CELEX: 62007TJ0342
Konkurents
Koondumised
Õhutransport
Otsus, millega tunnistatakse koondumine ühisturuga kokkusobimatuks
Hinnang koondumise konkurentsimõju kohta
Turuletuleku tõkked
Kulude kokkuhoid
Kohustused

Vaidluse aluseks olevad asjaolud
A –
Vaidluse pooled
Ryanair Holdings plc (edaspidi „hageja” või „Ryanair”) on väärtpaberiturul noteeritud äriühing, kellel oli 2006. aastal 120
lennukist koosnev park (arvestamata 161 tellitud lennukit, mis kuulusid tarnimisele järgmise kuue aasta jooksul). Nende lennukitega
tehti tollal regulaarlende rohkem kui 400 sihtpunkti 40 riigis, sh 75 lennuliini Iirimaa (peamiselt Dublini, kuid ka Shannoni,
Corki, Kerry ja Knocki lennujaamast) ja muude Euroopa riikide vahel.
Aer Lingus Group plc on Iiri õiguse alusel asutatud aktsiaselts. Pärast erastamist, mille Iiri valitsus 2006. aastal läbi
viis, jättis riik endale 25,35% osaluse ning Aer Lingus Groupi aktsiad noteeriti 2. oktoobril 2006 väärtpaberiturul. Aer Lingus
Group on Aer Lingus Ltd (edaspidi koos „Aer Lingus”) valdusühing; Aer Lingus Ltd on Iirimaal asuv lennuettevõtja, kes sooritab
Dublini, Cork’i ja Shannoni lennujaamast väljuvaid ning sinna suunduvaid regulaarlende. Aer Lingus opereeris 2006. aastal
lühilennu transpordivõrku 70 lennuliinil, mis ühendasid Iirimaad Ühendkuningriigi ja muude liikmesriikidega, 28 lennukist
koosneva lennukipargiga (mis pidi alates 2007. aasta lõpust suurenema 32 lennukile). 7. pikamaalennukist koosnev park (mis
pidi alates 2007. aasta lõpust suurenema 9 lennukile) võimaldas tal teenindada mitut sihtkohta Ühendriikides ja Dubais.
B –
Haldusmenetlus
Ryanair teatas 5. oktoobril 2006 oma kavatsusest teha avalik pakkumine kõigi Aer Linguse aktsiate suhtes. Kõnealune pakkumine
tehti 23. oktoobril 2006.
Koondumisest teatati Euroopa Ühenduste Komisjonile 30. oktoobril 2006.
Komisjon leidis 20. detsembri 2006. aasta otsuses, et koondumine tekitab tõsiseid kahtlusi kokkusobivuses ühisturuga ning
otsustas vastavalt nõukogu 20. jaanuari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 139/2004 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste
üle (ELT L 24, lk 1; ELT eriväljaanne 08/03, lk 40; edaspidi „koondumismäärus”) artikli 6 lõike 1 punktile c alustada põhjalikku
uurimismenetlust.
27. märtsil 2007 saadeti Ryanairile vastavalt koondumismääruse artiklile 18 vastuväiteteatis. Ryanair vastas sellele vastuväiteteatisele
17. aprillil 2007.
Komisjon teatas 27. juuni 2007. aasta otsuses K(2007) 3104, et teatatud koondumine on ühisturuga kokkusobimatu (Juhtum COMP/M.4439
– Ryanair/Aer Lingus) (edaspidi „vaidlustatud otsus”).
C –
Vaidlustatud otsuse sisu
Olles meenutanud, et teatatud koondumine on ühenduse seisukohast oluline koondumine (vaidlustatud otsuse punktid 3 ja 4),
selgitas komisjon uurimisel kasutatud meetmeid (vaidlustatud otsuse punkt 5). Ta meenutas, et uurimise käigus tuli koondumismääruse
artikli 11 alusel saata arvukaid teabenõudeid, eelkõige teistele regulaarlennuettevõtjatele, tšarterlennuettevõtjatele, lennujaamadele
ja ettevõtjast klientidele, ning ühendust tuli võtta teenindusaegade koordineerimisasutustega, tsiviillennundusasutustega
ja transpordiasustustega. Komisjon teostas ka hinnakorrelatsiooni analüüsi, et määratleda asjaomased turud (vaidlustatud otsuse
punkt 6.3 ja III lisa), ning tegi sõltumatule konsultandile ülesandeks viia Dublini lennujaama klientide seas läbi uuring
(vaidlustatud otsuse punkt 7.3.5 ning I ja II lisa). Veel uuris komisjon Ryanairi ja Aer Linguse esitatud ökonomeetrilisi
märkusi ning viis läbi kaks regressioonianalüüside seeriat, et katsetada empiiriliselt koondumise tõenäolist mõju (vaidlustatud
otsuse punkt 7.4.3 ja IV lisa).
1.
Asjaomased turud
Seoses asjaomaste turgude määratlusega (vaidlustatud otsuse punkt 6) märkis komisjon, et nii Ryanair kui ka Aer Lingus pakkusid
Euroopas regulaarreisilennu teenuseid. Kooskõlas oma praktikaga uuris komisjon asendatavust peamiselt nõudlusest lähtuvalt.
Ta määratles turud ”lähte- ja sihtpunkti” lähenemise alusel, nn „L&S lähenemine”, mille kohaselt peetakse igat lennuliini
lähte- ja sihtpunkti vahel eraldi turuks. Et teha kindlaks, kas konkreetne L&S paar moodustas asjaomase turu, uuris komisjon
erinevaid võimalusi, mis tarbijatel oli nende kahe punkti vahel reisimiseks. Ta kontrollis kas seda, kas Dublinist (või Shannonist
või Corkist, mis on kaks teist Iiri lennujaama, mida koondumise osalised kasutasid) väljuvad kahte (või enamasse) lennujaama
suunduvad lennud, mis teenindasid sama linna, olid asendatavad (vaidlustatud otsuse punkt 6.3). Ryanairi ja Aer Linguse pakutavaid
teenuseid arvesse võttes tõdes komisjon, et kavandatav koondumine viiks horisontaalsete kattuvusteni 35 linnapaari puhul,
mis moodustavad asjaomased turud (vaidlustatud otsuse põhjendus 333), ning võis tekitada probleeme paljude linnapaaride puhul,
mis moodustavad asjaomased turud, kus on esindatud üks koondumise osalistest (vaidlustatud otsuse põhjendus 334).
2.
Koondumise konkurentsimõju hindamine
Koondumise mõju hindamise osas viitas komisjon analüüsi raamistikule, mis on määratletud horisontaalsete ühinemiste hindamise
suunistes vastavalt koondumismäärusele (ELT 2004, C 31, lk 5; ELT eriväljaanne 08/03, lk 10; edaspidi „suunised”).
Esmalt uuris komisjon Ryanairi ja Aer Linguse turuosi 35 lennuliini puhul, kus nende teenused kattuvad. Ta tõdes, et koondumise
tulemusel tekiks monopol 22 lennuliinil ja ülejäänud 13 lennuliinil tekiksid väga olulised turuosad (vaidlustatud otsuse punkt 7.2).
Komisjon leidis samuti, et need kaks ettevõtjat olid „kõige lähedasemad konkurendid” kõikidel asjassepuutuvatel lennuliinidel
(vaidlustatud otsuse punkt 7.3) ja et vastupidi Ryanairi poolt kinnitatule hetkel need kaks ettevõtjad konkureerisid (vaidlustatud
otsuse punkt 7.4). Seejärel uuris komisjon koondumise mõju turgudel, kus Ryanair ja Aer Lingus on tegelikud või võimalikud
konkurendid, ning tõdes, et koondumine välistaks tegeliku konkurentsi 35 lennuliinil, kus teenused kattuvad, ning võimaliku
konkurentsi 15 lennuliini, kus teenused ei kattu (vaidlustatud otsuse punktid 7.5 ja 7.6).
Teiseks märkis komisjon, et Ryanairi ja Aer Linguse „killustunud klientuuril” ei olnud „tasakaalustavat ostujõudu” ning sellel
oli vaid piiratud või olematu võimalus teenusepakkujat vahetada (vaidlustatud otsuse punkt 7.7).
Kolmandaks uuris komisjon, kas uute konkurentide turuletulek või olemasolevate konkurentide laienemine võivad koondumise konkurentsivastase
mõju kõrvaldada, enne kui ta jõudis järeldusele, et see nii ei oleks (vaidlustatud otsuse punkt 7.8).
Neljandaks hindas komisjon individuaalselt 35 lennuliini, kus teenused kattuvad. Ta nentis, et koondumine takistaks märkimisväärselt
igal lennuliinil tekkiva turgu valitseva seisundi tõttu tõhusat konkurentsi (vaidlustatud otsuse punkt 7.9).
Viiendaks uuris komisjon, kas Ryanairi väidetav kulude kokkuhoid oli piisav, et tasakaalustada koondumisega põhjustatud negatiivset
mõju konkurentsile. Ta järeldas, et see nii ei olnud, kuna kulude kokkuhoidu ei olnud võimalik kontrollida, kuna see ei olnud
koondumispõhine ja kuna tarbijad ei saa sellest kasu (vaidlustatud otsuse punkt 7.10).
3.
Kohustuste hindamine
Komisjon uuris haldusmenetluses ka Ryanairi pakutud kohustusi. Ta leidis, et need ei ole piisavalt selged, et neid rakendada,
ning need ei olnud igal juhul sellised, mis kõrvaldaksid esiletoodud konkurentsiprobleemid (vaidlustatud otsuse punkt 8).
Kokku võttes, komisjon leidis, et koondumine takistaks märkimisväärselt tõhusat konkurentsi, eelkõige esiteks turgu valitseva
seisundi tekkimise tõttu 35 Dublinist, Shannonist ja Corkist väljuval ja sinna suunduval lennuliinil ning teiseks turgu valitseva
seisundi tekkimise või tugevnemise tõttu 15 Dublinist ja Corkist väljuval ja sinna suunduval lennuliinil. Ta tunnistas seega
koondumise ühisturuga kokkusobimatuks (vaidlustatud otsuse punkt 9 ja resolutsioon).

Menetlus ja poolte nõuded
Hageja esitas vaidlustatud otsuse tühistamiseks hagiavalduse, mis saabus Üldkohtu kantseleisse 10. septembril 2007.
Üldkohtu presidendi 12. veebruari 2008. aasta määrusega lubati Iirimaal ja Aer Lingus Groupil komisjoni nõuete toetuseks menetlusse
astuda.
Ettekandja-kohtuniku ettekande alusel otsustas Üldkohus (kolmas koda) avada suulise menetluse.
Poolte kohtukõned ja vastused Üldkohtu esitatud küsimustele kuulati ära 6. juuli 2009. aasta kohtuistungil.
Hageja palub Üldkohtul:
–        tühistada vaidlustatud otsus;
–        mõista kohtukulud välja hagejalt;
–        mõista Iirimaalt ja Aer Lingus Groupilt välja nende menetlusse astumisega seotud kohtukulud.
Komisjon palub Üldkohtul:
–        jätta hagi rahuldamata;
–        mõista kohtukulud välja hagejalt.
Aer Lingus Group palub Üldkohtul:
–        jätta hagi rahuldamata;
–        mõista kohtukulud välja hagejalt.
Iirimaa palub Üldkohtul:
–        jätta hagi rahuldamata;
–        mõista kohtukulud välja hagejalt.

Õiguslik käsitlus
Koondumise ühisturuga kokkusobimatuks tunnistamiseks peab komisjon koondumismääruse artikli 2 lõike 3 kohaselt tõendama, et
teatatud koondumine takistaks märkimisväärselt, eelkõige turgu valitseva seisundi tekkimise või tugevdamise kaudu, tõhusat
konkurentsi ühisturul või selle olulises osas.
Niisugune otsus, mis on vastu võetud koondumismääruse artikli 8 lõike 3 alusel, tugineb komisjoni prognoosi tulemusele. Prognoos
koosneb seega uuringust, kuidas koondumine võib muuta antud turul konkurentsiolukorda kujundavaid tegureid, et kontrollida,
kas selle tagajärjeks oleks tõhusa konkurentsi märkimisväärne takistamine. Selline prognoos eeldab erinevate põhjuse ja tagajärje
ahelate ettekujutamist, et arvesse võtta need, mille tõenäosus on kõige suurem (vt nõukogu 21. detsembri 1989. aasta määruse
(EMÜ) nr 4064/89 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle osas (parandatud versioon EÜT 1990, L 257, lk 13),
muudetud nõukogu 30. juuni 1997. aasta määrusega (EÜ) nr 1310/97 (EÜT L 180, lk 1; ELT eriväljaanne 08/01, lk 164) (edaspidi
„endine koondumismäärus”) Euroopa Kohtu 15. veebruari 2005. aasta otsus kohtuasjas C‑12/03 P: komisjon
vs
. Tetra Laval, EKL 2005, lk I‑987, punkt 43).
Juhul kui koondumise osalised on haldusmenetluses pakkunud nõuetekohaselt kohustusi, et saada ühisturuga kokkusobivuse otsus,
on komisjon kohustatud uurima koondumist sellisena, milleks see kohustuste tulemusel muutus. Niisiis peab komisjon tõendama,
et need kohustused ei muuda selliselt muudetud koondumist ühisturuga kokkusobivaks (vt selle kohta endise koondumismääruse
osas Üldkohtu 21. septembri 2005. aasta otsus kohtuasjas T‑87/05: EDP
vs
. komisjon, EKL II‑3745, punktid 63–65).
Pealegi on Euroopa Kohus leidnud, et määruse materiaalõiguslikud normid, eriti selle artikkel 2, annavad komisjonile teatud
kaalutlusõiguse eelkõige majanduslike asjaolude hindamisel, ja et järelikult, kui ühenduse kohtud teostavad kohtulikku kontrolli
selle kaalutlusõiguse üle, mis koondumise valdkonna õigusnormide tõlgendamisel omab olemuslikku tähtsust, tuleb arvestada
kaalutlusruumi, mis koondumist reguleerivate majandusliku sisuga õigusnormidega on antud (vt endise koondumismääruse osas
Euroopa Kohtu 31. märtsi 1998. aasta otsus liidetud kohtuasjades C‑68/94 ja C‑30/95: Prantsusmaa jt
vs
. komisjon, nn Kali ja Salzi kohtuotsus, EKL 1998, lk I‑1375, punktid 223 ja 224, ning eespool punktis 27 viidatud kohtuotsus
komisjon
vs
. Tetra Laval, punkt 38).
Kuigi Euroopa Liidu kohtud tunnustavad komisjoni kaalutlusruumi majanduslikes küsimustes, ei tähenda see, et nad peavad hoiduma
kontrollimast, kuidas komisjon majandusliku iseloomuga andmeid on tõlgendanud. Liidu kohtud peavad eeskätt kontrollima mitte
ainult esitatud tõendite tegelikkusele vastavust, usaldatavust ja sidusust, vaid ka seda, kas kogutud tõendid sisaldavad kogu
asjakohast teavet, mida keerulise olukorra hindamisel tuleb arvesse võtta, ja kas kõnealused tõendid võivad toetada järeldusi,
mis nende pinnalt on tehtud (vt endise koondumismääruse osas eespool punktis 27 viidatud Euroopa Kohtu otsus komisjon
vs
. Tetra Laval, punkt 39, ning 10. juuli 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑413/06 P: Bertelsmann ja Sony Corporation of America
vs
. Impala, EKL 2008, lk I‑4951, punkt 69).
Lisaks tuleneb väljakujunenud kohtupraktikast, et kui institutsioonidel on kaalutlusõigus, siis on liidu õiguskorraga haldusmenetlustes
antud tagatiste järgimine veelgi tähtsam. Nende tagatiste hulka kuuluvad eelkõige komisjoni kohustus uurida hoolikalt ja erapooletult
kõiki antud juhtumi puhul tähtsust omavaid asjaolusid, huvitatud isiku õigus teha teatavaks oma seisukoht ning saada piisavalt
põhjendatud otsus (Euroopa Kohtu 21. novembri 1991. aasta otsus kohtuasjas C‑269/90: Technische Universität München, EKL 1991,
lk I‑5469, punkt 14, ja Üldkohtu 7. mai 2009. aasta otsus kohtuasjas T‑151/05: NVV jt
vs
. komisjon, EKL 2009, lk II‑1219, punkt 163).
Poolte argumente tuleb hinnata just nendest koondumiste õiguspärasuse kontrolli põhimõtetest lähtudes.
Hageja esitab oma hagi põhjenduseks viis väidet. Esimene väide puudutab seda, et Ryanairi ja Aer Linguse vahel eksisteeriva
konkurentsisuhte hindamisel on tehtud ilmne viga, teine puudutab ilmset viga, mis tehti turuletuleku tõkete hindamisel, kolmas
väide puudutab seda, et tehtud on ilmseid hindamisvigu analüüsi raames, mis viidi läbi lennuliini kaupa (edaspidi „analüüs
lennuliini kaupa”), neljas väide tugineb ilmsetele hindamisvigadele, mis on tehtud koondumisest tuleneva kulude kokkuhoiu
uurimisel, ning viies väide puudutab ilmseid hindamisvigu, mis on tehtud Ryanairi pakutud kohustuste analüüsimisel (vt eespool
punktid 11 ja 13–16).
Asjaomaste turgude määratlust ja klientide reaktsiooni analüüsi kui selliseid ei ole hageja vaidlustanud (vt eespool punktid 9
ja 12).
A –
Esimene väide, mis puudutab Ryanairi ja Aer Linguse vahelise konkurentsisuhte hindamist
Analüüs, mille komisjon vaidlustatud otsuses läbi viis ja mis omab käesoleva väite hindamisel tähtsust, koosneb järgmistest
etappidest: esiteks selle tuvastamine, et koondumine toob kaasa väga suured turuosad arvukatel lennuliinidel (vaidlustatud
otsuse punkt 7.2); teiseks selle tuvastamine, et Ryanair ja Aer Lingus on kõikidel neil liinidel „kõige lähedasemad konkurendid”
(vaidlustatud otsuse punkt 7.3); kolmandaks Ryanairi ja Aer Linguse vahelise tegeliku konkurentsi uurimine (vaidlustatud otsuse
punkt 7.4); ja neljandaks koondumise mõju Ryanairi ja Aer Linguse vahelisele tegelikule konkurentsile ning negatiivne mõju,
mida see avaldaks klientidele (vaidlustatud otsuse punktid 7.5 ja 7.6). Analüüsi raames vastas komisjon Ryanairi argumendile,
mis puudutas tema odavhindadega pakkumise ja miinimumteenuse ning Aer Linguse keskmise tasemega teenustega pakkumise vahel
vahetegemist (vaidlustatud otsuse punkt 7.3).
Hageja kritiseerib sisuliselt seda vaidlustatud otsuse aspekti, väites, et komisjon hindas koondumise osaliste suurte turuosade
tähtsust üle ja et ta ei esitanud tõendeid, mis kinnitaksid piisavalt, et vaatamata nende erinevustele avaldasid Aer Lingus
ja hageja teineteisele nii suurt konkurentsisurvet ning turuletuleku võimalus oli niivõrd väike, et koondumine takistaks neil
turgudel märkimisväärselt tõhusat konkurentsi.
Komisjon, keda toetab Iirimaa ja Aer Lingus Group, väidab, et turuosad on „esimesed kasulikud näitajad”, mida kinnitavad muud
näitajad, millest nähtub, et Aer Lingus on Ryanairi kõige lähedasem konkurent lennuliinidel, kus nende teenused kattuvad.
Koondumise tagajärjel kaoks seega konkurentsisurve, mida Aer Lingus praegu Ryanairile avaldab.
Üldkohus peab üksteise järel hindama poolte argumente, mis puudutavad turuosadele omistatud „liiga suurt tähtsust”, Ryanairi
ja Aer Linguse vahel esinevate „põhimõtteliste erinevuste” arvesse võtmata jätmist, konkurentsieelist, mis saadi tänu Dublinis
asuva baasi olemasolule, „mittetehnilisi tõendeid”, komisjoni ökonomeetrilist analüüsi, Ryanairi esitatud ökonomeetrilisi
andmeid, tšarterlennuettevõtjate avaldatavat konkurentsisurvet, reisijate seas läbiviidud uuringut, ettevõtjatest klientide
seas läbiviidud uuringut ning lõpuks kahju tarbijatele.
1.
Asjaomastele turgudele omistatud „liiga suur tähtsus”
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et komisjon tugines vaidlustatud otsuses väärale oletusele, mille kohaselt on Aer Lingus ja tema ise identsed
lennuettevõtjad, mis võimaldas tal nende suurte turuosade alusel „automaatselt” järeldada, et koondumisega kaasneks tõhusa
konkurentsi märkimisväärne takistamine. Kuigi turuosad omavad koondumise hindamisel konkurentsi seisukohast tähtsust, ei kujuta
need siiski endast „lähtepunkti”. Selliste turuosade sidumine tugeva negatiivse eeldusega koondumise konkurentsimõju osas
tähendab tõendamiskoormise eeskirjade rikkumist. Igal juhul lükkas hageja selle eelduse ümber, kui ta tõendas õiguslikult
piisavalt kahe ettevõtja „põhimõttelisi erinevusi” ja väikesi turuletuleku tõkkeid. Ryanairi ja Aer Linguse pakutavad teenused
on „oluliselt erinevad” ja need puudutavad erinevaid reisijate kategooriaid. Järelikult ei ole ainult turuosade alusel võimalik
kindlaks teha, mil määral koondumise osalised teineteisele konkurentsisurvet avaldavad. Pealegi ei ole konkreetsel lennuliinil
üheainsa lennuettevõtja olemasolu puhul tegemist turgu valitseva seisundiga, võttes arvesse turuletuleku lihtsust.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, väidab, et vaidlustatud otsusest nähtub, et turuosad on „esimesed kasulikud
näitajad”, mida kinnitavad muud näitajad, millest nähtub, et Aer Lingus on käesolevas asjas kõne all olevatel lennuliinidel
Ryanairi kõige lähedasem konkurent.
b)     Üldkohtu hinnang
Väljakujunenud kohtupraktikast nähtub, et kuigi turuosa tähendus võib turuti erineda, võib õigusega arvata, et väga suured
turuosad tõendavad juba iseenesest turgu valitseva seisundi olemasolu, kui just ei esine erandlikke asjaolusid (vt turgu valitseva
seisundi kuritarvitamise osas Euroopa Kohtu 13. veebruari 1979. aasta otsus kohtuasjas 85/76: Hoffmann-La Roche
vs
. komisjon, EKL 1979, lk 461, punkt 41, ja endise koondumismääruse osas Üldkohtu 25. märtsi 1999. aasta otsus kohtuasjas T‑102/96:
Gencor
vs
. komisjon, EKL 1999, lk II‑753, punkt 205, ja 28. aprilli 1999. aasta otsus kohtuasjas T‑221/95: Endemol
vs
. komisjon, EKL 1999, lk II‑1299, punkt 134). Nii võib see olla 50% või suurema turuosa puhul (vt turgu valitseva seisundi
kuritarvitamise osas Euroopa Kohtu 3. juuli 1991. aasta otsus kohtuasjas C‑62/86: AKZO
vs
. komisjon, EKL 1991, lk I‑3359, punkt 60, ja endise koondumismääruse osas Üldkohtu 14. detsembri 2005. aasta otsus kohtuasjas
T‑210/01: General Electric
vs
. komisjon, EKL 2005, lk II‑5575, punkt 115).
Käesolevas asjas tuleb esiteks märkida, et vastupidi hageja poolt väidetule ei ole komisjon koondumise konkurentsimõju hindamisel
tuginenud ideele, mis võimaldab suurte turuosade alusel „automaatselt” järeldada, et koondumine toob kaasa tõhusa konkurentsi
märkimisväärse takistamise. Vastupidi, komisjon osutas vaidlustatud otsuses sõnaselgelt, et nii turuosad kui ka nendega seotud
koondumisastmed on „esimesed kasulikud näitajad” turustruktuuri ja mõlema koondumise osalise konkurentsialase tähtsuse kohta
ning ka nende konkurentide konkurentsialase tähtsuse kohta (vt vaidlustatud otsuse põhjendus 348 ja joonealune märkus nr 364,
milles on viidatud suuniste punktile 14). Vaidlustatud otsuse uurimine võimaldab samuti märkida, et komisjon võttis hooleks
viia läbi konkurentsitingimuste põhjalik analüüs, võttes arvesse peale turuosade muid elemente, näiteks eelkõige koondumise
mõju Ryanairi ja Aer Linguse vahelisele konkurentsisuhtele, klientide ja konkurentide tõenäolisi reaktsioone ning konkreetset
olukorda igal lennuliinil, mida koondumine puudutas (vt eespool punktid 11–14).
Järelikult ei saa väita, et vaidlustatud otsus tugineb kaalutlustele, mis puudutavad üksnes turuosi, mis koondumise jõustamisel
Ryanairil ja Aer Lingusel koos oleks (edaspidi „üksus Ryanair-Aer Lingus” või „koondumisel tekkiv üksus”). Komisjon uuris
samal ajal nii staatilisi andmeid, mis illustreerivad konkreetsel hetkel nende turgude olukorda, mida koondumine puudutab,
kui ka dünaamilisi andmeid, mis viitab nende turgude tõenäolisele arengule juhul, kui koondumine jõustatakse.
See lähenemisviis on kooskõlas analüütilise lähenemisega, mida komisjon peab koondumise konkurentsivastase mõju hindamisel
järgima ja mis seisneb selles, et uuritakse, kuidas teatatud koondumine võib muuta antud turul konkurentsiolukorda kujundavaid
tegureid, et kontrollida, kas selle tagajärjeks oleks tõhusa konkurentsi märkimisväärne takistamine (vt eespool punkt 27).
Teiseks tuleb rõhutada, et komisjon ei saanud hindamisel jätta arvesse võtmata tähtsust, mida tuli omistada neile esimestele
näitajatele, mis osutasid, et teatatud koondumise jõustamine oleks võimaldanud Ryanairil omandada äärmiselt suured turuosad.
Nimelt on oluline märkida, et komisjon tegi vaidlustatud otsuses kindlaks 35 lennuliini, millel koondumise osaliste tegevus
kattub. Koondumine tekitaks monopoli neist 22 liinil ja selle tulemusel tekiksid väga suured, üle 60% ühised turuosad ülejäänud
13 liinil (vt vaidlustatud otsuse põhjendused 341 ja 342, eelkõige tabel nr 2 ja vastavad joonealused märkused). Peale selle
kujutaks lennuliinidel, kus vaid Ryanair või Aer Lingus praegu tegutseb, teine koondumise osaline endast kõige tõenäolisemat
võimalikku konkurenti. Seega tuleb märkida, et nendest järeldustest nähtub, et koondumise jõustamine tooks kaasa väga suured
turuosad paljudel lennuliinidel (vaidlustatud otsuse punkt 7.2).
Komisjon rõhutas vaidlustatud otsuses samuti, et isegi vähestel liinidel, kus ei olnud monopoli ja kus tegutseb teatud arv
konkurente, nagu lennuliin Dublin-London, kus Ryanairi ja Aer Linguse ühine turuosa on 70–80% vahel ja kus British Midland
Airways (bmi), British Airways ja CityJet pakuvad oma teenuseid, oli Herfindahl-Hirschmann indeks, mida konkurentsiasutused
tavaliselt turu kontsentreerituse taseme mõõtmiseks kasutavad, võttes arvesse iga sellel olemasoleva ettevõtja vastavat tähtsust,
väga suur (6000 ja 6500 vahel), nagu ka kontsentreerituse taseme erinevus enne ja pärast koondumist (vahe jääb 3000 ja 3500
vahele). Koondumise tulemusel tekkiv kontsentreerituse tase 35 lennuliinil, kus koondumise osaliste tegevus kattub, on seega
väga suur (vaidlustatud otsuse põhjendus 342).
Niisiis ulatuks üksuse Ryanair-Aer Lingus ühine turuosa 100%‑ni 16 lennuliinil. Tegemist on lennuliinidega Dublin-Berliin,
Dublin-Bilbao (Vitoria), Dublin-Birmingham, Dublin-Bologna, Dublin-Brüssel, Dublin-Edinburgh, Dublin-Hamburg (Lübeck), Dublin-Marseille,
Dublin-Newcastle, Dublin-Poznan, Dublin-Rooma, Dublin-Sevilla, Dublin-Toulouse (Carcassonne), Dublin-Venezia, Shannon-London
ja Cork-London.
Kuuel teisel lennuliinil, st lennuliinid Dublin-Alicante, Dublin-Faro, Dublin-Lyon, Dublin-Milano, Dublin-Salzburg, Dublin-Tenerife,
on üksuse Ryanair-Aer Linguse ühine turuosa peaaegu 100%, ulatumata siiski selle tasemeni tšarterlennuettevõtjate pakutavate
eraldimüüdavate istekohtade tõttu.
Kõige olulisemal lennuliinil, s.o Dublin-London lennuliin, millele üksi langeb 30% Iirimaa ja muude liidu liikmesriikide vahel
lennukiga veetavatest reisijatest, oleks koondumisel tekkiva üksuse turuosa 70 ja 80% vahel.
Ka teistel liinidel oleks ühine turuosa väga suur. Näiteks lennuliinil Dublin-Manchester oleks see turuosa 90 ja 100% vahel,
kuna ainus olemasolev konkurent on Luxair, kelle opereeritava lennu lähte- ja sihtpunkt on Luksemburg, vahemaandumisega Manchesteris.
Igal isikul, kes soovib minna ühte eelmainitud sihtkohta, on valik, mille ulatust on
prima facie
lihtne mõõta nii enne kui ka pärast koondumise jõustamist. Väga tihti selline valikuaspekt Aer Linguse omandamise tagajärjel
Ryanairi poolt lihtsalt kaob, kuna üksuse Ryanair-Aer Lingus turuosa ulatuks 100%‑ni või peaaegu 100%‑ni.
Arvestades neid järeldusi, mida hageja iseenesest ei ole vaidlustanud, võis komisjon õigustatult asuda seisukohale, et koondumise
jõustamise tulemusel väga suurte turuosade omandamine ning nendega seotud kontsentreerituse tasemed on sellise turuvõimu asjakohased
näitajad, mille üksus Ryanair-Aer Lingus oleks omandanud.
Komisjon pidi neid järeldusi nõuetekohaselt arvesse võtma ning nende puhul on tegemist asjaoludega, mis võimaldavad asuda
seisukohale, et need äärmiselt suured turuosad tõendavad juba iseenesest turgu valitseva seisundi olemasolu, kui just ei esine
erandlikke asjaolusid (vt eespool punkt 41).
Neil asjaoludel ei saa komisjonile ette heita, et ta on eiranud tõendamiskoormist, leides – nagu nähtub vaidlustatud otsuse
punkti 7.2.2 pealkirjast –, et „[v]äga suured turuosad kõikidel lennuliinidel, kus teenused kattuvad, tõendavad juba iseenesest
turgu valitsevat seisundit”.
Olgu märgitud, et vastupidi hageja poolt öeldule ei peetud selle tõendi mõju konkurentsi hindamisele mingil moel automaatseks.
Nimelt nähtub vaidlustatud otsusest, et sellise tõendi saab kummutada, kui need „esimesed kasulikud näitajad” turustruktuuri
ning mõlema koondumise osalise ja nende konkurentide konkurentsialase tähtsuse kohta lükatakse juhtumi muude andmetega ümber.
Seega esitas komisjon vaidlustatud otsuses selgelt oma lähenemisviisi selles küsimuses, märkides, et ta „kontrollis üksikasjalikult,
kas esines asjaolusid, mis võivad käesolevas asjas vaatamata suurtele turuosadele turgu valitseva seisundi välistada” (vaidlustatud
otsuse põhjendus 351). Niisugune kontroll viidi läbi vaidlustatud otsuse punktides 7.3–7.8 üldises plaanis tähtsust omavate
tegurite osas ning punktis 7.9 analüüsi osas lennuliini kaupa.
Sellest vaatepunktist lähtudes tuleb uurida hageja argumente, mille ta esitas, et lükata ümber tähtsus, mida tuleb omistada
turuosadele, mis oleksid üksusele Ryanair-Air Lingus kuulunud.
Esiteks, mis puudutab lennuliine, kus Aer Lingus ja hageja mõlemad praegu tegutsevad, siis väidab hageja, et nende kahe ettevõtja
pakutavad teenused on „oluliselt erinevad” ja puudutavad tegelikult seega erinevaid reisijate kategooriaid. Sellega seoses
tuleb märkida, et teenuste eristamise küsimus tekib seoses sellega, kas need on asjaomaste klientide jaoks vähem või rohkem
üksteisega asendatavad. Vaidlustatud otsuses lükkas komisjon hageja sellekohase argumendi ümber (vaidlustatud otsuse punkt 7.3).
Komisjon on arvamusel, et isegi kui eeldada, et see argument on põhjendatud, ei saa Ryanairi ja Aer Linguse pakutavate teenuste
võimalik erinevus kõrvaldada ohtu, et nende kahe ettevõtja koondumine takistab märkimisväärselt tõhusat konkurentsi puudutatud
turgudel. Hageja argumenti, mis käsitleb teenuste erinevust, on uuritud allpool (vt punkt 61 jj).
Teiseks, lennuliinide osas, kus praegusel hetkel tegutseb vaid üks neist ettevõtjatest, väidab hageja, et selline üksi kohalolek
ei võimalda turgu valitsevat seisundit, kuna turule on lihtne tulla. See argument puudutab turuletuleku küsimust ning seda
käsitletakse sellele probleemile pühendatud teise väite uurimisel.
Seega vaid siis, kui Üldkohus nende argumentidega nõustub, saab järeldada, et hageja vaidlustab õigustatult nendele turuosadele
omistatava tähtsuse, mis oleks koondumisel tekkival üksusel olnud. Analüüsi praeguses staadiumis ei saa siiski komisjonile
ette heita seda, et ta ei võtnud vaidlustatud otsuses arvesse turuosade tähtsust ja kontsentreerituse tasemeid, mis puudutavad
erinevaid asjassepuutuvaid turge.
2.
Ryanairi ja Aer Linguse „põhimõtteliste erinevuste” arvesse võtmata jätmine
Hageja väidab sisuliselt, et tema teenuste erinevuse tõttu Aer Linguse teenustest ei konkureeri need ettevõtjad sellises ulatuses,
et koondumine takistaks märkimisväärselt konkurentsi. Komisjon ei saanud vaidlustatud otsuses teha vastupidist järeldust,
kuna ta ei tõendanud Ryanairi ja Aer Linguse vahelise tiheda konkurentsisuhte olemasolu.
Üldkohus peab üksteise järel hindama poolte argumente, mis puudutavad väljendi „kõige lähedasemad konkurendid” kasutamist
ja märkimisväärse konkurentsisurve olemasolu „automaatset” järeldamist, mis selle põhjal tehti, argumente, mis puudutavad
„põhimõttelisi erinevusi” tegevuskulude, kehtivate hindade ja teenuste taseme osas, ning argumente, mis puudutavad erinevust
sihtlennujaamade vahel.
a)     Väljendi „kõige lähedasemad konkurendid” kasutamine ja märkimisväärse konkurentsisurve olemasolu „automaatne” järeldamine
Poolte argumendid
Hageja väidab, et komisjon tegi „põhimõttelise vea”, kui ta leidis, et kui on võimalik tõendada, et Aer Lingus ja hageja on
„kõige lähedasemad konkurendid”, siis tuleneb sellest „automaatselt”, et nad on lähedased konkurendid, kes avaldavad teineteisele
märkimisväärset konkurentsisurvet, ilma et oleks vaja uurida, kui tihe on see konkurentsisuhe. Tegelikult ei ole Ryanairi
pakutavad teenused Aer Linguse omadega asendatavad, vaid need on kõige lähedasemad traditsiooniliste lennuettevõtjate pakutavatele
täisteenustele. Nende kahe ettevõtja „põhimõttelised erinevused” võimaldasid Aer Lingusel kohaldada Ryanairist palju kõrgemaid
hindu. Seega tuli analüüsida, kui tihe on Ryanairi ja Aer Linguse vaheline konkurentsisuhe, et teha kindlaks selle mõju tõhusale
konkurentsile. Hageja sõnul, kui tema teenused on Aer Linguse omadest oluliselt erinevad, ei saa neid pidada „sobivateks asendajateks”,
seda ka juhul, kui need kaks lennuettevõtjat on ainsad ühte konkreetset lennuliini teenindavad ettevõtjad. Teisisõnu, asjaomased
reisijad võiksid pigem otsustada mitte reisida kui valida muu lennuettevõtja.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, väidab, et ta analüüsis vaidlustatud otsuses üksikasjalikult kahe lennuettevõtja
vahelist konkurentsisuhet enne, kui ta selle põhjal õiguslikult piisavalt põhjendatult järeldas, et Ryanair ja Aer Lingus
on lähedased konkurendid, kes avaldavad teineteisele konkurentsisurvet, mis koondumise jõustamise korral kaoks.
Üldkohtu hinnang
Hageja arvates, kui eeldada, et Aer Lingust ja teda ennast saab pidada „kõige lähedasemateks konkurentideks” kõikidel ajakohastel
lennuliinidel, ei saaks komisjon siiski nendevaheliste „põhimõtteliste erinevuste” tõttu seda tõdemust kasutada ja järeldada
sellest „automaatselt”, et nad avaldavad teineteisele märkimisväärset konkurentsisurvet, mis koondumisega kaoks, ilma et oleks
vaja uurida, kui tihe on see konkurentsisuhe.
Enne kui uurida argumente, mis puudutavad hageja poolt väidetud erinevusi ning nende mõju Aer Linguse ja tema enda vahelisele
konkurentsisuhtele (vt allpool punkt 70 jj), tuleb kõigepealt märkida, et analüüs, mille komisjon vaidlustatud otsuses läbi
viis, ei ole see, mida hageja kirjeldab.
See analüüs koosneb kahest etapist. Kõigepealt, komisjoni tehtud järeldusi Ryanairi ja Aer Linguse vahelise konkurentsisuhte
kohta on käsitletud pikas arutluskäigus (vaidlustatud otsuse punktid 7.3 ja 7.4). Selle arutluskäigu raames uuris komisjon
üksikasjalikult Ryanairi argumente, mida on käesoleva hagi raames korratud ja mis puudutavad teenuste erinevust. Seejärel,
vaidlustatud otsuses koondumise konkurentsile avaldatavat mõju puudutav hinnang ei ole vastupidi hageja poolt väidetule tehtud
„automaatselt” üheainsa tõdemuse alusel, et Ryanair ja Aer Lingus on „kõige lähedasemad konkurendid”. Tegelikult esitas komisjon
vaidlustatud otsuses hoolikalt põhjendused, millest tulenevalt takistaks koondumine märkimisväärselt tõhusat konkurentsi ühisturul
35 lennuliinil, kus teenused kattuvad, ja 15 lennuliinil, mida teenindab Aer Lingus ja kus teenused ei kattu (vaidlustatud
otsuse punktid 7.5, 7.6 ja 7.9).
Järelikult, nagu ka tähtsuse puhul, mis tuleb omistada ühistele turuosadele (vt eespool punkt 58), võimaldab vastus nendele
hageja argumentidele, mis puudutavad väidetava teenuste erinevuse tagajärge Aer Linguse ja tema enda vahelisele konkurentsisuhtele
(vt allpool punkt 70 jj), põhjendada järeldusi, mille komisjon tegi nende põhjal koondumise konkurentsimõju hindamise raames.
Igal juhul, kuna hageja poolt väidetud teenuste erinevust on vaidlustatud otsuses uuritud, ei saa seega väita, et komisjon
järeldas käesolevas asjas „automaatselt” tõdemuse põhjal, mille kohaselt on Ryanair ja Aer Lingus kõikidel asjaomastel lennuliinide
„kõige lähedasemad konkurendid”, et nad avaldasid teineteisele märkimisväärset konkurentsisurvet, mis koondumisel kaoks, ilma
et oleks vaja uurida, kui tihe on see konkurentsisuhe.
b)     „Põhimõttelised erinevused”, mis puudutavad tegevuskulusid, kehtivaid hindu ja teenuste taset
Poolte argumendid
Esiteks väidab hageja, et tema ja Aer Linguse tegevuskulude erinevus näitab, et nende ettevõtjate vahel ei esine märkimisväärset
konkurentsisurvet. Ryanairi väiksemad kulud võimaldavad tal kehtestada Aer Linguse hindadest palju madalamad hinnad ning sellest
tulenevalt teenindada erinevat turusegmenti. Komisjon jättis selle erinevuse konkurentsimõju analüüsimata. Lisaks, pärast
seda, kui ta oli märkinud, et Aer Linguse tegevuskulud olid kooskõlas teiste odavlennuettevõtjate nagu easyJet või Virgin
Express kuludega, ei oleks komisjon pidanud sellest vaidlustatud otsuse punktis 7.3.3 järeldama, et Aer Lingus kuulus „Ryanairi
kõige lähedasemate konkurentide hulka isegi ühikuhinna osas”. Väljendi „kõige lähedasemad konkurendid” kasutamine tuleneb
analüüsiveast. Lisaks võttis komisjon keskmiste tegevuskulude arvutamisel arvesse Aer Linguse pikamaalennud. Tegevuskulud
olemasolevate istekohtade arvu kohta kilomeetri kohta (
available seat kilometre
, edaspidi „ASK”) olid oluliselt madalamad pikamaalendude puhul kui lühilendude puhul, nende hõlmamine toob kaasa Aer Linguse
ASK keskmiste kulude olulise alahindamise, et neid võrrelda odavlennuettevõtjatega, kes teenindavad üksnes lühilennuliine.
Pealegi, kui – nagu väidab komisjon – Aer Linguse keskmised kulud on võrreldavad odavlennuettevõtjate omadega ja ainult ligikaudu
50% suuremad Ryanairi omadest, on Aer Lingus suuteline saama kasumit, mis on Ryanairi kasumist märkimisväärselt suurem, kuna
tema keskmine hind on üle 100% Ryanairi hinnast kõrgem. Tegelikkuses on Ryanair selgelt Aer Lingusest rentaablim.
Teiseks rõhutab hageja oma hindade ja Aer Linguse hindade vahelist erinevust. See erinevus, mis tuleneb tegevuskulude erinevusest,
toob ilmsiks „kõrge erinevuse taseme”. Komisjon eksis, kui ta leidis vaidlustatud otsuse põhjenduses 371, et 30 euro suurune
hinnaerinevus ei ole märkimisväärne, sest keskmine Ryanairi pileti hind on 41 eurot. Ryanairi kõige madalamad hinnad, mis
on poole võrra Aer Linguse hindadest madalamad, võimaldavad tal ligi meelitada kliente, kes mõõdukate hindade puudumisel ei
sõidaks lennukiga. Komisjon oleks pidanud sellest asjaolust järeldama, et Aer Lingus ei avaldanud Ryanairile mingisugust konkurentsisurvet.
Tunnistades vaidlustatud otsuse põhjenduses 413, et Ryanairi hinnad olid keskmiselt Aer Linguse hindadest madalamad, oleks
komisjon pidanud järeldama, et need kaks ettevõtjat keskendusid kahele täiesti erinevale turusegmendile. Lisaks tegutsesid
Ryanair ja Aer Lingus väga erinevate majandusmudelite alusel. Aer Lingus kaldus tõepoolest kõrvale täisteenuseid pakkuva traditsioonilise
rahvusliku lennuettevõtja majandusmudelist, et võtta omaks teatavad odavlennuettevõtja tunnusjooned. Ta jätkab siiski peamiste
lennujaamade kasutamist ja teatavate teenuste pakkumist, mis võimaldab tal küsida klientidelt Ryanairi hindadest palju kõrgemaid
hindu. Aer Linguse kliendid on niisiis valmis täiuslikumate pakutavate teenuste eest maksma rohkem võrreldes odavlennuettevõtjatest
konkurentide hindadega.
Kolmandaks väidab hageja, et vaidlustatud otsuse põhjendusest 367 nähtub, et ta on „miinimumteenuseid pakkuv” lennuettevõtja
ja Aer Lingus „keskmise tasemega teenuseid pakkuv” lennuettevõtja, ning et komisjon püüab minimeerida selle erinevuse mõju
nende kahe ettevõtja vahelisele konkurentsitasemele. Komisjon ei analüüsinud ulatust, milles see erinevus asjasse puutub,
või ei esitanud veenvaid tõendeid, et näidata, miks see oluline erinevus ei oma tähtsust, et teha kindlaks märkimisväärse
takistuse olemasolu tõhusale konkurentsile. Niisugusest pakutavate teenuste erinevusest annavad tunnistust Aer Linguse ja
Iiri valitsuse poolt enne avalikku pakkumist tehtud avaldused ning seda enne, kui valitsus ja ettevõtja „muutsid järsult arvamust”,
väites, et Aer Lingus oli odavlennuettevõtja.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidlevad vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
Üldkohtu hinnang
Kuigi komisjon nõustus vaidlustatud otsuses tunnistama erinevusi Ryanairi ja Aer Linguse vahel, ei tee ta sellest samu järeldusi,
nagu hageja. Tegelikult ei takistanud need erinevused komisjonil leida, et kõikidel koondumisega mõjutatud lennuliinidel tegutsevatest
konkurentidest on Aer Lingus kõige olulisem ja Ryanairile kõige lähedasem.
Mis puudutab Aer Linguse ja Ryanairi tegevuskulude erinevust, siis viimati nimetatu kordab oma analüüsi, mille kohaselt võimaldas
see kulude erinevus tal teenindada erinevat turusegmenti. Hageja sõnul oleks pidanud komisjon analüüsima selle erinevuse mõju
Aer Linguse ja hageja vahelisele konkurentsisuhtele.
Vaidlustatud otsusest nähtub siiski, et komisjon möönis, et Ryanairi tegevuskulud olid Aer Linguse omadest väiksemad, kuid
märkis samas, et võrreldes teiste lennuettevõtjatega olid Aer Linguse kulud üldiselt väga madalad ja asetasid viimase pigem
odavlennuettevõtjate gruppi kui võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate gruppi (vt vaidlustatud otsuse punkt 7.3.3, eelkõige
põhjendus 374).
Seetõttu esitas komisjon vaidlustatud otsuses põhjused, millest tulenevalt ta kättesaadavate andmete alusel leidis, et kui
Ryanairi tegevuskulud ASK kohta olid alla 4 eurosendi, olid Aer Linguse omad ligikaudu 5,9 senti. Komisjon märkis, et Ryanairi
vastuväide, et need andmed hõlmasid ka Aer Linguse pikamaalende, mille ASK kulud on üldjuhul madalamad, oli põhjendatud. Siiski
täpsustas ta, et 87% Aer Linguse reisijatest reisisid lühilendudel ja et Ryanairi esitatud arvu osas – ehk 8 eurosenti ASK
kohta – puudusid tõendid (vt vaidlustatud otsuse punkt 7.3.3, eriti põhjendused 375 ja 377).
Igal juhul nähtub vaidlustatud otsuse põhjenduses 375 toodud graafikust nr 1, et võrgustikku kuuluva lennuettevõtja (näiteks
British Airways, Air France või Lufthansa) tegevuskulud ASK kohta on ligikaudu 12 eurosenti, samas kui Virgin Expressi või
easyJeti omad on vastavalt ligikaudu 7 eurosenti või veidi üle 6 eurosendi. Marginaal, mille komisjon ja Ryanair määratlesid
5,9 ja 8 eurosendile ASK kohta, asetab seega Aer Linguse samasse gruppi nagu Virgin Express või easyJet, kuna tema tegevuskulud
on „madalamad” (vaidlustatud otsuse põhjendus 375) või „oluliselt madalamad” (vaidlustatud otsuse põhjendus 376) suurte võrgustikku
kuuluvate lennuettevõtjate omadest (erinevus on vähemalt 4 eurosenti ASK kohta), isegi kui need on Ryanairi omadest „suuremad”
või „tunduvalt suuremad” (erinevus jääb 2 ja 4 eurosendi vahele ASK kohta).
Järelikult, kuigi Ryanairi ja Aer Linguse tegevuskulud on erinevad – nagu möönis komisjon vaidlustatud otsuses – ei tähenda
see sellegipoolest, et komisjon ei võinud asuda seisukohale, nagu väidab hageja, et Aer Lingus ja hageja on „kõige lähedasemad
konkurendid”, kuna Aer Linguse tegevuskulud on tegelikult madalamad võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate omadest ja kuna
Virgin Express ega easyJet ei konkureeri Ryanairiga lennuliinidel, kus nende teenused Iirimaalt väljuvatel lennuliinidel kattuvad
(vaidlustatud otsuse põhjendus 376).
Seda tähelepanekut kinnitab vaidlustatud otsuses ka see, et Aer Linguse ühikukulude areng aja jooksul toob esile tema „järk-järgulise
ülemineku” traditsiooniliselt majandusmudelilt n-ö
low cost
mudelile (vt vaidlustatud otsuse põhjendus 378, eriti graafik nr 2 Aer Linguse tegevuskulude kohta aja jooksul aastatel 2001–2005).
Pealegi, kuigi – nagu selgitab hageja – väikesed tegevuskulud avaldavad mõju ettevõtja rentaablusele (vt eespool punkt 70),
ei võimalda see siiski järeldada, et teenused, mida ta pakub, ei konkureeri Aer Linguse teenustega. Viimane pakub nimelt kvaliteetsemaid
teenuseid, püüdes samas juhinduda Ryanairi kulustruktuurist, mille tulemusel ta eemaldub samavõrd võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate
kulustruktuurist.
Mis puudutab hageja ja Aer Linguse hindade erinevust, siis väidab hageja, et see erinevus on niisugune, et komisjon oleks
pidanud sellest järeldama, et Aer Lingus ei avaldanud talle konkurentsisurvet. Hageja arvates on 30 euro suurune keskmise
hinna erinevus märkimisväärne, kuna Ryanairi pileti keskmine hind on 41 eurot. Lisaks, Ryanairi kõige madalamad hinnad, mis
on poole võrra Aer Linguse hindadest madalamad, võimaldavad hagejal ligi meelitada kliente, kes niisuguste hindade puudumisel
ei sõidaks lennukiga.
Kuna komisjon nõustus tegevuskulude erinevusega, tunnistas ta vaidlustatud otsuses, et Aer Linguse keskmiste hindade ja Ryanairi
võetavate hindade vahel oli erinevus. Pooled ei ole seda küsimust vaidlustanud.
On oluline märkida, et vaidlustatud otsuses täpsustas komisjon esiteks, et kuigi üldjuhul olid Aeg Linguse hinnad Ryanairi
omadest kõrgemad, ei olnud see alati nii, ning teiseks, et hindade võrdluse muutis raskeks see, et keeruline oli teada saada,
milliseid makse ja kulusid oli arvesse võetud, et arvutada lühilendude keskmine hind, mis Ryanairi sõnul oli 2006. aastal
41 eurot, kusjuures olgu täpsustatud, et Aer Linguse keskmine hind on 91 eurot või 65 ja 75 euro vahel enne kulude ja maksude
lisamist (vt vaidlustatud otsuse punkt 7.3.2, eriti põhjendus 371 ja joonealused märkused nr 385 ja 386).
Pärast neid täpsustusi tuleb märkida, et vaidlus, mis puudutab Ryanairi keskmiste hindade ja Aer Linguse keskmiste hindade
erinevust, käsitleb selle hinnaerinevuse tagajärgi. Samas kui hageja väidab, et see võimaldab järeldada, et Aer Lingus ei
avalda talle konkurentsisurvet, leiab komisjon, et kohaldatavate hindade analüüsist tuleneb, et Aer Lingus on Ryanairile lähedasem
kui muud konkurendid, kes tegutsevad nendel lennuliinidel, kus nende teenused kattuvad (vt vaidlustatud otsuse põhjendused 368–370
majandusmudeli hindamise osas, mis on üle võetud vaidlustatud otsuse põhjenduses 371 keskmiste hindade võrdluse osas: „[s]ama
kehtib asjaolu suhtes, et Aer Linguse keskmised hinnad on kõrgemad kui Ryanairi omad”.
