CELEX: 62007TJ0342
Konkurence
Koncentrācija
Gaisa transports
Lēmums, ar ko koncentrāciju pasludina par nesaderīgu ar kopējo tirgu
Koncentrācijas ietekmes uz konkurenci novērtējums
Šķēršļi piekļuvei tirgum
Lielāka efektivitāte
Saistības

Tiesvedības rašanās fakti
A –
Lietas dalībnieki

Ryanair Holdings plc
(turpmāk tekstā – “prasītāja” vai “
Ryanair
”) ir biržā kotēta sabiedrība, kurai 2006. gadā piederēja 120 lidmašīnu liela flote (neskaitot 161 lidmašīnu, kas bija pasūtītas
un piegādājamas nākamajos sešos gados). Ar šīm lidmašīnām attiecīgajā laikā tika nodrošināti regulāri lidojumi uz vairāk nekā
400 galamērķiem 40 valstīs, tostarp lidojumi 75 maršrutos starp Īriju (ar izlidošanu galvenokārt no Dublinas lidostas, kā
arī no Šenonas [
Shannon
], Korkas [
Cork
], Kerijas [
Kerry
] un Nokas [
Knock
] lidostām) un citām Eiropas valstīm.

Aer Lingus Group plc
ir atbilstoši Īrijas tiesībām dibināta akciju sabiedrība. Pēc tam, kad Īrijas valdība 2006. gadā to nodeva privatizācijai,
valsts paturēja savā īpašumā 25,35 % no kapitāla daļām, un 2006. gada 2. oktobrī
Aer Lingus Group
akcijas tika kotētas biržā.
Aer Lingus Group
ir
Aer Lingus Ltd
(turpmāk tekstā abas kopā – “
Aer Lingus
”), kas ir Īrijā bāzēta aviosabiedrība, kura nodrošina regulārus lidojumus no Dublinas, Korkas un Šenonas lidostas un uz tām,
holdinga sabiedrība. 2006. gadā
Aer Lingus
nodrošināja maza attāluma pārvadājumu tīklu ar 70 maršrutiem, kas savienoja Īriju ar Apvienoto Karalisti un pārējām dalībvalstīm,
izmantojot 28 lidmašīnu lielu floti (kas no 2007. gada beigām bija jāpalielina līdz 32 lidaparātiem). Sabiedrībai piederošā
septiņu liela attāluma pārvadājumu lidmašīnu flote (kurai no 2007. gada beigām bija jābūt deviņu lidmašīnu lielai) tai ļāva
nodrošināt lidojumus vairākos maršrutos ar galamērķiem ASV un Dubaijā.
B –
Administratīvais process
2006. gada 5. oktobrī
Ryanair
paziņoja par savu nodomu izteikt publisku piedāvājumu (PP) attiecībā uz visa
Aer Lingus Group
kapitāla iegādi. Šis PP tika izteikts 2006. gada 23. oktobrī.
Par koncentrāciju Eiropas Kopienu Komisijai tika paziņots 2006. gada 30. oktobrī.
Savā 2006. gada 20. decembra lēmumā Komisija atzina, ka ir pamatotas šaubas par koncentrācijas saderību ar kopējo tirgu, un
nolēma uzsākt padziļinātas pārbaudes procedūru saskaņā ar Padomes 2004. gada 20. janvāra Regulas (EK) Nr. 139/2004 par kontroli
pār uzņēmumu koncentrāciju (OV L 24, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “Regula par koncentrāciju”) 6. panta 1. punkta c) apakšpunktu.
2007. gada 27. martā
Ryanair
tika nosūtīts paziņojums par iebildumiem saskaņā ar Regulas par koncentrāciju 18. pantu.
Ryanair
uz šo paziņojumu par iebildumiem atbildēja 2007. gada 17. aprīlī.
Savā 2007. gada 27. jūnija Lēmumā C(2007) 3104 Komisija paziņoja, ka paziņotā koncentrācija nav saderīga ar kopējo tirgu (Lieta
COMP/M.4439 –
Ryanair
/
Aer Lingus
) (turpmāk tekstā – “apstrīdētais lēmums”).
C –
Apstrīdētā lēmuma saturs
Atgādinājusi, ka paziņotais darījums ir uzskatāms par Kopienas mēroga koncentrāciju (apstrīdētā lēmuma 3. un 4. punkts), Komisija
izklāstīja izpētē izmantotos izmeklēšanas līdzekļus (apstrīdētā lēmuma 5. punkts). Komisija atgādināja, ka šajā izpētē atbilstoši
Regulas par koncentrāciju 11. pantam bija nepieciešams nosūtīt vairākus informācijas pieprasījumus, it īpaši citām aviosabiedrībām,
kas veic regulārus lidojumus, čartera sabiedrībām, lidostām un uzņēmuma klientiem, kā arī sazināties ar iestādēm, kas atbildīgas
par laika nišu koordinēšanu, ar civilās aviācijas iestādēm un ar pārvadājumu jomas iestādēm. Komisija veica arī cenu korelācijas
analīzi, lai noteiktu attiecīgos tirgus (apstrīdētā lēmuma 6.3. punkts un III pielikums), kā arī norīkoja neatkarīgu konsultantu
veikt aptauju Dublinas lidostas klientu vidū (apstrīdētā lēmuma 7.3.5. punkts un I un II pielikums). Tā arī pārbaudīja
Ryanair
un
Aer Lingus
iesniegtos ekonometriskos novērojumus un veica divus regresijas analīžu kopumus, lai empīriskā ceļā pārbaudītu koncentrācijas
iespējamās sekas (apstrīdētā lēmuma 7.4.3. punkts un IV pielikums).
1.
Attiecīgie tirgi
Saistībā ar attiecīgo tirgu noteikšanu (apstrīdētā lēmuma 6. punkts) Komisija norādīja, ka gan
Ryanair
, gan
Aer Lingus
nodrošina regulārus pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumus Eiropā. Atbilstoši ierastajai praksei Komisija galvenokārt pārbaudīja
aizstājamību no pieprasījuma viedokļa. Tā noteica tirgus, izmantojot “sākumpunkta–galamērķa” pieeju, kuru dēvē par “O & D
pieeju” un saskaņā ar kuru katru maršrutu starp sākumpunktu un galamērķi uzskata par atsevišķu tirgu. Lai noteiktu, vai kāds
konkrētais O & D pāris ir attiecīgais tirgus, Komisija pārbaudīja dažādas patērētāju rīcībā esošās iespējas ceļot starp šiem
abiem punktiem. Tā arī pārbaudīja, vai lidojumi no Dublinas (vai arī no Šenonas, vai no Korkas, kas ir abas pārējās Īrijas
lidostas, kuras izmanto koncentrācijā iesaistītās puses) uz divām (vai vairāk) lidostām, kas apkalpo vienu pilsētu, ir aizstājami
(apstrīdētā lēmuma 6.3. punkts). Ņemot vērā
Ryanair
un
Aer Lingus
piedāvātos pakalpojumus, Komisija secināja, ka plānotais darījums novestu pie horizontāliem pārklājumiem 35 pilsētu pāros,
kas veido attiecīgos tirgus (apstrīdētā lēmuma 333. apsvērums), un ka tas var radīt satraukumu attiecībā uz lielu skaitu tādu
pilsētu pāru, kuri veido attiecīgos tirgus un kuros darbojas tikai viena no koncentrācijā iesaistītajām pusēm (apstrīdētā
lēmuma 334. apsvērums).
2.
Vērtējums par koncentrācijas ietekmi uz konkurenci
Vērtējot koncentrācijas ietekmi, Komisija izmantoja analīzes sistēmu, kas noteikta tās Pamatnostādnēs par horizontālo apvienošanos
[horizontālās koncentrācijas] novērtēšanu saskaņā ar Padomes Regulu par koncentrāciju (OV 2004, C 31, 5. lpp.; turpmāk tekstā
– “pamatnostādnes”).
Pirmkārt, Komisija analizēja
Ryanair
un
Aer Lingus
tirgus daļas 35 maršrutos, kuros viņu pakalpojumi savstarpēji pārklājas. Tā secināja, ka koncentrācija radīs monopolu 22 maršrutos
un 13 citos maršrutos radīs ļoti nozīmīgas tirgus daļas (apstrīdētā lēmuma 7.2. punkts). Komisija arī uzskatīja, ka abas sabiedrības
ir “sīvākie konkurenti” visos attiecīgajos maršrutos (apstrīdētā lēmuma 7.3. punkts) un ka, pretēji
Ryanair
apgalvojumiem, tās pašlaik konkurē savā starpā (apstrīdētā lēmuma 7.4. punkts). Pēc tam Komisija pārbaudīja koncentrācijas
ietekmi uz tirgiem, kuros
Ryanair
un
Aer Lingus
ir faktiski vai potenciāli konkurenti, un secināja, ka koncentrācija novērsīs pastāvošo konkurenci 35 maršrutos, kuros pakalpojumi
savstarpēji pārklājas, kā arī potenciālo konkurenci 15 maršrutos, kuros pakalpojumi nepārklājas (apstrīdētā lēmuma 7.5. un
7.6. punkts).
Otrkārt, Komisija norādīja, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
“dalītajiem klientiem” nav “kompensējošas pirktspējas” un tiem ir ierobežotas spējas vai pat tie pilnīgi nespēj mainīt piegādātāju
(apstrīdētā lēmuma 7.7. punkts).
Treškārt, Komisija pārbaudīja, vai jaunu konkurentu iekļūšana tirgū vai esošo konkurentu darbības paplašināšana var novērst
koncentrācijas ietekmi, kas vērsta pret konkurenci, un secināja, ka tas tā nav (apstrīdētā lēmuma 7.8. punkts).
Ceturtkārt, Komisija veica individuālu izvērtēšanu visos 35 maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas. Tā secināja,
ka koncentrācija būtiski kaitētu efektīvai konkurencei, jo tās rezultātā rastos dominējošs stāvoklis ikvienā no šiem maršrutiem
(apstrīdētā lēmuma 7.9. punkts).
Piektkārt, Komisija pārbaudīja, vai
Ryanair
norādītais efektivitātes pieaugums ir pietiekams, lai neitralizētu koncentrācijas negatīvo ietekmi uz konkurenci. Komisija
secināja, ka tas tā nav tāpēc, ka šis efektivitātes pieaugums nav pārbaudāms, nav saistīts ar koncentrāciju un nevar radīt
priekšrocības patērētājiem (apstrīdētā lēmuma 7.10. punkts).
3.
Saistību novērtējums
Komisija pārbaudīja arī administratīvajā procesā
Ryanair
piedāvātās saistības. Tā uzskatīja, ka šīs saistības nav pietiekami skaidras, lai tās varētu īstenot, un ka jebkurā gadījumā
tās nav tādas, kas varētu likvidēt atklātās konkurences problēmas (apstrīdētā lēmuma 8. punkts).
Noslēgumā Komisija uzskatīja, ka koncentrācijas īstenošana būtiski kaitētu efektīvai konkurencei, it īpaši tāpēc, ka, pirmkārt,
tās rezultātā rastos dominējošs stāvoklis 35 maršrutos no Dublinas, Šenonas un Korkas un uz tām un, otrkārt, rastos vai nostiprinātos
dominējošs stāvoklis 15 maršrutos no Dublinas un Korkas un uz tām. Tāpēc Komisija atzina, ka koncentrācija nav saderīga ar
kopējo tirgu (apstrīdētā lēmuma 9. punkts un rezolutīvā daļa).

Tiesvedība un lietas dalībnieku prasījumi
Ar prasības pieteikumu, kas Pirmās instances tiesas [tagad – Vispārējā tiesa] kancelejā iesniegts 2007. gada 10. septembrī,
prasītāja cēla prasību atcelt apstrīdēto lēmumu.
Ar 2008. gada 12. februāra rīkojumu Pirmās instances tiesas trešās palātas priekšsēdētājs atļāva Īrijai un
Aer Lingus Group
iestāties lietā Komisijas prasījumu atbalstam.
Pamatojoties uz tiesneša referenta ziņojumu, Pirmās instances tiesa (trešā palāta) nolēma uzsākt mutvārdu procesu.
Tika uzklausīti lietas dalībnieku mutvārdu paskaidrojumi un to atbildes uz jautājumiem, ko Pirmās instances tiesa uzdeva 2009. gada
6. jūlija tiesas sēdē.
Prasītājas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–        atcelt apstrīdēto lēmumu;
–        piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus;
–        piespriest Īrijai un
Aer Lingus Group
atlīdzināt tiesāšanās izdevumus, kas radušies, tām iestājoties lietā.
Komisijas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–        prasību noraidīt;
–        piespriest prasītājai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.

Aer Lingus Group
prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–        prasību noraidīt;
–        piespriest prasītājai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Īrijas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–        prasību noraidīt;
–        piespriest prasītājai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.

Juridiskais pamatojums
Lai kādu koncentrāciju atzītu par nesaderīgu ar kopējo tirgu, Komisijai saskaņā ar Regulas par koncentrāciju 2. panta 3. punktu
ir jāpierāda, ka paziņotās koncentrācijas īstenošana būtiski kaitētu efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā,
it īpaši tāpēc, ka tās rezultātā rastos vai nostiprinātos dominējošs stāvoklis.
Šāds lēmums, kas pieņemts atbilstoši Regulas par koncentrāciju 8. panta 3. punktam, ir pamatots ar Komisijas veiktas uz nākotni
vērstas analīzes rezultātiem. Šo uz nākotni vērsto analīzi veido vērtējums, kādā veidā paziņotā koncentrācija var grozīt faktorus,
kas nosaka konkurences stāvokli attiecīgajā tirgū, lai pārbaudītu, vai tā radīs būtisku šķērsli efektīvai konkurencei. Šādai
analīzei ir jāparedz dažādas cēloņsakarības, lai apstiprinātu tās, kuru iespējamība ir vislielākā (attiecībā uz Padomes 1989. gada
21. decembra Regulu (EEK) Nr. 4064/89 par uzņēmumu koncentrācijas kontroli (labojums – OV 1990, L 257, 13. lpp.), kas grozīta
ar Padomes 1997. gada 30. jūnija Regulu (EK) Nr. 1310/97 (OV L 180, 1. lpp.) (turpmāk tekstā – “iepriekšējā regula par koncentrāciju”),
skat. Tiesas 2005. gada 15. februāra spriedumu lietā C‑12/03 P Komisija/
Tetra Laval
, Krājums, I‑987. lpp., 43. punkts).
Pieņemot, ka koncentrācijā iesaistītās puses administratīvajā procesā ir likumīgi piedāvājušas saistības, lai iegūtu lēmumu
par saderību ar kopējo tirgu, Komisijai ir pienākums pārbaudīt koncentrāciju, kas grozīta ar šīm saistībām. Komisijai tādā
gadījumā ir jāpierāda, ka šo saistību rezultātā koncentrācija, kurā ar tām izdarītas izmaiņas, nav uzskatāma par saderīgu
ar kopējo tirgu (šajā ziņā attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. Pirmās instances tiesas 2005. gada 21. septembra
spriedumu lietā T‑87/05
EDP
/Komisija, Krājums, II‑3745. lpp., 63.–65. punkts).
Turklāt Tiesa ir norādījusi, ka regulas pamata noteikumi, un it īpaši tās 2. pants, piešķir Komisijai noteiktu diskrecionāru
varu, it īpaši attiecībā uz ekonomiska rakstura izvērtējumu, un ka tā rezultātā tiesas kontrole pār to, kā tiek izmantota
šāda vara, kas ir ļoti svarīga noteikumu definēšanai koncentrācijas jomā, ir jāveic, ņemot vērā diskrecionāro varu, kas ir
pamatā ekonomiska rakstura noteikumiem, kuri ir koncentrācijas sistēmas daļa (attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju
skat. Tiesas 1998. gada 31. marta spriedumu apvienotajās lietās C‑68/94 un C‑30/95 Francija u.c./Komisija, saukts “Kali & Salz”,
Recueil
, I‑1375. lpp., 223. un 224. punkts, un iepriekš 27. punktā minēto spriedumu lietā Komisija/
Tetra Laval
, 38. punkts).
Kaut arī Eiropas Savienības tiesa atzīst Komisijai piešķirto diskrecionāro varu ekonomikas jomā, tas tomēr nenozīmē, ka tai
ir jāatturas no Komisijas veiktās ekonomiska rakstura datu interpretācijas kontroles. Savienības tiesai it īpaši ir jāpārbauda
ne vien minēto pierādījumu materiālā precizitāte, ticamība un konsekvence, bet arī jākontrolē, vai šie pierādījumi izveido
visu atbilstošo datu kopumu, kas ir jāņem vērā, lai izvērtētu sarežģītu situāciju, un tas, vai šo pierādījumu raksturs ļauj
pamatot no tiem izdarītos secinājumus (attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. iepriekš 27. punktā minēto
Tiesas spriedumu lietā Komisija/
Tetra Laval
, 39. punkts, un Tiesas 2008. gada 10. jūlija spriedumu lietā C‑413/06 P
Bertelsmann
un
Sony Corporation of America
/
Impala
, Krājums, I‑4951. lpp., 69. punkts).
Turklāt saskaņā ar pastāvīgo judikatūru gadījumos, kad Savienības iestādēm ir rīcības brīvība, Savienības tiesību sistēmā
nodrošināto garantiju ievērošanai administratīvajos procesos ir vēl jo lielāka nozīme. Šo garantiju starpā ir it īpaši Komisijas
pienākums rūpīgi un objektīvi izvērtēt visus attiecīgajā lietā būtiskos faktorus, ieinteresēto personu tiesības darīt zināmu
savu viedokli, kā arī tiesības uz pietiekamu lēmuma pamatojumu (Tiesas 1991. gada 21. novembra spriedums lietā C‑269/90
Technische Universität München
,
Recueil
, I‑5469. lpp., 14. punkts, un Pirmās instances tiesas 2009. gada 7. maija spriedums lietā T‑151/05
NVV
u.c./Komisija, Krājums, II‑1219. lpp., 163. punkts).
Lietas dalībnieku argumenti ir jāvērtē, ņemot vērā šos principus, kas attiecas uz likumības pārbaudi koncentrācijas jomā.
Prasītāja savas prasības pamatojumam min piecus pamatus. Pirmais pamats izriet no acīmredzamām kļūdām
Ryanair
un
Aer Lingus
konkurences attiecību novērtējumā, otrais pamats izriet no acīmredzamām kļūdām, novērtējot šķēršļus iekļūšanai tirgū, trešais
pamats izriet no acīmredzamām kļūdām vērtējumā, kas pieļautas analīzē, kura veikta katram maršrutam atsevišķi (turpmāk tekstā
– “analīze pa maršrutiem”), ceturtais pamats izriet no acīmredzamām kļūdām vērtējumā, kas pieļautas, pārbaudot efektivitātes
pieaugumu, kas gūts koncentrācijas rezultātā, un piektais pamats izriet no acīmredzamām kļūdām vērtējumā, analizējot
Ryanair
piedāvātās saistības (skat. šī sprieduma 11. un 13.–16. punktu).
Attiecīgo tirgu noteikšanu un klientu reakcijas analīzi pašu par sevi prasītāja nav apstrīdējusi (skat. šī sprieduma 9. un
12. punktu).
A –
Par pirmo pamatu, kas saistīts ar
Ryanair
un
Aer Lingus
konkurences attiecību novērtēšanu
Apstrīdētajā lēmumā Komisijas veiktā analīze, kas ir atbilstīga šī pamata novērtēšanai, ir saistīta ar šādiem posmiem: pirmkārt,
secinājumu, ka koncentrācija radītu ļoti lielas tirgus daļas nozīmīgā daļā maršrutu (apstrīdētā lēmuma 7.2. punkts); otrkārt,
secinājumu, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
ir “sīvākie konkurenti” visos šajos maršrutos (apstrīdētā lēmuma 7.3. punkts); treškārt,
Ryanair
un
Aer Lingus
esošās konkurences analīzi (apstrīdētā lēmuma 7.4. punkts) un, ceturtkārt, koncentrācijas ietekmi uz esošo konkurenci starp
Ryanair
un
Aer Lingus
un negatīvajām sekām, kādas tā atstātu uz klientiem (apstrīdētā lēmuma 7.5. un 7.6. punkts). Veicot šo analīzi, Komisija
atbildēja uz
Ryanair
argumentu par piedāvāto pakalpojumu atšķirībām, salīdzinot
Ryanair
zemo cenu un minimāla servisa piedāvājumu un
Aer Lingus
vidēja servisa piedāvājumu (apstrīdētā lēmuma 7.3. punkts).
Prasītāja būtībā kritizē šo apstrīdētā lēmuma aspektu, norādot, ka Komisija ir pārāk augstu novērtējusi koncentrācijā iesaistītajām
pusēm piederošo ļoti lielo tirgus daļu nozīmi un ka tā nav sniegusi pierādījumus, kas pietiekami parādītu, ka, neraugoties
uz
Aer Lingus
un prasītājas atšķirībām, abas sabiedrības viena otrai radītu tik lielu konkurences spiedienu ar tik nelielu iespējamību
iekļūt attiecīgajos tirgos, ka koncentrācija būtiski kaitētu efektīvai konkurencei šajos tirgos.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apgalvo, ka tirgus daļas ir “galvenie noderīgie norādījumi”, kurus apstiprina citas norādes un no kuriem izriet, ka
Aer Lingus
ir
Ryanair
sīvākais konkurents maršrutos, kuros to pakalpojumi savstarpēji pārklājas. Tādējādi koncentrācijas rezultātā beigtos esošais
konkurences spiediens, ko
Aer Lingus
rada attiecībā uz
Ryanair
.
Vispārējai tiesai pēc kārtas ir jānovērtē lietas dalībnieku minētie argumenti saistībā ar “pārmērīgo nozīmi”, kāda piešķirta
tirgus daļām; ar to, ka nav ņemtas vērā “būtiskās atšķirības”, kādas pastāv starp
Ryanair
un
Aer Lingus
; ar priekšrocību no konkurences viedokļa, ko rada bāzes atrašanās Dublinā; ar “pierādījumiem, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”;
ar Komisijas ekonometrisko analīzi; ar
Ryanair
iesniegtajiem ekonometriskajiem datiem; ar čartera sabiedrību radīto konkurences spiedienu; ar aptauju, kas veikta pasažieru
vidū; ar aptauju, kas veikta klientuzņēmumu vidū, un ar negatīvo ietekmi uz patērētājiem.
1.
Par “pārmērīgo nozīmi”, kāda piešķirta tirgus daļām
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja norāda, ka apstrīdētajā lēmumā Komisija ir pamatojusies uz kļūdainu pieņēmumu, saskaņā ar kuru
Aer Lingus
un prasītāja ir identiskas aviosabiedrības, un tāpēc tā [šīm sabiedrībām piederošo] lielo tirgus daļu dēļ “automātiski” secinājusi,
ka koncentrācijas rezultātā tiktu radīti būtiski šķēršļi efektīvai konkurencei. Kaut arī tirgus daļas ir jāņem vērā, vērtējot
koncentrāciju no konkurences viedokļa, tās tomēr esot jāuzskata tikai par “izejas punktu”. Ja šīs tirgus daļas tiktu saistītas
ar spēcīgu negatīvu pieņēmumu attiecībā uz koncentrācijas ietekmi uz konkurenci, tiktu pārkāpti noteikumi par pierādīšanas
pienākumu. Katrā ziņā prasītāja šo pieņēmumu esot atspēkojusi, no tiesību viedokļa pietiekami pierādot, ka pastāv “fundamentālas
atšķirības” starp abām sabiedrībām un maz šķēršļu iekļūšanai tirgū.
Ryanair
un
Aer Lingus
piedāvātie pakalpojumi esot “ļoti atšķirīgi” un attiecoties uz dažādām pasažieru kategorijām. Līdz ar to tirgus daļas pašas
par sevi neļaujot noteikt, cik lielu konkurences ierobežojumu viena otrai rada koncentrācijā iesaistītās puses. Turklāt situācija,
kurā kādā maršrutā darbojas tikai viena aviosabiedrība, neesot līdzvērtīga dominējošam stāvoklim, ņemot vērā, cik viegli ir
iekļūt tirgū.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, norāda, ka no apstrīdētā lēmuma izriet, ka tirgus daļas ir “galvenie noderīgie norādījumi”, kurus apstiprina citas norādes
un no kuriem izriet, ka
Aer Lingus
ir
Ryanair
sīvākais konkurents šajā tiesvedībā aplūkojamajos maršrutos.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
No pastāvīgās judikatūras izriet, ka, lai arī tirgus daļu nozīme dažādu tirgu gadījumā var atšķirties, tomēr var pamatoti
uzskatīt, ka ļoti lielas tirgus daļas pašas par sevi, izņemot ārkārtas apstākļus, ir pierādījums tam, ka pastāv dominējošs
stāvoklis (attiecībā uz dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu skat. Tiesas 1979. gada 13. februāra spriedumu lietā 85/76
Hoffmann‑La Roche
/Komisija,
Recueil
, 461. lpp., 41. punkts, un attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. Pirmās instances tiesas 1999. gada 25. marta
spriedumu lietā T‑102/96,
Gencor
/Komisija,
Recueil
, II‑753. lpp., 205. punkts, un 1999. gada 28. aprīļa spriedumu lietā T‑221/95
Endemol
/Komisija,
Recueil
, II‑1299. lpp., 134. punkts). Tas var attiekties uz 50 % lielām vai lielākām tirgus daļām (attiecībā uz dominējošā stāvokļa
ļaunprātīgu izmantošanu skat. Tiesas 1991. gada 3. jūlija spriedumu lietā C‑62/86
AKZO
/Komisija,
Recueil
, I‑3359. lpp., 60. punkts, un attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. Pirmās instances tiesas 2005. gada
14. decembra spriedumu lietā T‑210/01
General Electric
/Komisija, Krājums, II‑5575. lpp., 115. punkts).
Šajā gadījumā, pirmkārt, ir jānorāda, ka pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, Komisijas veiktais koncentrācijas ietekmes uz
konkurenci vērtējums nebija pamatots ar domu, ka būtu pieļaujams lielo tirgus daļu dēļ “automātiski” secināt, ka koncentrācija
radīs būtisku šķērsli efektīvai konkurencei. Gluži pretēji, Komisija apstrīdētajā lēmumā skaidri norādīja, ka gan tirgus daļas,
gan ar tām saistītais koncentrācijas līmenis sniedz “galvenos noderīgos norādījumus” par tirgus struktūru un abu koncentrācijā
iesaistīto pušu, kā arī viņu konkurentu konkurētspēju (skat. apstrīdētā lēmuma 348. apsvērumu un 364. zemsvītras piezīmi,
kurā ir atsauce uz pamatnostādņu 14. punktu). Apstrīdētā lēmuma analīze arī ļauj secināt, ka Komisija ir rūpīgi veikusi konkurences
apstākļu padziļinātu analīzi, ņemot vērā arī citus faktus, ne tikai tirgus daļas, t.i., it īpaši koncentrācijas ietekmi uz
Ryanair
un
Aer Lingus
konkurences attiecībām, klientu un konkurentu sagaidāmo reakciju un konkrēto situāciju katrā no maršrutiem, uz kuriem koncentrācija
attiecas (skat. šī sprieduma 11.–14. punktu).
Tāpēc nevar apgalvot, ka apstrīdētais lēmums būtu balstīts uz secinājumiem, kas izriet tikai no tirgus daļām, kuras koncentrācijas
īstenošanas gadījumā varētu piederēt kopumam
Ryanair–Aer Lingus
(turpmāk tekstā – “kopums
Ryanair–Aer Lingus
” vai “koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra”). Komisija vienlaikus pārbaudīja statistikas datus, kas raksturo situāciju
tirgos, kurus koncentrācija noteiktā laikā ietekmētu, un dinamiskos datus, kas rāda šo tirgu iespējamo attīstību koncentrācijas
īstenošanas gadījumā.
Šī pieeja atbilst analītiskajai pārbaudei, kas Komisijai jāveic, lai novērtētu koncentrācijas ietekmi, kura vērsta pret konkurenci,
un kas izpaužas kā izvērtējums tam, kā paziņotā koncentrācija var grozīt faktorus, kuri nosaka konkurences stāvokli attiecīgajā
tirgū, lai pārbaudītu, vai tā radīs būtisku šķērsli efektīvai konkurencei (skat. šī sprieduma 27. punktu).
Otrkārt, ir jāuzsver, ka Komisija savā izvērtējumā nevarēja neņemt vērā nozīmi, kas piešķirama šiem galvenajiem norādījumiem,
kuri parādīja, ka paziņotās koncentrācijas īstenošana ļautu
Ryanair
iegūt ļoti lielas tirgus daļas.
Ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā noteica 35 maršrutus, kuros koncentrācijā iesaistīto pušu darbība savstarpēji
pārklājas. Koncentrācija radītu monopola stāvokli 22 no šiem maršrutiem un radītu ļoti lielas [koncentrācijas rezultātā izveidotajai
struktūrai piederošas] kopējās tirgus daļas, kas pārsniegtu 60 %, pārējos 13 maršrutos (skat. apstrīdētā lēmuma 341. un 342. apsvērumu,
it īpaši tabulu Nr. 2 un attiecīgās zemsvītras piezīmes). Turklāt maršrutos, kurus pašlaik apkalpo tikai
Ryanair
vai
Aer Lingus
, viena koncentrācijā iesaistītā puse ir otras ticamākā potenciālā konkurente. Līdz ar to ir jānorāda, ka no šiem secinājumiem
izriet, ka koncentrācijas īstenošana radītu ļoti lielas [koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai piederošas] tirgus
daļas ļoti daudzos maršrutos (apstrīdētā lēmuma 7.2. punkts).
Komisija apstrīdētajā lēmumā arī uzsvēra, ka pat tajos dažos maršrutos, kuros nerastos monopola stāvoklis un kurus apkalpo
vēl daži citi konkurenti, piemēram, maršrutā Dublina–Londona, kurā
Ryanair
un
Aer Lingus
kopējā tirgus daļa ir no 70 līdz 80 % un kurā pakalpojumus piedāvā arī
British Midland Airways
(
bmi
),
British Airways
un
CityJet
,
Herfindahl
‑
Hirschmann
indekss, kuru konkurences iestādes parasti lieto, vērtējot koncentrācijas līmeni noteiktā tirgū, ņemot vērā katra šajā tirgū
pārstāvētā uzņēmuma attiecīgo nozīmi, bija ļoti augsts (starp 6000 un 6500), tāpat kā šī līmeņa izmaiņas pirms un pēc koncentrācijas
(delta ir robežās no 3000 līdz 3500). Tātad šī darījuma īstenošanas radītais koncentrācijas līmenis 35 maršrutos, kuros koncentrācijā
iesaistīto pušu darbība savstarpēji pārklājas, būtu ļoti augsts (apstrīdētā lēmuma 342. apsvērums).
Tādējādi sešpadsmit maršrutos kopuma
Ryanair
–
Aer Lingus
kopējā tirgus daļa sasniedzot 100 %. Tie ir maršruti Dublina–Berlīne, Dublina–Bilbao (Vitorija), Dublina–Birmingema, Dublina–Boloņa,
Dublina–Brisele, Dublina–Edinburga, Dublina–Hamburga (Lībeka), Dublina–Marseļa, Dublina–Ņūkāsla, Dublina–Poznaņa, Dublina–Roma,
Dublina–Seviļa, Dublina–Tulūza (Karkasona), Dublina–Venēcija, Šenona–Londona un Korka–Londona.
Sešos citos maršrutos, proti, maršrutos Dublina–Alikante, Dublina–Faru, Dublina–Liona, Dublina–Milāna, Dublina–Zalcburga un
Dublina–Tenerife, kopuma
Ryanair–Aer Lingus
kopējā tirgus daļa esot gandrīz 100 %, tomēr nesasniedzot šo līmeni čartera sabiedrību piedāvāto “tīro vietu” pārdošanas
apjoma dēļ.
Vissvarīgākajā maršrutā, t.i., maršrutā Dublina–Londona, kurš viens pats sasniedz 30 % no ar lidmašīnu pārvadāto pasažieru
starp Īriju un pārējām Savienības dalībvalstīm kopskaita, koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras tirgus daļa būtu
no 70 līdz 80 %.
Arī citos maršrutos kopējā tirgus daļa esot ļoti liela. Piemēram, maršrutā Dublina–Mančestra šī tirgus daļa esot no 90 līdz
100 %, jo vienīgais esošais konkurents ir
Luxair
, kas nodrošina lidojumus ar vienu lidmašīnu no Luksemburgas un uz to, apstājoties Mančestrā.
Ikvienam cilvēkam, kas vēlas doties uz kādu no minētajiem galamērķiem, ir izvēles iespēja, kuras plašumu ir viegli
prima facie
novērtēt gan pirms, gan pēc koncentrācijas īstenošanas. Ļoti daudzos gadījumos pēc tam, kad
Ryanair
būtu iegādājies
Aer Lingus
, šāds izvēles elements vienkārši pilnībā izzustu, jo kopuma
Ryanair–Aer Lingus
tirgus daļa sasniegtu 100 % vai gandrīz 100 %.
Ņemot vērā šos faktus, kurus pašus par sevi prasītāja nav apstrīdējusi, Komisija varēja pamatoti uzskatīt, ka darījuma rezultātā
iegūtās ļoti lielās tirgus daļas un ar to saistītais koncentrācijas līmenis ir atbilstīgi rādītāji tās ietekmes tirgū noteikšanai,
ko iegūtu kopums
Ryanair–Aer Lingus
.
Komisijai bija pienācīgi jāņem vērā šie fakti, kas ir pietiekami, lai ļautu uzskatīt, ka šīs ļoti lielās tirgus daļas pašas
par sevi, izņemot ārkārtas apstākļus, ir pierādījums tam, ka pastāv dominējošs stāvoklis (skat. šī sprieduma 41. punktu).
Šādos apstākļos Komisijai nevar pārmest, ka tā nebūtu izpildījusi pierādīšanas pienākumu, ņemot vērā, ka no apstrīdētā lēmuma
7.2.2. punkta virsraksta izriet, ka “ļoti lielās tirgus daļas visos maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas, pašas
par sevi ir pierādījums dominējoša stāvokļa esamībai”.
Ir jānorāda, ka pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, šī pierādījuma ietekme uz konkurences novērtējumu nepavisam netika uzskatīta
par automātisku. No apstrīdētā lēmuma izriet, ka šādu pierādījumu varētu noraidīt, ja šos “galvenos noderīgos norādījumus”
par tirgus struktūru un abu koncentrācijā iesaistīto pušu, kā arī viņu konkurentu konkurētspēju atspēkotu citi lietas apstākļi.
Tāpēc Komisija apstrīdētajā lēmumā skaidri izklāstīja savu rīcību šajā sakarā, norādot, ka tā “rūpīgi pārbaudīja, vai ir apstākļi,
kas, neraugoties uz lielajām tirgus daļām, ļautu izslēgt dominējoša stāvokļa esamību šajā lietā” (apstrīdētā lēmuma 351. apsvērums).
Šāda analīze attiecībā uz vispārīgi atbilstīgajiem apstākļiem tika veikta saistībā ar apstrīdētā lēmuma 7.3.–7.8. punktu,
bet attiecībā uz analīzi pa maršrutiem – saistībā ar 7.9. punktu.
Tieši šādā aspektā ir jāskata argumenti, kurus prasītāja minējusi, lai atspēkotu nozīmi, kāda piešķirama tirgus daļām, kas
piederot kopumam
Ryanair–Aer Lingus
.
Pirmkārt, attiecībā uz maršrutiem, kurus pašlaik apkalpo gan
Aer Lingus
, gan prasītāja, tā apgalvo, ka abu šo pārvadātāju piedāvātie pakalpojumi ir “ļoti atšķirīgi” un tāpēc attiecas uz atšķirīgām
pasažieru kategorijām. Šajā sakarā ir jāatzīst, ka jautājums par pakalpojumu atšķirībām ir jāskata, ņemot vērā to lielāku
vai mazāku aizstājamību no attiecīgo klientu viedokļa. Apstrīdētajā lēmumā Komisija noraidīja prasītājas nostāju šajā jautājumā
(apstrīdētā lēmuma 7.3. punkts). Pēc Komisijas domām, arī pieņemot, ka šī nostāja ir pamatota, iespējamās atšķirības starp
Ryanair
un
Aer Lingus
piedāvātajiem pakalpojumiem nespētu novērst risku, ka abu šo pārvadātāju koncentrācija būtiski kaitētu efektīvai konkurencei
koncentrācijas ietekmētajos tirgos. Prasītājas arguments par pakalpojumu diferenciāciju ir izskatīts turpmāk tekstā (skat.
61. un nākamos punktus).
Otrkārt, attiecībā uz maršrutiem, kurus pašlaik apkalpo tikai viena no šīm sabiedrībām, prasītāja apgalvo, ka šī vienas sabiedrības
darbība nepiešķir dominējošu stāvokli tāpēc, ka ir viegli iekļūt šajā tirgū. Šis arguments attiecas uz jautājumu par iekļūšanu
tirgū, un tas tiks skarts, analizējot otro pamatu, kurš attiecas uz šo problemātiku.
Tātad tikai tādā gadījumā, ja Vispārējā tiesa pieņems šos argumentus, varētu secināt, ka prasītāja pamatoti apstrīd nozīmi,
kāda piešķirama tirgus daļām, kuras piederot koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai. Šajā analīzes stadijā Komisijai
tomēr nevar pārmest, ka tā apstrīdētajā lēmumā ir ņēmusi vērā tirgus daļu lielumu un koncentrācijas pakāpes, kas saistītas
ar dažādiem attiecīgajiem tirgiem.
2.
Par to, ka nav ņemtas vērā “būtiskās atšķirības”, kādas pastāv starp
Ryanair
un
Aer Lingus
Prasītāja būtībā norāda, ka diferenciācijas dēļ starp tās pakalpojumiem un
Aer Lingus
pakalpojumiem šīs aviosabiedrības nekonkurē tik ļoti, lai to koncentrācija būtiski kaitētu konkurencei. Apstrīdētajā lēmumā
Komisija neesot varējusi secināt pretējo, jo tā neesot pierādījusi, ka pastāv ciešas konkurences attiecības starp
Ryanair
un
Aer Lingus
.
Vispārējai tiesai viens pēc otra ir jāvērtē lietas dalībnieku argumenti, kas saistīti ar jēdziena “sīvākie konkurenti” izmantošanu
un no tā “automātiski” izdarīto secinājumu, ka pastāv ievērojams konkurences spiediens, ar “būtiskajām atšķirībām” darbības
izmaksās, piemērotajās cenās un pakalpojumu līmenī, kā arī ar atšķirību starp galamērķa lidostām.
a)     Par jēdziena “sīvākie konkurenti” izmantošanu un no tā “automātiski” izdarīto secinājumu, ka pastāv ievērojams konkurences
spiediens
Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apgalvo, ka Komisija ir pieļāvusi “būtisku kļūdu”, uzskatot, ka tad, ja var pierādīt, ka
Aer Lingus
un prasītāja ir “sīvākie konkurenti”, no tā “automātiski” izriet, ka tās ir sīvi konkurenti, kas viens otram rada ievērojamu
konkurences spiedienu, un nemaz nav nepieciešams izvērtēt, cik ciešas ir šīs konkurences attiecības.
Aer Lingus
pakalpojumu piedāvājums nav aizstājams ar
Ryanair
piedāvājumu, bet ir tuvāks pilna servisa pakalpojumiem, ko piedāvā tradicionālās aviosabiedrības. “Būtisko atšķirību” dēļ,
kādas pastāv starp abām sabiedrībām,
Aer Lingus
var noteikt daudz augstākas cenas nekā
Ryanair
. Tāpēc būtu jāanalizē, cik ciešas ir
Ryanair
un
Aer Lingus
konkurences attiecības, lai noteiktu to ietekmi uz faktisko konkurenci. Pēc prasītājas domām, ja tās pakalpojumi būtiski
atšķiras no
Aer Lingus
pakalpojumiem, tad tie nav uzskatāmi par “piemērotiem aizstājējiem”, tostarp situācijās, kurās šīs abas aviosabiedrības ir
vienīgās, kas apkalpo konkrētu maršrutu. Citiem vārdiem sakot, attiecīgie pasažieri varētu izvēlēties drīzāk neceļot vispār,
nekā izvēlēties otru aviosabiedrību.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, norāda, ka apstrīdētajā lēmumā tā sīki izanalizēja abu aviosabiedrību konkurences attiecības, pirms tā no tiesību viedokļa
pamatoti secināja, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
ir sīvi konkurenti, kas viens otram rada konkurences spiedienu, kurš [koncentrācijas] darījuma īstenošanas gadījumā izzustu.
Vispārējās tiesas vērtējums
Pēc prasītājas domām, pieņemot, ka
Aer Lingus
un prasītāju var uzskatīt par “sīvākajiem konkurentiem” visos attiecīgajos maršrutos, ņemot vērā “būtiskās atšķirības”, kādas
pastāv starp šīm sabiedrībām, Komisija tomēr nevar izmantot šo faktu un no tā “automātiski” secināt, ka sabiedrības viena
otrai rada ievērojamu konkurences spiedienu, kas izbeigtos koncentrācijas rezultātā, neizvērtējot, cik ciešas ir šīs konkurences
attiecības.
Pirms izskatīt argumentus, kas saistīti ar prasītājas norādītajām atšķirībām un to ietekmi uz konkurences attiecībām, kādas
pastāv starp
Aer Lingus
un prasītāju (skat. tālāk 70. un nākamos punktus), vispirms ir jānorāda, ka analīze, ko Komisija veikusi apstrīdētajā lēmumā,
nav tāda, kādu to apraksta prasītāja.
Šī analīze sastāv no diviem posmiem. Pirmkārt, Komisijas izdarītie secinājumi par
Ryanair
un
Aer Lingus
konkurences attiecībām ir pamatoti ar daudziem argumentiem (apstrīdētā lēmuma 7.3. un 7.4. punkts). Tajos Komisija ir sīki
izskatījusi argumentus, ko
Ryanair
min šajā prasībā attiecībā uz pakalpojumu diferenciāciju. Otrkārt, pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, apstrīdētajā lēmumā
veiktais vērtējums par darījuma ietekmi uz konkurenci nav veikts “automātiski”, pamatojot to tikai ar secinājumu, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
ir “sīvākie konkurenti”. Komisija apstrīdētajā lēmumā rūpīgi ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ koncentrācija būtiski kaitētu
efektīvai konkurencei kopējā tirgū 35 maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas, un 15 maršrutos, kurus apkalpo
Aer Lingus
un kuros pakalpojumi savstarpēji nepārklājas (apstrīdētā lēmuma 7.5., 7.6. un 7.9. punkts).
Līdz ar to, tāpat kā attiecībā uz nozīmi, kāda piešķirama kopējām tirgus daļām (skat. šī sprieduma 58. punktu), tieši atbilde,
kas sniegta uz prasītājas argumentiem par iespējamās pakalpojumu diferenciācijas ietekmi uz
Aer Lingus
un prasītājas konkurences attiecībām (skat. tālāk 70. un nākamos punktus), ļaus pamatot vai noraidīt secinājumus, ko Komisija
izdarījusi, izvērtējot koncentrācijas ietekmi uz konkurenci.
Katrā ziņā, tā kā
Ryanair
norādītā pakalpojumu diferenciācija apstrīdētajā lēmumā tika pārbaudīta, nevar uzskatīt, ka Komisija, konstatējusi, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
ir “sīvākie konkurenti” visos attiecīgajos maršrutos, šajā lietā būtu “automātiski” secinājusi, ka sabiedrības viena otrai
rada ievērojamu konkurences spiedienu, kas izbeigtos koncentrācijas rezultātā, neizvērtējot, cik ciešas ir šīs konkurences
attiecības.
b)     Par “būtiskajām atšķirībām”, kas saistītas ar darbības izmaksām, piemērotajām cenām un pakalpojumu līmeni
Lietas dalībnieku argumenti
Pirmkārt, prasītāja norāda, ka atšķirība starp tās darbības izmaksām un
Aer Lingus
darbības izmaksām atklāj, ka nav ievērojama konkurences spiediena starp šīm sabiedrībām.
Ryanair
zemākās izmaksas tai ļaujot noteikt daudz zemākas cenas nekā
Aer Lingus
cenas un līdz ar to apkalpot atsevišķu tirgus segmentu. Komisija neesot analizējusi šīs atšķirības ietekmi uz konkurenci.
Turklāt, atzīstot, ka
Aer Lingus
darbības izmaksas atbilst citu zemo izmaksu pārvadātāju, tādu kā
easyJet
vai
Virgin Express
, izmaksām, Komisija no tā apstrīdētā lēmuma 7.3.3. punktā nevarēja secināt, ka
Aer Lingus
ir “viens no
Ryanair
sīvākajiem konkurentiem arī vienības izmaksu ziņā”. Šī jēdziena “sīvākie konkurenti” izmantošana izrietot no kļūdas analīzē.
Turklāt Komisija esot iekļāvusi
Aer Lingus
nodrošinātos liela attāluma lidojumus vidējo darbības izmaksu aprēķinā. Tā kā piedāvāto sēdvietu kilometru (turpmāk tekstā
– “PSK”) izmaksas liela attāluma lidojumos ir būtiski zemākas nekā maza attāluma lidojumos, šo lidojumu iekļaušana izraisot
Aer Lingus
PSK izmaksu nozīmīgu samazināšanos, lai veiktu salīdzinājumu ar zemo izmaksu pārvadātājiem, kuri veic lidojumus tikai maza
attāluma maršrutos. Turklāt, ja jau saskaņā ar to, ko apgalvo Komisija,
Aer Lingus
vidējās izmaksas ir līdzīgas zemo izmaksu pārvadātāju izmaksām un tikai apmēram par 50 % augstākas nekā
Ryanair
izmaksas, tad
Aer Lingus
spētu gūt ievērojami lielāku peļņu nekā
Ryanair
, jo tās vidējā cena ir vairāk nekā par 100 % augstāka nekā
Ryanair
vidējā cena. Patiesībā
Ryanair
esot daudz rentablāka nekā
Aer Lingus
.
Otrkārt, prasītāja uzsver atšķirību starp tās noteiktajām cenām un
Aer Lingus
noteiktajām cenām. Šī atšķirība, kas izriet no darbības izmaksu atšķirības, parādot “augstu diferenciācijas pakāpi”. Komisija
esot kļūdījusies, apstrīdētā lēmuma 371. apsvērumā uzskatot, ka EUR 30 liela cenas atšķirība nav nozīmīga, ņemot vērā, ka
Ryanair
vidējā biļetes cena ir EUR 41.
Ryanair
zemākās cenas, kas mazākas nekā puse no
Aer Lingus
cenām, tai ļaujot piesaistīt klientus, kuri gadījumā, ja šādu samērīgu cenu nebūtu, neceļotu ar lidmašīnu. Komisijai no šī
fakta vajadzējis secināt, ka
Aer Lingus
nerada
Ryanair
nekādu konkurences spiedienu. Apstrīdētā lēmuma 413. apsvērumā atzīstot, ka
Ryanair
cenas vidēji ir zemākas nekā
Aer Lingus
cenas, Komisijai bijis jāsecina, ka abas sabiedrības vēršas pie diviem pilnīgi atšķirīgiem tirgus segmentiem. Turklāt
Ryanair
un
Aer Lingus
strādājot saskaņā ar ļoti dažādiem ekonomiskajiem modeļiem. Protams,
Aer Lingus
esot attālinājusies no tradicionālas, nacionālas, pilna servisa aviosabiedrības ekonomiskā modeļa un ieguvusi dažas zemo
cenu pārvadātāju raksturiezīmes. Tomēr tā turpinot izmantot lielākās lidostas un piedāvāt dažus pakalpojumus, kas tai ļauj
noteikt saviem klientiem daudz augstākas cenas nekā
Ryanair
cenas. Tādējādi
Aer Lingus
klienti esot gatavi maksāt lielāku cenu salīdzinājumā ar tās zemo cenu konkurentu tarifiem, lai saņemtu pilnīgāku pakalpojumu
piedāvājumu.
Treškārt, prasītāja norāda, ka no apstrīdētā lēmuma 367. apsvēruma izriet, ka prasītāja ir “minimāla servisa” aviosabiedrība,
bet
Aer Lingus
– “vidēja servisa” aviosabiedrība un ka Komisija cenšas minimizēt šīs atšķirības ietekmi uz konkurences līmeni, kāds pastāv
starp abām sabiedrībām. Komisija neesot analizējusi, cik lielā mērā šī atšķirība ir atbilstīga, un neesot sniegusi pārliecinošus
pierādījumus tam, kāpēc šī nozīmīgā atšķirība nav atbilstīga, nosakot, vai pastāv būtisks šķērslis efektīvai konkurencei.
Šādu pakalpojumu piedāvājuma diferenciāciju apliecinot
Aer Lingus
un Īrijas valdības paziņojumi pirms PP, tātad pirms tam, kad minētā valdība un minētā sabiedrība “bija krasi mainījušas viedokli”
un apgalvoja, ka
Aer Lingus
ir zemo izmaksu sabiedrība.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
Vispārējās tiesas vērtējums
Kaut arī apstrīdētajā lēmumā Komisija ir atzinusi, ka pastāv atšķirības starp
Ryanair
un
Aer Lingus
, tā no šī fakta neizdara tādus pašus secinājumus kā prasītāja. Šīs atšķirības neliedza Komisijai uzskatīt, ka no visiem konkurentiem,
kas apkalpo dažādos maršrutus, kurus ietekmē koncentrācija, tieši
Aer Lingus
ir galvenais un sīvākais
Ryanair
konkurents.
Attiecībā uz
Aer Lingus
un
Ryanair
darbības izmaksu atšķirību
Ryanair
atkātoti atsaucas uz savu analīzi, saskaņā ar kuru šī izmaksu atšķirība tai ļaujot apkalpot atsevišķu tirgus segmentu. Pēc
prasītājas domām, Komisijai vajadzēja analizēt šīs atšķirības ietekmi uz
Aer Lingus
un prasītājas konkurences attiecībām.
Tomēr no apstrīdētā lēmuma izriet, ka Komisija ir atzinusi, ka
Ryanair
darbības izmaksas ir zemākas nekā
Aer Lingus
darbības izmaksas, vienlaikus norādot, ka salīdzinājumā ar pārējām aviosabiedrībām
Aer Lingus
izmaksas kopumā ir ļoti zemas un ierindo šo sabiedrību drīzāk starp zemo izmaksu pārvadātājiem nekā starp tiem pārvadātājiem,
kas darbojas tīklā (skat. apstrīdētā lēmuma 7.3.3. punktu, it īpaši tā 374. apsvērumu).
Tādējādi Komisija apstrīdētajā lēmumā ir norādījusi iemeslus, kuru dēļ tā, ņemot vērā pieejamos datus, uzskatīja, ka, ja
Ryanair
PSK darbības izmaksas ir zemākas nekā EUR 0,04,
Aer Lingus
šis rādītājs sasniedz apmēram EUR 0,059. Komisija norādīja, ka
Ryanair
iebildums par to, ka šajā aprēķinā ir iekļauti arī
Aer Lingus
liela attāluma lidojumi, kuru PSK izmaksas kopumā ir zemākas, ir pamatots. Tomēr Komisija precizēja, ka 87 % no
Aer Lingus
pasažieriem ceļo maza attāluma maršrutos un ka
Ryanair
minētais skaitlis apmēram EUR 0,08 par PSK nav pamatots (skat. apstrīdētā lēmuma 7.3.3. punktu, it īpaši tā 375. un 377. apsvērumu).
Katrā ziņā no apstrīdētā lēmuma 375. apsvērumā sniegtā grafika Nr. 1 izriet, ka PSK darbības izmaksas pārvadātājam, kas darbojas
tīklā (piemēram,
British Airways
,
Air France
vai
Lufthansa
), ir gandrīz EUR 0,12, bet
Virgin Express
vai
easyJet
PSK darbības izmaksas ir attiecīgi apmēram EUR 0,07 vai nedaudz vairāk nekā EUR 0,06. Komisijas un
Ryanair
noteiktā cenu amplitūda no EUR 0,059 līdz 0,08 par PSK tātad ierindo
Aer Lingus
vienā grupā ar
Virgin Express
vai
easyJet
, jo šīs darbības izmaksas ir “zemākas” (apstrīdētā lēmuma 375. apsvērums) vai “daudz zemākas” (apstrīdētā lēmuma 376. apsvērums)
nekā lielo sabiedrību, kas darbojas tīklā, izmaksas (starpība vismaz EUR 0,04 par PSK), lai arī tās ir “augstākas” vai “nepārprotami
augstākas” par
Ryanair
izmaksām (starpība svārstās no apmēram EUR 0,02 līdz 0,04 par PSK).
Līdz ar to, ja pastāv darbības izmaksu atšķirība starp
Ryanair
un
Aer Lingus
, kā Komisija to ir atzinusi apstrīdētajā lēmumā, tas tomēr nenozīmē, kā apgalvo prasītāja, ka Komisija nevarēja uzskatīt
Aer Lingus
un prasītāju par “sīvākajiem konkurentiem”, jo
Aer Lingus
darbības izmaksas patiešām ir zemākas nekā sabiedrību, kas darbojas tīklā, izmaksas, un ne
Virgin Express
, ne
easyJet
nekonkurē ar
Ryanair
maršrutos no Īrijas, kuros abu sabiedrību pakalpojumi savstarpēji pārklājas (apstrīdētā lēmuma 376. apsvērums).
Apstrīdētajā lēmumā šis fakts ir pamatots arī ar secinājumu, saskaņā ar kuru
Aer Lingus
vienības izmaksu izmaiņas laika gaitā skaidri parāda tās “pakāpenisko pāreju” no tradicionālā ekonomiskā modeļa uz zemo izmaksu
modeli (skat. apstrīdētā lēmuma 378. apsvērumu, it īpaši grafiku Nr. 2 par
Aer Lingus
darbības izmaksām laika posmā no 2001. līdz 2005. gadam).
Turklāt, ja, kā apgalvo prasītāja, zemās darbības izmaksas ietekmē uzņēmuma rentabilitāti (skat. šī sprieduma 70. punktu),
tas tomēr neļauj secināt, ka prasītājas piedāvātie pakalpojumi nekonkurē ar
Aer Lingus
pakalpojumiem.
Aer Lingus
būtībā piedāvājot augstākas kvalitātes pakalpojumus, vienlaikus cenšoties pielīdzināties
Ryanair
izmaksu struktūrai, kas to tikpat daudz attālina no tādu aviosabiedrību struktūras, kuras darbojas tīklā.
Attiecībā uz atšķirību starp prasītājas un
Aer Lingus
noteiktajām cenām prasītāja norāda, ka šī atšķirība ir tāda, ka Komisijai bija jāsecina, ka
Aer Lingus
nerada prasītājai konkurences spiedienu. Pēc prasītājas domām, vidējās cenas atšķirība EUR 30 apmērā ir nozīmīga, ņemot vērā,
ka
Ryanair
biļetes vidējā cena ir EUR 41. Turklāt
Ryanair
zemākās cenas, kas ir vairāk nekā uz pusi zemākas nekā
Aer Lingus
cenas, prasītājai ļaujot piesaistīt klientus, kuri neceļotu ar lidmašīnu, ja šādu cenu nebūtu.
Tā kā Komisija ir pieļāvusi darbības izmaksu atšķirību, tā apstrīdētajā lēmumā ir atzinusi, ka pastāv atšķirība starp
Aer Lingus
un
Ryanair
vidējām cenām. Lietas dalībnieki šo faktu nav apstrīdējuši.
Tomēr ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā ir precizējusi, pirmkārt, ka, lai arī
Aer Lingus
tarifi kopumā ir augstāki nekā
Ryanair
tarifi, tas tā nav vienmēr un, otrkārt, ka cenu salīdzināšanu sarežģī tas, ka ir grūti noteikt, kādi nodokļi un piemaksas
ir ņemti vērā, aprēķinot
Ryanair
norādīto maza attāluma lidojumu vidējo cenu EUR 41 2006. gadā, ņemot vērā, ka
Aer Lingus
vidējā cena ir EUR 91 jeb no EUR 65 līdz 75 pirms nodokļu un piemaksu aprēķina (skat. apstrīdētā lēmuma 7.3.2. punktu, it
īpaši tā 371. apsvērumu un 385. un 386. zemsvītras piezīmi).
Pēc šiem precizējumiem ir jānorāda, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
vidējo cenu atšķirības apstrīdēšana attiecas uz šīs cenu atšķirības sekām. Kaut arī prasītāja apgalvo, ka šī atšķirība ļauj
secināt, ka
Aer Lingus
tai nerada konkurences spiedienu, Komisija uzskata, ka no cenu analīzes izriet, ka
Aer Lingus
ir sīvāks
Ryanair
konkurents nekā pārējie konkurenti, kas apkalpo maršrutus, kuros to pakalpojumi savstarpēji pārklājas (skat. apstrīdētā lēmuma
368.–370. apsvērumu attiecībā uz ekonomiskā modeļa novērtējumu, kas transponēts apstrīdētā lēmuma 371. apsvērumā attiecībā
uz vidējo cenu salīdzinājumu: “tāds pats apsvērums attiecas uz faktu, ka
Aer Lingus
vidējās cenas ir augstākas nekā
Ryanair
vidējās cenas”).
