CELEX: 62001TJ0301
Pomoc państwa
Rekapitalizacja spółki Alitalia przez władze włoskie
Decyzja uznająca pomoc za zgodną ze wspólnym rynkiem
Decyzja wydana w następstwie wydania przez Sąd wyroku stwierdzającego nieważność wcześniejszej decyzji
Dopuszczalność
Naruszenie art. 233 WE
Naruszenie art. 87 WE i 88 WE
Przesłanki udzielenia zezwolenia na pomoc
Obowiązek uzasadnienia

Okoliczności powstania sporu
Alitalia — Linee aeree italiane SpA (zwana dalej „Alitalią” lub „skarżącą”) jest przewoźnikiem lotniczym, którego około 90% udziałów do dnia 1 lipca 1996 r. było w posiadaniu spółki holdingowej należącej do państwa włoskiego, Istituto per la ricostruzione industriale SpA (zwanej dalej „IRI”), natomiast pozostała część udziałów należała do inwestorów prywatnych.
Na początku lat dziewięćdziesiątych Alitalia była niedokapitalizowana. W tym samym czasie stanęła w obliczu trudności związanych z wojną w Zatoce Perskiej, z recesją w branży lotniczej w latach 1992–1993 oraz z rosnącą konkurencją będącą skutkiem procesu liberalizacji rynku transportu lotniczego. Te okoliczności skłoniły spółkę do obniżenia kosztów działalności oraz zwiększenia wydajności, jednakże podjęte wysiłki nie pomogły jej odzyskać rentowności.
Ta sytuacja doprowadziła spółkę do przyjęcia w lipcu 1996 r. planu restrukturyzacji na lata 1996–2000. Plan, o którym władze włoskie poinformowały Komisję pismem z dnia 29 lipca 1996 r., składał się z fazy naprawczej oraz fazy rozwojowej. W części finansowej plan przewidywał zastrzyk kapitału od holdingu IRI w łącznej wysokości 2750 mld lirów włoskich (ITL), wypłacany w trzech transzach, z których druga była przewidziana do wypłaty w maju 1998 r., a trzecia — w maju 1999 r.
W dniu 9 października 1996 r. Komisja podjęła na podstawie art. 88 ust. 2 WE decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego dotyczącego przewidzianego tym w planie podwyższenia kapitału (
Dz.U. C 346, s. 13
). Na poszczególnych etapach postępowania Komisja zażądała przedstawienia opinii niezależnych ekspertów (zwanych dalej „ekspertami Komisji”).
Pierwotny plan ulegał w toku postępowania wielokrotnym zmianom. Jego ostatnia wersja została przekazana Komisji przez władze włoskie w dniu 26 czerwca 1997 r.
W dniu 15 lipca 1997 r. Komisja przyjęła decyzję 97/789/WE dotyczącą rekapitalizacji spółki Alitalia (
Dz.U. L 322, s. 44
, zwaną dalej „decyzją z 1997 r.”). Komisja uznała, że dotacja kapitałowa holdingu IRI na rzecz Alitalii stanowi pomoc państwa zgodną ze wspólnym rynkiem, pod warunkiem jednak iż władze włoskie będą przestrzegać dziesięciu zobowiązań wymienionych w art. 1 decyzji z 1997 r.
Uwzględniając nowe zobowiązania podjęte przez władze włoskie w następstwie stwierdzonych w ciągu pierwszych sześciu miesięcy od przyjęcia decyzji z 1997 r. naruszeń warunków wskazanych w tej decyzji, w decyzji z dnia 3 czerwca 1998 r. Komisja nie sprzeciwiła się wypłacie przez IRI trzeciej transzy dotacji kapitałowej.
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 26 listopada 1997 r. Alitalia wniosła skargę na decyzję z 1997 r. W wyroku wydanym w dniu 12 grudnia 2000 r. w sprawie
T-296/97 Alitalia przeciwko Komisji, Rec. s. II-3871
(zwanym dalej „wyrokiem Alitalia I”) Sąd uwzględnił złożony przez Alitalię wniosek o stwierdzenie nieważności decyzji z 1997 r. ze względu na brak uzasadnienia przez Komisję zastosowania takiej samej minimalnej stopy zwrotu (zwanej dalej „stopą minimalną”), jaka wcześniej została określona w decyzji Komisji 96/278/WE z dnia 31 stycznia 1996 r., dotyczącej rekapitalizacji spółki Iberia (
Dz.U. L 104, s. 25
, zwanej dalej „decyzją Iberia”), jak również wobec oczywistych błędów w ocenie dotyczących, po pierwsze, wyłączenia z obliczenia wewnętrznej stopy zwrotu (zwanej dalej „stopą wewnętrzną”) kosztów upadłości, które IRI musiałaby ponieść w przypadku likwidacji Alitalii, oraz po drugie, braku uwzględnienia zmian wprowadzonych do planu restrukturyzacji w czerwcu 1997 r.
W dniu 1 czerwca 2001 r. eksperci Komisji przedłożyli na jej wniosek sprawozdanie aktualizujące wcześniejszą analizę, wykonaną przez nich w ramach postępowania zakończonego przyjęciem decyzji z 1997 r., uwzględniające przy obliczeniu stopy minimalnej i stopy wewnętrznej ostatnią wersję planu restrukturyzacji.
W dniu 18 lipca 2001 r. Komisja wydała decyzję 2001/723/WE dotyczącą rekapitalizacji spółki Alitalia (
Dz.U. L 271, s. 28
, zwaną dalej „zaskarżoną decyzją”).
Zaskarżona decyzja
Po wyjaśnieniu w swojej analizie prawnej, że art. 233 WE nie zobowiązuje jej w niniejszej sprawie do ponownego wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego, które już doprowadziło do wydania decyzji z 1997 r., oraz do ponownego przeprowadzenia, przez wydaniem nowej decyzji, całego postępowania, Komisja poświęca 20 motywów (motywy 15–34 zaskarżonej decyzji) na analizę kryterium inwestora prywatnego.
Odnośnie do określenia wewnętrznej stopy operacji Komisja stwierdza istnienie obowiązku włączenia do obliczenia oczekiwanego zwrotu kosztów upadłości, które musiałby zostać poniesione przez IRI w przypadku likwidacji Alitalii. Komisja kończy swoją analizę stwierdzeniem, że stopa wewnętrzna inwestycji przez IRI kwoty 2750 mld ITL w kapitał Alitalii wynosi w 1997 r. 25,2% lub 26,1%, w zależności od przyjętych przez nią założeń podatkowych (motyw 23 zaskarżonej decyzji).
W kwestii określenia wysokości stopy minimalnej, którego wymagałby inwestor prywatny działający w warunkach gospodarki rynkowej, Komisja w oparciu o posiadane informacje, a w szczególności opracowania swoich ekspertów, uważa, że stopa minimalna jest bliska 30% z powodu znacznej wysokości zainwestowanej kwoty, a zwłaszcza z powodu ryzyka związanego z tą operacją, które pozostaje wysokie, pomimo poprawek wprowadzonych do planu w czerwcu 1997 r. W tym miejscu Komisja wyjaśnia, że ryzyko, jakie wiąże się z zastrzykiem kapitału, z którego skorzystała Alitalia w lipcu 1997 r., jest równie znaczące, jak to związane z zastrzykiem kapitału, z którego skorzystała Iberia w styczniu 1996 r. W motywach 30 i 31 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśnia, na czym polegają, pomimo istnienia między nimi pewnych szczególnych różnic, podobieństwa między sytuacjami obu przedsiębiorstw.
W motywie 33 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdza, że minimalna stopa roczna, której wymagałby inwestor prywatny działający w warunkach gospodarki rynkowej dla dokonania na rzecz Alitalii dotacji kapitałowej w wysokości 2750 mld ITL, w niniejszych okolicznościach jest wyższa od stopy wewnętrznej tej operacji.
Podsumowując (motywy 35–37 zaskarżonej decyzji), Komisja uznaje, że naprawiła wskazane przez Sąd w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I dwa błędy w ocenie oraz brak uzasadnienia. Odnośnie do pozostałej części uzasadnienia zaskarżonej decyzji Komisja powołuje się na motywy decyzji z 1997 r., które według niej powinny być uznane za integralną część zaskarżonej decyzji bez konieczności ponownego ich przytaczania (motyw 36 zaskarżonej decyzji).
Na tej podstawie Komisja wydała zaskarżoną decyzję, której sentencja brzmi następująco:
„
Artykuł 1
Pomoc przyznana przez [Republikę Włoską] przewoźnikowi Alitalia […] w formie dotacji kapitałowej w łącznej kwocie 2750 mld [ITL], w trzech transzach, mającej na celu zapewnienie restrukturyzacji spółki zgodnie z planem zgłoszonym Komisji w dniu 29 lipca 1996 r. i dostosowanym w dniu 26 czerwca 1997 r., jest zgodna ze wspólnym rynkiem i zasadami funkcjonowania Porozumienia [o Europejskim Obszarze Gospodarczym] na podstawie art. 87 ust. 3 [lit.] c) [WE] oraz art. 61 ust. 3 [lit.] c) Porozumienia [o Europejskim Obszarze Gospodarczym], z zastrzeżeniem przestrzegania zobowiązań i warunków wskazanych w artykule 1, 2 i 3 decyzji [z 1997 r.], przytoczonych w motywie 1 niniejszej decyzji.
Artykuł 2
Komisja nie sprzeciwia się wypłacie przewoźnikowi lotniczemu Alitalia [drugiej] transzy dotacji kapitałowej […].
Artykuł 3
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Włoskiej”.
[tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak wszystkie cytaty z tej decyzji poniżej].
Dziesięć wskazanych w art. 1 zaskarżonej decyzji i znajdujących się w jej motywie 1 warunków brzmi następująco:
„1)
stosowanie wobec Alitalii normalnych zachowań udziałowca pozwalających na zarządzanie nią wyłącznie według zasad handlowych i nieingerowanie w zarządzanie spółką z innych powodów niż te ściśle związane ze statusem państwa włoskiego jako udziałowca;
2)
nieprzyznawanie Alitalii żadnych nowych dotacji kapitałowych ani innej pomocy w jakiejkolwiek formie, z gwarancjami kredytowymi włącznie;
3)
gwarancja, że do dnia 31 grudnia 2000 r. pomoc będzie wykorzystana przez Alitalię wyłącznie do celów restrukturyzacji, a nie nabycia nowych udziałów w przedsiębiorstwach innych przewoźników lotniczych;
4)
niestawianie Alitalii w żaden sposób w sytuacji bardziej korzystnej niż inne wspólnotowe linie lotnicze, szczególnie w zakresie przyznawania praw przewozowych (włącznie z prawami przewozowymi do krajów trzecich poza Europejskim Obszarem Gospodarczym), przyznawania okien czasowych, obsługi naziemnej i dostępu do urządzeń lotniskowych, w zakresie w jakim preferencyjne traktowanie jest sprzeczne z prawem wspólnotowym. W szczególności władze włoskie potwierdzają, że nie zastosują żadnego przepisu sprzecznego z prawem wspólnotowym, oraz gwarantują:
a)
że niezwłocznie rozpoczną i zakończą najpóźniej do dnia 31 grudnia 1998 r. postępowanie w sprawie zmiany porozumienia nr 4372 z 15 kwietnia 1992 r., zatwierdzonego dekretem z 16 kwietnia 1992 r. […], w celu jego uzgodnienia z ustawodawstwem wspólnotowym, szczególnie w kwestiach »prawa pierwszeństwa«, »ingerencji rządu«, »zgodności z przepisami prawnymi dotyczącymi liberalizacji transportu lotniczego« oraz »przywilejów lotniskowych«;
b)
że zmiana porozumienia w wyżej wskazanym zakresie już nastąpiła de facto na skutek wymiany pism z Alitalią w oparciu o art. 50 porozumienia, zgodnie z którym porozumienie stosuje się wyłącznie w zakresie, w jakim jest zgodne z prawem wspólnotowym;
c)
że Alitalia zrezygnowała z prawa pierwszeństwa wynikającego z art. 3 porozumienia;
d)
że przed rozpoczęciem sezonu zimowego 1997/1998 wyznaczą one na włoskich lotniskach koordynowanych lub całkowicie skoordynowanych jednego koordynatora niepowiązanego z Alitalią i działającego od niej całkowicie niezależnie;
5)
gwarancja, że do dnia 31 grudnia 2000 r. zdolności przewozowe statków powietrznych eksploatowanych przez Alitalię lub przez innych przewoźników w sposób przedstawiający pewne ryzyko handlowe dla Alitalii (umowy tzw. mokrego leasingu, block-space joint venture itp.) nie przekroczą następujących limitów:
a)
dostępna liczba miejsc (foteli) nie przekroczy 28985, z czego 26350 miejsc dla własnej floty Alitalii;
b)
wzrost liczby oferowanych miejscokilometrów na każdy rok kalendarzowy:
—
wewnątrz Europejskiego Obszaru Gospodarczego, z wyłączeniem Włoch, oraz
—
we Włoszech,
nie przekroczy 2,7%, z zastrzeżeniem jednak, że żaden wzrost nie będzie możliwy, jeżeli wzrost na rynkach stanowiących punkt odniesienia będzie niższy niż 2,7%. Jednakże jeżeli stopa wzrostu tych rynków przekroczy 5%, podaż będzie można zwiększyć powyżej 2,7% o wzrost w wartościach procentowych powyżej 5%;
6)
zapewnienie, że Alitalia posiada system księgowości analitycznej pozwalającej na określenie w krótkim terminie, w odniesieniu do każdego z obsługiwanych połączeń, wskaźnika rentowności określonego jako stosunek pomiędzy całością przychodów a całością kosztów (pełny koszt równy sumie kosztów zmiennych i kosztów stałych) związanych z tym połączeniem;
7)
gwarancja, że do dnia 31 grudnia 2000 r. Alitalia powstrzyma się od oferowania niższych cen niż ceny przewoźników konkurencyjnych za taką samą usługę na obsługiwanych przez nią połączeniach;
8)
gwarancja, że Alitalia sprzeda swoje udziały w spółce Mal[é]v najpóźniej do dnia […];
9)
gwarancja, że Alitalia będzie kontynuować całościowe wdrażanie planu restrukturyzacji zgłoszonego Komisji w dniu 29 lipca 1996 r. i dostosowanego w dniu 26 czerwca 1997 r., szczególnie w kwestii osiągnięcia celów wydajności, rentowności oraz naprawy sytuacji finansowej zawartych [w punkcie] VI wskazany[m] powyżej;
10)
przedłożenie Komisji odpowiednio do końca marca 1998 r., końca marca 1999 r., końca marca 2000 r. oraz końca marca 2001 r. rocznych sprawozdań o stanie zaawansowania planu restrukturyzacji, o sytuacji ekonomicznej i finansowej spółki Alitalia oraz o przestrzeganiu niniejszych warunków. Sprawozdanie musi zawierać opis (klasyfikację i tożsamość kontrahentów) porozumień o współpracy handlowej lub operacyjnej podpisanych przez Alitalia w ciągu roku obrotowego, którego dotyczy sprawozdanie. Komisja zleci, gdy będzie to konieczne, sprawdzenie informacji zawartych w każdym sprawozdaniu przez niezależnego eksperta wybranego przez Komisję w porozumieniu z władzami włoskimi”.
Przebieg postępowania
Alitalia wniosła niniejszą skargę pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 30 listopada 2001 r.
Ponadto, w dniu 13 lutego 2002 r., Alitalia wniosła skargę o odszkodowanie, żądając naprawienia szkody rzekomo poniesionej wskutek wydania decyzji z 1997 r. i zaskarżonej decyzji. Wycofała jednak wniesioną skargę i sprawa została wykreślona z rejestru postanowieniem prezesa trzeciej izby Sądu z dnia 8 kwietnia 2003 r. w sprawie T-35/02 Alitalia przeciwko Komisji, niepublikowanej w Zbiorze.
Pismem z dnia 19 czerwca 2002 r. Komisja poinformowała Republikę Włoską o swojej decyzji (zwanej dalej „decyzją z dnia 19 czerwca 2002 r.”) w kwestii pomocy państwa zgłoszonej pod numerami C-54/96 oraz N-318/02, dotyczącej odpowiednio wypłaty trzeciej transzy pomocy na restrukturyzację na rzecz przewoźnika lotniczego Alitalia, zatwierdzonej przez Komisję w dniu 18 lipca 2001 r., oraz nowej rekapitalizacji w wysokości 1432 mln EUR. Decyzja z dnia 19 czerwca 2002 r. została zmieniona decyzją C(2002) 3151 wersja ostateczna z dnia 27 sierpnia 2002 r. i ogłoszona w
Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich z
dnia 4 października 2002 r. (
Dz.U. C 239, s. 2
). Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 21 listopada 2002 r. włoskie linie lotnicze Air One SpA wniosły o stwierdzenie nieważności decyzji z dnia 19 czerwca 2002 r. (sprawa T-344/02). Alitalia przystąpiła do sprawy w charakterze interwenienta popierającego wnioski Komisji.
Wspólnym pismem z dnia 5 września 2002 r. strony wniosły o zawieszenie niniejszego postępowania. Postanowieniem Sądu z dnia 19 września 2002 r. postępowanie to zostało zawieszone do dnia 30 listopada 2002 r.
W Dzienniku Urzędowym z dnia 8 kwietnia 2003 r. (
Dz.U. L 90, s. 54
) zostało opublikowane sprostowanie do zaskarżonej decyzji. Po pierwsze, usunięto ostatnie zdanie z motywu 20 zaskarżonej decyzji wskazujące, że kwota 750 mld ITL, będąca łącznym kosztem postępowania upadłościowego, została zaakceptowana przez Alitalię. Po drugie, w ostatnim zdaniu motywu 22 zaskarżonej decyzji zostały zmienione dane dotyczące wartości udziału IRI w Alitalii według stanu na dzień 31 grudnia 2000 r.
Pismem z dnia 10 marca 2004 r. Sąd wezwał spółkę Alitalia do zajęcia stanowiska w sprawie zawartego w duplice złożonej przez Komisję w dniu 24 kwietnia 2003 r. twierdzenia, według którego Alitalia nie ma interesu prawnego w kontynuowaniu wszczętego postępowania. Alitalia odpowiedziała pismem z dnia 1 kwietnia 2004 r.
Na podstawie sprawozdania sędziego sprawozdawcy Sąd postanowił otworzyć procedurę ustną i w ramach środków organizacji postępowania przewidzianych w art. 64 regulaminu Sądu zadał pisemnie pytania Alitalii i Komisji. Strony odpowiedziały w wyznaczonym na to terminie.
Na rozprawie w dniu 24 października 2007 r. wysłuchano wystąpień stron oraz ich odpowiedzi na pytania zadane ustnie przez Sąd.
Żądania stron
Skarżąca wnosi do Sądu o:
—
stwierdzenie nieważności całości zaskarżonej decyzji;
—
ewentualnie stwierdzenie nieważności art. 1 zaskarżonej decyzji w części, w której Komisja uzależnia zgodność spornej dotacji kapitałowej ze wspólnym rynkiem od przestrzegania warunków nałożonych decyzją z 1997 r.;
—
obciążenie Komisji kosztami postępowania.
Komisja wnosi do Sądu o:
—
odrzucenie skargi;
—
obciążenie skarżącej kosztami postępowania.
W przedmiocie dopuszczalności
A —
Argumenty stron
Komisja twierdzi w duplice, że Alitalia nie ma żadnego własnego interesu prawnego w podtrzymywaniu skargi.
W pierwszej kolejności Komisja podnosi, że Alitalia uzyskała pełną zgodę na rekapitalizację realizowaną od momentu wydania decyzji z dnia 19 czerwca 2002 r., w której Komisja nie sprzeciwiła się wypłacie trzeciej i ostatniej transzy pomocy. Z tego względu Alitalia nie odniesie żadnej korzyści ze stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji. Przeciwnie, to stwierdzenie nieważności pozbawi podstawy prawnej decyzję z dnia 19 czerwca 2002 r.
W drugiej kolejności Komisja zwraca uwagę, że niniejsza skarga nie ułatwia powództwa o przyznanie odszkodowania, ponieważ Alitalia wycofała skargę w sprawie T-35/02, którą wniosła właśnie w tym celu.
Wreszcie Komisja podkreśla, że zawisła przed Sądem skarga wpisana pod numerem T-344/02 została wniesiona na decyzję z dnia 19 czerwca 2002 r. przez Air One, i zwraca uwagę, że Alitalia wstąpiła do tej sprawy w charakterze interwenienta popierającego żądania Komisji. Uważa zatem, że jeżeli Alitalia chce utrzymać decyzję z dnia 19 czerwca 2002 r., musi, w zakresie dotyczącym niniejszej skargi, przyjąć do wiadomości jej skutki.
W udzielonej w dniu 1 kwietnia 2004 r. odpowiedzi na pytania Sądu odnośnie do twierdzeń Komisji dotyczących rzekomej utraty interesu prawnego Alitalia twierdzi, iż wyrok stwierdzający, że sporna dotacja kapitałowa nie stanowi pomocy państwa, pozwoliłby jej na ubieganie się o taką pomoc w przyszłości. Natomiast żadna inna pomoc w normalnych warunkach nie będzie mogła już zostać jej przyznana, ponieważ zaskarżona decyzja zamknie taką możliwość. Ponadto taki wyrok spowoduje, że wypłata trzeciej transzy spornej dotacji kapitałowej nie będzie musiała podlegać wcześniejszemu zatwierdzeniu przez Komisję.
Według Alitalii wyrok, który zostanie wydany przez Sąd w niniejszej sprawie, będzie miał wpływ na sprawę T-344/02. Jeżeli wypłata trzeciej transzy spornej dotacji kapitałowej nie zostanie uznana za pomoc państwa, wiele zarzutów Air One będzie musiało zostać oddalonych.
Wreszcie Alitalia stwierdza, że wycofanie sprawy T-35/02 nie stanowi przeszkody we wniesieniu nowej skargi o odszkodowanie, ponieważ termin przedawnienia na jej złożenie jeszcze nie upłynął. W każdym razie wyrok stwierdzający nieważność w niniejszej sprawie wzmocni jej pozycję w przypadku ewentualnego wniesienia nowej skargi o odszkodowanie w związku ze szkodą wynikającą z zaskarżonej decyzji.
B —
Ocena Sądu
W ramach oceny dopuszczalności niniejszej skargi należy przypomnieć, że skarga o stwierdzenie nieważności wniesiona przez osobę fizyczną lub prawną jest dopuszczalna wyłącznie w zakresie, w jakim skarżący ma interes prawny w stwierdzeniu nieważności zaskarżonego aktu. Konieczne jest, by interes ten istniał i był aktualny (zob. wyrok Sądu z dnia 14 kwietnia 2005 r. w sprawie
T-141/03 Sniace przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-1197
, pkt 25 oraz cytowane orzecznictwo).
Taki interes zakłada, że samo stwierdzenie nieważności zaskarżonego aktu będzie miało skutki prawne lub też, używając innego sformułowania, że w wyniku skargi strona skarżąca będzie mogła uzyskać jakąś korzyść (zob. wyrok Sądu z dnia 28 września 2004 r. w sprawie
T-310/00 MCI przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-3253
, pkt 44 oraz cytowane tam orzecznictwo).
W tym miejscu należy przypomnieć, iż przesłanki dopuszczalności skargi należy oceniać — abstrahując od odrębnej kwestii utraty interesu prawnego — w momencie wniesienia skargi (zob. wyrok Sądu z dnia 21 marca 2002 r. w sprawie
T-131/99 Shaw i Falla przeciwko Komisji, Rec. s. II-2023
, pkt 29 oraz cytowane tam orzecznictwo). W każdym razie w interesie prawidłowego administrowania wymiarem sprawiedliwości leży, by Sąd — bez względu na moment oceny dopuszczalności skargi — stwierdził, iż należy umorzyć postępowanie w sprawie, w przypadku gdy skarżący, który początkowo miał interes prawny, utracił całkowicie swój interes w stwierdzeniu nieważności zaskarżonej decyzji z powodu zdarzenia zaistniałego po wniesieniu skargi. Aby bowiem skarżący mógł podtrzymywać skargę o stwierdzenie nieważności decyzji, musi cały czas mieć osobisty interes w stwierdzeniu nieważności zaskarżonej decyzji (zob. postanowienie Sądu z dnia 17 października 2005 r. w sprawie
T-28/02 First Data i in. przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-4119
, pkt 36 i 37 oraz przywołane tam orzecznictwo).
Należy stwierdzić, że w odpowiedzi na skargę z dnia 25 marca 2002 r. Komisja nie podważyła interesu prawnego Alitalii. Sąd stwierdził zresztą w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, pkt 74, co następuje:
„[…] Uznanie przez Komisję w decyzji [z 1997 r.] inwestycji IRI w kapitał skarżącej za pomoc państwa stanowi niewątpliwie akt dla tej ostatniej niekorzystny. To uznanie pozwoliło bowiem Komisji na zbadanie w decyzji [z 1997 r.] zgodności zastosowanego środka ze wspólnym rynkiem oraz na narzucenie warunków mających bezpośredni wpływ na działania skarżącej”.
W duplice z dnia 24 kwietnia 2003 r. Komisja powołuje się na utratę interesu prawnego przez Alitalię z powodu nowych okoliczności, które zaistniały w sprawie od tamtego czasu. Po pierwsze, dotyczy to decyzji z dnia 19 czerwca 2002 r., w której Komisja postanawia w szczególności nie wnosić zastrzeżeń wobec wypłaty trzeciej transzy pomocy dla Alitalii oraz, po drugie, ww. w pkt 19 postanowienia z dnia 8 kwietnia 2003 r., w którym prezes trzeciej izby Sądu postanowił o wykreśleniu sprawy T-35/02 z rejestru wskutek wycofania przez Alitalię skargi.
W decyzji z dnia 19 czerwca 2002 r. Komisja postanowiła „przyjąć do wiadomości wypłatę drugiej transzy pomocy przyznanej dla [Alitalii], która została zatwierdzona w decyzji z 1997 r. i potwierdzona w 2001 r., oraz nie wnosić zastrzeżeń wobec wypłaty trzeciej transzy” [tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak wszystkie cytaty z tej decyzji poniżej]. W związku z tym Alitalii wypłacona zastała cała przedmiotowa pomoc. Ponadto nie podlegała ona już warunkom i nałożonym zobowiązaniom w okresie, gdy plan był realizowany.
Podtrzymując jednakże uznanie spornej dotacji kapitałowej za pomoc państwa, zaskarżona decyzja pociągała za sobą konieczność zatwierdzenia przez Komisję wypłaty trzeciej transzy pomocy. Tym samym zaskarżona decyzja służy za podstawę prawną decyzji z dnia 19 czerwca 2002 r. w zakresie, w jakim Komisja nie wnosi w niej zastrzeżeń wobec wypłaty trzeciej transzy.
Gdyby zatem Sąd stwierdził nieważność zaskarżonej decyzji w części, w jakiej uznaje ona sporną dotację kapitałową za pomoc państwa, takie stwierdzenie nieważności pociągnęłoby za sobą skutki prawne dla decyzji z dnia 19 czerwca 2002 r., która to decyzja zostałaby pozbawiona podstawy prawnej.
Strony nie zgadzają się w kwestii szczegółowego charakteru tych skutków.
Według Alitalii, w przypadku stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji, decyzja z dnia 19 czerwca 2002 r. stanie się bezprzedmiotowa w zakresie dotyczącym wypłaty drugiej i trzeciej transzy przedmiotowej pomocy i zarzuty przedstawione w tym względzie przez Air One w ramach skargi wniesionej na decyzję z dnia 19 czerwca 2002 r. w sprawie T-344/02 staną się nieistotne dla sprawy. Air One nie mogłaby już zatem kwestionować tych wypłat.
Ze swej strony Komisja twierdzi, że w przypadku stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji musiałaby ponownie zbadać nową rekapitalizację Alitalii z 2002 r. w celu ustalenia, czy stanowi ona pomoc państwa.
Tymczasem w obu przypadkach należy stwierdzić, że skarga Air One na decyzję z dnia 19 czerwca 2002 r. w części, w jakiej dotyczy wypłaty przedmiotowej pomocy, nie będzie mogła zostać uwzględniona z braku podstawy prawnej.
Alitalia zachowuje zatem interes prawny bez konieczności badania pozostałych podniesionych w tym względzie argumentów.
Co do istoty
Alitalia podnosi zasadniczo sześć zarzutów. Pierwszy dotyczy uchybień proceduralnych, drugi — naruszenia prawa do obrony, trzeci dotyczy naruszenia art. 233 WE z powodu niezgodności zaskarżonej decyzji z ww. w pkt 8 wyrokiem Alitalia I; czwarty zarzut dotyczy naruszenia oraz błędnego zastosowania art. 87 WE i 88 WE w zakresie zastosowania kryterium inwestora prywatnego, piąty dotyczy naruszenia art. 87 ust. 3 WE przy ustalaniu warunków pomocy, szósty natomiast — naruszenia art. 253 WE. W pierwszej kolejności należy zająć się właśnie szóstym zarzutem opartym na naruszeniu obowiązku uzasadnienia.
A —
W przedmiocie zarzutu dotyczącego naruszenia obowiązku uzasadnienia
Zarzut ten, podzielony zasadniczo na dwie części, dotyczy, po pierwsze, uzasadnienia sentencji zaskarżonej decyzji oraz, po drugie, warunków nałożonych w tej decyzji.
1.
Niewystarczające uzasadnienie sentencji zaskarżonej decyzji
a) Argumenty stron
Alitalia przypomina najpierw orzecznictwo dotyczące obowiązku uzasadniania aktów wydawanych przez instytucje wspólnotowe, szczególnie w zakresie pomocy państwa, i podnosi, że zaskarżona decyzja nie może opierać się na decyzji z 1997 r., ponieważ Sąd stwierdził jej nieważność, co wywarło skutek wsteczny. W związku z powyższym zaskarżona decyzja powinna zawierać własne, odrębne uzasadnienie.
To, że Komisja zastosowała kryterium inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej, wcale zaś nie wynika z zaskarżonej decyzji wyraźnie. Odnośnie do stopy minimalnej Komisja ograniczyła się do porównania z sytuacją sporną w decyzji Iberia. Według Alitalii, w zaskarżonej decyzji nie ma żadnej wzmianki o konsultacjach z inwestorami finansowymi w przedmiocie ostatniej wersji planu restrukturyzacji. Ostateczna treść programu nie została wzięta pod uwagę. Alitalia powołuje się w szczególności na przyspieszenie realizacji projektu dotyczącego Alitalia Team SpA (tanie linie lotnicze), na umowy o obsłudze naziemnej (handling), na wprowadzony projekt inicjatyw cenowych, na odejścia pracowników — na wiele różnych aspektów, których wpływ, według niej, powinien podlegać ocenie, ponieważ upłynęło sześć miesięcy od momentu wprowadzenia planu w życie.
Odnośnie do stopy wewnętrznej Alitalia utrzymuje, że zaskarżona decyzja jest tak mało przejrzysta, że sam Sąd musi odwołać się do innych czynników, aby móc sprawdzić jej znaczenie. Zawiera zbyt mało informacji, żeby poddać ocenie obliczenie wartości końcowej Alitalii oraz obliczenie kosztów upadłości, które IRI musiałaby zapłacić w przypadku likwidacji Alitalii.
Alitalia twierdzi, że Komisja mogła załączyć do zaskarżonej decyzji sprawozdanie swoich ekspertów z czerwca 2001 r. lub też włączyć do niej jego najbardziej istotną część.
Alitalia wyciąga z tego wniosek, że ponieważ Komisja nie uzasadniła zaskarżonej decyzji, jest ona dotknięta istotnym błędem formalnym, a więc narusza art. 253 WE.
We wszystkich swoich pismach Komisja podważa twierdzenia o braku uzasadnienia zaskarżonej decyzji. Dodaje ona, że zarzuty oraz argumenty Alitalii wskazują na to, że uzasadnienie całkowicie spełnia swoją funkcję, a mianowicie pozwala zrozumieć zainteresowanym, w jaki sposób instytucja zastosowała traktat, i umożliwia w tym przypadku obronę ich praw, umożliwiając jednocześnie sądowi wspólnotowemu dokonanie kontroli.
b) Ocena Sądu
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem kwestię, czy uzasadnienie decyzji spełnia wymogi ustanowione w art. 253 WE, należy oceniać nie tylko pod kątem jego zredagowania, ale również kontekstu, jak i wszystkich zasad prawnych regulujących daną dziedzinę. Choć Komisja nie jest zobowiązana w uzasadnieniu decyzji do rozstrzygnięcia wszystkich kwestii faktycznych i prawnych wskazanych przez zainteresowanych w toku postępowania administracyjnego, to jednak powinna wziąć pod uwagę wszystkie okoliczności i wszystkie istotne elementy danej sprawy, aby umożliwić sądowi wspólnotowemu kontrolę zgodności decyzji z prawem, a państwom członkowskim i zainteresowanym podmiotom z nich pochodzącym zapoznanie się z warunkami zastosowania przez nią postanowień traktatu (zob. wyrok Sądu z dnia 25 czerwca 1998 r. w sprawach połączonych
T-371/94 i T-394/94 British Airways i in. przeciwko Komisji, Rec. s. II-2405
, pkt 94 oraz cytowane tam orzecznictwo).
Odpowiedź na pytanie, czy akt wspólnotowy spełnia ustanowiony w art. 253 WE wymóg uzasadnienia, zależy od rodzaju danego aktu oraz sytuacji, w jakiej został wydany. A zatem w sytuacji, gdy strona zainteresowana była ściśle związana z procesem przygotowywania zaskarżonej decyzji i w związku z tym zna powód, dla którego administracja uznała, że jej wniosek nie zostanie uwzględniony, zakres obowiązku uzasadnienia jest uzależniony od powstałego dzięki takiemu uczestnictwu kontekstu. W takim przypadku wymogi orzecznictwa w tym zakresie są mocno złagodzone (zob. wyrok Sądu z dnia 12 czerwca 1997 r. w sprawie
T-504/93 Tiercé Ladbroke przeciwko Komisji, Rec. s. II-923
, pkt 52 oraz cytowane orzecznictwo).
Dla celów zbadania wymogu sporządzenia uzasadnienia w niniejszej sytuacji należy wyjaśnić, że postępowanie w sprawie kontroli pomocy państwa jest postępowaniem wszczynanym wobec państwa członkowskiego odpowiedzialnego za jej przyznanie i strony zainteresowane w rozumieniu art. 88 ust. 2 WE, pośród których znajduje się beneficjent pomocy, nie mogą rościć sobie prawa do postępowania o charakterze kontradyktoryjnym, takiego jak postępowanie wszczęte pomiędzy Komisją a danym państwem członkowskim (zob. wyrok Sądu z dnia 8 lipca 2004 r. w sprawie
T-198/01 Technische Glaswerke Ilmenau przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-2717
, pkt 61 oraz cytowane orzecznictwo).
W świetle tych zasad należy ocenić, czy uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada wymogom art. 253 WE.
W tym miejscu należy stwierdzić, że okoliczności faktyczne i względy, które są rozstrzygające dla struktury zaskarżonej decyzji oraz umożliwiają poznanie warunków, w jakich Komisja na nowo, po stwierdzeniu przez Sąd nieważności decyzji z 1997 r., zastosowała kryterium prywatnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, wynikają z zaskarżonej decyzji (zob. podobnie wyrok Sądu z dnia 15 września 1998 r. w sprawach połączonych
T-374/94, T-375/94, T-384/94 i T-388/94 European Night Services i in. przeciwko Komisji, Rec. s. II-3141
, pkt 95).
Odnośnie do uzasadnienia określenia stopy minimalnej w pierwszej kolejności należy odesłać do motywów 24–29 zaskarżonej decyzji, w których są opisane przyczyny wynikające ze szczególnej sytuacji Alitalii, która to sytuacja uzasadniała ustalenie stopy minimalnej na poziomie 30%. Jeszcze przed wskazaniem szczególnych zagrożeń dla przedsiębiorstwa, początek motywu 25 zaskarżonej decyzji brzmi następująco:
„W niniejszym przypadku oraz w oparciu o posiadane informacje, a szczególnie o sprawozdania [swoich ekspertów], Komisja uważa, że [stopa minimalna] wynosi w przybliżeniu 30%, z powodu znacznej wysokości przedmiotowej kwoty, a zwłaszcza ryzyka, z jakim wiąże się takie działanie. Ustalenie tej stopy na poziomie co najmniej 30% dopuszcza bowiem możliwość, że plan nie przebiegnie zgodnie z założeniami i rzeczywisty zwrot inwestycji […] okaże się ostatecznie znacznie niższy. Stopa ta może być zresztą tylko wyższa od kosztu kapitału własnego, ponieważ koszt ten nie uwzględnia całego ryzyka związanego z działalnością danego przewoźnika powietrznego. Pomimo zaś kolejnych ulepszeń wprowadzanych przez poprawki do planu w lutym oraz [w] czerwcu 1997 r., które zostały zgłoszone Komisji w dniu 26 czerwca 1997 r., Alitalia jest przedsiębiorstwem, z którym wiąże się szczególne, dość wysokie ryzyko […]”.
W motywie 30 i 31 zaskarżonej decyzji Komisja uzasadnia ponadto ustaloną w niniejszym przypadku stopę minimalną poprzez porównanie ze stopą przyjętą w decyzji Iberia (zob. pkt 109–111 poniżej).
Zaskarżona decyzja zawiera formalne uzasadnienie uwzględnienia ostatniej wersji planu restrukturyzacji przy ocenie stopy minimalnej.
W motywie 27 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśnia:
„Ostatnie zmiany wprowadzone do planu przez władze włoskie w czerwcu 1997 r. i oficjalnie zgłoszone Komisji w dniu 26 czerwca 1997 r. nie mogą podważać oceny wartości [stopy minimalnej]. Oprócz decyzji władz włoskich o tym, aby obciążyć Alitalię kosztami odejść pracowników w wieku przedemerytalnym, wspomniane zmiany dotyczą przyspieszenia przewidywanego obniżenia kosztów przedsiębiorstwa poprzez szybszy transfer personelu Alitalia do Alitalia Team, obniżenie wysokości zastrzyku kapitałowego z 2800 mld do 2750 mld [ITL] oraz sprzedaż posiadanego przez Alitalię pakietu udziałów w węgierskiej spółce Mal[é]v i w sześciu regionalnych lotniskach włoskich. Nie ulega wątpliwości, że te zmiany zmniejszają ryzyko związane z operacją oraz zwiększają rentowność zastrzyku kapitałowego, są jednak nieznaczne i dużo mniej istotne od pierwszych zmian wprowadzonych do planu przez władze włoskie w lutym 1997 r. Zmiany wprowadzone do planu w czerwcu 1997 r. mają bowiem tylko niewielki wpływ na główne wyniki planu oraz na oczekiwane przez udziałowców dywidendy […]”.
Zaskarżona decyzja zawiera następnie tabelę obrazującą ten wpływ. A zatem również w tym punkcie decyzja jest uzasadniona.
Uzasadnienie określenia stopy wewnętrznej znajduje się w motywach 19–23 zaskarżonej decyzji, gdzie przedstawione są elementy, na których Komisja opierała się przy swoim obliczeniu, w motywie 20 — odnośnie do kosztów upadłości oraz w motywie 22 — odnośnie do wartości końcowej.
Należy ponadto podkreślić, że Alitalia pozostawała bardzo ściśle związana z postępowaniem zakończonym wydaniem decyzji z 1997 r., której nieważność nie została przez Sąd stwierdzona (zob. dalej pkt 96–101). Alitalia miała w szczególności dostęp do drugiego i trzeciego sprawozdania ekspertów Komisji, załączonych do skargi złożonej w niniejszej sprawie.
Twierdzenie Alitalii, że Komisja mogła załączyć do zaskarżonej decyzji sprawozdanie ekspertów z dnia 1 czerwca 2001 r., nie jest właściwe, aby poprzeć w niniejszym przypadku twierdzenie o braku uzasadnienia. W zakresie, w jakim dotyczy ono naruszenia prawa do obrony, twierdzenie to zostanie zbadane w pkt 164–177 poniżej.
Należy ponadto wziąć pod uwagę okoliczność, że zaskarżona decyzja została przyjęta po wydaniu decyzji z 1997 r. oraz po wydaniu ww. w pkt 8 wyroku Sądu w sprawie Alitalia I, stwierdzającego nieważność tej ostatniej (zob. podobnie wyrok Trybunału z dnia 29 lutego 1996 r. w sprawie
C-56/93 Belgia przeciwko Komisji, Rec. s. I-723
, pkt 87). W ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I przedstawione zostały okoliczności faktyczne leżące u podstaw sporu (pkt 1–12), postępowanie administracyjne zakończone wydaniem decyzji z 1997 r. (pkt 13–35) oraz treść decyzji z 1997 r. (pkt 36–48). Zaskarżona decyzja została zatem wydana w kontekście dobrze znanym skarżącej (zob. podobnie wyrok Sądu z dnia 15 czerwca 2005 r. w sprawie
T-17/02 Olsen przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-2031
, pkt 97).
W związku z powyższym należy stwierdzić, że zaskarżona decyzja zawiera wystarczające uzasadnienie odnośnie do elementów wspomnianych przez Alitalię w pierwszej części zarzutu, a mianowicie określenia stopy minimalnej i stopy wewnętrznej, a także zastosowania kryterium prywatnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej.
Odnośnie do pozostałej części, w zakresie w jakim Alitalia podważa zasadność uzasadnienia określenia stopy minimalnej oraz stopy wewnętrznej, należy odesłać do pkt 178–370 poniżej.
2.
Brak uzasadnienia w zaskarżonej decyzji warunków nałożonych w decyzji z 1997 r.
a) Argumenty stron
Alitalia podnosi, że zaskarżona decyzja pozbawiona jest uzasadnienia w zakresie dotyczącym warunków zgodności spornej dotacji kapitałowej ze wspólnym rynkiem. Dodaje ona, że Komisja nie może twierdzić, że powody przedstawione w 1997 r. zachowują ważność w 2001 r., ponieważ różnica między stopą minimalną i stopą wewnętrzną nie wynosiła już 10%, lecz jedynie 3,9%. Zaskarżona decyzja nie zawiera żadnej oceny tej kwestii. Alitalia dodaje, że nie kwestionuje warunków nałożonych decyzją z 1997 r., lecz twierdzi, że Komisja nie może ponownie nakładać w zaskarżonej decyzji tych samych warunków, nie podając odpowiedniego uzasadnienia tej kwestii.
Komisja odpowiada, że dokonała uzasadnienia poprzez odesłanie, o czym świadczą motywy 1–36 zaskarżonej decyzji. Zresztą sporne warunki wynikają w rzeczywistości ze zobowiązań władz włoskich i nie można ich przypisać Komisji, tak więc żadne uzasadnienie nie jest pod tym względem wymagane. Komisja dodaje, że uzasadnienie zaskarżonej decyzji, chociaż dokonane poprzez odesłanie, nie stanowiło dla Alitalii przeszkody w zrozumieniu podstawy prawnej zaskarżonej decyzji.
b) Ocena Sądu
Zawarte w decyzji z 1997 r. warunki zgodności spornej dotacji kapitałowej ze wspólnym rynkiem zostały powtórzone w motywie 1 zaskarżonej decyzji. W motywie 36 zaskarżonej decyzji Komisja wprost odsyła w kwestii uzasadnienia „do motywów decyzji z 1997 r.”.
W tym miejscu należy podkreślić, że Alitalia dodaje, iż nie kwestionuje oczywiście warunków nałożonych w decyzji z 1997 r., ale stwierdza, iż jest niemożliwe, aby Komisja ponownie nałożyła te same warunki w zaskarżonej decyzji, nie podając w tej kwestii odpowiedniego uzasadnienia.
W związku z tym należy stwierdzić, że druga część tego zarzutu podniesionego ogólnie przez Alitalię nie dotyczy formy, której ta nie podważa, lecz istoty uzasadnienia nałożenia w zaskarżonej decyzji warunków takich samych, jak te ustanowione w decyzji z 1997 r. Należy zatem zbadać tę kwestię w pkt 399–418 poniżej. Pewne wyjaśnienia zostaną również, w razie konieczności, przedstawione w ramach badania każdego ze wspomnianych warunków w odpowiedzi na pewne szczegółowe zastrzeżenia wobec uzasadnienia, przedstawione przez Alitalię poza niniejszym zarzutem.
W ramach tego zarzutu o charakterze ogólnym Alitalia nie wskazała zakresu braku uzasadnienia zaskarżonej decyzji, a zatem ten zarzut powinien zostać oddalony w całości.
B —
W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu art. 233 WE
Alitalia powołuje się na naruszenie art. 233 WE zarówno w ramach pierwszej części pierwszego zarzutu, który dotyczy braku wszczęcia nowego postępowania wyjaśniającego, jak i w ramach trzeciego zarzutu. Zarzuty te należy zbadać jednocześnie.
1.
Argumenty stron
Alitalia podnosi, że po stwierdzeniu nieważności aktu pozwana instytucja jest zobowiązana, na podstawie art. 233 WE, do podjęcia właściwych środków w celu zminimalizowania skutków stwierdzonego braku zgodności z prawem, co w przypadku aktu, który już został wykonany, może oznaczać przywrócenie sytuacji strony skarżącej do stanu, w jakim znajdowała się przed wydaniem tego aktu przez instytucję.
Według Alitalii z utrwalonego orzecznictwa wynika, że art. 233 WE nakłada na instytucję obowiązek uwzględnienia wyroku stwierdzającego nieważność wraz z jego sentencją i uzasadnieniem, oceniając przy tym szczegółowo wpływ tego orzeczenia na wcześniejsze fazy postępowania. Instytucja może ponownie podjąć postępowanie od etapu, na którym pojawiła się poddana ocenie sądu wada, jedynie w przypadku stwierdzenia uchybień formalnych lub proceduralnych. Instytucja jest zobowiązana do ponownego wszczęcia postępowania ab initio wówczas, gdy nie dysponuje dowodami niezbędnymi do dokonania nowej oceny badanego przypadku.
