CELEX: 62001TJ0301
Állami támogatások
Az olasz hatóságok általi tőkeemelés
A támogatást a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánító határozat
Az Elsőfokú Bíróság korábbi határozatot megsemmisítő ítélete nyomán hozott határozat
Elfogadhatóság
Az EK 233. cikk megsértése
Az EK 87. cikk és az EK 88. cikk megsértése
A támogatás engedélyezésének feltételei
Indokolási kötelezettség

A jogvita előzményei
Az Alitalia-Linee aeree italiane SpA (a továbbiakban: Alitalia vagy felperes) légitársaság, melynek tőkéje 1996. július 1-jéig körülbelül 90%-ban az Istituto per la ricostruzione industriale SpA (a továbbiakban: IRI) olasz állami pénzügyi társaság, a fennmaradó részben pedig magánbefektetők tulajdonában volt.
A 90-es évek elején az Alitalia alultőkésített volt. Ugyanezen időszakban szembe kellett néznie az öbölháborúhoz, az 1992-es és 1993-as években a légiközlekedési ágazatban fellépő recesszióhoz, valamint a légifuvarozási piac liberalizációjából fakadó megnövekedett versenyhez kötődő nehézségekkel. Ezen események miatt csökkentette költségeit és növelte termelékenységét, azonban jövedelmezőségét ezen erőfeszítések által sem tudta visszanyerni.
E helyzet arra késztette a vállalatot, hogy 1996 júliusában szerkezetátalakítási tervet fogadjon el az 1996–2000 közötti időszakra nézve. E terv, melyről az olasz hatóságok a Bizottságot 1996. július 29-i levelükkel értesítették, egy szanálási és egy fejlesztési szakaszt foglalt magában. Ami a pénzügyi vonatkozásait illeti, egy, az IRI által folyósítandó, 2750 milliárd ITL-t kitevő tőkebevitelt irányzott elő, amelyet három részletben kellett folyósítani – a második részlet 1998 májusára, a harmadik pedig 1999 májusára volt előirányozva.
1996. október 9-én a Bizottság az EK 88. cikk (2) bekezdése szerinti eljárásnak a fent említett terv által előirányzott tőkeemelések tárgyában való megnyitásáról határozott (
HL C 346., 13. o.
). A Bizottság az eljárás különböző szakaszaiban szakvéleményt kért független tanácsadóktól (a továbbiakban: a Bizottság tanácsadói).
Az eredeti tervet az eljárás során több ízben módosították. Végleges változatát az olasz hatóságok 1997. június 26-án juttatták el a Bizottsághoz.
1997. július 15-én a Bizottság elfogadta az Alitalia társaság tőkeemeléséről szóló 97/789/EK határozatot (
HL L 322., 44. o.
, a továbbiakban: 1997-es határozat). A Bizottság úgy találta, hogy az Alitalia részére az IRI által nyújtott tőke a közös piaccal összeegyeztethető állami támogatást képez, feltéve hogy az olasz hatóságok betartanak tíz, az 1997-es határozat 1. cikkében felsorolt kötelezettségvállalást.
1998. június 3-i határozatában – mely figyelembe vette az olasz hatóságok azt követő újabb kötelezettségvállalásait, hogy az 1997-es határozat elfogadása utáni hat hónapban megállapították az abban foglalt kötelezettségvállalások megszegését – a Bizottság mellőzte a kifogásemelést az IRI által nyújtott tőke harmadik részletének bevitele tekintetében.
Az Elsőfokú Bíróság Hivatalához 1997. november 26-án benyújtott keresetlevelével az Alitalia keresetet terjesztett elő az 1997-es határozat ellen. A
T-296/97. sz., Alitalia kontra Bizottság ügyben 2000. december 12-én hozott ítéletével ([EBHT 2000., II-3871. o.
] a továbbiakban: Alitalia I-ítélet) az Elsőfokú Bíróság helyt adott az Alitalia az 1997-es határozat megsemmisítésére irányuló kérelmének, figyelembe véve, hogy a Bizottság nem indokolta meg azt, hogy miért alkalmazta ugyanazt a minimális megtérülési rátát, mint amit az Iberia vállalat tőkeemeléséről szóló 1996. január 31-i 96/278/EK bizottsági határozatban (
HL L 104., 25. o.
, a továbbiakban: Iberia-határozat) is alkalmazott, valamint hogy nyilvánvaló mérlegelési hibákat követett el azzal, hogy egyrészt a belső megtérülési ráta számításakor kizárta a fizetésképtelenséghez kötődő azon költségeket, amelyeket az IRI kénytelen lenne viselni az Alitalia felszámolása esetén, másfelől pedig azzal, hogy elmulasztotta figyelembe venni a szerkezetátalakítási terven 1997 júniusában átvezetett módosításokat.
2001. június 1-jén a Bizottság tanácsadói ezen intézmény kérésére átadtak neki egy, az 1997-es határozatot megelőző eljárás keretében elvégzett elemzésüket aktualizáló jelentést, mely figyelembe vette a szerkezetátalakítási terv újabb változatát a minimális megtérülési ráta és a belső megtérülési ráta számításának vonatkozásában.
2001. július 18-án a Bizottság elfogadta az Alitalia tőkeemeléséről szóló 2001/723/EK határozatot (
HL L 271., 28. o.
, a továbbiakban: megtámadott határozat).
A megtámadott határozat
A Bizottság, miután jogi értékelésében kifejti, hogy a jelen esetben az EK 233. cikk nem kötelezi arra, hogy az 1997-es határozatot megelőző eljárást újból megnyissa és azt teljes körűen újból elvégezze az újabb határozat meghozatala előtt, 20 preambulumbekezdést (a megtámadott határozat (15)–(34) preambulumbekezdése) szentel a magánbefektetői kritérium elemzésének.
Ami az ügylet belső megtérülési rátájának meghatározását illeti, a Bizottság eleget tesz azon kötelezettségének, hogy a várt hozam számítása során figyelembe vegye a fizetésképtelenséghez kötődő azon költségeket, amelyeket az IRI-nek kell viselnie az Alitalia felszámolása esetén. A Bizottság így elemzése végén arra a megállapításra jut, hogy az IRI által az Alitaliába fektetett 2750 milliárd ITL belső megtérülési rátája 1997-ben az alkalmazandó adózási szabályoktól függően 25,2% vagy 26,1% (a megtámadott határozat (23) preambulumbekezdése).
Ami az egy piaci logika szerint döntéseket hozó magánbefektető által elvárt minimális megtérülési ráta meghatározását illeti, a Bizottság a birtokában lévő információk – többek között tanácsadóinak munkái – alapján úgy találja, hogy a minimális megtérülési ráta 30% körüli, mivel a szóban forgó összeg tekintélyes, és az ügylethez kötődő kockázatok a szerkezetátalakítási terven 1997 júniusában elvégzett javítások ellenére is magasak maradtak. E tekintetben kifejti, hogy az 1997. júliusi, az Alitaliába való tőkebevitelhez kötődő kockázatok legalább olyan magasak, mint amelyek az 1996. januári, az Iberiába történt tőkebevitelhez kapcsolódtak. A Bizottság a megtámadott határozat (30) és (31) preambulumbekezdésében megvilágítja, hogy a két vállalat helyzete néhány egyéni helyzetből fakadó különbség ellenére miért hasonló.
A megtámadott határozat (33) preambulumbekezdésében a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az éves minimális megtérülési ráta – amelyet a jelen körülmények között megkövetelne egy, az Alitaliába 2750 milliárd ITL tőkét befektető, piaci logika szerint döntéseket hozó magánbefektető – meghaladja az ügylet belső megtérülési rátáját.
Végkövetkeztetésében (a megtámadott határozat (35)–(37) preambulumbekezdése) a Bizottság arra jut, hogy az Elsőfokú Bíróság által a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben megállapított két mérlegelési hibát és az indokolási kötelezettség megsértését is kijavította. A megtámadott határozat indokolásaként egyéb tekintetben az 1997-es határozat preambulumbekezdéseire hivatkozik, amelyeket véleménye szerint megismétlésük nélkül is a megtámadott határozat alkotóelemeinek kell tekinteni (a megtámadott határozat (36) preambulumbekezdése).
E preambulumbekezdések alapján a Bizottság meghozta a megtámadott határozatot, melynek rendelkező része a következő módon került megfogalmazásra:
„
1. cikk
Az [Olasz Köztársaság] által az Alitalia […] társaságnak teljes összegében 2750 milliárd [ITL-t] kitevő tőkebevitel formájában, három részletben, a társaságnak a Bizottsághoz 1996. július 29-én benyújtott és 1997. június 26-án módosított terv alapján elvégzendő szerkezetátalakítása érdekében nyújtott támogatás összeegyeztethető a közös piaccal és a[z Európai Gazdasági Térségről szóló] megállapodással az EK 87 cikk (3) bekezdésének c) [pontja] és a[z Európai Gazdasági Térségről szóló] megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján, feltéve hogy a[z 1997-es] határozat 1., 2. és 3. cikkében szereplő és a jelen határozat (1) preambulumbekezdésében megismételt kötelezettségvállalásokat betartják.
2. cikk
A Bizottság hozzájárul az Alitalia […] társaságba való tőkebevitel második részletének folyósításához.
3. cikk
A jelen határozat címzettje az Olasz Köztársaság.”
A megtámadott határozat 1. cikkében hivatkozott, az (1) preambulumbekezdésében felsorolt tíz feltétel a következő kötelezettségeket írja elő:
„1)
az Alitaliával szemben szokásos részvényesi magatartást tanúsítása, lehetővé téve ezáltal, hogy azt kizárólag üzleti elvek alapján vezessék, valamint az Alitalia vezetésébe csak olyan megfontolásokból való beavatkozás, amelyek az olasz állam részvényesi státuszához közvetlenül kötődnek;
2)
tartózkodás az Alitaliába való újabb tőkebeviteltől és bármilyen egyéb támogatásnyújtástól, ideértve a hitelfedezeti ügyletet is;
3)
annak biztosítása, hogy 2000. december 31-ig az Alitalia a támogatást kizárólag a táraság szerkezeti átalakítására fordítja, és nem szerez újabb részesedéseket egyéb légiközlekedési vállalatokban;
4)
annak biztosítása, hogy az Alitalia semmilyen előnyben nem részesül a többi közösségi vállalathoz képest, például a forgalmi jogok adásánál (ideértve az Európai Gazdasági Térségen kívüli országokba irányuló légi forgalmat is), a résidőkiosztásnál, a földi kiszolgálásnál vagy a reptéri létesítményekhez való hozzáférés tekintetében, ha ez ellentétes lenne a közösségi joggal. Az olasz hatóságok különösen kijelentik, hogy semmiféle, a közösségi joggal ellentétes rendelkezést nem alkalmaznak, és garantálják, hogy:
a)
azonnal megkezdik és legkésőbb 1998. december 31-én befejezik az 1992. április 16-i […] rendelet által kihirdetett 1992. április 15-i 4372. sz. megállapodás felülvizsgálatát abból a célból, hogy azt a közösségi rendelkezésekkel összeegyeztessék többek között az »elsőbbségi jog«, a »kormányzati beavatkozás«, a »légi fuvarozást liberalizáló rendeletekkel való összhang« és a »reptéri előjogok« tekintetében;
b)
a megállapodás
de facto
felülvizsgálata a fent említett pontokat illetően már megtörtént az Alitaliával a megállapodás 50. cikke szerint lefolytatott levélváltás nyomán, mely alapján a megállapodás csak annyiban érvényesül, amennyiben a közösségi joggal összhangban van;
c)
az Alitalia lemondott a megállapodás 3. cikkéből fakadó elsőbbségi jogról;
d)
a koordinált és teljesen koordinált olasz repülőtereken az 1997/1998-as téli időszak kezdete előtt az Alitaliával semmilyen kapcsolatban nem álló, attól teljesen függetlenül eljáró koordinátort jelölnek ki;
5)
annak biztosítása, hogy 2000. december 31-ig az Alitalia által, vagy más légifuvarozó által az Alitalia számára üzleti kockázatot jelentő módon (wet-leasing ügyletek, közös vállalati block-space ügyletek stb.) üzemeltetett repülőgépek összkapacitása nem haladja meg a következő keretszámokat:
a)
a rendelkezésre álló férőhelyek száma nem haladja meg a 28985-öt, az Alitalia saját flottájában pedig a 26350-et;
b)
az adott naptári évre kínált férőhely-kilométerek számának növekedése
—
az Európai Gazdasági Térségen belül, Olaszországot leszámítva, és
—
Olaszországon belül,
nem haladhatja meg a 2,7%-ot, azzal a megkötéssel, hogy ha a megfelelő piac növekedése alatta marad a 2,7%-nak, akkor semmilyen növekedés nem engedélyezett. Mindazonáltal ha a megfelelő piacok bővülése meghaladja az 5%-ot, akkor a kínálatot a 2,7%-os mértéken felül annyi százalékkal lehet növelni, ahány százalékkal a piac bővülése meghaladja az 5%-ot.
6)
azon ellenőrzés biztosítása, hogy az Alitalia rendelkezik olyan analitikus könyveléssel, amely lehetővé teszi, hogy rövid időn belül és minden útvonalra nézve meg lehessen állapítani annak jövedelmezőségi indexét, mint az adott útvonalhoz tartozó bevételek és költségek összességének arányát (teljes költség, amely egyenlő a változó költségek és a fix költségek összegével);
7)
annak biztosítása, hogy 2000. december 31-ig az Alitalia nem állapít meg alacsonyabb árakat, mint amit az Alitalia által is repült útvonalakon versenytársai egy egyenértékű ajánlat tekintetében megállapítanak;
8)
biztosítja, hogy az Alitalia legkésőbb […]-ig elidegeníti a Malévben meglevő részesedését;
9)
biztosítja, hogy az Alitalia teljes mértékben végrehajtja a Bizottsággal 1996. július 29-én közölt és 1997. június 26-án módosított szerkezetátalakítási tervet, különösen ami a fent hivatkozott VI. [pontban] szereplő termelékenységre, jövedelmezőségre és pénzügyi szanálásra vonatkozó célkitűzések teljesítését illeti;
10)
1998, 1999, 2000 és 2001 márciusának végéig a szerkezetátalakítási terv végrehajtásának előrehaladásáról, az Alitalia gazdasági és pénzügyi helyzetéről és a jelen feltételek teljesítéséről szóló éves jelentést nyújt be a Bizottságnak. A jelentésnek tartalmaznia kell az Alitalia által az előző pénzügyi évben megkötött kereskedelmi és operációs együttműködési szerződéseinek leírását (megnevezve a szerződés típusát és a szerződéses partnert). A Bizottság adott esetben felkérhet egy, az olasz hatóságokkal együttműködve kiválasztott független tanácsadót annak ellenőrzésére, hogy az egyes jelentések által tartalmazott információk megfelelnek a valóságnak.”
Eljárás
Az Elsőfokú Bíróság Hivatalához 2001. november 30-án benyújtott keresetlevelével az Alitalia előterjesztette a jelen keresetet.
Az Alitalia ezenkívül 2002. február 13-án az általa az 1997-es határozat és a megtámadott határozat elfogadása folytán állítólagosan elszenvedett kár megtérítésére irányuló kártérítési keresetet nyújtott be. E keresetét mindazonáltal később visszavonta és az ügyet az Elsőfokú Bíróság harmadik tanácsa elnökének T-35/02. sz., Alitalia kontra Bizottság ügyben 2003. április 8-án hozott végzésével (az EBHT-ban nem tették közzé) törölték az Elsőfokú Bíróság nyilvántartásából.
2002. június 19-i levelével a Bizottság közölte az Olasz Köztársasággal a szerkezetátalakítási támogatás harmadik részlete Alitalia számára történő folyósításáról – melyet 2001. július 18-án hagyott jóvá –, illetve egy újabb, 1432 millió euró értékű tőkeemelési ügyletről szóló, a C-54/96 és N 318/02 számmal bejegyzett állami támogatásokra vonatkozó határozatát (a továbbiakban a 2002. június 19-i határozat). A 2002. június 19-i határozatot a 2002. augusztus 27-i C(2002) 3151 végleges határozat helyesbítette, majd azt az
Európai Közösségek Hivatalos Lapjában
2002. október 4-én tették közzé (
HL C 239., 2. o.
). Az Elsőfokú Bíróság Hivatalához 2002. november 21-én benyújtott keresetlevelével az Air One SpA olasz légitársaság a 2002. június 19-i határozat megsemmisítését kérte (T-344/02. sz. ügy). Az Alitalia beavatkozott ebben az ügyben a Bizottság kereseti kérelmeinek támogatására.
2002. szeptember 5-i együttes kérelmükkel a felek a jelen eljárás felfüggesztését kérték. Az eljárást az Elsőfokú Bíróság 2002. szeptember 19-i végzésével 2002. november 30-ig felfüggesztette.
A Hivatalos Lap 2003. április 8-i számában a megtámadott határozatra vonatkozó helyesbítést tettek közé (
HL L 90., 54. o.
). Egyfelől törölték a megtámadott határozat (20) preambulumbekezdésének utolsó mondatát, amelyben szerepelt, hogy az Alitalia elfogadta a fizetésképtelenséghez kapcsolódó költségek összességének 750 milliárd ITL-ben való megállapítását. Másfelől, a megtámadott határozat (22) preambulumbekezdésének utolsó mondatában az IRI Alitaliában való 2000. december 31-én fennálló részesedésének értékére vonatkozó adatokat módosították.
2004. március 10-i levelében az Elsőfokú Bíróság felhívta az Alitaliát, hogy foglaljon állást egy, a Bizottság 2003. április 24-én benyújtott viszonválaszában szereplő állítással kapcsolatban, amely szerint az Alitaliának már nem fűződik érdeke az eljárás lefolytatásához. Az Alitalia e felhívásnak 2004. április 1-jén kelt levelével eleget tett.
Az előadó bíró jelentése alapján az Elsőfokú Bíróság úgy döntött, megnyitja a szóbeli szakaszt, és az Elsőfokú Bíróság eljárási szabályzatának 64. cikke szerinti pervezető intézkedések keretében írásbeli kérdéseket intézett az Alitaliához és a Bizottsághoz. A felek a megszabott határidőn belül válaszoltak.
Az Elsőfokú Bíróság a 2006. október 24-i tárgyaláson meghallgatta a felek szóbeli előterjesztéseit és az Elsőfokú Bíróság szóbeli kérdéseire adott válaszait.
A felek kereseti kérelmei
A felperes azt kéri, hogy az Elsőfokú Bíróság:
—
teljes egészében semmisítse meg a megtámadott határozatot;
—
másodlagosan, semmisítse meg a megtámadott határozat 1. cikkét annyiban, amennyiben a Bizottság a vitatott tőkebevitel közös piaccal való összeegyeztethetőségét az 1997-es határozat által rögzített kötelezettségvállalások betartásától teszi függővé;
—
kötelezze a Bizottságot az eljárás költségeinek viselésére.
A Bizottság azt kéri, hogy az Elsőfokú Bíróság:
—
utasítsa el a keresetet;
—
kötelezze a felperest a költségek viselésére.
Az elfogadhatóságról
A –
A felek érvei
A Bizottság viszonválaszában azt állítja, hogy az Alitaliának már nem fűződik érdeke az eljárás lefolytatásához.
Először is, a Bizottság arra hivatkozik, hogy az Alitalia tőkeemelését teljes egészében engedélyezték és megvalósították, minthogy a 2002. június 19-i határozatban nem emelt kifogást a támogatás második és harmadik részletének folyósítása ellen. Az Alitaliának tehát semmilyen előnye nem származhat a megtámadott határozat megsemmisítéséből. Épp ellenkezőleg, e határozat megsemmisítés ugyanis megfosztaná a 2002. június 19-i határozatot annak jogi alapjától.
Másodszor, a Bizottság észrevételezi, hogy a jelen eljárásban hozott döntés nem alapozhat meg a károk és kamatok megtérítése iránti igényt, tekintve hogy az Alitalia visszavonta a T-35/02. sz. ügyben éppen eziránt benyújtott keresetét.
Végül a Bizottság hangsúlyozza, hogy az Air One által a megtámadott határozat megsemmisítése iránt 2002. június 19-én benyújtott és a T-344/02. sz. alatt nyilvántartásba vett kereset nyomán megindult eljárás továbbra is folyamatban van az Elsőfokú Bíróság előtt, márpedig ebben az ügyben az Alitalia a Bizottság kereseti kérelmeinek támogatására avatkozott be. Ha tehát az Alitalia szeretné hatályában fenntartani a 2002. június 19-i határozatot, akkor ennek megfelelően kell cselekednie a jelen eljárásban is.
Az Alitalia az Elsőfokú Bíróság kérdéseire (melyeket a Bizottság azon állításaival kapcsolatban tett fel, melyek szerint a felperes elvesztette az eljáráshoz fűződő érdekét) 2004. április 1-jén adott válaszában kifejti, hogy egy olyan ítélet, amely megállapítaná, hogy a vitatott tőkebevitel nem állami támogatás, lehetővé tenné a számára, hogy a jövőben is hasonló támogatást kérelmezzen. Ezzel szemben a megtámadott határozat lezárná előtte ezt a lehetőséget, mivel a jövőben így további támogatásban főszabály szerint nem részesülhet. Egy ilyen ítélet azt is jelentené, hogy a vitatott tőkebevitel harmadik részletének a folyósítását nem kell előzetesen engedélyeztetni a Bizottsággal.
Az Alitalia szerint egyébként az Elsőfokú Bíróság által a jelen ügyben hozott ítélet kihatással lenne a T-344/02. sz. ügyre. Az Air One által felhozott több jogalapot is szükségszerűen el kellene utasítani akkor, ha a vitatott tőkebevitel nem minősülne állami támogatásnak.
Végül az Alitalia azt állítja, hogy a kereset visszavonása a T-35/02. sz. ügyben nem akadályozza meg azt, hogy újabb kártérítési keresetet nyújtson be, hiszen egy ilyen kereset beadásának határideje még nem járt le. Mindenesetre a jelen ügyben hozott megsemmisítést kimondó ítélet erősítené a helyzetét abban az esetben, ha egy újabb kártérítési keresetet nyújtana be a megtámadott határozat által okozott károk megtérítése iránt.
B –
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
A jelen kereset elfogadhatóságának megvizsgálása során emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a természetes vagy jogi személy által benyújtott megsemmisítés iránti kereset csak annyiban elfogadható, amennyiben a felperesnek érdeke fűződik a megtámadott aktus megsemmisítéséhez. Az érdeknek létre kellett jönnie, és jelenleg is fenn kell állnia (lásd az Elsőfokú Bíróság
T-141/03. sz., Sniace kontra Bizottság ügyben 2005. április 14-én hozott ítéletének [EBHT 2005., II-1197. o.
] 25. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Ez az érdek feltételezi, hogy e jogi aktus önmagában jogi következményekkel járhat, vagy más megfogalmazás szerint a kereset – eredményét tekintve – az azt indító fél javára szolgálhat (lásd az Elsőfokú Bíróság
T-310/00. sz., MCI kontra Bizottság ügyben 2004. szeptember 28-án hozott ítéletének [EBHT 2004., II-3253. o.
] 44. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
E tekintetben szükséges emlékeztetni arra, hogy a kereset elfogadhatósági feltételeit, figyelemmel az eljáráshoz fűződő érdek megszűnésének külön kérdésére is, a kereset indításának időpontjában kell értékelni (lásd az Elsőfokú Bíróság
T-131/99. sz., Shaw és Falla kontra Bizottság ügyben 2002. március 31-én hozott ítéletének [EBHT 2002., II-2023. o.
] 29. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot). A gondos igazságszolgáltatás érdekében azonban ezen, a kereset elfogadhatósága értékelésének idejére vonatkozó megfontolás nem akadályozhatja az Elsőfokú Bíróságot abban, hogy megállapítsa a kereset okafogyottá válását abban az esetben, ha a felperes, akinek kezdetben jogi érdeke fűződött az eljárás megindításához, a kereset megindítását követően bekövetkezett esemény következtében a megtámadott határozat megsemmisítéséhez fűződő valamennyi személyes érdekét elvesztette. Ahhoz ugyanis, hogy a felperes a határozat megsemmisítése iránti keresetet fenntarthassa, szükséges, hogy a megtámadott határozat megsemmisítéséhez fűződő személyes érdeke fennmaradjon (lásd az Elsőfokú Bíróság
T-28/02. sz., First Data kontra Bizottság ügyben 2005. október 17-én hozott végzésének [EBHT 2005., II-4119. o.
] 36. és 37. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
Meg kell állapítani, hogy a Bizottság 2002. március 25-én benyújtott ellenkérelmében nem kérdőjelezte meg az Alitalia eljáráshoz fűződő érdekét. Az Elsőfokú Bíróság egyebekben a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet 74. pontjában a következőt állapította meg:
„[…] [a]z, hogy az [1997-es] határozatban a Bizottság az IRI általi tőkebevitelt állami támogatásnak minősítette, nyilvánvalóan sérti a felperes érdekeit. E minősítés ugyanis lehetővé tette a Bizottság számára, hogy az intézkedés közös piaccal való összeegyeztethetőségét vizsgálja, és a felperes működését közvetlenül érintő feltételeket szabjon.”
A Bizottság a 2003. április 24-én benyújtott viszonválaszában hozta fel azt, hogy a felperes elvesztette az eljáráshoz fűződő érdekét, új tények beállása miatt. Ezek a következők: egyfelől a 2002. június 19-i határozatban a Bizottság úgy döntött, hogy mellőzi a kifogásemelést a támogatás harmadik részletének az Alitalia számára történő folyósításával kapcsolatban, másfelől pedig az Elsőfokú Bíróság harmadik tanácsa elnökének a T-35/02. sz., Alitalia kontra Bizottság ügyben 2003. április 8-án hozott végzése kimondta az ügy törlését az Alitalia keresettől való elállása nyomán.
Igaz ugyan, hogy a 2002. június 19-i határozattal a Bizottság úgy döntött, hogy „tudomásul veszi az [Alitalia] számára nyújtott és a 2001-ben megerősített 1997-es határozat által engedélyezett támogatás harmadik részletének folyósítását, és mellőzi a kifogásemelést a harmadik részlet folyósításával kapcsolatban”. Az Alitalia tehát felvehette a szóban forgó támogatás teljes összegét. Ezenkívül már nem kell megfelelnie azoknak a feltételeknek és kötelezettségvállalásoknak, amelyek a terv végrehajtásának időtartama alatt kötelezőek voltak.
Mindazonáltal azzal, hogy fenntartotta a vitatott tőkebevitel állami támogatásnak való minősítését, a megtámadott határozat azzal a hatással járt, hogy a támogatás harmadik részletének folyósításához szükség volt a Bizottság engedélyére. A megtámadott határozat tehát a 2002. június 19-i határozat jogi alapját képezi annyiban, amennyiben ez utóbbiban a Bizottság mellőzi a kifogásemelést a harmadik részlet kifizetésével kapcsolatban.
Ebből pedig az következik, hogy ha az Elsőfokú Bíróság megsemmisítené a megtámadott határozatot azon a ponton, hogy e határozat a vitatott tőkebevitelt állami támogatásnak minősíti, a megsemmisítés jogi következményekkel járna a 2002. június 19-i határozatra nézve, hiszen az elveszítené jogi alapját.
A felek eltérő véleményen vannak e következmények pontos természetét illetően.
Az Alitalia szerint a megtámadott határozat megsemmisítése esetén a 2002. június 19-i határozat tárgytalanná válna a szóban forgó támogatás második és harmadik részletének folyósítását illetően, az Air One által a 2002. június 19-i határozat ellen benyújtott keresete nyomán indult T-344/02. sz. ügyben ezzel kapcsolatban felhozott jogalapok pedig hatástalanokká válnának. Az Air One így nem kérdőjelezhetné meg e kifizetések jogszerűségét.
A Bizottság álláspontja szerint a megtámadott határozat megsemmisítése esetén újból meg kellene vizsgálnia, hogy az Alitaliába történt 2002-es újabb tőkeemelés állami támogatást képez-e, vagy sem.
Mindazonáltal az Air One 2002. június 19-i határozat ellen benyújtott keresetének – amennyiben az a támogatás folyósítását érinti – a jogi alap hiánya miatt egyik esetben sem lehetne helyt adni.
Meg kell tehát állapítani – anélkül, hogy szükséges lenne az ezt illetően felhozott egyéb jogalapokat megvizsgálni –, hogy az Alitalia eljáráshoz tehát fűződő érdeke fennmaradt.
Az ügy érdeméről
Az Alitalia lényegében hat jogalapot hoz fel. Az első eljárási hibákon alapul, a második a védelemhez való jog megsértésén, a harmadik az EK 233. cikk megsértésén (a megtámadott határozat a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletnek való meg nem felelése miatt), a negyedik az EK 87. és EK 88. cikk megsértésén és téves alkalmazásán a magánbefektetői kritérium alkalmazásának kapcsán, az ötödik az EK 87. cikk (3) bekezdésének megsértésén a támogatás feltételeinek meghatározása kapcsán, a hatodik pedig az EK 253. cikk megsértésén. Először az indokolási kötelezettség megsértésén alapuló hatodik jogalapot kell megvizsgálni.
A –
Az indokolási kötelezettség megsértésén alapuló jogalapról
E jogalap lényegében két részre oszlik, az első a megtámadott határozat végkövetkeztetéseinek indokolására irányul, a második pedig a megtámadott határozatban megállapított feltételek indokolására.
1.
A megtámadott határozat végkövetkeztéseinek elégtelen indokolása
a) A felek érvei
Miután emlékeztet a közösségi intézmények indokolási kötelezettségéről szóló ítélkezési gyakorlatra, többek között az állami támogatások területén, az Alitalia azt állítja, hogy a megtámadott határozat nem támaszkodhat az 1997-es határozatra, mivel az Elsőfokú Bíróság azt megsemmisítette, a megsemmisítésnek pedig visszaható hatálya van. Következésképpen a megtámadott határozatnak önmagában is meg kellene állnia.
Márpedig a megtámadott határozatból nem tűnk ki világosan, hogy a Bizottság alkalmazta a magánbefektetői kritériumot. Ami a minimális megtérülési rátát illeti, a Bizottság az Iberia ügy tényállásával való összehasonlításra szorítkozik. A megtámadott határozat nem tartalmaz semmilyen, a szerkezetátalakítási terv legújabb változatának tárgyában pénzügyi befektetőkkel folytatott konzultációra vonatkozó hivatkozást. A program végleges tartalmát nem vették figyelembe. Az Alitalia e tekintetben különösen az Alitalia Team SpA (diszkont légitársaság) projekt kivitelezésének felgyorsulását, a földi kiszolgálásra (handling) vonatkozó megállapodásokat, a jegyárakat illető kezdeményezéseket illető tervezet elkészítését és az elbocsátásokat említi meg, mint olyan tényezőket, amelyek hatását értékelni kellett volna, hiszen a terv megvalósításának megkezdése óta eltelt hat hónap.
Ami a belső megtérülési rátát illeti, az Alitalia előadja, hogy a megtámadott határozat e tekintetben olyannyira átláthatatlan, hogy az Elsőfokú Bíróságnak is más elemek vizsgálatához kell folyamodnia ahhoz, hogy ellenőrizhesse annak megfelelőségét. A Bizottság nem nyújt elégséges magyarázatot az Alitalia végleges értékének, és azon költségeknek a számítását illetően, amelyek az Alitalia fizetésképtelenségéhez kötődnek, és amelyeket az IRI kénytelen lenne viselni az Alitalia felszámolása esetén.
Az Alitalia szerint a Bizottság mellékelhette volna a megtámadott határozathoz tanácsadóinak 2001. júniusi jelentését, vagy beleszerkeszthette volna annak lényegi elemeit a megtámadott határozat szövegtestébe.
Az Alitalia mindebből azt a következtetést vonja le, hogy a megtámadott határozat súlyosan sérti az indokolási kötelezettséget, így az EK 253. cikket.
