CELEX: 62007TJ0342
Konkurencija
Koncentracija
Oro transportas
Sprendimas, kuriuo koncentracija paskelbiama nesuderinama su bendrąja rinka
Koncentracijos operacijos poveikio konkurencijai vertinimas
Įėjimo kliūtys
Našumo pasiekimai
Įsipareigojimai

Faktinės bylos aplinkybės
A –
Bylos šalys

Ryanair Holdings plc
(toliau – ieškovė arba
Ryanair
) – tai biržoje kotiruojama bendrovė, 2006 m. turėjusi 120 lėktuvų oro laivyną (greta 161 užsakytų bei per ateinančius šešerius
metus patiektinų lėktuvų). Tuo metu šiais lėktuvais buvo vykdoma daugiau kaip 400 reguliarių skrydžių į daugiau kaip 40 valstybių,
įskaitant 75 maršrutus tarp Airijos (dažniausiai išvykstant iš Dublino oro uosto, tačiau taip pat iš Šanono, Korko, Kerio
ir Knoko oro uostų) ir kitų Europos valstybių.

Aer Lingus Group plc
– tai Airijos teisės reglamentuojama akcinė bendrovė. Airijos vyriausybei ją privatizavus 2006 m., valstybė išlaikė 25,35 %
jos kapitalo, o
Aer Lingus Group
pradėtos kotiruoti biržoje 2006 m. spalio 2 d.
Aer Lingus Group
yra
Aer Lingus Ltd
(toliau abi kartu –
Aer Lingus
), Airijoje pagrindinį oro uostą turinčios ir reguliarius skrydžius iš ir į Dublino, Korko bei Šanono oro uostus vykdančios
oro bendrovės, holdingo bendrovė. 2006 m.
Aer Lingus
valdė regioninių skrydžių tinklą 70 maršrutais tarp Airijos ir Jungtinės Karalystės bei kitų valstybių narių, disponuodama
28 lėktuvų oro laivynu (nuo 2007 m. pabaigos jis turėjo būti padidintas iki 32 lėktuvų). Jos ilgų nuotolių 7 lėktuvų oro laivynas
(nuo 2007 m. pabaigos jis turėjo būti padidintas iki 9 lėktuvų) leido aptarnauti kelioliką maršrutų į Jungtines Valstijas
ir Dubajų.
B –
Administracinė procedūra
2006 m. spalio 5 d.
Ryanair
pranešė apie ketinimą pateikti oficialų pasiūlymą įsigyti visą
Aer Lingus Group
kapitalą. Šis oficialus pasiūlymas buvo pateiktas 2006 m. spalio 23 d.
Apie koncentraciją Europos Bendrijų Komisijai buvo pranešta 2006 m. spalio 30 d.
2006 m. gruodžio 20 d. Sprendime Komisija išsakė nuomonę, kad koncentracijos operacija kelia rimtų abejonių dėl savo suderinamumo
su bendrąja rinka, ir nusprendė pradėti nuodugnaus tyrimo procedūrą pagal 2004 m. sausio 20 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 139/2004
dėl koncentracijų tarp įmonių kontrolės (OL L 24, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 8 sk., 3 t., p. 40, toliau
– Susijungimų reglamentas) 6 straipsnio 1 dalies c punktą.
2007 m. kovo 27 d., remiantis Susijungimų reglamento 18 straipsniu,
Ryanair
buvo išsiųstas pranešimas apie prieštaravimus. Į šį pranešimą
Ryanair
atsakė 2007 m. balandžio 17 d.
2007 m. birželio 27 d. Sprendimu C (2007) 3104 Komisija pripažino, kad koncentracija, apie kurią buvo pranešta, nėra suderinama
su bendrąja rinka (byla COMP/M.4439 –
Ryanair
/
Aer Lingus
) (toliau – ginčijamas sprendimas).
C –
Ginčijamo sprendimo turinys
Pažymėjusi, kad koncentracija, apie kurią buvo pranešta, veikia Bendrijos mastu (ginčijamo sprendimo 3 ir 4 punktai), Komisija
pristatė tyrimo eigoje naudotas tyrimo priemones (ginčijamo sprendimo 5 punktas). Ji priminė, kad dėl šio tyrimo reikėjo išsiųsti
kelis prašymus pateikti informacijos pagal Susijungimų reglamento 11 straipsnį, be kita ko, kitoms reguliarių skrydžių oro
bendrovėms, užsakomųjų skrydžių bendrovėms, oro uostams ir įmonės klientams, bei užmegzti ryšius su laiko tarpsnių koordinavimo,
civilinės aviacijos ir transporto institucijomis. Komisija taip pat atliko koreliacinę kainų analizę, siekdama apibrėžti atitinkamą
rinką (ginčijamo sprendimo 6.3 punktas ir III priedas), bei pavedė nepriklausomam konsultantui atlikti Dublino oro uosto klientų
tyrimą (ginčijamo sprendimo 7.3.5 punktas ir I ir II priedai). Ji taip pat išnagrinėjo
Ryanair
ir
Aer Lingus
pristatytus ekonometrinius stebėjimus ir ėmėsi dviejų regresinių analizių serijų, siekdama empiriškai ištirti tikėtiną koncentracijos
poveikį (ginčijamo sprendimo 7.4.3 punktas ir IV priedas).
1.
Atitinkamos rinkos
Dėl atitinkamų rinkų apibrėžimo (ginčijamo sprendimo 6 punktas) Komisija pažymėjo, kad ir
Ryanair
, ir
Aer Lingus
teikia reguliaraus keleivinio oro transporto Europos paslaugas. Laikydamasi savo praktikos, Komisija iš esmės išnagrinėjo
pasiūlos pakeičiamumą. Ji apibrėžė rinkas remdamasi vadinamuoju „išvykimo–paskirties taškų“ metodu, pagal kurį kiekvienas
maršrutas tarp tam tikrų išvykimo ir paskirties taškų laikomas atskira rinka. Siekdama nustatyti, ar tam tikra išvykimo–paskirties
pora sudarė atitinkamą rinką, Komisija nagrinėjo įvairias galimybes, kurias turėjo vartotojas kelionei tarp šių taškų. Ji
taip pat tikrino, ar skrydžius iš Dublino (arba Šanono ir Korko, t. y. kitų dviejų koncentracijos šalių naudotų Airijos oro
uostų) į du (ar daugiau) skirtingus oro uostus, aptarnaujančius tą patį miestą, galima tarpusavyje pakeisti (ginčijamo sprendimo
6.3 punktas). Atsižvelgdama į
Ryanair
ir
Aer Lingus
siūlomas paslaugas, Komisija konstatavo, kad numatyta koncentracija lems horizontalius sutapimus 35 atitinkamas rinkas sudarančių
miestų porų atveju (ginčijamo sprendimo 333 konstatuojamoji dalis) ir galbūt kels rūpesčių dėl daugelio atitinkamas rinkas,
kuriose veikia tik viena koncentracijos šalių, sudarančių miestų porų (ginčijamo sprendimo 334 konstatuojamoji dalis).
2.
Koncentracijos poveikio konkurencijai vertinimas
Dėl koncentracijos poveikio vertinimo Komisija padarė nuorodą į Gairėse dėl horizontalių susijungimų vertinimo pagal Susijungimų
reglamentą (OL C 31, 2004, p. 5 ; toliau – gairės) apibrėžtus nagrinėjimo principus.
Pirmiausia Komisija išnagrinėjo
Ryanair
ir
Aer Lingus
rinkos dalis 35 maršrutuose, kuriuose jų paslaugos sutampa. Ji konstatavo, kad koncentracija sukurs monopolį 22 maršrutuose
ir sudarys labai dideles rinkos dalis 13 likusių maršrutų (ginčijamo sprendimo 7.2 punktas). Komisija taip pat padarė išvadą,
kad šios dvi bendrovės yra „artimiausi konkurentai“ visuose nagrinėjamuose maršrutuose (ginčijamo sprendimo 7.3 punktas) ir
kad, priešingai nei tvirtino
Ryanair
, šios dvi bendrovės šiuo metu konkuruoja tarpusavyje (ginčijamo sprendimo 7.4 punktas). Toliau Komisija išnagrinėjo koncentracijos
poveikį rinkoms, kuriose
Ryanair
ir
Aer Lingus
šiuo metu konkuruoja arba yra potencialios konkurentės, bei konstatavo, jog koncentracija panaikins esamą konkurenciją 35 maršrutuose,
kuriuose paslaugos sutampa, taip pat potencialią konkurenciją 15 maršrutų, kuriuose sutapimų nėra (ginčijamo sprendimo 7.5
ir 7.6 punktai).
Antra, Komisija pažymėjo, kad „suskaidyta [
Ryanair
ir
Aer Lingus
] „klientūra“ neturi „kompensacinės pirkimo galios“ ir turi tik ribotą arba jokios galimybės pakeisti tiekėją (ginčijamo sprendimo
7.7 punktas).
Trečia, Komisija ištyrė, ar naujų konkurentų įėjimas į rinką arba esančių konkurentų plėtra galėtų panaikinti antikonkurencinį
koncentracijos poveikį, ir padarė neigiamą išvadą (ginčijamo sprendimo 7.8 punktas).
Ketvirta, Komisija atskirai išnagrinėjo kiekvieną iš 35 maršrutų, kuriuose paslaugos sutampa. Ji nustatė, kad koncentracija
itin apribos veiksmingą konkurenciją dėl dominuojančios padėties sukūrimo kiekviename iš šių maršrutų (ginčijamo sprendimo
7.9 punktas).
Penkta, Komisija patikrino, ar našumo pasiekimai, kuriuos pabrėžė
Ryanair
, pakaktų neigiamam koncentracijos sukeliamam poveikiui konkurencijai atsverti. Ji priėjo prie išvados, kad taip nėra, nes
našumo pasiekimų neįmanoma patikrinti, jie atsiranda ne dėl koncentracijos ir negali suteikti naudos vartotojams (ginčijamo
sprendimo 7.10 punktas).
3.
Įsipareigojimų vertinimas
Galiausiai Komisija nagrinėjo per administracinę procedūrą
Ryanair
pasiūlytus prisiimti įsipareigojimus. Ji nusprendė, jog jie nėra pakankamai aiškūs, kad galėtų būti įvykdyti, ir bet kuriuo
atveju negali pašalinti nustatytų su konkurencija susijusių problemų (ginčijamo sprendimo 8 punktas).
Komisija padarė išvadą, kad įvykusi koncentracija itin apribos veiksmingą konkurenciją, viena vertus, dėl dominuojančios padėties
sukūrimo 35 maršrutuose iš ir į Dubliną, Šanoną ir Korką ir, antra vertus, dėl dominuojančios padėties sukūrimo ar sustiprinimo
15 maršrutų iš ir į Dubliną ir Korką. Todėl ji pripažino koncentraciją nesuderinama su bendrąja rinka (ginčijamo sprendimo
9 punktas).

Procesas ir šalių reikalavimai
2007 m. rugsėjo 10 d. Teismo kanceliarijoje pateiktu pareiškimu ieškovė pareiškė ieškinį dėl ginčijamo sprendimo panaikinimo.
2008 m. vasario 12 d. Teismo pirmininkas nutartimi leido Airijai ir
Aer Lingus Group
įstoti į bylą palaikyti Komisijos reikalavimus.
Remdamasis teisėjo pranešėjo pranešimu Teismas (trečioji kolegija) nusprendė pradėti žodinę proceso dalį.
2009 m. liepos 6 d. posėdyje buvo išklausytos šalių nuomonės ir jų atsakymai į Teismo pateiktus klausimus.
Ieškovė Teismo prašo:
–        panaikinti ginčijamą sprendimą,
–        priteisti iš Komisijos bylinėjimosi išlaidas,
–        priteisti iš Airijos ir
Aer Lingus Group
su jų įstojimų į bylą susijusias išlaidas.
Komisija Teismo prašo:
–        atmesti ieškinį,
–        priteisti iš ieškovės bylinėjimosi išlaidas.
Aer Lingus Group Teismo prašo:
–        atmesti ieškinį,
–        priteisti iš ieškovės bylinėjimosi išlaidas.
Airija Teismo prašo:
–        atmesti ieškinį,
–        priteisti iš ieškovės bylinėjimosi išlaidas.

Dėl teisės
Remiantis Susijungimų reglamento 2 straipsnio 3 dalimi, kad pripažintų koncentraciją nesuderinama su bendrąja rinka, Komisija
turi įrodyti, jog koncentracija, apie kurią pranešta, sukuria arba sustiprina dominuojančią padėtį, ir dėl to itin apribojama
veiksminga konkurencija bendrojoje rinkoje arba didelėje jos dalyje.
Toks Susijungimų reglamento 8 straipsnio 3 dalies pagrindu priimtas sprendimas grindžiamas Komisijos atlikta perspektyvine
analize. Ši perspektyvinė analizė apima nagrinėjimą, kokiu mastu koncentracija galėtų pakeisti konkurencijos situacijai svarbius
veiksnius tam tikroje rinkoje, siekiant nustatyti, ar dėl to galėtų atsirasti didelė veiksmingos konkurencijos kliūtis. Tokia
analizė reikalauja įsivaizduoti įvairias priežasties ir pasekmės grandines, siekiant pasiremti labiausiai tikėtinomis (dėl
1989 m. gruodžio 21 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 4064/89 dėl koncentracijų tarp įmonių kontrolės, iš dalies pakeisto 1997 m.
birželio 30 d. Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1310/97 (OL L 180, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 8 sk., 1 t.,
p. 164) (toliau – Ankstesnis susijungimų reglamentas), žr. 2005 m. vasario 15 d. Teisingumo Teismo sprendimo
Komisija prieš Tetra Laval
, C‑12/03 P, Rink. p. I‑987, 43 punktą).
Tais atvejais, kai per administracinę procedūrą koncentracijos šalys tinkamai pasiūlo prisiimti įsipareigojimus, siekdamos,
kad būtų priimtas teigiamas sprendimas dėl suderinamumo su bendrąja rinka, Komisija turi išnagrinėti šiais įsipareigojimais
pakeistą koncentraciją. Taigi Komisija privalo įrodyti, kad dėl šių įsipareigojimų atitinkamai pakeista koncentracija netapo
suderinama su bendrąja rinka (šiuo klausimu dėl Ankstesnio susijungimų reglamento žr. 2005 m. rugsėjo 21 d. Pirmosios instancijos
teismo sprendimo
EDP prieš Komisiją
, T‑87/05, Rink. p. II‑3745, 63–65 punktus).
Be to, Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad materialinės reglamento normos, ypač jo 2 straipsnis, suteikia Komisijai tam
tikrą diskreciją, pirmiausia atliekant ekonominius vertinimus, todėl teismo vykdoma pasinaudojimo šiuo įgaliojimu, kuris yra
esminis taisyklėms koncentracijų srityje nustatyti, kontrolė turi būti atliekama atsižvelgiant į vertinimo laisvę, kuri yra
ekonominių normų – koncentraciją reglamentuojančių taisyklių dalies – pagrindas (dėl Ankstesnio susijungimų reglamento žr.
1998 m. kovo 31 d. Teisingumo Teismo sprendimo
Prancūzija ir kt. prieš Komisiją
, „Kali & Salz“, C‑68/94 ir C‑30/95, Rink. p. I‑1375, 223 ir 224 punktus ir 27 punkte minėto Sprendimo
Komisija prieš Tetra Laval
38 punktą).
Net jei Europos Sąjungos teismas pripažįsta, kad Komisija turi ekonominių klausimų vertinimo laisvę, tai nereiškia, kad jis
turi susilaikyti nuo Komisijos atliktos ekonominių rodiklių interpretacijos kontrolės. Europos Sąjungos teismas turi patikrinti
ne tik pateikiamų įrodymų dalykinį teisingumą, jų patikimumą ir nuoseklumą, bet ir tai, ar šie įrodymai atspindi visus esminius
duomenis, į kuriuos reikėjo atsižvelgti vertinant kompleksinę situaciją, ir ar jie gali pagrįsti jais remiantis padarytas
išvadas (dėl Ankstesnio susijungimų reglamento žr. 27 punkte minėto Sprendimo
Komisija prieš Tetra Laval
39 punktą ir 2008 m. liepos 10 d. Teisingumo Teismo sprendimo
Bertelsmann ir Sony Corporation of America prieš Impala
, C‑413/06 P, Rink. p. I‑4951, 69 punktą).
Be to, remiantis nusistovėjusia teismų praktika, tais atvejais, kai institucijos disponuoja vertinimo laisve, Europos Sąjungos
teisės sistemos suteikiamų garantijų paisymui tenka dar didesnė reikšmė. Tarp šių garantijų, be kita ko, yra kompetentingos
institucijos pareiga rūpestingai ir nešališkai išnagrinėti visas reikšmingas atitinkamos bylos aplinkybes, suinteresuoto asmens
teisė išdėstyti savo nuomonę bei teisė į pakankamą sprendimo pagrindimą (žr. 1991 m. lapkričio 21 d. Teisingumo Teismo sprendimo
Technische Universität München
, C‑269/90, Rink. p. I‑5469, 14 punktą ir 2009 m. gegužės 7 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo
NVV ir kt. prieš Komisiją
, T‑151/05, Rink. p. II‑1219, 163 punktą).
Šalių argumentus reikia vertinti atsižvelgiant būtent į šiuos su teisėtumo kontrole koncentracijų srityje susijusius principus.
Grįsdama savo ieškinį ieškovė pateikia penkis ieškinio pagrindus. Pirmasis susijęs su akivaizdžiomis klaidomis vertinant konkurencinius
santykius tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
, antrasis ieškinio pagrindas pateiktas dėl akivaizdžių klaidų vertinant įėjimo kliūtis, trečiasis ieškinio pagrindas suformuluotas
dėl akivaizdžių vertinimo klaidų atlikus analizę pagal atskirus maršrutus (toliau – analizė pagal atskirus maršrutus), ketvirtasis
ieškinio pagrindas susijęs su akivaizdžiomis vertinimo klaidomis nagrinėjant iš koncentracijos atsirandančius našumo pasiekimus
ir penktasis ieškinio pagrindas – su akivaizdžiomis vertinimo klaidomis analizuojant
Ryanair
pasiūlytus prisiimti įsipareigojimus (žr. šio sprendimo 11 ir 13–16 punktus).
Ieškovė atskirai neginčija atitinkamų rinkų apibrėžimo ir klientų reakcijos analizės (žr. šio sprendimo 9 ir 12 punktus).
A –
Dėl pirmojo ieškinio pagrindo, susijusio su akivaizdžiomis klaidomis vertinant konkurencinius santykius tarp „Ryanair“ ir
„Aer Lingus“
Nagrinėjant šį ieškinio pagrindą reikšminga ginčijamame sprendime Komisijos atlikta analizė sukoncentruota į tokius etapus:
pirma, konstatavimą, kad dėl koncentracijos susiformuos labai didelės rinkos dalys dideliame maršrutų skaičiuje (ginčijamo
sprendimo 7.2 punktas); antra, konstatavimą, kad
Ryanair
ir
Aer Lingus
yra „artimiausi konkurentai“ visuose šiuose maršrutuose (ginčijamo sprendimo 7.3 punktas); trečia, esamos konkurencijos tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
nagrinėjimą (ginčijamo sprendimo 7.4 punktas); ir, ketvirta, koncentracijos poveikio esamai konkurencijai tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
bei jos galimų neigiamų pasekmių klientams įvertinimą (ginčijamo sprendimo 7.5 ir 7.6 punktai). Šioje analizėje Komisija atsakė
į
Ryanair
argumentą dėl paslaugų pasiūlos skirtumų tarp jos minimalių paslaugų pasiūlos mažomis kainomis ir
Aer Lingus
vidutinių paslaugų pasiūlos (ginčijamo sprendimo 7.3 punktas).
Ieškovė iš esmės kritikuoja šį ginčijamo sprendimo aspektą, tvirtindama, kad Komisija pervertino koncentracijos šalių turimų
didelių rinkos dalių svarbą ir nepateikė įrodymų, pakankamai parodančių, jog, nepaisant tarp jų egzistuojančių skirtumų,
Aer Lingus
ir ji pati daro viena kitai tokį didelį konkurencinį spaudimą su tokia maža įėjimo į atitinkamą rinką tikimybe, jog koncentracija
itin apribos veiksmingą konkurenciją šiose rinkose.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, teigia, kad rinkos dalys – tai „pirmos naudingos nuorodos“, kurias patvirtina kiti aspektai, parodantys, jog
Aer Lingus
yra artimiausia
Ryanair
konkurentė maršrutuose, kuriuos vykdant jų paslaugos sutampa. Taigi dėl koncentracijos išnyks konkurencinis spaudimas, kurį
Aer Lingus
šiuo metu daro
Ryanair
.
Bendrasis Teismas turi paeiliui išnagrinėti šalių argumentus dėl rinkos dalims suteiktos „pernelyg didelės reikšmės“ dėl to,
kad nebuvo atsižvelgta į „esminius skirtumus“ tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
, dėl pagrindinio oro uosto Dubline suteikiamo konkurencinio pranašumo, dėl „ne techninio pobūdžio įrodymų“, dėl ekonometrinės
Komisijos analizės, dėl
Ryanair
pateiktų ekonometrinių duomenų, dėl užsakomųjų skrydžių bendrovių daromo konkurencinio spaudimo, dėl klientų apklausos, dėl
verslo klientų apklausos ir galiausiai dėl žalos vartotojams.
1.
Dėl rinkos dalims pripažintos „pernelyg didelės reikšmės“
a)     Šalių argumentai
Ieškovė tvirtina, kad ginčijamame sprendime Komisija pasirėmė neteisinga prielaida, pagal kurią
Aer Lingus
ir ji pati yra identiškos oro bendrovės, dėl ko iš didelių jų rinkos dalių ji galėjo „automatiškai“ padaryti išvadą, jog koncentracija
itin apribos veiksmingą konkurenciją. Nors, kalbant apie koncentracijos vertinimą konkurencijos požiūriu, rinkos dalys reikšmingos,
jos tėra „atspirties taškas“. Tokių rinkos dalių susiejimas su stipria neigiama prezumpcija dėl koncentracijos poveikio konkurencijai
prieštarautų įrodinėjimo naštos taisyklėms. Ieškovės teigimu, ji bet kuriuo atveju paneigė šią prezumpciją, teisiniu požiūriu
pakankamai įrodžiusi „esminius skirtumus“ tarp dviejų bendrovių ir mažas įėjimo kliūtis. Jos tvirtinimu,
Ryanair
ir
Aer Lingus
siūlomos paslaugos „smarkiai skiriasi“ ir skirtos skirtingoms keleivių kategorijoms. Todėl rinkos dalys savaime neleidžia
nustatyti, kiek šalys viena kitai daro konkurencinį spaudimą. Be to, turint omenyje lengvą įėjimą į rinką, vienintelės oro
bendrovės operavimas tam tikru maršrutu neprilygsta dominuojančiai padėčiai.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, tvirtina, kad iš ginčijamo sprendimo matyti, jog rinkos dalys – tai „pirmos naudingos nuorodos“, kurias patvirtina kiti
aspektai, parodantys, jog
Aer Lingus
yra artimiausia
Ryanair
konkurentė šioje byloje nagrinėjamuose maršrutuose.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Iš nusistovėjusios teismų praktikos išplaukia, kad nors rinkos dalių reikšmė, nelygu rinka, gali skirtis, galima pagrįstai
manyti, jog labai didelės rinkos dalys, išskyrus išimtines aplinkybes, savaime sudaro dominuojančios padėties įrodymą (žr.
piktnaudžiavimo dominuojančios padėties srityje 1979 m. vasario 13 d. Teisingumo Teismo sprendimo
Hoffmann‑La Roche prieš Komisiją
, 85/76, Rink. p. 461, 41 punktą ir dėl Ankstesnio susijungimų reglamento – 1999 m. kovo 25 d. Pirmosios instancijos teismo
sprendimo
Gencor prieš Komisiją
, T‑102/96, Rink. p. II‑753, 205 punktą bei 1999 m. balandžio 28 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo
Endemol prieš Komisiją
, T‑221/95, Rink. p. II‑1299, 134 punktą). Taip gali būti esant 50 % ar didesnei rinkos daliai (žr. 1991 m. liepos 3 d. Teisingumo
Teismo sprendimo
AKZO prieš Komisiją
, C‑62/86, Rink. p. I‑3359, 60 punktą ir dėl Ankstesnio susijungimų reglamento – 2005 m. gruodžio 14 d. Pirmosios instancijos
teismo sprendimo
General Electric prieš Komisiją
, T‑210/01, Rink. p. II‑5575, 115 punktą).
Nagrinėjamoje byloje, viena vertus, reikia pažymėti, kad, priešingai nei teigia ieškovė, savo vertinimo dėl koncentracijos
poveikio konkurencijai Komisija nebuvo pagrindusi mintimi, jog iš didelių rinkos dalių galima „automatiškai“ daryti išvadą,
kad koncentracija lems itin didelį veiksmingos konkurencijos apribojimą. Atvirkščiai, ginčijamame sprendime Komisija aiškiai
nurodė, jog ir rinkos dalys, ir jų koncentracijos laipsnis suteikia „pirmų naudingų nuorodų“ apie rinkos struktūrą ir dviejų
koncentracijos šalių bei jų konkurentų konkurencinę svarbą (žr. ginčijamo sprendimo 348 konstatuojamąją dalį ir 364 išnašą,
kurioje daroma nuoroda į gairių 14 punktą). Ginčijamo sprendimo nagrinėjimas taip pat leidžia pastebėti, kad Komisija pasirūpino
atlikti nuodugnią konkurencijos sąlygų analizę, atsižvelgdama ne tik į rinkos dalis, bet ir į kitus elementus, t. y. be kita
ko, į koncentracijos įtaką konkurenciniams
Ryanair
ir
Aer Lingus
santykiams, pakankamai tikėtiną klientų ir konkurentų reakciją ir į konkrečią kiekvieno koncentracijos paveikto maršruto
situaciją (žr. šio sprendimo 11–14 punktus).
Taigi negalima tvirtinti, kad ginčijamas sprendimas grindžiamas vien su rinkos dalimis, kurias galėtų turėti
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginys įvykus koncentracijai (toliau –
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginys arba „po koncentracijos susikūręs subjektas“), susijusiais konstatavimais. Komisija kartu išnagrinėjo statinius
duomenis, iliustruojančius situaciją koncentracijos paveiktose rinkose tam tikru momentu, ir dinaminius duomenis, parodančius
galimą šių rinkų raidą įvykdžius koncentraciją.
Šis metodas atitinka tuos analitinius veiksmus, kokių turi imtis Komisija siekdama įvertinti antikonkurencinį koncentracijos
poveikį, apimančius nagrinėjimą, kokiu mastu koncentracija galėtų pakeisti konkurencijos situacijai tam tikroje rinkoje svarbius
veiksnius, siekiant nustatyti, ar dėl to galėtų atsirasti didelė veiksmingos konkurencijos kliūtis (žr. šio sprendimo 27 punktą).
Kita vertus, reikia pabrėžti, kad savo vertinime Komisija negalėjo ignoruoti šioms pirmoms nuorodoms, parodančioms jog koncentracijos,
apie kurią pranešta, įgyvendinimas leistų
Ryanair
įgyti labai didelę rinkos dalį, teiktinos reikšmės.
Svarbu pažymėti, kad ginčijamame sprendime Komisija nustatė 35 maršrutus, kuriuose koncentracijos šalių veikla sutapo. Dėl
koncentracijos būtų susikūręs monopolis 22 iš jų ir susiformavusios labai didelės, 60 % viršijančios sudėtos rinkos dalys
likusiuose 13 maršrutų (žr. ginčijamo sprendimo 341 ir 342 konstatuojamąsias dalis ir visų pirma 2 lentelę bei atitinkamas
išnašas). Be to, maršrutuose, kuriuose šiuo metu veikia vien
Ryanair
arba
Aer Lingus
, kita koncentracijos šalis yra labiausiai tikėtina konkurentė. Taigi pastebėtina, kad iš šių konstatavimų matyti, jog dėl
koncentracijos būtų susiformavusios labai didelės rinkos dalys dideliame maršrutų skaičiuje (ginčijamo sprendimo 7.2 punktas).
Ginčijamame sprendime Komisija taip pat pabrėžė, kad net keliuose maršrutuose be monopolinės padėties, kuriuose veikia tam
tikras konkurentų skaičius, kaip antai maršrutas Dublinas–Londonas, kur bendra
Ryanair
ir
Aer Lingus
rinkos dalis sudaro nuo 70 iki 80 % ir savo paslaugas siūlo
British Midland Airways
(
bmi
),
British Airways
ir
CityJet
, Herfindalio‑Hiršmano indeksas, kurį konkurencijos institucijos visuotinai naudoja rinkos koncentracijos laipsniui nustatyti
atsižvelgiant į kiekvienos joje veikiančios įmonės svorį, yra labai didelis (nuo 6 000 iki 6 500), kaip ir šio laipsnio variacija
iki ir po koncentracijos (deltai esant tarp 3 000 ir 3 500). Taigi 35 maršrutuose, kur koncentracijos šalių veikla sutampa,
nagrinėjama operacija lemia labai didelį rinkos koncentracijos laipsnį (ginčijamo sprendimo 342 konstatuojamoji dalis).
Pavyzdžiui, šešiolikoje maršrutų bendra
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginio rinkos dalis pasiektų 100 %. Tai yra maršrutai Dublinas–Berlynas, Dublinas–Bilbao (Vitorija), Dublinas–Birmingamas,
Dublinas–Bolonija, Dublinas–Briuselis, Dublinas–Edinburgas, Dublinas–Hamburgas (Liubekas), Dublinas–Marselis, Dublinas–Niukaslas,
Dublinas–Poznanė, Dublinas–Roma, Dublinas–Sevilija, Dublinas–Tulūza (Karkasonas), Dublinas–Venecija, Šanonas–Londonas ir Korkas–Londonas.
Šešiuose kituose maršrutuose, t. y. Dublinas–Alikantė, Dublinas–Faras, Dublinas–Lionas, Dublinas–Milanas, Dublinas–Zalcburgas,
Dublinas–Tenerifė, bendra
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginio rinkos dalis būtų artima 100 %, tačiau nepasiektų šio lygio dėl užsakomųjų skrydžių bendrovių parduodamų skrydžio
bilietų.
Svarbiausiame maršrute, t. y. maršrute Dublinas–Londonas, kuriuo pervežama 30 % visų keleivių lėktuvu tarp Airijos ir kitų
Europos Sąjungos valstybių narių, po koncentracijos susikūrusio subjekto rinkos dalis siektų nuo 70 iki 80 %.
Kituose maršrutuose sudėta rinkos dalis taip pat būtų labai didelė. Pavyzdžiui, maršrute Dublinas–Mančesteris ši dalis siektų
nuo 90 iki 100 %, o vienintelė konkurentė jame būtų
Luxair
, kurios lėktuvas skrenda iš ir į Liuksemburgą su sustojimu Mančesteryje.
Kiekvienas asmuo, pageidaujantis vykti į vieną iš minėtų paskirties vietų, turi pasirinkimą, kurį nesunkų nustatyti
prima facie
ir iki, ir po koncentracijos. Labai dažnai šis pasirinkimo elementas visiškai ir paprasčiausiai išnyktų
Ryanair
įsigijus
Aer Lingus
, nes
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginio rinkos dalis pasiektų 100 % ar beveik 100 %.
Atsižvelgdama į šiuos konstatavimus, kurių ieškovė tiesiogiai neginčija, Komisija galėjo pagrįstai nuspręsti, kad labai didelių
rinkos dalių užėmimas, įvykdžius nagrinėjamą operaciją, kaip ir jos sukeliamas rinkos koncentracijos laipsnis yra reikšmingi
rinkos galios, kurią įgytų
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginys, rodikliai.
Į šiuos konstatavimus Komisija turėjo tinkamai atsižvelgti ir jie taip pat yra elementai, leidžiantys manyti, jog, išskyrus
išimtines aplinkybes, šios labai didelės rinkos dalys savaime sudaro dominuojančios padėties įrodymą (žr. šio sprendimo 41 punktą).
Atsižvelgiant į tai Komisija negali būti kaltinama, kad netinkamai įvertino įrodinėjimo naštą, nusprendusi jog „labai didelės
rinkos dalys visuose maršrutuose, kuriuose paslaugos sutampa, savaime sudaro dominuojančios padėties įrodymą“, kaip tai matyti
iš ginčijamo sprendimo 7.2.2 skyriaus.
Pažymėtina, jog, priešingai nei leidžia suprasti ieškovė, šio įrodymo pasekmė konkurencijos vertinimui visiškai nebuvo laikoma
automatine. Iš ginčijamo sprendimo išplaukia, kad šį įrodymą buvo galima paneigti, jeigu šioms „pirmoms naudingoms nuorodoms“
į rinkos struktūrą ir abiejų koncentracijos šalių svarbai konkurencijai prieštarautų kiti bylos duomenys. Pavyzdžiui, ginčijamame
sprendime Komisija aiškiai aprašė savo atitinkamus veiksmus šiuo klausimu, pažymėdama, jog „rūpestingai išnagrinėjo, ar yra
aplinkybių, kurios šioje byloje galėtų paneigti dominuojančią padėtį, nepaisant didelių rinkos dalių“ (ginčijamo sprendimo
351 konstatuojamoji dalis). Bendrai reikšmingi veiksniai šiuo klausimu buvo išnagrinėti ginčijamo sprendimo 7.3–7.8 punktuose,
o kiekvienas atskiras maršrutas – 7.9 punkte.
Būtent šiuo požiūriu reikia išnagrinėti ieškovės pateiktus argumentus, ginčijant rinkos dalims, kurias būtų turėjęs
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginys, pripažintą reikšmę.
Pirmiausia dėl maršrutų, kuriais šiuo metu skraido ir
Aer Lingus
, ir ji pati, ieškovė tvirtina, kad šių dviejų subjektų siūlomos paslaugos „smarkiai skiriasi“ ir dėl to iš tikrųjų skirtos
skirtingoms keleivių kategorijoms. Šiuo klausimu pažymėtina, kad paslaugų skirtumų atsiranda dėl jų didesnio ar mažesnio pakeičiamumo
laipsnio atitinkamiems klientams. Ginčijamame sprendime Komisija atmetė ieškovės teiginį šiuo klausimu (ginčijamo sprendimo
7.3 punktas). Anot Komisijos, darant prielaidą, kad šis teiginys pagrįstas, galimi
Ryanair
ir
Aer Lingus
siūlomų paslaugų skirtumai negali eliminuoti rizikos, kad šių dviejų ūkio subjektų koncentracija itin apribos veiksmingą konkurenciją
paveiktose rinkose. Ieškovės argumentas dėl paslaugų skirtingumo nagrinėjamas toliau (žr. šio sprendimo 61 ir paskesnius punktus).
Antra, dėl maršrutų, kuriais šiuo metu skraido tik viena šių bendrovių, ieškovė teigia, kad tokia vienos bendrovės veikla
nesukuria dominuojančios padėties, nes į rinką lengva įeiti. Šis argumentas susijęs su įėjimu į rinką ir jis bus aptartas
nagrinėjant antrąjį ieškinio pagrindą, kuris skirtas šiai problematikai.
Taigi, tik jeigu Bendrasis Teismas pritartų šiems argumentams, būtų galima daryti išvadą, kad ieškovė pagrįstai ginčija rinkos
dalims, kurias būtų turėjęs po koncentracijos susikūręs subjektas, pripažintą reikšmę. Vis dėlto šioje nagrinėjimo stadijoje
Komisijos negalima kaltinti ginčijamame sprendime atsižvelgus į rinkos dalių bei rinkos koncentracijos laipsnį įvairiuose
nagrinėjamose rinkose svarbą.
2.
Dėl neatsižvelgimo į „esminius skirtumus“ tarp „Ryanair“ ir „Aer Lingus“
Ieškovė iš esmės tvirtina, kad atsižvelgiant į jos paslaugų skirtumus, palyginti su
Aer Lingus
paslaugomis, šios oro bendrovės nekonkuruoja tiek, kad koncentracija itin apribotų konkurenciją. Anot jos, ginčijamame sprendime
Komisija negalėjo padaryti priešingos išvados, nes neįrodė glaudaus konkurencijos santykio tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
.
Bendrasis Teismas turi paeiliui išnagrinėti šalių argumentus dėl sąvokos „artimiausios konkurentės“ vartojimo ir iš to tariamai
padarytos „automatiškos“ išvados apie reikšmingą konkurencinį spaudimą, dėl „esminių skirtumų“, kiek tai susiję su veiklos
sąnaudomis, taikomomis kainomis ir paslaugų lygiu, bei dėl skirtingų paskirties oro uostų.
a)     Dėl sąvokos „artimiausios konkurentės“ vartojimo ir „automatiškos“ išvados apie reikšmingą konkurencinį spaudimą
Šalių argumentai
Ieškovė teigia, kad Komisija padarė „esminę klaidą“ nusprendusi, kad jeigu būtų įrodyta, jog
Aer Lingus
ir ji yra „artimiausios konkurentės“, tai „automatiškai“ reikštų, kad jos yra artimos konkurentės, darančios viena kitai reikšmingą
konkurencinį spaudimą, nesant reikalo nagrinėti šio konkurencijos santykio glaudumo. Jos tvirtinimu,
Aer Lingus
paslaugų pasiūla nėra pakeičiama
Ryanair
pasiūla, bet yra artimesnė kompleksinėms tradicinių oro bendrovių paslaugoms. Dėl „esminių skirtumų“ tarp dviejų bendrovių
pažymėtina, kad
Aer Lingus
nustatė kur kas didesnes kainas nei
Ryanair
. Taigi, jos nuomone, konkurencijos santykio tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
glaudumas turėtų būti išnagrinėtas, siekiant nustatyti jo poveikį veiksmingai konkurencijai. Ieškovės manymu, jeigu jos ir
Aer Lingus
paslaugos iš esmės skiriasi, jos negali būti laikomi „adekvačiais substitutais“, įskaitant atvejus, kai tam tikru maršrutu
skraido vien šios dvi oro bendrovės. Kitaip tariant, atitinkami klientai galėtų apsispręsti iš viso nekeliauti, užuot pasirinkę
kitą oro bendrovę.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, tvirtina, kad ginčijamame sprendime detaliai išnagrinėjo konkurencijos ryšį tarp dviejų oro bendrovių, prieš padarydama
teisiškai pakankamai pagrįstą išvadą, jog
Ryanair
ir
Aer Lingus
yra artimos konkurentės, darančios viena kitai konkurencinį spaudimą, kuris išnyktų įvykdžius koncentraciją.
Bendrojo Teismo vertinimas
Anot ieškovės, darant prielaidą, jog
Aer Lingus
ir ji galėtų būti „artimiausios konkurentės“ visuose aptariamuosiuose maršrutuose, dėl „esminių skirtumų“ tarp šių bendrovių
Komisija vis dėlto negalėjo remtis šiuo konstatavimu ir „automatiškai“ daryti išvados, kad jos daro viena kitai reikšmingą
konkurencinį spaudimą, kuris išnyktų dėl koncentracijos, nesant reikalo nagrinėti šio konkurencijos santykio glaudumo.
Prieš pradedant nagrinėti argumentus dėl, ieškovės nuomone, tariamai esančių skirtumų ir jų poveikio konkurencijos santykiui
tarp
Aer Lingus
ir jos (žr. šio sprendimo 70 ir paskesnius punktus), pirmiausia pažymėtina, jog ginčijamame sprendime Komisija atliko kitokią
analizę, nei aprašo ieškovė.
Ši analizė sukoncentruota į du etapus. Pirmiausia, Komisijos konstatavimams dėl konkurencijos santykio tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
skirta daug dėmesio (ginčijamo sprendimo 7.3 ir 7.4 punktai). Komisija detaliai išnagrinėjo šiame ieškinyje pakartotus
Ryanair
argumentus dėl paslaugų skirtumų. Toliau pasakytina, kad, priešingai nei tvirtina ieškovė, koncentracijos poveikis konkurencijai
ginčijamame sprendime nebuvo įvertintas „automatiškai“ remiantis vieninteliu konstatavimu, jog
Ryanair
ir
Aer Lingus
yra „artimiausios konkurentės“. Ginčijamame sprendime Komisija rūpestingai išdėstė priežastis, dėl kurių koncentracija būtų
itin apribojusi veiksmingą konkurenciją bendrojoje rinkoje 35 maršrutais, kuriuose paslaugos sutampa, ir 15
Aer Lingus
aptarnaujamų maršrutų, kuriuose paslaugos nesutampa (ginčijamo sprendimo 7.5, 7.6 ir 7.9 punktai).
Todėl, kaip ir bendroms rinkos dalims pripažintinos svarbos atveju (žr. šio sprendimo 58 punktą), būtent atsakymas į ieškovės
argumentus dėl tariamų paslaugų skirtumų poveikio konkurencijos santykiui tarp
Aer Lingus
ir jos (žr. šio sprendimo 70 ir paskesnius punktus) gali leisti pagrįsti išvadas, kurias padarė Komisija, vertindama koncentracijos
poveikį konkurencijai.
Bet kuriuo atveju, kadangi
Ryanair
pabrėžiami paslaugų skirtumai buvo išnagrinėti ginčijamame sprendime, negalima tvirtinti, jog šioje byloje iš konstatavimo,
kad
Ryanair
ir
Aer Lingus
yra „artimiausios konkurentės“ visuose aptariamuosiuose maršrutuose, Komisija „automatiškai“ padarė išvadą apie tai, kad jos
daro viena kitai reikšmingą konkurencinį spaudimą, kuris išnyktų dėl koncentracijos, nesant reikalo nagrinėti šio konkurencijos
santykio glaudumo.
b)     Dėl „esminių skirtumų“, susijusių su veiklos sąnaudomis, taikomomis kainomis ir paslaugų lygiu
Šalių argumentai
Pirmiausia ieškovė teigia, kad skirtumai tarp jos ir
Aer Lingus
veiklos sąnaudų parodo, kad tarp šių bendrovių nėra reikšmingo konkurencinio spaudimo. Mažesnės
Ryanair
sąnaudos leidžia jai taikyti daug mažesnes kainas nei
Aer Lingus
ir todėl aptarnauti kitą rinkos segmentą. Jos nuomone, Komisija neįvertino šio skirtumo poveikio konkurencijai. Be to, pažymėjusi,
jog
Aer Lingus
veiklos sąnaudos buvo tokios pačios kaip ir kitų mažų kainų oro vežėjų
easyJet
arba
Virgin Express
, ginčijamo sprendimo 7.3.3 punkte Komisija neturėjo remdamasi tuo daryti išvados, kad
Aer Lingus
figūruoja „tarp artimiausių
Ryanair
konkurentų net ir sąnaudų vienam vienetui atžvilgiu“. Tai, kad buvo pasitelkta ši „artimiausių konkurentų“ sąvoka, lėmė nagrinėjimo
klaida. Ieškovės teigimu, apskaičiuodama vidutines veiklos sąnaudas, Komisija buvo įtraukusi ilgų nuotolių
Aer Lingus
skrydžius. Kadangi sąnaudos siūlomoms keleivių vietoms per kilometrą ilgų nuotolių skrydžių atveju yra daug mažesnės nei trumpų
nuotolių skrydžiuose, dėl jų įtraukimo buvo nustatytos gerokai mažesnės vidutinės
Aer Lingus
sąnaudos siūlomoms keleivių vietoms per kilometrą, palyginti su mažų kainų oro vežėjais, kurie skraido vien trumpų nuotolių
maršrutais. Ieškovė pažymi, kad jeigu, kaip teigia Komisija,
Aer Lingus
vidutinės sąnaudos panašios į mažų kainų oro vežėjų sąnaudas ir tik maždaug 50 % viršija
Ryanair
sąnaudas,
Aer Lingus
galėtų pasiekti gerokai didesnį pelną nei
Ryanair
, nes jos vidutinė kaina daugiau kaip 100 % didesnė nei siūloma
Ryanair
. Tačiau iš tikrųjų
Ryanair
kur kas pelningesnė nei
Aer Lingus
.
Antra, ieškovė pabrėžia jos ir
Aer Lingus
taikomų kainų skirtumą. Šis skirtumas, kurį lemia veiklos sąnaudų skirtumas, jos nuomone, parodo „didelį diferenciacijos
laipsnį“. Jos teigimu, ginčijamo sprendimo 371 konstatuojamojoje dalyje Komisija neteisingai nusprendė, kad 30 eurų kainos
skirtumas nėra reikšmingas, nes vidutinė
Ryanair
bilieto kaina sudaro 41 eurą.
Ryanair
kainos, daugiau kaip per pusę mažesnės už
Aer Lingus
kainas, leidžia jai pritraukti klientų, kurie, nesant šių mažų kainų, nekeliautų lėktuvais. Iš šios informacijos Komisija,
ieškovės nuomone, turėjo padaryti išvadą, jog
Aer Lingus
nedaro jokio konkurencinio spaudimo
Ryanair
. Ginčijamo sprendimo 413 konstatuojamojoje dalyje pripažinusi, jog vidutinės
Ryanair
kainos yra mažesnės už
Aer Lingus
kainas, Komisija turėjo padaryti išvadą, kad dvi bendrovės orientuojasi į du visiškai skirtingus rinkos segmentus. Be to,
ieškovė teigia, kad
Ryanair
ir
Aer Lingus
dirba pagal labai skirtingus verslo modelius.
Aer Lingus
iš tiesų nukrypo nuo visas paslaugas teikiančios tradicinės nacionalinės oro bendrovės verslo modelio ir įgijo tam tikrų mažų
kainų oro vežėjų požymių. Vis dėlto, ieškovės tvirtinimu, ji tebenaudoja pagrindinius oro uostus ir tebesiūlo tam tikras paslaugas,
dėl kurių savo klientams taiko daug didesnes nei
Ryanair
kainas. Taigi
Aer Lingus
klientai yra pasiryžę mokėti daugiau nei mažų kainų konkurentų tarifai už daugiau paslaugų.
Tračia, ieškovė tvirtina, jog iš ginčijamo sprendimo 367 konstatuojamosios dalys išplaukia, kad ji yra „minimalių paslaugų“
oro bendrovė, o
Aer Lingus
– „vidutinio lygio paslaugų“ oro bendrovė, ir Komisija bandė minimizuoti šio skirtumo poveikį esamai konkurencijai tarp šių
bendrovių. Komisija neišnagrinėjo, kiek reikšmingas šis skirtumas, ir nepateikė įtikinamų įrodymų, kodėl šis didelis skirtumas
nėra reikšmingas nustatant, kad veiksminga konkurencija itin apribojama. Ieškovė teigia, kad šią paslaugų pasiūlos diferenciaciją
patvirtina
Aer Lingus
ir Airijos vyriausybės pareiškimai, kurie pirmiausia buvo padaryti dėl oficialaus pasiūlymo dar iki to laiko, kai vyriausybė
ir bendrovė „visiškai pakeitė poziciją“, teigdamos, jog
Aer Lingus
– tai pigių skrydžių bendrovė.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
Bendrojo Teismo vertinimas
Nors ginčijamame sprendime Komisija sutiko pripažinti skirtumus tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
, remdamasi jais ji padarė kitokias išvadas nei ieškovė. Šie skirtumai nesutrukdė Komisijai nuspręsti, jog iš visų įvairiais
koncentracijos paveiktais maršrutais skraidančių konkurentų
Aer Lingus
yra didžiausia ir artimiausia
Ryanair
.
Dėl
Aer Lingus
ir
Ryanair
veiklos sąnaudų skirtumo pastaroji pakartoja savo vertinimą, pagal kurį šis sąnaudų skirtumas leidžia jai aptarnauti kitą
rinkos segmentą. Ieškovės teigimu, Komisija privalėjo išnagrinėti šio skirtumo poveikį konkurencijos santykiui tarp jos ir
Aer Lingus
.
Vis dėlto iš ginčijamo sprendimo matyti, kad Komisija pripažino, jog
Ryanair
veiklos sąnaudos yra mažesnės už
Aer Lingus
veiklos sąnaudas, tačiau pažymėdama, kad, palyginti su kitomis oro bendrovėmis,
Aer Lingus
sąnaudos, apskritai paėmus, yra labai mažos ir dėl to ji veikiau patenka į mažų kainų oro vežėjų, o ne į tinklo oro vežėjų
grupę (žr. ginčijamo sprendimo 7.3.3 punktą, visų pirma 374 konstatuojamąją dalį).
Ginčijamame sprendime Komisija išdėstė priežastis, dėl kurių pagal prieinamus duomenis nusprendė, kad nors
Ryanair
veiklos sąnaudos siūlomai keleivio vietai per kilometrą nesiekia 4 euro centų, tos pačios
Aer Lingus
sąnaudos siekia beveik 5,9 euro centų. Komisija pažymėjo, kad
Ryanair
prieštaravimas, susijęs su aplinkybe, jog šie duomenys apima ir ilgų nuotolių
Aer Lingus
skrydžius, kuriuose sąnaudos keleivio vietai per kilometrą apskritai mažesnės, yra pagrįstas. Vis dėlto ji patikslino, kad
87 %
Aer Lingus
keleivių keliauja trumpais maršrutais, ir alternatyvus,
Ryanair
pasiūlytas skaičius, t. y. beveik 8 euro centų keleivio vietai per kilometrą, yra nepagrįstas (žr. ginčijamo sprendimo 7.3.3 punktą,
visų pirma 375 ir 377 konstatuojamąsias dalis).
Iš ginčijamo sprendimo 375 konstatuojamojoje dalyje esančios 1 lentelės išplaukia, kad tinklo oro bendrovės (kaip antai
British Airways
,
Air France
ar
Lufthansa
) sąnaudos keleivio vietai per kilometrą sudaro beveik 12 euro centų, o
Virgin Express
arba
easyJet
sąnaudos atitinkamai yra 7 ar kiek daugiau nei 6 euro centai. Taigi pagal Komisijos ir
Ryanair
apibrėžtą skirtumą nuo 5,9 iki 8 euro centų sąnaudų keleivio vietai per kilometrą
Aer Lingus
atsiduria toje pačioje grupėje kaip
Virgin Express
ar
easyJet
, nes šios veiklos sąnaudos kur kas „mažesnės“ (ginčijamo sprendimo 375 konstatuojamoji dalis) arba „gerokai mažesnės“ (ginčijamo
sprendimo 376 konstatuojamoji dalis) už didelių tinklo bendrovių sąnaudas (skirtumą sudaro mažiausiai 4 euro centai keleivio
vietai per kilometrą), nors jos ir „didesnės“ ar „gerokai didesnės“ už
Ryanair
sąnaudas (skirtumui varijuojant nuo 2 iki 4 euro centų keleivio vietai per kilometrą).
Todėl nors egzistuoja tam tikras
Ryanair
ir
Aer Lingus
veiklos sąnaudų skirtumas, kaip ginčijamame sprendime pripažino Komisija, tai vis dėlto nereiškia, kad, kaip teigia ieškovė,
Komisija negalėjo nuspręsti, jog
Aer Lingus
ir ji yra „artimiausios konkurentės“, nes
Aer Lingus
veiklos sąnaudos iš tikrųjų mažesnės nei tinklo oro bendrovių sąnaudos, ir nei
Virgin Express
, nei
easyJet
nekonkuruoja su
Ryanair
maršrutuose iš Airijos ir jų paslaugos nesidubliuoja (ginčijamo sprendimo 376 konstatuojamoji dalis).
Šį pastebėjimą taip pat patvirtina ginčijamo sprendimo teiginys, pagal kurį
Aer Lingus
sąnaudų vienam vienetui kaita bėgant laikui parodo jos „laipsnišką persiorientavimą“ nuo tradicinio verslo modelio prie mažų
kainų modelio (žr. ginčijamo sprendimo 378 konstatuojamąją dalį ir visų pirma 2 schemą dėl
Aer Lingus
veiklos sąnaudų 2001–2005 m.).
Be to, nors, kaip teigia ieškovė, mažos veiklos sąnaudos turi įtakos įmonės pelningumui (žr. šio sprendimo 70 punktą), tai
vis dėlto neleidžia daryti išvados, kad jos siūlomos paslaugos nekonkuruoja su
Aer Lingus
paslaugomis. Ši bendrovė siūlo geresnės kokybės paslaugas, tačiau bandydama orientuotis į
Ryanair
sąnaudų struktūrą, todėl vis labiau nutolsta nuo tinklo oro bendrovių sąnaudų struktūros.
Dėl skirtingų taikomų kainų, palyginti su taikomomis
Aer Lingus
, ieškovė teigia, jog iš šio skirtumo Komisija privalėjo padaryti išvadą, kad
Aer Lingus
nedaro jai jokio konkurencinio spaudimo. Anot ieškovės, justi vidutinis 30 eurų kainos skirtumas, nes vidutinė
Ryanair
bilieto kaina sudaro 41 eurą. Be to, mažos
Ryanair
kainos, daugiau kaip per pusę mažesnės už
Aer Lingus
kainas, leidžia ieškovei pritraukti klientų, kurie, nesant tokių kainų, neskraidytų lėktuvais.
Sutikusi, jog egzistuoja veiklos sąnaudų skirtumas, Komisija ginčijamame sprendime pripažino, kad vidutinės
Aer Lingus
taikomos kainos skiriasi nuo taikomų
Ryanair
. Šio punkto šalys neginčija.
Vis dėlto svarbu pažymėti, jog ginčijamame sprendime Komisija patikslino, viena vertus, kad nors
Aer Lingus
taikomi tarifai, apskritai paėmus, yra didesni už
Ryanair
tarifus, taip yra ne visuomet, ir, antra vertus, kad kainų palyginimas turėjo subtilių aspektų, nes buvo sunku numatyti,
į kokius mokesčius ir rinkliavas buvo atsižvelgta apskaičiuojant
Ryanair
nurodytą vidutinę 41 euro trumpų nuotolių kainą 2006 m. ir konstatuojant, kad vidutinė
Aer Lingus
kaina siekė 91 eurą, arba nuo 65 iki 75 eurų be rinkliavų ir mokesčių (žr. ginčijamo sprendimo 7.3.2 punktą ir visų pirma
371 konstatuojamąją dalį bei 385 ir 386 išnašas).
Atsižvelgiant į šiuos patikslinimus, pažymėtina, kad argumentai dėl vidutinių
Ryanair
taikomų kainų skirtumo, palyginti su taikomomis
Aer Lingus
, susiję su šio kainų skirtumo pasekmėmis. Ieškovė tvirtina, kad jis leidžia daryti išvadą dėl
Aer Lingus
konkurencinio spaudimo jai nebuvimo, o Komisija mano, kad iš taikomų kainų analizės išplaukia, jog
Aer Lingus
yra artimesnė
Ryanair
nei galėtų būti bet koks kitas konkurentas maršrutuose, kur jų paslaugos sutampa (žr. ginčijamo sprendimo 368–370 konstatuojamąsias
dalis, kiek tai susiję su verslo modelio vertinimu, išdėstytu ginčijamo sprendimo 371 konstatuojamojoje dalyje dėl vidutinių
kainų palyginimo: „tas pats pasakytina apie aplinkybę, kad vidutinės
Aer Lingus
kainos yra didesnės nei
Ryanair
kainos“).
Kiek tai susiję su
Aer Lingus
daromu konkurenciniu spaudimu, pasakytina, kad šis klausimas nagrinėjamas ginčijamo sprendimo 7.4 punkte, skirtame esamai
konkurencijai tarp koncentracijos šalių, bei jo 7.5, 7.6 ir 7.9 punktuose, kuriuose Komisija nagrinėjo koncentracijos operacijos
poveikį konkurencijai. Taigi šis klausimas nėra susijęs su ginčijamo sprendimo 7.3 punktu, kur Komisija išdėstė priežastis,
dėl kurių nusprendė, jog
Ryanair
ir
Aer Lingus
yra „artimiausios konkurentės“ visuose aptariamuosiuose maršrutuose.