Mis puudutab Aer Linguse avaldatavat konkurentsisurvet, siis seda küsimust on käsitletud vaidlustatud otsuse punktis 7.4,
mis on pühendatud koondumise osaliste vahelisele tegelikule konkurentsile, ning otsuse punktides 7.5, 7.6 ja 7.9, milles komisjon
uuris koondumise konkurentsimõju. See küsimus ei kuulu seega vaidlustatud otsuse punkti 7.3 alla, milles komisjon esitas põhjused,
millest tulenevalt ta leidis, et Ryanair ja Aer Lingus olid kõigil asjaomastel lennuliinidel „kõige lähedasemad konkurendid”.
Järelikult võimaldab vaidlustatud otsuse põhjenduses 371 tõdetu põhjendada komisjoni järeldust, mida käsitletakse otsuse punktis 7.3,
nii, et selles esitatud andmetest nähtub, et täisteenust pakkuvate võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate hinnad, mille Ryanair
edastas, on palju kõrgemad Aer Linguse hindadest (Air France’i puhul 216 eurot, Lufthansa puhul 225 eurot ja British Airwaysi
puhul 268 eurot). Ryanairi ja Aer Linguse hinnad on tegelikult „palju madalamad nende konkurentide hinnatasemest, kellega
nad vastavatel lennuliinidel kokku puutuvad” (vaidlustatud otsuse põhjendus 371). Samuti selgitas komisjon, et Ryanairi hindade
ja Aer Linguse hindade erinevuse puhul tuli arvesse võtta neid mõningaid Aer Linguse teenustele iseloomulikke kvaliteedieeliseid,
näiteks peamiste lennujaamade teenindamine, äriklassi salongid ja kõrgem teenustele orienteeritus (vaidlustatud otsuse põhjendused 371
ja 372). Vaidlustatud otsuses läbiviidud analüüs Ryanairi hindade ja Aer Linguse hindade kohta võimaldab seega põhjendada
komisjoni järeldust, et Ryanair ja Aer Lingus on kõikidel asjassepuutuvatel lennuliinidel „kõige lähedasemad konkurendid”.
Hageja arvates ei ole niisugune analüüs siiski kooskõlas vaidlustatud otsuse põhjenduse 413 teises lauses nendituga. Nimetatud
põhjendusest nähtub järgmine:
„Allpool täpsustatud ajaolud [Aer Linguse ja Ryanairi klientide arusaama kohta (vaidlustatud otsuse punkt 7.3.5)] näitavad
selgelt, et Ryanair ja Aer Lingus on lähedased konkurendid. Komisjon tunnistab siiski, et Ryanair kohaldab hindasid, mis on
Aer Linguse hindadest keskmiselt madalamad, ja et vähemalt oletuslikult on võimalik, et Aer Lingus ja Ryanair teenindavad
kahte täiesti erinevat kliendisegmenti.”
Märkus võimaliku pakkumise segmenteerimise kohta kohaldatavate hindade alusel ei võimalda siiski teha järeldust, et Ryanair
ja Aer Lingus ei ole lähedased konkurendid. Mõistet „konkurent” tuleb hinnata juhtumi asjaolusid arvestades. Komisjon esitas
selle vaidlustatud otsuse punktis 7.3 korratud tõdemuse toetuseks arvukaid tõendeid. Tuleb tõdeda, et näiteks 22 lennuliinil,
kus Ryanair ja Aer Lingus on ainsad ettevõtjad, ei ole praegu muid ettevõtjaid, kes suudaksid pakkuda regulaarlennuteenust.
Nendel turgudel, mille määratlust hageja iseenesest ei ole vaidlustanud (vt siiski sihtlennujaamu puudutava argumendi osas
allpool punkti 95 jj), on Aer Lingus seega jätkuvalt Ryanairi kõige lähedasem konkurent. Turuletuleku küsimust uuritakse teise
väite raames, mis on sellele pühendatud.
Mis puudutab teenuste taseme erinevust, siis hageja argument vaid kordab erinevust, mis on komisjonile teada ja mida on vaidlustatud
otsuses mainitud. Näiteks vaidlustatud otsuse põhjenduses 367, kui komisjon käsitles Ryanairi lende kui „lisateenusteta” lende
ja Aer Linguse teenuseid kui „keskmise tasemega teenuseid”, täpsustas ta kohe pärast seda, et vaidlustatud otsuse huvides
„võib kahte ettevõtjat pidada „miinimumteenuseid” pakkuvaks lennuettevõtjaks, kuna pärast Aer Linguse teenusemudeli hiljutist
kohandamist vastavad Aer Linguse põhihinnas sisalduvad teenused suures osas Ryanairi põhihinnas sisalduvatele teenustele ning
on märkimisväärselt erinevad traditsioonilistest „täisteenuseid” pakkuvatest ettevõtjatest nagu British Airways või Lufthansa
(vaidlustatud otsuse põhjendus 367).
Oma menetlusdokumentides möönab hageja, et „Aer Lingus kaldus kõrvale täisteenuseid pakkuva traditsioonilise lennuettevõtja
majandusmudelist, et võtta omaks mõningad odavlennuettevõtja tunnusjooned” (vt eespool punkt 71). Seda kinnitati kohtuistungil.
Igal juhul toob Aer Linguse ühikukulude areng aja jooksul esile tema „järk-järgulise ülemineku” traditsiooniliselt majandusmudelilt
n-ö
low cost
mudelile (vt eespool punkt 80) ning Aer Linguse pakutavad teenused jäävad igal juhul Ryanairi ja täisteenust pakkuvate võrgustikku
kuuluvate lennuettevõtjate pakutatava vahele.
Järelikult, vaatamata sellele, et Aer Lingusel ei ole väga madalad tegevuskulud nagu Ryanairil, et ta ei kohalda Ryanairiga
samu hindu ega paku nii vähe teenuseid, suundub see ettevõtja siiski sama majandusmudeli suunas kui tema konkurent.
Seega ei tõenda hageja õiguslikult piisavalt, et komisjon järeldas vaidlustatud otsuse põhjenduses 431 vääralt, et Aer Lingus
ja hageja olid Iirimaalt väljuvatel koondumisega mõjutatud lennuliinidel „kõige lähedasemad konkurendid”. Selle järelduse
võib seega koondumise konkurentsimõju uurimisel arvesse võtta ja hageja poolt seoses selle küsimusega esitatud kriitika tuleb
tagasi lükata (vt eespool punktid 58 ja 63).
c)     Sihtlennujaamade erinevus
Poolte argumendid
Esiteks väidab hageja, et ta kasutab Aer Linguse kasutatavatest lennujaamadest põhimõtteliselt erinevad lennujaamu. Aer Lingus
kasutab peamisi lennujaamu, mis on kesklinnale lähemal ja mis pakuvad paremaid teenuseid kui teisejärgulised lennujaamad.
Viimased, mida Ryanair kasutab, võimaldavad tal hoida oma kulud madalal tasemel ning takistavad tal Aer Lingusele konkurentsi
pakkuda reisijate puhul, kes soovivad kasutada vaid peamisi lennujaamu. Tänu Aer Linguse ostule oleks Ryanairil olnud võimalik
pakkuda konkurentsi peamistes lennujaamades. Hageja sõnul ei esitanud komisjon selgeid ja veenvaid tõendeid, mis näitaksid,
et Aer Linguse lennud peamistesse lennujaamadesse ja Ryanairi lennud teisejärgulistesse lennujaamadesse avaldasid teineteisele
märkimisväärset konkurentsisurvet. Vaidlustatud otsuses esitatud andmed ei toeta järeldust, mille kohaselt on need lennud
üksteist piisavalt asendavad, et neid tuleks pidada samale turule kuuluvaks. Lisaks kasutas komisjon kättesaadavat teavet
„äärmiselt valikuliselt ja ebajärjekindlalt”. Kuna ta ei leidnud ühtset kriteeriumide seeriat, kasutas komisjon mitut erinevat
kriteeriumi, et tõendada, et peamised ja teisejärgulised lennujaamad kuuluvad samale turule. Komisjon jättis tähelepanuta
või moonutas Birminghami ja Viini lennujaama ning UK Civil Aviation Authority (Ühendkuningriigi tsiviillennuamet) arvamusi,
et järeldada, et peamised ja teisejärgulised lennujaamad on teineteisega asendatavad. Ta ei tuginenud seega usaldusväärsetele
andmetele ega kindlale meetodile. Peale selle, kuigi komisjon esitas konkurentide vastused, et kinnitada nimetatud lennujaamade
asendatavust, näitavad need vastused vastupidi, et selles küsimuses ei ole selget ja veenvat tõendit (vt British Airwaysi
vastus ja Londoni lennujaamade olukord). Konkurentidele saadetud tabel ei too oma esitluses selgelt ilmsiks, kas küsitletavatelt
ettevõtjatelt oodati, et nad nimetaksid iga reisijaliigi jaoks sobivad lennujaamad või üksteisega asendatavad lennujaamad.
Mõnel juhul märgistasid ettevõtjad iga linnapaari puhul vaid ühe lennujaama, rõhutades selliselt ebaselgust.
Teiseks väidab hageja, et see, kuidas komisjon kasutas lennujaamade teeninduspiirkonda, et kindlaks teha, kas eri lennujaamadesse
suunduvad lennud kuulusid samale turule, on ekslik. „Lihtsustatud meetodi” (
rule of thumb
) kohaselt, mida ei ole põhjendatud faktiliste asjaoludega, määratles komisjon lennujaama teeninduspiirkonna kui piirkonna,
kust saab lennujaama jõuda, läbides maksimaalselt 100 km või ühetunnise teekonna (vaidlustatud otsuse põhjendus 83). See meetod
on „liiga ligikaudne, et sellest kasu oleks”. Meetod ei võta arvesse reisijate tegelikku jaotust piirkonnas ning see on ebareaalne
Iirimaa ja Ühendkuningriigi vaheliste lennuliinide kontekstis, kuna lend ei kesta sel juhul üle tunni. Komisjon eeldas seega
ekslikult, et reisijad „väldivad neile lähima lennujaama kasutamist, sõidavad tund aega maanteed pidi ja lähevad seejärel
lennule, mis kestab võib-olla ligikaudu 50 minutit”. Lisaks ei võta selle aja arvutus, mis on vajalik lennujaama jõudmiseks
ühistranspordi või autoga ja mis on esitatud vaidlustatud otsuse põhjenduses 78, arvesse hilinemisi ja ühistranspordi kasutamisega
seotud kulusid. Lõpetuseks ei ole komisjon võtnud vaidlustatud otsuse põhjendustes 114–116 arvesse tegelikke arvandmeid, mis
puudutavad asjassepuutuvaid konkreetseid lennujaamu, eelkõige UK Civil Aviation Authority esitatud andmeid.
Kolmandaks kritiseerib hageja teatavaid hinnanguid või tõdemusi, mis on esitatud vaidlustatud otsuses. Kõigepealt heidab ta
komisjonile ette seda, et viimane ei ole vaidlustatud otsuse põhjenduses 92 arvesse võtnud tema kaubandustavasid, mis seisnevad
selles, et ta esitleb oma lende kui lende, mis asendavad peamistesse lennujaamadesse suunduvaid lende. Tegelikult ei kujuta
nimetused, mille all ettevõtja oma tooteid turustab, endast piisavalt kindlat ja tugevat alust turgude määratlemiseks. Näiteks
ei saa Viini ja Bratislava lennujaamad kuuluda samale turule pelgalt seetõttu, et Ryanair müüb pileteid Bratislavasse nimetuse
„Bratislava (Viin)” all. Seejärel väidab hageja, et komisjon ei oleks vaidlustatud otsuse põhjenduses 99 pidanud kasutama
nõukogu 23. juuli 1992. aasta määruses (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele
(EÜT L 240, lk 8 ; ELT eriväljaanne 07/01, lk 420) toodud mõistet „lennujaamasüsteem”, et põhjendada järeldust teatavate lennujaamade
asendatavuse kohta. See mõiste ei ole turgude määratlemiseks sobiv ning määruse nr 2408/92 ja seotud määruste uuestisõnastamine
peaks selle pealegi lõpetama. Veel väidab hageja, et komisjoni poolt läbiviidud hinnaanalüüs on „puudulik” ega esita usaldusväärseid
põhjuseid, järeldamaks, et lennud, mida ta opereerib teisejärgulistesse lennujaamadesse ja Aer Linguse poolt peamistesse lennujaamadesse
opereeritavad lennud on üksteise „lähedased asendajad”. Analüüs ei paku mingit vahendit, et kindlaks teha, kas paralleelne
hinnaareng tuleneb asendatavusest või ühistest mõjutustest. Viimaseks, reisijate seas tehtud uuring on „tõsiselt puudulik”
küsimuste sõnastuse ja kasutatud valimitehnikate osas. Uuringu eesmärk ei ole lennujaamade asendatavuse mõõtmine, kuna reisijatelt
ei küsitud kunagi, kas nad kaalusid erinevatesse lennujaamadesse lennata. Mitmel juhul viivad komisjoni esitatud andmed selle
kohta vastupidise järelduseni.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele tuginedes hageja argumentidele vastu.
Üldkohtu hinnang
Hageja kordab oma menetlusdokumentides argumente, mille ta eelnevalt haldusmenetluses esitas, et kritiseerida turu määratlust
lähtelinna või sihtlinna alusel. Komisjon uuris neid argumente ja lükkas need vaidlustatud otsuses tagasi ning üksnes nende
argumentide kordamine Üldkohtus ei ole piisav, et seada seda analüüsi kahtluse alla allpool toodud põhjustel.
Etteheite osas, mis tugineb sellele, et komisjon ei ole esitanud selgeid ja veenvaid tõendeid, mis näitavad, et Aer Linguse
lennud peamistesse lennujaamadesse ja Ryanairi lennud teisejärgulistesse lennujaamadesse avaldavad üksteisele märkimisväärset
konkurentsisurvet, tuleb märkida, et see etteheide tähendab lõppkokkuvõttes seda, et kritiseeritakse, kuidas komisjon kasutas
turu määratlust, mis on esitatud vaidlustatud otsuses, et hinnata koondumise konkurentsimõju asjassepuutuvatel turgudel. Hageja
nõustub sellega kaudselt, kui väidab, et vaidlustatud otsuses esitatud andmed „ei toeta järeldust, mille kohaselt asendavad
need lennud üksteist piisavalt, et neid tuleks pidada samale turule kuuluvaks” (vt eespool punkt 95).
Sellega seoses tuleb kõigepealt märkida, et kõnealuse etteheite ulatusele tuleb omistada suhteline tähtsus, arvestades asjaolu,
et 35 asjassepuutuvast lennuliinist 16 puhul teenindavad Ryanair ja Aer Lingus samu lennujaamu (vaidlustatud otsuse põhjendus 70).
Etteheide puudutab seega vaid 19 lennuliini 35-st (ehk 54,2%) ning ei puuduta ülejäänud 16 koondumise jõustamisega mõjutatud
lennuliini.
Nende 19 lennuliini puhul soovitakse hageja etteheitega üksnes tuvastada, et sihtlennujaama osas esineb erinevus, ilma et
püütaks konkreetselt ümber lükata vaidlustatud otsuses esitatud arutluskäiku, mis puudutab selle erinevuse mõju nii turu määratlemise
kui ka koondumise konkurentsimõju hindamise osas. Tuleb rõhutada, et komisjon meenutas vaidlustatud otsuses, et reisijate
õhutranspordi turgusid võis määratleda üksikliinide või lennuliinide grupi alusel, kui need olid asendatavad, juhtumi konkreetsete
tunnuste kohaselt (vaidlustatud otsuse põhjendus 55 ja joonealuses märkuses nr 53 viidatud kohtupraktika, sh eelkõige üldkohtu
4. juuli 2006. aasta otsus kohtuasjas T‑177/04: easyJet
vs
. komisjon, EKL 2006, lk II‑1931, punktid 54–61).
Selles kontekstis on oluline märkida, et komisjon töötas kõigepealt välja asjaomase turu määratlusele kohaldatava analüütilise
raamistiku erinevate asjassepuutuvate lennuliinide puhul, sõltumata sellest, kas tegemist on lennujaamade paariga või linnade
paariga (vaidlustatud otsuse punkt 6.3.3). Erisugused kriteeriumid, mida kasutati eri lennujaamadest lähtuvate regulaarlennutranspordi
teenuste asendatavuse iseloomustamiseks, on esitatud vaidlustatud otsuse põhjenduses 99. Need käsitlevad vahemaad ja sõiduaega,
mis vastavalt viitekriteeriumile on 100 km või ühetunnine sõiduaeg, konkurentide seisukohta, asjassepuutuvate lennujaamade
ja liikmesriikide tsiviillennuasutuste seisukohta, hinnangulist huvireisijate osakaalu lennuliinil, mõistet „lennujaamasüsteem”
määruse nr 2408/92 II lisa tähenduses, kaubandustavasid, seda, kas lennujaamade ja teatavate linnade vahel on transporditeenus
või mitte, ning komisjoni hinnakorrelatsiooni analüüsi tulemusi Dublinist väljuvate 17 linnapaari vaheliste lennuliinide kohta.
Seejärel analüüsis komisjon üksikasjalikult, milline oli asjaomane turg igal asjassepuutuval lennuliinil (vaidlustatud otsuse
punkt 6.3.4). Iga juhtumi puhul, kus ta tuvastas asendatavuse, kohaldas komisjon kättesaadava teabe alusel mitut kriteeriumi.
Reisijate ühe või teise lennuteenuse valik tulenes nende tegurite kombinatsioonist.
Seevastu jõudis komisjon mitmel korral järeldusele, et lennud, mis suundusid erinevatesse linna lähedal asuvatesse lennujaamadesse,
ei kuulu samale turule. Vaidlustatud otsuse põhjendustes 178–183 leidis komisjon sisuliselt eelkõige, et Rennes’i ja Nantes
Atlantique’i lennujaamad ei ole teineteisega asendatavad järgmistel põhjustel: napilt ei olnud täidetud 100 km või ühetunnise
sõiduaja kriteerium, Ryanair ei müünud Nantes’i suunduvat teenust Rennes’ile viidates, ja vastupidi – ükski märkimisväärne
erinevus nende kahe lennujaama vahel ei kallutanud Rennes’ist pärit reisijaid minema Nantes’i ja Nantes’ist pärit reisijaid
minema Rennes’i, et seal lennukile minna, ning kättesaadavad andmed ei olnud piisavad, et võimaldada komisjonil läbi viia
põhjalik hinnakorrelatsiooni analüüs. Üksnes asjaolu, et Aer Lingus peab Rennes’i ja Nantes Atlantique’i lennujaamu teineteisega
asendatavaks, ei olnud komisjoni arvates piisav, et järeldada nende asendatavust. Vaidlustatud otsuse põhjendustes 197–203
eristas komisjon ka Amsterdami Schipoli lennujaama Eindhoveni lennujaamast samadel põhjustel nagu Nantes Atlantique’i ja Rennes’i
lennujaamade puhul ning kuna ta leidis, et varasemas otsuses oli asendatavuse tase väike (komisjoni 22. septembri 1997. aasta
otsus Juhtum COMP/M.967 – KLM/Air UK, punkt 24).
Lisaks tuleb märkida, et lennujaamade seisukoht (vt näiteks vaidlustatud otsuse põhjendused 132, 145 ja 151), nagu ka UK Civil
Aviation Authority seisukoht (vt näiteks vaidlustatud otsuse põhjendused 128 ja 138) on vaidlustatud otsuses mitmel korral
ära toodud. Mis puudutab UK Civil Authority viidet erinevusele nende reisijate vahel, kellele on aeg oluline, ja nende vahel,
kellele see ei ole oluline, siis komisjon esitas vaidlustatud otsuses mitu põhjust, mis võimaldas selgitada, miks seda erinevust
tuli käesolevas asjas pidada tähtsusetuks (vaidlustatud otsuse põhjendused 85 ja 316–319).
Eelkõige märkis komisjon veenvalt, et see erinevus, mis varem oli ühe ja teise reisijate kategooria puhul selge, kaldus hajuma.
Komisjon oli sellele suundumusele juba varasemate juhtumite puhul viidanud (Juhtumid COMP/M.3280 – Air France/KLM ja COMP/M.3770
– Lufthansa/Swiss, millele on viidatud vaidlustatud otsuse joonealuses märkuses nr 329) ja mida kinnitati 6. novembril 2006
konkurentidele saadetud küsimustike vastustes, mida hageja käesolevas asjas ei ole vaidlustanud (vaidlustatud otsuse joonealuses
märkuses nr 328 viidatud vastused). Äriklientide vastused komisjoni uuringu raames näitavad samuti, et parima hinna kriteerium
on üsna tähtis. Nende klientide väljendatud tähtsuse järjekorras asub see enne sihtlennujaama kriteeriumi ja pärast parima
lennuaja kriteeriumi, mis on muutunud suhteliseks, arvestades miinimumteenust pakkuvate ettevõtjate suurt lennusagedust (vaidlustatud
otsuse põhjendus 316).
Lisaks, mis puudutab Birminghami (vaidlustatud otsuse põhjendus 138) ja Viini lennujaama (vaidlustatud otsuse põhjendus 223)
arvamusi, siis hageja ei selgita, mil moel neid arvamusi on moonutatud. Pealegi loobus hageja kohtuistungil sõnaselgelt selle
argumendi arendamisest. Need arvamused, milles ei tehta järeldust asendatavuse kohta, on vaidlustatud otsuses hoolikalt ära
toodud ning komisjonil oli veel muid tõendeid, et põhjendada järeldust, milleni ta vaidlustatud otsuses jõudis. Tõendite kogumi
tehnika, mida komisjon koondumise konkurentsimõju hindamiseks kasutas, võib loomulikult hõlmata nii positiivseid kui ka negatiivseid
tõendeid. Järeldust, milleni komisjon jõudis pärast erinevate arvesse võetud näitajate analüüsi, ei saa siiski kahtluse alla
seada ainuüksi asjaoluga, et uurimisest ilmneb negatiivne tõend. See tõend on esitatud nõuetekohaselt ja komisjon võttis selle
arvesse seda moonutamata, vastupidi sellele, mida väidab hageja, toomata selle kohta tõendeid.
Lisaks, vastupidi sellele, mida kinnitab hageja, nähtub British Airwaysi vastusest komisjoni saadetud küsimustikule, et mis
puudutab Londoni lennujaamu, siis oli „kattuvus teeninduspiirkondade vahel väga oluline” ja „kõik Londoni lennujaamad võisid
konkureerida, mida nad ka muu hulgas tegid nii pikamaalendude kui ka lühilendude osas”. Samuti nähtub sellest, et muude lennujaamade
osas, mille loetelu on toodud nimetatud küsimustiku küsimuses 22, leiab see lennuettevõtja, et „üldiselt konkureerivad kõik
loetletud lennujaamad üksteisega kõikide reisijate rühmade osas”. Mis puudutab väidet, et konkurentide vastused ei näita,
et kõik peamised ja teisejärgulised lennujaamad on üksteisega asendatavad, eelkõige Londoni puhul, siis Ryanairi konkurentide
vastused sellel lennuliinil annavad tunnistust vastupidisest.
Mis puudutab hageja kriitikat „lihtsustatud meetodi” kasutamise kohta, et määratleda asjaomaste turgude kindlakstegemiseks
lennujaamade teeninduspiirkonnad, siis tuleb märkida, et komisjon on seda ligikaudsust vaidlustatud otsuses tunnistanud (vaidlustatud
otsuse põhjendus 83: „Tuleb siiski märkida, et komisjon kasutab 100 km või ühetunnise sõiduaja „meetodit” ainult esimese „tüüpilise
muutujana”, et määratleda teeninduspiirkond. Iga asjaomase lennujaama eripärade ja muude tõendite tõttu võib teeninduspiirkond
olla tegelikult laiem ja selle kohta tehakse seetõttu üksikasjalik uurimine juhtumipõhiselt erinevate lennujaamapaaride analüüsis”.
Vastuseks kriitikale, mis Ryanair selle küsimuse osas seoses vastuväiteteatisega esitas, märgib komisjon vaidlustatud otsuses,
et 100 km või ühetunnise sõiduaja kriteerium oli näitaja, mis põhines sellel, mida lennujaamad pidasid mõistlikuks teeninduspiirkonnaks
(vaidlustatud otsuse põhjendus 85). Lennujaamadele saadetud küsimustike vastustest nähtub, et nad esitlevad lennuettevõtjatele
tegevuspiirkonda vähemalt 100 km või ühetunnise sõiduajana (vaidlustatud otsuse põhjendus 82). Pealegi, nagu väidab komisjon
vastuseks hageja poolt menetlusdokumentides esitatud argumentidele, ei muuda asjaolu, et lennuaeg Iirimaa ja Ühendkuningriigi
vahelistel lennuliinidel on võrdlemisi lühike, kuidagi seda hinnangut. Arvukatel juhtudel on tegelikult olemas spetsiaalsed
lendudele kohandatud aegadega bussiliinid, mis ühendavad teisejärgulist lennujaama kesklinnaga. Komisjoni lähenemisviis langeb
kokku UK Civil Aviation Authority vastusega.
Neid andmeid ja selgitusi arvestades ei saa seega komisjonile ette heita, et ta kasutas lennujaamade teeninduspiirkondade
määratlemisel 100 km või ühetunnise sõiduaja kriteeriumi.
Mis puudutab komisjonile tehtud etteheidet, et ta võttis vaidlustatud otsuse põhjenduses 92 arvesse Ryanairi kaubandustavasid,
mis seisnesid selles, et ta esitles oma lende kui lende, mis asendavad peamistesse lennujaamadesse suunduvaid lende, siis
tuleb märkida, et need tavad on vaid üks paljudest asjaoludest, mida arvesse võeti. Need tavad on tõesti huvitavad selles
suhtes, et lihtsustavad lendude sihtkohtade kindlaksmääramist nende klientide poolt, keda Ryanairi pakkumine võib puudutada.
Seda huvi ei saa kahtluse alla seada üksnes asjaoluga, et Ryanair kinnitab tõendeid toomata, et nimetused, mille all ta oma
teenuseid turustab teatavatesse lennujaamadesse, ei kujuta endast piisavalt kindlat ja tugevat alust turgude määratlemiseks.
Tegelikult ei piisa sellest kinnitusest, et eitada selle elemendi tähtsust komisjoni kasutatud kaudsete tõendite raames. Mis
puudutab Viini ja Bratislava näidet, millele hageja viitas, siis tugines komisjon oma hinnangu puhul muudele asjaoludele kui
pelgalt Ryanairi kaubandustavale. Samuti uuris ta 100 km või ühetunnise sõiduaja näitlikku künnist, siseriiklike asutuste
ja konkurentide seisukohta ning klientide seas läbi viidud uuringu tulemusi (vaidlustatud otsuse punkt 6.3.4.15). Samuti tugines
komisjon analüüsis lennuliinide kaupa (vaidlustatud otsuse punkt 6.3.4) 100 km või ühetunnise sõiduaja kriteeriumile, siseriiklike
asutuste ja konkurentide seisukohale ning klientide seas läbi viidud uuringu tulemustele. Komisjoni sellekohased hinnangud
põhinevad alati tõendite kogumi kasutamisel, mille erinevad arvesse võetud elemendid on esitatud ja analüüsitud.
Kriitika osas, mis puudutab vaidlustatud otsuse põhjenduses 99 tehtud viidet mõistele „lennujaamasüsteem”, mida on kasutatud
määruses nr 2408/92 teatavate lennujaamade asendatavuse tuvastamise põhjendamiseks, nähtub nimetatud põhjendusest, et kõnesolevate
lennujaamade kuulumine „lennujaamasüsteemi” määruse nr 2408/92 tähenduses „on täiendav tõend järelduse puhul, et selle määruse
alusel viidatud lennujaamad kuuluvad samasse linnastusse ja neid võib pidada nõudlusest lähtuvalt asendatavateks”. Määruses
nr 2408/92, mis kehtis vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal, on lennujaamasüsteem määratletud kui „kaks või enam kokkukuuluvat
lennujaama, mis teenindavad sama linna või linnastut, nagu on osutatud II lisas”. Asjaolu, et kaks või enam lennujaama on
mainitud II lisas lennujaamasüsteemina, võib seega arvesse võtta, et kindlaks teha, kas tuleb asuda seisukohale, et need lennujaamad
teenindavad sama sihtkohta, mis on tegur, mis näitab, et nimetatud lennujaamad on asendatavad reisijate jaoks, kes soovivad
kõnealusesse sihtkohta minna. Seda hinnangut ei saa kahtluse alla seada asjaoluga, et komisjon võttis initsiatiivi täpsustada
ja lihtsustada samu linnu või linnastuid teenindavate lennujaamade vahelist liiklusjaotust käsitlevaid eeskirju, kuna Euroopa
Parlament ja Euroopa Liidu Nõukogu on tema sellekohase ettepaneku vastu võtnud. Nimelt, parlamendi ja nõukogu 24. septembri
2008. aasta määruses (EÜ) nr 1008/2008 ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (uuestisõnastamine)
(ELT L 293, lk 3), millega pärast vaidlustatud otsuse vastuvõtmist tunnistati kehtetuks määrus nr 2408/92, on ikka viidatud
sama linna või linnastut teenindavate lennujaamade vahelise liiklusjaotuse põhimõttele, kuigi väljendile „lennujaamasüsteem”
ei ole enam viidatud.
Mis puudutab kriitikat haldusmenetluses tehtud hinnakorrelatsiooni analüüsi kohta, siis tuleb märkida, et komisjon tunnistab,
et hinnakorrelatsioon ei tõenda, et kaks lennujaama kuuluvad samale turule. Siiski väidab komisjon õigustatult, et selline
asjaolu koos teistega kujutab endast asjassepuutuvat analüüsitegurit. Vaidlustatud otsusest nähtub, et komisjoni analüüs on
kvalifitseeritud „empiiriliseks analüüsiks” (vaidlustatud otsuse põhjendus 121). Põhjenduse 121 joonealuses märkuses on märgitud
ka järgmist:
„Kõiki analüüsitud linnapaare arvestades tuleb märkida, et komisjon võttis arvesse majanduslikud tõendid hinnakorrelatsiooni
valdkonnas täiendava materjalina, mis tema seisukohta kinnitavad. […]. Tegelikult võivad hinnakõikumisi mõjutada muud näitajad,
mille puhul võib olla madal hinnakorrelatsioon.”
Hinnanguid, mis esitati vaidlustatud otsuse hinnakorrelatsiooni „empiirilise analüüsi” tulemuste alusel, tuleb arvesse võtta
selles kontekstis. Seega ei saa komisjonile ette heita, et ta esitas põhjused, millest tulenevalt võis hinnakorrelatsiooni
analüüs anda piiratud tulemusi, rõhutades samas, et neid tulemusi, isegi kui need on piiratud, võis sellegipoolest teatud
tingimustel arvesse võtta.
Neil asjaoludel ei tõenda hageja, mil moel ületas komisjon majanduslike olukordade kaalutlusõiguse piire (vt eespool punktid 31
ja 32). Hageja sellekohane kriitika on üldine ja ei võta arvesse hinnakorrelatsiooni analüüsi tulemuste kasutamist komisjoni
poolt.
Mis puudutab kriitikat reisijate seas läbi viidud uuringu tulemuste kohta, siis tuleb märkida, et seda küsimust käsitleb hageja
ka ühes teises arutluskäigus ning seda uuritakse selle raames (vt allpool punkt 202 jj). Igal juhul nähtub vaidlustatud otsuse
põhjendusest 94, et komisjon oli täiesti teadlik Dublini lennujaama klientide seas läbi viidud uuringu piiridest, selline
uuring viidi läbi peamiselt eesmärgiga kontrollida Ryanairi kinnitust, mille kohaselt ei olnud tema ja Aer Lingus klientide
seisukohast konkurendid. Lennuliinide grupp hõlmas kõiki Londoni lennujaamu ja piiratud arvu lennuliine, mille puhul koondumise
osalised pakkusid lende erinevatesse sama linna lähedal asuvatesse lennujaamadesse. Komisjon leidis, et kui reisijad pidasid
alternatiivlahenduseks lennuettevõtjat, kes opereerib lennuliini erinevasse lennujaama, siis võis sellest järeldada, et kõnesolevad
reisijate õhutransporditeenused võisid omavahel avaldada konkurentsisurvet. Sellega seoses märkis komisjon, et „need tõendid
on kaudsed, kuna küsimustikule vastajatel ei palutud [...] märkida sõnaselgelt, kas nad kavatsesid lennata erinevasse lennujaama”.
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 122 on samuti viidatud sellele uuringule kui „kaudsele tõendile”. Vaidlustatud otsuse joonealuses
märkuses nr 91 märkis komisjon samuti, et reisijate seas läbi viidud uuring puudutas vaid selliste lennuliinide alamrühma,
kus koondumise osalised teenindasid erinevaid lennujaamu, ja et järelikult oli sel uuringul „informatiivne väärtus” ainult
nende lennuliinide suhtes. Vaidlustatud otsuse hinnanguid, mis esitati reisijate seas läbiviidud uuringu tulemuste alusel,
tuleb arvesse võtta selles kontekstis. Seega ei saa komisjonile ette heita seda, et ta esitas põhjused, millest tulenevalt
oli klientide seas läbiviidud uuringul teatud piirid, märkides samas, et nendel tulemustel oli asjassepuutuvate lennuliinide
suhtes siiski teatud väärtus.
Neil asjaoludel ei tõenda hageja, mil moel ületas komisjon majanduslike olukordade kaalutlusõiguse piire. Hageja sellekohane
kriitika on üldine ja ei võimalda selle arutluskäigu raames aru saada, kuidas olid küsimuste väljatöötamine ja kasutatud valimitehnikad
„väga puudulikud”.
3.
Konkurentsieelis, mille andis Dublini lennujaamas asuva baasi olemasolu
a)     Poolte argumendid
Hageja ei nõustu sellega, et asjaolu, et Aer Lingusel ja tal endal on Dublini lennujaamas baasid, võimaldab järeldada, et
nad on väga lähedased konkurendid. Reisijatel on täiesti ükskõik, kus lennuk paikneb, ning lennuettevõtjate jaoks on see suhteliselt
vähetähtis. Lennuettevõtja, kellel on lennuliini teises otsas baas, võib kujutada endast Ryanairi usutavat konkurenti. Niisiis
bmi, kellel on Heathrow lennujaamas baas ja kellel on lennuk, mis jääb ööseks Dublini lennujaama, on Aer Lingusele lennuliinil
Dublin-London (Heathrow) lähedasem konkurent kui Ryanair, kuna Ryanair ei teeninda seda lennujaama.
Komisjon vaidleb sellele argumentatsioonile vastu, väites, et lennuettevõtjad alustavad tavaliselt lennuliinil opereerimist
vaid siis, kui viimane on seotud baasiga.
b)     Üldkohtu hinnang
Vaidlustatud otsuse põhjendustes 380–399 esitas komisjon põhjused, millest tulenevalt kinnitab Dublini lennujaamas asuva olulise
baasi omamine hinnangut, mille kohaselt on need kaks ettevõtjat „kõige lähedasemad konkurendid”. Vaidlustatud otsuse kohaselt
võimaldab niisugune baas (seda nimetatakse ka „kodulennujaamaks”) saada mastaabi- ja mitmekesisussääste ning võimaldab paindlikumat
kohanemist muutuva nõudlusega, kuna need eelised on baasi suurusega proportsionaalsed. Komisjon märkis, et enamik lennuettevõtjaid
kasutab baase (vaidlustatud otsuse põhjendused 393 ja 394), ning lükkas tagasi Ryanairi poolt haldusmenetluses esitatud märkused,
mille kohaselt esiteks tuleks konkurente, kes jätavad oma lennukid ööseks Dublini lennujaama, pidada talle sama lähedaseks
konkurendiks, nagu on Aer Lingus, ja teiseks omab vähe tähtsust see, kas baas asub Iirimaal või liini teises otsas (vaidlustatud
otsuse punkt 7.3.4).
Selles osas tuleb märkida, et Ryanairi poolt käesoleva hagi raames esitatud argumendid vaid kordavad märkusi, mille ta esitas
haldusmenetluses, seadmata siiski kahtluse alla nende põhistatud hinnangute põhjendatust, mille komisjon nende argumentide
tagasilükkamiseks vaidlustatud otsuses esitas.
Tegelikult nähtub vaidlustatud otsuses toodud analüüsist, et on vaid üksikud lennuettevõtjad, kes opereerivad lennuliini kasutamata
kodulennujaama, mis annab majandusliku eelise. Asjaolu, et nii Ryanairil kui ka Aer Lingusel on Dublini lennujaamas oluline
baas, tuli seega arvesse võtta, kuna see võimaldab muu hulgas neil ettevõtjatel sarnastest eelistest kasu saada (vaidlustatud
otsuse punktid 7.3.4.1 ja 7.3.4.2). Vaidlustatud otsuses viidatud põhjustel ei ole see olukord võrreldav konkurentide omaga,
kes jätavad oma lennukid ööseks Dublini lennujaama, eelkõige arvestades märkimisväärseid erinevusi, mis tulenevad baasi mastaabi-
ja mitmekesisussäästudest (vaidlustatud otsuse punkt 7.3.4.3), ega ka nende konkurentide olukorraga, kellel on baas sihtlennujaamas,
Dublini lennujaama eripärade tõttu (vaidlustatud otsuse punkt 7.3.4.4).
Selle viimase küsimuse osas ei saa hageja argumentatsioon olla piisav, et seada kahtluse alla vaidlustatud otsuse põhjendustes 404–407
toodud analüüs, mille tulemusel asus komisjon seisukohale, et väga suur paindlikkus, mida pakub Dublini lennujaam, annab koondumise
osalistele erilise eelise. Selles suhtes arvesse võetud asjaolud on järgmised:
–        12 lennuliinil, kus koondumise osaliste teenused kattuvad, ilma et saavutataks monopoolne seisund, ei opereeri allesjäänud
konkurendid tingimata lennuliini baasist (vaidlustatud otsuse põhjendus 405), mis võimaldab asuda seisukohale, et need konkurendid
avaldavad Ryanairile väiksemat konkurentsisurvet kui Aer Lingus;
–        mõned säästud on Dublini lennujaamas märkimisväärsemad kui mujal, tulenevalt liikluse päritolu asümmeetriast paljudel lennuliinidel,
kus teenused kattuvad (vähemalt 15 lennuliinil 35-st on enamik kliente Iirimaalt) (vaidlustatud otsuse põhjendus 406), mis
võimaldab selgitada, kuidas toob Dublini lennujaamas asuv baas kaasa olulisema eelise kui lennuliini teises otsas asuv baas;
–        ettevõtjad, kellel on sihtlennujaamas baas, opereerivad Dublinisse vaid ühte lennuliini, mis vähendab kohustuse taset Dublinist
väljuvate ja sinna suunduvate lennuliinide osas (vaidlustatud otsuse põhjendus 407). Kuid selleks, et olla võimalikult rentaabel
ja tagada päevas maksimumarv edasi-tagasilende, peavad lennuk, hooldamine ja meeskond asuma pigem Dublini lennujaamas, kust
enamik kliente lahkuvad, kui lennuliini teises otsas;
–        ettevõtjatel, kellel on baas sihtlennujaamas, olid keskpärased tulemused ning väike turuosa. Vähemalt 9-l lennuliinil 35-st,
mille teenused kattuvad, lahkus lennuettevõtjast konkurent lennuliinilt, kuna ta ei suutnud Aer Linguse ja Ryanairiga võistelda
(vaidlustatud otsuse põhjendus 408). Mineviku analüüsimine võimaldab hinnata, mis tulevikus võib toimuda.
Ükski hageja argument, mille ta esitas vaidlustatud otsuse selle küsimusega seotud kriitikas, ei võimalda seada kahtluse alla
eelmainitud järeldust ja selle toetuseks esitatud asjaolusid. Ei ole tõendatud, et komisjon eksis, kui ta hindas konkurentsieelist,
mille annab koondumise osaliste baas Dublinis.
Järelikult on komisjon vaidlustatud otsuses õiguslikult piisavalt selgitanud, kuidas kujutab Dublini lennujaamas olulise baasi
omamine endast märkimisväärset eelist Dublinisse suunduvate ja sealt väljuvate lennuliinide puhul ning enamjaolt Iiri päritolu
klientide puhul, keda need lennuliinid puudutavad.
4.
„Mittetehnilised tõendid”
a)     Poolte argumendid
Hageja möönab, et piiratud rühma reisijate jaoks konkureerib ta Aer Lingusega, nagu ta konkureerib ka niisuguste võrgustikku
kuuluvate ettevõtjatega nagu Air France, Lufthansa ja British Airways. „Mittetehnilised tõendid”, mille komisjon esitas kostja
vastuses, on seega vaid selle konkurentsi väljendus. Niisiis vastavad tulujuhtimissüsteem ja hindade jälgimine sektori tavapärasele
praktikale, nii et see ei tõenda, et Ryanair ja Aer Lingus avaldavad teineteisele „märkimisväärset vastastikust konkurentsisurvet”.
Hindade jälgimine puudutab kõiki hindu, mitte ainult Aer Linguse omasid. See võimaldab Ryanairil reageerida „harvadele juhtumitele,
kus Aer Lingus või teised lennuettevõtjad pakuvad madalamaid soodushindasid”. Lisaks, kui tulujuhtimissüsteemide sarnasus
tähendaks, et Ryanairi ja Aer Linguse vahel on tihe konkurents, kinnitaks seda komisjoni ökonomeetrilise analüüsi tulemused,
see aga ei ole nii. Pealegi, kuigi hageja ei vaidle vastu, et ta kohandab aeg-ajalt oma hindu konkreetsele kampaaniale reageerides
või teeb vahetevahel võrdleva reklaami kampaaniaid, märgib ta, et need reklaamtegevused puudutavad nii Aer Lingust kui ka
teisi siseriiklikke ettevõtjaid. Need näited ei kuulu siiski „täpsete, usaldusväärsete ja järjepidevate tõendite” kategooriasse,
mida komisjon peab esitama. Kui Aer Lingus avaldaks Ryanairile mis tahes konkurentsisurvet, peaks tõendid näitama, et Ryanair
pakub süstemaatiliselt palju madalamaid hindu juhul, kui lennuliini teenindab Aer Lingus. Kuid niisugusele oletusele räägivad
vastu Ryanairi esitatud ökonomeetrilised tõendid. Lõpetuseks ei saa komisjon tugineda Ryanairi sisedokumentidele, millel on
vaid „anekdoodiline iseloom”. Lõigud, millele komisjon viitab, ei tõenda, et Ryanair ja Aer Lingus avaldavad teineteisele
„märkimisväärset vastastikust konkurentsisurvet”. Mõnel juhul ei puuduta arutelud, millele nimetatud lõigud viitavad, ainult
Aer Lingust, vaid konkreetse lennuliini üldist olukorda. Seega ei saa komisjon nendele dokumentidele tugineda, et anda mõista,
et nendel kahel lennuettevõtjal on tihe konkurentsisuhe, ja leida, et siseriiklikud ettevõtjad, keda on neis dokumentides
mainitud, ei paku Ryanairile konkurentsi.
Komisjon väidab, et selle loogiliseks tagajärjeks, et Ryanair ja Aer Lingus on ainsad ettevõtjad, kes tegutsevad 22-l lennuliinil,
kus nende teenused kattuvad, ja et nendele koos kuuluvad väga olulised turuosad 13 teisel liinil, on see, et need kaks ettevõtjat
avaldavad teineteisele konkurentsisurvet. Seda tõendab asjaolu, et Ryanair ja Aer Lingus kohaldavad sarnaseid tulujuhtimissüsteeme,
et nad jälgivad regulaarselt oma peamiste konkurentide konkurentsikäitumist ja kohandavad sellest tulenevalt oma hindu, ning
ka asjaolu, et nad avaldavad regulaarselt reklaamteateid, milles nad võrdlevad oma teenuseid ja hindasid. Lisaks sisaldavad
Ryanairi sisedokumendid ilmseid tõendeid konkurentsi olemasolu kohta Aer Lingusega. Ryanairi väide, mille kohaselt ei mõjuta
tema konkurendid tulenevalt tema n-ö
low cost
mudelist tuntavalt tema konkurentsikäitumist, on seega põhjendamatu.
b)     Üldkohtu hinnang
Selle järelduse kinnitamiseks, mille kohaselt konkureerivad Ryanair ja Aer Lingus teatavatel lennuliinidel, kus nende teenused
kattuvad (vaidlustatud otsuse punkt 7.4), meenutab komisjon mitme tõendi olemasolu, mis on esitatud vaidlustatud otsuses ja
mida hageja ei ole hagiavalduses kritiseerinud. Need tõendid puudutavad järgmisi asjaolusid:
–        „sarnaselt paljude muude lennuettevõtjatega” sarnase tulujuhtimissüsteemi kasutamine: iga lennu broneeringute seisu jälgimise
süsteem ja sissetulekute haldamise süsteem (vaidlustatud otsuse põhjendused 438–443);
–        sama hinnavõrdlusprogrammi (QL2) kasutamine, mis võimaldab jälgida konkurentide käitumist ja kohanduda pakkumise arengule
(vaidlustatud otsuse põhjendused 444 ja 445);
–        Ryanairi ja Aer Linguse teineteise vastavate müügiedendamise ja reklaamikampaaniate jälgimine ning vastastikused reageeringud
teineteise müügiedendamisele (vaidlustatud otsuse põhjendused 448 ja 449);
–        viide Aer Lingusele, mis tehti Ryanairi juhatuse koosolekutel seoses turuosade ja konkurentsisuhte arenguga (vaidlustatud
otsuse põhjenduse 446 joonealune märkus nr 471 ja nimetatud otsuse põhjenduse 448 joonealune märkus nr 474).
Nende tõendite alusel tõdes komisjon järgmist: Aer Linguse ja Ryanairi hindasid mõjutavad otseselt nende peamiste konkurentide
hinnad, Aer Lingus ja Ryanair võtavad mõlemad oma hindade kehtestamisel lennuliinil arvesse teineteise hindasid (vaidlustatud
otsuse punktid 7.4.1 ja 7.4.1.2) ning koondumise osalised reageerivad teineteise müügiedendamisele ja reklaamikampaaniatele
(vaidlustatud otsuse punkt 7.4.2).
Hageja ei vaidlusta nende „mittetehniliste tõendite” tõelevastavust, millele komisjon vaidlustatud otsuses viitab. Siiski
väidab ta sisuliselt, et need tõendid ei ole piisavalt tõenduslikud, et neid arvesse võtta, ning et igal juhul tuleb järeldusi
teha vaid „tehniliste tõendite” alusel, mis tulenevad haldusmenetluses tehtud erisugustest ökonomeetrilistest analüüsidest.
Veel väidab ta, et igal juhul ei võimalda „mittetehnilised tõendid” tuvastada „märkimisväärse vastastikuse konkurentsisurve”
olemasolu koondumise osaliste vahel.
Sellega seoses tuleb kõigepealt asuda seisukohale, et komisjon võis tugineda sarnastele tulujuhtimissüsteemidele, konkurentide
käitumise jälgimisele, ühe koondumise osalise reaktsioonidele teise osalise müügiedendamisele või Aer Linguse konkurentsikäitumise
jälgimisele, millest annavad tunnistust Ryanairi sisedokumendid. Komisjon võis neid tõendeid täielikult nende tõendite kogumi
raames arvesse võtta, mida ta kasutas konkurentsiolukorra hindamiseks.
Asjaolu, et mõned „mittetehnilised tõendid” puudutasid nii Ryanairi ja Aer Linguse vahelist konkurentsisuhet kui ka Ryanairi
ja kõikide teiste lennuettevõtjate vahelist konkurentsisuhet, ei oma tähtsust, kuna komisjon uuris selles analüüsi staadiumis
koondumise osaliste ehk Ryanairi ja Aer Linguse vahelist konkurentsisuhet lennuliinidel, kus nad mõlemad tegutsevad.
Pealegi ei tuginenud komisjon eelmainitud tõenditele mitte selleks, et tuvastada „märkimisväärse vastastikuse konkurentsisurve”
olemasolu, vaid selleks, et tuvastada, et koondumise osalised tegelikult konkureerivad (vaidlustatud otsuse punkti 7.4 pealkiri;
vt ka eespool punkt 131). Seega ei ole vaja kontrollida, kas neid tõendeid saab kritiseerida seetõttu, et need ei võimalda
põhjendada järeldust, mida ei ole vaidlustatud otsuses tehtud.
Peale selle ei saa nõustuda hageja väitega, et „mittetehnilisi tõendeid” ei saa arvesse võtta, kui neid ei toeta „tehnilised
tõendid”. Niisugust hierarhiat ei ole tegelikult vaja luua. Komisjoni ülesanne on hinnata tervikuna selle tõendite kogumi
tulemust, mida ta konkurentsiolukorra hindamiseks kasutas. Selles suhtes on võimalik, et teatavaid tõendeid privilegeeritakse
ja et teised jäetakse kõrvale. Seda analüüsi ja põhjendusi, mida see hõlmab, kontrollib Üldkohus õiguspärasuse kontrolli raames,
mida ta teostab komisjoni otsuste üle koondumiste valdkonnas. Järelikult tuleb selles kontekstis uurida hageja argumente,
mis puudutavad järeldusi, mille komisjon oleks pidanud haldusmenetluses läbiviidud erisuguste ökonomeetriliste analüüside
alusel tegema, ja tagajärgi, mis oleks pidanud neil järeldustel olema konkurentsiolukorra hindamise suhtes (vt allpool punkt 181).
Järelikult, arvestades eelkõige seda, et hageja argumendid jäävad üldiseks, kuna viimane piirdub märkusega, et tõendid, millele
komisjon tugines, käivad nii Aer Linguse kui ka kõikide teiste konkurentide kohta, võtmata arvesse komisjoni järeldusi, mille
kohaselt on Aer Lingus koondumise konkurentsimõju hindamise raames analüüsitud lennuliinidel Ryanairi kõige lähedasem konkurent,
siis tuleb leida, et hagejal ei õnnestu seada kahtluse alla nende järelduste põhjendatust, mille komisjon vaidlustatud otsuses
tegi.
Need tõendid ja eelkõige nende Aer Lingust puudutavate arutelude osad, mis toimusid Ryanairi juhatuse koosolekutel ja mis
sisalduvad toimikus, on eriti tähtsad, kuna need kinnitavad turuosade ja kontsentreerituse taseme analüüsi staadiumis tõdetut
ning kuna need eelnevad ökonomeetriliste andmete analüüsile. Need võeti arvesse tõendite kogumi raames, mida komisjon kasutas
koondumise konkurentsimõju hindamiseks.
5.
Komisjoni ökonomeetriline analüüs
a)     Poolte argumendid
Hageja rõhutab, et ökonomeetriline analüüs võimaldab konkurentsimõju hindamisel „vältida spekulatiivseid arutelusid” hinnataseme,
tegevuskulude, teenuste ja baasi asukoha erinevuse tähtsuse osas. Ökonomeetriline analüüs, mille komisjon viis läbi nn „fikseeritud
efektidega” meetodi alusel (või „valimi andmete” alusel), sisaldab arvukaid vigu. Komisjon ei suuda esitada tõendeid Aer Linguse
mõju kohta Ryanairi hindadele. See on kooskõlas Ryanairi väitega, mille kohaselt juhindub tema hinnapoliitika „soovist laiendada
oma n-ö
low cost
mudelit” uutele turgudele ja uutele lennuliinidele ning seda „ei mõjuta materiaalselt” tema konkurentide tegevus. Komisjon
väidab, et ta tuvastas „süstemaatilise seose”, mis puudutab kahte eri mudeliseeriat, mis käsitlevad vastavalt Ryanairi lendude
„sagedust” ja „esindatust”. Ta kinnitab esiteks, et kui Ryanairi lendude sagedus suureneb 1% võrra, siis Aer Linguse hinnad
langevad 0,025% võrra (st äärmiselt vähe) ja teiseks, et Ryanairi esindatus lennuliinil sunnib Aer Lingust kohaldama ebaoluliselt
madalamaid hindu (st 5–8%) võrreldes sellega, mida ta muidu kohaldaks. Hoolimata nendest arvandmetest, mis annavad tunnistust
vaid piiratud konkurentsist, on komisjon tegelikku konkurentsimõju, mida kaks lennuettevõtjat teineteisele avaldavad, üle
hinnanud.