Jautājums par
Aer Lingus
radīto konkurences spiedienu ir skatīts apstrīdētā lēmuma 7.4. punktā, kas veltīts esošajai konkurencei starp koncentrācijā
iesaistītajām pusēm, un šī lēmuma 7.5., 7.6. un 7.9. punktā, kuros Komisija ir vērtējusi darījuma ietekmi uz konkurenci. Šis
jautājums tātad neattiecas uz apstrīdētā lēmuma 7.3. punktu, kurā Komisija ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ tā uzskata,
ka
Ryanair
un
Aer Lingus
ir “sīvākie konkurenti” visos attiecīgajos maršrutos.
Līdz ar to apstrīdētā lēmuma 371. apsvērumā minētie fakti ļauj pamatot Komisijas secinājumu, par kuru ir runa šī lēmuma 7.3. punktā,
jo no tajā minētajiem datiem izriet, ka to pārvadātāju, kas darbojas tīklā un piedāvā pilnu servisu lidmašīnā, cenas, kādas
Ryanair
norādījusi, ir daudz augstākas nekā
Aer Lingus
cenas (proti, EUR 216 –
Air France
gadījumā, EUR 225 –
Lufthansa
gadījumā un EUR 268 –
British Airways
gadījumā).
Ryanair
un
Aer Lingus
tarifi patiešām ir “daudz zemāki par to konkurentu cenu līmeni, ar kuriem tie konkurē attiecīgajos maršrutos” (apstrīdētā
lēmuma 371. apsvērums). Komisija arī paskaidroja, ka, lai saprastu
Ryanair
un
Aer Lingus
cenu atšķirību, ir jāņem vērā dažas kvalitatīvas priekšrocības, kas raksturo
Aer Lingus
piedāvājumu, piemēram, lielāko lidostu apkalpošana, biznesa telpas vai tendence piedāvāt augstāka līmeņa pakalpojumus (apstrīdētā
lēmuma 371. un 372. apsvērums). Apstrīdētajā lēmumā veiktā
Ryanair
un
Aer Lingus
piedāvāto cenu analīze tātad ļauj pamatot Komisijas secinājumu, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
ir “sīvākie konkurenti” visos attiecīgajos maršrutos.
Pēc prasītājas domām, šāda analīze tomēr nav saderīga ar apstrīdētā lēmuma 413. apsvēruma otrajā teikumā minēto secinājumu.
No šī apsvēruma izriet:
“Iepriekš minētie fakti [par
Aer Lingus
un
Ryanair
klientu noteikšanu (apstrīdētā lēmuma 7.3.5. punkts)] skaidri norāda, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
ir sīvi konkurenti. Tomēr Komisija atzīst, ka
Ryanair
tarifi vidēji ir zemāki nekā
Aer Lingus
tarifi un ka vismaz hipotētiski būtu iespējams, ka
Aer Lingus
un
Ryanair
apkalpo divus pilnīgi atšķirīgus klientu segmentus.”
Šī norāde par iespējamu piedāvājuma segmentāciju, pamatojot to ar lietotajiem tarifiem, tomēr neļauj secināt, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
nav sīvi konkurenti. Konkurenta jēdzienu novērtē, ņemot vērā lietas faktiskos apstākļus. Komisija ir minējusi daudzus faktus,
kas apstiprina šo apstrīdētā lēmuma 7.3. punkta noslēgumā atkārtoto secinājumu. Ir jāsecina, ka, piemēram, 22 maršrutos, kurus
apkalpo tikai
Ryanair
un
Aer Lingus
, pašlaik nav citu sabiedrību, kas spētu piedāvāt regulārus gaisa pārvadājumu pakalpojumus. Šajos tirgos, kuru definīciju
pašu par sevi prasītāja nav apstrīdējusi (tomēr attiecībā uz argumentu par galamērķa lidostām skat. tālāk 95. un nākamos punktus),
Aer Lingus
tātad paliek
Ryanair
sīvākais konkurents. Jautājums par iekļūšanu tirgū tiks apspriests, analizējot otro pamatu, kurš tam ir veltīts.
Attiecībā uz pakalpojumu līmeņa atšķirību prasītājas argumentācijā ir tikai atkārtoti norādīts uz atšķirību, kas Komisijai
jau ir zināma un ir minēta apstrīdētajā lēmumā. Piemēram, kaut arī apstrīdētā lēmuma 367. apsvērumā Komisija atzina
Ryanair
lidojumus par “bezservisa” lidojumiem, bet
Aer Lingus
pakalpojumus – par “vidēja servisa” pakalpojumiem, tā tūlīt pēc tam precizēja, ka apstrīdētajā lēmumā “abas sabiedrības var
uzskatīt par “minimāla servisa” pārvadātājiem, jo pēc nesenajiem pielāgojumiem
Aer Lingus
pakalpojumu modelī pakalpojumi, kas ir iekļauti
Aer Lingus
pamattarifā, pārsvarā atbilst
Ryanair
pamattarifā iekļautajiem pakalpojumiem un tie ir ievērojami atšķirīgi no tradicionālo “pilna servisa” sabiedrību, tādu kā
British Airways
vai
Lufthansa
, piedāvātajiem pakalpojumiem” (apstrīdētā lēmuma 367. apsvērums).
Savos apsvērumos prasītāja turklāt atzīst, ka “
Aer Lingus
, protams, ir attālinājusies no tradicionālas, nacionālas, pilna servisa aviosabiedrības ekonomiskā modeļa un ieguvusi dažas
zemo cenu pārvadātāju raksturiezīmes” (skat. šī sprieduma 71. punktu). Šis fakts tiesas sēdē tika apstiprināts.
Katrā ziņā
Aer Lingus
vienības izmaksu izmaiņas laika gaitā skaidri parāda tās “pakāpenisko pāreju” no tradicionālā ekonomiskā modeļa uz zemo izmaksu
modeli (skat. šī sprieduma 80. punktu), un
Aer Lingus
pakalpojumu piedāvājums atrodas vismaz pa vidu starp
Ryanair
piedāvājumu un to, ko piedāvā pārvadātāji, kuri darbojas tīklā un piedāvā pilnu servisu lidmašīnā.
Līdz ar to, pat ja
Aer Lingus
nav tik zemas darbības izmaksas un cenas kā
Ryanair
un tā nepiedāvā tikpat maz pakalpojumu, tā tomēr orientējas uz to pašu ekonomisko modeli kā tās konkurente.
Līdz ar to prasītāja no tiesību viedokļa pietiekami nav pierādījusi, ka Komisija ir kļūdījusies, apstrīdētā lēmuma 431. apsvērumā
secinot, ka
Aer Lingus
un prasītāja ir “sīvākie konkurenti” koncentrācijas skartajos maršrutos no Īrijas. Tādējādi šo secinājumu var ņemt vērā,
analizējot darījuma ietekmi uz konkurenci, un iebildumi, ko prasītāja šajā sakarā minējusi, ir jānoraida (skat. šī sprieduma
58. un 63. punktu).
c)     Par galamērķa lidostu atšķirību
Lietas dalībnieku argumenti
Pirmkārt, prasītāja norāda, ka tā izmanto būtiski atšķirīgas lidostas nekā
Aer Lingus
.
Aer Lingus
izmantojot lielākās lidostas, kas atrodas tuvāk pilsētas centram un kas sniedz labākus pakalpojumus nekā sekundāras nozīmes
lidostas. Sekundāras nozīmes lidostas, ko izmanto
Ryanair
, tai ļaujot saglabāt zemu izmaksu līmeni un traucējot konkurēt ar
Aer Lingus
attiecībā uz pasažieriem, kuri vēlas izmantot vienīgi lielākās lidostas. Iegādājoties
Aer Lingus
,
Ryanair
būtu spējīga konkurēt lielākajās lidostās. Pēc prasītājas domām, Komisija nav sniegusi skaidrus un pārliecinošus pierādījumus
tam, ka
Aer Lingus
lidojumi uz lielākajām lidostām un
Ryanair
lidojumi uz sekundāras nozīmes lidostām savā starpā radītu ievērojamu konkurences spiedienu. Apstrīdētajā lēmumā minētie
dati nepamatojot secinājumu, saskaņā ar kuru šie lidojumi ir pietiekami tuvi aizstājēji, lai tos iekļautu vienā tirgū. Turklāt
Komisija pieejamo informāciju esot izmantojusi “ļoti selektīvi un nekonsekventi”. Nespēdama atrast vienādu kritēriju kopumu,
tā esot izmantojusi vairākus atšķirīgus kritērijus, lai noteiktu, ka lielākās lidostas un sekundāras nozīmes lidostas ietilpst
vienā un tajā pašā tirgū. Lemjot par lielāko lidostu un sekundāras nozīmes lidostu aizstājamību, Komisija neesot ņēmusi vērā
vai esot sagrozījusi Birmingemas un Vīnes lidostu, kā arī
UK Civil Aviation Authority
(Apvienotās Karalistes Civilās aviācijas iestāde) atzinumus. Tādējādi tā neesot pamatojusies ne uz ticamiem datiem, ne uz
drošu metodi. Turklāt, kaut arī Komisija minēja konkurentu atbildes, lai pamatotu minēto lidostu aizstājamību, šīs atbildes,
gluži pretēji, esot parādījušas skaidru un pārliecinošu pierādījumu trūkumu šajā jautājumā (skat.
British Airways
atbildi un Londonas lidostu izvietojumu). Konkurentiem nosūtītajā tabulā tās pasniegšanas veida dēļ neesot bijis skaidrs,
vai no iztaujātajām aviosabiedrībām tika prasīts, lai tās norāda katram pasažieru tipam piemērotās lidostas vai arī lidostas,
kas ir savstarpēji aizstājamas. Dažos gadījumos sabiedrības atzīmēja tikai vienu no lidostām katram pilsētu pārim, tādējādi
uzsverot apjukumu.
Otrkārt, prasītāja norāda, ka veids, kādā Komisija izmanto tirdzniecībai izdevīgās zonas ap lidostu, lai noteiktu, vai lidojumi
uz dažādām lidostām pieder pie viena tirgus, ir kļūdains. Vadoties pēc “aptuveniem noteikumiem” (
rule of thumb
), kas nav pamatoti ar faktiem, Komisija esot noteikusi, ka lidostas piesaistes zona ir zona, kurā lidostu var sasniegt, veicot
ne vairāk kā 100 km lielu attālumu vai ne vairāk kā vienu stundu ilgu braucienu (apstrīdētā lēmuma 83. apsvērums). Šie noteikumi
esot pārāk nekonkrēti, lai būtu noderīgi. Tajos neesot ņemts vērā pasažieru reālais sadalījums zonā, un tie neesot reāli pielietojami
attiecībā uz maršrutiem, kas savieno Īriju un Apvienoto Karalisti, jo šajā gadījumā lidojuma ilgums nepārsniedz vienu stundu.
Tātad Komisija esot kļūdaini pieņēmusi, ka pasažieri “atteiksies izmantot vistuvāko lidostu, veiks stundu ilgu braucienu un
izvēlēsies lidojumu, kas ilgst, iespējams, apmēram 50 minūtes”. Turklāt tā laika aprēķinā, kas nepieciešams, lai nokļūtu lidostā
ar sabiedrisko transportu vai automašīnu, un kas izklāstīts apstrīdētā lēmuma 78. apsvērumā, neesot ņemtas vērā ne dažāda
veida aizkavēšanās, ne izmaksas, kas saistītas ar sabiedriskā transporta izmantošanu. Visbeidzot Komisija apstrīdētā lēmuma
114.–116. apsvērumā neesot ņēmusi vērā faktiskos skaitļus saistībā ar apspriežamajām specifiskajām lidostām, it īpaši attiecībā
uz skaitļiem, ko iesniegusi
UK Civil Aviation Authority
.
Treškārt, prasītāja kritizē dažus apstrīdētajā lēmumā minētus vērtējumus un secinājumus. Vispirms tā izsaka pārmetumu par
to, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 92. apsvērumā ir ņēmusi vērā
Ryanair
tirdzniecības praksi, kas atklāj, ka tās lidojumi ir tādi, kuri aizstāj lidojumus uz lielākajām lidostām. Nosaukumi, ar kādiem
kāds uzņēmums izplata savus produktus, neesot pietiekami drošs un pareizs pamats tirgu noteikšanai. Piemēram, Vīnes un Bratislavas
lidostas nevarot ietilpt vienā tirgū vienkārši tāpēc, ka
Ryanair
pārdod biļetes uz Bratislavu ar nosaukumu “Bratislava (Vīne)”. Pēc tam prasītāja norāda, ka Komisija, lai pamatotu secinājumu
par dažu lidostu aizstājamību, apstrīdētā lēmuma 99. apsvērumā nedrīkstēja lietot jēdzienu “lidostu sistēma”, kas minēts Padomes
1992. gada 23. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV L 240,
8. lpp.). Šis jēdziens neesot atbilstīgs tirgu noteikšanai, un cita starpā Regulas Nr. 2408/92 un saistīto regulu pārstrādāšanas
rezultātā to būtu jābeidz lietot. Prasītāja arī norāda, ka Komisijas veiktā cenu analīze ir “nepilnīga” un nesniedz ticamus
iemeslus secinājumam, ka lidojumi, kurus prasītāja nodrošina uz sekundāras nozīmes lidostām, un lidojumi, kurus
Aer Lingus
veic uz lielākajām lidostām, ir “tuvi aizstājēji”. Analīze nesniedz nekādu pamatu, lai varētu noteikt, vai vienlaikus cenu
izmaiņas ir notikušas aizstājamības vai kopīgu ietekmju rezultātā. Visbeidzot veiktā pasažieru aptauja esot “ļoti nepilnīga”
jautājumu uztveramības un lietoto atlases metožu dēļ. Aptaujas mērķis neesot bijis novērtēt lidostu aizstājamības pakāpi,
jo pasažieriem ne reizi neesot ticis jautāts, vai viņi ir gatavi lidot uz dažādām lidostām. Daudzos gadījumos dati, ko Komisija
min šajā sakarā, vedinot izdarīt pretēju secinājumu.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
Vispārējās tiesas vērtējums
Prasītāja savos apsvērumos atkārto iepriekš administratīvajā procesā izklāstītos argumentus, ar kuriem tā kritizē tirgus noteikšanu,
ņemot vērā izlidošanas pilsētu un galamērķa pilsētu. Komisija šos argumentus izskatīja un noraidīja apstrīdētajā lēmumā, un
turpmāk minēto iemeslu dēļ tikai ar šo argumentu atkārtošanu Vispārējā tiesā nepietiek, lai apšaubītu šo analīzi.
Attiecībā uz iebildumu par to, ka Komisija nav sniegusi skaidrus un pārliecinošus pierādījumus tam, ka
Aer Lingus
lidojumi uz lielākajām lidostām un
Ryanair
lidojumi uz sekundāras nozīmes lidostām savā starpā rada ievērojamu konkurences spiedienu, ir jānorāda, ka ar šo iebildumu
galu galā tiek kritizēts tas, kā Komisija apstrīdētajā lēmumā ir noteikusi tirgu, lai novērtētu darījuma ietekmi uz konkurenci
koncentrācijas skartajos tirgos. Prasītāja to netieši atzīst, norādot, ka apstrīdētajā lēmumā minētie dati “nepamato secinājumu,
saskaņā ar kuru šie lidojumi ir pietiekami tuvi aizstājēji, lai tos iekļautu vienā tirgū” (skat. šī sprieduma 95. punktu).
Šajā sakarā vispirms ir jānorāda, ka šī iebilduma nozīme ir jāuztver relatīvi, ņemot vērā, ka 16 no 35 attiecīgajiem maršrutiem
Ryanair
un
Aer Lingus
apkalpo vienas un tās pašas lidostas (apstrīdētā lēmuma 71. apsvērums). Tādējādi iebildums attiecas tikai uz 19 no 35 maršrutiem
(t.i., 54,2 %), un tam nav ietekmes uz 16 pārējiem maršrutiem, kurus ietekmē [koncentrācijas] darījuma īstenošana.
Attiecībā uz šiem 19 maršrutiem prasītājas iebildums izpaužas tikai kā secinājums, ka pastāv galamērķa lidostas atšķirība,
necenšoties konkrēti atspēkot apstrīdētajā lēmumā izklāstīto argumentāciju par šīs atšķirības ietekmi uz tirgus noteikšanu
un uz [koncentrācijas] darījuma ietekmes uz konkurenci novērtēšanu. Ir jāuzsver, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā ir atgādinājusi,
ka pasažieru gaisa pārvadājumu tirgus var noteikt, pamatojoties uz atsevišķiem maršrutiem vai maršrutu kopumiem, ar nosacījumu,
ka to starpā ir aizstājamība atbilstoši lietas specifiskajām raksturiezīmēm (apstrīdētā lēmuma 55. apsvērums un 53. zemsvītras
piezīmē minētā judikatūra, it īpaši Pirmās instances tiesas 2006. gada 4. jūlija spriedums lietā T‑177/04
easyJet
/Komisija, Krājums, II‑1931. lpp., 54.–61. punkts).
Šajā sakarā ir jānorāda, ka Komisija vispirms izstrādāja analīzes principus, kas piemērojami attiecīgā tirgus noteikšanai
saistībā ar dažādiem attiecīgajiem maršrutiem neatkarīgi no tā, vai ir runa par lidostu pāriem vai pilsētu pāriem (apstrīdētā
lēmuma 6.3.3. punkts). Apstrīdētā lēmuma 99. apsvērumā ir izklāstīti dažādi kritēriji, kas izmantoti, lai raksturotu regulāro
gaisa pārvadājumu pakalpojumu no dažādām lidostām aizstājamību. Runa ir par attālumu un brauciena ilgumu atbilstoši 100 km
vai 1 stundu ilga brauciena atsauces kritērijam, par konkurentu viedokli, iesaistīto lidostu viedokli, dalībvalstu civilās
aviācijas iestāžu viedokli, paredzamo izklaides pasažieru īpatsvaru maršrutā, “lidostu sistēmas” jēdzienu Regulas Nr. 2408/92
II pielikuma izpratnē, tirdzniecības praksi, pārvadājumu pakalpojumu nodrošināšanu vai nenodrošināšanu starp lidostām un atsevišķām
pilsētām, kā arī par rezultātiem cenu korelācijas analīzei, ko Komisija veikusi 17 pilsētu pāriem maršrutos no Dublinas.
Pēc tam Komisija sīki analizēja, kāds ir attiecīgais tirgus katrā no apspriežamajiem maršrutiem (apstrīdētā lēmuma 6.3.4. punkts).
Ikvienā gadījumā, kurā Komisija konstatēja aizstājamību, tā piemēroja vairākus kritērijus, ņemot vērā pieejamo informāciju.
Pasažieru izvēle par labu tiem vai citiem gaisa pārvadājumu pakalpojumiem esot šo faktoru apvienojuma rezultāts.
Turpretī vairākas reizes Komisija secināja, ka lidojumi ar galamērķi dažādās lidostās, kuras atrodas vienas pilsētas tuvumā,
neietilpst vienā tirgū. Apstrīdētā lēmuma 178.–183. apsvērumā Komisija it īpaši norādīja, ka Rennas [
Rennes
] un Nantes (
Nantes Atlantique
) lidostas nav aizstājamas šādu iemeslu dēļ: nav pilnīgas atbilstības 100 km vai 1 stundu ilga brauciena kritērijam,
Ryanair
nepārdod savus pakalpojumus uz Nanti, atsaucoties uz Rennu, un otrādi, nav nevienas būtiskas atšķirības starp abām lidostām,
kas liktu pasažieriem no Rennas doties uz Nanti, lai izvēlētos lidojumu no turienes, un otrādi, kā arī pieejamie dati nav
pietiekami, lai Komisija varētu veikt izsmeļošu cenu korelācijas analīzi. Tikai tas, ka
Aer Lingus
uzskata Rennas un Nantes lidostas par aizstājējiem, pēc Komisijas domām, nav pietiekams iemesls, lai secinātu, ka aizstājamība
pastāv. Apstrīdētā lēmuma 197.–203. apsvērumā Komisija arī nodalīja Shipholas [
Schiphol
] lidostu Amsterdamā un Eindhovenas lidostu to pašu iemeslu dēļ, kādi izklāstīti attiecībā uz Nantes un Rennas lidostām, kā
arī tādēļ, ka tā jau iepriekš pieņemtā lēmumā (Komisijas 1997. gada 22. septembra lēmums Lietā COMP/M.967 –
KLM
/
Air UK
, 24. punkts) bija atzinusi, ka aizstājamības līmenis ir zems.
Turklāt ir jānorāda, ka lidostu viedoklis apstrīdētajā lēmumā ir izklāstīts vairākkārt (skat., piemēram, apstrīdētā lēmuma
132., 145. un 151. apsvērumu), tāpat kā
UK Civil Aviation Authority
viedoklis (skat., piemēram, apstrīdētā lēmuma 128. un 138. apsvērumu). Attiecībā uz
UK Civil Aviation Authority
atsaukšanos uz nodalījumu starp pasažieriem, kam ir svarīgs laika faktors, un pasažieriem, kuriem šis faktors nav svarīgs,
Komisija apstrīdētajā lēmumā norādījusi vairākus iemeslus, kas ļauj paskaidrot, kāpēc šis nodalījums šajā lietā ir uzskatāms
par neatbilstīgu (apstrīdētā lēmuma 85. un 316.–319. apsvērums).
Komisija it īpaši ir pārliecinoši norādījusi, ka šis iepriekš skaidrais nodalījums starp vienas un otras kategorijas pasažieriem
kļūst neskaidrāks. Komisija šo tendenci jau ir minējusi iepriekšējās lietās (Lieta COMP/M.3280 –
Air France
/
KLM
un Lieta COMP/M.3770 –
Lufthansa
/
Swiss
, kas minētas apstrīdētā lēmuma 329. zemsvītras piezīmē), un to apstiprināja arī atbildes uz konkurentiem 2006. gada 6. novembrī
nosūtītajām anketām, kuras prasītāja šajā lietā nav apstrīdējusi (atbildes ir minētas apstrīdētā lēmuma 328. zemsvītras piezīmē).
Arī biznesa klientu atbildes Komisijas aptaujā rāda, ka kritērijs par labāko tarifu ir diezgan svarīgs. Šo klientu minēto
svarīgāko kritēriju kārtībā pirmais ir galamērķa lidostas atrašanās tuvuma kritērijs un pēc tam seko labākā lidojumu laika
kritērijs, kas ir kļuvis relatīvs, ņemot vērā lielo lidojumu biežumu, ko minimāla servisa pārvadātāji aizvien biežāk piedāvā
(apstrīdētā lēmuma 316. apsvērums).
Turklāt attiecībā uz atzinumiem, ko sniegušas Birmingemas lidosta (apstrīdētā lēmuma 138. apsvērums) un Vīnes lidosta (apstrīdētā
lēmuma 223. apsvērums), prasītāja neizklāsta, kādā ziņā šie atzinumi būtu sagrozīti. Turklāt prasītāja tiesas sēdē skaidri
atteicās izvērst šo argumentu. Šie atzinumi, kuros nav secināta aizstājamība, ir precīzi atainoti apstrīdētajā lēmumā, un
turklāt Komisijas rīcībā bija citi fakti, kas var pamatot secinājumu, ko tā ir izdarījusi apstrīdētajā lēmumā. Norāžu kopuma
metode, ko Komisija izmanto, lai novērtētu koncentrācijas darījumu, gluži dabiski var ietvert gan pozitīvus, gan negatīvus
elementus. Secinājums, ko Komisija izdarīja, izanalizējot dažādas vērā ņemtas norādes, tomēr neesot apšaubāms tikai tāpēc
vien, ka no aptaujas izriet viens negatīvs elements. Par šo elementu ir sniegtas atbilstošas norādes, un Komisija to ir ņēmusi
vērā, to nesagrozot, pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, nesniedzot cita veida pierādījumus.
Turklāt pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, no atbildes, ko Komisijas anketā sniedza
British Airways
, izriet, ka attiecībā uz Londonas lidostām “starp tirdzniecībai izdevīgām zonām ir ļoti daudz pārklājumu” un “visas Londonas
lidostas var savstarpēji konkurēt, ko tās turklāt arī dara gan attiecībā uz liela attāluma, gan maza attāluma lidojumiem”.
No tā arī izriet, ka attiecībā uz pārējām lidostām, kuru saraksts minēts anketas 22. jautājumā, šī aviosabiedrība uzskata,
ka “kopumā [..] visas minētās lidostas savstarpēji konkurē attiecībā uz visiem pasažieru tipiem”. Attiecībā uz apgalvojumu,
saskaņā ar kuru konkurentu atbildes neatklāj, ka visas lielākās un sekundāras nozīmes lidostas būtu aizstājamas, it īpaši
Londonā,
Ryanair
konkurentu atbildes par šo maršrutu apliecina pretējo.
Attiecībā uz prasītājas kritiku par to, ka ir izmantoti “aptuveni noteikumi”, nosakot tirdzniecībai izdevīgas zonas ap lidostām
ar mērķi noteikt attiecīgos tirgus, ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā atzīst šo aptuveno raksturu (apstrīdētā lēmuma
83. apsvērums: “Tomēr ir jānorāda, ka Komisija izmanto 100 km vai 1 stundu ilga brauciena “noteikumu” tikai kā pirmo “raksturojošo
rādītāju” tirdzniecībai izdevīgās zonas noteikšanai. Katras attiecīgās lidostas īpatnību un citu pierādījumu dēļ tirdzniecībai
izdevīga zona faktiski var būt plašāka, un tādējādi par to tiks veikta sīka analīze katram gadījumam atsevišķi, analizējot
dažādus lidostu pārus.”).
Atbildot uz kritiku, ko
Ryanair
šajā sakarā izteikusi par paziņojumu par iebildumiem, Komisija apstrīdētajā lēmumā ir norādījusi, ka 100 km vai 1 stundu
ilga brauciena kritērijs ir rādītājs, kura pamatā ir tas, ko lidostas uzskata par saprātīgu tirdzniecībai izdevīgu zonu (apstrīdētā
lēmuma 85. apsvērums). Tādējādi no atbildēm uz lidostām nosūtītajām anketām izriet, ka lidostas veido aviosabiedrību tirdzniecībai
izdevīgu zonu vismaz 100 km vai 1 stundu ilga brauciena attālumā (apstrīdētā lēmuma 82. apsvērums). Turklāt, kā Komisija norāda,
atbildot uz prasītājas argumentiem, ko tā min savos apsvērumos, apstāklis, ka lidojuma ilgums maršrutos starp Īriju un Apvienoto
Karalisti ir relatīvi īss, šajā vērtējumā neko nemaina. Daudzos gadījumos ir īpaši autobusu maršruti, kuri savieno sekundāras
nozīmes lidostu ar pilsētas centru un kuru saraksts ir pielāgots lidojumu laikiem. Komisijas pieeja saskan ar
UK Civil Aviation Authority
atbildi.
Ņemot vērā šos faktus un paskaidrojumus, Komisijai nevar pārmest, ka tā, nosakot tirdzniecībai izdevīgu zonu ap lidostu, ir
izmantojusi 100 km vai 1 stundu ilga brauciena kritēriju.
Attiecībā uz pārmetumu Komisijai par to, ka tā apstrīdētā lēmuma 92. apsvērumā ir ņēmusi vērā
Ryanair
tirdzniecības praksi, kas piedāvā savus lidojumus kā lidojumu uz lielākajām lidostām aizstājējus, ir jānorāda, ka minētā
prakse ir tikai viens no vairākiem elementiem, kas tika ņemti vērā. Šīs prakses mērķis faktiski ir atvieglot galamērķa noteikšanu
klientiem, kurus var interesēt
Ryanair
piedāvājums. To nevar likt apšaubīt tas vien, ka
Ryanair
, nesniedzot cita veida pierādījumus, apgalvo, ka nosaukumi, ar kādiem tā tirgo savus pakalpojumus uz dažām lidostām, nav
pietiekami drošs un pareizs pamats tirgu noteikšanai. Ar šo apgalvojumu nepietiek, lai varētu noliegt visu minētā fakta atbilstību
Komisijas izmantoto pierādījumu kopumā. Attiecībā uz prasītājas minēto Vīnes un Bratislavas piemēru Komisija savu vērtējumu
pamatoja arī ar citiem faktiem, ne tikai
Ryanair
tirdzniecības praksi. Tā arī pārbaudīja 100 km vai 1 stundu ilga brauciena orientējošo robežu, valsts iestāžu un konkurentu
viedokli, kā arī klientu aptaujas rezultātus (apstrīdētā lēmuma 6.3.4.15. punkts). Tāpat, veicot analīzi pa maršrutiem (apstrīdētā
lēmuma 6.3.4. punkts), Komisija par pamatu ņēma 100 km vai 1 stundu ilga brauciena kritēriju, valsts iestāžu un konkurentu
viedokli, kā arī klientu aptaujas rezultātus. Komisijas vērtējums par šo jautājumu aizvien ir balstīts uz pierādījumu kopumu,
kura dažādie elementi ir izklāstīti un analizēti.
Attiecībā uz kritiku par to, ka apstrīdētā lēmuma 99. apsvērumā ir minēta atsauce uz Regulā Nr. 2408/92 izmantoto jēdzienu
“lidostu sistēma”, lai pamatotu secinājumu par dažu lidostu aizstājamību, no šī apsvēruma izriet, ka attiecīgo lidostu piederība
“lidostu sistēmai” Regulas Nr. 2408/92 izpratnē “kā papildu pierādījums pamato secinājumu, saskaņā ar kuru atbilstoši šai
regulai norādītās lidostas pieder vienai konurbācijai un var tikt uzskatītas par aizstājamām no pieprasījuma viedokļa”. Regulā
Nr. 2408/92, kas bija spēkā apstrīdētā lēmuma pieņemšanas laikā, bija definēts, ka lidostu sistēma nozīmē “divas vai vairākas
lidostas, kas sagrupētas kopā kā tādas, kuras apkalpo vienu un to pašu pilsētu vai konurbāciju, kā parādīts II pielikumā”.
To, ka divas vai vairākas lidostas ir minētas II pielikumā kā lidostu sistēma, tātad var ņemt vērā, lai noteiktu, vai ir pamats
uzskatīt, ka šīs lidostas apkalpo vienu galamērķi, kas ir faktors, kurš norāda, ka minētās lidostas ir aizstājamas pasažieriem,
kas vēlas nokļūst attiecīgajā galamērķī. Tas, ka Komisija pēc savas iniciatīvas ir precizējusi un vienkāršojusi noteikumus,
kas attiecas uz satiksmes sadali starp lidostām, kuras apkalpo vienu un to pašu pilsētu vai konurbāciju, un Eiropas Parlaments
un Eiropas Savienības Padome pa šo laiku jau ir pieņēmuši tās priekšlikumu šajā sakarā, nevar likt apšaubīt minēto vērtējumu.
Parlamenta un Padomes 2008. gada 24. septembra Regulā (EK) Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu
sniegšanai Kopienā (pārstrādāta versija) (OV L 293, 3. lpp.), ar kuru kopš apstrīdētā lēmuma pieņemšanas tika atcelta Regula
Nr. 2408/92, vēl joprojām ir atsauce uz principu par satiksmes sadali starp lidostām, kas apkalpo vienu un to pašu pilsētu
vai konurbāciju, pat ja vairs nav atsauces uz jēdzienu “lidostu sistēma”.
Attiecībā uz administratīvā procesa laikā veiktās cenu korelācijas analīzes kritiku ir jānorāda, ka Komisija atzīst, ka cenu
korelācija nepierāda, ka divas lidostas ietilpst vienā un tajā pašā tirgū. Tomēr Komisija pamatoti norāda, ka šis fakts saistībā
ar citiem faktiem veido atbilstīgu faktoru analīzei. No apstrīdētā lēmuma izriet, ka Komisijas veiktā analīze ir uzskatāma
par “empīrisku analīzi” (apstrīdētā lēmuma 121. apsvērums). Zemsvītras piezīmē, kas pievienota 121. apsvērumam, ir norādīts
šādi:
“Ir svarīgi norādīt, ka attiecībā uz visiem analizēto pilsētu pāriem Komisija ņēma vērā visus ekonomiskos pierādījumus cenu
korelācijas jomā kā papildu faktus, kas apstiprina tās viedokli. [..] Cenu svārstības var ietekmēt citi faktori, kas var izraisīt
pavisam nelielu cenu korelāciju.”
Šādā saistībā ir jāņem vērā apstrīdētajā lēmumā izklāstītais vērtējums, kas balstīts uz cenu korelācijas “empīriskās analīzes”
rezultātiem. Tādējādi Komisijai nevar pārmest, ka tā izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ cenu korelācijas analīze sniedza ierobežotus
rezultātus, vienlaikus uzsverot, ka šos rezultātus, lai arī tie ir ierobežoti, var ņemt vērā ar dažiem nosacījumiem.
Šādos apstākļos prasītāja nav pierādījusi, kādā ziņā Komisija ir pārkāpusi savu rīcības brīvību vērtēt ekonomiska rakstura
situācijas (skat. šī sprieduma 31. un 32. punktu). Prasītājas kritika par šo jautājumu ir vispārēja, un tajā nav ņemts vērā,
ka Komisija ir izmantojusi cenu korelācijas analīzes rezultātus.
Attiecībā uz kritiku par pasažieru vidū veiktās aptaujas rezultātiem ir jānorāda, ka par šo jautājumu ir runa arī citā prasītājas
argumentācijā un tas tiks skatīts saistībā ar to (skat. tālāk 202. un nākamos punktus). Katrā ziņā no apstrīdētā lēmuma 94. apsvēruma
izriet, ka Komisija pilnībā apzinājās Dublinas lidostas klientu vidū veiktās aptaujas robežas, jo šī aptauja galvenokārt tika
veikta, lai pārbaudītu
Ryanair
apgalvojumu, ka, no klientu viedokļa raugoties,
Ryanair
un
Aer Lingus
nav konkurenti. Maršrutu kopumā ietilpa visas Londonas lidostas un ierobežots skaits maršrutu, kuriem koncentrācijā iesaistītās
puses piedāvāja lidojumus uz citām lidostām tās pašas pilsētas tuvumā. Komisija uzskatīja, ka tad, ja pasažieri kādu aviosabiedrību,
kura nodrošina lidojumu maršrutā uz citu lidostu, uzskata par alternatīvu risinājumu, no tā var secināt, ka attiecīgie pasažieru
gaisa pārvadājumu pakalpojumi var savā starpā radīt konkurences spiedienu. Šajā sakarā Komisija norādīja, ka “šie pierādījumi
ir netieši, ņemot vērā, ka personām, kuras atbildēja uz anketas jautājumiem, neprasīja [..] skaidri norādīt, vai tās plāno
veikt lidojumu uz citu lidostu”. Apstrīdētā lēmuma 122. apsvērumā arī ir atsauce uz šo aptauju kā uz “netiešu pierādījumu”.
Apstrīdētā lēmuma 91. zemsvītras piezīmē Komisija arī ir norādījusi, ka klientu aptauja attiecas tikai uz tādu maršrutu apakškopumu,
kuros koncentrācijā iesaistītās puses apkalpo dažādas lidostas, un ka līdz ar to šai aptaujai ir “informatīva vērtība” tikai
attiecībā uz šiem maršrutiem. Šādā saistībā ir jāņem vērā apstrīdētajā lēmumā izklāstītais vērtējums, kas balstīts uz klientu
aptaujas rezultātiem. Tādējādi Komisijai nevar pārmest, ka tā izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ klientu aptaujai ir noteikti
ierobežojumi, vienlaikus norādot, ka šiem rezultātiem tomēr ir noteikta vērtība saistībā ar attiecīgajiem maršrutiem.
Šādos apstākļos prasītāja nav pierādījusi, kādā ziņā Komisija būtu pārsniegusi savu rīcības brīvību vērtēt ekonomiska rakstura
situācijas. Prasītājas kritika par šo jautājumu ir vispārīga un sniegtās argumentācijas ietvaros neļauj saprast, kādā ziņā
jautājumu uztveramība un lietotās atlases metodes būtu “ļoti nepilnīgas”.
3.
Par priekšrocību no konkurences viedokļa, ko rada bāzes atrašanās Dublinas lidostā
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apstrīd to, ka fakts, ka tai un
Aer Lingus
ir bāzes Dublinas lidostā, ļauj uzskatīt, ka tās ir ļoti sīvi konkurenti. Lidmašīnas bāzes vieta esot pilnīgi vienaldzīga
pasažieriem, un aviosabiedrības tai piešķirot relatīvi mazu nozīmi. Aviosabiedrība, kurai ir bāze otrā maršruta galamērķī,
varot būt ticams
Ryanair
konkurents. Tādējādi
bmi
, kurai ir bāze Hītrovas [
Heathrow
] lidostā un viena lidmašīna, kas uz nakti tiek novietota Dublinas lidostā, esot sīvāks
Aer Lingus
konkurents maršrutā Dublina–Londona (Hītrova) nekā
Ryanair
, jo
Ryanair
šo lidostu neapkalpo.
Komisija apstrīd šo argumentāciju, norādot, ka parasti aviosabiedrības kāda maršruta apkalpošanu uzsāk tikai tad, ja tas ir
saistīts ar bāzi.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Komisija apstrīdētā lēmuma 380.–399. apsvērumā ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ nozīmīgas bāzes atrašanās Dublinas lidostā
apstiprina vērtējumu, saskaņā ar kuru abas sabiedrības ir “sīvākie konkurenti”. Saskaņā ar apstrīdēto lēmumu šāda bāze (saukta
arī par “bāzes lidostu”) ļauj gūt apjoma un mēroga radītus ietaupījumus un elastīgāk pielāgoties pieprasījuma svārstībām,
jo šīs priekšrocības ir proporcionālas bāzes izmēram. Komisija norādīja, ka lielākā daļa pārvadātāju izmanto bāzes (apstrīdētā
lēmuma 393. un 394. apsvērums), un noraidīja
Ryanair
administratīvā procesa laikā izklāstītos apsvērumus, saskaņā ar kuriem, pirmkārt, konkurenti, kas pa nakti novieto savas
lidmašīnas Dublinas lidostā, ir jāuzskata par tikpat sīviem prasītājas konkurentiem, cik sīvs konkurents tai ir
Aer Lingus
, un, otrkārt, nav lielas nozīmes tam, vai bāze atrodas Īrijā, vai otrā maršruta galamērķī (apstrīdētā lēmuma 7.3.4. punkts).
Šajā sakarā ir jānorāda, ka argumentos, ko
Ryanair
paudusi šajā prasībā, tikai ir atkārtoti administratīvajā procesā minētie apsvērumi, tomēr neapšaubot apstrīdētajā lēmumā
sniegtā Komisijas motivētā vērtējuma pamatojumu, lai to noraidītu.
No apstrīdētajā lēmumā izklāstītās analīzes izriet, ka nav daudz pārvadātāju, kuri apkalpo maršrutus, neizmantojot bāzes lidostu,
kas sniedz ekonomisku priekšrocību. Tādējādi tas, ka gan
Ryanair
, gan
Aer Lingus
ir nozīmīga bāze Dublinas lidostā, bija jāņem vērā tāpēc, ka tas abām sabiedrībām ļauj gūt līdzīgas priekšrocības (apstrīdētā
lēmuma 7.3.4.1. un 7.3.4.2. punkts). Apstrīdētajā lēmumā minēto iemeslu dēļ šī situācija nav salīdzināma ne ar to konkurentu
situāciju, kuri savas lidmašīnas pa nakti novieto Dublinas lidostā, it īpaši ņemot vērā nozīmīgās atšķirības apjoma un mēroga
radīto priekšrocību ziņā, ko sniedz bāze (apstrīdētā lēmuma 7.3.4.3. punkts), ne ar to konkurentu situāciju, kuriem ir bāze
galamērķa lidostā, Dublinas lidostas īpatnību dēļ (apstrīdētā lēmuma 7.3.4.4. punkts).
Prasītājas argumenti par iepriekšējo punktu nav pietiekami, lai varētu apšaubīt apstrīdētā lēmuma 404.–407. apsvērumā izklāstīto
analīzi, kuras rezultātā Komisija uzskatīja, ka Dublinas bāzes piešķirtā lielākā elastība rada koncentrācijā iesaistītajām
pusēm īpašu priekšrocību. Šajā sakarā tika ņemti vērā šādi fakti:
–        12 maršrutos, kuros koncentrācijā iesaistīto pušu pakalpojumi savstarpēji pārklājas, neveidojot monopola stāvokli, pārējie
konkurenti ne vienmēr apkalpo savu maršrutu no bāzes (apstrīdētā lēmuma 405. apsvērums), kas ļauj uzskatīt, ka šie konkurenti
rada
Ryanair
mazāku konkurences spiedienu nekā
Aer Lingus
;
–        daži ietaupījumi Dublinas lidostā ir lielāki nekā citur satiksmes izcelsmes asimetrijas dēļ daudziem maršrutiem, kuros pakalpojumi
savstarpēji pārklājas (vismaz 15 no 35 maršrutiem lielākā daļa klientu ir no Īrijas) (apstrīdētā lēmuma 406. apsvērums), kas
ļauj izskaidrot, kāpēc bāze Dublinas lidostā piešķir nozīmīgāku priekšrocību nekā bāze, kas atrodas otrā maršruta galamērķī;
–        pārvadātāji, kuriem bāze ir galamērķa lidostā, parasti nodrošina tikai vienu maršrutu uz Dublinu, kas mazina dalības līmeni
attiecībā uz maršrutiem no Dublinas vai uz to (apstrīdētā lēmuma 407. apsvērums). Lai darbotos pēc iespējas rentablāk un nodrošinātu
maksimālu lidojumu skaitu dienā, lidaparātam, tehniskajai apkopei un apkalpei ir jāatrodas Dublinas lidostā, no kuras izlido
lielākā daļa klientu, nevis otrā maršruta galamērķī;
–        pārvadātāji, kuriem bāze ir galamērķa lidostā, ir uzrādījuši viduvējus rezultātus ar nelielu tirgus daļu. Vismaz 9 no 35 maršrutiem,
kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas, kāds konkurējošais pārvadātājs ir pametis maršrutu, nespēdams sacensties ar
Aer Lingus
un
Ryanair
(apstrīdētā lēmuma 408. apsvērums). Pagātnes analīze ļauj vērtēt to, kas varētu notikt nākotnē.
Neviens prasītājas arguments, kas minēts, kritizējot apstrīdēto lēmumu saistībā ar šo jautājumu, neļauj apšaubīt iepriekš
minēto secinājumu un faktus, kas minēti tā pamatojumam. Nav pierādīts, ka Komisija būtu kļūdījusies, novērtējot priekšrocību
no konkurences viedokļa, ko bāzes atrašanās Dublinā rada koncentrācijā iesaistītajām pusēm.
Līdz ar to Komisija apstrīdētajā lēmumā ir no tiesību viedokļa pietiekami izklāstījusi, kādā ziņā tas, ka [sabiedrībai] ir
nozīmīga bāze Dublinas lidostā, rada ievērojamu priekšrocību attiecībā uz maršrutiem uz Dublinu vai no tās un uz šo maršrutu
klientiem, kuri lielākoties ir no Īrijas.
4.
Par “pierādījumiem, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja atzīst, ka attiecībā uz noteiktu pasažieru kategoriju tā konkurē ar
Aer Lingus
, tāpat kā tā konkurē arī ar pārvadātājiem, kas darbojas tīklā, tādiem kā
Air France
,
Lufthansa
un
British Airways
. “Pierādījumi, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”, kurus Komisija min iebildumu rakstā, tātad tikai atspoguļojot šo konkurenci.
Tādējādi ienākumu pārvaldības sistēmas un tarifu uzraudzīšana atbilstot ierastajai praksei nozarē un nevarot būt pamats secinājumam,
ka
Ryanair
un
Aer Lingus
rada viena otrai “ievērojamu, savstarpēju konkurences spiedienu”. Tiekot uzraudzīti visi tarifi, ne tikai
Aer Lingus
tarifi. Tas ļaujot
Ryanair
reaģēt uz “retajiem gadījumiem, kuros
Aer Lingus
vai citas aviosabiedrības piedāvā zemākus veicināšanas tarifus”. Turklāt, ja ienākumu pārvaldības sistēmu līdzība noteikti
nozīmētu, ka starp
Ryanair
un
Aer Lingus
ir intensīva konkurence, tad to apstiprinātu arī Komisijas ekonometriskie rezultāti, bet tā neesot. Turklāt, kaut arī prasītāja
nenoliedz, ka tā dažkārt pielāgo tarifus, reaģējot uz īpašiem piedāvājumiem, vai veic salīdzinošas reklāmas kampaņas, tā norāda,
ka šie veicināšanas pasākumi attiecas gan uz
Aer Lingus
, gan pārējiem nacionālajiem pārvadātājiem. Šie piemēri tomēr neietilpstot “precīzu, ticamu un konsekventu pierādījumu” kategorijā,
kas Komisijai esot jāsniedz. Kaut arī
Aer Lingus
rada
Ryanair
zināmu konkurences spiedienu, pierādījumiem būtu jāparāda, ka
Ryanair
sistemātiski piedāvā zemākus tarifus, ja maršrutu apkalpo
Aer Lingus
. Tomēr šāds pieņēmums ir pretrunā
Ryanair
sniegtajiem ekonometriskajiem pierādījumiem. Visbeidzot Komisija nevarot pamatoties uz
Ryanair
iekšējiem dokumentiem, kuriem esot tikai “anekdotisks raksturs”. Komisijas minētie fragmenti nepierādot, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
rada viena otrai “ievērojamu, savstarpēju konkurences spiedienu”. Dažos gadījumos diskusijas, uz kurām ir atsauces šajos
dokumentu fragmentos, attiecoties ne tikai uz
Aer Lingus
, bet gan uz vispārējo situāciju kādā noteiktā maršrutā. Tādējādi Komisija nevarot izmantot šos dokumentus, lai apgalvotu,
ka abām aviosabiedrībām ir ciešas konkurences attiecības, un uzskatīt, ka šajos dokumentos minētie nacionālie pārvadātāji
nekonkurē ar
Ryanair
.
Komisija norāda, ka loģiskas sekas tam, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
ir vienīgie uzņēmumi, kas apkalpo 22 maršrutus, kuros viņu pakalpojumi savstarpēji pārklājas, un ka tiem kopā pieder ļoti
lielas tirgus daļas 13 citos maršrutos, ir tādas, ka šie abi uzņēmumi rada viens otram konkurences spiedienu. To pierādot
fakts, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
piemēro līdzīgas ienākumu pārvaldības sistēmas, regulāri uzrauga savu galveno konkurentu uzvedību konkurences jomā un attiecīgi
pielāgo savus tarifus, ka arī tas, ka šīs sabiedrības regulāri publicē reklāmas paziņojumus, kuros tās salīdzina savus pakalpojumus
un tarifus. Turklāt
Ryanair
iekšējos dokumentos esot iekļauti acīmredzami pierādījumi tam, ka pastāv konkurence ar
Aer Lingus
.
Ryanair
apgalvojums, ka tās zemo izmaksu modeļa dēļ konkurentiem nav jūtamas ietekmes uz tās uzvedību konkurences jomā, tādējādi neesot
pamatots.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Lai pamatotu secinājumu, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
konkurē noteiktos maršrutos, kuros to pakalpojumi savstarpēji pārklājas (apstrīdētā lēmuma 7.4. punkts), Komisija atgādina
par vairākiem pierādījumiem, kuri ir izklāstīti apstrīdētajā lēmumā un kurus prasītāja prasības pieteikumā nav kritizējusi.
Šie pierādījumi attiecas uz:
–        līdzīgu ienākumu pārvaldības sistēmu, tādu “kā daudziem citiem pārvadātājiem”, izmantošanu: tiek izmantota rezervāciju stāvokļa
uzraudzības sistēma katram lidojumam un ieņēmumu pārvaldības sistēma (apstrīdētā lēmuma 438.–443. apsvērums);
–        vienas un tās pašas cenu salīdzināšanas programmatūras (QL2) izmantošanu, kas tām ļauj uzraudzīt konkurentu uzvedību konkurences
jomā un pielāgoties piedāvājuma izmaiņām (apstrīdētā lēmuma 444. un 445. apsvērums);
–        to, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
uzrauga viena otras īpašos piedāvājumus un attiecīgās reklāmas kampaņas, un savstarpējo reakciju uz otras sabiedrības īpašajiem
piedāvājumiem (apstrīdētā lēmuma 448. un 449. apsvērums);
–        atsaukšanos uz
Aer Lingus
,
Ryanair
valdes sēdē apspriežot tirgus daļu un konkurences attiecību dinamiku (471. zemsvītras piezīme, kas iekļauta pēc apstrīdētā
lēmuma 446. apsvēruma, un 474. zemsvītras piezīme, kura iekļauta pēc šī lēmuma 448. apsvēruma).
Pamatojoties uz šiem pierādījumiem, Komisija ir izdarījusi šādus secinājumus:
Aer Lingus
un
Ryanair
tarifus tieši ietekmē galvenā konkurenta tarifi, jo
Aer Lingus
un
Ryanair
ņem vērā otras sabiedrības cenas, kad tās nosaka savus tarifus kādam maršrutam (apstrīdētā lēmuma 7.4.1. un 7.4.1.2. punkts),
un koncentrācijā iesaistītās puses reaģē uz otras sabiedrības īpašajiem piedāvājumiem un reklāmas kampaņām (apstrīdētā lēmuma
7.4.2. punkts).
Prasītāja neapstrīd, ka pastāv “pierādījumi, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”, kurus Komisija minējusi apstrīdētajā
lēmumā. Tomēr būtībā tā apgalvo, ka šie pierādījumi nav pietiekami pārliecinoši, lai tos ņemtu vērā, un ka secinājumi katrā
ziņā ir jāizdara tikai no “tehniska rakstura pierādījumiem”, kas gūti dažādajās, administratīvā procesa laikā veiktajās ekonometriskajās
analīzēs. Tā arī norāda, ka “pierādījumi, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”, katrā ziņā neļauj noteikt, vai starp koncentrācijā
iesaistītajām pusēm pastāv “ievērojams, savstarpējs konkurences spiediens”.
Šajā ziņā vispirms ir jāatzīst, ka Komisija varēja atsaukties uz to, ka pastāv līdzīgas ienākumu pārvaldības sistēmas, konkurentu
uzvedības konkurences jomā uzraudzība, vienas koncentrācijā iesaistītās puses reakcija uz otras koncentrācijā iesaistītās
puses īpašajiem piedāvājumiem vai
Aer Lingus
uzvedības konkurences jomā uzraudzīšana, par ko liecina
Ryanair
iekšējie dokumenti. Komisija šos faktus pilnībā varēja ņemt vērā kā vienu no norādēm, ko tā izmantoja, lai vērtētu konkurences
situāciju.
Fakts, ka daži no šiem “pierādījumiem, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”, attiecas gan uz konkurences attiecībām starp
Ryanair
un
Aer Lingus
, gan uz konkurences attiecībām starp
Ryanair
un visiem pārējiem gaisa pārvadātājiem, nav būtisks tiktāl, ciktāl Komisija šajā analīzes stadijā ir vērtējusi konkurences
attiecības starp
Ryanair
un
Aer Lingus
, kas ir koncentrācijā iesaistītās puses, maršrutos, kurus tās abas apkalpo.
Turklāt Komisija nav pamatojusies uz iepriekš minētajiem pierādījumiem, lai noteiktu “ievērojama, savstarpēja konkurences
spiediena” esamību, bet lai noteiktu, ka koncentrācijā iesaistītās puses pašlaik konkurē (apstrīdētā lēmuma 7.4. punkta virsraksts;
skat. arī šī sprieduma 131. punktu). Tāpēc nav pamata censties pārbaudīt, vai šos pierādījumus var kritizēt saistībā ar to,
ka tie neļauj pamatot secinājumu, kas apstrīdētajā lēmumā nemaz nav izdarīts.
Turklāt prasītājas apgalvojums, ka “pierādījumus, kas nav tehniska rakstura pieradījumi,” nevar ņemt vērā, ja tos nepamato
“tehniska rakstura pierādījumi”, nav atbalstāms. Šādai hierarhijai nav pamata. Komisijai vispārīgi ir jāvērtē rezultāti, kas
gūti no norāžu kopuma, kurš izmantots konkurences situācijas vērtēšanai. Šajā ziņā ir iespējams, ka dažiem faktiem tiek piešķirta
lielāka nozīme, bet citi tiek atmesti. Uz šo analīzi un tajā ietverto motivāciju attiecas likumības pārbaude, ko Vispārējā
tiesa veic attiecībā uz Komisijas lēmumiem koncentrācijas jomā. Šādā kontekstā tātad ir jāpārbauda prasītājas argumenti par
secinājumiem, kas Komisijai bija jāizdara saskaņā ar dažādajām ekonometriskajām analīzēm, kuras veiktas administratīvā procesa
laikā, un par sekām, kādas šiem secinājumiem bija jārada attiecībā uz konkurences situācijas vērtējumu (skat. tālāk 181. punktu).
Līdz ar to, ņemot vērā it īpaši faktu, ka prasītājas apsvērumi ir vispārīgi, jo tā tikai norāda, ka pierādījumi, uz kuriem
Komisija ir balstījusies, attiecas gan uz
Aer Lingus
, gan uz visiem pārējiem konkurentiem, neņemot vērā Komisijas secinājumus, saskaņā ar kuriem maršrutos, kas tika pārbaudīti,
vērtējot koncentrācijas ietekmi uz konkurenci,
Aer Lingus
ir
Ryanair
sīvākais konkurents, ir jāatzīst, ka prasītājai nav izdevies apstrīdēt to secinājumu pamatotību, ko Komisija izdarījusi apstrīdētajā
lēmumā.
Šie pierādījumi, it īpaši lietas materiālos esošie
Ryanair
valdē saistībā ar
Aer Lingus
notikušo diskusiju fragmenti, ir īpaši nozīmīgi tādā ziņā, ka tie apstiprina secinājumus, kas izdarīti tirgus daļu un koncentrācijas
pakāpes analīzes stadijā, un tādā ziņā, ka tie ir iegūti pirms ekonometrisko datu analīzes. Tie tiek ņemti vērā norāžu kopumā,
ko Komisija izmantojusi, lai vērtētu koncentrācijas ietekmi uz konkurenci.
5.
Par Komisijas ekonometrisko analīzi
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja uzsver, ka ekonometriskā analīze ļauj “izvairīties no spekulatīvām diskusijām” par to, kāda nozīme konkurences vērtējumā
ir atšķirībām, kas saistītas ar cenu līmeni, darbības izmaksām, pakalpojumu līmeni un bāzes atrašanās vietu. Ekonometriskajā
analīzē, ko Komisija veica saskaņā ar “nemainīgas ietekmes” (jeb “paneļa datu”) metodi, esot daudz kļūdu. Komisijai neesot
izdevies sniegt pierādījumus tam, ka
Aer Lingus
ietekmē
Ryanair
cenas. Tas atbilstot
Ryanair
apgalvojumam, saskaņā ar kuru tās cenu politiku virza tās “vēlēšanās izplatīt savu zemo cenu modeli” jaunos tirgos un jaunos
maršrutos, un to “materiāli neietekmē” konkurentu darbība. Komisija apgalvojot, ka ir noteikusi “sistemātisku attiecību” saistībā
ar diviem atšķirīgiem modeļu kopumiem, kas saistīti attiecīgi ar
Ryanair
“lidojumu biežumu” un “klātbūtni”. Tā apgalvojot, pirmkārt, ka tad, ja
Ryanair
lidojumu biežums pieaug par 1 %,
Aer Lingus
cenas samazinās par 0,025 % (t.i., ļoti niecīgi) un, otrkārt, ka
Ryanair
klātbūtne kādā maršrutā mudina
Aer Lingus
piemērot tikai nedaudz zemākas cenas (t.i., par 5–8 % zemākas) nekā tās cenas, ko tā piemērotu citos gadījumos. Neraugoties
uz šiem skaitļiem, kas pierāda tikai ierobežotu konkurenci, Komisija esot pārāk augstu novērtējusi patieso konkurences ietekmi,
ko abas aviosabiedrības rada viena otrai.
Pirmkārt, attiecībā uz norādīto “lidojumu biežuma” ietekmi uz cenām Komisijas izklāsts esot “ļoti kļūdains”. Kaut arī Komisijas
norādītā ietekme var būt statistiski nozīmīga, tās reālā nozīme ekonomiskajā ziņā esot niecīga. Kaut arī apstrīdētajā lēmumā
Komisija nav minējusi vienu no kļūdām, ko tā sākotnēji pieļāva, Komisija apgalvojot, ka tad, ja
Ryanair
pilnīgi pamestu visus maršrutus, kuros darbība pārklājas, un atteiktos no visas savas peļņas šajos maršrutos, tā rezultāts
būtu
Aer Lingus
tarifu pieaugums par 10–12 %. Šāds rezultāts esot “gandrīz neiespējams”, jo
Ryanair
ir apņēmusies nesamazināt savu lidojumu biežumu maršrutos, kuros darbības pārklājas, un šis rezultāts izriet no “ārkārtīgi
kļūdainais interpretācijas”, jo ar izmantotajiem modeļiem neesot iespējams novērtēt tik nozīmīgu izmaiņu sekas. Turklāt lidojumu
biežuma regresija atklāj, ka pat nozīmīgām izmaiņām
Ryanair
lidojumu biežumā ir tikai niecīga ietekme uz
Aer Lingus
cenām.
