CELEX: 62009CJ0064
Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego
Dyrektywa 2000/53/WE
Artykuł 5 ust. 3 i 4, art. 6 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1
Nieprawidłowa transpozycja

W swej skardze Komisja Europejska wnosi do Trybunału o stwierdzenie, że nie przyjmując wszystkich przepisów ustawowych i wykonawczych
koniecznych do właściwej i pełnej transpozycji art. 2 pkt 13, art. 4 ust. 2 lit. a), art. 5 ust. 3 i 4, art. 6 ust. 3, art. 7
ust. 1 i art. 8 ust. 3 dyrektywy 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów
wycofanych z eksploatacji (Dz.U. L 269, s. 34) Republika Francuska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy tej dyrektywy.

Ramy prawne

Uregulowania unijne
Zgodnie z art. 1 zatytułowanym „Cele” dyrektywa 2000/53 określa środki, których celem jest przede wszystkim zapobieganie powstawaniu
odpadów z pojazdów, a ponadto ponowne użycie i recykling lub inne formy odzysku pojazdów wycofanych z eksploatacji i ich części,
aby zmniejszyć ilość odpadów do unieszkodliwienia i polepszyć wyniki działań związanych z ochroną środowiska, podejmowanych
przez wszystkie podmioty gospodarcze zaangażowane w pełny cykl życia pojazdu, a szczególnie bezpośrednio zaangażowane w przetwarzanie
pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Artykuł 2 pkt 13 tej dyrektywy definiuje „informację o demontażu” jako „wszystkie informacje niezbędne do poprawnego i nieszkodliwego
dla środowiska przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Producenci pojazdów oraz producenci części będą udostępniać
te informacje upoważnionym podmiotom zajmującym się przetwarzaniem pojazdów w formie podręcznika lub za pośrednictwem mediów
elektronicznych (CD‑ROM, usługi on‑line)”.
Artykuł 4 ust. 2 lit. a) tej dyrektywy brzmi następująco:
„Państwa członkowskie zapewnią, że materiały i części pojazdów wprowadzane do obrotu po dniu 1 lipca 2003 r. nie będą zawierać
ołowiu, rtęci, kadmu ani sześciowartościowego chromu, poza przypadkami wymienionymi w załączniku II i na warunkach w nim określonych”.
Artykuł 5 ust. 2–4 dyrektywy 2000/53 stanowi:
„2.      Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki w celu zapewnienia, że wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji będą przekazywane
uprawnionym zakładom przetwarzania.
3.      Państwa członkowskie stworzą system, zgodnie z którym przedstawienie świadectwa złomowania będzie warunkiem wyrejestrowania
pojazdu wycofanego z eksploatacji. Takie świadectwo będzie wystawiane posiadaczowi i/lub właścicielowi, kiedy pojazd wycofany
z eksploatacji będzie przekazany do zakładu przetwarzania. Zakłady przetwarzania, które uzyskały zezwolenie zgodnie z art. 6,
mogą wydawać świadectwa złomowania. Państwa członkowskie mogą zezwolić producentom, sprzedawcom oraz punktom zbierania działającym
w imieniu uprawnionego zakładu przetwarzania, do wydawania świadectw złomowania, pod warunkiem że zagwarantują, że pojazd
wycofany z eksploatacji jest przekazany do uprawnionego zakładu przetwarzania i że są one urzędowo zarejestrowane.
Wydawanie świadectwa złomowania nie uprawnia zakładów przetwarzania, sprzedawców oraz punktów zbierania działających w imieniu
uprawnionego zakładu przetwarzania, do żądania zwrotu kosztów, z wyjątkiem przypadków, gdy zostało to wyraźnie ustalone przez
państwa członkowskie.
[…]
4.      Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby zapewnić, że dostarczanie pojazdów do uprawnionych zakładów przetwarzania
zgodnie z ust. 3 odbywa się bez żadnych kosztów obciążających ostatniego posiadacza i/lub właściciela ze względu na to, że
pojazd nie posiada żadnej wartości rynkowej lub jest ona ujemna.
Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby zapewnić, że producenci pokryją wszystkie lub znaczną część kosztów związanych
z wykonaniem tych środków i/lub będą odbierać pojazdy wycofane z eksploatacji na tych samych warunkach, jak określono w akapicie
pierwszym.
Państwa członkowskie mogą postanowić, że dostarczenie pojazdów wycofanych z eksploatacji nie jest całkowicie wolne od opłat,
jeżeli dostarczane pojazdy nie zawierają istotnych części pojazdu, w szczególności silnika i nadwozia lub zawierają odpady,
które zostały dodane do pojazdu wycofanego z eksploatacji.
Komisja będzie regularnie monitorować wykonanie akapitu pierwszego, aby zapewnić, że nie powoduje to zakłóceń na rynku, a w razie
potrzeby zaproponuje Parlamentowi Europejskiemu i [Radzie] wprowadzenie zmian do tego akapitu”.
Artykuł 6 ust. 3 tej dyrektywy stanowi:
„Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby zapewnić, że każdy zakład lub przedsiębiorstwo zajmujące się przetwarzaniem
pojazdów wycofanych z eksploatacji spełnia przynajmniej następujące wymagania zgodnie z załącznikiem I:
a)      pojazdy wycofane z eksploatacji będą rozbierane przed dalszym przetwarzaniem lub podjęte będą inne rozwiązania ograniczające
negatywny wpływ na środowisko. Części oraz materiały oznakowane lub w inny sposób możliwe do identyfikacji zgodnie z art. 4
ust. 2, będą rozbierane przed dalszym przetwarzaniem;
b)      niebezpieczne materiały i części będą usuwane i oddzielnie segregowane tak, aby nie zanieczyszczać odpadów pochodzących ze
strzępienia pojazdów wycofanych z eksploatacji;
c)      operacje rozbiórki i magazynowanie będą przeprowadzone w taki sposób, aby zapewnić przydatność części pojazdów do ponownego
użycia i odzyskiwania, a w szczególności do recyklingu.
