CELEX: 62005CJ0422
Nesplnenie povinnosti členským štátom
Smernica 2002/30/ES
Letecká doprava
Prevádzkové obmedzenia podmienené hlukom na letiskách Spoločenstva
Prijatie ustanovení členským štátom spôsobilých vážne ohroziť výsledok stanovený smernicou počas lehoty na prebratie

Komisia Európskych spoločenstiev svojou žalobou navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Belgické kráľovstvo si tým, že prijalo kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 o nočnej prevádzke určitých civilných podzvukových lietadiel (
Moniteur belge
zo 17. apríla 2002, s. 15570, ďalej len „kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002“), nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú zo smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/30/ES z 26. marca 2002 o pravidlách a postupoch zavedenia prevádzkových obmedzení podmienených hlukom na letiskách spoločenstva (
Ú. v. ES L 85, s. 40
; Mim. vyd. 07/006, s. 96, ďalej len „smernica“) a z článku 10 druhého odseku ES v spojení s článkom 249 tretím odsekom ES.
Právny rámec
Právna úprava Spoločenstva
V súlade s jej článkom 17 smernica nadobudla účinnosť v deň jej uverejnenia v
Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev
, a to 28. marca 2002. Táto smernica zaviedla na jednej strane „vyvážený prístup“ pri kontrole hluku lietadiel a na druhej strane usmernenia pre uloženie prevádzkových obmedzení podmienených hlukom na letiskách Európskeho spoločenstva.
Článok 2 tejto smernice stanovuje:
„Na účely tejto smernice:
…
d)
‚limitovane vyhovujúce lietadlo‘ znamená civilné podzvukové lietadlo, ktoré spĺňa certifikačné rozpätia stanovené v zväzku I, časti II, kapitole 3 prílohy 16 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve v rámci kumulovaného rozpätia maximálne 5EPNdB (Effective Perceived Noise v decibeloch), pričom kumulované rozpätie je číslo vyjadrené v EPNdB a získané tak, že sa pridávajú jednotlivé rozpätia (t. j. rozdiely medzi certifikovaným rozpätím hluku) v každom z troch referenčných bodov merania hluku, definovaných vo zväzku I, časti II, kapitole 3 prílohy 16 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve;
e)
‚prevádzkové obmedzenia‘ znamenajú protihlukové opatrenia, ktoré obmedzujú alebo znižujú prístup civilných podzvukových lietadiel na letiská. Zahŕňajú prevádzkové obmedzenia zamerané na stiahnutie limitne zhodných lietadiel z prevádzky na špecifických letiskách ako aj prevádzkové obmedzenia čiastočného charakteru, ktoré majú vplyv na prevádzku civilných podzvukových lietadiel podľa časového obdobia;
…
g)
‚vyvážený prístup‘ znamená prístup, podľa ktorého členské štáty preskúmajú dostupné opatrenia na riešenie problémov s hlukom na letiskách na ich území, t. j. predvídateľné vplyvy zníženia hluku lietadiel pri zdroji, plánovanie a využitie krajiny, prevádzkových postupov a prevádzkových obmedzení týkajúcich sa zníženia hluku.“
Článok 4 smernice s nadpisom „Všeobecné protihlukové pravidlá pre lietadlá“ stanovuje:
„1.   Členské štáty prijmú vyvážený prístup pri riešení hlukových problémov na letiskách na svojom území. Môžu tiež zvážiť zavedenie ekonomických stimulov ako protihlukových opatrení.
2.   Pri plánovaní prevádzkových obmedzení príslušné orgány zohľadnia pravdepodobné náklady a výnosy rôznych dostupných opatrení ako aj špecifickú situáciu letiska.
3.   Opatrenia alebo kombinácia opatrení prijatých podľa tejto smernice nesmie byť reštriktívnejšia než je nevyhnutné v záujme dosiahnutia environmentálneho cieľa stanoveného pre špecifické letisko. Musia byť nediskriminačné z dôvodu štátnej príslušnosti alebo totožnosti leteckého dopravcu alebo výrobcu lietadla.
4.   Prevádzkové obmedzenia založené na výkone musia vychádzať z hodnôt hluku lietadla, stanovených na základe certifikačného postupu vykonaného v súlade so zväzkom I, časťou II, kapitolou 4 prílohy 16 k Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve, tretie vydanie (júl 1993).“
Článok 5 smernice nazvaný „Pravidla hodnotenia“ uvádza:
„1.   Keď sa uvažuje o prevádzkových obmedzeniach, musia sa zohľadniť informácie špecifikované v prílohe II, pokiaľ sú primerané a možné pre príslušné prevádzkové obmedzenia a pre charakteristiky letiska.
…“
Článok 7 smernice s nadpisom „Existujúce prevádzkové obmedzenia“ stanovuje:
„Článok 5 sa nevzťahuje na:
a)
prevádzkové obmedzenia, ktoré už boli v platnosti k dátumu nadobudnutia účinnosti tejto smernice;
…“
Podľa článku 16 tej istej smernice:
„Členské štáty do 28. septembra 2003 uvedú do platnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia, potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou. Okamžite o tom budú informovať Komisiu.
