CELEX: 62005TJ0319
Välissuhted
Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vaheline õhutranspordialane kokkulepe
Saksamaa meetmed, mis puudutavad Zürichi lennuväljale lähenemist
Määrus (EMÜ) nr 2408/92
Kaitseõigus
Diskrimineerimiskeelu põhimõte
Proportsionaalsuse põhimõte

Õiguslik raamistik

Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vaheline õhutranspordialane kokkulepe
Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vaheline õhutranspordialane kokkulepe (EÜT 2002, L 114, lk 73; ELT eriväljaanne 11/41,
lk 94; edaspidi „kokkulepe”), mis on allkirjastatud 21. juunil 1999. aastal Luksemburgis ja mis on ühenduse nimel heaks kiidetud
nõukogu ja komisjoni (teadus‑ ja tehnikakoostöö kokkuleppe osas) 4. aprilli 2002. aasta otsusega 2002/309/EÜ, Euratom Šveitsi
Konföderatsiooniga seitsme kokkuleppe sõlmimise kohta (EÜT L 114, lk 1; ELT eriväljaanne 11/41, lk 89), sätestab oma artiklites 1–3,
17, 18, 20 ja 21 järgmist:
„1. PEATÜKK
Eesmärgid
Artikkel 1
1. Käesoleva kokkuleppega sätestatakse lepinguosaliste vahel tsiviillennunduse eeskirjad. Need sätted ei piira EÜ asutamislepingu
sätete kohaldamist ega eelkõige ühenduse pädevust, mis tuleneb konkurentsieeskirjadest, sealhulgas nende eeskirjade rakendamise
nõuetest ning ka käesoleva kokkuleppe lisas loetletud kõigist vastavatest ühenduse õigusaktidest.
2. Sellel eesmärgil kohaldatakse käesoleva kokkuleppe ning lisas loetletud määruste ja direktiivide sätteid allpool toodud
tingimustel. Käesoleva kokkuleppe sätteid käsitletakse niivõrd, kuivõrd nende sisu langeb kokku EÜ lepingu vastavate eeskirjadega
ja lepingu kohaldamiseks vastuvõetud õigusaktidega nende rakendamisel ja kohaldamisel vastavalt Euroopa Kohtu ja Euroopa Ühenduste
Komisjoni asjakohastele otsustele, mis on tehtud enne käesoleva kokkuleppe allakirjutamise kuupäeva. Pärast käesoleva kokkuleppe
allakirjutamise kuupäeva tehtud otsused edastatakse Šveitsile. Ühe lepinguosalise taotlusel määrab ühiskomitee selliste otsuste
mõju ulatuse eesmärgiga kindlustada käesoleva kokkuleppe tõrgeteta toimimine.
Artikkel 2
Käesoleva kokkuleppe ja selle lisa sätteid kohaldatakse niivõrd, kuivõrd nad on seotud õhutranspordi või käesoleva kokkuleppe
lisas nimetatud õhutranspordiga otseselt seonduvate küsimustega.
2. PEATÜKK
Üldsätted
Artikkel 3
Käesoleva kokkuleppe reguleerimisalas, ilma et see piiraks selle mis tahes erisätete kohaldamist, on keelatud igasugune diskrimineerimine
kodakondsuse alusel.
[…]
4.

PEATÜKK
Kokkuleppe jõustamine
Artikkel 17
Lepinguosalised võtavad asjakohaseid üld‑ või erimeetmeid, et kindlustada käesolevast kokkuleppest tulenevate kohustuste täitmine,
ja hoiduvad mis tahes meetmetest, mis võiksid ohustada käesoleva kokkuleppe eesmärkide saavutamist.
Artikkel 18
1. Ilma et see piiraks lõike 2 ja 2. peatüki sätete kohaldamist, on mõlemad lepinguosalised vastutavad käesoleva kokkuleppe
ja eelkõige lisas loetletud määruste ja direktiivide nõuetekohase rakendamise eest oma territooriumil.
2. Selliste juhtumite puhul, mis võivad mõjutada 3. peatüki alusel lubatavaid lennuühendusi, on ühenduse institutsioonidel
volitused, mis on neile antud nende määruste ja direktiivide sätete alusel, mille kohaldamist on lisas otseselt kinnitatud.
Kuid juhul, kui [Šveitsi Konföderatsioon] on rakendanud või kavatseb rakendada keskkonnaalaseid meetmeid nõukogu määruse [(EMÜ)]
nr 2408/92 artikli 8 lõike 2 või artikli 9 alusel, otsustab ühiskomitee ühe lepinguosalise taotlusel, kas need meetmed on
kooskõlas käesoleva kokkuleppega.
[…]
Artikkel 20
Kõik küsimused, mis puudutavad ühenduse institutsioonide poolt neile käesolevas kokkuleppes antud volituste alusel tehtud
otsuste kehtivust, kuuluvad Euroopa Ühenduste Kohtu ainupädevusse.
5. PEATÜKK
Ühiskomitee
Artikkel 21
1. Käesolevaga luuakse lepinguosaliste esindajatest koosnev komitee, mida tuntakse Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Õhutranspordi
Komiteena (edaspidi nimetatud „ühiskomitee”), kes vastutab käesoleva kokkuleppe haldamise eest ja kindlustab selle nõuetekohase
rakendamise. Sel eesmärgil annab ta soovitusi ning teeb otsuseid kokkuleppes sätestatud juhtudel. Lepinguosalised rakendavad
ühiskomitee otsuseid kooskõlas oma eeskirjadega. Ühiskomitee tegutseb omavahelise lepingu alusel.
[…]”
Kokkuleppe lisa sätestab eelkõige, et iga kord, kui käesolevas lisas nimetatud õigusaktid sisaldavad viiteid Euroopa Ühenduse
liikmesriikidele või viimastega ühenduse loomise vajadusele, loetakse need viited käesoleva kokkuleppe kohaldamisel kehtivaks
võrdväärselt Šveitsi Konföderatsiooni suhtes või temaga ühenduse loomise vajaduse suhtes.
Nimetatud lisa osutab eelkõige nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusele (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu
kohta ühendusesisestele lennuliinidele (EÜT L 240, lk 8; ELT eriväljaanne 07/01, lk 420).

Määrus nr 2408/92
Määruse nr 2408/92 artiklid 2, 3, 8 ja 9 sätestavad:
„Artikkel 2
Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:
[…]
f)
liiklusõigus –
lennuettevõtja õigus vedada reisijaid, lasti ja/või posti ühenduse kahe lennujaama vahelisel lennuliinil;
[…]
Artikkel 3
1. Vastavalt käesolevale määrusele lubab asjaomane liikmesriik / lubavad asjaomased liikmesriigid ühenduse lennuettevõtjatel
kasutada liiklusõigusi ühendusesisestel lennuliinidel.
[…]
Artikkel 8
[…]
2. Liiklusõiguste kasutamise suhtes kehtivad ühenduse, siseriiklikud, piirkondlikud või kohalikud avaldatud eeskirjad, mis
on seotud ohutuse, keskkonnakaitse ning teenindusaegade jaotamisega.
3. Komisjon kontrollib liikmesriigi taotluse korral või omal algatusel lõigete 1 ja 2 kohaldamist ning ühe kuu jooksul pärast
taotluse saamist ja artiklis 11 osutatud komiteega konsulteerimise järel teeb otsuse, kas liikmesriik võib jätkata meetme
kohaldamist. Komisjon edastab oma otsuse nõukogule ja liikmesriikidele.
[…]
Artikkel 9
1. Tõsiste ummikute ja/või keskkonnaprobleemide korral võib vastutav liikmesriik vastavalt käesolevale artiklile kehtestada
liiklusõiguste kasutamise tingimused või seda piirata või keelata nende kasutamise, eriti kui teised transpordiliigid suudavad
tagada rahuldaval tasemel teeninduse.
2. Liikmesriigi poolt vastavalt lõikele 1 võetud meede:
–        ei tohi diskrimineerida lennuettevõtjat riikkondsuse või identiteedi alusel,
–        on piiratud kehtivusajaga, mis ei ületa kolme aastat, ning seejärel vaadatakse see uuesti läbi,
–        ei tohi põhjendamatult mõjutada käesoleva määruse eesmärke,
–        ei tohi põhjendamatult kahjustada lennuettevõtjatevahelist konkurentsi,
–        ei tohi olla piiravam, kui probleemide lahendamiseks vaja.
3. Kui liikmesriik peab seda meedet lõike 1 alusel vajalikuks, siis informeerib ta vähemalt kolm kuud enne meetme jõustumist
liikmesriike ja komisjoni, andes meetmele adekvaatse põhjenduse. Meedet võidakse rakendada, välja arvatud juhul, kui asjaomane
liikmesriik ühe kuu jooksul pärast informatsiooni kättesaamist vaidlustab meetme või kui komisjon vastavalt lõikele 4 otsustab
seda edasi kontrollida.
4. Komisjon kontrollib liikmesriigi taotlusel või omal algatusel lõikes 1 osutatud meedet. Kui komisjon otsustab ühe kuu jooksul
pärast lõike 3 alusel informeerimist meedet kontrollida, siis näitab ta ühtlasi, kas meedet võib täielikult või osaliselt
kontrollimise ajal kohaldada, võttes eriti arvesse pöördumatute tagajärgede võimalust. Pärast artiklis 11 osutatud komiteega
konsulteerimist teeb komisjon üks kuu pärast kogu vajaliku informatsiooni saamist otsuse, kas meede on asjakohane ja kooskõlas
käesoleva määrusega ega ole vastuolus ühenduse õigusega. Komisjon edastab oma otsuse nõukogule ja liikmesriikidele. Kuni selle
otsuseni võib komisjon teha otsuse ajutiste meetmete kohta, sealhulgas meetme täielik või osaline peatamine, võttes eriti
arvesse pöördumatute tagajärgede võimalust.
[…]

Direktiiv 2002/30/EÜ
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. märtsi 2002. aasta direktiivi 2002/30/EÜ müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja
-korra kehtestamise kohta ühenduse lennuväljadel (EÜT L 85, lk 40; ELT eriväljaanne 07/06, lk 96) põhjenduse 7 kohaselt:
„Käitamispiirangute rakendamine ühenduse lennuväljadel ühiste eeskirjade ja ühise korra alusel, kui osa müra kontrollimise
tasakaalustatud lähenemisviisist aitab samalaadsete käitamispiirangute rakendamise kaudu täita siseturunõudeid lennuväljadel,
kus on tõsised müraprobleemid. Selle juurde kuulub hinnang lennuväljamüra mõju ja kõnealuse mõju leevendamiseks olemasolevate
meetmete kohta ning asjakohaste meetmete valik, mis toovad suurimat keskkonnakaitselist kasu majanduslikult kõige tasuvamal
viisil.”
Direktiivi 2002/30 artiklid 2 ja 4 sätestavad:
„Artikkel 2
Mõisted
Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:
[…]
g)
tasakaalustatud lähenemisviis
– lähenemine, mille kohaselt liikmesriigid uurivad olemasolevaid meetmeid müraprobleemide lahendamiseks oma territooriumil
asuvatel lennuväljadel, nimelt prognoositavat mõju, mida avaldab õhusõiduki müra vähendamine tekkekohal, maakasutuse planeerimine
ja korraldamine, müra vähendavad töömeetodid ja käitamispiirangud.
[…]
Artikkel 4
Üldeeskirjad õhusõidukite müra kontrollimiseks
1. Liikmesriigid võtavad kasutusele tasakaalustatud lähenemisviisi müraprobleemide käsitlemisel oma territooriumil asuvatel
lennuväljadel. Nad võivad kaaluda ka majanduslike stiimulite kasutamist mürakontrollimeetmena.
[…]”

Vaidluse taust
Zürichi lennuväli asub Klotenis, Zürichi (Šveits) linnast kirdes ja umbes 15 km kaugusel Saksamaa‑Šveitsi piirist kagu suunas.
See koosneb kolmest lennurajast: üks lääne‑ida-suunaline (10/28), üks põhja‑lõuna-suunaline (16/34), mis ristub lääne‑ida-suunalise
rajaga, ning loode‑kagu-suunaline rada (14/32), mis asub ülejäänud kahest rajast eraldi. Enamik starte toimub päeva jooksul
ida‑lääne-suunaliselt rajalt ida suunas, samas kui hommiku‑ ja õhtupoolikul toimub enamik starte põhja‑lõuna-suunaliselt rajalt
suunaga põhja poole. Maandumiseks kasutavad lennukid suuremalt jaolt loode‑kagu-suunalist rada, saabudes kirdest. Kuna Saksa
piir asub lähedal, peavad kõik Zürichisse põhja või loode poolt maanduvad lennud kasutama maandumiseks Saksa õhuruumi.
Saksa õhuruumi kasutamist Zürichi lennuväljale lähenemiseks ja sealt lahkumiseks reguleeris Šveitsi Konföderatsiooni ja Saksamaa
Liitvabariigi 17. septembri 1984. aasta kahepoolne kokkulepe, mille Saksamaa Liitvabariik lõpetas 22. märtsil 2000. aastal
selle rakendamisel tekkinud raskuste tõttu alates 31. maist 2001. Pärast seda allkirjastasid Saksamaa Liitvabariik ja Šveitsi
Konföderatsioon 18. oktoobril 2001. aastal uue kokkuleppe, mida siiski ei ratifitseeritud. Šveitsis hääletas Conseil national
(Šveitsi parlamendi alamkoda) 19. juunil 2002. aastal ratifitseerimise vastu ning Conseil des États (Šveitsi parlamendi ülemkoda)
saatis teksti 12. detsembril 2002. aastal parlamendi transpordikomisjonile tagasi. Saksamaal kiitis Bundestag (Saksamaa parlament)
uue kahepoolse kokkuleppe 17. mail 2002. aastal heaks, kuid Bundesrat (Saksamaa föderaalsenat) hääletas 12. juulil 2002. aastal
selle vastu. Seda kahepoolset kokkulepet ei olnud 5. detsembril 2003 veel ratifitseeritud.
Saksamaa föderaalne lennuamet avaldas 15. jaanuaril 2003 lennuliikluseeskirja 213. rakendusmääruse, millega kehtestatakse
lennu sooritamise protseduurid Zürichi lennuväljale instrumentaallennureeglite järgi maandumise ja sealt startimise kohta
(edaspidi „213. rakendusmäärus”). 213. rakendusmäärus nägi alates 18. jaanuarist 2003 ette teatud arvu piiranguid Zürichi
lennuväljale lähenemise osas.