Operacje przetwarzania prowadzące do oczyszczenia pojazdu wycofanego z eksploatacji z substancji szkodliwych, o których mowa
w załączniku I pkt 3, będą przeprowadzone możliwie szybko”.
Artykuł 7 ust. 1 tej dyrektywy brzmi:
„Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki w celu zachęcenia do ponownego używania części, które nadają się do ponownego
użycia, do odzyskiwania części, które nie mogą być ponownie użyte, oraz do przyznawania preferencji recyklingowi, jeżeli nie
stanowi to zagrożenia dla środowiska, bez naruszania wymagań dotyczących bezpieczeństwa pojazdów oraz wymogów ochrony środowiska,
szczególnie związanych z emisją do atmosfery oraz hałasem”.
Artykuł 8 ust. 3 dyrektywy 2000/53 stanowi:
„Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby zapewnić, że producenci będą dostarczać informacje o demontażu każdego
nowego typu pojazdu wprowadzanego do obrotu, w przeciągu sześciu miesięcy po jego wprowadzeniu do obrotu. […]”.

Uregulowania krajowe
Dyrektywa 2000/53 została przetransponowana do prawa francuskiego przez décret n° 2003-727, du 1
er
août 2003, relatif à la construction des véhicules et à l’élimination des véhicules hors d’usage (dekret nr 2003‑727 z dnia
1 sierpnia 2003 r. w sprawie budowy pojazdów i unieszkodliwiania pojazdów wycofanych z eksploatacji, JORF z dnia 5 sierpnia
2003 r., s. 13487, zwany dalej „dekretem nr 2003‑727”) a także wydanymi w celu jego wykonania rozporządzeniami: arrêté du
24 décembre 2004 concernant les dispositions relatives à la construction des véhicules, composants et équipements visant l’élimination
des véhicules hors d’usage (rozporządzenie z dnia 24 grudnia 2004 r. w sprawie przepisów dotyczących budowy pojazdów oraz
części składowych i wyposażenia, które należy usunąć z pojazdów wycofanych z eksploatacji, JORF z dnia 31 grudnia 2004 r.,
s. 22743); arrêté du 15 mars 2005 relatif aux agréments des exploitants des installations de stockage, de dépollution, de
démontage, de découpage ou de broyage des véhicules hors d’usage (rozporządzenie z dnia 15 marca 2005 r. w sprawie zezwoleń
na działalność podmiotów prowadzących punkty magazynowania, oczyszczania z substancji szkodliwych, demontażu, cięcia lub strzępienia
pojazdów wycofanych z eksploatacji, JORF z dnia 14 kwietnia 2005 r., s. 6688); arrêté du 6 avril 2005 fixant les règles d’établissement
du récépissé de prise en charge pour destruction et du certificat de destruction d’un véhicule hors d’usage (rozporządzenie
z dnia 6 kwietnia 2005 r. określające zasady sporządzania pokwitowań przyjęcia pojazdu do złomowania oraz świadectw złomowania
pojazdów wycofanych z eksploatacji, JORF z dnia 24 maja 2005 r., s. 8915) oraz arrêté du 13 mai 2005 relatif aux modalités
de compensation des broyeurs agréés (rozporządzenie z dnia 13 maja 2005 r. w sprawie metod wynagradzania zatwierdzonych zakładów
strzępienia, JORF z dnia 31 maja 2005 r., s. 9716).
Artykuł 2 dekretu nr 2003‑727 stanowi:
„W celu zastosowania niniejszego dekretu:
[…]
3) za zakłady złomowania uważa się podmioty, które zapewniają przyjmowanie, magazynowanie, oczyszczanie z substancji szkodliwych
oraz demontaż pojazdów;
4) za zakłady strzępienia uważa się podmioty, które zapewniają przyjmowanie, magazynowanie, cięcie lub strzępienie pojazdów,
przy czym dwie wymienione w ostatniej kolejności czynności poprzedza w razie konieczności oczyszczanie pojazdów z substancji
szkodliwych oraz ich demontaż;
[…]”.
Artykuł 4 tego dekretu stanowi:
„Pojazdy wycofane z eksploatacji mogą być przekazywane przez ich posiadaczy wyłącznie zakładom złomowania lub zakładom strzępienia
posiadającym zezwolenie, o którym mowa w art. 9 niniejszego dekretu, lub do punktów zbiórki zorganizowanych przez producentów”.
Artykuł 5 dekretu brzmi:
„Zakłady strzępienia oraz punkty zbiórki, a także zakłady złomowania, które zgodziły się na przyjmowanie pojazdów, nie mogą
obciążać posiadaczy, którzy oddali do nich pojazd wycofany z użytku żadnymi kosztami, chyba że pojazd pozbawiony jest istotnych
części składowych, w szczególności zespołu napędowego, katalizatora – o ile dany pojazd był w niego wyposażony w chwili wprowadzenia
go na rynek – lub karoserii, lub chyba że zawiera on odpady lub elementy wyposażenia nieposiadające homologacji, które zostały
do niego dodane i które ze względu na swe cechy lub ilość zwiększają koszty przetwarzania pojazdów wycofanych z użytku”.
Zgodnie z art. 6 dekretu nr 2003‑727:
„Każdy producent zobowiązany jest – w odniesieniu do pojazdów swej marki – do pokrycia deficytu, jaki może powstać po stronie
zatwierdzonego zakładu strzępienia w związku z zastosowaniem art. 5 bądź do przyjęcia takich pojazdów do unieszkodliwienia
we własnym zakresie, przy wykorzystaniu metod, jakie uzna on za stosowne.
Powstanie deficytu stwierdza niezależny podmiot trzeci wyznaczony wspólnie przez producenta i zatwierdzony zakład strzępienia.