…“
Smernica zrušila nariadenie Rady (ES) č. 925/1999 z 29. apríla 1999 o registrácii a prevádzke určitých typov civilných podzvukových lietadiel v rámci Spoločenstva, ktoré boli modifikované a znovu certifikované ako lietadlá spĺňajúce normy zväzku I, časti II, kapitoly 3 prílohy 16 k Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve, tretie vydanie (júl 1993) (
Ú. v. ES L 115, s. 1
, a — korigendá —
Ú. v. ES L 262, s. 23
).
Podľa článku 1 tohto nariadenia:
„Cieľom tohto nariadenia je stanoviť pravidlá zabraňujúce v Spoločenstve zvyšovaniu celkového zaťaženia hlukom z recertifikovaných civilných podzvukových lietadiel a súčasne limitujúce iné nepriaznivé dôsledky na životné prostredie.“ [
neoficiálny preklad
]
Podľa článku 2 tohto nariadenia na účely tohto nariadenia:
„1.
‚civilné podzvukové lietadlo‘:
znamená lietadlo s overenou maximálnou vzletovou hmotnosťou 34000 kg alebo viac, alebo s certifikovanou maximálnou vnútornou kapacitou pre príslušný typ lietadla viac než devätnásť miest pre cestujúcich, okrem miest určených len pre posádku a vybavené motormi, ktorých obtokový pomer je nižší ako tri;
2.
‚recertifikované civilné podzvukové lietadlo‘:
znamená lietadlo pôvodne certifikované podľa kritérií kapitoly 2 alebo podľa rovnakých noriem alebo pôvodne necertifikované z hľadiska hluku, ktoré bolo modifikované tak, aby spĺňalo normy kapitoly 3 buď priamo pomocou technických opatrení, alebo nepriamo pomocou prevádzkových obmedzení; civilné podzvukové lietadlá, ktoré pôvodne mohli byť len viacnásobne certifikované podľa noriem kapitoly 3 pomocou hmotnostných obmedzení, musia sa považovať za recertifikované lietadlá; civilné podzvukové lietadlá, ktoré boli modifikované tak, aby spĺňali požiadavky noriem kapitoly 3 pomocou úplnej výmeny motora s obtokovým pomerom tri alebo viac, sa nepovažujú za recertifikované lietadlá;
…
4.
‚prevádzkové obmedzenia‘:
znamenajú hmotnostné obmedzenia stanovené pre lietadlo a/alebo prevádzkové obmedzenia pod kontrolou pilota alebo prevádzkovateľa, týkajúce sa zníženého nastavenia klapiek;
…“ [
neoficiálny preklad
]
Článok 3 toho istého nariadenia stanovoval, pokiaľ ide o nezhodné lietadlá:
„1.   Recertifikované civilné podzvukové lietadlá nesmú byť registrované v členskom štáte od dátumu uplatňovania tohto nariadenia.
2.   Odsek 1 neplatí pre civilné podzvukové lietadlá, ktoré už boli zaregistrované v členskom štáte pred dátumom uplatnenia tohto nariadenia a boli ním registrované v Spoločenstve.
3.   Bez ohľadu na ustanovenia smernice 92/14/EHS, najmä na jej článok 2 ods. 2, od 1. apríla 2002 recertifikované civilné podzvukové lietadlá registrované v treťom štáte nesmú byť prevádzkované na letiskách na území Spoločenstva, pokiaľ prevádzkovateľ takých lietadiel nemôže preukázať, že boli v registri tohto tretieho štátu k dátumu uplatnenia tohto nariadenia a pred týmto dátumom boli od 1. apríla 1995 do dátumu uplatnenia tohto nariadenia prevádzkované na území Spoločenstva.
4.   Recertifikované civilné podzvukové lietadlá zaregistrované v členskom štáte nesmú byť od 1. apríla 2002 prevádzkované na letiskách Spoločenstva od dátumu uplatnenia tohto nariadenia, pokiaľ neboli na tomto území prevádzkované pred dátumom uplatňovania tohto nariadenia.“ [
neoficiálny preklad
]
Vnútroštátna právna úprava
Kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 nadobudlo účinnosť 1. júla 2003. Z preambuly tohto kráľovského nariadenia vyplýva, že pri jeho prijímaní zákonodarca prihliadal najmä na nariadenie č. 925/1999 a naliehavú potrebu vyhnúť sa právnej neistote, ktorá pre prevádzkovateľov vyplýva zo zrušenia tohto nariadenia 28. marca 2002.
Kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 zaviedlo prevádzkové obmedzenia počas nočných hodín na všetkých letiskách nachádzajúcich sa na belgickom území pre určité kategórie recertifikovaných civilných podzvukových lietadiel, aby splnili normy stanovené vo zväzku I, časti II, kapitole 3 prílohy 16 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve, podpísaného v Chicagu 7. decembra 1944 (
Zbierka zmlúv Spojených národov,
čiastka 15, č. 102).