Saksamaa föderaalne lennuamet avaldas 4. aprillil 2003 esimese 213. rakendusmääruse muutmismääruse. See muudatus jõustus 17. aprillil
2003.
Saksa meetmete eesmärk on vähendada kohalikke elanikke häirivat müra, sisuliselt takistada normaalsetes meteoroloogilistes
tingimustes Šveitsi piiri lähistel Saksa territooriumist madalal kõrgusel ülelendamist tööpäevadel ajavahemikul kella 21‑st
kuni 7‑ni ning nädalavahetustel ja riigipühadel kella 20‑st kuni 9‑ni. Järelikult ei ole nendel ajavahemikel enam võimalik
kahte põhjasuunalist maandumissuunda, mida lennukid eelnevalt Zürichi lennuväljale lähenemiseks peamiselt kasutasid, enam
käitada.
Lisaks sisaldab 213. rakendusmäärus veel kahte muud meedet, mille eesmärk on vähendada mürahäiringuid Saksa‑Šveitsi piiri
ümbruses.
Esiteks, mis puudutab lennuväljale idakaarest lähenemist, siis kehtestab 213. rakendusmääruse artikli 2 lõike 6 teine lõik
teatud miinimumkõrgused, millest lennud peavad eelnimetatud tundidel kinni pidama.
Teiseks sätestab 213. rakendusmääruse artikkel 3, et startimine põhja suunda peab toimuma selliselt, et Saksa territooriumile
sisenedes peetaks kinni lennu miinimumkõrgustest, mis varieeruvad vastavalt stardi ajahetkele. Seega, kui lennuk tõuseb õhku
eelmainitud ajavahemikel, peab ta enne Saksa piiri kõigepealt kõrvale pöörama, et ta ei siseneks Saksa territooriumile enne,
kui ta on saavutanud ettenähtud minimaalse lennukõrguse.
Šveitsi Konföderatsioon palus 10. juunil 2003 Euroopa Ühenduste Komisjonil teha otsus (edaspidi „kaebus”) selle kohta, et:
–        Saksamaa Liitvabariik ei või jätkata 213. rakendusmääruse (muudetud 4. aprilli 2003. aasta esimese muutmismäärusega) kohaldamist,
–        Saksamaa Liitvabariik peab peatama 213. rakendusmääruse kohaldamise, kuni komisjon teeb otsuse.
Saksa ja Šveitsi ametiasutused sõlmisid 26. juunil 2003 kokkuleppe muude 213. rakendusmäärust puudutavate küsimuste kohta
(edaspidi „26. juuni 2003. aasta kokkulepe”).
Saksamaa Liitvabariik nõustus 26. juuni 2003. aasta kokkuleppes peatama esimese 213. rakendusmääruse muutmismääruse – mis
pidi jõustuma 10. juulil 2003 – sätete kohaldamise kuni 30. oktoobrini 2003. Ta märkis, et 26. juuni 2003. aasta kokkuleppe
muutmine oli võimalik seetõttu, et vaadati uuesti läbi need meteoroloogilised tingimused, mille puhul radade 14 ja 16 kasutamine
on lubatud. Lisaks tühistas Saksamaa Liitvabariik ooteprotseduurid EKRIT ja SAFFA. Šveitsi Konföderatsioon kohustus vastavad
ooteprotseduurid välja töötama enne 2005. aasta veebruari.
Komisjon palus 20. juunil 2003 Saksa ametiasutustel kaebuse kohta oma märkused esitada. Sama päeva kirjaga palus komisjon
Šveitsi ametiasutustel esitada täiendavat teavet. Saksamaa Liitvabariik teavitas oma 30. juuni 2003. aasta kirjaga komisjoni
26. juuni 2003. aasta kokkuleppest. Saksamaa Liitvabariik väitis selles kirjas, et 26. juuni 2003. aasta kokkuleppest tulenevalt
võib järeldada, et kaebus on tühine ja ta ootab, et komisjon algatatud menetluse lõpetaks. Šveitsi ametiasutused teavitasid
27. juunil 2003 samuti komisjoni 26. juuni 2003. aasta kokkuleppest, täpsustades sealjuures, et sellel ei ole kaebuse osas
mingit mõju.
Šveitsi Konföderatsioon teavitas oma 4. juuli 2003. aasta kirjaga, et ta on kogunud komisjoni poolt palutud täiendavat teavet
ning hinnanud 26. juuni 2003. aasta kokkuleppe mõju kaebusega taotletud ajutiste meetmete suhtes. Komisjon palus 14. juulil
2003 Šveitsi ametiasutustel täpsustada, kas kaebust võidakse muuta asjaolu tõttu, et nende meetmete kohaldamine, mille alusel
Šveitsi Konföderatsioon põhjendas oma ajutiste meetmete taotlust, on kuni 30. oktoobrini 2003 peatatud. Šveitsi ametiasutused
esitasid 24. juulil 2003 vastuseks komisjoni 20. juuni 2003. aasta palvele täiendava teabe. Samuti täpsustasid nad, et nad
jäävad jätkuvalt ajutiste meetmete kohaldamise taotluse juurde. Komisjon palus 12. augusti 2003. aasta kirjaga veel täiendavat
teavet, mis saadeti talle 17. septembri 2003. aasta kirjaga.
Komisjon kirjutas 16. juulil 2003 Saksa ametiasutustele, teavitades neid sellest, et Šveitsi Konföderatsioon jääb oma kaebuse
juurde, ning palus uuesti esitada märkused Šveitsi ametiasutuste esitatud väidete osas. Saksa ametiasutused saatsid palutud
märkused oma 28. augusti 2003. aasta kirjaga. Samuti saatsid Saksa ametiasutused 6. oktoobril 2003 Šveitsi ametiasutustele
oma 17. septembri 2003. aasta kirja märkustega ning teise 213. rakendusmääruse muutmismääruse.
Šveitsi ja Saksa ametiasutustele saadeti 14. oktoobril 2003 vastuväiteteatis märkuste esitamiseks. Saksamaa Liitvabariik esitas
oma märkused 20. oktoobril 2003 ning jäi määruse nr 2408/92 kohaldatavuse osas oma reservatsiooni juurde. Šveitsi Konföderatsioon
saatis 21. oktoobril 2003 oma märkused nii vastuväiteteatise kui ka Saksa ametiasutuste 28. augusti 2003. aasta kirja kohta.
Komisjon edastas 27. oktoobri 2003. aasta kirjaga otsuse eelnõu, mille suhtes võis Šveitsi Konföderatsioon oma märkused esitada
4. novembri 2003. aasta nõuandekomitee „Juurdepääs (õhutranspordi) turule” istungil.

Vaidlustatud otsus
Komisjon võttis 5. detsembril 2003 vastu otsuse 2004/12/EÜ, mis puudutab kokkuleppe artikli 18 lõike 2 esimese lause ja määruse
nr 2408/92 kohaldamist (Juhtum TREN/AMA/11/03 – Saksamaa meetmed, mis puudutavad Zürichi lennuväljale lähenemist) (EÜT 2004,
L 4, lk 13; edaspidi „vaidlustatud otsus”), mille resolutsioon on järgmine:
„Artikkel 1
Saksamaa [Liitvabariik] võib jätkata 213. rakendusmääruse (muudetud 4. aprilli 2003. aasta esimese muutmismäärusega) kohaldamist.
Artikkel 2
Käesolev otsus on suunatud Saksamaa Liitvabariigile.”
Vaidlustatud otsuse põhjenduses leiab komisjon esiteks, et kokkuleppe artikli 18 lõike 2 alusel kuuluvad talle määruse nr 2408/92
artiklitega 8 ja 9 antud volitused. Võttes arvesse kokkuleppe kohaldamisala, on need volitused siiski piiratud Šveitsi Konföderatsiooni
ja ühenduse vahelise liiklusõiguse teostamisega ning ei puuduta ühendusesiseste ja Šveitsi‑siseste ega ka Šveitsi ja kolmandate
riikide vaheliste ning ühenduse ja kolmandate riikide vaheliste lendude teenindamist.
Komisjon toob järgnevalt välja, et ta on kõnealust artiklit 8 juba mitu korda vaid ühendusega piirnevatel juhtudel kohaldanud
ning kontrollinud nende juhtude vastavust esiteks teenuste osutamise vabaduse üldpõhimõtetele, st diskrimineerimiskeelu ja
proportsionaalsuse põhimõtted, ning teiseks teistele ühenduse õiguse sätetele. Ta täpsustab sellega seoses, et selleks, et
teenuste osutamise vabadust piiravad meetmed oleks määruse nr 2408/92 sätetest lähtuvalt lubatud, peavad need olema põhjendatud
ja eelkõige proportsionaalsed eesmärgiga, mille saavutamiseks need on võetud.
Komisjon märgib, et hoolimata sellest, et kaebuse õiguslik alus ei ole selge, uurib ta Saksa meetmeid eelkõige määruse nr 2408/92
artikli 8 lõigete 2–4 ja artikli 9 alusel. Ta rõhutab, et 213. rakendusmäärus on ohutust ja keskkonnakaitset käsitlev siseriiklik
avaldatud tegevuseeskiri, mis sellisena kuulub määruse nr 2408/92 artikli 8 lõike 2 kohaldamisalasse. Komisjon lisab, et määruse
nr 2408/92 artikli 8 lõikeid 2–4 tuleb vaadelda kokkulepet ja nimetatud määrust silmas pidades. Sellest tuleneb, et määruse
nr 2408/92 artikli 8 lõikega 3 komisjonile antud volitused piirduvad meetmetega, mis puudutavad õhutranspordioperatsioone,
st „juhtumi[d], mis võivad mõjutada […] lennuühendusi” kokkuleppe artikli 18 lõike 2 tähenduses.
Komisjon kinnitab järgnevalt, et määruse nr 2408/92 artikli 9 lõike 3 kohaselt võib liikmesriik nimetatud artikli lõike 1
alusel meedet rakendada ainult siis, kui mõni teine asjassepuutuv liikmesriik ega komisjon ei ole seda meedet ühe kuu jooksul
pärast esimese liikmesriigi poolt selle meetme kohta saadetud informatsiooni kättesaamist vaidlustanud. See informeerimine
peab toimuma vähemalt kolm kuud enne väljapakutud meetme kohaldamist. Kuna Saksa ametiasutused oma meetmetest ei teavitanud,
leiab komisjon, et ta ei saa nende tegevuseeskirja kontrollimisel artiklit 9 kohaldada. Komisjon märgib, et ta kontrollib
Saksa meetmeid seega määruse nr 2408/92 artikli 8 lõigete 2 ja 3 alusel.
Mis puudutab diskrimineerimiskeelu põhimõtet, siis kinnitab komisjon, et see põhimõte on käesoleval juhul selgelt kokkuleppe
artikli 3 alusel kohaldatav.
Komisjon nendib sellega seoses, et lennuliinide võrgustiku käitamine on nüüdsest lennuettevõtjate vahel jagatud. Lennuliinide
süsteem lubab neil saavutada õhutranspordituru täieliku kaetuse, mis pakub teenuseid kahe mis tahes lennuvälja vahel, mida
teenindab kesklennuväli, ilma et oleks vaja teha investeeringuid otseühenduste loomiseks. Lennuettevõtjatel, kes kasutavad
antud lennuvälja sõlmpunktina, on tavaliselt selle lennuvälja liikluses väga suur osakaal. Komisjoni sõnul on seega selge,
et kõik piirangud mõjutavad automaatselt selle lennuvälja peamist transpordiettevõtjat rohkem kui tema konkurente. Iseenesest
ei tundu, et selline erinevus kujutaks endast diskrimineerimist.
Kaudse diskrimineerimise osas jõuab komisjon samale järeldusele. Nimelt peavad kaudse diskrimineerimise esinemiseks Saksa
meetmed kokkuleppe kohaldamisalasse kuuluvate lendude seast – st ainult ühenduse ja Šveitsi vahelised lennud – mõjutama peamiselt
lendusid, mida teenindavad Šveitsi transpordiettevõtjad. Niisiis ei ole olukord selline tingimata Saksa meetmetega ette nähtud
ajavahemikel toimuvate lendude osas, kuna need meetmed puudutavad Šveitsi ja ühenduse transpordiettevõtjaid nende kokkuleppe
kohaldamisalasse jäävate lendude osas täpselt proportsionaalselt, võttes arvesse, et neil on kõikide Šveitsi ja ühenduse vahel
toimuvate lendude suhtes samasugune mõju, seda olenemata transpordiettevõtja riikkondsusest. Järelikult ei saa Saksa meetmeid
pidada diskrimineerivaks.
Isegi kui eeldada, et Zürichi lennuvälja ja Saksa lennuväljade või asjassepuutuvate Šveitsi piirkondade ja asjassepuutuvate
Saksa piirkondade elanike vahel esineb võimalik diskrimineerimine, jääb see diskrimineerimine väljapoole selle hindamise kohaldamisala,
mille komisjon peab käesoleval juhul läbi viima.
Lisaks nendib komisjon, et erinevalt diskrimineerimiskeelu põhimõttest ei ole proportsionaalsuse põhimõtet kokkuleppes mainitud.
Komisjoni sõnul näeb kokkulepe ette lihtsalt liiklusõiguste vahetamise sellisel viisil, et teenuste osutamise vabadust EÜ
artikli 49 ja 51 tähenduses kokkuleppe raames ei esine. Arvestades siiski, et eelmiste juhtumite puhul kohaldati proportsionaalsuse
põhimõtet, ja võttes arvesse kokkuleppe klauslite mitmetähenduslikku iseloomu, kontrollib komisjon proportsionaalsuse põhimõtet
teise võimalusena selleks, et määrata kindlaks, kas juhul, kui see oleks kohaldatav, rikuvad Saksa meetmed seda põhimõtet.
Komisjon alustab oma asjakohast analüüsi märkusega, et proportsionaalsuse põhimõte ei ole kriteerium, mida ta peab kokkuleppe
raames kasutama, ning et Euroopa Kohtu 18. jaanuari 2001. aasta otsust kohtuasjas C‑361/98: Itaalia
vs.
komisjon (EKL 2001, lk I‑385; edaspidi „kohtuotsus Malpensa”) ei nimetatud ega käsitletud kokkuleppe artikli 21 lõikes 1
nimetatud ühenduse ja Šveitsi vahelises õhutranspordikomitees (edaspidi „ühiskomitee”) ning seega ei saa seda kokkuleppe tõlgendamise
juhtnöörina kasutada.