Todėl tai, kas nustatyta ginčijamo sprendimo 371 konstatuojamojoje dalyje, leidžia pagrįsti ginčijamo sprendimo 7.3 punkte
suformuluotą Komisijos išvadą taip, jog iš ten pateiktų duomenų išplaukia, kad tinklo oro vežėjų, kurie lėktuvuose siūlo visas
paslaugas, taikomos kainos, kurias nurodė
Ryanair
, yra daug didesnės nei
Aer Lingus
kainos (t. y. 216 eurų
Air France
atveju, 225 eurai
Lufthansa
atveju ir 268 eurai
British Airways
atveju).
Ryanair
ir
Aer Lingus
iš tikrųjų yra „daug žemiau už konkurentų, su kuriais susiduria atitinkamuose maršrutuose, kainų lygį“ (ginčijamo sprendimo
371 konstatuojamoji dalis). Komisija taip pat paaiškino, kad
Ryanair
ir
Aer Lingus
taikomų kainų skirtumas reikalauja atsižvelgti į kelis kokybinius privalumus, būdingus
Aer Lingus
siūlomoms paslaugoms, kaip antai skrydžiai į pagrindinius oro uostus, patalpos verslininkams arba geresnis aptarnavimas (ginčijamo
sprendimo 371 ir 372 konstatuojamosios dalys). Taigi ginčijamame sprendime padaryta
Ryanair
ir
Aer Lingus
taikomų kainų analizė leidžia pagrįsti Komisijos išvadą, pagal kurią
Ryanair
ir
Aer Lingus
yra „artimiausios konkurentės“ visuose nagrinėjamuose maršrutuose.
Tačiau, ieškovės teigimu, tai nesuderinama su tuo, kas nustatyta ginčijamo sprendimo 413 konstatuojamosios dalies antrajame
sakinyje. Šioje konstatuojamojoje dalyje teigiama:
„Pirma išdėstyti duomenys [kalbant apie
Aer Lingus
ir
Ryanair
klientų požiūrį (ginčijamo sprendimo 7.3.5 punktas)] aiškiai parodo, kad
Ryanair
ir
Aer Lingus
yra artimos konkurentės. Vis dėlto Komisija pripažįsta, kad
Ryanair
taiko vidutiniškai mažesnius už
Aer Lingus
tarifus ir kad bent hipotetiškai būtų įmanoma, jog
Aer Lingus
ir
Ryanair
aptarnauja du visiškai skirtingus klientų segmentus.“
Vis dėlto šis galimo pasiūlos segmentavimo taikomų tarifų pagrindu paminėjimas neleidžia daryti išvados, jog
Ryanair
ir
Aer Lingus
nėra artimos konkurentės. Konkurento sąvoka apibrėžiama atsižvelgiant į bylos duomenis. Komisija pateikė daug argumentų šiam
teiginiui ginčijamo sprendimo 7.3 punkto išvadoje pagrįsti. Konstatuotina, kad, pavyzdžiui, 22 maršrutuose, kuriuose vienintelės
savo paslaugas siūlančios bendrovės yra
Ryanair
ir
Aer Lingus
, šiuo metu nėra kitų bendrovių, turinčių galimybę pasiūlyti reguliaraus oro transporto paslaugas. Šiose rinkose, kurių apibrėžimo
ieškovė tiesiogiai neginčija, (tačiau žr. šio sprendimo 95 ir paskesnius punktus, kalbant apie argumentą dėl paskirties oro
uostų),
Aer Lingus
yra artimiausia
Ryanair
konkurentė. Įėjimo į rinką klausimas bus aptartas nagrinėjant tam skirtą antrąjį ieškinio pagrindą.
Kalbant apie paslaugų lygio skirtumą, pasakytina, kad ieškovės argumentuose tik pakartojamas Komisijos žinomas ir ginčijamame
sprendime paminėtas skirtumas. Pavyzdžiui, nors ginčijamo sprendimo 367 konstatuojamojoje dalyje Komisija įvardijo
Ryanair
skrydžius kaip skrydžius „be paslaugų“, o
Aer Lingus
paslaugas kaip „vidutinio lygio paslaugas“, toliau ji iš karto patikslino, jog ginčijamo sprendimo tikslais „abi bendrovės
gali būti laikomos „minimalių paslaugų“ oro bendrovėmis, nes po pastarųjų
Aer Lingus
paslaugų modelio korekcijų į bazinį
Aer Lingus
tarifą įtrauktos paslaugos iš esmės atitinka į
Ryanair
bazinį tarifą įeinančias paslaugas ir akivaizdžiai skiriasi nuo tradicinių „visas paslaugas teikiančių“ bendrovių, kaip antai
British Airways
ar
Lufthansa
“ (ginčijamo sprendimo 367 konstatuojamoji dalis).
Be to, savo rašytiniuose dokumentuose ieškovė pripažįsta, jog „
Aer Lingus
iš tiesų nukrypo nuo visas paslaugas teikiančios tradicinės nacionalinės oro bendrovės verslo modelio ir įgijo tam tikrų mažų
kainų oro vežėjų požymių“ (žr. šio sprendimo 71 punktą). Tai buvo patvirtinta per teismo posėdį.
Bet kuriuo atveju
Aer Lingus
sąnaudų vienam vienetui kaita bėgant laikui parodo jos „laipsnišką persiorientavimą“ nuo tradicinio verslo modelio prie mažų
kainų modelio (žr. šio sprendimo 80 punktą) ir
Aer Lingus
paslaugų pasiūla mažų mažiausiai atsiduria tarp
Ryanair
siūlomų paslaugų ir visas paslaugas lėktuvuose siūlančių tinklo oro vežėjų pasiūlos.
Atitinkamai, nors
Aer Lingus
nepasiekia labai mažų
Ryanair
veiklos sąnaudų, netaiko tokių pačių kainų kaip
Ryanair
arba siūlo ne tiek mažai paslaugų, ši įmonė vis tiek orientuojasi į tokį patį verslo modelį kaip ir jos konkurentė.
Todėl ieškovė teisiniu požiūriu pakankamai neįrodė, kad ginčijamo sprendimo 431 konstatuojamojoje dalyje Komisija nepagrįstai
padarė išvadą, jog
Aer Lingus
ir ji yra „artimiausios konkurentės“ koncentracijos paveiktuose maršrutuose, susijusiuose su išvykimu iš Airijos. Taigi į
šią išvadą gali būti atsižvelgta vertinant koncentracijos poveikį konkurencijai ir ieškovės kritika šiuo klausimu atmestina
(žr. šio sprendimo 58 ir 63 punktus).
c)     Dėl skirtumo tarp paskirties oro uostų
Šalių argumentai
Pirmiausia ieškovė tvirtina, kad naudojasi iš esmės skirtingais oro uostais, palyginti su naudojamais
Aer Lingus
. Jos teigimu,
Aer Lingus
naudojasi pagrindiniais oro uostais, esančiais arčiau miesto centro, kuriuose siūlomos geresnės paslaugos nei antrinėse oro
uostuose. Tokie oro uostai, kuriuos naudoja
Ryanair
, leidžia jai išlaikyti žemą sąnaudų lygį ir nesuteikia galimybės konkuruoti su
Aer Lingus
dėl vien pagrindinius oro uostus norinčių naudoti keleivių. Įsigijusi
Aer Lingus
,
Ryanair
įgytų galimybę konkuruoti pagrindiniuose oro uostuose. Anot ieškovės, Komisija nepateikė aiškių ir įtikinamų įrodymų, parodančių,
jog dėl
Aer Lingus
skrydžių į pagrindinius oro uostus ir dėl
Ryanair
skrydžių į antrinius oro uostus įmonės daro reikšmingą konkurencinį spaudimą viena kitai. Ginčijamame sprendime pateikti duomenys
nepatvirtina išvados, jog šie skrydžiai yra pakankamai artimi substitutai, kad juos būtų galima įtraukti į tą pačią rinką.
Be to, ieškovė teigia, kad prieinamą informaciją Komisija panaudojo „labai selektyviai ir nenuosekliai“. Negalėdama rasti
vienalyčių kriterijų, ji pasitelkė kelis skirtingus kriterijus, siekdama parodyti, jog pagrindiniai ir antriniai oro uostai
yra toje pačioje rinkoje. Norėdama padaryti išvadą dėl pagrindinių ir antrinių oro uostų pakeičiamumo, Komisija ignoravo ir
iškraipė Birmingamo ir Vienos oro uostų bei
UK Civil Aviation Authority
(Jungtinės Karalystės civilinės aviacijos tarnybos) nuomones. Taigi ji nepasirėmė nei patikimais duomenimis, nei solidžiu
metodu. Be to, nors siekdama pasiremti šių oro uostų pakeičiamumu Komisija pateikė konkurentų atsakymus, šie atsakymai, ieškovės
manymu, parodo priešingai, jog šiuo klausimu nėra aiškių ir įtikinamų įrodymų (žr.
British Airways
atsakymą ir Londono oro uostų situaciją). Iš konkurentams išsiųstos lentelės nebuvo aiškiai matyti, ar iš apklausiamų bendrovių
buvo tikimasi, kad jos įvardytų kiekvienam keleivių tipui tinkamus oro uostus, ar kad jos nurodytų tarpusavyje pakeičiamus
oro uostus. Kai kuriais atvejais bendrovės kiekvienos miestų poros atveu pažymėjo tik vieną iš oro uostų, o tai pabrėžia sumaištį.
Antra, ieškovė tvirtina, kad tai, jog siekdama nustatyti, ar skrydžiai į skirtingus oro uostus priklauso tai pačiai rinkai,
Komisija pasitelkė oro uostų traukos zonas, buvo neteisinga. Pagal „apytikrę taisyklę“ („rule of thumb“), kurios nepatvirtina
faktai, Komisija apibrėžė oro uosto traukos zoną kaip išvykimo zoną, iš kurios oro uostą galimą pasiekti nuvykus daugiausia
100 km arba praleidus kelyje daugiausia valandą (ginčijamo sprendimo 83 konstatuojamoji dalis). Ieškovės nuomone, ši taisyklė
„pernelyg neaiški, kad galėtų būti naudinga“. Pagal ją neatsižvelgiama į tikrąjį keleivių pasiskirstymą zonoje ir ji neatitinka
tikrovės, kalbant apie Airiją ir Jungtinę Karalystę jungiančius maršrutus, kai skrydžio laikas neviršija valandos. Taigi Komisija
neteisingai vadovavosi prielaida, kad keleiviai „vengtų naudoti artimiausią oro uostą, važiuotų valandą kelio ir tuomet skristų
apytikriai 50 minučių“. Be to, ginčijamo sprendimo 78 konstatuojamojoje dalyje aprašytame laiko, reikalingo pasiekti oro uostą
visuomeninio transporto priemonėmis ar automobiliu, apskaičiavimo metode neatsižvelgiama į galimus vėlavimus ir į su visuomeninio
transporto naudojimu susijusias išlaidas. Galiausiai ieškovė teigia, kad ginčijamo sprendimo 114–116 konstatuojamosiose dalyse
Komisija neatsižvelgia į tikruosius skaičius, susijusius su konkrečiais aptariamais oro uostais, pavyzdžiui, į
UK Civil Aviation Authority
pateiktus duomenis.
Trečia, ieškovė kritikuoja tam tikrus ginčijamame sprendime pateiktus vertinimus ar teiginius. Pirmiausia ji kaltina Komisija
ginčijamo sprendimo 92 konstatuojamojoje dalyje atsižvelgus į jos komercinę praktiką pristatant savo skrydžius kaip skrydžių,
išvykstant iš pagrindinių oro uostų, substitutus. Jos manymu, pavadinimai, kuriais įmonė parduoda savo produktus, nėra pakankamai
tikras ir solidus pagrindas rinkoms apibrėžti. Pavyzdžiui, Vienos ir Bratislavos oro uostai negali priklausyti tai pačiai
rinkai paprasčiausia dėl to, kad
Ryanair
parduoda bilietus į Bratislavą, pavadinusi juos „Bratislava (Viena)“. Toliau ieškovė teigia, kad ginčijamo sprendimo 99 konstatuojamojoje
dalyje Komisija neturėjo vartoti sąvokos „oro uostų sistema“, įtvirtintos 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamente (EEB) Nr. 2408/92
dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus (OL L 240, p. 8; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k.,
7 sk., 1 t., p. 420), tam tikrų oro uostų pakeičiamumui konstatuoti. Ši sąvoka nėra tinkama rinkoms apibrėžti ir iš esmės
peržiūrėjus Reglamentą Nr. 2408/92 bei susijusius reglamentus ją turėtų būti nustota vartoti. Ieškovė taip pat tvirtina, kad
Komisijos atlikta kainų analizė turi „trūkumų“ ir joje neišdėstytos patikimos priežastys išvadai, kad jos organizuojami skrydžiai
į antrinius oro uostus ir
Aer Lingus
organizuojami skrydžiai į pagrindinius oro uostus yra „artimi substitutai“. Anot ieškovės, analizėje nepateikiama jokių priemonių,
leidžiančių nustatyti, ar lygiagrečią kainų kaitą lemia pakeičiamumas, ar bendra įtaka. Galiausiai ieškovė teigia, jog atlikta
keleivių apklausa turi „didelių trūkumų“, susijusių su klausimų formulavimu ir panaudotu imties nustatymo metodu. Šia apklausa
nebuvo siekiama nustatyti oro uostų pakeičiamumo laipsnio, nes keleivių niekuomet nebuvo klausiama, ar jie sutiktų skristi
į kitus oro uostus. Daugeliu atvejų iš Komisijos šiuo klausimu pateiktų duomenų darytinos priešingos išvados.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
Bendrojo Teismo vertinimas
Savo rašytiniuose dokumentuose ieškovė pakartoja prieš tai per administracinę procedūrą kritikuojant rinkos apibrėžimą pagal
išvykimo ir paskirties miestus išdėstytus argumentus. Komisija išnagrinėjo ir atmetė šiuos argumentus ginčijamame sprendime
ir dėl toliau išdėstytų priežasčių paprasčiausio šių argumentų pakartojimo Bendrajame Teisme negali pakakti siekiant sukelti
abejonių dėl šio nagrinėjimo.
Kalbant apie kaltinimą dėl to, jog Komisija nepateikė aiškių ir įtikinamų įrodymų, kad dėl
Aer Lingus
skrydžių į pagrindinius oro uostus ir dėl
Ryanair
skrydžių į antrinius oro uostus įmonės daro reikšmingą konkurencinį spaudimą viena kitai, pažymėtina, jog galiausiai šiuo
kaltinimu iš esmės kritikuojama, kaip ginčijamame sprendime Komisija panaudojo rinkos apibrėžimą, siekdama įvertinti koncentracijos
poveikį konkurencijai paveiktose rinkose. Ieškovė tai netiesiogiai pripažįsta tvirtindama, jog ginčijamame sprendime nurodyti
duomenys „nepatvirtina išvados, jog šie skrydžiai yra pakankamai artimi substitutai, kad juos būtų galima įtraukti į tą pačią
rinką“ (žr. šio sprendimo 95 punktą).
Šiuo atžvilgiu pirmiausia pažymėtina, jog šio kaltinimo reikšmė darosi reliatyvi, atsižvelgiant į aplinkybę, jog 16 iš 35 nagrinėjamų
maršrutų
Ryanair
ir
Aer Lingus
aptarnauja tuos pačius oro uostus (ginčijamo sprendimo 70 konstatuojamoji dalis). Taigi šis kaltinimas susijęs tik su 19 iš
35 maršrutų (t. y. 54,2 %) ir neturi reikšmės likusiems 16 iš koncentracijos operacijos paveiktų maršrutų.
Šių 19 maršrutų atveju ieškovės kaltinimas apsiriboja konstatavimu, jog paskirties oro uostai skiriasi, nesistengiant konkrečiai
paneigti ginčijamame sprendime išdėstytų argumentų dėl šio skirtumo įtakos tiek rinkos apibrėžimo, tiek koncentracijos poveikio
konkurencijai vertinimo lygmeniu. Reikia pabrėžti, jog ginčijamame sprendime Komisija priminė, kad keleivinio oro transporto
rinkas galima apibrėžti remiantis pavieniais maršrutais arba maršrutų grupe, jeigu, atsižvelgiant į konkrečias bylos aplinkybes,
jie yra pakeičiami (ginčijamo sprendimo 55 konstatuojamoji dalis ir 53 išnašoje nurodyta teismų praktika, tarp jos – 2006 m.
liepos 4 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo
easyJet prieš Komisiją
, T‑177/04, Rink. p. II‑1931, 54–61 punktai).
Atsižvelgiant į tai pažymėtina, kad Komisija pirmiausia paruošė atitinkamų rinkų apibrėžimui taikytiną analitinį pagrindą,
kiek tai susiję su įvairiais nagrinėjamais maršrutais, ar tai būtų oro uostų, ar miestų poros (ginčijamo sprendimo 6.3.3 punktas).
Įvairūs kriterijai, panaudoti reguliaraus oro transporto paslaugų išvykstant iš skirtingų oro uostų pakeičiamumui apibūdinti,
išdėstyti ginčijamo sprendimo 99 konstatuojamojoje dalyje. Tai yra atstumas ir kelionės trukmė, vadovaujantis 100 km arba
valandos kelio referenciniu kriterijumi, konkurentų požiūrio, atitinkamų oro uostų ir valstybių narių civilinės aviacijos
institucijų požiūrio, privačių keleivių dalies tam tikru maršrutu vertinimo, „oro uostų sistemos“ sąvokos Reglamento Nr. 2408/92
II priedo prasme, rinkodaros praktikos, transporto paslaugų tarp oro uostų ir tam tikrų miestų buvimas bei kainų koreliacijos
analizės, kurią Komisija atliko dėl 17 miestų porų išvykstant iš Dublino, rezultatas.
Toliau Komisija detaliai išnagrinėjo, apie kokią atitinkamą rinką kalbama kiekvieno paveikto maršruto atveju (ginčijamo sprendimo
6.3.4 punktas). Kiekvienu atveju konstatavusi pakeičiamumą, Komisija taikė daugelį kriterijų, atsižvelgdama į turimą informaciją.
Keleivių sprendimas pasirinkti vieną ar kitą oro transporto paslaugą priklauso nuo šių veiksnių kombinacijos.
Savo ruožtu daugeliu atvejų Komisija priėjo prie išvados, kad skrydžiai į skirtingus, šalia to paties miesto esančius oro
uostus nepriklauso tai pačiai rinkai. Konkrečiai kalbant, ginčijamo sprendimo 178–183 konstatuojamosiose dalyse ji iš esmės
nusprendė, kad Reno ir Nanto
Atlantique
oro uostai nėra tarpusavyje pakeičiami dėl tokių priežasčių: nebuvo tenkinamas 100 km arba valandos kelio kriterijus,
Ryanair
neparduoda savo skrydžių į Nantą su nuoroda į Reną ir, atvirkščiai, tarp šių oro uostų nėra jokio reikšmingo skirtumo, dėl
kurio keleiviai iš Reno vyktų į Nantą, kad išvyktų lėktuvu iš ten, be to, prieinamų duomenų nepakako, kad Komisija galėtų
kruopščiai ištirti kainų koreliaciją. Komisijos nuomone, vienintelė aplinkybė, jog
Aer Lingus
Reno ir Nanto
Atlantique
oro uostus laiko substitutais, nepakako konstatuoti pakeičiamumą. Ginčijamo sprendimo 197–203 konstatuojamosiose dalyse, Komisija
taip pat atskyrė Amsterdamo
Schiphol
bei Eindhoveno oro uostus ir padarė tai dėl tų pačių priežasčių, kurios buvo išdėstytos kalbant apie Nanto
Atlantique
ir Reno oro uostus, bei dėl aplinkybės, jog viename ankstesnių sprendimų ji buvo nusprendusi jog tarp jų egzistuoja žemas
pakeičiamumo laipsnis (1997 m. rugsėjo 22 d. Komisijos sprendimas, byla COMP/M.967 –
KLM
/
Air UK
, 24 punktas).
Be to, pažymėtina, jog oro uostų nuomonė ginčijamame sprendime pateikta daugelyje vietų (žr., pavyzdžiui, ginčijamo sprendimo
132, 145, 151 konstatuojamąsias dalis), ir tas pats pasakytina apie
UK Civil Aviation Authority
nuomonę (žr., pavyzdžiui, ginčijamo sprendimo 128 ir 138 konstatuojamąsias dalis). Dėl
UK Civil Aviation Authority
nuorodos į keleivių, kuriems svarbus laiko veiksnys, ir keleivių, kuriems šis veiksnys nesvarbus, nuomonių skirtumą ginčijamame
sprendime Komisija išdėstė daugelį priežasčių, leidusių paaiškinti, kodėl nagrinėjamoje byloje šis skirstymas nėra reikšmingas
(ginčijamo sprendimo 85 ir 316–319 konstatuojamosios dalys).
Konkrečiai kalbant, Komisija įtikinamai pažymėjo, jog šis anksčiau buvęs aiškus skirtumas tarp šių keleivių kategorijų laipsniškai
nyksta. Šią tendenciją Komisija jau buvo nurodžiusi ankstesnėse bylose (ginčijamo sprendimo 329 išnašoje minėtos bylos COMP/M.3280
–
Air France/KLM
ir COMP/M.3770 –
Lufthansa
/
Swiss
) ir ji buvo patvirtinta ieškovės neginčytuose atsakymuose į 2006 m. lapkričio 6 d. konkurentams išsiųstą klausimyną (ginčijamo
sprendimo 328 išnašoje minėti atsakymai). Profesiniais tikslais skrendančių keleivių atsakymai per Komisijos tyrimą taip pat
rodo, jog geresnio tarifo kriterijus yra pakankamai svarbus. Pagal kriterijų reikšmingumą, kaip jį įvardijo šie klientai,
tas kriterijus minimas prieš paskirties oro uosto kriterijų ir po geresnio laiko kriterijaus, kurio reikšmė reliatyvi, atsižvelgiant
į tai, kad minimalias paslaugas teikiančios oro bendrovės siūlo daug skrydžių (ginčijamo sprendimo 316 konstatuojamoji dalis).
Be to, dėl Birmingamo (ginčijamo sprendimo 138 konstatuojamoji dalis) ir  Vienos (ginčijamo sprendimo 223 konstatuojamoji
dalis) oro uostų nuomonių pasakytina, jog ieškovė neparodė, kaip šios nuomonės tariamai buvo iškreiptos. Taip pat primintina,
jog per teismo posėdį ieškovė aiškiai atsisakė detalizuoti šį argumentą. Šios nuomonės, kuriose nebuvo padaryta išvada dėl
pakeičiamumo, tiksliai perteiktos ginčijamame sprendime, o Komisija turėjo ir kitų duomenų, galinčių pagrįsti ginčijamame
sprendime jos padarytą išvadą. Netiesioginių nuorodų viseto technika, kurią Komisija pasitelkė vertindama koncentracijos operaciją,
pagal savo prigimtį gali apimti ir teigiamus, ir neigiamus elementus. Vis dėlto vien aplinkybė, kad tyrimas parodė vieną neigiamą
elementą, negali sukelti abejonių dėl Komisijos išvados, padarytos išanalizavus įvairias nagrinėtas nuorodas. Šis elementas
buvo tinkamai pristatytas ir į jį Komisija atsižvelgė jo neiškreipdama, priešingai nei tvirtina ieškovė, nepateikdama kitokių
faktų.
Reikia pridurti, kad, priešingai nei teigia ieškovė, iš
British Airways
atsakymo į Komisijos atsiųstą klausimyną išplaukia, jog, kalbant apie Londono oro uostus, „labai didelės traukos zonų sritys
yra susijusios“ ir „visi Londono oro uostai gali konkuruoti tarpusavyje, o tai jie ir daro tiek ilgų, tiek trumpų nuotolių
transporto sektoriuose“. Iš atsakymo taip pat išplaukia, kad dėl kitų oro uostų, kurių sąrašas buvo pateiktas minėto klausimyno
22 klausime, ši oro bendrovė mano, jog „apskritai, <...> visi išvardyti oro uostai konkuruoja tarpusavyje dėl visų keleivių
kategorijų“. Kiek tai susiję su teiginiu, jog iš konkurentų atsakymų nėra matyti, jog visi pagrindiniai ir antriniai oro uostai
yra pakeičiami, visų pirma kalbant apie Londoną,
Ryanair
konkurentų atsakymai dėl šio maršruto parodo, kad yra priešingai.
Kalbant apie ieškovės kritiką dėl „apytikrės taisyklės“ naudojimo siekiant nustatyti oro uostų traukos zonas atitinkamoms
rinkoms apibrėžti, pažymėtina, jog ginčijamame sprendime Komisija pripažįsta tokią apytikrę taisyklę (ginčijamo sprendimo
83 konstatuojamoji dalis: „Vis dėlto reikia pastebėti, kad 100 km arba valandos kelio „taisyklę“ Komisija naudoja tik kaip
pirmąjį „pakaitalą“ traukos zonai nustatyti. Dėl kiekvieno nagrinėjamo oro uosto ypatumų bei kitų įrodymų traukos zona iš
tikrųjų gali būti didesnė ir dėl to bus detaliai analizuojama kiekvienu konkrečiu atveju, nagrinėjant kiekvieną oro uostų
porą“).
Atsakydama į
Ryanair
kritiką šiuo klausimu, kiek tai suiję su pranešimu apie prieštaravimus, ginčijamame sprendime Komisija pažymėjo, jog 100 km
arba valandos kelio kriterijus – tai nuoroda, grindžiama tuo, ką oro uostai laiko protinga traukos zona (ginčijamo sprendimo
85 konstatuojamoji dalis). Pavyzdžiui, iš atsakymų į oro uostams išsiųstus klausimynus išplaukia, jog oro bendrovėms jie pristato
mažiausiai 100 km arba valandos kelio traukos zoną (ginčijamo sprendimo 82 konstatuojamoji dalis). Be to, kaip savo atsakymuose
į rašytiniuose dokumentuose ieškovės išdėstytus argumentus tvirtina Komisija, aplinkybė, jog maršrutais tarp Airijos ir Jungtinės
Karalystės skrydžio laikas santykinai trumpas, niekaip nekeičia šio vertinimo. Daugeliu atveju yra specialios antrinį oro
uostą ir miesto centrą jungiančios autobusų linijos su prie skrydžių pritaikytais tvarkaraščiais. Komisijos požiūris atitinka
UK Civil Aviation Authority
atsakymą.
Taigi, atsižvelgiant į šiuos duomenis ir šiuos paaiškinimus, Komisijos negalima kaltinti, kad nustatydama oro uostų traukos
zoną panaudojo 100 km arba valandos kelio kriterijų.
Kalbant apie Komisijai pateiktą kaltinimą, kad ginčijamo sprendimo 92 konstatuojamojoje dalyje atsižvelgė į
Ryanair
komercinę praktiką pristatyti savo skrydžius kaip skrydžių į pagrindinius oro uostus substitutus, pažymėtina, jog ši praktika
yra tik vienas iš daugelio elementų, į kuriuos buvo atsižvelgta. Ši praktika iš tiesų parodo siekį palengvinti
Ryanair
pasiūla galintiems susidomėti klientams galimybę identifikuoti skrydžių paskirties vietas. Abejonių dėl šio siekio negali
kelti vienintelė aplinkybė, jog
Ryanair
, nepateikdama kitokių faktų, tvirtina, kad pavadinimai, kuriais ji parduoda savo paslaugas į tam tikrus oro uostus, nėra
pakankamai tikras ir solidus pagrindas rinkoms apibrėžti. Šio tvirtinimo negali pakakti, siekiant paneigti visą šio aspekto
reikšmingumą nuorodų visete, kurį naudojo Komisija. Kiek tai susiję su ieškovės paminėtu Vienos ir Bratislavos pavyzdžiu,
pasakytina, kad savo vertinimą Komisija grindė ne tik
Ryanair
komercine praktika, bet ir kitais elementais. Ji taip pat nagrinėjo 100 km arba valandos kelio orientacines ribas, nacionalinių
institucijų bei konkurentų požiūrį ir klientų apklausos rezultatus (ginčijamo sprendimo 6.3.4.15 punktas). Be to, atskirai
analizuodama kiekvieną maršrutą (ginčijamo sprendimo 6.3.4 punktas), Komisija rėmėsi 100 km arba valandos kelio kriterijumi,
nacionalinių institucijų bei konkurentų požiūriu ir klientų apklausos rezultatais. Komisijos vertinimai šiuo klausimu visuomet
pagrįsti nuorodų visetu ir kiekvienas iš elementų, į kuriuos buvo atsižvelgta, yra pristatytas ir išnagrinėtas.
Kalbant apie kritiką dėl ginčijamo sprendimo 99 konstatuojamojoje dalyje padarytos nuorodos į sąvoką „oro uostų sistema“,
vartojamą Reglamente Nr. 2408/92 pagrindžiant tam tikrų oro uostų pakeičiamumą, pasakytina, jog iš šios konstatuojamosios
dalies matyti, kad atitinkamo oro uosto priklausymas tam tikrai „oro uostų sistemai“ Reglamento Nr. 2408/92 prasme „kaip papildomas
įrodymas pagrindžia išvadą, pagal kurią šiame reglamente nurodyti oro uostai priklauso tai pačiai konurbacijai ir gali būti
laikomi pakeičiamais paklausos požiūriu“. Priimant ginčijamą sprendimą galiojusiame Reglamente Nr. 2408/92 oro uostų sistema
apibrėžiama kaip reiškianti „II priede nurodytus sujungtus du arba daugiau oro uostų, aptarnaujančių tą patį miestą ar konurbaciją“.
Taigi į aplinkybę, jog du ar daugiau oro uostų II priede nurodyti kaip oro uostų sistema, gali būti atsižvelgta nustatant,
ar reikia manyti, kad šie oro uostai aptarnauja tą patį maršrutą, o tai yra vienas veiksnių, parodančių, jog šie oro uostai
yra pakeičiami keleiviams, pageidaujantiems nuvykti į atitinkamą paskirties vietą. Šio vertinimo negali paneigti aplinkybė,
kad Komisija ėmėsi iniciatyvos, siekdama paaiškinti ir palengvinti taisykles dėl skrydžių pasiskirstymo tarp tą patį miestą
ar konurbaciją aptarnaujančių oro uostų, o jos atitinkamam pasiūlymui vėliau pritarė Europos Parlamentas ir Europos Sąjungos
Taryba. 2008 m. rugsėjo 24 d. Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje
bendrųjų taisyklių (nauja redakcija) (OL L 293, p. 3), kuriuo, jau priėmus ginčijamą sprendimą, buvo pakeistas Reglamentas
Nr. 2408/92, taip pat kalbama apie skrydžių pasiskirstymą tarp tą patį miestą ar konurbaciją aptarnaujančių oro uostų, nors
sąvoka „oro uostų sistema“ ir nebevartojama.
Dėl kritikos, susijusios su per administracinę procedūrą atlikta kainų koreliacijos analize, pažymėtina, jog Komisija pripažino,
kad kainų koreliacija neįrodo dviejų oro uostų priklausymo tai pačiai rinkai. Tačiau Komisija pagrįstai tvirtina, kad tai
kartu su kitomis aplinkybėmis sudaro reikšmingą veiksnį atliekant analizę. Iš ginčijamo sprendimo matyti, jog Komisijos atlikta
analizė laikoma „empirine analize“ (ginčijamo sprendimo 121 konstatuojamoji dalis). 121 konstatuojamajai daliai priklausančioje
išnašoje taip pat sakoma:
„Dėl kiekvienos analizuotos miestų poros svarbu pažymėti, kad į ekonominius įrodymus dėl kainų koreliacijos Komisija atsižvelgė
kaip į jos požiūrį patvirtinančius papildomus elementus. <...> Faktiškai kainų svyravimams gali daryti įtakos kiti veiksniai,
galintys lemti žemą kainų koreliaciją.“
Į ginčijamame sprendime išdėstytus vertinimus, padarytus remiantis kainų koreliacijos „empirine analize“, reikia atsižvelgti
būtent šiame kontekste. Taigi Komisijos negalima kaltinti nurodžius priežastis, dėl kurių kainų koreliacijos analizė galėjo
duoti tik ribotus rezultatus, kartu pabrėžiant, jog į šiuos rezultatus, kad ir kokie riboti jie būtų, tam tikromis sąlygomis
vis dėlto gali būti atsižvelgta.
Šiomis sąlygomis ieškovė neįrodė, kaip Komisija viršijo savo įgaliojimų ribas vertinti ekonominio pobūdžio situacijas (žr.
šio sprendimo 31 ir 32 punktus). Šiuo klausimu ieškovės išdėstyta kritika yra bendro pobūdžio ir joje neatsižvelgiama į tai,
kaip Komisija panaudojo kainų koreliacijos analizės rezultatus.
Kalbant apie klientų apklausos rezultatų kritiką, pažymėtina, jog šis klausimas minimas ir tarp kitų ieškovės argumentų bei
bus nagrinėjamas kartu su jais (žr. šio sprendimo 202 ir paskesnius punktus). Iš ginčijamo sprendimo 94 konstatuojamosios
dalies bet kuriuo atveju išplaukia, kad Komisija labai gerai suvokė tarp Dublino oro uostų klientų atliktos apklausos ribas,
o ši apklausa buvo atlikta iš esmės tik siekiant patikrinti
Ryanair
teiginį, jog klientų požiūriu ji ir
Aer Lingus
nėra konkurentės. Maršrutų grupė apėmė visus Londono oro uostus ir ribotą maršrutų, kurių atveju koncentracijos šalys siūlė
skrydžius į skirtingus šalia to paties miesto esančius oro uostus, skaičių. Komisija nusprendė, kad jeigu keleivių akyse tam
tikra oro bendrovė, aptarnaujanti maršrutą į kitą oro uostą, atrodytų alternatyvus sprendimas, iš to būtų galima daryti išvadą,
kad tarp atitinkamų keleivinio oro transporto paslaugų gali atsirasti konkurencinis spaudimas. Šiuo atžvilgiu Komisija pažymėjo,
kad „šie įrodymai netiesioginio pobūdžio, nes į <...> klausimyną atsakančių asmenų nebuvo prašoma aiškiai nurodyti, ar jie
būtų pasiryžę skristi į kitą oro uostą“. Ginčijamo sprendimo 122 konstatuojamojoje dalyje į šią apklausą taip pat daroma nuoroda
kaip į „netiesioginį įrodymą“. Ginčijamo sprendimo 91 išnašoje Komisija taip pat pažymėjo, kad klientų apklausa susijusi tik
su kai kuriais maršrutais, kuriais koncentracijos šalys aptarnauja skirtingus oro uostus, ir kad dėl to ši apklausa turi „informacinę
vertę“ tik šių maršrutų atžvilgiu. Į ginčijamame sprendime išdėstytus vertinimus, padarytus remiantis klientų apklausos rezultatais,
reikia atsižvelgti būtent šiame kontekste. Taigi Komisijos negalima kaltinti nurodžius priežastis, dėl kurių yra tam tikros
klientų apklausos ribos, kartu nurodant, jog vis dėlto šie rezultatai turi tam tikrą vertę atitinkamų maršrutų atžvilgiu.
Šiomis sąlygomis ieškovė neįrodė, kaip Komisija viršijo savo įgaliojimų ribas vertinti ekonominio pobūdžio situacijas. Šiuo
klausimu ieškovės išdėstyta kritika yra bendro pobūdžio ir, kalbant apie šiuos argumentus, iš jos negalima suprasti, kodėl
klausimų formulavimas bei panaudotas imties nustatymo metodas turi „didelių trūkumų“.
3.
Dėl konkurencinio pranašumo, kurį suteikia bazė Dublino oro uoste
a)     Šalių argumentai
Ieškovė neigia, jog tai, kad
Aer Lingus
ir ji turi bazes Dublino oro uoste, leidžia jas laikyti labai artimomis konkurentėmis. Jos teigimu, vieta, kur bazuojasi lėktuvas,
visiškai nesvarbi keleiviams ir turi santykinai mažą reikšmę oro bendrovėms. Kitame tam tikro maršruto gale bazę turinti oro
bendrovė galėtų būti labai tikėtina
Ryanair
konkurentė. Pavyzdžiui,
bmi
, turinti bazę
Heathrow
oro uoste bei per naktį Dublino oro uoste laikomą lėktuvą, maršrutu Dublinas–Londonas (
Heathrow
) yra artimesnė
Aer Lingus
konkurentė nei
Ryanair
, nes
Ryanair
neaptarnauja šio oro uosto.
Komisija ginčija šiuos argumentus tvirtindama, jog paprastai oro bendrovė pradeda skraidyti tam tikru maršrutu, tik jeigu
jis susijęs su viena iš jos bazių.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ginčijamo sprendimo 380–399 konstatuojamosiose dalyse Komisija išdėstė priežastis, dėl kurių svarbios bazės Dublino oro uoste
turėjimas patvirtina nuomonę, jog abi bendrovės yra „artimiausios konkurentės“. Pagal ginčijamą sprendimą tokia bazė (taip
pat vadinama „jungiamuoju oro uostu“) sudaro galimybę masto ir aprėpties ekonomijai bei užtikrina didesnį lankstumą reaguojant
į paklausos svyravimus, o šie pranašumai proporcingi bazės dydžiui. Komisija pažymėjo, jog daugelis oro vežėjų naudojasi bazėmis
(ginčijamo sprendimo 393 ir 394 konstatuojamosios dalys), ir atmetė
Ryanair
pastebėjimus per administracinę procedūrą, kad, viena vertus, per naktį savo lėktuvus Dublino oro uoste laikančius konkurentus
reikia laikyti lygiai taip pat artimais, kaip jai artima
Aer Lingus
, bei, kita vertus, mažai reikšminga, ar bazė būtų Airijoje, ar kitame maršruto gale (ginčijamo sprendimo 7.3.4 punktas).
Šiuo atžvilgiu pažymėtina, kad šiame ieškinyje
Ryanair
pateiktais argumentais tik pakartojami per administracinę procedūrą jos išdėstyti pastebėjimai, nesukeliant abejonių dėl teisingų
ir pagrįstų Komisijos vertinimų ginčijamame sprendime, kurie buvo suformuluoti jiems atmesti.
Iš ginčijamame sprendime pateiktos analizės išplaukia, kad oro vežėjai labai retai aptarnauja maršrutus nesinaudodami jungiamuoju
oro uostu, kuris suteikia jiems ekonominį pranašumą. Taigi į aplinkybę, jog ir
Ryanair
, ir
Aer Lingus
turi dideles bazes Dublino oro uoste, buvo būtina atsižvelgti, nes tai, be kita ko, leidžia šioms bendrovėms naudotis panašiais
pranašumais (ginčijamo sprendimo 7.3.4.1 ir 7.3.4.2 punktai). Dėl identiškų ginčijamame sprendime nurodytų priežasčių ši situacija
neprilyginama nei per naktį Dublino oro uoste savo lėktuvus laikančių konkurentų situacijai, turint omenyje didelius bazės
užtikrinamus masto ir aprėpties ekonomijos skirtumus (ginčijamo sprendimo 7.3.4.3 punktas), nei bazę paskirties oro uoste
turinčių konkurentų situacijai, nes Dublino oro uostas turi tam tikrų ypatumų (ginčijamo sprendimo 7.3.4.4 punktas).
Pastaruoju klausimu ieškovės argumentų nepakanka norint paneigti ginčijamo sprendimo 404–407 konstatuojamosiose dalyse išdėstytą
analizę, kuria remdamasi Komisija nusprendė, jog didesnis lankstumas, užtikrinamas dėl bazės Dubline, suteikia koncentracijos
šalims specifinį pranašumą. Šiuo atžvilgiu buvo atsižvelgta į tokias aplinkybes:
–        dvylikoje maršrutų, kuriuose koncentracijos šalių paslaugos sutampa, tačiau nesuteikia monopolio, likę konkurentai nebūtinai
aptarnauja savo maršrutus iš savo bazės (ginčijamo sprendimo 405 konstatuojamoji dalis), o tai leidžia manyti, jog šie konkurentai
daro
Ryanair
mažesnį konkurencinį spaudimą nei
Aer Lingus
,
–        tam tikros ekonomijos galimybės yra didesnės Dublino oro uoste dėl skrydžių kilmės asimetrijos daugelyje maršrutų, kuriuose
paslaugos sutampa (bent 15 iš 35 maršrutų didesnė klientų dalis yra iš Airijos) (ginčijamo sprendimo 406 konstatuojamoji dalis),
o tai leidžia paaiškinti, kaip bazė Dublino oro uoste suteikia didesnį pranašumą nei bazė kitame maršruto gale,
–        bazę paskirties oro uoste turintys oro vežėjai paprastai aptarnauja tik vieną maršrutą į Dubliną, dėl ko sumažėja jų prisirišimas
prie maršrutų į arba iš Dublino (ginčijamo sprendimo 407 konstatuojamoji dalis). Tačiau, siekiant pasiekti didžiausią pelningumą
bei užtikrinti kuo didesnę rotaciją per dieną, lėktuvas, priežiūra ir ekipažai turi būti Dubline, iš kur išvyksta didžiausia
klientų dalis, o ne kitame maršruto gale,
–        bazę paskirties oro uoste turintys oro vežėjai parodo vidutinius rezultatus, užimdami mažą rinkos dalį. Bent 9 iš 35 maršrutų,
kuriuose paslaugos sutampa, konkuruojantis oro vežėjas nustojo aptarnauti maršrutą, negalėdamas konkuruoti su
Aer Lingus
ir
Ryanair
(ginčijamo sprendimo 408 konstatuojamoji dalis). Praeities tyrimas leidžia įvertinti, kas galėtų įvykti ateityje.
Nė vienas ieškovės pateiktas argumentas kritikuojant ginčijamą sprendimą šiuo klausimu neleidžia suabejoti minėta išvada bei
jai pagrįsti pasitelktais argumentais. Nebuvo įrodyta, kad Komisija būtų suklydusi vertindama konkurencinį pranašumą, kurį
koncentracijos šalims suteikia bazė Dubline.
Todėl ginčijamame sprendime Komisija teisiniu požiūriu pakankamai parodė, kaip didelės bazės Dublino oro uoste turėjimas suteikia
vertingą pranašumą, kalbant apie maršrutus į Dubliną ir iš jo bei apie daugiausia iš Airijos vykstančius klientus, kuriems
reikšmingi šie maršrutai.
4.
Dėl „ne techninio pobūdžio įrodymų“
a)     Šalių argumentai
Ieškovė pripažįsta, kad dėl ribotos keleivių kategorijos ji konkuruoja su
Aer Lingus
, kaip konkuruoja su tinklo oro bendrovėmis, pavyzdžiui, su
Air France
,
Lufthansa
ir
British Airways
. Taigi, jos manymu, „ne techninio pobūdžio įrodymai“, kuriuos nurodė Komisija atsiliepime į ieškinį, yra ne daugiau kaip
šios konkurencijos atspindys. Pavyzdžiui, pajamų valdymo ir tarifų stebėjimo sistemos atitinka įprastą sektoriaus praktiką,
todėl tai neįrodo, jog
Ryanair
ir
Aer Lingus
daro viena kitai „reikšmingą abipusį konkurencinį spaudimą“. Stebimi visi, ne tik
Aer Lingus
tarifai. Tai leidžia
Ryanair
reaguoti į „retus atvejus, kai
Aer Lingus
ar kitos oro bendrovės, organizuodamos akcijas, siūlo mažesnius tarifus“. Be to, jeigu pajamų valdymo sistemų panašumas turėtų
parodyti, jog tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
vyksta intensyvi konkurencija, tai patvirtintų ir ekonometrinė Komisijos analizė, o taip neatsitiko. Nors ieškovė neginčija
kai kada koreguojanti savo tarifus, reaguodama į konkrečius pardavimo skatinimo veiksmus, arba kai kada organizuojanti lyginamosios
reklamos kampanijas, kartu ji pažymi, jog tokios pardavimo skatinimo akcijos būdingos ir
Aer Lingus
, ir kitoms nacionalinėms oro bendrovėms. Jos nuomone, vis dėlto šie pavyzdžiai nepatenka tarp „tikslių, patikimų ir nuoseklių
įrodymų“, kuriuos privalo pateikti Komisija. Jeigu
Aer Lingus
darytų kokį nors konkurencinį spaudimą
Ryanair
, įrodymai turėtų parodyti, kad
Ryanair
sistemingai siūlo mažesnius tarifus, kai
Aer Lingus
aptarnauja tam tikrą maršrutą. Tačiau šią hipotezę paneigia
Ryanair
pateikti ekonometriniai įrodymai. Galiausiai Komisija negalėjo remtis vidiniais
Ryanair
dokumentais, kurie yra „anekdotinio pobūdžio“. Anot ieškovės, Komisijos pasitelktos ištraukos neįrodo, kad
Ryanair
ir
Aer Lingus
daro viena kitai „reikšmingą abipusį konkurencinį spaudimą“. Tam tikrai atvejais šiose ištraukose minimi pokalbiai susiję
ne tik su
Aer Lingus
, bet su bendra konkretaus maršruto situacija. Taigi Komisija negali remtis šiais dokumentais, norėdama leisti suprasti, kad
šias dvi oro bendroves sieja glaudus konkurencijos ryšis, ir nuspręsti, jog šiuose dokumentuose nurodyti nacionaliniai oro
vežėjai nekonkuruoja su
Ryanair
.
Komisijos tvirtinimu, remiantis aplinkybe, kad
Ryanair
ir
Aer Lingus
– tai vienintelės įmonės, skraidančios 22 maršrutais, kur jų paslaugos sutampa, ir kad kartu jos užima labai dideles rinkos
dalis 13 maršrutų, darytina logiška išvada, jog šios dvi įmonės daro konkurencinį spaudimą viena kitai. Tai patvirtina faktas,
kad
Ryanair
ir
Aer Lingus
taiko panašias pajamų valdymo sistemas, kad jos reguliariai stebi pagrindinių konkurentų elgesį ir atitinkamai pritaiko savo
tarifus, bei tai, kad jos reguliariai duoda reklaminius skelbimus, kuriuose lygina savo paslaugas ir tarifus. Be to, vidiniuose
Ryanair
dokumentuose yra akivaizdžių konkurencijos su
Aer Lingus
įrodymų. Taigi
Ryanair
tvirtinimas, kad dėl jos mažų kainų modelio konkurentai nedaro juntamo poveikio jos konkurenciniam elgesiui, yra visiškai
nepagrįstas.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Siekdama pagrįsti savo išvadą, pagal kurią
Ryanair
ir
Aer Lingus
konkuruoja tam tikruose maršrutuose, kur jų paslaugos sutampa (ginčijamo sprendimo 7.4 punktas), Komisija nurodė kelis įrodymus,
kurie buvo pateikti ginčijamame sprendime ir kurių ieškovė nekritikavo savo ieškinyje. Šie duomenys tai:
–        panašių „kaip ir daugelis kitų vežėjų“ pajamų valdymo sistemų naudojimas: vietų rezervavimo būklės stebėjimo sistema ir įplaukų
valdymo sistema (ginčijamo sprendimo 438–443 konstatuojamosios dalys),
–        tos pačios kainų palyginimo programos (QL2) naudojimas, dėl ko jos gali stebėti konkurentų konkurencinį elgesį ir prisitaikyti
prie pasikeitusios pasiūlos (ginčijamo sprendimo 444–445 konstatuojamosios dalys),
–        abipusis
Ryanair
ir
Aer Lingus
pardavimo skatinimo akcijų bei reklamos kampanijų stebėjimas ir atitinkamas reagavimas į kitos bendrovės pardavimo skatinimą
(ginčijamo sprendimo 448 ir 449 konstatuojamosios dalys),
–
Ryanair
bendrovės valdybos nuorodos į
Aer Lingus
, kalbant apie rinkos dalių raidą ir konkurencijos santykį (ginčijamo sprendimo 446 konstatuojamosios dalies 471 išnaša ir
ginčijamo sprendimo 448 konstatuojamosios dalies 474 išnaša).
Remdamasi šiais įrodymais, Komisija konstatavo, kad:
Aer Lingus
ir
Ryanair
tarifams tiesioginę įtaką daro jų pagrindinių konkurentų tarifai: ir
Aer Lingus
, ir
Ryanair
atitinkamai atsižvelgiant į kitos bendrovės kainas, nustatant tam tikro maršruto tarifus (ginčijamo sprendimo 7.4.1 ir 7.4.1.2 punktai),
ir kiekvienai koncentracijos šaliai reaguojant į kitos šalies pardavimo skatinimo akcijas bei reklamines kampanijas (ginčijamo
sprendimo 7.4.2 punktas).
Ieškovė neginčija ginčijamame sprendime Komisijos nurodytų „ne techninio pobūdžio įrodymų“ egzistavimo. Vis dėlto ji iš esmės
teigia, kad šie įrodymai nėra pakankamai patikimi, kad į juos būtų galima atsižvelgti, ir išvadas bet kuriuo atveju reikia
daryti remiantis „techninio pobūdžio įrodymais“, gautais atlikus įvairias ekonometrines analizes per administracinę procedūrą.
Ji taip pat tvirtina, kad „ne techninio pobūdžio įrodymai“ bet kuriuo atveju neleidžia nustatyti „reikšmingo abipusio konkurencinio
spaudimo“ tarp koncentracijos šalių.
Šiuo atžvilgiu pirmiausia reikia pasakyti, kad Komisija galėjo remtis panašiomis pajamų valdymo sistemomis, konkurentų konkurencinio
elgesio stebėjimu, vienos koncentracijos šalies reagavimu į kitos šalies pardavimo skatinimo akcijas arba
Aer Lingus
konkurencinio elgesio stebėjimu, apie kuriuos liudija vidiniai
Ryanair
dokumentai. Į šiuos duomenis Komisija tikrai galėjo atsižvelgti tarp visų nuorodų, kurias panaudojo vertindama konkurencinę
situaciją.
Aplinkybė, jog kai kurie iš šių „ne techninio pobūdžio įrodymų“ susiję ir su konkurencijos santykiu tarp
Ryanair
bei
Aer Lingus
, ir su tuo pačiu santykiu tarp
Ryanair
bei visų kitų oro vežėjų, neturi reikšmės, nes šioje vertinimo stadijoje Komisija nagrinėjo konkurencijos santykį tarp koncentracijos
šalių
Ryanair
ir
Aer Lingus
maršrutuose, kuriuos aptarnauja šios dvi bendrovės.
Be to, Komisija minėtais įrodymais rėmėsi ne tam, kad nustatytų „reikšmingą abipusį konkurencinį spaudimą“, o tam, kad įrodytų,
jog koncentracijos šalys iš tiesų konkuruoja tarpusavyje (ginčijamo sprendimo 7.4 punkto pavadinimas; taip pat žr. šio sprendimo
131 punktą). Taigi nėra reikalo bandyti tikrinti, ar šiuos įrodymus galima kritikuoti dėl to, kad jie nepagrindžia išvados,
kuri nebuvo padaryta ginčijamame sprendime.
Taip pat pažymėtina, kad ieškovės tvirtinimui, jog į „ne techninio pobūdžio įrodymus“ negalima atsižvelgti, jeigu jų nepatvirtina
„techninio pobūdžio įrodymai“, negali būti pritarta. Panaši hierarchija negali būti įtvirtinta. Komisija privalo bendrai įvertinti
visas nuorodas, panaudotas vertinant konkurencinę situaciją. Šiuo atžvilgiu gali atsitikti, kad tam tikriems duomenims bus
suteikta pirmenybė, o kiti bus atmesti. Šiam nagrinėjimui ir jame esančiam pagrindimui taikoma teisėtumo kontrolė, kurią Bendrasis
Teismas atlieka dėl Komisijos sprendimų koncentracijų srityje. Taigi ieškovės argumentai dėl Komisijos išvadų, padarytų remiantis
įvairiomis per administracinę procedūrą atliktomis ekonometrinėmis analizėmis, bei įtaka, kurią šios išvados tariamai turėjo
padaryti konkurencinės situacijos vertinimui, reikia nagrinėti būtent atsižvelgiant į tai (žr. šio sprendimo 181 punktą).
Todėl visų pirma atsižvelgiant į aplinkybę, jog ieškovės paaiškinimai yra bendro pobūdžio, nes ji apsiriboja nuoroda, kad
įrodymai, kuriais pasirėmė Komisija, lygiai taip pat gerai tinka
Aer Lingus
kaip ir visiems kitiems konkurentams, nepaisydama Komisijos konstatavimų, pagal kuriuos maršrutų, analizuotų vertinant koncentracijos
operacijos poveikio konkurencijai, atveju
Aer Lingus
yra artimiausia
Ryanair
konkurentė, darytina išvada, kad ieškovei nepavyko sukelti abejonių dėl Komisijos konstatavimų ginčijamame sprendime pagrįstumo.
Šie įrodymai ir, be kita ko, byloje esančios
Ryanair
valdyboje vykusių pokalbių dėl
Aer Lingus
ištraukos labai svarbūs, nes patvirtina konstatavimus, padarytus rinkos dalių ir jos koncentracijos laipsnio vertinimo stadijoje,
bei figūruoja prieš ekonometrinių duomenų analizę. Į juos buvo atsižvelgta tarp visų nuorodų, kurias Komisija panaudojo vertindama
koncentracijos operacijos poveikį konkurencijai.
5.
Dėl Komisijos ekonometrinės analizės
a)     Šalių argumentai
Ieškovė pabrėžia, kad ekonometrinė analizė leidžia „išvengti spekuliatyvių diskusijų“ dėl skirtumų, susijusių su kainų lygio,
veiklos sąnaudų, paslaugų lygio ir bazės vietos reikšmingumu vertinant konkurenciją. Jos teigimu, Komisijos atliktoje ekonometrinėje
analizėje pagal vadinamąjį „nekintamo poveikio“ (arba „panelinių duomenų“) metodą yra daug klaidų. Komisijai nepavyko pateikti
įrodymų dėl
Aer Lingus
poveikio
Ryanair
kainoms. Ieškovės nuomone, tai atitinka
Ryanair
teiginį, kad jos kainų politika orientuota į „norą išplėsti savo mažų kainų modelį“ naujose rinkose ir naujais maršrutais
ir kad bendrovės konkurentų veiksmai nedaro jai „materialinės įtakos“. Komisija tariamai nustatė „sisteminį ryšį“, kiek tai
susiję su dviem
Ryanair
modelių grupėmis, atitinkamai „skrydžių skaičiumi“ ir „veiklos apimtimi“. Komisija, viena vertus, tvirtina, kad jeigu
Ryanair
skrydžių padaugėtų 1 %,
Aer Lingus
kainos sumažėtų 0,025 % (t. y. labai nereikšmingai) ir, kita vertus, kad
Ryanair
veikla tam tikrame maršrute vertė
Aer Lingus
taikyti kur kas mažesnes kainas (t. y. nuo 5 iki 8 %) nei tos, kurias ji būtų taikiusi kitu atveju. Nepaisant šių apie tik
ribotą konkurenciją liudijančių skaičių, Komisija pervertino realų konkurencinį poveikį, kurį abi oro bendrovės darė viena
kitai.
Pirma, kiek tai susiję su tariamu „skrydžių skaičiaus“ poveikiu kainoms, ieškovė teigia, jog Komisijos argumentai „labai klaidina“.
Nors Komisijos pabrėžtas poveikis galėtų būti statistiškai reikšmingas, jo reali svarba ekonominiu požiūriu visiškai nereikšminga.
Ieškovė pažymi, jog ginčijamame sprendime visiškai nepaminėdama iš pradžių savo padarytų klaidų Komisija tvirtino, kad jeigu
Ryanair
turėtų pasitrauktų iš visų maršrutų, kuriuose nustatyta veiklos sutapimų, ir atsisakytų viso pelno šiuose maršrutuose,
Aer Lingus
tarifai padidėtų 10–12 %.
Ryanair
manymu, toks rezultatas „labai mažai tikėtinas“, nes ji įsipareigojo nemažinti savo skrydžių kiekio maršrutuose, kuriuose
nustatyta veiklos sutapimų, ir jis gautas pasitelkus „visiškai neteisingą išaiškinimą“, nes panaudoti modeliai neleidžia įvertinti
tokių didelių pasikeitimų poveikio. Be to, skrydžių kiekio sumažėjimas parodo, kad net dideli
Ryanair
skrydžių skaičiaus pasikeitimai turėtų tik minimalios įtakos
Aer Lingus
taikomoms kainoms.