A Bizottság valamennyi írásbeli beadványában vitatja, hogy a megtámadott határozat sértené az indokolási kötelezettséget. Hozzáteszi, hogy az Alitalia jogalapjai és érvei mutatják, hogy az indokolás teljes mértékben betöltötte szerepét, vagyis lehetővé tette az érdekeltek számára annak megértését, hogy az intézmény hogyan alkalmazta az EK-Szerződést, valamint hogy adott esetben jogaikat megvédjék, és egyszersmind a közösségi bíró számára is lehetővé tette felülvizsgálati jogkörének gyakorlását.
b) Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint azt a kérdést, hogy valamely határozat indokolása kielégíti-e az EK 253. cikkben foglalt követelményeket, nemcsak szövegezése, de kontextusa, valamint a tárgyra vonatkozó jogszabályok összessége alapján kell értékelni. A Bizottság a határozat indokolásában nem köteles válaszolni az érdekeltek által a közigazgatási eljárás során hivatkozott minden ténybeli és jogkérdésre, figyelembe kell azonban vennie a szóban forgó ügy valamennyi körülményét és valamennyi releváns elemét annak érdekében, hogy lehetővé tegye a közösségi bíróság számára a felülvizsgálati jogkörének gyakorlását, valamint mind a tagállamok, mind pedig az érdekelt állampolgárok számára azoknak a feltételeknek a megismerését, amelyek mellett ő a Szerződést alkalmazta (lásd az Elsőfokú Bíróság
T-371/94. és T-394/94. sz., British Airways és társai, és British Midland Airways kontra Bizottság egyesített ügyekben 1998. június 25-én hozott ítéletének [EBHT 1998., II-2405. o.
] 94. pontját, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Annak a kérdésnek az eldöntéséhez, hogy egy közösségi aktus megfelel-e az EK 253. cikkben lefektetett indokolási kötelezettségnek, figyelembe kell venni az aktus természetét és meghozatalának körülményeit. Ha tehát az érdekelt tevékenyen közreműködött a megtámadott határozat előkészítésében, és így jól ismeri azokat az okokat, amelyek miatt az adott intézmény úgy ítélte meg, hogy nem ad helyt kérelmének, az indokolási kötelezettség terjedelme az eljárásban való részvétel révén ily módon létrejött körülményekhez igazodik. Ilyen esetben a vonatkozó ítélkezési gyakorlat által felállított követelmények jelentősen lazulnak (lásd az Elsőfokú Bíróság
T-504/93. sz., Tiercé Ladbroke kontra Bizottság ügyben 1997. június 12-én hozott ítéletének [EBHT 1997., II-923. o.
] 52. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Az indokolási kötelezettség teljesítésének vizsgálatakor a jelen összefüggésben arra kell felhívni a figyelmet, hogy az állami támogatások ellenőrzésére irányuló eljárás olyan eljárás, amelyet a támogatás nyújtásáért felelős tagállam ellen indítanak, és hogy az EK 88. cikk (2) bekezdése szerinti érintett felek, akik közé a támogatás címzettje tartozik, nem jogosultak kontradiktórius jelleggel megvitatni az ügyet a Bizottsággal úgy, mint a fent említett tagállam (lásd az Elsőfokú Bíróság
T-198/01. sz., Technische Glaswerke Ilmenau kontra Bizottság ügyben 2004. július 8-án hozott ítéletének [EBHT 2004., II-2717. o.
] 61. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Ezen elvek fényében kell mérlegelni, hogy a megtámadott határozat indokolása megfelel-e az EK 253. cikk által felállított követelményeknek.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy a határozat rendszerében alapvető jelentőségű tények és a jogi megfontolások – amelyekből megérthető, hogy a Bizottság az 1997-es határozat Elsőfokú Bíróság általi megsemmisítése után milyen módon alkalmazta újból a magánbefektetői kritériumot – kitűnnek a megtámadott határozatból (lásd ebben az értelemben az Elsőfokú Bíróság
T-374/94., T-375/94., T-384/94. és T-388/94. sz., European Night Services és társai kontra Bizottság egyesített ügyekben 1998. szeptember 15-én hozott ítéletének [EBHT 1998., II-3141. o.
] 95. pontját).
Ami a minimális megtérülési ráta meghatározásának indokolását illeti, vissza kell utalni a megtámadott határozat (24)–(29) preambulumbekezdésére, amelyben ismertetik azokat az Alitalia helyzetének figyelembevételén alapuló megfontolásokat, amelyek alapján a minimális megtérülési rátát 30%-ban határozták meg. A vállalathoz kötődő speciális kockázatok ismertetését megelőzően a megtámadott határozat (25) preambulumbekezdése a következően fogalmaz:
„A jelen esetben a rendelkezésére álló információ – többek között a [tanácsadói] által végzett értékelések – alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a [minimális megtérülési ráta] 30% körüli értékű, figyelemmel az összeg jelentős mivoltára és az ügylethez kötődő kockázatokra. E legalább 30%-os ráta jelzi azt a lehetőséget, hogy a terv végrehajtása nem a várt módon történik, és hogy a beruházás tényleges hozama […] végül jelentősen csekélyebb lesz a vártnál. Egyébiránt a ráta szükségszerűen meg kell, hogy haladja a saját tőke költségét, hiszen ez utóbbi nem jeleníti meg a vállalathoz kötődő valamennyi kockázatot. Márpedig az Alitalia helyzetének a Bizottságnak 1997. június 26-án bejelentett, a szerkezetátalakítási terven 1997 februárjában és júniusában átvezetett kiigazítások nyomán fellépő javulása ellenére is úgy kell tekinteni, hogy a társasághoz továbbra is nagyon magas speciális kockázatok fűződnek […].”
A megtámadott határozat (30) és (31) preambulumbekezdésében a Bizottság egyébiránt az Iberia ügyben megállapított minimális megtérülési rátával végzett összehasonlítással is indokolja a ráta mértékét (lásd az alábbi 109–111. pontot).
Ezenkívül a megtámadott határozat formális indokolást tartalmaz a szerkezetátalakítási terv legutolsó változatának a minimális megtérülési ráta meghatározása során való figyelembe vételét illetően is.
A megtámadott határozat (27) preambulumbekezdése a következőképpen szól:
„A szerkezetátalakítási terv 1997-ben elvégzett és a Bizottságnak hivatalosan 1997. június 26-án átadott legutolsó módosításai nem befolyásolják a [minimális megtérülési ráta] értékelésének eredményét. Azon túlmenően, hogy a módosítások magukban foglalják az olasz hatóságok azon döntését, mely szerint az Alitaliának kell viselnie a korengedményes nyugdíjazás költségeit, e módosítások alapján gyorsítani kell a vállalat költségeinek előirányzott csökkentését azáltal, hogy az Alitalia alkalmazottjait gyorsabb ütemben helyezik át az Alitalia Team vállalathoz, 2800 milliárd [ITL-ről] 2750 milliárd [ITL-re] kell csökkenteni az összes tőkeemelést, valamint el kell idegeníteni az Alitaliának a Mal[é]v magyar társaságban és hat olasz regionális repülőtérben meglevő részesedését. Noha e módosítások tényszerűen csökkentik az ügylettel járó kockázatokat, és növelik a tőkeemelés hozamát, igen csekély mértékűek, és jelentőségük messze elmarad az olasz hatóságok által a terven 1997 februárjában keresztülvezetett első módosításokéhoz képest. Valójában a terv 1997 júniusi módosításai igen csekély kihatással vannak a tervben kijelölt főbb eredményekre és a részvényesek által várt osztalékra […]”.
Ezt követően a megtámadott határozat egy táblázatban mutatja be e körülmény kihatásait. A megtámadott határozat tehát ezen elem tekintetében is tartalmaz indokolást.
Ami a belső megtérülési ráta meghatározásának indokolását illeti, ez a megtámadott határozat (19)–(23) preambulumbekezdésében található; ezekben a Bizottság megjelöli azokat a körülményeket, amelyeket számításaihoz alapul vett, például a (20) preambulumbekezdésben a fizetésképtelenséghez kötődő költségek, a (22) preambulumbekezdésben pedig a végleges érték tekintetében.
Egyébként azt is hangsúlyozni kell, hogy az Alitalia különösen tevékenyen vett részt az 1997-es határozat elfogadásához vezető eljárásban, amelyet az Elsőfokú Bíróság nem semmisített meg (lásd az alábbi 96–101. pontot). Ehelyütt különösen meg kell jegyezni, hogy az Alitalia betekintést nyert a Bizottság tanácsadóinak második és harmadik jelentésébe, amelyeket egyébként a jelen ügyben mellékletként be is csatolt.
Ami az Alitalia azon érvét illeti, hogy a Bizottság mellékelhette volna a megtámadott határozathoz tanácsadóinak 2001. június 1-jei jelentését, meg kell állapítani, hogy ez az érv nem releváns a jelen esetben az indokolási kötelezettség megsértésének vizsgálata szempontjából. A védelemhez való jog megsértését illetően azt az Elsőfokú Bíróság az alábbi 164–177. pontban vizsgálja meg.
Emellett azt is figyelembe kell venni, hogy a megtámadott határozatot az 1997-es határozat után fogadták el, azután, hogy a Bíróság fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben megsemmisítette ez utóbbi határozatot (lásd ebben az értelemben a Bíróság
C-56/93. sz., Belgium kontra Bizottság ügyben 1996. február 29-én hozott ítéletének [EBHT 1996., I-723. o.
] 87. pontját). A fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben ismertetik a jogvita alapjául szolgáló tényállást (1–12. pont), az 1997-es határozat meghozatalát megelőző eljárást (13–35. pont) és az 1997-es határozat tartalmát (36–48. pont). A megtámadott határozatot tehát a felperes által jól ismert körülmények között fogadták el (lásd ebben az értelemben az Elsőfokú Bíróság
T-17/02. sz., Olsen kontra Bizottság ügyben 2005. június 15-én hozott ítéletének [EBHT 2005., II-2031. o.
] 97. pontját).
Következésképpen ami az Alitalia által e jogalap első részében felhozott, a minimális megtérülési rátára és a belső megtérülési rátára, tehát végső soron a magánbefektetői ismérv alkalmazására vonatkozó érveket illeti, meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozat e tekintetben kielégítő indokolást tartalmaz.
Ami a minimális megtérülési ráta és a belső megtérülési ráta meghatározása indokolásának megalapozottságát illeti, az Elsőfokú Bíróság ezzel kapcsolatos elemzése az alábbi 178–370. pontban található.
2.
Az indokolási kötelezettség megsértése a megtámadott határozatban az 1997-es határozat által rögzített feltételek tekintetében
a) A felek érvei
Az Alitalia azt állítja, hogy a megtámadott határozat nem tartalmaz semmiféle indokolást azon feltételek megállapítására nézve, amelyeket ahhoz kell teljesíteni, hogy a vitatott tőkebevitel a belső piaccal összeegyeztethető legyen. Hozzáteszi, hogy a Bizottság nem állíthatja azt, hogy az 1997-ben elfogadott indokok még 2001-ben is érvényesek maradtak, hiszen ekkor a minimális megtérülési ráta és a belső megtérülési ráta közötti különbség már nem 10%, hanem csak 3,9% volt. A megtámadott határozat e tekintetben semmiféle elemzést nem tartalmaz. Az Alitalia nem vitatja magukat az 1997-es határozatban megállapított feltételeket, viszont azt állítja, hogy a Bizottság nem írhatta elő ugyanazokat a feltételeket anélkül, hogy ezt kellően megindokolta volna.
A Bizottság erre azt válaszolja, hogy egy más dokumentumra való utalással indokolta a megtámadott határozatot ezen a ponton, amint ez a megtámadott határozat (1) és (36) preambulumbekezdéséből ki is tűnik. Egyébként pedig a feltételek valójában az olasz hatóságok kötelezettségvállalásai, és emiatt a megállapításuk nem a Bizottságnak tudható be – vagyis ebben a tekintetben semmilyen indokolásra nem volt szükség. A Bizottság hozzáteszi, hogy az a tény, hogy az indokolás egy másik dokumentumra való utalással történt, nem akadályozza meg, hogy az Alitalia megértse a megtámadott határozat alapját.
b) Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
A vitatott tőkebevitel közös piaccal való összeegyeztethetősége érdekében teljesítendő feltételeket – az 1997-es határozatban rögzített szövegezés megtartásával – a megtámadott határozat (1) preambulumbekezdése idézi. Egyébiránt a megtámadott határozat (36) preambulumbekezdésében a Bizottság indokolásként kifejezetten utal „az 1997-es határozat preambulumbekezdéseire”.
E tekintetben hangsúlyozni kell, hogy az Alitalia maga is kijelenti, hogy nyilvánvalóan nem magukat az 1997-es határozat által rögzített feltételeket vitatja, hanem azt állítja, hogy a Bizottság nem írhatta elő ugyanazokat a feltételeket a megtámadott határozatban anélkül, hogy e tárgyban megfelelő indokolással szolgált volna.
Meg kell tehát állapítani, hogy a jelen jogalapnak az Alitalia részéről általános jelleggel felhozott második része nem az indokolás formájára (melyet nem vitat), hanem annak tartalmára vonatkozik, azt illetően, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban ugyanazokat a feltételeket írta elő, amelyeket az 1997-es határozatban. Így tehát a jogalap második részét az alábbi 399–418. pontban kell elemezni. Az Elsőfokú Bíróság ezen kívül vizsgálni fogja az indokolás egyes feltételekre vonatkozó tartalmát is, az Alitalia által a jelen jogalap keretein kívül megfogalmazott kifogásokra adott válaszként.
Az Alitalia tehát a jelen jogalap keretében nem mutatta be általános jelleggel, hogy a megtámadott határozat megsértette volna az indokolási kötelezettséget, vagyis a jelen jogalapot teljes egészében el kell utasítani.
B –
Az EK 233. cikk megsértésére alapított jogalapról
Az Alitalia két ízben hivatkozik arra, hogy a Bizottság megsértette az EK 233. cikket: egyrészt az első jogalap első részében, ahol azt állítja, hogy a Bizottság nem indított új eljárást az ügy vizsgálatára, másrészt pedig a harmadik jogalap keretében. A két érvelést együtt kell elemezni.
1.
A felek érvei
Az Alitalia álláspontja szerint egy határozatot megsemmisítő ítélet után az alperes intézmény az EK 233. cikk alapján köteles meghozni mindazon intézkedéseket, amelyek ahhoz szükségesek, hogy megszüntessék a megállapított jogszerűtlenségek hatásait – ez egy már végrehajtott aktus esetében azt teheti szükségessé, hogy visszaállítsák a felperesnek az aktust megelőzően fennálló helyzetét.
Az Alitalia szerint a közösségi bíróságok állandó joggyakorlatából kitűnik, hogy az EK 233. cikk arra kötelezi az intézményt, hogy az ítéletet annak rendelkező részét és indokolását egyaránt figyelembe véve és a korábbi eljárási szakaszokra gyakorolt hatását részletesen értékelve hajtsa végre. Függetlenül attól, hogy formai vagy tartalmi hibáról van-e szó, az intézmény nem folytathatja ezen eljárást attól a ponttól, ahol a Bíróság által megállapított hibát elkövették. Az intézmény köteles az eljárást
ab initio
újból megnyitni, ha nem rendelkezik az ügy újbóli megvizsgálásához szükséges valamennyi információval.
Márpedig a jelen esetben az Elsőfokú Bíróság által a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben megállapított hibák döntő jelentőségűek, vagyis a Bizottságnak kötelessége lett volna új vizsgálati eljárást indítani.
Ezen állításának alátámasztására az Alitalia azt hozza fel, hogy az Elsőfokú Bíróság két alapvető jelentőségű ponton is megállapította, hogy a Bizottság értékelése téves, nevezetesen egyfelől a fizetésképtelenséghez kötődő költségek, másfelől a szerkezetátalakítási terv 1997 júniusában beterjesztett legújabb változata figyelembevételének elmulasztása kapcsán.
Egyébként az Alitalia szerint a Bizottságnak mindenképpen újból meg kellett volna indítania az EK 88. cikk (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást, hiszen egyrészt nem rendelkezett az ügy elintézéséhez szükséges összes, az érintettek által nem vitatott információval, másrészt pedig azért, mert a támogatásnak a közös piaccal való összeegyeztethetősége számos olyan nehézséget vetett fel, amelyet az előzetes eljárás keretében nem oldottak meg. Az Alitalia úgy véli, hogy a minimális megtérülési ráta meghatározásához az intézményi befektetők újbóli megkérdezésére lett volna szükség. Az új elemzési alapok iránti szükséglet miatt a Bizottságnak új technikai szakvéleményt kellett volna készíttetnie, melynek során biztosítania kellett volna az Alitaliával és az olasz hatóságokkal való kontradiktórius vitát.
A Bizottság azzal is megsértette az EK 233. cikket, hogy nyilvánvalóan eltorzította a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet tartalmát, amelyet így a megtámadott határozat nem vesz figyelembe.
Így például a megtámadott határozatban a fizetésképtelenséghez kapcsolódó költségeket 750 milliárd ITL-ben állapították meg, pedig a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet szerint ezek 1140 milliárd ITL-t tesznek ki. Az összeg 750 milliárd ITL-ben való meghatározása nem képezte kontradiktórius vita tárgyát, nem szerepelt az 1997-es határozatban, és azt az Alitalia nem fogadta el.
Ami a szerkezetátalakítási terv legújabb változatát illeti, az Alitalia szerint ahhoz, hogy a megtámadott határozat megfeleljen a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletnek, a Bizottság köteles lett volna a számításoknak a terv legújabb változatának figyelembevételével történő újbóli elvégzésekor abból az immár cáfolhatatlan tételből kiindulni, hogy a terv emelte a vitatott ügylet hozamát, és csökkentette az ahhoz kapcsolódó kockázatokat. Az Alitalia azt állítja, hogy a belső megtérülési rátát következésképpen növelni kellett volna, a minimális megtérülési rátát pedig csökkenteni. Így az Alitalia szerint a Bizottságnak nem lett volna szabad arra a következtetésre jutnia, hogy a terv legújabb változata által tartalmazott módosítások az említett mutatókra nézve „csekély jelentőségűek”, és a számításait változatlanul hagynia.
Az Alitalia külön kiemeli, hogy a Bizottság nem számszerűsítette a szerkezetátalakítási terven átvezetett legutóbbi módosításoknak a kockázatokra való kihatását. Így a minimális megtérülési rátát változatlanul hagyta. A Bizottság nem végezte el újból a számítások azon lépéseit, amelyek alapján e rátát kezdetben 30%-ban határozta meg. Az Alitalia és az Iberia helyzetének hasonlóságát illető értékelését sem változtatta meg, és ezt illetően semmiféle újabb konzultációt nem végzett.
Ami a belső megtérülési rátát illeti, az Alitalia észrevételezi, hogy a megtámadott határozat (23) preambulumbekezdésében szereplő 26,1% megegyezik azzal a mértékkel, amelyet a Bizottság a T-296/97. sz. ügyben beadott viszonválaszához mellékelt számítások eredményeként kapott. A Bizottság tehát egyszerűen „újrahasznosította” e számításokat a megtámadott határozatban, és nem vette figyelembe a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatának valamennyi idevonatkozó elemét.
Egyébiránt az Elsőfokú Bíróságnak azon megállapításai, amelyek az 1997-es határozat az Iberia-határozatban meghatározott minimális megtérülési ráta Alitaliára való alkalmazása tekintetében az indokolási kötelezettség megsértését állapították meg, alapjaiban kérdőjelezik meg a Bizottság érvelésének helytállóságát. Az Alitalia szerint a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben az Elsőfokú Bíróság az 1997-es határozatot nemcsak az indokolási kötelezettség megsértése miatt semmisítette meg. Magát az Iberia és az Alitalia közötti összehasonlítást is kifogásolta. Az Elsőfokú Bíróság ellentmondásnak tekintette azt, hogy a Bizottság egyfelől az Iberia-határozatban megállapított minimális megtérülési rátát az Alitaliára nézve is alkalmazta, másfelől viszont a Bizottság és tanácsadói úgy értékelték, hogy az Alitalia szerkezetátalakítási tervéhez fűződő kockázatok kisebbek, mint az Iberia esetében. Következésképpen az Elsőfokú Bíróság kimondta, hogy nem indokolt az Alitaliára nézve 30%-ban megállapítani a minimális megtérülési rátát az Iberia esetében meghatározott rátára való hivatkozással. A megtámadott határozat tehát implicit módon ellentmond a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletnek, ahelyett hogy teljesítené az abban foglaltakat az EK 233. cikk rendelkezéseinek megfelelően. Azáltal, hogy a Bizottság ezen aránytalan minimális megtérülési ráta meghatározásának alátámasztására új indokolást készített, valójában olyan új igazolást fogalmazott meg, amelyet a közigazgatási eljárás során nem közölt, és amelyet így az Elsőfokú Bíróságnak el kell utasítania.
A Bizottság azt állítja, hogy az Alitalia által megfogalmazott kifogások a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet hatályának és joghatásának, valamint az EK 233. cikk által a Bizottságra rótt kötelezettségeknek a téves értelmezésén alapulnak. Az Elsőfokú Bíróság általi megsemmisítés kizárólag a Bizottság végső értékelését érinti, az 1997-es határozat meghozatalát megelőző eljárást nem. Az 1997-es határozat jogellenessége tehát nem terjed ki az előkészítő aktusokra, vagyis a Bizottságnak joga, sőt kötelessége volt az eljárást pontosan attól az időponttól kezdve újból lefolytatni, amikor a jogellenességet elkövette – vagyis az 1997-es határozat végleges meghozatalának pillanatától kezdve.
Különösen megjegyzendő, hogy az Elsőfokú Bíróság a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet szerint kizárólag indokolási hiba meglétét állapította meg a megtámadott határozatban, azt nem vonta kétségbe, hogy az Alitalia és az Iberia helyzete hasonló volt. Egyébként pedig a megtámadott határozatban a Bizottság az Alitalia saját helyzetére való tekintettel állapította meg 30%-ban a minimális megtérülési rátát, és így az nem csupán az Iberia esetére való hivatkozással került meghatározásra.
A megtámadott határozat (20) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket figyelembe vették a minimális megtérülési ráta számítása során. A Bizottság emlékeztet arra, hogy az általa a T-296/97. sz. ügyben készített táblázatban – melyet az Alitalia mellékelt a jelen ügyben benyújtott keresetéhez – már olyan adatok szerepelnek, amelyek kiszámításához a minimális megtérülési rátát illetően figyelembe vették e költségeket. Abból a tényből, hogy az Alitalia nem vitatta az összeg 750 milliárd ITL-ben való meghatározását a T-296/97. sz. ügyben, holott azt figyelembe vette beadványaiban, a Bizottság joggal következtethetett arra, hogy az Alitalia nem vitatja az összeg nagyságát. A Bizottság tudomásul veszi, hogy a felperes mégiscsak vitatja az összeg nagyságát, mindenesetre jelzi, hogy ennek a jelen esetben nincsen semmilyen jelentősége, hiszen e tény nem szolgál a megtámadott határozatban szereplő indokolás alátámasztására. A Bizottság jelzi, hogy azok az okok, amelyekre tekintettel az összeget 750 milliárd ITL-ben állapította meg, a megtámadott határozat (20) preambulumbekezdésében szerepelnek, és az Alitalia keresetéhez mellékelt, a Bizottság tanácsadói által készített 1997. február 21-i és június 18-i jelentések már tartalmazzák őket.
A Bizottság azt állítja, hogy a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata által tartalmazott módosítások fényében újra megvizsgálta a belső megtérülési ráta és a minimális megtérülési ráta mértékét. Felhívja a figyelmet arra, hogy a belső megtérülési ráta mértékét, amelyet az 1997-es határozatban 20%-ban állapított meg, a megtámadott határozatban 26,1%-ra emelte, miután számításaiba belevette a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket. A megtámadott határozat (19)–(23) preambulumbekezdésében a Bizottság megjelölte a számításai szempontjából releváns elemeket.
A Bizottság azt is hangsúlyozza, hogy a minimális megtérülési ráta meghatározása során szubjektív tényezőket is figyelembe kell venni, mint például a befektető kockázathoz való viszonyulását – vagyis az utólag lefolytatott újbóli konzultáció már nem lett volna hiteles, hiszen a megkérdezettek ismerték volna általában az adott ágazat és azon belül a szóban forgó vállalat helyzetének alakulását. A Bizottság tanácsadói mindenesetre tényszerűen figyelembe vették a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata által tartalmazott módosításokat, és úgy ítélték meg, hogy azok gazdasági és pénzügyi hatásai nem olyan jellegűek, hogy a minimális megtérülési ráta eredetileg meghatározott 30%-os mértékének megváltoztatását indokolnák.
A Bizottság arra is emlékeztet, hogy a feltételezett magánbefektető által megkövetelt minimális megtérülési ráta előzetesen számítandó, nem pedig utólagos értékeléssel határozandó meg. Ebből következik, hogy az 1997-es évben elért eredményeket nem lehet figyelembe venni.
Mindenesetre a Bizottság azt állítja, hogy még abban az esetben is, ha a megsemmisített aktusban tartalmi hiba van, lehetséges az azt megelőzően lefolytatott vizsgálati eljárásra új határozatot alapítani, ha az értékelendő tények szigorúan megegyeznek az első határozatban vizsgált tényekkel. E tekintetben fenntartja, hogy nem lett volna reális 2001-ben új vizsgálatot lefolytatni az intézményi befektetőknél, annak érdekében, hogy visszamenőlegesen meghatározzák azt a minimális megtérülési rátát, amelyet e befektetők megfelelőnek ítéltek volna meg akkor, ha 1997-ben kell állást foglalniuk a szerkezetátalakítási terv legutóbbi módosításainak ismeretében.
2.
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Az EK 233. cikk alapján az intézmény, amelynek aktusát a Bíróság megsemmisítette, köteles megtenni az ítéletben foglaltak teljesítéséhez szükséges intézkedéseket.
A kérdéses intézmény a megsemmisítést kimondó ítéletnek való megfelelés és az ítélet teljes végrehajtása érdekében nemcsak az ítélet rendelkező részét köteles tiszteletben tartani, hanem indokolásának azon részét is, amely a rendelkező részt szükségképpen alátámasztva elengedhetetlen a rendelkező rész pontos értelmének meghatározásához. Az indokolás ugyanis egyrészt pontosan azonosítja a jogellenesnek minősített rendelkezést, másrészt megjelöli a rendelkező részben megállapított jogellenesség pontos indokait, amelyeket az intézménynek a megsemmisített aktus pótlásakor figyelembe kell vennie (a Bíróság
97/86., 193/86., 99/86. és 215/86. sz., Asteris és társai kontra Bizottság egyesített ügyekben 1988. április 26-án hozott ítéletének [EBHT 1988., 2181. o.
] 27. pontja).
Az ilyen aktus pótlására irányuló eljárást lehetséges azon ponttól megismételni, ahol a jogellenességet elkövették (lásd a Bíróság
C-458/98. P. sz., Industrie des poudres sphériques kontra Tanács ügyben 2000. október 3-án hozott ítéletének [EBHT 2000., I-8147. o.
] 82. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a közösségi aktus megsemmisítése nincsen szükségszerűen kihatással az előkészítő aktusokra (a Bíróság
C-415/96. sz., Spanyolország kontra Bizottság ügyben 1998. november 12-én hozott ítéletének [EBHT 1998., I-6993. o.
] 32. pontja, lásd még ebben az értelemben a Bíróság
C-331/88. sz., Fedesa és társai ügyben 1990. november 13-án hozott ítéletének [EBHT 1990., I-4023. o.
] 34. pontját). A több szakaszból álló eljárás végén hozott aktus megsemmisítése nem vonja szükségszerűen magával, függetlenül a megsemmisítést kimondó ítélet érdemi vagy eljárási kérdéseket illető indokolásától, a megtámadott aktus meghozatalát megelőző teljes eljárás semmisségét (lásd az Elsőfokú Bíróság
T-2/95. sz., Industrie des poudres sphériques kontra Tanács ügyben 1998. október 15-én hozott ítéletének [EBHT 1998., II-3939. o.
] 91. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Abban az esetben, ha a támogatás közös piaccal való összeegyeztethetőségének teljes körű elemzését lehetővé tevő vizsgálati cselekmények elvégzése ellenére a Bizottság által lefolytatott elemzés hiányos, emiatt pedig a támogatás közös piaccal való összeegyeztethetőségét megállapító határozat jogellenes, a határozat felváltására irányuló eljárást elég ettől a ponttól kezdve újból lefolytatni, a vizsgálati cselekmények elemzésének újbóli elvégzésével (lásd ebben az értelemben a fenti 100. pontban hivatkozott Spanyolország kontra Bizottság ítélet 34. pontját).
Az ítélkezési gyakorlat által kidolgozott ezen elvek fényében kell ellenőrizni, hogy – mivel a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet rendelkező része megsemmisítést mond ki – a Bizottság a megtámadott határozatban meghozta-e az ítélet végrehajtásához szükséges intézkedéseket, és ebben a tekintetben meg kell vizsgálni, hogy az ítélet indokolása kötelezte-e a Bizottságot arra, hogy elejétől fogva megismételje az eljárást.
Ebben az összefüggésben hangsúlyozni kell, hogy szemben az Alitalia állításaival, az ítélkezési gyakorlat nem korlátozza az eljárás teljes megismétlése alóli felmentést az eljárási hiba miatti megsemmisítés esetére (a fenti 100. pontban hivatkozott Industrie des poudres sphériques kontra Tanács ügyben hozott 1998. október 15-i ítélet 91. pontja).
A fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben az Elsőfokú Bíróság világosan megállapította, hogy „[a] Bizottság által az [1997-es] határozatban alkalmazott módszer önmagában nem vet fel aggályt” (99. pont). Az Elsőfokú Bíróság azonban megsemmisítette az 1997-es határozatot, abból az okból, hogy az „megsértette az indokolási kötelezettséget, a tekintetben, hogy miért alkalmazta az IRI befektetésére ugyanazt a belső megtérülési rátát, amit az Iberia-határozatban megállapított” (137. pont). Egyéb tekintetben azért is megsemmisítette az 1997-es határozatot, mert a Bizottság két nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el: az elsőt azzal, hogy „az 1997-es határozat indokolása szerint a Cofiri [egy, az IRI-csoporthoz tartozó társaság] által nyújtott kölcsönt illető fizetésképtelenséghez fűződő költségeket ki kell zárni a belső megtérülési ráta számításából” (150. pont), a másodikat pedig azzal, hogy az 1997-es határozat szerint „a szerkezetátalakítási terven 1997 júniusában végzett változtatások, amelyek pedig természetükből fakadóan tovább csökkentették a tervhez kötődő kockázatokat és javították a vállalat jövedelmezőségét, nem hatottak ki a minimális megtérülési ráta és a belső megtérülési ráta számítására, és ezen keresztül annak értékelésére, hogy az IRI általi befektetés megfelelt-e a magánbefektetői kritériumnak” (169. pont).
Meg kell vizsgálni azokat az indokokat, amelyek alapján az Elsőfokú Bíróság az Alitalia I-ítéletben ezekre a következtetésekre jutott.
Először is, ami az indokolási kötelezettség a minimális megtérülési ráta meghatározásának tekintetében való megsértését illeti, meg kell jegyezni, hogy mielőtt a felperes ezen jogalapját megvizsgálta volna, az Elsőfokú Bíróság mérlegelte és elutasította a felperesnek az azokra a tényezőkre vonatkozó kifogásait, amelyeket a Bizottság és tanácsadói a minimális megtérülési ráta megállapításakor alapul vettek. Az Elsőfokú Bíróság külön hangsúlyozta, hogy „a felperes egyik érve sem volt alkalmas annak megkérdőjelezésére, hogy a [Bizottság tanácsadói] által megkérdezett szakértők rendelkeztek a minimális megtérülési ráta meghatározásához szükséges információval” (121. pont).