Otrkārt, attiecībā uz “klātbūtnes” regresiju Komisijas ekonometriskā analīze norādot, ka
Aer Lingus
cenas maršrutos, kurus apkalpo
Ryanair
, ir par 5–8 % zemākas nekā šīs sabiedrības cenas maršrutos, kuros
Ryanair
neveic lidojumus.
Ryanair
kopumā nodrošinot pusi no katra attiecīgā maršruta jaudas. Līdz ar to, ja
Ryanair
atteiktos no būtiskas šīs jaudas daļas, tas tikai nedaudz ietekmētu
Aer Lingus
cenas. Tik vāja ietekme, kas izriet no tik nozīmīgas klātbūtnes, nenozīmējot, ka
Ryanair
rada
Aer Lingus
ievērojamu konkurences spiedienu.
Treškārt, teorētiski Komisijas modeļi radot rezultātu, kas ir tiešā pretrunā ekonomikas principiem. Tādējādi esot kļūdaini
uzskatīt, ka tad, ja pārējie faktori ir nemainīgi, jaudas pieaugums izraisa cenu pieaugumu. Saskaņā ar labi zināmu ekonomikas
principu pārdošanas apjoma pieaugums, gluži pretēji, izraisot cenu samazināšanos.
Ceturtkārt, Komisijas secinājumi neiztur nelielas izmaiņas tajā, kā izmantotajā modelī ir ņemta vērā sezonālā ietekme. Noteiktā
maršrutā piemērotās cenas varot sistemātiski mainīties atkarībā no attiecīgā mēneša, ņemot vērā pieņēmumus, kas neietekmē
konkurences ietekmi uz cenām. Empīriskā modelī, kas paredzēts, lai skaidrotu cenas, esot jāņem vērā sezonālā ietekme, pat
ja nav “pareiza” veida, kā to izdarīt. Tomēr šajā gadījumā Komisija esot uzskatījusi, ka katra gada katrs mēnesis ir atšķirīgs,
bet konkrēta mēneša laikā ietekme uz visiem maršrutiem ir līdzīga. Tā, piemēram, Komisija esot uzskatījusi, ka decembrī maršrutos,
kuru galamērķis ir ziemas sporta centri, ir tāds pats pieprasījuma pieaugums kā maršrutos ar vasarā aktuāliem galamērķiem,
un tas esot acīmredzami nepareizi. Tādējādi 2007. gada septembra
RBB Economics
ziņojumā, kurā ir sniegta apstrīdētā lēmuma ekonomiska kritika un kurš ir pievienots prasības pieteikuma pielikumā, esot norādīts,
ka, ja sezonālā ietekme būtu modelēta saprātīgi, bet atšķirīgi, Komisijas secinājums, ka
Ryanair
rada sistemātisku ietekmi uz
Aer Lingus
cenām, vairs nebūtu spēkā. Sezonālā ietekme neesot pareizi modelēta.
Piektkārt, prasītāja norāda, ka Komisija, lai pieņemtu vai noraidītu faktus, ir piemērojusi nekonsekventus kritērijus. Šajā
ziņā prasītāja atsaucas uz 2007. gada septembra
RBB Economics
kritiku ekonomikas jomā. Komisijas veiktā ekonometriskā analīze skaidri neparādot, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
savstarpēji reaģē uz otras sabiedrības īpašajiem piedāvājumiem. Līdz ar to esot jāuzskata, ka šī reakcija uz īpašajiem piedāvājumiem
ir vai nu pārāk reta, vai pārāk ierobežota, lai to varētu uzskatīt par tādu, kas apliecina ievērojamu konkurenci starp koncentrācijā
iesaistītajām pusēm.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Prasītāja apstrīd cenu regresijas analīzi, ko Komisija veikusi atbilstoši tā dēvētajai “nemainīgas ietekmes” metodei. Pēc
tās domām, no šīs analīzes neizriet neviens fakts, kas ļautu novērtēt
Aer Lingus
ietekmi uz tās cenām, un tas apstiprina prasītājas apgalvojumu, ka konkurentu darbība to neietekmē. Tādējādi Komisija esot
pārāk augstu novērtējusi faktisko konkurences ietekmi, ko aviosabiedrības viena otrai rada.
Saistībā ar šo jautājumu prasītāja atkārtoti pauž argumentus, kurus tā izklāstīja administratīvajā procesā un kuri tika izskatīti
un noraidīti apstrīdētajā lēmumā. Šajā ziņā, lai saprastu cenu regresijas analīzes nozīmi padziļinātās izpētes fāzē, ir jāatsaucas
uz apstrīdētā lēmuma saturu. Šī nozīme ir jānovērtē saskaņā ar judikatūru par Komisijas rīcības brīvību ekonomikas jomā (skat.
šī sprieduma 29. un 30. punktu).
Apstrīdētā lēmuma 450.–488. apsvērumā Komisija ir izklāstījusi cenu regresijas analīzes rezultātus, kas veikta, izmantojot
Ryanair
piedāvāto transversālās regresijas metodi (apstrīdētā lēmuma 7.4.3.1. punkts), un rezultātus, kas iegūti, izmantojot regresijas
metodi ar nemainīgu ietekmi, kurai Komisija deva priekšroku (apstrīdētā lēmuma 7.4.3.3. punkts). Šie rezultāti lika tai secināt,
ka tās analīze apstiprina ievērojamu konkurences mijiedarbību starp
Ryanair
un
Aer Lingus
(apstrīdētā lēmuma 7.4.3. punkta virsraksts).
Apstrīdētā lēmuma 450. apsvērumā Komisija vispirms uzsvēra, ka tā “uzskata, ka iepriekšējā[‑os] punktā[‑os] aprakstītie fakti
sniedz pietiekamus pierādījumus konkurencei, ko viena otrai rada
Aer Lingus
un
Ryanair
”. Cenu regresijas analīze tika veikta, lai Komisija varētu pārbaudīt un novērtēt
Ryanair
un
Aer Lingus
iesniegtos ekonometriskos novērojumus, kā arī novērtēt, kāda varētu būt katras koncentrācijā iesaistītās puses iespējamā
ietekme uz otras puses tarifiem.
Saskaņā ar apstrīdētā lēmuma 452. apsvērumu šīs cenu regresijas analīzes mērķis bija pārbaudīt:
–        vai vienas koncentrācijā iesaistītās puses klātbūtne kādā maršrutā ir saistīta ar ievērojamu otras puses tarifu samazinājumu
no statistikas un ekonomiskā viedokļa;
–        vai koncentrācijā iesaistītās puses rada viena otrai lielāku konkurences spiedienu nekā jebkurš cits esošais konkurents;
–        vai faktam, ka ir kāds esošs vai potenciāls konkurents, kuram galamērķa lidostā ir ievērojama klātbūtne maršrutā no Dublinas,
ir ievērojama ietekme uz koncentrācijā iesaistīto pušu cenām;
–        vai vienas koncentrācijā iesaistītās puses lielākai klātbūtnei (lidojumu biežuma ziņā) ir izteikta ietekme uz otras puses
tarifiem.
Kā izriet no apstrīdētā lēmuma, transversālās regresijas metode nozīmē, ka tiek pārbaudītas cenu atšķirības noteiktā skaitā
maršrutu konkrētā brīdī (apstrīdētā lēmuma 453. apsvērums). Tā paredz to cenu salīdzināšanu, kas tiek piemērotas maršrutos,
kuros ir konkurence, ar cenām maršrutos, kuros nav konkurences. Regresijas analīze ar nemainīgu ietekmi izpaužas tā, ka tiek
pārbaudītas cenu atšķirības attiecīgajos maršrutos noteiktā laika posmā, proti, no 2002. gada janvāra līdz 2006. gada decembrim
(apstrīdētā lēmuma 482. apsvērums). Tā paredz, ka tiek salīdzinātas cenas attiecīgā maršrutā laika posmos, kuros nav konkurences,
ar cenām laika posmos, kuros pastāv konkurence.
Attiecībā uz regresijas analīzi ar nemainīgu ietekmi Komisija atzina, ka regresija, kas ir balstīta uz paraugu ar nemainīgu
ietekmi, kas raksturīgs attiecīgam maršrutam, var vājināt iespēju atmest mainīgo lielumu, kas ietekmē transversālo regresiju.
Tā uzskatīja, ka šī metode ir “vispiemērotākā, lai vērtētu konkurences spiedienu, ko
Ryanair
rada attiecībā uz
Aer Lingus
” (apstrīdētā lēmuma 477. apsvērums).
Lietas dalībnieku argumenti par transversālās regresijas analīzi ir izklāstīti un vērtēti turpmāk tekstā (skat. tālāk 183. un
nākamos punktus), tā kā šajos apsvērumos tiek vērtēta tikai regresijas analīze ar nemainīgu ietekmi.
Lai kritizētu Komisijas veikto regresijas analīzi ar nemainīgu ietekmi, prasītāja pauž vairākus argumentus, kuri jāpārbauda
saskaņā ar loģisko kārtību, kas ievērota apstrīdētajā lēmumā, kurā Komisija vispirms vērtēja klātbūtnes kritēriju (skat. apstrīdētā
lēmuma 482. apsvērumu) un pēc tam pārbaudīja lidojumu biežuma kritēriju (skat. apstrīdētā lēmuma 485. apsvērumu).
Attiecībā uz “klātbūtnes” ietekmi uz cenām prasītāja apgalvo, ka Komisijas analīze parādīja, ka
Aer Lingus
cenas maršrutos, kurus apkalpo prasītāja, ir par 5–8 % zemākas nekā
Aer Lingus
cenas maršrutos, kuros
Ryanair
neveic lidojumus. Tā kā
Ryanair
kopumā nodrošinot pusi no katra attiecīgā maršruta jaudas, tad gadījumā, ja
Ryanair
atteiktos no ļoti būtiskas šīs jaudas daļas, tas tikai nedaudz ietekmētu
Aer Lingus
cenas. Tik vāja ietekme, kas izriet no tik nozīmīgas klātbūtnes, nenozīmējot, ka
Ryanair
rada
Aer Lingus
ievērojamu konkurences spiedienu. Turklāt Komisijai neesot izdevies sniegt pierādījumus par
Aer Lingus
ietekmi uz
Ryanair
cenām (skat. šī sprieduma 139. un 141. punktu).
Pirmkārt, Komisija uzskatīja, ka regresija ar nemainīgu ietekmi nesniedz ticamus aprēķinus par
Aer Lingus
klātbūtnes iespējamo ietekmi uz
Ryanair
cenām. Šajā sakarā tā norādīja, ka ir pārāk maz piemēru par
Aer Lingus
ienākšanu maršrutā, kuru jau apkalpo
Ryanair
, vai izstāšanos no tāda maršruta (apstrīdētā lēmuma 486. apsvērums). Šo apsvērumu prasītāja nav apstrīdējusi.
Ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā atzina, ka tā nespēj sniegt ekonometrisku pierādījumu par
Aer Lingus
ietekmi uz
Ryanair
cenām un ka tas ir izskaidrojams ar iepriekš minēto iemeslu. Komisija tomēr centās parādīt, ka “tas ne apstiprina, ne atspēko
pieņēmumu, saskaņā ar kuru
Aer Lingus
rada konkurences spiedienu uz
Ryanair
cenām”. Komisija pamatoja šo apgalvojumu, precizējot, ka “[apstrīdētā lēmuma 7.4.2. punktā] sniegtie pierādījumi skaidri
parāda, ka
Ryanair
tāpat kā
Aer Lingus
pastāvīgi pārbauda savu reisu noslodzi un gan vienas, gan otras [sabiedrības] cenas un atbilstoši pielāgo savas cenas” (apstrīdētā
lēmuma 486. apsvērums un 487. zemsvītras piezīme, kurā ir atsauce uz apstrīdētā lēmuma 7.4.2. punktu par to, ka katra koncentrācijā
iesaistītā puse reaģē uz otras puses īpašajiem piedāvājumiem un reklāmas kampaņām).
Prasītāja šajā sakarā tātad tikai atkārto kādu apstrīdētajā lēmumā izklāstītu apsvērumu, tomēr no tā nav iespējams secināt,
ka starp koncentrācijā iesaistītajām pusēm nav konkurences spiediena. Tas, ka nav pietiekamu datu par
Aer Lingus
ienākšanu maršrutā, kuru jau apkalpo
Ryanair
, vai izstāšanos no šāda maršruta, ir izskaidrojams ar objektīvu iemeslu, kuru prasītāja nav apstrīdējusi, un ar to nepietiek,
lai apgalvotu, ka Komisija ir pārāk augstu vērtējusi konkurences spiedienu starp koncentrācijā iesaistītajām pusēm, kas izriet
no citiem pierādījumiem, kuri ir izklāstīti apstrīdētajā lēmumā.
Otrkārt, Komisija apstrīdētājā lēmumā norādīja, ka, tā kā ir daudz piemēru par
Ryanair
ienākšanu maršrutos, kurus jau apkalpo
Aer Lingus
, vai izstāšanos no tādiem maršrutiem, regresijas analīze ar nemainīgu ietekmi bija pilnīgi piemērota, lai novērtētu, vai
Ryanair
klātbūtne ir “negatīvā ziņā saistīta” ar
Aer Lingus
cenām (apstrīdētā lēmuma 483. apsvērums). Arī šo apsvērumu prasītāja nav apstrīdējusi.
Regresijas analīze ar nemainīgu ietekmi it īpaši ļāva apstiprināt pieņēmumu, saskaņā ar kuru “atkarībā no kritērija
Ryanair
klātbūtne ir saistīta ar to, ka tad, ja runa ir par pilsētu pāriem, kas atbilst Komisijas noteiktajai tirgus definīcijai,
Aer Lingus
cenas ir par 7–8 % zemākas, bet lidostu pāru gadījumā – par 5 % zemākas”. Pēc Komisijas domām, šis fakts ir ekonomiski un
statistiski nozīmīgs visos pārbaudītajos regresijas gadījumos (apstrīdētā lēmuma 485. apsvērums), lai gan prasītāja norāda,
ka tas liecina tikai par ierobežotu konkurenci.
Prasītāja tātad nekritizē šos rezultātus pašus par sevi, bet tikai to nozīmi. Tomēr prasītājas apgalvojumi šajā jautājumā
neļauj saprast, kāpēc tās klātbūtnes ietekmi uz
Aer Lingus
cenām nevar uzskatīt par ekonomiski un statistiski nozīmīgu, kā Komisija to norāda.
Šajā sakarā ir jānorāda, ka ietekme uz cenām 7–8 % apmērā uzreiz šķiet nozīmīga. Turklāt pastāv risks šo faktu pienācīgi nenovērtēt,
jo runa ir par vidējo rādītāju, kurā nav īpaši ņemti vērā maršruti, kuros koncentrācijas rezultātā izveidotos monopola stāvoklis.
Tāpat, kā ir norādīts apstrīdētā lēmuma 488. apsvērumā, Komisijas veiktajā salīdzinājumā nav ņemta vērā
Ryanair
– kā potenciālā konkurenta maršrutos no Dublinas – klātbūtnes ietekme uz
Aer Lingus
cenām (apstrīdētā lēmuma 7.6. punkts). Patiešām ir iespējams, ka šajos maršrutos
Aer Lingus
nosaka zemākas cenas nekā tās, ko tā prasītu, ja
Ryanair
nebūtu bāzes Dublinas lidostā. Tādējādi prasītāja nevar tikai apstrīdēt nozīmi, kāda piešķirta konstatētajai ietekmei, pamatojoties
uz to, ka, pēc tās domām, šī ietekme nav pietiekami nozīmīga ekonomiskā ziņā.
Turklāt ir svarīgi neaizmirst nozīmi, kāda konkurences situācijas novērtēšanā ir piešķirta regresijas analīzei ar nemainīgu
ietekmi. Tādējādi Komisija apstrīdētajā lēmumā norādīja, ka šī analīze apstiprina un papildina secinājumus, kas izriet no
kvalitatīvajiem pierādījumiem, saskaņā ar kuriem
Ryanair
un
Aer Lingus
ir sīvi konkurenti. Tā norādīja, ka šie rezultāti atbilst arī lielākās to personu daļas viedoklim, kuras tika aptaujātas klientu
aptaujas laikā, no kā izriet, ka koncentrācijā iesaistītās puses ir “sīvākie konkurenti” gadījumā, ja maršrutu apkalpo vēl
citas sabiedrības. Šajā sakarā Komisija secināja, ka “regresijas ar nemainīgu ietekmi līdz ar to sniedz skaidrus un apstiprinošus
pierādījumus tam, ka
Aer Lingus
cenas pašlaik ietekmē
Ryanair
konkurences spiediens” (apstrīdētā lēmuma 489. un 490. apsvērums). Šādā kontekstā ir jāvērtē nozīme, kāda piešķirta regresijas
analīzei ar nemainīgu ietekmi. No tā izriet, ka apstrīdētajā lēmumā ir uzsvērta ne tik daudz starp
Ryanair
un
Aer Lingus
esošās konkurences intensitāte, bet gan tas, ka šīs abas sabiedrības ir “sīvākie konkurenti” un ka pastāv konkurences spiediens,
ko
Ryanair
rada attiecībā uz
Aer Lingus
. Rezultāti, ko Komisija ieguva, ņemot vērā klātbūtnes kritēriju, ļauj pamatot šos abus pēdējos vērtējumus.
Līdz ar to prasītāja nav pierādījusi, kādā ziņā Komisija ir pārsniegusi savu judikatūrā atzīto rīcības brīvību [vērtēt] ekonomiska
rakstura situācijas.
Attiecībā uz “lidojumu biežuma” ietekmi uz cenām prasītāja norāda, ka apstrīdētajā lēmumā sniegtais izklāstījums ir “ļoti
kļūdains”, jo pat tad, ja Komisijas atzītā ietekme ir statistiski nozīmīga, tās ekonomiskā nozīme ir neliela. Tāpat Komisija
apstrīdētajā lēmumā neesot minējusi kādu kļūdu, kas sākotnēji tika pieļauta administratīvajā procesā, un esot nonākusi pie
rezultāta, kurš ir “gandrīz neiespējams”. Turklāt lidojumu biežuma regresija parādot, ka pat nozīmīgām izmaiņām
Ryanair
lidojumu biežumā ir tikai niecīga ietekme uz
Aer Lingus
cenām (skat. šī sprieduma 140. punktu).
Attiecībā uz šo jautājumu ir jānorāda, ka regresijas analīzē ar nemainīgu ietekmi Komisija izmantoja kādu citu kritēriju,
nevis sākotnējo klātbūtnes kritēriju, kas tika vērtēts iepriekš. Runa ir par lidojumu biežuma kritēriju, kura mērķis ir pārbaudīt,
vai vienas koncentrācijā iesaistītās puses lidojumu biežums noteiktā maršrutā izraisa otras puses tarifu samazināšanos (apstrīdētā
lēmuma 482. apsvērums). Komisija apstrīdētajā lēmumā skaidri norādīja, ka tādas regresijas radīta ietekme, kuras pamatā ir
lidojumu biežums, ļauj vairot ticamību rezultātiem, kas iegūti, piemērojot klātbūtnes kritēriju (apstrīdētā lēmuma 485. apsvēruma
ceturtā daļa). Pēc Komisijas domām, tāda ietekme uz cenām, kas noteikta, izmantojot lidojumu biežuma kritēriju, ir papildu
fakts, kas ļauj pārbaudīt tās ietekmes “noturību”, kas iegūta, izmantojot klātbūtnes kritēriju.
Šādos apstākļos Komisija secināja, ka
Ryanair
klātbūtnes līmeņa noteikšana, ņemot vērā lidojumu biežumu maršrutā, kas izmantots kā aizstājamais mainīgais lielums, ļauj
apstiprināt, ka
Ryanair
rada konkurences spiedienu attiecībā uz
Aer Lingus
. Komisija apstrīdētajā lēmumā arī norādīja, ka “atkarībā no kritērija tādas regresijas radīta ietekme, kuras pamatā ir lidojumu
biežums un kura izteikta koncentrācijas cenās, ir apmēram 5–6 % (vidēji visos maršrutos) vai 10–12 % (ja ņem vērā tikai maršrutus,
kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas)” (apstrīdētā lēmuma 485. apsvēruma ceturtā daļa).
Šo Komisijas analīzi nevarot atspēkot prasītājas apgalvojums, ka tās izklāstījums ir “ļoti kļūdains” un rezultāts – “gandrīz
neiespējams”. Lai apgalvotu, ka rezultāts ir “gandrīz neiespējams”, prasītāja norāda, ka tā pēc koncentrācijas īstenošanas
ir apņēmusies nesamazināt lidojumu biežumu maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas. Tomēr šī apņemšanās, kas attiecas
uz nākotni, nav pamats apšaubīt tās ekonometriskās analīzes rezultātus, kuru Komisijas veica, izmantojot datus, kas attiecas
uz laika posmu no 2002. gada janvāra līdz 2006. gada decembrim. Šajā analīzes stadijā Komisija tikai izklāstīja dažādus faktus,
kas ņemti vērā norāžu kopumā, kurš izmantots, lai nonāktu pie secinājuma, ka lietas dalībnieki pašlaik konkurē (apstrīdētā
lēmuma 7.4. punkts).
Lai apgalvotu, ka izklāstījums ir “ļoti kļūdains”, prasītāja norāda, ka ar izmantotajiem modeļiem nav iespējams novērtēt tik
nozīmīgu izmaiņu ietekmi. Pēc prasītājas domām, Komisija sniedz “alternatīvu un kļūdainu” interpretāciju par lidojumu biežuma
regresiju, cenšoties aprēķināt gaidāmo cenu pieaugumu gadījumā, ja prasītāja atstātu visus maršrutus, kurus apkalpo
Aer Lingus
. Šajā sakarā tā atsaucas uz apstrīdētā lēmuma IV pielikuma 290. punktu. Tomēr ir jākonstatē, ka Komisija minētajā pielikumā
ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ tā izmantoja prasītājas kritizēto pieņēmumu. Tā šajā gadījumā pēc analoģijas izmantoja
to pašu metodi, kuru izmantoja ekonomikas eksperti, kas bija iesaistīti lietā
FTC v. Staples
/
Office Depot
ASV (skat. apstrīdētā lēmuma IV pielikuma 288.–290. punktu un minētā pielikuma 87. zemsvītras piezīmē minētās atsauces uz
publikācijām). Tādējādi prasītāja nevar tikai apgalvot, ka šis pieņēmums ir uzskatāms par lidojumu biežuma regresijas “alternatīvu
un kļūdainu interpretāciju”, nevērtējot Komisijas minētos iemeslus, kuru dēļ tā šajā lietā ir izmantojusi šo pieņēmumu. Tāpat
ir jāņem vērā, ka lidojumu biežuma ietekmes uz cenām analīzei Komisija ir piešķīrusi tikai papildu nozīmi un tā ir minēta
tikai, lai apstiprinātu, ka
Ryanair
rada konkurences spiedienu attiecībā uz
Aer Lingus
, un lai vairotu ticamību rezultātiem, kas iegūti, izmantojot klātbūtnes kritēriju (skat. šī sprieduma 166. un 167. punktu).
Neatkarīgi no tā, vai šie rezultāti ir iegūti, izmantojot klātbūtnes kritēriju vai izmantojot lidojumu biežuma kritēriju,
tiem jebkurā gadījumā ir tikai ierobežota nozīme konkurences situācijas vērtējumā (skat. šī sprieduma 163. punktu).
Līdz ar to prasītāja nav pierādījusi, kādā ziņā Komisija ir pārsniegusi savu judikatūrā atzīto rīcības brīvību [vērtēt] ekonomiska
rakstura situācijas.
Attiecībā uz iebildumu par kļūdu, ko Komisija sākotnēji pieļāvusi, ir jānorāda, ka tā izriet no administratīvā procesa laikā
iesniegtā paziņojuma par iebildumiem IV pielikuma 64. punkta, kurā Komisija ir norādījusi:
“[..] Šī pieeja mums ļauj [..] lidojumu biežuma mainīgā lieluma koeficientu interpretēt kā cenu elastību attiecībā uz to lidojumu
biežumu mēnesī, ko sāncensis piedāvā attiecīgajā maršrutā. Tādējādi, ja koeficients ir, piemēram, 0,02, tas nozīmē, ka konkurenta
lidojumu biežuma mēnesī palielināšana par 1 % izraisa tarifu pieaugumu par 2 %.”
Otrajā teikumā Komisijai bija jāraksta “ja koeficients ir 2”. Šī kļūda tomēr ir nenozīmīga. Tā attiecas uz hipotētisku piemēru,
kas izmantots, lai raksturotu koeficienta nozīmi lidojumu biežuma kritērija piemērošanā. Šai kļūdai nav saistības ar to, kā
Komisija ir interpretējusi faktiskos rezultātus. Apstrīdētajā lēmumā kļūda nav noslēpta, bet ir skaidri minēta (apstrīdētā
lēmuma IV pielikuma 285. un 286. punkts). Turklāt šī kļūda neattiecas uz klātbūtnes kritēriju, kas tiek uzskatīts par atbilstīgāku
(skat. šī sprieduma 166. punktu).
Tādējādi Komisijai nevar pārmest, ka tā apstrīdētajā lēmumā būtu sniegusi nederīgu analīzi nelielas, iepriekš pieļautas kļūdas
dēļ, kas pielīdzināma pareizrakstības kļūdai.
Attiecībā uz argumentu, saskaņā ar kuru Komisijas modeļi ir pretrunā ekonomikas teorijai, jo tie noved pie paradoksāla rezultāta,
ka jaudas palielināšana izraisa cenu pieaugumu (skat. šī sprieduma 142. punktu), ir jānorāda, kā Komisija to ir darījusi,
ka, tā kā jauda ir noteikta pirms cenām pasažieru gaisa pārvadājumu nozarē, izmantotie ekonometriskie kritēriji rāda saikni
starp tarifiem un paredzēto pieprasījumu brīdī, kurā tiek noteikta jauda (nevis faktisko pieprasījumu). Prasītājas argumentā
tādējādi nav ņemtas vērā iezīmes, kas raksturīgas attiecīgajai nozarei, kurā lēmumiem, kas saistīti ar jaudu, piemīt zināmas
īpatnības.
Saistībā ar argumentu par to, ka Komisijas secinājumi neiztur nelielas izmaiņas pieņēmumos, uz kuriem ir balstīts modelis,
prasītāja norāda, ka Komisija ir uzskatījusi, ka katra gada katrs mēnesis ir atšķirīgs, bet konkrēta mēneša laikā ietekme
uz visiem maršrutiem ir līdzīga. Pēc prasītājas domām, ja sezonālā ietekme būtu modelēta saprātīgi, bet atšķirīgi, Komisijas
secinājums, ka
Ryanair
rada sistemātisku ietekmi uz
Aer Lingus
cenām, vairs nebūtu spēkā (skat. šī sprieduma 143. punktu).
Attiecībā uz šo jautājumu ir jānorāda, ka Komisijas veiktā regresijas analīze ar nemainīgu ietekmi izpaužas tādējādi, ka dažādos
maršrutos tiek meklētas atšķirības, kas ietekmē cenas un nemainās laika gaitā. Komisija apstrīdētā lēmuma IV pielikumā ir
izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ tā uzskata, ka iegūtie rezultāti iztur citu kontroles mainīgo lielumu ieviešanu attiecībā
uz pieprasījuma un piedāvājuma faktoriem, kuri var mainīties laika gaitā un atkarībā no maršruta. Tā norādīja, ka laikā nemainīgas
ietekmes izmantošana ļauj pietiekami labi kontrolēt sezonālo raksturu un ārējus satricinājumus jebkurā mēnesī. Šie rezultāti
izturot pat aizvietošanas modeļu izmantošanu ar mērķi ņemt vērā sezonālo raksturu, ko
Ryanair
ieteica administratīvajā procesā (apstrīdētā lēmuma IV pielikuma 255.–267. punkts).
Prasītāja tādējādi tikai turpina apgalvot, ka cita pieeja sezonālajai ietekmei varētu mainīt iegūtos rezultātus. Tomēr apstrīdētā
lēmuma pielikumā ir minēta atsauce uz šo pieeju, un prasītāja nav izklāstījusi, kādā ziņā Komisijas piezīmes šajā sakarā ir
kļūdainas.
Līdz ar to prasītāja nav pierādījusi, kādā ziņā Komisija ir pārsniegusi savu judikatūrā atzīto rīcības brīvību [vērtēt] ekonomiska
rakstura situācijas.
Atbildot uz argumentu par nekonsekventu kritēriju izmantošanu tam, lai pieņemtu vai noraidītu faktus (skat. šī sprieduma 144. punktu),
ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā un tā IV pielikumā ir sīki izanalizējusi visu lietas dalībnieku iesniegtos ekonometriskos
datus, kā arī par šiem datiem sniegtos apsvērumus. Komisija it īpaši veica citus paziņojumā par iebildumiem minēto pamata
regresiju testus un izvērsumus, lai atbildētu uz šiem apsvērumiem (skat. apstrīdētā lēmuma IV pielikuma 7.3. punktu, kas veltīts
šiem apsvērumiem).
Ņemot vērā šo analīzi un to, ka saistībā ar šajā sakarā minētajām piezīmēm prasītāja tikai atkārto citur izklāstītos iebildumus
par dažādiem Komisijas veiktās regresijas analīzes ar nemainīgu ietekmi aspektiem, ir jāuzskata, ka prasītāja nav pierādījusi,
kādā ziņā Komisija ir pārsniegusi savu judikatūrā atzīto rīcības brīvību [vērtēt] ekonomiska rakstura situācijas.
Attiecībā uz apgalvojumu, ka Komisijas veiktā ekonometriskā analīze skaidri neparāda, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
savstarpēji reaģē uz otras sabiedrības īpašajiem piedāvājumiem, ir jānorāda, ka tas nebija šīs analīzes mērķis (skat. šī
sprieduma 150. punktu). Apstrīdētā lēmuma daļā, kas veltīta īpašo piedāvājumu un reklāmas kampaņu analīzei, Komisija nebalstījās
uz regresijas analīzi ar nemainīgu ietekmi, bet uz
Aer Lingus
un
Ryanair
reklāmas stratēģijas analīzi (skat. apstrīdētā lēmuma 7.4.2. punktu, kā arī daudzās 474.–477. zemsvītras piezīmē minētās
atsauces uz paziņojumiem presei, uz
Ryanair
iekšējiem dokumentiem un uz
Aer Lingus
atbildi uz Komisijas anketu). Secinājumus, ko Komisija šajā daļā izdarījusi, pašus par sevi nevar atspēkot tādi rezultāti,
kas gūti ekonometriskā analīzē, kuras mērķis nebija vērtēt šo jautājumu.
No apstrīdētā lēmuma un tā IV pielikuma satura analīzes tādējādi izriet, ka neviens prasītājas minētais arguments nevar atspēkot
to secinājumu pamatotību, ko Komisija ir izdarījusi gan attiecībā uz izmantoto metodi, gan iegūtajiem rezultātiem un to izmantošanu
apstrīdētajā lēmumā, vērtējot koncentrācijas ietekmi uz esošo konkurenci.
Šajā ziņā ir jāatgādina, ka jebkurā gadījumā Komisijas veiktās regresijas analīzes rezultāti tika izmantoti tikai, lai apstiprinātu
un papildinātu no kvalitatīvajiem pierādījumiem iegūtos secinājumus, saskaņā ar kuriem
Ryanair
un
Aer Lingus
ir sīvi konkurenti.
6.
Par
Ryanair
iesniegto ekonometrisko analīzi
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apgalvo, ka Komisija ir izvēlējusies neņemt vērā ekonometriskos datus, ko tā iesniegusi administratīvā procesa laikā.
Šie dati bijuši paredzēti tam, lai pārbaudītu, vai
Aer Lingus
klātbūtne kādā maršrutā traucē
Ryanair
piemērot augstākas cenas. Tajos ietilpstot transversāli dati, ar kuriem tiek savstarpēji salīdzināti divi maršruti, attiecībā
uz vairāk nekā 300 maršrutiem visā Eiropā, kā arī viens paneļa modelis. Pēc prasītājas domām, šie abi elementi nemainīgi norāda,
ka tad, kad prasītāja nosaka cenas, to neietekmē konkurences spiediens, kas izriet no
Aer Lingus
klātbūtnes kādā maršrutā.
Ryanair
iesniegtajiem datiem esot vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar Komisijas izmantoto modeli (2007. gada septembra
RBB Economics
kritika ekonomikas jomā).
Pirmkārt,
Ryanair
transversālajā modelī esot izmantoti dati par maršrutiem, kurus tā apkalpo. Komisija šos datus esot noraidījusi “teorētisku
iemeslu” dēļ, kas ir balstīti uz to, ka šie dati tieši neattiecas uz Īriju, kas ir koncentrācijas skarto maršrutu sākumpunkts,
un ka ir iespējams, ka rezultātus ietekmē “nenovērotas atšķirības” starp maršrutiem. Šie abi iebildumi esot acīmredzami nepamatoti,
jo
Ryanair
izmantojot vienu un to pašu ekonomisko modeli visā Eiropā, nenošķirot maršrutus Īrijas un ārpus Īrijas maršrutos, un iebildums
par “nenovērotām atšķirībām” attiecoties arī uz Komisijas modeli, jo Komisija pati attiecībā uz savu modeli esot atzinusi,
ka pastāv “atlases problēma” un “endogenitātes problēma” attiecībā uz lidojumu biežumu.
Otrkārt,
Ryanair
iesniegtā paneļa regresija ļaujot kontrolēt svārstības, kas būtiski ietekmē cenas kādā maršrutā. Šī fakta dēļ metode esot
labāka par Komisijas modeļiem, kurus piemērojot, ļoti iespējams, netiktu atbilstoši ņemti vērā faktori, kas saistīti ar pieprasījumu.
Principā Komisija atzīstot priekšrocības, ko rada šī pieprasījuma iekļaušana attiecībā uz maršrutiem, bet tā patvaļīgi izvēloties
to noraidīt tādēļ, ka teorētiski ir iespējams, ka mainīgais lielums “ir nederīgs zināmos” apstākļos. Turklāt attiecībā uz
Ryanair
secinājumu, saskaņā ar kuru
Aer Lingus
nav nekādas būtiskas ietekmes uz tās cenām, Komisija apgalvojot, ka “nespēja pierādīt statistiskas saiknes esamību nenozīmē,
ka šādas saiknes nav” (apstrīdētā lēmuma 476. apsvērums). Tādējādi Komisija minot kritēriju, kuru nav iespējams izpildīt.
Treškārt, Komisija
Ryanair
ekonometrisko metodi atzīst par “alternatīvu”, lai gan runa ir par metodi, kādu izmanto ekonomisti, uz kuru darbiem ir balstīta
tās analīze (apstrīdētā lēmuma IV pielikuma 117. un 288. punkts).
Līdz ar to
Ryanair
dati esot balstīti uz stabilākiem modeļiem nekā Komisijas dati, tie atklājot
Ryanair
ekonomisko modeli, dodot iespēju ņemt vērā pieprasījuma svārstības un esot “noturīgāki” pret modelēšanas pieņēmumu izmaiņām.
Turklāt Komisijas ekonometriskā analīze neesot pretrunā no šiem datiem izdarītajam secinājumam, saskaņā ar kuru
Aer Lingus
nerada konkurences spiedienu attiecībā uz
Ryanair
.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Prasītāja apgalvo, ka Komisija nevarēja noraidīt tās ekonometriskos datus, kā viņa to izdarīja apstrīdētajā lēmumā izklāstīto
iemeslu dēļ (apstrīdētā lēmuma 7.4.3.1. punkts un tā IV pielikuma 5. punkts attiecībā uz transversālās regresijas analīzi,
kā arī apstrīdētā lēmuma 7.4.3.2. punkts un tā IV pielikuma 6. punkts attiecībā uz divu fāžu regresijām).
Arī attiecībā uz šo jautājumu prasītāja atkārto argumentus, kurus tā izklāstīja administratīvā procesa laikā un kuri tika
izskatīti un noraidīti apstrīdētajā lēmumā. Šajā sakarā ir svarīgi atsaukties uz apstrīdētā lēmuma saturu, lai saprastu cenu
regresijas analīzes nozīmi padziļinātās izpētes fāzē. Šī nozīme ir jānovērtē saskaņā ar judikatūru par Komisijas rīcības brīvību
ekonomikas jomā (skat. šī sprieduma 29. un 30. punktu).
Vispirms ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā sīki izanalizēja abus
Ryanair
iesniegtos ekonometriskos pētījumus. Tādējādi, lai noraidītu transversālās regresijas analīzi, Komisija norādīja, ka
Ryanair
centās noteikt, vai tās tarifi ir zemāki tajos maršrutos, kuros tā konkurē ar
Aer Lingus
, un ka
Ryanair
apgalvo, ka ieguvusi šādu rezultātu, izanalizējot tarifus 313 Eiropas maršrutos, kurus tā apkalpo, no kā secinājusi, ka nav
statistiski nozīmīgas saiknes starp tās tarifiem un
Aer Lingus
klātbūtni attiecīgajā maršrutā (apstrīdētā lēmuma 457.–459. apsvērums). Komisija atteicās atzīt, ka šis secinājums ir uzskatāms
par pierādījumu tam, ka
Aer Lingus
nerada konkurences spiedienu attiecībā uz
Ryanair
, šādu iemeslu dēļ: pirmkārt, pētījuma rezultāti nav “noturīgi”, t.i., tie neiztur sākotnējo pieņēmumu nelielas izmaiņas,
un dažu specifisku tehnisku problēmu dēļ šie rezultāti nav ticami; otrkārt, fakts, ka tiek salīdzināti dažādi maršruti (transversālā
metode), ir problemātisks, jo netiek ņemtas vērā maršrutu raksturīgās pazīmes; treškārt, iesniegtie dati attiecas ne tikai
uz maršrutiem no Dublinas un uz to, bet arī uz daudziem Eiropas maršrutiem, kas nav ne no Dublinas, ne uz to (apstrīdētā lēmuma
460.–462. apsvērums un tā IV pielikuma 5.2. punkts).
Lai iespēju robežās novērstu šīs problēmas, Komisija veica pati savu transversālo analīzi par maršrutiem no Dublinas un uz
to. Iegūtie rezultāti neesot apstiprinājuši
Ryanair
secinājumus. Tie esot parādījuši, ka
Aer Lingus
cenas ir zemākas maršrutos, kurus apkalpo
Ryanair
, un ka
Ryanair
cenas ir zemākas tad, ja tā konkurē ar
Aer Lingus
. Tehnisku iemeslu dēļ Komisija apstrīdētajā lēmumā tomēr uzskatīja, ka nav iespējams izdarīt nevienu galīgu secinājumu ne
no
Ryanair
veiktās, ne no Komisijas pašas veiktās transversālās analīzes (apstrīdētā lēmuma 463.–468. apsvērums).
Turklāt ir jākonstatē, ka pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, Komisija apstrīdētajā lēmumā nav patvaļīgi noraidījusi tās abus
ziņojumus par divu fāžu regresijām (sauktas arī par “paneļa regresijām”). Šie ziņojumi tika rūpīgi izanalizēti, un tos neatzina
par pierādījumiem apstrīdētā lēmuma 473.–475. apsvērumā un tā IV pielikuma 6. punktā minēto iemeslu dēļ. Komisija it īpaši
norādīja, ka
Ryanair
izmantotā metode
de facto
sašaurina paraugu atlases pieeju līdz vienkāršai transversālajai analīzei. Kļūda, kas lika Komisijai noraidīt gan
Ryanair
veikto, gan pašas veikto transversālo analīzi, t.i., fakts, ka tika nepietiekami ņemtas vērā maršrutu raksturīgās pazīmes,
padara par nederīgu arī
Ryanair
divu fāžu regresijas analīzi. Komisija arī norādīja, ka, izvēloties kompleksu divu fāžu metodi un datu kopumu, kas ietver
maršrutus no Īrijas,
Ryanair
paaugstina iespēju, ka tās regresija nesniedz statistiski nozīmīgus rezultātus.
Tādējādi no apstrīdētā lēmuma un tā IV pielikuma satura analīzes izriet, ka neviens prasītājas minētais arguments nevar atspēkot
to Komisijas secinājumu pamatojumu, saskaņā ar kuriem, pirmkārt, ne Komisijas, ne
Ryanair
transversālā analīze neatbilst nepieciešamajiem ticamības standartiem (apstrīdētā lēmuma 468. apsvērums), un, otrkārt,
Ryanair
divu fāžu regresijas analīzei nav pietiekama pierādījuma spēka, lai noteiktu, ka maršrutos no Īrijas
Ryanair
neizjūt nekādu konkurences spiedienu no
Aer Lingus
puses (apstrīdētā lēmuma 476. apsvērums).
7.
Par čartera sabiedrību radīto konkurences spiedienu
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apgalvo, ka čartera sabiedrības rada konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, “piemēram,
saistībā ar galamērķiem sauļošanās vai slēpošanas virzienā”. Apstrīdētā lēmuma 6.7. punktā izslēdzot čartera sabiedrības no
attiecīgā tirgus, Komisija esot pieļāvusi kļūdu. Lielāko daļu no sēdvietām čartera reisos laižot tirgū ceļojumu rīkotāju piedāvātu,
organizētu ceļojumu veidā. Komisija apstrīdētajā lēmumā noliedzot jebkādu šo sēdvietu nozīmi ar pamatojumu, ka “tirgus, ko
veido sēdvietu partiju pārdošana pie ceļojumu rīkotājiem, papildina sēdvietu pārdošanas privātpersonām tirgu” (apstrīdētā
lēmuma 299. apsvērums). Tomēr klienti, kas rezervē čartera lidojumus pie ceļojumu rīkotājiem, bez grūtībām varot rezervēt
regulāros lidojumus pie tādiem pārvadātājiem kā
Ryanair
(skat. Komisijas 2007. gada 4. maija lēmumu Lietā COMP/M.4601 –
KarstadtQuelle
/
My Travel
). Komisija apstrīdētajā lēmumā arī ir norādījusi, ka “fakts, ka minimāla servisa pārvadātāji negatīvi ietekmē ceļojumu rīkotājus,
tomēr nenozīmē, ka šie ceļojumu rīkotāji rada konkurences spiedienu koncentrācijā iesaistītajām pusēm” (apstrīdētā lēmuma
308. apsvērums). Tomēr negatīvā ietekme, ko ceļojumu rīkotājiem rada zemo cenu pārvadātāji, bez šaubām, rodoties “nepastarpinātības”
rezultātā (t.i., patērētāji drīzāk būtu izvēlējušies neatkarīgi rezervēt brīvdienas ārzemēs, nekā pirkt organizētu ceļojumu).
Ja, kas ir iespējams, ceļojumu rīkotāji reaģētu uz pārdošanas apjoma zaudējumu, samazinot cenas, lai piepildītu savas čartera
lidmašīnas, tā sekas būtu tādas, ka daļa patērētāju pamestu regulāros zemo cenu pārvadātājus un izvēlētos ceļojumu rīkotāju
produktus. Citiem vārdiem sakot, ceļojumu rīkotāji varot radīt zināmu konkurences spiedienu regulārajiem pārvadātājiem tiktāl,
ciktāl šie pārvadātāji pārvadā patērētājus uz brīvdienu galamērķiem.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Prasītāja norāda, ka čartera sabiedrības rada konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, “piemēram,
saistībā ar galamērķiem sauļošanās vai slēpošanas virzienā”. Tādējādi šīs aviosabiedrības esot bijis jāņem vērā, nosakot attiecīgo
tirgu un vērtējot ietekmi uz konkurenci.
Šajā kritikā tomēr ir tikai atgādināta faktiskā situācija, ko Komisija jau ir pārbaudījusi apstrīdētā lēmuma 6.7. punktā,
kurā tā secināja, ka, pirmkārt, “lielākā daļa čartera sabiedrību piedāvāto pakalpojumu neietilpst tajā pašā tirgū kā regulārie
gaisa pārvadājumu pakalpojumi (komplekso brīvdienu piedāvājumu pārdošana un sēdvietu pārdošana ceļojumu rīkotājiem)” un, otrkārt,
“jautājums par to, vai “tīro vietu” pārdošana ietilpst vienā un tajā pašā attiecīgajā tirgū, [var palikt neatbildēts], jo
no tā nemainās vērtējums attiecībā uz konkurenci” (apstrīdētā lēmuma 311. apsvērums). Šis otrais secinājums ir balstīts uz
apsvērumu, kuru prasītāja šajā lietā nav apstrīdējusi un saskaņā ar kuru čartera sabiedrības, piedāvājot ļoti nedaudz “tīro
lidojumu” attiecīgajos maršrutos, neradot nozīmīgu konkurences spiedienu uz kopumu
Ryanair–Aer Lingus
(apstrīdētā lēmuma 306. apsvērums).
Iemesli, kas izklāstīti apstrīdētajā lēmumā, ir pietiekami, lai pamatotu secinājumus, kurus Komisija no tiem izdarījusi. Turklāt
prasītāja nav pierādījusi, ka tad, ja tiktu ņemtas vērā čartera sabiedrības, tas ietekmētu Komisijas veikto konkurences stāvokļa
novērtējumu.
Līdz ar to šis prasītājas arguments ir jānoraida.
8.
Par pasažieru vidū veikto aptauju
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja norāda uz “pārmērīgo nozīmi”, kas piešķirta pasažieru vidū veiktajai aptaujai, kuras rezultātā Komisija secināja,
ka starp
Aer Lingus
un prasītāju pastāv daudz ciešākas konkurences attiecības, nekā tās ir patiesībā. Šī aptauja daudzējādā ziņā esot bijusi
“nepietiekama un nepilnīga”, kā tas izriet no prasības pieteikuma pielikumā pievienotā 2007. gada septembra
York Aviation
ziņojuma par dažiem apstrīdētā lēmuma aspektiem.
Pirmkārt, prasītāja apgalvo, ka šī aptauja bija tik slikti sagatavota, ka pasažieriem uzdotie jautājumi bija “pārprotami un
maldinoši”. Komisija, saprātīgi rīkojoties, nevarēja neņemt vērā šo pārprotamību gadījumā, kurā viena no pamatproblēmām, kas
galīgi jāatrisina, attiecas uz jautājumu par to, vai sekundāras nozīmes lidosta ir pietiekami tuvs aizstājējs noteiktai lielākajai
lidostai. Šajā sakarā Komisija pati esot norādījusi, ka aptauja nebija paredzēta tam, lai vērtētu lidostu aizstājamību.
Otrkārt, prasītāja norāda, ka aptaujas īstenošanā bija vairāki trūkumi. Pirmkārt, aptaujas joma bijusi pārāk ierobežota, lai
spētu pārstāvēt iedzīvotājus kopumā, un līdz ar to tās rezultāti nav ticami. Aptauja attiekusies tikai uz vienu no apmēram
50 attiecīgajām lidostām (t.i., uz Dublinas lidostu) (tā neattiecās uz Korkas, Šenonas, Apvienotās Karalistes vai Eiropas
kontinentālās daļas lidostām), kā rezultātā var ievērojami zemāk novērtēt to pasažieru skaitu, kas nav no Īrijas, un to, cik
lielā mērā pasažieri uzskata pārvadātājus, kas nav Īrijas pārvadātāji, par aizstājējiem maršrutos, kas savieno Dublinu un
Apvienoto Karalisti vai Eiropas kontinentālo daļu. Otrkārt, ja principā ir iespējams rīkot aptauju, lūdzot aptaujātajām personām
pašām aizpildīt anketu, šajā gadījumā šī metode ir izrādījusies acīmredzami nepiemērota pārprotamā un/vai īpaši virzītā formulējuma
dēļ, kas izmantots anketas galīgajā versijā (skat. anketas 8. jautājumu par aizstājamību), un neatbilstoša labai praksei.
Tāpat, ņemot vērā laika posmus, kuros aptauja tika veikta, dienas un nedēļas noslogojums bija mainīgs, kas apdraudot rezultātu
ticamību (piemēram, maršrutā Dublina–Londona (Hītrova), kuru izmanto daudzi darījumu pasažieri, aptauja tika rīkota nedēļas
nogalē, t.i., laika posmā, kurā šie pasažieri ceļo mazāk). Turklāt tika dalīta tikai anketa angļu valodā, kas nozīmē, ka to
pasažieru proporcija, kuri nerunā angliski un kuri atbildēja uz anketas jautājumiem (piemēram, aizjūras valstu iedzīvotāji
un daži migrējošie darba ņēmēji, kas dzīvo Īrijā), bija neliela, un palielinās risks, ka jautājumi tika nepareizi saprasti.
Treškārt, prasītāja norāda, ka aptaujas rezultātu turpmākā analīze ir tikpat “acīmredzami nepilnīga”. It īpaši “saprātīgs
lēmumu pieņēmējs” nebūtu varējis izdarīt tādus secinājumus, kādus no šiem rezultātiem ir ieguvusi Komisija, iepriekš tos neizsverot
Ryanair
norādītajā veidā, t.i., veidā, kāds izklāstīts 2007. gada septembra
York Aviation
ziņojumā.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir atsaukusies uz savu dienestu veikto aptauju pasažieru vidū un secinājusi, ka no tās izriet,
ka pasažieri, kas izmanto lidojumus no Dublinas vai uz to, uzskata
Aer Lingus
un
Ryanair
par “sīvākajiem konkurentiem” (apstrīdētā lēmuma 7.3.5. punkts, it īpaši 416. apsvērums un 450. zemsvītras piezīme, kā arī
apstrīdētā lēmuma I pielikuma 3. punkts un II pielikuma A.4.5. tabula). Rezultāti ir uzlūkoti, ņemot vērā neizsvērtus datus
(apstrīdētā lēmuma 7.3.5.1. punkts), neizsvērtus datus pa maršrutu kategorijām (apstrīdētā lēmuma 7.3.5.2. punkts) un izsvērtus
datus, un tie ir nozīmīgi (apstrīdētā lēmuma 428. apsvērums). Šos rezultātus apstiprinot kāda cita
Aer Lingus
veikta aptauja (apstrīdētā lēmuma 430. apsvērums).
Attiecībā uz iebildumiem par aptaujas uztveramību un uzdotajiem jautājumiem ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 419. apsvērumā
ir norādījusi aptaujas galveno mērķi, t.i., apstiprināt vai noraidīt
Ryanair
apgalvojumu, saskaņā ar kuru šīs sabiedrības un
Aer Lingus
attiecīgie klienti maršrutos no Dublinas šīs sabiedrības neuzskata par aizstājējām. Līdz ar to Komisija varēja pamatoti uzskatīt,
ka tieša jautājuma uzdošana pasažieriem par to, vai viņi ņēma vērā
Aer Lingus
vai
Ryanair
, izvēloties lidojumu kādā konkrētā maršrutā no Dublinas, ir labākais veids, kā izvairīties no nekonkrētas atbildes uz jautājumu,
kura mērķis ir pārbaudīt
Ryanair
apgalvojumu, saskaņā ar kuru koncentrācijā iesaistītās puses nerada viena otrai konkurences spiedienu. Tādējādi prasītāja
nevar kritizēt šāda jautājuma izvēli.
Tāpat nevar apgalvot, ka aptaujas joma bijusi pārāk ierobežota, lai spētu pārstāvēt [iedzīvotājus kopumā], ņemot vērā, ka
Komisija apkopoja apmēram 2500 atbilžu uz anketas jautājumiem, kas bija izstrādāti īpaši šai lietai un atbilstoši lūgumam,
ko
Ryanair
šajā sakarā bija izteikusi. Pārējā prasītājas kritika par aptauju, t.i., par tās īstenošanu nedēļas nogalē, angļu valodā,
tikai Dublinā un izmantojot metodi, kurā aptaujātie paši aizpilda anketu, ir skatīta apstrīdētā lēmuma I pielikumā, kurā pasažieru
aptauja ir sīki izklāstīta (apstrīdētā lēmuma 415. apsvērums) un kurā Komisija būtībā ir pārliecinoši norādījusi, ka šīs īpatnības
ir skaidrojamas tādējādi, ka nebija pietiekami daudz laika, lai īstenotu plašāka mēroga aptauju, visas nedēļas garumā, vairākās
valodās, pārējās lidostās un neizmantojot metodi, kurā aptaujātie paši aizpilda anketu, kas gan parasti tiek izmantota gaisa
pārvadājumu jomā.
Atbildot uz iebildumu par to, ka aptaujas rezultāti netika izsvērti, ir jānorāda, ka pēc
Ryanair
atbildes uz paziņojumu par iebildumiem saņemšanas Komisija izsvēra rezultātus
Ryanair
ierosinātajā veidā un secināja, ka galvenos secinājumus tas nemaina. Tas ir izklāstīts apstrīdētā lēmuma 426.–430. apsvērumā,
un prasītāja to šajā prasībā nav apstrīdējusi.
Līdz ar to, ņemot vērā it īpaši, ka prasītājas apsvērumi ir vispārīgi, jo tā tikai min iespēju veikt pilnīgāku aptauju, neņemot
vērā apstākļus, kas saistīti ar termiņiem, kuri paredzēti koncentrāciju kontroles jomā, ir jāuzskata, ka prasītāja no tiesību
viedokļa pietiekami nav pierādījusi, ka minētie Komisijas secinājumi ir kļūdaini.
9.
Par klientuzņēmumu vidū veikto aptauju
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja norāda, ka Komisija nav rīkojusies kā “neatkarīgs, rūpīgs un objektīvs aptaujas rīkotājs”, novērtējot klientuzņēmumu
vidū veiktās aptaujas rezultātus (it īpaši attiecībā uz atbildēm uz anketas 15., 19. un 21. jautājumu). Tā rīkojusies selektīvi
un nekonsekventi, minot šos rezultātus, lai pamatotu savu tēzi, ka pastāv arī “diferenciācija starp
Aer Lingus
un
Ryanair
zīmola un pakalpojumu piedāvājuma ziņā” (apstrīdētā lēmuma 366. apsvērums un 377. zemsvītras piezīme), bet neņemot tos vērā
citā sakarā, piemēram, attiecībā uz lidostu aizstājamību, jo šīs atbildes esot “izrādījušās nenozīmīgas saistībā ar atsevišķiem
aptaujas aspektiem” (apstrīdētā lēmuma 97. apsvērums). Izvēloties neņemt vērā šīs atbildes attiecībā uz analīzi par to, cik
ciešas ir
Ryanair
un
Aer Lingus
konkurences attiecības, Komisija neesot ņēmusi vērā to uzņēmumu viedokli, kuri neuzskata
Ryanair
un
Aer Lingus
, kā arī lidostas, kuras tās apkalpo, par sīviem konkurentiem. Pēc Komisijas domām, lielo klientuzņēmumu viedoklis “noteikti
neatspoguļo”
Ryanair
un
Aer Lingus
klientu viedokli, jo šiem lielajiem uzņēmumiem parasti ir svarīgs pārvadājuma laiks un daudziem no tiem ir īpašas vienošanās
(uzņēmumiem paredzēti nosacījumi) ar pārvadātājiem, kas darbojas tīklā, un tāpēc lielie uzņēmumi–klienti attiecībā pret šiem
pārvadātājiem nav objektīvi (apstrīdētā lēmuma 414. apsvērums). Šie apsvērumi neesot pierādīti, un tas izslēdzot ļoti nozīmīgu
pasažieru kategoriju, it īpaši attiecībā uz
Aer Lingus
, t.i., tādu pasažieru kategoriju, kuriem ir svarīgs pārvadājuma laiks. Izslēdzot šos datus, Komisija esot pārāk augstu novērtējusi
starp
Ryanair
un
Aer Lingus
esošās konkurences pakāpi, it īpaši maršrutos, kuros nozīmīgs kopējā pasažieru skaita īpatsvars ir darījumu pasažieri, kuriem
ir svarīgs pārvadājuma laiks. Piemēram, no 2005. gada jūnija līdz 2006. gada jūnijam
Microsoft
pie
Aer Lingus
rezervējis 3268 lidojumus maršrutā Dublina–Londona (Hītrova), bet pie
Ryanair
– tikai 34 lidojumus maršrutā Dublina–Londona (Stansteda).
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Prasītāja kritizē veidu, kādā Komisija ir izmantojusi klientuzņēmumu atbildes uz tiem nosūtītajās anketās uzdotajiem jautājumiem.
Kaut arī dažas no šīm atbildēm ir izmantotas apstrīdētajā lēmumā, piemēram, lai atzītu, ka starp
Aer Lingus
un
Ryanair
pastāvēja zināma atšķirība zīmola un pakalpojumu piedāvājuma ziņā (apstrīdētā lēmuma 366. apsvērums), citas atbildes nav
ņemtas vērā tiktāl, ciktāl Komisija uzskatīja, ka tām ir ierobežota vērtība, it īpaši attiecībā uz lidostu aizstājamību (apstrīdētā
lēmuma 97. apsvērums). Apstrīdētā lēmuma 414. apsvērumā Komisija ir sniegusi vairākus paskaidrojumus šajā sakarā.
Šķiet pilnīgi iespējams, ka pasažieru vai konkurentu atbildes uz dažiem jautājumiem izrādās vairāk vai mazāk atbilstīgas vai
pārliecinošas nekā to atbildes uz citiem jautājumiem. Tādējādi nevar pārmest Komisijai, ka tā būtu rīkojusies nekonsekventi
vai nesaprātīgi, tikai tāpēc vien, ka tā piešķir mazāku nozīmi atbildēm, kuras tā uzskata par nenozīmīgākām.
