CELEX: 62009CJ0338
Libera prestazione dei servizi
Libertà di stabilimento
Regole di concorrenza
Trasporti di cabotaggio
Trasporti nazionali di persone effettuati con autobus di linea
Domanda di esercizio di una linea
Concessione
Autorizzazione
Presupposti
Sede o stabilimento permanente sul territorio nazionale
Diminuzione delle entrate tale da compromettere la redditività dell’esercizio di una linea già concessa

La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione delle disposizioni rilevanti del diritto dell’Unione in materia
di libertà di stabilimento, di libera prestazione dei servizi e di concorrenza, applicabili nel settore dei trasporti.
La domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH (in prosieguo: la «Yellow
Cab»), con sede a Monaco di Baviera (Germania), e il Landeshauptmann von Wien (presidente del Land di Vienna) in merito al
rigetto della domanda di tale società riguardante la concessione di un’autorizzazione all’esercizio di una linea regolare
di trasporto di persone mediante autobus sul territorio della città di Vienna (Austria).

Contesto normativo

La normativa dell’Unione
Sulla base dell’art. 71, n. 1, lett. a), CE, divenuto art. 91, n. 1, lett. a), TFUE, che autorizzava il Consiglio dell’Unione
europea a stabilire, conformemente alla procedura ivi prevista, norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza
dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri, il
Consiglio ha adottato il regolamento (CEE) 16 marzo 1992, n. 684, relativo alla fissazione di norme comuni per i trasporti
internazionali di viaggiatori effettuati con autobus (GU L 74, pag. 1), modificato con regolamento (CE) del Consiglio 11 dicembre
1997, n. 11/98 (GU 1998, L 4, pag. 1, in prosieguo: il «regolamento n. 684/92»).
L’art. 7 del regolamento n. 684/92, dal titolo «Procedura di autorizzazione», prevede al suo n. 4:
«L’autorizzazione è rilasciata a meno che:
(...)
d)      sia dimostrato che il servizio che ne costituisce oggetto comprometterebbe direttamente l’esistenza dei servizi regolari già
autorizzati, salvo nel caso in cui i servizi regolari in questione siano offerti da un solo vettore o gruppo di vettori;
e)      risulti che l’esercizio dei servizi che ne costituiscono oggetto riguarda unicamente i servizi più redditizi fra quelli esistenti
sui collegamenti in questione;
(...)».
Sulla base dell’art. 71, n. 1, lett. b), CE, divenuto art. 91, n. 1, lett. b), TFUE, che autorizzava il Consiglio a stabilire
le condizioni per l’ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro, il Consiglio ha adottato
il regolamento (CE) 11 dicembre 1997, n. 12/98, che stabilisce le condizioni per l’ammissione dei vettori non residenti ai
trasporti nazionali su strada di persone in uno Stato membro (GU 1998, L 4, pag. 10), il cui art. 1 dispone quanto segue:
«Qualsiasi vettore che svolga l’attività di trasporto di viaggiatori su strada per conto terzi, titolare della licenza comunitaria
prevista all’articolo 3 bis del regolamento (CEE) n. 684/92 (...), è autorizzato, alle condizioni stabilite dal presente regolamento
e senza discriminazione a cagione della nazionalità o del suo luogo di stabilimento, ad effettuare, a titolo temporaneo, trasporti
nazionali di viaggiatori su strada, per conto terzi, in un altro Stato membro, in appresso denominato “Stato membro ospitante”,
senza disporvi di una sede o di altro stabilimento».
Tali trasporti nazionali sono in appresso denominati “trasporti di cabotaggio”».
L’art. 2 del citato regolamento così recita:
«Ai fini del presente regolamento, si applicano le seguenti definizioni:
1)      “servizi regolari” sono i servizi che assicurano il trasporto di viaggiatori con una frequenza e su un tragitto determinati;
i viaggiatori possono essere fatti salire e scendere a fermate prestabilite. I servizi sono accessibili a tutti, nonostante,
se del caso, l’obbligo di prenotare.
Il fatto che l’organizzazione del trasporto possa adeguarsi alle condizioni di gestione del servizio non influisce sul carattere
regolare dello stesso;
2)       “servizi regolari specializzati”: sono i servizi regolari che assicurano il trasporto di determinate categorie di viaggiatori,
ad esclusione di altri, con una frequenza e su un tragitto determinati; i viaggiatori possono essere fatti salire e scendere
a fermate prestabilite.