Antra, dėl „veiklos apimties“ sumažėjimo, ieškovės nuomone, Komisijos ekonometrinė analizė parodo, jog
Aer Lingus
taikomos kainos maršrutuose, kuriuose veikia
Ryanair
, yra nuo de 5 iki 8 % mažesnės nei maršrutuose, kurių
Ryanair
neaptarnauja.
Ryanair
teigimu, apskritai paėmus, ji užima pusę kiekvieno nagrinėjamo maršruto pajėgumų. Taigi, nors
Ryanair
atima labai reikšmingą pajėgumų dalį, tai tik labai nežymiai matyti
Aer Lingus
kainose. Tokia maža įtaka dėl tokios aktyvios veiklos nepatvirtina, jog
Ryanair
daro reikšmingą konkurencinį spaudimą
Aer Lingus
.
Trečia, teoriniu požiūriu Komisijos modeliai lemia, jog gaunamas tiesiogiai ekonominiams principams prieštaraujantis rezultatas.
Taigi neteisinga manyti, kad kitiems veiksniams nepakitus dėl pajėgumo padidėjimo augs kainos. Pagal gerai žinomą ekonomikos
principą yra atvirkščiai – pardavimui padidinti reikia sumažinti kainas.
Ketvirta, Komisijos konstatavimai neatlaiko nedidelių modifikacijų, keičiant būdą, kaip naudotame modelyje buvo atsižvelgta
į sezoninį poveikį. Iš tiesų tam tikro maršruto kainos gali sistemingai kisti atskirais vertinamais mėnesiais, kurie neturi
įtakos kainų konkurencijos svarbai. Kainoms paaiškinti skirtame empiriniame modelyje būtina atsižvelgti į sezoninį poveikį,
net jei nėra „teisingo“ būdo, kaip tai padaryti. Šioje byloje Komisija preziumavo, jog kiekvienų metų kiekvienas mėnuo skirtingas,
bet konkretų mėnesį maršrutams daroma panaši įtaka. Pavyzdžiui, gruodžio atveju Komisija preziumavo, kad žiemos sporto šakų
vietoves aptarnaujančiuose maršrutuose paklausa padidėja panašiai kaip maršrutuose, kuriais aptarnaujamos vasaros skrydžių
paskirties vietos, o tai akivaizdžiai neteisinga. Iš ieškinio priede esančios 2007 m. rugsėjo mėnesio
RBB Economics
ataskaitos, kurioje kritikuojamas ginčijamas sprendimas, matyti, kad jeigu sezoninis poveikis būtų sumodeliuotas prasmingai,
tačiau kitaip, Komisijos išvada, jog
Ryanair
daro sistemingą įtaką
Aer Lingus
kainoms, taptų neteisinga. Ieškovė mano, jog sezoninio poveikio modelis nebuvo teisingas.
Penkta, ieškovė tvirtina kad, pritardama ar atmesdama faktines aplinkybes Komisija taikė nenuoseklius kriterijus. Šiuo klausimu
ieškovė daro nuorodą į 2007 m. rugsėjo mėnesio
RBB Economics
ataskaitoje išdėstytą ekonominio pobūdžio kritiką. Anot jos, iš Komisijos ekonometrinės analizės nebuvo aiškiai matyti, kad
ir
Ryanair
, ir
Aer Lingus
atitinkamai reaguoja į kitos bendrovės organizuojamas pardavimo skatinimo akcijas. Todėl darytina išvada, kad į pardavimo
skatinimo akcijas reaguojama arba pernelyg retai, arba pernelyg ribotai, kad tokią reakciją būtų galima laikyti parodančia
reikšmingą konkurenciją tarp koncentracijos šalių.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ieškovė ginčija pagal vadinamąjį „nekintamo poveikio“ metodą Komisijos atliktą regresinę kainų analizę. Anot jos, iš šios
analizės neišplaukia nė viena nuoroda, leidžianti įvertinti
Aer Lingus
poveikį kainoms, o tai patvirtina jos teiginį, kad jai nedaro poveikio konkurentų veiksmai. Dėl šios aplinkybės Komisija pervertino
realų konkurencinį poveikį, kurį viena kitai daro oro bendrovės.
Šiuo klausimu ieškovė taip pat pakartoja argumentus, kuriuos buvo išdėsčiusi per administracinę procedūrą ir kurie išnagrinėti
bei atmesti ginčijamame sprendime. Šiuo požiūriu svarbu remtis ginčijamo sprendimo turiniu, siekiant suprasti vaidmenį, tekusį
regresinei kainų analizei nuodugnaus tyrimo stadijoje. Šis vaidmuo vertintinas atsižvelgiant į teismų praktiką dėl Komisijos
vertinimo laisvės ekonomikos klausimais (žr. šio sprendimo 29 ir 30 punktus).
Ginčijamo sprendimo 450–488 konstatuojamosiose dalyse Komisija pristatė regresinės kainų analizės, kurią atliko taikydama
Ryanair
pasiūlytą kryžminės regresijos metodą (ginčijamo sprendimo 7.4.3.1 punktas), ir rezultatus, gautus panaudojus nekintamo poveikio
regresijos metodą, kuriam ji teikė pirmenybę (ginčijamo sprendimo 7.4.3.3 punktas). Iš šių rezultatų buvo padaryta išvada,
kad jos analizė patvirtino reikšmingą konkurencinį spaudimą tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
(ginčijamo sprendimo 7.4.3 punkto pavadinimas).
Ginčijamo sprendimo 450 konstatuojamojoje dalyje Komisija pirmiausia pabrėžė, jog „mano, kad [ankstesniuose punktuose] aprašyti
duomenys pateikia pakankamų
Aer Lingus
ir
Ryanair
konkurencijos įrodymų“. Regresinė kainų analizė buvo atlikta siekiant suteikti Komisijai galimybę patikrinti ir įvertinti
Ryanair
ir
Aer Lingus
pateiktus ekonometrinius stebėjimus bei nustatyti, kokia galėtų būti tikėtina kiekvienos koncentracijos šalies įtaka kitos
šalies tarifams.
Pagal ginčijamo sprendimo 452 konstatuojamąją dalį šia regresine kainų analize buvo siekiama patikrinti:
–        ar vienos iš koncentracijos šalių veikla tam tikrame maršrute buvo susijusi su statistiniu ir ekonominiu požiūriu reikšmingu
kitos šalies tarifų  sumažėjimu,
–        ar koncentracijos šalys daro viena kitai didesnį konkurencinį spaudimą nei bet kuris kitas esamas konkurentas,
–        ar esamas arba potencialus konkurentas, veikiantis iš bazės tam tikro maršruto iš Dublino paskirties vietoje, turi didelės
įtakos koncentracijos šalių tarifams,
–        ar aktyvesnė vienos iš koncentracijos šalių veikla (daugiau skrydžių) turi didesnės įtakos kitos šalies tarifams.
Kaip išplaukia iš ginčijamo sprendimo, kryžminės regresijos metodu vertinamas tam tikrų nagrinėjamų maršrutų kainų skirtumas
tam tikru momentu (ginčijamo sprendimo 453 konstatuojamoji dalis). Tas vertinimas apima kainų, taikomų maršrutuose, kuriuose
yra konkurencija, palyginimą su tarifais, taikomais maršrutuose be konkurencijos. Atliekant nekintamo poveikio regresinę analizę,
kainų skirtumas nagrinėjamuose maršrutuose tiriamas tam tikru laikotarpiu, t. y. nuo 2002 m. sausio mėn. iki 2006 m. gruodžio
mėn. (ginčijamo sprendimo 482 konstatuojamoji dalis). Per ją tam tikro maršruto kainos laikotarpiais, kai nėra konkurencijos,
lyginamos su kainomis laikotarpiais, kai atsiranda konkurencija.
Dėl nekintamo poveikio regresinės analizės Komisija pažymėjo, kad tam tikram maršrutui būdingo nekintamo poveikio imtimi pagrista
regresija gali sušvelninti iškraipymą, atsiradusi praleidus įtaką kryžminei regresinei analizei turintį kintamąjį. Ji nusprendė,
kad šis metodas „labiausiai tinka, siekiant įvertinti konkurencinį spaudimą, kurį
Ryanair
daro
Aer Lingus
“ (ginčijamo sprendimo 477 konstatuojamoji dalis).
Šalių argumentai dėl kryžminės regresinės analizės išdėstyti ir įvertinti toliau (žr. šio sprendimo 183 ir paskesnius punktus),
o šioje vietoje vertinama tik nekintamo poveikio regresinė analizė.
Kritikuodama Komisijos atliktą nekintamo poveikio regresinę analizę ieškovė remiasi tam tikru argumentu skaičiumi, kuriuos
reikia nagrinėti vadovaujanti logine seka, kurios laikytasi ginčijamame sprendime, kur Komisija pirmiausia aptarė veiklos
apimties kriterijų (žr. ginčijamo sprendimo 482 konstatuojamąją dalį), o vėliau – skrydžių skaičiaus kriterijų (žr. ginčijamo
sprendimo 485 konstatuojamąją dalį).
Dėl „veiklos apimties“ poveikio kainoms ieškovė teigia, kad Komisijos atlikta analizė parodė, jog
Aer Lingus
taikomos kainos maršrutuose, kuriuose veikia ir ji, buvo nuo 5 iki 8 % mažesnės nei kainos, kurias
Aer Lingus
buvo nustačiusi
Ryanair
neaptarnaujamuose maršrutuose. Tačiau, kadangi, apskritai paėmus,
Ryanair
siūlo pusę kiekvieno nagrinėjamo maršruto pajėgumų, nors ji užėmė labai reikšmingą pajėgumų dalį,
Aer Lingus
kainose tai buvo juntama labai nedaug. Anot ieškovės, toks nežymus poveikis dėl tokios aktyvios veiklos neparodo, jog
Ryanair
daro reikšmingą konkurencinį spaudimą
Aer Lingus
. Be to, Komisijai nepavyko pateikti įrodymų dėl
Aer Lingus
poveikio
Ryanair
(žr. šio sprendimo 139 ir 141 punktus).
Pirmiausia Komisija nusprendė, kad iš nekintamo poveikio regresijos nebuvo gauta patikimų vertinimų dėl galimo
Aer Lingus
veiklos poveikio
Ryanair
kainoms. Šiuo klausimu ji pažymėjo, jog yra nepakankamai pavyzdžių, kai
Aer Lingus
pradėjo aptarnauti ar pasitraukė iš maršruto, kur jau veikė
Ryanair
(ginčijamo sprendimo 486 konstatuojamoji dalis). Šio teiginio ieškovė neginčija.
Taigi pažymėtina, kad ginčijamame sprendime Komisija pripažino, jog neturi galimybės pateikti ekonometrinį
Aer Lingus
poveikio
Ryanair
kainoms įrodymą, ir tai paaiškinama jau minėta priežastimi. Vis dėlto Komisija nepamiršo pastebėti, kad „tai nei patvirtina,
nei paneigia hipotezės, jog
Aer Lingus
daro konkurencinį spaudimą
Ryanair
kainoms“. Komisija pagrindė ši teiginį patikslindama, jog „[anksčiau ginčijamo sprendimo 7.4.2. punkte] pristatyti įrodymai
aiškiai parodo, kad ir
Ryanair
, ir
Aer Lingus
nuolat stebėjo savo lėktuvų apkrovą bei kitos bendroves kainas ir atitinkamai koregavo savo kainas“ (ginčijamo sprendimo 486 konstatuojamoji
dalis ir 487 išnaša, kurioje daroma nuoroda į ginčijamo sprendimo 7.4.2 punktą, kur kalbama apie tai, jog kiekviena iš koncentracijos
šalių reaguoja į kitos šalies pardavimo skatinimo akcijas bei reklamines kampanijas).
Taigi šiuo klausimu ieškovė apsiriboja tuo, jog pakartoja ginčijamame sprendime aptartą aspektą, nesant galimybės iš to daryti
išvados, kad tarp koncentracijos šalių nėra konkurencinio spaudimo. Pakankamų duomenų, susijusių su tuo, kad
Aer Lingus
pradėjo aptarnauti ar pasitraukė iš maršruto, kur jau veikė
Ryanair
, nebuvimas paaiškinamas objektyvia ieškovės neginčijama priežastimi ir to nepakanka tvirtinti, jog Komisija pervertino konkurencinį
spaudimą tarp koncentracijos šalių, matomą iš kitų ginčijamame sprendime išdėstytų įrodymų.
Antra, ginčijamame sprendime Komisija nurodė, kad atsižvelgiant į tai, jog yra daug pavyzdžių, kai
Ryanair
pradėjo aptarnauti ar pasitraukė iš maršruto, kur jau veikė
Aer Lingus
, nekintamo poveikio regresinė analizė puikiai tiko siekiant įvertinti, ar
Ryanair
veikla „neigiamai veikia“
Aer Lingus
kainas (ginčijamo sprendimo 483 konstatuojamoji dalis). Šio aspekto ieškovė taip pat neginčija.
Nekintamo poveikio regresinė analizė, be kita ko, leido patvirtinti hipotezę, kad „pagal šį kriterijų
Ryanair
veiklos apimtis susijusi su aplinkybe, jog
Aer Lingus
taiko 7–8 % mažesnius tarifus, kai kalbama apie Komisijos panaudotą rinkos apibrėžimą atitinkančias miestų poras, ir apie
5 % mažesnius tarifus, kai kalbama apie oro uostų poras“. Anot Komisijos, šis poveikis statistiškai ir ekonomiškai reikšmingas
visose patikrintose regresijose (ginčijamo sprendimo 485 konstatuojamoji dalis), o ieškovė tvirtina, kad tai parodo tik ribotą
konkurenciją.
Taigi ieškovė nekritikuoja pačių šių rezultatų, o tik jų reikšmę. Vis dėlto ieškovė teiginiai šiuo klausimu neleidžia suprasti,
kodėl jos veiklos poveikis
Aer Lingus
tarifams negali būti laikomas ekonomiškai ir statistiškai reikšmingu, kaip tvirtina Komisija.
Šiuo klausimu pažymėtina, kad 7–8 % įtaka kainoms iš pirmo žvilgsnio atrodo reikšminga. Be to, šiam poveikiui net gali būti
suteikta pernelyg maža reikšmė, nes tai yra vidurkis, kuriuo specialiai neatsižvelgiama į maršrutus, kur koncentracija sukurtų
monopolį. Taip pat pasakytina, kad, kaip pažymėta ginčijamo sprendimo 488 konstatuojamojoje dalyje, Komisijai atlikus palyginimą
nebuvo atsižvelgta į
Ryanair
, kaip potencialios konkurentės maršrutais iš Dublino, buvimo įtakos
Aer Lingus
tarifams (ginčijamo sprendimo 7.6 punktas). Šiais maršrutais iš tikrųjų tikėtina, kad
Aer Lingus
taiko mažesnes kainas, nei jos būtų buvusios, jeigu
Ryanair
neturėtų bazės Dublino oro uoste. Taigi ieškovė negali apsiriboti tuo, jog ginčija konstatuotam poveikiui pripažintą reikšmę,
teigdama, kad, anot jos, šis poveikis nėra pakankamai reikšmingas ekonominiu požiūriu.
Be to, svarbu nepaleisti iš akiračio vaidmens, kuris buvo pripažintas nekintamo poveikio regresinei analizei vertinant konkurencinę
situaciją. Ginčijamame sprendime Komisija nurodė, kad ši analizė patvirtina ir papildo išvadas, padarytas remiantis kokybiniais
įrodymais, pagal kuriuos
Ryanair
ir
Aer Lingus
yra artimos konkurentės. Ji pažymėjo, jog šie rezultatai taip pat atitinka daugelio asmenų nuomonę, kurie buvo apklausti surengus
klientų apklausą, iš kurios matyti, kad jeigu kitos oro bendrovės aptarnauja tam tikrą maršrutą, koncentracijos šalys yra
„artimiausios konkurentės“. Šiuo atžvilgiu ji padarė išvadą, kad „dėl to nekintamo poveikio regresija suteikė aiškių ir įtikinamų
įrodymų, jog šiuo metu
Ryanair
daro konkurencinį spaudimą
Aer Lingus
kainoms“ (ginčijamo sprendimo 489 ir 490 konstatuojamosios dalys). Nekintamo poveikio regresinei analizei suteiktą reikšmę
reikia nagrinėti būtent atsižvelgiant į tai. Iš šios analizės išplaukia, kad ginčijamame sprendime pirmenybė veikiau suteikiama
ne
Ryanair
ir
Aer Lingus
konkurencijos laipsniui, o aplinkybei, jog šios dvi įmonės yra „artimiausios konkurentės“ ir
Ryanair
daro
Aer Lingus
konkurencinį spaudimą. Atsižvelgiant į veiklos apimtį Komisijos pasiekti rezultatai leidžia pagrįsti pastarąsias dvi išvadas.
Taigi ieškovė neparodė, kaip Komisija viršijo savo teismų praktikoje pripažintus įgaliojimus vertinti ekonominio pobūdžio
situacijas.
Dėl „skrydžių skaičiaus“ poveikio kainoms ieškovė tvirtina, kad ginčijamo sprendimo argumentai „labai klaidina“, nes net jeigu
Komisijos nurodytas poveikis statistiškai reikšmingas, jo reali svarba ekonominiu požiūriu visiškai nereikšminga. Ginčijamame
sprendime Komisija taip pat nepaminėjo iš pradžių administracinėje procedūroje padarytos klaidos ir gavo „labai mažai tikėtiną“
rezultatą. Be to, skrydžių skaičiaus regresija parodo, kad net reikšmingi
Ryanair
skrydžių skaičiaus pasikeitimai turi tik labai mažą įtaką
Aer Lingus
taikomoms kainoms (žr. šio sprendimo 140 punktą).
Šiuo klausimu pažymėtina, kad nekintamo poveikio regresinėje analizėje, be pirminio tik ką išnagrinėto veiklos apimties kriterijaus,
Komisija panaudojo dar vieną kriterijų. Tai yra skrydžių skaičiaus kriterijus, kuris skirtas patikrinti, ar vienos iš koncentracijos
šalių skrydžių skaičius tam tikru maršrutu lemia mažesnius kitos koncentracijos šalies tarifus (ginčijamo sprendimo 482 konstatuojamoji
dalis). Ginčijamame sprendime Komisija aiškiai nurodė, kad skrydžių skaičiumi pagrįstos regresijos generuojamas poveikis leidžia
padidinti taikant veiklos apimties kriterijų gautų rezultatų patikimumą (ginčijamo sprendimo 485 konstatuojamosios dalies
ketvirta pastraipa). Anot jos, dėl to skrydžių skaičiaus rodomas poveikis kainoms suteikia papildomą elementą, leidžiantį
patikrinti naudojant veiklos apimties kriterijų nustatyto poveikio „tvirtumą“.
Atsižvelgdama į tai, Komisija padarė išvadą, kad
Ryanair
veiklos apimties laipsnio matavimas, atsižvelgiant į skrydžių skaičių maršrutu kaip į galimą substitutą, leido patvirtinti,
kad
Ryanair
daro konkurencinį spaudimą
Aer Lingus
. Ginčijamame sprendime Komisija taip pat pažymėjo, kad, „nelygu kriterijus, kainomis išreikštas koncentracijos poveikis,
nustatytas atlikus skrydžių skaičiaus regresinę analizę, sudaro 5–6 % (vidutiniškai visuose maršrutuose) arba 10–12 % (jeigu
atsižvelgiama vien į maršrutus, kuriuose paslaugos sutampa)“ (ginčijamo sprendimo 485 konstatuojamosios dalies ketvirta pastraipa).
Šio Komisijos vertinimo negali paneigti ieškovės tvirtinimas, kad jos argumentai „labai klaidina“, o rezultatai „labai mažai
tikėtini“. Siekdama pagrįsti šį „labai mažai tikėtiną“ pobūdį, ieškovė tvirtina įsipareigojusi įvykdžius koncentraciją nemažinti
skrydžių skaičiaus maršrutais, kuriuose paslaugos sutampa. Šis su ateitimi susijęs argumentas neleidžia suabejoti Komisijos
ekonometrinės analizės, atliktos remiantis 2002 m. sausio mėn.–2006 m. gruodžio mėn. laikotarpio duomenimis, rezultatų. Šioje
analizės stadijoje Komisija tik pristatė įvairius elementus, į kuriuos buvo atsižvelgta greta visų nuorodų, panaudotų darant
išvadą, kad šiuo metu koncentracijos šalys konkuruoja tarpusavyje (ginčijamo sprendimo 7.4 punktas).
Siekdama pagrįsti argumentų „labai klaidinantį“ pobūdį, ieškovė teigia, kad naudoti modeliai neleidžia pamatuoti tokių didelių
pasikeitimų poveikio. Anot ieškovės, Komisija pateikė „alternatyvų ir klaidinantį [skrydžių skaičiaus regresijos] aiškinimą“,
bandydama apskaičiuoti laukiamą kainų padidėjimą, jeigu ji pasitrauktų iš visų maršrutų, kuriuos aptarnauja
Aer Lingus
. Šiuo klausimu ji daro nuorodą į ginčijamo sprendimo IV priedo 290 dalį. Vis dėlto konstatuotina, kad šiame priede Komisija
nurodė priežastis, dėl kurių pasinaudojo ieškovės kritikuojama hipoteze. Šiuo atveju kalbama apie byloje
FTC prieš Staples/Office Depot
Jungtinėse Valstijose (žr. ginčijamo sprendimo IV priedo 288–290 dalis ir nuorodas į publikacijas šio priedo 87 išnašoje)
dalyvavusių ekonomikos ekspertų naudoto metodo perėmimą pagal analogiją. Taigi ieškovė negali apsiriboti tvirtinimu, kad ši
hipotezė – tai „alternatyvus ir klaidinantis [skrydžių skaičiaus regresijos] aiškinimas“, neišsakydama nuomonės dėl maršrutų,
kuriuos Komisija pasirinko šiai hipotezei nagrinėjamoje byloje. Taip pat reikia atsižvelgti į tai, jog skrydžių skaičiaus
poveikio kainoms analizei Komisija suteikė tik pagalbinę reikšme, o nuoroda į šį poveikį daroma tik siekiant patvirtinti,
jog
Ryanair
daro konkurencinį spaudimą
Aer Lingus
, ir padidinti naudojant veiklos apimties kriterijų gautų rezultatų patikimumą (žr. šio sprendimo 166 ir 167 punktus). Ar
šie rezultatai būtų gauti panaudojus veiklos apimties kriterijų, ar skrydžių skaičiaus kriterijų, jiems bet kuriuo atveju
teko tik ribotas vaidmuo vertinant konkurencijos situaciją (žr. šio sprendimo 163 punktą).
Taigi ieškovė neįrodė, kaip Komisija viršijo savo teismų praktikoje pripažintus įgaliojimus vertinti ekonominio pobūdžio situacijas.
Dėl kaltinimo, susijusio su iš pradžių Komisijos padaryta klaida, pažymėtina, kad ši klaida išplaukia iš per administracinę
procedūrą išsiųsto pranešimo apie prieštaravimus IV priedo 64 punkto, kur Komisija pareiškė:
„<...> Šis metodas leidžia mums <...> aiškinti skrydžių skaičiaus kintamąjį koeficientą kaip kainų elastingumą, palyginti
su mėnesiniu skrydžių skaičiumi, kurį vienas iš konkurentų siūlo nagrinėjamu maršrutu. Pavyzdžiui, jeigu koeficientas sudaro
0,02, tai reiškia, kad vienam konkurentui padidinus skrydžių skaičių per mėnesį 1 %, kainos dėl to padidės 2 %.“
Antrame sakinyje Komisija turėjo parašyti „jeigu koeficientas sudaro 2“. Vis dėlto ši klaida nereikšminga. Ji susijusi su
hipotetiniu pavyzdžiu, panaudotu siekiant pailiustruoti koeficiento veikimą vertinant skrydžių skaičiaus kriterijų. Ši klaida
neturi ryšio su tuo, kaip Komisija išaiškino tikruosius rezultatus. Be to, ji nebuvo nuslėpta ir aiškiai paminėta ginčijamame
sprendime (ginčijamo sprendimo IV priedo 285 ir 286 dalys). Ši klaida taip pat nėra susijusi su veiklos apimties kriterijumi,
kuris laikomas svarbesniu (žr. šio sprendimo 166 punktą).
Taigi Komisijos negalima kaltinti pateikus ginčijamame sprendime trūkumų turinčią analizę dėl ankstesnėje stadijoje padarytos
nedidelės klaidos, prilygstančios rašybos klaidai.
Kalbant apie argumentą, pagal kurį Komisijos modeliai prieštarauja ekonomikos teorijai, nes pagal juos gaunamas paradoksalus
rezultatas, jog pajėgumų didinimas lemia kainų padidėjimą (žr. šio sprendimo 142 punktą), pažymėtina, kaip tai daro Komisija,
kad atsižvelgiant į tai, jog keleivių oro transporto sektoriuje pajėgumai nustatomi anksčiau už kainas, panaudoti ekonominiai
kriterijai atkuria ryšį tarp tarifų ir nustatant pajėgumus numatomos paklausos (o ne realios paklausos). Taigi ieškovės argumente
neatsižvelgiama į požymius, būdingus nagrinėjamam sektoriui, kuriame sprendimai dėl pajėgumų turi tam tikrų ypatumų.
Pateikdama argumentą, jog Komisijos konstatavimai neatlaiko nedidelių modelį pagrindžiančių hipotezių pakeitimų, ieškovė pažymi,
kad Komisija preziumavo, jog kiekvienų metų kiekvienas mėnuo skirtingas, bet konkretų mėnesį maršrutams daroma panaši įtaka.
Tačiau, ieškovės nuomone, jeigu sezoninis poveikis būtų sumodeliuotas prasmingai, tačiau kitaip, Komisijos išvada, jog
Ryanair
daro sistemingą įtaką
Aer Lingus
kainoms, taptų neteisinga. (žr. šio sprendimo 143 punktą).
Šiuo klausimu reikia pastebėti, kad Komisijos atliktos nekintamo poveikio regresinės analizės esmę sudaro tikslas surasti
skirtumus įvairiuose maršrutuose, kurie veikia kainas ir nesikeičia laikui bėgant. Ginčijamo sprendimo IV priede Komisija
nurodė priežastis, dėl kurių nusprendė, jog gautiems rezultatams nedaro įtakos kitų kontrolės kintamųjų, susijusių su paklausos
ir pasiūlos veiksniais, įvedimas, kurie, bėgant laikui, gali skirtis, nelygu maršrutas. Ji pabrėžė, kad nekintamo poveikio
laiko atžvilgiu pasitelkimas leidžia pakankamai patikrinti sezoniškumą ir egzogeninius šokus, nesvarbu, koks būtų mėnuo. Jos
teigimu, šiems rezultatams nedaro įtakos net per administracinę procedūrą
Ryanair
pasiūlyti pakaitiniai modeliai, siekiant atsižvelgti į sezoniškumą (ginčijamo sprendimo IV priedo 255–267 dalys).
Taigi ieškovė apsiriboja tuo, kad toliau tvirtina, jog kitoks sezoninio poveikio vertinimo metodas būtų pakeitęs gautus rezultatus.
Tačiau į šį metodą daroma nuoroda ginčijamo sprendimo priede ir ieškovė neparodo, kodėl Komisijos pastabos šiuo klausimu neteisingos.
Taip ieškovė neįrodė, kaip Komisija viršijo savo teismų praktikoje pripažintus įgaliojimus vertinti ekonominio pobūdžio situacijas.
Atsakant į argumentą dėl nenuoseklių kriterijų naudojimo pritariant ar atmetant faktines aplinkybes (žr. šio sprendimo 144 punktą),
reikia pastebėti, kad ginčijamame sprendime ir jo IV priede Komisija detaliai išnagrinėjo šalių pateiktus ekonometrinius duomenis
bei jų dėl savo duomenų pateiktas pastabas. Norėdama atsakyti į šias pastabas, Komisija, be kita ko, atliko kitus testus ir
išplėtė pagrindines regresijas, aprašytas pranešime apie prieštaravimus (žr. šioms pastaboms skirtą ginčijamo sprendimo IV priedo
7.3 punktą).
Atsižvelgiant į šį patikrinimą ir turint omenyje, jog savo pastabose šiuo klausimu ieškovė apsiriboja tuo, kad pakartoja kaltinimus,
be kita ko, išdėstytus dėl įvairių Komisijos atliktos nekintamo poveikio regresinės analizės aspektų, darytina išvada, kad
ieškovė neįrodė, kaip Komisija viršijo savo teismų praktikoje pripažintus įgaliojimus vertinti ekonominio pobūdžio situacijas.
Dėl teiginio, jog Komisijos atlikta ekonometrinė analizė aiškiai neparodė, kad ir
Ryanair
, ir
Aer Lingus
reaguoja į kitos bendrovės pardavimo skatinimo akcijas, pažymėtina, kad atliekant šią analizę to nebuvo siekiama nustatyti
(žr. šio sprendimo 150 punktą). Pardavimo skatinimo akcijoms ir reklaminėms kampanijoms nagrinėti skirtoje ginčijamo sprendimo
dalyje Komisija rėmėsi ne nekintamo poveikio regresine analize, o
Aer Lingus
ir
Ryanair
reklamos strategijos analize (žr. ginčijamo sprendimo 7.4.2 punktą bei daugelį nuorodų 474–477 išnašose į pranešimus spaudai,
vidinius
Ryanair
dokumentus ir
Aer Lingus
atsakymą į Komisijos klausimyną). Taigi šioje dalyje Komisijos padarytų išvadų negali paneigti ekonometrinės analizės, kurioje
šis klausimas nebuvo nagrinėtas, rezultatai.
Taigi ginčijamo sprendimo ir jo IV priedo turinio analizė parodo, kad nė vienas ieškovės pateiktas argumentas neleidžia suabejoti
Komisijos padarytų išvadų pagrįstumu, ar tai būtų panaudotas metodas, gauti rezultatai, ar iš jų ginčijamame sprendime padarytos
išvados vertinant koncentracijos poveikį konkurencijai.
Šiuo klausimu svarbu priminti, kad Komisijos atliktos regresinės analizės rezultatai bet kuriuo atveju nebuvo naudojami tik
siekiant papildyti ar patvirtinti išvadas, padarytas remiantis kokybiniais įrodymais, pagal kuriuos
Ryanair
ir
Aer Lingus
yra artimos konkurentės.
6.
Dėl Ryanair pateiktų ekonometrinių analizių
a)     Šalių argumentai
Ieškovė teigia, kad Komisija nusprendė nekreipti dėmesio į ekonometrinius duomenis, kuriuos ji pateikė per administracinę
procedūrą. Šie duomenys, anot jos, buvo skirti patikrinti, ar
Aer Lingus
veikla tam tikrame maršrute trukdo
Ryanair
taikyti didesnes kainas. Šie duomenys apėmė kryžminius duomenis, kuriuose tarpusavyje palyginami maršrutai, įtraukiant daugiau
kaip 300 maršrutų Europoje, bei panelinį modelį. Ieškovės teigimu, šie du elementai vienareikšmiai parodo, kad nustatydama
kainas ji nejaučia jokio konkurencinio spaudimo dėl
Aer Lingus
veiklos tam tikru maršrutu.
Ryanair
mano, kad jos pateikti duomenys turi daugelį pranašumų, palyginti su Komisijos naudotu modeliu (2007 m. rugsėjo mėn.
RBB Economics
ekonominė kritika).
Pirma,
Ryanair
kryžminiame modelyje naudojami duomenys dėl jos eksploatuojamų maršrutų. Anot ieškovės, šiuos duomenis Komisija atmetė dėl
„teorinių priežasčių“, pagrįstų aplinkybe, kad jie nėra tiesiogiai susiję su Airija, kur prasideda koncentracijos paveikti
maršrutai, ir kad įmanoma, jog „nepastebėti [maršrutų] skirtumai“ turi įtakos rezultatams. Ieškovė teigia, kad šie du prieštaravimai
akivaizdžiai nepagrįsti, nes
Ryanair
naudoja tą patį verslo modelį visoje Europoje, nedarydama skirtumo tarp Airijos ir ne Airijos maršrutų, ir prieštaravimas
dėl „nepastebėtų skirtumų“ galioja ir Komisijos panaudotam modeliui, nes, kalbėdama apie savo modelį, ji pati pripažino esant
su skrydžių skaičiumi susijusioms „atrankos problemai“ ir „endogeniškumo problemai“.
Antra,
Ryanair
teigia, kad jos pristatyta panelinė regresija leidžia patikrinti tam tikru maršrutu taikomas kainas reikšmingai veikiančius
svyravimus. Jos manymu, tai svarbiau nei Komisijos naudoti modeliai, kuriuose, labai tikėtina, nebuvo adekvačiai atsižvelgta
į su paklausa susijusius veiksnius. Iš principo Komisija pripažino šio paklausos maršrutuose „pakaitalo“ privalumus, tačiau
nepagrįstai nusprendė juos atmesti dėl to, jog teoriškai įmanoma, kad kintamasis „išnyks tam tikromis“ aplinkybėmis. Be to,
kiek tai susiję su
Ryanair
išvada, kad
Aer Lingus
nedaro jokio reikšmingo poveikio jos kainoms, Komisija teigė, kad „negalėjimas įrodyti tam tikro statistinio ryšio neįrodo,
jog šio ryšio nėra“ (ginčijamo sprendimo 476 konstatuojamoji dalis). Ieškovė teigia, kad Komisija nustatė kriterijų, kurio
neįmanoma įvykdyti.
Trečia, Komisija pavadino
Ryanair
ekonometrinį metodą „ne konvencionaliu“, nors tai metodas, kurį naudoja ekonomistai jos analizę pagrindžiančiuose darbuose
(ginčijamo sprendimo IV priedo 117 ir 288 dalys).
Taigi, anot ieškovės, jos duomenys pagrįsti rimtesniais metodais nei Komisijos duomenys, jie reprezentuoja jos verslo modelį,
leidžia atsižvelgti į paklausos svyravimus ir yra „tvirtesni“ modifikuojant modeliavimo hipotezes. Be to, Komisijos ekonometrinė
analizė neprieštarauja iš šių duomenų padarytai išvadai, kad
Aer Lingus
nedaro konkurencinio spaudimo
Ryanair
.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ieškovė teigia, kad Komisija negalėjo atmesti jos pateiktų ekonometrinių duomenų, kaip tai padarė dėl ginčijamame sprendime
nurodytų priežasčių (ginčijamo sprendimo 7.4.3.1 punktas ir IV priedo 5 punktas, kiek tai susiję su kryžmine regresine analize;
ginčijamo sprendimo 7.4.3.2 punktas ir IV priedo 6 punkto, kiek tai susiję su dviejų stadijų regresija).
Šiuo klausimu ieškovė taip pat pakartoja argumentus, kuriuos buvo pateikusi per administracinę procedūrą ir kurie buvo išnagrinėti
bei atmesti ginčijamame sprendime. Šiuo atžvilgiu svarbu padaryti nuorodą į ginčijamo sprendimo turinį, siekiant suprasti
vaidmenį, kuris nuodugniame tyrime teko regresinei kainų analizei. Šis vaidmuo turi būti nagrinėjamas atsižvelgiant į teismų
praktiką dėl Komisijos vertinimo laisvės ekonominėje srityje (žr. šio sprendimo 29 ir 30 punktus).
Pirmiausia pažymėtina, kad ginčijamame sprendime Komisija detaliai išnagrinėjo dvi
Ryanair
perduotas ekonomines studijas. Pavyzdžiui, atmesdama kryžminę regresinę analizę Komisija nurodė, kad
Ryanair
bando nustatyti, ar jos tarifai yra mažesni maršrutais, kuriais ji konkuruoja su
Aer Lingus
, ir kad
Ryanair
teigia gavusi šiuos rezultatus analizuodama 313 jos aptarnaujamų Europos maršrutų ir prieidama prie išvados, jog tarp jos
tarifų ir
Aer Lingus
veiklos konkrečiame maršrute nėra jokio reikšmingo statistinio ryšio (ginčijamo sprendimo 457–459 konstatuojamosios dalys).
Komisija atsisakė pripažinti, kad šis konstatavimas įrodo, jog
Aer Lingus
nedaro ekonominio spaudimo
Ryanair
, dėl tokių priežasčių: pirma, studijos rezultatai „nėra tvirti“, t. y. jie neatlaiko nė menkiausio pirminės hipotezės pakeitimo,
ir tam tikros techninės problemos paneigia šių rezultatų patikimumą; antra, skirtingų maršrutų palyginimas (kryžminis metodas)
kelia problemų, nes neatsižvelgiama į maršruto charakteristikas; ir, trečia, pateikti duomenys neapsiriboja maršrutais iš
ir į Dubliną, o yra susiję ir su dideliu Europos maršrutų skaičiumi, kurie nei prasideda, nei baigiasi Dubline (ginčijamo
sprendimo 460–462 konstatuojamosios dalys ir IV priedo 5.2 punktas).
Siekdama kiek įmanoma išspręsti šias problemas, Komisija atliko savąją kryžminę maršrutų iš ir į Dubliną analizę. Anot jos,
gauti rezultatai nepatvirtino
Ryanair
teiginių. Jie parodė, kad
Aer Lingus
tarifai buvo mažesni maršrutais, kuriuose veikia
Ryanair
, ir kad
Ryanair
taiko mažesnes kainas, kai susiduria su
Aer Lingus
konkurencija. Vis dėlto dėl techninių priežasčių ginčijamame sprendime Komisija nusprendė, kad nei iš
Ryanair
, nei iš jos kryžminių analizių negalima daryti jokios galutinės išvados (ginčijamo sprendimo 463–468 konstatuojamosios dalys).
Be to, reikia konstatuoti, kad, priešingai nei tvirtina ieškovė, ginčijamame sprendime Komisija nėra nepagrįstai atmetusi
dviejų ieškovės ataskaitų dėl dviejų stadijų regresijos (vadinamosios „panelinės regresijos“). Šios ataskaitos buvo rūpestingai
išnagrinėtos ir į jas nebuvo atsižvelgta kaip į įrodymus dėl ginčijamo sprendimo 473–475 konstatuojamosiose dalyse ir IV priedo
6 punkte išdėstytų priežasčių. Konkrečiai kalbant, Komisija pažymėjo, kad
Ryanair
taikytas metodas
de facto
apribojo imties metodą iki paprastos kryžminės analizės. Trūkumas, kuris privertė Komisiją atmesti tiek
Ryanair
, tiek savąją kryžmines analizes, t. y. nepakankamas atsižvelgimas į maršruto charakteristikas, paneigia ir
Ryanair
pateiktą dviejų stadijų regresinę analizę. Komisija taip pat pažymėjo, kad pasirinkdama sudėtinį dviejų stadijų metodą bei
visus duomenis, apimančius maršrutus iš Airijos,
Ryanair
padidina tikimybę, kad jos regresija neduos statistiškai reikšmingų rezultatų.
Taigi ginčijamo sprendimo ir jos IV priedo turinio nagrinėjimas parodo, kad nė vienas ieškovės pateiktas argumentas negali
priversti suabejoti Komisijos išvadų pagrįstumu, kad, pirma, nei jos, nei
Ryanair
kryžminė analizė nepasiekia reikiamos patikimumo ribos (ginčijamo sprendimo 468 konstatuojamoji dalis) ir, antra,
Ryanair
pateikta dviejų stadijų regresinė analizė neturi pakankamo patikimumo laipsnio, kad galėtų įrodyti, jog
Ryanair
nepatiria jokio konkurencinio
Aer Lingus
spaudimo maršrutais iš Airijos (ginčijamo sprendimo 476 konstatuojamoji dalis).
7.
Dėl užsakomųjų skrydžių bendrovių daromo konkurencinio spaudimo
a)     Šalių argumentai
Ieškovė tvirtina, kad užsakomųjų skrydžių bendrovės darytų konkurencinį spaudimą po koncentracijos susikūrusiam subjektui
„pavyzdžiui, kalbant apie skrydžius į šiltus kraštus arba slidinėjimo vietoves“. Ginčijamo sprendimo 6.7 punkte nusprendusi,
kad užsakomųjų skrydžių bendrovės nepatenka į atitinkamą rinką, Komisija padarė klaidą. Didžiausia dalis vietų užsakomųjų
skrydžių lėktuvuose pateikiama į rinką kelionių agentūrų siūlomų organizuotų kelionių forma. Ginčijamame sprendime Komisija
paneigė bet kokią šių vietų svarbą dėl to, kad „vietų pardavimo kelionių agentūroms rinka yra pirminė rinka, palyginti su
vietų pardavimu privatiems asmenims“ (ginčijamo sprendimo 299 konstatuojamoji dalis). Vis dėlto užsakomuosius skrydžius kelionių
agentūrose rezervuojantys klientai galėtų visiškai lengvai rezervuoti reguliarius skrydžius oro transporto bendrovėse, kaip
antai
Ryanair
[žr. 2007 m. gegužės 4 d. Komisijos sprendimą (byla COMP/M.4601 –
KarstadtQuelle/MyTravel
)]. Ginčijamame sprendime Komisija taip pat pažymėjo, kad „aplinkybė, jog pigių skrydžių oro vežėjai daro neigiamą įtaką kelionių
agentūroms, vis dėlto nereiškia, kad kelionių agentūros daro konkurencinį spaudimą koncentracijos šalims“ (ginčijamo sprendimo
308 konstatuojamoji dalis). Vis dėlto neigiamas poveikis, kurį kelionių agentūros pajaučia iš pigių skrydžių oro vežėjų, neabejotinai
atsiranda dėl „tarpininkavimo ribojimo“ (t. y. to, kad vartotojai apsisprendžia nepriklausomai rezervuoti atostogas, o ne
pirkti organizuotą kelionę). Jeigu, ir tai tikėtina, kelionių agentūros reaguotų į pardavimo praradimus mažindamos savo kainas,
kad užpildytų savo užsakomųjų skrydžių lėktuvus, kai kurie vartotojai atsisakytų reguliarių pigių skrydžių oro vežėjų ir grįžtų
prie kelionių agentūrų produktų. Kitaip tariant, kelionių agentūros galėtų daryti tam tikrą spaudimą reguliarių skrydžių vežėjams,
kai pastarieji siūlo transporto galimybes į atostogų vietoves.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ieškovė tvirtina, kad užsakomųjų skrydžių bendrovės darytų konkurencinį spaudimą po koncentracijos susikūrusiam subjektui
„pavyzdžiui, kalbant apie skrydžius į šiltus kraštus arba slidinėjimo vietoves“. Taigi, jos nuomone, į šias oro bendroves
reikėjo atsižvelgti apibrėžiant atitinkamą rinką ir vertinant poveikį konkurencijai.
Vis dėlto pateikiant šią kritiką tik primenama faktinė situacija, kurią Komisija išnagrinėjo ginčijamo sprendimo 6.7 punkte
ir padarė išvadą, viena vertus, kad „daugelis užsakomųjų skrydžių bendrovių siūlomų paslaugų nepatenka į tą pačią rinką kaip
reguliaraus oro transporto paslaugos (organizuotų atostogų pardavimas, vietų pardavimas kelionių agentūroms)“ ir, antra vertus,
kad „klausimas, ar vien skrydžių pardavimas patenka į tą pačią atitinkamą rinką [gali likti neatsakytas], nes konkurencijos
požiūriu atliktas vertinimas dėl to nepakistų“ (ginčijamo sprendimo 311 konstatuojamoji dalis). Atroji išvada grindžiama ieškovės
šioje byloje neginčijamu pastebėjimu, kad, siūlydamos labai mažai skrydžių be papildomų paslaugų nagrinėjamuose maršrutuose,
užsakomųjų skrydžių bendrovės nedarytų reikšmingo konkurencinio spaudimo
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginiui (ginčijamo sprendimo 306 konstatuojamoji dalis).
Ginčijamame sprendime išdėstytų motyvų pakanka siekiant pagrįsti remiantis tuo Komisijos padarytas išvadas. Be to, ieškovė
neįrodė, kad atsižvelgimas į užsakomųjų skrydžių bendroves būtų turėjęs įtakos Komisijos atliktam konkurencijos situacijos
vertinimui.
Dėl to ieškovės argumentas atmestinas.
8.
Dėl keleivių apklausos
a)     Šalių argumentai
Ieškovė kritikuoja „pernelyg didelę svarbą“, suteiktą keleivių apklausai, kuria remdamasi Komisija padarė išvadą dėl konkurencijos
santykio tarp
Aer Lingus
ir jos, kuris šioje išvadoje daug glaudesnis, nei yra iš tikrųjų. Ieškovės teigimu, ši apklausa „nepakankama ir turi trūkumų“
daugeliu požiūriu, kaip tai išplaukia iš ieškinio priede esančios 2007 m. rugsėjo mėn.
York Aviation
ataskaitos dėl tam tikrų ginčijamo sprendimo aspektų.
Pirma, ieškovė teigia, kad ši apklausa buvo taip blogai suformuluota, jog keleiviams pateikti klausimai buvo „dviprasmiški
ir klaidinantys“. Komisija negalėjo pagrįstai ignoruoti šių dviprasmybių, kai viena iš spręstinų problemų buvo susijusi su
klausimu, ar tam tikras antrinis oro uostas yra pakankamai artimas konkretaus pagrindinio oro uosto substitutas. Šiuo klausimu
Komisija pati pastebėjo, kad apklausa nebuvo skirta oro uostų pakeičiamumui įvertinti.
Antra, ieškovė tvirtina, kad vykdyta apklausa turėjo daugelį trūkumų. Pirmiausia, apklausos apimtis buvo pernelyg ribota,
kad ją būtų galima laikyti reprezentuojančia visus gyventojus, dėl ko jos rezultatai nepatikimi. Tyrimas buvo susijęs su vieninteliu
(t. y. Dublino) iš 50 nagrinėjamų oro uostų (į jį nebuvo įtraukti Korko ar Šanono oro uostai arba Jungtinės Karalystės ar
kontinentinės Europos oro uostai), dėl ko egzistavo rizika smarkiai suklysti vertinant tikrą ne iš Airijos keliaujančių keleivių
skaičių ir tai, kiek keleiviai laiko ne Airijos vežėjus substitutais maršrutuose tarp Dublino ir Jungtinės Karalystės arba
kontinentinės Europos. Galiausiai, nors iš principo įmanoma organizuoti apklausą prašant apklausiamus asmenis patiems užpildyti
anketą, šis metodas pasirodė visiškai netinkamas nagrinėjamu atveju dėl dviprasmiško formulavimo ir (arba) dėl baigiamojo
klausimyno (žr. klausimyno 8 klausimą dėl pakeičiamumo) bei neatitiko geros praktikos. Be to, apklausa buvo atliekama skirtingu
laiku atskiromis savaitės dienomis ir savaitėmis, o tai daro neigiamą įtaką rezultatų patikimumui [pavyzdžiui, maršrutu Dublinas–Londonas
(
Heathrow
oro uostas), kuriuo naudojasi daug verslo keleivių, apklausa buvo organizuota savaitgalį, t. y. tuo laikotarpiu, kai jie
mažiau linkę keliauti]. Be to, klausimynas buvo platinamas tik angliškai, o tai reiškia, kad į jį atsakiusių ne anglakalbių
keleivių (pavyzdžiui, užjūrio gyventojai ir kai kurie Airijoje gyvenantys darbuotojai migrantai) dalis buvo mažesnė ir kad
padidėjo rizika, jog klausimynas bus neteisingai suprastas.
Trečia, ieškovė pažymi, kad vėlesnė apklausos rezultatų analizė taip pat turėjo „akivaizdžių trūkumų“. Konkrečiai kalbant,
ieškovės teigimu, „protingas vertintojas“ nebūtų padaręs išvadų, kurias iš šių rezultatų padarė Komisija, prieš tai jų nepakoregavęs
Ryanair
nurodytu būdu, t. y. taip, kaip aprašyta 2007 m. rugsėjo mėn.
York Aviation
ataskaitoje.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ginčijamame sprendime Komisija pasirėmė savo tarnybų atlikta keleivių apklausa, darydama išvadą, kad iš jos išplaukia, jog
iš ir į Dubliną skrendantys keleiviai laiko
Aer Lingus
ir
Ryanair
„artimiausiomis konkurentėmis“ (ginčijamo sprendimo 7.3.5 punktas ir visų pirma 416 konstatuojamoji dalis bei 450 išnaša;
taip pat žr. I priedo 3 punktą ir II priedo A.4.5 lentelę). Rezultatai gaunami remiantis nepakoreguotais duomenimis (ginčijamo
sprendimo 7.3.5.1 punktas), nepakoreguotais duomenimis pagal maršrutų kategorijas (ginčijamo sprendimo 7.3.5.2 punktas) ir
nepakoreguotais duomenimis, nepaisant to, kad rezultatai liko reikšmingi (ginčijamo sprendimo 428 konstatuojamoji dalis).
Šiuos rezultatus patvirtino kita dėl
Aer Lingus
atlikta apklausa (ginčijamo sprendimo 430 konstatuojamoji dalis).
Kalbant apie kaltinimus dėl apklausos suformulavimo ir užduotų klausimų, pažymėtina, kad ginčijamo sprendimo 419 konstatuojamojoje
dalyje Komisija nurodė, koks buvo pagrindinis apklausos tikslas, t. y. patvirtinti arba paneigti
Ryanair
tvirtinimą, kad atitinkami klientai nelaiko jos ir
Aer Lingus
substitutais maršrutuose iš Dublino. Todėl Komisija galėjo pagrįstai manyti, jog tiesiogiai paklausti keleivių, ar jie svarstė
galimybę skristi su
Aer Lingus
ar
Ryanair
, pasirinkdami skrydį konkrečiu maršrutu iš Dublino, buvo geriausias būdas išvengti iškreipto atsakymo į klausimą, kuriuo
siekiama patikrinti
Ryanair
teiginį, jog koncentracijos šalys nedaro konkurencinio spaudimo viena kitai. Taigi ieškovė negali kritikuoti tokio klausimo
pasirinkimo.
Be to, negalima teigti, kad apklausos apimtis buvo pernelyg ribota, kad ją būtų galima pripažinti reprezentatyvia, nes Komisija
gavo apie 2 500 atsakymų į klausimyną, kuris buvo specialiai pritaikytas prie bylos ir atitiko šiuo klausimu
Ryanair
pateiktą prašymą. Kita ieškovės kritika dėl apklausos, t. y. jos organizavimas savaitgalį, anglų kalba, vien Dubline ir naudojant
apklausiamųjų pildomą anketą, buvo paneigta ginčijamo sprendimo I priede, kuriame detalizuojama keleivių apklausa (ginčijamo
sprendimo 415 konstatuojamoji dalis) ir kuriame Komisija iš esmės ir įtikinamai pažymėjo, kad šiuos ypatumus paaiškino laiko
stoka, neleidusi organizuoti didesnės apimties apklausos per visą savaitę, keliomis kalbomis, kituose oro uostuose ir nenaudojant
anketos technikos, kuri vis dėlto dažnai pasitelkiama oro transporto sektoriuje.
Atsakant į kaltinimą dėl to, kad apklausos rezultatai nebuvo koreguojami, pažymėtina, jog gavusi
Ryanair
atsakymą į pranešimą apie prieštaravimus Komisija pakoregavo rezultatus
Ryanair
pasiūlytu būdu ir konstatavo, kad pagrindinės išvados nepakito. Tai išdėstyta ginčijamo sprendimo 426–430 konstatuojamosiose
dalyse, o nagrinėjamame ieškinyje ieškovė to neginčija.
Taigi visų pirma turint omenyje aplinkybę, kad ieškovės pastabos yra bendro pobūdžio, nes ji apsiriboja teiginiu, kad buvo
galima surengti nuodugnesnę apklausą, neatsižvelgdama į su koncentracijos kontrolės srityje nustatytais terminais susijusius
apribojimus, reikia pripažinti, kad ieškovė teisiniu požiūriu pakankamai neįrodė, kad minėti Komisijos konstatavimai neteisingi.
9.
Dėl verslo klientų apklausos
a)     Šalių argumentai
Ieškovė tvirtina, kad, vertindama verslo klientų apklausos rezultatus, Komisija nesielgė kaip „nepriklausomas, rūpestingas
ir objektyvus tyrėjas“ (visų pirma kalbant apie atsakymus į 15, 19 ir 21 klausimyno klausimus). Jos nuomone, Komisijos veiksmai
buvo selektyvūs ir nenuoseklūs, kai pasitelkė šiuos rezultatus grįsdama teiginį, kad dar egzistuoja „tarp
Aer Lingus
ir
Ryanair
[vis dar egzistuoja] prekių ženklo ir paslaugų pasiūlos skirtumų“ (ginčijamo sprendimo 366 konstatuojamoji dalis ir 377 išnaša),
neatsižvelgiant į kitus aspektus, pavyzdžiui, kiek tai susiję su oro uostų pakeičiamumu, nes šie atsakymai „tam tikriems tyrimo
aspektams pasirodė esantys mažai vertingi“ (ginčijamo sprendimo 97 konstatuojamoji dalis). Nusprendusi ignoruoti šiuos atsakymus,
kiek tai susiję su konkurencijos santykio tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
glaudumu, Komisija neatsižvelgė į įmonių, kurių manymu,
Ryanair
ir
Aer Lingus
bei jų aptarnaujami oro uostai nėra artimi konkurentai, nuomonę. Anot Komisijos, didelių verslo klientų nuomonės „nebūtinai
reprezentuoja“
Ryanair
ir
Aer Lingus
klientų nuomonę, nes paprastai jiems svarbesnis kelionės laikas ir daugelis jų naudojasi specialiomis sąlygomis (įmonėms
suteikiamos sąlygos) tinklo oro bendrovėse, dėl kurių jos nebėra nešališkos šių vežėjų atžvilgiu (ginčijamo sprendimo 414 konstatuojamoji
dalis). Ieškovė teigia, kad šie argumentai neįrodyti, ir, be kita ko,
Aer Lingus
atveju – dėl jų ignoruojama labai didelė keleivių dalis, t. y. keleiviai, kuriems reikšmingas kelionės laikas. Eliminuodama
šiuos duomenis, ieškovės nuomone, Komisija pervertino esamos konkurencijos tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
laipsnį, visų pirma kalbant apie maršrutus, kur verslo keleiviai, kuriems reikšmingas kelionės laikas, sudaro didelį viso
keleivio skaičiaus procentą. Pavyzdžiui, nuo 2005 m. birželio mėn. iki 2006 m. birželio mėn.
Microsoft
buvo rezervavęs 3 268
Aer Lingus
skrydžius Dublinas–Londonas (
Heathrow
oro uostas) ir vos 34
Ryanair
skrydžius Dublinas–Londonas (
Stansted
oro uostas).
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ieškovė kritikuoja tai, kaip Komisija panaudojo verslo klientų atsakymus į jiems skirtą klausimyną. Nors dalis šių atsakymų
buvo panaudota ginčijamame sprendime, pavyzdžiui, nusprendžiant, kad tarp
Aer Lingus
ir
Ryanair
vis dar egzistuoja tam tikrų prekių ženklo ir paslaugų pasiūlos skirtumų (ginčijamo sprendimo 366 konstatuojamoji dalis),
į kitus atsakymus nebuvo atsižvelgta, nes Komisija juos pripažino turinčiais ribotą vertę, be kita ko, kalbant apie oro uostų
pakeičiamumą (ginčijamo sprendimo 97 konstatuojamoji dalis). Tam tikrų paaiškinimų šiuo klausimu Komisija pateikė ginčijamo
sprendimo 414 konstatuojamojoje dalyje.
Atrodo visiškai įmanoma, kad keleivių ar konkurentų atsakymai į tam tikrus klausimus pasirodo esantys daugiau arba mažiau
reikšmingi ar įtikinami nei į kitus klausimus duoti atsakymai. Taigi Komisijos negalima kaltinti pasielgus nenuosekliai ir
neprotingai vien dėl to, kad ji suteikė mažesnę svarbą klausimams, kuriuos laikė mažiau reikšmingais.