Článok 1 kráľovského nariadenia zo 14. apríla 2002 stanovuje:
„V čase nočných hodín od 23. hodiny miestneho času do 6. hodiny miestneho času je prevádzka civilných podzvukových lietadiel povolená iba vtedy, ak tieto lietadlá uskutočňujú lety pri rovnom rozložení (pristávacie zariadenie a nadnášacie klapky stiahnuté).“
Podľa článku 2 tohto nariadenia:
„Článok 1 sa nepoužije:
1.
na lietadlá preletujúce belgické územie v rámci letu, ktorého miesta odletu a určenia sa nachádzajú v cudzine;
2.
na civilné podzvukové lietadlá, ktoré:
a)
sú buď vybavené motormi, ktorých obtokový pomer je rovnaký alebo vyšší ako tri, a sú v súlade s normami prílohy 16 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve, zväzku I, časti II, kapitoly 3, tretie vydanie (júl 1993) alebo s prísnejšími normami;
b)
alebo sú od vzniku, to znamená bez toho, aby boli recertifikované, v súlade s normami uvedenými v bode a) vyššie alebo s prísnejšími normami.“
Podľa článku 3 kráľovského nariadenia zo 14. apríla 2002 sa toto nariadenie uplatňuje bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia nariadenia č. 925/1999. V článku 4 tohto kráľovského nariadenia sa stanovil 1. júl 2003 ako dátum nadobudnutia jeho účinnosti.
Konanie pred podaním žaloby
Komisia 6. júna 2002 žiadala od belgických orgánov informácie o kráľovskom nariadení zo 14. apríla 2002 a najmä o dôvodoch, ktoré mali odôvodňovať ponechanie odkazu na kritérium „obtokového pomeru“ motorov nachádzajúce sa v nariadení č. 925/1999, zatiaľ čo na jednej strane pri prijímaní tohto kráľovského nariadenia už bolo toto nariadenie zrušené a na druhej strane toto kritérium nebolo prebraté do smernice.
Keďže odpoveď belgických orgánov z 28. júna 2002 Komisiu neuspokojila, tá zaslala Belgickému kráľovstvu 24. októbra 2002 výzvu, v ktorej jej oznámila, že opatrenia prijaté v priebehu obdobia na prebratie smernice boli spôsobilé vážne ohroziť výsledok, ktorý predpisuje a z tohto dôvodu porušujú túto smernicu, ako aj článok 10 druhý odsek ES v spojení s článkom 249 tretím odsekom ES.
Belgické orgány vo svojej odpovedi z 23. decembra 2002 uviedli niekoľko tvrdení na preukázanie toho, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 bolo iba formalizáciou už „platného“ opatrenia v zmysle článku 7 smernice pred nadobudnutím účinnosti tejto smernice.
Vzhľadom na to, že Komisia nesúhlasila s poskytnutými vysvetleniami, zaslala Belgickému kráľovstvu 3. júna 2003 odôvodnené stanovisko a vyzvala ho, aby v lehote dvoch mesiacov od oznámenia tohto stanoviska prijalo opatrenia nevyhnutné na dosiahnutie súladu s týmto stanoviskom. Tento členský štát naň odpovedal listom z 25. júla 2003.
Belgické kráľovstvo oznámilo 25. septembra 2003 Komisii prijatie kráľovského nariadenia stanovujúceho pravidlá a postupy týkajúce sa zavedenia prevádzkových obmedzení na letisku Brusel-National (
Moniteur belge
z 26. septembra 2003, s. 47538). Toto kráľovské nariadenie, ktoré sa považuje za nariadenie preberajúce smernicu, nadobudlo účinnosť dňom jeho uverejnenia pričom nezrušilo kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002.
Komisia nakoniec podala túto žalobu v súlade s článkom 226 ES.
O žalobe
O prípustnosti
Belgická vláda spochybňuje prípustnosť žaloby z dôvodu, že žaloba poukazuje jednak na skutočnosť, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 nebolo zrušené pri prijatí opatrení na prebratie smernice 25. septembra 2003, teda tri dni pred uplynutím lehoty na prebratie, jednak na skutočnosť, že ho ponechala v platnosti aj po uplynutí tejto lehoty. Komisia rozšírila predmet sporu v rozsahu, v akom sa výzva a odôvodnené stanovisko týkajú iba opatrení prijatých v priebehu obdobia priznaného na prebratie tejto smernice, zatiaľ čo v žalobe Komisia doplnila postoj belgických orgánov po tomto období.
Belgická vláda v tejto súvislosti tvrdí, že vzhľadom na to, že táto nová výhrada nebola uvedená v odôvodnenom stanovisku, žalovanému členskému štátu bola odňatá možnosť ukončiť nesplnenie povinnosti, ktoré sa mu vytýkalo alebo sa vyjadriť o tomto bode pred obrátením sa na Súdny dvor.
Treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry výzva adresovaná Komisiou členskému štátu a potom odôvodnené stanovisko vydané Komisiou predstavujú hranice predmetu sporu, ktoré už nemôžu byť ďalej rozšírené. Možnosť dotknutého členského štátu predložiť svoje pripomienky predstavuje dôležitú záruku stanovenú v Zmluve ES, a to aj v prípade, že daný štát usúdi, že ju nemusí využiť, a jej dodržanie je podstatnou formálnou podmienkou konania o nesplnení povinnosti členským štátom. V dôsledku toho sa odôvodnené stanovisko a žaloba Komisie musia zakladať na rovnakých výhradách, ako sú uvedené vo výzve, ktorou sa začalo konanie pred podaním žaloby (pozri najmä rozsudky z 29. septembra 1998, Komisia/Nemecko,
C-191/95, Zb. s. I-5449
, bod 55, a z 22. apríla 1999, Komisia/Spojené kráľovstvo,
C-340/96, Zb. s. I-2023
, bod 36).
V predmetnej veci vo svojom odôvodnenom stanovisku Komisia vytýka Belgickému kráľovstvu, že prijatím kráľovského nariadenia zo 14. apríla 2002 prijalo opatrenia, ktoré vážne ohrozujú výsledok smernice.
Aj keď je pravda, že Komisia v žalobe uvádza, že Belgické kráľovstvo nezrušilo kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002, keď prebralo smernicu, a že po lehote na prebratie bolo toto kráľovské nariadenie naďalej účinné, nič to nemení na skutočnosti, že takáto pripomienka, aj keď bola vznesená až v štádiu žaloby, nemôže založiť novú výhradu. Zo strany Komisie ide totiž o jednoduché zistenie skutočnosti, na ktorú sa môže odvolať v rozsahu, v akom je opísaná situácia spôsobilá na jednej strane preukázať, že stav veci sa nezmenil od uplynutia lehoty dvoch mesiacov priznanej odôvodneným stanoviskom, a na druhej strane, ako uviedol generálny advokát v bode 56 svojich návrhov, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 nebolo po zrušení nariadenia č. 925/1999 prechodným opatrením smerujúcim k zabezpečeniu kontinuity.
V tejto súvislosti je opodstatnené uviesť, že v priebehu odoslania odôvodneného stanoviska Komisiou 3. júna 2003 ešte lehota na prebratie smernice neuplynula, opatrenia na prebratie tejto smernice neboli prijaté a kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 ešte nenadobudlo účinnosť.
Za týchto podmienok nemožno platne vytýkať Komisii, že v odôvodnenom stanovisku nepoukázala na skutočnosť, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 nebolo zrušené pri prijatí opatrení na prebratie smernice, ani na skutočnosť, že bolo ponechané v platnosti aj po uplynutí tejto lehoty.
Z toho vyplýva, že žaloba je prípustná.
O veci samej
Na podporu svojej žaloby Komisia uvádza jediný žalobný dôvod vychádzajúci z toho, že počas lehoty priznanej členským štátom na prebratie smernice, ktorá už bola účinná, prijalo Belgické kráľovstvo kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002, ktoré, pokiaľ ide o prevádzkové obmedzenia uložené určitým kategóriám lietadiel, sleduje prístup prijatý už zrušeným nariadením č. 925/1999 a nie prístup zvolený v tejto smernici. V dôsledku toho výsledok stanovený touto smernicou, a to prijatie jednotného rámca v celom Spoločenstve na zavedenie prevádzkových obmedzení lietadiel založeného na jedinej definícii toho, čo treba rozumieť pod lietadlami v súlade s pravidlami definovanými vo zväzku I, časti II, kapitole 3 prílohy 16 k Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve, bol vážne ohrozený.
Podľa článku 4 ods. 4 smernice totiž prevádzkové obmedzenia založené na výkone musia vychádzať z hodnôt hluku lietadla, stanovených na základe certifikačného postupu vykonaného v súlade s prílohou 16, zväzok I, k uvedenému dohovoru, tretie vydanie (júl 1993), zatiaľ čo na účely stanovenia prevádzkových obmedzení článok 2 kráľovského nariadenia zo 14. apríla 2002 odkazuje podľa vzoru nariadenia č. 925/1999 na koncept obtokového pomeru motorov.
Belgická vláda spochybňuje nesplnenie povinnosti na základe troch dôvodov, a to po prvé, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 patrí do pôsobnosti článku 7 smernice, po druhé, že sleduje zámer normotvorcu Spoločenstva, keďže zapĺňa právnu medzeru vyplývajúcu zo zrušenia nariadenia č. 925/1999, a po tretie, že vážne neohrozuje výsledok stanovený touto smernicou.
Kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 patrí do pôsobnosti článku 7 smernice
Belgická vláda tvrdí, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 patrí do pôsobnosti článku 7 smernice, ktorý upravuje výnimku z prevádzkových obmedzení, ktoré už boli v platnosti k dátumu nadobudnutia účinnosti smernice.