I servizi regolari specializzati comprendono in particolare:
a)      il trasporto “domicilio-lavoro” dei lavoratori;
b)      il trasporto “domicilio-istituto di istruzione” degli scolari e degli studenti;
c)      il trasporto «domicilio-luogo di stanza» dei militari e delle loro famiglie.
Il fatto che l’organizzazione del trasporto possa adeguarsi alle esigenze variabili degli utenti non influisce sul carattere
regolare dei servizi specializzati;
3)      “servizi occasionali”: sono i servizi che non rientrano né nella definizione di servizi regolari, né nella definizione di
servizi regolari specializzati e che sono, in particolare, caratterizzati dal fatto che trasportano gruppi costituiti su iniziativa
di un committente o del vettore stesso. Essi non perdono il carattere di servizi occasionali per il fatto di essere effettuati
con una certa frequenza;
(...)».
Ai sensi dell’art. 3 del medesimo regolamento:
«I trasporti di cabotaggio sono ammessi per i seguenti servizi:
1)      i servizi regolari specializzati, purché siano contemplati da un contratto stipulato tra l’organizzazione e il vettore;
2)      i servizi occasionali;
3)      i servizi regolari, a condizione che siano eseguiti da un vettore non residente nello Stato membro ospitante durante un servizio
regolare internazionale a norma del regolamento (CEE) n. 684/92 del Consiglio.
Il trasporto di cabotaggio non può essere eseguito indipendentemente da questo servizio internazionale.
Ai servizi urbani e suburbani non si applica il presente punto.
Per “servizi urbani e suburbani” si intendono i servizi di trasporto che soddisfano le esigenze di un centro o di un agglomerato
urbano e quelle del trasporto fra detto centro o agglomerato e le periferie».
I regolamenti nn. 684/92 e 12/98 saranno abrogati, con effetto dal 4 dicembre 2011, dal regolamento (CE) del Parlamento europeo
e del Consiglio 21 ottobre 2009, n. 1073, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto
effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 (GU L 300, pag. 88). I regolamenti nn. 684/92 e 12/98
sono quindi applicabili, ratione temporis, ai fatti della causa principale.
Il regolamento (CEE) del Consiglio 26 giugno 1969, n. 1191, relativo all’azione degli Stati membri in materia di obblighi
inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (GU L 156,
pag. 1), come modificato dal regolamento (CEE) del Consiglio 20 giugno 1991, n. 1893 (GU L 169, pag. 1; in prosieguo: il «regolamento
n. 1191/69»), applicabile ratione temporis ai fatti di cui alla causa principale, contiene, al suo art. 2, n. 1, la seguente
definizione:
«Per obblighi di servizio pubblico si intendono gli obblighi che l’impresa di trasporto, ove considerasse il proprio interesse
commerciale, non assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura né alle stesse condizioni».
Il regolamento n. 1191/69 è stato abrogato, a far data dal 3 dicembre 2009, dal regolamento (CE) del Parlamento europeo e
del Consiglio 23 ottobre 2007, n. 1370, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e
che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70 (GU L 315, pag. 1). L’art. 2, lett. e), di tale
regolamento contiene una definizione della nozione di «obbligo di servizio pubblico» il cui contenuto corrisponde, in sostanza,
a quello dell’art. 2, n. 1, del regolamento n. 1191/69.

La normativa nazionale
L’art. 1 della legge austriaca relativa al trasporto di persone effettuato con regolari linee d’autobus (Kraftfahrliniengesetz,
BGBl I, 203/1999), nella sua versione applicabile alla controversia principale (BGBl I, 153/2006; in prosieguo: il «KflG»),
recante il titolo «Definizioni, contenuto e portata delle licenze», così dispone:
«1.      Il trasporto mediante autobus di linea consiste nel trasporto regolare di persone in autobus da parte di operatori su un percorso
determinato, nel cui ambito i viaggiatori sono fatti salire e scendere a fermate prestabilite. Il trasporto a mezzo di autobus
di linea è accessibile a tutti, fatto salvo un eventuale obbligo di prenotazione.
(...)
3.      Il trasporto nazionale e transfrontaliero mediante autobus di linea ai sensi del n. 1 necessita di una concessione, mentre
il trasporto mediante autobus di linea i cui capolinea sono situati sul territorio di Stati membri (...) o di Stati contraenti
dell’accordo sullo Spazio economico europeo o della Svizzera necessita di un’autorizzazione ad essa equiparabile».