W przedmiotowej sprawie uchybienia, które zostały poddane ocenie Sądu w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, są tak poważne, że Komisja ma obowiązek wszcząć nowe postępowanie wyjaśniające.
Na poparcie tej tezy Alitalia stwierdza w pierwszej kolejności, że Sąd skontrolował ocenę merytoryczną Komisji w dwóch głównych punktach, to jest odnośnie do nieuwzględnienia kosztów upadłości oraz nieuwzględnienia ostatniej wersji planu restrukturyzacji przedstawionej w czerwcu 1997 r.
Ponadto, według Alitalii, Komisja powinna w każdym razie ponownie wszcząć formalne postępowanie wyjaśniające przewidziane w art. 88 ust. 2 WE, ponieważ nie dysponowała pełnym wachlarzem bezspornych dowodów, a ocena zgodności udzielonej pomocy ze wspólnym rynkiem wzbudzała poważne wątpliwości, które nie zostały rozwiane w czasie badania wstępnego. Alitalia uważa w szczególności, że w celu określenia stopy minimalnej niezbędne było przeprowadzenie wśród inwestorów instytucjonalnych nowego sondażu. Według niej, konieczność pozyskania nowych danych do analizy zakładała ponadto powołanie się Komisji na nową ekspertyzę techniczną, umożliwiając w ten sposób Alitalii oraz władzom włoskim uczestnictwo w toczącym się na zasadzie kontradyktoryjnej sporze z Komisją.
Komisja naruszyła również art. 233 WE, w oczywisty sposób zniekształcając treść ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, który nie został w zaskarżonej decyzji uwzględniony.
W zaskarżonej decyzji koszty upadłości zostały bowiem wycenione na kwotę 750 mld ITL, podczas gdy zgodnie z ww. w pkt 8 wyrokiem Alitalia I wynosiły one 1140 mld ITL. Kwota 750 mld ITL nie stanowiła przedmiotu toczącego się na zasadzie kontradyktoryjnej sporu, nie znalazła się w decyzji z 1997 r. oraz nie została zaakceptowana przez Alitalię.
Odnośnie do ostatniej wersji planu restrukturyzacji Alitalia podnosi, że aby uwzględnić ww. w pkt 8 wyrok Alitalia I, przy ponownym dokonywaniu obliczeń uwzględniających tę wersję planu Komisja była zobowiązana do wyjścia z niepodważalnego zatem założenia, iż ta wersja planu poprawia rentowność spornej operacji oraz zmniejsza związane z nią ryzyko. Alitalia twierdzi, że stopa wewnętrzna powinna zostać w związku z tym podniesiona, a stopa minimalna — obniżona. Według Alitalii, Komisja nie mogła w związku z tym uznać, że te ostatnie zmiany miały jedynie „niewielki wpływ” na wspomniane wyżej parametry, i pozostawić obliczeń w niezmienionej formie.
W szczególności Komisja nie oszacowała wpływu ostatnich wprowadzonych do planu restrukturyzacji zmian na ryzyko operacji. Tym samym stopa minimalna pozostała niezmieniona. Ponadto Komisja nie rozpoczęła na nowo tych etapów postępowania, które pierwotnie doprowadziły do ustalenia tej stopy na poziomie 30%. Nie zmieniła ona swojej oceny odnośnie do podobieństw odpowiednich sytuacji Alitalii i Iberii oraz nie przeprowadziła żadnej nowej konsultacji.
W kwestii stopy wewnętrznej Alitalia zwraca uwagę, że stopa 26,1% podana w motywie 23 zaskarżonej decyzji jest taka sama jak stopa uzyskana w wyniku obliczenia załączonego przez Komisję do dupliki w sprawie T-296/97. Została ona zatem jedynie „przeniesiona” do zaskarżonej decyzji i nie uwzględnia wszystkich elementów ostatniej wersji planu restrukturyzacji.
Ponadto rozważania Sądu w sprawie braku uzasadnienia dokonania w decyzji z 1997 r. w odniesieniu do Alitalii transpozycji stopy minimalnej zastosowanej w decyzji Iberia podważają samą podstawę argumentacji Komisji. Według Alitalii, w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I Sąd nie ograniczył się do skontrolowania decyzji z 1997 r. pod kątem niewystarczającego uzasadnienia. Zakwestionował on sam fakt dokonania porównania pomiędzy Alitalią i Iberią. Sąd wskazał rzeczywistą sprzeczność między z jednej strony decyzją Komisji o utrzymaniu w odniesieniu do Alitalii stopy minimalnej zastosowanej w decyzji Iberia i z drugiej strony oceną Komisji i jej ekspertów w sprawie mniejszego ryzyka planu restrukturyzacji Alitalii w porównaniu do planu Iberii. W związku z powyższym Sąd orzekł, że ustalenie mającej zastosowanie w odniesieniu do Alitalii stopy minimalnej na poziomie 30%, w porównaniu ze stopą przyjętą dla Iberii, nie było zasadne. Zaskarżona decyzja pozostaje zatem w sposób dorozumiany w sprzeczności z ww. w pkt 8 wyrokiem Alitalia I, zamiast go uwzględniać, jak tego wymaga art. 233 WE. Przygotowując nowe uzasadnienie dla zastosowania tej nieproporcjonalnej stopy minimalnej, Komisja stworzyła również nowe podstawy, których nie przedstawiła wcześniej w czasie postępowania administracyjnego i których Sąd nie powinien wobec tego uwzględniać.
Komisja utrzymuje, że zarzuty sformułowane przez Alitalię wynikają z niewłaściwego zrozumienia zakresu i skutków ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I oraz ustanowionych w art. 233 WE obowiązków Komisji. Stwierdzona przez Sąd nieważność dotyczy wyłącznie dokonanej przez Komisję oceny końcowej, a nie postępowania wyjaśniającego zakończonego wydaniem decyzji z 1997 r. Niezgodność z prawem decyzji z 1997 r. nie rozciąga się zatem na czynności proceduralne, a zatem Komisja mogła, a nawet musiała ponownie wszcząć postępowanie wyjaśniające na tym konkretnym etapie postępowania, na którym pojawia się owa niezgodność z prawem, a mianowicie w chwili ostatecznego wydania decyzji z 1997 r.
W szczególności w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I Sąd ograniczył się do skontrolowania uchybienia w uzasadnieniu, nie kwestionując tego, że sytuacje Alitalii i Iberii mogą być porównywalne. Tymczasem decyzja o przyjęciu w zaskarżonej decyzji stopy minimalnej 30% ma za podstawę konkretną sytuację Alitalii i nie wynika jedynie z samego prostego odesłania do przypadku Iberii.
Z motywu 20 zaskarżonej decyzji wynika, że koszty upadłości zostały uwzględnione przy obliczeniu stopy wewnętrznej. Komisja przypomina, że tabela opracowana jej staraniem w ramach sprawy T-296/97, załączona do skargi w przedmiotowej sprawie przez Alitalię, uwzględnia te koszty już przy obliczeniu stopy wewnętrznej. Komisja wyjaśnia, że sądziła, iż może wnioskować o zgodzie Alitalii na kwotę 750 mld ITL, ponieważ Alitalia nie zakwestionowała jej w toku sprawy T-296/97, mimo iż wspominała o niej w swoich pismach. Komisja przyjmuje do wiadomości, że tak nie jest, stwierdzając jednocześnie, iż ta okoliczność jest pozbawiona znaczenia dla niniejszej sprawy, ponieważ nie służy uzasadnieniu rozumowania przedstawionego w zaskarżonej decyzji. Ponadto Komisja dodaje, że względy przemawiające za ustaleniem kwoty tych kosztów na 750 mld ITL zostały zawarte w motywie 20 zaskarżonej decyzji oraz że zostały one przedstawione w załączonych przez Alitalię do skargi sprawozdaniach jej ekspertów z 21 lutego i 18 czerwca 1997 r.
Komisja potwierdza, że dokonała ponownej weryfikacji stopy wewnętrznej i stopy minimalnej w związku ze zmianami wprowadzonymi do ostatniej wersji planu restrukturyzacji. Zwraca uwagę, że stopa wewnętrzna, która w decyzji z 1997 r. wynosiła 20%, w zaskarżonej decyzji została ustalona na poziomie 26,1% wskutek włączenia do obliczeń kosztów upadłości. Istotne elementy tych obliczeń są wyjaśnione przez Komisję w motywach 19–23 zaskarżonej decyzji.
Następnie Komisja podkreśla, że określenie stopy minimalnej zależy w szczególności od takich subiektywnych elementów, jak na przykład zachowanie się inwestora w sytuacji ryzyka, a więc każda nowa dokonywana a posteriori konsultacja będzie „zakłócona” znajomością zmian dokonanych na ogólnym poziomie w sektorze, a szczególnie w zainteresowanym przedsiębiorstwie. Niemniej jednak eksperci Komisji uwzględnili zmiany wprowadzone w ostatniej wersji planu restrukturyzacji i uznali, że ich skutki gospodarcze i finansowe nie są w stanie zmienić stopy minimalnej, ustalonej pierwotnie na poziomie 30%.
Komisja przypomina dodatkowo, że ustalenie stopy minimalnej w wysokości, której wymagałby inwestor prywatny, zakłada sporządzenie prognozy, a nie dokonanie oceny a posteriori. Z powyższego wynika, że wyniki roku gospodarczego 1997 r. nie mogą zostać uwzględnione.
Komisja twierdzi w każdym razie, że nawet w przypadku uchybienia materialnego w akcie, którego nieważność stwierdzono, możliwe jest oparcie nowej decyzji na postępowaniu wyjaśniającym przeprowadzonym wcześniej w sytuacji, gdy okoliczności podlegające ocenie są dokładnie takie same jak te, które zostały już zbadane w decyzji początkowej. W tym względzie Komisja twierdzi, że przeprowadzenie w 2001 r. nowego sondażu wśród inwestorów instytucjonalnych w celu wstecznego określenia stopy minimalnej, którą uznaliby za właściwą, gdyby wypowiedzieli się w 1997 r. po ostatnich modyfikacjach planu restrukturyzacyjnego, było nierealistyczne.
2.
Ocena Sądu
Zgodnie z art. 233 WE instytucja, której akt został uznany za nieważny, jest zobowiązana do podjęcia środków, które zapewnią wykonanie wyroku stwierdzającego nieważność.
W celu uwzględnienia wyroku stwierdzającego nieważność aktu oraz w celu jego wykonania instytucje są zobowiązane do uwzględnienia nie tylko sentencji wyroku, ale również uzasadnienia prowadzącego do jego wydania, które stanowi nieodzowny element tego wyroku w tym znaczeniu, że jest niezbędne do określenia dokładnego znaczenia tego, co zostało orzeczone w sentencji. To właśnie uzasadnienie wskazuje, po pierwsze, konkretny przepis uznany za niezgodny z prawem, a po drugie, przedstawia szczegółowe względy, z powodu których orzeczono w sentencji niezgodność z prawem i które zainteresowana instytucja powinna uwzględnić, zastępując akt, którego nieważność została stwierdzona (wyrok Trybunału z dnia 26 kwietnia 1988 r. w sprawach połączonych
97/86, 99/86, 193/86 i 215/86 Asteris i in. przeciwko Komisji, Rec. s. 2181
, pkt 27).
Postępowanie zmierzające do zastąpienia takiego aktu musi zatem zostać podjęte na tym konkretnym etapie, w którym pojawiła się niezgodność z prawem (zob. wyrok Trybunału z dnia 3 października 2000 r. w sprawie
C-458/98 P Industrie des poudres sphériques przeciwko Radzie, Rec. s. I-8147
, pkt 82 oraz cytowane tam orzecznictwo).
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem stwierdzenie nieważności aktu wspólnotowego nie musi wpływać na akty przygotowawcze (wyrok Trybunału z dnia 12 listopada 1998 r. w sprawie
C-415/96 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. s. I-6993
, pkt 32; zob. również podobnie wyrok Trybunału z dnia 13 listopada 1990 r. w sprawie
C-331/88 Fedesa i in., Rec. s. I-4023
, pkt 34). Stwierdzenie nieważności aktu kończącego postępowanie administracyjne złożone z różnych etapów nie musi oznaczać stwierdzenia nieważności całego postępowania poprzedzającego przyjęcie zaskarżonego aktu, niezależnie od materialnych lub proceduralnych podstaw wydania wyroku stwierdzającego nieważność (zob. wyrok Sądu z dnia 15 października 1998 r. w sprawie
T-2/95 Industrie des poudres sphériques przeciwko Radzie, Rec. s. II-3939
, pkt 91 oraz cytowane tam orzecznictwo).
W sytuacji gdy pomimo istnienia dowodów pozwalających na dokonanie wyczerpującej analizy zgodności pomocy ze wspólnym rynkiem dokonana przez Komisję analiza okazuje się niekompletna i pociąga za sobą niezgodność danej decyzji z prawem, postępowanie prowadzące do zastąpienia tej decyzji może być podjęte na tym etapie, poprzez dokonanie nowej analizy tych dowodów (zob. podobnie ww. w pkt 100 wyrok w sprawie Hiszpania przeciwko Komisji, pkt 34).
Ze względu na to, że ww. w pkt 8 wyrok Alitalia I zawiera orzeczenie o stwierdzeniu nieważności, to właśnie w świetle tych wypracowanych w orzecznictwie zasad należy zbadać, czy w zaskarżonej decyzji Komisja podjęła środki zapewniające wykonanie wyroku, oraz w ramach tego sprawdzić szczególnie, czy w uzasadnieniu tego wyroku Komisja została zobowiązana do podjęcia całego postępowania ab initio.
W tym względzie należy w pierwszej kolejności podkreślić, że wbrew twierdzeniom Alitalii, nieważność aktu stwierdzona z powodu uchybień proceduralnych nie jest warunkiem, od którego orzecznictwo uzależnia możliwość odstąpienia od podejmowania całego postępowania poprzedzającego wydanie aktu zastępującego akt nieważny (ww. w pkt 100 wyrok z dnia 15 października 1998 r. w sprawie Industrie des poudres sphériques przeciwko Radzie, pkt 91).
W ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I Sąd wyraźnie podkreśla, że „[m]etoda przyjęta przez Komisję w decyzji [z 1997 r.] nie zasługuje na krytykę jako taka” (pkt 99). Sąd jednak stwierdził nieważność decyzji z 1997 r., uznając, że zawierała „brak uzasadnienia w zakresie, w jakim przyjęła dla inwestycji IRI tę samą stopę minimalną, jaka została ustalona w decyzji Iberia” (pkt 137). Ponadto Sąd stwierdził nieważność decyzji z 1997 r., gdyż uznał, że Komisja popełniła dwa oczywiste błędy w ocenie, przyjmując w pierwszym przypadku „na podstawie uzasadnienia przedstawionego w decyzji [z 1997 r.], że koszty upadłości związane z pożyczkami udzielonymi przez Cofiri [która jest spółką grupy IRI] powinny zostać wyłączone z obliczenia stopy wewnętrznej” (pkt 150) oraz w drugim przypadku, „że zmiany wprowadzone do planu restrukturyzacji w czerwcu 1997 r., które według oświadczenia Komisji, jeszcze bardziej zmniejszały ryzyko związane z tym planem i poprawiały rentowność przedsiębiorstwa, nie miały żadnego wpływu na obliczenie stopy minimalnej oraz stopy wewnętrznej i co za tym idzie, na ocenę tego, czy inwestycja IRI odpowiada kryterium inwestora prywatnego” (pkt 169).
Należy zbadać przyczyny, które doprowadziły Sąd do wyciągnięcia w wyroku Alitalia I takich wniosków.
Odnośnie, w pierwszej kolejności, do braku uzasadnienia ustalenia stopy minimalnej, przed zbadaniem tego podniesionego przez skarżącą zarzutu należy zauważyć, że Sąd ocenił i oddalił część zarzutów skarżącej dotyczących informacji, które stanowiły dla Komisji i jej ekspertów podstawę do ustalenia stopy minimalnej. Sąd podkreślił w szczególności, że „żaden z argumentów przedstawionych przez skarżącą nie pozwolił na poddanie w wątpliwość, iż biegli, z którymi konsultowali się eksperci Komisji, nie dysponowali informacjami niezbędnymi do ustalenia stopy minimalnej w niniejszym przypadku” (pkt 121).
W ramach badania braku uzasadnienia po przypomnieniu względów, które spowodowały ustalenie przez Komisję w decyzji Iberia stopy minimalnej na poziomie 30% (pkt 128), Sąd podkreślił, że przez cały czas trwania postępowania administracyjnego skarżąca utrzymywała, iż jej sytuacja nie jest porównywalna z sytuacją Iberii, kładąc szczególnie nacisk na okoliczność, że występujący w sprawie Iberii czynnik niepewności nie występuje w jej przypadku (pkt 131). Sąd jednak stwierdził, że „Komisja nie wyjaśni[ł]a w decyzji [z 1997 r.], dlaczego uznaje za konieczne zastosowanie do inwestycji IRI tej samej stopy minimalnej 30%, którą przyjęła w decyzji Iberia, podczas gdy ustalenia dokonane w decyzji [z 1997 r.] pozwalają sądzić, że wiele czynników ryzyka, które były przyczyną ustalenia przez Komisję w decyzji Iberia stopy minimalnej na poziomie »bardzo wysokim i znacznie przewyższającym stopy ustalone na rynku«, w przypadku Alitalii nie wystąpiło lub wystąpiło w bardzo niewielkim stopniu” (pkt 136). Sąd wywnioskował z powyższego, że decyzja z 1997 r. jest dotknięta brakiem uzasadnienia.
Z badania pierwszej podstawy stwierdzenia nieważności wynika, że nie podważa ona postępowania wyjaśniającego, które doprowadziło do ustalenia stopy minimalnej na poziomie 30%. Wbrew twierdzeniom Alitalii, Sąd nie uznał również, że stopa minimalna nie może być ustalona na 30%, nie podważył także jakiegokolwiek porównania pomiędzy Iberią i Alitalią. Z powyższego wynika, że pierwsza podstawa stwierdzenia przez Sąd nieważności decyzji z 1997 r. nie stanowiła przeszkody do poprawienia aktu w oparciu o dostępne dowody poprzez opatrzenie go bardziej szczegółowym uzasadnieniem.
W zaskarżonej decyzji, po przedstawieniu w motywach 25–29 w wyczerpującym opisie przyczyn wynikających ze szczególnej sytuacji Alitalii uzasadniających ustalenie stopy minimalnej na poziomie 30% oraz po stwierdzeniu w motywie 30, że ta stopa jest identyczna jak przyjęta przez Komisję w decyzji Iberia, Komisja wyjaśnia zaś, dlaczego „uważa, że ryzyko, jakie przedstawia zastrzyk kapitałowy dla Alitalii w lipcu 1997 r., jest przynajmniej tak samo duże jak ryzyko związane z zastrzykiem kapitałowym dla Iberii w styczniu 1996 r.”. Komisja kontynuuje to porównanie w motywie 31 zaskarżonej decyzji.
W tym względzie, odnośnie do wspomnianego przez Sąd w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I kontekstu społecznego, w którym należało umieszczać oba przedsiębiorstwa, Komisja wyjaśnia, że „w oczach potencjalnego inwestora może on wydawać się bardzo podobny”. Podkreśla, że „ten ostatni bez wątpienia zauważyłby, iż w obu przypadkach partnerzy społeczni zobowiązali się do zaakceptowania w pewnej mierze poprawienia wydajności oraz zmniejszenia kosztów produkcji w ramach planu, jednak wziąłby pod uwagę zwłaszcza problemy społeczne, jakie miały miejsce w obu liniach lotniczych w okresie poprzedzającym zastrzyk kapitałowy, jak również występującą w obu przedsiębiorstwach potrzebę zmiany kultury biznesowej przedsiębiorstwa państwowego, które było zbyt długo monopolistą na rynku, i dostosowania go do nowych warunków rynkowych” (motyw 31 zaskarżonej decyzji).
Odnośnie do realistycznego charakteru planu restrukturyzacji Alitalii w porównaniu do niepewności, która cechowała proces rekapitalizacji Iberii, różnicy wspomnianej również przez Sąd w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, w motywie 31 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśnia, że „czynniki ryzyka charakteryzujące Iberię w oczach inwestora są w znacznym stopniu wyrównane poprzez podwójną niepewność, której musi stawić czoła Alitalia, związaną, po pierwsze, z warunkami jej rozwoju w Malpensie, głównej części planu, oraz, po drugie, ze skutkami liberalizacji wewnętrznego rynku lotnictwa cywilnego we Włoszech”. Komisja przypomina w tym miejscu, że „wewnętrzny rynek lotnictwa cywilnego Hiszpanii został uwolniony wiele lat przed liberalizacją rynku włoskiego oraz że w 1996 r. [była] już możliwa ocena skutków tej liberalizacji dla Iberii, podczas gdy wpływ na Alitalię otwarcia włoskiego rynku wewnętrznego pozostaje w 1997 r. nadal bardzo niepewny”. Komisja dodaje, „że Iberia zajmuje uprzywilejowane miejsce na rynku przewoźników pomiędzy Europą i Ameryką Łacińską, a Alitalia nie ma podobnego atutu”.
Biorąc pod uwagę powyższe rozważania, należy uznać, że Komisja zastosowała się do art. 233 WE, uzasadniając w tym względzie zaskarżoną decyzję.
Po drugie, odnośnie do oczywistych błędów w ocenie, w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I Sąd stwierdził w pierwszej kolejności, „że w decyzji [z 1997 r.] Komisja potwierdza, iż dla celów obliczenia stopy wewnętrznej wyłączyła ona koszty upadłości” (pkt 142). Następnie Sąd przedstawił powody, które spowodowały zastosowanie przez Komisję takiego wyłączenia (pkt 144), nie uwzględnił ich i dodał, że tok rozumowania Komisji w zakresie kosztów upadłości stanowi błędne koło (pkt 146–149). Sąd na tej podstawie wyciągnął zatem wniosek, iż „Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie, uznając na podstawie przyczyn przedstawionych w decyzji z 1997 r., że koszty upadłości związane z pożyczkami udzielonymi przez Cofiri powinny zostać wyłączone z obliczenia stopy wewnętrznej” (pkt 150). Sąd następnie oddalił argument skarżącej oparty na domniemanym błędzie w obliczeniu stopy wewnętrznej z tego powodu, iż Komisja zobligowała spółkę do poniesienia kosztów przejścia na wcześniejszą emeryturę 700 pracowników (pkt 152–156).
Nie kwestionując postępowania wyjaśniającego ani dokładności podstawowych danych zebranych w jego toku, w szczególności dotyczących kosztów upadłości, należy stwierdzić, że w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I Sąd zakwestionował brak uwzględnienia kosztów upadłości w obliczeniu stopy wewnętrznej.
Błąd popełniony przy samym wyborze oraz ostatecznym wykorzystaniu dostępnych informacji był możliwy do naprawienia poprzez włączenie tych kosztów do obliczenia stopy wewnętrznej. Komisja słusznie zatem wyjaśnia w motywie 20 zaskarżonej decyzji, że należy dokonać takiego włączenia w niniejszym przypadku.
Komisja ocenia całość kosztów upadłości na kwotę 750 mld ITL, co do której Alitalia nie może twierdzić, iż poznała ją dopiero dzięki zaskarżonej decyzji i nie miała możliwości jej wcześniejszego przedyskutowania. Już bowiem w sprawozdaniu z dnia 21 lutego 1997 r. (załączonym przez Alitalię do skargi i uznanym przez Sąd za integralną część uzasadnienia decyzji z 1997 r.) eksperci Komisji stwierdzili we wnioskach przeprowadzonej przez nich analizy, że wysokość kosztów upadłości nie powinna przekraczać 750 mld ITL, zamiast 1140 mld ITL przedstawionych przez Alitalię.
W tym miejscu należy stwierdzić, jak to zresztą przyznaje Alitalia, że w ww. w pkt 8 w wyroku Alitalia I Sąd nie zajął stanowiska w kwestii tego, czy przyjęcie kwoty 750 mld ITL było uzasadnione. Nie przyjął on też wskazanej przez Alitalię na poparcie pierwszej części skargi kwoty 1140 mld ITL (pkt 138). Z ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I nie można zatem wywnioskować, czy w celu uwzględnienia tego uzasadnienia Komisja musiała uwzględnić z tytułu kosztów upadłości taką, czy inną kwotę.
Ponadto zawarte w motywie 20 zaskarżonej decyzji stwierdzenie, jakoby Alitalia zaakceptowała kwotę 750 mld ITL, zostało usunięte z zaskarżonej decyzji w drodze sprostowania (zob. pkt 22 powyżej).
Należy też zauważyć, że w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I (pkt 150) Sąd stwierdził oczywisty błąd w ocenie „w oparciu o uzasadnienie przedstawione w decyzji [z 1997 r.]”. Innymi słowy, Sąd nie wykluczył, że Komisja mogła podać bardziej istotne powody uzasadnienia.
Dodatkowo Sąd przypomniał, że „w ramach sporu o stwierdzenie nieważności nie jest on właściwy […] do dokonania ponownej oceny stopy wewnętrznej inwestycji oraz do sprawdzenia, czy taka stopa pozostanie niższa od stopy minimalnej, w przypadku gdyby koszty upadłości zostały włączone do jej obliczenia” (pkt 151). W związku z tym Sąd również nie wykluczył, że stopa wewnętrzna pozostaje niższa od stopy minimalnej.
Biorąc pod uwagę powyższe rozważania, Komisja, włączając koszty upadłości do obliczenia stopy wewnętrznej, nie podejmując jednak postępowania wyjaśniającego ab initio, uwzględniła zatem w zaskarżonej decyzji art. 233 WE.
Wreszcie w kwestii uwzględnienia ostatnich zmian wprowadzonych do planu restrukturyzacji w czerwcu 1997 r., Sąd w pierwszej kolejności zbadał w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I chronologię zdarzeń (pkt 158–161). Następnie przedstawił on argumenty Komisji, według których ostatnie zmiany wprowadzone do planu restrukturyzacji nie mogły mieć decydującego znaczenia (pkt 163). Sąd oddalił tę argumentację, uzasadniając, że odnosi się ona do zdarzeń zaistniałych już po wydaniu decyzji [z 1997 r.] (pkt 164). Wreszcie Sąd wyjaśnił, że zgodnie z opisem przedstawionym przez Komisję stopa minimalna jest wprost proporcjonalna do ryzyka inwestycyjnego oraz że stopa wewnętrzna obrazuje, według Komisji, podstawową rentowność całej operacji. Sąd dodał jednak, iż „Komisja sama stwierdziła w decyzji [z 1997 r.], że ostatnie zmiany wprowadzone do planu restrukturyzacji w czerwcu 1997 r. dodatkowo zmniejszają ryzyko związane z planem restrukturyzacji i zwiększają rentowność zastrzyku kapitałowego”. Sąd podkreślił, że „okazuje się zatem, iż te ostatnie zmiany mogą spowodować podwyższenie stopy wewnętrznej (zwiększona rentowność) i obniżenie stopy minimalnej (zmniejszone ryzyko)” (pkt 167). W tych okolicznościach Sąd uznał, że Komisja powinna była ponownie ustalić poziom stopy minimalnej i stopy wewnętrznej w oparciu o ostatnią wersję planu restrukturyzacji, aby móc prawidłowo ocenić, czy inwestycja IRI odpowiada kryteriom inwestora prywatnego (pkt 168). Sąd wyciągnął zatem wniosek, iż „Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie, uznając, że zmiany wprowadzone do planu restrukturyzacji w czerwcu 1997 r., które według niej dodatkowo zmniejszały ryzyko związane z tym planem oraz poprawiały rentowność przedsiębiorstwa, nie mają żadnego wpływu na obliczenie stopy minimalnej i stopy wewnętrznej, a co za tym idzie, na ocenę tego, czy inwestycja IRI odpowiada kryterium inwestora prywatnego” (pkt 169).
W powyższego wynika, że błąd w ocenie stwierdzony przez Sąd w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I pojawia się w końcowym etapie wydawania decyzji, już po wprowadzeniu ostatnich poprawek do planu restrukturyzacji. Sąd nie kwestionuje postępowania wyjaśniającego, szczególnie w zakresie zbierania i wykorzystywania danych dotyczących tych ostatnich modyfikacji. Nie zajmuje również stanowiska w kwestii stopy minimalnej i stopy wewnętrznej, które zostały obliczone we wcześniejszych sprawozdaniach ekspertów Komisji. Wbrew twierdzeniom Alitalii Sąd nie podaje żadnych wskazówek na temat ich wysokości. Przeciwnie, stwierdza on, że nie jest zadaniem sądu w ramach rozpatrywania skargi o stwierdzenie nieważności „ponowna ocena stopy minimalnej i stopy wewnętrznej dla inwestycji oraz rozstrzyganie kwestii, czy inwestor prywatny byłby skłonny do dokonania inwestycji, której zamierzała dokonać IRI w chwili wydania decyzji [z 1997 r.]” (pkt 170).
Nałożony na Komisję w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I obowiązek dotyczył zatem uwzględnienia przy obliczeniu stopy minimalnej i stopy wewnętrznej ostatniej wersji planu restrukturyzacji. W związku z tym należy sprawdzić, czy Komisja go uwzględniła.
Odnośnie do ustalenia stopy minimalnej z motywu 27 zaskarżonej decyzji wynika, że Komisja wzięła w tym celu pod uwagę zmiany planu dotyczące pokrycia przez Alitalię kosztów programu przedemerytalnego, przyspieszenia ograniczenia kosztów pracowniczych przez szybszy transfer personelu Alitalii do Alitalia Team, zmniejszenie kwoty zastrzyku kapitałowego z 2800 mld do 2750 mld ITL, jak również zbycia akcji posiadanych przez Alitalię w węgierskiej spółce Malév oraz w sześciu włoskich lotniskach regionalnych.
W motywie 27 zaskarżonej decyzji Komisja określiła również liczbowo skutki tych zmian.
Jednakże w motywach 25–28 zaskarżonej decyzji Komisja powołała się na szereg okoliczności zwiększających, według niej, ryzyko całej operacji, a więc neutralizujących tym samym skutki wprowadzonych zmian.
Odnośnie do ustalenia stopy wewnętrznej Alitalia daje do zrozumienia, że znajdująca się w motywie 23 zaskarżonej decyzji stopa 26,1% stanowi tylko powtórzenie stopy już wcześniej ustalonej przez Komisję. Komisja nie dokonała zatem ponownej oceny tej stopy po zapoznaniu się z ostatnią wersją planu restrukturyzacji, jak tego wymagał przecież ww. w pkt 8 wyrok Alitalia I.
Należy podkreślić, że w decyzji z 1997 r. Komisja wyznaczyła stopę wewnętrzną na poziomie około 20% (pkt VII, akapit ósmy). Stopa wynosząca 26,1% nie stanowi zatem powtórzenia stopy uwzględnionej w ramach pierwszego postępowania zakończonego wydaniem ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I.
Z ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I wynika, iż Komisja zarzuciła „w duplice, że ta stopa przeliczona w oparciu o ostatnią wersję planu osiąga maksymalnie poziom 26,1%, nawet przy włączeniu kosztów upadłości” (pkt 163). Do dupliki została załączona tabela. Sąd nie uwzględnił tej wielkości procentowej z tego tylko względu, że według orzecznictwa, „aby ocenić zgodność z prawem zaskarżonej decyzji, Sąd bierze pod uwagę wyłącznie te elementy, którymi dysponowała Komisja w chwili wydania zaskarżonej decyzji” oraz że „[c]ała argumentacja Komisji dotycząca wydarzeń, które miały miejsce po wydaniu decyzji [z 1997 r.], powinna być w związku z tym oddalona” (pkt 164).
Z powyższego wynika, że już na etapie dupliki w sprawie T-296/97 Komisja przeliczyła ponownie tę stopę w oparciu o ostatnią wersję planu, określając ją na poziomie 26,1%, jednak Sąd bez badania wykluczył możliwość jej uwzględnienia, ponieważ nie znalazła się w decyzji z 1997 r. Z ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I nie można wyciągać wniosku, że stopa 26,1% nie uwzględniała ostatniej wersji planu restrukturyzacji.
Nic zatem nie stało na przeszkodzie, aby Komisja powołała się w tym względzie na tabelę opracowaną jej staraniem w ramach poprzedniej skargi w sprawie T-296/97, która to tabela została załączona przez Alitalię do skargi w niniejszej sprawie. Tymczasem Komisja uznała za właściwe zwrócenie się do ekspertów, z którymi konsultowała się już przez wydaniem decyzji z 1997 r., z prośbą o dokonanie „obliczenia wewnętrznej stopy zwrotu zastrzyku kapitałowego i szacunkowej oceny wymaganej minimalnej stopy, które uwzględniałyby uzasadnienie [ww. w pkt 8] wyroku [Alitalia I]” (motyw 10 zaskarżonej decyzji).
W załączonym do odpowiedzi na skargę sprawozdaniu z dnia 1 czerwca 2001 r. eksperci Komisji wyjaśniają, że przepływy przewidywane w załączniku do dupliki w sprawie T-296/97 odpowiadały wartościom wskazanym przez Alitalię w ostatniej wersji planu z czerwca 1997 r., z wyjątkiem końcowej wartości spółki na koniec 2000 r., co wynika z przyczyn związanych ze stopą wzrostu spółki po tym roku i odmienną wartością przypisaną „standardowym” przepływom gotówkowym w 2000 r. Ponadto przepływy gotówkowe o saldzie ujemnym wynikające z podwyższeń kapitału w drodze subskrypcji przewidzianych na czerwiec 1997 r. (1000 mld ITL), marzec 1998 r. (500 mld ITL) oraz marzec 1999 r. (250 mld ITL) były dyskontowane przy zastosowaniu stopy zwrotu z inwestycji wolnej od ryzyka (risk free rate, RFR). Ponadto dla wysokości udziału IRI założono dwie możliwości, a mianowicie 79% i 86%.
W motywach 19–23 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśnia również, w jaki sposób uzyskała stopę wewnętrzną 25,2% lub 26,1%, w zależności od przyjętego założenia. W motywie 22 Komisja wyjaśnia, w jaki sposób ustaliła wartość Alitalii na koniec 2000 r.
Z tego wynika, że zarówno eksperci Komisji, jak i sama Komisja nie poprzestali na powtórzeniu swoich poprzednich obliczeń.
Poza tym ze sprawozdania z dnia 1 czerwca 2001 r. wynika również, że eksperci Komisji uwzględnili ograniczenie podwyżki kapitału, zbycie innych akcji, przyspieszenie restrukturyzacji Alitalii oraz pokrycie przez tę spółkę kosztów programu wcześniejszych emerytur. Ujęli też oni liczbowo wpływ tych nowych założeń na podstawowe wyniki ekonomiczne planu.
W pozostałym zakresie Komisja nie mogła uwzględnić elementów, którymi nie dysponowała w czasie wydawania decyzji z 1997 r. (zob. podobnie wyrok Trybunału z dnia 16 maja 2002 r. w sprawie
C-482/99 Francja przeciwko Komisji, Rec. s. I-4397
, pkt 71). Nie mogła zatem wziąć pod uwagę realizacji planu w okresie pomiędzy wydaniem decyzji z 1997 r. a wydaniem zaskarżonej decyzji.
Jeśli chodzi zatem o ostatnią część uzasadnienia stwierdzenia nieważności decyzji z 1997 r. w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, Komisja również się zastosowała do art. 233 WE.
Zgodnie z ww. w pkt 98–101 i pkt 137 orzecznictwem Komisja mogła podjąć postępowanie wyjaśniające na tym etapie, na którym Sąd stwierdził brak uzasadnienia oraz błędy w dokonanej ocenie, ponieważ okoliczności podlegające ocenie były takie same jak okoliczności badane w decyzji z 1997 r., a Sąd nie zakwestionował postępowania wyjaśniającego. Aby się zastosować do art. 233 WE oraz do sentencji i uzasadnienia ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, wystarczyło uzasadnić dokonany wybór takiej samej stopy minimalnej jak w decyzji Iberia, włączyć koszty upadłości do obliczenia stopy wewnętrznej oraz wziąć pod uwagę ostatnią przy obliczaniu stopy minimalnej i stopy wewnętrznej wersję planu restrukturyzacji.
Żaden z argumentów przedstawionych przez Alitalię nie podważa tego wniosku.
Odnośnie bowiem do argumentu, zgodnie z którym Komisja powinna była na nowo wszcząć formalne postępowanie wyjaśniające ze względu na to, że nie dysponowała kompletnymi i niebudzącymi wątpliwości informacjami, należy podkreślić, że w dniu 9 października 1996 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające, o którym mowa w art. 88 ust. 2 WE, i że to postępowanie zostało zakończone przyjęciem decyzji z 1997 r.
Ponieważ Sąd stwierdził nieważność decyzji z 1997 r., postępowanie prowadzące do zastąpienia tego aktu mogło zostać podjęte dokładnie na tym etapie, na którym wystąpiła niezgodność z prawem. Po stwierdzeniu przez Sąd nieważności decyzji z 1997 r. Komisja nie była zobowiązana do ponownego przeprowadzenia postępowania, poprzez pójście wstecz bardziej niż do konkretnego etapu, na którym zaistniała stwierdzona niezgodność z prawem (zob. pkt 99 powyżej). Stwierdzona zaś przez Sąd w niniejszej sprawie niezgodność z prawem nie dotyczy etapu wszczęcia postępowania.
Jeśli chodzi następnie o zarzucaną konieczność, w celu przeprowadzenia ponownej konsultacji z inwestorami finansowymi i ekspertami, ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym i ponownego wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego po wprowadzeniu zmian do planu restrukturyzacji w dniu 26 czerwca 1997 r., należy zauważyć, że żaden przepis rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. [88 WE] (
Dz.U. L 83, s. 1
) nie nakazuje ponownego wszczęcia postępowania, w sytuacji gdy do pierwotnego projektu wprowadzane są zmiany w czasie formalnego postępowania wyjaśniającego, nawet jeżeli są to zmiany takie jak te, które zostały przewidziane w art. 7 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 659/1999.
Poza tym z ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, a szczególnie z jego pkt 123, 133, 143 oraz pkt 163–167 wynika, że Sąd zarzucił Komisji brak uzasadnienia i wzięcia pod uwagę dowodów, którymi dysponowała i o których wiedziała. Dysponując informacjami niezbędnymi do przeprowadzenia nowej, wymaganej przez Sąd analizy, w szczególności o ostatnich poprawkach wprowadzonych do planu restrukturyzacji w czerwcu 1997 r. (pkt 167), Komisja nie miała obowiązku ponownego wszczęcia dochodzenia w sprawie ani nawet uzupełnienia posiadanego materiału dowodowego nowymi konsultacjami inwestorów i ekspertów lub nową fachową wiedzą techniczną.
Wbrew twierdzeniom Alitalii, z przedstawionego przez Komisję na wniosek Sądu dokumentu określającego zakres zadań powierzonych jej ekspertom po stwierdzeniu nieważności decyzji z 1997 r. wynika, że Komisja nie zleciła im zebrania nowych informacji, lecz uzupełnienie i uaktualnienie poprzedniego sprawozdania poprzez włączenie do obliczenia stopy wewnętrznej kosztów upadłości oraz uwzględnienie ewentualnego wpływu na obliczenie stopy wewnętrznej i minimalnej zmian wprowadzonych do planu w ostatniej jego wersji z czerwca 1997 r. W opisie zadania powierzonego ekspertom Komisji wskazano również, że największą część pracy już wykonali przy redagowaniu dupliki złożonej przez Komisję w dniu 13 lipca 1999 r. w sprawie T-296/97.
Ponadto zobowiązywanie Komisji do ponownego wszczęcia postępowania w celu poszukiwania danych z okresu po wydaniu decyzji z 1997 r. byłoby w każdym razie sprzeczne z orzecznictwem. W celu zbadania bowiem, czy dane państwo zachowało się jak przezorny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, należy się przenieść w kontekst czasowy, w którym podjęto działania w zakresie wsparcia finansowego, aby ocenić racjonalne uzasadnienie gospodarcze zachowania państwa i tym samym powstrzymać się od oceny w oparciu o sytuację późniejszą (zob. pkt 137 powyżej).
Wynika z tego, że pierwsza część zarzutu pierwszego opartego na istnieniu uchybień proceduralnych oraz zarzut trzeci oparty na nieuwzględnieniu w zaskarżonej decyzji ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I są nieuzasadnione.
C —
W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu obowiązku wydania decyzji w przewidzianym przez art. 4 ust. 5 rozporządzenia Rady nr 659/1999 terminie dwóch miesięcy
1.
Argumenty stron
W drugiej części pierwszego zarzutu Alitalia podnosi, że po stwierdzeniu nieważności decyzji w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I zgodnie z art. 4 ust. 5 rozporządzenia nr 659/1999 Komisja miała dwa miesiące na wydanie decyzji. Komisja uchybiła zatem temu obowiązkowi.
Alitalia dodaje, że pozwalając instytucji na wybór dowolnego terminu wykonania wyroku stwierdzającego nieważność decyzji wydanej w zakresie pomocy państwa, narusza się zasadę pewności prawa. Jej zdaniem w niniejszym przypadku ma to miejsce tym bardziej ze względu na to, że Komisja nie skorzystała z prawa wniesienia do Trybunału odwołania od ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, w związku z czym wyrok ten się uprawomocnił i Alitalia mogła uznać, że jej sytuacja prawna została definitywnie wyjaśniona.
Bezczynność Komisji w okresie pomiędzy podaniem do wiadomości ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I a wydaniem zaskarżonej decyzji oznaczała również dorozumianą, zgodnie z art. 4 ust. 6 rozporządzenia nr 659/1999, decyzję o zgodności spornej pomocy ze wspólnym rynkiem
W replice Alitalia dodaje, że nawet przy założeniu, iż Komisja nie miała obowiązku ponownego wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego dotyczącego spornej operacji, a więc przy zastosowaniu art. 7 ust. 6 rozporządzenia nr 659/1999, całkowity czas trwania postępowania był jednak zbyt długi. Komisja potrzebowała bowiem około dziewiętnastu miesięcy, licząc od momentu zgłoszenia projektu pomocy, na wydanie ostatecznej decyzji w niniejszej sprawie. Pomiędzy ogłoszeniem wyroku w ww. w pkt 8 sprawie Alitalia I a wydaniem zaskarżonej decyzji upłynęło również ponad siedem miesięcy. Tak długi termin jest nieuzasadniony, zważywszy, że Komisja ograniczyła się do ponownej oceny wyników postępowania wyjaśniającego oraz nie podejmowała żadnych czynności przez pierwsze cztery miesiące.
W ocenie Komisji przesłanka, na której opiera się druga część pierwszego zarzutu, jest oczywiście błędna. Wyżej wymieniony w pkt 8 wyrok Alitalia I nie sprowadził całego postępowania do etapu postępowania wstępnego, lecz do zamknięcia formalnego postępowania wyjaśniającego. Wynika z tego, że Komisja nie była związana terminem dwóch miesięcy przewidzianym w art. 4 ust. 5 rozporządzenia nr 659/1999, lecz instrukcyjnym terminem osiemnastu miesięcy wskazanym w art. 7 ust. 6 tego rozporządzenia. Całkowity czas potrzebny do wydania zaskarżonej decyzji, w tym konkretnym przypadku wynoszący niewiele ponad szesnaście miesięcy, był tym samym krótszy niż wskazany w rozporządzeniu.
Orzecznictwo przyznaje zatem instytucji wydającej akt uznany za nieważny rozsądny termin na wykonanie stwierdzającego nieważność wyroku. Termin, którym dysponowała Komisja w niniejszej sprawie, nie może być zatem automatycznie ustanowiony na podstawie art. 7 ust. 6 rozporządzenia nr 659/1999. Należałoby raczej uwzględnić cechy charakterystyczne oraz znaczenie środków niezbędnych do wydania nowej decyzji.
Według Komisji argument z repliki Alitalii oparty na przekroczeniu „rozsądnego terminu” jest nowym zarzutem. Ponieważ został podniesiony zbyt późno, jest niedopuszczalny, a oprócz tego bezzasadny.
2.
Ocena Sądu