Az indokolási kötelezettsége megsértésének vizsgálatának során – miután emlékeztetett azokra a körülményekre, amelyek alapján a Bizottság a minimális megtérülési rátát 30%-ban határozta meg az Iberia-határozatban (128. pont) – az Elsőfokú Bíróság hangsúlyozta, hogy a felperes a közigazgatási eljárás során végig azon az állásponton volt, hogy helyzete nem hasonlítható az Iberiáéhoz, hangoztatva például azt a tényt, hogy az Iberia-ügyre jellemző bizonytalanságok az ő esetében nem állnak fenn (131. pont). Az Elsőfokú Bíróság ezt követően megállapította, hogy „a Bizottság az [1997-es] határozatban nem magyarázta meg, hogy miért tartotta szükségesnek az IRI befektetésének esetében ugyanazt a 30%-os minimális megtérülési rátát alkalmazni, amelyet az Iberia-határozatban megállapított, holott az [1997-es] határozatban szereplő megállapítások arra engedtek következtetni, hogy több olyan tényező, amely alapján a Bizottság az Iberia-határozatban megállapította ezen »igen jelentős és a piacon tapasztalhatónál jóval magasabb« mértéket, nem vagy csak kevésbé volt jelen az Alitalia esetében” (136. pont). Az Elsőfokú Bíróság ez alapján kimondta, hogy az 1997-es határozat megsértette az indokolási kötelezettséget.
Ezen első megsemmisítési ok elemzése alapján megállapítható, hogy a megsemmisítési ok nem érinti magát a vizsgálati eljárást, ami alapján a minimális megtérülési rátát 30%-ban határozták meg. Szemben az Alitalia állításaival, az Elsőfokú Bíróság azt sem mondta ki, hogy a minimális megtérülési ráta nem határozható meg 30%-ban, vagy hogy nem helytálló az Iberia és az Alitalia helyzetének párhuzamba állítása. Ebből pedig az következik, hogy az 1997-es határozat megsemmisítésének első oka nem zárta ki azt, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban a rendelkezésre álló adatokra és elemzésekre támaszkodjon, és ezeket részletesebb indokolással lássa el.
Márpedig a megtámadott határozat, miután a (25)–(29) preambulumbekezdésben hosszan magyarázza a minimális megtérülési ráta 30%-ban való meghatározását alátámasztó, az Alitalia speciális helyzetére alapozott indokokat, és miután a (30) preambulumbekezdésben megállapítja, hogy e ráta megegyezik a Bizottság által az Iberia-határozatban megállapított rátával, a Bizottság kifejti, miért „ítéli meg úgy, hogy az Alitalia részére 1997 júniusában eszközölt tőkebevitelhez kötődő kockázatok legalább akkorák, mint az Iberia részére 1996 januárjában eszközölt tőkebevitel esetében”. A Bizottság a megtámadott határozat (31) preambulumbekezdésében folytatja az összehasonlítást.
Ebben a tekintetben – ami az Elsőfokú Bíróság által a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben hivatkozott két vállalat helyzetét illeti – a Bizottság immár kifejti, hogy „a két vállalat a befektetők szemében igencsak hasonló helyzetben van”. Azt is hangsúlyozza, hogy „[a] befektetőknek kétségtelenül feltűnne, hogy a partnervállalatok mindegyike kötelezettséget vállalt arra nézve, hogy bizonyos mértékben elfogadja a szerkezetátalakítási tervnek a termelékenység javítását és a termelési költségek csökkentését illető kitételeit, viszont mindenekelőtt azt vennék figyelembe, hogy a tőkebevitelt megelőző években a két légitársaság üzletmenetét zavarok jellemezték, valamint azt, hogy a szóban forgó vállalatoknak együttesen szembe kell nézniük a hosszú időn át fennálló monopolhelyzethez idomult vállalati kultúrájuk megváltoztatása és az új piaci körülményekhez való hozzáigazítása iránti szükséglettel” (a megtámadott határozat (31) preambulumbekezdése).
Ami az Alitalia szerkezetátalakítási tervének reális jellege és az Iberia tőkeemelését jellemző bizonytalanságok közti ellentétet illeti – amelyet az Elsőfokú Bíróság is megemlített a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben – a Bizottság a megtámadott határozat (31) preambulumbekezdésében kifejti, hogy „a befektetők szemében az Iberiát jellemző kockázati tényezők jelenlétét nagyrészt ellensúlyozza az Alitalia tekintetében fennálló kettős bizonytalanság, ami egyrészt a terv lényegi részét képező malpensai fejlesztésének feltételeihez, másrészt az olasz belföldi polgári légifuvarozási piac liberalizálásának hatásaihoz köthető.” A Bizottság ezzel kapcsolatban emlékeztet arra, hogy „a spanyol belföldi polgári légifuvarozási piacot több évvel az olasz előtt liberalizálták, így 1996-ban már lehetséges [volt] a liberalizáció az Iberiára gyakorolt hatásának a mérése – ehhez képest az olasz belföldi piac megnyitásának az Alitaliára gyakorolt hatása 1997-ben nem volt előre látható”. A Bizottság hozzáteszi, hogy „az Iberia kivételes helyzetet élvez az Európa és Latin-Amerika közötti járatok piacán, míg az Alitalia nem rendelkezik hasonló előnnyel”.
A fenti megfontolások alapján az Elsőfokú Bíróság megállapítja, hogy a Bizottság eleget tett az EK 233. cikkből fakadó kötelezettségének azzal, hogy e tekintetben megindokolta a megtámadott határozatot.
Másodszor, ami a két nyilvánvaló mérlegelési hibát illeti, az Elsőfokú Bíróság megállapítja a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben, hogy „az [1997-es] határozatban a Bizottság azt állította, hogy a belső megtérülési ráta megállapítása érdekében végzett számításokból kizárta a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket” (142. pont). Ezután az Elsőfokú Bíróság bemutatja azokat az indokokat, amelyek alapján a Bizottság arra jutott, hogy e költségeket ki kell zárnia a számításokból (144. pont), majd elutasítja őket, valamint kifejti, hogy a Bizottságnak a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket illető érvelése körkörös (146–149. pont). Végül az Elsőfokú Bíróság kimondja, hogy „a Bizottság nyilvánvaló értékelési hibát követ[ett] el azzal, hogy az 1997-es határozatban megjelölt indokok alapján kizárta a belső megtérülési ráta számításából a Cofiri által adott kölcsönöket illető fizetésképtelenséghez kötődő költségeket” (150. pont). Az Elsőfokú Bíróság ezt követően elutasítja a felperes azon érvét, amely szerint a Bizottság állítólag tévesen számította ki a belső megtérülési rátát azáltal, hogy az Alitaliát 700 alkalmazottjának korengedményes nyugdíjazása költségének viselésére kötelezte (152–156. pont).
Meg kell állapítani, hogy a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletében az Elsőfokú Bíróság a fent említett, fizetésképtelenséghez kötődő költségeknek a belső megtérülési ráta számítása során való figyelmen kívül hagyását minősítette jogellenesnek, ezzel szemben a vizsgálati eljárást és az ennek során felvett alapadatokat – ideértve a fizetésképtelenséghez kötődő költségekre vonatkozókat – nem kérdőjelezte meg.
Ezt a hibát, amelyet a rendelkezésre álló információk kiszűrése és végleges feldolgozása során követtek el, ki lehetett a javítani a szóban forgó költségeknek a belső megtérülési ráta számítása során való figyelembevételével. Vagyis a Bizottság helyesen állítja a megtámadott határozat (20) preambulumbekezdésében, hogy e költségeket a jelen esetben bele kell venni a számításokba.
A Bizottság a fizetésképtelenséghez kötődő költségek összességét 750 milliárd ITL-re teszi; az Alitalia nem állíthatja megalapozottan azt, hogy erről az összegről először a megtámadott határozat szövegéből értesült, anélkül hogy azt megelőzően vitathatta volna. Valójában a Bizottság tanácsadói már az 1997. február 21-i jelentésben (amelyet az Alitalia keresete mellékleteként csatolt, és az Elsőfokú Bíróság az 1997-es határozat indokolása szerves részének tekintett) is megállapították a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket illető elemzésük végén, hogy ezek összege nem halhatja meg a 750 milliárd ITL-t, szemben az Alitalia által javasolt 1140 milliárd ITL-nyi összeggel.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy – amint azt egyébként az Alitalia is elismeri – az Elsőfokú Bíróság a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletében nem határozott a szóban forgó összeg 750 milliárd ITL-ben való megállapításának helyességéről. Viszont az Alitalia első keresetében javasolt 1140 milliárd ITL összeget sem fogadta el (138. pont). Vagyis a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletből nem lehet azt levezetni, hogy a Bizottságnak az abban foglaltak teljesítéséhez figyelembe kellett volna vennie egy bizonyos összeget mint fizetésképtelenséghez kötődő költséget.
Azt a megtámadott határozat (20) preambulumbekezdésében szereplő megállapítást pedig, amely szerint az Alitalia elfogadta az összeg 750 milliárd ITL-ben való meghatározását, a megtámadott határozat helyesbítése törölte (lásd a fenti 22. pontot).
Azt is meg kell jegyezni, hogy a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet 150. pontjában az Elsőfokú Bíróság „az [1997-es] határozatban szereplő indokolás alapján” állapította meg, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el. Ez azt jelenti, hogy az Elsőfokú Bíróság nem zárta ki azt, hogy a Bizottság megfelelőbb indokolással álljon elő.
Az Elsőfokú Bíróság arra is emlékeztetett, hogy „a megsemmisítés iránti perben az Elsőfokú Bíróságnak nem feladata az […], hogy újraszámítsa a befektetés belső megtérülési rátáját, és hogy értékelje, hogy az említett ráta akkor is alacsonyabb lett volna-e a minimális megtérülési rátánál, ha a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket belevették volna a számításba” (151. pont). Így tehát az Elsőfokú Bíróság nem zárta ki annak lehetőségét, hogy a belső megtérülési ráta kisebb, mint a minimális megtérülési ráta.
A fenti megfontolások alapján tehát megállapítható, hogy a Bizottság a megtámadott határozat elfogadásával eleget tett az EK 233. cikkből fakadó kötelezettségeinek, úgy, hogy nem kezdte ugyan elölről az eljárást, viszont belevette belső megtérülési rátát illető számításaiba a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket.
Végül, ami a szerkezetátalakítási terven 1997 júniusában átvezetett legutolsó módosítások figyelembevételét illeti, az Elsőfokú Bíróság a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletében először is az események időbeli sorrendjét vizsgálta (158–161. pont). Ezt követően bemutatta a Bizottság érveit, amelyek szerint a szerkezetátalakítási terv legutóbbi módosításai nem bírtak meghatározó jelentőséggel (163. pont). Az Elsőfokú Bíróság elutasította a Bizottság ezen érvelését, azzal az indokkal, hogy abban a Bizottság az 1997-es határozat elfogadását követően beállt eseményekre támaszkodott (164. pont). Végül az Elsőfokú Bíróság kifejtette, hogy – amint azt a Bizottság is bemutatta – a minimális megtérülési ráta szigorúan arányos a befektetéssel járó kockázatokkal, a belső megtérülési ráta pedig a Bizottság szerint az ügylet alapvető jövedelmezőségét fejezi ki. Az Elsőfokú Bíróság mindazonáltal hozzátette ehhez azt is, hogy „a Bizottság maga is megállapította az [1997-es] határozatban, hogy a szerkezetátalakítási terven 1997 júniusában átvezetett legutóbbi módosítások tovább csökkentett[ék] a tervhez kapcsolódó kockázatokat, és tovább növelt[ék] a tőkebevitel jövedelmezőségét”. Hangsúlyozta továbbá, hogy „[e]zek alapján úgy tűnik, hogy a legutóbbi módosítások alkalmasak [voltak] arra, hogy növeljék a belső megtérülési rátát (jövedelmezőség emelése), valamint csökkentsék a minimális megtérülési rátát (kockázatok csökkentése)” (167. pont). Így tehát az Elsőfokú Bíróság úgy ítélte meg, hogy a Bizottságnak a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata alapján újra kellett volna értékelnie a minimális megtérülési rátát és a belső megtérülési rátát, hogy ez alapján helytálló alapokon lehessen vizsgálni azt, hogy az IRI által eszközölt befektetés megfelelt-e a magánbefektetői kritériumnak (168. pont). Az Elsőfokú Bíróság végül arra a következtetésre jutott, hogy „a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követ[ett] el azzal, hogy úgy ítélte meg, hogy a szerkezetátalakítási terven 1997 júniusában átvezetett módosítások, amelyek jellegükből fakadóan tovább csökkentették a tervhez kapcsolódó kockázatokat és javították a vállalat jövedelmezőségét, nem voltak kihatással a minimális megtérülési ráta és a belső megtérülési ráta számítására, vagyis ezen keresztül annak az értékelésére, hogy az IRI befektetése megfelelt-e a magánbefektetői kritériumnak” (169. pont).
A fentiekből kitűnik, hogy a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet szerint a Bizottság a szerkezetátalakítási terven legutóbbi módosítása után, a határozat meghozatalának utolsó szakaszában követte el az Elsőfokú Bíróság által megállapított mérlegelési hibát. Az Elsőfokú Bíróság nem vonja kétségbe a vizsgálati eljárás jogszerűségét, például ami az említett módosításokra vonatkozó adatok megszerzését és ismeretét illeti. A Bizottság tanácsadói által készített jelentésekben kiszámított minimális megtérülési rátával és belső megtérülési rátával kapcsolatban sem foglal állást. Az Alitalia állításaival szemben az Elsőfokú Bíróság nem ad iránymutatást azt illetően, hogy e rátákat milyen mértékben kellene meghatározni. Sőt, ellenkezőleg, kijelenti, hogy „a megsemmisítés iránti perben az Elsőfokú Bíróságnak nem feladata az, hogy újraszámítsa a befektetésre vonatkozó minimális megtérülési rátát és a belső megtérülési rátát, és hogy állást foglaljon azt illetően, hogy egy magánbefektető elvégezte volna-e azt a befektetést, amelyre az IRI készült az [1997-es] határozat időpontjában” (170. pont).
A fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet által a Bizottságra rótt kötelezettség tehát abban állt, hogy a minimális megtérülési ráta és a belső megtérülési ráta számításánál vegye figyelembe a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatát. Ellenőrizni kell tehát, hogy a Bizottság eleget tett-e ennek a kötelességének.
Ami a minimális megtérülési ráta megállapítását illeti, a megtámadott határozat (27) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a Bizottság e tekintetben figyelembe vette a terv azon módosításait, amelyek szerint az Alitalia vállalta a korengedményes nyugdíjazási program költségeinek viselését és a személyzeti költségek csökkentésének felgyorsítását az Alitalia alkalmazottainak az Alitalia Team vállalatba való gyorsabb ütemű áthelyezésével, a tőkebevitel nagyságának 2800 milliárd ITL-ről 2750 milliárd ITL-re csökkentését, valamint a Malév magyar légitársaságban és hat olasz regionális repülőtérben meglévő részesedésének elidegenítését.
A Bizottság számszerűsítette is e módosítások kihatását a megtámadott határozat (27) preambulumbekezdésében.
A megtámadott határozat (25)–(28) preambulumbekezdésében viszont a Bizottság egy sor olyan körülményre hivatkozik, amelyek megítélése szerint növelik az ügylethez kötődő kockázatokat, így semlegesítik a szóban forgó módosítások hatásait.
Ami a belső megtérülési ráta meghatározását illeti, az Alitalia utal arra, hogy a megtámadott határozat (23) preambulumbekezdésében feltüntetett 26,1%-os mérték pusztán a Bizottság által korábban megállapított mérték megismétlése. A Bizottság tehát nem számította újra e rátát a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatának ismeretében, mint ahogy azt a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet megkövetelte volna.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy a Bizottság az 1997-es határozatban a belső megtérülési rátát hozzávetőleg 20%-ban állapította meg (VII. pont, nyolcadik francia bekezdés). Ebből következik, hogy a 26,1%-os mérték nem a korábbi, a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet által lezárt eljárásban megállapított mérték megismétlése.
A fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet szerint a Bizottság azt állította „a viszonválaszban, hogy e ráta, figyelembe véve a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatát, legfeljebb a 26,1%-os mértéket [érte el], még ha a számításnál figyelembe is vették a fizetésképtelenséghez fűződő költségeket” (163. pont). A viszonválaszhoz egy táblázat volt csatolva. Az Elsőfokú Bíróság kizárólag abból az okból nem vette figyelembe e százalékos mértéket, mert az ítélkezési gyakorlat szerint „a megtámadott határozat jogszerűségének vizsgálatához az Elsőfokú Bíróság csak azokat az információkat vette figyelembe, amelyekkel a Bizottság a megtámadott határozat elfogadásakor rendelkezett”, és mert „[t]eljes egészében el kell utasítani a Bizottság érvelését, amennyiben az az [1997-es] határozat meghozatala után bekövetkezett eseményeken alapul” (164. pont).
A fentiekből azt a következtetést lehet levonni, hogy a Bizottság a T-296/97. sz. ügyben elkészített viszonválaszának idején újraszámította a szóban forgó rátát a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata szerint, és annak mértékét 26,1%-ban adta meg, csakhogy az Elsőfokú Bíróság – anélkül, hogy azt megvizsgálta volna – elvetette annak figyelembevételi lehetőségét, azzal, hogy nem szerepelt az 1997-es határozatban. Azt viszont nem lehet leszűrni a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletből, hogy e 26,1%-os ráta figyelmen kívül hagyta volna a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatát.
Semmi sem akadályozta tehát meg a Bizottságot abban, hogy a T-296/97. sz. ügyben elkészített – és a jelen ügyben az Alitalia által benyújtott keresethez mellékelt – táblázatra hagyatkozzon ebben a tekintetben. A Bizottság mindazonáltal hasznosnak ítélte, hogy az 1997-es határozat meghozatala előtt már megkérdezett tanácsadóihoz forduljon, és felkérje őket többek között arra, hogy „a [fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet] indokolásának figyelembevételével számítsák ki a tőkebevitel belső megtérülési rátáját, és becsüljék meg az elvárt minimális megtérülési rátát” (a megtámadott határozat (10) preambulumbekezdése).
A tanácsadók az ellenkérelemhez mellékelt, 2001. június 1-jei jelentésükben kifejtik, hogy a T-296/97. sz. ügyben benyújtott viszonválaszhoz csatolt melléklet szerinti, jövőbeli pénzforgalmi mérlegre vonatkozó adatok megegyeznek az Alitalia által a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatában közöltekkel, leszámítva a társaság 2000 végére számított végleges értékét; a különbség a társaságnak az említett évet követő növekedési üteméhez és a 2000-es év „normalizált” pénzforgalmi tervének adott eltérő értékhez kötődő okoknak tudható be. Egyébként az 1997 júniusára (1000 milliárd ITL), 1998 márciusára (500 milliárd ITL) és 1999 márciusára előirányzott alaptőke-emelésből származó pénzforgalmi veszteségre vonatkozó adatokat kockázatmentes kamattal aktualizálták. Ezenfelül az IRI részesedésének mértékét tekintve két változatot vettek figyelembe, az egyik 79%-os, a másik 86%-os részesedéssel számolt.
A Bizottság ezenkívül a megtámadott határozat (19)–(23) preambulumbekezdésében kifejti, hogy hogyan jutott el a belső megtérülési ráta 25,2%-ban, illetve 26,1%-ban való meghatározásához az adott feltételezés figyelembevételével. A (22) preambulumbekezdésben pedig leírja az Alitalia 2000-es év végére számított értékének meghatározása során követett módszert.
A fentiekből megállapítható, hogy sem a Bizottság, sem tanácsadói nem szorítkoztak korábbi számításaik megismétlésére.
A 2001. június 1-jei jelentésből egyébként az is kitűnik, hogy a Bizottság tanácsadói figyelembe vették a tőkeemelés csökkentett mértékét, a részesedések elidegenítését, az Alitalia szerkezetátalakításának felgyorsítását és a korengedményes nyugdíjazások költségeinek Alitalia általi átvállalását. E változások hatásait pedig a terv fő gazdasági adatai alapján számszerűsítették.
Egyébként pedig a Bizottság nem vehetett figyelembe olyan információkat, amelyek az 1997-es határozat meghozatalkor nem álltak rendelkezésére (lásd ebben az értelemben a Bíróság
C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság ügyben 2002. május 16-án hozott ítéletének [EBHT 2002., I-4397. o.
] 71. pontját). Tehát nem vonhatta be értékelésébe a terv végrehajtásának az 1997-es határozat és a megtámadott határozat meghozatalának időpontja közötti alakulását.
Így tehát meg kell állapítani, hogy a Bizottság a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben megjelölt legutolsó megsemmisítési ok tekintetében is megfelelt az EK 233. cikknek.
Mivel az értékelés tárgyát képező tények ugyanazok voltak, mint az 1997-es határozat esetében, és az Elsőfokú Bíróság a vizsgálati eljárást magát nem nyilvánította jogellenesnek, a fenti 98–101. és 137. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot alkalmazva ki kell jelenteni, hogy a Bizottságnak attól a ponttól kezdve kellett az eljárást újból lefolytatnia, amelyen az Elsőfokú Bíróság szerint elmulasztott megfelelő indokolást adni, és a mérlegelési hibákat elkövette. Vagyis az EK 233. cikkben, valamint a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet rendelkező részében és indokolásában foglaltakat a Bizottság megfelelően teljesítette azzal, hogy megindokolta a minimális megtérülési rátának az Iberia határozattal megegyező mértékben való megállapítását, hogy belevette a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket a minimális megtérülési ráta számításába, és hogy a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatát vette figyelembe a minimális megtérülési ráta és a belső megtérülési ráta számításánál.
Az Alitalia egyik érve sem alkalmas e végkövetkeztetés cáfolására.
Először is, ami azt az érvet illeti, amely szerint a Bizottságnak elölről kellett volna kezdenie a hivatalos vizsgálati eljárást, mivel nem rendelkezett az ügy elintézéséhez szükséges összes és az érintettek által nem vitatott információval, hangsúlyozni kell, hogy a Bizottság az EK 88. cikk (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást 1996. október 9-én nyitotta meg, és ezt az eljárást az 1997-es határozat zárta le.
Az Elsőfokú Bíróság megsemmisítette az 1997-es határozatot, a pótlására irányuló eljárást pedig attól a ponttól lehetett folytatni, amelyen az eredeti eljárásban jogellenességet követtek el. Az 1997-es határozat Elsőfokú Bíróság általi megsemmisítésének nyomán a Bizottság nem volt köteles az eljárást azon a ponton túl visszamenően megismételni, amelyen az Elsőfokú Bíróság által megállapított jogellenesség bekövetkezett (lásd a fenti 99. pontot). Márpedig a jelen esetben az Elsőfokú Bíróság által megállapított jogellenesség nem az eljárás legelején következett be.
Ami a felperes azon érvét illeti, amely szerint elengedhetetlen lett volna a szerkezetátalakítási terven 1997. június 26-án átvezetett módosítások után a Hivatalos Lapban egy újabb közleményt közzétenni, és a hivatalos vizsgálati eljárást a pénzügyi befektetőket és a szakértőket bevonó újabb konzultáció lefolytatása érdekében újból megnyitni, meg kell jegyezni, hogy az EK-Szerződés [88.] cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet (
HL L 83., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 1. kötet, 339. o.) egyetlen rendelkezése sem írja elő az eljárás újbóli megnyitását arra az esetre, ha a hivatalos vizsgálati eljárás során módosítják az eredeti tervet, pedig a módosításokról a 659/1999 rendelet 7. cikkének (2) és (3) bekezdése kifejezetten rendelkezik.
A fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletből, többek között annak 123., 133., 143., és 163–167. pontjából kitűnik, hogy az Elsőfokú Bíróság azt vetette a Bizottság szemére, hogy nem indokolt meg vagy nem vett figyelembe rendelkezésére álló vagy általa ismert információkat. Mivel a Bizottság rendelkezett az Elsőfokú Bíróság által megkövetelt új elemzés lefolytatásához szükséges információkkal, így különösen a szerkezetátalakítási terven 1997 júniusában átvezetett legutóbbi módosításokkal (167. pont), a Bizottság nem volt köteles arra, hogy újból kezdje az ügy vizsgálatát, illetve arra, hogy azt a befektetők és szakértők bevonásával történő újabb konzultációval vagy egy újabb szakvéleménnyel egészítse ki.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy szemben az Alitalia állításaival, az Elsőfokú Bíróság kérésére az Bizottság által benyújtott, a tanácsadói által az 1997-es határozat megsemmisítése utáni betöltendő szerepet meghatározó dokumentumból kitűnik, hogy a Bizottság nem arra kérte fel őket, hogy új információkat gyűjtsenek, hanem arra, hogy előző jelentésüket egészítsék ki és tegyék naprakésszé azzal, hogy beleveszik a belső megtérülési ráta számításába a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket, és hogy figyelembe veszik a szerkezetátalakítási terv 1997 júniusi módosításait a belső megtérülési ráta és a minimális megtérülési ráta számítása során. A tanácsadók által betöltendő szerepet meghatározó dokumentumban az is le van írva, hogy a tanácsadók munkájuk legnagyobb részét már korábban elvégezték azzal, hogy részt vettek a Bizottság által a T-296/97. sz. ügyben 1999. július 13-án benyújtott viszonválasz megírásában.
Ezenkívül ellentétes lenne az ítélkezési gyakorlattal a Bizottságot arra kötelezni, hogy újból megnyissa az eljárást, és az 1997-es határozat meghozatala utáni időszakra vonatkozó információkat gyűjtsön. Annak a vizsgálatához ugyanis, hogy egy állam úgy járt-e el, mint egy gondos befektető egy piacgazdaságban, a pénzügyi támogatás nyújtásának idején fennálló körülményekből kell kiindulni annak értékeléséhez, hogy az állam gazdasági szempontból ésszerű módon járt-e el; ennek megfelelően tartózkodni kell az említett időszakot követő helyzet figyelembevételétől (lásd a fenti 137. pontot).
Mindebből az következik, hogy az első jogalap eljárási hibákra alapított első része és a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben foglaltak nemteljesítésére alapított harmadik jogalap nem megalapozott.
C –
A 659/1999 rendelet 4. cikkének (5) bekezdése által előírt két hónapos határidőn belüli határozathozatali kötelezettség megsértésére alapított jogalapról
1.
A felek érvei
Az Alitalia az első jogalapjának a második részében előadja, hogy a megsemmisítést kimondó, a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet kihirdetése után a Bizottságnak két hónapon belül meg kellett volna hoznia az új határozatot a 659/1999 rendelet 4. cikkének (5) bekezdése értelmében. Márpedig a Bizottság megsértette ezen kötelezettségét.
Az Alitalia ehhez hozzáteszi, hogy a jogbiztonság alapelve sérülne, ha az intézmények szabadon határozhatnák meg az állami támogatásról szóló határozatot megsemmisítő ítélet végrehajtásának határidejét. Ráadásul a Bizottság nem is élt fellebbezési jogával a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet ellen, amely így jogerőre emelkedett, és az Alitalia emiatt joggal tekintheti úgy, hogy jogi helyzetét illetően végérvényes döntés született.
A Bizottság a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet kihirdetése és a megtámadott határozat meghozatala közötti hallgatása egyébként a 659/1999 rendelet 4. cikkének (6) bekezdésének értelmében annak hallgatólagos elismerésével jár, hogy a vitatott támogatás összeegyeztethető a közös piaccal.
Válaszában az Alitalia ehhez még azt is hozzáteszi, hogy még ha a Bizottságot nem is terhelte a vitatott ügylet kapcsán a hivatalos vizsgálati eljárás újbóli megnyitásának kötelezettsége, és hogy így a 659/1999 rendelet 7. cikkének (6) bekezdése volt alkalmazandó, az eljárás teljes időtartama összességében így is túlzott időtartamú volt. A Bizottságnak a tervezett támogatás bejelentésétől számítva csaknem tizenkilenc hónapra volt szüksége a végleges határozat meghozatalához. Valamivel több, mint hét hónap telt el a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet kihirdetése és a megtámadott határozat meghozatala között. Az időtartam ésszerűtlen, hiszen a Bizottság pusztán a vizsgálati eljárás eredményeinek újraértékelésére szorítkozott, és alapvetően az első négy hónapban nem foglalkozott az üggyel.
A Bizottság azon a véleményen van, hogy az első jogalap második része nyilvánvalóan téves előfeltevésen alapul. A fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet az eljárást nem az előzetes vizsgálati szakaszba juttatta vissza, hanem a hivatalos vizsgálati eljárás lezárásához. Ebből pedig az következik, hogy a Bizottságra nézve nem a 659/1999 rendelet 4. cikkének (5) bekezdésében előírt két hónapos kötelezően betartandó határidő volt irányadó, hanem a 7. cikk (6) bekezdésében meghatározott nem kötelező jellegű tizennyolc hónapos határidő. A jelen esetben a megtámadott határozat meghozatalához szükséges tizenhat hónapos időtartam alatta marad ez utóbbinak.
Egyébiránt az ítélkezési gyakorlat elismeri a megsemmisített aktust meghozó intézmény azon jogát, hogy ésszerű határidőn belül hajtsa végre a megsemmisítést kimondó ítéletet. A Bizottságra nézve irányadó határidőt tehát nem szabja meg automatikusan a 659/1999 rendelet 7. cikkének (6) bekezdése. Ellenkezőleg, annak megállapításához figyelembe kell venni az új határozat meghozatalához szükséges intézkedések természetét és jelentőségét.
A Bizottság szerint az Alitalia által a válaszban felhozott, az „ésszerű határidőt” illető érv új jogalapot képez. Mivel későn hozták fel, elfogadhatatlan, és ráadásul megalapozatlan is.
2.
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
A közösségi intézmény azon kötelezettsége, hogy a közösségi bíróság által hozott, megsemmisítést kimondó ítéletet végrehajtsa, az EK 233. cikkből következik. A Bíróság elismerte, hogy a végrehajtás bizonyos számú közigazgatási intézkedés meghozatalát kívánja, és ezért általában nem történhet azonnal meg, valamint hogy az intézménynek ésszerű időn belül kell teljesítenie a határozatát megsemmisítő ítéletben foglaltakat. Annak a kérdésnek az eldöntése, hogy az új aktus meghozatalához szükséges idő ésszerű volt-e, a meghozandó intézkedések természetén és az adott esethez kötődő egyéb körülményeken múlik (lásd az Elsőfokú Bíróság
T-73/95. sz., Oliveira kontra Bizottság ügyben 1997. március 19-én hozott ítéletének [EBHT 1997., II-381. o.
] 41. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
A jelen esetben a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet és a megtámadott határozat meghozatala között valamivel több mint hét hónap telt el. Ez az időtartam, amelynek során a Bizottságnak a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletből le kellett vonnia a gyakorlati következtetéseket, nem tekinthető túlzottan hosszúnak, hiszen a rendelkezésére álló információk alapján újból el kellett végeznie a piacgazdasági magánbefektetői kritériumhoz kapcsolódó értékelést, ami részletes pénzügyi elemzést igényel.
Egyebekben az EK 88. cikk a tagállamok által tervezett új támogatások ellenőrzésére irányuló eljárás tekintetében különbséget tesz az előzetes vizsgálati szakasz és a hivatalos vizsgálati eljárás között. Az EK 88. cikk (3) bekezdése által szabályozott előzetes vizsgálati szakasznak pusztán az a célja, hogy a Bizottságnak megfelelő mérlegelési időt biztosítson nyitó álláspontjának kialakítására, amely háromféle következtetés lehet: a bejelentett terv vagy nem minősül támogatásnak, vagy támogatásnak minősül ugyan, de összeegyeztethető a közös piaccal, vagy pedig a Bizottságnak kétségei merültek fel e tekintetben, és emiatt részletes vizsgálatot tart szükségesnek (a Bíróság
120/73. sz. Lorenz-ügyben 1973. december 11-én hozott ítéletének [EBHT 1973., 1471. o.
] 3. pontja és a
C-204/97. sz., Portugália kontra Bizottság ügyben 2001. május 3-án hozott ítéletének [EBHT 2001., I-3175. o.
] 34. pontja). Figyelemmel az érintett tagállam azon érdekére, hogy minél hamarabb megismerje a tervezett ügylet közösségi jog szerinti minősítését, a döntéshozatal főszabály szerint sürgős, és emiatt az irányadó, a hiánytalan bejelentésnek a Bizottsághoz való beérkezésétől számított két hónapban megállapított határidő kötelező jellegű (a Bíróság fent hivatkozott Lorenz-ítéletének 4. pontja, és a
C-334/99. sz., Németország kontra Bizottság ügyben 2003. január 28-án hozott ítéletének [EBHT 2003., I-1139. o.