O okolicznościach stwierdzenia deficytu oraz proponowanym sposobie jego pokrycia przez producenta niezwłocznie informuje się
komisję, o której mowa w art. 18 niniejszego dekretu.
Zasady stosowania dwóch pierwszych akapitów niniejszego artykułu, a w szczególności reguły rozdzielności księgowej w odniesieniu
do różnych czynności, jakie mogą być wykonywane w zakładach strzępienia, określi wspólne rozporządzenie ministrów transportu,
środowiska, gospodarki i przemysłu”.
Artykuł 7 tego dekretu stanowi:
„Części składowe pojazdów wycofanych z eksploatacji mogą zostać w miarę możliwości wykorzystane powtórnie, o ile spełnione
zostaną wymogi w dziedzinie bezpieczeństwa pojazdów i ochrony środowiska naturalnego, a w szczególności wymogi dotyczące zwalczania
zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Należy przy tym zapewnić możliwość identyfikacji wykorzystanych powtórnie części, do
których odnoszą się te wymogi, poprzez ich odpowiednie oznakowanie, o ile istnieją w tym zakresie możliwości techniczne, zgodnie
z postanowieniami art. 11 i 12 niniejszego dekretu.
Z zastrzeżeniem postanowień zawartych w poprzednim akapicie części i materiały pochodzące z pojazdów wycofanych z eksploatacji
należy nie tyle zniszczyć, ile raczej wykorzystać powtórnie, odzyskać lub, w szczególności, poddać recyklingowi każdorazowo,
gdy warunki techniczne i gospodarcze na to pozwalają”.
Artykuł 13 dekretu brzmi:
„Artykuł R. 322‑9 kodeksu drogowego otrzymuje następujące brzmienie:
»Artykuł R. 322‑9. – W razie sprzedaży lub nieodpłatnego zbycia pojazdu w celu jego złomowania, z wyjątkiem sytuacji określonych
w art. L. 326‑11, właściciel przekazuje dowód rejestracyjny pojazdu zatwierdzonemu zakładowi złomowania lub strzępienia, po
umieszczeniu na nim opatrzonej podpisem, czytelnej i trwałej wzmianki o treści ‘sprzedano w celu złomowania w dniu …./…./….
(data przeniesienia własności)’ lub ‘przekazano do złomowania w dniu …./…./…. (data przekazania)’ i po odcięciu stosownej
części dokumentu.
W braku dowodu rejestracyjnego, z wyjątkiem sytuacji określonych w art. L. 326‑11, właściciel przekazuje zakładowi oficjalny
dokument potwierdzający, że dostarczenie dowodu rejestracyjnego nie jest możliwe, lub dowód własności – w przypadku pojazdów
starszych niż dwadzieścia pięć lat.
Zatwierdzony zakład złomowania lub strzępienia wydaje w zamian właścicielowi pojazdu, w terminie piętnastu dni od daty jego
przejęcia, pokwitowanie przyjęcia pojazdu do złomowania.
W tym samym terminie zatwierdzony zakład złomowania lub strzępienia przekazuje prefektowi departamentu, w którym pojazd jest
zarejestrowany, drugi egzemplarz pokwitowania przyjęcia pojazdu do złomowania, a nadto dostarcza mu jeden z dokumentów wymienionych
w akapicie pierwszym i drugim niniejszego artykułu.
W terminie piętnastu dni od pocięcia lub postrzępienia pojazdu zatwierdzony zakład strzępienia potwierdza jego zezłomowanie
prefektowi departamentu, na obszarze którego dokonano rejestracji pojazdu, przekazując mu stosowne świadectwo złomowania.
Na tej podstawie prefekt rejestruje fakt zezłomowania pojazdu oraz dokonuje jego wyrejestrowania.
Zasady sporządzania pokwitowań i świadectw złomowania określa wspólne rozporządzenie ministrów transportu, środowiska, spraw
wewnętrznych i przemysłu«”.
Artykuł 15 dekretu nr 2003‑727 stanowi:
„Bez uszczerbku dla tajemnicy handlowej i przemysłowej każdy producent pojazdów, w porozumieniu z producentami materiałów
i części wykorzystywanych w pojazdach, przekazuje zatwierdzonym zakładom złomowania i strzępienia, w odniesieniu do każdego
nowego typu pojazdu dostarczonego w kraju lub we Wspólnocie, w terminie sześciu miesięcy od daty jego dostarczenia, informacje
dotyczące:
1)      warunków demontażu pojazdu i oczyszczania go z substancji szkodliwych;
2)      warunków demontażu, magazynowania i kontroli części składowych, które nadają się do powtórnego wykorzystania;
3)      różnych części składowych i materiałów, z których zbudowany jest pojazd;
4)      rozmieszczenia w pojazdach substancji niebezpiecznych«”.

Postępowanie poprzedzające wniesienie skargi
Po otrzymaniu kilku skarg, w dniu 12 października 2005 r. Komisja skierowała do Republiki Francuskiej wezwanie do usunięcia
uchybienia, w którym uznała, że państwo to dokonało, z jednej strony, nieprawidłowej transpozycji art. 1, art. 4 ust. 2, art. 5
ust. 3 i 4, art. 6 ust. 3 i art. 7 ust. 1 dyrektywy 2000/53, a z drugiej strony, niepełnej transpozycji art. 7 ust. 2 tej
dyrektywy, jak również nieprawidłowej i niepełnej transpozycji art. 2 ust. 12 i 13, art. 4 ust. 1 oraz art. 8 ust. 3 tego
aktu.
W dniu 19 grudnia 2005 r. Republika Francuska udzieliła odpowiedzi na to wezwanie i wyjaśniła, dlaczego zarzuty przedstawione
przez Komisję nie wydają się jej zasadne.
