CELEX: 62002CJ0184
Direktiivi 2002/15/EY
Maantieliikenteen harjoittajien työaikajärjestelyt
Itsenäiset kuljettajat
Oikeudellinen perusta
Ammatinharjoittamisen vapaus
Yhdenvertaisen kohtelun periaate
Suhteellisuus
Perusteluvelvollisuus

Espanjan kuningaskunta on nostanut kanteen (asia C-184/02), jossa se vaatii maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien
henkilöiden työajan järjestämisestä 11 päivänä maaliskuuta 2002 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/15/EY
(EYVL L 80, s. 35; jäljempänä riidanalainen direktiivi) kumoamista. Tätä kannetta korjattiin 3.6.2002.
Suomen tasavalta on nostanut kanteen (asia C-223/02), jossa se vaatii riidanalaisen direktiivin kumoamista siltä osin kuin
se koskee itsenäisiä kuljettajia.
Yhteisöjen tuomioistuimen presidentin 4.10.2002 ja 7.11.2002 antamilla määräyksillä Euroopan yhteisöjen komissio on hyväksytty
väliintulijaksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia.
Koska nämä kaksi asiaa liittyvät toisiinsa, yhteisöjen tuomioistuimen presidentin 7.1.2004 antamilla määräyksillä asiat C-184/02
ja C-223/02 yhdistettiin yhteisöjen tuomioistuimen työjärjestyksen 43 artiklan mukaisesti suullista käsittelyä sekä tuomion
antamista varten.

Asiaa koskevat oikeussäännöt
Neuvosto antoi 20.12.1985 tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta asetuksen (ETY) N:o 3820/85 (EYVL L 370,
s. 1). Tällä asetuksella, jota sovelletaan palkattuihin ja itsenäisiin kuljettajiin, säännellään olennaisin osin maantieliikennealan
ajo- ja lepoaikoja.
Neuvosto antoi 23.11.1993 tietyistä työajan järjestämistä koskevista seikoista direktiivin 93/104/EY (EYVL L 307, s. 18).
Siinä säädetään päivittäisistä ja viikoittaisista vähimmäislepoajoista, vuosilomasta, tauoista ja viikoittaisesta enimmäistyöajasta
sekä tietyistä yötöitä koskevista seikoista, vuorotyöstä ja työn jaksotuksesta.
Maantiekuljetusala, joka alun perin oli suljettu direktiivin 93/104 soveltamisalan ulkopuolelle, sisällytettiin siihen tietyistä
työajan järjestämistä koskevista seikoista annetun neuvoston direktiivin 93/104/EY muuttamisesta koskemaan direktiivin soveltamisalan
ulkopuolisia toimialoja ja toimintoja 22 päivänä kesäkuuta 2000 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä
2000/34/EY (EYVL L 195, s. 41). Tämän muutosdirektiivin nojalla päivittäisiä ja viikoittaisia lepoaikoja, taukoja ja yötyön
kestoa koskevia direktiivin 93/104 säännöksiä ei kuitenkaan sovelleta liikkuviin työntekijöihin.
Vuonna 2002 annettiin riidanalainen direktiivi. Direktiivin tavoitteena on sen 1 artiklan mukaan ”säätää työaikajärjestelyjä
koskevista vähimmäisvaatimuksista maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden turvallisuuden ja terveyden
suojelemiseksi sekä maantieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi ja kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämiseksi
edelleen”.
Riidanalaisen direktiivin soveltamisalaa koskevan 2 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Tätä direktiiviä sovelletaan jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten palveluksessa oleviin liikkuviin työntekijöihin,
jotka osallistuvat asetuksen (ETY) N:o 3820/85 tai sen asemesta AETR-sopimuksen soveltamisalaan kuuluvan maantieliikenteen
harjoittamiseen.
Tätä direktiiviä sovelletaan itsenäisiin kuljettajiin 23 päivästä maaliskuuta 2009, sanotun kuitenkaan rajoittamatta seuraavan
alakohdan soveltamista.
Komissio esittää viimeistään kaksi vuotta ennen kyseistä päivää kertomuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Kertomuksessa
arvioidaan sitä, miten itsenäisten kuljettajien jättäminen soveltamisalan ulkopuolelle vaikuttaa liikenneturvallisuuteen,
kilpailun edellytyksiin, ammattikunnan rakenteeseen sekä sosiaalisiin näkökohtiin. Kunkin jäsenvaltion liikenteen toimialan
rakenteeseen ja maantieliikenneammatin työympäristöön liittyvät olosuhteet otetaan huomioon. Komissio esittää kertomuksen
perusteella ehdotuksen, jolla on tarkoitus joko
–        vahvistaa yksityiskohtaiset säännöt, jotka koskevat sellaisten itsenäisten kuljettajien sisällyttämistä direktiivin soveltamisalaan,
jotka eivät osallistu maantieliikenteen harjoittamiseen muissa jäsenvaltioissa ja joihin sovelletaan paikallisia rajoituksia
objektiivisista syistä, kuten syrjäinen sijainti, suuret sisäiset etäisyydet ja erityinen kilpailuympäristö, tai
–        jättää itsenäiset kuljettajat direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle.”
Riidanalaisen direktiivin 3 artiklassa määritellään käsitteet ”työaika”, ”varallaoloaika”, ”työpaikka”, ”liikkuva työntekijä”,
”itsenäinen kuljettaja”, ”maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimiva henkilö”, ”viikko”, ”yöaika” ja ”yötyö”.
Tämän direktiivin 3 artiklan a alakohdassa määritellään, että työajalla tarkoitetaan seuraavaa:
”1)      liikkuvien työntekijöiden osalta työn aloittamisen ja lopettamisen välistä aikaa, jona hän on työpaikallaan, on työnantajan
käytettävissä ja suorittaa tämän määräämiä tehtäviä tai toimintoja eli
–        kaikkiin maantieliikenteen tehtäviin käytettyä aikaa. Näitä tehtäviä ovat esimerkiksi:
i)      ajoneuvon ajaminen
ii)      lastaus ja purkaminen
iii)      matkustajien auttaminen ajoneuvoon nousemisessa tai siitä poistumisessa
iv)      puhdistustyöt ja tekninen huolto
v)      kaikki muut tehtävät, joilla pyritään varmistamaan ajoneuvon, lastauksen ja matkustajien turvallisuus tai täyttämään erityisesti
kyseiseen kuljetukseen liittyvät oikeudelliset velvoitteet, mukaan lukien lastauksen ja purkamisen valvonta sekä poliisi-,
tulli-, maahantulo- ja muiden viranomaisten edellyttämien hallinnollisten muodollisuuksien täyttäminen.