Nagrinėjamu atveju ieškovė negali ignoruoti ginčijamame sprendime išdėstytų priežasčių, pagrindžiančių Komisijos teiginius
šiame sprendime dėl verslo klientų apklausos rezultatų (ginčijamo sprendimo 36, 97 ir 414 konstatuojamosios dalys). Šiuo atžvilgiu
pripažintina, kad konstatavimas, jog didelių įmonių atsakymai nebūtinai reprezentuoja
Ryanair
ir
Aer Lingus
klientų nuomonę, nes verslo klientams gali būti labiau reikšmingas laikas ir jie gali būti sudarę sutartis su tinklo oro
vežėjais, negali būti kvalifikuotas kaip neįrodytas. Laiko veiksnys verslo klientams apskritai yra svarbesnis nei kitiems
keleiviams ir daugelis įmonių yra sudariusios sutartis su viena ar keliomis oro bendrovėmis.
Aplinkybė, kad viena įmonė buvo rezervavusi daug daugiau
Aer Lingus
skrydžių į Londono
Heathrow
oro uostą nei
Ryanair
skrydžių į Londono
Stansted
oro uostą, nėra rimtas įrodymas, kad šios dvi paslaugos nėra pakeičiamos, nes ši įmonė yra sudariusi sutartį su
Aer Lingus
, kuri lemia šiuo metu jos teikiamą pirmenybę šios oro bendrovės skrydžiams. Be to, pardavimas pagal sutartis su įmonėmis
sudaro mažiau nei 5 %
Aer Lingus
apyvartos (331 ginčijamo sprendimo išnaša), taigi daugelis jos keleivių skrenda ne pagal tokias sutartis. Iš verslo klientų
atsakymų bet kuriuo atveju išplaukia, kad apie 80 % apklausos dalyvių nurodė laikantys
Ryanair
ir
Aer Lingus
artimomis konkurentėmis maršrutuose iš ir į Airiją (atsakymai į 2 klausimyno klausimą).
Taigi nė vienas šiuo klausimo pateiktas ieškovės argumentas neleidžia suabejoti ginčijamame sprendime išdėstyta analize. Ginčijamo
sprendimo 414 konstatuojamojoje dalyje Komisijos nurodytos priežastys, pagrindžiančios jos sprendimą neatsižvelgti į tam tikrus
verslo klientų apklausos rezultatus, teisiniu požiūriu pakankamai pagrįstos.
10.
Dėl žalos vartotojams
a)     Šalių argumentai
Ieškovė teigia, kad ginčijamame sprendime Komisija neįrodė, kad tariamas veiksmingos konkurencijos tarp
Aer Lingus
ir jos eliminavimas padarytų žalos vartotojams, nes dėl to padidėtų kainos ir (arba) sumažėtų skrydžių skaičius (ginčijamo
sprendimo 491 konstatuojamoji dalis). Anot jos, Komisijos atliktoje regresinėje analizėje yra „didelių trūkumų“ ir ji neleidžia
daryti tokios išvados. Be to, ieškovės nuomone, Komisija neatsižvelgė į nuodugnų tyrimą, parodantį, kad maršrutuose, kuriuos
aptarnauja vienintelis paslaugų teikėjas, kainos nėra didesnės nei tuose maršrutuose, kuriuos aptarnauja keli vežėjai. Taigi
ginčijamame sprendime Komisija taip pat nenustatė, jog skrydžių skaičius buvo didinamas ir nauji maršrutai atidaromi dėl konkurencijos
santykio tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
(ginčijamo sprendimo 493 konstatuojamoji dalis).
Be to, dėl potencialios konkurencijos tarp
Aer Lingus
ir jos dabar vienos iš šių oro bendrovių aptarnaujamuose maršrutuose (ginčijamo sprendimo 498–540 konstatuojamosios dalys)
ieškovė teigia, kad Komisija pervertino šių oro bendrovių viena kitai daromą konkurencinį spaudimą ir nepakankamai įvertino
trečiųjų įmonių konkurencinį spaudimą ir jų gebėjimą pradėti skraidyti šiais maršrutais. Konkrečiai kalbant, Komisija neteisingai
nusprendė, jog vidiniuose Airijos maršrutuose
Ryanair
ir
Aer Lingus
naudojasi specifiniais privalumais, dėl kurių trečiųjų oro bendrovių veikla tampa „mažai tikėtina“. Komisijai nepavyko remiantis
patikimais įrodymais parodyti, kad koncentracija itin apribotų veiksmingą konkurenciją, eliminuodama potencialią konkurenciją
jos nurodytuose 15 maršrutų.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Žalos vartotojams klausimu ieškovė apsiriboja tuo, kad pakartoja ginčijamo sprendimo turinį, tvirtindama, jog to nepakanka
Komisijos padarytoms išvadoms patvirtinti.
Pažymėtina, kad ginčijamame sprendime Komisija detaliai nurodė priežastis, dėl kurių koncentracija panaikintų esamą konkurenciją
tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
klientų nenaudai, nesvarbu, ar tai būtų maršrutai, kuriuose koncentracijos šalių paslaugos sutampa (ginčijamo sprendimo 7.5 punktas),
ar maršrutai, kuriuose veikia tik viena iš jų (ginčijamo sprendimo 7.6 punktas). Ginčijamame sprendime taip pat buvo išanalizuotas
kiekvienas atskiras maršrutas, ir Komisija padarė tokias pačias išvadas (ginčijamo sprendimo 7.9 punktas).
Pateikdama šiuos argumentus, Komisija pažymėjo, jog konkurencijos kliūtys ir todėl žala vartotojams atsirastų išnykus konkurencijos
santykiui tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
ir dėl to, kad nė vienas likęs ar potencialus konkurentas negalėtų veiksmingai konkuruoti su po koncentracijos susikūrusiu
subjektu. Kadangi po koncentracijos susikūręs subjektas nesusidurtų su spaudimu, kuris prieš tai egzistavo tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
, be poveikio kainoms, koncentracija turėtų įtakos ir pasiūlos kokybei bei klientams siūlomoms pasirinkimo galimybėms.
Kiek tai susiję su pastabomis dėl ekonometrinės analizės, pasakytina, kad, kalbant ir apie Komisijos studiją, ir apie ieškovės
analizę, šie argumentai jau buvo išnagrinėti. Kadangi ieškovė nepateikia naujų argumentų šiuo klausimu, darytina nuoroda į
pirma išdėstytus vertinimus (žr. šio sprendimo 138–194 punktus).
Taigi nė vienas iš ieškovės pateiktų argumentų neleidžia abejoti ginčijamame sprendime padaryta analize.
Iš to, kas pasakyta, išplaukia, kad visas pirmasis ieškinio pagrindas atmestinas.
Vis dėlto šio atsakymo įtaka koncentracijos operacijos poveikio konkurencijai analizės įvertinimui reikalauja, kad būtų išnagrinėti
trys kiti šiam klausimui skirti ieškinio pagrindai.
B –
Dėl antrojo ieškinio pagrindo, susijusio su įėjimo į rinką kliūčių įvertinimu
Įvertinusi esamos konkurencijos padėtį atitinkamose rinkose ir išvardijusi priežastis, dėl kurių koncentracija panaikintų
esamą konkurenciją tarp koncentracijos šalių vartotojų nenaudai, Komisija nagrinėjo klausimą, kiek naujo subjekto įėjimas
į rinką galėtų daryti spaudimą po koncentracijos susikūrusio subjekto elgesiui (ginčijamo sprendimo 7.8 punktas). Komisija
pažymėjo, jog tam, kad įėjimas į rinką galėtų būti pripažintas pakankamu konkurenciniu spaudimu koncentracijos šalims, jis
turėtų būti pripažintas tikėtinu, įvykti laiku ir to turėtų pakakti užkirsti kelią potencialiam koncentracijos poveikiui konkurencijai
arba jį atsverti (ginčijamo sprendimo 545 konstatuojamoji dalis ir 547 išnaša, kurioje daroma nuoroda į gairių 68 punktą).
Nagrinėjant šį ieškinio pagrindą reikšminga Komisijos analizė ginčijamame sprendime suskirstyta į tokius etapus: pirma, konstatavimas,
kad administracinės kliūtys nėra didelė įėjimo į rinką kliūtis (ginčijamo sprendimo 7.8.2 punktas); antra, įėjimo kliūčių
konstatavimas dėl dideles bazes Airijoje turinčių
Ryanair
ir
Aer Lingus
„stiprios pozicijos“ (ginčijamo sprendimo 7.8.3 punktas); trečia, konstatavimas, kad rinkoje, kurią jau aptarnauja dvi galingos
ir įsitvirtinusius prekių ženklus turinčios oro bendrovės, įėjimo sąnaudos ir rizika yra reikšmingos (ginčijamo sprendimo
7.8.4 punktas); ketvirta, konstatavimas, kad yra didelė rizika, jog
Ryanair
-
Aer Lingus
junginys imsis „agresyvių represalijų“ [nagrinėjime Komisija paminėjo
easyJet
,
MyTravelLite
ir
Go Fly
bandymus įeiti į rinką (ginčijamo sprendimo 7.8.5 punktas)]; penkta, konstatavimas, kad kitas rinkas konkurentai laiko patrauklesnėmis
nei mažą Airijos rinką (ginčijamo sprendimo 7.8.6 punktas); šešta, konstatavimas, kad oro uostų perpildymas sudaro didelę
įėjimo į rinką kliūtį, nesvarbu, ar būtų kalbama apie Dublino oro uostą, ar apie tam tikrus paskirties oro uostus (ginčijamo
sprendimo 7.8.7 punktas); septinta, konstatavimas, kad solidi po koncentracijos susikūrusio junginio pozicija Dublino oro
uoste gali trukdyti tolesnei konkurentų plėtrai (ginčijamo sprendimo 7.8.8 punktas).
Darydama išvadą šiuo klausimu, Komisija nusprendė, kad skrydžiams iš ir į Dubliną konkuruojant su
Ryanair
-
Aer Lingus
junginiu yra nemažai svarbių kliūčių. Šias kliūtis sudaro ne vien dalinės oro uosto perkrovos problema; jos, be kita ko, susijusios
su įtvirtinta
Ryanair
ir
Aer Lingus
pozicija jų bazės valstybėje. Anot Komisijos, tyrimas parodė, kad dėl daugelio kliūčių beveik visų maršrutų, kurių paslaugos
sutampa, atveju naujo subjekto įėjimas į rinką mažai tikėtinas ar net visai netikėtinas. Nesant naujų potencialių rinkos dalyvių
didelėje maršrutų, kurių paslaugos sutampa, dalyje ir atsižvelgiant į aplinkybę, jog konkurentai vieningai teigė net nesvarstysiantys
galimybės reikšmingai tiesiogiai konkuruoti su po koncentracijos susikūrusiu subjektu (be kita ko, atidarydami bazę Dubline),
Komisija padarė išvadą, kad jokio naujo subjekto įėjimas į rinką nėra įmanomas, jis neįvyktų laiku ir jo nepakaktų, kad po
koncentracijos susikūrusiam subjektui būtų daromas pakankamas konkurencinis spaudimas ir užkirstas kelias tikėtinam numatomos
koncentracijos antikonkurenciniam poveikiui (ginčijamo sprendimo 784 konstatuojamoji dalis).
1.
Dėl reikšmės, pripažintinos aplinkybei, jog nagrinėjamoje rinkoje neatsiranda naujų konkurentų
a)     Šalių argumentai
Pirmiausia ieškovė pripažįsta, jog tam, kad įėjimas į rinką galėtų būti laikomas pakankamu konkurenciniu spaudimu, jis turėtų
būti tikėtinas, įvykti laiku ir pakakti užkirsti kelią potencialiam koncentracijos poveikiui konkurencijai arba jį atsverti
(ginčijamo sprendimo 545 konstatuojamoji dalis). Vis dėlto ieškovė tvirtina, kad Komisija padarė kelias akivaizdžias vertinimo
klaidas, tikrindama, ar šios sąlygos įvykdomos nagrinėjamu atveju, nuspręsdama, jog naujo subjekto įėjimas į rinką nėra tikėtinas,
įvyktų pernelyg vėlai ir to nepakaktų pakankamam konkurenciniam spaudimui po koncentracijos susikūrusiam subjektui sukurti
bei panaikinti tikėtiną antikonkurencinį numatomos koncentracijos poveikį (ginčijamo sprendimo 784 konstatuojamoji dalis).
Anot ieškovės, numatyta koncentracija itin neribotų veiksmingos konkurencijos, nes naujo subjekto įėjimo į rinką galimybės
pakanka bet kokiam konkurencijos sumažėjimui dėl koncentracijos kompensuoti. Šiuo klausimu ji pabrėžia, jog neprieštarauja
Komisijai dėl aplinkybės, kad po koncentracijos naujo subjekto įėjimas į rinką daugelyje maršrutų taptų „mažai tikėtinas“.
Ieškovės nuomone, iš tikrųjų kyla esminis klausimas, kokią reikšmę reikia suteikti aplinkybei, kad rinkoje neatsiras naujų
subjektų. Komisija mano, jog tai reiškia įėjimo į rinką kliūčių buvimą, o ieškovė teigia, kad tai veikiau paaiškinama veiksmingai
dirbančios oro bendrovės veikla nagrinėjamuose maršrutuose, kurių paslaugos klientams taip gerai šiuos tenkina, kad rinkoje
nelieka vietos pelningai pradėti veiklą. Ieškovės teigimu, kadangi tariamo antikonkurencinio poveikio ir įėjimo į rinką kliūčių
vertinimas glaudžiai susiję, naujo subjekto įėjimas į rinką yra reikšmingas, tik jei toks įėjimas būtų laikomas reikalingu,
siekiant kompensuoti tariamą konkurencinio spaudimo išnykimą dėl koncentracijos. Tačiau Komisija smarkiai pervertino konkurencinį
spaudimą, kuris tariamai turėtų išnykti dėl koncentracijos, ir dėl šios priežasties pervertino reikalaujamas įėjimo į rinką
galimybes šiam išnykimui kompensuoti. Ieškovė mano, jog liberalizuotoje rinkoje, esant daugeliui potencialių naujų dalyvių,
paprasčiausio naujo subjekto įėjimo į rinką per protingą laiką pavojaus pakanka tam, kad po koncentracijos susikūręs subjektas
negalėtų pasinaudoti tariamu konkurencinio spaudimo išnykimu. Taigi, anot jos, Komisija nepagrįstai primygtinai reikalauja
naujo subjekto įėjimo į rinką, kuris turėtų „įvykti laiku“ ir „neabejotinai“, arba mano, jog naujo subjekto veiklos vien keliuose
iš 50 koncentracijos paveiktų maršrutų pagal savo apimtį nepakaktų tariamam antikonkurenciniam poveikiui kompensuoti.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Pirmiausia pritarimas ieškovės pateiktiems argumentams iš tiesų reikalautų grįžti prie išvados, kurią Bendrasis Teismas yra
padaręs išnagrinėjęs pirmąjį ieškinio pagrindą.
Teisinga, kad, kaip tvirtina ieškovė, tariamo antikonkurencinio poveikio ir įėjimo į rinką kliūčių vertinimas glaudžiai susiję.
Šiuo klausimu svarbu pažymėti, jog ieškovė pritaria Komisijos nuomonei, kad naujo subjekto įėjimas į rinką teoriniu požiūriu
reikšmingas, kai jis leidžia kompensuoti tariamą konkurencinio spaudimo išnykimą dėl koncentracijos. Naujų konkurentų įėjimo
į nagrinėjamą rinką klausimą ginčijamo sprendimo 7.8 punkte Komisija nagrinėjo būtent iš šios perspektyvos.
Vis dėlto išnagrinėjęs pirmąjį ieškinio pagrindą Bendrasis Teismas pritarė Komisijos konstatavimams, kiek tai susiję su šiuo
metu tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
esamos konkurencijos vertinimu ir koncentracijos poveikiu šiai konkurencijai.
Tokiomis aplinkybėmis klausimas dėl naujų konkurentų įėjimo į nagrinėjamas rinkas pirmiausia grindžiamas hipoteze dėl naujo
subjekto, bandančio įeiti į rinką, kurioje veiktų po koncentracijos susikūręs subjektas, t. y. subjektas, dėl kurio anksčiau
konstatuota, jog jis panaikintų dabartinę konkurenciją tarp koncentracijos šalių vartotojų nenaudai.
Todėl paprasčiausias ieškovės nurodyto naujo subjekto įėjimo į rinką „pavojus“ nėra pakankamas. Ieškovės pateikto paaiškinimo,
kad nauji subjektai neatsiranda, nes jos veikla nagrinėjamuose maršrutuose veiksminga ir klientai patenkinti, dėl ko naujas
subjektas neturi jokios galimybės veikti pelningai, juo labiau nepakanka. Šiuo atveju svarbu apibūdinti naujo subjekto įėjimo
į rinką, kuris kompensuotų šioje vertinimo stadijoje ginčijamame sprendime teisingai apibrėžtą antikonkurencinį poveikį, perspektyvą.
2.
Dėl įėjimo ir pasitraukimo iš rinkos oro transporto sektoriuje
a)     Šalių argumentai
Ieškovė teigia, kad Komisijos nustatytų įėjimo į rinką kliūčių buvimą paneigia daugelis naujų subjektų įėjimo į rinką ir pasitraukimo
iš jos atvejų, kurie būdingi Europos oro transporto rinkai nuo jos dereguliavimo (žr. 2008 m. liepos 31 d.
York Aviation
ataskaitą apie įėjimus į rinką ir pasitraukimus iš jos Europos oro transporto sektoriuje). Anot jos, šiam sektoriui būdinga
aktyvi konkurencija ir mažos įėjimo į rinką kliūtys, o tai parodo „labai greita [
Ryanair
] plėtra“ Europoje. Be to, nemažai konkurencijos tarnybų yra pripažinusios, kad rinkos dalys neturi būti laikomos neišvengiamai
liudijančiomis apie įėjimo į rinką kliūčių egzistavimą. Ieškovės teigimu, šios tarnybos yra pažymėjusios, kad oro transporto
sektoriuje buvo daug naujų įėjimų į rinką ir pasitraukimų iš jos, dėl ko, nesant su oro uostais ar laiko tarpsniais susijusių
reikalavimų, atsiranda naujų subjektų įėjimo pavojus [žr., pavyzdžiui, 2004 m. vasario 11 d. Komisija sprendimą (byla COMP/M.3280
–
Air France/KLM
)]. Be to, neteisinga teigti, kad oro bendrovės neįeina į rinkas, kuriose jau veikia
Ryanair
: nuo 2003 m. balandžio mėn. iki 2006 m. spalio mėn. buvo 63 tokių įėjimų į rinką pavyzdžių, kalbant apie miestų poras, ir
9 pavyzdžiai, kalbant apie oro uostų poras, tarp kurių buvo įėjimo į rinką atvejų Airijoje (2007 m. vasario 20 d.
RBB Economics
ataskaitą dėl įėjimo į rinką kliūčių).
Komisija ginčija šiuos argumentus. Ji, be kita ko, pažymi, kad byla
Air France
/
KLM
skiriasi nuo šios bylos dėl tokių priežasčių: šios koncentracijos operacijos šalių pasiūlymas perleisti laiko tarpsnius maršrutu
Paryžius–Amsterdamas buvo tik viena iš daugelio taikytų korekcinių priemonių; dėl šios koncentracijos susikūręs subjektas
susidurtų su greitaeigio traukinio konkurencija; be to, įvairūs konkurentai parodė suinteresuotumą įeiti į atitinkamą rinką
arba pageidavo gauti laiko tarpsnį šiame maršrute.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ieškovė ginčija ginčijamame sprendime Komisijos išdėstytą analizę, kiek tai susiję su įėjimo į atitinkamas rinkas klausimu,
pažymėdama, kad Europos oro transporto rinkoje nuo jos dereguliavimo buvo nemažai įėjimo į rinką ir pasitraukimo iš jos atvejų.
Šis teiginys pernelyg bendro pobūdžio, kad galėtų leisti suprasti, kodėl Komisijos analizė klaidinga. Ši analizė skirta ne
oro transporto sektoriui, o konkrečiai sukoncentruota į 35 maršrutus iš Airijos, kuriuose koncentracijos šalių paslaugos sutampa.
Šių maršrutų ir juose veikiančių oro bendrovių ypatumai yra išdėstyti ginčijamame sprendime, kuriame Komisija pabrėžė privalumą
dėl aplinkybės turėti bazę Airijoje,
Ryanair
ir
Aer Lingus
prekių ženklų žinomumą šiose rinkose ir daugelį bandymų įeiti į rinką, kurie buvo nesėkmingi, nes konkurentai vieningai teigė,
kad net nesvarstytų galimybės reikšmingai tiesiogiai konkuruoti su po koncentracijos susikūrusiu subjektu. Taigi išvados dėl
konkurencijos ir įėjimo į rinką kliūčių pagrįstos tiksliniu į nagrinėjamas rinkas, o ne apskritai į oro transporto sektorių
nukreiptu vertinimu.
Be to, pažymėtina, kad ieškovės nurodyti iš
RBB Economics
ataskaitos paimti duomenys nepatvirtina jos tezės (žr. 2007 m. vasario 20 d.
RBB Economics
ataskaitą dėl įėjimo į rinką kliūčių). Iš šios ataskaitos III priede esančios lentelės („Nesenų įėjimų į rinką konkuruojant
su
Ryanair
pavyzdžiai“) matyti, kad didelė dalis nurodytų pavyzdžių, kalbant apie maršrutus iš Airijos (Dublino, Korko ar Šanono oro
uostų), buvo nepavykę bandymai įeiti į rinką, nes tą patį kitų metų mėnesį atitinkama oro bendrovė nebeveikė rinkoje (maršrute
Korkas–Londonas –
bmibaby
; maršrute Dublinas–Londonas –
CityJet
; maršrute Dublinas–Bristolis –
Air Southwest
; maršrute Dublinas–Glasgas –
British Airways
; maršrute Šanonas–Londonas –
easyJet
), arba į rinką įėjo
Aer Lingus
(maršrutuose Dublinas–Bristolis ir Dublinas–Liverpulis). Šiuo atveju buvo tik trys išimtys (maršrutas Dublinas–Londonas –
Air France
, paminėta ginčijamame sprendime, maršrutas Dublinas–Malaga –
Spanair
bei maršrutas Dublinas–Faras –
TAP Portugal
be nuorodos į skrydžius kitais metais). Visi kiti pavyzdžiai buvo susiję su maršrutais, kurių išskridimo ar paskirties taškas
nebuvo Dublino, Korko ir Šanono oro uostai. Taigi iš visų rinkoje veikiančių konkurentų būtent
Aer Lingus
darė
Ryanair
pagrindinį konkurencinį spaudimą 35 maršrutuose, kuriuose koncentracijos šalių paslaugos sutampa. Kiti nesenų įėjimo į rinką
atvejai marginaliniai.
Todėl negalima daryti išvados, kad ginčijamame sprendime Komisijos nurodytą įėjimo į rinką kliūčių egzistavimą paneigia daugelis
įėjimo į rinką ir pasitraukimo iš jos atvejų, kurie būdingi Europos oro transporto rinkai nuo jos dereguliavimo.
3.
Dėl atsižvelgimo į „Ryanair“ verslo modelį
a)     Šalių argumentai
Ieškovė kaltina Komisiją neįvertinus įėjimo į rinką, atsižvelgiant į jos įgyvendinamą verslo modelį (mažos sąnaudos – mažos
kainos). Įėjimo į rinką kliūtis apibrėžiama kaip veiksnys, dėl kurio „įėjimas į rinką neįmanomas ar nepelningas, nors jau
veikiančios įmonės gali taikyti kainas, viršijančias lygį, kuris galėtų susiformuoti esant laisvai konkurencijai“ (Komisijos
apmastymų dėl EB 82 straipsnio taikymo 38 punktas). Anot ieškovės, aplinkybė, jog šiuo metu
Ryanair
iš Dublino aptarnaujamuose maršrutuose neatsiranda naujų subjektų, nėra didelių įėjimo į rinką kliūčių arba konkurencijos
proceso silpnumo ženklas. Jos nuomone, tai atvirkščiai parodo, jog
Ryanair
siūlo tokius konkurencingus pajėgumus ir kainas, kad kitos oro bendrovės mano, jog nėra prasmės įeiti į rinką, nes jos negalėtų
konkuruoti su
Ryanair
kainomis, o paklausa nebūtų pakankama, kad pateisintų pajėgumų padidinimą. Jeigu
Ryanair
pakeistų savo verslo modelį taikydama „kainas, viršijančias lygį, kuris galėtų susiformuoti esant laisvai konkurencijai“,
trečiosios oro bendrovės galėtų laisvai pradėti veiklą jos aptarnaujamuose maršrutuose. Šiuo klausimu ieškovė pastebi, jog
Komisija ignoravo arba atmetė įrodymus, parodančius, jog maršrutuose, kuriuose ji yra vienintelė vežėja, jos taikomos kainos
tokios pat mažos kaip ir taikomos maršrutuose, kuriuose ji susiduria su konkurencija, arba net dar mažesnės (žr. 2007 m. rugsėjo mėn.
RBB Economics
ekonominę kritiką). Be to, ieškovės manymu, svarbu atsižvelgti į
Ryanair
norą išlaikyti
Aer Lingus
kaip „atskirą ir skirtingą prekių ženklą“. Taigi koncentracija siekiama įsiskverbti į kitokį rinkos segmentą ir pradėti konkuruoti
su „visas paslaugas siūlančiomis“ oro bendrovėmis ne kaip mažų kainų oro vežėjui, o siūlant panašias į šių bendrovių paslaugas,
bet mažesnėmis kainomis. Ieškovė teigia, kad šį tikslą lengviau pasiekti susijungus su esamu nacionaliniu oro vežėju, nei
kuriant naują oro bendrovę ir naują prekių ženklą, visų pirma atsižvelgiant į laiko tarpsnių trūkumą pagrindiniuose oro uostuose.
Komisija tvirtina, kad nors ieškovės pacituota apibrėžtis galioja vertinant įmonės elgesį EB 82 straipsnio požiūriu, ji nėra
tiesiogiai taikoma koncentracijų kontrolės srityje. Reikšmingą kriterijų sudaro siekis nustatyti, ar įėjimas į rinką užkirstų
kelią kainų padidinimui, viršijant iki koncentracijos operacijos susiklosčiusį lygį. Be to, aplinkybė, jog
Ryanair
reguliariai praneša apie didelį pelną, prieštarauja jos teiginiui, kad ji maksimizuoja keleivių skaičiaus augimą, netaikydama
didesnių kainų tuomet, kai ji yra vienintelis operatorius. Komisija taip pat pažymi, jog galimo konkuravimo maršrutuose iš
Dublino požiūriu nė vieno kito vežėjo, išskyrus
Aer Lingus
, sąnaudos ir panaudotas turtas neprilygsta
Ryanair
. Naujam rinkos subjektui, kurio bazinis oro uostas yra maršruto paskirties vietoje, „alternatyviosios sąnaudos“ dėl įėjimo
į rinką būtų didesnės nei
Aer Lingus
, nes jis turėtų daugiau galimybių panaudoti lėktuvus maršrutuose, kuriuose kainų konkurencija ne tokia aktyvi. Komisija teigia,
kad įėjimas į rinką konkuruojant su mažiausias sąnaudas turinčių ūkio subjektu rizikingas ir potencialiai nepelningas reikiamų
investicijų požiūriu. Šis negrįžtamų investicijų ir potencialiai mažo pajamų srauto junginys, Komisijos nuomone, sudaro įėjimo
į rinką kliūtį.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Kalbant apie įėjimo į rinką kliūčių analizę, reikia atlikti vertinimą iš Komisijos pozicijų, kai ji nagrinėjo, ar naujų konkurentų
įėjimas į rinką gali būti laikomas pakankamu konkurenciniu spaudimu, kad būtų užkirstas kelias potencialiam koncentracijos
operacijos antikonkurenciniam poveikiui arba jis būtų kompensuotas. Šioje byloje antikonkurencinis poveikis atsirastų išnykus
konkurencijos santykiui tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
, dėl ko sustiprėtų
Ryanair
rinkos galia daugelyje maršrutų. Ieškovės kaltinimai dėl šios vertinimo dalies buvo ištirti ir atmesti nagrinėjant pirmąjį
ieškinio pagrindą. Jie bus ištirti ir vertinant kiekvieną atskirą maršrutą nagrinėjant trečiąjį ieškinio pagrindą.
Atsižvelgiant į tai pasakytina, kad analizei nėra reikšmingas ieškovės teiginys, jog naujų konkurentų nebuvimas jos aptarnaujamuose
maršrutuose iš Dublino liudija apie faktą, kad jos siūlomos kainos ir pajėgumai tokie konkurencingi, jog nė vienas konkurentas
nėra suinteresuotas pradėti konkurenciją. Net jeigu šis tvirtinimas būtų pagrįstas, jame kalbama apie konkurencijos situaciją,
kai rinkoje kaip
Ryanair
konkurentė arba labiausiai tikėtina jos potenciali konkurentė dar veikia
Aer Lingus
. Tačiau šioje analizės stadijoje svarbi ne dabartinė situacija, o situacija, kuri po koncentracijos susiklostytų maršrutuose,
kuriuose dominuotų
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginys.
Be to, ieškovės teiginys, kad po koncentracijos ji neketina taikyti didesnių kainų nei laisvojoje konkurencijoje susiklostęs
lygis, ir tai tariamai patvirtina aplinkybė, jog maršrutuose, kuriuose šiuo metu ji yra vienintelė vežėja, taikomos kainos
tokios pat mažos kaip taikomos maršrutuose, kuriuose ji susiduria su konkurencija, arba net dar mažesnės, negali sukelti abejonių
dėl Komisijos įėjimo į rinką kliūčių analizės. Kaip tvirtina Komisija, koncentracijos kontrolė skiriasi nuo piktnaudžiavimo
dominuojančia padėtimi kontrolės, nes ji susijusi su rinkos struktūros, o ne įmonių elgesio kontrole. Koncentracijos kontrolės
tikslas – remiantis perspektyvine rinkos struktūrų analize užkirsti kelią koncentracijai, kuri itin apribotų veiksmingą konkurenciją
bendrojoje rinkoje arba didelėje jos dalyje, be kita ko, sukurdama ar sustiprindama dominuojančią padėtį. Taigi, kalbant apie
kainas, reikšmingas yra kriterijus, leidžiantis nustatyti, ar naujo konkurento įėjimas į rinką galėtų sutrukdyti kainoms kilti
viršijant iki koncentracijos galiojusių kainų lygį. Kainos kriterijus nėra vienintelis, į kurį gali būti atsižvelgta, nes
koncentracijos įvykdymas gali turėti įtakos ir disponuojamiems pajėgumams, ir pasirinkimui ar paslaugų kokybei arba inovacijoms.
Nesant
Aer Lingus
,
Ryanair
atsirastų didelė pagunda maksimizuoti savo pelną, turint omenyje konkurencinio spaudimo nebuvimą, prijungus savo pagrindinę
esamą ar potencialią konkurentę paveiktose rinkose.
Ryanair
ketinimai, susiję su
Aer Lingus
panaudojimu arba jos ankstesne praktika tarifų srityje, nepaneigia įsitikinimo dėl struktūrinės rizikos, matomos išanalizavus
antikonkurencinį poveikį dėl konkurencijos tarp koncentracijos šalių išnykimo.
Taigi iš to, kas pasakyta, išplaukia, kad Komisijos negalima kaltinti neteisingai ištyrus konkurencijos situaciją ir nepakankamai
atsižvelgus į
Ryanair
verslo modelį, vertinant naujų subjektų įėjimo į paveiktas rinkas tikimybę.
4.
Dėl privalumų, susijusių su bazėmis Airijoje
a)     Šalių argumentai
Pirmiausia ieškovė ginčija, jog tariama jos ir
Aer Lingus
turima „galia“ atsirado dėl didelių jų bazių Airijoje. Jos teigimu, Komisija nepateikė bazės sąvokos apibrėžties ir apsiribojo
teiginiu, jog aktyvi
Ryanair
ir
Aer Lingus
veikla Dublino oro uoste suteikia joms pranašumą prieš konkuruojančias oro bendroves. Tačiau tariami pranašumai atsiranda
dėl
Ryanair
tinklo, o ne dėl bazių. Be to, Komisija suteikė didelės reikšmės konkurentų ir trečiųjų suinteresuotų asmenų atsakymams į
su bazėmis susijusį klausimyną, be kita ko, Airijos transporto ministerijos, kuri priešinasi koncentracijai, atsakymui. Ieškovė
mano, kad Komisija taip pat paneigė
Ryanair
duomenų, kuriuo ji pateikė siekdama įrodyti bet kokio pranašumo dėl bazės Dubline turėjimo nebuvimą arba palyginti situaciją
su bazių Šarlerua arba Hane, reikšmingumą (žr. 2007 m. vasario 20 d.
RBB Economics
ataskaitą dėl įėjimo į rinką kliūčių ir 2006 m. lapkričio 28 d.
Ryanair
generalinio direktoriaus pavaduotojo pasirašytą dokumentą dėl ekonominių oro bazės aspektų). Ieškovė teigia, kad taip Komisija
perkėlė jai įrodinėjimo pareigą ir pasielgė ne kaip „objektyvus ir nešališkas vertintojas“.
Pirma, ieškovė neigia masto ekonomiją dėl bazių. Ji teigia, jog 2007 m. vasario 19 d.
Aer Lingus
atliktas sąnaudų ekonomijos apskaičiavimas, į kurį ginčijamo sprendimo 414 išnašoje daro nuorodą Komisija, buvo paremtas prielaidomis.
Aer Lingus
, kurios lėktuvų bazė iš esmės yra Dubline, negali atskirti su laivyno dydžiu ir bazės dydžiu susijusios masto ekonomijos.
Klientų aptarnavimą arba antžemines paslaugas galima be jokių sunkumų gauti Dublino oro uoste, ten bazės neturinčioms oro
bendrovėms nepatiriant jokios neigiamos įtakos. Ieškovės teigimu, ji pati naudojasi tokia subranga savo antžeminėms paslaugoms.
Dublin Airport Authority plc
(Dublino, Korko ir Šanono oro uostus valdanti bendrovė) nesuteikia
Ryanair
geresnių prieigos prie registracijos sistemos sąlygų nei siūlomos kitoms bendrovėms, o informacijos langeliais galima be jokių
sunkumų dalytis su kitomis bendrovėmis. Dėl trikdžių ieškovė pastebi, jog visose 23 bazėse „naudoja“ keturis rezervinius lėktuvus.
Todėl, anot jos, galima sąnaudų ekonomija dėl lėktuvų pergrupavimo atsiranda dėl jos laivyno, o ne dėl bazės. Kalbėdama dėl
laiko tarpsnių ir statymo vietų ieškovė visų pirma pažymi, jog pagal 1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 95/93
dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (OL L 14, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k.,
7 sk., 2 t. p. 3) reikalaujama, kad, skiriant naujus laiko tarpsnius, naujiems vežėjams būtų teikiama pirmenybė, palyginti
su jau veikiančiais. Be to, jau veikiantys ir nauji vežėjai vienodai traktuojami skiriant lėktuvų stovėjimo vietas, ir tam
tikrame oro uoste jau veikiantis vežėjas neturi jokių pranašumų prieš naują vežėją. Ieškovė taip pat ginčija turinti „stiprią
derybinę poziciją“ oro uostų ir reguliavimo institucijų atžvilgiu, kaip pažymima ginčijamo sprendimo 383 konstatuojamojoje
dalyje. Dublino oro uoste
Ryanair
nesinaudoja nuolaidomis dėl savo dydžio ir nesitiki jų gauti po koncentracijos. Dėl su tiekėjais pradėtose derybose pasiektų
privalumų ieškovė pažymi, kad svarbiausi
Ryanair
sąnaudų aspektai susiję su visu jos tinklu ir neapsiriboja oro uostu.
Antra, ieškovė tvirtina, negaunanti iš Dublino oro uosto jokio ypatingo konkurencinio pranašumo dėl savo dydžio, priešingai
nei teigiama ginčijamo sprendimo 384 konstatuojamojoje dalyje. Pavyzdžiui,
Ryanair
pažymi, kad savo vieninteliu Korke bazuojamu lėktuvu kasdien vykdanti šešis skrydžius, o 19 Dubline bazuojamų lėktuvų ji vidutiniškai
vykdo tik keturis skrydžius. Jos sąnaudos įvairiuose oro uostuose, iš kurių ji skrenda vos vieną ar du kartus per dieną, taip
pat panašios į sąnaudas šiose bazėse arba yra net mažesnės. Be to, kitos oro bendrovės gali patraukti savo lėktuvą iš aptarnaujamo
maršruto arba pridėti papildomą ir naudoti savo bazes kitame Dublino, Šanono ir Korko oro uostus aptarnaujančio maršruto gale,
kad pradėtų konkuruoti su po koncentracijos susikūrusiu subjektu.
Ryanair
taip pat teigia įrodžiusi, kad Dubline bazuojamų lėktuvų skaičiaus padidinimas neturi juntamo poveikio jos veiklos sąnaudoms.
Galiausiai aplinkybė, kad
Ryanair
savo noru aptarnauja skrydžius į Dubliną iš kito maršruto galo sunkiai dera su privalumo Dubline turėjimu.
Trečia, ieškovė pabrėžia neturinti pajėgumų greičiau reaguoti į paklausos pasikeitimus dėl to, kad aktyviau veikia, išvykdama
iš tam tikro oro uosto, priešingai nei pažymima ginčijamo sprendimo 389–392 konstatuojamosiose dalyse. Ji nurodo, kad bazės
Airijoje neturintys vežėjai turi tokią pačią prieigą prie informacijos kaip ir ten bazę turintys vežėjai. Be to, sezoninė
įtaka nesunkiai numatoma bet kokios oro bendrovės. Galiausiai užsakomųjų skrydžių bendrovės daro veiksmingą konkurencinį spaudimą
sezono metu ir vykstant ypatingiems renginiams. Pavyzdžiui, nepaisant to, kad neturi bazės Dubline, šios bendrovės turi galimybę
aptarnauti skrydžius žiemos sezono metu, jeigu yra sniego, ir nėra reikšminga, ar jie siūlo kelis kasdienius skrydžius metų
laikotarpiu.
Ketvirta, ieškovė mano, jog, priešingai nei teigiama ginčijamo sprendimo 555–560 konstatuojamosiose dalyse, Dubline bazę turintys
konkurentai darytų konkurencinį spaudimą po koncentracijos susikūrusiam subjektui. Neteisinga manyti, kad dėl skirtingų ekonominių
modelių bei nedidelės apimties dabartinės veiklos
CityJet
ir
Aer Arann
nebegalėtų išplėsti savo paslaugų Dubline, kad darytų didesnį konkurencinį spaudimą po koncentracijos susikūrusiam subjektui.
Ieškovė pažymi, kad Komisija buvo pernelyg susikoncentravusi į didelius
Aer Arann
verslo klientus, pakankamai neatsižvelgdama į spartų šios bendrovės augimą ir jos norą pradėti agresyvią konkurenciją su
Ryanair
. Be to, per naktį Dublino oro uoste lėktuvą laikančios bendrovės taip pat daro spaudimą, priešingai nei ginčijamo sprendimo
400 ir 560 konstatuojamosiose dalyse teigia Komisija. Skrydžiams ryte ir vakare bendrovei nereikalinga bazė.
Penkta, anot ieškovės, kitame maršruto iš Dublino gale bazę turintys konkurentai darytų konkurencinį spaudimą po koncentracijos
susikūrusiam subjektui. Kadangi Airija – „turistinė kryptis“, daugelis keleivių kilę iš kitų šalių nei Airija, bent jau tuose
maršrutuose, dėl kurių yra duomenų. Taigi vadovaujantis Komisijos argumentais bazės Airijoje turėjimas iš tikrųjų sudarytų
nepatogumų. Ieškovė taip pat pastebi, kad daugelis Dublino oro uostą aptarnaujančių oro bendrovių neįkūrė jame bazės dėl to,
kad nemato jokios naudos.
Šešta, ieškovė tvirtina, kad maršrutus iš taško į tašką neturint bazės, vadinamuosius „W tipo maršrutus“, aptarnaujančios
bendrovės tam tikrais maršrutais daro veiksmingą konkurencinį spaudimą. Tokie maršrutai, anot jos, pelningi net atliekant
tik vieną du skrydžius į abi puses per dieną tarp oro uostų, kuriuose bendrovės neturi bazės, kaip tam tikruose maršrutuose
daro
Ryanair
.
Komisija ginčija šiuos argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą. Be to, ji pripažįsta, jog masto ekonomija įmanoma
ir tinklo, ir laivyno lygiu. Pavyzdžiui,
EasyJet
yra vienintelė pigių skrydžių oro bendrovės, vykdanti panašios apimties veiklą kaip
Ryanair
. Vis dėlto, neprieštaraudama savo pačios argumentams dėl našumo pasiekimų,
Ryanair
negali neigti masto ekonomijos eksploatuojant bazę ar tinklą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Analizuodama šį ieškinio pagrindą sudarančias įėjimo į rinką kliūtis, ginčijamame sprendime Komisija išnagrinėjo „įėjimo į
rinką kliūčių dėl stiprios Airijoje bazes turinčių
Ryanair
ir
Aer Lingus
pozicijos“ (ginčijamo sprendimo 7.8.3 punktas). Anot Komisijos, aplinkybė, kad
Ryanair
ir
Aer Lingus
veikia iš tos pačios bazės Dubline, taip pat dirba Korke bei Šanone, yra viena iš priežasčių, dėl kurių šios dvi oro bendrovės
yra artimiausios konkurentės maršrutuose iš ir į Airiją (ginčijamo sprendimo 552 konstatuojamoji dalis). Šiuo klausimu iš
Komisijos sprendimų praktikos matyti, kad masto ekonomija dėl išteklių tam tikroje bazėje lankstumo ir dėl galimybės paskirstyti
nekintamas sąnaudas daugeliui maršrutų sudaro įėjimo į rinką kliūtį, nes „tam tikrame oro uoste įkurtą veiklos bazę turintis
vežėjas turės aiškių su sąnaudomis susijusių privalumų“. Šioje byloje, Komisijos nuomone, šį įėjimo į rinką kliūties vaidmenį
sustiprina dviejų didelės apimties veiklą tame pačiame oro uoste vykdančių vežėjų aljansas (ginčijamo sprendimo 553 konstatuojamoji
dalis ir 557 išnaša).
Atsižvelgdama į tai ginčijamame sprendime Komisija nagrinėjo, kokiomis sąlygomis kiti vežėjai galėtų pakeisti dėl koncentracijos
išnyksiantį konkurencinį spaudimą ir kiek bazės Dubline neturėjimas galėtų sudaryti įėjimo į rinką kliūtį. Ji išnagrinėjo
tris galimybes: naujas bazę Dubline įkuriantis rinkos subjektas, naujas kitame maršruto gale bazę jau turintys rinkos subjektas
ir naujas rinkos subjektas, kuris pradeda veiklą atskiruose maršrutuose, neturėdamas bazės nė viename maršruto gale (ginčijamo
sprendimo 554 konstatuojamoji dalis ir 7.8.3.1–7.8.3.5 punktai). Remdamasi tuo Komisija padarė išvadą, jog nepakanka nuorodų
atstoti nuomonę, kad naujas vežėjas įeitų į rinką, turėdamas bazę Dubline, Korke arba Šanone (ginčijamo sprendimo 7.8.3.2 punktas)
ir kad apskritai įėjimo į rinką bazuojantis paskirties oro uoste bei įėjimo į rinką nesibazuojant paskirties oro uoste nepakanka
konkurenciniam spaudimui, kuris iki koncentracijos operacijos egzistuoja tarp koncentracijos šalių (ginčijamo sprendimo 7.8.3.5 punktas
ir visų pirma 584 konstatuojamoji dalis).
Dėl šio vertinimo ieškovės pateikti kaltinimai susiję arba su ankstesniu konstatavimu, kad
Aer Lingus
ir ji turi dideles bazes Dubline, o tai gali suteikti konkurencinį pranašumą (ginčijamo sprendimo 7.3.4 punktas), arba paviršutiniškai
su analizuojant įėjimo į rinką kliūtis Komisijos padarytu konstatavimu, kad bazę Dubline jau turintys konkurentai veikiausiai
negalės daryti veiksmingo konkurencinio spaudimo koncentracijos šalims, ir su iš to padarytomis išvadomis (ginčijamo sprendimo
7.8.3.1 ir 7.8.3.2 punktai).
Pirmiausia pažymėtina, kad ieškovės kaltinimai dėl bazės Dubline
Aer Lingus
ir jai suteikiamo konkurencinio pranašumo jau buvo ištirti ir atmesti nagrinėjant pirmąjį ieškinio pagrindą. Jie bus tiriami
ir vertinant kiekvieną atskirą maršrutą, nagrinėjant trečiąjį ieškinio pagrindą. Taigi tolesnis vertinimas taikomas tik kritikai
dėl ginčijamame sprendime Komisijos panaudotų elementų, pagrindžiant savo analizę dėl įėjimo į rinką kliūčių, susijusių su
„stipria [
Ryanair
ir
Aer Lingus
] pozicija“ Airijoje.
Dėl teiginio, kad Komisija neapibrėžė bazės sąvokos (žr. šio sprendimo 253 punktą), pakanka pažymėti, jog tokia apibrėžtis
pateikiama, pavyzdžiui, ginčijamo sprendimo 44 konstatuojamojoje dalyje, kur sąvoka „bazė“ vartojama kvalifikuojant oro uostus,
kuriuose oro bendrovės koncentruoja savo lėktuvus ir veiklą, šioms bendrovėms daugiausia siūlant skrydžius iš ir į šiuos jungiamuosius
oro uostus. Ši sąvoka detaliai paaiškinta ginčijamo sprendimo 7.3.4 punkte.
Dėl tvirtinimo, kad Komisija naudojo vienus, o ne kitus duomenis ir taip perkėlė įrodinėjimo pareigą (žr. šio sprendimo 253 punktą),
pakanka pažymėti, jog šis argumentas pateiktas be jokių papildomų paaiškinimų. Ieškovė negali apsiriboti bendru teiginiu,
kad Komisija pripažino labai svarbiais konkurentų ir trečiųjų suinteresuotų šalių, pavyzdžiui, koncentracijai besipriešinančios
Airijos transporto ministerijos, pateiktus atsakymus ir paneigė priešingus duomenis, kuriuos ieškovė jai buvo pateikusi per
administracinę procedūrą. Nesant paaiškinimų, leidžiančių suprasti, kaip konstatavimus ginčijamame sprendime, remiantis per
apklausą gautais duomenimis, paneigia
Ryanair
pateikti duomenys, kuriuose yra priešingos informacijos, toks teiginys atmestinas.
Kalbant apie masto ekonomiją (žr. šio sprendimo 254 punktą) ir galimybę prisitaikyti prie paklausos (žr. šio sprendimo 256 punktą),
į ieškovės kaltinimus reikia atsižvelgti jų kontekste. Komisija neneigia, jog
Ryanair
tinklas, kuriame yra 23 bazės, suteikia jai reikšmingų pranašumų. Tačiau Komisijos analizė susijusi su pranašumais, kurių
šioje byloje suteikia bazė Dubline bei veikla Korke ir Šanone. Vertinamos būtent šios įėjimo į rinką kliūtys, o ne suinteresuotumas
turėti daugelio bazių tinklą, kokie yra
Ryanair
ir
easyJet
tinklai Europoje. Šiuo klausimu ginčijamame sprendime Komisija priminė, jog bazės tam tikrame oro uoste turėjimas suteikia
du pagrindinius pranašumus: viena vertus, tai leidžia vežėjui pasinaudoti tam tikrais su sąnaudomis susijusiais privalumais
ir, kita vertus, padidina vežėjo lankstumą, suteikiant jam galimybę greičiau reaguoti į paklausos pasikeitimus (ginčijamo
sprendimo 555 konstatuojamoji dalis).
Priešingai nei teigia
Ryanair
, jog bet koks vežėjas galėtų gauti tokius pačius privalumus kaip ji Dubline, Komisijos analizė šiuo klausimu nėra teorinė.
Visų pirma Komisija konkrečiai išnagrinėjo kitų bazes Dubline turinčių konkurentų situaciją, t. y. 3 lėktuvus turinčios
CityJet
ir 4 lėktuvus turinčios
Aer Arann
padėtį, palyginti su 22
Aer Lingus
trumpų nuotolių lėktuvais bei 20
Ryanair
lėktuvais. Ji pažymėjo, kad per pastaruosius metus šie konkurentai nesukūrė didelių bazių ir neketina to daryti dėl savų
priežasčių (ginčijamo sprendimo 556–558 konstatuojamosios dalys). Komisija taip pat pabrėžė, kad bet kokia ekspansija į Dubliną
paaštrintų šio oro uosto apkrovimo problemą ir galėtų sukelti sunkumų dėl laiko tarpsnių tam tikruose paskirties oro uostuose
(559 konstatuojamoji dalis). Komisija, be kita ko, pažymėjo, jog atliekant nuodugnų tyrimą padaryta analizė parodė, kad, padidėjus
kainoms po koncentracijos, nė vienas iš
Ryanair
išvardytų potencialių konkurentų neatidarytų bazės Airijoje (ginčijamo sprendimo 562 konstatuojamoji dalis bei 563 ir 564 išnašos).
Be to, keli
Ryanair
nurodyti konkurentai pastaraisiais metais pasitraukė iš savo maršrutų su Dublinu [pavyzdžiui,
British Airways
iš maršruto Dublinas–Londonas (
Heathrow
oro uostas) ir
Alitalia
iš maršruto Dublinas–Milanas]. Ieškovės argumentuose šiuo klausimu (žr. šio sprendimo 257 punktą) tik pakartojamas ginčijamo
sprendimo turinys, pabrėžiant jog jis neteisingas, tačiau nepaaiškinant, kokiu aspektu
CityJet
ir
Aer Arann
veikla plečiasi, nepaisant to, jog ginčijamame sprendime išdėstytos įtikinamos priežastys, siekiant paaiškinti, kodėl taip
nėra.
Dėl reguliarių skrydžių oro bendrovių arba užsakomųjų skrydžių bendrovių, turinčių sezono metu arba ištisus metus per naktį
Dubline laikomą lėktuvą, įtakos (žr. šio sprendimo 256 ir 257 punktus) ginčijamame sprendime Komisija pagrįstai pažymėjo,
kad šių bendrovių gaunami privalumai neprilygsta privalumams, neatsiejamai susijusiems su bazės turėjimu, be kita ko, kalbant
apie lankstumą, leidžiantį sukeisti maršrutus, lėktuvų pergrupavimą, trikdžių sąnaudų minimizavimą, ekipažų pakeitimą, klientų
aptarnavimą arba prekių ženklo žinomumą (ginčijamo sprendimo 560 konstatuojamoji dalis). Tai yra privalumai, susiję su bazės
turėjimu, o ne su galimybe eksploatuojant tam tikrą lėktuvą atlikti skrydžius viena ar kita kryptimi.
Kalbėdama apie lėktuvų naudojimą (žr. šio sprendimo 255 punktą) ieškovė kritikuoja Komisijos analizę, atliktą nagrinėjant
jos konkurencijos santykį su
Aer Lingus
(ginčijamo sprendimo 384 konstatuojamoji dalis). Vertinant bazės Dubline suteikiamą privalumą, skirtumas tarp Korke laikomo
lėktuvo ir Dubline laikomų lėktuvų panaudojimo apimties savaime nėra reikšmingas. Tačiau ginčijamame sprendime Komisija pabrėžia
būtent tokį privalumą (ginčijamo sprendimo 552 ir paskesnės konstatuojamosios dalys).
Kalbant apie galimybes įeiti į rinką per kitame maršruto gale esančią bazę arba organizuojant maršrutą be bazės (žr. šio sprendimo
258 ir 259 punktus), pažymėtina, kad ieškovės argumentuose tik pakartojami ginčijamo sprendimo konstatavimai, ir tai negali
sukelti dėl jų abejonių. Šie argumentai iš esmės teoriniai ir neatsako į konkrečius ginčijamame sprendime nurodytus elementus,
kuriais remiantis nuspręsta, kad potencialūs nauji rinkos subjektai, turintys bazę kitame tam tikro maršruto gale, yra nepalankesnėje
padėtyje (ginčijamo sprendimo 7.8.3.3 punktas) ir kad kurios nors oro bendrovės įėjimas į rinką teikiant paslaugą iš taško
į tašką be bazės mažai tikėtinas (ginčijamo sprendimo 7.8.3.4 punktas).
Iš to, kas pasakyta, išplaukia, jog ieškovės argumentai kritikuojant įėjimo į rinką kliūčių, kurias sudaro su veiklos bazės
Airijoje eksploatavimu susiję privalumai, analizę, yra atmestini.
5.
Dėl su įėjimu į rinką susijusių sąnaudų ir rizikos
a)     Šalių argumentai
Ieškovė neigia, kad jos ir
Aer Lingus
prekių ženklai ir prekybos technika galėtų suteikti konkurencinį pranašumą. Jos nuomone, greita
Ryanair
plėtra per pastaruosius metus pakankamai parodo, jog įėjimui į naują rinką nebūtina turėti žinomą prekių ženklą. Be to, ji
teigia, jog pavykęs
easyJet
įėjimas į rinką pradėjus aptarnauti Prancūzijos vidaus skrydžius parodo, jog vietiniai vežėjai dėl savo veiklos vietos neturi
jokių privalumų. Ieškovė pažymi, kad internetinė paieška bei kainų palyginimo sistemos palengvina naujai į rinką ateinančių
subjektų užduotį ir su skrydžių pardavimu susijusios išlaidos maršrutų ar pervežamų keleivių atžvilgiu bet kuriuo atveju labai
mažos.
Ieškovė taip pat tvirtina, kad Europos oro transporto sektorius tipiškai parodo situaciją, kai įėjimo į rinką kliūtys yra
labai mažos dėl nedidelių potencialiai negrįžtančių išlaidų. Šios išlaidos nėra labai didelės dėl daugelio finansinės nuomos
ir kitų ūkyje prieinamų finansavimo galimybių. Šiuo atžvilgiu su lėktuvais susijusios „alternatyviosios sąnaudos“ ir papildomos
investicijos į naujus lėktuvus, kurias Komisija pabrėžia ginčijamo sprendimo 621 konstatuojamojoje dalyje, nėra potencialiai
negrįžtančios išlaidos. Ieškovė pabrėžia, kad atitinkami lėktuvai gali būti nesunkiai parduoti ar išnuomoti antrinėse rinkose.
Jos nuomone, Komisija turi įrodyti, jog yra pakankamai didelių negrįžtančių išlaidų, galinčių sudaryti įėjimo į rinką kliūtį.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ginčijamame sprendime Komisija nusprendė, jog „rinkoje, kurią jau aptarnauja dvi galingos ir įsitvirtinusius prekių ženklus
turinčios oro bendrovės“, įėjimo sąnaudos ir rizika yra reikšmingos (ginčijamo sprendimo 7.8.4 punktas). Šios dvi bedrovės
kartu aptarnauja 68 % bendro keleivių srauto ir 80 % keleivių srauto pagrindiniuose trumpų nuotolių Europos maršrutuose iš
ir į Airiją.
Siekdama atmesti
Ryanair
pastabas šiuo klausimu, Komisija pažymėjo, kad žinomumas gali sudaryti įėjimo į rinką kliūtį, kaip tai matyti iš gairių [gairių
71 punkto c papunktis] ir iš jos ankstesnės sprendimų praktikos keleivių oro transporto sektoriuje. Ir
Aer Lingus
, ir
Ryanair
Airijoje yra „žinomos“, o tai suteikia reikšmingą pranašumą dėl Airijos rinkoje sukauptos patirties, su tokiu statusu susijusio
vardo ir aplinkybės, jog įėjimas į rinką reikalautų padidėjusių rinkodaros išlaidų (ginčijamo sprendimo 588–591 konstatuojamosios
dalys ir 7.8.4.1–7.8.4.3 punktai.