W dniu 12 grudnia 2006 r. Komisja skierowała do Republiki Francuskiej uzasadnioną opinię, w której powtórzyła zarzuty sformułowane
w wezwaniu do usunięcia naruszenia, z wyjątkiem zarzutów dotyczących art. 2 pkt 2 i art. 7 ust. 2 dyrektywy 2000/53.
W dniu 14 lutego 2007 r. Republika Francuska ustosunkowała się do uzasadnionej opinii, podnosząc, że zarzuty Komisji są bezzasadne.
Uznawszy, że należy podtrzymać wszystkie zarzuty z wyjątkiem tych, które dotyczą art. 1 i art. 4 ust. 1 dyrektywy 2000/53,
Komisja wniosła niniejszą skargę.

W przedmiocie skargi
W uzasadnieniu swej skargi Komisja podnosi siedem zarzutów dotyczących odpowiednio:
–      niezgodności z art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53 wprowadzonej do prawa francuskiego definicji terminu „informacja o demontażu”;
–      niezgodności daty początkowej obowiązywania zakazu używania substancji niebezpiecznych z art. 4 ust. 2 lit. a) dyrektywy;
–      niezgodności z art. 5 ust. 3 dyrektywy francuskiego systemu wyrejestrowywania pojazdów po okazaniu świadectwa złomowania;
–      niezgodności z art. 5 ust. 4 tej dyrektywy systemu przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji do odpowiednich zakładów
przetwarzania;
–      niezgodności z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 polegającej na braku powtórzenia terminu „rozbiórka” w przepisach transponujących
tę dyrektywę do prawa francuskiego;
–      niezgodności z art. 7 ust. 1 tej dyrektywy zastosowanej w prawie francuskim wykładni wyrażenia „niestanowiący zagrożenia dla
środowiska”, oraz
–      niezgodności z art. 8 ust. 3 tej dyrektywy polegającej na braku szczegółowego określenia środków technicznych służących przekazywaniu
informacji o demontażu.

W przedmiocie zarzutów pierwszego i siódmego dotyczących niezgodności z art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53 wprowadzonej do prawa
francuskiego definicji terminu „informacja o demontażu” oraz wynikającej stąd niezgodności z art. 8 ust. 3 tej dyrektywy polegającej
na braku szczegółowego określenia środków technicznych służących przekazywaniu informacji o demontażu
Komisja twierdzi, że zakres zastosowania art. 15 dekretu nr 2003‑727 jest węższy niż zakres zastosowania art. 2 pkt 13 dyrektywy
2000/53, gdyż drugi z wymienionych przepisów przewiduje obowiązek dostarczania do uprawnionych zakładów przetwarzania „wszystkich
informacji”, a nie jedynie ograniczonego zestawu informacji określonego w art. 15 dekretu. Według Komisji nieprawidłowa i niepełna
transpozycja art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53 oznacza ipso facto, że transpozycja art. 8 ust. 3 tej dyrektywy, który obejmuje
zobowiązanie do określenia środków służących przekazywaniu takich informacji, jest także niepełna i nieprawidłowa.
W odpowiedzi na skargę Republika Francuska przyznaje, że określenie ogólnego zakresu „informacji o demontażu” jest niezbędne
dla zapewnienia prawidłowej i pełnej transpozycji art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53. Państwo to przyznaje również, iż konieczne
jest dokładne określenie technik realizacji nałożonego na producentów obowiązku przekazywania informacji o demontażu i zobowiązuje
się do zmiany stosownych przepisów prawa krajowego w celu ich uzupełnienia o niezbędne uregulowania.
W tym względzie wystarczy stwierdzić, iż z brzmienia art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53 jasno wynika, że „informacje o demontażu”
obejmują „wszystkie informacje niezbędne do […] przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji” i że w odniesieniu do metod
przekazywania takich informacji art. 8 ust. 3 dyrektywy należy interpretować przy uwzględnieniu treści art. 2 pkt 13 tego
aktu.
W związku z powyższym zarzut pierwszy i zarzut siódmy są zasadne.

W przedmiocie zarzutu drugiego dotyczącego niezgodności daty początkowej obowiązywania zakazu używania substancji niebezpiecznych
z art. 4 ust. 2 lit. a) dyrektywy
W ramach zarzutu drugiego Komisja podnosi, że art. 4 ust. 2 lit. a) dyrektywy 2000/53 został przetransponowany do prawa francuskiego
przez art. 3 dekretu nr 2003‑727 oraz przez rozporządzenie z dnia 24 grudnia 2004 r. w sprawie przepisów dotyczących budowy
pojazdów, części składowych i wyposażenia, które należy usunąć z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Komisja twierdzi jednak,
że Republika Francuska nie zapewniła prawidłowej transpozycji wskazanego przepisu dyrektywy, gdyż obowiązkiem zagwarantowania,
aby materiały i części wykorzystane w tych pojazdach nie zawierały ołowiu, rtęci, kadmu ani sześciowartościowego chromu, poza
przypadkami wymienionymi w załączniku II do dyrektywy 2000/53, objęto wyłącznie pojazdy wprowadzone na rynek po dacie 31 grudnia
2004 r., lecz nie objęto nim pojazdów wprowadzanych na rynek począwszy od dnia 1 lipca 2003 r.
W tym względzie wystarczy stwierdzić – co przyznaje także sama Republika Francuska – że rozporządzenie z dnia 24 grudnia 2004 r.
było w mocy dopiero od dnia 31 grudnia 2004 r., a zatem obowiązek określony w art. 4 ust. 2 lit. a) dyrektywy 2000/53 został
wprowadzony w życie po upływie terminu wskazanego w tym przepisie. Oznacza to, że art. 4 ust. 2 lit. a) nie został prawidłowo
przetransponowany do prawa francuskiego.
Zarzut drugi należy zatem uznać za zasadny.