–        ajanjaksoja, jolloin hän ei voi vapaasti käyttää aikaansa ja jolloin hänen on oltava työpaikallaan valmiina aloittamaan työnsä
ja jolloin hänellä on tiettyjä työhön liittyviä tehtäviä, erityisesti odotusajat lastauksen ja purkamisen yhteydessä, kun
näiden ennakoitu kesto ei ole ennalta tiedossa, eli joko ennen lähtöä tai juuri ennen kyseisen ajanjakson tosiasiallista alkamista
tai työmarkkinaosapuolten välillä neuvoteltujen ja/tai jäsenvaltioiden lainsäädännössä määriteltyjen yleisten ehtojen mukaisesti.
2)      itsenäisten kuljettajien osalta samaa määritelmää sovelletaan työn aloittamisen ja lopettamisen väliseen aikaan, jona itsenäinen
kuljettaja on työpaikallaan, on asiakkaan käytettävissä ja suorittaa muita tehtäviä tai toimintoja kuin yleistä hallinnollista
työtä, joka ei suoraan liity erityisesti kyseiseen kuljetukseen.
– – ”
Riidanalaisen direktiivin 3 artiklan e alakohdan ensimmäisessä alakohdassa todetaan, että itsenäisellä kuljettajalla tarkoitetaan
”henkilöä, jonka pääasiallisena ammattitoimintana on matkustajien tai tavaroiden kuljettaminen maantieliikenteessä toisen
lukuun yhteisön lainsäädännössä tarkoitetulla tavalla yhteisön luvan tai muun ammatillisen valtuutuksen turvin edellä mainittujen
kuljetusten suorittamiseksi, joka voi työskennellä omaan laskuunsa ja joka ei ole sidottu työnantajaan työsopimuksella tai
muulla hierarkkisella suhteella, jolla on vapaus järjestellä asiaan kuuluvaa toimintaansa, jonka tulot ovat suoraan riippuvaisia
saadusta liikevoitosta ja jolla on vapaus pitää yksin tai yhteistyössä muiden itsenäisten kuljettajien kanssa yllä kauppasuhteita
useisiin asiakkaisiin”.
Riidanalaisessa direktiivissä määritellään erityisesti viikoittainen enimmäistyöaika (4 artikla), tauot (5 artikla), oppisopimuskoulutuksessa
olevia ja harjoittelijoita koskeva lepoaika (6 artikla) ja yötyö (7 artikla).

Kanteen tutkittavaksi ottaminen asiassa C-184/02
Parlamentti ja neuvosto väittävät, että tätä asiaa koskeva kanne on jätettävä tutkimatta. Ne väittävät, että parlamenttia
ei ole nimetty vastaajaksi kannekirjelmässä, vaikka riidanalainen direktiivi on EY 251 artiklassa määrätyssä menettelyssä
annettu näiden toimielinten direktiivi. Ne toteavat lisäksi, että kannekirjelmässä vaaditaan yksinomaan neuvoston velvoittamista
oikeudenkäyntikulujen korvaamiseen.
Ne lisäävät, että yhteisöjen tuomioistuimen perussäännön 21 artiklan ensimmäisestä kohdasta yhdessä työjärjestyksen 38 artiklan
1 kohdan b alakohdan ja 7 kohdan kanssa ilmenee, että se, että parlamenttia ei mainita vastaajana, ei ole pelkkä kirjoituserehdys
eikä sitä voida oikaista. Näin ollen ne väittävät, että Espanjan kuningaskunnan yhteisöjen tuomioistuimen kirjaamoon kanteen
toimittamisen jälkeen lähettämä kirje, jossa parlamentti lisätään vastaajaksi, ei voi merkitä sitä, että kanne olisi otettava
tutkittavaksi.
On todettava, että Espanjan kuningaskunnan kanteen toimittamisen jälkeen suorittama oikaisu, jossa nimetään parlamentti ja
neuvosto vastaajiksi, tapahtui kanteen nostamisen määräajassa.
Se, että alkuperäisessä kanteessa mainitaan ”Euroopan parlamentin ja neuvoston” antama asetus 2002/15 kumoamiskanteen kohteeksi,
on joka tapauksessa implisiittinen mutta varma ilmaisu siitä, että vastaajaksi on nimetty sekä parlamentti että neuvosto,
eikä voida epäillä, etteikö kantajan alkuperäisenä tarkoituksena olisi ollut nostaa kanne näitä kahta toimielintä vastaan.
Edellisessä kohdassa mainittua oikaisua on näin ollen pidettävä selvennyksenä eikä kantajan suorittamana muutoksena tai oikaisuna,
joka koskisi työjärjestyksen 38 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua seikkaa.
Tästä johtuu, että asiassa C-184/02 nostettu kanne on tutkittava.

Kanteen tutkittavaksi ottaminen asiassa C-223/02
Parlamentti ja komissio kiistävät tässä asiassa nostetun kanteen tutkittavaksi ottamisen vetoamalla siihen, ettei kanteen
kohdetta eikä kanteessa mainittuja vaatimuksia ole yksilöity työjärjestyksen 38 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla.
Parlamentti korostaa, että Suomen tasavalta ei yksilöi nimenomaisesti niitä riidanalaisen direktiivin säännöksiä, joiden kumoamista
se vaatii. Komissio väittää, että tämä jäsenvaltio ei täsmennä kanteessaan, vaatiiko se kaikkien kannekirjelmän 2 kohdassa
mainittujen säännösten vaiko tiettyjen siinä mainittujen säännösten kumoamista vai vaatiiko se tiettyjen näissä säännöksissä
mainittujen termien kumoamista.
Kannekirjelmästä ilmenee kuitenkin yksiselitteisesti, että kanteen kohteena on riidanalainen direktiivi siltä osin kuin se
koskee itsenäisiä kuljettajia, sellaisina kuin nämä on määritelty 3 artiklan e alakohdassa, ja että Suomen tasavallan vaatimuksilla
pyritään tämän direktiivin kumoamiseen tältä osin.
Se, että kannekirjelmän 2 kohdassa luetellaan ne riidanalaisen direktiivin tekijät, jotka sisältävät erityisen viittauksen
itsenäisiin kuljettajiin, eli kahdeksas perustelukappale ja 2 artiklan 1 kohta, 3 artiklan a alakohta sekä 2 kohdan e ja f
alakohta, edesauttaa täsmentämään vaaditulla tarkkuudella nyt esillä olevan kumoamiskanteen kohteen.
