CELEX: 61993CJ0018
Serviço obrigatório de pilotagem
Tarifas discriminatórias
Livre prestação de serviços
Concorrência

Fundamentação jurídica do acórdão
1 Por despacho de 14 de Dezembro de 1992, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 9 de Janeiro de 1993, o Tribunale di Genova colocou, nos termos do artigo 177. do Tratado CEE, cinco questões prejudiciais relativas à interpretação dos artigos 5. , 7. , 30. , 59. , 85. , 86. e 90. do mesmo Tratado.
2 Estas questões foram suscitadas no âmbito de um litígio que opõe a Corsica Ferries Italia Srl (a seguir "Corsica Ferries") ao Corpo dei piloti del porto di Genova (a seguir "corporação"), a propósito da devolução à Corsica Ferries de uma parte das tarifas que aquela pagou pelos serviços de pilotagem no porto de Génova.
3 O serviço de pilotagem nos portos marítimos italianos, regido pelo Código da Navegação e pelo regulamento de execução, é assegurado, sob a vigilância e a autoridade do comandante do porto, por corporações de pilotos instituídas por decreto do Presidente da República e dotadas de personalidade jurídica.
4 Se bem que sendo em princípio facultativo, o serviço de pilotagem foi tornado obrigatório, por decretos do Presidente da República, na quase totalidade dos portos italianos, entre os quais o de Génova. O incumprimento, pelo comandante de um navio, da obrigação de recorrer ao serviço de pilotagem é passível de sanções penais.
5 As tarifas de pilotagem (adoptadas pela corporação) são aprovadas pelo ministro da Marinha Mercante, após parecer das associações sindicais interessadas, e tornam-se executórias, em cada porto, por decisão da autoridade marítima competente.
6 Em aplicação de decisões de 1989, 1990 e 1991 do director marítimo, foram aplicadas, no porto de Génova, diferentes reduções sobre a tarifa de base, a saber, uma redução de 30% em benefício dos navios autorizados à cabotagem marítima, quer dizer, aos transportes entre dois portos italianos, uma redução de 50% em benefício dos navios de linha, autorizados à cabotagem marítima e efectuando trajectos regulares entre portos italianos, segundo um itinerário fixo e fazendo pelo menos uma escala semanal no porto de Génova, bem como outras reduções em benefício de navios com mais de 2 000 toneladas de arqueação bruta, autorizados à cabotagem marítima e recorrendo ao serviço de pilotagem um determinado número de vezes por mês.
7 Na altura dos factos do processo principal, só os navios arvorando pavilhão italiano podiam obter uma licença de cabotagem marítima.
8 A Corsica Ferries, sociedade de direito italiano, assegura, enquanto empresa de transporte marítimo, um serviço de linha regular entre o porto de Génova e diferentes portos da Córsega, por meio de dois ferry-boats matriculados no Panamá e arvorando pavilhão deste Estado.
9 Considerando-se vítima de uma discriminação contrária às regras do Tratado relativas à concorrência e à livre prestação de serviços, a Corsica Ferries recorreu ao Tribunale di Genova, no âmbito de um processo de injunção previsto pelos artigos 633. e seguintes do Código de Processo Civil italiano, a fim de obter a devolução da diferença entre a tarifa de base que pagou e a tarifa reduzida aplicável aos navios autorizados à cabotagem marítima.
10 Foi no âmbito deste litígio que o Tribunale di Genova colocou ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:
"1) Os artigos 5. e 7. do Tratado CEE são compatíveis com disposições nacionais que, no caso de navios que asseguram um serviço de linha regular entre portos de dois Estados-membros, prevêem a aplicação de tarifas reduzidas em relação ao serviço de pilotagem, obrigatório para efeitos da segurança da navegação, apenas em favor dos navios autorizados à 'cabotagem' entre os portos nacionais, quando a cabotagem entre portos nacionais, no estado actual do direito comunitário, é reservada apenas aos navios que arvoram pavilhão nacional?
2) O artigo 30. do Tratado é compatível com disposições ou práticas nacionais que impõem o recurso à Impresa di Pilotaggio, mesmo quando essas operações podem, com toda a segurança para a navegação, ser efectuadas, no todo ou em parte, a menores custos, pelo pessoal, meios e tecnologias de que dispõe o navio?
3) No caso de navios que asseguram um serviço de linha regular entre dois Estados-membros, o artigo 59. do Tratado é compatível com disposições nacionais que permitem praticar reduções sobre as tarifas obrigatórias aplicadas ao serviço de pilotagem nos portos nacionais apenas em relação aos navios que arvoram pavilhão nacional?