W przedmiocie zarzutu trzeciego dotyczącego niezgodności z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53 francuskiego systemu wyrejestrowywania
pojazdów po okazaniu świadectwa złomowania
Argumenty stron
Komisja zwraca uwagę, że art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53 szczegółowo opisuje procedurę wyrejestrowywania pojazdów wycofanych
z eksploatacji. W celu zapewnienia spójności działań poszczególnych państw zmierzających do zapewnienia właściwego funkcjonowania
rynku wewnętrznego oraz uniknięcia zakłóceń konkurencji na obszarze Unii Europejskiej przepis ten określa zatem osoby uprawnione
do wydawania świadectw złomowania, adresatów tych świadectw, a także moment, w którym należy je sporządzać.
Według Komisji system francuski, od którego stosowania odstąpiono po wejściu w życie, z dniem 15 września 2009 r., nowego
systemu rejestracji w odniesieniu do wszystkich pojazdów rejestrowanych począwszy od tej daty, nie odpowiadał szczegółowym
uregulowaniom zawartym w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53. Stanowiąc w art. 13 dekretu nr 2003‑727 oraz w rozporządzeniu z dnia
6 kwietnia 2005 r., o którym mowa w pkt 9 niniejszego wyroku, że do wystawiania „świadectw złomowania” uprawnione są wyłącznie
zakłady strzępienia i że świadectwa te przekazuje się prefektowi departamentu, na którego obszarze dokonano rejestracji pojazdu,
po jego faktycznym zezłomowaniu, podczas gdy posiadacz pojazdu wycofanego z eksploatacji otrzymuje pokwitowanie przyjęcia
pojazdu do złomowania, stworzono pewną niejasność w prawie francuskim oraz skomplikowano postępowanie administracyjne, co
sprzeciwia się realizacji celu dyrektywy 2000/53 i ogranicza jej skuteczność (effet utile).
Republika Francuska kwestionuje stanowisko Komisji. Twierdzi, że wprowadziła w życie dwuetapową procedurę umożliwiającą ściślejszy
nadzór nad postępowaniem z pojazdami wycofanymi z eksploatacji w celu zapewnienia wyższego poziomu ochrony.
Wystawienie pokwitowania przyjęcia pojazdu do złomowania, przekazywanego w pierwszej kolejności posiadaczowi przy przekazaniu
pojazdu do zakładu przetwarzania, stanowi bowiem warunek konieczny późniejszego wyrejestrowania. Ponadto wystawiany przez
zakłady strzępienia dokument zatytułowany „świadectwo złomowania” umożliwia potwierdzenie zezłomowania pojazdu i jego ostateczne
wyrejestrowanie.
W związku z powyższym Republika Francuska stoi na stanowisku, że „pokwitowanie przyjęcia pojazdu do złomowania” pełni rolę
„świadectwa złomowania”, o którym mowa w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53, ponieważ jego wystawienie stanowi automatycznie
gwarancję późniejszego zezłomowania pojazdu wycofanego z eksploatacji, natomiast dokument zatytułowany „świadectwo złomowania”,
w rozumieniu prawa francuskiego, umożliwia upewnienie się przed przystąpieniem do wyrejestrowania, że dany pojazd wycofany
z eksploatacji został rzeczywiście zezłomowany.
Ocena Trybunału
Dyrektywa 2000/53, której celem jest – zgodnie z jej motywem 1 – zminimalizowanie szkodliwego wpływu pojazdów wycofanych z eksploatacji
na środowisko naturalne, nie przewiduje całkowitej harmonizacji, a zatem nie stoi na przeszkodzie ustanawianiu przez państwa
członkowskie bardziej rygorystycznych środków ochronnych (zob. w szczególności wyrok z dnia 14 kwietnia 2005 r. w sprawie
C‑6/03 Deponiezweckverband Eiterköpfe, Zb.Orz. s. I‑2753, pkt 27). Środki takie winny być jednak zgodne z postanowieniami
traktatu WE i nie mogą w szczególności utrudniać realizacji drugiego z celów, jakim służy ta dyrektywa, a mianowicie zapewnienia
właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz uniknięcia zakłóceń konkurencji na obszarze Unii.
W tym względzie należy stwierdzić, że – jak wskazuje Komisja – art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53 szczegółowo opisuje procedurę
wyrejestrowywania pojazdów wycofanych z eksploatacji w celu zapewnienia – jak stanowi motyw 2 tego aktu –spójności działań
poszczególnych państw. Rola, jaką w procedurze tej pełni kluczowy dokument o nazwie „świadectwo złomowania”, została dokładnie
określona.
Rola omawianego dokumentu nie może ulec zmianie. Tymczasem nawet jeśli system francuski umożliwia ściślejszy nadzór nad postępowaniem
z pojazdami wycofanymi z eksploatacji, to należy stwierdzić, że „świadectwu złomowania” przypisano w nim funkcję inną od tej,
która określona jest w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53. Taka zmiana funkcji świadectwa może stanowić zagrożenie dla spójności
działań poszczególnych państw, o której mowa w punkcie poprzednim, a tym samym dla właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.
Wystawianie dokumentu o nazwie „pokwitowanie przyjęcia pojazdu do złomowania”, który według Republiki Francuskiej pełni rolę
świadectwa złomowania przewidzianego w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53, może także być źródłem nieporozumień i zniweczyć realizację
celu tego przepisu.
Wobec powyższego również zarzut trzeci jest zasadny.

W przedmiocie zarzutu czwartego dotyczącego niezgodności z art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53 systemu przyjmowania pojazdów wycofanych
z eksploatacji do odpowiednich zakładów przetwarzania
Argumenty stron
Komisja podnosi, że art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53 w związku z jego art. 5 ust. 2 ustanawia obowiązek nieodpłatnego przyjmowania
pojazdów wycofanych z eksploatacji do uprawnionych zakładów przetwarzania, w celu ich zezłomowania.
