CELEX: 61997CJ0421
Artigo 95.º do Tratado (que passou, ápos alteração, a artigo 90.º CE)
Imposto diferencial sobre os veículos a motor

Fundamentação jurídica do acórdão
1 Por decisão de 13 de Novembro de 1997, entrada no Tribunal em 11 de Dezembro seguinte, o tribunal de grande instance de Meaux submeteu ao Tribunal de Justiça, ao abrigo do artigo 177._ do Tratado CE (actual artigo 234._ CE), uma questão prejudicial sobre a interpretação do artigo 95._ (que passou, após alteração, a artigo 90._ CE).
2 Esta questão foi suscitada no quadro de um litígio que opõe Y. Tarantik à direction des services fiscaux de Seine-et-Marne a propósito do aviso de liquidação enviado pela administração dos impostos por falta de pagamento, por Y. Tarantik, do imposto diferencial sobre veículos a motor relativo ao ano de 1995/1996.
3 Em França, os artigos 1599._ C a 1599._ J do código geral dos impostos instituíram um imposto diferencial sobre os veículos a motor. São fixados, por via legislativa, escalões de tributação que incluem diversas potências fiscais. A cada um destes escalões corresponde um coeficiente. O montante do imposto diferencial resulta da multiplicação dos valores de uma tabela de base, votada anualmente pelos conselheiros gerais dos diversos departamentos, pelos coeficientes que correspondem ao escalão de tributação em causa.
4 O sistema francês de tributação dos veículos a motor assenta, portanto, na determinação da potência administrativa dos veículos particulares. O sistema aplicável no momento dos factos do processo principal pode ser apresentado como se segue, precisando-se que as alterações introduzidas pela circular n._ 98-58, de 3 de Julho de 1998, que regulamenta o cálculo da potência fiscal dos veículos novos vendidos a partir de 1 de Julho de 1998, são posteriores aos factos do litígio no processo principal e não serão, por conseguinte, examinadas.
5 Na época dos factos do processo principal, o método de cálculo da potência fiscal era regulado essencialmente pela circular de 28 de Dezembro de 1956 (JORF de 22 de Janeiro de 1957, p. 910, a seguir «circular de 1956») e pela circular n._ 77-191, de 23 de Dezembro de 1977 (JORF de 8 de Fevereiro de 1978, p. 1052), com as alterações nelas introduzidas pelas circulares n._ 87-56, de 24 de Junho de 1987, e n._ 88-04, de 12 de Janeiro de 1988 (a seguir «circular de 1977»). Estas circulares foram objecto de validação legislativa, com efeito retroactivo, em aplicação do artigo 35._ da lei de finanças rectificativa para 1993 (lei n._ 93-859, de 22 de Junho de 1993, JORF de 23 de Junho de 1993, p. 8815).
6 A fórmula de cálculo da potência administrativa resultante da circular de 1956 baseia-se apenas na cilindrada do veículo.
7 A circular de 1977 introduziu, a partir de 1 de Janeiro de 1978, uma nova fórmula de cálculo da potência administrativa dos veículos a motor integrando diversos parâmetros para além da cilindrada, nomeadamente o perímetro dos pneus e a desmultiplicação das diferentes relações de caixas mecânicas de quatro e cinco velocidades e de caixas automáticas de três e quatro velocidades. A fórmula foi modificada pela circular n._ 88-04, de 12 de Janeiro de 1988, que suprimiu o limite de um parâmetro que entra no cálculo da potência administrativa, mas resulta da circular n._ 91-71, de 20 de Dezembro de 1991 (a seguir «circular de 1991»), que a antiga fórmula continua a aplicar-se a certos veículos homologados isoladamente.