Esiteks, „sageduse” väidetava mõju osas hindadele on komisjoni esitlus „väga eksitav”. Kuigi mõju, mida komisjon täheldas,
võib statistiliselt olla märkimisväärne, on selle tegelik majanduslik tähendus vähetähtis. Jättes vaidlustatud otsuses mainimata
oma esialgu tehtud vea, väidab komisjon, et kui Ryanair peaks kattuva tegevusega lennuliinidelt täielikult lahkuma ja loobuma
kogu nendel liinidel saadavast kasumist, tooks see kaasa Aer Linguse hindade 10–12% tõusu. See tulemus on „väga ebatõenäoline”,
kuna Ryanair kohustus kattuva tegevusega lennuliinidel oma sagedusi mitte vähendama, ning see tuleneb „äärmiselt ekslikust
tõlgendamisest”, kuna kasutatud mudelitega ei saa mõõta nii oluliste muudatuste tagajärgi. Veel näitab sageduse vähenemine
seda, et isegi Ryanairi sageduse olulistel muutustel oleks Aer Linguse kohaldatavatele hindadele vaid väike mõju.
Teiseks, mis puudutab „esindatuse” vähenemist, siis näitab komisjoni ökonomeetriline analüüs, et hinnad, mida Aer Lingus kohaldab
lennuliinidel, kus Ryanair tegutseb, olid 5–8% madalamad hindadest, mida ta kohaldas lennuliinidel, kus Ryanairi ei olnud.
Ryanairile langeb üldiselt igal asjassepuutuval lennuliinil pool mahust. Järelikult, kui Ryanair võtaks ära väga suure osa
mahust, oleks seda Aer Linguse hindade suhtes vaid vähe tunda. Niivõrd väike mõju sedavõrd olulise esindatuse puhul ei tõenda
seda, et Ryanair avaldab Aer Lingusele märkimisväärset konkurentsisurvet.
Kolmandaks, teoreetiliselt viivad komisjoni mudelid tulemuseni, mis on selges vastuolus majanduslike põhimõtetega. Seega oleks
vale asuda seisukohale, et juhul kui muud tegurid on muutumatud, toob mahu suurenemine kaasa hindade tõusu. Tuntud majandusliku
põhimõtte kohaselt toob müügi suurenemine – vastupidi – kaasa hindade languse.
Neljandaks ei peaks komisjoni tõdemused vastu selle viisi väikestele muudatustele, kuidas hooajalisuse mõju kasutatud mudelis
arvesse võeti. Lennuliinil kohaldatavad hinnad võivad ju olenevalt kuust süstemaatiliselt varieeruda, arvestades hüpoteese,
mis ei mõjuta hinnakonkurentsi tähtsust. Empiiriline mudel, mis on mõeldud hindade selgitamiseks, peaks hooajalisuse mõju
arvesse võtma, isegi kui selleks ei ole „õiget” viisi. Kõnesoleval juhul eeldas komisjon aga, et kõikide aastate kõik kuud
on erinevad, kuid et ühe kuu jooksul olid kõik lennuliinid sarnaselt mõjutatud. Näiteks eeldas komisjon, et detsembris toimub
suusakuurorte teenindavatel lennuliinidel nõudluse kasv sarnaselt nende lennuliinide omale, mis teenindavad suvitussihtkohti,
mis on aga ilmselgelt väär. RBB Economicsi 2007. aasta septembri aruandes, milles on esitatud vaidlustatud otsuse majanduslik
kriitika ja mis on ära toodud hagiavalduse lisas, on märgitud, et kui hooajalisuse mõju oleks modelleeritud põhjendatud viisil,
kuid erinevalt, ei peaks komisjoni järeldus, mille kohaselt avaldab Ryanair süstemaatilist mõju Aer Linguse hindadele, enam
paika. Hooajalisuse mõju ei ole nõuetekohaselt modelleeritud.
Viiendaks väidab hageja, et komisjon kohaldas ebajärjekindlaid kriteeriume, et nõustuda faktiliste asjaoludega või need tagasi
lükata. Selles osas viitab hageja RBB Economicsi 2007. aasta majanduskriitikale. Komisjoni läbiviidud ökonomeetriline analüüs
ei too esile seda, et Ryanair ja Aer Lingus reageerivad mõlemad teineteise müügiedendamisele. Seega tuleb asuda seisukohale,
et need reaktsioonid müügiedendamisele on kas liiga harvad või liiga piiratud, et leida, et need annavad tunnistust koondumise
osaliste vahelisest märkimisväärsest konkurentsist.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Hageja vaidlustab komisjoni poolt nn „fikseeritud efektidega” meetodi kohaselt läbi viidud hindade regressioonianalüüsi. Tema
sõnul ei nähtu sellest analüüsist ühtegi asjaolu, mis võimaldaks hinnata Aer Linguse mõju tema hindadele, mis kinnitab tema
väidet, mille kohaselt ei mõjuta hagejat tema konkurentide tegevus. Sellest tulenevalt hindas komisjon üle tegeliku konkurentsimõju,
mida lennuettevõtjad teineteisele avaldavad.
Ka selles küsimuses kordab hageja argumente, mille ta esitas haldusmenetluses ja mida uuriti ja mis vaidlustatud otsuses tagasi
lükati. Selles suhtes tuleb viidata vaidlustatud otsuse sisule, et mõista hindade regressioonianalüüsi rolli põhjaliku uurimise
faasis. Seda rolli tuleb hinnata sellest kohtupraktikast lähtudes, mis puudutab komisjoni hindamisruumi majanduse valdkonnas
(vt eespool punktid 29 ja 30).
Vaidlustatud otsuse põhjendustes 450–488 esitas komisjon hindade regressioonianalüüsi tulemused, mille ta viis läbi Ryanairi
pakutud läbilõikelise regressiooni tehnikat kasutades (vaidlustatud otsuse punkt 7.4.3.1), ja tulemused, mis saadi fikseeritud
efektidega regressioonitehnikat kasutades, mida ta eelistas (vaidlustatud otsuse punkt 7.4.3.3). Need tulemused viisid ta
järelduseni, et tema analüüs kinnitas Ryanairi ja Aer Linguse vahelist märkimisväärset omavahelist konkurentsi (vaidlustatud
otsuse punkti 7.4.3 pealkiri).
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 450 rõhutas komisjon kõigepealt, et ta „leiab, et eelmistes punktides kirjeldatud asjaolud
annavad piisavad tunnistust Aer Linguse ja Ryanairi vahelisest konkurentsist”. Hindade regressioonianalüüs viidi läbi selleks,
et võimaldada komisjonil kontrollida ja hinnata Ryanairi ja Aer Linguse esitatud ökonomeetrilisi märkusi ning hinnata, milline
võib olla koondumise osaliste tõenäoline mõju teineteise hindadele.
Vaidlustatud otsuse põhjenduse 452 kohaselt on hindade regressioonianalüüsi eesmärk kontrollida:
–        kas ühe koondumise osalise tegutsemine lennuliinil on statistiliselt ja majanduslikust seisukohast seotud teise osalise hindade
märkimisväärse vähenemisega;
–        kas koondumise osalised avaldasid teineteisele tugevamat konkurentsisurvet kui mis tahes muu olemasolev konkurent;
–        kas niisuguse tegeliku või võimaliku konkurendi olemasolu, kes tegutseb märkimisväärselt sihtlennujaamas Dublinist väljuval
lennuliinil, mõjutas märkimisväärselt koondumise osaliste hindasid;
–        kas ühe koondumise osalise tugevam esindatus (lendude sageduse osas) avaldas tugevat mõju teise osalise hindadele.
Nagu nähtub vaidlustatud otsusest, seisneb läbilõikeline regressioonitehnika selles, et konkreetsel ajahetkel analüüsitakse
hinnaerinevusi teatud arvul asjassepuutuvatel lennuliinidel (vaidlustatud otsuse põhjendus 453). See eeldab nendel lennuliinidel
kohaldatavate hindade võrdlemist, kus konkurents eksisteerib, hindadega lennuliinidel, kus ei ole konkurentsi. Fikseeritud
efektidega regressioonianalüüs seisneb hinnaerinevuste võrdluses asjassepuutuvatel lennuliinidel teatud ajavahemiku jooksul,
st ajavahemikul 2002. aasta jaanuarist–2006. aasta detsembrini (vaidlustatud otsuse põhjendus 482). See eeldab konkreetsel
lennuliinil kohaldatavate hindade võrdlust nendel ajavahemikel, mil konkurents puudub, nende hindadega, mida kohaldatakse
ajavahemikel, mil toimub konkurents.
Fikseeritud efektidega regressioonianalüüsi osas märkis komisjon, et regressioon, mis rajaneb ühele lennuliinile omaste fikseeritud
efektidega valimil, võib vähendada nn puuduvast muutujast tulenevat nihet, mis mõjutab läbilõikelisi regressioone. Ta leidis,
et see meetod on „kõige sobivam, et hinnata konkurentsisurvet, mida Ryanair avaldab Aer Lingusele” (vaidlustatud otsuse põhjendus 477).
Poolte argumendid läbilõikelise regressioonianalüüsi kohta on ära toodud ja neid on hinnatud edaspidi (vt allpool punkt 183 jj),
käesolevate kaalutluste raames on hinnatud ainult fikseeritud efektidega regressioonianalüüsi.
Komisjoni läbiviidud fikseeritud efektidega regressioonianalüüsi kritiseerimiseks tugineb hageja teatavale arvule argumentidele,
mida tuleb uurida selles loogilises järjekorras, mida komisjon järgis vaidlustatud otsuses, kus ta kõigepealt vaatles esindatuse
kriteeriumi (vt vaidlustatud otsuse punkt 482) enne kui ta uuris sageduse kriteeriumi (vaidlustatud otsuse punkt 485).
Mis puudutab „esindatuse” mõju hindadele, siis hageja väidab, et komisjoni analüüs näitas, et hinnad, mida Aer Lingus kohaldas
lennuliinidel, kus ta tegutses, olid 5–8% madalamad hindadest, mida Aer Lingus kohaldab lennuliinidel, kus teda ei ole. Kuid
kuna Ryanairile langeb üldjuhul pool kõikide asjassepuutuvate lennuliinide mahust, siis kui Ryanair võtaks ära väga olulise
osa mahust, annaks see Aer Linguse hindades vaid väga vähe tunda. Nii vähene mõju, mis tuleneb sedavõrd olulisest kohalolekust,
ei näita, et Ryanair avaldab Aer Lingusele märkimisväärset konkurentsisurvet. Peale selle ei ole komisjon suutnud esitada
tõendit mõju kohta, mida Aer Lingus avaldab Ryanairi hindadele (vt eespool punktid 139 ja 141).
Esiteks leidis komisjon, et fikseeritud efektidega regressioon ei võimaldanud saada usaldusväärseid prognoose Aer Linguse
kohaloleku võimaliku mõju kohta Ryanairi hindadele. Ta märkis sellega seoses, et oli ebapiisav arv näiteid Aer Linguse turuletuleku
ja sealt lahkumise kohta niisugusel lennuliinil, kus Ryanair juba tegutses (vaidlustatud otsuse põhjendus 486). Hageja ei
ole seda viimast küsimust vaidlustanud.
Tuleb seega märkida, et komisjon tunnistas vaidlustatud otsuses, et tal ei olnud võimalik esitada ökonomeetrilist tõendit
Aer Linguse mõju kohta Ryanairi hindadele ja et seda selgitas eelmainitud põhjus. Komisjon võttis siiski hooleks märkida,
et „see ei kinnita ega lükka ümber oletust, et Aer Lingus avaldab Ryanairi hindadele konkurentsisurvet”. Komisjon põhjendas
seda kinnitust, täpsustades, et „[vaidlustatud otsuse punktis 7.4.2.] esitatud tõendid kinnitavad selgelt, et nii Ryanair
kui ka Aer Lingus kontrollivad pidevalt oma täituvust ja teineteise hindasid ning kohandavad sellest tulenevalt oma hindasid”
(vaidlustatud otsuse põhjendus 486 ja joonealune märkus 487, milles on viidatud vaidlustatud otsuse punktile 7.4.2, mis puudutab
asjaolu, et mõlemad koondumise osalised reageerivad teineteise müügiedendamisele ja reklaamikampaaniatele).
Hageja piirdub selles osas seega vaidlustatud otsuses toodud punkti kordamisega, ilma et sellest oleks võimalik järeldada,
et koondumise osaliste vahel ei ole konkurentsisurvet. Niisuguste piisavate andmete puudumine, mis puudutavad Aer Linguse
turuletulekut ja lahkumist lennuliinilt, kus Ryanair juba tegutseb, on seletatav objektiivse põhjusega, mida hageja ei ole
vaidlustanud, ning see ei ole piisav, väitmaks, et komisjon hindas üle koondumise osaliste vahelist konkurentsisurvet, mis
nähtub muudest vaidlustatud otsuses esitatud tõenditest.
Teiseks märgib komisjon vaidlustatud otsuses, et kuna oli arvukaid näiteid Ryanairi turuletuleku ja lahkumise kohta lennuliinidel,
kus Aer Lingus juba tegutses, siis oli fikseeritud efektidega regressioonianalüüs täiesti sobiv, et hinnata, kas Ryanairi
kohalolek on Aer Linguse hindadega „negatiivselt seotud” (vaidlustatud otsuse põhjendus 483). Ka seda küsimust ei ole hageja
vaidlustanud.
Fikseeritud efektidega regressioonianalüüs võimaldas muu hulgas kinnitada oletust, mille kohaselt „oli selle kriteeriumi kohaselt
Ryanairi kohalolek seotud sellega, et Aer Lingus kohaldab 7–8% madalamaid hindu, kui tegemist on linnapaaridega, mis kajastab
komisjoni kasutatud turu määratlust, ja ligikaudu 5% madalamad, kui tegemist on lennujaamapaaridega”. Komisjoni sõnul on see
mõju majanduslikult ja statistiliselt märkimisväärne kõikides verifitseeritud regressioonides (vaidlustatud otsuse põhjendus 485),
samas kui hageja väidab, et see viitab vaid piiratud konkurentsile.
Hageja ei vaidlusta seega neid tulemusi kui selliseid, vaid üksnes nende tähenduse. Kuid hageja väited selles küsimuses ei
võimalda aru saada, miks ei saa tema kohaloleku mõju Aer Linguse hindadele pidada majanduslikult ja statistiliselt märkimisväärseks,
nagu väidab komisjon.
Sellega seoses tuleb märkida, et 7–8% mõju hindadele tundub kohe algusest peale märkimisväärne. On oht, et seda mõju alahinnatakse,
kuna tegemist on keskmisega, mis ei võta konkreetselt arvesse lennuliine, kus koondumise tulemusel tekiks monopol. Samuti,
nagu on märgitud vaidlustatud otsuse põhjenduses 488, ei võta komisjoni tehtud võrdlus arvesse mõju, mida avaldab Aer Linguse
hindadele Ryanairi kui võimaliku konkurendi kohalolek Dublinist väljuvatel liinidel (vaidlustatud otsuse punkt 7.6). Nendel
liinidel on tegelikult tõenäoline, et Aer Lingus kehtestab madalamad hinnad võrreldes sellega, mida ta kohaldaks siis, kui
Ryanairil ei oleks Dublini lennujaamas baasi. Hageja ei saa seega piirduda tuvastatud mõjule antud tähenduse vaidlustamisega
põhjusel, et see ei ole tema arvates majanduslikus plaanis piisavalt märkimisväärne.
Lisaks on oluline mitte unustada seda rolli, mis omistati konkurentsiolukorra hindamise raames fikseeritud efektidega regressioonianalüüsile.
Komisjon märkis niisiis vaidlustatud otsuses, et see analüüs kinnitas ja täiendas kvalitatiivsete tõendite alusel tehtud järeldusi,
mille kohaselt on Ryanair ja Aer Lingus lähedased konkurendid. Ta märkis, et need tulemused olid samuti kooskõlas enamiku
klientide seas läbi viidud uuringu raames küsitletute arvamusega, millest nähtub, et koondumise osalised on „kõige lähedasemad
konkurendid” juhul, kui muud ettevõtjad lennuliinil tegutsevad. Ta järeldas selles osas, et „fikseeritud efektidega regressioonid
andsid järelikult selgeid ja kinnitavaid tõendeid, et Aer Linguse hindadele avaldab praegu mõju Ryanairi konkurentsisurve
(vaidlustatud otsuse põhjendused 489 ja 490). Just selles kontekstis tuleb hinnata fikseeritud efektidega regressioonianalüüsile
omistatud rolli. Sellest nähtub, et vaidlustatud otsuses ei ole esile tõstetud niivõrd Ryanairi ja Aer Linguse vahelise konkurentsi
tugevus, kui asjaolu, et need kaks ettevõtjat on „kõige lähedasemad konkurendid” ning et Ryanair avaldab Aer Lingusele konkurentsisurvet.
Tulemused, mille komisjon sai esindatuse kriteeriumi arvestades, võimaldavad neid kahte viimast hinnangut kinnitada.
Järelikult ei tõenda hageja, mil moel on komisjon ületanud sellise majanduslike olukordade kaalutlusõiguse piire, mida on
kohtupraktikas tunnustatud.
Mis puudutab „sageduse” mõju hindadele, siis väidab hageja, et komisjoni esitatu on „väga ekslik”, kuna isegi kui komisjoni
täheldatud mõju oli statistiliselt märkimisväärne, on selle majanduslik tähtsus väga väike. Samuti jättis komisjon vaidlustatud
otsuses mainimata oma haldusmenetluses esialgu tehtud vea ning jõudis „äärmiselt ebatõenäolise” tulemuseni. Lisaks näitab
sageduse vähenemine, et isegi Ryanairi lennusageduse olulistel muutustel oleks Aer Linguse kohaldatavatele hindadele vaid
väike mõju (vt eespool punkt 140).
Sellega seoses tuleb märkida, et peale esialgse esindatuse kriteeriumi, mida sai uuritud eespool, kasutas komisjon fikseeritud
efektidega regressioonianalüüsis ka teist kriteeriumi. Tegemist on sageduse kriteeriumiga, mille eesmärk on kontrollida, kas
koondumise ühe osalise sageduste arv konkreetsel lennuliinil kajastub teise osalise kohaldatavate hindade vähenemises (vaidlustatud
otsuse põhjendus 482). Komisjon märkis vaidlustatud otsuses sõnaselgelt, et sagedusel põhinevatest regressioonidest tulenev
mõju võimaldas tugevdada esindatuse kriteeriumi kohaldamisel saadud tulemuste usaldusväärsust (vaidlustatud otsuse põhjenduse 485
neljas lõik). Tema sõnul annab mõju hindadele, millele osutab sageduse kriteerium, täiendava tõendi, mis võimaldab kontrollida
esindatuse kriteeriumi kasutamisel saadud tõendi „tugevust”.
Selles kontekstis jõudis komisjon järeldusele, et Ryanairi esindatuse taseme mõõtmine lähtuvalt lennusagedusest lennuliinil,
mida kasutati asendusmuutujana, võimaldas kinnitada, et Ryanair avaldab Aer Lingusele konkurentsisurvet. Komisjon märkis samuti
vaidlustatud otsuses, et „sõltuvalt kriteeriumist on koondumise hindadele avaldatav mõju, mis nähtub sagedusel põhinevatest
regressioonidest, ligikaudu 5–6%‑ni (keskmiselt kõikidel lennuliinidel) või 10–12%‑ni (kui võtta arvesse üksnes lennuliine,
kus teenused kattuvad)” (vaidlustatud otsuse põhjenduse 485 neljas lõik).
Seda komisjoni analüüsi ei saa kahtluse alla seada hageja väitega, mille kohaselt on tema esitlus „väga ekslik” ja tulemus
„äärmiselt ebatõenäoline”. Viitamaks „äärmiselt ebatõenäolisele” laadile väidab hageja, et ta võttis kohustuse mitte vähendada
kattuva tegevusega lennuliinidel pärast koondumise jõustamist sagedusi. Kuid see kohustus, mis on tulevikku suunatud, ei sea
kahtluse alla selle ökonomeetrilise analüüsi tulemusi, mille komisjon viis läbi andmete alusel, mis hõlmavad ajavahemikku
2002. aasta jaanuarist–2006. aasta detsembrini. Komisjon esitas selles analüüsi staadiumis vaid erinevaid asjaolusid, mis
võeti arvesse tõendite kogumis, mida kasutati, et jõuda järeldusele, et koondumise osalised praegu konkureerivad teineteisega
(vaidlustatud otsuse punkt 7.4).
Väitmaks esitluse „väga ekslikku” laadi, väidab hageja, et kasutatud mudelitega ei saa mõõta nii oluliste muutuste mõju. Hageja
sõnul esitab komisjon sageduse regressiooni „alternatiivse ja eksliku tõlgenduse”, üritades arvutada oodatava hinnatõusu juhul,
kui ta kaoks kõikidelt Aer Linguse teenindatavatelt lennuliinidelt. Sellega seoses viitab ta vaidlustatud otsuse IV lisa lõikele 290.
Siiski tuleb tõdeda, et komisjon esitas nimetatud lisas põhjused, miks ta kasutas hüpoteesi, mida hageja kritiseeris. Käesolevas
asjas kasutati analoogia alusel meetodit, mida kohtuasjas FTC
vs
. Stapels ja Office Depot Ühendriikides asjassepuutuvad majanduseksperdid kasutasid (vt vaidlustatud otsuse IV lisa lõiked 288–290
ja nimetatud lisa joonealuse märkuse nr 87 viited väljaannetele). Hageja ei saa seega piirduda kinnitusega, et see hüpotees
kujutab endast sageduse regressiooni „alternatiivset ja ekslikku tõlgendust”, võtmata seisukohta põhjuste suhtes, mille komisjon
esitas nimetatud hüpoteesi kasutamise kohta käesolevas asjas. Samuti tuleb arvesse võtta seda kõrvalist rolli, mille komisjon
omistas sageduse mõju analüüsile hindade suhtes ja mida on mainitud vaid kinnitamaks, et Ryanair avaldab Aer Lingusele konkurentsisurvet,
ning selleks, et tugevdada esindatuse kriteeriumi kasutamise alusel saadud tulemuste usaldusväärsust (vt eespool punktid 166
ja 167). Olenemata sellest, kas need tulenevad esindatuse kriteeriumi või sageduse kriteeriumi kasutamisest, on neil tulemustel
konkurentsiolukorra hindamisel igal juhul vaid piiratud roll (vt eespool punkt 163).
Järelikult ei tõenda hageja, mil moel ületas komisjon sellise majanduslike olukordade kaalutlusõiguse piire, mida on kohtupraktikas
tunnustatud.
Mis puudutab etteheidet komisjoni poolt esialgu tehtud veaga, siis tuleb märkida, et see nähtub haldusmenetluses saadetud
vastuväiteteatise IV lisa lõikest 64, milles komisjon ütles järgmist:
„[…] See lähenemisviis võimaldab meil [...] tõlgendada sageduse muutuja koefitsienti kui hinnaelastsust võrreldes sageduste
arvuga kuus, mida konkurent pakub kõnesoleval lennuliinil. Seega, kui koefitsient on näiteks 0,02, tähendab see, et konkurendi
igakuiste sageduste 1% suurenemine toob kaasa hindade 2% tõusu.”
Teises lauses oleks komisjon pidanud kirjutama „kui koefitsient on 2”. See viga ei ole siiski tõsine. See puudutab hüpoteetilist
näidet, mida on kasutatud koefitsiendi toimimise illustreerimiseks sageduse kriteeriumi kohaldamise raames. Kõnealune viga
ei ole seotud tõlgendusega, mille komisjon andis tegelikele tulemustele. Järelikult ei ole viga varjatud, vaid sellele viidati
vaidlustatud otsuses sõnaselgelt (vaidlustatud otsuse IV lisa lõiked 285 ja 286). Pealegi ei puuduta see viga esindatuse kriteeriumi,
mida on peetud tähtsamaks (vt eespool punkt 166).
Komisjonile ei saa niisiis ette heita seda, et ta esitas vaidlustatud otsuses analüüsi, milles on tehtud viga, kuna tegemist
on vähetähtsa veaga, mis kujutab endast pigem varasemas staadiumis tehtud kirjaviga.
Argumendi osas, mille kohaselt on komisjoni mudelid vastuolus majandusteooriaga, kuna need viivad paradoksaalse tulemuseni,
mille kohaselt toob mahu suurendamine kaasa hindade tõusu (vt eespool punkt 142), tuleb sarnaselt komisjonile märkida, et
kuna maht reisijate õhutranspordi sektoris on kindlaks määratud enne hindasid, siis taastavad kasutatud ökonomeetrilised kriteeriumid
seose hindade ja niisuguse nõudluse vahel, mida prognoositi hetkel, kui maht kindlaks määrati (ja mitte tegelik nõudlus).
Hageja argument ei võta seega arvesse kõnealusele sektorile iseloomulikke tunnuseid, kus mahtu puudutavatel otsustel on teatavad
iseärasused.
Argumendi raames, mis tugineb asjaolule, et komisjoni tõdemused ei peaks vastu mudeli aluseks olevate hüpoteeside väikestele
muudatustele, märgib hageja, et komisjon eeldas, et iga aasta iga kuu oli erinev, kuid kõik lennuliinid olid sarnaselt mõjutatud
konkreetse kuu jooksul. Kui hooajalised kõikumised oleks modelleeritud põhjendatult, kuid erinevalt, siis hageja arvates ei
peaks komisjoni järeldus, mille kohaselt avaldab Ryanair süstemaatiliselt mõju Aer Linguse hindadele, enam paika (vt eespool
punkt 143).
Selles osas tuleb märkida, et komisjoni fikseeritud efektidega regressioonianalüüs seisneb selles, et erinevatel lennuliinidel
otsitakse niisuguseid erinevusi, mis mõjutavad hindu ja mis ajas ei muutu. Komisjon esitas vaidlustatud otsuse IV lisas põhjused,
millest tulenevalt ta leidis, et saadud tulemused peaksid vastu muude kontrollmuutujate sissetoomisele, mis puudutavad nõudluse
ja pakkumise tegureid, mis võivad ajas ja sõltuvalt lennuliinist muutuda. Ta märkis, et ajas fikseeritud efektide kasutamine
võimaldas rahuldaval viisil kontrollida hooajalisust ja eksogeenseid tegureid mis tahes kuu puhul. Need tulemused peaksid
vastu isegi niisuguste asendusmudelite kasutamisele, et võtta arvesse hooajalisus, mille Ryanair haldusmenetluses välja pakkus
(vaidlustatud otsuse IV lisa lõiked 255–267).
Hageja piirdub niisiis vaid sellega, et jääb kindlaks, et muu lähenemisviis hooajalisuse mõju kohta võib saadud tulemusi muuta.
Kuid sellele lähenemisviisile on viidatud vaidlustatud otsuse lisas ning hageja ei selgita, mil moel on komisjoni sellekohased
märkused ekslikud.
Järelikult hageja ei tõenda, mil moel ületas komisjon sellise majanduslike olukordade kaalutlusõiguse piire, mida on kohtupraktikas
tunnustatud.
Vastuseks argumendile, mis puudutab vastuoluliste kriteeriumide kasutamist, et aktsepteerida või lükata tagasi faktilised
asjaolud (vt eespool punkt 144), tuleb märkida, et komisjon uuris vaidlustatud otsuses ja selle IV lisas detailselt kõiki
koondumise osaliste esitatud ökonomeetrilisi andmeid ja märkusi, mille nad esitasid enda andmete kohta. Komisjon tegi eelkõige
muid teste ja laiendas vastuväiteteatises toodud baasregressioone, et neile märkustele vastata (vt vaidlustatud otsuse IV lisa
punkt 7.3, mis on pühendatud nendele märkustele).
Selle uurimise põhjal ja arvestades asjaolu, et oma sellekohaste märkuste raames piirdub hageja sellega, et ta kordab mujal
esitatud etteheiteid komisjoni läbiviidud fikseeritud efektidega regressioonianalüüsi erinevate aspektide kohta, siis tuleb
asuda seisukohale, et hageja ei näita, kuidas ületas komisjon kohtupraktikas tunnustatud kaalutlusõiguse piire, mis tal on
majanduslike olukordade hindamisel.
Mis puudutab väidet, et komisjoni läbiviidud ökonomeetriline analüüs ei too selgelt välja seda, et Ryanair ja Aer Lingus reageerivad
teineteise müügiedendamisele, siis tuleb märkida, et see küsimus ei olnud selle analüüsi ese (vt eespool punkt 150). Komisjon
ei tuginenud vaidlustatud otsuse osas, mis puudutab müügiedendamise ja reklaamikampaaniate uurimist, fikseeritud efektidega
regressioonianalüüsile, vaid Aer Linguse ja Ryanairi reklaamistrateegia analüüsile (vt vaidlustatud otsuse punkt 7.4.2 ja
arvukad viited, mis on joonealustes märkustes nr 474–477 tehtud pressiteadetele, Ryanairi sisedokumentidele ja Aer Linguse
vastusele komisjoni küsimustikule). Neid sellega seoses tehtud komisjoni järeldusi kui selliseid ei saa kahtluse alla seada
niisuguse ökonomeetrilise analüüsi tulemustega, mille eesmärk ei olnud selle küsimuse käsitlemine.
Vaidlustatud otsuse ja selle IV lisa sisu uurimisest nähtub, et hageja argumendiga ei saa kahtluse alla seada nende järelduste
põhjendatust, milleni komisjon jõudis kas siis kasutatud meetodi, saadud tulemuste või selle osas, kuidas on neid vaidlustatud
otsuses koondumise konkurentsimõju hindamisel kasutatud.
Sellega seoses on oluline meenutada, et komisjoni läbiviidud regressioonianalüüsi tulemusi kasutati igal juhul vaid selleks,
et kinnitada ja täiendada järeldusi, mis tehti kvalitatiivsete tõendite põhjal, mille kohaselt on Ryanair ja Aer Lingus lähedased
konkurendid.
6.
Ryanairi esitatud ökonomeetrilised analüüsid
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et komisjon otsustas jätta tähelepanuta ökonomeetrilised andmed, mille ta haldusmenetluses esitas. Need andmed
olid mõeldud selleks, et kontrollida, kas Aer Linguse esindatus lennuliinil takistas Ryanairil kohaldada kõrgemaid hindu.
Andmed hõlmasid läbilõikelisi andmeid, milles võrreldi üht lennuliini teisega rohkem kui 300 lennuliini puhul üle Euroopa,
ja valimi mudelit. Hageja sõnul näitasid need kaks aspekti alati, et hindade kehtestamisel ei avalda talle konkurentsisurvet
Aer Linguse esindatus lennuliinil. Ryanairi esitatud andmed sisaldasid mitut eelist võrreldes komisjoni kasutatud mudeliga
(RBB Economicsi 2007. aasta septembri majanduskriitika).
Esiteks, Ryanairi läbilõikeline mudel kasutab andmeid lennuliinide kohta, mida ta opereerib. Komisjon jättis need andmed kõrvale
„teoreetilistel põhjustel”, mis tuginevad asjaolule, et need ei puudutanud otseselt Iirimaad, kust väljusid koondumisega mõjutatud
lennuliinid, ning et oli võimalik, et lennuliinide „tähelepanuta jäänud erinevused” mõjutavad tulemusi. Need kaks vastuväidet
on ilmselgelt põhjendamatud, kuna Ryanair kasutab sama majandusmudelit kogu Euroopas, tegemata vahet Iiri ja mitte Iiri lennuliinide
vahel ning et „tähelepanuta jäänud erinevuste” vastuväide käib ka komisjoni mudeli kohta, kusjuures komisjon tunnistas seoses
oma mudeliga ise sageduste puhul esinevat „valikuprobleemi” ja „endogeensuse probleemi”.
Teiseks, valimi regressioon, mille Ryanair esitas, võimaldas kontrollida kõikumisi, mis mõjutavad märkimisväärselt lennuliinil
kohaldatavaid hindu. See aspekt muudab selle paremaks meetodiks, kui komisjoni meetodid, mille raames väga tõenäoliselt ei
võetud nõuetekohaselt arvesse nõudlust puudutavaid tegureid. Komisjon tunnustab põhimõtteliselt selle nõudluse „asendusmuutuja”
eeliseid lennuliinide tasandil, kuid ta otsustab selle suvaliselt kõrvale jätta põhjusel, et teoreetiliselt on võimalik, et
muutuja „teatud olukorras läbi kukub”. Lisaks, mis puudutab Ryanairi järeldust, mille kohaselt ei ole Aer Lingusel mingit
märkimisväärset mõju tema hindadele, siis väidab komisjon, et „suutmatus tõendada statistilise seose olemasolu ei tähenda,
et seda seost ei ole” (vaidlustatud otsuse põhjendus 476). Komisjon kehtestab seega kriteeriumi, mida ei ole võimalik täita.
Kolmandaks, komisjon kvalifitseerib Ryanairi ökonomeetrilise meetodi „ebakonventsionaalseks” vaatamata sellele, et tegemist
on meetodiga, mida kohaldavad majandusteadlased tööde suhtes, millele tugineb tema analüüs (vaidlustatud otsuse IV lisa lõiked 117–288).
Järelikult rajanevad Ryanairi andmed komisjoni mudelitest usaldusväärsematel mudelitel, need on tema majandusmudeli suhtes
tüüpilised, võimaldavad arvesse võtta nõudluse muutumist ning on kõige „vastupidavamad” modelleerimise hüpoteesi muutmise
suhtes. Komisjoni ökonomeetriline analüüs ei lükka pealegi ümber järeldust, mis on tehtud nende andmete põhjal ja mille kohaselt
ei avalda Aer Lingus Ryanairile konkurentsisurvet.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Hageja väidab, et komisjon ei saanud jätta kõrvale tema ökonomeetrilisi andmeid, nagu ta vaidlustatud otsuses esitatud põhjustel
tegi (vaidlustatud otsuse punkt 7.4.3.1 ja IV lisa punkt 5 läbilõikelist regressioonianalüüsi puudutavas osas; vaidlustatud
otsuse punkt 7.4.3.2 ja IV lisa punkt 6 kaheetapilist regressiooni puudutavas osas).
Ka selles küsimuses kordab hageja argumente, mille ta esitas haldusmenetluses ning mida uuriti vaidlustatud otsuses ja mis
selles tagasi lükati. Sellega seoses on oluline viidata vaidlustatud otsuse sisule, et mõista hindade regressioonianalüüsi
rolli põhjaliku uurimise faasis. Seda rolli tuleb hinnata sellest kohtupraktikast lähtudes, mis puudutab komisjoni hindamisruumi
majanduse valdkonnas (vt eespool punktid 29 ja 30).
Nimelt tuleb kõigepealt märkida, et komisjon uuris vaidlustatud otsuses üksikasjalikult mõlemat Ryanairi esitatud ökonomeetrilist
uurimust. Läbilõikelise regressioonianalüüsi tagasilükkamiseks märkis komisjon, et Ryanair üritas kindlaks teha, kas tema
hinnad olid madalamad lennuliinidel, kus ta konkureeris Aer Lingusega, ja et Ryanair väitis, et ta saab selle tulemuse, analüüsides
hindu 313‑l Euroopa lennuliinil, mida ta teenindab, enne kui ta järeldas, et tema hindade ja Aer Linguse tegevuse vahel konkreetsel
lennuliinil ei olnud statistiliselt märkimisväärset seost (vaidlustatud otsuse põhjendused 457–459). Komisjon keeldus tunnistamast,
et see tõdemus kujutab endast tõendit, et Aer Lingus ei avaldanud Ryanairile konkurentsisurvet järgmistel põhjustel: esiteks,
uurimuse tulemused ei ole „vastupidavad”, st et need ei peaks vastu lähtehüpoteeside väikesele muutusele, ning teatavad konkreetsed
tehnilised probleemid jätavad need tulemused ilma usaldusväärsusest; teiseks, erinevate lennuliinide võrdlemine (läbilõikeline
meetod) on problemaatiline, kuna arvesse ei ole võetud lennuliinide tunnusjooni; ja kolmandaks, esitatud andmed ei piirdu
Dublinist väljuvate ja sinna suunduvate lennuliinidega, vaid puudutavad ka suurt arvu Euroopa lennuliine, mis ei välju Dublinist
ega suundu sinna (vaidlustatud otsuse põhjendused 460–462 ja IV lisa punkt 5.2).
Nende probleemide võimalikult suures ulatuses korvamiseks viis komisjon läbi omaenda läbilõikelise analüüsi Dublinist väljuvate
ja sinna suunduvate lennuliinide kohta. Saadud tulemused ei kinnitanud Ryanairi tõdemusi. Need näitasid, et Aer Linguse hinnad
olid madalamad lennuliinidel, kus Ryanair tegutses, ja et Ryanair kohaldas madalamaid hindu, kui ta konkureeris Aer Lingusega.
Tehnilistel põhjustel asus komisjon vaidlustatud otsuses siiski seisukohale, et Ryanairi läbilõikelise analüüsi ega tema enda
analüüsi põhjal ei saanud teha mingit lõplikku järeldust (vaidlustatud otsuse põhjendused 463–468).
Pealegi tuleb tõdeda, et vastupidi sellele, mida väidab hageja, ei lükanud komisjon vaidlustatud otsuses meelevaldselt tagasi
tema kahte aruannet kaheetapiliste regressioonide kohta (mida nimetatakse ka „valimi regressioonideks”). Neid aruandeid uuriti
hoolikalt ja neid ei kasutatud tõenditena vaidlustatud otsuse põhjendustes 473–475 ja IV lisa punktis 6 esitatud põhjustel.
Eelkõige märkis komisjon, et Ryanairi kohaldatud meetod muutis valimimeetodi tegelikult lihtsaks läbilõikeliseks analüüsiks.
Puudus, mille tõttu lükkas komisjon tagasi nii Ryanairi läbilõikelise analüüsi kui ka enda analüüsi, st lennuliinide tunnusjoonte
ebapiisav arvessevõtmine, muudab tühiseks ka Ryanairi kaheetapilise regressioonianalüüsi. Veel märkis komisjon, et valides
keeruka kaheetapilise meetodi ja andmete kogumi, mis hõlmab Iirimaalt väljuvaid lennuliine, suurendas Ryanair tõenäosust,
et tema regressioon ei anna statistiliselt märkimisväärseid tulemusi.
Vaidlustatud otsuse sisu ja selle IV lisa uurimisest nähtub, et ühegi hageja argumendiga ei saa kahtluse alla seada nende
komisjoni järelduste põhjendatust, mille kohaselt esiteks ei saavutanud komisjoni ega Ryanairi läbilõikeline analüüs vajalikul
määral usaldusväärsust (vaidlustatud otsuse põhjendus 468), ja teiseks Ryanairi kaheetapilisel regressioonianalüüsil ei ole
piisavat tõenduslikku väärtust, et kinnitada, et Iirimaalt väljuvatel lennuliinidel ei avalda Aer Lingus Ryanairile mingit
konkurentsisurvet (vaidlustatud otsuse põhjendus 476).
7.
Tšarterlennuettevõtjate avaldatav konkurentsisurve
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et tšarterlennuettevõtjad avaldavad koondumisel tekkivale üksusele konkurentsisurvet „näiteks soojamaa- ja
suusareiside kontekstis”. Välistades vaidlustatud otsuse punktis 6.7 tšarterlennuettevõtjad asjaomaselt turult, tegi komisjon
vea. Nimelt, suurem osa tšarterlendude istekohti turustatakse pakettreiside vormis, mida pakuvad reisikorraldajad. Komisjon
eitab vaidlustatud otsuses nende kohtade igasugust tähtsust, põhjusel, et „reisikorraldajatele kohtade müümise turg on üksikisikutele
kohtade müümise turu eelnev turg” (vaidlustatud otsuse põhjendus 299). Siiski saaksid kliendid, kes broneerivad tšarterlende
reisikorraldajate juures, hõlpsasti broneerida selliste ettevõtjate regulaarlende nagu Ryanair (vt komisjoni 4. mai 2007. aasta
otsus (Juhtum COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/MyTravel)). Samuti märgib komisjon vaidlustatud otsuses, et „asjaolu, et miinimumteenust
pakkuvad ettevõtjad mõjutavad negatiivselt reisikorraldajaid, et tähenda siiski, et need reisikorraldajad avaldavad koondumise
osalistele konkurentsisurvet (vaidlustatud otsuse põhjendus 308). Negatiivne mõju, mida reisikorraldajad odavlennuettevõtjate
poolt tundsid, tuleneb kahtlemata „vahendamise kadumisest” (st et tarbijad otsustasid broneerida puhkused välismaal iseseisvalt
selle asemel, et osta reisipakett). Kui – nagu on tõenäoline – reisikorraldajad reageerivad müügi kaotusele, vähendades enda
tšarterlennukite täitmiseks oma hindasid, tooks see kaasa selle, et mõned tarbijad loobuksid regulaarodavlennuettevõtjatest,
et pöörduda tagasi reisikorraldajate toodete poole. Teisisõnu võivad reisikorraldajad avaldada mõningast survet regulaarlennuettevõtjatele
sel juhul, kui viimased veavad reisijaid puhkusesihtkohtadesse.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Hageja väidab, et tšarterlennuettevõtjad avaldavad koondumisel tekkivale üksusele konkurentsisurvet „näiteks soojamaareiside
ja suusasihtkohtade kontekstis”. Neid lennuettevõtjaid oleks seega pidanud asjaomase turu määratlemisel ja konkurentsimõju
hindamisel arvesse võtma.
Kuid selle kriitikaga üksnes tuletatakse meelde faktilist olukorda, mida komisjon uuris vaidlustatud otsuse punktis 6.7, milles
ta järeldas esiteks, et „enamus tšarterlennuettevõtjate teenuseid ei kuulu samale turule kui regulaarlennuettevõtjate teenused
(puhkusepakettide müümine, kohtade müük reisikorraldajatele)” ning teiseks, et „küsimuse, kas ainult istekohtade müük kuulub
samale asjaomasele turule [võis jätta lahtiseks], kuna see ei muuda konkurentsimõju hindamist” (vaidlustatud otsuse põhjendus 311).
Teine järeldus tugineb seisukohale, mida hageja ei ole käesolevas asjas vaidlustanud ja mille kohaselt ei avalda tšarterlennuettevõtjad
üksusele Ryanair-Aer Lingus märkimisväärset konkurentsisurvet, kuna nad pakuvad kõnealustel lennuliinidel väga vähe istekohti
(vaidlustatud otsuse põhjendus 306).
Vaidlustatud otsuses esitatud põhjendused on piisavad, et toetada järeldusi, mille komisjon nende põhjal tegi. Lisaks ei tõenda
hageja, et tšarterlennuettevõtjate arvessevõtmine oleks mõjutanud komisjoni antud hinnangut konkurentsiolukorrale.
Järelikult tuleb see hageja argument tagasi lükata.
8.
Reisijate seas läbi viidud uuring
a)     Poolte argumendid
Hageja vaidlustab „liigse tähtsuse”, mis omistati reisijate seas läbi viidud uuringule, mille tulemusel komisjon jõudis järeldusele,
et Aer Linguse ja tema vahel on palju tihedam konkurentsisuhe, kui tegelikkuses. Uuring oli mitmest aspektist lähtuvalt „ebapiisav
ja puudulik”, nagu nähtub York Aviationi 2007. aasta aruandest, mis puudutab vaidlustatud otsuse teatavaid aspekte ja mis
on hagiavaldusele lisatud.
Esiteks väidab hageja, et see uuring oli nii halvasti välja töötatud, et reisijatele suunatud küsimused olid „ebaselged ja
eksitavad”. Komisjonile ei saanud need ebaselgused olla põhjendatult teadmata ühel juhul, kus võtmeküsimus, mis tuli lahendada,
puudutas seda, kas teatav teisejärguline lennujaam oli konkreetse peamise lennujaama piisavalt lähedane asendaja. Selles osas
märkis komisjon ise, et uuring ei olnud mõeldud lennujaamade asendatavuse hindamiseks.
Teiseks väidab hageja, et uuringu läbiviimisel on mitu puudust. Kõigepealt on uuringu ulatus liiga piiratud, et olla kogu
rahvastikku esindav, ning seetõttu ei ole tulemused usaldusväärsed. Uuring puudutas ühteainsat lennujaama umbes 50 kõnealusest
lennujaamast (st Dublini lennujaam) (ja mitte Corki, Shannoni, Ühendkuningriigi või Mandri-Euroopa lennujaamu), mis võis kaasa
tuua selle, et oluliselt alahinnati väljastpoolt Iirimaad pärit reisijate arvu ja ulatust, milles reisijad pidasid mitte‑Iiri
ettevõtjaid asendajateks Dublini ja Ühendkuningriigi või Mandri-Euroopa vahelistel lennuliinidel. Seejärel, kui põhimõtteliselt
on võimalik korraldada uuring, paludes küsitletutel täita ise vorm, siis kõnealusel juhtumil ilmnes, et see meetod oli ilmselgelt
sobimatu lõpliku küsimustiku sõnastuse ebaselguse ja/või suunatuse tõttu (vt küsimustiku küsimus nr 8 asendatavuse kohta)
ja oleks vastuolus hea tavaga. Lisaks, arvestades ajavahemikke, mil uuring läbi viidi, oli päeva ja nädala kaetus erinev,
mis kahjustab tulemuste usaldusväärsust (näiteks lennuliinil Dublin-London (Heathrow), mida kasutavad paljud ärireisijad,
korraldati uuring nädalavahetusel, st ajal, mil nad tõenäoliselt vähem reisivad). Peale selle, kuna küsimustikku jagati ainult
inglise keeles, tähendab see seda, et küsimustikule vastanud inglise keelt mitte kõnelevate reisijate osakaal (näiteks ülemere
elavad isikud ja teatavad Iirimaal elavad võõrtöölised) oli piiratud ja et oht, et küsimustikku valesti tõlgendatakse, oli
suur.
Kolmandaks väidab hageja, et uuringu tulemuste hilisem analüüs on samuti „ilmselgelt puudulik”. Eelkõige ei oleks „mõistlik
otsuste langetaja” saanud teha järeldusi, mida komisjon nende tulemuste põhjal tegi, kaalumata neid viisil, millele Ryanair
osutas, st nagu on esitatud York Aviationi 2007. aasta septembri aruandes.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Vaidlustatud otsuses viitas komisjon uuringule, mille tema teenistused reisijate seas läbi viisid, enne kui ta järeldas, et
sellest nähtus, et reisijad, kes reisisid Dublinist väljuvatel või sinna suunduvatel lendudel, pidasid Aer Lingust ja Ryanairi
„kõige lähedasemateks konkurentideks” (vaidlustatud otsuse punkt 7.3.5, eelkõige põhjendus 416 ja joonealune märkus nr 450
ning vaidlustatud otsuse I lisa punkt 3 ja II lisa tabel A.4.5). Tulemusi vaadeldi kaalumata andmeid (vaidlustatud otsuse
punkt 7.3.5.1), kaalumata andmeid teekonna kategooriate alusel (vaidlustatud otsuse punkt 7.3.5.2) ja kaalutud andmeid arvestades,
ja need on jätkuvalt märkimisväärsed (vaidlustatud otsuse põhjendus 428). Neid tulemusi kinnitab üks teine uuring, mis viidi
läbi Aer Linguse jaoks (vaidlustatud otsuse põhjendus 430).
Mis puudutab etteheidet seoses uuringu väljatöötamise ja esitatud küsimustega, siis tuleb lisada, et komisjon märkis vaidlustatud
otsuse põhjenduses 419, et uuringu põhieesmärk oli kinnitada või kummutada Ryanairi väide, mille kohaselt ei pidanud viimati
nimetatu ja Aer Linguse vastavad kliendid neid Dublinist väljuvatel lennuliinidel teineteist asendavaks. Seega võis komisjon
õigustatult leida, et otse reisijatelt küsimine, kas nad olid lennu valimisel Dublinist väljuval konkreetsel lennuliinil kaalunud
Aer Lingust või Ryanairi, oli parim viis, et vältida erapoolikut vastust küsimusele, mille eesmärk on kontrollida Ryanairi
väidet, et koondumise osalised ei avalda teineteisele konkurentsisurvet. Hageja ei saa seega niisuguse küsimuse valikut kritiseerida.
Samuti ei saa väita, et uuring oli liiga piiratud ulatusega, et olla tüüpiline, kuna komisjon sai ligikaudu 2500 vastust küsimustikule,
mis oli vastavalt Ryanairi sellekohasele taotlusele spetsiaalselt juhtumi tarvis välja töötatud. Muud uuringut puudutavat
hageja kriitikat, st uuringu läbiviimine nädalavahetusel, inglise keeles, ainult Dublinis ja kasutades ise küsimustikule vastamise
tehnikat, käsitleti vaidlustatud otsuse I lisas, milles käsitleti üksikasjalikult reisijate seas läbiviidud uuringut (vaidlustatud
otsuse põhjendus 415) ning mille raames komisjon sisuliselt ja veenvalt märkis, et neid eripärasid võis seletada aja nappusega,
mis oli vajalik ulatuslikuma, kogu nädala vältava ja mitmes keeles ning muudes lennujaamades läbiviidava uuringu teostamiseks,
kasutamata ise küsimustikule vastamise tehnikat, mis ometi on õhutranspordi sektoris sagedasti kasutatav.
Vastuseks etteheitele uuringu tulemuste kaalumata jätmise kohta tuleb märkida, et pärast Ryanairi vastust vastuväiteteatisele
kaalus komisjon tulemusi Ryanairi pakutud viisil ja tõdes, et põhilisi järeldusi see ei muuda. See esitati vaidlustatud otsuse
põhjendustes 426–430, ilma et hageja oleks selle käesoleva hagi raames vaidlustanud.
Järelikult, arvestades eelkõige seda, et hageja märkused jäävad üldiseks, kuna viimane piirdub viitega võimalusele teostada
täiuslikum uuring, võtmata arvesse koondumiste kontrolli valdkonnas ettenähtud tähtaegadega seotud asjaolusid, tuleb asuda
seisukohale, et hageja ei tõenda õiguslikult piisavalt, et eelmainitud komisjoni tõdemused on väärad.
9.
Ettevõtjatest klientide seas läbi viidud uuring
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et komisjon ei tegutsenud „sõltumatu, hoolika ja objektiivse uurijana”, kui ta hindas ettevõtjatest klientide
seas läbi viidud uuringu tulemusi (eelkõige küsimustiku küsimuste nr 15, 19 ja 21 vastuste osas). Ta tegutses valikuliselt
ja ebajärjekindlalt, tuginedes nimetatud tulemustele oma teesi toetuseks, mille kohaselt on „Aer Linguse ja Ryanairi vahel
kaubamärgi ja pakutavate teenuste osas [veel] erinevus” (vaidlustatud otsuse põhjendus 366 ja joonealune märkus nr 377), võtmata
seda arvesse teistes küsimustes, näiteks lennujaamade asendatavuse puhul, põhjusel et need vastused „osutusid seoses uuringu
teatavate aspektidega vähe huvi pakkuvaks” (vaidlustatud otsuse põhjendus 97). Otsustades jätta tähelepanuta need vastused
seoses küsimusega, kui tihe on Ryanairi ja Aer Linguse vaheline konkurentsisuhe, ei võtnud komisjon arvesse nende ettevõtjate
arvamusi, kes ei pidanud Ryanairi ja Aer Lingust ning lennujaamu, mida nad teenindasid, lähedasteks konkurentideks. Komisjoni
arvates ei ole suurettevõtjatest klientide arvamused „tingimata [Ryanairi ja Aer Linguse klientide arvamusi] esindavad”, kuna
nende jaoks on sõiduaeg üldjuhul olulisem ja kuna võrgustikku kuuluvad lennuettevõtjad kohaldavad paljudele neist eritingimusi
(ainult ettevõtjatele kohaldatavad tingimused), mistõttu ei ole nad nende lennuettevõtjate suhtes erapooletud (vaidlustatud
otsuse põhjendus 414). Neid kaalutlusi ei ole tõendatud ja need välistavad eelkõige Aer Linguse jaoks väga olulise reisijate
kategooria, st reisijate kategooria, kelle jaoks on sõiduaeg oluline. Välistades need andmed, hindas komisjon üle Ryanairi
ja Aer Linguse vahelise konkurentsitaseme eelkõige lennuliinidel, kus reisijate koguarvust moodustavad olulise protsendi ärireisijad,
kelle jaoks on sõiduaeg oluline. Näiteks 2005. aasta juuni ja 2006. aasta juuni vahel broneeris Microsoft 3268 Aer Linguse
lendu Dublinist Londonisse (Heathrow) ja vaid 34 Ryanairi lendu Dublinist Londonisse (Stansted).