V tejto súvislosti táto vláda dopĺňa, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 bolo súčasťou „stanovených politík“ a „pôvodne účinných prevádzkových obmedzení“, na ktoré sa odvolávajú rezolúcia A33-7 prijatá 33. zhromaždením Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ďalej len „ICAO“) v priebehu októbra 2001, ktorá obsahuje „Zhrnutie stálej politiky a postupov ICAO v oblasti ochrany životného prostredia“, a článok 7 smernice. S cieľom obmedziť nočný hluk na letisku v Bruseli belgická Rada ministrov prijala 11. februára 2000„letiskovú dohodu“ a zriadila pracovnú skupinu
ad hoc
poverenú vypracovaním súboru návrhov právnej úpravy. Keďže tieto ustanovenia boli súčasťou stanovenej politiky a vnútroštátne orgány sa na nich uzniesli v priebehu roka 2000, teda pred nadobudnutím účinnosti smernice, mala by sa na ne vzťahovať výnimka uplatnenia miernejších pravidiel hodnotenia stanovených touto smernicou.
Je nepochybné, že predmetom nariadenia č. 925/1999 uplatniteľného od 4. mája 2000 bolo najmä prijatie ochranných opatrení proti zhoršeniu všeobecnej úrovne hluku v okolí letísk Spoločenstva, ako aj zníženie spotreby a emisií znečisťujúcich ovzdušie z motorov. Tieto opatrenia spočívali v tom, že ukladali vo všetkých členských štátoch obmedzenia prevádzky recertifikovaných civilných podzvukových lietadiel a za parameter si vzali obtokový pomer ich motorov.
Smernica sleduje tiež cieľ vyhnúť sa zvýšeniu hluku a chrániť životné prostredie prostredníctvom zavedenia prevádzkových obmedzení. Tieto obmedzenia napriek tomu nie sú spojené s obtokovým pomerom motorov lietadiel, ale sú zavedené na základe vyváženého prístupu k ochrane pred hlukom na každom letisku, ktorého sa týka uvedená smernica. Výhoda tohto prístupu spočíva v tom, že prevádzkové obmedzenia rovnakej povahy sa uplatňujú na letiskách s porovnateľnými problémami s hlukom.
Z odôvodnenia č. 10 smernice vyplýva, že vyvážený prístup zavádza koncepciu prístupu k boju proti hluku lietadiel, vrátane medzinárodných smerníc týkajúcich sa zavedenia prevádzkových obmedzení na jednotlivých letiskách. Koncept „vyváženého prístupu“ definovaný v rezolúcii A33-7 prijatej 33. zhromaždením ICAO obsahuje štyri hlavné prvky a vyžaduje si starostlivé zhodnotenie rôznych možností zníženia hluku vrátane zníženia hluku lietadiel pri zdroji, plánovania a využitia krajiny, prevádzkových postupov týkajúcich sa zníženia hluku a prevádzkových obmedzení, bez vplyvu na relevantné právne záväzky, existujúce dohody, platné právo a vytvorené stratégie.
Z odôvodnenia č. 18 uvedenej smernice tiež vyplýva, že za týchto podmienok normotvorca Spoločenstva považoval za potrebné nato, aby dodržal nadobudnuté práva dotknutých hospodárskych subjektov umožniť pokračovanie existujúcich protihlukových opatrení na niektorých letiskách. Z tohto dôvodu podľa článku 7 smernice pravidlá, ktoré sa majú dodržať, keď sa uvažuje o prevádzkových obmedzeniach, definované v článku 5 tejto smernice, sa neuplatnia na prevádzkové obmedzenia, ktoré sú už v platnosti.
Je pravda, že znenie článku 7 písm. a) smernice sa týka prevádzkových obmedzení, ktoré už boli v platnosti k dátumu nadobudnutia účinnosti tejto smernice. To však neznamená, že ciele ochrany životného prostredia vymenované v letiskovej dohode prijatej belgickou Radou ministrov 11. februára 2000, ktoré sa postupne dosiahli prijatím rôznych konkrétnych rozhodnutí, môžu byť považované za prevádzkové obmedzenia uvedené v článku 7 tejto smernice.
Samotný nadpis tohto článku 7 totiž naznačuje, že toto ustanovenie sa týka obmedzení, ktoré už boli v platnosti. Aj keď z tejto letiskovej dohody vyplýva, že Rada ministrov sa rozhodla konať, aby obmedzila nočný hluk na letiskách, takáto dohoda nezaviedla osobitné prevádzkové obmedzenia, ktoré majú dotknuté hospodárske subjekty dodržiavať.
Na podporu svojej argumentácie belgická vláda odkazuje na znenie článku 7, ako bolo formulované v návrhu smernice predloženom Komisiou, podľa ktorého sa článok 5 smernice neuplatní na prevádzkové obmedzenia, ktoré sa už uplatňovali k dátumu nadobudnutia účinnosti smernice. Pôvodné hľadisko predpokladajúce, že opatrenia sa uplatnia, sa nahradilo pružnejším hľadiskom, a to takým, že opatrenia boli jednoducho v platnosti. Tvrdí, že táto zmena stráca akýkoľvek potrebný účinok, ak namiesto presného a gramatického výkladu znenia článku 7 tejto smernice by sa mala vykladať v tom zmysle, že sa týka iba opatrení, ktoré boli nielen v platnosti, ale boli tiež vyhlásené a uverejnené.