8 Deve indicar-se que, segundo a Comissão, que não foi contraditada neste ponto, a aplicação da fórmula resultante da circular de 1977 tem geralmente por resultado atribuir uma potência fiscal inferior em cerca de 2 CV à que resulta da aplicação da fórmula resultante da circular de 1956. Esta diferença tem incidências no montante do imposto diferencial e, como salientado pela Comissão na audiência, também sem ser contraditada, sobre os prémios de seguro, sendo estes calculados com base na potência administrativa dos veículos.
9 O modo de homologação dos veículos constitui um dos critérios que determinam a regulamentação aplicável.
10 Assim, regra geral, a circular de 1956 aplica-se a todos os veículos a motor homologados antes de 1 de Janeiro de 1978, quer tenham sido homologados por tipo ou isoladamente. Aplica-se igualmente a todos os veículos homologados isoladamente entre 1 de Janeiro de 1978 e 23 de Junho de 1987, bem como aos veículos homologados isoladamente a partir de 24 de Junho de 1987 que não estejam em conformidade com um tipo homologado ou reconhecidos como equivalentes, no plano da potência administrativa, a um tipo homologado cuja potência administrativa tenha sido calculada em conformidade com a circular de 1977.
11 É conveniente acrescentar que se verificou, na audiência, que a fórmula resultante da circular de 1956 se aplica também aos veículos particulares homologados por tipo a partir de 1 de Janeiro de 1978, quando um modelo comparável tenha sido homologado antes de 1 de Janeiro de 1978.
12 Quanto à circular de 1977, esta aplica-se, em princípio, aos veículos particulares homologados por tipo a partir de 1 de Janeiro de 1978, bem como aos veículos particulares homologados isoladamente a partir de 24 de Junho de 1987 e conformes com um tipo homologado ou considerados equivalentes, no plano da potência administrativa, a um tipo homologado cuja potência administrativa tenha sido calculada em conformidade com a circular de 1977. A este respeito, é conveniente salientar que o Governo francês não foi capaz de indicar ao Tribunal os critérios que permitem reconhecer esta equivalência.
13 Verifica-se, portanto, que o sistema de tributação francesa se caracteriza pela coexistência de dois modos principais e distintos de cálculo da potência administrativa dos veículos particulares.
14 Y. Tarantik é proprietário de um veículo da marca Jaguar, do tipo XJ 6 4L2, que foi posto em circulação pela primeira vez em 11 de Abril de 1979. A administração fiscal fixou a potência fiscal deste veículo em 24 CV, aplicando o modo de cálculo definido pela circular de 1956.
15 Y. Tarantik foi autuado, em 6 de Fevereiro de 1996, por falta de aposição da vinheta fiscal relativa ao ano 1995/1996, que tinha recusado comprar. Em 9 de Maio de 1996, o recebedor principal de Bussy Saint-Georges dirigiu a Y. Tarantik um aviso de liquidação no montante de 19 325 FF, ou seja, 6 569 FF de imposto simples e 12 756 FF de multa, que Y. Tarantik contestou junto da administração fiscal.
16 Tendo o seu pedido sido indeferido, Y. Tarantik accionou a direction des services fiscaux de Seine-et-Marne no tribunal de grande instance de Meaux. Alegou que as disposições fiscais relativas ao imposto diferencial sobre os veículos a motor tinham sido consideradas, por diversas vezes, incompatíveis com o direito comunitário pelo Tribunal de Justiça, que, apesar das modificações que lhes tinham sido feitas posteriormente, elas continuavam a ser discriminatórias à luz do direito comunitário e que, portanto, deviam ser declaradas inaplicáveis.
17 A direction des services fiscaux de Seine-et-Marne pediu ao tribunal de grande instance que negasse provimento ao pedido de Y. Tarantik pelo facto de as disposições fiscais referidas estarem em conformidade com o direito comunitário.