L’art. 2 del KflG, dal titolo «Obbligo di presentare una domanda di concessione e di autorizzazione, contenuto della domanda
di concessione», prevede che l’attribuzione di una concessione o di un’autorizzazione implichi una domanda da parte dell’operatore
di trasporto, da presentarsi direttamente presso l’autorità competente, e precisa le informazioni che devono essere ivi contenute,
vertenti, segnatamente, sull’identità e sul luogo di stabilimento del richiedente, sulla sua affidabilità, sulle sue competenze
tecniche, sulla sua capacità finanziaria, sull’itinerario della linea richiesta, sulla durata auspicata della concessione,
sul livello dei prezzi di trasporto da applicarsi e sull’attrezzatura dei veicoli da utilizzare.
L’art. 3 di tale legge, dal titolo «Autorità di vigilanza», dispone al suo n. 1 che il Landeshauptmann (presidente del Land)
è competente per l’attribuzione della concessione di cui al suo art. 1.
L’art. 7 della medesima legge, recante il titolo «Condizioni e motivi d’esclusione della concessione di licenze», dispone
al suo n. 1:
«La concessione dev’essere concessa qualora:
1)      il richiedente o, eventualmente, l’operatore previsto dall’art. 10, n. 5, sia adeguato per affidabilità e competenza professionale
e disponga inoltre della corrispondente capacità finanziaria;
2)      il richiedente, se persona fisica, sia cittadino austriaco e, se impresa (art. 1, n. 2, punto 2), abbia la propria sede nel
territorio nazionale. I cittadini di altri Stati membri (...) o di un altro Stato contraente dell’accordo sullo Spazio economico
europeo nonché le imprese provenienti da tali Stati, le quali dispongano anche di una sede o di un stabilimento permanente
operativo nel territorio nazionale sono equiparati ai richiedenti austriaci;
3)      il tipo di gestione garantisca il soddisfacimento appropriato ed economico delle esigenze di trasporto che vengono in considerazione
e
4)      il rilascio di una concessione non sia altrimenti contrario ad altri interessi pubblici. Tale motivo di esclusione ricorre,
in particolare, se
(...)
b)      il trasporto mediante autobus di linea richiesto sia idoneo a mettere in pericolo l’adempimento dei compiti legati al trasporto
da parte delle imprese di trasporti nel cui settore (art. 14, nn. 1‑3) rientra, in tutto o in parte, il servizio di linea
richiesto, oppure,
c)      il trasporto mediante autobus di linea richiesto sconfini su una rete di trasporto, maggiormente rispondente alle esigenze
della collettività, organizzata dalle imprese di trasporto nel cui settore (art. 14, n. 4) il servizio di linea richiesto
rientra in tutto o in parte, e una di esse proceda al necessario miglioramento del servizio di trasporto entro un termine
ragionevole, di durata massima di sei mesi, che deve essere fissato dall’autorità di vigilanza».
L’art. 14 del KflG, dal titolo «Settore di trasporto», è così formulato:
«1.      Il settore di trasporto ai sensi dell’art. 7, n. 1, punto 4, lett. b), si estende fin dove un servizio di linea richiesto
può compromettere un trasporto pubblico già oggetto di concessione.
2.      Un rischio per l’adempimento dei compiti legati al trasporto ricorre qualora un’impresa di trasporti venga pregiudicata in
maniera significativa nella gestione del suo trasporto pubblico; ciò avviene quando, in relazione alla linea a rischio, tale
impresa subisca una perdita di introiti, la quale comprometta manifestamente la redditività della gestione aziendale.
3.       Se un’impresa di trasporti dichiara di subire una riduzione delle entrate che compromette manifestamente l’equilibrio della
sua gestione in ragione dell’attribuzione di una nuova concessione o di una concessione da modificare per quanto concerne
l’itinerario, essa è tenuta a comunicare all’autorità di vigilanza i dati che in parte solo essa conosce, che consentano alla
citata autorità di valutare gli effetti della riduzione delle entrate sulla redditività della linea in questione.
4.       Per settore di trasporto ai sensi dell’art. 7, n. 1, punto 4, lett. c), si intende il settore all’interno del quale il servizio
di linea con autobus già esistente soddisfa le esigenze di trasporto».

Causa principale e questioni pregiudiziali
Con istanza 25 gennaio 2008 la Yellow Cab ha richiesto al Landeshauptmann von Wien, in applicazione del KflG, la concessione
di un’autorizzazione per l’esercizio di una linea di trasporto di persone mediante autobus, seguendo un tracciato determinato
esclusivamente sul territorio della città di Vienna.
Sulla quasi totalità di tale tracciato viene già gestita da un’altra società una linea di trasporto di persone mediante autobus,
sulla base di una concessione attribuita il 17 maggio 2005.