Podstawą spoczywającego na instytucji wspólnotowej obowiązku wykonania wydanego przez sąd wspólnotowy wyroku stwierdzającego nieważność jest art. 233 WE. Trybunał uznał, że to wykonanie wymaga przyjęcia pewnej liczby środków o charakterze administracyjnym i nie może się zwykle odbyć w trybie natychmiastowym, a także że instytucja dysponuje rozsądnym terminem na uwzględnienie orzeczenia stwierdzającego nieważność jednej z jej decyzji. Kwestia, czy dany termin jest rozsądny, zależy od rodzaju środków, które należy przyjąć, jak również od ewentualnych okoliczności sprawy (zob. wyrok Sądu z dnia 19 marca 1997 r. w sprawie
T-73/95 Oliveira przeciwko Komisji, Rec. s. II-381
, pkt 41 oraz cytowane tam orzecznictwo).
W przedmiotowej sprawie między ogłoszeniem ww. w pkt 8 wyroku w sprawie Alitalia I a wydaniem zaskarżonej decyzji upłynęło ponad siedem miesięcy. Nie można zaś uznać, że termin ten był zbyt długi na wyciągnięcie praktycznych wniosków z ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, szczególnie że w oparciu o dostępne dowody zastosowano ponownie kryterium inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej — co wymaga przeprowadzenia pogłębionej analizy finansowej.
Ponadto do celów kontroli nowej pomocy, której zamierzają udzielić państwa członkowskie, art. 88 WE rozróżnia etap badania wstępnego oraz formalne postępowanie wyjaśniające. Badanie wstępne, o którym mowa w art. 88 ust. 3 WE, ma na celu jedynie zapewnienie Komisji czasu do namysłu i do przeprowadzenia kontroli pozwalającej na sformułowanie pierwszej opinii w sprawie zgłoszonych planów pomocy, tak by mogła stwierdzić, że są one zgodne z traktatem lub też że istniejące w tym zakresie wątpliwości nakazują dokonanie bardziej szczegółowego badania (wyroki Trybunału z dnia 11 grudnia 1973 r. w sprawie
120/73 Lorenz, Rec. s. 1471
, pkt 3, oraz z dnia 3 maja 2001 r. w sprawie
C-204/97 Portugalia przeciwko Komisji, Rec. s. I-3175
, pkt 34). Ze względu na to, że interes państwa członkowskiego wymaga szybkiego poinformowania o zajętym stanowisku, ten etap procedury ma charakter pilny i powinien zamknąć się w nieprzekraczalnym terminie dwóch miesięcy, liczonym od otrzymania przez Komisję kompletnego zgłoszenia (ww. wyrok Trybunału w sprawie Lorenz, pkt 4, oraz wyrok z dnia 28 stycznia 2003 r. w sprawie
C-334/99 Niemcy przeciwko Komisji, Rec. s. I-1139
, pkt 49 i 50).
Nie można pominąć przewidzianego w art. 88 ust. 2 akapit pierwszy WE etapu formalnego postępowania wyjaśniającego w sytuacji, gdy Komisja po zakończeniu etapu badania wstępnego nie jest przekonana, że projekt nie stanowi pomocy lub że — pomimo tego, iż stanowi pomoc — jest on zgodny ze wspólnym rynkiem. Postępowanie to ma zatem umożliwić Komisji, po pierwsze, dogłębne wyjaśnienie całokształtu sprawy poprzez uzyskanie przed podjęciem końcowej decyzji — zgodnie z ciążącym na niej obowiązkiem — wszystkich niezbędnych opinii oraz, po drugie, zapewnić ochronę praw potencjalnie zainteresowanych osób trzecich, zapewniając im możliwość bycia wysłuchanymi (wyrok Sądu z dnia 15 czerwca 2005 r. w sprawie
T-171/02 Regione autonomia della Sardegna przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-2123
, pkt 32).
W niniejszej sprawie Sąd uznał, że po stwierdzeniu nieważności decyzji z 1997 r. Komisja nie była zobowiązana do przeprowadzenia całego postępowania ab initio poprzez pójście wstecz bardziej niż do konkretnego etapu, na którym zaistniała stwierdzona niezgodność z prawem, a mianowicie do końcowego etapu formalnego postępowania wyjaśniającego (zob. pkt 97–144 powyżej).
Od dnia wejścia w życie w dniu 16 kwietnia 1999 r. rozporządzenia nr 659/1999 w odniesieniu do formalnego postępowania wyjaśniającego należy stosować osiemnastomiesięczny termin instrukcyjny, którego bieg rozpoczyna się w momencie wszczęcia tego postępowania. Ponieważ przewidziany w art. 7 ust. 6 rozporządzenia nr 659/1999 osiemnastomiesięczny termin ma wyłącznie instrukcyjny charakter, w niniejszej sprawie należy zbadać, czy z przebiegu formalnego postępowania wyjaśniającego nie wynika, że Komisja nie dochowała rozsądnego terminu lub podjęła czynności z nadmiernym opóźnieniem (zob. podobnie ww. w pkt 158 wyrok w sprawie Regione autonoma della Sardegna przeciwko Komisji, pkt 56 i 57).
Komisja zdecydowała o wszczęciu postępowania w trybie art. 88 ust. 2 WE w dniu 9 października 1996 r., a w dniu 15 lipca 1997 r. wydała decyzję z 1997 r. Po stwierdzeniu przez Sąd jej nieważności w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, ogłoszonym w dniu 12 grudnia 2000 r., Komisja wydała zaskarżoną decyzję w dniu 18 lipca 2001 r. Wynika z tego, że formalne badanie trwało nieco ponad dziewięć miesięcy przed wydaniem wyroku stwierdzającego nieważność i zostało podjęte po około siedmiu miesiącach od wydania tego wyroku. Całkowity czas trwania formalnego badania nie przekracza zatem terminu przewidzianego przez rozporządzenie nr 659/1999.
Alitalia nie może również wywodzić wniosku o naruszeniu zasady ochrony uzasadnionych oczekiwań wyłącznie na podstawie braku odwołania od ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I. Wyrok ten bowiem nie wykluczał ewentualności ponownego wydania zaskarżonej decyzji. Ponadto termin na wyciągnięcie praktycznych wniosków z tego wyroku, jakim dysponowała Komisja, był ważniejszy od dwumiesięcznego terminu na wniesienie odwołania od tego wyroku.
Podsumowując, druga część zarzutu pierwszego opartego na uchybieniach formalnych powinna zostać oddalona.
D —
W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu prawa do obrony
1.
Argumenty stron
Alitalia podnosi niezgodność z prawem zaskarżonej decyzji ze względu na to, iż Komisja poważnie naruszyła jej prawo do obrony. Znaczenie prawa do obrony w przedmiocie pomocy państwa zostało zaś wyraźnie potwierdzone przez Trybunał, który potwierdził w szczególności, że beneficjenci pomocy państwa mogą żądać ochrony prawa do obrony.
Alitalia utrzymuje w każdym razie, że beneficjent pomocy powinien mieć prawo przedstawienia swoich uwag.
Pomimo zaś składanych w tym zakresie wniosków nie dano jej żadnej możliwości przedstawienia jej punktu widzenia, zarówno w kwestii możliwości wydania, po stwierdzeniu nieważności decyzji z 1997 r., nowej decyzji, jak i samej treści tej decyzji. Sprawozdanie ekspertów Komisji nie stało się przedmiotem przeprowadzonego na zasadzie kontradyktoryjności postępowania z udziałem władz włoskich i Alitalii. Tymczasem poszanowanie wszystkich gwarancji proceduralnych jest zdaniem Alitalii ważne tym bardziej, że Komisja nie była zobowiązana do podtrzymania stanowiska przyjętego w decyzji z 1997 r.
Wychodząc z założenia, że postępowanie administracyjne w przedmiocie pomocy państwa jest wszczynane wyłącznie wobec państwa członkowskiego, którego ta pomoc dotyczy, Komisja wywodzi, że wyłącznie to państwo może powoływać się na rzeczywiście istniejące prawo do obrony.
Prawo Alitalii do przedstawienia uwag było w każdym razie zagwarantowane, począwszy od 1996 r., po publikacji decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego. W następstwie tego ogłoszenia Alitalia faktycznie przedstawiła swój punkt widzenia. Również jej skarga o stwierdzenie nieważności decyzji z 1997 r. umożliwiła jej obronę swoich argumentów. Ponieważ przedmiot postępowania wyjaśniającego pozostał, po wydaniu ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I taki sam, a okoliczności faktyczne, na których opiera się zaskarżona decyzja, były dokładnie takie same jak w decyzji z 1997 r., Komisja utrzymuje, że zwracanie się do Alitalii o ponowne przedstawienie jej uwag nie było konieczne.
2.
Ocena Sądu
Zgodnie z dobrze utrwalonym orzecznictwem, poszanowanie prawa do obrony w każdym postępowaniu wszczętym w stosunku do danej osoby, które może zakończyć się wydaniem aktu dla niej niekorzystnego, stanowi podstawową zasadę prawa wspólnotowego i winno być przestrzegane nawet wtedy, gdy brak jest szczegółowych uregulowań. Zasada ta wymaga, aby począwszy już od etapu postępowania administracyjnego, dana osoba miała możliwość skutecznego przedstawienia w toku owego postępowania swojego punktu widzenia odnośnie do prawdziwości i znaczenia podnoszonych przez Komisję faktów, zarzutów i okoliczności (zob. wyrok Sądu z dnia 6 marca 2003 r. w sprawach połączonych
T-228/99 i T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale i Land Nordrhein-Westfalen przeciwko Komisji, Rec. s. II-435
, pkt 121 oraz cytowane tam orzecznictwo).
Postępowanie administracyjne w sprawie pomocy państwa wszczyna się wyłącznie przeciwko danemu państwu członkowskiemu. Przedsiębiorstwa będące beneficjentami pomocy oraz przyznające tę pomoc jednostki terytorialne poniżej szczebla państwowego, podobnie jak podmioty konkurujące z beneficjentami pomocy, uważane są w tym postępowaniu za „strony zainteresowane” (zob. ww. w pkt 169 wyrok Westdeutsche Landesbank Girozentrale przeciwko Komisji, pkt 122 oraz cytowane tam orzecznictwo).
Ponadto, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, na etapie badania, o którym jest mowa w art. 88 ust. 2 WE, Komisja ma obowiązek wezwania zainteresowanych stron do przedstawienia uwag. Ogłoszenie w
Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich
stanowi właściwy sposób poinformowania wszystkich zainteresowanych stron o wszczęciu postępowania, a powiadomienie to ma jedynie na celu uzyskanie od zainteresowanych stron wszelkich informacji mogących stanowić dla Komisji wskazówkę co do jej działań w przyszłości (zob. ww. w pkt 169 wyrok Westdeutsche Landesbank Girozentrale przeciwko Komisji, pkt 123 i 124 oraz cytowane tam orzecznictwo).
Orzecznictwo to przyznaje zasadniczo zainteresowanym stronom rolę źródła informacji dla Komisji w ramach postępowania wszczętego na podstawie art. 88 ust. 2 WE. Wynika z tego, że zainteresowani — dalecy od możliwości powoływania się na prawo do obrony przysługujące osobom, względem których postępowanie się toczy — uprawnieni są jedynie do wzięcia udziału w postępowaniu administracyjnym w takim zakresie, jaki wynika z okoliczności danej sprawy (zob. ww. w pkt 169 wyrok Sądu w sprawie Westdeutsche Landesbank Girozentrale przeciwko Komisji, pkt 125 oraz cytowane tam orzecznictwo).
Wobec braku możliwości powołania się przez Alitalię na prawo do obrony przysługujące osobom, względem których postępowanie się toczy, w oparciu o orzecznictwo należy zbadać, czy wzięła ona udział w postępowaniu administracyjnym w takim zakresie, jaki wynikał z okoliczności danej sprawy.
W tym względzie z ustaleń dokonanych przez Sąd w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I (pkt 22–31) wynika, że władze włoskie i Alitalia były mocno zaangażowane w postępowanie wyjaśniające w sprawie spornej pomocy przez przyjęciem decyzji z 1997 r., która, po wydaniu wyroku stwierdzającego jej nieważność, została zastąpiona zaskarżoną decyzję. Ponadto Komisja powinna oprzeć nową analizę wyłącznie na posiadanych w tamtym okresie informacjach (zob. pkt 137 powyżej), w przedmiocie których Republika Włoska i Alitalia już zajęły stanowisko, efektem czego zwracanie się do nich ponownie nie było już konieczne. Wreszcie prawo zainteresowanych osób trzecich do przedstawienia ich uwag zostało zagwarantowane przez publikację komunikatu w Dzienniku Urzędowym z dnia 16 listopada 1996 r. (
Dz.U. C 346, s. 13
), a żaden przepis rozporządzenia nr 659/1999 nie nakazuje ponownego zaoferowania takiej możliwości, w sytuacji gdy pierwotny plan pomocy zostaje zmieniony w trakcie badania.
Jeśli nawet w okolicznościach niniejszej sprawy, szczególnie w kwestii argumentacji dotyczącej sprawozdania ekspertów Komisji z dnia 1 czerwca 2001 r., należy dojść do wniosku, że istniała jakaś postać obowiązku konsultacji z władzami włoskimi w przedmiocie tego ostatniego sprawozdania, na podstawie orzecznictwa w ww. w pkt 169 sprawie Westdeutsche Landesbank Girozentrale przeciwko Komisji nie można jednak wnioskować, iż taki sam obowiązek powinien zostać rozciągnięty na zainteresowane strony trzecie. Pełnią one głównie rolę źródła informacji i nie mogą powoływać się na prawo do obrony przysługujące osobom, względem których toczy się postępowanie (zob. pkt 172 powyżej).
W każdym razie, jak to wynika również z pkt 145 powyżej, ze względu na to, że powierzone ekspertom przez Komisję bardzo ograniczone zadanie polegało wyłącznie na uaktualnieniu ich poprzedniego sprawozdania z uwzględnieniem uzasadnienia ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, jego jedynym celem było „dostarczenie Komisji pomocy technicznej” (motyw 10 zaskarżonej decyzji) potrzebnej do przeprowadzenia analizy i oceny posiadanych informacji, jakiej mogłaby dostarczyć służba Komisji. Motywy zaskarżonej decyzji poświęcone ocenie prawnej spornej dotacji kapitałowej nie odsyłają w sposób wyraźny do sprawozdania z dnia 1 czerwca 2001 r. Nie można go więc uważać za zasadniczą część uzasadnienia zaskarżonej decyzji.
W oparciu o całość tych rozważań należy oddalić drugi zarzut.
E —
W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu i błędnym zastosowaniu art. 87 WE i 88 WE
Alitalia podnosi, że popełnione przez Komisję w zaskarżonej decyzji błędy w dużej mierze dotyczą właśnie naprawienia uchybień wskazanych przez Sąd w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I. Po kilku wstępnych uwagach na temat kryterium prywatnego inwestora Alitalia kwestionuje określenie stopy minimalnej oraz stopy wewnętrznej.
1.
Określenie stopy minimalnej
W tym względzie Alitalia kwestionuje zastosowanie w jej przypadku stopy minimalnej z decyzji Iberia, nieuwzględnienie ostatniej wersji planu restrukturyzacji oraz oparcie się na niewłaściwych przesłankach.
a) Zastosowanie do Alitalii stopy minimalnej z decyzji Iberia
Argumenty stron
Alitalia zarzuca Komisji brak dokładnego porównania jej sytuacji z sytuacją Iberii, na którą ta ostatnia się powołuje, uzasadniając stopę minimalną w wysokości 30%. Argumenty sformułowane przez Komisję w motywach 30 i 31 zaskarżonej decyzji zostały już oddalone przez Sąd w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I.
Ponadto Alitalia podnosi, że argumenty te są niewłaściwe. Alitalia i Iberia nie są spółkami porównywalnej wielkości. Zastrzyki kapitałowe są w obu przypadkach porównywalne tylko dlatego, że Komisja pominęła jedną dekapitalizację, z której skorzystała spółka hiszpańska. Oczywistym błędem jest twierdzenie, że im większy jest zastrzyk kapitału, tym większe ryzyko. Twierdzenie, według którego te dwie spółki działają na rynku, który nie jest, z punktu widzenia geograficznego, centralnym rynkiem europejskim, nie uwzględnia położenia geograficznego północnych i środkowych Włoch. Iberia nie zawarła ze związkami zawodowymi rzeczywistych porozumień mających na celu poprawę poziomu kosztów jednostkowych, lecz korzystała wyłącznie przez krótki okres z ograniczonego porozumienia, podczas gdy Alitalia miała już innowacyjne długoterminowe porozumienie, które przewidywało również nabycie akcji przez pracowników w celu zapewnienia ich większego udziału w spółce. Liberalizacja hiszpańskiego rynku lotnictwa cywilnego stanowiła zagrożenie dla Iberii z uwagi na fakt, że rynek oferowanych przez nią innym przewoźnikom usług w zakresie obsługi naziemnej został uwolniony, podczas gdy liberalizacja włoskiego rynku lotnictwa cywilnego dała Alitalii możliwość rozwoju własnych usług obsługi naziemnej (self handling). Projekty dotyczące lotniska w Malpensie (Włochy) nie stanowią głównego elementu zawartych w spornym planie prognoz gospodarczych i finansowych. Alitalia nie rozumie również, dlaczego okoliczność, iż nie znajduje się ona w przypadku niektórych połączeń w uprzywilejowanej sytuacji, stanowi czynnik ryzyka mogący mieć wpływ na stopę minimalną. Sytuacja socjalna Iberii, w której trwały ciągłe strajki, różni się od sytuacji Alitalii. O ile skutki liberalizacji rynku włoskiego lotnictwa cywilnego zostały w spornym planie uwzględnione właściwie i z umiarkowanym optymizmem, o tyle nie jest właściwym twierdzenie, jakoby w czasie podejmowania przez Komisję decyzji w sprawie Iberia była już możliwa pełna ocena wpływu liberalizacji rynku hiszpańskiego na część rynku zajmowanego przez Iberię.
Wreszcie, według Alitalii, powołanie się w motywie 32 zaskarżonej decyzji na Continental Airlines, Air Partners oraz na Air Canada jest zupełnie niestosowne.
Komisja utrzymuje z kolei, że Iberia i Alitalia są podobne z uwagi na fakt, iż obie te spółki są średniej wielkości oraz mają porównywalną wartość. Następnie Alitalia znajduje się w zwłaszcza niekorzystnej sytuacji ze względu na brak dostępu do uprzywilejowanego rynku, porównywalnego z rynkiem Ameryki Łacińskiej dla Iberii. Ponadto z punktu widzenia nastrojów społecznych, sytuacja Alitalii jest delikatniejsza niż miało to miejsce w przypadku Iberii. Dodatkowo w przypadku Alitalii należy wziąć pod uwagę niepewność związaną ze zbliżającą się liberalizacją rynku włoskiego w 1997 r.
Wreszcie Komisja kwestionuje przytoczony przez Alitalię przypadek zainwestowania przez Air Canada i Air Partners w Continental Airlines jako mający zwodniczy charakter.
Ocena Sądu
Po pierwsze należy przypomnieć, że dokonana przez Komisję ocena, czy inwestycja odpowiada kryterium inwestora prywatnego, wiąże się z kompleksową oceną ekonomiczną. Kiedy zaś Komisja wydaje akt wiążący się z równie złożoną oceną ekonomiczną, korzysta z szerokiego zakresu swobodnego uznania, kontrola sądowa — nawet jeśli kwestia, czy dany środek wchodzi w zakres zastosowania art. 87 ust. 1 WE, podlega kontroli w pełnym zakresie — ogranicza się do sprawdzenia przestrzegania reguł proceduralnych oraz obowiązku uzasadnienia, a także sprawdzenia prawidłowości ustaleń okoliczności faktycznych będących podstawą kwestionowanego rozstrzygnięcia oraz tego, czy nie został popełniony oczywisty błąd w ocenie tego stanu faktycznego, jak również czy nie nastąpiło nadużycie władzy. W szczególności Sąd nie może zastąpić oceny ekonomicznej dokonanej przez autora decyzji swoją własną oceną (zob. ww. w pkt 8 wyrok Alitalia I, pkt 105 oraz cytowane tam orzecznictwo).
Po wtóre, należy przypomnieć, że z analizy dokonanej powyżej w pkt 106–112 wynika, że w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I Sąd nie zakwestionował samej zasadności przeprowadzenia porównania pomiędzy Alitalią i Iberią. Sąd ograniczył się do wskazania braku uzasadnienia w tym względzie. Alitalia twierdzi zatem niesłusznie, że zawarte w motywie 30 i 31 zaskarżonej decyzji podlegające porównaniu dane zostały już przez Sąd oddalone.
To właśnie te względy należy wziąć pod uwagę przy ocenie argumentów przedstawionych przez strony w niniejszym przypadku.
W pierwszej kolejności w motywie 30 zaskarżonej decyzji Komisja przedstawia kilka porównywalnych danych charakteryzujących zarazem Iberię i Alitalię. Oba przedsiębiorstwa osiągnęły obrót w wysokości około 4 mld EUR, oba prowadzą działalność w tym samym, będącym na obszarze Wspólnoty w trakcie liberalizacji sektorze gospodarki, rynki wewnętrzne tych przedsiębiorstw znajdują się poza geograficznym centrum Europy, a ponadto oba te przedsiębiorstwa regularnie odnotowywały straty w ciągu kilku lat poprzedzających otrzymany przez nie zastrzyk kapitałowy. Dodatkowo w chwili otrzymania tego zastrzyku kapitałowego oba przedsiębiorstwa znajdowały się w bardzo trudnej sytuacji finansowej charakteryzującej się znacznym zadłużeniem oraz praktycznie całkowitym brakiem aktywów. W motywie 31 zaskarżonej decyzji Komisja dodaje, że sytuacja socjalna obu tych przedsiębiorstw może również w oczach inwestora wydawać się bardzo podobna.
Alitalia kwestionuje jednak wiele z tych danych.
Po pierwsze, odnośnie do podkreślanego przez Alitalię braku porównywalności niektórych danych liczbowych należy stwierdzić, że Iberia i Alitalia są, jak to zresztą przyznaje Alitalia, średniej wielkości w porównaniu z dużymi i małymi przewoźnikami lotniczymi. W odpowiedzi na zadane przez Sąd pisemne pytanie Komisja przedstawiła szereg wykazów danych pochodzących od Association of European Airlines (AEA), Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych. Wynika z nich, że w zakresie wysokości obrotu, liczby oferowanych miejscokilometrów oraz liczby obsłużonych pasażerokilometrów Alitalia i Iberia należą do tej samej kategorii przewoźników średniej wielkości.
Ponadto podczas rozprawy strony nie zakwestionowały wielkości przedstawionych przez Komisję skonsolidowanych obrotów Alitalii i Iberii oraz potwierdziły, że są to dane porównywalne, co zostało odnotowane w protokole z rozprawy.
Po drugie, odnośnie do zakwestionowania przez Alitalię okoliczności, iż obaj przewoźnicy działają na rynku, który z punktu widzenia geograficznego znajduje się poza centrum Europy, należy zauważyć, że argument ten opiera się głównie na twierdzeniu, zgodnie z którym obszar środkowo-północnych Włoch nie może zostać uznawany za rynek poza centrum Europy. Wewnętrzny rynek włoski obejmuje zaś całe terytorium kraju, nie tylko północ Włoch, a więc nie można porównać północy Włoch, pod kątem położenia geograficznego, z całym terytorium Hiszpanii.
Ponadto nie można kwestionować, że Hiszpania i Włochy mają w Europie porównywalne położenie geograficzne, ponieważ ich rynki wewnętrzne nie znajdują się w jej geograficznym środku.
Po trzecie, kwestionowanie podobieństwa sytuacji socjalnej obu przedsiębiorstw wydaje się bezpodstawne. Alitalia nie neguje istnienia „problemów socjalnych, które dotknęły obu przewoźników lotniczych w latach poprzedzających zastrzyk kapitału” (motyw 31 zaskarżonej decyzji). Jak zauważa Komisja w zaskarżonej decyzji, pod tym względem więc przeszłość obu przedsiębiorstw była porównywalna i mogła wpływać na inwestora. Odnośnie natomiast do przyszłości Alitalia, choć podkreśla istnienie długoterminowego porozumienia związkowego, czyni to jedynie po to, by je przeciwstawić nie tyle bezczynności Iberii, ile korzystaniu przez tę spółkę „wyłącznie przez krótki okres z ograniczonego porozumienia”. Ta polegająca zatem głównie na długości trwania działań podejmowanych na przyszłość różnica nie może skutkować tym, że uznanie, iż „sytuacja socjalna obu przedsiębiorstw [mogła] wydawać się bardzo podobna w oczach inwestora”, jest oczywiście błędne.
W drugiej kolejności w motywach 30 i 31 zaskarżonej decyzji Komisja podkreśla również elementy różniące obie linie lotnicze w kwestii ewentualnego ryzyka, wskazując jednocześnie, że niektóre z nich kompensują się wzajemnie.
Po pierwsze, z motywu 30 zaskarżonej decyzji wynika, że kwoty przedmiotowych zastrzyków kapitałowych różnią się znacznie, wynosząc dla Alitalii 1,42 mld EUR i odpowiednio 0,522 mld EUR dla Iberii, co, zdaniem Komisji, zwiększa ryzyko związane z rekapitalizacją Alitalii.
Jeśli jest w tym względzie bezsporne, jak podnosi Alitalia, że choć Iberia otrzymała dwa zastrzyki kapitałowe, pierwszy w 1992 r. i drugi w 1995 r., w decyzji Iberia Komisja zajęła stanowisko wyłącznie w kwestii drugiego z nich w wysokości 0,522 mld EUR, ustalając dla tej jednej operacji wysokość stopy minimalnej na poziomie 30%. W niniejszej sprawie skala finansowa operacji wynosi 1,42 mld EUR. Nie można zatem uznać za oczywiście błędne twierdzenia, jakoby w przypadku Alitalii operacja a priori przedstawiała dla inwestora wyższe ryzyko.
Po drugie, z motywu 31 zaskarżonej decyzji wynika, że produktywność Iberii jest niższa niż produktywność Alitalii oraz że Iberia musi stawić czoła niepewności związanej ze skutkami liberalizacji hiszpańskiego rynku usług obsługi naziemnej. Niemniej jednak Iberia posiada uprzywilejowane miejsce na rynku połączeń między Europą i Ameryką Łacińską. Alitalia musi natomiast stawić czoła podwójnej niepewności związanej z jej rozwojem w Malpensie oraz z liberalizacją włoskiego rynku lotnictwa cywilnego.
Tymczasem Alitalia twierdzi, że nie rozumie, dlaczego okoliczność, iż nie znajduje się w uprzywilejowanej sytuacji na pewnych określonych trasach, jest czynnikiem ryzyka.
W tym względzie należy stwierdzić, po pierwsze, że tego rodzaju twierdzenie, niezgodne zresztą ze twierdzeniami Komisji zawartymi w zaskarżonej decyzji, nie może stanowić podstawy zarzutu popełnienia oczywistego błędu w ocenie. Alitalia nie zakwestionowała ani twierdzenia, iż nie znajduje się w uprzywilejowanej sytuacji na niektórych połączeniach, ani też nie zanegowała uprzywilejowanej sytuacji Iberii na tych połączeniach. Po drugie, w swoich pismach Komisja wyjaśnia, że w Ameryce Łacińskiej Iberia posiadała rynek, dla którego miała solidną strategię handlową, tak więc jej przyszłość była naznaczona mniejszą niepewnością, to znaczy czynnikiem ryzyka. Uznanie, że uprzywilejowana sytuacja linii lotniczych na pewnych połączeniach może stanowić dla niej korzyść zmniejszającą czynnik ryzyka, nie wydaje się oczywiście błędne.
Odnośnie do skutków liberalizacji hiszpańskiego rynku usług obsługi naziemnej należy stwierdzić, że Komisja ich nie neguje, lecz podkreśla, że obsługa naziemna przedstawia zaledwie 13% obrotów Iberii i jeszcze mniejszy procent na tle całej grupy (motyw 31 zaskarżonej decyzji). Alitalia nie kwestionuje tych wielkości procentowych. W tym względzie zatem nie można stwierdzić żadnego oczywistego błędu w ocenie.
Odnośnie do liberalizacji włoskiego rynku lotnictwa cywilnego należy zauważyć, że Alitalia nie kwestionuje jej skutków, ale twierdzi, że uwzględniła je w swoim planie. Sama ta okoliczność nie może wyeliminować ryzyka, jakie przedstawia ta liberalizacja dla inwestorów, ani też, co za tym idzie, zabronić jego uwzględnienia w ramach określania stopy minimalnej. Należy również stwierdzić, że liberalizacja hiszpańskiego rynku lotnictwa cywilnego rozpoczęła się jeszcze przed liberalizacją rynku włoskiego. Komisja słusznie zatem twierdzi, że mogła już ocenić skutki tej liberalizacji w przypadku Iberii, podczas gdy wpływ otwarcia włoskiego rynku wewnętrznego na Alitalię pozostawał w 1997 r. nadal bardzo niepewny.
Odnośnie wreszcie do argumentów dotyczących lotniska Malpensa, po zakwestionowaniu ich w skardze Alitalia przyznała w replice, że jest prawdą, iż port lotniczy w Malpensie stanowi główny element strategiczny rozwoju jej linii lotniczych.
Dodatkowo z ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I wynika, że „[ten] etap rozwoju polega głównie na uruchomieniu węzłowego portu lotniczego w Malpensie, począwszy od 1998 r.” (pkt 12). Ponadto port lotniczy w Malpensie należy również do „»kluczowych elementów« planu” wspomnianych w dokumencie Alitalii, do którego odsyła ten sam wyrok (pkt 120).
Nie można zatem zaprzeczyć, że rozwój portu lotniczego w Malpensie stanowił główną część planu restrukturyzacji Alitalii. Okoliczność, że Alitalia mogła w swych wynikach finansowych uwzględniać pozytywne skutki rozwoju tego węzłowego portu lotniczego (lub) jedynie w odniesieniu do dwóch ostatnich lat tego planu, nie może w oczach inwestora wyeliminować ryzyka ani też, co za tym idzie, zabronić jego uwzględnienia w ramach określenia stopy minimalnej. Jest niezaprzeczalne również, że to ryzyko dotyczyło Alitalii, a nie dotyczyło Iberii.
Podsumowując, niniejsze badanie nie wykazało popełnienia przez Komisję oczywistego błędu w ocenie przy porównaniu sytuacji Alitalii z sytuacją Iberii. Z porównywalnego charakteru sytuacji obu linii lotniczych wynika, że Komisja mogła przyjąć w niniejszej sprawie stopę minimalną 30%, taką samą jak w sprawie Iberia, nie popełniając przy tym oczywistego błędu w ocenie. Należy podkreślić w każdym razie, że porównanie obu linii lotniczych pojawia się w uzasadnieniu dotyczącym wyznaczenia stopy minimalnej na 30% wyłącznie jako argument o charakterze pomocniczym lub też potwierdzający inne wnioski.
W odpowiedzi na kwestionowane przez Alitalię powołanie się przez Komisję w motywie 32 zaskarżonej decyzji na przypadek Continental Airlines należy również dodać, że dokonując porównania z tymi amerykańskimi liniami lotniczymi, Komisja uwzględnia okres aż do listopada 1998 r. Chodzi zatem o dane, którymi nie dysponowała w chwili przyjęcia decyzji z 1997 r. Komisja zaś powinna unikać wszelkich ocen bazujących na sytuacji późniejszej (zob. pkt 137 powyżej).
Należy zatem uznać, że powołanie się w motywie 32 zaskarżonej decyzji na amerykańskiego przewoźnika Continental Airlines jest nietrafne, bez konieczności badania argumentów Alitalii odnoszących się do tego powołania. Brak słuszności tej mającej pomocniczy charakter i wyłącznie potwierdzającej inne wnioski informacji nie może jednak wpływać na tok rozumowania Komisji ani też na zgodność z prawem zaskarżonej decyzji.
b) Brak właściwego uwzględnienia przy obliczaniu stopy minimalnej skutków, jakie pociąga za sobą ostatnia wersja planu
Argumenty stron
Alitalia zwraca uwagę, iż w motywie 27 zaskarżonej decyzji Komisja przyznaje, że ostatnie zmiany wprowadzone do planu restrukturyzacji w czerwcu 1997 r. „zmniejszają […] ryzyko nierozerwalnie związane z tą operacją”. Według Alitalii, to twierdzenie powinno skłonić Komisję do ustanowienia stopy minimalnej niższej od stopy wyznaczonej poprzednio.
Alitalia dodaje, że aby ocenić ryzyko inwestycji w przedsiębiorstwo oraz wynikającą z niego wysokość stopy minimalnej, analitycy biorą pod uwagę stosunek zaangażowania finansowego do kapitału własnego przedsiębiorstwa. Aby przełożyć ten wskaźnik na rzeczywistą informację o ryzyku finansowym, niezbędne jest jednak porównanie właściwego przedsiębiorstwu stosunku zadłużenia do kapitału własnego (gearing) z tym średnim stosunkiem zadłużenia w porównywalnych przedsiębiorstwach. Ponieważ wskaźnik zadłużenia (gearing) Alitalii jest porównywalny z tym wskaźnikiem w największych przedsiębiorstwach z nią konkurujących, nie można go, wbrew przyjętemu w motywie 28 zaskarżonej decyzji stanowisku Komisji, zaliczyć do elementów mogących ewentualnie prowadzić do przyjęcia stopy minimalnej wyższej od stopy normalnie stosowanej w przypadku inwestycji w tym sektorze.
Komisja podnosi, że porównywanie przez Alitalię wskaźnika jej zadłużenia na koniec planu restrukturyzacji w 2000 r. ze wskaźnikiem innych przewoźników lotniczych jest pozbawione znaczenia dla sprawy.
Komisja twierdzi, że w motywie 28 zaskarżonej decyzji podkreśla ona brak wpływu ostatnich zmian wprowadzonych do planu na poziom wskaźnika zadłużenia oraz na jego znaczenie w grupie czynników branych pod uwagę przez inwestora prywatnego w chwili podejmowania decyzji o inwestycji.
Ocena Sądu
W motywie 27 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśnia, że ostatnia wersja planu restrukturyzacji Alitalii zmniejsza ryzyko związane z operacją i zwiększa rentowność zastrzyku kapitałowego. Uważa ona jednak, że wprowadzone przez tę spółkę zmiany „są marginalne oraz okazują się dużo mniej istotne od pierwszych zmian wprowadzonych do planu przez władze włoskie w lutym 1997 r.”.
Należy przypomnieć (zob. pkt 125–136 powyżej oraz motywy 10 i 27 zaskarżonej decyzji), że Komisja określiła liczbowo wpływ tych modyfikacji oraz powtórzyła przy tej okazji załączone do odpowiedzi na skargę obliczenia zamieszczone przez jej ekspertów w sprawozdaniu z dnia 1 czerwca 2001 r. Alitalia nie podnosi w zakresie wspomnianych obliczeń żadnego zarzutu co do istoty sprawy.
W motywie 28 zaskarżonej decyzji Komisja przedstawia swą argumentację w następujących słowach:
„Należy dodać, że zadłużenie Alitalii oraz wskaźnik zadłużenia w stosunku do kapitału własnego (gearing) na [rok] 2000 również wcale nie zostały w znaczący sposób zmienione. Te ostatnie dane mają zaś podstawowe znaczenie dla oceny podejmowanego ryzyka z punktu widzenia inwestora. Zmiany planu wprowadzone w czerwcu 1997 r. pozostają zatem praktycznie bez wpływu na ocenę, jakiej dokonałby inwestor działający w oparciu wyłącznie o kryteria gospodarcze, uwzględniając nadal istniejące opisane powyżej ryzyko związane z operacją”.
Z odpowiedzi na pisemne pytania Sądu skierowane do stron wynika, że Alitalia nie zakwestionowała tego, iż w ostatniej wersji planu wskaźnik zadłużenia nie uległ znaczącym zmianom, lecz podnosi, że taka zmiana nie była konieczna, ponieważ jej wskaźnik zadłużenia został określony według średniej wartości dla sektora.
Komisja nie popełniła zatem oczywistego błędu w ocenie, stwierdzając, że wskaźnik zadłużenia na 2000 r. nie zmienił się w znaczący sposób. Bez wpływu na to twierdzenie pozostaje to, iż wskaźnik zadłużenia Alitalii mógł się mieścić, jak twierdzi sama spółka, w przyjętej dla sektora średniej wartości tego wskaźnika.
W związku z powyższym Alitalia nie wykazała, że Komisja przy określaniu stopy minimalnej nie uwzględniła właściwie wpływu ostatniej wersji planu rekstrukturyzacji.
c) Uwzględnienie przy obliczeniu stopy minimalnej błędnych przesłanek
Argumenty stron
Alitalia uważa, że stopa minimalna powinna zostać wyznaczona na podstawie kosztu środków własnych przedsiębiorstwa, to znaczy na podstawie zwrotu przewidywanego przy zainwestowaniu w to przedsiębiorstwo kapitału podwyższonego ryzyka. Sam ten zwrot jest określany wzorem odzwierciedlającym ogólne ryzyko inwestycyjne oraz ryzyko inwestycji w dane przedsiębiorstwo.
Alitalia nie rozumie, jak Komisja może z jednej strony oszacować koszt kapitału własnego na 14% oraz z drugiej strony, ustalić stopę minimalną na poziomie 30%. Alitalia uważa, że koszt kapitału własnego wynoszący 14%, oszacowany według modelu wyceny aktywów kapitałowych (CAPM — Capital Asset Pricing Model), uwzględnia już elementy ryzyka istniejące w sektorze transportu lotniczego oraz czynnik ryzyka właściwy danemu przedsiębiorstwu. Ze sprawozdania ekspertów Komisji z dnia 18 czerwca 1997 r. wynika, że uzyskali ten procent, opierając się na bardzo wysokim „współczynniku β”, wynoszącym 1,23, który wyraża udział, jaki ma w zmienności stopy zwrotu na rynku zmienność stopy zwrotu danego notowanego na giełdzie przedsiębiorstwa, co już samo w sobie daje wyraz pewnej ocenie ryzyka, jakie przedstawia sobą sporna inwestycja.
Alitalia podważa w tym względzie wyliczone przez Komisję w motywach 25 i 26 zaskarżonej decyzji różnego rodzaju czynniki ryzyka.
Następnie Alitalia podnosi, że w okresie poprzedzającym plan odnotowała pozytywne wyniki finansowe, ale przez kilka lat nie miała zysków netto z powodu braku równowagi pomiędzy środkami własnymi i środkami podmiotów trzecich, przywrócenie której to równowagi było celem planu restrukturyzacji. Ponadto w pierwszym półroczu 1997 r. Alitalia odnotowała wynik działalności w wysokości wyższej niż zakładał plan. Wreszcie IRI znajdowała się w szczególnej sytuacji jako holding będący już udziałowcem tego przewoźnika lotniczego, co umożliwiało mu, dla celów oceny inwestycji, lepszą znajomość i większe możliwości zrozumienia spółki.
Według analizy Komisji plan opiera się na odważnych założeniach w zakresie wzrostu produktywności, kosztów operacyjnych, współczynników zapełnienia oraz przychodu jednostkowego przewoźnika, na co Alitalia odpiera, że eksperci Komisji zaakceptowali prognozy zawarte w planie przewoźnika, nie uwzględniając innych, mogących je osłabić, danych. Sama Komisja przyznała nawet, że poprawiony plan, przyjęty od stycznia 1997 r., jest realistyczny.
W odniesieniu do roli odgrywanej przez port lotniczy w Malpensie w planie naprawczym Alitalia podnosi, że ten element odgrywał bardzo ograniczoną rolę w planie, mimo tego, iż wspomniane przedsięwzięcie miało niewątpliwie ogromne znaczenie dla przewoźnika. Podkreśla ona w tym względzie, że skutki uruchomienia tego węzłowego portu lotniczego powinny być odczuwalne dopiero po 2000 r., a także że przez ostrożność nie zostały one włączone do obliczeń wartości końcowej. Odległość pomiędzy lotniskiem w Malpensie a Mediolanem (Włochy) jest zdaniem Alitalii porównywalna z odległościami dzielącymi inne lotniska europejskie od obsługiwanych miast, tak jak ma to miejsce w przypadku Gatwick czy Stansted (Zjednoczone Królestwo), Monachium (Niemcy) czy Oslo (Norwegia). To samo dotyczy czasu potrzebnego na dojazd z Mediolanu na lotnisko w Malpensie.
Odnośnie do liberalizacji włoskiego rynku wewnętrznego Alitalia twierdzi, że plan w należyty sposób uwzględniał utratę udziału w rynku — która w przypadku Alitalii była większa niż w przypadku innych europejskich przewoźników lotniczych — przewidując spadek rzeczywistego średniego przychodu jednostkowego (yield) o 23%. Ponadto Alitalia twierdzi, że bez znaczenia dla sprawy są podnoszone przez Komisję argumenty, zgodnie z którymi włoski rynek wewnętrzny został naprawdę zliberalizowany dopiero pod koniec 1995 r., a także że sposób, w jaki Alitalia będzie zdolna stawić czoła konkurencji, jest wysoce niepewny.
Odnośnie do jednostkowych kosztów działalności Alitalia twierdzi, że nie odbiegały one od kosztów jej głównych konkurentów. Jej zdaniem, w zaskarżonej decyzji Komisja przyjęła w tym względzie stanowisko odmienne od tego przyjętego w decyzji z 1997 r., ponieważ badając wyniki osiągane przez przewoźnika, stosuje ona ocenę ex post.
Wreszcie odnośnie do poważnych trudności socjalnych, jakim Alitalia musiała stawić czoła w 1995 i 1996 r., spółka ta podkreśla, że zmiana sposobu zarządzania przedsiębiorstwem znalazła swój konkretny wyraz w porozumieniach ze związkami zawodowymi podpisanych w 1996 r. W czasie trwania postępowania wyjaśniającego nie miał tu miejsca żaden strajk.
Ze swojej strony Komisja utrzymuje, że określenie stopy minimalnej jest w niniejszym przypadku operacją, którą należy umieszczać w określonym kontekście historycznym, w zależności od prognoz uwzględniających psychologiczny i subiektywny stopień skłonności lub awersji do ponoszenia ryzyka w szczególnym i współzależnym od innych sektorze transportu lotniczego. Według niej obliczenie stopy minimalnej powinno uwzględniać ryzyko właściwe dla rozpatrywanego projektu.
Koszt kapitału własnego, oceniony na 14% według modelu CAPM, pozostaje bez znaczenia dla stopy minimalnej, jest natomiast brany pod uwagę przy obliczaniu stopy wewnętrznej. Współczynnik β został wykorzystany wyłącznie do obliczenia łącznych udziałów IRI w Alitalii w dniu 31 grudnia 2000 r. Ten współczynnik wyraża specyficzne ryzyko przedsiębiorstwa w kontekście giełdowym i nie jest znaczący, zważywszy, że Alitalia nie jest wysoko notowana na giełdzie.
Wyniki Alitalii za pierwsze półrocze 1997 r. są pozbawione znaczenia, ponieważ nie były znane w chwili wydawania decyzji z 1997 r.
Argumentacja Alitalii zmierzająca do wykazania ograniczonego znaczenia węzłowego portu lotniczego w Malpensie jest całkowicie sprzeczna z oczekiwaniami wyrażanymi przez przewoźnika w planie restrukturyzacji, począwszy od zgłoszenia jego pierwszej wersji. Komisja kwestionuje również argumenty oparte na porównaniu portu lotniczego w Malpensie z lotniskami w Gatwick, Stansted, Monachium oraz Oslo.
Zdaniem Komisji okoliczność liberalizacji włoskiego rynku wewnętrznego posiada dla Alitalii bardzo duże znaczenie, ponieważ Republika Włoska jest jedynym dużym państwem członkowskim Wspólnoty, które maksymalnie wykorzystało wszystkie możliwości oferowane przez rozporządzenie Rady nr 2408/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (
Dz.U. L 240, s. 8
) dla celów ochrony swojego rynku wyłącznie na rzecz przewoźnika krajowego. W związku z powyższym w 1997 r. nie można było wykluczyć wystąpienia w chwili liberalizacji rynku i po odebraniu Alitalii pozycji monopolisty możliwości wystąpienia poważnych negatywnych konsekwencji dla tej spółki. Ponadto spośród trzech przykładów podanych przez Alitalię trafny jest jedynie przykład Królestwa Hiszpanii, ponieważ Zjednoczone Królestwo i Republika Federalna Niemiec zliberalizowały swoje rynki w zupełnie innym okresie niż wybrane przez Alitalię lata 1992–1995.