Tästä johtuu, että asiassa C-223/02 nostettu kanne on tutkittava.

Pääasia
Kantajat esittävät kumoamisvaatimustensa tueksi sekä yhteisiä että omia kanneperusteitaan, jotka koskevat toimivallan ylittämistä,
ammatinharjoittamisen vapauden tai yrittäjänvapauden loukkaamista, suhteellisuusperiaatteen loukkaamista, sitä, että riidanalaisen
direktiivin tavoitteena ei ole liikenneturvallisuus, syrjintäkiellon periaatteen loukkaamista ja EY 74 artiklan rikkomista,
EY 137 artiklan 2 kohdan ja EY 157 artiklan rikkomista sekä perusteluvelvollisuuden noudattamatta jättämistä.

Toimivallan ylittämistä koskeva kanneperuste
Suomen tasavalta väittää, ettei EY 71 artiklassa eikä EY 137 artiklan 2 kohdassa anneta yhteisölle toimivaltaa säännellä itsenäisten
kuljettajien työaikaa.
Suomen tasavalta väittää EY 71 artiklan osalta, että riidanalaisella direktiivillä säännellään itsenäisten kuljettajien työaikaa
siinä määrin, että siinä mennään pidemmälle kuin mainitun artiklan kattamat liikenneturvallisuuden ja kilpailuolosuhteissa
ilmenevien erojen pienentämisen tavoitteet edellyttävät. Se toteaa liiketurvallisuuden tavoitteesta, että riidanalaisella
direktiivillä ei säännellä yksinomaan ajoaikoja vaan myös itsenäisten kuljettajien kokonaistyöaikaa, vaikkei ole mitenkään
näytetty toteen, että ajamisen lisäksi muut kuljetukseen liittyvät toiminnat olisivat riskitekijöitä liikenneturvallisuudelle.
Kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämisen osalta Suomen tasavalta väittää, ettei tälläkään tavoitteella voida perustella
itsenäisten kuljettajien sisällyttämistä riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan, koska toisaalta kyseisen direktiivin perustelukappaleiden
perusteella ei voida arvioida sen tosiasiallisia vaikutuksia kilpailuolosuhteisiin ja koska toisaalta tämän direktiivin säännökset
ovat pikemminkin omiaan lisäämään kilpailun vääristymiä syrjimällä pieniä ja keskisuuria yrityksiä.
Suomen tasavalta väittää EY 137 artiklan 2 kohdan osalta, että tällä määräyksellä ei anneta yhteisölle toimivaltaa toteuttaa
itsenäisten kuljettajien työaikaa koskevia toimenpiteitä.
On todettava, että riidanalainen direktiivi perustuu EY 71 artiklaan ja EY 137 artiklan 2 kohtaan.
EY 71 artiklan 1 kohdasta ilmenee, että neuvosto EY 251 artiklassa määrättyä yhteispäätösmenettelyä noudattaen yhteisen liikennepolitiikan
täytäntöön panemiseksi ja liikenteen erityispiirteet huomioon ottaen on toimivaltainen toteuttamaan ”toimenpiteet liikenneturvallisuuden
parantamiseksi” (c alakohta) ja ”antamaan muut aiheelliset säännökset” (d alakohta).
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan perustamissopimuksessa, jossa neuvostolle on annettu tehtäväksi yhteisen liikennepolitiikan
toteuttaminen, annetaan neuvostolle laaja normatiivinen valta antaa aiheellisia yleisiä sääntöjä (asia 97/78, Schumalla, tuomio
28.11.1978, Kok. 1978, s. 2311, 4 kohta ja yhdistetyt asiat C-248/95 ja C-249/95, SAM Schiffahrt ja Stapf, tuomio 17.7.1997,
Kok. 1997, s. I-4475, 23 kohta).
Lisäksi EY 71 artiklan 1 kohdan c alakohdan selvästä sanamuodosta sekä EY 71 artiklan 1 kohdan d alakohdassa tarkoitettuja
”muita aiheellisia säännöksiä” koskevasta yhteisöjen tuomioistuimen täsmennyksestä (em. asia Schumalla, tuomion 6 kohta) ilmenee,
että yhteisön lainsäätäjällä on EY 71 artiklan nojalla oikeus, kuten Suomen tasavaltakin myöntää, antaa yhteisiä säännöksiä
liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja sellaisten kansallisten erojen poistamiseksi, jotka voivat olennaisesti vääristää
kilpailuolosuhteita kuljetusalalla.
Suomen tasavalta väittää kuitenkin, että itsenäisiä kuljettajia koskevat riidanalaisen direktiivin säännökset eivät edistä
EY 71 artiklassa tarkoitettuja liikenneturvallisuutta tai kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämistä, toisin kuin
kyseisen direktiivin 1 artiklassa todetaan.
On tutkittava, onko tämä väite perusteltu.
Ensinnäkin on todettava liikenneturvallisuuden tavoitteesta, että riidanalaisen direktiivin 3 artiklan a alakohdan 2 alakohdassa
määritellään itsenäisten kuljettajien osalta työajaksi ammatillisen toiminnan ajanjaksot. Viikoittaista enimmäistyöaikaa koskevien
kyseisen direktiivin 4 artiklan säännösten kanssa tällä määritelmällä asetetaan niiden tuntien yläraja, jotka itsenäinen kuljettaja
voi viikoittain käyttää välittömästi maantiekuljetuksiin liittyviin toimintoihin. Tämän viikoittaisen rajan noudattamiseksi
riidanalaisen direktiivin 9 artiklassa velvoitetaan pitämään kirjaa työajasta. Riidanalaisen direktiivin 5 artiklassa vahvistetaan
lisäksi erityisesti itsenäisten kuljettajien osalta taukojen vähimmäismäärä ja -kesto.
Edellisessä kohdassa mainituilla toimenpiteillä on tarkoitus pitää itsenäisten kuljettajien työn viikoittainen määrä siltä
osin kuin kyseessä ovat tehtävät, jotka voivat vaikuttaa heidän ajokykyynsä niiden väsyttävän vaikutuksen vuoksi, kohtuullisina
ja asettaa levon vähimmäisajat. Niiden tarkoituksena on siis kiistämättä liikenneturvallisuuden parantaminen; toisin kuin
Suomen tasavalta väittää, liikenneturvallisuutta voivat heikentää paitsi liian pitkät ajoajat, myös välittömästi maantiekuljetuksiin
liittyvien muiden kuin ajotehtävien riidanalaisen direktiivin 3 artiklan a alakohdan 1 kohdan ensimmäisen luetelmakohdan ii–v
alakohdassa mainittujen tehtävien liiallinen kasautuminen (ks. vastaavasti asia C-394/92, Michielsen v. GTS, tuomio 9.6.1994,
Kok. 1994, s. I-2497, 14 kohta ja asia C-297/99, Skills Motor Coaches ym., tuomio 18.1.2001, Kok. 2001, s. I-573, 24 ja 25
kohta).
