CELEX: 62006CJ0308
Transport maritim
Poluare cauzată de nave
Directiva 2005/35/CE
Validitate
Convenția de la Montego Bay
Convenția Marpol 73/78
Efecte juridice
Posibilitatea de a invoca
Neglijență gravă
Principiul securității juridice

Cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare privește validitatea articolelor 4 și 5 din Directiva 2005/35/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind poluarea cauzată de nave și introducerea unor sancțiuni în caz de încălcare (
JO L 255, p. 11
, rectificări în
JO 2006, L 33, p. 87
și
JO 2006, L 105, p. 65
, Ediție specială, 15/vol. 15, p. 158).
Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo), Greek Shipping Co-operation Committee, Lloyd’s Register și International Salvage Union, pe de o parte, și Secretary of State for Transport (Ministerul Transporturilor), pe de altă parte, referitor la punerea în aplicare a Directivei 2005/35.
Cadrul juridic
Dreptul internațional
Convenția Organizației Națiunilor Unite privind dreptul mării, semnată la Montego Bay la 10 decembrie 1982 (denumită în continuare „Convenția de la Montego Bay”), a intrat în vigoare la 16 noiembrie 1994. Aceasta a fost aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 98/392/CE a Consiliului din 23 martie 1998 (
JO L 179, p. 1
, Ediție specială, 04/vol. 4, p. 103).
Articolul 2 din Convenția de la Montego Bay prezintă regimul juridic al mării teritoriale după cum urmează:
„(1)   Suveranitatea unui stat de coastă se extinde, dincolo de teritoriul său și de apele sale interioare, iar în cazul unui stat arhipelag, dincolo de apele sale arhipelagice, asupra unei zone de mare adiacente desemnate sub numele de mare teritorială.
[…]
(3)   Suveranitatea asupra mării teritoriale se exercită în condițiile prevăzute de dispozițiile [C]onvenți[e]i [de la Montego Bay] și de celelalte norme de drept internațional.”
Potrivit articolului 17 din această convenție:
„Sub rezerva [C]onvenți[e]i [de la Montego Bay], navele tuturor statelor, de coastă sau fără ieșire la mare, beneficiază de dreptul de trecere inofensivă prin marea teritorială.”
Articolul 34 din convenția menționată descrie după cum urmează regimul juridic al apelor care formează strâmtori utilizate pentru navigația internațională:
„(1)   Regimul de trecere prin strâmtorile utilizate pentru navigația internațională stabilit de prezenta parte nu afectează din niciun alt punct de vedere regimul juridic al apelor care formează aceste strâmtori sau exercitarea, de către statele de coastă, a suveranității sau a jurisdicției lor asupra acestor ape, fundului mării corespunzător și subsolului acestora, precum și asupra spațiului aerian de deasupra.
(2)   Statele riverane la strâmtori își exercită suveranitatea sau jurisdicția în condițiile prevăzute de dispozițiile prezentei părți și de celelalte norme de drept internațional.”
Articolul 42 din Convenția de la Montego Bay prevede:
„(1)   Sub rezerva dispozițiilor prezentei secțiuni, statele riverane la strâmtori pot adopta acte cu putere de lege și norme administrative în ceea ce privește trecerea în tranzit prin strâmtori, cu privire la toate sau la oricare dintre următoarele aspecte:
[…]
(b)
prevenirea, reducerea și controlul poluării, prin aplicarea reglementărilor internaționale corespunzătoare cu privire la deversarea de hidrocarburi, de reziduuri de hidrocarburi și de alte substanțe nocive în strâmtoare;
[…]”
Partea a V-a a acestei convenții prevede un regim juridic special căruia este supusă zona economică exclusivă.
În cadrul acestei părți, articolul 56 alineatul (1) din convenția menționată prevede:
„(1)   În zona economică exclusivă, statul de coastă are:
(a)
drepturi suverane în sensul explorării și exploatării, conservării și gestionării resurselor naturale, regenerabile sau neregenerabile, ale apelor supraiacente fundului mării, ale fundului mărilor și subsolului acestora, precum și cu privire la alte activități de explorare și exploatare a zonei în scopuri economice, precum producerea de energie cu ajutorul apei, al curenților și al vântului;
[…]”
Articolul 58 alineatul (1) din aceeași convenție prevede:
„În zona economică exclusivă, toate statele, fie că sunt de coastă sau fără ieșire la mare, beneficiază, în condițiile prevăzute de dispozițiile pertinente ale [C]onvenți[e]i de la Montego Bay, de libertățile de navigație și de survol și de libertatea de a instala cabluri și conducte submarine, prevăzute la articolul 87, precum și de libertatea de a folosi marea în alte scopuri licite pe plan internațional, legate de exercitarea acestor libertăți, precum cele asociate cu exploatarea navelor, a aeronavelor și a cablurilor și a conductelor submarine, și compatibile cu celelalte dispoziții ale [C]onvenți[e]i [de la Montego Bay], îndeosebi în cadrul exploatării.”
