CELEX: 62001TJ0241
Kilpailu
Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt
Lentoliikenne
Asetus (ETY) N:o 3975/87
Ilmoitetut sopimukset
Yhteisjärjestely, joka ylittää ilmoituksen mukaiset rajat
Markkinoiden jakaminen
Sakko
Sakkojen laskentaa koskevat suuntaviivat
Rikkomisen vakavuus
Tiedonanto sakkojen määräämättä jättämisestä tai lieventämisestä
Lieventävät seikat
Täysi harkintavalta

Asiaa koskevat oikeussäännöt
1       Menettelystä sovellettaessa kilpailusääntöjä lentoliikenteen alalla toimiviin yrityksiin 14 päivänä joulukuuta 1987 annetun
neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3975/87 (EYVL L 374, s. 1), sellaisena kuin se oli voimassa tosiseikkojen tapahtuma-aikana (jäljempänä
asetus), 4 artiklan 1 kohdassa säädetään, että jos komissio toteaa, että perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohtaa rikotaan,
se voi päätöksellään määrätä asianosaiset yritykset lopettamaan todetun rikkomisen.
2       Asetuksen 12 artiklan 2 kohdassa säädetään, että komissio voi päätöksellään määrätä yrityksille tai yritysten yhteenliittymille
1 000 euron–1 miljoonan euron sakon, jota voidaan korottaa mutta joka saa olla enintään kymmenen prosenttia rikkomiseen osallisten
yritysten edellisen tilikauden liikevaihdosta, jos ne tahallisesti tai tuottamuksellisesti rikkovat perustamissopimuksen 81
artiklan 1 kohdan määräyksiä. Sakon suuruutta määrättäessä on otettava huomioon sekä rikkomisen vakavuus että sen kesto.
3       Komissio julkaisi Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä (EYVL 1998, C 9, s. 3) 6 päivänä helmikuuta 1962 annetun neuvoston
asetuksen N:o 17 (perustamissopimuksen [81] ja [82] artiklan ensimmäinen täytäntöönpanoasetus) (EYVL 1962, 13, s. 204) 15
artiklan 2 kohdan ja [HT]:n perustamissopimuksen 65 artiklan 5 kohdan mukaisesti määrättävien sakkojen laskennassa sovellettavat
suuntaviivat (jäljempänä suuntaviivat).
4       Komissio täsmensi sakkojen määräämättä jättämisestä tai lieventämisestä kartelleja koskevissa asioissa 18.7.1996 antamassaan
tiedonannossa (EYVL C 207, s. 4; jäljempänä yhteistyötiedonanto) edellytykset, joiden täyttyessä sen kanssa tutkimuksen aikana
yhteistyötä tekevät yritykset voidaan vapauttaa sakoista tai sakkoja voidaan alentaa.

Tosiseikat
5       Scandinavian Airlines System AB (jäljempänä SAS tai kantaja), joka on Skandinavian suurin lentoyhtiö, on Scandinavian Airlines
System Sverige AB:n, Scandinavian Airlines System Danmark A/S:n ja Scandinavian Airlines System Norge ASA:n omistama yhteenliittymä.
Näistä kustakin kolmesta yrityksestä 50 prosenttia on valtion ja 50 prosenttia yksityisen sektorin omistuksessa. SAS on Alliance
Starin jäsen, ja se lentää säännöllisesti 105 kohteeseen (joista 40 sijaitsee Skandinaviassa, 56 muualla Euroopassa ja yhdeksän
Euroopan ulkopuolella). SAS:n liikevaihto oli vuoden 2000 vuosikertomuksen mukaan 4 917 miljardia euroa.
6       Maersk Air A/S on muillakin aloilla, kuten laivanvarustus‑, öljy‑ ja kaasualalla, toimivan A. P. Møller ‑konsernin omistama
tanskalainen lentoyhtiö. A. P. Møller ‑konserni omistaa lisäksi englantilaisen yhtiön Maersk Air Ltd:n. Maersk Air A/S ja
Maersk Air Ltd muodostavat yhdessä Maersk Air ‑konsernin, jonka liikevaihto oli 458,6 miljoonaa euroa vuonna 2000. Maersk
Air A/S (jäljempänä Maersk Air) liikennöi säännöllisesti neljällä Tanskan sisäisellä reitillä ja 15 kansainvälisellä reitillä,
joiden lähtö‑ ja saapumispaikkana ovat Kööpenhamina ja Billund.
7       SAS ja Maersk Air ilmoittivat komissiolle 8.3.1999 päivätyllä kirjeellä 8.10.1998 päivätyn yhteistyösopimuksen ja viisi täydentävää
sopimusta saadakseen asetuksen 3 artiklan 2 kohdan nojalla puuttumattomuustodistuksen ja/tai 5 artiklan mukaisen poikkeuksen.
8       Kyseinen 28.3.1999 voimaan tullut yhteistyösopimus sisältää seuraavat kaksi pääjärjestelyä:
a)      yhteistunnusten käytön (code share) eräillä Maersk Airin reiteillä (neljällä kotimaisella ja yhdeksällä kansainvälisellä reitillä),
jolloin SAS voi myydä paikkoja yhteistunnuslennoille ja
b)      osallistumisen kanta‑asiakasohjelmaan (frequent flyer programme), minkä johdosta Maersk Airin matkustajat voivat kerätä pisteitä
SAS:n kanta-asiakasohjelmassa (EuroBonus‑ohjelma) ja EuroBonus-jäsenet voivat puolestaan käyttää pisteitään Maersk Airin lennoilla.
Kanta-asiakasyhteistyö kattaa kaikki Maersk Airin reitit.
9       Viidessä täydentävässä sopimuksessa vahvistetaan tarvittavat tekniset ja taloudelliset lisätiedot pääsopimuksen molempien
järjestelyjen toteuttamiseksi.
10     Pieni tanskalainen lentoyhtiö Sun-Air of Scandinavia toimitti komissiolle SAS:n ja Maersk Airin yhteistyötä koskeneen 23.11.1998
päivätyn kantelun, joka kirjattiin vastaanotetuksi 7.1.1999.
11     Komissio totesi alustavassa tutkimuksessa, että ilmoitus kuvasi vain osittain kyseisten kahden yrityksen välillä tehtyjä sopimuksia.
Sen mukaan samaan aikaan kun yhteistyösopimus tuli voimaan, Maersk Air vetäytyi Kööpenhamina–Tukholma‑reitiltä, jolla se oli
siihen asti kilpaillut SAS:n kanssa. Lisäksi ilmeni, että SAS oli samaan aikaan lopettanut lennot Kööpenhaminan ja Venetsian
välisellä reitillä, ja Maersk Air oli puolestaan aloittanut liikennöinnin tällä reitillä. SAS oli myös vetäytynyt Billund–Frankfurt‑reitiltä,
jolloin Maersk Air jäi ainoana lentoyhtiönä liikennöimään tällä reitillä. Näitä reiteille siirtymisiä ja niiltä vetäytymisiä
ei ollut ilmoitettu komissiolle.
12     Komissio teki 9.6.2000 päätöksen toteuttaa SAS:ää, Maersk Airia ja A. P. Møller ‑konsernia koskevia, asetuksen N:o 17 14 artiklan
3 kohdassa ja asetuksen N:o 3975/87 11 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja tarkastuksia.
13     Tarkastukset tehtiin 15. ja 16.6.2000, ja niiden yhteydessä löydetyt asiakirjat osoittivat, että SAS:n ja Maersk Airin sopimus
oli soveltamisalaltaan laajempi kuin osapuolet olivat ilmoittaneet komissiolle. Asiakirjoista näet ilmeni, että komissiolle
ilmoittamatta jätetyn sopimuksen nojalla SAS oli ensinnäkin sitoutunut vetäytymään reiteiltä, joita Maersk Air liikennöi Jyllannista,
ja Maersk Air oli puolestaan sitoutunut olemaan liikennöimättä niitä Kööpenhaminasta lähteviä reittejä, joita SAS liikennöi
tai halusi liikennöidä, ja toiseksi Maersk Air oli vetäytynyt Kööpenhamina–Tukholma‑reitiltä, ja SAS oli menetellyt samoin
reittien Kööpenhamina–Venetsia ja Billund–Frankfurt osalta, joten molemmat yhtiöt olivat antaneet reitin yksinomaan toisen
liikennöitäväksi.
14     Maersk Air toimitti 22.6.2000 komissiolle omasta aloitteestaan lisätietoja, joita oli siihen saakka säilytetty erään sen entisen
työntekijän kotona.
15     SAS toimitti vastauksena 1.8.2000 päivättyyn komission tietojensaantipyyntöön sille 24.8.2000 päivätyllä kirjeellä asiakirja-aineiston,
jonka otsikkona oli ”yksityisasiakirjoja”. SAS toimitti sille 13.9.2000 päivätyllä kirjeellä vielä kaksi muuta tiedostoa,
jotka oli löydetty tiettyjen työntekijöiden palattua lomalta.
16     SAS ja Maersk Air toimittivat 12.10.2000 päivätyllä kirjeellä täydentävän ilmoituksen, jotta komissio voisi ottaa huomioon
niiden yhteistoiminnassa tapahtuneet muutokset, jotka liittyivät muun muassa näiden kahden yhtiön liikennöintiohjelmiin.
17     Komissio aloitti 31.1.2001 EY 81 artiklan ja Euroopan talousalueesta (ETA) tehdyn sopimuksen 53 artiklan mukaisen menettelyn
ja osoitti SAS:lle ja Maersk Airille väitetiedoksiannon asetuksen 3 artiklan 1 kohdan ja 16 artiklan 1 kohdan mukaisesti.
Väitetiedoksianto koski yhteistyöhön liittyneitä ilmoittamattomia seikkoja, jotka komissio oli havainnut tarkastuksessaan,
sekä niitä ilmoitettuja seikkoja, joita ei voitu tarkastella erillään ilmoittamattomista seikoista, kuten yhteistyö Billundin
ja Frankfurtin sekä Kööpenhaminan ja Venetsian välisillä reiteillä. Väitetiedoksiannossaan komissio katsoi alustavasti, että
SAS ja Maersk Air olivat rikkoneet EY 81 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa ja että yhteisön lainsäädännön rikkominen
voitaisiin katsoa erittäin vakavaksi. Komissio ilmoitti osapuolille myös aikeestaan määrätä niille sakkoja.
18     Osapuolet myönsivät väitetiedoksiantoon 4.4.2001 antamissaan erillisissä vastauksissa väitetiedoksiannossa mainittujen seikkojen
ja kilpailusääntöjen rikkomisten todenperäisyyden ja täsmensivät, että ne eivät halunneet pyytää suullista kuulemista.
19     SAS ja Maersk Air esittivät kuitenkin huomautuksia, jotka rajoittuivat seikkoihin, jotka voisivat vaikuttaa komission sakkolaskelmaan
ja joita olivat muun muassa rikkomisten vakavuus ja kesto.
20     Menettelyn päätteeksi komissio teki 18.7.2001 päätöksen 2001/716/EY EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan ja ETA-sopimuksen
53 artiklan soveltamisesta (Asia COMP.D.2 37.444 – SAS/Maersk Air ja asia COMP.D.2 37.386 – Sun-Air vastaan SAS ja Maersk
Air) (EYVL L 265, s. 15) (jäljempänä riidanalainen päätös).
21     Riidanalaisen päätöksen päätösosan sanamuoto on seuraava:
”1 artikla
– – SAS ja – – Maersk Air ovat rikkoneet [EY] 81 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa tekemällä seuraavat sopimukset:
a)      markkinoiden jakoa koskeva yleinen sopimus, jonka mukaan SAS ei liikennöi Jyllannista lähtevillä Maersk Airin reiteillä ja
Maersk Air ei voi aloittaa Kööpenhaminasta lentoja reiteillä, joilla SAS liikennöi tai haluaa liikennöidä, sekä sopimus kotimaisten
reittien jakamisesta;
b)      markkinoiden jakamista koskevat erityissopimukset yksittäisten ulkomaisten reittien osalta ja erityisesti
i)      sopimus, jonka perusteella Maersk Air lopettaa Kööpenhaminan ja Tukholman väliset lennot 28 päivästä maaliskuuta 1999 ja saa
korvauksen vetäytymisestään,
ii)      korvauksena Maersk Airin vetäytymisestä Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä tehty sopimus, jonka perusteella SAS
lopettaa Kööpenhaminan ja Venetsian väliset lennot maaliskuun lopussa tai huhtikuun alussa vuonna 1999 ja Maersk Air aloittaa
liikennöinnin reitillä samaan aikaan,
iii)  sopimus, jonka mukaan SAS lopettaa Billundin ja Frankfurtin väliset lennot tammikuussa 1999.
2 artikla
Edellä 1 artikla[n a alakohda]ssa mainituista rikkomisista SAS:lle määrätään 39 375 000 euron sakko ja Maersk Airille määrätään
13 125 000 euron sakko.”

Asian käsittelyn vaiheet ja asianosaisten vaatimukset
22     Kantaja nosti nyt käsiteltävän kanteen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa 2.10.2001.
23     Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin (kolmas jaosto) päätti esittelevän tuomarin kertomuksen perusteella aloittaa suullisen
käsittelyn, ja se kehotti prosessinjohtotoimena asianosaisia vastaamaan kirjallisesti tiettyihin kysymyksiin ja toimittamaan
tiettyjä asiakirjoja. Asianosaiset noudattivat näitä kehotuksia asetetussa määräajassa.
24     Asianosaisten lausumat ja vastaukset ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin kuultiin 24.6.2004 pidetyssä
istunnossa.
25     Kantaja vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
–       kumoaa riidanalaisen päätöksen osittain eli siltä osin kuin sille kyseisen päätöksen 2 artiklassa määrätty sakko on liiallinen
–       toissijaisesti alentaa sakkoa asianmukaisena pitämissään määrin ja
–       velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
26     Komissio vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
–       hylkää kanteen ja
–       velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
27     Komissio korostaa vastauskirjelmässään, että kantaja kiistää kilpailusääntöjen rikkomisen laajuutta ja luonnetta koskevien
tiettyjen näkemysten paikkansapitävyyden, vaikka se on kannekirjelmässään todennut, ettei se kiistä kilpailusääntöjen rikkomiseen
liittyvien seikkojen oikeellisuutta, ja vaikka sen sakkoa on alennettu 10 prosenttia sillä perusteella, että se ei ole kiistänyt
seikkojen paikkansapitävyyttä sellaisina kuin ne ilmenevät väitetiedoksiannosta. Komissio arvioi, että kantaja on näin menetellessään
toiminut virheellisesti, mistä syystä sille määrättyä sakkoa pitäisi korottaa, ja se muistuttaa, että ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuin on toimivaltainen toteuttamaan tällaisen toimenpiteen täyden harkintavaltansa perusteella.

Oikeudellinen arviointi
28     Kantaja korostaa aluksi, että se ei kiistä riidanalaisen päätöksen paikkansapitävyyttä siltä osin kuin siinä todetaan kantajan
rikkoneen kilpailusääntöjä, vaan ainoastaan sellaisten tiettyjen seikkojen paikkansapitävyyden, jotka saattavat vaikuttaa
sille määrättävän sakon laskemiseen.
29     Kantaja esittää kanteensa tueksi kolme kanneperustetta. Ensimmäinen perustuu asetuksen 12 artiklan 2 kohdan ja suuntaviivojen
rikkomiseen ja koskee kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden arvioimista. Toinen perustuu asetuksen 12 artiklan 2 kohdan
rikkomiseen ja koskee kilpailusääntöjen rikkomisen keston määrittämistä. Kantaja väittää kolmannen kanneperusteen yhteydessä,
että komissio on laiminlyönyt ottaa huomioon tai on ottanut virheellisellä tavalla huomioon lieventävät seikat, joiden perusteella
sakon perusmäärää olisi pitänyt alentaa enemmän.

Ensimmäinen kanneperuste, jonka mukaan kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuutta on arvioitu virheellisesti
Asianosaisten lausumat
30     Kantaja väittää komission rikkoneen asetuksen 12 artiklaa ja suuntaviivoja, kun se on pitänyt kilpailusääntöjen rikkomisia,
joihin kantaja on syyllistynyt, ”erittäin vakavina”, vaikka ne olivat sen mukaan ainoastaan ”vakavia”. Tämä peruste jakautuu
viiteen osaan, jotka koskevat kilpailusääntöjen rikkomisten luonnehtimista, niiden todellisia vaikutuksia, niiden maantieteellistä
ulottuvuutta, niistä saatua hyötyä ja huomioon otettuja liikevaihtoja.
–       Ensimmäinen osa, joka koskee kilpailusääntöjen rikkomisten luonnehtimista
31     Kantaja väittää ensinnäkin, että kilpailusääntöjen rikkomiset, joihin se on osallistunut, eivät ole niin vakavia kuin rikkomiset,
joita komissio tavanomaisesti pitää ”erittäin vakavina”. Komission päätöksissä ja erityisesti päätöksissä, joihin suuntaviivoissa
viitataan, samoin kuin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen ja yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännössä ”erittäin vakavina”
pidetyt kilpailusääntöjen rikkomiset vaikuttavat kantajan mukaan aina koko yhteismarkkinoihin tai ainakin niiden hyvin merkittävään
osaan ja edellyttävät sitä, että kilpailulle aiheutuu huomattavaa todellista vahinkoa näillä markkinoilla. Kantaja korostaa,
että vaikka suuntaviivoissa tosiaankin todetaan, että tapauksia, joissa markkinat on jaettu, on pidettävä erittäin vakavina
kilpailusääntöjen rikkomisina, sellaisina on pidetty ainoastaan laajamittaisia ja pitkäkestoisia yhteisjärjestelyjä. Tämä
näkemys vastaa käytäntöä, joka ilmenee viimeaikaisista markkinoiden jakamista koskeneista tuomioista, kuten ”lysiini”‑, ”saumattomat
teräsputket”‑ ja ”kaukolämmitysputket” ‑tapauksissa annetuista tuomioista. Vaikka tässä tapauksessa tietyt lentoreitit, joihin
kilpailusääntöjen rikkomiset vaikuttivat, ovat verrattain tärkeitä, ilmoittamatta jätetyillä yhteistyöhön liittyneillä seikoilla
ei ole kantajan mukaan ollut näin laajoja tai vakavia vaikutuksia.
32     Kantaja muistuttaa yhteisöjen tuomioistuimen täsmentäneen, että kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden arvioimiseksi on otettava
huomioon suuri joukko sellaisia tekijöitä, joiden luonne vaihtelee kyseisen kilpailusääntöjen rikkomisen laadun ja siihen
liittyvien erityisten olosuhteiden mukaan (yhdistetyt asiat 100/80–103/80, Musique Diffusion française ym. v. komissio, tuomio
7.6.1983, Kok. 1983, s. 1825, Kok. Ep. VII, s. 133, 120 ja 129 kohta). Vaikka se myöntää, että komissiolla on tiettyä harkintavaltaa
kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuutta määritettäessä, tätä harkintavaltaa on sen mielestä rajoitettu huomattavasti suuntaviivojen
antamisen myötä. Vaikka menetelmässä, jota komissio käyttää suuntaviivojensa nojalla, otetaan huomioon muitakin seikkoja kuin
kilpailusääntöjen rikkomisen luonne, kilpailusääntöjen vakavuuden arviointi ei siten voi perustua yksinomaan menettelytavan
luonnehtimiseen ilman, että sen vaikutuksia otetaan huomioon. Kantaja katsoo päinvastoin, että se, että ”per se” tai ”ilmeinen”
kilpailusääntöjen rikkominen kuuluu kiistatta EY 81 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, minkä se myöntää markkinoiden jakamisen
osalta, ei mahdollista suoraan rikkomisen vakavuuden arvioimista silloin, kun kyseessä on sakon suuruuden määrittäminen.
33     Kantaja arvioi toiseksi, että nyt käsiteltävä asia on rinnastettava ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapaukseen, jossa komissio teki
9.12.1998 päätöksen 1999/271/EY EY [81] artiklan mukaisesta menettelystä (asia IV/34.466) (EYVL 1999, L 109, s. 24) ja joka
koski Kreikan ja Italian välisen lauttaliikenteen hinnoista tehtyä sopimusta, sillä vaikka komissio katsoi, että tällainen
sopimus merkitsee luonteeltaan erittäin vakavaa kilpailusääntöjen rikkomista, se päätteli kuitenkin, että kyseessä oli vain
yhteisön kilpailusääntöjen ”vakava” rikkominen eikä ”erittäin vakava” rikkominen, koska kilpailusääntöjen rikkomisen todellinen
vaikutus markkinoihin oli vähäinen, osapuolet eivät olleet soveltaneet kaikkia sopimuksia kaikilta osin ja kilpailusääntöjen
rikkomisen vaikutukset rajoittuivat vain pieneen osaan yhteismarkkinoita.
34     Kantaja väittää, että komissio ei ole tässä tapauksessa esittänyt näyttöä järjestelyn väitetyistä vaikutuksista ja niiden
seurauksista, kun se väittää, että näiden kahden yhtiön välinen markkinoiden jakamista koskeva sopimus on vaikuttanut moniin
muihinkin reitteihin. Kantaja arvostelee komissiota muun muassa siitä, että se ei ole tässä tapauksessa määritellyt asianmukaisesti
enempää kuin kolmet markkinat (eli reitit Kööpenhamina–Tukholma, Kööpenhamina–Venetsia ja Billund–Frankfurt).