18 Nestas condições, o tribunal de grande instance decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal a seguinte questão prejudicial:
«Tendo em consideração a data da recepção do veículo Jaguar do demandante, de uma potência fiscal de 24 CV, com a matrícula 197 AT 77 e colocado em circulação em 11 de Abril de 1979, vistas as representações gráficas e evoluções da imposição apresentadas pelo demandante, por um lado, e as observações da administração fiscal francesa, por outro, o sistema de imposição aplicado corresponde a critérios objectivos isentos de qualquer efeito discriminatório proibido pelo artigo 95._ do Tratado CE, e nomeadamente:
- o coeficiente de progressão existente entre o escalão que abrange um veículo importado de mais de 18 CV e o escalão que abrange um veículo similar de 15-16 CV é ou não discriminatório?
- as circulares de 28 de Dezembro de 1956, de 23 de Dezembro de 1977, de 24 de Junho de 1987, de 12 de Janeiro de 1988 e de 20 de Setembro de 1991, tais como foram validadas retroactivamente pelo artigo 35._ da lei de finanças rectificativa de 22 de Junho de 1993, têm por efeito tornar o imposto discriminatório relativamente aos proprietários de um veículo não homologado em França, quer dizer, homologado a título isolado?
- em caso de resposta afirmativa, o proprietário de um veículo-tipo de uma potência que exceda 100 kW pode invocá-las para sustentar, em aplicação dos princípios gerais do direito comunitário tais como o da igualdade perante os impostos públicos e as disposições da Convenção Europeia dos Direitos do Homem e dos seus protocolos, que o imposto é indevido, uma vez que é discriminatório e desigual?»
19 Esta questão divide-se em três partes que convém examinar separadamente.
Quanto à primeira parte da questão prejudicial
20 Na primeira parte da questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta essencialmente se um sistema como o sistema de tributação em causa no processo principal tem efeitos discriminatórios em relação aos veículos importados ou efeitos protectores dos veículos de fabricação nacional similares, incompatíveis com o artigo 95._, primeiro parágrafo, do Tratado, devido ao aumento do coeficiente de progressividade da taxa, nomeadamente da que existe entre o escalão de tributação 15-16 CV, por um lado, e os escalões de tributação superiores a 18 CV, que abrangem apenas veículos importados, por outro.
21 É conveniente recordar, a este respeito, que, no acórdão de 30 de Novembro de 1995, Casarin (C-113/94, Colect., p. I-4203), o Tribunal foi já chamado a pronunciar-se a título prejudicial sobre a compatibilidade com o artigo 95._ do Tratado de uma regulamentação nacional relativa ao imposto sobre os veículos a motor, como a regulamentação francesa, que prevê, para os escalões de tributação a partir de 19 CV, nos quais não se insere nenhum veículo de fabricação nacional, o aumento do imposto cuja progressividade é mais forte do que a referente aos escalões de tributação que vão de 15-16 CV a 17-18 CV, que compreendem veículos de fabricação nacional susceptíveis de serem considerados como produtos similares aos veículos importados de mais de 19 CV.
22 O Tribunal precisou, no n._ 22 do acórdão Casarin, já referido, que, para determinar se o aumento do coeficiente de progressão do imposto diferencial para além do limiar de 18 CV produz um efeito discriminatório ou protector, há que analisar se esse aumento é susceptível de desviar o consumidor da aquisição de veículos de potência fiscal superior a 18 CV, todos eles de fabrico estrangeiro, em benefício dos veículos de fabrico nacional.
23 A este respeito, nos n.os 23 a 25 do acórdão Casarin, já referido, o Tribunal salientou que, mesmo supondo que o aumento do coeficiente utilizado para os veículos de potência fiscal superior a 18 CV afasta efectivamente determinados consumidores da aquisição desses veículos, estes consumidores escolherão um modelo dentro do escalão de tributação imediatamente inferior, de 17-18 CV, e mesmo dentro do escalão de 15-16 CV. Ora, na época dos factos que deram lugar ao processo Casarin, estes dois escalões incluíam simultaneamente veículos importados e veículos de fabrico nacional, sendo os veículos incluídos no escalão de 17-18 CV, todavia, em larga maioria de fabrico estrangeiro e os incluídos no escalão de 15-16 CV maioritariamente de fabrico nacional.