4) A aprovação, pela autoridade pública, de uma tarifa obrigatória, fruto de um acordo e/ou de uma concertação entre as associações de empresas do sector, constitui um 'aval' a um acordo proibido pelo artigo 85. , n.  1, do Tratado e, em caso de resposta afirmativa, esse 'aval' é compatível com as disposições conjugadas do artigo 90. , n. 1, e dos artigos 5. e 85. do Tratado?
5) O artigo 90. , n.  1, conjugado com o artigo 86. do Tratado, é compatível com disposições nacionais que permitem a uma empresa que ocupa uma posição dominante, à qual são atribuídos direitos exclusivos sobre uma parte substancial do mercado comum:
a) praticar condições diferentes, para prestações equivalentes, relativamente a navios que asseguram um serviço de linha regular entre dois Estados-membros, quando o sistema tarifário vigente prevê, para um mesmo serviço, reduções de tarifas aplicáveis de facto apenas aos navios arvorando pavilhão nacional?
b) aplicar, assim, aos navios que arvoram pavilhão estrangeiro tarifas de montante 'três vezes' superior às previstas para os navios arvorando pavilhão nacional?
c) não reduzir os custos de um serviço obrigatório, como o que está aqui em causa, quando ° sempre no maior respeito, e sob todos os aspectos, das exigências de segurança da navegação ° o navio está em condições de, pelo menos em parte, praticar ele próprio as operações?"
Quanto à competência do Tribunal de Justiça para responder às questões
11 O requerido no processo principal, os Governos francês e italiano bem como a Comissão contestam, a títulos diversos, a competência do Tribunal de Justiça para responder a todas as questões colocadas pelo órgão jurisdicional de reenvio. A este respeito, salientam, antes de mais, que o juiz a quo não tomou em consideração o facto de os navios estarem matriculados no Panamá, o que se explicaria pela inexistência de discussão contraditória no processo de injunção, e, em seguida, que as questões colocadas, ou algumas delas, não são pertinentes relativamente ao pedido submetido ao juiz a quo.
12 No que diz respeito à natureza do processo perante o juiz nacional, o Tribunal de Justiça já decidiu que o presidente de um tribunal italiano, decidindo no âmbito de um processo de injunção previsto pelo Código de Processo Civil italiano, exerce uma função jurisdicional na acepção do artigo 177. do Tratado e que este artigo não sujeita o recurso ao Tribunal de Justiça ao carácter contraditório do processo no decurso do qual o juiz nacional formula as questões prejudiciais, mesmo se tal processo pode interessar a uma boa administração da justiça (v. acórdãos de 14 de Dezembro de 1971, Politi, 43/71, Recueil, p. 1039; de 21 de Fevereiro de 1974, Birra Dreher, 162/73, Recueil, p. 201; de 28 de Junho de 1978, Simmenthal, 70/77, Recueil, p. 1453; de 9 de Novembro de 1983, San Giorgio, 199/82, Recueil, p. 3595; de 15 de Dezembro de 1993, Ligur Carni e o., C-277/91, C-318/91 e C-319/91, Colect., p. I-6621; e de 3 de Março de 1994, Eurico Italia e o., C-332/92, C-333/92 e C-335/92, Colect., p. I-0000).
13 No que diz respeito ao carácter incompleto da apresentação dos factos, basta salientar que as observações escritas e orais apresentadas ao Tribunal de Justiça contêm informações suficientes sobre a matrícula dos navios para permitir ao Tribunal de Justiça dar ao juiz nacional uma resposta útil tendo em conta esses elementos.
14 Por último, no que diz respeito à pertinência das questões, o Tribunal de Justiça decidiu já que não é competente para dar uma resposta ao órgão jurisdicional de reenvio, quando as questões que lhe são colocadas não têm qualquer relação com os factos ou o objecto da causa principal e não correspondem, deste modo, a uma necessidade objectiva para a solução do litígio no processo principal (v. acórdãos de 16 de Junho de 1981, Salonia, 126/80, Recueil, p. 1563; de 11 de Julho de 1991, Crispoltoni, C-368/89, Colect., p. I-3695; de 28 de Novembro de 1991, Durighello, C-186/90, Colect., p. I-5773; de 16 de Julho de 1992, Lourenço Dias, C-343/90, Colect., p. I-4673; de 16 de Julho de 1992, Asociación Española de Banca Privada e o., C-67/91, Colect., p. I-4785; acórdão Eurico Italia e o., já referido; e despacho de 26 de Janeiro de 1990, Falciola, C-286/88, Colect., p. I-191).