35     Kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuus riippuu kantajan mukaan sekä sen maantieteellisistä vaikutuksista että niiden henkilöiden
määrästä, joihin se vaikuttaa, ja mikäli tyydyttäisiin ensin mainittuun perusteeseen, lentoalaa käsiteltäisiin yleisellä tasolla
ankarammin kuin esimerkiksi meriliikenteen alaa. Kantaja korostaa, että komission yksilöimien kolmen reitin matkustajamäärä
eli 1 082 miljoonaa matkustajaa osoittaa sen, että nyt käsiteltävä asia on verrattavissa ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapaukseen,
jossa matkustajamäärä oli 1 258 miljoonaa. Molemmissa tapauksissa matkustajien määrä on verrattain vähäinen, kun sitä verrataan
ETA:n sisäisten reittien ja ETA:n ja muun maailman välisten reittien matkustajien kokonaismäärään. Tässä tapauksessa tehty
sopimus on lisäksi kantajan mukaan pantu ainoastaan osittain täytäntöön, koska se on vaikuttanut ainoastaan kolmeen komission
nimenomaisesti yksilöimään reittiin, minkä osoittaa muun muassa se, että osapuolet eivät ole onnistuneet tekemään yhteistyösopimusta
reitin Kööpenhamina–Birmingham osalta.
36     Komission suorittamalla nyt käsiteltävän asian kohteena olevien kilpailusääntöjen rikkomisen maantieteellisten vaikutusten
vertailemisella asian Volkswagen (EY:n perustamissopimuksen [81] artiklan mukaisesta menettelystä (Asia IV/35.733 – VW) 28
päivänä tammikuuta 1998 tehty komission päätös 98/273/EY) (EYVL L 124, s. 60) kohteena olleen kilpailusääntöjen rikkomisen
vaikutusten kanssa ei sen sijaan ole kantajan mukaan merkitystä, koska merkityksellisten markkinoiden määritteleminen kummankin
alan osalta eli ensin mainitussa tapauksessa lentoliikenteen osalta ja jälkimmäisessä autojen vähittäiskaupan osalta edellyttää
hyvin erilaisia menetelmiä. Lisäksi sillä, että komissio piti asiassa Volkswagen kilpailusääntöjen rikkomista erittäin vakavana,
vaikka se koski ainoastaan Italiaa, Saksaa ja Itävaltaa, ei ole merkitystä, koska nämä kolme maata ja Tanska ovat hyvin erikokoisia.
37     Kantaja korostaa kolmanneksi vielä, että komissio on pitäessään kilpailusääntöjen rikkomisia, joihin SAS ja Maersk Air ovat
syyllistyneet, ”erittäin vakavina” vahvistanut Maersk Airin osalta sakkolaskelman lähtökohdaksi 14 miljoonaa euroa. Koska
suuntaviivoissa on vahvistettu erittäin vakavina pidettävien kilpailusääntöjen rikkomisten osalta sakon vähimmäismääräksi
20 miljoonaa euroa, kantaja päättelee tämän perusteella, että komission näkemys on epäjohdonmukainen ja että sopimuksen molempien
osapuolten rikkomisia olisi pitänyt pitää vakavina.
–       Toinen osa, joka koskee kilpailusääntöjen rikkomisten todellisia vaikutuksia
38     Kantaja väittää, että niiden kilpailusääntöjen rikkomisten kielteiset vaikutukset, joista se on jaetussa vastuussa, ovat olleet
merkityksellisillä markkinoilla varsin vähäisiä, mikäli niitä on ollut lainkaan. Kantaja väittää tässä yhteydessä, että kaikki
muutokset, joita molemmat osapuolet tekivät liikennöintiohjelmaansa, perustuivat niin tärkeisiin taloudellisiin ja kaupallisiin
syihin, että yksipuoliset päätökset olisivat johtaneet samoihin muutoksiin. Se muistuttaa, että SAS:lle aiheutui huomattavia
tappioita reiteiltä Kööpenhamina–Venetsia ja Billund–Frankfurt, kun Maersk Air puolestaan teki tappiota reitillä Tukholma–Kööpenhamina.
39     Kantaja myöntää, että reittiä Kööpenhamina–Tukholma käytettiin ”neuvotteluvalttina” neuvottelujen yhteydessä, mutta korostaa,
että sillä oli täysi syy haluta, että Maersk Air jatkaisi tämän reitin liikennöimistä lähes neljällä päivittäisellä lennolla,
koska se ei kyennyt liikennöimään yksin kannattavasti kaikkea matkustajapotentiaalia Tukholman ja keskusasemansa Kööpenhaminan
välillä.
40     Kantaja vetoaa siihen, että ei ole myöskään mitään perustetta päätellä, että lentohinnat olisivat nousseet suhteettomasti
yhteistyön kohteena olleilla reiteillä. On otettava huomioon hintavaikutukset, jotta kyettäisiin arvioimaan kilpailusääntöjen
rikkomisen vakavuutta oikein, tai ainakin osoitettava vaikutukset liikenteen määrään. Kantaja vetoaa tässä yhteydessä siihen,
että tutkimus, jonka se tilasi Lexecon-yhtiöltä, jotta tämä olisi tutkinut sopimuksen todelliset vaikutukset sellaisiin muihin
kuin komission mainitsemiin kolmeen reittiin, joiden lähtöpaikka oli Tanskassa, osoittaa, että sopimus oli heikentänyt SAS:ään
kohdistuvaa potentiaalisen kilpailun painetta vain hieman ja että sen todelliset vaikutukset lentohintoihin olivat hyvin vähäiset.
Yhtäältä reitillä Kööpenhamina–Tukholma ja toisaalta reiteillä Kööpenhamina–Oslo ja Tukholma–Oslo tammikuun 1998 ja maaliskuun
2000 välillä sovellettujen lentohintojen vertailu osoittaa, että lentohinnat ovat kehittyneet samankaltaisesti näillä kolmella
reitillä, joista kahdella Maersk Air ei liikennöi.
41     Kantaja väittää, että sen yhteistyö Maersk Airin kanssa on monella tavoin hyödyttänyt matkustajia. Tarkastuksesta lähtien
SAS ja Maersk Air ovat rajoittaneet yhteistyönsä ”sallittuihin” osatekijöihin, joita ovat yhteistunnusten käyttö, kanta-asiakasohjelma,
jatkolentopalvelut ja majoituspalvelut. Kantajan mielestä yhteistyöstä koituu matkustajille merkittävää etua, joka ilmenee
esimerkiksi uusien reittien aloittamisena tai uudelleenaloittamisena esimerkiksi Kööpenhaminan ja Ateenan, Venetsian, Istanbulin
tai Kairon välillä sekä Billundin ja Dublinin välillä ja lentomäärien lisääntymisenä sekä olemassa olevien reittiyhteyksien
parantumisena.
42     Kantaja korostaa, että kumpikaan osapuolista ei ole pannut täytäntöön mitään sellaista päätöstä, joka ei olisi ollut sen oman
edun mukainen. Esimerkiksi keväällä 2000 sopimuspuolet eivät päässeet sopimukseen reitistä Kööpenhamina–Birmingham, joten
ne päättivät kilpailla suoraan keskenään tällä reitillä, jota Maersk Air liikennöi British Airwaysin kanssa.
43     Kantaja korostaa lopuksi, että kilpailusääntöjen rikkominen on vaikuttanut ainoastaan yhteismarkkinoiden vähäiseen osaan,
vaikka osapuolet ovat muotoilleet markkinoiden jakamista koskevan sopimuksensa yleisin termein. Yhtäältä mikään ei kantajan
mukaan viittaa siihen, että osapuolet olisivat sopimuksen puuttuessa toimineet toisin jollain muulla reitillä kuin mainituilla
kolmella reitillä. Toisaalta komission yksilöimillä kolmella linjallakin liikennöintiohjelmaan tehdyt muutokset olisivat kantajan
mielestä olleet väistämättömiä.
–       Kolmas osa, joka koskee kilpailusääntöjen rikkomisen maantieteellistä ulottuvuutta
44     Kantaja arvioi, että riidanalaisen päätöksen 91 perustelukappaleeseen sisältyvä toteamus, jonka mukaan ”sopimuksen vaikutusalaan
kuuluvat maantieteelliset markkinat kattavat – – ETA:n ja sitä laajemman alueen”, on epäselvä ja epäjohdonmukainen. Tällainen
toteamus merkitsee näet sitä, että markkinat, joihin kilpailusääntöjen rikkomiset ovat maantieteellisesti vaikuttaneet, määritellään
maantieteelliseksi alueeksi, jolla kilpailusääntöjen rikkomisilla on ollut tietty vaikutus. Kantaja muistuttaa, että komissio
toteaa riidanalaisen päätöksen 28 perustelukappaleessa, että kukin lähtöpaikan ja saapumispaikan yhdistelmä olisi katsottava
erillisiksi markkinoiksi asiakkaan näkökulmasta. Komission lentoliikennettä koskevissa asioissa markkinoita määritellessään
käyttämä tavanomainen menetelmä ei myöskään kantajan mukaan johda siihen, että yksilöidään tietty maantieteellinen alue, vaan
pikemminkin yksilöidään lineaarinen reitti paikkakunnalta toiselle. Kantaja vetoaa siihen, että kolmien merkityksellisten
markkinoiden (Kööpenhamina–Tukholma, Kööpenhamina–Venetsia ja Billund–Frankfurt) lisäksi komissio ei ole määritellyt mitään
muita markkinoita vaan on tyytynyt viittaamaan yleisiin ryhmiin mainitessaan useita tärkeitä joskin määrittelemättömiä reittejä,
joissa saapumis‑ ja lähtöpaikkana ovat olleet Kööpenhamina ja Billund. Komissio ei siten ole kyennyt määrittelemään ja rajaamaan
enempää kuin kolmet markkinat.
45     Komissio ei kantajan mukaan ainakaan ole osoittanut, että olisi olemassa koko ETA:n laajuiset markkinat, eikä perustellut
väitettään, jonka mukaan sopimus olisi voinut vaikuttaa kaikkiin reitteihin, joiden lähtö‑ ja saapumispaikka on Tanskassa.
46     Lisäksi komission yksilöimä merkityksellinen alue sisältää useita lentoreittejä, joita ei liikennöi SAS eikä Maersk Air ja
joiden lähtö‑ sen enempää kuin saapumispaikkakaan ei ole Tanskassa. Komissio ei ole tältäkään osin näyttänyt, millä tavoin
sopimus olisi vaikuttanut tai voinut vaikuttaa näihin reitteihin.
47     Kantaja väittää, että komissio ei ole osoittanut, että riidanalainen sopimus olisi todellisuudessa vaikuttanut kyseisten reittien
määrään, ja se mainitsee vaikutukset ainoastaan ryhmittäin ja epämääräisesti. Kantaja vetoaa siihen, että Lexeconin tutkimuksessa
on päätelty, että sopimuksen vaikutukset ovat olleet hyvin vähäiset niillä reiteillä, joilla toiminnot eivät ole päällekkäisiä
ja joilla SAS joutuu kohtaamaan potentiaalista kilpailua Maersk Airin taholta.
48     Kantaja huomauttaa, että komissio totesi ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapauksessa, että liikenteen alalla kilpailusääntöjen rikkomiset
ulottuvat maantieteellisesti ainoastaan yhteyksiin, joihin kilpailunvastainen menettelytapa todellisuudessa vaikuttaa. Tässä
tapauksessa sopimuksen maantieteellisen laajuuden virheellinen arviointi on johtanut siihen, että komissio on arvioinut kilpailusääntöjen
rikkomisten vakavuuden väärin.
49     Vaikka oletettaisiin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen katsovan, että käsite ”sopimuksen vaikutusalaan kuuluvat maantieteelliset
markkinat” merkitsee maantieteellistä aluetta, johon kilpailusääntöjen rikkomiset ovat vaikuttaneet, perustelut ovat kantajan
mukaan riittämättömät siltä osin kuin riidanalaisessa päätöksessä ei ilmoiteta, millaisia vaikutuksia voi aiheutua ”ETA:ssa
ja sitä laajemmalla alueella”.
50     Kantaja väittää komission tehneen lisäksi virheen arvioidessaan kilpailusääntöjen rikkomisen maantieteellisiä vaikutuksia.
51     Kantaja arvioi, että kilpailusääntöjen rikkomisella ei ole ollut niin laajoja vaikutuksia kuin komissio väittää. Komission
olisi pitänyt esimerkiksi ottaa huomioon, että SAS ja Maersk Air olivat epäonnistuneet pyrkimyksessään yhteensovittaa aikataulujaan
reitillä Kööpenhamina–Birmingham. Tämä esimerkki osoittaa, että huolimatta markkinoiden jakamisesta tehdyn sopimuksen yleisluonteisesta
sanamuodosta sen vaikutukset ovat tuntuneet ainoastaan reiteillä, joilla osapuolet todellisuudessa kilpailivat keskenään.
–       Neljäs osa, joka koskee kilpailusääntöjen rikkomisesta saatua hyötyä
52     Kantaja muistuttaa, että suuntaviivojen mukaan sakon perusmäärää voidaan korottaa, jotta ylitettäisiin kilpailusääntöjen rikkomisesta
saadut lainvastaiset voitot. Tässä tapauksessa komissio on soveltanut näitä määräyksiä ja laskenut kantajalle määrätyn sakon
suuruuden siten, että se on ottanut yhteisjärjestelyn osapuolten neuvottelujensa aikana tekemän arvion perusteella huomioon
sen, että Maersk Airin vetäytymisestä reitiltä Kööpenhamina–Tukholma olisi koitunut SAS:lle vuosittain – – (
) Tanskan kruunun (DKK) suuruiset lisätulot. Toisin kuin komissio väittää vastinekirjelmässään, riidanalaisesta päätöksestä
ilmenee selvästi, että komissio on todellakin arvioinut SAS:n kilpailusääntöjen rikkomisesta saaman hyödyn – – DKK:n perusteella.
53     Kantaja kiistää, että sille olisi koitunut kilpailusääntöjen rikkomisesta – – DKK:n suuruiset lisätulot.
54     Kantaja vetoaa tältä osin ensinnäkin siihen, että luku – – DKK perustuu huomautukseen, jonka Maersk Airin edustaja oli umpimähkään
esittänyt neuvotteluissa ja jota SAS ei ollut missään vaiheessa hyväksynyt.
55     Tämän tiedon osoittaa kantajan mukaan virheelliseksi myös se, että reitillä Kööpenhamina–Tukholma sovelletut lentohinnat eivät
ole kehittyneet eri tavoin kuin lentohinnat vastaavilla reiteillä.
56     Kantaja huomauttaa tämän jälkeen, että koska komissio on ottanut huomioon ainoastaan reitin Kööpenhamina–Tukholma, sen tekemästä
arvioinnista ei ilmene lentoliikenteen alan erityinen luonne eli se, että se toimii reittiverkkona. Koko reittiverkon huomioon
ottaminen on erityisen välttämätöntä Kööpenhaminan ja Tukholman välisen reitin osalta, koska sillä 60 prosenttia liikenteestä
on jatkoyhteyksiä.
57     Kantaja väittää vielä, että olisi ollut sen edun mukaista, että Maersk Air olisi jatkanut toimintaansa reitillä Kööpenhamina–Tukholma,
koska kantajalla oli tällä reitillä täysi käyttöaste, kuten se oli todennut Maersk Airin kanssa vuonna 1998 käymissään neuvotteluissa.
Se lisää, että SAS ei ollut kyennyt Maersk Airin vetäytymistä seuranneena verrattain lyhyenä ajanjaksona täysin mukauttamaan
reittiverkkoaan uuteen tilanteeseen ja että SAS on täyden käyttöasteen vuoksi menettämässä asiakkaita kilpaileville reittiverkoille.
58     Lopuksi kantaja väittää, että luku – – DKK perustuu asiakirjaan, josta SAS:llä ei ole ollut tilaisuutta esittää huomautuksia
lausumissaan, ja että se, että Maersk Airin edustajan lausumien oikeellisuutta ei ole kiistetty, ei merkitse sitä, että SAS
olisi ne hyväksynyt. SAS:n näistä neuvotteluista laatimissa asiakirjoissa ei myöskään mainita yhteistyösopimuksen ansiosta
saatavia lisätuloja vaan päinvastoin esitetään, että olisi kannattavaa, että Maersk Air pysyisi Kööpenhaminan ja Tukholman
välisellä reitillä, jotta ruuhka-aikojen pullonkaulat kyettäisiin hoitamaan.
59     Lisäksi kantaja korostaa, että riidanalaisessa päätöksessä annetaan ymmärtää, että luku – – DKK perustuu siihen olettamukseen,
että matkustajakohtaiset lentohinnat ovat nousseet reiteillä Kööpenhamina–Tukholma ja Kööpenhamina–Oslo, vaikka viimeksi mainittu
reitti ei kuulunut markkinoiden jakamista koskeneen sopimuksen soveltamisalaan. Jos komission päätelmää sovelletaan yksinomaan
reittiin Kööpenhamina–Tukholma, jolla kulkee noin 1 miljoona matkustajaa, oikea luku olisi siis – – DKK.
–       Viides osa, joka koskee asianomaista liikevaihtoa
60     Kantaja katsoo, että mikäli ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hyväksyy komission päätöksen asianomaiseen liikevaihtoon
perustuvan laskentatavan käyttämisestä, vaikka suuntaviivoissa ei viitata siihen millään tavoin sakkojen laskemiseksi, komission
pitää ainakin verrata vertailukelpoisia lukuja.
61     Kantaja väittää tässä yhteydessä komission menetelleen virheellisesti verratessaan SAS-konsernin konsolidoitua liikevaihtoa,
joka on 4 917 miljardia euroa, Maersk Airin liikevaihtoon, joka on 10,7 kertaa pienempi, ottamatta huomioon sitä, että Maersk
Air kuuluu A. P. Møller ‑konserniin, jonka liikevaihto on suunnilleen kaksinkertainen SAS-konsernin liikevaihtoon verrattuna.
62     Komissio kiistää kantajan perustelujen oikeellisuuden ja vaatii kanneperusteen hylkäämistä.
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
63     Kantaja esittää ensimmäisessä kanneperusteessaan, jonka mukaan komissio on menetellyt virheellisesti luonnehtiessaan kilpailusääntöjen
rikkomisia ”erittäin vakaviksi” vaikka ne olivat vain ”vakavia”, useita väitteitä ja perusteluja, jotka voidaan jakaa viiteen
erilliseen mutta osittain päällekkäiseen osaan, joilla pyritään lähinnä kiistämään komission kilpailusääntöjen rikkomisten
vakavuudesta tekemän arvioinnin paikkansapitävyys siltä osin kuin se on nojautunut liiallisesti kilpailusääntöjen rikkomisten
luonteeseen ja jättänyt huomiotta merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden kokoon liittyvät seikat ja kilpailusääntöjen
rikkomisten todelliset vaikutukset markkinoihin tai arvioinut niitä virheellisesti. Se katsoo, että nyt käsiteltävään asiaan
liittyvät tosiseikat vastaavat tosiseikkoja, jotka olivat ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapauksen taustalla, ja että komissio
on menetellyt virheellisesti ottaessaan huomioon kilpailusääntöjen rikkomisesta saadun hyödyn sekä kokonaisliikevaihdon sakkoa
laskiessaan.
–       Alustavia huomautuksia
64     Aluksi on huomautettava, että asetuksen 12 artiklan 2 kohdassa samoin kuin asetuksen N:o 17 15 artiklan 2 kohdassa säädetään
ainoastaan, että sakon suuruutta määrättäessä on otettava huomioon sekä rikkomisen vakavuus että sen kesto. Vakiintuneen oikeuskäytännön
mukaan tässä säännöksessä annetaan komissiolle laaja harkintavalta sakkojen vahvistamisessa (asia T‑229/94, Deutsche Bahn
v. komissio, tuomio 21.10.1997, Kok. 1997, s. II‑1689, 127 kohta), ja tämä riippuu muun muassa sen yleisestä kilpailupolitiikasta
(edellä 32 kohdassa mainitussa asiassa Musique Diffusion française ym. v. komissio annetun tuomion 105 ja 109 kohta). Komissio
on juuri tätä taustaa vasten antanut vuonna 1998 suuntaviivansa sakkoja koskevien päätöstensä avoimuuden ja objektiivisuuden
varmistamiseksi, ja niillä se pyrkii täsmentämään ylemmäntasoisia oikeussääntöjä noudattaen ne perusteet, joita se aikoo soveltaa
harkintavaltaansa käyttäessään. Tästä seuraa, että se rajoittaa itse kyseistä harkintavaltaansa (ks. vastaavasti asia T‑214/95,
Vlaams Gewest v. komissio, tuomio 30.4.1998, Kok. 1998, s. II‑717, 89 kohta), koska sen on toimittava niiden viitteellisten
sääntöjen mukaan, jotka se on itselleen asettanut (asia T‑380/94, AIUFFASS ja AKT v. komissio, tuomio 12.12.1996, Kok. 1996,
s. II‑2169, 57 kohta).
65     Tässä tapauksessa komissio on riidanalaisen päätöksen 78–125 perustelukappaleen mukaisesti määrännyt sakkoja molemmille yrityksille
EY 81 artiklan 1 kohdan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan rikkomisesta. Riidanalaisen päätöksen näistä perustelukappaleista ja
asiakirja-aineistosta ilmenee, että sakot määrättiin asetuksen 12 artiklan 2 kohdan nojalla ja että vaikka riidanalaisessa
päätöksessä ei viitata nimenomaisesti suuntaviivoihin ja vaikka ne koskevat nimenomaisesti vain asetuksen N:o 17 15 artiklan
2 kohdan nojalla määrättyjä sakkoja, komissio on vahvistanut sakkojen määrän soveltamalla suuntaviivoissa määriteltyä menetelmää.
66     Aluksi on tutkittava, onko suuntaviivoilla vähennetty liikaa komissiolla sakkojen vahvistamisen yhteydessä olevaa harkintavaltaa,
kuten kantaja esittää.
67     Suuntaviivoissa määritellyn menetelmän mukaan sakkoja laskettaessa noudatetaan kaavaa, joka pohjautuu perusmäärään, jota korotetaan
raskauttavien seikkojen perusteella ja alennetaan lieventävien seikkojen perusteella. Perusmäärä määritetään kilpailusääntöjen
rikkomisen vakavuuden perusteella, ja sitä mahdollisesti korotetaan vielä sen keston perusteella.
