „nächste Wettbewerber“ und zur „automatischen“
Herleitung eines erheblichen Wettbewerbsdrucks aus diesem Umstand, zu den „grundlegenden Unterschieden“ bei den Betriebskosten,
den praktizierten Preisen und dem Niveau der Leistungen und zu den Unterschieden hinsichtlich der Zielflughäfen zu prüfen.
a)     Zur Verwendung des Begriffs „nächste Wettbewerber“ und zur „automatischen“ Herleitung eines erheblichen Wettbewerbsdrucks
Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, die Kommission habe einen „grundlegenden Fehler“ begangen, indem sie davon ausgegangen sei, dass sich,
wenn dargetan werde könne, dass Aer Lingus und sie die „nächsten Wettbewerber“ seien, daraus „automatisch“ ergebe, dass sie
nahe Wettbewerber seien, die aufeinander einen erheblichen Wettbewerbsdruck ausübten, ohne dass geprüft werden müsste, wie
eng dieses Wettbewerbsverhältnis sei. Das Dienstleistungsangebot von Aer Lingus sei nämlich nicht mit dem von Ryanair austauschbar,
sondern stehe vielmehr den umfangreichen Dienstleistungsangeboten der traditionellen Fluggesellschaften näher. „Grundlegende
Unterschiede“ zwischen den beiden Fluggesellschaften erlaubten es Aer Lingus, deutlich höhere Preise als Ryanair zu berechnen.
Zur Bestimmung seiner Auswirkungen auf einen wirksamen Wettbewerb müsse daher die Enge des Wettbewerbsverhältnisses zwischen
Ryanair und Aer Lingus analysiert werden. Wenn, so die Klägerin, sich ihre Dienstleistungen und die von Aer Lingus wesentlich
unterschieden, ließen sie sich auch dann nicht als jeweils „angemessener Ersatz“ ansehen, wenn die beiden Fluggesellschaften
die einzigen seien, die eine konkrete Strecke bedienten. Die entsprechenden Fluggäste könnten es mit anderen Worten vorziehen,
nicht zu reisen, anstatt die andere Fluggesellschaft zu wählen.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, macht geltend, dass sie in der angefochtenen Entscheidung
das Wettbewerbsverhältnis zwischen den beiden Fluggesellschaften im Detail analysiert habe, bevor sie in rechtlich hinreichender
Weise den Schluss gezogen habe, dass Ryanair und Aer Lingus nahe Wettbewerber seien, die aufeinander einen Wettbewerbsdruck
ausübten, der bei einer Durchführung der Transaktion entfiele.
Würdigung durch das Gericht
Die Klägerin meint, wenn Aer Lingus und sie auf allen betroffenen Strecken als die „nächsten Wettbewerber“ angesehen werden
sollten, könne die Kommission nichtsdestoweniger aufgrund der „grundlegenden Unterschiede“ zwischen ihnen nicht auf diese
Feststellung zurückgreifen, um daraus „automatisch“ herzuleiten, dass sie aufeinander einen erheblichen Wettbewerbsdruck ausübten,
der durch den Zusammenschluss entfiele, ohne dass es erforderlich sei, die Enge dieses Wettbewerbsverhältnisses zu prüfen.
Noch vor der Prüfung des Vorbringens in Bezug auf die von der Klägerin geltend gemachten Unterschiede und ihre Auswirkungen
auf das zwischen Aer Lingus und ihr bestehende Wettbewerbsverhältnis (siehe unten, Randnrn. 70 ff.) ist unmittelbar darauf
hinzuweisen, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung eine andere als die von der Klägerin beschriebene Analyse
vorgenommen hat.
Diese Analyse gliedert sich in zwei Etappen. Zunächst werden die Feststellungen der Kommission zum Wettbewerbsverhältnis zwischen
Ryanair und Aer Lingus ausführlich dargelegt (Abschnitte 7.3 und 7.4 der angefochtenen Entscheidung). Im Rahmen dieser Ausführungen
hat die Kommission die mit der vorliegenden Klage wieder aufgenommenen Argumente von Ryanair zu den Unterschieden bei den
Dienstleistungen im Detail geprüft. Anschließend wird die Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion in der angefochtenen
Entscheidung entgegen dem Vorbringen der Klägerin nicht „automatisch“ allein aufgrund der Feststellung vorgenommen, dass Ryanair
und Aer Lingus die „nächsten Wettbewerber“ seien. Die Kommission hat nämlich in der angefochtenen Entscheidung sorgfältig
die Gründe dargelegt, aus denen der Zusammenschluss einen wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt auf den 35 Strecken, auf
denen sich die Dienstleistungen überschnitten, und auf den 15 von Aer Lingus bedienten Strecken, auf denen sich die Dienstleistungen
nicht überschnitten, erheblich behindere (Abschnitte 7.5, 7.6 und 7.9 der angefochtenen Entscheidung).
Es ist daher, wie bei der den kumulierten Marktanteilen beizumessenden Bedeutung (siehe oben, Randnr. 58), die Antwort auf
die Argumente der Klägerin bezüglich der Auswirkungen der behaupteten Unterschiede bei den Dienstleistungen auf das Wettbewerbsverhältnis
zwischen Aer Lingus und ihr (siehe unten, Randnrn. 70 ff.), die gegebenenfalls die Schlussfolgerungen stützen kann, die die
Kommission im Rahmen ihrer Beurteilung der Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb gezogen hat.
Da die von Ryanair behaupteten Unterschiede hinsichtlich der Dienstleistungen in der angefochtenen Entscheidung geprüft werden,
lässt sich jedenfalls nicht geltend machen, dass die Kommission in der vorliegenden Rechtssache „automatisch“ aus der Feststellung,
dass Ryanair und Aer Lingus auf allen betroffenen Strecken die „nächsten Wettbewerber“ seien, hergeleitet hat, dass sie aufeinander
einen erheblichen Wettbewerbsdruck ausübten, der durch den Zusammenschluss entfiele, ohne dass es erforderlich sei, die Enge
dieses Wettbewerbsverhältnisses zu prüfen.
b)     Zu den „grundlegenden Unterschieden“ bei den Betriebskosten, den praktizierten Preisen und dem Niveau der Leistungen
Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt erstens vor, dass der Unterschied zwischen ihren Betriebskosten und denen von Aer Lingus zeige, dass kein
erheblicher Wettbewerbsdruck zwischen ihnen bestehe. Ihre geringeren Kosten erlaubten es ihr, deutlich niedrigere Preise als
Aer Lingus zu praktizieren und damit ein anderes Marktsegment zu bedienen. Die Kommission habe es unterlassen, die Auswirkungen
dieses Unterschieds auf den Wettbewerb zu analysieren. Im Übrigen hätte die Kommission nach dem Hinweis darauf, dass die Betriebskosten
von Aer Lingus denen anderer Billigfluggesellschaften wie easyJet oder Virgin Express entsprächen, daraus im Abschnitt 7.3.3
der angefochtenen Entscheidung nicht den Schluss ziehen dürfen, dass Aer Lingus „auch hinsichtlich der Stückkosten zu den
nächsten Wettbewerbern von Ryanair“ gehöre. Der Rückgriff auf diesen Begriff der „nächsten Wettbewerber“ beruhe auf einem
Analysefehler. Außerdem habe die Kommission die Langstreckenflüge von Aer Lingus in die Berechnung ihrer durchschnittlichen
Betriebskosten einbezogen. Da die Betriebskosten pro verfügbare Sitzkilometer (ASK) bei Langstreckenflügen wesentlich niedriger
als bei Kurzstreckenflügen seien, führe ihre Einbeziehung bei dem Vergleich mit Billigfluggesellschaften, die ausschließlich
Kurzstrecken bedienten, zu einer bedeutenden Unterbewertung der durchschnittlichen Kosten von Aer Lingus pro ASK. Überdies
wäre Aer Lingus, wenn ihre durchschnittlichen Kosten entsprechend dem Vorbringen der Kommission mit denen der Billigfluggesellschaften
vergleichbar seien und nur etwa 50 % über denen von Ryanair lägen, in der Lage, weitaus höhere Gewinne als Ryanair zu erzielen,
da ihr durchschnittlicher Preis über 100 % über dem von Ryanair liege. In Wirklichkeit sei Ryanair weitaus rentabler als Aer
Lingus.
Zweitens hebt die Klägerin den Unterschied zwischen den von ihr und Aer Lingus praktizierten Preisen hervor. Dieser Unterschied,
der auf den unterschiedlichen Betriebskosten beruhe, lasse ein „hohes Maß an Unterschiedlichkeit“ erkennen. Angesichts dessen,
dass der durchschnittliche Preis für ein Ticket von Ryanair 41 Euro betrage, gehe die Kommission in Randnr. 371 der angefochtenen
Entscheidung zu Unrecht davon aus, dass ein Preisunterschied von 30 Euro nicht erheblich sei. Die niedrigeren Preise von Ryanair,
die nicht halb so hoch seien wie die von Aer Lingus, erlaubten es ihr, eine Kundschaft anzuziehen, die ohne derart moderate
Preise nicht das Flugzeug nehmen würde. Die Kommission hätte daraus den Schluss ziehen müssen, dass Aer Lingus keinerlei Wettbewerbsdruck
auf Ryanair ausübe. Da die Kommission in Randnr. 413 der angefochtenen Entscheidung eingeräumt habe, dass die Preise von Ryanair
im Durchschnitt niedriger als die von Aer Lingus seien, hätte sie den Schluss ziehen müssen, dass die beiden Gesellschaften
sich an zwei gänzlich unterschiedliche Marktsegmente richteten. Außerdem operierten Ryanair und Aer Lingus nach sehr unterschiedlichen
Geschäftsmodellen. Aer Lingus habe sich zwar vom Geschäftsmodell der traditionellen nationalen Fluggesellschaft mit einem
umfangreichen Dienstleistungsangebot entfernt, um bestimmte Merkmale der Billigfluggesellschaften anzunehmen. Sie bleibe jedoch
dabei, Primärflughäfen zu nutzen und bestimmte Dienstleistungen anzubieten, die es ihr ermöglichten, ihren Kunden deutlich
höhere Preise als Ryanair zu berechnen. Die Kunden von Aer Lingus seien daher bereit, gegenüber den Tarifen ihrer im Niedrigpreissektor
tätigen Wettbewerber einen Zuschlag für ein umfangreicheres Dienstleistungsangebot zu zahlen.
Drittens macht die Klägerin geltend, dass aus Randnr. 367 der angefochtenen Entscheidung hervorgehe, dass sie eine „Billigfluggesellschaft“
sei und Aer Lingus eine Fluggesellschaft mit „mittlerem Dienstleistungsangebot“ und dass die Kommission versuche, die Auswirkungen
dieses Unterschieds auf das Maß des zwischen ihnen herrschenden Wettbewerbs zu minimalisieren. Die Kommission habe nicht analysiert,
inwieweit dieser Unterschied erheblich sei, und keine überzeugenden Nachweise vorgelegt, um zu belegen, warum dieser bedeutende
Unterschied für die Feststellung einer erheblichen Behinderung eines wirksamen Wettbewerbs unbeachtlich sei. Der entsprechende
Unterschied zwischen den Dienstleistungsangeboten sei durch die vor dem öffentlichen Übernahmeangebot abgegebenen Erklärungen
von Aer Lingus und der irischen Regierung bestätigt worden, bevor diese eine „Kehrtwendung“ vorgenommen und behauptet hätten,
dass Aer Lingus eine Billigfluggesellschaft sei.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
Würdigung durch das Gericht
Die Kommission hat in der angefochtenen Entscheidung zwar die Existenz von Unterschieden zwischen Ryanair und Aer Lingus anerkannt,
daraus aber nicht dieselben Schlussfolgerungen wie die Klägerin gezogen. Ungeachtet dieser Unterschiede hat die Kommission
nämlich angenommen, dass Aer Lingus von allen Wettbewerbern, die auf den verschiedenen von dem Zusammenschluss betroffenen
Strecken präsent seien, der wichtigste und Ryanair nahestehendste sei.
Was die unterschiedlichen Betriebskosten von Aer Lingus und Ryanair anbelangt, trägt Ryanair erneut ihre Analyse vor, wonach
diese Kostendifferenz es ihr erlaubt, ein anderes Marktsegment zu bedienen. Ihr zufolge hätte die Kommission die Auswirkungen
dieses Unterschieds auf das Wettbewerbsverhältnis zwischen Aer Lingus und ihr analysieren müssen.
Aus der angefochtenen Entscheidung geht indessen hervor, dass die Kommission anerkannt hat, dass die Betriebskosten von Ryanair
unter denen von Aer Lingus lagen, dabei aber darauf hingewiesen hat, dass die Kosten von Aer Lingus im Verhältnis zu anderen
Fluggesellschaften allgemein sehr niedrig seien und eher für ihre Einordnung in die Gruppe der Billigfluggesellschaften als
in die der Netzwerkfluggesellschaften sprächen (vgl. Abschnitt 7.3.3 der angefochtenen Entscheidung, insbesondere Randnr.
374).
So hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung angegeben, aus welchen Gründen sie angesichts der verfügbaren Daten
der Ansicht war, dass die Betriebskosten pro ASK von Ryanair unter 4 (Euro-)Cent lägen und die von Aer Lingus etwa 5,9 Cent
betrügen. Die Kommission hat eingeräumt, dass der Einwand von Ryanair, in diese Daten seien auch die Langstreckenflüge von
Aer Lingus einbezogen worden, bei denen die Kosten pro ASK im Allgemeinen niedriger seien, berechtigt sei. Allerdings reisten
87 % der Fluggäste von Aer Lingus mit Kurzstreckenflügen, und die von Ryanair vorgetragene alternative Zahl von rund 8 Cent
pro ASK sei nicht belegt (vgl. Abschnitt 7.3.3 der angefochtenen Entscheidung, insbesondere Randnrn. 375 und 377).
Jedenfalls geht aus der Grafik Nr. 1 in Randnr. 375 der angefochtenen Entscheidung hervor, dass die Betriebskosten pro ASK
einer Netzwerkfluggesellschaft (wie British Airways, Air France oder Lufthansa) bei 12 Cent liegen, während die von Virgin
Express oder easyJet ungefähr 7 bzw. etwas mehr als 6 Cent betragen. Die von der Kommission wie von Ryanair definierte Spanne
zwischen 5,9 und 8 Cent pro ASK führt somit dazu, dass Aer Lingus in dieselbe Gruppe wie Virgin Express oder easyJet einzuordnen
ist, da ihre Betriebskosten klar „niedriger“ (Randnr. 375 der angefochtenen Entscheidung) oder „deutlich geringer“ (Randnr.
376 der angefochtenen Entscheidung) sind als die der großen Netzwerkfluggesellschaften (Differenz von mindestens 4 Cent pro
ASK), auch wenn sie „höher“ oder „deutlich höher“ sind als die von Ryanair (Differenz von rund 2 bis 4 Cent pro ASK).
Wenn somit die Betriebskosten von Ryanair und Aer Lingus unterschiedlich ausfallen, wie die Kommission in der angefochtenen
Entscheidung anerkannt hat, bedeutet dies indessen nicht, dass die Kommission, wie die Klägerin vorträgt, nicht den Standpunkt
vertreten durfte, dass Aer Lingus und Ryanair die „nächsten Wettbewerber“ seien, und zwar deshalb, weil die Betriebskosten
von Aer Lingus tatsächlich niedriger sind als die der Netzwerkfluggesellschaften und weder Virgin Express noch easyJet auf
den sich überschneidenden Strecken von Irland aus mit Ryanair konkurrieren (Randnr. 376 der angefochtenen Entscheidung).
Diese Beobachtung wird in der angefochtenen Entscheidung auch durch die Feststellung untermauert, dass die Entwicklung der
Stückkosten von Aer Lingus in den letzten Jahren die „allmähliche Entwicklung“ des Geschäftsmodells der Fluggesellschaft von
einer traditionellen zu einer Billigfluggesellschaft unterstreiche (vgl. Randnr. 378 der angefochtenen Entscheidung, insbesondere
die Grafik Nr. 2 über die Betriebskosten von Aer Lingus im Laufe der Jahre 2001 bis 2005).
Wenn sich im Übrigen die niedrigen Betriebskosten entsprechend dem Vorbringen der Klägerin auf die Rentabilität des Unternehmens
auswirken (siehe oben, Randnr. 70), lässt dies gleichwohl nicht den Schluss zu, dass die von ihr angebotenen Dienstleistungen
nicht mit den von Aer Lingus angebotenen konkurrieren. Diese bot nämlich höherklassige Dienstleistungen an, bemühte sich dabei
aber darum, sich an die Kostenstruktur von Ryanair anzupassen, wodurch sie sich entsprechend von der Kostenstruktur der Netzwerkfluggesellschaften
entfernte.
Was den Unterschied zwischen den von ihr und den von Aer Lingus praktizierten Preisen betrifft, trägt die Klägerin vor, dass
dieser Unterschied derart sei, dass die Kommission daraus hätte schließen müssen, dass Aer Lingus keinen Wettbewerbsdruck
auf sie ausübe. Ein durchschnittlicher Preisunterschied von 30 Euro sei erheblich, da der durchschnittliche Preis eines Ryanair-Tickets
41 Euro betrage. Außerdem könne sie aufgrund ihrer niedrigen Preise, die nicht einmal halb so hoch wie die von Aer Lingus
seien, Kunden anziehen, die ohne solche Preise nicht das Flugzeug nähmen.
Ebenso wie die Kommission die Existenz unterschiedlicher Betriebskosten eingeräumt hat, hat sie in der angefochtenen Entscheidung
anerkannt, dass es einen Unterschied zwischen den von Aer Lingus und den von Ryanair praktizierten durchschnittlichen Preisen
gebe. Dies ist zwischen den Parteien unstreitig.
Allerdings hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung zum einen darauf hingewiesen, dass die von Aer Lingus praktizierten
Tarife zwar im Allgemeinen höher als die von Ryanair seien, dass dies jedoch nicht immer der Fall sei, und dass zum anderen
der Preisvergleich deshalb heikel sei, weil sich nur schwer ermitteln lasse, welche Steuern und Gebühren für die Berechnung
des von Ryanair angegebenen durchschnittlichen Preises von 41 Euro für Kurzstreckenflüge im Jahr 2006 berücksichtigt worden
seien, wobei der durchschnittliche Preis von Aer Lingus 91 Euro betrage bzw. zwischen 65 und 75 Euro vor Gebühren und Steuern
liege (vgl. Abschnitt 7.3.2 der angefochtenen Entscheidung, insbesondere Randnr. 371 und Fn. 385 und 386).
Nach diesen Präzisierungen ist darauf hinzuweisen, dass der Einwand in Bezug auf die Differenz zwischen den von Ryanair und
den von Aer Lingus praktizierten durchschnittlichen Preisen die Auswirkungen dieser Preisdifferenz betrifft. Während die Klägerin
vorträgt, dass sie den Schluss zulasse, dass Aer Lingus keinen Wettbewerbsdruck auf sie ausübe, ist die Kommission der Ansicht,
dass sich aus einer Analyse der praktizierten Preise ergebe, dass Aer Lingus Ryanair näher stehe als die anderen Wettbewerber,
die auf den Strecken, auf denen sich ihre Dienstleistungen überschnitten, präsent seien (vgl. Randnrn. 368 bis 370 der angefochtenen
Entscheidung in Bezug auf die Beurteilung des Geschäftsmodells, die in Randnr. 371 der angefochtenen Entscheidung auf den
Vergleich der durchschnittlichen Preise übertragen wird: „Dieselbe Annahme gilt hinsichtlich der Tatsache, dass die Durchschnittspreise
von Aer Lingus höher sind als die Preise von Ryanair“).
Die Frage des von Aer Lingus ausgeübten Wettbewerbsdrucks wird in Abschnitt 7.4 der angefochtenen Entscheidung über den gegenwärtigen
Wettbewerb zwischen den fusionierenden Parteien und in den Abschnitten 7.5, 7.6 und 7.9 dieser Entscheidung behandelt, in
denen die Kommission die Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb geprüft hat. Diese Frage fällt somit nicht in Abschnitt
7.3 der angefochtenen Entscheidung, in dem die Kommission dargelegt hat, aus welchen Gründen sie Ryanair und Aer Lingus als
die „nächsten Wettbewerber“ auf allen betroffenen Strecken angesehen habe.
Folglich vermögen die in Randnr. 371 der angefochtenen Entscheidung getroffenen Feststellungen den Schluss zu stützen, den
die Kommission in Abschnitt 7.3 dieser Entscheidung dahin gehend zieht, dass aus den dort dargelegten Daten hervorgehe, dass
die von Ryanair mitgeteilten Preise der Netzwerkfluggesellschaften, die einen umfangreicheren Bordservice böten, deutlich
über den von Aer Lingus praktizierten lägen (nämlich 216 Euro bei Air France, 225 Euro bei der Lufthansa und 268 Euro bei
British Airways). Die Tarife von Ryanair und von Aer Lingus liegen tatsächlich „weit unter dem Preisniveau ihrer Wettbewerber
auf den entsprechenden Strecken“ (Randnr. 371 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission hat ferner erläutert, dass die
Differenz zwischen den von Ryanair und den von Aer Lingus praktizierten Preisen eine Berücksichtigung der gewissen qualitativen
Vorzüge erforderlich mache, die das Angebot von Aer Lingus auszeichneten, etwa die Bedienung von Primärflughäfen, Aufenthaltsbereiche
für Geschäftsleute und eine stärkere Serviceorientierung (Randnrn. 371 und 372 der angefochtenen Entscheidung). Die in der
angefochtenen Entscheidung vorgenommene Analyse der von Ryanair und Aer Lingus praktizierten Preise kann somit den Schluss
der Kommission stützen, dass Ryanair und Aer Lingus auf allen betroffenen Strecken die „nächsten Wettbewerber“ seien.
Nach Ansicht der Klägerin ist diese Analyse allerdings mit der im zweiten Satz der Randnr. 413 der angefochtenen Entscheidung
getroffenen Feststellung unvereinbar. Diese Randnummer lautet:
„Die oben erläuterten Fakten [betreffend die Wahrnehmung durch die Kunden von Aer Lingus und Ryanair (Abschnitt 7.3.5 der
angefochtenen Entscheidung)] zeigen deutlich, dass Ryanair und Aer Lingus doch direkte Konkurrenten sind. Die Kommission gibt
dessen ungeachtet zu, dass Ryanair im Durchschnitt niedrigere Preise hat als Aer Lingus und dass es zumindest hypothetisch
möglich wäre, dass Aer Lingus und Ryanair zwei verschiedene Kundensegmente betreuen.“
Diese Erwähnung einer eventuellen Segmentierung des Angebots auf der Grundlage der praktizierten Preise lässt allerdings nicht
den Schluss zu, dass Ryanair und Aer Lingus keine nahen Wettbewerber sind. Der Begriff des Wettbewerbers ist anhand der Umstände
des Falles zu beurteilen. Von der Kommission werden zahlreiche Faktoren für diese als Ergebnis des Abschnitts 7.3 der angefochtenen
Entscheidung angegebene Feststellung angeführt. Festzustellen ist z. B., dass es auf den 22 Strecken, auf denen nur Ryanair
und Aer Lingus präsent sind, zurzeit keine anderen Gesellschaften gibt, die in der Lage wären, regelmäßige Flugverkehrsleistungen
anzubieten. Auf diesen Märkten, deren Definition von der Klägerin als solche nicht angegriffen wird (siehe allerdings in Bezug
auf das Argument hinsichtlich der Zielflughäfen unten, Randnrn. 95 ff.), bleibt Aer Lingus somit der nächste Wettbewerber
von Ryanair. Die Frage von Markteintritten wird im Rahmen der Prüfung des zweiten Klagegrundes, der diese Frage betrifft,
untersucht.
Was den Unterschied hinsichtlich des Leistungsniveaus betrifft, wird mit der Argumentation der Klägerin nur eine Differenz
aufgegriffen, die der Kommission bekannt ist und in der angefochtenen Entscheidung erwähnt wird. Beispielsweise bezeichnet
die Kommission in Randnr. 367 der angefochtenen Entscheidung zwar die Flüge von Ryanair als „Billigflugdienstleistungen“ und
die Dienstleistungen von Aer Lingus als „mittleres Dienstleistungsangebot“, präzisiert aber unmittelbar danach, dass für die
Zwecke der angefochtenen Entscheidung „beide Fluggesellschaften als ‚Billigfluggesellschaften‘ angesehen werden können, da
die im Grundtarif von Aer Lingus enthaltenen Dienstleistungen seit den jüngsten Anpassungen des Dienstleistungsmodells von
Aer Lingus im Wesentlichen mit den im Grundtarif von Ryanair enthaltenen Dienstleistungen übereinstimmen und in einem klaren
Kontrast zu traditionellen Fluggesellschaften mit einem ‚umfangreichen Dienstleistungsangebot‘ wie British Airways oder Lufthansa
stehen“ (Randnr. 367 der angefochtenen Entscheidung).
In ihren Schriftsätzen erkennt die Klägerin im Übrigen an, dass „sich Aer Lingus vom Geschäftsmodell der traditionellen nationalen
Fluggesellschaft mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot entfernt [hat], um bestimmte Merkmale der Billigfluggesellschaften
anzunehmen“ (siehe oben, Randnr. 71). Dieser Punkt wurde in der mündlichen Verhandlung bestätigt.
Jedenfalls unterstreicht die Entwicklung der Stückkosten von Aer Lingus in den letzten Jahren die „allmähliche Entwicklung“
des Geschäftsmodells der Fluggesellschaft von einer traditionellen zu einer Billigfluggesellschaft (siehe oben, Randnr. 80),
und das Dienstleistungsangebot von Aer Lingus ist zumindest zwischen dem von Ryanair und dem von Netzwerkfluggesellschaften
mit einem umfangreichen Bordservice anzusiedeln.
Auch wenn Aer Lingus nicht die sehr niedrigen Betriebskosten von Ryanair hat und nicht dieselben Preise wie Ryanair praktiziert
oder genauso wenige Leistungen anbietet, richtet sich dieses Unternehmen demnach nichtsdestoweniger an demselben Geschäftsmodell
wie ihre Wettbewerberin aus.
Somit tut die Klägerin nicht rechtlich hinreichend dar, dass die Kommission in Randnr. 431 der angefochtenen Entscheidung
zu Unrecht zu dem Schluss gekommen ist, dass Aer Lingus und sie die „stärksten [bzw. nächsten] Konkurrenten“ auf den betroffenen
Strecken von Irland aus seien. Diese Schlussfolgerung kann somit im Rahmen der Prüfung der Auswirkungen der Transaktion auf
den Wettbewerb herangezogen werden, und die von der Klägerin insoweit vorgetragene Kritik ist zurückzuweisen (siehe oben,
Randnrn. 58 und 63).
c)     Zum Unterschied hinsichtlich der Zielflughäfen
Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin macht erstens geltend, dass sie ganz andere Flughäfen als Aer Lingus nutze. Aer Lingus nutze Primärflughäfen,
die näher an den Stadtzentren lägen und bessere Dienstleistungen als Sekundärflughäfen anböten. Die Letztgenannten, die von
Ryanair genutzt würden, erlaubten es ihr, ihre Kosten auf niedrigem Niveau zu halten, und hinderten sie daran, mit Aer Lingus
um Fluggäste zu konkurrieren, die nur Primärflughäfen nutzen wollten. Mit dem Erwerb von Aer Lingus wäre sie in der Lage gewesen,
als Wettbewerberin auf den Primärflughäfen aufzutreten. Die Kommission habe es unterlassen, klare und überzeugende Beweise
dafür vorzulegen, dass die Flüge von Aer Lingus zu Primärflughäfen und die Flüge von Ryanair zu Sekundärflughäfen aufeinander
einen erheblichen Wettbewerbsdruck ausübten. Die in der angefochtenen Entscheidung angeführten Daten stützten nicht den Schluss,
dass diese Flüge so nahe Substitute seien, dass sie ein und demselben Markt zugerechnet werden müssten. Außerdem habe die
Kommission die verfügbaren Informationen „in höchst inkohärenter und selektiver Weise“ angewandt. Da sie keine einheitliche
Serie von Kriterien habe finden können, habe sie mehrere verschiedene Kriterien angewandt, um zu belegen, dass die Primärflughäfen
und die Sekundärflughäfen zum selben Markt gehörten. Die Kommission habe die Stellungnahmen der Flughäfen Birmingham und Wien
sowie der UK Civil Aviation Authority (Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs) ignoriert oder verfälscht, um auf
die Substituierbarkeit der Primär‑ und der Sekundärflughäfen zu schließen. Sie habe sich somit weder auf verlässliche Daten
noch auf eine solide Methode gestützt. Außerdem zeigten die Antworten der Wettbewerber, die die Kommission herangezogen habe,
um die Substituierbarkeit der genannten Flughäfen zu behaupten, vielmehr, dass es insoweit an einem klaren und überzeugenden
Nachweis fehle (vgl. die Antwort von British Airways und die Situation der Londoner Flughäfen). Aus der Aufmachung der den
Wettbewerbern übermittelten Liste gehe nicht klar hervor, ob von den befragten Gesellschaften erwartet werde, dass sie die
für jeden Fluggasttyp geeigneten Flughäfen oder die jeweils substituierbaren Flughäfen bezeichneten. In bestimmten Fällen
hätten die Gesellschaften für jedes Städtepaar nur einen der Flughäfen angekreuzt und damit die Verwirrung unterstrichen.
Zweitens macht die Klägerin geltend, dass sich die Kommission in fehlerhafter Weise auf die Einzugsgebiete der Flughäfen bezogen
habe, um zu bestimmen, ob Flüge zu bestimmten Flughäfen ein und demselben Markt zuzuordnen seien. Nach einer „näherungsweisen
Regel“ oder Daumenpeilung (rule of thumb), die nicht durch tatsächliche Umstände gestützt werde, habe die Kommission das Einzugsgebiet
eines Flughafens als das Gebiet bestimmt, in dem der Flughafen über eine Fahrtstrecke von 100 km oder innerhalb einer Stunde
Fahrtzeit erreicht werden könne (Randnr. 83 der angefochtenen Entscheidung). Diese Regel sei „zu unbestimmt, um nützlich zu
sein“. Dabei werde die tatsächliche Aufteilung der Fluggäste innerhalb des Gebiets außer Acht gelassen, und im Kontext der
Strecken zwischen Irland und dem Vereinigten Königreich sei sie wirklichkeitsfremd, da ein Flug in diesem Fall nicht länger
als eine Stunde dauere. Die Kommission habe daher zu Unrecht vermutet, dass die Fluggäste „den von ihnen aus nächsten Flughafen
übergehen und für einen Flug von vielleicht rund 50 Minuten eine Stunde Fahrzeit auf sich nehmen würden“. Außerdem seien bei
der in Randnr. 78 der angefochtenen Entscheidung dargelegten Berechnung der zum Erreichen des jeweiligen Flughafens mit öffentlichen
Verkehrsmitteln oder dem Auto erforderlichen Zeit weder diverse Verspätungen noch die Kosten für die Nutzung der öffentlichen
Verkehrsmittel berücksichtigt worden. Schließlich habe die Kommission in den Randnrn. 114 bis 116 der angefochtenen Entscheidung
nicht die tatsächlichen Zahlen für die speziellen in Rede stehenden Flughäfen herangezogen, insbesondere nicht die von der
UK Civil Aviation Authority bereitgestellten Daten.
Drittens kritisiert die Klägerin einige in der angefochtenen Entscheidung enthaltene Beurteilungen oder Feststellungen. Zunächst
wirft sie der Kommission vor, in Randnr. 92 der angefochtenen Entscheidung auf ihre Geschäftspraktiken abgestellt zu haben,
die darin bestünden, ihre Flüge als Substitute für Flüge zu Primärflughäfen darzustellen. Die Namen, unter denen ein Unternehmen
seine Produkte vermarkte, stellten nämlich keine hinreichend sichere und solide Grundlage für die Definition der Märkte dar.
Beispielsweise könnten die Flughäfen von Wien und Bratislava nicht allein deshalb zu demselben Markt gehören, weil Ryanair
ihre Tickets nach Bratislava unter dem Namen „Bratislava (Wien)“ vermarkte. Sodann habe die Kommission in Randnr. 99 der angefochtenen
Entscheidung nicht den Begriff „Flughafensystem“ gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den
Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Luftverkehrs (ABl. L 240, S. 8) benutzen
dürfen, um die Feststellung der Substituierbarkeit einiger Flughäfen zu begründen. Dieser Begriff sei für die Definition der
Märkte nicht geeignet und dürfte im Übrigen durch die Neufassung der Verordnung Nr. 2408/92 und der damit verbundenen Verordnungen
entfallen. Ferner sei die von der Kommission vorgenommene Analyse der Preise „fehlerhaft“ und liefere keine verlässlichen
Gründe für den Schluss, dass die von ihr durchgeführten Flüge zu Sekundärflughäfen und die von Aer Lingus durchgeführten Flüge
zu Primärflughäfen „am ehesten austauschbar“ seien. Die Analyse gebe keinen Anhaltspunkt für die Feststellung, ob eine parallele
Entwicklung der Preise auf einer Austauschbarkeit oder allgemeinen Einflüssen beruhe. Schließlich sei die bei den Fluggästen
durchgeführte Umfrage im Hinblick auf die Konzeption der Fragen und die angewandten Techniken der Befragtenauswahl „grob fehlerhaft“.
Mit dieser Umfrage sei nicht bezweckt worden, das Maß der Substituierbarkeit der Flughäfen zu messen, da die Fluggäste nie
gefragt worden seien, ob sie in Betracht zögen, zu verschiedenen Flughäfen zu fliegen. In zahlreichen Fällen führten die von
der Kommission zu diesem Punkt angeführten Daten zum gegenteiligen Schluss.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
Würdigung durch das Gericht
Die Klägerin nimmt in ihren Schriftsätzen die zuvor im Verwaltungsverfahren vorgetragenen Argumente auf, um die Definition
des Marktes in Abhängigkeit von Start- und Zielort zu kritisieren. Diese Argumente sind von der Kommission in der angefochtenen
Entscheidung geprüft und zurückgewiesen worden, und aus den im Folgenden dargelegten Gründen reicht ihre bloße Wiederholung
vor dem Gericht nicht aus, um die entsprechende Analyse in Frage zu stellen.
Was die Rüge betrifft, die Kommission habe keine klaren und überzeugenden Beweise dafür vorgelegt, dass die Flüge von Aer
Lingus zu Primärflughäfen und die Flüge von Ryanair zu Sekundärflughäfen aufeinander einen erheblichen Wettbewerbsdruck ausübten,
ist darauf hinzuweisen, dass mit dieser Rüge letztlich kritisiert wird, wie die Kommission in der angefochtenen Entscheidung
die Marktdefinition angewandt hat, um die Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb innerhalb der betroffenen Märkte
zu beurteilen. Die Klägerin erkennt dies implizit an, indem sie geltend macht, dass die in der angefochtenen Entscheidung
angeführten Daten „nicht den Schluss [stützen], dass diese Flüge so nahe Substitute sind, dass sie ein und demselben Markt
zugerechnet werden müssten“ (siehe oben, Randnr. 95).
Insoweit ist zunächst die Bedeutung dieser Rüge zu relativieren, da Ryanair und Aer Lingus auf 16 der 35 betroffenen Strecken
dieselben Flughäfen anfliegen (Randnr. 70 der angefochtenen Entscheidung). Die Rüge betrifft somit nur 19 dieser 35 Strecken
(also 54,2 %) und wirkt sich demnach auf die 16 anderen von der Durchführung der Transaktion betroffenen Strecken nicht aus.
Hinsichtlich dieser 19 Strecken wird mit der Rüge der Klägerin nur festgestellt, dass es einen Unterschied hinsichtlich des
Zielflughafens gebe, ohne dass versucht würde, konkret den in der angefochtenen Entscheidung vorgenommenen Gedankengang in
Bezug auf die Folgen dieses Unterschieds sowohl bei der Definition des Marktes als auch bei der Beurteilung der Auswirkungen
der Transaktion auf den Wettbewerb zu widerlegen. Zu betonen ist indessen, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung
darauf hingewiesen hat, dass die Märkte für Personenluftverkehr auf der Basis individueller Strecken oder eines Bündels von
Strecken definiert werden könnten, soweit eine Substituierbarkeit zwischen diesen Strecken gemäß der spezifischen Merkmale
des Falles vorliege (Randnr. 55 der angefochtenen Entscheidung und in Fn. 53 angeführte Rechtsprechung, darunter insbesondere
Urteil des Gerichts vom 4. Juli 2006, easyJet/Kommission, T‑177/04, Slg. 2006, II‑1931, Randnrn. 54 bis 61).
In diesem Zusammenhang hat die Kommission zunächst einen analytischen Rahmen für die Definition des jeweils relevanten Marktes
auf den verschiedenen betroffenen Strecken zwischen Flughafenpaaren bzw. Städtepaaren erarbeitet (Abschnitt 6.3.3 der angefochtenen
Entscheidung). Die verschiedenen Kriterien, die zur Charakterisierung der Austauschbarkeit bzw. Substituierbarkeit von Linienflugverkehrsdienstleistungen
ab verschiedenen Flughäfen herangezogen werden, werden in Randnr. 99 der angefochtenen Entscheidung dargelegt. Es handelt
sich um die Entfernung und die Fahrtzeit entsprechend dem Richtwert von 100 km bzw. 1 Stunde Fahrtzeit, die Ansicht der Konkurrenten,
die Ansichten der betroffenen Flughäfen und der Zivilluftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten, den geschätzten Anteil Privatreisender
auf einer Flugstrecke, den Begriff des „Flughafensystems“ im Sinne von Anhang II der Verordnung Nr. 2408/92, die jeweiligen
Geschäftspraktiken, die Existenz von Transportmöglichkeiten zwischen den Flughäfen und bestimmten Städten sowie das Ergebnis
der von der Kommission für 17 Städtepaare ab Dublin durchgeführten Preiskorrelationsanalyse.
Sodann hat die Kommission detailliert analysiert, welches auf jeder der betroffenen Strecken der relevante Markt ist (Abschnitt
6.3.4 der angefochtenen Entscheidung). In jedem Fall, in dem sie eine Austauschbarkeit festgestellt hat, hat die Kommission
mehrere Kriterien entsprechend den verfügbaren Informationen angewandt. Die Wahl des einen oder des anderen Flugangebots durch
die Fluggäste ergebe sich aus der Kombination dieser Faktoren.
Hingegen ist die Kommission mehrfach zu dem Schluss gelangt, dass die Flüge zu verschiedenen Flughäfen in der Nähe einer Stadt
nicht zum selben Markt gehörten. In den Randnrn. 178 bis 183 der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission insbesondere
im Wesentlichen angenommen, dass die Flughäfen Rennes und Nantes Atlantique aus folgenden Gründen nicht austauschbar seien:
Das Kriterium der 100 km oder der Fahrtzeit von 1 Stunde sei knapp nicht erfüllt, Ryanair vertreibe ihre Dienstleistungen
in Richtung Nantes nicht unter Bezugnahme auf Rennes und umgekehrt, es bestehe kein wesentlicher Unterschied zwischen den
beiden Flughäfen, der ein Anreiz für Fluggäste aus Rennes wäre, von Nantes aus zu fliegen, und umgekehrt, und die verfügbaren
Daten hätten nicht ausgereicht, um der Kommission eine aussagekräftige Preiskorrelationsanalyse zu ermöglichen. Allein der
Umstand, dass Aer Lingus die Flughäfen Rennes und Nantes Atlantique als untereinander ersetzbar ansehe, sei für den Schluss
auf die Austauschbarkeit nicht ausreichend. In den Randnrn. 197 bis 203 der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission
ferner zwischen den Flughäfen Amsterdam Schiphol und Eindhoven unterschieden, und zwar aus denselben Gründen wie den für die
Flughäfen Nantes Atlantique und Rennes dargelegten sowie deshalb, weil sie in einer früheren Entscheidung einen geringen Grad
an Substituierbarkeit angenommen hatte (Entscheidung der Kommission vom 22. September 1997, Sache COMP/M.967 – KLM/Air UK,
Randnr. 24).
Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass der Standpunkt der Flughäfen in der angefochtenen Entscheidung an zahlreichen Stellen
wiedergegeben wird (vgl. beispielsweise Randnrn. 132, 145 und 151 der angefochtenen Entscheidung), ebenso wie der Standpunkt
der UK Civil Aviation Authority (vgl. beispielsweise Randnrn. 128 und 138 der angefochtenen Entscheidung). Was die Bezugnahme
auf die von der UK Civil Aviation Authority vorgenommene Unterscheidung zwischen zeitabhängigen Fluggästen und zeitunabhängigen
Fluggästen anbelangt, hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung mehrere Gründe angeführt, die zu erklären vermögen,
warum diese Unterscheidung in der vorliegenden Sache als nicht relevant angesehen werden konnte (Randnrn. 85 und 316 bis 319
der angefochtenen Entscheidung).
Insbesondere hat die Kommission überzeugend dargelegt, dass diese – früher klare – Unterscheidung zwischen der einen und der
anderen Kategorie von Fluggästen tendenziell verschwimme. Diese Tendenz ist von der Kommission bereits in früheren Sachen
erwähnt (Sachen COMP/M.3280 – Air France/KLM und COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, angeführt in Fn. 329 der angefochtenen Entscheidung)
und in den von der Klägerin der vorliegenden Rechtssache nicht angegriffenen Antworten auf die den Konkurrenten am 6. November
2006 übermittelten Fragebögen (auf diese Antworten wird in Fn. 328 der angefochtenen Entscheidung Bezug genommen) bestätigt
worden. Die Antworten der Geschäftskunden bei der Umfrage der Kommission zeigen ebenfalls, dass das Kriterium des bestmöglichen
Preises von erheblicher Bedeutung ist. In der von diesen Kunden geäußerten Rangordnung erscheint es vor dem Kriterium des
Zielflughafens und nach dem der schnellstmöglichen Zeit, dessen Bedeutung sich angesichts der von den Billigfluggesellschaften
häufig angebotenen hohen Frequenzen relativiert hat (Randnr. 316 der angefochtenen Entscheidung).
In Bezug auf die Stellungnahmen der Flughäfen Birmingham (Randnr. 138 der angefochtenen Entscheidung) und Wien (Randnr. 223
der angefochtenen Entscheidung) legt die Klägerin außerdem nicht dar, inwieweit sie verfälscht worden seien. Die Klägerin
hat in der mündlichen Verhandlung übrigens ausdrücklich darauf verzichtet, dieses Vorbringen näher zu erläutern. Diese Stellungnahmen,
in denen nicht auf eine Austauschbarkeit geschlossen wird, werden in der angefochtenen Entscheidung genau wiedergegeben, und
die Kommission konnte zudem auf andere Umstände abstellen, die den Schluss, zu dem sie in der angefochtenen Entscheidung gelangt
ist, stützen konnten. Die von der Kommission zur Beurteilung eines Zusammenschlusses angewandte Technik des Indizienbündels
kann natürlich Umstände einschließen, die für einen bestimmten Schluss sprechen, wie auch solche, die dagegen sprechen. Der
Schluss, zu dem die Kommission am Ende ihrer Analyse der verschiedenen herangezogenen Indizien gelangt ist, kann allerdings
nicht allein deshalb in Frage gestellt werden, weil aus der Untersuchung ein Umstand hervorgeht, der ihn nicht stützt. Auf
diesen Umstand wird gebührend hingewiesen, und er ist von der Kommission entgegen dem nicht belegten Vorbringen der Klägerin
unverfälscht berücksichtigt worden.
Entgegen dem Vorbringen der Klägerin geht ferner aus der Antwort von British Airways auf den von der Kommission übermittelten
Fragebogen hervor, dass bei den Flughäfen von London „die Überschneidungen zwischen den Einzugsgebieten sehr groß sind und
alle Londoner Flughäfen miteinander konkurrieren können, was sie im Übrigen auch tun, und zwar sowohl für Langstreckenflüge
als auch für Kurzstreckenflüge“. Daraus geht ferner hervor, dass diese Fluggesellschaft hinsichtlich der anderen in der Frage
Nr. 22 dieses Fragebogens verzeichneten Flughäfen der Ansicht war, dass „allgemein alle genannten Flughäfen hinsichtlich aller
Typen von Fluggästen im Wettbewerb zueinander stehen“. Was das Vorbringen betrifft, die Antworten der Wettbewerber belegten
nicht, dass – insbesondere im Fall von London – alle Primär- und Sekundärflughäfen austauschbar seien, bezeugen die Antworten
der Konkurrenten von Ryanair auf dieser Strecke das Gegenteil.
Was die Kritik der Klägerin in Bezug auf die Heranziehung einer „näherungsweisen Regel“ zur Bestimmung der Einzugsgebiete
der Flughäfen im Hinblick auf die Definition der fraglichen Märkte betrifft, ist darauf hinzuweisen, dass dieser näherungsweise
Charakter von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung anerkannt wird (Randnr. 83 der angefochtenen Entscheidung:
„Es sollte jedoch beachtet werden, dass die Kommission die 100 km/1 Stunde-‚Regel‘ nur als einen ersten ‚Stellvertreter‘ verwendet,
um ein Einzugsgebiet zu definieren. Aufgrund der Besonderheiten des entsprechenden Flughafens und anderer Nachweise ist das
Einzugsgebiet in der Realität möglicherweise größer und wird daher detailliert auf einer Fall-zu-Fall-Basis in der entsprechenden
Analyse der einzelnen Flughafenpaare erläutert“).
Auf die entsprechenden Rügen von Ryanair gegenüber der Mitteilung der Beschwerdepunkte hin hat die Kommission in der angefochtenen
Entscheidung ausgeführt, dass das Kriterium der 100 km oder der Fahrtzeit von 1 Stunde ein Näherungswert sei, der darauf beruhe,
was die Flughäfen für ein sinnvolles Einzugsgebiet hielten (Randnr. 85 der angefochtenen Entscheidung). Aus den Antworten
auf die den Flughäfen übermittelten Fragebögen ergibt sich somit, dass diese den Fluggesellschaften ein Einzugsgebiet von
mindestens 100 km oder einer Fahrzeit von 1 Stunde, wenn nicht mehr, bieten (Randnr. 82 der angefochtenen Entscheidung). Dass
ein Flug über die Strecken zwischen Irland und dem Vereinigten Königreich verhältnismäßig kurz dauert, ändert im Übrigen,
wie die Kommission auf die von der Klägerin in ihren Schriftsätzen vorgetragenen Argumente entgegnet, nichts an dieser Beurteilung.
In zahlreichen Fällen gibt es nämlich spezielle Buslinien mit auf die Flüge abgestimmten Fahrplänen, die den jeweiligen Sekundärflughafen
mit dem Stadtzentrum verbinden. Der Ansatz der Kommission stimmt mit der Antwort der UK Civil Aviation Authority überein.
Angesichts dieser Daten und Erläuterungen kann der Kommission somit nicht zum Vorwurf gemacht werden, bei der Bestimmung des
Einzugsgebiets der Flughäfen das Kriterium der 100 km oder der Fahrzeit von 1 Stunde herangezogen zu haben.
Was die Rüge betrifft, die Kommission habe in Randnr. 92 der angefochtenen Entscheidung auf die Geschäftspraxis von Ryanair
abgestellt, ihre Flüge als Substitute für Flüge zu Primärflughäfen darzustellen, ist darauf hinzuweisen, dass diese Praxis
nur einer der zahlreichen herangezogen Umstände ist. Diese Praxis ist tatsächlich insoweit von Interesse, als sie die Bestimmung
der Flugziele der Kunden, die vom Angebot von Ryanair angesprochen werden können, erleichtert. Dieses Interesse kann nicht
allein deshalb in Frage gestellt werden, weil Ryanair – ohne weiteren Nachweis – vorträgt, dass die Bezeichnungen, unter denen
sie ihre Dienstleistungen zu bestimmten Flughäfen vermarkte, keine hinreichend sichere und solide Grundlage für die Bestimmung
der Märkte darstellten. Dieses Vorbringen reicht nämlich nicht aus, um diesem Umstand im Rahmen des von der Kommission herangezogenen
Indizienbündels jede Bedeutung abzusprechen. Was das von der Klägerin angeführte Beispiel Wien/Bratislava betrifft, hat die
Kommission ihre Beurteilung auf andere Umstände als nur die Geschäftspraxis von Ryanair gestützt. Sie hat daneben die Richtgrenze
von 100 km oder 1 Stunde Fahrzeit, die Standpunkte der nationalen Behörden und der Wettbewerber sowie die Ergebnisse der Kundenbefragung
geprüft (Abschnitt 6.3.4.15 der angefochtenen Entscheidung). In gleicher Weise hat sich die Kommission bei ihrer streckenbezogenen
Analyse (Abschnitt 6.3.4 der angefochtenen Entscheidung) auf das Kriterium der 100 km oder der Fahrzeit von 1 Stunde, auf
die Standpunkte der nationalen Behörden und der Wettbewerber sowie auf die Ergebnisse der Kundenbefragung gestützt. Die Beurteilungen
der Kommission zu diesem Punkt beruhen durchweg auf der Heranziehung eines Indizienbündels, dessen einzelne berücksichtigte
Umstände dargestellt und analysiert werden.
Was die Kritik an der Bezugnahme auf den Begriff „Flughafensystem“ in Randnr. 99 der angefochtenen Entscheidung betrifft,
der in der Verordnung Nr. 2408/92 zur Begründung der Feststellung der Substituierbarkeit zwischen bestimmten Flughäfen verwendet
wird, ergibt sich aus dieser Randnummer, dass die Zugehörigkeit der fraglichen Flughäfen zu einem „Flughafensystem“ im Sinne
der Verordnung Nr. 2408/92 „als zusätzlicher Nachweis zur Unterstützung der Schlussfolgerung [gilt], dass die in dieser Verordnung
aufgelisteten Flughäfen zum selben Ballungsgebiet gehören und aus der Sicht der Nachfrageseite als substituierbar betrachtet
werden können“. In der Verordnung Nr. 2408/92, die zum Zeitpunkt des Erlasses der angefochtenen Entscheidung in Kraft war,
wird ein „Flughafensystem“ definiert als „zwei oder mehr Flughäfen, die, wie in Anhang II angegeben, als Einheit dieselbe
Stadt oder dasselbe Ballungsgebiet bedienen“. Dass zwei oder mehr Flughäfen in Anhang II als Flughafensystem aufgeführt sind,
kann daher berücksichtigt werden, um zu bestimmen, ob diese Flughäfen dasselbe Ziel bedienen, was einen Faktor darstellt,
der dafür spricht, dass die entsprechenden Flughäfen für die Fluggäste, die sich zu dem fraglichen Ziel begeben wollen, austauschbar
sind. Diese Beurteilung wird nicht dadurch in Frage gestellt, dass die Kommission die Initiative ergriffen hat, die Regeln
für die Verkehrsaufteilung zwischen Flughäfen, die dieselbe Stadt oder denselben Ballungsraum bedienen, deutlicher zu fassen
und zu vereinfachen, und dass ihr entsprechender Vorschlag anschließend vom Europäischen Parlament und vom Rat der Europäischen
Union angenommen wurde. In der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame
Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Neufassung) (ABl. L 293, S. 3), mit der die
Verordnung Nr. 2408/92 nach dem Erlass der angefochtenen Entscheidung aufgehoben wurde, wird nämlich durchgehend auf den Grundsatz
der Verkehrsaufteilung zwischen Flughäfen, die dieselbe Stadt oder denselben Ballungsraum bedienen, verwiesen, auch wenn nicht
mehr auf den Begriff „Flughafensystem“ Bezug genommen wird.
Was die Kritik an der im Verwaltungsverfahren durchgeführten Preiskorrelationsanalyse anbelangt, ist darauf hinzuweisen, dass
die Kommission anerkennt, dass mit einer Preiskorrelation nicht nachgewiesen werde, dass zwei Flughäfen zum selben Markt gehörten.
Sie macht allerdings zu Recht geltend, dass ein solcher Umstand in Verbindung mit anderen einen relevanten Faktor für die
Analyse bilde. In der angefochtenen Entscheidung wird die von der Kommission durchgeführte Analyse als „empirische Analyse“
qualifiziert (Randnr. 121 der angefochtenen Entscheidung). In der Fn. zu Randnr. 121 heißt es ferner:
„Es ist von Bedeutung, mit Bezug auf alle analysierten Städtepaare festzustellen, dass die Kommission den wirtschaftlichen
Nachweis bezüglich der Preiskorrelation als zusätzliches Element berücksichtigt hat, das ihre Ansicht unterstützt. … Dies
ist darauf zurückzuführen, dass Preisschwankungen möglicherweise durch andere Faktoren beeinflusst werden, die zu einer niedrigen
Preiskorrelation führen können. …“
Die in der angefochtenen Entscheidung auf der Grundlage der Ergebnisse der „empirischen Analyse“ der Preiskorrelation dargestellten
Beurteilungen sind in diesen Zusammenhang zu stellen. Der Kommission kann somit nicht zum Vorwurf gemacht werden, dass sie
die Gründe genannt hat, aus denen die Preiskorrelationsanalyse zu eingeschränkten Ergebnissen führen konnte, zugleich aber
unterstrichen hat, dass diese Ergebnisse, wie eingeschränkt sie auch waren, unter bestimmten Umständen dennoch berücksichtigt
werden konnten.