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Hageja kritiseerib seda, kuidas komisjon kasutas ettevõtjatest klientide vastuseid neile saadetud küsimustikule. Kuigi mõningaid
neist vastustest kasutati vaidlustatud otsuses, näiteks selleks, et leida, et Aer Linguse ja Ryanairi vahel oli ikka veel
teatav erinevus kaubamärgi ja pakutavate teenuste osas (vaidlustatud otsuse põhjendus 366), siis teisi ei kasutatud, kuna
komisjoni arvates olid need piiratud väärtusega, eelkõige lennujaamade asendatavuse küsimuses (vaidlustatud otsuse põhjendus 97).
Komisjon esitas selle kohta vaidlustatud otsuse põhjenduses 414 teatud arvu selgitusi.
Tundub täiesti mõeldav, et reisijate või konkurentide vastused teatud küsimustele on vähem või rohkem asjassepuutuvad või
veenvad kui teistele küsimustele antud vastused. Seega ei saa komisjonile ette heita seda, et ta on toiminud ebajärjekindlalt
või ebamõistlikult vaid sel põhjusel, et ta omistab vähem tähtsust vastustele, mida ta peab vähem asjassepuutuvaks.
Käesolevas asjas ei saa hagejale olla teadmata põhjused, mis on esitatud vaidlustatud otsuses nende kinnituste toetuseks,
mille komisjon on seal esitanud seoses ettevõtjatest klientide seas läbiviidud uuringu tulemustega (vaidlustatud otsuse põhjendused 36,
97 ja 414). Sellega seoses ei saa kvalifitseerida tõendamata hüpoteesiks tõdemust, mille kohaselt ei esinda suurettevõtjatest
klientide arvamus tingimata Ryanairi ja Aer Linguse klientide arvamust, sest tõenäoliselt on ettevõtjatest klientide jaoks
aeg olulisem tegur ja ta on sõlminud võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjatega kokkuleppeid. Ettevõtjatest klientide jaoks
on aeg üldjuhul olulisem tegur, kui muude reisijate jaoks, ning paljud ettevõtjad on sõlminud mitme lennuettevõtjaga kokkuleppeid.
Asjaolu, et ettevõtjast klient on broneerinud palju rohkem Aer Linguse lende London-Heathrowsse kui Ryanairi lende London-Stanstedi,
ei ole arvestatav näitaja selle kohta, et need kaks teenust ei ole teineteisega asendatavad, kuna see ettevõtja on sõlminud
Aer Lingusega kokkuleppe, mis väljendab tema praegust eelistust kasutada selle lennuettevõtja lende. Peale selle moodustab
ettevõtjatega sõlmitud kokkulepete raames müüdu alla 5% Aer Linguse käibest (vaidlustatud otsuse joonealune märkus nr 331),
mistõttu ei kuulu enamik tema reisijatest niisuguse kokkuleppe kohaldamisalasse. Igal juhul nähtub ettevõtjatest klientide
vastustest, et ligikaudu 80% uuringus osalejatest märkisid, et nad pidasid Ryanairi ja Aer Lingust Iirimaalt väljuvatel ja
sinna suunduvatel lennuliinidel kõige lähedasemateks konkurentideks (vastus küsimustiku küsimusele nr 2).
Ükski argument, mille hageja selle kohta esitas, ei võimalda seega vaidlustatud otsuses esitatud analüüsi kahtluse alla seada.
Põhjused, mille komisjon esitas vaidlustatud otsuse põhjenduses 414, et põhjendada oma valikut jätta arvesse võtmata teatavaid
ettevõtjatest klientide seas läbi viidud uuringu tulemusi, on õiguslikult piisavalt põhjendatud.
10.
Kahju tarbijatele
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et komisjon ei ole vaidlustatud otsuses tõendanud, et väidetav tegeliku konkurentsi kadumine Aer Linguse ja
hageja vahel kahjustab tarbijaid, tuues kaasa hinnatõusu ja/või lendude arvu vähendamise (vaidlustatud otsuse põhjendus 491).
Komisjoni regressioonianalüüs on „väga puudulik” ja ei võimalda seda järeldust teha. Lisaks jättis komisjon tähelepanuta põhjaliku
uurimuse, mis näitab, et hinnad ei olnud kõrgemad nendel lennuliinidel, mida opereerib üksainus ettevõtja, kui nendel lennuliinidel,
kus opereerivad mitu lennuettevõtjat. Samuti ei tõendanud komisjon vaidlustatud otsuses, et lendude mitmekordistamine ja uute
lennuliinide avamine on tingitud Ryanairi ja Aer Linguse vahelisest konkurentsisuhtest (vaidlustatud otsuse põhjendus 493).
Peale selle, mis puudutab Aer Linguse ja hageja vahelist võimalikku konkurentsi 15‑l lennuliinil, kus praegu tegutseb vaid
üks neist kahest lennuettevõtjast (vaidlustatud otsuse põhjendused 498–540), siis väidab hageja, et komisjon hindas üle konkurentsisurvet,
mida need lennuettevõtjad teineteisele avaldavad, ning alahindas konkurentsisurvet, mida avaldavad kolmandad pooled, ja nende
võimet siseneda nendele lennuliinidele. Eelkõige kinnitas komisjon ekslikult, et Ryanair ja Aer Lingus said Iiri lennuliinidel
kasu erilistest eelistest, mis muudavad kolmandate ettevõtjate turuletuleku „vähe tõenäoliseks”. Komisjonil ei õnnestunud
nõutava tõendusliku väärtusega tõendite alusel näidata, et koondumine takistaks märkimisväärselt tõhusat konkurentsi, kõrvaldades
võimaliku konkurentsi neil 15‑l lennuliinil, mida ta on nimetanud.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Mis puudutab kahju tarbijatele, siis piirdub hageja vaidlustatud otsuse sisu kordamisega, väites, et see on ebapiisav, et
toetada järeldusi, mille komisjon selle põhjal tegi.
Ometi esitas komisjon vaidlustatud otsuses üksikasjalikult põhjused, millest tulenevalt kaotaks koondumine klientide kahjuks
praeguse Ryanairi ja Aer Linguse vahelise konkurentsi, olgu siis tegemist lennuliinidega, kus kahe koondumise osalise teenused
kattuvad (vaidlustatud otsuse punkt 7.5) või siis lennuliinidega, kus tegutseb neist vaid üks (vaidlustatud otsuse punkt 7.6).
Vaidlustatud otsuses on läbi viidud ka analüüs lennuliini kaupa ja komisjon jõudis samadele järeldustele (vaidlustatud otsuse
punkt 7.9).
Selle arutluskäigu raames märkis komisjon, et konkurentsi takistamine ja seega kahju tarbijatele tuleneb Ryanairi ja Aer Linguse
vahelise konkurentsisuhte kadumisest ning sellest, et ükski allesjääv või võimalik turule tulev konkurent ei ole suuteline
koondumisel tekkiva üksusega tõhusalt konkureerima. Peale hindadele avaldatava mõju mõjutaks koondumine ka pakutavate teenuste
kvaliteeti ja klientide valikuvõimalusi, kuna koondumisel tekkiv üksus ei seisa enam silmitsi survega, mis oli enne Ryanairi
ja Aer Linguse vahel.
Mis puudutab märkusi ökonomeetrilise analüüsi kohta, sõltumata sellest, kas tegemist on komisjoni uuringuga või hageja analüüsidega,
siin neid argumente on juba eespool uuritud. Kuna hageja ei esita selles küsimuses uusi asjaolusid, tuleb viidata eespool
seoses sellega esitatud kaalutlustele (vt eespool punktid 138–194).
Seega ei võimalda ükski hageja argument seada kahtluse alla vaidlustatud otsuses esitatud analüüsi.
Kõigest eeltoodust nähtub, et esimene väide tuleb tervikuna tagasi lükata.
Selle vastuse mõju koondumise konkurentsimõju analüüsi hindamisele teeb siiski vajalikuks selle, et uuritaks kolme ülejäänud
väidet, mis on sellele küsimusele pühendatud.
B –
Teine väide, mis puudutab turuletuleku tõkete hindamist
Pärast seda, kui ta oli hinnanud praegust konkurentsiolukorda asjaomastel turgudel ja esitanud põhjused, millest tulenevalt
kõrvaldaks koondumine olemasoleva pooltevahelise konkurentsi klientide kahjuks, uuris komisjon küsimust, mil määral võib uue
ettevõtja turuletulek avaldada koondumisel tekkiva üksuse tegevusele survet (vaidlustatud otsuse punkt 7.8). Komisjon märkis,
et selleks, et turuletulekut saaks koondumise osalistele pidada piisavaks konkurentsisurveks, peab seda saama pidada tõenäoliseks,
see peab toimuma õigeaegselt ja olema piisav, et ära hoida koondumise võimalik konkurentsivastane mõju või selle vastu võidelda
(vaidlustatud otsuse põhjendus 545 ja joonealune märkus nr 547, milles on viidatud suuniste punktile 68).
Vaidlustatud otsuses läbi viidud komisjoni analüüs, mis omab käesoleva väite hindamise raames tähtsust, jaguneb järgmisteks
etappideks: esiteks tõdemus, et õiguslikud tõkked ei mängi turuletuleku tõketena olulist rolli (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.2);
teiseks niisuguste turuletuleku tõkete olemasolu tuvastamine, mis on seotud Ryanairi ja Aer Linguse „tugeva positsiooniga”,
kellel on Iirimaal olulised baasid (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.3); kolmandaks kulud ja riskid oleksid märkimisväärsed seoses
sisenemisega turule, mida juba teenindavad kaks tugevat lennuettevõtjat, kellel on üldiselt tuntud kaubamärgid (vaidlustatud
otsuse punkt 7.8.4); neljandaks „agressiivsete abinõude” rakendamise oht üksuse Ryanair-Aer Linguse poolt on suur (selle analüüsi
raames viitas komisjon easyJeti, MyTravelLite’i ja Go Fly turuletuleku katsetele (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.5)); viiendaks
tõdemus, et konkurendid pidasid muid turgusid atraktiivsemaks kui väikest Iiri turgu (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.6); kuuendaks
tõdemus, et lennujaamade ülekoormus kujutab endast olulist turuletuleku tõket nii Dublini lennujaama kui ka teatavate sihtlennujaamade
puhul (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.7); ja seitsmendaks tõdemus, et koondumisel tekkiva üksuse tugev positsioon Dublini lennujaamas
võib takistada konkurentide arengut (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.8).
Selle küsimuse kokkuvõtteks leidis komisjon, et Dublinist väljuvate või sinna suunduvate lendude opereerimise puhul üksusega
Ryanair-Aer Lingus konkureerides esines mitu olulist turuletuleku tõket. Need tõkked ei seisne ainult lennujaama osalises
ülekoormuses ja need on eelkõige seotud Ryanairi ja Aer Linguse väljakujunenud positsiooniga nende kodulennujaama riigis.
Uuring näitas, et nende tõkete tõttu on uus turuletulek vähe tõenäoline või isegi ebatõenäoline peaaegu kõikidel lennuliinidel,
kus teenused kattuvad. Uute võimalike turuletulijate puudumisel enamikul lennuliinidel, kus teenused kattuvad, ja arvestades
asjaolu, et konkurendid osutasid üksmeelselt, et nad isegi ei kaalu koondumisel tekkiva üksusega otseselt ja laial tasandil
konkureerima hakata (eelkõige Dublinis baasi avades), järeldas komisjon, et mis tahes uus turuletulek on ebatõenäoline, see
ei toimuks õigeaegselt ja see oleks ebapiisav, et kujutada endast piisavat konkurentsisurvet koondumisel tekkivale üksusele
ja kõrvaldada kavandatava koondumise tõenäoline konkurentsivastane mõju (vaidlustatud otsuse põhjendus 784).
1.
Tähendus, mis tuleb omistada asjaomasele turule uute konkurentide sisenemise puudumisele
a)     Poolte argumendid
Sissejuhatuseks nõustub hageja, et saamaks turuletulekut pidada piisavaks konkurentsisurveks, peab see olema tõenäoline, toimuma
õigeaegselt ja olema piisav, et ära hoida või tasakaalustada kavandatava koondumise võimalikku konkurentsivastast mõju (vaidlustatud
otsuse põhjendus 545). Siiski väidab hageja, et komisjon tegi mitu hindamisviga, kui ta hindas seda, kas need tingimused olid
käesolevas asjas täidetud, järeldades, et mis tahes uus turuletulek on ebatõenäoline, see ei toimuks õigeaegselt ja see oleks
ebapiisav, et kujutada endast piisavat konkurentsisurvet koondumisel tekkivale üksusele ja kõrvaldada kavandatava koondumise
tõenäoline konkurentsivastane mõju (vaidlustatud otsuse põhjendus 784). Hageja sõnul ei takista kavandatav koondumine märkimisväärselt
tõhusat konkurentsi, kuna uue turuletuleku oht on piisav, et tasakaalustada mis tahes koondumisest põhjustatud konkurentsi
kadumist. Ta rõhutab selles osas, et nõustub komisjoniga selles küsimuses, et paljudel lennuliinidel muutuks turuletulek koondumise
tagajärjel „vähe tõenäoliseks”.
Hageja arvates on tegelikult küsimus selles, mis tähendus tuleb omistada turuletuleku puudumisele. Samas kui komisjon leiab,
et see tähendab, et esinevad turuletuleku tõkked, väidab hageja, et turuletuleku puudumine on selgitatav pigem kõnesolevatel
lennuliinidel tõhusa lennuettevõtja esindatusega, kelle teenused on klientide jaoks niivõrd rahuldavad, et rentaabli turuletuleku
jaoks ei ole enam ruumi. Kuna hinnang väidetavale konkurentsimõjule ja turuletuleku tõkete mõjule on tihedalt seotud, on uue
ettevõtja turuletulek asjakohane vaid siis, kui seda peetakse vajalikuks, et korvata konkurentsisurve kõrvaldamine, mille
koondumine eeldatavasti kaasa toob. Kuid komisjon hindas märkimisväärselt üle konkurentsisurvet, mis koondumise tõttu väidetavalt
kaduma pidi, ja hindas sellest tulenevalt märkimisväärselt üle turuletulekute taset, mis on vajalik selle kompenseerimiseks.
Liberaliseeritud turul, mida iseloomustavad paljud võimalikud turuletulijad, on juba õigeaegselt toimuva turuletuleku oht
piisav, et takistada koondumisel tekkival üksusel väidetavast konkurentsisurve kadumisest kasu saada. Seega on komisjon õigustamatult
rõhunud niisuguse turuletuleku vajadusele, mis peab „toimuma õigeaegselt” ja „kahtlemata”, või leidnud, et turuletulek vaid
mõnele koondumisega mõjutatud 50 lennuliinist ei ole piisavalt ulatuslik, et tasakaalustada väidetavat konkurentsivastast
mõju.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Hageja sissejuhatuseks esitatud argumentatsiooniga nõustumine nõuaks selle järelduse ülevaatamist, millele Üldkohus esimese
väite analüüsi tulemusel jõudis.
Nagu väidab hageja, on tõsi, et väidetava konkurentsivastase mõju ja turuletuleku tõkete mõju hindamine on tihedalt seotud.
Sellega seoses on oluline märkida, et hageja on nõus komisjoni ideega, mille kohaselt uue ettevõtja turuletulek on teoreetilises
plaanis asjakohane, kui see võimaldab korvata konkurentsisurve kõrvaldamise, mille koondumine eeldatavasti kaasa toob. Seda
silmas pidades uuris komisjon vaidlustatud otsuse punktis 7.8 uute konkurentide asjaomastele turgudele sisenemise küsimust.
Esimese väite uurimise tulemusel kinnitas Üldkohus siiski järeldusi, mille komisjon tegi esiteks seoses praegu Ryanairi ja
Aer Linguse vahel olemasoleva konkurentsi hindamisega ning teiseks koondumise mõjuga sellele konkurentsile.
Selles kontekstis on uute konkurentide asjaomastele turgudele sisenemise küsimuse lähtepunkt sellise uue turuletulija hüpotees,
kes soovib tulla turule, kus on esindatud koondumisel tekkiv üksus, mille puhul varem sai nenditud, et see üksus kaotab praeguse
konkurentsi koondumise osaliste vahel klientide kahjuks.
Järelikult ei ole pelk turuletuleku „oht”, millele hageja osutas, piisav. Hageja selgitus, mille kohaselt seletab turuletuleku
puudumist tema tõhusus kõnealustel lennuliinidel ja klientide rahulolu, mis kõrvaldavad igasuguse rentaabluse tõenäosuse uue
turuletulija jaoks, ei ole samuti piisav. Oluline on tuvastada niisugune võimalik turuletulek, mis kompenseerib vaidlustatud
otsuses selles hindamisstaadiumis konkreetselt määratletud konkurentsivastase mõju.
2.
Turuletulekud ja turult lahkumised õhutranspordi sektoris
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et komisjoni viidatud turuletuleku tõkete olemasolu lükkavad ümber arvukad turuletulekud ja turult lahkumised,
mis iseloomustavad Euroopa õhutranspordi sektorit alates selle dereguleerimisest (vt York Aviationi 31. juuli 2008. aasta
aruanne turuletulekute ja turult lahkumiste kohta Euroopa õhutranspordis). Seda sektorit iseloomustab dünaamiline konkurents
ja turuletuleku tõkete vähesus, nagu seda illustreerib Ryanairi „kiire laienemine” Euroopas. Lisaks leidsid paljud konkurentsiasutused,
et turuosi ei peaks tingimata pidama turuletuleku tõkete olemasolu näitajateks. Need asutused märkisid, et õhutranspordi sektoris
oli palju turule sisenemisi ja turult lahkumisi, mis tekitab turuletuleku ohu, kui puuduvad lennujaamade või teenindusaegadega
seotud piirangud (vt näiteks komisjoni 11. veebruari 2004. aasta otsus (Juhtum COMP/M.3280 – Air France/KLM)). Pealegi ei
ole õige väita, et lennuettevõtjad ei sisene turgudele, kus Ryanair juba tegutseb: ajavahemiku kohta 2003. aasta aprillist
kuni 2006. aasta oktoobrini oli 63 näidet niisugusest turuletulekust linnapaaride puhul ja 9 näidet lennujaamapaaride puhul,
sh sisenemised Iiri turule (vt RBB Economicsi 20. veebruari 2007. aasta aruanne turuletuleku tõkete kohta).
Komisjon vaidleb sellele argumentatsioonile vastu. Ta märgib eelkõige, et juhtum Air France/KLM erineb käesolevast asjast
järgmistel põhjustel: nimetatud koondumise osaliste pakutud teenindusaegade loovutamine lennuliinil Pariis-Amsterdam oli vaid
üks paljudest kohaldatud parandusmeetmetest; nimetatud koondumisel tekkiv üksus puutus kokku kiirrongi pakutava konkurentsiga;
ja paljud konkurendid näitasid üles huvi ajaomasele turule sisenemise vastu või taotlesid teenindusaegu sellel lennuliinil.
b)     Üldkohtu hinnang
Hageja vaidlustab analüüsi, mille komisjon esitas vaidlustatud otsuses seoses asjaomastele turgudele sisenemise küsimusega,
märkides, et õhutranspordi sektorit iseloomustavad alates selle dereguleerimisest arvukad turuletulekud ja turult lahkumised.
Väide on liiga üldine, et oleks võimalik aru saada, mis osas on komisjoni analüüs väär. Analüüs ei puuduta ju õhutranspordi
sektorit, vaid keskendub 35‑le lennuliinile, kus koondumise osaliste teenused Iirimaalt väljuvatel lennuliinidel kattuvad.
Nende lennuliinide ja neid opereerivate lennuettevõtjate eripärasid on kirjeldatud vaidlustatud otsuses, milles komisjon tõi
esile eelise, mille annab Iirimaal baasi omamine, Ryanairi ja Aer Linguse kaubamärkide tuntus nendel turgudel, mitu luhtunud
turuletuleku katset, asjaolu, et konkurendid osutasid üksmeelselt, et nad isegi ei kaalu koondumisel tekkiva üksusega otseselt
ja laial tasandil konkureerima hakata. Konkurentsimõju ja turule sisenemiste hindamine tuginesid seega asjaomastele turgudele
ja mitte õhutranspordi sektorile üldiselt keskendunud hinnangule.
Veel tuleb märkida, et RBB Economicsi aruandest võetud andmed, millele hageja viitas, ei toeta tema teesi (vt RBB Economicsi
20. veebruari 2007. aasta aruanne turuletuleku tõkete kohta). Aruande III lisas esitatud tabelist (pealkirjaga „Hiljutised
näited turuletulekute kohta Ryanairi suhtes”) nähtub, et enamik viidatud näiteid seoses Iirimaalt väljuvate lennuliinidega
(Dublini, Corki või Shannoni lennujaamad) on turuletuleku katsed, mis on luhtunud, lennuettevõtja seal järgmise aasta samal
kuul enam ei tegutse (lennuliinil Cork-London: bmibaby; lennuliinil Dublin-London: CityJet, lennuliinil Dublin-Bristol: Air
Southwest; lennuliinil Dublin-Glasgow: British Airways; lennuliinil Shannon-London: easyJet) või siis Aer Linguse turule sisenemised
(lennuliinidel Dublin-Bristol ja Dublin-Liverpool). On vaid kolm erandit (lennuliin Dublin-London: Air France, millele on
viidatud vaidlustatud otsuses, lennuliin Dublin-Malaga: Spanair ja lennuliin Dublin-Faro: TAP Portugal, mille kohta puudub
viide tegevuse kohta järgmisel aastal). Kõik ülejäänud näited puudutavad sihtkohti, mille lähte- või sihtpunkt ei ole Dublini,
Corki või Shannoni lennujaam. Kõikidest turul tegutsevatest konkurentidest avaldas Ryanairile 35‑l lennuliinil, kus koondumise
osaliste teenused kattuvad, põhilist konkurentsisurvet seega Aer Lingus. Muud hiljutised turule sisenemise hüpoteesid on seega
teisejärgulised.
Järelikult ei saa asuda seisukohale, et turuletuleku tõkete olemasolu, millele komisjon vaidlustatud otsuses osutas, on kummutatud
arvukate turule sisenemiste ja sealt lahkumistega, mis iseloomustavad Euroopa õhutranspordi sektorit alates selle dereguleerimisest.
3.
Ryanairi majandusmudeli arvessevõtmine
a)     Poolte argumendid
Hageja heidab komisjonile ette, et viimane jättis turuletulekud hindamata selle majandusmudeli kontekstis (väikesed kulud-madalad
hinnad), mida ta rakendab. Turuletuleku tõket määratletakse kui tegurit, mis muudab „turuletuleku võimatuks või mitterentaabliks,
võimaldades samas turul tegutsevatel ettevõtjatel kohaldada konkurentsivõimelisest tasemest kõrgemaid hindu” (komisjoni aruteludokumendi
EÜ artikli 82 kohaldamise kohta punkt 38). See, et praegu puuduvad turule sisenemised lennuliinidel, mida Ryanair Dublinist
opereerib, ei ole märk suurtest turuletuleku tõketest ega konkurentsi mittetoimimisest. Vastupidi, see näitab, et Ryanair
pakub niivõrd konkurentsivõimelisi hindu ja mahtu, et muud lennuettevõtjad leiavad, et turule tulek ei ole mõttekas, kuna
nad ei suudaks hindade osas Ryanairiga konkureerida ning nõudlus ei ole piisav, et mahu lisamine oleks põhjendatud. Kui Ryanair
muudaks oma majandusmudelit, kohaldades „konkurentsivõimelisest tasemest kõrgemaid hindu”, saaksid kolmandad lennuettevõtjad
vabalt tulla lennuliinidele, mida ta opereerib. Sellega seoses märgib hageja, et komisjon ei võtnud arvesse või lükkas tagasi
tõendid, et lennuliinidel, kus ta on ainus lennuettevõtja, on kohaldatavad hinnad sama madalad või isegi veel madalamad kui
need, mida ta kohaldab lennuliinidel, kus ta seisab silmitsi konkurentidega (vt RBB Economicsi 2007. aasta septembri majanduskriitika).
Peale selle tuleb arvesse võtta Ryanairi tahe säilitada Aer Lingus kui „erinev ja eraldiseisev kaubamärk”. Koondumise eesmärk
on niisiis siseneda erinevale turusegmendile ja konkureerida „täisteenuseid” pakkuvate lennuettevõtjatega mitte odavlennuettevõtjana,
vaid pakkudes nende ettevõtjatega sarnaseid teenuseid, kuid madalama hinna eest. Seda eesmärki on kergem saavutada olemasoleva
rahvusliku lennuettevõtjaga koondumise teel, kui uue lennuettevõtja ja uue kaubamärgi loomise teel, arvestades eriti teenindusaegade
nappust suurtes lennujaamades.
Komisjon väidab, et kuigi hageja viidatud määratlus kehtib selleks, et hinnata ettevõtja käitumist EÜ artikli 82 alusel, siis
see ei ole otseselt kohaldatav koondumiste kontrolli valdkonnas. Asjassepuutuv kriteerium seisneb selle kindlakstegemises,
kas turuletulek takistaks tõsta hindu kõrgemale tasemest, mis kehtis enne koondumist. Lisaks on asjaolu, et Ryanair saab regulaarselt
suurt tulu, vastuolus tema väitega, mille kohaselt ta viiks maksimumini reisijate arvu kasvu, jättes kohaldamata kõrged hinnad,
kui ta on ainus lennuettevõtja. Lisaks ei ole peale Aer Linguse ühelgi lennuettevõtjal kulubaasi ja seotud vara, mis on võrreldavad
Ryanairi omadega, et pakkuda konkurentsi Dublinist. Uue turuletulija jaoks, kelle kodulennujaam asub lennuliini sihtpunktis,
on turuletulekuga seotud „alternatiivkulud” Aer Linguse omadest kõrgemad, kuna tal on rohkem võimalusi kasutada lennukeid
lennuliinidel, kus hinnakonkurents on nõrgem. Turule tulek, et konkureerida ettevõtjaga, kelle kulud on kõige madalamad, on
riskantne ja potentsiaalselt mitterentaabel, arvestades vajalikku investeeringut. Pöördumatu investeering ja potentsiaalselt
väike tuluvoog koos moodustavad turuletuleku tõkke.
b)     Üldkohtu hinnang
Turuletuleku tõkete analüüsi osas tuleb lähtuda sellest, et komisjon uurib, kas uute konkurentide turuletulekut saab pidada
piisavaks konkurentsisurveks, et ära hoida või takistada koondumise võimalikku konkurentsivastast mõju. Käesolevas asjas tuleneb
konkurentsivastane mõju Ryanairi ja Aer Linguse vahelise konkurentsisuhte kadumisest, mis toob kaasa Ryanairi turujõu tugevnemise
arvukatel lennuliinidel. Hinnangu selle osa vastu suunatud hageja etteheiteid uuriti esimese väite analüüsi raames ja need
lükati tagasi. Neid käsitletakse ka hinnangus lennuliini kaupa kolmanda väite raames.
Selles kontekstis väita – nagu hageja –, et nendele lennuliinidele tuleku puudumine, mida ta opereerib Dublinist, annab tunnistust
sellest, et hinnad ja pakutav lendude maht on niivõrd konkurentsivõimelised, et ühelgi konkurendil ei ole huvi temaga konkureerima
hakata, ei ole analüüsi jaoks asjakohane. Isegi kui oletada, et see väide on põhjendatud, viitab see konkurentsiolukorrale,
kus Aer Lingus tegutseb Ryanairi konkurendina või on kõige tõenäolisem võimalik konkurent. Kuid selles analüüsi staadiumis
ei ole oluline mitte praegune olukord, vaid olukord pärast koondumist lennuliinidel, kus on valitsev üksus Ryanair-Aer Lingus.
Samuti ei saa komisjoni analüüsi turuletuleku tõkete kohta kahtluse alla seada hageja väide, mille kohaselt ei kavatse ta
pärast koondumist kohaldada konkurentsivõimelisest tasemest kõrgemaid hindu, nagu nähtub asjaolust, et lennuliinidel, kus
ta on ainus lennuettevõtja, on kohaldatavad hinnad sama madalad või isegi veel madalamad kui need, mida ta kohaldab lennuliinidel,
kus ta seisab silmitsi konkurentidega. Nimelt, nagu väidab komisjon, erineb koondumiste kontroll turgu valitseva seisundi
kuritarvitamise kontrollist selles mõttes, et see on seotud turustruktuuride kontrolliga ja mitte ettevõtjate tegevuse kontrollimisega.
Koondumiste kontrolli eesmärk on turustruktuuride prognoosi alusel vältida niisuguse koondumise jõustamist, mis takistaks
märkimisväärselt tõhusat konkurentsi ühisturul või selle olulises osas, eelkõige turgu valitseva seisundi tekkimise või selle
tugevdamise tõttu. Hinna osas on seega asjakohane kriteerium see, mis võimaldab kindlaks teha, kas uue konkurendi turuletulek
võib takistada tõsta hindu kõrgemale tasemest, mis kehtis enne koondumist. Hinnakriteerium ei ole ainus kriteerium, mida võidakse
arvesse võtta, kuna koondumise jõustamine võib mõjutada ka olemasolevat lendude mahtu, teenuste valikut või kvaliteeti või
veel innovatsiooni.
Kui Aer Lingust ei oleks, oleks Ryanairil suur kiusatus maksimeerida oma tulusid, et võtta arvesse konkurentsisurve puudumist,
mis on seotud mõjutatud turgudel peamise praeguse või võimaliku konkurendiga ühinemisega. Ryanairi kavatsus, mis puudutab
Aer Linguse kasutamist või tema varasem praktika hindade valdkonnas ei sea kahtluse alla selle struktuurse riski usutavust,
mis nähtub selle konkurentsivastase mõju analüüsist, mis on seotud koondumise osaliste vahelise konkurentsi kadumisega.
Seega nähtub eeltoodust, et komisjonile ei saa ette heita seda, et ta on konkurentsiolukorda valesti hinnanud, jättes mõjutatud
turgudele sisenemise tõenäosuse hindamisel piisavalt arvesse võtmata Ryanairi majandusmudeli.
4.
Eelised, mis on seotud operatiivsete baaside omamisega Iirimaal
a)     Poolte argumendid
Kõigepealt vaidleb hageja vastu sellele, et väidetav „tugev positsioon”, mis kuulub talle ja Aer Lingusele, on tingitud nende
olulistest baasidest Iirimaal. Komisjon ei esitanud baasi mõiste määratlust ja piirdub väitega, et Ryanairi ja Aer Linguse
oluline kohalolek Dublini lennujaamas annab neile konkureerivate lennuettevõtjate ees eelise. Kuid väidetavad eelised tulenevad
Ryanairi võrgustikust ja mitte tema baasidest. Lisaks on komisjon omistanud märkimisväärse tähtsuse konkurentide ja huvitatud
kolmandate isikute vastustele baase puudutavale küsimustikule, eelkõige Iiri transpordiministeeriumi vastusele, kes oli koondumisele
vastu. Komisjon ei arvestanud ka Ryanairi andmete asjassepuutuvust, mille ta esitas selleks, et tõendada Dublinis asuva baasi
omamisest saadava mis tahes eelise puudumist või selleks, et võrrelda olukorda Charleroi või Hahni baaside olukorraga (vt
RBB Economicsi 20. veebruari 2007. aasta aruanne turuletuleku tõkete kohta ja Ryanairi peadirektori asetäitja 28. novembri
2006. aasta memorandum baasi majanduslike aspektide kohta). Komisjon pööras niisiis tõendamiskoormise ümber ja ei käitunud
„objektiivse ja erapooletu otsustajana”.
Esiteks eitab hageja baasidest saadava mastaabisäästu olemasolu. Aer Linguse säästetud kulude arvutus, mis kannab 19. veebruari
2007. aasta kuupäeva ja millele komisjon vaidlustatud otsuse joonealuses märkuses nr 414 viitab, on teostatud hüpoteesidele
tuginedes. Aer Lingus, kelle lennukipark asub peamiselt Dublinis, ei saa eristada lennukipargi suuruse ja baasi suurusega
seotud mastaabisääste. Nimelt, klientidele osutatud teenused ja maapealse teenindamise saaks hõlpsalt alltöövõtu korras anda
Dublini lennujaamale, ilma et see kahjustaks lennuettevõtjaid, kellel ei ole seal baasi. Ryanair ise kasutab maapealse käitlemisteenuse
puhul alltöövõttu. Dublin Airport Authority plc (Dublini, Corki ja Shannoni lennujaamu haldav ettevõtja) ei paku Ryanairile
paremaid registreerimissüsteemidele juurdepääsu tingimusi kui muudele ettevõtjatele ning infolaudu on võimalik jagada hõlpsalt
teiste lennuettevõtjatega. Häirete osas meenutab hageja, et ta „käitab” oma 23 baasis nelja reservlennukit. Seega on võimalik
kulude kokkuhoid, mis tuleneb reservlennukite koondumisest, seotud lennukipargiga ja mitte baasiga. Mis puudutab teenindusaegu
ja parkimiskohti, siis märgib hageja kõigepealt, et nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrus (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades
teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 3) näeb ette, et uute teenidusaegade
jaotamisel tuleb soodustada uusi turuletulijaid võrreldes juba olemasolevate lennuettevõtjatega. Lisaks koheldakse juba olemasolevaid
lennuettevõtjaid ja uustulnukaid parkimiskohtade jaotamisel võrdselt ning lennujaamas juba tegutsev lennuettevõtja ei saa
võrreldes uustulnukaga kasu mingitest eelistest. Hageja ei nõustu veel sellega, et tal on lennujaamade ja reguleerivate asutuste
suhtes „tugevam läbirääkimispositsioon”, vastupidi vaidlustatud otsuse põhjenduses 383 märgitule. Ryanairile ei tehta Dublini
lennujaamas tema suurusega seotud hinnaalandusi ning ta ei looda neid saada ka pärast koondumist. Mis puudutab eeliseid, mis
saadi tarnijatega peetud läbirääkimiste raames, siis Ryanairi kõige olulisemad kuluelemendid puudutavad kogu tema võrgustikku
ning ei piirdu ühe lennujaama tasandiga.
Teiseks väidab hageja, et ta ei saa oma suurusest tulenevalt Dublini lennujaamas ühtegi erilist konkurentsieelist, vastupidi
vaidlustatud otsuse põhjenduses 384 märgitule. Näiteks teeb Ryanair iga päev kuus edasi-tagasilendu oma ainsa Corki lennujaamas
baseeruva lennukiga, samas kui ta teeb ainult keskmiselt neli edasi-tagasilendu Dublinis baseeruva 19 lennukiga. Kulud erinevates
lennujaamades, kust ta teeb ainult ühe või kaks lendu päevas, on samuti sarnased või isegi madalamad kui nendes baasides kantud
kulud. Lisaks võivad muud lennuettevõtjad olemasolevatelt lennuliinidelt ühe lennuki ära võtta või lisada lisalennuki ja kasutada
oma baase Dublini, Shannoni ja Corki lennujaama teenindavate lennuliinide teises otsas, et konkureerida koondumisel tekkiva
üksusega. Ryanair väidab, et ta tõendas, et Dublinis baseeruvate lennukite arvu suurendamine ei avalda tuntavat mõju tema
tegevuskuludele. Lõpuks ei sobi asjaolu, et Ryanair opereerib vabatahtlikult lende Dublinisse lennuliini teisest otsast, hästi
kokku Dublinis saadava eelise olemasoluga.
Kolmandaks kinnitab hageja, et tal ei ole tänu olulisele tegevusele kiirem reageerimisvõime nõudluse muutumisele, vastupidi
vaidlustatud otsuse põhjendustes 389–392 märgitule. Lennuettevõtjatel, kellel ei ole Iirimaal baasi, on ju samasugune juurdepääs
teabele, nagu neil, kel on baas Iirimaal. Lisaks on hooajalisuse mõju kergesti prognoositav olenemata lennuettevõtjast. Lõpetuseks
avaldavad tšarterlennuettevõtjad kõrghooajal ja erakordsete sündmuste korral tõhusat konkurentsisurvet. Näiteks, kuigi neil
ei ole Dublinis baasi, on need ettevõtjad suutelised lende opereerima talveperioodil, kui lumi on maas, ning seega ei oma
tähtsust, kas nad opereerivad aasta läbi mitut lendu päevas.
Neljandaks leiab hageja, et Dublinis baasi omavad konkurendid avaldavad koondumisel tekkivale üksusele survet, vastupidi vaidlustatud
otsuse põhjendustes 555–560 esitatud teesile. Ekslik on arvata, et erinevate majandusmudelite ja praeguse väheolulise tegevuse
tõttu ei saa CityJet ja Aer Arann oma teenuseid Dublinis laiendada, et avaldada suuremat konkurentsimõju koondumisel tekkivale
üksusele. Komisjon keskendus nimelt liigselt Aer Aranni märkimisväärsele arvule äriklientidele, võtmata piisavalt arvesse
selle lennuettevõtja kiiret kasvu ja soovi pakkuda agressiivset konkurentsi Ryanairi suhtes. Lisaks, lennuettevõtjad, kellel
on Dublini lennujaamas ööseks pargitud lennuk, kujutavad endast samuti survet, vastupidi sellele, mida komisjon vaidlustatud
otsuse põhjendustes 400 ja 560 kinnitab. Lennuettevõtjal ei ole vaja kasutada baasi, et teha lende hommikul ja õhtul.
Viiendaks, hageja sõnul avaldavad konkurendid, kellel on baas Dublini lennuliini teises otsas, koondumisel tekkivale üksusele
konkurentsisurvet. Kuna Iirimaa on tegelikult „puhas turismisihtkoht”, siis enamik reisijatest on pärit teistest riikidest
kui Iirimaa, vähemalt nende lennuliinide puhul, mille kohta on andmed kättesaadavad. Komisjoni arutluskäigu kohaselt on Iirimaal
baasi omamine seega tegelikult ebasoodus asjaolu. Hageja märgib samuti, et enamik Dublini lennujaama teenindavatest lennuettevõtjatest
ei ole seal loonud baasi, kuna nad ei pidanud seda mingil moel vajalikuks.
Kuuendaks väidab hageja, et lennuettevõtjad, kes opereerivad lennuliine kahe punkti vahel, omamata baasi, nn „W lennuliinid”,
kujutavad endast teatavatel lennuliinidel tõhusat konkurentsisurvet. Need lennuliinid on kasumlikud isegi siis, kui teha vaid
üks kuni kaks edasi-tagasilendu päevas sihtkohtade vahel, kus lennuettevõtjatel ei ole baasi, nagu teeb ka Ryanair teatavatel
lennuliinidel.
Komisjon vaidleb sellele argumentatsioonile vastu, viidates vaidlustatud otsusele. Ta on pealegi nõus, et mastaabisäästud
võivad tekkida võrgustiku ja lennukipargi tasandil. EasyJet on seega ainus miinimumteenust pakkuv lennuettevõtja, kes viib
läbi Ryanairi tegevusega sama ulatusega tegevusi. Siiski ei saa Ryanair eitada baasi või võrgustiku kasutamisest tulenevate
mastaabisäästude olemasolu, minemata vastuollu omaenda argumentidega kulude kokkuhoiu kohta.
b)     Üldkohtu hinnang
Turuletuleku tõkete analüüsi raames, mida käsitletakse käesolevas väites, uuris komisjon vaidlustatud otsuses „[t]uruletuleku
tõkkeid, mis on seotud Ryanairi ja Aer Linguse tugeva positsiooniga, kellel on Iirimaal olulised baasid” (vaidlustatud otsuse
punkt 7.8.3). Komisjoni sõnul on asjaolu, et Ryanair ja Aer Lingus tegutsevad samast Dublinis asuvast baasist ning nad tegutsevad
samuti Corkis ja Shannonis, üks põhjustest, millest tulenevalt need kaks lennuettevõtjat on „kõige lähedasemad konkurendid”
Iirimaalt väljuvatel või sinna suunduvatel lennuliinidel (vaidlustatud otsuse põhjendus 552). Selles osas nähtub komisjoni
otsustuspraktikast, et mastaabisäästud, mis tulenevad ressursside paindlikkusest ühes baasis ja võimalusest jaotada püsikulud
arvukate lennuliinide vahel, kujutavad endast turuletuleku tõket, kuna „lennuettevõtja, kellel on lennutegevuse baas ühes
konkreetses lennujaamas, saab kasu selgetest kuludega seotud eelistest”. Turuletuleku tõkke roll käesolevas asjas on tugevam,
arvestades kahe lennuettevõtja liitu, kellel on oluline esindatus samas lennujaamas (vaidlustatud otsuse põhjendus 553 ja
joonealune märkus nr 557).
Selles kontekstis uuris komisjon vaidlustatud otsuses, millistel tingimustel võisid muud lennuettevõtjad asendada konkurentsisurve,
mis koondumise tagajärjel kaob, ja mil määral võis Dublinis baasi puudumine kujutada endast turuletuleku tõket. Ta uuris kolme
hüpoteesi: uue turuletulija hüpotees, kes loob Dublinis baasi, uue turuletulija hüpotees, kellel juba on baas lennuliini teises
otsas, ja uue turuletulija hüpotees, kes tuleb turule mudeli lennuliin lennuliini alusel, omamata baasi lennuliini ühes või
teises otsas (vaidlustatud otsuse põhjendus 554 ja punktid 7.8.3.1–7.8.3.5). Komisjon järeldas selle põhjal, et näitajad oli
ebapiisavad, et viidata sellele, et uus lennuettevõtja tuleb turule, omades Dublinis, Corkis või Shannonis baasi (vaidlustatud
otsuse punkt 7.8.3.2), ja et turuletulek, mis tugineb sihtlennujaamale, ning turuletulek, mis ei tugine sihtlennujaamale,
ei ole üldjuhul piisavad, et asendada konkurentsisurve, mida koondumise osalised teineteisele enne kavandatavat tehingut avaldavad
(vaidlustatud otsuse punkt 7.8.3.5, eelkõige põhjendus 584).
Selle hinnangu vastu esitatud hageja etteheited puudutavad varasemat tõdemust, mille kohaselt oli Aer Lingusel ja hagejal
Dublinis oluline baas, mis võib anda konkurentsieelise (vaidlustatud otsuse punkt 7.3.4), või siis pealiskaudselt komisjoni
poolt turuletuleku tõkete analüüsi raames saadud tõdemus, mille kohaselt ei ole konkurendid, kellel juba on Dublinis baas,
suutelised avaldama koondumise osalistele tõhusat konkurentsisurvet, ning selle põhjal tehtud järeldusi (vaidlustatud otsuse
punktid 7.8.3.1 ja 7.8.3.2).
Sissejuhatuseks tuleb märkida, et hageja etteheiteid, mis puudutavad konkurentsieelist, mille annab Aer Lingusele ja hagejale
baasi olemasolu Dublinis, on esimese väite uurimise raames uuritud ja need on tagasi lükatud. Neid käsitletakse ka hindamisel
lennuliinide kaupa kolmanda väite uurimise raames. Järgnev hinnang kehtib seega ainult osas, milles kritiseeritakse asjaolusid,
mida komisjon vaidlustatud otsuses kasutas, et põhjendada oma analüüsi turuletuleku tõkete kohta seoses Ryanairi ja Aer Linguse
„tugeva positsiooniga” Iirimaal.
Niisiis, mis puudutab väidet, et komisjon ei ole määratlenud baasi mõistet (vt eespool punkt 253), siis piisab, kui märkida,
et selline määratlus on toodud näiteks vaidlustatud otsuse põhjenduses 44, mille kohaselt kasutatakse sõna „baas” selleks,
et määratleda lennujaamad, kuhu lennuettevõtjad koondavad oma lennukid ja oma tegevuse, kusjuures need lennuettevõtjad pakuvad
peamiselt neist kodulennujaamadest väljuvaid ja sinna suunduvaid lende. Seda mõistet selgitati üksikasjalikult vaidlustatud
otsuse punktis 7.3.4.
Väite osas, mille kohaselt kasutas komisjon teatavat teavet muu teabe asemel ja pööras seega ümber tõendamiskoormise (vt eespool
punkt 253), piisab, kui märkida, et seda on väidetud ilma mingeid tõendeid esitamata. Hageja ei saa piirduda üldise väitega,
et komisjon on omistanud märkimisväärse tähtsuse vastustele, mille on esitanud konkurendid ja huvitatud kolmandad isikud,
näiteks Iiri transpordiministeerium, kes oli koondumisele vastu, ja et ta ei pidanud asjakohaseks vastupidiseid andmeid, mille
hageja talle haldusmenetluses esitas. Kuna ei ole antud selgitusi, mis võimaldaksid mõista, kuidas on uurimisel saadud tõendite
põhjal vaidlustatud otsuses tõdetu konkreetselt kahtluse alla seatud Ryanairi nende tõenditega, mis on vastupidised, siis
tuleb niisugune väide tagasi lükata.
Mis puudutab mastaabisääste (vt eespool punkt 254) ja võimet end nõudlusele kohandada (vt eespool punkt 256), siis tuleb hageja
etteheited asetada konteksti. Komisjon ei vaidlusta seda, et Ryanairi võrgustik, mis hõlmab 23 baasi, annab talle olulisi
eeliseid. Komisjoni analüüs käsitleb siiski eeliseid, mida kujutavad endast käesolevas asjas Dublini baas ning tegevus Corkis
ja Shannonis. Uuritud on turuletuleku tõkkeid ja mitte huvi omada selliseid mitmest baasist koosnevaid võrgustikke, nagu on
Ryanairi ja easyJeti võrgustikud Euroopas. Sellega seoses meenutas komisjon vaidlustatud otsuses, et baasi omamine lennujaamas
kujutab endast kahte olulist eelist: esiteks võimaldab see lennuettevõtjal saada teatavaid kulueeliseid ja teiseks suurendab
see lennuettevõtja paindlikkust, võimaldades tal reageerida kiiremini nõudluse muutumisele (vaidlustatud otsuse põhjendus 555).
Erinevalt Ryanairi väidetest, mille kohaselt võiks mis tahes lennuettevõtja saada temaga samasugused eelised Dublinis, ei
ole komisjoni analüüs selles küsimuses teoreetiline. Eelkõige on komisjon konkreetselt uurinud kahe teise konkurendi olukorda,
kellel on Dublinis baas, st kolme lennukit omav CityJet ja 4 lennukit omav Aer Arann, samas kui Aer Lingusel on 22 lühimaa
lennukit ja Ryanairil 20 lennukit. Ta märkis, et need konkurendid ei arendanud oma baasi viimaste aastate jooksul märkimisväärselt
ning ei kavatsenud seda teha neile omastel põhjustel (vaidlustatud otsuse põhjendused 556–558). Komisjon rõhutas samuti, et
mis tahes laienemine Dublinis süvendaks selle lennujaama ülekoormuse probleemi ja võib tekitada teenindusaegade probleeme
teatavates sihtlennujaamades (põhjendus 559). Veel märkis komisjon, et põhjaliku uuringu käigus tehtud analüüsist nähtub,
et ükski Ryanairi loetletud võimalikest konkurentidest ei ava Iirimaal baasi, juhul kui pärast koondumist hindu tõstetakse
(vaidlustatud otsuse põhjendus 562 ja joonealused märkused nr 563 ja 564). Mitu Ryanairi nimetatud konkurenti lahkusid pealegi
lennuliinidelt, kus nad Dublinit eelnevatel aastatel teenindasid (näiteks British Airways lennuliinilt Dublin-London (Heathrow)
ja Alitalia lennuliinilt Dublin-Milano). Hageja sellekohaste argumentidega (vt eespool punkt 257) vaid korratakse vaidlustatud
otsuse sisu, et väita, et see on ekslik, selgitamata siiski, kuidas CityJeti ja Aer Aranni tegevus areneks, ja seda isegi
vaatamata sellele, et vaidlustatud otsuses on esitatud veenvad põhjused, selgitamaks, et see nii ei oleks.
Mis puudutab nende regulaar- või tšarterlennuettevõtjate mõju, kellel on lennuk, mis pargib öösel Dublinis hooaja või aasta
vältel (vt eespool punktid 256 ja 257), siis märkis komisjon vaidlustatud otsuses õigesti, et nende lennuettevõtjate eelised
ei ole võrreldavad eelistega, mis on lahutamatult seotud baasi kasutamisega, eelkõige paindlikkusega, mis võimaldab lennuliinid
ümber korraldada, lennukite ümberpaigutusega, häiretega seotud kulude minimeerimisega, meeskondade vahetusega, klientidele
osutatavate teenustega või kaubamärgi tuntusega (vaidlustatud otsuse põhjendus 560). Käesoleva juhtumi puhul omavad tähtsust
baasi kasutamisega seotud eelised ja mitte võimalus teostada lende ühte või teise sihtkohta lennukit kasutades.
Lennukite kasutamise osas (vt eespool punkt 255) kritiseerib hageja analüüsi, mille komisjon viis läbi tema ja Aer Linguse
konkurentsisuhte uurimise staadiumis (vaidlustatud otsuse põhjendus 384). Corkis baseeruva lennuki ja Dublinis baseeruvate
lennukite erinev kasutamise tase ei oma tähtsust, et hinnata eelist, mille annab Dublini baasi kasutamine kui selline. Ent
komisjon on selle eelise vaidlustatud otsuses esile tõstnud (vaidlustatud otsuse põhjendus 552 jj).
Mis puudutab lennuliini teises otsas asuva kodulennujaama kaudu või baasita lennuliini kaudu turule tuleku hüpoteesi (vt eespool
punktid 258 ja 259), siis hageja argumentidega vaid korratakse vaidlustatud otsuses tõdetut, ilma et need võiksid selle kahtluse
alla seada. Need argumendid on peamiselt teoreetilised ja ei anna vastust konkreetsetele aspektidele, mis esitati vaidlustatud
otsuses selleks, et asuda seisukohale, et kahjustatakse võimalikke uusi turuletulijaid, kellel on lennuliini teises otsas
baas (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.3.3) ja et lennuettevõtja sisenemine kahe punkti vahel opereeritavale lennuliinile, omamata
baasi, on ebatõenäoline (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.3.4).
Eeltoodust nähtub, et hageja argumendid, mis puudutavad nende turuletuleku tõkete analüüsi kriitikat, mis seisnevad Iirimaal
operatiivse baasi kasutamisega seotud eelistes, tuleb tagasi lükata.
5.
Turuletulekuga seotud kulud ja riskid
a)     Poolte argumendid
Hageja ei nõustu sellega, et tema enda ja Aer Linguse kaubamärk ja turustusmeetodid võiksid endast kujutada konkurentsieelist.
Ryanairi kiire laienemine viimastel aastatel on piisav, et näidata, et uuele turule sisenemiseks ei ole vaja omada tuntud
kaubamärki. Samuti näitab easyJeti õnnestunud sisenemine Prantsuse siseliinidele, et kohalikel lennuettevõtjatel ei ole sellest
tulenevalt mingit eelist. Interneti otsingumootorid ja hinnavõrdlusportaalid lihtsustavad uute turuletulijate ülesannet ja
igal juhul on turustuskulud väga madalad, kui need suhestada lennuliinidega ja transporditud reisijatega.