W motywie 26 tiret czwarte zaskarżonej decyzji Komisja podkreśla, że jednostkowe koszty działalności dotyczą lat 1996–1997, a nie 2000 r., czyli daty zakończenia planu. W związku z tym instytucja ta twierdzi, że jest bezsprzeczne, iż koszty jednostkowe Alitalii były wyższe o 12% od średniej jej europejskich konkurentów.
Wreszcie argument o braku strajków nie jest niezbity. Gdyby bowiem strajki miały miejsce w czasie trwania postępowania wyjaśniającego, stopa minimalna z pewnością przewyższyłaby 30%.
Ocena Sądu
Alitalia podnosi, po pierwsze, kilka zarzutów dotyczących metody obliczania stopy minimalnej oraz, po drugie, kwestionuje wybór elementów ryzyka wzięty pod uwagę przez Komisję w celu określenia tej stopy.
— Metoda obliczenia stopy minimalnej
W ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I (pkt 98 i 99) Sąd stwierdził, że w celu dokonania oceny, czy inwestycja IRI spełnia kryterium inwestora prywatnego, a zatem czy zawiera ona elementy pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 WE, Komisja oparła się na zasadach zawartych w jej komunikacie w sprawie stosowania art. [87 i 88 traktatu WE] i art. 61 porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym (EOG) do pomocy państwa w sektorze lotnictwa (Dz.U. C 350 z 10 grudnia 1994 r., s. 5, zwanym dalej „komunikatem w sprawie lotnictwa”). W decyzji z 1997 r. (pkt VII) Komisja porównała bowiem kwotę inwestycji IRI z wartością przewidywanego przyszłego przepływu środków pieniężnych (cash-flows) przedsięwzięcia uaktualnioną przy zastosowaniu stopy minimalnej, której zażądałby inwestor prywatny. Komisja stwierdziła, że w niniejszej sprawie stopa wewnętrzna pozostaje niższa od stopy minimalnej i dlatego inwestycja nie odpowiada kryterium inwestora prywatnego. Sąd dodał, że metoda zastosowana przez Komisję w decyzji z 1997 r. jako taka nie może być podważana.
W motywie 25 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśnia, że „[w] niniejszym przypadku oraz w oparciu o posiadane informacje, a w szczególności o prace wykonane przez [swoich ekspertów]” uważa ona, iż „[stopa minimalna] jest bliska 30% z powodu znacznej wysokości rozpatrywanej kwoty, a zwłaszcza z powodu ryzyka wiążącego się z przedsięwzięciem”. Dodaje ona, że „[ustalenie tej] stop[y] w wysokości przynajmniej 30% pozwala bowiem na przyjęcie możliwości, że plan nie przebiega zgodnie z przewidywaniami oraz że rzeczywisty zwrot inwestycji okaże się ostatecznie znacznie niższy”. Komisja kontynuuje ten wywód, wskazując, że „stopa ta może być zresztą tylko wyższa od kosztu kapitału własnego, ponieważ ten ostatni nie uwzględnia całego ryzyka związanego z przedsiębiorstwem”.
Odnośnie do zarzutu podniesionego przez Alitalię w przedmiocie wynoszącego jeden do dwóch stosunku pomiędzy stopą na poziomie 14% ustaloną dla kosztu jej kapitału własnego i stopą minimalną, z zaskarżonej decyzji wynika wyraźnie, że Komisja uwzględniła koszt kapitału własnego Alitalii obliczonego za pomocą modelu CAPM, w pierwszej kolejności w celu oceny wartości udziału IRI w Alitalii w grudniu 2000 r. (motyw 22 zaskarżonej decyzji), a następnie w celu określenia na podstawie tych danych stopy wewnętrznej (motyw 23 zaskarżonej decyzji), a nie stopy minimalnej.
Lektura drugiego i trzeciego sprawozdania ekspertów Komisji załączonych do skargi potwierdza również, że stopa na poziomie 14% została obliczona w celu oceny elementów uwzględnianych przy określeniu stopy wewnętrznej.
Ponieważ stopa na poziomie 14% posłużyła do obliczenia stopy wewnętrznej, a nie stopy minimalnej, Alitalia niesłusznie podważa ją w ramach kwestionowania przez nią określenia stopy minimalnej na poziomie 30% i niesłusznie podkreśla istniejący pomiędzy tymi dwoma stopami stosunek jeden do dwóch.
Ponadto w motywie 22 zaskarżonej decyzji oraz w swoich pismach procesowych Komisja podkreśla, że koszt kapitału własnego, obliczony przy zastosowaniu współczynnika β Alitalii, uwzględnia jako jedną całość ryzyko wynikające z sytuacji przewoźnika, szczególnie w kontekście giełdowym, oraz ryzyko nierozerwalnie związane z sektorem, w ramach którego Alitalia prowadzi działalność. Komisja dodaje, że ponieważ Alitalia nie była w latach 1996–1997 wysoko notowana na giełdzie, oszacowanie stopy na poziomie 14% i współczynnik β Alitalii obliczony w 2000 r. są wynikiem operacji z konieczności teoretycznej i opartej na współczynniku β innych porównywalnych przewoźników lotniczych. Podkreśla ona, że obliczony w ten sposób współczynnik β nie może odzwierciedlać szczególnego ryzyka Alitalii w latach 1996–1997 oraz że średni ważony koszt kapitału określonego na tej podstawie „nie uwzględnia szczególnego ryzyka właściwego dla Alitalii” (motyw 22 zaskarżonej decyzji).
Stopa minimalna uwzględnia zaś „przedmiotową kwotę, a zwłaszcza ryzyko, które wiąże się z operacją” (motyw 25 zaskarżonej decyzji). Metoda Komisji jest zatem spójna, i to tym bardziej, że sama Alitalia twierdzi, iż określenie stopy minimalnej nie jest wynikiem zastosowania wzoru matematycznego, ale przyjęcia stanowiska empirycznego uwzględniającego cele, jakie w dziedzinie inwestowania ma inwestor porównywalny z inwestorem publicznym (zob. również motyw 24 zaskarżonej decyzji).
Wreszcie należy dodać, iż Komisja nie popełniła również oczywistego błędu w ocenie, uznając, że szczególna pozycja IRI jako holdingu będącego udziałowcem przewoźnika nie dawała jej przy ocenie inwestycji lepszej znajomości i większej możliwości zrozumienia tego przedsiębiorstwa. Należy podkreślić, że IRI jest inwestycyjną spółką holdingową, której jedynym udziałowcem jest państwo włoskie. Parametry referencyjne są zaś przy obliczaniu stopy minimalnej stosowane przez rynek, a nie przez państwo. Ponadto będąca już udziałowcem Alitalii IRI mogłaby mieć interes w zawyżeniu wartości przewoźnika. Wynika z tego, że nie można założyć, iż udział IRI w kapitale Alitalii musi pociągać za sobą lepszą zdolność oceny stopy minimalnej, jakiej żądałby inwestor prywatny działający w warunkach gospodarki rynkowej.
Wobec powyższego zarzuty podniesione przez Alitalię wobec metody zastosowanej przez Komisję są bezzasadne.
— Ryzyko uwzględnione przez Komisję
Ponieważ Alitalia kwestionuje elementy ryzyka wzięte pod uwagę przez Komisję przy określaniu w zaskarżonej decyzji stopy minimalnej, należy je kolejno i indywidualnie zbadać.
Po pierwsze, Alitalia nie kwestionuje samego twierdzenia Komisji, zgodnie z którym w sektorze transportu lotniczego zwyczajowo marże są bardzo niskie, natomiast wahania zysków i strat — bardzo wysokie (motyw 25 tiret pierwsze zaskarżonej decyzji). Podnosi ona raczej, że elementy ryzyka związane z tym sektorem działalności zostały już uwzględnione w innym aspekcie.
Należy podnieść w tej kwestii, po pierwsze, że w zaskarżonej decyzji to uwzględnienie w postaci powołania się na współczynnik β w formule CAPM jest ograniczone do określenia jednego z elementów stopy wewnętrznej, a mianowicie wartości końcowej przedsiębiorstwa na koniec 2000 r. (motyw 22 zaskarżonej decyzji). Ponadto współczynnik β nie wyraża szczególnego ryzyka związanego z danym sektorem. Jak przyznaje Alitalia, współczynnik ten pozwala zmierzyć udział, jaki ma w zmienności stopy zwrotu rynku zmienność stopy zwrotu przedsiębiorstwa, którego ta ocena dotyczy.
Określanie stopy minimalnej nie może być jednak postrzegane w takiej samej perspektywie co określanie stopy wewnętrznej, będące raczej wynikiem zastosowania wzoru matematycznego. Chodzi o dokonanie empirycznej i przyszłościowej oceny stopy minimalnej, jakiej zażądałby inwestor prywatny działający w warunkach gospodarki rynkowej, aby dokonać takiej operacji kapitałowej, uwzględniając ryzyko, jakie się z nią wiąże (zob. pkt 242 powyżej). W takim kontekście uzasadnione byłoby wzięcie przez prywatnego inwestora pod uwagę, spośród szczególnych elementów ryzyka związanych z przedmiotową operacją, tej okoliczności, że operacja ta jest dokonywana w sektorze transportu lotniczego, w którym marże zwyczajowo są bardzo niskie, natomiast wahania zysków i strat — bardzo wysokie.
Wskazując to ryzyko w motywie 25 zaskarżonej decyzji, Komisja nie popełniła zatem oczywistego błędu w ocenie.
Po drugie, jeśli chodzi o brak znaczących pozytywnych wyników z działalności Alitalii (motyw 25 tiret drugie zaskarżonej decyzji), należy stwierdzić, że spółka ta nie kwestionuje również tego. Okoliczność, iż sporny plan mógłby głównie stanowić receptę na niedokapitalizowanie, w niczym nie zmienia złej sytuacji finansowej Alitalii pociągającej za sobą ryzyko, które mogło być wzięte pod uwagę przez inwestora prywatnego przed zdecydowaniem się przezeń na jakiekolwiek podwyższenie kapitału.
Twierdzenia tego nie podważa okoliczność, iż w pierwszym kwartale 1997 r. Alitalia odnotowała wynik korzystniejszy niż ten przewidywany w planie restrukturyzacji. Nawet bowiem przy założeniu, że te dane mogłyby przesądzać o późniejszych wynikach planu, stwierdzić należy, iż były one znane dopiero w okresie późniejszym niż moment dokonania oceny ryzyka w ramach decyzji z 1997 r., a więc nie mogą być wzięte pod uwagę (zob. pkt 137 powyżej).
Odnośnie do oceny wyników z pierwszego kwartału 1997 r., wskazującej na skuteczniejszą niż przewidywana naprawę przedsiębiorstwa, należy podkreślić, że opiera się ona na niesprawdzonych danych tymczasowych, co nie zostało zakwestionowane przez Alitalię. Brak wiarygodności przedmiotowych danych w połączeniu z bardzo krótkim rozpatrywanym okresem pozwolił Komisji uznać, że nie podważają one dokonanej przez nią oceny ryzyka związanego z brakiem znaczących wyników z działalności Alitalii od końca lat osiemdziesiątych, i to pomimo polepszenia się koniunktury od 1994 r.
Po trzecie, odnośnie do twierdzenia Komisji, zgodnie z którym plan opiera się na odważnych założeniach w zakresie wzrostu produktywności, kosztów operacyjnych, współczynników zapełnienia oraz przychodów jednostkowych przewoźnika (motyw 26 tiret pierwsze zaskarżonej decyzji), należy podnieść, że załączone do skargi sprawozdanie ekspertów Komisji z dnia 18 czerwca 1997 r. wymienia, po pierwsze, niektóre zmiany wprowadzone do poprzedniego planu, podkreślając jednocześnie, iż plan po zmianach jest obciążony mniejszym ryzykiem niż plan początkowy. Po drugie, sprawozdanie podkreśla jednak okoliczność, iż plan nadal zawiera wiele elementów optymistycznych oraz że niektóre jego założenia mogą okazać się trudne do osiągnięcia. Wymienionymi elementami są zaś dokładnie te same elementy, które w motywie 26 tiret pierwsze zaskarżonej decyzji określone są mianem „odważnych założeń”.
Ponadto w dodatkowym sprawozdaniu załączonym do sprawozdania z dnia 18 czerwca 1997 r. eksperci Komisji oceniają ogólną możliwość realizacji planu restrukturyzacji oraz to, czy sporna dotacja kapitałowa jest właściwym środkiem do osiągnięcia tego celu. Wyjaśniają oni, że w swoich poprzednich sprawozdaniach analizowali cechy planu w celu oceny stopy zwrotu, której mógłby wymagać potencjalny inwestor przy inwestycji na rzecz Alitalii. Eksperci Komisji dodają, że w tym kontekście elementy ocenione jako „optymistyczne” zostały wykorzystane przy ocenie stopy zwrotu, jakiej żądałby inwestor prywatny. Następnie stwierdzają jednak, że elementy te nie oznaczają braku możliwości realizacji planu.
Wynika z tego, że Alitalia nie może podważać tego, że przyjęła w swym planie restrukturyzacji odważne założenia, powołując się na okoliczność, iż we wspomnianym sprawozdaniu dodatkowym eksperci Komisji stwierdzają ogólną możliwość realizacji planu restrukturyzacji. Zarówno bowiem sprawozdanie dodatkowe, jak i sprawozdanie główne z 18 czerwca 1997 r. wskazują dokładnie te optymistyczne elementy.
Uznanie niektórych szczególnych założeń planu restrukturyzacji za odważne lub optymistyczne nie może być ocenione jako samo w sobie sprzeczne z oceną ogólnej możliwości realizacji planu.
Wreszcie, wbrew twierdzeniom Alitalii, w czasie przeprowadzanych kontroli zaawansowania realizacji planu Komisja lub jej eksperci nie zawsze stwierdzali realizowanie jego celów w zakresie produktywności oraz kosztów działalności. Z fragmentu sprawozdania sporządzonego przez ekspertów Komisji w lipcu 1999 r. i załączonego przez Alitalię do repliki wynika bowiem, że koszty operacyjne były wyższe niż przewidywane w planie oraz że produktywność nie osiągnęła zakładanego poziomu, mimo iż w niektórych przypadkach była dużo wyższa niż w 1997 r.
W każdym razie ten argument Alitalii oraz dane przedstawione na jego poparcie powinny zostać oddalone, ponieważ opierają się na okolicznościach znanych ex post.
Komisja nie popełniła zatem oczywistego błędu w ocenie, włączając do dodatkowych czynników ryzyka, które mógł uwzględnić inwestor prywatny, również i tę okoliczność, że plan opiera się na odważnych założeniach w zakresie wzrostu produktywności, kosztów operacyjnych, współczynników zapełnienia oraz jednostkowych przychodów przewoźnika.
Po czwarte, odnośnie do ryzyka związanego z faktem, iż zarówno szczególny potencjał rozwojowy nowej infrastruktury portu lotniczego w Malpensie, jak i warunki wykorzystania tego węzłowego portu lotniczego były częściowo nieznane (motyw 26 tiret drugie zaskarżonej decyzji), należy odesłać do pkt 203 i 204 powyżej, z których wynika, że lotnisko w Malpensie było kluczowym elementem planu restrukturyzacji. Wobec powyższego Komisja nie popełniła oczywistego błędu w ocenie, stwierdzając, że oczekiwana naprawa przedsiębiorstwa zależy w znacznej części od uruchomienia w 1998 r. portu lotniczego w Malpensie.
Alitalia nie zakwestionowała twierdzenia Komisji, zgodnie z którym z rozwoju lotniska w Malpensie może również skorzystać konkurencja, ponieważ będzie tu znacznie więcej dostępnych okienek czasowych na start lub lądowanie niż na bardzo przeciążonym lotnisku w Linate (Włochy). Rozwój konkurencji stanowi zaś ryzyko dla Alitalii.
Odnośnie do porównania z innymi europejskimi lotniskami w zakresie oddalenia od miast należy podkreślić w tym względzie, że wynosząca 37 km odległość lotniska w Monachium od centrum miasta nie jest porównywalna z odległością pomiędzy lotniskiem Malpensa a centrum Mediolanu, i to niezależnie czy przyjmie się w tym wypadku liczbę 55 km podaną przez Komisję, czy też 48 km wskazane przez Alitalię. Ta odległość może zostać uznana za porównywalną w przypadku trzech innych lotnisk. Tak więc Malpensa znajduje się pośród lotnisk położonych najdalej od centrum obsługiwanego miasta. Co do dokonanego przez Alitalię porównania można również zgłosić kilka zastrzeżeń dotyczących porównywalności rozmiarów omawianych lotnisk lub ich miejsca w całym systemie portów lotniczych. Z jednej bowiem strony lotnisko w Oslo ma inną wielkość niż lotnisko w Mediolanie, a z drugiej zaś strony lotniska Gatwick i Stansted nie są głównymi lotniskami Londynu (Zjednoczone Królestwo), w przeciwieństwie do lotniska w Malpensie, które miało takim być dla Mediolanu. Ryzyko związane z odległością mogło być zatem w przypadku Malpensy uznane za znaczniejsze.
W każdym razie główne ryzyko związane z wykorzystywaniem portu lotniczego w Malpensie, począwszy od 1998 r., opisane zostało w ostatnim zdaniu motywu 26 drugie tiret zaskarżonej decyzji w następujących słowach:
„W rzeczywistości zarówno właściwy potencjał rozwojowy nowej infrastruktury, jak i warunki wykorzystania [węzłowego portu lotniczego] pozostają częściowo nieznane”.
Alitalia nie zakwestionowała tego twierdzenia. Komisja nie popełniła zatem oczywistego błędu w ocenie, uznając, że wykorzystanie węzłowego portu lotniczego w Malpensie stanowi dodatkowy czynnik ryzyka, który może zostać wzięty pod uwagę przez inwestora prywatnego.
Po piąte, odnośnie do liberalizacji wewnętrznego rynku włoskiego (motyw 26 trzecie tiret zaskarżonej decyzji) jest bezsporne, że nastąpiła ona dopiero pod koniec 1995 r.
W swojej argumentacji zmierzającej do uzasadnienia przyjęcia w jej planie wskaźnika yield na poziomie 23% Alitalia wykorzystuje zaś jako elementy porównawcze Zjednoczone Królestwo, Niemcy oraz Hiszpanię.
Należy podnieść, że ani Zjednoczone Królestwo, ani Niemcy nie były w referencyjnym okresie w sytuacji porównywalnej z Włochami. Oba te kraje otworzyły bowiem swoje wewnętrzne rynki odpowiednio na początku i u schyłku lat osiemdziesiątych. Następnie całkowicie zliberalizowały swoje rynki na poziomie wspólnotowym, według informacji dostarczonych przez Alitalię, kolejno w 1993 r. i 1997 r. Taka sytuacja nie może być porównana do sytuacji Włoch, które przystąpiły do liberalizacji obu rynków, wewnętrznego i wspólnotowego, niemal równocześnie, odpowiednio w 1996 r. i 1997 r., zmuszając w ten sposób Alitalię do stawienia czoła nowej konkurencji na obu frontach jednocześnie. Taka sytuacja zwiększyła więc ryzyko operacji w oczach inwestora prywatnego.
Komisja nie popełniła zatem oczywistego błędu w ocenie, wskazując — wśród czynników ryzyka, które mógłby wziąć pod uwagę inwestor prywatny — również liberalizację wewnętrznego rynku włoskiego pod koniec 1995 r. i niepewność związaną ze sposobem, w jaki Alitalia — dotychczasowy monopolista na rynku — będzie mogła stawić czoła konkurencji.
Po szóste, odnośnie do twierdzenia Komisji, zgodnie z którym jednostkowe koszty Alitalii nadal są na wyższym poziomie niż u jej głównych konkurentów we Wspólnocie (motyw 26 tiret czwarte zaskarżonej decyzji), należy podnieść, że użycie takiego sformułowania w żaden sposób nie wyklucza możliwości poprawy sytuacji. Przeciwnie, wydaje się, że użycie wyrażenia „nadal być” nawet ją zakłada.
Komisja potwierdza, że swoją ocenę oparła na danych, które zostały jej przekazane w 1996 r. Alitalia zauważa, że w rzeczywistości te dane pochodziły z 1994 r., a jej koszty uległy w późniejszym okresie poprawie. W celu udowodnienia tej poprawy załącza ona do repliki dane statystyczne pochodzące z AEA.
W tym względzie należy przypomnieć, że Komisja powinna korzystać z danych dostępnych w czasie wydawania decyzji z 1997 r. (zob. powyżej pkt 137). Przedstawione przez Alitalię dane statystyczne pochodzą z niejawnych materiałów AEA, a ich kopia załączona do akt sprawy nie posiada żadnej oficjalnej daty, lecz jedynie odręcznie wpisaną datę 26 czerwca 1998 r. Komisja twierdzi, że te materiały zostały opublikowane dopiero pod koniec 1997 r., a także że po raz pierwszy zostały przedstawione przez Alitalię w niniejszym postępowaniu na etapie repliki. Tak więc Alitalia nie wykazała, że Komisja posiadała lub mogła posiadać wiedzę o tych danych w czasie wydania decyzji w 1997 r.
Nie można zatem zarzucać Komisji tego, że oparła się na danych, które posiadała w czasie decyzji z 1997 r. i nie wyszła poza okoliczność, że koszty jednostkowe Alitalii pozostawały wyższe o 12% w stosunku do przedsiębiorstw konkurencyjnych, jak to zostało przedstawione w decyzji z 1997 r.
Po siódme, odnośnie do twierdzeń, zgodnie z którymi przewoźnik doświadczał w latach 1995–1996 poważnych trudności socjalnych oraz że ogólnie rzecz ujmując, transformacja sposobu zarządzania przedsiębiorstwem mogła być trudna do opanowania (motyw 26 piąte tiret zaskarżonej decyzji), należy stwierdzić, że pierwszy element jest bezsporny i mógł doprowadzić inwestora prywatnego do uznania koniecznej transformacji przedsiębiorstwa za ryzyko, i to pomimo podpisania porozumień ze związkami zawodowymi, które nie mogły wyeliminować całej niepewności odnośnie do reakcji pracowników na te środki.
Po zbadaniu ryzyka powołanego przez Komisję na poparcie wyznaczenia stopy minimalnej na poziomie 30% należy uznać, że Komisja nie popełniła w tym względzie żadnego oczywistego błędu w ocenie.
Należy zatem oddalić ten zarzut oparty na naruszeniu oraz błędnym zastosowaniu art. 87 WE i 88 WE w ramach określania stopy minimalnej.
2.
Określenie stopy wewnętrznej
W tym miejscu Alitalia kwestionuje wysokość kosztów upadłości włączonych przez Komisję do obliczenia stopy wewnętrznej, ocenę stopy wewnętrznej w oparciu o ostatnią wersję planu, parametry wykorzystane przez Komisję oraz wpływ konwersji pożyczek na kapitał zakładowy przy obliczeniu stopy wewnętrznej.
a) Wysokość kosztów upadłości
Kwestia włączenia kosztów upadłości została poruszona już wyżej w pkt 113–121, jednak wyłącznie pod kątem naruszenia art. 233 WE, zważywszy na treść ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I. Chodzi tutaj o określenie, czy dokonując oceny, Komisja nie przyjęła niedokładnych ustaleń lub też czy nie popełniła oczywistego błędu w ocenie.
Argumenty stron
Alitalia przypomina w pierwszej kolejności, że wbrew twierdzeniom Komisji zawartym w motywie 20 zaskarżonej decyzji, nigdy nie zaakceptowała liczby 750 mld ITL wyliczonej przez Komisję.
Alitalia zwraca uwagę, że pierwsza transza środków podwyższających wysokość kapitału pozwoliła jej zwrócić 900 mld ITL krótkoterminowej pożyczki od IRI, które nie zostałyby zwrócone, gdyby przewoźnik ogłosił upadłość. Te 900 mld ITL stanowi zatem minimalną, a nie maksymalną granicę kosztów upadłości, których można było w ten sposób uniknąć. Biorąc pod uwagę zwrot kwoty 900 mld ITL, należy stwierdzić, że wycena kosztów upadłości na 750 mld ITL jest zdaniem Alitalii niezrozumiała i nieuzasadniona.
Alitalia wyjaśnia w szczególności, w jaki sposób wyliczyła koszty, jakie poniosłaby IRI w przypadku ewentualnej upadłości przewoźnika, na kwotę 1140 mld ITL, która to kwota stanowi zdaniem tej spółki średnią wartość między minimalnymi i maksymalnymi kosztami upadłości. Alitalia podnosi, że koszty upadłości wskazane w zaskarżonej decyzji powinny być zatem zwiększone o kwotę 236 mld ITL, co spowodowałoby podwyższenie stopy wewnętrznej o ponad 4%.
Alitalia kwestionuje, jakoby zawyżyła ryzyko strat związanych z zaliczkami krótkoterminowymi wypłacanymi na poczet nabycia floty lotniczej. Według niej zaliczki na wyposażenie nie podlegają zwrotowi w przypadku upadłości.
Alitalia zaprzecza również, że zaniżyła wartość rynkową floty. Jej ocena w tym ostatnim przypadku opiera się na cenach sprzedaży wskazanych w przewodnikach branżowych, do których — według niej — należy zastosować stopę obniżki zawartą w przedziale pomiędzy 25% a 45% w zależności od tego, czy sprzedaż odbywa się przy kontynuacji działalności przedsiębiorstwa, czy też jest to sprzedaż egzekucyjna. Cena statków powietrznych sprzedawanych w liczbie powyżej dwóch lub trzech sztuk jednocześnie powinna być zmniejszona przynajmniej o 12%, a wycenę należałoby również dostosować do każdego rodzaju samolotu z osobna. Wreszcie graniczna wartość stopy obniżki wynosi 10–15% w przypadku sprzedaży hurtowej w stosunku do ceny detalicznej, do której należy dodać 20% przewidziane przez Komisję, a więc łącznie 30–35%. Alitalia podnosi ponadto, że Komisja nie przedstawia żadnego dowodu na poparcie swoich twierdzeń.
Alitalia zaprzecza również, jakoby zawyżyła koszty likwidacji. W swojej wycenie tych kosztów na około 10% możliwej do uzyskania wartości Alitalia uwzględnia terminy niezbędne do terminowego zakończenia procedury oraz koszty postępowania likwidacyjnego. W przedmiocie tych kosztów likwidacji twierdzi ona, że nie może zakwestionować wysokości przyjętej przez Komisję, ponieważ nie została ona wskazana, natomiast jej oszacowanie — według sprawozdania ekspertów Komisji z dnia 18 czerwca 1997 r. — opiera się na ich własnym doświadczeniu.
Alitalia wskazuje wreszcie okoliczność, że jej likwidacja miałaby negatywny wpływ na sytuację finansową IRI, powodując pogorszenie oceny stanu zadłużenia Alitalii, oraz spowodowałaby podwyższenie kosztów upadłości. Nie decyduje się jednak na ujęcie tego wpływu w wielkościach liczbowych.
Alitalia przypomina, że w sumie, uwzględniając, iż średnia wartość kosztów upadłości wynosi 1140 mld ITL, stopa zwrotu inwestycji wyniosłaby 33%.
Komisja podkreśla okoliczność, iż Alitalia nie zgodziła się na uwzględnienie kwoty 750 mld ITL, wyjaśniając jednocześnie, w jaki sposób doszła do ustalenia tej kwoty.
Komisja wyjaśnia, że powody, którymi kierowała się przy ustalaniu tej kwoty, zostały przedstawione w motywie 20 zaskarżonej decyzji oraz w sprawozdaniach jej ekspertów z dnia 21 lutego i 18 czerwca 1997 r. Dodaje przy tym, że tabela opracowana w ramach postępowania zakończonego wydaniem ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, załączona następnie do skargi przez Alitalię, uwzględniała już, przy obliczaniu stopy wewnętrznej, koszty upadłości.
Komisja kwestionuje również twierdzenie Alitalii, jakoby systematycznie przyjmowała skrajne wartości w celu określenia stopy wewnętrznej. W tym miejscu podaje ona kilka przykładów wykorzystanych w tym obliczeniu korzystnych dla Alitalii parametrów.
Komisja przypomina, że błędy, których poprawienie nie spowoduje podwyższenia stopy wewnętrznej powyżej stopy minimalnej 30%, pozostają bez wpływu na zgodność z prawem zaskarżonej decyzji. W kilku tabelach Komisja wskazuje na rozbieżności pomiędzy swoją oceną a oceną Alitalii i przypisuje je wycenie floty gwarantującej uzyskanie kredytów oraz wycenie spłaty wierzycieli niezabezpieczonych wynikającej z likwidacji aktywów.
Następnie Komisja podnosi, że spłata, dzięki pierwszej transzy środków na podniesienie kapitału, pożyczek w kwocie 900 mld ITL nie uzasadnia wyceny kosztów upadłości na taką samą kwotę.
Komisja kwestionuje wycenę Alitalii pod wieloma względami. Instytucja ta przedstawia tabelę podkreślającą istniejące między stronami sporu różnice w zakresie oceny spłat przeznaczonych dla wierzycieli i dodaje, że dotyczą one rubryk „Zaliczki na sprzęt”, „Flota”, „Wierzytelności” oraz „Koszty upadłości”.
Odnośnie do zaliczek na sprzęt Komisja uważa, że podlegają one zwrotowi w 100%. Klauzula przewidująca możliwość rozwiązania umów na dostawę statków powietrznych nie wyklucza bowiem zwrotów zaliczek. Ponadto, w świetle wówczas dostępnych informacji, oparcie się na całkowitej utracie tych kredytów lub też wyłączanie możliwości cesji umów na rzecz innych przewoźników jest nieuzasadnione.
Odnośnie do ceny floty w przypadku upadłości Komisja dodaje, że wycena powinna zostać oparta na cenach z 1996 r., a nie z 1999 r. lub z 2000 r., jak niesłusznie twierdzi Alitalia. Komisja twierdzi, iż oparła się na szczegółowej wycenie zawartej w sprawozdaniu jej ekspertów z czerwca 1997 r., zgodnie z którą wartość rynkowa statków powietrznych ulega spadkowi rzędu 10–20%. W celu weryfikacji swojej wyceny eksperci Komisji z pomocą biegłego z tego sektora skorzystali z przewodnika branżowego, który bardzo dokładnie wskazuje ceny samolotów liniowych. Graniczna stopa obniżki odpowiada zatem obniżce o 20% w porównaniu do ceny hurtowej, która jest już obniżona o 8% lub 9% w stosunku do ceny detalicznej.
Komisja szacuje koszty likwidacji na kwotę 64–92 mld ITL, podczas gdy Alitalia uważa, że mieszczą się w przedziale między 287–427 mld ITL. Komisja podnosi, że w celu prawidłowej wyceny tych kosztów zgodnie z włoskim ustawodawstwem można rozróżnić dwa odmienne schematy likwidacji przedsiębiorstwa, a mianowicie likwidację dobrowolną lub zbiorowe postępowanie upadłościowe. Likwidacji dobrowolnej dokonuje likwidator spoza przedsiębiorstwa, a jej koszt wynosi 1% uzyskanych aktywów, do którego, według stawek z tabeli wynagrodzenia dla włoskich biegłych księgowych, dochodzi koszt ich wynagrodzenia w wysokości 0,75% wartości ostatecznie wycenionych pasywów. W przypadku zbiorowego postępowania upadłościowego syndyk lub komisarz sądowy otrzymuje aż do 0,9% uzyskanych aktywów, do czego dochodzi wynagrodzenie w maksymalnej wysokości 0,37% wartości wycenionych pasywów (art. 1 i 2 dekretu ministerialnego nr 570 z dnia 20 lipca 1992 r.). W obu przypadkach należy następnie zbadać koszty ekspertyz pozwalających wycenić koszt wytworzenia dóbr będących przedmiotem likwidacji. Koszty ekspertyz są ustalane na podstawie tabel stawek wynagrodzenia dla korporacji zawodowych, do których należą poszczególni biegli. W przypadku Alitalii należy odwołać się do tabeli stawek wynagrodzenia dla biegłych inżynierów i architektów, która przewiduje w takim przypadku należność w wysokości 0,05% za każdy wyceniony składnik majątku. Przy zastosowaniu maksymalnych stawek dla likwidatora lub syndyka oraz dla biegłego koszty likwidacji, zdaniem Komisji, wynoszą 2,2% całkowitej wartości zlikwidowanych aktywów w przypadku pierwszego rodzaju likwidacji oraz 1,49% całkowitej wartości zlikwidowanych aktywów w przypadku zbiorowego postępowania upadłościowego.
W kwestii uwzględnienia czynnika czasu przy obliczeniu kosztów upadłości Komisja uważa za niewłaściwe stwierdzenie, iż do zakończenia likwidacji całości aktywów Alitalii niezbędny jest okres sześciu lat. Podana liczba wynika bowiem z zastosowania średnich danych statystycznych — dotyczących zresztą spółek akcyjnych i dużych grup przemysłowych jedynie w bardzo wąskim zakresie — do podmiotu tak całkowicie odmiennego, jakim jest duży krajowy przewoźnik lotniczy. Jednak nawet biorąc pod uwagę ten średni okres sześciu lat, należy stwierdzić, że absolutnie nie jest prawdziwe ani nie może zostać udowodnione to, że całkowita kwota kosztów postępowania musi być pobrana jednorazowo na koniec postępowania, a wierzyciele mogą być spłacani stopniowo, w miarę likwidowania majątku przedsiębiorstwa. Określenie w sposób dokładny i wiarygodny skutków czynnika czasu jest więc niemożliwe. Ponadto gdyby wziąć pod uwagę stratę ponoszoną z tytułu kredytów z powodu działania czynnika czasu, należałoby ją odnieść nie do wartości nominalnej samych kredytów, lecz do ich wartości zdyskontowanej, która będzie znacznie niższa.
Wreszcie Komisja zwraca uwagę, że wpływ likwidacji Alitalii na IRI byłby niewielki. Gwarantowany przez IRI dług na kwotę 41 mld ITL stanowiłby bowiem jedyny wydatek związany z kosztami upadłości. Ta kwota wynosiłaby zaledwie 0,16% zadłużenia finansowego netto grupy IRI, czego w niczym nie można porównać z podwyższeniem kapitału w wysokości 2750 mld ITL, a zatem pozostałoby to bez wpływu na globalną ocenę grupy kapitałowej IRI.
Ocena Sądu
Na wstępie należy przypomnieć, że w dniu 8 kwietnia 2003 r. Komisja opublikowała sprostowanie zaskarżonej decyzji, w którym odnotowała fakt, iż Alitalia nie zaakceptowała wyceny kosztów upadłości na kwotę 750 mld ITL (zob. pkt 22 powyżej).
Uzasadnienie tej kwoty znajduje się w motywie 20 zaskarżonej decyzji oraz we wspomnianym w tym samym motywie sprawozdaniu ekspertów Komisji z dnia 18 czerwca 1997 r., do którego Alitalia miała dostęp (zob. pkt 66 i 67 powyżej). To uzasadnienie zostało następnie zawarte w pismach procesowych Komisji, szczególnie w odpowiedzi na skargę. Nie można zatem uznać, że kwota 750 mld ITL nie została uzasadniona.
Alitalia kwestionuje tymczasem kwotę 750 mld ITL z tytułu wyceny kosztów upadłości, tak samo jak Komisja kwestionuje liczbę 1140 mld ITL przedstawioną w tym względzie przez Alitalię. Ich spór dotyczy głównie sposobu uwzględnienia spłaty 900 mld ITL z tytułu pożyczek krótkoterminowych, odzyskania zaliczek na zakup nowych maszyn, wartości floty w przypadku upadłości oraz wyceny kosztów upadłości.
Po pierwsze, spór między stronami w kwestii, czy kwota 900 mld ITL pożyczek spłaconych dzięki pierwszej transzy środków na podniesienie kapitału stanowi minimalną, czy też maksymalną granicę kosztów upadłości, których można uniknąć, jest bez znaczenia dla oceny uzasadnienia kwoty przyjętej przez Komisję jako całości kosztów upadłości. Ponadto żaden element przedstawiony przez strony nie uzasadnia, że spłacona kwota 900 mld ITL może być uznana sama w sobie za granicę minimalną lub maksymalną kosztów upadłości, których można uniknąć.
Po drugie, odnośnie do zwrotnego charakteru zaliczek wpłaconych na zakup nowych maszyn, należy podnieść — jak przyznała Alitalia — że w chwili wydawania decyzji z 1997 r. Komisja nie posiadała wiedzy o porozumieniu zawartym przez producenta samolotów, firmę McDonnell Douglas i Alitalię, zgodnie z którym Alitalia zrezygnowała z zakupu pięciu samolotów, natomiast McDonnell Douglas zachował zaliczkę w wysokości 500000 dolarów amerykańskich (USD) za sztukę. Komisja zatem nie mogła tego uwzględnić.
Ponadto jeśli nawet ten przykład zostanie uwzględniony w ramach badania praktyki przyjętej w tym zakresie, Alitalia nie ma w każdym razie powodów do wyciągnięcia jakichkolwiek konsekwencji z faktu nieodzyskania zaliczki za pięć maszyn z tytułu pozostałych zamówień, tym bardziej iż sama podkreśla charakteryzujący podpisany protokół porozumienia brak możliwości zastosowania przyjętych w nim rozwiązań w stosunku do innych podmiotów.
Poza tym Alitalia powołuje się na okoliczność, iż „generalnie” zawarte przez nią umowy kupna samolotów nie przewidywały zwrotu ewentualnie wpłaconych zaliczek. Jednak nie przedstawia na to żadnego dowodu.
Klauzula przewidująca możliwość wypowiedzenia umowy w przypadku niewypłacalności (Termination for insolvency), zawarta w umowie dotyczącej zakupu aktywów (Asset Purchase Agreement) zawartej przez Airbus Industrie i Alitalię w 1989 r. i załączonej do skargi, nie wyklucza zaś zwrotu tych zaliczek. Nie określa wprost uprawnień sprzedającego w przypadku niewypłacalności kupującego. A fortiori nie przewiduje ona zwrotu pełnej kwoty zaliczki na rzecz kupującego. W każdym razie jedna umowa nie wystarcza do ustalenia ogólnej praktyki.
Alitalia nie wykazała zatem, że w czasie wydawania decyzji z 1997 r. istniała utrwalona praktyka pozwalająca na przepadek pełnej kwoty zaliczek wpłaconych na poczet zakupu nowych maszyn. Nie można w związku z tym uznać, że Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie, nie opierając swoich obliczeń na założeniu nieodzyskania całości tych zaliczek.
Należy ponadto podkreślić, że w odpowiedzi na pisemne pytanie Sądu Alitalia, podnosząc niemożność odzyskania całości tych zaliczek, nie uznała za słuszne, aby zająć stanowisko w kwestii wpływu, jaki może wywrzeć na wysokość kosztów upadłości oraz na obliczenie stopy wewnętrznej częściowe odzyskanie zaliczek. Z symulacji przeprowadzonej przez Komisję w odpowiedzi na pisemne pytanie Sądu wynika, że możliwość odzyskania wpłaconych zaliczek nie wpłynie na stopę wewnętrzną aż do 50% wysokości odzyskanych kwot oraz podniesie ją o 1% w przypadku nieodzyskania zaliczek lub w przypadku odzyskania ich w zaledwie 25%.
Nawet uznając zasadę całkowitego odzyskania wpłaconych zaliczek za błędną, trzeba stwierdzić że z powyższego wynika, że ten błąd pozostaje bez wpływu na końcowe twierdzenie Komisji, zgodnie z którym stopa wewnętrzna jest niższa od stopy minimalnej. Ten błąd jest nieistotny dla sprawy i niewystarczający, aby uzasadnić stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji, ponieważ w szczególnych okolicznościach niniejszej sprawy nie mógł mieć decydującego wpływu na wynik postępowania (zob. podobnie wyrok Sądu z dnia 14 maja 2002 r. w sprawie
T-126/99 Graphischer Maschinenbau przeciwko Komisji, Rec. s. II-2427
, pkt 49 oraz cytowane tam orzecznictwo).
Po trzecie, odnośnie do wartości rynkowej floty, odsyłając do sprawozdania swoich ekspertów z dnia 18 czerwca 1997 r., w motywie 20 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśnia, że kwota wskazana przez władze włoskie ją niedoszacowuje.
Raport wyjaśnia:
„Alitalia, in assessing the current market value of its used aircraft, reduced the current value indicated in aircraft catalogues, applying a discount ranging between 25 and 45%. Lower discount rates (10–20%) might be more reasonable, if one also considers that Alitalia, in its calculation, includes, in addition to the discounts, the financial effects of a one year selling process”.
Ponadto z odpowiedzi na skargę wynika, że w celu weryfikacji pierwszej wyceny z 1997 r. eksperci Komisji, z pomocą biegłego z tego sektora, wykorzystali tabelę z przewodnika branżowego szczegółowo wskazującą ceny samolotów liniowych. Przewodnik proponuje następujące kryterium:
„Fleet values are discounted from wholesale price (average price paid by dealers or airlines for four or more aircrafts) at one half of one per cent times number of aircraft in fleet not to exceed 20 per cent discount”.
W tym zakresie należy stwierdzić, że Alitalia ze swej strony nie opiera swojej skargi na stopie obniżki w wysokości 25–45%. Twierdzi ona, że przewodniki branżowe wskazują wysokość stopy obniżki w wypadku jednoczesnej sprzedaży dwóch lub kilku samolotów, nie przewidują jednak przypadków sprzedaży wyjątkowych. Jej przypadek jest zaś wyjątkowy i wymaga szczególnie wysokiej stopy dyskonta, której wysokość określa ona sama, w żaden sposób nie dokumentuje jednak swoich twierdzeń. Alitalia powołuje się natomiast na oświadczenie M.B., prezesa International Aircraft Remarketing LLC, złożone w czasie konferencji w 2001 r.
Oprócz tego, że ta mająca raczej charakter osobistej opinii wypowiedź pochodzi z 2001 r., a nie z okresu mającego znaczenie dla sprawy, należy podkreślić, iż wspomniana w niej stopa obniżki mieszcząca się w przedziale 15–30% jest bliższa średniej zastosowanej przez Komisję (20%) niż tej powoływanej przez Alitalię (średnio 35%).
W związku z powyższym Komisja nie popełniła oczywistego błędu w ocenie, stosując w odniesieniu do ceny sprzedaży przewidzianej przez przewodniki branżowe, w których bierze się pod uwagę typ samolotu oraz rok, w którym został on zaprojektowany, stopę obniżki w wysokości 20%.
Należy zauważyć ponadto, iż Alitalia sama sobie zaprzecza, kiedy stwierdza, że po pierwsze, należy uwzględnić dodatkową obniżkę z tytułu jednoczesnej sprzedaży znacznej liczby samolotów tego samego typu oraz, po drugie, że sprzedaż tak licznej floty nie odbywa się z dnia na dzień i że obliczenia powinny uwzględniać czynnik czasu.
Odnośnie do argumentu, który Alitalia opiera na dużej obniżce mogącej powstać w wyniku sprzedaży sądowej oraz na tym, że podany przez Komisję na poparcie przeciwnej tezy przykład nie ma charakteru dowodowego ze względu na rzadki typ spornego samolotu, ze sporu między stronami można co najwyżej wywnioskować, że cena tego samego typu samolotu, nawet bardzo wyszukanego, uzyskana ze sprzedaży w ramach postępowania upadłościowego może być nieznacznie niższa lub nieznacznie wyższa od ceny wskazanej w przewodnikach branżowych.
Jednak z tabeli przedstawionej przez Alitalię w tym względzie w replice wynika, że cena sprzedaży uzyskana w postępowaniu upadłościowym byłaby w każdym razie wyższa od ceny hurtowej wskazanej w przewodniku branżowym, podanej tam tytułem porównania. Komisja opiera się zaś w swoich obliczeniach na cenach hurtowych, do których należy zastosować maksymalną stopę obniżki w wysokości 20% (zob. pkt 310 powyżej). Oba przykłady podane przez Alitalię potwierdzają więc tezę Komisji, zgodnie z którą cena odsprzedaży samolotów w przypadku ogłoszenia upadłości nie musi pociągać za sobą znaczących obniżek. Podane przez Alitalię przykłady nie wspierają w każdym razie jej tezy o stopie obniżki w wysokości 25–45% (lub średnio 35%).
Wreszcie Komisja słusznie podkreśla, że przy uwzględnianiu wartość floty należy wziąć pod uwagę ceny odsprzedaży obowiązujące w momencie wydawania decyzji z 1997 r.
Alitalia nie wykazała zatem, że przy ocenie wartości jej floty Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie, stosując w odniesieniu do ceny hurtowej sprzedaży samolotów znajdującej się w przewodnikach branżowych stopę obniżki w wysokości 20%.
Po czwarte, odnośnie do kosztów upadłości określonych w motywie 20 zaskarżonej decyzji, Komisja zarzuca ich zawyżenie również władzom włoskim. Ponadto wspomniane przez nią sprawozdanie jej ekspertów z dnia 18 czerwca 1997 r. stwierdza, iż:
„Alitalia determined the liquidation costs (essentially the compensation of the officiel reveiver and the expenses he supposed to occur) as a percentage (10%) of the realised assets. According to the official professional fees and to our experience, the mentioned amount appears too high”.
W pierwszej kolejności należy podnieść, że wbrew twierdzeniom Alitalii, w uzasadnieniu kosztów upadłości Komisja czy też jej eksperci nie ograniczyli się do swojego własnego doświadczenia, ale również przedstawili tabele stawek obowiązujących w poszczególnych grupach zawodowych.
Z odpowiedzi na skargę wynika zaś, że obliczenie kosztów upadłości zasadniczo opiera się na tych tabelach stawek obowiązujących w poszczególnych grupach zawodowych, przypisując niewielką wagę doświadczeniu. Komisja wykorzystała bowiem urzędowe tabele stawek izby biegłych księgowych dla likwidatorów zewnętrznych, tabele z dekretu ministerialnego nr 570 z dnia 20 lipca 1992 r. dla syndyka w postępowaniu upadłościowym oraz tabelę stawek biegłych inżynierów i architektów, tabele zastosowane przez nią do aktywów przedsiębiorstwa znajdujących się w wycenie kosztów upadłości (Estimated insolvency statements) z dnia 31 marca 1996 r., dostarczonej przez Alitalię. Należy zauważyć, że Komisja uwzględniła w ramach tych obliczeń maksymalne przewidywane stawki zarówno dla likwidatora lub syndyka, jak i dla biegłego. Alitalia dysponowała więc danymi niezbędnymi do zakwestionowania wyceny kosztów upadłości sporządzonej przez Komisję. Nie może więc powoływać się brak uzasadnienia w tym względzie.
Alitalia nie zakwestionowała zresztą zastosowania tabel stawek włoskich izb zawodowych. Podnosi ona, że koszty upadłości nie powinny ograniczać się wyłącznie do obliczenia dokonanego przez Komisję, ale powinny wziąć pod uwagę terminy niezbędne do doprowadzenia całego postępowania likwidacyjnego do końca oraz doświadczenie nabyte w tym zakresie przez IRI w swojej grupie.
Odnośnie do uwzględnienia czynnika czasu, przyznając nawet, iż postępowanie tego rodzaju może trwać sześć lat, nie można uznać, że koszty likwidacji rozkładają się regularnie na cały czas trwania postępowania, a spieniężenie aktywów ma miejsce pod koniec tego okresu.
Alitalia nie wyjaśniła zresztą, w jaki sposób i w jakim zakresie ten czynnik czasu jest brany pod uwagę w przyjętej przez nią wartości 10% kosztów upadłości. W replice Alitalia ponownie bowiem przeliczyła całość kosztów upadłości, aktualizując je o wierzytelności, które jej zdaniem mogłyby zostać odzyskane. W związku z tym poza okolicznością, iż ta nowa wycena kosztów upadłości nie może zostać uwzględniona ze względu na to, że została podniesiona po raz pierwszy na etapie repliki, wycena ta nie dotyczy konkretnie kosztów upadłości.
Co się tyczy przykładów wskazanych przez Alitalię w odniesieniu do doświadczenia nabytego przez IRI w ramach swojej grupy, Komisja podniosła, a Alitalia tego nie kwestionuje, że dotyczą one likwidacji dobrowolnej, a nie upadłości. Dane te są zatem pozbawione znaczenia dla tej kwestii.
W każdym razie Alitalia nie przedstawia żadnego wyjaśnienia w przedmiocie zastosowanej metody i obliczeń, które doprowadziły do wyceny kosztów upadłości na poziomie 10% aktywów. Ponadto spółka ta nie przedstawia żadnego dowodu potwierdzającego to, że Komisja popełniła oczywisty błąd w swojej wycenie kosztów upadłości.
Z tych rozważań wynika, że Komisja nie popełniła oczywistego błędu, wyceniając koszty upadłości na 750 mld ITL.
b) Wycena stopy wewnętrznej na podstawie ostatniej wersji planu restrukturyzacji
Argumenty stron
Alitalia podnosi, iż uznając w motywie 27 zaskarżonej decyzji, że modyfikacje wprowadzone do planu w czerwcu 1997 r. miały niewielki tylko wpływ na główne wyniki planu oraz na oczekiwane przez akcjonariuszy dywidendy, Komisja całkowicie pomija okoliczność, że tempo wchodzenia na rynek niskokosztowego przewoźnika Alitalia Team uległo przyspieszeniu, oraz fakt rozpoczęcia realizacji głównych projektów w zakresie optymalizacji kosztów, w wyniku których zmniejszyło się ryzyko związane z realizacją założonych w planie celów związanych z rentownością.
Na wstępie Alitalia kwestionuje, jako prowadzącą do powstania błędu w ocenie Komisji, okoliczność zastosowania stopy 79% jako wskaźnika udziału IRI w kapitale własnym przewoźnika. Zgodnie z obowiązującym w okresie referencyjnym ustawodawstwem wielkość ta powinna wynosić 86%.
Alitalia zwraca uwagę, że wyjaśnienia dotyczące obliczenia stopy wewnętrznej dokonanego przez Komisję w zaskarżonej decyzji znajdują się wyłącznie w motywie 22 tej decyzji, który jednakże dostarcza bardzo skąpych informacji, niepozwalających w żadnym wypadku na dokładne zrozumienie dokonanych obliczeń. Nieliczne elementy wskazane w zaskarżonej decyzji są takie same jak w tabeli załączonej do dupliki udzielonej w ramach skargi na decyzję z 1997 r.
Alitalia zarzuca, że Komisja powinna wyjaśnić, w jaki sposób uzyskała stopę 26,1% jednocześnie w oparciu o starą i nową wersję planu.
Komisja odpowiada, że strategiczne działania przewidziane w ostatniej wersji planu poprawiają jego perspektywy, ale nie mogą same w sobie stanowić dowodu rzeczywistych możliwości jego realizacji. Treść nowego planu miała wpływ na ocenę stopy wewnętrznej jedynie w pewnym zakresie.
Zdaniem Komisji jej obliczenia zostały oparte na dwóch alternatywnych założeniach co do wartości wskaźnika udziału IRI w kapitale własnym Alitalii w wysokości 79% lub 86%, co podyktowane zostało panującym w lipcu 1997 r. stanem niepewności odnośnie do właściwego ustawodawstwa podatkowego. Jednak do celów obliczenia stopy wewnętrznej instytucja ta uwzględniła bardziej korzystną wartość procentową (86%) i doszła do wniosku, że stopa wewnętrzna wynosi najwyżej 26,1%.
Komisja ubolewa nad popełnioną w motywie 22 zaskarżonej decyzji niefortunną omyłką odnośnie do wartości udziału IRI w kapitale Alitalii w grudniu 2000 r., która nie wynosiła 4206 mld oraz 4330 mld ITL, lecz odpowiednio 4179 mld oraz 4550 mld ITL. Jednak Komisja obliczyła stopę wewnętrzną 25,2% oraz 26,1% na podstawie poprawnych danych.
W odniesieniu do metody obliczeniowej, która pozwoliła jej na otrzymanie tego wyniku, Komisja odsyła do tabeli zamieszczonej w odpowiedzi na skargę.
Ocena Sądu
Odnośnie do argumentów dotyczących braku uwzględnienia ostatniej wersji planu restrukturyzacji należy odesłać do pkt 124–138 powyżej.
Odnośnie do korekty omyłki, nad którą ubolewa Komisja, należy odesłać do pkt 22 powyżej.
Szczegóły dotyczące danych oraz metody zastosowanych przez Komisję do obliczenia stopy wewnętrznej zostaną zbadane w ramach następnej części niniejszego zarzutu (pkt 352–361 poniżej).
Zakwestionowanie przez Alitalię przyjęcia wskaźnika udziału IRI w kapitale Alitalii w wysokości 79%, zamiast 86%, nie jest przekonujące. Z motywu 23 zaskarżonej decyzji wynika bowiem, że stopa wewnętrzna wynosi 25,2% oraz 26,1% w zależności od tego, czy uwzględni się pierwsze, czy drugie założenie, bez opierania się na samym tylko wskaźniku 79%. Wskaźnik 86% jest zatem uwzględniony przez Komisję w zaskarżonej decyzji. W tej sytuacji, nawet uwzględniając wyższą wartość wynikającą z zastosowania wskaźnika 86%, należy stwierdzić, że stopa wewnętrzna pozostaje niższa od stopy minimalnej.
Wreszcie w zakresie, w jakim argumenty Alitalii zmierzają do wykazania niewystarczającego uzasadnienia lub jego braku, Sąd stwierdził, że Alitalia nie może powoływać się na brak uzasadnienia dotyczącego obliczenia stopy wewnętrznej (zob. pkt 66 powyżej). Co do istoty, motywy 19–23 zaskarżonej decyzji umożliwiają zrozumienie metody oraz podstawowych danych, które zostały wykorzystane przez Komisję przy obliczaniu stopy wewnętrznej. Dwa pierwsze sprawozdania ekspertów Komisji, stanowiące integralną część decyzji z 1997 r., do której odsyła zaskarżona decyzja, dostarczają wszystkich szczegółów.
Dodatkowo w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, pkt 163, mowa jest o tym, że Komisja stwierdziła w duplice, iż stopa wewnętrzna przeliczona w oparciu o ostatnią wersję planu osiąga poziom 26,1% przy uwzględnieniu kosztów upadłości. Sąd odsyłał w tym względzie do dupliki oraz załącznika do dupliki złożonych w ramach sprawy T-296/97. W skardze złożonej w niniejszej sprawie Alitalia stwierdza, iż miała dostęp do tego ostatniego dokumentu i załącza go do skargi.
Ponadto w odpowiedzi na argumenty przedstawione w skardze Alitalii, Komisja dostarcza jeszcze dodatkowe wyjaśnienia na temat danych wykorzystanych przez nią do obliczenia stopy wewnętrznej. Z powyższego wynika, że Alitalia nie może podnosić, iż nie dysponowała danymi niezbędnymi, aby zakwestionować określenie przez Komisję stopy wewnętrznej.
c) Błędny charakter niektórych wykorzystanych przez Komisję danych
Argumenty stron
W pierwszej kolejności, wychodząc z założenia, że obliczenie stopy wewnętrznej będące podstawą zaskarżonej decyzji jest identyczne z obliczeniem przedstawionym przez Komisję w załączniku do dupliki przedstawionej w sprawie T-296/97, Alitalia twierdzi, iż obliczenie wartości przedsiębiorstwa jest obarczone błędem, ponieważ uwzględnia zysk operacyjny brutto (gross operating margin, zwany dalej „GOM”) wskazany w przedostatniej wersji planu, a nie ten z ostatniej jego wersji, czyli 1485 mld ITL.
W drugiej kolejności Alitalia podnosi, że w obliczeniu transz podwyższenia kapitału przewidzianych w 1996 i 1997 r. Komisja nie mogła zastosować stopy zwrotu z inwestycji wolnej od ryzyka w wysokości 6,6%. Obliczenie stopy wewnętrznej nie przewiduje aktualizacji wartości przepływów pieniężnych, ale zakłada ich dalsze inwestowanie w stopę wewnętrzną. Założenie zaistnienia nieobarczonej żadnym ryzykiem aktualizacji jest zdaniem Alitalii równoznaczne ze stwierdzeniem, że inwestor ma obowiązek ustawowy podwyższenia kapitału w każdym przypadku, z przyczyn umownych, oraz że inwestor jest w stanie dokonywać wpłat na poziomie wiarygodności porównywalnym do narodowego banku centralnego kraju posiadającego dobre wyniki gospodarcze. W niniejszym przypadku zaś IRI nie była zobowiązana do dokonania wpłaty na kapitał zakładowy niezależnie od tego, jak rozwijała się inwestycja. Ponadto Alitalia stwierdza, że koszt zadłużenia IRI jako przedsiębiorstwa był wyższy od stopy zwrotu z inwestycji wolnej od ryzyka.
W trzeciej kolejności Alitalia podnosi, że plan przewidywał rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków (contingency costs) wynoszące 30% zysków, mające zapobiegać ewentualnym opóźnieniom w realizacji planu. Spółka ta ocenia jednak, że obliczenie przepływów pieniężnych w roku referencyjnym nie powinno zawierać takich kwot, ponieważ zaawansowanie projektu przekracza to, co przewidziano w planie. Tok rozumowania Komisji jest zdaniem Alitalii wewnętrznie sprzeczny, z jednej strony bowiem instytucja ta nie obniża oczekiwanej stopy zwrotu, nawet uwzględniając ostatnią wersję planu zawierają istotne normy o charakterze ostrożnościowym (contingency), wyznaczając ją ciągle na 30%, a z drugiej strony nie chce uwzględnić w obliczeniu wartości Alitalii okoliczności, iż normy o charakterze ostrożnościowym powinny przestawać obowiązywać wraz z upływem czasu.
W czwartej kolejności Alitalia podnosi, że przyjęta przez Komisję stopa wzrostu w wysokości 4,5% przepływów pieniężnych w długim okresie negatywnie oddziałuje na końcową wartość przedsiębiorstwa na dzień 31 grudnia 2000 r. Komisja uzyskała tę stopę, wykorzystując w szczególności dwa kluczowe parametry, a mianowicie odchylenia przychodu jednostkowego (yield) oraz mnożnik dla sektora transportu lotniczego, których wartość jest niższa od wartości przewidzianej przez źródła zewnętrzne. Komisja nie uwzględniła pozytywnego wpływu, jaki lotnisko w Malpensie wywrze na obsługiwany przez Alitalię ruch lotniczy. Alitalia twierdzi, że sektor transportu lotniczego nie osiągnął jeszcze w Europie górnej granicy swojego wzrostu. Jednakże chcąc nawet wziąć za punkt odniesienia sytuację w Ameryce, trzeba stwierdzić, że prognozy przewidują wzrost ruchu pasażerskiego rzędu 6,6% na rynku północnoamerykańskim. Według Alitalii byłoby zatem rozsądne oczekiwać nominalnego wzrostu w wysokości 6,5%, co daje realny wzrost w wysokości 3,9% w ciągu pierwszych pięciu lat, a następnie ustabilizowania się tej liczby odpowiednio na poziomie 4,5% lub 1,95%.
Według Alitalii już sama korekta tych trzech ostatnich elementów podniosłaby stopę wewnętrzną do 42,3%, i to nawet przy utrzymaniu kosztów upadłości w wysokości 750 mld ITL.
Komisja podnosi, że wartość przedsiębiorstwa została oparta na GOM w wysokości 1485 mld ITL. W odpowiedzi na skargę przedstawia obliczenia, które doprowadziły ją do wyceny stopy wewnętrznej na poziomie 26,1%.
Wykorzystanie metody aktualizacji wartości przyszłych transz pomocy przy stopie wolnej od ryzyka na poziomie 6,6% jest zdaniem Komisji uzasadnione przez samą naturę tych przepływów. Podwyższenie kapitału zakładowego, subskrybowane już przez IRI, oznacza rozchód dla Alitalii zupełnie pozbawiony charakteru losowego, z przewidzianym terminem płatności, który powinien być rozpatrywany wyłącznie w kategorii „kosztów alternatywnych”. Ponadto żądanie Alitalii, aby pozostałe transze wpłat na podwyższenie kapitału podnieść do poziomu 61,9%, nie daje się pogodzić z prawidłowym przedstawieniem oceny projektu inwestycji, gdyż pozostałe wpłaty, których ma dokonać IRI, miałyby bardzo ograniczoną wartość w stosunku do rzeczywistości.
Odnośnie do rezerw na pokrycie nieprzewidzianych wydatków Komisja podkreśla, że w ostatniej wersji planu wynoszą one 47 mld ITL i w porównaniu z GOM w wysokości 1485 mld ITL ich wpływ jest ograniczony do 3,2%. Ponadto Komisja stwierdza, że z powodu ambitnego charakteru planu naprawczego, dużej liczby projektów, sytuacji braku równowagi przewoźnika oraz ogólnych tendencji w sektorze normy o charakterze ostrożnościowym powinny zostać przewidziane również dla roku standardowego. Twierdzenie Alitalii sprowadza się zdaniem Komisji do tego, że spółka ta zrealizowała wszystkie swoje cele w 2000 r., tak że nie jest konieczne zachowywanie jakiejkolwiek ostrożności.
Komisja podnosi również, że ostrożność jest wymagana w ustaleniu wzrostu salda przepływów pieniężnych. Sektor lotniczy w Europie jest rozwinięty na tyle, że nie można już oczekiwać znacznego jego rozwoju. W opinii niektórych autorów czynnik wzrostu, lub „czynnik g”, stanowi jedynie oczekiwaną stopę inflacji. W szczególnym przypadku Alitalii pominięcie skutków inflacyjnych, ocenianych na 2,5%, umożliwiłoby, przy zastosowaniu równania Fischera, osiągnięcie rzeczywistej stopy wzrostu na poziomie 1,95%. Komisja cytuje również pracę na temat wyceny przedsiębiorstw autorstwa L. Guatriego, według którego z wielu danych międzynarodowych, zwłaszcza amerykańskich, wynika, że czynnik g zawiera się zasadniczo w widełkach między 0 i 5%, przy czym najczęściej występujące wartości plasują się pomiędzy 1% i 3%. Komisja wskazuje również błąd we wzorze zastosowanym przez Alitalię do obliczenia wartości końcowej, gdzie ta ostatnia spółka zapomniała pomnożyć licznik przez wartość (1 + g), zgodnie ze wzorem Gordona.
Ocena Sądu
Po pierwsze, odnośnie do GOM należy stwierdzić, że przedstawione przez Komisję w odpowiedzi na skargę obliczenia, które doprowadziły ją do ustalenia stopy wewnętrznej na 26,1%, uwzględniają zawartą w ostatniej wersji planu restrukturyzacji liczbę 1485 mld ITL. W duplice Komisja przedstawia również obliczenia, z których wynika, że przy oparciu się na GOM z przedostatniej wersji planu, a mianowicie 1462 mld ITL, otrzymana stopa wewnętrzna wynosi 24,6%. W związku z powyższym Alitalia niesłusznie podnosi uwzględnienie błędnego GOM.
Po drugie, w kwestii zastosowania przy obliczeniu stopy dyskontowej przewidzianych transz wpłat na podwyższenie kapitału w rozpatrywanym okresie stopy zwrotu z inwestycji wolnej od ryzyka na poziomie 6,6% IRI dokonała już subskrypcji na podwyższenie kapitału Alitalii, i to niezależnie od pozytywnego lub negatywnego rozwoju sytuacji oraz wyników swojej inwestycji. To podwyższenie kapitału nie miało zatem charakteru losowego dla Alitalii. Ponieważ inwestor był w stanie dokonać wpłat na wysokim poziomie wiarygodności, przepływy gotówkowe między IRI i Alitalią nie były porównywalne z innymi przepływami, charakteryzującymi się niepewnością związaną z realizacją planu restrukturyzacji. W takich okolicznościach zastosowanie kwestionowanej stopy wolnej od ryzyka wydaje się uzasadnione. W związku z tym Komisja nie popełniła oczywistego błędu, stosując przy obliczeniu stopy dyskontowej transz wpłat na podwyższenie kapitału przez IRI stopę zwrotu z inwestycji wolnej od ryzyka.
Jeśli chodzi, po trzecie, o argumentację Alitalii dotyczącą rezerw na nieprzewidziane wydatki, powołuje się ona zasadniczo na konieczność uwzględnienia stanu zaawansowania planu oraz na ich dwukrotne wzięcie pod uwagę ze względu na uwzględnienie tego ryzyka w stopie minimalnej. Odnośnie do pierwszego elementu należy przypomnieć, że w celu oceny stopy wewnętrznej Komisja powinna opierać się na danych, którymi dysponowała w chwili wydania decyzji z 1997 r. (zob. pkt 137 powyżej). Nie mogła wobec tego uwzględnić sposobu, w jaki plan był następnie realizowany, oraz ewentualnego późniejszego zmniejszenia się ryzyka przy założeniu, że zostało ono dowiedzione. Odnośnie do drugiego elementu, uwzględnienie przez prywatnego inwestora w obliczeniu stopy minimalnej ogólnego ryzyka inwestycji nie stoi samo w sobie w sprzeczności z włączeniem rezerw na uzasadnione okolicznościami nieprzewidziane wydatki do obliczenia stopy wewnętrznej. Biorąc pod uwagę kontekst operacji, a szczególnie zadłużenie przewoźnika, znaczenie planu naprawczego oraz tendencje w sektorze w 1997 r., należy stwierdzić, że Komisja nie popełniła oczywistego błędu w ocenie, przewidując kwotę 47 mld ITL na rezerwy na nieprzewidziane wydatki.
Po czwarte, nie przekonuje również zakwestionowanie przez Alitalię stopy wzrostu przepływów gotówkowych. W rzeczywistości na poparcie swojego twierdzenia, zgodnie z którym byłoby rozsądne oczekiwać nominalnego wzrostu na poziomie 6,5% (lub rzeczywistego wzrostu na poziomie 3,9%), Alitalia poprzestaje na powołaniu się na — niezałączone — roczne sprawozdanie Stowarzyszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (International Air Transport Association — IATA) z 1996 r., według którego przewidywany wzrost ruchu pasażerskiego na rynku północnoamerykańskim wynosi 6,6% w skali roku, oraz na sprawozdanie z 2001 r. — również niezałączone — według którego wzrost obrotów amerykańskich linii lotniczych w latach 1996–2000 wyniósł 3,7% w skali roku. Zakwestionowanie przez Alitalię zastosowanych przez Komisję odchylenia przychodu jednostkowego (yield) oraz mnożnika dla sektora transportu lotniczego opiera się z kolei na badaniu przeprowadzonym przez Boeinga.
W sprawozdaniu z dnia 18 czerwca 1997 r. eksperci Komisji badają wartości uwzględnione przez Alitalię dla tych dwóch elementów oraz uzasadniają swoją decyzję dla każdego z osobna:
„On the basis of our analysis, we determined the GNP multiplier in 1.4. This value is consistent with the US Dept of Transportation analysis on the US market for the period 1980–1995.
The most important reasons behind our decision are the following:
—
higher values (UBS, Boeing) refer to the world-wide market;
—
Alitalia’s most relevant markets (domestic and international) can be considered, after the US one, amongst the more mature, with lower prospective growth rates;
—
as a consequence, in the long term, the US market multiplier (which has recently reduced) seems to be more realistic.
With reference to the real yield growth rate adopted by Alitalia on the basis of the Boeing studies, some considerations can be made:
—
in the long term, a study from McDonell Douglas foresees an average decline of 1.47%;
—
both the mentioned studies (McDonell Douglas, Boeing) were prepared by aircrafts manufacturers; therefore they can be considered optimistic;
—
the estimate were prepared referring to the world-wide market, while Alitalia market has to be considered much more competitive than the average;
—
AEA historical data appear to be lower than those from Boeing and the forecasts for the period 1996–2000 are more prudent.
On the basis of the above and our experience, it appears that the negative trend of the yield could be worse”.
Ponadto Komisja opiera swój wybór realnej stopy wzrostu 1,95% na pracy o wycenie przedsiębiorstw L. Guatriego, według której z wielu informacji międzynarodowych, a szczególnie z amerykańskich wynika, że wskaźnik wzrostu mieści się zasadniczo w przedziale między 0 i 5%. Komisja przedstawia następnie tabelę pochodzącą z tego samego źródła, z której wynika, że średnie wartości plasują się między 1% i 3%. Wybór dokonany przez Komisję nie może być zatem uznany za graniczny.
Nie ulega wątpliwości, że wpływ rozwoju lotniska w Malpensie na stopę wzrostu Alitalii był, według stanu wiedzy w lipcu 1997 r., trudny do oceny. Ostrożność, jaką wykazała się Komisja w odniesieniu do tej okoliczności, nie może stanowić oczywistego błędu w ocenie (zob. pkt 260–264 powyżej). Ponadto otwarcie włoskiego rynku lotniczego na konkurencję związane było z wieloma niewiadomymi, mogącymi wywołać wątpliwości co do tego, że tempo wzrostu Alitalii będzie większe niż tempo wzrostu reszty tego sektora. Takie założenie nie może bynajmniej zostać uznane za pewnik.
Biorąc pod uwagę wszystkie te elementy oraz znaczny zakres swobodnego uznania, z jakiego instytucja ta korzysta w tej złożonej dziedzinie ekonomicznej, należy stwierdzić, że Komisja nie popełniła oczywistego błędu w ocenie, wyznaczając stopę wzrostu przepływów gotówkowych na poziomie 4,5% (lub stopę wzrostu rzeczywistego na poziomie 1,95%).
Należy wreszcie zauważyć, iż wydaje się, że w replice Alitalia uznaje wskazany przez Komisję błąd we wzorze zastosowanym przez nią przy obliczeniu wartości końcowej.
Powyższa analiza nie wykazała zatem żadnego oczywistego błędu w ocenie w parametrach wykorzystanych przez Komisję przy obliczeniu stopy wewnętrznej.
d) Wpływ konwersji pożyczek na kapitał na obliczenie stopy wewnętrznej
Argumenty stron
Według Alitalii, planowane przez IRI podwyższenie kapitału wynosiło w rzeczywistości zaledwie 1850 mld ITL ze względu na to, że większa część zastrzyku kapitałowego w kwocie 1000 mld ITL posłużyła na spłatę dla IRI pożyczek w wysokości 900 mld ITL i powinna zostać uznana za konwersję pożyczek na kapitał.
Uwzględniając tę kwotę, należy stwierdzić, że wewnętrzna stopa zwrotu wynosi 28,7%. Wzrośnie nawet do 30,1%, jeśli skoryguje się przyjęty niesłusznie przez Komisję GOM w wysokości 1462 mld ITL. Ponadto, zdaniem Alitalii, minimalna stopa zwrotu może zostać zmniejszona, ponieważ wkład pieniężny był ograniczony.
Komisja odpowiada, że wewnętrzna stopa zwrotu 28,7% pozostaje w każdym razie niższa od minimalnej stopy zwrotu. Komisja kwestionuje twierdzenie Alitalii, zgodnie z którym przy braku konwersji, cały kapitał zostałby utracony w postępowaniu upadłościowym. Komisja prognozuje bowiem, iż to ostatnie pozwoliłoby na zaspokojenie wierzycieli niezabezpieczonych na poziomie 30%.
Komisja podnosi ponadto, że wynoszący 2750 mld ITL zastrzyk kapitałowy dla Alitalii oraz spłata pożyczek Cofiri stanowią dwie odrębne operacje. Wysokość inwestycji w niniejszej sprawie wynosi 2750 mld ITL, z czego 1850 mld stanowi wniesienie kapitału, a 900 mld — konwersja pożyczek na kapitał.
Ocena Sądu
Należy przypomnieć, że w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I (pkt 145) Sąd stwierdził, iż „[b]ezsprzecznie większa część zastrzyku kapitałowego w wielkości 1000 mld ITL w 1996 r. posłuży[ła] spłaceniu IRI pożyczek w wysokości około 900 mld ITL oraz że ta operacja może [mogła] być uznana za konwersję pożyczek na kapitał”.
Jednakże, choć strony są zgodne co do nazwania operacji konwersją pożyczek na kapitał, nie zgadzają się w kwestii wynikających z tego konsekwencji. Według Alitalii wysokość spłaconych pożyczek musi być po prostu odjęta od planowanej przez IRI kwoty wpłaty na podwyższenie kapitału.
Nie można zaś zaprzeczyć, że spłata pożyczek oraz zastrzyk spornego kapitału stanowią dwie odrębne operacje, których w związku z tym nie można ustawić w jednym rzędzie, nawet jeżeli z arytmetycznego punktu widzenia kwota zastrzyku odpowiada ogólnie kwocie spłaty. Konwersja pożyczek na kapitał zmienia rodzaj posiadanego udziału oraz skutki wynikające z tego dla udziałowca. Pożyczki powodują bowiem narastanie odsetek oraz mają określone terminy wymagalności, podczas gdy dochody z dywidendy mają niepewny charakter. Oprócz tego kolejność zaspokajania wierzycieli w przypadku likwidacji jest inna — udziałowiec jest zaspokajany dopiero po innych wierzycielach. Z powyższego wynika, że w oczach prywatnego inwestora czynnik niepewności związany z tymi dwoma operacjami przedstawia się odmiennie. Zastrzyk kapitałowy IRI w wysokości 1000 mld ITL w 1996 r., nawet jeżeli w znacznej części posłużył do spłaty pożyczek w kwocie 900 mld ITL, niemniej jednak pozostaje dla IRI inwestycją, która jako taka powinna być uwzględniona przy określeniu wewnętrznej stopy zwrotu. Komisja nie popełniła zatem oczywistego błędu w ocenie, nie poprzestając na odjęciu kwot spłaconych pożyczek od łącznej kwoty inwestycji, czyli 2750 mld ITL.
W tym względzie pytanie, czy cały kapitał zostałby utracony przy braku konwersji pożyczek na kapitał, nie ma znaczenia dla celów oceny wpływu, jaki ma wspomniana konwersja pożyczek na kapitał na obliczenie przez Komisję wewnętrznej stopy zwrotu. Co więcej, należy dodać, że wewnętrzna stopa zwrotu obliczona przez Alitalię w oparciu o liczbę 1850 mld ITL, to znaczy po odjęciu kwoty konwersji pożyczek na kapitał, pozostaje w każdym razie niższa od minimalnej stopy zwrotu.
Po rozważeniu całości powyższych względów okazuje się, że Komisja nie popełniła oczywistego błędu w ocenie przy określeniu wewnętrznej stopy zwrotu.
F —
W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu art. 87 ust. 3 WE
W ramach tego zarzutu Alitalia kwestionuje ustanowienie w zaskarżonej decyzji, bez ponownego zbadania, tych samych warunków, które znalazły się w decyzji z 1997 r. przed stwierdzeniem przez Sąd nieważności tej ostatniej. Alitalia uważa, że te warunki są nieproporcjonalne, dyskryminujące, bezprawne oraz nieusprawiedliwione.
Komisja podnosi, że ten zarzut jest niedopuszczalny z powodu braku interesu prawnego. Wobec powyższego należy przystąpić do zbadania dopuszczalności tego zarzutu.
1.
W przedmiocie dopuszczalności
a) Argumenty stron
Komisja twierdzi, że wspomniane warunki nie zostały ustanowione ani w zaskarżonej decyzji, ani w decyzji z 1997 r., lecz są w rzeczywistości zobowiązaniami zaciągniętymi przez władze włoskie. Jej zdaniem wynika z tego, że te zobowiązania nie są elementem o mniejszym znaczeniu, ale że stanowią one integralną część projektu, o którego zgodności ze wspólnym rynkiem instytucja ta rozstrzygała. Nie można tych zobowiązań przypisać Komisji, lecz władzom włoskim.
W tych okolicznościach, według Komisji, z wyroku Sądu z dnia 30 stycznia 2002 r. w sprawie
T-212/00 Nuove Industrie Molisane przeciwko Komisji, Rec. s. II-347
, wynika, że sentencja zaskarżonej decyzji nie narusza interesów Alitalii, a zatem nie ma ona interesu prawnego w jej podważaniu. Podobny tok rozumowania został przedstawiony przez rzecznika generalnego J. Mischo w opinii przedstawionej do wyroku Trybunału z dnia 18 czerwca 2002 r. w sprawie
C-242/00 Niemcy przeciwko Komisji, Rec. s. I-5603
, I-5605.
W duplice Komisja poddaje również w wątpliwość skuteczność („effet utile”) zarzutów dotyczących wspomnianych warunków. Podnosi ona, że zaskarżona decyzja została przyjęta w 2001 r., około siedmiu miesięcy od zakończenia wdrażania planu restrukturyzacji, wyznaczonego na dzień 31 grudnia 2000 r., który oznaczał jednocześnie koniec mocy wiążącej obowiązków spoczywających na Alitalii na podstawie kwestionowanych warunków. W związku z tym ewentualne stwierdzenie ich nieważności nie przyniosłoby Alitalii żadnej korzyści zarówno ekonomicznej, jak i prawnej.
Alitalia uważa, że ani wyrok, ani przedstawione przez Komisję wnioski nie mogą służyć poparciu bronionej przez tę instytucję tezy. W ww. w pkt 374 wyroku w sprawie Nuove Industrie Molisane przeciwko Komisji Sąd w żaden bowiem sposób nie wykluczył możliwości zakwestionowania przez zainteresowane przedsiębiorstwo części składowych niekorzystnej dla niego decyzji w przypadku, gdyby były one wynikiem ustępstw poczynionych na rzecz Komisji przez władze krajowe.
b) Ocena Sądu
Z art. 1 zaskarżonej decyzji wynika, że rozpatrywana pomoc została uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem „z zastrzeżeniem zobowiązań i warunków wskazanych w art. 1, 2 i 3 decyzji [z 1997 r.], przytoczonych w motywie 1 niniejszej decyzji”.
Ponadto z przedstawionego w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I opisu przebiegu postępowania administracyjnego (pkt 13–35) wynika niewątpliwie, że w piśmie z dnia 26 czerwca 1997 r. władze włoskie zobowiązały się do przestrzegania pewnych warunków. Z tego samego wyroku (pkt 29 i 30) wynika jednak, że Komisja początkowo poinformowała Alitalię oraz władze włoskie, iż w tej sprawie nie może wydać pozytywnej decyzji opartej na kryterium inwestora prywatnego prowadzącego działalność w warunkach gospodarki rynkowej. Później Komisja przekazała Alitalii nieoficjalny dokument wskazujący, po pierwsze, możliwe kierunki działań mogących polepszyć plan restrukturyzacji oraz, po drugie, wskazówki dotyczące warunków, którym podlegałoby zezwolenie na udzielenie pomocy dla Alitalii.
Dodatkowo w duplice Komisja stwierdza, że komunikat w sprawie lotnictwa (pkt 38) nakłada na nią obowiązek zatwierdzenia pomocy w wyjątkowych przypadkach, „podporządkowując rozpatrywane plany restrukturyzacji bardzo restrykcyjnym warunkom” [tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak wszystkie cytaty z tego komunikatu poniżej]. Wyjaśnia ona, że stale opiera się na tych zasadach, podporządkowując warunkom porównywalnym z warunkami dla Alitalii każdą pomoc zatwierdzoną wcześniej dla innych przewoźników. Komisja dodaje, że gdyby zaniechała podporządkowania pomocy przyznanej Alitalii kwestionowanym obecnie warunkom, zaskarżona decyzja byłaby niezgodna z prawem z powodu naruszenia art. 87 WE, komunikatu w sprawie lotnictwa oraz zasad ogólnych prawa, takich jak zasada równości traktowania.
Wobec powyższego Komisja nie może przedstawić tych warunków jako takich, których nie można jej przypisać, lecz wyłącznie wynikających ze zobowiązań władz włoskich. Warunki te były niewątpliwie przedmiotem dyskusji pomiędzy Komisją, Alitalią oraz władzami włoskimi, które zobowiązały się do ich przestrzegania. Jednakże stwierdzenie ewentualnej niezgodności pomocy ze wspólnym rynkiem należy do wyłącznej właściwości Komisji (wyrok Trybunału z dnia 22 marca 1977 r. w sprawie
78/76 Steinike & Weinlig, Rec. s. 595
, pkt 9, i wyrok Sądu z dnia 15 marca 2001 r. w sprawie
T-73/98 Prayon-Rupel przeciwko Komisji, Rec. s. II-867
, pkt 40). W ramach tej wyłącznej kompetencji Komisja mogła — a nawet, jak twierdzi, musiała — wydać swoją decyzję o zgodności pomocy ze wspólnym rynkiem z zastrzeżeniem pewnych warunków.
W tych okolicznościach zarzut kwestionujący warunki, od których spełnienia została uzależniona w zaskarżonej decyzji zgodność przedmiotowej pomocy ze wspólnym rynkiem, nie może być uznany za niedopuszczalny na tej podstawie, że warunków tych nie można przypisać Komisji.
Wniosku tego nie może obalić cytowane przez Komisję orzecznictwo.
Choć jest bowiem prawdą, że w ww. w pkt 374 wyroku w sprawie Nuove Industrie Molisane przeciwko Komisji Sąd stwierdził niedopuszczalność skargi, nie oparł się w tym względzie na argumencie Komisji, według którego zaskarżony wskaźnik korygujący został wybrany bezpośrednio przez władze włoskie, a nie przez nią samą. Wyrok ten nie może być więc interpretowany jako wykluczający możliwość kwestionowania przez przedsiębiorstwo będące beneficjentem pomocy przed sądem wspólnotowym warunków, z którymi związana jest niekorzystna dla niego decyzja, w przypadku gdy warunki te stanowiły przedmiot negocjacji pomiędzy Komisją i władzami krajowymi lub wynikają ze zobowiązań podjętych przez te władze.
Ponadto, wbrew twierdzeniom Komisji, ww. w pkt 374 wyrok w sprawie Nuove Industrie Molisane przeciwko Komisji nie został oparty na okoliczności, iż decyzja zatwierdzająca pomoc nie jest w stanie naruszyć praw państwa członkowskiego oraz przedsiębiorstwa będącego beneficjentem pomocy. Przeciwnie, Sąd uznał w nim, iż sama okoliczność, że zaskarżona decyzja uznaje zgłoszoną pomoc za zgodną ze wspólnym rynkiem i w związku z tym nie jest w zasadzie aktem niekorzystnym dla strony skarżącej w tej sprawie, nie zwalnia Sądu z obowiązku zbadania, czy ocena Komisji wywołuje wiążące skutki prawne, mogące naruszać interesy tej skarżącej. W tym względzie Sąd zacytował przez analogię swój wyrok z dnia 22 marca 2000 r. w sprawach połączonych
T-125/97 i T-127/97 Coca-Cola przeciwko Komisji, Rec. s. II-1733
, pkt 79.
Odnośnie do ww. w pkt 374 wyroku z dnia 18 czerwca 2002 r. w sprawie Niemcy przeciwko Komisji, w odróżnieniu od niniejszego przypadku, spór z Komisją prowadziło państwo członkowskie. Skarga Republiki Federalnej Niemiec została uznana za niedopuszczalną, ponieważ Trybunał orzekł, iż zaskarżona decyzja nie ma niekorzystnych konsekwencji dla Republiki Federalnej Niemiec i w związku z tym nie jest aktem dla niej niekorzystnym. Nie można uznać, że w niniejszej sprawie władze włoskie same poprosiły, aby narzucono im warunki, od których spełnienia zaskarżona decyzja uzależnia uznanie pomocy za zgodną ze wspólnym rynkiem, oraz że w związku z tym zaskarżona decyzja nie ma niekorzystnych konsekwencji dla Republiki Włoskiej. Te same rozważania odnoszą się a fortiori do Alitalii, dla której zresztą zaskarżona decyzja jest niekorzystna, tak jak to zostało stwierdzone w pkt 38 powyżej.
Odnośnie do skuteczności („effet utile”) zarzutu dotyczącego rozpatrywanych warunków w pierwszej kolejności należy przypomnieć, że w ramach żądania głównego Alitalia podnosi bezprawność tych warunków jako zarzut przemawiający za stwierdzeniem nieważności zaskarżonej decyzji w całości, a w którym to stwierdzeniu ma interes prawny, jak to wynika z pkt 35–47 powyżej. W związku z tym Alitalia zachowuje interes w wykazaniu, iż rozpatrywane warunki są bezprawne.
W dalszej kolejności należy przypomnieć, że akt, który już został wykonany, zawsze może mieć następstwa prawne. Akt mógł bowiem wywrzeć skutki prawne w okresie, w którym obowiązywał, i skutki te wcale nie musiały zostać wyeliminowane ze względu na stwierdzenie nieważności aktu (zob. podobnie wyrok Sądu z dnia 25 marca 1999 r. w sprawie
T-102/96 Gencor przeciwko Komisji, Rec. s. II-753
, pkt 41). Warunki nakładające w szczególności obowiązek ograniczenia oferowanej przepustowości oraz zbycia akcji miały zaś co najmniej wpływ na prawa Alitalii w czasie realizowania planu restrukturyzacji. Poza tym spełnienie niektórych warunków, na przykład zbycie akcji, pociągnęło za sobą trwałe skutki dla sytuacji Alitalii, także po zakończeniu planu restrukturyzacji.
Alitalia ma zatem interes w kwestionowaniu rozpatrywanych warunków.
2.
Co do istoty
Alitalia przedstawia w stosunku do zawartych w zaskarżonej decyzji warunków szereg zarzutów. Niektóre mają charakter ogólny, natomiast niektóre są specyficznie związane z określonymi w decyzji warunkami. Należy więc zbadać je osobno.
a) Mające ogólny charakter zarzuty podniesione w odniesieniu do warunków zawartych w zaskarżonej decyzji
Argumenty stron
Alitalia podnosi, że w zaskarżonej decyzji Komisja ogranicza się do przypomnienia warunków zawartych w decyzji z 1997 r. Ponieważ zaś Sąd stwierdził nieważność tej decyzji, warunki te zostały pozbawione podstawy prawnej. Alitalia dodaje, że nie kwestionuje warunków narzuconych w decyzji z 1997 r. jako takich, ale stwierdza, iż Komisja nie może nałożyć w ramach zaskarżonej decyzji tych samych warunków ponownie, bez podania odpowiedniego uzasadnienia w tej kwestii.
Alitalia twierdzi ponadto, że Komisja powinna była ponownie zbadać sporne warunki w świetle ostatniej wersji planu oraz związanego z nią wzrostu rentowności. Ten obowiązek wynika jej zdaniem ze stwierdzenia przez Sąd nieważności decyzji z 1997 r. głównie ze względu na okoliczność, iż Komisja nie wydała jej w oparciu o ostatnią wersję planu restrukturyzacji.
Alitalia twierdzi wreszcie, że te warunki są w każdym razie nieproporcjonalne, dyskryminujące, bezprawne oraz nieusprawiedliwione. Plan restrukturyzacji powinien zostać przyjęty jako taki, bez potrzeby narzucania dodatkowych warunków, ponieważ uwzględniał kryteria z komunikatu w sprawie lotnictwa. Ustanowienie tych warunków pociągnęło za sobą powstanie dla przewoźnika obowiązków oraz bardzo poważnych ograniczeń, co jest sprzeczne z wytycznymi [komunikat w sprawie lotnictwa i komunikat Komisji do państw członkowskich dotyczący stosowania art. (87 WE) i (88 WE) oraz art. 5 dyrektywy Komisji 80/723/EWG do przedsiębiorstw publicznych z sektora przemysłu wytwórczego (
Dz.U. 1993, C 307, s. 3
)], które przewidują ustalenie warunków wyłącznie w dwóch przypadkach. Te nałożone przez Komisję warunki poważnie dyskryminowały Alitalię w porównaniu z innymi przewoźnikami lotniczymi będącymi ostatnio przedmiotami postępowania w zakresie pomocy państwa, a szczególnie w porównaniu z Air France. Nigdy dotąd Komisja nie narzuciła jednocześnie tak znaczących i rygorystycznych ograniczeń w autonomii zarządzania przedsiębiorstwem. Takie warunki nie mogą być traktowane jako odpowiedź na rzekome stanowiące nadużycie zachowania Alitalii, które to zachowania powinny stanowić przedmiot odrębnego postępowania.
Komisja twierdzi, że aby właściwie ocenić podważane warunki, będące wynikiem przeprowadzenia długich rozważań oraz spotkań trójstronnych pomiędzy nią, władzami włoskimi i Alitalią, należy dokonać analizy bardzo poważnej sytuacji, w jakiej znajdował się ten przewoźnik w 1996 r.
W odniesieniu do rzekomej niezgodności z prawem rozpatrywanych warunków Komisja wyjaśnia, że Alitalia wydaje się ignorować bardzo ścisły związek pomiędzy planem i tymi warunkami, tworzącymi jego podstawę. W swoich krytycznych uwagach Alitalia pomija wymóg uwzględnienia interesu Wspólnoty, który tymczasem stanowi niezbędny warunek stwierdzenia zgodności pomocy zgodnie z art. 87 ust. 3 lit. c) WE oraz pkt 41 komunikatu w sprawie lotnictwa.
W odniesieniu do rzekomego nieproporcjonalnego charakteru rozpatrywanych warunków Komisja podnosi, że oprócz szczególnych dla przypadku Alitalii warunków nr 4 i 8, większość z nich jest zwykle stosowana we wszystkich decyzjach zatwierdzających pomoc na restrukturyzację. Jedynie trzy spośród nich, a mianowicie warunki nr 3, 5 i 7, mają rzeczywisty oddźwięk ekonomiczno-finansowy, który nie oznacza jednak żadnych niekorzystnych skutków wskazywanych przez Alitalię, która zresztą nie przedstawia na to żadnego dowodu. Powoływanie się przez nią w tej sytuacji na jakikolwiek przejaw dysproporcji jest całkowicie bezzasadne.