Potrivit articolului 79 alineatul (1) din Convenția de la Montego Bay:
„Toate statele au dreptul de a instala cabluri și conducte submarine pe platforma continentală în conformitate cu dispozițiile prezentului articol.”
Potrivit articolului 89 din această convenție:
„Niciun stat nu poate pretinde în mod legitim să supună o parte oarecare a mării libere suveranității sale.”
Articolul 90 din convenția menționată prevede:
„Orice stat, fie că este de coastă sau fără ieșire la mare, are drept de navigație în marea liberă pentru navele care îi arborează pavilionul.”
Articolul 116 din Convenția de la Montego Bay prevede:
„Toate statele au dreptul ca resortisanții lor să practice pescuitul în marea liberă […]”
Partea a XII-a a acestei convenții este consacrată protecției și conservării mediului marin.
În cadrul acestei părți, articolul 211 din convenția menționată prevede:
„(1)   Acționând prin intermediul organizațiilor internaționale competente sau al unei conferințe diplomatice generale, statele stabilesc norme și standarde cu caracter internațional pentru prevenirea, reducerea și controlul poluării mediului marin de către nave și promovează adoptarea, în același mod, după caz, a unor sisteme de circulație a navelor menite să reducă la minimum riscul de accidente care pot cauza poluarea mediului marin, inclusiv a litoralului, și care pot aduce atingere, prin această poluare, intereselor conexe ale statelor de coastă. Aceste norme și standarde sunt, în același mod, reexaminate periodic, după caz.
(2)   Statele adoptă acte cu putere de lege și norme administrative pentru prevenirea, reducerea și controlul poluării mediului marin de către navele care le arborează pavilionul sau care sunt înmatriculate de acestea. Aceste acte cu putere de lege și norme administrative nu trebuie să fie mai puțin eficiente decât normele și standardele internaționale general acceptate, stabilite prin intermediul organizațiilor internaționale competente sau al unei conferințe diplomatice generale.
[…]
(4)   În exercitarea suveranității lor asupra mării teritoriale, statele de coastă adoptă acte cu putere de lege și norme administrative pentru prevenirea, reducerea și controlul poluării mediului marin de către navele străine, inclusiv de către navele care își exercită dreptul de trecere inofensivă. Aceste acte cu putere de lege și norme administrative nu împiedică, în conformitate cu partea a II-a secțiunea 3, trecerea inofensivă a navelor străine.
(5)   În sensul punerii în aplicare prevăzute la secțiunea 6, statele de coastă pot adopta în ceea ce privește zona lor economică exclusivă acte cu putere de lege și norme administrative pentru prevenirea, reducerea și controlul poluării de către nave care sunt conforme și pun în aplicare normele și standardele internaționale general acceptate, stabilite prin intermediul organizațiilor internaționale competente sau al unei conferințe diplomatice generale.
[…]”
Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave, semnată la Londra la 2 noiembrie 1973, astfel cum a fost completată prin protocolul din 17 februarie 1978 (denumită în continuare „Convenția Marpol 73/78”), stabilește norme privind combaterea poluării mediului marin.
Normele privind prevenirea poluării cu hidrocarburi sunt prevăzute în anexa I la Convenția Marpol 73/78.
Potrivit normei 9 din această anexă, sub rezerva dispozițiilor normelor 10 și 11 din anexa menționată și ale alineatului (2) al normei 9, se interzice oricărei nave căreia i se aplică această anexă să deverseze în mare hidrocarburi sau amestecuri de apă cu hidrocarburi, cu excepția cazurilor în care sunt îndeplinite anumite condiții enumerate în mod limitativ.
Norma 10 din anexa I prevede metode de prevenire a poluării cu hidrocarburi de către navele exploatate în zonele speciale.
Potrivit normei 11 din aceeași anexă, intitulată „Excepții”:
„Normele 9 și 10 din prezenta anexă nu se aplică:
(a)
deversării în mare de hidrocarburi sau amestecuri de hidrocarburi efectuate de către o navă pentru a asigura propria sa siguranță sau cea a unei alte nave sau salvarea unor vieți omenești pe mare sau
(b)
deversării în mare de hidrocarburi sau amestecuri de hidrocarburi care provin de la o avarie suferită de navă sau de echipamentul acesteia:
(i)
cu condiția ca toate precauțiile rezonabile să fi fost luate după avarie sau după descoperirea deversării, pentru a împiedica sau reduce această deversare și
(ii)
cu excepția cazului în care proprietarul sau comandantul a acționat fie cu intenția de a provoca o daună, fie din neglijență sau având cunoștință [a se citi „prin imprudență sau fiind conștient”] de faptul că acțiunea va avea ca rezultat probabil avarierea sau
(c)
deversării în mare a unor substanțe cu conținut de hidrocarburi, aprobate de autoritatea (din statul de pavilion), atunci când aceste substanțe se utilizează pentru a combate un caz special de poluare, în scopul reducerii daunelor cauzate de poluare. Orice deversare de acest fel face obiectul aprobării guvernului, oricare ar fi acesta, în jurisdicția căruia se intenționează să se efectueze deversarea.”