Hageja väidab samuti, et Euroopa õhutranspordi sektor on tüüpiline näide, kus turuletuleku tõkked on väikesed seetõttu, et
võimalikud pöördumatud kulud on madalad. Need kulud ei ole kõrged tulenevalt arvukatest liisimisvõimalustest ja muudest tööstusharus
olemasolevatest rahastamise liikidest. Sellega seoses „alternatiivkulud”, mis puudutavad lennukeid ja täiendavaid investeeringuid
uutesse lennukitesse ja millele komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 621 viitas, ei ole võimalikud pöördumatud kulud.
Nimelt on võimalik asjassepuutuvad lennukid hõlpsalt järelturgudel ära müüa või välja rentida. Komisjoni kohustus on näidata
pöördumatute kulude olemasolu, mis on piisavalt suured, et kujutada endast turuletuleku tõket.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Vaidlustatud otsuses leidis komisjon, et kulud ja riskid oleksid märkimisväärsed „seoses sisenemisega turule, mida juba teenindavad
kaks tugevat lennuettevõtjat, kellel on üldiselt tuntud kaubamärgid” (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.4). Nendele kahele lennuettevõtjale
koos langeb 68% kogu reisijateveost ja 80% reisijateveost peamistel euroopasisestel Iirimaalt väljuvatel või sinna suunduvatel
lühilennuliinidel.
Ryanairi sellekohaste märkuste ümberlükkamiseks märkis komisjon, et tuntus võis endast kujutada turuletuleku tõket, nagu nähtub
suunistest (suuniste punkti 71 alapunkt c) ja tema varasemast otsustuspraktikast reisijate õhutranspordi sektoris. Nii Aer
Lingusel kui ka Ryanairil on Iirimaal „väljakujunenud positsioon”, mis on märkimisväärne eelis tänu Iiri turul saadud kogemusele,
selle staatusega seotud mainele ja seetõttu, et turuletulek nõuab suuri turunduskulusid (vaidlustatud otsuse põhjendused 588–591
ja punktid 7.8.4.1–7.8.4.3).
Mis puudutab kaubamärgi ja turustamiskuludega seotud eeliseid, siis hageja argumentides tõstetakse esile kas hageja erilist
olukorda, mille tuntust komisjon on vaidlustatud otsuses õigesti rõhutanud, või siis muul kui Iiri turul valitsevat olukorda.
On aga vähe tõenäoline, et muu lennuettevõtja saaks ilma märkimisväärsete investeeringuteta saada samu tulemusi. Lisaks, mis
puudutab võrdlust easyJeti olukorraga Prantsusmaal, siis tuleb märkida, et komisjon rõhutas vaidlustatud otsuses, et kõnealusel
lennuettevõtjal ei õnnestunud Iirimaal kanda kinnitada (vaidlustatud otsuse põhjendus 635 jj). Need argumendid ei võimalda
seega seada kahtluse alla järeldust, milleni komisjon vaidlustatud otsuses jõudis ja mille kohaselt peab uustulnuk kandma
suuri turustuskulusid, et seista silmitsi koondumisel tekkiva üksusega, kellel on kaks Iirimaal väga tuntud kaubamärki.
Komisjoni kinnituse osas, mille kohaselt toob turuletulek konkurentidele kaasa pöördumatute kulude ohu (vaidlustatud otsuse
punkt 7.8.4.4), on hageja argumendid liiga üldised, et seada kahtluse alla selle põhjendatus. Eelkõige ei olnud käesolevas
asjas komisjoni ülesanne tõendada üldiselt suurte pöördumatute kulude olemasolu, mis on piisavalt suured, et kujutada endast
turuletuleku tõket. Komisjon pidi üksnes selgitama, miks kujutasid teatavad pöördumatud kulud endast turuletuleku tõkkeid,
mis võivad võimalikku turuletulejat sundida koondumisel tekkivale üksusele konkurentsi pakkumisest loobuma. Niisuguse ümberveenva
mõju võib täielikult turuletuleku tõkete analüüsi raames arvesse võtta.
Vaidlustatud otsus sisaldab selle kohta piisavaid tõendeid, et toetada selles esitatud kinnitusi. Seega on komisjon vaidlustatud
otsuses õigesti väitnud, et Iiri turule tulek nõuab märkimisväärseid kulusid, et kinnistada Ryanairi ja Aer Linguse suhtes
kaubamärk ning pääseda juurde uutele klientidele. Need kulud moodustavad põhiosa lennuliini avamisega seotud kuludest, nagu
on märgitud avalduses, millele komisjon on vaidlustatud otsuses viidanud (vaidlustatud otsuse joonealune märkus nr 610). Muud
pöördumatud kulud on tingimata seotud lennuki ostu, rendi või ühelt liinilt teisele ümberpaigutamisega seotud lisainvesteeringutega
ning lennuki sisseseadmise, toimimise ja seotud teenustega (vaidlustatud otsuse põhjendus 621).
Eelnevast nähtub, et hageja argumendid, mis puudutavad nende turuletuleku tõkete analüüsi kriitikat, mida kujutavad endast
turule sisenemisega seotud kulud ja riskid, tuleb tagasi lükata
6.
Ryanairi maine turuletuleku tõkkena
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et tema madalatel hindadel põhinev agressiivne poliitika, mida ta rakendab tänu madalatele kuludele, ei kujuta
endast turuletuleku tõket, vastupidi sellele, mida komisjon vaidlustatud otsuse põhjendustes 624–660 väidab. Ryanairi käitumine
on liberaliseeritud turul tavapäraselt tegutseva ettevõtja käitumine. Lisaks ei ole komisjon tõendanud tarbijatele põhjustatud
tegeliku kahju olemasolu, näidates, et Ryanair kohaldab konkurentsivõimelistest hindadest kõrgemaid hindu, kui konkurent on
turult lahkunud. Tegelikult teenindatakse tarbijaid pärast konkurendi lahkumist paremini, kui enne tema turuletulekut. Lõpetuseks,
paljudel lennuettevõtjatel on õnnestunud valida oma lennukite baasiks lennujaamad, kus Ryanairil oli juba oluline baas, näiteks
Charleroi lennujaam.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Komisjon selgitas vaidlustatud otsuse põhjendustes 624–660, miks oli üksuse Ryanair-Aer Linguse poolne „agressiivsete abinõude”
oht suur juhul, kui võimalik konkurent üritab sisenda koondumisega mõjutatud lennuliinile (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.5).
Järeldus põhineb komisjoni uuringu tulemustel, millest nähtub, et Ryanair on tuntud selle poolest, et ta pakub uue Iiri turule
sisenemise korral agressiivset konkurentsi, eelkõige ajutiselt hindu vähendades ja mahtu suurendades, et sundida uustulnukat
loobuma Iirimaalt väljuvatest ja sinna suunduvatest lennuliinidest (vaidlustatud otsuse põhjendus 625 ja joonealune märkus
nr 615).
Vastuseks Ryanairi haldusmenetluses esitatud argumendile, mille kohaselt ei ole üksuse Ryanair-Aer Linguse „agressiivsete
abinõude” oht võimalike konkurentide jaoks reaalne, kuna Ryanair kohaldab niikuinii samu madalaid hindu, vaatamata sellele,
kas konkurent tegutseb samal liinil või mitte, märkis komisjon vaidlustatud otsuses, et uuringust nähtus, et Ryanair võtab
konkurentide hinnapoliitikat arvesse, et vastavalt sellele tegutseda (vaidlustatud otsuse põhjendused 627–634). Komisjon esitas
sellega seoses mitu üksikasjalikku näidet, mis puudutavad easyJeti turuletuleku katset (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.5.1),
MyTravelLite’i turuletuleku katset (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.5.2) ja Go Fly turuletuleku katset (vaidlustatud otsuse
punkt 7.8.5.3).
Tuleb tõdeda, et seda analüüsi puudutavad hageja argumendid vaid kordavad eelnevalt haldusmenetluses esitatud argumentatsiooni,
mis vaidlustatud otsuses ümber lükati. Vaidlustatud otsuses esitas komisjon aga õiguslikult piisavalt tõendeid, mis võimaldavad
toetada järeldust, mille kohaselt vähendab Ryanair hindasid ja suurendab lendude sagedust süstemaatiliselt, kui konkurendid
sisenevad Iiri turule. Nagu on märgitud vaidlustatud otsuses (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.5.4), on agressiivse reaktsiooni
oht pärast koondumist veelgi suurem, kuna üksusest Ryanair-Aer Lingus saaks turgu valitsev ettevõtja peaaegu kõigil Iirimaalt
väljuvatel ja sinna suunduvatel lennuliinidel. Tekitades endale iga uue konkurendi heidutaja maine, loob Ryanair
de facto
uue konkurendi turuletuleku tõkke.
Arutelu ei puuduta selles osas Ryanairi kohaldatavat hinnapoliitikat, vaid Ryanairi mainet agressiivse turuletuleku tõkkena
ning selles küsimuses on vaidlustatud otsuses esitatud põhjendused piisavad, et tõendada, mil moel võib Ryanairi varasem käitumine
panna võimalikke konkurente loobuma sisenemisest turule, kus ta juba tegutseb.
Järelikult tuleb tagasi lükata argumendid, mis puudutavad analüüsi selle kohta, kuidas mõjutab Ryanairi maine võimalike konkurentide
turuletulekut.
7.
Turuletuleku õigeaegsus
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et komisjon märkis vastuväiteteatise punktis 308, et „uuest lennujaamast väljuva uue lennuliini avamine võib
võtta 3–12 kuud” ja et „rentaabluse tagamiseks läheb kuni 12 kuud”. Selle asemel, et pidada seda turuletulekut õigeaegseks
vastavalt suunistes määratud kaheaastasele ajavahemikule, leidis komisjon vaidlustatud otsuses ekslikult, et sellest tulenevalt
olid suured turuletuleku tõkked.
Komisjon märgib, et asjakohane aeg sõltub turu omadustest ja dünaamikast, samuti potentsiaalsete turuletulijate konkreetsetest
võimalustest.
b)     Üldkohtu hinnang
Suuniste punktis 74 „Õigeaegsus”, millele hageja viitab, on märgitud järgmist:
„Komisjon uurib, kas turuletulek oleks piisavalt kiire ja püsiv, et turuvõimu rakendamist ära hoida või lõpetada. Asjakohane
aeg sõltub turu omadustest ja dünaamikast, samuti potentsiaalsete turuletulijate konkreetsetest võimalustest. Siiski loetakse
turuletulekut tavaliselt õigeaegseks, kui see toimub kahe aasta jooksul.”
Piirdudes vastuväiteteatise punktile 308 osutamisega, viitamata vaidlustatud otsuse sisule, väidab hageja, et komisjon ei
ole vaidlustatud otsuses õigesti arvesse võtnud aega, mis on vajalik uues lennujaamas turule sisenemiseks ja selle elujõulisuse
tagamiseks.
Selles suhtes tuleb märkida, et turuletuleku tõkete hindamine sõltub turu omadustest ning potentsiaalsete turuletulijate võimalustest.
Õigeaegse turuletuleku osas viitas komisjon suunistes tähtajale, mis ei tohiks tavaliselt ületada kahte aastat, ja vastuväiteteatises
tähtajale, mis jääb kolme ja kaheteistkümne kuu vahele. Ryanair märgib omalt poolt, et tal kulub lennuliini avamiseks vaid
mõned nädalad. Tegelikkuses sõltub see tähtaeg uuritavast olukorrast.
Seega esitab komisjon suunistes igal juhul vaid analüüsi raamistiku, mida ta võib kohaldada, arendada ja täiustada üksikjuhtumite
puhul (suuniste punkt 6). Käesolevas asjas viitab vastuväiteteatises märgitud tähtaeg niisugusele turuletuleku hüpoteesile,
mis toimub uuest lennujaamast, samas kui Ryanairi viidatud tähtaeg vastab selle ettevõtja mainele. Need tähtajad ei ole vastuolulised
ega anna tunnistust komisjoni ekslikust hinnangust vaidlustatud otsuses.
Vaidlustatud otsuses läbi viidud turuletuleku tõkete analüüsi raames keskendus komisjon peamiselt tõsiseltvõetavale koondumisega
mõjutatud lennuliinidele sisenemise tõenäosusele ja küsimusele, kas niisugune turuletulek on piisavalt oluline, et ära hoida
koondumise konkurentsivastane mõju või see lõpetada. Analüüs viidi läbi turule ja turul osalejatele omaseid tunnuseid arvestades.
Hageja ei selgita, mil moel tugines analüüs õigeaegse turuletuleku mõiste väärale hindamisele, ega ka seda, kuidas seda saaks
muuta.
Järelikult tuleb turuletuleku õigeaegsust puudutav väide tagasi lükata.
8.
Väljaspool Iirimaad asuvate tulutoovamate lennuliinide olemasolu
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et Dublinist väljuvate lennuliinide opereerimine on vähemalt sama rentaabel, kui „Ida-Euroopast või Skandinaaviast”,
vastupidi sellele, mida komisjon vaidlustatud otsuses väitis (vaidlustatud otsuse põhjendused 661–669). Turustuskulud ei ole
Iirimaal suuremad kui mujal. Ligikaudu 90 lennuettevõtjat, sh arvukad uued turuletulijad, kasutavad praegu Dublini lennujaama.
Ei ole vaja, et Iirimaal oleks teisejärgulised lennujaamad, kuna Dublini, Corki ja Shannoni lennujaamad on hõlpsasti juurdepääsetavad
miinimumteenuseid pakkuvatele ettevõtjatele. Paljud lennuettevõtjad (British Airways, CityJet, Lufthansa, bmi, easyJet, TAP
Portugal ja SkyEurope Airlines) on väljendanud valmisolekut siseneda turule, mille moodustab Dublini lennujaam, kuid komisjon
jättis selle teabe tähelepanuta või ei võtnud seda arvesse. Iiri dünaamiline majandus lihtsustab niisugust turuletulekut.
Komisjon kinnitab, et ta esitas vaidlustatud otsuse põhjendustes 663–668 empiirilisi andmeid, millest nähtus, et konkurendid
ei pidanud Iiri turgu atraktiivseks, et sellele siseneda, ja nad ei kavatsenud seal kanda kinnitada.
b)     Üldkohtu hinnang
Vaidlustatud otsuses märkis komisjon, et tema uurimusest nähtub, et paljud konkurendid leidsid, et Iiri turg ei ole eriti
atraktiivne ja et mitu võimalikku konkurenti märkisid, et nad eelistavad avada uusi lennuliine muudesse sihtkohtadesse kui
Iirimaa (vaidlustatud otsuse põhjendus 663).
Vaidlustatud otsuses esitas komisjon mitu põhjust, et seda tulemust selgitada:
–        turuletulek tooks kaasa palju kõrgemad turustuskulud kui sisenemine teistele turgudele, kus ei ole veel ühtegi võimsat baasi
omavat odavlennuettevõtjat (vaidlustatud otsuse põhjendus 664);
–        Iiri turgu peetakse suhteliselt väikseks turuks, mille moodustavad vaid neli miljonit elanikku, s.o alla poole „Suur-Londoni
piirkonna” elanikkonnast (vaidlustatud otsuse põhjendus 665);
–        üldiselt ei peeta „väikest Iiri turgu” kõige rentaablimaks turuks või turuks, mille kasv on võrreldes „Ida-Euroopa” või „Skandinaavia”
turuga kiire (vaidlustatud otsuse põhjendus 666);
–        Iirimaa geograafiline asend pigem heidutab kui julgustab uusi turule sisenemisi (vaidlustatud otsuse põhjendus 667);
–        niisuguse võrgustikku kuuluva lennuettevõtja stiimulid, kes opereerib lennuliini Dublini ja oma sõlmlennujaama (
hub
) vahel, erinevad kahe punkti vahelist lennuliini opereeriva lennuettevõtja omadest, mis vähendab nende konkurentsisurvet;
võrgustikku kuuluva lennuettevõtja eesmärk on peamiselt transiitreisijate vedamine oma sõlmlennujaama, kust nad lendavad lõppsihtkohta,
samas kui kahe punkti vahelist lennuliini opereeriv lennuettevõtja keskendub põhiliselt oma lennukite kasutamise maksimeerimisele
lennuliinidel kahe punkti vahel (vaidlustatud otsuse põhjendus 668);
–        miinimumteenust pakkuvate lennuettevõtjate jaoks on Iirimaa puhul ebasoodus see, et Dublini tsoonis ei ole teisejärgulisi
lennujaamu (vaidlustatud otsuse põhjendus 669).
Tuleb tõdeda, et argumendid, mille hageja selle analüüsi kritiseerimiseks esitas, ei saa seda analüüsi kahtluse alla seada.
Niisiis, hageja väide, et Dublinist väljuvate lennuliinide opereerimine on vähemalt sama rentaabel, kui „Ida-Euroopast või
Skandinaaviast”, ei ole piisav, et seada kahtluse alla võimalike konkurentide antud tunnistusi Dublinisse sisenemise küsimuses
(vt näiteks vaidlustatud otsuse joonealused märkused nr 666, 668 ja 669). Lisaks ei võta väide turunduskulude kohta arvesse
Ryanairi erilist olukorda Iiri turul, mida juba uuriti (vt eespool punktid 277 ja 278). Ryanairi viidatud hiljutiste turule
sisenemiste näiteid analüüsiti ja komisjon lükkas need õiguslikult piisavalt vaidlustatud otsuse põhjenduses 633 ümber (vt
eespool punkt 244). Peale selle, kuigi ettevõtjad arvestavad Iiri majanduse dünaamilisust, on tegemist asjaoluga, mis iseenesest
võib muutuda vastavalt üldisele majanduslikule olukorrale.
Eelnevast nähtub, et argumendid, mille hageja esitas, et vaidlustada teatavate konkurentide jaoks „Ida-Euroopast ja Skandinaaviast”
opereeritavate lennuliinide suurem rentaablus võrreldes Dublinist opereeritavate lennuliinide rentaablusega, tuleb tagasi
lükata.
9.
Lennujaamade ülekoormus
a)     Poolte argumendid
Hageja vaidleb vastu sellele, et Dublini lennujaama väidetav ülekoormus kujutab endast turuletuleku tõket. Tegelikkuses on
kasutatavad teenindusajad piiratud vaid ühe tunni jooksul hommikul väljuvate lennukite puhul ning vaid ühe või kahe lühikese
perioodi jooksul, mis võib olla kuni pooletunnine, hilispärastlõunal või õhtul saabuvate lennukite puhul. Lennujaamades esineb
tihti intensiivse tegevusega perioode, kuid samas säilivad olulised kasvuvõimalused. Selleks et konkurentidest lennuettevõtjad
saaksid teostada kolm kuni neli edasi-tagasilendu päevas, on piisav, et nad teostavad lende Dublinisse lennuliini teises otsas
asuvast baasist, vältides ajavahemikke, mil Dublini lennurajad on väga ülekoormatud. Lisaks kasvas Dublini reisijate arv oluliselt,
vaatamata lennujaama läbilaskevõimele, mida Dublin Airport Authority pidas ometi piiratuks. Lennujaama läbilaskevõime peaks
suurenema tänu laiaulatuslikule arenguprogrammile, mis on seal praegu käimas, ja lennuliinidel jääb võime kättesaadavaks,
sh ka lähiajal. Igal juhul, kui teenindusaegade vähesus kujutab endast probleemi, oleks selle saanud lihtsalt lahendada teenindusaegu
puudutavate kohustustega vastavalt komisjoni varasemale praktikale kõnealuses sektoris.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Komisjon märkis vaidlustatud otsuses, et lennujaamade ülekoormus kujutab endast „teist olulist turuletuleku tõket”, kas siis
terminali piisava võimsuse või lennuradade võimsuse saamise osas, mille kasutamine sõltub teenindusaegade jaotamisest, mis
on piiratud (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.7, eelkõige põhjendused 670 ja 671).
Komisjon uuris ka Dublini lennujaama läbilaskevõime piiranguid (vaidlustatud otsuse punkt 7.8.7.1). Ta märkis, et uurimus
näitas, et uusi võimalikke turuletulijaid heidutas lennuradade ülekoormus tipptundidel ja ebapiisav parkimiskohtade arv. Selle
probleemi lahenemine lähitulevikus on vähe tõenäoline, kuna uue lennuraja ehitamine on kavandatud alles aastal 2011 või 2012,
mis ei võimalda võimalike konkurentide kiiret turule sisenemist. Seejärel uuriti muude kui Dublini lennujaamade olukorda (vaidlustatud
otsuse punkt 7.8.7.2) ja vaadeldi seda üksikasjalikult lennuliini kaupa (vaidlustatud otsuse punkt 7.9).
Viimaseks rõhutas komisjon, et lennujaamade ülekoormus oli uute võimalike turuletulijate jaoks heidutav nii nende klientide
osas, kelle jaoks on aeg oluline tegur, ehk ärireisijad (komisjoni sõnul 20–30% klientidest), kui ka huvireisijate osas (vaidlustatud
otsuse punkt 7.8.7.3).
Sellega seoses tuleb samuti tõdeda, et argumendid, mis hageja selle analüüsi kritiseerimiseks esitas, lükati haldusmenetluse
staadiumis õiguslikult piisavalt ümber. Komisjon selgitas niisiis vaidlustatud otsuses, miks Dublini lennujaama lennuradade
ülekoormus tipptundidel ja parkimiskohtade nappusega seotud raskused tekitasid probleeme võimalikele turuletulijatele, kes
soovisid opereerida sellest lennujaamast väljuvaid ja sinna suunduvaid lennuliine, ja seda isegi siis, kui neil oli lennuliini
teises otsas baas. Komisjon märkis vaidlustatud otsuses ka seda, et Dublini lennujaama läbilaskevõime suurendamine ei toimu
lähiajal, nagu väidab Ryanair. Teenindusaegu puututavate kohustuste asjassepuutuvuse küsimust uuritakse viienda väite uurimise
raames, mis käsitleb seda analüüsi aspekti.
Eeltoodust nähtub, et lennujaamade ülekoormust puudutav argumentatsioon tuleb tagasi lükata.
10.
Üksuse Ryanair-Aer Lingus positsioon Dublini lennujaamas
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et koondumisel tekkival üksusel ei oleks suurenenud läbirääkimisvõime konsultatsiooniprotsessi raames, mis
puudutab lennujaamamakse, sisseseadmete kasutamist lennujaamades või laienemiskavasid (vaidlustatud otsuse põhjendused 701–708).
Commission for Aviation Regulation, kes on nii Ryanairist kui ka Aer Lingusest täiesti sõltumatu üksus, otsustab maksumäärade
üle, mida Dublin Airport Authority võib Dublini lennujaamas kõikidele kasutajatele vajalike seadmete eest võtta. Lisaks, kuna
Ryanairil oli palju lahkarvamusi Dublin Airport Authorityga, siis ei ole mingit põhjust arvata, et koondumisel tekkival üksusel
oleks võimalik laienemiskavasid mõjutada. Hageja viitab veel komisjoni vasturääkivustele vaidlustatud otsuses, kuna ühelt
poolt väidab ta, et Dublinis olulise baasi omamine on väga oluline, selleks et kulusid kokku hoida, ning teiselt poolt väidab
ta, et ähvardus arvukaid lende ära jätta ja selliselt toimides loobuda väidetavatest eelistest, on tõenäoline.
Komisjon vaidles sellele argumentatsioonile vastu, mis ei võta arvesse olukorda koondumise jõustamise korral.
b)     Üldkohtu hinnang
Vaidlustatud otsuses uuris komisjon positsiooni, mis koondumisel tekkival üksusel oleks Dublini lennujaamas, arvestades, et
see üksus tekiks kahe niisuguse lennuettevõtja liitumisel, kes on kaugelt selle lennujaama kõige suuremad kasutajad (vaidlustatud
otsuse punkt 7.8.8).
Nagu nähtub suuniste punktist 36, uuris komisjon seda turujõudu, et hinnata, kas koondumisel tekkiv üksus saaks seda kasutada
konkurentide turuletuleku või arengu takistamiseks (vaidlustatud otsuse põhjendus 701). Selle uurimise tulemusel leidis komisjon,
et Ryanairi konkurentide kartus, et koondumisel tekkiv üksus kasutab oma enamust Dublin Airport Coordination Commitees (Dublini
lennujaama koordinatsioonikomitee, kus üksusele Ryanair-Aer Lingus kuuluks häälteenamus, kuna nad teostaksid üle 56% „lennuliiklusest”)
ja oma ainulaadset tugevat positsiooni Dublini lennujaamas, et mõjutada regulaatorit nii, et viimane korraldab lennujaama
vastavalt Ryanairi nõuetele, ei ole põhjendamatu. Komisjon lõpetas oma analüüsi märkides, et koondumine võimaldab uuel üksusel
„olla mõjuvõimsam” konsultatsiooniprotsessi raames, mis puudutab lennujaamamakse, sisseseadmete kasutamist lennujaamades või
laienemiskavasid, mis võib konkurentide sisenemise või laienemise raskemaks muuta (vaidlustatud otsuse põhjendused 706–708).
Argumendid, mille hageja selle analüüsi vaidlustamiseks esitas, ei saa kahtluse alla seada selle analüüsi põhjendatust. Komisjon
esitas vaidlustatud otsuses õiguslikult piisavalt põhjused, millest tulenevalt oleks koondumisel tekkival üksusel suurenenud
turujõud, mis võimaldab tal mõjutada Dublini lennujaama halduse mõnda aspekti puudutavaid otsuseid. Komisjon esitas vaidlustatud
otsuses eelkõige näiteid uue üksuse võimaluse kohta saada soodsaid lennujaamamakse (vaidlustatud otsuse põhjendus 702).
Järelikult tuleb üksuse Ryanair-Aer Lingus positsiooni Dublini lennujaamas puudutav argumentatsioon tagasi lükata.
Kõigest eelnevast nähtub, et teine väide tuleb tervikuna tagasi lükata.
Selle vastuse mõju tõttu koondumise konkurentsimõju analüüsi hindamisele on vaja siiski uurida kolmandat ja neljandat väidet,
mis on sellele küsimusele pühendatud.
C –
Kolmas väide, mis puudutab konkurentsianalüüsi lennuliini kaupa
1.
Vastuvõetavus
a)     Poolte argumendid
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus, väidab, et kolmanda väite raames esitatud argumentatsioon on vastuvõetamatu.
Hagiavalduse staadiumis ei ole viide kahes esimeses väites esitatud argumentidele ja lisas toodud aruandele Üldkohtu kodukorra
artikli 44 nõudeid arvestades piisav. Repliigis esitatud argumendid on palju üksikasjalikumad kui hagiavalduses esitatud ja
York Aviationi teine aruanne esitati menetluse väga hilises staadiumis. Igal juhul vaidlustab komisjon York Aviationi nende
aruannete tõendusliku jõu, milles pakutakse tõendite kasutamise „eksitavat” esitlust. Teatud arv tõendikategooriaid, mida
York Aviationi tabelites on kasutatud, oleks kasulikumad turu määratlemiseks kui konkurentsiolukorra hindamiseks.
Hageja väidab, et vaidlustatud otsuse punktis 7.9 läbi viidud analüüs lennuliini kaupa sisaldab kolme põhilist viga. Analüüs
tugineb esimese ja teise väite raames tuvastatud „üldistele vigadele”. See põhineb samuti tõenditel, mis ei ole kindlad, ja
see ei võta arvesse Ryanairi poolt haldusmenetluses esitatud andmeid. Niisiis jättis komisjon ekslikult analüüsist välja traditsioonilised
rahvuslikud lennuettevõtjad põhjusel, et need ei puutu koondumise tagajärgede hindamisel asjasse, samas kui mitu neist tegutseks
ja avaldaks konkurentsisurvet 35‑st uuritud lennuliinist teatavatel lennuliinidel. Hagiavalduse lisas esitas hageja esimese
York Aviationi 2007. aasta septembri aruande, mis hõlmab iga asjassepuutuva lennuliini puhul kasutatud andmete kokkuvõtet,
ning ka kriitikat selle kohta, kuidas komisjon neid kasutas. Analüüsi lennuliini kaupa detailne ümberlükkamine hagiavalduses
ei oleks olnud võimalik, ilma et ei oleks ületatud maksimaalsete lehekülgede arvu, mida Üldkohtule esitatav hagiavaldus ei
tohi põhimõtteliselt ületada. Repliigi lisas esitas hageja teise York Aviationi aruande, et illustreerida üksikasjalikumalt
oma argumente.
b)     Üldkohtu hinnang
Hagiavalduses käsitletakse kolmandat väidet viies punktis, mis seisnevad peamiselt viites esimese ja teise väite raames esitatud
argumentidele ning üldises viites esimesele York Aviationi aruandele 2007. aasta septembrist. Hageja piirdub nende märkuste
esitamisega, kinnitades, et ta ei olnud võimalik vastata komisjoni analüüsile lennuliini kaupa, arvestades praktilisi juhendeid
pooltele, mille kohaselt on hagiavalduse kindlaksmääratud maksimaalne lehekülgede arv 50 lehekülge ning seda on lubatud ületada
vaid juhul, kui tegemist on õiguslikult või faktiliselt eriti keerulise asjaga (vt praktilised juhised pooltele punkt 10).
Hageja vaidlustas üksikasjalikult analüüsi lennuliini kaupa, mille komisjon esitas vaidlustatud otsuse punktis 7.9 iga 35
asjaomase turu kohta, alles repliigi staadiumis. Selles küsimuses viitas hageja York Aviationi teisele aruandele, esitamata
ainsatki põhjust, et selgitada kõnealuse aruande esitamist menetluse selles staadiumis.
Eeltoodust tuleneb, et vaatamata sellele, et argumendid, mis selles küsimuses esitati, on kahe esimese väite raames juba esitatud
argumendid, või argumendid, mis nähtuvad York Aviationi esimesest aruandest (eelkõige nimetatud aruande jaotise E „Komisjonipoolse
andmete kasutamise analüüs lennuliini kaupa” all esitatud arutluskäik), sisaldab vastavalt kodukorra artiklile 44 kolmanda
väite ülevaadet. Seda argumentatsiooni on korratud ja edasi arendatud repliigis märkuste põhjal, mille komisjon selles küsimuses
kostja vastuses esitas.
Nagu on märgitud allpool punktis 329 jj, soovib hageja oma argumentidega sisuliselt kahtluse alla seada komisjoni vaidlustatud
otsuses tehtud järeldused, mis puudutavad turu määratlemist kahe punkti vahel opereerivate lennuliinide turuna (ja mitte lennujaamast
lennujaama turuna, nagu näiteks turg, mille moodustab lennuliin Dublin-London (Stansted) või lennuliin Dublin-London (Heathrow)),
transiitreisijatele omistatavat tähtsust (nagu näiteks reisijad, kelle tegelik sihtkoht on New York lennuliinil Dublin-New
York vahemaandumisega Londonis), ärireisijate või nende reisijate arvessevõtmist, kelle jaoks on aeg oluline faktor, ning
asjaomasele turule sisenemise võimalikkust, et konkureerida koondumisel tekkiva üksusega (sh mõju, mida võivad avaldada asjaomaste
lennuettevõtjate tuntus Iirimaal, baasi olemasolu selle lennuliini ühes otsas või kõnealuste lennujaamade eripärad).
Need argumendid, mis esitati kokkuvõtlikult hagiavalduses ja mida on arendatud York Aviationi esimeses, 2007. aasta septembri
aruandes ja repliigis, hõlmavad hagiavalduses esitatud üldist hinnangut, mille kohaselt tegi komisjon Ryanairi ja Aer Linguse
vahelise konkurentsisuhte analüüsi raames ja pärast koondumist võimalike erinevatele turgudele sisenemiste uurimise raames
vigu.
Järelikult tuleb leida, et hagiavalduses seoses kolmanda väitega esitatud argumendid vastavad kodukorra artikli 44 nõuetele
ning et neid võidi repliigis edasi arendada, arvestades eelkõige hagiavaldusele lisatud York Aviationi esimeses, 2007. aasta
septembri aruandes esitatud teavet.
Täiendavalt tuleb märkida, et see argumentatsioon on hagejale vaidlustatud otsuse tühistamiseks vajalik. Nimelt võib ühte
konkreetset lennuliini puudutav analüüs üksi õigustada komisjoni otsust keelata tehing koondumismääruse artikli 2 lõikes 3
esitatud kriteeriumi alusel. Turgu valitseva seisundi tekkimine, mille tagajärg on tõhusa konkurentsi märkimisväärne takistamine
ühel neist lennuliinidest, on iseenesest piisav, et tuua kaasa koondumise kokkusobimatus ühisturuga, kui neljanda ja viienda
väite uurimise raames läbi viidud kulude kokkuhoiu ja kohustuste analüüsi tulemustest ei tulene teisiti.
Mis puudutab teist York Aviationi aruannet, mis on esitatud hageja argumentide detailsemaks illustreerimiseks, siis tuleb
nentida – nagu väidab komisjon –, et see aruanne esitati repliigis esitatud argumentatsiooni toetuseks lisaks hagiavaldusele
ja esimesele York Aviationi aruandele, ilma et oleks esitatud vähematki põhjendust niisuguse aruande esitamisega hilinemise
kohta, mis puudutab vaidlustatud otsuses lennuliini kaupa läbi viidud analüüsi sisu.
Järelikult ei võta Üldkohus poolte argumentide hindamisel vastavalt kodukorra artikli 48 lõikele 1 arvesse York Aviationi
teise aruande sisu.
2.
Sisulised küsimused
a)     Lennuliin Dublin-London
Poolte argumendid
Hageja väidab, et lennuliini Dublin-London kohta, mis moodustab umbes 30% Iirimaa ja teiste Euroopa Liidu liikmesriikide vahelise
reisijateveo turust ning kus teostatakse iga nädal ligikaudu 320 edasi-tagasilendu, neist 100 teostavad bmi, British Airways
ja CityJet, ei esitanud komisjon tõendeid, mis võimaldaksid asuda seisukohale, et need konkurendid ei avalda koondumisel tekkivale
üksusele „konkurentsisurvet”.
Mis puudutab bmi‑d, kes 10–20% suuruse turuosaga on vaidlustatud otsuse kohaselt hageja peamine konkurent ja Aer Linguse peamine
konkurent lennuliinil Dublin-London, siis väidab hageja, et komisjon ei ole selgitanud, mille poolest on märkimisväärne asjaolu,
et ta on suuteline pakkuma oma reisijatele transiiti oma Heathrow sõlmlennujaamas (vaidlustatud otsuse põhjendus 795). Nimelt,
nagu ka Aer Linguse reisijad, ei ole enamik bmi reisijatest transiitreisijad. Samuti ei ole komisjon selgitanud, miks tähendab
asjaolu, et bmi pakub turisti- ja äriklassi, et ta ei konkureeri Aer Lingusega, kes pakub vaid ühtset teenindusklassi. Hageja
sõnul omab niisugune erinevus nii lühikesel lennul pealegi vaid vähe tähendust ning komisjon ei ole läbi viinud mingit bmi
turistiklassi hindade ja Aer Linguse ühtse teenindusklassi hindade võrdlust. Peale selle ei oma mingit tähtsust see, et Aer
Lingus teostab bmist poole rohkem edasi-tagasilende ja transpordib poole rohkem reisijaid, kuna bmi saaks kasutada suurt osa
teenindusaegadest, mis tal on Heatrow lennujaamas, selleks et kasutada lennuliinil Dublin-London teenindusaegu, mida ta siiani
kasutas vähem tulutoovate lennuliinide jaoks.
British Airwaysi osas, kes teostab 26–27 edasi-tagasilendu nädalas, lähtepunktiga Dublin ja sihtpunktiga Gatwicki lennujaam,
märgib hageja, et komisjon ei ole uurinud, kas kriteeriumid, millele ta viitab ja mis on samad kui need, mis ta esitas bmi
puhul, omasid sellel lennuliinil reisijate jaoks tähtsust. Lisaks, arvestades, et British Airways on selle võrra Aer Lingusest
vähem konkurentsivõimeline, kuivõrd ta ei teeninda sama Londoni lennujaama (Gatwicki lennujaam ja mitte Heathrow lennujaam),
räägib komisjon endale vastu, kuna ta väljendas seisukohta, et asjaomased turud on linnapaarid.
CityJeti osas väidab hageja, et asjaolu, et see lennuettevõtja kasutab väiksemaid lennukeid London-City lennujaama radade
väiksema pikkuse tõttu, mida ei saaks kasutada hageja või Aer Linguse lennukid, ei puutu konkurentsimõju analüüsimisel asjasse.
Küsimus on pigem selles, kas CityJeti poolt pakutav on piisavalt konkurentsivõimeline, et kujutada endast alternatiivi sellel
lennuliinil. Arvestades, et nii CityJet, Aer Lingus kui ka Ryanair veavad arvukaid ärikliente, siis ei oma suurt tähtsust
see, et vaid CityJet veab peamiselt ärireisijaid, kelle jaoks on aeg oluline tegur. Komisjon leidis vaidlustatud otsuse põhjendustes 312–331
ja 800, et eksisteeris üksainus lennuettevõtjate reisijate turg ning eristada ei ole vaja ajafaktori olulisuse alusel reisijate
jaoks. Kuna CityJet, Ryanair ja Aer Lingus vedasid nii äri- kui ka huvireisijaid, avaldas CityJet nende reisijate osas konkurentsisurvet.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
Üldkohtu hinnang
Vaidlustatud otsuses analüüsis komisjon koondumise konkurentsimõju lennuliinil Dublin-London (vaidlustatud otsuse põhjendused 791–810).
Ta jõudis järeldusele, et „kavandatav koondumine takistaks märkimisväärselt tõhusat konkurentsi [sellel lennuliinil] tekkiva
turgu valitseva seisundi tõttu” (vaidlustatud otsuse põhjendus 810).
Hageja kordab sellega seoses ka haldusmenetluses esitatud argumente, mis vaidlustatud otsuses tagasi lükati. Need argumendid,
mis on pealiskaudsed ja katkendlikud, ei ole piisavad, et seada kahtluse alla vaidlustatud otsuses haldusmenetluses saadud
tulemustele tuginev komisjoni arutluskäik.
Nimelt tuleb rõhutada, et esimene asjaolu, mida vaidlustatud otsuses arvesse võeti, on koondumise osaliste ühise turuosa suurus,
mis 2006. aasta suvel oli 79%, kui arvesse võeti kõik reisijad, või 81%, kui välja jäeti transiitreisijad. Ühine turuosa,
mis põhineb lennukite mahutavusel ja mitte veetud reisijate arvul, oli 2006–2007. aastate talvel 76% ja 2007. aasta suvel
79% (vaidlustatud otsuse põhjendused 792–794). Nagu on märgitud vaidlustatud otsuses (vaidlustatud otsuse joonealune märkus
nr 802) kujutab selline turuosa iseenesest tõendit turgu valitseva seisundi kohta (vt selle kohta endise koondumismääruse
osas eespool punktis 41 viidatud kohtuotsus General Electric
vs
. komisjon, punkt 115; vt ka suuniste punkt 17).
Tuleb tõdeda, et hageja ei esita konkreetseid argumente selle turuosa kohta. Selles osas eelnevalt esimese väite raames esitatud
argumendid lükati juba ümber (vt eespool punkt 39 jj). Lennuliini Dublin-London osas kolmanda väite raames esitatud argumendid
kuuluvad seega tingimata niisugusesse konkurentsi konteksti, kus koondumise jõustamine võimaldaks üksusel Ryanair-Aer Lingus
omandada äärmiselt olulise turuosa, s.o ligikaudu 80%. Nagu märgib hageja, on see turg eriti märkimisväärne, kuna see üksi
moodustab 30% Iirimaa ja teiste liidu liikmesriikide vahelisest reisijateveo turust (vt eespool punkt 329).
Teine asjaolu, mille komisjon vaidlustatud otsuses arvesse võttis, puudutab seda väikest rolli, mida mängivad kolm sellel
liinil tegutsevat konkurenti. Ükski neist konkurentidest ei kompenseeriks konkurentsivastast mõju, mis on seotud Aer Linguse,
kes on Ryanairi kõige lähedasem konkurent lennuliinil Dublin-London, kadumisega.
Mis puudutab bmi‑d, kellele arvessevõetud andmete kohaselt kuulub 12–16% suurune turuosa, siis märgib komisjon, et selle lennuettevõtja
ja Aer Linguse vahel on mitu erinevust. bmi on võrgustikku kuuluv lennuettevõtja, kes opereerib lende London-Heathrow lennujaamast,
vaatamata sellele, et enamik reisijaid ei ole lennuliinil Dublin-London läbisõidul (nende lõppsihtkoht on London ja mitte
muu sihtkoht), ning ta pakub täisteenust, turistiklassi ja äriklassiga, samas kui Aer Lingus on ühest punktis teise lendav
lennuettevõtja, kes pakub miinimumteenust ja tal on ühtne teenindusklass (vaidlustatud otsuse põhjendus 795). On tõsi, et
komisjon märkis, et Aer Lingus vedas ka transiitreisijaid vastavalt koodijagamiskokkuleppele British Airwaysisga ning ärireisijaid
või reisijaid, kelle jaoks aeg on oluline tegur (vaidlustatud otsuse põhjendused 795 ja 799), kuid nende ettevõtjate kulude
struktuurid on erinevad, Aer Linguse oma on lähedasem Ryanairi omale kui bmi omale.
Komisjon märkis ka, et Aer Lingus vedas kaks korda rohkem reisijaid kui bmi ja et ta teostas peaaegu kaks korda rohkem edasi-tagasilende
nädalas (vaidlustatud otsuse põhjendus 795). Kuid nagu komisjon vaidlustatud otsuses turuletuleku tõkete hindamise raames
selgitas, ei ole bmi tegevuse laiendamine Dublini lennujaamas selle ettevõtja poolt soovitud ning tekitaks olulisi raskusi
Dublini lennujaama olukorra või survemeetmete ohu tõttu (vaidlustatud otsuse põhjendused 760 ja 764).
Samuti on see kahe teise turul tegutseva konkurendi, st British Airwaysi ja CityJeti puhul. Nagu nähtub vaidlustatud otsusest,
on need ettevõtjad Ryanairiga vähem sarnased kui Aer Lingus (vaidlustatud otsuse põhjendus 802). British Airways on võrgustikku
kuuluv lennuettevõtja, kes pakub täisteenuseid, ja CityJet on lennuettevõtja, kes pakub äriklientidele suunatud lende Londoni
kesklinna läheduses asuvasse lennujaama. Need iseärasused eemaldavad nende ettevõtjate majandusmudelit ja konkurentsivõimet
üksuse Ryanair-Aer Lingus omast. Pealegi märkisid nii British Airways kui CityJet, et nende tegevuse suurendamine Dublini
lennujaamas ei kuulunud nende prioriteetide hulka (British Airwaysi osas vaidlustatud otsuse põhjendus 748 ja CityJeti osas
vaidlustatud otsuse põhjendus 718).
Seetõttu sai komisjon vaidlustatud otsuses järeldada, et praegu turul tegutsevad konkurendid, kes võivad oma tegevusmahtu
seal suurendada, nagu muide ka võimalikud konkurendid, kes võivad turule siseneda, ei avaldaks „piisavat konkurentsisurvet”
koondumisel tekkivale üksusele (vaidlustatud otsuse põhjendused 804–809). Sellega seoses olgu märgitud, et hageja ei ole kolme
vaidlustatud otsuses nimetatud konkurendi väikest rolli kahtluse alla seadnud, ta vaid kordab vaidlustatud otsuses esitatud
analüüsi, enne kui ta järeldab, et on väär kinnitada, et need konkurendid ei võiks avaldada „konkurentsisurvet” koondumisel
tekkivale üksusele (vt eespool punkt 329). Komisjon ei ole siiski vaidlustatud otsuses seda väitnud. Ta vaid märkis, et praegused
ja võimalikud konkurendid ei avalda sellele üksusele „piisavat konkurentsisurvet”.
Järelikult, arvestades seda, et need märkused on pealiskaudsed ja katkendlikud, ei tõenda hageja õiguslikult piisavalt, et
komisjoni analüüs ei ole lennuliini Dublin-London osas põhjendatud. Nimelt piirdub hageja sisuliselt väitega, et komisjon
ei ole esitanud tõendeid, mis võimaldaksid leida, et kolm vaidlustatud otsuses uuritud konkurenti, kelle turuosa moodustab
ligikaudu 20%, ei oleks avaldanud „konkurentsisurvet” koondumisel tekkivale üksusele, kellele kuulub ligikaudu 80% nimetatud
turust, vaatamata sellele, et komisjon esitas vaidlustatud otsuses põhjused, miks need konkurendid ei oleks selle uue üksusega
tõhusalt konkureerinud tulenevalt majandusmudeli erinevusest, turuletuleku tõketest ja mahu suurendamisest ning nende muudest
arenguprioriteetidest.
b)     Lennuliinid Dublin-Birmingham, Dublin-Edinburgh, Dublin-Glasgow, Dublin-Manchester ja Dublin-Newcastle
Poolte argumendid
Hageja märgib, et komisjon leidis, et Aer Lingus ja hageja ei seisnud silmitsi teiste lennuettevõtjate avaldatava märkimisväärse
konkurentsisurvega lennuliinidel Dublin-Birmingham, Dublin-Edinburgh, Dublin-Glasgow, Dublin-Manchester ja Dublin-Newcastle,
kus reisijate arv oli ligikaudu 3 miljonit reisijat aastas. Vaidlustatud otsuses esitatud põhjused on järgmised: majandusmudel
ei ole sobiv (näiteks BA Connecti, bmi, Air Malta, Hapag Lloyd Expressi, KLM‑i, Lufthansa, Loganairi, Luxairi ja CityJet majandusmudel
(vaidlustatud otsuse põhjendused 816, 817, 835, 841 ja 852), või on majandusmudel sama, kuid lennuettevõtja otsustas lõpetada
tegevuse asjaomasel lennuliinil (nagu MyTravelLite, Go Fly, Brymon Airways, seejärel BA City Express, hiljem BA Connect, ja
Gill Airways (vaidlustatud otsuse põhjendused 812, 816, 821, 830 ja 840–848)), või lennuettevõtjale „jäi väga halb mälestus
varasema Ryanairiga – ja mitte Aer Lingusega – kohtumisest” (nagu easyJet ja bmibaby (vaidlustatud otsuse põhjendused 812,
816, 857, 862, 867, 878 ja 880)), või siis opereeris lennuettevõtja peamiselt äriklassi lende ja tema lennukipark on liiga
piiratud (nagu CityJet ja Luxair (vaidlustatud otsuse põhjendused 825, 831, 832, 834, 835, 841, 852, 874, 880 ja 882)), või
Dublini lennujaam ei ole osa lennuettevõtja strateegilistest kaalutlustest vaatamata sellele, et tal on Ühendkuningriigi sobivates
lennujaamades baseeruvad lennukid (nagu BA Connect, Flybe, easyJet, Loganair, Globespan, Jet2 ja Monarch (vaidlustatud otsuse
põhjendused 825, 834, 843, 852 ja 882)), või lennuettevõtja ei kinnitanud, et ta soovib konkreetsele liinile siseneda (nagu
BA Connect, Flybe, Loganair, Globespan, bmibaby, Monarch ja Jet2 (vaidlustatud otsuse põhjendused 825, 834, 843, 852 ja 882))
või ütles sõnaselgelt komisjonile, et ta ei soovinud siseneda Ryanairi teenindatavale lennuliinile (nagu Aer Aerann (vaidlustatud
otsuse põhjendus 826)), või oleks vajalik laiaulatuslik sisenemine või olemasoleva tegevuse sageduse suurendamine, kuid see
ei ole võimalik lennujaamade ülekoormatust arvestades (CityJeti osas (vaidlustatud otsuse põhjendused 815–817, 824, 826, 833,
842, 851, 860 ja 870)) ja/või oleks vaja teha märkimisväärseid investeeringuid, et edendada kaubamärki ja turustada oma lende
Iirimaal (BA Connect, Flybe, Globespan, easyJet ja Monarch osas (vaidlustatud otsuse põhjendused 816, 825, 843 ja 882)).
Hageja heidab komisjonile ette „ebajärjepidevust” nende lennuliinide analüüsi puhul. Ühelt poolt, kui konkurendid on lennujaamas
märkimisväärselt esindatud, leidis komisjon, et nende esindatus selles lennujaamas ei ole otseselt asjassepuutuv Ryanairi
teenindatavatel lennuliinidel konkurentsi hindamisel (vaidlustatud otsuse põhjendus 825 ja joonealune märkus nr 864). Komisjon
keeldus ka arvesse võtmast nende konkurentide kohalolekut, kes kasutasid neis lennujaamades baase või sõlmlennujaamu, leides,
et nad ei ole märkimisväärsed analüüsiks lennuliini kaupa, kuna uurimusest ja nende endi avaldustest nähtus, et neil puudusid
pidevalt võime või motivatsioon asjaomasele lennuliinile sisenemiseks (vaidlustatud otsuse põhjendused 816, 825, 834, 843,
852, 862, 872 ja 882). Teiselt poolt, kui Ryanairi ja Aer Linguse ühine kohalolek lennujaamas on märkimisväärne – nagu Birminghamis
ja Edinburghis – siis väitis komisjon, et olukord on problemaatiline niisuguste turuletuleku tõkete seisukohast nagu baaside
puudumine konkurentide jaoks, vajadus „teha märkimisväärseid investeeringuid kaubamärgi tuntuse ja turunduse osas”, kui lennuettevõtjad
ei ole end lennujaamas sisse seadnud, ning kasutatavate teenindusaegade nappus tipptundidel või piiratud juurdepääs infrastruktuuridele
(terminaliga ühendatud parkimiskohad) (vaidlustatud otsuse põhjendused 816, 817, 826, 843, 844 ja 882).
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
Üldkohtu hinnang
Vaidlustatud otsuses analüüsis komisjon koondumise konkurentsimõju seoses erinevate Dublinist väljuvate ja muudesse Ühendkuningriigi
linnadesse kui Londonisse suunduvate lennuliinidega.
–       Lennuliin Dublin-Birmingham
Mis puudutab lennuliini Dublin-Birmingham (vaidlustatud otsuse põhjendused 811–819), siis koondumise jõustamise tulemusel
tekiks monopol, mis kõrvaldaks igasuguse sel liinil olemasoleva konkurentsi. Komisjon on samuti viidanud MyTravelLite’i luhtunud
katsele sellele turule aastatel 2003–2004 siseneda ja mis tahes muu seda liiki katse puudumisele pärast seda (vaidlustatud
otsuse põhjendus 815), ning ka bmibaby lahkumisele pärast Ryanairi sisenemist (vaidlustatud otsuse põhjendused 812 ja 816).
Veel esitas komisjon põhjused, millest tulenevalt ühes kahest Birminghami teenindavas lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad
(BA Connect, easyJet, Flybe, bmi, bmibaby, Monarch, Thomsonfly) ei saa avaldada piisavat konkurentsisurvet koondumisel tekkivale
üksusele, sisenedes lennuliinile Dublin-Birmingham pärast koondumist (vaidlustatud otsuse põhjendus 816). Ilma neid vaidlustamata
kordab hageja komisjoni toodud põhjuseid, mis puudutavad turuletuleku tõkete olemasolu Dublini lennujaamas ja nimetatud lennuettevõtjate
kavatsusi, kellel on muid prioriteete kui Iiri turg. Sellega seoses tuleb asuda seisukohale, et need põhjused kui sellised
on piisavad, et toetada järeldusi, mille komisjon selle põhjal on vaidlustatud otsuses teinud.