W odniesieniu do rzekomej konieczności ponownego zbadania warunków z powodu modyfikacji planu Komisja podkreśla, że Alitalia nie podaje konkretnych warunków ani praktycznych skutków, jakie miałoby pociągnąć za sobą ich ponowne zbadanie. Ponadto wspomniane warunki zostały ostatecznie ustalone po wprowadzeniu do planu ostatnich zmian oraz ich uwzględnieniu. Wreszcie ponieważ wskaźnik rentowności planu wzrósł z 25,7% do 26,1%, nie jest możliwe uzyskanie odczuwalnych następstw w zakresie treści tych warunków.
Odnośnie do braku uzasadnienia Komisja odsyła do motywu 36 zaskarżonej decyzji.
Odnośnie do rzekomej dyskryminacji, której ofiarą była Alitalia, szczególnie w porównaniu z Air France, Komisja podkreśla, że Alitalia wydaje się pomijać okoliczność, iż Komisja określiła kryteria niektórych warunków na podstawie decyzji Komisji 94/653/WE z dnia 27 lipca 1994 r. dotyczącej zgłoszonego podniesienia kapitału w Air France (
Dz.U. L 254, s. 73
, zwanej dalej „decyzją Air France”) na wyraźną prośbę władz włoskich, właśnie przez wzgląd na zasadę równego traktowania.
Ocena Sądu
W odniesieniu, po pierwsze, do zarzucanego braku podstawy prawnej rozpatrywanych warunków należy stwierdzić, że w pierwszej kolejności są one zasadne ze względu na dokonane przez władze włoskie zgłoszenie planu restrukturyzacyjnego, a także na podstawie art. 7 ust. 4 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999. Przepis ten stanowi bowiem:
„Komisja może do decyzji pozytywnej załączyć warunki, na jakich dana pomoc może zostać uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem, i może ustanowić obowiązki, umożliwiające monitorowanie zgodności z decyzją (zwaną dalej »decyzją warunkową«)”.
Rozpatrywane warunki nie mogą być zatem uznane za pozbawione podstawy prawnej.
W odniesieniu, po drugie, do domniemanego obowiązku ponownego zbadania warunków przy uwzględnieniu ostatniej wersji planu, z ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I (pkt 33) wynika, że zobowiązania władz włoskich, zawarte w piśmie z dnia 26 czerwca 1997 r. (załączonym do odpowiedzi na skargę) i odpowiadające dokładnie warunkom znajdującym się w zaskarżonej decyzji, zostały przesłane przez władze włoskie do Komisji wraz z ostateczną wersją planu restrukturyzacji.
Z faktu jednoczesnego przesłania ostatniej wersji planu i identycznych z warunkami znajdującymi się w zaskarżonej decyzji zobowiązań władz włoskich wynika, że warunki te nie wymagały ponownego zbadania w celu dostosowania ich do ostatniej wersji planu.
Co więcej, w tym miejscu należy zauważyć, że nie wszystkie rozpatrywane warunki miały na celu odzyskanie rentowności przez przedsiębiorstwo. Wiele spośród nich miało na celu zapobieganie zakłóceniom konkurencji, a więc podniesienie stopy wewnętrznej nie musiało koniecznie prowadzić do ich dostosowania. Tymczasem Alitalia nie przedstawiła żadnej bliższej argumentacji uwzględniającej tę okoliczność.
W odniesieniu, po trzecie, do rzekomej niezgodności z prawem rozpatrywanych warunków Komisja może zawrzeć w swojej decyzji zatwierdzającej pomoc państwa na podstawie art. 87 ust. 3 lit. c) WE warunki mające na celu zapewnienie, że dopuszczona pomoc nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem (wyrok Sądu z dnia 13 września 1995 r. w sprawach połączonych
T-244/93 i T-486/93 TWD przeciwko Komisji, Rec. s. II-2265
, pkt 55, oraz ww. w pkt 56 wyrok w sprawie British Airways i in. przeciwko Komisji, pkt 288).
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja może ponadto ustanowić dla siebie wytyczne w celu korzystania z zakresu swobodnego uznania poprzez akty takie jak wspomniane wytyczne w zakresie, w jakim określają one orientacyjne cechy kierunku, w jakim powinna podążać ta instytucja, i o ile nie odbiegają one od postanowień traktatowych (zob. podobnie wyrok Sądu z dnia 6 kwietnia 2006 r. w sprawie
T-17/03 w sprawie Schmitz-Gotha Fahrzeugwerke przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-1139
, pkt 42).
Komunikat w sprawie lotnictwa, do którego odsyła motyw 15 zaskarżonej decyzji, ustanawia zaś wymóg, aby pomoc na restrukturyzację była ujmowana w planie uzdrowienia sytuacji gospodarczej przewoźnika lotniczego, tak aby w rozsądnym terminie ponownie mógł stać się on rentowny. Komisja może zezwalać na pomoc na restrukturyzację wyłącznie w bardzo wyjątkowych przypadkach i pod ściśle określonymi warunkami [pkt 38 1) i 2) oraz pkt 41].
Wynika z tego, że w decyzji wydanej, tak jak zaskarżona decyzja, na podstawie art. 87 ust. 3 lit. c) WE Komisja może ustanowić każdy warunek, który uzna za niezbędny, aby zapewnić, iż przedsiębiorstwo będące beneficjentem pomocy stanie się, po jego restrukturyzacji, rentowne.
Natomiast żaden z powyższych przepisów nie stawia wymogu, aby wszystkie ustanowione w tych ramach warunki były konieczne do zapewnienia rentowności przedsiębiorstwa. Wprost przeciwnie, z komunikatu w sprawie lotnictwa wynika, że Komisja powinna również, tak dalece jak to możliwe, starać się ograniczyć zakłócenia konkurencji (pkt 41) oraz czuwać, aby rząd powstrzymał się od ingerencji w zarządzanie przedsiębiorstwem z innych powodów niż wynikające z prawa własności [pkt 38 5)] oraz aby pomoc została wykorzystana wyłącznie do celów programu restrukturyzacji i była proporcjonalna do potrzeb [pkt 38 6)].
Wbrew twierdzeniom Alitalii, pkt 38 3) komunikatu w sprawie lotnictwa w ogóle nie przewiduje, że Komisja może określić warunki jedynie w dwóch przypadkach, to znaczy gdy wymaga tego powrót do rentowności finansowej lub gdy na rynku występuje przerost zdolności przewozowych. Punkt ten stanowi bowiem:
„Jeżeli powrót do rentowności finansowej lub sytuacja na rynku wymaga ograniczenia zdolności przewozowych, musi to być przewidziane w programie”.
Ponieważ mogłoby się wydawać, iż Alitalia powołuje się na wytyczne wspólnotowe z dnia 9 października 1999 r. dotyczące pomocy państwa na rzecz wspomagania i restrukturyzacji przedsiębiorstw przeżywających trudności (
Dz.U. C288, s. 2
), należy przypomnieć, że nie mają one zastosowania w niniejszym przypadku, gdyż plan restrukturyzacji został przedstawiony Komisji przez władze włoskie pismem z dnia 26 lipca 1996 r. Co więcej, nie potwierdzają one twierdzenia Alitalii. Punkt 3.2.2 lit. c) ppkt i) wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa na rzecz wspomagania i restrukturyzacji przedsiębiorstw przeżywających trudności przewiduje bowiem, że „w przypadku występowania w skali Wspólnoty i EOG strukturalnego przerostu zdolności produkcyjnej na rynku, na którym korzystający z pomocy kontynuuje swoją działalność, plan restrukturyzacji powinien w związku z powyższym przyczynić się do jego uzdrowienia, zależnie od uzyskanej przez niego pomocy i jej wpływu na tenże rynek, poprzez nieodwracalne obniżenie zdolności produkcyjnej”. Punkt 3.2.2 lit. c) ppkt ii) wspomnianych wyżej wytycznych wspólnotowych stanowi, że „natomiast w przypadku, gdy ani we Wspólnocie, ani w EOG nie istnieją strukturalne przerosty produkcji na rynku obsługiwanym przez korzystającego z pomocy, Komisja dokona jednak analizy istotności wymagania kompensat”.
Komisja może więc określić warunki nawet przy braku strukturalnego przerostu [zdolności przewozowych]. Wbrew twierdzeniom Alitalii, Komisja, aby określić warunki przyznania pomocy, nie musi wykazywać istnienia strukturalnego przerostu zdolności.
W odniesieniu, po czwarte, do mającego ogólny charakter argumentu dotyczącego nieproporcjonalnego charakteru rozpatrywanych warunków, sama okoliczność, że wskaźnik rentowności uległ w ostatniej wersji planu poprawie, nie może oznaczać, iż Komisja musiała go w tej formie bezwarunkowo zaakceptować. Jak już zostało podkreślone, Komisja powinna również starać się ograniczać zakłócenia konkurencji wynikające z planu. W tym celu może więc określić warunki udzielenia zezwolenia na plan restrukturyzacji.
Ponadto charakter argumentacji Alitalii jest ogólny, a spółka ta nie podnosi żadnego konkretnego dowodu na poparcie swych twierdzeń. Po pierwsze, Alitalia nie wykazuje, dlaczego określone przez Komisję warunki są nieproporcjonalne w odniesieniu do jej sytuacji. Po drugie, nie można zakładać, że jej sytuacja jest porównywalna z sytuacją wspomnianych wyżej przewoźników stanowiących już wcześniej przedmioty decyzji Komisji. Dodatkowo, zakładając nawet, że jej autonomia w zarządzaniu została mocno ograniczona, należy stwierdzić, że fakt ten nie wystarcza, aby wykazać nieproporcjonalność nałożonych na nią warunków.
W odniesieniu, po piąte, do argumentu dotyczącego ustalenia warunków dyskryminujących Alitalię w porównaniu do jej konkurentów, szczególnie Air France, konieczne będzie powrócenie do niego w ramach badania zarzutów specyficznie związanych z określonymi warunkami. Jednakże na tym etapie należy ogólnie przypomnieć, że Sąd w ww. w pkt 56 wyroku w sprawie British Airways i in. przeciwko Komisji (pkt 443) oddalił podobny zarzut. W tym wyroku Sąd uznał, że zważywszy na takie ujęcie planu restrukturyzacji, należy stwierdzić, że Komisja nie była zobowiązana do przedstawienia szczegółowych wyjaśnień w zakresie porównania planu Air France i planów restrukturyzacji innych przewoźników lotniczych, na przykład takich jak Lufthansa i British Airways. Plany te dotyczyły bowiem innych przewoźników restrukturyzowanych w innym okresie. W związku z powyższym, z uwagi na zróżnicowanie kontekstu, tego rodzaju porównanie nie wystarczy do uzasadnienia istnienia dyskryminacji.
W odniesieniu, po szóste, do uzasadnienia tych warunków oraz braku możliwości ich ponownego określenia w ramach zaskarżonej decyzji, najpierw należy odesłać do pkt 74–77 powyżej.
Następnie należy przypomnieć, że w celu wydania oraz uzasadnienia zaskarżonej decyzji Komisja musiała uwzględnić kontekst okresu, w którym zastosowano środki wsparcia finansowego, czyli oprzeć się na danych, którymi dysponowała w czasie wydania decyzji z 1997 r., tak więc nie mogła uwzględnić okoliczności późniejszych (zob. pkt 137 powyżej).
Ponadto Komisja w zaskarżonej decyzji stwierdza również to, że stopa minimalna była wyższa od stopy wewnętrznej, pomimo podniesienia poziomu tej ostatniej. Końcowy wniosek, czyli uznanie rozpatrywanej operacji za pomoc państwa, jest zatem identyczny z wnioskiem płynącym z analizy dokonanej w decyzji z 1997 r. Uznanie tej operacji za pomoc państwa zakłada zaś dokonanie oceny zgodności pomocy, z którą to zgodnością wiążą się rozpatrywane warunki. Ponieważ warunki te nie są bezpośrednio powiązane ze stopą wewnętrzną, jej podniesienie nie zobowiązuje Komisji do ich modyfikacji z uzasadnieniem ad hoc.
W związku z powyższym należy oddalić wszystkie mające ogólny charakter zarzuty, jakie Alitalia podniosła wobec warunków zawartych w zaskarżonej decyzji.
b) Zarzuty specyficznie związane z określonymi w zaskarżonej decyzji warunkami
Alitalia w szczególny sposób kwestionuje zawarte w zaskarżonej decyzji warunki nr 2–8. Należy zbadać każdy z nich oddzielnie.
Warunek nr 2: zakaz udzielania nowej pomocy
— Argumenty stron
Według Alitalii warunek, zgodnie z którym władze włoskie powinny zobowiązać się do „nieprzyznawania Alitalii żadnych nowych dotacji kapitałowych ani innej pomocy w jakiejkolwiek formie, z gwarancjami kredytowymi włącznie”, z powodu jego ogólnego charakteru jest arbitralny oraz zbyt dla niej kosztowny, szczególnie w momencie, gdy cały sektor przechodzi bardzo poważny kryzys.
Warunek ten jest zdaniem tej spółki sprzeczny z logiką komunikatu w sprawie lotnictwa. Komisja stwierdza w nim bowiem jedynie, że pomoc na restrukturyzację może być przyznana w zasadzie tylko raz. Instytucja ta dodaje w nim, że żadna dodatkowa pomoc nie powinna być konieczna w czasie trwania programu, ale „zostawia otwarte drzwi na przyszłość”.
Wreszcie Alitalia stwierdza, iż błędem jest twierdzić, że warunek ten jest ustanawiany we wszystkich decyzjach zatwierdzających pomoc na restrukturyzację dla konkurencyjnych linii lotniczych. W decyzji z dnia 22 lipca 1992 r. dotyczącej wniesienia kapitału oraz kompletnego programu restrukturyzacji i inwestycji na rzecz przewoźnika Iberia Komisja ustanowiła bowiem w szczególności, jako warunek zatwierdzenia pomocy, wymóg, aby pomoc była „ostatnią udzieloną w czasie trwania planu strategicznego”.
Komisja stoi na stanowisku, że warunek nr 2 jest prawidłowo uzasadniony i nie może być uznany za arbitralny czy zbyt kosztowny. Ten warunek ustanawiany jest we wszystkich decyzjach zatwierdzających pomoc na restrukturyzację dla przewoźników lotniczych.
Komisja podkreśla, że zakaz pomocy państwa wynika z art. 87 ust. 1 WE oraz że jest oczywiste, iż indywidualna decyzja nie może zmienić traktatu. W tym właśnie kontekście, według Komisji, należy rozumieć i interpretować nałożony warunek. Warunek ten z konieczności ma względny zakres obowiązywania, ponieważ może być stosowany jedynie podczas restrukturyzacji Alitalii i nie zabrania przyznania publicznej pomocy horyzontalnej na różne inwestycje, inne niż przewidziane w planie restrukturyzacji, z zastrzeżeniem art. 87 ust. 3 WE.
— Ocena Sądu
Strony nie zgadzają się co do zakresu zawartego w zaskarżonej decyzji zakazu nowej pomocy. Alitalia postrzega go jako nieograniczony w czasie warunek mający ogólny i arbitralny charakter.
Ogólny charakter objętej zakazem pomocy państwa wynika z art. 87 ust. 1 WE, a nie z zaskarżonej decyzji. Ten zakaz w żadnym wypadku nie stanowi przeszkody w zgłaszaniu Komisji przez państwa członkowskie nowych planów pomocy na podstawie art. 88 ust. 3 WE. Zobowiązana do ich zbadania Komisja, wydając komunikat w sprawie lotnictwa, określiła wytyczne obowiązujące ją przy dokonywaniu oceny planów niektórych rodzajów pomocy w pewnych sektorach, w tym w sektorze lotnictwa.
Z pkt 38 2) komunikatu w sprawie lotnictwa wynika zaś, iż Komisja „standardowo wymaga pisemnej gwarancji rządu, że dana pomoc będzie stanowić ostatnie dokonane w czasie trwania programu wniesienie kapitału publicznego w jakiejkolwiek formie, zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego”.
W świetle tych przepisów warunek nr 2 nie może być zatem uznany za posiadający ogólny i arbitralny charakter.
W odniesieniu do braku ograniczenia czasowego warunku nr 2, bez uszczerbku dla stosowania art. 87 ust. 1 WE, zawarte w zakwestionowanych warunkach zobowiązania podjęte przez władze włoskie są, jak to wynika z komunikatu w sprawie lotnictwa i co zostało potwierdzone przez Komisję w odpowiedzi na skargę, ograniczone do czasu trwania planu restrukturyzacji. Zakres warunku nr 2 jest więc z konieczności ograniczony w czasie.
Odnośnie do ustanowienia takiego warunku we wszystkich pozostałych tego rodzaju decyzjach Komisji zatwierdzających pomoc na restrukturyzację na rzecz przewoźników lotniczych, Alitalia niesłusznie je kwestionuje, powołując się na decyzję Komisji z dnia 22 lipca 1992 r. zatwierdzającą pomoc na restrukturyzację dla spółki Iberia. Jak sama Alitalia stwierdza w replice, jednym z warunków tej decyzji było bowiem, aby ta pomoc była „ostatnią udzieloną w czasie trwania planu strategicznego”. Komisja zatem słusznie twierdzi, że w wyżej wspomnianej decyzji zakaz jest ustanowiony w trochę innych w porównaniu do zaskarżonej decyzji słowach, ale jego istota jest taka sama, ponieważ w obu przypadkach warunek jest ograniczony do czasu trwania planu restrukturyzacji (zob. punkt poprzedni). Wobec powyższego jedyny taki podany przez Alitalię przykład nie może podważyć ustanowienia takiego warunku we wszystkich tego rodzaju decyzjach Komisji.
Alitalia nie usiłowała również wykazać, że ustanowienie takiego warunku było uzasadnione w przypadku innych wskazanych przewoźników, ale nie w przypadku jej samej.
Warunek nr 2 nie jest zatem obarczony żadnym błędem zarzucanym przez Alitalię, w związku z czym zarzuty przedstawione w tym zakresie muszą zostać oddalone.
Warunek nr 3: zakaz nabywania akcji innych linii lotniczych
— Argumenty stron
Alitalia powołuje się na nieproporcjonalność oraz dyskryminujący charakter warunku nr 3, zgodnie z którym władze włoskie powinny „zagwarantować, że do dnia 31 grudnia 2000 r. pomoc zostanie wykorzystana przez Alitalię wyłącznie do celów restrukturyzacji spółki, a nie w celu nabycia nowych udziałów w przedsiębiorstwach innych przewoźników lotniczych”.
Alitalia podnosi, że decyzja Komisji 94/118/WE z dnia 21 grudnia 1993 r. dotycząca przyznania pomocy przez Irlandię grupie Aer Lingus (
Dz.U. 1994, L 54, s. 30
, zwana dalej „decyzją Aer Lingus”) oraz decyzja Komisji 94/696/WE z dnia 7 października 1994 r. dotycząca pomocy przyznanej przez rząd grecki przewoźnikowi lotniczemu Olympic Airways (
Dz.U. L 273, s. 22
, zwana dalej „decyzją Olympic Airways”) ograniczały się do nałożenia na te spółki zakazu nabywania udziałów w przedsiębiorstwach innych przewoźników lotniczych ze Wspólnoty oraz z EOG. Alitalia dodaje, że żaden tego rodzaju zakaz nie znalazł się w decyzji Komisji 91/555/EWG z dnia 24 lipca 1991 r. dotyczącej przewidzianej przez rząd belgijski pomocy dla wspólnotowego przewoźnika lotniczego Sabena (
Dz.U. L 300, s. 48
, zwanej dalej „decyzją Sabena”).
Alitalia podnosi ponadto, że jej sytuacja nie jest porównywalna z wyraźnie gorszą sytuacją Air France, dla której zakaz mógł mieć uzasadnienie. Uważa, iż taki zakaz jest w jej przypadku całkowicie nieproporcjonalny, skoro wykazano, że wysokość i intensywność pomocy są dostosowane do wymogów restrukturyzacji oraz gwarantują zwrot inwestycji wyższy od normy przyjętej w sektorze.
Alitalia dodaje, że nieadekwatny oraz dyskryminujący charakter warunku nr 3 staje się jeszcze bardziej oczywisty w połączeniu z warunkiem nr 8, zobowiązującym Alitalię do zbycia posiadanych przez nią akcji w spółce Malév. W tym zakresie Komisja zobowiązała Air France jedynie do zaprzestania działalności niemającej nic wspólnego z głównym obszarem działalności przedsiębiorstwa (core business).
Komisja podnosi, że warunki nr 3, 5 i 7, które stanowią „podstawę” restrukturyzacji, powinny być „traktowane jako całość”, gdyż mają ten sam cel, a mianowicie przywrócenie rentowności Alitalii do 2000 r. oraz ograniczenie związanych z udzieloną pomocą zakłóceń konkurencji. Warunki te zdaniem Komisji zapewniają równowagę pomiędzy interesem Alitalii a interesem wspólnym.
Komisja wyjaśnia następnie, że doniosłość zakazu nabywania nowych pakietów akcji jest związana z faktem liberalizacji rynku lotnictwa EOG w 1997 r. W tym względzie Komisja odsyła do komunikatu w sprawie lotnictwa.
W tym miejscu Komisja zwraca uwagę, że decyzje Aer Lingus i Olympic Airways, na które powołuje się Alitalia, są wcześniejsze niż wspomniana liberalizacja. Co więcej, owi przewoźnicy mają głównie regionalny zasięg działania, nie są zatem uczestnikami rynku światowego. Nie jest tak natomiast w przypadku Air France. Decyzja Air France zawiera taki sam zakaz, jaki został przewidziany w zaskarżonej decyzji dla Alitalii, co jest uzasadnione tym, iż obaj ci przewoźnicy stosują strategie globalne oraz częściowo konkurują na tych samych rynkach.
Wreszcie Komisja podnosi, że warunek nr 3 nie stanowi nieuzasadnionego ograniczenia wykorzystania przez Alitalię swoich środków, ale wiąże się z nałożonym na tę spółkę obowiązkiem przeznaczenia pomocy wyłącznie na restrukturyzację, a nie na swoją ekspansję, zgodnie z pkt 38 ust. 4) komunikatu w sprawie lotnictwa.
— Ocena Sądu
Bezsporne jest, że liberalizacja sektora transportu lotniczego we Wspólnocie przebiegała etapami, a proces liberalizacji zakończył się 1997 r. Liberalizacja ta stanowi główny element komunikatu w sprawie lotnictwa, o czym świadczy wstęp do komunikatu. W punkcie zatytułowanym „Liberalizacja transportu lotniczego we Wspólnocie” Komisja wyjaśnia:
„1.
W przeszłości transport lotniczy we Wspólnocie charakteryzował się ingerencją państwa na dużą skalę oraz bilateralizmem.
[…]
Obecnie zaś Rada przygotowała swój program liberalizacji transportu lotniczego we Wspólnocie. W kontekście zwiększonej konkurencji we Wspólnocie bardziej skrupulatne przestrzeganie przepisów dotyczących pomocy państwa staje się zatem wyraźną potrzebą.
2.
Przepisy dotyczące liberalizacji rynku oraz konkurencji, które obecnie weszły w życie, całkowicie zmieniły otoczenie gospodarcze w sektorze transportu lotniczego.
[…]
W takim bardziej konkurencyjnym otoczeniu gospodarczym pomoc państwa może mieć większe znaczenie strategiczne dla rządów pragnących chronić interesy ekonomiczne swoich »własnych« przewoźników. Mogłoby to doprowadzić do wyścigu w dziedzinie zwiększania subwencji zagrażającego zarówno interesowi wspólnemu, jak i podstawowym celom procesu liberalizacji”.
Ponadto w pkt 38 2) komunikatu w sprawie lotnictwa Komisja uwzględnia okoliczność, iż „ukończenie w 1997 r. tworzenia wspólnego rynku lotniczego znacząco zwiększy konkurencję na wspólnym rynku”. Dodaje ona, że w tych warunkach „będzie mogła zatwierdzać pomoc na restrukturyzację wyłącznie w bardzo wyjątkowych przypadkach oraz pod ściśle określonymi warunkami”. Komisja powtarza to nawet w pkt 41 in fine.
W pkt 38 4) komunikatu w sprawie lotnictwa Komisja podkreśla, że „program finansowany ze środków publicznych może być uznany za »niepozostający w sprzeczności ze wspólnym interesem« […] jedynie w przypadku, gdy nie ma na celu ekspansji, co oznacza, iż nie może mieć na celu zwiększenia zdolności przewozowej i podaży danego przewoźnika w stosunku do jego bezpośrednich europejskich konkurentów”.
Wreszcie w pkt 38 6) komunikatu w sprawie lotnictwa Komisja wskazuje, że pomoc „powinna zostać wykorzystana wyłącznie do celów programu restrukturyzacji oraz powinna być proporcjonalna do potrzeb”. Komisja wnioskuje z tego, iż „[w] okresie restrukturyzacji przewoźnik powinien powstrzymać się od nabywania udziałów w przedsiębiorstwach innych przewoźników lotniczych”.
W powyższego wynika, iż nałożony na Alitalię warunek nr 3 wyraźnie znajduje się pośród warunków, od których spełnienia uzależnione jest zatwierdzenie pomocy przez Komisję, wskazanych w komunikacie w sprawie lotnictwa, do którego odsyła zaskarżona decyzja. Te wpisujące się w kontekst liberalizacji rynku transportu lotniczego warunki zostały określone przez Komisję w świetle art. 87 ust. 3 lit. c) WE, zgodnie z którym pomoc na restrukturyzację może być zgodna ze wspólnym rynkiem jedynie wtedy, gdy nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. Uwzględnienie przez Komisję liberalizacji warunków wymiany handlowej oraz wspólnego interesu jest więc zgodne z prawem wspólnotowym.
Ustanowienie warunku nr 3 nie jest również dyskryminujące wobec Alitalii.
Nie ulega wątpliwości, że w decyzjach Aer Lingus i Olympic Airways Komisja ograniczyła się do zakazu nabywania przez tych przewoźników akcji w całym sektorze transportu lotniczego, odpowiednio Wspólnoty oraz EOG. Jednakże, jak twierdzi Komisja, obie te decyzje zostały wydane przed liberalizacją rynku i przed wydaniem komunikatu w sprawie lotnictwa (grudzień 1994 r.). Twierdzenie to obowiązuje a fortiori w odniesieniu do decyzji Sabena, która, choć jest prawdą, iż nie ustanawiała tego rodzaju zakazu, z kolei sięga 1991 r. Warunki ustanowione w tych decyzjach nie mogą być zatem porównane do warunków określonych w zaskarżonej decyzji, ponieważ nie dotyczą tego samego okresu.
Co więcej, nawet jeżeli należałoby uwzględnić wydarzenia poprzedzające liberalizację rynku oraz wydanie komunikatu w sprawie lotnictwa, ze względu na rozmiar i rynek, którego dotyczy, Alitalia jest bardziej porównywalna do Air France niż do Aer Lingus czy Olympic Airways. W decyzji Air France zaś Komisja uzależnia zatwierdzenie pomocy od spełnienia warunku o takim samym zakresie, w jakim został określony dla Alitalii w zaskarżonej decyzji, mianowicie od tego, „że w czasie trwania planu pomoc będzie wykorzystana przez Air France wyłącznie do celów restrukturyzacji, a nie — nabycia nowych udziałów w przedsiębiorstwach innych przewoźników lotniczych ”.
Reasumując, należy stwierdzić. że warunek nr 3 nie może być uznany za nieproporcjonalny oraz dyskryminujący wobec Alitalii, a zatem zarzuty przedstawione w tym zakresie powinny zostać oddalone.
Warunek nr 4: zakaz preferencyjnego traktowania Alitalii
— Argumenty stron
Warunek nr 4 zaskarżonej decyzji zobowiązuje władze włoskie do zaprzestania preferencyjnego traktowania Alitalii. Tymczasem według tej spółki przepisy mające zastosowanie do transportu lotniczego we Włoszech, w szczególności porozumienie nr 4372 z dnia 15 kwietnia 1992 r. zatwierdzone dekretem z dnia 16 kwietnia 1992 r., są całkowicie zgodne z właściwymi przepisami prawa wspólnotowego. Warunek nr 4 jest zatem nieusprawiedliwiony i błędny. Dodatkowo pozbawiony jest on wszelkiego uzasadnienia.
Ponadto w piśmie ministra transportu Republiki Włoskiej wyjaśniono, że po pierwsze Alitalia zrzekła się prawa pierwszeństwa, zgodnie z tym, co przewidziano w decyzji z 1997 r., po drugie, że Alitalia została już pozbawiona swoich niewykorzystanych praw przewozowych, i po trzecie, że obiektywne kryteria, w oparciu o które prawa przewozowe odebrane Alitalii lub udostępnione z innego tytułu miały być przyznane, były na etapie określania.
Wreszcie Alitalia kwestionuje, że wydana na podstawie art. 87 WE i 88 WE decyzja Komisji mogłaby mieć wpływ na przyznanie praw przewozowych z lub do krajów trzecich spoza EOG. Prawa te są bowiem regulowane przez liczne umowy prawa międzynarodowego, które nie podlegają kompetencji Komisji.
Komisja odpiera, że rozpatrywany zakaz może zostać sprowadzony do ustanowionego w art. 12 WE ogólnego zakazu dyskryminacji, uzupełnionego przepisami przewidującymi liberalizację sektora transportu lotniczego. Komisja nie może zezwalać na pomoc sprzeczną z przepisem lub zasadą prawa wspólnotowego i w związku z tym niezgodną z prawem wspólnotowym.
Według Komisji, porozumienie nr 4372 przyznawało Alitalii szereg przywilejów wymienionych w art. 1 ust. 4 decyzji z 1997 r. Instytucja ta dodaje, że przywileje te wywołały uzasadniony sprzeciw ze strony przewoźników uczestniczących w postępowaniu, jak o tym świadczy pkt IV decyzji z 1997 r. Komisja odsyła również do pkt VI 4) decyzji z 1997 r., w którym przypomina, iż władze włoskie potwierdziły istnienie preferencyjnego traktowania Alitalii w kwestii praw przewozowych, okienek czasowych, obsługi naziemnej oraz dostępu do urządzeń lotniskowych. Ta dyskryminacja trwała do stycznia 1998 r.
— Ocena Sądu
Na podstawie art. 87 ust. 3 lit. c) WE Komisja może stwierdzić zgodność pomocy na restrukturyzację ze wspólnym rynkiem jedynie w przypadku, jeśli nie zmienia ona warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. Wobec powyższego Komisja była zobowiązana do zbadania w niniejszej sprawie, czy ten warunek został spełniony, tym bardziej że zainteresowane strony, które przedstawiły uwagi w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego poprzedzającego wydanie decyzji z 1997 r., ponowione następnie przed wydaniem zaskarżonej decyzji, wyraźnie nalegały, aby zaprzestać preferencyjnego pod wieloma względami traktowania Alitalii.
W trakcie badania przeprowadzonego przez Komisję w ramach wydawania decyzji z 1997 r. okazało się zaś, że porozumienie nr 4372 nie było zgodne z prawem wspólnotowym. W piśmie z dnia 26 czerwca 1997 r., załączonym do odpowiedzi na skargę, władze włoskie zapewniły bowiem, że „niezwłocznie rozpoczną i zakończą najpóźniej do dnia 31 grudnia 1998 r. zmianę przepisów” wspomnianego porozumienia. Wprowadzona „zmiana de facto” porozumienia nr 4372 przewidująca, iż porozumienie jest stosowane wyłącznie w takim zakresie, w jakim jest zgodne z prawem wspólnotowym, nie może być uznana za wystarczającą do modyfikacji przepisów prawa i zapewnienia jego stosowania.
Alitalia nie może więc twierdzić, że porozumienie nr 4372 od początku było zgodne z prawem wspólnotowym, ani też, że proces jego zmiany był w chwili wydania decyzji z 1997 r. zakończony. Warunek nr 4 był wobec tego konieczny do tego, aby pomoc nie zmieniała warunków wymiany handlowej i była zgodna ze wspólnym rynkiem. W związku z tym wspomniany warunek jest uzasadniony, a Alitalia, która była ściśle związana z postępowaniem zakończonym wydaniem decyzji z 1997 r., a następnie z formalnym postępowaniem wyjaśniającym podjętym w celu wydania zaskarżonej decyzji, nie może podnosić, iż nie znała jego uzasadnienia.
Komisja nie może się powoływać na pismo włoskiego ministra transportu z dnia 6 lutego 1998 r., załączone do komunikatu Komisji z dnia 18 września 1998 r., dotyczące drugiej transzy pomocy na restrukturyzację Alitalii zatwierdzonej przez Komisję w dniu 15 lipca 1997 r. (
Dz.U. C 290, s. 3
), ponieważ pismo to jest późniejsze niż decyzja z 1997 r., a zatem nie może być brane pod uwagę w celu oceny zasadności tego warunku w tej dacie. Podobnie rzecz się ma z zarzucaną przez Komisję okolicznością, iż to preferencyjne traktowanie trwało do momentu ostatecznego uregulowania jego kwestii na spotkaniach technicznych w lipcu i sierpniu 1999 r.
Odnośnie do argumentu, według którego decyzja Komisji wydana na podstawie art. 87 WE i 88 WE nie może mieć wpływu na przyznanie praw przewozowych z krajów spoza EOG, należy stwierdzić, iż warunek dotyczący w szczególności „przyznania praw przewozowych (do krajów trzecich poza [EOG] włącznie)” nie obejmuje takiego przypadku.
W odniesieniu do przewozów do krajów trzecich należy podkreślić, że przewoźnicy lotniczy konkurują ze sobą również na trasach do krajów znajdujących się poza EOG, tak więc Komisja powinna to uwzględnić w ocenie rozpatrywanych środków pomocowych (zob. podobnie ww. w pkt 56 wyrok w sprawie British Airways i in. przeciwko Komisji, pkt 273).
Należy ponadto zauważyć, że warunek nr 4 zobowiązuje władze włoskie, aby nie uprzywilejowywały Alitalii, szczególnie w kwestii przyznawania praw przewozowych. Sama Komisja nie uczestniczy zatem w tym przyznawaniu praw. W związku z tym zarzut, według którego Komisja nie ma kompetencji w tym zakresie, jest bezprzedmiotowy.
Wobec powyższego zarzuty podnoszone przez Alitalię wobec warunku nr 4 muszą zostać oddalone.
Warunek nr 5: ograniczenie zdolności przewozowych
— Argumenty stron
Alitalia podnosi, że warunek nr 5 stanowi w rzeczywistości podwójny warunek dotyczący zdolności przewozowych obsługiwanych przez nią statków powietrznych, dotyczy on bowiem mianowicie ograniczenia liczby dostępnych miejsc (foteli) oraz ograniczenia rocznego wzrostu liczby oferowanych miejscokilometrów. Warunek ten jest zdaniem tej spółki nieproporcjonalny i dyskryminujący oraz pozostaje w sprzeczności z warunkiem nr 1, zgodnie z którym Alitalia powinna korzystać z autonomii w zarządzaniu przedsiębiorstwem w celu umożliwienia jej lepszego wykorzystania możliwości rozwoju rynku. Warunek ten ją sparaliżuje i przeszkodzi w prowadzeniu działalności na rynku z odpowiednią elastycznością. Przy ustalaniu tych warunków Komisja niewłaściwie oceniła indywidualną sytuację Alitalii oraz kontekst ekonomiczny, w którym prowadzi ona działalność. Ponadto narzucone przewoźnikowi ograniczenie Komisja uzasadniła w czysto formalny sposób, opierając się na pkt 38 4) komunikatu w sprawie lotnictwa.
W odniesieniu do warunku nr 5 lit. a) Alitalia podnosi następnie, że zastosowany parametr, a mianowicie ograniczenie liczby dostępnych miejsc, jest bardzo restrykcyjny, szczególnie w porównaniu do warunku określonego w decyzji Air France, w której Komisja przewidziała jedynie pułap związany z liczbą statków powietrznych stanowiących flotę. Warunek ten jest restrykcyjny tym bardziej, że w niniejszej sprawie ograniczenie ma zastosowanie do statków powietrznych całej grupy Alitalia. Ponadto rozpatrywany warunek dotyczy również krajów spoza EOG i z tego względu nie jest zgodny z komunikatem w sprawie lotnictwa.
Odnośnie do warunku nr 5 lit. b), ograniczającego roczny wzrost liczby oferowanych miejscokilometrów, Alitalia podkreśla, że jest w oczywisty sposób wzorowany na warunku nr 8 z decyzji Air France. Tymczasem warunek ten jest całkowicie nieuzasadniony i dyskryminujący, ponieważ jest ustanowiony w odniesieniu do zdrowego ekonomicznie przedsiębiorstwa. Warunek ma bardziej restrykcyjny charakter niż w przypadku Air France, dotyczy bowiem Alitalii jako całości, podczas gdy decyzja Air France wprowadzała rozróżnienie pomiędzy Air France, Air Charter i Air Inter. Ograniczenie dla Alitalii dotyczy również ruchu krajowego, przez co wprowadza dodatkowy czynnik restrykcyjności. Ponadto zaczerpnięta z decyzji Air France stopa ograniczenia wzrostu Alitalii nie została opatrzona żadnym wyjaśnieniem. Wreszcie Komisja obniżyła dodatkowo ustalony w decyzji z 1997 r. limit na lata 1999 i 2000.
Komisja podnosi, że ograniczenie zdolności przewozowych oraz zakaz oferowania najniższych cen (zakaz przywództwa cenowego „price leadership”) „stanowią dwie strony tego samego medalu”. Według niej cena i ilość stanowią bowiem dwie podstawowe zmienne, na których zazwyczaj opierają się przedsiębiorstwa w celu określenia swoich strategii przemysłowych i handlowych. Wpływając na jedną lub drugą z nich, można uzyskać odmienne wyniki, przy jednoczesnej kontynuacji tego samego celu ograniczania podaży. Te dwie zmienne są więc negocjowalne i w przypadku Alitalii stanowiły przedmiot długich dyskusji odbywających się przy pełnym udziale przedstawicieli Alitalii. Warunki te są zatem wynikiem dogłębnej, kompleksowej oraz trudnej oceny rynku dokonanej przez Komisję z poszanowaniem zasady kontradyktoryjności oraz przy pomocy zewnętrznych ekspertów. Komisja przypomina, że w takich okolicznościach Sąd może stwierdzić nieważność decyzji jedynie ze względu na popełnienie oczywistego błędu w ocenie okoliczności faktycznych oraz w stosowaniu postanowień traktatu.
W odniesieniu do przyczyn ograniczenia zdolności przewozowych Komisja twierdzi, iż już wyjaśniła, że zgodnie z pkt 38 3) i 4) komunikatu w sprawie lotnictwa ograniczenie to polega na umożliwieniu przedsiębiorstwu odzyskania rentowności.
Zarzut Alitalii dotyczący dyskryminacji, która ją dotknęła w zakresie planu ograniczenia dostępnych miejsc (foteli) w porównaniu do Air France, jest wynikiem nieporozumienia, gdyż w decyzji Air France ustanowione zostały ograniczenia zarówno oferowanej liczby miejscokilometrów, jak i dozwolonej liczby lotów.
Zarzut dotyczący domniemanego zakazu zawiązywania porozumień handlowych jest również całkowicie pozbawiony znaczenia, ponieważ Alitalia otrzymała zezwolenie na zawieranie takich porozumień w warunku nr 5.
Odnośnie do argumentów Alitalii dotyczących ograniczenia stopy rocznego wzrostu liczby oferowanych miejscokilometrów Komisja uważa, że nie uwzględniają one ciążącego na Alitalii obowiązku wzięcia pod uwagę interesu Wspólnoty. Różnice istniejące w porównaniu z warunkami ustanowionymi dla Air France w 1994 r. można wyjaśnić zaistnieniem nowych okoliczności, takich jak te, które wskazane zostały w komunikacie w sprawie lotnictwa. Wskutek zmian, jakie zaszły na rynku, sytuacja obu przedsiębiorstw nie zawsze daje się porównać.
Komisja uważa ponadto, że skoro wzrost zdolności przewozowych oraz podaży zainteresowanego przewoźnika nie może przewyższać wzrostu rynków, to bezwzględnie musi on być niższy lub co najwyżej równy temu wskaźnikowi, a zatem argument Alitalii dotyczący niezgodności z pkt 38 4) komunikatu w sprawie lotnictwa jest niezrozumiały. Ustalając ten wskaźnik na poziomie 2,7%, z możliwością jego ewentualnej korekty, Komisja zupełnie nie narusza przywołanego powyżej przepisu.
Wreszcie odnośnie do rozróżnienia przeprowadzonego w decyzji Air France pomiędzy Air France i Air Inter, nie nakładając na tę drugą spółkę ograniczenia wzrostu nałożonego na pierwszą, Komisja przypomina, że podjęła niezbędne środki, aby dopuszczona pomoc nie uprzywilejowywała Air Inter, oraz że przede wszystkim zastrzeżenia przedstawione w tym zakresie zostały wyraźnie oddalone przez Sąd w ww. w pkt 56 wyroku w sprawie British Airways i in. przeciwko Komisji.
— Ocena Sądu
Po pierwsze, należy stwierdzić, że warunek nr 5, ograniczający zdolności przewozowe Alitalii, nie jest sprzeczny z warunkiem nr 1. Zgodnie z tym ostatnim bowiem władze włoskie powinny zobowiązać się do „stosowania wobec Alitalii normalnego zachowania udziałowca pozwalającego na zarządzanie nią wyłącznie według zasad handlowych i nieingerowania w zarządzanie spółką z innych powodów niż te ściśle związane ze statusem państwa włoskiego jako udziałowca”. Warunek nr 1 został nałożony na państwo włoskie po to, aby ograniczyć jego udział w zarządzaniu Alitalii. Jego podstawowym celem jest zagwarantowanie normalnego zachowania państwa włoskiego jako udziałowca, a nie pozwalanie Alitalii na korzystanie z autonomii zarządzania, wbrew temu, co twierdzi ta ostatnia spółka.
W każdym razie Alitalia nie może podnosić, że ma w niniejszym kontekście prawo pełnej autonomii zarządzania. Byłoby to sprzeczne z art. 87 ust. 3 lit. c) WE, czyli przesłanką, że pomoc na restrukturyzację nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem.
Zgodnie zaś z pkt 38 4) komunikatu w sprawie lotnictwa, ze względu na to, że „[k]ażda pomoc przyznana w sektorze transportu lotniczego wpływa na warunki wymiany handlowej między państwami członkowskimi”, program finansowany ze środków pomocowych może być uznany za zgodny ze wspólnym interesem tylko wówczas, jeżeli nie ma „na celu zwiększenia zdolności przewozowych oraz podaży danego przewoźnika ze szkodą dla jego bezpośrednich europejskich konkurentów”. Ten sam przepis określa ponadto, że „[w] każdym razie program nie może prowadzić do takiego zwiększenia liczby statków powietrznych lub oferowanych miejsc na danym rynku, które przewyższałoby tempo rozwoju tych rynków”.
Należy dodać, że pkt 38 3) komunikatu w sprawie lotnictwa przewiduje, że „[j]eżeli przywrócenie rentowności finansowej lub sytuacja na rynku wymaga ograniczenia zdolności przewozowych, musi to być przewidziane w programie”.
Postanowienia traktatu w połączeniu z opartymi na nich i ustanowionymi dla siebie przez Komisję przepisami komunikatu w sprawie lotnictwa zezwalają jej więc na ustalenie warunków w zakresie zdolności przewozowych w celu zagwarantowania odzyskania rentowności Alitalii oraz ochrony wspólnego interesu.
Odnośnie do różnych przejawów dyskryminowania Alitalii, szczególnie w porównaniu do Air France, należy podkreślić, że o ile nie można wykluczyć, że Komisja może porównać przewidywane przez Alitalię środki restrukturyzacyjne ze środkami przyjętymi przez innych przewoźników lotniczych, to niemniej jednak restrukturyzacja przedsiębiorstwa powinna być ukierunkowana na charakterystyczne dlań problemy, a doświadczenia innych przedsiębiorstw, w innych kontekstach ekonomicznych i politycznych oraz w innych momentach, mogą okazać się pozbawione znaczenia dla sprawy (zob. podobnie ww. w pkt 56 wyrok w sprawie British Airways przeciwko Komisji, pkt 135).
Komisja słusznie zaś wyjaśnia, iż kontekst decyzji Air France oraz kontekst zaskarżonej decyzji różnią się w tym, że restrukturyzacja Air France została przeprowadzona w latach 1994–1996, natomiast Alitalii — w latach 1996–2000. Restrukturyzacja Alitalii ma bowiem miejsce w sytuacji pełnej liberalizacji rynku, a więc — zwiększonej konkurencji, w którym to momencie bardziej skrupulatne stosowanie przepisów dotyczących pomocy państwa staje się oczywistą potrzebą, jak to podkreśla komunikat w sprawie lotnictwa. Ta różnica w kontekście wystarczy do podważenia stosowności porównania warunków nałożonych na jednego i drugiego przewoźnika.
Ponadto Alitalia niesłusznie w każdym razie twierdzi, iż w decyzji Air France Komisja przewidziała ograniczenie w odniesieniu jedynie do liczby statków powietrznych stanowiących flotę Air France. Z art. 1 ust. 8, 11 i 12 decyzji Air France wynika bowiem, że Komisja określiła dla Air France oraz dla Air Charter ograniczenia w zakresie liczby oferowanych miejscokilometrów oraz liczby dozwolonych tras lotniczych.