Kalbant apie su prekių ženklu ir rinkodaros sąnaudomis susijusius privalumus, pasakytina, kad ieškovės argumentuose kalbama
apie ypatingą jos, kurios žinomumą ginčijamame sprendime pagrįstai pabrėžė Komisija, situaciją, arba kitoje rinkoje, o ne
Airijoje susiklosčiusią situaciją. Reikia pažymėti, kad mažai tikėtina jog kita oro bendrovė galėtų parodyti tokius pačius
rezultatus kaip
Ryanair
, nepadariusi reikšmingų investicijų. Be to, dėl palyginimo su
easyJet
situacija Prancūzijoje svarbu pažymėti, kad ginčijamame sprendime Komisija pabrėžė, jog šiai oro bendrovei nepavyko įsikurti
Airijoje (ginčijamo sprendimo 635 ir paskesnės konstatuojamosios dalys). Taigi šie argumentai neleidžia suabejoti ginčijamame
sprendime Komisijos padaryta išvada, jog tam, kad galėtų atsilaikyti prieš po koncentracijos susikūrusį subjektą, turintį
du Airijoje labai gerai žinomus prekių ženklus, naujas rinkos subjektas turėtų susitaikyti su padidėjusiomis pardavimo sąnaudomis.
Kiek tai susiję su Komisijos tvirtinimu, jog įėjimas į rinką sukelia konkurentams negrįžtamų išlaidų riziką (ginčijamo sprendimo
7.8.4.4 punktas), pasakytina, kad ieškovės argumentai pernelyg bendro pobūdžio, kad galėtų sukelti abejonių dėl jo pagrįstumo.
Visų pirma nagrinėjamu atveju Komisija neprivalėjo bendrai įrodyti negrįžtamų išlaidų, kurios būtų pakankamai didelės, kad
sudarytų įėjimo į rinką kliūtį, buvimo. Komisija tik turėjo paaiškinti, dėl kokių priežasčių nuogąstavimai dėl negrįžtamų
sąnaudų sudaro įėjimo į rinką kliūtis, galinčias atgrasyti potencialų naują rinkos subjektą pradėti konkuruoti su po koncentracijos
susikūrusiu subjektu. Analizuojant įėjimo į rinką kliūtis galima visiškai atsižvelgti į tokio atgrasomojo poveikio apibūdinimą.
Šiuo klausimu ginčijamame sprendime yra pakankamų įrodymų, patvirtinančių jame suformuluotus teiginius. Pavyzdžiui, ginčijamame
sprendime Komisija pagrįstai pažymėjo, kad įėjimas į Airijos rinką reikalautų didelių išlaidų, siekiant įtvirtinti prekių
ženklą veikiant
Ryanair
ir
Aer Lingus
bei gauti prieigą prie naujų klientų. Šios sąnaudos sudarytų pagrindinę su maršruto atidarymu susijusių išlaidų dalį, kaip
tai pažymėta ginčijamame sprendime Komisijos pacituotuose parodymuose (ginčijamo sprendimo 610 išnaša). Kitos negrįžtamos
išlaidos būtų neišvengiamai susijusios su papildomomis investicijomis lėktuvui pirkti, nuomai ar jam perkelti iš vieno maršrutą
į kitą bei su šio lėktuvo paleidimu ir tam reikalingomis pastangomis bei darbu (ginčijamo sprendimo 621 konstatuojamoji dalis).
Iš to, kas pasakyta, išplaukia, jog ieškovės argumentai kritikuojant įėjimo į rinką kliūtis, kurias sudaro su įėjimu į rinką
susijusios sąnaudos ir rizika, yra atmestini.
6.
Dėl „Ryanair“ reputacijos kaip įėjimo į rinką kliūties
a)     Šalių argumentai
Ieškovė tvirtina, kad jos agresyvi politika, grindžiama mažomis kainomis dėl jos mažų sąnaudų, nėra įėjimo į rinką kliūtis,
priešingai nei teigia Komisija ginčijamo sprendimo 624–660 konstatuojamosiose dalyse.
Ryanair
teigimu, jos veikla atitinka paprastai liberalizuotoje rinkoje veikiančio subjekto elgesį. Be to, anot jos, Komisija neįrodė
realios vartotojams daromos žalos, parodydama, jog
Ryanair
taiko didesnes nei konkurencinio lygio kainas, kai tik konkurentas pasitraukia iš rinkos. Iš tikrųjų konkurentui pasitraukus
iš rinkos vartotojai geriau aptarnaujami nei prieš jam įeinant. Galiausiai kelioms oro bendrovėms pavyko pradėti bazuoti savo
lėktuvus oro uostuose, kuriuose
Ryanair
jau turėjo didelę bazę, kaip antai Šarlerua.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ginčijamo sprendimo 624–660 konstatuojamosiose dalyse Komisija paaiškino, kodėl tuo atveju, jeigu potencialus konkurentas
bandytų pradėti teikti savo paslaugas kuriame nors koncentracijos paveiktame maršrute, kiltų padidinta rizika dėl „agresyvių
[
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginio] represalijų“ (ginčijamo sprendimo 7.8.5 punktas). Ši išvada pagrįsta Komisijos atlikto tyrimo rezultatais, iš kurių
matyti, kad
Ryanair
žinoma savo agresyviais konkurencijos veiksmais naujo rinkos dalyvio Airijos rinkoje pasirodymo atveju, be kita ko, laikinai
sumažinant kainas ir padidinant pajėgumus, siekiant priversti naują ūkio subjektą atsisakyti maršrutų iš ir į Airiją (ginčijamo
sprendimo 625 konstatuojamoji dalis ir 615 išnaša).
Atsakydama į per administracinę procedūrą pateiktą
Ryanair
argumentą, kad rizika dėl „agresyvių [
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginio] represalijų“ potencialiems konkurentams nėra reali, nes
Ryanair
bet kuriuo atveju taiko vienodas mažas kainas, nesvarbu, ar tame pačiame maršrute veikia konkurentas, ginčijamame sprendime
Komisija pažymėjo, jog tyrimas parodė, kad
Ryanair
atsižvelgia į savo konkurentų tarifų politiką, kad imtųsi atitinkamų veiksmų (ginčijamo sprendimo 627–634 konstatuojamosios
dalys). Šiuo klausimu Komisija pateikė kelis detalius pavyzdžius, susijusius su
easyJet
(ginčijamo sprendimo 7.8.5.1 punktas),
MyTravelLite
(ginčijamo sprendimo 7.8.5.2 punktas) ir
Go Fly
(ginčijamo sprendimo 7.8.5.3 punktas) bandymais įeiti į rinką.
Reikia konstatuoti, kad ieškovės argumentuose dėl šios analizės tik pakartojami per administracinę procedūrą pateikti ir ginčijamame
sprendime atmesti argumentai. Ginčijamame sprendime Komisija pateikė teisiniu požiūriu pakankamai duomenų, patvirtinančių
išvadą, jog
Ryanair
sistemingai mažina kainas ir didina skrydžių skaičių, jeigu Airijos rinkoje pasirodo konkurentai. Kaip nurodyta ginčijamame
sprendime (ginčijamo sprendimo 7.8.5.4 punktas), ši agresyvios reakcijos rizika dar padidėtų po koncentracijos, nes
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginys taptų dominuojančiu subjektu beveik visuose maršrutuose iš ir į Airiją. Susikurdama bet kokio konkurento atėjimą
atgrasančio subjekto reputaciją,
Ryanair
faktiškai sukūrė naujiems konkurentams įėjimo į rinką kliūtį.
Šiuo atžvilgiu nagrinėjama ne
Ryanair
taikoma kainų politika, o agresyvios
Ryanair
reputacijos, kaip įėjimo į rinką kliūties, charakteristika ir šiuo požiūriu ginčijamame sprendime išdėstytų motyvų pakanka
įrodyti, kodėl ankstesnis
Ryanair
elgesys gali atgrasyti potencialius konkurentus įeiti į rinką, kurioje ji veikia.
Todėl argumentai dėl
Ryanair
reputacijos poveikio potencialių konkurentų pasirodymui analizės yra atmestini.
7.
Dėl įėjimo į rinką laiku
a)     Šalių argumentai
Ieškovė tvirtina, jog pranešimo apie prieštaravimus 308 punkte Komisija nurodė, kad „naujo maršruto atidarymas iš naujo oro
uosto gali pareikalauti nuo trijų iki dvylikos mėnesių“ ir kad „reikia maždaug dvylikos mėnesių pelningumui užtikrinti“. Tačiau,
užuot pripažinusi tokį įėjimą į rinką kaip įvyksiantį laiku, atsižvelgiant į gairėse nustatytą dvejų metų laikotarpį, ginčijamame
sprendime Komisija neteisingai nusprendė, kad dėl to egzistuoja didesnių įėjimo į rinką kliūčių.
Komisija pastebi, kad tikslus, atėjimo į rinką momentas priklauso nuo rinkos bruožų ir dinamikos bei nuo specifinių potencialių
naujų rinkos subjektų pajėgumų.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Gairių 74 punkte „Savalaikiškumas“, į kurį daro nuorodą ieškovė, nustatyta:
„Komisija tiria, ar atėjimas būtų pakankamai greitas ir ilgalaikis, kad atgrasintų nuo naudojimosi įtaka rinkoje arba jį įveiktų.
Tai, kas laikoma tinkamu laikotarpiu, priklauso nuo rinkos bruožų ir dinamikos, taip pat nuo specifinių potencialių atėjusiųjų
pajėgumų. Tačiau paprastai atėjimas laikomas savalaikiu, jeigu įvyksta per dvejus metus.“
Apsiribodama nuoroda į pranešimo apie prieštaravimus 308 punktą ir nesiremdama ginčijamo sprendimo turiniu ieškovė teigia,
kad ginčijamame sprendime Komisija neteisingai atsižvelgė į įėjimui į rinką iš naujo oro uosto ir jo gyvybingumui užtikrinti
reikalingą laiką.
Šiuo klausimu pažymėtina, kad įėjimo į rinką kliūčių vertinimas priklauso nuo jos bruožų ir nuo potencialių naujų rinkos subjektų
pajėgumų.
Dėl įėjimo į rinką laiku Komisija nurodė laiką, kuris pagal gaires paprastai neturi viršyti dvejų metų, o pagal pranešimą
apie prieštaravimus sudarytų nuo 3 iki 12 mėnesių.
Ryanair
savo ruožtu nurodo, kad maršrutui atidaryti jai reikia vos kelių savaičių. Tikrovėje šis terminas priklauso nuo nagrinėjamos
situacijos.
Gairėse Komisija bet kuriuo atveju apsiribojo tuo, kad pateikė principus, kurie gali būti taikomi, plėtojami ir tobulinami
vėlesnėse bylose (gairių 6 punktas). Nagrinėjamu atveju pranešime apie prieštaravimus nurodytas terminas galioja tuomet, kai
į rinką įeinama iš naujo oro uosto, o
Ryanair
nurodytas terminas atitinka šios įmonės reputaciją. Šie terminai nei prieštarauja tarpusavyje, nei išplaukia iš neteisingo
Komisijos vertinimo ginčijamame sprendime.
Analizuodama įėjimo į rinką kliūtis ginčijamame sprendime Komisija iš esmės akcentavo rimtų įėjimų į paveiktus maršrutus tikimybę
ir klausimą, ar tokie įėjimai į rinką pakankamai reikšmingi koncentracijos operacijos antikonkurenciniam poveikiui panaikinti
arba kompensuoti. Ši analizė buvo atlikta atsižvelgiant į konkrečius rinkos ir jos subjektų bruožus. Ieškovė neparodo, dėl
kokių priežasčių ji pagrįsta neteisingu įėjimo į rinką laiku sąvokos vertinimu, nei to, kaip ši analizė galėtų būti pakeista.
Todėl su įėjimu į rinką laiku susijęs argumentas atmestinas.
8.
Dėl pelningesnių maršrutų už Airijos ribų egzistavimo
a)     Šalių argumentai
Ieškovė teigia, kad, priešingai nei ginčijamame sprendime teigia Komisija (ginčijamo sprendimo 661–669 konstatuojamosios dalys),
aptarnauti maršrutus iš Dublino mažų mažiausiai taip pat pelninga kaip „iš Rytų Europos ar Skandinavijos“. Rinkodaros išlaidos
Airijoje nėra didesnės nei kitur. Anot ieškovės, šiuo metu Dublino oro uostą naudoja apie 90 oro bendrovių, iš kurių daug
naujų rinkos subjektų. Airijoje nėra reikalingi antriniai oro uostai, taip pat Dublino, Korko ir Šanono oro uostai nesunkiai
prieinami mažų kainų oro bendrovėms. Nemažai oro bendrovių (
British Airways
,
CityJet
,
Lufthansa
,
bmi
,
easyJet
,
TAP Portugal
ir
SkyEurope Airlines
) pareiškė pasirengusios įeiti į Dublino oro uosto rinką, tačiau Komisija praleido arba ignoravo šią informaciją. Ieškovės
teigimu, tokį įėjimą į rinką palengvina Airijos ekonomikos dinamiškumas.
Komisija tvirtina ginčijamo sprendimo 663–668 konstatuojamosiose dalyse pristačiusi empirinius duomenys, iš kurių matyti,
kad konkurentai nelaiko Airijos rinkos patrauklia įeiti ir kad dėl to jie negali čia įsikurti.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ginčijamame sprendime Komisija pažymėjo, jog iš jos tyrimo matyti, kad daugelis konkurentų mano Airijos rinką esant nepakankamai
patrauklia ir kad nemažai potencialių konkurentų nurodė teikiantis pirmenybę bandymams atidaryti naujus maršrutus kitomis
kryptimis nei į Airiją (ginčijamo sprendimo 663 konstatuojamoji dalis).
Ginčijamame sprendime Komisija išdėstė kelias tokį rezultatą paaiškinančias priežastis:
–        įėjimas į rinką reikalautų daug didesnių rinkodaros išlaidų nei įėjimas į kitas rinkas, kuriose dar neveikia nė vienas įsitvirtinusią
bazę turintis galingas mažų kainų vežėjas (ginčijamo sprendimo 664 konstatuojamoji dalis),
–        Airijos rinka laikoma santykinai maža, apimanti vos 4 milijonus gyventojų, t. y. mažiau nei pusę „Didžiojo Londono zonos“
gyventojų (ginčijamo sprendimo 665 konstatuojamoji dalis),
–        apskritai „maža Airijos rinka“ nelaikoma pelningiausia arba augančia greičiau nei „Rytų Europos“ arba „Skandinavijos“ rinkos
(ginčijamo sprendimo 666 konstatuojamoji dalis),
–        Airijos geografinė situacija veikiau atgraso, o ne skatina naujų rinkos subjektų pasirodymą (ginčijamo sprendimo 667 konstatuojamoji
dalis),
–        maršrutą tarp Dublino ir savo skrydžių mazgo (
hub
) aptarnaujančios tinklo oro bendrovės paskatos skiriasi nuo skrydžius iš taško į tašką atliekančio vežėjo paskatų, dėl ko
sumažėja jų daromas konkurencinis spaudimas; tinklo oro bendrovė iš esmės siekia pervežti keleivius į savo skrydžių mazgą,
iš kur jie išvyktų galutine kryptimi, o skrydžius iš taško į tašką vykdantis vežėjas daugiausia dėmesio skiria tam, kad maksimaliai
išnaudotų lėktuvus maršrutuose iš taško į tašką (ginčijamo sprendimo 668 konstatuojamoji dalis),
–        minimalių paslaugų oro bendrovių požiūriu Airija turi trūkumą, nes Dublino zonoje nėra antrinių oro uostų (ginčijamo sprendimo
669 konstatuojamoji dalis).
Reikia konstatuoti, kad ieškovės pateikti argumentai kritikuojant šią analizę negali sukelti dėl jos jokių abejonių. Pavyzdžiui,
ieškovės tvirtinimo, jog aptarnauti maršrutus iš Dublino mažų mažiausiai taip pat pelninga kaip „iš Rytų Europos ar Skandinavijos“,
nepakanka suabejoti dėl potencialių konkurentų parodymų, atsakant į klausimą apie veiklos pradėjimą Dubline (žr., pavyzdžiui,
ginčijamo sprendimo 666, 668 ir 669 išnašas). Be to, argumente dėl rinkodaros išlaidų neatsižvelgiama į jau nagrinėtą ypatingą
Ryanair
situaciją Airijos rinkoje (žr. šio sprendimo 277 ir 278 punktus).
Ryanair
pateiktus nesenus įėjimo į rinką pavyzdžius Komisija išanalizavo ir teisiniu požiūriu pakankamai pagrįstai atmetė ginčijamo
sprendimo 633 konstatuojamojoje dalyje (žr. šio sprendimo 244 punktą). Be to, nors ūkio subjektai atsižvelgia į Airijos ekonomikos
dinamiškumą, šio aspekto raida ir toliau priklauso nuo bendros ekonominės situacijos.
Iš to, kas pasakyta, išplaukia, kad ieškovės pateikti argumentai, siekiant nuginčyti, jog tam tikrų konkurentų atveju maršrutų
„iš Rytų Europos ar Skandinavijos“ aptarnavimo pelningumas didesnis nei maršrutų iš Dublino pelningumas, yra atmestini.
9.
Dėl oro uostų perkrovos
a)     Šalių argumentai
Ieškovė ginčija aplinkybę, jog tariamas Dublino oro uosto perkrovimas sudaro įėjimo į rinką kliūtį. Jos teigimu, praktiškai
mažiau laiko tarpsnių išvykstantiems lėktuvams yra tik vieną valandą ryte ir vos du pusvalandžio trukmę galinčius pasiekti
laikotarpius baigiantis antrai dienos pusei ir vakare atvykstantiems lėktuvams. Dažni atvejai, kai oro uostai susiduria su
tokiais didelio aktyvumo laikotarpiais, vis dar išlaikydami esmines augimo galimybes. Kad konkuruojančios oro bendrovės galėtų
atlikti tris keturis skrydžius į abi puses per dieną, pakanka, kad jos vykdytų skrydžius į Dubliną iš kito maršruto galo,
vengdamos laikotarpių, kai Dublino oro uosto takai labai apkrauti. Be to, keleivių skaičius Dubline labai išaugo, nepaisant
oro uosto pajėgumų, kuriuos
Dublin Airport Authority
vis dėlto laikė ribotais. Ieškovės nuomone, oro uosto pajėgumai turėtų padidėti dėl šiuo metų jame vykdomos didelės plėtros
programos ir jie išliks prieinami maršrutuose, įskaitant artimiausiu laikotarpiu. Ieškovė teigia, kad bet kuriuo atveju, jeigu
laiko tarpsnių užpildymas būtų kokia nors problema, ji galėtų būti išspręsta nustačius įpareigojimus dėl laiko tarpsnių, laikantis
ankstesnės Komisijos praktikos nagrinėjamame sektoriuje.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ginčijamame sprendime Komisija pažymėjo, jog oro uostų perkrovimas sudaro „dar vieną svarbią įėjimo į rinką kliūtį“, ar būtų
kalbama apie būtinybę gauti pakankamus terminalo pajėgumus, ar apie takų, kurių naudojimas priklauso nuo ribotai prieinamų
laiko tarpsnių skyrimo, pajėgumą (ginčijamo sprendimo 7.8.7 punktas ir visų pirma 670 ir 671 konstatuojamosios dalys).
Komisija taip pat nagrinėjo su Dublino oro uosto pajėgumais susijusius apribojimus (ginčijamo sprendimo 7.8.7.1 punktas).
Ji pažymėjo, jog tyrimas parodė, kad potencialius naujus rinkos subjektus atgraso takų perkrovimas piko valandomis ir lėktuvo
stovėjimo vietų trūkumas. Jos teigimu, mažai tikėtina, jog šios problemos išnyks artimiausioje ateityje, nes naujo tako statybos
numatytos tik 2011 arba 2012 metais, o tai nesuteikia progos greitam potencialaus konkurento pasirodymui rinkoje. Toliau buvo
nagrinėjama situacija kituose oro uostose, be Dublino (ginčijamo sprendimo 7.8.7.2 punktas), bei detalizuota situacija kiekvieno
atskiro maršruto atveju (ginčijamo sprendimo 7.9 punktas).
Galiausiai Komisija pabrėžė, jog oro uostų perkrovimas atgraso naujus potencialius rinkos subjektus ir kiek tai susiję su
klientų, kuriems reikšmingas laiko veiksnys, dalimi (anot Komisijos, 20–30 % visų klientų), ir kiek tai susiję su laisvalaikio
keleiviais (ginčijamo sprendimo 7.8.7.3 punktas).
Šiuo klausimu taip pat konstatuotina, kad ieškovės pateikti argumentai kritikuojant šią analizę buvo teisiniu požiūriu pakankamai
pagrįstai atmesti administracinės procedūros stadijoje. Ginčijamame sprendime Komisija paaiškino, kodėl Dublino oro uosto
takų perkrovimas piko valandomis ir su stovėjimo vietų trūkumu susiję sunkumai kelia problemų potencialiems naujiems rinkos
subjektams, kurie pageidautų aptarnauti maršrutą iš ir į šį oro uostą, net jeigu jie turi bazę kitame šio maršruto gale. Ginčijamame
sprendime Komisija taip pat pažymėjo, jog Dublino oro uosto pajėgumai nebus padidinti per trumpą laiką, kaip tvirtina
Ryanair
. Klausimas dėl su laiko tarpsniais susijusių įsipareigojimų reikšmingumo savo ruožtu bus aptartas nagrinėjant penktąjį ieškinio
pagrindą, skirtą šiam analizės aspektui.
Iš, kas pasakyta, išplaukia, jog su oro uostų perkrovimu susiję argumentai atmestini.
10.
Dėl „Ryanair‑Aer Lingus“ junginio pozicijos Dublino oro uoste
a)     Šalių argumentai
Ieškovė teigia, kad po koncentracijos susikūrusio subjekto derybinė galia konsultacijose dėl oro uostų mokesčių, oro uosto
įrenginių paskirstymo ar plėtros projektų nepadidėtų (ginčijamo sprendimo 701–708 konstatuojamosios dalys). Jos nuomone,
Commission for Aviation Regulation
– visiškai nuo
Ryanair
ir
Aer Lingus
nepriklausoma institucija – spręs dėl mokesčių, kuriuos
Dublin Airport Authority
gali rinkti Dublino oro uoste už reikiamus įrenginius iš visų jo vartotojų. Be to, kadangi
Ryanair
turėjo daug nesutarimų su
Dublin Airport Authority
, nėra jokio pagrindo manyti, kad po koncentracijos susikūręs subjektas turės daugiau galimybių daryti įtakos plėtros projektams.
Ieškovė taip pat atkreipia dėmesį į Komisijos nenuoseklumus ginčijamame sprendime, nes, viena vertus, ji teigia, jog bazei
Dubline tenka esminis vaidmuo siekiant naudos iš veiklos efektyvumo, ir, kita vertus, ji tvirtina, jog tikėtina, kad panaikins
daug skrydžių ir taip atsisakys tariamos naudos.
Komisija ginčija šiuos argumentus, kuriuos pateikiant, jos nuomone, neatsižvelgiama į situaciją įvykdžius koncentraciją.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ginčijamame sprendime Komisija nagrinėjo poziciją, kurią po koncentracijos susikūręs subjektas užimtų Dublino oro uoste, nes
į šį subjektą susijungtų dvi oro bendrovės, kurios yra akivaizdžiai didžiausios šio oro uosto naudotojos (ginčijamo sprendimo
7.8.8 punktas).
Kaip numatyta gairių 36 punkte, šią rinkos galią Komisija nagrinėjo siekdama nustatyti, ar po koncentracijos susikūręs subjektas
galėtų ja pasinaudoti, kad užkirstų kelią konkurentų įėjimui į rinką arba plėtrai (ginčijamo sprendimo 701 konstatuojamoji
dalis). Iš šio nagrinėjimo Komisija nusprendė, kad
Ryanair
konkurentų nuogąstavimai, jog po koncentracijos susikūręs subjektas panaudos savo daugumą
Dublin Airport Coordination Committee
(Dublino oro uosto koordinacinis komitetas, kuriame
Ryanair
-
Aer Lingus
junginys, eksploatuodamas daugiau kaip 56 % „oro transporto maršrutų“, turėtų daugumą) ir savo išskirtinę galią Dublino oro
uoste, siekdamas paveikti reguliavimo subjektą taip, kad jis organizuotų oro uostą pagal
Ryanair
poreikius, nėra nepagrįsta. Savo analizę Komisija užbaigė pažymėdama, jog koncentracija leistų naujam subjektui „padidinti
savo svorį“ konsultaciniame procese dėl oro uosto mokesčių, oro uosto įrenginių paskirstymo arba plėtros projektų, o tai galėtų
apsunkinti jo konkurentų įėjimą į rinką ar plėtrą (ginčijamo sprendimo 706–708 konstatuojamosios dalys).
Ieškovės pateikti argumentai ginčijant šią analizę negali sukelti abejonių dėl jos pagrįstumo. Ginčijamame sprendime Komisija
išdėstė teisiniu požiūriu pakankamai priežasčių, dėl kurių po koncentracijos susikūręs subjektas turėtų didelę rinkos galią,
leidžiančią daryti įtaką sprendimams dėl tam tikrų Dublino oro uosto valdymo aspektų. Konkrečiai kalbant, savo sprendime Komisija
pateikė kelis pavyzdžius dėl naujo subjekto galimybės mokėti lengvatinius oro uosto mokesčius (ginčijamo sprendimo 702 konstatuojamoji
dalis).
Todėl argumentai dėl
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginio pozicijos Dublino oro uoste atmestini.
Iš to, kas pasakyta, išplaukia, jog atmestinas visas antrasis ieškinio pagrindas.
Vis dėlto šio atsakymo įtaka koncentracijos operacijos poveikio konkurencijai analizės įvertinimui reikalauja, kad būtų išnagrinėti
šiam klausimui skirti trečiasis ir ketvirtasis ieškinio pagrindai.
C –
Dėl trečiojo ieškinio pagrindo, susijusio su kiekvieno atskiro maršruto konkurencine analize
1.
Dėl priimtinumo
a)     Šalių argumentai
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus
, tvirtina, kad trečiojo ieškinio pagrindo argumentai nepriimtini. Atsižvelgiant į Bendrojo Teismo procedūros reglamento 44 straipsnio
reikalavimus, ieškinio stadijoje nuorodos į pirmų dviejų ieškinio pagrindų argumentus bei į priede esančią ataskaitą nepakanka.
Ji teigia, kad dublike suformuluoti argumentai daug detalesni nei ieškinyje, ir, antra,
York Aviation
ataskaita buvo pateikta procedūrai jau pažengus toli į priekį. Komisija bet kuriuo atveju ginčija
York Aviation
ataskaitų patikimumą, kuriose, jos teigimu, „klaidinančiai“ aprašyta, kaip ji panaudojo įrodymus. Ji mano, kad tam tikros
York Aviation
lentelėse panaudotų įrodymų kategorijos būtų naudingesnės rinkai apibrėžti, o ne konkurencinei situacijai įvertinti.
Ieškovė teigia, kad ginčijamo sprendimo 7.9 punkte atliktoje kiekvieno atskiro maršruto analizėje padarytos trys pagrindinės
klaidos. Jos nuomone, ši analizė grindžiama pirmajame ir antrajame ieškinio pagrinduose apibrėžtomis „esminėmis klaidomis“.
Ji taip pat paremta nepakankamai solidžiais įrodymais ir joje neatsižvelgiama į per administracinę procedūrą
Ryanair
pateiktus duomenis. Ieškovė pažymi, kad taip Komisija į savo analizę nepagrįstai neįtraukė tradicinių nacionalinių vežėjų,
nes, jos nuomone, jie nėra reikšmingi vertinant koncentracijos pasekmes, nepaisant to, kad daugelis jų veikia ir daro konkurencinį
spaudimą tam tikruose iš 35 nagrinėtų maršrutų. Ieškinio priede ieškovė pateikė pirmąją ataskaitą, t. y. 2007 m. rugsėjo mėn.
York Aviation
ataskaitą, kurioje reziumuojami kiekvieno iš nagrinėtų maršrutų atveju naudoti duomenys ir kritikuojama tai, kaip Komisija
juos panaudojo. Ji teigia, kad norint neviršyti maksimalaus puslapių skaičiaus, kurio iš principo neturtų viršyti Bendrajam
Teismui pateikiamas ieškinys, jame nebuvo įmanoma detaliai nuginčyti kiekvieno atskiro maršruto analizės. Dubliko priede,
siekdama detaliau pailiustruoti savo argumentus, ieškovė pateikė antrąją
York Aviation
parengtą ataskaitą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Trečiąjį ieškinio pagrindą sudaro penki punktai, kuriuose iš esmės daroma nuoroda į pirmajame ir antrajame ieškinio pagrinduose
suformuluotus argumentus ir bendrai remiamasi pirmąja 2007 m. rugsėjo mėn.
York Aviation
ataskaita. Ieškovė apsiriboja tuo, kad pateikia savo pastabas pažymėdama, jog turint omenyje Praktinius nurodymus šalims,
pagal kuriuos didžiausias ieškinio puslapių skaičius siekia 50 ir jis gali būti viršytas tik ypač sudėtingų teisinių ir faktinių
aplinkybių atvejais (žr. Praktinių nurodymų šalims 10 punktą), jai buvo neįmanoma atsakyti į Komisijos atliktą kiekvieno atskiro
maršruto analizę. Tik pateikdama dubliką ieškovė detaliai ginčijo ginčijamo sprendimo 7.9 punkte Komisijos atliktą atskirą
kiekvieno iš 35 maršrutų analizę. Šiuo klausimu ieškovė padarė nuorodą į antrąją
York Aviation
ataskaitą, nenurodydama nė menkiausios priežasties, kodėl ši ataskaita pateikiama šioje procedūros stadijoje.
Tai, kas pasakyta, reiškia, kad nors šiuo klausimu pateikti argumentai atitinka pateiktus pirmuosiuose dviejuose ieškinio
pagrinduose arba išplaukiančius iš pirmosios
York Aviation
ataskaitos (visų pirma pastabos šios ataskaitos E skirsnyje „Komisijos panaudotų kiekvieno atskiro maršruto duomenų analizė“),
laikantis Procedūros reglamento 44 straipsnio, ieškinyje pateikta trečiojo ieškinio pagrindo santrauka. Prie šių argumentų
grįžtama ir jie paaiškinami dublike, atsižvelgiant į šiuo klausimu atsiliepime į ieškinį Komisijos pateiktas pastabas.
Kaip pažymėta šio sprendimo 329 ir paskesniuose punktuose, ieškovės argumentais iš esmės siekiama nuginčyti ginčijamame sprendime
Komisijos padarytus konstatavimus, susijusius su rinkos apibrėžimu kaip maršruto iš taško į tašką rinka [o ne kaip maršruto
iš oro uosto į oro uostą rinką, kaip antai maršruto Dublinas–Londonas (
Stansted
oro uostas) arba maršruto Dublinas–Londonas (
Heathrow
oro uostas) rinkos], su tranzitiniams keleiviams (pavyzdžiui, keleiviams, kurių paskirties taškas yra Niujorkas maršrutu
Dublinas–Niujorkas per Londoną) suteiktina svarba, su atsižvelgimu į verslo keleivių ar keleivių, kuriems svarbus laiko veiksnys,
vaidmenį ir su įėjimo į atitinkamą rinką konkuruojant su po koncentracijos susikūrusiu subjektu galimybe (kartu su įtaka,
kurią gali turėti nagrinėjamų bendrovių žinomumas Airijoje, su bazės viename iš šių maršrutų taškų turėjimu arba su nagrinėjamo
oro uosto ypatumais).
Šie reziumuotai suformuluoti ieškinyje ir pirmoje 2007 m. rugsėjo mėn.
York Aviation
ataskaitoje bei dublike paaiškinti argumentai apima bendrą ieškinyje suformuluotą vertinimą, kad, analizuodama konkurencijos
santykį tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
bei tirdama galimus naujus įėjimus į įvairias rinkas įvykus koncentracijai, Komisija tariamai padarė klaidų.
Taigi manytina, kad ieškinyje suformuluoti su trečiuoju ieškinio pagrindu susiję argumentai atitinka Procedūros reglamento
44 straipsnyje nustatytus reikalavimus ir galėjo būti paaiškinti dublike, be kita ko, turint omenyje ieškinio priede esančioje
pirmoje 2007 m. rugsėjo mėn.
York Aviation
ataskaitoje pateiktas nuorodas.
Pirmiausia pažymėtina, kad šie argumentai būtini ieškovei, siekiant, kad būtų panaikintas ginčijamas sprendimas. Konkretaus
maršruto analizė gali savaime pateisinti Komisijos sprendimą uždrausti koncentracijos operaciją, atsižvelgiant į Susijungimų
reglamento 2 straipsnio 3 dalyje įtvirtintą kriterijų. Dominuojančios padėties, dėl kurios būtų itin apribota konkurencija
viename šių maršrutų, sukūrimo savaime pakanka koncentracijos operacijos nesuderinamumui su bendrąja rinka sukelti, jeigu
tam neprieštarautų nagrinėjant ketvirtąjį ir penktąjį ieškinio pagrindus atliksimos našumo pasiekimų ir įsipareigojimų analizės
rezultatai.
Dėl antrosios
York Aviation
ataskaitos, pateiktos siekiant detaliau pailiustruoti ieškovės argumentus, reikia konstatuoti, kad, kaip tvirtina Komisija,
ši ataskaita buvo pateikta pagrindžiant dublike, papildant ieškinį ir pirmąją
York Aviation
ataskaitą, pateiktus argumentus, nenurodant nė menkiausių priežasčių dėl pavėluoto tokios su ginčijamame sprendime atliktos
kiekvieno atskiro maršruto analizės turiniu susijusios ataskaitos pateikimo.
Todėl pagal Procedūros reglamento 48 straipsnio 1 dalį vertindamas šalių argumentus Bendrasis Teismas neatsižvelgs į antrosios
York Aviation
ataskaitos turinį.
2.
Dėl esmės
a)     Dėl maršruto Dublinas–Londonas
Šalių argumentai
Ieškovė teigia, kad dėl maršruto Dublinas–Londonas, užimančio maždaug 30 % keleivių pervežimo tarp Airijos ir kitų Sąjungos
valstybių narių rinkos, kuriuo atliekama apie 320 skrydžių per savaitę, 100 iš kurių užtikriną
bmi
,
British Airways
ir
CityJet
, Komisija nepateikė įrodymų, leidžiančių nuspręsti, kad konkurentai negalės daryti „konkurencinio spaudimo“ po koncentracijos
susikūrusiam subjektui.
Dėl
bmi
, kuri, turėdama 10–20 % rinkos dalį, anot ginčijamo sprendimo, yra pagrindinė jos ir
Aer Lingus
konkurentė maršrutu Dublinas–Londonas, ieškovė tvirtina, kad Komisija nepaaiškino, kodėl yra reikšminga aplinkybė, jog ši
bendrovė gali pasiūlyti savo keleivių tranzitą per
Heathrow
mazgą (ginčijamo sprendimo 795 konstatuojamoji dalis). Kaip ir
Aer Lingus
atveju, daugelis
bmi
keleivių nėra tranzitiniai keleiviai. Be to, ieškovės nuomone, Komisija nepaaiškino, kodėl aplinkybė, jog
bmi
siūlo keliauti ekonomine ir verslo klasėmis, reiškia, kad ji nekonkuruoja su
Aer Lingus
, kuri siūlo skrydžius tik viena klase. Anot ieškovės, toks skirstymas juo labiau nereikšmingas tokiame trumpame skrydyje
ir Komisija nelygino
bmi
ekonominės klausės tarifų su vienos
Aer Lingus
klasės tarifais. Be to, aplinkybė, kad
Aer Lingus
vykdo dvigubai daugiau skrydžių nei
bmi
ir perveža dvigubą keleivių skaičių, visiškai nereikšminga, nes
bmi
turi galimybę pasitelkti didelį savo disponuojamu laiko tarpsnių skaičių
Heathrow
oro uoste tam, kad panaudotų maršruto Dublinas–Londonas tarpsnius, anksčiau naudotus mažiau pelningiems maršrutams.
Kalbėdama apie
British Airways
, atliekančios 26–27 skrydžius per savaitę iš Dublino į
Gatwick
oro uostą, ieškovė pažymi, kad Komisija neišnagrinėjo, ar jos nurodyti kriterijai, nesiskiriantys nuo panaudotų
bmi
atveju, yra reikšmingi šio maršruto keleiviams. Be to, nusprendusi, kad
British Airways
dar mažiau konkurencinga nei
Aer Lingus
, nes aptarnauja ne tą patį Londono oro uostą (
Gatwick
, o ne
Heathrow
oro uostą), Komisija prieštaravo sau pačiai, nes buvo išsakiusi nuomonę, jog atitinkamos rinkos – tai miestų poros.
Dėl
CityJet
ieškovė tvirtina, jog aplinkybė, kad ši oro bendrovė naudoja mažiausius lėktuvus dėl trumpų takų Londono
City
oro uoste, kurio negali naudoti jos ir
Aer Lingus
lėktuvai, nėra reikšminga analizuojant konkurenciją. Svarbus klausimas veikiau yra tai, ar
CityJet
pasiūla pakankamai konkurencinga, kad galėtų būti alternatyva šiam maršrutui. Kadangi ir
CityJet
, ir
Aer Lingus
bei
Ryanair
perveža daug verslo keleivių, nėra reikšminga, jog tik
CityJet
perveža daugumą verslo keleivių, kuriems svarbus laiko veiksnys. Ieškovė teigia, kad ginčijamo sprendimo 312–331 ir 800 konstatuojamosiose
dalyse Komisija nusprendė esant vienai oro bendrovių keleivių rinkai, nedarydama skirtumo pagal keliautojų jautrumą laiko
veiksniui. Ieškovės nuomone, kadangi
CityJet
,
Ryanair
ir
Aer Lingus
perveža ir verslo, ir laisvalaikio keleivius,
CityJet
daro konkurencinį spaudimą, kalbant apie šiuos klientus.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
Bendrojo Teismo vertinimas
Ginčijamame sprendime Komisija analizavo koncentracijos poveikį konkurencijai maršruto Dublinas–Londonas atveju (ginčijamo
sprendimo 791–810 konstatuojamosios dalys). Ji padarė išvadą, kad „numatyta koncentracijos operacija smarkiai apribotų veiksmingą
konkurenciją, sukūrusi dominuojančią padėtį [šiuo maršrutu]“ (ginčijamo sprendimo 810 konstatuojamoji dalis).
Šiuo klausimu ieškovė taip pat pakartoja per administracinę procedūrą pateiktus argumentus, kurie buvo atmesti ginčijamame
sprendime. Šių paviršutiniškų ir neišsamių argumentų negali pakakti, siekiant sukelti abejonių dėl ginčijamame sprendime Komisijos
pateikto pagrindimo, remiantis per administracinę procedūrą gautais rezultatais.
Pabrėžtina, kad pirmasis elementas, į kurį atsižvelgta ginčijamame sprendime, – tai bendros koncentracijos šalių rinkos dalies
dydis, kuris 2006 m. siekė 79 %, skaičiuojant visus keleivius, arba 81 %, atėmus tranzito keleivius. Bendra rinkos dalis pagal
lėktuvų pajėgumus, o ne pagal pervežtus keleivius, 2006–2007 m. žiemą siekė 76 % ir 79 % 2007 m. vasarą (ginčijamo sprendimo
792–794 konstatuojamosios dalys). Kaip nurodyta ginčijamame sprendime (ginčijamo sprendimo 802 išnaša), tokia rinkos dalis
savaime įrodo dominuojančią padėtį rinkoje (šiuo klausimu dėl ankstesniojo Susijungimų reglamento žr. 41 punkte minėto Sprendimo
General Electric prieš Komisiją
115 punktą; taip pat žr. gairių 17 punktą).
Reikia konstatuoti, kad ieškovė nepateikė specialių argumentų dėl šios rinkos dalies. Prieš tai aprašyti argumentai šiuo klausimu,
susiję su pirmuoju ieškinio pagrindu, jau buvo atmesti (žr. šio sprendimo 39 ir paskesnius punktus). Taigi trečiajame ieškinio
pagrinde pateikti argumentai dėl maršruto Dublinas–Londonas neišvengiamai patenka į konkurencinį kontekstą, kur koncentracijos
įvykdymas leistų
Ryanair
-
Aer Lingus
junginiui užimti labai didelę rinkos dalį, t. y. apie 80 %. Tačiau, kaip pažymi ir ieškovė, ši rinka yra labai reikšminga,
nes viena apima 30 % keleivių pervežimų tarp Airijos ir kitų Sąjungos valstybių narių rinkos (žr. šio sprendimo 329 punktą).
Antrasis elementas, į kurį ginčijamame sprendime atsižvelgė Komisija, susijęs su marginaliniu vaidmeniu, kurį gali atlikti
trys šiame maršrute veikiantys konkurentai. Anot jos, nė vienas konkurentas negalės kompensuoti antikonkurencinio poveikio
išnykus
Aer Lingus
, artimiausiai
Ryanair
konkurentei, skrydžiams maršrutu Dublinas–Londonas.
Dėl
bmi
, kuri, remiantis duomenimis, į kuriuos buvo atsižvelgta, turi nuo 12 iki 16 % rinkos, Komisija pažymėjo, kad tarp šio vežėjo
ir
Aer Lingus
yra nemažai skirtumų.
bmi
– tai iš Londono
Heathrow
oro uosto veikiantis tinklo vežėjas, nors dauguma jo keleivių maršrutu Dublinas–Londonas ir nėra tranzito keleiviai (jų galutinis
paskirties taškas yra Londonas, o ne kitas miestas), ir ji siūlo visas paslaugas lėktuve su ekonomine ir verslo klasėmis,
o
Aer Lingus
– tai vežėjas iš taško į tašką, siūlantis minimalias paslaugas lėktuve su vienintele keliavimo klase (ginčijamo sprendimo
795 konstatuojamoji dalis). Teisinga, kad Komisija yra pastebėjusi, jog
Aer Lingus
taip pat perveža tranzito keleivius, remdamasi savo bendrojo kodo sutartimi su
British Airways
, bei verslo keleivius ir keleivius, kuriems svarbus laiko veiksnys (ginčijamo sprendimo 795 ir 799 konstatuojamosios dalys),
tačiau šių įmonių sąnaudų struktūra skiriasi ir
Aer Lingus
sąnaudų struktūra artimesnė
Ryanair
nei
bmi
sąnaudų struktūrai.
Komisija taip pat pažymėjo, kad
Aer Lingus
perveža du kartus daugiau keleivių nei
bmi
ir ji atlieka beveik dvigubai daugiau skrydžių per savaitę (ginčijamo sprendimo 795 konstatuojamoji dalis). Kaip vertindama
įėjimo į rinką kliūtis ginčijamame sprendime paaiškino Komisija,
bmi
nepageidauja plėsti savo veiklos Dublino oro uoste, be to, dėl Dublino oro uosto situacijos ar represalijų rizikos tokia
plėtra sukeltų didelių sunkumų (ginčijamo sprendimo 760 ir 764 konstatuojamosios dalys).
Tas pats pasakytina apie kitus du rinkoje veikiančius konkurentus, t. y.
British Airways
ir
CityJet
. Kaip tai išplaukia iš ginčijamo sprendimo, šios bendrovės ne tokios artimos
Ryanair
kaip
Aer Lingus
(ginčijamo sprendimo 802 konstatuojamoji dalis).
British Airways
– tai visas paslaugas siūlantis tinklo vežėjas, o
CityJet
– tai verslo klientams skrydžius siūlantis vežėjas į šalia Londono miesto centro esantį oro uostą. Šie ypatumai nutolina šių
įmonių verslo modelį ir konkurencinius pajėgumus nuo
Ryanair
-
Aer Lingus
junginio modelio ir pajėgumų. Be to, ir
British Airways
, ir
CityJet
nurodė, kad jų prioritetuose nėra numatyta sustiprinti savo veiklą Dublino oro uoste (ginčijamo sprendimo 748 konstatuojamoji
dalis dėl
British Airways
ir ginčijamo sprendimo 718 konstatuojamoji dalis dėl
CityJet
).
Iš to ginčijamame sprendime Komisija galėjo padaryti išvadą, kad šiuo metu rinkoje veikiantys konkurentai, galintys padidinti
savo pajėgumus, kaip ir potencialūs konkurentai, galintys įeiti į rinką, nedaro „pakankamo konkurencinio spaudimo“ po koncentracijos
susikūrusiam subjektui (ginčijamo sprendimo 804–809 konstatuojamosios dalys). Šiuo atžvilgiu reikia pažymėti, kad ieškovė
neneigia marginalinio trijų ginčijamame sprendime paminėtų konkurentų vaidmens, paprasčiausiai nurodydama į ginčijamame sprendime
atliktą analizę ir padarydama išvadą, jog neteisinga teigti, kad šie konkurentai negali daryti „konkurencinio spaudimo“ po
koncentracijos susikūrusiam subjektui (žr. šio sprendimo 329 punktą). Tačiau ginčijamame sprendime Komisija taip neteigė.
Ji tik nurodė, jog esantys ir potencialūs konkurentai negalės daryti „pakankamo konkurencinio spaudimo“ šiam subjektui.
Taigi, atsižvelgiant į aplinkybę, kad ieškovės pastabos paviršutiniškos ir neišsamios, jai nepavyko teisiniu požiūriu pakankamai
įrodyti, kad Komisijos analizė, kiek tai susiję su maršrutu Dublinas–Londonas, yra nepagrįsta. Ieškovė iš esmės apsiribojo
tvirtinimu, kad Komisija nepateikė įrodymų, leidžiančių nuspręsti, jog trys ginčijamame sprendime išnagrinėti ir apie 20 %
rinkos užimantys konkurentai negalės daryti „konkurencinio spaudimo“ po koncentracijos susikūrusiam subjektui, kuris kontroliuotų
apie 80 % šios rinkos, nepaisant to, kad ginčijamame sprendime Komisija išdėstė priežastis, dėl kurių šie konkurentai neturėtų
galimybės veiksmingai konkuruoti su nauju subjektu dėl verslo modelio skirtumų, įėjimo į rinką ir pajėgumų didinimo kliūčių
bei kitokių jų plėtros prioritetų.
b)     Dėl maršrutų Dublinas–Birmingamas, Dublinas–Edinburgas, Dublinas–Glazgas, Dublinas–Mančesteris ir Dublinas–Niukaslas
Šalių argumentai
Ieškovė pažymi, kad Komisija nusprendė, jog
Aer Lingus
ir ji pati nesusiduria su reikšmingu kitų oro bendrovių konkurenciniu spaudimu maršrutais Dublinas–Birmingamas, Dublinas–Edinburgas,
Dublinas–Glasgas, Dublinas–Mančeteris ir Dublinas–Niukaslas, kuriais keliauja apie 3 milijonai keleivių per metus. Anot ieškovės,
ginčijamame sprendime buvo nurodytos tokios priežastys: arba netiko ekonominis modelis [kaip antai
BA Connect
,
bmi
,
Air Malta
,
Hapag Lloyd Express
,
KLM
,
Lufthansa
,
Loganair
,
Luxair
ir
CityJet
atveju (ginčijamo sprendimo 816, 817, 835, 841 ir 852 konstatuojamosios dalys)], arba ekonominis modelis buvo toks pats, tačiau
oro bendrovė nusprendė nutraukti savo veiklą atitinkamu maršrutu [kaip antai
MyTravelLite
,
Go Fly
,
Brymon Airways
(vėliau tapusi
BA City Express
, paskui –
BA Connect
) ir
Gill Airways
atveju (ginčijamo sprendimo 812, 816, 821, 830 ir 840–848 konstatuojamosios dalys)], arba oro bendrovė „skausmingai nukentėjo
per ankstesnį susidūrimą su
Ryanair
, bet ne su
Aer Lingus
“ [pavyzdžiui,
easyJet
ir
bmibaby
(ginčijamo sprendimo 812, 816, 857, 862, 867, 878 ir 880 konstatuojamosios dalys)], arba bendrovė daugiausia aptarnauja verslo
klasės skrydžius ir jos lėktuvų laivynas pernelyg ribotas [pavyzdžiui,
CityJet
ir
Luxair
(ginčijamo sprendimo 825, 831, 832, 834, 835, 841, 852, 874, 880 ir 882 konstatuojamosios dalys)], arba Dublino oro uostas
nepateko į oro bendrovės strateginius interesus, nors ji ir turi atitinkamuose Jungtinės Karalystės oro uostuose bazuojamus
lėktuvus [pavyzdžiui,
BA Connect
,
Flybe
,
easyJet
,
Loganair
,
Globespan
,
Jet2
ir
Monarch
(ginčijamo sprendimo 825, 834, 843, 852 ir 882 konstatuojamosios dalys)], arba bendrovė nebuvo patvirtinusi ketinanti pradėti
veikti tam tikrame maršrute [pavyzdžiui,
BA Connect
,
Flybe
,
Loganair
,
Globespan
,
bmibaby
,
Monarch
ir
Jet2
(ginčijamo sprendimo 825, 834, 843, 852 ir 882 konstatuojamosios dalys)], arba aiškiai nurodė Komisijai neketinanti pradėti
veiklos
Ryanair
aptarnaujamame maršrute [pavyzdžiui,
Aer Aerann
(ginčijamo sprendimo 826 konstatuojamoji dalis)], arba būtų pageidaujamas įėjimas pradėjus aktyvią veiklą ar esamų skrydžių
skaičiaus padidinimas, tačiau tai neįmanoma dėl oro uostų perkrovimo [
CityJet
atveju (ginčijamo sprendimo 815–817, 824, 826, 833, 842, 851, 860 ir 870 konstatuojamosios dalys)] ir (arba) reikalautų didelių
investicijų, siekiant įtvirtinti prekių ženklą ir parduoti savo skrydžius [
BA Connect
,
Flybe
,
Globespan
,
easyJet
ir
Monarch
atveju (ginčijamo sprendimo 816, 825, 843 ir 882 konstatuojamosios dalys)].
Ieškovė kaltina Komisiją, kad ši savo analizėje dėl šių maršrutų „parodė nenuoseklumą“. Viena vertus, kai konkurentai aktyviai
veikė tam tikrame oro uoste, Komisija nuspręsdavo, kad jų veikla šiame oro uoste nėra tiesiogiai reikšminga vertinant konkurenciją
Ryanair
aptarnaujamuose maršrutuose (ginčijamo sprendimo 825 konstatuojamoji dalis ir 864 išnaša). Komisija taip pat atsisakė atsižvelgti
į bazes ar skrydžių mazgus šiuose oro uostuose turinčius konkurentus, nuspręsdama, kad tai nėra reikšminga analizuojant kiekvieną
atskirą maršrutą, nes tyrimas ir jų pačių pareiškimai parodė, kad jiems ir toliau trūksta pajėgumų arba motyvacijos pradėti
veiklą nagrinėjamu maršrutu (ginčijamo sprendimo 816, 825, 834, 843, 852, 862, 872 ir 882 konstatuojamosios dalys). Kita vertus,
kai
Ryanair
ir
Aer Lingus
kartu aktyviai veikė tam tikrame oro uoste, kaip antai Birmingame ar Edinburge, Komisija teigė, kad situacija probleminė dėl
įėjimo į rinką kliūčių, kaip antai konkurentų bazių nebuvimas, „didelių investicijų į prekių ženklo žinomumą ir rinkodarą“
poreikis, jeigu vežėjai nėra įsikūrę tam tikrame oro uoste, bei laiko tarpsnių stoka piko valandomis arba ribota prieiga prie
infrastruktūros (kontaktinių stovėjimo vietų) (ginčijamo sprendimo 816, 817, 826, 843, 844 ir 882 konstatuojamosios dalys).
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
Bendrojo Teismo vertinimas
Ginčijamame sprendime Komisija ištyrė koncentracijos poveikį konkurencijai, kiek tai susiję su įvairiais maršrutais iš Dublino
į Jungtinės Karalystės miestus, išskyrus Londoną.
–       Dėl maršruto Dublinas–Birmingamas
Kalbant apie maršrutą Dublinas–Birmingamas (ginčijamo sprendimo 811–819 konstatuojamosios dalys), anot Komisijos, įvykdžius
koncentraciją būtų sukurtas monopolis, panaikinantis bet kokią esamą konkurenciją šiame maršrute. Komisija taip pat paminėjo
nesėkmingus
MyTravelLite
bandymus įeiti į rinką 2003–2004 m. ir tai, kad nuo to laiko nebuvo jokių naujų panašių bandymų (ginčijamo sprendimo 815 konstatuojamoji
dalis), bei priminė apie
bmibaby
pasitraukimą, įėjus į rinką
Ryanair
(ginčijamo sprendimo 812 ir 816 konstatuojamosios dalys).
Komisija taip pat pristatė priežastis, dėl kurių šiuo metu viename iš dviejų Birmingamą aptarnaujančių oro uostų veikiantys
vežėjai (
BA Connect
,
easyJet
,
Flybe
,
bmi
,
bmibaby
,
Monarch
,
Thomsonfly
) negalėtų daryti pakankamo konkurencinio spaudimo po koncentracijos susikūrusiam subjektui, pradėję veikti maršrutu Dublinas–Birmingamas
(ginčijamo sprendimo 816 konstatuojamoji dalis). Ieškovė, jų neginčydama, perima Komisijos nurodytas priežastis, susijusias
su įėjimo kliūtimis Dublino oro uoste arba su šių vežėjų išreikštais ketinimais, kurie turi kitų prioritetų nei Airijos rinka.
Šiuo atžvilgiu manytina, jog šių priežasčių savaime pakanka, siekiant pagrįsti išvadas, kurias iš jų padarė Komisija ginčijamame
sprendime.
Be to, negalima teigti, kaip tai daro ieškovė, kad atlikdama savo analizę Komisija „parodė nenuoseklumą“, nes skirtingai atsižvelgė,
viena vertus, į ypatingą
Ryanair
ir
Aer Lingus
situaciją Dubline ir, kiek tai susiję su
Ryanair
, – Birmingame (ginčijamo sprendimo 816 konstatuojamoji dalis), bei, kita vertus, į kitų oro bendrovių situaciją kituose oro
uostuose.
Ryanair
argumentą dėl galimybės konkuruoti su po koncentracijos susikūrusiu subjektu, veikiant iš paskirties oro uoste esančios bazės,
Komisija ištyrė ir atmetė dėl kiekvieno iš nagrinėjamų maršrutų (žr. ginčijamo sprendimo 825 konstatuojamąją dalį dėl maršruto
Dublinas–Edinburgas bei prie šios konstatuojamosios dalies esančią 864 išnašą, kurioje Komisija išplečia šią išvadą visiems
kitiems maršrutams). Taigi dėl visų maršrutų, dėl kurių
Ryanair
teigia esant tokiam nenuoseklumui, ieškovės tvirtinimai atmestini.
Dėl ypatingos
CityJet
situacijos, kuri disponuoja Dubline bazuojamais lėktuvais bei naktį Birmingame laikomais lėktuvais ir kuri galėtų įžvelgti
paskatą pradėti aptarnauti maršrutą Dublinas–Birmingamas, kur svarbią vietą užimą verslo klientai, Komisija konstatavo, kad
norėdama konkuruoti su
Ryanair
ir
Aer Lingus
ši oro bendrovė turėtų pasiūlyti labai dažnus skrydžius, atliekamus per visas piko valandas, o tai mažai tikėtina dėl piko
valandomis tenkančio spaudimo dėl laiko tarpsnių Dublino oro uoste ir dėl kontaktinių stovėjimo vietų stokos (ginčijamo sprendimo
817 konstatuojamoji dalis). Šiuo atžvilgiu pažymėtina, kad šių priežasčių ieškovė taip pat neginčija ir jų savaime pakanka,
siekiant patvirtinti išvadas, kurias iš jų padarė Komisija ginčijamame sprendime.