Według Komisji zasadę nieodpłatnego przyjmowania takich pojazdów należy interpretować w ten sposób, że po pierwsze, wszystkie
zakłady przetwarzania zobowiązane są do przyjmowania bez żadnych kosztów obciążających ostatniego posiadacza i/lub właściciela,
a po drugie, wszystkie te zakłady należy objąć mechanizmem zwrotu kosztów związanych z przyjmowaniem przez nie takich pojazdów,
tak aby koszty te obciążały producentów.
Wobec pozostawienia zakładom złomowania możliwości odmowy przyjęcia do złomowania pojazdów wycofanych z eksploatacji i wobec
braku mechanizmu zwrotu kosztów przetwarzania powstających po stronie tych zakładów francuski system obciążania tymi kosztami
producentów nie jest zgodny z dyrektywą 2000/53 i ogranicza jej skuteczność (effet utile).
Republika Francuska nie zgadza się z taką wykładnią dyrektywy 2000/53. Według tego państwa członkowskiego prawodawca unijny
nie miał na celu nałożenia na wszystkie zakłady przetwarzania obowiązku przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, w zamian
za przyznanie tym zakładom stosownego wynagrodzenia.
Z pewnością jednym z celów dyrektywy 2000/53 jest zapewnienie, aby wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji były przekazywane
do zakładów przetwarzania. Jednakże w kontekście realizacji tego celu nieodpłatne przekazywanie pojazdów stanowi jedynie bodziec
zachęcający i jest ono tylko jednym spośród wielu środków służących jego urzeczywistnianiu wspomnianego celu.
Cel, jakim jest umożliwienie zbiórki wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji w ramach odpowiedniego systemu zakładów
przetwarzania, realizowany jest w prawie francuskim nie tylko za pomocą przepisu o charakterze bodźca zachęcającego, ale także
za pomocą przepisów o charakterze represyjnym, nakładających sankcje za porzucanie pojazdów wycofanych z eksploatacji.
W tych okolicznościach przepisy wprowadzone do prawa francuskiego w kontekście dyrektywy 2000/53 wydają się wystarczające
do osiągnięcia omawianego celu, przy czym nie istnieje konieczność nakładania na wszystkie zakłady przetwarzania, a więc także
na zakłady złomowania, obowiązku przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Wreszcie mechanizm zwrotu kosztów ustanowiony w rozporządzeniu z dnia 13 maja 2005 r. w sprawie metod wynagradzania zatwierdzonych
zakładów strzępienia kompensuje jedynie obowiązek przyjmowania pojazdów. W związku z tym Komisja błędnie uznała, że wobec
braku mechanizmu wynagradzania zakładów złomowania, uregulowania francuskie dotyczące obciążania producentów kosztami przetwarzania
pojazdów są niezgodne z celami dyrektywy 2000/53.
Ocena Trybunału
W pierwszej kolejności należy stwierdzić, iż z samego brzmienia art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53 jasno wynika, że przekazanie
pojazdu wycofanego z eksploatacji do uprawnionego zakładu przetwarzania winno być nieodpłatne, przy czym związane z tym koszty
obciążają producentów.
Oznacza to przede wszystkim, że dla każdego zakładu złomowania, który dobrowolnie przyjął pojazd wycofany z eksploatacji do
złomowania, system krajowy winien przewidywać mechanizm zwrotu kosztów przetwarzania, w tym przypadku taki sam jak mechanizm
przewidziany dla zakładów przetwarzania, na które w systemie krajowym nałożono obowiązek przyjmowania pojazdów do złomowania.
W związku z tym już na tym etapie analizy należy stwierdzić, że wyłączając z systemu zwrotu kosztów przewidzianego w art. 6
dekretu nr 2003‑727 zakłady złomowania, które zgodziły się przyjąć pojazdy do złomowania, Republika Francuska uchybiła zobowiązaniom
ciążącym na niej na mocy art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53.
Co się tyczy kwestii, czy dyrektywę 2000/53 należy interpretować w ten sposób, że zakłady złomowania są – jako zakłady przetwarzania
– ipso facto zobowiązane do przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji dostarczonych im przez ich ostatniego posiadacza
bądź właściciela, należy przypomnieć, że zgodnie z brzmieniem art. 5 ust. 2 tej dyrektywy państwa członkowskie winny podjąć
niezbędne środki w celu zapewnienia, aby wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji były przekazywane uprawnionym zakładom
przetwarzania.
Ani z brzmienia wskazanego przepisu, ani z brzmienia art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53 nie wynika, jakoby określenie „przekazywanie
do zakładów przetwarzania” należało interpretować w ten sposób, że wszystkie takie zakłady są zobowiązane do przyjmowania
pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Ponadto należy stwierdzić, że motyw 7 dyrektywy 2000/53, wprowadzający jej art. 5 ust. 4, stanowi, że „[p]aństwa członkowskie
powinny zapewnić, aby ostatni posiadacz i/lub właściciel mógł bez żadnych opłat dostarczyć pojazd wycofany z eksploatacji
do uprawnionego zakładu przetwarzania […]”.
Ponieważ w motywie tym mowa jest o nieokreślonym, a nie o „każdym” zakładzie przetwarzania, a jego brzmienie odpowiada brzmieniu
tekstu angielskiego („»an« authorised treatment facility” a nie „any”) oraz niemieckiego („bei »einer« zugelassenen Verwertungsanlage”
a nie „jeder”), należy go raczej interpretować tak, jak proponuje to Republika Francuska.
Za taką właśnie interpretacją przemawia również wynik wykładni teleologicznej spornego przepisu. Skoro bowiem zgodnie z art. 5
ust. 2 dyrektywy 2000/53 jednym z celów tego aktu jest zapewnienie, aby wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji były przekazywane
zakładom przetwarzania i skoro podejmowanie w tym względzie środków – oprócz ustanowionego w art. 5 ust. 4 dyrektywy obowiązku
zapewnienia nieodpłatnego przyjmowania pojazdów – należy do kompetencji państw członkowskich, to wynika stąd wniosek, że omawiana
dyrektywa nie stoi na przeszkodzie przyznaniu pewnym zakładom przetwarzania uprawnienia do przyjmowania pojazdów na zasadzie
fakultatywności, pod warunkiem że liczba zakładów przetwarzania, na których ciąży obowiązek przyjmowania pojazdów wycofanych
z eksploatacji, będzie wystarczająco duża, aby przekazywanie pojazdów do takich zakładów funkcjonowało w praktyce.