Normele privind prevenirea poluării cu substanțe lichide nocive sunt prevăzute în anexa II la Convenția Marpol 73/78.
Norma 5 din această anexă interzice deversarea în mare a substanțelor menționate în anexa respectivă, cu excepția cazurilor în care sunt îndeplinite anumite condiții enumerate în mod limitativ. Norma 6 literele (a)-(c) din aceeași anexă reia, în termeni similari, excepțiile prevăzute în norma 11 literele (a)-(c) din anexa I la Convenția Marpol 73/78.
Dreptul comunitar
Potrivit articolului 3 alineatul (1) din Directiva 2005/35:
„(1)   Prezenta directivă se aplică, în conformitate cu dreptul internațional, deversărilor de substanțe poluante în:
(a)
apele interne, inclusiv porturile, ale unui stat membru, în măsura în care regimul Marpol se aplică;
(b)
apele teritoriale ale unui stat membru;
(c)
strâmtorile utilizate pentru navigația internațională supuse regimului de transport de tranzit, în conformitate cu partea a III-a secțiunea 2 din Convenția [de la Montego Bay], în măsura în care statul membru exercită o jurisdicție asupra acestor strâmtori;
(d)
zona economică exclusivă sau o zonă echivalentă dintr-un stat membru, stabilită în conformitate cu dreptul internațional și
(e)
marea liberă.”
Articolul 4 din această directivă prevede:
„Statele membre se asigură că deversările de substanțe poluante de către nave într-una din zonele prevăzute la articolul 3 alineatul (1) sunt considerate încălcări, în cazul în care au fost săvârșite în mod deliberat [a se citi „cu intenție”], în mod nesăbuit [a se citi „prin imprudență”] sau ca urmare a unei neglijențe grave. Aceste încălcări sunt considerate infracțiuni prin Decizia-cadru 2005/667/JAI, care completează prezenta directivă, și în circumstanțele prevăzute de această decizie.”
Potrivit articolului 5 din Directiva 2005/35:
„(1)   O deversare de substanțe poluante într-una din zonele prevăzute la articolul 3 alineatul (1) nu se consideră încălcare în cazul în care îndeplinește condițiile menționate la anexa I normele 9, 10, 11 litera (a) sau 11 litera (c) sau la anexa II normele 5, 6 litera (a) sau 6 litera (c) la Convenția Marpol 73/78.
(2)   O deversare de substanțe poluante în zonele prevăzute la articolul 3 alineatul (1) literele (c), (d) și (e) nu se consideră încălcare săvârșită de proprietar, de comandant sau de echipajul navei care acționează sub autoritatea comandantului, în cazul în care sunt îndeplinite condițiile prevăzute la anexa I norma 11 litera (b) sau la anexa II norma 6 litera (b) la Convenția Marpol 73/78.”
Potrivit articolului 8 din Directiva 2005/35:
„(1)   Statele membre iau măsurile necesare pentru ca încălcările prevăzute la articolul 4 să dea naștere unor sancțiuni efective, proporționale și cu efect de descurajare, care pot cuprinde sancțiuni penale sau administrative.
(2)   Fiecare stat membru ia măsurile necesare pentru ca sancțiunile prevăzute la alineatul (1) să se aplice oricărei persoane care este considerată răspunzătoare pentru o încălcare prevăzută la articolul 4.”
Acțiunea principală și întrebările preliminare
Reclamanții din acțiunea principală formează un grup de organizații din sectorul transportului maritim, care reprezintă o parte substanțială a acestui sector. Aceștia au introdus la instanța de trimitere un recurs („judicial review”) referitor la punerea în aplicare a Directivei 2005/35.
Prin decizia din 4 iulie 2006, High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)
În ceea ce privește strâmtorile utilizate pentru navigația internațională, zona economică exclusivă sau zona echivalentă dintr-un stat membru și marea liberă, articolul 5 alineatul (2) din [Directiva 2005/35] este nul în măsura în care limitează excepțiile prevăzute în anexa I norma 11 litera (b) și în anexa II norma 6 litera (b) la [Convenția] Marpol 73/78 la proprietari, la comandanți și la membrii echipajului?
2)
În ceea ce privește apele teritoriale ale unui stat membru:
a)
articolul 4 din Directiva [2005/35] este nul în măsura în care impune statelor membre obligația de a considera neglijența gravă un criteriu al răspunderii pentru deversarea de substanțe poluante; și/sau
b)
articolul 5 alineatul (1) din Directiva [2005/35] este nul în măsura în care exclude aplicarea excepțiilor prevăzute în anexa I norma 11 litera (b) și în anexa II norma 6 litera (b) la [Convenția] Marpol 73/78?