Die Klägerin tut daher nicht dar, inwiefern die Kommission die Grenzen ihrer Befugnis zur Bewertung wirtschaftlicher Situationen
(siehe oben, Randnrn. 29 und 30) überschritten hätte. Die Rügen der Klägerin zu diesem Punkt bleiben allgemein und berücksichtigen
die Heranziehung der Ergebnisse der Preiskorrelationsanalyse durch die Kommission nicht.
Was die Kritik an den Ergebnissen der Kundenbefragung anbelangt, ist darauf hinzuweisen, dass dieser Punkt auch Gegenstand
anderer Ausführungen der Klägerin ist und in diesem Zusammenhang geprüft wird (siehe unten, Randnrn. 202 ff.). Jedenfalls
geht aus Randnr. 94 der angefochtenen Entscheidung hervor, dass die Kommission sich der Grenzen der bei den Kunden des Flughafens
Dublin durchgeführten Umfrage in vollem Umfang bewusst war, da diese im Wesentlichen zu dem Zweck durchgeführt worden war,
die Behauptung von Ryanair zu überprüfen, sie und Aer Lingus stünden aus der Perspektive des Kunden nicht im Wettbewerb. Die
Auswahl der Flugstrecken umfasste alle Londoner Flughäfen und eine begrenzte Anzahl an Flugstrecken, auf denen die fusionierenden
Parteien verschiedene Flughäfen in der Nähe derselben Stadt anfliegen. Die Kommission war der Ansicht, wenn Fluggäste eine
Fluggesellschaft, die einen anderen Flughafen anfliege, als Alternative betrachteten, könne daraus geschlossen werden, dass
die fraglichen Dienstleistungen im Personenflugverkehr einen Wettbewerbsdruck aufeinander ausübten. Die Kommission hat dazu
ausgeführt, dass „ein solcher Nachweis indirekt erbracht [wird], da im Fragebogen … nicht explizit gefragt wird, ob die Befragten
bereit sind, zu einem anderen Flughafen zu fliegen“. In Randnr. 122 der angefochtenen Entscheidung wird auf diese Umfrage
ebenfalls als „indirekten Nachweis“ Bezug genommen. Ferner hat die Kommission in Fn. 91 der angefochtenen Entscheidung dargelegt,
dass die Kundenbefragung nur einen Teil der Flugstrecken einschließe, auf denen die fusionierenden Parteien unterschiedliche
Flughäfen bedienten und daher nur für diese Strecken „aussagekräftig“ sei. Die Beurteilungen, die in der angefochtenen Entscheidung
auf der Grundlage der Kundenbefragung vorgenommen wurden, sind in diesen Kontext zu stellen. Der Kommission kann daher nicht
zum Vorwurf gemacht werden, dass sie die Gründe dargelegt hat, aus denen für die Kundenbefragung bestimmte Einschränkungen
gälten, zugleich aber angegeben hat, dass ihre Ergebnisse für die betroffenen Strecken dennoch von gewissem Wert seien.
Die Klägerin tut somit nicht dar, inwieweit die Kommission die Grenzen ihrer Befugnis zur Bewertung wirtschaftlicher Situationen
überschritten hätte. Die Rügen der Klägerin zu diesem Punkt bleiben allgemein und lassen im Rahmen der entsprechenden Ausführungen
nicht erkennen, inwieweit die Konzeption der Fragen und die angewandten Techniken der Befragtenauswahl „grob fehlerhaft“ gewesen
wären.
3.
Zum Wettbewerbsvorteil aufgrund der Existenz einer Basis auf dem Flughafen Dublin
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin bestreitet, dass sich aufgrund des Umstands, dass Aer Lingus und sie Basen auf dem Flughafen Dublin unterhielten,
der Schluss ziehen lasse, sie seien sehr nahe Wettbewerber. Der Ort, an dem ein Flugzeug stationiert sei, sei für die Fluggäste
völlig bedeutungslos und spiele für die Fluggesellschaften eine verhältnismäßig geringe Rolle. Eine Fluggesellschaft mit einer
Basis am anderen Ende einer Strecke könne ein glaubwürdiger Wettbewerber von Ryanair sein. So sei bmi, die über eine Basis
auf dem Flughafen Heathrow verfüge und über Nacht ein Flugzeug auf dem Flughafen Dublin parke, auf der Strecke Dublin–London
(Heathrow) ein näherer Wettbewerber von Aer Lingus als Ryanair, da Ryanair diesen Flughafen nicht anfliege.
Die Kommission tritt diesem Vorbringen mit der Argumentation entgegen, dass Fluggesellschaften die Bedienung einer Strecke
normalerweise nur aufnähmen, wenn diese mit einer Basis verbunden sei.
b)     Würdigung durch das Gericht
Die Kommission hat in den Randnrn. 380 bis 399 der angefochtenen Entscheidung die Gründe dargelegt, aus denen die jeweils
bedeutenden Basen in Dublin die Beurteilung untermauerten, dass die beiden Fluggesellschaften die „nächsten Wettbewerber“
bzw. die „größten Konkurrenten“ seien. Nach der angefochtenen Entscheidung ermöglicht eine solche Basis Kosteneinsparungen
aufgrund von Skalenerträgen und Verbundvorteilen und gewährt eine größere Flexibilität bei der Anpassung an Schwankungen der
Nachfrage, wobei diese Vorteile proportional zur Größe der Basis sind. Die Kommission hat dargelegt, dass die meisten Fluggesellschaften
Basisflughäfen nutzten (Randnrn. 393 und 394 der angefochtenen Entscheidung), und das Vorbringen von Ryanair im Verwaltungsverfahren
zurückgewiesen, wonach zum einen die Wettbewerber, die ihre Flugzeuge über Nacht auf dem Flughafen Dublin parkten, ihr ebenso
nahe stünden wie Aer Lingus und es zum anderen kaum darauf ankomme, ob sich der Basisflughafen in Irland oder am anderen Ende
der Strecke befinde (Abschnitt 7.3.4 der angefochtenen Entscheidung).
Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass mit den von Ryanair im Rahmen der vorliegenden Klage vorgetragenen Argumenten nur die
von ihr im Verwaltungsverfahren gemachten Bemerkungen wieder aufgenommen werden, ohne dass jedoch die Stichhaltigkeit der
begründeten Bewertungen angegriffen würde, mit denen die Kommission diese in der angefochtenen Entscheidung zurückgewiesen
hat.
Aus der in der angefochtenen Entscheidung dargelegten Analyse geht nämlich hervor, dass nur wenige Beförderungsunternehmen
Strecken ohne Nutzung einer Basis betreiben, die einen wirtschaftlichen Vorteil mit sich bringt. Dass sowohl Ryanair als auch
Aer Lingus auf dem Flughafen Dublin über eine bedeutende Basis verfügen, war somit zu berücksichtigen, da dieser Umstand es
diesen Gesellschaften insbesondere erlaubt, von ähnlichen Vorteilen zu profitieren (Abschnitte 7.3.4.1 und 7.3.4.2 der angefochtenen
Entscheidung). Aus den in der angefochtenen Entscheidung angegebenen Gründen ist diese Situation nicht mit der der Wettbewerber
vergleichbar, die ihre Flugzeuge über Nacht auf dem Flughafen Dublin parken, insbesondere angesichts der erheblichen Unterschiede
in Bezug auf die durch eine Basis ermöglichten Skalenerträge und Verbundvorteile (Abschnitt 7.3.4.3 der angefochtenen Entscheidung),
und aufgrund der Besonderheiten des Flughafens Dublin ebenso wenig mit der der Wettbewerber, die über eine Basis auf dem Zielflughafen
verfügen (Abschnitt 7.3.4.4 der angefochtenen Entscheidung).
In Bezug auf diesen letztgenannten Punkt reicht die Argumentation der Klägerin nicht aus, um die in den Randnrn. 404 bis 407
der angefochtenen Entscheidung dargelegte Analyse in Frage zu stellen, anhand deren die Kommission zu dem Schluss gekommen
ist, dass die durch die Basis Dublin gewährte erhöhte Flexibilität den fusionierenden Parteien einen besonderen Vorteil biete.
Dabei hat sie folgende Umstände berücksichtigt:
–        Auf den zwölf Strecken, auf denen sich die Dienstleistungen der fusionierenden Parteien überschneiden, ohne ein Monopol zu
bilden, operieren die verbliebenen Wettbewerber nicht immer von einer Basis aus (Randnr. 405 der angefochtenen Entscheidung),
was den Schluss zulässt, dass diese Wettbewerber auf Ryanair einen geringeren Wettbewerbsdruck als Aer Lingus ausüben;
–        einige der Kosteneinsparungen sind bei einer Basis in Dublin erheblicher, da die Entstehung des Flugverkehrs auf vielen der
sich überschneidenden Strecken asymmetrisch ist (bei mindestens 15 der 35 Strecken stammt die Mehrzahl der Kunden aus Irland)
(Randnr. 406 der angefochtenen Entscheidung), womit sich erklären lässt, dass eine Basis auf dem Flughafen Dublin einen größeren
Vorteil verschafft als eine Basis am anderen Ende der Strecke;
–        die Fluggesellschaften mit einer Basis am Zielflughafen bedienen normalerweise nur eine Strecke nach Dublin, was das Maß ihrer
Bindung an Strecken von oder nach Dublin einschränkt (Randnr. 407 der angefochtenen Entscheidung). Für eine maximale Rentabilität
und die Gewährleistung möglichst vieler Rotationen am Tag müssen sich das Flugzeug, die Wartung und die Besatzungen auf dem
Flughafen Dublin, von wo aus die meisten Kunden starten, statt am anderen Ende der Strecke befinden;
–        die Fluggesellschaften mit einer Basis am Zielflughafen erzielten bei geringen Marktanteilen schlechte Ergebnisse. Auf mindestens
9 der 35 sich überschneidenden Strecken hat eine konkurrierende Fluggesellschaft die Strecke aufgegeben, da sie nicht in der
Lage war, mit Aer Lingus und Ryanair Schritt zu halten (Randnr. 408 der angefochtenen Entscheidung). Anhand der Untersuchung
der Vergangenheit lässt sich beurteilen, was in der Zukunft geschehen könnte.
Der genannte Schluss und die zu seiner Untermauerung angeführten Umstände können durch kein von der Klägerin in ihrer Kritik
an der angeführten Entscheidung zu diesem Punkt angeführtes Argument in Frage gestellt werden. Es wird nicht dargetan, dass
sich die Kommission bei der Beurteilung des Wettbewerbsvorteils, den die Basis in Dublin den fusionierenden Parteien biete,
geirrt hätte.
Folglich hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung rechtlich hinreichend dargelegt, inwieweit eine bedeutende Basis
auf dem Flughafen Dublin einen beträchtlichen Vorteil für die Strecken nach und von Dublin und hinsichtlich der überwiegend
irischen Kunden auf diesen Strecken darstellt.
4.
Zu den „nichttechnischen Beweisen“
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin erkennt an, dass sie in Bezug auf eine begrenzte Kategorie von Fluggästen im Wettbewerb mit Aer Lingus stehe,
so wie sie mit Netzwerkfluggesellschaften wie Air France, Lufthansa und British Airways konkurriere. Die von der Kommission
in der Klagebeantwortung vorgebrachten „nichttechnischen Beweise“ spiegelten somit nur diesen Wettbewerb wider. So entsprächen
das Ertragsmanagementsystem und das Tarifüberwachungssystem den üblichen Praktiken des Sektors, so dass damit nicht nachgewiesen
werde, dass Ryanair und Aer Lingus aufeinander einen „erheblichen wechselseitigen Wettbewerbsdruck“ ausübten. Die Überwachung
ziele auf alle Tarife ab und nicht allein auf die von Aer Lingus. Das erlaube es Ryanair, auf die „seltenen Fälle zu reagieren,
in denen Aer Lingus oder andere Fluggesellschaften niedrigere Angebotspreise anbieten“. Wenn zudem die Ähnlichkeit der Ertragsmanagementsysteme
bedeuten sollte, dass zwischen Ryanair und Aer Lingus ein intensiver Wettbewerb herrsche, dann würde dies durch die wirtschaftsstatistischen
Ergebnisse der Kommission bestätigt, was nicht der Fall sei. Im Übrigen bestreitet die Klägerin nicht, gelegentlich ihre Tarife
als Reaktion auf ein spezielles Sonderangebot anzupassen oder zuweilen Kampagnen mit vergleichender Werbung zu starten, trägt
jedoch vor, dass diese Werbetätigkeiten sowohl Aer Lingus als auch die anderen nationalen Fluggesellschaften beträfen. Diese
Beispiele fielen indessen nicht in die Kategorie der „richtigen, zuverlässigen und kohärenten“ Beweise, die die Kommission
erbringen müsse. Wenn Aer Lingus einen wie auch immer gearteten Wettbewerbsdruck auf Ryanair ausübe, müssten die Beweise zeigen,
dass Ryanair systematisch niedrigere Tarife anbiete, wenn Aer Lingus eine Strecke bediene. Diese Hypothese werde jedoch durch
die von Ryanair vorgelegten wirtschaftsstatistischen Beweise widerlegt. Schließlich könne sich die Kommission nicht auf die
internen Dokumente von Ryanair stützen, die lediglich einen „anekdotischen Charakter“ hätten. Die von der Kommission angeführten
Auszüge belegten nicht, dass Ryanair und Aer Lingus aufeinander einen „erheblichen wechselseitigen Wettbewerbsdruck“ ausübten.
In einigen Fällen hätten die Diskussionen, auf die in den Auszügen verwiesen werde, nicht allein Aer Lingus, sondern die allgemeine
Situation auf einer bestimmten Strecke betroffen. Die Kommission könne sich daher nicht auf diese Dokumente berufen, um damit
zu verstehen zu geben, dass zwischen den beiden Fluggesellschaften ein enges Wettbewerbsverhältnis bestehe, und für die in
diesen Dokumenten angeführten nationalen Fluggesellschaften den Standpunkt vertreten, dass sie nicht mit Ryanair konkurrierten.
Die Kommission macht geltend, dass der Umstand, dass Ryanair und Aer Lingus die einzigen Unternehmen seien, die auf 22 Strecken,
auf denen sich ihre Dienstleistungen überschnitten, präsent seien und dass sie auf 13 anderen Strecken zusammen sehr hohe
Marktanteile hielten, zur logischen Konsequenz habe, dass diese beiden Unternehmen aufeinander einen Wettbewerbsdruck ausübten.
Das werde dadurch belegt, dass Ryanair und Aer Lingus ähnliche Ertragsmanagementsysteme anwendeten, dass sie regelmäßig das
Wettbewerbsverhalten ihrer Hauptkonkurrenten beobachteten und ihre Tarife entsprechend anpassten und dass sie regelmäßig Werbeanzeigen
schalteten, in denen sie ihre Dienstleistungen und ihre Tarife miteinander verglichen. Außerdem enthielten die internen Dokumente
von Ryanair klare Beweise für einen Wettbewerb mit Aer Lingus. Der Behauptung von Ryanair, aufgrund ihres Modells der niedrigen
Kosten hätten ihre Konkurrenten keinen spürbaren Einfluss auf ihr Wettbewerbsverhalten, fehle daher die Grundlage.
b)     Würdigung durch das Gericht
Zur Begründung ihrer Schlussfolgerung, dass Ryanair und Aer Lingus auf bestimmten Strecken, auf denen sich ihre Dienstleistungen
überschnitten, miteinander im Wettbewerb stünden (Abschnitt 7.4 der angefochtenen Entscheidung), verweist die Kommission auf
mehrere Beweise, die in der angefochtenen Entscheidung dargelegt werden und von der Klägerin in der Klageschrift nicht angegriffen
worden sind. Diese Beweise betreffen:
–        die Nutzung – „wie viele andere Fluggesellschaften“ – ähnlicher Ertragsmanagementsysteme: System zur Verfolgung des Buchungsstatus
für jeden Flug und System zur Verwaltung der Einkünfte (Randnrn. 438 bis 443 der angefochtenen Entscheidung);
–        die Verwendung desselben Softwaretools zum Preisvergleich (QL2), mit dem sie das Wettbewerbsverhalten der Konkurrenten überwachen
und sich an die Entwicklung des Angebots anpassen könnten (Randnrn. 444 und 445 der angefochtenen Entscheidung);
–        die gegenseitige Überwachung ihrer Aktionsangebote und ihrer Werbekampagnen durch Ryanair und Aer Lingus und die gegenseitigen
Reaktionen auf die Aktionsangebote der jeweils anderen (Randnrn. 448 und 449 der angefochtenen Entscheidung);
–        die in der Geschäftsführung von Ryanair vorgenommenen Bezugnahmen auf Aer Lingus hinsichtlich der Entwicklung der Marktanteile
und des Wettbewerbsverhältnisses (Fn. 471 zu Randnr. 446 der angefochtenen Entscheidung und Fn. 474 zu Randnr. 448 der angefochtenen
Entscheidung).
Auf der Grundlage dieser Beweise hat die Kommission folgende Feststellungen getroffen: Die Preise von Aer Lingus und von Ryanair
würden direkt durch die Preise des Hauptkonkurrenten beeinflusst, da Aer Lingus und Ryanair die Preise der jeweils anderen
berücksichtigten, wenn sie die Preise auf einer bestimmten Strecke festsetzten (Abschnitte 7.4.1 und 7.4.1.2 der angefochtenen
Entscheidung), und die fusionierenden Parteien reagierten jeweils auf die Aktionsangebote und Werbekampagnen der anderen (Abschnitt
7.4.2 der angefochtenen Entscheidung).
Die Klägerin bestreitet nicht, dass die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung angeführten „nichttechnischen
Beweise“ real sind. Sie trägt jedoch im Wesentlichen vor, dass ihnen keine hinreichende Beweiskraft zukomme, um berücksichtigt
zu werden, und dass Schlussfolgerungen jedenfalls nur auf der Grundlage der „technischen Beweise“ zu ziehen seien, die sich
aus den verschiedenen im Verwaltungsverfahren durchgeführten wirtschaftsstatistischen Analysen ergäben. Außerdem lasse sich
jedenfalls mit den „nichttechnischen Beweisen“ nicht die Existenz eines „erheblichen wechselseitigen Wettbewerbsdrucks“ zwischen
den fusionierenden Parteien nachweisen.
Insoweit ist zunächst davon auszugehen, dass die Kommission sich auf die Existenz ähnlicher Ertragsmanagementsysteme, die
Überwachung des Wettbewerbsverhaltens der Konkurrenten, die Reaktionen der einen fusionierenden Partei auf die Aktionsangebote
der anderen oder die durch die internen Dokumente von Ryanair belegte Verfolgung des Wettbewerbsverhaltens von Aer Lingus
berufen konnte. Sie konnte diese Umstände im Rahmen des von ihr für die Beurteilung der Wettbewerbssituation herangezogenen
Indizienbündels ohne Weiteres berücksichtigen.
Dass bestimmte dieser „nichttechnischen Beweise“ sowohl das Konkurrenzverhältnis zwischen Ryanair und Aer Lingus als auch
das zwischen Ryanair und allen anderen Fluggesellschaften betreffen, spielt keine Rolle, da die Kommission in diesem Stadium
der Analyse das Konkurrenzverhältnis zwischen Ryanair und Aer Lingus, den fusionierenden Parteien, auf den Strecken untersucht,
auf denen sie beide präsent sind.
Außerdem hat sich die Kommission auf die genannten Beweise nicht zum Nachweis „eines erheblichen wechselseitigen Wettbewerbsdrucks“,
sondern zum Nachweis dessen gestützt, dass die fusionierenden Parteien zurzeit miteinander im Wettbewerb stehen (Überschrift
des Abschnitts 7.4 der angefochtenen Entscheidung; siehe auch oben, Randnr. 131). Somit ist nicht zu überprüfen, ob diese
Beweise insoweit kritisiert werden können, als sie einen Schluss nicht zu stützen vermögen, der in der angefochtenen Entscheidung
nicht gezogen wird.
Im Übrigen kann dem Vorbringen der Klägerin, die „nichttechnischen Beweismittel“ könnten nicht berücksichtigt werden, wenn
sie nicht durch „technische Beweismittel“ gestützt würden, nicht gefolgt werden. Es besteht nämlich kein Grund für eine solche
Rangordnung. Es ist Sache der Kommission, das Ergebnis des zur Beurteilung der Wettbewerbssituation herangezogenen Indizienbündels
insgesamt zu bewerten. Dabei kann es sein, dass bestimmte Umstände privilegiert und andere außer Acht gelassen werden. Die
Prüfung und die entsprechende Begründung sind Gegenstand der vom Gericht über die Entscheidungen der Kommission im Fusionsbereich
ausgeübten Rechtmäßigkeitskontrolle. Die Argumente der Klägerin betreffend die Schlüsse, die die Kommission aus den verschiedenen
im Verwaltungsverfahren durchgeführten wirtschaftsstatistischen Analysen hätte ziehen müssen, und die Auswirkungen, die diese
Schlüsse auf die Beurteilung der Wettbewerbssituation hätten haben müssen, sind daher in diesem Kontext zu prüfen (siehe unten,
Randnr. 181).
Folglich gelingt es der Klägerin nicht, die Begründetheit der von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung getroffenen
Feststellungen in Frage zu stellen, insbesondere angesichts dessen, dass ihr Vorbringen allgemein bleibt und sich auf den
Vortrag beschränkt, die Beweise, auf die sich die Kommission gestützt habe, gälten für Aer Lingus ebenso wie für alle anderen
Wettbewerber, ohne die Feststellungen der Kommission zu berücksichtigen, nach denen Aer Lingus auf den im Rahmen der Beurteilung
der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb geprüften Strecken der nächste Wettbewerber von Ryanair ist.
Diese Beweise, insbesondere die zu den Akten genommenen Auszüge der Diskussionen in der Geschäftsführung von Ryanair über
Aer Lingus, sind insofern von besonderer Bedeutung, als sie die im Stadium der Analyse der Marktanteile und des Konzentrationsgrads
getroffenen Feststellungen bestätigen und der Analyse der wirtschaftsstatistischen Daten vorausgehen. Sie werden im Rahmen
des von der Kommission zur Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb herangezogenen Indizienbündels
berücksichtigt.
5.
Zur wirtschaftsstatistischen Analyse der Kommission
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin betont, dass die wirtschaftsstatistische Analyse bei der Beurteilung des Wettbewerbs „spekulative Debatten“ über
die Bedeutung der Unterschiede hinsichtlich des Preisniveaus und der Betriebskosten, des Leistungsniveaus und des Ortes der
Basis „vermeiden“ könne. Die von der Kommission nach dem Modell mit „festen Effekten“ (oder „Paneldaten“) durchgeführte wirtschaftsstatistische
Analyse sei mit zahlreichen Fehlern behaftet. Der Kommission gelinge es nicht, Beweise für einen Einfluss von Aer Lingus auf
die Preise von Ryanair zu erbringen. Das stehe im Einklang mit dem Vorbringen von Ryanair, dass ihre Preispolitik von dem
„Wunsch, ihr Niedrigpreismodell [auf neue Märkte und neue Strecken] auszudehnen“, geleitet und durch die Tätigkeit ihrer Konkurrenten
„nicht wesentlich beeinflusst“ werde. Die Kommission behaupte, bei zwei verschiedenen Modellreihen betreffend die „Frequenz“
und die „Präsenz“ von Ryanair einen „systematischen Bezug“ auszumachen. Danach sänken zum einen bei einer Erhöhung der Frequenz
von Ryanair um 1 % die Preise von Aer Lingus um 0,025 % (also in äußerst vernachlässigbarer Weise), und zum anderen veranlasse
die Präsenz von Ryanair auf einer Strecke Aer Lingus zur Anwendung von Preisen, die geringfügig (d. h. zwischen 5 % und 8 %)
unter den sonst von ihr angewandten lägen. Trotz dieser Zahlen, die nur auf einen begrenzten Wettbewerb hinwiesen, habe die
Kommission die tatsächlichen Wettbewerbseinflüsse, die die beiden Fluggesellschaften aufeinander ausübten, überbewertet.
Erstens sei die Darstellung der Kommission, was den angeblichen Effekt der „Frequenz“ auf die Preise betreffe, „sehr irreführend“.
Auch wenn der von der Kommission angeführte Einfluss statistisch erheblich sein könne, sei seine tatsächliche Bedeutung in
wirtschaftlicher Hinsicht vernachlässigbar. Die Kommission lasse in der angefochtenen Entscheidung einen ihrer ursprünglich
begangenen Fehler unerwähnt und lege dar, dass es sich in einer Erhöhung der Preise von Aer Lingus um 10 % bis 12 % niederschlage,
falls Ryanair sich vollständig von allen Strecken, auf denen Überschneidungen bestünden, zurückziehen sollte und auf alle
Gewinne auf diesen Strecken verzichte. Dieses Ergebnis sei „höchst unwahrscheinlich“, da Ryanair sich verpflichtet habe, ihre
Frequenzen auf den Strecken, auf denen sich die Tätigkeiten überschnitten, nicht zu reduzieren, und gehe auf ein „extrem irreführendes
Verständnis“ zurück, da sich mit den verwendeten Modellen die Auswirkungen so bedeutender Änderungen nicht messen ließen.
Außerdem zeige die Frequenzregression, dass selbst bedeutende Änderungen der Frequenz bei Ryanair nur einen geringen Einfluss
auf die von Aer Lingus praktizierten Preise hätten.
Zweitens zeige die wirtschaftsstatistische Analyse der Kommission hinsichtlich der Regression der „Präsenz“, dass die von
Aer Lingus praktizierten Preise auf den Strecken, auf denen Ryanair präsent sei, um 5 % bis 8 % unter denjenigen lägen, die
sie auf den Strecken praktiziere, auf denen Ryanair nicht präsent sei. Ryanair stelle im Allgemeinen die Hälfte der Kapazität
auf jeder der betroffenen Strecken. Wenn Ryanair einen ganz erheblichen Teil der Kapazität abziehe, wäre dies demzufolge nur
in geringem Umfang bei den Preisen von Aer Lingus zu spüren. Ein so schwacher Einfluss einer so bedeutenden Präsenz spreche
nicht dafür, dass Ryanair einen erheblichen Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus ausübe.
Drittens führten die Modelle der Kommission, was die theoretische Ebene betreffe, zu einem Ergebnis, das in direktem Widerspruch
zu ökonomischen Prinzipien stehe. So sei die Annahme irrig, dass bei sonst gleichbleibenden Faktoren eine Steigerung der Kapazität
zu einer Erhöhung der Preise führe. Nach einem bekannten ökonomischen Prinzip gebiete eine Steigerung des Absatzes vielmehr
eine Senkung der Preise.
Viertens hätten die Feststellungen der Kommission keinen Bestand, wenn die Art und Weise, in der die Saisoneffekte bei dem
verwendeten Modell berücksichtigt worden seien, leicht geändert werde. Die auf einer Strecke angewandten Preise könnten nämlich
systematisch je nach dem betreffenden Monat variieren, was die Bedeutung des Wettbewerbs für die Preise nicht schmälere. Ein
empirisches Modell zur Erläuterung der Preise müsse Saisoneffekte berücksichtigen, auch wenn es dafür keine „korrekte“ Art
und Weise gebe. Im vorliegenden Fall habe die Kommission angenommen, dass jeder Monat eines jeden Jahres unterschiedlich sei,
dass aber alle Strecken in einem bestimmten Monat gleich betroffen seien. So habe die Kommission beispielsweise für Dezember
angenommen, dass die Nachfrage auf den Strecken, mit denen Wintersportorte bedient würden, in ähnlicher Weise steige wie auf
den Strecken, mit denen Sommerziele bedient würden, was offensichtlich falsch sei. In dem der Klageschrift als Anhang beigefügten
Bericht von RBB Economics von September 2007 mit einer ökonomischen Kritik an der angefochtenen Entscheidung heiße es dementsprechend,
dass der Schluss der Kommission, wonach Ryanair einen systematischen Einfluss auf die Preise von Aer Lingus ausübe, nicht
mehr gelte, wenn die Saisoneffekte in angemessener, aber anderer Weise in das Modell einbezogen würden. Die Saisoneffekte
seien in dem Modell nicht korrekt erfasst worden.
Fünftens macht die Klägerin geltend, dass die Kommission inkohärente Kriterien angewandt habe, um tatsächliche Umstände zu
akzeptieren oder zurückzuweisen. Sie verweist dazu auf die ökonomische Kritik von RBB Economics vom September 2007. Die von
der Kommission durchgeführte wirtschaftsstatistische Analyse lasse nicht klar erkennen, dass Ryanair und Aer Lingus jeweils
auf die Aktionsangebote der anderen reagierten. Somit sei davon auszugehen, dass solche Reaktionen auf Aktionsangebote entweder
zu selten oder zu begrenzt seien, um einen erheblichen Wettbewerb zwischen den fusionierenden Parteien zu belegen.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
Die Klägerin greift die von der Kommission nach dem Modell der Regressionsanalyse mit „festen Effekten“ durchgeführte Preisregressionsanalyse
an. Ihrer Ansicht nach lässt diese Analyse keinen Umstand erkennen, der eine Beurteilung des Einflusses von Aer Lingus auf
ihre Preise ermögliche, was ihr Vorbringen bestätige, dass sie durch die Tätigkeit ihrer Konkurrenten nicht beeinflusst werde.
Die Kommission habe damit den tatsächlichen Wettbewerbseinfluss überbewertet, den die Fluggesellschaften aufeinander ausübten.
Die Klägerin nimmt auch in diesem Punkt Argumente wieder auf, die sie im Verwaltungsverfahren vorgetragen hat und die in der
angefochtenen Entscheidung untersucht und zurückgewiesen worden sind. Insoweit ist auf den Inhalt der angefochtenen Entscheidung
Bezug zu nehmen, um die Rolle zu verstehen, die die Preisregressionsanalyse in der Phase der vertieften Prüfung gespielt hat.
Diese Rolle ist nach Maßgabe der Rechtsprechung zum der Kommission bei wirtschaftlichen Fragestellungen zustehenden Bewertungsspielraum
zu beurteilen (siehe oben, Randnrn. 29 und 30).
Die Kommission hat in den Randnrn. 450 bis 488 der angefochtenen Entscheidung die Ergebnisse der Preisregressionsanalyse dargelegt,
die sie unter Heranziehung der von Ryanair vorgeschlagenen Querschnitts-Regression durchgeführt hat (Abschnitt 7.4.3.1 der
angefochtenen Entscheidung), und die Ergebnisse, die sie unter Verwendung der von ihr bevorzugten Technik der Regression mit
festen Effekten erzielt hat (Abschnitt 7.4.3.3 der angefochtenen Entscheidung). Diese Ergebnisse ließen sie den Schluss ziehen,
dass ihre Analyse einen erheblichen Wettbewerbsdruck zwischen Ryanair und Aer Lingus bestätige (Überschrift des Abschnitts
7.4.3 der angefochtenen Entscheidung).
In Randnr. 450 der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission zunächst betont, dass sie „der Ansicht [ist], dass die in
den erwähnten Abschnitten beschriebenen Faktoren ein hinreichender Beleg dafür sind, dass Aer Lingus und Ryanair miteinander
konkurrieren“. Die Preisregressionsanalyse wurde durchgeführt, um es der Kommission zu ermöglichen, das wirtschaftsstatistische
Vorbringen von Ryanair und Aer Lingus zu überprüfen und zu beurteilen und zu klären, welchen wahrscheinlichen Einfluss jede
der fusionierenden Parteien auf die Tarife der anderen hat.
Nach Randnr. 452 der angefochtenen Entscheidung sollte mit dieser Preisregressionsanalyse überprüft werden,
–        ob die Präsenz einer der fusionierenden Parteien auf einer Flugstrecke mit einer statistisch und wirtschaftlich signifikanten
Senkung der Preise der anderen im Zusammenhang stand;
–        ob die fusionierenden Parteien wechselseitig einen stärkeren Wettbewerbsdruck ausübten als jeder andere vorhandene Wettbewerber;
–        ob die Anwesenheit eines gegenwärtigen oder potenziellen Wettbewerbers, der von einer Basis am Zielflughafen einer Strecke
von Dublin aus operierte, einen Einfluss auf die Preise und Auslastungsfaktoren der fusionierenden Parteien hatte;
–        ob eine stärkere Präsenz einer der fusionierenden Parteien (hinsichtlich der Zahl von Starts und Landungen) einen großen Effekt
auf die Preise der anderen Partei hatte.
Wie aus der angefochtenen Entscheidung hervorgeht, besteht die Technik der Querschnitts-Regressionsanalyse darin, die Preisunterschiede
für eine Reihe betroffener Flugstrecken zu einem bestimmten Zeitpunkt zu untersuchen (Randnr. 453 der angefochtenen Entscheidung).
Sie impliziert einen Vergleich der auf den Strecken, auf denen Wettbewerb herrscht, praktizierten Preise mit denjenigen auf
den Strecken, auf denen kein Wettbewerb herrscht. Die Regressionsanalyse mit festen Effekten besteht in der Prüfung der Preisunterschiede
auf den betreffenden Strecken in einem bestimmten Zeitraum, nämlich dem Zeitraum von Januar 2002 bis Dezember 2006 (Randnr.
482 der angefochtenen Entscheidung). Sie impliziert einen Vergleich der Preise, die auf einer Strecke zu Zeiten, in denen
kein Wettbewerb herrscht, praktiziert werden, mit denjenigen zu Zeiten, in denen Wettbewerb herrscht.
Was die Regressionsanalyse mit festen Effekten betrifft, hat die Kommission dargelegt, dass eine Panelregressionsanalyse mit
streckenspezifischen festen Effekten die Verfälschung der Querschnittsregressionsanalysen durch die ausgelassene Variable
reduzieren könne. Sie betrachtete diese Methode als „am besten geeignet, um den Wettbewerbsdruck zu ermitteln, dem Ryanair
durch Aer Lingus unterliegt“ (Randnr. 477 der angefochtenen Entscheidung).
Die Argumente der Beteiligten zur Querschnittsregressionsanalyse werden an späterer Stelle wiedergegeben und beurteilt (siehe
unten, Randnrn. 184 ff.); hier wird nur die Regressionsanalyse mit festen Effekten beurteilt.
Die Klägerin kritisiert die von der Kommission durchgeführte Regressionsanalyse mit festen Effekten mit einer Reihe von Argumenten,
die entsprechend der logischen Reihenfolge in der angefochtenen Entscheidung zu prüfen sind, in der die Kommission zunächst
auf das Kriterium der Präsenz abgestellt hat (vgl. Randnr. 482 der angefochtenen Entscheidung), bevor sie das Kriterium der
Frequenz geprüft hat (vgl. Randnr. 485 der angefochtenen Entscheidung).
Was den Effekt der „Präsenz“ auf die Preise betrifft, trägt die Klägerin vor, dass die von der Kommission durchgeführte Analyse
gezeigt habe, dass die Preise, die Aer Lingus auf den Strecken praktiziere, auf denen sie präsent sei, um 5 % bis 8 % unter
denjenigen lägen, die Aer Lingus auf den Strecken praktiziere, auf denen sie nicht präsent sei. Da Ryanair im Allgemeinen
die Hälfte der Kapazität auf jeder der betroffenen Strecken bereitstelle, sei es bei den Preisen von Aer Lingus nur wenig
zu spüren, wenn Ryanair einen ganz erheblichen Teil der Kapazität abziehe. Ein so schwacher Einfluss einer so bedeutenden
Präsenz spreche nicht dafür, dass Ryanair einen erheblichen Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus ausübe. Außerdem sei der Kommission
nicht der Nachweis eines Einflusses von Aer Lingus auf die Preise von Ryanair gelungen (siehe oben, Randnrn. 139 und 141).
Die Kommission hat erstens angenommen, dass die Regression mit festen Effekten keine verlässlichen Schätzungen über einen
möglichen Einfluss der Präsenz von Aer Lingus auf die Preise von Ryanair liefere. Es gebe nicht genügend Beispiele für Eintritte
oder Rückzüge von Aer Lingus bei einer Strecke, auf der Ryanair bereits präsent gewesen sei (Randnr. 486 der angefochtenen
Entscheidung). Dieser letzte Punkt wird von der Klägerin nicht bestritten.
Die Kommission hat somit in der angefochtenen Entscheidung anerkannt, dass sie aus dem angegebenen Grund nicht in der Lage
sei, einen wirtschaftsstatistischen Nachweis des Einflusses von Aer Lingus auf die Preise von Ryanair zu führen. Sie hat allerdings
Wert auf die Feststellung gelegt, dass „damit die Hypothese, dass Aer Lingus einen Wettbewerbsdruck auf Ryanair ausübt, weder
bestätigt noch entkräftet wird“. Die Kommission hat diese Aussage damit untermauert, dass „die Belege aus dem … Abschnitt
[7.4.2 der angefochtenen Entscheidung] klar[machen], dass sowohl Ryanair als auch Aer Lingus ihren eigenen Auslastungsfaktor
sowie die Preise der Gegenseite permanent überwachen und die Preise entsprechend anpassen“ (Randnr. 486 der angefochtenen
Entscheidung und Fn. 487, in der auf Abschnitt 7.4.2 der angefochtenen Entscheidung verwiesen wird, in dem der Umstand behandelt
wird, dass jede der fusionierenden Parteien auf die Aktionsangebote und Werbekampagnen der jeweils anderen Seite reagiert).
Die Klägerin beschränkt sich insoweit also darauf, einen in der angefochtenen Entscheidung behandelten Punkt wieder aufzugreifen,
ohne dass sich indessen daraus schließen ließe, dass zwischen den fusionierenden Parteien kein Wettbewerbsdruck herrscht.
Das Fehlen hinreichender Daten zu Eintritten oder Rückzügen von Aer Lingus bei einer Strecke, auf der Ryanair bereits präsent
war, erklärt sich durch einen objektiven, von der Klägerin nicht angegriffenen Grund und genügt nicht zur Stützung des Vorbringens,
der Wettbewerbsdruck zwischen den fusionierenden Parteien, der sich aus anderen in der angefochtenen Entscheidung angeführten
Nachweisen ergibt, sei von der Kommission überbewertet worden.
Zweitens hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung dargelegt, dass es zahlreiche Beispiele gebe, bei denen Ryanair
auf Flugstrecken, die bereits von Aer Lingus bedient worden seien, tätig geworden oder diese wieder aufgegeben habe, und dass
daher die Regressionsanalyse mit festen Effekten sehr gut geeignet sei, um zu prüfen, ob sich die Präsenz von Ryanair „negativ“
auf die Preise von Aer Lingus „auswirkt“ (Randnr. 483 der angefochtenen Entscheidung). Auch dies wird von der Klägerin nicht
angegriffen.
Mit der Regressionsanalyse mit festen Effekten ließ sich insbesondere die Hypothese erhärten, dass „die Präsenz von Ryanair
[je nach Spezifikation] dazu [führt], dass Aer Lingus 7 bis 8 % niedrigere Preise für die Städtepaare berechnet, die in der
gespeicherten Marktdefinition der Kommission enthalten sind, und etwa 5 % niedrigere Ticketpreise, wenn die Flughafenpaare
analysiert werden“. Dieser Effekt ist nach Ansicht der Kommission wirtschaftlich und statistisch für alle geprüften Regressionen
signifikant (Randnr. 485 der angefochtenen Entscheidung), während die Klägerin geltend macht, dass er nur auf einen beschränkten
Wettbewerb hindeute.
Die Klägerin kritisiert somit nicht die Ergebnisse als solche, sondern nur ihre Bedeutung. Das Vorbringen der Klägerin zu
diesem Punkt lässt allerdings nicht erkennen, inwiefern sich der Effekt ihrer Präsenz auf die Tarife von Aer Lingus nicht
entsprechend dem Vorbringen der Kommission als wirtschaftlich und statistisch signifikant ansehen lassen sollte.
Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass sich ein Einfluss auf die Preise im Umfang von 7 % bis 8 % ohne Weiteres als signifikant
darstellt. Im Übrigen besteht die Gefahr, dass dieser Effekt unterschätzt wird, da es sich um einen Durchschnitt handelt,
bei dem die Strecken, auf denen der Zusammenschluss zur Schaffung eines Monopols führen würde, nicht gesondert berücksichtigt
werden. Wie in Randnr. 488 der angefochtenen Entscheidung dargelegt, wird bei dem von der Kommission vorgenommenen Vergleich
auch der Einfluss der Präsenz von Ryanair als potenzieller Konkurrentin auf den Strecken ab Dublin auf die Tarife von Aer
Lingus nicht berücksichtigt (Abschnitt 7.6 der angefochtenen Entscheidung). Tatsächlich ist wahrscheinlich, dass Aer Lingus
auf diesen Strecken niedrigere Preise festlegt als die, die sie verlangen würde, wenn Ryanair auf dem Flughafen Dublin keine
Basis hätte. Die Klägerin kann sich damit nicht darauf beschränken, die dem festgestellten Effekt beigemessene Signifikanz
mit der Begründung zu bestreiten, er sei ihrer Ansicht nach in wirtschaftlicher Hinsicht nicht signifikant genug.
Im Übrigen darf man die Rolle, die der Regressionsanalyse mit festen Effekten im Rahmen der Beurteilung der Wettbewerbssituation
beigemessen wurde, nicht aus den Augen verlieren. So hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung angegeben, dass
diese Analyse die Schlussfolgerungen aus den qualitativen Daten, dass Ryanair und Aer Lingus direkte Konkurrenten seien, bestätige
und ergänze. Diese Ergebnisse entsprächen auch den Antworten der meisten Befragten bei der Verbraucherumfrage, dass die fusionierenden
Parteien die „größten Konkurrenten“ seien, auch wenn andere Fluggesellschaften auf der jeweiligen Flugstrecke präsent seien.
Die Kommission ist insoweit zu dem Ergebnis gelangt, dass „[d]ie Regressionsanalysen mit festen Effekten … daher ein überzeugender
und eindeutiger Beleg [dafür sind], dass die Preisgestaltung von Aer Lingus unter dem Wettbewerbsdruck durch Ryanair steht“
(Randnrn. 489 und 490 der angefochtenen Entscheidung). Die der Regressionsanalyse mit festen Effekten zugeschriebene Rolle
ist in diesem Kontext zu beurteilen. Daraus geht hervor, dass in der angefochtenen Entscheidung weniger die Intensität der
Konkurrenz zwischen Ryanair und Aer Lingus hervorgehoben wird als der Umstand, dass diese beiden Unternehmen die „größten
Konkurrenten“ seien und dass Ryanair einen Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus ausübe. Die von der Kommission mit dem Kriterium
der Präsenz erzielten Ergebnisse können diese beiden Beurteilungen untermauern.
Folglich tut die Klägerin nicht dar, inwieweit die Kommission die Grenzen ihrer Befugnis zur Beurteilung wirtschaftlicher
Sachverhalte, die ihr durch die Rechtsprechung eingeräumt wird, überschritten hätte.
In Bezug auf den Effekt der „Frequenz“ auf die Preise macht die Klägerin geltend, dass die Darstellung in der angefochtenen
Entscheidung „sehr irreführend“ sei, da die wirtschaftliche Bedeutung des von der Kommission aufgezeigten Einflusses vernachlässigbar
sei, auch wenn er statistisch signifikant sei. Die Kommission habe in der angefochtenen Entscheidung auch einen ursprünglich
im Verwaltungsverfahren begangenen Fehler unerwähnt gelassen und sei zu einem „höchst unwahrscheinlichen“ Ergebnis gelangt.
Im Übrigen zeige die Frequenzregression, dass selbst bedeutende Änderungen der Frequenz bei Ryanair nur einen geringen Einfluss
auf die von Aer Lingus praktizierten Preise hätten (siehe oben, Randnr. 140).
Dazu ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission bei der Regressionsanalyse mit festen Effekten ein anderes Kriterium als
das oben geprüfte ursprüngliche Kriterium der Präsenz verwendet hat. Es handelt sich um das Kriterium der Frequenz, mit dem
geprüft werden soll, ob sich die Zahl der Starts und Landungen einer der fusionierenden Parteien auf einer gegebenen Strecke
in einer Senkung der von der anderen Partei praktizierten Preise niederschlägt (Randnr. 482 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission hat in der angefochtenen Entscheidung ausdrücklich angegeben, dass die Ergebnisse aus den Frequenzspezifikationen
die Verlässlichkeit der in Anwendung des Präsenzkriteriums gewonnenen Ergebnisse bestätigen könnten (Randnr. 485 Punkt 4 der
angefochtenen Entscheidung). Nach Ansicht der Kommission liefert der durch das Kriterium der Frequenz angezeigte Effekt auf
die Preise somit einen zusätzlichen Faktor, anhand dessen die „Robustheit“ des mit dem Kriterium der Präsenz ermittelten Faktors
kontrolliert werden kann.
In diesem Kontext ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass sich mit einer Messung der Stärke der Präsenz von Ryanair
als Alternativanbieter anhand der Zahl der Starts und Landungen auf einer Strecke bestätigen lasse, dass Ryanair einen Wettbewerbsdruck
auf Aer Lingus ausübe. Die Kommission hat in der angefochtenen Entscheidung ferner dargelegt, dass sich „[j]e nach Spezifikation
… durch die Fusion nach den Frequenzregressionsanalysen der Kommission eine Preisänderung von 5 bis 6 % (Durchschnitt für
alle Flugstrecken) bzw. 10 bis 12 % (wenn nur die sich überschneidenden Flugstrecken betrachtet werden) [ergäbe]“ (Randnr.
485 Punkt 4 der angefochtenen Entscheidung).
Diese Analyse der Kommission kann nicht durch das Vorbringen der Klägerin in Frage gestellt werden, die Darstellung der Kommission
sei „sehr irreführend“ und ihr Ergebnis „höchst unwahrscheinlich“. Um diese Einstufung als „höchst unwahrscheinlich“ darzutun,
macht die Klägerin geltend, dass sie sich verpflichtet habe, nach der Durchführung des Zusammenschlusses die Frequenzen auf
den Strecken, auf denen sich die Tätigkeiten überschnitten, nicht zu reduzieren. Diese für die Zukunft geltende Verpflichtung
stellt aber die Ergebnisse der wirtschaftsstatistischen Analyse nicht in Frage, die die Kommission anhand von Daten für den
Zeitraum von Januar 2002 bis Dezember 2006 durchgeführt hat. In diesem Stadium der Analyse hat die Kommission nur die verschiedenen
Faktoren dargelegt, die im Rahmen des Indizienbündels herangezogen wurden, um zu dem Schluss zu gelangen, dass die Beteiligten
zurzeit miteinander konkurrieren (Abschnitt 7.4 der angefochtenen Entscheidung).
Um die „sehr irreführende“ Natur der Darstellung darzutun, trägt die Klägerin vor, dass sich mit den verwendeten Modellen
die Auswirkungen bedeutender Änderungen nicht messen ließen. Die Kommission präsentiere ein „alternatives und irreführendes
Verständnis“ der Frequenzregression, indem sie versuche, die zu erwartende Preiserhöhung in dem Fall zu berechnen, dass sie
sich von allen von Aer Lingus bedienten Strecken zurückziehe. Sie bezieht sich insoweit auf Randnr. 290 des Anhangs IV der
angefochtenen Entscheidung. In diesem Anhang hat die Kommission allerdings die Gründe dargestellt, aus denen sie die von der
Klägerin kritisierte Hypothese verwendet hat. Es ging im vorliegenden Fall darum, die von den mit der Sache FTC v. Staples/Office
Depot in den Vereinigten Staaten befassten Wirtschaftssachverständigen verwendete Methode entsprechend heranzuziehen (vgl.
Randnrn. 288 bis 290 des Anhangs IV der angefochtenen Entscheidung und die Verweisungen auf das Schrifttum in Fn. 87 dieses
Anhangs). Die Klägerin kann sich daher nicht auf die Behauptung beschränken, diese Hypothese stelle ein „alternatives und
irreführendes Verständnis“ der Frequenzregression dar, ohne zu den Gründen Stellung zu nehmen, die die Kommission für die
Verwendung dieser Hypothese im Rahmen der vorliegenden Sache angeführt hat. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass die Kommission
der Analyse des Effekts der Frequenz auf die Preise eine Nebenrolle zugewiesen und sich auf diesen nur als Bestätigung dafür,
dass Ryanair einen Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus ausübt, und zur Verstärkung der Verlässlichkeit der aus der Verwendung
des Kriteriums der Präsenz gewonnenen Ergebnisse berufen hat (siehe oben, Randnrn. 166 und 167). Unabhängig davon, ob sie
auf die Verwendung des Kriteriums der Präsenz oder des Kriteriums der Frequenz zurückgehen, spielen diese Ergebnisse bei der
Bewertung der Wettbewerbssituation jedenfalls nur eine begrenzte Rolle (siehe oben, Randnr. 163).
Folglich tut die Klägerin nicht dar, inwieweit die Kommission die Grenzen der ihr in der Rechtsprechung zuerkannten Befugnis
zur Bewertung wirtschaftlicher Situationen überschritten hätte.
Was die vierte Rüge in Bezug auf einen ursprünglich von der Kommission begangenen Fehler betrifft, geht dieser aus Randnr.
64 des Anhangs IV der im Verwaltungsverfahren übersandten Mitteilung der Beschwerdepunkte hervor, wo die Kommission Folgendes
ausgeführt hat:
„… Dieser Ansatz erlaubt es uns, … den Koeffizienten der Variablen der Frequenz als Elastizität der Preise im Verhältnis zur
Zahl der monatlichen Frequenzen zu betrachten, die ein Konkurrent auf der fraglichen Strecke anbietet. Ein Koeffizient von
0,02 bedeutet beispielsweise, dass eine Erhöhung der monatlichen Frequenzen eines Wettbewerbers um 1 % zu einer Erhöhung der
Preise um 2 % führt.“
Im zweiten Satz hätte die Kommission schreiben müssen: „Ein Koeffizient von 2 …“. Dieser Irrtum wiegt jedoch nicht schwer.
Er betrifft ein hypothetisches Beispiel, das zur Veranschaulichung der Funktionsweise eines Koeffizienten im Rahmen der Anwendung
des Kriteriums der Frequenz verwendet wird. Er hat keinen Bezug zur Auslegung der tatsächlichen Ergebnisse durch die Kommission.
Im Übrigen wurde er nicht verheimlicht, sondern in der angefochtenen Entscheidung ausdrücklich erwähnt (Randnrn. 285 und 286
des Anhangs IV der angefochtenen Entscheidung). Außerdem bezieht sich dieser Irrtum nicht auf das Kriterium der Präsenz, das
als das relevantere angesehen wird (siehe oben, Randnr. 166).
Der Kommission kann somit wegen eines geringfügigen Irrtums, der einem Schreibfehler ähnelt und in einem früheren Stadium
begangen wurde, nicht vorgeworfen werden, in der angefochtenen Entscheidung eine fehlerhafte Analyse dargelegt zu haben.
Was das Argument betrifft, die Modelle der Kommission stünden im Gegensatz zur ökonomischen Theorie, da sie zu dem paradoxen
Ergebnis führten, dass eine Erhöhung der Kapazität eine Steigerung der Preise bewirke (siehe oben, Randnr. 142), ist entsprechend
dem Vorbringen der Kommission darauf hinzuweisen, dass die angewandten wirtschaftsstatistischen Kriterien, da die Kapazität
vor den Preisen im Passagierflugverkehrssektor bestimmt wird, den Zusammenhang zwischen den Tarifen und der zu dem Zeitpunkt,
für den die Kapazität bestimmt wird, erwarteten Nachfrage (und nicht der tatsächlichen Nachfrage) wiedergeben. Das Argument
der Klägerin lässt daher die Eigenheiten des fraglichen Sektors, in dem die Entscheidungen über die Kapazität bestimmte Besonderheiten
aufweisen, unberücksichtigt.
Im Rahmen des Arguments mit dem Umstand, dass die Feststellungen der Kommission bei leichten Änderungen der dem Modell zugrunde
liegenden Hypothesen keinen Bestand hätten, trägt die Klägerin vor, die Kommission habe angenommen, dass jeder Monat eines
jeden Jahres unterschiedlich sei, dass aber alle Strecken in einem bestimmten Monat gleich betroffen seien. Der Schluss der
Kommission, wonach Ryanair einen systematischen Einfluss auf die Preise von Aer Lingus ausübe, gelte indessen nicht mehr,
wenn die Saisoneffekte in angemessener, aber anderer Weise in das Modell einbezogen würden (siehe oben, Randnr. 143).