68     Kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden osalta suuntaviivoissa täsmennetään, että sen arvioinnissa on otettava huomioon rikkomisen
laatu, sen todellinen vaikutus markkinoihin, jos se on mitattavissa, ja laajuus asian kannalta merkityksellisillä maantieteellisillä
markkinoilla (1 kohdan A alakohdan ensimmäinen alakohta). Tässä yhteydessä kilpailusääntöjen rikkomiset jaetaan kolmeen luokkaan,
nimittäin ”vakavaa vähäisempiin”, joista määrättävä sakko voi olla 1 000 eurosta 1 miljoonaan euroon, ”vakaviin”, joista määrättävä
sakko voi olla 1 miljoonasta 20 miljoonaan euroon, ja ”erittäin vakaviin”, joista määrättävä sakko voi olla yli 20 miljoonaa
euroa (1 kohdan A alakohdan toisen alakohdan ensimmäinen, toinen ja kolmas luetelmakohta). Kussakin luokassa määrättävien
seuraamusten asteikko antaa mahdollisuuden vaihdella yritykseen sovellettavaa seuraamusta rikkomisen laadun mukaan (1 kohdan
A alakohdan kolmas alakohta). Lisäksi on tarpeen ottaa huomioon rikkomisiin syyllistyneiden todellinen taloudellinen kapasiteetti
aiheuttaa vahinkoa muille talouden toimijoille ja erityisesti kuluttajille ja määrittää sakon määrä tasolle, joka on riittävän
varoittava (1 kohdan A alakohdan neljäs alakohta).
69     Tietyissä tapauksissa voi komission mukaan olla tarpeen vaihdella kussakin edellä mainitussa kolmessa luokassa määritettyjä
määriä, jotta voitaisiin ottaa huomioon rikkomisten tapauskohtainen painoarvo ja siten kunkin yrityksen suorittaman rikkomisen
todellinen vaikutus kilpailuun erityisesti silloin, kun samanlaisiin rikkomisiin syyllistyneet yritykset ovat huomattavan
erikokoisia, ja näin siis mukauttaa perusmäärän lähtökohtaa kunkin yrityksen erityispiirteiden mukaan (1 kohdan A alakohdan
kuudes alakohta).
70     Tästä seuraa, että koska suuntaviivojen mukaan kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden arvioinnissa on otettava huomioon sen
laatu, sen todellinen vaikutus markkinoihin, jos se on mitattavissa, ja asian kannalta merkityksellisten maantieteellisten
markkinoiden laajuus, ne kuuluvat sekä asetuksen 12 artiklan 2 kohdan mukaiseen sääntelyyn että sen harkintavallan piiriin,
joka komissiolle on oikeuskäytännössä annettu sakkojen vahvistamista varten.
71     Tämän jälkeen on todettava, että toisin kuin kantaja näyttää väittävän, suuntaviivoissa ei määrätä siitä, että kaikkia markkinoiden
jakamista koskevia sopimuksia pitäisi ilman muuta pitää ”erittäin vakavina” kilpailusääntöjen rikkomisina.
72     Suuntaviivojen 1 kohdan A alakohdan ensimmäisessä alakohdassa määrätään näet nimenomaisesti, että rikkomisen vakavuuden arvioinnissa
on otettava huomioon paitsi itse rikkomisen laatu, myös sen vaikutus markkinoihin, jos se on mitattavissa, ja laajuus asian
kannalta merkityksellisillä maantieteellisillä markkinoilla.
73     Toiseksi 1 kohdan A alakohdan toisen alakohdan kolmas luetelmakohta, jossa täsmennetään ”erittäin vakavien rikkomisten” käsitettä,
ei merkitse jäykkää ja ennalta määrättyä luonnehdintaa, vaan siinä todetaan ainoastaan, että ”kyseessä ovat pääasiassa hintakartellit
tai markkinoiden jakaminen horisontaalisin rajoituksin tai muut menettelyt, jotka vaikuttavat sisämarkkinoiden moitteettomaan
toimintaan, kuten muiden sulkeminen pois kansallisilta markkinoilta tai monopolia vastaavassa asemassa toimivien yritysten
määräävän aseman väärinkäyttö”.
74     Kolmanneksi 1 kohdan A alakohdan neljännessä, viidennessä ja kuudennessa alakohdassa määrätään vielä useiden muiden seikkojen
huomioon ottamisesta (rikkomisiin syyllistyneiden todellinen taloudellinen kapasiteetti aiheuttaa huomattavaa vahinkoa, sakon
määrän määrittäminen tasolle, joka on riittävän varoittava, rikkomisten tapauskohtainen painoarvo ja siten kunkin yrityksen
suorittaman rikkomisen todellinen vaikutus) sakon määrää vahvistettaessa.
75     Tästä seuraa, että suuntaviivoilla ei voida katsoa vähennetyn liikaa ja lainvastaisesti komissiolla sakkojen vahvistamisen
yhteydessä olevaa harkintavaltaa, vaan niitä on pikemminkin pidettävä välineenä, jonka ansiosta yritykset kykenevät saamaan
tarkemman käsityksen kilpailupolitiikasta, jota komissio aikoo noudattaa, jotta varmistettaisiin sen sakkojen osalta tekemien
päätösten avoimuus ja objektiivisuus (ks. vastaavasti yhdistetyt asiat T‑236/01, T‑239/01, T‑244/01–T‑246/01, T‑251/01 ja
T‑252/01, Tokai Carbon ym. v. komissio, tuomio 29.4.2004, jäljempänä ns. grafiittielektrodi‑tapaus, 157 kohta, ei vielä julkaistu
oikeustapauskokoelmassa). Lisäksi on muistettava, että yhteisöjen tuomioistuimet ovat jo useaan otteeseen vahvistaneet sen,
että suuntaviivoissa sakkojen laskemisen osalta määrätty menetelmä on lainmukainen (ks. erityisesti asia T‑23/99, LR AF 1998
v. komissio, tuomio 20.3.2002, Kok. 2002, s. II‑1705; asia T‑213/00, CMA CGM ym. v. komissio, tuomio 19.3.2003, Kok. 2003,
s. II‑913; ns. grafiittielektrodi‑tapaus ja asia T‑224/00, Archer Daniels Midland ja Archer Daniels Midland Ingredients v.
komissio, tuomio 9.7.2003, Kok. 2003, s. II‑2597, jäljempänä ns. lysiinitapaus).
76     On joka tapauksessa todettava, että kantajan väite, jonka mukaan komissio olisi tyytynyt täysin formalistiseen lähestymistapaan,
kun se on ottanut ainoana perusteena huomioon kilpailusääntöjen rikkomisen luonteen, perustuu riidanalaisen päätöksen virheelliseen
tulkintaan.
77     Kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden tutkiminen alkaa näet riidanalaisen päätöksen 87 perustelukappaleessa, jonka mukaan
”arvioidessaan rikkomisen vakavuutta komissio ottaa huomioon sen luonteen, merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden
koon ja rikkomisen varsinaisen vaikutuksen markkinoihin”. Tämän jälkeen seuraa kolme riidanalaisen päätöksen ”jaksoa”, joissa
tutkitaan ”rikkomisen luonnetta” (88 ja 89 perustelukappale), ”merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden kokoa” (90
ja 91 perustelukappale) ja ”rikkomisen varsinaista vaikutusta” (92–95 perustelukappale). Lopuksi komissio tarkastelee neljännessä
jaksossa vielä yhteisjärjestelyn osapuolten väitteitä rikkomisen vakavuudesta (96–101 perustelukappale).
78     Tästä seuraa, että kantajan väite, jonka mukaan kilpailusääntöjen rikkomiset olisi tutkittu vain muodollisesti ja yksinomaan
niiden luonteen osalta, on hylättävä.
79     Tämän jälkeen on tutkittava, liittyykö arviointiin, jonka komissio on tehnyt kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuudesta ja
joka perustuu kolmeen tekijään eli kilpailusääntöjen rikkomisten luonteeseen ja laajuuteen sekä niiden todelliseen vaikutukseen
markkinoilla, ilmeinen virhe.
–       Kilpailusääntöjen rikkomisen luonne
80     Kilpailusääntöjen rikkomisen luonteen osalta on muistettava, että riidanalaisen päätöksen 1 artiklan mukaan osapuolet ovat
rikkoneet EY 81 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa tekemällä ensinnäkin markkinoiden jakoa koskeneen yleisen sopimuksen,
jonka mukaan SAS ei liikennöi Jyllannista lähtevillä Maersk Airin reiteillä ja Maersk Air ei voi aloittaa Kööpenhaminasta
lentoja reiteillä, joilla SAS liikennöi tai haluaa liikennöidä, sekä sopimuksen kotimaisten reittien jakamisesta, ja toiseksi
markkinoiden jakamista koskevia erityissopimuksia yksittäisten ulkomaisten reittien osalta ja muun muassa sopimuksen, jonka
perusteella Maersk Air lopettaa Kööpenhaminan ja Tukholman väliset lennot ja saa korvauksen vetäytymisestään, ja korvauksena
edellä mainitusta sopimuksesta sopimuksen, jonka perusteella SAS lopettaa Kööpenhaminan ja Venetsian väliset lennot ja Maersk
Air aloittaa liikennöinnin reitillä samaan aikaan, sekä sopimuksen, jonka mukaan SAS lopettaa Billundin ja Frankfurtin väliset
lennot.
81     Nämä seikat ovat kiistattomia, koska osapuolet ovat ne myöntäneet hallinnollisen menettelyn aikana ja kantaja on kannekirjelmässään
nimenomaisesti korostanut, että se ei kiistä riidanalaisessa päätöksessä todettuja kilpailusääntöjen rikkomisia.
82     Kantaja arvostelee tämän kanneperusteen ensimmäisessä osassa, jolla se pyrkii osoittamaan, että todettuja kilpailusääntöjen
rikkomisia olisi pitänyt pitää ”vakavina” eikä ”erittäin vakavina”, komissiota lähinnä siitä, että tämä on omaksunut formalistisen
lähestymistavan, kun se on ottanut huomioon ainoastaan kilpailusääntöjen rikkomisten luonteen, vaikka komission päätöksentekokäytännöstä
(”lysiini”‑, ”saumattomat teräsputket”‑ ja ”kaukolämmitysputket” ‑tapaukset) ja oikeuskäytännöstä ilmenee, että markkinoiden
jakamista koskevista kilpailusääntöjen rikkomisista ”erittäin vakavina” on pidetty ainoastaan rikkomisia, jotka vaikuttavat
poikkeuksetta koko yhteismarkkinoihin tai vähintään niiden merkittävään osaan ja joista on aiheutunut huomattavaa todellista
vahinkoa kilpailulle. Vaikka suuntaviivoissa itsessään mainitaan markkinoiden jakaminen ”erittäin vakavien” kilpailusääntöjen
rikkomisten joukossa, niissä tarkoitetaan kantajan mukaan kuitenkin vain laajoja ja pitkäkestoisia yhteisjärjestelyjä. Kantaja
viittaa komission ”sementti”‑, ”kartonki”‑ ja ”teräspalkit”‑tapauksissa tekemiin päätöksiin.
83     Tässä yhteydessä on muistutettava, että ”arvioitaessa rikkomisen vakavuutta sakon määrän vahvistamista varten on otettava
huomioon etenkin kilpailulle aiheutettujen rajoitusten luonne, kyseessä olevien yritysten määrä ja suuruus, niiden hallitsema
markkinaosuus yhteisössä sekä markkinoiden tilanne rikkomisen ajankohtana” (asia 41/69, Chemiefarma v. komissio, tuomio 15.7.1970,
Kok. 1970, s. 661, Kok. Ep. I, s. 455, 176 kohta). Vakiintuneessa oikeuskäytännössäkin on tyydytty toteamaan, että ”arvioitaessa
– – vakavuutta – – on otettava huomioon etenkin kilpailulle aiheutettujen rajoitusten luonne” (yhdistetyt asiat T‑213/95 ja
T‑18/96, SCK ja FNK v. komissio, tuomio 22.10.1997, Kok. 1997, s. II‑1739, 246 kohta ja em. lysiinitapaus, tuomion 117 kohta).
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi samoin asiassa T‑203/01, Michelin v. komissio, 30.9.2003 antamassaan tuomiossa
(Kok. 2003, s. II‑4071, 258 ja 259 kohta), että kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuus voitiin näyttää toteen viittaamalla
määräävän aseman väärinkäyttöä merkitsevien menettelytapojen luonteeseen ja tarkoitukseen, ja muistutti, että ”vakiintuneesta
oikeuskäytännöstä (asia T‑141/94, Thyssen Stahl v. komissio, tuomio 11.3.1999, Kok. 1999, s. II‑347, 636 kohta ja yhdistetyt
asiat T‑45/98 ja T‑47/98, Krupp Thyssen Stainless ja Acciai speciali Terni v. komissio, tuomio 13.12.2001, Kok. 2001, s. II‑3757,
199 kohta) ilmenee, että menettelytavan tarkoitukseen liittyvillä seikoilla voi olla sakon määrää vahvistettaessa suurempi
merkitys kuin sen vaikutuksiin liittyvillä seikoilla”.
84     Vaikka myös merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden koko ja rikkomisen vaikutus markkinoihin, jos se on mitattavissa,
on otettava huomioon kilpailusääntöjen rikkomisen luonne on olennainen peruste kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuutta arvioitaessa.
85     Kun kyseessä ovat erityisesti yhteisjärjestelyt, joihin sisältyy, kuten tässä tapauksessa, markkinoiden jakamista, on ensinnäkin
muistutettava, että suuntaviivojen mukaan ”erittäin vakavia” kilpailusääntöjen rikkomisia ovat hintakartellien ja markkinoiden
jakamisten tyyppiset horisontaaliset rajoitukset tai muut menettelyt, jotka vaikuttavat sisämarkkinoiden moitteettomaan toimintaan,
ja että ne kuuluvat myös yhteisjärjestelyihin, jotka on nimenomaisesti julistettu yhteismarkkinoille sopimattomiksi EY 81
artiklan 1 kohdan c alakohdassa. Sen lisäksi, että näillä yhteisjärjestelyillä muutetaan vakavalla tavalla kilpailua, niillä
velvoitetaan osapuolet noudattamaan erillisiä markkinoita, joita usein rajaavat kansalliset rajat, ja näin niillä eristetään
nämä markkinat, mikä on ristiriidassa EY:n perustamissopimuksen päätavoitteen eli yhteisön markkinoiden yhtenäistämisen kanssa.
Myös tämän tyyppisiä kilpailusääntöjen rikkomisia, erityisesti silloin kun kyseessä ovat horisontaaliset yhteisjärjestelyt,
pidetään oikeuskäytännössä ”erityisen vakavina” tai ”ilmeisinä kilpailusääntöjen rikkomisina” (asia T‑148/89, Tréfilunion
v. komissio, tuomio 6.4.1995, Kok. 1995, s. II‑1063, 109 kohta ja yhdistetyt asiat T‑374/94, T‑375/94, T‑384/94 ja T‑388/94,
European Night Services ym. v. komissio, tuomio 15.9.1998, Kok. 1998, s. II‑3141, 136 kohta). Vakiintuneessa oikeuskäytännössä
on katsottu, että kun komissio arvioi kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuutta sakon suuruuden määrittämistä varten, sen on
otettava huomioon kyseisen tapauksen erityisolosuhteiden lisäksi se asiayhteys, johon kilpailusääntöjen rikkominen sijoittuu,
ja huolehdittava siitä, että sen toimenpiteellä on varoittava vaikutus erityisesti sellaisten kilpailusääntöjen rikkomisten
osalta, jotka ovat erityisen haitallisia yhteisön tavoitteiden toteuttamisen kannalta (edellä 32 kohdassa mainitussa asiassa
Musique Diffusion française ym. v. komissio annetun tuomion 106 kohta).
86     Kantajan väite, jonka mukaan kyseisiä kilpailusääntöjen rikkomisia olisi pitänyt pitää ”vakavina” sen vuoksi, että ainoastaan
koko yhteismarkkinat kattavia ja pitkäkestoisia rikkomisia voidaan pitää ”erittäin vakavina”, on hylättävä.
87     Väite on ensinnäkin oikeudellisesti virheellinen. Kilpailusääntöjen rikkomisen kesto ei näet ole sen vakavuuden arvioimisen
peruste, vaan se on kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden rinnalla toinen tekijä, josta säädetään asetuksen 12 artiklan
2 kohdassa ja määrätään myös suuntaviivoissa sakon suuruuden määrittämisen osalta. Maantieteellisen laajuuden osalta sitä,
että suuntaviivoissa viitataan pelkkinä esimerkkeinä ”erittäin vakavina” pidettävistä kilpailusääntöjen rikkomisista ainoastaan
rikkomisiin, jotka koskevat tosiasiallisesti suurinta osaa jäsenvaltioista, ei voida tulkita siten, että ainoastaan maantieteellisesti
näin laajoja rikkomisia voitaisiin pitää erittäin vakavina. Vaikka oletettaisiin, että suurin osa ”erittäin vakavina” pidettäviin
kilpailusääntöjen rikkomisiin liittyvistä päätöksistä tai oikeuskäytännöstä on koskenut maantieteellisesti erittäin laajoja
rajoituksia, perustamissopimuksen, asetuksen, suuntaviivojen sen enempää kuin oikeuskäytännönkään perusteella ei kuitenkaan
voida katsoa, että ainoastaan niitä voitaisiin pitää tällaisina. Kuten edellä on todettu, oikeuskäytännössä on päinvastoin
annettu komissiolle laaja harkintavalta arvioida kilpailusääntöjen rikkomisten vakavuutta ja vahvistaa sakko useiden seikkojen
perusteella, jotka eivät perustu huomioon otettavien perusteiden sitovaan tai tyhjentävään luetteloon. Lisäksi vakiintuneen
oikeuskäytännön mukaan komission aiemmin noudattama päätöksentekokäytäntö ei itsessään ole sakkojen määrittämistä koskeva
oikeudellinen kehys kilpailuoikeuden alalla (ks. mm. asia T‑67/01, JCB Service v. komissio, tuomio 13.1.2004, 188 kohta, ei
vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
88     On joka tapauksessa huomautettava, että tiettyjä kilpailusääntöjen rikkomisia on pidetty ”erittäin vakavina”, vaikka ne eivät
ole olleet ”erittäin laajoja” kantajan tarkoittamalla tavalla. Esimerkiksi asiassa Volkswagen tehdyssä päätöksessä, josta
nostetun kumoamiskanteen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hylkäsi (asia T‑62/98, Volkswagen v. komissio, tuomio 6.7.2000,
Kok. 2000, s. II‑2707, jonka yhteisöjen tuomioistuin pysytti muutoksenhaussa asiassa C‑338/00 P, Volkswagen v. komissio, 18.9.2003
antamallaan tuomiolla, Kok. 2003, s. I‑9189), asianomaista kilpailusääntöjen rikkomista pidettiin ”erittäin vakavana”, vaikka
se koski ainoastaan Italiaa, Saksaa ja Itävaltaa. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin vahvisti niin ikään asiassa T‑368/00,
General Motors Nederland ja Opel Nederland v. komissio, 21.10.2003 antamallaan tuomiolla (Kok. 2003, s. II‑4491) komission
arvioinnin, jonka mukaan Opel-merkkisten uusien ajoneuvojen myyntiä Alankomaiden markkinoilla koskenutta kilpailusääntöjen
rikkomista oli pidettävä ”erittäin vakavana”.
89     Lisäksi on korostettava, että yhden jäsenvaltion aluetta tai jopa sen pientä osaa voidaan pitää EY 82 artiklassa tarkoitettuna
yhteismarkkinoiden merkittävänä osana (ks. mm. yhdistetyt asiat 40/73–48/73, 50/73, 54/73–56/73, 111/73, 113/73 ja 114/73,
Suiker Unie ym. v. komissio, tuomio 16.12.1975, Kok. 1975, s. 1663, 371–375 kohta; asia C‑179/90, Merci convenzionali porto
di Genova, tuomio 10.12.1991, Kok. 1991, s. I‑5889, Kok. Ep. XI, s. I‑537, 15 kohta ja asia T‑219/99, British Airways v. komissio,
tuomio 17.12.2003, 74–117 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
90     Toisaalta väite ei perustu myöskään tosiseikkoihin, koska riidanalaisessa päätöksessä todetut kilpailusääntöjen rikkomiset
eivät koske yksinomaan Tanskaa, kuten kantaja väittää. Riidanalaisen päätöksen 91 kohdan mukaan sopimuksen vaikutusalaan kuuluvat
maantieteelliset markkinat kattavat näet ETA:ta laajemman alueen. On muistettava, että riidanalaisessa päätöksessä on todettu,
että yhteisjärjestelyn osapuolet olivat tehneet tiettyjä kansainvälisiä reittejä koskeneiden markkinoiden jakamiseen liittyneiden
erityissopimusten lisäksi markkinoiden jakamista koskeneen yleisen sopimuksen, jonka mukaan SAS ei liikennöisi Jyllannista
lähtevillä Maersk Airin reiteillä ja Maersk Air ei voisi aloittaa Kööpenhaminasta lentoja reiteillä, joilla SAS liikennöi
tai haluaa liikennöidä. Vaikka sopimus koskee ainoastaan reittejä, joiden lähtö‑ ja saapumispaikka on Tanskassa, sopimuksen
vaikutusalaan kuuluvat maantieteelliset markkinat kattavat siten ETA:n ja sitä laajemmankin alueen, tämän vaikuttamatta myöhempään
arviointiin, joka koskee merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden kokoa koskevan arvioinnin paikkansapitävyyttä.
91     Tästä seuraa, että kantajan väite, jonka mukaan kilpailusääntöjen rikkomisia ei olisi niiden luonteen perusteella voinut pitää
”erittäin vakavina”, on hylättävä.
–       Merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden koko
92     Kantaja väittää toiseksi merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden kokoa koskevan perusteen osalta lähinnä, että komissio
on menetellyt virheellisesti arvioidessaan kilpailusääntöjen rikkomisten maantieteellisiä vaikutuksia ja että se ei ole edes
määritellyt asianomaisia markkinoita muiden kuin erikseen yksilöityjen kolmen reitin osalta.