15 A este respeito, verifica-se que, como a Comissão salientou, o pedido submetido ao juiz a quo diz unicamente respeito à taxa pretensamente discriminatória da tarifa paga pela requerente no processo principal e não ao carácter obrigatório do serviço de pilotagem, ao carácter invariável da tarifa independentemente do equipamento técnico do navio ou às modalidades de fixação desta tarifa.
16 Nestas condições, só há que responder às primeira e terceira questões relativas ao respeito do princípio da não discriminação na aplicação das tarifas, bem como às duas primeiras partes da quinta questão relativas à proibição de práticas abusivas por empresas públicas.
Quanto à livre prestação de serviços de transporte marítimo
17 Através das primeira e terceira questões, o órgão jurisdicional de reenvio pretende essencialmente saber se o direito comunitário se opõe à aplicação, num Estado-membro, para serviços de pilotagem idênticos, de tarifas diferentes, consoante a empresa que efectua transportes marítimos entre dois Estados-membros explore um navio autorizado ou não à cabotagem marítima, a qual é reservada aos navios que arvoram pavilhão desse Estado.
18 A este respeito, é conveniente salientar, à partida, que o artigo 5. do Tratado, evocado na primeira questão, que impõe aos Estados-membros a obrigação de assegurar o cumprimento das obrigações decorrentes do Tratado, tem uma redacção de tal forma genérica que não é possível aplicá-lo de forma autónoma quando a situação em causa se rege por uma disposição específica do Tratado, como sucede no caso presente (v. acórdão de 11 de Março de 1992, Compagnie Commerciale de l' Ouest e o., C-78/90 a C-83/90, Colect., p. I-1847, n.  19).
19 Convém salientar em seguida que, de acordo com a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, o artigo 7. do Tratado CEE (artigo 6. do Tratado CE), que consagra o princípio geral da não discriminação em razão da nacionalidade, apenas tem vocação para se aplicar de modo autónomo às situações regidas pelo direito comunitário para as quais o Tratado não preveja normas específicas de não discriminação (v. acórdão de 10 de Dezembro de 1991, Merci convenzionali porto di Genova, C-179/90, Colect., p. I-5889, n.  11).
20 Ora, o princípio da não discriminação foi aplicado e concretizado, no domínio da livre prestação de serviços, pelo artigo 59. do Tratado.
21 No que diz respeito à determinação dos serviços aos quais há que aplicar o artigo 59. do Tratado, verifica-se que um regime de tarifas diferenciadas dos serviços de pilotagem afecta duplamente uma empresa de transportes como a Corsica Ferries. Os serviços de pilotagem constituem prestações fornecidas pela corporação, mediante remuneração, aos transportadores marítimos e as diferenças tarifárias dizem-lhes respeito na sua qualidade de destinatários destes serviços. Essas diferenças afectam, no entanto, o transportador, sobretudo na sua qualidade de prestador de serviços de transporte marítimo, na medida em que as mesmas se repercutem no custo destes serviços e são, deste modo, susceptíveis de o desfavorecer relativamente a um operador económico que beneficia do regime tarifário preferencial.
22 Para apreciar o regime tarifário em causa perante o juiz nacional relativamente à livre prestação de serviços de transporte marítimo, há que examinar, em primeiro lugar, em que medida o princípio da não discriminação consagrado no artigo 59. do Tratado é aplicável no sector dos transportes marítimos e, em segundo lugar, se esse regime opera uma discriminação em razão da nacionalidade.
23 A este respeito, convém salientar, em primeiro lugar, que o artigo 61. , n.  1, do Tratado prevê que a livre circulação de serviços em matéria de transportes é regulada pelas disposições do título relativo aos transportes (v., em especial, acórdãos de 22 de Maio de 1985, Parlamento/Conselho, 13/83, Recueil, p. 1513, n.  62, e de 13 de Dezembro de 1989, Corsica Ferries France, C-49/89, Colect., p. 4441, n.  10).
24 Daqui resulta, como o Tribunal de Justiça decidiu nos acórdãos Corsica Ferries France (já referido, n.  11), e de 30 de Abril de 1986, Asjes (209/84 a 213/84, Colect., p. 1425, n.  37), que no sector dos transportes o objectivo fixado pelo artigo 59. do Tratado e que consiste em eliminar, durante o período de transição, as restrições à livre prestação de serviços devia ter sido alcançado no âmbito da política comum definida nos artigos 74. e 75. do Tratado.