] 49. és 50. pontja).
Az EK 88. cikk (2) bekezdésének első albekezdésében előírt hivatalos vizsgálati eljárás elkerülhetetlen, amennyiben a Bizottságnak nincs módja meggyőződni arról az előzetes vizsgálati szakasz végén, hogy egy terv nem minősül támogatásnak, vagy jóllehet támogatásnak minősül, az a közös piaccal összeegyeztethető. Arra irányul tehát, egyrészt, hogy a Bizottság számára lehetővé tegye, hogy teljes körűen tájékozódjon – kötelességének megfelelően – az ügy adatainak összességéről és valamennyi szükséges véleményről a végleges határozat meghozatala előtt, másrészt, hogy az esetlegesen érdekelt harmadik személyek jogait megvédje, lehetőséget adva a meghallgatásukra (az Elsőfokú Bíróság
T-171/02. sz., Regione autonoma della Sardegna kontra Bizottság ügyben 2005. június 15-én hozott ítéletének [EBHT 2005., II-2123. o.
] 32. pontja).
A jelen esetben az Elsőfokú Bíróság úgy ítélte meg, hogy az 1997-es határozat megsemmisítését követően a Bizottság nem volt köteles az eljárást az elejétől újrakezdeni, és a hivatalos vizsgálati eljárás végső szakaszát – a megállapított jogsértés idejét – megelőző eljárási szakaszokat is újból lefolytatni (lásd a fenti 97–144. pontot).
A hivatalos vizsgálati eljárásra a 659/1999 rendelet 1999. április 16-i hatálybalépése óta 18 hónapos nem kötelező jellegű határidő áll nyitva, amely ezen eljárás megnyitásától számítandó. Mivel a 659/1999 rendelet 7. cikkének (6) bekezdésében előírt e 18 hónapos határidő nem kötelező jellegű, meg kell vizsgálni a jelen ügyben, hogy a hivatalos vizsgálati eljárás lefolyásából kitűnik-e az, hogy a Bizottság nem hozott ésszerű határidőn belül határozatot, vagy túlzott késedelemmel járt el (lásd ebben az értelemben a fenti 158. pontban hivatkozott Regione autonoma della Sardegna kontra Bizottság ítélet 56. és 57. pontját).
Márpedig a Bizottság 1996. október 9-én nyitotta meg az EK 88. cikk (2) bekezdése szerinti eljárást, és 1997. július 15-én hozta meg az 1997-es határozatot. Miután az Elsőfokú Bíróság ezt a 2000. december 12-én kihirdetett, a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletével megsemmisítette, a Bizottság 2001. július 18-án hozta meg a megtámadott határozatot. Ebből pedig az következik, hogy a hivatalos vizsgálati eljárás valamivel több mint kilenc hónapon át tartott a megsemmisítést kimondó ítéletet megelőzően, és azt a Bizottság az ítélet kihirdetése után valamivel több mint hét hónap elteltével lezárta. A hivatalos vizsgálati eljárás összesített időtartama tehát nem haladja meg a 659/1999 rendeletben megállapított határidőt.
Az Alitalia nem következtethet a bizalomvédelem elvének megsértésére sem abból az egyszerű tényből, hogy a Bizottság nem nyújtott be fellebbezést a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet ellen. Az ítélet ugyanis nyitva hagyta a megtámadott határozat átdolgozásának lehetőségét. Ráadásul a Bizottság számára a gyakorlati következtetések ítéletből való levonására nyitva álló határidő hosszabb volt, mint a fellebbezés benyújtására rendelkezésre álló két hónapos határidő.
Következésképpen az első jogalap eljárási hibákra alapított második részét is el kell utasítani.
D –
A védelemhez való jog megsértésére alapított jogalapról
1.
A felek érvei
Az Alitalia szerint a megtámadott határozat jogellenes, mivel a Bizottság súlyosan megsértette a védelemhez való jogát. Márpedig a védelemhez való jog fontosságát az állami támogatások jogterületén a Bíróság kifejezetten elismerte, és kimondta, hogy az állami támogatások kedvezményezettjeit is megilleti a védelemhez való jog.
Az Alitalia szerint valamely támogatás kedvezményezettje ettől függetlenül is mindenképpen jogosult észrevételeket tenni.
Márpedig jóllehet jelezte, hogy e jogával élni kíván, a Bizottság nem biztosított lehetőséget az Alitaliának arra, hogy kifejtse álláspontját arról, hogy az 1997-es határozat megsemmisítése után szükséges-e új határozatot hozni, illetve annak tartalmáról. Az eljárásnak nem volt az olasz hatóságokat és az Alitaliát bevonó kontradiktórius eleme a Bizottság tanácsadói által készített jelentést illetően sem. Pedig minden eljárási garancia tiszteletben tartása annál is fontosabb lett volna, mert a Bizottság nem volt köteles az új határozatban az 1997-es határozatban megfogalmazott álláspontját megismételni.
A Bizottság abból kiindulva, hogy az állami támogatások tárgyában a közigazgatási eljárás az adott tagállammal szemben folyik, azt állítja, hogy valójában csak e tagállam hivatkozhat eredményesen a védelemhez való jogára.
Mindenesetre az Alitalia észrevételek tételéhez való jogát már 1996-ban biztosították, azzal, hogy közzétették a hivatalos vizsgálati eljárás megnyitásáról szóló határozatot. A közzétételt követően az Alitalia ténylegesen is kifejtette álláspontját. Az 1997-es határozat ellen indított megsemmisítés iránti keresetét követő bírósági eljárás szintén lehetővé tette számára, hogy érveit előadja. Mivel azonban a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet után a vizsgálati eljárás tárgya nem változott, és a Bizottság a megtámadott határozatot szigorúan ugyanazokra a tényekre alapította, mint amelyek az 1997-es határozatban is szerepelnek, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy nem szükséges az Alitaliát újfent felkérni észrevételei megtételére.
2.
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
A következetes bírói gyakorlat szerint a közösségi jog alapelvei közé tartozik a védelemhez való jog minden olyan eljárásban történő tiszteletben tartása, amely meghatározott személyre nézve hátrányos intézkedéshez vezethet, és ezt a jogot még különleges szabályozás hiánya esetén is biztosítani kell. Ezen elv tiszteletben tartása megköveteli, hogy az érintett személy már a közigazgatási eljárás folyamán hatékonyan tudja ismertetni a Bizottság által felhozott tények, kifogások és körülmények helytállóságára és relevanciájára vonatkozó álláspontját (lásd az Elsőfokú Bíróság
T-228/99. és T-233/99. sz., Westdeutsche Landesbank Girozentrale és Land Nordrhein-Westfalen kontra Bizottság egyesített ügyekben 2003. március 6-án hozott ítéletének [EBHT 2003., II-435. o.
] 121. pontját, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Márpedig az állami támogatások tárgyában a közigazgatási eljárás csak az adott tagállammal szemben folyik. A kedvezményezett vállalatok, a támogatást kihelyező államokon belüli területi egységek és a kedvezményezettek versenytársai is csak „érdekeltként” vesznek részt az eljárásban (lásd a fenti 169. pontban hivatkozott Westdeutsche Landesbank Girozentrale és Land Nordrhein-Westfalen kontra Bizottság ügyben hozott ítélet 122. pontját, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Ezenkívül a következetes ítélkezési gyakorlat szerint az EK 88. cikk (2) bekezdése szerinti vizsgálati eljárás szakaszában a Bizottságnak kötelessége lehetővé tenni az érdekeltek számára, hogy észrevételeket tehessenek. Ami ezt a kötelezettséget illeti, a Bíróság kimondta, hogy egy közleménynek a Hivatalos Lapban való közzététele megfelelő módon biztosítja azt, hogy valamennyi érdekelt tudomást szerezhessen az eljárás megnyitásáról, ám azt is hozzáfűzte, hogy a közlemény közzététele pusztán arra szolgál, hogy a Bizottság az érdekeltektől minden olyan információt megszerezhessen, amely a jövőben segíti az eljárás lefolytatásában (lásd a fenti 169. pontban hivatkozott Westdeutsche Landesbank Girozentrale és Land Nordrhein-Westfalen kontra Bizottság ügyben hozott ítélet 123. és 124. pontját, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Ez az ítélkezési gyakorlat az érdekeltekre alapvetően a Bizottság információforrásának szerepét osztja az EK 88. cikk (2) bekezdése szerinti vizsgálati eljárásban. Ebből következően az érdekeltek, akik a védelem az eljárás alá vont személyeket megillető jogait nem érvényesíthetik, csupán azon joggal élhetnek, hogy a közigazgatási eljárásban az eset körülményeire tekintettel megfelelő mértékben részt vehetnek (lásd a fenti 169. pontban hivatkozott Westdeutsche Landesbank Girozentrale és Land Nordrhein-Westfalen kontra Bizottság ügyben hozott ítélet 125. pontját, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Mivel tehát az Alitalia nem hivatkozhat a védelemhez való jogára, amelyek csak az eljárás alá vont személyeket illetik meg, azt kell ellenőrizni a fenti ítélkezési gyakorlat alapján, hogy az eset körülményeire tekintettel megfelelő mértékben részt vehetett-e az eljárásban.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy az Elsőfokú Bíróságnak a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben (22–31. pont) tett megállapításaiból kitűnik, hogy az Alitalia tevékenyen részt vett a vitatott támogatás vizsgálatának tárgyában folytatott eljárásban az 1997-es határozat elfogadását megelőzően, e határozat helyébe pedig a megtámadott határozat lépett. Ráadásul a Bizottság köteles volt új értékelését kizárólag a tárgyidőszakban rendelkezésére álló információkra alapozni (lásd a fenti 137. pontot), márpedig ezen információkat illetően az Olasz Köztársaság és az Alitalia már kifejthették álláspontjukat, így nem volt szükség arra, hogy újból felkérjék őket a véleménynyilvánításra. Végül megjegyzendő, hogy az érdekelt harmadik személyek észrevétel megtételéhez való jogát egy közleménynek az 1996. november 16-i Hivatalos Lapban való közzététele megfelelően biztosította, és a 659/1999 rendelet egyetlen rendelkezése sem írja elő, hogy ezt a lehetőséget újból fel kell kínálni akkor, ha az eredetileg tervezett műveletet a vizsgálati eljárás során megváltoztatják.
Ami közelebbről a Bizottság tanácsadóinak 2001. június 1-jei jelentését érintő érvelést illeti, még ha fel is merülne, hogy az eset körülményeit figyelembe véve az olasz hatóságokat meg kellett volna hallgatni e jelentés tartalmát illetően, ebből sem lehetne azt levezetni a fenti 169. pontban hivatkozott Westdeutsche Landesbank Girozentrale és Land Nordrhein-Westfalen kontra Bizottság ügyben hozott ítélet által felállított precedenst alkalmazva, hogy e kötelezettség harmadik személyek irányában is fennáll. Ez utóbbiak szerepe alapvetően az, hogy információforrást képeznek a Bizottság számára, és nem hivatkozhatnak eredményesen a védelemhez való azon jogra, amely csak az eljárás alá vont személyeket illeti meg (lásd a fenti 172. pontot).
Mindenesetre, amint az a fenti 145. pontból is kitűnik, a Bizottság által a tanácsadóinak adott igen korlátozott megbízás – amellyel a Bizottság a tanácsadókat pusztán arra kérte fel, hogy aktualizálják az előző jelentésüket a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet indokolásának figyelembevételével – csak „a Bizottságnak történő technikai segítség nyújtására” irányult (a megtámadott határozat (10) preambulumbekezdése) a már korábban is a Bizottság rendelkezésére álló információk bizottsági elemzésének és értékelésének keretében, vagyis ezzel a tanácsadók e tekintetben a Bizottság valamely szolgálatának szerepét vették át. A megtámadott határozat a vitatott tőkebevitel jogi elemzését tartalmazó része nem utal vissza kifejezetten a 2001 június 1-jei jelentésre. Ez utóbbi tehát nem tekinthető a megtámadott határozat indokolása érdemi részének.
A fenti megfontolások összessége alapján a második jogalapot el kell utasítani.
E –
Az EK 87. és 88. cikk megsértésére és téves alkalmazására alapított jogalapról
Az Alitalia szerint a Bizottság a megtámadott határozatban elkövetett újabb hibákat jórészt pontosan az Elsőfokú Bíróság által a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben azonosított hibák kijavítása tekintetében követte el. Miután néhány bevezető észrevételt tesz a magánbefektetői kritérium alkalmazását illetően, a minimális megtérülési ráta és a belső megtérülési ráta meghatározásának módját kifogásolja.
1.
A minimális megtérülési ráta meghatározása
Az Alitalia e tekintetben azt kifogásolja, hogy a Bizottság az Iberia-határozatban megállapított minimális megtérülési rátát alkalmazta az ő esetében is, úgy, hogy nem vette figyelembe a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatát, és téves feltevésekből indult ki.
a) Az Iberia-határozatban megállapított minimális megtérülési ráta Alitaliára való alkalmazásáról
A felek érvei
Az Alitalia azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem vetette alaposan össze a helyzetét az Ibéria helyzetével, mely utóbbira a 30%-os minimális megtérülési ráta igazolásaként hivatkozik. A Bizottság idevonatkozó, a megtámadott határozat (30) és (31) preambulumbekezdésében előadott érveit az Elsőfokú Bíróság már elutasította a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben.
Az Alitalia szerint egyébként ezek az érvek pontatlanok. Az Alitalia és az Iberia nem hasonló méretű társaságok. A tőkebevitel mértékét a Bizottság csak úgy tekinthette hasonló mértékűnek, hogy a spanyol társaság egy tőkeemelését elmulasztotta megemlíteni. Nyilvánvalóan téves az az állítás, amely szerint minél nagyobb a tőkeemelés mértéke, annál nagyobb a hozzá kapcsolódó kockázat. Az a kijelentés, amely szerint egyik légitársaság sem Európa központi részén működik, ellentétben áll Olaszország északi és központi területeinek földrajzi fekvésével. Az Iberia nem kötött a szakszervezetekkel megállapodást a darabköltség szintjének javítására, hanem csak egy rövid ideig tartó akciót tudott ez ügyben felmutatni, ehhez képest az Alitalia újszerű és hosszú távú megállapodást kötött, amely dolgozói részvények kibocsátására is kiterjedt, az alkalmazottak részesedésének növelése érdekében. A spanyol polgári légifuvarozási piac liberalizálása fenyegetést jelentett az Iberia részére, mivel a többi légitársaságnak nyújtott földi ellátó szolgáltatásainak liberalizálását is magával vonta, ehhez képest az olasz polgári légifuvarozási piac liberalizálása lehetővé tette volna az Alitalia számára, hogy ebben a tevékenységi körben maga is projektet indítson be (self-handling). A malpensai repülőtér (Olaszország) projekt nem képezte a vitatott tervezet várt gazdasági és pénzügyi vonatkozásainak lényegi részét. Az Alitalia az előtt is értetlenül áll, hogy az a tény, hogy nincs kivételesen kedvező helyzetben bizonyos viszonylatban repülő járatok tekintetében, miként jelenhetett meg mint a minimális megtérülési rátát befolyásoló tényező. A folyamatos sztrájkok által sújtott Iberia helyzete különbözik az Alitaliáétól. Az olasz polgári légifuvarozási piac liberalizálásának hatásait a vitatott terv megfelelően és a túlzott derűlátást kerülve vette figyelembe. Az viszont téves kijelentés, hogy lehetséges volt a spanyol polgári légifuvarozási piac liberalizálásának az Iberia piaci részesedéseire való hatásait teljes körűen értékelni az Iberia-határozat meghozatalakor.
Végül a megtámadott határozat (32) preambulumbekezdésében való hivatkozás a Continental Airlines, az Air Partners és az Air Canada társaságra teljesen irreleváns.
A Bizottság a maga részéről azt állítja, hogy az Iberia és az Alitalia helyzete összevethető, hiszen mindkettő közepes méretű, és a társaságok hasonló értékűek. Az Alitalia fő hátránya, hogy nincs olyan piac, ahol kivételesen kedvező helyzetben lenne – mint amilyen a latin-amerikai piac az Iberia számára. Egyébiránt a társaság általános körülményeit tekintve az Alitalia helyzete sérülékenyebb, mint az Iberiáé. Az Alitalia esetében az olasz piac 1997-es liberalizációjához kötődő kockázatokat is figyelembe kellett venni.
Végül a Bizottság kifogásolja, hogy az Alitalia megtévesztő módon mutatja be az Air Partners és az Air Canada által a Continental Airlinesba eszközölt befektetés esetét.
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Először is emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottság részéről összetett gazdasági értékelést igényel annak megítélése, hogy egy befektetés megfelel-e a magánbefektetői kritériumnak. A Bizottság az ilyen, összetett gazdasági értékelést igénylő aktus meghozatalakor széles mérlegelési jogkört élvez, és az aktus bírósági felülvizsgálata – noha főszabály szerint teljes körű annak a kérdésnek a megítélését illetően, hogy az adott intézkedés az EK 87. cikk (1) bekezdésének hatálya alá tartozik-e – ezen mérlegelési jogkör tekintetében az eljárási és az indokolási szabályok betartására, valamint a megállapított tények tényleges pontosságának, a joghiba, a tények nyilvánvaló mérlegelési hibájának hiányára és a hatáskörrel való visszaélés vizsgálatára korlátozódik. A közösségi bíró nem helyettesítheti gazdasági kérdésekben az aktust meghozó intézmény értékelését sajátjával (lásd a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet 105. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Másodszor emlékeztetni kell arra, hogy a fenti 106–112. pontban elvégzett elemzésből kitűnik, hogy a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben az Elsőfokú Bíróság nem vonta kétségbe az Alitalia és az Iberia helyzetének összevetését mint elvi megközelítést. Az Elsőfokú Bíróság e tekintetben pusztán az indokolási kötelezettség megsértését állapította meg. Az Alitalia tehát tévesen állítja, hogy az Elsőfokú Bíróság az összevetésnek a megtámadott határozat (30) és (31) preambulumbekezdésében szereplő elemeit is elutasította volna.
A felek e tekintetben felhozott érveit ennek a megfontolásnak a fényében kell vizsgálni.
Elsőként azt kell megemlíteni, hogy a megtámadott határozat (30) preambulumbekezdésében a Bizottság egy sor olyan tényezőt említ meg, amely szempontjából az Iberia és az Alitalia hasonló helyzetben van. Mindkét társaság forgalma hozzávetőlegesen 4 milliárd euró, ugyanabban a közösségi szintű liberalizáción keresztülmenő ágazatban fejtik ki tevékenységüket, piacuk egy adott tagállam európai szinten nem központi fekvésű belső piaca, és a tőkebevitelt megelőző években rendszeresen veszteségesek voltak. Ráadásul a tőkebevitel idején mindkét vállalat igen nehéz pénzügyi helyzetben volt, melyet súlyos eladósodottság és a tőkeeszközök gyakorlatilag nullára csökkenése jellemzett. A megtámadott határozat (31) preambulumbekezdésében a Bizottság hozzáteszi, hogy a két társaság helyzete valamely befektető szemszögéből igen hasonlónak tűnhetett.
Az Alitalia a fenti megállapítások közül többnek a helyességét is vitatja.
Először is, ami az Alitalia által megadott egyes számadatok össze nem hasonlíthatóságát illeti, meg kell állapítani, hogy az Iberia és az Alitalia – ahogy egyébként ez utóbbi azt el is ismeri – a közepes méretű, a nagy- és a kisméretű légifuvarozók között helyezkedik el. Az Elsőfokú Bíróság ez irányú írásban feltett kérdésére adott válaszában a Bizottság több, az Association of European Airlines (AEA – Európai Légitársaságok Szövetsége) készítette táblázatot közölt. Ezekből kitűnik, hogy a forgalmat, a kínált férőhely-kilométerek számát, valamint az utaskilométerek számát figyelembe véve az Alitalia és az Iberia ugyanabba a – közepes – kategóriába tartozik.
Egyébként a tárgyaláson a felek nem vitatták az Alitalia és az Iberia összesített forgalmára vonatkozó Bizottság által közölt adatokat, és kijelentették, hogy ezen adatok összehasonlíthatók, és ezt a tárgyalásról készült jegyzőkönyvben rögzítették is.
Másodszor, ami annak a megállapításnak az Alitalia általi kétségbe vonását illeti, hogy földrajzi szempontból egyik társaság sem működik európai szinten központi fekvésű piacon, meg kell jegyezni, hogy az főként azon az érven alapul, hogy Észak-Olaszország európai szinten központi fekvésű piacnak tekintendő. Márpedig az olasz tagállami belső piac az ország egész területét felöleli, és nemcsak annak északi részét, tehát a földrajzi összehasonlítás nem végezhető úgy el, hogy Észak-Olaszországot vetik össze a teljes spanyol területtel.
Egyébként pedig kétségtelen, hogy Spanyolország és Olaszország hasonló földrajzi elhelyezkedésű, mivel belső piacuk Európán belül nem központi fekvésű.
Harmadszor, nem megalapozottak a felperesnek a két társaság helyzete hasonlóságát vitató érvei. Egyrészt az Alitalia nem tagadja, hogy „a tőkebevitelt megelőző években a két légitársaság üzletmenetét zavarok jellemezték” (a megtámadott határozat (31) preambulumbekezdése). A két vállalat múltja e tekintetben tehát hasonló volt, és alkalmas volt a befektetők befolyásolására, amint azt a Bizottság meg is állapítja a megtámadott határozatban. Másrészt ami a jövőt illeti, noha az Alitalia felhozza a szakszervezetekkel kötött hosszú távú megállapodást, ezt nem az Iberia tétlenségével állítja szembe, hanem az utóbbi „korlátozott méretű és rövid időtartamú cselekvésével”. A felperes által hangoztatott különbség, ami tehát lényegében a jövőbeli cselekvéseket érinti, nem elegendő annak bizonyításához, hogy a Bizottság nyilvánvalóan tévesen ítélte úgy, hogy „a két vállalat a befektetők szemében igencsak rokon helyzetben van”. A felperes által felhozott különbségből, ami tehát alapvetően a vállalatok jövőbeli cselekvéseinek időtartamát illeti, nem vonható le az a következtetés, hogy a Bizottság nyilvánvalóan tévesen állapította meg azt, hogy a „két vállalat a befektetők szemében igencsak rokon helyzetben van”.
Másodikként azt kell megemlíteni, hogy a megtámadott határozat (30) és (31) preambulumbekezdésében a Bizottság felhívja a figyelmet a két társaság kockázatok szempontjából eltérő helyzetére, és azt is jelzi, hogy egyes kockázati tényezők kiegyenlítik egymást.
Egyfelől a megtámadott határozat (30) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a tőkebevitel összege a két társaság esetében jelentősen különbözik (1,42 milliárd az Alitalia esetében és 0,522 milliárd az Iberia esetében), a nagyobb összeg pedig a Bizottság szerint azt jelzi, hogy az Alitalia tőkeemeléséhez fűződő kockázatok is nagyobbak.
A felek által nem vitatott tény, hogy amint azt az Alitalia állítja, az Iberia esetében két tőkebevitelre is sor került, az egyikre 1992-ben, a másikra 1995-ben, és hogy a Bizottság az Iberia-határozatban csak a másodikról döntött (0,522 milliárd euró), és erre az ügyletre határozta meg a minimális megtérülési rátát 30%-ban. Márpedig a jelen ügyben az ügylet 1,42 milliárd euró összegű. Az Elsőfokú Bíróság tehát nem tekintheti nyilvánvalóan tévesnek a Bizottság azon állítását, amely szerint az Alitalia esetében a befektető ügylethez kötődő kockázatai eleve nagyobbak voltak.
Másfelől a megtámadott határozat (31) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az Iberia termelékenysége alacsonyabb, mint az Alitaliáé, és az Iberia továbbra is ki van téve a spanyol földi kiszolgálási piac liberalizálásának hatásaival kapcsolatos bizonytalanságoknak. Az Iberia viszont kivételesen kedvező helyzetben van az Európát Latin-Amerikával összekötő járatok piacán. Az Alitalia helyzetét viszont rontják a malpensai fejlesztéshez és az olasz belföldi polgári légifuvarozási piac liberalizálásához kötődő bizonytalanságok.
Az Alitalia mindazonáltal nem érti, hogy önmagában az a tény, hogy nincsen kivételesen kedvező helyzetben egyes viszonylatok tekintetében, hogyan tudható be kockázati tényezőnek.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy ez az állítás, amely egyébiránt nem is tükrözi pontosan a Bizottság megtámadott határozatban szereplő megállapításait, nem elégséges a nyilvánvaló mérlegelési hiba fennállásának bizonyításához. Az Alitalia nem vonta kétségbe, hogy az Iberia kivételesen kedvező helyzetben van egyes viszonylatokat illetően, és azt sem, hogy ő maga viszont nincsen. Ráadásul a Bizottság megmagyarázta beadványaiban, hogy Latin-Amerika az Iberia számára olyan piacot jelent, ahol szilárd gazdasági stratégiája van, és így a társaság jövőjében egy kockázati tényezővel kevesebb a bizonytalanság, mint az Alitalia esetében. Márpedig az a következtetés, amely szerint egy légitársaság bizonyos viszonylatokban fennálló kivételesen kedvező helyzete előnyökkel jár e légitársaság számára, mert csökkenti a kockázati tényezőket, nem tűnik nyilvánvalóan tévesnek.
Ami pedig a spanyol földi kiszolgálási piac liberalizálásának hatásait illeti, meg kell említeni, hogy a Bizottság nem tagadja, hanem ellenkezőleg, hangsúlyozza azt, hogy az Iberia e piacon realizált forgalma az Iberia teljes forgalmának pusztán 13%-át teszi ki, és az egész vállalatcsoportot tekintve az arány még kisebb (a megtámadott határozat (31) preambulumbekezdése). Márpedig az Alitalia nem vitatja magát a százalékban meghatározott mértéket. Így tehát ebben a tekintetben semmiféle nyilvánvaló mérlegelési hibát nem lehet megállapítani.
Ami az olasz polgári légifuvarozási piac liberalizálását illeti, meg kell jegyezni, hogy az Alitalia nem vitatja annak hatásait, hanem azt állítja, hogy azokat már a szerkezetátalakítási tervben figyelembe vette. Márpedig ez önmagában nem tünteti el a liberalizáció miatt a befektetők szempontjából megjelenő kockázatokat, és azt sem zárja ki, hogy a liberalizáció hatásait a minimális megtérülési ráta meghatározásakor figyelembe vegyék. Azt is meg kell említeni, hogy a spanyol polgári légifuvarozási piac liberalizációja korábban kezdődött, mint az olasz piacé. A Bizottság tehát joggal állítja, hogy a liberalizáció Iberiára gyakorolt hatása már mérhető volt, az olasz belső piac megnyitásának Alitaliára gyakorolt hatásai viszont 1997-ben még nem voltak előreláthatóak.
Végül ami a malpensai repülőtérre vonatkozó érveket illeti, noha az Alitalia a keresetlevélben még tagadta, a válaszban már elismerte azt, hogy a malpensai gyűjtő-elosztó repülőtér a társaság fejlesztésének alapvető stratégiai elemét képezi.
Egyébiránt a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben szerepel, hogy „a fejlesztési szakasz fő eleme a malpensai gyűjtő-elosztó repülőtér 1998-as üzembe helyezése volt” (12. pont). A malpensai gyűjtő-elosztó repülőtér egyébként „a terv kulcselemei” között tűnik fel az Alitalia egyik dokumentumában, amelyre az ítélet hivatkozik (120. pont).
Nem vitatható tehát, hogy a malpensai gyűjtő-elosztó repülőtér fejlesztése az Alitalia szerkezetátalakítási tervének lényegi részéhez tartozott. Önmagában az a tény, hogy az Alitalia a gyűjtő-elosztó repülőtér (hub) fejlesztéséből eredő hasznokat csak a szerkezetátalakítási terv utolsó két éve tekintetében tudta egyenlegében kimutatni, nem volt alkalmas arra, hogy a befektetők szemszögéből az ügylethez kapcsolódóan meglevő kockázatokat megszüntesse, és azt sem indokolta, hogy ezt a kockázatot a minimális megtérülési ráta megállapítása során figyelmen kívül hagyják. Az sem vitatható, hogy e kockázat csak az Alitalia esetében volt jelen, az Iberia esetében nem.
Végkövetkeztetésként tehát megállapítható, hogy a Bizottság nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát az Alitalia és az Iberia helyzetének összehasonlításakor. A két légitársaság hasonló helyzetéből következik, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hiba elkövetése nélkül 30%-ban – az Iberia-határozatban megállapítottal azonos mértékben – állapíthatta meg a minimális megtérülési rátát. Mindenesetre hangsúlyozni kell, hogy a két társaság helyzetének összehasonlítását a Bizottság csak járulékos, illetve megerősítő elemként hozta fel a minimális megtérülési ráta 30%-ban való megállapításának indokolásában.
Válaszul arra, hogy az Alitalia kifogásolja a megtámadott határozat (32) preambulumbekezdésében a Continental Airlinesra tett hivatkozást, ehhez még hozzá kell tenni, hogy az ezzel az amerikai vállalattal való összehasonlítás során a Bizottság egy 1998 novemberéig terjedő időszakot vett figyelembe. Vagyis olyan információkról van szó, amelyek az 1997-es határozat meghozatalakor még nem álltak a Bizottság rendelkezésére. Márpedig a Bizottságnak tartózkodnia kell a határozat utáni helyzeten alapuló értékeléstől (lásd a fenti 137. pontot).
Így tehát a megtámadott határozat (329) preambulumbekezdésében tett, a Continental Airlines amerikai vállalatra való hivatkozást irrelevánsnak kell tekinteni, és így nem szükséges az Alitalia e tekintetben kifejtett érveit vizsgálni. Ezen járulékos és tisztán megerősítő hivatkozás irrelevanciája nem ássa alá a Bizottság érvelését, és a megtámadott határozat jogszerűségére sincs kihatással.
b) A szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata komoly figyelembevételének hiánya a minimális megtérülési ráta számításánál
A felek érvei
Az Alitalia megjegyzi, hogy a Bizottság a megtámadott határozat (27) preambulumbekezdésében elismeri, hogy a szerkezetátalakítási terv legutóbbi, 1997 júniusában átvezetett módosításai „csökkentik […] az ügylettel járó kockázatokat”. Az Alitalia szerint ennek a megállapításnak arra kellett volna vezetnie a Bizottságot, hogy a minimális megtérülési rátát a korábban megállapított mértéknél alacsonyabban állapítsa meg.
Az Alitalia hozzáteszi, hogy az adott vállalatban eszközölt befektetés kockázatainak értékeléséhez és ezen keresztül a minimális megtérülési ráta számításához az elemzők a vállalat pénzügyi kötelezettségeinek a saját tőkéhez viszonyított arányát vizsgálják. Ahhoz azonban, hogy ez a mutató híven tükrözze a valóságos pénzügyi kockázatokat, az is szükséges, hogy az adott vállalat idegen tőke/saját tőke arányát (gearing) összehasonlítsák a hasonló vállalatok átlagos eladósodottsági mutatójával. Márpedig mivel az Alitalia gearingje csak legfontosabb versenytársaiéval vethető össze, e mutató – szemben a Bizottságnak a megtámadott határozat (28) preambulumbekezdésében szereplő megállapításával – nem alkalmas annak a kijelentésnek az alátámasztására, hogy a jelen befektetés esetében a minimális megtérülési ráta magasabb, mint az ágazatban végzett befektetések esetében általában.
A Bizottság azt állítja, hogy nem releváns az Alitalia a szerkezetátalakítási terv lejáratakor – 2000-ben – meglévő gearingjének egyéb társaságok gearingjével való összehasonlítása.
A megtámadott határozat (28) preambulumbekezdésében a Bizottság rávilágít arra, hogy a szerkezetátalakítási terv legutóbbi módosításainak miért nincs kihatása a gearing mértékére, és hogy a gearing mekkora szerepet tölt be azon információk összességéhez viszonyítva, amelyeket a magánbefektető akkor mérlegel, amikor dönt a befektetés végrehajtásáról vagy az attól való tartózkodástól.