93     Aluksi on korostettava, että tämä väite on osa kanneperustetta, joka koskee väitettyä kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden
arvioinnissa tehtyä virhettä, ja että se ei ole peruste, jolla kantaja kiistäisi itse kilpailusääntöjen rikkomisen. Kuten
kantaja nimenomaisesti korostaa, kanteen tarkoituksena ei ole kiistää kilpailusääntöjen rikkomisia sellaisina kuin ne on kuvattu
riidanalaisen päätöksen 1 artiklassa, jota kantajan kumoamisvaatimus ei koske ja jonka mukaan niihin kuuluu ensinnäkin tiettyjä
kolmea reittiä (Kööpenhamina–Tukholma, Kööpenhamina–Venetsia ja Billund–Frankfurt) koskevien sopimusten tekeminen ja toiseksi
markkinoiden jakamista koskenut yleinen sopimus, jonka mukaan SAS ei liikennöisi Jyllannista lähtevillä Maersk Airin reiteillä
ja Maersk Air ei voisi aloittaa Kööpenhaminasta lentoja reiteillä, joilla SAS liikennöi tai haluaa liikennöidä, sekä sopimus
kotimaisten reittien jakamisesta.
94     Nyt käsiteltävää väitettä on arvioitava tässä asiayhteydessä, sillä se on ymmärrettävä siten, että se koskee ainoastaan yleisen
sopimuksen maantieteellisen laajuuden määrittämistä kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuutta arvioitaessa.
95     On muistettava, että komissio on esittänyt riidanalaisen päätöksen 90 perustelukappaleessa otsikolla ”Merkityksellisten maantieteellisten
markkinoiden koko”, että vetäytymiset kolmelta reitiltä, joiden lähtö‑ ja saapumispaikka oli Tanskassa (Kööpenhamina–Tukholma,
Kööpenhamina–Venetsia ja Billund–Frankfurt), ovat ainoastaan näkyvimmät seuraukset markkinoiden jakamisesta ja että muiden
Tanskaan suuntautuvien ja Tanskasta lähtevien reittien osalta (reitit muihin jäsenvaltioihin ja/tai muista jäsenvaltioista,
ETA-maihin ja/tai ETA-maista sekä muualle maailmaan/muualta maailmasta) yleinen markkinoiden jakamista koskenut sopimus on
estänyt muuten mahdollisen kilpailun. SAS, joka on Pohjoismaiden suurin lentoyhtiö, siis varmisti, että Maersk Air, joka puolestaan
on suurin tanskalainen lentoyhtiö, joka voi kilpailla SAS:n kanssa Tanskaan tulevien ja Tanskasta lähtevien lentojen osalta,
ei aloittaisi toimintaa niillä reiteillä, joilla SAS liikennöi Kööpenhaminasta, tai millään muulla reitillä, jolla SAS ei
toiminut, mutta jolla se mahdollisesti halusi aloittaa liikennöinnin. Maersk Air puolestaan varmisti, että SAS ei kilpailisi
Tanskan toiseksi suurimmalta lentoasemalta Billundista lähtevillä ja sinne suuntautuvilla reiteillä.
96     Komissio on lisäksi esittänyt riidanalaisen päätöksen 98 perustelukappaleessa muun muassa, että ”varmistamalla, että Maersk
Air ei kilpailisi SAS:n kanssa Kööpenhaminasta lähtevillä [ja]/[tai] sinne saapuvilla reiteillä ja että SAS ei kilpailisi
Maersk Airin kanssa Billundista lähtevillä [ja]/[tai] sinne saapuvilla reiteillä, SAS:n ja Maersk Airin horisontaaliset markkinoiden
jakoa koskevat sopimukset rajoittivat kilpailua monilla Tanskasta lähtevillä [ja]/[tai] sinne saapuvilla reiteillä, mukaan
lukien Tanskan ja muiden jäsenvaltioiden väliset reitit, Tanskan ja ETA-maiden väliset reitit sekä Tanskan ja muun maailman
väliset reitit. Koska SAS ja Maersk Air ovat Tanskan tärkeimmät lentoyhtiöt ja Kööpenhamina ja Billund ovat [kyseisen] maan
päälentoasemat, markkinajaon seuraukset tuntuvat kaikkialla ETA:ssa ja muualla, toisin kuin Kreikan lauttaliikennettä koskeneessa
asiassa”. Kuten riidanalaisen päätöksen 1 perustelukappaleessa todetaan, SAS on Star Alliancen jäsen ja lentää vuorolentoja
105 kohteeseen, joista 40 on Skandinaviassa, 56 muualla Euroopassa ja yhdeksän Euroopan ulkopuolella.
97     Tästä seuraa, että vaikka päätöksen kohteena olevat sopimukset eivät ole vaikuttaneet kaikkeen lentoliikenteeseen ETA:ssa,
kantajan väite perustuu riidanalaisen päätöksen virheelliseen tulkintaan, koska komissio on ainoastaan todennut perustellusti
kyseisen päätöksen 91 perustelukappaleessa, että kilpailusääntöjen rikkomisilla oli ollut vaikutuksia koko ETA:ssa ja sitä
laajemmalla alueella.
98     Tämän arvioinnin oikeellisuutta ei voida kyseenalaistaa millään kantajan esittämillä perusteluilla.
99     Kuten komissio on perustellusti todennut, ensinnäkin ilmaisua ”sopimuksen vaikutusalaan kuuluvat maantieteelliset markkinat”
on pidettävä synonyyminä ilmaisulle ”merkitykselliset maantieteelliset markkinat”, joihin viitataan suuntaviivojen 1 kohdan
A alakohdassa ja riidanalaisen päätöksen 90 ja 91 perustelukappaleessa. Vaikka kantajan perustelut ovat epäselvät, se näyttää
arvostelevan komissiota siitä, että tämä on ymmärtänyt ”sopimuksen vaikutusalaan kuuluvat maantieteelliset markkinat” maantieteelliseksi
alueeksi, jolla kilpailusääntöjen rikkomisten vaikutukset ovat jossain määrin tuntuneet. Tämä väite on selvästi perusteeton,
koska suuntaviivojen 1 kohdan A alakohdassa todetaan nimenomaisesti, että rikkomisen vakavuuden arvioinnissa on otettava huomioon
asian kannalta merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden laajuus. Komission ei siten tarvitse tätä tarkoitusta varten
määritellä täsmällisesti, mitä nämä merkitykselliset markkinat ovat, vaan pelkästään arvioida sitä, kuinka laajat merkitykselliset
markkinat ovat maantieteellisesti. Edes kilpailusääntöjen rikkomisen toteamista varten komission ei myöskään tarvitse määritellä
merkityksellisiä markkinoita täsmällisesti, jos sopimusten tavoitteena on selvästi kilpailun rajoittaminen, kuten tässä tapauksessa.
100   Samoin kantajan väite, jonka mukaan komissio on jättänyt yksilöimättä muut markkinat kuin erityissopimusten kohteena olleet
kolmet markkinat, koska se on soveltanut menetelmää ”lähtöpaikka/saapumispaikka” merkityksellisiä markkinoita määritellessään,
on selvästi hylättävä.
101   Kuten edellä todettiin, komissio ei ensinnäkään ole suuntaviivojen 1 kohdan A alakohdan perusteella velvollinen määrittelemään
merkityksellisiä markkinoita täsmällisesti.
102   Toisaalta näiden muiden markkinoiden määritelmä ilmenee riidanalaisesta päätöksestä oikeudellisesti riittävällä tavalla. Koska
yleisen sopimuksen tavoitteena oli poistaa potentiaalinen kilpailu yhteisjärjestelyn osapuolten väliltä kaikilla reiteillä,
joiden lähtö‑ ja saapumispaikka on Tanskassa, on selvää, että merkityksellisiä ”muita markkinoita” ovat kaikki ”lähtö‑ ja
saapumispaikkaparit”, jotka liittyvät Tanskaan. Sopimus vaikuttaa siten yleisesti kaikkiin reitteihin, joilla osapuolet liikennöivät
tai, markkinoiden jakamisesta tehdyn yleissopimuksen sanamuodon mukaisesti, joilla ne haluaisivat liikennöidä ja joiden lähtö‑
tai saapumispaikkana on Kööpenhamina tai Jyllanti. Komissio on siten perustellusti todennut riidanalaisen päätöksen 43 perustelukappaleessa,
esitettyään ensin tämän markkinoiden jakamisesta tehdyn yleisen sopimuksen tavoitteen eli kaiken potentiaalisen kilpailun
poistamisen yhteisjärjestelyn osapuolten väliltä, että ”yhteistyö vaikuttaa suureen mutta määrittelemättömään määrään lähtö‑
ja saapumispaikkojen markkinoita sekä koti‑ että ulkomaisen säännöllisen matkustajalentoliikenteen osalta Kööpenhaminaan/Kööpenhaminasta
ja Billundiin/Billundista”.
103   Lisäksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin huomauttaa lisätoteamuksena, että riidanalaisen päätöksen 27 perustelukappaleen
mukaan osapuolet totesivat itse 8.3.1999 päivätyssä ilmoituksessa, että ”merkityksellisiksi markkinoiksi pitäisi katsoa ETA-markkinoiden
reittihenkilöliikenne”, ja täsmensivät, että ”on mahdotonta eritellä yksittäisiä reittejä tai reittiryhmiä ja arvioida niitä
erikseen, sillä kaupallisesta näkökulmasta katsottuna yhteistyösopimus [oli] yhtenäinen kokonaisuus”.
104   Lopuksi on todettava, että kuten edellä esitetystä ilmenee, riidanalainen päätös täyttää kaikilta osin EY 253 artiklan mukaiset
perusteluvaatimukset, vaikka kantaja toisin väittääkin.
105   Tästä seuraa, että merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden kokoon liittyvät kantajan väitteet on hylättävä.
–       Vaikutukset markkinoihin
106   Kantaja väittää lähinnä, että kilpailusääntöjen rikkomisten todelliset vaikutukset markkinoihin ovat olleet vähäiset elleivät
jopa olemattomat.
107   Tässä yhteydessä on heti aluksi hylättävä yleisluonteinen väite, jota ei ole muulla tavoin täsmennetty ja jonka mukaan sopimuksilla
ei ole ollut vaikutuksia, koska kaikki muutokset, joita molemmat osapuolet tekivät liikennöintiohjelmaansa, perustuivat tärkeisiin
taloudellisiin ja kaupallisiin syihin. Kyseessä on näet pelkkä väite, jota ei ole näytetty toteen, eikä sillä voida kumota
toteamuksia, jotka on esitetty riidanalaisessa päätöksessä kiistattomista kilpailusääntöjen rikkomisista aiheutuvien vaikutusten
toteen näyttämiseksi.
108   Tämän jälkeen on tutkittava väitteitä, jotka koskevat yhtäältä kolmea erityistä sopimusta ja toisaalta markkinoiden jakamisesta
tehtyä yleistä sopimusta.
109   Niiden kolmen reitin osalta, joilta sopimuksen osapuolet vetäytyivät toistensa hyväksi (SAS reitiltä Kööpenhamina–Venetsia
ja Billund–Frankfurt ja Maersk Air reitiltä Kööpenhamina–Tukholma), kantajan väitteellä, jonka mukaan kummallekin osapuolelle
aiheutui ennen sopimusten tekoa tappioita kyseisillä reiteillä, ei ole merkitystä siinäkään tapauksessa, että tämä oletetaan
toteennäytetyksi. Ensinnäkin on todettava, että osapuolet ovat näistä tappioista huolimatta pitäneet tarpeellisena tai vähintäänkin
suotavana tehdä sopimuksia, joilla ne sitoutuivat vastavuoroisesti vetäytymään näiltä kolmelta reitiltä. Se, olisivatko yhteisjärjestelyn
osapuolet vetäytyneet näiltä reiteiltä siinä tapauksessa, että ne eivät olisi tehneet kyseisiä sopimuksia, on täysin hypoteettinen
kysymys, koska ne olivat vieneet itseltään vapauden päättää vetäytymisestään. Toisaalta pelkästään se, että lentoyhtiölle
aiheutuu tiettynä ajankohtana tappiota jollain reitillä, ei välttämättä merkitse sitä, että sillä olisi intressi vetäytyä
siltä, koska tämä reitti saattaa olla tärkeä sen liikennöimän reittiverkon kokonaisuuden kannalta. Ei ole myöskään todennäköistä,
että kaikki lentoyhtiöt toimisivat kaikilla reiteillä joka hetki kannattavasti. Kantaja ei ainakaan ole osoittanut, että yhteisjärjestelyn
osapuolet olisivat tuolloin tehtyjen tutkimusten perusteella omien taloudellisten etujensa nimissä päättäneet vetäytyä kyseisiltä
reiteiltä. Riidanalaisen päätöksen 66 perustelukappaleesta ilmenee päinvastoin, että Maersk Air oli sopinut SAS:n kanssa vetäytyvänsä
Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä tekemättä perusteellista taloudellista arviota kyseisen reitin liikennöinnin
jatkamisesta talvikauden 1998/1999 jälkeen, eikä kantaja ole kiistänyt tätä.
110   Reittiin Kööpenhamina–Tukholma liittyneen sopimuksen osalta on ensinnäkin muistettava, että komissio on todennut riidanalaisen
päätöksen 92–94 perustelukappaleessa, että Maersk Air oli vetäytynyt Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä 27.3.1999,
ja täsmentänyt 93 perustelukappaleessa, että Kööpenhaminan ja Tukholman välinen reitti on matkustajamäärän ja vuorotiheyden
perusteella yksi yhteisön päälentoreiteistä ja että SAS lisäsi tällä reitillä markkinaosuuttaan sopimuksen voimaantuloa edeltävän
vuoden – – prosentista noin – – prosenttiin toukokuussa 2000. Riidanalaisen päätöksen 46 perustelukappaleesta ilmenee niin
ikään, että Maersk Air oli lopettanut yhteistunnusten käytön ensinnäkin Finnairin kanssa (joka myös liikennöi tällä reitillä),
ja tämä oli tästä syystä vetäytynyt reitiltä toukokuussa 2000, ja toiseksi Alitalian ja Swissairin kanssa (jotka eivät lentäneet
tällä reitillä). Kantaja ei kiistä näiden tietojen paikkansapitävyyttä. On siis ilmeistä, että sopimus on vaikuttanut tuntuvasti
markkinoihin sekä matkustajien että kantajan ja kilpailevien yhtiöiden kannalta.
111   Kantaja vetoaa tässä yhteydessä kuitenkin siihen, että sillä olisi ollut täysi syy haluta, että Maersk Air jatkaisi tämän
reitin liikennöimistä neljällä päivittäisellä lennolla, koska se ei kyennyt liikennöimään yksin kannattavasti kaikkea matkustajapotentiaalia
Tukholman ja keskusasemansa (”hub”) Kööpenhaminan välillä.
112   Tämä väite on selvästi hylättävä.
113   Kuten edellä on todettu, kantajalle on ensinnäkin koitunut hyötyä Maersk Airin vetäytymisestä, koska muun muassa sen markkinaosuus
on kasvanut huomattavasti Maersk Airin vetäytymisen jälkeen.
114   Tämä voimakas kasvu osoittaa toiseksi, että huolimatta siitä, että kantaja väittää kapasiteettinsa olleen täydessä käytössä,
se kykeni tyydyttämään suuremman kysynnän.
115   Kolmanneksi komissio totesi riidanalaisen päätöksen 67 perustelukappaleessa, että yhteisjärjestelyn osapuolet olivat itsekin
arvioineet SAS:n tuottojen kasvavan huomattavasti Maersk Airin vetäytymisen jälkeen, ja tarkemmin riidanalaisen päätöksen
94 perustelukappaleessa, että ”neuvotteluvaiheessa osapuolet laskivat, että jos Maersk Air ei liikennöisi Tukholmaan ja Osloon,
SAS:n vuosituotto kasvaisi matkustajavolyymin ja mahdollisen 100 Tanskan kruunun hinnankorotuksen johdosta noin – – miljoonaa
Tanskan kruunua (eli – – miljoonaa euroa)”. Komissio on lisäksi täsmentänyt vastinekirjelmässään, että nämä ennusteet osoittautuivat
paikkansapitäviksi, koska SAS:lle vuodelta 1998 koitunut 27 miljoonan Ruotsin kruunun (SEK) suuruinen tappio muuttui vuonna
2000 156 miljoonan SEK:n voitoksi, eikä kantaja ole kiistänyt näiden tietojen paikkansapitävyyttä.
116   Neljänneksi on todettava, että vaikka kantajalla olisikin ollut täysi syy toivoa, että Maersk Air liikennöi edelleen reitillä,
se ei ole kyennyt selittämään sitä, miksi se oli kuitenkin pitänyt tarpeellisena tehdä sopimuksen Maersk Airin vetäytymisestä.
Tämä perustuu etenkin siihen, että yhtäältä asiakirja-aineistosta ja erityisesti riidanalaisen päätöksen 49–51 perustelukappaleesta
ilmenee, että reitti Kööpenhamina–Tukholma oli avainkysymys markkinoiden jakamista koskeneissa neuvotteluissa, koska muilta
kahdelta reitiltä vetäytymistä koskeneiden sopimusten nimenomaisena tarkoituksena oli päästä vastaavaan korvaukseen, ja toisaalta
siihen, että kantaja väittää, että kumpikaan yhteisjärjestelyn osapuolista ei ole tehnyt eikä pannut täytäntöön minkäänlaista
päätöstä, joka ei olisi ollut sen oman edun mukainen. Joka tapauksessa se, että kantajalla oli pikemminkin hyvä syy toivoa,
että Maersk Air jatkaa liikennöintiään kyseisellä reitillä – mikäli tämä näkemys oletetaan paikkansapitäväksi – ainoastaan
vahvistaa sen, että sopimus todellisuudessa vaikutti markkinoihin, ilman että olisi tarpeen selvittää, onko sillä ollut edullisia
vai epäedullisia seurauksia kantajan asemaan. Kantajan mukaan pitäisi katsoa, että koska sen kapasiteetti oli reitillä täydessä
käytössä, sopimuksella evättiin tietyiltä matkustajilta mahdollisuus päästä sen keskusasemalle (”hub”) Tukholmaan.
117   Komissio on lisäksi todennut riidanalaisen päätöksen 92 perustelukappaleessa erityisistä sopimuksista, jotka koskivat reittejä
Kööpenhamina–Venetsia ja Billund–Frankfurt, että SAS vetäytyi näiltä kahdelta reitiltä korvauksena Maersk Airin vetäytymisestä
Kööpenhamina–Tukholma‑reitiltä. Nämä seikat ovat yhtäältä kiistattomia, ja niistä ilmenee, että kyseisillä sopimuksilla poistettiin
kokonaan todellinen kilpailu näillä molemmilla markkinoilla. Toisaalta on todettava, että kantaja ei ole esittänyt mitään
perusteluja näyttääkseen toteen, että sopimukset eivät olisi kuitenkaan vaikuttaneet huomattavasti markkinoihin. Kantajan
väite, jonka mukaan yhteisjärjestelyn osapuolet rajoittivat tarkastuksen jälkeen yhteistyönsä sen sallittuihin osatekijöihin,
joista koituu matkustajille merkittävää etua, joka ilmenee muun muassa uusien reittien aloittamisena tai uudelleenaloittamisena
esimerkiksi Kööpenhaminan ja Venetsian välillä, ainoastaan vahvistaa sen, että päätöksen kohteena olevilla sopimuksilla on
vaikutettu markkinoihin.
118   Tästä syystä kantajan väitteet, joiden mukaan tiettyihin kolmeen reittiin liittyneillä markkinoiden jakamista koskeneilla
sopimuksilla olisi ollut vain vähäisiä vaikutuksia markkinoihin, on hylättävä.
119   Markkinoiden jakamisesta tehdyn yleisen sopimuksen osalta on muistettava, että komissio on todennut riidanalaisen päätöksen
41–43, 62, 69, 72 ja 90 perustelukappaleessa, että Maersk Air oli sopinut SAS:n kanssa aloittavansa Kööpenhaminasta lähteviä
reittejä ainoastaan SAS:n luvalla, joten sopimus vaikutti kaikkiin Kööpenhaminaan saapuviin tai sieltä lähteviin reitteihin,
ja koska SAS oli vastaavasti sopinut, että se ei harjoittaisi liikennettä Maersk Airin reiteillä Jyllannista, sopimus vaikutti
myös kaikkiin näihin reitteihin. Lisäksi komissio totesi, että osapuolet olivat päättäneet soveltaa markkinoiden jakoa myös
kotimaisiin reitteihin ja että Kööpenhaminan ja Bornholmin välinen lentoliikenne muodosti erilliset markkinat. Komissio on
esittänyt 72 perustelukappaleessa, että sekä kolmella erityisellä sopimuksella että markkinoiden jakamisesta tehdyllä yleisellä
sopimuksella oli selvästi kilpailunvastainen tavoite ja että niillä myös rajoitettiin huomattavasti kilpailua, samalla kun
se on täsmentänyt, että vaikutus ei ole kuitenkaan ollut sama kaikkialla, koska ensin mainituilla sopimuksilla oli heikennetty
todellista kilpailua, kun yleisellä sopimuksella oli puolestaan rajoitettu potentiaalista kilpailua yhteisjärjestelyn osapuolten
välillä molempien osapuolten sitouduttua olemaan liikennöimättä reittejä, joiden lähtöpaikkana oli toiselle osapuolelle varattu
lentoasema. Se lisäsi tässä yhteydessä, että tämän rajoituksen taustana oli se, että SAS oli suurin lentoyhtiö Tanskaan suuntautuvassa
ja sieltä lähtevässä lentoliikenteessä, kun taas Maersk Air oli sen tärkein tanskalainen kilpailija, että suurin osa Tanskaan
suuntautuvasta tai sieltä lähtevästä lentoliikenteestä käytti jompaakumpaa sopimuksen kohteena ollutta lentokenttää ja että
Kööpenhamina oli yksi SAS:n liikenteen kolmesta solmukohdasta, kun taas Maersk Airin reittien tärkeimmät lentokentät olivat
Kööpenhamina ja Billund.