3)
Articolul 4 din Directiva [2005/35], care impune statelor membre obligația de a adopta măsuri naționale care să includă neglijența gravă printre criteriile răspunderii și să sancționeze deversările în apele teritoriale, încalcă dreptul de trecere inofensivă consacrat în Convenția [de la Montego Bay] și, în cazul unui răspuns afirmativ, articolul 4 este nul în această privință?
4)
Utilizarea expresiei „neglijență gravă” la articolul 4 din Directiva [2005/35] încalcă principiul securității juridice și, în cazul unui răspuns afirmativ, articolul 4 este nul în această privință?”
Cu privire la admisibilitate
Guvernul francez ridică problema admisibilității cererii de pronunțare a unei hotărâri preliminare, întrucât, în opinia sa, instanța de trimitere nu a expus împrejurările în care a fost sesizată. Spre deosebire de cauze precum cea în care s-a pronunțat Hotărârea din 10 decembrie 2002, British American Tobacco (Investments) și Imperial Tobacco (
C-491/01, Rec., p. I-11453
), cererea menționată nu ar preciza că reclamanții din acțiunea principală au intenționat să exercite o acțiune prin care să conteste transpunerea Directivei 2005/35 de către Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord.
Referitor la acest aspect, trebuie amintit că, în cazul în care o chestiune referitoare la validitatea unui act adoptat de instituțiile Comunității Europene se invocă în fața unei instanțe dintr-un stat membru, instanța respectivă este cea care trebuie să aprecieze dacă o decizie în această privință îi este necesară pentru a pronunța o hotărâre și, prin urmare, să solicite Curții să se pronunțe cu privire la această chestiune. În consecință, dacă întrebările adresate de instanța națională privesc validitatea unei norme de drept comunitar, Curtea este, în principiu, obligată să se pronunțe [Hotărârea British American Tobacco (Investments) și Imperial Tobacco, citată anterior, punctul 34, precum și jurisprudența citată].
Curtea nu are posibilitatea de a refuza să se pronunțe asupra unei întrebări preliminare adresate de o instanță națională decât în cazul în care este evident că interpretarea sau aprecierea validității unei norme comunitare, solicitată de instanța națională, nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul acțiunii principale ori problema este de natură ipotetică [Hotărârea British American Tobacco (Investments) și Imperial Tobacco, citată anterior, punctul 35, precum și jurisprudența citată].
În speță, din decizia de trimitere reiese că reclamanții din acțiunea principală au introdus la High Court un recurs prin care contestau transpunerea Directivei 2005/35 în Regatul Unit și că reclamanții pot exercita un asemenea recurs chiar în condițiile în care, la data introducerii acestuia, nu expirase încă termenul prevăzut pentru transpunerea directivei respective și nu fusese adoptată nicio măsură națională de transpunere.
În plus, nu se contestă în fața Curții faptul că întrebările adresate sunt pertinente pentru soluționarea acțiunii principale, întrucât adoptarea măsurilor naționale de transpunere a unei directive în ordinea juridică a Regatului Unit poate fi supusă condiției ca această directivă să fie validă [a se vedea Hotărârea British American Tobacco (Investments) și Imperial Tobacco, citată anterior, punctul 37].
Prin urmare, nu este evident că aprecierea validității Directivei 2005/35, solicitată de instanța de trimitere, nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul acțiunii principale ori privește o problemă de natură ipotetică.
Cu privire la întrebările preliminare
Cu privire la întrebările prima-a treia
Prin intermediul întrebărilor prima-a treia, instanța de trimitere solicită Curții, în esență, să aprecieze validitatea articolelor 4 și 5 din Directiva 2005/35 în raport cu norma 9 și cu norma 11 litera (b) din anexa I la Convenția Marpol 73/78, cu norma 5 și cu norma 6 litera (b) din anexa II la această convenție, precum și în raport cu dispozițiile Convenției de la Montego Bay care precizează condițiile pentru exercitarea, de către statele de coastă, a anumitor drepturi în diferitele zone ale mării.
Reclamanții din acțiunea principală, precum și guvernele elen, cipriot și maltez susțin că articolele 4 și 5 din Directiva 2005/35 nu respectă, în mai multe privințe, nici Convenția Marpol 73/78, nici Convenția de la Montego Bay. În special, prin faptul că prevăd un nivel al răspunderii care corespunde unei neglijențe grave, aceste articole ar stabili pentru deversările accidentale un regim de răspundere mai strict decât cel prevăzut la articolul 4 din Convenția Marpol 73/78 coroborat cu norma 9 și cu norma 11 litera (b) din anexa I la această convenție, precum și cu norma 5 și cu norma 6 litera (b) din anexa II la aceasta.
În această privință, reclamanții din acțiunea principală și guvernele sus-menționate pornesc de la premisa că legalitatea Directivei 2005/35 poate fi apreciată în raport cu Convenția de la Montego Bay, întrucât aceasta din urmă este parte integrantă a ordinii juridice comunitare, Comunitatea fiind parte la această convenție.