Toto tvrdenie však nie je presvedčivé.
Ak sa totiž vo vzťahu k návrhu smernice predloženému Komisiou znenie článku 7 smernice vyvíjalo, bolo tomu tak preto, lebo normotvorca sa rozhodol rozšíriť rozsah výnimky z uplatnenia článku 5 tejto smernice. Pojem „prevádzkové obmedzenia, ktoré už boli v platnosti k dátumu nadobudnutia účinnosti tejto smernice“, lepšie zodpovedá vôli normotvorcu, vyjadrenej v odôvodnení č. 18 uvedenej smernice, dodržiavať nadobudnuté práva dotknutých hospodárskych subjektov ako pojem „prevádzkové obmedzenia, ktoré sa už uplatňujú“ k tomuto dátumu, ktorý sa pôvodne nachádzal v tomto návrhu.
Znenie článku 7 písm. a) smernice preto zahŕňa vo svojej pôsobnosti okrem prevádzkových obmedzení už uplatniteľných v členských štátoch v čase nadobudnutia jeho účinnosti tie, ktoré boli prijaté a uverejnené, ale ktorých účinné uplatnenie bolo odložené na neskorší dátum. Keďže tieto posledné obmedzenia aj predtým, ako sa ich uplatnenie stane povinným, ukladali hospodárskym subjektom povinnosti, pokiaľ ide o budúce prevádzkovanie určitých lietadiel, prípravy nimi uskutočnené na účely prispôsobenia ich flotily museli byť predmetom výnimky na základe dodržiavania nadobudnutých práv.
Vzhľadom na to, že prevádzkové obmedzenia uložené kráľovským nariadením zo 14. apríla 2002 neboli ani vyhlásené, ani uverejnené 28. marca 2002, neboli spôsobilé založiť práva v prospech hospodárskych subjektov k dátumu nadobudnutia účinnosti smernice. Z toho vyplýva, že nevyplývali z pojmu „prevádzkové obmedzenia, ktoré už boli v platnosti k dátumu nadobudnutia účinnosti tejto smernice“ v zmysle jej článku 7 písm. a).
Belgická vláda nakoniec tvrdí, že iba z dôvodu vnútornej zložitosti belgického právneho systému obsahujúceho rozdelenie právomocí medzi federálny subjekt a regionálne subjekty, ktoré vyžaduje dodržiavanie dlhého dohodovacieho a konzultačného konania predtým, než je možné prijať určité politické rozhodnutia, bolo rozhodnutie Rady ministrov prijaté až 14. apríla 2002 spolu s prijatím tohto kráľovského nariadenia zakazujúceho nočné operácie recertifikovaných lietadiel.
V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že členský štát sa nemôže odvolávať na ustanovenia, zvyky alebo stav svojho vnútroštátneho poriadku, aby tým odôvodnil nesplnenie povinností vyplývajúcich z práva Spoločenstva (pozri najmä rozsudky z 26. júna 2001, Komisia/Taliansko,
C-212/99, Zb. s. I-4923
, bod 34; z 9. septembra 2004, Komisia/Španielsko,
C-195/02, Zb. s. I-7857
, bod 82, a z 18. júla 2006, Komisia/Taliansko,
C-119/04, Zb. s. I-6885
, bod 25).
Z toho vyplýva, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 nepatrí do pôsobnosti článku 7 smernice.
Kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 je cieľom normotvorcu Spoločenstva
Subsidiárne belgická vláda tvrdí, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 bolo prijaté nato, aby zaplnilo právnu medzeru vyplývajúcu zo zrušenia nariadenia č. 925/1999, a že preto patrí medzi ciele normotvorcu Spoločenstva. Toto kráľovské nariadenie vo svojej preambule odkazuje na nariadenie č. 925/1999, pretože na jednej strane diskusie vedené v rámci Rady ministrov z 11. februára 2000 sa vzťahovali na toto nariadenie a na druhej strane z dôvodu, že politika sledovaná federálnou vládou a federálnymi subjektmi patrila do rámca tohto nariadenia. Vzhľadom na vyhlásený úmysel vlády zakázať používanie určitých civilných podzvukových lietadiel na belgickom území v čo najkratších lehotách išlo o snahu vyhnúť sa situácii, že sa hospodárske subjekty budú domnievať, že z dôvodu zrušenia nariadenia č. 925/1999 možno tento typ lietadla používať.
Toto tvrdenie nemožno prijať.
V prvom rade totiž zrušenie nariadenia č. 925/1999 nevytvorilo právnu medzeru, pretože toto nariadenie sa nahradilo smernicou v rovnaký deň, ako táto smernica nadobudla účinnosť. V tejto súvislosti treba zdôrazniť, ako to uvádza generálny advokát v bode 82 svojich návrhov, že nič nebránilo členskému štátu prijať vnútroštátne právne predpisy zlučiteľné s ustanoveniami smernice.