Riidanalaisen direktiivin 7 artiklassa myös ulotetaan yötyön kestoa koskevat rajoitukset koskemaan itsenäisiä kuljettajia.
Kun otetaan huomioon yötyön erityiset vaikutukset ihmisen elimistöön, maantiekuljetuksia hoitavan henkilön väsymystilaan ja
näin ollen hänen ajokykyynsä, tällaisen toimenpiteen tavoitteena on myös liikenneturvallisuuden parantaminen.
On siis katsottava, että riidanalaisella direktiivillä tavoitellulla itsenäisten kuljettajien työajan sääntelyllä on liikenneturvallisuutta
koskeva tavoite. Kuten parlamentti ja komissio perustellusti korostavat, tällaisella sääntelyllä täydennetään hyödyllisellä
tavalla asetuksen N:o 3820/85 säännöksiä, jotka koskevat ainoastaan yhtä liikenneturvallisuuteen vaikuttavista tekijöistä
eli maantiekuljetuksia suorittavan henkilön liian pitkiä ajoaikoja.
Tätä analyysiä ei horjuta se Espanjan kuningaskunnan esille tuoma seikka, että riidanalaisen direktiivin 2 artiklan 1 kohdan
kolmannessa alakohdassa säädetään, että sen vahvistamiseksi, mikä itsenäisten kuljettajien lopullinen asema on suhteessa direktiiviin,
komissio esittää viimeistään 23.3.2007 parlamentille ja neuvostolle kertomuksen, jossa arvioidaan sitä, miten itsenäisten
kuljettajien jättäminen tämän direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle vaikuttaa liikenneturvallisuuteen.
Kuten parlamentti toteaa kirjelmissään ja kuten eri toimielimet ovat todenneet istunnossa, tämä säännös on neuvoston kompromissi
komission ehdotukseen, jossa säädettiin kyseisten kuljettajien sisällyttämisestä välittömästi riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan
pääasiassa liikenneturvallisuuteen liittyvien syiden perusteella (ks. Euroopan parlamentille ja neuvostolle 21.6.2000 annetun
komission tiedonannon, jonka otsikkona on ”Kohti laadukkaampia, turvallisempia ja kilpailukykyisempiä maantiekuljetuksia Euroopan
yhteisössä”, KOM(2000) 364 lopullinen, 4 ja 5 kohta). Kyseinen säännös ei ole luonteeltaan sellainen, että se voisi kumota
niiden arvioiden paikkansapitävyyden, jotka koskevat liian pitkien maantiekuljetustyöjaksojen sekä yötyön vaikutusta kuljettajan
väsymystilaan ja näin ollen hänen ajokykyynsä. Se ei näin ollen voi horjuttaa päätelmää siitä, että liikenneturvallisuuden
tavoite oikeuttaa täysin riidanalaisella direktiivillä tavoitellun itsenäisten kuljettajien työajan sääntelyn.
Kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämisen tavoitteen osalta edellä tämän tuomion 33 ja 35 kohdassa mainituilla
riidanalaisen direktiivin säännöksillä pyritään yhteensovittamaan kansallisia lainsäädäntöjä itsenäisten kuljettajien maantiekuljetuksiin
käyttämän työajan keskeisten tekijöiden osalta. Niillä pyritään näin poistamaan näiden tekijöiden osalta sellaisia jäsenvaltioiden
välisiä eroja, jotka voivat vääristää maantieliikenteen itsenäisten ammatinharjoittajien välistä kilpailua.
On sitä paitsi todettu, että edellä tämän tuomion 33 ja 35 kohdassa mainittujen yhteisten säännösten kaltaiset säännökset,
joilla pyritään parantamaan liikenneturvallisuutta, voivat ainoastaan edesauttaa sellaisten erojen pienentämistä, jotka ovat
omiaan vääristämään olennaisesti kuljetusalan kilpailuolosuhteita, ja ne voivat näin ollen osoittautua EY 71 artiklan 1 kohdan
d alakohdassa tarkoitetulla tavalla ”aiheellisiksi” yhteisen liikennepolitiikan toteuttamiseksi (ks. em. asia Schumalla, tuomion
6 kohta).
Edellä esitetyt seikat huomioon ottaen on todettava, että riidanalaisella direktiivillä tavoiteltu itsenäisten kuljettajien
työajan sääntely voi edesauttaa kyseisen direktiivin 1 artiklassa mainittujen liikenneturvallisuuden ja kilpailuolosuhteissa
ilmenevien erojen pienentämisen tavoitteiden saavuttamista. Tästä seuraa, että EY 71 artikla on asianmukainen ja riittävä
oikeudellinen perusta riidanalaisen direktiivin soveltamiseksi tähän tieliikenteen harjoittajien luokkaan.
EY 137 artiklan 2 kohdasta on todettava, että tässä määräyksessä tarkoitettu lainsäädäntömenettely työympäristön parantamiseksi
työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden suojelemista varten on samanlainen kuin EY 71 artiklassa tarkoitettu.
EY 137 artiklan 2 kohdan käyttämisellä riidanalaisen direktiivin toissijaisena oikeudellisena perustana ei näin ollen ole
ollut vaikutusta kyseisen direktiivin antamisessa noudatettuun menettelyyn.
Näin ollen ei ole välttämätöntä lausua siitä, onko myös EY 137 artiklan 2 kohta asianmukainen oikeudellinen perusta niille
toimenpiteille, joita riidanalaisella direktiivillä toteutetaan itsenäisten kuljettajien suhteen (ks. myös asia C-491/01,
British American Tobacco (Investments) ja Imperial Tobacco, tuomio 10.12.2002, Kok. 2002, s. I-11453, 98 kohta ja päinvastaisesti
asia C-300/89, komissio v. neuvosto, ns. titaanidioksidi-tapaus, tuomio 11.6.1991, Kok. 1991, s. I-2867, 18–21 kohta).