Peale selle ei saa väita – nagu hageja teeb –, et komisjon oli oma analüüsi raames „ebajärjepidev”, kuna ta võttis erinevalt
arvesse esiteks Ryanairi ja Aer Linguse erilist olukorda Dublinis, või Ryanairi puhul isegi ka Birminghamis (vaidlustatud
otsuse põhjendus 816), ja teiseks muude lennuettevõtjate olukorda sihtlennujaamas. Ryanairi argumenti, mis puudutab võimalust
pakkuda koondumisel tekkivale üksusele konkurentsi sihtlennujaamas omatavast baasist, uuriti tegelikult komisjoni poolt ja
see lükati ümber iga asjassepuutuva lennuliini puhul (vaidlustatud otsuse põhjendus 825 lennuliini Dublin-Edinburgh osas ja
selle põhjenduse joonealune märkus nr 864, kus komisjon laiendab seda järeldust kõikidele muudele lennuliinidele). Seega tuleb
hageja väide tagasi lükata kõikide lennuliinide osas, mille puhul Ryanair niisugust ebajärjepidevust väidab.
Mis puudutab CityJeti erilist olukorda, kellel on Dublinis baseeruvaid lennukeid ja Birminghamis ööseks parkivaid lennukeid
ja kellel võib tekkida soov opereerida lennuliini Dublin-Birmingham, millel äriklientide arv on oluline, siis tõdes komisjon,
et Ryanairi ja Aer Lingusega konkureerimiseks peaks see ettevõtja pakkuma tiheda graafikuga teenust, mis katab kõik tipptunnid,
mis on aga vähe tõenäoline, arvestades piiranguid, mis puudutavad tipptunni teenindusaegu Dublini lennujaamas ja terminaliga
ühendatud parkimiskohtade puudumist (vaidlustatud otsuse põhjendus 817). Sellega seoses olgu märgitud, et ka neid põhjusi
ei ole hageja vaidlustanud ning et need on iseenesest piisavad, et toetada järeldusi, mille komisjon vaidlustatud otsuses
nende põhjal tegi.
Viimaseks lükkas komisjon vaidlustatud otsuses ümber hageja argumendi, mille kohaselt võib lennuettevõtjatel, kellel ei ole
Birminghamis baseeruvaid lennukeid (Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM ja Lufthansa), olla soov opereerida sellest sihtkohast
lende Dublinisse, kust nad samuti lende opereerivad, kuid muudesse sihtkohtadesse, ilma et neil sellegipoolest oleks seal
baseeruvaid lennukeid. Komisjoni sõnul on lennuliinile sisenemine ühes või teises otsas baasi omamata üldjuhul vähem tõhus
ja iseenesest suhteliselt haruldane. Lisaks on tegemist võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjatega, kes pakuvad täisteenust,
ning on vähe tõenäoline, et nad avaldaksid koondumisel tekkivale üksusele olulist survet (vaidlustatud otsuse põhjendus 817).
Ka sellega seoses tuleb märkida, et hageja ei ole neid põhjusi vaidlustanud ning et need on iseenesest piisavad, et toetada
järeldusi, mille komisjon vaidlustatud otsuses nende põhjal tegi.
–       Lennuliin Dublin-Edinburgh
Mis puudutab lennuliini Dublin-Edinburgh (vaidlustatud otsuse põhjendused 820–828), siis koondumise jõustamise tulemusel tekiks
monopol, mis kõrvaldaks igasuguse sel liinil olemasoleva konkurentsi. Komisjon on samuti viidanud Go Fly luhtunud katsele
sellele turule aastatel 2001–2002 siseneda ja mis tahes muu seda liiki katse puudumisele pärast seda. Veel märkis ta, et see
lennuliin on väga koormatud, koondumise pooled teostavad seal viis edasi-tagasilendu päevas (vaidlustatud otsuse põhjendus 824).
Komisjon esitas ka põhjused, millest tulenevalt ei avaldaks lennuettevõtjad, kellel on Edinburghi lennujaamas baasid või sõlmlennujaamad
(BA Connect, easyJet, Flybe, Loganair ja Globespan) koondumisel tekkivale üksusele piisavat konkurentsisurvet, sisenedes pärast
koondumist lennuliinile Dublin-Edinburgh (vaidlustatud otsuse põhjendus 825). Ilma neid vaidlustamata kordab hageja komisjoni
toodud põhjusi, mis puudutavad turuletuleku tõkete olemasolu Dublini lennujaamas ja nimetatud lennuettevõtjate kavatsusi,
kellel on muid prioriteete kui Iiri turg. Sellega seoses tuleb ka asuda seisukohale, et need põhjused kui sellised on piisavad,
et toetada järeldusi, mille komisjon nende põhjal on vaidlustatud otsuses teinud.
Mis puudutab CityJeti erilist olukorda, kellel on Dublinis baseeruvaid lennukeid ja Edinburghis ööseks parkivaid lennukeid
ning kellel võib tekkida soov opereerida lennuliini Dublin-Edinburgh, millel äriklientide arv on oluline, siis kordas komisjon
sama arutluskäiku, mille ta esitas lennuliini Dublin-Birmingham osas (vaidlustatud otsuse põhjendus 826). Sellega seoses tuleb
meenutada, et hageja ei ole seda arutluskäiku vaidlustanud, ja tuleb asuda seisukohale, et see arutluskäik on piisav, et toetada
järeldust, mille komisjon selle põhjal on vaidlustatud otsuses teinud.
–       Lennuliinid Dublin-Glasgow, Dublin-Manchester ja Dublin-Newcastle
Lennuliine Dublin-Glasgow ja Dublin-Manchester iseloomustab koondumisel tekkiva üksuse sisuliselt monopoolne seisund, samas
kui lennuliinil Dublin-Newcastle tekiks üksuse Ryanair-Aer Linguse monopol. Lennuliinil Dublin-Glasgow (vaidlustatud otsuse
põhjendused 829–837) moodustaks üksuse Ryanair-Aer Lingus turuosa 96–99 % ning ainus konkurent oleks Loganair, kellele kuulub
1–4% suurune turuosa ja kes pakub lende vahemaandumisega Londonderrys (Go Fly sisenes sellele liinile 2001. aastal ja lahkus
sealt 2002. aastal pärast kuuekuulist tegutsemist). Lennuliinil Dublin-Manchester (vaidlustatud otsuse põhjendused 838–846)
moodustaks üksuse Ryanair-Aer Lingus turuosa 98–99,6 %, ainus konkurent oleks Luxair, kellele kuulub 0,4–2 % suurune turuosa
ja kes pakub lende Luxembourg-Dublin, vahemaandumisega Manchesteris. Lennuliinil Dublin-Newcastle (vaidlustatud otsuse põhjendused 847–854)
moodustaks üksuse Ryanair-Aer Lingus turuosa 96–99 %, ainus konkurent on Loganair, kellele kuulub 1–4 % suurune turuosa ja
kes pakub lende vahemaandumisega Londonderrys (Brymon Airways, seejärel BA City Express, nüüd BA Connect, kes sisenes sellele
lennuliinile 2001. aastal ning lahkus sealt 2003. aastal, ja Gill Airways, kes sisenes 2001. aasta jaanuaris ja lõpetas oma
tegevuse sama aasta septembris).
Komisjon lükkas sellega seoses vaidlustatud otsuses samuti ümber argumendid, mille Ryanairi esitas haldusmenetluses seoses
võimalike turuletulijatega, kellel on sihtlennujaamas baas, või CityJetiga (vt
mutatis mutandis
eespool punktid 352 ja 355). Selles suhtes tuleb meenutada, et hageja ei seadnud komisjoni arutluskäiku kahtluse alla ja
tuleb asuda seisukohale, et see on piisav, et toetada vaidlustatud otsuses tehtud järeldusi.
c)     Lennuliinid Shannon-London ja Cork-London
Poolte argumendid
Hageja väidab, et komisjon muutis geograafilise turu ulatust vastavalt oma vajadustele. Hinnangus olemasoleva konkurentsi
kohta hõlmas komisjon kõik Londoni lennujaamad asjaomase turuga. Seevastu võimalike turuletulekute hindamisel väitis komisjon,
et Lutoni ja London-City lennujaamad ei saa asendada Heathrow, Gatwicki või Stanstedi lennujaamasid (vaidlustatud otsuse põhjendused 860
ja 870). Lisaks hindas komisjon ekslikult turuletuleku tõenäosuse astet, tuginedes väikesele arvule edasi-tagasilendudele,
mida praegusel ajal teostavad lennuettevõtjad Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev et Air Southwest (vaidlustatud otsuse
põhjendus 873).
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
Üldkohtu hinnang
Lennuliinil Shannon-London (vaidlustatud otsuse põhjendused 855–864) moodustaks üksuse Ryanair-Aer Lingus turuosa 100% (easyJet
lahkus sellelt turult 2006. aasta oktoobris pärast Ryanairi saabumist vastusena easyJeti sisenemisele lennuliinidele Cork-London
ja Knock-London).
Lennuliinil Cork-London (vaidlustatud otsuse põhjendused 865–876) moodustaks üksuse Ryanair-Aer Lingus turuosa 100% (easyJet
lahkus sellelt turult 2006. aasta oktoobris, bmibaby lahkus 2005. aasta jaanuaris sellelt lennuliinilt, mida ta teenindas
alates 2004. aasta märtsist, ja City Flyer Express teenindas seda lennuliini vaid 2001. aasta oktoobrini).
Komisjon lükkas sellega seoses vaidlustatud otsuses samuti ümber argumendi, mille Ryanairi esitas haldusmenetluses seoses
võimalike turuletulijatega, kellel on sihtlennujaamas baas. Arutluskäiku, mis tugineb koondumise osaliste olulisele esindatusele
Iirimaal ja teatavate Londoni lennujaamade eripäradele, ei saa hageja argumentidega kahtluse alla seada. Nimelt, vastupidi
sellele, mida väidab hageja, ei tähenda Londoni lennujaamade asendatavus nõudluse seisukohalt, et nende eripärasid ei saa
võtta arvesse pakkumuse seisukohalt, kui hinnatakse lennuettevõtja võimet mingis sihtkohas end sisse seada. Vaidlustatud otsuses
esitatud komisjoni arutluskäik ei ole seega selles küsimuses vastuoluline.
Samuti on komisjon õigesti leidnud, et lennuettevõtjad, kes võiksid neile lennuliinidele siseneda, opereerides „W lennuliini”,
omamata ühes või teises sihtkohas baasi (Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev ja Air Southwest), ei saa koondumisel
tekkiva üksusega tõhusalt konkureerida.
Järelikult ei ole hageja argumentidega kahtluse alla seatud järeldusi, mille kohaselt takistaks kavandatav koondumine märkimisväärselt
tõhusat konkurentsi seeläbi, et lennuliinidel Shannon-London ja Cork-London tekiks turgu valitsev seisund.
d)     Lennuliinid Dublin-Frankfurt, Dublin-Pariis, Dublin-Madrid, Dublin-Brüssel, Dublin-Berliin ja Dublin-Hamburg (Lübeck)
Poolte argumendid
Hageja heidab komisjonile ette seda, et ta jättis oma analüüsist välja järgmised lennuettevõtjad: Lufthansa lennuliinide Dublin-Berliin,
Dublin-Frankfurt ja Dublin-Hamburg (Lübeck) osas, põhjusel et kahe punkti vahel reisivad reisijad moodustasid vaid väikese
osa selle ettevõtja tegevusest (vaidlustatud otsuse põhjendused 913, 951 ja 962); CityJet lennuliini Dublin-Pariis osas, põhjusel
et ta keskendub tulutoovamale äriklientuurile (vaidlustatud otsuse põhjendus 1017); Iberia lennuliini Dublin-Madrid osas,
põhjusel et tema majandusmudel rajaneb võrgustikutegevusele, pakkudes täisteenust (vaidlustatud otsuse põhjendus 984); Brussels
Airlines, KLM, ning VLM, Transavia ja Airlinair lennuliini Dublin-Brüssel osas (vaidlustatud otsuse põhjendus 936). Hageja
sõnul ei ole komisjon „usutav”, kui ta väidab, et need lennuettevõtjad ei ole suutelised tõhusalt vastama koondumisel tekkiva
üksuse hinnatõusule, eelkõige seetõttu, et nad juba teenindavad kõnealuseid lennuliine.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
Üldkohtu hinnang
Isegi kui komisjoni arutluskäik, mida ta järgis iga lennuliini analüüsimiseks, on üsna sarnane, esineb neist iga lennuliini
puhul teatav eripära, mida tuleb meelde tuletada ja mis puudutab eelkõige konkurente või lennuettevõtjaid, kes võivad nendele
turgudele tulla, et konkureerida koondumisel tekkiva üksusega.
–       Lennuliinid Dublin-Berliin ja Dublin-Hamburg (Lübeck)
Lennuliinil Dublin-Berliin (vaidlustatud otsuse põhjendused 908–915) tekiks koondumise jõustamise tagajärjel monopol, mis
kõrvaldaks mis tahes olemasoleva konkurentsi sellel lennuliinil. Komisjon viitas ka Lufthansa kohalolekule sel turul, kes
lahkus sealt 2000. aasta oktoobris. Ta meenutas, et eksisteerisid Dublini lennujaama ülekoormatusega seotud turuletuleku tõkked,
isegi kui need võisid sel juhul olla vähem olulised tulenevalt sageduste piiratud arvust ja sellest, et nende reisijate osakaal,
kelle jaoks aeg on oluline tegur, oli väiksem kui mujal.
Lennuliinil Dublin-Hamburg (Lübeck) (vaidlustatud otsuse põhjendused 956–964) tekiks koondumise jõustamise tagajärjel monopol,
mis kõrvaldaks mis tahes olemasoleva konkurentsi sellel lennuliinil. Komisjon viitas ka Lufthansa kohalolekule sel turul,
kes lahkus sealt 2000. aasta oktoobris, ja Hapag-Lloyd Executive’i kohalolekule, kes sisenes sellele 2004. aasta aprillis
ja lahkus sealt 2006. aasta jaanuaris. Ta meenutas, et eksisteerisid Dublini lennujaama ülekoormatusega seotud turuletuleku
tõkked, isegi kui need võisid sel juhul olla vähem olulised tulenevalt sageduste piiratud arvust ja sellest, et nende reisijate
osakaal, kelle jaoks aeg on oluline tegur, oli väiksem kui mujal.
Veel esitas komisjon põhjused, millest tulenevalt ei avalda lennuettevõtjad, kellel on baas Berliinis (Lufthansa, Air Berlin,
Germanwings, easyJet) või Hamburg-Lübeckis (Lufthansa, Air Berlin, Germanwings) tõenäoliselt koondumisel tekkivale üksusele
piisavat konkurentsisurvet, kui nad pärast koondumist sisenevad liinidele Dublin-Berliin või Dublin-Hamburg (Lübeck) (vaidlustatud
otsuse põhjendused 913 ja 962). Sellega seoses piirdub hageja märkusega, et Lufthansa osas ei ole komisjon „usutav”, kui ta
väidab, et see lennuettevõtja ei ole suuteline tõhusalt vastama koondumisel tekkiva üksusel hinnatõusule (vt eespool punkt 365).
Kõigepealt tuleb märkida, et komisjon esitas selle kohta mitu täiesti usutavat põhjust. Nimelt tõdes ta esiteks, et Lufthansa
oli traditsiooniline võrgustikku kuuluv lennuettevõtja, kes opereeris tähekujulist süsteemi, mis on erinev kahe punkti vahel
opereeritavate lennuliinide mudelist ning Ryanairi ja Aer Linguse miinimumteenuste mudelist, ja teiseks, et arvestades tema
turult lahkumist 2000. aastal (kuigi tollal ei olnud ühtegi teist konkurenti) ei oleks Lufthansa nüüd tõenäoliselt valmis
tulema nendele turgudele, et astuda vastu võimsale üksusele, mille kulude struktuur ei ole sama.
–       Lennuliin Dublin-Brüssel
Lennuliinil Dublin-Brüssel (vaidlustatud otsuse põhjendused 913–938) tekiks koondumise jõustamise tagajärjel monopol, mis
kõrvaldaks mis tahes olemasoleva konkurentsi sellel lennuliinil. Komisjon viitas ka Sabena (nüüd Brussels Airlines) kohalolekule
sel turul, kes lahkus sealt 2001. aasta novembris. Ta meenutas, et eksisteerisid Dublini lennujaama ülekoormatuse ja selle
lennuliini väga suure koormusega seotud turuletuleku tõkked.
Veel esitas komisjon põhjused, millest tulenevalt ei avalda lennuettevõtjad, kellel on baas Brüsselis (Brussels Airlines,
KLM ja VLM) või Madalmaades Eindhovenis (Transavia ja Airlinair), mida ei peeta Brüsseli lennujaama asendavaks lennujaamaks,
tõenäoliselt koondumisel tekkivale üksusele piisavat konkurentsisurvet, kui nad sisenevad liinidele Dublin-Brüssel (vaidlustatud
otsuse põhjendus 936). Sellega seoses piirdub hageja märkusega, et komisjon ei ole „usutav”, kui ta väidab, et need lennuettevõtjad
ei ole suutelised tõhusalt vastama koondumisel tekkiva üksuse hinnatõusule (vt eespool punkt 365). Tuleb siiski märkida, et
komisjon esitas selle kohta mitu täiesti usutavat põhjust. Nimelt, ta tõdes, et Brussels Airlines ja KLM olid peamiselt võrgustikku
kuuluvad lennuettevõtjad, kes pakkusid täisteenust ning kelle majandusmudel erineb Ryanairi ja Aer Linguse omast, et VLM sidus
peamiselt ärikliente, kasutades väiksemaid lennukeid, millega oli võimalik maanduda London-City lennujaamas, ja et Transavia
ja Airlinair teenindasid Eindhoveni ja mitte Brüsselit.
–       Lennuliin Dublin-Frankfurt
Lennuliinil Dublin-Frankfurt (vaidlustatud otsuse põhjendused 948–955) moodustasid koondumise osaliste ühised turuosad 2006. aasta
suvel mahu poolest 59–87%, sõltumata sellest, kas transiitreisijaid on arvesse võetud või mitte. Konkurendist Lufthansa turuosa
kõikus 13–41% vahel, võttes arvesse transiitreisijaid.
Sellega seoses tuleb märkida, et komisjon esitas vaidlustatud otsuses põhjused, millest tulenevalt ei konkureeriks Lufthansa
tõenäoliselt tõhusalt koondumisel tekkiva üksusega sellel turul. Komisjon märkis vaidlustatud otsuses, et Lufthansa majandusmudel
erineb selgelt Aer Linguse ja Ryanairi mudelitest. Veel tõdes ta, et Lufthansa pakkus tiheda lennugraafikuga teenust, mille
lennuajad kohandusid Frankfurdi lennujaama väljumiste ja saabumiste lainetega. Samuti tõdes komisjon, et klientide seas läbi
viidud uuringu tulemustest nähtus, et paljud Aer Linguse ja Ryanairi kliendid kaalusid asendava lennuettevõtjana lennul Dublin-Frakfurt
pigem muud Iiri lennuettevõtjat kui Lufthansat. Hageja ei saa seega väita, et komisjon jättis Lufthansa lihtsalt oma analüüsist
välja, kuna kahe punkti vahel reisivad reisijad moodustasid vaid väikese osa selle lennuettevõtja tegevusest (vt eespool punkt 365).
–       Lennuliinid Dublin-Madrid ja Dublin-Pariis
Lennuliinil Dublin-Madrid (vaidlustatud otsuse põhjendused 981–989) moodustasid koondumise osaliste ühised turuosad 2007. aasta
suvel mahu poolest 66–75% sõltumata sellest, kas transiitreisijaid on arvesse võetud või mitte. Konkurendist Iberia turuosa
kõikus niisiis 25–34% vahel, võttes arvesse transiitreisijaid. Komisjon viitas ka Spanairi kohalolekule sel turul, kes lahkus
sealt 2006. aasta oktoobris. Ta meenutas lisaks, et eksisteerisid Dublini lennujaama ülekoormatusega seotud turuletuleku tõkked,
isegi kui need võisid sel juhul olla vähem olulised, kuna tegemist ei ole tiheda sõidugraafikuga lennuliiniga.
Lennuliinil Dublin-Pariis (vaidlustatud otsuse põhjendused 1014–1021) moodustasid koondumise osaliste ühised turuosad 2006. aasta
suvel 61–80%, sõltumata sellest, kas transiitreisijaid on arvesse võetud või mitte. Konkurendist CityJeti turuosa kõikus seega
20–39% vahel, võttes arvesse transiitreisijaid. Ükski teine lennuettevõtja ei ole sellele turule viimastel aastatel sisenenud.
Sellega seoses tuleb märkida, et komisjon esitas vaidlustatud otsuses põhjused, millest tulenevalt ei konkureeriks Iberia
lennuliini Dublin-Madrid osas (vaidlustatud otsuse põhjendus 984) ja CityJet lennuliini Dublin-Pariis osas (vaidlustatud otsuse
põhjendus 1017) tõenäoliselt tõhusalt koondumisel tekkiva üksusega. Komisjon rõhutas nimelt, et Iberiat ei saa pidada koondumise
osaliste lähedaseks konkurendiks, kuna tema majandusmudel rajaneb võrgustikku kuuluvatele teenustele ja täisteenusele, mis
on suunatud suurele hulgale transiitreisijatele sellel lennuliinil. Peale selle rõhutas komisjon, et CityJeti peamine eesmärk
oli varustada Roissy-Charles-de-Gaulle’i lennujaamast väljuvaid Air France’i keskmisi ja pikamaalende. Hageja ei ole seda
arutluskäiku kui sellist vaidlustanud, ta vaid kritiseerib selle usutavust, esitamata muid täpsustusi. Hageja ei saa seega
väita, et komisjon on need kaks lennuettevõtjat oma analüüsist lihtsalt välja jätnud (vt eespool punkt 365).
e)     Lennuliinid Dublin-Milano ja Dublin-Rooma
Poolte argumendid
Hageja väidab, et komisjon on teinud vea, kui ta jättis Alitalia koondumisel tekkiva üksuse võimaliku konkurendina kõrvale
tema hiljutise lahkumise tõttu lennuliinidelt Dublin-Rooma ja Dublin-Milano ning tema rahaliste raskuste tõttu (vaidlustatud
otsuse põhjendused 1011 ja 1041). Samuti jättis komisjon ekslikult kõrvale konkurentsiohu olemasolu, mida see võrgustikku
kuuluv ja täisteenust pakkuv lennuettevõtja endast kujutada võib. Komisjon ei ole tegelikult esitanud ühtegi tõendit, mis
näitaks, et Alitalia ei saaks uuesti hõlpsalt pakkuda lende Dublinisse, juhul kui koondumisel tekkiv üksus hindu tõstab, samas
kui Alitaliale kuulub palju Roomas ja Milanos baseeruvaid lennukeid.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
Üldkohtu hinnang
Lennuliinil Dublin-Milano (vaidlustatud otsuse põhjendused 1006–1013) tekiks koondumise jõustamise tagajärjel monopol, mis
kõrvaldaks mis tahes olemasoleva konkurentsi sellel lennuliinil (100% suurune ühine turuosa on prognoositud 2007. aasta suveks).
Komisjon viitas ka sel turul Alitalia kohalolekule, kes lahkus sealt 2006. aasta oktoobris, mõni kuu pärast Ryanairi sisenemist
sellele lennuliinile. Ta meenutas, et eksisteerisid tipptundidel Dublini lennujaama ülekoormatusega seotud turuletuleku tõkked.
Lennuliinil Dublin-Rooma (vaidlustatud otsuse põhjendused 1036–1043) tekiks koondumise jõustamise tagajärjel monopol, mis
kõrvaldaks mis tahes olemasoleva konkurentsi sellel lennuliinil (100% suurune ühine turuosa on prognoositud 2007. aasta suveks).
Komisjon viitas ka sel turul Alitalia kohalolekule, kes lahkus sealt 2005. aasta oktoobris, et seejärel siseneda sellele lühikeseks
ajaks 2006. aasta suvel. Ta meenutas, et eksisteerisid tipptundidel Dublini lennujaama ülekoormatuse ja selle lennuliini arenguga
seotud turuletuleku tõkked.
Veel esitas komisjon põhjused, millest tulenevalt ei avalda lennuettevõtjad, kellel on baas Milanos või Roomas (Alitalia,
Air One, easyJet ja MyAir) tõenäoliselt koondumisel tekkivale üksusele piisavat konkurentsisurvet, kui nad sisenevad liinidele
Dublin-Milano ja Dublin-Rooma (vaidlustatud otsuse põhjendused 1011–1041). Sellega seoses piirdub hageja märkusega, et komisjon
asus vääralt seisukohale, et Alitalia ei konkureeriks tõenäoliselt tõhusalt koondumisel tekkiva üksusega, tulenevalt tema
rahalistest raskustest ja täisteenust pakkuva lennuettevõtja majandusmudelist. Tuleb siiski tõdeda, et need põhjendused võimaldavad
põhjendada järeldust, mille komisjon selle põhjal vaidlustatud otsuses tegi.
Kõigest eeltoodust nähtub, et argumendid, mille hageja esitas paljude vaidlustatud otsuses analüüsitud lennuliinide kohta,
ei võimalda kahtluse alla seada komisjoni järeldust, mille kohaselt takistaks koondumise jõustamine turgu valitseva seisundi
tekkimise tõttu neil liinidel märkimisväärselt tõhusat konkurentsi.
Lisaks olgu märgitud, et turgu valitsevad seisundid, mille kavandatav koondumine endaga neil lennuliinidel kaasa tooks, on
kas monopoolsed, sisuliselt monopoolsed või väga olulised ning need on iseenesest piisavad, et kinnitada analüüsi selles staadiumis
komisjoni järeldust, mille kohaselt tuleb koondumise jõustamine tunnistada kokkusobimatuks ühisturuga.
Seega tuleb asuda seisukohale, et kui neljanda ja viienda väite raames läbiviidava kulude kokkuhoiu ja kohustuste analüüsi
tulemustest ei tulene teisiti, on komisjon õigesti tunnistanud kavandatava koondumise ühisturuga kokkusobimatuks.
D –
Neljas väide, mis puudutab väidetava kulude kokkuhoiu hindamist
Sissejuhatuseks tuleb märkida, et koondumismääruse põhjenduse 29 kohaselt:
„Et hinnata koondumise mõju konkurentsile ühisturul, on kohane arvesse võtta kogu põhjendatud ja tõenäolist kulude kokkuhoidu,
millele asjaomased ettevõtjad osutavad. On võimalik, et koondumisega saavutatav kulude kokkuhoid tasakaalustab konkurentsimõjusid
ning eelkõige potentsiaalset kahju tarbijatele, mida koondumine võiks muul juhul kaasa tuua, mistõttu koondumine ei takistaks
märkimisväärselt, eelkõige turgu valitseva seisundi loomise või tugevdamise kaudu, tõhusat konkurentsi ühisturul või selle
olulises osas. Komisjon peaks avaldama juhised tingimuste kohta, mille alusel ta võib koondumise hindamisel kulude kokkuhoidu
arvesse võtta.”
Koondumismääruse põhjenduses 29 mainitud komisjoni juhised on toodud suuniste punktides 76–88. Suuniste punktis 78 on märgitud,
et selleks, et komisjon võtaks ühinemisele hinnangut andes arvesse tõhusust käsitlevaid väiteid ja saaks jõuda järeldusele,
et seoses kulude kokkuhoiuga ei ole põhjust kuulutada ühinemine ühisturuga kokkusobimatuks, peab tõhususe kasv olema tarbijate
huvides, ühinemispõhine ja kontrollitav. Need tingimused on kumulatiivsed ja komisjon uuris neid seejärel vaidlustatud otsuses
valitud järjekorras.
Analüüs, mille komisjon vaidlustatud otsuses läbi viis ja mis omab käesoleva väite hindamisel tähtsust, koosneb järgmistest
etappidest. Esiteks esitas komisjon argumentatsiooni, mille Ryanair haldusmenetluses esitas ja mille kohaselt ei kujuta koondumine
endast mingisugust ohtu konkurentsile tulenevalt kulude kokkuhoiust, mis on seotud sellega, et Aer Lingusele kohaldatakse
Ryanairi n‑ö
low costs
majandusmudelit. Kulude kokkuhoid tuleneb töötajate kulude, õhusõidukite omamisega seotud kulude, hoolduskulude, lennujaamakulude,
maapealse teenindamisega seotud kulude ja turustuskulude tasandil teostatud mastaabisäästudest. Ryanairi sõnul ei oleks võimalik
seda kulude kokkuhoidu saavutada teise tehinguga ega niisuguse koondumise puudumisel nende kahe lennuettevõtja poolt eraldi.
Kulude kokkuhoiust saavad tarbijad kasu alanenud piletihindade, lennusageduste ja lennuliinide arvu suurenemise ning toodete
ja teenuste paranemise näol, mõjutamata Aer Linguse teenuste kvaliteeti (vaidlustatud otsuse punkt 7.10.2). Ka Aer Linguse
analüüs on vaidlustatud otsuses esitatud (vaidlustatud otsuse punkt 7.10.3).
Teiseks rõhutas komisjon, et koondumismääruse põhjenduses 29 ja suunistes esitatud põhimõtetest nähtub, et tasakaalustamaks
koondumise negatiivset mõju tarbijatele, peab koondumisest tulenev kulude kokkuhoid olema kontrollitav (st põhjendatud, mõõdetav
ning vajadusel korral siseuuringutele ja dokumentidele tuginev), olema tõenäoliselt tarbijate huvides ning seda ei ole kavandatavast
koondumisest vähem konkurentsivastasel teel võimalik samal määral saavutada (ühinemispõhisus). Kolm nimetatud tingimust (kontrollitavus,
ühinemispõhisus ja kasu tarbijatele) on kumulatiivsed (vaidlustatud otsuse punktid 7.10.1 ja 7.10.4).
Kolmandaks leidis komisjon, et Ryanairi väidetud kulude kokkuhoid ei olnud kontrollitav, kuna see tugines peamiselt üldisele
kinnitusele, mille kohaselt on Ryanairil võimalik kohaldada Aer Lingusele oma majandusmudelit ja eelkõige sellega seotud kulude
taset, ilma et oleks piisavalt arvesse võetud toodete omaduste taseme ja tulu vähenemist. Mitmed Ryanairi väited kulude kokkuhoiu
kohta tuginevad samuti oletustele, mida ei saa sõltumatult kontrollida (vaidlustatud otsuse punkt 7.10.4.2). Vaidlustatud
otsus sisaldab ka hinnangut koondumise spetsiifilisuse kohta (vaidlustatud otsuse punkt 7.10.4.3) ja kasu kohta tarbijatele
(vaidlustatud otsuse punkt 7.10.4.4).
Komisjon järeldas vaidlustatud otsuse põhjenduses 1151, et Ryanairi väidetav kulude kokkuhoid ei ole piisavalt kontrollitav
ja see ei põhine kõnealusel ühinemisel. Komisjoni arvates, isegi kui mõlemad tingimused oleksid täidetud, mõjutaks kulude
kokkuhoid Aer Linguse püsikulusid (lennuki käitamisega seotud kulusid), mille tõttu ei ole kindel, et tarbijad saavad kokkuhoiust
kasu. Lõpetuseks osutab komisjon suuniste punktile 84, mille kohaselt „[o]n äärmiselt ebatõenäoline, et ühinemist, mis toob
kaasa monopoolsele läheneva turuseisundi või samalaadse turuvõimu taseme, saab kuulutada ühisturuga kokkusobivaks põhjusel,
et tõhususe kasvust piisaks võimalike konkurentsivastaste mõjude korvamiseks”.
Sisuliselt kritiseerib hageja vaidlustatud otsuse kõnealust aspekti, väites, et vaatamata koondumise võimalikule konkurentsivastasele
mõjule tooks see kaasa kulude kokkuhoiu. Kulude kokkuhoid on kontrollitav, ühinemispõhine ja toob kasu tarbijatele. Seega
on suuniste punktis 76 jj esitatud kriteeriumid täidetud ning komisjon oleks pidanud koondumise ühisturuga kokkusobivaks tunnistama.
Üldiselt heidab hageja komisjonile ette seda, et ta lükkas kõrvale konkreetsed andmed, mille hageja esitas, ja tugines Aer
Linguse esitatud „oletustele”. Peale selle, et Ryanair on kulude kokkuhoiu osas hea näide, ei oleks Aer Lingus saanud olla
teadlik Ryanairi kulude kokkuhoiust ning Aer Linguse huvides oleks olnud alahinnata koondumisest tulenevat kulude kokkuhoidu,
et kaitsta end Ryanairi pakkumise vastu, ja mitte tunnistada omaenda ebatõhusust. Samuti heidab hageja komisjonile ette seda,
et ta kohaldas „ebamõistlikku ja väära kriteeriumi” kulude kokkuhoiu ulatuse osas, mida ta oleks pidanud tõendama suuniste
punktile 84 tuginedes, mis näeb ette negatiivse eelduse kulude kokkuhoiu mõju suhtes sisuliselt monopoolses seisundis. Käesoleval
juhul väidab Ryanair, et kavandatav koondumine ei tekita monopoli.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, märgib, et kuna koondumise tagajärjel tekib sisuliselt monopoolne seisund,
on äärmiselt ebatõenäoline, et koondumise saab tunnistada ühisturuga kokkusobivaks põhjusel, et kulude kokkuhoid korvaks koondumise
konkurentsivastase mõju. Igal juhul ei ole täidetud kolm kriteeriumi, mida tuleb uurida: Ryanairi väidetav kulude kokkuhoid
ei ole kontrollitav, ühinemispõhine ega too kasu tarbijatele.
1.
Väidetava kulude kokkuhoiu kontrollitavus
a)     Poolte argumendid
Esiteks ei nõustu hageja komisjoni märkusega, mille kohaselt tuginevad tema kulude kokkuhoidu puudutavad kinnitused väga hüpoteetilistele
andmetele (vaidlustatud otsuse põhjendus 1133). Komisjonile esitati „väga üksikasjalikud arvutused”, mis põhinevad 15 aasta
jooksul Euroopas läbiviidud äritegevuses ja enam kui 130 lennuki kasutamisel rohkem kui 500 lennuliinil omandatud kogemustel.
Ryanairil on hea positsioon, et esitada „täpseid, usaldusväärseid ja kontrollitavaid arvutusi” vastupidi komisjonile, kellel
puudub selles valdkonnas kogemus, ja Aer Lingusele, mis ei ole tõhususe musternäidis. Isegi kui oletada, et need arvutused
sisaldavad veavaru, ei saa tulemust, st 221,7 miljoni euro suurust kulude kokkuhoidu lihtsalt tagasi lükata. Hageja kritiseerib
ka vaidlustatud otsuse põhjenduses 1133 esitatud nõuet, mille kohaselt oleks ta pidanud esitama koondumisele eelnevaid dokumente,
mis hindavad objektiivselt ja sõltumatult kulude kokkuhoiu ulatust. Nimelt eksisteerib kulude kokkuhoid sõltumata selle kirjalikust
esitamisest enne või pärast koondumisteadet. Niisugust nõuet on võimatu täita, kuna teate esitajad saavad tihti alles peale
avalikku pakkumist juurdepääsu ülevõetava äriühingu raamatupidamisele.
Teiseks märgib hageja, et kinnitamaks, et kulude kokkuhoid ei ole kontrollitav, väidab komisjon, et see eeldab, et hageja
peab olema suuteline oma majandusmudeli Aer Lingusele „täies ulatuses” üle kandma, kahjustamata seejuures toote teatavaid
omadusi. Seega möönab komisjon Ryanairi ja Aer Linguse majandusmudelite vahelist erinevust. See väide tuleneb siiski eksimusest,
kuna Ryanair ei kavatsenud oma majandusmudelit „täies ulatuses” Aer Lingusele üle kanda, vaid säilitada erinev teenus, tugevdades
samas Aer Linguse positsiooni kulude kokkuhoiu ja kulude vähendamise seisukohast.
Kolmandaks väidab hageja, et vaidlustatud otsuse põhjenduses 1134 tehtud viide tema ühinemise kohta Buzziga läheb vastuollu
komisjoni teesiga. Nimelt on Aer Linguse lennukipark Buzzi omast palju olulisem ning kütuse, hoolduse ja asendamise kulude
kokkuhoid oleksid seega suuremad ja mitte väiksemad nendest, mida nimetatud ühinemine oleks võimaldanud. Lisaks, nagu ta oleks
teinud Buzziga, võiks Ryanair asendada kõnealused lennukid ja pidada läbirääkimisi paremate renditingimuste saamiseks kui
need, mille Aer Lingus on praegu aktsepteerinud.
Neljandaks meenutab hageja, et ta kohustus lõplikult avaliku pakkumise raames vähendama Aer Linguse hindu, kaotama kindla
summa ulatuses kütuse lisakulud, säilitama lennusagedused ja muutma teenust paremaks. Vaid kulude kokkuhoid oleks tal võimaldanud
neid kohustusi täita, tagades samas oma rentaabluse. Komisjon ei saanud seega vaidlustatud otsuse põhjenduses 1135 väita,
et tal ei olnud mingit kontrollitavat teavet, mis kinnitaks, et oli võimalik saavutada kulude kokkuhoid kolmes tarbijate jaoks
olulises punktis, st piletihinnad, lendude sagedus ja teenuse kvaliteet igal lennuliinil.
Viiendaks rõhutab hageja koondumisel tekkiva üksuse võimet hoida kokku reklaami osas tulenevalt suuremast ostujõust kogu võrgustikus,
mis on pärast koondumist kaetud.
Kuuendaks heidab hageja komisjonile ette seda, et ta ei ole tunnustanud seda hageja huvi, mis tal on nende optsioonide kasutamise
võimaluse näol, mis võimaldavad tal osta või rentida Boeing 737, et asendada Aer Linguse kallilt renditud lennukid. Komisjon
nägi selles vaid „lihtsat rendi ülekandmist” (vaidlustatud otsuse põhjendus 1137). Kui koondumine aset ei leia, ei ole Ryanairi
toimimise jaoks vaja, et ta kasutaks kõiki neid optsioone. Seega, kui ta kasutaks neid Aer Linguse kasuks, ei kannaks Ryanair
mingit „alternatiivkulu”. Komisjon ei tõendanud, et Boeinguga sõlmitud lepingute tingimused võimaldasid Ryanairil kasutada
neid „soovimatuid optsioone” ja müüa lennukid vabal turul edasi, ega ka seda, et Ryanair otsustaks tegelikult kasutada neid
optsioone selleks, et pakkuda sel viisil Boeingule uute lennukite turul konkurentsi. Niisugune tegevus ei oleks „ei realistlik
ega ärilisest seisukohast põhjendatud”. Samuti leidis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 1138 vääralt, et Ryanairi tehtud
arvutused lennukite omamisega seonduvate kulude kohta olid „eriti optimistlikud”, jättes seega tähelepanuta viimati nimetatu
kogemuse selles valdkonnas.
Seitsmendaks rõhutab hageja, et komisjon „eeldas” ekslikult vaidlustatud otsuse põhjenduses 1139, et teatav lennujaamamakse
puudutav prognoositud kokkuhoid eeldab seda, et ta kannaks Aer Linguse lennud kulukatest peamistest lennujaamadest teisejärgulistesse
odavatesse lennujaamadesse. Ryanair tõendas tegelikult, et lennujaamamakse puudutava võimaliku kokkuhoiu alus ei olnud kulude
vähendamine Dublini lennujaamas või Aer Linguse sihtlennujaamade muutmine. Koondumise loogika seisneb Aer Linguse lennukite
kasutamises peamistes lennujaamades. Lisaks, vastupidi vaidlustatud otsuse põhjenduses 1118 esitatud Aer Linguse väidetele
on Ryanairi tagasilennuks valmistumise aeg Dublini lennujaamas 25 minutit, mis on ometi peamine lennujaam, samas kui Aer Lingusel
kulub selleks 40 kuni 55 minutit. Nii palju aega kulub ka sellistes ülekoormatud lennujaamades nagu Birminghami või Manchesteri
lennujaam (vt York Aviationi 19. jaanuari 2007. aasta memorandum edasi-tagasilendudega seotud kulude kokkuhoiu kohta).
Kaheksandaks väidab hageja, et komisjon on Iiri äriühingute õigust valesti tõlgendanud, kuna nende õigusaktide kohaselt kontrolliks
Ryanair Aer Lingust niipea, kui ta on omandanud 50% aktsiatest. Kontrolli omandamise „vaenulikkus”, millele on vaidlustatud
otsuse põhjenduses 1140 osutatud, ei oma seega tähtsust ja komisjon eeldas ekslikult, et kahe ettevõtja integratsioon oleks
keerulisem, kui Ryanairile kuuluks alla 100% Aer Linguse aktsiatest.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Komisjon märkis vaidlustatud otsuses, et Ryanairi väidetav kulude kokkuhoid ei olnud kontrollitav, kuna see tugines peamiselt
üldisele kinnitusele, mille kohaselt on Ryanairil võimalik kohaldada Aer Lingusele oma majandusmudelit ja eelkõige sellega
seotud kulude taset, ilma et oleks piisavalt arvesse võetud toodete omaduste taseme ja tulu vähenemist. Samuti leidis komisjon,
et mitmed Ryanairi väited kulude kokkuhoiu kohta tuginevad oletustele, mida ei saa sõltumatult kontrollida (vaidlustatud otsuse
punkt 7.10.4.2).
Suunistes ettenähtud kulude kokkuhoiu kontrollitavuse kriteerium ei ole seega täidetud; hageja vaidleb sellele vastu, tuginedes
selles osas kaheksale etteheitele.
Mis puudutab esiteks vaidlustatud otsuses antud komisjoni hinnanguid Ryanairi esitatud andmete kohta (vaidlustatud otsuse
põhjendus 1133; vt eespool punkt 395), siis tuleb kõigepealt meenutada, et komisjon leidis, et „mitmed Ryanairi väited kulude
kokkuhoiu kohta tuginevad oletustele, mida ei saa sõltumatult kontrollida”. Komisjon rõhutas vaidlustatud otsuses ka, et „tundus,
et puudus mis tahes koondumisele eelnev dokument, mis hindaks objektiivselt ja sõltumatult Aer Linguse ostmise tagajärjel
tekkiva kulude kokkuhoiu ulatust”. Neil asjaoludel märkis komisjon, et ta „peab niisuguste dokumentide esitamist väga oluliseks,
et näidata esiteks, et Ryanairi majandusmudel on erinev, ainulaadne ja Aer Linguse omast parem ja teiseks, et tema kulude
struktuuri saaks pärast koondumist edukalt Aer Linguses kasutada”. Niisugust teavet võib mõista selliselt, et teatavalt poolelt
võib nõuda, et ta esitab andmeid, mis vastavad niisuguste dokumentide eelmainitud määratlusele, mille esitamist komisjon „väga
oluliseks” peab.
Suuniste punktist 86 nähtub siiski, et tõhususe kasv peab olema „kontrollitav”, et komisjon saaks mõistlikkuse piires teha
kindlaks, kas tõhususe kasv „tõenäoliselt” toimub, ning samuti peab see olema piisavalt suur, et korvata võimalikku kahju,
mida ühinemine tarbijatele toob. Suuniste samas punktis on märgitud, et mida „täpsemad ja veenvamad” on tõhusust käsitlevad
väited, seda paremini saab komisjon neid hinnata. Sellega seoses täpsustab see punkt, et tõhususe kasvu ja tarbijatele kaasnevat
kasu tuleks võimaluse korral „mõõta” ja et kui täpse kvantitatiivse analüüsi tegemiseks vajalikud andmed ei ole kättesaadavad,
peab olema võimalik näha ette „selgelt määratletav (mitte marginaalne)” positiivne mõju tarbijatele. Tõhususe kasvu kontrollitavuse
tingimus ei nõua seega, et koondumisest teatav osaline esitaks andmeid, mida kolmas isik saaks sõltumatult kontrollida, või
koondumisele eelnevaid dokumente, mis võimaldavad objektiivselt ja sõltumatult hinnata ostu tulemusel tekkivat tõhususe kasvu.
Seda tõlgendust kinnitab suuniste punkti 87 sõnastus, millest nähtub, et suurem osa teabest, mille põhjal komisjon võib tõhususe
kasvu hinnata, on üksnes koondumise osaliste valduses ja seetõttu peavad teate esitanud koondumise osalised esitama õigeaegselt
kogu asjaomase teabe.
Suuniste punktis 88 toodud tõhusust käsitlevate väidete hindamise seisukohast vajaliku tõendusmaterjali mitteammendava loetelu
hulka kuuluvad eri laadi tõendusmaterjalid, ilma et oleks rõhutatud vajadust, et need peavad olema sõltumatult kontrollitavad
või koondumisele eelnevad. Loetelus on nimetatud eelkõige äriühingusiseseid dokumente, mida juhtkond ühinemise üle otsustamisel
kasutas, juhtkonna teatised omanikele ja finantsturgudele prognoositava tõhususe kasvu kohta, varasemad näited tõhususe kasvu
ja tarbijatele kaasnenud kasu kohta ning ühinemiseelsed välisekspertide uuringud, mis käsitlevad tõhususe kasvu tüüpi ja suurust
ning seda, mil määral tarbijad sellest tõenäoliselt kasu saavad.
Suuniste kohaselt, mis määratlevad komisjoni sellekohased kohaldatavad juhised, ei olnud seega nõutud nende eelduste sõltumatu
kontrollimise võimalus, millele Ryanairi väited kulude kokkuhoiu kohta tuginevad. Igal juhul ei saa komisjon seetõttu käesolevas
asjas jätta kõrvale Ryanairi esitatud andmeid ainult sel põhjusel, et need tuginesid eeldustele, mida ei ole võimalik sõltumatult
kontrollida. Pealegi ei saanud komisjon nõuda kindlat tüüpi dokumente, näiteks koondumisele eelnevaid dokumente, milles hinnatakse
objektiivselt ja sõltumatult ostu tulemusel tekkiva kulude kokkuhoiu suurust, et vaidlustada niisugustest muud tüüpi dokumendist
pärineva teabe asjakohasus, mida võidakse esitada.
Neil asjaoludel oli Ryanairil õigus esitada komisjonile omaenda andmed kulude kokkuhoiu kohta, mida koondumisest loodeti saada,
kasutamata tingimata hinnangut, mida kolmas isik saaks kontrollida või mis oli tehtud enne koondumise teadet. Äritegevus ei
võimalda tingimata niisuguseid dokumente õigeaegselt esitada ja dokumentidel, mida ettevõtja kasutab avaliku pakkumise algatamiseks,
olgu need siis pärit sellelt ettevõtjalt või tema nõustajatelt, võib olla teatav asjakohasus, et toetada kulu kokkuhoidu puudutavate
väidete sisu.
Tuleb siiski rõhutada, et komisjon uuris nõuetekohaselt seda, kas Ryanairi väidetav kulude kokkuhoid oli „kontrollitav”, et
ta saaks mõistlikkuse piires kindlaks teha, kas see tõenäoliselt toimub, ning et see on piisavalt suur, et korvata võimalikku
kahju, mida ühinemine tarbijatele toob. Nimelt rõhutas komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 1133, et arvestades Ryanairi
väiteid kulude kokkuhoiu kohta, „tundub väga optimistlik kinnitada, et Ryanair on suuteline kohaldama oma majandusmudelit
Aer Lingusele täies ulatuses, ja eelkõige sellega seotud kulude taset, ilma et oleks piisavalt arvesse võetud toodete omaduste
taseme ja tulu vähenemist.” Komisjon märkis, et „Ryanair ei esita selle kohta mingit objektiivset ja kinnitavat tõendit, kui
välja arvata teatud usk „oma agressiivsemasse juhtimisstiili”.
Ryanairi esitatud andmete kriitikaga soovitakse kahtluse alla seada see, et need andmed tõendavad, et väidetav kulude kokkuhoid
võib korvata negatiivse mõju, mida koondumine muidu konkurentsile avaldaks. Sellega seoses on suuniste punktis 87 märgitud,
et niisuguse tõendi peavad esitama teate esitanud osapooled. Kulude kokkuhoid peab olema „mõõdetav” või vähemalt „selgelt
määratletav”, nagu nähtub suuniste punktist 86.
Kuna puudusid andmed, mis võimaldaksid tõendada, et kokkuhoid, mida oodati Aer Lingusele Ryanairi majandusmudeli kohaldamisest,
võttis arvesse kahjumi, mille toob kaasa Aer Linguse majandusmudelist loobumine, siis oli komisjonil õigus seada kahtluse
alla väidetava kulude kokkuhoiu kontrollitavus. Kuid ka selles punktis piirdub hageja menetlusdokumentides väitega, et tema
majandusmudel on Aer Linguse omast parem ja et see tooks kaasa 221,7 miljoni euro suuruse kulude kokkuhoiu (vaidlustatud otsuse
põhjendus 1106 ja eelkõige tabel nr 3). Komisjon vaidlustab just nimelt need arvandmed. Vaidlustatud otsuse põhjendustes 1135
ja 1140 rõhutas komisjon ka, et Ryanair ei tõendanud, et ta võis Aer Linguse kulusid vähendada, ilma et see mõjutaks tema
teenuste kvaliteeti.
Järelikult, kuna Ryanair ei selgitanud, mil moel oli komisjoni arutluskäik väär osas, mis puudutab seda, et ei ole tõendatud
asjaolu, et ta võis Aer Linguse kulusid vähendada, ilma et see mõjutaks selle ettevõtja teenuste kvaliteeti, siis tuleb asuda
seisukohale, et komisjon võis õigustatult seada kahtluse alla väidetava kulude kokkuhoiu kontrollitavuse, arvestades Ryanairi
poolt selle kohta esitatud andmeid.
Teiseks, mis puudutab Aer Linguse ja Ryanairi majandusmudelite erinevuse mõju analüüsile, siis viimati nimetatu väidab sisuliselt,
et komisjon ei võtnud arvesse tema kavatsust säilitada erinev teenus, kandmata oma majandusmudelit Aer Lingusele üle „täies
ulatuses” (vaidlustatud otsuse põhjendus 1133; vt eespool punkt 396).
Etteheide ei võta arvesse asjaolu, et komisjon arvestas täielikult hageja mainitud hüpoteesi. Tema kahtlused väidetava kulude
kokkuhoiu osas seoses hageja esitatud andmetega on järgmised: Ryanair kas rakendab täielikult oma majandusmudelit ja sel juhul
tuleb Ryanairi väidetud kulude kokkuhoiu hindamisel arvesse võtta Aer Linguse majandusmudelist tulenevat toodete omaduste
taseme ja tulu vähenemist; või Ryanair säilitab vastavalt oma kavatsusele Aer Linguse majandusmudelist tulenevad toote omaduste
taseme ja tulu ning sel juhul on kulude kokkuhoid tingimata väiksem, kui see, mis tuleneb Ryanairi odavate teenuste ja n‑ö
low cost
majandusmudeli kohaldamisest täies ulatuses. Komisjon rajas õigustatult oma arutluskäigu, mida ta vaidlustatud otsuses järgis,
sellele Ryanairi esitatud andmeid puudutavale ebatäpsusele.
Kolmandaks, mis puudutab vaidlustatud otsuses tehtud viidet Ryanairi poolt lennuettevõtja Buzzi, kes on KLM‑i tütarettevõtja,
omandamise suhtes astutud sammudele (vaidlustatud otsuse põhjendus 1134; vt eespool punkt 397), siis tuleb märkida, et pooled
nõustuvad sellega, et see ost ei olnud sama laadi kui Aer Linguse kavandatav ost. Just nimelt vaidlustatud otsuses esitatud
lahendus annab tunnistust nende kahe tehingu erinevustest (Buzzi kaubamärgi kadumine, lennukite tagastamine, suurema osa lennuliinide
teenindamise peatamine). Ryanairi poolt selle näite alusel osutatud kulude kokkuhoid tugineb seega hüpoteesile, et omandatud
ettevõtjale kohaldatakse Ryanairi majandusmudelit täies ulatuses.