120   On kiistatonta, että nämä seikat ovat riittäviä sen toteamiseksi, että yleinen sopimus vaikutti markkinoihin. Kantaja on yhtäältä
myöntänyt, että osapuolet olivat tehneet tämän sopimuksen, ja myös sen, että ne olivat aikoneet panna sen täytäntöön, ja toisaalta
yhteisjärjestelyn osapuolet ovat todellisuudessa panneet täytäntöön tämän markkinoiden jakamista koskeneen yleisen sopimuksen
ja noudattaneet sitä tai kantaja ei ole ainakaan kiistänyt sitä, että kyseisen sopimuksen mukaan osapuolten piti pysyä poissa
reiteiltä, jotka oli varattu toiselle osapuolelle. Komissio on myös korostanut tältä osin riidanalaisen päätöksen 42 perustelukappaleessa,
että sopimuksen tultua voimaan SAS oli vetäytynyt Billundista ja ainoastaan Maersk Air oli aloittanut uusia lentoja Billundista.
Riidanalaisen päätöksen 23 perustelukappaleessa mainittu seikka, jonka mukaan komissio oli löytänyt ilmeisiä todisteita markkinoiden
jakamista koskeneesta sopimuksesta reitin Kööpenhamina–Geneve osalta ilman, että se olisi kuitenkaan todennut erikseen kilpailusääntöjen
rikkomista, koska asetusta sovelletaan ainoastaan ETA:n lentoasemien väliseen lentoliikenteeseen, myös ainoastaan vahvistaa
sen, että sopimuksen vaikutukset eivät rajoittuneet yksinomaan kantajan mainitsemiin kolmeen reittiin.
121   Näin ollen kantajan väitettä, jonka mukaan komissio olisi tehnyt arviointivirheen liioittelemalla kilpailusääntöjen rikkomisen
vakavuutta todetessaan näyttöä esittämättä, että yhteisjärjestely oli vaikuttanut muihinkin kuin tiettyihin kolmeen reittiin
liittyviin markkinoihin, koska sopimus vaikutti tässä tapauksessa ainoastaan näihin kolmeen reittiin, ei voida hyväksyä, koska
sillä kyseenalaistetaan myös markkinoiden jakamisesta tehdyn yleisen sopimuksen olemassaolo.
122   Koska suuntaviivojen mukaan komission täytyy kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuutta arvioidessaan lisäksi ottaa huomioon
sen todellinen vaikutus markkinoihin vain, jos se on mitattavissa, ja koska yleisellä sopimuksella pyrittiin poistamaan potentiaalinen
kilpailu, jonka konkreettiset vaikutukset ovat lähtökohtaisesti hankalasti mitattavissa, on katsottava, että komission ei
tarvinnut osoittaa tarkasti yhteisjärjestelyn konkreettisia vaikutuksia markkinoihin ja esittää niitä numeerisesti, vaan se
saattoi pitäytyä tällaisen vaikutuksen todennäköisyyttä koskeneisiin arvioihin.
123   On myös hylättävä kantajan väite, jonka mukaan mikään ei osoita sitä, että osapuolet olisivat markkinoiden jakamista koskeneen
yleisen sopimuksen puuttuessa toimineet toisin jollain muulla reitillä kuin Kööpenhaminan ja Tukholman, Kööpenhaminan ja Venetsian
sekä Billundin ja Frankfurtin välisillä reiteillä. Komissio on näet perustellusti todennut riidanalaisen päätöksen 100 perustelukappaleessa
seuraavaa:
” – – Maersk Airia estettiin kilpailemasta SAS:n kanssa reiteillä, joilla SAS liikennöi Kööpenhaminasta, ja jopa reiteillä,
joilla SAS ei liikennöinyt, mutta joilla se ehkä haluaisi liikennöidä. Se, olisiko Maersk Air halunnut liikennöidä näillä
reiteillä, jos sitä ei olisi sitonut SAS:n kanssa tehty sopimus, on teoreettinen kysymys, sillä Maersk Air ei itse asiassa
voinut enää päättää, halusiko se aloittaa liikennöinnin uusilla Kööpenhaminasta lähtevillä reiteillä. Sama perustelu koskee
SAS:n mahdollisuutta aloittaa Billundista lähteviä reittejä.”
124   Myöskään kantajan väitteellä, jonka mukaan Maersk Air kykeni yhteisjärjestelyn ansiosta aloittamaan liikennöinnin reiteillä
Kööpenhamina–Kairo ja Kööpenhamina–Ateena, ei ole merkitystä, koska komissio on esittänyt riidanalaisen päätöksen 99 perustelukappaleessa
perustellusti seuraavaa:
” – – Ei ole kuitenkaan todisteita siitä, että Maersk Airin olisi tarvinnut ryhtyä yhteistyöhön SAS:n kanssa aloittaakseen
liikennöinnin näillä reiteillä. Maersk Air olisi voinut liikennöidä näillä reiteillä muista lentoyhtiöistä riippumatta tai
yhteistyössä muiden kuin SAS:n kanssa. Vaikka osapuolten eduksi oletettaisiin, että Maersk Air pystyi aloittamaan lennot näillä
reiteillä ainoastaan yhteistyössä SAS:n kanssa, näillä reiteillä matkustaville kertyvä hyöty ei korvaisi kilpailun häviämistä
muilta markkinoilta.”
125   Todettakoon vielä, että perustelu, joka koskee yhteistunnusten käyttöä koskeneen sopimuksen jatkamista Maersk Airin ja British
Airwaysin välillä reitillä Kööpenhamina–Birmingham, ei tue millään tavoin kantajan näkemystä, jonka mukaan markkinoiden jakamista
koskenut sopimus olisi vaikuttanut ainoastaan kyseessä oleviin kolmiin markkinoihin. Kuten riidanalaisen päätöksen 19 perustelukappaleessa
on näet mainittu, tarkastuksen aikana saaduista asiakirjoista ilmenee, että päätös olla lopettamatta välittömästi kaikkia
yhteistunnusten käyttöä koskevia sopimuksia ja jatkaa eräiden reittien yhteistunnuslentoja tehtiin siinä tarkoituksessa, että
vältettäisiin huomion herättäminen ja ”ongelmat komission kanssa”. Lisäksi kantajan oman lausuman mukaan Maersk Air ja SAS
olivat ensin yrittäneet sopia tämän reitin liikennöimisestä ja päättäneet vasta 29.10.2000 eli komission 15. ja 16.6.2000
tekemän tarkastuksen jälkeen kilpailla keskenään.
126   Osoittaakseen, että markkinoiden jakamista koskenut yleinen sopimus ei ole vaikuttanut markkinoihin, kantaja vetoaa lopuksi
Lexecon-yhtiön tekemään tutkimukseen, joka osoittaa sen mielestä, että sopimuksen todellinen vaikutus Tanskasta lähtevien
reittilentojen hintoihin on ollut hyvin vähäinen. Sen lisäksi, että tämä kantajan tilaama tutkimus toimitettiin vasta vastauskirjelmän
yhteydessä ilman, että kantaja olisi perustellut tämän todisteen esittämisen viivästymistä, kuten ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuimen työjärjestyksen 48 artiklan 1 kohdassa edellytetään, on riittävää muistuttaa siitä, että todettu kilpailusääntöjen
rikkominen koostuu markkinoiden jakamisesta eikä siis koske välittömästi yhteisjärjestelyn osapuolten noudattamia hintoja
ja että nämä ovat omaksuneet tätä markkinoiden jakamista vastaavan menettelytavan.
127   Lisäksi on todettava, että tutkimuksessa käsitellään vain sopimuksen vaikutusta SAS:n noudattamiin hintoihin, vaikka kilpailukieltolauseke
oli vastavuoroinen ja oli lisäksi sovittu, että SAS ei liikennöisi reiteillä, joilla Maersk Air liikennöisi Billundista/Billundiin.
On selvää, että sopimuksen puuttuessa SAS olisi voinut kohdistaa huomattavaa kilpailupainetta Maersk Airiin. Tutkimuksessa
sen enempää kuin kantajan taholtakaan ei esitetä mitään sellaista, joka osoittaisi, että sopimuksella ei olisi ollut tältä
osin vaikutusta.
128   On vielä korostettava, että vaikka tutkimuksessa pyritään osoittamaan, että SAS:n hinnat reiteillä, joiden lähtöpaikka oli
Tanskassa ja joihin markkinoiden jakamisesta tehty yleinen sopimus vaikutti, pysyivät vakaina verrattuna SAS:n hintoihin reiteillä,
joiden lähtöpaikka oli Ruotsissa ja Norjassa ja joita kyseinen sopimus ei koskenut, siinä verrataan kuitenkin ainoastaan hintoja
20 reitillä, jotka on valittu SAS:n liikennöimien 105 kohteen joukosta, eikä se osoita, että sopimuksen kohteena olleilla
ja sen kohteeseen kuulumattomilla markkinoilla vallinneet kilpailuolosuhteet olivat vertailukelpoiset. Lisäksi tutkimus osoittaa,
että hinnat ovat kehittyneet eri tavoin molemmilla alueilla, sillä hinnat reiteillä, joiden lähtöpaikka oli Tanskassa, nousivat
vuosina 1996–1999, kun niitä verrataan reitteihin, joiden lähtöpaikka oli Ruotsissa ja Norjassa, ja laskivat sen jälkeen vuoteen
2000 saakka.
129   Edellä esitetyn perusteella kantajan väitteet, joilla se pyrkii osoittamaan, että komissio olisi arvioinut virheellisesti
kilpailusääntöjen rikkomisten vaikutuksia markkinoihin, on hylättävä.
130   Joka tapauksessa on muistettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission ei tarvitse osoittaa sopimuksen konkreettisia
vaikutuksia, jos sen tavoite on selvästi kilpailunvastainen. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on esimerkiksi korostanut
edellä 83 kohdassa mainitussa asiassa Michelin vastaan komissio antamassaan tuomiossa (258 ja 259 kohta) vastatessaan kantajan
väitteeseen, jonka mukaan sakon laskentapohjan olisi pitänyt kilpailusääntöjen rikkomisen todellisten vaikutusten perusteella
olla huomattavasti pienempi, että komissio ei ollut tutkinut riidanalaisessa päätöksessä määräävän aseman väärinkäyttöä merkitsevien
menettelytapojen todellisia vaikutuksia eikä sen myöskään tarvinnut suorittaa tällaista tutkimusta ja että vaikka komissio
oli esittänyt joitain arvioita sääntöjenvastaisten menettelytapojen vaikutuksista, kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuus oli
kuitenkin näytetty toteen viittaamalla määräävän aseman väärinkäyttöä merkitsevien menettelytapojen luonteeseen ja tarkoitukseen.
Tämän jälkeen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin muistutti siitä, että menettelytavan tarkoitukseen liittyvillä seikoilla
voi olla sakon määrää vahvistettaessa suurempi merkitys kuin sen vaikutuksiin liittyvillä seikoilla. Ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuin totesi samoin edellä 83 kohdassa mainitussa asiassa Thyssen Stahl vastaan komissio antamansa tuomion 635 ja 636
kohdassa seuraavaa:
” – – [EHTY:n] perustamissopimuksen 65 artiklan 1 kohdan rikkomisen toteamiseksi ei ole välttämätöntä osoittaa, että kysymyksessä
olevalla käyttäytymisellä on ollut kilpailunvastainen vaikutus. Sama koskee sakon määräämistä [EHTY:n] perustamissopimuksen
65 artiklan 5 kohdan perusteella. Sopimuksen tai yhdenmukaistetun menettelytavan mahdollinen vaikutus tavanomaiseen kilpailuun
ei sen vuoksi ole ratkaiseva peruste arvioitaessa sakon asianmukaista määrää. Kuten komissio on perustellusti korostanut,
menettelytavan suunnitelmallisuuteen ja siten sen tarkoitukseen liittyvillä seikoilla voi nimittäin olla suurempi merkitys
kuin sen vaikutuksiin liittyvillä seikoilla – –, varsinkin niiden liittyessä sellaisinaan vakaviin rikkomisiin kuten hintojen
vahvistamiseen ja markkinoiden jakamiseen.”
131   Nyt käsiteltävässä asiassa on kiistatonta, että koska päätöksen kohteena olevissa sopimuksissa määrättiin markkinoiden jakamisesta,
niiden tavoite oli selvästi kilpailunvastainen.
–       Vertailu ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapaukseen
132   Väitteestä, joka koskee vertailua ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapaukseen, jossa komissio piti kilpailusääntöjen rikkomista ”vakavana”
eikä ”erittäin vakavana”, on ensinnäkin todettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission aiemmin noudattama päätöksentekokäytäntö
ei itsessään ole sakkojen määrittämistä koskeva oikeudellinen kehys kilpailuoikeuden alalla, koska tällainen kehys on määritetty
asetuksessa N:o 17 tai vastaavissa sektorikohtaisissa asetuksissa, kuten nyt käsiteltävään asiaan liittyvässä asetuksessa,
sekä suuntaviivoissa (edellä 75 kohdassa mainitussa asiassa LR AF 1998 v. komissio annetun tuomion 234 ja 337 kohta ja edellä
83 kohdassa mainitussa asiassa Michelin v. komissio annetun tuomion 254 kohta). Se, että komissio on aikaisemmin pitänyt tietynlaisia
kilpailusääntöjen rikkomisia ”vakavina”, ei siten voi merkitä sitä, ettei se voisi myöhemmässä tapauksessa pitää niitä ”erittäin
vakavina”, jos tämä on tarpeen yhteisön kilpailupolitiikan toteuttamiseksi (edellä 32 kohdassa mainituissa yhdistetyissä asioissa
Musique Diffusion française ym. v. komissio annetun tuomion 105–108 kohta ja ns. lysiinitapaus, tuomion 56 kohta).
133   Tästä seuraa, että vertailu ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapaukseen, jossa komissio piti kilpailusääntöjen rikkomista ”vakavana”,
ei voi osoittaa, että komissio ei olisi saanut pitää nyt käsiteltävän asian kohteena olevaa kilpailusääntöjen rikkomista ”erittäin
vakavana”.
134   Tämän jälkeen on todettava, että näiden kahden tapauksen vertailu ei missään tapauksessa voi osoittaa, että kyseisiä kilpailusääntöjen
rikkomisia olisi pitänyt pitää ”vakavina”.
135   Sen lisäksi että ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapauksessa tehty päätös koski hintasopimusta kolmella merireitillä Patrasin (Kreikka)
ja kolmen italialaisen sataman välillä eikä, kuten tässä tapauksessa, tiettyjä reittejä koskeneita erityisiä sopimuksia ja
markkinoiden jakamisesta tehtyä yleistä sopimusta, on korostettava, että kuten komissio on perustellusti esittänyt riidanalaisen
päätöksen 98 perustelukappaleessa, kilpailusääntöjen rikkomisten vaikutus oli ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapauksessa, joka
liittyi hintojen vahvistamiseen, vähäisempi kuin nyt tarkasteltavassa asiassa.
136   Kyseisen asian osapuolet eivät ensinnäkään olleet toteuttaneet kaikkia lainvastaisia sopimuksia, ja ne kilpailivat hinnoilla
myöntämällä alennuksia.
137   Toiseksi Kreikan viranomaiset olivat kilpailusääntöjen rikkomisen aikana kehottaneet varustamoja nostamaan hintoja korkeintaan
inflaatioprosentin verran, minkä johdosta hinnat kuuluivat yhteisön alhaisimpiin jäsenmaasta toiseen suuntautuvien merikuljetusten
joukossa. Kantaja ei ole kuitenkaan millään tavoin osoittanut, että tilanne olisi tässä tapauksessa tällainen.
138   Kolmanneksi todettakoon, että vaikka matkustajamäärä kolmella reitillä, joilla rikkomiset oli havaittu ”Kreikan lauttaliikenne”
‑tapauksessa (Ancona–Patras, Bari–Patras ja Brindisi–Patras), on verrattavissa reittien Kööpenhamina–Tukholma, Kööpenhamina–Venetsia
ja Billund–Frankfurt matkustajamäärään, on kuitenkin muistettava, että tässä tapauksessa markkinoiden jakaminen SAS:n ja Maersk
Airin kesken vaikutti myös moniin muihin reitteihin. Varmistamalla, että Maersk Air ei kilpailisi SAS:n kanssa Kööpenhaminasta
lähtevillä tai sinne saapuvilla reiteillä ja että SAS ei kilpailisi Maersk Airin kanssa Billundista lähtevillä tai sinne saapuvilla
reiteillä, SAS:n ja Maersk Airin horisontaaliset markkinoiden jakoa koskevat sopimukset rajoittivat kilpailua monilla Tanskasta
lähtevillä tai sinne saapuvilla reiteillä, mukaan lukien Tanskan ja muiden jäsenvaltioiden väliset reitit, Tanskan ja ETA-maiden
väliset reitit sekä Tanskan ja muun maailman väliset reitit. Koska SAS ja Maersk Air ovat Tanskan tärkeimmät lentoyhtiöt ja
Kööpenhamina ja Billund ovat maan päälentoasemat, markkinajaon seuraukset tuntuvat kaikkialla ETA:ssa ja muualla, toisin kuin
”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapauksessa.
139   On vielä täsmennettävä, että komissio arvioi ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapauksessa tekemässään päätöksessä, että hintasopimus
oli luonteeltaan erittäin vakava kilpailusääntöjen rikkominen ja että se katsoi ainoastaan erityisten seikkojen perusteella,
että kyseessä oli ”vakava” rikkominen. Kuten ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapauksessa tehdyn päätöksen 148 perustelukappaleesta
ilmenee, ne kolme seikkaa, joiden vuoksi komissio tuolloin lievensi kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuutta, eivät ole olemassa
nyt käsiteltävässä asiassa. Kantaja ei kiistä sitä, että kaksi ensimmäistä seikkaa puuttuu tässä tapauksessa (eli se, että
osapuolet olivat sopimuksesta huolimatta käyneet hintakilpailua, ja se, että hinnat olivat kansallisten viranomaisten painostuksesta
pysyneet yhteisön alhaisimpina). Kuten edellä on todettu, kantaja tekee virheen vedotessaan kolmanteen seikkaan, koska tässä
tapauksessa kilpailusääntöjen rikkominen on maantieteellisesti laajempi kuin rikkominen, josta määrättiin seuraamus ”Kreikan
lauttaliikenne” ‑tapauksessa tehdyssä päätöksessä.
Kilpailusääntöjen rikkomisten luonnehtimista koskeva päätelmä
140   Edellä esitetystä ilmenee, että sen lisäksi, että ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapaus ei ole pätevä peruste nyt käsiteltävän
asian kohteena olevien kilpailusääntöjen rikkomisten uudelleen luonnehtimiseksi vaan päinvastoin pikemminkin vahvistaa sen,
että kilpailusääntöjen rikkomisen luonnehtiminen ”erittäin vakavaksi” on ollut perusteltua, koska ensinnäkään tässä tapauksessa
ei ole niitä erityisiä seikkoja, joiden perusteella kilpailusääntöjen rikkomista voitiin lieventää ”Kreikan lauttaliikenne”
‑tapauksessa, ja koska toiseksi riidanalaiset kilpailusääntöjen rikkomiset ovat maantieteellisesti huomattavasti laajempia.
141   Näin ollen komissio on perustellusti kilpailusääntöjen rikkomisen luonteen, merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden
koon ja rikkomisesta markkinoihin aiheutuvien vaikutusten perusteella päätellyt, että SAS ja Maersk Air ovat rikkoneet kilpailusääntöjä
erittäin vakavalla tavalla.
142   Tätä päätelmää ei voida kyseenalaistaa kantajan muillakaan perusteluilla.
143   Ensinnäkin väitteestä, jonka mukaan se, että komissio on vahvistanut Maersk Airin osalta sakkolaskelman lähtökohdaksi 14 miljoonaa
euroa, merkitsisi sitä, että kilpailusääntöjen rikkomista olisi pidettävä ”vakavana” eikä ”erittäin vakavana”, koska suuntaviivoissa
on vahvistettu ”erittäin vakavina” pidettävien kilpailusääntöjen rikkomisten osalta sakon vähimmäismääräksi 20 miljoonaa euroa,
on riittävää todeta, että kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuus määrittää sakon suuruuden eikä päinvastoin. Kuten edellä on
todettu, komissio on menetellyt perustellusti päätellessään riidanalaisen päätöksen 102 perustelukappaleessa, että SAS:n ja
Maersk Airin välisellä markkinoiden jakamista koskeneella sopimuksella rikottiin erittäin vakavalla tavalla yhteisön kilpailuoikeutta.
144   Väitteestä, jonka mukaan kantajalle ei olisi koitunut lainvastaisia voittoja kilpailusääntöjen rikkomisten ansiosta eikä komissio
siten olisi saanut soveltaa suuntaviivojen määräystä, jonka nojalla se voi ”raskauttavien asianhaarojen vuoksi korottaa sakkojen
määrää, jotta se ylittäisi kilpailusääntöjen rikkomisen avulla kertyneiden laittomien voittojen määrän”, on aluksi todettava,
että tämä väite perustuu sekä suuntaviivojen että riidanalaisen päätöksen virheelliseen tulkintaan. Suuntaviivojen 2 kohdan
viidennessä luetelmakohdassa näet määrätään raskauttavien asianhaarojen vuoksi eikä kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden
arvioimiseksi mahdollisuudesta korottaa seuraamusta, jotta se ylittäisi kilpailusääntöjen rikkomisen avulla kertyneiden laittomien
voittojen määrän. Kuten riidanalaisen päätöksen 116 perustelukappaleessa on nimenomaisesti todettu, asiaan ei liity tässä
tapauksessa raskauttavia seikkoja, joten komissio ei ole korottanut kantajalle määrättyä sakkoa sille kertyneiden laittomien
voittojen perusteella. Tästä seuraa, että väite on hylättävä.