Šajā gadījumā prasītāja nedrīkst neņemt vērā apstrīdētajā lēmumā izklāstītos iemeslus, kas pamato apgalvojumus, ko Komisija
tajā izteikusi attiecībā uz klientuzņēmumu aptaujas rezultātiem (apstrīdētā lēmuma 36., 97. un 414. apsvērums). Šajā sakarā
secinājums, ka lielo klientuzņēmumu viedoklis noteikti neatspoguļo
Ryanair
un
Aer Lingus
klientu viedokli, jo šiem lielajiem uzņēmumiem var būt svarīgāks pārvadājuma laiks un tie var būt noslēguši līgumus ar pārvadātājiem,
kas darbojas tīklā, nav uzskatāms par nepierādītu hipotēzi. Uzņēmumiem–klientiem parasti laika faktors ir svarīgāks nekā citiem
pasažieriem, un daudzi uzņēmumi ir noslēguši līgumus ar vienu vai vairākām aviosabiedrībām.
Tas, ka uzņēmums–klients ir rezervējis daudz vairāk lidojumu uz Londonu‑Hītrovu pie
Aer Lingus
nekā uz Londonu‑Stanstedu pie
Ryanair
, nav būtiska norāde par to, ka abi pakalpojumi nav aizstājami, jo šis uzņēmums ir noslēdzis līgumu ar
Aer Lingus
, kas izskaidro to, kāpēc pašlaik tas dod priekšroku šīs aviosabiedrības lidojumiem. Pārdošanas apjoms, kas īstenots saistībā
ar uzņēmējdarbības līgumiem, veido mazāk nekā 5 % no
Aer Lingus
apgrozījuma (apstrīdētā lēmuma 331. zemsvītras piezīme), tādējādi uz lielāko daļu tās pasažieru šāds līgums neattiecas. No
klientuzņēmumu atbildēm katrā ziņā izriet, ka apmēram 80 % aptaujas dalībnieku norādīja, ka tie uzskata
Ryanair
un
Aer Lingus
par sīviem konkurentiem maršrutos no Īrijas un uz to (atbilde uz anketas 2. jautājumu).
Tādējādi neviens no prasītājas argumentiem šajā sakarā neļauj apšaubīt apstrīdētajā lēmumā izklāstīto analīzi. Iemesli, ko
Komisija minējusi apstrīdētā lēmuma 414. apsvērumā, lai pamatotu savu izvēli neņemt vērā noteiktu daļu no klientuzņēmumu aptaujas
rezultātiem, ir no tiesību viedokļa pietiekami pamatoti.
10.
Par negatīvo ietekmi uz patērētājiem
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apgalvo, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā nav pierādījusi, ka iespējamā faktiskas konkurences likvidēšana starp
Aer Lingus
un prasītāju radītu negatīvu ietekmi uz patērētājiem, izraisot cenu paaugstināšanu un/vai lidojumu skaita samazināšanu (apstrīdētā
lēmuma 491. apsvērums). Komisijas veiktā regresijas analīze esot “ļoti nepilnīga” un neļaujot izdarīt šādu secinājumu. Turklāt
Komisija neesot ņēmusi vērā padziļinātu pētījumu, kas pierāda, ka cenas maršrutos, kurus apkalpo tikai viena sabiedrība, nav
augstākas kā maršrutos, kurus apkalpo vairāki pārvadātāji. Komisija apstrīdētajā lēmumā arī neesot pierādījusi, ka lidojumu
skaita palielināšana un jaunu maršrutu ieviešana ir saistīta ar konkurences attiecībām starp
Ryanair
un
Aer Lingus
(apstrīdētā lēmuma 493. apsvērums).
Turklāt attiecībā uz potenciālo konkurenci starp
Aer Lingus
un prasītāju piecpadsmit maršrutos, kurus pašlaik apkalpo tikai viena no abām aviosabiedrībām (apstrīdētā lēmuma 498.–540. apsvērums),
prasītāja apgalvo, ka Komisija ir pārāk augstu novērtējusi konkurences spiedienu, ko šīs aviosabiedrības rada viena otrai,
un nepietiekami novērtējusi konkurences spiedienu, ko rada trešās sabiedrības, un šo pušu spēju ienākt minētajos maršrutos.
Komisija it īpaši esot nepareizi apgalvojusi, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
maršrutos Īrijā ir īpašas priekšrocības, kuru dēļ trešo sabiedrību iekļūšana tirgū ir “maz ticama”. Komisija neesot spējusi
pierādīt, pamatojoties uz pierādījumiem ar pietiekamu pierādījuma spēku, ka koncentrācija būtiski kaitētu efektīvai konkurencei,
likvidējot potenciālo konkurenci piecpadsmit tās norādītajos maršrutos.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Attiecībā uz negatīvo ietekmi uz patērētājiem prasītāja tikai atkārto apstrīdētā lēmuma saturu, norādot, ka ar to nepietiek,
lai pamatotu secinājumus, ko Komisija no tā izdarījusi.
Tomēr apstrīdētajā lēmumā Komisija ir sīki izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ koncentrācija likvidēs esošo konkurenci starp
Ryanair
un
Aer Lingus
, kaitējot klientiem, neatkarīgi no tā, vai runa ir par maršrutiem, kuros abu koncentrācijā iesaistīto pušu pakalpojumi savstarpēji
pārklājas (apstrīdētā lēmuma 7.5. punkts), vai par maršrutiem, kurus apkalpo tikai viena no šīm sabiedrībām (apstrīdētā lēmuma
7.6. punkts). Apstrīdētajā lēmumā tika veikta arī analīze pa maršrutiem, un tajā Komisija nonāca pie tiem pašiem secinājumiem
(apstrīdētā lēmuma 7.9. punkts).
Šajā argumentācijā Komisija norādīja, ka šķēršļi konkurencei un tātad arī kaitējums patērētājiem izriet no esošo konkurences
attiecību izbeigšanās starp
Ryanair
un
Aer Lingus
un no tā, ka neviens esošais konkurents vai potenciālais jaunpienācējs nespēs efektīvi konkurēt ar koncentrācijas rezultātā
izveidoto struktūru. Tā kā koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra vairs nav pakļauta spiedienam, kas iepriekš pastāvēja
starp
Ryanair
un
Aer Lingus
, koncentrācijai bez ietekmes uz cenām būs negatīva ietekme arī uz piedāvājuma kvalitāti un klientiem piedāvāto izvēli.
Attiecībā uz piezīmēm par ekonometrisko analīzi gan saistībā ar Komisijas pētījumu, gan prasītājas veikto analīzi, šie argumenti
jau tika izskatīti iepriekš. Tā kā prasītāja nemin jaunus faktus par šo jautājumu, ir jāatsaucas uz iepriekš šajā sakarā izklāstītajiem
apsvērumiem (skat. šī sprieduma 138.–194. punktu).
Tādējādi neviens no prasītājas argumentiem šajā sakarā neļauj apšaubīt apstrīdētajā lēmumā izklāstīto analīzi.
No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka pirmais pamats ir pilnībā jānoraida.
Tomēr, tā kā šai atbildei ir nozīme darījuma ietekmes uz konkurenci analīzes izvērtējumā, ir jāanalizē arī trīs pārējie pamati,
kas veltīti šim jautājumam.
B –
Par otro pamatu, kas saistīts ar šķēršļu iekļūšanai tirgū novērtēšanu
Vispirms novērtējusi esošo konkurences situāciju attiecīgajos tirgos un izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ koncentrācija likvidēs
esošo konkurenci starp koncentrācijā iesaistītajām pusēm, kaitējot klientiem, Komisija analizēja jautājumu par to, cik daudz
kāda jaunpienācēja iekļūšana tirgū varētu radīt spiedienu uz koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras rīcību (apstrīdētā
lēmuma 7.8. punkts). Komisija norādīja, ka, lai iekļūšana tirgū būtu uzskatāma par pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijā
iesaistītajām pusēm, tai ir jābūt ticamai, jānotiek laikus un jābūt pietiekamai, lai kavētu vai novērstu koncentrācijas iespējamo
pret konkurenci vērsto ietekmi (apstrīdētā lēmuma 545. apsvērums un 547. zemsvītras piezīme, kurā ir atsauce uz pamatnostādņu
68. punktu).
Apstrīdētajā lēmumā veiktā Komisijas analīze, kas ir atbilstīga šī pamata novērtēšanai, ir saistīta ar šādiem posmiem: pirmkārt,
secinājums, ka normatīvajiem šķēršļiem nav būtiskas nozīmes kā šķēršļiem iekļūšanai tirgū (apstrīdētā lēmuma 7.8.2. punkts);
otrkārt, secinājums par to, ka pastāv tādi šķēršļi iekļūšanai tirgū, kas saistīti ar
Ryanair
un
Aer Lingus
“varas pozīciju”, jo šīm sabiedrībām ir nozīmīgas bāzes Īrijā (apstrīdētā lēmuma 7.8.3. punkts); treškārt, nozīmīgās izmaksas
un riski, kas saistīti ar iekļūšanu tādā tirgū, kuru jau apkalpo divas spēcīgas aviosabiedrības ar labi zināmiem zīmoliem
(apstrīdētā lēmuma 7.8.4. punkts); ceturtkārt, augsts risks, ka sekos “agresīvi atbildes pasākumi” no kopuma
Ryanair
–
Aer Lingus
puses (šajā analīzē Komisija ir minējusi
easyJet
,
MyTravelLite
un
Go Fly
mēģinājumus iekļūt tirgū (apstrīdētā lēmuma 7.8.5. punkts)); piektkārt, secinājums, ka konkurenti citus tirgus uzskata par
pievilcīgākiem nekā mazo Īrijas tirgu (apstrīdētā lēmuma 7.8.6. punkts); sestkārt, secinājums, ka lidostu pārslogotība ir
nozīmīgs šķērslis iekļūšanai tirgū gan attiecībā uz Dublinas lidostu, gan dažām galamērķa lidostām (apstrīdētā lēmuma 7.8.7. punkts),
un, septītkārt, secinājums, ka koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras spēcīgā pozīcija Dublinas lidostā draud kavēt
konkurentu attīstību (apstrīdētā lēmuma 7.8.8. punkts).
Noslēgumā Komisija attiecībā uz šo jautājumu norādīja, ka lidojumu nodrošināšanai no Dublinas vai uz to, konkurējot ar kopumu
Ryanair
–
Aer Lingus
, ir vairāki būtiski šķēršļi iekļūšanai tirgū. Šie šķēršļi esot saistīti ne tikai ar lidostas daļējas pārslogotības problēmu,
bet gan it īpaši ar
Ryanair
un
Aer Lingus
stabilo pozīciju viņu bāzes valstī. Aptauja parādījusi, ka šo šķēršļu dēļ jebkāda jauna iekļūšana tirgū ir maz ticama vai
pat neiespējama gandrīz visos maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas. Tā kā nav potenciālu jaunpienācēju tirgū
lielākajā daļā maršrutu, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas, un ņemot vērā, ka konkurenti vienprātīgi norādīja, ka pat
neplāno uzsākt tiešu un plaša mēroga konkurenci ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru (it īpaši atverot bāzi Dublinā),
Komisija secināja, ka jebkāda jauna iekļūšana tirgū ir neiespējama, nenotiks laikus un nebūs pietiekama, lai radītu pietiekamu
konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai un novērstu plānotās koncentrācijas iespējamo pret
konkurenci vērsto ietekmi (apstrīdētā lēmuma 784. apsvērums).
1.
Par nozīmi, kāda piešķirama tam, ka attiecīgajos tirgos neienāk jauni konkurenti
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Vispirms prasītāja atzīst, ka, lai iekļūšana tirgū būtu uzskatāma par pietiekamu konkurences spiedienu, tai ir jābūt ticamai,
jānotiek laikus un jābūt pietiekamai, lai kavētu vai novērstu plānotās koncentrācijas iespējamo pret konkurenci vērsto ietekmi
(apstrīdētā lēmuma 545. apsvērums). Tomēr prasītāja norāda, ka Komisija ir pieļāvusi vairākas acīmredzamas kļūdas vērtējumā,
analizējot, vai šajā gadījumā minētie nosacījumi ir izpildīti, un secinot, ka jebkāda jauna iekļūšana tirgū ir neiespējama,
nenotiks laikus un nebūs pietiekama, lai radītu pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai
un novērstu plānotās koncentrācijas iespējamo pret konkurenci vērsto ietekmi (apstrīdētā lēmuma 784. apsvērums). Pēc prasītājas
domām, plānotā koncentrācija būtiski nekaitēs efektīvai konkurencei, ņemot vērā, ka pietiek ar to, ka pastāv iekļūšanas tirgū
risks, lai kompensētu jebkādu konkurences zudumu koncentrācijas rezultātā. Tā šajā sakarā uzsver, ka neiebilst Komisijai tajā
ziņā, ka pēc koncentrācijas iekļūšana tirgū daudzos maršrutos kļūs “maz ticama”.
Pēc prasītājas domām, galvenais jautājums attiecas uz to, kāda nozīme piešķirama tam, ka attiecīgajos tirgos neienāk jauni
konkurenti. Lai gan Komisija uzskata, ka tas nozīmē, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai tirgū, prasītāja apgalvo, ka jaunu konkurentu
neienākšanu drīzāk izskaidro fakts, ka attiecīgos maršrutus apkalpo efektīva aviosabiedrība, kuras pakalpojumi klientiem ir
tik apmierinoši, ka vairāk nav vietas rentablai iekļūšanai tirgū. Tā kā apgalvotās pret konkurenci vērstās ietekmes novērtēšana
ir cieši saistīta ar šķēršļu iekļūšanai tirgū novērtēšanu, jaunpienācēja iekļūšana tirgū tikai tad ir atbilstīgs apstāklis,
ja to uzskata par nepieciešamu, lai kompensētu apgalvoto konkurences spiediena likvidēšanu koncentrācijas rezultātā. Tomēr
Komisija esot ievērojami pārāk augstu novērtējusi konkurences spiedienu, kam esot jāizzūd koncentrācijas dēļ, un tādējādi
ievērojami pārāk augstu novērtējusi iekļūšanas tirgū pakāpi, kāda nepieciešama, lai kompensētu šo zudumu. Liberalizētā tirgū,
ko raksturo daudzi iespējamie ienācēji, ar vienkāršiem draudiem par laikus iekļūšanu tirgū pietiek, lai traucētu koncentrācijas
rezultātā izveidotajai struktūrai gūt labumu no apgalvotā konkurences spiediena zuduma. Tādējādi Komisija kļūdaini uzstājot
uz to, ka iekļūšanai tirgū ir “jānotiek laikus” un “neapšaubāmā” veidā, kā arī kļūdaini uzskatot, ka iekļūšana tikai dažos
no 50 maršrutiem, uz kuriem attiecas koncentrācijas darījums, nav pietiekama, lai kompensētu apgalvoto pret konkurenci vērsto
ietekmi.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Vispirms ir jānorāda, ka prasītājas minētās argumentācijas pieņemšana patiesībā nozīmētu atgriešanos pie secinājuma, ko Vispārējā
tiesa izdarīja pēc pirmā pamata analīzes.
Protams, kā prasītāja norāda, apgalvotās pret konkurenci vērstās ietekmes novērtēšana un šķēršļu iekļūšanai tirgū novērtēšana
ir cieši saistītas. Šajā sakarā ir svarīgi norādīt, ka prasītāja piekrīt Komisijas izklāstītajai idejai, ka jaunpienācēja
iekļūšana tirgū ir atbilstīga teorētiskā ziņā, ja tā ļauj kompensēt apgalvoto konkurences spiediena likvidēšanu koncentrācijas
rezultātā. Šādā saistībā Komisija apstrīdētā lēmuma 7.8. punktā analizēja jautājumu par jaunu konkurentu iekļūšanu attiecīgajos
tirgos.
Tomēr pirmā pamata analīzes rezultātā Vispārējā tiesa apstiprināja Komisijas izdarītos secinājumus, pirmkārt, attiecībā uz
attiecīgajā laikā esošās konkurences starp
Ryanair
un
Aer Lingus
novērtējumu un, otrkārt, attiecībā uz koncentrācijas ietekmi uz šo konkurenci.
Šajā sakarā jautājuma par jaunu konkurentu iekļūšanu attiecīgajos tirgos sava veida sākuma punkts ir pieņēmums par jaunpienācēju,
kurš censtos iekļūt kādā tirgū, kurā darbotos koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra, par kuru iepriekš tika konstatēts,
ka tā likvidē esošo konkurenci starp koncentrācijā iesaistītajām pusēm, tādējādi kaitējot klientiem.
Līdz ar to tikai iekļūšanas tirgū “drauds”, ko minējusi prasītāja, nav pietiekams. Prasītājas minētais skaidrojums, saskaņā
ar kuru tas, ka nav jaunpienācēju tirgū, ir skaidrojams ar tās efektivitāti attiecīgajos maršrutos un ar klientu apmierinātību,
kas izslēdz jebkādu rentabilitātes perspektīvu jaunpienācējiem, arī nav pietiekams. Būtiski ir raksturot iekļūšanas perspektīvu,
kas kompensē pret konkurenci vērsto ietekmi, kura ir konkrēti noteikta apstrīdētajā lēmumā šajā izvērtējuma stadijā.
2.
Par iekļūšanu tirgū un tirgus atstāšanu gaisa pārvadājumu nozarē
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apgalvo, ka Komisijas norādītie šķēršļi iekļūšanai tirgū ir pretrunā daudzajiem iekļūšanas tirgū un tirgus atstāšanas
gadījumiem, kas raksturo gaisa pārvadājumu nozari Eiropā kopš ierobežojumu atcelšanas (skat. 2008. gada 31. jūlija
York Aviation
ziņojumu par iekļūšanu tirgū un tirgus atstāšanu Eiropas gaisa pārvadājumu nozarē). Šo nozari raksturojot dinamiska konkurence
un nelieli šķēršļi iekļūšanai tirgū, ko apliecinot
Ryanair
“žilbinošā attīstība” Eiropā. Turklāt vairākas konkurences iestādes esot uzskatījušas, ka tirgus daļas nav jāuzskata par
tādām, kas noteikti pierāda šķēršļu iekļūšanai tirgū esamību. Šīs iestādes esot norādījušas, ka ir bijuši daudzi iekļūšanas
tirgū un tirgus atstāšanas gadījumi gaisa pārvadājumu nozarē, kas nozīmē, ka iekļūšanai tirgū pastāv drauds, ja nav ierobežojumu,
kas saistīti ar lidostām vai laika nišām (skat., piemēram, Komisijas 2004. gada 11. februāra lēmumu Lietā COMP/M.3280 –
Air France
/
KLM
). Turklāt neesot pareizi apgalvot, ka aviosabiedrības neienāk tirgos, kurus jau apkalpo
Ryanair
: no 2003. gada aprīļa līdz 2006. gada oktobrim esot bijuši 63 tādi gadījumi pilsētu pāros un 9 gadījumi lidostu pāros, tostarp
iekļūšanas tirgū Īrijā gadījumi (skat. 2007. gada 20. februāra
RBB Economics
ziņojumu par šķēršļiem iekļūšanai tirgū).
Komisija apstrīd šo argumentāciju. Tā it īpaši norāda, ka lieta
Air France
/
KLM
atšķiras no šīs lietas šādu iemeslu dēļ: darījumā iesaistīto pušu ierosinātā laika nišu pārvietošana maršrutā Parīze–Amsterdama
bija tikai viens no daudzajiem piemērotajiem koriģējošajiem pasākumiem; struktūra, kas radās minētās koncentrācijas rezultātā,
saskārās ar ātrvilciena konkurenci, kā arī vairāki konkurenti bija izrādījuši interesi par iekļūšanu attiecīgajā tirgū vai
lūguši laika nišas šajā maršrutā.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Prasītāja apstrīd Komisijas apstrīdētajā lēmumā izklāstīto analīzi attiecībā uz jautājumu par iekļūšanu attiecīgajos tirgos,
norādot, ka gaisa pārvadājumu nozari kopš ierobežojumu atcelšanas raksturo daudzi iekļūšanas tirgū un tirgus atstāšanas gadījumi.
Šis apgalvojums ir pārāk vispārīgs, lai ļautu saprast, kādā ziņā Komisijas analīze uzskatāma par kļūdainu. Šī analīze neattiecas
uz gaisa pārvadājumu nozari, bet tajā uzmanība koncentrēta it īpaši uz 35 maršrutiem no Īrijas, kuros savstarpēji pārklājas
koncentrācijā iesaistīto pušu pakalpojumi. Šo maršrutu un to apkalpojošo aviosabiedrību īpatnības ir izklāstītas apstrīdētajā
lēmumā, kurā Komisija uzsvēra priekšrocību, ko piešķir bāzes atrašanās Īrijā,
Ryanair
un
Aer Lingus
zīmolu reputācija šajos tirgos, vairāki mēģinājumi iekļūt [šajos tirgos], kas bijuši neveiksmīgi, un tas, ka konkurenti ir
vienprātīgi norādījuši, ka tie pat neplāno uzsākt tiešu un plaša mēroga konkurenci ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru.
Konkurences un iekļūšanas tirgū novērtēšana tātad bija balstīta uz precīzu vērtējumu par attiecīgajiem tirgiem, nevis uz gaisa
pārvadājumu nozari kopumā.
Turklāt ir jānorāda, ka prasītājas minētie dati, kas ņemti no
RBB Economics
ziņojuma, nepamato tās tēzi (skat. 2007. gada 20. februāra
RBB Economics
ziņojumu par šķēršļiem iekļūšanai tirgū). No šī ziņojuma III pielikumā sniegtās tabulas (ar nosaukumu “Neseni piemēri par
iekļūšanu tirgos, kurus apkalpo
Ryanair
”) izriet, ka lielākā daļa minēto piemēru attiecībā uz maršrutiem no Īrijas (no Dublinas, Korkas vai Šenonas lidostām) ir
mēģinājumi iekļūt tirgū, kas bijuši neveiksmīgi, jo aviosabiedrība nākamā gada attiecīgā mēnesī vairs [konkrētajā maršrutā]
nebija klātesoša (maršrutā Korka–Londona:
bmibaby
; maršrutā Dublina–Londona:
CityJet
; maršrutā Dublina–Bristole:
Air Southwest
; maršrutā Dublina–Glāzgova:
British Airways
; maršrutā Šenona–Londona:
easyJet
), vai arī
Aer Lingus
iekļūšana tirgū (maršrutos Dublina–Bristole un Dublina–Liverpūle). Esot tikai trīs izņēmumi (maršrutā Dublina–Londona:
Air France
, kas minēts apstrīdētajā lēmumā; maršrutā Dublina–Malaga:
Spanair
un maršrutā Dublina–Faru:
TAP Portugal
, par kuru nav norāžu attiecībā uz nākamo gadu). Visi pārējie piemēri attiecas uz maršrutiem, kuri ne sākas, ne beidzas Dublinas,
Korkas vai Šenonas lidostās. Tātad no visiem tirgū esošajiem konkurentiem
Aer Lingus
radīja
Ryanair
galveno konkurences spiedienu attiecībā uz 35 maršrutiem, kuros koncentrācijā iesaistīto pušu pakalpojumi savstarpēji pārklājas.
Pārējie pieņēmumi par neseniem iekļūšanas tirgū gadījumiem ir nenozīmīgi.
Līdz ar to nevar uzskatīt, ka šķēršļi iekļūšanai tirgū, ko Komisija norādījusi apstrīdētajā lēmumā, ir pretrunā daudzajiem
iekļūšanas tirgū un tirgus atstāšanas gadījumiem, kas raksturo gaisa pārvadājumu nozari Eiropā kopš ierobežojumu atcelšanas.
3.
Par
Ryanair
ekonomiskā modeļa ņemšanu vērā
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja pārmet Komisijai, ka tā nav vērtējusi iekļūšanas tirgū gadījumus saistībā ar tās īstenoto ekonomisko modeli (zemo
izmaksu un zemo cenu modeli). Šķērsli iekļūšanai tirgū definējot kā faktoru, kas padara “iekļūšanu tirgū neiespējamu vai nerentablu,
vienlaikus ļaujot uzņēmumiem uz vietas piemērot cenas, kas ir augstākas nekā cenas, kas būtu jāpiemēro konkurences rezultātā”
(Komisijas apsvērumu dokumenta par EKL 82. panta piemērošanu 38. punkts). Tas, ka pašlaik nav iekļūšanas tirgū gadījumu maršrutos
no Dublinas, kurus apkalpo
Ryanair
, neesot uzskatāms par pierādījumu ne lieliem šķēršļiem iekļūšanai tirgū, ne vājam konkurences procesam. Gluži pretēji, tas
parādot, ka
Ryanair
piedāvā tik konkurētspējīgas cenas un jaudu, ka pārējās aviosabiedrības uzskata, ka nav vērts iekļūt tirgū, jo tās nespēs
konkurēt ar
Ryanair
cenu ziņā un pieprasījums nebūs pietiekams, lai būtu pamatoti palielināt jaudu. Ja
Ryanair
mainītu savu ekonomisko modeli un piemērotu “cenas, kas ir augstākas nekā cenas, kas būtu jāpiemēro konkurences rezultātā”,
tādā gadījumā trešās aviosabiedrības varētu brīvi ienākt maršrutos, kurus tā apkalpo. Šajā sakarā prasītāja norāda, ka Komisija
nav ņēmusi vērā vai ir noraidījusi pierādījumus, kas rāda, ka maršrutos, kuros
Ryanair
ir vienīgais pārvadātājs, tās piemērotās cenas ir tikpat zemas vai pat zemākas nekā maršrutos, kuros tai ir konkurenti (skat.
2007. gada septembra
RBB Economics
kritiku ekonomikas jomā). Turklāt esot svarīgi ņemt vērā
Ryanair
nodomu saglabāt
Aer Lingus
kā “atsevišķu un nodalītu zīmolu”. Tādējādi darījuma mērķis esot ieiet atšķirīgā tirgus segmentā un konkurēt ar “pilna servisa”
aviosabiedrībām nevis kā zemo cenu pārvadātājam, bet piedāvājot pakalpojumus, kas ir līdzīgi šo sabiedrību pakalpojumiem,
tomēr par zemākām cenām. Šo mērķi esot vieglāk sasniegt, apvienojoties ar esošu nacionālu pārvadātāju, nekā izveidojot jaunu
aviosabiedrību un jaunu zīmolu, it īpaši ņemot vērā laika nišu trūkumu lielākajās lidostās.
Komisija norāda, ka, lai arī prasītājas minētā definīcija ir derīga, lai vērtētu kāda uzņēmuma rīcību attiecībā uz EKL 82. pantu,
to nevar tieši piemērot koncentrāciju kontroles jomā. Atbilstīgais kritērijs esot noteikt, vai iekļūšana tirgū kavētu cenu
palielināšanu augstāk par līmeni, kāds bija spēkā pirms darījuma. Turklāt apstāklis, ka
Ryanair
regulāri gūst lielu peļņu, ir pretrunā tās apgalvojumam, ka tā palielinās pasažieru skaita pieaugumu, nepiemērojot augstas
cenas, kad tā būs vienīgais pārvadātājs. Turklāt nevienam citam pārvadātājam, izņemot
Aer Lingus
, nav tādas izmaksu bāzes un ieguldītu līdzekļu, kas būtu salīdzināmi ar
Ryanair
izmaksu bāzi un ieguldītajiem līdzekļiem, lai varētu konkurēt maršrutos no Dublinas. Jaunpienācējam, kura bāzes lidosta atrodas
maršruta galamērķī, “alternatīvās izmaksas”, kas saistītas ar iekļūšanu tirgū, esot augstākas nekā
Aer Lingus
alternatīvās izmaksas, jo tam esot vairāk iespēju izmantot lidaparātus maršrutos, kuros konkurence cenu ziņā nav tik sīva.
Iekļūšana tirgū, konkurējot ar pārvadātāju, kuram ir viszemākās cenas, esot riskanta un, iespējams, nerentabla attiecībā uz
nepieciešamajiem ieguldījumiem. Šis neatgūstamu ieguldījumu un iespējami vājas peļņas plūsmas apvienojums veidojot šķērsli
iekļūšanai tirgū.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Attiecībā uz šķēršļu iekļūšanai tirgū analīzi ir jāaplūko pieņēmums, kurā Komisija pārbauda, vai jaunu konkurentu iekļūšanu
tirgū var uzskatīt par pietiekamu konkurences spiedienu, lai kavētu vai novērstu koncentrācijas darījuma iespējamo pret konkurenci
vērsto ietekmi. Šajā lietā minētā pret konkurenci vērstā ietekme izriet no tā, ka zudīs konkurences attiecības starp
Ryanair
un
Aer Lingus
, izraisot
Ryanair
ietekmes tirgū pieaugumu daudzos maršrutos. Prasītājas iebildumi pret šo vērtējuma daļu tika izskatīti un noraidīti pirmā
pamata analīzē. Tie tiks pārbaudīti arī vērtējumā pa maršrutiem trešā pamata analīzē.
Šajā sakarā prasītājas minētais apgalvojums, ka tas, ka nav jaunpienācēju tirgū maršrutos no Dublinas, kurus tā apkalpo, liecina
par to, ka tās piedāvātās cenas un jauda ir tik konkurētspējīgas, ka nevienam konkurentam nav izdevīgi uzsākt konkurenci,
nav analizējams. Pat pieņemot, ka šis apgalvojums ir pamatots, tajā ir runa par tādu konkurences situāciju, kurā
Aer Lingus
darbojas kā
Ryanair
konkurents vai arī ir šīs sabiedrības iespējamākais potenciālais konkurents. Tomēr šajā analīzes stadijā nav svarīga esošā
situācija, bet situācija, kas koncentrācijas rezultātā radīsies maršrutos, kuros dominēs kopums
Ryanair
–
Aer Lingus
.
Tāpat prasītājas apgalvojums, ka tā pēc koncentrācijas darījuma negatavojas piemērot augstākas cenas nekā cenu līmenis, kas
rodas konkurences rezultātā, kā tas izriet no fakta, ka maršrutos, kuros tā pašlaik ir vienīgais pārvadātājs, cenas ir tikpat
zemas vai pat zemākas nekā maršrutos, kuros tā saskaras ar konkurenci, nav tāds, kas liktu apšaubīt Komisijas analīzi par
šķēršļiem iekļūšanai tirgū. Kā norāda Komisija, koncentrācijas kontrole atšķiras no dominējoša stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas
kontroles tādējādi, ka tajā tiek veikta tirgus struktūru kontrole, nevis uzņēmumu rīcības kontrole. Koncentrācijas kontroles
mērķis ir, izmantojot uz nākotni vērstu tirgus struktūru analīzi, novērst tādu darījumu, kas būtiski kaitētu efektīvai konkurencei
kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā, it īpaši dominējoša stāvokļa rašanās vai nostiprināšanās dēļ. Attiecībā uz cenām atbilstīgais
kritērijs tātad ir tāds, kas ļauj noteikt, vai jauna konkurenta iekļūšana tirgū var kavēt cenu pieaugšanu, pārsniedzot līmeni,
kas bija spēkā pirms darījuma. Cenu kritērijs nav vienīgais kritērijs, ko var ņemt vērā, jo darījuma īstenošana var ietekmēt
arī pieejamo jaudu, pakalpojumu izvēli vai kvalitāti, kā arī inovāciju.
Bez
Aer Lingus
klātbūtnes
Ryanair
būtu liels kārdinājums palielināt savu peļņu, ņemot vērā konkurences spiediena neesamību, kas saistīts ar galvenā esošā vai
potenciālā konkurenta attiecīgajos tirgos pārņemšanu.
Ryanair
nodomi attiecībā uz
Aer Lingus
vai tās iepriekšējās prakses tarifu jomā izmantošanu neliek apšaubīt tā strukturālā riska ticamību, kas izriet no analīzes
attiecībā uz pret konkurenci vērsto ietekmi, kas saistīta ar konkurences likvidēšanu starp koncentrācijā iesaistītajām pusēm.
Līdz ar to no iepriekš izklāstītajiem apsvērumiem izriet, ka Komisijai nevar pārmest, ka tā būtu veikusi kļūdainu konkurences
situācijas vērtējumu, pietiekami neņemot vērā
Ryanair
ekonomisko modeli, vērtējot iespējamo iekļūšanu attiecīgajos tirgos.
4.
Par priekšrocībām, kas saistītas ar darbības bāžu atrašanos Īrijā
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Vispirms prasītāja apstrīd, ka tai un
Aer Lingus
piederošā “varas pozīcija” būtu saistīta ar šo sabiedrību nozīmīgo bāžu atrašanos Īrijā. Komisija neesot sniegusi bāzes jēdziena
definīciju, bet tikai apgalvojusi, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
spēcīgā klātbūtne Dublinas lidostā tām piešķir priekšrocību attiecībā pret aviosabiedrībām sāncensēm. Tomēr apgalvotās priekšrocības
izrietot no
Ryanair
tīkla, nevis no bāzēm. Turklāt Komisija piešķīrusi būtisku nozīmi konkurentu un ieinteresēto trešo personu atbildēm uz anketas
jautājumiem par bāzēm, it īpaši Īrijas Transporta ministrijas atbildēm, kas iebilda pret koncentrāciju. Tāpat Komisija esot
noliegusi arī
Ryanair
iesniegto datu atbilstību, lai pierādītu, ka nav nekādu priekšrocību, kas izrietētu no bāzes atrašanās Dublinā, vai lai salīdzinātu
esošo situāciju ar Šarleruā [
Charleroi
] un Hānas [
Hahn
] bāžu situāciju (skat. 2007. gada 20. februāra
RBB Economics
ziņojumu par šķēršļiem iekļūšanai tirgū un
Ryanair
ģenerāldirektora vietnieka 2006. gada 28. novembra vērtējumu par aviobāzes ekonomiskajiem aspektiem). Tādējādi Komisija esot
apvērsusi pierādīšanas pienākumu un neesot rīkojusies kā “objektīvs un neatkarīgs lēmumu pieņēmējs”.
Pirmkārt, prasītāja noliedz, ka ar bāzēm būtu saistīti apjoma radīti ietaupījumi.
Aer Lingus
2007. gada 19. februāra izmaksu ietaupījumu aprēķins, uz ko Komisija atsaukusies apstrīdētā lēmuma 414. zemsvītras piezīmē,
esot veikts, balstoties uz pieņēmumiem.
Aer Lingus
, kuras flote galvenokārt bāzēta Dublinā, nevarot nodalīt apjoma radītus ietaupījumus, kas saistīti ar flotes lielumu, un
tos ietaupījumus, kas saistīti ar bāzes lielumu. Par pakalpojumiem klientiem vai par lidostā sniegtajiem pakalpojumiem Dublinas
lidostā viegli varot tikt noslēgti apakšuzņēmuma līgumi, neradot nelabvēlīgu situāciju aviosabiedrībām, kurām nav bāzes šajā
lidostā. Arī pati
Ryanair
esot noslēgusi apakšuzņēmuma līgumu par lidostas pakalpojumiem uz zemes.
Dublin Airport Authority plc
(Dublinas, Korkas un Šenonas lidostu pārvaldības iestāde) nepiedāvājot
Ryanair
labākus nosacījumus piekļuvei reģistrācijas sistēmām nekā nosacījumi, ko tā piešķir pārējām sabiedrībām, un informācijas
punktus bez grūtībām esot iespējams izmantot kopā ar citiem pārvadātājiem. Attiecībā uz traucējumiem prasītāja atgādina, ka
tā uz visām savām 23 bāzēm kopā “rotējošā kārtībā izmanto” četras rezerves lidmašīnas. Līdz ar to iespējamie izmaksu ietaupījumi,
kas izriet no rezerves lidmašīnu apvienošanas, esot saistīti ar floti, nevis ar bāzi. Attiecībā uz laika nišām un stāvvietām
prasītāja vispirms norāda, ka Padomes 1993. gada 18. janvāra Regulā (EEK) Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz
laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV L 14, 1. lpp.) ir noteikts, ka jaunu laika nišu piešķiršanā priekšroka tiek dota
jaunpienācējiem salīdzinājumā ar jau esošajiem pārvadātājiem. Turklāt esošie pārvadātāji un jaunpienācēji saņemot vienādus
nosacījumus attiecībā uz stāvvietu piešķiršanu, un pārvadātājs, kas jau darbojies lidostā, nesaņemot nekādas priekšrocības
salīdzinājumā ar jaunpienācēju. Prasītāja arī apstrīd to, ka tai būtu “spēcīgāka sarunu pozīcija” attiecībā uz lidostām un
pārvaldes iestādēm, pretēji tam, kas apgalvots apstrīdētā lēmuma 383. apsvērumā.
Ryanair
Dublinas lidostā nesaņemot nekādas atlaides sabiedrības lieluma dēļ un necerot tādas saņemt pēc koncentrācijas. Attiecībā
uz priekšrocībām, kas gūtas sarunās ar piegādātājiem, lielākā
Ryanair
izmaksu daļa esot saistīta ar visu tās tīklu, nevis tiek noteikta lidostas līmenī.
Otrkārt, prasītāja apgalvo, ka tā Dublinas lidostā negūst nekādas ārkārtējas priekšrocības no konkurences viedokļa sabiedrības
lieluma dēļ, pretēji tam, kas minēts apstrīdētā lēmuma 384. apsvērumā. Piemēram,
Ryanair
veicot sešus lidojumus dienā ar savu vienīgo lidmašīnu, kas bāzēta Korkā, kamēr ar 19 lidmašīnām, kas bāzētas Dublinas lidostā,
tiekot veikti vidēji tikai četri lidojumi. Izmaksas dažādās lidostās, no kurām tā veic tikai vienu vai divus lidojumus dienā,
arī esot līdzīgas vai pat mazākas nekā izmaksas, kas tai rodas bāzes lidostās. Turklāt citas aviosabiedrības varētu izņemt
kādu lidmašīnu no esošajiem maršrutiem vai pievienot papildu lidmašīnu un izmantot savas bāzes otrā Dublinas, Šenonas un Korkas
lidostu apkalpojoša maršruta galā, lai konkurētu ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru.
Ryanair
turklāt apgalvo, ka ir pierādījusi, ka Dublinā bāzētu
Ryanair
lidmašīnu skaita pieaugumam nebūtu jūtamas ietekmes uz darbības izmaksām. Visbeidzot, fakts, ka
Ryanair
labprāt izmanto lidojumus uz Dublinu ar izlidošanu no maršruta otra gala neesot uzskatāms par saderīgu ar priekšrocības esamību
Dublinā.
Treškārt, prasītāja apgalvo, ka tai nav ātrākas reaģēšanas spējas, saskaroties ar pieprasījuma izmaiņām, tāpēc, ka tā veiktu
vairāk darbību no vienas lidostas, pretēji tam, kas minēts apstrīdētā lēmuma 389.–392. apsvērumā. Pārvadātājiem, kam nav bāzes
Īrijā, esot tāda pati piekļuve informācijai kā pārvadātājiem, kam ir bāze Īrijā. Turklāt sezonālā ietekme esot viegli paredzama
neatkarīgi no aviosabiedrības. Visbeidzot, čartera sabiedrības radot faktisku konkurences spiedienu labākajā sezonā un īpašu
notikumu laikā. Piemēram, kaut arī šīm sabiedrībām nav bāzes Dublinā, tās ziemas periodā spējot nodrošināt lidojumus tad,
ja ir sniegs, un tādējādi neesot svarīgi, vai tās nodrošina vairākus lidojumus dienā pārējā gada laikā.
Ceturtkārt, prasītāja uzskata, ka konkurenti, kuriem ir bāze Dublinā, rada [konkurences] spiedienu koncentrācijas rezultātā
izveidotajai struktūrai, pretēji tēzei, kas minēta apstrīdētā lēmuma 555.–560. apsvērumā. Esot kļūdaini uzskatīt, ka atšķirīgu
ekonomisko modeļu dēļ un tādēļ, ka esošie darījumi ir par nenozīmīgām summām,
CityJet
un
Aer Arann
nevarētu paplašināt pakalpojumus Dublinā, lai radītu lielāku konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai
struktūrai. Komisija esot pārāk koncentrējusi uzmanību uz
Aer Arann
daudzajiem biznesa klientiem, pietiekami neņemot vērā šīs sabiedrības straujo izaugsmi un tās vēlmi agresīvi konkurēt ar
Ryanair
. Turklāt arī sabiedrības, kurām ir lidmašīna, kas pa nakti tiek novietota Dublinas lidostā, radot konkurences spiedienu pretēji
tam, ko Komisija apgalvo apstrīdētā lēmuma 400. un 560. apsvērumā. Sabiedrībai neesot jāizmanto bāze, lai veiktu lidojumus
no rīta un vakarā.
Piektkārt, pēc prasītājas domām, konkurenti, kuriem ir bāze ar Dublinu savienojoša maršruta otrā galamērķī, rada konkurences
spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai. Tā kā Īrija ir “izteikts tūrisma galamērķis”, lielākā daļa pasažieru
esot no citām valstīm, nevis Īrijas, vismaz maršrutos, par kuriem ir pieejami dati. Saskaņā ar Komisijas argumentāciju fakts,
ka sabiedrībai ir bāze Īrijā, patiesībā esot jāuzskata par trūkumu. Prasītāja arī norāda, ka tas, ka lielākā daļa aviosabiedrību,
kuras apkalpo Dublinas lidostu, nav tajā izveidojušas bāzi, nozīmē, ka tās to neuzskata par noderīgu.
Sestkārt, prasītāja apgalvo, ka sabiedrības, kas apkalpo lidojumus no punkta uz punktu bez bāzes, dēvētus par “W veida maršrutiem”,
rada efektīvu konkurences spiedienu dažos maršrutos. Šādi maršruti esot rentabli pat tad, ja dienā tiek veikti tikai viens
līdz divi lidojumi turp un atpakaļ starp galamērķiem, kuros sabiedrībām nav bāzes, kādus
Ryanair
veicot dažos maršrutos.
Komisija apstrīd šo argumentāciju, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu. Tā turklāt atzīst, ka apjoma radītus ietaupījumus var
gūt tīkla un flotes dēļ. Tādējādi
easyJet
esot vienīgā minimāla servisa aviosabiedrība, kuras darbību apmērs ir līdzīgs
Ryanair
darbību apmēram. Tomēr
Ryanair
nevarot noliegt, ka bāzes vai tīkla izmantošanas rezultātā rodas apjoma radīti ietaupījumi, nenonākot pretrunā pati savai
argumentācijai par efektivitātes pieaugumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Veicot analīzi par šķēršļiem iekļūšanai tirgū, kas ir šī pamata priekšmets, Komisija apstrīdētājā lēmumā analizēja “šķēršļus
iekļūšanai tirgū, kas saistīti ar
Ryanair
un
Aer Lingus
, kuriem ir nozīmīgas bāzes Īrijā, varas pozīciju” (apstrīdētā lēmuma 7.8.3. punkts). Pēc Komisijas domām, tas, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
darbojas, izmantojot vienu un to pašu bāzi Dublinā, un ka tās ir klātesošas arī Korkā un Šenonā, ir viens no iemesliem, kuru
dēļ abas šīs aviosabiedrības ir “sīvākie konkurenti” maršrutos no Īrijas un uz to (apstrīdētā lēmuma 552. apsvērums). Šajā
ziņā no Komisijas lēmumu pieņemšanas prakses izriet, ka apjoma radīti ietaupījumi, kas izriet no resursu elastības bāzē un
no iespējas sadalīt nemainīgās izmaksas pa vairākiem maršrutiem, ir uzskatāmi par šķērsli iekļūšanai tirgū tādā nozīmē, ka
“pārvadātājs, kam ir darbības bāze konkrētā lidostā, gūst skaidras priekšrocības izmaksu ziņā”. Šajā gadījumā šī šķēršļa iekļūšanai
tirgū nozīme esot vēl lielāka, ņemot vērā, ka apvienojas divi pārvadātāji, kuriem ir ievērojama klātbūtne vienā un tajā pašā
lidostā (apstrīdētā lēmuma 553. apsvērums un 557. zemsvītras piezīme).
Šajā sakarā Komisija apstrīdētajā lēmumā analizēja, ar kādiem nosacījumiem citi pārvadātāji var aizvietot konkurences spiedienu,
kas zudīs koncentrācijas rezultātā, un kādā mērā bāzes neesamība Dublinā var būt šķērslis iekļūšanai tirgū. Tā analizēja trīs
pieņēmumus: pieņēmumu par jaunpienācēju, kurš izveido bāzi Dublinā, pieņēmumu par jaunpienācēju, kuram jau ir bāze maršruta
otrā galā, un pieņēmumu par jaunpienācēju, kurš iekļūst tirgū pēc atsevišķu maršrutu modeļa un kuram nav bāzes nevienā maršruta
galā (apstrīdētā lēmuma 554. apsvērums un 7.8.3.1.–7.8.3.5. punkts). Komisija no tā secināja, ka ir nepietiekami daudz norāžu,
lai uzskatītu, ka jauns pārvadātājs varētu iekļūt tirgū ar bāzi Dublinā, Korkā vai Šenonā (apstrīdētā lēmuma 7.8.3.2. punkts)
un ka iekļūšana tirgū, balstoties uz galamērķa lidostu, vai iekļūšana tirgū, nebalstoties uz galamērķa lidostu, kopumā būtu
nepietiekamas, lai aizstātu konkurences spiedienu, ko viena otrai rada koncentrācijā iesaistītās puses pirms plānotā darījuma
(apstrīdētā lēmuma 7.8.3.5. punkts, un it īpaši 584. apsvērums).
Iebildumi, ko prasītāja minējusi saistībā ar šo vērtējumu, attiecas vai nu uz iepriekšējo apgalvojumu par to, ka
Aer Lingus
un prasītājai ir nozīmīga bāze Dublinā, kas piešķir priekšrocību no konkurences viedokļa (apstrīdētā lēmuma 7.3.4. punkts),
vai virspusīgi uz Komisijas analīzē par šķēršļiem iekļūšanai tirgū minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru konkurenti, kuriem
jau ir bāze Dublinā, iespējams, nespētu radīt efektīvu konkurences spiedienu koncentrācijā iesaistītajām pusēm, un no tā izdarītajiem
secinājumiem (apstrīdētā lēmuma 7.8.3.1. un 7.8.3.2. punkts).
Vispirms ir jānorāda, ka prasītājas iebildumi par priekšrocību no konkurences viedokļa, ko
Aer Lingus
un prasītājai piešķir bāzes atrašanās Dublinā, tika analizēti un noraidīti pirmā pamata analīzē. Tie tiks vērtēti arī analīzē
pa maršrutiem saistībā ar trešā pamata analīzi. Turpmākais vērtējums tātad ir derīgs tiktāl, ciktāl tiek kritizēti fakti,
ko Komisija minējusi apstrīdētajā lēmumā, lai pamatotu savu analīzi par šķēršļiem iekļūšanai tirgū, kas saistīti ar
Ryanair
un
Aer Lingus
“varas pozīciju” Īrijā.
Tādējādi attiecībā uz apgalvojumu par to, ka Komisija nav definējusi bāzes jēdzienu (skat. šī sprieduma 253. punktu), pietiek
norādīt, ka šāda definīcija ir minēta, piemēram, apstrīdētā lēmuma 44. apsvērumā, kurā termins “bāze” tiek lietots, lai apzīmētu
lidostas, kurās aviosabiedrības koncentrē savus lidaparātus un darbības, turklāt šīs aviosabiedrības galvenokārt piedāvā lidojumus
no šīm bāzes lidostām un uz tām. Šis jēdziens sīkāk paskaidrots apstrīdētā lēmuma 7.3.4. punktā.
Attiecībā uz apgalvojumu, ka Komisija daļu informācijas izmantojusi vairāk nekā pārējo informāciju, tādējādi apvēršot pierādīšanas
pienākumu (skat. šī sprieduma 253. punktu), pietiek norādīt, ka šis apgalvojums ir minēts, nesniedzot cita veida pierādījumus.
Prasītāja nedrīkst tikai vispārīgi norādīt, ka Komisija piešķīrusi ievērojamu nozīmi konkurentu un ieinteresēto trešo personu
sniegtajām atbildēm, it īpaši Īrijas Transporta ministrijas atbildēm, kas iebilda pret koncentrāciju, un ka tā esot noliegusi
Ryanair
administratīvajā procesā iesniegto pretējo datu atbilstību. Tā kā trūkst paskaidrojumu, kas ļautu saprast, kādā tieši ziņā
secinājumi, kas apstrīdētājā lēmumā izdarīti, pamatojoties uz aptaujas laikā iegūtajiem faktiem, būtu jāapšauba
Ryanair
iesniegto pretējo pierādījumu dēļ, šāds apgalvojums ir jānoraida.
Attiecībā uz apjoma radītiem ietaupījumiem (skat. šī sprieduma 254. punktu) un spēju pielāgoties pieprasījumam (skat. šī sprieduma
256. punktu) prasītājas iebildumi ir jāskata kontekstā. Komisija neapstrīd, ka
Ryanair
tīkls, kas ietver 23. bāzes, tai piešķir nozīmīgas priekšrocības. Tomēr Komisijas analīze attiecas uz priekšrocībām, ko šajā
lietā veido bāze Dublinā, kā arī sabiedrības klātbūtne Korkā un Šenonā. Ir analizēti tieši šie šķēršļi iekļūšanai tirgū, nevis
izdevīgums, ko sniedz tādi daudzu bāzu tīkli, kādi ir
Ryanair
un
easyJet
tīkli Eiropā. Šajā sakarā Komisija apstrīdētajā lēmumā atgādināja, ka bāzes atrašanās kādā lidostā piešķir divas būtiskas
priekšrocības: pirmkārt, tas ļauj pārvadātājam gūt dažas priekšrocības izmaksu ziņā un, otrkārt, tas palielina pārvadātāja
elastību, ļaujot tam straujāk reaģēt uz pieprasījuma izmaiņām (apstrīdētā lēmuma 555. apsvērums).
Atšķirībā no
Ryanair
apgalvojumiem par to, ka jebkurš pārvadātājs Dublinā varētu saņemt tādas pašas priekšrocības kā šī sabiedrība, Komisijas
veiktā analīze attiecībā uz šo jautājumu nav teorētiska. Komisija it īpaši konkrēti analizēja tādu divu citu konkurentu situāciju,
kuriem ir bāze Dublinā, t.i.,
CityJet
ar 3 lidaparātiem un
Aer Arann
ar 4 lidaparātiem salīdzinājumā ar
Aer Lingus
22 īso pārvadājumu lidaparātiem un
Ryanair
20 lidaparātiem. Tā norādīja, ka šie konkurenti nav nozīmīgi attīstījuši savas bāzes pēdējos gados un neplāno to darīt pašiem
zināmu iemeslu dēļ (apstrīdētā lēmuma 556.–558. apsvērums). Komisija arī uzsvēra, ka jebkāda darbības paplašināšana Dublinā
palielinātu šīs lidostas pārslogotības problēmu un varētu radīt laika nišu problēmas dažās galamērķa lidostās (559. apsvērums).
Komisija arī norādīja, ka no padziļinātās izpētes laikā veiktās analīzes izriet, ka neviens no
Ryanair
uzskaitītajiem potenciālajiem konkurentiem neatvērtu bāzi Īrijā cenu pieauguma gadījumā pēc koncentrācijas (apstrīdētā lēmuma
562. apsvērums, kā arī 563. un 564. zemsvītras piezīme). Vairāki
Ryanair
minētie konkurenti turklāt ir atstājuši maršrutu savienojumā ar Dublinu, kuru tie apkalpoja, pēdējo gadu laikā (piemēram,
British Airways
atstāja maršrutu Dublina–Londona (Hītrova) un
Alitalia
– maršrutu Dublina–Milāna). Argumentos, ko prasītāja minējusi attiecībā uz šo jautājumu (skat. šī sprieduma 257. punktu),
tikai ir atkārtots apstrīdētā lēmuma saturs, lai apgalvotu, ka tas ir kļūdains, tomēr nepaskaidrojot, kādā ziņā
CityJet
un
Aer Arann
darbības attīstās, kamēr apstrīdētajā lēmumā ir izklāstīti pārliecinoši iemesli, lai paskaidrotu, ka tas tā nav.
Attiecībā uz tādu regulāro reisu aviosabiedrību vai čartera sabiedrību ietekmi, kurām ir lidaparāts, kas pa nakti tiek novietots
Dublinā vai nu kādas sezonas laikā, vai visu gadu (skat. šī sprieduma 256. un 257. punktu), Komisija apstrīdētajā lēmumā pamatoti
norādīja, ka priekšrocības, ko gūst šīs sabiedrības, nav salīdzināmas ar tām, kas izriet no bāzes izmantošanas, it īpaši attiecībā
uz elastību, kas ļauj nomainīt maršrutus, lidaparātu atšķirīgu izmantošanu, izmaksu samazināšanu bojājumu gadījumā, apkalpes
nomaiņu, klientiem sniegtajiem pakalpojumiem vai zīmola reputāciju (apstrīdētā lēmuma 560. apsvērums). Šajā gadījumā svarīgas
ir priekšrocības, kas saistītas ar bāzes izmantošanu, nevis iespēja veikt lidojumus uz tādu vai citu galamērķi, izmantojot
lidmašīnu.
Attiecībā uz lidmašīnu izmantošanu (skat. šī sprieduma 255. punktu) prasītāja kritizē analīzi, ko Komisija veikusi tajā analīzes
stadijā, kurā tā vērtēja prasītājas konkurences attiecības ar
Aer Lingus
(apstrīdētā lēmuma 384. apsvērums). Izmantošanas pakāpes atšķirība starp lidmašīnu, kas bāzēta Korkā, un lidmašīnām, kas
bāzētas Dublinā, nav atbilstīga, lai vērtētu priekšrocību, ko piešķir Dublinas bāzes izmantošana pati par sevi. Tieši šo priekšrocību
Komisija ir uzsvērusi apstrīdētajā lēmumā (apstrīdētā lēmuma 552. un nākamie apsvērumi).
Attiecībā uz pieņēmumu par iekļūšanu tirgū, izmantojot bāzes lidostu maršruta otrā galā vai izmantojot maršrutu bez bāzes
(skat. šī sprieduma 258. un 259. punktu), prasītājas argumentācijā ir tikai atkārtoti apstrīdētajā lēmumā izdarītie secinājumi,
bet tā nespēj tos atspēkot. Šī argumentācija galvenokārt ir teorētiska un nesniedz atbildi uz konkrētiem faktiem, kas minēti
apstrīdētajā lēmumā, lai norādītu, ka potenciālie jaunpienācēji, kuriem ir bāze maršruta otrā galā, atrodas nelabvēlīgākā
situācijā (apstrīdētā lēmuma 7.8.3.3. punkts) un ka tādas sabiedrības iekļūšana tirgū, kas ir balstīta uz lidojumu no punkta
uz punktu pakalpojumu maršrutā bez bāzes, ir neiespējama (apstrīdētā lēmuma 7.8.3.4. punkts).
No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītājas argumentācija par kritiku analīzei par šķēršļiem iekļūšanai tirgū,
ko rada priekšrocības, kas saistītas ar darbības bāzes izmantošanu Īrijā, ir jānoraida.
5.
Par izmaksām un riskiem, kas saistīti ar iekļūšanu tirgū
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja noliedz, ka tās zīmolu un pārdošanas metodes, kā arī
Aer Lingus
zīmolu un pārdošanas metodes var uzskatīt par priekšrocību no konkurences viedokļa. Ar
Ryanair
straujo darbības izplatīšanos pēdējo gadu laikā pietiekot, lai parādītu, ka nav vajadzīgs pazīstams zīmols, lai iekļūtu jaunā
tirgū. Tāpat
easyJet
veiksmīgā iekļūšana tirgū Francijas iekšzemes maršrutos parādot, ka vietējiem pārvadātājiem šī iemesla dēļ nav nekādu priekšrocību.
Meklētājprogrammas un cenu salīdzināšanas iespējas internetā atvieglojot jaunpienācēju uzdevumu, un katrā ziņā pārdošanas
izmaksas esot ļoti zemas, ja tās attiecina uz maršrutiem vai pārvadātajiem pasažieriem.
Prasītāja arī norāda, ka Eiropas gaisa pārvadājumu nozare ir tipisks tādas nozares piemērs, kurā ir nelieli šķēršļi iekļūšanai
tirgū, jo potenciāli neatgūstamo izmaksu summa ir neliela. Šo izmaksu summa esot neliela daudzo līzinga un citu veidu finansējuma
iespēju dēļ, kas pieejamas šajā nozarē. Šajā sakarā “alternatīvās izmaksas” saistībā ar lidmašīnām un papildu ieguldījumiem
jaunās lidmašīnās, ko Komisija minējusi apstrīdētā lēmuma 621. apsvērumā, neesot potenciāli neatgūstamas izmaksas. Attiecīgās
lidmašīnas varot viegli pārdot vai izīrēt sekundāras nozīmes tirgos. Komisijai būtu jāpierāda, ka pastāv pietiekami lielas
neatgūstamas izmaksas, kas uzskatāmas par šķērsli iekļūšanai tirgū.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir uzskatījusi, ka “tādā tirgū, kuru jau apkalpo divas spēcīgas aviosabiedrības ar labi zināmiem
zīmoliem,” izmaksas un riski, kas saistīti ar iekļūšanu tirgū, ir nozīmīgi (apstrīdētā lēmuma 7.8.4. punkts). Šīs abas sabiedrības
kopā veidojot 68 % no kopējā pasažieru pārvadājumu apjoma un 80 % no pasažieru pārvadājumu apjoma galvenajos maza attāluma
Eiropas iekšzemes maršrutos no Īrijas un uz to.