În opinia acestora, legalitatea directivei menționate poate fi apreciată și în raport cu Convenția Marpol 73/78. Într-adevăr, Convenția de la Montego Bay ar defini și ar reglementa întinderea competenței părților contractante în cadrul acțiunilor acestora în marea liberă, în zona economică exclusivă și în strâmtorile internaționale. Astfel, Comunitatea nu ar avea competența de a adopta o legislație care să se aplice deversărilor ce provin de la nave care nu arborează pavilionul unuia dintre statele membre decât în măsura în care Convenția de la Montego Bay recunoaște Comunității dreptul de a adopta o asemenea legislație. Or, în temeiul acesteia, părțile contractante ar avea numai competența de a adopta o legislație care pune în aplicare normele și standardele internaționale în asemenea zone, și anume, în speță, dispozițiile Convenției Marpol 73/78. În ceea ce privește marea liberă, această competență ar fi stabilită la articolul 211 alineatele (1) și (2) din Convenția de la Montego Bay, în ceea ce privește strâmtorile internaționale, la articolul 42 alineatul (1) litera (b) și la articolul 45 din convenția respectivă, iar în ceea ce privește zona economică exclusivă, la articolul 211 alineatul (5) din aceasta. Aceeași ar fi situația și în ceea ce privește apele teritoriale, în temeiul articolului 2 alineatul (3) din Convenția de la Montego Bay.
Reclamanții din acțiunea principală adaugă că legalitatea Directivei 2005/35 ar trebui apreciată în raport cu Convenția Marpol 73/78 și pentru motivul că legiuitorul comunitar înțelege să transpună această convenție în dreptul comunitar prin intermediul directivei menționate.
În plus, sectorul transportului maritim ar fi un sector în care Comunitatea ar avea rolul de regulator al îndeplinirii obligațiilor internaționale ale statelor membre. Situația ar fi similară celei create prin Acordul General pentru Tarife și Comerț din 30 octombrie 1947 (denumit în continuare „GATT 1947”), anterior intrării în vigoare a Acordului de instituire a Organizației Mondiale a Comerțului, situație în care Comunitatea, fără să fi devenit parte la primul dintre acordurile menționate, succedase statelor membre în ceea ce privește obligațiile acestora, în temeiul activității pe care o îndeplinea în cadrul politicii comerciale comune. Dispozițiile acordului fiind obligatorii pentru Comunitate, domeniile acoperite de GATT 1947 intrau astfel în sfera competențelor Comunității.
Aprecierea Curții
De la articolul 300 alineatul (7) CE reiese că acordurile încheiate de Comunitate sunt obligatorii pentru instituțiile acesteia și că, în consecință, aceste acorduri beneficiază de supremație față de actele de drept comunitar derivat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 10 septembrie 1996, Comisia/Germania,
C-61/94, Rec., p. I-3989
, punctul 52, și Hotărârea din 12 ianuarie 2006, Algemene Scheeps Agentuur Dordrecht,
C-311/04, Rec., p. I-609
, punctul 25).
Rezultă de aici că validitatea unui act de drept comunitar derivat poate fi afectată de incompatibilitatea acestuia din urmă cu normele de drept internațional. În cazul în care această invaliditate este invocată în fața unei instanțe naționale, Curtea verifică astfel, în temeiul articolului 234 CE, validitatea actului comunitar respectiv în raport cu toate normele de drept internațional, dacă sunt îndeplinite două condiții.
În primul rând, aceste norme trebuie să fie obligatorii pentru Comunitate (a se vedea Hotărârea din 12 decembrie 1972, International Fruit Company și alții,
21/72-24/72, Rec., p. 1219
, punctul 7).
În al doilea rând, Curtea poate examina validitatea unei reglementări comunitare în raport cu un tratat internațional numai dacă natura și economia acestuia nu se opun examinării și dacă, pe de altă parte, în ceea ce privește conținutul, aceste dispoziții par necondiționate și suficient de precise (a se vedea în acest sens, în special, Hotărârea din 10 ianuarie 2006, IATA și ELFAA,
C-344/04, Rec., p. I-403
, punctul 39).
Trebuie așadar să se examineze dacă aceste două condiții sunt îndeplinite în ceea ce privește Convenția Marpol 73/78 și Convenția de la Montego Bay.
În primul rând, în ceea ce privește Convenția Marpol 73/78, este necesar să se precizeze de la bun început că Comunitatea nu este parte la aceasta.
În plus, astfel cum a statuat deja Curtea, nu rezultă că, în temeiul Tratatului CE, Comunitatea ar fi asumat competențele pe care le exercitau anterior statele membre în cadrul domeniului de aplicare al Convenției Marpol 73/78, nici că, în consecință, dispozițiile acesteia ar fi obligatorii pentru Comunitate (Hotărârea din 14 iulie 1994, Peralta,
C-379/92, Rec., p. I-3453
, punctul 16). În această privință, Convenția Marpol 73/78 se diferențiază, așadar, de GATT 1947, în cadrul căruia Comunitatea a asumat progresiv competențe exercitate anterior de statele membre, astfel încât angajamentele care au decurs din acest acord au devenit obligatorii pentru Comunitate (a se vedea, în acest sens, în special Hotărârea International Fruit Company și alții, citată anterior, punctele 10-18). Prin urmare, această jurisprudență referitoare la GATT 1947 nu poate fi transpusă în cazul Convenției Marpol 73/78.