145   Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin tutkii kuitenkin vielä tämän perustelun, ei kuitenkaan sellaisena, että sillä pyrittäisiin
osoittamaan, että kilpailusääntöjen rikkomista ei olisi saanut pitää ”erittäin vakavana”, vaan erillisenä kanneperusteena,
jonka mukaan kantajan sakko vahvistettiin liian suureksi, koska se perustui virheelliseen olettamaan siitä, että Maersk Airin
vetäytymisestä reitiltä Kööpenhamina–Tukholma olisi koitunut sille vuosittain – – DKK:n lisätulot.
146   Tässä yhteydessä on muistettava, että oikeuskäytännön (edellä 75 kohdassa mainitussa asiassa CMA CGM ym. v. komissio annetun
tuomion 340 kohta ja edellä 64 kohdassa mainitussa asiassa Deutsche Bahn v. komissio annetun tuomion 217 kohta) mukaan se,
että yritys ei ole hyötynyt millään tavoin kilpailusääntöjen rikkomisesta, ei estä sakon määräämistä, koska muuten sakot menettäisivät
ehkäisevän vaikutuksensa (asia C‑219/95 P, Ferriere Nord v. komissio, tuomio 17.7.1997, Kok. 1997, s. I‑4411, 46 ja 47 kohta).
Tästä seuraa, että kun komissio määrää sakkoja, sen ei tarvitse näyttää toteen, että kilpailusääntöjen rikkomisesta on aiheutunut
lainvastaista hyötyä asianomaisille yrityksille, eikä vastaavasti ottaa huomioon sitä, että kyseisestä kilpailusääntöjen rikkomisesta
ei ole koitunut hyötyä (yhdistetyt asiat T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95–T‑32/95, T‑34/95–T‑39/95, T‑42/95–T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95–T‑65/95,
T‑68/95–T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 ja T‑104/95, Cimenteries CBR ym. v. komissio, tuomio 15.3.2000, Kok. 2000, s. II‑491,
jäljempänä ns. sementtitapaus, 4881 kohta).
147   Suuntaviivojen 5 kohdan b alakohtaan sisältyy useita yleisiä huomautuksia, ja sen mukaan ”sen jälkeen kun – – laskelmat on
tehty, on syytä tarkastella olosuhteiden mukaan tiettyjä objektiivisia tietoja, kuten erityistä taloudellista ympäristöä,
rikkomiseen syyllistyneiden mahdollisesti saamia taloudellisia tai rahoituksellisia etuja – –, jotta voitaisiin lopullisesti
mukauttaa suunniteltujen sakkojen määrä”. Aikaisemmin on jo katsottu, että tällaiset toteamukset eivät kuitenkaan merkitse
sitä, että komissio olisi velvoittautunut jatkossa näyttämään kaikissa tilanteissa toteen todettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen
liittyvän taloudellisen hyödyn sakon määrän vahvistamiseksi. Niistä ilmenee ainoastaan sen halu ottaa tämä seikka paremmin
huomioon ja pitää sitä sakkojen laskentaperusteena siltä osin kuin se on kyennyt arvioimaan sitä edes summittaisesti (ns.
sementtitapaus, tuomion 4885 kohta).
148   On siis aluksi tutkittava, onko riidanalaisessa päätöksessä todellisuudessa otettu huomioon yhteisjärjestelyn osapuolten kilpailusääntöjen
rikkomisista saama hyöty rikkomisen vakavuutta määritettäessä.
149   Tässä yhteydessä on muistettava, että komissio totesi aluksi 92 ja 93 perustelukappaleessa otsikolla ”Rikkomisen varsinainen
vaikutus”, joka kuuluu kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuutta käsittelevään jaksoon, että ”rikkomisen näkyvimmät seuraukset
olivat seuraavat: Maersk Air vetäytyi Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä – – SAS vetäytyi Kööpenhamina–Venetsia‑reitiltä
ja osana sopimuskokonaisuutta se vetäytyi myös Billundin ja Frankfurtin väliseltä reitiltä – – Kööpenhaminan ja Tukholman
[välisellä] reitillä SAS lisäsi markkinaosuuttaan sopimuksen voimaantuloa edeltävän vuoden – – prosentista noin – – prosenttiin”.
Nämä vaikutukset ovat kiistattomia ja osoittavat jo sellaisenaan, että SAS kiistatta hyötyi kilpailusääntöjen rikkomisesta
lisäämällä markkinaosuuttaan. Komissio jatkaa riidanalaisen päätöksen 94 perustelukappaleessa, että ”neuvotteluvaiheessa osapuolet
laskivat, että jos Maersk Air ei liikennöisi Tukholmaan ja Osloon, SAS:n vuosituotto kasvaisi matkustajavolyymin ja mahdollisen
100 Tanskan kruunun hinnankorotuksen johdosta noin – – miljoonaa Tanskan kruunua (eli – – miljoonaa euroa)”, ja 95 perustelukappaleessa,
että ”koska SAS:n ja Maersk Airin välinen markkinoiden jako vaikuttaa moniin Tanskasta [lähteviin] ja sinne saapuviin reitteihin,
komissio katsoo, että SAS:n rikkomisesta saama hyöty ylittää mainitun arvion”. Tästä seuraa, että komission voidaan katsoa
ottaneen tietyssä määrin huomioon yhteisjärjestelyn osapuolten kilpailusääntöjen rikkomisista saaman hyödyn, mutta tätä seikkaa
ei voida pitää sakon määrittämisen lähtökohtana vaan enintään tekijänä, joka on otettu huomioon kilpailusääntöjen rikkomisen
vakavuutta määritettäessä, jolloin sillä on voinut olla tietty osuus sakkolaskelmassa.
150   Kantaja kiistää, että sen tulot olisivat kasvaneet vuositasolla kilpailusääntöjen rikkomisen vuoksi noin – – DKK:lla.
151   Tässä yhteydessä on korostettava ensinnäkin, että riidanalaisen päätöksen 94 perustelukappaleessa todetaan ainoastaan, että
”neuvotteluvaiheessa osapuolet laskivat – – ”. Kyseessä ei siis ole komission vaan osapuolten itsensä sopimuksista neuvotellessaan
tekemä laskelma.
152   Toiseksi, kuten riidanalaisen päätöksen 53 perustelukappaleesta ilmenee, tämä laskelma sisältyy projektipäällikköryhmän (SAS/Maersk
Air) 25.8.1998 pidetystä kokouksesta laadittuun pöytäkirjaan. Toisin kuin kantaja väittää, kyseessä ei siis ole ”huomautus,
jonka Maersk Airin edustaja oli umpimähkään esittänyt”, vaan sellaisesta kokouksesta laadittu pöytäkirja, johon SAS osallistui.
153   Kolmanneksi on todettava, että vaikka kantaja väittää, että tämä laskelma sisältyi Maersk Airin laatimaan asiakirjaan ja että
SAS ei ollut sitä missään vaiheessa hyväksynyt, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjallisiin kysymyksiin annetuista
vastauksista ilmenee kuitenkin, että tämä asiakirja oli liitetty väitetiedoksiantoon ja että väitetiedoksiannossa kuvatut
tosiseikat ja kilpailusääntöjen rikkomiset olivat osapuolten tiedossa.
154   Neljänneksi kantaja väittää, että tämän tiedon osoittaa virheelliseksi myös se, että reitillä Kööpenhamina–Tukholma sovelletut
lentohinnat eivät ole kehittyneet eri tavoin kuin lentohinnat vastaavilla reiteillä, jotka eivät ole olleet yhteisjärjestelyn
kohteena. Tämä väite on jo hylätty huomautuksissa, jotka koskevat kilpailusääntöjen rikkomisten todellisia vaikutuksia, muun
muassa sillä perusteella, että ei voida katsoa, että yhteisjärjestely ei koskisi reittejä Kööpenhamina–Oslo ja Tukholma–Oslo,
kun otetaan huomioon ensinnäkin markkinoiden jakamisesta tehty yleinen sopimus ja toiseksi se, että riidanalaisen päätöksen
53 perustelukappaleessa siteeratun 25.8.1998 pidetystä kokouksesta laaditun pöytäkirjan mukaan Maersk Air sitoutui pysymään
poissa Oslosta.
155   Viidenneksi kantaja väittää vastauskirjelmässään, että – – DKK:n arvio pitäisi alentaa – – DKK:uun, koska reitti Kööpenhamina–Oslo
ei ollut missään vaiheessa markkinoiden jakamisesta tehdyn sopimuksen kohteena. Kuten komissio perustellusti korostaa, tätä
väitettä ei voida hyväksyä, koska sillä kyseenalaistetaan markkinoiden jakamisesta tehdyn yleisen sopimuksen olemassaolo tai
laajuus ja koska kantaja ei ole kiistänyt tosiseikkoja eikä kilpailusääntöjen rikkomisia. Kantaja ei ole myöskään osoittanut
oikeudellisesti riittävällä tavalla, että tämä reitti ei olisi ollut markkinajaon kohteena.
156   Kuudenneksi väite on joka tapauksessa hylättävä sen vuoksi, että kantaja tyytyy ainoastaan kiistämään kilpailusääntöjen rikkomisesta
saadun hyödyn olemassaolon esittämättä kuitenkaan tästä mitään näyttöä. Kuten edellä on todettu, komissio on sitä vastoin
vedonnut kantajan tätä vastustamatta siihen, että osapuolten ennusteet osoittautuivat paikkansapitäviksi, koska SAS:lle vuodelta
1998 koitunut 27 miljoonan DKK:n suuruinen tappio muuttui seuraavana vuonna 36 miljoonan DKK:n ja vuonna 2000 156 miljoonan
DKK:n suuruiseksi voitoksi.
157   Edellä esitetyn perusteella kanneperuste, jonka mukaan kilpailusääntöjen rikkomisia olisi pitänyt pitää ”vakavina” eikä ”erittäin
vakavina”, on hylättävä.
–       Liikevaihdon huomioon ottaminen
158   Kantaja arvostelee tämän ensimmäisen kanneperusteen yhteydessä komissiota vielä siitä, että se on laskenut sakon liikevaihdon
perusteella, vaikka suuntaviivoissa ei viitata liikevaihtoon millään tavoin, ja tehnyt virheen verratessaan SAS-konsernin
konsolidoitua liikevaihtoa Maersk Airin liikevaihtoon ottamatta huomioon sitä, että Maersk Air kuuluu A. P. Møller ‑konserniin.
159   On todettava, että tällä väitteellä ei ole merkitystä tämän kilpailusääntöjen rikkomisten vakavuutta koskevan ensimmäisen
kanneperusteen yhteydessä. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin tutkii sen kuitenkin jäljempänä erillisenä kanneperusteena.
160   Aluksi on muistettava, että suuntaviivoilla on otettu käyttöön uusi lähestymistapa sakkojen laskemiseen. Kun komission aikaisemman
käytännön mukaan sakko laskettiin osuutena asianomaisten yritysten liikevaihdosta, suuntaviivat perustuvat pikemminkin kiinteämääräisten
summien periaatteeseen, koska sakon erityinen lähtökohta määritetään absoluuttisena lukuna kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden
perusteella, sitä korotetaan tämän jälkeen sen keston perusteella ja lopuksi otetaan huomioon raskauttavat tai lieventävät
seikat. Tämä menetelmä on nimenomaisesti hyväksytty oikeuskäytännössä (ks. erityisesti ns. grafiittielektrodi‑tapaus, tuomion
189–193 kohta). Suuntaviivojen mukaisessa menetelmässä liikevaihto on ainoastaan toissijainen peruste, jonka perusteella voidaan
mukauttaa sakkoa suuntaviivoissa kilpailusääntöjen rikkomisten eri luokkien (”vakavaa vähäisemmät”, ”vakavat” ja ”erittäin
vakavat”) osalta määrättyjen summien puitteissa.
161   Toisin kuin kantaja väittää, kuten riidanalaisen päätöksen 87–103 perustelukappaleesta ilmenee, komissio ei ole käyttänyt
laskentatapaa, joka perustuisi asianomaiseen liikevaihtoon, vaan on lähtenyt liikkeelle kilpailusääntöjen rikkomisen luonnehdinnasta
– tässä tapauksessa sitä on pidetty ”erittäin vakavana” – ja ottanut sen jälkeen suuntaviivojen mukaisesti riidanalaisen päätöksen
104–106 perustelukappaleessa huomioon molempien yritysten lainvastaisen käyttäytymisen todelliset vaikutukset ja sen, että
niiden kokoero oli huomattava.
162   Vaikka komissio on katsonut nimenomaisesti, että osapuolet olivat rikkoneet kilpailusääntöjä samalla tavoin, ja vaikka sopimus
oli sinänsä tasapainossa, koska sillä pyrittiin lähtökohtaisesti hankkimaan molemmille yrityksille samansuuruista hyötyä,
se on riidanalaisen päätöksen 104 perustelukappaleen mukaisesti ottanut huomioon seuraavat seikat:
”–      SAS on Skandinavian suurin lentoyhtiö, kun taas Maersk Air on huomattavasti pienempi. SAS:n liikevaihto vuonna 2000 oli 4 917
miljoonaa euroa, kun Maersk Airin liikevaihto samana vuonna oli 10,7 kertaa pienempi (458,6 miljoonaa euroa). Tanskasta kertynyt
SAS:n liikevaihto (757,6 miljoonaa euroa) on silti 1,65 kertaa suurempi kuin Maersk Airin liikevaihto.
–      Sopimus lisäsi SAS:n markkinavoimaa: ensiksi sopimuksen piiriin kuuluivat reitit, jotka liitettiin SAS:n reittiverkkoon yhteistunnuksia
käyttämällä (SAS:n tunnukset lisättiin Maersk Airin reiteille, mutta Maersk Airin tunnuksia ei lisätty SAS:n reiteille); toiseksi
SAS:n kanta-asiakasohjelmaa voitiin käyttää Maersk Airin reiteillä sekä pisteiden hankinnassa että niiden käyttämisessä.”
163   Komissio arvioi näin ollen riidanalaisen päätöksen 105 perustelukappaleessa, että ”SAS:n rikkomisia painotetaan enemmän kuin
Maersk Airin rikkomisia” mutta että tämä ”ei kuitenkaan tarkoita sitä, että näiden yhtiöiden sakkojen suhde vastaisi tarkasti
niiden liikevaihtojen suhdetta”. Koska yhteisjärjestelyn osapuolet olivat erikokoisia ja sakko oli vahvistettava riittävän
varoittavalle tasolle, komissio vahvisti riidanalaisen päätöksen 106 perustelukappaleessa sakkojen lähtökohdaksi 35 miljoonaa
euroa SAS:n ja 14 miljoonaa euroa Maersk Airin osalta.
164   Riidanalaisen päätöksen näistä kohdista ilmenee, että toisin kuin kantaja väittää, komissio ei ole laskenut sakkoa kokonaisliikevaihdon
perusteella merkityksellisiltä markkinoilta saadun eli Tanskaan liittyvän liikevaihdon sijasta, vaan se on ottanut huomioon
tiedot, jotka liittyvät molempiin liikevaihtoihin, minkä perusteella se on tietyssä määrin muuttanut yhteisjärjestelyn kummallekin
osapuolelle, jotka olivat syyllistyneet samantyyppiseen rikkomiseen, määrätyn sakon lähtökohtaa.
165   Tässä yhteydessä on muistettava, että oikeuskäytännöstä ilmenee, että komissiolla on laaja harkintavalta sakkojen vahvistamisessa
ja että se voi muun muassa käyttää asiaan liittyvien olosuhteiden perusteella eri tyyppisiä liikevaihtoja. Ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuin on muistuttanut, että ainoa asetuksen N:o 17 15 artiklan 2 kohtaan sisältyvä nimenomainen viittaus liikevaihtoon
koskee sitä ylärajaa, jota sakon määrä ei voi ylittää, ja että tämän ylärajan tarkoitetaan liittyvän kokonaisliikevaihtoon
(edellä 32 kohdassa mainitut yhdistetyt asiat Musique Diffusion française ym. v. komissio, tuomion 119 kohta), ja katsonut,
että ”tätä rajaa noudattaen komissio voi lähtökohtaisesti vahvistaa sakon haluamansa maantieteellisen alueen ja tuotteiden
pohjalta lasketun liikevaihdon perusteella (ns. sementtitapaus, tuomion 5023 kohta), eikä se ole velvollinen ottamaan huomioon
juuri kokonaisliikevaihtoa tai relevanteilta maantieteellisiltä markkinoilta tai tuotemarkkinoilta saatua liikevaihtoa”, ja
että ”vaikka suuntaviivoissa ei säädetä siitä, että sakot olisi laskettava tietyn liikevaihdon perusteella, niiden kanssa
ei ole myöskään ristiriidassa se, että tällainen liikevaihto otetaan huomioon, kunhan komission valintaan ei liity ilmeistä
arviointivirhettä” (ns. grafiittielektrodi‑tapaus, tuomion 195 kohta).
166   Tästä seuraa, että komissio saa sakon suuruutta määrittäessään vapaasti ottaa huomioon haluamansa liikevaihdon, kunhan se
ei vaikuta tapaukseen liittyvien olosuhteiden perusteella kohtuuttomalta. Oikeuskäytännössä on myös katsottu, että komissio
ei ole määrittäessään sakkoja kulloisenkin rikkomisen vakavuuden ja keston perusteella velvollinen varmistamaan tapauksissa,
joissa sakkoja määrätään useille yrityksille samasta rikkomisesta, että kunkin yrityksen osalta lasketut sakkojen lopulliset
määrät heijastavat yritysten välisiä eroavaisuuksia näiden kokonaisliikevaihdon osalta (edellä 75 kohdassa mainitussa asiassa
CMA CGM ym. v. komissio annetun tuomion 385 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
167   Koska kantaja ei ole osoittanut, että komissio olisi tehnyt ilmeisen arviointivirheen, eikä edes osoittanut, missä mielessä
sen tekemä valinta olisi ollut kohtuuton, väite on hylättävä.
168   Ylimääräisenä toteamuksena on esitettävä, että kun sakkojen lähtökohdaksi vahvistettiin 35 miljoonaa euroa SAS:n osalta ja
14 miljoonaa euroa Maersk Airin osalta, tämä vastaa 4,62:ta prosenttia SAS:n Tanskasta saadusta liikevaihdosta ja 3,05:tä prosenttia
Maersk Airin vastaavasta liikevaihdosta tai 0,7:ää prosenttia SAS:n ja 3,05:tä prosenttia Maersk Airin kokonaisliikevaihdosta.
Mikäli otetaan huomioon Tanskasta saatu liikevaihto, kantajalle on siis määrätty hieman ankarampi seuraamus kuin Maersk Airille
(4,62 prosenttia kantajan osalta, 3,05 prosenttia Maersk Airin osalta), mutta jos otetaan huomioon kokonaisliikevaihto, kantajan
seuraamus on huomattavasti lievempi kuin Maersk Airin (0,7 prosenttia kantajan osalta, 3,05 prosenttia Maersk Airin osalta).
Riidanalaisesta päätöksestä ilmenee ensinnäkin, että komissio on pikemminkin nojautunut, kuten sen sallitaan tekevän, molempiin
liikevaihtoihin, ja toiseksi, koska yhteisjärjestelyn osapuolet ovat rikkoneet kilpailusääntöjä samalla tavoin ja saaneet
siitä yhtä suurta hyötyä ja koska suuntaviivoissa nojaudutaan kiinteämääräisten sakkojen periaatteeseen, jonka mukaan sakko
määritetään kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden sekä asianosaisten yritysten liikevaihdon perusteella, tässä tapauksessa
huomioon otettuun lähtökohtaan ei näytä liittyvän ilmeistä arviointivirhettä, eikä se ole yhdenvertaisen kohtelun periaatteen
vastainen.
169   Kantaja näyttää arvostelevan sitä, että komissio on ottanut huomioon kokonaisliikevaihdon eikä Tanskasta saatua liikevaihtoa.
Tässä yhteydessä on muistutettava siitä, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komissio voi laskiessaan yrityksen sakkoa
ottaa huomioon muun muassa yrityksen koon ja sen taloudellisen vallan (ks. edellä 32 kohdassa mainitut yhdistetyt asiat Musique
Diffusion française ym. v. komissio, tuomion 120 kohta ja asia T‑48/98, Acerinox v. komissio, tuomio 13.12.2001, Kok. 2001,
s. II‑3859, 89 ja 90 kohta). Lisäksi oikeuskäytännössä on hyväksytty se, että kokonaisliikevaihdolla on merkitystä yhteisjärjestelyn
jäsenten taloudellisen kapasiteetin mittaamisessa (asia C‑281/98 P, Sarrió v. komissio, tuomio 16.11.2000, Kok. 2000, s. I‑9991,
85 ja 86 kohta). Tämän lisäksi komissio ei ole nojautunut yksinomaan kokonaisliikevaihtoon, joten väite on hylättävä.
170   Todettakoon lopuksi, että koska kantajan väitteellä, vaikka sitä ei olekaan ilmaistu selvästi, pyrittiin pikemminkin arvostelemaan
sitä, että komissio ei ole ottanut huomioon Maersk Airin kuulumista A. P. Møller ‑konserniin, on riittävää todeta, kuten komissio
on perustellusti korostanut, että A. P. Møller ‑konsernin muut yhtiöt toimivat ensinnäkin muilla aloilla kuin lentoliikenteen
alalla, kuten laivanvarustus‑ ja energia‑alalla, ja toiseksi komissio on ottanut huomioon Maersk Airin kuulumisen tähän konserniin
hylätessään riidanalaisen päätöksen 118 perustelukappaleessa sen, että olisi olemassa lieventävä seikka sen perusteella, että
se oli syyllistynyt rikkomiseen ensimmäistä kertaa. Vaikka katsottaisiinkin, että komissio on tehnyt Maersk Airin eduksi virheen
unohtaessaan ottaa huomioon sen kuulumisen A. P. Møller ‑konserniin, tämä seikka ei missään tapauksessa voi olla pätevä peruste
alentaa kantajalle määrättyä sakkoa, koska kukaan ei voi vedota toisen hyväksi tapahtuneeseen lainvastaisuuteen.