24 O Tribunal declarou igualmente, no mesmo acórdão, por um lado, que os consumidores dispõem, dentro do escalão de 15-16 CV, de uma larga escolha de veículos importados e que, por outro, o coeficiente de progressão entre o escalão de 12-14 CV e de o 15-16 CV é idêntico em números redondos ao que separa o escalão de 15-16 CV do de 17-18 CV, de modo que os consumidores que procuram um veículo de topo de gama não são levados, por esse motivo, a adquirir um veículo do escalão de 15-16 CV. Daí concluiu que, num sistema como o que resultava, na época dos factos que deram lugar ao processo Casarin, já referido, da regulamentação francesa relativa ao imposto sobre veículos a motor, o aumento do coeficiente de progressividade para os escalões superiores a 18 CV não tinha por efeito favorecer a venda de veículos de fabricação nacional.
25 Em consequência, o Tribunal declarou, no processo Casarin, já referido, que o artigo 95._ do Tratado não se opõe à aplicação de uma legislação nacional relativa ao imposto sobre veículos a motor que prevê um aumento do coeficiente de progressão do tipo do instituído pela regulamentação francesa nesta matéria, desde que esse aumento não tenha como efeito favorecer a venda de veículos de fabrico nacional em relação à de veículos importados de outros Estados-Membros.
26 Enquanto, no acórdão Casarin, já referido, foi analisada a progressividade do aumento do imposto entre, por um lado, os escalões de 15-16 CV e 17-18 CV e, por outro, os escalões de tributação superiores a 18 CV, no presente processo, a primeira parte da questão prejudicial incide especificamente sobre a progressividade do aumento do imposto entre, por um lado, o único escalão de 15-16 CV e, por outro, os escalões superiores a 18 CV (ou seja, os escalões de 19-20 CV, 21-22 CV, de 23 CV ou mais).
27 Nestas condições, e para efeitos de apreciação do carácter discriminatório ou protector na acepção do artigo 95._ do Tratado do sistema de tributação em causa no processo principal, compete ao juiz nacional determinar quais são os veículos incluídos no escalão de 15-16 CV que podem ser considerados como similares, na acepção do artigo 95._, primeiro parágrafo, do Tratado, aos veículos importados de outros Estados-Membros que se inserem num escalão superior a 18 CV, e mais especialmente aos veículos, como o do recorrente no processo principal, cuja potência fiscal é de 24 CV.
28 A este respeito, é conveniente recordar que resulta do n._ 15 do acórdão Casarin, já referido, que remete para o n._ 20 das conclusões do advogado-geral, que produtos como as viaturas são similares na acepção do artigo 95._, primeiro parágrafo, do Tratado quando as suas propriedades e as necessidades que satisfazem os coloquem numa relação de concorrência. Tal como resulta do n._ 18 das conclusões do advogado-geral no mesmo processo, em relação aos veículos automóveis, o grau de concorrência entre os dois modelos depende da medida em que eles satisfaçam diversas exigências, nomeadamente em matéria de preço, de dimensões, conforto, resultados, consumo, longevidade e fiabilidade.
29 Importa salientar que os veículos de grande cilindrada, quer dizer, de uma potência fiscal superior a 18 CV, que são tributados com um imposto mais elevado do que o aplicável aos veículos de fabrico nacional ou estrangeiro inseridos no escalão de 15-16 CV, são, regra geral, de um preço largamente superior aos dos veículos do escalão de 15-16 CV. Consequentemente, nem todos os veículos abrangidos pelo escalão de tributação de 15-16 CV constituem necessariamente produtos similares, na acepção do artigo 95._, primeiro parágrafo, do Tratado, em relação aos veículos abrangidos pelos escalões superiores a 18 CV, devendo a comparação ser especialmente feita entre os veículos abrangidos pelo escalão de 15-16 CV e os abrangidos pelo escalão de 23 CV ou mais.