L’istanza della Yellow Cab è stata respinta dall’autorità amministrativa competente sulla base, in sostanza, dei seguenti
motivi. Per un verso, la Yellow Cab sarebbe stabilita in un altro Stato membro e non avrebbe alcuna sede né alcuno stabilimento
operativo sul territorio austriaco, contrariamente alle disposizioni dell’art. 7, n. 1, punto 2, del KflG. Per altro verso,
l’impresa che gestisce attualmente una linea di trasporto di persone mediante autobus sullo stesso itinerario di cui alla
domanda della Yellow Cab sarebbe stata consultata, in conformità all’art. 7, n. 1, punto 4, lett. b), del KflG, e avrebbe
rilevato che tale linea non potrebbe più essere gestita a condizioni sostenibili, da un punto di vista economico, in caso
di rilascio della concessione richiesta.
Investito di un ricorso della Yellow Cab, l’Unabhängiger Verwaltungssenat Wien esprime taluni dubbi quanto alla compatibilità
della normativa nazionale in questione con le regole del Trattato CE in materia di libertà di stabilimento, di libera prestazione
dei servizi e di concorrenza.
Tale giudice rileva, in sostanza, che l’obbligo di disporre di una sede o di uno stabilimento permanente sul territorio austriaco
per poter essere autorizzati a gestire, in forza di una concessione, una linea regolare di trasporto di persone mediante autobus
rappresenta un ostacolo specifico solo per i richiedenti che non siano originari dell’Austria, dal momento che i richiedenti
austriaci, siano essi persone fisiche o giuridiche, sono in linea di principio stabiliti sul territorio della Repubblica d’Austria.
Benché il servizio di trasporti di persone mediante linee regolari rappresenti un interesse pubblico, il giudice del rinvio
dubita che sia necessario prevedere una restrizione talmente rilevante alla libertà di stabilimento e alla libera prestazione
dei servizi.
Inoltre, per quanto riguarda il requisito di non‑sconfinamento, da un punto di vista economico, della nuova linea richiesta
su una linea di trasporto già concessa, il giudice del rinvio ritiene che la disposizione corrispondente della normativa nazionale
tuteli dalla concorrenza soprattutto le imprese che abbiano svolto una gestione inefficiente e non redditizia delle linee
di trasporto loro concesse. Il giudice del rinvio rileva che, nella fattispecie, l’impresa ricorrente prevedeva, praticamente
per la stessa offerta di linea di trasporto di persone mediante autobus, un prezzo di trasporto nettamente inferiore al prezzo
attualmente richiesto dall’impresa concorrente già titolare di una concessione.
Infine, il giudice del rinvio rileva che, benché le disposizioni del Trattato in materia di concorrenza vertano, in linea
di principio, sul comportamento delle imprese, gli Stati membri sono anch’essi obbligati a non assumere provvedimenti idonei
ad eliminare l’effetto utile delle norme di concorrenza applicabili alle imprese. Orbene, la normativa nazionale di cui trattasi
nella causa principale porterebbe ad impedire ad un’impresa, che sarebbe in grado di offrire un servizio di trasporto di persone
mediante linee regolari di autobus a prezzi più vantaggiosi, di accedere al mercato, mentre un sistema di linee di trasporti
di persone che funziona correttamente e a prezzi vantaggiosi risponderebbe ad un interesse pubblico rilevante.
Alla luce di tali considerazioni l’Unabhängiger Verwaltungssenat Wien ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre
alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)       Se sia compatibile con la libertà di stabilimento e con la libera prestazione dei servizi, ai sensi degli artt. [49 TFUE e
segg., nonché 56 TFUE e segg.], e con il diritto della concorrenza ai sensi degli artt. [101 TFUE e segg.], una disposizione
nazionale la quale, per il rilascio della concessione avente ad oggetto la gestione di una linea d’autobus, e dunque l’istituzione
di un servizio di trasporto pubblico attraverso il quale fermate prefissate vengono regolarmente disimpegnate in conformità
di un orario di percorrenza, preveda:
a)      che l’impresa richiedente disponga, ancor prima dell’avvio del servizio d’autobus di linea, e in particolare al momento del
rilascio della concessione, di una sede o di uno stabilimento nello Stato dell’autorità concedente;
b)      che l’impresa richiedente disponga, al più tardi a partire dal momento dell’avvio del servizio di linea, di una sede o di
uno stabilimento nello Stato dell’autorità concedente.