Neljandaks, mis puudutab avalikul pakkumisel selle hageja võetud kohustuse ulatust, mis puudutab Aer Linguse pakutavate hindade
vähendamist, kütuse lisamaksu kaotamist, sageduste säilitamist ja teenuse parandamist (vaidlustatud otsuse põhjendus 1134;
vt eespool punkt 398), siis nagu komisjon oma menetlusdokumentides väidab, ilma et hageja talle selles osas vastu vaidleks,
ei saa lubadust käituda täpsustamata aja jooksul, mis on potentsiaalselt väga lühike, kindlal viisil, pidada kulude kokkuhoiuks
ega kulude kokkuhoiu olemasolu tõendiks.
Viiendaks, mis puudutab võimalike reklaamikulude vähenemisega seonduvat kulude kokkuhoidu (vaidlustatud otsuse põhjendus 1136;
vt eespool punkt 399), siis ei sea hageja kriitika kahtluse alla vaidlustatud otsuses väljendatud kartuse ulatust. Nimelt,
kui Ryanair kavatseb säilitada Aer Linguse erineva poliitika kaubamärgi ja kvaliteedi osas, siis peaks Aer Lingus jätkama
omaenda erinevat turundusstrateegiat. Selline valik võib tegelikult muuta vajalikuks reklaamikulutuste säilitamise, tagamaks,
et kliendid ei aja kahte ettevõtjat segi.
Kuuendaks, õhusõidukite omamise kulude osas (vaidlustatud otsuse põhjendused 1137 ja 1138; vt eespool punkt 400) leidis komisjon
vaidlustatud otsuses, et mis puudutab Ryanairi optsioonide kasutamist, mis võimaldab tal osta õhusõidukeid turuhinnast madalama
hinnaga, siis on tõenäoline, et Ryanair kasutab neid optsioone enda lennukipargi uuendamiseks. Kui Ryanair kavatseb saada
kohest kasu uute lennukite müügist teisele lennuettevõtjale või kanda optsioone üle Aer Lingusele, et uuendada selle ettevõtja
lennukiparki, siis õhusõidukite muu kasutamise asendamise kulud on täpselt võrdsed kulude kokkuhoiuga, mistõttu see muutuks
olematuks. Samuti märkis komisjon, et isegi kui need kaks eelmist hüpoteesi ei osutuks tõeseks, siis hüpoteesid, mida kasutati
õhusõidukite omamise kulude mõõtmiseks, näivad „eriti optimistlikud”, kuna need tuginevad võimalusele müüa Aer Linguse lennukipark
selle arvestusliku väärtusega.
Hageja kriitika ei sea selle analüüsi põhjendatust kahtluse alla. Mis puudutab võimalust neid optsioone mitte kasutada, siis
see võimalus muidugi on olemas, aga Ryanair kaotaks seega võimaliku kasu. Hageja väljendatud soovi osas, et komisjon tõendaks,
et Boeinguga sõlmitud lepingute tingimused võimaldavad tal kasutada neid „soovimatuid optsioone” ja müüa lennukid vabal turul
edasi või et ta otsustab tegelikult neid optsioone kasutada, et pakkuda Boeingule selliselt uute lennukite turul konkurentsi,
on raske mõista, milleks seda tõendamist vaja on. Tegelikult piirdub komisjon erinevatele võimalustele viitamisega, mis Ryanairil
on, kui ta otsustab oma optsioone kasutada, märkides, et need optsioonid olid esialgu mõeldud Ryanairi lennukipargi uuendamiseks.
Viimaseks, hageja ei selgita, miks komisjoni kriitika, mis puudutab optimismi Aer Linguse lennukipargi müümise suhtes arvestusliku
väärtuse alusel, on ekslik tulenevalt üksnes tema kogemusest selles valdkonnas.
Seitsmendaks, mis puudutab lennujaamamaksusid ja maapealse teenindamise kulusid (vaidlustatud otsuse põhjendus 1139; vt eespool
punkt 401), siis tuleb sarnaselt komisjoniga tõdeda, et viimati nimetatu vaid märkis vaidlustatud otsuses, et „kulude vähenemine,
mis tuleneb Aer Linguse teenuste ülekandmisest teisejärgulistesse lennujaamadesse, ei kujuta endast iseenesest kulude kokkuhoidu”.
Seda on võimalik mõista komisjoni toodud näite abil, millest nähtub, et Ryanair väitis muu hulgas, et ta sõlmis Bergamo lennujaamaga
kokkuleppe, mille kohaselt viimane küsib temalt reisija kohta oluliselt madalamat hinda kui see, mida nõutakse Aer Linguselt
Milano teenindamise eest. Bergamo on siiski teisejärguline lennujaam, mida Aer Lingus ei teeninda, ning seega toimuks väidetav
kulude kokkuhoid vaid siis, kui Aer Linguse praegused lennud Milano-Linantesse ja Milano-Malpensasse viidaks üle Bergamosse.
Arvestades selle Aer Linguse teenuste pakkumise muutuse vajadust, on komisjon õigustatult vaidlustatud otsuses vaidlustanud
niisuguse kulude kokkuhoiu olemasolu.
Kaheksandaks, mis puudutab Ryanairi suurema või väiksema kontrollosaluse mõju Aer Linguses (vaidlustatud otsuse põhjendus 1140;
vt eespool punkt 402), siis on komisjon vaidlustatud otsuses sisuliselt õigesti leidnud, et alla 100% osalus muudaks väidetava
kulude kokkuhoiu saavutamise keerulisemaks, arvestades teatatud koondumise „vaenulikkust”. Vastupanu, mida võivad avaldada
Aer Linguse aktsionärid, kes ei nõustu kontrolli omandamisega Ryanairi poolt, kui neist mõnele, näiteks Iiri riigile või Aer
Linguse töötajatele, võib kuuluda märkimisväärne osalus Aer Linguse kapitalis, võib edasi lükata või takistada teatavaid otsuseid,
mida Ryanair võib teha kulude vähendamiseks.
Eelnevast nähtub, et hageja etteheited, mis puudutavad väidetava kulude kokkuhoiu kontrollitavust, tuleb tagasi lükata.
2.
Teatava väidetava kulude kokkuhoiu ühinemispõhisus
a)     Poolte argumendid
Hageja vaidlustab komisjoni väite, mille kohaselt teatav kulude kokkuhoid, näiteks personalikulude vähendamine, lennukite
parem kasutamine ja kütuse- ja turustuskulude vähendamine „ei põhine tõenäoliselt koondumisel” ja Aer Lingus võiks neid saada
koondumisest sõltumata (vaidlustatud otsuse põhjendused 1143–1145). Hageja möönis, et Aer Linguse ühikukulud vähenesid alates
2001. aastast, kuid märgib, et selle lennuettevõtja viimasest vahearuandest nähtub, et Aer Linguse kulud suurenevad. Lisaks
on Aer Linguse kulud Ryanairi omadest oluliselt suuremad, kusjuures vahe aina kasvab. Tehingu puudumisel ei saaks Aer Lingus
kasu mastaabisäästudest, mis on seotud tema ostuga Ryanairi poolt. Kuna Aer Linguse lennukite arv ei ole viimase viie aasta
jooksul oluliselt kasvanud, siis on mõistlik eeldada, et Aer Lingus ei saaks ega tahaks kiiresti kasvada, et tegutseda Ryanairiga
samas mõõtkavas. Teatav kulude kokkuhoid, mis ei ole seotud mastaabiga, nagu tagasisõiduks vajaliku aja vähendamine Dublini
lennujaamas, põhineb suures osas koondumisel, kuna Aer Lingus ei oleks üritanud saavutada lühemat tagasisõiduks valmistumise
aega (vt Ryanairi 25. jaanuari 2007. aasta vastus teabenõudele, mille komisjon esitas koondumismääruse artikli 11 alusel).
Vastupidi komisjoni väidetele ei oleks väidetav Ryanairi poolt Aer Lingusele avaldatav konkurentsisurve iseenesest kujutanud
endast Aer Linguse jaoks stiimulit jääda tõhusaks ettevõtjaks.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Suuniste punktist 85 nähtub, et tõhususe kasv on konkurentsimõju hindamise seisukohast oluline, kui see tuleneb otseselt teatatud
ühinemisest ja seda ei ole vähem konkurentsivastasel teel võimalik samal määral saavutada. Sellistel asjaoludel loeb komisjon
tõhususe kasvu põhjustajaks ühinemise ja tõhususe kasvu ühinemispõhiseks. Ühinevad osapooled peavad esitama õigeaegselt kogu
asjakohase teabe, mis on vajalik näitamaks, et puuduvad teatatud ühinemisest vähem konkurentsivastased, realistlikud ja saavutatavad
võimalused. Komisjon kaalub üksnes võimalusi, mis on ühinevate osapoolte jaoks asjaomases olukorras praktilised, võttes arvesse
kõnealuse tootmisharu väljakujunenud äritavasid.
Komisjon märkis vaidlustatud otsuses, et teatava väidetava kulude kokkuhoiu, näiteks personalikulude vähendamine, lennukite
parem kasutamine ning kütuse- ja turustuskulude vähendamine, võiks Aer Lingus saavutada kavandatavast koondumisest sõltumata
(vaidlustatud otsuse punkt 7.10.4.3).
Selle väite vaidlustamiseks piirdub hageja kinnitusega, et viimasest Aer Linguse vahearuandest, mis kannab 30. augusti 2007. aasta
kuupäeva, nähtub, et selle ettevõtja kulud kasvavad ja et igal juhul on need tema omadest suuremad. Kavandatav koondumine
võimaldaks Aer Lingusel saada suuremaid mastaabisääste kui need, mida ta oleks saanud tehingu puudumisel.
Tuleb siiski leida, et hageja esimese argumendiga ei saa nõustuda, kuna komisjonile ei saa ette heita, et ta ei võtnud 27. juunil
2007 vaidlustatud otsuse tegemisel arvesse tulemit, mis avaldati alles 31. augustil 2007. Seega, nagu möönab ka hageja, tugines
komisjon vaidlustatud otsuses õigustatult asjaolule, et „alates aastast 2001 on […] Aer Lingusel välja kujunenud kindel võime
vähendada ühikukulusid”. Lisaks ei sea mastaabisääste puudutav argument, mille Ryanair esitas, kahtluse alla komisjoni väite
põhjendatust, kes tõstab esile pigem Aer Linguse valitud hinna-kvaliteedi kombinatsiooni tõhususe.
Järelikult tuleb etteheited, mis puudutavad teatava väidetava kulude kokkuhoiu ühinemispõhisust, tagasi lükata.
3.
Kasu tarbijatele
a)     Poolte argumendid
Hageja märgib, et komisjon tunnistas seost, mis on lennuliinile sisenemisega seotud püsikulude ja kasumi taseme vahel, millest
alates sisenemine muutub tulutoovaks, ja konkurentsi suurenemist, mille niisugune sisenemine tõenäoliselt konkreetsel lennuliinil
tingib (vaidlustatud otsuse põhjendus 1147). Komisjon järeldas vääralt, et „püsikuludest tulenev väidetav kulude kokkuhoid
ei mõjuta Ryanairi otsuseid, mis puudutavad olemasolevate lendude hindade kehtestamist” (vaidlustatud otsuse põhjendus 1148).
Selliselt toimides ei võta komisjon arvesse asjaolu, et lennundussektoris mõjutavad püsikulud kiiresti otsuseid, mis puudutavad
marginaalset tootmist ja sagedusi. Ryanair on tuntud madalate tegevuskulude poolest ja selle poolest, et ta kannab väikse
osa nendest kuludest üle tarbijatele pakutavatele hindadele. Lisaks peavad lennundussektoris teenuse osutajad tegema tihti
lühiajalisi kohandusi mahtude ja lennuaegade osas, mida Aer Linguse kulude struktuur ei võimalda. Komisjon on niisiis samuti
vääralt märkinud, et „kasu klientidele ei ole seega vahetu, vaid see sõltub reast sündmustest, ning on järelikult märkimisväärselt
ebakindlam kui piirkulude vähendamise mõju hindadele (mis ajendab kohe hindu langetama)” (vaidlustatud otsuse põhjendus 1148).
See väide ei ole põhjendatud ega tugine tõenditele ning on vastuolus Ryanairi kogemusega.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.
b)     Üldkohtu hinnang
Kasu osas tarbijatele nähtub suuniste punktist 79, et tõhusust käsitlevate väidete hindamisel on asjaomaseks võrdlusaluseks
asjaolu, et tarbijate olukord pärast ühinemist ei halvene. Selleks peab tõhususe kasv olema piisav ja õigeaegne ning põhimõtteliselt
tarbijate huvides nendel asjaomastel turgudel, kus vastasel juhul esineksid tõenäoliselt konkurentsiprobleemid.
Sellega seoses nähtub suuniste punktist 80, et ühinemistega võib kaasneda erinevaid tõhususe kasvu viise, mis võivad viia
hinnalanguseni või tuua tarbijatele muud kasu. Näiteks võib tootmis- või turustamiskulude säästmine anda ühinemisel tekkinud
üksusele võimaluse ja ajendi hindu langetada. Lisaks vajadusele teha kindlaks, kas tõhususe kasv toob tarbijate jaoks kaasa
puhaskasu, on kulutasuvus, millega kaasneb muutuvate kulude või piirkulude vähendamine, tõenäoliselt kulude kokkuhoiu hindamise
seisukohast olulisem kui püsikulude vähendamine, kuna muutuvate ja piirkulude vähendamine toob üldjuhul tõenäolisemalt tarbijate
jaoks kaasa madalamad hinnad. Kulude vähendamist, mis tuleneb üksnes toodangu konkurentsivastasest vähendamisest, ei saa pidada
tarbija seisukohast kasuteguriks.
Lisaks nähtub suuniste punktist 84, et ühinemisel tekkinud üksuse ajend tõhususe kasvu tarbijatele ülekandmiseks on sageli
seotud turule jäänud äriühingute ja potentsiaalsete turuletulijate konkurentsisurvega. Mida suurem on võimalik negatiivne
mõju konkurentsile, seda rohkem peab komisjon olema kindel, et väidetav tõhususe kasv peab olema märkimisväärne ja tõenäoline
ning see kantakse tarbijale piisaval määral üle. Selles osas on suunistes märgitud, et on äärmiselt ebatõenäoline, et ühinemist,
mis toob kaasa monopoolsele läheneva turuseisundi või samalaadse turuvõimu taseme, saab kuulutada ühisturuga kokkusobivaks
põhjusel, et tõhususe kasvust piisaks võimaliku konkurentsivastase mõju korvamiseks.
Vastuseks Ryanairi väitele, et õhusõidukite käitamiskulude vähendamine mõjutab lennuettevõtja „marginaalset” otsust opereerida
lende teatud lennuliinil või mitte, tunnistas komisjon vaidlustatud otsuses, et lennuliinile sisenemise püsikulude langus
vähendab seda rentaabluse taset, millest alates sisenemine muutub tulutoovaks, ja et see sisenemine kaldub konkreetsel lennuliinil
konkurentsi suurendama (vaidlustatud otsuse põhjendused 1146 ja 1147).
Seejärel uuris komisjon seda, kui kindel ja kiire on selle kasu tarbijatele ülekandmine, et märkida, et püsikuludega seotud
väidetav kulude kokkuhoid ei mõjuta Ryanairi otsuseid, mis puudutavad olemasolevate lendude hindade määramist. Tema hinnangul
saavad kliendid sellest kasu vaid siis, kui Ryanair otsustab tõsta lendude sagedust oma olemasolevatel liinidel või avada
uus lennuliin, mis ei ole enne püsikulude vähendamist elujõuline, kuid mis muutub niisuguseks pärast koondumist. Seega, isegi
kui kulude kokkuhoid saavutatakse, ei oleks kasu klientidele vahetu, vaid see sõltub reast sündmustest, ning on järelikult
märkimisväärselt ebakindlam, kui piirkulude vähendamise mõju hindadele (vaidlustatud otsuse põhjendus 1148).
Peale selle märkis komisjon, et Ryanair väidab vaid seda, et Aer Linguse kulud on võimalik tuua tema enda kulude tasemele
ning see ei muudaks midagi võrreldes koondumiseelse olukorraga, kuna Ryanairi „kasumilävi” ja tulutoovate lennuliinide ulatus
ei muutu, isegi kui saavutatakse kulude kokkuhoid (vaidlustatud otsuse põhjendus 1149). Vastupidi, nendel olemasolevatel lennuliinidel,
kus teenused kattuvad, seisneb koondumise vahetu mõju selles, et Ryanairi ja Aer Linguse hinnakujundust ja rentaablust puudutavad
otsused tehakse üksuse sees. Kui eeldada kasumi maksimeerimise poliitikat, siis on koondumisel tekkiva üksuse huvides tõsta
hindu neil lennuliinidel, arvestades uue üksuse väga suuri turuosasid, ja mis tahes reisijate ülekandmine Ryanairi ja Aer
Linguse kaubamärkide vahel jääks enamikul juhtudel selle üksuse piiridesse, eelkõige nende lennuliinide puhul, mis muutuvad
duopolist monopoliks (vaidlustatud otsuse põhjendus 1150).
Komisjon möönis, et teoreetiliselt võidakse seda mõju korvata, kui püsikulude arvelt saadav kulude kokkuhoid põhjendaks seda,
et Ryanair lisab mõjutatud lennuliinidele lisalende, mis seejärel viiks hindade languseni. Ta leidis siiski, et arvestades
uue üksuse äärmiselt suuri turuosasid, mis on tihti monopoli lähedased, ja asjaolu, et väidetav kulude kokkuhoid oleks suures
osas kohaldatav Aer Linguse kaubamärgile, siis oli äärmiselt ebatõenäoline, et selle kulude kokkuhoiu hinnalanguse mõju on
piisav, et pöörata ümber hindade tõus, mis tuleneb horisontaalsest kattuvusest ja konkurentsi kadumisest pärast koondumist
(vaidlustatud otsuse põhjendus 1150).
Sellega seoses tuleb sarnaselt komisjoniga märkida, et Ryanair ei vaidlusta hinnangut, mille kohaselt ei kanta võimalikku
kulude kokkuhoidu tõenäoliselt tarbijatele üle, arvestades väga suuri turuosi, mis kuuluvad uuele üksusele enamikul lennuliinidel,
kus teenused kattuvad. Seega, isegi kui tõendatud oleks Ryanairi väide, mille kohaselt mis tahes kulude kokkuhoidu kasutatakse
hindade langetamiseks, et suurendada mahtusid, oleks Ryanairi tõeliseks prioriteediks tõenäoliselt jätkuvalt kasumi maksimeerimine.
Turgudel, kus pärast koondumist igasugune konkurents kaoks, oleks kahtlemata palju rentaablim, kui Aer Linguse väidetavat
püsikulude vähenemist ei kanta tarbijatele üle.
Järelikult tuleb etteheited, mis puudutavad kasu tarbijatele, tagasi lükata.
Eelnevast nähtub, et kõik hageja etteheited, mis puudutavad kulude kokkuhoiu kontrollitavust, selle ühinemispõhisust ja kasu
tarbijatele, tuleb tagasi lükata. Seetõttu, kuna hageja ei ole tõendanud, et analüüs, mille komisjon vaidlustatud otsuses
esitas, on väär osas, milles see puudutab kolme kindlaksmääratud kumulatiivset tingimust, et määratleda asjaolud, mille korral
võib ta kulude kokkuhoidu koondumise hindamisel arvesse võtta, tuleb neljas väide tervikuna tagasi lükata.
4.
Järeldus koondumise konkurentsimõju analüüsi kohta
Nelja esimese väite analüüsist nähtub, et ükski hageja argument ei sea kahtluse alla komisjoni poolt vaidlustatud otsuses
tõdetut, mille kohaselt takistaks koondumise jõustamine turgu valitseva seisundi tekkimise tõttu märkimisväärselt tõhusat
konkurentsi mitmel Dublinist, Corkist ja Shannonist väljuval ja sinna suunduval turul.
Need turgu valitsevad seisundid on kas monopoolsed, sisuliselt monopoolsed või väga olulised ning neist iseenesest piisab,
et kinnitada komisjoni järeldust, mille kohaselt tuleb koondumise jõustamine tunnistada ühisturuga kokkusobimatuks.
Nüüd tuleb uurida viiendat ja viimast väidet kohustuste kohta.
E –
Viies väide, mis puudutab kohustuste hindamist
1.
Esialgsed kaalutlused
Enne kui uurida käesolevas asjas vaidlusaluste kohustuste sisu tuleb meenutada kohustuste suhtes kohaldatava analüüsi raamistikku.
a)     Kohustuste analüüsi raamistik
Koondumiste kontrolli eesmärk on anda koondumises osalevatele ettevõtjatele luba, mis on vajalik ja eelneb kõigi ühenduse
seisukohalt oluliste koondumiste toimumisele. Selle kontrolli raames võivad need ettevõtjad pakkuda komisjonile välja kohustusi,
et saada otsus, milles tunnistatakse nende koondumine ühisturuga kokkusobivaks (Üldkohtu 9. septembri 2008. aasta otsus kohtuasjas
T‑212/03: MyTravel
vs
. komisjon (EKL 2008, lk II‑1967, punktid 116–118).
Haldusmenetluse etapist sõltuvalt peavad väljapakutud kohustused võimaldama komisjonil kas järeldada, et teatatud koondumise
kokkusobivuses ühisturuga ei ole esialgses uurimisetapis enam tõsiseid kahtlusi (koondumismääruse artikli 6 lõige 2), või
vastata põhjalikus uurimismenetluses esitatud vastuväidetele (koondumismääruse artikli 18 lõige 3, koosmõjus artikli 8 lõikega 2).
Need kohustused võimaldavad seega kõigepealt ära hoida põhjaliku uurimismenetluse algatamise või seejärel sellise otsuse vastuvõtmise,
millega koondumine tunnistatakse ühisturuga kokkusobimatuks (vt eespool punktis 449 viidatud kohtuotsus MyTravel
vs
. komisjon).
Koondumismääruse artikli 8 lõike 2 alusel võib komisjon otsusele, mis tunnistab koondumise kõnealuse määruse artikli 2 lõikes 2
sätestatud kriteeriumi alusel ühisturuga kokkusobivaks, lisada tingimusi ja kohustusi, mis on kavandatud tagama, et asjaomased
ettevõtjad täidavad komisjoni ees võetud kohustusi, et muuta koondumine ühisturuga kokkusobivaks (vt eespool punktis 449 viidatud
kohtuotsus MyTravel
vs
. komisjon).
Arvestades seda liiki tehinguga seotud olulisi finantshuve ja tööstuslikke või kaubanduslikke panuseid ning ka komisjoni pädevust
selles valdkonnas, on asjaomaste ettevõtjate huvides ametiasutuse tööd hõlbustada. Samadel põhjustel tuleb ka komisjonil üles
näidata suurimat hoolsust oma ülesande täitmisel koondumiste kontrollimisel (vt endise koondumismääruse osas eespool punktis 449
viidatud kohtuotsus MyTravel
vs
. komisjon, punkt 119).
Samuti tuleb märkida, et koondumiste kontrolli raames võib komisjon heaks kiita vaid kohustused, mis muudavad teatatud koondumise
ühisturuga kokkusobivaks (vt endise koondumismääruse osas eespool punktis 41 viidatud kohtuotsus General Electric
vs
. komisjon, punkt 555).
Sellega seoses tuleb järeldada, et ühe koondumise osalise väljapakutud kohustused vastavad sellele tingimusele vaid siis,
kui komisjon saab kindlalt järeldada, et neid oleks võimalik täita ning et neist tulenevad abimeetmed on piisavalt elujõulised
ja kestvad selleks, et turgu valitseva seisundi tekkimine või tugevnemine või tõhusa konkurentsi takistamine, mida kohustusega
üritatakse ära hoida, ei saaks toimuda lähitulevikus (vt endise koondumismääruse osas ja arvestades seda, et kõik käesolevas
kohtuasjas välja pakutud abimeetmed ei olnud struktuurilised, eespool punktis 41 viidatud kohtuotsus General Electric
vs
. komisjon, punkt 555).
Lisaks nähtub komisjoni 7. aprilli 2004. aasta määruse (EÜ) nr 802/2004, millega rakendatakse nõukogu määrust kontrolli kehtestamise
kohta ettevõtjate koondumiste üle (ELT L 133, lk 1; ELT eriväljaanne 08/03, lk 88), artikli 19 lõikest 2, et kohustused, mida
asjaomased ettevõtjad pakuvad koondumismääruse artikli 8 lõike 2 kohaselt, esitatakse komisjonile 65 tööpäeva jooksul alates
menetluse algatamise kuupäevast. Juhul kui koondumismääruse artikli 8 lõike 2 kohaselt vastuvõetava otsuse vastuvõtmise tähtaega
pikendatakse, pikeneb 65 tööpäeva pikkune tähtaeg automaatselt sama arvu tööpäevade võrra. Käesolevas asjas lõppes määruse
nr 802/2004 artikli 19 lõikes 2 ette nähtud tähtaeg 3. mail 2007 (vaidlustatud otsuse põhjendus 1237).
Hilinenult esitatud kohustuste osas nähtub teatise endise koondumismääruse ja komisjoni määruse (EÜ) nr 447/98 seisukohalt
vastuvõetavate parandusmeetmete kohta (EÜT 2001, C 68, lk 3; ELT eriväljaanne 08/02, lk 89; edaspidi „parandusmeetmete teatis”)
punktist 43, mille lahendusi komisjon kasutas käesolevas asjas seoses koondumismääruse ja määrusega nr 802/2004, et teatatud
koondumise osaliste kohustusi võidakse arvesse võtta kahe tingimuse koosesinemisel, st esiteks siis, kui need kohustused lahendavad
eelnevalt tuvastatud konkurentsiprobleemid selgelt ja ilma, et oleks vaja läbi viia täiendavat uurimist, ning teiseks siis,
kui on piisavalt aega liikmesriikidega nende kohustuste osas konsulteerimiseks (vt endise koondumismääruse osas eespool punktis 28
viidatud kohtuotsus EDP
vs
. komisjon, punkt 163, ja eespool punktis 449 viidatud kohtuotsus MyTravel
vs
. komisjon, punkt 127).
b)     3. mai 2007. aasta kohustuste kirjeldus ja hindamine
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 1153 märkis komisjon, et haldusmenetluses esitas Ryanair mitu kohustuste seeriat: 29. novembril
2006 „I faasi esialgsed kohustused”, 14. detsembril 2006 „I faasi muudetud kohustused”, 17. aprillil 2007 vastuseks vastuväiteteatisele
„II faasi esialgsed kohustused” ja 3. mail 2007 tema sõnul „lõplikud kohustused” (edaspidi „3. mai 2007. aasta kohustused”).
Komisjon märkis, et 3. mai 2007. aasta kohustused on esitatud mitmes dokumendis, st esiteks „kirjas kohustuste võtmise kohta”,
mis sisaldab pakutud kohustuste kirjeldust ja üldisi kommentaare uurimise ja nende kohustuste sobivuse kohta, ning teiseks
lisas, mis vastab komisjoni kohustuste teksti näidisvormile, mis kirjeldab „kohustuse nr 2 mehhanismi üksikasju” (vaidlustatud
otsuse põhjendus 1162).
Vaidlustatud otsuses toodud kirjelduse kohaselt (vaidlustatud otsuse põhjendus 1164) võib pakutud kohustuste põhisisu kokku
võtta, eristades teenindusaegu puudutavaid kohustusi (esimesed neli meedet) nendest, millel ei ole mingit seost teenindusaegadega
(kaks viimast meedet):
–        esiteks, Ryanair kohustus võimaldama kasutada teenindusaegu Londoni Heathrow’st väljuval ja sinna suunduval lennuliinil nn
liisingukokkuleppe alusel, kusjuures need teenindusajad on reserveeritud üksnes British Airwaysile ja Air France’ile (vt ka
vaidlustatud otsuse põhjenduse 1164 joonealune märkus nr 1410);
–        teiseks, Ryanair kohustus vajaduse korral võimaldama kasutada teenindusaegu muudel kattuvatel Dublinist väljuvatel ja sinna
suunduvatel lennuliinidel (mis tema sõnul võimaldab lennuettevõtjatel opereerida teatud arvu Dublinis paiknevate lennukitega)
ja pakkus lisaks võimalust vajaduse korral kasutada sama arvu teenindusaegu kattuvate lennuliinide konkreetsetes sihtlennujaamades;
–        kolmandaks kohustus Ryanair võimaldama vajaduse korral kasutada teenindusaegu neil kattuvatel lennuliinidel, mille lähte-
ja sihtpunkt on Cork ja Shannon (tegemist on igapäevaste teenindusaegadega Corkis ja Shannonis ning sama arvu teenindusaegadega
Londoni Stanstedis sellesse lennujaama saabuvate lendude jaoks ning saabuvate ja väljuvate lendude teenindusaegadega Corkis
ja Liverpoolis, et lihtsustada sisenemist lennuliinile Cork-Manchester ja Cork-Liverpool);
–        neljandaks, oma kirjas kohustuste võtmise kohta pakkus Ryanair välja „mitte viia Aer Linguse omandamist lõpule” enne, kui
ta leiab „omandaja”, kes kohustub kasutama Dublinis paiknevatele lennukitele ettenähtud teenindusaegu;
–        viiendaks, Ryanair kohustus kohe langetama Aer Linguse lühimaalendude piletihindasid vähemalt 10%, kõrvaldama kohe kütuselisatasud,
mida Aer Lingus rakendab oma pikamaalendudel, säilitama Aer Linguse kaubamärgi ning käitama Aer Lingust ka tulevikus Ryanairist
eraldi;
–        kuuendaks kohustus Ryanair esiteks mitte suurendama „uue ettevõtja lennuliinile sisenemise korral” lendude arvu ühelgi koondumisega
mõjutatud lennuliinil, kus teenused kattuvad, üle Ryanairi ja Aer Linguse ühiselt sooritatud lendude arvu igal lennuliinil
pärast koondumise lõpuleviimist kuue järjestikuse hooaja jooksul, nagu on selle kindlaks määranud International Air Transport
Association (IATA), ja teiseks mitte vähendama lendude arvu kõnealustel lennuliinidel, „välja arvatud juhul, kui lennuliin
on mittetulus või muutub mittetulusaks” (lendude sageduse külmutamine).
Komisjon meenutas seejärel, et ta saatis 3. mai 2007. aasta kohustused kolmandatele isikutele mittekonfidentsiaalses versioonis,
millele oli lisatud küsimustik, et nad saaksid esitada oma seisukoha ja selgitada teatavaid faktilisi küsimusi (näiteks mis
puudutab parandusmeetme piisavat ulatust või tõenäosust, et need kohustused toovad kaasa sisenemise) (vaidlustatud otsuse
põhjendus 1165).
Viimaseks esitas komisjon 3. mai 2007. aasta kohustuste hindamise tulemuse (vaidlustatud otsuse põhjendused 1166–1234), enne
kui ta järeldas, et need „ei ole piisavad, et korvata märkimisväärsed tõhusa konkurentsi tuvastatud takistused (vaidlustatud
otsuse põhjendus 1235).
Esiteks märkis komisjon, et 3. mai 2007. aasta kohustused olid sõnastatud ebaselgelt ja tihti vasturääkivalt (vaidlustatud
otsuse punkt 8.2.1). Tema sõnul ei ole neid ebaselguse tõttu võimalik ellu viia ega rakendada, kuna 3. mai 2007. aasta kohustused
ei vasta parandusmeetmete teatises ja eespool punktis 41 viidatud kohtuotsuses General Electric
vs
. komisjon (punkt 555) määratletud miinimumnõuetele.
Komisjoni sellekohased märkused puudutavad kohustuste vormi (vaidlustatud otsuse punkt 8.2.1.1), „esialgset omandajat” puudutava
kohustuse ebaselgust (vaidlustatud otsuse punkt 8.2.1.2), teenindusaegade loovutamise mehhanisme (vaidlustatud otsuse punkt 8.2.1.3)
ja „kohustuse nr 1” kirjeldust (vaidlustatud otsuse punkt 8.2.1.4).
Teiseks uuris komisjon 3. mai 2007. aasta kohustuste sisu, enne kui ta järeldas, et need ei ole suutelised tuvastatud konkurentsiprobleeme
kõrvaldama (vaidlustatud otsuse punkt 8.2.2). Sisuliselt kritiseeris komisjon asjaolu, et kavandatavad kohustused ei kujutanud
endast äritegevuse loovutamist, mis on käesolevas asjas vajalik, vaid peamiselt „juurdepääsu puudutavat parandusmeedet”, mis
on määratletud vastavalt eelmiste lennuettevõtjaid puudutavate juhtumite jaoks vastuvõetud näidisele. Vaidlustatud otsuses
on esitatud järgmised põhjused:
–        mis puudutab teenindusaegu lennuliinidel, kus teenused Dublinist, Corkist ja Shannonist väljumisel ja sinna suundumisel kattuvad
(vaidlustatud otsuse punkt 8.2.2.1), siis näitasid komisjoni uuring ja turul tegutsejate konsulteerimise tulemused 3. mai
2007. aasta kohustuste kohta, et ei olnud mingit märki piisava sisenemise kohta enamikule tuvastatud lennuliinidele ja et
teenistusaegade pakkumine ei taasta konkurentsi suurel osal puudutatud 30 ringis olevatel lennuliinidel, kus teenused kattuvad.
Komisjon märkis niisiis, et „esialgse omandaja” ettepanek ei saa korvata sisenemise perspektiivi puudumist (vaidlustatud otsuse
põhjendused 1197 ja 1198), et pakutud kohustuste ulatus oli ebapiisav, kuna lennujaamade ülekoormus ei ole sisenemise peamine
tõke, et asuda konkureerima otse üksusega Ryanair-Aer Lingus (vaidlustatud otsuse põhjendused 1199–1206), et kohustused ei
käsitlenud niisuguste oluliste sihtlennujaamade teenindusaegu nagu Roissy-Charles-de-Gaulle’i, Franfurti, Brüsseli, Milano-Linate
või Milano-Malpensa teenindusaegu (vaidlustatud otsuse põhjendused 1207–1209), et kohustused saaksid võimaldada vaid „killustatud
sisenemist”, mis vähem tõenäoliselt taastab tõhusa konkurentsi (vaidlustatud otsuse põhjendused 1210–1212), ja et kohustused
ei võtnud arvesse uue turuletulija tegevusmudelit (vaidlustatud otsuse põhjendused 1213–1215);
–        mis puudutab teenindusaegu lennuliinil Dublin-London (Heathrow) (vaidlustatud otsuse punkt 8.2.2.2), siis turul tegutsejate
konsulteerimine kinnitas komisjoni analüüsi, mille kohaselt olid British Airways ja Air France, ning vähemalt üks nende konkurent
huvitatud nende teenindusaegade saamisest ja sellel lennuliinil enda olemasoleva tegevuse laiendamisest. Vaatamata sellele,
et British Airwaysi ja Air France’i puudutava ainuõigusklausli tõttu ei viiks pakutavad teenindusajad uute sisenemisteni,
tunnistas komisjon, et see teenindusaegade pakkumine, oletades, et teenindusajad loovutatakse, viiks tõenäoliselt konkurentide
tegevuse laiendamiseni sellel lennuliinil, kes võiksid teataval määral avaldada üksusele Ryanair-Aer Lingus lennuliinil Dublin-Londoni
survet (vaidlustatud otsuse põhjendus 1216). Komisjon väljendas siiski kahtlust seoses nende kohustuste piisavuse ja tõhususega
mitmel põhjusel: raskused selle kindlakstegemisega, kas need lennuettevõtjad saavad pakkuda odavhindadega teenuseid, mis on
võrreldavad Ryanairi omadega ja mis võiksid asendada piisavalt Aer Linguse avaldatud konkurentsisurve kadumise (vaidlustatud
otsuse põhjendus 1217), ebakindlus seoses sellega, kas kahele asjassepuutuvale lennuettevõtjale pakutavad lendude sagedused
on piisavad, et avaldada uuele üksusele tõhusat survet (vaidlustatud otsuse põhjendus 1218), ja kohustuste ebaselgus (vaidlustatud
otsuse põhjendus 1219);
–        mis puudutab kohustusi, millel ei ole teenindusaegadega mingit seost (vaidlustatud otsuse punkt 8.2.2.3), mis seisnevad Aer
Linguse lühimaalendude hindade koheses vähemalt 10% vähendamises, pikamaalendude suhtes kohaldatavate kütuselisatasude koheses
kaotamises, „sageduste külmutamises” ja eraldi käitamise ja kaubamärkide säilitamises, siis tõdes komisjon, et need ei lahenda
otse ühtegi tuvastatud konkurentsiprobleemi ja tekitasid mitu küsimust seoses nende kontrollimisega ja viimase kohaldatavusega.
Veel märkis komisjon, et oli keeruline teada, kas pakutud kohustusi oli võimalik täita ilma teiste Aer Linguse aktsionäride
nõusolekuta (vaidlustatud otsuse punkt 8.2.2.4). Eelkõige leidis ta, et õiguslikus plaanis oli suuri kahtlusi seoses Ryanairi
võimalusega loobuda Aer Linguse teenindusaegadest Heathrows, kuna lennuettevõtja põhikiri annab teatavad vetoõigused Iiri
valitsusele, mis võimaldab viimasel teenindusaegade ülekandmise blokeerida.
c)     1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti kirjeldus ja hindamine
Komisjon meenutas, et 29. mail 2007 toimus koosolek telefonikonverentsi vormis, kus Ryanairi teavitati turul tegutsejatega
konsulteerimise tulemustest seoses tema kohustustega, ja komisjoni esialgsest hinnangust 3. mai 2007. aasta kohustustele (vaidlustatud
otsuse põhjendus 1153). Komisjon märkis, et pärast seda koosolekut ja järgnevaid täiendavaid arutelusid esitas Ryanair 1. juunil
2007 esialgse versiooni vormis muudetud kohustused, mida vaidlustatud otsuses nimetati „muudetud lõplike kohustuste projektiks”
(edaspidi „1. juuni 2007. aasta kohustuste projekt”). Komisjon täpsustas, et Ryanairi sõnul oli pakutud muudatuste eesmärk
korvata tuvastatud puudused seoses 3. mai 2007. aasta kohustustega (vaidlustatud otsuse põhjendus 1236).
Komisjon märkis vaidlustatud otsuses, et 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekt esitati sõnaselgelt esialgse versiooni kujul,
allkirjata ja ilma et oleks järgitud määruse nr 802/2004 artiklis 20 ette nähtud vorminõudeid. Seetõttu leidis komisjon, et
kuna Ryanair ei ole formaalselt uusi kohustusi esitanud, ei olnud ta kohustatud neid vaidlustatud otsuses hindama (vaidlustatud
otsuse põhjendus 1237).
Igal juhul on komisjon arvamusel, et isegi kui 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekt oleks edastatud vormikohaselt, ei oleks
need kohustused ikkagi olnud piisavad, et võimaldada tal juba tema valduses oleva teabe põhjal järeldada, et need lahendasid
täielikult ja selgelt tuvastatud konkurentsiprobleemid. Komisjon nentis tegelikult, et kohustuste esitamise tähtaeg vastavalt
määrusele nr 802/2004 möödus 3. mail 2007. Lisaks on komisjon arvamusel, et isegi kui ta erandjuhtudel saab vastu võtta parandusmeetmete
muudatusi, isegi kui uus turul tegutsejatega konsulteerimine ei ole enam võimalik, peavad need kohustused kõrvaldama kõik
tuvastatud konkurentsiprobleemid kindlal viisil (vaidlustatud otsuse põhjendus 1237). Ent komisjon märkis eelkõige, et 1. juuni
2007. aasta kohustuste projekt põhineb jätkuvalt teenindusaegade loovutamisel ja ei too ühtegi uut asjaolu, mis võib mõjuda
teistele tuvastatud turuletuleku tõketele, ja võimaldaks tal seega ümber hinnata turul tegutsejatega konsulteerimise negatiivsed
tulemused tegeliku sisenemise tõenäosuse osas. Peale selle oli komisjoni hinnangul uue garanteeritud sisenemise ulatus ikka
veel ebapiisav, kuna kohustused nägid ette vaid ühe „esialgsest omandajast” turuletulija, kellel on suurem, kuid veel ebapiisav
arv õhusõidukeid. Veel märkis komisjon, et 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekt ei näinud samuti ette teenindusaegade loovutamist
kõikides kõnealustes sihtlennujaamades, eelkõige teenindusaegu ülekoormatud lennujaamades, ja et muud lahenduseta probleemid
puudutasid muu hulgas õiguslikku ebakindlust seoses teenindusaegadega London-Heathrow lennujaamas ja „esialgset omandajat”
käsitlevate sätete rakendamist (vaidlustatud otsuse põhjendus 1238).
Seetõttu järeldas komisjon vaidlustatud otsuses, et isegi kui 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekt oleks edastatud vormikohaselt,
ei oleks see tal võimaldanud nõutud kindlusega kinnitada, ilma et oleks vaja turul tegutsejatega uuesti konsulteerida, et
need kohustused, kui need on täidetud, lahendaksid piisaval määral tuvastatud konkurentsiprobleemid, mille kavandatav koondumine
on põhjustanud (vaidlustatud otsuse põhjendus 1239).
Selle analüüsi vaidlustamiseks meenutas hageja sisuliselt, et ta pakkus haldusmenetluses viis seeriat kohustusi vastavalt
29. novembril, 14. detsembril 2006, 17. aprillil, 3. mail ja 1. juunil 2007. Viimased kaks kohustuste seeriat seisnesid esimese
seeria puhul tegevusega seotud kohustustes, mis hõlmasid Aer Linguse hindade 10% langetamist, Aer Linguse kütuselisatasude
kaotamist, sageduste säilitamist olemasolevatel lennuliinidel, välja arvatud juhul, kui need ei ole enam kasumlikud, ja sageduste
suurendamata jätmist uue turuletulija opereeritavatel lennuliinidel, teine seeria seisnes Dublinis teenindusaegade loovutamist
puudutavates kohustustes, mis võimaldavad ühel või kahel konkurendil valida selle baasiks olulise arvu õhusõidukite puhul
(vahet tehakse Dublin-London (Heathrow) lennuliini ja teiste lennuliinide vahel), ja ka Shannonis ja Corkis, ning viimaseks
„esialgset omandajat” puudutavas kohustuses, mille kohaselt viiakse koondumine lõpule vaid siis, kui on olemas omandaja teenindusaegadele
Dublinis.
Viimase kohustuste seeria osas viitab hageja koosolekule, mis toimus komisjoniga 1. juunil 2007, mille käigus viimane pakkus
3. mai 2007. aasta kohustuste muudatust, eesmärgiga korvata tuvastatud probleemid. Hageja sõnul puudutasid need muudatused
vajadust, et ta pakuks kuue kuu jooksul alates vaidlustatud otsuse vastuvõtmisest (mida oli võimalik pikendada kuue kuu võrra)
välja „esialgse omandaja”, kes jätaks kohe olulise arvu õhusõidukeid Dublinisse. Vastuseks kohustus Ryanair leidma teenindusaegadele
lennuliinil Dublin-London (Heathrow) „esialgse omandaja”, kes jätaks kaks lennukit Dublinisse, ja ühe teise teistele teenindusaegadele,
kes jätaks baasi poole suurest arvust õhusõidukitest, mida komisjon ette nägi. Samuti kohustus Ryanair andma „esialgse omandaja”
kasutusse teenindusaegu Dublinis, igal ajal kolme esimese aasta jooksul täiendavaid vajalikke teenindusaegu, et saavutada
komisjoni poolt nõutud suur arv õhusõidukeid, ja eelistama Dublinis teenindusaegade omandamisel turuletulijat, kes omandab
teenindusaegu Heathrows. Lisaks kohustus Ryanair leidma „esialgse omandaja” kuue kuu jooksul alates uue Aer Lingust puudutava
pakkumise avaldamisest ja avaldama selle uue pakkumise kuue kuu jooksul alates vaidlustatud otsuse vastuvõtmisest, kusjuures
seda tähtaega on võimalik pikendada kuue kuu võrra. Vaidlustatud otsus ei võimalda aru saada, miks lubavad komisjoni nõutud
muudatuste ja Ryanairi tehtud muudatuste erinevused järeldada, et kohustuste viimane seeria ei ole rahuldav (vaidlustatud
otsuse põhjendus 1238).
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, meenutab, et tõhusa konkurentsi taastamiseks peavad pakutud kohustused
kõrvaldama Ryanairi ja Aer Linguse vahelise tegeliku ja võimaliku konkurentsi kaotamisest tuleneva konkurentsivastase mõju
kõikidel 50 puudutatud turul. Ta esitas selles osas vaidlustatud otsuses põhjused, millest tulenevalt 3. mail 2007 ehk määruse
nr 802/2004 artikli 19 lõikes 2 ette nähtud tähtaja viimasel päeval esitatud kohustused sisaldasid formaalseid puudusi ja
ei olnud suutelised kõrvaldama tuvastatud konkurentsiprobleeme (vaidlustatud otsuse põhjendused 1167–1234). Pärast määruse
nr 802/2004 artikli 19 lõikes 2 ette nähtud tähtaja möödumist esitatud 1. juuni 2007. aasta kohustuste osas selgitas komisjon
põhjusi, miks ei olnud võimalik järeldada, et muudetud koondumine on ühisturuga kooskõlas (vaidlustatud otsuse põhjendused 1236–1239).
Igal juhul ei saa hageja väita, et komisjon oleks pidanud uurima erinevusi tema teenistuste poolt tehtud võimalike soovituste
ja 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti vahel. Ainus asjassepuutuv küsimus on see, kas komisjon sai ilma kaalutlusviga
tegemata järeldada, et pakutud koondumine, nagu seda on muudetud Ryanairi poolt nõuetekohaselt esitatud kohustustega, takistas
märkimisväärselt tõhusat konkurentsi ühisturul.
Poolte argumente tuleb uurida selles õiguslikus ja faktilises kontekstis.
2.
3. mai 2007. aasta kohustuste formaalsete puuduste mitteesinemine
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et komisjon ei saa kinnitada, et 3. mai 2007. aasta kohustusi ei ole pakutud nõuetekohaselt (vaidlustatud otsuse
põhjendused 1167–1182) ja et ta ei olnud kohustatud neid hindama. Kuna kohustuste sisu vaidlustatud otsuses uuriti, ei saa
väita, et neid ei saanud hinnata. Selles suhtes vaidlustab hageja vaidlustatud otsuses tuvastatud formaalsete puuduste olemasolu.
Nende kohustuste puhul kasutatud esitlus on identne sellega, mida kasutati 29. novembri 2006, 14. detsembri 2006 ja 17. aprilli
2007. aasta kohustuste puhul. Ainsad uued aspektid on kohustus „esialgse omandaja” kohta, mis esitati vastavalt komisjoni
nõudele, ja kohustus, mis puudutab Corkis ja Shannonis täiendavate teenindusaegade lisamist. Kuna komisjon ei esitanud haldusmenetluses
seoses nende kohustuste seeriate esitamisega vastuväiteid, siis ei saa ta järelikult Ryanairile ette heita seda, et viimane
kasutas 3. mai 2007. aasta kohustuste puhul kohustusi sisaldavat kirja ja selgitusi sisaldavat lisa (vaidlustatud otsuse põhjendus 1168).
Lisaks ei saa komisjon Ryanairile ette heita seda, et viimane ei konsulteerinud temaga enne 3. mai 2007. aasta kohustuste
esitamist (vaidlustatud otsuse põhjenduse 1161 joonealune märkus nr 1403), kuna need kohustused vastasid varasematele kohustustele
ja kuna leidis aset arutelu, ilma et komisjon oleks vormi osas vastuväiteid esitanud. Samuti ei saa komisjon Ryanairile ette
heita seda, et ta ei kasutanud mittekohustuslikku tekstinäidist, mille komisjon vastu võttis.
Igal juhul rõhutab hageja, et komisjon ei võtnud arvesse asjaolu, et ta oli selgitanud mitut vaidlustatud otsuses väidetud
ebaselgust ja et väidetavad vasturääkivused, mis alles jäid, ei saanud takistada kohustusi vastu võtmast.
Mis puudutab vaidlustatud otsuse põhjenduses 1173 esitatud väidet, mille kohaselt oli kahtlusi seoses „esialgse omandaja”
heakskiiduga, siis meenutab hageja, et ta nõustus selle kohustuse lisamisega komisjoni nõudmisel ja et ta täpsustas seda sätet
ümbersõnastatud esialgsetes versioonides. Samas põhjenduses toodud väite osas, mille kohaselt ei ole määratud tähtaega „esialgset
omandajat” puudutava lahenduse rakendamiseks, väidab hageja, et ta esitas hiljem selgitusi selle tähtaja kohta ja et ta selgitas
komisjonile Iiri asjassepuutuvaid eeskirju kontrolli omandamise valdkonnas.
Mis puudutab vaidlustatud otsuse põhjenduses 1174 toodud väidet, mille kohaselt on „kohustuste võtmise kirjas” esitatud „esialgset
omandajat” puudutava lahenduse ja nimetatud kirja lisa 1 punktis 3 ette nähtud teenindusaegade ülekandmise tähtaja vahel vasturääkivus,
siis märgib hageja, et ta kustutas selle punkti hiljem, et kõrvaldada mis tahes kahtlused kohustuste kestuse osas.
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 1175 esitatud väite osas, mille kohaselt ei ole võimalik aru saada, kas „esialgse omandaja”
lahendus puudutas üksnes teenindusaegu Dublinis või ka teenindusaegu Shannonis ja Corkis, täpsustas Ryanair väidetavalt, et
see lahendus puudutas vaid teenindusaegu Dublinis.
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 1176 esitatud väite osas, mille kohaselt ei olnud „esialgset omandajat” puudutav lahendus
selge küsimuses, kas teenindusaegade loovutamine puudutas erinevaid lennuettevõtjaid või ainult ühte, täpsustas Ryanair väidetavalt,
et see kohustus oli kohaldatav „ühe või mitme lennuettevõtja suhtes, kes soovivad omandada teenindusaegu, et jätta lennukeid
Dublinisse”, pidades seega potentsiaalselt silmas erinevaid lennuettevõtjaid. Seda kinnitavad 3. mai 2007. aasta kohustuste
esialgsed läbivaadatud versioonid, mis esitati 25. ja 30. mail 2007.
Mis puudutab vaidlustatud otsuse põhjendustes 1177 ja 1178 esitatud väidet, mille kohaselt ei olnud teenindusaegade loovutamist
käsitlev kohustus selge, nagu annavad tunnistust väljendid „antud vajaduse korral, et järgida Aer Linguse põhikirja (mida
on vajaduse korral muudutud)” või „siduv liisingukokkulepe”, siis märgib hageja, et nagu ka teenindusaegade loovutamise küsimus
üldiselt, täpsustati neid väljendeid tema 15. mai 2007. aasta kirjas. Lisaks esitas Ryanair vastuseks komisjoni 25. mai 2007. aasta
teabenõudele täiendavaid selgitusi ja lisas Iiri nõustaja konsultatsiooni.
Mis puudutab vaidlustatud otsuse põhjenduses 1179 esitatud väidet, mille kohaselt ei ilmnenud 3. mai 2007. aasta kohustustest
selge kavatsus vabastada teenindusaegu sihtlennujaamades, siis väidab hageja, et selle puhul ei ole tegemist mitte vormi,
vaid sisu puudutava probleemiga.
Mis puudutab vaidlustatud otsuse põhjenduses 1180 esitatud väidet, mille kohaselt ei ole võimalik aru saada, „kas uus turuletulija
või uued turuletulijad võisid kasutada pakutud teenindusaegu (välja arvatud teenindusajad London-Heathrows) ükskõik millisel
lennuliinil või oli nende kasutamine piiratud lennuliinidega, kus teenused kattuvad”, siis hageja selgitas seda väidetavat
mitmetimõistetavust, märkides korduvalt, et teenindusaegu võib kasutada ilma piiranguteta mis tahes Dublinist väljuva lennuliini
teenindamiseks, sh kattuva tegevusega lennuliinid. Komisjoni väide näib tuginevat üksnes „kohustuste võtmise kirja” lisa 1
punkti 2.15 alapunktile iii), mis hiljem väidetavalt kustutati.