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
A Bizottság a megtámadott határozat (27) preambulumbekezdésében kifejti, hogy az Alitalia szerkezetátalakítási tervének legutóbbi változata csökkenti az ügylettel járó kockázatokat, és növeli a tőkebefektetés hozamát. Mindazonáltal ehhez azt is hozzáfűzi, hogy a módosítások „igen csekély mértékűek, és jelentőségük messze elmarad az olasz hatóságok által a terven 1997 februárjában keresztülvezetett módosításokéhoz képest”.
Emlékeztetni kell arra (lásd a fenti 125–136. pontot és a megtámadott határozat (10) és (27) preambulumbekezdését), hogy a Bizottság számszerűsítette e módosítások hatását, és hogy erre a célra felhasználta a tanácsadói által 2001. június 1-jén benyújtott, az ellenkérelemhez mellékelt jelentésben szereplő számításokat. Az Alitalia nem hoz fel kifogást e számítások érdemét illetően.
A megtámadott határozat (28) preambulumbekezdésében a Bizottság a következő módon folytatja az értékelést:
„Fontos megjegyezni, hogy az Alitalia tartozásai és az idegen tőke/saját tőke aránya (gearing) sem módosult jelentős mértékben a 2000-es [évre] nézve. Márpedig a befektető szemszögéből a legutóbbi évek meghatározó jelentőségűek a kockázatvállalás mérését illetően. A terv 1997. júniusi módosításai tehát gyakorlatilag nincsenek hatással a tisztán üzleti szempontok alapján cselekvő befektető értékelésére, mivel az ügylethez kötődő, fent vázolt kockázatok továbbra is fennállnak”.
A feleknek az Elsőfokú Bíróság írásbeli kérdéseire adott válaszaiból kitűnik, hogy az Alitalia nem vitatja azt, hogy a terv legutóbbi változatában a gearing nem módosult jelentősen, viszont azt állítja, hogy ilyen módosításra nem is volt szükség, hiszen a gearing egyébként is megfelelt az ágazati átlagnak.
A Bizottság tehát nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát, amikor megállapította, hogy a 2000-es évre vonatkozó gearing nem változott jelentősen. Önmagában az a körülmény, hogy – amint azt az Alitalia állítja – a gearing megfelelt az ágazati átlagnak, nem alkalmas a Bizottság megállapításának kétségbevonására.
Következésképpen az Alitalia nem bizonyította, hogy a Bizottság nem vette gondosan figyelembe a minimális megtérülési ráta meghatározása során a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatának hatásait.
c) Téves előfeltevések figyelembe vétele a minimális megtérülési ráta számításánál
A felek érvei
Az Alitalia szerint a minimális megtérülési rátát a vállalat saját eszközeinek költségei alapján kell meghatározni, vagyis az adott vállalatba történő kockázatitőke-befektetést illető várt megtérülés alapján. A várt megtérülés mértékét magát egy olyan képlet alapján kell kiszámolni, amely egyaránt tükrözi a befektetés általában vett és az adott vállalatra levetített kockázatait.
Az Alitalia nem érti, hogy a Bizottság hogyan határozhatja meg egyfelől a saját eszközök költségeit 14%-ban, a minimális megtérülési rátát pedig 30%-ban. Az Alitalia megítélése szerint a saját eszközök költségeinek CAPM (Capital Asset Pricing Model – Tőkepiaci Árfolyamok Modellje) modellel kiszámolt 14%-os mértéke már a légifuvarozási ágazathoz általában és a vállalathoz speciálisan fűződő kockázati tényező figyelembevételével került meghatározásra. A Bizottság tanácsadóinak 1997. június 18-i jelentéséből kitűnik, hogy a tanácsadók ezt a százalékos mértéket egy különösen magas, 1,23%-ban megállapított „β együttható” figyelembevételével határozták meg, ez az együttható a pénzpiaci hozamok átlaga és az adott, tőzsdére bevezetett vállalat papírjainak hozama közötti korrelációt fejezi ki – vagyis az együttható már eleve tükrözi a vitatott befektetés kockázatait.
Az Alitalia vitatja a Bizottság által a megtámadott határozat (25) és (26) preambulumbekezdésében felsorolt kockázati tényezők fennállását.
Az Alitalia azt is állítja, hogy a tervet megelőző időszakban pozitív volt a működési eredménye, viszont néhány éven keresztül azért nem volt nettó pozitív eredménye, mert a saját eszközei és az idegen eszközök nem voltak egyensúlyban – a szerkezetátalakítási terv pedig többek között éppen ennek az egyensúlynak a megteremtését célozta. Ezenkívül 1997 első félévében az eredménye jobb volt a szerkezetátalakítási tervben előirányzottnál. Végül az IRI, mint a társaságban már részesedéssel rendelkező holding, különleges helyzetben volt – eleve jobban ismerte és értette az Alitalia helyzetét, ami megkönnyítette számára a befektetés értékelését.
A Bizottság értékelésével, amely szerint a terv a termelékenység, a működési költségek, a helykihasználtság és az egységre jutó árbevétel alakulását illetően derűlátó előfeltételezéseken nyugszik, az Alitalia azt szegezi szembe, hogy a Bizottság tanácsadói elfogadták a tervben szereplő előrejelzéseket, és nem hoztak fel semmilyen egyéb forrást, amely alkalmas lett volna az előrejelzések cáfolására. Maga a Bizottság is elismerte, hogy a szerkezetátalakítási tervnek az 1997 januárjától átvezetett módosítások utáni szövegében foglaltak reálisak.
Ami a malpensai gyűjtő-elosztó repülőtérnek a szanálás egészében betöltött szerepét illeti, az Alitalia azt állítja, hogy a projekt a terven belül korlátozott fontossággal bírt, noha a társaság szempontjából kétségtelenül nagy jelentőségű volt. Ezzel kapcsolatban hangsúlyozza, hogy a gyűjtő-elosztó repülőtér üzembe helyezése hatásainak kibontakozása csak 2000 utánra volt várható, ezért óvatosságból ezeket nem vették bele a végleges érték meghatározása érdekében végzett számításokba. A Malpensa és Milánó (Olaszország) közötti távolság hasonló az egyéb európai repülőterek és az általuk ellátott városok közötti távolsághoz, példaként a felperes Gatwick, Stansted (Egyesült Királyság), München (Németország) és Oslo (Norvégia) repülőtereinek elhelyezkedését hozza fel. Milánóból ugyanannyi idő alatt lehet elérni a malpensai repülőteret, mint az említett városok esetében az azokat kiszolgáló repülőtereket.
Ami az olasz belső piac liberalizációját illeti, az Alitalia szerint a tervben gondosan figyelembe vették, hogy az Alitalia nagyobb piaci részesedést fog elveszteni, mint a többi európai légifuvarozó, és az egységre jutó átlagos árbevétel (yield) 23%-os csökkenésével számoltak. Nem relevánsak a Bizottság azon állításai, amelyek szerint az olasz belső piacot ténylegesen csak 1995 végén liberalizálták, és sok a bizonytalanság azt illetően, hogy az Alitalia hogyan lesz képes szembenézni a versennyel.
Ami az egységre jutó költséget illeti, az Alitalia szerint ez megfelel a főbb versenytársai esetében tapasztalható mértéknek. A Bizottság a megtámadott határozatban e tekintetben más álláspontra helyezkedik, mint az 1997-es határozatban, mert
ex post
vizsgálja a társaság eredményének alakulását.
Végül ami az Alitalia helyzetében 1995-ben és 1996-ban beálló komoly nehézségeket illeti, az Alitalia hangsúlyozza, hogy a vállalati kultúrában bekövetkezett változásokat konkrétan jelzik a szakszervezetekkel 1996-ban kötött megállapodások. A vizsgálati időszak során nem volt sztrájk.
A Bizottság a maga részéről azt állítja, hogy a jelen esetben a minimális megtérülési rátát egy jövőt illető értékelési szempontok által meghatározott történeti kontextus alapján kell megállapítani, figyelembe véve a kockázatvállalási vagy -kerülési hajlandóságot a légifuvarozási ágazatban, amelyet különleges és kölcsönös függések jellemeznek. A minimális megtérülési ráta számításakor figyelembe kell venni az adott ügylethez kötődő kockázatokat.
A saját eszközök költségének – amelyet a CAPM modell használatával 14%-ban állapítottak meg – semmi köze nincs a minimális megtérülési ráta számításához, viszont a belső megtérülési ráta meghatározásakor szerepe van. A β együtthatót csak az IRI 2000. december 31-én az Alitaliában meglevő teljes részesedésének számítása során használták fel. Az együttható a vállalathoz kötődő kockázatokat tőzsdei összefüggésben fejezi ki, és egyébként sincs jelentősége, mivel az Alitalia nem volt megfelelően jegyezve.
Az Alitalia 1997 első félévi eredményének nincs relevanciája, hiszen ez az 1997-es határozat meghozatalakor még nem volt ismert.
Az Alitaliának a malpensai gyűjtő-elosztó repülőtér csekély jelentőségének bizonyítására irányuló érvei tökéletes ellentétben állnak azokkal a várakozásokkal, amelyeket a gyűjtő-elosztó repülőteret illetően az Alitalia a szerkezetátalakítási tervben – már annak első változatában is – kifejezésre juttat. A Bizottság szintén vitatja a malpensai gyűjtő-elosztó repülőtérnek a gatwicki, stanstedi, müncheni és oslói repülőterekkel való összevetéséből származtatott érveket.
A Bizottság szerint az olasz belső piac liberalizálása igen nagy jelentőséggel bír az Alitaliára nézve, hiszen az Olasz Köztársaság az egyetlen nagy tagállam, amely maximálisan kihasználta a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23-i 2408/92/EGK tanácsi rendelet (
HL L 240., 8. o.
) által nyújtott valamennyi lehetőséget arra, hogy piacát kizárólag a nemzeti légitársasága számára tartsa fenn. Ennek eredményeként 1997-ben, a liberalizáció és ennek folytán a monopolhelyzet megszűnésének pillanatában nem lehetett kizárni, hogy a liberalizáció igen súlyos következményekkel jár majd az Alitaliára nézve. Egyébként az Alitalia által felhozott három példából csak a Spanyol Királyság esete mérvadó, mert az Egyesült Királyság és a Német Szövetségi Köztársaság teljesen más időszakban liberalizálta a piacát, mint az Alitalia által választott, 1992-től 1995-ig tartó referencia-időszak.
Ami az egységre jutó működtetési költséget illeti, a Bizottság hangsúlyozza, hogy a megtámadott határozat (26) preambulumbekezdésének negyedik francia bekezdéséből kitűnik, hogy e költségek az 1996–1997-es időszakra vonatkoznak, nem pedig a 2000-es záróévre. Emiatt pedig kétségbevonhatatlan, hogy az Alitalia egységre jutó költségei 12%-kal magasabbak voltak, mint európai versenytársainak az átlaga.
Végül a sztrájk hiánya önmagában nem meggyőző. Ha a vizsgálati időszakban sztrájkok lettek volna, a minimális megtérülési rátát 30%-nál magasabb mértékben kellett volna meghatározni.
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Az Alitalia egyfelől a minimális megtérülési ráta számításának módszerével szemben fogalmaz meg kifogásokat, másfelől pedig vitatja a Bizottság által a ráta kiszámításához figyelembe vett kockázati tényezőket.
– A minimális megtérülési ráta kiszámításának módszere
A fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben (98. és 99. pont) az Elsőfokú Bíróság megállapította, hogy a Bizottság az EK [87.] és [88.] cikk és az Európai Gazdasági Térségről (EGT) szóló megállapodás 61. cikkének a légiközlekedési ágazatban nyújtott állami támogatásokra való alkalmazásáról szóló közleményében (
HL 1994. C 350., 5. o.
, a továbbiakban: légiközlekedési közlemény) lefektetett elvekre támaszkodott annak az értékelésekor, hogy az IRI befektetése megfelelt-e a magánbefektetői kritériumnak, vagyis hogy a tőkebevitel az EK 87. cikk (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül-e, vagy sem. A Bizottság az 1997-es határozatban (VII. pont) összehasonlította az IRI befektetésének összegét a projekt jövőbeli várt pénzforgalmi mérlegének magánbefektető által elvárt aktualizált minimális megtérülési rátával. A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a jelen esetben a belső megtérülési ráta alatta maradt a minimális megtérülési rátának, emiatt a befektetés nem teljesíti a magánbefektetői kritériumot. Az Elsőfokú Bíróság ehhez hozzátette, hogy magával a Bizottság által az 1997-es határozatban alkalmazott módszerrel szemben nincsenek aggályai.
A megtámadott határozat (25) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejti, hogy „a jelen esetben a rendelkezésére álló információ – többek között a [tanácsadói] által végzett értékelések alapján” úgy ítéli meg, hogy a „minimális megtérülési ráta 30% körüli értékű, figyelemmel az összeg jelentős mivoltára és az ügylethez kötődő kockázatokra”. Hozzáteszi, hogy „e legalább 30%-os ráta jelzi azt a lehetőséget, hogy a terv végrehajtása nem a várt módon történik, és hogy a beruházás tényleges hozama végül jelentősen csekélyebb lesz a vártnál”. Végül megjegyzi, hogy „egyébiránt a ráta szükségszerűen meg kell, hogy haladja a saját tőke költségét, hiszen ez utóbbi nem jeleníti meg a vállalathoz kötődő valamennyi kockázatot”.
Ami az Alitalia által megfogalmazott azon kifogást illeti, hogy a saját tőke költségének 14%-ban megállapított mértéke egy a kettőhöz aránylik a minimális megtérülési rátához, a megtámadott határozatból világosan kitűnik, hogy a Bizottság a saját tőke költségének CAPM modellel kiszámolt mértékét először az IRI Alitaliában meglevő részesedése 2000. decemberi értékének kiszámításához vette figyelembe (a megtámadott határozat (22) preambulumbekezdése), majd pedig ezen adatok alapján a belső megtérülési rátát számította ki (a megtámadott határozat (23) preambulumbekezdése), nem pedig a minimális megtérülési rátát.
A Bizottság tanácsadóinak a keresethez mellékelt második és harmadik jelentése szintén egyértelműen rávilágít, hogy a 14%-os mértéket a belső megtérülési ráta megállapítása során való felhasználás érdekében számították ki.
Mivel a 14%-os mértéket a belső megtérülési ráta, nem pedig a minimális megtérülési ráta kiszámításához használták fel, az Alitalia tévesen hozza azt fel a minimális megtérülési ráta 30%-ban való megállapításának kifogásolásakor, és ugyancsak tévesen kifogásolja a saját tőke költségének mértéke és a minimális megtérülési ráta közötti egy a kettőhöz arányt.
Egyébként a megtámadott határozat (22) preambulumbekezdésében és a beadványaiban a Bizottság hangsúlyozza, hogy a saját tőke költségeinek az Alitalia β együtthatójának felhasználásával kiszámolt mértéke figyelembe veszi a társaság helyzetének egészéből következő kockázatokat, ideértve a tőzsdei kockázatokat is, valamint az ágazatra jellemző kockázatokat. A Bizottság kifejti, hogy mivel az Alitalia nem volt megfelelően jegyezve az 1996–1997-es években, az Alitalia becsült 14%-os sajáttőke-költsége és a 2000-es évre kiszámolt β együttható szükségszerűen teoretikus művelet eredménye, és alapvetően más, hasonló légitársaságok β együtthatóján alapul. A Bizottság hangsúlyozza, hogy az ily módon kiszámolt β együttható nem fejezi ki az Alitalia speciális kockázatait az 1996–1997-es években, és a tőke így megállapított súlyozott költsége „nem veszi egyéb módon sem figyelembe az Alitaliához kötődő speciális kockázatokat” (a megtámadott határozat (22) preambulumbekezdése).
Márpedig a minimális megtérülési ráta függ a „szóban forgó összegtől és különösen az ügylethez fűződő kockázatoktól” (a megtámadott határozat (25) preambulumbekezdése). A Bizottság módszere tehát koherens, annál is inkább, mert az Alitalia maga is elismeri, hogy a minimális megtérülési ráta meghatározása nem egy matematikai képlet alkalmazásával történik, hanem úgy, hogy empirikus módon vesznek fel releváns tényeket, miközben nem tévesztik szem elől az állami befektetőhöz hasonló magánbefektető befektetési céljait (lásd szintén a megtámadott határozat (24) preambulumbekezdését).
Végül mindehhez hozzá kell tenni, hogy a Bizottság nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát akkor, amikor úgy ítélte meg, hogy az IRI – mint a vállalatban már részesedéssel rendelkező holding – speciális helyzete nem biztosított számára jobb betekintést és a helyzet jobb átlátását a befektetés értékelésekor. Hangsúlyozni kell, hogy az IRI olyan holding, amelynek az olasz állam a kizárólagos tulajdonosa. Márpedig a minimális megtérülési ráta számításához figyelembe veendő viszonyítási paramétereknek a piaci paramétereket, nem pedig az állami paramétereket kell tükrözniük. Egyébként amiatt, hogy az Alitaliában már részesedéssel rendelkezik, az IRI-nek érdeke fűződött ahhoz, hogy eltúlozza az Alitalia értékét. Mindebből következik, hogy nem vélelmezhető az, hogy az IRI Alitaliában meglevő részesedése szükségszerűen magával vonta azt, hogy az IRI jobban meg tudta ítélni a minimális megtérülési ráta mértékét, mint egy piaci logika alapján cselekvő magánbefektető.
Következésképpen az Alitalia által a Bizottság által alkalmazott módszert illetően támasztott kifogások nem megalapozottak.
– A Bizottság által figyelembe vett kockázatok
Mivel az Alitalia vitatja a Bizottság által a megtámadott határozat által a minimális megtérülési ráta meghatározásához figyelembe vett kockázati tényezőket, ezeket egyenként meg kell vizsgálni.
Először is ami a Bizottság azon állítását illeti, amely szerint a légifuvarozási ágazatban a haszonkulcs hagyományosan alacsony, és a haszon és veszteség mértéke nagymértékben ingadozik (a megtámadott határozat (25) preambulumbekezdésének első francia bekezdése), az Alitalia magát az állítást nem vitatja. Érvelése inkább abban áll, hogy az ágazatra jellemző speciális kockázati tényezőket már egyéb helyen figyelembe vették.
E tekintetben meg kell jegyezni egyfelől, hogy a megtámadott határozatban az említett kockázati tényezőknek – a β együtthatónak a CAPM modellben való felhasználásán keresztüli – figyelembevétele a belső megtérülési ráta egyetlen elemének meghatározására korlátozódik; ez az elem a vállalat 2000 végén fennálló végleges értéke (a megtámadott határozat (22) preambulumbekezdése). Ráadásul a β együttható nem fejezi ki specifikusan az ágazati kockázatokat. Ahogy azt az Alitalia is elismeri, arra szolgál, hogy kifejezze a piaci hozamok változásai és az adott vállalat hozamainak változásai közötti korrelációt.
Másfelől a minimális megtérülési ráta meghatározása más jellegű elemzést igényel, mint a belső megtérülési rátáé, mely utóbbi inkább egy matematikai képlet alkalmazásában áll. A minimális megtérülési ráta esetében empirikus és jövőbe tekintő módon kell meghatározni azt a minimális megtérülési rátát, amelyet egy piaci logika alapján cselekvő magánbefektető követelne meg, figyelembe véve például az ügylethez fűződő kockázatokat (lásd a fenti 242. pontot). Ebben a kontextusban a magánbefektető joggal venné figyelembe az ügylethez kötődő speciális kockázatok között azt a körülményt, hogy az ügylet a légifuvarozási ágazatban megy végbe, amelyben pedig a haszonkulcs hagyományosan alacsony, és a haszon és veszteség nagymértékű ingadozást mutat.
A Bizottság tehát nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát, amikor ezt a kockázatot megemlítette a megtámadott határozat (25) preambulumbekezdésében.
Másodszor, ami az Alitalia jelentős profitjának hiányát illeti (a megtámadott határozat (25) preambulumbekezdésének második francia bekezdése), meg kell állapítani, hogy a felperes ezen állítást nem vitatja. Az a tény, hogy a szerkezetátalakítási terv egyik célja az alultőkésítettség kezelése volt, mit sem változtat azon a körülményen, hogy az Alitalia rossz pénzügyi helyzetben volt, és hogy ezt kockázatként egy magánbefektető figyelembe vette volna, mielőtt tőkét visz be a vállalatba.
Ezt a megállapítást nem cáfolhatja az a tény, hogy az Alitalia 1997 első félévében a tervben előirányzottnál jobb eredményt ért el. Függetlenül attól, hogy ezek az adatok kihathattak volna-e a terv végrehajtásának későbbi szakaszaira, meg kell jegyezni, hogy az 1997-es határozatban elvégzett kockázatelemzés után váltak megismerhetővé, vagyis semmiképp nem lehetett volna őket ebben az elemzésben figyelembe venni (lásd a fenti 137. pontot).
Ami az 1997 első negyedévi eredmény becslését illeti, amely a pénzügyi egyensúlynak a tervezettnél gyorsabb helyreállására utalt, hangsúlyozni kell, hogy a becslés ellenőrizetlen és ideiglenes számadatokon nyugodott, amit egyébként az Alitalia nem vitatott. Ezen adatok megbízhatatlansága és a tárgyidőszak rövidsége feljogosította a Bizottságot arra, hogy úgy tekintse, ezen adatok nem cáfolják az azon nyugvó értékelését, hogy az Alitalia nem mutatott fel számottevő pozitív eredményt a nyolcvanas évek vége óta, jóllehet 1994 óta javult a konjunktúra.
Harmadszor, ami a Bizottság azon megállapítását illeti, amely szerint a terv a termelékenység, a működési költségek, a helykihasználtság és az egységre jutó árbevétel alakulását illetően derűlátó előfeltételezéseken nyugszik (a megtámadott határozat (26) preambulumbekezdésének első francia bekezdése), meg kell jegyezni, hogy a Bizottság tanácsadóinak a keresethez mellékelt, 1997. június 18-i jelentése megemlíti, hogy a terv előző változatához képest bizonyos módosításokat eszközöltek, és azt is hangsúlyozza, hogy a módosított változat óvatosabb, mint az eredeti változat. A szóban forgó jelentés viszont azt is jelzi, hogy a terv továbbra is tartalmaz derűlátó elemeket, és hogy némely célkitűzést nehéz lehet elérni. Márpedig az ehelyütt megjelölt elemek pontosan megegyeznek azokkal, amelyeket a Bizottság a megtámadott határozat (26) preambulumbekezdésének első francia bekezdésében említ, és amelyekkel kapcsolatban szóvá teszi, hogy ezek „derűlátó előfeltételezések”.
Egyébként az 1997. június 18-i jelentéshez mellékelt kiegészítő jelentésben a Bizottság tanácsadói értékelik a szerkezetátalakítási terv általános életképességét és a vitatott tőkebevitel megfelelőségét. Kifejtik, hogy korábbi jelentéseikben annak érdekében értékelték a terv jellemzőit, hogy meghatározzák azt a megtérülési rátát, amelyet egy potenciális befektető ésszerűen elvárna az Alitaliába való befektetése kapcsán. A Bizottság tanácsadói ehhez hozzáteszik, hogy ebben az összefüggésben általuk „derűlátónak” ítélt elemeket használtak fel a magánbefektető által elvárt megtérülési ráta meghatározásához. Azt is kijelentették azonban, hogy ezek az elemek nem utalnak a terv életképességének hiányára.
Ebből az következik, hogy az Alitalia nem kifogásolhatja a szerkezetátalakítási terve által tartalmazott derűlátó előfeltételezések figyelembevételét arra hivatkozással, hogy e kiegészítő jelentésben a Bizottság tanácsadói a szerkezetátalakítási terv általános életképességét állapították meg. E kiegészítő jelentés ugyanis – hasonlóan az 1997. június 18-i jelentéshez – e derűlátó előfeltételezésekre is épül.
Mindenesetre önmagában az, hogy egyes előfeltételezéseket derűlátónak ítélnek, nem áll önmagában ellentmondásban azzal, hogy a szerkezetátalakítási tervet általában véve életképesnek minősítették.
Végül, szemben az Alitalia állításaival, a terv végrehajtásának ellenőrzése során a Bizottság vagy tanácsadói továbbra sem állapították meg azt, hogy a vállalat teljesítette volna a termelékenységet és a működési költségeket illető célkitűzéseket. Az Alitalia által a válaszhoz mellékelt, a Bizottság tanácsadói által 1999 júniusában készített jelentés részletéből kitűnik, hogy a működési költségek meghaladták a tervben előirányzott mértéket, és hogy – jóllehet egyes tekintetekben jobb volt, mint 1997-ben – a termelékenység sem érte el a tervezett mértéket.
Mindenesetre az Alitalia ezen érvelését és az alátámasztására felhozott adatokat azért is el kell utasítani, mert az 1997-es határozat meghozatalánál későbbi körülmények figyelembevételén alapulnak.
A Bizottság tehát nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát azzal, hogy bevette a magánbefektető által érzékelt kockázati tényezők sorába azt a körülményt is, hogy a terv a termelékenység, a működési költségek, a helykihasználtság és az egységre jutó árbevétel alakulását illetően derűlátó előfeltételezéseken nyugodott.
Negyedszer, ami a malpensai új infrastruktúrában rejlő konkrét lehetőségekkel kapcsolatos bizonytalanságoknak és a gyűjtő-elosztó repülőtér üzembe helyezése körülményeinek részbeni ismeretlenségéből fakadó kockázatokat illeti (a megtámadott határozat (26) preambulumbekezdésének második francia bekezdése), vissza kell utalni a fenti 203–204. pontra, amelyből kitűnik, hogy a malpensai repülőtér a szerkezetátalakítási terv kulcsfontosságú részét képezte. A Bizottság tehát nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát, amikor kijelentette, hogy a vállalat szanálása nagymértékben függ a malpensai átszállási csomópont 1998-as üzembe helyezésének sikerétől.
Az Alitalia nem vitatja a Bizottság azon állítását, amely szerint versenytársai szintén hasznot húzhatnak a malpensai repülőtér fejlesztéséből, mert a rendelkezésre álló résidők száma sokkal nagyobb, mint a linatei (Olaszország) repülőtér esetében, mely utóbbi csaknem teljes kihasználtsággal működik. Márpedig a versenytársak erősödése kockázatot jelent az Alitalia számára.
Ami a többi európai repülőtér és az általuk kiszolgált városok közötti távolság összehasonlítását illeti, hangsúlyozni kell, hogy a müncheni repülőtérnek a városközponttól való 37 km-es távolsága jóval kisebb, mint a malpensai repülőtér Milánó központjától való távolsága, függetlenül attól, hogy az Elsőfokú Bíróság a Bizottság által megállapított 55 vagy a felperes által jelzett 48 km-es távolságot veszi-e alapul. A többi három repülőtér esetében a távolság hasonló. A malpensai repülőtér tehát azok közé a repülőterek közé tartozik, amelyek az általuk ellátott város központjától a legmesszebb vannak. Az Alitalia által végzett összehasonlítás viszont az említett repülőterek méretének és a repülőterek rendszerében elfoglalt helyük összehasonlíthatósága szempontjából kifogásolható. Egyrészt ugyanis az oslói repülőtér mérete különbözik a milánóiétól, másfelől pedig a gatwicki és stanstedi nem London (Egyesült Királyság) fő repülőterei, szemben a malpensaival, amely viszont Milánó fő repülőtere. Ebből következik, hogy a távolságból fakadó kockázatot a Bizottság joggal tekinthette nagyobbnak a malpensai repülőtér esetében.
Mindenesetre a malpensai átszállási csomópont 1998-as üzembe helyezéséhez fűződő leglényegesebb kockázatot a Bizottság a megtámadott határozat (26) preambulumbekezdésének második francia bekezdésében a következő módon foglalja össze:
„A malpensai új infrastruktúrában rejlő pontos lehetőségek és a [gyűjtő-elosztó repülőtér] üzembe helyezésének körülményei részben ismeretlenek”.
Az Alitalia ezt az állítást magát nem vitatja. A Bizottság tehát nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát, amikor úgy ítélte meg, hogy a malpensai gyűjtő-elosztó repülőtér üzembe helyezése olyan kockázati tényezőt jelent, amelyet a magánbefektető figyelembe vehet.
Ötödször, ami az olasz belső piac liberalizációját illeti (a megtámadott határozat (26) preambulumbekezdésének harmadik francia bekezdése), a felek által nem vitatott tény, hogy ez csak 1995 végén történt meg.
Márpedig a tervben megjelölt 23%-os hozam (yield) igazolására előterjesztett érvelésében az Alitalia az Egyesült Királysággal, Németországgal és Spanyolországgal való összehasonlításból indul ki.
Meg kell jegyezni, hogy az Egyesült Királyság és Németország a tárgyidőszakban nem volt az olaszországihoz hasonló helyzetben. Az egyik ország már a nyolcvanas évek elején, a másik pedig azok végén megnyitotta belföldi légiközlekedési piacát a verseny előtt. Ezután második lépésként – az Alitalia által adott információ szerint – 1993-ban és 1997-ben közösségi szinten is teljesen liberalizálták piacukat. Ez a helyzet nem hasonlítható az olaszországihoz, ez a tagállam ugyanis csaknem egy időben hajtotta végre a belföldi piac és a közösségi piac liberalizálását (1996-ban és 1997-ben), és ezzel arra kényszerítette az Alitaliát, hogy egyidejűleg nézzen szembe mindkét piacon a verseny megjelenése okozta kihívásokkal. Ez a körülmény növelte az ügylethez kötődő kockázatokat a befektetők szemében.
A Bizottság tehát nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát, amikor a magánbefektető által potenciálisan figyelembe vehető kockázati tényezők között megemlítette az olasz belföldi piac 1995 végén végbement liberalizációját, és az ebből kifolyólag az addig monopolhelyzetben lévő Alitalia számára megjelenő, a verseny megjelenése adta kihívásokra adott válaszát illető bizonytalanságokat.
Hatodszor, ami a Bizottság azon kijelentését illeti, amely szerint az Alitalia egységre jutó költsége továbbra is magasabb, mint fő közösségi versenytársai esetében (a megtámadott határozat (26) preambulumbekezdésének negyedik francia bekezdése), meg kell jegyezni, hogy ez a megfogalmazás nem zárja ki azt, hogy a helyzet a jövőben javulni fog. Sőt, a „továbbra is” kifejezés használata még utalhat is erre.
A Bizottság bevallottan a vele 1996-ban közölt számadatokra alapozta értékelését. Az Alitalia észrevételezi, hogy e számadatok valójában az 1994-es állapotokat tükrözik, és hogy ezt követően a költségeire vonatkozó adatok javultak. E javulás bizonyítására a válaszához az AEA egy közleményéből származó statisztikai adatokat mellékelt.
Ebben a tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottságnak az 1997-es határozat meghozatalakor rendelkezésére álló adatokat kellett használnia (lásd a fenti 137. pontot). Márpedig az Alitalia által közölt statisztikai adatok az AEA egyik bizalmas közleményéből származnak, amelynek a bírósági eljárás során benyújtott másolatán nem szerepel hivatalos dátum, viszont kézzel feljegyezték rá az 1998. június 26-i dátumot. A Bizottság azt állítja, hogy a közlemény csak 1997 végén jelent meg, és hogy azt az Alitalia azt a jelen eljárásban csak a válasz szakaszában közölte. Az Alitalia tehát nem bizonyította, hogy a Bizottságnak volt vagy lehetett volna tudomása ezekről az adatokról az 1997-es határozat meghozatalakor.
Az nem róható fel a Bizottságnak, hogy az 1997-es határozat meghozatalakor rendelkezésére álló adatokra támaszkodott, és hogy ezekből azt vezette le az 1997-es határozatban, hogy az Alitalia egységre jutó költségei 12%-kal magasabbak a versenytársaiénál.
Hetedszer, ami azt az állítást illeti, hogy a vállalatnak 1995-ben és 1996-ban komoly nehézségekkel kellett szembenéznie, valamint hogy általában véve a vállalati kultúra megváltoztatása nehezen lesz menedzselhető (a megtámadott határozat (26) preambulumbekezdésének ötödik francia bekezdése), meg kell állapítani, hogy a kijelentés első része a felek által nem vitatott tény, és hogy ebből egy magánbefektető azt a következtetést vonhatja le, hogy a vállalati kultúra megváltoztatásának szükségszerűsége kockázatot jelent – annak ellenére, hogy szakszervezeti megállapodást kötöttek, amely mindazonáltal nem szüntetett meg minden, az alkalmazottak részéről megnyilvánuló reakcióhoz fűződő kockázatot.