Komisjon leiab, et Saksa meetmed ei ole ebaproportsionaalsed. Saksamaa Liitvabariigi ja Šveitsi Konföderatsiooni vahelised
pikad läbirääkimised tõestavad, et meetmed on tegelikult vajalikud, isegi kui Šveitsi Konföderatsioon väidab, et müratase
Saksamaal ei ületa mürataseme suhtes kohaldatavaid piirmäärasid. Nimelt on liikmesriigid põhimõtteliselt vabad võtma lähtuvalt
kohalikest oludest meetmeid mürataseme piirmäärast allapoole alandamiseks. Lisaks väidab komisjon, et Saksa piirkond, millest
Zürichile lähenevad lennukid üle lendavad, on oluline turismisihtkoht ning seega müratasemest äärmiselt mõjutatav.
Komisjon lisab, et Saksamaa Liitvabariigil ei ole Zürichi lennuvälja üle mingit mõjuvõimu, kuna see asub Šveitsi territooriumil.
Ainult Šveitsi Konföderatsioonil on õigus kehtestada oma meetmed, sealhulgas korraldada vajalike seadmete installeerimine.
Komisjon väidab nimelt, et Saksamaa Liitvabariigi ja Šveitsi Konföderatsiooni vaheliste läbirääkimiste üks eesmärk oli tagada,
et viimane võtaks oma pädevuse raames sobivad meetmed, mida Šveits ei ole viimase 20 aasta jooksul teinud.
Komisjon vaidlustab Šveitsi Konföderatsiooni argumendi, mille kohaselt on Zürichi lennuvälja läbilaskevõimet võrreldes maksimaalse
veomahuga enne Saksa meetmete kohaldamist oluliselt vähendatud. Nimelt, isegi ilma Saksa meetmeteta oleks lendude poolt kasutatava
süsteemi läbilaskevõime ajavahemikul kella 21‑st kuni kella 7‑ni keskmine – ainult 25 starti ja maandumist. Komisjon leiab,
et see võib mõjutada kõige enam kolme tundi nädalalõppude ja riigipühade jooksul.
Seoses vähem koormavate meetmete olemasoluga, millega oleks võimalik soovitud mürataseme vähendamine saavutada, kinnitab komisjon,
et Saksamaa Liitvabariigi käsutuses ei ole teisi vahendeid.
Lähtudes tema käsutuses olevast teabest, järeldab komisjon, et isegi kui proportsionaalsuse põhimõte oleks käesoleval juhul
kohaldatav – millele ta küll vastu vaidleb –, ei oleks kõne all olevad Saksa meetmed selle põhimõttega vastuolus.
Mis puudutab nende meetmete vastavust teistele kokkuleppe klauslitele, siis kinnitab komisjon, et tal ei ole pädevust kontrollida
kokkuleppe võimalikke rikkumisi, mis jäävad väljapoole kokkuleppe artikli 18 lõike 2 teises lauses kindlaks määratud piire.
Komisjon lisab, et Šveitsi väide, mille kohaselt rikub 213. rakendusmäärus kokkuleppe artiklit 17, on tulemusetu, kuna Saksamaa
Liitvabariik ei ole lepinguosaline, mistõttu ei ole see säte tema suhtes kohaldatav.
Lisaks leiab komisjon, et direktiivi 2002/30 käsitlev argument ei ole enam asjakohane. Võttes arvesse, et direktiiv 2002/30
võeti vastu pärast kokkuleppe sõlmimist, oleks ühiskomitee pidanud selleks, et see direktiiv oleks kooskõlas kokkuleppe eesmärkidega,
vastavalt õhutranspordialase kokkuleppe artiklile 23 võtma selle suhtes seisukoha – vastupidi sellele, mida Šveitsi Konföderatsioon
oma 21. oktoobri 2003. aasta kirjas väidab. Isegi kui see direktiiv oleks kokkuleppesse lülitatud, rõhutab komisjon, et vastavalt
direktiivi artiklile 4 võtavad liikmesriigid müraprobleemide käsitlemisel kasutusele tasakaalustatud lähenemisviisi oma territooriumil
asuvatel lennuväljadel.

Menetlus ja poolte nõuded
Hagiavaldusega, mis saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 13. veebruaril 2004 ja mis registreeriti numbri C‑70/40 all, esitas
Šveitsi Konföderatsioon käesoleva hagi.
Euroopa Kohtu presidendi 21. juuli 2004. aasta määrusega lubati Saksamaa Liitvabariigil komisjoni nõuete toetuseks menetlusse
astuda.
Euroopa Kohtu 14. juuli 2005. aasta määrusega kohtuasjas C‑70/04: Šveitsi Konföderatsioon
vs.
komisjon (kohtulahendite kogumikus ei avaldata) suunas Euroopa Kohus asja Üldkohtusse. Euroopa Kohus otsustas nimetatud määruses
(punkt 21), et eeldusel, et Šveitsi Konföderatsiooni tuleb käsitleda samamoodi kui liikmesriike, tuleb järelikult kinni pidada
sellest, et liikmesriikide poolt komisjoni otsuste peale esitatud hagide läbivaatamine kuulub nüüdsest Üldkohtu pädevusse,
juhul kui tegemist on EÜ artikli 230 alusel esitatud hagiga, mis ei ole, nagu on märgitud EÜ artiklis 225, määratud kohtukolleegiumile,
ega kuulu Euroopa Kohtu pädevusse viimase põhikirja artikli 51 alusel põhikirja selles versioonis, mis tuleneb nõukogu 26. aprilli
2004. aasta otsusest 2004/407/EÜ, Euratom, millega muudetakse Euroopa Kohtu põhikirja käsitleva protokolli artikleid 51 ja 54
(ELT L 132, lk 5; ELT eriväljaanne 01/05, lk 85).
Euroopa Kohus lisab (punkt 22), et kui Šveitsi Konföderatsiooni peaks konkreetse õhutranspordialase kokkuleppe kontekstis
käsitlema mitte samamoodi nagu liikmesriike, vaid nagu juriidilisi isikuid EÜ artikli 230 neljanda lõigu tähenduses, kuuluks
hagi asutamislepingu selles sättes ette nähtud tingimuste kohaselt Üldkohtu pädevusse, ja seega tuleks hagi vastavalt Euroopa
Kohtu põhikirja artikli 54 teisele lõigule suunata viimati nimetatud kohtule.
Neil asjaoludel otsustas Euroopa Kohus, et hagi peaks esimese astmena arutama Üldkohus, seda nii otsuse 2004/407 kui ka Euroopa
Kohtu põhikirja artikli 54 teise lõigu kohaselt.
Üldkohus rahuldas 7. juuli 2006. aasta määrusega Landkreis Waldshuti taotluse astuda menetlusse komisjoni nõuete toetuseks.
Landkreis Waldshut on Saksa piirkond, mis asub Šveitsi piiri lähistel, millest Zürichi lennuväljale lähenevad lennukid üle
lendavad ning mida vaidlustatud otsuse esemeks olevate Saksa meetmetega püütakse müra eest kaitsta.
Kuna Üldkohtu kodade koosseis muutus, kuulub ettekandja‑kohtunik nüüd viienda koja koosseisu, mistõttu käesolev kohtuasi määrati
sellele kojale.
Ettekandja‑kohtuniku ettekande alusel otsustas Üldkohus (viies koda) alustada suulist menetlust. Poolte kohtukõned ja vastused
Üldkohtu suulistele küsimustele kuulati ära 9. septembri 2009. aasta kohtuistungil.
Šveitsi Konföderatsioon palub Üldkohtul:
–        tunnistada vaidlustatud otsus õigustühiseks;
–        mõista kohtukulud välja komisjonilt ja Landkreis Waldshutilt.
Komisjon palub Üldkohtul:
–        jätta hagi rahuldamata;
–        mõista kohtukulud välja Šveitsi Konföderatsioonilt.
Saksamaa Liitvabariik palub Üldkohtul jätta hagi rahuldamata.
Landkreis Waldshut palub Üldkohtul:
–        jätta hagi rahuldamata;
–        mõista kohtukulud ja kohtuvälised kulud välja Šveitsi Konföderatsioonilt.

Õiguslik käsitlus
Sissejuhatuseks tuleb märkida, et Landkreis Waldshut palus oma menetlusse astuja seisukohtades Üldkohtul omal algatusel kontrollida
hagi vastuvõetavust ja tunnistada see vastuvõetamatuks eelkõige seetõttu, et Šveitsi Konföderatsiooni ei ole võimalik võrdsustada
ühenduse liikmesriigiga ja vaidlustatud otsus ei puuduta teda ei otseselt ega isiklikult.
Siiski ei ole käesoleval juhul esinevatest asjaoludest lähtudes vaja käesoleva hagi vastuvõetavuse osas otsustada, kuna hagi
tuleb igal juhul põhjendamatuse tõttu tagasi lükata (vt selle kohta Euroopa Kohtu 26. veebruari 2002. aasta otsus kohtuasjas
C‑23/00 P: nõukogu
vs.
Boehringer, EKL 2002, lk I‑1873, punkt 52, ja Euroopa Kohtu 23. märtsi 2004. aasta otsus kohtuasjas C‑233/02: Prantsusmaa
vs.
komisjon, EKL 2004, lk I‑2759, punkt 26).
Seoses sellega tuleb märkida, et Šveitsi Konföderatsioon tugines oma hagi toetuseks sisuliselt kolmele väitele. Esimene puudutab
kaitseõiguste rikkumist. Teine tugineb määruse nr 2408/92 artikli 9 rikkumisele. Kolmas väide käsitleb esiteks võrdse kohtlemise,
proportsionaalsuse ja teenuste osutamise vabaduse põhimõtete rikkumist õhutranspordisektoris ning teiseks kokkuleppe artiklis 17
sätestatud lojaalse koostöö kohustuse rikkumist.

Esimene väide, et on rikutud Šveitsi Konföderatsiooni kaitseõigusi
Poolte argumendid
Šveitsi Konföderatsioon väidab, et komisjon rikkus tema õigust olla ära kuulatud enne vaidlustatud otsuse vastuvõtmist, kuna
talle oli Saksamaa Liitvabariigile saadetud vastuväiteteatise kohta oma märkuste esitamiseks antud ainult viie tööpäeva pikkune
tähtaeg. Selline lühike tähtaeg ei võimaldanud Šveitsi Konföderatsioonil detailselt komisjoni argumente uurida ning oma seisukohta
tõhusalt kaitsta. Lisaks viitas Šveitsi Konföderatsioon oma märkustes vastuväiteteatise kohta oma kaitseõiguste rikkumisele.
Šveitsi Konföderatsioonile nii lühikese tähtaja määramine vastuväiteteatise kohta märkuste esitamiseks on seda arusaamatum,
et komisjon ei ole ilmselgelt tunnistanud, et see juhtum on kiireloomuline.
Komisjon ja menetlusse astujad vaidlevad Šveitsi Konföderatsiooni argumentidele vastu.
Üldkohtu hinnang
Tuleb meenutada, et Šveitsi Konföderatsioon esitas kaebuse, mille alusel koostati vastuväiteteatis ja seejärel vaidlustatud
otsus ning et nimetatud otsust ei tehtud mitte tema, vaid Saksamaa Liitvabariigi kohta.
Kui lähtuda eeldusest, et Šveitsi Konföderatsioon võib ainuüksi seetõttu, et ta on kõne all oleva kaebuse esitaja, tugineda
õigusele olla vastuväiteteate osas ära kuulatud, siis tuleb selles osas sedastada, et käesoleval juhul esinevatest asjaoludest
lähtudes ei ole tema sellekohast õigust rikutud.
On tõsi, et komisjoni poolt Šveitsi Konföderatsioonile vastuväiteteatise suhtes oma märkuste esitamiseks antud viie tööpäevane
tähtaeg tundub suhteliselt lühike.
Sellegipoolest suutis Šveitsi Konföderatsioon enne selle tähtaja möödumist esitada vastuväiteteatise kohta oma märkused, mis
koosnesid 11 leheküljest koos teise dokumendiga, mis koosnes 13 leheküljest ja sisaldas Šveitsi märkusi eespool punktis 20
viidatud Saksa ametiasutuste 28. augusti 2003. aasta kirja kohta.
Vastuväiteteatise kohta esitatud märkuste sissejuhatavas osas heidab Šveitsi Konföderatsioon komisjonile ette tema kaitseõiguste
rikkumist põhjendusel, et talle ette nähtud tähtaeg on liiga lühike. Ta lisab sellele, et kuna tal ei ole aega kõiki vastuväiteteatises
esitatud küsimusi analüüsida, piirdub ta ainult teatud teemadega, mis omavad tema jaoks keskset tähtsust.
Samas piirdub Šveitsi Konföderatsioon oma hagis üldise viitega oma kaitseõiguste rikkumisele, ilma et ta tooks välja mõne
küsimuse, mida ta oma märkustes vastuväiteteatise kohta selle esitamise lühikese tähtaja tõttu ei käsitlenud.
Lisaks tuleb märkida, et Šveitsi Konföderatsioonil oli võimalus oma seisukoht vastuväiteteatise kohta esitada ka 4. novembri
2003. aasta nõuandekomitee „Juurdepääs (õhutranspordi) turule” istungil.
Lõpuks ei nähtu toimikust ning Šveitsi Konföderatsioon ei ole ka mujal väitnud, et ta oleks komisjonilt kõne all oleva tähtaja
pikendamist palunud.
Neil asjaoludel tuleb otsustada, et käesolev väide tuleb tagasi lükata.

Teine väide, et rikutud on  määruse nr 2408/92 artiklit 9
Poolte argumendid
Šveitsi Konföderatsioon väidab, et komisjon leiab vaidlustatud otsuses, et vaidlusaluseid Saksa meetmeid tuleb analüüsida
ainult seoses nende kooskõlaga määruse nr 2408/92 artikli 8 lõigetega 2 ja 3. Komisjon välistas niiviisi sama määruse artikli 9
lõike 3 kohaldamise põhjusel, et Saksa ametiasutused ei teavitanud teda nimetatud meetmete võtmisest.