Mis puudutab vaidlustatud otsuse põhjenduses 1179 sisalduvat väidet, mille kohaselt ei vasta 3. mai 2007. aasta kohustustes
„silmas peetud lennujaamade paaride” määratlus vastuväiteteatises loetletud paaridele, siis selgitas hageja väidetavalt, et
ta jättis märkimata kaks sihtkohta (st Bologna ja Salzburg), kuna need lennuliinid olid vaid hooajalised, kuid see ei muutnud
tema kavatsust katta kõik lennuliinid. Igasuguste kahtluste kõrvaldamiseks selles osas lisas Ryanair need kaks sihtkohta kohustuste
hilisematesse versioonidesse.
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 1179 esitatud väite osas, mille kohaselt ei ilmne selgelt nende teenindusaegade koguarv, mis
tuleb Corkis ja Shannonis vabastada, rõhutab hageja, et see teave on selgelt toodud „kohustuste võtmise kirjas”. Peale selle
kinnitas Ryanair neid andmeid ühes kirjas ja 1. juuni 2007. aasta kohustuste projektis.
Mis puudutab vaidlustatud otsuse põhjenduses 1181 esitatud väidet, mille kohaselt ei ole komisjonil võimalik teada kohustuse
nr 1 raames pakutud tegevusega seotud lahenduste elluviimise korda, siis väidab hageja, et ta täpsustas, kuidas kontrolli
teostatakse. Andmata sellele selgitusele märkimisväärset vastust, kinnitas komisjon oma vastuses, et selgitusega muudetakse
kohustusi ja et ta ei olnud kohustatud seda vastu võtma. Igasuguste kahtluste kõrvaldamiseks selles küsimuses lisas Ryanair
oma hilisemates ettepanekutes sõnaselgeid sätteid, mis puudutavad aruannete esitamist.
Vaidlustatud otsuse põhjenduses 1182 esitatud väite osas, mille kohaselt pakutud lahenduste „ebajärjekindlus ja ebaselgus”,
mida „teatavad konkurendid” tajuvad kui kohustuste elujõulisuse takistust, nähtub „teatavate” konkurentide vastustest selle
küsimustiku küsimusele nr 5, mis saadeti turul tegutsejatele 2007. aasta mais seoses teenindusaegade loovutamist käsitleva
lahenduse selgusega, väidab hageja, et komisjon ei saa niisugusele järeldusele jõuda. Kõigepealt, vaid 20 konkurenti vastasid
sellele küsimustikule, kellest 9 ei vastanud küsimusele nr 5. Sellele küsimusele vastanud 11 konkurendist 3 ei käsitlenud
päriselt esitatud küsimust, neist 3 (LTU, Aer Arann ja Clickair) andsid positiivseid kommentaare seoses kohustuste selgusega,
ja ainult 5, kellest 2 olid anonüümsed, esitasid reservatsioone seoses teenindusaegade loovutamist puudutava lahenduse selgusega.
Komisjon ei viidanud muule teabele väidetava „ebajärjekindluse” või väidetava „ebaselguse” kohta.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, märgib, et Ryanairi ülesanne on esitada täielikke ja igati tõhusaid kohustusi,
et võimaldada tal kindlalt järeldada, et neid kohustusi on võimalik täita ja et nendest tulenevad uued äristruktuurid on piisavalt
elujõulised ja püsivad, et koondumine ei takistaks tõhusat konkurentsi märkimisväärselt. Ryanair ei konsulteerinud komisjoniga,
enne kui ta esitas 3. mai 2007. aasta kohustused ega ka siis kui ta esitas varasemad kohustuste seeriad. Komisjon ei öelnud
kunagi, et üks neist kohustustest oli sõnastatud piisavalt selgelt ja täpselt, et seda rakendada. Selles küsimuses ei saanud
viidata mis tahes õiguspärasele ootusele. Aspektid, mis puudutavad teenindusaegu ja 3. mai 2007. aasta kohustusi hõlmavat
tegevust, ei vasta eelmiste kohustuste aspektidele. Igal juhul ei ole 3. mai 2007. aasta kohustused piisavalt selged ja täpsed,
et neid rakendada.
Pealegi ei saa komisjon arvesse võtta hiljem esitatud mitteametlikke selgitusi, mis olid samuti ebaselged ja ebatäpsed. Pärast
kohustuste esitamise tähtaja möödumist võib komisjon erandjuhul nende muudatuse vastu võtta vaid siis, kui see seisneb selgelt
kõikide tuvastatud konkurentsiprobleemide kõrvaldamises, ilma et oleks vaja konsulteerida turul tegutsejatega. Kuid pärast
3. mai 2007. aasta kohustuste esitamist esitas Ryanair rea mitteametlikke andmeid, mis mõnikord olid vastuolus 3. mai 2007. aasta
kohustustega, ning 25. ja 30. mail 2007 ka nende kohustuste ümbersõnastatud projekte. Ühtegi neist selgitustest ei esitatud
vormikohaselt. Lisaks ei oleks need selgitused olnud piisavad, et korvata kõik vaidlustatud otsuses esile toodud formaalsed
puudused. Aer Lingus märgib, et 8. mail rõhutas Ryanair, et „selgituseks, Heathrow teenindusajad ei ole mõeldud üksnes British
Airwaysile ja Air Franceile”, enne kui ta 11. mail kinnitas, et „need teenindusajad on mõeldud üksnes British Airwaysile ja
Air Franceile”. Samuti märkis komisjon, et vähemalt seitse kümnest turukonsultatsioonile vastanud Ryanairi konkurendist leidsid,
et 3. mai 2007. aasta kohustused ei olnud piisavalt selged, mis on küllaldane, et toetada tema väidet vaidlustatud otsuses,
mille kohaselt on 3. mai 2007. aasta kohustuste ebajärjekindlus ja ebaselgus nende elujõulisuse takistus.
b)     Üldkohtu hinnang
Vaidlustatud otsusest (vt eespool punktis 461–465) nähtub, et komisjon ei pidanud Ryanairi kohustusi, mille ta pakkus määruse
nr 802/2004 artikli 9 lõikes 2 selleks määratletud tähtaja jooksul, mis möödus 3. mail 2007, rahuldavaks, et vastata selles
staadiumis tuvastatud konkurentsiprobleemidele. See järeldus tugineb kahele põhjusele, mis on esitatud vaidlustatud otsuses.
Esiteks „ei vasta [3. mai 2007. aasta] kohustused piisavalt õigusliku selguse ja järjekindluse nõuetele, et need oleks suutelised
kõrvaldama tuvastatud konkurentsiprobleeme”. (vaidlustatud otsuse põhjendus 1182). Teiseks, arvestamata „teadaolevaid puudusi”,
mis on tuvastatud vaidlustatud otsuse punktis 8.2.1, ei ole „[3. mai 2007. aasta] kohustused piisavad, et kõrvaldada tuvastatud
konkurentsiprobleeme” (vaidlustatud otsuse põhjendus 1234).
Tuleb nentida, et hageja argumentidega ei saa komisjoni järeldust kahtluse alla seada.
Esiteks, mis puudutab formaalseid puudusi, mille komisjon loetles vaidlustatud otsuses ja mis puudutavad 3. mai 2007. aasta
kohustusi, siis väidab hageja, et nendele ei saa tugineda, kuna nende kohustuste sisu analüüsiti vaidlustatud otsuses.
Samast vaidlustatud otsusest nähtub siiski, et sisu analüüs on tehtud autonoomselt. Vaidlustatud otsuse põhjenduses 1166 märkis
komisjon niisiis, et need kohustused „ei ole mitte ainult ebaselgelt ja tihti vastuoluliselt sõnastatud (vt [punkt] 8.2.1)”,
vaid et „nende sisu ei võimalda ka lahendada tuvastatud konkurentsiprobleeme (vt {punkt] 8.2.2)”. Seda sisu analüüsi seletab
komisjoni pedagoogiline soov edastada Ryanairile 3. mai 2007. aasta kohustusi puudutava turutesti tulemused, et selgitada,
milline võiks olla lõplik kohustuste pakkumine.
Hageja ei saa seega ümber lükata vaidlustatud otsuse punktis 8.2.1 tuvastatud puuduste olemasolu, mis käsitlevad kasutatud
kohustuste esitamise vormi, teenindusaegade „esialgset omandajat” puudutavate kohustuste ebaselgust, nende teenindusaegade
loovutamise mehhanisme ja tegevusega seotud kohustuste jälgimist, ainult sel põhjusel, et neid kohustusi analüüsiti sisuliselt,
kuna see analüüs tehti teise võimalusena, lähtudes hüpoteesist, et nimetatud kohustused esitati viisil, mis tagab nende täitmise.
Teiseks ei saa hageja tugineda komisjoni käitumisele, mis puudutab varem esitatud kohustusi. Varem kasutas hageja seda vormi
vaid 17. aprilli 2007. aasta kohustuste esitamiseks, mis kuuluvad vastuväiteteatise vastuse konteksti, ajal, mil konkurentsimõju
hinnang ei olnud veel lõpule viidud. Kui viimati nimetatud kontekstis on võimalik tunnistada, et hageja võib kahtluse alla
seada niisuguse hinnangu järeldused, vaidlustades konkurentsiprobleemide olemasolu, ei saa tal enam olla lubatud lisada avaldusi
või arvamusi analüüsi kohta, mille komisjon viis läbi niisuguses kohustuste ettepanekus, nagu on 3. mai 2007. aasta kohustuste
ettepanek, kuna see ettepanek peab väljendama tahet kõrvaldada selles staadiumis tuvastatud probleemid vastutasuks otsusele
heakskiitmise kohta. Juhul kui esineb erimeelsus komisjoni soovitud kohustuste osas, võivad koondumise osalised alati keelduda
nende pakkumisest ja esitada Üldkohtule hagi võimaliku keelava otsuse peale, mis sellest nende tehingu osas tuleneb.
Lisaks, erinevalt varasematest ettepanekutest esitati mõned 3. mai 2007. aasta kohustused esimest korda, näiteks „esialgset
omandajat” puudutav kohustus, mille kohta komisjon rõhutas vaidlustatud otsuses, et see on liiga ebamäärane, arvestades tema
varasemat otsustuspraktikat selles küsimuses (vaidlustatud otsuse põhjendus 1172 ja joonealune märkus nr 1428). Kõnealune
praktika nõuab eelkõige selget ja täpset klauslit, mis seab koondumise jõustamise tingimuseks vastava kohustuse täitmise.
Kolmandaks ei saa hageja väita, et ta seab kahtluse alla järelduse, mille kohaselt esines 3. mai 2007. aasta kohustustes formaalseid
puudusi, viidates – nagu sai meenutatud eespool punktides 475–486 – täpsustustele ja selgitustele, mis esitati hiljem vastuseks
komisjoni nõuetele. Need täpsustused kuuluvad teise konteksti, s.o lõpliku kohustuste ettepaneku konteksti, ja mitte hinnangu
raamesse, mille komisjon andis nende kohustuste vormi ja selguse kohta, mille Ryanair esitas selles määruses 802/2004 ette
nähtud menetluse alusel.
Hageja ei esita järelikult argumente, mis võivad õiguslikult piisavalt seada kahtluse alla hinnangu, mille komisjon esitas
vaidlustatud otsuses ja mille kohaselt sisaldasid 3. mai 2007. aasta kohustused formaalseid puudusi, mistõttu ei olnud tal
võimalik kindlalt järeldada, et neid on võimalik täita, ja et nendest tulenevad abimeetmed on piisavalt elujõulised ja püsivad,
et tõhusa konkurentsi takistamine, mida kohustustega üritatakse ära hoida, ei saaks toimuda lähitulevikus.
Seega tuleb nüüd uurida hageja argumente, mis puudutavad 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti. Just selles kontekstis
uuritakse argumente, mis puudutavad komisjonile esitatud kohustuste ettepanekute sisulist hinnangut.
3.
1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti formaalsete puuduste mitteesinemine
a)     Poolte argumendid
Hageja väidab, et komisjon kinnitas vaidlustatud otsuse põhjendustes 1236 ja 1237, et 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti
ei esitatud nõuetekohaselt ja et ta ei olnud kohustatud seda hindama. Kuna seda projekti analüüsiti vaidlustatud otsuses,
ei saa väita, et seda ei olnud võimalik teha. Hageja sõnul oli kiri, mille ta saatis 1. juunil 2007 komisjonile, esitatud
„esialgse versioonina”, et võimaldada tal teha lõplikku sõnastusse muudatusi, mida võidakse nõuda, et muuta need kohustused
selgeks, ühetimõistetavaks ja järjekindlaks kogu dokumendi ulatuses. Kui komisjon leidis, et „esialgse versioonina” kvalifitseerimine
ja allkirja puudumine olid formaalsed puudused, mis takistasid tal hinnata 1. juuni 2007. aasta kohustuste sisu, oleks ta
pidanud Ryanairi sellest teavitama, mida ta aga ei teinud. Komisjoni 4. juuni 2007. aasta kirjas Ryanairile märgiti vaid seda,
et 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekt ei võimaldanud lahendada selles staadiumis tuvastatud konkurentsiprobleeme, märkimata,
et komisjon leidis, et ta ei olnud kohustatud kohustusi hindama, kuna need olid esitatud esialgse versiooni kujul. Selliselt
toimides rikub komisjon hea halduse ja õiguspärase ootuse põhimõtteid.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, märgib, et allkirjastamata kohustusi, mis on sõnaselgelt esitatud projekti
kujul, ei saa pidada „tema ees võetud” kohustusteks koondumismääruse artikli 8 lõike 2 tähenduses. Ettevõtja, kes need pakkus,
võib niisuguseid kohustusi muuta või need tagasi võtta. Isegi kui 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekt oleks esitatud vormikohaselt,
ei oleks see igal juhul võimaldanud komisjonil nõutud kindlusega kindlaks teha, et see lahendaks tuvastatud konkurentsiprobleemid,
ilma et oleks vaja turul osalejatega uuesti konsulteerida. Peale selle ei saa hageja viidata hea halduse põhimõttele kui sellisele,
et väita, et komisjon oleks pidanud hindama 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti, ja komisjon ei oleks kunagi Ryanairile
kinnitanud, et ta hindab kõiki kohustuste projekte vaidlustatud otsuses.
b)     Üldkohtu hinnang
Nagu 3. mai 2007. aasta kohustused, lükkas komisjon ka 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti vaidlustatud otsuses tagasi
kahel põhjusel (vt eespool punktid 467 ja 468).
Esiteks märkis komisjon vaidlustatud otsuses, et 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekt „esitati sõnaselgelt esialgse versioonina,
allkirjata ja […] määruse nr 802/2004 […] artiklis 20 ette nähtud vorminõudeid järgimata”. Ta järeldas sellest, et „kuna Ryanair
ei esitanud formaalselt uusi kohustusi, siis ei olnud komisjon kohustatud neid käesolevas otsuses hindama”. Komisjon märkis
eelkõige, et ta „ei saanud seada luba sõltuvusse kohustuste projektist kinnipidamisest” (vaidlustatud otsuse põhjendus 1237).
Teiseks rõhutas komisjon, et „isegi kui [1. juuni 2007. aasta] kohustuste projekt oleks esitatud vormikohaselt, ei oleks need
kohustused igal juhul olnud piisavad, et võimaldada komisjonil juba tema valduses oleva teabe põhjal järeldada, et need lahendaksid
täielikult ja selgelt tuvastatud konkurentsiprobleemid” (vaidlustatud otsuse põhjendus 1237, milles viidatakse parandusmeetmete
teatise punktile 43 ja eespool punktis 28 viidatud kohtuotsusele EDP
vs
. komisjon punktid 161–163).
Mis puudutab esimest põhjust, millele komisjon osutas 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti tagasilükkamiseks, siis nähtub
selle dokumendi tekstist, et tegemist on lihtsa projektiga ja mitte versiooniga, mis võib Ryanairi kohustada, mis on ometi
selles menetluse staadiumis vajalik. Isegi kui dokumendi pealkiri on „Ryanairi õiguslikult siduvad kohustused komisjoni ees”,
on see esitatud „projekti” kujul ja Ryanairi peadirektori allkirja jaoks ette nähtud koht on tühjaks jäetud. Ka Ryanairi peadirektori
allkirjastatud kaaskirjas on mainitud, et nimetatud dokument on esitatud projekti kujul, et jätta komisjonile võimalus teha
sellesse lõpliku sõnastuse muudatusi, mis võivad olla vajalikud selleks, et need kohustused oleksid selged, üheti mõistetavad
ja järjekindlad kogu dokumendi ulatuses. Kuid komisjonil ei ole võimalik niisuguseid täpsustusi teha enam selles edasijõudnud
menetluse staadiumis, kus lõplik kohustuste ettepanek peab olema mitte ainult siduv poolele, kes selle esitab, vaid ka iseenesest
piisav selles mõttes, et komisjonil peab olema võimalik seda hinnata, küsimata veel kord kolmandate poolte arvamust selle
sisu kohta.
Lisaks, asjaolu, et 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti sisu analüüs „igal juhul” tehti, ei saa tõlgendada nii, et see
tähendab, et hagejal lubatakse õiguslikult siduvad kohustused komisjonile menetluse lõppstaadiumis esitamata jätta.
Järelikult ei esita hageja argumente, mis võivad õiguslikult piisavalt seada kahtluse alla vaidlustatud otsuses esitatud komisjoni
hinnangu, mille kohaselt ei võimaldanud 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekt tal kindlalt järeldada, et seda oli võimalik
täita ja et sellest tulenevad abimeetmed on piisavalt elujõulised ja püsivad selleks, et tõhusa konkurentsi takistamine, mida
kohustustega üritatakse ära hoida, ei toimuks lähitulevikus.
Nende hageja argumentide hindamine, mis puudutavad 3. mai 2007. aasta kohustuste ja 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti
sisulist läbivaatamist, on seega läbi viidud lisavõimalusena, nagu seda muu hulgas ka vaidlustatud otsuses tehti.
4.
3. mai 2007. aasta kohustuste ja 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti sisuline hindamine
a)     Poolte argumendid
Hageja heidab komisjonile ette seda, et ta hindas üle Aer Linguse ja hageja teineteisele avaldatavat konkurentsisurvet, ja
seda, et ta tegi vea, kui ta hindas niisuguse turuletuleku ohtu, mis võib takistada monopoli konkurentsivastast kasutamist
(vt suunised ja eespool punktis 102 viidatud kohtuotsus easyJet
vs
. komisjon, punkt 202). Tuginedes väärale analüüsile koondumise konkurentsimõju kohta, nõudis komisjon Ryanairilt ebaproportsionaalselt,
et ta leiaks „esialgse omandaja”, kes jätaks suure arvu õhusõidukeid Dublinisse, et konkureerida kohe koondumisel tekkiva
üksusega. Nimelt ei saa ükski lennuettevõtja samaaegselt jätta niisugust arvu lennukeid ühte lennujaama ja pakkuda kuue kuu
jooksul teenuseid kõikidel 35 kattuva tegevusega lennuliinil. Paljusid neist lennuliinidest iseloomustab liigne veomaht ja
kuuekuuline tähtaeg ei võimaldanud vajaliku arvu teenindusaegade ülekandmist uuele sisenejale IATA poolt ette nähtud teenindusaegade
ülekandmise menetluste plaanimise tõttu.
Hageja väidab, et koondumise osaliste ülesanne ei ole tõendada, et pakutud kohustused kõrvaldavad komisjoni tuvastatud konkurentsiprobleemid.
Vastupidi, just komisjonil on kohustus tõendada, et koondumine, nagu seda on kohustustega muudetud, takistab tõhusat konkurentsi
märkimisväärselt (eespool punktis 28 viidatud kohtuotsus EDP
vs
. komisjon, punktid 63 ja 77). Ent komisjon ei ole koondumist, nagu seda on muudetud, üldiselt hinnanud, kuigi seda on eespool
punktis 28 viidatud kohtuotsuse EDP
vs
. komisjon punktis 77 nõutud. Pealegi nähtub pärast määruse nr 802/2004 artikli 19 lõikes 2 ette nähtud tähtaja möödumist
pakutud kohustuste osas eespool punktis 28 viidatud kohtuotsuse EDP
vs
. komisjon punktidest 161–163, et komisjon on kohustatud neid arvesse võtma vaid siis, kui need kohustused lahendavad konkurentsiprobleemid
selgelt ja ilma, et oleks vaja läbi viia täiendavat uurimist. Vastupidi vaidlustatud otsuse põhjenduses 1237 märgitule ei
ole see eeskiri kohaldatav 1. juuni 2007. aasta kohustuste projektile, kuna see vastab nendele konkreetsetele soovitustele,
mille komisjon 3. mai 2007. aasta kohustuste hindamise alusel tegi.
Sisuliselt leiab hageja, et teenindusaegade loovutamine ja tegevusega seotud kohustused on piisavad, et kõrvaldada kõik konkurentsiprobleemid.
Seega, London-Heathrows teenindusaegade loovutamine, „mis on üle maailma kõige hinnatumad”, „viiks tõenäoliselt konkurentide
laienemisele sellel lennuliinil” (vaidlustatud otsuse põhjendus 1216). Teenindusaegade kättesaadavaks tegemine muudel Dublinist,
Shannonist või Corkist väljuvatel lennuliinidel oleks võimaldanud mis tahes lennuettevõtjal siseneda mis tahes kattuva tegevusega
lennuliinile või mis tahes valitud lennuliinile, jättes vajadusel korral lennukid Iirimaale. „Sageduste külmutamine” oleks
taganud, et suure nõudluse korral lennuliinil ei oleks Ryanairil võimalik seda nõudlust konkurendi kahjuks „endale saada”.
Kohustus sagedusi mitte vähendada, välja arvatud juhul, kui lennuliin ei ole enam tulus, tähendab, et isegi siis, kui konkreetsele
lennuliinile ei sisene uus turuletulija, ei võimaldaks Ryanairi ja Aer Linguse ühine võime tõsta hõlpsalt hindu, säilitades
samas aktsepteeritava täidetuse koefitsiendi. Aer Linguse hindade kohene vähendamine 10% võrra pärast koondumist oleks olnud
tarbijatele kohene säästuallikas. Need kohustused oleksid olnud kooskõlas nendega, mida komisjon aktsepteeris 11. veebruari
2004. aasta otsuses (Juhtum COMP/M.3280 – Air France/KLM), mis puudutab ettevõtjaid, kelle turujõud on Ryanairi omast suurem.
Esiteks, teenindusaegu käsitlevate kohustuste osas väidab hageja, et komisjon tegi vea, kui ta järeldas, et need ei olnud
sobivad. Turul tegutsejatega konsulteerides esitas komisjon vale küsimuse. Ta oleks pidanud küsima, kas konkurendid olid valmis
sisenema lennuliinidele, kui koondumisel tekkiv üksus ei mõjuta piisavat mahtu või kui see kohaldaks seal pärast koondumist
märkimisväärselt kõrgemaid hindasid. Lisaks, mitu konkurenti teatasid, et kuigi nad ei kavatsenud kohe siseneda, oli neil
see kavas, kui see oleks ärilisest seisukohast huvipakkuv. Niisiis asjaolu, et ükski konkurent ei vastanud, et ta siseneks
kattuva tegevusega lennuliinidele, annab tunnistust sellest, et konkurendid uskusid, et koondumine ei too kaasa konkurentsivastast
mõju. Seega ei ole põhjendatud nõuda, et kohustused toovad tegelikult kaasa turule sisenemise. Niisugune nõue karistaks Ryanairi
põhjusel, et ta on „äärmiselt tõhus” ja et tema hinnapakkumine on niivõrd madal, et ükski lennuettevõtja ei soovi temaga võistelda
isegi nendel lennuliinidel, kus tegutsetakse „monopoolses seisundis”. Hageja lisab, et komisjon ei saanud 3. mai 2007. aasta
kohustuste hindamisel tugineda vastustele, mis anti turul tegutsejatele saadetud sisenemist käsitleva küsimustiku küsimusele
nr 6. Igal juhul on teenindusaegu Dublinis puudutavad kohustused piisavad, et korvata tuvastatud probleemid. Komisjon ei esita
ühtegi tõendit, mis kinnitaks, miks peaks olema uus turuletulija suuteline opereerima kõiki kattuva tegevusega lennuliine,
pakkudes sama sagedust, mida Aer Lingus, et kujutada endast tõhusat konkurentsisurvet (vaidlustatud otsuse põhjendused 1200–1206).
Komisjon ei ole põhjendanud sellega seoses kasutatud mõisteid „kriitiline suurus” ja „nõutud konkurentsitase”.
Teiseks, mis puudutab teenindusaegu sihtlennujaamades, siis väidab hageja, et komisjon ei saa väita, et teenindusaegu puudutavad
kohustused on ebapiisavad, kuna seda küsimust ei ole täpsustatud. Aer Lingusel on peamistes lennujaamades tegelikult vaid
piiratud arv teenindusaegu ja Ryanair ei oleks saanud neid loovutada, kahjustamata tehingu loogikat ja vähendamata märkimisväärselt
Aer Linguse võimet pakkuda võrgustikku kuuluvatele lennuettevõtjatele konkurentsi. Viimati nimetatutel on peamistes sihtlennujaamades
piisav arv teenindusaegu. Enamikul juhtudel on neil turgu valitsev seisund kodulennujaamades, mida nad kasutavad. Neil ei
ole seega vaja täiendavaid teenindusaegu, et nad saaks tulla turule või laiendada oma lennuliine oma kodulennujaamast Dublinisse.
Need teenindusajad vaid tugevdavad nende ettevõtjate valitsevat seisundit nende kodulennujaamades ja vähendavad konkurentsiohtu,
mida Aer Linguse kaubamärk võib neile avaldada. See ei oleks tingimata nii odavlennuettevõtjate puhul, kes teenindavad või
võivad teenindada samu teisejärgulisi lennujaamu nagu Ryanairi teenindatavad lennujaamad ja kus ei oleks teenindusaegu puudutavaid
probleeme. Selles kontekstis viitas komisjon ekslikult linnapaaride mõistele ja nõudis ekslikult, et uus siseneja oleks odavlennuettevõtja,
nõudes samas, et Ryanair loobuks teenindusaegadest peamistes lennujaamades. Viide, mille komisjon tegi nõudluse asendatavuse
ja pakkumise asendatavuse vahelisele erinevusele (vaidlustatud otsuse põhjendus 1208) vaid varjab seda arutluskäigu „ilmset
vastuolu”. Mis puudutab turul tegutsejatega konsulteerimist sihtlennujaamade küsimuses, siis tuleb konkurentide vastuseid
lugeda äärmise ettevaatusega, kuna paljud neist peavad koondumise heakskiitmise korral silmitsi seisma suureneva konkurentsiga.
Ainus oluline küsimus on see, kas juurdepääs nendele teenindusaegadele, mis on Aer Lingusel teatavates tähtsates lennujaamades,
on sisenemiseks väga olulised juhul, kui koondumisel tekkiv üksus kuritarvitaks oma seisundit. Niisiis ei leidnud British
Airways, et juurdepääs teenindusaegadele tähtsates lennujaamades on väga oluline, kuna nendel linnastutel on teised lennujaamad,
mille teenindusajad ei ole liiga tihedad ja et teenindusaegadele kohaldatav regulatsioon näeb ette, et pool uuest mahust antakse
uutele sisenejatele.
Kolmandaks, sisenemise killustatuse osas heidab hageja komisjonile ette seda, et ta võttis selle asjaolu arvesse vaidlustatud
otsuse põhjendustes 1211 ja 1212. 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekt nägi ometi konkreetselt ette, et lennuettevõtjal,
kes omandab teenindusaegu Heathrows, on eesõigus teenindusaegadele Dublinis. Lisaks tugines komisjon selle tõendamiseks, et
„killustatud sisenemine” tekitas probleeme, vaid üldisele viitele vastustes küsimuse nr 2 punktile b, mis esitati turul tegutsejatega
konsulteerimisel, ja viitele „kriitilisele massile”, kusjuures see mõiste, mida ei ole määratletud, võeti LTU vastusest seoses
sellega (vaidlustatud otsuse põhjendus 1212). Kuid vaid 15 uuringus osalejat 20-st vastasid „killustatud sisenemist” puudutavale
küsimusele. Lisaks, nagu teistelgi juhtudel ei tunnistanud komisjon seda, et sisenejad, kellel on oluline potentsiaal, antud
juhul British Airways, SAS, Flybe, Air Baltic ja Clickair, tegid avaldusi, mis räägivad neile järeldustele vastu. Mõned vastused
viitasid isegi sellele, et üheainsa uue turuletulija sisenemine on konkurentsile kahjulik. Ainus küsimus, mis oleks esitamist
väärinud, on see, kas sisenemine – olgu see siis killustatud või pärinegu ainsalt konkurendilt – avaldab koondumisel tekkivale
üksusele piisavat survet, juhul kui viimane hindu tõstab. Küsimus, kas üheainsa uue konkurendi sisenemine kujutab endast tugevamat
konkurentsivõimu kui rohkem kui ühe uue siseneja turuletulek, ei ole hea küsimus.
Neljandaks, uue turuletulija tegutsemismudeli osas väidab hageja, et tundub, et komisjon nõuab, et see järgiks täpselt sama
majandusmudelit nagu Aer Lingus. Hageja meenutab, et Aer Lingus ei avalda mingisugust märkimisväärset konkurentsisurvet Ryanairile,
ja et igal juhul miski ei tõenda, et muu lennuettevõtja, olenemata sellest, milline on tema majandusmudel, võiks temaga märkimisväärselt
konkureerida. Lisaks, kuna tehingu eesmärk on suurendada Aer Linguse tõhusust selliselt, et pakkuda konkurentsi võrgustikku
kuuluvatele lennuettevõtjatele, oleks muu võrgustikku kuuluva lennuettevõtja laienemine või sisenemine, nagu British Airways
või Air France, taganud hõlpsalt tarbijatele Aer Lingusele alternatiivi. Komisjon ei saa esiteks nõuda, et Ryanair mainiks
uue turuletulija poolt järgitud majandusmudelit ja teiseks lihtsalt nõuda, et pakutud kohustused võimaldavad teatavate lennuettevõtjate
turuletulekut, kes on teistest rohkem suutelised avaldama koondumisel tekkivale üksusele survet.
Viiendaks, kohustuse osas, mis käsitleb teenindusaegu London-Heathrows, väidab hageja, et komisjon seadis nende kasulikkuse
kahtluse alla põhjusel, et need on reserveeritud British Airwaysile ja Air France’ile. Ent see ei ole nii, kuna Ryanair märkis
1. juunil 2007 kirjalikult, et mis tahes lennuettevõtja, kellel on Heathrows infrastruktuur, võib need teenindusajad endale
saada. Igal juhul ei ole komisjon täitnud temal lasuvat tõendamiskoormist, kui ta seadis lihtsalt kahtluse alla teenindusaegade
loovutamise kasulikkuse. Samuti kinnitas ta vaidlustatud otsuse põhjenduses 1217 vääralt, et need kaks lennuettevõtjat ei
saa kompenseerida Aer Linguse avaldatava konkurentsisurve kadumist piisaval määral. Nimelt, British Airways ja Air France,
kes kuuluvad kõige võimsamate konkurentide hulka Euroopas, opereerivad Iirimaal juba aastakümneid ja tunnevad hästi Iiri turgu:
British Airways opereerib juba Aer Lingusega jagatud koodi alusel sellel lennuliinil ja Air France’ile kuulub Dublinis baseeruv
lennuettevõtja CityJet. Samuti ei tõenda komisjon kuidagi vaidlustatud otsuse põhjenduses 1218, et kui teenindusajad jagatakse
kahe võimsa lennuettevõtja vahel, takistaks tehing, nagu seda on kohustustega muudetud, tõhusat konkurentsi märkimisväärselt
lennuliinil Dublin-London (Heathrow). Lisaks, kuna Londoni lennujaamade asendatavus on hageja sõnul piiratud, ei võimaldaks
Aer Linguse opereeritav lennuliin avaldada mingit märkimisväärset konkurentsisurvet Ryanairi tegevusele sihtkohaga muud Londoni
lennujaamad. Lõpetuseks, piirdudes „juriidilise vastuolu ohu” mainimisega seoses Ryanairi võimalusega loovutada teenindusaegu
Heathrows ilma teiste Aer Linguse aktsionäride nõusolekuta, ei võtnud komisjon arvesse Iiri nõustaja antud õiguslikku arvamust,
mille kohaselt on niisugune loovutamine võimalik.
Kuuendaks, mis puudutab tegevust käsitlevaid kohustusi, siis hageja kinnitab, et kohustus, mis puudutab Aer Linguse hindade
10% vähendamist, oli lihtsalt kontrollitav seeläbi, et Aer Lingus avaldab aastaaruandes oma keskmise hinna. Komisjon eksis,
kui ta palub Ryanairil täpsustada, kas hindade langetamine puudutab kõiki kattuva tegevusega lennuliine. Nimelt oleks praktiliselt
võimatu tõsta hindu kattuva tegevusega lennuliinidel ja vähendada veel üldiselt kõikidel lühilennuliinidel hindu 10% võrra.
Lisaks, vaatamata sellele, et komisjon kinnitab, et ta ei saa ette näha, mis on konkurentsivõimeline hind, annab hindade alandamine
märkimisväärseid ja teostatavaid eeliseid. „Sageduste külmutamise” eesmärk uue turuletuleku korral oli vastata komisjoni kinnitustele,
mis puudutavad Ryanairi agressiivset reaktsiooni uute turuletulijate suhtes, mis seisneb sageduste suurendamises lennuliinidel,
kuhu mõni teine lennuettevõtja siseneb. Lisaks, kohustus sagedusi mitte vähendada oli suunatud kartuse leevendamiseks, et
Ryanair vähendab kattuva tegevusega lennuliinidel mahtu ja tal on niiviisi võimalik oma hindu tõsta. Kohustudes säilitama
kattuva tegevusega lennuliinidel kogumahu, ei saa Ryanair enam hindu tõsta, säilitades samal ajal aktsepteeritava täidetavuse
koefitsiendi, mis on tema majandusmudeli kontekstis määrava tähtsusega.
Seitsmendaks, mis puudutab „esialgse omandaja” lahendust, siis märgib hageja kõigepealt, et seda lahendust ei ole varasemate,
lennuettevõtjaid puudutavate juhtumite puhul kunagi kasutatud. Niisugune nõue on ka ülemäärane ja ebaproportsionaalne. Kuna
Ryanair pakub turu kõige madalamaid hindu ja kuna suur arv kattuva tegevusega lennuliinidest ei tekita piisavat liiklust,
et taluda kolmandat lennuettevõtjat, siis on ärilisest seisukohast väga keeruline leida „esialgset omandajat”. Ainus võimalus
seisneb selles, et Ryanair ja Aer Lingus loobuvad neist lennuliinidest või sõlmivad „esialgse omandajaga” õigusvastase hinnakujunduskartelli.
Veel tuleneb „sageduste külmutamisest”, et turuletulijaid ei heiduta sisenemise puhul kattuva tegevusega lennuliinidele oht,
et Ryanair suurendab nendel liinidel oma sagedusi. Välja arvatud teenindusajad Heathrows, ei ole teenindusaegadel Dublinis
ja suuremas osas Euroopa lennujaamades (välja arvatud võib-olla muud ülekoormatud peamised lennujaamad) olulist väärtust ja
need ei ole seega muule lennuettevõtjale huvipakkuvad. Viimaseks leidis komisjon ekslikult, et „esialgset omandajat” käsitlev
kohustus oli ebapiisav piiratud ulatuse tõttu ja seetõttu, et selle tulemuseks oleks „killustunud turuletulek” (vaidlustatud
otsuse põhjendus 1238). Selle kohustuse alus, mida tugevdati 1. juuni 2007. aasta kohustuste projektis, on sellekohane komisjoni
teenistuste nõue. Hageja kritiseerib ka komisjon soovi jätta tema kanda oht, et määratud tähtaja jooksul ei leita ühtegi „esialgset
omandajat”.
Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, meenutab, et ta uuris 3. mai 2007. aasta kohustusi ja lükkas need tagasi,
tõdedes järgmist: teenindusaegu käsitlevad meetmed ei olnud sobivad, kuna nendega ei kaasnenud märkimisväärset sisenemist
lennuliinidele, kus teenused kattuvad (vaidlustatud otsuse põhjendused 1186–1196), „esialgse omandaja” ettepanek ei korva
sisenemise perspektiivi puudumist (vaidlustatud otsuse põhjendus 1197), kohustuste ulatus oli ebapiisav (vaidlustatud otsuse
põhjendused 1199–1206), kohustustes ei mainitud teenindusaegu tähtsates sihtlennujaamades (vaidlustatud otsuse põhjendused 1207–1209),
kohustuste tagajärjeks sai olla vaid paljude lennuettevõtjate saabumine (killustunud sisenemine) (vaidlustatud otsuse põhjendused 1210–1212),
kohustused ei võtnud arvesse uute turuletulijate tegevusmudelit (vaidlustatud otsuse põhjendused 1213–1215), kohustused, mis
käsitlesid London-Heathrow teenindusaegu, ei võimaldanud kõrvaldada konkurentsiprobleeme lennuliinil Dublin-London (vaidlustatud
otsuse põhjendused 1216–1219), ning muud kohustused ei võimaldanud kõrvaldada tõhusa konkurentsi takistusi (vaidlustatud otsuse
põhjendused 1220–1226).
Eelkõige leiab komisjon, et juurdepääsu puudutavad parandusmeetmed on vastuvõetavad vaid olukorras, kus on piisavalt kindel,
et uued konkurendid tulevad tõesti turule, korvates selliselt esiletoodud konkurentsiprobleemid (vaidlustatud otsuse põhjendus 1188).
Kohustuste põhieesmärk on tagada konkurentsivõimelised turustruktuurid ning pelk oht, et konkurent turule tuleb, ei ole ilmselgelt
selle eesmärgi saavutamiseks piisav, välja arvatud väga erandlikel asjaoludel. Konkreetse toote või teenuse pakkujate suhtes
on „kõige vahetum ja tõhusam distsiplineeriv jõud” nõudluse asendatavus, eelkõige seoses nendepoolse hinnakujundusega, samas
kui võimaliku konkurentsiga seotud piirangud ei ole üldjuhul nii otsesed ja nõuavad igal juhul põhjalikku analüüsi. Komisjon
märgib, et käesolevas asjas ei iseloomusta asjaomaseid turgusid „tõendatud lihtne juurdepääs”, vaid pigem „muude konkurentide
kui Aer Linguse väljumine”. Suunistes ei viita miski sellele, et koondumine, mille tulemusel tekib monopol, ei takista tõhusat
konkurentsi märkimisväärselt, kui uue konkurendi turuletuleku oht on piisav. Ka selle küsimuse puhul ei oma tähtsust eespool
punktis 102 viidatud kohtuotsus easyJet
vs
. komisjon. Selles kohtuasjas leidis Üldkohus, et uue turuletulija nimeline identifitseerimine ei ole vajalik, kuna erinevad
konkurendid olid huvitatud pakutud kohustuste järel asjassepuutuvatel turgudel turuletulekust, ja et uue konkurendi tegelikku
turuletulekut võis seega pidada väga tõenäoliseks. Käesolevas asjas seevastu on uue konkurendi turuletulek ebatõenäoline vaidlustatud
otsuse punktis 7.8 esitatud põhjustel ja asjaolu tõttu, et ükski turul tegutsejate konsultatsioonile vastanud konkurentidest
ei teavitanud oma kavatsusest siseneda konkreetselt ühele lennuliinidest, kus teenused kattuvad (vaidlustatud otsuse põhjendused 1190–1196),
välja arvatud ehk Air France ja British Airways, kes laiendaksid oma tegevust lennuliinil Dublin-London, mida komisjon pidas
ebapiisavaks, et kõrvaldada konkurentsiprobleemid sellel lennuliinil (vaidlustatud otsuse põhjendused 1216–1219). Just selle
sisenemise perspektiivi puudumise tõttu soovitas komisjon mitteametlikult, et Ryanair nimetaks „esialgse omandaja”. Ei ole
oluline, kas tegemist on esimese lennuettevõtjate koondumisega, kus komisjon niisuguse ettepaneku tegi, või et Ryanairi arvates
on seda raske või isegi võimatu järgida. Võrreldes varasemate juhtumitega erineb kõnealune tehing selle poolest, et see puudutab
kahte lennuettevõtjat, kes pakuvad kahe punkti vahel opereeritavaid teenuseid ja kes mõlemad opereerivad suure arvu õhusõidukitega
samast lennujaamast arvukatel lennuliinidel, kus teenused kattuvad. Kuid erinevalt eelnevatest juhtumitest ei ole lennujaamade
ülekoormus käesolevas asjas ainus turuletuleku tõke. Komisjon rõhutab, et ta ei saa aktsepteerida kohustusi, mis kõrvaldavad
vaid osaliselt need konkurentsiprobleemid, põhjusel et huvitatud pool ei saa nõustuda muude kohustustega.
b)     Üldkohtu hinnang
1. juuni 2007. aasta kohustuste projekt esitati pärast komisjoni ja Ryanairi vahel 3. mai 2007. aasta kohustuste sisu ja tuvastatud
probleemide lahendamise viise käsitlevate põhjalike arutelude toimumist. Sellega seoses tuleb viidata Ryanairi argumentidele
1. juuni 2007. aasta kohtumise sisu kohta (vt eespool punkt 471) ja salvestatud telefonikonverentsi sisule, mis toimus Ryanairi
ja komisjoni vahel 29. mail 2007.
Vaatamata täpsustustele selle kohta, mida peeti tehingu lubamiseks vajalikuks, esitas hageja oma avalduse kohaselt (vt eespool
punkt 471) lõpliku kohustuste ettepaneku, mis ei vastanud komisjoni nõudmistele osas, mis puudutab nende õhusõidukite suurt
arvu, mis tuleb jätta Dublinisse kuue kuu jooksul alates vaidlustatud otsuse vastuvõtmisest, kusjuures seda tähtaega on võimalik
pikendada kuue kuu võrra. Ryanairi ettepanek seisnes poole sellest suurest arvust õhusõidukite kohese paigutamise põhimõtte
heakskiitmises, lisaks kaks lennukit, mida kasutatakse London-Heathrowsse suunduvate lennuliinide jaoks kuue kuu jooksul alates
uue pakkumise avaldamisest, mis avaldatakse kuue kuu jooksul alates vaidlustatud otsuse vastuvõtmisest, võimalusega seda tähtaega
pikendada kuue kuu võrra.
Lisaks, käesolevas asjas pakutud abimeetmete raames, st peamiselt teenindusaegade omandamine ühe või mitme ettevõtja poolt,
peab Ryanair iseenesestmõistetavaks, et üksus Ryanair-Aer Lingus ei tekita konkurentsiprobleeme senikaua kui ta võimaldab
uutel turuletulijatel või turul tegutsejatel seoses London-Heathrowsse suunduva lennuliiniga omandada enda turuosa arendamiseks
teenindusaegu. Komisjon pidas seda meedet ebapiisavaks, et seada kahtluse alla konkurentsivastane mõju, mida kujutab endast
Ryanairi peamise konkurendi kadumine. Kohtuistungil selgitas ta seega, et selle asemel, et teha aktsepteeritavaks üksuse Ryanair-Aer
Linguse turgu valitseva seisundi tekkimise või tugevdamise põhimõtet sellel või teisel lennuliinil, leides, et hüpoteetiline
konkurent seab end sisse või arendab oma turuosa ainult tulenevalt sellest, et pakutakse teenindusaegu, oleks käesolevas asjas
olnud vaja, et Ryanair loobub konkurentide kasuks ühest osast turuosast.
Sellega seoses tuleb märkida, et erinevalt varasematest koondumistest reisijateveo sektoris (näiteks nagu juhtumite Air France/KLM
ja Lufthansa/Swiss puhul käsitletavad koondumised), ei saanud komisjon käesolevas asjas piirduda vaid lihtsalt teenindusaegadega,
et tagada juurdepääs lennuliinile. Tegemist ei ole ju tehinguga, mis huvitab erinevates riikides kodulennujaama omavaid turul
tegutsevaid ettevõtjaid. Ryanair ja Aer Lingus opereerivad samast lennujaamast, s.o Dublini lennujaam, kus neil on märkimisväärseid
eeliseid, millele konkurendid ei saa hõlpsasti vastata.
Lisaks, turutesti tulemused näitasid, et tegelikud ja võimalikud konkurendid ei olnud valmis konkureerima koondumisel tekkiva
üksusega kõikidel koondumisega mõjutatud lennuliinidel. Isegi lennuliinil Dublin-London (Heathrow) ei kinnitanud sellekohane
kohustuste siduv deklaratsioon nende lennuettevõtjate huvi, kes mõnikord olid juba esindatud, mida Ryanair oleks saanud esitada
„esialgset omandajat” puudutava kohustuse toetuseks.
Vaidlustatud otsuses seoses 3. mai 2007. aasta kohustustega õigustatult esitatud põhjustest tulenevalt ja arvestades 1. juuni
2007. aasta kohustuste projektis toodud täpsustusi, ei esita hageja selles menetluse staadiumis argumente, mis võiksid õiguslikult
piisavalt kahtluse alla seada hinnangu, mille komisjon andis vaidlustatud otsuses ja mille kohaselt ei võimaldanud 1. juuni
2007. aasta kohustuste projekt tal kindlalt järeldada, et seda on võimalik rakendada ning et sellest tulenevad abimeetmed
on piisavalt elujõulised ja püsivad selleks, et tõhusa konkurentsi takistamine, mida kohustustega üritatakse ära hoida, ei
saaks toimuda lähitulevikus.
Viies väide tuleb järelikult tagasi lükata nii selles osas, mis puudutab komisjonile haldusmenetluses edastatud ettepanekute
formaalset kehtivust, kui ka osas, mis puudutab nende ettepanekute sisu sisulist hindamist.
Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb Ryanairi hagi rahuldamata jätta.

Kohtukulud
Kodukorra artikli 87 lõike 2 alusel on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda
nõudnud.
Kuna kohtuotsus on tehtud Ryanairi kahjuks, tuleb lisaks tema enda kohtukuludele jätta ka komisjoni kohtukulud hageja kanda,
nagu komisjon on seda taotlenud.
Kodukorra artikli 87 lõike 4 esimese lõigu alusel kannavad menetlusse astuvad liikmesriigid ise oma kohtukulud. Järelikult
jäetakse Iirimaa kohtukulud tema enda kanda.
Esitatud põhjendustest lähtudes
ÜLDKOHUS (kolmas koda)
otsustab:
1.
Jätta hagi rahuldamata.
2.
Mõista Euroopa Komisjoni ja Aer Lingus Group plc kohtukulud välja Ryanair Holdings plc‑lt, kes ühtlasi kannab ise oma kohtukulud.
3.
Jätta Iirimaa kohtukulud tema enda kanda.
Azizi
Cremona
Frimodt Nielsen
Kuulutatud avalikul kohtuistungil 6. juulil 2010 Luxembourgis.
Allkirjad
Sisukord
Vaidluse aluseks olevad asjaolud
A –  Vaidluse pooled
B –  Haldusmenetlus
C –  Vaidlustatud otsuse sisu
1.  Asjaomased turud
2.  Koondumise konkurentsimõju hindamine
3.  Kohustuste hindamine
Menetlus ja poolte nõuded
Õiguslik käsitlus
A –  Esimene väide, mis puudutab Ryanairi ja Aer Linguse vahelise konkurentsisuhte hindamist
1.  Asjaomastele turgudele omistatud „liiga suur tähtsus”
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
2.  Ryanairi ja Aer Linguse „põhimõtteliste erinevuste” arvesse võtmata jätmine
a)  Väljendi „kõige lähedasemad konkurendid” kasutamine ja märkimisväärse konkurentsisurve olemasolu „automaatne” järeldamine
Poolte argumendid
Üldkohtu hinnang
b)  „Põhimõttelised erinevused”, mis puudutavad tegevuskulusid, kehtivaid hindu ja teenuste taset
Poolte argumendid
Üldkohtu hinnang
c)  Sihtlennujaamade erinevus
Poolte argumendid
Üldkohtu hinnang
3.  Konkurentsieelis, mille andis Dublini lennujaamas asuva baasi olemasolu
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
4.  „Mittetehnilised tõendid”
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
5.  Komisjoni ökonomeetriline analüüs
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
6.  Ryanairi esitatud ökonomeetrilised analüüsid
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
7.  Tšarterlennuettevõtjate avaldatav konkurentsisurve
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
8.  Reisijate seas läbi viidud uuring
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
9.  Ettevõtjatest klientide seas läbi viidud uuring
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
10.  Kahju tarbijatele
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
B –  Teine väide, mis puudutab turuletuleku tõkete hindamist
1.  Tähendus, mis tuleb omistada asjaomasele turule uute konkurentide sisenemise puudumisele
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
2.  Turuletulekud ja turult lahkumised õhutranspordi sektoris
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
3.  Ryanairi majandusmudeli arvessevõtmine
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
4.  Eelised, mis on seotud operatiivsete baaside omamisega Iirimaal
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
5.  Turuletulekuga seotud kulud ja riskid
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
6.  Ryanairi maine turuletuleku tõkkena
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
7.  Turuletuleku õigeaegsus
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
8.  Väljaspool Iirimaad asuvate tulutoovamate lennuliinide olemasolu
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
9.  Lennujaamade ülekoormus
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
10.  Üksuse Ryanair-Aer Lingus positsioon Dublini lennujaamas
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
C –  Kolmas väide, mis puudutab konkurentsianalüüsi lennuliini kaupa
1.  Vastuvõetavus
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
2.  Sisulised küsimused
a)  Lennuliin Dublin-London
Poolte argumendid
Üldkohtu hinnang
b)  Lennuliinid Dublin-Birmingham, Dublin-Edinburgh, Dublin-Glasgow, Dublin-Manchester ja Dublin-Newcastle
Poolte argumendid
Üldkohtu hinnang
–  Lennuliin Dublin-Birmingham
–  Lennuliin Dublin-Edinburgh
–  Lennuliinid Dublin-Glasgow, Dublin-Manchester ja Dublin-Newcastle
c)  Lennuliinid Shannon-London ja Cork-London
Poolte argumendid
Üldkohtu hinnang
d)  Lennuliinid Dublin-Frankfurt, Dublin-Pariis, Dublin-Madrid, Dublin-Brüssel, Dublin-Berliin ja Dublin-Hamburg (Lübeck)
Poolte argumendid
Üldkohtu hinnang
–  Lennuliinid Dublin-Berliin ja Dublin-Hamburg (Lübeck)
–  Lennuliin Dublin-Brüssel
–  Lennuliin Dublin-Frankfurt
–  Lennuliinid Dublin-Madrid ja Dublin-Pariis
e)  Lennuliinid Dublin-Milano ja Dublin-Rooma
Poolte argumendid
Üldkohtu hinnang
D –  Neljas väide, mis puudutab väidetava kulude kokkuhoiu hindamist
1.  Väidetava kulude kokkuhoiu kontrollitavus
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
2.  Teatava väidetava kulude kokkuhoiu ühinemispõhisus
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
3.  Kasu tarbijatele
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
4.  Järeldus koondumise konkurentsimõju analüüsi kohta
E –  Viies väide, mis puudutab kohustuste hindamist
1.  Esialgsed kaalutlused
a)  Kohustuste analüüsi raamistik
b)  3. mai 2007. aasta kohustuste kirjeldus ja hindamine
c)  1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti kirjeldus ja hindamine
2.  3. mai 2007. aasta kohustuste formaalsete puuduste mitteesinemine
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
3.  1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti formaalsete puuduste mitteesinemine
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
4.  3. mai 2007. aasta kohustuste ja 1. juuni 2007. aasta kohustuste projekti sisuline hindamine
a)  Poolte argumendid
b)  Üldkohtu hinnang
Kohtukulud
*
Kohtumenetluse keel: inglise.