Dazu ist darauf hinzuweisen, dass die von der Kommission durchgeführte Regressionsanalyse mit festen Effekten darin besteht,
die Unterschiede auf den verschiedenen Strecken zu suchen, die sich auf die Preise auswirken und die dauerhaft unveränderlich
sind. Die Kommission hat in Anhang IV der angefochtenen Entscheidung die Gründe dargelegt, aus denen sie angenommen hat, dass
die erzielten Ergebnisse auch bei der Einführung anderer Kontrollvariablen in Bezug auf Nachfrage- und Angebotsfaktoren, die
je nach Zeit und Strecke unterschiedlich ausfallen könnten, Bestand hätten. Der Rückgriff auf zeitlich feste Effekte erlaube
es, den saisonalen Charakter und die exogenen Schocks für jeden beliebigen Monat hinreichend zu kontrollieren. Die entsprechenden
Ergebnisse hätten auch bei Verwendung der von Ryanair im Verwaltungsverfahren ersatzweise vorgeschlagenen Modelle zur Berücksichtigung
des saisonalen Charakters Bestand (Randnrn. 255 bis 267 des Anhangs IV der angefochtenen Entscheidung).
Die Klägerin beschränkt sich somit auf das Vorbringen, dass ein anderer Ansatz in Bezug auf die saisonalen Effekte die erzielten
Ergebnisse ändern könne. Im Anhang der angefochtenen Entscheidung wird indessen auf diesen Ansatz Bezug genommen, und die
Klägerin legt nicht dar, inwieweit die Ausführungen der Kommission zu diesem Punkt fehlerhaft seien.
Folglich tut die Klägerin nicht dar, inwieweit die Kommission die Grenzen der ihr in der Rechtsprechung zuerkannten Befugnis
zur Bewertung wirtschaftlicher Situationen überschritten hätte.
Zur Beantwortung des Vorbringens, es seien inkohärente Kriterien verwendet worden, um tatsächliche Umstände zu akzeptieren
oder zurückzuweisen (siehe oben, Randnr. 144), ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung
und in deren Anhang IV alle von den Beteiligten vorgelegten wirtschaftsstatistischen Daten sowie die Stellungnahmen, die sie
zu ihren eigenen Daten abgeben konnten, einer ausführlichen Prüfung unterzogen hat. Die Kommission hat insbesondere weitere
Tests vorgenommen und die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte enthaltenen grundlegenden Regressionen erweitert, um auf
diese Stellungnahmen zu antworten (vgl. Abschnitt 7.3 des Anhangs IV der angefochtenen Entscheidung, der diesen Stellungnahmen
gewidmet ist).
Angesichts dieser Prüfung und des Umstands, dass die Klägerin sich bei ihren entsprechenden Bemerkungen darauf beschränkt,
die anderweitig vorgetragenen Rügen zu den verschiedenen Aspekten der von der Kommission durchgeführten Regressionsanalyse
mit festen Effekten wieder aufzunehmen, ist der Schluss zu ziehen, dass die Klägerin nicht dartut, inwieweit die Kommission
die Grenzen der ihr in der Rechtsprechung zuerkannten Befugnis zur Bewertung wirtschaftlicher Situationen überschritten hätte.
Was das Vorbringen anbelangt, die von der Kommission durchgeführte wirtschaftsstatistische Analyse lasse nicht klar erkennen,
dass Ryanair und Aer Lingus jeweils auf die Aktionsangebote der anderen reagierten, ist darauf hinzuweisen, dass dies nicht
der Zweck dieser Analyse war (siehe oben, Randnr. 150). In dem Teil der angefochtenen Entscheidung über die Prüfung der Aktionsangebote
und der Werbekampagnen hat sich die Kommission nicht auf die Regressionsanalyse mit festen Effekten, sondern auf die Analyse
der Werbestrategie von Aer Lingus und von Ryanair gestützt (vgl. Abschnitt 7.4.2 der angefochtenen Entscheidung sowie die
zahlreichen Verweisungen in den Fn. 474 bis 477 auf Pressemitteilungen, interne Dokumente von Ryanair und die Antwort von
Aer Lingus auf einen Fragebogen der Kommission). Die von der Kommission in diesem Teil gezogenen Schlussfolgerungen lassen
sich somit als solche nicht mit den Ergebnissen einer wirtschaftsstatistischen Analyse in Frage stellen, bei der es nicht
um die Prüfung dieser Frage ging.
Aus der Prüfung des Inhalts der angefochtenen Entscheidung und ihres Anhangs IV geht somit hervor, dass kein Argument der
Klägerin die Stichhaltigkeit der Schlussfolgerungen zu erschüttern vermag, zu denen die Kommission gelangt ist, und zwar weder
in Bezug auf die verwendete Methode und die erzielten Ergebnisse noch auf deren Auswertung in der angefochtenen Entscheidung
bei der Beurteilung der Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb.
Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die Ergebnisse der von der Kommission durchgeführten Regressionsanalyse jedenfalls nur
herangezogen worden sind, um die Schlussfolgerungen auf der Grundlage qualitativer Nachweise, wonach Ryanair und Aer Lingus
nahe Wettbewerber sind, zu bestätigen und zu ergänzen.
6.
Zu den von Ryanair vorgelegten wirtschaftsstatistischen Analysen
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, dass die Kommission die von ihr im Verwaltungsverfahren vorgelegten wirtschaftsstatistischen Daten
außer Acht gelassen habe. Diese Daten seien für die Überprüfung bestimmt gewesen, ob die Präsenz von Aer Lingus auf einer
Strecke Ryanair daran hindere, höhere Preise anzuwenden. Sie enthielten Querschnittsdaten, mit denen für über 300 Strecken
in ganz Europa jeweils eine Strecke mit einer anderen verglichen werde, sowie ein Panelmodell. Diese beiden Elemente zeigten
übereinstimmend, dass sie bei der Festlegung ihrer Preise keinem Wettbewerbsdruck aufgrund der Präsenz von Aer Lingus auf
einer Strecke unterliege. Die von Ryanair bereitgestellten Daten enthielten mehrere Vorteile gegenüber dem von der Kommission
verwendeten Modell (ökonomische Kritik von RBB Economics von September 2007).
Erstens würden bei dem Querschnittsmodell von Ryanair Daten über die von ihr bedienten Strecken verwendet. Diese Daten seien
von der Kommission aus „theoretischen Gründen“ außer Acht gelassen worden, die darauf beruhten, dass sie nicht direkt Irland
beträfen, wo die von dem Zusammenschluss betroffenen Strecken begännen, und dass möglicherweise „unbemerkte Unterschiede“
zwischen den Strecken die Ergebnisse beeinflussten. Diesen beiden Einwänden fehle offensichtlich jede Grundlage, da Ryanair
in ganz Europa dasselbe Geschäftsmodell anwende, ohne zwischen irischen und anderen Strecken zu unterscheiden, und der Einwand
der „unbemerkten Unterschiede“ auch für das Modell der Kommission gelte, die in Bezug auf ihr Modell selbst ein „Auswahlproblem“
und ein „endogenes Problem“ in Bezug auf die Frequenz anerkannt habe.
Zweitens erlaube die von Ryanair vorgelegte Panelregression eine Kontrolle der signifikanten Schwankungen der auf einer Strecke
praktizierten Preise. Aufgrund dieses Umstands sei die Methode den Modellen der Kommission überlegen, in deren Rahmen die
die Nachfrage betreffenden Faktoren höchstwahrscheinlich nicht angemessen berücksichtigt worden seien. Die Kommission erkenne
die Vorteile dieses streckenbezogenen Nachfrageindikators grundsätzlich an, habe sich aber willkürlich dafür entschieden,
ihn außer Acht zu lassen, weil die Variable theoretisch „unter bestimmten“ Umständen „fehlschlagen“ könne. Außerdem trage
die Kommission in Bezug auf den Schluss von Ryanair, wonach Aer Lingus keinen signifikanten Einfluss auf ihre Preise ausübe,
vor, dass, „[w]enn eine solche statistische Beziehung nicht hergestellt werden kann, … dies … nicht [bedeutet], dass eine
solche Beziehung nicht existiert“ (Randnr. 476 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission gebe damit ein Kriterium vor,
das sich nicht erfüllen lasse.
Drittens stufe die Kommission die wirtschaftsstatistische Methode von Ryanair als „unkonventionell“ ein, obwohl es sich um
die Methode handele, die von den Wirtschaftswissenschaftlern angewandt worden sei, auf deren Arbeiten ihre Analyse beruhe
(Randnrn. 117 und 288 des Anhangs IV der angefochtenen Entscheidung).
Folglich seien die Daten von Ryanair auf solidere Modelle als die der Kommission gestützt, sie seien für ihr Geschäftsmodell
repräsentativ, sie erlaubten eine Berücksichtigung der Nachfrageschwankungen und seien „robuster“ gegenüber Änderungen der
dem Modell zugrunde liegenden Hypothesen. Die wirtschaftsstatistische Analyse der Kommission widerspreche im Übrigen nicht
dem auf der Grundlage dieser Daten gezogenen Schluss, dass Aer Lingus keinen Wettbewerbsdruck auf Ryanair ausübe.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
Die Klägerin trägt vor, die Kommission habe ihre wirtschaftsstatistischen Daten nicht außer Acht lassen dürfen, wie sie es
aus den in der angefochtenen Entscheidung dargelegten Gründen getan habe (Abschnitt 7.4.3.1 der angefochtenen Entscheidung
und Abschnitt 5 ihres Anhangs IV hinsichtlich der Querschnittsregressionsanalyse; Abschnitt 7.4.3.2 der angefochtenen Entscheidung
und Abschnitt 6 ihres Anhangs IV in Bezug auf die Zweistufenregressionen).
Die Klägerin nimmt auch zu diesem Punkt Argumente wieder auf, die sie im Verwaltungsverfahren vorgetragen hat und die in der
angefochtenen Entscheidung geprüft und zurückgewiesen worden sind. Insoweit ist auf den Inhalt der angefochtenen Entscheidung
Bezug zu nehmen, um die Rolle zu verstehen, die die Preisregressionsanalyse in der Phase der vertieften Prüfung gespielt hat.
Diese Rolle ist anhand der Rechtsprechung zum Beurteilungsspielraum der Kommission in Wirtschaftsfragen zu beurteilen (siehe
oben, Randnrn. 29 und 30).
Zunächst ist nämlich darauf hinzuweisen, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung die beiden von Ryanair übermittelten
wirtschaftsstatistischen Studien ausführlich geprüft hat. So hat die Kommission im Hinblick auf die Zurückweisung der Querschnittsregressionsanalyse
ausgeführt, dass Ryanair zu ermitteln versuche, ob ihre eigenen Tarife auf den Strecken, auf denen sie mit Aer Lingus konkurriere,
niedriger seien, und vorgebe, zu diesem Ergebnis zu gelangen, indem sie die Tarife auf 313 von ihr bedienten europäischen
Strecken analysiere, bevor sie den Schluss ziehe, dass es keinen statistisch signifikanten Zusammenhang zwischen ihren eigenen
Tarifen und der Präsenz von Aer Lingus auf einer bestimmten Strecke gebe (Randnrn. 457 bis 459 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission weigerte sich aus den nachstehend genannten Gründen, anzuerkennen, dass diese Feststellung ein Beweis dafür
sei, dass Aer Lingus keinen Wettbewerbsdruck auf Ryanair ausübe: Erstens seien die Ergebnisse der Studie nicht „robust“, d. h.,
sie hätten bei geringfügigen Änderungen der Ausgangshypothesen keinen Bestand, und bestimmte technische Probleme führten dazu,
dass die Ergebnisse nicht verlässlich seien, zweitens sei der Vergleich unterschiedlicher Strecken (Querschnittsverfahren)
problematisch, da die Besonderheiten der Strecken nicht berücksichtigt würden, und drittens seien die vorgelegten Daten nicht
auf Strecken von und nach Dublin beschränkt, sondern beträfen auch eine große Zahl europäischer Strecken ohne Start oder Ziel
in Dublin (Randnrn. 460 bis 462 der angefochtenen Entscheidung und Abschnitt 5.2 ihres Anhangs IV).
Um diese Probleme so weit wie möglich zu korrigieren, hat die Kommission ihre eigene Querschnittsanalyse der Strecken mit
Start und Ziel in Dublin durchgeführt. Die erzielten Ergebnisse hätten die Feststellungen von Ryanair nicht bestätigt. Sie
hätten gezeigt, dass die Tarife von Aer Lingus auf den Strecken, auf denen Ryanair präsent sei, niedriger ausfielen und dass
Ryanair niedrigere Preise praktiziere, wenn sie der Konkurrenz von Aer Lingus ausgesetzt sei. Aus technischen Gründen sei
die Kommission in der angefochtenen Entscheidung allerdings davon ausgegangen, dass sich weder aus der Querschnittsanalyse
von Ryanair noch aus ihrer eigenen eine endgültige Schlussfolgerung ziehen lasse (Randnrn. 463 bis 468 der angefochtenen Entscheidung).
Im Übrigen ist festzustellen, dass die Kommission entgegen dem Vorbringen der Klägerin in der angefochtenen Entscheidung ihre
beiden Berichte zu Zweistufenregressionen (auch „Panelregressionen“ genannt) nicht willkürlich zurückgewiesen hat. Diese Berichte
wurden sorgfältig geprüft und aus den in den Randnrn. 473 bis 475 der angefochtenen Entscheidung und in Abschnitt 6 ihres
Anhangs IV dargelegten Gründen nicht als Beweis akzeptiert. Die Kommission hat insbesondere ausgeführt, dass die von Ryanair
angewandte Methode das Stichprobenverfahren
de facto
auf eine schlichte Querschnittsanalyse reduziert habe. Der Mangel, der die Kommission dazu veranlasst habe, weder auf die
Querschnittsanalyse von Ryanair noch auf ihre eigene Analyse abzustellen, nämlich die unzureichende Berücksichtigung der Besonderheiten
der Strecken, führe auch dazu, dass nicht auf die Zweistufenregressionsanalyse von Ryanair abgestellt werden könne. Ferner
erhöhe Ryanair mit der Wahl einer komplexen zweistufigen Methode und einem Komplex von Daten, der Strecken ab Irland einschließe,
die Wahrscheinlichkeit, dass ihre Regression keine statistisch signifikanten Ergebnisse liefere.
Aus der Prüfung des Inhalts der angefochtenen Entscheidung und ihres Anhangs IV ergibt sich somit, dass kein Argument der
Klägerin die Stichhaltigkeit der Schlussfolgerungen der Kommission in Frage zu stellen vermag, wonach zum einen weder ihre
eigene Querschnittsanalyse noch die von Ryanair das erforderliche Maß an Verlässlichkeit erreichten (Randnr. 468 der angefochtenen
Entscheidung) und zum anderen die Zweistufenregressionsanalyse von Ryanair keinen hinreichenden Beweiswert hat, um zu belegen,
dass Ryanair auf den Strecken ab Irland keinem Wettbewerbsdruck durch Aer Lingus ausgesetzt ist (Randnr. 476 der angefochtenen
Entscheidung).
7.
Zum von den Chartergesellschaften ausgeübten Wettbewerbsdruck
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, die Chartergesellschaften übten „beispielsweise im Kontext von Flügen zu Sonnenzielen oder Skigebieten“
einen Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Einheit aus. Die Kommission habe einen Fehler begangen, indem sie die Chartergesellschaften
in Abschnitt 6.7 der angefochtenen Entscheidung von dem relevanten Markt ausgenommen habe. Denn die meisten Charterplätze
würden in Form von organisierten Reisen vermarktet, die von Reiseveranstaltern angeboten würden. Die Kommission spreche diesen
Plätzen in der angefochtenen Entscheidung jede Bedeutung ab, da „[d]er Markt für Verkäufe von Ticketpaketen an Reiseveranstalter
[dem] Markt für Ticketverkäufe an Einzelpersonen vorgelagert ist“ (Randnr. 299 der angefochtenen Entscheidung). Die Kunden,
die Charterflüge bei Reiseveranstaltern buchten, könnten allerdings leicht auch Linienflüge bei Fluggesellschaften wie Ryanair
buchen (vgl. die Entscheidung der Kommission vom 4. Mai 2007 [Sache COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/MyTravel]). Die Kommission
gebe in der angefochtenen Entscheidung auch an, dass „[d]ie Tatsache, dass Billigfluggesellschaften einen negativen Einfluss
auf Reiseveranstalter haben, … jedoch nicht [bedeutet], dass diese Reiseveranstalter einen Wettbewerbsdruck auf die fusionierenden
Parteien ausüben“ (Randnr. 308 der angefochtenen Entscheidung). Allerdings ergäben sich die negativen Folgen, die die Reiseveranstalter
seitens der Billigfluggesellschaften verspürt hätten, wahrscheinlich aus dem Wegfall der Mittlerebene (also daraus, dass die
Verbraucher eine selbständige Buchung von Urlaub im Ausland anstelle des Erwerbs einer Pauschalreise gewählt hätten). Wenn
die Reiseveranstalter, wie es wahrscheinlich der Fall sei, auf den Absatzverlust mit einer Senkung der Preise reagierten,
um ihre Charterflugzeuge auszulasten, hätte dies zur Folge, dass sich einige Verbraucher von den Billiglinienfluggesellschaften
abwendeten und wieder auf das Angebot der Reiseveranstalter zurückgriffen. Die Reiseveranstalter könnten mit anderen Worten
einen gewissen Druck auf die Linienfluggesellschaften ausüben, soweit diese Verbraucher zu Urlaubszielen beförderten.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
Die Klägerin macht geltend, die Chartergesellschaften übten „beispielsweise im Kontext von Flügen zu Sonnenzielen oder Skigebieten“
einen Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Einheit aus. Diese Fluggesellschaften hätten daher bei der Definition des relevanten
Marktes und der Beurteilung der Auswirkungen auf den Wettbewerb berücksichtigt werden müssen.
Mit diesen Kritiken wird allerdings nur die tatsächliche Situation wiedergegeben, die die Kommission in Abschnitt 6.7 der
angefochtenen Entscheidung geprüft hat, in dem sie zu dem Schluss gelangt ist, dass zum einen „die meisten der von Charterfluggesellschaften
angebotenen Dienstleistungen sich keinen gemeinsamen Markt mit den Dienstleistungen im Bereich des Linienflugverkehrs teilen
(Verkauf von Pauschalreisen, Verkauf von Sitzkontingenten an Reiseveranstalter)“ und dass zum anderen „die Frage offengelassen
werden [kann], ob der ‚nur Flug‘-Verkauf Teil des gleichen relevanten Marktes ist oder nicht, da dies die Beurteilung des
Wettbewerbs nicht verändern würde“ (Randnr. 311 der angefochtenen Entscheidung). Dieser zweite Schluss beruht auf der von
der Klägerin in der vorliegenden Rechtssache nicht angegriffenen Beobachtung, dass die Charterfluggesellschaften auf den fraglichen
Strecken nur sehr wenige „Nur-Flüge“ anböten und damit keinen erheblichen Wettbewerbsdruck auf Ryanair/Aer Lingus ausübten
(Randnr. 306 der angefochtenen Entscheidung).
Die in der angefochtenen Entscheidung dargelegten Gründe reichen aus, um die von der Kommission gezogenen Schlussfolgerungen
zu stützen. Außerdem tut die Klägerin nicht dar, dass die Berücksichtigung der Charterfluggesellschaften sich auf die Beurteilung
des Zustands des Wettbewerbs durch die Kommission ausgewirkt hätte.
Demzufolge ist dieses Argument der Klägerin zurückzuweisen.
8.
Zur Umfrage bei Fluggästen
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin rügt das „übermäßige Gewicht“, das der Umfrage bei Fluggästen beigemessen worden sei und die Kommission zu dem
Schluss geführt habe, dass zwischen Aer Lingus und ihr ein wesentlich engeres Wettbewerbsverhältnis als in Wirklichkeit bestehe.
Diese Umfrage sei, wie aus dem der Klageschrift als Anlage beigefügten Bericht von York Aviation von September 2007 über bestimmte
Aspekte der angefochtenen Entscheidung hervorgehe, in mehrfacher Hinsicht „unzureichend und fehlerhaft“ gewesen.
Erstens sei diese Umfrage so schlecht konzipiert gewesen, dass die Fragen an die Fluggäste „doppeldeutig und irreführend“
gewesen seien. Die Kommission habe diese Doppeldeutigkeiten in einem Fall, in dem eine der zu klärenden Schlüsselfragen die
gewesen sei, ob ein bestimmter Sekundärflughafen ein hinreichend nahes Substitut eines bestimmten Primärflughafens sei, vernünftigerweise
nicht ignorieren können. Die Kommission habe insoweit selbst bemerkt, dass die Umfrage nicht auf die Beurteilung der Substituierbarkeit
der Flughäfen ausgerichtet gewesen sei.
Zweitens sei die Durchführung der Umfrage in mehrfacher Hinsicht fehlerhaft gewesen. Erstens sei der Umfang der Umfrage zu
begrenzt gewesen, um für die Bevölkerung insgesamt repräsentativ zu sein, so dass ihre Ergebnisse nicht verlässlich seien.
Nur einer der rund 50 fraglichen Flughäfen (nämlich der Flughafen Dublin) sei von der Umfrage erfasst worden (nicht aber die
Flughäfen Cork, Shannon oder die des Vereinigten Königreichs oder Kontinentaleuropas), was die Gefahr mit sich bringe, dass
die Zahl der Fluggäste, die nicht aus Irland stammten, und der Umfang, in dem die Fluggäste andere als irische Fluggesellschaften
als Substitute auf den Strecken zwischen Dublin und dem Vereinigten Königreich oder Kontinentaleuropa ansähen, weit unterschätzt
würden. Sodann sei es zwar grundsätzlich möglich, die Umfrage so zu organisieren, dass die Befragten ersucht würden, das entsprechende
Formular selbst auszufüllen, doch habe sich diese Methode im vorliegenden Fall aufgrund der doppeldeutigen und/oder suggestiven
Formulierung des letzten Fragebogens (vgl. Frage Nr. 8 des Fragebogens über die Substituierbarkeit) als unangemessen erwiesen
und daher nicht im Einklang mit einer ordnungsgemäßen Praxis gestanden. Außerdem seien die verschiedenen Tageszeiten und Wochentage
aufgrund der Zeiträume, in denen die Umfrage durchgeführt worden sei, nicht gleichmäßig abgedeckt worden, was die Verlässlichkeit
der Ergebnisse kompromittiere (beispielsweise sei die Umfrage auf der Strecke Dublin–London [Heathrow], die von vielen Geschäftsreisenden
genutzt werde, am Wochenende durchgeführt worden, einem Zeitpunkt, zu dem sie eher nicht reisen dürften). Im Übrigen sei der
Fragebogen nur in Englisch verteilt worden, was bedeute, dass der Anteil der nicht englischsprachigen Fluggäste, die ihn beantwortet
hätten (etwa Personen, die in Übersee ansässig seien, und bestimmte Wanderarbeitnehmer mit Wohnsitz in Irland), gering sei
und ein gesteigertes Risiko bestanden habe, dass er falsch verstanden worden sei.
Drittens sei auch die spätere Analyse der Ergebnisse der Umfrage „offensichtlich fehlerhaft“. Insbesondere habe ein „vernünftiger
Entscheider“ nicht die Schlüsse ziehen können, die die Kommission aus diesen Ergebnissen gezogen habe, ohne sie zuvor auf
die von Ryanair angegebene Weise zu gewichten, also so, wie es in dem Bericht von York Aviation von September 2007 dargelegt
sei.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission auf eine von ihren Dienststellen bei den Fluggästen durchgeführte Umfrage
Bezug genommen und den Schluss gezogen, dass sich daraus ergebe, dass die Fluggäste, die einen Flug ab oder nach Dublin nähmen,
Aer Lingus und Ryanair für die „stärksten Konkurrenten“ hielten (Abschnitt 7.3.5 der angefochtenen Entscheidung, insbesondere
Randnr. 416 und Fn. 450 sowie Abschnitt 3 des Anhangs I und Tabelle A.4.5 des Anhangs II der angefochtenen Entscheidung).
Die Ergebnisse werden aus nicht gewichteten Daten (Abschnitt 7.3.5.1 der angefochtenen Entscheidung), aus ungewichteten Daten
nach Streckenkategorie (Abschnitt 7.3.5.2 der angefochtenen Entscheidung) und aus gewichteten Daten abgeleitet, wobei die
Ergebnisse aussagekräftig bleiben (Randnr. 428 der angefochtenen Entscheidung). Sie würden durch eine andere Umfrage bestätigt,
die für Aer Lingus durchgeführt worden sei (Randnr. 430 der angefochtenen Entscheidung).
Was die Rügen bezüglich der Konzeption der Umfrage und der gestellten Fragen betrifft, ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission
in Randnr. 419 der angefochtenen Entscheidung angegeben hat, was das Hauptziel der Umfrage sei, nämlich, das Vorbringen von
Ryanair zu bestätigen oder zu entkräften, dass sie und Aer Lingus von ihren Kunden, die ab Dublin flögen, nicht als austauschbar
wahrgenommen würden. Die Kommission konnte somit zu Recht davon ausgehen, dass eine direkte Frage an die Fluggäste, ob sie
Aer Lingus oder Ryanair bei der Wahl eines Fluges auf einer bestimmten Strecke ab Dublin in Betracht gezogen hätten, die beste
Art und Weise sei, um eine ausweichende Beantwortung der Frage zu vermeiden, mit der das Vorbringen von Ryanair überprüft
werden sollte, dass die fusionierenden Parteien aufeinander keinen Wettbewerbsdruck ausübten. Die Wahl einer solchen Frage
kann daher von der Klägerin nicht beanstandet werden.
Ebenso wenig lässt sich geltend machen, dass der Umfang der Umfrage zu begrenzt gewesen sei, um repräsentativ zu sein, da
die Kommission rund 2 500 Antworten auf einen – entsprechend einem Ersuchen von Ryanair – speziell für die Sache entworfenen
Fragebogen erhalten hat. Die anderen Kritiken der Klägerin in Bezug auf die Umfrage, nämlich die Durchführung während eines
Wochenendes, in englischer Sprache, nur in Dublin und unter Verwendung der Technik eines selbst auszufüllenden Fragebogens
sind in Anhang I der angefochtenen Entscheidung behandelt worden, in dem die Umfrage bei den Fluggästen detailliert dargestellt
wird (Randnr. 415 der angefochtenen Entscheidung) und in dem die Kommission im Wesentlichen und überzeugend dargelegt hat,
dass diese Besonderheiten sich dadurch erklärten, dass es an der erforderlichen Zeit für eine umfassendere Umfrage während
einer ganzen Woche, in mehreren Sprachen, auf den anderen Flughäfen und ohne Verwendung der – im Flugverkehr allerdings üblicherweise
verwendeten – Technik eines selbst auszufüllenden Fragebogens gefehlt habe.
Zu der Rüge, die Ergebnisse der Umfrage seien nicht gewichtet worden, ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission auf die
Antwort von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte hin die Ergebnisse in der von Ryanair vorgeschlagenen Weise gewichtet
und festgestellt hat, dass die wesentlichen Schlussfolgerungen unverändert blieben. Dies ist in den Randnrn. 426 bis 430 der
angefochtenen Entscheidung dargelegt worden, ohne dass es von der Klägerin im Rahmen der vorliegenden Klage in Frage gestellt
würde.
Folglich ist der Schluss zu ziehen, dass die Klägerin nicht rechtlich hinreichend dartut, dass die genannten Feststellungen
der Kommission fehlerhaft sind, insbesondere angesichts dessen, dass ihr Vorbringen allgemein bleibt und sich darauf beschränkt,
es sei möglich gewesen, eine umfassendere Umfrage durchzuführen, ohne dass die Umstände in Verbindung mit den im Bereich des
Zusammenschlusses von Unternehmen vorgegebenen Fristen berücksichtigt werden.
9.
Zur Umfrage bei Firmenkunden
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin macht geltend, die Kommission habe sich bei der Bewertung der Ergebnisse der Umfrage bei Firmenkunden nicht wie
ein „unabhängiger, sorgfältiger und objektiver“ Prüfer verhalten (insbesondere hinsichtlich der Antworten auf die Fragen Nrn.
15, 19 und 21 des Fragebogens). Sie habe selektiv und inkohärent gehandelt, indem sie diese Ergebnisse für ihre These herangezogen
habe, dass es „hinsichtlich ihrer Marken und Dienstleistungsangebote immer noch einige Unterschiede zwischen Aer Lingus und
Ryanair gibt“ (Randnr. 366 und Fn. 377 der angefochtenen Entscheidung), ohne sie in anderer Hinsicht zu berücksichtigen, etwa
in Bezug auf die Substituierbarkeit der Flughäfen, was sie damit begründet habe, dass die Antworten „für bestimmte Aspekte
der Analyse nur eingeschränkten Wert“ hätten (Randnr. 97 der angefochtenen Entscheidung). Indem sie diese Antworten bei der
Analyse der Enge des Wettbewerbsverhältnisses zwischen Ryanair und Aer Lingus bewusst außer Acht gelassen habe, habe die Kommission
die Ansicht von Unternehmen nicht berücksichtigt, die Ryanair und Aer Lingus und die von ihnen bedienten Flughäfen nicht als
nahe Wettbewerber ansähen. Nach Ansicht der Kommission sind die Ansichten der großen Firmenkunden nicht „notwendigerweise
repräsentativ“ für die Ansichten der Kunden von Ryanair und Aer Lingus, da sie im Allgemeinen sensibler für die Beförderungszeit
seien und viele von ihnen in den Genuss von (Unternehmen vorbehaltenen) Sonderkonditionen bei den Netzwerkfluggesellschaften
kämen, die ihnen ihre Unvoreingenommenheit gegenüber diesen Fluggesellschaften nähmen (Randnr. 414 der angefochtenen Entscheidung).
Diese Erwägungen seien nicht belegt und schlössen eine – insbesondere für Aer Lingus – sehr wichtige Kategorie von Fluggästen
aus, nämlich die für die Beförderungszeit sensiblen Fluggäste. Da die Kommission diese Daten ausgeschlossen habe, habe sie
den Grad des Wettbewerbs zwischen Ryanair und Aer Lingus überschätzt, insbesondere auf den Strecken, auf denen die zeitsensiblen
Geschäftsreisenden einen erheblichen Anteil an der Gesamtzahl der Fluggäste stellten. Beispielsweise habe Microsoft zwischen
Juni 2005 und Juni 2006 3 268 Flüge Dublin–London (Heathrow) bei Aer Lingus gebucht und nur 34 Flüge Dublin–London (Stansted)
bei Ryanair.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
Die Klägerin kritisiert, wie die Kommission die Antworten der Firmenkunden auf den ihnen übermittelten Fragebogen nutzt. Einige
dieser Antworten werden in der angefochtenen Entscheidung herangezogen, etwa zur Stützung des Standpunkts, dass zwischen Aer
Lingus und Ryanair nach wie vor ein bestimmter Unterschied hinsichtlich der Marke und des Dienstleistungsangebots bestehe
(Randnr. 366 der angefochtenen Entscheidung), auf andere wird nicht abgestellt, da ihnen die Kommission nur einen begrenzten
Wert beimisst, was insbesondere die Frage der Substituierbarkeit der Flughäfen betrifft (Randnr. 97 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission hat insoweit in Randnr. 414 der angefochtenen Entscheidung eine Reihe Erläuterungen gegeben.
Es ist ohne Weiteres denkbar, dass sich die Antworten von Fluggästen oder Wettbewerbern auf bestimmte Fragen als mehr oder
weniger relevant oder überzeugend als die auf andere Fragen gegebenen Antworten erweisen. Der Kommission kann daher nicht
vorgeworfen werden, allein deshalb inkohärent oder vernunftwidrig zu handeln, weil sie den Antworten, die sie für weniger
relevant hält, weniger Bedeutung beimisst.
Im vorliegenden Fall kann die Klägerin nicht die Gründe übersehen, die in der angefochtenen Entscheidung für die Ausführungen
der Kommission hinsichtlich der Ergebnisse der bei Firmenkunden durchgeführten Umfrage angegeben werden (Randnrn. 36, 97 und
414 der angefochtenen Entscheidung). Die Feststellung, die Ansicht von großen Firmenkunden sei nicht notwendigerweise repräsentativ
für die Ansicht der Kunden von Ryanair und Aer Lingus, weil bei Firmenkunden angenommen werden könne, dass sie zeitsensibler
seien und Vereinbarungen mit Netzwerkfluggesellschaften geschlossen hätten, kann insoweit nicht als unbelegte Hypothese qualifiziert
werden. Firmenkunden sind allgemein sensibler für den Faktor Zeit als andere Fluggäste, und zahlreiche Unternehmen haben Vereinbarungen
mit einer oder mehreren Fluggesellschaften abgeschlossen.
Dass ein Unternehmen wesentlich mehr Flüge bei Aer Lingus nach London-Heathrow als bei Ryanair nach London-Stansted gebucht
hat, ist kein gewichtiger Indikator dafür, dass die beiden Dienstleistungen nicht substituierbar sind, da dieses Unternehmen
eine Vereinbarung mit Aer Lingus geschlossen hat, die seine gegenwärtige Bevorzugung der Flüge dieser Fluggesellschaft zum
Ausdruck bringt. Im Übrigen macht der Absatz im Rahmen von Vereinbarungen mit Firmenkunden weniger als 5 % des Umsatzes von
Aer Lingus aus (Fn. 331 der angefochtenen Entscheidung), so dass die meisten ihrer Fluggäste nicht von einer solchen Vereinbarung
erfasst werden. Jedenfalls ergibt sich aus den Antworten der Firmenkunden, dass rund 80 % der Umfrageteilnehmer angegeben
haben, dass sie Ryanair und Aer Lingus auf den Strecken ab und nach Irland als nahe Wettbewerber ansähen (Antwort auf die
Frage Nr. 2 des Fragebogens).
Keines der von der Klägerin zu diesem Punkt vorgetragenen Argumente kann somit die in der angefochtenen Entscheidung dargelegte
Analyse in Frage stellen. Die Gründe, die die Kommission in Randnr. 414 der angefochtenen Entscheidung für ihre Wahl anführt,
bestimmte Ergebnisse der Umfrage bei Firmenkunden nicht zu berücksichtigen, sind rechtlich hinreichend untermauert.
10.
Zur Schädigung der Verbraucher
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung nicht dargetan habe, dass die behauptete Beseitigung
eines wirksamen Wettbewerbs zwischen Aer Lingus und ihr die Verbraucher dadurch schädige, dass sie zu einer Erhöhung der Preise
und/oder einer Reduzierung der Zahl der Flüge führe (Randnr. 491 der angefochtenen Entscheidung). Die von der Kommission durchgeführte
Regressionsanalyse sei „grob fehlerhaft“ und lasse diesen Schluss nicht zu. Zudem habe die Kommission eine vertiefte Studie
außer Acht gelassen, die belege, dass die Preise auf Strecken, die von nur einem Betreiber bedient würden, nicht höher seien
als auf den Strecken, die von mehreren Beförderern bedient würden. Die Kommission habe in der angefochtenen Entscheidung auch
nicht dargetan, dass die Vervielfachung der Flüge und die Eröffnung neuer Strecken auf das Wettbewerbsverhältnis zwischen
Ryanair und Aer Lingus zurückgehe (Randnr. 493 der angefochtenen Entscheidung).
Zur potenziellen Konkurrenz zwischen Aer Lingus und ihr auf den 15 gegenwärtig nur von einer der beiden Fluggesellschaften
betriebenen Strecken (Randnrn. 498 bis 540 der angefochtenen Entscheidung) trägt die Klägerin im Übrigen vor, dass die Kommission
den Wettbewerbsdruck, den die beiden Fluggesellschaften aufeinander ausübten, überbewertet und den von Dritten ausgeübten
Wettbewerbsdruck und ihre Fähigkeit zum Eintritt auf diesen Strecken unterbewertet habe. Insbesondere habe die Kommission
zu Unrecht behauptet, dass Ryanair und Aer Lingus auf den irischen Strecken in den Genuss besonderer Vorteile kämen, die den
Eintritt dritter Gesellschaften „relativ unwahrscheinlich“ machten. Der Kommission sei es nicht gelungen, mit Beweisen, denen
die erforderliche Beweiskraft zukomme, zu belegen, dass der Zusammenschluss durch die Beseitigung des potenziellen Wettbewerbs
auf den 15 von ihr bezeichneten Strecken einen wirksamen Wettbewerb erheblich behindere.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
Die Klägerin beschränkt sich hinsichtlich der Schädigung der Verbraucher darauf, den Inhalt der angefochtenen Entscheidung
wiederzugeben und geltend zu machen, dass er nicht ausreiche, um die daraus gezogenen Schlüsse der Kommission zu tragen.
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission indessen detailliert die Gründe dargelegt, aus denen der Zusammenschluss
den gegenwärtigen Wettbewerb zwischen Ryanair und Aer Lingus zum Nachteil der Kunden entfallen ließe, sei es auf den Strecken,
auf denen sich die Dienste der beiden fusionierenden Parteien überschneiden (Abschnitt 7.5 der angefochtenen Entscheidung),
sei es auf den Strecken, auf denen nur eine von ihnen präsent ist (Abschnitt 7.6 der angefochtenen Entscheidung). Auch wurde
in der angefochtenen Entscheidung eine streckenbezogene Analyse durchgeführt, und die Kommission ist dabei zu denselben Schlussfolgerungen
gelangt (Abschnitt 7.9 der angefochtenen Entscheidung).
Im Rahmen der entsprechenden Argumentation hat die Kommission ausgeführt, dass die Hindernisse für den Wettbewerb – und damit
der Schaden für die Verbraucher – sich daraus ergäben, dass das Wettbewerbsverhältnis zwischen Ryanair und Aer Lingus entfalle
und kein verbleibender oder potenzieller Wettbewerber in der Lage sei, wirksam mit der fusionierten Einheit zu konkurrieren.
Über die Folgen für die Preise hinaus wirke sich der Zusammenschluss auch auf die Qualität des Angebots und die den Kunden
gebotene Wahl aus, da die fusionierte Einheit nicht mehr dem Wettbewerbsdruck unterliege, der zuvor zwischen Ryanair und Aer
Lingus geherrscht habe.
Was die Bemerkungen zur wirtschaftsstatistischen Analyse betrifft, sei es die Studie der Kommission oder seien es die Analysen
der Klägerin, wurden die entsprechenden Argumente oben bereits geprüft. Da die Klägerin dazu nichts Neues vorträgt, ist auf
die zuvor gemachten Ausführungen zu verweisen (siehe oben, Randnrn. 139 bis 195).
Keines der von der Klägerin vorgetragenen Argumente vermag somit die in der angefochtenen Entscheidung dargelegte Analyse
in Frage zu stellen.
Nach alledem ist der erste Klagegrund insgesamt zurückzuweisen.
Die Auswirkung dieser Antwort auf die Beurteilung der Analyse der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb macht es
allerdings erforderlich, die drei weiteren Klagegründe zu untersuchen, die sich auf diese Frage beziehen.
B –
Zum zweiten Klagegrund, der die Beurteilung der Einstiegsbarrieren betrifft
Nach der Beurteilung der gegenwärtigen Wettbewerbssituation auf den relevanten Märkten und der Darlegung der Gründe, aus denen
der Zusammenschluss den gegenwärtigen Wettbewerb zwischen den fusionierenden Parteien zum Nachteil der Kunden entfallen ließe,
hat die Kommission die Frage untersucht, inwieweit der Markteintritt eines neuen Marktteilnehmers einen Wettbewerbsdruck auf
das Verhalten der fusionierten Einheit ausüben könnte (Abschnitt 7.8 der angefochtenen Entscheidung). Damit ein Eintritt als
ausreichender Wettbewerbsdruck auf die fusionierenden Parteien gilt, muss nach den Ausführungen der Kommission nachgewiesen
werden, dass er geeignet ist, mit hinreichender Wahrscheinlichkeit und rechtzeitig die potenziellen wettbewerbswidrigen Wirkungen
einer Fusion zu verhindern oder aufzuheben (Randnr. 545 der angefochtenen Entscheidung und Fn. 547, in der auf Ziff. 68 der
Leitlinien verwiesen wird).
Die für die Beurteilung des vorliegenden Klagegrundes relevante Analyse der Kommission in der angefochtenen Entscheidung gliedert
sich in folgende Etappen: erstens die Feststellung, dass behördliche Barrieren keine bedeutende Rolle als Hindernis für einen
Eintritt spielten (Abschnitt 7.8.2 der angefochtenen Entscheidung), zweitens die Feststellung des Vorliegens von Einstiegsbarrieren
in Verbindung mit der „starken Position“ von Ryanair und Aer Lingus mit großen Flugbasen in Irland (Abschnitt 7.8.3 der angefochtenen
Entscheidung), drittens die Feststellung, dass die Kosten und Risiken eines Eintritts auf einem Markt, der bereits von zwei
starken Fluggesellschaften mit etablierten Marken bedient werde, erheblich wären (Abschnitt 7.8.4 der angefochtenen Entscheidung),
viertens die Annahme eines hohen Risikos „aggressiver Gegenmaßnahmen“ von Ryanair/Aer Lingus (im Rahmen dieser Prüfung hat
die Kommission die Eintrittsversuche von easyJet, MyTravelLite und Go Fly angeführt [Abschnitt 7.8.5 der angefochtenen Entscheidung]),
fünftens die Feststellung, dass die Wettbewerber andere Märkte attraktiver fänden als den kleinen irischen Markt (Abschnitt
7.8.6 der angefochtenen Entscheidung), sechstens die Feststellung, dass die Überlastung von Flughäfen eine bedeutende Markteintrittsbarriere
darstelle, was sowohl für den Flughafen Dublin als auch für bestimmte Zielflughäfen gelte (Abschnitt 7.8.7 der angefochtenen
Entscheidung), und siebtens die Feststellung, dass die starke Position der fusionierten Einheit am Flughafen Dublin möglicherweise
die weitere Expansion von Wettbewerbern verhindere (Abschnitt 7.8.8 der angefochtenen Entscheidung).
Als Ergebnis zu diesem Punkt hat die Kommission angenommen, dass für den Betrieb von Flügen von oder nach Dublin in Konkurrenz
zu Ryanair/Aer Lingus mehrere erhebliche Eintrittsbarrieren existierten. Diese Barrieren bestünden nicht nur in dem Problem
des zum Teil überlasteten Flughafens und seien insbesondere mit der gut etablierten Position von Ryanair und Aer Lingus an
ihrer Heimatbasis verknüpft. Die Untersuchung habe gezeigt, dass ein Eintritt auf fast allen sich überschneidenden Strecken
aufgrund dieser Barrieren nicht wahrscheinlich oder sogar unwahrscheinlich sei. Mangels potenzieller neuer Wettbewerber bei
der großen Mehrheit der sich überschneidenden Strecken und aufgrund der Tatsache, dass die Wettbewerber einmütig angegeben
hätten, dass sie nicht einmal in Betracht ziehen würden, in einem bedeutenden Umfang in den direkten Wettbewerb mit der fusionierten
Einheit zu treten (insbesondere durch das Einrichten einer Basis in Dublin), hat die Kommission gefolgert, dass ein Eintritt
nicht wahrscheinlich sei, nicht rechtzeitig erfolgen werde und nicht ausreiche, um einen ausreichenden Wettbewerbsdruck auf
die fusionierte Einheit darzustellen und die potenziellen wettbewerbswidrigen Wirkungen der beabsichtigten Fusion auszuschalten
(Randnr. 784 der angefochtenen Entscheidung).
1.
Zur Bedeutung des fehlenden Markteintritts neuer Wettbewerber auf den relevanten Märkten
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin erkennt einleitend an, dass ein Markteintritt geeignet sein müsse, mit hinreichender Wahrscheinlichkeit und rechtzeitig
die potenziellen wettbewerbswidrigen Wirkungen der geplanten Fusion zu verhindern oder aufzuheben, damit er als ausreichender
Wettbewerbsdruck angesehen werden könne (Randnr. 545 der angefochtenen Entscheidung). Sie macht allerdings geltend, dass die
Kommission bei der Beurteilung, ob diese Voraussetzungen im vorliegenden Fall erfüllt seien, mehrere offensichtliche Beurteilungsfehler
begangen habe, indem sie den Schluss gezogen habe, dass ein Eintritt nicht wahrscheinlich sei, nicht rechtzeitig erfolgen
werde und nicht ausreiche, um einen ausreichenden Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Einheit darzustellen und die potenziellen
wettbewerbswidrigen Wirkungen der beabsichtigten Fusion auszuschalten (Randnr. 784 der angefochtenen Entscheidung). Der geplante
Zusammenschluss behindere einen wirksamen Wettbewerb nicht erheblich, da das Risiko eines Markteintritts ausreiche, um jeden
Verlust an Wettbewerb infolge des Zusammenschlusses auszugleichen. Sie stimme insoweit mit der Kommission darin überein, dass
ein Markteintritt infolge des Zusammenschlusses auf zahlreichen Strecken „relativ unwahrscheinlich“ werde.
Die wesentliche Frage betreffe in Wirklichkeit die Bedeutung, die diesem fehlenden Markteintritt beizumessen sei. Während
die Kommission meine, dass er bedeute, dass Eintrittsbarrieren existierten, sei der fehlende Eintritt, so die Klägerin, eher
dadurch zu erklären, dass auf den fraglichen Strecken eine effiziente Fluggesellschaft präsent sei, deren Leistungen gegenüber
den Kunden so zufriedenstellend seien, dass kein Raum mehr für einen rentablen Markteintritt bleibe. Da die Beurteilung der
behaupteten wettbewerbswidrigen Auswirkungen und die der Eintrittsbarrieren eng zusammenhingen, sei der Eintritt eines neuen
Marktteilnehmers nur dann relevant, wenn er als notwendig angesehen werde, um die durch den Zusammenschluss angeblich bewirkte
Beseitigung eines Wettbewerbsdrucks auszugleichen. Die Kommission habe jedoch den Wettbewerbsdruck, der angeblich infolge
des Zusammenschlusses entfalle, und damit auch das zum Ausgleich des entfallenden Wettbewerbsdrucks erforderliche Eintrittsniveau
erheblich überschätzt. Auf einem liberalisierten Markt, der sich durch zahlreiche potenzielle neue Marktteilnehmer auszeichne,
reiche die bloße Bedrohung mit einem kurzfristigen Markteintritt aus, um die fusionierte Einheit an einer Ausnutzung der Beseitigung
des behaupteten Wettbewerbsdrucks zu hindern. Die Kommission habe daher zu Unrecht auf der Notwendigkeit eines „rechtzeitigen“
und „unzweifelhaften“ Eintritts beharrt und zu Unrecht den Standpunkt vertreten, dass ein Eintritt auf nur einigen der 50
von der Transaktion betroffenen Strecken nicht umfassend genug sei, um die angeführten wettbewerbswidrigen Auswirkungen auszugleichen.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
Der Argumentation der Klägerin zu folgen, würde zunächst in Wirklichkeit voraussetzen, das Ergebnis, zu dem das Gericht am
Ende der Prüfung des ersten Klagegrundes gelangt ist, wieder in Frage zu stellen.
Zwar hängen, wie die Klägerin geltend macht, die Beurteilung der behaupteten wettbewerbswidrigen Auswirkungen und die der
Eintrittsbarrieren eng miteinander zusammen. Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die Klägerin mit der Kommission darin übereinstimmt,
dass der Eintritt eines neuen Marktteilnehmers in theoretischer Hinsicht relevant ist, wenn dieser Eintritt die durch den
Zusammenschluss bewirkte Beseitigung des Wettbewerbsdrucks ausgleichen kann. Unter diesem Aspekt hat die Kommission in Abschnitt
7.8 der angefochtenen Entscheidung die Frage des Eintritts neuer Wettbewerber in die relevanten Märkte geprüft.
Am Ende der Prüfung des ersten Klagegrundes hat das Gericht indessen die Feststellungen der Kommission zur Beurteilung des
gegenwärtig zwischen Ryanair und Aer Lingus bestehenden Wettbewerbs und zu den Auswirkungen des Zusammenschlusses auf diesen
Wettbewerb gutgeheißen.
Bei der Frage des Eintritts neuer Wettbewerber in die relevanten Märkte ist in diesem Zusammenhang von der Hypothese eines
neuen Marktteilnehmers auszugehen, der versucht, auf einem Markt Fuß zu fassen, auf dem die fusionierte Einheit präsent ist,
von der zuvor festgestellt wurde, dass sie den gegenwärtigen Wettbewerb zwischen den fusionierenden Parteien zum Nachteil
der Kunden entfallen lassen würde.
Folglich reicht die von der Klägerin angeführte bloße „Bedrohung“ mit einem Markteintritt nicht aus. Dasselbe gilt für die
Erläuterungen der Klägerin dahin gehend, dass das Ausbleiben von Markteintritten sich durch ihre Effizienz auf den fraglichen
Strecken und die Zufriedenheit der Kunden erkläre, die einem neuen Marktteilnehmer keine Aussicht auf Rentabilität ließen.
Worauf es ankommt, ist die Bezeichnung einer Eintrittsperspektive, die die in der angefochtenen Entscheidung in diesem Stadium
der Beurteilung konkret bestimmten wettbewerbswidrigen Auswirkungen ausgleicht.
2.
Zu den Marktein- und -austritten im Flugverkehrssektor
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, dass die von der Kommission geltend gemachte Existenz von Eintrittsbarrieren durch zahlreiche Ein-
und Austritte, die den Flugverkehrssektor in Europa seit seiner Deregulierung kennzeichneten, widerlegt werde (vgl. den Bericht
von York Aviation vom 31. Juli 2008 über Ein- und Austritte im europäischen Flugverkehr). Dieser Sektor zeichne sich, wie
die „rasante Expansion“ von Ryanair in Europa zeige, durch einen dynamischen Wettbewerb und niedrige Eintrittsbarrieren aus.
Außerdem hätten mehrere Wettbewerbsbehörden den Standpunkt vertreten, dass Marktanteile nicht unbedingt als Beleg für die
Existenz von Eintrittsbarrieren anzusehen seien. Diese Behörden hätten darauf verwiesen, dass es im Flugverkehrssektor zahlreiche
Ein- und Austritte gegeben habe, was bei fehlenden Zwängen hinsichtlich der Flughäfen oder der Zeitnischen bedeute, dass ein
Eintritt drohe (vgl. etwa Entscheidung der Kommission vom 11. Februar 2004 (Sache COMP/M.3280 – Air France/KLM)]. Im Übrigen
treffe es nicht zu, dass Fluggesellschaften nicht in Märkte einträten, auf denen Ryanair bereits präsent sei: Von April 2003
bis Oktober 2006 habe es bei Städtepaaren 63 und bei Flughafenpaaren 9 Beispiele für solche Eintritte gegeben, darunter Eintritte
in Irland (vgl. den Bericht von RBB Economics vom 20. Februar 2007 zu Eintrittsbarrieren).
Die Kommission tritt dieser Argumentation entgegen. Sie macht insbesondere geltend, dass sich die Sache Air France/KLM aus
folgenden Gründen von der vorliegenden Rechtssache unterscheide: Die von den Parteien jenes Zusammenschlusses vorgeschlagene
Abtretung von Zeitnischen auf der Strecke Paris–Amsterdam sei nur eine der zahlreichen angewandten Korrekturmaßnahmen gewesen,
die aus jenem Zusammenschluss hervorgegangene Einheit sei dem Wettbewerb durch Hochgeschwindigkeitszüge ausgesetzt gewesen,
und verschiedene Wettbewerber hätten Interesse an einem Eintritt in den relevanten Markt bekundet oder um Zeitnischen auf
dieser Strecke ersucht.
b)     Würdigung durch das Gericht
Die Klägerin greift die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung durchgeführte Analyse zur Frage eines Eintritts
in die relevanten Märkte an und weist dazu darauf hin, dass der Flugverkehrssektor seit seiner Deregulierung durch zahlreiche
Ein- und Austritte gekennzeichnet gewesen sei.
Dieses Vorbringen ist zu allgemein, um nachzuvollziehen, inwiefern die Analyse der Kommission fehlerhaft sein soll. Diese
Analyse betrifft nämlich nicht den Flugverkehrssektor, sondern konzentriert sich insbesondere auf die 35 Strecken ab Irland,
auf denen sich die Dienstleistungen der fusionierenden Parteien überschneiden. Die Besonderheiten dieser Strecken und der
auf ihnen präsenten Fluggesellschaften werden in der angefochtenen Entscheidung dargelegt, in der die Kommission auf den Vorteil
einer Basis in Irland, die Bekanntheit der Marken Ryanair und Aer Lingus auf diesen Märkten, mehrere gescheiterte Markteintrittsversuche
und den Umstand hingewiesen hat, dass die Wettbewerber einmütig angegeben hätten, sie zögen nicht einmal in Betracht, in bedeutendem
Umfang in direkten Wettbewerb mit der fusionierten Einheit zu treten. Die Bewertung des Wettbewerbs und der Eintritte beruhte
somit auf einer gezielten Beurteilung der relevanten Märkte und nicht auf dem Flugverkehrssektor allgemein.
Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass die von der Klägerin angeführten Daten aus dem Bericht von RBB Economics ihre These
nicht stützen (vgl. den Bericht von RBB Economics vom 20. Februar 2007 über Eintrittsbarrieren). Aus der Tabelle in Anhang
III dieses Berichts („Beispiele für neuere Markteintritte gegenüber Ryanair“) geht hervor, dass die meisten für Strecken ab
Irland (Flughäfen Dublin, Cork oder Shannon) angeführten Beispiele gescheiterte Eintrittsversuche waren, bei denen die entsprechende
Fluggesellschaft im selben Monat des Folgejahres nicht mehr präsent war (auf der Strecke Cork–London: bmibaby, auf der Strecke
Dublin–London: CityJet, auf der Strecke Dublin–Bristol: Air Southwest, auf der Strecke Dublin–Glasgow: British Airways, auf
der Strecke Shannon–London: easyJet), oder aber Eintritte von Aer Lingus (auf den Strecken Dublin–Bristol und Dublin–Liverpool).
Es soll nur drei Ausnahmen gegeben haben (die Strecke Dublin–London: Air France, die in der angefochtenen Entscheidung erwähnt
wird, die Strecke Dublin–Malaga: Spanair und die Strecke Dublin–Faro: TAP Portugal ohne Angaben zur Präsenz im Folgejahr).
Alle anderen Beispiele betreffen Strecken, bei denen die Flughäfen Dublin, Cork oder Shannon weder Start- noch Zielort waren.
Von allen auf dem Markt präsenten Wettbewerbern übte somit Aer Lingus auf den 35 Strecken, auf denen sich die Dienstleistungen
der fusionierenden Parteien überschneiden, den wichtigsten Wettbewerbsdruck auf Ryanair aus. Die anderen Hypothesen neuerer
Eintritte bleiben marginal.
Folglich wird die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung angeführte Existenz von Eintrittsbarrieren nicht durch
die zahlreichen Ein- und Austritte widerlegt, die den Flugverkehrssektor in Europa seit seiner Deregulierung kennzeichnen.
3.
Zur Berücksichtigung des Geschäftsmodells von Ryanair
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin wirft der Kommission vor, die Eintritte nicht im Kontext des von ihr angewandten Geschäftsmodells (niedrige Kosten/niedrige
Preise) beurteilt zu haben. Eine Eintrittsbarriere sei zu definieren als ein Faktor, der einen „Eintritt unmöglich oder unrentabel
macht und es dabei den präsenten Unternehmen erlaubt, höhere Preise als die anzuwenden, die sich aus dem Spiel des Wettbewerbs
ergäben“ (Randnr. 38 des Reflexionsdokuments der Kommission zur Anwendung von Art. 82 EG). Dass es zurzeit keine Eintritte
auf den Strecken gebe, die Ryanair ab Dublin betreibe, sei weder ein Zeichen für hohe Eintrittsbarrieren noch für ein Versagen
des Wettbewerbsprozesses. Dieser Umstand zeige vielmehr, dass Ryanair so wettbewerbsfähige Preise und eine so wettbewerbsfähige
Kapazität anbiete, dass es die anderen Fluggesellschaften für sinnlos erachteten, in den Markt einzutreten, da sie nicht in
der Lage seien, mit Ryanair hinsichtlich der Preise zu konkurrieren, und die Nachfrage nicht dafür ausreiche, dass die Hinzufügung
weiterer Kapazitäten gerechtfertigt sei. Wenn Ryanair ihr Geschäftsmodell ändere und „Preise oberhalb des sich aus dem Spiel
des Wettbewerbs ergebenden Niveaus“ anwende, könnten dritte Fluggesellschaften somit frei in die von ihr betriebenen Strecken
eintreten. Die Kommission habe insoweit die Beweise außer Acht gelassen oder zurückgewiesen, die belegten, dass die von ihr
praktizierten Preise auf den Strecken, auf denen Ryanair der einzige Beförderer sei, ebenso niedrig oder sogar noch niedriger
seien als die Preise, die sie auf den Strecken anwende, auf denen sie sich Wettbewerbern gegenübersehe (vgl. die ökonomische
Kritik von RBB Economics von September 2007). Außerdem sei die Absicht von Ryanair zu berücksichtigen, Aer Lingus als „getrennte
und eigenständige Marke“ zu bewahren. Mit der Transaktion werde somit bezweckt, in ein anderes Marktsegment einzudringen und
mit den Fluggesellschaften „mit umfassenden Dienstleistungen“ in Wettbewerb zu treten, und zwar nicht als Billigfluggesellschaft,
sondern mit einem Angebot, das mit dem dieser Gesellschaften vergleichbar sei, aber weniger koste. Dieses Ziel lasse sich
– insbesondere angesichts der Knappheit an Zeitnischen auf den wichtigsten Flughäfen – mit dem Zusammenschluss mit einer bestehenden
nationalen Fluggesellschaft leichter erreichen als mit der Gründung einer neuen Fluggesellschaft und der Schaffung einer neuen
Marke.
Die Kommission macht geltend, dass die von der Klägerin angeführte Definition für die Beurteilung des Verhaltens eines Unternehmens
im Hinblick auf Art. 82 EG gelte, im Bereich der Fusionskontrolle aber nicht unmittelbar anwendbar sei. Das relevante Kriterium
bestehe darin, zu ermitteln, ob der entsprechende Markteintritt eine Erhöhung der Preise gegenüber dem Niveau vor der Transaktion
verhindere. Überdies stehe der Umstand, dass Ryanair regelmäßig hohe Gewinne erziele, im Widerspruch zu ihrer Behauptung,
dass sie das Wachstum der Zahl der Fluggäste dadurch maximiere, dass sie keine hohen Preise praktiziere, wenn sie der einzige
Betreiber sei. Im Übrigen habe keine andere Fluggesellschaft als Aer Lingus eine mit Ryanair vergleichbare Kostenbasis und
vergleichbare gebundene Vermögenswerte, um einen Wettbewerb ab Dublin aufzunehmen. Für einen neuen Marktteilnehmer mit einem
Basisflughafen am Zielort der Strecke seien die mit einem Eintritt verbundenen „Opportunitätskosten“ höher als die von Aer Lingus,
da er mehr Möglichkeiten habe, die Maschinen auf Strecken einzusetzen, auf denen ein weniger lebhafter Preiswettbewerb herrsche.
Ein Markteintritt in Konkurrenz zu dem Betreiber mit den niedrigsten Kosten sei riskant und angesichts der erforderlichen
Investitionen potenziell unrentabel. Diese Verbindung von verlorenen Anlaufinvestitionen mit potenziell niedrigen Einkünften
bilde eine Eintrittsbarriere.
b)     Würdigung durch das Gericht
Hinsichtlich der Analyse der Eintrittsbarrieren ist auf die Prüfung der Kommission abzustellen, ob der Eintritt neuer Wettbewerber
als hinreichender Wettbewerbsdruck angesehen werden kann, um die potenziellen wettbewerbswidrigen Auswirkungen der Transaktion
zu verhindern oder ihnen entgegenzuwirken. In der vorliegenden Rechtssache gehen diese wettbewerbswidrigen Auswirkungen darauf
zurück, dass das Wettbewerbsverhältnis zwischen Ryanair und Aer Lingus entfiele, wodurch die Marktmacht von Ryanair auf einer
bedeutenden Zahl von Strecken verstärkt würde. Die Rügen der Klägerin gegen diesen Teil der Beurteilung sind im Rahmen der
Prüfung des ersten Klagegrundes geprüft und zurückgewiesen worden. Daneben werden sie im Rahmen des dritten Klagegrundes für
die einzelnen Strecken beurteilt.
In diesem Zusammenhang ist das Vorbringen der Klägerin, das Ausbleiben von Eintritten auf den von ihr betriebenen Strecken
ab Dublin zeuge davon, dass ihre Preise und ihre Kapazität so wettbewerbsfähig seien, dass kein Wettbewerber daran interessiert
sei, mit ihr in Wettbewerb zu treten, für die Analyse nicht relevant. Selbst wenn dieses Vorbringen zutreffen sollte, bezieht
es sich auf eine Wettbewerbssituation, in der Aer Lingus als Wettbewerber von Ryanair auftritt oder der wahrscheinlichste
potenzielle Wettbewerber ist. In diesem Stadium der Analyse ist allerdings nicht auf die aktuelle Situation abzustellen, sondern
auf die Situation nach dem Zusammenschluss auf den von Ryanair/Aer Lingus dominierten Strecken.
Die Analyse der Kommission zu den Eintrittsbarrieren kann auch nicht durch das Vorbringen der Klägerin in Frage gestellt werden,
sie beabsichtige nicht, nach der Transaktion höhere Preise als die anzuwenden, die sich aus dem Wirken des Wettbewerbs ergäben,
wie der Umstand zeige, dass die von ihr praktizierten Preise auf den Strecken, auf denen sie gegenwärtig der einzige Beförderer
sei, ebenso niedrig oder sogar noch niedriger seien als die Preise, die sie auf den Strecken anwende, auf denen sie sich Wettbewerbern
gegenübersehe. Entsprechend dem Vorbringen der Kommission unterscheidet sich die Fusionskontrolle nämlich von der Kontrolle
des Missbrauchs einer beherrschenden Stellung in dem Sinne, dass Marktstrukturen und nicht das Verhalten von Unternehmen kontrolliert
werden. Mit der Fusionskontrolle wird bezweckt, auf der Grundlage einer Untersuchung der voraussichtlichen Entwicklung der
Marktstrukturen die Durchführung einer Transaktion zu verhindern, durch die ein wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt
oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde, insbesondere durch Begründung oder Verstärkung einer
beherrschenden Stellung. Hinsichtlich der Preise kommt es somit auf das Kriterium an, mit dem sich bestimmen lässt, ob der
Markteintritt eines neuen Wettbewerbers eine Erhöhung der Preise gegenüber dem vor der Transaktion herrschenden Niveau verhindern
könnte. Das Preiskriterium ist nicht das einzige Kriterium, das herangezogen werden kann, da die Durchführung der Transaktion
auch die verfügbare Kapazität, die Auswahl oder die Qualität der Dienstleistungen oder die Innovation betreffen kann.
Ohne Aer Lingus wäre die Versuchung für Ryanair groß, ihre Gewinne zu maximieren, um von dem fehlenden Wettbewerbsdruck nach
der Übernahme ihres wesentlichen tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerbers auf den betroffenen Märkten zu profitieren.
Die Absichten von Ryanair hinsichtlich der Nutzung von Aer Lingus oder ihre Tarifpraxis in der Vergangenheit stellen die Überzeugungskraft
dieses strukturellen Risikos, das aus der Analyse der wettbewerbswidrigen Auswirkungen in Verbindung mit dem Wegfall des Wettbewerbs
zwischen den fusionierenden Parteien hervorgeht, nicht in Frage.
Nach alledem kann der Kommission daher nicht vorgeworfen werden, sie habe die Wettbewerbssituation falsch beurteilt, indem
sie das Geschäftsmodell von Ryanair bei der Beurteilung der Wahrscheinlichkeit von Eintritten auf den betroffenen Märkten
nicht hinreichend berücksichtigt habe.
4.
Zu den Vorteilen in Verbindung mit Betriebsbasen in Irland
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin bestreitet einleitend, dass die von ihr und Aer Lingus angeblich gehaltene „starke Position“ auf ihren bedeutenden
Basen in Irland beruhe. Die Kommission habe den Begriff der Basis nicht definiert und lediglich behauptet, dass die starke
Präsenz von Ryanair und Aer Lingus auf dem Flughafen Dublin ihnen einen Vorteil gegenüber rivalisierenden Fluggesellschaften
verschaffe. Die angeblichen Vorteile ergäben sich indessen aus dem Netz von Ryanair und nicht aus ihren Basen. Im Übrigen
habe die Kommission den Antworten der Wettbewerber und interessierter Dritter auf den Fragebogen zu den Basen, insbesondere
der Antwort des irischen Verkehrsministeriums, das den Zusammenschluss abgelehnt habe, ein erhebliches Gewicht beigemessen.
Auch habe die Kommission die Relevanz der Daten verneint, die Ryanair vorgelegt habe, um darzutun, dass sie aus der Basis
in Dublin keinen Vorteil ziehe, und um die Situation mit der der Basen in Charleroi und Hahn zu vergleichen (vgl. den Bericht
von RBB Economics vom 20. Februar 2007 über Eintrittsbarrieren und den Vermerk des beigeordneten Generaldirektors von Ryanair
vom 28. November 2006 über die wirtschaftlichen Aspekte einer Flugbasis). Die Kommission habe so die Beweislast umgekehrt
und sich nicht wie ein „objektiver und unparteiischer Entscheider“ verhalten.
Erstens macht die Klägerin geltend, dass bei den Basen keine Skalenvorteile bestünden. Die von Aer Lingus vorgenommene Berechnung
der Kosteneinsparungen mit Datum vom 19. Februar 2007, auf die die Kommission in Fn. 414 der angefochtenen Entscheidung Bezug
nehme, beruhe auf Hypothesen. Aer Lingus, deren Flotte im Wesentlichen in Dublin stationiert sei, könne nicht zwischen Einsparungen
in Verbindung mit der Größe der Flotte und solchen aufgrund der Größe der Basis unterscheiden. Die Kundendienstleistungen
und der Betrieb am Boden könnten nämlich problemlos an den Flughafen Dublin vergeben werden, ohne dass dies den Fluggesellschaften,
die dort nicht über eine Basis verfügten, zum Nachteil gereiche. Ryanair selbst setze Subunternehmer für ihre Gepäckabfertigung
am Boden ein. Die Dublin Airport Authority plc (Betreibergesellschaft der Flughäfen Dublin, Cork und Shannon) biete Ryanair
hinsichtlich des Zugangs zu den Abfertigungssystemen keine besseren Bedingungen an als anderen Gesellschaften, und die Informationsschalter
könnten problemlos mit anderen Fluggesellschaften geteilt werden. In Bezug auf Störungen weist die Klägerin darauf hin, dass
sie auf ihren insgesamt 23 Basen „reihum“ 4 Reserveflugzeuge einsetze. Eventuelle Kostenvorteile aufgrund der Zusammenlegung
der Reserveflugzeuge hingen somit mit der Flotte und nicht mit der Basis zusammen. Zu den Zeitnischen und den Standplätzen
trägt die Klägerin zunächst vor, dass die Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln
für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (ABl. L 14, S. 1) gebiete, dass Neubewerber bei der Zuteilung
neuer Zeitnischen gegenüber schon präsenten Fluggesellschaften begünstigt würden. Außerdem würden schon präsente Fluggesellschaften
und Neubewerber bei der Zuteilung von Standplätzen gleichbehandelt, und eine auf einem Flughafen schon präsente Fluggesellschaft
profitiere nicht von Vorteilen gegenüber einem Neubewerber. Die Klägerin trägt ferner vor, dass sie entgegen den Angaben in
Randnr. 383 der angefochtenen Entscheidung keine „stärkere Verhandlungsposition“ gegenüber den Flughäfen und den Aufsichtsbehörden
innehabe. Ryanair komme auf dem Flughafen Dublin nicht in den Genuss von Nachlässen aufgrund ihrer Größe und hege nicht die
Hoffnung, solche nach dem Zusammenschluss zu erhalten. Was die im Rahmen von Verhandlungen mit ihren Lieferanten erzielten
Vorteile anbelange, beträfen die wichtigsten Kostenelemente von Ryanair ihr Gesamtnetz und bestimmten sich nicht nach Maßgabe
eines einzelnen Flughafens.
Zweitens trägt die Klägerin vor, dass sie entgegen der Darstellung in Randnr. 384 der angefochtenen Entscheidung auf dem Flughafen
Dublin keinen außergewöhnlichen Wettbewerbsvorteil aus ihrer Größe ziehe. Beispielsweise führe sie mit ihrem einzigen Flugzeug,
das in Cork stationiert sei, sechs Rotationen am Tag durch, während sie mit ihren 19 in Dublin stationierten Flugzeugen im
Durchschnitt nur 4 Rotationen am Tag durchführe. Auch ihre Kosten auf den verschiedenen Flughäfen, von denen aus sie nur ein
oder zwei Flüge am Tag durchführe, seien mit den Kosten auf ihren Basen vergleichbar oder sogar niedriger. Außerdem könnten
andere Fluggesellschaften ein Flugzeug von ihren bestehenden Strecken abziehen oder ein zusätzliches Flugzeug einsetzen und
ihre Basen am anderen Ende der Strecken, mit denen die Flughäfen Dublin, Shannon und Cork angebunden würden, nutzen, um mit
der fusionierten Einheit zu konkurrieren. Ryanair macht zudem geltend, sie habe dargetan, dass eine Erhöhung der Zahl ihrer
in Dublin stationierten Flugzeuge keinen spürbaren Einfluss auf ihre Betriebskosten habe. Mit der Existenz eines Vorteils
in Dublin sei schließlich kaum vereinbar, dass Ryanair freiwillig Flüge vom anderen Ende der Strecke aus nach Dublin betreibe.
Drittens trägt die Klägerin vor, dass sie entgegen den Angaben in den Randnrn. 389 bis 392 der angefochtenen Entscheidung
aufgrund größerer Operationen ab einem Flughafen nicht über eine schnellere Reaktionsfähigkeit auf Veränderungen der Nachfrage
verfüge. Die Fluggesellschaften, die keine Basis in Irland besäßen, hätten nämlich denselben Zugang zu Informationen wie die
Fluggesellschaften mit einer Basis in Irland. Überdies seien saisonale Effekte für alle Fluggesellschaften leicht vorherzusehen.
Schließlich übten die Charterfluggesellschaften in der Hochsaison und bei besonderen Anlässen einen effektiven Wettbewerbsdruck
aus. Auch wenn sie nicht über eine Basis in Dublin verfügten, seien diese Gesellschaften beispielsweise in der Lage, Flüge
in der Wintersaison, wenn es Schnee gebe, durchzuführen, und es komme deshalb kaum darauf an, ob sie das Jahr über mehrere
Flüge pro Tag anböten.
Viertens meint die Klägerin, dass die Konkurrenten mit einer Basis in Dublin entgegen der in den Randnrn. 555 bis 560 der
angefochtenen Entscheidung dargestellten These einen Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Einheit ausübten. Es sei falsch,
aufgrund anderer Geschäftsmodelle und gegenwärtig unbedeutender Operationen davon auszugehen, dass CityJet und Aer Arann ihre
Dienstleistungen nach Dublin nicht ausweiten und einen gesteigerten Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Einheit ausüben könnten.
Die Kommission habe sich insbesondere zu sehr auf die bedeutende Geschäftskundschaft von Aer Arann konzentriert, ohne das
rasche Wachstum und die Absicht dieser Gesellschaft, einen aggressiven Wettbewerb gegenüber Ryanair zu betreiben, hinreichend
zu berücksichtigen. Ferner gehe entgegen den Ausführungen der Kommission in den Randnrn. 400 und 560 der angefochtenen Entscheidung
auch von den Gesellschaften, die über Nacht ein Flugzeug auf dem Flughafen Dublin parkten, Druck aus. Eine Gesellschaft müsse
nämlich keine Basis nutzen, um Flüge am Morgen und am Abend durchzuführen.
Fünftens übten die Wettbewerber mit einer Basis am anderen Ende der Strecken ab Dublin einen Wettbewerbsdruck auf die fusionierte
Einheit aus. Da Irland ein „klares Touristenziel“ sei, stammten die meisten Fluggäste nämlich aus anderen Ländern, was jedenfalls
für die Strecken gelte, für die Daten verfügbar seien. Nach dem Gedankengang der Kommission wäre damit eine Basis in Irland
in Wirklichkeit ein Nachteil. Wenn die meisten Fluggesellschaften, die den Flughafen Dublin anflögen, dort keine Basis errichtet
hätten, dann sei dies im Übrigen deshalb der Fall, weil sie darin keinen Nutzen sähen.
Sechstens trägt die Klägerin vor, dass Fluggesellschaften, die Punkt-zu-Punkt-Strecken ohne Anschluss an eine Basis, sogenannte
„W-Strecken“ bedienten, auf bestimmten Strecken einen effektiven Wettbewerbsdruck ausübten. Solche Strecken seien selbst dann
rentabel, wenn am Tag nur ein bis zwei Hin- und Rückflüge zwischen Zielen, an denen die Gesellschaften nicht über eine Basis
verfügten, durchgeführt würden, wie es bei Ryanair auf bestimmten Strecken der Fall sei.
Die Kommission tritt dieser Argumentation unter Bezugnahme auf die angefochtene Entscheidung entgegen. Sie erkennt im Übrigen
an, dass Skalenerträge auf der Ebene des Netzes und der Flotte möglich seien. So sei easyJet die einzige Billigfluggesellschaft,
die Tätigkeiten in mit Ryanair vergleichbarem Umfang ausübe. Ryanair könne allerdings die Existenz von Skalenerträgen, die
sich aus dem Betrieb einer Basis oder eines Netzes ergäben, nicht bestreiten, ohne ihren eigenen Argumenten hinsichtlich der
Effizienzgewinne zu widersprechen.
b)     Würdigung durch das Gericht
Im Rahmen der Analyse der Einstiegs- oder Eintrittsbarrieren, die Gegenstand des vorliegenden Klagegrundes ist, hat die Kommission
in der angefochtenen Entscheidung die „Einstiegsbarrieren [aufgrund der] starke[n] Position von Ryanair und Aer Lingus mit
großen Flugbasen in Irland“ geprüft (Abschnitt 7.8.3 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission meint, der Umstand, dass
Ryanair und Aer Lingus von derselben Basis in Dublin aus operierten und auch in Cork und Shannon aktiv seien, sei einer der
Gründe, warum sie füreinander die „größten Konkurrenten“ auf Strecken von und nach Irland seien (Randnr. 552 der angefochtenen
Entscheidung). Insoweit ergibt sich aus der Entscheidungspraxis der Kommission, dass die Skalenerträge, die von der Flexibilität
der Vermögenswerte an der Flugbasis und von der Fähigkeit zur Verteilung von fixen Kosten über mehrere Strecken stammen, eine
Barriere für einen Eintritt darstellen und dass „eine Fluggesellschaft mit einer etablierten Basis an Operationen auf einem
bestimmten Flughafen von deutlichen Kostenvorteilen profitiert“. Diese Einstiegsbarriere wäre im vorliegenden Fall angesichts
der Allianz von zwei Fluggesellschaften mit einer ausgeprägten Präsenz auf ein und demselben Flughafen besonders stark (Randnr.
553 und Fn. 557 der angefochtenen Entscheidung).
In diesem Kontext hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung geprüft, unter welchen Bedingungen andere Fluggesellschaften
den Wettbewerbsdruck, der infolge des Zusammenschlusses entfiele, ausgleichen könnten und in welchem Maß das Fehlen einer
Basis in Dublin möglicherweise eine Einstiegsbarriere darstellt. Sie hat drei Hypothesen geprüft: die eines Einsteigers, der
eine Basis in Dublin errichtet, die eines Einsteigers, der bereits über eine Basis am anderen Ende der Strecke verfügt, und
die eines Einsteigers, der auf einer Grundlage „von Strecke zu Strecke“ eintritt, ohne über eine Basis an einem der beiden
Enden einer Strecke zu verfügen (Randnr. 554 und Abschnitte 7.8.3.1 bis 7.8.3.5 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission
hat dabei den Schluss gezogen, dass es keine hinreichenden Anzeichen dafür gebe, dass eine neue Fluggesellschaft eine Flugbasis
in Dublin oder Cork und Shannon einrichten werde (Abschnitt 7.8.3.2 der angefochtenen Entscheidung), und dass ein Markteintritt
mit einer Basis am Zielort und ein Eintritt ohne Basis im Allgemeinen nicht ausreichten, um den Wettbewerbsdruck zu ersetzen,
den die fusionierenden Parteien vor der geplanten Transaktion aufeinander ausübten (Abschnitt 7.8.3.5 der angefochtenen Entscheidung,
insbesondere Randnr. 584).
Die von der Klägerin gegen diese Beurteilung vorgebrachten Rügen betreffen entweder die zuvor getroffene Feststellung, dass
Aer Lingus und sie über eine große Basis am Flughafen Dublin verfügten, was ihnen einen Wettbewerbvorteil verschaffe (Abschnitt
7.3.4 der angefochtenen Entscheidung), oder – in oberflächlicher Weise – die von der Kommission im Rahmen der Analyse der
Einstiegsbarrieren getroffene Feststellung, dass Wettbewerber mit einer vorhandenen Basis in Dublin wahrscheinlich keinen
effektiven Wettbewerbsdruck auf die fusionierenden Parteien erzeugen dürften, und die daraus gezogenen Schlussfolgerungen
(Abschnitte 7.8.3.1 und 7.8.3.2 der angefochtenen Entscheidung).
Einleitend ist darauf hinzuweisen, dass die Rügen der Klägerin zu dem Wettbewerbsvorteil, den die Existenz einer Basis in
Dublin Aer Lingus und ihr verschaffe, im Rahmen der Prüfung des ersten Klagegrundes untersucht und zurückgewiesen worden sind.
Sie werden ferner im Rahmen des dritten Klagegrundes für die einzelnen Strecken beurteilt. Die folgende Beurteilung gilt daher
nur insoweit, als Umstände gerügt werden, auf die die Kommission in der angefochtenen Entscheidung abgestellt hat, um ihre
Analyse der Einstiegsbarrieren in Verbindung mit der „starken Position“ von Ryanair und Aer Lingus in Irland zu stützen.
Somit genügt, was das Vorbringen betrifft, die Kommission habe den Begriff der Basis nicht definiert (siehe oben, Randnr.
253), der Hinweis, dass sich eine solche Definition beispielsweise in Randnr. 44 der angefochtenen Entscheidung findet, in
der der Begriff „Basis“ zur Charakterisierung von Flughäfen verwendet wird, auf denen Fluggesellschaften ihre Flugzeuge stationieren
und auf die sie ihren Betrieb konzentrieren, indem sie hauptsächlich Flüge von und zu diesen Basisflughäfen anbieten. In Abschnitt
7.3.4 der angefochtenen Entscheidung ist dieser Begriff ausführlich erklärt worden.
Zu dem Vorbringen, die Kommission habe bestimmte Informationen eher als andere herangezogen und so die Beweislast umgekehrt
(siehe oben, Randnr. 253), genügt der Hinweis, dass dieses Vorbringen nicht belegt wird. Die Klägerin kann sich nicht darauf
beschränken, allgemein geltend zu machen, dass die Kommission den Antworten der Konkurrenten und interessierter Dritter, insbesondere
des irischen Verkehrsministeriums, das den Zusammenschluss abgelehnt habe, erhebliches Gewicht beigemessen und den von ihr
im Verwaltungsverfahren beigebrachten Daten, die in die entgegensetzte Richtung wiesen, die Relevanz abgesprochen habe. In
Ermangelung von Erläuterungen, anhand deren sich nachvollziehen ließe, inwiefern die Feststellungen, die in der angefochtenen
Entscheidung aufgrund von während der Prüfung gewonnenen Umständen getroffen wurden, durch die von Ryanair vorgelegten Umstände,
die in die entgegensetzte Richtung weisen sollen, konkret in Frage gestellt würden, ist dieses Vorbringen zurückzuweisen.
Was die Skalenerträge (siehe oben, Randnr. 254) und die Fähigkeit zur Anpassung an die Nachfrage (siehe oben, Randnr. 256)
betrifft, sind die Rügen der Klägerin in den entsprechenden Kontext zu stellen. Die Kommission bestreitet nicht, dass das
Netz von Ryanair, das 23 Basen umfasst, ihr erhebliche Vorteile verschafft. Die Analyse der Kommission betrifft allerdings
die Vorteile, die in der vorliegenden Rechtssache die Basis in Dublin und die Präsenz in Cork und in Shannon darstellen. Geprüft
werden diese Einstiegsbarrieren – und nicht das Interesse an einem Netz mit mehreren Basen, wie es bei den Netzen von Ryanair
und easyJet in Europa der Fall ist. Die Kommission weist dazu in der angefochtenen Entscheidung darauf hin, dass eine Basis
auf einem Flughafen zwei hauptsächliche Vorteile mit sich bringe: Zum einen ermögliche eine Basis einer Fluggesellschaft,
von bestimmten Kostenvorteilen zu profitieren, und zum anderen erhöhe sich dadurch die Flexibilität der Fluggesellschaft,
indem es ihr ermöglicht werde, auf Verschiebungen der Nachfrage schneller zu reagieren (Randnr. 555 der angefochtenen Entscheidung).
Im Gegensatz zum Vorbringen von Ryanair, wonach jede beliebige Fluggesellschaft in Dublin dieselben Vorteile wie sie erhalten
könne, ist die von der Kommission zu diesem Punkt durchgeführte Analyse keine theoretische. Insbesondere hat die Kommission
konkret die Situation der beiden anderen Konkurrenten mit einer Basis in Dublin, nämlich CityJet mit drei Flugzeugen und Aer
Arann mit vier Flugzeugen – gegenüber den 22 Kurzstreckenflugzeugen von Aer Lingus und den 20 Flugzeugen von Ryanair –, geprüft.
Sie hat darauf hingewiesen, dass diese Konkurrenten ihre jeweilige Basis in den letzten Jahren nicht wesentlich ausgebaut
hätten und dies aus ihnen jeweils eigenen Gründen nicht planten (Randnrn. 556 bis 558 der angefochtenen Entscheidung). Die
Kommission hat ferner hervorgehoben, dass jede Expansion in Dublin das Problem der Überlastung dieses Flughafens verstärke
und zu Problemen hinsichtlich der Zeitnischen auf einigen Zielflughäfen führen könne (Randnr. 559). Darüber hinaus gehe aus
der während der vertieften Prüfung vorgenommenen Analyse hervor, dass keine der Fluggesellschaften, die Ryanair als potenzielle
Wettbewerber aufgelistet habe, im Fall einer Preiserhöhung nach dem Zusammenschluss eine Basis in Irland einrichten werde
(Randnr. 562 und Fn. 563 und 564 der angefochtenen Entscheidung). Mehrere von Ryanair angeführte Wettbewerber hätten sich
im Übrigen in den letzten Jahren von einer von ihnen bedienten Strecke nach Dublin zurückgezogen (wie etwa British Airways
von der Strecke Dublin–London [Heathrow] und Alitalia von der Strecke Dublin–Mailand). Mit den Argumenten der Klägerin zu
diesem Punkt (siehe oben, Randnr. 257) wird nur der Inhalt der angefochtenen Entscheidung wiedergegeben und geltend gemacht,
dass er falsch sei, ohne dass allerdings erläutert würde, inwieweit sich die Tätigkeiten von CityJet und Aer Arann entwickeln
würden – obwohl in der angefochtenen Entscheidung überzeugende Gründe dafür angeführt werden, dass dies nicht der Fall sei.
Was den Einfluss der Linien- oder Charterfluggesellschaften mit einer während einer Saison oder eines Jahres über Nacht in
Dublin geparkten Maschine betrifft (siehe oben, Randnrn. 256 und 257), hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung
zu Recht darauf hingewiesen, dass die Vorteile, über die diese Gesellschaften verfügten, nicht mit denen vergleichbar seien,
die sich aus der Nutzung einer Basis ergäben, insbesondere hinsichtlich der Flexibilität des Wechsels zwischen verschiedenen
Strecken, der Umverteilung von Flugzeugen, der Minimierung von Störungskosten, des Austauschs von Besatzungen, der Kundenbetreuung
oder der Markenbekanntheit (Randnr. 560 der angefochtenen Entscheidung). Im vorliegenden Fall kommt es indessen auf die mit
dem Betrieb einer Basis verbundenen Vorteile an und nicht auf die Möglichkeit, mit einem Flugzeug Flüge zu bestimmten Zielen
durchzuführen.
In Bezug auf die Nutzung der Flugzeuge (siehe oben, Randnr. 255) kritisiert die Klägerin eine von der Kommission im Stadium
der Prüfung ihres Konkurrenzverhältnisses mit Aer Lingus durchgeführte Analyse (Randnr. 384 der angefochtenen Entscheidung).
Der zwischen dem in Cork stationierten Flugzeug und den in Dublin stationierten Flugzeugen bestehende Unterschied hinsichtlich
des Nutzungsgrads ist für die Beurteilung des Vorteils, den die Nutzung der Basis Dublin als solche verschafft, nicht relevant.
In der angefochtenen Entscheidung führt die Kommission jedoch diesen Vorteil an (Randnrn. 552 ff. der angefochtenen Entscheidung).
Was die Hypothesen eines Markteintritts über einen Basisflughafen am anderen Ende der jeweiligen Strecke oder über eine Strecke
ohne Anschluss an eine Basis betrifft (siehe oben, Randnrn. 258 und 259), werden mit den Argumenten der Klägerin nur die in
der angefochtenen Entscheidung getroffenen Feststellungen wiedergegeben, ohne dass diese damit in Frage gestellt werden können.
Diese Argumente sind im Wesentlichen theoretischer Art und gehen nicht auf die konkreten Umstände ein, die in der angefochtenen
Entscheidung für den Schluss darauf angeführt werden, dass sich potenzielle Markteinsteiger mit einer Basis am anderen Ende
einer Strecke erheblichen Nachteilen gegenübersähen (Abschnitt 7.8.3.3 der angefochtenen Entscheidung) und dass der Punkt-zu-Punkt-Einstieg
einer neuen Linienfluggesellschaft auf einer Strecke ohne Basis unwahrscheinlich sei (Abschnitt 7.8.3.4 der angefochtenen
Entscheidung).
Nach alledem sind die Argumente der Klägerin in Bezug auf die Kritik an der Analyse der Einstiegsbarrieren, die die Vorteile
in Verbindung mit einer Betriebsbasis in Irland darstellen, zurückzuweisen.
5.
Zu den Kosten und Risiken in Verbindung mit einem Markteintritt
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin bestreitet, dass ihre Marke und ihre Vermarktungstechniken – ebenso wie die von Aer Lingus – einen Wettbewerbsvorteil
darstellen könnten. Die rasche Expansion von Ryanair in den letzten Jahren reiche aus, um darzutun, dass der Besitz einer
anerkannten Marke für den Eintritt in einen neuen Markt nicht notwendig sei. Ebenso belege der erfolgreiche Eintritt von easyJet
auf innerfranzösischen Strecken, dass lokale Fluggesellschaften aus diesem Umstand keinen Vorteil zögen. Suchmaschinen und
Preisvergleichsanbieter im Internet erleichterten die Aufgabe neuer Marktteilnehmer, und jedenfalls seien die Kosten in Verbindung
mit der Vermarktung sehr niedrig, wenn man sie zu den Strecken oder den beförderten Fluggästen in Bezug setze.
Die Klägerin macht ferner geltend, dass der europäische Flugverkehrssektor ein typisches Beispiel für niedrige Einstiegsbarrieren
wegen der geringen Höhe potenziell verlorener Anlaufkosten sei. Aufgrund von zahlreichen Leasingmöglichkeiten und anderen
bei der Industrie erhältlichen Finanzierungsarten seien diese Kosten nicht besonders hoch. Die von der Kommission in Randnr.
621 der angefochtenen Entscheidung erwähnten „Opportunitätskosten“ in Bezug auf die Flugzeuge und die zusätzlichen Investitionen
in neue Flugzeuge seien insoweit keine potenziell verlorenen Anlaufkosten. Die entsprechenden Flugzeuge könnten nämlich leicht
auf Sekundärmärkten verkauft oder vermietet werden. Es sei Sache der Kommission, darzutun, dass so hohe potenziell verlorene
Anlaufkosten anfielen, dass sie eine Einstiegsbarriere bildeten.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission den Standpunkt vertreten, dass die Kosten und die Risiken eines Eintritts
„[a]uf einem Markt, der bereits von zwei starken Fluggesellschaften mit etablierten Marken bedient wird“, erheblich wären
(Abschnitt 7.8.4 der angefochtenen Entscheidung). Der Anteil dieser beiden Gesellschaften betrage zusammen 68 % am gesamten
Passagierflugverkehr und 80 % am relevanten innereuropäischen Kurzstreckenpassagierflugverkehr von und nach Irland.
Um das Vorbringen von Ryanair zu diesem Punkt zu widerlegen, hat die Kommission dargelegt, dass die Bekanntheit eine Zutrittsschranke
darstellen könne, wie sich aus den Leitlinien (Ziff. 71 Buchst. c) und ihrer früheren Entscheidungspraxis im Personenflugverkehrssektor
ergebe. Sowohl Aer Lingus als auch Ryanair hätten in Irland eine „etablierte Position“, was wegen der auf dem irischen Markt
erworbenen Erfahrung, der Markenbekanntheit aufgrund dieses Umstands und deshalb, weil ein Markteintritt hohe Werbekosten
erfordere, einen erheblichen Vorteil darstelle (Randnrn. 588 bis 591 und Abschnitte 7.8.4.1 bis 7.8.4.3 der angefochtenen
Entscheidung).
Was die Vorteile in Verbindung mit der Marke und den Vermarktungskosten betrifft, weist die Klägerin mit ihren Argumenten
entweder auf ihre besondere Situation – ihre Bekanntheit wird von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung zu Recht
hervorgehoben – oder auf die Situation auf einem anderen Markt als Irland hin. Es ist indessen wenig wahrscheinlich, dass
sich eine andere Fluggesellschaft gleiche Ergebnisse ohne erhebliche Investitionen zugutehalten kann. Ebenso ist hinsichtlich
des vorgenommenen Vergleichs mit der Situation von easyJet in Frankreich darauf hinzuweisen, dass die Kommission in der angefochtenen
Entscheidung unterstrichen hat, dass es dieser Gesellschaft nicht gelungen sei, in Irland Fuß zu fassen (Randnrn. 635 ff.
der angefochtenen Entscheidung). Mit diesen Argumenten lässt sich somit der Schluss, zu dem die Kommission in der angefochtenen
Entscheidung gelangt ist, dass nämlich ein neuer Marktteilnehmer gesteigerte Vermarktungskosten zu tragen hätte, um gegenüber
der fusionierten Einheit mit zwei in Irland sehr weit bekannten Marken bestehen zu können, nicht in Frage stellen.
Was die Behauptung der Kommission betrifft, für Wettbewerber bedeute ein Eintritt ein hohes Risiko wegen der verlorenen Anlaufkosten
(Abschnitt 7.8.4.4 der angefochtenen Entscheidung), sind die Argumente der Klägerin zu allgemein, um deren Stichhaltigkeit
in Frage zu stellen. Insbesondere hatte die Kommission im vorliegenden Fall nicht allgemein darzutun, dass so hohe verlorene
Anlaufkosten anfallen, dass sie eine Einstiegsbarriere bilden. Sie musste lediglich erläutern, warum bestimmte verlorene Anlaufkosten
Einstiegsbarrieren bilden, die einen potenziellen Einsteiger davon abhalten können, in Wettbewerb mit der fusionierten Einheit
zu treten. Die nähere Bestimmung eines solchen Abschreckungseffekts kann im Rahmen der Analyse von Einstiegsbarrieren ohne
Weiteres berücksichtigt werden.
Die angefochtene Entscheidung enthält insoweit hinreichende Beweise, um die dort aufgestellten Behauptungen zu stützen. So
hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung zu Recht dargelegt, dass ein Einstieg in Irland erhebliche Ausgaben erfordere,
um gegenüber Ryanair und Aer Lingus eine Marke zu etablieren und Zugang zu neuen Kunden zu bekommen. Diese Ausgaben stellen
den wesentlichen Teil der mit der Eröffnung einer Strecke verbundenen Ausgaben dar, wie es in der Aussage heißt, die die Kommission
in der angefochtenen Entscheidung anführt (Fn. 610 der angefochtenen Entscheidung). Weitere verlorene Anlaufausgaben fallen
zwingend für die zusätzlichen Investitionen für den Kauf, die Anmietung oder die Umsetzung eines Flugzeugs von einer Strecke
auf eine andere sowie die Einrichtung und den Betrieb dieses Flugzeugs und die damit verbundenen Dienstleistungen an (Randnr.
621 der angefochtenen Entscheidung).
Nach alledem sind die Argumente der Klägerin in Bezug auf die Kritik an der Analyse der Einstiegsbarrieren in Form der Kosten
und Risiken eines Markteintritts zurückzuweisen.
6.
Zum Ruf von Ryanair als Einstiegsbarriere
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, ihre – dank ihrer reduzierten Kosten auf niedrige Preise gestützte – aggressive Preispolitik stelle
entgegen der Darstellung der Kommission in den Randnrn. 624 bis 660 der angefochtenen Entscheidung keine Einstiegsbarriere
dar. Das Verhalten von Ryanair sei für einen Marktteilnehmer auf einem liberalisierten Markt normal. Außerdem habe die Kommission
nicht dargetan, dass den Verbrauchern ein tatsächlicher Schaden dadurch entstanden sei, dass Ryanair Preise anwende, die über
dem Wettbewerbsniveau lägen, sobald der jeweilige Wettbewerber den Markt verlassen habe. In Wirklichkeit erhielten die Verbraucher
nach dem Ausscheiden des Wettbewerbers bessere Dienste als vor seinem Einstieg. Schließlich sei es zahlreichen Fluggesellschaften
gelungen, ihre Flugzeuge auf Flughäfen zu stationieren, auf denen Ryanair bereits über eine wichtige Basis verfügt habe, etwa
auf dem Flughafen Charleroi.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
Die Kommission hat in den Randnrn. 624 bis 660 der angefochtenen Entscheidung dargelegt, inwieweit ein hohes Risiko „aggressiver
Gegenmaßnahmen“ seitens Ryanair/Aer Lingus bestehe, sofern ein potenzieller Wettbewerber versuche, auf einer der von dem Zusammenschluss
betroffenen Strecken einzutreten (Abschnitt 7.8.5 der angefochtenen Entscheidung). Dieser Schluss beruht auf den Ergebnissen
der von der Kommission durchgeführten Umfrage, aus denen hervorgeht, dass Ryanair dafür bekannt ist, im Fall eines Neueintritts
in den irischen Markt einen aggressiven Wettbewerb zu liefern, insbesondere durch die zeitweise Senkung ihrer Preise und die
Erweiterung ihrer Kapazitäten, um den neuen Wettbewerber auf den Strecken nach oder von Irland zu verdrängen (Randnr. 625
und Fn. 615 der angefochtenen Entscheidung).
Auf das von Ryanair im Verwaltungsverfahren vorgetragene Argument, für potenzielle Konkurrenten bestehe kein reales Risiko
„aggressiver Gegenmaßnahmen“ seitens Ryanair/Aer Lingus, da Ryanair unabhängig davon, ob ein Konkurrent auf derselben Strecke
aktiv sei, in jedem Fall dieselben niedrigen Preise berechne, hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung entgegnet,
dass aus der Umfrage hervorgehe, dass Ryanair die Preispolitik seiner Konkurrenten berücksichtige, um entsprechend zu handeln
(Randnrn. 627 bis 634 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission hat dazu mehrere detaillierte Beispiele dargestellt,
die den Eintrittsversuch von easyJet (Abschnitt 7.8.5.1 der angefochtenen Entscheidung), den Eintrittsversuch von MyTravelLite
(Abschnitt 7.8.5.2 der angefochtenen Entscheidung) und den Eintrittsversuch von Go Fly (Abschnitt 7.8.5.3 der angefochtenen
Entscheidung) betreffen.
Es ist festzustellen, dass mit den Argumenten der Klägerin zu dieser Analyse nur die Argumentation wieder aufgenommen wird,
die zuvor im Verwaltungsverfahren vorgetragen und in der angefochtenen Entscheidung zurückgewiesen wurde. In der angefochtenen
Entscheidung hat die Kommission indessen in rechtlich hinreichender Weise die Umstände dargelegt, die den Schluss zu stützen
vermögen, dass Ryanair systematisch die Preise senkt und ihre Frequenzen erhöht, wenn Konkurrenten in den irischen Markt eintreten.
Wie in der angefochtenen Entscheidung dargelegt wird (Abschnitt 7.8.5.4 der angefochtenen Entscheidung), wäre diese Gefahr
einer aggressiven Reaktion nach dem Zusammenschluss noch größer, da Ryanair und Aer Lingus zusammen zum dominanten Betreiber
auf buchstäblich allen Strecken von und nach Irland würden. Indem sich Ryanair den Ruf schafft, jeden Wettbewerber von einem
Eintritt abzuschrecken, schafft sie
de facto
eine Barriere gegenüber dem Eintritt neuer Wettbewerber.
Es geht insoweit nicht um die von Ryanair praktizierte Preispolitik, sondern um die Charakterisierung des aggressiven Rufs
von Ryanair als Einstiegsbarriere, und in dieser Hinsicht reichen die in der angefochtenen Entscheidung angegebenen Gründe
aus, um darzulegen, inwieweit das von Ryanair in der Vergangenheit gezeigte Verhalten potenzielle Wettbewerber davon abschrecken
kann, in einen Markt einzutreten, auf dem sie präsent ist.
Folglich sind die Argumente betreffend die Analyse der Auswirkungen des Rufs von Ryanair auf den Eintritt potenzieller Wettbewerber
zurückzuweisen.
7.
Zum rechtzeitigen Zutritt
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin macht geltend, dass die Kommission in Randnr. 308 der Mitteilung der Beschwerdepunkte angegeben habe, dass „die
Eröffnung einer neuen Strecke von einem neuen Flughafen aus … zwischen drei und zwölf Monaten in Anspruch nehmen [kann]“ und
es „bis zu zwölf Monaten [dauert], bis ihre Rentabilität gewährleistet ist“. Anstatt den entsprechenden Eintritt als – gemäß
dem in den Leitlinien festgesetzten Zweijahreszeitraum – rechtzeitig anzusehen, habe die Kommission in der angefochtenen Entscheidung
jedoch irrig den Standpunkt vertreten, dass aufgrund dieses Umstands hohe Einstiegsbarrieren bestünden.
Die Kommission weist darauf hin, dass der genaue Zeitpunkt, zu dem der Eintritt erfolgen müsse, von den Merkmalen und dynamischen
Kräften des Marktes und den besonderen Fähigkeiten der potenziellen Neuzugänger abhänge.
b)     Würdigung durch das Gericht
Ziff. 74 („Rechtzeitiger Zutritt“) der Leitlinien, auf den die Klägerin Bezug nimmt, lautet:
„Die Kommission prüft, ob ein Marktzutritt ausreichend zügig und anhaltend möglich ist, um die Ausübung von Marktmacht zu
verhindern. Der angemessene Zeitraum hängt von den Merkmalen und dynamischen Kräften des Marktes und den besonderen Fähigkeiten
der potenziellen Neuzugänger ab. Ein Eintritt ist in der Regel jedoch nur als rechtzeitig anzusehen, wenn er innerhalb von
zwei Jahren erfolgt.“
Die Klägerin trägt vor – wobei sie lediglich Randnr. 308 der Mitteilung der Beschwerdepunkte anführt, ohne auf den Inhalt
der angefochtenen Entscheidung Bezug zu nehmen –, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung die Zeit, die erforderlich
sei, um einen Eintritt von einem neuen Flughafen aus zu ermöglichen und seine Dauerhaftigkeit zu gewährleisten, nicht korrekt
berücksichtigt habe.
Dazu ist darauf hinzuweisen, dass die Beurteilung von Markteintrittsbarrieren von den Merkmalen des Marktes und den Fähigkeiten
der potenziellen Neuzugänger abhängt.
In Bezug auf den rechtzeitigen Eintritt hat die Kommission in den Leitlinien einen Zeitraum von normalerweise nicht mehr als
zwei Jahren und in der Mitteilung der Beschwerdepunkte einen Zeitraum zwischen drei und zwölf Monaten genannt. Ryanair gibt
ihrerseits an, dass sie für die Eröffnung einer neuen Strecke nur einige Wochen benötige. In Wirklichkeit hängt der entsprechende
Zeitraum von der geprüften Situation ab.
Daher liefert die Kommission in den Leitlinien in jedem Fall nur einen Rahmen für die Analyse, den sie in den von ihr geprüften
Fällen anwenden, fortentwickeln und verfeinern kann (Ziff. 6 der Leitlinien). Im vorliegenden Fall bezieht sich der in der
Mitteilung der Beschwerdepunkte genannte Zeitraum auf die Hypothese eines Eintritts von einem neuen Flughafen aus, während
der von Ryanair genannte Zeitraum dem Ruf dieses Unternehmens entspricht. Die entsprechenden Zeiträume stehen nicht im Widerspruch
zueinander und zeigen auch nicht, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung eine fehlerhafte Beurteilung vorgenommen
hat.
Im Rahmen der in der angefochtenen Entscheidung durchgeführten Analyse der Eintrittsbarrieren hat die Kommission nämlich im
Wesentlichen auf die Wahrscheinlichkeit ernsthafter Eintritte auf den betroffenen Strecken und die Frage abgestellt, ob solche
Eintritte ein hinreichendes Gewicht hätten, um die wettbewerbswidrigen Auswirkungen der Transaktion zu verhindern. Diese Analyse
wurde unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale des Marktes und seiner Akteure durchgeführt. Die Klägerin legt nicht
dar, inwiefern sie auf einer Fehlbeurteilung des Begriffs des rechtzeitigen Zutritts beruhe oder inwieweit sie geändert werden
könne.
Folglich ist das Vorbringen zum rechtzeitigen Zutritt zurückzuweisen.
8.
Zur Existenz rentablerer Strecken außerhalb Irlands
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, der Betrieb von Strecken ab Dublin sei entgegen der Darstellung der Kommission in der angefochtenen
Entscheidung (Randnrn. 661 bis 669 der angefochtenen Entscheidung) mindestens ebenso rentabel wie der Betrieb von Strecken
„von Osteuropa oder Skandinavien aus“. Die Vermarktungskosten seien in Irland nicht höher als anderswo. Rund 90 Fluggesellschaften,
darunter zahlreiche Neueinsteiger, nutzten zurzeit den Flughafen Dublin. In Irland seien Sekundärflughäfen nicht erforderlich,
da die Flughäfen Dublin, Cork und Shannon für Billigfluggesellschaften leicht zugänglich seien. Mehrere Fluggesellschaften
(British Airways, CityJet, Lufthansa, bmi, easyJet, TAP Portugal und SkyEurope Airlines) hätten sich bereit erklärt, in den
Markt, den der Flughafen Dublin darstelle, einzutreten, doch seien diese Informationen von der Kommission vergessen oder übergangen
worden. Die Dynamik der irischen Wirtschaft begünstige einen solchen Eintritt.
Die Kommission trägt vor, sie habe in den Randnrn. 663 bis 668 der angefochtenen Entscheidung empirische Daten dargelegt,
aus denen hervorgehe, dass die Wettbewerber den irischen Markt als für einen Eintritt nicht attraktiv ansähen und deshalb
kaum in diesen Markt eintreten würden.
b)     Würdigung durch das Gericht
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission dargelegt, dass aus ihrer Umfrage hervorgehe, dass zahlreiche Wettbewerber
den irischen Markt als nicht besonders attraktiv ansähen und dass viele potenzielle Wettbewerber angegeben hätten, dass sie
eher versuchen würden, Strecken zu anderen Zielen zu eröffnen als nach Irland (Randnr. 663 der angefochtenen Entscheidung).
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission für dieses Ergebnis mehrere Gründe angeführt:
–        Ein Eintritt auf diesem Markt würde erheblich höhere Marketingausgaben erfordern als ein Eintritt auf anderen Märkten, auf
denen keine starken Billigfluggesellschaften mit einer starken Basis vorhanden seien (Randnr. 664 der angefochtenen Entscheidung);
–        der irische Markt mit nur 4 Millionen Einwohnern, weniger als der Hälfte der Bevölkerung des „Großraums London“, werde als
ein relativ kleiner Markt angesehen (Randnr. 665 der angefochtenen Entscheidung);
–        im Allgemeinen werde der „kleine irische Markt“ – im Vergleich zu den Märkten „Osteuropa“ oder „Skandinavien“ – nicht als
besonders schnell wachsender und gewinnbringender Markt angesehen (Randnr. 666 der angefochtenen Entscheidung);
–        die geografische Lage von Irland sei kein Vorteil für einen neuen Eintritt, sondern halte Wettbewerber eher von einem Eintritt
ab (Randnr. 667 der angefochtenen Entscheidung);
–        die Anreize für eine Netzwerkfluggesellschaft in Bezug auf den Betrieb einer Strecke zwischen Dublin und ihrem Drehkreuz (Hub)
unterschieden sich von denen einer Linienfluggesellschaft, was den Wettbewerbsdruck reduziere; eine Netzwerkfluggesellschaft
ziele hauptsächlich darauf ab, Transferfluggäste zu ihrem Drehkreuz zu befördern, von wo aus sie zu ihrem Endziel abreisten,
während eine Linienfluggesellschaft hauptsächlich darauf abstelle, die Nutzung des jeweiligen Flugzeugs auf Punkt-zu-Punkt-Strecken
zu maximieren (Randnr. 668 der angefochtenen Entscheidung);
–        Irland habe für Billigfluggesellschaften den Nachteil, dass es in der Region um Dublin keine Sekundärflughäfen gebe (Randnr.
669 der angefochtenen Entscheidung).