A Bizottság által a minimális megtérülési ráta 30%-ban való megállapításának igazolása végett megjelölt kockázati tényezők vizsgálata után meg kell állapítani, hogy a Bizottság nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát ebben a tekintetben.
Következésképpen el kell utasítani az EK 87. és az EK 88. cikknek a minimális megtérülési ráta megállapítása keretében való megsértésére és téves alkalmazására alapított jogalapot.
2.
A belső megtérülési ráta megállapítása
Az Alitalia vitatja a Bizottság által a belső megtérülési ráta számításába bevett fizetésképtelenséghez kötődő költségeket, a belső megtérülési rátának a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata alapján történt értékelését, a Bizottság által használt paramétereket és a kintlevőség tőkekonverziójának a belső megtérülési ráta számítására gyakorolt hatását.
a) A fizetésképtelenséghez kötődő költségek összege
Az Elsőfokú Bíróság a fenti 113–121. pontban már foglakozott a fizetésképtelenséghez kötődő költségeknek a számítások során való figyelembevételének kérdésével, de csak az EK 233. cikk megsértésének szempontjából, tekintettel a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet tartalmára. Ehelyütt azt kell megvizsgálni, hogy az értékelés során a Bizottság vett-e fel a valóságnak ellentmondó tényeket, vagy követett-e el nyilvánvaló mérlegelési hibát.
A felek érvei
Az Alitalia emlékeztet arra, hogy szemben a Bizottságnak a megtámadott határozat (20) preambulumbekezdésében szereplő állításával, soha nem ismerte el a Bizottság által kiszámított 750 milliárd ITL összeget.
Megjegyzi, hogy az alaptőke-emelés első fázisa lehetővé tette számára, hogy az IRI-nek visszafizessen 900 milliárd ITL összegű rövid lejáratú kölcsönt, amelyet nem tudott volna visszafizetni akkor, ha a vállalat csődbe megy. Ez a 900 milliárd ITL az így elkerülhetővé vált fizetésképtelenséghez kötődő költségek maximumát képezi, nem pedig azok minimumát. Tekintettel a 900 milliárd ITL visszafizetésére, a fizetésképtelenséghez kötődő költségek 750 milliárd ITL-ben való megállapítása érthetetlen, és nincs megfelelően indokolva.
Az Alitalia részletesen kifejti, hogyan állapította meg azt, hogy az IRI által a vállalat esetleges csődje esetében viselendő költségek 1140 milliárd ITL-t tesznek ki – ez az összeg képezi az Alitalia szerint a fizetésképtelenséghez kötődő költségek minimuma és maximuma közötti átlagot. Az Alitalia azt állítja, hogy a megtámadott határozatban szereplő fizetésképtelenséghez kötődő költségeket 236 milliárd ITL-val meg kellene növelni, ami miatt a belső megtérülési ráta több mint 4%-kal emelkedne.
Az Alitalia tagadja, hogy túlbecsülné a repülőgépflotta megszerzésére adott előleggel kapcsolatban esetleg bekövetkező veszteség rövid távú kockázatait. A gépekre adott előleget nem lehet csőd esetén visszakövetelni.
Az Alitalia azt is tagadja, hogy alábecsülte volna a flotta forgalmi értékét. Az általa megadott becslés szakmai útmutatókban szereplő eladási árakon nyugszik, amelyekre 25%, illetve 45% leértékelést kell alkalmazni attól függően, hogy az eladás rendes üzletmenet keretében történik, vagy pedig kényszereladásról van szó. A két-három gépnél nagyobb tételben eladott repülőgépek értékét legalább még 12%-kal le kell szállítani, és az értékelést minden géptípusra nézve külön kell lefolytatni. A nagyobb darabszám által indokolt leértékelés azon mértéke, amelyet nem szabad túllépni, 10–15% közötti, ehhez kell hozzáadni a Bizottság által megjelölt 20%-ot, vagyis a leértékelés teljes mértéke 30–35%. Az Alitalia azt is állítja, hogy a Bizottság semmilyen információval nem támasztja alá megállapításait.
Az Alitalia azt is tagadja, hogy túlértékelte volna a felszámolási költségeket. Amikor e költségeket az értékesítési érték hozzávetőleg 10%-ára teszi, az Alitalia figyelembe veszi számításában az eljárás lefolytatásához szükséges időt és a felszámolási eljárás díjait. Az Alitalia azt állítja, képtelen a Bizottság által megállapított felszámolási költségek összegének érdemi vitatására, mert a Bizottság azt külön nem közölte, és az ezzel kapcsolatos becslések a Bizottság tanácsadóinak 1997. június 18-i jelentése szerint azok saját tapasztalatain alapulnak.
Az Alitalia végül megemlíti, hogy felszámolása hátrányosan hatott volna ki az IRI pénzügyi helyzetére, mert az rontotta volna az Alitalia adósságának besorolását, és megnövelte volna a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket. Óvatosságból azonban nem számszerűsítette ezt a hatást.
Végül az Alitalia emlékeztet arra, hogy ha a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket 1140 milliárd ITL-es középértékben állapította volna meg a Bizottság, akkor a befektetés hozama 33%-os lett volna.
A Bizottság tudomásul veszi, hogy az Alitalia nem fogadta el a 750 milliárd ITL-nyi összeg figyelembevételét, és elmagyarázza, milyen megfontolások alapján határozta meg ennyiben az összeget.
A Bizottság megjegyzi, hogy az ezen összeg meghatározására vonatkozó érvek a megtámadott határozat (20) preambulumbekezdésében, valamint a tanácsadói által készített 1997. február 21-i és június 18-i jelentésben szerepelnek. Kifejti, hogy a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletet megelőző eljárásban általa készített táblázat – amelyet az Alitalia a keresethez mellékelt – már belevette a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket a belső megtérülési ráta számításába.
A Bizottság egyébiránt vitatja az Alitalia azon állítását, hogy a belső megtérülési ráta megállapításakor módszeresen az Alitaliára nézve legkedvezőtlenebb szélső értékeket vette figyelembe. Ezt illetően példaként felhoz néhány olyan paramétert, amelyet illetően az Alitaliára nézve kedvező értéket vett figyelembe számításai során.
A Bizottság emlékeztet arra, hogy minden olyan hiba, amelynek a kijavítása nem eredményezné azt, hogy a belső megtérülési ráta 30% fölé kerül, közömbös a megtámadott határozat jogszerűségének vizsgálata szempontjából. A Bizottság különböző táblázatokban mutatja be a saját és az Alitalia értékelése közötti különbségeket, és azzal indokolja létezésüket, hogy eltér a kölcsön visszafizetésének biztosítékául szolgáló flottára és a felszámolási biztosítékkal nem rendelkező hitelezőknek a felszámolási vagyonból való kielégítésére vonatkozó értékelésük.
A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az, hogy a tőkeemelés első fázisa lehetővé tette az Alitalia számára, hogy visszafizesse a 900 milliárd ITL-t kitevő kölcsönt, nem igazolja azt, hogy a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket ugyanekkora összegben kell megállapítani.
A Bizottság több síkon is vitatja az Alitalia által elvégzett értékelést. Benyújtott egy táblázatot, amelyből kitűnnek a peres felek álláspontjai közötti különbségek a hitelezők kielégítése tárgyában, és megjegyzi, hogy a különbségek a „Gépekre adott előlegek”, a „Flotta”, a „Követelések” és a „Felszámolási költségek” rubrikáit érintik.
Ami a gépekre adott előlegeket illeti, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy ezek 100%-ban visszakövetelhetők. Az a szerződéses záradék, amely szerint a repülőgépek szállítási szerződése felbontható, nem zárja ki az előleg visszafizetését. Egyébként sem lenne indokolt a rendelkezésre álló információk fényében abból kiindulni, hogy ezek a követelések teljesen elvesznek, vagy hogy a szerződéseket nem lehet más vállalatokra átruházni.
Ami a flotta csőd esetére irányadó értékét illeti, a Bizottság kifejti, hogy az értékelésben az 1996-os, nem pedig az Alitalia által tévesen javasolt 1999-es vagy 2000-es értéket kell figyelembe venni. A Bizottság ezt az álláspontját a tanácsadóinak 1997. júniusi jelentésében szereplő részletes becslésre alapozza, amely szerint a repülőgépek piaci értékére 10–20%-os leértékelést kell alkalmazni. A becslés ellenőrzésére a Bizottság tanácsadói egy, a menetrendszerű járatokon közlekedő repülőgépek árait részletesen jelző szakági útmutatót használtak fel, amelyet egy ágazati szakértő segítségével értelmeztek. A leértékelés maximális mértéke 20% a nagybani vételárhoz képest, ami már eleve 8–9%-kal kevesebb, mint az egyetlen repülőgép esetében alkalmazott ár.
A felszámolási költségeket a Bizottság 64 és 92 milliárd ITL közé teszi, az Alitalia pedig azt állítja, hogy ezek valahol 287 és 427 milliárd ITL között vannak. A Bizottság előadja, hogy a költségek megfelelő kiszámításához az olasz jogi szabályozás szerint két eltérő felszámolási séma használható, az egyik az önkéntes felszámolás esetén, a másik pedig kollektív fizetésképtelenségi eljárás esetén. Az első esetben a felszámolást egy független felszámolóbiztos végzi el, és a felszámolás költsége a felszámolás alatt álló vagyon 1%-a, amelyhez hozzá kell még adni a vállalattal szemben fennálló véglegesen felértékelt követelések 0,75%-ának megfelelő díjat; ezek a mértékek az olasz könyvvizsgálók díjtáblázataiból származnak. A kollektív fizetésképtelenségi eljárás esetében a vagyonkezelő vagy a felszámolóbiztos kapja az értékesített eszközök értékének legfeljebb 0,9%-át, amihez még hozzáadandó az felértékelt kötelezettségek értékének maximum 0,37%-ának megfelelő ellentételezés (az 1992. július 20-i 570. sz. miniszteri rendelet 1. és 2. cikke). Ezt követően mindkét esetben azoknak a szakvéleményeknek a díjait kell vizsgálni, amelyek alapján a felszámolás alatt álló vagyon értékét megállapítják. Ezeket a díjakat azoknak a szakmai testületeknek a díjtáblázatai határozzák meg, amelyekhez a szakértők tartoznak. Az Alitalia esetében a mérnöki és az építészkamara díjtáblázatait kell alapul venni, amelyek hasonló esetben az egyes vagyontárgyak értékének 0,05%-át kitevő díjat állapítanak meg. A felszámolóbiztos vagy vagyonkezelő és a szakértő által felszámítható legmagasabb díjtétellel számolva a Bizottság szerint a felszámolás költségei a felszámolás alatt álló vagyon 2,2%-át teszik ki akkor, ha a vállalat maga ellen indít felszámolási eljárást, és 1,49%-át akkor, ha kollektív fizetésképtelenségi eljárásról van szó.
Ami az időtényező figyelembevételét illeti a fizetésképtelenséghez kötődő költségek számításánál, a Bizottság szerint téves az az állítás, amely szerint hat év lenne szükséges az Alitalia teljes vagyonára vezetett felszámolási eljárás lefolytatásához. Ez a szám a részvénytársaságokra és ipari csoportokra marginálisan jellemző átlagstatisztikák alkalmazásából származik egy, az átlagostól igen messze álló nemzeti nagyvállalatra. Még ha ezt az átlagos hatéves időtartamot veszik is figyelembe, akkor sem igaz, illetve kimutatható az, hogy az eljárás során befolyó teljes összeget egy alkalommal szednék be, hiszen a hitelezőket a vagyon felszámolása során apránként is ki lehet fizetni. Nem lehetséges tehát az időtényezőt pontos és hiteles módon belevenni az értékelésbe. Egyébként ha a követelések értékének az eltelt idő miatt bekövetkező csökkenését is figyelembe akarnák venni, akkor nem a követelések nominális összegét, hanem azoknak az aktualizált, így lényegesen alacsonyabb összegét kellene alapul venni.
A Bizottság végül megjegyzi, hogy az Alitalia felszámolásának az IRI-re gyakorolt hatása jelentéktelen lenne. Fizetésképtelenséghez kötődő költségek körébe eső kiadásoknak csak az IRI által 41 milliárd ITL összeghatárig biztosított adósságok minősülnének. Ez az összeg az IRI teljes adósságállományának pusztán 0,16%-át teszi ki, egyáltalán nem hasonlítható a 2750 milliárd ITL-t kitevő tőkeemelés jelentőségéhez, vagyis ez a tényező az IRI-csoport átfogó értékelése szempontjából jelentéktelen.
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottság 2003. április 8-án a megtámadott határozatra vonatkozó kiigazítást közölt, amelyben tudomásul vette, hogy az Alitalia nem fogadja el a fizetésképtelenséghez kötődő költségek 750 milliárd ITL-ben való megállapítását (lásd a fenti 22. pontot).
Az összeg ilyen nagyságban való meghatározásának indokolása a megtámadott határozat (20) preambulumbekezdésében, valamint a Bizottság tanácsadóinak 1997. június 18-i jelentésében található, amelyre ugyanez a preambulumbekezdés utal, és amelybe az Alitalia betekintést nyert (lásd a fenti 66. és 67. pontot). Ezt az indokolást aztán a Bizottság perbeli beadványaiban, például az ellenkérelemben pontosította. Nem jelenthető tehát ki, hogy a 750 milliárd ITL-t kitevő összeg meghatározása ne lenne indokolással ellátva.
Az Alitalia a fizetésképtelenséghez kötődő költségek összegének 750 milliárd ITL-ben való megállapítását a fizetésképtelenséghez kötődő költségek növekedése címén vitatja, a Bizottság pedig az Alitalia által javasolt 1140 milliárd ITL összeggel nem ért egyet. Nézeteltérésük tárgya lényegében a 900 milliárd ITL-nyi rövid lejáratú kölcsön visszafizetése figyelembevételének módja, az új gépekre adott előleg visszaszerezhetősége, a flotta csőd esetében számítandó értéke és felszámolási költségek számítása.
Először is, ami a tőkeemelés jóvoltából visszatérített 900 milliárd ITL kölcsönt illető azon vitát illeti, hogy ez az összeg a fizetésképtelenséghez kötődő elkerülhetővé vált költségek minimumát vagy maximumát képezi-e, meg kell jegyezni, hogy a kérdés eldöntése nem releváns annak az értékeléséhez, hogy a Bizottság helyesen állapította-e meg a fizetésképtelenséghez kötődő költségek teljes összegét. Egyébként pedig a felek által felhozott egyetlen érv sem alkalmas annak bizonyítására, hogy a 900 milliárd ITL-nyi visszafizetett összeg a fizetésképtelenséghez kötődő elkerülhetővé vált költségek alsó vagy felső határát képezi.
Másodszor, ami az új gépek vásárlására adott előleg visszakövetelhetőségét illeti, meg kell jegyezni, hogy – amint az Alitalia el is ismeri – a Bizottságnak a megtámadott határozat meghozatalakor nem volt tudomása a McDonnell Douglas repülőgépgyár és az Alitalia közötti megállapodáshoz csatolt jegyzőkönyvről, amelynek értelmében ez utóbbi visszalépett öt repülőgép megvásárlásától, a McDonnell Douglas pedig megtarthatta a gépenkénti 500000 USD előleget. A Bizottság ezt tehát nem vehette figyelembe.
Egyébként még ha figyelembe is kellene venni ezt a példát az ebben az ágazatban uralkodó gyakorlat vizsgálatának keretében, az Alitalia akkor sem vonhatna le következtetéseket az előleg ezen öt gép esetében való visszakövetelhetetlenségéből a többi megrendelésre nézve, már csak azért sem, mert maga is hangsúlyozza a jegyzőkönyv
intuitu personae
jellegét.
Az Alitalia ezenkívül arra hivatkozik, hogy az általa kötött repülőgépekre vonatkozó adásvételi szerződések „általában” nem írták elő az esetlegesen átutalt előleg visszafizetését. Ezt azonban nem bizonyítja.
Az Airbus Industrie és az Alitalia által 1989-ben kötött, a keresethez csatolt eszközvásárlási szerződés (Asset Purchase Contract) fizetésképtelenség esetén való elállásról (Termination for Insolvency) szóló záradéka ugyanis nem zárja ki az előlegek visszatérítését. Nem határozza meg pontosan az eladónak a fizetésképtelenné vált vevővel szembeni jogait.
A fortiori
az előlegnek a vevő részére való visszatérítését sem írja elő. Mindenesetre egyetlen szerződés amúgy sem alkalmas annak bizonyítására, hogy létezik általános gyakorlat.
Az Alitalia tehát nem bizonyította, hogy az 1997-es határozat meghozatala előtt olyan gyakorlat létezett volna, amely szerint az új gépek vásárlásakor adott előleg teljes mértékben elvész a szerződéstől való elállás esetén. Nem lehet tehát megállapítani, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett volna el azzal, hogy számításaiban nem abból indult ki, hogy az előleg nem követelhető teljes mértékben vissza.
Egyébiránt hangsúlyozni kell, hogy az Elsőfokú Bíróság írásbeli kérdésére adott válaszában az Alitalia – jóllehet felhozta, hogy teljesen lehetetlen az előleget visszaszerezni – azt nem tartotta fontosnak kifejteni, hogy a részleges visszaszerzés hogyan hatna ki a fizetésképtelenséghez kötődő költségek összegére és a belső megtérülési rátára. Márpedig a Bizottság által az Elsőfokú Bíróság írásbeli kérdésére adott válaszában elvégzett szimulációból kiderül, hogy az előleg legfeljebb 50%-ának visszaszerezhetősége semmilyen kihatással nem lenne a belső megtérülési rátára, az előleg legfeljebb 25%-ban való visszaszerezhetősége pedig 1%-kal növelné azt.
Ebből pedig az következik, hogy még ha téves lenne is abból kiindulni, hogy az előleg teljes mértékben visszaszerezhető, e hiba akkor sem lenne kihatással a Bizottság azon végkövetkeztetésére, amely szerint a belső megtérülési ráta alacsonyabb a minimális megtérülési rátánál. Vagyis a hiba hatástalan lenne, és nem volna elég a megtámadott határozat megsemmisítésének igazolásához, mert a jelen eset körülményei között nem lehetne döntő kihatása az ügy kimenetelére (lásd ebben az értelemben az Elsőfokú Bíróság
T-126/99. sz., Graphischer Maschinenbau kontra Bizottság ügyben 2002. május 14-én hozott ítéletének [EBHT 2002., II-2427. o.
] 49. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Harmadszor, ami a flotta piaci értékét illeti, a Bizottság a megtámadott határozat (20) preambulumbekezdésében, a tanácsadói által készített jelentésre hivatkozva kifejti, hogy az olasz hatóságok alábecsülik az összeget.
A szóban forgó jelentés szerint:
„Alitalia, in assessing the current market value of its used aircraft, reduced the current value indicated in aircraft catalogues, applying a discount ranging between 25 and 45 %. Lower discount rates (10-20 %) might be more reasonable, if one also considers that Alitalia, in its calculation, includes, in addition to the discounts, the financial effects of a one year selling process.”
Az ellenkérelemből kitűnik, hogy az 1997-es első becslések ellenőrzése végett a Bizottság tanácsadói egy ágazati szakértő segítségével egy, a menetrendszerű járatokon közlekedő repülőgépek árait részletesen jelző szakági útmutatót használtak fel. Az útmutató a következő kritériumot javasolja:
„Fleet values are discounted from wholesale price (average price paid by dealers or airlines for four or more aircrafts) at one half of one per cent times number of aircraft in fleet not to exceed 20 per cent discount.”
E tekintetben meg kell állapítani, hogy az Alitalia a 25%-os és 45%-os leértékelést javasló álláspontját semmilyen bizonyítékra nem alapozza. Azt hangoztatja, hogy a szakági útmutatók tartalmazzák ugyan a kettő vagy több repülőgép egy alkalommal történő eladása esetében alkalmazandó leértékelés mértékét, de nem szólnak a kivételes eladásokról. Márpedig az Alitalia szerint saját helyzete kivételes, amely különösen nagy leértékelést tesz szükségessé, amelyet ő maga határoz meg, anélkül hogy bármiféle dokumentációval alátámasztaná állításait. Az Alitalia csak B.-nek, az International Aircraft Remarketing LLC elnökének egy 2001-es konferencián adott nyilatkozataira hivatkozik.
Túl a nyilatkozatban fellelhető értékelés személyes jellegén, amely értékelés ráadásul 2001-ből, nem pedig a tárgyidőszakból származik, hangsúlyozni kell, hogy a nyilatkozatban említett leértékelési mérték 15–30%-os, márpedig ez közelebb áll a Bizottság által javasolt mértékek átlagához (20%), mint az Alitalia által javasolt mértékéhez (35%).
A Bizottság tehát nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát azzal, hogy a szakági útmutatóban szereplő árakhoz viszonyított 20%-os leértékeléssel számolt, miközben figyelemmel volt a repülőgéptípusra, és arra, hogy régi vagy új tervezésű-e.
Egyébként az Alitalia önellentmondásba keveredik akkor, amikor egyfelől azt állítja, hogy nagyszámú ugyanolyan típusú repülőgép egyidejű eladása esetében még nagyobb leértékeléssel kell számolni, másfelől pedig azt, hogy egy ekkora méretű flotta eladása nem egyik napról a másikra történik, és hogy emiatt az időtényezőt figyelembe kell venni a számítások során.
Ami az Alitalia azon állításait illeti, hogy a csődeljárásban még nagyobb leértékeléssel kell számolni, és hogy a Bizottság által ezzel szemben felhozott ellenérvnek, amely a szóban forgó géptípus igen keresett mivoltára támaszkodik, nincs bizonyító ereje, a felek közötti vitából legfeljebb azt lehet leszűrni, hogy egy bizonyos, adott esetben akár igen keresett típusú repülőgép csődeljárás során történő értékesítése esetében az ár kissé a szakági útmutatóban jelzett érték alatt vagy felett lehet.
Az Alitalia által ebben az összefüggésben a válaszhoz csatolt táblázatból viszont kiderül, hogy a csődeljárás esetén elérhető eladási ár magasabb, mint a szakági útmutatóban szereplő nagy tételre vonatkozó ár, amelyre az Alitalia az összehasonlítás végett hivatkozik. Márpedig a Bizottság számításaiban a nagy tételre alkalmazandó árat veszi alapul, és erre alkalmazza a maximum 20%-os leértékelési kulcsot (lásd a fenti 310. pontot). Az Alitalia által felhozott példák tehát éppen alátámasztják a Bizottság azon tételét, amely szerint a csődeljárás esetében meghatározott vételár nem szükségszerűen tükröz jelentős csökkentést. Mindenesetre az Alitalia által felhozott példák semmilyen módon nem alkalmasak annak az állításának az alátámasztására, hogy a leértékelés 25–45%-os (vagyis átlagosan 35%-os) mértékű.
Végül, a Bizottság joggal hangsúlyozza, hogy a flottának az 1997-es határozat meghozatalakor fennálló használt repülőgépekre vonatkozó eladási árak alapján számított értékét kell figyelembe venni.
Így hát az Alitalia nem bizonyította, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el azzal, hogy flotta értékének megállapításához a szakági útmutatókban nagy tételben való vásárlásra nézve megállapított vételárat vette alapul, és arra 20%-os leértékelést alkalmazott.
Negyedszer, ami a megtámadott határozat (20) preambulumbekezdésében megjelölt fizetésképtelenséghez kötődő költségeket illeti, a Bizottság azt kifogásolja, hogy ezeket az olasz hatóságok túlbecsülték. A Bizottság tanácsadóinak 1997. június 18-i jelentése a következőket fejti ki ezzel kapcsolatban:
„Alitalia determined the liquidation costs (essentially the compensation of the officiel reveiver and the expenses he supposed to occur) as a percentage (10 %) of the realised assets. According to the official professional fees and to our experience, the mentioned amount appears too high.”
Ezzel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy az Alitalia állításaival ellentétben a Bizottság és tanácsadói a felszámolási költségek megállapított mértékének indokolásakor nem szorítkoztak a saját tapasztalatukra hivatkozásra, hanem szakmai díjtáblázatokat idéztek.
Az ellenkérelemből kitűnik, hogy a felszámolási költségek számítása lényegét tekintve ezekre a szakmai díjtáblázatokra épült, és a tapasztalatok figyelembevételének szerepe igencsak viszonylagos volt. A Bizottság ugyanis a könyvvizsgáló-szakértők hivatalos kamarai díjtáblázatát használta a független felszámolóbiztos tekintetében, és az 1992. július 20-i 570. sz. miniszteri rendeletet a csődeljárási vagyonkezelő tekintetében, a szakértőt illetően pedig a mérnöki és az építészkamara díjtáblázatát, amelyet egyébként az Alitalia által benyújtott, 1996. március 31-i fizetésképtelenséghez kötődő költségek becslésében (Estimated insolvency statements) szereplő vagyonértékekre is alkalmazott. Meg kell jegyezni, hogy e számítás elvégzésekor a Bizottság a felszámolóbiztos, a vagyonkezelő és a szakértő esetében is a maximális díjakat vette figyelembe. Az Alitalia tehát rendelkezett mindazokkal az adatokkal, amelyek a felszámolási költség Bizottság által végzett értékelésének vitatásához szükségesek voltak. Vagyis e tekintetben nem hivatkozhat eredményesen az indokolási kötelezettség megsértésére.
Az Alitalia egyébiránt nem kifogásolja az olasz szakmai kamarák díjtáblázatainak használatát. Azt állítja, hogy a felszámolási költségek nem merülnek ki a Bizottság által figyelembe vett tételekben, hanem bele kell venni a számításba az eljárás lefolytatásához szükséges időtartamot és az IRI által a saját vállalati csoportjában e tekintetben megszerzett tapasztalatot is.
Ami az időtényező figyelembevételét illeti, még ha el is kell ismerni, hogy az ilyen jellegű eljárás eltarthat hat évig, nem lehet úgy tekinteni, hogy a felszámolási költségek egyenletesen oszlanak el ezen időszak során, az eszközök értékesítése pedig az időszak legvégén történik.
Az Alitalia nem magyarázta meg, hogy az időtényező milyen okból és milyen mértékben esik latba az általa alkalmazott 10%-os felszámolási költség számításakor. A válaszban az Alitalia teljesen újraszámolta a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket, és aktuális értékben fejezte ki a nézetei szerint behajtható követeléseket. Következésképpen, túl azon, hogy a fizetésképtelenséghez kötődő költségekre vonatkozó újabb számítást el kell utasítani, mivel az Alitalia csak a válasz szakaszában adta elő, azt is meg kell állapítani, hogy ezek a számítások nem pontosan a felszámolási költségekre vonatkoznak.
Ami az Alitalia azzal kapcsolatban felhozott példáit illeti, hogy az IRI saját vállalati csoportjában már tapasztalatra tett szert, a Bizottság előadja – anélkül, hogy az Alitalia ezt vitatná –, hogy az IRI tapasztalatai nem fizetésképtelenség miatti felszámolásokra vonatkoznak. Ezért nem jelentős számokról van szó.
Mindenesetre az Alitalia egyáltalán nem fejti ki, hogy milyen módszerek és számítások alapján jutott arra a következtetésre, hogy a felszámolási költségek az eszközök 10%-át teszik ki. Továbbá semmilyen olyan érve nincs, amely alapján megállapítható lenne, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el a felszámolási költségek értékelésekor.
A fenti megfontolások összességéből következik, hogy a Bizottság nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát azzal, hogy a felszámolási költségeket 750 milliárd ITL-ben állapította meg.
b) A belső megtérülési ráta értékelése a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata alapján
A felek érvei
Az Alitalia előadja, hogy azzal, hogy a megtámadott határozat (27) preambulumbekezdésében kijelenti, hogy a szerkezetátalakítási terven 1997-ben átvezetett módosítások csak csekély kihatással vannak a terv eredményére és a részvényesek által várt osztalékra, a Bizottság teljesen elhanyagolja az a tényt, hogy az Alitalia Team diszkont légitársaság létrehozása felgyorsult, és hogy megkezdték a költségtételek csökkentésére és a költségek optimalizálására irányuló fő projekteket, amelyeknek az a hatása, hogy csökkentik a terv jövedelmezőségre vonatkozó célkitűzéseinek megvalósítását illető kockázatokat.
Elöljáróban az Alitalia megemlíti, mint a Bizottság által elkövetett nyilvánvaló mérlegelési hibát, hogy ez utóbbi számításai során azt vette figyelembe, hogy az IRI 79% részesedéssel bír a társaság tőkéjében. A tárgyidőszakban hatályban lévő szabályozás szerint viszont ezt a mértéket 86%-ban kellett volna megállapítani.
Az Alitalia észrevételezi, hogy a Bizottság által a megtámadott határozatban a belső megtérülési ráta számításához felhasznált elemek csak a (22) preambulumbekezdésben találhatók, amely igen homályos jelzéseket tartalmaz, amelyek semmi esetre sem elégségesek az elvégzett műveletek megértéséhez. Az a néhány paraméter, amit a Bizottság a megtámadott határozatban megemlít, megegyezik azokkal, amelyek az 1997-es határozat elleni kereset tárgyában folyó eljárásban a viszonválaszához mellékelt táblázatban találhatók.
Az Alitalia azt állítja, hogy a Bizottságnak meg kellene magyaráznia azt, hogy hogyan határozhatta meg 26,1%-ban a belső megtérülési rátát a terv régi és új változata alapján egyaránt.
A Bizottság azt válaszolja, hogy a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata által előirányzott stratégiai lépések javítják ugyan a kilátásokat, de önmagukban nem képeznek bizonyítékot a megvalósítás esélyeit illetően. Így az új terv tartalma csak bizonyos korlátok között hathat ki a belső megtérülési ráta értékelésére.
A Bizottság szerint a tárgyidőszakban alkalmazandó pénzügyi jogszabályok körüli bizonytalanság indokolja azt, hogy számításai során két hipotézist használt, az egyik szerint az IRI 79%-os részesedéssel bír az Alitalia tőkéjében, a másik szerint 86%-kal. Mindenesetre a belső megtérülési ráta az Alitaliára nézve kedvezőbb 86%-os mértékből kiindulva is legfeljebb 26,1%.
A Bizottság felhívja a figyelmet a megtámadott határozat (22) preambulumbekezdésében szereplő sajnálatos hibára, amely abban áll, hogy az IRI az Alitalában 2000 decemberében meglevő részesedését 4206 vagy 4330 milliárd ITL-re tette, holott az 4179, illetve 4550 milliárd ITL volt. Viszont azt állítja, hogy a 25,2, illetve 26,1%-os mértékű belső megtérülési rátát a helyes számadatok alapján számították ki.
Ami az ezen eredmény kiszámításához használt módszert illeti, a Bizottság az ellenkérelemben szereplő magyarázó táblázatra utal vissza.
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Ami a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatának figyelmen kívül hagyását érintő érveket illeti, elegendő visszautalni a fenti 124–138. pontra.
Ami a Bizottság által beismert ténybeli hiba kiigazítását illeti, a fenti 22. pontra kell visszautalni.
Ami a Bizottság által a belső megtérülési ráta számításához használt paramétereket és módszert illeti, ezeket az Elsőfokú Bíróság a jelen jogalap következő részében elemzi (az alábbi 352–361. pont).
Nem meggyőző az Alitalia azon érvelése, amely az IRI Alitaliában meglévő részesedésének 86% helyett 79%-ban való megállapítását vitatja. A megtámadott határozat (23) preambulumbekezdéséből ugyanis kitűnik, hogy a belső megtérülési rátát 25,2 vagy 26,1%-ban kell megállapítani, attól függően, hogy melyik mértéket veszik alapul, vagyis a Bizottság nemcsak a 79%-os mértéket vette figyelembe. A Bizottság ugyanúgy felhasználta a 86%-os mértéket az egyik alternatíva elkészítéséhez a megtámadott határozatban. Viszont még ha a részesedés magasabb értékét (86%) veszik is alapul a számításokhoz, a belső megtérülési ráta akkor is alatta marad a minimális megtérülési rátának.