Šveitsi Konföderatsioon leiab, et kui komisjon seab määruse nr 2408/92 artikli 9 kohaldamise sõltuvusse sellest, kas liikmesriik
teavitab võetud meetmetest, siis annab ta sellele liikmesriigile endale võimaluse valida kriteeriumid oma käitumise hindamiseks.
Lisaks nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 12, et käesoleval juhul oleks Saksamaa Liitvabariik – vastupidi sellele, mida
kinnitatakse selle sama otsuse põhjenduses 32 – pidanud teavitama komisjoni teisest määrusest, millega muudeti 213. rakendusmäärust.
Šveitsi Konföderatsioon leiab, et määruse nr 2408/92 artikkel 9 kujutab endast sama määruse artikli 8 suhtes
lex specialis
’t. Tema sõnul kuuluvad vaidlusalused Saksa meetmed eespool osutatud artikli 9 kohaldamisalasse, kuna need kujutavad endast
üle Saksa õhuruumi lennates Zürichi lennuväljale lähenemise võimaluse tahtlikku piiramist ning seega tegelikult liiklusõiguste
piiramist.
Määruse nr 2408/92 artikli 9 lõigetes 1 ja 2 sätestatud tingimusi ei ole selliste meetmete võtmiseks täidetud ning seega ei
ole Saksamaa Liitvabariik järginud selle artikli lõikes 3 sätestatud menetlust tema poolt võetud meetmetest teavitamise kohta.
Lisaks mõjutavad nimetatud meetmed ebaproportsionaalselt Šveitsi lennuettevõtjat Swiss ning kujutavad endast seega tema diskrimineerimist.
Järelikult sellega, et komisjon otsustas lubada Saksamaa Liitvabariigil nimetatud meetmete kohaldamise jätkamist, rikuti vaidlustatud
otsuse vastuvõtmisel määruse nr 2408/92 artiklit 9.
Šveitsi Konföderatsioon lisab oma repliigis, et selle asemel, et kaitsta vaidlustatud otsuses esitatud väidet, mille kohaselt
määruse nr 2408/92 artikkel 9 ei ole vaidlusaluste Saksa meetmete suhtes kohaldatav põhjendusel, et Saksa ametiasutused ei
teavitanud nimetatud meetmetest, esitab komisjon teistsuguse väite, mille kohaselt kohaldatakse nimetatud sätet ainult nende
piirangute suhtes, mille abil lahendatakse tõsiseid probleeme, mis ei puuduta mitte ainult turule juurdepääsu tingimusi. Šveitsi
Konföderatsiooni sõnul on see uus põhjendus, mida vaidlustatud otsuses ei esine. Vaidlustatud õigusakti põhjenduste asendamine
ei ole menetluse käigus lubatud. Lisaks kinnitab põhjenduste asendamine, et eelnev vaidlustatud otsuse põhjendus ei olnud
piisav, et õigustada Saksa vaidlusaluste meetmete suhtes määruse nr 2408/92 artikli 9 kohaldamata jätmist.
Komisjon ja menetlusse astujad vaidlevad Šveitsi Konföderatsiooni argumentidele vastu.
Üldkohtu hinnang
Tuleb meenutada, et nagu sätestab ka määruse nr 2408/92 artikli 8 lõige 2, on liiklusõiguste kasutamine sama määruse artikli 2
punkti f tähenduses eelkõige allutatud siseriiklikele eeskirjadele, mis on seotud ohutuse, keskkonnakaitse ning teenindusaegade
jaotamisega. Määruse nr 2408/92 artikli 8 lõike 3 kohaselt kontrollib komisjon liikmesriigi taotluse korral või omal algatusel
eelkõige sama artikli lõike 2 kohaldamist, eelkõige seoses liikmesriigi poolt erimeetme kohaldamisega, ning teeb otsuse, kas
liikmesriik võib selle meetme kohaldamist jätkata.
Määruse nr 2408/92 artikkel 9 osutab eespool viidatud liiklusõiguste teostamise tegevuseeskirjade erikategooriale, st selle
lõike 1 tähenduses piiravaid või keelavaid tingimusi kehtestavatele liiklusõiguste kasutamise eeskirjadele. Sellest määruse
nr 2408/92 artiklis 9 osutatud meetmete määratlusest nähtub, et need meetmed sisaldavad sisuliselt vähemalt liiklusõiguste
kasutamise tingimuslikku või osalist keeldu.
Nagu Šveitsi Konföderatsioon on õigesti väitnud, kujutab määruse nr 2408/92 artikkel 9 seega endast sama määruse artikli 8
suhtes
lex specialis
’t selles tähenduses, et artikkel 9 osutab ainult ühele osale artiklis 8 viidatud meetmetest ja allutab kõne all olevate meetmete
kohaldamise täiendavatele tingimustele, mida ei ole artiklis 8 sätestatud.
Nimelt saab liikmesriik määruse nr 2408/92 artikli 9 lõikes 1 osutatud meetmeid kohaldada ainult siis, kui nimetatud artikli
lõigetes 1 ja 2 sätestatud tingimused on täidetud ning kui kõne all olev liikmesriik täidab oma sama artikli lõikes 3 sätestatud
kohustust teavitada teisi liikmesriike ja komisjoni nimetatud meetmete kohaldamise vajadusest kolm kuud enne nende kohaldamist.
Üksnes juhul, kui liikmesriik, kes kavatseb kõne all olevaid meetmeid kohaldada, saadab sellise teabe teistele liikmesriikidele
ja komisjonile, muutub määruse nr 2408/92 artikli 9 lõige 4 kohaldatavaks. See säte näeb ette, et komisjon kontrollib oma
algatusel või mõne teise liikmesriigi taotlusel kõne all olevate meetmete kooskõla nii määrusega nr 2408/92 kui ka ühenduse
õigusega üldiselt.
Seevastu ei või asjassepuutuv liikmesriik juhul, kui ta ei ole sellist teavet edastanud, kõne all olevaid meetmeid kohaldada,
isegi kui artikli 9 lõigetes 1 ja 2 sätestatud tingimused nende võtmiseks on täidetud.
Kui asjassepuutuv liikmesriik selliseid meetmeid siiski kohaldab, on komisjonil õigus neid hinnata mitte määruse nr 2408/92
artikli 9 lõike 4 alusel, mille kohaldamise tingimused ei ole täidetud, vaid sama määruse artikli 8 lõike 3 alusel. Nimelt,
nagu on märgitud ka eespool punktis 76, kuna määruse nr 2408/92 artiklis 9 osutatud meetmed kujutavad endast sama määruse
artikli 8 lõikes 2 osutatud meetmete suhtes erikategooriat, siis on viimane artikkel nende suhtes võrdselt kohaldatav.
Lisaks tuleb märkida, et juhul, kui liikmesriik kohaldab määruse nr 2408/92 artikli 9 lõike 1 kohaseid meetmeid ilma, et ta
peaks kinni sama artikli lõikes 3 sätestatud menetlusest, saab nimetatud meetmete suhtes määruse nr 2408/92 artikli 8 lõike 3
alusel teostatud kontroll päädida ainult järeldusega, et kõnealune liikmesriik ei või nende kohaldamist jätkata (vt eespool
punkt 80).
Esiteks tuleb märkida, et vaidlustatud otsuse esemeks olevatest meetmetest komisjoni ei teavitatud. Lisaks nähtub vaidlustatud
otsuse artiklist 1, et Saksamaa Liitvabariik võib jätkata 213. rakendusmääruse (muudetud 4. aprilli 2003. aasta esimese muutmismäärusega)
kohaldamist ning et selle otsuse eesmärk ei ole 1. oktoobri 2003. aasta teise 213. rakendusmääruse muutmismääruse kehtetuks
tunnistamine.
Sellest tuleneb, et isegi kui Saksamaa Liitvabariigi poolt nimetatud teise määruse kohta, millele on viidatud vaidlustatud
otsuse põhjenduses 12, komisjonile teabe esitamise eesmärk oleks komisjoni määruse nr 2408/92 artikli 9 lõike 3 kohaselt teavitada
kõnealuse teise määruse kohaldamise vajalikkusest, ei sea see asjaolu kahtluse alla vaidlustatud otsuse põhjenduses 32 sisalduvat
seisukohta, et komisjoni ei ole selle otsuse esemeks olevatest meetmetest, st 213. rakendusmäärusest (muudetud esimese muutmismäärusega)
määruse nr 2408/92 artiklit 9 kohaldades teavitatud.
Mis puudutab Šveitsi Konföderatsiooni argumenti vaidlustatud otsuse põhjenduste väidetava asendamise kohta menetluse käigus,
mis Šveitsi väitel tõendab, et vaidlustatud otsuses sisalduv põhjendus ei ole piisav (vt eespool punkt 72), siis piisab, kui
märkida, nagu tuleneb eelnevatest kaalutlustest, et vaidlustatud otsuses esinev seisukoht, et kõne all olevatest Saksa meetmetest
ei ole määruse nr 2408/92 artikli 9 lõike 3 alusel teavitatud, kujutab endast piisavat põhjendust, mis õigustab nimetatud
meetmete sama artikli lõike 4 alusel kontrollimata jätmist. Lisaks on komisjoni kostja vastuses nimetatud artikli kohaldamisalasse
kuuluvate meetmete kohta esitatud selgituste eesmärk ainult vastata väitele sellises tähenduses, nagu see on hagis, ning need
ei kujuta endast seega nimetatud otsuse põhjenduste asendamist menetluse käigus.
Teiseks ei saa toetada Šveitsi Konföderatsiooni argumenti, mille kohaselt rikkus komisjon õigusnormi, kui ta ei järeldanud,
et kõne all olevad Saksa meetmed kuuluvad määruse nr 2408/92 artikli 9 lõikes 1 osutatud erikategooria alla, ning leidis,
et Saksamaa Liitvabariik ei või selle tõttu, et ta ei järginud sama artikli lõikes 3 sätestatud menetlust, nende kohaldamist
jätkata.
Nimelt, nagu nähtub ka vaidlustatud otsuse põhjenduste 1–6 ja 44 koosmõjus uurimisest, ei kehtestata kõne all olevate Saksa
meetmetega nende kohaldamisperioodil mingit Saksa õhuruumi läbimise keeldu lendude suhtes, mis lahkuvad Zürichi lennuväljalt
või suunduvad sinna.
Need meetmed piirduvad sisuliselt sellega, et takistavad nende kohaldamisperioodil üle selle Saksa territooriumi osa, mis
asub Šveitsi piiri lähistel, madalal kõrgusel lendamist (vaidlustatud otsuse põhjendus 6), samas kui üle sama territooriumi
kõrgemalt lendamine on alati võimalik. Need sisaldavad seega sisuliselt ja nagu komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 44
on märkinud, ilma et Šveitsi Konföderatsioon oleks seda vaidlustanud, lihtsat muudatust kõne all olevate lendude trajektooris
pärast nende starti või enne nende maandumist Zürichi lennuväljal.
Isegi kui need meetmed tooksid kaasa Zürichi lennuvälja läbilaskevõime vähenemise ning neid võiks seega pidada piiranguteks,
ei kuulu need siiski – vastupidi Šveitsi Konföderatsiooni kinnitusele – määruse nr 2408/92 artikli 9 lõike 1 kohaldamisalasse.
Nimelt, nagu juba märgitud (vt eespool punkt 75), iseloomustab meetmeid, mis kuuluvad viimase sätte alla, asjaolu, et need
sisaldavad lennukeeldu, olgu see siis tingimuslik või osaline.
Sellega seoses tuleb seega täpsustada, et kui mõni riik nõuab määruse nr 2408/92 alusel liiklusõiguste kasutamisel siseriiklike,
piirkondlike või kohalike eeskirjade järgimist eelkõige seoses keskkonnakaitsega, ei ole see sama, mis tingimuse kehtestamine
nende õiguste kasutamiseks nimetatud määruse artikli 9 lõike 1 tähenduses. Kui see tähendaks seda, oleks määruse artikli 8
lõige 2 selles tähenduses täiesti ainetu. Määruse nr 2408/92 artikli 9 lõikes 1 osutatud tingimused on pigem need, mis seavad
liiklusõiguste kasutamise sõltuvusse teistest asjaoludest kui lihtsalt siseriiklike, piirkondlike või kohalike avaldatud eeskirjade
järgimisest. Seega kujutab nõue tõendada väljapakutud uue lennuliini ärilist tasuvust või samal liinil muude transpordiviiside
ebapiisavust endast näidistingimust, mis kuulub määruse nr 2408/92 artikli 9 lõike 1 kohaldamisalasse.
Seega ei saa seetõttu, et komisjon ei leidnud, et kõne all olevad Saksa meetmed kuuluvad määruse nr 2408/92 artikli 9 lõike 1
kohaldamisalasse, komisjonile ette heita ühegi õigusnormi rikkumist.
Sellest tuleneb, et käesolev väide ei ole põhjendatud ja see tuleb tagasi lükata.

Kolmas väide, et rikutud on esiteks võrdse kohtlemise, proportsionaalsuse ja teenuste osutamise vabaduse põhimõtteid õhutranspordi
sektoris ning et teiseks on rikutud kokkuleppe artiklis 17 sätestatud lojaalse koostöö põhimõtet
Poolte argumendid
Esiteks heidab Šveitsi Konföderatsioon komisjonile ette võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumist. Ta väidab sellega seoses esiteks,
et komisjon leidis vaidlustatud otsuse põhjenduses 40 vääralt, et oletatav Zürichi lennuvälja ja selle piirkonna elanike diskrimineerimine
jääb väljapoole kokkuleppe kohaldamisala. Zürichi lennuvälja ja selle piirkonna elanike huvid kujutavad Šveitsi Konföderatsiooni
sõnul endast õhutranspordiga „otseselt seonduvaid küsimusi” ning kuuluvad seega kokkuleppe kohaldamisalasse selle artikli 2
tähenduses. Lisaks ei piirdu komisjoni roll kokkuleppe kohaldamisel kokkuleppe artikli 18 lõikest 2 tulenevate volituste teostamisega.
Nimelt vastutab komisjon sama artikli 18 lõike 1 kohaselt selle kokkuleppe rakendamise eest ühenduse territooriumil.