W tamtej sprawie ponadto z całości pomocy mogła skorzystać wyłącznie Air France oraz jej spółki zależne, z wyłączeniem Air Inter (zob. art. 1 ust. 1 decyzji Air France). Takie rozwiązanie zostało zatwierdzone przez Sąd w ww. w pkt 56 wyroku w sprawie British Airways i in. przeciwko Komisji. Alitalia nie może zatem opierać argumentu na tym, iż warunki ustalone w decyzji Air France nie miały zastosowania do Air Inter.
Ponadto należy podkreślić wewnętrzną sprzeczność argumentacji Alitalii dotyczącej porównania jej przypadku z przypadkiem Air France. Powołuje się ona bowiem na okoliczność, iż ze względu na to, że jej sytuacja jest porównywalna z sytuacją Air France, należałoby zastosować wobec niej takie same warunki, a nie warunek bardziej rygorystyczny, jak na przykład warunek dotyczący ograniczania liczby dostępnych miejsc [warunek nr 5 lit. a)]. Odnośnie do stopy rocznego wzrostu liczby miejscokilometrów [warunek nr 5 lit. b)] spółka ta podnosi natomiast, że Komisja niesłusznie zastosowała do niej takie samo ograniczenie jak do Air France, a to z tego względu, iż ich sytuacja nie jest porównywalna.
Odnośnie do tej stopy wzrostu określonej w warunku nr 5 na poziomie 2,7% należy stwierdzić, że po pierwsze, komunikat w sprawie lotnictwa ogranicza się do ustalenia górnej granicy zwiększenia liczby statków powietrznych oraz oferowanych miejsc (foteli) na rynkach w stosunku do tempa rozwoju tych rynków (zob. pkt 475 powyżej). W związku z tym ustalenie stopy wzrostu niższej od tempa rozwoju tych rynków nie jest sprzeczne z komunikatem w sprawie lotnictwa.
Po wtóre, ta stopa 2,7% zgodnie z zaskarżoną decyzją ma zastosowanie „do wzrostu liczby oferowanych miejscokilometrów w każdym roku kalendarzowym”, i to „wewnątrz [EOG], z wyłączeniem Włoch” oraz „na terenie Włoch”. Chodzi zatem wyłącznie o jeden z wielu parametrów ogólnej sytuacji oraz rozwoju Alitalii. Liczby podane przez Alitalię w odpowiedzi na zadane jej przez Sąd pytania odnoszą się zaś ogólnie, bez dostarczenia żadnych dalszych wyjaśnień, do „stopy wzrostu Alitalii”. Ponadto dane zawarte w jednej z przedstawionych tabel odnoszą się do sieci światowej, a nie do EOG.
Alitalia nie wykazała w związku z tym nieproporcjonalnego charakteru tej ustanowionej w warunku nr 5 stopy wzrostu, która zresztą może zostać podwyższona.
Należy ponadto dodać, że ustalane przez Komisję parametry, takie jak na przykład liczba dostępnych miejsc oraz maksymalna stopa rocznego wzrostu liczby oferowanych miejscokilometrów, stanowią w każdym razie część złożonej oceny ekonomicznej. Komisja dysponuje więc w tym względzie szerokim zakresem swobodnego uznania.
Alitalia nie wykazała zaś żadnego oczywistego błędu w dokonanej przez Komisję ocenie jej sytuacji oraz jej kontekstu.
W szczególności Alitalia nie może zarzucać, że warunek nr 5 lit. b) jest nieusprawiedliwiony i dyskryminujący, ponieważ został nałożony na ekonomicznie zdrowe przedsiębiorstwo. Przy wydawaniu zaskarżonej decyzji Komisja powinna bowiem była wziąć pod uwagę opisaną w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I, pkt 5–7, sytuację z czasu wydawania decyzji z 1997 r., która charakteryzowała się raczej brakiem możliwości odzyskania rentowności, zadłużeniem pociągającym za sobą powstanie znacznych kosztów finansowych oraz poważnych strat.
Niesłusznie również Alitalia powołuje się na wynikający rzekomo z warunku nr 5 zakaz zawiązywania porozumień handlowych. Po pierwsze, w motywie nr 1 zaskarżonej decyzji Komisja wskazuje na ciążące na władzach włoskich zobowiązanie do przedłożenia sprawozdania zawierającego zestawienie „porozumień o współpracy handlowej i operacyjnej podpisanych przez Alitalię w ciągu roku obrotowego, którego dotyczy sprawozdanie” (warunek nr 10). Po drugie, motyw ten wyraźnie odwołuje się do zdolności przewozowych statków powietrznych eksploatowanych przez Alitalię „lub przez innych przewoźników w takiej formie, która wiąże się z ryzykiem handlowym dla Alitalii (tzw. mokry leasing, umowy block-space i joint venture etc.)”. Możliwość zawierania takich umów nie była zatem całkowicie wykluczona.
Ponadto odnośnie do argumentu, zgodnie z którym wskazany warunek miał zastosowanie do krajów spoza EOG, należy przypomnieć, że dotyczy on liczby dostępnych foteli, której flota Alitalii nie może przekroczyć, oraz maksymalnego wzrostu liczby oferowanych miejscokilometrów „wewnątrz [EOG], z wyłączeniem Włoch” i „na terytorium Włoch”.
Zakładając dodatkowo, że obniżenie pułapu na lata 1999–2000 zostałoby dowiedzione, należy stwierdzić, że fakt ten jest w każdym razie pozbawiony znaczenia dla sprawy, ponieważ miało to miejsce już po zaistnieniu okoliczności, które należy uwzględnić.
Wreszcie uzasadnienie warunku nr 5 wynika z zaskarżonej decyzji oraz z decyzji z 1997 r., do której zaskarżona decyzja odsyła, i pozwala zrozumieć powody, które skłoniły Komisję do ustanowienia tego warunku (zob. pkt 74 powyżej).
Wobec powyższego żaden z zarzutów dotyczących warunku nr 5 nie może być przyjęty.
Warunek nr 6: prowadzenie rachunkowości analitycznej
— Argumenty stron
Alitalia podnosi, że warunek nr 6, nakładający na nią obowiązek rachunkowości analitycznej dla każdego obsługiwanego połączenia, jest nadmierny i nieusprawiedliwiony.
Warunek ten oznacza zdaniem tej spółki całkowitą reorganizację struktury księgowej Alitalii, operację dość złożoną i pociągającą za sobą znaczne koszty administracyjne. Warunek jest nadmierny, ponieważ decyzja z 1997 r. nakazała już rezygnację Alitalii ze znacznej liczby tras lotniczych. Ponadto rentowność danej trasy nie może być ustalana na podstawie pojedynczego połączenia lotniczego, lecz powinna zostać przeanalizowana w ogólnym kontekście całej sieci przewoźnika.
Warunek nr 6 jest zdaniem Alitalii sprzeczny z praktyką przyjętą przez przewoźników lotniczych, którzy prowadzą księgowość „zgodnie z zasadą network analysis”, to znaczy biorąc pod uwagę całokształt obsługiwanych linii. Dodatkowo żadna z decyzji Komisji w zakresie pomocy państwa w sektorze transportu lotniczego nie przewiduje takiego warunku. Tym samym więc warunek ten bezzasadnie odbiega od praktyki przewoźników lotniczych i Komisji.
Alitalia twierdzi też, że Komisja nie ma uprawnień do ustalania takiego warunku, ponieważ jego stosowanie nie ogranicza się do wewnętrznych połączeń w krajach EOG.
Wreszcie Alitalia wyjaśnia, iż nie jest możliwe uzasadnienie warunku nr 6 w oparciu o warunek nr 10 (właściwe wykonanie planu, poświadczone rocznymi sprawozdaniami). Twierdzi ona, że mogła we właściwy sposób spełnić obowiązek przewidziany w warunku nr 10, przedstawiając dane dotyczące wszystkich obsługiwanych przez nią tras lotniczych. W każdym razie nakładanie na nią takiego obciążenia wyłącznie w celu ułatwienia zadania ekspertom Komisji jest nieusprawiedliwione.
Komisja odpiera, że wprowadzenie rachunkowości analitycznej podyktowane jest zasadą przejrzystości oraz wymogiem kontrolowania poszczególnych etapów realizacji planu. Metoda ta pozwala w szczególności na sprawdzenie w bardzo krótkim czasie wzrostu rentowności każdej linii, w tym również linii zewnętrznych poza EOG, które mają wpływ na rentowność przedsiębiorstwa. Warunek ten stanowi następstwo lub przesłankę właściwej realizacji przez Alitalię warunku nr 10, którego spółka ta nie zakwestionowała.
Komisja podnosi, że warunek nr 6 nie znalazł się w innych decyzjach, ponieważ zainteresowani przewoźnicy nie mieli podobnych problemów jak Alitalia.
— Ocena Sądu
Warunek nr 6 zobowiązuje władze włoskie do „zapewnienia, że Alitalia posiada system księgowości analitycznej pozwalającej na określenie w krótkim terminie, w odniesieniu do każdego z obsługiwanych połączeń, wskaźnika rentowności określonego jako stosunek pomiędzy całością przychodów a całością kosztów (pełny koszt równy sumie kosztów zmiennych i kosztów stałych) związanych z tym połączeniem”.
Na wstępie należy zauważyć, że wbrew temu, co daje do zrozumienia Alitalia, warunek nr 6 nie zobowiązuje jej w dokładnym tego słowa znaczeniu do prowadzenia księgowości analitycznej dla każdego połączenia lotniczego oddzielnie, lecz jedynie do prowadzenia księgowości, która pozwala na szybkie określenie wskaźnika efektywności dla każdego połączenia, co nie oznacza tego samego. Argumentacja Alitalii opiera się zatem na nieprawidłowej wykładni rozpatrywanego warunku.
Należy przypomnieć w tym miejscu, że na podstawie art. 87 ust. 3 lit. c) WE Komisja może stwierdzić zgodność ze wspólnym rynkiem tylko takiej pomocy na restrukturyzację, która nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. Instytucja ta powinna być zatem w stanie sprawdzić wpływ przedmiotowych środków na wymianę handlową. Punkt 38 8) komunikatu w sprawie lotnictwa przewiduje zresztą, że „[c]ała pomoc powinna być zorganizowana w sposób zapewniający jej przejrzystość oraz możliwość kontroli”. Obowiązek prowadzenia księgowości analitycznej wpisuje się zatem w te ramy. Księgowość ta stanowi jeden z instrumentów, które powinny umożliwić Komisji sprawdzenie, „w jaki sposób jest w rzeczywistości realizowany finansowany ze środków pomocowych program restrukturyzacji” (pkt 40 komunikatu w sprawie lotnictwa).
Odnośnie do innych zarzutów podniesionych przez Alitalię wobec warunku nr 6, po pierwsze stwierdzić należy, że prowadzenie księgowości analitycznej pozwalającej na określenie wskaźnika rentowności każdego połączenia lotniczego nie może być uznane za sprzeczne z praktyką analizy rentowności przedsiębiorstwa na podstawie całokształtu eksploatowanych połączeń. Jedno nie wyklucza drugiego i oba sposoby mogą się wzajemnie uzupełniać.
Jeśli nawet warunek ten nakłada na Alitalię dodatkowe obciążenie, nie można go uznać za nadmierny, biorąc pod uwagę konieczność zapewnienia Komisji możliwości szybkiego sprawdzenia rzeczywistej realizacji planu, szczególnie pod kątem wypłaty kolejnych transz, i to tym bardziej, iż ten plan w jego dostosowanej wersji przewidywał, jak twierdzi sama Alitalia, rezygnację przewoźnika ze znaczącej liczby połączeń lotniczych oraz zmniejszenie częstotliwości połączeń na mało rentownych trasach. Wdrożenie tego środka wymaga zatem prowadzenia księgowości monitorującej rentowność każdego połączenia lotniczego.
Należy stwierdzić w tym miejscu, że warunek nr 6 nie służy realizacji tego samego celu co warunek nr 10. Ten ostatni służy bowiem ogólnej kontroli wdrożenia planu restrukturyzacji, sprawdzeniu zdolności utrzymania się przez przedsiębiorstwo na rynku oraz przestrzegania określonych warunków, podczas gdy celem warunku nr 6 jest uzyskanie szczegółowych informacji na temat wskaźnika rentowności każdego połączenia. Nie można w związku z tym założyć, że warunek nr 10 pozwala Komisji na szybkie określenie wskaźnika rentowności każdego połączenia. Zgodnie zaś z pkt 38 1) komunikatu w sprawie lotnictwa, przy ocenie programu Komisja powinna zwrócić szczególną uwagę „na zamykanie tras deficytowych”. Wydaje się to niemożliwe bez posiadania dokładnego instrumentu służącego ocenie deficytowego charakteru każdej z nich.
Po drugie, okoliczność, iż inne decyzje Komisji z tej dziedziny nie przewidują takiego warunku, nie może sama w sobie być uznana za dyskryminującą Alitalię. Z jednej strony zmienił się bowiem ogólny kontekst (zob. pkt 441, 447 i 479 powyżej). Z drugiej zaś strony księgowość prowadzona w sposób praktykowany przez Alitalię mogła różnić się od księgowości prowadzonej przez innych przewoźników, tak więc ten szczególny warunek w jej przypadku mógł być konieczny. Z ww. w pkt 56 wyroku w sprawie British Airways i in. przeciwko Komisji, pkt 135, wynika, że Komisja nie jest zobowiązana do określenia warunków identycznych jak w przeszłości, lecz powinna uwzględnić kontekst operacji oraz sytuację przedsiębiorstwa.
Po trzecie, Alitalia niesłusznie twierdzi, że Komisja nie ma kompetencji do ustalenia takiego warunku w przypadku, gdy jego stosowanie nie ogranicza się do wewnętrznych tras lotniczych w krajach EOG. Przewoźnicy lotniczy mający siedzibę w państwach należących do EOG również ze sobą konkurują na trasach lotniczych do krajów spoza EOG. Komisja miała zatem prawo przyjąć dany środek w celu skontrolowania przestrzegania przez Alitalię reguł konkurencji na tych trasach lotniczych (zob. pkt 460 powyżej).
W związku z powyższym zarzuty Alitalii dotyczące warunku nr 6 powinny być oddalone.
Warunek nr 7: zakaz stosowania praktyk przywództwa cenowego (price leadership)
— Argumenty stron
Alitalia kwestionuje również warunek nr 7, według którego do dnia 31 grudnia 2000 r. powinna się powstrzymać od oferowania cen niższych od cen jej konkurentów za podobną usługę na obsługiwanych przez nią połączeniach.
Alitalia twierdzi, że dokument przesłany przez Komisję do władz włoskich w dniu 14 maja 1997 r. nie wspominał o zakazie przywództwa cenowego. Wynika z tego, że ustanowienie tego warunku nie mogło być przedmiotem dyskusji oraz że stanowi ono naruszenie prawa do obrony.
Warunek nr 7 jest ponadto nadmierny i dyskryminujący w porównaniu do sposobu traktowania przez Komisję innych przewoźników lotniczych. Alitalia podkreśla, że w decyzji Air France Komisja ograniczyła zakaz przywództwa cenowego wyłącznie do połączeń obsługiwanych przez Air France wewnątrz EOG, podczas gdy w jej przypadku ten zakaz obejmuje wszystkie obsługiwane przez nią połączenia, w tym również połączenia do krajów spoza EOG. Czas obowiązywania ustanowionego ograniczenia jest ponadto w przypadku Alitalii dłuższy niż miało to miejsce w przypadku Air France. Takie obostrzenie wobec Alitalii jest nieuzasadnione tym bardziej, że znajduje się ona w sytuacji znacznie mniej krytycznej od tej, w jakiej znalazła się Air France.
Zakaz przywództwa cenowego jest także dla Alitalii bardziej szkodliwy niż dla Air France, gdyż został nałożony na Alitalię w sytuacji definitywnego otwarcia rynku na konkurencję, bezwarunkowej swobody ruchu lotniczego i swobody ustalania cen.
Dyskryminujący charakter warunku nr 7 wynika również z faktu, iż w decyzji Iberia z 1992 r. ani też w decyzji Aer Lingus nie ustanowiono żadnego zakazu przywództwa cenowego, oraz z faktu, iż w decyzji Olympic Airways zakaz taki ograniczał się jedynie do regularnych połączeń lotniczych między Atenami (Grecja) i Sztokholmem (Szwecja) oraz między Atenami i Londynem.
Ponadto Alitalia poddaje w wątpliwość uprawnienie Komisji do stosowania takiego środka, zważywszy, że zachowania określone w tym warunku nie mają bezpośredniego wpływu na warunki wspólnotowej wymiany handlowej. Alitalia odsyła w tym względzie do komunikatu w sprawie lotnictwa.
Alitalia podnosi następnie, że warunek nr 7 jest bezprawny, ponieważ ma na celu nakazanie powstrzymania się od zachowań „w oderwaniu od jakiegokolwiek rzeczowego sprawdzenia ich rzeczywistej bezprawności”. Alitalia dostrzega potwierdzenie swojej tezy, zgodnie z którą praktyki przywództwa cenowego powinny być oceniane w każdym przypadku odrębnie, w stanowisku przyjętym przez samą Komisję w zakresie nieprzestrzegania takiego zakazu przez Air France.
Wyrok Trybunału z dnia 15 czerwca 1993 r. w sprawie
C-225/91 Matra przeciwko Komisji, Rec. s. I-3203
, pkt 41, potwierdza zdaniem Alitalii zasadność tego zarzutu.
Wreszcie Alitalia zwraca uwagę, że warunek nr 7 jest sprzeczny z logiką, na której opiera się zaskarżona decyzja. Taki zakaz może bowiem poważnie zagrozić rentowności przewoźnika. W szczególności utrudnia Alitalii reagowanie we właściwy sposób na rosnącą konkurencję na rynku krajowym i międzynarodowym, otwieranie nowych połączeń lotniczych oraz rozpoczęcie obsługi lotów wahadłowych na trasach o dużym natężeniu ruchu.
Według Komisji zakaz przywództwa cenowego służy uniknięciu sytuacji, w której przewoźnik korzystający ze środków publicznych zdobywa udziały na rynku ze szkodą dla niemających takiej możliwości konkurencyjnych przewoźników. Celem ustanowienia tego zakazu jest przywrócenie reguł konkurencji, a także zmniejszenie zdolności przewozowych, o których mowa w komunikacie w sprawie lotnictwa. Komisja przypomina, że nałożyła taki warunek w decyzjach Olympic Airways oraz Air France.
Komisja dodaje, że zakaz przywództwa cenowego był długo dyskutowany i został zaproponowany przez władze włoskie w piśmie z dnia 26 czerwca 1997 r. Władze włoskie opowiedziały się nawet raczej za zakazem przywództwa cenowego niż za większym zmniejszeniem zdolności przewozowych. Ponadto właśnie na wyraźną prośbę Alitalii zamiast samego ograniczenia liczby lotów zakaz został rozciągnięty na wszystkie trasy. Działania podejmowane przez władze włoskie i Alitalię w czasie trwania postępowania administracyjnego wyjaśniają zatem różnicę stwierdzoną w porównaniu do decyzji Air France. Ponadto zakaz przywództwa cenowego nie znalazł się w decyzji z dnia 22 lipca 1992 r. zezwalającej na udzielenie pomocy na restrukturyzację dla spółki Iberia ani też w decyzji Aer Lingus z 1993 r., ponieważ obie decyzje zostały przyjęte przed liberalizacją rynków. W decyzji Olympic Airways zakaz dotyczy wyłącznie połączeń sprawiających szczególne trudności.
W kwestii swojej kompetencji do ustanowienia rozpatrywanego warunku Komisja twierdzi, że zgodnie z art. 87 ust. 3 lit. c) WE, posiada kompetencję do ustalenia wszelkich warunków koniecznych w celu umożliwienia Alitalii odzyskania przez nią rentowności finansowo-ekonomicznej. Zdaniem Komisji to oparte na wskazanym postanowieniu uprawnienie jest niezależne od art. 82 WE. Ponadto instytucja ta stoi na stanowisku, że na podstawie tego samego postanowienia posiada ona uprawnienie do ustanowienia warunków dotyczących lotów poza EOG, ponieważ konkurencja między wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi ma miejsce nie tylko na trasach wewnątrzwspólnotowych, ale również na trasach lotniczych z i do krajów trzecich. Ponadto z art. 71 ust. 1 lit. a) WE oraz z art. 80 ust. 2 WE wynika, że połączenia te są objęte zakresem stosowania wspólnej polityki transportowej.
Wreszcie Komisja zauważa, że Alitalia skarży się, iż przez praktykę przywództwa cenowego nie może przyciągnąć nowych klientów do korzystania z nowych połączeń lub też zachęcić ich do częstszego korzystania z samolotu, a jednocześnie wydaje się korzystać z pomocy w celu zajęcia większości rynku poprzez odebranie go konkurencji.
— Ocena Sądu
W pierwszej kolejności, w odniesieniu do naruszenia prawa do obrony, w pkt 169–172 powyżej zostało już wyjaśnione, że postępowanie administracyjne w sprawie pomocy państwa wszczyna się wyłącznie przeciwko danemu państwu członkowskiemu i tylko przysługujące temu państwu prawo do obrony jest chronione. Strony zainteresowane, wśród których znajdują się również beneficjenci pomocy, pełnią co do zasady rolę źródła informacji dla Komisji. Wynika z tego, że strony zainteresowane — dalekie od możliwości powoływania się na prawo do obrony przysługujące podmiotom, przeciwko którym postępowanie się toczy — uprawnione są jedynie do wzięcia udziału w postępowaniu administracyjnym w takim zakresie, jaki wynika z okoliczności danej sprawy. Alitalia nie może zatem powoływać się na naruszenie swoich praw do obrony. Ponadto Alitalia była ściśle związana z postępowaniem administracyjnym poprzedzającym wydanie decyzji z 1997 r., które to postępowanie nie zostało unieważnione.
W drugiej kolejności z argumentami Alitalii dotyczącymi dyskryminacji, której stała się przedmiotem — w porównaniu z innymi wskazanymi w dotychczasowych decyzjach Komisji przewoźnikami lotniczymi — nie daje się pogodzić nieporównywalny kontekst ogólny, w którym te decyzje zostały wydane, oraz nieporównywalna sytuacja własna danych przewoźników (zob. pkt 507 powyżej). Wymaganie od Komisji niezmienionego odtworzenia tych samych warunków we wszystkich swoich decyzjach w przedmiocie pomocy państwa w sektorze transportu lotniczego jest sprzeczne z indywidualną oceną zachowań przedsiębiorstw, za którą opowiada się Alitalia.
Poza tym argumentacja Alitalii zawiera również inną wewnętrzną sprzeczność (zob. pkt 482 powyżej). Z jednej strony w kwestii rozpatrywanych połączeń oraz czasu obowiązywania zakazu Alitalia domaga się takiego samego traktowania jak Air France — co zakłada istnienie porównywalnej sytuacji. Z drugiej strony pod innymi względami spółka ta powołuje się na odmienny — a więc nie dający się porównać — kontekst liberalizacji rynku, która miała w międzyczasie miejsce, pociągając za sobą swobodę ustalania przez przewoźników ich własnych stawek.
Alitalia powołuje na liberalizację rynku transportu lotniczego, podczas gdy z komunikatu w sprawie lotnictwa wyraźnie wynika, że ta okoliczność powinna spowodować stosowanie przez Komisję przy zatwierdzaniu pomocy państwa oraz ustanawianiu warunków większych obostrzeń. Punkt 41 komunikatu wyjaśnia na przykład:
„Utworzenie wspólnego rynku lotniczego do dnia 1 kwietnia 1997 r. znacząco zwiększy konkurencję na wspólnym rynku. W tych okolicznościach Komisja może zezwalać na udzielenie pomocy na restrukturyzację wyłącznie w bardzo wyjątkowych przypadkach oraz pod ściśle określonymi warunkami”.
W trzeciej kolejności uprawnienie Komisji do ustanawiania warunków, takich jak warunek nr 7, opiera się na art. 87 ust. 3 lit. c) WE zezwalającym Komisji na stwierdzenie zgodności pomocy na restrukturyzację ze wspólnym rynkiem jedynie wówczas, gdy pomoc ta nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. Jak Komisja wyjaśnia w pkt 37 akapit drugi komunikatu w sprawie lotnictwa, „[w]łaśnie w świetle tego ostatniego warunku, w kontekście transportu lotniczego należy rozumieć, że Komisja powinna określić warunki, które zasadniczo powinny zostać spełnione, aby odstępstwo mogło być przyznane”. Komisja korzysta pod tym względem z zakresu swobodnego uznania. Nawet jeżeli zakaz przywództwa cenowego nie został w komunikacie w sprawie lotnictwa sformułowany wprost, to niemniej jednak wyraźnie przyczynia się do osiągnięcia traktatowego celu polegającego na tym, aby pomoc nie zmieniała warunków wymiany handlowej w niedopuszczalny sposób.
W czwartej kolejności, choć jest prawdą, że z ogólnej systematyki traktatu WE wynika, iż postępowania w trybie art. 87 WE i 88 WE nie powinny nigdy prowadzić do takiego rezultatu, który byłby sprzeczny ze szczególnymi przepisami traktatu, to jednak postępowania prowadzone na podstawie art. 81 WE i nast. oraz na podstawie art. 87 WE i nast. stanowią postępowania niezależne, uregulowane szczególnymi dla nich przepisami (zob. podobnie ww. w pkt 517 wyrok w sprawie Matra przeciwko Komisji, pkt 41 i 44). Niniejsze postępowanie nie jest objęte zakresem stosowania art. 82 WE, lecz art. 87 WE. Wobec powyższego argumenty Alitalii dotyczące konieczności nakazywania powstrzymywania się od sprzecznych z konkurencją praktyk w indywidualny sposób są pozbawione znaczenia dla sprawy.
W piątej kolejności, jak już zostało przedstawione w pkt 460 powyżej, Alitalia twierdzi niesłusznie, że Komisja nie ma uprawnienia do ustanawiania warunku mającego zastosowanie do połączeń lotniczych do krajów spoza EOG. Zastosowanie tego warunku jest uzasadnione tym, iż Alitalia konkuruje na tych trasach z innymi przewoźnikami lotniczymi mającymi siedzibę we Wspólnocie.
W szóstej kolejności nie można przyjąć argumentu Alitalii, zgodnie z którym warunek nr 7 jest sprzeczny z logiką zaskarżonej decyzji, ponieważ może poważnie zagrozić rentowności Alitalii. Zgodnie bowiem z pkt 38 1) i 2) komunikatu w sprawie lotnictwa celem pomocy jest odzyskanie przez przewoźnika zdolności do utrzymania się na rynku. Wbrew temu, co wydaje się sądzić Alitalia, tym celem nie jest umożliwienie jej rozwoju, oferowania nowych usług na trasach dotychczas przez nią nieobsługiwanych czy też lotów wahadłowych na połączeniach o dużym natężeniu ruchu.
Odnośnie do uzasadnienia tego warunku należy odesłać do pkt 74–77 powyżej. W zaskarżonej decyzji, tak jak i w decyzji z 1997 r., Komisja odsyła właśnie do art. 87 WE i 88 WE oraz do komunikatu w sprawie lotnictwa, które zobowiązują ją do zapewnienia, że pomoc nie spowoduje przeniesienia trudności przewoźnika na jego konkurencję. To uzasadnienie pozwala zatem zrozumieć powody ustanowienia przez Komisję takiego warunku.
Ponieważ przeprowadzona ocena nie wykazała niczego, co byłby w stanie wpłynąć na ważność warunku nr 7, podniesione przeciwko niemu zarzuty winny zatem zostać oddalone.
Warunek nr 8: zbycie akcji spółki Malév
— Argumenty stron
Alitalia podnosi, że warunek nr 8 zaskarżonej decyzji zobowiązujący ją do zbycia akcji spółki Malév nie jest wystarczająco uzasadniony. To zobowiązanie przeczy rozważaniom zawartym w decyzji z 1997 r., zgodnie z którymi Alitalia powinna kontynuować politykę ukierunkowywania swoich działań w celu większej koncentracji na swojej kluczowej działalności oraz „nie może […] zbywać aktywów dotyczących jej kluczowej działalności, nie zagrażając realizacji planu” (pkt VIII akapit osiemnasty). Tymczasem Alitalia twierdzi, że jej udziały w spółce Malév stanowią aktywa nierozerwalnie związane z jej główną działalnością.
Warunek ten jest również zdaniem Alitalii dyskryminujący z tego względu, iż w decyzji Air France Komisja zobowiązała przewoźnika francuskiego jedynie do sprzedaży sieci hotelowej Le Méridien, to znaczy do zbycia działalności niestrategicznej.
Wreszcie według Alitalii warunek nr 8 jest zupełnie pozbawiony podstawy prawnej, bowiem celem planu restrukturyzacyjnego jest umożliwienie odzyskania rentowności, a nie osiągnięcie rentowności równej lub wyższej od tej osiąganej w sektorze prywatnym. Nawet zaś przy braku tego warunku plan restrukturyzacyjny mógłby naprawić sytuację przewoźnika lotniczego w taki sposób, że w rozsądnym terminie mógłby on odzyskać zdolność do utrzymania się na rynku bez przyznawania żadnej innej pomocy, zgodnie z pkt 38 1) komunikatu w sprawie lotnictwa.
Komisja odpiera, że zbycie posiadanych przez Alitalię akcji spółki Malév było dyskutowane i zaakceptowane przez tę spółkę w czasie postępowania administracyjnego. Ponieważ stopień współdziałania między Alitalią i spółką Malév jest bardzo nieznaczny, przedmiotowe akcje zostały uznane za aktywa niestrategiczne. Zbycie akcji jest niezbędne do wzmocnienia części finansowej planu restrukturyzacyjnego. Komisja zauważa również, że Alitalia nie wskazuje powodów, dla których uważa, że zbycie akcji może spowodować poważną szkodę.
— Ocena Sądu
W odniesieniu do rzekomej sprzeczności warunku nr 8 z niektórymi rozważaniami zawartymi w decyzji z 1997 r. należy podkreślić, że Alitalia przytacza tę decyzję tylko częściowo. W decyzji z 1997 r. Komisja nie uznała bowiem posiadania akcji w spółce Malév za kluczową działalność Alitalii. Zbycie tych akcji zostało raczej uznane za element koncentrowania się Alitalii na jej kluczowej działalności, o czym świadczą następujące dowody:
„[…] Tak jak większość konkurencyjnych przewoźników, którzy potrafili sprostać kryzysowi w sektorze transportu lotniczego na początku lat [90.], Alitalia kontynuuje ponadto politykę koncentrowania się na głównym przedmiocie działalności, czyli na samym tylko transporcie lotniczym. Tym samym, po zbyciu w 1995 r. udziałów w spółce »Societa Aeroporti di Roma«, plan przewiduje w szczególności przyszłą sprzedaż będącego siedzibą spółki budynku w Magliana oraz sprzedaż posiadanych przez Alitalię pakietów akcji Alfa Romeo Avio, SISAM, systemu rezerwacji automatycznej Galileo, Mal[é]v oraz sześciu regionalnych włoskich portów lotniczych.
W związku z tym bardzo pozytywne wyniki, których osiągnięcie do 2000 r. jest oczekiwane, powinny jednocześnie zaspokoić zapotrzebowanie na kapitał obrotowy, zapewnić finansowanie inwestycji niezbędnych do długoterminowej działalności spółki oraz otworzyć perspektywę utrzymania się na rynku w długim okresie. Powinny one również wzbudzić zaufanie inwestorów i otworzyć drogę do rozwoju porozumień z innymi przewoźnikami.
[…]
Koncentrując swoje działania na kluczowym przedmiocie działalności oraz wycofując się ze znaczących inwestycji, Alitalia przyczynia się do pokrycia potrzeb finansowych za pomocą własnych środków.
[…]
Środki pochodzące z udzielonej pomocy są również konieczne, ponieważ Alitalia nie może ich zastąpić wystarczającą ilością środków pochodzących ze sprzedaży aktywów. Jak wskazano powyżej, spółka rozpoczęła już wycofywanie się z inwestycji oraz koncentrowanie się na kluczowej działalności. Jednakże wygenerowane w ten sposób środki rzędu 600 mld [ITL], choć pozwalają zmniejszyć wysokość wpłaty na podwyższenie kapitału, są nieporównywalne z potrzebami finansowymi przewidzianymi przez plan. Spółka nie może poza tym dokonać sprzedaży aktywów dotyczących jej kluczowej działalności, nie narażając się na ryzyko niezrealizowania planu”.
Zgodnie z decyzją z 1997 r. sprzedaż udziałów spółki Malév miała zatem na celu pokrycie potrzeb finansowych Alitalii oraz zmniejszenie wysokości pomocy. Pozwala to zrozumieć uzasadnienie zawarte w decyzji z 1997 r., do której odsyła wyraźnie zaskarżona decyzja (zob. pkt 74–77 powyżej).
Ponadto Alitalia nie przedstawia żadnego dowodu na to, że Komisja nie mogła uznać, iż posiadany przez nią mniejszościowy pakiet akcji w spółce Malév (30%) stanowił aktywa niestrategiczne oraz że sprzedaż tych aktywów była konieczna w celu ograniczenia wysokości pomocy i zapewnienia proporcjonalności tej pomocy w stosunku do potrzeb wynikających z planu. Nie można w związku z tym uznać, że Komisja popełniła pod tym względem oczywisty błąd w ocenie.
Ponadto ani z zaskarżonej decyzji, ani z przywołanych przez Komisję przepisów, ani też ze złożonych przez tę instytucję w ramach niniejszego postępowania pism procesowych nie wynika, by jedynym celem ustanowienia w zaskarżonej decyzji rozpatrywanych warunków było poprawienie rentowności planu restrukturyzacji.
Komisja uznała bowiem najpierw, że plan restrukturyzacji przewoźnika przedstawiony w dniu 29 lipca 1996 r. nie jest wystarczający do wydania decyzji zatwierdzającej. Następnie Alitalia poinformowała Komisję o zamiarze dostosowania tego planu. Po dokonaniu oceny wprowadzonych zmian pismem z dnia 18 kwietnia 1997 r. Komisja poinformowała z kolei władze włoskie, że nie może w tej sprawie wydać decyzji zatwierdzającej w oparciu o kryterium inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej z powodu trudności związanych z uwzględnieniem kosztów postępowania upadłościowego, jakie w przypadku upadłości Alitalii musiałaby ponieść IRI, oraz skali ryzyka handlowego, jakie nadal pociąga za sobą plan. Wówczas rozpoczął się trzeci etap, w trakcie którego odbyło się kilka spotkań władz włoskich z Komisją. Spotkania te pozwoliły na dodatkowe poprawienie planu w kilku kwestiach, a mianowicie odnośnie do przyspieszenia procesu obniżania kosztów, zmniejszenia skali podwyższenia kapitału oraz sprzedaży posiadanych przez Alitalię akcji węgierskich linii lotniczych Malév oraz akcji sześciu włoskich regionalnych portów lotniczych.
Z tego wynika, że pierwotnie plan nie spełniał warunków koniecznych do tego, aby mógł on zostać uznany za zgodny ze wspólnym rynkiem. Zbycie posiadanych przez Alitalię akcji Malév stanowiło jedną z tych poprawek, które po zasięgnięciu opinii ekspertów pozwoliły Komisji na uznanie, że plan jest realistyczny i umożliwia odzyskanie rentowności przez Alitalię w rozsądnym terminie. Zbycie to stanowiło więc warunek sine qua non stwierdzenia zgodności pomocy ze wspólnym rynkiem.
Alitalia nie może wobec tego twierdzić, że warunek nr 8 miał na celu jedynie poprawienie rentowności planu oraz że nawet przy jego braku plan mógł uzdrowić sytuację finansową spółki, tak aby mogła w rozsądnym terminie odzyskać możliwość utrzymania się na rynku. W każdym razie jednak Alitalia tego nie wykazała.
Żaden z zarzutów przedstawionych wobec warunku nr 8 nie jest zasadny.
Warunek dorozumiany: pokrycie kosztów przejścia pracowników na wcześniejsze emerytury
— Argumenty stron
Alitalia wyjaśnia, że pierwsza wersja planu restrukturyzacji przewidywała przejście 700 pracowników na wcześniejszą emeryturę. W odpowiedzi na żądania wyjaśnień skierowane przez Komisję, której zdaniem koszty tego środka stanowią same w sobie pomoc państwa, władze włoskie wyjaśniły, iż tak nie jest nie tylko dlatego, że jest to akt powszechnie obowiązujący, lecz również dlatego, że beneficjentem nie jest przedsiębiorstwo, ale jego pracownicy. Niemniej jednak, grożąc wszczęciem postępowania ad hoc, Komisja zobowiązała władze włoskie do całkowitego obciążenia Alitalii kosztem wcześniejszych emerytur.
Wobec niemożliwości uzyskania zatwierdzającej decyzji Komisji bez pokrycia kosztów wcześniejszych emerytur Alitalia powiadomiła, że jest skłonna ponieść ten koszt, pod warunkiem że Komisja przyzna, że operacja odpowiada kryterium inwestora prywatnego.
Alitalia podnosi, iż w swojej skardze w sprawie T-296/97 zarzuciła Komisji, że uwzględniając koszt tego środka, pogarsza wynik obliczenia zwrotu inwestycji oraz że nakłada na Alitalię ten wstępny warunek, nie wyciągając z niego pozytywnych konsekwencji dla przewoźnika. Tymczasem w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I Sąd zajął stanowisko jedynie w kwestii zarzutu dotyczącego obliczenia stopy wewnętrznej, a nie na temat sposobu działania Komisji.
Opierając się na tych twierdzeniach, Alitalia podnosi wobec zaskarżonej decyzji dwa zarzuty. W pierwszej kolejności Komisja nie zadała sobie w 2001 r. pytania o celowość podtrzymywania stanowiska przyjętego przez nią w 1997 r. Nie przeprowadzono dyskusji dotyczącej tej kwestii, pomimo tego że zmienił się plan działania. Według Alitalii, jeśli w tamtym okresie Komisja miała wątpliwości co do zgodności systemu pomocy ze wspólnym rynkiem, obecnie jednak powinna albo je wyeliminować, albo też dać im wyraz, wszczynając formalne postępowanie.
W drugiej kolejności w zaskarżonej decyzji Komisja nieprawidłowo uzależniła zgodę na inwestycję IRI na rzecz Alitalii od spełnienia warunku, że ta ostatnia zobowiąże się do pokrycia kosztów wcześniejszych emerytur dla 700 swoich pracowników; warunku, który jest bezprawny z tego względu, że opiera się na błędnej wykładni stosownych przepisów prawa włoskiego, na powierzchownej analizie systemu wcześniejszych emerytur, na dyskryminującym zastosowaniu do przypadku Alitalii zasad traktatowych oraz na niewłaściwym korzystaniu z posiadanych przez Komisję uprawnień, co zmusiło Alitalię do dostosowania się do woli tej instytucji i do dokonania płatności przed wydaniem decyzji z 1997 r.
Komisja twierdzi, że Alitalia podejmuje próbę podjęcia dyskusji już rozstrzygniętej przez Sąd w ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I. Instytucja ta podnosi, że jest bezsprzeczne, iż przewoźnik zaakceptował rozpatrywane koszty, ponieważ zostały one zaakceptowane przez władze włoskie, które wyraźnie nalegały, aby Komisja nie wchodziła już w dalsze szczegóły oceny systemu wcześniejszych emerytur pod kątem pomocy państwa. Komisja dodaje, że może ona wszcząć postępowanie w trybie art. 88 ust. 2 WE tylko wtedy, gdy ma poważne wątpliwości odnośnie do charakteru rozpatrywanego systemu, a i w takim przypadku nie jest ona do tego zobowiązana.
— Ocena Sądu
W ww. w pkt 8 wyroku Alitalia I Sąd orzekł, co następuje (pkt 152–156):
„W drugiej kolejności skarżąca podnosi, że Komisja arbitralnie zmusiła ją do pokrycia kosztów — ciążących na państwie na podstawie dekretu z mocą ustawy nr 546 z dnia 23 października 1996 r. (przekształconego w ustawę nr 640 z dnia 20 grudnia 1996 r.) — wcześniejszych emerytur dla 700 jej pracowników, zmniejszając w ten sposób przynajmniej o dwa punkty, zgodnie z obliczeniami ekspertów Komisji, wskaźnik rentowności inwestycji IRI.
Jednakże, jak słusznie podkreśla Komisja, przed wydaniem decyzji [z 1997 r.] skarżąca nieodwołalnie zobowiązała się do pokrycia kosztów wcześniejszych emerytur 700 pracowników […]. Z tego powodu ocena prawna oraz sentencja decyzji [z 1997 r.] nie zawierają żadnej wzmianki o podjęciu przez skarżącą decyzji o pokryciu tych kosztów. Komisja odnotowuje to w decyzji [z 1997 r.] wyłącznie w części zatytułowanej »Stan faktyczny«.
Nawet jeśli początkowo skarżąca podjęła się rozpatrywanego zobowiązania pod warunkiem uznania w decyzji końcowej, że rekapitalizacja stanowi inwestycję zgodną z kryterium inwestora prywatnego, należy stwierdzić, że poprzez ustanowienie zarządu przymusowego w lipcu 1997 r. to zobowiązanie stało się nieodwracalne […]. Komisja powinna więc sprawdzić, czy inwestycja odpowiada kryterium inwestora prywatnego, uwzględniając tę nową sytuację.
Wreszcie w czasie postępowania administracyjnego skarżąca mogła nie ulegać rzekomym naciskom Komisji i nie podejmować wspomnianego zobowiązania lub ewentualnie mogła uniknąć jednostronnego nieodwołalnego zobowiązania, tak jak w przypadku pozostałych »warunków«. Jeśli więc w czasie postępowania administracyjnego skarżąca zachowałaby się w taki sposób, Komisja zajęłaby stanowisko w kwestii kosztów przejścia na wcześniejszą emeryturę 700 pracowników w decyzji [z 1997 r.] lub w jakiejkolwiek innej decyzji, której legalność mogłaby być oceniona przez Sąd.
Z tego wynika, że argument skarżącej oparty na rzekomo błędnym obliczeniu stopy wewnętrznej z tego powodu, iż Komisja zmusiła ją do pokrycia kosztów wcześniejszych emerytur 700 jej pracowników, powinien zostać oddalony”.
Z powyższego wynika, że Sąd nie tylko zajął stanowisko w kwestii błędnego obliczenia stopy wewnętrznej w wyniku uwzględnienia kosztów przejścia na wcześniejsze emerytury, ale również w kwestii rzekomego nacisku Komisji na podjęcie rozpatrywanego zobowiązania. Sąd uznał, że Alitalia nie musiała ulegać naciskowi lub też mogła uniknąć podejmowania jednostronnego „nieodwołalnego” zobowiązania. Argument dotyczący przymusu został więc oddalony i nie może być zbadany ponownie w ramach niniejszego postępowania.
Również niesłusznie Alitalia powołuje konieczność dokonania przez Komisję w 2001 r. ponownej oceny stanowiska przyjętego przez nią w 1997 r. Po stwierdzeniu przez Sąd nieważności decyzji z 1997 r., aby wydać nową decyzję, Komisja powinna się bowiem przenieść do kontekstu decyzji z 1997 r. i ocenić zgłoszony plan w świetle informacji posiadanych przez nią w tamtym okresie (zob. pkt 137 powyżej).
Wreszcie należy podkreślić, że wszczęcie postępowania w trybie art. 88 ust. 2 WE podlega ścisłym zasadom. Od momentu podjęcia przez Alitalię nieodwołalnego zobowiązania się do pokrycia przez nią kosztów wcześniejszych emerytur Komisja nie mogła już wszcząć postępowania wobec Republiki Włoskiej w celu zbadania tego systemu wcześniejszych emerytur pod kątem pomocy państwa.
Należy zatem oddalić zarzuty Alitalii w kwestii dorozumianego warunku dotyczącego wcześniejszych emerytur.
W związku z tym, iż żaden z argumentów Alitalii dotyczących spornych warunków nie został uwzględniony, należy oddalić zarzut piąty.
Z powyższego wynika, że zarówno pierwsze, jak i drugie żądanie powinno zostać oddalone.
Mając na uwadze powyższe rozważania, skargę należy oddalić w całości.
Brak jest podstaw do uwzględnienia wnioskowanego przez Alitalię przeprowadzenia środków dowodowych. Po pierwsze, do odpowiedzi na skargę Komisja załączyła sprawozdanie swoich ekspertów z dnia 1 czerwca 2001 r. Po drugie zaś, żądane składniki obliczeń oraz oceny wynikają z akt sprawy, w szczególności z dokumentów załączonych do skargi przez Alitalię.
W przedmiocie kosztów
Zgodnie z art. 87 § 2 regulaminu Sądu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Alitalia przegrała sprawę, zgodnie z żądaniem Komisji należy ją obciążyć kosztami postępowania.