2)      Se sia compatibile con la libertà di stabilimento e con la libera prestazione dei servizi, ai sensi degli artt. [49 TFUE e
segg., nonché 56 TFUE e segg.], e con il diritto europeo della concorrenza ai sensi degli artt. [101 TFUE e segg.], una disposizione
nazionale la quale, per il rilascio della concessione avente ad oggetto la gestione di un servizio di autobus di linea, e
dunque l’istituzione di un servizio di trasporto pubblico, attraverso il quale fermate prefissate vengono regolarmente disimpegnate
in conformità di un orario di percorrenza, preveda che la concessione debba essere negata qualora, nel caso di avvio del trasporto
sulla linea richiesta, i profitti di un’impresa concorrente che percorre un itinerario identico in tutto o in parte si riducano
in maniera tale che il mantenimento di tale tragitto gestito dall’impresa concorrente non sia più economicamente redditizio».

Sulle questioni pregiudiziali

Considerazioni preliminari
Occorre preliminarmente rilevare che, con le sue due questioni, il giudice del rinvio si riferisce, segnatamente, al diritto
dell’Unione in materia di concorrenza, previsto dagli artt. 101 TFUE e seguenti.
A tal proposito è necessario rammentare che, sebbene gli artt. 101 TFUE e 102 TFUE riguardino esclusivamente la condotta delle
imprese e non disposizioni legislative o regolamentari emanate dagli Stati membri, resta il fatto che tali articoli, letti
in combinato disposto con l’art. 4, n. 3, TUE, che instaura un dovere di collaborazione, obbligano gli Stati membri a non
adottare o a mantenere in vigore provvedimenti, anche di natura legislativa o regolamentare, idonei ad eliminare l’effetto
utile delle regole di concorrenza applicabili alle imprese (v. sentenze 9 settembre 2003, causa C‑198/01, CIF, Racc. pag. I‑8055,
punto 45 e giurisprudenza ivi citata, nonché 5 dicembre 2006, cause riunite C‑94/04 e C‑202/04, Cipolla e a., Racc. pag. I‑11421,
punto 46).
La Corte ha dichiarato che si è in presenza di una violazione degli artt. 4, n. 3, TUE e 101 TFUE qualora uno Stato membro
imponga o agevoli la conclusione di accordi in contrasto con l’art. l’art. 101 TFUE, o rafforzi gli effetti di tali accordi,
o revochi alla propria normativa il suo carattere pubblico delegando ad operatori privati la responsabilità di adottare decisioni
di intervento in materia economica (v. citate sentenze CIF, punto 46 e giurisprudenza ivi citata, nonché Cipolla e a., punto 47).
Tuttavia, va necessariamente rilevato che la disciplina nazionale di cui trattasi nella causa principale non è riconducibile
ad alcuno di tali casi di specie. Ne consegue che la presente domanda di pronuncia pregiudiziale non va esaminata alla luce
delle norme dell’Unione in materia di concorrenza.

Sulla prima questione
Con tale questione il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se le disposizioni del diritto dell’Unione in materia di libera
prestazione dei servizi e di libertà di stabilimento debbano essere interpretate nel senso che si oppongono ad una disciplina
di uno Stato membro, quale quella di cui alla causa principale, che, ai fini della concessione di un’autorizzazione di gestione
di una linea urbana di trasporto pubblico di persone mediante autobus che serve regolarmente talune fermate determinate secondo
un orario prestabilito, impone che gli operatori economici richiedenti, anche se stabiliti in altri Stati membri, dispongano
di una sede o di un altro stabilimento sul territorio di tale Stato membro.
Nel risolvere tale questione si deve sottolineare che la libera circolazione dei servizi nel settore dei trasporti è disciplinata
non dalla disposizione dell’art. 56 TFUE, che riguarda in generale la libera prestazione di servizi, bensì dalla specifica
disposizione dell’art. 58, n. 1, TFUE, ai sensi del quale «[l]a libera circolazione dei servizi, in materia di trasporti,
è regolata dalle disposizioni del titolo relativo ai trasporti» (v., in tal senso, sentenza 13 luglio 1989, causa 4/88, Lambregts
Transportbedrijf, Racc. pag. 2583, punto 9).
L’attuazione dei principi riguardanti la libera prestazione dei servizi deve pertanto avvenire, secondo il Trattato, attraverso
l’instaurazione della politica comune dei trasporti (v. sentenza 7 novembre 1991, causa C‑17/90, Pinaud Wieger, Racc. pag. I‑5253,
punto 7).
Orbene, si deve necessariamente rilevare che i trasporti di cui trattasi nella causa principale non rientrano nell’ambito
applicativo delle disposizioni adottate dal Consiglio, sulla base dell’art. 71, n. 1, CE, ai fini della liberalizzazione dei
servizi di trasporto.