Šveitsi Konföderatsioon lisab, et määruse nr 2408/92 alusel meetme võtmine peab selleks, et tagada vajalik juurdepääs õhutransporditurule,
võtma arvesse mitte ainult lennuettevõtjate huvisid, vaid ka muude gruppide huvisid ja õigusi, keda nimetatud meede mõjutab.
Seda väidet kinnitab asjaolu, et komisjon ise õigustab vaidlusaluseid Saksa meetmeid, viidates Zürichi lennuväljaga piirnevate
Saksa piirkondade turismisektori huvidele.
Šveitsi Konföderatsiooni sõnul tuleneb sellest, et komisjon oleks pidanud võrdlema vaidlusaluseid Zürichi lennuvälja puudutavaid
Saksa meetmeid nende meetmetega, mille Saksamaa Liitvabariik võttis seoses enda lennuväljadega, eelkõige Müncheni (Saksamaa)
ja Frankfurdi (Saksamaa) omadega, ning seda enam, et vaba juurdepääs lennuväljale on lennuettevõtjatele liiklusõiguste kasutamiseks
vajalik tingimus.
Selline võrdlus näitaks, et Saksamaa Liitvabariigi võetud Zürichi lennuvälja puudutavad meetmed on palju piiravamad kui need,
mis ta on võtnud Saksamaa lennuväljade, eelkõige Müncheni ja Frankfurdi omade suhtes. Nimelt on analoogsete meetmete võtmine
Saksamaa lennuväljade suhtes Saksa õiguse alusel keelatud.
Teiseks vaidlustab Šveitsi Konföderatsioon vaidlustatud otsuse kokkuvõtte, mille kohaselt ei too kõne all olevad Saksa meetmed
kaasa kaudset Šveitsi lennuettevõtja Swiss diskrimineerimist. Ta väidab sellega seoses, et kõne all olevad Saksa meetmed seavad
põhimõtteliselt ja ebaproportsionaalselt viimati nimetatud ettevõtja, kes – nagu tunnistab vaidlustatud otsus – kasutab Zürichi
lennuvälja oma lennuliinide võrgustiku sõlmpunktina, ebasoodsamasse olukorda. Asjaolu, et Müncheni ja Frankfurdi lennuvälja
suhtes, mida kasutab Saksa lennuettevõtja Lufthansa oma lennuliinide võrgustiku sõlmpunktina, ei ole ühtegi analoogset meedet
võetud, kinnitab, et vaidlusalused meetmed on diskrimineerivad.
Kolmandaks ei nõustu Šveitsi Konföderatsioon vaidlustatud otsuse seisukohaga (põhjendus 42), mille kohaselt on kõne all olevad
müravastased Saksa meetmed vajalikud olulise turismisihtkoha kaitsmiseks. Ta väidab sellega seoses, et ainult läbirääkimiste
pidamine Saksamaa Liitvabariigiga ei tõenda, et vaidlusalused meetmed on õiguslikult vajalikud. Šveitsi Konföderatsioon osales
nendel läbirääkimistel poliitilistel, mitte õiguslikel põhjustel.
Lisaks ei ole komisjon kontrollinud, kas mürahäiringud Saksa territooriumi alal, mida vaidlusalused meetmed puudutavad, oli
nii tugevad, et see õigustaks nende meetmete võtmist. Šveitsi Konföderatsioon väidab, et ta esitas oma kaebuse toetuseks Laboratoire
suisse d’essai de matériaux et de recherches’i (EMPA) teostatud detailsed arvutused, mis tõestavad vastupidist. Samuti rõhutas
ta oma kaebuses, et enamik üle selle piirkonna, mida kõne all olevad Saksa meetmed puudutavad, tehtavaid lende on maanduvad
lennud, mis toimuvad vähendatud mootorivõimsusel, mis omakorda vähendab mürahäiringuid. Lisaks ületavad lennud kõne all olevat
piirkonda suhteliselt kõrgelt. Alles Reini äärest Saksamaa ja Šveitsi piiril algab lõplik lähenemine ja maandumine, mis toimub
umbes 800 meetri kõrgusel.
Lisaks eirab vaidlustatud otsus asjaolu, et müratase Saksa territooriumil, mida kõne all olevad meetmed puudutavad, on madalam
isegi Šveitsis lubatud piirmääradest, mis on palju rangemad kui vastavad Saksa piirmäärad. Ka ei saa kõne all olevate Saksa
meetmetega kehtestatud teatud minimaalseid kõrgusi õigustada müravastast kaitset puudutavate põhjustega, kuna palju madalamal
kõrgusel toimuvad lennud ei tekita mingit müra.
Šveitsi Konföderatsioon lisab, et komisjon oleks pidanud kõne all olevate Saksa meetmete hindamise käigus lähtuma direktiivist 2002/30.
See direktiiv ei viita ainuüksi määrusele nr 2408/92, vaid peegeldab ka poliitilist konsensust seoses lennukite tekitatud
müra kontrollimise tasakaalustatud lähenemisviisiga.
Sellega seoses vaidleb Šveitsi Konföderatsioon vastu vaidlustatud otsuse põhjenduses 53 esitatud põhjendustele, mis õigustavad
direktiivi 2002/30 arvesse võtmata jätmist. Ühiskomitee tegi 3. detsembril 2003 põhimõttelise otsuse integreerida see direktiiv
kokkuleppe lisasse. Mõistagi tuleb direktiiv 2002/30 üle võtta siseriiklikusse õigusesse. Siiski oleks komisjon ühenduse esindajana
kokkuleppe artiklist 17 tuleneva lojaalse koostöö kohustuse alusel pidanud arvesse võtma seda direktiivi, mis eelistab oma
põhjenduse 7 kohaselt müra vähendavaid meetmeid, mis toovad suurimat keskkonnakaitselist kasu majanduslikult kõige tasuvamal
viisil. See ei ole aga nii kõne all olevate Saksa meetmete puhul, mis toovad kaasa väga kõrged kulud ja halvendavad Zürichi
lennuväljaga piirnevate Šveitsi alade keskkonnaalast olukorda ning parandavad sellest tulenevalt Saksa piirialade olukorda
minimaalselt.
Samuti ei saa nõustuda vaidlustatud otsuse põhjendusega, mille kohaselt ei kohusta direktiivi 2002/30 artikli 4 lõige 1 liikmesriike
nende territooriumil asuvate lennujaamade suhtes kehtestama müra kontrollimise tasakaalustatud lähenemisviisi. Šveitsi Konföderatsiooni
sõnul on Euroopa õiguse perspektiivis õigustatud nõue, et kui liikmesriik võtab meetmeid, mis puudutavad teises liikmesriigis
asuvat lennuvälja, peab ta kohaldama ka sellist lähenemisviisi.
Šveitsi Konföderatsioon lisab, et vaidlustatud otsuse põhjendus, mille kohaselt kujutavad endast olulist turismisihtkohta
piirkonnad, mida vaidlusalused Saksa meetmed puudutavad, on liiga üldine. Tegelikkuses lendavad lennukid, mis lahkuvad või
saabuvad Zürichi lennuväljale, üle ainult üksikutest Saksa piiriäärsetest kohalikest omavalitsusüksustest ja seda ka märkimisväärsel
kõrgusel. Lisaks saab Saksa turismisektor kõne all olevas piirkonnas Zürichi lennuvälja abil arvestatavat kasu. Veel toovad
kõne all olevad Saksa meetmed paljudele Šveitsi kohalikele omavalitsustele, millest osades, mis asuvad Zürichi lennuvälja
lähistel, elab oluline arv elanikke, kaasa palju tõsisemaid tagajärgi.
Teiseks vaidlustab Šveitsi Konföderatsioon vaidlustatud otsuse põhjenduse (põhjendus 43), mille kohaselt on kõne all olevad
Saksa meetmed ebaproportsionaalsed. Šveitsi Konföderatsioon väidab sellega seoses, et kuigi komisjon kinnitab, et Saksamaa
Liitvabariik ei saaks võtta ühtegi vähem radikaalset meedet, on ta põhjendamiskohustust rikkudes näitamata jätnud, milliseid
muid meetmeid ta kaalus.
Šveitsi Konföderatsioon lisab, et on olemas muid meetmeid kui kõnealused Saksa meetmed, eelkõige sellised, mis kehtestavad
limiidi müratasemele, mida ei tohi üle kõne all oleva Saksa territooriumi lennates teatud kellaaegadel ületada. Selline limiit
müratasemele öötundidel kehtestati alates 2002. aasta suvest Frankfurdi lennuvälja suhtes.
Vaidlustatud otsuse põhjendus, mille kohaselt ei ole Saksamaa Liitvabariigil Zürichi lennuvälja üle mingit mõjuvõimu, ei ole
seoses sellega asjakohane. Nimelt püüab Saksamaa Liitvabariik vaidlusaluste meetmetega suruda nimetatud lennuväljale peale
selle operatsioonisüsteemi ümberkorraldamist ning avaldab täpsemalt sellist mõju. Mis puudutab põhjendust, mille kohaselt
Šveitsi Konföderatsioon ei ole viimase 20 aasta jooksul sobilikke meetmeid võtnud, siis on see asjakohatu ja ebatäpne. Tegelikult
on Šveitsi Konföderatsioon alati võimaldanud Saksa kohalikel omavalitsustel ja nende elanikel lennuvälja kontsessioonis muudatuste
tegemist puudutavates uuringutes osaleda.
Lisaks vähendatakse vaidlustatud otsuses vääralt kõne all olevate Saksa meetmete mõju Zürichi lennuvälja läbilaskevõimele.
Esiteks eirab vaidlustatud otsus seda, et lennuvälja topograafiast tulenevatel kaalukatel põhjustel peab maandumine toimuma
põhja suunast. Kuna see ei ole enam võimalik kõne all olevate Saksa meetmete kohaldamise ajavahemikul, siis vähendab see lennuvälja
läbilaskevõimet oluliselt, nii et pidevalt tekib lennuliikluse sujuvust takistav ülekoormus hommikul kella 6‑st 6.30‑ni, pärast
kella 21 ning alates kella 8.30‑st riigipühadel ette nähtud maandumistel.
Teiseks võetakse vaidlustatud otsuses seoses Zürichi lennuvälja stardi‑ ja maandumisvõimsusega ekslikult arvesse tippvõimsust,
millel on vaid teoreetiline väärtus. Šveitsi Konföderatsiooni sõnul oleks vaidlustatud otsuses pidanud arvestama prognoositava
võimsusega, mis on alati väiksem kui mõeldav võimsus. Kui sellist võimsust oleks arvestatud stardi korral, oleks leitud, et
nädalalõppudel ajavahemikel kella 7–8 ja 20–21 on ette nähtud rohkem starte, kui lubab Zürichi lennuvälja kõne all olevate
Saksa meetmete kohaldamisest tulenev vähendatud läbilaskevõime.
Vaidlustatud otsus väidab valesti, et uute maandumissüsteemide sisseseadmine suurendaks Zürichi lennuvälja läbilaskevõimet.
Selline süsteem lubaks lihtsalt rakendada muudetud lähenemisprotseduure, seda ka halva nähtavuse korral, kuid sellel ei ole
silmnähtavat mõju lennuvälja läbilaskevõimele. Seoses vaidlustatud otsuse põhjendusega (põhjendus 47), mille kohaselt on eelnimetatud
kellaaegadel ja kõne all olevate Saksa meetmete kohaldamisperioodil lennuväljal märkimisväärne läbilaskevõime, väidab Šveitsi
Konföderatsioon, et see ei võta arvesse lennuettevõtjatele ja lennuväljale sellega avaldatavat survet. See paneb kohustuse
optimeerida startide ja maandumiste laineid ning takistab võimalikku lendude edasilükkamist nendel tundidel või pärast tipptunde.
Šveitsi Konföderatsioon lisab, et vaidlustatud otsus analüüsis vääralt läbilaskevõime olukorda ainult lennuettevõtja Swiss
lennuplaanile tuginedes. Selline lähenemine eirab seda, et kõne all olevad Saksa meetmed nõuavad Zürichi lennuvälja palju
vähesemat kasutamist, millel on aga negatiivne praktiline mõju nimetatud lennuvälja – mis peab toime tulema erandlike asjaoludega,
nagu ebasoodsad meteoroloogilised tingimused või puhkuste algusperiood, mis üldiselt suurendavad edaspidist võimalikku lennuliiklust
– läbilaskevõimele.
Kolmandaks heidab Šveitsi Konföderatsioon komisjonile ette õigusnormi rikkumist, kuna ta ei võtnud arvesse asjaolu, et kõne
all olevate Saksa meetmete negatiivsed tagajärjed Zürichi lennuväljale ja lennuettevõtjale Swiss kujutavad endast piirangut
teenuste osutamise vabadusele õhutranspordisektoris.
Šveitsi Konföderatsioon vaidlustas selles osas komisjoni vaidlustatud otsuse põhjenduse 35 punktis b esitatud väite, mille
kohaselt ei osale Šveitsi Konföderatsioon lennuliiklusteenuste siseturul ning et „käesoleval hetkel sätestab kokkulepe ainult
lennuliiklusõiguste vahetamise” Šveitsi ja ühenduse vahel. See väide on vastuolus selle pildiga, mis anti Šveitsi Konföderatsioonile
läbirääkimiste käigus, mis viisid kokkuleppe sõlmimiseni. See on samuti vastuolus asjaoluga, et kokkulepe järgib samu eesmärke,
mis EÜ asutamisleping ja EMP leping. Lisaks, nagu tuleneb eespool punktis 33 viidatud kohtuotsusest Malpensa, käivitab määrus
nr 2408/92 lõplikult teenuste osutamise vabaduse õhutranspordisektoris.
Sellega seoses vaidlustab Šveitsi Konföderatsioon komisjoni vaidlustatud otsuse põhjenduse 35 punktis b esitatud väite, mille
kohaselt ei saa eespool punktis 33 viidatud kohtuotsust Malpensa arvesse võtta, kuna see on tehtud pärast kokkuleppe sõlmimist
ning sellest ei ole Šveitsi Konföderatsiooni teavitatud ning ühiskomitee ei ole seda hinnanud, nagu näeb ette kokkuleppe artikli 1
lõige 2. Šveitsi Konföderatsiooni sõnul ei välista sellest kohtuotsusest teavitamata jätmine selle arvessevõtmist, seda enam,
et see puudutab komisjoni enda tegematajätmist. Lisaks on vaidlustatud otsus selle punkti osas vastuoluline, kuna esiteks
osutab see väite toetuseks, mille kohaselt ei saa seoses teenuste osutamise vabadusega proportsionaalsuse põhimõtet rakendada,
eespool punktis 33 viidatud kohtuotsusele Malpensa, ja teiseks viitab sellele, et nimetatud otsust ei saa arvesse võtta.