171   Edellä esitetyn perusteella ensimmäisen kanneperusteen yhteydessä esitetyt väitteet ja perustelut on hylättävä.

Toinen kanneperuste, jonka mukaan kilpailusääntöjen rikkomisen kestoa on arvioitu virheellisesti
Asianosaisten lausumat
172   Kantaja väittää, että komission arvio, jonka mukaan kilpailusääntöjen rikkomiset kestivät 5.9.1998 ja 15.2.2001 välisen ajan,
on virheellinen.
173   Kantaja vetoaa kilpailusääntöjen rikkomisten alkamispäivän osalta siihen, että 5.9.1998 päivättyä tilanneraporttia, joka koski
SAS:n ja Maersk Airin mahdollista yhteistyötä, ei voida pitää EY 81 artiklassa tarkoitettuna sopimuksena, vaikka siinä sovitaan
periaatteessa useista seikoista, jotka pantiin myöhemmin täytäntöön. SAS:n ja Maersk Airin kesken sovittu markkinajako liittyi
kantajan mukaan läheisesti 8.10.1998 päivättyyn yhteistyösopimukseen, eikä sillä ole itsenäistä asemaa. Kantaja väittää, että
5.9.1998 päivätty tilanneraportti ei ollut sopimus eikä yhdenmukaistettu menettelytapa, koska siinä viitattiin ainoastaan
yhteen mahdolliseen tulevaan toimenpiteeseen, jonka toteuttaminen edellytti lopullisen sopimuksen tekemistä. Kilpailusääntöjen
rikkomiset ovat siten voineet kantajan mielestä alkaa aikaisintaan osapuolten yhteistyösopimuksen tekopäivänä eli 8.10.1998.
174   Lisäksi kantaja väittää vastauskirjelmässään, että olipa kilpailusääntöjen rikkomisen kesto mikä hyvänsä, komission tehtävänä
on määrittää sopimuksen kilpailunvastaisten vaikutusten kesto eikä kilpailusääntöjen rikkomisen kestoa, kun se vahvistaa sakon
suuruuden. Tässä tapauksessa päätöksen kohteena olleella sopimuksella ei kantajan mukaan ole ollut kilpailunvastaisia vaikutuksia
ennen 8.10.1998, riippumatta siitä, mitä päätelmiä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin tekee sopimuksen kestosta.
175   Kantaja väittää kilpailusääntöjen rikkomisen päättymispäivän osalta lopettaneensa välittömästi komission paikan päällä 15.6.2000
tekemän tarkastuksen jälkeen kaikki EY 81 artiklan 1 kohdan vastaiset menettelytavat Maersk Airiin nähden. Se vetoaa tässä
yhteydessä siihen, että kaikki Maersk Airin kanssa sovitut kokoukset peruutettiin tai ne pidettiin valvotussa ympäristössä,
ja sen oman yrityksen lakimiehet ja ulkopuoliset lakimiehet antoivat sille neuvoja siitä, olivatko Maersk Airin kanssa suunnitellut
yhteydenotot sallittuja.
176   Maersk Airin komissiolle ja SAS:lle osoittamissa 21.8.2000 päivätyissä kirjeissä ilmaistaan joka tapauksessa kantajan mukaan
selvästi se, että Maersk Air sitoutui lopettamaan kaiken hintojen vahvistamiseen tai markkinoiden jakamiseen liittyneen yhteistyön.
177   Kantaja huomauttaa, että markkinoiden jakamiseen liittyvät kilpailusääntöjen rikkomiset lopetetaan jo sillä, että osapuolten
kesken sovitut rajoitukset poistetaan, ja että yhteisjärjestelyn osapuolilla ei ole mitään velvollisuutta ryhtyä aktiivisiin
toimenpiteisiin puutteellisesti toimivien markkinoiden elvyttämiseksi.
178   Kun otetaan huomioon sopimuksen toisen osapuolen eli Maersk Airin yksipuolinen vetäytyminen, EY 81 artiklaa ei kantajan mukaan
olisi 21.8.2000 lähtien enää voitu soveltaa, vaikka SAS olisi tuolloin halunnut jatkaa sopimuksen noudattamista.
179   Kantajan mielestä komissio ei voi kieltäytyä ottamasta huomioon 21.8.2000 päivättyä Maersk Airin yksipuolista julistusta todisteena
sen luopumisesta, koska se ei ollut tuolloin vielä lähettänyt väitetiedoksiantoaan. On myös epäjohdonmukaista, että komissio
pitää tärkeänä SAS:n Maersk Airille osoittamaa 15.2.2001 päivättyä kirjettä, mutta ei ota huomioon samanlaista 21.8.2000 päivättyä
kirjettä, jonka Maersk Air osoitti SAS:lle. Tällainen laiminlyönti merkitsee kantajan mukaan sitä, että komissio ei ole noudattanut
velvollisuuttaan ottaa sille toimitetut tiedot huomioon.
180   Kantaja arvioi, että komissio on näin ollen tehnyt virheen soveltaessaan sakon määrään 25 prosentin korotusta eikä 17 prosentin
korotusta, jota olisi sen mukaan pitänyt soveltaa, mikäli päivämäärät 8.10.1998 ja 15.6.2000 olisi otettu huomioon.
181   Komissio väittää toisen kanneperusteen olevan perusteeton.
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
182   Kantaja kiistää kilpailusääntöjen rikkomisen alkamis‑ ja päättymispäiviin liittyvien komission päätelmien paikkansapitävyyden.
183   On todettava, että komissio on perustellusti ottanut huomioon päivämäärän 5.9.1998 kilpailusääntöjen rikkomisen alkamispäivänä.
Riidanalaisen päätöksen 50 perustelukappaleessa siteeratussa 5.9.1998 päivätyssä tilanneraportissa todetaan näet seuraavaa:
”Koska katsotaan, että yhteistunnusten käyttö ja Maersk Airin osallistuminen Eurobonus-ohjelmaan CPH–STO‑reitillä on mahdotonta
ainakin ensimmäisessä vaiheessa (kesästä 1999 talveen 1999/2000) ja mahdollisesti pitemmän ajan, ja koska on suurena vaarana,
että EU tutkii Maersk Airin ja SAS:n yhteistyön tai asettaa sen suhteen vaatimuksia, jos kaikki [Maersk Airin ja SAS:n edustajien]
suullisen periaatesopimuksen osat toteutetaan yhdellä kertaa kesällä 1999, suostumme periaatteessa muuttamaan eräitä suullisen
periaatesopimuksen osia – – Näin ollen on päästy sopimukseen seuraavista seikoista:
a)      Maersk Air lopettaa lennot CPH–STO‑ ja CPH–GVA-reiteillä 28 päivänä maaliskuuta 1999.”
184   Tästä asiakirjasta ilmenee selvästi, että osapuolet olivat tehneet sopimuksen jo 5.9.1998, vaikka se pantiin täytäntöön vasta
myöhemmin erityisesti sen vuoksi, että se ei herättäisi komissiossa epäilyksiä, ja että yhteisjärjestelyn osapuolet olivat
tuolloin menettäneet riippumattomuutensa.
185   Lisäksi kantajan väite, jonka mukaan tämä markkinajako liittyi läheisesti 8.10.1998 päivättyyn yhteistyösopimukseen, on hylättävä,
koska kantaja ei ole esittänyt tästä mitään näyttöä.
186   Samoin väite, jonka mukaan komission olisi pitänyt ottaa huomioon pikemminkin kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutusten kesto
kuin itse kilpailusääntöjen rikkomisen kesto, on ilmeisen perusteeton, koska jo pelkkä sellaisen sopimuksen tekeminen, jonka
tarkoituksena on kilpailun rajoittaminen EY 81 artiklan 1 kohdan vastaisella tavalla, merkitsee tämän määräyksen rikkomista,
ilman että se millään tavoin riippuisi sopimuksen täytäntöönpanosta (asia 246/86, Belasco ym. v. komissio, tuomio 11.7.1989,
Kok. 1989, s. 2117, 15 kohta).
187   Riidanalaisen päätöksen 108 perustelukappaleesta ilmenee lisäksi, että Maersk Air oli myöntänyt väitetiedoksiantoon antamassaan
vastauksessa, että kilpailusääntöjen rikkomiset olivat alkaneet 5.9.1998.
188   Tästä seuraa, että väite, jonka mukaan kilpailusääntöjen rikkomisen alkamispäivä olisi vahvistettu virheellisesti, on selvästi
hylättävä.
189   Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin korostaa lisähuomautuksena, että kilpailusääntöjen rikkominen näyttää alkaneen jopa
aikaisemmin, koska osapuolet sopivat 5.9.1998 muutoksista suullisen sopimuksensa tiettyihin osiin. Myös 8.1.1998 päivätyssä
Maersk Airin asiakirjassa, joka mainitaan riidanalaisen päätöksen 22 perustelukappaleessa, viitataan vuoden 1998 kestäneisiin
neuvotteluihin ja yhteisjärjestelyn osapuolten tärkeimpään yhteiseen tavoitteeseen määritellä, millä reiteillä kumpikin lentoyhtiö
liikennöisi, ja siinä todetaan, että SAS vaati Maersk Airia ”rajoittamaan Kööpenhaminasta lähtevien reittien kehittämisen
siihen, mitä yhteisesti sovitaan”.
190   Kantaja väittää kilpailusääntöjen rikkomisen päättymispäivän osalta lähinnä, että komission olisi pitänyt ottaa huomioon tarkastuspäivä
eli 15.6.2000, koska kantaja lopetti tuolloin kaikki kielletyt menettelytavat.
191   Tämä väite on hylättävä.
192   Kantaja ei ensinnäkään esitä tästä mitään todisteita vaan tyytyy väittämään, että kyseisestä hetkestä lähtien kaikki Maersk
Airin kanssa sovitut kokoukset peruutettiin tai ne pidettiin sen lakimiesten läsnä ollessa.
193   Toiseksi se, että ”kiellettyjä kokouksia” ei enää pidetty, mikäli tämä oletetaan toteen näytetyksi, ei voi osoittaa, että
markkinoiden jakamisesta tehdyt ja täytäntöön pannut sopimukset olisivat päättyneet.
194   Kolmanneksi kantajan lakimiesten läsnäoloa ei voida pitää takeena siitä, että nämä kokoukset olivat täysin laillisia. Tässä
yhteydessä on korostettava, että muun muassa riidanalaisen päätöksen 89 perustelukappaleesta ilmenee, että yhteisjärjestelyn
osapuolten lakimiehet olivat tietoisesti tukeneet kiellettyjen sopimusten täytäntöönpanoa. Esimerkiksi 14.8.1998 pidetyn projektipäälliköiden
kokouksen pöytäkirjassa mainitaan, että ”asiakirjojen osat, jotka rikkovat [EY 81] artiklan 1 kohtaa, vaikka niistä ei voida
sopia eikä niitä voida kirjata paperille, – – on joka tapauksessa esitettävä kirjallisessa muodossa ja talletettava kummankin
osapuolen juristien toimistoihin”. Toisen pöytäkirjan mukaan SAS:n edustaja oli huolissaan ”tilanneraportin edelleen jakamisesta
sen nykyisessä muodossa” ja halusi ”muuttaa sitä ja poistaa eräitä osia lakimiesten suositusten mukaisesti”.
195   Kantaja väittää toiseksi, että Maersk Airin komissiolle ja SAS:lle osoittamissa 21.8.2000 päivätyissä kirjeissä ilmaistaan
selvästi Maersk Airin sitoutuminen lopettamaan yhteistyö kokonaan.
196   Näitä kirjeitä ei kuitenkaan voida pitää sopimuksen päättämisenä tai näyttönä sopimuksen päättämisestä.
197   Maersk Air toteaa ensinnäkin komissiolle osoittamassaan 21.8.2000 päivätyssä kirjeessä ainoastaan, että ”kuten 10 päivänä
elokuuta 2000 pidetyssä kokouksessa sanottiin, Maersk Air A/S on välittömästi lopettanut kaiken markkinoiden jakamista ja
hintojen vahvistamista koskeneen yhteistyön SAS:n kanssa, ja tällä kirjeellä voin vahvistaa tämän Maersk Air A/S:n kannan”.
Kuten komissio on perustellusti todennut riidanalaisen päätöksen 112 perustelukappaleessa, tämä kirje ei vaikuta sopimusten
olemassaoloon eikä sillä osoiteta, että Maersk Air olisi todella ilmoittanut SAS:lle sopimusten päättämisestä.
198   Toisaalta Maersk Air kirjoittaa SAS:lle osoittamassaan 21.8.2000 päivätyssä kirjeessä seuraavaa:
”[Ilmoitamme täten Teille] hyvän tavan mukaisesti, että Maersk Air A/S on vahvistanut Euroopan komissiolle pidättyvänsä kaikesta
sellaisesta SAS:n kanssa tehtävästä yhteistyöstä, johon liittyy horisontaalista hintojen vahvistamista tai markkinoiden jakamista.”
199   Tässä SAS:lle osoitetussa kirjeessä ei ilmaista selvästi ja yksiselitteisesti halua päättää sopimukset. Kuten komissio korostaa
riidanalaisen päätöksen 112 perustelukappaleessa, se voitaisiin jopa ”tulkita yritykseksi rauhoitella SAS:ää niiden sitoumusten
osalta, jotka Maersk Air oli antanut komissiolle”, koska ”osapuolet eivät tuolloin vielä tienneet, minkä kannan komissio muodostaisi
väitetiedoksiannossa”.
200   Komissio on siten perustellusti päätellyt, että kilpailusääntöjen rikkomisten oli katsottava päättyneen aikaisintaan 15.2.2001,
jolloin kantaja ilmoitti Maersk Airille katsovansa, että markkinoiden jakamista koskevat sopimukset eivät sido sitä. Tämän
päätelmän paikkansapitävyys ilmenee myös SAS:n väitetiedoksiantoon 4.4.2001 antamasta vastauksesta, jossa se toteaa, että
”kun SAS:n osallistumisen laajuus rikkomisiin selvisi 2 päivänä helmikuuta 2001 vastaanotetusta väitetiedoksiannosta, SAS:n
pääjohtaja – – ilmoitti kollegalleen Maersk Airissa [15 päivänä helmikuuta 2001 päivätyllä kirjeellä], että yhteistyösopimuksen
soveltamisalaan kuulumattomat sopimukset olivat ja olivat aina olleet mitättömiä”.
201   Edellä esitetyn perusteella toinen kanneperuste on selvästi hylättävä.

Kolmas kanneperuste, jonka mukaan lieventäviä seikkoja on arvioitu virheellisesti
Ensimmäinen osa, joka koskee SAS:n yhteistyötä komission kanssa
–       Asianosaisten lausumat
202   Kantaja väittää, että komissio on menetellyt virheellisesti, kun se on alentanut kantajan sakkoa ainoastaan 10 prosenttia
yhteistyön perusteella, vaikka se alensi Maersk Airille määrättyä sakkoa 25 prosenttia siitä huolimatta, että yhteisjärjestelyn
osapuolten komissiolle ilmaisemassa yhteistyöhalukkuudessa ei ollut sen mielestä todellista eroa ja että tällaiset erot olisivat
voineet olla vain satunnaisia, jos ne olisi todettu. Se vetoaa siihen, että se toimi täydessä yhteistyössä paikan päällä tehdyn
tarkastuksen yhteydessä ja oli komission käytettävissä kaikkien sille esitettyjen kysymysten yhteydessä. Se lisää, että toisin
kuin Maersk Airin tiloissa tehdyssä tarkastuksessa, henkilö, joka sen puolelta oli ollut eniten mukana yhteisjärjestelyssä,
oli paikalla ja avusti komissiota aktiivisesti, joten ei ollut mitään syytä pyytää komissiota nimenomaisesti palaamaan myöhemmin.
203   Kantajan mielestä sen antamista tiedoista on ollut komissiolle hyötyä. Se arvioi, että sen olisi pitänyt saada suurempi alennus
sakkoonsa seuraavien seikkojen perusteella:
–       jo tarkastuksen alussa SAS ilmaisi selvästi yhteistyöaikomuksensa ja antoi tarkastajille rajattomasti apua
–       vastauksena 1.8.2000 päivättyyn tiedonsaantipyyntöön ja myöhemmin menettelyn aikana SAS toimitti ”täydentäviä asiakirjoja”,
joihin sisältyi jopa luottamuksellisia asiakirjoja, jotka osoittivat sen syyllisyyden ja osoittivat ratkaisevalla tavalla
kilpailusääntöjen rikkomisten tapahtuneen
–       yhteisjärjestelyn osapuolet lähettivät yhdessä täydentävän ilmoituksen, joka koski muutoksia, jotka oli tehty alkuperäisen
ilmoituksen jälkeen, ja muutoksia, jotka osapuolet aikoivat tehdä myöhemmin
–       SAS toimitti 27.10.2000 komissiolle asiakirjan, jossa se esitti näkemyksensä, jotta tämä kykenisi paremmin ymmärtämään tiettyjä
osapuolten väliseen yhteisjärjestelyyn liittyneitä seikkoja
–       vastaanotettuaan väitetiedoksiannon SAS:n hallitus pyrki selvittämään, miksi kilpailusääntöjä oli rikottu ja miten tämä oli
tapahtunut, vähentääkseen riskiä siitä, että tällaisia kilpailusääntöjen rikkomisia saattaisi tapahtua uudelleen
–       SAS ilmoitti 15.2.2001 Maersk Airille selvästi, että ilmoitetun yhteistyösopimuksen soveltamisalaan kuulumattomat sopimukset
olivat ja olivat aina olleet mitättömiä
–       komission kanssa kilpailusääntöjen rikkomisten kestosta käytyjen keskustelujen jälkeen osapuolet antoivat 7.3.2001 yhteisen
julistuksen, jossa ne vakuuttivat, että kaikki rikkomiset olivat päättyneet
–       SAS totesi komission kanssa 23.3.2001 pidetyssä kokouksessa, että se ei kiistänyt tosiseikkoja, että se myönsi rikkoneensa
EY 81 artiklaa ja että se ei esittäisi vastaväitteitä suullisessa käsittelyssä.
204   Kantajan mielestä komissio ei ole perustellut riittävästi erilaista kohtelua, joka liittyy yhteisjärjestelyn osapuolille määrättyjen
sakkojen alennuksiin.
205   Komissio kiistää kantajan perustelujen paikkansapitävyyden.
–       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
206   Aluksi on muistutettava siitä, että riidanalaisen päätöksen 125 perustelukappaleen mukaan komissio piti yhteistyötiedonannon
D kohdan 2 alakohdan perusteella asianmukaisena alentaa Maersk Airille määrättyä sakkoa 25 prosenttia ja SAS:lle määrättyä
sakkoa 10 prosenttia. Osapuolille ei sen sijaan myönnetty alennusta kyseisen tiedonannon B kohdan perusteella (jonka mukaan
sakkoa voidaan alentaa vähintään 75 prosenttia), koska kumpikaan osapuolista ei ollut ilmoittanut salaisesta sopimuksesta
komissiolle ennen 15.6.2000 pidettyä tarkastusta, eikä C kohdan perusteella (jonka mukaan sakkoa voidaan alentaa 50–75 prosenttia),
koska komissiolla oli jo ratkaisevia todisteita, joiden perusteella se kykeni aloittamaan menettelyn. Kantaja ei kiistä näiden
riidanalaisesta päätöksestä ilmenevien seikkojen paikkansapitävyyttä.
207   Tässä yhteydessä on muistettava, että yhteistyötiedonannon D kohdassa määrätään seuraavaa:
”1.      Jos yritys tarjoutuu yhteistyöhön ilman, että kaikki edellä B tai C kohdassa esitetyt edellytykset täyttyvät, yritykselle
voidaan myöntää 10–50 prosenttia alennusta siihen sakkojen määrään, mikä sille olisi määrätty ilman yhteistyötä.
2.      Näin voidaan menetellä erityisesti, jos:
–       yritys toimittaa komissiolle ennen vastalauseiden tiedoksi antamista tietoja, asiakirjoja tai muita todisteita, jotka auttavat
rikkomuksen todistamisessa
–       saatuaan tiedon vastalauseista yritys ilmoittaa komissiolle, että se ei kiistä niiden seikkojen olemassaoloa, joihin komission
esittämät syytökset perustuvat.”
208   Komissio on katsonut, että SAS ja Maersk Air eivät ole kiistäneet väitetiedoksiannossa kuvattujen seikkojen olemassaoloa,
ja on myöntänyt niille tällä perusteella alennuksen yhteistyötiedonannon D kohdan 2 alakohdan toisen luetelmakohdan nojalla.
209   Komissio on sen sijaan soveltanut kyseisen tiedonannon D kohdan 2 alakohdan ensimmäistä luetelmakohtaa ainoastaan Maersk Airin
hyväksi, ja se on huomauttanut riidanalaisen päätöksen 123 perustelukappaleessa seuraavaa:
”–      Yhtiössä tehdyn tarkastuksen päättyessä Maersk Air ehdotti komission yksiköille kokouksen pitämistä [Maersk Airin edustajan]
kanssa, joka tuolloin ei ollut enää Maersk Airin palveluksessa. [Kyseisellä Maersk Airin edustajalla] oli tärkeä asema Maersk
Airin neuvotellessa SAS:n kanssa vuonna 1998. Kokous pidettiin Maersk Airin tiloissa 22 päivänä kesäkuuta 2000, ja tuolloin
Maersk Air antoi komission edustajille ’yksityisasiakirjat’, jotka [Maersk Airin edustajalla] oli ollut Kööpenhaminan kodissaan.
Näiden asiakirjojen avulla komissio määritteli neuvottelujen varsinaisen kulun ja sopimuksen tarkan soveltamisalan.
–      SAS:n antamat tiedot puolestaan ainoastaan vahvistivat sen, minkä komissio jo tiesi. Toisin kuin Maersk Airin toimittamien
asiakirjojen kohdalla SAS ei antanut lisäasiakirjoja omasta aloitteestaan tarkastuksen jälkeen, vaan vasta kun tietoja pyydettiin.”