Lai noraidītu
Ryanair
apsvērumus par šo jautājumu, Komisija norādīja, ka reputācija var būt šķērslis iekļūšanai tirgū, kā tas izriet no pamatnostādnēm
(pamatnostādņu 71. punkta c) apakšpunkts) un no Komisijas iepriekšējās lēmumu pieņemšanas prakses pasažieru gaisa pārvadājumu
nozarē. Gan
Aer Lingus
, gan
Ryanair
piemītot “reputācijas statuss” Īrijā, kas veidojot nozīmīgu priekšrocību iegūtās pieredzes Īrijas tirgū un ar šo statusu
saistītās slavas dēļ, kā arī tādēļ, ka iekļūšana tirgū ir saistīta ar lielām tirgvedības izmaksām (apstrīdētā lēmuma 588.–591. apsvērums
un 7.8.4.1.–7.8.4.3. punkts).
Attiecībā uz priekšrocībām, kas saistītas ar zīmolu un pārdošanas izmaksām, prasītājas argumentācijā ir uzsvērta vai nu īpašā
situācija, kādā atrodas prasītāja, kuras reputāciju Komisija ir pamatoti uzsvērusi apstrīdētajā lēmumā, vai arī situācija
kādā citā tirgū, kas nav Īrijas tirgus. Ir maz iespējams, ka kāda cita aviosabiedrība varētu gūt tādus pašus rezultātus kā
Ryanair
bez ievērojamiem ieguldījumiem. Tāpat attiecībā uz minēto salīdzinājumu ar
easyJet
situāciju Francijā ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā uzsvēra, ka šai sabiedrībai nebija izdevies uzsākt darbību
Īrijas tirgū (apstrīdētā lēmuma 635. un nākamie apsvērumi). Šī argumentācija tādējādi neļauj apšaubīt secinājumu, kuru Komisija
izdarījusi apstrīdētajā lēmumā un saskaņā ar kuru jaunpienācējam būs jāsedz lielākas pārdošanas izmaksas, lai stātos pretī
koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, kurai pieder divi zīmoli, kas ir ļoti labi pazīstami Īrijā.
Attiecībā uz Komisijas apgalvojumu, saskaņā ar kuru iekļūšana tirgū izraisa neatgūstamu izmaksu risku konkurentiem (apstrīdētā
lēmuma 7.8.4.4. punkts), prasītājas argumentācija ir pārāk vispārīga, lai apšaubītu šī apgalvojuma pamatojumu. It īpaši šajā
gadījumā Komisijas uzdevums nebija vispārīgi parādīt, ka pastāv pietiekami lielas neatgūstamas izmaksas, kas veido šķērsli
iekļūšanai tirgū. Komisijai tikai bija jāpaskaidro, kādu iemeslu dēļ dažas neatgūstamās izmaksas veido šķēršļus iekļūšanai
tirgū, kas var atturēt potenciālo ienācēju sākt konkurēt ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru. Šādas atturošas
ietekmes raksturojums pilnībā var tikt ņemts vērā analīzē par šķēršļiem iekļūšanai tirgū.
Attiecībā uz šo jautājumu apstrīdētajā lēmumā ir pietiekami pierādījumi, lai pamatotu tajā minētos apgalvojumus. Tādējādi
Komisija apstrīdētajā lēmumā ir pamatoti norādījusi, ka iekļūšanai tirgū Īrijā ir vajadzīgi ievērojami ieguldījumi, lai izveidotu
zīmolu, kas spētu konkurēt ar
Ryanair
un
Aer Lingus
zīmolu, un iegūtu piekļuvi jauniem klientiem. Šīs izmaksas veidojot galveno daļu no izmaksām, kas saistītas ar kāda maršruta
atvēršanu, kā tas norādīts liecībā, kuru Komisija minējusi apstrīdētajā lēmumā (apstrīdētā lēmuma 610. zemsvītras piezīme).
Citas neatgūstamās izmaksas noteikti ir saistītas ar papildu ieguldījumiem, kas attiecas uz lidaparāta iegādi, nomu vai izmantošanu
vairākos maršrutos, kā arī šī lidaparāta iekārtošanu un darbību, un saistītajiem pakalpojumiem (apstrīdētā lēmuma 621. apsvērums).
No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītājas argumentācija par kritiku attiecībā uz analīzi par tādiem šķēršļiem
iekļūšanai tirgū, ko veido ar iekļūšanu tirgū saistītās izmaksas un riski, ir jānoraida.
6.
Par
Ryanair
reputāciju kā šķērsli iekļūšanai tirgū
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apgalvo, ka tās agresīvā politika, kas balstīta uz zemām cenām, pateicoties tās zemajām izmaksām, nav šķērslis iekļūšanai
tirgū pretēji tam, ko Komisija apgalvo apstrīdētā lēmuma 624.–660. apsvērumā.
Ryanair
rīcība esot tāda pārvadātāja rīcība, kas normāli attīstās liberalizētā tirgū. Turklāt Komisija neesot pierādījusi, ka patērētājiem
būtu nodarīts faktisks kaitējums, parādot, ka
Ryanair
piemērotu augstākas cenas nekā cenas konkurences apstākļos, tiklīdz konkurents atstājis tirgu. Patiesībā klienti pat saņemot
labāku servisu pēc konkurenta aiziešanas nekā pirms tā iekļūšanas tirgū. Turklāt daudzām aviosabiedrībām esot izdevies iegūt
bāzi savām lidmašīnām lidostās, kurās
Ryanair
jau bija nozīmīga bāze, tādās kā Šarleruā lidosta.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Apstrīdētā lēmuma 624.–660. apsvērumā Komisija ir izklāstījusi, kādā ziņā pastāv augsts risks, ka gadījumā, ja kāds potenciālais
konkurents censtos ienākt kādā no darījuma ietekmētajiem maršrutiem, sekotu “agresīvi atbildes pasākumi” no kopuma
Ryanair
–
Aer Lingus
puses (apstrīdētā lēmuma 7.8.5. punkts). Šis secinājums ir balstīts uz Komisijas veiktās aptaujas rezultātiem, no kuriem
izriet, ka
Ryanair
ir zināma kā sabiedrība, kas veic agresīvu konkurenci jaunas ienākšanas gadījumā Īrijas tirgū, it īpaši uz laiku samazinot
cenas un palielinot jaudu, lai liktu jaunpienācējam atteikties no maršrutiem no Īrijas vai uz to (apstrīdētā lēmuma 625. apsvērums
un 615. zemsvītras piezīme).
Atbildot uz
Ryanair
argumentu, kuru tā minēja administratīvā procesa laikā un saskaņā ar kuru faktiski nepastāv “agresīvu atbildes pasākumu”
risks potenciālajiem konkurentiem no kopuma
Ryanair
–
Aer Lingus
puses, ņemot vērā, ka
Ryanair
jebkurā gadījumā piemēro tikpat zemas cenas neatkarīgi no tā, vai konkurents apkalpo to pašu maršrutu vai neapkalpo, Komisija
apstrīdētajā lēmumā norādīja, ka no aptaujas izriet, ka
Ryanair
ņem vērā savu konkurentu cenu politiku, lai attiecīgi rīkotos (apstrīdētā lēmuma 627.–634. apsvērums). Attiecībā uz šo jautājumu
Komisija ir minējusi vairākus sīki izklāstītus piemērus, kas attiecas uz
easyJet
mēģinājumu iekļūt tirgū (apstrīdētā lēmuma 7.8.5.1. punkts),
MyTravelLite
mēģinājumu iekļūt tirgū (apstrīdētā lēmuma 7.8.5.2. punkts) un
Go Fly
mēģinājumu iekļūt tirgū (apstrīdētā lēmuma 7.8.5.3. punkts).
Ir jāsecina, ka prasītājas argumentācijā par šo analīzi tikai ir atkārtota iepriekš administratīvajā procesā izklāstītā argumentācija,
kas tika noraidīta apstrīdētajā lēmumā. Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir minējusi no tiesību viedokļa pietiekamus faktus, kas
ļauj pamatot secinājumu, saskaņā ar kuru
Ryanair
sistemātiski samazina cenas un palielina lidojumu biežumu, ja Īrijas tirgū ienāk konkurenti. Kā ir norādīts apstrīdētajā
lēmumā (apstrīdētā lēmuma 7.8.5.4. punkts), šis agresīvās reakcijas risks būs vēl augstāks pēc koncentrācijas, jo kopums
Ryanair
–
Aer Lingus
kļūs par dominējošo pārvadātāju gandrīz visos maršrutos no Īrijas un uz to. Veidojot sev tāda uzņēmuma reputāciju, kas attur
jebkuru konkurentu no iekļūšanas tirgū,
Ryanair
faktiski rada jauniem konkurentiem šķērsli iekļūšanai tirgū.
Šajā sakarā strīds neattiecas uz
Ryanair
īstenoto cenu politiku, bet gan uz to, ka
Ryanair
agresīvas sabiedrības reputācija tiek raksturota kā šķērslis iekļūšanai tirgū, un no šāda viedokļa ar apstrīdētajā lēmumā
izklāstītajiem iemesliem pietiek, lai pamatotu, kādā ziņā
Ryanair
iepriekšējā rīcība var atturēt potenciālos konkurentus no iekļūšanas tirgū, kurā darbojas šī sabiedrība.
Līdz ar to argumentācija par
Ryanair
reputācijas ietekmes uz potenciālu konkurentu iekļūšanu tirgū analīzi ir jānoraida.
7.
Par laikus iekļūšanu tirgū
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja norāda, ka Komisija paziņojuma par iebildumiem 308. punktā ir norādījusi, ka “jauna maršruta atvēršana no jaunas
lidostas var ilgt 3 līdz 12 mēnešus” un ka “ir nepieciešams līdz 12 mēnešiem, lai nodrošinātu tā rentabilitāti”. Tā vietā,
lai uzskatītu šādu iekļūšanu tirgū par laikus atbilstīgi pamatnostādnēs noteiktajam divu gadu periodam, Komisija apstrīdētajā
lēmumā kļūdaini esot uzskatījusi, ka šī iemesla dēļ pastāv būtiski šķēršļi iekļūšanai tirgū.
Komisija norāda, ka konkrētais brīdis, kurā jānotiek iekļūšanai tirgū, ir atkarīgs no tirgus raksturlielumiem un dinamikas,
kā arī no potenciālo ienācēju specifiskajām iespējām.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Pamatnostādņu 74. punktā ar virsrakstu “Laicīgums [Laikus iekļūšana tirgū]”, uz kuru prasītāja atsaucas, ir noteikts šādi:
“Komisija pārbauda, vai [jaunu konkurentu] iekļūšana tirgū būtu pietiekami ātra un stabila, lai novērstu vai pārvarētu tirgus
spējas izmantošanu. Atbilstošs laika posms, [kurā ir jānotiek iekļūšanai tirgū,] ir atkarīgs no tirgus raksturlielumiem un
dinamikas, kā arī no potenciālo jaunpienācēju specifiskajām iespējām. Tomēr iekļūšana tirgū parasti ir uzskatāma par savlaicīgu
[notikušu laikus] tikai tad, ja tā notiek divu gadu laikā.”
Tikai minot paziņojuma par iebildumiem 308. punktu un neatsaucoties uz apstrīdētā lēmuma saturu, prasītāja apgalvo, ka Komisija
apstrīdētajā lēmumā nav pareizi ņēmusi vērā laiku, kāds nepieciešams, lai ienāktu tirgū, izmantojot jaunu lidostu, un nodrošinātu
šīs ienākšanas ilgtspējību.
Šajā sakarā ir jānorāda, ka šķēršļu iekļūšanai tirgū vērtējums ir atkarīgs no tirgus raksturlielumiem, kā arī no potenciālo
jaunpienācēju iespējām.
Attiecībā uz laikus iekļūšanu tirgū Komisija pamatnostādnēs ir minējusi termiņu, kam ierastos apstākļos nevajadzētu pārsniegt
divus gadus, un paziņojumā par iebildumiem – 3 līdz 12 mēnešus ilgu termiņu.
Ryanair
savukārt norāda, ka tai ir vajadzīgas tikai dažas nedēļas, lai atvērtu kādu maršrutu. Šis termiņš ir atkarīgs no analizētās
situācijas.
Tādējādi pamatnostādnēs Komisija katrā ziņā tikai sniedz analīzes sistēmu, ko tā var piemērot, turpināt attīstīt un uzlabot
gadījumos, kuri tai būs jāanalizē (pamatnostādņu 6. punkts). Šajā gadījumā paziņojumā par iebildumiem minētais termiņš ir
saistīts ar pieņēmumu par iekļūšanu tirgū, izmantojot jaunu lidostu, savukārt
Ryanair
minētais termiņš ir saistīts ar šī uzņēmuma reputāciju. Šie termiņi nav nedz pretrunīgi, nedz atklāj Komisijas kļūdainu vērtējumu
apstrīdētajā lēmumā.
Apstrīdētajā lēmumā veicot analīzi par šķēršļiem iekļūšanai tirgū, Komisija galvenokārt uzsvēra vērā ņemamas iespējas iekļūt
tirgū ietekmētajos maršrutos un jautājumu par to, vai šādi iekļūšanas gadījumi ir pietiekami nozīmīgi, lai novērstu vai pārvarētu
pret konkurenci vērsto ietekmi, ko rada koncentrācijas darījums. Šī analīze tika veikta, ņemot vērā tirgus un tā dalībnieku
raksturlielumus. Prasītāja neizklāsta ne to, kādā ziņā šī analīze ir balstīta uz laikus iekļūšanas tirgū jēdziena kļūdainu
vērtējumu, ne arī to, kādā veidā to varētu pārveidot.
Līdz ar to arguments par laikus iekļūšanu tirgū ir jānoraida.
8.
Par rentablāku maršrutu esamību ārpus Īrijas
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apgalvo, ka ir vismaz tikpat rentabli apkalpot maršrutus no Dublinas kā maršrutus “no Austrumeiropas vai Skandināvijas”,
pretēji tam ko apstrīdētajā lēmumā apgalvo Komisija (apstrīdētā lēmuma 661.–669. apsvērums). Pārdošanas izmaksas Īrijā neesot
augstākas kā citur. Apmēram 90 aviosabiedrības, no kurām daudzas tirgū ir ienākušas nesen, pašlaik izmantojot Dublinas lidostu.
Neesot vajadzīgs, lai Īrijā būtu sekundāras nozīmes lidostas, jo Dublinas, Korkas un Šenonas lidostas esot viegli pieejamas
minimāla servisa pārvadātājiem. Vairākas aviosabiedrības (
British Airways
,
CityJet
,
Lufthansa
,
bmi
,
easyJet
,
TAP Portugal
un
SkyEurope Airlines
) esot apgalvojušas, ka ir gatavas ienākt Dublinas lidostas veidotajā tirgū, bet Komisija šo informāciju esot palaidusi garām
vai neesot ņēmusi vērā. Īrijas ekonomikas dinamisms atvieglojot šādu iekļūšanu tirgū.
Komisija apstiprina, ka apstrīdētā lēmuma 663.–668. apsvērumā tā ir minējusi empīriskus skaitļus, no kuriem izriet, ka konkurenti
neuzskata Īrijas tirgu par tik pievilcīgu, lai iekļūtu tajā, un ka tādējādi nav ticams, ka tie varētu tajā uzsākt darbību.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Apstrīdētajā lēmumā Komisija norādīja, ka no tās veiktās aptaujas izriet, ka daudzi konkurenti Īrijas tirgu neuzskata par
īpaši pievilcīgu un ka daudzi potenciālie konkurenti norādījuši, ka tie drīzāk centīsies atvērt jaunus maršrutus uz citiem
galamērķiem, nevis uz Īriju (apstrīdētā lēmuma 663. apsvērums).
Apstrīdētajā lēmumā Komisija izklāstīja vairākus iemeslus, kas paskaidro šo rezultātu:
–        iekļūšana šajā tirgū ir saistīta ar daudz augstākām pārdošanas izmaksām nekā iekļūšana citos tirgos, kuros vēl nav klātesošs
neviens spēcīgs zemo izmaksu pārvadātājs, kam ir izveidota bāze (apstrīdētā lēmuma 664. apsvērums);
–        Īrijas tirgu uzskata par relatīvi mazu tirgu, kurā ir tikai četri miljoni iedzīvotāju, t.i., mazāk nekā puse no “lielās Londonas
teritorijas” iedzīvotāju skaita (apstrīdētā lēmuma 665. apsvērums);
–        vispārīgi raugoties, “mazais Īrijas tirgus” netiek uzskatīts par visrentablāko tirgu vai tādu tirgu, kura izaugsme būtu visstraujākā,
salīdzinot ar “Austrumeiropas” vai “Skandināvijas” tirgu (apstrīdētā lēmuma 666. apsvērums);
–        Īrijas ģeogrāfiskais izvietojums drīzāk attur nekā sekmē jaunus ienākšanas tirgū gadījumus (apstrīdētā lēmuma 667. apsvērums);
–        tāda pārvadātāja, kas darbojas tīklā un apkalpo maršrutu no Dublinas uz savu centrālo lidostu (
hub
), ietekme ir atšķirīga no tāda pārvadātāja ietekmes, kas veic lidojumus no punkta uz punktu, un rada mazāku konkurences spiedienu;
pārvadātājs, kas darbojas tīklā, galvenokārt plāno pārvadāt pasažierus tranzītā uz savu centrālo lidostu, no kurienes tie
tālāk dotos uz savu galīgo galamērķi, savukārt pārvadātājs, kas veic lidojumus no punkta uz punktu, galveno uzmanību velta
tam, lai palielinātu lidaparāta izmantošanu tiešajos lidojumos no punkta uz punktu (apstrīdētā lēmuma 668. apsvērums);
–        minimāla servisa sabiedrībām Īrija nav izdevīga tādā ziņā, ka tajā nav sekundāras nozīmes lidostu Dublinas apkārtnē (apstrīdētā
lēmuma 669. apsvērums).
Ir jāsecina, ka argumentācija, ko prasītāja minējusi, lai kritizētu šo analīzi, nespēj to atspēkot. Tādējādi ar prasītājas
apgalvojumu, saskaņā ar kuru ir vismaz tikpat rentabli apkalpot maršrutus no Dublinas “kā maršrutus no Austrumeiropas vai
Skandināvijas”, nepietiek, lai atspēkotu potenciālo konkurentu sniegtās liecības, atbildot uz jautājumu par ienākšanu tirgū
Dublinā (skat., piemēram, apstrīdētā lēmuma 666., 668. un 669. zemsvītras piezīmi). Tāpat apgalvojumā par pārdošanas izmaksām
nav ņemta vērā
Ryanair
īpašā situācija Īrijas tirgū, kas jau ir tikusi analizēta (skat. šī sprieduma277. un 278. punktu).
Ryanair
minētos piemērus par neseniem ienākšanas tirgū gadījumiem Komisija izanalizēja un no tiesību viedokļa pamatoti noraidīja apstrīdētā
lēmuma 633. apsvērumā (skat. šī sprieduma244. punktu). Turklāt, kaut arī pārvadātāji ņem vērā Īrijas ekonomikas dinamismu,
tas ir fakts, kas pats par sevi var mainīties atkarībā no vispārējās ekonomiskās situācijas.
No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītājas argumentācija, ko tā paudusi, lai apstrīdētu to, ka dažu konkurentu
apkalpotie maršruti “no Austrumeiropas vai Skandināvijas” ir rentablāki nekā maršruti no Dublinas, ir jānoraida.
9.
Par lidostu pārslogotību
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apstrīd, ka apgalvotā Dublinas lidostas pārslogotība ir šķērslis iekļūšanai tirgū. Praksē laika nišu pieejamība
esot samazināta tikai vienu stundu no rīta izlidojošajām lidmašīnām un vienu vai divus īsus laika periodus, kas var sasniegt
pusstundu, pēcpusdienas beigās un vakarā ielidojošajām lidmašīnām. Tā esot bieži novērojama situācija, ka lidostās ir šādi
augstas aktivitātes periodi, bet vienlaikus saglabājas lielas izaugsmes iespējas. Lai konkurējošās aviosabiedrības varētu
veikt dienā trīs līdz četrus lidojumus turp un atpakaļ, pietiktu, ka tās nodrošina lidojumus uz Dublinu no bāzēm, kas atrodas
maršruta otrā galā, izvairoties no periodiem, kuros Dublinas lidostas skrejceļi ir ļoti pārslogoti. Turklāt pasažieru skaita
ievērojamais pieaugums Dublinā notiekot, neraugoties uz lidostas jaudu, ko
Dublin Airport Authority
bija novērtējusi kā ierobežotu. Lidostas jaudai būtu jāpieaug, pateicoties liela mēroga attīstības programmai, kas tai ir
izstrādāta, un jauda maršrutos aizvien ir pieejama, arī īsā termiņā. Katrā ziņā, ja arī laika nišu pārslogotība būtu problēma,
to varētu viegli atrisināt ar saistībām attiecībā uz laika nišām atbilstoši Komisijas iepriekšējai praksei šajā nozarē.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Apstrīdētajā lēmumā Komisija norādīja, ka lidostu pārslogotība ir “vēl viens būtisks šķērslis iekļūšanai tirgū” gan saistībā
ar nepieciešamību iegūt pietiekamu termināla jaudu, gan skrejceļu jaudu, ņemot vērā, ka to izmantošana ir atkarīga no laika
nišu piešķiršanas, savukārt laika nišu pieejamība ir ierobežota (apstrīdētā lēmuma 7.8.7. punkts, it īpaši 670. un 671. apsvērums).
Komisija analizēja arī jaudas ierobežojumus Dublinas lidostā (apstrīdētā lēmuma 7.8.7.1. punkts). Tā norādīja, ka aptaujā
bija atklāts, ka potenciālos jaunpienācējus attur skrejceļu pārslogotība maksimālās slodzes laikā un stāvvietu nepietiekamība.
Esot maza iespēja, ka šīs problēmas tuvākajā laikā tiks atrisinātas, ņemot vērā, ka jauna skrejceļa būvniecība ir paredzēta
tikai 2011. vai 2012. gadā, kas nedod iespēju drīzai potenciālo konkurentu iekļūšanai tirgū. Pēc tam tika analizēta pārējo
lidostu, ne Dublinas lidostas, situācija (apstrīdētā lēmuma 7.8.7.2. punkts), veicot sīku analīzi pa maršrutiem (apstrīdētā
lēmuma 7.9. punkts).
Visbeidzot Komisija uzsvēra, ka lidostu pārslogotībai ir atturoša ietekme uz potenciālajiem jaunpienācējiem gan attiecībā
uz klientiem, kuriem ir svarīgs laika faktors, vai darījumu pasažieriem (pēc Komisijas domām, viņi veido 20–30 % no visiem
klientiem), gan izklaides pasažieriem (apstrīdētā lēmuma 7.8.7.3. punkts).
Šajā sakarā ir arī jāsecina, ka argumentācija, ko prasītāja minējusi, lai kritizētu šo analīzi, tika no tiesību viedokļa noraidīta
administratīvā procesa stadijā. Tādējādi Komisija apstrīdētajā lēmumā paskaidroja, kādā ziņā Dublinas lidostas skrejceļu pārslogotība
maksimālās slodzes laikā, kā arī grūtības, kas saistītas ar stāvvietu nepietiekamību, rada problēmas potenciālajiem ienācējiem,
kas vēlētos apkalpot maršrutus no šīs lidostas vai uz to, arī tādā gadījumā, ja tiem būtu bāze maršruta otrā galamērķī. Apstrīdētajā
lēmumā Komisija arī norādīja, ka tuvākajā laikā Dublinas lidostas jauda netiks palielināta, kā to apgalvoja
Ryanair
. Savukārt jautājums par saistību atbilstību attiecībā uz laika nišām tiks vērtēts, izskatot piekto pamatu, kas attiecas uz
šo analīzes aspektu.
No iepriekš izklāstītajiem apsvērumiem izriet, ka argumentācija, kas saistīta ar lidostu pārslogotību, ir jānoraida.
10.
Par kopuma
Ryanair
un
Aer Lingus
stāvokli Dublinas lidostā
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apgalvo, ka koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai nebūs lielākas spējas risināt sarunas lidostu nodevu,
aprīkojuma piešķiršanas vai paplašināšanās projektu apspriešanas procesā (apstrīdētā lēmuma 701.–708. apsvērums).
Commission for Aviation Regulation
, kas ir pilnīgi neatkarīga struktūra gan attiecībā uz
Ryanair
, gan
Aer Lingus
, esot tā, kas nolemj, cik lielas nodevas
Dublin Airport Authority
var ieturēt Dublinas lidostā par aprīkojumu, kas nepieciešams visiem izmantotājiem. Turklāt, tā kā
Ryanair
esot daudz domstarpību ar
Dublin Airport Authority
, neesot nekāda pamata domāt, ka koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai būs lielākas iespējas ietekmēt paplašināšanās
projektus. Prasītāja arī norāda uz Komisijas nekonsekvencēm apstrīdētajā lēmumā, jo, no vienas puses, tā apgalvo, ka nozīmīgas
bāzes atrašanās Dublinā ir būtiska efektivitātes pieauguma nodrošināšanai, bet, no otras puses, apgalvo, ka ir ticami draudi,
ka prasītāja slēgs vairākus lidojumus un tādējādi atteiksies no savām apgalvotajām priekšrocībām.
Komisija apstrīd šo argumentāciju, apgalvojot, ka tajā nav ņemta vērā situācija [koncentrācijas] darījuma īstenošanas gadījumā.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Apstrīdētajā lēmumā Komisija analizēja, kāds būtu koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras stāvoklis Dublinas lidostā,
ņemot vērā, ka šo struktūru veidos divu tādu aviosabiedrību kopums, kas nenoliedzami ir lielākās šīs lidostas izmantotājas
(apstrīdētā lēmuma 7.8.8. punkts).
Kā izriet no pamatnostādņu 36. punkta, Komisija analizēja šo ietekmi tirgū, lai noteiktu, vai koncentrācijas rezultātā izveidotā
struktūra varētu to izmantot, lai traucētu konkurentu iekļūšanai tirgū vai attīstībai (apstrīdētā lēmuma 701. apsvērums).
Šīs analīzes rezultātā Komisija uzskatīja, ka
Ryanair
konkurentu bažas par to, ka koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra izmantos vairākumu
Dublin Airport Coordination Committee
(Dublinas lidostas koordinācijas komiteja, kurā kopumam
Ryanair–Air Lingus
, kurš apkalpotu vairāk nekā 56 % “gaisa transporta kustību”, būtu vairākums balsu) un savu īpašo varas pozīciju Dublinas
lidostā, lai ietekmētu regulatoru, liekot tam organizēt lidostu pēc
Ryanair
prasībām, nav nepamatotas. Komisija noslēdza analīzi, norādot, ka koncentrācija ļaus jaunajai struktūrai iegūt “lielāku ietekmi”
sarunu procesā par lidostu nodevām, lidostas aprīkojuma piešķiršanu vai paplašināšanās projektiem, kas var apgrūtināt tās
konkurentu iekļūšanu tirgū vai paplašināšanos (apstrīdētā lēmuma 706.–708. apsvērums).
Prasītājas argumenti, kas izklāstīti, lai apstrīdētu šo analīzi, nevar likt atspēkot tās pamatojumu. Apstrīdētajā lēmumā Komisija
ir no tiesību viedokļa pietiekami izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai būtu lielāka
ietekme tirgū, kas tai ļautu ietekmēt lēmumus attiecībā uz noteiktiem Dublinas lidostas pārvaldības aspektiem. Komisija lēmumā
ir minējusi dažus piemērus attiecībā uz iespēju, ka jaunā struktūra var saņemt lidostu nodevu atlaides (apstrīdētā lēmuma
702. apsvērums).
Līdz ar to argumentācija par kopuma
Ryanair
–
Aer Lingus
stāvokli Dublinas lidostā ir jānoraida.
No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka otrais pamats ir pilnībā jānoraida.
Tomēr, tā kā šai atbildei ir nozīme darījuma ietekmes uz konkurenci analīzes izvērtējumā, ir jāanalizē arī trešais un ceturtais
pamats, kas veltīti šim jautājumam.
C –
Par trešo pamatu, kas saistīts ar konkurences analīzi pa maršrutiem
1.
Par pieņemamību
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus
, apgalvo, ka argumentācija, kas iesniegta attiecībā uz trešo pamatu, ir nepieņemama. Saskaņā ar Vispārējās tiesas reglamenta
44. pantu prasības celšanas brīdī nepietiek ar atsaukšanos uz argumentāciju, kas minēta saistībā ar pirmajiem diviem pamatiem,
kā arī uz pielikumā sniegtu ziņojumu. Replikā minētā argumentācija esot daudz labāk izstrādāta nekā prasības pieteikumā minētā
argumentācija, savukārt
York Aviation
otrais ziņojums ticis iesniegts procesa ļoti vēlā stadijā. Katrā ziņā Komisija apstrīd
York Aviation
ziņojumu pierādījuma spēku, jo tie sniedzot “maldinošu” izklāstu par pierādījumu izmantošanu. Vairākas
York Aviation
tabulās izmantotās pierādījumu kategorijas drīzāk esot derīgas tirgus noteikšanai, nevis konkurences situācijas vērtējumam.
Prasītāja apgalvo, ka apstrīdētā lēmuma 7.9. punktā veiktajā analīzē pa maršrutiem ir trīs galvenās kļūdas. Analīze esot balstīta
uz “vispārīgām kļūdām”, kas noteiktas pirmajā un otrajā pamatā. Tā arī esot balstīta uz pierādījumiem, kuri nav spēcīgi un
kuros nav ņemti vērā dati, ko
Ryanair
iesniegusi administratīvā procesa laikā. Tādējādi Komisija kļūdaini no savas analīzes izslēgusi visus tradicionālos, nacionālos
pārvadātājus, jo tie nav atbilstīgi koncentrācijas seku vērtēšanai, kaut arī daži no šiem pārvadātājiem apkalpo dažus no 35 analizētajiem
maršrutiem un rada tajos konkurences spiedienu. Prasības pielikumā prasītāja ir iepazīstinājusi ar pirmo ziņojumu, t.i., ar
York Aviation
2007. gada septembra ziņojumu, kas ietver datu kopsavilkumu par katru no attiecīgajiem maršrutiem, kā arī kritiku par to,
kā Komisija ir šos datus izmantojusi. Nav bijis iespējams sniegt sīku analīzes pa maršrutiem noraidījumu prasībā, nepārsniedzot
maksimālo lappušu skaitu, kas parasti nedrīkst būt pārsniegts prasības pieteikumā Vispārējā tiesā. Replikas pielikumā prasītāja
ir sniegusi otro ziņojumu, ko sagatavojusi
York Aviation
, lai sīkāk raksturotu savu argumentāciju.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Trešā pamata izklāstījumā prasības pieteikumā ir pieci punkti, kuri galvenokārt sastāv no atsaukšanās uz argumentāciju, kas
minēta saistībā ar pirmo un otro pamatu, kā arī no vispārīgas atsaukšanās uz
York Aviation
2007. gada septembra pirmo ziņojumu. Prasītāja tikai formulē savus apsvērumus, norādot, ka tai nebija iespējams atbildēt
uz Komisijas veikto analīzi pa maršrutiem, ņemot vērā Praktiskos norādījumus lietas dalībniekiem, saskaņā ar kuriem ir noteikts,
ka prasības pieteikuma maksimālais lappušu skaits ir 50 un to drīkst pārsniegt tikai tad, ja lieta saistīta ar īpaši sarežģītiem
juridiskiem vai faktiskiem apstākļiem (skat. Praktisko norādījumu lietas dalībniekiem 10. punktu). Tikai replikas stadijā
prasītāja ir sīki apstrīdējusi analīzi pa maršrutiem, ko Komisija veikusi apstrīdētā lēmuma 7.9. punktā par katru no 35 attiecīgajiem
tirgiem. Šajā sakarā prasītāja atsaucās uz
York Aviation
otro ziņojumu, neminot ne mazāko iemeslu, lai paskaidrotu šī ziņojuma iesniegšanu attiecīgajā procesa stadijā.
No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka pat tad, ja attiecībā uz šo jautājumu minētie argumenti ir argumenti, kas jau
izklāstīti saistībā ar abiem pirmajiem pamatiem vai kas izriet no
York Aviation
pirmā ziņojuma (it īpaši šī ziņojuma izklāstījuma, kas minēts E daļā ar virsrakstu “Komisijas datu izmantošanas analīze pa
maršrutiem”), prasības pieteikumā ir sniegts trešā pamata kopsavilkums atbilstoši Reglamenta 44. pantam. Šī argumentācija
ir atkārtota un izvērsta replikā, ņemot vērā apsvērumus, kas par šo jautājumu minēti Komisijas iebildumu rakstā.
Kā ir izklāstīts tālāk 329. un nākamajos punktos, prasītājas argumentu mērķis būtībā ir apšaubīt secinājumus, kurus Komisija
apstrīdētajā lēmumā izdarījusi attiecībā uz tirgus noteikšanu, proti, ka attiecīgo tirgu veido maršruts no punkta uz punktu
(nevis maršruts no lidostas uz lidostu kā, piemēram, tirgus, ko veido maršruts Dublina–Londona (Stansteda) vai maršruts Dublina–Londona
(Hītrova)), attiecībā uz nozīmi, kāda piešķirama tranzīta pasažieriem (piemēram, tiem maršruta Dublina–Ņujorka pasažieriem,
kuri lido caur Londonu, bet kuru faktiskais galamērķis ir Ņujorka), attiecībā uz darījumu pasažieru vai arī to pasažieru,
kuriem ir svarīgs laika faktors, nozīmes ņemšanu vērā, kā arī attiecībā uz iespējamu iekļūšanu attiecīgajā tirgū, lai konkurētu
ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru (līdz ar ietekmi, kāda var būt attiecīgo sabiedrību reputācijai Īrijā, bāzes
atrašanās vietai vienā no maršruta punktiem vai arī attiecīgo lidostu īpatnībām).
Šie argumenti, kas kopsavilkuma veidā minēti prasības pieteikumā un izvērsti
York Aviation
2007. gada septembra pirmajā ziņojumā, kā arī replikā, iekļauj vispārīgu vērtējumu, kas minēts prasības pieteikumā, saskaņā
ar kuru Komisija ir pieļāvusi kļūdas, analizējot konkurences attiecības starp
Ryanair
un
Aer Lingus
un analizējot iespējamo ienākšanu dažādos tirgos pēc koncentrācijas.
Līdz ar to ir jāuzskata, ka prasības pieteikumā izklāstītie argumenti par trešo pamatu atbilst Reglamenta 44. panta prasībām
un tos varēja izvērst replikā, ņemot vērā it īpaši norādes, kas sniegtas prasības pieteikuma pielikumā iekļautajā
York Aviation
2007. gada septembra pirmajā ziņojumā.
Pakārtoti ir jānorāda, ka šī argumentācija prasītājai ir nepieciešama, lai panāktu apstrīdētā lēmuma atcelšanu. Būtībā analīze
par noteiktu maršrutu pati par sevi var pamatot Komisijas lēmumu aizliegt darījumu, ņemot vērā Regulas par koncentrāciju 2. panta
3. punktā noteikto kritēriju. Dominējoša stāvokļa radīšana, kas būtiski kaitē efektīvai konkurencei kādā no šiem maršrutiem,
pati par sevi ir pietiekama, lai izraisītu [koncentrācijas] darījuma nesaderību ar kopējo tirgu, ņemot vērā ceturtā un piektā
pamata analīzes laikā veiktās efektivitātes pieauguma un saistību analīzes rezultātus.
Attiecībā uz
York Aviation
otro ziņojumu, kas pievienots, lai sīkāk raksturotu prasītājas argumentus, ir jākonstatē, ka saskaņā ar to, ko apgalvo Komisija,
šis ziņojums ticis pievienots, lai pamatotu argumentāciju, kas pausta replikā papildus prasības pieteikumam un
York Aviation
pirmajam ziņojumam, neminot ne mazāko iemeslu tam, kāpēc šāds ziņojums, kas attiecas uz apstrīdētajā lēmumā veiktās analīzes
pa maršrutiem saturu, ticis iesniegts ar nokavēšanos.
Līdz ar to saskaņā ar Reglamenta 48. panta 1. punktu Vispārējā tiesa neņems vērā
York Aviation
otrā ziņojuma saturu, vērtējot lietas dalībnieku argumentus.
2.
Par lietas būtību
a)     Par maršrutu Dublina–Londona
Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apgalvo, ka attiecībā uz maršrutu Dublina–Londona, kas veido apmēram 30 % no tādu pasažieru pārvadājumu tirgus,
kas ceļo starp Īriju un pārējām Eiropas Savienības dalībvalstīm, ar apmēram 320 lidojumiem katru nedēļu, no kuriem 100 lidojumus
nodrošina
bmi
,
British Airways
un
CityJet
, Komisija neesot varējusi minēt pierādījumus, kas ļautu uzskatīt, ka šie konkurenti nevarētu radīt “konkurences spiedienu”
koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai.
Attiecībā uz
bmi
, kura ar tai piederošajiem 10–20 % tirgus daļu saskaņā ar apstrīdēto lēmumu ir galvenais prasītājas un
Aer Lingus
konkurents maršrutā Dublina–Londona, prasītāja norāda, ka Komisija nav paskaidrojusi, kādā ziņā fakts, ka šī sabiedrība var
piedāvāt saviem pasažieriem tranzītu Hītrovā, kas ir tās centrālā lidosta, ir nozīmīgs (apstrīdētā lēmuma 795. apsvērums).
Tāpat kā
Aer Lingus
pasažieri, arī lielākā daļa
bmi
pasažieru neesot tranzīta pasažieri. Tāpat Komisija neesot paskaidrojusi, kādā ziņā tas, ka
bmi
piedāvā ekonomisko klasi un biznesa klasi, nozīmē, ka šī sabiedrība nekonkurē ar
Aer Lingus
, kas piedāvā tikai vienu klasi. Pēc prasītājas domām, šādai atšķirībai ir maza nozīme tik īsā lidojumā, bet Komisija nav
veikusi nekādus salīdzinājumus starp
bmi
ekonomiskās klases un
Aer Lingus
vienīgās klases tarifiem. Turklāt tam, ka
Aer Lingus
veic divreiz vairāk lidojumu nekā
bmi
un pārvadā divreiz vairāk pasažieru, neesot nekādas nozīmes, jo
bmi
var izmantot lielu skaitu laika nišu, kuras ir tās rīcībā Hītrovas lidostā un kuras var izmantot maršrutam Dublina–Londona,
nevis mazāk rentabliem maršrutiem kā līdz šim.
Attiecībā uz
British Airways
, kas apkalpo 26–27 lidojumus nedēļā no Dublinas uz Getvikas [
Gatwick
] lidostu, prasītāja norāda, ka Komisija nav analizējusi, vai tās minētie kritēriji, kas ir tie paši kritēriji, kurus tā izklāstījusi
attiecībā uz
bmi
, ir nozīmīgi pasažieriem šajā maršrutā. Turklāt, apgalvojot, ka
British Airways
ir mazāk konkurētspējīga nekā
Aer Lingus
tāpēc, ka tā neapkalpo to pašu Londonas lidostu (tā apkalpo Getvikas lidostu, nevis Hītrovas lidostu), Komisija nonākot pretrunā
pati sev, jo Komisija ir izteikusi viedokli, saskaņā ar kuru attiecīgie tirgi ir pilsētu pāri.
Attiecībā uz
CityJet
prasītāja apgalvo, ka fakts, ka šī aviosabiedrība izmanto mazāka izmēra lidaparātus Londonas Pilsētas lidostas skrejceļu
nelielā garuma dēļ, kuru nevarētu izmantot ne prasītājas, ne
Aer Lingus
lidmašīnas, nav atbilstīgs konkurences analīzei. Jautājums drīzāk esot par to, vai
CityJet
piedāvājums ir tik konkurētspējīgs, lai veidotu alternatīvu risinājumu šajā maršrutā. Tiktāl, ciktāl gan
CityJet
, gan
Aer Lingus
un
Ryanair
pārvadā lielu skaitu darījumu klientu, neesot tik svarīgi, ka tikai
CityJet
pārvadā lielāko daļu tādu darījumu pasažieru, kuriem ir svarīgs laika faktors. Komisija apstrīdētā lēmuma 312.–331. un 800. apsvērumā
esot secinājusi, ka pastāv viens tirgus aviosabiedrību pasažieriem, nedalot pēc tā, vai pasažieriem ir svarīgs laika faktors.
Tā kā
CityJet
,
Ryanair
un
Aer Lingus
pārvadā gan darījumu pasažierus, gan izklaides pasažierus, tad
CityJet
radot konkurences spiedienu attiecībā uz šiem pasažieriem.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
Vispārējās tiesas vērtējums
Apstrīdētajā lēmumā Komisija analizēja koncentrācijas ietekmi uz konkurenci maršrutā Dublina–Londona (apstrīdētā lēmuma 791.–810. apsvērums).
Tā secināja, ka “plānotais [koncentrācijas] darījums būtiski kaitēs efektīvai konkurencei tāpēc, ka izveidosies dominējošs
stāvoklis [šajā maršrutā]” (apstrīdētā lēmuma 810. apsvērums).
Attiecībā uz šo jautājumu prasītāja arī atkārto administratīvā procesa laikā minēto argumentāciju, kas tika noraidīta apstrīdētajā
lēmumā. Ar šo argumentāciju, kas ir virspusēja un sadalīta, nepietiek, lai atspēkotu argumentāciju, kuru Komisija izklāstījusi
apstrīdētajā lēmumā un kura ir balstīta uz administratīvajā procesā gūtajiem rezultātiem.
Ir jāuzsver, ka pirmais fakts, kas tika ņemts vērā apstrīdētajā lēmumā, bija koncentrācijā iesaistīto pušu kopējo tirgus daļu
lielums, kas 2006. gada vasarā bija 79 %, ņemot vērā visus pasažierus, vai 81 %, izslēdzot tranzīta pasažierus. Apvienotā
tirgus daļa, kas balstīta uz lidaparātu jaudu, nevis pārvadāto pasažieru skaitu, 2006.–2007. gada ziemā bijusi 76 %, bet 2007. gada
vasarā – 79 % (apstrīdētā lēmuma 792.–794. apsvērums). Kā norādīts apstrīdētajā lēmumā (apstrīdētā lēmuma 802. zemsvītras
piezīme), tik lielas tirgus daļas pašas par sevi ir pierādījums tam, ka tirgū pastāv dominējošs stāvoklis (šajā ziņā attiecībā
uz iepriekšējo Regulu par koncentrāciju skat. iepriekš 41. punktā minēto spriedumu lietā
General Electric
/Komisija, 115. punkts, kā arī pamatnostādņu 17. punktu).
Ir jāsecina, ka prasītāja nemin īpašus argumentus par šo tirgus daļu. Argumenti, kas šajā sakarā iepriekš izklāstīti saistībā
ar pirmo pamatu, jau tika noraidīti (skat. šī sprieduma 39. un nākamos punktus). Argumentācija, kas minēta saistībā ar trešo
pamatu, attiecībā uz maršrutu Dublina–Londona, tātad noteikti iekļaujas konkurences jomā, kurā koncentrācijas darījuma īstenošana
ļautu kopumam
Ryanair
–
Aer Lingus
iegūt ārkārtīgi lielu tirgus daļu, t.i., apmēram 80 %. Kā norāda prasītāja, šis tirgus ir īpaši nozīmīgs, jo tas pats par
sevi veido 30 % no tādu pasažieru pārvadājumu tirgus, kas ceļo starp Īriju un pārējām Eiropas Savienības dalībvalstīm (skat.
šī sprieduma 329. punktu).
Otrais fakts, ko Komisija ņēma vērā apstrīdētajā lēmumā, attiecas uz mazo nozīmi, kāda varētu būt šajā maršrutā klātesošajiem
trim konkurentiem. Neviens no šiem konkurentiem nespētu kompensēt pret konkurenci vērsto ietekmi, kas rastos tad, ja
Aer Lingus
, kas ir
Ryanair
sīvākais konkurents maršrutā Dublina–Londona, [šo maršrutu] vairs neapkalpotu.
Attiecībā uz
bmi
, kurai saskaņā ar vērā ņemtajiem datiem pieder 12–16 % tirgus daļu, Komisija ir norādījusi, ka ir vairākas atšķirības starp
šo pārvadātāju un
Aer Lingus
.
bmi
ir pārvadātājs, kurš darbojas tīklā un darbību nodrošina no Londonas‑Hītrovas lidostas, kaut arī lielākā daļa tā pasažieru
maršrutā Dublina–Londona nav tranzīta pasažieri (t.i., viņu galīgais galamērķis ir Londona, nevis kāds cits), kurš piedāvā
pilnu servisu lidmašīnā un kuram ir ekonomiskā klase un biznesa klase, kamēr
Aer Lingus
ir lidojumu no punkta uz punktu pārvadātājs, kas piedāvā minimālu pakalpojumu apjomu lidmašīnā un tikai vienu klasi (apstrīdētā
lēmuma 795. apsvērums). Protams, Komisija norādīja, ka
Aer Lingus
pārvadā arī tranzīta pasažierus atbilstīgi tās nolīgumam ar
British Airways
par kopīgu kodu izmantošanu, kā arī darījumu pasažierus un tādus pasažierus, kuriem ir svarīgs laika faktors (apstrīdētā
lēmuma 795. un 799. apsvērums), tomēr šo uzņēmumu izmaksu struktūra ir atšķirīga, jo
Aer Lingus
izmaksu struktūra ir tuvāka
Ryanair
izmaksu struktūrai nekā
bmi
izmaksu struktūrai.
Komisija arī norādīja, ka
Aer Lingus
pārvadā divreiz vairāk pasažieru nekā
bmi
un veic gandrīz divreiz vairāk lidojumu nedēļā (apstrīdētā lēmuma 795. apsvērums). Kā Komisija izklāstījusi apstrīdētajā lēmumā,
vērtējot šķēršļus iekļūšanai tirgū,
bmi
nevēlas paplašināt darbību Dublinas lidostā un šāda paplašināšana turklāt radītu nopietnas grūtības sakarā ar Dublinas lidostas
situāciju vai atbildes pasākumu risku (apstrīdētā lēmuma 760. un 764. apsvērums).
Tas pats attiecas arī uz diviem pārējiem konkurentiem, kas apkalpo šo tirgu, t.i., uz
British Airways
un
CityJet
. Kā izriet no apstrīdētā lēmuma, šīs sabiedrības nav tik sīvi konkurenti
Ryanair
kā
Aer Lingus
(apstrīdētā lēmuma 802. apsvērums).
British Airways
ir pārvadātājs, kas darbojas tīklā un piedāvā pilnu pakalpojumu apjomu, savukārt
CityJet
ir pārvadātājs, kas piedāvā lidojumus darījumu klientiem uz lidostu, kas atrodas Londonas centra tuvumā. Šīs īpatnības attālina
šo uzņēmumu ekonomisko modeli un konkurētspēju no kopuma
Ryanair
–
Aer Lingus
ekonomiskā modeļa un konkurētspējas. Turklāt gan
British Airways
, gan
CityJet
ir norādījušas, ka darbības paplašināšana Dublinas lidostā neietilpst viņu prioritātēs (apstrīdētā lēmuma 748. apsvērums
attiecībā uz
British Airways
un 718. apsvērums attiecībā uz
CityJet
).
No tā Komisija apstrīdētajā lēmumā varēja secināt, ka konkurenti, kas pašlaik ir klātesoši tirgū un varētu palielināt savu
jaudu tajā, tāpat kā potenciālie konkurenti, kas varētu tajā iekļūt, nerada “pietiekamu konkurences spiedienu” koncentrācijas
rezultātā izveidotajai struktūrai (apstrīdētā lēmuma 804.–809. apsvērums). Šajā sakarā ir jānorāda, ka prasītāja nav apšaubījusi
to, ka apstrīdētajā lēmumā minētajiem trīs konkurentiem ir maza nozīme; prasītāja tikai atkārto apstrīdētajā lēmumā izklāstīto
analīzi un secina, ka būtu kļūdaini apgalvot, ka minētie konkurenti nevar radīt “konkurences spiedienu” koncentrācijas rezultātā
izveidotajai struktūrai (skat. šī sprieduma 330. punktu). Tomēr Komisija nav to apgalvojusi apstrīdētājā lēmumā. Tā tikai
ir norādījusi, ka esošie un potenciālie konkurenti nevar radīt “pietiekamu konkurences spiedienu” šai struktūrai.
Līdz ar to, ņemot vērā, ka šie apsvērumi ir virspusēji un sadalīti, prasītāja no tiesību viedokļa pietiekami nav pierādījusi,
ka Komisijas analīze attiecībā uz maršrutu Dublina–Londona nav pamatota. Būtībā prasītāja tikai apgalvo, ka Komisija nav minējusi
pierādījumus, kas ļautu uzskatīt, ka trīs konkurenti, kuri tika analizēti apstrīdētajā lēmumā un kuriem pieder apmēram 20 %
tirgus daļu, nevar radīt “konkurences spiedienu” koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, kura kontrolē apmēram 80 %
minētā tirgus daļu, kamēr Komisija apstrīdētajā lēmumā ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ šie konkurenti nevar efektīvi konkurēt
ar šo jauno struktūru, ņemot vērā ekonomiskā modeļa atšķirības, šķēršļus iekļūšanai tirgū un jaudas paplašināšanai, kā arī
[šo sabiedrību] atšķirīgās attīstības prioritātes.
b)     Par maršrutiem Dublina–Birmingema, Dublina–Edinburga, Dublina–Glāzgova, Dublina–Mančestra un Dublina–Ņūkāsla
Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja norāda, ka Komisija ir uzskatījusi, ka
Aer Lingus
un prasītāja nesaskaras ar nozīmīgu konkurences spiedienu no citu aviosabiedrību puses maršrutos Dublina–Birmingema, Dublina–Edinburga,
Dublina–Glāzgova, Dublina–Mančestra un Dublina–Ņūkāsla, kuros ir apmēram 3 miljoni pasažieru gadā. Apstrīdētajā lēmumā ir
minēti šādi iemesli: vai nu ekonomiskais modelis nav piemērots (piemēram,
BA Connect
,
bmi
,
Air Malta
,
Hapag Lloyd Express
,
KLM
,
Lufthansa
,
Loganair
,
Luxair
un
CityJet
ekonomiskais modelis (apstrīdētā lēmuma 816., 817., 835., 841. un 852. apsvērums)), vai nu ekonomiskais modelis ir tāds pats,
bet aviosabiedrība nolēmusi pārtraukt darbību attiecīgajā maršrutā (piemēram,
MyTravelLite
,
Go Fly
,
Brymon Airways
, kas kļuvusi par
BA City Express
un vēlāk – par
BA Connect
, un
Gill Airways
(apstrīdētā lēmuma 812., 816., 821., 830. un 840.–848. apsvērums)), vai nu aviosabiedrību “sāpīgi ietekmējusi iepriekšēja
saskarsme ar
Ryanair
(nevis ar
Aer Lingus
)” (piemēram,
esayJet
un
bmibaby
(apstrīdētā lēmuma 812., 816., 857., 862., 867., 878. un 880. apsvērums)), vai nu sabiedrība veic galvenokārt biznesa klases
lidojumus un tās lidaparātu flote ir pārāk neliela (piemēram,
Cityjet
un
Luxair
(apstrīdētā lēmuma 825., 831., 832., 834., 835., 841., 852., 874., 880. un 882. apsvērums)), vai nu Dublinas lidosta neietilpst
aviosabiedrības stratēģiskajos plānos, kaut arī tās rīcībā ir lidaparāti, kas bāzēti atbilstošās lidostās Apvienotajā Karalistē
(piemēram,
BA Connect
,
Flybe
,
easyJet
,
Loganair
,
Globespan
,
Jet2
un
Monarch
(apstrīdētā lēmuma 825., 834., 843., 852. un 882. apsvērums)), vai nu sabiedrība nav apstiprinājusi vēlēšanos ienākt attiecīgajā
maršrutā (piemēram,
BA Connect
,
Flybe
,
Loganair
,
Globespan
,
bmibaby
,
Monarch
un
Jet2
(apstrīdētā lēmuma 825., 834., 843., 852. un 882. apsvērums)) vai arī ir skaidri norādījusi Komisijai, ka tā nevēlas sākt
darbību maršrutā, kuru apkalpo
Ryanair
(piemēram,
Aer Aerann
(apstrīdētā lēmuma 826. apsvērums)), vai nu arī ir nepieciešama liela mēroga iekļūšana tirgū vai esošo darbību biežuma palielināšana,
bet tas nav iespējams lidostu pārslogotības dēļ (tas attiecas uz
CityJet
(apstrīdētā lēmuma 815.–817., 824., 826., 833., 842., 851., 860. un 870. apsvērums)), un/vai nepieciešami nozīmīgi ieguldījumi
zīmola veicināšanai un lidojumu pārdošanai Īrijā (tas attiecas uz
BA Connect
,
Flybe
,
Globespan
,
easyJet
un
Monarch
(apstrīdētā lēmuma 816., 825., 843. un 882. apsvērums)).
Prasītāja pārmet Komisijai, ka tā savā analīzē par šiem maršrutiem “rīkojusies nekonsekventi”. No vienas puses, gadījumā,
ja kādā lidostā ir ievērojama konkurentu klātbūtne, Komisija esot uzskatījusi, ka viņu klātbūtne šajā lidostā nav tieši atbilstīga
konkurences novērtēšanai šajos
Ryanair
apkalpotajos maršrutos (apstrīdētā lēmuma 825. apsvērums un 864. zemsvītras piezīme). Komisija arī esot atteikusies ņemt
vērā tādu konkurentu klātbūtni, kuri šīs lidostas izmanto kā bāzes lidostas vai kā centrālās lidostas, uzskatot, ka viņi nav
nozīmīgi analīzei pa maršrutiem tāpēc, ka no aptaujas un no viņu pašu paziņojumiem izriet, ka viņiem nemainīgi pietrūkst iespēju
vai motivācijas, lai ienāktu attiecīgajā maršrutā (apstrīdētā lēmuma 816., 825., 834., 843., 852., 862., 872. un 882. apsvērums).
No otras puses, tad, kad
Ryanair
un
Aer Lingus
kopējā klātbūtne kādā lidostā ir nozīmīga – kā, piemēram, Birmingemā vai Edinburgā –, Komisija esot uzskatījusi, ka situācija
ir sarežģīta, ņemot vērā šķēršļus iekļūšanai tirgū, tādus kā bāzu trūkums konkurentiem, nepieciešamība veikt “ievērojamus
ieguldījumus zīmola atpazīstamībā un tirgvedībā” tad, ja pārvadātāji nav iekārtojušies kādā lidostā, un ir pieejamu laika
nišu trūkums maksimālās slodzes laikā vai ierobežota piekļuve infrastruktūrām (kontaktu stāvvietām) (apstrīdētā lēmuma 816.,
817., 826., 843., 844. un 882. apsvērums).
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
Vispārējās tiesas vērtējums
Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir analizējusi koncentrācijas ietekmi uz konkurenci dažādos maršrutos no Dublinas uz citām Apvienotās
Karalistes pilsētām, izņemot Londonu.
–       Par maršrutu Dublina–Birmingema
Attiecībā uz maršrutu Dublina–Birmingema (apstrīdētā lēmuma 811.–819. apsvērums) [koncentrācijas] darījuma īstenošanas rezultātā
rastos monopola stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci. Komisija arī ir norādījusi uz
MyTravelLite
neveiksmīgo mēģinājumu ienākt šajā tirgū 2003.–2004. gadā un to, ka kopš tā laika vairs šādu mēģinājumu nav bijis (apstrīdētā
lēmuma 815. apsvērums), kā arī to, ka pēc
Ryanair
ienākšanas [šajā tirgū]
bmibaby
no tā izstājās (apstrīdētā lēmuma 812.–816. apsvērums).
Tāpat Komisija ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ pārvadātāji, kas ir klātesoši kādā no abām lidostām, kuras apkalpo Birmingemu
(
BA Connect
,
easyJet
,
Flybe
,
bmi
,
bmibaby
,
Monarch
,
Thomsonfly
), nespēj radīt pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, ienākot maršrutā Dublina–Birmingema
pēc koncentrācijas darījuma (apstrīdētā lēmuma 816. apsvērums). Prasītāja, tos neapstrīdot, atkārto Komisijas minētos iemeslus,
kas attiecas uz to, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai tirgū Dublinas lidostā, vai uz minēto pārvadātāju izteiktajiem nodomiem,
atzīstot, ka Īrijas tirgus neietilpst to prioritātēs. Šajā sakarā ir jāatzīst, ka šie iemesli paši par sevi ir pietiekami,
lai pamatotu secinājumus, kurus Komisija no tiem izdarījusi apstrīdētajā lēmumā.