30 Seguidamente, é conveniente precisar que, contrariamente ao escalão de 15-16 CV, os escalões superiores a 18 CV abrangem exclusivamente veículos importados. Com efeito, resulta das observações do demandante no processo principal, que não foram contraditadas neste ponto, que não existe qualquer veículo de fabrico nacional abrangido por estes escalões.
31 Uma vez que alguns dos veículos abrangidos pelo escalão de 15-16 CV podem ser considerados similares aos veículos abrangido pelos escalões superiores a 18 CV, e mais especialmente ao de 23 CV ou mais, compete ao juiz de reenvio determinar se, entre estes veículos do escalão de 15-16 CV considerados como similares, os consumidores dispõem de uma larga escolha de veículos importados, de modo que o aumento do coeficiente de progressividade entre o escalão de 15-16 CV e os escalões superiores a 18 CV, e mais especialmente o de 23 CV ou mais, não tem por efeito favorecer a venda de veículos nacional.
32 À luz das considerações que precedem, há que responder à primeira parte da questão prejudicial que uma regulamentação nacional relativa ao imposto sobre veículos a motor, tal como a que está em causa no processo principal, não tem, devido ao aumento do coeficiente de progressividade da taxa entre o escalão de tributação de 15-16 CV, por um lado, e os escalões de tributação superiores a 18 CV, que abrangem apenas veículos importados, por outro, efeitos discriminatórios ou protectores, incompatíveis com o artigo 95._, primeiro parágrafo, do Tratado, desde que:
- os veículos abrangidos pelo escalão de tributação de 15-16 CV não possam ser considerados como produtos similares, na acepção da disposição referida, aos veículos abrangidos pelos escalões de tributação superiores a 18 CV e, mais especialmente, aos veículos abrangidos pelo escalão de 23 CV ou mais, tais como o do recorrente no processo principal,
- ou, embora alguns dos veículos abrangidos pelo escalão de tributação de 15-16 CV possam ser considerados como produtos similares aos veículos abrangidos pelos escalões de tributação superiores a 18 CV e, mais especialmente, aos abrangidos pelo escalão de 23 CV ou mais, os consumidores dispuserem, entre os veículos abrangidos pelo escalão de tributação de 15-16 CV importados, de uma escolha tal que o aumento do coeficiente de progressividade entre o escalão de tributação de 15-16 CV e os escalões superiores a 18 CV, e mais particularmente o de 23 CV ou mais, não seja susceptível de favorecer a venda de veículos de fabricação nacional.
Quanto às segunda e terceira partes da questão prejudicial
33 Importa recordar que, segundo uma jurisprudência constante, compete apenas ao juiz nacional, a quem foi submetido o litígio e que deve assumir a responsabilidade pela decisão jurisdicional a tomar, apreciar, tendo em conta as especificidades de cada processo, tanto a necessidade de uma decisão prejudicial para poder julgar o caso como a pertinência das questões que coloca ao Tribunal de Justiça (v., nomeadamente, o acórdão de 15 de Dezembro de 1995, Bosman, C-415/93, Colect., p. I-4921, n._ 59). No entanto, o Tribunal considerou não poder pronunciar-se sobre uma questão prejudicial colocada por um órgão jurisdicional nacional quando seja manifesto que a interpretação ou a apreciação da validade de uma regra comunitária, solicitadas pelo órgão jurisdicional nacional, não tem qualquer relação com a realidade ou com o objecto do litígio no processo principal ou ainda quando o problema seja hipotético e o Tribunal não disponha dos elementos de facto ou de direito necessários para responder utilmente às questões que lhe são colocadas (v., nomeadamente, acórdão Bosman, já referido, n._ 61).