25 No que diz respeito, mais especialmente, aos transportes marítimos, o artigo 84. , n.  2, do Tratado prevê que o Conselho pode decidir se, em que medida, e por que processo, podem ser adoptadas disposições adequadas para este tipo de transporte.
26 Assim, o Conselho adoptou, com base nestas disposições, o Regulamento (CEE) n.  4055/86, de 22 de Dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e de Estados-membros para países terceiros (JO L 378, p. 1), que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1987.
27 Nos termos do artigo 1. , n.  1, deste regulamento,
"A liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo entre Estados-membros e entre Estados-membros e países terceiros será aplicável aos nacionais dos Estados-membros estabelecidos num Estado-membro que não seja o do destinatário dos serviços."
28 No que diz respeito ao âmbito de aplicação material do Regulamento n.  4055/86, resulta do próprio texto do artigo 1. que o mesmo é aplicável aos transportes marítimos entre Estados-membros do tipo daqueles que estão em causa no processo principal.
29 Quanto ao âmbito de aplicação pessoal do Regulamento n. 4055/86, há que salientar que o artigo 1. abrange os nacionais dos Estados-membros estabelecidos num Estado-membro diferente do do destinatário dos serviços e não se refere à matrícula ou ao pavilhão dos navios explorados pela empresa de transporte.
30 Há ainda que sublinhar que a livre prestação de serviços de transporte marítimo entre Estados-membros, nomeadamente o princípio da não discriminação em razão da nacionalidade, pode ser invocada por uma empresa relativamente ao Estado em que está estabelecida, quando os serviços são prestados a destinatários estabelecidos num outro Estado-membro. Ora, num caso como o que está em causa no processo principal, a empresa estabelecida num Estado-membro e que explora um serviço de linha regular com outro Estado abrangido pelo Regulamento n.  4055/86 oferece esses serviços, em razão da sua própria natureza, nomeadamente a pessoas estabelecidas no segundo Estado.
31 Consequentemente, a situação em causa no processo principal ultrapassa o âmbito puramente interno e o argumento adiantado a este respeito pelo Governo italiano deve ser rejeitado.
32 Em segundo lugar, a fim de examinar se o regime tarifário em causa perante o juiz nacional é conforme ao Regulamento n.  4055/86, há que recordar que resulta dos n.os 6 e 7 do presente acórdão que este regime prevê um tratamento preferencial dos navios autorizados à cabotagem marítima, quer dizer, os que arvoram pavilhão nacional.
33 Tal regime faz uma discriminação indirecta entre os operadores económicos, em razão da sua nacionalidade, dado que os navios que arvoram pavilhão nacional são explorados, regra geral, por operadores económicos nacionais, ao passo que os transportadores originários de outros Estados-membros não exploram, geralmente, navios matriculados no primeiro Estado.
34 Esta verificação não é afectada pela circunstância de na categoria dos operadores económicos desfavorecidos poderem também figurar transportadores nacionais que explorem navios não matriculados no seu Estado, nem pelo facto de o grupo dos operadores favorecidos poder englobar transportadores originários de outros Estados-membros que exploram navios matriculados no primeiro Estado-membro, ao passo que o grupo favorecido é constituído, essencialmente, por nacionais.
35 Resulta do que precede que o artigo 1. , n.  1, do Regulamento n.  4055/86 proíbe a um Estado-membro aplicar, para serviços de pilotagem idênticos, tarifas diferentes, consoante uma empresa, mesmo que originária desse Estado-membro, que fornece serviços de transporte marítimo entre este Estado e um outro Estado-membro, explore um navio autorizado ou não à cabotagem marítima, a qual é reservada aos navios que arvoram pavilhão desse Estado.
36 É sem razão que a corporação e o Governo italiano tentam justificar a tarificação diferente por razões ligadas à segurança da navegação ou à política nacional de transportes e à protecção do ambiente. Com efeito, mesmo pressupondo que estes objectivos possam justificar uma intervenção dos poderes públicos no sector dos transportes, uma tarificação discriminatória, do tipo da que está em causa perante o juiz a quo, não se afigura necessária para atingir os referidos objectivos.
37 Assim, há que responder à primeira e à terceira questão que o artigo 1. , n.  1, do Regulamento n.  4055/86, que aplica o princípio da livre prestação de serviços e nomeadamente o princípio da não discriminação ao domínio dos transportes marítimos entre Estados-membros, opõe-se à aplicação, num Estado-membro, relativamente a serviços de pilotagem idênticos, de tarifas diferentes, consoante a empresa que efectua transportes marítimos entre dois Estados-membros explore um navio autorizado ou não à cabotagem marítima, a qual é reservada aos navios que arvoram pavilhão desse Estado.