Turklāt nevar apgalvot, kā to dara prasītāja, ka Komisija, veicot analīzi, būtu “rīkojusies nekonsekventi” tādā nozīmē, ka
tā būtu atšķirīgi ņēmusi vērā, no vienas puses,
Ryanair
un
Aer Lingus
īpašo situāciju Dublinā vai pat arī Birmingemā saistībā ar
Ryanair
(apstrīdētā lēmuma 816. apsvērums) un, no otras puses, pārējo sabiedrību situāciju galamērķa lidostā. Komisija analizēja
Ryanair
minēto argumentu par iespēju konkurēt ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru, izmantojot bāzi, kas atrodas galamērķa
lidostā, un noraidīja to attiecībā uz katru konkrēto maršrutu (skat. apstrīdētā lēmuma 825. apsvērumu attiecībā uz maršrutu
Dublina–Edinburga un 864. zemsvītras piezīmi, kura iekļauta pēc šī apsvēruma un kurā Komisija šo secinājumu attiecina uz visiem
pārējiem maršrutiem). Tādējādi ir jānoraida prasītājas apgalvojums attiecībā uz visiem maršrutiem, par kuriem
Ryanair
norāda, ka pastāv nekonsekvence.
Attiecībā uz īpašo situāciju, kādā atrodas
CityJet
, kurai pieder Dublinā bāzēti lidaparāti un lidaparāti, kas pa nakti tiek novietoti Birmingemā, un kurai varētu būt nodoms
apkalpot maršrutu Dublina–Birmingema, kurā ir daudz darījumu klientu, Komisija secināja, ka, lai konkurētu ar
Ryanair
un
Aer Lingus
, šai sabiedrībai būtu jāpiedāvā pakalpojumi ar lielu biežumu, aptverot visu maksimālās slodzes laiku, kas esot maz iespējams
sakarā ar saistībām, kas attiecas uz laika nišām maksimālās slodzes laikā Dublinas lidostā un uz kontaktu stāvvietu trūkumu
(apstrīdētā lēmuma 817. apsvērums). Šajā sakarā ir jānorāda, ka prasītāja arī nav apstrīdējusi šos iemeslus un ka tie paši
par sevi ir pietiekami, lai pamatotu secinājumus, kurus Komisija no tiem izdarījusi apstrīdētajā lēmumā.
Visbeidzot Komisija apstrīdētajā lēmumā ir noraidījusi
Ryanair
izvirzīto argumentu, saskaņā ar kuru aviosabiedrības, kurām nav Birmingemā bāzētu lidaparātu (
Air Malta
,
Hapag Lloyd Express
,
KLM
un
Lufthansa
), varētu vēlēties apkalpot lidojumus no šī galamērķa uz Dublinu, no kurienes tās arī nodrošina lidojumus uz citiem galamērķiem,
lai arī tām nav tur bāzētu lidaparātu. Pēc Komisijas domām, ienākt kādā maršrutā, ja aviosabiedrībai nav bāzes nevienā no
tā galamērķiem, parasti ir neefektīvāk un līdz ar to šādas ienākšanas gadījumi ir relatīvi reti. Turklāt runa ir par pārvadātājiem,
kas darbojas tīklā un piedāvā pilnu servisu lidmašīnā, un ir maz ticams, ka tie radītu nozīmīgu konkurences spiedienu koncentrācijas
rezultātā izveidotajai struktūrai (apstrīdētā lēmuma 817. apsvērums). Šajā sakarā ir arī jānorāda, ka prasītāja nav apstrīdējusi
šos iemeslus un ka tie paši par sevi ir pietiekami, lai pamatotu secinājumus, kurus Komisija no tiem izdarījusi apstrīdētajā
lēmumā.
–       Par maršrutu Dublina–Edinburga
Attiecībā uz maršrutu Dublina–Edinburga (apstrīdētā lēmuma 820.–828. apsvērums) [koncentrācijas] darījuma īstenošanas rezultātā
rastos monopola stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci. Komisija arī ir norādījusi uz
Go Fly
neveiksmīgo mēģinājumu iekļūt šajā tirgū 2001.–2002. gadā un to, ka kopš tā laika vairs šādu mēģinājumu nav bijis. Turklāt
Komisija ir precizējusi, ka šis maršruts ir ļoti noslogots, jo tajā tiek veikti pieci lidojumi dienā, kurus apkalpo koncentrācijā
iesaistītās puses (apstrīdētā lēmuma 824. apsvērums).
Tāpat Komisija ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ pārvadātāji, kas izmanto Edinburgas lidostu kā bāzes lidostu vai kā centrālo
lidostu (
BA Connect
,
easyJet
,
Flybe
,
Loganair
un
Globespan
), nespētu radīt pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, ienākot maršrutā Dublina–Edinburga
pēc koncentrācijas darījuma (apstrīdētā lēmuma 825. apsvērums). Prasītāja, tos neapstrīdot, atkārto Komisijas minētos iemeslus,
kas attiecas uz to, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai tirgū Dublinas lidostā, vai uz minēto pārvadātāju izteiktajiem nodomiem,
ka Īrijas tirgus neietilpst to prioritātēs. Šajā sakarā ir arī jāatzīst, ka šie iemesli paši par sevi ir pietiekami, lai pamatotu
secinājumus, kurus Komisija no tiem ir izdarījusi apstrīdētajā lēmumā.
Attiecībā uz īpašo situāciju, kādā atrodas
CityJet
, kurai pieder Dublinā bāzēti lidaparāti un lidaparāti, kas pa nakti tiek novietoti Edinburgā, un kurai varētu būt nodoms
apkalpot maršrutu Dublina–Edinburga, kurā ir daudz darījumu klientu, Komisija ir atkārtojusi to pašu argumentāciju, ko tā
izvērsa attiecībā uz maršrutu Dublina–Birmingema (apstrīdētā lēmuma 826. apsvērums). Šajā sakarā ir jāatgādina, ka prasītāja
nav apstrīdējusi šo argumentāciju, un ir jāuzskata, ka tā ir pietiekama, lai pamatotu secinājumu, kuru Komisija no tās izdarījusi
apstrīdētajā lēmumā.
–       Par maršrutiem Dublina–Glāzgova, Dublina–Mančestra un Dublina–Ņūkāsla
Maršrutus Dublina–Glāzgova un Dublina–Mančestra raksturo gandrīz monopola stāvoklis, ko iegūtu koncentrācijas rezultātā izveidotā
struktūra, savukārt maršrutā Dublina–Ņūkāsla kopumam
Ryanair
–
Aer Lingus
būtu monopola stāvoklis. Attiecībā uz maršrutu Dublina–Glāzgova (apstrīdētā lēmuma 829.–837. apsvērums) kopumam
Ryanair
–
Aer Lingus
tajā piederētu 96–99 % tirgus daļu un tā vienīgais konkurents būtu
Loganair
, kurai pieder 1–4 % tirgus daļu un kura piedāvā netiešus lidojumus caur Londonderiju [
Londonderry
] (
Go Fly
ienāca šajā maršrutā 2001. gadā un pēc sešiem darbības mēnešiem 2002. gadā no tā izstājās). Attiecībā uz maršrutu Dublina–Mančestra
(apstrīdētā lēmuma 838.–846. apsvērums) kopumam
Ryanair
–
Aer Lingus
tajā piederētu 98–99,6 % tirgus daļu un tā vienīgais konkurents būtu
Luxair
, kurai pieder 0,4–2 % tirgus daļu un kura piedāvā lidojumus Luksemburga–Dublina caur Mančestru. Attiecībā uz maršrutu Dublina–Ņūkāsla
(apstrīdētā lēmuma 847.–854. apsvērums) kopumam
Ryanair
–
Aer Lingus
tajā piederētu 96–99 % tirgus daļu un tā vienīgais konkurents būtu
Loganair
, kurai pieder 1–4 % tirgus daļu un kura piedāvā netiešus lidojumus caur Londonderiju (
Brymon Airways
, kas kļuvusi par
BA City Express
un vēlāk – par
BA Connect
, ienāca šajā maršrutā 2001. gadā un 2003. gadā no tā izstājās, savukārt
Gill Airways
tajā ienāca 2001. gada janvārī un tā paša gada septembrī beidza darbību).
Attiecībā uz šo jautājumu Komisija apstrīdētajā lēmumā arī ir noraidījusi argumentus, ko
Ryanair
minējusi administratīvā procesa laikā attiecībā uz potenciālajiem jaunpienācējiem, kuriem ir bāze galamērķa lidostā, vai
attiecībā uz
CityJet
(skat.
mutatis mutandis
šī sprieduma 352. un 355. punktu). Šajā sakarā ir jāatgādina, ka prasītāja nav apstrīdējusi Komisijas argumentāciju, un ir
jāuzskata, ka tā ir pietiekama, lai pamatotu secinājumus, kas no tās izdarīti apstrīdētajā lēmumā.
c)     Par maršrutiem Šenona–Londona un Korka–Londona
Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apgalvo, ka Komisija pēc savām vajadzībām ir izmainījusi ģeogrāfiskā tirgus apjomu. Esošās konkurences analīzē Komisija
esot iekļāvusi attiecīgajā tirgū visas Londonas lidostas. Turpretī, vērtējot potenciālo iekļūšanu tirgū, Komisija esot apgalvojusi,
ka Lūtonas un Londonas Pilsētas lidostas nespēj aizstāt Hītrovas, Getvikas un Stanstedas lidostas (apstrīdētā lēmuma 860. un
870. apsvērums). Turklāt Komisija esot nepareizi novērtējusi iekļūšanas tirgū iespēju, balstoties uz to lidojumu nenozīmīgo
skaitu, kurus pašlaik veic tādas aviosabiedrības kā
Wizzair
,
bmibaby
,
CentralWings
,
Jet2
,
Malev
un
Air Southwest
(apstrīdētā lēmuma 873. apsvērums).
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
Vispārējās tiesas vērtējums
Attiecībā uz maršrutu Šenona–Londona (apstrīdētā lēmuma 855.–864. apsvērums) kopumam
Ryanair
–
Aer Lingus
piederētu 100 % tirgus daļu (
easyJet
izstājās no šī tirgus 2006. gada oktobrī pēc
Ryanair
ienākšanas tajā, atbildot uz
easyJet
ienākšanu maršrutos Korka–Londona un Noka–Londona).
Attiecībā uz maršrutu Korka–Londona (apstrīdētā lēmuma 865.–876. apsvērums) kopumam
Ryanair
–
Aer Lingus
piederētu 100 % tirgus daļu (
easyJet
izstājās no šī tirgus 2006. gada oktobrī, bet
bmibaby
– 2005. gada janvārī izstājās no šī maršruta, kuru tā bija apkalpojusi kopš 2004. gada marta, savukārt
City Flyer Express
šo maršrutu piedāvāja tikai līdz 2001. gada oktobrim).
Attiecībā uz šo jautājumu Komisija apstrīdētajā lēmumā noraidīja arī argumentu, kuru
Ryanair
minēja administratīvā procesa laikā attiecībā uz potenciālajiem jaunpienācējiem, kuriem ir bāze galamērķa lidostā. Prasītājas
argumenti nespēj atspēkot šo argumentāciju, kuras pamatā ir koncentrācijā iesaistīto pušu spēcīgā klātbūtne Īrijā un dažu
Londonas lidostu īpatnības. Pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, Londonas lidostu aizstājamība no pieprasījuma viedokļa nenozīmē,
ka šo lidostu īpatnības nevarētu ņemt vērā no piedāvājuma viedokļa, kad tiek vērtētas kāda pārvadātāja iespējas uzsākt lidojumus
uz kādu galamērķi. Apstrīdētajā lēmumā izklāstītā Komisijas argumentācija par šo jautājumu tātad nav pretrunīga.
Tāpat Komisija pamatoti ir uzskatījusi, ka pārvadātāji, kas varētu ienākt šajos maršrutos, izmantojot “W veida maršrutus”,
jo tiem nav bāzes nevienā maršruta galamērķī (
Wizzair
,
bmibaby
,
CentralWings
,
Jet2
,
Malev
un
Air Southwest
), nespētu efektīvi konkurēt ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru.
Līdz ar to prasītājas argumenti neatspēko secinājumus, saskaņā ar kuriem plānotais darījums būtiski kaitētu efektīvai konkurencei,
jo tā rezultātā izveidotos dominējošs stāvoklis maršrutos Šenona–Londona un Korka–Londona.
d)     Par maršrutiem Dublina–Frankfurte, Dublina–Parīze, Dublina–Madride, Dublina–Brisele, Dublina–Berlīne un Dublina–Hamburga (Lībeka)
Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja pārmet Komisijai, ka tā no savas analīzes izslēgusi šādas sabiedrības:
Lufthansa
attiecībā uz maršrutiem Dublina–Berlīne, Dublina–Frankfurte un Dublina–Hamburga (Lībeka) ar pamatojumu, ka pasažieri tiešajos
lidojumos no punkta uz punktu tajos veido tikai mazu daļu šīs sabiedrības darbības (apstrīdētā lēmuma 913., 951. un 962. apsvērums);
CityJet
attiecībā uz maršrutu Dublina–Parīze ar pamatojumu, ka šī sabiedrība galveno uzmanību pievērš ienesīgākajiem darījumu klientiem
(apstrīdētā lēmuma 1017. apsvērums);
Iberia
attiecībā uz maršrutu Dublina–Madride ar pamatojumu, ka tās ekonomiskais modelis ir balstīts uz darbībām tīklā, piedāvājot
pilnu servisu lidmašīnā (apstrīdētā lēmuma 984. apsvērums);
Brussels Airlines
,
KLM
, kā arī
VLM
,
Transavia
un
Airlinair
attiecībā uz maršrutu Dublina–Brisele (apstrīdētā lēmuma 936. apsvērums). Pēc prasītājas domām, Komisijai “nevar ticēt”,
kad tā apgalvo, ka šie pārvadātāji nespētu efektīvi atbildēt uz to, ja koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra paaugstinātu
cenas, it īpaši tāpēc, ka tie jau apkalpo attiecīgos maršrutus.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
Vispārējās tiesas vērtējums
Pat ja Komisijas argumentācija, vērtējot katru maršrutu, ir diezgan līdzīga, ikvienā no tiem tomēr ir savas īpatnības, kas
ir jāatceras, it īpaši attiecībā uz konkurentiem vai aviosabiedrībām, kas varētu iekļūt šajos tirgos, lai konkurētu ar koncentrācijas
rezultātā izveidoto struktūru.
–       Par maršrutiem Dublina–Berlīne un Dublina–Hamburga (Lībeka)
Attiecībā uz maršrutu Dublina–Berlīne (apstrīdētā lēmuma 908.–915. apsvērums) darījuma īstenošanas rezultātā rastos monopola
stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci. Komisija ir minējusi arī to, ka
Lufthansa
darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2000. gada oktobrī. Tā ir arī atgādinājusi, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai tirgū, kas
saistīti ar Dublinas lidostas pārslogotību, pat ja šajā gadījumā tie varbūt nav tik nozīmīgi, ņemot vērā lidojumu ierobežoto
skaitu un tādu pasažieru, kuriem ir svarīgs laika faktors, mazāku īpatsvaru nekā citur.
Attiecībā uz maršrutu Dublina–Hamburga (Lībeka) (apstrīdētā lēmuma 956.–964. apsvērums) darījuma īstenošanas rezultātā rastos
monopola stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci. Komisija ir minējusi arī to, ka
Lufthansa
darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2000. gada oktobrī un ka tajā darbojās
Hapag–Lloyd Executive
, kura tajā ienāca 2004. gada aprīlī, bet izstājās 2006. gada janvārī. Komisija ir arī atgādinājusi, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai
tirgū, kas saistīti ar Dublinas lidostas pārslogotību, pat ja šajā gadījumā tie varbūt nav tik nozīmīgi, ņemot vērā lidojumu
ierobežoto skaitu un tādu pasažieru, kuriem ir svarīgs laika faktors, mazāku īpatsvaru nekā citur.
Tāpat Komisija ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ pārvadātāji, kuriem ir bāze Berlīnē (
Lufthansa
,
Air Berlin
,
Germanwings
un
easyJet
) vai Hamburgā‑Lībekā (
Lufthansa
,
Air Berlin
un
Germanwings
), nevarētu radīt pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, ienākot maršrutos Dublina–Berlīne
vai Dublina–Hamburga (Lībeka) pēc koncentrācijas darījuma (apstrīdētā lēmuma 913. un 962. apsvērums). Šajā sakarā prasītāja
tikai norāda, ka attiecībā uz
Lufthansa
Komisijai “nevar ticēt”, kad tā apgalvo, ka šī sabiedrība nespētu efektīvi atbildēt uz koncentrācijas rezultātā izveidotās
struktūras cenu paaugstināšanu (skat. šī sprieduma 365. punktu). Tomēr ir jānorāda, ka Komisija attiecībā uz šo jautājumu
ir izklāstījusi vairākus iemeslus, kas ir pilnīgi ticami. Tā ir konstatējusi, ka, pirmkārt,
Lufthansa
ir tradicionāls pārvadātājs, kas darbojas tīklā un izmanto zvaigznes veida sistēmu, atšķirībā no
Ryanair
un
Aer Lingus
tiešo lidojumu no punkta uz punktu un minimāla servisa modeļiem, un ka, otrkārt, ņemot vērā
Lufthansa
izstāšanos no šī tirgus 2000. gadā (kaut gan tajā laikā nebija neviena cita konkurenta), tā, domājams, vairs nebūs gatava
ienākt šajos tirgos, stājoties pretī jaunai, spēcīgai vienībai, kuras izmaksu struktūra ir atšķirīga.
–       Par maršrutu Dublina–Brisele
Attiecībā uz maršrutu Dublina–Brisele (apstrīdētā lēmuma 931.–938. apsvērums) darījuma īstenošanas rezultātā rastos monopola
stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci. Komisija ir minējusi arī to, ka
Sabena
(kas vēlāk kļuva par
Brussels Airlines
) darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2001. gada novembrī. Komisija ir arī atgādinājusi, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai
tirgū, kas saistīti ar Dublinas lidostas pārslogotību un šī maršruta lielo piesātinātību.
Tāpat Komisija ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ pārvadātāji, kuriem ir bāze Briselē (
Brussels Airlines
,
KLM
, un
VLM
) vai Eindhovenā Nīderlandē (
Transavia
un
Airlinair
), kuru neuzskata par aizstājēju lidostu Briseles lidostai, nevarētu radīt pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas
rezultātā izveidotajai struktūrai, ienākot maršrutā Dublina–Brisele (apstrīdētā lēmuma 936. apsvērums). Šajā sakarā prasītāja
tikai norāda, ka Komisijai “nevar ticēt”, kad tā apgalvo, ka šīs sabiedrības nespētu efektīvi atbildēt uz koncentrācijas rezultātā
izveidotās struktūras cenu paaugstināšanu (skat. šī sprieduma 365. punktu). Tomēr ir jānorāda, ka Komisija attiecībā uz šo
jautājumu ir izklāstījusi vairākus iemeslus, kas ir pilnīgi ticami. Tā ir konstatējusi, ka
Brussels Airlines
un
KLM
lielākoties ir pārvadātāji, kuri darbojas tīklā un piedāvā pilnu servisu lidmašīnā un kuru ekonomiskais modelis ir atšķirīgs
no
Ryanair
un
Aer Lingus
modeļa, ka
VLM
galvenokārt apkalpo darījumu klientus, izmantojot mazākus lidaparātus, kas ļauj nosēsties Londonas pilsētas lidostā, un ka
Transavia
un
Airlinair
apkalpo Eindhovenu, nevis Briseli.
–       Par maršrutu Dublina–Frankfurte
Attiecībā uz maršrutu Dublina–Frankfurte (apstrīdētā lēmuma 948.–955. apsvērums) koncentrācijā iesaistītajām pusēm kopā jaudas
ziņā 2006. gada vasarā piederēja 59–87 % tirgus daļu neatkarīgi no tā, tiek vai netiek ņemti vērā tranzīta pasažieri. Konkurenta
Lufthansa
tirgus daļa svārstījās no 13 līdz 41 %, ņemot vērā tranzīta pasažierus.
Šajā sakarā jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ
Lufthansa
nevarētu efektīvi konkurēt šajā tirgū ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru. Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir norādījusi,
ka
Lufthansa
ekonomiskais modelis skaidri atšķiras no
Aer Lingus
un
Ryanair
modeļiem. Turklāt tā ir konstatējusi, ka
Lufthansa
izmanto tādu biežu lidojumu pakalpojumu, kuru laiki pielāgoti došanās prom un ierašanās viļņiem Frankfurtes lidostā. Komisija
arī konstatēja, ka no klientu aptaujas rezultātiem izriet, ka lielākā daļa
Aer Lingus
vai
Ryanair
klientu par aizstājēju lidojumam Dublina–Frankfurte drīzāk uzskata otru Īrijas aviosabiedrību, nevis
Lufthansa
. Tādējādi prasītāja nevar apgalvot, ka Komisija būtu tikai vienkārši izslēgusi
Lufthansa
no savas analīzes tāpēc, ka pasažieri tiešajos lidojumos no punkta uz punktu veido tikai mazu daļu šīs sabiedrības darbības
(skat. šī sprieduma 365. punktu).
–       Par maršrutiem Dublina–Madride un Dublina–Parīze
Attiecībā uz maršrutu Dublina–Madride (apstrīdētā lēmuma 981.–989. apsvērums) bija paredzēts, ka koncentrācijā iesaistītajām
pusēm jaudas ziņā 2007. gada vasarā piederēs 66–75 % kopējo tirgus daļu neatkarīgi no tā, tiek vai netiek ņemti vērā tranzīta
pasažieri. Konkurenta
Iberia
tirgus daļa svārstījās no 25 līdz 34 %, ņemot vērā tranzīta pasažierus. Komisija ir arī minējusi, ka
Spanair
darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2006. gada oktobrī. Tā turklāt ir atgādinājusi, ka pastāvēja šķēršļi iekļūšanai tirgū,
kas saistīti ar Dublinas lidostas pārslogotību, pat ja šajā gadījumā tie varbūt nav tik nozīmīgi, ņemot vērā, ka nav runa
par maršrutu ar lielu lidojumu biežumu.
Attiecībā uz maršrutu Dublina–Parīze (apstrīdētā lēmuma 1014.–1021. apsvērums) koncentrācijā iesaistītajām pusēm 2006. gada
vasarā piederēja 61–80 % kopējo tirgus daļu neatkarīgi no tā, tiek vai netiek ņemti vērā tranzīta pasažieri. Konkurenta
CityJet
tirgus daļa svārstījās no 20 līdz 39 %, ņemot vērā tranzīta pasažierus. Neviens cits pārvadātājs pēdējo gadu laikā neesot
ienācis šajā tirgū.
Šajā sakarā jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ
Iberia
maršrutā Dublina–Madride (apstrīdētā lēmuma 984. apsvērums) un
CityJet
maršrutā Dublina–Parīze (apstrīdētā lēmuma 1017. apsvērums) nevarot efektīvi konkurēt ar koncentrācijas rezultātā izveidoto
struktūru. Komisija ir uzsvērusi, ka
Iberia
nevar uzskatīt par sīvu konkurentu koncentrācijā iesaistītajām pusēm tāpēc, ka tās ekonomiskais modelis ir balstīts uz darbību
tīklā un pilnu servisu lidmašīnā, kas paredzēts lielam skaitam tranzīta pasažieru šajā maršrutā. Turklāt Komisija ir uzsvērusi,
ka
CityJet
galvenais mērķis ir apgādāt
Air France
vidēja un liela attāluma lidojumus no
Roissy-Charles-de-Gaulle
lidostas. Prasītāja šo argumentāciju pašu par sevi nav apstrīdējusi, bet tikai kritizējusi tās ticamību, neminot nekādus
citus precizējumus. Tādējādi prasītāja nevar apgalvot, ka Komisija būtu tikai vienkārši izslēgusi šīs abas sabiedrības no
savas analīzes (skat. šī sprieduma 365. punktu).
e)     Par maršrutiem Dublina–Milāna un Dublina–Roma
Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apgalvo, ka Komisija ir kļūdaini noraidījusi
Alitalia
kā koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras potenciālo konkurentu tāpēc, ka tā nesen ir izstājusies no maršrutiem Dublina–Roma
un Dublina–Milāna, kā arī tās finansiālo grūtību dēļ (apstrīdētā lēmuma 1011. un 1041. apsvērums). Tāpat Komisija esot kļūdaini
noliegusi, ka šis pārvadātājs, kas darbojas tīklā un piedāvā pilnu servisu lidmašīnā, radītu konkurences draudus. Komisija
neesot minējusi nevienu pierādījumu tam, ka
Alitalia
bez grūtībām nevarētu atkal piedāvāt lidojumus uz Dublinu gadījumā, ja koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra paaugstinātu
cenas, ņemot vērā, ka
Alitalia
pieder vairāki lidaparāti, kas bāzēti Romā un Milānā.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
Vispārējās tiesas vērtējums
Attiecībā uz maršrutu Dublina–Milāna (apstrīdētā lēmuma 1006.–1013. apsvērums) [koncentrācijas] darījuma īstenošanas rezultātā
rastos monopola stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci (bija plānots, ka 2007. gada vasarā kopējās
tirgus daļas būs 100 %). Komisija ir minējusi arī to, ka
Alitalia
darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2006. gada oktobrī, dažus mēnešus pēc
Ryanair
ienākšanas šajā maršrutā. Tā ir arī atgādinājusi, ka pastāvēja šķēršļi iekļūšanai tirgū, kas saistīti ar Dublinas lidostas
pārslogotību maksimālās slodzes laikā.
Attiecībā uz maršrutu Dublina–Roma (apstrīdētā lēmuma 1036.–1043. apsvērums) [koncentrācijas] darījuma īstenošanas rezultātā
rastos monopola stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci (bija plānots, ka 2007. gada vasarā kopējās
tirgus daļas būs 100 %). Komisija ir minējusi arī to, ka
Alitalia
darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2005. gada oktobrī un pēc tam uz neilgu laiku tajā atgriezās 2006. gada vasarā. Tā
ir arī atgādinājusi, ka pastāvēja šķēršļi iekļūšanai tirgū, kas saistīti ar Dublinas lidostas pārslogotību maksimālās slodzes
laikā un ar šī maršruta attīstību.
Tāpat Komisija ir minējusi iemeslus, kuru dēļ pārvadātāji, kam ir bāze Milānā vai Romā (
Alitalia
,
Air One
,
easyJet
un
MyAir
), nespēj radīt pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, ienākot maršrutos Dublina–Milāna
un Dublina–Roma (apstrīdētā lēmuma 1011. un 1041. apsvērums). Prasītāja šajā sakarā tikai norāda, ka Komisija kļūdaini uzskatījusi,
ka
Alitalia
nevarēja efektīvi konkurēt ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru savu finansiālo grūtību dēļ un tādas sabiedrības
ekonomiskā modeļa dēļ, kas piedāvā pilnu servisu lidmašīnā. Tomēr ir jāatzīst, ka šie iemesli ļauj pamatot secinājumu, kuru
Komisija no tiem izdarījusi apstrīdētajā lēmumā.
No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītājas izvirzītie argumenti par vairākiem maršrutiem, kas analizēti
apstrīdētajā lēmumā, neļauj atspēkot Komisijas secinājumu, ka [koncentrācijas] darījuma īstenošana būtiski kaitēs efektīvai
konkurencei tāpēc, ka izveidosies dominējošs stāvoklis.
Turklāt ir jānorāda, ka dominējošais stāvoklis, ko šajos maršrutos radītu plānotā koncentrācija, būtu vai nu monopola stāvoklis,
vai tuvs monopola stāvoklim, vai ļoti nozīmīgs dominējošs stāvoklis, kas pats par sevi ir pietiekams, lai šajā analīzes stadijā
atzītu Komisijas secinājumu, saskaņā ar kuru koncentrācijas īstenošana jāatzīst par nesaderīgu ar kopējo tirgu.
Līdz ar to ir jāuzskata, ka atbilstoši ceturtā un piektā pamata analīzes laikā veiktās efektivitātes pieauguma un saistību
analīzes rezultātiem Komisija ir pamatoti paziņojusi, ka plānotā koncentrācija nav saderīga ar kopējo tirgu.
D –
Par ceturto pamatu, kas attiecas uz apgalvotā efektivitātes pieauguma novērtējumu
Vispirms jānorāda, ka Regulas par koncentrāciju preambulas 29. apsvērumā ir noteikts:
“Lai noteiktu koncentrācijas ietekmi uz konkurenci kopējā tirgū, ir lietderīgi ņemt vērā visu pamatoto un iespējamo ražīgumu,
ko piedāvā attiecīgie uzņēmumi. Iespējams, ka koncentrācijas radītais produktivitātes [efektivitātes] pieaugums vājina ietekmi
uz konkurenci, un jo īpaši iespējamo kaitējumu patērētājiem, kas pretējā gadījumā varētu rasties, un tā rezultātā koncentrācija
būtiski nemazina efektīvu konkurenci kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā, jo īpaši dominējoša stāvokļa radīšanas vai stiprināšanas
rezultātā. Komisija publicē vadlīnijas attiecībā uz to, kādos apstākļos tā var ņemt vērā produktivitātes pieaugumu, novērtējot
koncentrāciju.”
Regulas par koncentrāciju preambulas 29. apsvērumā minētās Komisijas vadlīnijas ir minētas pamatnostādņu 76.–88. punktā. Pamatnostādņu
78. punktā ir noteikts, ka, lai Komisija savā koncentrācijas novērtējumā ņemtu vērā efektivitātes pieaugumu un varētu secināt,
ka, ņemot vērā šo efektivitātes pieaugumu, nav pamata koncentrāciju atzīt par nesaderīgu ar kopējo tirgu, efektivitātes pieaugumam
ir jāsniedz patērētājiem priekšrocības, jābūt saistītam ar koncentrāciju un jābūt pārbaudāmam. Šie nosacījumi ir kumulatīvi,
un tos pēc tam pārbauda saskaņā ar kārtību, ko Komisija noteikusi apstrīdētajā lēmumā.
Analīze, ko Komisija veikusi apstrīdētajā lēmumā un kas ir atbilstīga šī pamata novērtējumam, ir saistīta ar tālāk minētajiem
posmiem. Pirmkārt, Komisija izklāstīja argumentāciju, kuru
Ryanair
bija minējusi administratīvā procesa laikā un saskaņā ar kuru koncentrācija nerada nekādus draudus konkurencei efektivitātes
pieauguma dēļ, kas saistīts ar to, ka uz
Aer Lingus
tiks attiecināts
Ryanair
zemo izmaksu ekonomiskais modelis. Šis efektivitātes pieaugums izrietot no apjoma radītiem ietaupījumiem, kas gūti tādās
jomās kā personāla izmaksas, lidmašīnu īpašumtiesību izmaksas, ekspluatācijas izmaksas, lidostu nodevas, darbības izmaksas
uz zemes un tirdzniecības izmaksas. Pēc
Ryanair
domām, šādu efektivitātes pieaugumu nevarētu panākt ne ar alternatīvu darījumu, ne abām sabiedrībām darbojoties atsevišķi
bez šādas koncentrācijas. No efektivitātes pieauguma priekšrocības gūšot klienti, jo samazināsies biļešu cenas, palielināsies
lidojumu biežums un maršrutu skaits, kā arī uzlabosies produktu un pakalpojumu kvalitāte, neietekmējot
Aer Lingus
pakalpojumu kvalitāti (apstrīdētā lēmuma 7.10.2. punkts). Apstrīdētajā lēmumā ir izklāstīta arī
Aer Lingus
analīze (apstrīdētā lēmuma 7.10.3. punkts).
Otrkārt, Komisija uzsvēra, ka no Regulas par koncentrāciju preambulas 29. apsvērumā un pamatnostādnēs izklāstītajiem principiem
izriet, ka, lai spētu neitralizēt koncentrācijas negatīvo ietekmi uz patērētājiem, izrietošajam efektivitātes pieaugumam ir
jābūt pārbaudāmam (t.i., pamatojamam, kvantitatīvi nosakāmam un, ja nepieciešams, pierādāmam ar iekšējiem pētījumiem un dokumentiem),
tam jāsniedz priekšrocības patērētājiem un jābūt tādam, ko līdzīgā apmērā nevar sasniegt ar citiem konkurenci mazāk ierobežojošiem
līdzekļiem nekā ierosinātā koncentrācija (koncentrācijas specifiskais efektivitātes pieaugums). Šie trīs nosacījumi (pārbaudāmība,
priekšrocības patērētājiem un saistība ar koncentrāciju) ir kumulatīvi (apstrīdētā lēmuma 7.10.1. un 7.10.4. punkts).
Treškārt, Komisija uzskatīja, ka
Ryanair
minētais efektivitātes pieaugums nav pārbaudāms, jo tas galvenokārt ir balstīts uz vispārīgu apgalvojumu, saskaņā ar kuru
Ryanair
spēj piemērot
Aer Lingus
savu ekonomisko modeli, it īpaši ar to saistīto izmaksu līmeni, bet pietiekami neņemot vērā iespējamo produktu kvalitātes
un ienākumu pazemināšanos. Tāpat vairāki
Ryanair
apgalvojumi par efektivitātes pieaugumu ir balstīti uz pieņēmumiem, ko nav iespējams objektīvi pārbaudīt (apstrīdētā lēmuma
7.10.4.2. punkts). Apstrīdētajā lēmumā ir iekļauts arī saistības ar koncentrāciju (apstrīdētā lēmuma 7.10.4.3. punkts) un
priekšrocību patērētājiem (apstrīdētā lēmuma 7.10.4.4. punkts) novērtējums.
Apstrīdētā lēmuma 1151. apsvērumā Komisija ir secinājusi, ka
Ryanair
norādītais efektivitātes pieaugums nav pietiekami pārbaudāms un tas nav specifisks šai koncentrācijai. Pēc Komisijas domām,
ja arī abi šie nosacījumi būtu izpildīti, efektivitātes pieaugums ietekmētu
Aer Lingus
pastāvīgās (lidmašīnu ekspluatācijas) izmaksas, kas liek apšaubīt ieguvumu klientiem. Visbeidzot Komisija ir atsaukusies
uz pamatnostādņu 84. punktu, saskaņā ar kuru “ir maz ticams, ka apvienošanos [koncentrāciju], kuras rezultātā tirgus stāvoklis
pietuvinās monopola stāvoklim vai kas rada līdzīgu tirgus spējas līmeni, var atzīt par saderīgu ar kopējo tirgu, pamatojoties
uz to, ka efektivitātes peļņas guvums [pieaugums] būtu pietiekams, lai neitralizētu tās iespējamo pret konkurenci vērsto ietekmi”.
Būtībā prasītāja kritizē šo apstrīdētā lēmuma aspektu, norādot, ka, neraugoties uz iespējamo pret konkurenci vērsto ietekmi,
koncentrācijas darījums radīs efektivitātes pieaugumu. Šis efektivitātes pieaugums būšot pārbaudāms, saistīts ar koncentrāciju
un dos priekšrocības patērētājiem. Līdz ar to pamatnostādņu 76. un nākamajos punktos minētie kritēriji esot ievēroti un Komisijai
būtu jāatzīst koncentrācijas darījums par saderīgu ar kopējo tirgu. Vispārīgi raugoties, prasītāja pārmet Komisijai, ka tā
ir atmetusi konkrētus faktus, ko minējusi prasītāja, bet balstījusies uz
Aer Lingus
minētiem “pieņēmumiem”. Tomēr ne vien
Ryanair
esot paraugs efektivitātes pieauguma ziņā, bet arī
Aer Lingus
neesot varējusi būt informēta par
Ryanair
gūtajiem izmaksu ietaupījumiem un esot bijusi ieinteresēta zemāk novērtēt koncentrācijas rezultātā radušos efektivitātes pieaugumu,
lai aizstāvētos pret
Ryanair
piedāvājumu un neatzītu pati savu neefektivitāti. Tāpat prasītāja Komisijai pārmet, ka tā piemērojusi “nesaprātīgu un kļūdainu
kritēriju” attiecībā uz efektivitātes pieauguma apjomu, kas tai būtu jāpierāda, balstoties uz pamatnostādņu 84. punktu, kurš
nosaka negatīvu pieņēmumu attiecībā uz efektivitātes pieauguma ietekmi stāvoklī, kas ir tuvs monopola stāvoklim. Šajā gadījumā
Ryanair
norāda, ka paredzētā koncentrācija neradīs monopola stāvokli.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, norāda, ka tiktāl, ciktāl koncentrācijas darījums radīs stāvokli, kas tuvs monopola stāvoklim, ir gandrīz neiespējami, ka
tas tiek atzīts par saderīgu ar kopējo tirgu tāpēc, ka radītais efektivitātes pieaugums neitralizēs pret konkurenci vērsto
koncentrācijas ietekmi. Trīs analizējamie kritēriji katrā ziņā neesot izpildīti:
Ryanair
norādītais efektivitātes pieaugums nav ne pārbaudāms, ne saistīts ar koncentrāciju, ne arī sniedz priekšrocības patērētājiem.
1.
Par norādītā efektivitātes pieauguma pārbaudāmību
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Pirmkārt, prasītāja apstrīd Komisijas apsvērumu, saskaņā ar kuru tās apgalvojumi par efektivitātes pieaugumu esot balstīti
uz ļoti hipotētiskiem faktiem (apstrīdētā lēmuma 1133. apsvērums). Komisijai esot iesniegti “ļoti sīki aprēķini”, kuru pamatā
ir piecpadsmit gadus ilgas komercdarbības laikā gūtā pieredze Eiropā un vairāk nekā 130 lidaparātu izmantošana vairāk nekā
500 maršrutos.
Ryanair
vislabāk spējot sniegt “drošus, ticamus un pārbaudāmus aprēķinus”, salīdzinot ar Komisiju, kam šajā jomā trūkst pieredzes,
un
Aer Lingus
, kura nav efektivitātes paraugs. Pieņemot, ka šie aprēķini ietver noteiktu kļūdas robežu, iegūto rezultātu, t.i., efektivitātes
pieaugumu, kas sasniedz EUR 221,7 miljonus, nevar vienkārši noraidīt. Prasītāja kritizē arī apstrīdētā lēmuma 1133. apsvērumā
minēto prasību, saskaņā ar kuru tai bija jāiesniedz pirms koncentrācijas izstrādāti dokumenti, kuros būtu objektīvi un neatkarīgi
novērtēts efektivitātes pieauguma apjoms. Būtībā efektivitātes pieaugums pastāv neatkarīgi no tā rakstiskas formulēšanas pirms
vai pēc paziņojuma par koncentrāciju. Šādu prasību neesot iespējams izpildīt, jo bieži vien tikai pēc PP paziņojuma tā autori
var iepazīties ar mērķa sabiedrības grāmatvedību.
Otrkārt, prasītāja norāda, ka, lai apgalvotu, ka efektivitātes pieaugums nav pārbaudāms, Komisija norāda, ka tā pārbaudīšanai
tai būtu jāspēj “pilnīgi” piemērot
Ryanair
ekonomisko modeli
Aer Lingus
, vienlaikus neietekmējot noteiktas produkta raksturīgās iezīmes. Tādējādi Komisija atzīstot, ka ir atšķirība starp
Ryanair
ekonomisko modeli un
Aer Lingus
ekonomisko modeli. Tomēr šis apgalvojums esot maldīgs, jo
Ryanair
neesot nodoma “pilnīgi” piemērot savu ekonomisko modeli
Aer Lingus
, bet tikai saglabāt atšķirīgu pakalpojumu, vienlaikus nostiprinot
Aer Lingus
situāciju efektivitātes pieauguma un izmaksu samazināšanas ziņā.
Treškārt, prasītāja apgalvo, ka apstrīdētā lēmuma 1134. apsvērumā izdarītā atsauce uz tās veikto
Buzz
iegādi neatbilst Komisijas pieņēmumam.
Aer Lingus
flote esot daudz lielāka nekā
Buzz
flote, tāpēc ietaupījumi degvielas, ekspluatācijas un aizvietošanas ziņā būs lielāki, nevis ierobežotāki nekā ietaupījumi,
kurus ļāva gūt minētā iegāde. Turklāt, tāpat kā
Ryanair
rīkojās
Buzz
gadījumā, tā varētu aizstāt attiecīgos lidaparātus un apspriest izdevīgākus nomas nosacījumus nekā tie, kurus
Aer Lingus
pašlaik ir pieņēmusi.
Ceturtkārt, prasītāja atgādina, ka saistībā ar PP tā ir neatgriezeniski apņēmusies samazināt
Aer Lingus
cenas, konkrētas summas apmērā likvidēt papildu izmaksas, kas saistītas ar degvielu, saglabāt lidojumu biežumu un uzlabot
pakalpojumus. Vienīgi efektivitātes pieaugums tai ļauj izpildīt šīs apņemšanās, vienlaikus nodrošinot ienesīgumu. Tādējādi
Komisija nevarot apstrīdētā lēmuma 1135. apsvērumā apgalvot, ka tās rīcībā nav nekādu pārbaudāmu datu, kas pierādītu, ka var
rasties efektivitātes pieaugums patērētājiem trīs svarīgākajās jomās, t.i., biļešu cenu, lidojumu biežuma un pakalpojumu kvalitātes
jomā visos maršrutos.
Piektkārt, prasītāja uzstāj uz koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras iespējām gūt ietaupījumus reklāmas jomā saistībā
ar pieaugošu pirktspēju visā tīklā pēc darījuma.
Sestkārt, prasītāja pārmet Komisijai, ka tā nav atzinusi izdevīgumu, ko prasītājai rada iespēja izmantot tās opcijas, kas
ļauj iegādāties vai nomāt
Boeing 737
, lai aizstātu lidaparātus, kurus par lielu summu nomā
Aer Lingus
. Komisija to uzskatījusi par “vienkāršu nomas maksas pārcelšanu” (apstrīdētā lēmuma 1137. apsvērums). Ja koncentrācija nenotiktu,
Ryanair
darbībai nebūtu nepieciešams, lai tā izmantotu visas šīs opcijas. Līdz ar to, ja tā šīs opcijas izmantotu par labu
Aer Lingus
,
Ryanair
nerastos nekādas “alternatīvās izmaksas”. Komisija neesot pierādījusi, ka ar
Boeing
noslēgto līgumu nosacījumi ļauj
Ryanair
izmantot šīs “nevēlamās opcijas” un pārdot lidaparātus brīvā tirgū, ne arī to, ka
Ryanair
patiešām izvēlētos izmantot šīs opcijas, lai tādējādi konkurētu ar
Boeing
jaunu lidaparātu tirgū. Šāda rīcība neesot “ne reālistiska, ne komerciāli saprātīga”. Tāpat Komisija apstrīdētā lēmuma 1138. apsvērumā
esot kļūdaini uzskatījusi, ka
Ryanair
aprēķini attiecībā uz izmaksām, kas saistītas ar lidmašīnu īpašumtiesībām, ir “īpaši optimistiski”, tādējādi noniecinot
Ryanair
pieredzi šajā jomā.
Septītkārt, prasītāja uzsver, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 1139. apsvērumā kļūdaini “pieņēmusi”, ka daži paredzētie ietaupījumi
lidostu nodevu ziņā nozīmē, ka
Ryanair
pārcels
Aer Lingus
lidojumus no lielākajām lidostām, kurās izmaksas ir augstākas, uz sekundāras nozīmes lidostām, kurās ir samazinātas izmaksas.
Ryanair
esot pierādījusi, ka iespējamie ietaupījumi lidostu nodevu ziņā nav balstīti uz izmaksu samazināšanu Dublinas lidostā vai
uz
Aer Lingus
galamērķa lidostu maiņu. Koncentrācijas loģika paredz izmantot
Aer Lingus
lidaparātus lielākajās lidostās. Turklāt pretēji
Aer Lingus
apgalvojumiem, kas minēti apstrīdētā lēmuma 1118. apsvērumā,
Ryanair
aviolīnijas apkalpošanas laiks Dublinas lidostā, kas turklāt ir viena no lielākajām lidostām, ir 25 minūtes, bet
Aer Lingus
aviolīnijas apkalpošanas laiks bāzē ir 40–55 minūtes. Šāds laiks tikšot nodrošināts arī tādās pārslogotās lidostās kā Birmingemas
vai Mančestras lidostas (skat. 2007. gada 19. janvāra
York Aviation
ziņojumu par efektivitātes pieaugumu, kas saistīts ar apkalpošanas laiku).
Astotkārt, prasītāja norāda, ka Komisija ir nepareizi interpretējusi Īrijas sabiedrību tiesības, jo saskaņā ar tās tiesību
aktiem
Ryanair
kontrolēs
Aer Lingus
, tiklīdz tā būs ieguvusi 50 % šīs sabiedrības akciju. Līdz ar to apstrīdētā lēmuma 1140. apsvērumā minētais kontroles pārņemšanas
“nelabvēlīgums” neesot atbilstīgi minēts un Komisija esot kļūdaini uzskatījusi, ka abu uzņēmumu integrāciju apgrūtinātu tas,
ja
Ryanair
kontrolētu mazāk nekā 100 %
Aer Lingus
akciju.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir norādījusi, ka
Ryanair
minētais efektivitātes pieaugums nav pārbaudāms, jo tas galvenokārt ir balstīts uz vispārīgu apgalvojumu, ka
Ryanair
spēj piemērot
Aer Lingus
savu ekonomisko modeli, it īpaši ar to saistīto izmaksu līmeni, bet pietiekami neņemot vērā iespējamo produktu kvalitātes
un ienākumu pazemināšanos. Komisija arī ir uzskatījusi, ka vairāki
Ryanair
apgalvojumi par efektivitātes pieaugumu ir balstīti uz pieņēmumiem, ko nav iespējams objektīvi pārbaudīt (apstrīdētā lēmuma
7.10.4.2. punkts).
Nosacījums par efektivitātes pieauguma pārbaudāmību, kas paredzēts pamatnostādnēs, tādējādi neesot izpildīts, bet prasītāja
to apstrīd un šajā sakarā min astoņus iebildumus.
Pirmkārt, attiecībā uz vērtējumu, ko Komisija apstrīdētajā lēmumā veikusi par
Ryanair
iesniegtajiem datiem (apstrīdētā lēmuma 1133. apsvērums; skat. šī sprieduma 394. punktu), vispirms ir jāatgādina, ka Komisija
ir uzskatījusi, ka “vairāki
Ryanair
apgalvojumi par efektivitātes pieaugumu ir balstīti uz pieņēmumiem, ko nav iespējams objektīvi pārbaudīt”. Komisija apstrīdētajā
lēmumā ir arī uzsvērusi, ka “šķiet, ka nav neviena pirms koncentrācijas izstrādāta dokumenta, kurā būtu objektīvi un neatkarīgi
novērtēts
Aer Lingus
iegādes izraisītā efektivitātes pieauguma apjoms”. Šajā sakarā Komisija norādīja, ka tā “uzskata par būtisku šādu dokumentu
iesniegšanu, lai pierādītu, pirmkārt, ka
Ryanair
ekonomiskais modelis ir atšķirīgs, vienreizīgs un pārāks par
Aer Lingus
ekonomisko modeli, un, otrkārt, ka tā izmaksu struktūru varētu veiksmīgi piemērot
Aer Lingus
pēc koncentrācijas”. Šādas norādes var saprast tādējādi, ka paziņotājai pusei var prasīt, lai tā iesniedz datus, kas atbilst
iepriekš minētajai tādu dokumentu definīcijai, kuru iesniegšanu Komisija uzskata par “būtisku”.
Tomēr no pamatnostādņu 86. punkta izriet, ka efektivitātes pieaugumam ir jābūt “pārbaudāmam”, lai Komisija varētu pietiekamā
mērā pārliecināties, ka efektivitātes pieaugums “varēs” materializēties un būs pietiekami būtisks, lai neitralizētu iespējamo
koncentrācijas izraisīto kaitējumu patērētājiem. Tajā pašā pamatnostādņu punktā ir noteikts, ka, jo “precīzāki un pārliecinošāki”
ir argumenti par efektivitātes ieguvumu, jo labāk Komisija var novērtēt šos argumentus. Šajā sakarā tajā ir precizēts, ka,
ja iespējams, vajadzētu “kvantitatīvi noteikt” efektivitātes pieaugumu un tā radītās priekšrocības patērētājiem un, ja nepieciešamie
dati nav pieejami, lai varētu veikt precīzu kvantitatīvo analīzi, ir jābūt iespējamam paredzēt “skaidri identificējamu pozitīvu,
nevis minimālu ietekmi” uz patērētājiem. Tādējādi efektivitātes pieauguma pārbaudāmības nosacījumā nav prasīts, lai paziņotāja
puse iesniedz datus, kurus var neatkarīgi novērtēt trešā persona, vai pirms koncentrācijas izstrādātus dokumentus, kas ļauj
objektīvi un neatkarīgi novērtēt iegādes radītā efektivitātes pieauguma apjomu.
Šādu interpretāciju apstiprina pamatnostādņu 87. punkts, no kura izriet, ka lielākā daļa informācijas, kas ļauj Komisijai
novērtēt efektivitātes pieaugumu, ir tikai koncentrācijā iesaistīto pušu rīcībā un tāpēc paziņotājām pusēm ir laikus jāsniedz
visa vajadzīgā informācija.
Tāpat pamatnostādņu 88. punktā minētajā tādu pierādījumu neizsmeļošajā uzskaitījumā, kas ir būtiski, novērtējot efektivitātes
pieaugumu, ir ietverti dažādu veidu pierādījumi, neuzsverot nepieciešamību, lai tie būtu tādi, kurus varētu objektīvi pārbaudīt
vai kuri attiektos uz laiku pirms koncentrācijas. Šajā uzskaitījumā it īpaši ietilpst iekšējie dokumenti, kurus izmantojusi
uzņēmuma vadība, lai pieņemtu lēmumu par koncentrācijas darījumu, vadības paziņojumi īpašniekiem un finanšu tirgiem par sagaidāmo
efektivitātes pieaugumu, piemēri no pagātnes par efektivitātes pieaugumu un patērētāju priekšrocībām, kā arī pētījumi, ko
pieaicināti eksperti pirms koncentrācijas darījuma veikuši par efektivitātes pieauguma veidu un apjomu un to, cik lielā mērā
priekšrocības no tā iegūtu patērētāji.
Tādējādi pamatnostādnēs, kas definē šajā sakarā piemērojamās Komisijas vadlīnijas, nav noteikts, ka ir jābūt iespējai neatkarīgi
pārbaudīt pieņēmumus, uz kuriem ir balstīti
Ryanair
apgalvojumi par efektivitātes pieaugumu. Komisija šajā sakarā katrā ziņā nevarēja noraidīt
Ryanair
iesniegtos datus, pamatojoties tikai uz to, ka tie ir balstīti uz pieņēmumiem, kurus nevar neatkarīgā veidā pārbaudīt. Tāpat
Komisija neesot varējusi pieprasīt konkrēta veida dokumentus, piemēram, dokumentus, kuri izstrādāti pirms koncentrācijas un
kuros objektīvi un neatkarīgi novērtēts iegādes radītā efektivitātes pieauguma apjoms, lai apstrīdētu tādas informācijas atbilstību,
kura izriet no cita veida dokumentiem, kas var tikt iesniegti.
Šajā sakarā
Ryanair
bija tiesības iesniegt Komisijai savus datus par plānoto koncentrācijas efektivitātes pieaugumu, un nebija nepieciešams izmantot
tādu novērtējumu, kuru var neatkarīgi pārbaudīt trešā persona vai kurš ir veikts pirms paziņojuma par koncentrāciju. Uzņēmējdarbības
vidē ne vienmēr ir iespējama šādu dokumentu laikus iesniegšana, un dokumenti, ko uzņēmums izmanto, lai uzsāktu PP, neatkarīgi
no tā, vai dokumentus sagatavo uzņēmums vai tā padomdevēji, pēc sava rakstura ir tādi, kuriem var būt noteikta atbilstība,
lai pamatotu tādu apgalvojumu saturu, kas saistīti ar efektivitātes pieaugumu.
Tomēr ir jāuzsver, ka Komisija konkrēti analizēja, vai
Ryanair
norādītais efektivitātes pieaugums ir “pārbaudāms” tādā nozīmē, ka tas sniegtu pietiekamu pārliecību, ka efektivitātes ieguvums
varēs “materializēties” un būs pietiekami būtisks, lai neitralizētu iespējamo kaitējumu patērētājiem, ko varētu radīt koncentrācija.
Komisija apstrīdētā lēmuma 1133. apsvērumā uzsvēra, ka, ņemot vērā
Ryanair
apgalvojumus par efektivitātes pieaugumu, “šķiet ļoti optimistiski apgalvot, ka
Ryanair
spēs pilnībā piemērot
Aer Lingus
savu ekonomisko modeli, it īpaši ar to saistīto izmaksu līmeni, neradot produktu kvalitātes un ienākumu pazemināšanos”. Komisija
norādīja, ka “
Ryanair
šajā sakarā nav iesniegusi nevienu objektīvu vai apstiprinošu pierādījumu, kā vien zināmu pārliecību par savu “agresīvāko
pārvaldības stilu””.
Šīs
Ryanair
iesniegto datu kritikas mērķis ir apšaubīt šo datu spēju pierādīt, ka norādītais efektivitātes pieaugums var neitralizēt
negatīvo ietekmi, ko darījums citādi var radīt attiecībā uz konkurenci. Šajā sakarā pamatnostādņu 87. punktā ir norādīts,
ka šādi pierādījumi ir jāsniedz paziņotājām pusēm. No pamatnostādņu 86. punkta izriet, ka efektivitātes pieaugumam ir jābūt
“kvantitatīvi nosakāmam” vai vismaz “skaidri identificējamam”.
Trūkstot faktiem, kas ļautu pierādīt, ka pieaugumā, ko plānots gūt, piemērojot
Ryanair
ekonomisko modeli
Aer Lingus
, ir ņemti vērā zaudējumi, ko izraisīs atteikšanās no
Aer Lingus
ekonomiskā modeļa, Komisijai bija tiesības apšaubīt norādītā efektivitātes pieauguma pārbaudāmību. Tomēr prasītāja arī attiecībā
uz šo jautājumu savos apsvērumos tikai apgalvo, ka tās ekonomiskais modelis ir pārāks par
Aer Lingus
ekonomisko modeli un ka tas radīs efektivitātes pieaugumu EUR 221,7 miljonu apmērā (apstrīdētā lēmuma 1106. apsvērums, un
it īpaši tabula Nr. 3). Komisija apstrīd šos skaitļus. Apstrīdētā lēmuma 1135. un 1140. apsvērumā Komisija ir arī uzsvērusi,
ka
Ryanair
nav pierādījusi, ka tā var samazināt
Aer Lingus
izmaksas, neietekmējot tās pakalpojumu kvalitāti.
Līdz ar to, tā kā
Ryanair
nav izklāstījusi, kādā ziņā Komisijas argumentācija par to, ka trūkst pierādījumu tam, ka
Ryanair
var samazināt
Aer Lingus
izmaksas, neietekmējot šī uzņēmuma pakalpojumu kvalitāti, ir kļūdaina, ir jāuzskata, ka Komisija pamatoti varēja apšaubīt
norādītā efektivitātes pieauguma pārbaudāmību, ņemot vērā šajā sakarā
Ryanair
iesniegtos datus.
Otrkārt, attiecībā uz
Aer Lingus
un
Ryanair
ekonomiskā modeļa atšķirības ietekmi uz analīzi
Ryanair
būtībā apgalvo, ka Komisija nav ņēmusi vērā tās nodomu saglabāt atšķirīgu pakalpojumu, “pilnībā” nepiemērojot savu ekonomisko
modeli
Aer Lingus
(apstrīdētā lēmuma 1133. apsvērums; skat. šī sprieduma 395. punktu).
Šajā iebildumā nav ņemts vērā, ka Komisija ir pilnībā ņēmusi vērā prasītājas minēto pieņēmumu. Būtībā tās šaubas par norādītā
efektivitātes pieauguma pārbaudāmību, ņemot vērā prasītājas iesniegtos datus, ir šādas: vai nu
Ryanair
pilnībā ievieš savu ekonomisko modeli, un tādā gadījumā
Ryanair
apgalvotā efektivitātes pieauguma novērtējumā ir jāņem vērā
Aer Lingus
ekonomiskā modeļa produktu kvalitātes un ienākumu pazemināšanos, vai arī
Ryanair
saskaņā ar savu minēto nodomu saglabā
Aer Lingus
ekonomiskā modeļa produktu kvalitātes un ienākumu raksturiezīmes, un tādā gadījumā efektivitātes pieaugums noteikti būs mazāks
nekā efektivitātes pieaugums, kas izrietētu no
Ryanair
zemo izmaksu un zemo cenu pakalpojumu modeļa pilnīgas piemērošanas. Tieši uz šīs neprecizitātes, kas skar
Ryanair
iesniegtos datus, Komisija ir pamatoti balstījusi savu argumentāciju, ko tā izmantojusi apstrīdētajā lēmumā.