34 No caso em apreço, com a segunda parte da sua questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio procura saber, essencialmente, se a aplicação de um sistema de tributação como o que resulta das circulares de 1956, 1977 e 1991 produz efeitos discriminatórios em relação a veículos importados que tenham sido objecto em França de uma homologação isolada. Na terceira parte da sua questão, pergunta se, no caso de o imposto ser considerado contrário ao artigo 95._ do Tratado, o proprietário de um veículo cuja potência exceda 100 kW tem a possibilidade de não pagar o imposto.
35 Deve, em primeiro lugar, salientar-se que resulta claramente da própria redacção da segunda parte da questão prejudicial que a resposta só tem interesse para a solução do litígio no processo principal se e na medida em que o veículo do demandante no processo principal tenha sido objecto de uma homologação isolada. Ora, na sua resposta às perguntas por escrito do Tribunal, Y. Tarantik informou o Tribunal de que o seu veículo tinha sido objecto de uma homologação por tipo.
36 Quanto à terceira parte da questão prejudicial, é conveniente salientar, tal como sublinhou o advogado-geral no n._ 66 das suas conclusões, que o limiar de 100 kW só tem significado em relação a determinados veículos cuja potência real exceda esse limiar e cuja potência fiscal seja calculada em conformidade com as disposições da circular de 1977. Ora, a potência fiscal do veículo de Y. Tarantik foi calculada aplicando as disposições da circular de 1956, tal como o demandante no processo principal precisou, tendo em conta o facto de este veículo ser de um modelo que foi homologado em França em 24 de Novembro de 1976, de acordo com as explicação não contestadas do Governo francês. Uma vez que a potência fiscal do veículo do demandante no processo principal não foi calculada aplicando as disposições da circular de 1977, a resposta à questão de saber se, no caso de o imposto ser considerado contrário ao artigo 95._ do Tratado, o proprietário de um veículo cuja potência exceda 100 kW tem a possibilidade de não pagar o imposto, carece de pertinência para a solução do litígio no processo principal.
37 Consequentemente, não há que responder às segunda e terceira partes da questão prejudicial.
Decisão sobre as despesas
Quanto às despesas
38 As despesas efectuadas pelo Governo francês e pela Comissão, que apresentaram observações ao Tribunal, não são reembolsáveis. Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional nacional, compete a este decidir quanto às despesas.
Parte decisória
Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA
(Quinta Secção),
pronunciando-se sobre a questão submetida pelo tribunal de grande instance de Meaux, por decisão de 13 de Novembro de 1997, declara:
Uma regulamentação nacional relativa ao imposto sobre veículos a motor, tal como a que está em causa no processo principal, não tem, devido ao aumento do coeficiente de progressividade da taxa entre o escalão de tributação de 15-16 CV, por um lado, e os escalões de tributação superiores a 18 CV, que abrangem apenas veículos importados, por outro, efeitos discriminatórios ou protectores, incompatíveis com o artigo 95._, primeiro parágrafo, do Tratado CE (que passou, após alteração, a artigo 90._, primeiro parágrafo, CE), desde que:
- os veículos abrangidos pelo escalão de tributação de 15-16 CV não possam ser considerados como produtos similares, na acepção da disposição referida, aos veículos abrangidos pelos escalões de tributação superiores a 18 CV e, mais especialmente, aos veículos abrangidos pelo escalão de 23 CV ou mais, tais como o do recorrente no processo principal,
- ou, embora alguns dos veículos abrangidos pelo escalão de tributação de 15-16 CV possam ser considerados como produtos similares aos veículos abrangidos pelos escalões de tributação superiores a 18 CV e, mais especialmente, aos abrangidos pelo escalão de 23 CV ou mais, os consumidores dispuserem, entre os veículos abrangidos pelo escalão de tributação de 15-16 CV importados, de uma escolha tal que o aumento do coeficiente de progressividade entre o escalão de tributação de 15-16 CV e os escalões superiores a 18 CV, e mais particularmente o de 23 CV ou mais, não seja susceptível de favorecer a venda de veículos de fabricação nacional.