Edellä esitetyt seikat huomioon ottaen kyseinen kanneperuste on hylättävä.

Vapaata ammatinharjoittamista koskevan oikeuden ja yrittäjänvapauden loukkaamista, suhteellisuusperiaatteen loukkaamista ja
sitä seikkaa, että riidanalaisen direktiivin kohteena ei ole liikenneturvallisuuden parantaminen, koskevat kanneperusteet
Espanjan kuningaskunta väittää toisaalta, että itsenäisten kuljettajien sisällyttämisestä riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan
seuraa se, että itsenäisiä tieliikenteen harjoittajia estetään käyttämästä kaikkia voimavarojaan ja kaikkea aikaansa yrityksensä
menestymisen ja arvonnousun hyväksi, mikä merkitsee heidän vapaan ammatinharjoittamisen oikeutensa ja yrittäjänvapautensa
loukkaamista tavalla, jota ei voida hyväksyä.
Toisaalta Espanjan kuningaskunta väittää, että toisin kuin riidanalaisen direktiivin neljännessä ja kymmenennessä perustelukappaleessa
ja sen 1 artiklassa todetaan, tällä direktiivillä ei saavuteta liikenneturvallisuuden tavoitetta, koska tämä direktiivi on
sosiaalialan säädös, jonka ainoana tavoitteena on parantaa tieliikenteen harjoittajien elin- ja työolosuhteita. Se väittää,
että vaikka onkin tietysti perusteltua säännellä palkattujen työntekijöiden työaikaa, kun otetaan huomioon heidän huonompi
asemansa työnantajiin nähden, tällaista suojelutarvetta ei ole itsenäisten yrittäjien osalta, joiden on voitava vapaasti järjestää
toimintansa parhaaksi katsomallaan tavalla.
Suomen tasavalta väittää toisaalta, että itsenäisten kuljettajien sisällyttäminen riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan
merkitsee suhteellisuusperiaatteen loukkaamista. Se toteaa ensinnäkin, että henkilöiden suojelun tavoite ei mitenkään oikeuta
näiden kuljettajien työajan sääntelyä, toiseksi, että liikenneturvallisuuden tavoite on jo otettu huomioon asetuksessa N:o
3820/85 ja että se saavutettaisiin yhtä tehokkaasti ja ammatinharjoittamisen vapautta vähemmän rajoittavasti tämän asetuksen
noudattamisen tehostetulla valvonnalla, ja kolmanneksi, että riidanalaisessa direktiivissä ei yksilöidä, missä määrin se voisi
edistää kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämisen tavoitteen toteutumista.
Toisaalta Suomen tasavalta väittää, että itsenäisten kuljettajien sisällyttäminen riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan
loukkaa ammatinharjoittamisen vapautta, joka merkitsee sitä, että yrittäjän on voitava vapaasti päättää, kuinka paljon hän
tekee työtä ja kuinka hän organisoi ammattitoimintaansa käyttämänsä ajan. Se väittää, että riidanalaisella direktiivillä säännellään
itsenäisten kuljettajien osalta muita toimintoja kuin ajoa ja siinä velvoitetaan nämä pitämään kirjaa työajasta, mikä tavalla,
jota ei voida hyväksyä, loukkaa heidän oikeuttaan järjestää vapaasti toimintansa.
Aluksi on korostettava, että Espanjan kuningaskunta täsmensi istunnossa, että sen edellä 47 kohdassa esitetyllä sitä koskevalla
kanneperusteella, että riidanalaisen direktiivin kohteena ei ole liikenneturvallisuus, pyritään osoittamaan riidanalaisen
direktiivin aiheuttama suhteeton puuttuminen siihen vapauteen, joka itsenäisillä kuljettajilla on oltava niiden organisoidessa
ammattitoimintansa. Tämä kanneperuste siis sulautuu sen esittämään kanneperusteeseen, joka koskee ammatinharjoittamisen vapauden
ja yrittäjänvapauden loukkaamista.
Ammatinharjoittamisen vapaus on yksi yhteisön oikeuden perusperiaatteista (asia C-177/90, Kühn, tuomio 10.1.1992, Kok. 1992,
s. I-35, 16 kohta; asia C-280/93, Saksa v. neuvosto, tuomio 5.10.1994, Kok. 1994, s. I-4973, Kok. Ep. XVI, s. I-173, 78 kohta
ja em. yhdistetyt asiat SAM Schiffahrt ja Stapf, tuomion 72 kohta). Sama pätee yrittäjänvapauteen, joka on päällekkäinen ammatinharjoittamisen
vapauden kanssa (yhdistetyt asiat C-143/88 ja C-92/89, Zuckerfabrik Süderdithmarschen ja Zuckerfabrik Soest, tuomio 21.2.1991,
Kok. 1991, s. I-415, Kok. Ep. XI, s. I-29, 72–77 kohta).
Nämä vapaudet eivät kuitenkaan ole ehdottomia oikeuksia, vaan niitä on arvioitava sen tehtävän perusteella, joka niillä on
yhteiskunnassa. Tämän vuoksi niitä voidaan rajoittaa sillä edellytyksellä, että nämä rajoitukset ovat yleisen edun mukaisia
ja että ne eivät merkitse tavoiteltuun päämäärään nähden suhteetonta ja sietämätöntä puuttumista, jolla vahingoitettaisiin
tällä tavoin taattujen oikeuksien keskeistä sisältöä (ks. mm. asia C-200/96, Metronome Musik, tuomio 28.4.1998, Kok. 1998,
s. I-1953, 21 kohta).
Nyt esillä olevassa asiassa on todettava, että riidanalaisessa direktiivissä tehdyn itsenäisten kuljettajien työajan sääntelyn
tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen (ks. tämän tuomion 33–36 kohta) ja se on siten yleisen edun tavoitteen
mukainen (ks. asia C-55/93, Van Schaik, tuomio 5.10.1994, Kok. 1994, s. I-4873, 19 kohta ja asia C-314/98, Snellers, tuomio
12.10.2000, Kok. 2000, s. I-8633, 55 kohta).
Kuten julkisasiamies toteaa ratkaisuehdotuksensa 112–116 kohdassa, on niin, että vaikka tällä sääntelyllä puututaankin itsenäisen
kuljettajan ammatinharjoittamisen yksityiskohtiin, se ei kuitenkaan koske itse ammatinharjoittamisen vapautta.