Es ist festzustellen, dass sich diese Analyse mit den Argumenten, die die Klägerin gegen sie vorträgt, nicht in Frage stellen
lässt. So reicht das Vorbringen der Klägerin, der Betrieb von Strecken ab Dublin sei mindestens ebenso rentabel wie der Betrieb
von Strecken „von Osteuropa oder Skandinavien aus“, nicht aus, um die Aussagen der potenziellen Konkurrenten zur Frage eines
Eintritts in Dublin in Frage zu stellen (vgl. beispielsweise Fn. 666, 668 und 669 der angefochtenen Entscheidung). Ebenso
bleibt bei dem Vorbringen zu den Vermarktungskosten die – bereits geprüfte (siehe oben, Randnrn. 277 und 278) – besondere
Situation von Ryanair auf dem irischen Markt unberücksichtigt. Die von Ryanair angeführten Beispiele für unlängst erfolgte
Eintritte sind von der Kommission in Randnr. 633 der angefochtenen Entscheidung (siehe oben, Randnr. 244) in rechtlich hinreichender
Weise analysiert und zurückgewiesen worden. Im Übrigen wird die Dynamik der irischen Wirtschaft zwar von den Marktteilnehmern
berücksichtigt, doch kann sich dieser Umstand als solcher je nach der allgemeinen Wirtschaftslage ändern.
Nach alledem sind die Argumente zurückzuweisen, mit denen die Klägerin bestreitet, dass der Betrieb von Strecken „von Osteuropa
oder Skandinavien aus“ für einige Wettbewerber rentabler ist als der Betrieb von Strecken ab Dublin.
9.
Zur Flughafenüberlastung
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin bestreitet, dass die angebliche Überlastung des Flughafens Dublin eine Eintrittsbarriere darstelle. In der Praxis
sei die Verfügbarkeit von Zeitnischen für abfliegende Flugzeuge nur für eine Stunde am Morgen und für ankommende Flugzeuge
nur über einen oder zwei kurze Zeiträume von bis zu einer halben Stunde am späten Nachmittag und am Abend reduziert. Es komme
häufig vor, dass es auf Flughäfen solche Abschnitte mit starker Aktivität gebe und sie trotzdem bedeutende Wachstumsmöglichkeiten
behielten. Um drei bis vier Hin- und Rückflüge am Tag durchführen zu können, müssten die konkurrierenden Fluggesellschaften
nur die Flüge von ihren Basen am anderen Ende der jeweiligen Strecke aus durchführen und die Zeiträume vermeiden, zu denen
die Start- und Landebahnen des Flughafens Dublin stark überlastet seien. Außerdem sei es trotz der von der Dublin–Airport
Authority als begrenzt angesehenen Kapazität des Flughafens zu einem erheblichen Anstieg der Zahl der Fluggäste in Dublin
gekommen. Die Kapazität des Flughafens dürfte aufgrund des aktuellen groß angelegten Entwicklungsprogramms steigen, und auf
den Strecken sei auch kurzfristig Kapazität verfügbar. Falls die Überlastung der Zeitnischen ein Problem dargestellt habe,
hätte sich dies jedenfalls entsprechend der Praxis der Kommission im vorliegenden Sektor leicht durch Verpflichtungen in Bezug
auf die Zeitnischen lösen lassen.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission dargelegt, dass die Überlastung eines Flughafens eine „zusätzliche Barriere
in Bezug auf einen Eintritt“ darstelle, und zwar hinsichtlich der Notwendigkeit, eine hinreichende Terminalkapazität zu erhalten,
sowie der Kapazität der Start- und Landebahnen, deren Nutzung von der Zuteilung nur begrenzt verfügbarer Zeitnischen abhänge
(Abschnitt 7.8.7 der angefochtenen Entscheidung, insbesondere Randnrn. 670 und 671).
Die Kommission hat ferner Einschränkungen bezüglich der Kapazitäten am Flughafen Dublin analysiert (Abschnitt 7.8.7.1 der
angefochtenen Entscheidung). Sie hat dargelegt, dass die Umfrage gezeigt habe, dass die potenziellen Neueinsteiger von der
Überlastung der Start- und Landebahnen zu Spitzenzeiten und den unzureichenden Standplätzen abgeschreckt würden. Diese Probleme
könnten in naher Zukunft kaum behoben werden, da der Bau einer neuen Start- und Landebahn erst für 2011 oder 2012 vorgesehen
sei, was keinen raschen Eintritt potenzieller Konkurrenten erlaube. Sodann wurde die Situation auf anderen Flughäfen als dem
von Dublin geprüft (Abschnitt 7.8.7.2 der angefochtenen Entscheidung) und für die einzelnen Strecken im Einzelnen dargelegt
(Abschnitt 7.9 der angefochtenen Entscheidung).
An letzter Stelle hat die Kommission betont, dass die Überlastung der Flughäfen ein abschreckender Faktor für potenzielle
Neubewerber sei, was sowohl für zeitsensible Kunden oder Geschäftsreisende (der Kommission zufolge zwischen 20 % und 30 %
der Kunden) als auch für Freizeitreisende gelte (Abschnitt 7.8.7.3 der angefochtenen Entscheidung).
Auch insoweit ist festzustellen, dass die von der Klägerin gegen diese Analyse vorgetragenen Argumente im Stadium des Verwaltungsverfahrens
in rechtlich hinreichender Weise zurückgewiesen wurden. So hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung erläutert,
inwiefern die Überlastung der Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Dublin zu Spitzenzeiten und die Schwierigkeiten in
Verbindung mit unzureichenden Standplätzen Neueinsteigern, die Strecken von oder zu diesem Flughafen betreiben wollten, auch
dann Probleme bereiteten, wenn sie über eine Basis am anderen Ende der Strecke verfügten. In der angefochtenen Entscheidung
hat die Kommission ferner dargelegt, dass die Kapazität des Flughafens Dublin nicht, wie Ryanair geltend mache, kurzfristig
gesteigert werde. Die Frage der Erheblichkeit der Verpflichtungen in Bezug auf Zeitnischen wird hingegen im Rahmen der Prüfung
des fünften Klagegrundes untersucht, der diesen Aspekt der Analyse betrifft.
Nach alledem ist die Argumentation in Bezug auf die Flughafenüberlastung zurückzuweisen.
10.
Zur Stellung von Ryanair/Aer Lingus auf dem Flughafen Dublin
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, dass die fusionierte Einheit im Konsultationsprozess bezüglich Flughafengebühren, der Zuweisung von
Flughafeneinrichtungen oder Expansionsplänen nicht über eine gesteigerte Verhandlungsmacht verfüge (Randnrn. 701 bis 708 der
angefochtenen Entscheidung). Die Commission for Aviation Regulation, eine sowohl von Ryanair als auch von Aer Lingus völlig
unabhängige Einheit, entscheide über die Höhe der Gebühren, die die Dublin Airport Authority auf dem Flughafen Dublin für
die für alle Nutzer erforderlichen Einrichtungen erheben könne. Da Ryanair überdies zahlreiche Streitigkeiten mit der Dublin
Airport Authority gehabt habe, gebe es keinen Grund für die Annahme, dass die fusionierte Einheit mehr Chancen habe, die Expansionsprojekte
zu beeinflussen. Die Klägerin weist ferner auf Inkohärenzen in der angefochtenen Entscheidung hin, da die Kommission einerseits
behaupte, eine in Dublin zur Verfügung stehende Basis sei für die Erzielung von betrieblichen Effizienzgewinnen wesentlich,
und andererseits darlege, dass ihre Drohung, zahlreiche Flüge zu streichen und so auf die behaupteten Vorteile zu verzichten,
glaubhaft sei.
Die Kommission wendet sich gegen diese Argumentation, die die Situation im Fall der Durchführung der Transaktion nicht berücksichtige.
b)     Würdigung durch das Gericht
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission die Stellung untersucht, die die fusionierte Einheit auf dem Flughafen
Dublin haben würde, da diese aus dem Zusammenschluss zweier Fluggesellschaften hervorgehen würde, die bei Weitem die größten
Nutzer dieses Flughafens seien (Abschnitt 7.8.8 der angefochtenen Entscheidung).
Entsprechend Ziff. 36 der Leitlinien hat die Kommission diese Marktmacht geprüft, um zu beurteilen, ob die fusionierte Einheit
sie dazu verwenden könnte, den Eintritt oder die Expansion ihrer Konkurrenten zu verhindern (Randnr. 701 der angefochtenen
Entscheidung). Am Ende dieser Prüfung war die Kommission der Ansicht, dass die Befürchtung der Konkurrenten von Ryanair nicht
unbegründet sei, dass die fusionierte Einheit ihre Mehrheit im Dublin Airport Coordination Committee (Koordinationsausschuss
für den Flughafen Dublin, in dem Ryanair und Aer Lingus zusammen über die Mehrheit der Stimmen verfügen würden, da sie mehr
als 56 % der „Flugbewegungen“ betrieben) und ihre einzigartige starke Position auf dem Flughafen Dublin nutzen würde, um den
Regulator dahin gehend zu beeinflussen, dass er den Flughafen entsprechend den Erfordernissen von Ryanair organisiere. Die
Kommission hat ihre Analyse mit dem Hinweis darauf abgeschlossen, dass der Zusammenschluss es der fusionierten Einheit ermögliche,
„ihr Gewicht“ im Konsultationsprozess bezüglich Flughafengebühren, der Zuweisung von Flughafeneinrichtungen oder Expansionsplänen
„zu verstärken“, was einen Eintritt oder eine Expansion für ihre Wettbewerber erheblich erschweren könnte (Randnrn. 706 bis
708 der angefochtenen Entscheidung).
Mit den Argumenten, die die Klägerin gegen diese Analyse vorträgt, lässt sich ihre Stichhaltigkeit nicht in Frage stellen.
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission in rechtlich hinreichender Weise dargelegt, warum die fusionierte Einheit
über eine gesteigerte Marktmacht verfügen würde, die es ihr erlauben würde, die Entscheidungen über bestimmte Aspekte der
Geschäftsführung des Flughafens Dublin zu beeinflussen. Insbesondere die Möglichkeit, dass die neue Einheit bevorrechtigte
Flughafengebühren erhält, hat die Kommission in der Entscheidung mit einigen Veranschaulichungen dargestellt (Randnr. 702
der angefochtenen Entscheidung).
Folglich ist die Argumentation zur Stellung von Ryanair und Aer Lingus auf dem Flughafen Dublin zurückzuweisen.
Nach alledem ist der zweite Klagegrund insgesamt zurückzuweisen.
Die Auswirkungen dieser Antwort auf die Beurteilung der Analyse der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb macht
es nichtsdestoweniger erforderlich, den dritten und den vierten Klagegrund, die diese Frage betreffen, zu prüfen.
C –
Zum dritten Klagegrund betreffend die streckenbezogene Wettbewerbsanalyse
1.
Zur Zulässigkeit
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Kommission, unterstützt durch Irland und Aer Lingus, macht geltend, dass die im Rahmen des dritten Klagegrundes vorgetragene
Argumentation unzulässig sei. Im Stadium der Klageschrift sei eine Bezugnahme auf die in den ersten beiden Klagegründen entwickelten
Argumente sowie auf einen als Anlage beigefügten Bericht im Hinblick auf die Anforderungen gemäß Art. 44 der Verfahrensordnung
des Gerichts nicht ausreichend. Die in der Erwiderung vorgetragenen Argumente gingen erheblich tiefer als die in der Klageschrift
dargelegten, und der zweite Bericht von York Aviation sei in einem sehr fortgeschrittenen Verfahrensstadium vorgelegt worden.
Jedenfalls hätten die Berichte von York Aviation, in denen ihre Anwendung der Beweise „irreführend“ dargestellt werde, keine
Beweiskraft. Eine Reihe der in den Tabellen von York Aviation verwendeten Beweiskategorien seien eher für die Definition des
Marktes als für die Beurteilung der Wettbewerbssituation von Nutzen.
Die Klägerin trägt vor, die in Abschnitt 7.9 der angefochtenen Entscheidung vorgenommene streckenbezogene Analyse sei mit
drei wesentlichen Fehlern behaftet. Dieser Analyse lägen die „allgemeinen Fehler“ zugrunde, die im Rahmen des ersten und des
zweiten Klagegrundes beschrieben worden seien. Außerdem beruhe sie auf Beweisen, die nicht solide seien, und lasse die von
Ryanair im Verwaltungsverfahren vorgelegten Daten unberücksichtigt. Die Kommission habe so zu Unrecht von ihrer Analyse alle
traditionellen nationalen Fluggesellschaften mit der Begründung ausgenommen, sie seien für die Beurteilung der Folgen des
Zusammenschlusses nicht relevant, obwohl mehrere von ihnen auf den 35 geprüften Strecken präsent seien und einen Wettbewerbsdruck
ausübten. Als Anlage zur Klageschrift hat die Klägerin einen ersten Bericht vorgelegt, den Bericht von York Aviation von September
2007, der eine Zusammenfassung der für jede der betroffenen Strecken verwendeten Daten sowie Kritiken zur Art der Verwendung
dieser Daten durch die Kommission enthält. Es sei nicht möglich gewesen, die streckenbezogene Analyse in der Klageschrift
detailliert zu widerlegen, ohne die maximale Seitenzahl zu überschreiten, die eine Klageschrift bei dem Gericht grundsätzlich
haben dürfe. Als Anlage zur Erwiderung hat die Klägerin einen zweiten von York Aviation erstellten Bericht vorgelegt, um ihre
Argumente mehr im Detail zu veranschaulichen.
b)     Würdigung durch das Gericht
In der Klageschrift wird der dritte Klagegrund in fünf Nummern dargelegt, in denen im Wesentlichen auf die im Rahmen des ersten
und des zweiten Klagegrundes vorgetragenen Argumente verwiesen und allgemein auf den ersten Bericht von York Aviation von
September 2007 Bezug genommen wird. Die Klägerin beschränkt sich auf diese Bemerkungen und trägt vor, dass es ihr angesichts
der Praktischen Anweisungen für die Parteien, in denen für die Klageschrift eine Obergrenze von 50 Seiten festgesetzt werde,
die nur in Fällen überschritten werden dürfe, die in rechtlicher oder tatsächlicher Hinsicht besonders komplex seien (vgl.
Randnr. 10 der Praktischen Anweisungen für die Parteien), nicht möglich gewesen sei, auf die von der Kommission durchgeführte
streckenbezogene Analyse zu antworten. Erst im Stadium der Erwiderung hat die Klägerin die von der Kommission in Abschnitt
7.9 der angefochtenen Entscheidung für jeden der 35 betroffenen Märkte durchgeführte streckenbezogene Analyse detailliert
angegriffen. Sie hat dazu auf den zweiten Bericht von York Aviation verwiesen, ohne irgendeinen Grund anzugeben, um die Vorlage
dieses Berichts in diesem Verfahrensstadium zu erklären.
Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die Klageschrift im Einklang mit Art. 44 der Verfahrensordnung eine kurze
Darstellung des dritten Klagegrundes enthält, auch wenn die zu diesem Punkt angeführten Argumente denen entsprechen, die bereits
im Rahmen der ersten beiden Klagegründe dargelegt worden sind oder aus dem ersten Bericht von York Aviation hervorgehen (insbesondere
den Ausführungen in Abschnitt E [„Analyse der Nutzung der Daten durch die Kommission für die einzelnen Strecken“] dieses Berichts).
Die entsprechende Argumentation wird angesichts der von der Kommission in der Klagebeantwortung zu diesem Punkt gemachten
Bemerkungen in der Erwiderung wieder aufgegriffen und näher ausgeführt.
Wie unten in den Randnrn. 329 ff. dargelegt wird, zielen die Argumente der Klägerin im Wesentlichen darauf ab, die von der
Kommission in der angefochtenen Entscheidung getroffenen Feststellungen in Bezug auf die Definition des Marktes als eines
Marktes für Punkt-zu-Punkt-Strecken (anstelle eines Flughafen-zu-Flughafen-Marktes wie beispielsweise des Marktes, der durch
die Strecke Dublin–London [Stansted] oder die Strecke Dublin–London [Heathrow] gebildet werde), das Transferfluggästen beizumessende
Gewicht (etwa das der Fluggäste, deren wirkliches Ziel New York sei, auf der Strecke Dublin–New York via London), die Berücksichtigung
der Rolle von Geschäftsreisenden oder zeitsensiblen Reisenden und die Möglichkeit eines Eintritts in den fraglichen Markt,
um mit der fusionierten Einheit in Wettbewerb zu treten (unter Berücksichtigung der Auswirkungen, die die Bekanntheit der
fraglichen Fluggesellschaften in Irland, das Vorhandensein einer Basis an einem Ende der jeweiligen Strecke oder die Besonderheiten
der fraglichen Flughäfen haben könnten), in Frage zu stellen.
Diese Argumente, die in der Klageschrift summarisch vorgetragen und im ersten Bericht von York Aviation von September 2007
und in der Erwiderung näher ausgeführt werden, fügen sich in die in der Klageschrift vertretene allgemeine Beurteilung ein,
die Kommission habe bei ihrer Analyse des Konkurrenzverhältnisses zwischen Ryanair und Aer Lingus und der Prüfung eventueller
Eintritte in die verschiedenen Märkte nach dem Zusammenschluss Fehler begangen.
Folglich genügen die Argumente, die in der Klageschrift zum dritten Klagegrund vorgetragen werden, insbesondere angesichts
der Angaben im ersten, der Klageschrift als Anlage beigefügten Bericht von York Aviation von September 2007 den Anforderungen
nach Art. 44 der Verfahrensordnung und konnten in der Erwiderung näher ausgeführt werden.
In einem Zwischenschritt ist darauf hinzuweisen, dass diese Argumentation erforderlich ist, damit die Klägerin gegebenenfalls
die Nichtigerklärung der angefochtenen Entscheidung erreichen kann. Nur die Analyse in Bezug auf eine bestimmte Strecke kann
nämlich die Entscheidung der Kommission rechtfertigen, die Transaktion im Hinblick auf das in Art. 2 Abs. 3 der Fusionskontrollverordnung
niedergelegte Kriterium zu verbieten. Die Begründung einer beherrschenden Stellung, die einen wirksamen Wettbewerb auf einer
dieser Strecken erheblich behindern würde, ist nämlich als solche – vorbehaltlich des Ergebnisses der im Rahmen der Prüfung
des vierten und des fünften Klagegrundes durchgeführten Analyse der Effizienzgewinne und Verpflichtungen – ausreichend, um
zur Unvereinbarkeit der Transaktion mit dem Gemeinsamen Markt zu führen.
In Bezug auf den zweiten Bericht von York Aviation, mit dem die Argumente der Klägerin im Einzelnen veranschaulicht werden
sollen, ist entsprechend dem Vorbringen der Kommission festzustellen, dass dieser Bericht zur Untermauerung der Argumentation
in der Erwiderung zur Ergänzung der Klageschrift und des ersten Berichts von York Aviation vorgelegt wurde, ohne dass die
verspätete Vorlage dieses Berichts zum Inhalt der in der angefochtenen Entscheidung durchgeführten streckenbezogenen Analyse
in irgendeiner Weise begründet würde.
Folglich berücksichtigt das Gericht gemäß Art. 48 § 1 der Verfahrensordnung den Inhalt des zweiten Berichts von York Aviation
bei seiner Beurteilung der Argumente der Beteiligten nicht.
2.
Zur Begründetheit
a)     Zur Strecke Dublin–London
Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, dass die Kommission für die Strecke Dublin–London, die mit wöchentlich rund 320 Rotationen, von denen
100 von bmi, British Airways und CityJet durchgeführt würden, rund 30 % des Marktes für die Beförderung von Fluggästen zwischen
Irland und den anderen Mitgliedstaaten der Union ausmache, keine Beweise vorgelegt habe, die den Schluss zuließen, dass ihre
Wettbewerber auf die fusionierte Einheit einen „Wettbewerbsdruck“ ausüben könnten.
Zu bmi, die nach der angefochtenen Entscheidung mit einem Marktanteil von 10 % bis 20 % der größte Konkurrent von Ryanair
und Aer Lingus auf der Strecke Dublin–London ist, macht die Klägerin geltend, dass die Kommission nicht erläutert habe, inwiefern
der Umstand, dass diese ihren Fluggästen einen Transfer auf ihrem Drehkreuz Heathrow anbieten könne, erheblich sei (Randnr.
795 der angefochtenen Entscheidung). Die meisten Fluggäste von bmi seien nämlich – ebenso wie die Fluggäste von Aer Lingus
– keine Transferfluggäste. Ebenso wenig habe die Kommission erläutert, inwiefern der Umstand, dass bmi sowohl eine Economy
Class als auch eine Business Class anbiete, bedeute, dass sie nicht mit Aer Lingus konkurriere, die nur eine einheitliche
Klasse anbiete. Außerdem sei ein solcher Unterschied auf einem so kurzen Flug von geringer Bedeutung, und die Kommission habe
keinen Preisvergleich zwischen der Economy Class von bmi und der Einheitsklasse von Aer Lingus vorgenommen. Dass Aer Lingus
doppelt so viele Rotationen wie bmi durchführe und doppelt so viele Reisende befördere, spiele im Übrigen keine Rolle, da
bmi die zahlreichen Zeitnischen, über die sie auf dem Flughafen Heathrow verfüge, nutzen könne, um für die Strecke Dublin–London
Zeitnischen einzusetzen, die bislang für weniger rentable Strecken genutzt worden seien.
Zu British Airways, die 26 bis 27 Rotationen pro Woche von Dublin zum Flughafen Gatwick durchführe, trägt die Klägerin vor,
dass die Kommission nicht geprüft habe, ob die von ihr angeführten Kriterien – dieselben, die sie für bmi angeführt habe –
aus der Sicht der Fluggäste auf dieser Strecke von Bedeutung seien. Indem sie angenommen habe, dass British Airways insoweit
weniger wettbewerbsfähig sei als Aer Lingus, als sie nicht denselben Londoner Flughafen anfliege (Flughafen Gatwick anstelle
des Flughafens Heathrow), habe sich die Kommission im Übrigen widersprochen, da sie den Standpunkt vertreten habe, dass die
relevanten Märkte Städtepaare seien.
Zu CityJet trägt die Klägerin vor, dass der Umstand, dass diese Fluggesellschaft kleinere Flugzeuge benutze, weil die Start-
und Landebahnen des Flughafens London-City, der nur von ihren Flugzeugen und denen von Aer Lingus benutzt werden könne, kurz
seien, für die Wettbewerbsanalyse nicht relevant sei. Die Frage sei vielmehr, ob das Angebot von CityJet hinreichend wettbewerbsfähig
sei, um eine Alternative auf dieser Strecke darzustellen. Da sowohl CityJet als auch Aer Lingus und Ryanair eine große Zahl
von Geschäftskunden beförderten, komme es kaum darauf an, dass nur CityJet eine Mehrheit von zeitsensibleren Geschäftsreisenden
befördere. Die Kommission habe nämlich in den Randnrn. 312 bis 331 und 800 der angefochtenen Entscheidung angenommen, dass
für die Fluggäste der Fluggesellschaften ein einheitlicher Markt bestehe, ohne dass nach der Zeitsensibilität der Reisenden
zu unterscheiden wäre. Da CityJet, Ryanair und Aer Lingus sowohl Geschäftsreisende als auch Freizeitreisende beförderten,
übe CityJet in Bezug auf diese Fluggäste einen Wettbewerbsdruck aus.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
Würdigung durch das Gericht
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb auf der Strecke
Dublin–London analysiert (Randnrn. 791 bis 810 der angefochtenen Entscheidung). Sie ist zu dem Ergebnis gelangt, dass „die
beabsichtigte Transaktion einen effektiven Wettbewerb aufgrund der entstehenden dominanten Position auf [dieser] Strecke …
erheblich beeinträchtigen würde“ (Randnr. 810 der angefochtenen Entscheidung).
Die Klägerin nimmt auch in Bezug auf diesen Punkt die im Verwaltungsverfahren vorgetragene Argumentation wieder auf, die in
der angefochtenen Entscheidung zurückgewiesen wurde. Diese Argumentation, die oberflächlich und unzusammenhängend bleibt,
reicht nicht aus, um den Gedankengang in Frage zu stellen, den die Kommission in der angefochtenen Entscheidung auf der Grundlage
der im Verwaltungsverfahren gewonnenen Ergebnisse dargelegt hat.
In der angefochtenen Entscheidung ist nämlich an erster Stelle auf die Bedeutung des kumulierten Marktanteils der fusionierenden
Parteien abgestellt worden, der im Sommer 2006 bei Berücksichtigung aller Fluggäste 79 % und bei Ausschluss der Transferfluggäste
81 % betragen habe. Der nach Maßgabe der Flugzeugkapazität und nicht der beförderten Fluggäste bemessene kumulierte Marktanteil
habe im Winter 2006/2007 76 % und im Sommer 2007 79 % betragen (Randnrn. 792 bis 794 der angefochtenen Entscheidung). Wie
in der angefochtenen Entscheidung angegeben (Fn. 802 der angefochtenen Entscheidung), stellt ein solcher Marktanteil für sich
genommen den Beweis für das Vorliegen einer beherrschenden Stellung dar (vgl. in diesem Sinne in Bezug auf die frühere Fusionskontrollverordnung
Urteil General Electric/Kommission, oben in Randnr. 41 angeführt, Randnr. 115; vgl. auch Ziff. 17 der Leitlinien).
Es ist festzustellen, dass die Klägerin keine besonderen Argumente zu diesem Marktanteil vorträgt. Die zu diesem Punkt zuvor
im Rahmen des ersten Klagegrundes vorgetragenen Argumente sind bereits zurückgewiesen worden (siehe oben, Randnrn. 39 ff.).
Die im Rahmen des dritten Klagegrundes zur Strecke Dublin–London vorgetragene Argumentation fügt sich also notwendigerweise
in einen Wettbewerbskontext ein, in dem die Durchführung der Transaktion es Ryanair/Aer Lingus ermöglichen würde, einen äußerst
hohen Marktanteil von rund 80 % zu halten. Wie die Klägerin vorträgt, ist dieser Markt indessen besonders bedeutend, da er
für sich genommen 30 % des Marktes für die Beförderung von Personen zwischen Irland und den anderen Mitgliedstaaten der Union
ausmacht (siehe oben, Randnr. 329).
Der zweite Umstand, den die Kommission in der angefochtenen Entscheidung berücksichtigt hat, betrifft die marginale Rolle,
die die drei auf dieser Strecke präsenten Konkurrenten spielen könnten. Keiner dieser Konkurrenten könnte die mit dem Wegfall
von Aer Lingus, dem nächsten Wettbewerber von Ryanair in Bezug auf Flüge auf der Strecke Dublin–London, verbundenen wettbewerbswidrigen
Auswirkungen ausgleichen.
In Bezug auf bmi, die nach den von der Kommission herangezogenen Daten einen Marktanteil von 12 % bis 16 % hält, hat die Kommission
dargelegt, dass zwischen ihr und Aer Lingus mehrere Unterschiede bestünden. Bmi sei eine Netzwerkfluggesellschaft, die vom
Flughafen London-Heathrow aus operiere, auch wenn die meisten ihrer Fluggäste auf der Strecke Dublin–London keine Transferfluggäste
seien (da ihr Endziel London und kein anderes Ziel sei), und ein umfangreiches Dienstleistungsangebot an Bord mit einer Economy
Class und einer Business Class anbiete, während Aer Lingus eine Billigfluggesellschaft mit Direktverbindungsdienstleistungen
und nur einer einzigen Ticketkategorie sei (Randnr. 795 der angefochtenen Entscheidung). Zwar hat die Kommission darauf hingewiesen,
dass Aer Lingus entsprechend ihrer Code-Sharing-Vereinbarung mit British Airways auch Transferfluggäste sowie Geschäftsreisende
oder zeitsensible Fluggäste befördere (Randnrn. 795 und 799 der angefochtenen Entscheidung), doch seien die Kostenstrukturen
der genannten Unternehmen unterschiedlich, wobei die von Aer Lingus denen von Ryanair näher als denen von bmi stünden.
Die Kommission hat ferner darauf hingewiesen, dass Aer Lingus doppelt so viele Fluggäste wie bmi befördere und fast doppelt
so viele Rotationen pro Woche durchführe (Randnr. 795 der angefochtenen Entscheidung). Wie die Kommission in der angefochtenen
Entscheidung im Rahmen der Beurteilung der Eintrittsbarrieren dargelegt hat, strebt bmi keine Ausweitung ihrer Tätigkeiten
auf den Flughafen Dublin an, und sie würde im Übrigen wegen der Situation auf dem Flughafen Dublin oder dem Risiko von Gegenmaßnahmen
zu erheblichen Schwierigkeiten führen (Randnrn. 760 und 764 der angefochtenen Entscheidung).
Ebenso verhält es sich mit den beiden anderen auf dem Markt präsenten Konkurrenten, d. h. British Airways und CityJet. Wie
aus der angefochtenen Entscheidung hervorgeht, stehen diese Gesellschaften Ryanair weniger nahe als Aer Lingus (Randnr. 802
der angefochtenen Entscheidung). British Airways ist eine Netzwerkfluggesellschaft mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot,
und CityJet bietet Flüge zu einem Flughafen in der Nähe des Stadtzentrums von London an, die sich an Geschäftskunden richten.
Diese Besonderheiten schaffen hinsichtlich des Geschäftsmodells und der Wettbewerbsfähigkeit einen Abstand zwischen diesen
Unternehmen und Ryanair/Aer Lingus. Im Übrigen haben sowohl British Airways als auch CityJet angegeben, dass eine Verstärkung
ihrer Präsenz auf dem Flughafen Dublin nicht zu ihren Prioritäten gehöre (Randnr. 748 der angefochtenen Entscheidung in Bezug
auf British Airways und Randnr. 718 der angefochtenen Entscheidung in Bezug auf CityJet).
Damit konnte die Kommission in der angefochtenen Entscheidung den Schluss ziehen, dass die gegenwärtig auf dem Markt präsenten
Konkurrenten, die ihre Kapazitäten erhöhen könnten, ebenso wenig wie im Übrigen potenzielle Konkurrenten, die in den Markt
eintreten könnten, einen „ausreichenden Wettbewerbsdruck“ auf die fusionierte Einheit ausüben würden (Randnrn. 804 bis 809
der angefochtenen Entscheidung). Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die marginale Rolle der drei in der angefochtenen Entscheidung
genannten Konkurrenten von der Klägerin nicht in Frage gestellt wird, die nur die in der angefochtenen Entscheidung dargelegte
Analyse aufgreift, um dann den Schluss zu ziehen, dass die Behauptung, die genannten Konkurrenten könnten auf die fusionierte
Einheit keinen „Wettbewerbsdruck“ ausüben, falsch sei (siehe oben, Randnr. 329). Diese Behauptung ist von der Kommission in
der angefochtenen Entscheidung jedoch nicht aufgestellt worden. Die Kommission hat lediglich angegeben, die gegenwärtigen
und potenziellen Konkurrenten könnten keinen „ausreichenden Wettbewerbsdruck“ auf diese Einheit ausüben.
Folglich tut die Klägerin, da ihr Vorbringen oberflächlich und unzusammenhängend bleibt, nicht in rechtlich hinreichender
Weise dar, dass die Analyse der Kommission in Bezug auf die Strecke Dublin–London nicht stichhaltig ist. Die Klägerin beschränkt
sich nämlich im Wesentlichen auf den Vortrag, dass die Kommission keine Beweise vorgelegt habe, die den Schluss zuließen,
dass die drei in der angefochtenen Entscheidung geprüften Konkurrenten mit ungefähr 20 % Marktanteil keinen Wettbewerbsdruck
auf die fusionierte Einheit mit rund 80 % Marktanteil ausüben könnten, obwohl die Kommission in der angefochtenen Entscheidung
die Gründe dargelegt hat, aus denen von den genannten Konkurrenten wegen ihres unterschiedlichen Geschäftsmodells, der Barrieren
für den Eintritt und die Erweiterung der Kapazität sowie ihrer anderen Entwicklungsprioritäten nicht zu erwarten sei, dass
sie mit dieser neuen Einheit wirksam in Wettbewerb träten.
b)     Zu den Strecken Dublin–Birmingham, Dublin–Edinburgh, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester und Dublin–Newcastle
Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, die Kommission habe den Standpunkt vertreten, Aer Lingus und sie seien auf den Strecken Dublin–Birmingham,
Dublin–Edinburgh, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester und Dublin–Newcastle mit rund 3 Millionen Fluggästen im Jahr keinem erheblichen
Wettbewerbsdruck durch andere Fluggesellschaften ausgesetzt. In der angefochtenen Entscheidung würden dafür folgende Gründe
genannt: Entweder sei das Geschäftsmodell nicht geeignet (wie etwa das von BA Connect, bmi, Air Malta, Hapag Lloyd Express,
KLM, Lufthansa, Loganair, Luxair und CityJet [Randnrn. 816, 817, 835, 841 und 852 der angefochtenen Entscheidung]), oder das
Geschäftsmodell sei das gleiche, aber die Fluggesellschaft habe beschlossen, ihre Operationen auf der fraglichen Strecke einzustellen
(was beispielsweise für MyTravelLite, Go Fly, Brymon Airways – dann BA City Express und jetzt BA Connect – und Gill Airways
zutreffe [Randnrn. 812, 816, 821, 830 und 840 bis 848 der angefochtenen Entscheidung]), oder die Fluggesellschaft sei durch
eine „frühere Begegnung mit Ryanair – und nicht mit Aer Lingus – schmerzhaft geprägt“ worden (wie etwa easyJet und bmibaby
[Randnrn. 812, 816, 857, 862, 867, 878 und 880 der angefochtenen Entscheidung]), oder die Fluggesellschaft betreibe hauptsächlich
Flüge für Geschäftsreisende und ihre Flugzeugflotte sei zu begrenzt (was etwa bei CityJet und Luxair der Fall sei [Randnrn.
825, 831, 832, 834, 835, 841, 852, 874, 880 und 882 der angefochtenen Entscheidung]), oder der Flughafen Dublin gehöre nicht
zu den strategischen Zielen der Fluggesellschaft, auch wenn sie Flugzeuge auf geeigneten Flughäfen im Vereinigten Königreich
stationiert habe (was etwa für BA Connect, Flybe, easyJet, Loganair, Globespan, Jet2 und Monarch gelte [Randnrn. 825, 834,
843, 852 und 882 der angefochtenen Entscheidung]), oder die Gesellschaft habe nicht bestätigt, auf einer bestimmten Strecke
eintreten zu wollen (wie etwa BA Connect, Flybe, Loganair, Globespan, bmibaby, Monarch und Jet2 [Randnrn. 825, 834, 843, 852
und 882 der angefochtenen Entscheidung]), oder ausdrücklich gegenüber der Kommission angegeben, dass sie nicht auf einer von
Ryanair bedienten Strecke eintreten wolle (beispielsweise Aer Arann [Randnr. 826 der angefochtenen Entscheidung]), oder es
wäre ein Eintritt in großem Umfang oder eine Erhöhung der Frequenz der gegenwärtigen Operationen erforderlich, was aber wegen
der Überlastung der Flughäfen nicht möglich sei (so verhalte es sich bei CityJet [Randnrn. 815 bis 817, 824, 826, 833, 842,
851, 860 und 870 der angefochtenen Entscheidung]) und/oder beträchtliche Investitionen zur Förderung der Marke und zur Vermarktung
der Flüge in Irland erfordern würde (bei BA Connect, Flybe, Globespan, easyJet und Monarch [Randnrn. 816, 825, 843 und 882
der angefochtenen Entscheidung]).
Die Klägerin wirft der Kommission eine „Inkohärenz“ bei ihrer Analyse in Bezug auf die entsprechenden Strecken vor. Einerseits
habe die Kommission, wenn Konkurrenten auf einem Flughafen in erheblichem Maß präsent seien, ihre Präsenz auf dem entsprechenden
Flughafen als für die Beurteilung des Wettbewerbs auf den von Ryanair bedienten Strecken nicht unmittelbar relevant angesehen
(Randnr. 825 und Fn. 864 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission habe es auch abgelehnt, die Präsenz von Konkurrenten
zu berücksichtigen, die auf den entsprechenden Flughäfen Basen oder Drehkreuze betrieben, weil diese für die streckenbezogene
Analyse nicht relevant seien, da aus der Umfrage und ihren eigenen Erklärungen hervorgehe, dass ihnen für einen Eintritt auf
der fraglichen Strecke unweigerlich die Fähigkeiten oder die Motivation fehlten (Randnrn. 816, 825, 834, 843, 852, 862, 872
und 882 der angefochtenen Entscheidung). Andererseits habe die Kommission bei einer erheblichen kombinierten Präsenz von Ryanair
und Aer Lingus auf einem Flughafen – wie etwa in Birmingham oder Edinburgh – behauptet, dass die Situation angesichts von
Eintrittsbarrieren wie den fehlenden Basen bei den Konkurrenten, der Erforderlichkeit „erhebliche[r] Investitionen in Bezug
auf die Bekanntheit der Marke und Marketing“, wenn die Fluggesellschaften auf einem Flughafen nicht etabliert seien, und den
zu Spitzenzeiten unzureichenden Zeitnischen oder dem begrenzten Zugang zu Infrastrukturen (Kontaktstandplätzen) problematisch
sei (Randnrn. 816, 817, 826, 843, 844 und 882 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
Würdigung durch das Gericht
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb auf verschiedenen
Strecken ab Dublin zu Städten im Vereinigten Königreich außer London geprüft.
–       Zur Strecke Dublin–Birmingham
Auf der Strecke Dublin–Birmingham (Randnrn. 811 bis 819 der angefochtenen Entscheidung) würde die Durchführung der Transaktion
ein Monopol schaffen, das jeden bestehenden Wettbewerb auf dieser Strecke entfallen lassen würde. Die Kommission hat ferner
auf den erfolglosen Versuch von MyTravelLite, in den Jahren 2003–2004 in diesen Markt einzutreten, und das Ausbleiben jedes
anderen Versuchs dieser Art in der Zeit danach (Randnr. 815 der angefochtenen Entscheidung) sowie auf den Rückzug von bmibaby
nach dem Eintritt von Ryanair (Randnrn. 812 und 816 der angefochtenen Entscheidung) hingewiesen.
Ebenso hat die Kommission die Gründe dargelegt, aus denen die auf einem der beiden Flughäfen, mit denen Birmingham angebunden
werde, präsenten Fluggesellschaften (BA Connect, easyJet, Flybe, bmi, bmibaby, Monarch, Thomsonfly) keinen hinreichenden Wettbewerbsdruck
auf die fusionierte Einheit ausüben könnten, indem sie nach der Transaktion auf der Strecke Dublin–Birmingham einträten (Randnr.
816 der angefochtenen Entscheidung). Die Klägerin nimmt, ohne sie anzugreifen, die von der Kommission genannten Gründe hinsichtlich
der Existenz von Eintrittsbarrieren auf dem Flughafen Dublin oder der Absichten auf, die von den genannten Fluggesellschaften,
die andere Prioritäten als den irischen Markt hätten, geäußert worden seien. Insoweit ist der Schluss zu ziehen, dass diese
Gründe als solche ausreichen, um die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung daraus gezogenen Schlussfolgerungen
zu stützen.
Außerdem kann die Klägerin nicht mit Erfolg geltend machen, dass die Kommission bei ihrer Analyse „inkohärent“ gewesen sei,
indem sie die besondere Situation von Ryanair und Aer Lingus in Dublin – und, was Ryanair anbelange, ebenso in Birmingham
– einerseits (Randnr. 816 der angefochtenen Entscheidung) und die Situation der anderen Fluggesellschaften am Zielflughafen
andererseits unterschiedlich berücksichtigt habe. Das Vorbringen von Ryanair zur Möglichkeit, mit der fusionierten Einheit
von einer Basis am Zielflughafen aus zu konkurrieren, ist von der Kommission nämlich für jede betroffene Strecke geprüft und
zurückgewiesen worden (vgl. Randnr. 825 der angefochtenen Entscheidung zur Strecke Dublin–Edinburgh und Fn. 864 zu dieser
Randnummer, in der die Kommission diese Schlussfolgerung auf alle anderen Strecken ausdehnt). Somit ist das Vorbringen der
Klägerin in Bezug auf alle Strecken, für die sie eine solche Inkohärenz geltend macht, zurückzuweisen.
In Bezug auf die besondere Situation von CityJet, die über in Dublin stationierte Flugzeuge verfügt und über Nacht Flugzeuge
in Birmingham parkt und für die ein Anreiz bestehen könnte, die Strecke Dublin–Birmingham mit erheblichem Geschäftsverkehr
zu bedienen, hat die Kommission festgestellt, dass diese Fluggesellschaft ihre Dienstleistungen mit höheren Frequenzen und
zu allen Spitzenzeiten durchführen müsste, um in der Lage zu sein, mit Ryanair/Aer Lingus zu konkurrieren, was wegen der Einschränkungen
auf dem Flughafen Dublin bezüglich der Zeitnischen zu Spitzenzeiten und dem Mangel an Kontaktstandplätzen wenig wahrscheinlich
sei (Randnr. 817 der angefochtenen Entscheidung). Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass auch diese Gründe von der Klägerin
nicht angegriffen werden und dass sie als solche ausreichen, um die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung daraus
gezogenen Schlussfolgerungen zu stützen.
Schließlich hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung das Argument von Ryanair zurückgewiesen, die Fluggesellschaften,
die keine Flugzeuge in Birmingham stationiert hätten (Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM und Lufthansa), könnten versucht
sein, Flüge von dort nach Dublin durchzuführen, von wo aus sie ebenfalls Flüge, allerdings zu anderen Zielen, durchführten,
ohne deswegen dort Flugzeuge stationiert zu haben. Der Eintritt auf einer Strecke ohne eine Basis an einem ihrer Enden sei
im Allgemeinen weniger effizient und als solcher eher ungewöhnlich. Überdies handele es sich um Netzwerkfluggesellschaften
mit umfassendem Dienstleistungsangebot, die die fusionierte Einheit wahrscheinlich nicht bedeutend einschränken würden (Randnr.
817 der angefochtenen Entscheidung). Auch insoweit ist darauf hinzuweisen, dass diese Gründe von der Klägerin nicht angegriffen
werden und als solche ausreichen, um die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung daraus gezogenen Schlussfolgerungen
zu stützen.
–       Zur Strecke Dublin–Edinburgh
Auf der Strecke Dublin–Edinburgh (Randnrn. 820 bis 828 der angefochtenen Entscheidung) würde durch die Durchführung der Transaktion
ein Monopol geschaffen, das jeden Wettbewerb auf dieser Strecke beseitigen würde. Die Kommission hat außerdem auf den erfolglosen
Versuch von Go Fly, in den Jahren 2001–2002 in diesen Markt einzutreten, und das Ausbleiben jedes weiteren Versuchs dieser
Art seither hingewiesen. Im Übrigen sei diese Strecke mit fünf von den fusionierenden Parteien durchgeführten Verbindungen
pro Tag stark ausgelastet (Randnr. 824 der angefochtenen Entscheidung).
Ferner hat die Kommission dargelegt, warum die Fluggesellschaften mit einer Basis oder einem Drehkreuz auf dem Flughafen Edinburgh
(BA Connect, easyJet, Flybe, Loganair und Globespan) mit einem Eintritt auf der Strecke Dublin–Edinburgh nach der Transaktion
keinen hinreichenden Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Einheit ausüben könnten (Randnr. 825 der angefochtenen Entscheidung).
Die Klägerin gibt, ohne sie anzugreifen, die von der Kommission genannten Gründe wieder, die die Existenz von Eintrittsbarrieren
auf dem Flughafen Dublin oder die Absichten betreffen, die von diesen Fluggesellschaften mit anderen Prioritäten als dem irischen
Markt geäußert wurden. Auch insoweit ist der Schluss zu ziehen, dass diese Gründe als solche ausreichen, um die von der Kommission
in der angefochtenen Entscheidung daraus gezogen Schlussfolgerungen zu stützen.
In Bezug auf die besondere Situation von CityJet, die über in Dublin stationierte Flugzeuge verfügt und über Nacht Flugzeuge
in Edinburgh parkt und für die ein Anreiz bestehen könnte, die Strecke Dublin–Edinburgh mit erheblichem Geschäftsverkehr zu
bedienen, hat die Kommission denselben Gedankengang wie für die Strecke Dublin–Birmingham angestellt (Randnr. 826 der angefochtenen
Entscheidung). Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die entsprechende Argumentation von der Klägerin nicht angegriffen wird
und ausreicht, um die Schlussfolgerung, die die Kommission in der angefochtenen Entscheidung aus ihr gezogen hat, zu stützen.
–       Zu den Strecken Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester und Dublin–Newcastle
Die Strecken Dublin–Glasgow und Dublin–Manchester zeichnen sich durch das Quasimonopol aus, über das die fusionierte Einheit
verfügen würde, während auf der Strecke Dublin–Newcastle ein Monopol von Ryanair/Aer Lingus entstehen würde. Auf der Strecke
Dublin–Glasgow (Randnrn. 829 bis 837 der angefochtenen Entscheidung) hätten Ryanair und Aer Lingus zusammen einen Marktanteil
von 96 % bis 99 % mit Loganair als einziger Konkurrentin, die einen Marktanteil von 1 % bis 4 % halte und indirekte Flüge
via Londonderry anbiete (Go Fly sei auf dieser Strecke im Jahr 2001 eingetreten, bevor sie sich nach einem Betrieb von sechs
Monaten im Jahr 2002 davon zurückgezogen habe). Auf der Strecke Dublin–Manchester (Randnrn. 838 bis 846 der angefochtenen
Entscheidung) kämen Ryanair und Aer Lingus zusammen auf einen Marktanteil von 98 % bis 99,6 % mit Luxair als einziger Konkurrentin,
die einen Marktanteil von 0,4 % bis 2 % halte und Flüge von Luxemburg nach Dublin via Manchester anbiete. Auf der Strecke
Dublin–Newcastle (Randnrn. 847 bis 854 der angefochtenen Entscheidung) kämen Ryanair und Aer Lingus zusammen auf einen Marktanteil
von 96 % bis 99 % mit Loganair als einziger Konkurrentin, die einen Marktanteil von 1 % bis 4 % halte und indirekte Flüge
via Londonderry anbiete (Brymon Airways – dann BA City Express, jetzt BA Connect – sei im Jahr 2001 auf dieser Strecke eingetreten,
bevor sie sich im Jahr 2003 davon zurückgezogen habe, und Gill Airways sei dort im Januar 2001 eingetreten, bevor sie ihre
Tätigkeiten im September desselben Jahres eingestellt habe).
Die Kommission hat insoweit in der angefochtenen Entscheidung auch die von Ryanair im Verwaltungsverfahren vorgetragenen Argumente
zu potenziellen Neueinsteigern mit einer Basis am Zielflughafen und zu CityJet zurückgewiesen (siehe entsprechend oben, Randnrn.
352 und 355). Die entsprechende Argumentation wird von der Klägerin nicht in Frage gestellt und reicht aus, um die Schlussfolgerungen,
die in der angefochtenen Entscheidung aus ihr gezogen wurden, zu stützen.
c)     Zu den Strecken Shannon–London und Cork–London
Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, dass die Kommission das Ausmaß des geografischen Marktes nach ihren Bedürfnissen modifiziert habe.
Bei ihrer Beurteilung des bestehenden Wettbewerbs habe sie alle Londoner Flughäfen in den relevanten Markt eingeschlossen.
Bei der Beurteilung potenzieller Eintritte habe die Kommission hingegen behauptet, dass die Flughäfen Luton und London-City
keine Ersatzflughäfen für die Flughäfen Heathrow, Gatwick oder Stansted sein könnten (Randnrn. 860 und 870 der angefochtenen
Entscheidung). Zudem habe die Kommission das Maß der Wahrscheinlichkeit eines Eintritts zu Unrecht auf der Grundlage der geringen
Zahl der gegenwärtig von den Fluggesellschaften Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev und Air Southwest durchgeführten
Rotationen beurteilt (Randnr. 873 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
Würdigung durch das Gericht
Auf der Strecke Shannon–London (Randnrn. 855 bis 864 der angefochtenen Entscheidung) hätten Ryanair und Aer Lingus zusammen
einen Marktanteil von 100 % (easyJet hat sich im Oktober 2006 von diesem Markt zurückgezogen, nachdem Ryanair dort als Reaktion
auf den Eintritt von easyJet auf den Strecken Cork–London und Knock–London eingetreten ist).
Auf der Strecke Cork–London (Randnrn. 865 bis 876 der angefochtenen Entscheidung) hätten Ryanair und Aer Lingus zusammen einen
Marktanteil von 100 % (easyJet hat sich im Oktober 2006 von diesem Markt zurückgezogen, bmibaby hat sich im Januar 2005 von
dieser Strecke, die sie seit März 2004 angeboten hatte, zurückgezogen, und City Flyer Express hat diese Strecke nur bis Oktober
2001 angeboten).
Die Kommission hat insoweit in der angefochtenen Entscheidung auch das von Ryanair im Verwaltungsverfahren vorgetragene Argument
mit potenziellen Neueinsteigern mit einer Basis am Zielflughafen zurückgewiesen. Die entsprechende Argumentation, die auf
der starken Präsenz der fusionierenden Parteien in Irland und den Besonderheiten einiger Londoner Flughäfen beruht, kann mit
den Argumenten der Klägerin nicht in Frage gestellt werden. Entgegen dem Vorbringen der Klägerin bedeutet die Substituierbarkeit
der Londoner Flughäfen aus der Perspektive der Nachfrageseite nämlich nicht, dass ihre Besonderheiten auf der Angebotsseite
bei der Beurteilung der Fähigkeit einer Fluggesellschaft, sich an einem Zielort zu etablieren, nicht berücksichtigt werden
könnten. Die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung dargelegte Argumentation ist somit insoweit nicht widersprüchlich.
Die Kommission hat ebenfalls zu Recht angenommen, dass die Fluggesellschaften, die über den Betrieb einer „W-Strecke“ ohne
Basis an einem der beiden Zielorte auf diesen Strecken einsteigen könnten (Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev und
Air Southwest), mit der fusionierten Einheit nicht wirksam konkurrieren könnten.
Folglich werden die Schlussfolgerungen, dass die geplante Transaktion wegen der Schaffung einer beherrschenden Stellung auf
den Strecken Shannon–London und Cork–London einen wirksamen Wettbewerb erheblich behindern würde, mit den Argumenten der Klägerin
nicht in Frage gestellt.
d)     Zu den Strecken Dublin–Frankfurt, Dublin–Paris, Dublin–Madrid, Dublin–Brüssel, Dublin–Berlin und Dublin–Hamburg (Lübeck)
Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin wirft der Kommission vor, folgende Gesellschaften von ihrer Analyse ausgenommen zu haben: Lufthansa für die Strecken
Dublin–Berlin, Dublin–Frankfurt und Dublin–Hamburg (Lübeck) – weil Fluggäste mit Direktverbindungen nur einen kleinen Teil
der Tätigkeiten dieser Gesellschaft ausmachten (Randnrn. 913, 951 und 962 der angefochtenen Entscheidung); CityJet für die
Strecke Dublin–Paris – weil sie sich auf gewinnbringendere Geschäftskunden konzentriere (Randnr. 1017 der angefochtenen Entscheidung);
Iberia für die Strecke Dublin–Madrid – weil ihr Geschäftsmodell auf einem Netzwerk mit Flügen mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot
basiere (Randnr. 984 der angefochtenen Entscheidung); Brussels Airlines, KLM sowie VLM, Transavia und Airlinair für die Strecke
Dublin–Brüssel (Randnr. 936 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission sei „nicht glaubwürdig“, wenn sie behaupte, dass
diese Fluggesellschaften nicht effektiv auf eine Erhöhung der Preise durch die fusionierte Einheit reagieren könnten, insbesondere
deshalb, weil sie die fraglichen Strecken bereits bedienten.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
Würdigung durch das Gericht
Auch wenn die Kommission bei der Prüfung jeder Strecke einem recht ähnlichen Gedankengang gefolgt ist, weist jede von ihnen
insbesondere hinsichtlich der Konkurrenten oder der Fluggesellschaften, die in diese Märkte eintreten könnten, um mit der
fusionierten Einheit zu konkurrieren, eine gewisse Besonderheit auf, auf die hinzuweisen ist.
–       Zu den Strecken Dublin–Berlin und Dublin–Hamburg (Lübeck)
Auf der Strecke Dublin–Berlin (Randnrn. 908 bis 915 der angefochtenen Entscheidung) würde die Durchführung der Transaktion
ein Monopol schaffen, das jeden bestehenden Wettbewerb auf dieser Strecke entfallen lassen würde. Die Kommission hat ferner
die Präsenz von Lufthansa auf diesem Markt erwähnt, die sich im Oktober 2000 von ihm zurückgezogen habe. Sie hat darauf hingewiesen,
dass Eintrittsbarrieren in Verbindung mit der Überlastung des Flughafens Dublin bestünden, auch wenn sie in diesem Fall wegen
der begrenzten Zahl der Frequenzen und dem gegenüber anderen Strecken geringeren Anteil von zeitsensiblen Fluggästen möglicherweise
weniger ausgeprägt seien.