Wobec tego ustanawiając po stronie zakładów strzępienia i punktów zbiórki pojazdów obowiązek przyjmowania pojazdów wycofanych
z eksploatacji, a z drugiej strony wprowadzając surowe kary za porzucenie takiego pojazdu, o których mowa w pkt 65 odpowiedzi
na skargę przedstawionej przez Republikę Francuską, w prawie francuskim stworzono system przyjmowania do złomowania pojazdów
wycofanych z eksploatacji, którego nie można uznać za niezgodny z art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53.
Należy zatem stwierdzić, że zarzut czwarty jest zasadny w zakresie, w jakim zakłady złomowania, które zgodziły się przyjmować
do złomowania pojazdy wycofane z eksploatacji, są wyłączone z zakresu zastosowania systemu zwrotu kosztów przewidzianego w art. 6
dekretu nr 2003‑727, zaś w pozostałym zakresie zarzut ten należy oddalić.

W przedmiocie zarzutu piątego dotyczącego niezgodności z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 polegającej na braku powtórzenia
terminu „rozbiórka” w przepisach transponujących tę dyrektywę do prawa francuskiego
Argumenty stron
W uzasadnieniu analizowanego zarzutu Komisja podnosi, że dekret nr 2003‑727 nie posługuje się terminem „rozbiórka” użytym
w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 dla oznaczenia pierwszego etapu procesu przetwarzania. Chociaż Komisja przyznaje, że ów
termin [w wersji francuskiej „déshabillage”], będący niewątpliwie wynikiem niezręcznego tłumaczenia angielskiego słowa „stripping”,
w języku francuskim dość rzadko używany jest w odniesieniu do pojazdów, to jednak opisuje on czynność niezbędnego demontażu
poprzedzającego wszystkie kolejne etapy przetwarzania, a w szczególności oczyszczanie z substancji niebezpiecznych.
Republika Francuska zwraca uwagę, że brakuje jakiejkolwiek definicji terminu „rozbiórka”. Zaznacza ponadto, że wchodzące w zakres
przetwarzania czynności wyszczególnione w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 stanowią jedynie minimalne wymogi w zakresie przetwarzania,
jakie podmiot lub przedsiębiorstwo dokonujące operacji przetwarzania winno być w stanie spełnić. Zdaniem tego państwa członkowskiego
celem omawianego przepisu nie jest opisanie procesu przetwarzania w sposób wyczerpujący ani nałożenie na państwa członkowskie
obowiązku zachowania określonej kolejności czynności wchodzących w zakres przetwarzania.
Republika Francuska stoi na stanowisku, że ponieważ oczyszczanie „z substancji szkodliwych” odnosi się do wszystkich czynności
składających się na przetwarzanie, o których mowa w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53, sformułowanie w prawie francuskim zasady
oczyszczania substancji szkodliwych przed przystąpieniem do kolejnych etapów przetwarzania oznacza, że przepis ten został
przetransponowany w sposób prawidłowy.
Ocena Trybunału
Po pierwsze, należy stwierdzić, że mimo braku definicji terminu „rozbiórka” nie ma wątpliwości co do tego, że zarówno czynności
w zakresie rozbiórki, jak i oczyszczania z substancji szkodliwych dotyczą części składowych pojazdu zawierających substancje
niebezpieczne, które należy zdemontować przed przystąpieniem do kolejnych etapów przetwarzania, tak aby ograniczyć wszelkie
negatywne skutki dla środowiska naturalnego.
Po drugie, należy zwrócić uwagę, że według Komisji kryterium odróżniającym zawierające substancje niebezpieczne części pojazdu,
które – jak twierdzi ta instytucja – winny być przedmiotem „rozbiórki”, od części będących przedmiotem „oczyszczania z substancji
szkodliwych” jest kryterium łatwości dokonania ich demontażu bez stwarzania zagrożenia dla środowiska naturalnego. Łatwe do
zdemontowania akumulatory objęte są zatem procedurą „rozbiórki”, zaś te, które nie są łatwe do zdemontowania, podlegają „oczyszczaniu
z substancji szkodliwych”.
W świetle powyższych ustaleń art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 należy interpretować w ten sposób, że przez „rozbiórkę” należy
rozumieć proces, który rozpoczyna „przetwarzanie w celu oczyszczenia z substancji szkodliwych” i który stanowi jeden z etapów
takiego przetwarzania. W związku z tym, przyjmując zasadę oczyszczania z substancji szkodliwych przed przystąpieniem do kolejnych
etapów przetwarzania, mimo braku wskazania przy wprowadzaniu terminu „rozbiórka”, że oczyszczanie z substancji szkodliwych
rozpoczyna się od demontażu części łatwych do zdemontowania, co wydaje się oczywiste, Republika Francuska nie naruszyła zobowiązań
ciążących na niej na mocy art. 6 ust. 3 tej dyrektywy.
Wobec powyższego zarzut piąty należy oddalić.

W przedmiocie zarzutu szóstego dotyczącego niezgodności z art. 7 ust. 1 dyrektywy 2000/53 wykładni wyrażenia „niestanowiący
zagrożenia dla środowiska”
Argumenty stron
Komisja zwraca uwagę, że art. 7 dekretu nr 2003‑727 transponujący art. 7 ust. 1 dyrektywy 2000/53 przewiduje, iż części i materiały
pochodzące z pojazdów wycofanych z eksploatacji należy nie tyle zniszczyć, co raczej wykorzystać powtórnie, odzyskać lub poddać
recyklingowi „każdorazowo, gdy warunki techniczne i gospodarcze na to pozwalają”, podczas gdy art. 7 dyrektywy przyznaje preferencję
recyklingowi, „jeżeli nie stanowi to zagrożenia dla środowiska”.