Quanto às regras de concorrência
38 Através da quinta questão, primeira e segunda partes, o órgão jurisdicional nacional pretende essencialmente saber se os artigos 90. , n.  1, e 86. do Tratado proíbem a uma autoridade nacional colocar uma empresa, titular do direito exclusivo de oferecer serviços de pilotagem obrigatória numa parte substancial do mercado comum, em condições de aplicar tarifas diferentes às empresas de transporte marítimo, consoante estas últimas efectuem transportes entre Estados-membros ou entre portos situados no território nacional.
39 A este respeito, convém recordar que à corporação, requerida no processo principal, foi atribuído, pelos poderes públicos, o direito exclusivo de efectuar os serviços de pilotagem obrigatória no porto de Génova.
40 Uma empresa que beneficie de um monopólio legal numa parte substancial do mercado comum pode ser considerada como ocupando uma posição dominante, na acepção do artigo 86. do Tratado (v. acórdãos de 23 de Abril de 1991, Hoefner e Elser, C-41/90, Colect., p. I-1979, n.  28; de 18 de Junho de 1991, ERT, C-260/89, Colect., p. I-2925, n.  31; e acórdão Merci convenzionali porto di Genova, já referido, n.  14).
41 O mercado em causa é o dos serviços de pilotagem no porto de Génova. Tendo designadamente em conta o volume do tráfego nesse porto e a importância que reveste este último em relação ao conjunto das actividades de importação e exportação por via marítima no Estado-membro em questão, esse mercado pode ser considerado como constituindo uma parte substancial do mercado comum (v. acórdão Merci convenzionali porto di Genova, já referido, n.  15).
42 Há ainda que observar que o simples facto de criar uma posição dominante pela concessão de direitos exclusivos, na acepção do artigo 90. , n.  1, não é, enquanto tal, incompatível com o artigo 86. do Tratado.
43 No entanto, um Estado-membro infringe as proibições contidas nessas duas disposições, quando, ao aprovar as tarifas adoptadas pela empresa, leva esta a explorar a sua posição dominante de forma abusiva, procedendo, designadamente, à aplicação, aos parceiros comerciais, de condições desiguais relativamente a prestações equivalentes, na acepção do artigo 86. , segundo parágrafo, alínea c), do Tratado.
44 As práticas discriminatórias referidas pela decisão de reenvio, na medida em que afectam empresas que efectuam transportes entre dois Estados-membros, são susceptíveis de afectar o comércio entre Estados-membros.
45 Assim, há que responder à quinta questão, primeira e segunda partes, que o artigo 90. , n.  1, e o artigo 86. do Tratado proíbem a uma autoridade nacional, ao aprovar as tarifas adoptadas por uma empresa titular do direito exclusivo de oferecer serviços de pilotagem obrigatória numa parte substancial do mercado comum, levar esta a aplicar tarifas diferentes às empresas de transporte marítimo, consoante estas últimas efectuem transportes entre Estados-membros ou entre portos situados no território nacional, na medida em que o comércio entre Estados-membros é afectado.
Decisão sobre as despesas
Quanto às despesas
46 As despesas efectuadas pelos Governos francês e italiano e pela Comissão das Comunidades Europeias, que apresentaram observações ao Tribunal, não são reembolsáveis. Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional nacional, compete a este decidir quanto às despesas.
Parte decisória
Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA,
pronunciando-se sobre as questões submetidas pelo Tribunale di Genova, por despacho de 14 de Dezembro de 1992, declara:
1) O artigo 1. , n.  1, do Regulamento (CEE) n.  4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e de Estados-membros para países terceiros, opõe-se à aplicação, num Estado-membro, relativamente a serviços de pilotagem idênticos, de tarifas diferentes, consoante a empresa que efectua transportes marítimos entre dois Estados-membros explore um navio autorizado ou não à cabotagem marítima, a qual é reservada aos navios que arvoram pavilhão desse Estado.
2) O artigo 90. , n.  1, e o artigo 86. do Tratado CEE proíbem a uma autoridade nacional, ao aprovar as tarifas adoptadas por uma empresa titular do direito exclusivo de oferecer serviços de pilotagem obrigatória numa parte substancial do mercado comum, levar esta a aplicar tarifas diferentes às empresas de transporte marítimo, consoante estas últimas efectuem transportes entre Estados-membros ou entre portos situados no território nacional, na medida em que o comércio entre Estados-membros é afectado.