Kuten parlamentti ja komissio korostavat, riidanalaisessa direktiivissä tehdään lisäksi itsenäisten kuljettajien osalta selvä
ero toisaalta direktiivissä käyttöönotettujen työaikajärjestelyjen kohteena olevien, direktiivin 3 artiklan a alakohdan 1
alakohdassa lueteltujen toimenpiteiden kaltaisten maantiekuljetuksiin välittömästi liittyvien toimintojen ja toisaalta sellaisen
”yleisen hallinnollisen työn välillä, joka ei suoraan liity erityisesti kyseiseen kuljetukseen” (3 artiklan a alakohdan 2
alakohta); kyseinen direktiivi ei koske viimeksi mainittua työtä.
Kun otetaan huomioon yhteisön lainsäätäjän laaja toimivalta yhteisen liikennepolitiikan kannalta välttämättömien toimenpiteiden
toteuttamiseksi (ks. em. yhdistetyt asiat SAM Schiffahrt ja Stapf, tuomion 23–25 kohta), se on voinut katsoa, että toimenpiteet,
joilla pyritään rajoittamaan maantiekuljetuksiin välittömästi liittyviin tehtäviin käytettyä aikaa ilman, että rajoitettaisiin
itsenäisen ammatinharjoittajan aseman valinneen kuljettajan vapautta järjestää haluamallaan tavalla tähän asemaan kiinteästi
liittyvät yleiset työt, ovat liikenneturvallisuuden tavoitteen kannalta asianmukaisia ja kohtuullisia toimenpiteitä.
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan suhteellisuusperiaate, joka kuuluu yhteisön oikeuden yleisiin oikeusperiaatteisiin, edellyttää,
että kyseisillä toimenpiteillä ei saa ylittää sitä, mikä on tarkoituksenmukaista ja tarpeellista asianomaisella lainsäädännöllä
tavoiteltujen päämäärien toteuttamiseksi, koska on selvää, että kun on mahdollista valita useista tarkoituksenmukaisista toimenpiteistä,
on valittava vähiten rajoittava (ks. mm. asia C-101/98, UDL, tuomio 16.12.1999, Kok. 1999, s. I-8841, 30 kohta ja yhdistetyt
asiat C-27/00 ja C-122/00, Omega Air ym., tuomio 12.3.2002, Kok. 2002, s. I-2569, 62 kohta).
Nyt esillä olevassa asiassa tämän tuomion 54–56 kohdassa esitetyt näkemykset johtavat siihen toteamaan, että itsenäisiä kuljettajia
koskevat riidanalaisen direktiivin säännökset, joilla yritetään estää näitä omaksumasta liikenneturvallisuutta vaarantavaa
työrytmiä välittömästi maantiekuljetuksiin liittyvien tehtävien osalta ilman, että niillä loukattaisiin näiden kuljettajien
vapautta järjestää yleiset hallinnolliset työnsä tavalla, jonka he katsovat parhaimmaksi etujensa kannalta, eivät ole ristiriidassa
suhteellisuusperiaatteen kanssa.
On lisättävä, että toisin kuin Suomen tasavalta väittää, asetuksella N:o 3820/85 vahvistettujen ajoajan rajoitusten tehostettua
valvontaa ei voida pitää yhtä tehokkaana ja vähemmän velvoittavana ratkaisuna kuin riidanalaisia säännöksiä. Se ei itse asiassa
auta pitämään järkevissä rajoissa itsenäisen kuljettajan sellaisen työajan kestoa, jonka hän käyttää muihin tehtäviin kuin
ajoon ja jotka liittyvät välittömästi tiekuljetuksiin ja jotka voivat vaikuttaa hänen väsymystilaansa ja ajokykyynsä liiketurvallisuutta
vaarantaen.
Edellä todetut seikat huomioon ottaen riidanalaisella direktiivillä tarkoitettua itsenäisten kuljettajien työajan sääntelyä
ei voida pitää kohtuuttomana ja sietämättömänä puuttumisena, jolla loukattaisiin itse ammatinharjoittamisen vapautta ja yrittäjänvapautta,
eikä myöskään suhteellisuusperiaatteen loukkaamisena.
Tästä seuraa, että tutkittavaksi otetut kanneperusteet on hylättävä kokonaisuudessaan.

Syrjintäkiellon periaatteen loukkaamista ja EY 74 artiklan rikkomista koskeva kanneperuste
Espanjan kuningaskunta väittää, että kun itsenäiset kuljettajat on sisällytetty riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan,
heitä syrjitään perusteettomasti palkattuihin työntekijöihin nähden, koska selvästi erilaisia tilanteita kohdellaan samalla
tavalla, vaikkei tämä ole minkään objektiivisen syyn perusteella perusteltua. Se väittää myös, että tällaisen soveltamisalaan
sisällyttämisen yhteydessä rikotaan EY 74 artiklaa.
Espanjan kuningaskunta lisää, että liikenneturvallisuus ja vapaan kilpailun takaaminen eivät ole sellaisia objektiivisia syitä,
joiden perusteella itsenäisiä kuljettajia voitaisiin kohdella samalla tavalla kuin palkattuja työntekijöitä. Sen mukaan toisaalta
liikenneturvallisuus ei ole riidanalaisen direktiivin tavoite, ja toisaalta itsenäisten kuljettajien jättäminen riidanalaisen
direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle ei voi vääristää kilpailua kuljetusmarkkinoilla, kun otetaan erityisesti huomioon
asetuksella N:o 3820/85 säädetyt ajoaikojen rajoitukset.
On muistettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan syrjintäkiellon periaate edellyttää, että toisiinsa rinnastettavia
tapauksia ei kohdella eri tavalla ja että erilaisia tapauksia ei kohdella samalla tavalla, ellei tällaista eroa voida objektiivisesti
perustella (ks. mm. em. asia Omega Air ym., tuomion 79 kohta ja asia C-137/00, Milk Marque ja National Farmers’ Union, tuomio
9.9.2003, Kok. 2003, 126 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
Nyt esillä olevassa asiassa on todettava, että kun on kyse itsenäisten kuljettajien työajan järjestämisestä, johon riidanalainen
direktiivi liittyy, nämä eivät ole samassa tilanteessa kuin palkatut kuljettajat. Ensin mainittujen on suoritettava välittömästi
maantiekuljetuksiin liittyvien tehtävien lisäksi yleisiä hallinnollisia tehtäviä, joita viimeksi mainittujen ei tarvitse tehdä.
Riidanalaisen direktiivin työajan määritelmää koskevan 3 artiklan a alakohdan sanamuodosta ilmenee liikkuvien palkattujen
työntekijöiden osalta ja itsenäisten kuljettajien osalta, että yhteisön lainsäätäjä on ottanut huomioon heidän erilaiset tilanteensa.