Infatti, per un verso, è pacifico che la gestione della linea di autobus progettata dalla Yellow Cab non rientra nella nozione
di trasporto internazionale e, quindi, dell’ambito di applicazione del regolamento n. 684/92. Per altro verso, per quanto
riguarda il regolamento n. 12/98, occorre rilevare che le condizioni di applicazione di quest’ultimo non risultano soddisfatte
nella causa principale, posto che i servizi regolari di trasporto progettati dalla Yellow Cab non costituiscono il segmento
nazionale di una linea internazionale di servizi di trasporto regolari, ai sensi dell’art. 3, punto 3, del citato regolamento
n. 12/98, e che, essendo esclusivamente destinati ad essere forniti sul territorio della città di Vienna, essi rappresentano
servizi urbani o suburbani esclusi dall’ambito applicativo di tale regolamento ai sensi di questa stessa disposizione.
La normativa nazionale di cui alla causa principale va quindi valutata con riferimento alle disposizioni del Trattato FUE
in materia di libertà di stabilimento, che si applicano direttamente ai trasporti, e non richiamandosi al titolo del Trattato
stesso riguardante questi ultimi.
Va osservato in proposito che l’obbligo di disporre di una sede o di un altro stabilimento sul territorio dello Stato membro
ospitante non può logicamente rappresentare, in quanto tale, un ostacolo o una restrizione alla libertà di stabilimento. Infatti,
come rileva correttamente il governo austriaco, tale obbligo non comporta la minima limitazione della libertà di operatori
economici stabiliti in altri Stati membri di creare agenzie o altri stabilimenti su tale territorio.
Pertanto, in una situazione quale quella che caratterizza la causa principale, è rilevante verificare se le modalità che accompagnano
l’esigenza di disporre di una sede o di un altro stabilimento sul territorio dello Stato membro di accoglienza, quale condizione
per l’ottenimento di un’autorizzazione per la gestione di una linea regolare di trasporto di persone mediante autobus, siano
tali da costituire un ostacolo all’esercizio del diritto di stabilimento.
Il giudice del rinvio si riferisce a tal proposito, in primis, alla situazione in cui l’imprenditore straniero interessato
debba disporre di una sede o di un altro stabilimento sul territorio dello Stato membro di accoglienza già prima della concessione
dell’autorizzazione all’esercizio e, in secondo luogo, alla situazione in cui egli debba soddisfare tale requisito dopo la
concessione dell’autorizzazione e, al più tardi, al momento dell’avvio della gestione della linea regolare concessa.
Orbene, il fatto di esigere che un operatore economico stabilito in un altro Stato membro, interessato ad ottenere un’autorizzazione
all’esercizio di una linea regolare di trasporto di persone mediante autobus nello Stato membro ospitante, disponga di una
sede o di un altro stabilimento sul territorio di quest’ultimo Stato, ancor prima che gli sia concesso di esercitare tale
linea, implica un effetto dissuasivo. Infatti, un operatore economico normalmente avveduto non sarebbe disposto a procedere
ad investimenti, eventualmente rilevanti, trovandosi nella completa incertezza quanto all’ottenimento di una simile autorizzazione.
Occorre aggiungere che la restrizione implicita in un tale requisito non risulta in alcun modo giustificata alla luce degli
obiettivi fatti valere dal governo austriaco e vertenti sulla necessità di garantire la parità delle condizioni concorrenziali
nell’esercizio di linee d’autobus e di garantire il rispetto del diritto sociale e del diritto del lavoro vigenti in Austria.
Di conseguenza, un siffatto requisito rappresenta una restrizione contraria alle norme dell’Unione in materia di diritto di
stabilimento.
Per contro, un requisito di stabilimento sul territorio austriaco non è contrario alle norme sancite dal diritto dell’Unione
quando si applichi dopo la concessione dell’autorizzazione d’esercizio e prima che l’imprenditore avvii l’esercizio della
linea.
Alla luce di quanto precede, la prima questione va risolta affermando che l’art. 49 TFUE deve essere interpretato nel senso
che osta ad una normativa di uno Stato membro, quale quella di cui trattasi nella causa principale che, ai fini della concessione
di un’autorizzazione all’esercizio di una linea urbana di trasporto pubblico di persone mediante autobus che serve regolarmente
determinate fermate, secondo un orario prestabilito, impone che gli operatori economici richiedenti, stabiliti in altri Stati
membri, dispongano di una sede o di un altro stabilimento sul territorio di tale Stato membro ancor prima che sia loro concessa
l’autorizzazione all’esercizio di tale linea. Per contro, l’art. 49 TFUE dev’essere interpretato nel senso che non osta ad
una normativa nazionale che preveda un requisito di stabilimento, qualora tale requisito sia imposto dopo la concessione di
tale autorizzazione e prima che il richiedente avvii l’esercizio della linea stessa.