V druhom rade, ak je pravda, že prijatím smernice normotvorca Spoločenstva sledoval cieľ znížiť hluk spôsobený lietadlami rovnako ako prijatím nariadenia č. 925/1999, nič to nemení na skutočnosti, že metódy činnosti predpokladané jedným alebo druhým predpisom sú úplne rozdielne. Podľa smernice je zníženie hluku výsledkom vyváženého prístupu ochrany pred hlukom na každom letisku, zatiaľ čo ustanovenia nariadenia č. 925/1999 majú za cieľ zabrániť zvýšeniu hluku uložením prevádzkových obmedzení pre civilné podzvukové lietadlá v závislosti od obtokového pomeru ich motorov.
V treťom rade má smernica za cieľ najmä podľa jej článku 1 písm. a) stanoviť pravidlá Spoločenstva, ktoré uľahčia zavedenie prevádzkových obmedzení na letiskách jednotným spôsobom, a stanovuje na tento účel v jej článku 2 písm. d) definíciu pojmu limitovane vyhovujúceho „lietadla, ktoré spĺňa certifikačné rozpätia“ stanovené vo zväzku I, časti II, kapitole 3 prílohy 16 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve bez odkazu na recertifikované lietadlá.
Kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 sa snaží podľa jeho piateho odôvodnenia stanoviť právny rámec harmonizovaný na vnútroštátnej úrovni, pokiaľ ide o tú istú kategóriu lietadiel, a na jeho dosiahnutie zavádza obmedzenia nočnej prevádzky lietadiel, ktoré sa dotýkajú recertifikovaných civilných podzvukových lietadiel nezávisle na skutočnosti, že sa zmenili na účely zosúladenia s normami definovanými vo zväzku I, časti II, kapitole 3 prílohy 16 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve.
Belgická vláda okrem iného tvrdí, že pôsobnosť kráľovského nariadenia zo 14. apríla 2002 je všeobecná a vzťahuje sa na celé vnútroštátne územie, zatiaľ čo letisko Brusel-National, ktoré je z dôvodu počtu pohybov jediným letiskom, na ktoré sa vzťahuje smernica, už bolo predmetom prevádzkových obmedzení. O týchto obmedzeniach sa rozhodlo ministerským nariadením z 26. októbra 2000 o schválení nariadenia prijatého správnou radou BIAC, verejnoprávnou akciovou spoločnosťou, z 15. júna 2000, týkajúceho sa zavedenia systému nočných hlukových kvót a stanovujúceho maximálne množstvo hluku povoleného v noci na letisku Brusel-National (
Moniteur belge
zo 17. novembra 2000, s. 38194). Toto ministerské nariadenie zakázalo akýkoľvek vzlet civilného podzvukového lietadla z tohto letiska a ustanovenia kráľovského nariadenia zo 14. apríla 2002 sa prekryli s už existujúcou právnou úpravou.
Tento názor nemožno prijať.
Napriek tomu, že jediné letisko v Belgicku priamo dotknuté smernicou už bolo predmetom prevádzkových obmedzení, o ktorých sa rozhodlo v priebehu roka 2000 osobitným ministerským nariadením, nevyplýva z toho, že Belgické kráľovstvo mohlo zovšeobecniť, pri prijímaní kráľovského nariadenia zo 14. apríla 2002 uplatniteľného na všetky letiská nachádzajúce sa na jeho území nezávisle od objemu prepravy, prístup uložený na stanovenie prevádzkových obmedzení podmienených hlukom touto smernicou, ktorá už bola v platnosti.
V tejto súvislosti treba zdôrazniť, že z ustálenej judikatúry vyplýva, že neexistencia niektorej činnosti upravenej smernicou v určitom členskom štáte ho nemôže oslobodiť od jeho povinnosti prijať legislatívne alebo normatívne opatrenia na zabezpečenie primeraného prebratia súhrnu ustanovení tejto smernice (rozsudky z 15. marca 1990, Komisia/Holandsko,
C-339/87, Zb. s. I-851
, bod 22; zo 16. novembra 2000, Komisia/Grécko,
C-214/98, Zb. s. I-9601
, bod 22; z 13. decembra 2001, Komisia/Írsko,
C-372/00, Zb. s. I-10303
, bod 11, a z 30. mája 2002, Komisia/Spojené kráľovstvo,
C-441/00, Zb. s. I-4699
, bod 15).
Z toho vyplýva, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 nemožno považovať za nariadenie, ktoré patrí medzi ciele normotvorcu Spoločenstva.
Kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 vážne neohrozuje výsledok stanovený smernicou
Subsidiárne belgická vláda uvádza, že prijatie kráľovského nariadenia zo 14. apríla 2002 počas lehoty priznanej členským štátom na prebratie smernice nielenže vážne neohrozuje výsledok, ktorý stanovuje, ale môže tiež uľahčiť jeho uskutočnenie, pretože toho nariadenie prinútilo letecké spoločnosti vykonať nevyhnutné investície na obnovenie ich flotily.