Palkattujen työntekijöiden osalta direktiivissä säännellään heidän koko työaikaansa, eli 3 artiklan a alakohdan 1 alakohdan
ensimmäisessä luetelmakohdassa mainittuihin kaikkiin maantieliikenteen tehtäviin käytettyä aikaa, mutta myös ”ajanjaksoja,
jolloin hän ei voi vapaasti käyttää aikaansa ja jolloin hänen on oltava työpaikallaan valmiina aloittamaan työnsä ja jolloin
hänellä on tiettyjä työhön liittyviä tehtäviä” (3 artiklan a alakohdan 1 alakohdan toinen luetelmakohta). Itsenäisten kuljettajien
osalta direktiivissä säädetään ainoastaan niistä tehtävistä, jotka ovat samoja kuin palkatuilla työntekijöillä, toisin sanoen
edellä mainituista maantieliikenteen tehtävistä, ja sen soveltamisalan ulkopuolelle jätetään itsenäisten kuljettajien asemalle
ominaiset tehtävät, jotka vastaavat ”yleistä hallinnollista työtä, joka ei suoraan liity erityisesti kyseiseen kuljetukseen”
(3 artiklan a alakohdan 2 alakohta).
Näin ollen on korostettava sitä seikkaa, että maantieliikenteen tehtäviin liittyvät tehtävät ovat samanlaisia sekä palkattujen
kuljettajien että itsenäisten kuljettajien osalta ja että ne kattavat kummassakin tapauksessa ajamisen lisäksi joukon muita
tehtäviä, jotka liittyvät välittömästi maantieliikenteen tehtäviin, kuten ajoneuvon lastauksen ja purkamisen, matkustajien
avustamisen ajoneuvoon ja pois ajoneuvosta, ajoneuvon puhdistuksen ja teknisen kunnossapidon ja kaikki työt, joiden tarkoituksena
on varmistaa ajoneuvon, lastin ja matkustajien turvallisuus sekä lakien ja määräysten mukaisten velvollisuuksien täyttämiseen
(hallinnolliset muodollisuudet, tullimuodollisuudet jne.). Näin ollen Espanjan kuningaskunnan väite siitä, että riidanalaisella
direktiivillä velvoitettaisiin ainoastaan itsenäiset kuljettajat tekemään muut tehtävät kuin ajo työajalla ja siten asetettaisiin
palkatut työntekijät itsenäisiä kuljettajia edullisempaan asemaan siltä osin kuin kyse on sallitun työajan käyttämisestä asetuksella
N:o 3820/85 sallittuun ajoaikaan, on perusteeton.
Kun lisäksi myönnetään, että riidanalaista direktiiviä on pidettävä EY 74 artiklassa tarkoitettuna ”kuljetusmaksuja ja -ehtoja
koskevana toimenpiteenä”, edellä 54–56 kohdassa esitetty analyysi ja ne riidanalaisen direktiivin 2 artiklan 1 kohdan mukaiset
edellytykset, joiden täyttyessä itsenäiset kuljettajat sisällytetään sen soveltamisalaan, estävät katsomasta, että yhteisön
lainsäätäjä olisi jättänyt täyttämättä velvollisuutensa ottaa huomioon liikenteenharjoittajien, jotka nyt esillä olevassa
asiassa ovat itsenäisiä, taloudellisen tilanteen.

EY 137 artiklan 2 kohdan ja EY 157 artiklan rikkomista koskeva kanneperuste
Suomen tasavalta väittää, että riidanalaisen direktiivin työaikaa koskevat rajoitukset koskevat pääasiallisesti pieniä ja
keskisuuria yrityksiä, joilla ei, toisin kuin suurilla yrityksillä, ole käytettävissään tarvittavia henkilöstöresursseja sellaiseen
tehtävien jakoon, että kuljettajat voisivat käyttää koko direktiivillä sallitun ajan kuljettamiseen, kun taas muut työntekijät
vastaisivat ilman tästä direktiivistä johtuvaa työajan rajoittamista muista kuin kuljettamiseen liittyvistä tehtävistä. Se
päättelee näin ollen, että EY 137 artiklan 2 kohtaa on rikottu.
Se väittää myös, että itsenäisten kuljettajien työaikaa koskeva rajoitus estää pienten yritysten toimintaa, koska kaikkeen
yritystoimintaan liittyvien riskien lisäksi työaikaa koskeva rajoitus lisää perusteettomia rajoituksia vapauteen käyttää aikaa
näiden yritysten hoitamiseen, mikä on ristiriidassa EY 157 artiklassa mainitun tavoitteen eli yhteisön teollisuuden kilpailukyvyn
varmistamisen kanssa.
On huomattava, että EY 137 artiklan 2 kohdan osalta Suomen tasavalta tarkoittaa erityisesti ensimmäisen kohdan b alakohdan
toista virkettä, jonka nojalla EY 137 artiklan 2 kohdan nojalla annetuissa direktiiveissä, joiden tarkoituksena on EY 137
artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettu työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden suojeleminen, vältetään säätämästä
sellaisia hallinnollisia, taloudellisia ja oikeudellisia rasituksia, jotka vaikeuttaisivat pienten tai keskisuurten yritysten
perustamista taikka niiden kehittämistä.
Jos katsotaan, että nyt esillä olevassa asiassa ainoat riitautetut, itsenäisiä kuljettajia koskevat riidanalaisen direktiivin
säännökset perustuvat EY 71 artiklan lisäksi EY 137 artiklan 2 kohtaan, on korostettava, että edellisessä kohdassa tarkoitettu
EY:n perustamissopimuksen määräys tietysti merkitsee sitä, että EY 137 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaan kuuluvia
toimenpiteitä toteutettaessa otetaan huomioon pienten ja keskisuurten yritysten erityiset taloudelliset intressit mutta että
kyseinen määräys ei estä sitä, että nämä yritykset olisivat velvoittavien toimenpiteiden kohteena (ks. EY:n perustamissopimuksen
118 artiklan (EY:n perustamissopimuksen 117–120 artikla on korvattu EY 136–EY 143 artiklalla) 2 kohdan toisen alakohdan osalta
asia C-84/94, Yhdistynyt kuningaskunta v. neuvosto, tuomio 12.11.1996, Kok. 1996, s. I-5755, 44 kohta).