Viimasena meenutab Šveitsi Konföderatsioon, et ta heitis oma kaebuses, mis jäeti vaidlustatud otsusega rahuldamata, Saksamaa
Liitvabariigile ette kokkuleppe artiklis 17 sätestatud lojaalse koostöö kohustuse rikkumist. Sellel kohustusel on sama ulatus
kui EÜ artiklil 10 ning viimati nimetatud artikli kohta käiv kohtupraktika on samuti asjakohane. Kuna komisjon keeldus vaidlustatud
otsuses seda Saksamaa Liitvabariigi kohustust arvesse võtmast, siis on ta rikkunud heas usus tegutsemise põhimõtet.
Asjaolu, et vaid ühendus on kokkuleppe pool, ei tähenda, et see ei tekita kohustusi ka Saksamaa Liitvabariigile. Nimelt on
viimane EÜ artikli 300 lõike 7 kohaselt kokkuleppega seotud ning kohtupraktika kohaselt on ta kohustatud tagama sellest tulenevate
kohustuste järgimise.
See, et Saksamaa Liitvabariik ja Šveitsi Konföderatsioon ei ratifitseerinud kokkulepet, mis allkirjastati 18. oktoobril 2001,
ei õigusta vaidlusaluste meetmete võtmist. Nimelt ei ole kõne all olev kokkulepe mitte vabade läbirääkiste, vaid Saksamaa
Liitvabariigi poolt Šveitsi Konföderatsioonile avaldatud surve tulemus. Lisaks lähevad kõne all olevad Saksa meetmed kaugemale
mitte ainult sellest, mis on nimetatud kahepoolse kokkuleppega ette nähtud, vaid ka ühepoolsetest meetmetest, mida Saksamaa
Liitvabariik ähvardas Šveitsi Konföderatsiooniga läbirääkimiste ebaõnnestumise korral võtta. Peale selle ei jätnud Saksamaa
Liitvabariik Šveitsi Konföderatsioonile piisavalt aega uute Saksa sätetega kohanemiseks.
Komisjon, keda toetavad menetlusse astujad, vaidleb Šveitsi Konföderatsiooni argumentidele vastu.
Üldkohtu hinnang
–       See, et komisjon ei arvestanud Zürichi lennuvälja käitaja ja selle piirkonna elanike õigustega
Šveitsi Konföderatsioon väidab, et komisjon ei võtnud määruse nr 2408/92 artikli 8 lõike 3 alusel vaidlusaluste Saksa meetmete
kontrollimise käigus arvesse esiteks Zürichi lennuvälja käitaja õigusi ja teiseks selle piirkonna elanike õigusi, kes peavad
lennukite tekitatud müra taluma.
Seoses sellega tuleb meenutada, et määruse nr 2408/92 artikli 3 lõike 1 kohaselt lubab asjaomane liikmesriik / lubavad asjaomased
liikmesriigid ühenduse lennuettevõtjatel kasutada liiklusõigusi sama määruse artikli 2 punkti f tähenduses ühendusesisestel
lennuliinidel.
Nagu on sätestatud määruse nr 2408/92 põhjenduses 14, peab „liiklusõiguste kasutamine […] [siiski] sobima kokku tegevuseeskirjadega,
mis on seotud ohutust, keskkonnakaitset ja juurdepääsu lennuväljale käsitlevate tingimustega; liiklusõigusi peab käsitlema
mittediskrimineerivalt”.
Seetõttu on seadusandja esiteks sätestanud määruse nr 2408/92 artikli 8 lõikes 2, et liiklusõiguste kasutamise suhtes kehtivad
ühenduse, siseriiklikud, piirkondlikud või kohalikud avaldatud eeskirjad, mis on seotud ohutuse, keskkonnakaitse ning teenindusaegade
jaotamisega, ning teiseks, et komisjon kontrollib sama artikli lõike 3 alusel eelkõige artikli 2 kohaldamist ning teeb otsuse,
kas liikmesriik võib jätkata kontrolli esemeks oleva meetme kohaldamist.
Nagu komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 40 sisuliselt märkis, nähtub eelnevatest sätetest ja põhjendustest, et meetme
kontrollimine määruse nr 2408/92 artikli 8 lõike 3 alusel hõlmab selle mõju hindamist ühendusesisestel lennuliinidel liiklusõiguste
teostamise suhtes. Lennuvälja käitajate või selle piirkonna elanike võimalikke õigusi ei tule seevastu sellise kontrolli käigus
arvesse võtta.
Seega ei ole komisjon sellega, et ta ei võtnud määruse nr 2408/92 artikli 8 lõike 3 alusel vaidlusaluste Saksa meetmete suhtes
läbiviidava kontrolli käigus arvesse esiteks Zürichi lennuvälja käitajate ja teiseks selle piirkonna elanike võimalikke õigusi,
kes peavad lennukite müra taluma, toime pannud õigusnormi rikkumist.
Šveitsi Konföderatsiooni ülejäänud argumendid ei sea seda järeldust kahtluse alla.
Esiteks, mis puudutab Šveitsi Konföderatsiooni argumenti, mis tugineb kokkuleppe artiklile 2, siis tuleb meenutada, et selle
artikli kohaselt on kokkuleppe ja eelkõige selle lisa sätted kohaldatavad niivõrd, kuivõrd nad on seotud õhutranspordi või
õhutranspordiga otseselt seonduvate küsimustega.
Nagu tuleneb täpsemalt väljendi „niivõrd, kuivõrd nad on seotud” sõnastusest, mida selles sättes on kasutatud, piiritleb kokkuleppe
artikkel 2 kokkuleppe lisas esinevate sätete kohaldamisala, välistades nende sätete kohaldamise juhtumitel, mis ei ole seotud
ei õhutranspordiga ega õhutranspordiga otseselt seonduvate küsimustega. Sellest tuleneb, et see artikkel ei taotle oma eesmärgi
ega ka mõju poolest kõne all olevate sätete kohaldamist olukordade suhtes, mis ei kuulu tema kohaldamisalasse.
Mis puudutab täpsemalt määrust nr 2408/92, siis on kokkuleppe kontekstis selle määruse kohaldamisala ainus laiendus see, mis
tuleneb kokkuleppe lisa alusel Šveitsi Konföderatsiooni ja seal peamist tegevuskohta omavate lennuettevõtjate samastamisest
ühenduse liikmesriikide ja ühenduse lennuettevõtjatega.
Kui see kohaldamisala laiendus välja arvata, ei kohaldata määrust nr 2408/92 kokkuleppe kontekstis olukordade suhtes, mis
ühenduse õiguse kontekstis ei kuulu selle määruse kohaldamisalasse.
Sellest tuleneb, et isegi kui lennuvälja käitajate või sealse piirkonna elanike õigused kujutavad endast küsimusi, mis on
otseselt seotud õhutranspordiga, nagu väidab Šveitsi Konföderatsioon, ei luba artikkel 2 ega ükski muu kokkuleppe klausel
komisjonil neid õigusi kokkuleppe kontekstis määruse nr 2408/92 artikli 8 lõike 3 kohaldamise käigus arvesse võtta.
Teiseks ei saa ka nõustuda Šveitsi Konföderatsiooni argumendiga, mis tugineb kokkuleppe artikli 18 lõikele 1.
Nimelt näeb see klausel ette, et ühendus on lepinguosalisena vastutav kokkuleppe nõuetekohase rakendamise eest oma territooriumil,
mis hõlmab ka Saksamaa territooriumit. See ei anna seega komisjonile mingit täiendavat pädevust, mida ei ole kokkuleppe lisas
loetletud määruste ja direktiividega või vajaduse korral ühenduse õiguse mõne muu sättega ette nähtud.
Sellest tuleneb, et kokkuleppe artikli 18 lõige 1 on käesolevas asjas kaotanud igasuguse asjakohasuse.
–       Võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumine
Šveitsi Konföderatsioon väidab, et komisjon on vaidlustatud otsusega rikkunud võrdse kohtlemise põhimõtet.
Šveitsi Konföderatsiooni argument, mille kohaselt on rikutud Zürichi lennuvälja lähistel elavate Šveitsi elanike ja lennuvälja
käitajate võrdse kohtlemise põhimõtet, tuleb kohe tagasi lükata. Nagu eespool punktis 127 märgitud, ei olnud komisjon vaidlusaluste
Saksa meetmete kontrollimise käigus kohustatud selliste huvidega arvestama.
Šveitsi Konföderatsiooni argumendi osas, mis puudutab väidetavat Šveitsi transpordiettevõtjate, sealhulgas lennuettevõtja
Swiss diskrimineerimist, tuleb meenutada, et võttes arvesse kokkuleppe artiklit 3, on vaidlustatud otsuse põhjenduse 35 punktis a
õigesti leitud, et määruse nr 2408/92 artikli 8 lõike 3 alusel kokkuleppe kontekstis läbiviidava kontrollimise käigus on diskrimineerimise
keeld „selgelt kohaldatav” ning järelikult tuleb vaidlusaluseid Saksa meetmeid kontrollida sellest lähtudes.
Selle kontrollimise raames leidis komisjon õigesti, et kõne all olevad Saksa meetmed ei erista mingil viisil transpordiettevõtjaid
tulenevalt nende riikkondsusest või identiteedist (vaidlustatud otsuse põhjendus 36). Seda põhjendust ei ole Šveitsi Konföderatsioon
vaidlustanud.
Komisjon kontrollis vaidlustatud otsuse põhjendustes 37–39 võimalikku Šveitsi transpordiettevõtjate kaudse diskrimineerimise
olemasolu. Selles kontekstis tunnistas ta põhjenduses 38, et lennuliinide võrgustiku haldamine on lennuettevõtjate vahel jagatud.
Need võrgustikud baseeruvad sõlmlennujaamades, mis peaaegu alati asuvad riigis, kus kõne all olevad transpordiettevõtjad on
asutatud. Sõlmlennujaamad mängivad kõne all oleva transpordiettevõtja lennuliinisüsteemis sõlmpunkti rolli ning võimaldavad
kõne all oleval transpordiettevõtjal pakkuda kõigile sõlmlennujaama poolt teenindatavatele lennuväljadele ümberistumisega
lendude puhul vahemaandumist sõlmlennujaamas. See transpordiettevõtja saab seega laiendada oma lendude võrgustikku, tegemata
investeeringuid otseühenduste loomiseks.
Komisjon tunnistas vaidlustatud otsuse samas põhjenduses samuti, et transpordiettevõtjatel, kes kasutavad mõnda lennuvälja
oma lennuliinide võrgustiku sõlmpunktina, on sellest asjaolust tulenevalt esiteks sealt lennuväljalt lahkuvate ja sinna saabuvate
lendude liikluses väga suur osakaal ning järelikult on kõigil nimetatud lennuvälja kasutamisega seotud piirangutel neile palju
olulisemad tagajärjed kui nende konkurentidele. Siiski ei kujuta selline erinev kohtlemine komisjoni sõnul endast iseenesest
diskrimineerimist, vastasel korral tuleks kõiki piiranguid käsitleda automaatselt diskrimineerivatena ning liikmesriikidel
ei oleks mingit võimalust kehtestada tegevuseeskirju määruse nr 2408/92 artikli 8 lõike 2 alusel.
Komisjoni sõnul (vaidlustatud otsuse põhjendus 39) on vaidlusalused Saksa meetmed kaudselt diskrimineerivad vaid juhul, kui
need mõjutavad ainult või domineerivalt Šveitsi transpordiettevõtjate teenindatavaid lendusid. Komisjon leidis, et olukord
ei ole selline, kuna nimetatud meetmed puudutavad Šveitsi ja ühenduse transpordiettevõtjaid Šveitsi ja ühenduse vahel teenindatavate
lendude arvu osas täpselt proportsionaalselt.
Sellega seoses tuleb meenutada, et ühenduse õigusega reguleeritud valdkondades kodakondsuse alusel diskrimineerimise keelu
kohta käivast väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et kodanike ja mittekodanike võrdse kohtlemise põhimõte keelab mitte
ainult ilmselge diskrimineerimise kodakondsuse alusel või äriühingute puhul nende asukoha tõttu, vaid ka igasuguse varjatud
diskrimineerimise, mis mõne muu tunnuse järgi vahet tehes toob faktiliselt kaasa samasuguse tagajärje (Euroopa Kohtu 13. juuli
1993. aasta otsus kohtuasjas C‑330/91: Commerzbank, EKL 1993, lk I‑4017, punkt 14; 19. märtsi 2002. aasta otsus kohtuasjas
C‑224/00: komisjon
vs.
Itaalia, EKL 2002, lk I‑2965, punkt 15, ja 27. oktoobri 2009. aasta otsus kohtuasjas C‑115/08: ČEZ, kohtulahendite kogumikus
veel avaldamata, punkt 92).
Võttes arvesse kokkuleppe artikli 1 lõiget 2, on see kohtupraktika asjakohane ka kokkuleppe kontekstis määruse nr 2408/92
kohaldamise suhtes, kuna viimase artikkel 3 on sisuliselt samane EÜ artikli 12 esimese lõiguga.
Käesoleval juhul väidab Šveitsi Konföderatsioon sisuliselt, et Saksamaa Liitvabariik kohtleb Zürichi lennuvälja ja seega Šveitsi
lennuettevõtjat Swiss, kes seda lennuvälja oma lennuliinide võrgustiku lennuettevõtjana kasutab, erinevalt võrreldes Saksa
lennuväljadega ning eelkõige Müncheni ja Frankfurdi omadega, mida kasutab oma lennuliinide võrgustiku sõlmpunktina Saksa lennuettevõtja
Lufthansa.
