CELEX: 61996CJ0389
Foranstaltninger med tilsvarende virkning
Direktiver om støj fra luftfartøjer
Strengere nationale krav
Hindring for indførsel af et luftfartøj
Beskyttelse af miljøet

Dommens præmisser
1 Ved kendelse af 25. september 1996, indgaaet til Domstolen den 29. november 1996, har Bundesverwaltungsgericht i medfoer af EF-traktatens artikel 177 forelagt et praejudicielt spoergsmaal vedroerende fortolkningen af traktatens artikel 30.
2 Spoergsmaalet er rejst under en tvist mellem Aher-Waggon GmbH (herefter »Aher-Waggon«) og Luftfahrt-Bundesamt (Luftfartsdirektoratet i Forbundsrepublikken Tyskland, herefter »Bundesamt«), som er opstaaet paa grund af Bundesamt's afslag paa at meddele Aher-Waggon flytilladelse for et propeldrevet fly, der tidligere var registreret i Danmark.
3 For at bekaempe stoejgener fra flytrafikken vedtog Raadet den 20. december 1979 direktiv 80/51/EOEF om begraensning af stoej fra subsoniske luftfartoejer (EFT 1980 L 18, s. 26), som aendret ved Raadets direktiv 83/206/EOEF af 21. april 1983 (EFT L 117, s. 15, herefter »direktivet«). Direktivet fastsaetter stoejgraenser, som er baseret paa de normer, der er vedtaget paa omraadet af Organisationen for International Civil Luftfart, og som er indeholdt i bilag 16/5 til konventionen angaaende international civil luftfart, som blev undertegnet i Chicago i 1944 (herefter »konventionen«).
4 Den relevante bestemmelse i direktivet er artikel 3, stk. 1, der lyder saaledes:
»Hver medlemsstat drager omsorg for, at civile propeldrevne fly med en maksimumsmasse ved start i henhold til luftdygtighedsbeviset paa hoejst 5 700 kg og civile subsoniske jetfly, der ikke henhoerer under en af kategorierne i bind I i bilag 16/5, og som benytter flyvepladser beliggende i en medlemsstat, for at blive godkendt opfylder krav, der mindst svarer til normerne i del I, kapitel 2 eller 6, i bind I i bilag 16/5, naar de registreres foerste gang paa medlemsstatens omraade.«
5 Ifoelge kapitel 6, nr. 6.3, i konventionens bilag 16/5 maa stoejniveauet hoejst udgoere 68 dB(A) for propeldrevne fly, hvis vaegt udgoer 600 kg eller derunder, og 80 dB(A) for propeldrevne fly, hvis vaegt udgoer mellem 1 500 og 9 000 kg. Det hoejst tilladte stoejniveau for fly mellem 600 og 1 500 kg udgoer mellem 68 og 80 dB(A) afhaengig af vaegten.
6 I 1992 koebte Aher-Waggon et propeldrevet fly af maerket Piper PA 28-140 i Danmark, hvor det havde vaeret registreret siden 1974.
7 I juli 1992 ansoegte Aher-Waggon om en tysk flytilladelse hos Bundesamt, som imidlertid afslog ansoegningen med den begrundelse, at flyets stoejniveau oversteg det stoejniveau, som var tilladt i Tyskland.
8 Det paagaeldende flys stoejniveau, som udgoer 72,2 dB(A) for en maksimumsmasse ved start paa 976 kg, opfylder ganske vist kravene i de gaeldende EF-regler (73 dB(A)), men overstiger det hoejst tilladte stoejniveau i Tyskland (69 dB(A)).
9 Aher-Waggon fik hverken medhold ved Verwaltungsgericht eller ved appelretten.
10 Aher-Waggon indgav herefter revisionsanke ved Bundesverwaltungsgericht, hvorunder firmaet gjorde gaeldende, at afslaget paa at meddele firmaet en tysk flytilladelse var i strid med faellesskabsretten. Aher-Waggon henviste i den forbindelse til, at de flytilladelser for luftfartoejer af samme model, som allerede var registreret i Tyskland, og som havde samme stoejniveau, bevarede deres gyldighed.
11 Ifoelge Aher-Waggon foelger det af § 8, nr. 1.7, i Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (tysk bekendtgoerelse om godkendelse af luftfartoejer), som blev offentliggjort den 13. marts 1979 (BGBl. I, s. 308), og navnlig aendret ved § 2 i Unterschallverordnung (bekendtgoerelse om subsoniske luftfartoejer af 21.7.1986, BGBl. I, s. 1097), at de fly, hvortil der er meddelt en tysk tilladelse, foer direktivet blev gennemfoert, fortsaetter med at vaere registreret, selv om de ikke opfylder de nye nationale krav.