210   Tästä seuraa, että kantajan sakosta tehdyn alennuksen (10 prosenttia) ja Maersk Airin sakosta tehdyn alennuksen (25 prosenttia)
välinen ero johtuu siitä, että komissio antoi 15 prosentin lisäalennuksen yksinomaan Maersk Airille. Nyt käsiteltävän kolmannen
kanneperusteen ensimmäisen osan kohteena on tämä alennuksen saamatta jääminen.
211   Kantaja vetoaa väitteensä tueksi siihen, että yhteisjärjestelyn osapuolten yhteistyöhalussa ei ollut eroja ja että se osallistui
täysimääräisesti yhteistyöhön komission kanssa.
212   Vaikka tämä seikka oletettaisiin toteennäytetyksi, sillä ei ole merkitystä. Pelkällä yrityksen yhteistyöhalulla ei ole merkitystä.
Yhteistyötiedonannon D kohdan 2 alakohdan ensimmäisessä luetelmakohdassa määrätään näet sakon alentamisesta ainoastaan sellaisen
yrityksen osalta, joka ”toimittaa komissiolle – – tietoja, asiakirjoja tai muita todisteita, jotka auttavat rikkomuksen todistamisessa”,
eikä sellaisen yrityksen osalta, joka ainoastaan haluaa tehdä yhteistyötä tai tyytyy tekemään yhteistyötä komission kanssa.
213   Myös vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee, että sakon alentaminen hallinnollisessa menettelyssä harjoitetun yhteistyön
vuoksi on perusteltua vain, jos komissio on yrityksen käyttäytymisen vuoksi voinut todeta kilpailusääntöjen rikkomisen helpommin
ja tarpeen vaatiessa saada sen loppumaan (asia C‑297/98 P, SCA Holding v. komissio, tuomio 16.11.2000, Kok. 2000, s. I‑10101,
36 kohta ja ns. lysiinitapaus, tuomion 300 kohta). Yritysten sen kanssa harjoittamaa yhteistyötä arvioidessaan komissio ei
saa myöskään jättää huomiotta yhteisön oikeuden yleisiin periaatteisiin kuuluvaa yhdenvertaisuusperiaatetta (edellä 83 kohdassa
mainitussa asiassa Krupp Thyssen Stainless ja Acciai speciali Terni v. komissio annetun tuomion 237 kohta ja ns. lysiinitapaus,
tuomion 308 kohta).
214   Riidanalaisen päätöksen 123 perustelukappaleen ensimmäisestä luetelmakohdasta ilmenee, että komissio kykeni Maersk Airin sille
yhteistyötiedonannossa edellytetyllä tavalla antamien asiakirjojen (jäljempänä yksityisasiakirjat) avulla määrittelemään neuvottelujen
kulun ja sopimuksen tarkan soveltamisalan ja että komissio alensi sen sakkoa enemmän tämän perusteella.
215   Kantajan väite, jonka mukaan sen ja Maersk Airin tarjoaman yhteistyön välisen eron toteaminen olisi sattumanvaraista ja jonka
mukaan vastuuhenkilö oli paikalla sen tiloissa, toisin kuin Maersk Airin tiloissa, minkä ansiosta komission ei ollut tarvinnut
käydä siellä uudelleen, perustuu siten riidanalaisen päätöksen virheelliseen tulkintaan. Toisin kuin kantaja esittää, komissio
ei ole antanut Maersk Airille alennusta sen vuoksi, että se kutsui komission uudestaan käymään antaakseen sille selvityksiä,
vaan sen vuoksi, että se antoi komissiolle asiakirjoja, joiden perusteella komissio kykeni toteamaan sopimusten täsmällisen
laajuuden.
216   Komissio epäsi sen sijaan tämän alennuksen kantajan osalta kahdesta syystä:
–       yhtäältä SAS:n antamat tiedot vain vahvistivat sen, mitä komissio jo tiesi
–       toisaalta SAS ei toimittanut täydentäviä asiakirjoja omasta aloitteestaan vaan vasta tiedonsaantipyynnön perusteella.
217   On todettava, että kantaja ei ole esittänyt mitään konkreettisia todisteita kiistääkseen niiden kahden epäämisperusteen paikkansapitävyyden,
joiden vuoksi komissio ei antanut sakosta lisäalennusta.
218   Se ei ensinnäkään ole kiistänyt sitä, että se oli toimittanut nämä asiakirjat vasta tiedonsaantipyynnön perusteella. On muistettava,
että oikeuskäytännön mukaan sellainen tutkimuksessa tehty yhteistyö, joka ei ylitä sitä, mikä perustuu asetuksen N:o 17 11
artiklan 4 ja 5 kohdan tai vastaavissa sektorikohtaisissa asetuksissa olevien säännösten nojalla yrityksille kuuluviin velvollisuuksiin,
ei oikeuta sakon määrän alentamiseen (asia T‑317/94, Weig v. komissio, tuomio 14.5.1998, Kok. 1998, s. II‑1235, 283 kohta
ja edellä 75 kohdassa mainitussa asiassa CMA CGM ym. v. komissio annetun tuomion 303 kohta).
219   Kantaja ei toisaalta mainitse yhtäkään asiakirjaa, jonka se olisi antanut komissiolle ja jonka perusteella tämä olisi kyennyt
vahvistamaan kilpailusääntöjen rikkomisen olemassaolon, eikä yhtään asiakirjaa, joka olisi riidanalaisen päätöksen perustana
tai jota se olisi edes käyttänyt.
220   Yksikään kantajan mainitsemista toimenpiteistä ei ole myöskään sellainen, että sillä voitaisiin perustella sakon alentamista
yhteistyön vuoksi eikä edes yleisemmin lieventävien seikkojen vuoksi.
221   Tästä seuraa, että kolmannen kanneperusteen ensimmäinen osa on hylättävä.
Toinen osa, joka koskee SAS:n riidanalaisen päätöksen perusteella toteuttamia toimenpiteitä
–       Asianosaisten lausumat
222   Kantaja väittää, että yhteisöjen tuomioistuimilla on täyden harkintavaltansa perusteella mahdollisuus ottaa huomioon komission
päätöksen jälkeen tapahtuneita seikkoja ja erityisesti seuraamuksen kohteena olevan osapuolen toiminta seuraamuksen määräävän
päätöksen jälkeen (yhdistetyt asiat 6/73 ja 7/73, Istituto Chemioterapico Italiano ja Commercial Solvents v. komissio, tuomio
6.3.1974, Kok. 1974, s. 223, Kok. Ep. II, s. 229 ja asia T‑275/94, CB v. komissio, tuomio 14.7.1995, Kok. 1995, s. II‑2169,
64 kohta). Se katsoo, että toimenpiteet, jotka se on toteuttanut riidanalaisen päätöksen jälkeen ja jotka ovat johtaneet sen
ensimmäisen varapääjohtajan erottamiseen sekä sen koko hallituksen eroon, ovat peruste alentaa sille määrättyä sakkoa enemmän.
Myös kilpailusääntöjen noudattamisohjelman täytäntöönpanoa olisi pitänyt pitää lieventävänä seikkana (asia T‑77/92, Parker
Pen v. komissio, tuomio 14.7.1994, Kok. 1994, s. II‑549).
223   Kantajan mielestä sen riidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeen toteuttamat toimenpiteet ovat poikkeuksellisia. Sen koko hallituksen
ero ja sen ensimmäisen varapääjohtajan erottaminen ovat yhtiön kannalta äärimmäisiä toimenpiteitä ja tehokas keino estää muita
yrityksiä rikkomasta kilpailusääntöjä. Lisäksi sen organisaatiota koskevan kilpailusääntöjen noudattamisohjelman käyttöönotto
osoittaa selvästi sen halukkuuden välttää tulevat yhteisön kilpailusääntöjen rikkomiset.
224   Komission mielestä kantajan mainitsemat seikat eivät ole missään tapauksessa peruste alentaa sille määrättyä sakkoa, eikä
sen mainitsemalla oikeuskäytännöllä ole merkitystä nyt käsiteltävän asian kannalta.
–       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
225   Aluksi on huomautettava, että toimenpiteet, jotka yritys toteuttaa sellaisen päätöksen tekemisen jälkeen, jonka kohteena se
on ollut, eivät voi missään tapauksessa vaikuttaa kyseisen päätöksen laillisuuteen, koska yhteisön toimenpiteen lainmukaisuutta
on arvioitava niiden tosiseikkojen ja oikeudellisten seikkojen perusteella, jotka olivat olemassa toimenpiteen toteuttamisen
ajankohtana.
226   Kantajan vaatimus voidaan siten tutkia enintään ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen täyden harkintavallan nojalla EY 229
artiklan mukaisesti.
227   Aluksi on todettava, että kantajan mainitsemia kahta tuomiota ei voida tulkita siten, että niissä hyväksyttäisiin periaate,
jonka mukaan yritykselle määrättyä sakkoa voitaisiin alentaa sellaisten toimenpiteiden perusteella, jotka se on toteuttanut
sille kyseisen sakon langettaneen päätöksen tekemisen jälkeen. Yhteisöjen tuomioistuin on ensinnäkin edellä 222 kohdassa mainitussa
asiassa Istituto Chemioterapico Italiano ja Commercial Solvents vastaan komissio antamassaan tuomiossa alentanut sakon määrää
sillä perusteella, että komissio oli viivytellyt päätöstä tehdessään, koska mikäli se olisi toiminut aikaisemmin, kilpailusääntöjen
rikkominen olisi ollut kestoltaan lyhyempi ja sakko olisi ollut pienempi, ja että päätöksen kohteena olleen toiminnan vahingollisia
vaikutuksia oli vähentänyt se, että kantaja oli toiminut päätöksessä annettujen ohjeiden mukaisesti. Toiseksi ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin tyytyi edellä 222 kohdassa mainitussa asiassa CB vastaan komissio antamassaan tuomiossa viittaamaan
edellä mainitussa asiassa Istituto Chemioterapico Italiano ja Commercial Solvents vastaan komissio annettuun tuomioon, mutta
se ei alentanut sakkoa päätöksen jälkeisten toimenpiteiden perusteella eikä sille ollut myöskään esitetty tällaista vaatimusta.
228   Toisin kuin kantaja väittää, tämän perusteella oikeuskäytännöstä ei ilmene, että sakkoa voitaisiin alentaa sellaisten toimenpiteiden
perusteella, jotka on toteutettu sakon langettavan päätöksen tekemisen jälkeen. Mikäli tällainen alentaminen olisi mahdollista,
yhteisöjen tuomioistuimet voisivat tehdä sen joka tapauksessa vain hyvin varovasti ja aivan erityisissä olosuhteissa muun
muassa sen vuoksi, että tällaista käytäntöä voitaisiin pitää kannustimena kilpailusääntöjen rikkomiseen, jos yritykset luottaisivat
siihen, että sakkoa voidaan alentaa yrityksen muutettua käyttäytymistään päätöksen tekemisen jälkeen.
229   Yksikään kantajan tässä tapauksessa mainitsemista seikoista ei ole sellainen, että sakon alentaminen olisi perusteltavissa.
230   Tästä seuraa, että kantajan kolmannen kanneperusteen toisen osan yhteydessä esittämät perustelut ja siten kyseinen kanneperuste
kokonaisuudessaan on hylättävä.

Komission vaatimus, jonka mukaan kantajalle määrättyä sakkoa pitäisi korottaa
231   Komissio väittää, että kantaja on vastauskirjelmässään kiistänyt tiettyjä kilpailusääntöjen rikkomisen laajuuteen ja luonteeseen
liittyviä seikkoja, vaikka sen sakkoa alennettiin 10 prosenttia sillä perusteella, että se ei ollut kiistänyt väitetiedoksiannosta
ilmenevien seikkojen paikkansapitävyyttä, ja vaatii ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinta määräämään tästä lainvastaisesta
menettelystä seuraamuksen korottamalla sakkoa täyden harkintavaltansa perusteella.
232   Tässä yhteydessä on aluksi muistettava, että yhteistyötiedonannon E kohdan 4 alakohdan toisessa alakohdassa todetaan, että
”jos yritys, jonka sakkoja on alennettu sen vuoksi, ettei se ole kiistänyt tosiseikkoja, kiistää ne ensimmäistä kertaa mitätöimiskanteen
yhteydessä, komissio periaatteessa pyytää Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinta nostamaan kyseiselle
yritykselle määrättyä sakkoa”. Lisäksi asetuksen 14 artiklan mukaan ”[ensimmäisen oikeusasteen] tuomioistuimella on [EY 229]
artiklassa tarkoitettu täysi harkintavalta tutkiessaan valitukset päätöksistä, joilla komissio on määrännyt sakon tai uhkasakon;
se voi poistaa sakon tai uhkasakon taikka alentaa tai korottaa sitä”. Esimerkiksi ns. grafiittielektrodi‑tapauksessa antamassaan
tuomiossa (417 ja 418 kohta) ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin otti huomioon sen, että kantaja oli kiistänyt oikeudenkäynnissä
tiettyjä seikkoja, jotka se oli myöntänyt hallinnollisessa menettelyssä saadakseen alennuksen yhteistyön perusteella.
233   Näin ollen on tutkittava, ovatko nyt käsiteltävään asiaan liittyvät olosuhteet sellaiset, että kantajalle sen tarjoaman yhteistyön
perusteella annetun 10 prosentin alennuksen poistaminen olisi perusteltua, kuten komissio väittää.
234   Tässä tapauksessa on korostettava, että kantaja ei kiistä kanteessaan suoraan seikkoja, jotka on otettu sen osalta huomioon
väitetiedoksiannossa ja joihin toteamus EY 81 artiklan rikkomisesta perustuu, koska se ei pyri vaatimuksissaan riidanalaisen
päätöksen kumoamiseen siltä osin kuin siinä todetaan, että kantaja on rikkonut kilpailusääntöjä, vaan vaatii ainoastaan sille
määrätyn sakon alentamista.
235   Komissio väittää kuitenkin, että kantaja kiistää tiettyjen sen esittämien näkemysten paikkansapitävyyden, jotka liittyvät
kilpailusääntöjen rikkomisen laajuuteen ja luonteeseen, ja katsoo, että kantaja toimii siten virheellisesti, minkä vuoksi
sille määrättyä sakkoa pitäisi korottaa.
236   Näin ollen on tutkittava, kyseenalaistaako kantaja niiden seikkojen paikkansapitävyyden, joihin komissio on väitteissään nojautunut
ja jotka kantaja oli myöntänyt oikeudenkäyntiä edeltäneen menettelyn aikana, kuten komissio väittää.
237   Komissio korostaa tässä yhteydessä, että kantaja väittää vastauskirjelmässään, että ”tässä tapauksessa osapuolten välinen
sopimus on pantu vain osittain täytäntöön, koska se on koskenut ainoastaan kolmea komission nimenomaisesti yksilöimää reittiä
(eli Kööpenhamina–Tukholma, Kööpenhamina–Venetsia ja Billund–Frankfurt)”; että ”osapuolten aikomukset olivat huomattavasti
rajallisemmat kuin komissio ajattelee, [koska] ne koskivat ainoastaan kolmea reittiä” ja että ”reitti Kööpenhamina–Oslo ei
ollut koskaan markkinajaon kohteena”, vaikka ”[riidanalaisen] päätöksen 62–64 perustelukappaleessa ja 1 artiklassa todetaan
selvästi, että osapuolet tekivät yleisen markkinoiden jakamista koskeneen sopimuksen, jolla pyrittiin vaikuttamaan kaikkeen
lentoliikenteeseen, jonka lähtö‑ ja saapumispaikkana oli Tanska, ja sillä rajoitettiin erityisesti myös SAS:n ja Maersk [Airin] välistä
mahdollista kilpailua”.
238   Tässä yhteydessä on huomautettava, että jotta voitaisiin arvioida, peruuttaako kantaja myöntämisensä, jonka perusteella sen
sakkoa alennettiin, on verrattava kantajan ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa esittämiä perusteluja siihen, mitä se
myönsi hallinnollisessa menettelyssä, eikä riidanalaiseen päätökseen sisältyviin toteamuksiin.
239   Väitetiedoksiannossa esitetään, että yhteisjärjestelyn osapuolet olivat tehneet sopimuksia markkinoiden jakamisesta kolmella
erityisellä reitillä sekä yleisen markkinoiden jakamista koskeneen sopimuksen. Väitetiedoksiannon 74 kohdan sanamuoto on seuraava:
”Se, että sopimuksen tavoitteena on rajoittaa kilpailua, riittää [EY] 81 artiklan 1 kohdan soveltamiseen, mutta sopimuksista
seuraa myös kilpailun merkittävä rajoittuminen. Vaikutus markkinoilla ei kuitenkaan ole aina sama. Varsinaista kilpailua rajoitettiin
Kööpenhaminan ja Tukholman sekä Billundin ja Frankfurtin välisillä reiteillä ja mahdollista kilpailua rajoitettiin Kööpenhaminan
ja Venetsian välisellä reitillä. Yleinen markkinajakosopimus rajoittaa myös osapuolten mahdollista kilpailua.”
240   Voidaan siis todeta, että komissio päätteli väitetiedoksiannossa tietyllä tavoin, että yleistä sopimusta ei ainoastaan tehty,
vaan se pantiin myös täytäntöön ja se vaikutti markkinoihin.
241   Kantajan ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa esittämissä kirjelmissä kehitettyjä perusteluja voitaisiin tietyssä määrin
tulkita siten, että niillä pyritään kiistämään yleissopimuksen vaikutusten lisäksi myös sen täytäntöönpano ja jopa sen tekeminen.
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjallisiin kysymyksiin annetuista vastauksista ja suullisessa käsittelyssä käydyistä
keskusteluista ilmenee kuitenkin, että kantaja on vahvistanut, että se ei kiistä sitä, että se oli tehnyt yleissopimuksen
markkinoiden jakamisesta, eikä sitä, että osapuolten tarkoituksena oli ollut panna se täytäntöön, vaan ainoastaan sen, että
yleissopimus olisi vaikuttanut markkinoihin. On todettava, että vaikka kantaja oli myöntänyt väitetiedoksiannossa kuvatut
seikat ja kilpailusääntöjen rikkomiset, se oli jo väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa väittänyt, että kilpailusääntöjen
rikkomiset eivät olleet vaikuttaneet markkinoihin.
242   Tästä seuraa, että kantajan tämän kanteen yhteydessä esittämiä perusteluja ei voida pitää myöntämisen peruuttamisena sillä
tavoin, että komission sille määräämästään sakosta myöntämän 10 prosentin alennuksen poistaminen olisi perusteltua.
243   Tätä koskeva komission vaatimus on näin ollen hylättävä.
244   Edellä esitetyn perusteella kantajan perusteet ja perustelut, joiden mukaan sille määrättyä sakkoa pitäisi alentaa, on hylättävä.
245   Kun otetaan huomioon kilpailusääntöjen rikkomisten vakavuus ja kesto, sellaisina kuin ne on perustellusti todettu riidanalaisessa
päätöksessä, se, että osapuolet olivat täysin tietoisia siitä, että niiden menettely oli selvästi kilpailunvastainen, ja se,
että ne ryhtyivät järjestelyihin sen varmistamiseksi, että komissio ei saisi tietoonsa niiden sopimusten täsmällistä laajuutta
välttämällä kirjallisten todisteiden jättämistä ja ilmoittamalla kuitenkin sille yhteistyöhönsä liittyvät muut seikat, sekä
kantajan koko ja sen asema markkinoilla, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin arvioi täyden harkintavaltansa perusteella,
että kantajalle määrätty sakko on suuruudeltaan asianmukainen.
246   Kanne on näin ollen hylättävä.

Oikeudenkäyntikulut
247   Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 87 artiklan 2 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, on velvoitettava
korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska kantajan kaikki vaatimukset on hylätty, sen on vastattava
omista kuluistaan ja korvattava komission oikeudenkäyntikulut.
Näillä perusteilla
YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIN (kolmas jaosto)
on ratkaissut asian seuraavasti:
1)
Kanne hylätään.
2)
Kantaja vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan, ja se velvoitetaan korvaamaan komission oikeudenkäyntikulut.
Azizi
Jaeger
Dehousse
Julistettiin Luxemburgissa 18 päivänä heinäkuuta 2005.
H. Jung

M. Jaeger
kirjaaja

jaoston puheenjohtaja
Sisällys
Asiaa koskevat oikeussäännöt
Tosiseikat
Asian käsittelyn vaiheet ja asianosaisten vaatimukset
Oikeudellinen arviointi
Ensimmäinen kanneperuste, jonka mukaan kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuutta on arvioitu virheellisesti
Asianosaisten lausumat
– Ensimmäinen osa, joka koskee kilpailusääntöjen rikkomisten luonnehtimista
– Toinen osa, joka koskee kilpailusääntöjen rikkomisten todellisia vaikutuksia
– Kolmas osa, joka koskee kilpailusääntöjen rikkomisen maantieteellistä ulottuvuutta
– Neljäs osa, joka koskee kilpailusääntöjen rikkomisesta saatua hyötyä
– Viides osa, joka koskee asianomaista liikevaihtoa
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
– Alustavia huomautuksia
– Kilpailusääntöjen rikkomisen luonne
– Merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden koko
– Vaikutukset markkinoihin
– Vertailu ”Kreikan lauttaliikenne” ‑tapaukseen
Kilpailusääntöjen rikkomisten luonnehtimista koskeva päätelmä
– Liikevaihdon huomioon ottaminen
Toinen kanneperuste, jonka mukaan kilpailusääntöjen rikkomisen kestoa on arvioitu virheellisesti
Asianosaisten lausumat
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
Kolmas kanneperuste, jonka mukaan lieventäviä seikkoja on arvioitu virheellisesti
Ensimmäinen osa, joka koskee SAS:n yhteistyötä komission kanssa
– Asianosaisten lausumat
– Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
Toinen osa, joka koskee SAS:n riidanalaisen päätöksen perusteella toteuttamia toimenpiteitä
– Asianosaisten lausumat
– Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
Komission vaatimus, jonka mukaan kantajalle määrättyä sakkoa pitäisi korottaa
Oikeudenkäyntikulut
*
Oikeudenkäyntikieli: englanti.
– Luottamukselliset tiedot on poistettu.