Sulla seconda questione
Con tale questione il giudice del rinvio chiede se le disposizioni del diritto dell’Unione in materia di libera prestazione
dei servizi e di libertà di stabilimento debbano essere interpretate nel senso che ostano ad una normativa nazionale, quale
quella di cui trattasi nella causa principale, che prevede che l’autorizzazione richiesta ai fini dell’esercizio di una linea
urbana di trasporto di persone mediante autobus che serve regolarmente talune fermate, secondo un orario prestabilito, debba
essere negata qualora un’impresa concorrente, già titolare di un’autorizzazione all’esercizio di una linea di trasporto che
segue un tracciato totalmente o parzialmente identico a quello della linea richiesta, vedesse ridurre le proprie entrate,
a seguito della concessione di tale autorizzazione, in maniera talmente rilevante che la continuazione dell’esercizio della
linea concessa non sarebbe più redditizia in economia di mercato.
Alla luce degli argomenti formulati ai punti 29 - 33 della presente sentenza, tale questione deve essere esaminata sotto l’unico
profilo della libertà di stabilimento.
Va rilevato, in limine, che alla luce delle indicazioni contenute nel fascicolo, le linee d’autobus di cui trattasi nella
causa principale hanno una vocazione essenzialmente turistica, sicché gli obblighi inerenti al servizio di esercizio di siffatte
linee non corrispondono ad obblighi di servizio pubblico ai sensi della definizione contenuta all’art. 2, n. 1, del regolamento
n. 1191/69.
Deve rilevarsi che una normativa nazionale quale quella di cui trattasi nella causa principale, che richiede l’ottenimento
di un’autorizzazione ai fini dell’esercizio di una linea d’autobus turistica rappresenta, in principio, una restrizione alla
libertà di stabilimento ai sensi dell’art. 49 TFUE, in quanto tende a limitare il numero di fornitori di servizi, nonostante
la dichiarata mancanza di discriminazione in base alla nazionalità dei professionisti interessati (v., per analogia, sentenza
10 marzo 2009, causa C‑169/07, Hartlauer, Racc. pag. I‑1721, punti 36 e 39).
Va quindi esaminato se la normativa che caratterizza la causa principale possa essere oggettivamente giustificata.
Si deve osservare che, come emerge dal fascicolo sottoposto alla Corte, l’art. 7 del KflG, dal titolo «Condizioni e motivi
d’esclusione della concessione di licenze», si riferisce, al suo n. 1, punto 4, alla contrarietà agli interessi pubblici quale
criterio di diniego di un’autorizzazione all’esercizio e cita, alle sue lett. b) e c), talune situazioni in cui detto motivo
d’esclusione trova specifica applicazione. Una diminuzione delle entrate di un’impresa già titolare di un’autorizzazione,
che comprometterebbe manifestamente la redditività del suo esercizio di una linea di trasporto è citata all’art. 14 della
legge stessa, dal titolo «Settore di trasporto».
Occorre constatare che la seconda questione, come formulata, verte sul ruolo determinante del criterio basato su una siffatta
diminuzione delle entrate e sul carattere non redditizio, in economia di mercato, dell’esercizio dell’impresa interessata
in caso di concessione di un’autorizzazione ad un nuovo operatore.
Pertanto, l’esame della Corte terrà conto sia della lettera delle disposizioni rilevanti del KflG, sia dell’interpretazione
di tale legge, come risultante dalla formulazione della seconda questione.
A tal proposito, come correttamente osservato dalla Commissione delle Comunità europee, l’esercizio di linee d’autobus quali
quelle su cui verte la causa principale è idoneo a rispondere ad un obiettivo di interesse generale, quale la promozione del
turismo, la politica di sicurezza stradale mediante la canalizzazione del traffico a fini turistici su itinerari prestabiliti
o ancora la tutela dell’ambiente grazie all’offerta di una modalità di trasporto collettivo quale alternativa a mezzi di trasporto
individuale.