Galiausiai ginčijamame sprendime Komisija atmetė
Ryanair
argumentą, kad Birmingame bazuojamų lėktuvų neturinčios oro bendrovės (
Air Malta
,
Hapag Lloyd Express
,
KLM
ir
Lufthansa
) gali būti paskatintos pradėti aptarnauti skrydžius iš šio miesto į Dubliną, iš kur jie taip pat aptarnauja skrydžius, tačiau
kitomis kryptimis, nors ir neturėdamos ten bazuojamų lėktuvų. Anot Komisijos, pradėti aptarnauti maršrutą neturint bazės viename
ar kitame jo gale apskritai mažiau veiksminga ir gana reta. Be to, šiuo atveju kalbama apie visas paslaugas lėktuve siūlančius
tinklo vežėjus ir mažai tikėtina, kad jie darytų didelį spaudimą po koncentracijos susikūrusiam subjektui (ginčijamo sprendimo
817 konstatuojamoji dalis). Šiuo atžvilgiu taip pat pažymėtina, kad šių priežasčių ieškovė taip pat neginčija ir jų savaime
pakanka, siekiant patvirtinti išvadas, kurias padarė Komisija ginčijamame sprendime.
–       Dėl maršruto Dublinas–Edinburgas
Kalbant apie maršrutą Dublinas–Edinburgas (ginčijamo sprendimo 820–828 konstatuojamosios dalys), pasakytina, kad įvykdžius
koncentraciją būtų sukurtas monopolis, panaikinantis bet kokią konkurenciją šiuo maršrutu. Komisija taip pat paminėjo nesėkmingą
Go Fly
bandymą įeiti į rinką 2001–2002 m. ir tai, kad nuo to laiko nebuvo jokių naujų panašių bandymų. Be to, ji pažymėjo, kad šis
maršrutas labai apkrautas, koncentracijos šalims jame vykdant penkis skrydžius per dieną (ginčijamo sprendimo 824 konstatuojamoji
dalis).
Komisija išdėstė priežastis, dėl kurių Edinburgo oro uoste bazes ar skrydžių mazgus turintys vežėjai (
BA Connect
,
easyJet
,
Flybe
,
Loganair
ir
Globespan
) negali daryti pakankamo konkurencinio spaudimo po koncentracijos susikūrusiam subjektui, pradėję veiklą maršrutu Dublinas–Edinburgas
(ginčijamo sprendimo 825 konstatuojamoji dalis). Ieškovė, jų neginčydama, perima Komisijos nurodytas priežastis, susijusias
su įėjimo kliūtimis Dublino oro uoste arba su šių vežėjų išreikštais ketinimais, kurie turi kitų prioritetų nei Airijos rinka.
Šiuo atžvilgiu manytina, jog šių priežasčių savaime pakanka, siekiant pagrįsti išvadas, kurias padarė Komisija ginčijamame
sprendime.
Dėl ypatingos
CityJet
situacijos, kuri disponuoja Dubline bazuojamais lėktuvais bei naktį Edinburge laikomais lėktuvais ir kuri galėtų įžvelgti
paskatą pradėti aptarnauti maršrutą Dublinas–Edinburgas, kur svarbią vietą užimą verslo klientai, Komisija pakartojo tuos
pačius argumentus, kokie buvo išdėstyti dėl maršruto Dublinas–Birmingamas (ginčijamo sprendimo 826 konstatuojamoji dalis).
Šiuo atžvilgiu primintina, kad šių argumentų ieškovė neginčija, ir reikia manyti, kad jų pakanka, siekiant patvirtinti išvadas,
kurias padarė Komisija ginčijamame sprendime.
–       Dėl maršrutų Dublinas–Glasgas, Dublinas–Mančesteris ir Dublinas–Niukaslas
Maršrutuose Dublinas–Glasgas ir Dublinas–Mančesteris vyrauja kvazimonopolis, kurį užimtų po koncentracijos susikūręs subjektas,
o maršrute Dublinas–Niukaslas įsivyrautų
Ryanair
-
Aer Lingus
junginio monopolis. Maršrute Dublinas–Glasgas (ginčijamo sprendimo 829–837 konstatuojamosios dalys)
Ryanair
-
Aer Lingus
junginys užimtų 96–99 % rinkos dalį, vienintelei konkurentei esant
Loganair
, turinčiai nuo 1 iki 4 % rinkos ir siūlančiai netiesioginius skrydžius per Londonderį (
Go Fly
buvo pradėjusi aptarnauti šį maršrutą 2001 m., tačiau pasitraukė iš jo po šešių veiklos mėnesių 2002 m.). Maršrute Dublinas–Mančesteris
(ginčijamo sprendimo 838–846 konstatuojamosios dalys)
Ryanair
-
Aer Lingus
junginys užimtų 98–99,6 % rinkos dalį, vieninteliam konkurentui esant
Luxair
, turinčiai nuo 0,4 iki 2 % rinkos ir siūlančiai skrydžius Liuksemburgas–Dublinas per Mančesterį. Maršrute Dublinas–Niukaslas
(ginčijamo sprendimo 847–854 konstatuojamosios dalys)
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginys užimtų 96–99 % rinkos dalį, vienintelei konkurentei esant
Loganair
, turinčiai nuo 1 iki 4 % rinkos ir siūlančiai netiesioginius skrydžius per Londonderį (
Brymon Airways
, vėliau tapusi
BA City Express
, o galiausiai –
BA Connect
, buvo pradėjusi aptarnauti šį maršrutą 2001 m. ir pasitraukė iš jo 2003 m., o
Gill Airways
pradėjo jame veiklą 2001 m. sausio mėnesį ir nutraukė ją tų pačių metų rugsėjį).
Šiuo klausimu ginčijamame sprendime Komisija taip pat atmetė per administracinę procedūrą
Ryanair
pateiktus argumentus dėl potencialių naujų rinkos subjektų, turinčių bazę paskirties oro uoste, arba
CityJet
(
mutatis mutandis
žr. šio sprendimo 352 ir 355 punktus). Šiuo atžvilgiu primintina, kad ieškovė nekelia klausimo dėl šių argumentų, ir reikia
manyti, kad jų pakanka, siekiant patvirtinti išvadas, kurias padarė Komisija ginčijamame sprendime.
c)     Dėl maršrutų Šanonas–Londonas ir Korkas–Londonas
Šalių argumentai
Ieškovė teigia, kad Komisija išplėtė geografinės rinkos dydį pagal savo poreikius. Vertindama esamą konkurenciją, į atitinkamą
rinką ji įtraukė visus Londono oro uostus. Tačiau vertindama potencialius naujus įėjimus į rinką Komisija teigė, kad Lutono
ir Londono
City
oro uostai negali būti
Heathrow
,
Gatwick
arba
Stansted
oro uostų substitutai (ginčijamo sprendimo 860 ir 870 konstatuojamosios dalys). Be to, ieškovės teigimu, Komisija nepagrįstai
vertino įėjimo į rinką tikimybės laipsnį, remdamasi mažai reikšmingu šiuo metu
Wizzair
,
bmibaby
,
CentralWings
,
Jet2
,
Malev
ir
Air Southwest
oro bendrovių  atliekamų skrydžių skaičiumi (ginčijamo sprendimo 873 konstatuojamoji dalis).
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
Bendrojo Teismo vertinimas
Dėl maršruto Šanonas–Londonas (ginčijamo sprendimo 855–864 konstatuojamosios dalys) pasakytina, kad
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginys užimtų 100 % rinkos (
easyJet
pasitraukus iš šios rinkos 2006 m. spalio mėn., pradėjus joje veikti
Ryanair
, reaguojant į
easyJet
skrydžių pradžią maršrutais Korkas–Londonas ir Knokas–Londonas).
Dėl maršruto Korkas–Londonas (ginčijamo sprendimo 865–876 konstatuojamosios dalys) pasakytina, kad
Ryanair
-
Aer Lingus
junginys užimtų 100 % rinkos (
easyJet
pasitraukus iš šios rinkos 2006 m. spalio mėn.,
bmibaby
iš šio maršruto, kurį jį aptarnavo nuo 2004 m. kovo mėn., pasitraukus 2005 m. sausio mėn., o
City Flyer Express
aptarnavus šį maršrutą tik iki 2001 m. spalio mėn.).
Šiuo klausimu ginčijamame sprendime Komisija taip pat paneigė per administracinę procedūrą
Ryanair
pateiktą argumentą dėl potencialių naujų rinkos subjektų, turinčių bazę paskirties oro uoste. Ieškovės argumentai negali sukelti
abejonių dėl šio pagrindimo, paremto aktyvia koncentracijos šalių veikla Airijoje ir tam tikrų Londono oro uostų ypatumais.
Priešingai nei tvirtina ieškovė, Londono oro uostų pakeičiamumas paklausos atžvilgiu nereiškia, kad į jų ypatumus negalima
atsižvelgti pasiūlos požiūriu, kai siekiama įvertinti tam tikro vežėjo pajėgumą įsitvirtinti tam tikrame maršrute. Taigi šiuo
klausimu Komisijos pagrindimas ginčijamame sprendime nėra prieštaringas.
Komisija taip pat pagrįstai nusprendė, jog vežėjai, galintys pradėti aptarnauti šiuos maršrutus, eksploatuodami „W tipo maršrutus“,
neturėdami bazės viename ar kitame paskirties taške (
Wizzair
,
bmibaby
,
CentralWings
,
Jet2
,
Malev
ir
Air Southwest
), negali veiksmingai konkuruoti su po koncentracijos susikūrusiu subjektu.
Todėl ieškovės argumentai negali sukelti abejonių dėl išvados, kad numatoma konkurencija itin apribotų veiksmingą konkurenciją,
sukurdama dominuojančią padėtį maršrutais Šanonas–Londonas ir Korkas–Londonas.
d)     Dėl maršruto Dublinas–Frankfurtas, Dublinas–Paryžius, Dublinas–Madridas, Dublinas–Briuselis, Dublinas–Berlynas ir Dublinas–Hamburgas
(Liubekas)
Šalių argumentai
Ieškovė kaltina Komisiją neįtraukus į savo analizę tokių bendrovių:
Lufthansa
, kiek tai susijęs su maršrutais Dublinas–Berlynas, Dublinas–Frankfurtas ir Dublinas–Hamburgas (Liubekas), nes iš taško į
tašką skrendantys keleiviai sudaro tik nedidelę šios bendrovės veiklos dalį (ginčijamo sprendimo 913, 951 ir 962 konstatuojamosios
dalys);
CityJet
, kiek tai susiję su maršrutu Dublinas–Paryžius, nes ji koncentruojasi į daugiau pelno nešančius verslo klientus (ginčijamo
sprendimo 1017 konstatuojamoji dalis);
Iberia
, kiek tai susiję su maršrutu Dublinas–Madridas, nes jos ekonominis modelis grindžiamas tinklo veikla, siūlant visas paslaugas
lėktuve (ginčijamo sprendimo 984 konstatuojamoji dalis);
Brussels Airlines
, KLM ir VLM,
Transavia
ir
Airlinair
, kiek tai susiję su maršrutu Dublinas–Briuselis (ginčijamo sprendimo 936 konstatuojamoji dalis). Anot ieškovės, Komisija
negalima „pasitikėti“, kai ji teigia, jog šie vežėjai negalėtų veiksmingai reaguoti po koncentracijos susikūrusiam subjektui
padidinus kainas, visų pirma dėl to, kad jie jau aptarnauja atitinkamus maršrutus.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
Bendrojo Teismo vertinimas
Nors Komisijos argumentai, tiriant kiekvieną maršrutą, pakankamai panašūs, kiekvienas iš jų turi tam tikrą ypatumą, kurį reikia
pabrėžti, be kita ko, kiek tai susiję su konkurentais ar oro bendrovėmis, galinčiomis įeiti į rinką ir konkuruoti su po koncentracijos
susikūrusiu subjektu.
–       Dėl maršrutų Dublinas–Berlynas ir Dublinas–Hamburgas (Liubekas)
Maršrute Dublinas–Berlynas (ginčijamo sprendimo 908–915 konstatuojamosios dalys) įvykdžius koncentraciją būtų susikūręs monopolis,
kuris panaikintų bet kokią šioje rinkoje esančią konkurenciją. Komisija taip pat paminėjo
Lufthansa
veiklą šioje rinkoje, kuri iš jos pasitraukė 2000 m. spalio mėnesį. Ji priminė, jog egzistuoja įėjimo į rinką kliūčių dėl
Dublino oro uosto perkrovimo, nors šiuo atveju jos galėtų būti mažiau pastebimos dėl riboto skrydžių skaičiaus ir taip pat
mažesnės keleivių, kuriems svarbus laiko veiksnys, dalies.
Maršrute Dublinas–Hamburgas (Liubekas) (ginčijamo sprendimo 956–964 konstatuojamosios dalys) įvykdžius koncentraciją būtų
susikūręs monopolis, kuris panaikintų bet kokią šioje rinkoje esančią konkurenciją. Komisija taip pat paminėjo
Lufthansa
veiklą šioje rinkoje, kuri iš jos pasitraukė 2000 m. spalio mėnesį, ir
Hapag‑Lloyd Executive
veiklą, kurį įėjo į rinką 2004 m. balandžio mėnesį ir pasitraukė iš jos 2006 m. sausio mėnesį. Ji priminė, jog egzistuoja
įėjimo į rinką kliūčių dėl Dublino oro uosto perkrovimo, nors šiuo atveju jos galėtų būti mažiau pastebimos dėl riboto skrydžių
skaičiaus ir taip pat mažesnės keleivių, kuriems svarbus laiko veiksnys, dalies.
Be to, Komisija išdėstė priežastis, dėl kurių Berlyne (
Lufthansa
,
Air Berlin
,
Germanwings
,
easyJet
) arba Hamburge–Liubeke (
Lufthansa
,
Air Berlin
,
Germanwings
) bazes turintys vežėjai negalėtų daryti pakankamo konkurencinio spaudimo po koncentracijos susikūrusiam subjektui, pradėję
veiklą maršrutais Dublinas–Berlynas arba Dublinas–Hamburgas (Liubekas) įvykdžius koncentraciją (ginčijamo sprendimo 913 ir
962 konstatuojamosios dalys). Šiuo klausimu ieškovė apsiriboja nuoroda, kad dėl
Lufthansa
Komisija negalima „pasitikėti“, kai ji teigia, jog ši bendrovė negalėtų veiksmingai reaguoti po koncentracijos susikūrusiam
subjektui padidinus kainas (žr. šio sprendimo 365 punktą). Vis dėlto būtina pažymėti, kad šiuo klausimu Komisija pateikė visiškai
įtikinamų priežasčių. Ji konstatavo, viena vertus, kad
Lufthansa
– tai tradicinis tinklo vežėjas, naudojantis žvaigždės modelį, kuris skiriasi nuo minimalių
Ryanair
ir
Aer Lingus
paslaugų, bei, kita vertus, kad, atsižvelgiant į jos pasitraukimą iš rinkos 2000 m. (nors tuo metu joje nebuvo jokių konkurentų),
Lufthansa
veikiausiai nebenorėtų pradėti veiklos šiose rinkose, susidurdama su nauju stipriu subjektu, turinčiu kitokią sąnaudų struktūrą.
–       Dėl maršruto Dublinas–Briuselis
Maršrute Dublinas–Briuselis (ginčijamo sprendimo 931–938 konstatuojamosios dalys) įvykdžius koncentraciją būtų susikūręs monopolis,
kuris panaikintų bet kokią šioje rinkoje esančią konkurenciją. Komisija taip pat paminėjo
Sabena
(tapusios
Brussels Airlines
) veiklą rinkoje, kuri iš jos pasitraukė 2001 m. lapkričio mėnesį. Ji priminė, jog egzistuoja įėjimo į rinką kliūčių dėl Dublino
oro uosto perkrovimo ir labai didelio šio maršruto apkrovimo.
Be to, Komisija išdėstė priežastis, dėl kurių bazes Briuselyje (
Brussels Airlines
, KLM ir VLM) arba Eindhovene (Nyderlandai) (
Transavia
ir
Airlinair
), kuris nelaikytinas Briuselio oro uostą pakeičiančiu oro uostu, turintys vežėjai negalėtų daryti pakankamo konkurencinio
spaudimo po koncentracijos susikūrusiam subjektui, pradėję veiklą maršrutu Dublinas–Briuselis (ginčijamo sprendimo 936 konstatuojamoji
dalis). Šiuo klausimu ieškovė apsiriboja nuoroda, kad Komisija negalima „pasitikėti“, kai ji teigia, jog šios bendrovės negalėtų
veiksmingai reaguoti po koncentracijos susikūrusiam subjektui padidinus kainas (žr. šio sprendimo 365 punktą). Vis dėlto būtina
pažymėti, kad šiuo klausimu Komisija pateikė visiškai įtikinamų priežasčių. Ji konstatavo, viena vertus, kad
Brussels Airlines
ir KLM – tai iš esmės tinklo vežėjai, siūlantys visas paslaugas lėktuve, ir kurio ekonominis modelis skiriasi nuo
Ryanair
ir
Aer Lingus
modelio, kad VLM pritraukia daugiausia verslo klientus, naudodama mažesnius lėktuvus, leidžiančius nusileisti Londono
City
oro uoste, bei kad
Transavia
ir
Airlinair
skraido į Eindhoveną, o ne į Briuselį.
–       Dėl maršruto Dublinas–Frankfurtas
Maršrute Dublinas–Frankfurtas (ginčijamo sprendimo 948–955 konstatuojamosios dalys) 2006 m. vasarą koncentracijos šalys kartu
užėmė nuo 59 iki 87 % rinkos, nelygu, ar atsižvelgiama į tranzito keleivius. Jų konkurentės
Lufthansa
rinkos dalis svyruoja nuo 13 iki 41 %, jeigu atsižvelgiama į tranzito keleivius.
Šiuo klausimu pažymėtina, kad ginčijamame sprendime Komisija nurodė priežastis, dėl kurių šioje rinkoje
Lufthansa
negalėtų veiksmingai konkuruoti su po koncentracijos susikūrusiu subjektu. Ginčijamame sprendime Komisija pažymėjo, jog
Lufthansa
ekonominis modelis aiškiai skiriasi nuo
Aer Lingus
ir
Ryanair
modelių. Be to, ji konstatavo, kad
Lufthansa
eksploatuoja daug skrydžių, kurių laikas pritaikomas prie išvykimo ir atvykimo Frakfurto oro uoste bangų. Komisija taip pat
nustatė, jog klientų apklausos rezultatai rodo, kad skrydžiui Dublinas–Frankfurtas
Aer Lingus
arba
Ryanair
klientai visų pirma laiko substitutu veikiau kitą Airijos bendrovę, o ne
Lufthansa
. Taigi ieškovė negali tvirtinti, kad Komisija paprasčiausia neįtraukė
Lufthansa
į savo analizę, nes iš taško į tašką skrendantys keleiviai sudaro tik nedidelę šios bendrovės veiklos dalį (žr. šio sprendimo
365 punktą).
–       Dėl maršrutų Dublinas–Madridas ir Dublinas–Paryžius
Maršrute Dublinas–Madridas (ginčijamo sprendimo 981–989 konstatuojamosios dalys) 2007 m. vasarą, remiantis prognozėmis, koncentracijos
šalys kartu užimtų nuo 66 iki 75 % rinkos, nelygu, ar atsižvelgiama į tranzito keleivius. Jų konkurentės
Iberia
rinkos dalis svyruoja nuo 25 iki 34 %, jeigu atsižvelgiama į tranzito keleivius. Komisija taip pat paminėjo
Spanair
veiklą šioje rinkoje, kuri pasitraukė iš jos 2006 m. spalio mėnesį. Ji priminė, jog egzistuoja įėjimo į rinką kliūčių dėl
Dublino oro uosto perkrovimo, nors šiuo atveju jos galėtų būti mažiau pastebimos, nes tai nėra maršrutas, kuriuo atliekama
daug skrydžių.
Maršrute Dublinas–Paryžius (ginčijamo sprendimo 1014–1021 konstatuojamosios dalys) 2006 m. vasarą koncentracijos šalys kartu
užėmė nuo 61 iki 80 % rinkos, nelygu, ar atsižvelgiama į tranzito keleivius. Jų konkurentės
CityJet
rinkos dalis svyruoja nuo 20 iki 39 %, jeigu atsižvelgiama į tranzito keleivius. Per pastaruosius metus į šią rinką nebuvo
įėjęs nė vienas kitas vežėjas.
Šiuo klausimu pažymėtina, kad ginčijamame sprendime Komisija išdėstė priežastis, dėl kurių
Iberia
, kiek tai susiję su maršrutu Dublinas–Madridas (ginčijamo sprendimo 984 konstatuojamoji dalis), ir
CityJet
, kiek tai susiję su maršrutu Dublinas–Paryžius (ginčijamo sprendimo 1017 konstatuojamoji dalis), negalėtų veiksmingai konkuruoti
su po koncentracijos susikūrusiu subjektu. Komisija pabrėžė, kad
Iberia
negali būti laikoma artima koncentracijos šalių konkurente dėl savo verslo modelio, grindžiamo tinklo veikla, ir dėl visų
lėktuve teikiamų paslaugų, kurios orientuotos į didelį tranzitu šiuo maršrutu vykstančių keleivių skaičių. Be to, Komisija
pabrėžė, kad pagrindinis
CityJet
tikslas aprūpinti keleiviais
Air France
vidutinių ir ilgų nuotolių maršrutus iš
Roissy‑Charles‑de‑Gaulle
oro uosto. Šių argumentų ieškovė tiesiogiai neginčija ir kritikuoja vien jų patikimumą, nepateikdama kitų patikslinimų. Taigi
ieškovė negali tvirtinti, kad Komisija paprasčiausia neįtraukė šių dviejų bendrovių į savo analizę (žr. šio sprendimo 365 punktą).
e)     Dėl maršruto Dublinas–Milanas ir Dublinas–Roma
Šalių argumentai
Ieškovė teigia, kad Komisija nepagrįstai atmetė
Alitalia
kaip potencialią po koncentracijos susikūrusio subjekto konkurentę dėl to, kad ji neseniai pasitraukė iš maršrutų Dublinas–Roma
ir Dublinas–Milanas bei turi finansinių sunkumų (ginčijamo sprendimo 1011 ir 1041 konstatuojamosios dalys). Be to, jos nuomone,
Komisija nepagrįstai atmetė šio visas paslaugas lėktuve siūlančio tinklo vežėjo keliamą konkurencinę riziką. Ji mano, kad
Komisija nepateikė jokių įrodymų, jog
Alitalia
negalėtų be kokių nors sunkumų vėl pasiūlyti skrydžių į Dubliną, jeigu po koncentracijos susikūręs subjektas padidintų kainas,
nors
Alitalia
turi daug Romoje ir Milane bazuojamų lėktuvų.
Komisija, palaikoma Airijos ir et
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
Bendrojo Teismo vertinimas
Maršrute Dublinas–Milanas (ginčijamo sprendimo 1006–1013 konstatuojamosios dalys) įvykdžius koncentraciją būtų susikūręs monopolis,
kuris panaikintų bet kokią šioje rinkoje esančią konkurenciją (2007 m. vasarą, remiantis prognozėmis, kartu būtų užimta 100 %
rinkos). Komisija taip pat paminėjo
Alitalia
veiklą rinkoje, kuri iš jos pasitraukė 2006 m. spalio mėnesį, t. y. praėjus keliems mėnesiams po
Ryanair
veiklos pradžios šiame maršrute. Ji priminė, jog yra įėjimo į rinką kliūčių dėl Dublino oro uosto perkrovimo piko valandomis.
Maršrute Dublinas–Roma (ginčijamo sprendimo 1036–1043 konstatuojamosios dalys) įvykdžius koncentraciją būtų susikūręs monopolis,
kuris panaikintų bet kokią šioje rinkoje esančią konkurenciją (2007 m. vasarą, remiantis prognozėmis, kartu būtų užimta 100 %
rinkos). Komisija taip pat paminėjo
Alitalia
veiklą rinkoje, kuri iš jos pasitraukė 2005 m. spalio mėnesį, paskui vėl joje trumpai pasirodė 2006 m. vasarą. Ji priminė,
jog yra įėjimo į rinką kliūčių dėl Dublino oro uosto perkrovimo piko valandomis ir šio maršruto raidos.
Komisija taip pat išdėstė priežastis, dėl kurių bazes Milane ar Romoje (
Alitalia
,
Air One
,
easyJet
ir
MyAir
) turintys vežėjai negalėtų daryti pakankamo konkurencinio spaudimo po koncentracijos susikūrusiam subjektui, pradėję veiklą
maršrutais Dublinas–Milanas ir Dublinas–Roma (ginčijamo sprendimo 1011 ir 1041 konstatuojamosios dalys). Šiuo klausimu ieškovė
apsiriboja nuoroda į tai, kad Komisija nepagrįstai nusprendė, jog
Alitalia
negali veiksmingai konkuruoti su po koncentracijos susikūrusiu subjektu dėl finansinių sunkumų ir savo, kaip visas paslaugas
lėktuve siūlančios bendrovės, verslo modelio. Vis dėlto reikia konstatuoti, kad šios priežastys leidžia pateisinti išvadą,
kurią ginčijamame sprendime padarė Komisija.
Iš to, kas pasakyta, išplaukia, kad ieškovės argumentai dėl kelių ginčijamame sprendime išanalizuotų maršrutų neleidžia suabejoti
Komisijos išvada, kad įvykdžius koncentraciją juose bus itin apribota veiksminga konkurencija, susikūrus dominuojančiai padėčiai.
Be to, reikia pažymėti, kad dominuojanti padėtis, kurią numatyta koncentracija būtų sukūrusi šiuose maršrutuose, būtų arba
monopolinė, arba kvazimonopolinė, arba labai reikšminga, ir to savaime pakanka, siekiant šioje analizės stadijoje patvirtinti
Komisijos padarytą išvadą, kad koncentracijos vykdymas turi būti pripažintas nesuderinamu su bendrąja rinka.
Todėl manytina, kad jeigu tam neprieštarautų nagrinėjant ketvirtąjį ir penktąjį ieškinio pagrindus atliksimos našumo pasiekimų
ir įsipareigojimų analizės rezultatai, Komisija teisingai pripažino numatomą koncentraciją nesuderinama su bendrąja rinka.
D –
Dėl ketvirtojo ieškinio pagrindo, susijusio su tariamais našumo pasiekimais
Pirmiausia primintina, kad Susijungimų reglamento 29 konstatuojamojoje dalyje nustatyta:
„Siekiant įvertinti koncentracijų poveikį konkurencijai bendrojoje rinkoje, tikslinga atsižvelgti į konkrečių įmonių pagrįstus
ir galimus našumo pasiekimus. Įmanoma, kad dėl koncentracijos atsiradę našumo pasiekimai neutralizuoja poveikį, kurį ji galėtų
turėti, konkurencijai, ypač galimą žalą vartotojams, ir todėl koncentracija tik nežymiai apribotų veiksmingą konkurenciją
bendrojoje rinkoje arba didelėje jos dalyje, ypač dėl dominuojančios padėties atsiradimo ir sustiprėjimo. Komisija turėtų
paskelbti gaires dėl sąlygų, kurioms esant ji gali atsižvelgti į našumo pasiekimus vertindama koncentracijas.“
Susijungimų reglamento 29 konstatuojamojoje dalyje minėtos Komisijos paskelbtinos sąlygos išdėstytos gairių 76–88 punktuose.
Gairių 78 punkte nurodyta, jog tam, kad Komisija susijungimo vertinime atsižvelgtų į pretenzijas dėl našumo ir galėtų padaryti
išvadą, jog dėl našumo nėra pagrindo paskelbti susijungimą nesuderinamą su bendrąja rinka, našumas turi būti naudingas vartotojams,
specifinis susijungimui ir patikrinamas. Šios sąlygos kumuliacinės ir toliau vertinamos pagal Komisijos gairėse nustatytą
tvarką.
Nagrinėjant šį ieškinio pagrindą reikšminga ginčijamame sprendime Komisijos atlikta analizė sukoncentruota į toliau aprašytus
etapus. Pirmiausia Komisija pristatė per administracinę procedūrą
Ryanair
pateiktus argumentus, pagal kuriuos koncentracija nekelia jokios rizikos konkurencijai dėl našumo pasiekimų, pritaikius
Aer Lingus
mažų kainų
Ryanair
verslo modelį. Anot ieškovės, šie pasiekimai atsirastų dėl masto ekonomijos, pasiektos personalo sąnaudų, su lėktuvų nuosavybe
susijusių sąnaudų, priežiūros sąnaudų, oro uosto mokesčių, antžeminių eksploatavimo išlaidų ir pardavimo sąnaudų lygmeniu.
Ryanair
teigia, kad šie našumo pasiekimai nebūtų galimi nei atliekant kokią nors kitą operaciją, nei šioms dviem bendrovėms veikiant
atskirai, neįvykus koncentracijai. Ieškovė manymu, šie našumo pasiekimai bus perkelti vartotojams sumažinant bilietų kainas,
padidinant skrydžių ir maršrutų skaičių bei pagerinant produktus ir paslaugas, nedarant neigiamo poveikio
Aer Lingus
paslaugų kokybei (ginčijamo sprendimo 7.10.2 punktas).
Aer Lingus
analizė taip pat pristatyta ginčijamame sprendime (ginčijamo sprendimo 7.10.3 punktas).
Antra, Komisija pabrėžė, jog iš Susijungimų reglamento 29 konstatuojamojoje dalyje ir gairėse išdėstytų principų išplaukia,
kad neigiamam koncentracijos poveikiui vartotojams atsverti dėl jos atsirandantys našumo pasiekimai turi būti patikrinami
(t. y. pateisinami, apskaičiuojami ir prireikus patvirtinti tyrimais ir vidaus dokumentais), galėti suteikti naudos vartotojams
ir jų neturi būti galima pasiekti mažiau antikonkurencinėmis priemonėmis nei numatoma koncentracija (specifiniai koncentracijos
našumo pasiekimai). Šios trys sąlygos (galėjimas patikrinti, nauda vartotojams ir koncentracijos specifika) yra kumuliacinės
(ginčijamo sprendimo 7.10.1 ir 7.10.4 punktai).
Trečia, Komisija nusprendė, jog
Ryanair
pabrėžiami našumo pasiekimai nėra patikrinami, nes jie iš esmės grindžiami bendro pobūdžio teiginiais, kad
Ryanair
tariamai gali pritaikyti
Aer Lingus
savo verslo modelį ir visų pirma šio modelio sąnaudų lygį, nesuprastėjus produktų savybėms ir nesumažėjus pajamoms. Be to,
jos nuomone, daugelis
Ryanair
teiginių dėl našumo pasiekimų grįsti prezumpcijomis, kurių negalima nepriklausomai patikrinti (ginčijamo sprendimo 7.10.4.2 punktas).
Ginčijamame sprendime taip pat įvertinti specifiškumą koncentracijai (ginčijamo sprendimo 7.10.4.3 punktas) ir nauda vartotojams
(ginčijamo sprendimo 7.10.4.4 punktas).
Ginčijamo sprendimo 1151 konstatuojamojoje dalyje Komisija padarė išvadą, kad
Ryanair
pabrėžiami našumo pasiekimai nėra pakankamai patikrinami ir nespecifiški koncentracijai. Anot Komisijos, net darant prielaidą,
jog šios dvi sąlygos įvykdytos, šie našumo pasiekimai būtų paveikę fiksuotas
Aer Lingus
sąnaudas (lėktuvų eksploataciją), o tai leidžia manyti, kad jais negalės pasinaudoti vartotojai. Galiausiai Komisija padarė
nuorodą į gairių 84 punktą, pagal kurį „labai mažai tikėtina, kad susijungimas, dėl kurio padėtis rinkoje artėja prie monopolio
ar sukuria panašaus lygio įtaką rinkoje, gali būti paskelbtas suderinamu su bendrąja rinka, remiantis tuo, kad našumo pasiekimai
bus pakankami jo galimiems antikonkurenciniams padariniams neutralizuoti“.
Ieškovė iš esmės kritikuoja šiuos ginčijamo sprendimo aspektus, tvirtindama, kad, nepaisant galimo antikonkurencinio poveikio,
koncentracijos operacija užtikrins našumo pasiekimus. Anot jos, šie našumo pasiekimai yra patikrinami, specifiniai koncentracijai
ir suteiks naudos vartotojams. Ji mano, kad dėl to gairių 76 ir paskesniuose punktuose nustatytų kriterijų paisoma ir Komisija
turėjo paskelbti koncentraciją suderinamą su bendrąja rinka. Apskritai ieškovė kaltina Komisiją atmetus konkrečias jos pateiktas
nuorodas ir pasirėmus
Aer Lingus
suformuluotomis „prielaidomis“. Tačiau ieškovė pabrėžia, kad
Ryanair
– tai gera referencija, kalbant apie našumo pasiekimus, o
Aer Lingus
savo ruožtu negalėjo žinoti apie jos pasiekiamą masto ekonomiją ir buvo suinteresuota sumenkinti dėl koncentracijos atsirasiančius
našumo pasiekimus, siekdama apsiginti nuo
Ryanair
pasiūlymo ir nepripažinti savo neefektyvumo. Ieškovė taip pat kaltina Komisiją, kad pritaikė „nepagrįstą ir klaidingą kriterijų“
našumo pasiekimų apimčiai, kuriuos turėjo įrodyti pagal gairių 84 punktą, kur įtvirtinta neigiama prezumpcija našumo pasiekimų
nenaudai, esant monopoliui artimai padėčiai rinkoje. Šioje byloje
Ryanair
tvirtina, kad dėl numatytos koncentracijos monopolis nebus sukurtas.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, pažymi, kad atsižvelgiant į tai, jog dėl koncentracijos būtų susikūrusi monopoliui artima padėtis rinkoje, labai mažai tikėtina,
jog ji galėtų būti pripažinta suderinama su bendrąja rinka dėl to, kad atsiradę našumo pasiekimai kompensuotų jos antikonkurencinį
poveikį. Jos nuomone, trys nagrinėti kriterijai bet kuriuo atveju neįvykdyti:
Ryanair
pabrėžiami našumo pasiekimai nėra nei patikrinami, nei specifiniai koncentracijai ir neduoda naudos vartotojams.
1.
Dėl galėjimo patikrinti tariamus našumo pasiekimus
a)     Šalių argumentai
Pirmiausia ieškovė ginčija Komisijos nuomonę, kad jos argumentai dėl našumo pasiekimų pagrįsti pernelyg hipotetiniais aspektais
(ginčijamo sprendimo 1133 konstatuojamoji dalis). Ji teigia, kad Komisijai buvo pateikti „labai detalūs apskaičiavimai“, paremti
patirtimi, sukaupta per 15 metų veiklos Europoje, naudojant daugiau kaip 130 lėktuvų daugiau kaip 500 maršrutų.
Ryanair
mano geriausiai galinti pateikti „nuodugnius, patikimus ir patikrinamus apskaičiavimus“, priešingai nei Komisija, kuri neturi
jokios patirties šioje srityje, arba
Aer Lingus
, kurios modelis neefektyvus. Net darant prielaidą, kad apskaičiavimai nebuvo visiškai teisingi, nebuvo galima paprasčiausia
atmesti jų rezultatų, kad našumo pasiekimai sieks 221,7 mln. eurų. Ieškovė taip pat kritikuoja ginčijamo sprendimo 1133 konstatuojamojoje
dalyje nustatytą reikalavimą, kad ji privalėjo pateikti iki koncentracijos sudarytus dokumentus, kuriuose objektyviai ir nepriklausomai
įvertintos našumo pasiekimo apimtys. Ji mano, kad našumo pasiekimų yra neatsižvelgiant į jų patvirtinimą raštu iki ar po koncentracijos.
Jos teigimu, tokio reikalavimo neįmanoma įvykdyti, nes dažnai tik pateikus oficialų pasiūlymą, jį pateikęs subjektas gali
turėti prieigą prie perimsimos bendrovės apskaitos.
Antra, ieškovė pažymi, kad apibūdindama našumo pasiekimus kaip nepatikrinamus, Komisija tvirtina, jog jie reikalautų, kad
Ryanair
galėtų „visiškai“ pritaikyti savo verslo modelį
Aer Lingus
, tačiau niekaip nepabloginti tam tikrų produkto savybių. Ieškovė mano, kad taip Komisija pripažįsta
Ryanair
ir
Aer Lingus
verslo modelių skirtumus. Ieškovės teigimu, šis teiginys pagrįstas klaida, nes
Ryanair
neketina „visiškai“ pritaikyti savo verslo modelio
Aer Lingus
, o paprasčiausiai nori išlaikyti skirtingas paslaugas, kartu konsoliduojant
Aer Lingus
padėtį našumo pasiekimais ir sumažinant sąnaudas.
Trečia, ieškovė teigia, kad ginčijamo sprendimo 1134 konstatuojamojoje dalyje esanti nuoroda į tai, kad ji įsigijo
Buzz
, nepatvirtina Komisijos teiginio.
Aer Lingus
laivynas daug didesnis nei
Buzz
ir santaupos dėl kuro, priežiūros bei pakeitimų dėl to kur kas didesnės, o ne mažesnės nei santaupos, kurias užtikrino minėtas
įsigijimas. Be to,
Ryanair
, kaip ji padarė
Buzz
atveju, galėtų pakeisti atitinkamus lėktuvus ir susitarti dėl geresnių nuomos sąlygų, nei šiuo metu turi
Aer Lingus
.
Ketvirta, ieškovė primena oficialiame pasiūlyme neatšaukiamai įsipareigojusi sumažinti
Aer Lingus
kainas, panaikinti konkretaus dydžio kuro priedus, išlaikyti skrydžių skaičių ir pagerinti paslaugas. Įvykdyti šiuos įsipareigojimus,
išlaikant savo pelningumą, jai galėtų leisti vien našumo pasiekimai. Ji mano, kad dėl to ginčijamo sprendimo 1135 konstatuojamojoje
dalyje negalėjo tvirtinti neturinti jokių patikrinamų duomenų, įrodančių, jog našumo pasiekimus bus galima realizuoti, kiek
tai susiję su trimis vartotojams reikšmingais klausimais, t. y. bilietų kaina, skrydžių dažnumu ir paslaugų kokybe kiekviename
maršrute.
Penkta, ieškovė primigtinai pabrėžia po koncentracijos susikūrusio subjekto pajėgumą sutaupyti reklamos sąskaita dėl padidėjusios
perkamosios galios visame tinkle, kuris būtų padengtas įvykdžius koncentraciją.
Šešta, ieškovė kaltina Komisiją nepripažinus jos galėjimo pasinaudoti galimybėmis, leidžiančiomis nusipirkti ar išsinuomoti
Boeing 737
brangiai
Aer Lingus
nuomojamiems lėktuvams pakeisti, svarbos. Šioje aplinkybėje Komisija įžvelgė paprasčiausią „nuomos mokesčio perkėlimą“ (ginčijamo
sprendimo 1137 konstatuojamoji dalis).
Ryanair
teigia, kad be koncentracijos jos veiksmams nebūtų buvę reikalinga pasinaudoti visomis šiomis galimybėmis. Todėl, jeigu ji
būtų jomis pasinaudojusi
Aer Lingus
naudai, nebūtų patyrusi jokių „alternatyvių sąnaudų“. Ieškovės nuomone, Komisijai nepavyko įrodyti, kad su
Boeing
sudarytų sutarčių sąlygos leidžia
Ryanair
išnaudoti „jos veiklai nereikalingas galimybes“ ir parduoti lėktuvus laisvojoje rinkoje arba kad
Ryanair
būtų iš tiesų pasinaudojusi šiomis galimybėmis, taip konkuruodama su
Boeing
naujų lėktuvų rinkoje. Ji pabrėžia, kad toks elgesys nebūtų „nei realus, nei ekonomiškai protingas“. Ji mano, jog ginčijamo
sprendimo 1138 konstatuojamojoje dalyje Komisija neteisingai nusprendė, kad
Ryanair
atlikti su lėktuvų nuosavybe susijusių išlaidų apskaičiavimai „iš dalies optimistiški“, taip neatsižvelgusi į
Ryanair
patirtį šioje srityje.
Septinta, ieškovė pabrėžia, kad ginčijamo sprendimo 1139 konstatuojamojoje dalyje Komisija neteisingai „preziumavo“, jog tam
tikros galimybės sutaupyti, susijusios su oro uosto mokesčiais, reikalauja, kad ji perkeltų
Aer Lingus
skrydžius iš pagrindinių oro uostų į antrinius mažesnių kainų oro uostus.
Ryanair
manymu, ji įrodė, kad potencialios galimybės sutaupyti oro uosto mokesčius nėra susijusios su sąnaudų Dublino oro uoste sumažinimu
arba su
Aer Lingus
paskirties oro uostų pakeitimu. Koncentracija buvo siekiama naudoti
Aer Lingus
lėktuvus pagrindiniuose oro uostuose. Be to, priešingai nei sakoma
Aer Lingus
argumentuose, išdėstytuose ginčijamo sprendimo 1118 konstatuojamojoje dalyje, Dublino oro uoste, kuris yra pagrindinis oro
uostas,
Ryanair
pasiekia 25 minučių pasiruošimo skrydžiui laiką, o
Aer Lingus
veikia remdamasi nuo 40 iki 55 minučių laiko atkarpomis skrydžiui pasirengti. Toks pasirengimo skrydžiui laikas pasiekiamas
ir perkrautuose oro uostuose, kaip antai Birmingamo arba Mančesterio oro uostai (žr. 2007 m. sausio 19 d.
York Aviation
pažymą dėl su pasirengimo skrydžiui laiku susijusių našumo pasiekimų).
Aštunta, ieškovė tvirtina, kad Komisija neteisingai išaiškino Airijos įmonių teisės nuostatas, nes pagal jas
Ryanair
kontroliuotų
Aer Lingus
įsigijusi 50 % jos akcijų. Taigi tai, kad kontrolę perima „konkurentas“, apie ką kalbama ginčijamo sprendimo 1140 konstatuojamojoje
dalyje, visiškai nereikšminga, ir Komisija nepagrįstai preziumavo, jog dviejų įmonių integracija būtų sunkesnė, jei
Ryanair
kontroliuotų mažiau kaip 100 %
Aer Lingus
akcijų.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Ginčijamame sprendime Komisija pažymėjo, jog
Ryanair
pabrėžiami našumo pasiekimai nėra patikrinami, nes jie iš esmės grindžiami bendro pobūdžio teiginiais, kad
Ryanair
tariamai gali pritaikyti
Aer Lingus
savo verslo modelį ir visų pirma šio modelio sąnaudų lygį, nesuprastėjus produktų savybėms ir nesumažėjus pajamoms. Komisija
taip pat nusprendė, jog daugelis
Ryanair
teiginių dėl našumo pasiekimų grindžiami prezumpcijomis, kurių negalima nepriklausomai patikrinti (ginčijamo sprendimo 7.10.4.2 punktas).
Taigi, jos nuomone, nėra įvykdoma gairėse numatyta našumo pasiekimų patikrinamumo sąlyga, o tai ieškovė ginčija, pateikdama
šiuo klausimu aštuonis kaltinimus.
Pirma, dėl to, kaip ginčijamame sprendime Komisija įvertino
Ryanair
pateiktus duomenis (ginčijamo sprendimo 1133 konstatuojamoji dalis; žr. šio sprendimo 394 punktą), reikia priminti, jog Komisija
nusprendė, kad „daugelis
Ryanair
teiginių dėl našumo pasiekimų grindžiami prezumpcijomis, kurių negalima nepriklausomai patikrinti“. Ginčijamame sprendime
Komisija taip pat pabrėžė, kad „atrodo, jog nėra nė vieno iki koncentracijos sudaryto dokumento, kuriame būtų objektyviai
ir nepriklausomai įvertinti našumo pasiekimai įsigijus
Aer Lingus
“. Atsižvelgdama į tai, Komisija pažymėjo „mananti, kad tokių dokumentų pateikimas labai svarbus, siekiant parodyti, viena
vertus, jog
Ryanair
verslo modelis skiriasi nuo
Aer Lingus
modelio, ir, kita vertus, jog sąnaudų struktūra galėtų būti sėkmingai perkelta
Aer Lingus
po koncentracijos“. Tokios nuorodos gali būti suprastos taip, kad iš pranešančiosios šalies gali būti reikalaujama pateikti
minėtus dokumentus, kurių pateikimą Komisija laiko „labai svarbiu“.
Iš gairių 86 punkto matyti, jog našumo pasiekimai turi būti „patikrinami“, kad Komisija galėtų pagrįstai įsitikinti, kad šie
pasiekimai „gali būti“ įgyvendinti ir kad jie bus pakankamai dideli potencialiai koncentracijos žalai vartotojams neutralizuoti.
Tame pačiame gairių punkte nustatyta, kad kuo šie argumentai „tikslesni ir įtikinamesni“, tuo geriau Komisija gali juos įvertinti.
Šiuo klausimu patikslinama, jog kai įmanoma, našumo pasiekimai ir iš to kylanti nauda vartotojams turi būti „išmatuoti“ ir,
jeigu duomenys, reikalingi tiksliai kiekybinei analizei, nėra prieinami, turi būti įmanoma numatyti „aiškiai identifikuojamą“
teigiamą poveikį vartotojams, „kuris negali būti nežymus“. Taigi našumo pasiekimų patikrinamumo sąlygoje nereikalaujama, kad
pranešančioji šalis pateiktų duomenis, kuriuos gali nepriklausomai patikrinti trečiasis asmuo, arba iki koncentracijos sudarytus
dokumentus, leidžiančius objektyviai ir nepriklausomai įvertinti įgijimą užtikrinančių veiksmingumo pasiekimų apimtį.
Šį aiškinimą patvirtina gairių 87 punkto analizė, iš kurios išplaukia, kad informacija, leidžianti Komisijai įvertinti našumo
pasiekimus, yra tik susijungiančių šalių žinioje ir todėl pranešančiosios šalys privalo reikiamu laiku pateikti visą informaciją.
Be to, nebaigtiniame gairių 88 punkte esančiame našumo pasiekimams vertinti naudingų įrodymų sąraše yra įvairaus pobūdžio
įrodymų, neakcentuojant būtinybės, kad juos turi būti galima nepriklausomai patikrinti arba kad jie būtų sudaryti iki koncentracijos.
Šiame sąraše, be kita ko, yra vidiniai dokumentai, kuriais įmonių administracija naudojosi priimdama sprendimą dėl susijungimo,
administracijos ataskaitos savininkams ir finansų rinkoms apie laukiamą našumą, istoriniai našumo ir naudos vartotojams pavyzdžiai
bei iki susijungimo atlikti išorės ekspertų tyrimai, skirti našumo pasiekimų tipui ir dydžiui bei tam, kokiu mastu ir kokie
klientai gali gauti naudos.
Taigi galimybės nepriklausomai patikrinti prezumpcijas, kuriomis grindžiami
Ryanair
teiginiai dėl našumo pasiekimų gairėse, kur apibrėžti Komisijos orientyrai šiuo klausimu, nereikalaujama. Todėl nagrinėjamu
atveju Komisija bet kuriuo atveju negalėjo atmesti
Ryanair
pateiktų duomenų vien dėl tos priežasties, kad jie tariamai pagrįsti nepriklausomai nepatikrinamomis prezumpcijomis. Be to,
Komisija neturėjo teisės reikalauti kokio nors konkretaus dokumentų tipo, kaip antai iki koncentracijos sudarytų dokumentų,
kuriuose būtų objektyviai ir nepriklausomai įvertinta įgijimą užtikrinančių našumo pasiekimų apimtis, norėdama ginčyti iš
kito tipo dokumentų, kurie gali būti pateikti, išplaukiančios informacijos reikšmingumą.
Atsižvelgdama į tai,
Ryanair
turėjo teisę pateikti Komisijai nuosavus duomenis dėl iš koncentracijos laukiamų našumo pasiekimų, nebūtinai turėdama remtis
vertinimu, kurį galėtų nepriklausomai patikrinti trečiasis asmuo arba kuris būtų padarytas iki paskelbimo apie koncentraciją.
Ekonominiame gyvenime nebūtinai galima laiku pateikti tokius dokumentus ir dokumentai, kuriuos tam tikra įmonė naudojo oficialiam
pasiūlymui pateikti, nesvarbu, ar juos būtų surašiusi ši įmonė, ar jos patarėjai, pagal savo prigimtį gali turėti tam tikros
reikšmės grindžiant teiginių dėl našumo pasiekimų turinį.
Vis dėlto reikia pabrėžti, kad Komisija konkrečiai išnagrinėjo, ar
Ryanair
pabrėžiami našumo pasiekimai „patikrinami“ taip, kad jie leidžia pagrįstai įsitikinti, jog jie gali būti įgyvendinti, ir jie
bus pakankamai dideli potencialiai koncentracijos žalai vartotojams neutralizuoti. Ginčijamo sprendimo 1133 konstatuojamojoje
dalyje Komisija pabrėžė, kad atsižvelgiant į
Ryanair
teiginius dėl našumo pasiekimų „atrodo labai optimistiška teigti, kad
Ryanair
galės visiškai perkelti
Aer Lingus
savo verslo modelį ir visų pirma šio modelio sąnaudų lygį, nesuprastėjus produktų savybėms ir nesumažėjus pajamoms“. Komisija
pažymėjo, kad „
Ryanair
nepateikė nė vieno objektyvaus ir patikimo įrodymo šiuo klausimu, išskyrus bendrą įsitikinimą dėl „jos agresyvios vadybos
stiliaus“.
Šia
Ryanair
pateiktų duomenų kritika siekiama sukelti abejonių dėl jų pajėgumo įrodyti, kad tariami našumo pasiekimai galės neutralizuoti
neigiamą poveikį, kurį jų nesant koncentracijos operacija galėtų turėti konkurencijai. Šiuo klausimu gairių 87 punkte nustatyta,
kad šį įrodymą turi pateikti pranešančiosios šalys. Šie našumo pasiekimai turi būti „išmatuoti“ arba bent „aiškiai identifikuojami“,
kaip tai matyti iš gairių 86 punkto.
Nesant duomenų, galinčių įrodyti, kad
Aer Lingus
pritaikius
Ryanair
verslo modelį laukiami našumo pasiekimai apims praradimus dėl
Aer Lingus
naudojamo verslo modelio atsisakymo, Komisija turėjo teisę iškelti klausimą dėl galėjimo patikrinti tariamus našumo pasiekimus.
Tačiau šiuo klausimu ieškovė taip pat apsiribojo tuo, kad savo dokumentuose teigė, jog jos verslo modelis geresnis nei
Aer Lingus
ir kad dėl to bus užtikrinti 221,7 mln. eurų siekiantys našumo pasiekimai (ginčijamo sprendimo 1106 konstatuojamoji dalis
ir visų pirma 3 lentelė). Komisija ginčija būtent šiuos skaičius. Ginčijamo sprendimo 1135 ir 1140 konstatuojamosiose dalyse
Komisija taip pat pabrėžė, kad
Ryanair
neįrodė, jog galės sumažinti
Aer Lingus
sąnaudas be poveikio paslaugų kokybei.
Taigi
Ryanair
neparodžius, kodėl Komisijos pagrindimas klaidingas, kalbant apie tai, jog nebuvo parodyta, kad ji galės sumažinti
Aer Lingus
sąnaudas be poveikio šios įmonės paslaugų kokybei, manytina, kad, atsižvelgiant į šiuo klausimu
Ryanair
pateiktus duomenis, Komisija galėjo pagrįstai abejoti galėjimu patikrinti tariamus našumo pasiekimus.
Antra, dėl įtakos
Aer Lingus
ir
Ryanair
verslo modelių skirtumų analizei pastaroji bendrovė iš esmės teigia, kad Komisija neatsižvelgė į jos ketinimą išlaikyti atskiras
paslaugas, „visiškai“ nepritaikant savo verslo modelio
Aer Lingus
(ginčijamo sprendimo 1133 konstatuojamoji dalis; žr. šio sprendimo 395 punktą).
Pateikiant šį kaltinimą nepaisoma aplinkybės, jog Komisija visiškai atsižvelgė į ieškovės nurodytą galimybę. Jos abejonės
dėl galėjimo patikrinti tariamus našumo pasiekimus, atsižvelgiant į ieškovės pateiktus duomenis, atrodo taip: arba
Ryanair
visiškai įgyvendins savo verslo modelį ir todėl, vertinant
Ryanair
pabrėžiamus našumo pasiekimus, būtina atsižvelgti į su
Aer Lingus
verslo modeliu susijusių produktų savybių ir pajamų praradimus; arba
Ryanair
, kaip ketina, išlaikys su
Aer Lingus
verslo modeliu susijusias produktų savybes bei pajamas ir todėl našumo pasiekimai bus neišvengiamai mažesni nei būtų galimi
visiškai pritaikius
Ryanair
mažų sąnaudų ir kainų modelį. Būtent šiais
Ryanair
pateiktiems duomenimis įtakos turinčiais samprotavimais Komisija pagrįstai grindė savo ginčijamame sprendime išdėstytus motyvus.
Trečia, kalbant apie ginčijamame sprendime padarytą nuorodą į veiksmus
Ryanair
įsigijus KLM dukterinę bendrovę
Buzz
(ginčijamo sprendimo 1134 konstatuojamoji dalis; žr. šio sprendimo 396 punktą), reikia pažymėti, kad šalys sutartinai pripažįsta,
jog šis įgijimas nebuvo to paties pobūdžio kaip planuojamas
Aer Lingus
įgijimas. Būtent ši nuomonė išdėstyta ginčijamame sprendime, kuriame daroma nuoroda į šių dviejų operacijų skirtumus (prekių
ženklo
Buzz
išnykimas, lėktuvų grąžinimas, daugumos skrydžių atsisakymas). Taigi remiantis šiuo pavyzdžiu
Ryanair
nurodomi našumo pasiekimai grindžiami hipoteze, kad
Ryanair
verslo modelis visiškai pritaikomas įgytoje įmonėje.
Ketvirta, dėl pateikiant oficialų pasiūlymą ieškovės prisiimtų įsipareigojimų sumažinti
Aer Lingus
siūlomas kainas, panaikinti kuro priedus, išlaikyti skrydžių skaičių ir pagerinti paslaugas (ginčijamo sprendimo 1134 konstatuojamoji
dalis; žr. šio sprendimo 397 punktą) reikšmės pasakytina, kad, kaip savo dokumentuose tvirtina Komisija ir ieškovė šiuo klausimu
jai neprieštarauja, pažadas elgtis tam tikru būdu tiksliai neapibrėžtą ir potencialiai labai trumpą laiką negali būti pripažintas
nei našumo pasiekimu, nei tokio pasiekimo įrodymu.
Penkta, kalbant apie našumo pasiekimus dėl galimo reklamos išlaidų sumažėjimo (ginčijamo sprendimo 1136 konstatuojamoji dalis;
žr. šio sprendimo 398 punktą), pažymėtina, kad ieškovė kritika neleidžia abejoti dėl ginčijamame sprendime išdėstytų nuogąstavimų.
Jeigu
Ryanair
ketina išlaikyti prekių ženklą
Aer Lingus
ir kokybės skirtumus,
Aer Lingus
turės vykdyti atskirą rinkodaros strategiją. Iš tikrųjų dėl tokio sprendimo galėtų reikėti išlaikyti reklamos išlaidas, siekiant
užtikrinti, kad klientai nepainios šių dviejų oro bendrovių.