Kuten edellä tämän tuomion 53–56 kohdassa on todettu, riidanalaisella direktiivillä tarkoitettu itsenäisten kuljettajien työajan
sääntely ilmentää toisaalta liikenneturvallisuuden tavoitteen ja toisaalta itsenäisen kuljettajan yrityksensä yleisiin hallinnollisiin
töihin liittyvien erityistehtävien itsenäisyyden tasapainoista huomioon ottamista. Näin ollen ei voida katsoa, että työajan
sääntelyllä asetettaisiin sellaisia velvoitteita, joilla voitaisiin haitata pienten ja keskisuurten yritysten perustamista
ja kehittymistä.
EY 157 artiklassa puolestaan määrätään, että yhteisön teollisuuden kilpailukyvyn varmistamiseksi yhteisö toteuttaa yhteisön
teollisuuspolitiikan tai muiden perustamissopimuksen määräysten perusteella toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on muun muassa
edistää kaikkialla yhteisössä yritysten, erityisesti pienten ja keskisuurten yritysten, aloittamisen ja kehittämisen kannalta
suotuisaa toimintaympäristöä.
Nyt esillä olevassa asiassa sen lisäksi, mitä on todettu tämän tuomion 73 kohdassa, on kuitenkin vielä todettava, että Suomen
tasavallan väite EY 157 artiklan rikkomisesta perustuu osittain siihen itsenäisten kuljettajien työajan määritelmän ulkopuolelle
jätetyt yleiset hallinnolliset työt huomioon ottaen virheelliseen olettamaan, jonka mukaan riidanalaisen direktiivin tarkoituksena
on säännellä näiden kuljettajien yrityksen yleiseen hallinnointiin käyttämää aikaa, ja osittain pelkkiin arvioihin tämän direktiivin
oletetusta odotettavissa olevasta vaikutuksesta suurten sekä pienten ja keskisuurten yritysten asemaan.
Tarkastettu kanneperuste on näin ollen hylättävä.

Perusteluvelvollisuuden laiminlyöntiä koskevat kanneperusteet
Espanjan kuningaskunta väittää, että itsenäisten kuljettajien sisällyttämistä riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan ei
ole asianmukaisesti perusteltu. Se väittää, että riidanalaisen direktiivin kahdeksas perustelukappale on epätarkka ja epälooginen,
ja korostaa yhteisön lainsäätäjän tekemien päätelmien horjuvuutta. Se lisää, että itsenäisen yrittäjän tehtäviinsä käyttämän
työajan rajoittamisen poikkeuksellinen luonne huomioon ottaen tätä soveltamisalaan sisällyttämistä on perusteltava yksityiskohtaisemmin
kuin mitä on tehty tähän perustelukappaleeseen sisältyvässä yhteenvedossa.
Suomen tasavalta väittää, että parlamentti ja neuvosto eivät ole noudattaneet perusteluvelvollisuuttaan, koska riidanalaisen
direktiivin perustelukappaleissa ei täsmennetä, mitä vääristymiä tällä direktiivillä olisi tarkoitus poistaa, eikä tähän tarkoitettuja
toimenpiteitä. Se lisää, että ilman, että lainsäätäjän olisi tarpeen perustella kulloinenkin tekninen valinta, riidanalaisessa
direktiivissä olisi pitänyt ainakin yksilöidä kunkin sillä tavoiteltavan päämäärän osalta olemassa olevat ongelmat ja niiden
poistamiseksi tarkoitetut keinot, kun erityisesti otetaan huomioon tällä direktiivillä yrittäjänvapauteen kohdistuva rajoitus.
On kuitenkin korostettava, että riidanalaisen direktiivin ensimmäisessä ja toisessa perustelukappaleessa olevat tämänhetkisiä
lainsäädännöllisiä aukkoja koskevat maininnat sekä liikenneturvallisuuden ja kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämisen
yleiset tavoitteet, jotka on yksilöity kyseisen direktiivin neljännessä, kymmenennessä ja yhdennessätoista perustelukappaleessa,
koskevat myös itsenäisiä kuljettajia ja kun otetaan huomioon yleisesti sovellettavia toimenpiteitä koskevaan perusteluvelvollisuuteen
liittyvä oikeuskäytäntö (ks. asia C-150/94, Yhdistynyt kuningaskunta v. neuvosto, tuomio 19.11.1998, Kok. 1998, s. I-7235,
25 ja 26 kohta ja asia C-168/98, Luxemburg v. parlamentti ja neuvosto, tuomio 7.11.2000, Kok. 2000, s. I-9131, 62 ja 66 kohta),
ne riittävät näin ollen oikeuttamaan direktiivin mahdollisen myöhemmän soveltamisen tähän liikkuvia kuljetustehtäviä suorittavaan
henkilöryhmään.
Kuten parlamentti ja komissio perustellusti toteavat, Espanjan kuningaskunta ja Suomen tasavalta ovat lisäksi osallistuessaan
neuvoston työskentelyyn olleet välittömästi mukana riidanalaisen direktiivin valmistelussa, ja ne ovat näin tietoisia niistä
syistä, jotka ovat itsenäisiä kuljettajia koskevien tämän direktiivin säännösten perustana (ks. vastaavasti asia C-54/91,
Saksa v. komissio, tuomio 22.6.1993, Kok. 1993, s. I-3399, 11 kohta).
Tästä seuraa, että tarkasteltu peruste on hylättävä.
Edellä todettujen seikkojen vuoksi kanteet on hylättävä kokonaisuudessaan.

Oikeudenkäyntikulut
Yhteisöjen tuomioistuimen työjärjestyksen 69 artiklan 2 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, on velvoitettava korvaamaan
oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska Espanjan kuningaskunta ja Suomen tasavalta ovat hävinneet asian,
ne on parlamentin ja neuvoston vaatimusten mukaisesti velvoitettava vastaamaan omista oikeudenkäyntikuluistaan ja korvaamaan
vastaajana oleville toimielimille aiheutuneet oikeudenkäyntikulut. Saman työjärjestyksen 69 artiklan 4 kohdan mukaan väliintulijana
oleva toimielin vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan. Väliintulijana ollut komissio vastaan näin ollen omista oikeudenkäyntikuluistaan.
Näillä perusteilla yhteisöjen tuomioistuin (ensimmäinen jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:
1)
Kanteet hylätään.
2)
Kantajat vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan, ja ne velvoitetaan korvaamaan vastaajille aiheutuneet oikeudenkäyntikulut.
3)
Komissio vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan.
Allekirjoitukset
*
Oikeudenkäyntikieli: espanja ja suomi.