Per contro, l’obiettivo di garantire la redditività di una linea d’autobus concorrente, quale motivo di natura puramente economica,
non può, alla luce di una giurisprudenza costante, costituire un motivo imperativo di interesse generale idoneo a giustificare
una limitazione di una libertà fondamentale garantita dal Trattato (v. sentenza 11 marzo 2010, causa C‑384/08, Attanasio Group,
Racc.pag. I‑2055, punto 55 e giurisprudenza ivi citata).
Per quanto riguarda, in particolare, l’interesse consistente nell’impedire che l’autorizzazione di un servizio di trasporto
comprometta direttamente l’esistenza dei servizi regolari già autorizzati, deve rilevarsi che un siffatto interesse è certamente
idoneo, nell’ambito del regolamento n. 684/92, a giustificare il diniego di una tale autorizzazione, come emerge dal suo art. 7,
n. 4, lett. d). Tuttavia, dal momento che tale disposizione non è applicabile nelle circostanze di cui alla causa principale,
non può ammettersi che, al di fuori di tale quadro regolamentare e in presenza di una domanda riguardante una linea di trasporto
esercitata a fini turistici, obiettivi analoghi a quelli previsti da tale disposizione possano giustificare una restrizione
alla libertà di stabilimento.
Ai fini dell’esame della proporzionalità, si deve rammentare che un regime di previa autorizzazione amministrativa non può
legittimare un comportamento discrezionale da parte delle autorità nazionali, tale da vanificare le disposizioni dell’Unione,
in particolare quelle relative ad una libertà fondamentale come quella oggetto della causa principale. Pertanto, un regime
di previa autorizzazione, perché sia giustificato anche quando deroghi ad una libertà fondamentale siffatta, deve essere fondato
su criteri oggettivi, non discriminatori e noti in anticipo, che garantiscano la sua idoneità a circoscrivere sufficientemente
l’esercizio del potere discrezionale delle autorità nazionali (sentenza Hartlauer, cit., punto 64 e giurisprudenza ivi citata).
Pertanto, qualora la normativa nazionale di cui alla causa principale venisse interpretata nel senso che l’amministrazione
nazionale competente valuta una domanda d’autorizzazione sulla base delle sole affermazioni del titolare di un’autorizzazione
in merito alla redditività del suo esercizio, e ciò sebbene tale impresa sia una potenziale concorrente diretta dell’impresa
che richiede una nuova autorizzazione, una tale modalità di valutazione sarebbe contraria alle norme dell’Unione, in quanto
potrebbe pregiudicare l’obiettività e l’imparzialità del trattamento della domanda di autorizzazione in oggetto (v., in tal
senso, sentenza Hartlauer, cit., punto 69).
Alla luce delle considerazioni che precedono, la seconda questione deve essere risolta affermando che l’art. 49 TFUE deve
essere interpretato nel senso che osta ad una normativa nazionale che prevede il diniego di un’autorizzazione ai fini dell’esercizio
di una linea d’autobus a scopi turistici in ragione della diminuzione della redditività di un’impresa concorrente, titolare
di un’autorizzazione d’esercizio riguardante una linea totalmente o parzialmente identica a quella richiesta, e ciò sulla
base delle mere affermazioni di tale impresa concorrente.

Sulle spese
Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice
nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte
non possono dar luogo a rifusione.
Per questi motivi la Corte (Terza Sezione) dichiara:
1)
L’art. 49 TFUE deve essere interpretato nel senso che osta ad una normativa di uno Stato membro, quale quella di cui trattasi
nella causa principale, che, ai fini della concessione di un’autorizzazione all’esercizio di una linea urbana di trasporto
pubblico di persone mediante autobus che serve regolarmente determinate fermate, secondo un orario prestabilito, impone che
gli operatori economici richiedenti, stabiliti in altri Stati membri, dispongano di una sede o di un altro stabilimento sul
territorio di tale Stato membro ancor prima che sia loro concessa l’autorizzazione all’esercizio di tale linea. Per contro,
l’art. 49 TFUE dev’essere interpretato nel senso che non osta ad una normativa nazionale che preveda un requisito di stabilimento,
qualora tale requisito sia imposto dopo la concessione di tale autorizzazione e prima che il richiedente avvii l’esercizio
della linea stessa.
2)
L’art. 49 TFUE deve essere interpretato nel senso che osta ad una normativa nazionale che prevede il diniego di un’autorizzazione
ai fini dell’esercizio di una linea d’autobus a scopi turistici in ragione della diminuzione della redditività di un’impresa
concorrente, titolare di un’autorizzazione d’esercizio riguardante una linea totalmente o parzialmente identica a quella richiesta,
e ciò sulla base delle mere affermazioni di tale impresa concorrente.
Firme
*
Lingua processuale: il tedesco.