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že podľa judikatúry Súdneho dvora, aj keď členské štáty nie sú povinné prijať opatrenia na prebratie smernice pred uplynutím lehoty stanovenej na tento účel, z uplatnenia článku 10 druhého odseku ES v spojení s článkom 249 tretím odsekom ES, ako aj zo samotnej smernice vyplýva, že počas tejto lehoty sa musia zdržať prijímania takých ustanovení, ktoré by mohli vážne ohroziť výsledok stanovený touto smernicou (pozri najmä rozsudky z 18. decembra 1997, Inter-Environnement Wallonie,
C-129/96, Zb. s. I-7411
, bod 45, a zo 14. septembra 2006, Stichting Zuid-Hollandse Milieufederatie,
C-138/05, Zb. s. I-8339
, bod 42).
Členské štáty nemôžu preto bez vážneho ohrozenia výsledku stanoveného smernicou prijať v priebehu lehoty na prebratie tejto smernice ustanovenia, ktoré, sledujúc rovnaký cieľ, a to zníženie počtu ľudí nepriaznivo ovplyvnených škodlivými účinkami hluku lietadiel, bránia zavedeniu prevádzkových obmedzení na letiskách jednotným spôsobom v celom Spoločenstve.
Je preto nepochybné, že v priebehu lehoty na prebratie stanovenej smernicou belgická vláda vyhlásila a uverejnila kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002. Toto kráľovské nariadenie nemalo za cieľ prebratie uvedenej smernice, ale stanovenie právneho rámca harmonizovaného na vnútroštátnej úrovni, aby sa znížil hluk spôsobený lietadlami, založeného na prístupe predpokladanom nariadením č. 925/1999, a to upravením prevádzkových obmedzení na základe obtokového pomeru motorov, ktorých cieľom je definitívne zakázať prevádzkovanie recertifikovaných civilných podzvukových lietadiel.
Z toho vyplýva, že prijatie kráľovského nariadenia zo 14. apríla 2002, ktoré nadobudlo účinnosť 1. júla 2003, teda menej ako tri mesiace pred uplynutím lehoty na prebratie smernice, neoprávnene spôsobilo znevýhodnené zaobchádzanie s určitými kategóriami lietadiel a trvale sa dotklo podmienok prebratia a uplatnenia tejto smernice v Spoločenstve. Z dôvodu zákazu prevádzkovania rôznych lietadiel vyplývajúceho z uplatnenia tohto nariadenia posúdenie účinkov hluku upravené touto smernicou nemôže prihliadať na hluk spôsobený všetkými lietadlami v súlade s pravidlami definovanými vo zväzku I, časti II, kapitole 3 prílohy 16 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve a v dôsledku toho nemôže byť optimálne zlepšenie ochrany pred hlukom uspokojené v súlade s ustanoveniami uvedenej smernice.
Belgická vláda okrem iného tvrdí, že Komisia nepreukázala, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 je spôsobilé vytvoriť takýto negatívny výsledok, pretože ak bolo vyhlásené v priebehu marca 2002, obmedzenia, ktoré ukladá, boli prijaté ako opatrenia v platnosti počas uverejnenia smernice, dotknuté odchylným režimom jej článku 7. Nie je preto primerané tvrdiť, že z dôvodu o mesiac neskoršieho vyhlásenia má kráľovské nariadenie nepriaznivé dôsledky, zatiaľ čo lehota priznaná na prebratie smernice neuplynula.
V tejto súvislosti stačí konštatovať, ako to zdôrazňuje Komisia vo svojej replike, že toto tvrdenie je úplne hypotetické a že Súdny dvor sa musí vysloviť v rámci žaloby o nesplnenie povinnosti iba s prihliadnutím na skutkové okolnosti veci s vylúčením akýchkoľvek domnienok. Navyše treba pripomenúť, že belgická vláda predkladá hypotézu, podľa ktorej sa kráľovské nariadenie prijalo pred prijatím smernice.
Z toho vyplýva, že kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 prijaté Belgickým kráľovstvom počas lehoty na prebratie smernice je spôsobilé vážne ohroziť uskutočnenie výsledku stanoveného touto smernicou.
Za týchto podmienok treba považovať žalobu podanú Komisiou za dôvodnú.
V dôsledku toho treba určiť, že Belgické kráľovstvo si tým, že prijalo kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002, nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú zo smernice a z článku 10 druhého odseku ES v spojení s článkom 249 tretím odsekom ES.
O trovách
Podľa článku 69 ods. 2 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže Komisia navrhla zaviazať Belgické kráľovstvo na náhradu trov konania a Belgické kráľovstvo nemalo úspech vo svojich dôvodoch, je opodstatnené zaviazať ho na náhradu trov konania.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (tretia komora) rozhodol a vyhlásil:

1.
Belgické kráľovstvo si tým, že prijalo kráľovské nariadenie zo 14. apríla 2002 o nočnej prevádzke určitých civilných podzvukových lietadiel, nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú zo smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/30/ES z 26. marca 2002 o pravidlách a postupoch zavedenia prevádzkových obmedzení podmienených hlukom na letiskách Spoločenstva a z článku 10 druhého odseku ES v spojení s článkom 249 tretím odsekom ES.

2.
Belgické kráľovstvo je povinné nahradiť trovy konania.

Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: francúzština.