Selline erinev kohtlemine, kui eeldada, et see esines, ei põhinenud tõepoolest otseselt kodakondsusel või kõne all olevate
transpordiettevõtjate puhul nende asukohal. Nagu on välja toodud vaidlustatud otsuses, võib see siiski tõesti kaasa tuua samasuguse
tagajärje olukorras, kus Šveitsi transpordiettevõtjad, seega Swiss, kasutavad oma lennuliinide võrgustiku sõlmpunktina Šveitsis
asuvaid lennuväljasid, eelkõige Zürichi oma, ning järelikult mõjutavad võimalikud piirangud, mis on kehtestatud sellelt lennuväljalt
väljuvate ja sinna suunduvate lendude suhtes, neid transpordiettevõtjaid rohkem kui lennuettevõtjaid, kes kasutavad oma lennuliinide
võrgustiku sõlmpunktina mõnda teist lennuvälja.
Sellest tuleneb, lähtudes eespool punktis 140 viidatud kohtupraktikast, et vaidlustatud otsuse põhjendustes 38 ja 39 esinevad
kaalutlused ei ole iseenesest piisavad selleks, et välistada vaidlusaluste Saksa meetmete võimalik diskrimineeriv iseloom
Šveitsi transpordiettevõtjate ja eelkõige Swissi suhtes.
Sellegipoolest tuleb meenutada, et vastavalt samale kohtupraktikale ei ole järeldus, et meede toob kaasa sama tagajärje kui
kodakondsusel põhinev diskrimineerimine, piisav, et tuvastada selle meetme vastuolu EÜ artikliga 12 või käesoleval juhul kokkuleppe
artikliga 3. Tuleb veel uurida, kas nimetatud meede võib olla põhjendatud objektiivsetel asjaoludel ja kas selline erinev
kohtlemine on antud juhul taotletava eesmärgi suhtes proportsionaalne. Juhul kui meede ei ole põhjendatud ja proportsionaalne,
on see EÜ artikli 12 või käesoleval juhul kokkuleppe artikli 3 alusel keelatud (vt selle kohta eespool punktis 140 viidatud
kohtuotsus komisjon
vs
. Itaalia, punkt 20, ja eespool punktis 140 viidatud kohtuotsus ČEZ, punkt 108 ja seal viidatud kohtupraktika).
Käesoleval juhul, mis puudutab esiteks objektiivse põhjenduse võimalikku olemasolu vaidlusaluste meetmete võtmiseks ainult
seoses Zürichi lennuväljaga, tuleb meenutada, et vastavalt vaidlustatud otsuse põhjendusele 42 on „Saksa piirkond, millest
Zürichile lähenevad lennud üle lendavad, oluline turismisihtkoht ja seega müratasemest äärmiselt mõjutatav”.
Šveitsi Konföderatsioon vaidlustab selle seisukoha, väites, et võimalik elanike arv, keda kõne all olevas piirkonnas lennukite
tekitatud müra häirib, ei ole väga kõrge. Isegi kui see oleks nii, ei sea see samas mingil viisil kahtluse alla asjaolu, et
kõne all olev Saksa piirkond on turismisihtkoht.
Sama kehtib Šveitsi Konföderatsiooni argumendi osas, mille kohaselt Zürichi lennuväljaga piirneva Saksa piirkonna turismisektor
saab selle lennuvälja kaudu olulist kasu.
Tegelikult kinnitab see argument, et Saksa territooriumi piirkond, mida kõne all olevad meetmed puudutavad, on turismisihtkoht.
Muus osas piisab, kui märkida, et Saksamaa Liitvabariigil on õigus võtta mürataseme vähendamiseks vajalikke meetmeid.
Seega tuleb nentida, et Zürichi lennuvälja lähistel asuv piirkond on turismisihtkoht, nagu on märgitud vaidlustatud otsuse
põhjenduses 42 ja mida ei sea kahtluse alla Šveitsi Konföderatsiooni argumendid, ning see kujutab endast objektiivset asjaolu
eespool punktis 145 välja toodud kohtupraktika tähenduses, mis õigustab vaidlusaluste Saksa meetmete võtmist ainult seoses
Zürichi lennuväljaga.
Nimelt ei nähtu toimikust ning Šveitsi Konföderatsioon ei ole ka väitnud, et Müncheni ja Frankfurdi lennuväli asuvad samuti
oluliste turismipiirkondade vahetus läheduses.
Samuti tuleb märkida, et erinevus Müncheni ja Frankfurdi lennuvälja puhul seisneb selles, et Saksamaa Liitvabariigil ei ole
Zürichi lennuvälja üle mingit mõjuvõimu ning ta ei saa Saksa territooriumi kohal mürataseme vähendamiseks kohustada seda lennuvälja
oma kasutusviise mingilgi moel muutma. See vaidlustatud otsuse põhjenduses 43 välja toodud erinevus kujutab endast teist objektiivset
asjaolu, mis võib õigustada vaidlusaluste meetmete võtmist seoses Zürichi lennuväljaga.
Kõigist eelnevatest kaalutlustest tuleneb, nagu nähtub ka vaidlustatud otsusest, et käesoleval juhul esinevad objektiivsed
asjaolud eespool punktis 154 esitatud kohtupraktika tähenduses, mis õigustavad vaidlusaluste meetmete võtmist.
Teiseks tuleb sama kohtupraktika kohaselt kontrollida, kas nimetatud meetmed on proportsionaalsed taotletava eesmärgi suhtes,
st Saksa territooriumil, kus neid meetmeid kohaldatakse, lennukite tekitatud mürataseme vähendamiseks. Komisjon uuris seda
küsimust vaidlustatud otsuse põhjendustes 41–49 ja leidis, et just nii see on.
Šveitsi Konföderatsioon vaidlustab selle põhjenduse, väites esiteks, et asjassepuutuvas piirkonnas, mida kõne all olevad Saksa
meetmed puudutavad, ei õigusta lennukite tekitatud müratase nende meetmete võtmist.
Ometi ei tõenda Šveitsi Konföderatsiooni poolt oma argumentide selle osa toetuseks esitatud EMPA aruanne (vt eespool punkt 98)
mingil viisil, et müratase ei kujuta endast Zürichi lennuväljaga piirnevas Saksa piirkonnas probleemi. Sellest aruandest tuleneb
vastupidi, et selles piirkonnas võib lennukite tekitatud müratase ulatuda 45 dB‑st lennuväljast suhteliselt kaugel asuvates
kohtades kuni 70 dB‑ni lähemates kohtades. Sellist mürataset võib turismipiirkonnas siiski pidada probleemiks, eriti öötundidel
ja nädalavahetustel, mil kõne all olevaid Saksa meetmeid kohaldatakse.
Mis puudutab Šveitsi Konföderatsiooni argumenti, mille kohaselt ei ületa Saksa territooriumi asjakohases piirkonnas lennukite
tekitatud müra piirmäärasid, siis on vaidlustatud otsuse põhjenduses 42 õigesti rõhutatud, et nimetatud määrad viitavad lubatud
tasemele, mitte mugavustasemele, ning seega on liikmesriikidel õigus võtta meetmeid, mille eesmärk on vähendada mürataset
nimetatud määradest allapoole, eelkõige kui see puudutab nagu käesoleval juhul turismipiirkonda.
Mis puudutab Šveitsi Konföderatsiooni argumenti, mille kohaselt on kõne all olevate Saksa meetmetega ette nähtud lendude teatud
miinimumkõrgused liiga kõrged ja madalamate kõrguste määramine ei suurenda kuidagi mürataset asjakohases Saksa piirkonnas,
siis tuleb see argument tagasi lükata, kuna Šveitsi Konföderatsioon ei täpsustanud, milliseid madalamaid kõrgusi oleks võinud
ette näha, ega pole ka kinnitanud, et sellisel lendude minimaalkõrguste vähendamisel on Zürichi lennuväljalt lahkuvate ja
sinna maanduvate lendude läbilaskevõime suhtes positiivne mõju.
Šveitsi Konföderatsiooni argumendiga, mis puudutab direktiivi 2002/30, ei saa samuti nõustuda. Sellega seoses tuleb märkida,
et Šveitsi Konföderatsioon ei ole täpsustanud, milliseid selle direktiivi sätteid tuleks käesoleval juhul kohaldada, ega seda,
milline oleks nende kohaldamise tagajärg. Seoses sellega tuleb märkida, et direktiiv 2002/30 ei määra kindlaks mürataset,
mida peab kohustuslikus korras taluma, ja seda enam ei keela ta selliste meetmete võtmist, nagu Saksamaa Liitvabariik käesoleval
juhul on teinud.
Lisaks, nagu on vaidlustatud otsuse põhjenduses 53 õigesti meenutatud, kohustab direktiivi 2002/30 artikkel 4 liikmesriike
võtma kasutusele „tasakaalustatud lähenemisviisi” müraprobleemide käsitlemisel ainult oma territooriumil asuvatel lennuväljadel.
Seoses sellega ei saa nõustuda Šveitsi Konföderatsiooni argumendiga, mille kohaselt tuleb sellist lähenemisviisi kohaldada
ka siis, kui liikmesriigid käsitlevad selliseid probleeme oma territooriumist väljapool asuvatel lennuväljadel. Nimelt nähtub
väljendi „tasakaalustatud lähenemisviis” määratlusest direktiivi 2002/30 artikli 2 punktis g, et see lähenemisviis on vajalik
sellise „prognoositava mõju” uurimiseks, mida eelkõige avaldavad „maakasutuse planeerimine ja korraldamine, müra vähendavad
töömeetodid ja käitamispiirangud”. Niisiis puudutab see meetmeid, mida liikmesriik saab kehtestada ainult oma territooriumil.
Lisaks väidab Šveitsi Konföderatsioon ka, et esineb vähem koormavaid meetmeid, mis võimaldavad Saksamaa Liitvabariigil vaidlusaluste
meetmetega taotletavad eesmärgid saavutada, st vähendada Saksa territooriumi kõne all olevas piirkonnas lennukite tekitatud
müra.
Sellega seoses tuleb kõigepealt märkida, et vaidlustatud otsuse põhjenduses 49 esinevat seisukohta, mille kohaselt ei olnud
Saksamaa Liitvabariigil oma käsutuses ühtegi muud vahendit, mille abil soovitavalt mürataset vähendada, tuleb lugeda koos
sama otsuse põhjendusega 43. Komisjon märgib selles viimases põhjenduses sisuliselt, et teised vahendid Saksa territooriumi
kohal müra vähendamiseks, milleks on eelkõige Zürichi lennuvälja teistsugune kasutamine, kuuluvad Šveitsi ametiasutuste pädevusse
ja Saksamaa Liitvabariik ei saa neid kehtestada.
Üldkohtus nimetas Šveitsi Konföderatsioon ainult üht asendusmeedet, mis kujutas endast müra piirmäära kehtestamist. Selline
meede, mis on igal juhul vähem koormav, võimaldab Šveitsi väitel Saksamaa Liitvabariigil saavutada samad eesmärgid, mis saavutatakse
vaidlusaluste meetmetega, st vähendada Šveitsiga piirneval Saksa territooriumi osal lennukite tekitatud mürahäiringuid öötundidel
ja nädalavahetustel.
Sellega seoses tuleb kõigepealt märkida, et kohtuistungil väitis Šveitsi Konföderatsioon, et ta soovitas seda meedet juba
haldusmenetluse ajal, saatmata samas selle kinnituseks siiski täpset dokumenti, mis oleks toimikusse lisatud. Komisjon väitis
seevastu, et müra piirmäärade ideed ei ole haldusmenetluse käigus arutatud. Lisaks ei suutnud Üldkohus leida selle meetme
kohta ühtegi viidet ei toimikus esinevast kaebusest ega Šveitsi Konföderatsiooni vastusest vastuväiteteatisele.
Kuna Šveitsi Konföderatsiooni seisukohta, et ta tegi ettepaneku võimaliku asendusmeetmena kehtestada müra piirmäärad, ei kinnita
ükski tõend, siis ei saa neil asjaoludel komisjonile ette heita, et ta on rikkunud põhjendamiskohustust sellega, et ta ei
ole vaidlustatud otsuses täpselt välja toonud põhjuseid, miks nimetatud meede ei võiks kehtiva korra kohaselt vaidlusaluseid
meetmeid asendada.
Mis puudutab Šveitsi Konföderatsiooni selle argumendi põhjendatuse kontrollimist, mis käsitleb võimalust määrata samade eesmärkide
saavutamiseks, kui on vaidlusalustel meetmetel, kindlaks müra piirmäärad, siis tuleb märkida, et komisjon ja menetlusse astujad
selgitasid kohtuistungil, et müra piirmäär on müra maksimaalne tase, mida ühte konkreetset lennuvälja kasutavate kõikide lennukite
tekitatud müra ei tohi ületada. See keskmine müratase arvutatakse mürataseme põhjal, mis on mõõdetud kindlaksmääratud perioodi
jooksul, milleks tavaliselt on üks aasta.
Komisjoni ja menetlusse astujate sõnul tuleneb sellest, et müra piirmäärade kindlaksmääramine ei võimalda saavutada sama eesmärki,
kui saavutatakse vaidlusaluste Saksa meetmetega, st vähendada Saksa territooriumi osal öötundidel ja nädalavahetustel lennukite
tekitatud müra, sest ei saa välistada, et kindlaksmääratud mürataseme piirmäära järgimise kontrollimisel arvutatakse keskmist
mürataset selliselt, et öötundidel ja nädalavahetustel ületatud võimalik müratase tasakaalustatakse ülejäänud tundidel ja
päevadel kindlaksmääratud madalama müratasemega.
Šveitsi Konföderatsioon esitas kohtuistungil repliigi, et miski ei keela kindlaksmääratud tundide või päevade suhtes – käesoleval
juhul öötunnid ja nädalavahetused – kehtestada mürataseme piirmäära.
Selle argumendiga ei saa siiski nõustuda.
Esiteks ei ole Šveitsi Konföderatsioon esitanud ühtegi juhtumit, kus mürataseme piirmäära kindlaksmääramine ainult teatud
tundide suhtes ööpäevas praktikas rahuldavalt töötaks.
Teiseks tuleb märkida, et mürataseme piirmäära kindlaksmääramine ainult öötundide ja nädalavahetuste osas ei ole tingimata
vähem koormav meede kui kõne all olevad Saksa meetmed, seda enam, et Šveitsi Konföderatsioon ei ole mingil viisil täpsustanud,
kui suur võiks selline piirmäär olla.
Nimelt kui kehtestada väga madal piirmäär, siis toob selline meede praktikas kaasa sama tulemuse nagu vaidlusalused Saksa
meetmed, st muudab selle kohaldamisperioodil Zürichi lennuväljalt lahkuvate ja sinna suunduvate lennukite madalal kõrgusel
lendamise üle Saksamaa territooriumi võimatuks.