Šešta, dėl su lėktuvų nuosavybe susijusių sąnaudų (ginčijamo sprendimo 1137 ir 1138 konstatuojamosios dalys; žr. šio sprendimo
399 punktą) ginčijamame sprendime, kiek tai susiję su
Ryanair
turimais opcionais, leidžiančiais jai įsigyti lėktuvų mažesnėmis nei rinkos kainomis, Komisija nusprendė, kad tikėtina, jog
Ryanair
pasinaudos šiais opcionais savo pačios oro laivynui atnaujinti. Jeigu
Ryanair
ketintų nedelsiant gauti pelno, parduodama naujus lėktuvus kitai oro bendrovei arba perleisti savo opcionus
Aer Lingus
šios bendrovės oro laivynui atnaujinti, pakaitinės sąnaudos dėl kitokio šių lėktuvų panaudojimo tiksliai atitiktų našumo pasiekimus
ir dėl to jie išnyktų. Komisija taip pat pažymėjo, kad net jei pirma aprašytos hipotezės būtų neteisingos, prezumpcijos, kuriomis
remiantis įvertinamos su lėktuvų nuosavybe susijusios sąnaudos, atrodo „ypač optimistinės“, nes jos grindžiamos galimybe parduoti
Aer Lingus
laivyną už jo buhalterinę vertę.
Ieškovės kritika nesukelia abejonių dėl šios analizės pagrįstumo. Dėl galimybės nesinaudoti minėtais opcionais pasakytina,
kad tokia galimybė, savaime suprantama, egzistuoja, tačiau
Ryanair
prarastų galimą naudą. Kalbant apie ieškovės išreikštą pageidavimą, kad Komisija įrodytų, jog su
Boeing
sudarytos sutarties sąlygos leidžia jai pasinaudoti „nepageidaujamais opcionais“ ir perparduoti lėktuvus laisvoje rinkoje,
arba kad ji iš tikrųjų nuspręs pasinaudoti šiais opcionais, pradedant taip konkuruoti su
Boeing
naujų lėktuvų rinkoje, sunku suprasti, kodėl toks įrodymas būtų reikalingas. Iš tiesų Komisija tik paprasčiausia įvardija
įvairias
Ryanair
turimas galimybes, jeigu ji nuspręstų pasinaudoti turimais opcionais, kartu pažymėdama, kad iš pradžių šie opcionai buvo numatyti
Ryanair
laivynui atnaujinti. Galiausiai ieškovė neparodė, kodėl Komisijos suformuluota kritika dėl optimistinės nuomonės, jog
Aer Lingus
laivynas bus parduotas už buhalterinę vertę, klaidinga vien dėl to, kad ji turi patirties šioje srityje.
Septinta, kalbant apie oro uosto mokesčius ir antžemines paslaugas (ginčijamo sprendimo 1139 konstatuojamoji dalis; žr. šio
sprendimo 400 punktą), pritariant Komisijai konstatuotina, kad ginčijamame sprendime ji tik pažymėjo, jog „sąnaudų sumažinimas
perkėlus
Aer Lingus
paslaugas į antrinius oro uostus savaime nėra našumo pasiekimai“. Tai galima suprasti remiantis Komisijos pateiktu pavyzdžiu,
iš kurio matyti, jog
Ryanair
, be kita ko, teigė sudariusi sutartį su Bergamo oro uostu, pagal kurią jai už vieną keleivį apskaičiuojama daug mažesnė kaina
nei reikalaujama iš
Aer Lingus
už nusileidimą Milane. Vis dėlto Bergamas – tai antrinis oro uostas, kurio
Aer Lingus
neaptarnauja, todėl minėtą našumo pasiekimą būtų galima užtikrinti tik perkėlus į Bergamą dabartinius
Aer Lingus
skrydžius į Milano
Linate
ir
Malpensa
oro uostus. Taigi, atsižvelgiant į būtinybę taip pakeisti
Aer Lingus
paslaugų pasiūlą, ginčijamame sprendime Komisija pagrįstai ginčija tokį našumo pasiekimą.
Aštunta, dėl didesnės ar mažesnės
Ryanair
dalyvavimo kontroliuojant
Aer Lingus
įtakos (ginčijamo sprendimo 1140 konstatuojamoji dalis; žr. šio sprendimo 401 punktą) ginčijamame sprendime Komisija iš esmės
teisingai nusprendė, kad dėl mažesnio nei 100 % dalyvavimo būtų sunkiau užtikrinti pabrėžiamus našumo pasiekimus, atsižvelgiant
į tai, kad perėmimą, apie kurį buvo pranešta, ketina įvykdyti „konkurentas“. Dėl pasipriešinimo, kurio galima laukti iš
Aer Lingus
akcininkų, nepritariančių tam, kad
Ryanair
perimtų kontrolę, ir aplinkybės, kad kai kurie iš jų, kaip antai Airijos valstybė arba
Aer Lingus
darbuotojai, turi didelę
Aer Lingus
kapitalo dalį, gali būti delsiama arba abejojama dėl sprendimų, kuriuos galėtų priimti
Ryanair
, siekdama sumažinti sąnaudas.
Iš to, kas pasakyta, išplaukia, kad ieškovės kaltinimai dėl galimybės patikrinti tariamus našumo pasiekimus atmestini.
2.
Dėl tariamų našumo pasiekimų specifikos koncentracijai
a)     Šalių argumentai
Ieškovė ginčija Komisijos teiginį, kad tam tikri našumo pasiekimai, kaip antai personalo sąnaudų sumažinimas, geresnis lėktuvų
panaudojimas bei kuro ir pardavimo sąnaudų sumažinimas, „veikiausiai nėra specifiški koncentracijai“ ir tai
Aer Lingus
galėtų pasiekti be jos (ginčijamo sprendimo 1143–1145 konstatuojamosios dalys). Ieškovė pripažįsta, kad
Aer Lingus
sąnaudos vienam vienetui nuo 2001 m. mažėjo, tačiau pažymi, jog iš paskutinės tarpinės šios bendrovės ataskaitos matyti, kad
šios sąnaudos vėl didėja. Be to,
Aer Lingus
sąnaudos lieka pastebimai didesnės nei
Ryanair
sąnaudos ir šis skirtumas didėja. Ieškovė pažymi, kad neįvykus koncentracijai
Aer Lingus
negalės pasinaudoti su tuo, kad ją įsigyja
Ryanair
, susijusia masto ekonomija. Kadangi per pastaruosius penkerius metus
Aer Lingus
turimų lėktuvų skaičius iš esmės nepadidėjo, protinga daryti prielaidą, kad
Aer Lingus
nei nori, nei gali greitai išsiplėsti, kad galėtų veikti panašiu mastu kaip
Ryanair
. Tam tikri su veiklos mastu nesusiję našumo pasiekimai, kaip antai pasiruošimo skrydžiui laiko sutrumpinimas Dublino oro
uoste, ieškovės teigimu, didele dalimi specifiški koncentracijai, o
Aer Lingus
nebandė pasiekti, kad pasiruošimo skrydžiui laikas būtų trumpesnis (žr. 2007 m. sausio 25 d.
Ryanair
atsakymą į Susijungimo reglamento 11 straipsniu grindžiamą Komisijos prašymą pateikti informacijos). Ieškovės nuomone, priešingai
nei teigia Komisija, tariama
Ryanair
konkurencija su
Aer Lingus
savaime nepaskatino šios pradėti efektyviai dirbti.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Iš gairių 85 punkto išplaukia, kad našumo pasiekimai svarbūs konkurenciniam vertinimui, jeigu jie yra tiesioginė koncentracijos,
apie kurią pranešta, pasekmė ir negali būti panašiu mastu pasiekti mažiau antikonkurenciniais veiksmais. Šiomis aplinkybėmis
Komisija daro prielaidą, kad našumo pasiekimus lėmė koncentracija ir todėl jie specifiški jai. Būtent koncentracijos šalys
turi reikiamu laiku pateikti visą reikšmingą informaciją, reikalingą įrodyti, kad nėra realių ir įgyvendinamų mažiau antikonkurencinių
priemonių nei koncentracija, apie kurią pranešta. Komisija svarsto tik tas priemones, kurios, atsižvelgiant į situaciją, kurioje
yra koncentracijos šalys, turint omenyje atitinkamame veiklos sektoriuje įsitvirtinusią praktiką, gali būti įgyvendintos vadovaujantis
protingais kriterijais.
Ginčijamame sprendime Komisija pažymėjo, kad kai kuriuos iš pabrėžiamų našumo pasiekimų, kaip antai personalo sąnaudų sumažinimą,
geresnį lėktuvų panaudojimą bei kuro ir pardavimo sąnaudų sumažinimą,
Aer Lingus
galėtų pasiekti ir be planuojamos koncentracijos (ginčijamo sprendimo 7.10.4.3 punktas).
Šį teiginį ieškovė ginčija vien tvirtindama, jog iš paskutinės tarpinės 2007 m. rugpjūčio 30 d.
Aer Lingus
ataskaitos matyti, jog šios įmonės sąnaudos auga ir kad jos bet kuriuo atveju didesnės už
Ryanair
sąnaudas. Ji pastebi, kad numatyta koncentracija leistų
Aer Lingus
gauti naudos iš didesnės masto ekonomijos nei ta, kurią ji galėtų pasiekti be koncentracijos.
Vis dėlto reikia pasakyti, jog pirmajam ieškovės argumentui negalima pritarti, nes Komisijos negalima kaltinti, kad priimdama
ginčijamą sprendimą 2007 m. birželio 27 d. neatsižvelgė į 2007 m. rugpjūčio 31 d. paskelbtus rezultatus. Todėl, kaip pripažįsta
ir pati ieškovė, Komisija ginčijamame sprendime teisingai pasirėmė aplinkybe, jog „nuo 2001 m.
Aer Lingus
sukaupė daug ir sėkmingos patirties mažindama sąnaudas vienam vienetui“. Be to,
Ryanair
pateiktas argumentas dėl masto ekonomijos neleidžia suabejoti Komisijos tvirtinimo pagrįstumu, kur veikiau pabrėžiamas
Aer Lingus
pasirinkto kainų ir kokybės derinio veiksmingumas.
Todėl kaltinimai dėl tam tikrų našumo pasiekimų specifiškos koncentracijai atmestini.
3.
Dėl naudos vartotojams
a)     Šalių argumentai
Ieškovė pažymi, kad Komisija pripažino ryšį tarp nekintamų sąnaudų, susijusių su veiklos pradžia tam tikrame maršrute, ir
pelno lygio, nuo kurio tokia veiklos pradžia tampa pelninga, bei konkurencijos padidėjimą, kurį tokia veiklos pradžia gali
lemti tam tikrame maršrute (ginčijamo sprendimo 1147 konstatuojamoji dalis). Todėl, jos nuomone, Komisija neteisingai padarė
išvadą, jog „tariami su nekintamomis sąnaudomis susiję našumo pasiekimai neturės įtakos
Ryanair
sprendimams nustatant esamų skrydžių kainas“ (ginčijamo sprendimo 1148 konstatuojamoji dalis). Ieškovė mano, kad taip Komisija
nepaiso aplinkybės, jog oro transporte nekintamos sąnaudos labai greitai daro įtaką sprendimams dėl ribinių pasiūlymų ir skrydžių
skaičiaus. Ji pabrėžia, kad
Ryanair
yra žinoma kaip turinti mažų veiklos sąnaudų ir orientuoja vartotojams siūlomas kainas į šį nedidelį sąnaudų lygį. Be to,
ji teigia, kad oro transporte sektoriaus subjektai dažnai turi per trumpą laiką koreguoti pajėgumus ir skrydžių laikus, o
to neleidžia daryti
Aer Lingus
sąnaudų struktūra. Ieškovės nuomone, Komisija taip pat neteisingai nurodė, kad „dėl to nauda vartotojams atsiras ne iš karto,
bet priklausys nuo įvykių grandinės, ir todėl daug mažiau tikėtinas nei ribinių sąnaudų sumažinimo (kuris sudarytų paskatą
nedelsiant sumažinti kainas) poveikis kainoms“ (ginčijamo sprendimo 1148 konstatuojamoji dalis). Ieškovės teigimu, toks tvirtinimas
nei motyvuotas, nei pagrįstas įrodymais ir prieštarauja
Ryanair
patirčiai.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, ginčija ieškovės argumentus, darydama nuorodą į ginčijamą sprendimą.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Dėl naudos vartotojams gairių 79 punkte nustatyta, kad vertinant argumentus dėl našumo pasiekimų būtina patikrinti, ar vartotojų
padėtis nepablogės dėl koncentracijos. Todėl našumo pasiekimai turi būti dideli, atsirasti laiku ir iš principo būti naudingi
vartotojams atitinkamose rinkose, kuriose, nesant tokių pasiekimų, galėtų atsirasti konkurencijos problemų.
Šiuo atžvilgiu iš gairių 80 punkto išplaukia, kad koncentracijos gali būti labai naudingos našumo prasme, dėl jų gali mažėti
kainos ar atsirasti kitokios naudos vartotojams. Pavyzdžiui, sąnaudų taupymas gamyboje ar platinime gali suteikti po koncentracijos
susikūrusiam subjektui galimybę ir stimulą nustatyti mažesnes kainas. Kartu su poreikiu įsitikinti, ar našumo pasiekimai suteiks
grynosios naudos vartotojams, išlaidų našumas, dėl kurio sumažėja kintamos arba ribinės sąnaudos, veikiausiai bus svarbesnis
vertinant našumą nei nekintamų sąnaudų išlaidų sumažinimas, nes pirmosios iš principo labiau gali sumažinti kainas vartotojams.
Sąnaudų sumažinimas, kuris atsiranda tik dėl antikonkurencinio pajėgumų sumažinimo, negali būti laikomas vartotojams naudingu
našumo pasiekimu.
Be to, gairių 84 punkte nustatyta, kad stimulas naujam po koncentracijos atsiradusiam subjektui perduoti našumo pasiekimus
vartotojams dažnai yra susijęs su likusių įmonių rinkoje konkurencinio spaudimo buvimu ir su galimų potencialių konkurentų
atėjimu. Kuo didesni galimi neigiami padariniai konkurencijai, tuo labiau Komisija turi įsitikinti, kad tariamas našumas yra
esminis, tikėtinai realizuojamas ir bus pakankamu mastu perduotas vartotojui. Šiuo klausimu gairėse pažymima, jog labai mažai
tikėtina, kad koncentracija, dėl kurios padėtis rinkoje artėja prie monopolio ar sukuria panašaus lygio įtaką rinkoje, gali
būti paskelbta suderinama su bendrąja rinka remiantis tuo, kad našumo pasiekimai bus pakankami jos galimiems antikonkurenciniams
padariniams neutralizuoti.
Ginčijamame sprendime, atsakydama į
Ryanair
teiginį, kad lėktuvų eksploatacijos sąnaudų mažinimas daro poveikį „ribiniam“ oro bendrovės sprendimui, ar siūlyti skrydį
tam tikru maršrutu, Komisija pripažino, jog nekintamų įėjimo į rinką tam tikrame maršrute sąnaudų sumažinimas sumažina pajamų
lygį, nuo kurio įėjimas į rinką tampa pelningas, ir kad šis įėjimas lemia didesnę konkurenciją konkrečiame maršrute (ginčijamo
sprendimo 1146 ir 1147 konstatuojamosios dalys).
Toliau Komisija nagrinėjo, ar ši nauda bus pakankamai užtikrintai ir greitai perkelta vartotojams, ir pažymėjo, kad tariami
našumo pasiekimai dėl nekintamų sąnaudų neturės poveikio
Ryanair
sprendimams nustatant esamų skrydžių kainas. Anot jos, nauda klientams atsiras, tik jei
Ryanair
nuspręstų padidinti skrydžių skaičių arba atidaryti naują maršrutą, kuris nebūtų gyvybingas iki nekintamų sąnaudų sumažinimo,
tačiau taptų toks po koncentracijos. Taigi, net jeigu būtų našumo pasiekimų, nauda vartotojams neatsirastų nedelsiant, o priklausytų
nuo įvykių grandinės ir todėl ji būtų daug mažiau tikėtina nei ribinių sąnaudų sumažinimo, kuris sudarytų paskatą nedelsiant
sumažinti kainas, poveikis kainoms (ginčijamo sprendimo 1148 konstatuojamoji dalis).
Komisija taip pat pažymėjo, kad
Ryanair
paprasčiausia teigia, jog
Aer Lingus
sąnaudas galima sumažinti iki jos lygio, ir tai nereikštų jokio skirtumo, palyginti su situacija iki koncentracijos, nes
Ryanair
„pelningumo riba“ ir pelningų maršrutų skaičius nesumažėtų, net jeigu nebūtų įgyvendinti visi laukiami našumo pasiekimai (ginčijamo
sprendimo 1149 konstatuojamoji dalis). Priešingai, esamuose maršrutuose, kuriuose paslaugos sutampa, iš karto atsirasiantį
koncentracijos poveikį sudarytų
Ryanair
bei
Aer Lingus
sprendimų dėl kainų ir pajamų perkėlimas į vidinį lygį. Darant prielaidą dėl pelno maksimizavimo, pažymėtina, kad po koncentracijos
susikūręs subjektas turėtų visas paskatas pakelti šių maršrutų kainas dėl labai didelių naujo subjekto rinkos dalių, ir bet
koks keleivių perėjimas nuo
Ryanair
iki
Aer Lingus
prekių ženklų išliktų to paties subjekto viduje, visų pirma kalbant apie maršrutus, kuriuose vietoj dvipolio atsirastų monopolis
(ginčijamo sprendimo 1150 konstatuojamoji dalis).
Komisija pripažino, kad teoriškai šis poveikis galėtų būti neutralizuotas, jeigu dėl nekintamų sąnaudų sutaupymo
Ryanair
būtų pelninga pridėti papildomų skrydžių paveiktuose maršrutuose, dėl ko atsirastų spaudimas mažinti kainas. Vis dėlto ji
nusprendė, jog atsižvelgiant į labai dideles naujo subjekto rinkos dalis, kurios dažnai būtų artimos monopolijai, ir į aplinkybę,
kad pabrėžiami našumo pasiekimai didele dalimi susiję su
Aer Lingus
prekių ženklu, labai mažai tikėtina, jog kainų sumažinimo dėl šių našumo pasiekimų poveikis bus pakankamas, siekiant priešinga
kryptimi nukreipti kainų augimą dėl horizontalių sutapimų ir konkurencijos išnykimo įvykus koncentracijai (ginčijamo sprendimo
1150 konstatuojamoji dalis).
Šiuo klausimu, pritariant Komisijai, atkreiptinas dėmesys į tai, kad
Ryanair
neginčija vertinimo, jog galimi našumo pasiekimai negali būti perkelti vartotojams dėl labai didelių naujam subjektui tenkančių
rinkos dalių daugelyje maršrutų, kuriuose paslaugos sutampa. Net jeigu
Ryanair
teigia, kad visi sąnaudų sutaupymai bus panaudoti kainoms sumažinti, siekiant padidinti apimtis, tikrasis jos prioritetas
veikiausiai išliktų maksimizuoti pelną. Rinkose, kuriose dėl koncentracijos išnyktų bet kokia konkurencija, būtų neabejotinai
pelningiau neperkelti vartotojams naudos dėl tariamo
Aer Lingus
nekintamų sąnaudų sumažinimo.
Taigi su nauda vartotojams susiję kaltinimai atmestini.
Iš to, kas pasakyta, išplaukia, kad ieškovės visi kaltinimai dėl galimybės patikrinti našumo pasiekimus, jų specifikos koncentracijai
ir naudos vartotojams atmestini. Todėl ieškovei neįrodžius, kad Komisijos analizė ginčijamame sprendime klaidinga, kiek tai
susiję su trimis kumuliacinėmis sąlygomis, nustatytomis aplinkybėmis, kurioms esant vertindama koncentraciją ji gali atsižvelgti
į našumo pasiekimus, visas ketvirtasis ieškinio pagrindas atmestinas.
4.
Išvada dėl koncentracijos operacijos poveikio konkurencijai analizės
Iš keturių pirmųjų ieškinio pagrindų analizės matyti, jog nė vienas iš ieškovės pateiktų argumentų negali kelti abejonių dėl
Komisijos konstatavimų ginčijamame sprendime, pagal kuriuos koncentracijos įvykdymas itin apribotų veiksmingą konkurenciją
dėl to, kad daugelyje rinkų iš arba į Dubliną, Korką ir Šanoną būtų sukurta dominuojanti padėtis.
Ši dominuojanti padėtis būtų arba monopolinė, arba kvazimonopolinė, arba labai reikšminga, ir to savaime pakanka Komisijai
padaryti išvadą, kad koncentracija turi būti paskelbta nesuderinama su bendrąja rinka.
Taigi toliau reikia nagrinėti penktąjį ir paskutinį ieškinio pagrindą dėl įsipareigojimų.
E –
Dėl penktojo ieškinio pagrindo, susijusio su įsipareigojimų vertinimu
1.
Įvadinės pastabos
Prieš pradedant nagrinėti šių byloje ginčijamų įsipareigojimų turinį reikia priminti įsipareigojimų analizės ribas.
a)     Įsipareigojimų analizės ribos
Koncentracijų kontrolės tikslas yra joje dalyvaujančioms įmonėms duoti būtiną išankstinį leidimą vykdyti bet kokią Bendrijos
masto koncentraciją. Pagal šią kontrolės sistemą šios įmonės, norėdamos, kad būtų priimtas sprendimas, skelbiantis koncentraciją
suderinamą su bendrąja rinka, gali pasiūlyti įsipareigojimus Komisijai (2008 m. rugsėjo 9 d. Pirmosios instancijos teismo
sprendimo
MyTravel prieš Komisiją
(T‑212/03, Rink. p. II‑1967, 116–118 punktai).
Atsižvelgiant į administracinės procedūros eigos etapą, siūlomi įsipareigojimai turi arba leisti Komisijai preliminaraus tyrimo
etape nuspręsti, kad koncentracija, apie kurią pranešta, nebekelia rimtų abejonių dėl suderinamumo su bendrąja rinka (Susijungimų
reglamento 6 straipsnio 2 dalis), arba atsakyti į išsamaus tyrimo metu pareikštus prieštaravimus (Susijungimų reglamento 18 straipsnio
3 dalis kartu su 8 straipsnio 2 dalimi). Taigi pirminiame etape šie įsipareigojimai leidžia išvengti išsamaus tyrimo pradžios
arba vėlesniame etape išvengti sprendimo, skelbiančio koncentraciją nesuderinamą su bendrąja rinka, priėmimo (žr. 448 punkte
minėtą Sprendimą
MyTravel prieš Komisiją
).
Susijungimų reglamento 8 straipsnio 2 dalyje Komisijai leidžiama susieti sprendimą, kuriuo koncentracija skelbiama suderinama
su bendrąja rinka pagal šio reglamento 2 straipsnio 2 dalyje apibrėžtą kriterijų, su sąlygomis ir įpareigojimais, užtikrinančiais
koncentracijoje dalyvaujančių įmonių Komisijos atžvilgiu prisiimtų įsipareigojimų padaryti koncentraciją suderinamą su bendrąja
rinka įvykdymą (žr. 448 punkte minėtą Sprendimą
MyTravel prieš Komisiją
).
Atsižvelgiant tiek į tokio tipo koncentracijų finansinių interesų ir padarinių pramonei bei prekybai mastą, tiek į Komisijos
šioje srityje turimus įgaliojimus, koncentracijoje dalyvaujančios įmonės turi būti suinteresuotos padaryti viską, kad palengvintų
administracijos darbą. Dėl tų pačių priežasčių įgyvendindama savo koncentracijų kontrolės funkcijas Komisija privalo veikti
itin rūpestingai (kalbant apie ankstesnį Susijungimų reglamentą, žr. 2008 m. rugsėjo 9 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo
MyTravel prieš Komisiją
119 punktą).
Taip pat pažymėtina, kad vykdydama koncentracijų kontrolę Komisija yra įgaliota priimti tik tokius įsipareigojimus, kurie
padarytų koncentraciją, apie kurią buvo pranešta, suderinamą su bendrąja rinka (kalbant apie ankstesnį Susijungimų reglamentą,
žr. 29 punkte minėto Sprendimo
General Electric prieš Komisiją
555 punktą).
Šiuo klausimu konstatuotina, kad vienos iš koncentracijos šalių pasiūlyti įsipareigojimai atitinka šį kriterijų, tik jei Komisija
gali padaryti užtikrintą išvadą, kad juos bus įmanoma įvykdyti ir kad jų pagrindu atsiradusios korekcinės priemonės bus pakankamai
gyvybingos ir ilgalaikės užtikrinant, kad palyginti netolimoje ateityje nebus sukurta ar sustiprinta dominuojanti padėtis
ar apribota veiksminga konkurencija, t. y. neįvyktų tai, kam šie įsipareigojimai turi užkirsti kelią (kalbant apie ankstesnį
Susijungimų reglamentą ir atsižvelgiant į tai, kad ne visos šioje byloje siūlytos korekcinės priemonės buvo struktūrinio pobūdžio,
žr. 29 punkte minėto Sprendimo
General Electric prieš Komisiją
555 punktą).
Be to, 2004 m. balandžio 21 d. Komisijos reglamento (EB) Nr. 802/2004, įgyvendinančio Tarybos reglamentą (EB) Nr. 139/2004
dėl koncentracijų tarp įmonių kontrolės (OL L 133, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 8 sk., 3 t., p. 88), 19 straipsnio
2 dalyje nustatyta, kad pagal Reglamento (EB) Nr. 139/2004 8 straipsnio 2 dalį suinteresuotų įmonių siūlomi įsipareigojimai
pateikiami Komisijai ne vėliau kaip per 65 darbo dienų laikotarpį nuo atvejo nagrinėjimo pradžios. Kai pailginamas laikotarpis,
skirtas sprendimui pagal Susijungimų reglamento 8 straipsnio 2 dalį priimti, įsipareigojimams pateikti skirtas 65 darbo dienų
laikotarpis automatiškai pailgėja tuo pačiu dienų skaičiumi. Nagrinėjamoje byloje Reglamento Nr. 802/2004 19 straipsnio 2 dalyje
numatytas terminas baigėsi 2007 m. gegužės 3 d. (ginčijamo sprendimo 1237 konstatuojamoji dalis).
Dėl pavėluotai pasiūlytų įsipareigojimų iš Komisijos pranešimo dėl konkurencijos gynimo priemonių, priimtinų pagal ankstesnį
Susijungimų reglamentą ir Komisijos reglamentą (EB) Nr. 447/98 (OL 2001 C 68, p. 3; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k.,
8 sk., 2 t., p. 89; toliau – Pranešimas dėl korekcinių priemonių), kuriame įtvirtintus sprendimo būdus Komisija panaudojo
šioje byloje, kiek tai susiję su Susijungimų reglamentu ir Reglamentu Nr. 802/2004, 43 punkto išplaukia, kad koncentracijos,
apie kurią pranešta, šalys gali tikėtis, jog į jų pavėluotai pasiūlytus prisiimti įsipareigojimus bus atsižvelgta esant dviem
kumuliacinėms sąlygoms: pirma, kad šie įsipareigojimai aiškiai ir nesant reikalo atlikti papildomų tyrimų išsprendžia anksčiau
nustatytas konkurencijos problemas ir, antra, kad yra pakankamai laiko dėl šių įsipareigojimų konsultuotis su valstybėmis
narėmis (kalbant apie ankstesnį Susijungimų reglamentą, žr. 28 punkte minėto Sprendimo
EDP prieš Komisiją
163 punktą ir 453 punkte minėto Sprendimo
MyTravel prieš Komisiją
127 punktą).
b)     Dėl 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų aprašymo ir įvertinimo
Ginčijamo sprendimo 1153 konstatuojamojoje dalyje Komisija nurodė, kad per administracinę procedūrą
Ryanair
pristatė kelias įsipareigojimų grupes: 2006 m. lapkričio 29 d. – „pradinius I fazės įsipareigojimus“, 2006 m. gruodžio 14 d.
– „pakeistus I fazės įsipareigojimus“, 2007 m. balandžio 17 d., atsakydama į pranešimą apie prieštaravimus, – „pradinius II fazės
įsipareigojimus“ ir 2007 m. gegužės 3 d., jos teigimu, – „galutinius įsipareigojimus“ (toliau – „2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimai“).
Komisija pažymėjo, jog 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimai išdėstyti keliuose dokumentuose, t. y. viena vertus, „rašte dėl
įsipareigojimų“, kuriame buvo aprašyti siūlomi prisiimti įsipareigojimai ir bendri komentarai dėl tyrimo bei dėl šių įsipareigojimų
tinkamumo, ir, kita vertus, pagal Komisijos pavyzdinio teksto formatą paruoštame priede, kuriame buvo aprašytos „antrojo įsipareigojimo
veikimo detalės“ (ginčijamo sprendimo 1162 konstatuojamoji dalis).
Remiantis aprašymu ginčijamame sprendime (ginčijamo sprendimo 1164 konstatuojamoji dalis) pasiūlytų įsipareigojimų turinio
esmę galima apibendrinti atskiriant su laiko tarpsniais susijusius įsipareigojimus (pirmos keturios priemonės) ir niekaip
su laiko tarpsniais nesusijusius įsipareigojimus (dvi paskutinės priemonės):
–        pirma,
Ryanair
įsipareigojo pagal „Nuomos sutartį“ atlaisvinti laiko tarpsnius maršrute iš ir į Londono
Heathrow
oro uostą, kurie buvo rezervuoti vien
British Airways
ir
Air France
(taip pat žr. prie ginčijamo sprendimo 1164 konstatuojamoji dalies esančią 1410 išnašą),
–        antra,
Ryanair
įsipareigojo prireikus atlaisvinti laiko tarpsnius kituose maršrutuose, kurių paslaugos sutampa, iš ir į Dubliną (tai, jos
nuomone, leistų oro bendrovėms panaudoti tam tikrą skaičių Dubline bazuojamų lėktuvų) ir papildomai pasiūlė prireikus atlaisvinti
tokį patį laiko tarpsnių skaičių konkrečiuose paskirties oro uostuose maršrutams, kurių paslaugos sutampa,
–        trečia,
Ryanair
įsipareigojo prireikus atlaisvinti laiko tarpsnius maršrutuose, kuriuose paslaugos sutampa iš ir į Korką ir Šanoną (tai yra
kasdieniai laiko tarpsniai Korke ir Šanone ir toks pats laiko tarpsnių skaičius Londono
Stansted
oro uoste skrydžiams į Londoną
Stansted
bei atitinkamam maršrutui skirti laiko tarpsniai Korke ir Liverpulyje, siekiant palengvinti veiklos pradžią maršrutuose Korkas–Mančesteris
ir Korkas–Liverpulis),
–        ketvirta, „rašte dėl įsipareigojimų“
Ryanair
pasiūlė „neužbaigti
Aer Lingus
pirkimo sandorio“, kol bus rastas „pirkėjas“, įsipareigosiantis perimti laiko tarpsnius Dubline bazuojamiems lėktuvams,
–        penkta,
Ryanair
įsipareigojo nedelsiant mažiausiai 10 % sumažinti
Aer Lingus
trumpų nuotolių tarifus, nedelsiant panaikinti kuro priedus, kuriuos
Aer Lingus
taikė ilgų nuotolių skrydžiuose, išsaugoti
Aer Lingus
prekių ženklą ir toliau valdyti
Aer Lingus
atskirai,
–        šešta,
Ryanair
įsipareigojo, viena vertus, užbaigus koncentraciją, šešis
International Air Transport Association
(IATA) sezonus nė viename nagrinėjamų maršrutų, kurių paslaugos sutampa, nedidinti skrydžių skaičiaus, viršijant bendrai su
Aer Lingus
vykdomų skrydžių skaičių, „naujo eksploatuoti maršrutą pradėjusio subjekto atėjimo atveju“ ir, kita vertus, nemažinti skrydžių
skaičiaus šiuose maršrutuose, „nebent vienas iš jų taptų nepelningas“ (skrydžių įšaldymas).
Tuomet Komisija atkreipė dėmesį į tai, kad nekonfidencialią 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų versiją kartu su klausimynu
ji buvo nusiuntusi tretiesiems asmenims, siekdama suteikti jiems galimybę išsakyti savo nuomonę dėl įsipareigojimų ir išsiaiškinti
tam tikrus dalykinius klausimus (pavyzdžiui, dėl korekcinių priemonių pakankamumo arba šių įsipareigojimų paskatinto įėjimo
į rinką tikimybę) (ginčijamo sprendimo 1165 konstatuojamoji dalis).
Galiausiai Komisija pristatė 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų vertinimo rezultatą (ginčijamo sprendimo 1166–1234 konstatuojamosios
dalys) ir padarė išvadą, kad jų „nepakanka, siekiant pašalinti nustatytas esmines kliūtis veiksmingai konkurencijai, todėl
[jie negali] padaryti pasiūlytos koncentracijos suderinamos su bendrąja rinka“ (ginčijamo sprendimo 1235 konstatuojamoji dalis).
Komisija pirmiausia pažymėjo, kad 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimai suformuluoti neaiškiai ir dažnai prieštaringai (ginčijamo
sprendimo 8.2.1 punktas). Anot jos, dėl aiškumo stokos neįmanoma nei jų įgyvendinti, nei priversti vykdyti, nes 2007 m. gegužės
3 d. įsipareigojimai neatitinka minimalių Pranešime dėl korekcinių priemonių ir šio sprendimo 41 punkte minėtame Sprendime
General Electric prieš Komisiją
(555 punktas) nustatytų reikalavimų.
Šiuo klausimu Komisijos pastabos pateiktos dėl įsipareigojimų formos (ginčijamo sprendimo 8.2.1.1 punktas), su „pirminiu įgijėju“
susijusio įsipareigojimo aiškumo stokos (ginčijamo sprendimo 8.2.1.2 punktas), laiko tarpsnių perleidimo mechanizmo (ginčijamo
sprendimo 8.2.1.3 punktas) bei „pirmojo įsipareigojimo“ aprašymo (ginčijamo sprendimo 8.2.1.4 punktas).
Antra, Komisija nagrinėjo 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų turinį ir padarė išvadą, kad jie negali pašalinti nustatytų
konkurencijos problemų (ginčijamo sprendimo 8.2.2 punktas). Iš esmės Komisija kritikavo aplinkybę, kad pasiūlytuose įsipareigojimuose
nebuvo numatytas veiklos perleidimas, kuris, jos nuomone, būtinas nagrinėjamu atveju, o iš esmės „su įėjimu į rinką susijusios
korekcinės priemonės“ apibrėžtos pagal su oro bendrovėmis susijusias ankstesnes bylas. Ginčijamame sprendime išdėstytos tokios
priežastys:
–        kalbant apie laiko tarpsnių paketą maršrutuose, kurių paslaugos sutampa, iš ir į Dubliną, Korką ir Šanoną (ginčijamo sprendimo
8.2.2.1 punktas), Komisijos tyrimas bei rinkos subjektų apklausos dėl 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų rezultatai parodė,
kad nėra jokių pakankamų nuorodų dėl įėjimo į rinką daugelyje nurodytų maršrutų ir kad šis laiko tarpsnių pasiūlymas neatkurtų
konkurencijos didelėje dalyje iš daugiau kaip trijų dešimčių nagrinėjamų maršrutų, kurių paslaugos sutampa. Komisija pažymėjo,
jog pasiūlymas dėl „pirminio įgijėjo“ negali ištaisyti įėjimo į rinką perspektyvos trūkumo (ginčijamo sprendimo 1197 ir 1198 konstatuojamosios
dalys), kad pasiūlytų įsipareigojimų apimties nepakanka, nes oro uostų perkrovimas nėra pagrindinė įėjimo į rinką konkuruojant
su
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginiu kliūtis (ginčijamo sprendimo 1199–1206 konstatuojamosios dalys), kad įsipareigojimai nesusiję su laiko tarpsniais
svarbiuose paskirties oro uostuose, kaip antai
Roissy‑Charles‑de‑Gaulle
, Frankfurto prie Maino, Briuselio, Milano
Linate
ar Milano
Malpensa
(ginčijamo sprendimo 1207–1209 konstatuojamosios dalys), kad įsipareigojimai gali sudaryti galimybę tik „daliniam įėjimui
į rinką“, dėl kurio veiksmingos konkurencijos atkūrimas mažiau tikėtinas (ginčijamo sprendimo 1210–1212 konstatuojamosios
dalys), ir kad įsipareigojimuose neatsižvelgiama į naujo rinkos subjekto veiklos modelį (ginčijamo sprendimo 1213–1215 konstatuojamosios
dalys),
–        kalbant apie laiko tarpsnių paketą maršrute Dublinas–Londonas (
Heathrow
oro uostas) (ginčijamo sprendimo 8.2.2.2 punktas), Komisija teigia, kad rinkos subjektų apklausa patvirtino jos nuomonę,
jog
British Airways
,
Air France
ir bent vienas jų konkurentų suinteresuoti gauti šiuos laiko tarpsnius ir išplėsti savo dabartinę veiklą šiuo maršrutu. Nors
dėl išimtinės išlygos dėl
British Airways
ir
Air France
siūlomi laiko tarpsniai nelems naujo subjekto atėjimo į rinką, Komisija pripažino, kad šis laiko tarpsnių pasiūlymas, jeigu
jie tikrai būtų perleisti, iš tiesų lemtų konkurentų dalių šiame maršrute padidėjimą ir šie konkurentai galėtų daryti tam
tikrą spaudimą
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginiui maršrute Dublinas–Londonas (ginčijamo sprendimo 1216 konstatuojamoji dalis). Vis dėlto Komisija išsakė abejonių
dėl šių įsipareigojimų pakankamumo ir veiksmingumo, padarydama tai dėl daugelio priežasčių: sudėtinga nustatyti, ar šios oro
bendrovės galėtų pasiūlyti paslaugas mažomis kainomis, kurios būtų panašios į siūlomas
Ryanair
, galinčias pakankamai atstoti išnyksiantį
Aer Lingus
daromą konkurencinį spaudimą (ginčijamo sprendimo 1217 konstatuojamoji dalis), netikrumas dėl klausimo, ar šioms dviem bendrovėms
siūlomų skrydžių pakaks tikram spaudimui naujam subjektui sukurti (ginčijamo sprendimo 1218 konstatuojamoji dalis), ir įsipareigojimų
aiškumo stoka (ginčijamo sprendimo 1219 konstatuojamoji dalis),
–        dėl jokio ryšio su laiko tarpsniais neturinčių įsipareigojimų (ginčijamo sprendimo 8.2.2.3 punktas), t. y. trumpų nuotolių
Aer Lingus
tarifų sumažinimo nedelsiant mažiausiai 10 %, ilgų nuotolių skrydžiams taikomo kuro priedo nedelsiant panaikinimo, „skrydžių
įšaldymo“ ir atskirų prekių ženklų, Komisija konstatavo, kad jie tiesiogiai neišsprendžia nė vienos iš nustatytų konkurencijos
problemų ir kelia daug klausimų dėl priežiūros ir šios priežiūros įgyvendinimo.
Be to, Komisija pažymėjo, kad sunku nustatyti, ar pasiūlytus įsipareigojimus bus galima įgyvendinti be kitų
Aer Lingus
akcininkų sutikimo (ginčijamo sprendimo 8.2.2.4 punktas). Ji visų pirma pažymėjo, kad yra rimtų teisinių abejonių dėl
Ryanair
gebėjimo atsisakyti
Aer Lingus
laiko tarpsnių
Heathrow
oro uoste, nes oro bendrovės įstatuose suteikiamos tam tikros veto teisės Airijos vyriausybei, kurios leistų jai blokuoti
laiko tarpsnių perleidimą.
c)     Dėl 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekto aprašymo ir įvertinimo
Komisija priminė, kad 2007 m. gegužės 29 d. įvyko pasitarimas telefoninės konferencijos forma, per kurį
Ryanair
buvo informuota apie rinkos subjektų apklausos dėl įsipareigojimų rezultatus ir apie pirminį Komisijos 2007 m. gegužės 3 d.
įvertinimą (ginčijamo sprendimo 1153 konstatuojamoji dalis). Komisija pažymėjo, kad po šio pasitarimo ir vėlesnių papildomų
pokalbių 2007 m. birželio 1 d. preliminarios versijos forma
Ryanair
pristatė pakoreguotus įsipareigojimus, ginčijamame sprendime vadinamus „galutinių pakoreguotų įsipareigojimų projektas“ (toliau
– 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektas“). Komisija patikslino, kad, anot
Ryanair
, pasiūlytais pakeitimais siekiama „pašalinti“ nustatytus 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų trūkumus (ginčijamo sprendimo
1236 konstatuojamoji dalis).
Ginčijamame sprendime Komisija nurodė, kad 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektas buvo aiškiai perduotas preliminarios
versijos forma, be parašo ir nesilaikant pagal Reglamento Nr. 802/2004 20 straipsnį galiojančių formalių reikalavimų. Todėl
Komisija nusprendė, jog, atsižvelgiant į tai, kad
Ryanair
formaliai nepasiūlė naujų įsipareigojimų, ji neprivalo jų vertinti ginčijamame sprendime (ginčijamo sprendimo 1237 konstatuojamoji
dalis).
Komisijos nuomone, bet kuriuo atveju, net jeigu 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektas būtų pateiktas tinkama ir reikiama
forma, šių įsipareigojimų vis dar nebūtų pakakę leisti jai, remiantis jau turima informacija, padaryti išvadą, kad jie visiškai
ir nedviprasmiškai išspręs nustatytas konkurencijos problemas. Komisija konstatavo, kad terminas įsipareigojimams pateikti
pagal Reglamentą Nr. 802/2004 baigėsi 2007 m. gegužės 3 d. Be to, anot Komisijos, nors išimtiniais atvejais ji galėtų pritarti
pateiktiems korekcinių priemonių pakeitimams, nepaisant to, jog nebėra galimybės iš naujo pasikonsultuoti su rinkos subjektais,
šie įsipareigojimai turi tiksliai išspręsti visas konstatuotas konkurencijos problemas (ginčijamo sprendimo 1237 konstatuojamoji
dalis). Tačiau Komisija konkrečiai pažymėjo, jog 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektas buvo ir toliau grindžiamas
laiko tarpsnių perleidimu ir juose nebuvo nė vieno naujo elemento, galinčio turėti poveikį kitoms nustatytoms įėjimo į rinką
kliūtims ir dėl to leidžiančio jai peržiūrėti neigiamus rinkos subjektų apklausos rezultatus dėl realios įėjimo į rinką tikimybės.
Be to, Komisijos teigimu, garantuoto naujo įėjimo į rinką apimties vis dar nepakako, nes įsipareigojimuose buvo numatytas
naujo rinkos subjekto „pirminio įgijėjo“ atėjimas į rinką su padidintu, tačiau vis dar nepakankamų lėktuvų skaičiumi. Komisija
taip pat pažymėjo, kad 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekte taip pat nebuvo numatyta perleisti laiko tarpsnius visuose
aptariamuosiuose paskirties oro uostuose ir pirmiausia perkrautuose oro uostuose bei kad kitos neišspręstos problemos buvo
visų pirma susijusios su teisinio netikrumo dėl laiko tarpsnių Londono
Heathrow
oro uoste ir su „pirminiu įgijėju“ susijusių nuostatų įgyvendinimu (ginčijamo sprendimo 1238 konstatuojamoji dalis).
Todėl ginčijamame sprendime Komisija nusprendė, kad net jeigu 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektas būtų pateiktas
tinkama ir reikiama forma, jis nebūtų leidęs su reikiamu tikrumu ir iš naujo nesikonsultuojant su rinkos subjektais nustatyti,
kad šie įsipareigojimai, kai jie bus įvykdyti, pakankamai išspręs nustatytas konkurencijos problemas, atsirasiančias dėl planuojamos
koncentracijos (ginčijamo sprendimo 1239 konstatuojamoji dalis).
Ginčydama šią analizę, ieškovė iš esmės daro nuorodą į tai, kad per administracinę procedūrą ji buvo pasiūliusi penkias įsipareigojimų
grupes, atitinkamai 2006 m. lapkričio 29 d. ir gruodžio 14 d. bei 2007 m. balandžio 17 d., gegužės 3 d. ir birželio 1 d. Dvi
paskutines įsipareigojimų grupes sudarė, kalbant apie pirmąją: elgesio įsipareigojimai 10 % sumažinti
Aer Lingus
tarifus, panaikinti
Aer Lingus
kuro priedus, išlaikyti skrydžių skaičių esamuose maršrutuose, nebent jie būtų nebe pelningi, bei nedidinti skrydžių skaičiaus
maršrutuose, kuriais veikia naujas subjektas, o kalbant apie antrąją: įsipareigojimai perleisti laiko tarpsnius Dubline, ir
tai leistų vienam ar dviem konkurentams laikyti ten didelį lėktuvų skaičių [atskiriant maršrutą Dublinas–Londonas (
Heathrow
oro uostas) ir kitus maršrutus], bei Šanone ir Korke, ir galiausiai įsipareigojimas dėl „pirminio įgijėjo“, pagal kurį koncentracija
būtų įvykdyta tik jei atsirastų laiko tarpsnių pirkėjas Dubline.
Dėl šios įsipareigojimų grupės ieškovė atkreipė dėmesį į 2007 m. birželio 1 d. įvykusį susitikimą su Komisija, per kurį ji
pasiūlė 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų pakeitimus, siekiant išspręsti nustatytas problemas. Anot ieškovės, šie pakeitimai
buvo susiję su būtinybe, kad per šešių mėnesių terminą nuo ginčijamo sprendimo priėmimo (su galimybe jį pratęsti dar šešiems
mėnesiams) ji pasiūlytų „pirminį įgijėją“, kuris nedelsiant pradėtų laikyti Dubline didelį lėktuvų skaičių. Tuomet
Ryanair
įsipareigojo rasti laiko tarpsnių „pirminį įgijėją“ Dublinas–Londonas (
Heathrow
oro uostas), kuris laikytų du lėktuvus Dubline, ir dar vieną laiko tarpsnių „pirminį įgijėją“, kuris laikytų pusę Komisijos
siekiamo didelio lėktuvų skaičiaus.
Ryanair
pastebi taip pat įsipareigojusi bet kuriuo momentu per pirmuosius tris metus perduoti „pirminio įgijėjo“ dispozicijai laiko
tarpsnius Dubline ir papildomus laiko tarpsnius, reikalingus Komisijos reikalaujamam dideliam lėktuvų skaičiui pasiekti, bei
laiko tarpsniams Dubline įgyti suteikti pirmenybę naujam rinkos subjektui, įsigijančiam laiko tarpsnių
Heathrow
oro uoste. Be to, anot ieškovės,
Ryanair
įsipareigojo rasti „pirminį įgijėją“ per šešis mėnesius nuo naujo su
Aer Lingus
susijusio pasiūlymo paskelbimo bei paskelbti šį naują pasiūlymą per šešis mėnesius nuo ginčijamo sprendimo priėmimo, su galimybe
pratęsti šį terminą dar šešiems mėnesiams. Jos manymu, iš ginčijamo sprendimo negalima suprasti, kodėl skirtumai tarp Komisijos
reikalautų bei
Ryanair
padarytų pakeitimų leidžia daryti išvadą, kad paskutinės įsipareigojimų grupės nepakako (ginčijamo sprendimo 1238 konstatuojamoji
dalis).
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, primena, kad veiksmingai konkurencijai atkurti siūlomi prisiimti įsipareigojimai turi pašalinti antikonkurencinį poveikį
dėl esamos ir potencialios konkurencijos tarp
Ryanair
ir
Aer Lingus
išnykimo visuose 50 paveiktuose maršrutuose. Šiuo klausimu ginčijamame sprendime ji įvardija priežastis, dėl kurių įsipareigojimai,
pasiūlyti prisiimti 2007 m. gegužės 3 d., t. y. paskutinę Reglamento Nr. 802/2004 19 straipsnio 2 dalyje numatyto termino
dieną, turėjo formalių trūkumų ir negalėjo pašalinti nustatytų konkurencijos problemų (ginčijamo sprendimo 1167–1234 konstatuojamosios
dalys). Dėl 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekto, pateikto pasibaigus Reglamento Nr. 802/2004 19 straipsnio 2 dalyje
numatytam terminui, Komisija paaiškino priežastis, dėl kurių negalima padaryti išvados dėl pakeistos koncentracijos suderinamumo
su bendrąja rinka (ginčijamo sprendimo 1236–1239 konstatuojamosios dalys). Ji mano, kad ieškovė bet kuriuo atveju negali teigti,
jog Komisija privalėjo išnagrinėti galimus skirtumus tarp naujų jos tarnybų pageidavimų ir 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų
projekto. Komisijos nuomone, vienintelis svarbus klausimas, ar Komisija, nepadarydama akivaizdžios vertinimo klaidos, galėjo
įrodyti, kad pasiūlyta koncentracija, pakeista tinkamai
Ryanair
pateiktais įsipareigojimais, itin apribotų veiksmingą konkurencija bendroje rinkoje.
Šalių argumentus reikia nagrinėti būtent atsižvelgiant į šį teisinį ir faktinį kontekstą.
2.
Dėl 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų formalių trūkumų nebuvimo
a)     Šalių argumentai
Ieškovės teigimu, Komisija negali tvirtinti, kad 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojai nebuvo pasiūlyti tinkamai (ginčijamo sprendimo
1167–1182 konstatuojamosios dalys) ir kad ji neprivalėjo jų įvertinti. Kadangi šių įsipareigojimų turinys buvo analizuojamas
ginčijamame sprendime, ieškovės nuomone, negalima teigti, kad to nebuvo galima padaryti. Šiuo atžvilgiu ieškovė ginčija ginčijamame
sprendime nurodytus formalius trūkumus. Pavyzdžiui, šiems įsipareigojimams buvo panaudota tokia pati forma kaip ir 2006 m.
lapkričio 29 d., 2006 m. gruodžio 14 d. bei 2007 m. balandžio 17 d. įsipareigojimams. Naujų elementų buvo tik įsipareigojime
dėl „pirminio įgijėjo“, kuris pasiūlytas Komisijos prašyme, bei įsipareigojime, susijusiame su laiko tarpsnių Korke ir Šanone
papildymu. Ieškovė mano, kad Komisijai nepareiškus prieštaravimų dėl šių įsipareigojimų grupių formos per administracinę procedūrą,
ji negalėjo kaltinti
Ryanair
panaudojus raštą dėl įsipareigojimų ir priedą su paaiškinimais dėl 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų (ginčijamo sprendimo
1168 konstatuojamoji dalis). Be to, anot jos, Komisija negali kaltinti
Ryanair
nepasikonsultavus su ja prieš pateikiant 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimus (1403 išnaša prie ginčijamo sprendimo 1161 konstatuojamosios
dalies), nes šie įsipareigojimai atitiko ankstesniuosius ir apie tai jau buvo diskutuota, Komisijai nepareiškus prieštaravimų
dėl formos. Ieškovė pažymi, kad Komisija taip pat negali kaltinti jos, kad nepanaudojo Komisijos parengto neprivalomo pavyzdinio
teksto.
Bet kuriuo atveju ieškovė pabrėžia, kad Komisija neatsižvelgė į aplinkybę, jog ji buvo paaiškinusi daugelį ginčijamame sprendime
pabrėžtų dviprasmiškumų ir kad tariami išlikę nenuoseklumai negalėjo sutrukdyti pritarti įsipareigojimams.
Dėl teiginio ginčijamo sprendimo 1173 konstatuojamojoje dalyje, kad yra abejonių dėl „pirminio įgijėjo“ patvirtinimo, ieškovė
tvirtina, jog sutiko prisiimti šį įsipareigojimą Komisijos prašymu ir patikslino atitinkamą nuostatą savo preliminariose pakoreguotose
versijose. Dėl teiginio toje pačioje konstatuojamojoje dalyje, kad nėra apibrėžtas terminas įsipareigojimui dėl „pirminio
įgijėjo“ įvykdyti, ieškovė tvirtina, jog vėliau buvo pateikusi paaiškinimus dėl šio termino ir išaiškinusi Komisijai reikšmingas
Airijos nuostatas dėl įmonių kontrolės priėmimo.
Dėl teiginio ginčijamo sprendimo 1174 konstatuojamojoje dalyje, kad yra prieštaravimų tarp „rašte dėl įsipareigojimų“ minimo
„pirminio įgijėjo“ sprendimo ir šio rašto 1 priedo 3 punkte numatyto laiko tarpsnių perleidimo termino, ieškovė pažymi vėliau
išbraukusi šį punktą, siekdama pašalinti bet kokias abejones dėl įsipareigojimų trukmės.
Dėl teigimo ginčijamo sprendimo 1175 konstatuojamojoje dalyje, kad neįmanoma nustatyti, ar „pirminio įgijėjo“ sprendimas susijęs
vien su laiko tarpsniais Dubline ar taip pat su laiko tarpsniais Šanone ir Korke,
Ryanair
patikina patikslinusi, jog šis sprendimas susijęs vien su laiko tarpsniais Dubline.
Dėl teiginio ginčijamo sprendimo 1176 konstatuojamojoje dalyje, kad „pirminio įgijėjo“ sprendimas nėra aiškus, kalbant apie
klausimą, ar laiko tarpsnių perleidimas susijęs su įvairiomis oro bendrovėmis, ar tik su viena,
Ryanair
tvirtina patikslinusi, jog šis įsipareigojimas galioja „vienos ar kelių oro bendrovių, pageidaujančių įsigyti laiko tarpsnius
lėktuvams Dubline bazuoti“, atžvilgiu ir todėl potencialiai susijęs su įvairiomis oro bendrovėmis. Anot jos, tai buvo patvirtinta
pirminėse pakoreguotose 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų versijose, pateiktose 2007 m. gegužės 25 d. ir 30 d.
Dėl teiginio ginčijamo sprendimo 1177 ir 1178 konstatuojamosiose dalyse, kad įsipareigojimas perleisti laiko tarpsnius nėra
aiškus, kaip tai parodo frazės „skiriami prireikus, laikantis (galiojančios redakcijos)
Aer Lingus
įstatų“ arba „privaloma nuomos sutartis“, ieškovė pažymi, kad šios frazės, kaip ir apskritai laiko tarpsnių perleidimo klausimas,
buvo išaiškintos jos 2007 m. gegužės 15 d. rašte. Be to, atsakydama į 2007 m. gegužės 25 d. Komisijos prašymą pateikti informacijos,
Ryanair
teigia pateikusi papildomų paaiškinimų ir pridėjusi Airijos advokato išvadą.
Dėl teiginio ginčijamo sprendimo 1179 konstatuojamojoje dalyje, kad iš 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų nėra matyti aiškaus
ketinimo atlaisvinti laiko tarpsnius paskirties oro uostuose, ieškovė tvirtina, kad tai ne su forma, o su turiniu susijusi
problema.
Dėl teiginio ginčijamo sprendimo 1180 konstatuojamojoje dalyje, kad neįmanoma nustatyti, „ar nauji rinkos subjektai galės
naudoti siūlomus laiko tarpsnius (išskyrus laiko tarpsnius Londono
Heathrow
oro uoste) bet kokiam maršrutui, ar jų naudojimas ribojamas maršrutais, kurių paslaugos sutampa“, ieškovė teigia išaiškinusi
šią tariamą dviprasmybę ne kartą pažymėdama, jog laiko tarpsniai galės būti naudojami be jokių apribojimų bet kokiam maršrutui
iš Dublino aptarnauti, įskaitant maršrutus, kur paslaugos sutampa. Jos manymu, Komisijos teiginys atrodo paremtas vien „rašto
dėl įsipareigojimų“ 1 priedo 2.15 papunkčio iii punktu, kuris vėliau buvo išbrauktas.
Dėl teiginio ginčijamo sprendimo 1179 konstatuojamojoje dalyje, kad „atitinkamų oro uostų porų“ apibrėžtis 2007 m. gegužės
3 d. įsipareigojimuose neatitinka pranešime apie prieštaravimus išvardytų porų, ieškovė tvirtina, jog paaiškino, kad praleido
du paskirties taškus (t. y. Boloniją ir Zalcburgą), nes šie maršrutai tik sezoniniai, tačiau tai niekaip nekeičia jos ketinimo
padengti visus maršrutus.
Ryanair
teigia, kad norėdama pašalinti visas abejones šiuo klausimu įtraukė šiuos maršrutus į vėlesnes įsipareigojimų versijas.