Treškārt, attiecībā uz apstrīdētajā lēmumā minēto atsauci uz sekām, ko izraisīja tas, ka
Ryanair
iegādājās
KLM
meitas sabiedrību
Buzz
(apstrīdētā lēmuma 1134. apsvērums; skat. šī sprieduma 396. punktu), ir jānorāda, ka lietas dalībnieki vienprātīgi atzīst,
ka šī iegāde nebija tāda pati kā plānotā
Aer Lingus
iegāde. Tieši apstrīdētajā lēmumā izklāstītais risinājums liecina par atšķirībām starp abiem darījumiem (zīmola
Buzz
izzušana, lidaparātu atdošana un lielākās daļas maršrutu apturēšana). Efektivitātes pieaugums, ko
Ryanair
minējusi, izmantojot šo piemēru, tādējādi ir balstīts uz pieņēmumu par
Ryanair
ekonomiskā modeļa pilnīgu piemērošanu iegādātajam uzņēmumam.
Ceturtkārt, attiecībā uz prasītājas apņemšanos saistībā ar PP, kas attiecas uz
Aer Lingus
piedāvāto cenu samazināšanu, papildu izmaksu, kas saistītas ar degvielu, likvidēšanu, lidojumu biežuma saglabāšanu un pakalpojumu
uzlabošanu (apstrīdētā lēmuma 1134. apsvērums; skat. šī sprieduma 397. punktu), kā Komisija savos apsvērumos norāda un ko
prasītāja šajā sakarā nav apstrīdējusi, solījumu uz neprecizētu laiku, kas var būt ļoti neilgs, īstenot noteiktu rīcību nevar
uzskatīt ne par efektivitātes pieaugumu, ne par pierādījumu efektivitātes pieauguma esamībai.
Piektkārt, attiecībā uz efektivitātes pieaugumu, kas saistīts ar iespējamu reklāmas izmaksu samazinājumu (apstrīdētā lēmuma
1136. apsvērums; skat. šī sprieduma 398. punktu), prasītājas minētā kritika neatspēko apstrīdētajā lēmumā izklāstīto bažu
nozīmi. Ja
Ryanair
vēlēsies saglabāt atšķirības no
Aer Lingus
zīmola un kvalitātes ziņā, tad
Aer Lingus
būs jāturpina sava atšķirīgā tirgvedības stratēģija. Šādas izvēles gadījumā patiešām būtu nepieciešams saglabāt reklāmas
izmaksas, lai nodrošinātu to, ka klienti nejauc abas sabiedrības.
Sestkārt, attiecībā uz izmaksām, kas saistītas ar lidmašīnu īpašumtiesībām (apstrīdētā lēmuma 1137. un 1138. apsvērums; skat.
šī sprieduma 399. punktu), Komisija apstrīdētajā lēmumā ir atzinusi, ka attiecībā uz
Ryanair
rīcībā esošo opciju izmantošanu, kas tai ļauj iegādāties lidaparātus par zemākām cenām nekā tirgus cenas, ticams pieņēmums
būtu tāds, ka
Ryanair
šīs opcijas izmanto, lai atjaunotu pati savu lidmašīnu floti. Ja
Ryanair
plānotu gūt tūlītēju peļņu, izmantojot jaunu lidaparātu pārdošanu citai aviosabiedrībai vai nododot šīs opcijas
Aer Lingus
, lai atjaunotu šīs sabiedrības lidmašīnu floti, alternatīvas izmaksas par lidaparātu izmantošanu citā veidā būtu līdzvērtīgas
efektivitātes pieaugumam un tādējādi to atceltu. Komisija arī norādīja, ka pat tad, ja abi minētie pieņēmumi nav pārbaudāmi,
pieņēmumi, kas izmantoti, lai kvantitatīvi noteiktu izmaksas, kas saistītas ar lidmašīnu īpašumtiesībām, šķiet “īpaši optimistiski”
tiktāl, cik tie ir balstīti uz iespēju pārdot
Aer Lingus
floti atbilstoši tās uzskaites vērtībai.
Prasītājas kritika neatspēko šīs analīzes pamatojumu. Iespēja neizmantot minētās opcijas, protams, pastāv, bet
Ryanair
tādā gadījumā zaudētu iespējamo peļņu. Attiecībā uz prasītājas izteikto vēlēšanos, lai Komisija pierāda, ka ar
Boeing
noslēgto līgumu nosacījumi ļauj
Ryanair
izmantot šīs “nevēlamās opcijas” un pārdot lidaparātus brīvā tirgū vai arī
Ryanair
patiešām izvēlētos izmantot šīs opcijas, lai tādējādi konkurētu ar
Boeing
jaunu lidaparātu tirgū, ir grūti saprast, kādēļ šāds pierādījums tiek prasīts. Komisija tikai min dažādos
Ryanair
piedāvātos risinājumus gadījumā, ja tā izvēlētos izmantot šīs opcijas, norādot, ka šīs opcijas sākotnēji tika plānotas, lai
atjaunotu
Ryanair
floti. Visbeidzot, prasītāja neizklāsta, kādā ziņā Komisijas minētā kritika attiecībā uz optimismu par
Aer Lingus
flotes pārdošanu atbilstoši uzskaites vērtībai ir kļūdaina, pamatojot to tikai ar savu pieredzi šajā jomā.
Septītkārt, attiecībā uz lidostu nodevām un pakalpojumiem uz zemes (apstrīdētā lēmuma 1139. apsvērums; skat. šī sprieduma
400. punktu) ir jāsecina, tāpat kā darījusi Komisija, ka tā apstrīdētajā lēmumā ir tikai norādījusi, ka “izmaksu samazinājums,
kas izriet no
Aer Lingus
pakalpojumu pārcelšanas uz sekundāras nozīmes lidostām, pats par sevi nav uzskatāms par efektivitātes pieaugumu”. To var
saprast, izmantojot Komisijas sniegto piemēru, kas atklāj, ka
Ryanair
ir apgalvojusi, ka tā ir noslēgusi līgumu ar Bergamo lidostu, saskaņā ar kuru šī lidosta
Ryanair
par vienu pasažieri liek maksāt daudz zemāku cenu nekā cena, kas prasīta
Aer Lingus
Milānas lidostā. Tomēr Bergamo esot sekundāras nozīmes lidosta, kuru
Aer Lingus
neapkalpo, un tādējādi norādītais efektivitātes pieaugums tiktu īstenots tikai tad, ja uz Bergamo lidostu tiktu pārcelti
pašreizējie
Aer Lingus
lidojumi uz Milānu–Linati un Milānu–Malpensu. Ņemot vērā šīs
Aer Lingus
piedāvāto pakalpojumu nepieciešamās izmaiņas, Komisija apstrīdētajā lēmumā tātad ir pamatoti apstrīdējusi šāda efektivitātes
pieauguma esamību.
Astotkārt, attiecībā uz to, kāda ir lielākas vai mazākas
Ryanair
dalības
Aer Lingus
kontrolē ietekme (apstrīdētā lēmuma 1140. apsvērums; skat. šī sprieduma 401. punktu), Komisija apstrīdētajā lēmumā būtībā
pamatoti atzina, ka tāda dalība kontrolē, kas mazāka par 100 %, apgrūtinās norādītā efektivitātes pieauguma īstenošanu, ņemot
vērā paziņotās koncentrācijas “nelabvēlīgumu”. Pretestība, ko var izrādīt
Aer Lingus
akcionāri, kuri nepieņem to, ka kontroli pārņem
Ryanair
, un kuru vidū daži, piemēram, Īrijas valsts vai
Aer Lingus
personāls, var saglabāt nozīmīgu dalību
Aer Lingus
kapitālā, draud aizkavēt vai likt apšaubīt dažus lēmumus, ko
Ryanair
varētu pieņemt, lai samazinātu izmaksas.
No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītājas iebildumi par norādītā efektivitātes pieauguma pārbaudāmību ir jānoraida.
2.
Par dažu norādīto efektivitātes pieauguma gadījumu saistību ar koncentrāciju
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja apstrīd Komisijas apgalvojumu, saskaņā ar kuru daži efektivitātes pieauguma gadījumi, tādi kā personāla izmaksu
samazināšana, lidaparātu labāka izmantošana, kā arī degvielas un piegādes izmaksu samazināšana, “visticamāk nav saistīti ar
koncentrāciju” un
Aer Lingus
tos varētu īstenot arī neatkarīgi no tās (apstrīdētā lēmuma 1143.–1145. apsvērums). Prasītāja atzīst, ka
Aer Lingus
vienotās izmaksas kopš 2001. gada ir samazinājušās, bet norāda, ka no šīs sabiedrības pēdējā starpziņojuma izriet, ka tās
izmaksas pieaug. Turklāt
Aer Lingus
izmaksas aizvien saglabājas būtiski augstākas nekā
Ryanair
izmaksas, un atšķirība pieaug. Ja nenotiktu koncentrācijas darījums,
Aer Lingus
nevarētu gūt tādus apjoma radītus ietaupījumus kā tie, kas saistīti ar darījumu, kurā
Ryanair
iegādājas šo sabiedrību. Tā kā
Aer Lingus
rīcībā esošo lidaparātu skaits nav būtiski pieaudzis pēdējo piecu gadu laikā, esot saprātīgi pieņemt, ka
Aer Lingus
ne var, ne grib strauji paplašināties, lai darbotos tādā pašā apjomā kā
Ryanair
. Daži efektivitātes pieauguma gadījumi, kas nav saistīti ar apjomu, piemēram, aviolīnijas apkalpošanas laika Dublinas lidostā
samazināšana, esot lielā mērā atkarīgi no koncentrācijas, jo
Aer Lingus
nebūtu centusies iegūt īsāku aviolīnijas apkalpošanas laiku (skat.
Ryanair
2007. gada 25. janvāra atbildi uz Komisijas informācijas pieprasījumu, kas balstīts uz Regulas par koncentrāciju 11. pantu).
Pretēji Komisijas apgalvojumiem, iespējamā konkurence, ko
Ryanair
rada attiecībā uz
Aer Lingus
, pati par sevi neesot uzskatāma par pamudinājumu
Aer Lingus
palikt efektīvam pārvadātājam.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
No pamatnostādņu 85. punkta izriet, ka efektivitātes pieauguma gadījumi ir izmantojami konkurences analīzē, ja tie ir paziņotā
koncentrācijas darījuma tiešs rezultāts un tos nevar sasniegt līdzīgā apmērā, izmantojot konkurencei mazāk kaitīgu praksi.
Šādos apstākļos Komisija uzskata, ka efektivitātes pieaugums ir koncentrācijas izraisīts un tātad ar to saistīts. Darījumā
iesaistītās puses laikus iesniedz visu atbilstīgo informāciju, kas vajadzīga, lai pierādītu, ka nav reālu un īstenojamu līdzekļu,
kas būtu konkurenci mazāk kropļojoši nekā paziņotā koncentrācija. Komisija izskata tikai tos līdzekļus, kas ir praktiski iespējami
uzņēmējdarbības situācijā, ar ko saskaras koncentrācijā iesaistītās puses, ņemot vērā praksi attiecīgajā darbības nozarē.
Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir norādījusi, ka dažus norādītos efektivitātes pieauguma gadījumus, tādus kā personāla izmaksu
samazināšana, lidaparātu labāka izmantošana, kā arī degvielas un piegādes izmaksu samazināšana,
Aer Lingus
varētu īstenot arī neatkarīgi no plānotā darījuma (apstrīdētā lēmuma 7.10.4.3. punkts).
Lai apstrīdētu šo apgalvojumu, prasītāja tikai apgalvo, ka no
Aer Lingus
pēdējā starpziņojuma, kas datēts ar 2007. gada 30. augustu, izriet, ka šī uzņēmuma izmaksas pieaug un ka šīs izmaksas katrā
ziņā ir augstākas nekā prasītājas izmaksas. Plānotā koncentrācija ļaušot
Aer Lingus
gūt lielākus apjoma radītus ietaupījumus, nekā tā spētu gūt bez koncentrācijas darījuma.
Vienlaikus ir jāuzskata, ka pirmais prasītājas arguments nav pieņemams tiktāl, ciktāl nevar pārmest Komisijai, ka tā, pieņemot
apstrīdēto lēmumu 2007. gada 27. jūnijā, nav ņēmusi vērā rezultātus, kas publicēti tikai 2007. gada 31. augustā. Līdz ar to,
kā prasītāja turklāt atzīst, Komisija apstrīdētajā lēmumā ir pamatoti balstījusies uz to, ka “kopš 2001. gada
Aer Lingus
ir pierādījusi spējas samazināt vienotās izmaksas”. Turklāt
Ryanair
minētais arguments par apjoma radītiem ietaupījumiem neatspēko Komisijas apgalvojuma pamatojumu, kurā drīzāk izcelta
Aer Lingus
īstenotā cenas un kvalitātes apvienojuma efektivitāte.
Līdz ar to iebildumi par dažu norādīto efektivitātes pieauguma gadījumu saistību ar koncentrāciju ir jānoraida.
3.
Par priekšrocībām patērētājiem
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja norāda, ka Komisija ir atzinusi saikni, kāda pastāv starp nemainīgajām izmaksām, kas saistītas ar ienākšanu kādā
maršrutā, un peļņas līmeni, pie kāda ienākšana kļūst rentabla, kā arī konkurences pieaugumu, ko šāda ienākšana var radīt attiecīgā
maršrutā (apstrīdētā lēmuma 1147. apsvērums). Tādējādi Komisija kļūdaini secinājusi, ka “norādītais efektivitātes pieaugums
no nemainīgajām izmaksām neietekmē
Ryanair
lēmumus par esošo lidojumu cenu noteikšanu” (apstrīdētā lēmuma 1148. apsvērums). To darot, Komisija neesot ņēmusi vērā, ka
gaisa pārvadājumu nozarē nemainīgās izmaksas strauji ietekmē lēmumus par blakus ražošanu un lidojumu biežumu. Esot zināms,
ka
Ryanair
darbības izmaksas ir zemas un ka tās zemais izmaksu līmenis ietekmē patērētājiem piedāvātās cenas. Turklāt gaisa pārvadājumu
nozarē pakalpojumu sniedzējiem bieži esot jāveic īstermiņa pielāgojumi jaudas un lidojumu laiku ziņā, bet
Aer Lingus
izmaksu struktūra to neļaujot izdarīt. Tāpat Komisija kļūdaini ir norādījusi, ka “priekšrocības patērētājiem tādējādi nebūs
tūlītējas, bet gan atkarīgas no vairākiem notikumiem un līdz ar to daudz nenoteiktākas nekā robežizmaksu samazināšanas ietekme
uz cenām (kas mudina uz tūlītēju cenu samazināšanu)” (apstrīdētā lēmuma 1148. apsvērums). Šāds apgalvojums neesot ne pamatots,
ne apstiprināts ar pierādījumiem, un tas esot pretrunā
Ryanair
pieredzei.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Attiecībā uz priekšrocībām patērētājiem pamatnostādņu 79. punktā ir noteikts, ka, izvērtējot argumentus par efektivitātes
pieaugumu, ir svarīgi pārbaudīt, vai patērētāji koncentrācijas darījuma dēļ necietīs. Tādēļ efektivitātes pieaugumam ir jābūt
būtiskam un notikušam laikus un principā jāsniedz priekšrocības patērētājiem tajos attiecīgajos tirgos, kur citādi koncentrācijas
darījuma dēļ varētu rasties konkurences problēmas.
Šajā sakarā no pamatnostādņu 80. punkta izriet, ka koncentrācija var radīt dažādu veidu efektivitātes pieaugumu, kas var būt
pamatā cenu pazemināšanai vai sniegt patērētājiem citas priekšrocības. Piemēram, izmaksu ietaupījumi ražošanā vai realizācijā
var nodrošināt koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai iespēju un stimulu pazemināt cenas pēc koncentrācijas darījuma.
Papildus vajadzībai noskaidrot, vai efektivitātes pieaugums radīs patērētājiem neto priekšrocību, rentabilitātes pieaugums,
kas izraisa mainīgo izmaksu vai robežizmaksu samazinājumu, drīzāk būs izmantojams efektivitātes pieauguma novērtējumā nekā
nemainīgo izmaksu samazināšana, jo principā efektivitātes pieaugums visticamāk radīs patēriņa cenu samazināšanos. Izmaksu
samazināšanu, kas rodas tikai no tādiem samazinājumiem ražošanā, kuriem ir pret konkurenci vērsta ietekme, nevar uzskatīt
par efektivitātes pieaugumu, kas sniedz patērētājiem priekšrocības.
Turklāt no pamatnostādņu 84. punkta izriet, ka koncentrācijas darījuma rezultātā izveidotās struktūras stimuls nodot efektivitātes
pieaugumu tālāk patērētājiem bieži ir saistīts ar konkurences spiedienu, ko rada pārējie uzņēmumi tirgū un potenciālie konkurenti.
Jo lielāka ir iespējamā negatīvā ietekme uz konkurenci, jo lielākai ir jābūt Komisijas pārliecībai, ka norādītais efektivitātes
pieaugums ir būtisks, īstenojams un pietiekamā mērā nododams tālāk patērētājam. Šajā sakarā pamatnostādnēs ir norādīts, ka
ir maz ticams, ka koncentrācijas darījumu, kura rezultātā tirgus stāvoklis pietuvinās monopola stāvoklim vai kas rada līdzīgu
tirgus spējas līmeni, var atzīt par saderīgu ar kopējo tirgu, pamatojoties uz to, ka efektivitātes pieaugums būtu pietiekams,
lai neitralizētu tās iespējamo pret konkurenci vērsto ietekmi.
Apstrīdētajā lēmumā, atbildot uz
Ryanair
apgalvojumu, saskaņā ar kuru lidaparātu izmantošanas izmaksu samazināšana ietekmē aviosabiedrības “blakus” lēmumu par to,
vai apkalpot, vai neapkalpot lidojumu attiecīgā maršrutā, Komisija ir atzinusi, ka ar ienākšanu kādā maršrutā saistīto nemainīgo
izmaksu samazināšana pazemina ienesīguma līmeni, sākot ar kuru ienākšana kļūst rentabla, un ka šādas ienākšanas mērķis ir
palielināt konkurenci attiecīgajā maršrutā (apstrīdētā lēmuma 1146. un 1147. apsvērums).
Pēc tam Komisija analizēja šo priekšrocību ticamības pakāpi un to, cik drīz tās ietekmēs patērētājus, lai norādītu, ka norādītais
efektivitātes pieaugums no nemainīgajām izmaksām neietekmē
Ryanair
lēmumus par esošo lidojumu cenu noteikšanu. Pēc Komisijas domām, priekšrocības klientiem materializēsies tikai tad, ja
Ryanair
izvēlēsies palielināt lidojumu biežumu esošajos maršrutos vai atvērt jaunu maršrutu, kas pirms nemainīgo izmaksu samazināšanas
nebija ilgtspējīgs, bet tāds kļuvis pēc koncentrācijas. Līdz ar to pat tad, ja tiek panākts efektivitātes pieaugums, priekšrocības
klientiem neesot tūlītējas, bet gan atkarīgas no vairākiem notikumiem un līdz ar to daudz nenoteiktākas nekā robežizmaksu
samazināšanas ietekme uz cenām, kas mudina uz tūlītēju cenu samazināšanu (apstrīdētā lēmuma 1148. apsvērums).
Turklāt Komisija ir norādījusi, ka, tā kā
Ryanair
tikai apgalvo, ka
Aer Lingus
izmaksas var tikt samazinātas līdz
Ryanair
pašas izmaksu līmenim, tas neradīs nekādu atšķirību salīdzinājumā ar situāciju pirms koncentrācijas, ņemot vērā, ka
Ryanair
“peļņas un zaudējumu slieksnis” un ienesīgo maršrutu apjoms nemainīsies, pat ja tiktu panākts efektivitātes pieaugums (apstrīdētā
lēmuma 1149. apsvērums). Gluži pretēji, esošajos maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas, koncentrācijas tūlītējā
ietekme izpaudīšoties kā
Ryanair
un
Aer Lingus
lēmumu tarifu noteikšanas un ienesīguma jomā internalizācija. Domājot par maksimālās peļņas politiku, koncentrācijas rezultātā
izveidotajai struktūrai būšot izdevīgi paaugstināt cenas šajos maršrutos, ņemot vērā jaunās struktūras ļoti lielās tirgus
daļas, un visa pasažieru kustība starp
Ryanair
un
Aer Lingus
zīmoliem lielākoties notiks šīs jaunās struktūras iekšienē, it īpaši maršrutos, kuros notiks pāreja no duopola stāvokļa uz
monopola stāvokli (apstrīdētā lēmuma 1150. apsvērums).
Komisija ir atzinusi, ka teorētiski šo ietekmi varētu neitralizēt, ja ar efektivitātes pieaugumu no nemainīgajām izmaksām
tiktu pamatots tas, ka
Ryanair
pievieno papildu lidojumus koncentrācijas skartajos maršrutos, kas vēlāk liktu samazināt cenas. Komisija vienlaikus uzskatīja,
ka, ņemot vērā jaunās struktūras ļoti lielo tirgus daļu līmeni, kas bieži ir tuvs monopola stāvoklim, un to, ka norādītais
efektivitātes pieaugums lielākoties attieksies uz
Aer Lingus
zīmolu, ir gandrīz neticami, ka šī efektivitātes pieauguma izraisītā cenu samazināšanas ietekme būs pietiekama, lai neitralizētu
cenu pieaugumu, kas izriet no horizontālās pārklāšanās un koncentrācijas izraisītās konkurences izzušanas (apstrīdētā lēmuma
1150. apsvērums).
Šajā sakarā ir jānorāda, tāpat kā to dara Komisija, ka
Ryanair
neapstrīd vērtējumu, saskaņā ar kuru iespējams efektivitātes pieaugums var netikt nodots tālāk patērētājiem, ņemot vērā jaunajai
struktūrai piederošās ļoti lielās tirgus daļas lielākajā daļā maršrutu, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas. Tādējādi,
pat pieņemot, ka
Ryanair
apgalvojums, saskaņā ar kuru visi ietaupījumi izmaksu ziņā tiks izmantoti cenu samazināšanai un apjoma palielināšanai, tiktu
pierādīts,
Ryanair
patiesā prioritāte, iespējams, joprojām būtu peļņas palielināšana. Tirgos, kuros koncentrācijas rezultātā būs izbeigta jebkāda
konkurence, bez šaubām, būšot daudz izdevīgāk neradīt priekšrocības patērētājiem ar apgalvoto
Aer Lingus
nemainīgo izmaksu samazināšanu.
Līdz ar to iebildumi par priekšrocībām patērētājiem ir jānoraida.
No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka visi prasītājas iebildumi par efektivitātes pieauguma pārbaudāmību, par tā saistību
ar koncentrāciju un par priekšrocībām patērētājiem ir jānoraida. Līdz ar to, tā kā prasītāja nav pierādījusi, ka apstrīdētajā
lēmumā sniegtā Komisijas analīze ir kļūdaina attiecībā uz trim kumulatīvajiem nosacījumiem, kas paredzēti, lai definētu, kādos
apstākļos tā var ņemt vērā efektivitātes pieaugumu, lai vērtētu koncentrāciju, ceturtais pamats ir pilnībā jānoraida.
4.
Secinājumi par koncentrācijas ietekmes uz konkurenci analīzi
No pirmo četru pamatu analīzes izriet, ka neviens no prasītājas minētajiem argumentiem nevar atspēkot secinājumus, kurus Komisija
izdarījusi apstrīdētajā lēmumā un saskaņā ar kuriem koncentrācija būtiski kaitēs efektīvai konkurencei sakarā ar dominējoša
stāvokļa rašanos vairākos maršrutos no Dublinas, Korkas un Šenonas un uz tām.
Šis dominējošais stāvoklis ir vai nu monopola stāvoklis, vai gandrīz monopola stāvoklis, vai ļoti spēcīgs dominējošs stāvoklis,
un tas pats par sevi ir pietiekams, lai apstiprinātu Komisijas secinājumu, saskaņā ar kuru koncentrācijas īstenošana ir jāatzīst
par nesaderīgu ar kopējo tirgu.
Turpmāk ir jāizvērtē piektais un pēdējais pamats par saistībām.
E –
Par piekto pamatu, kas attiecas uz saistību novērtējumu
1.
Ievada apsvērumi
Pirms strīdīgo saistību analīzes šajā lietā ir jāatgādina par analīzes sistēmu, kas piemērojama saistībām.
a)     Par saistību analīzes sistēmu
Koncentrācijas kontroles mērķis ir sniegt attiecīgajiem uzņēmumiem atļauju, kas ir vajadzīga un kas ir jāsaņem pirms ikviena
Kopienas koncentrācijas darījuma īstenošanas. Šīs kontroles ietvaros šie uzņēmumi var iesniegt saistības Komisijai, lai saņemtu
lēmumu, kurā konstatē to koncentrācijas saderīgumu ar kopējo tirgu (Pirmās instances tiesas 2008. gada 9. septembra spriedums
lietā T‑212/03
MyTravel
/Komisija, Krājums, II‑1967. lpp., 116.–118. punkts).
Atkarībā no administratīvā procesa attīstības posma piedāvātajām saistībām ir jāļauj Komisijai vai nu uzskatīt, ka paziņotā
koncentrācija nerada nopietnas šaubas par tās saderīgumu ar kopējo tirgu sākotnējās izpētes posmā (Regulas par koncentrāciju
6. panta 2. punkts), vai atbildēt uz padziļinātās izpētes laikā norādītajiem iebildumiem (Regulas par koncentrāciju 18. panta
3. punkts, aplūkojot to kopsakarā ar Regulas par koncentrāciju 8. panta 2. punktu). Šīs saistības līdz ar to ļauj vispirms
izvairīties no padziļinātās izpētes posma uzsākšanas vai pēc tam izvairīties no lēmuma pieņemšanas, ar ko paziņo, ka koncentrācija
nav saderīga ar kopējo tirgu (skat. iepriekš 448. punktā minēto spriedumu lietā
MyTravel
/Komisija).
Regulas par koncentrāciju 8. panta 2. punkts faktiski ļauj Komisijai iekļaut lēmumā, ar kuru koncentrāciju atzīst par saderīgu
ar kopējo tirgu, piemērojot šīs regulas 2. panta 2. punktā definēto kritēriju, nosacījumus un pienākumus, kas paredzēti, lai
nodrošinātu, ka attiecīgie uzņēmumi ievēro saistības, ko tie ir uzņēmušies attiecībā pret Komisiju, lai padarītu koncentrāciju
par saderīgu ar kopējo tirgu (skat. iepriekš 448. punktā minēto spriedumu lietā
MyTravel
/Komisija).
Ņemot vērā gan šī veida darījumiem raksturīgo finanšu interešu un industriālā vai komerciālā riska nozīmi, gan Komisijas pilnvaras
šajā jautājumā, var gaidīt, ka attiecīgie uzņēmumi darīs visu, lai atvieglotu administrācijas darbu. Šie paši iemesli liek
Komisijai izrādīt vislielāko rūpību sava koncentrācijas kontroles uzdevuma veikšanā (attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju
skat. iepriekš 448. punktā minēto spriedumu lietā
MyTravel
/Komisija, 119. punkts).
Jānorāda arī, ka, veicot koncentrācijas kontroli, Komisija ir tiesīga pieņemt tikai tādus saistību priekšlikumus, kas paziņoto
darījumu var padarīt saderīgu ar kopējo tirgu (attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. iepriekš 41. punktā
minēto spriedumu lietā
General Electric
/Komisija, 555. punkts).
Šajā sakarā ir jāuzskata, ka vienas koncentrācijā iesaistītās puses iesniegtie saistību priekšlikumi atbilst šim nosacījumam
tikai tad, ja Komisija var pārliecinoši secināt, ka tos būs iespējams ieviest un ka to rezultātā panāktie risinājumi būs pietiekami
darbotiesspējīgi un stabili, lai nodrošinātu, ka salīdzinoši tuvā nākotnē netiktu radīts vai nostiprināts dominējošs stāvoklis
vai šķēršļi efektīvai konkurencei, ko ir paredzēts novērst ar šīm saistībām (attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju
un ņemot vērā, ka risinājumi, kas ir ierosināti šajā lietā, visi nav strukturāli, skat. iepriekš 41. punktā minēto spriedumu
lietā
General Electric
/Komisija, 555. punkts).
Turklāt no Komisijas 2004. gada 7. aprīļa Regulas (EK) Nr. 802/2004, ar ko īsteno Regulu par koncentrāciju (OV L 133, 1. lpp.),
19. panta 2. punkta izriet, ka saistības, ko attiecīgie uzņēmumi ir gatavi uzņemties atbilstīgi Regulas par koncentrāciju
8. panta 2. punktam, paziņo Komisijai ne vēlāk kā 65 darba dienu laikā no procesa uzsākšanas dienas. Ja pagarina termiņu,
kas atvēlēts lēmuma pieņemšanai saskaņā ar Regulas par koncentrāciju 8. panta 2. punktu, tad automātiski un par tikpat daudz
darba dienām pagarina 65 darba dienu termiņu. Šajā gadījumā Regulas Nr. 802/2004 19. panta 2. punktā paredzētais termiņš beidzās
2007. gada 3. maijā (apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērums).
Attiecībā uz novēloti iesniegtām saistībām no paziņojuma par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem saskaņā ar iepriekšējo regulu
par koncentrāciju un Komisijas Regulu (EK) Nr. 447/98 (OV 2001 C 68, 3. lpp.; turpmāk tekstā – “Paziņojums par aizsardzības
līdzekļiem”), kura risinājumus Komisija ir atkārtojusi šajā lietā attiecībā uz Regulu par koncentrāciju un Regulu Nr. 802/2004,
43. punkta izriet, ka paziņotajā koncentrācijā iesaistīto pušu novēloti iesniegtas saistības var tikt ņemtas vērā ar diviem
kumulatīviem nosacījumiem, proti, pirmkārt, ka šīs saistības skaidri atrisina pirms tam konstatētās konkurences problēmas,
neesot nepieciešamībai veikt papildu aptauju, un, otrkārt, ka ir pietiekams laiks konsultācijām ar dalībvalstīm par šīm saistībām
(attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. iepriekš 28. punktā minēto spriedumu lietā
EDP
/Komisija, 163. punkts, un iepriekš 448. punktā minēto spriedumu lietā
MyTravel
/Komisija, 127. punkts).
b)     Par 2007. gada 3. maija saistību aprakstu un vērtējumu
Apstrīdētā lēmuma 1153. apsvērumā Komisija ir norādījusi, ka administratīvā procesa laikā
Ryanair
iesniedza vairākus saistību kopumus: 2006. gada 29. novembrī – “sākotnējās I posma saistības”, 2006. gada 14. decembrī –
“grozītās I posma saistības”, 2007. gada 17. aprīlī, atbildot uz paziņojumu par iebildumiem, – “II posma sākotnējās saistības”
un 2007. gada 3. maijā, pēc prasītājas domām, “galīgās saistības” (turpmāk tekstā – “2007. gada 3. maija saistības”).
Komisija ir norādījusi, ka 2007. gada 3. maija saistības ir iesniegtas vairāku dokumentu veidā, proti, pirmkārt, kā “saistību
vēstule”, kurā ir iesniegto saistību apraksts un vispārīgi komentāri par izpēti, kā arī par minēto saistību raksturu, un,
otrkārt, kā pielikums, kurš atbilst saistību formātam, kas noteikts Komisijas parauga dokumentos, un kurā “sīki” aprakstīts
“saistību Nr. 2 mehānisms” (apstrīdētā lēmuma 1162. apsvērums).
Saskaņā ar apstrīdētajā lēmumā iekļauto aprakstu (apstrīdētā lēmuma 1164. apsvērums) iesniegto saistību būtiskāko satura daļu
var rezumēt, nošķirot saistības attiecībā uz laika nišām (pirmie četri pasākumi) un saistības, kam nav nekāda sakara ar laika
nišām (pēdējie divi pasākumi):
–        pirmkārt,
Ryanair
ir apņēmusies darīt pieejamas laika nišas maršrutam no Londonas‑Hītrovas un uz to saistībā ar “nomas nolīgumu”; šīs laika
nišas ir ekskluzīvi rezervētas
British Airways
un
Air France
(skat. arī 1410. zemsvītras piezīmi, kas iekļauta pēc apstrīdētā lēmuma 1164. apsvēruma);
–        otrkārt,
Ryanair
ir apņēmusies vajadzības gadījumā darīt pieejamas laika nišas citiem maršrutiem no Dublinas un uz to, kuros pakalpojumi savstarpēji
pārklājas (kas, pēc prasītājas domām, ļautu aviosabiedrībām izmantot noteiktu skaitu lidaparātu, kas ir bāzēti Dublinā), un
turklāt ir ierosinājusi vajadzības gadījumā darīt pieejamu līdzvērtīgu skaitu laika nišu konkrētās galamērķa lidostās attiecībā
uz maršrutiem, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas;
–        treškārt,
Ryanair
ir apņēmusies vajadzības gadījumā darīt pieejamas laika nišas maršrutiem no Korkas un Šenonas un uz tām (runa ir par laika
nišām katru dienu Korkā un Šenonā un par līdzvērtīgu skaitu laika nišu Londonā‑Stanstedā attiecībā uz lidojumiem uz Londonu‑Stanstedu,
kā arī par laika nišām, kas attiecas uz maršrutiem uz Korku un Liverpūli, lai atvieglotu ienākšanu maršrutos Korka–Mančestra
un Korka–Liverpūle);
–        ceturtkārt, savā “saistību vēstulē”
Ryanair
piedāvāja “nepabeigt
Aer Lingus
iegādi”, pirms tā nebūs atradusi “pircēju”, kurš uzņemtos saistības aizņemt laika nišas Dublinā bāzētajām lidmašīnām;
–        piektkārt,
Ryanair
uzņēmās saistības nekavējoties samazināt
Aer Lingus
maza attāluma lidojumu cenas par vismaz 10 %, nekavējoties likvidēt tās piemaksas par degvielu, ko
Aer Lingus
piemēro liela attāluma lidojumiem, saglabāt
Aer Lingus
zīmolu un turpināt
Ryanair
un
Aer Lingus
atsevišķu darbību;
–        sestkārt,
Ryanair
uzņēmās saistības, pirmkārt, sešas Starptautiskās gaisa transporta asociācijas (
IATA
) sezonas pēc koncentrācijas pabeigšanas nepalielināt lidojumu biežumu nevienā no minētajiem maršrutiem, kuros pakalpojumi
savstarpēji pārklājas, salīdzinājumā ar pašreizējo
Ryanair
un
Aer Lingus
kopējo lidojumu biežumu, “ja kāds jaunpienācējs sāktu darboties attiecīgajā maršrutā”, un, otrkārt, nesamazināt lidojumu
biežumu šajos maršrutos, “ja vien maršruts nav vai nekļūst neienesīgs” (lidojumu biežuma stabilitāte).
Komisija pēc tam ir atgādinājusi, ka tā nosūtīja 2007. gada 3. maija saistības, no kurām izņemta konfidenciāla informācija,
un anketu trešām personām, lai tās varētu darīt zināmu savu viedokli un ieviest skaidrību vairākos faktiskos jautājumos (piemēram,
attiecībā uz aizsardzības līdzekļu pietiekamību vai ienākšanas tirgū iespējamību šo saistību rezultātā) (apstrīdētā lēmuma
1165. apsvērums).
Visbeidzot Komisija ir izklāstījusi 2007. gada 3. maija saistību novērtējuma rezultātus (apstrīdētā lēmuma 1166.–1234. apsvērums)
un secinājusi, ka tās “nav pietiekamas, lai novērstu būtiskos efektīvas konkurences traucējumus un līdz ar to nespēj padarīt
ierosināto koncentrāciju saderīgu ar kopējo tirgu” (apstrīdētā lēmuma 1235. apsvērums).
Pirmkārt, Komisija ir norādījusi, ka 2007. gada 3. maija saistības ir formulētas neskaidri un bieži vien pretrunīgi (apstrīdētā
lēmuma 8.2.1. punkts). Pēc Komisijas domām, skaidrības trūkuma dēļ nav iespējams 2007. gada 3. maija saistības ne īstenot,
ne piemērot, jo tās neatbilst minimālajām prasībām, kas noteiktas paziņojumā par aizsardzības līdzekļiem un iepriekš 41. punktā
minētā sprieduma lietā
General Electric
/Komisija 555. punktā.
Komisijas apsvērumi par šo jautājumu attiecas uz saistību formātu (apstrīdētā lēmuma 8.2.1.1. punkts), skaidrības trūkumu
saistībās attiecībā uz “tūlītējo pircēju” (apstrīdētā lēmuma 8.2.1.2. punkts), laika nišu pārvietošanas mehānismiem (apstrīdētā
lēmuma 8.2.1.3. punkts) un “saistību Nr. 1” aprakstu (apstrīdētā lēmuma 8.2.1.4. punkts).
Otrkārt, Komisija ir analizējusi 2007. gada 3. maija saistību saturu un secinājusi, ka tās nespēj novērst atklātās konkurences
problēmas (apstrīdētā lēmuma 8.2.2. punkts). Būtībā Komisija ir kritizējusi to, ka plānotās saistības nav uzskatāmas par uzņēmējdarbības
nodošanu, kas šajā gadījumā ir nepieciešama, bet galvenokārt par “aizsardzības līdzekli, kas saistīts ar piekļuvi tirgum”,
kurš definēts atbilstoši paraugam, kas pieņemts iepriekšējās, ar aviosabiedrībām saistītās lietās. Apstrīdētajā lēmumā ir
pausts šāds pamatojums:
–        attiecībā uz laika nišu kopumu maršrutos no Dublinas, Korkas un Šenonas un uz tām, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas
(apstrīdētā lēmuma 8.2.2.1. punkts), Komisijas izpēte un apspriešanās ar nozares pārstāvjiem par 2007. gada 3. maija saistībām
rezultāti parādījuši, ka nav nevienas pietiekamas norādes par ienākšanu lielākajā daļā noteikto maršrutu un šis laika nišu
piedāvājums neatjaunos konkurenci svarīgā daļā no apmēram trīsdesmit attiecīgajiem maršrutiem, kuros pakalpojumi savstarpēji
pārklājas. Komisija tādējādi ir norādījusi, ka piedāvājums par “tūlītējo pircēju” nespēj kompensēt iekļūšanas tirgū iespēju
neesamību (apstrīdētā lēmuma 1197. un 1198. apsvērums), ka iesniegto saistību nozīme ir nepietiekama, jo lidostu pārslogotība
nav galvenais šķērslis iekļūšanai tirgū, uzsākot tiešu konkurenci ar kopumu
Ryanair
–
Aer Lingus
(apstrīdētā lēmuma 1199.–1206. apsvērums), ka saistības neattiecas uz laika nišām, kas saistītas ar nozīmīgām galamērķa lidostām,
tādām kā
Roissy‑Charles‑de‑Gaulle
, Frankfurtes pie Mainas, Briseles, Milānas‑Linates un Milānas‑Malpensas lidostas (apstrīdētā lēmuma 1207.–1209. apsvērums),
ka saistības varētu dot iespēju veikt tikai “sadalītu ienākšanu”, kas var mazākā mērā atjaunot efektīvu konkurenci (apstrīdētā
lēmuma 1210.–1212. apsvērums), un ka saistībās nav ņemts vērā jaunpienācēja uzņēmējdarbības modelis (apstrīdētā lēmuma 1213.–1215. apsvērums);
–        attiecībā uz laika nišu kopumu maršrutā Dublina–Londona (Hītrova) (apstrīdētā lēmuma 8.2.2.2. punkts) apspriešanās ar tirgus
dalībniekiem esot apstiprinājusi Komisijas analīzi, saskaņā ar kuru
British Airways
un
Air France
, kā arī vismaz viens viņu konkurents, ir ieinteresēti iegūt šīs laika nišas un paplašināt savu esošo darbību šajā maršrutā.
Lai arī ekskluzivitātes klauzulas dēļ attiecībā uz
British Airways
un
Air France
piedāvātās laika nišas nebūs pamats jauniem iekļūšanas tirgū gadījumiem, Komisija ir atzinusi, ka šis laika nišu piedāvājums,
pieņemot, ka šīs laika nišas tiek pārvietotas, visticamāk novestu pie konkurentu daļas pieauguma šajā maršrutā un šie konkurenti
savā ziņā varētu radīt konkurences spiedienu kopumam
Ryanair
–
Aer Lingus
maršrutā Dublina–Londona (apstrīdētā lēmuma 1216. apsvērums). Tomēr Komisija ir izteikusi šaubas attiecībā uz šo saistību
pietiekamību un efektivitāti vairāku šādu iemeslu dēļ: grūtības noteikt, vai šīs aviosabiedrības varētu piedāvāt zemu izmaksu
pakalpojumus, kas būtu salīdzināmi ar
Ryanair
piedāvātajiem pakalpojumiem un kas pietiekami aizstātu
Aer Lingus
radītā konkurences spiediena izzušanu (apstrīdētā lēmuma 1217. apsvērums), skaidrības trūkums par to, vai abām attiecīgajām
aviosabiedrībām piedāvātais lidojumu biežums ir pietiekams, lai radītu efektīvu konkurences spiedienu jaunajai struktūrai
(apstrīdētā lēmuma 1218. apsvērums), kā arī saistību skaidrības trūkums (apstrīdētā lēmuma 1219. apsvērums);
–        attiecībā uz saistībām, kas neattiecas uz laika nišām (apstrīdētā lēmuma 8.2.2.3. punkts) un izpaužas kā
Aer Lingus
maza attāluma lidojumu cenu tūlītēja samazināšana par vismaz 10 %,
Aer Lingus
piemaksu par degvielu, ko tā piemēro liela attāluma lidojumiem, tūlītēja likvidēšana, “lidojumu biežuma stabilitāte” un atsevišķu
zīmolu un darbību saglabāšana, Komisija secināja, ka tās tieši neatrisina nevienu no atklātajām konkurences problēmām un ka
rodas vairāki jautājumi par šo saistību uzraudzību un tās piemērošanu.
Turklāt Komisija norādīja, ka ir grūti noteikt, vai iesniegtās saistības var īstenot bez pārējo
Aer Lingus
akcionāru piekrišanas (apstrīdētā lēmuma 8.2.2.4. punkts). It īpaši tā uzskatīja, ka ir nopietnas šaubas juridiskā ziņā par
to, vai
Ryanair
var atstāt
Aer Lingus
laika nišas Hītrovā, ņemot vērā, ka šīs aviosabiedrības statūti piešķir noteiktas veto tiesības Īrijas valdībai, kas tai
ļauj bloķēt laika nišu pārvešanu.
c)     Par 2007. gada 1. jūnija saistību projekta aprakstu un vērtējumu
Komisija atgādināja, ka 2007. gada 29. maijā notika sanāksme telefonkonferences veidā, kuras laikā
Ryanair
tika informēta par apspriešanās ar tirgus dalībniekiem par tās saistībām rezultātiem un par Komisijas sākotnējo vērtējumu
par 2007. gada 3. maija saistībām (apstrīdētā lēmuma 1153. apsvērums). Komisija norādīja, ka pēc šīs sanāksmes un sekojošās
papildu apspriešanās
Ryanair
2007. gada 1. jūnijā sākotnējā versijā iesniedza pārstrādātas saistības, kas apstrīdētajā lēmumā apzīmētas kā “galīgo, grozīto
saistību projekts” (turpmāk tekstā – “2007. gada 1. jūnija saistību projekts”). Komisija precizēja, ka, pēc
Ryanair
domām, ierosināto grozījumu mērķis ir “izlabot” 2007. gada 3. maija saistībās atklātos trūkumus (apstrīdētā lēmuma 1236. apsvērums).
Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir norādījusi, ka 2007. gada 1. jūnija saistību projekts tika nepārprotami iesniegts sākotnējā
versijā, bez paraksta un neievērojot formālās prasības, kas noteiktas Regulas Nr. 802/2004 20. pantā. Līdz ar to Komisija
uzskatīja, ka, tā kā formāli
Ryanair
nav iesniegusi jaunas saistības, tai nav pienākuma tās vērtēt apstrīdētajā lēmumā (apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērums).
Katrā ziņā, pēc Komisijas domām, pat ja 2007. gada 1. jūnija saistību projekts būtu iesniegts atbilstīgā veidā, šīs saistības
vēl joprojām nebūtu pietiekamas, lai, pamatojoties uz informāciju, kas jau ir tās rīcībā, ļautu tai secināt, ka šīs saistības
pilnībā un nepārprotami atrisina atklātās konkurences problēmas. Būtībā Komisija secināja, ka termiņš saistību iesniegšanai
atbilstoši Regulai Nr. 802/2004 ir beidzies 2007. gada 3. maijā. Turklāt, pēc Komisijas domām, lai arī tā izņēmuma gadījumos
var pieņemt iesniegtos aizsardzības līdzekļu grozījumus, pat ja vairs nav iespējams veikt jaunu apspriešanos ar tirgus dalībniekiem,
šīm saistībām ir precīzi jānovērš visas konstatētās konkurences problēmas (apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērums). Tomēr Komisija
it īpaši secināja, ka 2007. gada 1. jūnija saistību projekts joprojām ir balstīts uz laika nišu pārvietošanu un nepiedāvā
jaunus elementus, kas risinātu citus konstatētos šķēršļus iekļūšanai tirgū un tādējādi dotu iespēju Komisijai pārvērtēt apspriešanās
ar tirgus dalībniekiem negatīvos rezultātus attiecībā uz faktiskas iekļūšanas tirgū iespējamību. Turklāt, pēc Komisijas domām,
garantētas jauna konkurenta ienākšanas tirgū apjoms joprojām nebija pietiekams, jo saistībās bija paredzēts tikai jaunpienācējs,
“tūlītējais pircējs”, ar lielāku lidmašīnu skaitu, kas tomēr aizvien bija nepietiekams. Komisija turklāt norādīja, ka 2007. gada
1. jūnija saistību projektā nav arī paredzēta laika nišu pārvietošana visās attiecīgajās galamērķa lidostās, it īpaši laika
nišu pārvietošana pārslogotajās lidostās, un ka citas neatrisinātas problēmas ir saistītas galvenokārt ar juridiska rakstura
šaubām par laika nišām Londonas‑Hītrovas lidostā un par uz “tūlītējo pircēju” attiecināto nosacījumu ieviešanu (apstrīdētā
lēmuma 1238. apsvērums).
Līdz ar to Komisija apstrīdētajā lēmumā secināja, ka pat tad, ja 2007. gada 1. jūnija saistību projekts būtu iesniegts atbilstīgā
veidā, tas tai neļautu pietiekami droši, neizmantojot vēl vienu apspriešanos ar tirgus dalībniekiem, noteikt, ka šīs saistības
pēc to ieviešanas pietiekami atrisinās atklātās konkurences problēmas, ko izraisījusi plānotā koncentrācija (apstrīdētā lēmuma
1239. apsvērums).
Lai apstrīdētu šo analīzi, prasītāja būtībā atgādina, ka tā administratīvā procesa laikā iesniedza piecus saistību kopumus,
attiecīgi 2006. gada 29. novembrī un 14. decembrī un 2007. gada 17. aprīlī, 3. maijā un 1. jūnijā. Pēdējie divi saistību kopumi
paredzēja, pirmkārt, rīcības saistības, kas ietver
Aer Lingus
tarifu samazināšanu par 10 %,
Aer Lingus
degvielas piemaksu likvidēšanu, lidojumu biežuma saglabāšanu esošajos maršrutos, ja vien tie nekļūst nerentabli, un lidojumu
biežuma nepaaugstināšanu maršrutos, kurus apkalpo jaunpienācējs, otrkārt, saistības, kas attiecas uz laika nišu pārvietošanu
Dublinas lidostā, ļaujot vienam vai diviem konkurentiem bāzēt ievērojamu skaitu lidaparātu šajā lidostā (nodalot maršrutu
Dublina–Londona (Hītrova) un pārējos maršrutus), kā arī Šenonā un Korkā, un, treškārt, saistības, kas attiecas uz “tūlītējo
pircēju”, saskaņā ar kurām koncentrācija tiktu īstenota tikai tad, ja tiktu atrasts Dublinas laika nišu pircējs.
Attiecībā uz pēdējo saistību kopumu prasītāja norāda uz 2007. gada 1. jūnija sanāksmi ar Komisiju, kuras laikā tā ierosinājusi
2007. gada 3. maija saistību grozījumus, kas paredzēti atklāto problēmu risināšanai. Pēc prasītājas domām, šie grozījumi attiecās
uz nepieciešamību, lai tā sešu mēnešu laikā no apstrīdētā lēmuma pieņemšanas dienas (ar iespējamu termiņa pagarinājumu par
sešiem mēnešiem) piedāvātu “tūlītējo pircēju”, kas nekavējoties bāzētu ievērojamu skaitu lidaparātu Dublinas lidostā. Atbildot
Ryanair
uzņēmusies saistības atrast tādu “sākotnējo pircēju” laika nišām maršrutā Dublina–Londona (Hītrova), kurš bāzētu divus lidaparātus
Dublinā, un vēl vienu tādu pircēju pārējām laika nišām, kurš bāzētu pusi no tā nozīmīgā lidaparātu skaita, ko norādījusi Komisija.
Ryanair
arī uzņēmusies saistības jebkurā laikā pirmo trīs gadu laikā nodot Dublinas laika nišu “tūlītējā pircēja” rīcībā papildu
laika nišas, kas nepieciešamas, lai sasniegtu to nozīmīgo lidaparātu skaitu, ko prasījusi Komisija, un piešķirt priekšrocību
laika nišu iegādei Dublinā tādam jaunpienācējam, kurš iegādājas laika nišas Hītrovā. Turklāt
Ryanair
arī uzņēmusies saistības atrast “tūlītējo pircēju” sešu mēnešu laikā pēc jauna piedāvājuma attiecībā uz
Aer Lingus
publicēšanas dienas un publicēt šo jauno piedāvājumu sešu mēnešu laikā pēc apstrīdētā lēmuma pieņemšanas, ar iespējamu termiņa
pagarināšanu par sešiem mēnešiem. No apstrīdētā lēmuma neesot saprotams, kādā ziņā atšķirības starp Komisijas prasītajiem
grozījumiem un
Ryanair
veiktajiem grozījumiem ļauj secināt, ka pēdējais saistību kopums nav apmierinošs (apstrīdētā lēmuma 1238. apsvērums).
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, atgādina, ka, lai atjaunotu efektīvu konkurenci, piedāvātajām saistībām jānovērš visa pret konkurenci vērstā ietekme, kas
izriet no esošās un potenciālās konkurences starp
Ryanair
un
Aer Lingus
izbeigšanās visos 50 attiecīgajos maršrutos. Attiecībā uz šo jautājumu tā apstrīdētajā lēmumā norādījusi iemeslus, kuru dēļ
2007. gada 3. maijā, t.i., Regulas Nr. 802/2004 19. panta 2. punktā noteiktā termiņa pēdējā dienā, iesniegtajām saistībām
ir formāli trūkumi un tās nespēj novērst atklātās konkurences problēmas (apstrīdētā lēmuma 1167.–1234. apsvērums). Attiecībā
uz 2007. gada 1. jūnija saistību projektu, kas tika iesniegts pēc Regulas Nr. 802/2004 19. panta 2. punktā noteiktā termiņa
beigām, Komisija apstrīdētajā lēmumā ir paskaidrojusi iemeslus, kuru dēļ nav iespējams secināt, ka grozītā koncentrācija būtu
saderīga ar kopējo tirgu (apstrīdētā lēmuma 1236.–1239. apsvērums). Prasītāja katrā ziņā nevarot apgalvot, ka Komisijai būtu
bijis jāanalizē atšķirības starp iespējamiem tās dienestu minētiem ieteikumiem un 2007. gada 1. jūnija saistību projektu.
Vienīgais atbilstīgais jautājums esot jautājums par to, vai Komisija, nepieļaujot acīmredzamu kļūdu vērtējumā, varēja noteikt,
ka ierosinātā koncentrācija, kas grozīta ar
Ryanair
atbilstīgi iesniegtajām saistībām, būtiski kaitēs efektīvai konkurencei kopējā tirgū.
Šajā tiesiskajā un faktiskajā kontekstā ir jāanalizē lietas dalībnieku argumenti.
2.
Par formālu trūkumu neesamību 2007. gada 3. maija saistībās
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja uzskata, ka Komisija nevar apgalvot, ka 2007. gada 3. maija saistības nav pareizi iesniegtas (apstrīdētā lēmuma
1167.–1182. apsvērums) un ka tai tās nav jānovērtē. Tā kā šo saistību saturs apstrīdētajā lēmumā ir analizēts, nevar apgalvot,
ka tās nevarēja analizēt. Šajā sakarā prasītāja apstrīd apstrīdētajā lēmumā norādīto formālo trūkumu esamību. Tādējādi šo
saistību iesniegšanas veids esot bijis tāds pats kā tas, kas izmantots 2006. gada 29. novembra, 2006. gada 14. decembra un
2007. gada 17. aprīļa saistībām. Vienīgie jaunie elementi attiecoties uz saistībām par “tūlītējo pircēju”, kuras tika iesniegtas
pēc Komisijas prasības, un uz saistībām par papildu laika nišu pievienošanu Korkā un Šenonā. Tā kā Komisija administratīvā
procesa laikā necēla iebildumus par šo saistību kopumu iesniegšanas veidu, tā nevarot pārmest
Ryanair
, ka šī sabiedrība ir izmantojusi vēstuli, kas ietver saistības un pielikumu ar paskaidrojumiem par 2007. gada 3. maija saistībām
(apstrīdētā lēmuma 1168. apsvērums). Turklāt Komisija nevarot pārmest
Ryanair
, ka tā nav apspriedusies ar Komisiju pirms 2007. gada 3. maija saistību iesniegšanas (1403. zemsvītras piezīme, kas iekļauta
pēc apstrīdētā lēmuma 1161. apsvēruma), jo šīs saistības atbilst iepriekšējām saistībām un apspriešanās jau bija notikusi,
Komisijai neceļot iebildumus attiecībā uz formu. Komisija arī nevarot pārmest
Ryanair
, ka tā nav izmantojusi Komisijas pieņemto parauga dokumentu, kas nav obligāts.
Katrā ziņā prasītāja uzsver, ka Komisija nav ņēmusi vērā to, ka tā paskaidroja vairākas apstrīdētajā lēmumā apgalvotās neskaidrības
un ka apgalvotās nekonsekvences, kas pastāvēja, nevarēja traucēt saistību pieņemšanai.
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1173. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru pastāv šaubas saistībā ar “tūlītējā pircēja”
apstiprināšanu, prasītāja atgādina, ka tā piekrita iekļaut šo saistību pēc Komisijas prasības un ka tā šo nosacījumu paskaidroja
grozītajās pagaidu versijās. Attiecībā uz tajā pašā apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru nebija noteikts termiņš
ar “tūlītējo pircēju” saistītā risinājuma ieviešanai, prasītāja norāda, ka tā vēlāk sniedza paskaidrojumus attiecībā uz šo
termiņu un paskaidroja Komisijai kontroles iegūšanas jomā spēkā esošos Īrijas tiesību aktus.
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1174. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru pastāv pretruna starp “saistību vēstulē”
minēto risinājumu, kas saistīts ar “tūlītējo pircēju”, un laika nišu pārvietošanas termiņu, kas noteikts minētās vēstules
1. pielikuma 3. punktā, prasītāja norāda, ka tā vēlāk ir dzēsusi šo punktu, lai novērstu jebkādas šaubas attiecībā uz saistību
ilgumu.
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1175. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru neesot saprotams, vai “tūlītējā pircēja”
risinājums attiecas tikai uz laika nišām Dublinā, vai arī uz laika nišām Šenonā un Korkā,
Ryanair
esot precizējusi, ka šis risinājums attiecas tikai uz laika nišām Dublinā.
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1176. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru ar “tūlītējo pircēju” saistītais risinājums
nav skaidrs attiecībā uz to, vai laika nišu pārvietošana attiecas uz dažādām aviosabiedrībām, vai tikai uz vienu,
Ryanair
esot precizējusi, ka šī saistība attiecas uz “vienu vai vairākām aviosabiedrībām, kas vēlētos iegādāties laika nišas, lai
bāzētu lidaparātus Dublinā”, tādējādi potenciāli to attiecinot uz dažādām aviosabiedrībām. Tas esot apstiprināts 2007. gada
3. maija saistību pārstrādātajās pagaidu versijās, kas tika iesniegtas 2007. gada 25. un 30. maijā.
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1177. un 1178. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru saistība attiecībā uz laika nišu
pārvietošanu nav skaidra, kā to raksturojot izteikumi “piešķirtas vajadzības gadījumā, lai ievērotu
Aer Lingus
statūtus, (vajadzības gadījumā grozītas)” vai “saistošs nomas nolīgums”, prasītāja norāda, ka, tāpat kā, vispārīgi raugoties,
jautājums par laika nišu nodošanu, arī šie izteicieni ir tikuši paskaidroti tās 2007. gada 15. maija vēstulē. Turklāt, atbildot
uz Komisijas 2007. gada 25. maija informācijas pieprasījumu,
Ryanair
esot sniegusi papildu paskaidrojumus un pievienojusi kādas Īrijas padomes atzinumu.
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1179. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru 2007. gada 3. maija saistības neatklāj
skaidru nodomu darīt pieejamas laika nišas galamērķa lidostās, prasītāja norāda, ka šajā gadījumā runa ir par problēmu, kas
attiecas nevis uz formu, bet būtību.