Kolmandaks on erinevalt lendude minimaalkõrguse kehtestamisest, mille järgimist on pädevatel lennuliikluse üle järelevalvet
teostavatel asutustel kerge kontrollida, sellise mürataseme piirmäära järgimise kontrollimine, nagu Šveitsi Konföderatsioon
välja pakkus, väga raske, kui mitte võimatu.
Nimelt ei saaks Saksa ametiasutused piirduda ainult sellise piirmäära kehtestamisega, vaid peaksid ette nägema ka kontrollimehhanismi
lennukite tekitatud mürataseme täpseks mõõtmiseks kõne all oleva Saksa territooriumi kohal.
Lisaks, kuna Saksamaa Liitvabariigi kehtestatud meetmeid saab kohaldada ainult ajavahemikul, mil lennukid üle Saksa territooriumi
lendavad, siis oleks vaja mürataseme mõõtmisel eristada müra, mida lennukid tekitavad ajahetkel, mil nad on Saksa territooriumi
kohal, ning müra, mida lennukid tekitavad siis, kui nad on juba Šveitsi piiri ületanud. Sellise eristamise teostamine oleks
võimatu või vähemalt väga raske.
Neljandaks, lõpuks on isegi juhul, kui eeldada, et selline mürataseme piirmäära järgimiseks vajaliku mõõtmise teostamine oleks
võimalik, keeruline ette kujutada, milliseid sanktsioone võiks Saksamaa Liitvabariik sellise piirmäära järgimise tagamiseks
ette näha.
Nimelt kui lennuk rikub vaidlusaluste Saksa meetmetega ette nähtud minimaalseid lennukõrgusi, saavad lennuliikluse üle järelevalvet
teostavad asutused nende piirmäärade järgimiseks kohe sekkuda.
Kui aga mürataseme piirmäära kontrollitakse kindlaksmääratud ajavahemiku jooksul, enamasti ühe aasta jooksul, tehakse võimalik
ületatud piirmäär vastupidi kindlaks alles
ex post facto
ning määratluse kohaselt ei ole seda võimalik ühegi lennuki ega lennuettevõtjaga seostada. Seega on Saksamaa Liitvabariigil
võimatu piirmäära ületajale määrata selliseid karistusi nagu rahatrahvid.
Sellisest piirmäärast kinnipidamist on võimalik tegelikkuses tagada ainult kõne all oleva lennuväljaga koostööd tehes, kes
saab selleks, et vähendada piirmäärast allapoole jäävat keskmist mürataset, teha vajalikke muudatusi väljuvate ja lahkuvate
lendude graafikus. Nagu komisjon on vaidlustatud otsuse põhjenduses 43 õigesti märkinud, ei ole käesoleval juhul niisiis Saksamaa
Liitvabariigil Zürichi lennuvälja üle mingit mõjuvõimu ning ta ei saa seda lennuvälja selliseks koostööks kohustada.
Lähtudes kõigist eeltoodud kaalutlustest, tuleb järeldada, et vaidlustatud otsuses on õigesti järeldatud, et vaidlusaluste
Saksa meetmete proportsionaalsust ei saa kahtluse alla seada, kuna Saksamaa Liitvabariigil ei olnud oma käsutuses muid vahendeid,
mille abil soovitud mürataseme vähendamist saavutada.
Lõpuks ei saa toetada Šveitsi Konföderatsiooni väidet, mille kohaselt minimeerib vaidlustatud otsus vääralt Saksa meetmete
mõju Zürichi lennuväljale.
Nagu eespool märgitud, siis kuna Saksamaa Liitvabariik ei saa mürataseme vähendamise eesmärgi saavutamiseks võtta muid meetmeid
kui vaidlusalused meetmed, ei saa ainuüksi asjaolu tõttu, et pärast nende meetmete võtmist võib Zürichi lennuvälja läbilaskevõime
väheneda, järeldada, et nimetatud meetmed on ebaproportsionaalsed.
Üksnes Zürichi lennuvälja märkimisväärsete ebamugavuste korral – näiteks oluline läbilaskevõime vähenemine, millega kaasneb
püsiv lendude hilinemine – võiks nõustuda, et meetmed on ebaproportsionaalsed.
Siiski tuleb nentida, et Šveitsi Konföderatsioon ei ole väitnud, veel vähem tõendanud, et sellised märkimisväärsed ebamugavused
esinevad või võivad tekkida.
Nimelt on Šveitsi Konföderatsioon lisaks üldistele seisukohtadele Zürichi lennuvälja prognoositava ja arvatava läbilaskevõime
ning startide ja maandumiste lainete optimeerimise olulisuse kohta viidanud ühel ööpäeval lühikeste ajavahemike jooksul Zürichi
lennuväljalt lahkuvate või sinna maanduvate lendude ülekoormusele. Niisiis ei saa sellist ülekoormust, mis häirib reisijaid
ja kõne all olevaid lennuettevõtjaid, pidada märkimisväärseks ebamugavuseks.
Mis puudutab Šveitsi Konföderatsiooni seisukohta, et on vale, et vaidlustatud otsuses viidatakse lennuettevõtja Swiss lennugraafikule,
siis tuleb esiteks märkida, et komisjon on vaidlustatud otsuse põhjenduses 46 maininud üldiselt selliseid 2003. aasta suveperioodi
ja 2003.–2004. aasta talveperioodi lennuaegasid, mis hõlmavad kõiki Zürichi lennuväljalt väljuvaid ja sinna suunduvaid lendusid,
mitte ainult Swissi poolt teenindatavaid lendusid.
Teiseks tuleb märkida, et Šveitsi Konföderatsioon ei ole esitanud ühtegi tõendit – nagu teave, et pärast vaidlusaluste Saksa
meetmete kohaldamist pidi lendusid tühistama –, mis seaks kahtluse alla vaidlustatud otsuse põhjenduses 47 esineva seisukoha,
et sama otsuse põhjenduses 46 välja toodud lennuaegasid arvestades on kõne all olevate Saksa meetmete võimalik mõju piiratud.
Sellest tuleneb, et Šveitsi Konföderatsiooni argument, mis käsitleb kõne all olevate Saksa meetmete mõju Zürichi lennuvälja
läbilaskevõimele, tuleb tagasi lükata. Seega tuleb järeldada, et vaidlustatud otsuses on õigesti järeldatud, et nimetatud
meetmed ei riku proportsionaalsuse põhimõtet.
Kuna eespool esitatud kaalutlustest tuleneb, et vaidlusalused Saksa meetmed on objektiivsetest asjaoludest tulenevalt põhjendatud
ning need on taotletava eesmärgi saavutamiseks proportsionaalsed, siis tuleb eespool punktides 140 ja 145 mainitud kohtupraktikast
lähtudes järeldada, et need ei ole Šveitsi lennuettevõtjate, seega eelkõige Swissi suhtes diskrimineerivad.
Lisaks, kui eeldada vastupidi eespool punktis 123 märgitule, et komisjon oleks kõne all olevate Saksa meetmete kontrollimisel
pidanud arvesse võtma lennuvälja käitajate ja sealse piirkonna elanike õigusi ning eelkõige Zürichi lennuvälja piirkonna elanike
ja nende firmade õigusi, kes seda lennuvälja kasutavad, siis tuleb samadel põhjustel järeldada, et nimetatud meetmed ei ole
ka nende isikute suhtes diskrimineerivad.
Järelikult on õige, et vaidlustatud otsuses ei leitud, et Saksa meetmed rikuvad võrdse kohtlemise põhimõtet, mis on leidnud
väljenduse kokkuleppe artiklis 3.
–       Teenuste osutamise vabaduse rikkumine õhutranspordisektoris
Tuleb meenutada, et Šveitsi Konföderatsioon väidab, et vaidlustatud otsusega on rikutud õigusnormi, kuna selle põhjenduse 35
punktis b leitakse, et kokkuleppe raames „ei eksisteeri” teenuste osutamise vabadust ning sellega keeldutakse arvestamast
asjaoluga, et kõne all olevad Saksa meetmed sisaldavad  teenuste osutamise vabaduse piiranguid õhutranspordisektoris.
Niisiis tuleb meenutada, et vaidlusaluste Saksa meetmete eesmärk on vähendada mürataset Saksamaa turismipiirkonnas, mis kujutab
endast keskkonnakaitse eriaspekti.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt kuulub ülekaaluka üldise huvi hulka ka keskkonnakaitse, mis võib õigustada asutamislepinguga
tagatud põhivabaduste piiramist, sealhulgas eelkõige teenuste osutamise vabaduse piiramist (vt selle kohta Euroopa Kohtu 20. septembri
1988. aasta otsus kohtuasjas 302/86: komisjon
vs
. Taani, EKL 1988, lk 4607, punkt 9, ning 14. detsembri 2004. aasta otsus kohtuasjas C‑309/02: Radlberger Getränkegesellschaft
ja S. Spitz, EKL 2004, lk I‑11763, punkt 75).
On tõsi, et sõltumata õiguspärasest eesmärgist saab EÜ asutamislepinguga tagatud põhivabaduste piirangut õigustada üksnes
eeldusel, et asjaomane meede on sellega taotletava eesmärgi elluviimise tagamiseks sobiv ega lähe kaugemale sellest, mis on
taotletava eesmärgi saavutamiseks vajalik (vt Euroopa Kohtu 16. oktoobri 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑527/06: Renneberg,
EKL 2008, lk I‑7735, punkt 81 ja seal viidatud kohtupraktika).
Siiski tuleb meenutada, et komisjon kontrollis vaidlustatud otsuses teise võimalusena kõnealuste Saksa meetmete proportsionaalsust
ning järeldas esiteks, et need on taotletava eesmärgi suhtes proportsionaalsed.
Neil asjaoludel tuleb nentida, et Šveitsi Konföderatsiooni väide, mis tugineb sellele, et vaidlustatud otsusega on rikutud
teenuste osutamise vabadust, on tulemusetu. Nimelt isegi kui vaidlustatud otsuse põhjenduse 35 punktis b esitatud seisukoht,
mida on meenutatud käesoleva otsuse punktis 193, on ekslik, ei too selline viga kaasa vaidlustatud otsuse tühistamist, kuna,
nagu juba eelnevalt märgitud, selles otsuses on õigesti leitud, et kõne all olevate Saksa meetmetega taotletakse keskkonnakaitsega
seotud eesmärki ning need meetmed on selle eesmärgiga proportsionaalsed.
Sama kehtib väite puhul, et arvesse ei ole võetud eespool punktis 33 mainitud kohtuotsust Malpensa. Nagu Šveitsi Konföderatsioon
ka ise kinnitas, oleks komisjon selle kohtuotsuse arvessevõtmisel pidanud kontrollima kõne all olevaid Saksa meetmeid ka lähtuvalt
nende mõjust teenuste osutamise vabadusele õhutranspordi valdkonnas. Niisiis tuleb märkida, et selline kontrollimine ei oleks
seega toonud kaasa teistsugust järeldust kui see, milleni on jõutud vaidlustatud otsuses.
–       Saksamaa Liitvabariigi lojaalse koostöö kohustuse rikkumine
Šveitsi Konföderatsiooni etteheide, et komisjon oleks pidanud võtma arvesse Saksamaa Liitvabariigi poolt kokkuleppe artiklist 17
tuleneva lojaalse koostöö kohustuse rikkumist, tuleb samuti tagasi lükata.
Sellega seoses tuleb meenutada, et on juba otsustatud, et kõne all olevad Saksa meetmed ei ole vastuolus võrdse kohtlemise
põhimõttega, mis on leidnud väljenduse kokkuleppe artiklis 3.
Lisaks on samuti järeldatud, et kui eeldada, et teenuste osutamise vabadus on kokkuleppe raames kohaldatav, on selle vabaduse
võimalikud piirangud, mis tulenevad kõnealuste Saksa meetmete kohaldamisest, keskkonnakaitse eesmärgist lähtudes põhjendatud,
kuna teenuste osutamise vabadus ei takista nimetatud meetmete kohaldamist.
Lõpuks, Šveitsi Konföderatsioon ei ole tuvastanud mitte ühtegi muud kokkuleppe klauslit, mis Saksa meetmete kohaldamist võiks
takistada. Isegi kui kokkulepe paneb Saksamaa Liitvabariigile, kes ei ole lepinguosaline, lojaalse koostöö kohustuse, on järelikult
õige, et vaidlustatud otsus ei kujuta endast mingit selle hüpoteetilise kohustuse rikkumist.
Kõigist eelnevatest kaalutlustest tuleneb, et kolmas väide tuleb tagasi lükata ja hagi tuleb tervikuna rahuldamata jätta.

Kohtukulud
Üldkohtu kodukorra artikli 87 lõike 2 alusel on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool
on seda nõudnud. Kuna Šveitsi Konföderatsioon on kohtuvaidluse kaotanud ja komisjon on kohtukulude hüvitamist nõudnud, tuleb
kohtukulud vastavalt tema nõudele välja mõista Šveitsi Konföderatsioonilt, kes ühtlasi kannab ise oma kohtukulud.
Lisaks kannavad kodukorra artikli 87 lõike 4 esimese lõigu alusel menetlusse astunud liikmesriigid ise oma kohtukulud. Seega
kannab Saksamaa Liitvabariik menetlusse astujana oma kohtukulud ise.
Sama kodukorra artikli 87 lõike 4 kolmanda lõigu alusel võib Üldkohus määrata, et menetlusse astuja kannab oma kohtukulud
ise. Käesoleval juhul kannab Landkreis Waldshut, kes on menetlusse astunud komisjoni toetuseks, oma kohtukulud ise.
Esitatud põhjendustest lähtudes
ÜLDKOHUS (viies koda)
otsustab:
1.
Jätta hagi rahuldamata.
2.
Mõista Euroopa Komisjoni kohtukulud välja Šveitsi Konföderatsioonilt, kes ühtlasi kannab ise oma kohtukulud.
3.
Saksamaa Liitvabariik ja Landkreis Waldshut kannavad oma kohtukulud ise.
Vilaras
Prek
Ciucă
Kuulutatud avalikul kohtuistungil 9. septembril 2010 Luxembourgis.
Allkirjad
*
Kohtumenetluse keel: saksa.