Dėl teiginio ginčijamo sprendimo 1179 konstatuojamojoje dalyje, kad nėra aiškus bendras Korke ir Šanone atlaisvintinų laiko
tarpsnių skaičius, ieškovė pabrėžia, kad ši informacija aiškiai nurodyta „rašte dėl įsipareigojimų“. Be to,
Ryanair
teigia patvirtinusi šiuos duomenis viename savo raštų ir 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekte.
Dėl teiginio ginčijamo sprendimo 1181 konstatuojamojoje dalyje, kad Komisija negali įžvelgti pirmame įsipareigojime pasiūlytų
su elgesiu susisijusių sprendimų įgyvendinimo sąlygų, ieškovė tvirtina patikslinusi, kaip bus vykdoma kontrolė. Anot jos,
savo atsakyme, nepateikdama detalesnio atsakymo į šį paaiškinimą, Komisija tvirtino, kad šis paaiškinimas reiškia įsipareigojimų
pakeitimą ir kad ji neprivalo jiems pritarti.
Ryanair
teigia, kad norėdama pašalinti visas abejones šiuo klausimu į vėlesnius pasiūlymus ji įtraukė aiškias nuostatas dėl ataskaitų
pateikimo.
Dėl teiginio ginčijamo sprendimo 1182 konstatuojamojoje dalyje, kad siūlomų sprendimų „nenuoseklumas ir aiškumo stoka“, kuriuos
„kai kurie konkurentai“ suvokia kaip kliūtis galimybei įvykdyti įsipareigojimus, išplaukia iš „tam tikrų“ konkurentų atsakymo
į 2007 m. gegužės mėn. rinkos subjektams pateikto klausimyno dėl su laiko tarpsnių perleidimu susijusio sprendimo aiškumo
5 klausimą, ieškovė pažymi, kad Komisija negalėjo padaryti tokios išvados. Pirmiausia, ji pabrėžia, jog į šį klausimyną atsakė
vos 20 konkurentų, 9 iš kurių neatsakė į 5 klausimą. Iš 11 konkurentų, kurie atsakė į šį klausimą, 3 išsakė nuomonę, ne visai
atitinkančią klausimą, 3 (LTU,
Aer Arann
ir
Clickair
) teigiamai atsiliepė apie įsipareigojimų aiškumą ir tik 5, iš kurių 2 atsakę anonimiškai, išsakė abejonių dėl su laiko tarpsnių
perleidimu susijusio sprendimo. Ieškovė tvirtina, kad Komisija nepateikė kitos informacijos dėl tariamų „nenuoseklumų“ arba
tariamos „aiškumo stokos“.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, pažymi, jog būtent
Ryanair
turi pasiūlyti visais atžvilgiais išsamius ir veiksmingus įsipareigojimus, siekiant leisti jai padaryti užtikrintą išvadą,
kad įsipareigojimus bus galima įvykdyti ir kad dėl to atsiradusios naujos verslo struktūros bus pakankamai gyvybingos ir ilgalaikės,
kad koncentracija itin neapribotų veiksmingos konkurencijos. Jos teigimu,
Ryanair
nesikonsultavo su Komisija prieš pateikdama 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimus ir net ankstesnes įsipareigojimų grupes.
Komisija tvirtina niekuomet nesakiusi, kad kuris nors šių įsipareigojimų suformuluotas taip aiškiai ir tiksliai, kad jį galima
įgyvendinti. Jos manymu, šiuo klausimu negalima remtis jokiais teisėtais lūkesčiais. Anot jos, su laiko tarpsniais ir elgesiu
susijusi informacija 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimuose neatitinka informacijos ankstesniuose įsipareigojimuose. Ji mano,
kad 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimai bet kuriuo atveju nėra pakankamai aiškūs ir tikslūs, kad galėtų būti įvykdyti.
Be to, Komisija pabrėžia negalinti atsižvelgti į vėliau pateiktus neformalius paaiškinimus, kurie taip pat stokojo aiškumo
ir tikslumo. Pasibaigus terminui įsipareigojimams pasiūlyti, Komisija išimties tvarka gali pritarti jų pakeitimui tik jeigu
tokiu pakeitimu siekiama aiškiai pašalinti visas nustatytas konkurencijos problemas, nesant reikalo konsultuotis su rinkos
subjektais. Tačiau, jos nuomone, pasiūliusi 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimus
Ryanair
buvo pateikusi daug neformalių duomenų, kartais prieštaraujančių 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų tekstui, bei performuluotus
įsipareigojimų projektus 2007 m. gegužės 25 d. ir 30 d. Ji mano, kad nė vienas šių paaiškinimų nebuvo pateiktas tinkama ir
reikiama forma. Be to, šių paaiškinimų nepakako visiems ginčijamame sprendime konstatuotiems formaliems trūkumams pašalinti.
Pavyzdžiui,
Aer Lingus
atkreipia dėmesį į tai, kad gegužės 8 d.
Ryanair
teigė, jog „laiko tarpsniai
Heathrow
oro uoste nėra skirti vien
British Airways
ir
Air France
“, o gegužės 11 d. nurodė, kad „šie laiko tarpsniai rezervuoti išimtinai
British Aiways
ir
Air France
“. Komisija taip pat pažymėjo, kad mažiausiai septyni iš dešimties
Ryanair
konkurentų, atsakiusių į rinkos apklausą manė, jog 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimai nėra pakankamai aiškūs, o to pakanka,
siekiant pagrįsti jos teiginį ginčijamame sprendime, kad 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų nenuoseklumas ir aiškumo stoka
sudaro kliūtį galimybei juos įvykdyti.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Iš ginčijamo sprendimo išplaukia (žr. šio sprendimo 460–464 punktus), kad
Ryanair
pasiūlytų prisiimti įsipareigojimų per Reglamento Nr. 802/2004 19 straipsnio 2 dalyje tam numatytą terminą, kuris baigėsi
2007 m. gegužės 3 d., Komisija nepripažino pakankamais, siekiant pašalinti šioje stadijoje nustatytas konkurencijos problemas.
Ši išvada grindžiama dviem priežastimis, kurios išdėstytos ginčijamame sprendime. Viena vertus, „[2007 m. gegužės 3 d.] įsipareigojimai
nepakankamai atitinka teisinio aiškumo ir nuoseklumo reikalavimus, kad galėtų būti pripažinti tinkamais panaikinti nustatytas
konkurencijos problemas“ (ginčijamo sprendimo 1182 konstatuojamoji dalis). Kita vertus, neatsižvelgiant į „žinomus trūkumus,
minėtus“ ginčijamo sprendimo 8.2.1 punkte, „[2007 m. gegužės 3 d.] įsipareigojimų nepakanka pašalinti nustatytas konkurencijos
problemas“ (ginčijamo sprendimo 1234 konstatuojamoji dalis).
Konstatuotina, kad ieškovės pateikti argumentai negali sukelti abejonių dėl Komisijos išvados.
Pirmiausia, dėl ginčijamame sprendime Komisijos išvardytų formalių trūkumų, kiek tai susiję su 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimais,
ieškovė tvirtina, kad jais negalima remtis dėl to, kad ginčijamame sprendime buvo atlikta šių įsipareigojimų turinio analizė.
Vis dėlto iš ginčijamo sprendimo teksto tiesiogiai matyti, kad ši turinio analizė buvo atlikta autonomiškai. Taip ginčijamo
sprendimo 1166 konstatuojamojoje dalyje Komisija nurodė, kad šie įsipareigojimai „ne tik neaiškiai ir dažnai prieštaringai
suformuluoti (žr. 8.2.1 [punktą])“, bet ir „jų turinys taip pat neleidžia išspręsti nustatytų konkurencijos problemų (žr.
8.2.2 [punktą])“. Turinio analizę paaiškina pedagoginis Komisijos siekis pranešti
Ryanair
savo atlikto rinkos tyrimo dėl 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų rezultatus, siekiant paaiškinti, kaip galėtų atrodyti galutinis
pasiūlymas dėl įsipareigojimų.
Taigi ieškovė negali paneigti ginčijamo sprendimo 8.2.1 punkte nustatytų trūkumų, kiek tai susiję su pristatant įsipareigojimus
panaudota forma, įsipareigojimo dėl laiko tarpsnių „pirminio įgijėjo“ aiškumo stoka, šių laiko tarpsnių perleidimo mechanizmu
ir elgesio įsipareigojimų laikymosi priežiūra, paprasčiausia teigdama, kad šie įsipareigojimai buvo išanalizuoti iš esmės,
nes ši analizė buvo atlikta papildomai, vadovaujantis hipoteze, kad šie įsipareigojimai tariamai buvo pasiūlyti tokiu būdu,
kuris galėtų užtikrinti jų įvykdymą.
Antra, ieškovė negali remtis Komisijos pozicija dėl anksčiau pasiūlytų įsipareigojimų. Ieškovės panaudota forma prieš tai
buvo panaudota tik pateikiant 2007 m. balandžio 17 d. įsipareigojimus, atsakant į pranešimą apie prieštaravimus, tuomet, kai
poveikio konkurencijai vertinimas dar nebuvo užbaigtas. Nors galima sutikti, kad atsižvelgdama į tai ieškovė gali kelti klausimą
dėl tokio vertinimo išvadų, ginčydama konkurencijos problemų egzistavimą, jai negali būti kartu leista pridėti prie pasiūlymo
prisiimti įsipareigojimus, kaip antai 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimus, paaiškinimus ar nuomones dėl Komisijos atliktos
analizės, nes tokiame pasiūlyme turi būti matyti noras pašalinti šioje stadijoje nustatytas problemas, atsakant į sprendimą
leisti koncentraciją. Nesutikdamos su Komisijos reikalaujamais įsipareigojimais, koncentracijos šalys visuomet gali atsisakyti
juos pasiūlyti ir skųsti Bendrajame Teisme galimą dėl to priimtą sprendimą uždrausti jų koncentracijos operaciją.
Be to, skirtingai nei ankstesni pasiūlymai, kai kurie 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimai buvo pasiūlyti prisiimti pirmą
kartą, kaip antai įsipareigojimas dėl „pirminio įgijėjo“, kurį ginčijamame sprendime Komisija, atsižvelgdama į savo ankstesnę
sprendimų praktiką šiuo klausimu, pripažino pernelyg miglotu (ginčijamo sprendimo 1172 konstatuojamoji dalis ir 1428 išnaša).
Pagal šią praktiką, be kita ko, reikalaujama aiškios ir tikslios sąlygos, kuria remiantis koncentracijos įvykdymas iš tikrųjų
priklausytų nuo atitinkamo įsipareigojimo įgyvendinimo.
Trečia, ieškovė negali bandyti kelti abejonių dėl išvados, kad 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimuose yra formalių trūkumų,
remdamasi šio sprendimo 474–485 punktuose perteiktais argumentais dėl vėliau atsakant į Komisijos prašymus pateiktų patikslinimų
ir paaiškinimų. Šie patikslinimai patenka į kitą kontekstą, t. y. tarp galutinio įsipareigojimų pasiūlymo, o ne į Komisijos
pagal Reglamente Nr. 802/2004 numatytą procedūrą atliktą
Ryanair
pasiūlytų prisiimti įsipareigojimų formos ir aiškumo vertinimą.
Todėl ieškovė nepateikė argumentų, galinčių sukelti pakankamų teisinių abejonių dėl ginčijamame sprendime išdėstyto Komisijos
vertinimo, jog 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimuose yra tokių formalių trūkumų, kad ji neturėjo galimybės padaryti užtikrintos
išvados, kad juos bus įmanoma įvykdyti ir kad juose numatytos korekcinės priemonės bus pakankamai gyvybingos ir ilgalaikės,
jog palyginti netolimoje ateityje nebus apribota veiksminga konkurencija, o tam skirti užkirsti kelią šie įsipareigojimai.
Taigi toliau reikia išnagrinėti ieškovės argumentus dėl 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekto. Atsižvelgiant į tai
bus išnagrinėti argumentai dėl Komisijos atlikto pasiūlytų prisiimti įsipareigojimų turinio įvertinimo.
3.
Dėl 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimo projekto formalių trūkumų nebuvimo
a)     Šalių argumentai
Ieškovė teigia, jog ginčijamo sprendimo 1236–1237 konstatuojamosiose dalyse Komisija neteisingai teigė, kad 2007 m. birželio
1 d. įsipareigojimų projektas nebuvo tinkamai pasiūlytas ir kad ji neprivalėjo jo vertinti. Kadangi šių įsipareigojimų turinys
buvo analizuojamas ginčijamame sprendime, ieškovės nuomone, negalima teigti, kad to nebuvo galima padaryti. Anot ieškovės,
2007 m. birželio 1 d. Komisijai jos išsiųstas raštas buvo pavadintas „preliminari versija“, siekiant sudaryti jai galimybę
įvesti galutinius redakcinius pakeitimus, kurių galėtų būti reikalaujama siekiant užtikrinti, kad įsipareigojimai visame dokumente
bus aiškūs, nedviprasmiški ir nuoseklūs. Ieškovė laikosi nuomonės, kad jeigu Komisija manė, jog šis kvalifikavimas, kaip „preliminari
versija“, ir parašo nebuvimas yra formalūs trūkumai, neleidžiantys nagrinėti 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų esmės, ji
privalėjo apie tai informuoti
Ryanair
, o to ji nepadarė. Taip 2007 m. birželio 4 d. Komisijos laiške
Ryanair
tik nurodoma, kad 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektas neleidžia išspręsti šioje stadijoje nustatytų konkurencijos
problemų, neminint, kad Komisija mano neprivalanti jų vertinti, nes jie buvo pateikti preliminarios versijos forma. Anot ieškovės,
taip pasielgusi Komisija pažeidė gero administravimo ir teisėtų lūkesčių apsaugos principus.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, pažymi, kad nepasirašyti, aiškiai projekto forma pateikti įsipareigojimai negali būti laikomi įsipareigojimais, prisiimtais
„
vis‑à‑vis
Komisijos“ pagal Susijungimų reglamento 8 straipsnio 2 dalį. Tokius įsipareigojimus juos pasiūliusi prisiimti įmonė gali pakeisti
arba atsiimti. Bet kuriuo atveju, net jei 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektas būtų pateiktas laikantis formos,
jis neleistų Komisijai su reikiamu užtikrintumo laipsniu nustatyti, jog išsprendžia nustatytas konkurencijos problemas, nesant
reikalo dar kartą konsultuotis su rinkos subjektais. Be to, Komisija mano, kad ieškovė negali remtis gero administravimo principu,
tvirtindama, kad Komisija privalėjo vertinti 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektą; beje, Komisija niekuomet nebuvo
patikinusi
Ryanair
, kad vertins ginčijamame sprendime visus įsipareigojimų projektus.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
Kaip ir 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimus, ginčijamame sprendime Komisija atmetė 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektą
dėl dviejų priežasčių (žr. šio sprendimo 467 ir 468 punktus).
Viena vertus, ginčijamame sprendime Komisija pažymėjo, kad 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektas „buvo aiškiai pateiktas
preliminarios versijos forma, be parašo ir nesilaikant pagal <...> Reglamento Nr. 802/2004 <...> 20 straipsnį galiojančių
formalių reikalavimų“. Iš to ji padarė išvadą, jog „atsižvelgiant į tai, kad
Ryanair
formaliai nebuvo pasiūliusi naujų įsipareigojimų, šiame sprendime Komisija neprivalo jų vertinti“. Konkrečiai kalbant, Komisija
pažymėjo negalinti nustatyti, kad „sprendimas leisti koncentraciją priklausytų nuo šio įsipareigojimų projekto paisymo“ (ginčijamo
sprendimo 1237 konstatuojamoji dalis).
Kita vertus, Komisija pabrėžė, kad „bet kuriuo atveju, net jei [2007 m. birželio 1 d.] įsipareigojimų projektas būtų pateiktas
tinkama ir reikiama forma, šių įsipareigojimų vis dar nebūtų pakakę leisti jai, remiantis jos jau turima informacija, padaryti
išvadą, kad jie visiškai ir nedviprasmiškai išspręs nustatytas konkurencijos problemas“ (ginčijamo sprendimo 1237 konstatuojamoji
dalis, kuriame daroma nuoroda į Pranešimo dėl korekcinių priemonių 43 punktą, ir 28 punkte minėto Sprendimo
EDP prieš Komisiją
161–163 punktai).
Dėl pirmos priežasties, kurią Komisija pasitelkė 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektui atmesti, pasakytina, kad iš
paties šio dokumento teksto išplaukia, jog tai yra paprasčiausias projektas, o ne versija, galinti įpareigoti
Ryanair
, kaip to vis dėlto reikalaujama šioje procedūros stadijoje. Nors dokumentas vadinasi „Juridiškai privalomi
Ryanair
įsipareigojimai Komisijai“, jis pateiktas „projekto“ forma ir
Ryanair
generalinio direktoriaus parašui numatyta vieta palikta tuščia.
Ryanair
generalinio direktoriaus pasirašytame įvadiniame laiške taip pat pažymima, kad šis dokumentas pateikiamas projekto forma,
siekiant palikti Komisijai galimybę įvesti jame galutinius redakcinius pakeitimus, kurių galėtų būti reikalaujama, siekiant
užtikrinti, kad įsipareigojimai visame dokumente bus aiškūs, nedviprasmiški ir nuoseklūs. Tačiau šioje stipriai pažengusioje
procedūros stadijoje Komisija nebeturi galimybės daryti tokius patikslinimus, o galutinis įsipareigojimų pasiūlymas turi būti
ne tik privalomas juos siūlančiai prisiimti šaliai, bet ir savaime pakankamas ta prasme, kad Komisija turi turėti galimybę
jį vertinti, neprivalėdama prašyti trečiųjų asmenų nuomonės dėl jo turinio.
Be to, aplinkybė, kad 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekto turinys „bet kuriuo atveju“ buvo įvertintas, negali būti
suprantama taip, jog ieškovė atleidžiama nuo pareigos pateikti šioje galutinėje procedūros stadijoje Komisijai juridiškai
privalomus įsipareigojimus.
Todėl ieškovė nepateikė argumentų, galinčių sukelti pakankamų teisinių abejonių dėl ginčijamame sprendime išdėstyto Komisijos
vertinimo, kad 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektas neleido jai padaryti užtikrintos išvados, kad juos bus įmanoma
įvykdyti ir kad juose numatytos korekcinės priemonės bus pakankamai gyvybingos ir ilgalaikės, jog palyginti netolimoje ateityje
nebus apribota veiksminga konkurencija, o tam skirti užkirsti kelią šie įsipareigojimai.
Taigi ieškovės argumentai dėl 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų ir 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekto turinio
vertinimo nagrinėjami vien papildomai, kaip tai buvo padaryta ir ginčijamame sprendime.
4.
Dėl 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų ir 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekto turinio vertinimo
a)     Šalių argumentai
Ieškovė kaltina Komisiją pervertinus konkurencinį spaudimą, kurį
Aer Lingus
ir ji daro viena kitai, ir padarius klaidą vertinant įėjimo į rinką, galinčio užkirsti kelią antikonkurenciniam monopolio
išnaudojimui, galimybę (žr. gaires ir 102 punkte minėto Sprendimo
easyJet prieš Komisiją
202 punktą). Pasirėmusi neteisinga koncentracijos poveikio konkurencijai analize, Komisija neproporcingai pareikalavo, kad
Ryanair
rastų „pirminį įgijėją“, kuris bazuotų didelį lėktuvų skaičių Dubline, kad pradėtų nedelsiant konkuruoti su po koncentracijos
susikūrusių subjektu. Ieškovės teigimu, nė viena oro bendrovė negali tuo pačiu metu bazuoti tokio lėktuvų skaičiaus vieninteliame
oro uoste ir per šešių mėnesių terminą pasiūlyti paslaugas visuose 35 maršrutuose, kur veikla sutampa. Anot ieškovės, dageliui
šių maršrutų būdingi pertekliniai pajėgumai ir dėl IATA numatyto laiko tarpsnių perleidimo procedūrų planavimo šešių mėnesių
terminas neleistų perleisti naujam rinkos subjektui reikiamo laiko tarpsnių skaičiaus.
ieškovė tvirtina, kad ne koncentracijos šalys privalo įrodyti, jog pasiūlyti įsipareigojimai pašalintų Komisijos konstatuotas
konkurencijos problemas. Atvirkščiai, būtent Komisija privalo įrodyti, kad įsipareigojimais pakeista koncentracija itin apribos
veiksmingą konkurenciją (28 punkte minėto Sprendimo
EDP prieš Komisiją
63 ir 77 punktai). Tačiau Komisija neatliko bendro pakeistos koncentracijos vertinimo, nors tai būtina pagal 28 punkte minėto
Sprendimo
EDP prieš Komisiją
77 punktą. Be to, ieškovės nuomone, iš 28 punkte minėto Sprendimo
EDP prieš Komisiją
161–163 punktų išplaukia, kad pasibaigus Reglamento Nr. 802/2004 19 straipsnio 2 dalyje numatytam terminui pasiūlytų įsipareigojimų
atveju Komisija privalo į juos atsižvelgti, jeigu jie aiškiai ir be papildomo tyrimo būtinybės išsprendžia konkurencijos problemas.
Priešingai nei nustatyta ginčijamo sprendimo 1237 konstatuojamojoje dalyje, ši taisyklė netaikoma 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų
projektui, nes juo buvo atsakyta į konkrečius pasiūlymus, kuriuos Komisija pateikė remdamasi 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų
įvertinimu.
Iš esmės ieškovė mano, kad laiko tarpsnių perleidimo ir elgesio įsipareigojimų pakako visoms konkurencijos problemoms eliminuoti.
Pavyzdžiui, laiko tarpsnių Londono
Heathrow
oro uoste – „vertingiausių visame pasaulyje“ – perleidimas „tikrai lemtų konkurentų ekspansiją šiuo maršrutu“ (ginčijamo
sprendimo 1216 konstatuojamoji dalis). Laiko tarpsnių kitiems maršrutams iš Dublino, Šanono arba Korko suteikimas leistų bet
kokiai oro bendrovei pradėti veiklą bet kokiu maršrutu, kurio paslaugos sutampa, arba pasirinktinai bet kokiu maršrutu, prireikus
bazuojant lėktuvus Airijoje. „Skrydžių įšaldymas“ užtikrintų, kad padidėjusios paklausos tam tikru maršrutu atveju
Ryanair
neturėtų galimybės „absorbuoti“ šios paklausos konkurento nenaudai. Įsipareigojimas nemažinti skrydžių skaičiaus, išskyrus
jeigu tam tikras maršrutas taptų nepelningas, reiškia, kad net nesant naujo subjekto tam tikrame maršrute, bendri
Ryanair
ir
Aer Lingus
pajėgumai sunkiai leistų padidinti kainas, išlaikant patenkinamą užpildymo koeficientą.
Aer Lingus
kainų nedelsiant sumažinimas 10 % po koncentracijos leistų sutaupyti vartotojams. Ieškovė teigia, kad šie įsipareigojimai
atitinka įsipareigojimus, kuriems Komisija buvo pritarusi savo 2004 m. vasario 11 d. sprendime (Byla COMP/M.3280 –
Air France/KLM
) dėl didesnę rinkos galią nei
Ryanair
turinčių ūkio subjektų.
Pirma, kalbėdama apie įsipareigojimus dėl laiko tarpsnių, ieškovė tvirtina, kad Komisija padarė klaidą nusprendusi, jog jie
netinkami. Apklausdama rinkos subjektus Komisija, ieškovės nuomone, uždavė neteisingą klausimą. Ji turėjo paklausti, ar konkurentai
būtų pasirengę pradėti veiklą maršrutuose, jeigu po koncentracijos susikūręs subjektas neužtikrintų juose pakankamų pajėgumų
arba taikytų daug didesnes kainas nei iki koncentracijos. Be to, daugelis konkurentų pareiškė, kad nors neplanuoja nedelsiant
įeiti į rinką, jie svarstytų tokią galimybę, jeigu tai būtų ekonomiškai patrauklu. Todėl aplinkybė, kad nė vienas konkurentas
neatsakė pradėsiantis veikti maršrute, kurio paslaugos sutampa, parodo, jog konkurentai mano, kad koncentracija nesukels antikonkurencinio
poveikio. Taigi neprasminga reikalauti, kad įsipareigojimai iš tikrųjų paskatintų įeiti į rinką. Ieškovė teigia, kad tokiu
reikalavimu
Ryanair
nubaudžiama už tai, kad ji „labai efektyvi“ ir kad jos siūlomos kainos tokios mažos, jog jokia oro bendrovė nepageidautų varžytis
su ja net maršrutuose, kurie aptarnaujami „monopolio“ sąlygomis. Ieškovė papildo, kad, kalbant apie įėjimus į rinką, Komisija
negalėjo remtis atsakymais į siekiant įvertinti 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimus rinkos subjektams skirto klausimyno 6 klausimą.
Jos manymu, įsipareigojimų dėl laiko tarpsnių Dubline bet kuriuo atveju pakako nustatytoms problemoms pašalinti. Komisija
nepateikė nė vieno įrodymo, patvirtinančio, dėl kokios priežasties naujas rinkos dalyvis turėtų galėti nedelsiant aptarnauti
visus maršrutus, kurių paslaugos sutampa, siūlydamas tiek pat skrydžių, kiek užtikrino
Aer Lingus
, kad darytų veiksmingą konkurencinį spaudimą (ginčijamo sprendimo 1200–1206 konstatuojamosios dalys). Ieškovė teigia, kad
Komisija nepagrindė šiame kontekste vartojamų sąvokų „kritinis dydis“ ir „reikiamas konkurencijos laipsnis“.
Antra, dėl laiko tarpsnių paskirties oro uostuose ieškovė teigia, kad Komisija negali tvirtinti, jog įsipareigojimų dėl laiko
tarpsnių nepakanka dėl trūkstamų patikslinimų šiuo klausimu. Ieškovė pabrėžia, jog
Aer Lingus
disponuoja tik ribotu laiko tarpsnių skaičiumi pagrindiniuose oro uostuose, ir
Ryanair
negalėtų jų atsisakyti, nepaneigdama koncentracijos operacijos logikos ir gerokai nesumažindama
Aer Lingus
pajėgumų konkuruoti su tinklo vežėjais. Jos nuomone, šie disponuoja pakankamu laiko tarpsnių kiekiu pagrindiniuose paskirties
oro uostuose. Daugeliu atvejų jie užima dominuojančią padėtį skrydžių mazguose, kuriuose veikia. Taigi, ieškovės nuomone,
jiems nereikia papildomų laiko tarpsnių pradėti ar išplėsti savo maršrutus iš savo pagrindinio oro uosto į Dubliną. Šie laiko
tarpsniai tik sustiprintų šių bendrovių dominavimą jų pagrindiniuose oro uostuose ir sumažintų konkurencijos riziką, kurią
Aer Lingus
prekių ženklas galėtų joms kelti. Ieškovė pažymi, kad taip nebūtinai yra mažų kainų vežėjų atveju, skrendančių į tuos pačius
antrinius oro uostus, kuriuos aptarnauja
Ryanair
ir kuriuose nėra su laiko tarpsniais susijusių problemų. Atsižvelgiant į tai, anot ieškovės, Komisija klaidingai rėmėsi miestų
porų sąvoka ir primygtinai reikalavo, kad naujas rinkos dalyvis būtų mažų kainų oro bendrovė ir kartu kad
Ryanair
atisakytų laiko tarpsnių pagrindiniuose oro uostuose. Komisijos nuoroda į paklausos ir pasiūlos pakeičiamumo skirtumus (ginčijamo
sprendimo 1208 konstatuojamoji dalis), ieškovės manymu, leidžia tik nuslėpti šį „akivaizdų [argumentavimo] prieštaringumą“.
Dėl konsultavimosi su rinkos subjektais paskirties oro uostų klausimu ieškovė tvirtina, kad konkurentų atsakymus reikia vertinti
labai atsargiai, nes nemažai jų susidurtų su padidėjusia konkurencija, jeigu koncentracijai būtų pritarta. Vienintelis reikšmingas
klausimas, anot jos, ar prieiga prie laiko tarpsnių, kurią turi
Aer Lingus
tam tikruose svarbiuose oro uostuose, turi esminės reikšmės įeiti į rinką tuo atveju, jeigu po koncentracijos susikūręs subjektas
piktnaudžiautų savo padėtimi. Pavyzdžiui,
British Airways
nemanė, kad prieiga prie laiko tarpsnių svarbiuose oro uostuose yra esminė, nes šiose aglomeracijose yra kitų oro uostų, kurių
laiko tarpsniai neperkrauti, o jiems taikomuose teisės aktuose numatyta, kad pusė naujų pajėgumų skiriama naujiems rinkos
dalyviams.
Trečia, kiek tai susiję su suskaidytu įėjimu į rinką, ieškovė kaltina Komisiją, kad ši atsižvelgė į šį elementą ginčijamo
sprendimo 1211 ir 1212 konstatuojamosiose dalyse. Anot jos, 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekte savo ruožtu konkrečiai
numatyta, kad laiko tarpsnius
Heathrow
oro uoste perimanti oro bendrovė turės prioritetą dėl laiko tarpsnių Dubline. Be to, siekdama įrodyti, kad „suskaidytas įėjimas
į rinką“ kels problemų, Komisija pasirėmė vien bendra nuoroda į atsakymus į apklausiant rinkos subjektus užduoto 2 klausimo
b punktą bei sąvoka „kritinė masė“, kuri nėra apibrėžta ir paimta iš LTU atsakymo į šį klausimą (ginčijamo sprendimo 1212 konstatuojamoji
dalis). Ieškovė pabrėžia, kad tik 15 iš 20 rinkos tyrimo dalyvių atsakė į klausimą dėl „suskaidyto įėjimo į rinką“. Be to,
ieškovė teigia, kad Komisija, kaip ir kitais atvejais, nepripažino, jog didelį potencialą turintys nauji rinkos dalyviai,
šiuo atveju –
British Airways
, SAS,
Flybe
,
Air Baltic
ir
Clickair
, padarė šioms išvadoms prieštaraujančius pareiškimus. Iš kai kurių atsakymų netgi buvo galima suprasti, kad vienintelio naujo
rinkos dalyvio atėjimas būtų pražūtingas konkurencijai. Ieškovės nuomone, buvo verta užduoti vienintelį klausimą, ar naujas
atėjimas į rinką, suskaidytas ar įvykdytas vienintelio konkurento, darytų pakankamą spaudimą po koncentracijos susikūrusiam
subjektui, jeigu šis padidintų kainas. Klausimas, ar vienintelio naujo konkurento atėjimas lemtų didesnę konkurencinę galią
nei daugiau kaip vieno naujo subjekto pasirodymas, ieškovės manymu, nėra teisingas.
Ketvirta, dėl naujo rinkos dalyvio veiklos modelio ieškovė tvirtina, jog Komisija, atrodo, reikalauja, kad jis veiktų tiksliai
pagal tokį patį modelį kaip
Aer Lingus
. Tačiau ieškovė primena, kad
Aer Lingus
nedaro jokio reikšmingo konkurencinio spaudimo
Ryanair
ir kad bet kuriuo atveju niekas neįrodo, jog kitas vežėjas, kad ir koks būtų jo verslo modelis, galės reikšmingai su ja konkuruoti.
Be to, ieškovės pastebėjimu, kadangi koncentracijos operacija siekiama padidinti
Aer Lingus
efektyvumą taip, kad ji galėtų konkuruoti su tinklo vežėjais, kito tinklo vežėjo, kaip antai
British Airways
arba
Air France
, plėtra arba įėjimas į rinką galėtų nesunkiai sudaryti vartotojams alternatyvą
Aer Lingus
atžvilgiu. Ieškovė pabrėžia, jog Komisija negali, viena vertus, reikalauti kad
Ryanair
paminėtų naujo rinkos dalyvio verslo modelį, ir, kita vertus, paprasčiausia reikalauti, kad pasiūlyti įsipareigojimai leistų
įeiti į rinką tam tikriems vežėjams, kuriems, palyginti su kitais vežėjams, veikiau pavyktų daryti spaudimą po koncentracijos
susikūrusiam subjektui..
Penkta, dėl su laiko tarpsniais Londono
Heathrow
oro uoste susijusių įsipareigojimų ieškovė tvirtina, kad Komisija suabejojo jų naudingumu dėl to, kad jie rezervuoti
British Airways
ir
Air France
. Tačiau taip nėra, nes dar 2007 m. birželio 1 d.
Ryanair
raštu pranešė, kad šiuos laiko tarpsnius gali perimti bet kuri
Heathrow
oro uoste infrastruktūrą turinti bendrovė. Ieškovė pažymi, kad Komisija bet kuriuo atveju neįvykdė jai tenkančios įrodinėjimo
pareigos, paprasčiausia suabejojusi laiko tarpsnių perleidimo naudingumu. Ginčijamo sprendimo 1217 konstatuojamojoje dalyje
ji taip pat neteisingai pareiškė, kad šios dvi bendrovės negali pakankamai kompensuoti
Aer Lingus
konkurencinio spaudimo išnykimo. Ieškovė teigia, kad
British Airways
ir
Air France
, priskiriamos prie galingiausių konkurenčių Europoje, jau dešimtis metų veikia Airijoje ir puikiai pažįsta Airijos rinką:
British Airways
jau veikia šiame maršrute pagal bendrojo kodo sutartį su
Aer Lingus
, o
Air France
priklauso Dubline bazuojama bendrovė
CityJet
. Be to, anot ieškovės, ginčijamo sprendimo 1218 konstatuojamojoje dalyje Komisija niekaip neįrodė, kad jeigu laiko tarpsniai
būtų paskirstyti dviem labai galingiems vežėjams, įsipareigojimais pakeista koncentracija itin ribotų veiksmingą konkurenciją
maršrutu Dublinas–Londonas (
Heathrow
oro uostas). Ieškovės nuomone, kadangi Londono oro uostų pakeičiamumas ribotas, šis
Aer Lingus
aptarnaujamas maršrutas neleidžia daryti jokio reikšmingo konkurencinio spaudimo
Ryanair
skrydžiams į kitus Londono oro uostus. Galiausiai apsiribodama tuo, kad paminėjo „teisinių ginčų riziką“ dėl
Ryanair
galimybės perleisti laiko tarpsnius
Heathrow
oro uoste be kitų
Aer Lingus
akcininkų sutikimo, Komisija neatsižvelgė į Airijos advokato pateiktą teisinę išvadą, patvirtinančią, kad toks perleidimas
įmanomas.
Šešta, dėl elgesio įsipareigojimų ieškovė tvirtina, kad įsipareigojimas 10 % sumažinti
Aer Lingus
kainas nesunkiai patikrinamas
Aer Lingus
paskelbus savo vidutines kainas metinėje ataskaitoje. Jos nuomone, Komisija nepagrįstai reikalauja
Ryanair
patikslinti, ar kainų sumažinimas susijęs su visais maršrutais, kur paslaugos sutampa. Ji pabrėžia, kad praktiškai neįmanoma
padidinti kainų maršrutuose, kurių paslaugos sutampa, ir dar bendrai 10 % sumažinti kainas visuose trumpų nuotolių maršrutuose.
Be to, nors Komisija tvirtina negalinti numatyti, kas yra konkurencinė kaina, kainų sumažinimas suteikia reikšmingos ir realizuojamos
naudos. Ieškovė nurodo, kad „skrydžių įšaldymu“ naujo įėjimo į rinką atveju siekiama atsakyti į Komisijos teiginius dėl tariamai
agresyvios
Ryanair
reakcijos į naujus rinkos subjektus, padidinant skrydžių skaičių maršrutais, kur pradeda veikti kita oro bendrovė. Be to,
įsipareigojimas nemažinti skrydžių skaičiaus skirtas atsakyti į nuogąstavimą, kad
Ryanair
sumažins pajėgumus maršrutuose, kur paslaugos sutampa, ir taip turės galimybę padidinti kainas. Įsipareigodama išlaikyti bendrus
pajėgumus maršrutuose, kurių paslaugos sutampa,
Ryanair
nebegalėtų padidinti kainų, kartu išlaikydama patenkinamą lėktuvų užpildymo koeficientą, kuris labai svarbus jos verslo modelyje.
Septinta, dėl „pirminio įgijėjo“ sprendimo ieškovė pirmiausia pažymi, kad šis sprendimas niekuomet nebuvo naudojamas ankstesnėse
bylose, kuriose dalyvavo oro bendrovės. Jos teigimu, toks reikalavimas taip pat perteklinis ir neproporcingas. Turint omenyje
aplinkybę, kad
Ryanair
siūlo mažiausias kainas rinkoje ir daugelyje maršrutų, kurių paslaugos sutampa, keleivių srauto nepakanka, kad išlaikytų trečią
vežėją, komercinių požiūriu labai sudėtinga rasti „pirminį įgijėją“. Ieškovė mano, kad vienintelis sprendimas galėtų būti
tai, kad
Ryanair
ir
Aer Lingus
atsisakytų savo maršrutų ar sudarytų su „pirminiu įgijėju“ neteisėtą kartelį dėl kainų nustatymo. Be to, ieškovė pastebi,
kad „skrydžių įšaldymas“ reiškia, jog naujai į rinką ateinantys subjektai nebus atgrasomi nuo veiklos pradžios maršrutuose,
kur paslaugos sutampa, tuo, kad
Ryanair
galėtų padidinti skrydžių skaičių šiais maršrutais. Ieškovė pažymi, kad, priešingai nei laiko tarpsniai
Heathrow
oro uoste, laiko tarpsniai Dubline ir daugelyje kitų oro uostų Europoje (galbūt išskyrus pagrindinius perkrautus oro uostus)
savaime neturi jokios vertės ir yra neįdomūs kitoms oro bendrovėms. Galiausiai, jos nuomone, Komisija neteisingai nusprendė,
jog su „pirminiu įgijėju“ susijusio įsipareigojimo nepakanka dėl savo ribotumo ir aplinkybės, jog tai lems „suskaidytą įėjimą
į rinką“ (ginčijamo sprendimo 1238 konstatuojamoji dalis). Šis 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekte sustiprintas
įsipareigojimas grindžiamas atitinkamu Komisijos tarnybų prašymu. Ieškovė taip pat kritikuoja Komisijos norą perkelti jai
riziką dėl to, kad per nustatytą terminą nebus rastas joks „pirminis įgijėjas“.
Komisija, palaikoma Airijos ir
Aer Lingus Group
, primena išnagrinėjusi ir atmetusi 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimus, konstatavusi, kad su laiko tarpsniais susijusios
priemonės nėra tinkamos, nes jos nelemtų reikšmingų įėjimų į rinką maršrutuose, kur paslaugos sutampa (ginčijamo sprendimo
1186–1196 konstatuojamosios dalys); pasiūlymas dėl „pirminio įgijėjo“ nepašalina įėjimo į rinką perspektyvos nebuvimo (ginčijamo
sprendimo 1197 konstatuojamoji dalis); įsipareigojimų apimtis nepakankama (ginčijamo sprendimo 1199–1206 konstatuojamosios
dalys); įsipareigojimuose nekalbama apie laiko tarpsnius svarbiuose oro uostuose (ginčijamo sprendimo 1207–1209 konstatuojamosios
dalys); įsipareigojimai galėtų lemti nebent kelių oro bendrovių įėjimą į rinką (suskaidytas įėjimas į rinką) (ginčijamo sprendimo
1210–1212 konstatuojamosios dalys); įsipareigojimuose neatsižvelgiama į galimo naujo rinkos subjekto veiklos modelį (ginčijamo
sprendimo 1213–1215 konstatuojamosios dalys); įsipareigojimai dėl laiko tarpsnių Londono
Heathrow
oro uoste neleidžia pašalinti konkurencijos problemų maršrute Dublinas–Londonas (ginčijamo sprendimo 1216–1219 konstatuojamosios
dalys); ir kiti įsipareigojimai neleidžia pašalinti veiksmingos konkurencijos kliūčių (ginčijamo sprendimo 1220–1226 konstatuojamosios
dalys).
Konkrečiai kalbant, Komisija mano, kad korekcinės priemonės dėl prieigos leistinos tik tuomet, kai pakankamai įrodoma, jog
nauji konkurentai iš tiesų įeis į rinką, taip pašalindami nustatytas konkurencijos problemas (ginčijamo sprendimo 1188 konstatuojamoji
dalis). Jos teigimu, pagrindinis įsipareigojimų tikslas – užtikrinti konkurencingą rinkos struktūrą ir visiškai akivaizdu,
kad paprasčiausios naujo konkurento įėjimo galimybės šiam tikslui pasiekti nepakanka arba pakanka tik labai išskirtinėmis
aplinkybėmis. Iš tikrųjų pakeičiamumas paklausos požiūriu tam tikro produkto tiekėjų ar tam tikros paslaugos teikėjo atžvilgiu
yra „labiausiai tiesioginis ir veiksmingiausiai disciplinuojantis veiksnys“, visų pirma kalbant apie jų sprendimus dėl kainų
nustatymo, o su potencialia konkurencija susiję spaudimai – paprastai mažiau tiesioginiai ir bet kuriuo atveju reikalauja
nuodugnaus tyrimo. Komisija pažymi, kad nagrinėjamoje byloje atitinkamoms rinkoms nėra būdinga „neabejotinai lengva prieiga“
ir jos veikiau pasižymi „konkurentų, išskyrus
Aer Lingus
, išėjimais“. Jos nuomone, gairėse niekas neliudija apie tai, kad monopolio sukūrimu pasibaigsianti koncentracija itin neapribos
veiksmingos konkurencijos, jeigu bus pakankamai didelė galimybė, jog į rinką ateis nauji konkurentai. Šio sprendimo 102 punkte
minėtas Sprendimas
easyJet prieš Komisiją
, jos teigimu, taip pat nėra reikšmingas šiuo klausimu. Toje byloje Bendrasis Teismas laikėsi nuomonės, kad nėra būtina tiksliai
įvardyti naujo rinkos subjekto, nes dėl įsipareigojimų įvairūs konkurentai parodė suinteresuotumą įeiti į paveiktas rinkas,
todėl tikras naujo konkurento atėjimas galėjo būti pripažintas labai tikėtinu. Savo ruožtu šioje byloje dėl ginčijamo sprendimo
7 punkte išdėstytų priežasčių ir dėl aplinkybės, jog nė vienas į rinkos apklausą atsakęs konkurentas nepranešė apie ketinimą
konkrečiai pradėti veiklą kuriuo nors maršrutu, kur paslaugos sutampa, naujo konkurento atėjimas mažai tikėtinas (ginčijamo
sprendimo 1190–1196 konstatuojamosios dalys), išskyrus nebent
Air France
ir
British Airways
, kurios išplėstų savo veiklą maršrutu Dublinas–Londonas, o to, Komisijos nuomone, nepakanka, siekiant išspręsti problemas
šiame maršrute (ginčijamo sprendimo 1216–1219 konstatuojamosios dalys). Būtent dėl šio įėjimo į rinką perspektyvos nebuvimo
Komisija neformaliai pageidavo, kad
Ryanair
įvardytų „pirminį įgijėją“. Jos nuomone, nėra svarbu, kad tai pirmas oro bendrovių koncentracijos atvejis, kai Komisija pateikė
tokį pasiūlymą, arba kad
Ryanair
nusprendė, jog jį įgyvendinti sunku ar net neįmanoma. Palyginti su ankstesnėmis bylomis, ši koncentracijos operacija kitokia,
nes apima dvi skrydžius iš taško į tašką siūlančias ir didelį lėktuvų skaičių iš to paties oro uosto dideliam maršrutų skaičiui,
kur paslaugos sutampa, naudojančias bendroves. Savo ruožtu, priešingai nei ankstesnėse bylose, oro uostų perkrovimas šioje
byloje nėra vienintelė įėjimo į rinką kliūtis. Komisija pabrėžia negalinti pritarti įsipareigojimams, kurie tik iš dalies
pašalintų šias konkurencijos problemas, dėl to, kad suinteresuotoji šalis negali sutikti su kitais įsipareigojimais.
b)     Bendrojo Teismo vertinimas
2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektas buvo pateiktas įvykus nuodugnioms deryboms tarp Komisijos ir
Ryanair
dėl 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų turinio ir nustatytų problemų pašalinimo būdo. Šiuo atžvilgiu darytina nuoroda į
Ryanair
argumentus dėl 2007 m. birželio 1 d. susitikimo (žr. šio sprendimo 470 punktą) ir dėl įrašytos telefoninės konferencijos tarp
Ryanair
ir Komisijos, įvykusios 2007 m. gegužės 29 d. turinio.
Nepaisant atitinkamų patikslinimų dėl to, kas laikyta reikalinga koncentracijos operacijai pritarti, ieškovė, jos pačios liudijimu
(žr. šio sprendimo 470 punktą), pateikė galutinį įsipareigojimų pasiūlymą, kuris neatitiko Komisijos pageidavimų dėl didelio
per šešis mėnesius nuo ginčijamo sprendimo priėmimo dienos – su galimybe pratęsti šį terminą dar šešiems mėnesiams – Dubline
pradėsimų laikyti lėktuvų skaičiaus.
Ryanair
pasiūlymą sudarė tai, kad buvo pritarta principui dėl neatidėliotino pusės šio didelio lėktuvų skaičiaus laikymo, pridėjus
du maršrutams į Londono
Heathrow
oro uostą skirtus lėktuvus, per šešis mėnesius nuo naujo pasiūlymo, kuris būtų pateiktas per šešis mėnesius nuo ginčijamo
sprendimo priėmimo, su galimybe pratęsti šį terminą dar šešiems mėnesiams.
Be to, atsižvelgiant į šioje byloje pasiūlytas korekcines priemones, t. y. iš esmės vieno ar daugiau subjektų galimybę įsigyti
laiko tarpsnius,
Ryanair
užtikrinta aplinkybe laiko tai, kad
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginys nekels konkurencijos problemų, kol naujiems arba jau esamiems rinkos subjektams maršrute į Londono
Heathrow
oro uostą ji sudarys galimybę įsigyti laiko tarpsnius, kad šie galėtų išplėsti savo rinkos dalį. Komisija nusprendė, kad šios
priemonės nepakanka, siekiant paneigti antikonkurencinį poveikį, kurį turės pagrindinės
Ryanair
konkurentės išnykimas. Per teismo posėdį ji atitinkamai paaiškino, jog šioje byloje reikėjo, kad
Ryanair
atsisakytų tam tikros savo rinkos dalies konkurentų naudai, užuot bandžiusi pasiekti pritarimą dėl dominuojančios
Ryanair
‑
Aer Lingus
junginio padėties viename ar kitame maršrute sukūrimo ar sustiprinimo principui, darant prielaidą, kad hipotetinis konkurentas
pradės juose veiklą arba išplės savo rinkos dalis vien dėl jam pasiūlytų laiko tarpsnių.
Šiuo atžvilgiu pažymėtina, kad, skirtingai nuo ankstesnių koncentracijų keleivinio oro transporto sektoriuje (kaip antai nagrinėtos
bylose
Air France
/
KLM
ir
Lufthansa
/
Swiss
), šioje byloje prieigos prie maršruto užtikrinimo klausimu Komisija negalėjo pasitenkinti vien laiko tarpsniais. Šiuo atveju
kalbama ne apie dviejų aktyvių, pagrindinius oro uostus skirtingose valstybėse turinčių subjektų koncentraciją.
Ryanair
ir
Aer Lingus
veikia iš to paties, t. y. Dublino, oro uosto, kur jos turi reikšmingų pranašumų, į kuriuos konkurentai negali lengvai rasti
atsako.
Be to, rinkos tyrimo rezultatai parodė, kad esami arba potencialūs konkurentai nėra pasiryžę konkuruoti su po koncentracijos
susikūrusiu subjektu visuose koncentracijos operacijos paveiktuose maršrutuose. Net maršrute Dublinas–Londonas (
Heathrow
oro uostas) tam tikrų oro bendrovių, kurios iš dalies jau veikia šiame maršrute, suinteresuotumas nebuvo patvirtintas atitinkama
privaloma ketinimų deklaracija, kurią būtų galėjusi pateikti
Ryanair
, siekdama pagrįsti įsipareigojimą dėl „pirminio įgijėjo“.
Dėl ginčijamame sprendime pagrįstai išdėstytų priežasčių, kiek tai susiję su 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimais, ir, atsižvelgiant
į 2007 m. birželio1 d. įsipareigojimų projekte padarytus patikslinimus, pažymėtina, kad šioje procedūros stadijoje ieškovė
nepateikė argumentų, kurie galėtų sukelti pakankamų teisinių abejonių dėl ginčijamame sprendime išdėstyto Komisijos vertinimo,
jog 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projektas neleido jai padaryti užtikrintos išvados, kad juos bus įmanoma įvykdyti
ir kad jais sukurtos korekcinės priemonės bus pakankamai gyvybingos ir ilgalaikės, jog palyginti netolimoje ateityje nebus
apribota veiksminga konkurencija, o tam skirti užkirsti kelią šie įsipareigojimai.
Taigi penktasis ieškinio pagrindas atmestinas tiek, kiek jis susijęs su formaliu per administracinę procedūrą Komisijai perduotų
pasiūlymų teisingumu, ir tiek, kiek tai susiję su šių pasiūlymų turinio įvertinimu.
Atsižvelgiant į visus išdėstytus argumentus,
Ryanair
pateiktas ieškinys atmestinas.

Dėl bylinėjimosi išlaidų
Pagal Procedūros reglamento 87 straipsnio 2 dalį pralaimėjusiai šaliai nurodoma padengti bylinėjimosi išlaidas, jeigu laimėjusi
šalis to reikalavo.
Kadangi
Ryanair
reikalavimai atmesti, jai turi būti nurodyta, be savo išlaidų, padengti Komisijos ir
Aer Lingus Group
patirtas bylinėjimosi išlaidas pagal šių pateiktus reikalavimus.
Pagal to paties Procedūros reglamento 87 straipsnio 4 dalies pirmąją pastraipą į bylą įstojusios valstybės narės padengia
savo išlaidas. Todėl Airija padengia savo išlaidas.
Remdamasis šiais motyvais,
BENDRASIS TEISMAS (trečioji kolegija)
nusprendžia:
1.
Atmesti ieškinį.
2.
Ryanair Holdings plc
padengia savo ir Europos Komisijos bei
Aer Lingus Group plc.
patirtas bylinėjimosi išlaidas.
3.
Airija padengia savo bylinėjimosi išlaidas.
Azizi
Cremona
Frimodt Nielsen
Paskelbta 2010 m. liepos 6 d. viešame posėdyje Liuksemburge.
Parašai.
Turinys
Faktinės bylos aplinkybės
A –  Bylos šalys
B –  Administracinė procedūra
C –  Ginčijamo sprendimo turinys
1.  Atitinkamos rinkos
2.  Koncentracijos poveikio konkurencijai vertinimas
3.  Įsipareigojimų vertinimas
Procesas ir šalių reikalavimai
Dėl teisės
A –  Dėl pirmojo ieškinio pagrindo, susijusio su akivaizdžiomis klaidomis vertinant konkurencinius santykius tarp „Ryanair“
ir „Aer Lingus“
1.  Dėl rinkos dalims pripažintos „pernelyg didelės reikšmės“
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
2.  Dėl neatsižvelgimo į „esminius skirtumus“ tarp „Ryanair“ ir „Aer Lingus“
a)  Dėl sąvokos „artimiausios konkurentės“ vartojimo ir „automatiškos“ išvados apie reikšmingą konkurencinį spaudimą
Šalių argumentai
Bendrojo Teismo vertinimas
b)  Dėl „esminių skirtumų“, susijusių su veiklos sąnaudomis, taikomomis kainomis ir paslaugų lygiu
Šalių argumentai
Bendrojo Teismo vertinimas
c)  Dėl skirtumo tarp paskirties oro uostų
Šalių argumentai
Bendrojo Teismo vertinimas
3.  Dėl konkurencinio pranašumo, kurį suteikia bazė Dublino oro uoste
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
4.  Dėl „ne techninio pobūdžio įrodymų“
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
5.  Dėl Komisijos ekonometrinės analizės
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
6.  Dėl Ryanair pateiktų ekonometrinių analizių
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
7.  Dėl užsakomųjų skrydžių bendrovių daromo konkurencinio spaudimo
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
8.  Dėl keleivių apklausos
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
9.  Dėl verslo klientų apklausos
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
10.  Dėl žalos vartotojams
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
B –  Dėl antrojo ieškinio pagrindo, susijusio su įėjimo į rinką kliūčių įvertinimu
1.  Dėl reikšmės, pripažintinos aplinkybei, jog nagrinėjamoje rinkoje neatsiranda naujų konkurentų
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
2.  Dėl įėjimo ir pasitraukimo iš rinkos oro transporto sektoriuje
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
3.  Dėl atsižvelgimo į „Ryanair“ verslo modelį
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
4.  Dėl privalumų, susijusių su bazėmis Airijoje
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
5.  Dėl su įėjimu į rinką susijusių sąnaudų ir rizikos
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
6.  Dėl „Ryanair“ reputacijos kaip įėjimo į rinką kliūties
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
7.  Dėl įėjimo į rinką laiku
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
8.  Dėl pelningesnių maršrutų už Airijos ribų egzistavimo
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
9.  Dėl oro uostų perkrovos
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
10.  Dėl „Ryanair‑Aer Lingus“ junginio pozicijos Dublino oro uoste
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
C –  Dėl trečiojo ieškinio pagrindo, susijusio su kiekvieno atskiro maršruto konkurencine analize
1.  Dėl priimtinumo
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
2.  Dėl esmės
a)  Dėl maršruto Dublinas–Londonas
Šalių argumentai
Bendrojo Teismo vertinimas
b)  Dėl maršrutų Dublinas–Birmingamas, Dublinas–Edinburgas, Dublinas–Glazgas, Dublinas–Mančesteris ir Dublinas–Niukaslas
Šalių argumentai
Bendrojo Teismo vertinimas
–  Dėl maršruto Dublinas–Birmingamas
–  Dėl maršruto Dublinas–Edinburgas
–  Dėl maršrutų Dublinas–Glasgas, Dublinas–Mančesteris ir Dublinas–Niukaslas
c)  Dėl maršrutų Šanonas–Londonas ir Korkas–Londonas
Šalių argumentai
Bendrojo Teismo vertinimas
d)  Dėl maršruto Dublinas–Frankfurtas, Dublinas–Paryžius, Dublinas–Madridas, Dublinas–Briuselis, Dublinas–Berlynas ir Dublinas–Hamburgas
(Liubekas)
Šalių argumentai
Bendrojo Teismo vertinimas
–  Dėl maršrutų Dublinas–Berlynas ir Dublinas–Hamburgas (Liubekas)
–  Dėl maršruto Dublinas–Briuselis
–  Dėl maršruto Dublinas–Frankfurtas
–  Dėl maršrutų Dublinas–Madridas ir Dublinas–Pary˛ius
e)  Dėl maršruto Dublinas–Milanas ir Dublinas–Roma
Šalių argumentai
Bendrojo Teismo vertinimas
D –  Dėl ketvirtojo ieškinio pagrindo, susijusio su tariamais našumo pasiekimais
1.  Dėl galėjimo patikrinti tariamus našumo pasiekimus
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
2.  Dėl tariamų našumo pasiekimų specifikos koncentracijai
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
3.  Dėl naudos vartotojams
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
4.  Išvada dėl koncentracijos operacijos poveikio konkurencijai analizės
E –  Dėl penktojo ieškinio pagrindo, susijusio su įsipareigojimų vertinimu
1.  Įvadinės pastabos
a)  Įsipareigojimų analizės ribos
b)  Dėl 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų aprašymo ir įvertinimo
c)  Dėl 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekto aprašymo ir įvertinimo
2.  Dėl 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų formalių trūkumų nebuvimo
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
3.  Dėl 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimo projekto formalių trūkumų nebuvimo
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
4.  Dėl 2007 m. gegužės 3 d. įsipareigojimų ir 2007 m. birželio 1 d. įsipareigojimų projekto turinio vertinimo
a)  Šalių argumentai
b)  Bendrojo Teismo vertinimas
Dėl bylinėjimosi išlaidų
*
Proceso kalba: anglų.