Auf der Strecke Dublin–Hamburg (Lübeck) (Randnrn. 956 bis 964 der angefochtenen Entscheidung) würde die Durchführung der Transaktion
ein Monopol schaffen, das jeden bestehenden Wettbewerb auf dieser Strecke entfallen lassen würde. Die Kommission hat ferner
die Präsenz von Lufthansa auf diesem Markt erwähnt, die sich im Oktober 2000 von ihm zurückgezogen habe, sowie die von Hapag-Lloyd
Executive, die im April 2004 in den Markt eingetreten sei und sich im Januar 2006 von ihm zurückgezogen habe. Sie hat darauf
hingewiesen, dass Eintrittsbarrieren in Verbindung mit der Überlastung des Flughafens Dublin bestünden, auch wenn sie in diesem
Fall wegen der begrenzten Zahl der Frequenzen und dem gegenüber anderen Strecken geringeren Anteil von zeitsensiblen Fluggästen
möglicherweise weniger ausgeprägt seien.
Ferner hat die Kommission dargelegt, warum die Fluggesellschaften mit einer Basis in Berlin (Lufthansa, Air Berlin, Germanwings,
easyJet) oder in Hamburg-Lübeck (Lufthansa, Air Berlin, Germanwings) keinen ausreichenden Wettbewerbsdruck auf die fusionierte
Einheit ausüben könnten, indem sie nach der Transaktion auf den Strecken Dublin–Berlin oder Dublin–Hamburg (Lübeck) einträten
(Randnrn. 913 und 962 der angefochtenen Entscheidung). Die Klägerin beschränkt sich insoweit auf das Vorbringen, die Kommission
sei, was Lufthansa anbelange, „nicht glaubwürdig“, wenn sie behaupte, dass diese Gesellschaft nicht in der Lage sei, wirksam
auf eine Erhöhung der Preise durch die fusionierte Einheit zu reagieren (siehe oben, Randnr. 365). Es ist indessen festzustellen,
dass die Kommission zu diesem Punkt mehrere vollauf glaubhafte Gründe dargelegt hat. Sie hat nämlich zum einen festgestellt,
dass Lufthansa eine traditionelle Netzwerkfluggesellschaft sei, die ein Drehkreuzsystem betreibe, was sich von dem Billigflugmodell
mit Direktverbindungen von Ryanair und Aer Lingus unterscheide, und zum anderen, dass sie angesichts ihres Ausstiegs aus dem
Markt im Jahr 2000 (als es keinen anderen Wettbewerber gegeben habe) nunmehr wahrscheinlich nicht mehr bereit wäre, in diese
Märkte gegen eine neue starke Einheit, deren Kostenstruktur nicht die gleiche sei, einzutreten.
–       Zur Strecke Dublin–Brüssel
Auf der Strecke Dublin–Brüssel (Randnrn. 931 bis 938 der angefochtenen Entscheidung) würde die Durchführung der Transaktion
ein Monopol schaffen, das jeden bestehenden Wettbewerb auf dieser Strecke entfallen lassen würde. Die Kommission hat ferner
die Präsenz von Sabena (jetzt Brussels Airlines) auf diesem Markt erwähnt, die sich im November 2001 von ihm zurückgezogen
habe. Sie hat darauf hingewiesen, dass Eintrittsbarrieren in Verbindung mit der Überlastung des Flughafens Dublin und der
starken Auslastung dieser Strecke bestünden.
Ebenso hat die Kommission dargelegt, warum die Fluggesellschaften mit einer Basis in Brüssel (Brussels Airlines, KLM und VLM)
oder in Eindhoven in den Niederlanden (Transavia und Airlinair), der keinen Ersatzflughafen für den von Brüssel darstelle,
mit einem Eintritt auf der Strecke Dublin–Brüssel keinen ausreichenden Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Einheit ausüben
könnten (Randnr. 936 der angefochtenen Entscheidung). Die Klägerin beschränkt sich insoweit auf das Vorbringen, die Kommission
sei „nicht glaubwürdig“, wenn sie behaupte, dass diese Gesellschaften nicht in der Lage seien, effektiv auf eine Erhöhung
der Preise durch die fusionierte Einheit zu reagieren (siehe oben, Randnr. 365). Es ist indessen festzustellen, dass die Kommission
zu diesem Punkt mehrere vollauf glaubhafte Gründe dargelegt hat. Sie hat nämlich festgestellt, dass Brussels Airlines und
KLM in erster Linie Netzwerkfluggesellschaften mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot seien, deren Geschäftsmodell
von dem von Ryanair und von Aer Lingus abweiche, dass sich VLM mit dem Betrieb kleinerer Flugzeuge, die Landungen auf dem
Flughafen London-City ermöglichten, im Wesentlichen eine Stammkundschaft unter Geschäftsreisenden schaffe und dass Transavia
und Airlinair Eindhoven und nicht Brüssel anflögen.
–       Zur Strecke Dublin–Frankfurt
Auf der Strecke Dublin–Frankfurt (Randnrn. 948 bis 955 der angefochtenen Entscheidung) kamen die fusionierenden Parteien auf
der Basis der Kapazitäten im Sommer 2006 je nachdem, ob Transferfluggäste berücksichtigt werden oder nicht, auf einen kumulierten
Marktanteil von 59 % bis 87 %. Der Marktanteil der Konkurrentin Lufthansa schwankte demnach zwischen 13 % und – bei Berücksichtigung
der Transferfluggäste – 41 %.
Dazu ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung dargelegt hat, warum Lufthansa auf diesem
Markt nicht wirksam mit der fusionierten Einheit konkurrieren könnte. Sie hat in der angefochtenen Entscheidung nämlich dargelegt,
dass sich das Geschäftsmodell von Lufthansa klar von den Geschäftsmodellen von Aer Lingus und von Ryanair unterscheide. Überdies
hat sie festgestellt, dass Lufthansa eine Dienstleistung mit hohen Frequenzen sowie mit Flugplänen betreibe, die an die Ankunft-
und Abflugwellen am Flughafen Frankfurt angepasst seien. Ferner gehe aus den Ergebnissen der Kundenbefragung hervor, dass
mehr Kunden von Aer Lingus oder Ryanair die jeweils andere irische Fluggesellschaft als Alternative für einen Flug von Dublin
nach Frankfurt ansähen als Lufthansa. Die Klägerin kann damit nicht geltend machen, dass die Kommission Lufthansa schlicht
und einfach von ihrer Analyse ausgenommen habe, weil Fluggäste mit Direktverbindungen nur einen kleinen Teil der Tätigkeiten
dieser Gesellschaft ausmachten (siehe oben, Randnr. 365).
–       Zu den Strecken Dublin–Madrid und Dublin–Paris
Auf der Strecke Dublin–Madrid (Randnrn. 981 bis 989 der angefochtenen Entscheidung) kamen die fusionierenden Parteien auf
der Basis der Kapazitäten im Sommer 2007 je nachdem, ob Transferfluggäste berücksichtigt werden oder nicht, auf einen angenommenen
kumulierten Marktanteil von 66 % bis 75 %. Der Marktanteil der Konkurrentin Iberia schwankte demnach zwischen 25 % und – bei
Berücksichtigung der Transferfluggäste – 34 %. Die Kommission hat auch die Präsenz von Spanair auf diesem Markt erwähnt, die
sich im Oktober 2006 von ihm zurückgezogen habe. Sie hat außerdem darauf hingewiesen, dass Eintrittsbarrieren in Verbindung
mit der Überlastung des Flughafens Dublin bestünden, auch wenn sie in diesem Fall möglicherweise weniger ausgeprägt seien,
weil es sich nicht um eine stark frequentierte Strecke handele.
Auf der Strecke Dublin–Paris (Randnrn. 1014 bis 1021 der angefochtenen Entscheidung) kamen die fusionierenden Parteien im
Sommer 2006 je nachdem, ob Transferfluggäste berücksichtigt werden oder nicht, auf einen kumulierten Marktanteil von 61 %
bis 80 %. Der Marktanteil der Konkurrentin CityJet schwankte demnach zwischen 20 % und – bei Berücksichtigung der Transferfluggäste
– 39 %. Keine andere Fluggesellschaft sei in den letzten Jahren in diesen Markt eingetreten.
Die Kommission hat insoweit in der angefochtenen Entscheidung dargelegt, warum Iberia – auf der Strecke Dublin–Madrid (Randnr.
984 der angefochtenen Entscheidung) – und CityJet – auf der Strecke Dublin–Paris (Randnr. 1017 der angefochtenen Entscheidung)
– nicht wirksam mit der fusionierten Einheit konkurrieren könnten. Iberia könne nämlich aufgrund ihres Geschäftsmodells, das
auf Netzwerktätigkeiten mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot, das sich an eine bedeutende Zahl von Transferfluggästen
auf dieser Strecke richte, nicht als nahe Wettbewerberin der fusionierenden Parteien angesehen werden, und CityJet konzentriere
sich hauptsächlich auf die Beschickung der Mittel- und Langstreckendienstleistungen von Air France am Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle.
Diese Argumentation als solche wird von der Klägerin nicht angefochten, die ohne nähere Erläuterungen lediglich ihre Glaubhaftigkeit
kritisiert. Die Klägerin kann damit nicht geltend machen, dass die Kommission diese beiden Gesellschaften schlicht und einfach
von ihrer Analyse ausgenommen habe (siehe oben, Randnr. 365).
e)     Zu den Strecken Dublin–Mailand und Dublin–Rom
Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, dass die Kommission Alitalia zu Unrecht wegen ihres unlängst erfolgten Rückzugs von den Strecken Dublin–Rom
und Dublin–Mailand sowie ihren finanziellen Schwierigkeiten nicht als potenzielle Konkurrentin der fusionierten Einheit angesehen
habe (Randnrn. 1011 und 1041 der angefochtenen Entscheidung). Ebenso habe die Kommission zu Unrecht die Existenz einer Wettbewerbsbedrohung
durch diese Netzwerkfluggesellschaft mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot verneint. Die Kommission habe nämlich
keinen Beweis dafür vorgelegt, dass Alitalia im Fall einer Erhöhung der Preise durch die fusionierte Einheit nicht leicht
erneut Flüge nach Dublin anbieten könnte, obwohl Alitalia zahlreiche Flugzeuge in Rom und Mailand stationiert habe.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
Würdigung durch das Gericht
Auf der Strecke Dublin–Mailand (Randnrn. 1006 bis 1013 der angefochtenen Entscheidung) würde die Durchführung der Transaktion
ein Monopol schaffen, das jeden bestehenden Wettbewerb auf dieser Strecke entfallen lassen würde (für Sommer 2007 wurde ein
kumulierter Marktanteil von 100 % angenommen). Die Kommission hat ferner die Präsenz von Alitalia auf diesem Markt erwähnt,
die sich im Oktober 2006, einige Monate nach dem Eintritt von Ryanair auf dieser Strecke, von ihm zurückgezogen habe. Sie
hat darauf hingewiesen, dass Eintrittsbarrieren in Verbindung mit der Überlastung des Flughafens Dublin zu Spitzenzeiten bestünden.
Auf der Strecke Dublin–Rom (Randnrn. 1036 bis 1043 der angefochtenen Entscheidung) würde die Durchführung der Transaktion
ein Monopol schaffen, das jeden bestehenden Wettbewerb auf dieser Strecke entfallen lassen würde (für Sommer 2007 wurde ein
kumulierter Marktanteil von 100 % angenommen). Die Kommission hat ferner die Präsenz von Alitalia auf diesem Markt erwähnt,
die sich im Oktober 2005 von ihm zurückgezogen habe, bevor sie im Sommer 2006 kurz auf ihn zurückgekehrt sei. Sie hat darauf
hingewiesen, dass Eintrittsbarrieren in Verbindung mit der Überlastung des Flughafens Dublin zu Spitzenzeiten und der Entwicklung
dieser Strecke bestünden.
Ferner hat die Kommission dargelegt, warum die Fluggesellschaften mit einer Basis in Mailand oder Rom (Alitalia, Air One,
easyJet und MyAir) mit einem Eintritt auf den Strecken Dublin–Mailand und Dublin–Rom keinen ausreichenden Wettbewerbsdruck
auf die fusionierte Einheit ausüben könnten (Randnrn. 1011 und 1041 der angefochtenen Entscheidung). Die Klägerin beschränkt
sich insoweit auf das Vorbringen, dass die Kommission zu Unrecht den Standpunkt vertreten habe, dass Alitalia wegen ihrer
finanziellen Schwierigkeiten und ihres Geschäftsmodells als Fluggesellschaft mit umfangreichem Dienstleistungsangebot nicht
wirksam mit der fusionierten Einheit konkurrieren könne. Es ist allerdings festzustellen, dass diese Gründe die von der Kommission
in der angefochtenen Entscheidung daraus gezogene Schlussfolgerung rechtfertigen können.
Nach alledem erlauben es die von der Klägerin zu mehreren in der angefochtenen Entscheidung analysierten Strecken vorgetragenen
Argumente nicht, die Schlussfolgerung der Kommission, durch die Durchführung der Transaktion würde ein wirksamer Wettbewerb
auf diesen Strecken durch die Begründung einer beherrschenden Stellung erheblich behindert, in Frage zu stellen.
Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass die beherrschenden Stellungen, die der geplante Zusammenschluss auf den jeweiligen Strecken
schaffen würde, Monopol- oder Quasimonopolstellungen oder sehr bedeutende Stellungen wären, die als solche ausreichen, um
in diesem Stadium der Analyse die von der Kommission gezogene Schlussfolgerung zu bestätigen, dass die Durchführung des Zusammenschlusses
für mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar zu erklären ist.
Daher hat die Kommission – vorbehaltlich des Ergebnisses der im Rahmen des vierten und des fünften Klagegrundes vorgenommenen
Analyse der Effizienzgewinne und der Verpflichtungen – den geplanten Zusammenschluss zu Recht für mit dem Gemeinsamen Markt
unvereinbar erklärt.
D –
Zum vierten Klagegrund betreffend die geltend gemachten Effizienzgewinne
In Erwägungsgrund 29 der Fusionskontrollverordnung heißt es:
„Um die Auswirkungen eines Zusammenschlusses auf den Wettbewerb im Gemeinsamen Markt bestimmen zu können, sollte begründeten
und wahrscheinlichen Effizienzvorteilen Rechnung getragen werden, die von den beteiligten Unternehmen dargelegt werden. Es
ist möglich, dass die durch einen Zusammenschluss bewirkten Effizienzvorteile die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den
Wettbewerb, insbesondere den möglichen Schaden für die Verbraucher, ausgleichen, so dass durch den Zusammenschluss wirksamer
Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben, insbesondere durch Begründung oder Stärkung einer
beherrschenden Stellung, nicht erheblich behindert würde. Die Kommission sollte Leitlinien veröffentlichen, in denen sie die
Bedingungen darlegt, unter denen sie Effizienzvorteile bei der Prüfung eines Zusammenschlusses berücksichtigen kann.“
Die Leitlinien der Kommission, die im 29. Erwägungsgrund der Fusionskontrollverordnung genannt werden, finden sich in den
Ziff. 76 bis 88 der Leitlinien. So heißt es in Ziff. 78 der Leitlinien, dass die Effizienzvorteile den Verbrauchern zugutekommen,
fusionsspezifisch und überprüfbar sein müssen, damit die Kommission geltend gemachte Effizienzvorteile bei der Beurteilung
eines Zusammenschlusses berücksichtigen und diesen aufgrund von Effizienzvorteilen für vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt
erklären kann. Diese Bedingungen müssen kumulativ vorliegen und werden im Folgenden in der von der Kommission in der angefochtenen
Entscheidung gewählten Reihenfolge geprüft.
Die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung durchgeführte Analyse, die für die Beurteilung des vorliegenden Klagegrundes
relevant ist, gliedert sich in folgende Etappen. An erster Stelle hat die Kommission die von Ryanair im Verwaltungsverfahren
vorgetragene Argumentation wiedergegeben, wonach von dem Zusammenschluss infolge der Effizienzgewinne in Verbindung mit der
Anwendung des auf niedrigen Kosten beruhenden Geschäftsmodells von Ryanair auf Aer Lingus keine Gefahr für den Wettbewerb
ausgeht. Diese Effizienzgewinne ergäben sich aus Skalenerträgen, die auf der Ebene der Personalkosten, der Aufwendungen in
Verbindung mit dem Eigentum an den Flugzeugen, der Wartungskosten, der Flughafengebühren, der Kosten für den Betrieb am Boden
und der Vertriebskosten erzielt würden. Die Effizienzgewinne könnten weder mit einer anderen Transaktion noch von den beiden
Fluggesellschaften jeweils für sich ohne Zusammenschluss erzielt werden. Sie würden in Form von niedrigeren Flugpreisen, höheren
Flugfrequenzen und einer größeren Zahl von Strecken sowie einer Verbesserung der Produkte und der Dienstleistungen an die
Verbraucher weitergegeben, ohne dass die Qualität der Dienstleistungen von Aer Lingus beeinträchtigt werde (Abschnitt 7.10.2
der angefochtenen Entscheidung). In der angefochtenen Entscheidung wird auch die Analyse von Aer Lingus dargestellt (Abschnitt
7.10.3 der angefochtenen Entscheidung).
An zweiter Stelle hat die Kommission hervorgehoben, dass aus den im 29. Erwägungsgrund der Fusionskontrollverordnung und in
den Leitlinien dargelegten Grundsätzen hervorgehe, dass die sich aus einem Zusammenschluss ergebenden Effizienzgewinne seine
negativen Auswirkungen auf die Verbraucher nur dann ausgleichen könnten, wenn sie nachweisbar seien (also begründet und quantifiziert
und, falls erforderlich, durch interne Studien und Dokumente unterstützt würden), den Verbrauchern nutzen könnten und nicht
in einem ähnlichen Ausmaß durch Mittel realisiert werden könnten, die weniger wettbewerbswidrig als der geplante Zusammenschluss
seien (fusionsspezifische Effizienzgewinne). Diese drei Bedingungen (Nachweisbarkeit, Verbrauchernutzen und Fusionsspezifität)
müssten kumulativ vorliegen (Abschnitte 7.10.1 und 7.10.4 der angefochtenen Entscheidung).
An dritter Stelle hat die Kommission den Standpunkt vertreten, dass die von Ryanair vorgetragenen Effizienzgewinne nicht nachweisbar
seien, da ihnen im Wesentlichen die allgemeine Behauptung zugrunde liege, dass Ryanair ihr Geschäftsmodell und insbesondere
ihr damit verbundenes Kostenniveau auf Aer Lingus anwenden könne, ohne dass ein Ausgleich der Herabstufung der Produkteigenschaften
und der Absenkung der Einnahmen hinreichend berücksichtigt worden wäre. Mehrere Behauptungen von Ryanair zu Effizienzgewinnen
beruhten auch auf Vermutungen, die nicht unabhängig überprüft werden könnten (Abschnitt 7.10.4.2 der angefochtenen Entscheidung).
Die angefochtene Entscheidung enthält ferner eine Beurteilung der Fusionsspezifität (Abschnitt 7.10.4.3 der angefochtenen
Entscheidung) und des Verbrauchernutzens (Abschnitt 7.10.4.4 der angefochtenen Entscheidung).
In Randnr. 1151 der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission den Schluss gezogen, dass die von Ryanair behaupteten Effizienzgewinne
nicht hinreichend nachweisbar und nicht fusionsspezifisch seien. Selbst wenn diese beiden Bedingungen erfüllt wären, würden
die Effizienzgewinne, so die Kommission, die Fixkosten von Aer Lingus (Betrieb der Flugzeuge) betreffen, wodurch sehr unsicher
werde, ob sie den Verbrauchern nutzten. Schließlich verweist die Kommission auf Ziff. 84 der Leitlinien, wonach „[e]s … höchst
unwahrscheinlich [ist], dass ein Zusammenschluss, der zu einer Marktstellung führt, die einem Monopol nahekommt oder ein ähnliches
Maß an Marktmacht erbringt, mit der Begründung für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden könnte, dass Effizienzvorteile
ausreichen würden, den möglichen wettbewerbswidrigen Wirkungen entgegenzuwirken“.
Die Klägerin kritisiert im Wesentlichen diesen Aspekt der angefochtenen Entscheidung, indem sie geltend macht, dass der Zusammenschluss
trotz seiner eventuellen wettbewerbswidrigen Auswirkungen Effizienzgewinne erzeuge. Diese Effizienzgewinne seien nachweisbar
und fusionsspezifisch und nutzten den Verbrauchern. Damit seien die in Ziff. 76 ff. der Leitlinien aufgestellten Kriterien
erfüllt gewesen, und die Kommission hätte den Zusammenschluss für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären müssen. Allgemein
wirft die Klägerin der Kommission vor, sie habe die von ihr vorgelegten konkreten Umstände außer Acht gelassen und sich auf
die von Aer Lingus geäußerten „Mutmaßungen“ gestützt. Indessen sei Ryanair nicht nur eine Referenz für die Erzielung von Effizienzgewinnen,
sondern Aer Lingus könne auch keine Informationen über die von ihr erzielten Effizienzgewinne gehabt haben, und es habe im
Interesse von Aer Lingus gelegen, die sich aus dem Zusammenschluss ergebenden Effizienzgewinne zu unterschätzen, um sich gegen
das Angebot von Ryanair zu verteidigen und ihre eigene Ineffizienz zu verschleiern. Die Klägerin wirft der Kommission ferner
vor, sie habe ein „unvernünftiges und falsches“ Kriterium hinsichtlich des Umfangs der von ihr nachzuweisenden Effizienzgewinne
angewandt, indem sie sich auf Ziff. 84 der Leitlinien gestützt habe, in der bei einer Marktstellung, die einem Monopol nahekomme,
eine negative Vermutung hinsichtlich der Auswirkungen der Effizienzgewinne aufgestellt werde. Im vorliegenden Fall werde durch
den geplanten Zusammenschluss kein Monopol geschaffen.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, weist darauf hin, dass es, da der Zusammenschluss zu einer
Marktstellung führe, die einem Monopol nahekomme, höchst unwahrscheinlich sei, dass er mit der Begründung, die erzeugten Effizienzgewinne
würden ausreichen, um seinen wettbewerbswidrigen Wirkungen entgegenzuwirken, für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt
werden könne. Jedenfalls seien die drei zu prüfenden Kriterien nicht erfüllt: Die von Ryanair behaupteten Effizienzgewinne
seien weder nachweisbar noch fusionsspezifisch und nutzten auch nicht den Verbrauchern.
1.
Zur Nachweisbarkeit der vorgetragenen Effizienzgewinne
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin greift erstens die Beobachtung der Kommission an, ihr Vorbringen in Bezug auf die Effizienzgewinne sei auf sehr
hypothetische Umstände gestützt (Randnr. 1133 der angefochtenen Entscheidung). Der Kommission seien „sehr detaillierte Berechnungen“
auf der Grundlage der im Lauf von rund 15 Jahren Geschäftstätigkeit in Europa und der Nutzung von über 130 Flugzeugen auf
mehr als 500 Strecken gewonnenen Erfahrung übermittelt worden. Ryanair sei am besten in der Lage, „strikte, verlässliche und
nachprüfbare Berechnungen“ vorzulegen – im Gegensatz zur Kommission, die über keine Erfahrung auf dem Gebiet verfüge, und
zu Aer Lingus, die kein Beispiel für Effizienz sei. Wenn man davon ausgehe, dass die Berechnungen eine gewisse Fehlerspanne
umfassten, könne das Ergebnis, Effizienzgewinne im Umfang von 221,7 Millionen Euro, nicht schlicht und einfach außer Acht
gelassen werden. Die Klägerin kritisiert auch das in Randnr. 1133 der angefochtenen Entscheidung aufgestellte Erfordernis,
wonach sie Geschäftsunterlagen aus der Zeit vor der Fusion hätte vorlegen müssen, in denen der Umfang der Effizienzgewinne
objektiv und unabhängig beurteilt werde. Die Effizienzgewinne bestünden nämlich unabhängig davon, ob sie vor oder nach der
Ankündigung des Zusammenschlusses schriftlich festgehalten würden. Ein solches Erfordernis könne nicht erfüllt werden, da
diejenigen, die ein öffentliches Übernahmeangebot ankündigten, oft erst nach der Ankündigung Zugang zur Buchführung der Gesellschaft
hätten, die übernommen werden solle.
Zweitens trägt die Klägerin vor, dass die Kommission für ihren Vortrag, dass die Effizienzgewinne nicht nachweisbar seien,
anführe, dass dies voraussetze, dass sie in der Lage sei, ihr Geschäftsmodell „in Gänze“ auf Aer Lingus zu übertragen, ohne
deswegen bestimmte Produkteigenschaften herabzustufen. Die Kommission erkenne damit die Existenz eines Unterschieds zwischen
dem Geschäftsmodell von Ryanair und dem von Aer Lingus an. Die Behauptung beruhe allerdings auf einem Irrtum, da Ryanair nicht
vorhabe, ihr Geschäftsmodell „in Gänze“ auf Aer Lingus zu übertragen, sondern nur unter Stärkung der Position von Aer Lingus
mit Effizienzgewinnen und Kostenreduzierungen differenzierte Dienstleistungen beibehalten wolle.
Drittens macht die Klägerin geltend, dass die Bezugnahme in Randnr. 1134 der angefochtenen Entscheidung auf den Erwerb von
Buzz die These der Kommission nicht stütze. Die Flotte von Aer Lingus sei nämlich wesentlich größer als die von Buzz, und
die Einsparungen bei Treibstoff, Wartungen und Ersatzmaschinen seien daher größer – und nicht etwa begrenzter – als die, die
durch jenen Erwerb ermöglicht worden seien. Außerdem könne Ryanair, so wie sie es bei Buzz getan habe, die fraglichen Flugzeuge
ersetzen und bessere Mietkonditionen als die zurzeit von Aer Lingus akzeptierten aushandeln.
Viertens weist die Klägerin darauf hin, dass sie sich im Rahmen des öffentlichen Übernahmeangebots unwiderruflich verpflichtet
habe, die Preise von Aer Lingus in bestimmtem Umfang zu senken, die Treibstoffzuschläge abzuschaffen, die Frequenzen beizubehalten
und den Service zu verbessern. Nur die Effizienzgewinne hätten es ihr erlaubt, diese Verpflichtungen zu erfüllen und dabei
rentabel zu bleiben. Die Kommission könne daher nicht behaupten, wie sie es in Randnr. 1135 der angefochtenen Entscheidung
tue, dass ihr keine nachprüfbaren Belege dafür vorlägen, dass die Effizienzgewinne im Hinblick auf die drei wichtigsten Dimensionen
des Kundeninteresses, nämlich Flugpreise, Frequenzen und Qualität der Dienstleistung auf jeder Strecke, verwirklicht werden
könnten.
Fünftens weist die Klägerin mit Nachdruck auf die Fähigkeit der fusionierten Einheit hin, aufgrund ihrer gesteigerten Nachfragemacht
auf dem gesamten nach der Transaktion abgedeckten Netz Einsparungen bei der Werbung zu erzielen.
Sechstens rügt die Klägerin, die Kommission habe das Interesse nicht anerkannt, das in der Möglichkeit liege, ihre Optionen
zum Kauf oder zur Anmietung von Flugzeugen des Modells Boeing 737 zu nutzen, um die von Aer Lingus zu hohen Kosten angemieteten
Flugzeuge zu ersetzen. Die Kommission habe darin eine „Übertragung von Gewinnen“ gesehen (Randnr. 1137 der angefochtenen Entscheidung).
Ohne den Zusammenschluss mache es der Betrieb von Ryanair nicht erforderlich, dass sie alle diese Optionen ausübe. Wenn sie
diese zugunsten von Aer Lingus ausübe, trage sie daher keine „Opportunitätskosten“. Die Kommission habe weder dargetan, dass
die Konditionen der mit Boeing geschlossenen Verträge es Ryanair erlaubten, ihre „nicht gewünschten Optionen“ auszuüben und
die Flugzeuge auf dem freien Markt weiterzuverkaufen, noch, dass Ryanair sich tatsächlich dafür entscheiden würde, ihre Optionen
zu nutzen, um so mit Boeing auf dem Markt für neue Flugzeuge in Wettbewerb zu treten. Ein solches Verhalten sei „weder realistisch
noch wirtschaftlich vernünftig“. Ebenfalls zu Unrecht habe die Kommission in Randnr. 1138 der angefochtenen Entscheidung den
Standpunkt vertreten, dass die Berechnungen von Ryanair zu den Eigentumskosten für Flugzeuge „besonders optimistisch“ seien,
womit sie die Erfahrung von Ryanair in diesem Bereich in den Wind geschlagen habe.
Siebtens hebt die Klägerin hervor, die Kommission habe in Randnr. 1139 der angefochtenen Entscheidung zu Unrecht „vermutet“,
dass einige im Bereich der Flughafengebühren vorgesehene Einsparungen voraussetzten, dass sie Flüge von Aer Lingus von Primärflughäfen
mit hohen Kosten auf Sekundärflughäfen mit geringeren Kosten verlege. Ryanair habe nämlich dargetan, dass die potenziellen
Einsparungen bei den Flughafengebühren nicht auf einer Reduzierung der Kosten auf dem Flughafen Dublin oder einem Wechsel
der Zielflughäfen von Aer Lingus beruhten. Die Logik des Zusammenschlusses bestehe darin, mit den Flugzeugen von Aer Lingus
Primärflughäfen zu nutzen. Außerdem erreiche Ryanair entgegen dem in Randnr. 1118 der angefochtenen Entscheidung wiedergegebenen
Vorbringen von Aer Lingus auf dem Flughafen Dublin, bei dem es sich um einen Primärflughafen handele, Rotationszeiten von
25 Minuten, während Aer Lingus auf der Grundlage von Rotationszeiten von 40 bis 55 Minuten operiere. Diese Zeiten würden auch
auf überlasteten Flughäfen wie dem Flughafen Birmingham oder dem Flughafen Manchester erreicht (vgl. den Vermerk von York
Aviation vom 19. Januar 2007 zu den Effizienzgewinnen in Verbindung mit den Rotationen).
Achtens macht die Klägerin geltend, dass die Kommission das irische Gesellschaftsrecht falsch verstanden habe, da Ryanair
danach Aer Lingus beherrsche, sowie sie 50 % der Anteile an ihr erworben habe.  Die in Randnr. 1140 der angefochtenen Entscheidung
genannte „feindliche Natur“ der Übernahme sei somit irrelevant, und die Kommission habe irrtümlich angenommen, dass die Zusammenführung
der beiden Unternehmen erschwert sei, wenn Ryanair weniger als 100 % der Anteile an Aer Lingus halte.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission den Standpunkt vertreten, dass die von Ryanair vorgetragenen Effizienzgewinne
nicht nachweisbar seien, da ihnen im Wesentlichen die allgemeine Behauptung zugrunde liege, dass Ryanair ihr Geschäftsmodell
und insbesondere ihr Kostenniveau auf Aer Lingus anwenden könne, ohne dass der Ausgleich der Herabstufung der Produkteigenschaften
und der Absenkung der Einnahmen hinreichend berücksichtigt worden wäre. Außerdem beruhten mehrere Behauptungen von Ryanair
zu den Effizienzgewinnen auf Vermutungen, die nicht unabhängig überprüft werden könnten (Abschnitt 7.10.4.2 der angefochtenen
Entscheidung).
Die in den Leitlinien vorgesehene Voraussetzung der Nachweisbarkeit der Effizienzgewinne sei somit nicht erfüllt, was die
Klägerin, die zu diesem Punkt acht Rügen vorträgt, bestreitet.
Was erstens die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung vorgenommenen Bewertungen der von Ryanair übermittelten
Daten betrifft (Randnr. 1133 der angefochtenen Entscheidung; siehe oben, Randnr. 394), ist zunächst darauf hinzuweisen, dass
die Kommission der Ansicht war, dass „mehrere der Behauptungen seitens Ryanair zur Effizienz auf sehr vagen Vermutungen beruhen,
die nicht unabhängig überprüft werden können“. Die Kommission hat in der angefochtenen Entscheidung ferner hervorgehoben,
dass es „keine Geschäftsunterlagen zu geben [scheint], die vor der Fusion datiert sind, die den Umfang des Effizienzgewinns
bei einer Akquisition von Aer Lingus objektiv und unabhängig beurteilen“. In diesem Kontext hat die Kommission dargelegt,
dass sie „der Ansicht [ist], dass es [wesentlich] ist, solche Unterlagen [dafür] beizubringen, [dass] erstens … das Geschäftsmodell
von Ryanair anders, nicht reproduzierbar und dem von Aer Lingus überlegen sei und [dass] zweitens … [deren] Kostenstrukturen
nach der Fusion bei Aer Lingus erfolgreich kopiert werden könnten“. Solche Ausführungen können dahin gehend verstanden werden,
dass von der Anmelderin verlangt werden könnte, dass sie Daten vorlegt, die der genannten Definition von Unterlagen entsprechen,
deren Vorlage von der Kommission als „wesentlich“ angesehen wird.
Aus Ziff. 86 der Leitlinien geht indessen hervor, dass die Effizienzvorteile „nachprüfbar“ sein müssen, damit die Kommission
davon ausgehen kann, dass sie sich einstellen werden, und so erheblich sein müssen, dass sie einer möglichen Benachteiligung
der Verbraucher durch den Zusammenschluss entgegenwirken. In derselben Ziffer der Leitlinien heißt es, dass die behaupteten
Effizienzvorteile, je „präziser und überzeugender“ sie dargelegt würden, desto besser von der Kommission angemessen gewürdigt
werden könnten. Die Effizienzvorteile und die daraus resultierenden Vorteile für die Verbraucher sollten insoweit nach Möglichkeit
„mit Zahlenangaben untermauert“ werden; seien keine Daten vorhanden, um eine genaue Zahlenanalyse vorzunehmen, müssten „klar
identifizierbare und nicht lediglich marginale“ positive Wirkungen auf die Verbraucher vorhersehbar sein. Die Voraussetzung
der Nachprüfbarkeit der Effizienzgewinne erfordert somit nicht, dass der Anmelder Daten, die von einem Dritten unabhängig
geprüft werden können, oder Unterlagen aus der Zeit vor der Fusion vorlegt, anhand deren der Umfang des Effizienzgewinns bei
einer Akquisition objektiv und unabhängig beurteilt werden könnte.
Diese Auslegung wird durch Ziff. 87 der Leitlinien bestätigt, aus der hervorgeht, dass die Informationen, anhand deren die
Kommission die Effizienzvorteile bewerten kann, sich ganz überwiegend im Besitz der Zusammenschlussparteien befinden, und
es deshalb Sache der Anmelder ist, rechtzeitig alle erforderlichen Angaben vorzulegen.
Ferner umfasst die nicht abschließende Aufzählung der für die Bewertung der behaupteten Effizienzvorteile geeigneten Nachweise
in Ziff. 88 der Leitlinien Nachweise unterschiedlicher Art, ohne dass die Notwendigkeit hervorgehoben würde, dass sie unabhängig
nachgeprüft werden könnten oder aus der Zeit vor dem Zusammenschluss stammten. Diese Aufzählung umfasst insbesondere interne
Unterlagen, die von der Unternehmensführung herangezogen wurden, um über den Zusammenschluss zu beschließen, Erklärungen der
Unternehmensleitung an die Eigentümer und die Finanzmärkte zu den erwarteten Effizienzvorteilen, Beispiele für zurückliegende
Effizienzvorteile und Verbrauchervorteile und vor dem Zusammenschluss erstellte Studien außenstehender Sachverständiger über
die Art und den Umfang der Effizienzgewinne und das Ausmaß der Vorteile für die Verbraucher.
Die Möglichkeit einer unabhängigen Überprüfung der Vermutungen, auf denen die Angaben von Ryanair zu den Effizienzgewinnen
beruhten, wurde somit in den Leitlinien nicht verlangt, in denen die entsprechenden Orientierungen der Kommission festgelegt
werden. Jedenfalls hätte die Kommission somit im vorliegenden Fall die von Ryanair gemachten Angaben nicht allein deshalb
zurückweisen können, weil sie auf Vermutungen beruhten, die sich nicht in unabhängiger Weise überprüfen ließen. Ferner hätte
die Kommission keine bestimmte Art von Unterlagen verlangen können, etwa Geschäftsunterlagen aus der Zeit vor der Fusion,
in denen der Umfang des durch die Akquisition erzeugten Effizienzgewinns objektiv und unabhängig beurteilt würde, um Informationen
die Relevanz abzusprechen, die aus Unterlagen anderer Art, die beigebracht werden konnten, hervorgehen.
In diesem Kontext war Ryanair berechtigt, der Kommission ihre eigenen Daten zu den erwarteten Effizienzgewinnen infolge des
Zusammenschlusses vorzulegen, ohne auf eine Beurteilung zurückgreifen zu müssen, die sich in unabhängiger Weise durch einen
Dritten überprüfen lässt oder vor der Ankündigung des Zusammenschlusses erstellt wurde. Im Geschäftsleben ist die rechtzeitige
Vorlage solcher Unterlagen nicht unbedingt möglich, und die von einem Unternehmen zur Einleitung eines öffentlichen Übernahmeangebots
verwendeten Unterlagen können unabhängig davon, ob sie von diesem Unternehmen oder seinen Beratern stammen, ihrer Natur nach
eine gewisse Relevanz im Hinblick auf die Untermauerung des Inhalts der Ausführungen zu Effizienzgewinnen haben.
Allerdings ist zu betonen, dass die Kommission konkret überprüft hat, ob die von Ryanair geltend gemachten Effizienzgewinne
„nachprüfbar“ in dem Sinne, dass sie von ihrem Eintritt ausgehen konnte, und so erheblich waren, dass sie einer möglichen
Benachteiligung der Verbraucher durch den Zusammenschluss entgegenwirkten. Die Kommission hat nämlich in Randnr. 1133 der
angefochtenen Entscheidung angesichts des Vorbringens von Ryanair zu den Effizienzgewinnen hervorgehoben, dass es „außerordentlich
optimistisch [sei, anzunehmen], dass Ryanair in der Lage sei, [ihr] Geschäftsmodell in Gänze, und insbesondere das damit verbundene
Kostenniveau, auf Aer Lingus zu übertragen, ohne dies durch eine Herabstufung der Produkteigenschaften und eine Absenkung
der Einnahmen auszugleichen“. Die Kommission hat darauf hingewiesen, dass „Ryanair diesbezüglich keinen objektiven oder überzeugenden
Beweis vor[legt] als ein allgemeines Vertrauen in den im Vergleich zu Aer Lingus ‚rücksichtsloseren Managementstil‘“.
Mit dieser Kritik an den von Ryanair vorgelegten Daten wird in Frage gestellt, dass sie geeignet sind, darzutun, dass die
geltend gemachten Effizienzgewinne die negativen Auswirkungen ausgleichen könnten, die die Transaktion ohne sie auf den Wettbewerb
haben könnte. Dazu heißt es in Ziff. 87 der Leitlinien, dass dieser Nachweis den Anmeldern obliegt. Wie aus Ziff. 86 der Leitlinien
hervorgeht, müssen die Effizienzgewinne „mit Zahlenangaben untermauert werden“ oder jedenfalls „klar identifizierbar“ sein.
In Ermangelung von Nachweisen dafür, dass bei den erhofften Effizienzgewinnen aus der Anwendung des Geschäftsmodells von Ryanair
auf Aer Lingus die Verluste berücksichtigt wurden, die die Aufgabe des Geschäftsmodells von Aer Lingus mit sich bringen würde,
konnte die Kommission die Nachweisbarkeit der geltend gemachten Effizienzgewinne zu Recht in Frage stellen. Auch insoweit
beschränkt sich die Klägerin allerdings darauf, in ihren Schriftsätzen geltend zu machen, dass ihr Geschäftsmodell dem von
Aer Lingus überlegen sei und dass daraus Effizienzgewinne im Umfang von 221,7 Millionen Euro entstünden (Randnr. 1106 der
angefochtenen Entscheidung und insbesondere Tabelle Nr. 3). Diese Zahlen werden von der Kommission bestritten. In den Randnrn.
1135 und 1140 der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission ferner betont, dass Ryanair nicht dargetan habe, dass sie
die Kosten von Aer Lingus ohne Folgen für die Qualität ihrer Dienstleistungen senken könne.
Da Ryanair nicht darlegt, inwiefern die Argumentation der Kommission fehlerhaft sein soll, soweit es um den fehlenden Nachweis
dafür geht, dass sie die Kosten von Aer Lingus ohne Folgen für die Qualität der Dienstleistungen dieses Unternehmens verringern
könnte, ist demzufolge davon auszugehen, dass die Kommission die Nachweisbarkeit der geltend gemachten Effizienzgewinne im
Hinblick auf die von Ryanair zu diesem Punkt vorgelegten Daten zu Recht in Frage stellen konnte.
Was zweitens die Auswirkungen der Analyse des unterschiedlichen Geschäftsmodells von Aer Lingus und Ryanair betrifft, trägt
Ryanair im Wesentlichen vor, die Kommission habe ihre Absicht, differenzierte Dienstleistungen beizubehalten, ohne ihr Geschäftsmodell
„in Gänze“  auf Aer Lingus zu übertragen, nicht berücksichtigt (Randnr. 1133 der angefochtenen Entscheidung; siehe oben, Randnr.
395).
Bei dieser Rüge wird nicht berücksichtigt, dass die Kommission die Hypothese der Klägerin vollauf berücksichtigt hat. Ihre
Zweifel hinsichtlich der Nachweisbarkeit der geltend gemachten Effizienzgewinne angesichts der von der Klägerin vorgelegten
Daten stellen sich nämlich wie folgt dar: Entweder wende Ryanair ihr Geschäftsmodell in Gänze an, wobei demnach bei der Beurteilung
der von ihr geltend gemachten Effizienzgewinne eine Herabstufung der Produkteigenschaften und eine Absenkung der Einnahmen,
die dem Geschäftsmodell von Aer Lingus entsprächen, zu berücksichtigen seien, oder Ryanair behalte gemäß ihrer Absicht die
Produkteigenschaften und die Einnahmen entsprechend dem Geschäftsmodell von Aer Lingus bei, und die Effizienzgewinne fielen
notwendigerweise geringer aus als die, die sich aus einer vollständigen Anwendung des auf niedrigen Kosten und niedrigen Preisen
beruhenden Modells von Ryanair ergäben. Die Kommission hat ihre Argumentation in der angefochtenen Entscheidung zu Recht auf
diese Unklarheit bei den von Ryanair vorgelegten Daten gestützt.
Was drittens die Bezugnahme in der angefochtenen Entscheidung auf die Folgen des Erwerbs der Gesellschaft Buzz, einer Tochtergesellschaft
von KLM, durch Ryanair betrifft (Randnr. 1134 der angefochtenen Entscheidung; siehe oben, Randnr. 396), ist darauf hinzuweisen,
dass die Beteiligten darin übereinstimmen, dass dieser Erwerb anderer Natur als der geplante Erwerb von Aer Lingus war. Gerade
diese Ansicht wird in der angefochtenen Entscheidung dargelegt, in der auf die Unterschiede zwischen den beiden Transaktionen
hingewiesen wird (Verschwinden der Marke Buzz, Rückgabe der Flugzeuge, Aufgabe der meisten Verbindungen). Die von Ryanair
auf der Grundlage dieses Beispiels geltend gemachten Effizienzgewinne beruhen somit auf der Hypothese einer vollständigen
Anwendung des Geschäftsmodells von Ryanair auf das erworbene Unternehmen.
Was viertens die Bedeutung der von der Klägerin im Rahmen des öffentlichen Übernahmeangebots übernommenen Verpflichtung anbelangt,
die Preise von Aer Lingus zu senken, die Treibstoffzuschläge abzuschaffen, die Frequenzen beizubehalten und den Service zu
verbessern (Randnr. 1134 der angefochtenen Entscheidung; siehe oben, Randnr. 397), lässt sich, wie die Kommission in ihren
Schriftsätzen – insoweit von der Klägerin unwidersprochen – vorbringt, die Zusage, sich über einen unbestimmten, potenziell
sehr kurzen Zeitraum in bestimmter Weise zu verhalten, weder als Effizienzgewinn noch als Nachweis für das Vorliegen eines
Effizienzgewinns ansehen.
Was fünftens die Effizienzgewinne in Verbindung mit der möglichen Verringerung der Werbekosten anbelangt (Randnr. 1136 der
angefochtenen Entscheidung; siehe oben, Randnr. 398), werden die in der angefochtenen Entscheidung dargelegten Bedenken mit
der Kritik der Klägerin nicht ausgeräumt. Wenn Ryanair die Marke Aer Lingus und die Qualitätsdifferenzierung aufrechterhält,
muss Aer Lingus nämlich weiterhin ihre eigene, differenzierte Werbestrategie anwenden. Tatsächlich müssen möglicherweise die
Ausgaben für die Werbung erhöht werden, um sicherzustellen, dass die Verbraucher die beiden Gesellschaften auseinanderhalten.
Was sechstens die Eigentumskosten für Flugzeuge betrifft (Randnrn. 1137 und 1138 der angefochtenen Entscheidung; siehe oben,
Randnr. 399), hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung hinsichtlich der Nutzung der von Ryanair gehaltenen Optionen,
die ihr den Erwerb von Flugzeugen zu günstigeren Preisen als den Marktpreisen erlaubten, angenommen, dass Ryanair diese Optionen
wahrscheinlich ausüben werde, um ihre eigene Flugzeugflotte zu erneuern. Wenn Ryanair vorhabe, über den Verkauf der neuen
Flugzeuge an eine andere Fluggesellschaft einen sofortigen Gewinn zu erzielen oder die Optionen auf Aer Lingus zu übertragen,
um deren Flotte zu erneuern, dann entsprächen die Substitutionskosten der anderweitigen Verwendung der Flugzeuge genau dem
Effizienzgewinn, was diesen aufhebe. Und selbst wenn die beiden vorgenannten Hypothesen nicht zuträfen, schienen die Annahmen,
gemäß denen die Eigentumskosten für Flugzeuge quantifiziert würden, „besonders optimistisch“ zu sein, da sie voraussetzten,
dass die Flotte von Aer Lingus zum Buchwert verkauft werden könne.
Die Stichhaltigkeit dieser Analyse wird mit den Kritiken der Klägerin nicht in Frage gestellt. Was die Möglichkeit betrifft,
die Optionen nicht auszuüben, so besteht diese Möglichkeit natürlich, doch würde Ryanair dann den möglichen Gewinn verlieren.
Was die Aufforderung der Klägerin anbelangt, die Kommission möge dartun, dass die Konditionen der mit Boeing geschlossenen
Verträge es ihr erlaubten, ihre „nicht gewünschten Optionen“ auszuüben und die Flugzeuge auf dem freien Markt weiterzuverkaufen,
oder dass sie sich tatsächlich dafür entscheiden würde, ihre Optionen zu nutzen, um so mit Boeing auf dem Markt für neue Flugzeuge
in Wettbewerb zu treten, so lässt sich kaum nachvollziehen, inwiefern ein solcher Nachweis erforderlich sein soll. Die Kommission
nennt nämlich nur die verschiedenen Möglichkeiten, die sich Ryanair bieten, falls sie sich dafür entscheiden sollte, die Optionen
auszuüben, wobei sie darauf hinweist, dass diese Optionen ursprünglich für die Erneuerung der Flotte von Ryanair gedacht gewesen
seien. Schließlich legt die Klägerin nicht dar, wieso die Kritik der Kommission in Bezug auf den optimistischen Charakter
eines Verkaufs der Flotte von Aer Lingus zum Buchwert allein aufgrund ihrer Erfahrung auf diesem Gebiet falsch sein soll.
Was siebtens die Flughafengebühren und die Kosten für den Betrieb am Boden betrifft (Randnr. 1139 der angefochtenen Entscheidung;
siehe oben, Randnr. 400), ist mit der Kommission festzustellen, dass sie in der angefochtenen Entscheidung nur darauf hingewiesen
hat, dass „Kosteneinsparungen durch den Wechsel von Aer Lingus auf Sekundärflughäfen für sich genommen nicht Effizienzen darstellen“
würden. Das lässt sich anhand des von der Kommission angeführten Beispiels nachvollziehen, mit dem die Kommission darlegt,
dass Ryanair insbesondere angegeben hat, dass sie eine Vereinbarung mit dem Flughafen Bergamo geschlossen habe, nach der dieser
ihr für den einzelnen Fluggast deutlich geringere Gebühren berechne als die, die von Aer Lingus für das Anfliegen von Mailand
gefordert würden. Bergamo sei indessen ein Sekundärflughafen, der von Aer Lingus nicht angeflogen werde, so dass der geltend
gemachte Effizienzgewinn nur so erzielt werden könnte, dass die aktuellen Flüge von Aer Lingus nach Mailand-Linate und Mailand-Malpensa
nach Bergamo verlegt würden. Angesichts der Notwendigkeit dieser Änderung beim Dienstleistungsangebot von Aer Lingus hat die
Kommission in der angefochtenen Entscheidung somit zu Recht das Vorliegen eines entsprechenden Effizienzgewinns verneint.
Was achtens die Auswirkungen einer mehr oder weniger großen Kontrollbeteiligung von Ryanair an Aer Lingus betrifft (Randnr.
1140 der angefochtenen Entscheidung; siehe oben, Randnr. 401), hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung zu Recht
im Wesentlichen den Standpunkt vertreten, dass es bei einer Beteiligung von weniger als 100 % angesichts der „feindliche[n]
Natur“ des angemeldeten Zusammenschlusses schwieriger sei, die geltend gemachten Effizienzgewinne zu erzielen. Durch den Widerstand,
der von den Aktionären von Aer Lingus zu erwarten ist, die die Übernahme durch Ryanair nicht akzeptierten – wobei einige von
ihnen, wie der irische Staat oder das Personal von Aer Lingus, eine erhebliche Beteiligung am Kapital von Aer Lingus halten
könnten –, können nämlich einige Entscheidungen, die Ryanair zur Kostensenkung treffen könnte, verzögert oder in Frage gestellt
werden.
Nach alledem sind die Rügen der Klägerin in Bezug auf die Nachweisbarkeit der geltend gemachten Effizienzgewinne zurückzuweisen.
2.
Zur Fusionsspezifität bestimmter geltend gemachter Effizienzgewinne
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin greift die Darstellung der Kommission an, wonach bestimmte Effizienzgewinne wie die Reduzierung der Personalkosten,
die verbesserte Nutzung von Flugzeugen und Reduzierungen bei den Kraftstoff- und Vertriebskosten „wahrscheinlich nicht fusionsspezifisch“
seien und durch Aer Lingus ebenso unabhängig von der Fusion erreicht werden könnten (Randnrn. 1143 bis 1145 der angefochtenen
Entscheidung). Die Klägerin erkennt an, dass die Fixkosten von Aer Lingus seit 2001 gesunken seien, trägt jedoch vor, dass
aus dem letzten Zwischenbericht dieser Gesellschaft hervorgehe, dass ihre Kosten wieder stiegen. Zudem blieben die Kosten
von Aer Lingus bedeutend höher als die von Ryanair, wobei sich der Abstand vergrößere. Ohne die Transaktion könne Aer Lingus
nicht in den Genuss der mit ihrem Erwerb durch Ryanair verbundenen Skalenerträge kommen. Da die Zahl der Flugzeuge, über die
Aer Lingus verfüge, in den letzten fünf Jahren nicht wesentlich gestiegen sei, sei vernünftigerweise davon auszugehen, dass
Aer Lingus ein schnelles Wachstum – um im gleichen Umfang wie Ryanair tätig zu werden – weder erzielen könne noch wolle. Bestimmte
nicht skalengebundene Effizienzgewinne wie die Verringerung der Rotationszeit auf dem Flughafen Dublin seien in hohem Maß
fusionsspezifisch, da Aer Lingus nicht versucht habe, kürzere Rotationszeiten zu erreichen (vgl. die Antwort von Ryanair vom
25. Januar 2007 auf das Auskunftsersuchen der Kommission gemäß Art. 11 der Fusionskontrollverordnung). Entgegen dem Vorbringen
der Kommission habe der angeblich von Ryanair gegenüber Aer Lingus ausgeübte Wettbewerb als solcher für diese keinen Anreiz
dargestellt, ein effizienter Marktteilnehmer zu werden.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
Aus Ziff. 85 der Leitlinien geht hervor, dass Effizienzgewinne für die wettbewerbliche Würdigung erheblich sind, wenn sie
eine unmittelbare Folge des angemeldeten Zusammenschlusses sind und nicht in ähnlichem Umfang durch weniger wettbewerbswidrige
Alternativen erzielt werden können. Unter diesen Umständen geht die Kommission davon aus, dass die Effizienzgewinne durch
den Zusammenschluss bedingt und somit fusionsspezifisch sind. Es liegt bei den Zusammenschlussparteien, rechtzeitig alle relevanten
Auskünfte vorzulegen, um darzutun, dass es keine weniger wettbewerbswidrigen, realistischen und erreichbaren Alternativen
zu dem angemeldeten Zusammenschluss gibt. Die Kommission erwägt allein Alternativen, die in Anbetracht der in dem betroffenen
Wirtschaftszweig üblichen Geschäftspraktiken nach vernünftigen Maßstäben in der wirtschaftlichen Situation, in der sich die
Parteien befinden, praktikabel sind.