Z powyższych względów
SĄD (piąta izba w składzie powiększonym)
orzeka, co następuje:

1)
Skarga zostaje oddalona.

2)
Alitalia — Linee Aeree Italiane SpA zostaje obciążona kosztami postępowania.

Vilaras
Martins Ribeiro
Dehousse
Šváby
Jürimäe
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 9 lipca 2008 r.
Sekretarz
E. Coulon
Prezes
M. Vilaras
Spis treści

Okoliczności powstania sporu

Zaskarżona decyzja

Przebieg postępowania

Żądania stron

W przedmiocie dopuszczalności

A — Argumenty stron

B — Ocena Sądu

Co do istoty

A — W przedmiocie zarzutu dotyczącego naruszenia obowiązku uzasadnienia

1. Niewystarczające uzasadnienie sentencji zaskarżonej decyzji

a) Argumenty stron

b) Ocena Sądu

2. Brak uzasadnienia w zaskarżonej decyzji warunków nałożonych w decyzji z 1997 r.

a) Argumenty stron

b) Ocena Sądu

B — W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu art. 233 WE

1. Argumenty stron

2. Ocena Sądu

C — W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu obowiązku wydania decyzji w przewidzianym przez art. 4 ust. 5 rozporządzenia Rady nr 659/1999 terminie dwóch miesięcy

1. Argumenty stron

2. Ocena Sądu

D — W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu prawa do obrony

1. Argumenty stron

2. Ocena Sądu

E — W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu i błędnym zastosowaniu art. 87 WE i 88 WE

1. Określenie stopy minimalnej

a) Zastosowanie do Alitalii stopy minimalnej z decyzji Iberia

Argumenty stron

Ocena Sądu

b) Brak właściwego uwzględnienia przy obliczaniu stopy minimalnej skutków, jakie pociąga za sobą ostatnia wersja planu

Argumenty stron

Ocena Sądu

c) Uwzględnienie przy obliczeniu stopy minimalnej błędnych przesłanek

Argumenty stron

Ocena Sądu

— Metoda obliczenia stopy minimalnej

— Ryzyko uwzględnione przez Komisję

2. Określenie stopy wewnętrznej

a) Wysokość kosztów upadłości

Argumenty stron

Ocena Sądu

b) Wycena stopy wewnętrznej na podstawie ostatniej wersji planu restrukturyzacji

Argumenty stron

Ocena Sądu

c) Błędny charakter niektórych wykorzystanych przez Komisję danych

Argumenty stron

Ocena Sądu

d) Wpływ konwersji pożyczek na kapitał na obliczenie stopy wewnętrznej

Argumenty stron

Ocena Sądu

F — W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu art. 87 ust. 3 WE

1. W przedmiocie dopuszczalności

a) Argumenty stron

b) Ocena Sądu

2. Co do istoty

a) Mające ogólny charakter zarzuty podniesione w odniesieniu do warunków zawartych w zaskarżonej decyzji

Argumenty stron

Ocena Sądu

b) Zarzuty specyficznie związane z określonymi w zaskarżonej decyzji warunkami

Warunek nr 2: zakaz udzielania nowej pomocy

— Argumenty stron

— Ocena Sądu

Warunek nr 3: zakaz nabywania akcji innych linii lotniczych

— Argumenty stron

— Ocena Sądu

Warunek nr 4: zakaz preferencyjnego traktowania Alitalii

— Argumenty stron

— Ocena Sądu

Warunek nr 5: ograniczenie zdolności przewozowych

— Argumenty stron

— Ocena Sądu

Warunek nr 6: prowadzenie rachunkowości analitycznej

— Argumenty stron

— Ocena Sądu

Warunek nr 7: zakaz stosowania praktyk przywództwa cenowego (price leadership)

— Argumenty stron

— Ocena Sądu

Warunek nr 8: zbycie akcji spółki Malév

— Argumenty stron

— Ocena Sądu

Warunek dorozumiany: pokrycie kosztów przejścia pracowników na wcześniejsze emerytury

— Argumenty stron

— Ocena Sądu

W przedmiocie kosztów
(
*1
)	Język postępowania: włoski.