Végül, amennyiben az Alitalia érvei az indokolási kötelezettség megsértését érintik, meg kell jegyezni, hogy az Elsőfokú Bíróság már a fenti 66. pontban megállapította, hogy az Alitalia erre megalapozottan nem hivatkozhat a belső megtérülési ráta számításával kapcsolatban. Ami az értékelés érdemét illeti, a megtámadott határozat (19)–(23) preambulumbekezdése lehetővé teszi annak megértését, hogy a Bizottság által a belső megtérülési ráta kiszámításakor milyen módszert és alapadatokat használt. A Bizottság tanácsadói által készített két első jelentés, amelyek az 1997-es határozat szerves részét képezik, mely utóbbira viszont a megtámadott határozat utal vissza, megadja az elemzés hátterét képező részleteket.
Egyébként a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet 163. pontjában szerepel az a tény, hogy a Bizottság a viszonválaszban kijelentette, hogy a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata alapján újraszámított belső megtérülési ráta 26,1%-ot ér el, úgy, hogy a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket is belevették a számításba. Az Elsőfokú Bíróság e tekintetben a T-196/97. sz. ügyben benyújtott viszonválaszra és annak egy mellékletére utalt vissza. Márpedig az Alitalia a jelen ügyben benyújtott keresetében kijelentette, hogy volt hozzáférése e dokumentumhoz, sőt, azt keresetéhez mellékelte is.
Ráadásul a Bizottság a keresetben szereplő érvekre válaszul további részleteket szolgáltatott a belső megtérülési ráta számításánál figyelembe vett paramétereket illetően. Ebből tehát az következik, hogy az Alitalia nem állíthatja azt, hogy nem rendelkezett elegendő információval ahhoz, hogy a belső megtérülési ráta Bizottság általi meghatározását vitassa.
c) A Bizottság által figyelembe vett egyes paraméterek hibás jellege
A felek érvei
Először is, abból kiindulva, hogy belső megtérülési ráta megtámadott határozatban szereplő számítása megegyezik a Bizottság által a T-296/97. sz. ügyben benyújtott viszonválaszhoz csatolt mellékletben szereplő számítással, az Alitalia azt állítja, hogy a vállalat értékének meghatározása hibás, mert azt a bruttó üzemi haszonkulcsot (gross operating margin, bruttó üzemi haszonkulcs) veszi figyelembe, ami a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatát eggyel megelőző verziójában szerepel, nem pedig a legutóbbiban, vagyis 1485 milliárd ITL-t.
Másodszor, az Alitalia azt állítja, hogy az 1996-re és 1997-re előirányzott tőkeemelési részletek értékének kiszámításakor a Bizottság nem vehetett figyelembe 6,6%-os kockázatmentes megtérülési kulcsot. A belső megtérülési ráta számításakor nem a pénzforgalmi mérleg jelenértékben való kifejezése történt meg, hanem azoknak a minimális megtérülési rátával való újrabefektetéséből indultak ki. A kockázatmentes feltételek figyelembevételével történő jelenérték-számítás annak kijelentésével egyenértékű, hogy a befektető szerződésből kifolyólag köteles volt minden körülmények között elvégezni a tőkeemelést, és hogy ez a tőkebevitel ugyanolyan szinten kockázatmentes, mintha a befektető az összeget egy szilárd gazdaságú állam központi bankjában helyezte volna el. Márpedig a jelen esetben az IRI nem volt köteles a tőkebevitelre, függetlenül a befektetés besorolásától. Egyébként az Alitalia azt állítja, hogy az IRI-nek mint vállalatnak az adósságköltsége magasabb volt a kockázatmentes megtérülési rátánál.
Harmadszor, az Alitalia szerint a terv a nyereség 30%-át kitevő rendkívüli tartalékalapot (contingency costs) is előirányoz, arra az esetre, ha a terv végrehajtása késedelmet szenvedne. Viszont úgy ítéli meg, hogy a referenciaév pénzforgalmi mérlegébe nem kellene beleszámolni ezt az összeget, mivel a terv végrehajtásának üteme meghaladta a várakozásokat. A Bizottság önmagának mond ellent, amikor egyfelől a várt megtérülési rátát még a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatának tükrében nem csökkentette, holott az számos elemet beépített a nem várt kedvezőtlen hatások következményeinek elhárítására (contingency), és azt továbbra is makacsul 30%-ban állapította meg, másfelől nem volt hajlandó az Alitalia értéke kiszámításánál figyelembe venni azt, hogy ezeknek az óvatossági elemeknek idővel csökkenniük kell.
Negyedszer, az Alitalia azt állítja, hogy a Bizottság által a pénzforgalmi mérlegébe hosszú távra megállapított 4,5%-os növekedési mérték negatívan hatott ki a vállalat 2000. december 31-i végleges értékére. A Bizottság két kulcsparaméter alkalmazásával számolta ki ezt a rátát, az egyik a yield változása, a másik pedig a légifuvarozási ágazatban alkalmazandó szorzó, amelyek értékei alacsonyabbak a külső források által feltételezettnél. A Bizottság nem vette figyelembe a malpensai repülőtérnek az Alitalia forgalmára gyakorolt pozitív hatását. Az Alitalia szerint a légifuvarozási ágazat nem érte még el növekedésének csúcspontját Európában. Még ha az amerikai helyzetet veszik is figyelembe, az észak-amerikai piacon a légi utasok számának növekedését 6,6%-os mértékre teszik. Az Alitalia szerint tehát ésszerű volt az elkövetkező öt évre nézve 6,5%-os nominális és 3,9% reálnövekedéssel, az azt következő időszakra nézve pedig 4,5%-os nominális és 1,95% reálnövekedéssel számolni.
Az Alitalia szerint ha a fent említett három elemet korrigálnák, akkor a belső megtérülési ráta 42,3%-ra emelkedne, még akkor is, ha a fizetésképtelenséghez kötődő költségeket tekintve változatlanul 750 milliárd ITL-lel számolnának.
A Bizottság előadja, hogy a vállalat értékét 1485 milliárd ITL bruttó üzemi haszonkulcs figyelembevételével számolták ki. Az ellenkérelemben idézi azokat a számításokat, amelyek alapján a belső megtérülési rátát 26,1%-ban állapította meg.
A pénzforgalmi mérleg jellege önmagában igazolja, hogy a támogatás jövőbeli részleteire vonatkozó jelenérték-számítást 6,6%-os kockázatmentes kamattal számítsák. Az Alitalia alaptőkéjének emelése – amelyre nézve az IRI már kötelezettséget vállalt – olyan költségként jelentkezett az Alitalia szempontjából, amelynek nem volt semmilyen véletlenszerű eleme, és amelyre nézve olyan fizetési határidőt állapítottak meg, hogy az nem volt „haszonáldozati költségnek” tekinthető. Egyébként az Alitalia azon álláspontja, amely szerint a hátralévő tőkeemelés-részletek értékét 61,9%-ban kell meghatározni, nem egyeztethető össze a befektetési projekt korrekt értékelésének követelményével, mert az IRI által fizetendő fennmaradó részletek értékét a valósághoz képest túl csekély értékben javasolja megállapítani.
Ami a rendkívüli tartalékalapot illeti, a Bizottság hangsúlyozza, hogy a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata ennek mértékét 47 milliárd ITL-re teszi, ami a bruttó üzemi haszonkulcs 1485 milliárd ITL-t kitevő összértékével összehasonlítva csak korlátozott, 3,2%-os kihatással bír. Kijelenti továbbá, hogy azért is kellett óvatossági elemet beiktatni még egy szokásos év tekintetében is, mert a szanálási terv merész, a projektek száma magas, a társaság egyensúlytalansági helyzetben volt, és az ágazatban uralkodó általános tendenciák is ezt indokolták. Az Alitalia teóriájából az következne, hogy 2000-re teljesítette valamennyi célkitűzését, úgyhogy semmilyen óvatossági elemre nincs szükség.
A Bizottság szerint óvatosságra van szükség a pénzforgalmi mérleg emelkedési rátájának meghatározása során is. Az európai légifuvarozási ágazat közel érett piacnak tekinthető, vagyis nem lehet további jelentős mértékű bővülésre számítani. Egyes szerzők szerint a növekedési tényező („g faktor”) megegyezik a várt inflációval. Az Alitalia speciális esetében a 2,5%-os becsült inflációs hatások semlegesítése után a Fischer-egyenlet alkalmazásával a tényleges növekedési ráta 1,95%-ra tehető. A Bizottság továbbá Guatri vállalatfejlődésről szóló művét idézi, amely szerint számos nemzetközi – többek közt amerikai – jelzésből kitűnik, hogy a g faktor általában 0–5%-os mértékű, és leggyakoribbak az 1–3%-os mértékek. A Bizottság arra is rámutat, hogy az Alitalia téves képlet alapján számítja a végleges értéket, mivel megfeledkezett a számláló (1+g faktor)-ral való beszorzásáról, Gordon képlete szerint.
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Először is, ami a bruttó üzemi haszonkulcsot illeti, meg kell állapítani, hogy azok a számítások, amelyek alapján a Bizottság 26,1%-ban állapította meg a belső megtérülési rátát, és amelyek ellenkérelmében is szerepelnek, figyelembe veszik a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatában szereplő 1485 milliárd ITL-nyi összeget. A Bizottság viszonválaszába szintén belefoglal bizonyos számításokat, amelyekből kitűnik, hogy a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatát megelőző verzióban szereplő bruttó üzemi haszonkulcs – 1462 milliárd ITL – alapján a belső megtérülési ráta 24,6%-ra tehető. Az Alitalia tehát tévesen állítja, hogy a Bizottság nem a megfelelő bruttó üzemi haszonkulcsot vette figyelembe.
Másodszor, ami a tőkeemelés hátralévő részeinek jelenérték-számításához használt 6,6%-os kockázatmentes rátát illeti, az IRI az érintett időszakban már kötelezettséget vállalt az Alitaliában végrehajtandó tőkeemelésre, függetlenül attól, hogy annak helyzete kedvezően vagy hátrányosan alakul-e, illetve hogy befektetése milyen hozamot eredményez. A tőkeemelés tehát az Alitalia szemszögéből nem volt véletlenszerű jellegű. Mivel a befektető nagy megbízhatósággal teljesítette a fizetést, az IRI és az Alitalia közötti pénzforgalmi mérleg nem hasonlítható a szerkezetátalakítási terv megvalósítása által implikált egyéb pénzáramlási véletlenszerűségek jelenléte által jellemzett helyzetekhez. Hasonló helyzetekben a vitatott kockázatmentes ráta alkalmazása indokoltnak tűnik. Következésképpen a Bizottság nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát azzal, hogy az említett kockázatmentes rátát alkalmazta az IRI általi tőkeemelés hátralévő részleteire vonatkozó jelenérték-számítás során.
Harmadszor, ami a rendkívüli tartalékalapra vonatkozó érvelését illeti, az Alitalia lényegében egyfelől a terv megvalósítása előrehaladásának figyelembevételének szükségességére, másfelől pedig e kockázat minimális megtérülési ráta számítása során történt kétszeres figyelembevételére hivatkozik. Márpedig az első elem vonatkozásában emlékeztetni kell arra, hogy a belső megtérülési ráta értékelésekor a Bizottságnak azokra az információkra kell támaszkodnia, amelyekkel az 1997-es határozat meghozatalakor rendelkezett (lásd a fenti 137. pontot). Tehát nem vehette figyelembe a terv megvalósítása későbbi alakulását és a kockázatok esetleges későbbi mérséklődését, még ha ezt be is bizonyították volna. Ami a második elemet illeti, a befektetés általános kockázatainak magánbefektető általi, a minimális megtérülési ráta számításakor való figyelembevétele önmagában nem mond ellent annak, hogy a belső megtérülési ráta számítása során figyelembe vegyék a körülmények által indokolt mértékű rendkívüli tartalékalapot. Figyelemmel a művelet körülményeire, különösen a társaság eladósodottságára, a szanálási terv kiterjedésére és az ágazatban 1997-ben uralkodó tendenciákra, a Bizottság nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát azzal, hogy rendkívüli tartalékalapként 47 milliárd ITL-lel számolt.
Negyedszer, ami a pénzforgalmi mérleg növekedési rátájának Alitalia általi vitatását illeti, ezek az érvek sem meggyőzőek. Annak az állításának az alátámasztása végett, amely szerint 6,5%-os nominális növekedéssel (3,9% reálnövekedés) ésszerű számolni, az Alitalia megelégszik azzal, hogy az International Air Transport Association (IATA, a Légitársaságok Nemzetközi Szervezete) 1996-os éves jelentésére hivatkozik – amelyet egyébként nem csatol –, amely szerint állítólag az észak-amerikai piacon évente 6,6%-os az utasforgalom növekedése, valamint a IATA 2001-es jelentésére is hivatkozik – amelyet szintén nem csatol –, amely szerint az amerikai légi járatokon 1996 és 2000 között évente 3,7%-os volt a növekedés. A yield változása és a légifuvarozási ágazatban alkalmazandó szorzó Alitalia általi vitatása egy, a Boeing által készített tanulmányon alapul.
Márpedig az 1997. június 18-i jelentésben a Bizottság tanácsadói megvizsgálták az Alitalia által e két elem tekintetében javasolt értékeket, és megmagyarázták ezzel kapcsolatos álláspontjukat:
„On the basis of our analysis, we determined the GNP multiplier in 1.4. This value is consistent with the US Dept of Transportation analysis on the US market for the period 1980-1995.
The most important reasons behind our decision are the following:
—
higher values (UBS, Boeing) refer to the world-wide market;
—
Alitalia’s most relevant markets (domestic and international) can be considered, after the US one, amongst the more mature, with lower prospective growth rates;
—
as a consequence, in the long term, the US market multiplier (which has recently reduced) seems to be more realistic.
With reference to the real yield growth rate adopted by Alitalia on the basis of the Boeing studies, some considerations can be made:
—
in the long term, a study from McDonell Douglas foresees an average decline of 1.47%;
—
both the mentioned studies (McDonell Douglas, Boeing) were prepared by aircrafts manufacturers; therefore they can be considered optimistic;
—
the estimate were prepared referring to the world-wide market, while Alitalia market has to be considered much more competitive than the average;
—
AEA historical data appear to be lower than those from Boeing and the forecasts for the period 1996-2000 are more prudent.
On the basis of the above and our experience, it appears that the negative trend of the yield could be worse.”
Egyébként a Bizottság úgy indokolja a reálnövekedési ráta 1,95%-ban való megállapítását, hogy Guatri vállalatfejlődésről szóló művét idézi, amely szerint számos nemzetközi – többek között amerikai – jelzésből kitűnik, hogy a növekedési faktor általában 0 és 5% közé esik. A Bizottság ezt követően egy ugyanebből a forrásból származó táblázatot közöl, amely szerint a növekedési középértékek 1 és 3% közé esnek. A Bizottság választása tehát egyáltalán nem tekinthető extrémnek.
Ami a malpensai repülőtéren végzett fejlesztéseknek az Alitalia növekedési rátájára való kihatását illeti, ezeket természetesen nehéz volt az 1997 júliusában rendelkezésre álló információk szerint értékelni. Az e körülményt illetően a Bizottság által tanúsított óvatosság semmiképpen sem minősülhet nyilvánvaló mérlegelési hibának (lásd a fenti 260–264. pontot). Egyébként az olasz légi piac megnyitása a verseny számára számos olyan ismeretlen tényezőt rejtegetett, amely kétséget ébreszthetett az iránt, hogy az Alitalia növekedése meghaladhatja az ágazati átlagot. Mindenesetre e hipotézist nem lehet elfogadottnak tekinteni.
Az Elsőfokú Bíróság, figyelemmel e megfontolások összességére és az összetett gazdasági értékelések esetében a Bizottság rendelkezésére álló széles mérlegelési mozgástérre, megállapítja, hogy a Bizottság nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát akkor, amikor a pénzforgalmi mérleg növekedési rátáját 4,5%-ban (a reálnövekedés mértékét pedig 1,95%-ban) határozta meg.
Végül meg kell jegyezni, hogy úgy tűnik, az Alitalia válaszában elismeri az általa a végleges érték számításához használt képletben elkövetett, a Bizottság által felhozott hibát.
A fenti elemzés tehát nem mutatott ki semmilyen, a belső megtérülési ráta Bizottság általi meghatározása során felhasznált paramétereket illető nyilvánvaló mérlegelési hibát.
d) A kintlevőségek tőkévé való konverziójának a belső megtérülési rátára gyakorolt hatása
A felek érvei
Az Alitalia szerint tekintve, hogy az 1000 milliárd ITL-t kitevő tőkebevitel nagyobbik része arra szolgált, hogy az IRI-vel szemben fennálló adósságot 900 milliárd ITL erejéig visszafizessék, és ilyeténképpen a kintlevőség tőkévé való konverziójának tekintendő, az IRI által véghezvitt tőkeemelés valódi mértéke csak 1850 milliárd ITL volt.
Ha ezt az összeget venné figyelembe, a belső megtérülési ráta 28,7% lenne. Ha a Bizottság által tévesen 1462 milliárd ITL értékben számításba vett bruttó üzemi haszonkulcsot kijavítanák, akkor pedig 30,1% lenne. Egyébként a minimális megtérülési rátát is lefelé kellene korrigálni, mert a tőkeemelés korlátozott mértékű volt.
A Bizottság azt válaszolja, hogy a belső megtérülési ráta mindenképpen alacsonyabb maradna a minimális megtérülési rátánál, mivel 28,7% maradna. A Bizottság vitatja az Alitalia azon tételét, amely szerint a konverzió elvégzése nélkül a tőke teljes összege elveszett volna a felszámolási eljárás során. A Bizottság előrejelzései szerint ugyanis ez utóbbi eljárás a biztosíték nélküli hitelezők igényei 30%-át kielégítette volna.
A Bizottság egyébként azt állítja, hogy az Alitaliába történt 2750 milliárd ITL értékű tőkebevitel és a Cofirivel szemben fennálló adósság visszafizetése két külön műveletet képez. A jelen esetben a befektetés összege 2750 milliárd ITL, amelyből 1850 milliárd tőkeemelés, 900 milliárd pedig kintlevőség tőkévé való konverziója.
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Emlékeztetni kell arra, hogy a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben (145. pont) az Elsőfokú Bíróság megállapította, hogy „nem vitat[ták], hogy az 1996-ban elvégzett 1000 milliárd ITL-es tőkebevitel nagyobbik része arra szolgált, hogy visszafizessék az IRI-vel szemben fennálló adósságot körülbelül 900 milliárd ITL erejéig, és hogy ezt a műveletet kintlevőség tőkévé való konverziójának lehet[ett] tekinteni.”
Mindazonáltal, noha a felek egyetértenek abban, hogy a művelet kintlevőség tőkévé való konverziójának tekintendő, nézeteik eltérnek a tekintetben, hogy ennek milyen következményei vannak. Az Alitalia szerint a visszafizetett kölcsön összegét egész egyszerűen le kell vonni abból az összegből, amelyet az IRI tőkebevitelként folyósítani szándékozott.
Márpedig nem vonható kétségbe, hogy a kölcsön visszafizetése és a vitatott tőkebevitel két külön műveletet képez, és emiatt nem számolható egybe, jóllehet számtani szempontból a bevitt tőke összege nagyjából megfelelt a visszafizetett kölcsön összegének. A kintlevőség tőkévé való konverziója megváltozatja az összegen fennálló jogcímet és a jogosult számára ezen jogcímből eredő hatásokat. A kihelyezett kölcsön meghatározott kulcsú és lejáratú kamatjövedelmet eredményez, míg a részvények hozama bizonytalan. Ráadásul a felszámolás esetén való kielégítési sorrend is megváltozik, hiszen a részvényes a hitelezők után következik. A magánbefektető szemszögéből tehát a műveletekhez kötődő bizonytalanságok különbözőek. Az IRI által 1996-ban végzett 1000 milliárd ITL-es tőkebevitel – noha nagyrészt arra szolgált, hogy abból visszafizessenek 900 milliárd ITL-t a Cofirinek – ettől még az IRI által eszközölt befektetés marad, amelyet a belső megtérülési ráta kiszámításakor figyelembe kell venni. A Bizottság tehát nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát akkor, amikor nem egyszerűen csak levonta a megtérített kölcsön összegét a befektetés teljes, 2750 milliárd ITL-t kitevő összegéből.
E tekintetben az a kérdés, hogy a kintlevőség tőkévé való konverziója nélkül a tőke teljes egésze elveszett volna-e, vagy sem, nem releváns a kintlevőség tőkévé való konverziójának a belső megtérülési ráta Bizottság által elvégzett kiszámításakor gyakorolt hatását illetően. A teljesség kedvéért hozzá kell tenni, hogy a belső megtérülési ráta Alitalia által 1850 milliárd ITL-lel számolt mértéke – amely a kintlevőség tőkévé való konverzióját tükrözi – mindenesetre még így is alacsonyabb, mint a minimális megtérülési ráta.
Mindezen megfontolások alapján az Elsőfokú Bíróság megállapítja, hogy a Bizottság nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát a belső megtérülési ráta meghatározása során.
F –
Az EK 87. cikk (3) bekezdésének megsértésére alapított jogalapról
E jogalap keretében az Alitalia azt kifogásolja, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban elemzés nélkül megismételte az 1997-es határozatban az annak megsemmisítése előtt szereplő feltételeket. Úgy találja, hogy e feltételek aránytalanok, hátrányosan megkülönböztetőek, jogellenesek és igazolatlanok.
A Bizottság szerint e jogalap elfogadhatatlan, mert az Alitaliának nincs eljáráshoz fűződő érdeke. Emiatt tehát az Elsőfokú Bíróság elemzését az elfogadhatóság vizsgálatával kezdi.
1.
Az elfogadhatóságról
a) A felek érvei
A Bizottság azt állítja, hogy a szóban forgó feltételeket nem a megtámadott határozatban vagy az 1997-es határozatban állapították meg, hanem valójában az olasz hatóságok kötelezettségvállalásairól van szó. Ebből pedig az következik, hogy e kötelezettségvállalások a projektnek, amelynek összeegyezethetőségéről döntöttek, nem külső elemei, hanem integráns részei. E kötelezettségvállalásokat nem a Bizottságnak kell betudni, hanem az olasz hatóságoknak.
Így a Bizottság szerint az Elsőfokú Bíróság
T-212/00. sz., Nuove Industrie Molisane kontra Bizottság ügyben 2002. január 30-án hozott ítéletéből (EBHT 2002., II-347. o.
) következik, hogy a megtámadott határozat nem sérti az Alitalia érdekeit, vagyis az eljáráshoz nem fűződik érdeke. Ezzel analóg érvelés található Mischo főtanácsnoknak a
C-242/00. sz., Németország kontra Bizottság ügyre vonatkozó indítványában (2002. június 18-án hozott ítélet, EBHT 2002., I-5603., I-5605. o.
).
A viszonválaszban a Bizottság megkérdőjelezi a szóban forgó feltételekre vonatkozó kifogások „hatékony érvényesülését”. Előadja, hogy a megtámadott határozatot 2001-ben hozták meg, körülbelül hét hónappal azután, hogy a szerkezetátalakítási terv megvalósítása – amelyet 2000. december 31-re irányoztak elő – bekövetkezett; ez magával vonta azt is, hogy a vitatott feltételekből az Alitaliára nézve következő kötelezettségek is megszűntek létezni. Így azok esetleges megsemmisítése nem nyújtana semmilyen előnyt az Alitaliának, sem gazdasági, sem jogi szempontból.
Az Alitalia szerint a Bizottság által hivatkozott ítélet és főtanácsnoki indítvány nem alkalmas a Bizottság nézeteinek alátámasztására. Ugyanis a fenti 374. pontban hivatkozott Nuove Industrie Molisane kontra Bizottság ítéletben az Elsőfokú Bíróság egyáltalán nem zárta ki azt a lehetőséget, hogy az érintett vállalat vitassa a neki sérelmet okozó határozat valamely elemét, ha ez utóbbi a nemzeti hatóságok által a Bizottságnak tett engedményekből ered.
b) Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
A megtámadott határozat 1. cikkéből kitűnik, hogy a vitatott támogatást azzal a feltétellel nyilvánították a közös piaccal összeegyeztethetőnek, hogy „az [1997-es] határozat jelen határozat preambulumbekezdésében megismételt 1–3. cikkében szereplő feltételeket és kötelezettségvállalásokat tiszteletben tartják.”
Egyébként a közigazgatási eljárásnak a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben (13–35. pont) szereplő leírása tényszerűen kiemeli, hogy az olasz hatóságok 1997. június 26-i levelükkel kötelezettséget vállaltak bizonyos feltételek tiszteletben tartására. Ugyanebből az ítéletből azonban az is kitűnik (29. és 30. pont), hogy a Bizottság először is jelezte az Alitaliának és az olasz hatóságoknak, hogy nem áll módjában pozitív döntést hozni a piacgazdasági körülmények között működő magánbefektetői kritérium alapján. Aztán eljuttatott az Alitáliához egy informális dokumentumot, amely egyfelől a szerkezetátalakítási terv javítására vonatkozó iránymutatásokat tartalmazott, másfelől pedig jelzéseket arra nézve, hogy az Alitaliának nyújtott támogatás engedélyezése milyen feltételek mellett történhet meg.
Ezenfelül a Bizottság a viszonválaszban azt állítja, hogy a légiközlekedési közlemény (38. pont) azt a kötelezettséget rója rá, hogy csak kivételes esetekben és „a vonatkozó szerkezetátalakítási tervet igen megszorító jellegű feltételeknek alávetve” engedélyezze a támogatásokat. Kifejti, hogy mindig ezen elvek alapján cselekedett akkor, amikor az Alitalia esetében előírtakhoz hasonló feltételekhez kötötte a támogatások engedélyezését az Alitalia esetét megelőző ügyekben. Hozzáteszi, hogy emiatt ha nem kötötte volna az Alitalia által kapott támogatás folyósítását a vitatott feltételekhez, akkor a megtámadott határozat az EK 87. cikk, a légiközlekedési közlemény és az alapelveknek – mint például az egyenlő bánásmód elvének – a megsértése miatt jogellenes lenne.
A Bizottság tehát nem tálalhatja e feltételeket úgy, mint amelyek neki nem tudhatók be, és kizárólag az olasz hatóságok kötelezettségvállalásaiból fakadnak. Igaz ugyan, hogy a feltételek a Bizottság, az Alitalia és az olasz hatóságok által folytatott tárgyalások tárgyát képezték, és ez utóbbiak kötelezettséget vállaltak a tiszteletben tartásukra. Ám ez mit sem változtat azon, hogy a Bizottságnak kizárólagos hatásköre van arra, hogy megállapítsa valamely támogatásnak a közös piaccal való esetleges össze nem egyeztethetőségét (a Bíróság
78/76. sz. Steinike & Weinling ügyben 1977. március 22-én hozott ítéletének [EBHT 1977., 595. o.
] 9. pontja és az Elsőfokú Bíróság
T-73/98. sz., Prayon-Rupel kontra Bizottság ügyben 2001. március 15-én hozott ítéletének [EBHT 2001., II-867. o.
] 40. pontja). E kizárólagos hatáskörében eljárva a Bizottságnak lehetősége volt arra – sőt, állítása szerint kötelessége volt – az összeegyeztethetőséget kimondó határozatot bizonyos feltételekhez kötni.
E körülmények között a megtámadott határozat által tartalmazott – a vitatott támogatás összeegyeztethetőségének elismeréséhez szükséges – feltételeket illető jogalap nem nyilvánítható elfogadhatatlannak azon a címen, hogy e feltételek nem tudhatók be a Bizottságnak.
E következtetést a Bizottság által hivatkozott ítélkezési gyakorlat nem kérdőjelezi meg.
Noha a fenti 374. pontban hivatkozott Nuove Industrie Molisane kontra Bizottság ítéletben az Elsőfokú Bíróság a keresetet elfogadhatatlannak nyilvánította, e tekintetben nem a Bizottság által felhozott érvre támaszkodott, amely szerint a vitatott korrekciós szorzót közvetlenül az olasz hatóságok kezdték el alkalmazni, nem pedig ő maga. Ezen ítéletet tehát nem lehet úgy értelmezni, hogy kizárja a kedvezményezett vállalkozás számára azt a lehetőséget, hogy a közösségi bíróságok előtt vitassa azokat a feltételeket, amelyekre tekintettel a számára sérelmes határozatot elfogadták, abban az esetben, ha e feltételek a Bizottság és a nemzeti hatóságok által folytatott tárgyalások révén kerültek kidolgozásra, és ez utóbbiak kötelezettséget is vállaltak a betartásukra.
Egyébként a Bizottság állításaival szemben a fenti 374. pontban hivatkozott Nuove Industrie Molisane kontra Bizottság ítélet nem azon alapul, hogy egy támogatást engedélyező határozat nem lehet sérelmes a támogatást folyósító tagállam és a kedvezményezett vállalkozás jogaira nézve. Ellenkezőleg, az Elsőfokú Bíróság úgy ítélte meg, hogy önmagában az, hogy a megtámadott határozat a bejelentett támogatást a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánította, és emiatt főszabály szerint nem volt sérelmes az ügyben szereplő felperesre nézve, nem mentesíti az Elsőfokú Bíróságot annak megvizsgálása alól, hogy a Bizottság által lefolytatott értékelésnek voltak-e olyan kötelező érvényű jogi hatásai, amelyek sérthették a felperes érdekeit. Az Elsőfokú Bíróság e tekintetben analógia útján a
T-125/97. és T-127/97. sz., Coca-Cola kontra Bizottság egyesített ügyekben 2000. március 22-én hozott ítélet [EBHT 2000., II-1733. o.
] 79. pontjára hivatkozott.
Ami a fenti 374. pontban hivatkozott 2002. június 18-i Németország kontra Bizottság ítéletet illeti, abban, szemben a jelen esettel, a Bizottság és egy tagállam voltak a peres felek. A Német Szövetségi Köztársaság keresetét azért nyilvánították elfogadhatatlannak, mert a Bíróság szerint maga a határozat tartalmát tekintve nem volt kedvezőtlen a Német Szövetségi Köztársaságra nézve, így nem okozott annak jogsérelmet. Márpedig a jelen esetben nem lehet úgy tekinteni, hogy az olasz hatóságok maguk kérték volna, hogy a feltételeket, amelyekhez a Bizottság a támogatás engedélyezését kötötte, rájuk nézve a Bizottság előírja, és hogy ily módon a megtámadott határozat nincs kedvezőtlen kihatással az Olasz Köztársaságra nézve. E megfontolások
a fortiori
érvényesek az Alitalia esetében, amelynek a megtámadott határozat jogsérelmet okoz, amint azt az Elsőfokú Bíróság a fenti 38. pontban megállapította.
Ami a szóban forgó feltételekre vonatkozó jogalap „hatékony érvényesülését” illeti, emlékeztetni kell először is arra, hogy az elsősorban előterjesztett kereseti kérelmének keretében az Alitalia e feltételek jogellenességére hivatkozva a megtámadott határozat teljes egészében való megsemmisítését kéri, márpedig a megsemmisítéshez fűződő érdeke továbbra is fennáll, amint az a fenti 35–47. pontból kitűnik. Az Alitaliának tehát továbbra is érdeke fűződik annak bebizonyításához, hogy a szóban forgó feltételek jogellenesek.
Másodszor emlékeztetni kell arra, hogy a végrehajtott aktus mindig alkalmas jogi következmények kifejtésére. Az aktusnak ugyanis érvényben létének ideje alatt lehettek joghatásai, amelyek nem tűntek szükségszerűen el amiatt, hogy az aktust végrehajtották (lásd ebben az értelemben az Elsőfokú Bíróság
T-102/96. sz., Gencor kontra Bizottság ügyben 1999. március 25-én hozott ítéletének [EBHT 1999., II-753. o.
] 41. pontját). Márpedig legalábbis azok a feltételek, amelyek szerint korlátozni kell a kínálati kapacitást és el kell idegeníteni egyes részesedéseket, érintették az Alitalia jogait a szerkezetátalakítási terv végrehajtása során. Ezenkívül egyes feltételek – mint például a részesedések elidegenítésére vonatkozó feltétel – alkalmazása tartós kihatással van az Alitalia helyzetére, amely feltételek jóval túlmutatnak a szerkezetátalakítási terv végrehajtásának befejezésén.