12 Under sagen vedroerende den af Aher-Waggon indgivne revisionsanke har Bundesverwaltungsgericht i forelaeggelseskendelsen for det foerste fremhaevet, at de relevante bestemmelser i direktivet kun fastsaetter minimumskrav, hvorfor de handelshindringer, som beror paa de strengere krav i de tyske stoejnormer, principielt ikke er i strid med faellesskabsretten.
13 Bundesverwaltungsgericht har dog fremhaevet, at skaerpelsen af de europaeiske mindstekrav i den foreliggende sag kun gaelder for fly med oprindelse i de andre af Faellesskabets medlemsstater. Da Bundesverwaltungsgericht er i tvivl om, hvorvidt en saadan forskelsbehandling er lovlig henset til de rettigheder, som allerede er erhvervet af flyejere, hvis fly i forvejen er registreret i Tyskland, har den forelagt Domstolen foelgende praejudicielle spoergsmaal:
»Er det foreneligt med princippet om de frie varebevaegelser i EF-traktatens artikel 30, at tysk ret under henvisning til de begraensninger for stoejemissioner fra luftfartoejer, der er fastsat i direktiv 80/51/EOEF, som aendret ved direktiv 83/206/EOEF, og som har karakter af mindstekrav, kraever strengere stoejnormer opfyldt for godkendelse af fly til benyttelse til luftfart i Forbundsrepublikken Tyskland med den foelge, at der ikke laengere maa meddeles godkendelse i Forbundsrepublikken Tyskland til et fly, som er blevet godkendt i en anden medlemsstat allerede foer udstedelsen af det naevnte direktiv, naar det overskrider de tyske stoejnormer, mens en tysk godkendelse af fly af samme konstruktionstype, meddelt forinden, uden begraensninger bevarer sin gyldighed?«
14 Med dette spoergsmaal oensker den forelaeggende ret naermere bestemt at faa oplyst, om traktaten er til hinder for en national ordning, som goer den foerste registrering paa nationalt omraade af fly, der tidligere har vaeret registreret i en anden medlemsstat, betinget af, at de opfylder strengere stoejnormer end de i direktivet fastsatte, samtidig med at den fritager de fly, som allerede var registreret paa nationalt omraade inden direktivets gennemfoerelse.
15 Indledningsvis bemaerkes, at direktivet kun fastsaetter minimumskrav, saaledes som det fremgaar af formuleringen i artikel 3, stk. 1, »krav, der mindst svarer til normerne i ...«. Direktivet giver altsaa medlemsstaterne mulighed for at fastsaette strengere stoejnormer.
16 Det skal imidlertid undersoeges, om en medlemsstat, der som Forbundsrepublikken Tyskland har fastsat strengere stoejnormer, ved udnyttelsen af denne mulighed har tilsidesat andre af faellesskabsrettens bestemmelser, navnlig traktatens artikel 30. Direktivet har ganske vist hjemmel i EF-traktatens artikel 84, stk. 2, som giver Raadet bemyndigelse til at fastsaette passende bestemmelser for luftfarten, men denne bestemmelse kan efter Domstolens faste praksis ikke fortolkes saaledes, at luftfarten er undtaget fra traktatens almindelige regler (jf. dom af 4.4.1974, sag 167/73, Kommissionen mod Frankrig, Sml. , s. 359, praemis 31, og af 30.4.1986, forenede sager 209/84-213/84, Asjes m.fl., Sml. s. 1425, praemis 44 og 45).
17 I den forbindelse skal det bemaerkes, at enhver foranstaltning, som direkte eller indirekte, aktuelt eller potentielt, kan hindre samhandelen i Faellesskabet, ifoelge Domstolens faste praksis er en foranstaltning med tilsvarende virkning som en kvantitativ restriktion (jf. dom af 11.7.1974, sag 8/74, Dassonville, Sml. s. 837, praemis 5).
18 Det maa i saa henseende konstateres, at en national ordning som den i hovedsagen omhandlede begraenser samhandelen inden for Faellesskabet, da den goer den foerste registrering paa nationalt omraade af fly, som tidligere har vaeret registreret i en anden medlemsstat, betinget af, at de opfylder strengere stoejnormer end de i direktivet fastsatte, samtidig med at den fritager de fly, som allerede var registreret paa nationalt omraade inden direktivets gennemfoerelse.
19 En saadan hindring kan imidlertid vaere begrundet i saadanne hensyn til beskyttelse af den offentlige sundhed og miljoeet, som den tyske regering har paaberaabt sig. Denne anfoerer navnlig, at Forbundsrepublikken Tyskland, som er en meget taet befolket stat, laegger stor vaegt paa, at befolkningen er beskyttet mod umaadeholden stoej.