Este adevărat că toate statele membre ale Comunității sunt părți contractante la Convenția Marpol 73/78. Cu toate acestea, în lipsa unui transfer integral către Comunitate al competențelor exercitate anterior de statele membre, numai prin faptul că toate aceste state sunt părți contractante la Convenția Marpol 73/78, normele din cadrul acesteia nu pot fi obligatorii pentru Comunitate, întrucât nu le-a aprobat ea însăși.
În condițiile în care Convenția Marpol 73/78 nu este obligatorie pentru Comunitate, nici simplul fapt că Directiva 2005/35 are ca obiect încorporarea în dreptul comunitar a anumitor norme care figurează în cadrul acestei convenții nu este suficient pentru ca verificarea legalității directivei respective în raport cu convenția menționată să fie de competența Curții.
Într-adevăr, astfel cum reiese dintr-o jurisprudență constantă, competențele Comunității trebuie exercitate cu respectarea dreptului internațional, inclusiv a dispozițiilor din convențiile internaționale, în măsura în care acestea codifică reguli cutumiare consacrate de dreptul internațional general (a se vedea în acest sens Hotărârea din 24 noiembrie 1992, Poulsen și Diva Navigation,
C-286/90, Rec., p. I-6019
, punctele 9 și 10, Hotărârea din 24 noiembrie 1993, Mondiet,
C-405/92, Rec., p. I-6133
, punctele 13-15, și Hotărârea din 16 iunie 1998, Racke,
C-162/96, Rec., p. I-3655
, punctul 45). Cu toate acestea, nu rezultă că norma 9 și norma 11 litera (b) din anexa I la Convenția Marpol 73/78, precum și norma 5 și norma 6 litera (b) din anexa II la această convenție sunt expresia unor reguli cutumiare consacrate de dreptul internațional general.
În aceste condiții, se impune constatarea că validitatea Directivei 2005/35 nu poate fi apreciată în raport cu Convenția Marpol 73/78, deși aceasta este obligatorie pentru statele membre. Această din urmă împrejurare poate avea însă consecințe asupra interpretării, pe de o parte, a Convenției de la Montego Bay și, pe de altă parte, a dispozițiilor de drept derivat care intră în domeniul de aplicare al Convenției Marpol 73/78. Într-adevăr, având în vedere principiul cutumiar al bunei-credințe, care face parte din dreptul internațional general, și articolul 10 CE, este de competența Curții să interpreteze aceste dispoziții ținând seama de Convenția Marpol 73/78.
În al doilea rând, în ceea ce privește Convenția de la Montego Bay, aceasta a fost semnată de Comunitate și aprobată prin Decizia 98/392, astfel încât este obligatorie pentru Comunitate, dispozițiile convenției fiind, prin urmare, parte integrantă a ordinii juridice comunitare (a se vedea Hotărârea din 30 mai 2006, Comisia/Irlanda,
C-459/03, Rec., p. I-4635
, punctul 82).
Trebuie, așadar, să se verifice dacă natura și economia Convenției de la Montego Bay, astfel cum reies în special din finalitatea, din preambulul și din termenii acesteia din urmă, nu se opun examinării validității actelor comunitare în raport cu dispozițiile acestei convenții.
Convenția de la Montego Bay are ca obiectiv principal codificarea, clarificarea și dezvoltarea normelor de drept internațional general referitoare la cooperarea pașnică a comunității internaționale în domeniile explorării, utilizării și exploatării spațiilor marine.
În acest scop, potrivit preambulului convenției, părțile contractante au înțeles să stabilească, prin intermediul acesteia din urmă, un drept pentru mări și oceane care să faciliteze navigația internațională, care să țină seama de interesele și de nevoile întregii umanități și, în special, de interesele și de nevoile specifice ale țărilor în curs de dezvoltare, și care să consolideze pacea, securitatea, cooperarea și relațiile de prietenie între toate națiunile.
În această perspectivă, Convenția de la Montego Bay stabilește regimul juridic al mării teritoriale (articolele 2-33), al apelor care formează strâmtori utilizate pentru navigația internațională (articolele 34-45), al apelor arhipelagice (articolele 46-54), al zonei economice exclusive (articolele 55-75), al platoului continental (articolele 76-85) și al mării libere (articolele 86-120).
Pentru toate spațiile marine menționate, această convenție urmărește stabilirea unui echilibru just între interesele statelor în calitate de state de coastă și interesele statelor în calitate de state de pavilion, care pot fi diferite. În această privință, astfel cum reiese din numeroase dispoziții ale convenției menționate, precum articolele 2 și 33, articolul 34 alineatul (2), articolul 56 sau 89, părțile contractante intenționează să stabilească limite materiale și teritoriale pentru drepturile lor suverane.