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission dargelegt, dass einige der geltend gemachten Effizienzgewinne wie die
Reduzierung der Personalkosten, die verbesserte Nutzung von Flugzeugen und Reduzierungen bei den Kraftstoff- und Vertriebskosten
durch Aer Lingus ebenso unabhängig von der Fusion erreicht werden könnten (Abschnitt 7.10.4.3 der angefochtenen Entscheidung).
Die Klägerin greift diese Darstellung lediglich mit der Behauptung an, aus dem letzten Zwischenbericht von Aer Lingus vom
30. August 2007 gehe hervor, dass die Kosten dieses Unternehmens stiegen und jedenfalls höher als die ihren seien. Der geplante
Zusammenschluss erlaube es Aer Lingus, in den Genuss bedeutenderer Skalenerträge als derjenigen zu kommen, die sie ohne die
Transaktion habe erzielen können.
Dem ersten Argument der Klägerin kann allerdings deshalb nicht gefolgt werden, weil es der Kommission nicht zum Vorwurf gemacht
werden kann, dass sie beim Erlass der angefochtenen Entscheidung am 27. Juni 2007 Ergebnisse, die erst am 31. August 2007
veröffentlicht wurden, nicht berücksichtigt hat. Daher hat sich die Kommission, wie die Klägerin im Übrigen anerkennt, in
der angefochtenen Entscheidung zu Recht auf den Umstand gestützt, dass „Aer Lingus seit 2001 wesentliche und erfolgreiche
Erfahrungen mit der Reduzierung von Fixkosten gehabt [hat]“. Außerdem wird mit dem Vorbringen von Ryanair zu den Skalenerträgen
nicht die Stichhaltigkeit der Darstellung der Kommission in Frage gestellt, mit der eher die Effizienz der von Aer Lingus
gewählten Kombination von Preisen und Qualität betont wird.
Folglich sind die Rügen betreffend die Fusionsspezifität einer Reihe von geltend gemachten Effizienzgewinnen zurückzuweisen.
3.
Zum Verbrauchernutzen
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, die Kommission habe den Zusammenhang zwischen den mit dem Eintritt auf einer Strecke verbundenen Fixkosten
und dem Ertragsniveau, ab dem ein Eintritt profitabel werde, sowie den erhöhten Wettbewerb anerkannt, den ein Eintritt auf
einer bestimmten Strecke bewirke (Randnr. 1147 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission habe daher zu Unrecht den Schluss
gezogen, dass „die behaupteten Kosteneffizienzen sich nicht auf die Preisentscheidungen von Ryanair auf existierenden Flügen
auswirken [würden]“ (Randnr. 1148 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission habe dabei nicht beachtet, dass sich die
Fixkosten in der Luftverkehrsindustrie rasch auf die Entscheidungen über das Grenzangebot und die Frequenzen auswirkten. Ryanair
sei dafür bekannt, dass sie niedrige Betriebskosten habe und die den Verbrauchern angebotenen Preise an der geringen Höhe
ihrer Betriebskosten ausrichte. Außerdem müssten die Anbieter in der Luftverkehrsindustrie häufig kurzfristige Änderungen
der Kapazitäten und der Flugzeiten vornehmen, was die Kostenstruktur von Aer Lingus nicht erlaube. Die Kommission habe auch
zu Unrecht angegeben, dass „jedweder Verbrauchernutzen nicht unmittelbar eintreten, sondern von einer Kette von Ereignissen
abhängen [würde] und somit ... deutlich weniger wahrscheinlich [wäre] als bei einer Grenzkostenreduzierung (welche einen unmittelbaren
Anreiz für Preissenkungen schaffen würde)“ (Randnr. 1148 der angefochtenen Entscheidung). Diese Behauptung werde weder begründet
noch mit Beweisen unterlegt und widerspreche der Erfahrung von Ryanair.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf
die angefochtene Entscheidung entgegen.
b)     Würdigung durch das Gericht
In Bezug auf den Verbrauchernutzen wird in Ziff. 79 der Leitlinien ausgeführt, dass behauptete Effizienzvorteile daran gemessen
würden, dass die Verbraucher durch den Zusammenschluss nicht benachteiligt würden. Deshalb sollten die Effizienzvorteile erheblich
sein, sich rechtzeitig einstellen und den Verbrauchern in den relevanten Märkten zugutekommen, in denen ansonsten Wettbewerbsbedenken
entstehen würden.
Insoweit geht aus Ziff. 80 der Leitlinien hervor, dass Zusammenschlüsse verschiedene Arten von Effizienzvorteilen erbringen
können, die zu niedrigeren Preisen oder sonstigen Vorteilen für die Verbraucher führen können. So können z. B. Kosteneinsparungen
bei der Produktion oder dem Vertrieb der fusionierten Einheit die Möglichkeit und den Anreiz verschaffen, nach dem Zusammenschluss
niedrigere Preise zu verlangen. Bei der Ermittlung der Frage, ob Effizienzvorteile zu Nettovorteilen für die Verbraucher führen,
fallen Rückgänge bei den variablen und den Grenzkosten stärker ins Gewicht als eine Senkung der Fixkosten, da Erstere grundsätzlich
eher zu niedrigeren Preisen zugunsten der Verbraucher führen. Kosteneinsparungen, die sich allein aus wettbewerbswidrigen
Produktionseinschränkungen ergeben, können nicht als Effizienzvorteile für die Verbraucher angesehen werden.
Im Übrigen geht aus Ziff. 84 der Leitlinien hervor, dass das Interesse für das fusionierte Unternehmen, Effizienzvorteile
an die Verbraucher weiterzugeben, häufig davon abhängt, ob seitens der im Markt verbleibenden Unternehmen oder von einem potenziellen
Markteintritt Wettbewerbsdruck ausgeht. Je größer die möglichen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb sind, umso mehr
muss die Kommission sicherstellen, dass die behaupteten Effizienzgewinne erheblich sind, mit hinreichender Wahrscheinlichkeit
zustande kommen und in ausreichendem Maß an die Verbraucher weitergegeben werden. Dazu heißt es in den Leitlinien, es sei
höchst unwahrscheinlich, dass ein Zusammenschluss, der zu einer Marktstellung führe, die einem Monopol nahekomme oder ein
ähnliches Maß an Marktmacht erbringe, mit der Begründung für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden könnte, dass
Effizienzvorteile ausreichen würden, den möglichen wettbewerbswidrigen Wirkungen entgegenzuwirken.
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission auf das Vorbringen von Ryanair hin, dass Kostenreduzierungen beim Flugzeugbetrieb
die „Grenz“-Entscheidung einer Fluggesellschaft beeinflussten, ob ein Flug auf einer bestimmten Strecke durchgeführt werde
oder nicht, anerkannt, dass niedrigere Fixkosten auf einer Strecke ebenso das Ertragsniveau absenkten, ab dem ein Eintritt
profitabel werde, und dass ein entsprechender Eintritt zu einem erhöhten Wettbewerb auf einer bestimmten Strecke führe (Randnrn.
1146 und 1147 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission hat sodann geprüft, ob die entsprechenden Vorteile mit hinreichender Sicherheit und rechtzeitig an die Verbraucher
weitergegeben würden, und festgestellt, dass sich die behaupteten Effizienzgewinne bei den Fixkosten nicht auf die Preisentscheidungen
von Ryanair auf existierenden Flügen auswirken würden. Ein Verbrauchernutzen könne nur dann erreicht werden, wenn Ryanair
sich dafür entscheide, die Frequenzen auf bestehenden Strecken zu erhöhen, oder wenn das Unternehmen eine neue Strecke eröffnen
würde, deren Betrieb vor der Reduzierung der Fixkosten nicht möglich gewesen wäre, wohl aber nach der Fusion. Selbst wenn
die behaupteten Effizienzen erreicht würden, würde somit jedweder Verbrauchernutzen nicht unmittelbar eintreten, sondern von
einer Kette von Ereignissen abhängen und wäre somit deutlich weniger wahrscheinlich als bei einer Grenzkostenreduzierung,
die einen unmittelbaren Anreiz für Preissenkungen schaffen würde (Randnr. 1148 der angefochtenen Entscheidung).
Im Übrigen hat die Kommission darauf hingewiesen, dass Ryanair nur argumentiere, dass die Kosten von Aer Lingus auf das bei
ihr geltende Maß gesenkt werden könnten, und es deshalb keine Änderung im Vergleich zur Situation vor der Fusion gebe, da
die „kritische Ertragsgrenze“ von Ryanair und somit das Ausmaß an möglichen profitablen Strecken unverändert blieben, selbst
wenn alle behaupteten Effizienzen realisiert würden (Randnr. 1149 der angefochtenen Entscheidung). Im Gegensatz dazu bestünde
die unmittelbare Auswirkung der Fusion auf bestehenden, sich überschneidenden Strecken in der Internalisierung der Preis-
und Ertragsentscheidungen von Ryanair und Aer Lingus. Die fusionierte Einheit hätte, eine Politik der Profitmaximierung vorausgesetzt,
einen Anreiz, die Preise auf diesen Strecken anzuheben, weil die Fluggäste aufgrund der sehr hohen gemeinsamen Marktanteile
trotz der Verteilung zwischen den Marken Ryanair und Aer Lingus weitestgehend in dieser Einheit verbleiben würden, insbesondere
auf den Strecken, auf denen das Duopol zum Monopol werde (Randnr. 1150 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission hat anerkannt, dass dieser Effekt theoretisch bekämpft werden könnte, wenn es Effizienzen im Fixkostenbereich
für Ryanair rentabel machten, zusätzliche Frequenzen auf den betroffenen Strecken hinzuzufügen, was einen Druck nach unten
auf die Preise ausüben würde. Sie war allerdings der Ansicht, dass es vor dem Hintergrund der extrem hohen gemeinsamen Marktanteile
der neuen Einheit, die oft eine monopolähnliche Stellung erreichten, und der Tatsache, dass die behaupteten Effizienzen sich
größtenteils auf die Marke Aer Lingus bezögen, äußerst unwahrscheinlich sei, dass solche Effizienzen ausreichten, die Preisanhebung
aufgrund der horizontalen Überschneidung und des daraus folgenden Verlusts an Wettbewerb umzukehren (Randnr. 1150 der angefochtenen
Entscheidung).
Dazu ist mit der Kommission darauf hinzuweisen, dass Ryanair nicht gegen die Beurteilung vorgeht, dass eventuelle Effizienzgewinne
angesichts der sehr hohen Marktanteile, die die neue Einheit auf den meisten sich überschneidenden Strecken halte, nicht an
die Verbraucher weitergereicht werden dürften. Selbst wenn das Vorbringen von Ryanair, alle Kosteneinsparungen würden für
Preissenkungen genutzt, um das Passagieraufkommen zu steigern, dargetan wäre, wäre so die wirkliche Priorität von Ryanair
wahrscheinlich weiterhin die der Gewinnmaximierung. Auf Märkten, auf denen nach dem Zusammenschluss jeder Wettbewerb beseitigt
wäre, wäre es sicherlich wesentlich gewinnbringender, die Verbraucher nicht von der behaupteten Senkung der Fixkosten von
Aer Lingus profitieren zu lassen.
Folglich sind die Rügen betreffend den Verbrauchernutzen zurückzuweisen.
Nach alledem sind die Rügen der Klägerin in Bezug auf die Nachweisbarkeit der Effizienzgewinne, ihre Fusionsspezifität und
den Verbrauchernutzen zurückzuweisen. Da die Klägerin nicht dartut, dass die in der angefochtenen Entscheidung dargelegte
Analyse der Kommission in Bezug auf die drei aufgestellten kumulativen Voraussetzungen zur Bestimmung der Umstände, unter
denen sie Effizienzgewinne bei der Beurteilung eines Zusammenschlusses berücksichtigen kann, fehlerhaft ist, ist der vierte
Klagegrund insgesamt zurückzuweisen.
4.
Ergebnis der Analyse der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb
Aus der Analyse der ersten vier Klagegründe ergibt sich, dass sich mit keinem der von der Klägerin vorgetragenen Argumente
die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung getroffenen Feststellungen in Frage stellen lassen, wonach ein wirksamer
Wettbewerb durch die Durchführung des Zusammenschlusses infolge der Begründung einer beherrschenden Stellung auf mehreren
Märkten ab oder nach Dublin, Cork und Shannon erheblich behindert würde.
Die entsprechenden beherrschenden Stellungen wären Monopol- oder Quasimonopolstellungen oder sehr bedeutende Stellungen und
reichen als solche aus, um die Schlussfolgerung der Kommission zu bestätigen, dass die Durchführung des Zusammenschlusses
für mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar erklärt werden muss.
Nunmehr ist der fünfte und letzte Klagegrund betreffend die Verpflichtungen zu prüfen.
E –
Zum fünften Klagegrund betreffend die Beurteilung der Verpflichtungen
1.
Vorbemerkungen
Vor der Prüfung des Inhalts der in der vorliegenden Rechtssache streitigen Verpflichtungen ist auf den Rahmen für die Analyse
von Verpflichtungen hinzuweisen.
a)     Zum Rahmen für die Analyse von Verpflichtungen
Durch die Fusionskontrolle sollen betroffene Unternehmen die erforderliche vorherige Genehmigung für den Vollzug eines Zusammenschlusses
von gemeinschaftsweiter Bedeutung erhalten. Bei dieser Kontrolle können diese Unternehmen der Kommission Verpflichtungen vorschlagen,
um eine Entscheidung zu erwirken, mit der die Vereinbarkeit ihres Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt festgestellt
wird (Urteil des Gerichts vom 9. September 2008, MyTravel/Kommission, T‑212/03, Slg. 2008, II‑1967, Randnrn. 116 bis 118).
Die vorgeschlagenen Verpflichtungen sollen es der Kommission je nach dem Stand des Verwaltungsverfahrens ermöglichen, entweder
festzustellen, dass der angemeldete Zusammenschluss im Stadium der Voruntersuchung keinen Anlass mehr zu ernsthaften Bedenken
hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt gibt (Art. 6 Abs. 2 der Fusionskontrollverordnung), oder zu dem
Schluss zu gelangen, dass diese Verpflichtungen den Einwänden gerecht werden, die bei der eingehenden Prüfung erhoben wurden
(Art. 18 Abs. 3 in Verbindung mit Art. 8 Abs. 2 der Fusionskontrollverordnung). Die genannten Verpflichtungszusagen ermöglichen
es also, zunächst die Einleitung einer Phase der eingehenden Prüfung zu vermeiden oder später den Erlass einer Entscheidung
zu vermeiden, mit der der Zusammenschluss für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt wird (vgl. Urteil MyTravel/Kommission,
oben in Randnr. 448 angeführt).
Nach Art. 8 Abs. 2 der Fusionskontrollverordnung kann die Kommission nämlich eine Entscheidung, mit der ein Zusammenschluss
nach dem Kriterium des Art. 2 Abs. 2 dieser Verordnung für vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt wird, mit Bedingungen
und Auflagen verbinden, um sicherzustellen, dass die beteiligten Unternehmen den Verpflichtungen nachkommen, die sie gegenüber
der Kommission hinsichtlich einer mit dem Gemeinsamen Markt zu vereinbarenden Gestaltung des Zusammenschlusses eingegangen
sind (vgl. Urteil MyTravel/Kommission, oben in Randnr. 448 angeführt).
In Anbetracht der erheblichen finanziellen Interessen und der großen Bedeutung eines solchen Zusammenschlusses für Gewerbe
und Handel wie auch der Entscheidungsbefugnisse, über die die Kommission in diesem Bereich verfügt, liegt es im Interesse
der beteiligten Unternehmen, alles zu tun, um die Arbeit der Verwaltung zu erleichtern. Aus denselben Gründen ist auch die
Kommission verpflichtet, größte Sorgfalt bei der Wahrnehmung ihrer Aufgabe der Fusionskontrolle walten zu lassen (vgl. zur
früheren Fusionskontrollverordnung Urteil MyTravel/Kommission, oben in Randnr. 448 angeführt, Randnr. 119).
Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission im Rahmen der Fusionskontrolle nur befugt ist, solche Verpflichtungserklärungen
anzunehmen, die das angemeldete Vorhaben mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar machen können (vgl. zur früheren Fusionskontrollverordnung
Urteil General Electric/Kommission, oben in Randnr. 41 angeführt, Randnr. 555).
Von einer der fusionierenden Parteien vorgeschlagene Verpflichtungen erfüllen diese Voraussetzung nur, wenn die Kommission
mit Sicherheit davon ausgehen kann, dass sie umgesetzt werden können, und wenn die damit geschaffenen Abhilfen so existenzfähig
und beständig sind, dass es in absehbarer Zeit nicht zur Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung oder zu
Behinderungen eines wirksamen Wettbewerbs, die durch die Verpflichtungen verhindert werden sollen, kommen kann (vgl. zur früheren
Fusionskontrollverordnung und unter Berücksichtigung des Umstands, dass die in der vorliegenden Rechtssache vorgeschlagenen
Abhilfen nicht alle struktureller Natur waren, Urteil General Electric/Kommission, oben in Randnr. 41 angeführt, Randnr. 555).
Im Übrigen ergibt sich aus Art. 19 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 802/2004 der Kommission vom 7. April 2004 zur Durchführung
der Fusionskontrollverordnung (ABl. L 133, S. 1), dass die von den beteiligten Unternehmen gemäß Art. 8 Abs. 2 der Fusionskontrollverordnung
vorgeschlagenen Verpflichtungen der Kommission binnen 65 Arbeitstagen ab dem Datum der Einleitung des Verfahrens zu übermitteln
sind. Verlängert sich die Frist für eine Entscheidung nach Art. 8 Abs. 2 der Fusionskontrollverordnung, so verlängert sich
die Frist von 65 Arbeitstagen um die gleiche Zahl von Arbeitstagen. Im vorliegenden Fall endete die Frist nach Art. 19 Abs. 2
der Verordnung Nr. 802/2004 am 3. Mai 2007 (Randnr. 1237 der angefochtenen Entscheidung).
Was verspätet zugesagte Verpflichtungen der an einem angemeldeten Zusammenschluss Beteiligten betrifft, ergibt sich aus Randnr.
43 der Mitteilung der Kommission über im Rahmen der früheren Fusionskontrollverordnung und der Verordnung (EG) Nr. 447/98
der Kommission zulässige Abhilfemaßnahmen (ABl. 2001, C 68, S. 3, im Folgenden: Mitteilung über Abhilfemaßnahmen), deren Vorgaben
von der Kommission in der vorliegenden Rechtssache für die Fusionskontrollverordnung und die Verordnung Nr. 802/2004 aufgegriffen
worden sind, dass sie unter zwei kumulativen Voraussetzungen berücksichtigt werden können, nämlich erstens, dass diese Zusagen
die zuvor festgestellten Wettbewerbsprobleme eindeutig lösen, ohne dass es weiterer Ermittlungen bedarf, und zweitens, dass
genügend Zeit bleibt, die Mitgliedstaaten zu diesen Zusagen zu konsultieren  (vgl. in Bezug auf die frühere Fusionskontrollverordnung
Urteile EDP/Kommission, oben in Randnr. 28 angeführt, Randnr. 163, und MyTravel/Kommission, oben in Randnr. 448 angeführt,
Randnr. 127).
b)     Zur Beschreibung und Bewertung der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007
In Randnr. 1153 der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission angegeben, dass Ryanair im Verwaltungsverfahren mehrere
Reihen von Verpflichtungen vorgelegt habe: am 29. November 2006 die „Anfangsphase I Verpflichtungen“, am 14. Dezember 2006
die „Geänderte[n] Verpflichtungen Phase I“, am 17. April 2007 – auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte hin – die „Anfangsphase II
Verpflichtungen“ und am 3. Mai 2007 die von ihr in der englischen Fassung der angefochtenen Entscheidung als endgültig bezeichneten
„Verpflichtungsangebote“ (im Folgenden: Verpflichtungen vom 3. Mai 2007).
Die Kommission hat dargelegt, dass die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 aus mehreren Dokumenten bestanden hätten, nämlich zum
einen einem „Brief mit den Verpflichtungsangeboten“, der eine Beschreibung der vorgeschlagenen Verpflichtungen und allgemeine
Aussagen über die Untersuchung und über die Angemessenheit der Verpflichtungen enthalten habe, und zum anderen einem Anhang,
der am Format der Vorlagetexte der  Kommission ausgerichtet gewesen sei und der „die Einzelheiten zu den vorgeschlagenen Funktionsweisen
der Verpflichtung Nr. 2“ beschrieben habe (Randnr. 1162 der angefochtenen Entscheidung).
Nach der Beschreibung in der angefochtenen Entscheidung (Randnr. 1164 der angefochtenen Entscheidung) kann der wesentliche
Inhalt der vorgeschlagenen Verpflichtungen so zusammengefasst werden, dass Verpflichtungen in Bezug auf Zeitnischen (die ersten
vier Maßnahmen) von Verpflichtungen ohne Bezug zu Zeitnischen (die letzten zwei Maßnahmen) unterschieden werden:
–        Erstens habe sich Ryanair verpflichtet, im Rahmen einer „Leasing-Vereinbarung“ Zeitnischen auf der Strecke von und nach London-Heathrow
zur Verfügung zu stellen, die ausschließlich für British Airways und Air France reserviert gewesen seien (vgl. auch Fn. 1410
zu Randnr. 1164 der angefochtenen Entscheidung);
–        zweitens habe sich Ryanair verpflichtet, falls dies erforderlich sei, Zeitnischen für andere sich überschneidende Strecken
von und nach Dublin zur Verfügung zu stellen (was es laut Ryanair Fluggesellschaften ermögliche, eine bestimmte Zahl von Flugzeugen
mit Basis in Dublin zu betreiben), und darüber hinaus angeboten, eine gleiche Anzahl von Zeitnischen auf bestimmten Zielflughäfen
der sich überschneidenden Strecken zur Verfügung zu stellen, falls dies erforderlich sei;
–        drittens habe sich Ryanair verpflichtet, Zeitnischen für sich überschneidende Strecken mit Start oder Ziel in Cork und Shannon
zur Verfügung zu stellen, falls dies erforderlich sei (es handele sich um tägliche Zeitnischen in Cork und Shannon und eine
entsprechende Anzahl von Zeitnischen in London–Stansted für Flüge nach London-Stansted sowie um Zeitnischen in Cork und Liverpool,
um die Erschließung der Strecke Cork–Manchester/Liverpool zu erleichtern);
–        viertens habe Ryanair in ihrem „Brief mit den Verpflichtungsangeboten“ vorgeschlagen, „die Übernahme von Aer Lingus nicht
abzuschließen“, bevor sie einen „Käufer“ gefunden habe, der sich verpflichte, die Zeitnischen für den Betrieb der in Dublin
stationierten Flugzeuge zu übernehmen;
–        fünftens habe sich Ryanair verpflichtet, unverzüglich die Flugpreise von Aer Lingus für Kurzstrecken um mindestens 10 % zu
senken, sofort die Treibstoffzuschläge abzuschaffen, die Aer Lingus auf ihren Langstreckenflügen erhebe, die Marke Aer Lingus
zu erhalten und Ryanair und Aer Lingus weiterhin getrennt zu betreiben;
–        sechstens habe sich Ryanair verpflichtet, zum einen für einen Zeitraum von sechs Saisons der International Air Transport Association
(IATA) nach dem Abschluss der Fusion die Anzahl der Frequenzen für keine der angegebenen sich überschneidenden Strecken „im
Fall eines neuen Wettbewerbers für die Strecke“ über diejenigen, die gemeinsam von Ryanair und Aer Lingus auf jeder Strecke
betrieben werden, hinaus zu erhöhen und zum anderen die Frequenzen auf diesen Strecken nicht zu verringern, „außer eine Strecke
ist oder wird unrentabel“ (Einfrieren der Frequenzen).
Die Kommission hat sodann darauf hingewiesen, dass sie eine nicht vertrauliche Version der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007
zusammen mit einem detaillierten Fragebogen an Dritte gesandt habe, um es diesen zu ermöglichen, ihre Ansichten zu den Verpflichtungen
zu äußern, und bestimmte Sachfragen zu klären (z. B., ob die Abhilfemaßnahmen ausreichend seien oder ob ein durch diese Verpflichtungen
ausgelöster Eintritt wahrscheinlich sei) (Randnr. 1165 der angefochtenen Entscheidung).
Schließlich hat die Kommission das Ergebnis der Bewertung der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 dargelegt (Randnrn. 1166 bis
1234 der angefochtenen Entscheidung) und im Anschluss daran den Schluss gezogen, dass sie „nicht ausreichen, um die festgestellten
wesentlichen Wettbewerbsprobleme zu beheben, und daher die Vereinbarkeit des vorgeschlagenen Zusammenschlusses mit dem gemeinsamen
Markt nicht herstellen können“ (Randnr. 1235 der angefochtenen Entscheidung).
Erstens hat die Kommission dargelegt, dass die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 unklar und häufig widersprüchlich formuliert
seien (Abschnitt 8.2.1 der angefochtenen Entscheidung). Wegen der mangelnden Klarheit dieser Verpflichtungen sei es nicht
möglich, sie durchzuführen und durchzusetzen, da sie nicht die in der Mitteilung über Abhilfemaßnahmen und im Urteil General
Electric/Kommission (oben in Randnr. 41 angeführt, Randnr. 555) aufgestellten Mindestvoraussetzungen erfüllten.
Die entsprechenden Ausführungen der Kommission betreffen das Format der Verpflichtungen (Abschnitt 8.2.1.1 der angefochtenen
Entscheidung), die Unklarheit der Verpflichtung in Bezug auf den „Up-front buyer“ (Abschnitt 8.2.1.2 der angefochtenen Entscheidung),
die Einzelheiten der Veräußerung der Zeitnischen (Abschnitt 8.2.1.3 der angefochtenen Entscheidung) und die Beschreibung der
„Verpflichtung Nr. 1“ (Abschnitt 8.2.1.4 der angefochtenen Entscheidung).
Zweitens hat die Kommission den Inhalt der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 geprüft und im Anschluss daran den Schluss gezogen,
dass sich damit die ermittelten Wettbewerbsprobleme nicht beseitigen ließen (Abschnitt 8.2.2 der angefochtenen Entscheidung).
Sie hat im Wesentlichen den Umstand kritisiert, dass die in Aussicht genommenen Verpflichtungen nicht in einer Geschäftsausgliederung
bestünden, die  im vorliegenden Fall erforderlich sei, sondern hauptsächlich in einer sogenannten „Zugangserleichterung“ entsprechend
dem Modell früherer Fluglinien-Fälle. Folgende Gründe werden in der angefochtenen Entscheidung angeführt:
–        In Bezug auf das Zeitnischen-Paket für die sich überschneidenden Strecken von und nach Dublin, Cork und Shannon (Abschnitt
8.2.2.1 der angefochtenen Entscheidung) hätten die Marktuntersuchung der Kommission und die Markttests bezüglich der Verpflichtungen
vom 3. Mai 2007 gezeigt, dass es keine Hinweise für einen ausreichenden Eintritt auf der überwiegenden Mehrheit der festgestellten
Strecken gebe und dass das Zeitnischen-Angebot den Wettbewerb auf einem bedeutenden Teil der mehr als 30 betroffenen sich
überschneidenden Strecken nicht wiederherstellen werde. Die Kommission hat so dargelegt, dass der „Up-front“-Vorschlag die
fehlende Eintrittsperspektive nicht beheben könne (Randnrn. 1197 und 1198 der angefochtenen Entscheidung), dass die Reichweite
der vorgeschlagenen Verpflichtungen ungenügend sei, da die Flughafenüberlastung nicht die Hauptbarriere für einen Eintritt
in direktem Wettbewerb mit Ryanair/Aer Lingus sei (Randnrn. 1199 bis 1206 der angefochtenen Entscheidung), dass die Verpflichtungen
keine Zeitnischen auf wichtigen Zielflughäfen wie Roissy-Charles-de-Gaulle, Frankfurt/Main, Brüssel, Mailand-Linate oder Mailand-Malpensa
beträfen (Randnrn. 1207 bis 1209 der angefochtenen Entscheidung), dass die Verpflichtungen nur einen „teilweisen Eintritt“
ermöglichten, der ein erneutes Entstehen eines ernstzunehmenden Wettbewerbs weniger wahrscheinlich mache (Randnrn. 1210 bis
1212 der angefochtenen Entscheidung), und dass die Verpflichtungen das Betriebsmodell des neuen Mitbewerbers vernachlässigten
(Randnrn. 1213 bis 1215 der angefochtenen Entscheidung);
–        in Bezug auf das Zeitnischenpaket für die Strecke Dublin–London (Heathrow) (Abschnitt 8.2.2.2 der angefochtenen Entscheidung)
habe der Markttest die Analyse der Kommission darin bestätigt, dass British Airways und Air France sowie zumindest ein Wettbewerber
am Erwerb dieser Zeitnischen und an der Erweiterung ihrer bestehenden Aktivitäten auf dem Markt Dublin–London interessiert
seien. Auch wenn die angebotenen Zeitnischen aufgrund der Ausschließlichkeitsklausel für British Airways und Air France nicht
zu einem neuen Eintritt führen würden, sei anzuerkennen, dass dieses Angebot von Zeitnischen, wenn sie tatsächlich verkauft
werden sollten, höchstwahrscheinlich zu einer Expansion der Wettbewerber auf dieser Strecke führen würde, die einen gewissen
Wettbewerbsdruck auf Ryanair/Aer Lingus auf der Strecke Dublin–London ausüben könnten (Randnr. 1216 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission hat allerdings aus mehreren Gründen Zweifel an der Angemessenheit und der Effektivität der entsprechenden Verpflichtungen
geäußert: Es lasse sich nur schwer feststellen, ob die genannten Fluggesellschaften niedrigpreisige Dienstleistungen anbieten
könnten, die mit denjenigen von Ryanair vergleichbar seien und die den Wegfall des durch Aer Lingus ausgeübten Wettbewerbsdrucks
hinreichend ausgleichen könnten (Randnr. 1217 der angefochtenen Entscheidung), es sei ungewiss, ob die den beiden fraglichen
Fluggesellschaften angebotenen Verbindungen ausreichten, um einen effektiven Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Einheit
auszuüben (Randnr. 1218 der angefochtenen Entscheidung), und die Verpflichtungen seien unklar (Randnr. 1219 der angefochtenen
Entscheidung);
–        zu den Verpflichtungen ohne Bezug zu Zeitnischen (Abschnitt 8.2.2.3 der angefochtenen Entscheidung) – sofortige Kürzung der
Kurzstreckenpreise von Aer Lingus um mindestens 10 %, sofortige Streichung der auf Langstreckenflügen praktizierten Treibstoffzuschläge,
„Einfrieren der Frequenzen“, Beibehaltung eines getrennten Betriebs und getrennter Marken – hat die Kommission festgestellt,
dass sie unmittelbar keines der festgestellten Wettbewerbsprobleme lösten und zahlreiche Fragen hinsichtlich ihrer Überwachung
und deren Durchführbarkeit aufwürfen.
Im Übrigen hat die Kommission dargelegt, dass unklar sei, ob die vorgeschlagenen Verpflichtungen ohne die Zustimmung weiterer
Aktieninhaber von Aer Lingus umgesetzt werden könnten (Abschnitt 8.2.2.4 der angefochtenen Entscheidung). Insbesondere sei
rechtlich in hohem Maße zweifelhaft, ob Ryanair die Zeitnischen von Aer Lingus in Heathrow abgeben könne, da die Satzung der
Fluggesellschaft der irischen Regierung gewisse Vetorechte einräume, die es ihr erlaubten, die Übertragung der Zeitnischen
zu blockieren.
c)     Zur Beschreibung und Bewertung des Verpflichtungsentwurfs vom 1. Juni 2007
Die Kommission hat dargelegt, dass am 29. Mai 2007 ein Treffen in Form einer telefonischen Konferenzschaltung stattgefunden
habe, bei dem Ryanair über die Ergebnisse der Marktbefragung zu ihren Verpflichtungen und die vorläufige Bewertung der Verpflichtungen
vom 3. Mai 2007 durch die Kommission informiert worden sei (Randnr. 1153 der angefochtenen Entscheidung). Nach diesem Treffen
und weiteren Diskussionen im Anschluss daran habe Ryanair am 1. Juni 2007 überarbeitete Verpflichtungen in Entwurfsform vorgelegt,
die in der angefochtenen Entscheidung als „Entwurf der überarbeiteten endgültigen Verpflichtungen“ bezeichnet werden (im Folgenden:
Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007). Die Kommission hat darauf hingewiesen, dass die vorgeschlagenen Änderungen Ryanair
zufolge darauf abzielten, die in Bezug auf die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 festgestellten Mängel „zu beheben“ (Randnr.
1236 der angefochtenen Entscheidung).
In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission dargelegt, dass der Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 ausdrücklich
in Entwurfsform, ohne Unterschrift und ohne Einhaltung der formalen Anforderungen gemäß Art. 20 der Verordnung Nr. 802/2004
eingereicht worden sei. Sie war daher der Auffassung, dass sie, da Ryanair formal keine neuen Verpflichtungen unterbreitet
habe, nicht verpflichtet sei, diese in der angefochtenen Entscheidung zu bewerten (Randnr. 1237 der angefochtenen Entscheidung).
Auf jeden Fall hätte der Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007, auch wenn er formal eingereicht worden wäre, nach Ansicht
der Kommission dennoch nicht ausgereicht, um es ihr zu erlauben, auf der Grundlage der bereits vorliegenden Informationen
zu dem Schluss zu kommen, dass er die festgestellten Wettbewerbsbedenken in vollem Umfang und eindeutig beseitige. Denn die
Frist zur Einreichung von Verpflichtungen nach der Verordnung Nr. 802/2004 sei am 3. Mai 2007 abgelaufen. Im Übrigen könne
die Kommission zwar unter außergewöhnlichen Umständen Änderungen der vorgeschlagenen Abhilfemaßnahmen selbst dann annehmen,
wenn eine erneute Konsultation der Marktteilnehmer nicht mehr möglich sei, doch müssten die entsprechenden Verpflichtungen
alle festgestellten Wettbewerbsprobleme in präziser Form lösen (Randnr. 1237 der angefochtenen Entscheidung). Indessen beruhe
der Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 insbesondere weiterhin auf der Übertragung von Zeitnischen und enthalte keine neuen
Maßnahmen, die die anderen festgestellten Eintrittsbarrieren aufheben und es so der Kommission erlauben würden, die negativen
Ergebnisse der Marktbefragung in Bezug auf die Wahrscheinlichkeit eines tatsächlichen Eintritts neu zu bewerten. Darüber hinaus
sei der Umfang des garantierten neuen Eintritts immer noch unzureichend, da die Verpflichtungen einen neuen „Up-front-Wettbewerber“
mit einer erhöhten, aber immer noch unzureichenden Zahl von Flugzeugen vorsähen. Außerdem sehe der Verpflichtungsentwurf vom
1. Juni 2007 auch nicht die Übertragung von Zeitnischen auf allen relevanten Zielflughäfen vor, insbesondere nicht auf den
überlasteten Flughäfen, und es blieben andere ungeregelte Probleme insbesondere in Bezug auf die Rechtsunsicherheit hinsichtlich
der Zeitnischen auf dem Flughafen London-Heathrow und die Durchführung der Bestimmungen über den „Up-front buyer“ (Randnr.
1238 der angefochtenen Entscheidung).
Folglich hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung den Schluss gezogen, dass der Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni
2007, auch wenn er formal eingereicht worden wäre, es ihr nicht erlaubt hätte, mit der erforderlichen Sicherheit und ohne
die Notwendigkeit einer weiteren Marktbefragung festzustellen, dass diese Verpflichtungen nach ihrer Umsetzung ausreichen
würden, um die durch die vorgeschlagene Fusion hervorgerufenen festgestellten Wettbewerbsbedenken auszuräumen (Randnr. 1239
der angefochtenen Entscheidung).
Die Klägerin greift diese Analyse im Wesentlichen mit dem Hinweis darauf an, sie habe im Verwaltungsverfahren fünf Reihen
von Verpflichtungen angeboten, nämlich am 29. November und am 14. Dezember 2006 sowie am 17. April, am 3. Mai und am 1. Juni
2007. Die beiden letzten Reihen von Verpflichtungen bestünden, was die erste betreffe, in Verpflichtungen zu einem bestimmten
Verhalten, u. a. zur Reduzierung der Preise von Aer Lingus um 10 %, zur Abschaffung der Treibstoffzuschläge von Aer Lingus,
zur Beibehaltung der Frequenzen auf den bestehenden Strecken, sofern sie nicht unrentabel würden, und zur Nichterhöhung der
Frequenzen auf Strecken, die von einem Neueinsteiger betrieben würden, und, was die zweite betreffe, in Verpflichtungen zur
Übertragung von Zeitnischen in Dublin, die es einem oder zwei Wettbewerbern erlaubten, dort eine erhebliche Zahl von Flugzeugen
zu stationieren (wobei zwischen der Strecke Dublin–London [Heathrow] und den anderen Strecken unterschieden wird), sowie in
Shannon und in Cork, und schließlich in einer Verpflichtung in Bezug auf einen „Up-front buyer“, nach der der Zusammenschluss
nur durchgeführt werde, wenn es einen Abnehmer für die Zeitnischen in Dublin gebe.
Hinsichtlich der letzten Reihe von Verpflichtungen weist die Klägerin auf ein Treffen mit der Kommission am 1. Juni 2007 hin,
bei dem diese eine Änderung der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 vorgeschlagen habe, um den festgestellten Problemen abzuhelfen.
Diese Änderungen hätten das für sie geltende Erfordernis betroffen, innerhalb von sechs Monaten ab dem Erlass der angefochtenen
Entscheidung (mit der Möglichkeit einer Verlängerung um sechs Monate) einen „Up-front buyer“ vorzuschlagen, der sofort eine
erhebliche Zahl von Flugzeugen in Dublin stationiere. Daraufhin habe sich Ryanair verpflichtet, einen „Up-front buyer“ für
die Zeitnischen auf der Strecke Dublin–London (Heathrow) zu finden, der zwei Flugzeuge in Dublin stationiere, und einen anderen
für die anderen Zeitnischen, der dort die Hälfte der von der Kommission angestrebten erheblichen Zahl von Flugzeugen stationiere.
Ryanair habe sich auch verpflichtet, dem „Up-front buyer“ in Dublin jederzeit während der ersten drei Jahre die entsprechenden
Zeitnischen und die zusätzlichen Zeitnischen, die zur Erreichung der von der Kommission verlangten erheblichen Zahl von Flugzeugen
erforderlich seien, zur Verfügung zu stellen und bei der Übertragung der Zeitnischen in Dublin einen Neueinsteiger vorzuziehen,
der die Zeitnischen in Heathrow erwerbe. Ferner habe sich Ryanair verpflichtet, innerhalb von sechs Monaten ab der Veröffentlichung
eines neuen Angebots für Aer Lingus einen „Up-front buyer“ zu finden und dieses neue Angebot innerhalb von sechs Monaten –
mit der Möglichkeit einer Verlängerung um sechs Monate – ab dem Erlass der angefochtenen Entscheidung zu veröffentlichen.
Anhand der angefochtenen Entscheidung lasse sich nicht nachvollziehen, inwiefern die Unterschiede zwischen den von der Kommission
verlangten und den von Ryanair vorgenommenen Änderungen den Schluss zuließen, dass die letzte Reihe von Verpflichtungen unzureichend
sei (Randnr. 1238 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, weist darauf hin, dass die angebotenen Verpflichtungen,
um einen wirksamen Wettbewerb wiederherzustellen, die wettbewerbswidrigen Auswirkungen beseitigen müssten, die sich aus dem
Wegfall des gegenwärtigen und des potenziellen Wettbewerbs zwischen Ryanair und Aer Lingus auf der Gesamtheit der 50 betroffenen
Märkte ergäben. Sie habe insoweit in der angefochtenen Entscheidung dargelegt, warum die am 3. Mai 2007, dem letzten Tag der
Frist nach Art. 19 Abs. 2 der Verordnung Nr. 802/2004, eingereichten Verpflichtungen formale Mängel aufwiesen und die festgestellten
Wettbewerbsprobleme nicht lösen könnten (Randnrn. 1167 bis 1234 der angefochtenen Entscheidung). In Bezug auf den Verpflichtungsentwurf
vom 1. Juni 2007, der nach Ablauf der Frist nach Art. 19 Abs. 2 der Verordnung Nr. 802/2004 eingereicht worden sei, habe sie
erläutert, warum nicht auf eine Vereinbarkeit des geänderten Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt geschlossen werden
könne (Randnrn. 1236 bis 1239 der angefochtenen Entscheidung). Jedenfalls könne die Klägerin nicht geltend machen, dass die
Kommission die Unterschiede zwischen den eventuellen Vorschlägen ihrer Dienststellen und dem Verpflichtungsentwurf vom 1.
Juni 2007 hätte prüfen müssen. Die einzige relevante Frage sei die, ob die Kommission, ohne einen offensichtlichen Bewertungsfehler
zu begehen, habe belegen können, dass der geplante Zusammenschluss in der Form der von Ryanair wirksam angebotenen Verpflichtungen
einen wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindern würde.
Die Argumente der Beteiligten sind in diesem rechtlichen und tatsächlichen Kontext zu prüfen.
2.
Zum Fehlen formaler Mängel der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, die Kommission könne nicht behaupten, dass die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 nicht wirksam angeboten
worden seien (Randnrn. 1167 bis 1182 der angefochtenen Entscheidung) und sie nicht verpflichtet sei, sie zu beurteilen. Da
der Inhalt dieser Verpflichtungen in der angefochtenen Entscheidung analysiert werde, könne nicht behauptet werden, dass eine
Analyse nicht möglich sei. Die Klägerin bestreitet insoweit die in der angefochtenen Entscheidung festgestellten formalen
Mängel. So sei die für die Verpflichtungen verwendete Form mit der identisch, die für die Verpflichtungen vom 29. November
2006, vom 14. Dezember 2006 und vom 17. April 2007 verwendet worden sei. Neu seien nur die Verpflichtung in Bezug auf den
„Up-front buyer“, die auf Verlangen der Kommission abgegeben worden sei, und die hinsichtlich zusätzlicher Zeitnischen in
Cork und in Shannon. Da die Kommission im Verwaltungsverfahren keine Einwände gegen die Form der genannten Reihen von Verpflichtungen
erhoben habe, könne sie Ryanair nicht zum Vorwurf machen, dass sie für die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 ein Schreiben mit
den Verpflichtungen und eine Anlage mit Erläuterungen dazu verwendet habe (Randnr. 1168 der angefochtenen Entscheidung). Außerdem
könne die Kommission Ryanair nicht vorwerfen, sie vor Abgabe der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 nicht konsultiert zu haben
(Fn. 1403 zu Randnr. 1161 der angefochtenen Entscheidung), da diese Verpflichtungen früheren Verpflichtungen entsprochen hätten
und darüber bereits diskutiert worden sei, ohne dass die Kommission Einwände hinsichtlich der Form erhoben habe. Ebenso wenig
könne die Kommission Ryanair vorwerfen, dass sie den von ihr erlassenen unverbindlichen Mustertext nicht verwendet habe.
Jedenfalls habe die Kommission nicht berücksichtigt, dass sie mehrere in der angefochtenen Entscheidung geltend gemachte Mehrdeutigkeiten
ausgeräumt habe und dass die angeblichen fortbestehenden Inkohärenzen die Annahme der Verbindlichkeiten nicht hätten verhindern
können.
Was die Ausführungen in Randnr. 1173 der angefochtenen Entscheidung betrifft, wonach Zweifel hinsichtlich der Billigung des
„Up-front buyers“ bestanden, macht die Klägerin geltend, dass sie auf Verlangen der Kommission akzeptiert habe, diese Verpflichtung
aufzunehmen, und dass sie die entsprechende Bestimmung in ihren neu formulierten Entwürfen präzisiert habe. Zu der in derselben
Randnummer aufgestellten Behauptung, die Frist für die Durchführung der „Up-front buyer“-Lösung sei nicht definiert, macht
die Klägerin geltend, dass sie anschließend Erläuterungen zu dieser Frist gegeben und der Kommission die einschlägigen irischen
Regelungen im Bereich Übernahmen erklärt habe.
Zu der Behauptung in Randnr. 1174 der angefochtenen Entscheidung, es bestehe ein Widerspruch zwischen der im „Brief mit den
Verpflichtungsangeboten“ erwähnten „Up-front buyer“-Lösung und der in Klausel 3 des Anhangs 1 zu diesem Brief vorgesehenen
Frist für die Übertragung der Zeitnischen, trägt die Klägerin vor, dass sie diese Klausel anschließend gestrichen habe, um
jeden Zweifel hinsichtlich der Dauer der Verpflichtungen zu beseitigen.
Was die Behauptung in Randnr. 1175 der angefochtenen Entscheidung betreffe, es sei nicht zu erkennen, ob sich die „Up-front buyer“-Lösung
nur auf Zeitnischen in Dublin beziehe oder auch auf Zeitnischen in Shannon und in Cork, so habe sie präzisiert, dass diese
Lösung nur Zeitnischen in Dublin betreffe.
Was die Behauptung in Randnr. 1176 der angefochtenen Entscheidung anbelange, bei der „Up-front buyer“-Lösung sei nicht klar,
ob die Zeitnischen an verschiedene Fluggesellschaften oder an einen einzigen Käufer veräußert würden, so habe sie präzisiert,
dass diese Verpflichtung gegenüber „einer oder mehreren Fluggesellschaften [gilt], die Zeitnischen erwerben wollen, um Flugzeuge
in Dublin zu stationieren“, und damit potenziell verschiedene Fluggesellschaften einbeziehe. Das werde durch die revidierten
vorläufigen Fassungen der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007, die am 25. und am 30. Mai 2007 vorgelegt worden seien, bestätigt.
Zu der in den Randnrn. 1177 und 1178 der angefochtenen Entscheidung aufgestellten Behauptung, die Verpflichtung zur Übertragung
von Zeitnischen sei nicht klar, wie die Ausdrücke „werden von Zeit zu Zeit zugeteilt, so dass die Satzung von Aer Lingus (in
der jeweils gültigen Fassung) eingehalten [wird]“ oder „bindende Leasing-Vereinbarung“ zeigten, trägt die Klägerin vor, dass
diese Ausdrücke – wie die Frage der Übertragung von Zeitnischen allgemein – in ihrem Schreiben vom 15. Mai 2007 geklärt worden
seien. Außerdem habe sie auf das Auskunftsverlangen der Kommission vom 25. Mai 2007 hin zusätzliche Erläuterungen abgegeben
und die Stellungnahme eines irischen Anwalts beigefügt.
Zu der in Randnr. 1179 der angefochtenen Entscheidung aufgestellten Behauptung, die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 ließen
keine klare Absicht erkennen, Zeitnischen auf den Zielflughäfen zur Verfügung zu stellen, trägt die Klägerin vor, dass dieses
Problem nicht die Form, sondern die Sache selbst betreffe.
Was die in Randnr. 1180 der angefochtenen Entscheidung aufgestellte Behauptung betreffe, es sei nicht zu erkennen, „ob (ein)
neue(r) Wettbewerber die angebotenen Zeitnischen (außer die Zeitnischen London/Heathrow) für jede Strecke nutzen könnte oder
ob die Nutzung auf die sich überschneidenden Strecken beschränkt ist“, habe sie diese angebliche Mehrdeutigkeit ausgeräumt,
indem sie mehrfach darauf hingewiesen habe, dass die Zeitnischen ohne Einschränkung für den Betrieb jeder beliebigen Strecke
ab Dublin genutzt werden könnten, auch für sich überschneidende Strecken. Die Behauptung der Kommission sei anscheinend nur
auf Klausel 2.15 Ziff. iii der Anlage 1 des „Briefs mit den Verpflichtungsangeboten“ gestützt, die anschließend aufgehoben
worden sei.
Was die in Randnr. 1179 der angefochtenen Entscheidung aufgestellte Behauptung betreffe, ihre Definition der „relevanten Flughafenpaare“
in den Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 entspreche nicht den in der Mitteilung der Beschwerdepunkte aufgezählten Paaren, habe
sie erklärt, dass sie zwei Ziele (Bologna und Salzburg) unberücksichtigt gelassen habe, weil es sich um bloße Saisonstrecken
handele, dass dies aber nichts an ihrer Absicht ändere, alle Strecken abzudecken. Um jeden Zweifel daran zu beheben, habe
sie diese beiden Ziele in die späteren Fassungen ihrer Verpflichtungen aufgenommen.
In Bezug auf die in Randnr. 1179 der angefochtenen Entscheidung aufgestellte Behauptung, die Gesamtzahl der in Cork und in
Shannon abzugebenden Zeitnischen sei nicht klar zu erkennen, hebt die Klägerin hervor, dass diese Informationen in ihrem „Brief
mit den Verpflichtungsangeboten“ klar niedergelegt seien. Außerdem habe sie diese Daten in einem Schreiben und dem Verpflichtungsentwurf
vom 1. Juni 2007 bestätigt.
Zu der in Randnr. 1181 der angefochtenen Entscheidung aufgestellten Behauptung, die Kommission sei nicht in der Lage, die
Einzelheiten der Durchführung der im Rahmen der Verpflichtung Nr. 1 vorgeschlagenen verhaltensorientierten Lösungen zu erkennen,
trägt die Klägerin vor, sie habe genau erläutert, wie die Kontrolle ausgeübt würde. Die Kommission habe in ihrer Antwort,
ohne näher auf diese Erläuterung einzugehen, behauptet, dass diese auf eine Änderung der Verpflichtungen hinauslaufe und sie
nicht verpflichtet sei, sie zu akzeptieren. Um jeden Zweifel in dieser Hinsicht zu beheben, habe sie in ihre späteren Vorschläge
ausdrückliche Bestimmungen über die Vorlage der Berichte aufgenommen.
Was die in Randnr. 1182 der angefochtenen Entscheidung aufgestellte Behauptung betrifft, die „Unstimmigkeit und mangelnde
Klarheit“ der vorgeschlagenen Lösungen, die „von einigen Mitbewerbern“ als ein Hindernis für die Durchführbarkeit der angebotenen
Verpflichtung wahrgenommen werde, ergebe sich aus den Antworten „einiger“ Mitbewerber auf die Frage Nr. 5 des den Marktteilnehmern
im Mai 2007 vorgelegten Fragebogens zur Frage der Klarheit der Lösung mit der Übertragung von Zeitnischen, trägt die Klägerin
vor, dass die Kommission keinen solchen Schluss hätte ziehen dürfen. Zunächst hätten nur 20 Wettbewerber auf diesen Fragebogen
geantwortet, von denen neun die Frage Nr. 5 nicht beantwortet hätten. Von den elf Wettbewerbern, die auf diese Frage geantwortet
hätten, hätten drei nicht wirklich zu der gestellten Frage Stellung genommen, drei (LTU, Aer Arann und Clickair) hätten sich
positiv zur Klarheit der Verpflichtungen geäußert und nur fünf, darunter zwei anonyme, hätten Bedenken hinsichtlich der Lösung
mit der Übertragung von Zeitnischen geäußert. Die Kommission habe keine anderen Informationen zur angeblichen „Unstimmigkeit“
oder „mangelnden Klarheit“ angeführt.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, trägt vor, dass es Sache von Ryanair sei, in jeder Hinsicht
vollständige und wirksame Verpflichtungen vorzulegen, um ihr den sicheren Schluss zu ermöglichen, dass die Verpflichtungen
durchgeführt werden könnten und dass die sich daraus ergebenden neuen Geschäftsstrukturen so existenzfähig und beständig seien,
dass der Zusammenschluss einen wirksamen Wettbewerb nicht erheblich behindere. Ryanair habe die Kommission weder vor der Einreichung
der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 noch vor den vorangegangenen Reihen von Verpflichtungen konsultiert. Die Kommission habe
sich nie dahin gehend geäußert, dass eine dieser Verpflichtungen so klar und genau abgefasst gewesen sei, dass sie umgesetzt
werden könne. Insoweit könne kein berechtigtes Vertrauen angeführt werden. Soweit die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 die
Zeitnischen und ein bestimmtes Verhalten beträfen, entsprächen sie nicht den zuvor angebotenen Verpflichtungen. Jedenfalls
seien die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 für eine Umsetzung nicht hinreichend klar und genau genug.
Im Übrigen könne die Kommission die anschließend übermittelten informellen Erläuterungen, die ebenfalls nicht hinreichend
klar und genau gewesen seien, nicht berücksichtigen. Nach Ablauf der Frist für die Einreichung von Verpflichtungen könne die
Kommission ihre Änderung nur ausnahmsweise akzeptieren, wenn damit alle festgestellten Wettbewerbsprobleme eindeutig beseitigt
würden, ohne dass eine weitere Befragung der Marktteilnehmer erforderlich sei. Nach der Einreichung der Verpflichtungen vom
3. Mai 2007 habe Ryanair indessen eine Reihe informeller Informationen, die teilweise im Widerspruch zum Text der Verpflichtungen
vom 3. Mai 2007 gestanden hätten, und – am 25. und am 30. Mai 2007 – neu formulierte Entwürfe dieser Verpflichtungen vorgelegt.