Komisja twierdzi, że odniesienie do „warunków technicznych i gospodarczych” służy innemu celowi niż cel, którego realizację
ma na względzie prawodawca unijny, gdyż w chwili dokonywania wyboru między recyklingiem a innym procesem kładzie się nacisk
nie na ochronę środowiska naturalnego, lecz na opłacalność gospodarczą bądź wykonalność techniczną przy możliwie najmniejszych
kosztach.
Republika Francuska stoi na stanowisku, że pojęciu recyklingu „niestwarzającego zagrożenia dla środowiska” nie można nadawać
znaczenia normatywnego, gdyż skutek normatywny przepisu prawnego zależy od tego, czy wynikające z niego zobowiązanie określone
jest w sposób jasny i precyzyjny.
Państwo to twierdzi bowiem, że zakłady złomowania i strzępienia nie są w stanie przewidzieć, czy ich działania mogą „stanowić
zagrożenie dla środowiska”, a tym samym określić okoliczności, w których winni oni przyznać preferencję recyklingowi. W prawie
francuskim wprowadzono zatem subiektywne podejście do kwestii preferencji, jaką należy przyznać recyklingowi, gdyż kwestię
tę można oceniać jedynie na podstawie okoliczności konkretnego przypadku.
Ocena Trybunału
W pierwszej kolejności należy zaznaczyć, że transpozycja do prawa francuskiego wyrażenia „jeżeli nie stanowi to zagrożenia
dla środowiska”, którym posłużono się w art. 7 ust. 1 dyrektywy 2000/53, będzie poprawna, o ile użyte w art. 7 akapit drugi
dekretu nr 2003‑727 wyrażenie „każdorazowo, gdy warunki techniczne i gospodarcze na to pozwalają” może zostać uznane za odpowiednik
sformułowania zastosowanego w dyrektywie.
W tym względzie należy zwrócić uwagę, że obydwa te wyrażenia wymagają oceny na podstawie konkretnego przypadku, która z natury
jest w pewnym stopniu subiektywna.
Ponadto należy zaznaczyć, że wyrażenia te nie różnią się pod względem skutku normatywnego, gdyż – jak twierdzi Republika Francuska
– skutek ten zależy od tego, czy wynikające z tych sformułowań zobowiązanie jest wystarczająco jasne i precyzyjne.
Co się tyczy treści zobowiązania do dokonania recyklingu przewidzianego z jednej strony w art. 7 dyrektywy 2000/53, a z drugiej
strony w art. 7 dekretu nr 2003‑727, należy zaznaczyć, że przesłanki sformułowane w tym drugim przepisie można ostatecznie
uznać za przesłanki o charakterze gospodarczym, gdyż najwyraźniej oznaczają one przyznanie preferencji recyklingowi jedynie
wówczas, gdy jest on wykonalny z technicznego punktu widzenia.
Oznacza to, że treść dwóch wyrażeń przytoczonych w pkt 69 niniejszego wyroku można by uznać za równoważną jedynie pod warunkiem,
że określenie „niestanowiący zagrożenia dla środowiska” [w wersji francuskiej art. 7 ust. 1 dyrektywy posługuje się pojęciem
„viable du point de vue écologique”, co oznacza dosłownie „zdolny do funkcjonowania z punktu widzenia ochrony środowiska”]
stanowić będzie odpowiednik określenia „wykonalny z gospodarczego punktu widzenia”.
Otóż, nawet jeśli pojęcia te wykazują pewne cechy wspólne, to oczywiste jest, że nie są one równoważne.
Zarzut szósty jest zatem zasadny.
W świetle wszystkich powyższych rozważań należy stwierdzić, że nie przyjmując wszystkich przepisów ustawowych i wykonawczych
koniecznych do właściwej i pełnej transpozycji art. 2 pkt 13, art. 4 ust. 2 lit. a), art. 5 ust. 3 i 4 – w odniesieniu do
ostatniego z wymienionych ustępów w zakresie, w jakim zakłady złomowania, które zgodziły się zapewnić złomowanie samochodu
wycofanego z eksploatacji, są wyłączone z systemu zwrotu kosztów przetwarzania – art. 7 ust. 1 i art. 8 ust. 3 dyrektywy 2000/53,
Republika Francuska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy tej dyrektywy.

W przedmiocie kosztów
Zgodnie z art. 69 § 3 regulaminu, w razie częściowego tylko uwzględnienia żądań, Trybunał może postanowić, że koszty zostaną
rozdzielone albo że każda ze stron poniesie własne koszty.
Ponieważ w niniejszej sprawie żądania Komisji i Republiki Francuskiej zostały uwzględnione tylko częściowo, ponoszą one koszty
własne.
Z powyższych względów Trybunał (pierwsza izba) orzeka, co następuje:
1)
Nie przyjmując wszystkich przepisów ustawowych i wykonawczych koniecznych do właściwej i pełnej transpozycji art. 2 pkt 13,
art. 4 ust. 2 lit. a), art. 5 ust. 3 i 4 – w odniesieniu do ostatniego z wymienionych ustępów w zakresie, w jakim zakłady
złomowania, które zgodziły się zapewnić złomowanie samochodu wycofanego z eksploatacji, są wyłączone z systemu zwrotu kosztów
przetwarzania – art. 7 ust. 1 i art. 8 ust. 3 dyrektywy 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r.
w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, Republika Francuska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy tej dyrektywy.
2)
W pozostałym zakresie skarga zostaje oddalona.
3)
Komisja Europejska i Republika Francuska pokrywają własne koszty.
Podpisy
*
Język postępowania: francuski.