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1180. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru nav saprotams, “vai jaunpienācējs vai jaunpienācēji
varēs izmantot piešķirtās laika nišas (izņemot laika nišas Londonā‑Hītrovā) vienalga kuram maršrutam, vai arī to izmantošana
būs ierobežota tikai tajos maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas”, prasītāja esot paskaidrojusi šo apgalvoto
neskaidrību, vairākkārtīgi norādot, ka laika nišas varēs izmantot, lai apkalpotu vienalga kuru maršrutu no Dublinas, bez ierobežojumiem,
tostarp maršrutus, kuros darbības savstarpēji pārklājas. Šķiet, ka Komisijas apgalvojums ir balstīts tikai uz “saistību vēstules”
1. pielikuma 2.15. punkta iii) apakšpunktu, kas vēlāk ticis dzēsts.
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1179. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru tās definīcija par “minētajiem lidostu
pāriem”, kas minēta 2007. gada 3. maija saistībās, neatbilst paziņojumā par iebildumiem uzskaitītajiem pāriem, prasītāja esot
paskaidrojusi, ka tā izlaidusi divus galamērķus (t.i., Boloņu un Zalcburgu), jo šiem galamērķiem ir izteikti sezonāls raksturs,
bet ka tas negroza tās nodomu attiecināt saistības uz visiem maršrutiem. Lai kliedētu šaubas šajā sakarā,
Ryanair
esot iekļāvusi šos abus galamērķus saistību turpmākajās versijās.
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1179. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru nav skaidri atklāts kopējais to laika nišu
skaits, kas tiks darītas pieejamas Korkā un Šenonā, prasītāja uzsver, ka šī informācija ir skaidri minēta “saistību vēstulē”.
Turklāt
Ryanair
esot apstiprinājusi šos datus kādā vēstulē un 2007. gada 1. jūnija saistību projektā.
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1181. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru Komisijai nebija zināmi saistībās Nr. 1
ierosināto rīcības risinājumu ieviešanas nosacījumi, prasītāja norāda, ka tā ir precizējusi, kādā veidā tiks īstenota kontrole.
Nesniedzot nozīmīgu atbildi uz šo paskaidrojumu, Komisija savā atbildē esot apgalvojusi, ka paskaidrojums groza saistības
un tai nav pienākuma to pieņemt. Lai kliedētu jebkādas šaubas šajā sakarā,
Ryanair
savos turpmākajos priekšlikumos esot iekļāvusi skaidrus nosacījumus par ziņojumu iesniegšanu.
Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1182. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru ierosināto risinājumu “nekonsekvence un
neskaidrība”, ko “daži konkurenti” uzskata par šķērsli saistību īstenošanai, kā tas izriet no “dažu” konkurentu atbildēm uz
tirgus dalībniekiem 2007. gada maijā adresētās anketas 5. jautājumu attiecībā uz laika nišu pārvietošanas risinājuma skaidrību,
prasītāja apgalvo, ka Komisija nevarēja nonākt pie šāda secinājuma. Pirmkārt, uz minētās anketas jautājumiem esot atbildējuši
tikai 20 konkurenti, no kuriem 9 neesot atbildējuši uz 5. jautājumu. Savukārt no 11 konkurentiem, kuri atbildēja uz šo pēdējo
jautājumu, 3 konkurenti patiesībā nav skāruši uzdoto jautājumu, 3 konkurenti (
LTU
,
Aer Arann
un
Clickair
) snieguši pozitīvus komentārus par saistību skaidrību un tikai 5 konkurenti, no kuriem 2 bija anonīmi, pauduši bažas par
laika nišu pārvietošanas risinājuma skaidrību. Komisija neesot minējusi citu informāciju par apgalvoto “nekonsekvenci” vai
apgalvoto “neskaidrību”.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, norāda, ka
Ryanair
ir pienākums iesniegt pilnīgas un efektīvas saistības visos jautājumos, lai Komisija ar pārliecību varētu secināt, ka saistības
būs iespējams īstenot un ka jaunās komerciāla rakstura struktūras, kas tā rezultātā izveidosies, būs pietiekami rentablas
un ilgtspējīgas, lai koncentrācija būtiski nekaitētu efektīvai konkurencei.
Ryanair
neesot apspriedusies ar Komisiju ne pirms 2007. gada 3. maija saistību iesniegšanas, ne pat pirms iepriekšējo saistību kopumu
iesniegšanas. Komisija nekad neesot norādījusi, ka kāda no šīm saistībām būtu formulēta pietiekami skaidri un precīzi, lai
to būtu iespējams īstenot. Šajā sakarā nevarot atsaukties ne uz kādu tiesisko paļāvību. Fakti, kas saistīti ar laika nišām
un rīcību, kas minēti 2007. gada 3. maija saistībās, neatbilstot faktiem, kas minēti iepriekšējās saistībās. 2007. gada 3. maija
saistības katrā ziņā neesot bijušas pietiekami skaidras un precīzas, lai tās būtu iespējams īstenot.
Turklāt Komisija nevarot ņemt vērā vēlāk iesniegtus neformālus paskaidrojumus, kas arī neesot bijuši skaidri un precīzi. Pēc
saistību iesniegšanas beigu termiņa Komisija tikai tad var izņēmuma gadījumā pieņemt šo saistību grozījumus, ja tie skaidri
novērš visas atklātās konkurences problēmas un nav nepieciešama apspriešanās ar tirgus dalībniekiem. Tomēr pēc 2007. gada
3. maija saistību iesniegšanas
Ryanair
esot iesniegusi neformālas informācijas kopumu, kurā dažkārt bija pretrunas 2007. gada 3. maija saistībām, kā arī šo pēdējo
saistību pārstrādātus projektus, kas tika iesniegti 2007. gada 25. un 30. maijā. Neviens no šiem paskaidrojumiem neesot iesniegts
atbilstīgā veidā. Turklāt šie paskaidrojumi neesot bijuši pietiekami, lai novērstu visus formālos trūkumus, kas norādīti apstrīdētajā
lēmumā. Tādējādi
Aer Lingus
norāda, ka
Ryanair
8. maijā uzsvērusi, ka “skaidrības labad Hītrovas laika nišas ir paredzētas ne tikai
British Airways
un
Air France
”, savukārt 11. maijā norādījusi, ka “šīs laika nišas ir rezervētas tikai
British Airways
un
Air France
”. Komisija arī ir norādījusi, ka vismaz septiņi no desmit
Ryanair
konkurentiem, kas atbildēja uz tirgus izpētes aptauju, uzskatīja, ka 2007. gada 3. maija saistības nav pietiekami skaidras,
kas esot pietiekami, lai pamatotu tās apgalvojumu apstrīdētajā lēmumā, saskaņā ar kuru 2007. gada 3. maija saistību nekonsekvence
un neskaidrība ir šķērslis šo saistību īstenošanai.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
No apstrīdētā lēmuma izriet (skat. šī sprieduma 460.–464. punktu), ka saistības, kuras
Ryanair
iesniegusi laika periodā, kas šim nolūkam noteikts Regulas Nr. 802/2004 19. panta 2. punktā un kas beidzās 2007. gada 3. maijā,
Komisija neuzskatīja par apmierinošām, lai risinātu atklātās konkurences problēmas attiecīgajā stadijā. Šis secinājums ir
balstīts uz diviem iemesliem, kas ir izklāstīti apstrīdētajā lēmumā. Pirmkārt, “[2007. gada 3. maija] saistības pietiekami
neatbilst tiesiskās skaidrības un konsekvences prasībām, lai spētu novērst atklātās konkurences problēmas” (apstrīdētā lēmuma
1182. apsvērums). Otrkārt, neņemot vērā apstrīdētā lēmuma 8.2.1. punktā “atklātos zināmos trūkumus”, “[2007. gada 3. maija]
saistības neesot pietiekamas, lai novērstu visas atklātās konkurences problēmas” (apstrīdētā lēmuma 1234. apsvērums).
Ir jākonstatē, ka prasītājas minētie argumenti nevar likt apšaubīt Komisijas secinājumu.
Pirmkārt, saistībā ar formālajiem trūkumiem, ko Komisija uzskaitījusi apstrīdētajā lēmumā attiecībā uz 2007. gada 3. maija
saistībām, prasītāja norāda, ka tos nav iespējams minēt tāpēc, ka šo saistību satura analīze tika veikta apstrīdētajā lēmumā.
Tomēr no paša apstrīdētā lēmuma izriet, ka šī satura analīze ir tikusi veikta neatkarīgi. Apstrīdētā lēmuma 1166. apsvērumā
Komisija tādējādi ir norādījusi, ka šīs saistības “ne tikai ir formulētas neskaidri un bieži pretrunīgi (skat. 8.2.1. punktu)”,
bet [ka] “to saturs neļauj atrisināt atklātās konkurences problēmas (skat. 8.2.2. [punktu])”. Šī satura analīze ir skaidrojama
ar Komisijas pedagoģisko vēlmi darīt zināmu
Ryanair
tās veiktās tirgus pārbaudes rezultātus attiecībā uz 2007. gada 3. maija saistībām, lai paskaidrotu, kāds varētu būt galīgais
saistību priekšlikums.
Prasītāja tādējādi nevar noliegt apstrīdētā lēmuma 8.2.1. punktā noteikto trūkumu esamību attiecībā uz formātu, kāds izmantots
saistību iesniegšanai, uz skaidrības trūkumu par saistību, kas attiecas uz laika nišu “tūlītējo pircēju”, uz šo laika nišu
pārvietošanas mehānismiem un rīcības saistību uzraudzību, aizbildinoties tikai ar to, ka ir veikta šo saistību analīze pēc
būtības, jo šāda analīze ir tikusi veikta pakārtoti, pamatojoties uz pieņēmumu, ka minētās saistības būtu iesniegtas veidā,
kas varētu nodrošināt to īstenošanu.
Otrkārt, prasītāja nevar atsaukties uz Komisijas attieksmi attiecībā uz iepriekš iesniegtajām saistībām. Prasītājas izmantotais
formāts iepriekš bija izmantots tikai 2007. gada 17. aprīļa saistību iesniegšanai, un tās iekļāvās atbildes uz paziņojumu
par iebildumiem kontekstā laikā, kad ietekmes uz konkurenci vērtējums vēl nebija pabeigts. Ja var pieņemt, ka šajā pēdējā
gadījumā prasītāja var apšaubīt šāda vērtējuma rezultātā izdarītos secinājumus, apstrīdot konkurences problēmu pastāvēšanu,
tomēr tai nav atļauts pievienot paziņojumus vai atzinumus par Komisijas analīzi tādā saistību priekšlikumā kā 2007. gada 3. maija
saistību priekšlikums, jo šādam priekšlikumam ir jāpauž vēlme novērst šajā stadijā atklātās problēmas, lai pretī saņemtu apstiprinošu
lēmumu. Gadījumā, ja netiek panākta vienošanās par saistībām, ko vēlas Komisija, darījumā iesaistītās puses vienmēr var atteikties
šīs saistības iesniegt un Pirmās instances tiesā apstrīdēt iespējamu lēmumu par aizliegumu, kas tiktu pieņemts attiecībā uz
viņu darījumu.
Turklāt atšķirībā no iepriekšējiem priekšlikumiem dažas no 2007. gada 3. maija saistībām tika iesniegtas pirmo reizi, piemēram,
saistība, kura attiecas uz “tūlītējo pircēju” un par kuru Komisija apstrīdētajā lēmumā īpaši uzsvēra, ka tā ir pārāk nekonkrēta,
ņemot vērā iepriekšējo lēmumu pieņemšanas praksi šajā jautājumā (apstrīdētā lēmuma 1172. apsvērums un 1428. zemsvītras piezīme).
Šī prakse it īpaši prasa skaidru un precīzu klauzulu, kas koncentrācijas īstenošanu faktiski padara atkarīgu no atbilstīgās
saistības īstenošanas.
Treškārt, prasītāja nevar apgalvot, ka tā apšauba secinājumu, saskaņā ar kuru 2007. gada 3. maija saistībās ir formāli trūkumi,
atsaucoties, kā tas atgādināts šī sprieduma 474.–485. punktā, uz turpmāk sniegtiem precizējumiem un paskaidrojumiem, atbildot
uz Komisijas prasībām. Šie precizējumi iekļaujas citā kontekstā, t.i., galīgā saistību priekšlikuma kontekstā, nevis Komisijas
veiktajā vērtējumā par
Ryanair
iesniegto saistību formu un skaidrību saskaņā ar procedūru, kas šim nolūkam paredzēta Regulā Nr. 802/2004.
Līdz ar to prasītāja nemin argumentus, kas var no tiesību viedokļa pietiekami atspēkot Komisijas vērtējumu, kurš izklāstīts
apstrīdētajā lēmumā un saskaņā ar kuru 2007. gada 3. maija saistībām ir tādi formāli trūkumi, kuru dēļ tā nevar ar pārliecību
secināt, ka šīs saistības ir iespējams īstenot un ka no tām izrietošie risinājumi ir pietiekami efektīvi un ilgtspējīgi, lai
salīdzinoši tuvā nākotnē nevarētu rasties traucējumi efektīvai konkurencei, kurus novērst ir šo saistību mērķis.
Tādējādi turpmāk ir jāanalizē prasītājas argumenti par 2007. gada 1. jūnija saistību projektu. Šajā kontekstā ir analizēti
argumenti par Komisijai iesniegto saistību priekšlikumu vērtējumu pēc būtības.
3.
Par formālu trūkumu neesamību 2007. gada 1. jūnija saistību projektā
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja norāda, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 1236.–1237. apsvērumā ir kļūdaini apgalvojusi, ka 2007. gada 1. jūnija saistību
projekts nav atbilstīgi iesniegts un ka tai nebija pienākums to novērtēt. Tā kā šī projekta saturs apstrīdētajā lēmumā ir
analizēts, nevarot apgalvot, ka to nevarēja analizēt. Pēc prasītājas domām, vēstule, ko tā 2007. gada 1. jūnijā nosūtīja Komisijai,
tika iesniegta kā “pagaidu versija”, lai ļautu tai tajā izdarīt galīgo formulējumu grozījumus, kas varētu tikt prasīti, lai
panāktu, lai šīs saistības būtu skaidras, nepārprotamas un konsekventas visā dokumentā. Ja Komisija esot uzskatījusi, ka šī
dokumenta kvalificēšana par “pagaidu versiju” un paraksta neesamība ir formāli trūkumi, kas tai traucē vērtēt 2007. gada 1. jūnija
saistību būtību, tad tai esot bijis pienākums par to informēt
Ryanair
, bet tā to nedarīja. Tādējādi vēstulē, ko Komisija nosūtīja
Ryanair
2007. gada 4. jūnijā, bijis tikai norādīts, ka 2007. gada 1. jūnija saistību projekts neļauj atrisināt šajā stadijā atklātās
konkurences problēmas, nenorādot, ka Komisija uzskata, ka tai nav pienākuma šīs saistības novērtēt tāpēc, ka tās iesniegtas
pagaidu versijas veidā. Tā rīkojoties, Komisija esot pārkāpusi labas pārvaldības un tiesiskās paļāvības aizsardzības principus.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, norāda, ka neparakstītas saistības, kas skaidri iesniegtas projekta veidā, nevar uzskatīt par saistībām, ko sabiedrība “uzņēmusies
attiecībā pret Komisiju” Regulas par koncentrāciju 8. panta 2. punkta izpratnē. Šādas saistības uzņēmums, kurš tās iesniedzis,
varot grozīt vai atsaukt. Katrā ziņā, pat ja 2007. gada 1. jūnija saistību projekts būtu iesniegts atbilstīgi, tas nebūtu
ļāvis Komisijai ar vajadzīgo pārliecību noteikt, ka tas atrisina atklātās konkurences problēmas, tā, ka nebūtu nepieciešams
no jauna apspriesties ar tirgus dalībniekiem. Turklāt prasītāja nevarot atsaukties uz labas pārvaldības principu pašu par
sevi, lai apgalvotu, ka Komisijai būtu bijis jānovērtē 2007. gada 1. jūnija saistību projekts, un Komisija nekad neesot iedrošinājusi
Ryanair
ar to, ka tā vērtēs visus saistību projektus apstrīdētajā lēmumā.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
Tāpat kā 2007. gada 3. maija saistības, arī 2007. gada 1. jūnija saistību projektu Komisija apstrīdētajā lēmumā noraidīja
divu iemeslu dēļ (skat. šī sprieduma 466. un 467. punktu).
Pirmkārt, Komisija apstrīdētajā lēmumā norādīja, ka 2007. gada 1. jūnija saistību projekts “tika nepārprotami iesniegts sākotnējā
versijā, bez paraksta un neievērojot formālās prasības, kas noteiktas Regulas [..] Nr. 802/2004 20. pantā”. No tā Komisija
secināja, ka, “ņemot vērā, ka formāli
Ryanair
nav iesniegusi jaunas saistības, Komisijai nav pienākuma tās vērtēt apstrīdētajā lēmumā”. Komisija it īpaši norādīja, ka
tā “nevar atļaujas piešķiršanu padarīt atkarīgu no šī saistību projekta ievērošanas” (apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērums).
Otrkārt, Komisija uzsvēra, ka “jebkurā gadījumā, pat ja [2007. gada 1. jūnija] saistību projekts būtu iesniegts atbilstīgā
veidā, šīs saistības vēl joprojām nebūtu pietiekamas, lai Komisija, pamatojoties uz informāciju, kas jau ir tās rīcībā, varētu
secināt, ka šīs saistības pilnīgi un nepārprotami atrisina atklātās konkurences problēmas” (apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērums,
kurā ir atsauce uz paziņojuma par aizsardzības līdzekļiem 43. punktu un uz iepriekš 28. punktā minēto spriedumu lietā
EDP
/Komisija, 161.–163. punkts).
Attiecībā uz pirmo iemeslu, kuru Komisija min, lai noraidītu 2007. gada 1. jūnija saistību projektu, no paša šī dokumenta
teksta izriet, ka runa ir tikai par projektu, nevis par versiju, kas rada saistības
Ryanair
, kas tomēr attiecīgajā procedūras stadijā ir nepieciešams. Tādējādi, pat ja dokumenta nosaukums ir “Juridiski saistošas
Ryanair
saistības attiecībā pret Komisiju”, tas ir iesniegts “projekta” veidā un vieta, kurā ir paredzēts
Ryanair
ģenerāldirektora paraksts, ir atstāta tukša. Pavadvēstulē, ko parakstījis
Ryanair
ģenerāldirektors, arī ir norādīts, ka minētais dokuments tiek iesniegts projekta veidā, lai ļautu Komisijai tajā izdarīt
formulējuma galīgos grozījumus, kas varētu tikt prasīti, lai panāktu, lai šīs saistības būtu skaidras, nepārprotamas un konsekventas
visā dokumentā. Tomēr Komisijai vairs nav iespējams veikt šādus precizējumus tik vēlā procedūras stadijā, kurā galīgajam saistību
priekšlikumam ir ne tikai jābūt saistošam lietas dalībniekam, kas to iesniedz, bet pašam par sevi pietiekamam tādā nozīmē,
ka Komisijai ir jāspēj to novērtēt, no jauna nelūdzot trešo personu atzinumu par tā saturu.
Turklāt faktu, ka “katrā ziņā” tika veikta 2007. gada 1. jūnija saistību projekta satura analīze, nevar interpretēt tādējādi,
ka prasītājai ir atļauts neiesniegt Komisijai juridiski saistošas saistības procedūras galīgajā stadijā.
Līdz ar to prasītāja neizklāsta argumentus, kas no tiesību viedokļa varētu pietiekami atspēkot Komisijas vērtējumu, kurš izklāstīts
apstrīdētajā lēmumā un saskaņā ar kuru 2007. gada 1. jūnija saistību projekts tai neļauj ar pārliecību secināt, ka to ir iespējams
īstenot un ka no tā izrietošie risinājumi ir pietiekami efektīvi un ilgtspējīgi, lai salīdzinoši tuvā nākotnē nevarētu rasties
traucējumi efektīvai konkurencei, kurus novērst ir šo saistību mērķis.
Prasītājas argumentu par 2007. gada 3. maija saistību un 2007. gada 1. jūnija saistību projekta pārbaudi pēc būtības vērtējums
tādējādi ir veikts pakārtoti, kā tas jau ticis darīts apstrīdētajā lēmumā.
4.
Par 2007. gada 3. maija saistību un 2007. gada 1. jūnija saistību projekta vērtējumu pēc būtības
a)     Lietas dalībnieku argumenti
Prasītāja pārmet Komisijai, ka tā ir pārāk augstu novērtējusi konkurences spiedienu, ko
Aer Lingus
un prasītāja rada viena otrai, un pieļāvusi kļūdu, vērtējot draudus ienākšanai tirgū, kas varētu kavēt pret konkurenci vērstu
monopola stāvokļa izmantošanu (skat. pamatnostādnes un iepriekš 102. punktā minētā sprieduma lietā
easyJet
/Komisija 202. punktu). Balstoties uz kļūdainu analīzi par koncentrācijas ietekmi uz konkurenci, Komisija esot nesamērīgi
pieprasījusi, lai
Ryanair
atrod “tūlītējo pircēju”, kurš bāzētu ievērojamu skaitu lidaparātu Dublinas lidostā, lai nekavējoties konkurētu ar koncentrācijas
rezultātā izveidoto struktūru. Būtībā neviena aviosabiedrība nespētu vienlaikus bāzēt tik lielu skaitu lidaparātu vienā lidostā
un sešu mēnešu laikā piedāvāt pakalpojumus visos 35 maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas. Daudzus no šiem maršrutiem
raksturojot liela pārslodze, un sešu mēnešu termiņš neļaujot pārvietot jaunpienācējam nepieciešamo laika nišu skaitu, ņemot
vērā
IATA
noteiktās laika nišu pārvietošanas procedūras.
Prasītāja norāda, ka koncentrācijā iesaistīto pušu pienākums nav panākt, lai iesniegtās saistības atrisinātu Komisijas konstatētās
konkurences problēmas. Gluži pretēji, Komisijas pienākums esot pierādīt, ka darījums, kas grozīts ar saistībām, būtiski kaitē
efektīvai konkurencei (iepriekš 28. punktā minētais spriedums lietā
EDP
/Komisija, 63. un 77. punkts). Tomēr Komisija neesot izvērtējusi visu koncentrācijas darījumu, kas grozīts ar dalībnieku piedāvātajām
saistībām, kaut gan tas ir prasīts iepriekš 28. punktā minētā sprieduma lietā
EDP
/Komisija 77. punktā. Turklāt attiecībā uz saistībām, kas iesniegtas pēc Regulas Nr. 802/2004 19. panta 2. punktā noteiktā
termiņa beigām, no iepriekš 28. punktā minētā sprieduma lietā
EDP
/Komisija 161.–163. punkta izrietot, ka Komisijai ir tās jāņem vērā tikai tad, ja tās tieši un bez vajadzības veikt papildu
izpēti atrisina konkurences problēmas. Pretēji tam, kas minēts apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērumā, šis noteikums neattiecoties
uz 2007. gada 1. jūnija saistību projektu, jo tajā ir atbildēts uz specifiskiem Komisijas ieteikumiem, kas balstīti uz tās
veikto 2007. gada 3. maija saistību vērtējumu.
Būtībā prasītāja uzskata, ka laika nišu pārvietošana un rīcības saistības bija pietiekamas, lai novērstu visas konkurences
problēmas. Tādējādi laika nišu Londonā‑Hītrovā, “visvērtīgāko laika nišu pasaulē”, pārvietošana “visticamāk izraisīs konkurentu
darbības paplašināšanu šajā maršrutā” (apstrīdētā lēmuma 1216. apsvērums). Laika nišu nodošana [konkurentu rīcībā] citos maršrutos
no Dublinas, Šenonas vai Korkas ļautu jebkurai aviosabiedrībai ienākt jebkurā maršrutā, kurā darbības savstarpēji pārklājas,
vai jebkurā maršrutā pēc savas izvēles, vajadzības gadījumā bāzējot lidaparātus Īrijā. “Lidojumu biežuma stabilitāte” būtu
garantējusi to, ka pieaugoša pieprasījuma gadījumā kādā maršrutā
Ryanair
nespētu “sagrābt” šo pieprasījumu, kaitējot konkurentam. Saistība nesamazināt lidojumu biežumu, ja vien maršruts nekļūst
nerentabls, ietverot arī to, ka pat gadījumā, ja nenotiktu jauna ienākšana kādā maršrutā,
Ryanair
un
Aer Lingus
ar to kopējo jaudu būtu grūti paaugstināt cenas, vienlaikus saglabājot pieņemamu piepildījuma koeficientu.
Aer Lingus
cenu samazināšana par 10 % tūlīt pēc koncentrācijas būtu bijusi tūlītējs ietaupījumu avots patērētājiem. Šīs saistības atbilstot
tām saistībām, kuras Komisija pieņēmusi 2004. gada 11. februāra lēmumā (Lieta COMP/M.3280 –
Air France
/
KLM
) attiecībā uz pārvadātājiem, kuru ietekme tirgū ir lielāka nekā
Ryanair
ietekme tirgū.
Pirmkārt, attiecībā uz saistībām, kas attiecas uz laika nišām, prasītāja norāda, ka Komisija ir pieļāvusi kļūdu, secinot,
ka tās nav atbilstīgas. Komisija, apspriežoties ar tirgus dalībniekiem, esot uzdevusi nepareizu jautājumu. Tai būtu bijis
jāprasa, vai konkurenti ir gatavi ienākt maršrutos, ja koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai tajos nebūtu pietiekami
lielas jaudas vai ja tā tajos piemērotu daudz augstākas cenas nekā pirms koncentrācijas. Turklāt vairāki konkurenti esot apgalvojuši,
ka, lai arī tie neplāno ienākt tirgū tuvākajā laikā, tie apsvērtu šādu iespēju, ja tā kļūtu komerciāli izdevīga. Līdz ar to
tas, ka neviens konkurents nav atbildējis, ka tas ienāks maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas, norāda uz to, ka
konkurenti uzskata, ka koncentrācija neradīs pret konkurenci vērstu ietekmi. Tāpēc neesot saprātīgi prasīt, lai saistības
faktiski panāktu ienākšanu tirgū. Šāda prasība nozīmētu sodīt
Ryanair
par to, ka tā ir “ārkārtēji efektīva” un ka tās cenu piedāvājums ir tik zems, ka neviena aviosabiedrība nevēlas sacensties
ar to pat maršrutos, kuri tiek apkalpoti “monopola stāvoklī”. Prasītāja piebilst, ka Komisija nevarēja atsaukties uz atbildēm,
kuras sniegtas uz tirgus dalībniekiem adresētās anketas 6. jautājumu par ienākšanu tirgū, lai vērtētu 2007. gada 3. maija
saistības. Katrā ziņā saistības attiecībā uz laika nišām Dublinā esot pietiekamas, lai atrisinātu atklātās problēmas. Komisija
neesot minējusi nevienu pierādījumu, kas pamatotu, kāpēc jaunpienācējam būtu jāspēj nekavējoties apkalpot visus maršrutus,
kuros darbības savstarpēji pārklājas, piedāvājot tādu pašu lidojumu biežumu kā
Aer Lingus
piedāvātais, lai radītu efektīvu konkurences spiedienu (apstrīdētā lēmuma 1200.–1206. apsvērums). Komisija neesot pamatojusi
tādus šajā sakarā minētus jēdzienus kā “kritiskais lielums” un “prasītais konkurences līmenis”.
Otrkārt, attiecībā uz laika nišām galamērķa lidostās prasītāja norāda, ka Komisija nevar apgalvot, ka saistības attiecībā
uz laika nišām ir nepietiekamas, jo šajā jautājumā trūkst precizitātes.
Aer Lingus
rīcībā patiesībā esot tikai ierobežots laika nišu skaits lielākajās lidostās, un
Ryanair
nevarot no tām atteikties, neizjaucot darījuma loģiku un ievērojami nesamazinot
Aer Lingus
spēju konkurēt ar pārvadātājiem, kas darbojas tīklā. Šo pārvadātāju rīcībā esot pietiekams laika nišu skaits lielākajās galamērķa
lidostās. Lielākajā daļā gadījumu tiem ir dominējošs stāvoklis centros, kuros tie darbojas. Tādējādi tiem neesot vajadzīgas
papildu laika nišas, lai spētu ienākt [maršrutā] vai paplašināt maršrutus no viņu bāzes lidostas uz Dublinu. Šīs laika nišas
tikai nostiprinātu šo aviosabiedrību dominējošo stāvokli viņu bāzes lidostās un samazinātu konkurences draudus, ko tām varētu
radīt
Aer Lingus
zīmols. Tas noteikti neattiecoties uz zemo cenu pārvadātājiem, kuri apkalpo vai var apkalpot tās pašas sekundārās nozīmes
lidostas, kuras apkalpo
Ryanair
un kurās neesot ar laika nišām saistītu problēmu. Šajā sakarā Komisija esot kļūdaini minējusi pilsētu pāru jēdzienu un uzstājusi
uz to, lai jaunpienācējs būtu zemo cenu aviosabiedrība, vienlaikus prasot, lai
Ryanair
atsakās no laika nišām lielākajās lidostās. Komisijas atsaukšanās uz atšķirību starp pieprasījuma aizstājamību un piedāvājuma
aizstājamību (apstrīdētā lēmuma 1208. apsvērums) noderot tikai tam, lai kliedētu šo “acīmredzamo pretrunu” argumentācijā.
Attiecībā uz apspriešanos ar tirgus dalībniekiem par galamērķa lidostu jautājumu konkurentu atbildes esot jālasa ar vislielāko
piesardzību, jo daudziem no tiem gadījumā, ja koncentrācija tiktu apstiprināta, būtu jāsaskaras ar pieaugošu konkurenci. Vienīgais
atbilstīgais jautājums esot, vai piekļuve laika nišām, kas ir
Aer Lingus
rīcībā dažās lielākajās lidostās, tiem ir būtiska, pieņemot, ka koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra ļaunprātīgi
izmantotu savu stāvokli. Tādējādi
British Airways
neesot uzskatījusi, ka piekļuve laika nišām lielākajās lidostās būtu būtiska tāpēc, ka šajās konurbācijās ir citas lidostas,
kuru laika nišas nav pārslogotas, un noteikumi, kas piemērojami laika nišu jomā, paredz, ka puse no jaunas jaudas tiek piešķirta
jaunpienācējiem.
Treškārt, attiecībā uz ienākšanas tirgū sadalītību prasītāja pārmet Komisijai, ka tā ņēmusi vērā šo faktu apstrīdētā lēmuma
1211. un 1212. apsvērumā. 2007. gada 1. jūnija saistību projektā esot īpaši paredzēts, ka aviosabiedrībai, kas iegūst laika
nišas Hītrovā, ir priekšrocība attiecībā uz laika nišām Dublinā. Turklāt, lai pierādītu, ka “sadalīta ienākšana” radītu problēmas,
Komisija esot balstījusies tikai uz vispārēju atsaukšanos uz atbildēm, kas sniegtas uz tirgus dalībnieku aptaujas laikā uzdotā
2. jautājuma b) apakšpunktu, un uz atsaukšanos uz “kritisko masu”, nedefinētu jēdzienu, kas atkārtots no atbildes, ko šajā
sakarā sniegusi
LTU
(apstrīdētā lēmuma 1212. apsvērums). Tikai 15 no 20 tirgus aptaujas dalībniekiem esot atbildējuši uz jautājumu par “sadalītu
ienākšanu”. Turklāt, tāpat kā citos gadījumos, Komisija esot atteikusies atzīt, ka tādi nozīmīgi potenciālie jaunpienācēji
kā
British Airways
,
SAS
,
Flybe
,
Air Baltic
un
Clickair
izdarījuši tādus paziņojumus, kas ir pretrunā tās secinājumiem. Dažās atbildēs pat izteikti pieņēmumi, ka vienīgā jaunpienācēja
ienākšana būtu kaitīga konkurencei. Vienīgais jautājums, kuru būtu vērts uzdot, būtu tas, vai ienākšana, neatkarīgi no tā,
vai tā būtu sadalīta, vai arī būtu tikai viens ienācējs, radītu pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā
izveidotajai struktūrai gadījumā, ja šī struktūra paaugstinātu cenas. Jautājums par to, vai vienīgā jauna konkurenta ienākšana
radītu lielāku konkurences spiedienu nekā konkurences spiediens, ko radītu vairāku jaunpienācēju ienākšana, neesot īstais
jautājums, kas jāuzdod.
Ceturtkārt, attiecībā uz jaunpienācēja uzņēmējdarbības veidu prasītāja norāda, ka Komisija, šķiet, prasa, lai tā darbotos
pēc tāda paša ekonomiskā modeļa kā
Aer Lingus
. Tomēr prasītāja atgādina, ka
Aer Lingus
nerada nekādu nozīmīgu konkurences spiedienu
Ryanair
un ka jebkurā gadījumā nekas nepierāda, ka cits pārvadātājs, neatkarīgi no tā ekonomiskā modeļa, spētu ar to nozīmīgi konkurēt.
Turklāt darījums, kura mērķis ir palielināt
Aer Lingus
efektivitāti tā, lai tā spētu konkurēt ar pārvadātājiem, kas darbojas tīklā, cita pārvadātāja, kas darbojas tīklā, tādu kā
British Airways
un
Air France
, darbības paplašināšana vai ienākšana tirgū būtu radījusi patērētājiem ticamu alternatīvu
Aer Lingus
. No vienas puses, Komisija neesot varējusi prasīt, lai
Ryanair
min jaunpienācēja ekonomisko modeli, un, no otras puses, vienkārši prasīt, lai iesniegtās saistības ļautu ienākt tirgū tādiem
pārvadātājiem, kas spējīgāki radīt konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai nekā citi pārvadātāji.
Piektkārt, attiecībā uz saistībām par laika nišām Londonā‑Hītrovā prasītāja norāda, ka Komisija ir apšaubījusi to noderību
tāpēc, ka tās ir rezervētas
British Airways
un
Air France
. Tomēr tas tā neesot, jo
Ryanair
esot 2007. gada 1. jūnijā rakstiski norādījusi, ka šīs nišas var pārņemt jebkura aviosabiedrība, kuras rīcībā ir infrastruktūra
Hītrovā. Komisija katrā ziņā neesot izpildījusi tai uzlikto pierādīšanas pienākumu, vienkārši apšaubot laika nišu pārvešanas
lietderību. Tāpat Komisija apstrīdētā lēmuma 1217. apsvērumā esot kļūdaini apgalvojusi, ka šīs abas aviosabiedrības nevarētu
pietiekami neitralizēt izzudušo
Aer Lingus
konkurences spiedienu.
British Airways
un
Air France
, kas ir vieni no spēcīgākajiem konkurentiem Eiropā, darbojoties Īrijā jau desmitiem gadu un labi pazīstot Īrijas tirgu:
British Airways
jau darbojoties šajā maršrutā, izmantojot kopīgus kodus ar
Aer Lingus
, savukārt
Air France
pieder
CityJet
, kas ir Dublinā bāzēta sabiedrība. Tāpat Komisija apstrīdētā lēmuma 1218. apsvērumā nekādi neesot pierādījusi, ka gadījumā,
ja laika nišas būtu sadalītas starp diviem ļoti spēcīgiem pārvadītājiem, darījums, kas grozīts ar saistībām, būtiski kaitētu
efektīvai konkurencei maršrutā Dublina–Londona (Hītrova). Turklāt, pēc prasītājas domām, tā kā Londonas lidostu aizstājamība
ir ierobežota, šis maršruts, ko apkalpo
Aer Lingus
, neļaujot radīt nekādu nozīmīgu konkurences spiedienu
Ryanair
darījumiem [lidojumiem] uz citām Londonas lidostām. Visbeidzot, tikai minot “juridiska strīda risku” attiecībā uz
Ryanair
iespēju pārvietot laika nišas Hītrovā bez pārējo
Aer Lingus
akcionāru piekrišanas, Komisija neesot ievērojusi kādas Īrijas padomes sniegtu juridisku atzinumu, kas apliecina, ka šāda
pārvietošana būtu iespējama.
Sestkārt, attiecībā uz rīcības saistībām prasītāja apstiprina, ka saistība, kas attiecas uz
Aer Lingus
cenu samazināšanu par 10 %, ir viegli pārbaudāma, izmantojot to, ka
Aer Lingus
publicē vidējo cenu savā ikgadējā ziņojumā. Komisija kļūdoties, kad tā prasot
Ryanair
precizēt, vai cenu samazināšana attiecas uz visiem maršrutiem, kuros darbības savstarpēji pārklājas. Esot praktiski neiespējami
paaugstināt cenas maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas, un vienlaikus kopumā samazināt cenas par 10 % visos maza
attāluma maršrutos. Tāpat, kaut arī Komisija apgalvo, ka nevar paredzēt, kāda ir konkurētspējīga cena, cenu samazināšana piešķirtu
ievērojamas un īstenojamas priekšrocības. “Lidojumu biežuma stabilitāte” jaunas ienākšanas tirgū gadījumā esot domāta kā atbilde
uz Komisijas apgalvojumiem par it kā agresīvo
Ryanair
reakciju attiecībā uz jaunpienācējiem, kas izpaužoties kā lidojumu biežuma palielināšana maršrutos, kuros ienāk kāda cita
aviosabiedrība. Turklāt saistība nesamazināt lidojumu biežumu esot domāta, lai kliedētu bažas par to, ka
Ryanair
samazinātu jaudu maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas, un tādējādi varētu paaugstināt cenas. Uzņemoties saistības
saglabāt apvienoto jaudu maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas,
Ryanair
vairs nespējot paaugstināt cenas, vienlaikus saglabājot pieņemamu piepildījuma koeficientu, kas ir ļoti svarīgi tās ekonomiskajā
modelī.
Septītkārt, attiecībā uz “tūlītējā pircēja” risinājumu prasītāja vispirms norāda, ka šāds risinājums nekad iepriekš nav ticis
izmantots lietās, kurās iesaistītas aviosabiedrības. Arī šī prasība esot lieka un nesamērīga. Ņemot vērā to, ka
Ryanair
piedāvā viszemākās cenas tirgū un ka daudzos maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas, satiksme nav pietiekama, lai
būtu iespējams trešais pārvadātājs, no komerciālā viedokļa esot ļoti grūti atrast “tūlītējo pircēju”. Vienīgais risinājums
būtu tāds, ka
Ryanair
un
Aer Lingus
atstāj šos maršrutus vai noslēdz ar “tūlītējo pircēju” nelikumīgu vienošanos par cenu noteikšanu. Turklāt no “lidojumu biežuma
stabilitātes” izrietot, ka jaunpienācējus no ienākšanas maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas, neatturēs risks,
ka
Ryanair
var palielināt lidojumu biežumu šajos maršrutos. Izņemot laika nišas Hītrovā, laika nišām Dublinā un lielākajā daļā citu
Eiropas lidostu (varbūt izņemot pārējās pārslogotās lielākās lidostas) neesot būtiskas vērtības, un aviosabiedrībām tādējādi
neesot izdevīgi tās iegūt. Visbeidzot no Komisijas puses esot bijis kļūdaini uzskatīt, ka saistība, kas attiecas uz “tūlītējo
pircēju”, ir nepietiekama tās ierobežotās ietekmes dēļ un tādēļ, ka tā izraisītu “sadalītu ienākšanu” (apstrīdētā lēmuma 1238. apsvērums).
Šī saistība, kas vēl pastiprināta 2007. gada 1. jūnija saistību projektā, esot balstīta uz prasību, ko šajā sakarā izteikuši
Komisijas dienesti. Prasītāja arī kritizē Komisijas vēlēšanos panākt, lai uz prasītāju balstītos risks gadījumā, ja “tūlītējais
pircējs” noteiktajā laikā netiktu atrasts.
Komisija, ko atbalsta Īrija un
Aer Lingus Group
, atgādina, ka tā ir analizējusi 2007. gada 3. maija saistības un tās noraidījusi, izdarot šādus secinājumus: pasākumi, kas
saistīti ar laika nišām, nebija atbilstīgi, jo tie neizraisa nozīmīgu ienākšanu maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas
(apstrīdētā lēmuma 1186.–1196. apsvērums), priekšlikums par “tūlītējo pircēju” nekompensē ienākšanas tirgū perspektīvas neesamību
(apstrīdētā lēmuma 1197. apsvērums), saistības ir nepietiekamas (apstrīdētā lēmuma 1199.–1206. apsvērums), saistībās nav minētas
laika nišas lielākajās galamērķa lidostās (apstrīdētā lēmuma 1207.–1209. apsvērums), saistības var izraisīt tikai vairāku
aviosabiedrību ienākšanu tirgū (sadalītu ienākšanu) (apstrīdētā lēmuma 1210.–1212. apsvērums), saistībās nav ņemts vērā jaunpienācēja
uzņēmējdarbības modelis (apstrīdētā lēmuma 1213.–1215. apsvērums), saistības attiecībā uz laika nišām Londonā‑Hītrovā neļauj
novērst konkurences problēmas maršrutā Dublina–Londona (apstrīdētā lēmuma 1216.–1219. apsvērums) un pārējās saistības neļauj
novērst šķēršļus efektīvai konkurencei (apstrīdētā lēmuma 1220.–1226. apsvērums).
Komisija it īpaši uzskata, ka aizsardzības līdzekļi, kas saistīti ar piekļuvi, ir pieļaujami tikai tādos apstākļos, ja tiek
pietiekami pierādīts, ka jauni konkurenti faktiski ienāks tirgū, tādējādi atrisinot atklātās konkurences problēmas (apstrīdētā
lēmuma 1188. apsvērums). Saistību galvenais mērķis esot nodrošināt konkurētspējīgas tirgus struktūras, un, protams, vienkāršs
kāda konkurenta ienākšanas drauds neesot pietiekams šā mērķa sasniegšanai, izņemot ļoti ārkārtējus gadījumus. Patiesībā aizstājamība
no pieprasījuma viedokļa esot “pats neatliekamākais un efektīvākais disciplīnas faktors” saistībā ar kādas konkrētas preces
vai pakalpojuma piegādātājiem, it īpaši attiecībā uz viņu lēmumiem cenu noteikšanas jomā, savukārt konkurences spiediens,
kas saistīts ar potenciālu konkurenci, parasti neesot tik tiešs, un jebkurā gadījumā par to ir jāveic padziļināta analīze.
Komisija norāda, ka šajā gadījumā attiecīgajiem tirgiem nav raksturīga “konstatēta vienkāršota piekļuve”, bet drīzāk “citu
konkurentu, izņemot
Aer Lingus
, izstāšanās”. Pamatnostādnēs nekas nenorādot, ka tāda koncentrācija, kuras rezultātā izveidojas monopola stāvoklis, būtiski
nekaitē efektīvai konkurencei, ja ir pietiekama jaunu konkurentu ienākšanas iespēja. Arī iepriekš 102. punktā minētais spriedums
lietā
easyJet
/Komisija neesot atbilstīgs šajā jautājumā. Minētajā lietā Pirmās instances tiesa esot uzskatījusi, ka jaunpienācēja identifikācija,
norādot konkrētu vārdu, nav nepieciešama, jo pēc saistību iesniegšanas dažādi konkurenti izrādīja ieinteresētību ienākt attiecīgajos
tirgos un tāpēc efektīvu jauna konkurenta ienākšanu varēja uzskatīt par ļoti ticamu. Šajā gadījumā turpretī jauna konkurenta
ienākšana esot maz ticama apstrīdētā lēmuma 7.8. punktā izklāstīto iemeslu dēļ un tādēļ, ka neviens no konkurentiem, kuri
piedalījās tirgus dalībnieku aptaujā, neizteica savu nodomu konkrēti ienākt kādā no maršrutiem, kuros pakalpojumi savstarpēji
pārklājas (apstrīdētā lēmuma 1190.–1196. apsvērums), izņemot, iespējams,
Air France
un
British Airways
, kuras varētu paplašināt darbību maršrutā Dublina–Londona, bet to Komisija uzskatīja par nepietiekamu, lai novērstu konkurences
problēmas šajā maršrutā (apstrīdētā lēmuma 1216.–1219. apsvērums). Šīs ienākšanas tirgū perspektīvas neesamības dēļ Komisija
esot neformāli ieteikusi, lai
Ryanair
izraugās “tūlītējo pircēju”. Neesot lielas nozīmes tam, ka šī ir pirmā aviosabiedrību koncentrācija, kurā Komisija izsaka
šādu priekšlikumu, vai tam, ka
Ryanair
uzskata, ka ir ļoti grūti vai pat neiespējami šo priekšlikumu īstenot. Salīdzinājumā ar iepriekšējām lietām šis darījums
ir atšķirīgs ar to, ka tas attiecas uz divām aviosabiedrībām, kas piedāvā tiešos pakalpojumus no punkta uz punktu un abas
izmanto lielu skaitu lidaparātu no vienas un tās pašas lidostas daudziem maršrutiem, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas.
Turpretī atšķirībā no iepriekšējām lietām lidostu pārslogotība neesot vienīgais šķērslis ienākšanai tirgū. Komisija uzsver,
ka tā nevar pieņemt tādas saistības, kas tikai daļēji novērš šīs konkurences problēmas, jo ieinteresētā puse nevar piekrist
citām saistībām.
b)     Vispārējās tiesas vērtējums
2007. gada 1. jūnija saistību projekts tika izstrādāts pēc padziļinātām diskusijām starp Komisiju un
Ryanair
par 2007. gada 3. maija saistību saturu un atklāto problēmu risinājumu veidiem. Šajā sakarā ir jāatsaucas uz argumentiem,
kurus
Ryanair
minēja attiecībā uz 2007. gada 1. jūnija sanāksmes saturu (skat. šī sprieduma 470. punktu) un uz 2007. gada 29. maijā notikušās
ierakstītās telefonkonferences starp
Ryanair
un Komisiju saturu.
Neraugoties uz šiem precizējumiem par to, ko uzskatīja par nepieciešamu, lai atļautu darījumu, prasītāja – kā tā to pati ir
atzinusi (skat. šī sprieduma 470. punktu) – iesniedza galīgo saistību priekšlikumu, kas neatbilda Komisijas prasībām attiecībā
uz lielu lidaparātu skaitu, kas novietojami Dublinā sešu mēnešu laikā, sākot no apstrīdētā lēmuma pieņemšanas dienas, ar iespējamu
termiņa pagarināšanu par sešiem mēnešiem.
Ryanair
priekšlikums bija pieņemt tūlītējas novietošanas principu attiecībā uz pusi no lielā lidaparātu skaita, kā arī divus lidaparātus,
kas tiek norīkoti maršrutiem uz Londonu‑Hītrovu sešu mēnešu laikā, sākot no jauna piedāvājuma publicēšanas dienas, kas būs
sešu mēnešu laikā pēc apstrīdētā lēmuma pieņemšanas, ar iespējamu termiņa pagarinājumu par sešiem mēnešiem.
Turklāt ar šiem šajā gadījumā ierosinātajiem risinājumiem, t.i., galvenokārt laika nišu iegādi no viena vai vairāku tirgus
dalībnieku puses,
Ryanair
pieņem, ka kopums
Ryanair
–
Aer Lingus
neradīs konkurences problēmas tikmēr, kamēr tas ļaus jaunpienācējiem vai esošajiem tirgus dalībniekiem maršrutā uz Londonu‑Hītrovu
iegādāties laika nišas, lai attīstītu savu tirgus daļu. Komisija uzskatīja šo pasākumu par nepietiekamu, lai apšaubītu pret
konkurenci vērsto ietekmi, ko radīs
Ryanair
galvenā konkurenta izstāšanās. Tiesas sēdē tā tādējādi norādīja, ka tā vietā, lai vēlētos likt pieņemt principu par kopuma
Ryanair
–
Aer Lingus
dominējošā stāvokļa rašanos vai nostiprināšanos vienā vai citā maršrutā, uzskatot, ka hipotētisks konkurents ienāks tirgū
vai attīstīs savu tirgus daļu tikai tāpēc, ka tiks piedāvātas laika nišas, šajā gadījumā bija nepieciešams, lai
Ryanair
atsakās no daļas savu tirgus daļu par labu konkurentiem.
Šajā sakarā ir jānorāda, ka atšķirībā no iepriekšējiem koncentrācijas gadījumiem pasažieru gaisa transporta jomā (tādiem kā
lietās
Air France
/
KLM
un
Lufthansa
/
Swiss
) šajā gadījumā Komisija nevarēja pieņemt tikai laika nišas kā risinājumu, kas garantētu piekļuvi kādam maršrutam. Nav runa
par kādu darījumu, kas interesētu tirgū esošus pārvadātājus, kuriem ir bāzes lidosta dažādās valstīs.
Ryanair
un
Aer Lingus
darbojas, izmantojot vienu lidostu, t.i., Dublinas lidostu, kurā tām ir nozīmīgas priekšrocības, kurām konkurentiem nav viegli
stāties pretī.
Turklāt tirgus pārbaužu rezultāti ir parādījuši, ka esošie un potenciālie konkurenti nav gatavi konkurēt ar koncentrācijas
rezultātā izveidoto struktūru visos darījuma skartajos maršrutos. Pat attiecībā uz maršrutu Dublina–Londona (Hītrova) dažas
aviosabiedrības, kas nereti jau iepriekš darbojušās šajā maršrutā, neapstiprināja savu ieinteresētību stingra paziņojuma par
saistībām veidā, ko
Ryanair
varētu minēt, lai pamatotu savu saistību par “tūlītējo pircēju”.
Šajā procedūras stadijā to iemeslu dēļ, kas pamatoti izklāstīti apstrīdētajā lēmumā attiecībā uz 2007. gada 3. maija saistībām,
un ņemot vērā precizējumus, kas sniegti ar 2007. gada 1. jūnija saistību projektu, prasītāja nemin argumentus, kas var no
tiesību viedokļa pietiekami likt apšaubīt Komisijas vērtējumu, kurš izklāstīts apstrīdētajā lēmumā un saskaņā ar kuru 2007. gada
1. jūnija saistību projekts tai neļauj droši secināt, ka šīs saistības būs iespējams īstenot un ka no tām izrietošie risinājumi
būs pietiekami efektīvi un ilgtspējīgi, lai salīdzinoši tuvā nākotnē nevarētu rasties traucējumi efektīvai konkurencei, kurus
novērst ir šo saistību mērķis.
Tādējādi piektais pamats ir jānoraida gan attiecībā uz administratīvā procesa laikā Komisijai iesniegto priekšlikumu formālo
likumību, gan attiecībā uz šo priekšlikumu satura vērtējumu pēc būtības.
Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus,
Ryanair
iesniegtā prasība ir jānoraida.

Par tiesāšanās izdevumiem
Atbilstoši Reglamenta 87. panta 2. punktam lietas dalībniekam, kuram spriedums ir nelabvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās
izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram spriedums ir labvēlīgs.
Tā kā
Ryanair
spriedums ir nelabvēlīgs, tai jāpiespriež segt savus, kā arī atlīdzināt Komisijas un
Aer Lingus Group
tiesāšanās izdevumus saskaņā ar pēdējo prasījumiem.
Atbilstoši Reglamenta 87. panta 4. punkta pirmajai daļai dalībvalstis, kas iestājas lietā, sedz savus tiesāšanās izdevumus
pašas. Līdz ar to Īrija sedz savus tiesāšanās izdevumus pati.
Ar šādu pamatojumu
VISPĀRĒJĀ TIESA (trešā palāta)
nospriež:
1)
prasību noraidīt;
2)
Ryanair Holdings plc
sedz pati savus tiesāšanās izdevumus, kā arī atlīdzina Eiropas Komisijas un
Aer Lingus Group plc
tiesāšanās izdevumus;
3)
Īrija sedz savus tiesāšanās izdevumus pati.
Azizi
Cremona
Frimodt Nielsen
Pasludināts atklātā tiesas sēdē Luksemburgā 2010. gada 6. jūlijā.
[Paraksti]
Satura rādītājs
Tiesvedības rašanās fakti
A –  Lietas dalībnieki
B –  Administratīvais process
C –  Apstrīdētā lēmuma saturs
1.  Attiecīgie tirgi
2.  Vērtējums par koncentrācijas ietekmi uz konkurenci
3.  Saistību novērtējums
Tiesvedība un lietas dalībnieku prasījumi
Juridiskais pamatojums
A –  Par pirmo pamatu, kas saistīts ar Ryanair un Aer Lingus konkurences attiecību novērtēšanu
1.  Par “pārmērīgo nozīmi”, kāda piešķirta tirgus daļām
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
2.  Par to, ka nav ņemtas vērā “būtiskās atšķirības”, kādas pastāv starp Ryanair un Aer Lingus
a)  Par jēdziena “sīvākie konkurenti” izmantošanu un no tā “automātiski” izdarīto secinājumu, ka pastāv ievērojams konkurences
spiediens
Lietas dalībnieku argumenti
Vispārējās tiesas vērtējums
b)  Par “būtiskajām atšķirībām”, kas saistītas ar darbības izmaksām, piemērotajām cenām un pakalpojumu līmeni
Lietas dalībnieku argumenti
Vispārējās tiesas vērtējums
c)  Par galamērķa lidostu atšķirību
Lietas dalībnieku argumenti
Vispārējās tiesas vērtējums
3.  Par priekšrocību no konkurences viedokļa, ko rada bāzes atrašanās Dublinas lidostā
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
4.  Par “pierādījumiem, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
5.  Par Komisijas ekonometrisko analīzi
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
6.  Par Ryanair iesniegto ekonometrisko analīzi
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
7.  Par čartera sabiedrību radīto konkurences spiedienu
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
8.  Par pasažieru vidū veikto aptauju
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
9.  Par klientuzņēmumu vidū veikto aptauju
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
10.  Par negatīvo ietekmi uz patērētājiem
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
B –  Par otro pamatu, kas saistīts ar šķēršļu iekļūšanai tirgū novērtēšanu
1.  Par nozīmi, kāda piešķirama tam, ka attiecīgajos tirgos neienāk jauni konkurenti
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
2.  Par iekļūšanu tirgū un tirgus atstāšanu gaisa pārvadājumu nozarē
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
3.  Par Ryanair ekonomiskā modeļa ņemšanu vērā
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
4.  Par priekšrocībām, kas saistītas ar darbības bāžu atrašanos Īrijā
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
5.  Par izmaksām un riskiem, kas saistīti ar iekļūšanu tirgū
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
6.  Par Ryanair reputāciju kā šķērsli iekļūšanai tirgū
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
7.  Par laikus iekļūšanu tirgū
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
8.  Par rentablāku maršrutu esamību ārpus Īrijas
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
9.  Par lidostu pārslogotību
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
10.  Par kopuma Ryanair un Aer Lingus stāvokli Dublinas lidostā
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
C –  Par trešo pamatu, kas saistīts ar konkurences analīzi pa maršrutiem
1.  Par pieņemamību
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
2.  Par lietas būtību
a)  Par maršrutu Dublina–Londona
Lietas dalībnieku argumenti
Vispārējās tiesas vērtējums
b)  Par maršrutiem Dublina–Birmingema, Dublina–Edinburga, Dublina–Glāzgova, Dublina–Mančestra un Dublina–Ņūkāsla
Lietas dalībnieku argumenti
Vispārējās tiesas vērtējums
–  Par maršrutu Dublina–Birmingema
–  Par maršrutu Dublina–Edinburga
–  Par maršrutiem Dublina–Glāzgova, Dublina–Mančestra un Dublina–Ņūkāsla
c)  Par maršrutiem Šenona–Londona un Korka–Londona
Lietas dalībnieku argumenti
Vispārējās tiesas vērtējums
d)  Par maršrutiem Dublina–Frankfurte, Dublina–Parīze, Dublina–Madride, Dublina–Brisele, Dublina–Berlīne un Dublina–Hamburga
(Lībeka)
Lietas dalībnieku argumenti
Vispārējās tiesas vērtējums
–  Par maršrutiem Dublina–Berlīne un Dublina–Hamburga (Lībeka)
–  Par maršrutu Dublina–Brisele
–  Par maršrutu Dublina–Frankfurte
–  Par maršrutiem Dublina–Madride un Dublina–Parīze
e)  Par maršrutiem Dublina–Milāna un Dublina–Roma
Lietas dalībnieku argumenti
Vispārējās tiesas vērtējums
D –  Par ceturto pamatu, kas attiecas uz apgalvotā efektivitātes pieauguma novērtējumu
1.  Par norādītā efektivitātes pieauguma pārbaudāmību
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
2.  Par dažu norādīto efektivitātes pieauguma gadījumu saistību ar koncentrāciju
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
3.  Par priekšrocībām patērētājiem
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
4.  Secinājumi par koncentrācijas ietekmes uz konkurenci analīzi
E –  Par piekto pamatu, kas attiecas uz saistību novērtējumu
1.  Ievada apsvērumi
a)  Par saistību analīzes sistēmu
b)  Par 2007. gada 3. maija saistību aprakstu un vērtējumu
c)  Par 2007. gada 1. jūnija saistību projekta aprakstu un vērtējumu
2.  Par formālu trūkumu neesamību 2007. gada 3. maija saistībās
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
3.  Par formālu trūkumu neesamību 2007. gada 1. jūnija saistību projektā
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
4.  Par 2007. gada 3. maija saistību un 2007. gada 1. jūnija saistību projekta vērtējumu pēc būtības
a)  Lietas dalībnieku argumenti
b)  Vispārējās tiesas vērtējums
Par tiesāšanās izdevumiem
*
Tiesvedības valoda – angļu.