Keine dieser Erläuterungen sei formgerecht abgegeben worden. Außerdem hätten die Erläuterungen nicht ausgereicht, um alle
in der angefochtenen Entscheidung festgestellten formalen Mängel zu beheben. Aer Lingus weist so darauf hin, dass Ryanair
am 8. Mai betont habe, dass „die Zeitnischen in Heathrow, dies als Klarstellung, nicht ausschließlich für British Airways
und Air France bestimmt sind“, bevor sie am 11. Mai angegeben habe, dass „diese Zeitnischen ausschließlich British Airways
und Air France vorbehalten sind“. Die Kommission hat ferner darauf hingewiesen, dass mindestens sieben der zehn Wettbewerber
von Ryanair, die auf die Marktbefragung geantwortet hätten, der Ansicht gewesen seien, dass die Verpflichtungen vom 3. Mai
2007 nicht hinreichend klar seien, was ausreiche, um ihre in der angefochtenen Entscheidung getroffene Feststellung zu untermauern,
dass die Unstimmigkeit und die Unklarheit der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 ein Hindernis für ihre Durchführbarkeit darstellten.
b)     Würdigung durch das Gericht
Aus der angefochtenen Entscheidung geht hervor (siehe oben, Randnrn. 460 bis 464), dass die Kommission die Verpflichtungen,
die von Ryanair innerhalb der dafür in Art. 19 Abs. 2 der Verordnung Nr. 802/2004 festgelegten Frist, die am 3. Mai 2007 endete,
angeboten worden waren, nicht als für die Behebung der in diesem Stadium festgestellten Wettbewerbsprobleme ausreichend angesehen
hat. Diese Schlussfolgerung beruht auf zwei Gründen, die in der angefochtenen Entscheidung dargelegt werden. Zum einen erfüllten
die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 „nicht die Anforderungen hinsichtlich juristischer Klarheit und Kohärenz ..., um für die
Ausräumung der ermittelten Wettbewerbsbedenken akzeptabel zu sein“ (Randnr. 1182 der angefochtenen Entscheidung). Zum anderen
wären die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 „unabhängig von den formalen Mängeln, die in Abschnitt 8.2.1 dargelegt wurden“,
„nicht ausreichend, um alle festgestellten Wettbewerbsbedenken auszuräumen“ (Randnr. 1234 der angefochtenen Entscheidung).
Es ist festzustellen, dass die Schlussfolgerung der Kommission durch die von der Klägerin vorgetragenen Argumente nicht in
Frage gestellt werden kann.
Erstens macht die Klägerin, was die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung aufgezählten formalen Mängel der
Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 betrifft, geltend, diese dürften deshalb nicht angeführt werden, weil die Verpflichtungen
in der angefochtenen Entscheidung inhaltlich analysiert worden seien.
Allerdings geht unmittelbar aus dem Wortlaut der angefochtenen Entscheidung hervor, dass diese inhaltliche Analyse autonom
durchgeführt wurde. So hat die Kommission in Randnr. 1166 der angefochtenen Entscheidung angegeben, dass die genannten Verpflichtungen
„nicht nur auf eine unklare und oft widersprüchliche Art formuliert [sind] (siehe Abschnitt 8.2.1), [sondern dass] ihr Inhalt
... auch nicht aus[reicht], um die festgestellten Bedenken in Bezug auf den Wettbewerb zu zerstreuen (siehe Abschnitt 8.2.2)“.
Die inhaltliche Analyse erklärt sich durch die pädagogische Absicht der Kommission, Ryanair die Ergebnisse ihres Markttests
betreffend die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 mitzuteilen, um zu erläutern, wie das letzte Verpflichtungsangebot aussehen
könnte.
Die Klägerin kann daher das Vorliegen der in Abschnitt 8.2.1 der angefochtenen Entscheidung festgestellten Mängel hinsichtlich
des zur Vorlage der Verpflichtungen verwendeten Formats, der fehlenden Klarheit der Verpflichtung in Bezug auf den „Up-front buyer“
der Zeitnischen, der Einzelheiten der Veräußerung der Zeitnischen und der Überwachung der ihr Verhalten betreffenden Verpflichtungen
nicht allein mit der Behauptung widerlegen, dass die entsprechenden Verpflichtungen inhaltlich analysiert worden seien, da
die entsprechende Analyse nur zur Ergänzung unter der hypothetischen Annahme durchgeführt wurde, dass die Verpflichtungen
in einer Weise vorgelegt wurden, die ihre Durchführung hätte gewährleisten können.
Zweitens kann sich die Klägerin nicht auf die Haltung der Kommission gegenüber den zuvor angebotenen Verpflichtungen berufen.
Das von der Klägerin genutzte Format war in der Vergangenheit nur für die Vorlage der Verpflichtungen vom 17. April 2007 genutzt
worden, und zwar im Kontext der Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte zu einer Zeit, zu der die Bewertung der Auswirkungen
auf den Wettbewerb noch nicht abgeschlossen war. Wenn anerkannt werden kann, dass die Klägerin in diesem Rahmen die Schlussfolgerungen
der entsprechenden Bewertung mit dem Vorbringen angreifen kann, dass keine Wettbewerbsprobleme bestünden, kann ihr nicht auch
noch zugestanden werden, Erklärungen oder Stellungnahmen zur von der Kommission durchgeführten Analyse einem Verpflichtungsangebot
wie den Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 beizufügen, da aus diesem Angebot der Wille hervorgehen musste, die in diesem Stadium
festgestellten Probleme im Gegenzug zu einer Genehmigungsentscheidung zu beseitigen. Sofern über die von der Kommission gewünschten
Verpflichtungen keine Einigkeit besteht, können die fusionierenden Parteien ein entsprechendes Angebot immer noch ablehnen
und die daraus eventuell folgende Entscheidung über das Verbot ihrer Transaktion vor dem Gericht anfechten.
Überdies wurden einige der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 anders als die zuvor gemachten Angebote zum ersten Mal eingereicht,
etwa die Verpflichtung in Bezug auf den „Up-front buyer“, die die Kommission in der angefochtenen Entscheidung im Hinblick
auf ihre frühere Entscheidungspraxis zu diesem Punkt insbesondere als zu vage angesehen hat (Randnr. 1172 und Fn. 1428 der
angefochtenen Entscheidung). Nach dieser Praxis wird insbesondere eine klare und präzise Klausel verlangt, die die Vornahme
des Zusammenschlusses tatsächlich von der Durchführung der entsprechenden Verpflichtung abhängig macht.
Drittens kann die Klägerin nicht beanspruchen, den Schluss, dass die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 formale Mängel aufwiesen,
mit dem in den Randnrn. 474 bis 485 wiedergegebenen Vorbringen in Frage zu stellen, dass sie anschließend auf Anfrage der
Kommission genauere Ausführungen und Klarstellungen vorgenommen habe. Diese genaueren Ausführungen gehören zu einem anderen
Kontext, nämlich dem des letzten Angebots von Verpflichtungen, und fallen nicht in den Rahmen der Bewertung der Form und der
Klarheit der von Ryanair abgegebenen Verpflichtungen, die die Kommission am Ende des in der Verordnung Nr. 802/2004 zu diesem
Zweck vorgesehenen Verfahrens vorgenommen hat.
Folglich trägt die Klägerin keine Argumente vor, mit der sich die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung dargelegte
Bewertung rechtlich hinreichend in Frage stellen ließe, nach der die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 derartige formale Mängel
aufwiesen, dass sie nicht mit Sicherheit habe davon ausgehen können, dass sie umgesetzt werden könnten und dass die damit
geschaffenen Abhilfen so existenzfähig und beständig seien, dass es in absehbarer Zeit nicht zu Behinderungen eines wirksamen
Wettbewerbs, die durch die Verpflichtungen verhindert werden sollten, kommen könne.
Somit sind nun die Argumente der Klägerin in Bezug auf den Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 zu prüfen. In diesem Kontext
werden die Argumente zur inhaltlichen Bewertung der der Kommission angebotenen Verpflichtungen geprüft.
3.
Zum Fehlen formaler Mängel des Verpflichtungsentwurfs vom 1. Juni 2007
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin trägt vor, die Kommission habe in den Randnrn. 1236 und 1237 der angefochtenen Entscheidung zu Unrecht behauptet,
dass der Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 nicht ordnungsgemäß angeboten worden und sie nicht verpflichtet sei, ihn zu
bewerten. Da dieser Entwurf in der angefochtenen Entscheidung inhaltlich bewertet worden sei, könne nicht geltend gemacht
werden, dass dies nicht möglich sei. Das Schreiben, das sie der Kommission am 1. Juni 2007 übermittelt habe, sei als „Entwurf“
bezeichnet worden, um es der Kommission zu ermöglichen, letzte Änderungen an den Formulierungen vorzunehmen, die verlangt
werden könnten, um sicherzustellen, dass die Verpflichtungen in dem gesamten Dokument klar, eindeutig und kohärent seien.
Wenn die Kommission die Bezeichnung als „Entwurf“ und die fehlende Unterschrift als formale Mängel angesehen habe, die sie
an einer inhaltlichen Prüfung der Verpflichtungen vom 1. Juni 2007 gehindert hätten, dann hätte sie Ryanair dies mitteilen
müssen, was sie nicht getan habe. So heiße es im Schreiben der Kommission an Ryanair vom 4. Juni 2007 nur, dass der Verpflichtungsentwurf
vom 1. Juni 2007 keine Regelung der in diesem Stadium festgestellten Wettbewerbsprobleme erlaube, ohne dass darauf hingewiesen
würde, dass die Kommission sich nicht dazu verpflichtet gefühlt habe, die Verpflichtungen zu bewerten, weil sie in Form eines
Entwurfs angeboten worden seien. Mit einem solchen Vorgehen verstoße die Kommission gegen die Grundsätze der ordnungsgemäßen
Verwaltung und des Vertrauensschutzes.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, trägt vor, dass Verpflichtungen, die nicht unterzeichnet
seien und ausdrücklich in Entwurfsform abgegeben würden, nicht als „gegenüber der Kommission ... eingegangen“ im Sinne von
Art. 8 Abs. 2 der Fusionskontrollverordnung angesehen werden könnten. Solche Verpflichtungen könnten von dem Unternehmen,
das sie angeboten habe, geändert oder zurückgenommen werden. Jedenfalls habe es der Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007,
selbst wenn er formgerecht eingereicht worden wäre, der Kommission nicht erlaubt, mit der erforderlichen Sicherheit festzustellen,
dass die festgestellten Wettbewerbsprobleme dadurch gelöst würden, ohne dass eine erneute Befragung der Marktteilnehmer erforderlich
gewesen wäre. Im Übrigen könne sich die Klägerin nicht auf den Grundsatz der ordnungsgemäßen Verwaltung als solchen berufen,
um geltend zu machen, dass die Kommission den Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 hätte bewerten müssen, und die Kommission
habe Ryanair nie zugesichert, dass sie in der angefochtenen Entscheidung alle Verpflichtungsentwürfe bewerten werde.
b)     Würdigung durch das Gericht
Der Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 ist von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung ebenso wie die Verpflichtungen
vom 3. Mai 2007 aus zwei Gründen zurückgewiesen worden (siehe oben, Randnrn. 466 und 467).
Zum einen hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung dargelegt, dass der Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007
„ausdrücklich in Entwurfsform geliefert [wurde], ohne Unterschrift und ohne Einhaltung der formalen Anforderungen, die gemäß
Artikel 20 der Verordnung ... Nr. 802/2004 ... erforderlich sind“. Sie hat daraus den Schluss gezogen, dass, „[d]a Ryanair
keine neuen Verpflichtungen unterbreitet hat, ... die Kommission nicht gezwungen [ist], sie in der vorliegenden Entscheidung
zu bewerten“. Die Kommission hat insbesondere darauf hingewiesen, dass sie „eine Genehmigung von der Einhaltung solcher Verpflichtungsentwürfe
nicht abhängig machen [könnte]“ (Randnr. 1237 der angefochtenen Entscheidung).
Zum anderen hat die Kommission unterstrichen, dass „der [Verpflichtungse]ntwurf [vom 1. Juni 2007 auf jeden Fall], auch wenn
er formal eingereicht worden wäre, dennoch nicht ausgereicht [hätte], um es der Kommission zu erlauben, auf der Grundlage
der bereits vorliegenden Informationen zu dem Schluss zu kommen, dass er die festgestellten Wettbewerbsbedenken in vollem
Umfang und eindeutig beseitigt“ (Randnr. 1237 der angefochtenen Entscheidung unter Verweisung auf Randnr. 43 der Mitteilung
über Abhilfemaßnahmen und das Urteil EDP/Kommission, oben in Randnr. 28 angeführt, Randnrn. 161 bis 163).
Was den ersten Grund betrifft, auf den sich die Kommission berufen hat, um den Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 zurückzuweisen,
ergibt sich bereits aus dem Text dieses Dokuments, dass es sich um einen bloßen Entwurf und nicht um eine Fassung handelt,
die Ryanair binden könnte, was indessen in diesem Verfahrensstadium erforderlich ist. Auch wenn das Dokument mit „Rechtsverbindliche
Verpflichtungen von Ryanair gegenüber der Kommission“ überschrieben ist, wird es in Form eines „Entwurfs“ präsentiert, und
an der dafür vorgesehenen Stelle fehlt die Unterschrift des Generaldirektors von Ryanair. Im vom Generaldirektor von Ryanair
unterzeichneten Anschreiben wird ebenfalls erwähnt, dass das Dokument in Form eines Entwurfs vorgelegt werde, um der Kommission
die Möglichkeit zu belassen, letzte Formulierungsänderungen vorzunehmen, die verlangt werden könnten, um sicherzustellen,
dass die Verpflichtungen in dem gesamten Dokument klar, eindeutig und kohärent seien. In diesem weit fortgeschrittenen Stadium
des Verfahrens verfügt die Kommission indessen nicht mehr über die Möglichkeit, solche Präzisierungen vorzunehmen, vielmehr
muss das letzte Verpflichtungsangebot nicht nur für die Partei, die es vorlegt, verbindlich sein, sondern auch für sich genommen
ausreichen in dem Sinne, dass die Kommission in der Lage sein muss, es zu beurteilen, ohne erneut die Ansicht von Dritten
zu seinem Inhalt einholen zu müssen.
Im Übrigen kann der Umstand, dass der Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 „auf jeden Fall“ inhaltlich analysiert wurde,
nicht dahin gehend verstanden werden, dass die Klägerin damit davon entbunden würde, der Kommission in diesem letzten Stadium
des Verfahrens rechtsverbindliche Verpflichtungen vorzulegen.
Folglich trägt die Klägerin keine Argumente vor, die geeignet wären, die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung
dargelegte Beurteilung rechtlich hinreichend in Frage zu stellen, nach der der  Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 ihr
nicht den sicheren Schluss erlaube, dass er umgesetzt werden könnte und dass die damit geschaffenen Abhilfen so existenzfähig
und beständig seien, dass es in absehbarer Zeit nicht zu Behinderungen eines wirksamen Wettbewerbs, die durch die Verpflichtungen
verhindert werden sollten, kommen könne.
Das Vorbringen der Klägerin zur inhaltlichen Prüfung der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 und des Verpflichtungsentwurfs vom
1. Juni 2007 wird daher, wie im Übrigen in der angefochtenen Entscheidung, nur zur Ergänzung gewürdigt.
4.
Zur inhaltlichen Bewertung der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 und des Verpflichtungsentwurfs vom 1.  Juni 2007
a)     Vorbringen der Beteiligten
Die Klägerin wirft der Kommission vor, sie habe den Wettbewerbsdruck überbewertet, den Aer Lingus und sie aufeinander ausübten,
und die Bedrohung mit einem Eintritt, der die wettbewerbswidrige Ausnutzung eines Monopols verhindern könne, fehlerhaft beurteilt
(vgl. die Leitlinien und das Urteil easyJet/Kommission, oben in Randnr. 102 angeführt, Randnr. 202). Die Kommission habe,
indem sie sich auf eine fehlerhafte Analyse der Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb gestützt habe, in unverhältnismäßiger
Weise von Ryanair verlangt, einen „Up-front buyer“ zu finden, der eine erhebliche Zahl von Flugzeugen in Dublin stationiere,
um unmittelbar mit der fusionierten Einheit in Wettbewerb zu treten. Keine Fluggesellschaft könne nämlich so viele Flugzeuge
auf einem einzigen Flughafen stationieren und zugleich innerhalb von sechs Monaten Dienstleistungen auf allen 35 sich überschneidenden
Strecken anbieten. Viele dieser Strecken seien durch eine hohe Überkapazität gekennzeichnet, und die Frist von sechs Monaten
habe es wegen des zeitlichen Rahmens der IATA-Verfahren zur Übertragung von Zeitnischen nicht erlaubt, einem Neueinsteiger
die erforderliche Anzahl von Zeitnischen zu übertragen.
Die Klägerin macht geltend, dass es nicht den fusionierenden Parteien obliege, zu belegen, dass die angebotenen Verpflichtungen
die von der Kommission festgestellten Wettbewerbsprobleme beheben würden. Vielmehr sei es Sache der Kommission, nachzuweisen,
dass die Transaktion in ihrer durch die Verpflichtungen geänderten Form einen wirksamen Wettbewerb erheblich behindere (Urteil
EDP/Kommission, oben in Randnr. 28 angeführt, Randnrn. 63 und 77). Doch habe die Kommission keine umfassende Beurteilung des
Zusammenschlusses in seiner geänderten Form vorgenommen, obwohl dies nach Randnr. 77 des Urteils EDP/Kommission (oben in Randnr.
28 angeführt) erforderlich sei. Im Übrigen ergebe sich hinsichtlich der nach Ablauf der in Art. 19 Abs. 2 der Verordnung Nr.
802/2004 vorgesehenen Frist angebotenen Verpflichtungen aus den Randnrn. 161 bis 163 des Urteils EDP/Kommission (oben in Randnr.
28 angeführt), dass die Kommission sie nur dann berücksichtigen müsse, wenn sie die Wettbewerbsprobleme, ohne dass es weiterer
Ermittlungen bedürfte, eindeutig lösten. Entgegen den Ausführungen in Randnr. 1237 der angefochtenen Entscheidung finde diese
Regel auf den Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 keine Anwendung, da er den speziellen Vorschlägen entspreche, die die
Kommission auf der Grundlage ihrer Bewertung der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 gemacht habe.
Die Klägerin ist im Wesentlichen der Ansicht, dass die Übertragung von Zeitnischen und die Verpflichtungen zu bestimmten Verhaltensweisen
ausreichten, um jedwedes Wettbewerbsproblem zu beheben. So würde die Übertragung von Zeitnischen in London-Heathrow, die die
„wertvollsten der Welt“ seien, „[höchstwahrscheinlich] zu einer Expansion auf dieser Strecke durch Wettbewerber führen“ (Randnr.
1216 der angefochtenen Entscheidung). Die Überlassung von Zeitnischen für andere Strecken ab Dublin, Shannon oder Cork hätte
es jeder beliebigen Fluggesellschaft erlaubt, auf jeder der sich überschneidenden Strecken oder jeder anderen Strecke ihrer
Wahl einzusteigen und dafür gegebenenfalls Flugzeuge in Irland zu stationieren. Das „Einfrieren der Frequenzen“ hätte sichergestellt,
dass Ryanair im Fall einer gesteigerten Nachfrage auf einer Strecke nicht in der Lage gewesen wäre, diese Nachfrage zulasten
eines Konkurrenten zu „vereinnahmen“. Die Verpflichtung, die Frequenzen außer bei fehlender Rentabilität einer Strecke nicht
zu reduzieren, impliziere, dass die kombinierte Kapazität von Ryanair und Aer Lingus es auch dann, wenn es auf einer Strecke
keinen Neueinstieg gebe, kaum zuließe, die Preise zu erhöhen und dabei einen akzeptablen Auslastungskoeffizienten zu behalten.
Die nach dem Zusammenschluss sofort vorgenommene Reduzierung der Preise von Aer Lingus um 10 % hätte zu sofortigen Einsparungen
bei den Verbrauchern geführt. Die genannten Verpflichtungen entsprächen denen, die die Kommission in ihrer Entscheidung vom
11. Februar 2004 (Sache COMP/M.3280 – Air France/KLM), die Betreiber mit einer größeren Marktmacht als Ryanair betroffen habe,
akzeptiert habe.
Die Klägerin macht erstens zu den Verpflichtungen in Bezug auf Zeitnischen geltend, dass die Kommission fehlerhaft den Schluss
gezogen habe, dass sie nicht geeignet seien. Die Kommission habe bei der Befragung der Marktteilnehmer nicht die richtige
Frage gestellt. Sie hätte fragen müssen, ob die Konkurrenten bereit seien, auf Strecken einzutreten, wenn die fusionierte
Einheit dort keine hinreichende Kapazität bereitstelle oder deutlich höhere Preise als vor dem Zusammenschluss anwende. Im
Übrigen hätten mehrere Wettbewerber erklärt, dass sie zwar keinen sofortigen Eintritt planten, einen solchen aber in Betracht
zögen, wenn es wirtschaftlich interessant sei. Der Umstand, dass kein Wettbewerber geantwortet habe, dass er auf den sich
überschneidenden Strecken eintreten werde, sei somit ein Indiz dafür, dass die Wettbewerber glaubten, dass der Zusammenschluss
keine wettbewerbswidrigen Auswirkungen haben werde. Es sei daher unangemessen, zu verlangen, dass die Verpflichtungen tatsächlich
einen Eintritt auslösten. Mit einer solchen Anforderung werde Ryanair dafür bestraft, dass sie „äußerst effizient“ und ihr
Preisangebot so niedrig sei, dass selbst auf den in Form eines „Monopols“ betriebenen Strecken keine Fluggesellschaft mit
ihr konkurrieren wolle. Die Klägerin ergänzt, dass sich die Kommission, was Eintritte betreffe, nicht auf die Antworten auf
die Frage Nr. 6 des den Marktteilnehmern übermittelten Fragebogens berufen könne, um die Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 zu
bewerten. Jedenfalls reichten die Verpflichtungen in Bezug auf die Zeitnischen in Dublin aus, um den festgestellten Problemen
abzuhelfen. Die Kommission lege keinen Nachweis dafür vor, warum ein Neueinsteiger in der Lage sein müsse, sofort alle sich
überschneidenden Strecken zu betreiben und die gleichen Frequenzen wie Aer Lingus anzubieten, damit von ihm ein wirksamer
Wettbewerbsdruck ausgehe (Randnrn. 1200 bis 1206 der angefochtenen Entscheidung). Die insoweit verwendeten Begriffe „kritische
Größe“ und „erforderliche[r] Grad an Wettbewerb“ würden von der Kommission nicht substantiiert.
Zweitens trägt die Klägerin zu den Zeitnischen auf den Zielflughäfen vor, dass die Kommission nicht geltend machen könne,
dass die Verpflichtungen in Bezug auf Zeitnischen wegen fehlender Präzision zu diesem Punkt unzureichend seien. Aer Lingus
verfüge nämlich nur über eine begrenzte Zahl von Zeitnischen auf Primärflughäfen, und Ryanair habe sie nicht abgeben können,
ohne die Logik der Transaktion aufs Spiel zu setzen und die Fähigkeit von Aer Lingus, mit den Netzwerkfluggesellschaften zu
konkurrieren, erheblich zu reduzieren. Diese Gesellschaften verfügten über eine hinreichende Zahl von Zeitnischen auf den
wesentlichen Zielflughäfen. In den meisten Fällen hätten sie eine beherrschende Stellung auf den Drehkreuzen inne, auf denen
sie tätig seien. Sie benötigten daher für einen Eintritt oder eine Erweiterung ihrer Verbindungen von ihrem Basisflughafen
nach Dublin keine zusätzlichen Zeitnischen. Die entsprechenden Zeitnischen würden nur die beherrschende Stellung dieser Fluggesellschaften
auf ihren Basisflughäfen verstärken und die Wettbewerbsbedrohung verringern, die die Marke Aer Lingus auf sie ausüben könne.
Das gelte nicht unbedingt für die Billigfluggesellschaften, die dieselben Sekundärflughäfen wie Ryanair, auf denen es keine
Probleme in Bezug auf Zeitnischen gebe, anflögen oder anfliegen könnten. In diesem Zusammenhang begehe die Kommission einen
Fehler, indem sie sich auf den Begriff der Städtepaare berufe und darauf bestehe, dass der Neueinsteiger eine Billigfluggesellschaft
sei, zugleich aber verlange, dass Ryanair Zeitnischen auf Primärflughäfen abgebe. Der Hinweis der Kommission auf den Unterschied
zwischen der Ersetzbarkeit aus der Perspektive der Nachfrage und der Ersetzbarkeit aus der Perspektive des Angebots (Randnr.
1208 der angefochtenen Entscheidung) diene nur dazu, diesen „offensichtlichen Widerspruch“ bei der Argumentation zu verschleiern.
Was die Befragung der Marktteilnehmer zur Frage der Zielflughäfen anbelange, müssten die Antworten der Konkurrenten mit größter
Vorsicht gelesen werden, da viele von ihnen einem gesteigerten Wettbewerb ausgesetzt wären, wenn der Zusammenschluss gebilligt
würde. Relevant sei allein die Frage, ob der Zugang zu den Zeitnischen, über die Aer Lingus auf einigen wichtigen Flughäfen
verfüge, in dem Fall, dass die fusionierte Einheit ihre Stellung missbrauche, für einen Eintritt wesentlich sei. So sei British
Airways nicht der Ansicht gewesen, dass der Zugang zu den Zeitnischen auf den wichtigen Flughäfen wesentlich sei, da es in
den entsprechenden Ballungsräumen andere Flughäfen ohne Engpässe hinsichtlich der Zeitnischen gebe und die für die Zeitnischen
geltende Regelung vorsehe, dass die Hälfte neuer Kapazitäten Neueinsteigern zugeteilt werde.
Drittens wirft die Klägerin der Kommission hinsichtlich der Fragmentierung eines Eintritts vor, dass sie diesen Umstand in
den Randnrn. 1211 und 1212 der angefochtenen Entscheidung herangezogen habe. Der Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 sehe
indessen speziell vor, dass die Fluggesellschaft, die die Zeitnischen in Heathrow übernehme, bei den Zeitnischen in Dublin
den Vorrang habe. Um darzutun, dass ein „fragmentierter Eintritt“ problematisch sei, stütze sich die Kommission zudem nur
auf einen allgemeinen Hinweis auf die Antworten auf die im Rahmen des Markttests gestellte Frage Nr. 2 Buchst. b und eine
Bezugnahme auf die „kritische Masse“, einen nicht definierten Begriff, der der entsprechenden Antwort von LTU entnommen worden
sei (Randnr. 1212 der angefochtenen Entscheidung). Allerdings hätten nur 15 der 20 Teilnehmer an der Marktuntersuchung auf
die Frage betreffend den „fragmentierten Eintritt“ geantwortet. Außerdem habe die Kommission – wie in anderen Fällen – nicht
anerkannt, dass Einsteiger mit einem bedeutenden Potenzial, im vorliegenden Fall British Airways, SAS, Flybe, Air Baltic und
Clickair, Erklärungen abgegeben hätten, die diesen Schlussfolgerungen widersprächen. Einige Antworten legten es sogar nahe,
dass der Eintritt eines einzigen Neueinsteigers für den Wettbewerb verhängnisvoll wäre. Die einzige Frage, die hätte gestellt
werden sollen, sei die, ob ein Eintritt – unabhängig davon, ob es sich um einen fragmentierten Eintritt oder den eines einzigen
Wettbewerbers handele – einen hinreichenden Druck auf die fusionierte Einheit ausüben würde, sofern diese die Preise erhöhte.
Die Frage, ob der Einstieg eines einzigen neuen Wettbewerbers eine stärkere Wettbewerbsmacht als der Einstieg mehrerer Neueinsteiger
bedeute, sei nicht die richtige Frage.
Viertens macht die Klägerin zum Betriebsmodell des Neueinsteigers geltend, dass die Kommission anscheinend verlange, dass
dieser exakt dem gleichen Geschäftsmodell wie Aer Lingus folge. Aer Lingus übe jedoch keinen erheblichen Wettbewerbsdruck
auf Ryanair aus, und im Übrigen gebe es jedenfalls keinen Beleg dafür, dass eine andere Fluggesellschaft mit welchem Geschäftsmodell
auch immer in bedeutendem Maße mit ihr konkurrieren könne. Da mit der Transaktion im Übrigen bezweckt worden sei, die Effizienz
von Aer Lingus im Hinblick auf den Wettbewerb mit den Netzwerkfluggesellschaften zu steigern, hätte die Expansion oder der
Eintritt einer anderen Netzwerkfluggesellschaft wie British Airways und Air France den Verbrauchern ohne Weiteres eine Wahlmöglichkeit
zu Aer Lingus verschafft. Die Kommission könne nicht einerseits verlangen, dass Ryanair das von einem Neueinsteiger angewandte
Geschäftsmodell nenne, und andererseits schlicht vorgeben, dass die angebotenen Verpflichtungen den Markteinstieg bestimmter
Fluggesellschaften ermöglichten, die eher als andere in der Lage seien, einen Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Einheit
auszuüben.
Fünftens macht die Klägerin zu den Verpflichtungen in Bezug auf Zeitnischen in London-Heathrow geltend, dass die Kommission
deren Nutzen mit der Begründung bezweifelt habe, dass sie British Airways und Air France vorbehalten seien. Das sei indessen
nicht der Fall, da Ryanair am 1. Juni 2007 schriftlich erklärt habe, dass diese Zeitnischen von jeder Fluggesellschaft übernommen
werden könnten, die über eine Infrastruktur in Heathrow verfüge. Jedenfalls habe die Kommission der ihr obliegenden Beweislast
nicht genügt, indem sie lediglich den Nutzen der Übertragung der Zeitnischen in Frage gestellt habe. Ebenfalls zu Unrecht
habe sie in Randnr. 1217 der angefochtenen Entscheidung behauptet, dass diese beiden Gesellschaften den Wegfall des durch
Aer Lingus ausgeübten Wettbewerbsdrucks nicht hinreichend ausgleichen könnten. British Airways und Air France, die zu den
mächtigsten Konkurrenten in Europa zählten, seien nämlich seit Jahrzehnten in Irland tätig und würden den irischen Markt gut
kennen: British Airways operiere auf der fraglichen Strecke bereits im Rahmen einer Code-Sharing-Vereinbarung mit Aer Lingus,
und Air France besitze CityJet, eine in Dublin ansässige Gesellschaft. Ferner belege die Kommission in Randnr. 1218 der angefochtenen
Entscheidung in keiner Weise, dass die Transaktion in der durch die Verpflichtungen geänderten Form, wenn die Zeitnischen
zwischen zwei sehr starken Fluggesellschaften aufgeteilt würden, einen wirksamen Wettbewerb auf der Strecke Dublin–London
(Heathrow) erheblich behindere. Da die Substituierbarkeit der Londoner Flughäfen begrenzt sei, ermögliche diese von Aer Lingus
betriebene Strecke im Übrigen nicht die Ausübung eines erheblichen Wettbewerbsdrucks auf die Operationen von Ryanair zu anderen
Londoner Flughäfen. Schließlich habe die Kommission, indem sie sich hinsichtlich der Ryanair offenstehenden Möglichkeit, die
Zeitnischen in Heathrow ohne Zustimmung der anderen Anteilseigner von Aer Lingus zu veräußern, auf einen Hinweis auf die Gefahr
von „Rechtsstreitigkeiten“ beschränkt habe, das Rechtsgutachten eines irischen Rechtsanwalts außer Acht gelassen, nach dem
eine solche Veräußerung möglich sei.
Sechstens trägt die Klägerin zu den verhaltensorientierten Verpflichtungen vor, dass sich die Verpflichtung, die Preise von
Aer Lingus um 10 % zu senken, leicht anhand der Veröffentlichung des Durchschnittspreises von Aer Lingus in deren Jahresbericht
überprüfen lasse. Zu Unrecht verlange die Kommission von Ryanair, zu präzisieren, ob die Senkung der Preise alle sich überschneidenden
Strecken betreffe. Es sei nämlich praktisch unmöglich, die Preise auf den sich überschneidenden Strecken zu erhöhen und daneben
allgemein die Preise auf allen Kurzstrecken um 10 % zu senken. Ebenso führe, auch wenn die Kommission behaupte, dass sie nicht
vorhersehen könne, was ein Wettbewerbspreis sei, die Senkung der Preise zu erheblichen und realisierbaren Vorteilen. Mit dem
„Einfrieren der Frequenzen“ im Fall eines Neueinstiegs habe die Behauptung der Kommission hinsichtlich der angeblichen aggressiven
Reaktion von Ryanair gegenüber Neueinsteigern beantwortet werden sollen, wonach sie die Frequenzen auf Strecken erhöhe, auf
denen eine andere Fluggesellschaft eintrete. Daneben habe die Verpflichtung, die Frequenzen nicht zu reduzieren, bezweckt,
die Bedenken zu beseitigen, dass Ryanair die Kapazität auf sich überschneidenden Strecken senke und so ihre Preise erhöhen
könne. Mit der Verpflichtung, die kombinierte Kapazität auf den sich überschneidenden Strecken beizubehalten, sei Ryanair
nicht mehr in der Lage, ihre Preise zu erhöhen und zugleich einen akzeptablen Auslastungskoeffizienten zu behalten, was bei
ihrem Geschäftsmodell entscheidend sei.
Was siebtens die „Up-front buyer“-Lösung betrifft, trägt die Klägerin zunächst vor, dass eine solche Lösung in früheren Sachen,
die Fluggesellschaften betroffen hätten, nie angewandt worden sei. Außerdem sei ein solches Erfordernis überflüssig und unverhältnismäßig.
Angesichts des Umstands, dass Ryanair auf dem Markt die niedrigsten Preise anbiete und das Fluggastaufkommen auf vielen sich
überschneidenden Strecken nicht für eine dritte Fluggesellschaft ausreiche, sei es wirtschaftlich sehr schwierig, einen „Up-front buyer“
zu finden. Die einzige Lösung bestehe darin, dass Ryanair und Aer Lingus diese Strecken aufgäben oder mit dem „Up-front buyer“
eine illegale Preisabsprache träfen. Ferner ergebe sich aus dem „Einfrieren der Frequenzen“, dass Einsteiger von einem Eintritt
auf den sich überschneidenden Strecken nicht durch die Gefahr abgehalten würden, dass Ryanair ihre Frequenzen auf diesen Strecken
erhöhe. Von den Zeitnischen in Heathrow abgesehen, hätten die Zeitnischen in Dublin und auf den meisten anderen Flughäfen
in Europa (vielleicht mit Ausnahme der anderen überlasteten Primärflughäfen) keinen Wert an sich und seien daher für eine
andere Fluggesellschaft nicht interessant. Schließlich habe die Kommission zu Unrecht angenommen, dass die Verpflichtung in
Bezug auf den „Up-front buyer“ wegen ihrer begrenzten Reichweite und des Umstands, dass sie zu einem „fragmentierten Eintritt“
führe, unzureichend sei (Randnr. 1238 der angefochtenen Entscheidung). Diese – mit dem Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007
verstärkte – Verpflichtung beruhe auf einem entsprechenden Ersuchen der Dienststellen der Kommission. Die Klägerin kritisiert
ferner die Absicht der Kommission, das Risiko, dass sich innerhalb der festgesetzten Frist kein „Up-front buyer“ finde, ihr
aufzuerlegen.
Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, weist darauf hin, dass sie die Verpflichtungen vom 3. Mai
2007 geprüft und zurückgewiesen habe, wobei sie folgende Feststellungen getroffen habe: Die Maßnahmen in Bezug auf Zeitnischen
seien nicht geeignet,  da sie keinen wesentlichen Eintritt auf den sich überschneidenden Strecken hervorrufen würden (Randnrn.
1186 bis 1196 der angefochtenen Entscheidung), der „Up-front“-Vorschlag behebe nicht die fehlende Eintrittsperspektive (Randnr.
1197 der angefochtenen Entscheidung), die Reichweite der Verpflichtungen sei ungenügend (Randnrn. 1199 bis 1206 der angefochtenen
Entscheidung), in den Verpflichtungen würden keine Zeitnischen auf wichtigen Zielflughäfen genannt (Randnrn. 1207 bis 1209
der angefochtenen Entscheidung), die Verpflichtungen hätten nur zum Eintritt mehrerer Fluggesellschaften führen können (fragmentierter
Eintritt) (Randnrn. 1210 bis 1212 der angefochtenen Entscheidung), die Verpflichtungen berücksichtigten das Betriebsmodell
des neuen Mitbewerbers nicht (Randnrn. 1213 bis 1215 der angefochtenen Entscheidung), mit den Verpflichtungen in Bezug auf
Zeitnischen in London-Heathrow könnten die Wettbewerbsprobleme auf der Strecke Dublin-London nicht behoben werden (Randnrn.
1216 bis 1219 der angefochtenen Entscheidung), und mit den anderen Verpflichtungen ließen sich die Hindernisse für einen wirksamen
Wettbewerb nicht beseitigen (Randnrn. 1220 bis 1226 der angefochtenen Entscheidung).
Die Kommission vertritt insbesondere den Standpunkt, dass auf den Zugang bezogene Abhilfemaßnahmen nur dann zulässig seien,
wenn hinreichend dargetan werde, dass tatsächlich neue Mitbewerber in den Markt eintreten und damit die festgestellten Wettbewerbsprobleme
beheben würden (Randnr. 1188 der angefochtenen Entscheidung). Das grundlegende Ziel der Verpflichtungen sei es, wettbewerbsorientierte
Marktstrukturen sicherzustellen, und die bloße Drohung des Eintritts eines Mitbewerbers reiche zur Erreichung dieses Ziels
ganz offensichtlich nicht oder nur unter ganz außergewöhnlichen Umständen aus. In Wirklichkeit sei die Substituierbarkeit
aus der Perspektive der Nachfrage der „unmittelbarste und wirksamste Disziplinierungsfaktor“ gegenüber den Anbietern einer
bestimmten Ware oder Dienstleistung – was insbesondere ihre Entscheidungen über die Festlegung der Preise betreffe –, während
der Druck in Verbindung mit einem potenziellen Wettbewerb im Allgemeinen weniger direkt sei und jedenfalls eine vertiefte
Analyse erforderlich mache. Die Kommission macht geltend, dass sich die relevanten Märkte im vorliegenden Fall nicht durch
einen „erwiesenermaßen leichten Zugang“, sondern eher durch eine „Austrittsbewegung der Konkurrenten außer Aer Lingus“ auszeichneten.
In den Leitlinien deute nichts darauf hin, dass ein Zusammenschluss, der zur Schaffung eines Monopols führe, einen wirksamen
Wettbewerb dann nicht erheblich behindere, wenn eine hinreichende Drohung des Eintritts neuer Mitbewerber bestehe. Auch das
Urteil easyJet/Kommission (oben in Randnr. 102 angeführt) sei insoweit nicht einschlägig. In jener Rechtssache habe das Gericht
den Standpunkt vertreten, dass die namentliche Nennung eines Neueinsteigers nicht notwendig sei, da sich infolge der Verpflichtungen
mehrere Konkurrenten an einem Einstieg auf den betroffenen Märkten interessiert gezeigt hätten und der tatsächliche Einstieg
eines neuen Mitbewerbers damit als sehr wahrscheinlich angesehen werden könne. Im vorliegenden Fall hingegen sei der Eintritt
eines neuen Mitbewerbers unwahrscheinlich, und zwar aus den in Abschnitt 7.8 der angefochtenen Entscheidung genannten Gründen
und in Anbetracht des Umstands, dass keiner der Mitbewerber, der auf die Befragung der Marktteilnehmer geantwortet habe, seine
Absicht bekannt gegeben habe, konkret auf einer der sich überschneidenden Strecken einzusteigen (Randnrn. 1190 bis 1196 der
angefochtenen Entscheidung), eventuell mit Ausnahme von Air France und British Airways, die ihre Tätigkeiten auf der Strecke
Dublin–London ausweiteten, was zur Behebung der Wettbewerbsprobleme auf dieser Strecke unzureichend sei (Randnrn. 1216 bis
1219 der angefochtenen Entscheidung). Aufgrund dieser fehlenden Eintrittsperspektive habe die Kommission informell vorgeschlagen,
dass Ryanair einen „Up-front buyer“ nenne. Es komme nicht darauf an, dass es sich um den ersten Zusammenschluss von Fluggesellschaften
handele, bei dem die Kommission einen solchen Vorschlag gemacht habe, oder dass Ryanair seine Durchführung für schwierig oder
sogar unmöglich gehalten habe. Von den früheren Sachen unterscheide sich die vorliegende Transaktion dadurch, dass sie zwei
Gesellschaften betreffe, die Dienstleistungen auf Direktverbindungen anböten und beide eine bedeutende Zahl von Flugzeugen
ab demselben Flughafen auf zahlreichen sich überschneidenden Strecken betrieben. Hingegen sei die Überlastung der Flughäfen
im vorliegenden Fall im Gegensatz zu den früheren Sachen nicht die einzige Eintrittsbarriere. Die Kommission könne keine Verpflichtungen
akzeptieren, die diese Wettbewerbsprobleme mit der Begründung, der Betroffene könne keinen anderen Verpflichtungen zustimmen,
nur teilweise lösten.
b)     Würdigung durch das Gericht
Der Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 folgte auf vertiefte Diskussionen zwischen der Kommission und Ryanair über den
Inhalt der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 und darüber, wie den festgestellten Problemen abzuhelfen sei. Insoweit ist auf
das Vorbringen von Ryanair zum Inhalt des Treffens am 1. Juni 2007 (siehe oben, Randnr. 470) und den Inhalt der aufgezeichneten
Telefonkonferenz zwischen Ryanair und der Kommission am 29. Mai 2007 Bezug zu nehmen.
Trotz der entsprechenden Präzisierungen dazu, was als für die Genehmigung der Transaktion erforderlich angesehen wurde, hat
die Klägerin – ihrer eigenen Aussage nach (siehe oben, Randnr. 470) – ein letztes Verpflichtungsangebot vorgelegt, das nicht
den Wünschen der Kommission hinsichtlich der erheblichen Zahl der innerhalb von sechs Monaten – mit der Möglichkeit einer
Verlängerung um sechs Monate – ab dem Erlass der angefochtenen Entscheidung in Dublin zu stationierenden Flugzeuge entsprach.
Das Angebot von Ryanair bestand in der Akzeptanz des Grundsatzes einer sofortigen Stationierung der Hälfte dieser erheblichen
Zahl von Flugzeugen zuzüglich der Stationierung von zwei Flugzeugen für die Strecke London-Heathrow innerhalb von sechs Monaten
ab der Veröffentlichung eines neuen Angebots, wobei die Veröffentlichung innerhalb von sechs Monaten – mit der Möglichkeit
einer Verlängerung um sechs Monate – ab dem Erlass der angefochtenen Entscheidung erfolgen sollte.
Überdies sieht es Ryanair im Rahmen der im vorliegenden Fall angebotenen Abhilfemaßnahmen, also im Wesentlichen des Erwerbs
von Zeitnischen durch einen oder mehrere andere Marktteilnehmer, als gesichert an, dass Ryanair/Aer Lingus keine Wettbewerbsprobleme
schaffe, solange sie es Neueinsteigern oder bereits präsenten Marktteilnehmern auf der Strecke nach London-Heathrow ermögliche,
Zeitnischen zu erwerben, um ihren Marktanteil auszubauen. Nach Ansicht der Kommission reicht diese Maßnahme nicht aus, um
die wettbewerbswidrigen Auswirkungen in Form des Wegfalls der Hauptkonkurrentin von Ryanair in Frage zu stellen. In der mündlichen
Verhandlung hat sie demgemäß dargelegt, dass es im vorliegenden Fall erforderlich gewesen wäre, dass Ryanair zugunsten von
Mitbewerbern auf einen Teil ihres Marktanteils verzichte, anstatt zu versuchen, eine Akzeptanz des Grundsatzes der Schaffung
oder Verstärkung der beherrschenden Stellung von Ryanair/Aer Lingus auf der einen oder der anderen Strecke in der Annahme
zu erreichen, dass ein hypothetischer Wettbewerber allein aufgrund der ihm angebotenen Zeitnischen dort einsteige oder seinen
Marktanteil ausbaue.
Dazu ist darauf hinzuweisen, dass sich die Kommission im vorliegenden Fall im Gegensatz zu früheren Zusammenschlüssen im Personenluftverkehrssektor
(wie denen, um die es in den Sachen Air France/KLM und Lufthansa/Swiss ging) im Hinblick auf die Sicherstellung des Zugangs
zu einer Strecke nicht mit bloßen Zeitnischen begnügen konnte. Es handelt sich nämlich nicht um einen Zusammenschluss zwischen
aktiven Betreibern mit Basisflughäfen in verschiedenen Ländern. Ryanair und Aer Lingus operieren vom selben Flughafen, dem
Flughafen Dublin, aus, auf dem sie erhebliche Vorteile genießen, gegen die Wettbewerber nicht leicht antreten können.
Überdies haben die Ergebnisse der Markttests gezeigt, dass die gegenwärtigen und die potenziellen Wettbewerber nicht bereit
waren, auf allen von der Transaktion betroffenen Strecken mit der fusionierten Einheit in Wettbewerb zu treten. Selbst auf
der Strecke Dublin–London (Heathrow) ist das Interesse einiger Fluggesellschaften, die zum Teil bereits auf dieser Strecke
präsent sind, nicht durch eine entsprechende verbindliche Verpflichtungserklärung bestätigt worden, die Ryanair hätte vorlegen
können, um ihre Verpflichtung in Bezug auf einen „Up-front buyer“ zu untermauern.
Aus den Gründen, die in der angefochtenen Entscheidung zu den Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 zu Recht angeführt werden, und
unter Berücksichtigung der Präzisierungen mit dem Verpflichtungsentwurf vom 1. Juni 2007 trägt die Klägerin in diesem Stadium
des Verfahrens keine Argumente vor, mit denen sich die in der angefochtenen Entscheidung dargelegte Bewertung der Kommission,
dass sie aufgrund des Verpflichtungsentwurfs vom 1. Juni 2007 nicht mit Sicherheit davon ausgehen könne, dass er umgesetzt
werden könne und dass die damit geschaffenen Abhilfen so existenzfähig und beständig seien, dass es in absehbarer Zeit nicht
zu Behinderungen eines wirksamen Wettbewerbs, die durch die Verpflichtungen verhindert werden sollten, kommen könne, in rechtlich
hinreichender Weise in Frage stellen ließe.
Der fünfte Klagegrund ist somit sowohl in Bezug auf die formale Ordnungsmäßigkeit der der Kommission im Rahmen des Verwaltungsverfahrens
übermittelten Angebote als auch hinsichtlich der inhaltlichen Bewertung der Angebote zurückzuweisen.
Nach alledem ist die Klage von Ryanair abzuweisen.

Kosten
Nach Art. 87 § 2 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.
Da Ryanair mit ihren Anträgen unterlegen ist, sind ihr neben ihren eigenen Kosten entsprechend den Anträgen der Kommission
und der Aer Lingus Group deren Kosten aufzuerlegen.
Nach Art. 87 § 4 Abs. 1 der Verfahrensordnung tragen die Mitgliedstaaten, die dem Rechtsstreit als Streithelfer beigetragen
sind, ihre eigenen Kosten. Irland trägt daher seine eigenen Kosten.
Aus diesen Gründen hat
DAS GERICHT (Dritte Kammer)
für Recht erkannt und entschieden:
1.
Die Klage wird abgewiesen.
2.
Die Ryanair Holdings plc trägt ihre eigenen Kosten sowie die Kosten der Europäischen Kommission und der Aer Lingus Group plc.
3.
Irland trägt seine eigenen Kosten.
Azizi
Cremona
Frimodt Nielsen
Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 6. Juli 2010.
Unterschriften
Inhaltsverzeichnis
Sachverhalt
A –  Beteiligte
B –  Verwaltungsverfahren
C –  Inhalt der angefochtenen Entscheidung
1.  Relevante Märkte
2.  Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb
3.  Beurteilung der Verpflichtungen
Verfahren und Anträge der Beteiligten
Rechtliche Würdigung
A –  Zum ersten Klagegrund, der die Beurteilung des Konkurrenzverhältnisses zwischen Ryanair und Aer Lingus betrifft
1.  Zum den Marktanteilen zugeschriebenen „übermäßigen Gewicht“
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
2.  Zur fehlenden Berücksichtigung „grundlegender Unterschiede“ zwischen Ryanair und Aer Lingus
a)  Zur Verwendung des Begriffs „nächste Wettbewerber“ und zur „automatischen“ Herleitung eines erheblichen Wettbewerbsdrucks
Vorbringen der Beteiligten
Würdigung durch das Gericht
b)  Zu den „grundlegenden Unterschieden“ bei den Betriebskosten, den praktizierten Preisen und dem Niveau der Leistungen
Vorbringen der Beteiligten
Würdigung durch das Gericht
c)  Zum Unterschied hinsichtlich der Zielflughäfen
Vorbringen der Beteiligten
Würdigung durch das Gericht
3.  Zum Wettbewerbsvorteil aufgrund der Existenz einer Basis auf dem Flughafen Dublin
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
4.  Zu den „nichttechnischen Beweisen“
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
5.  Zur wirtschaftsstatistischen Analyse der Kommission
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
6.  Zu den von Ryanair vorgelegten wirtschaftsstatistischen Analysen
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
7.  Zum von den Chartergesellschaften ausgeübten Wettbewerbsdruck
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
8.  Zur Umfrage bei Fluggästen
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
9.  Zur Umfrage bei Firmenkunden
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
10.  Zur Schädigung der Verbraucher
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
B –  Zum zweiten Klagegrund, der die Beurteilung der Einstiegsbarrieren betrifft
1.  Zur Bedeutung des fehlenden Markteintritts neuer Wettbewerber auf den relevanten Märkten
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
2.  Zu den Marktein- und -austritten im Flugverkehrssektor
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
3.  Zur Berücksichtigung des Geschäftsmodells von Ryanair
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
4.  Zu den Vorteilen in Verbindung mit Betriebsbasen in Irland
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
5.  Zu den Kosten und Risiken in Verbindung mit einem Markteintritt
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
6.  Zum Ruf von Ryanair als Einstiegsbarriere
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
7.  Zum rechtzeitigen Zutritt
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
8.  Zur Existenz rentablerer Strecken außerhalb Irlands
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
9.  Zur Flughafenüberlastung
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
10.  Zur Stellung von Ryanair/Aer Lingus auf dem Flughafen Dublin
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
C –  Zum dritten Klagegrund betreffend die streckenbezogene Wettbewerbsanalyse
1.  Zur Zulässigkeit
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
2.  Zur Begründetheit
a)  Zur Strecke Dublin–London
Vorbringen der Beteiligten
Würdigung durch das Gericht
b)  Zu den Strecken Dublin–Birmingham, Dublin–Edinburgh, Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester und Dublin–Newcastle
Vorbringen der Beteiligten
Würdigung durch das Gericht
–  Zur Strecke Dublin–Birmingham
–  Zur Strecke Dublin–Edinburgh
–  Zu den Strecken Dublin–Glasgow, Dublin–Manchester und Dublin–Newcastle
c)  Zu den Strecken Shannon–London und Cork–London
Vorbringen der Beteiligten
Würdigung durch das Gericht
d)  Zu den Strecken Dublin–Frankfurt, Dublin–Paris, Dublin–Madrid, Dublin–Brüssel, Dublin–Berlin und Dublin–Hamburg (Lübeck)
Vorbringen der Beteiligten
Würdigung durch das Gericht
–  Zu den Strecken Dublin–Berlin und Dublin–Hamburg (Lübeck)
–  Zur Strecke Dublin–Brüssel
–  Zur Strecke Dublin–Frankfurt
–  Zu den Strecken Dublin–Madrid und Dublin–Paris
e)  Zu den Strecken Dublin–Mailand und Dublin–Rom
Vorbringen der Beteiligten
Würdigung durch das Gericht
D –  Zum vierten Klagegrund betreffend die geltend gemachten Effizienzgewinne
1.  Zur Nachweisbarkeit der vorgetragenen Effizienzgewinne
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
2.  Zur Fusionsspezifität bestimmter geltend gemachter Effizienzgewinne
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
3.  Zum Verbrauchernutzen
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
4.  Ergebnis der Analyse der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb
E –  Zum fünften Klagegrund betreffend die Beurteilung der Verpflichtungen
1.  Vorbemerkungen
a)  Zum Rahmen für die Analyse von Verpflichtungen
b)  Zur Beschreibung und Bewertung der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007
c)  Zur Beschreibung und Bewertung des Verpflichtungsentwurfs vom 1. Juni 2007
2.  Zum Fehlen formaler Mängel der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
3.  Zum Fehlen formaler Mängel des Verpflichtungsentwurfs vom 1. Juni 2007
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
4.  Zur inhaltlichen Bewertung der Verpflichtungen vom 3. Mai 2007 und des Verpflichtungsentwurfs vom 1.  Juni 2007
a)  Vorbringen der Beteiligten
b)  Würdigung durch das Gericht
Kosten
*
Verfahrenssprache: Englisch.