În schimb, în temeiul Convenției de la Montego Bay, particularii nu beneficiază, în principiu, de drepturi și de libertăți autonome. În special, nu pot beneficia de libertatea de navigație decât dacă dovedesc o legătură strânsă între nava lor și un stat care îi acordă naționalitatea sa și devine statul de pavilion al navei. Această legătură trebuie să fie constituită potrivit dreptului intern al statului respectiv. Articolul 91 din convenția menționată precizează în această privință că fiecare stat stabilește condițiile necesare pentru acordarea naționalității sale navelor, condițiile de înmatriculare a navelor pe teritoriul său și condițiile pentru ca acestea să aibă dreptul de a-i arbora pavilionul, fiind necesar să existe o legătură reală între acest stat și navele respective. Potrivit articolului 92 alineatul (1) din Convenția de la Montego Bay, navele navighează sub pavilionul unui singur stat și nicio schimbare de pavilion nu poate interveni în cursul unui voiaj sau al unei escale, în afară de cazul unui transfer real al proprietății sau al unei schimbări a înmatriculării.
Dacă o navă nu este sub pavilionul niciunui stat, nici acesta, nici persoanele care se află la bordul navei nu beneficiază de libertatea de navigație. În această privință, Convenția de la Montego Bay prevede, printre altele, la articolul 110 alineatul (1), că o navă de război care întâlnește în marea liberă o navă străină are dreptul de a aresta nava, în cazul în care are motive întemeiate să suspecteze că această navă este fără naționalitate.
Este adevărat, textul anumitor dispoziții din Convenția de la Montego Bay, precum articolul 17, articolul 110 alineatul (3) și articolul 111 alineatul (8), pare că acordă drepturi navelor. Nu rezultă însă că sunt astfel conferite drepturi particularilor care au legătură cu navele respective precum proprietarii acestora, întrucât statutul juridic internațional al navei depinde de statul de pavilion, și nu de apartenența navei anumitor persoane fizice sau juridice.
În mod similar, statul de pavilion este cel căruia i se impune, în temeiul convenției menționate, obligația de a lua toate măsurile necesare pentru a asigura siguranța pe mare și, prin urmare, pentru a proteja interesele celorlalte state. Astfel, acest stat poate fi considerat responsabil față de celelalte state și pentru vătămările aduse de o navă care arborează pavilionul său spațiilor marine aflate sub suveranitatea celorlalte state, dacă aceste vătămări rezultă în urma unei neîndepliniri a obligațiilor de către statul de pavilion.
Analiza de mai sus nu este infirmată de faptul că partea a XI-a din Convenția de la Montego Bay asociază persoanele fizice și juridice cu explorarea, cu utilizarea și cu exploatarea fundului mării și a subsolului acesteia dincolo de limitele de competență națională, întrucât prezenta cauză nu privește în niciun mod dispozițiile părții a XI-a.
În aceste împrejurări, se impune constatarea că prin Convenția de la Montego Bay nu sunt stabilite norme care să se aplice direct și imediat particularilor și care să le confere drepturi sau libertăți de natură să fie invocate împotriva statelor, indiferent de atitudinea statului de pavilion al navei.
Rezultă de aici că natura și economia Convenției de la Montego Bay se opun aprecierii, de către Curte, a validității unui act comunitar în raport cu această convenție.
În consecință, trebuie să se răspundă întrebărilor prima-a treia că validitatea Directivei 2005/35 nu poate fi apreciată:
—
nici în raport cu Convenția Marpol 73/78,
—
nici în raport cu Convenția de la Montego Bay.
Cu privire la a patra întrebare
Prin intermediul acestei întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă articolul 4 din Directiva 2005/35 este invalid pentru motivul că, utilizându-se în cuprinsul acestuia expresia „neglijență gravă”, se încalcă principiul general al securității juridice.
Reclamanții din acțiunea principală și guvernul elen consideră că articolul 4 din Directiva 2005/35 încalcă principiul general al siguranței juridice care impune ca o reglementare să fie clară și precisă pentru ca justițiabilii să își poată cunoaște fără ambiguitate drepturile și obligațiile. Într-adevăr, această dispoziție introduce neglijența gravă drept criteriu al răspunderii persoanelor care se află la originea deversărilor de substanțe poluante, criteriu care nu ar fi deloc definit în cuprinsul Directivei 2005/35 și care, în consecință, nu ar fi suficient de clar. Astfel, persoanele în cauză nu ar putea cunoaște gradul de severitate a reglementării căreia îi sunt supuși.
Aprecierea Curții
Principiul general al securității juridice, care constituie un principiu fundamental al dreptului comunitar, impune în special ca o reglementare să fie clară și precisă pentru ca justițiabilii să își poată cunoaște fără ambiguitate drepturile și obligațiile și să acționeze în consecință (a se vedea Hotărârea din 14 aprilie 2005, Belgia/Comisia,
C-110/03, Rec., p. I-2801
, punctul 30, precum și Hotărârea IATA și ELFAA, citată anterior, punctul 68).