20 Endvidere skal efter Domstolens faste praksis en national ordning, som har eller kan have restriktive virkninger for samhandelen inden for Faellesskabet, staa i rimeligt forhold til det tilsigtede maal, og disse maal skal ikke kunne naas ved foranstaltninger, som i mindre grad begraenser samhandelen inden for Faellesskabet (jf. dom af 9.7.1997, forenede sager C-34/95, C-35/95 og C-36/95, De Agostini og TV-Shop, Sml. I, s. 3843, praemis 45, og af 23.10.1997, sag C-189/95, Franzén, Sml. I, s. 5909, praemis 75).
21 Hvad angaar fastsaettelsen af strengere normer end dem, der gaelder efter direktivet, er det i den forbindelse tilstraekkeligt at bemaerke, som anfoert af den tyske regering, at begraensningen af flys stoejemissioner er det mest effektive og hensigtsmaessige middel til at bekaempe stoejforurening fra fly. Normalt er det nemlig vanskeligt at begraense stoejen naevnevaerdigt ved installationer i naerheden af lufthavne, medmindre der foretages meget dyre investeringer.
22 Endvidere skal det praeciseres, at den begraensning, der findes i muligheden for at registrere fly i Tyskland paa grund af de strengere stoejnormer for fly i dette land, gaelder for ethvert nyt eller brugt fly, uanset dettes oprindelse, og forhindrer ikke, at der anvendes fly i Tyskland, som er registreret i andre medlemsstater.
23 Hvad saerlig angaar den fritagelse for overholdelse af de strengere stoejnormer, som gaelder for de fly, der allerede var registreret i Tyskland foer direktivets gennemfoerelse, bemaerkes, som anfoert af den tyske regering, at ogsaa disse fly skal opfylde de strengere stoejnormer, naar de gennemgaar tekniske aendringer, selv om aendringerne ikke har nogen virkning for stoejemissionerne, eller naar flyene saettes midlertidigt ud af drift. Desuden kan de tyske myndigheder faa kendskab til disse flys antal.
24 De nationale myndigheder kunne derfor med foeje antage, at antallet af fly, som ikke opfyldte de strengere stoejnormer, i sagens natur ville falde, og at stoejforureningen derfor som helhed ville blive gradvis reduceret. I oevrigt ville effektiviteten af en saadan politik for gradvis nedsaettelse af den del af den nationale flypark, som ikke opfylder de strengere stoejnormer, blive bragt i fare, hvis fly med oprindelse i andre medlemsstater kunne foroege de naevnte flys antal, uden at de nationale myndigheder havde nogen mulighed for at forudse omfanget heraf.
25 En ordning som den i hovedsagen omhandlede findes derfor ikke at staa i misforhold til det tilsigtede maal.
26 Af de anfoerte grunde boer det forelagte spoergsmaal besvares med, at traktatens artikel 30 ikke er til hinder for en national ordning, som goer den foerste registrering paa nationalt omraade af fly, der tidligere har vaeret registreret i en anden medlemsstat, betinget af, at de opfylder strengere stoejnormer end de i direktivet fastsatte, samtidig med at ordningen fritager de fly, som allerede var registreret paa nationalt omraade inden direktivets gennemfoerelse.
Afgørelse om sagsomkostninger
Sagens omkostninger
27 De udgifter, der er afholdt af den tyske og den danske regering samt af Kommissionen, der har afgivet indlaeg for Domstolen, kan ikke erstattes. Da sagens behandling i forhold til hovedsagens parter udgoer et led i den sag, der verserer for den nationale ret, tilkommer det denne at traeffe afgoerelse om sagens omkostninger.
Afgørelse
Paa grundlag af disse praemisser
kender
DOMSTOLEN
(Femte Afdeling)
vedroerende det spoergsmaal, der er forelagt af Bundesverwaltungsgericht ved kendelse af 25. september 1996, for ret:
EF-traktatens artikel 30 er ikke til hinder for en national ordning, som goer den foerste registrering paa nationalt omraade af fly, der tidligere har vaeret registreret i en anden medlemsstat, betinget af, at de opfylder strengere stoejnormer end fastsat i Raadets direktiv 80/51/EOEF af 20. december 1979 om begraensning af stoej fra subsoniske luftfartoejer, som aendret ved Raadets direktiv 83/206/EOEF af 21. april 1983, samtidig med at ordningen fritager de fly, som allerede var registreret paa nationalt omraade inden direktivets gennemfoerelse.