În plus, prin faptul că obligă statele membre să considere anumite comportamente ca fiind încălcări și să le sancționeze, articolul 4 din Directiva 2005/35 coroborat cu articolul 8 din aceasta din urmă trebuie să respecte și principiul legalității incriminării și a pedepsei (
nullum crimen, nulla poena sine lege
), care face parte dintre principiile generale ale dreptului aflate la baza tradițiilor constituționale comune statelor membre (Hotărârea din 3 mai 2007, Advocaten voor de Wereld,
C-303/05, Rec., p. I-3633
, punctul 49) și care este o expresie specifică a principiului general al securității juridice.
Principiul legalității incriminării și a pedepsei presupune ca normele comunitare să definească în mod clar încălcările și pedepsele pe care le atrag. Această condiție este îndeplinită atunci când justițiabilul poate ști, plecând de la textul dispoziției pertinente și, dacă este cazul, cu ajutorul interpretării care este dată acestui text de către instanțe, care sunt acțiunile și omisiunile care angajează răspunderea sa penală (a se vedea în special Hotărârea Advocaten voor de Wereld, citată anterior, punctul 50, precum și Curtea Europeană a Drepturilor Omului, Hotărârea Coëme și alții împotriva Belgiei din 22 iunie 2000,
Recueil des arrêts et décisions
2000-VII, § 145).
Este adevărat că articolul 4 din Directiva 2005/35 coroborat cu articolul 8 din aceasta din urmă obligă statele membre să sancționeze deversările de substanțe poluante de către nave, în cazul în care au fost săvârșite „cu intenție, prin imprudență sau ca urmare a unei neglijențe grave”, fără a defini însă aceste noțiuni.
Cu toate acestea, trebuie să se sublinieze, mai întâi, că aceste noțiuni diferite, în special noțiunea „neglijență gravă” avută în vedere în întrebările adresate, corespund unor criterii de angajare a răspunderii care sunt de natură să se aplice unui număr nedefinit de situații care nu poate fi imaginat în prealabil, iar nu unor comportamente precise care pot fi detaliate în cadrul unui act normativ, de drept comunitar sau de drept național.
În continuare, se impune constatarea că aceste noțiuni sunt integrate pe deplin și sunt utilizate în sistemele juridice proprii ale statelor membre.
În special, toate aceste sisteme au recurs la noțiunea de neglijență, care desemnează o acțiune sau o omisiune involuntară prin care persoana răspunzătoare încalcă obligația de diligență ce îi revine.
În plus, astfel cum prevăd numeroase sisteme juridice naționale, noțiunea de neglijență „gravă” nu poate avea în vedere decât o încălcare gravă a unei asemenea obligații de diligență.
În aceste condiții, noțiunea „neglijență gravă” în înțelesul articolului 4 din Directiva 2005/35 trebuie interpretată în sensul că presupune o acțiune sau o omisiune involuntară prin care persoana răspunzătoare încalcă, în mod grav, obligația de diligență pe care ar fi trebuit și ar fi putut să o respecte, având în vedere calitățile, cunoștințele, aptitudinile și situația sa individuală.
În sfârșit, conform articolului 249 CE, Directiva 2005/35 trebuie să fie transpusă de statele membre în ordinile lor juridice. Astfel, definiția încălcărilor menționate la articolul 4 din această directivă și sancțiunile aplicabile sunt cele care rezultă din normele instituite de statele membre.
Având în vedere cele de mai sus, articolul 4 din Directiva 2005/35 coroborat cu articolul 8 din aceasta din urmă nu încalcă principiul general al securității juridice prin faptul că impune statelor membre obligația de a sancționa deversările de substanțe poluante de către nave săvârșite ca urmare a unei „neglijențe grave”, fără a defini însă această noțiune.
Rezultă de aici că examinarea celei de a patra întrebări nu a evidențiat niciun element de natură să afecteze validitatea articolului 4 din Directiva 2005/35 în raport cu principiul general al securității juridice.
Cu privire la cheltuielile de judecată
Întrucât, în privința părților din acțiunea principală, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Marea Cameră) declară:

1)
Validitatea Directivei 2005/35/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind poluarea cauzată de nave și introducerea unor sancțiuni în caz de încălcare nu poate fi apreciată:
—
nici în raport cu Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave, semnată la Londra la 2 noiembrie 1973, astfel cum a fost completată prin protocolul din 17 februarie 1978,
—
nici în raport cu Convenția Organizației Națiunilor Unite privind dreptul mării, semnată la Montego Bay la 10 decembrie 1982.

2)
Examinarea celei de a patra întrebări nu a evidențiat niciun element de natură să afecteze validitatea articolului 4 din Directiva 2005/35 în raport cu principiul general al securității juridice.

Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: engleza.