Az Alitaliának tehát érdeke fűződik a szóban forgó feltételek vitatásához.
2.
Az ügy érdeméről
Az Alitalia több kifogást is megfogalmaz a megtámadott határozatban szereplő feltételekkel szemben. Ezek közül egyesek általános jellegűek, mások pedig egy bizonyos feltételre vonatkoznak. Emiatt tehát külön kell őket elemezni.
a) A megtámadott határozat által tartalmazott feltételekkel szemben megfogalmazott általános jellegű kifogások
A felek érvei
Az Alitalia előadja, hogy a megtámadott határozatban a Bizottság arra szorítkozik, hogy emlékeztessen az 1997-es határozatban szereplő feltételekre. Márpedig e határozatot az Elsőfokú Bíróság megsemmisítette, így e feltételeknek nincsen jogi alapja. Az Alitalia kifejti, hogy nem vitatja a feltételeket az 1997-es határozat kontextusában, viszont kijelenti, hogy a Bizottság nem állapíthatta meg ugyanazokat a feltételeket a megtámadott határozatban is, anélkül hogy ezt megfelelő módon indokolná.
Ezenkívül az Alitalia azt állítja, hogy a Bizottságnak újra meg kellett volna vizsgálnia a vitatott feltételeket, figyelembe véve a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatát és a jövedelmezőség terv által eredményezett növekedését. A Bizottság ezen kötelezettsége abból fakad, hogy az Elsőfokú Bíróság megsemmisítette az 1997-es határozatot, többek között amiatt, hogy a Bizottság azt nem a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata alapján hozta meg.
Az Alitalia végül azt állítja, hogy e feltételek mindettől függetlenül aránytalanok, hátrányosan megkülönböztetőek, jogellenesek és indokolatlanok. Mivel a szerkezetátalakítási terv tiszteletben tartotta a légiközlekedési közleményben felállított kritériumokat, azt eredeti változatában jóvá kellett volna hagyni, anélkül hogy szükség lett volna további feltételek megállapítására. Ez utóbbiak a vállalatra igen súlyos áldozatokat és korlátozásokat róttak, mindezt az iránymutatásokkal (légiközlekedési közlemény és a Bizottság tagállamokhoz címzett közleményekben [EK 87. és 88.] cikkének és a 80/723/EGK bizottsági irányelv 5. cikkének a termelőipari ágazatokban működő állami vállalatokra való alkalmazásáról szóló közlemény [
HL 1993. C 307., 3. o.
]) foglaltakkal ellentétes módon, hiszen e közlemények csak két esetben írják elő feltételek kiszabását. A jelen feltételek megállapításával a Bizottság jelentős mértékben hátrányosan megkülönböztette az Alitaliát olyan más légitársaságokhoz – pl. az Air France – képest, amelyek nemrégiben képezték állami támogatási eljárás tárgyát. A Bizottság egyszerre soha nem alkalmazott ennyi, a vállalatvezetés autonómiáját érintő fontos és szigorú korlátozást. E feltételeket nem lehet úgy tálalni, mint az Alitalia állítólagos visszaélésszerű magatartására alkalmazott választ, amelynek külön eljárás tárgyát kellene képeznie.
A Bizottság hangsúlyozza, hogy a megtámadott feltételek – amelyek hosszas elemző munka és az olasz hatóságok és az Alitalia bevonásával folyó háromoldalú tárgyalások eredményeképpen kerültek kialakításra – megfelelő megítéléséhez a vállalat 1996-os rendkívül súlyos helyzetét kell vizsgálni.
Ami a szóban forgó feltételek állítólagos jogellenességét illeti, a Bizottság előadja, hogy az Alitalia megfeledkezni látszik a terv és a feltételek közötti igen szoros összefüggésről, és arról, hogy a feltételek képezték a terv vázát. Kifogásaiban az Alitalia teljesen elvonatkoztatott attól, hogy a közös piaccal való összeegyeztethetőség feltételét képezi az, hogy a támogatásnak a közös érdeket is elő kell mozdítania az EK 87. cikk (3) bekezdésének c) pontja és a légiközlekedési közlemény 41. pontja szerint.
Ami a feltételek állítólagosan aránytalan jellegét illeti, a Bizottság előadja, hogy a speciálisan az Alitaliára szabott 4. és 8. feltételt leszámítva a feltételek többsége szokványos, és valamennyi szerkezetátalakítási támogatás esetében jelen van. Csak három, a 3., az 5. és a 7. feltételnek van tényleges gazdasági-pénzügyi hatása, amely mindazonáltal nem jár sérelemmel az Alitaliára nézve, az Alitalia ez irányú állítása egyébként sincs semmilyen bizonyítékkal alátámasztva. Ilyen körülmények között az Alitalia teljesen önkényesen hivatkozik a feltételek aránytalanságára.
Ami a feltételeknek a szerkezetátalakítási terv módosítását követő felülvizsgálatának feltételezett szükségességét illeti, a Bizottság hangsúlyozza, hogy az Alitalia nem jelöli meg, hogy mely feltételekre gondol, és azt sem fejti ki, hogy a felülvizsgálatnak milyen gyakorlati hatással kellene járnia. Egyébként e feltételek kidolgozását a szerkezetátalakítási terv legutóbbi módosításainak átvezetése után fejezték be, így a feltételek azokat figyelembe veszik. Egyébként mivel a terv jövedelmezőségi rátája pusztán 25,7%-ról 26,1%-ra nőtt, a módosításokból nem lehet arra következtetni, hogy azok jelentősen befolyásolták volna a feltételek tartalmát.
Ami az indokolási kötelezettség megsértéséit illeti, a Bizottság visszautal a megtámadott határozat (36) preambulumbekezdésére.
Az Alitalia állítólagos, többek között az Air France-hoz viszonyított hátrányos megkülönböztetésének tekintetében a Bizottság hangsúlyozza, hogy az Alitalia megfeledkezik arról, hogy egyes feltételek kritériumait a Bizottság az Air France bejelentett tőkeemeléséről szóló 1994. július 27-i 94/653/EK bizottsági határozat (
HL L 254., 73. o.
, a továbbiakban: az Air France határozat) alapján határozta meg, az olasz hatóságok kifejezett kérésére, pontosan az egyenlő bánásmód elvének való megfelelés végett.
Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Először is, ami a feltételek jogi alapjának állítólagos hiányát illeti, meg kell állapítani, hogy ilyen jogi alapot képez a támogatás olasz hatóságok általi bejelentése, a szerkezetátalakítási terv, és a 659/1999 rendelet 7. cikkének (4) bekezdése is. Ez utóbbi következőképpen rendelkezik:
„A Bizottság olyan feltételeket határozhat meg megengedő határozatában, amelyek teljesítése esetén egy támogatás a közös piaccal összeegyeztethetőnek minősül, és olyan kötelezettségeket állapíthat meg, amelyek biztosítják a határozat betartásának ellenőrzését.”
A szóban forgó feltételeket tehát úgy kell tekinteni, mint amelyeknek van jogi alapja.
Másodszor, ami a feltételeknek a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatának tükrében végrehajtandó felülvizsgálatának szükségességét illeti, a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet 33. pontjából kitűnik, hogy az olasz hatóságok 1997. június 26-i (az ellenkérelemhez csatolt) levelében szereplő kötelezettségvállalásait – amelyek pontosan megfelelnek a megtámadott határozatban szereplő feltételeknek – a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatával egy időben juttatták el az olasz hatóságok a Bizottsághoz.
E szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatának és az olasz hatóságok kötelezettségvállalásainak az egyidejű megküldéséből, valamint abból, hogy e kötelezettségvállalások azonosak a megtámadott határozatban szereplő feltételekkel, az következik, hogy ez utóbbiakat nem kellett felülvizsgálni a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatához való hozzáigazítás végett.
A teljes körű vizsgálat érdekében meg kell jegyezni, hogy nem minden feltétel szolgálta azt a célt, hogy a vállalat újból nyereséges legyen. Számos feltétel a versenytorzulások elkerülése érdekében került megfogalmazásra, úgyhogy a belső megtérülési ráta növekedése nem igényli a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatához való hozzáigazításukat. Az Alitalia pedig nem fogalmazott meg egyetlen olyan érvet sem, amely figyelembe venné ezt a körülményt.
Harmadszor, ami a feltételek állítólagos jogellenességét illeti, a Bizottság rendelkezik azzal az elvi jelentőségű hatáskörrel, hogy egy, az EK 87. cikk (3) bekezdésének c) pontja alapján hozott, a közös piaccal való összeegyeztethetőséget kimondó határozatot olyan feltételekkel lásson el, amelynek célja annak biztosítása, hogy az engedélyezett támogatás ne változtassa meg az árucsere feltételeit a közös érdeket sértő mértékben (az Elsőfokú Bíróság
T-244/93. sz., TWD kontra Bizottság ügyben 1995. szeptember 13-án hozott ítéletének [EBHT 1995., II-2265. o.
] 55. pontja és a fenti 56. pontban hivatkozott British Airways kontra Bizottság ítélet 288. pontja).
Egyébiránt az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottság mérlegelési jogköre gyakorlása során ragaszkodhat olyan intézkedésekhez, mint a kérdéses iránymutatások, amennyiben ezek az intézmény által követett irányvonal elveit tartalmazzák, és nem térnek el a Szerződés rendelkezéseitől (lásd ebben az értelemben az Elsőfokú Bíróság
T-17/03. sz., Schmitz-Gotha Fahrzeugwerke kontra Bizottság ügyben 2006. április 6-án hozott ítéletének [EBHT 2006., II-1139. o.
] 42. pontját).
Márpedig a légiközlekedési közlemény, amelyre a megtámadott határozat (15) preambulumbekezdése hivatkozik, megköveteli, hogy a szerkezetátalakítási támogatásokat olyan terv keretébe foglalják, amelynek célja a légitársaság szanálása, oly módon, hogy az ésszerű határidőn belül újra életképessé váljon. A Bizottság csak kivételes esetben és szigorú feltételek mellett engedélyezhet szerkezetátalakítási támogatást (38. pont, 1) és 2) alpont, és 41. pont).
Ebből az következik, hogy az EK 87. cikk (3) bekezdésének c) pontja alapján elfogadott határozat esetében – amilyen a megtámadott határozat is – a Bizottság bármely olyan feltételt megállapíthat, amely megítélése szerint elengedhetetlen annak érdekében, hogy a támogatás kedvezményezettje a szerkezetátalakítás után életképes legyen.
Ezzel szemben a fent idézett rendelkezések egyike sem követeli meg azt, hogy az e tekintetben megállapított valamennyi feltétel a vállalat életképességének biztosításához legyen szükséges. Éppen ellenkezőleg, a légiközlekedési közleményből az tűnik ki, hogy a Bizottságnak arra is törekednie kell, hogy amennyire lehetséges, korlátozza a verseny torzulását (41. pont), és gondoskodnia kell arról, hogy a kormány tartózkodjon attól, hogy a tulajdonjogából eredő okokon kívüli okokból beavatkozzék a társaság vezetésébe (38. pont, 5) alpont), valamint hogy a támogatást kizárólag a szerkezetátalakítási tervben foglalt célokra használják fel, és hogy az ne legyen a szükségletekhez képest aránytalan mértékű (38. pont, 6) alpont).
Szemben az Alitalia állításaival, a légiközlekedési közlemény 38. pontjának 3) alpontja nem írja azt elő, hogy a Bizottság csak két esetben állapíthat meg feltételeket, nevezetesen a pénzügyi életképesség újbóli megteremtése érdekében, és akkor, ha a piacon jelen lévő többletkapacitás miatt az szükséges. E pont a következőképpen rendelkezik:
„Ha a pénzügyi életképességhez visszanyerése vagy a piaci helyzet a kapacitás csökkentését kívánja meg, úgy azt a szerkezetátalakítási tervnek tartalmazni kell”.
Amennyiben az Alitalia a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentését és szerkezetátalakítását célzó állami támogatásról szóló 1999. október 9-i közösségi iránymutatásra (
HL C 288., 2. o.
) hivatkozna, emlékeztetni kell arra, hogy az a jelen esetben nem alkalmazható, mert az olasz hatóságok a szerkezetátalakítási tervet a Bizottsággal 1996. július 26-án közölték. A teljesség kedvéért hozzá kell tenni, hogy ezen iránymutatások nem támasztják alá az Alitalia álláspontját. A nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentését és szerkezetátalakítását célzó állami támogatásról szóló iránymutatások 3.2.2. c) pontja i. alpontja szerint ugyanis „amennyiben a Közösség egészében vagy az EGT-ben strukturális termelési többletkapacitás uralkodik a kedvezményezett vállalkozás által kiszolgált piacon, a szerkezetátalakítási tervnek a kapott támogatás összegével és a támogatás piacra gyakorolt hatásával arányos mértékben hozzá kell járulnia a piaci feltételek javításához a termelőkapacitás visszafordíthatatlan csökkentése révén”. Az iránymutatás 3.2.2. c) pontja ii. alpontja szerint pedig „amennyiben a kedvezményezett vállalkozás által kiszolgált piacon nincs strukturális többletkapacitás a Közösség egészében vagy az EGT-ben, a Bizottság ebben az esetben is megvizsgálja, hogy szükség van-e kompenzációs intézkedésekre”.
A Bizottság tehát akkor is megállapíthat feltételeket, ha nincs strukturális többletkapacitás. Az Alitalia kijelentéseivel ellentétben tehát a Bizottságnak nem kell bizonyítania a strukturális többletkapacitás fennállását ahhoz, hogy a támogatás engedélyezését feltételekhez kösse.
Negyedszer, ami a szóban forgó feltételek aránytalan jellegére vonatkozó általános érvet illeti, önmagában az, hogy a nyereségességi ráta a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változatában javult, nem vonja maga után azt, hogy a Bizottságnak azt eredeti formájában, feltételek nélkül el kellett volna fogadnia. Amint azt az Elsőfokú Bíróság már hangsúlyozta, a Bizottságnak arra is törekednie kell, hogy korlátozza a terv által előidézett versenytorzulásokat. Tehát evégből a terv engedélyezését feltételekhez kötheti.
Egyébként az Alitalia érvelése általános jellegű, nem jelöl meg pontosan semmilyen, az álláspontját alátámasztó elemet. Egyfelől nem mutatja ki, hogy a megállapított feltételek miért lennének helyzetéhez mérten aránytalanok. Másfelől nem lehet azt feltételezni, hogy az Alitalia helyzete hasonló volt az említett egyéb légitársaságokéhoz, amelyekre vonatkozóan a Bizottság korábban határozatokat hozott. Ráadásul még ha igaz is lenne, hogy vezetési autonómiáját a feltételek erőteljesen korlátozták, ez még önmagában nem lenne elég annak megállapításához, hogy a feltételek aránytalanok voltak.
Ötödször, ami azt az érvet illeti, hogy az Alitalia esetében megállapított feltételek azt hátrányosan különböztették meg versenytársaihoz – többek közt az Air France-hoz – képest, arra az egyes feltételekre speciálisan vonatkozó kifogások elemzésekor kell visszatérni. Mindenesetre ehelyütt – általános jelleggel – arra kell emlékeztetni, hogy az Elsőfokú Bíróság a fenti 56. pontban hivatkozott British Airways és társai kontra Bizottság ügyben hozott ítélet 443. pontjában már elutasított egy hasonló kifogást. Az ítéletben a Bizottság úgy találta, hogy a szerkezetátalakítási terv ilyetén keretek közé szorításakor a Bizottságnak nem volt kötelessége az, hogy az Air France és egyéb – például a Lufthansa vagy a British Airways – légitársaságok szerkezetátalakítási terveinek összehasonlítására épülő speciális magyarázatokkal szolgáljon. E tervek ugyanis más vállalatok más időszakokban lezajlott szerkezetátalakítására vonatkoztak. Következésképpen az efféle összehasonlítás nem alkalmas arra, hogy a hátrányos megkülönböztetés fennállását bizonyítsa, figyelemmel a körülmények eltérő jellegére.
Hatodszor, ami a feltételek indokolását, és azt az állítást illeti, mely szerint nem lehet ugyanazokat a feltételeket újból megállapítani a megtámadott határozatban, az Elsőfokú Bíróság a fenti 74–77. pontra utal vissza.
Másfelől emlékeztetni kell arra, hogy a megtámadott határozat meghozatalához és indokolásához a Bizottságnak bele kellett helyezkednie abba az időszakba, amely során a támogatást nyújtották, és azokhoz az információkhoz kellett visszanyúlnia, amelyek az 1997-es határozat meghozatala idején a rendelkezésére álltak, vagyis nem vehetett figyelembe később beállt körülményeket (lásd a fenti 137. pontot).
Egyébiránt a Bizottság a megtámadott határozatban azt is leszögezi, hogy a belső megtérülési ráta emelkedése ellenére az még így is alatta marad a minimális megtérülési rátának. A végkövetkeztetésnek – a szóban forgó művelet állami támogatásnak minősítésének – tehát ugyannak kellett maradnia, mint az 1997-es határozatban lefolytatott elemzés végeredményének. Márpedig az a tény, hogy az intézkedés állami támogatásnak minősül, azzal a következménnyel jár, hogy meg kell vizsgálni annak a közös piaccal való összeegyeztethetőségét, illetve hogy az milyen feltételek megállapítása esetén érhető el. Mivel ez nem függ össze közvetlen módon a belső megtérülési rátával, ez utóbbi emelkedése nem kötelezte a Bizottságot arra, hogy
ad hoc
indokolással módosítsa a feltételeket.
Így tehát az Alitalia által felhozott, a megtámadott határozatban foglalt feltételeket általános jelleggel illető kifogások összességét el kell utasítani.
b) A megtámadott határozatban megállapított egyes feltételekre vonatkozó különös kifogásokról
Az Alitalia különös kifogásokat támaszt a megtámadott határozatban szereplő 2–8. feltétellel szemben. Ezeket külön kell vizsgálni.
2. feltétel: az új támogatások megtiltása
– A felek érvei
Az Alitalia szerint az a feltétel, mely szerint az olasz hatóságoknak kötelezettséget kell vállalniuk arra, hogy „nem nyújtanak az Alitalia részére sem újabb tőketámogatást, sem egyéb, tetszőleges formájú támogatást, ideértve a hitelgaranciát is”, általános jellege miatt önkényes, túlzottan terhes, különösen akkor, amikor az egész ágazat rendkívüli válságot él át.
E feltétel ellentétes a légiközlekedési közlemény logikájával. A Bizottság ugyanis abban csak azt jelenti ki, hogy szerkezetátalakítás támogatást elvben csak egyszer lehet nyújtani. A közleményben kifejti ugyan, hogy a program időtartama alatt nem szabad további támogatást nyújtani, viszont a „jövőre nézve nem tartalmaz megszorítást”.
Végül az Alitalia azt is állítja, hogy téves az a kijelentés, hogy e feltétel minden, a versenytárs légitársaságok által kapott támogatás engedélyezéséről szóló határozatban szerepel. Az Iberiát illető tőkebevitelről, teljes szerkezetátalakítási programról és a vállalat javára történő beruházásról szóló 1992. július 22-i bizottsági határozatában a Bizottság a támogatás engedélyezését ahhoz a feltételhez kötötte, hogy a támogatás „az utolsó kell, hogy legyen a stratégia terv időtartama alatt”.
A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 2. feltétel teljesen igazolható, és nem minősíthető önkényesnek vagy túlzottan terhesnek. E feltétel valamennyi olyan határozatban szerepel, amelyben a Bizottság légitársaságoknak nyújtandó szerkezetátalakítási támogatást engedélyezett.
A Bizottság hangsúlyozza továbbá, hogy a támogatások tilalma az EK 87. cikk (1) bekezdéséből fakad, és hogy egy egyedi határozat magától értetődő módon nem módosíthatja a Szerződést. Ebben az összefüggésben kell tehát szemlélni és értelmezni a feltételt. Ez utóbbinak szükségszerűen viszonylagos hatása van, hiszen csak az Alitalia szerkezetátalakítása alatt alkalmazandó, és nem képezi akadályát annak, hogy egyéb befektetéseket érintő horizontális és a szerkezetátalakítási tervben foglalt támogatásokat nem érintő támogatásokat nyújtsanak, ha azok megfelelnek az EK 87. cikk (3) bekezdésében előírtaknak.
– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
A felek eltérő véleményen vannak az új támogatások tilalmának alkalmazási körét illetően. Az Alitalia szerint a tilalom általános és önkényes, továbbá időben nincs korlátozva.
Ami az állami támogatások elvi tilalmának általános jellegét illeti, az nem a megtámadott határozatból, hanem az EK 87. cikk (1) bekezdéséből fakad. Ez a tilalom semmi esetre sem gátolja meg a tagállamokat abban, hogy a Bizottságnak új, tervezett támogatásokat jelentsenek be az EK 88. cikk (3) bekezdésének rendelkezései szerint. A Bizottság, amely meg van bízva ezek vizsgálatával, iránymutatásokat dolgozott ki, amelyek az egyes típusú vagy egyes ágazatokban nyújtott támogatásokat illető elemzésének alapjául szolgálnak – ilyen a légiközlekedési közlemény is a légifuvarozási ágazat területén.
Márpedig a légiközlekedési közlemény 38. pontjának 2) alpontjából kitűnik, hogy a Bizottság „alapesetben megköveteli, hogy a kormány írásban adjon biztosítékot arról, hogy a szóban forgó támogatás a program időtartama alatt az utolsó állami tőkebefektetés – függetlenül annak formájától –, a közösségi jog rendelkezéseinek megfelelően”.
E rendelkezések fényében a 2. feltétel nem tekinthető általánosnak vagy önkényesnek.
Ami 2. feltétel időbeli korlátlanságát illeti, az EK 87. cikk (1) bekezdésének sérelme nélkül, az olasz hatóságok által vállalt kötelezettségek – amelyeket a vitatott feltételek megismételnek – időben a szerkezetátalakítási terv időtartamára korlátozódnak, amint az a légiközlekedési közleményből és a Bizottság ellenkérelméből ki is tűnik. A 2. feltétel tehát időben szükségszerűen korlátozva van.
Ami az ilyen feltételnek a Bizottság valamennyi egyéb hasonló típusú határozatában – amelyek tehát a légitársaságok számára nyújtott szerkezetátalakítási támogatásra vonatkoznak – való jelenlétét illeti, az Alitalia ezt alaptalanul vitatja, azzal, hogy az Iberia számára nyújtott szerkezetátalakítási támogatás engedélyezéséről szóló 1992. július 22-i bizottsági határozatra hivatkozik. Ugyanis amint azt az Alitalia a válaszban maga is elismeri, az egyik feltétel az volt, hogy e támogatás „az utolsó kell, hogy legyen a stratégia terv időtartama alatt”. A Bizottság tehát megalapozottan állítja, hogy ebben a határozatban a tilalmat kissé más szavakkal fogalmazták ugyan meg, de annak lényege ugyanaz, mint a megtámadott határozat esetében, hiszen a feltétel mindkét esetben a szerkezetátalakítási terv időtartamára van korlátozva (lásd az előző pontot). Az Alitalia által felhozott egyetlen példa tehát nem alkalmas annak kétségbe vonására, hogy a Bizottság valamennyi ilyen típusú határozata tartalmaz hasonló feltételt.
Az Alitalia annak bizonyítására sem tesz kísérletet, hogy a feltétel alkalmazása az ő esetében nem volt indokolt, míg a többi esetben indokolt volt.
A 2. feltétel tehát nem tartalmazza az Alitalia által felhozott egyik hibát sem, így az ezzel kapcsolatban támasztott kifogásokat el kell utasítani.
3. feltétel: az egyéb légifuvarozóban való részesedésszerzés tilalma
– A felek érvei
Az Alitalia a 3. feltétel aránytalan és hátrányosan megkülönböztető jellegét hozza fel, a feltétel szerint az olasz hatóságok kötelesek „biztosítani, hogy 2000. december 31-ig az Alitalia a támogatást kizárólag szerkezetátalakítás céljára használja fel, és ne pedig arra, hogy más légifuvarozókban részesedéseket szerezzen.”
Az Alitalia azt állítja, hogy az Írország által az Air Lingus csoportnak nyújtott támogatásról szóló 1993. december 21-i 94/118/EK bizottsági határozat (
HL L 54., 30. o.
, a továbbiakban: Air Lingus határozat) és a görög állam által az Olympic Airways vállalatnak nyújtott támogatásról szóló 1994. október 7-i 94/696/EK határozat (
HL L 273., 22. o.
, a továbbiakban: Olympic Airways határozat) arra szorítkozik, hogy tiltsa az említett vállalatoknak más közösségi vagy EGT-n belüli légitársaságokban való részesedésszerzését. Hozzáteszi, hogy a belga állam által a Sabena közösségi légitársaságnak nyújtott támogatásról szóló 1991. július 24-i 91/555/EGK határozatban (
HL L 300., 48. o.
, a továbbiakban: Sabena-határozat) egyáltalán nem szerepelt ilyen típusú tilalom.
Az Alitalia azt is állítja, hogy helyzete nem hasonlítható az Air France helyzetéhez, amely sokkal kritikusabb volt, úgyhogy ez utóbbi esetében indokolt lett volna a tilalom megállapítása. Úgy találja, hogy a tilalom az irányában teljesen aránytalan, mivel a támogatás összege és intenzitása a szerkezetátalakítás igényeihez igazodik, és az ágazatban általában elértnél magasabb hozamot biztosít.
Az Alitalia hozzáteszi, hogy a 3. feltétel túlzott és önkényes mivolta még nyilvánvalóbb, ha azt a 8. feltétellel együtt veszik figyelembe, amely előírja az Alitalia számára a Malévben meglévő részesedésének az elidegenítését. Ehhez képest a Bizottság az Air France irányában csak azt írta elő, hogy az a főprofilján kívül eső tevékenységek folytatásával hagyjon fel (core business).
A Bizottság szerint a szerkezetátalakítás magját képező 3., 5. és 7. feltételt „egyben kell kezelni”, mert ugyanazt a célt szolgálják, nevezetesen az Alitalia jövedelmezőségének és versenyképességének 2000-ig való helyreállítását, valamint hogy korlátozzák a támogatáshoz elválaszthatatlanul kapcsolódó versenytorzításokat. Az Alitalia érdekei és a közös érdek közötti egyensúlyi állapotot tükröznek.
A Bizottság ezután kifejti, hogy az új részesedések szerzése tilalmának terjedelmét a légifuvarozási piac 1997-es EGT-szintű liberalizációja jelölte ki. E tekintetben a légiközlekedési közleményre utal.
A Bizottság azt is észrevételezi, hogy az Alitalia által felhozott Air Lingus határozat és az Olympic Airways határozat az e liberalizációt megelőző időben került elfogadásra. Ráadásul e társaságok részvénytulajdona alapvetően regionális volt, nem tekinthetők világpiaci tényezőknek. Más a helyzet az Air France esetében. Márpedig az Air France határozat ugyanazt a tilalmat tartalmazta, mint az Alitalia esetében a megtámadott határozat, és ezt az indokolja, hogy mindkét társaság globális stratégiát követ, és több piacon is egymás versenytársa.
Végül a Bizottság előadja, hogy a 3. feltétel nem az Alitalia eszközei felhasználásának indokolatlan korlátozása, hanem annak a kötelezettségnek a velejárója, hogy az Alitalia a támogatást kizárólag szerkezetátalakításra használja fel, és ne pedig terjeszkedésre, ahogy azt a légiközlekedési közlemény 38. pontjának 4) alpontja is előírja.
– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Tény, hogy a közösségi légifuvarozási ágazatot több lépésben liberalizálták, és a liberalizációs program 1997-ben lezárult. E liberalizáció képezi a légiközlekedési közlemény központi tárgyát, amint az annak bevezetőjéből is kiderül. A „Közösségen belüli légi fuvarozás liberalizációja” cím alatt a Bizottság a következőket írja elő:
„1.
A múltban a Közösségen belüli légi fuvarozást a nagyszabású állami beavatkozások és a bilateralizmus jellemezte.
[…]
Márpedig a Tanács végigvitte a Közösségen belüli légi fuvarozás liberalizációjára vonatkozó programját. A megnőtt Közösségen belüli verseny kontextusában az állami támogatást szabályozó rendelkezések szigorúbb alkalmazása nyilvánvaló szükségletet elégít ki.
2.
A már hatályba lépett piacliberalizációs és versenyjogi intézkedések alapvetően változtatták meg a légi fuvarozás gazdasági környezetét.
[…]
Ezen erősebb verseny által jellemzett környezetben az állami támogatások stratégia jelentősége jelentősen megnőtt a kormányok szempontjából, amelyek gondosan ügyelnek »saját« légitársaságaik érdekeinek védelmére. Ez állami támogatások láncreakciójához vezethet, amelyek mind a közös érdekre, mind pedig a liberalizációs folyamat alapvető célkitűzéseire nézve károsak lehetnek.”
Egyébként a légiközlekedési közlemény 38. pontjának 2) alpontjában a Bizottság figyelembe veszi azt is, hogy „a légiközlekedési közös piac 1997-es megteremtése jelentősen meg fogja növelni a közös piacon belüli versenyt”. Hozzáteszi, hogy ilyen körülmények között „csak igen kivételes esetekben és nagyon szigorú feltételek mellett engedélyezhet szerkezetátalakítási támogatásokat”. A Bizottság ezt a 41. pont végén is megismétli.
A légiközlekedési közlemény 38. pontjának 4) alpontjában a Bizottság hangsúlyozza, hogy „az állami támogatásból finanszírozott program csak akkor tekinthető »a közös érdekkel ellentétben nem állónak« […], ha nem terjeszkedésre irányul, ami azt jelenti, hogy nem lehet az a célja, hogy növeli az adott vállalat kapacitását és kínálatát közvetlen európai versenytársainak rovására.”
Végül a légiközlekedési közlemény 38. pontjának 6) alpontjában a Bizottság jelzi, hogy a támogatás „kizárólag a szerkezetátalakítás program végrehajtására használható fel, és nem lehet annak szükségleteihez képest aránytalan”. Majd megjegyzi, hogy a „szerkezetátalakítás időtartama alatt a társaságnak tehát tartózkodnia kell attól, hogy más légifuvarozó tőkéjében részesedést szerezzen.”
Mindebből következik, hogy az Alitaliára nézve megállapított 3. feltétel kifejezetten szerepel azon feltételek között, amelyekhez a Bizottság a támogatás engedélyezését köti, és ahogy az a megtámadott határozat által említett légiközlekedési közleményben is szerepel. E feltételeket, amelyek a légifuvarozási piac liberalizációjának kontextusába illeszkednek bele, a Bizottság az EK 87. cikk (3) bekezdésének c) pontja alapján határozta meg, amely szerint a szerkezetátalakítási támogatás összeegyeztethető lehet a közös piaccal, ha nem befolyásolja a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben. Tehát a kereskedelem liberalizációjának és a közös érdeknek a Bizottság általi figyelembevétele megfelel a közösségi jog rendelkezéseinek.
Az sem állapítható meg, hogy a 3. feltétel hátrányosan megkülönböztető lenne az Alitaliára nézve.
Tény, hogy az Air Lingus határozatban és az Olympic Airways határozatban a Bizottság arra szorítkozott, hogy megtiltsa e vállalatoknak a más – közösségi, illetve EGT-ben működő – légifuvarozóban való részesedésszerzést. Mindenesetre – amint azt a Bizottság állítja – mindkét határozat a légiközlekedési közlemény elfogadása (1994. december) előtt született. Ez még inkább igaz a Sabena-határozatra, amely – jóllehet nem tartalmazott ilyen természetű tilalmat – 1991-ből származik. Mivel tehát az ezekben a határozatokban szereplő feltételek más kontextusban kerültek elfogadásra, nem hasonlíthatók össze a megtámadott határozatban megállapítottakkal.
A teljesség kedvéért hozzá kell tenni, hogy még ha figyelembe is kellett volna venni a piacliberalizáció és a légiközlekedési közlemény elfogadását megelőző precedenseket, mérete és a működési területét képező piacok alapján az Alitalia közelebb állna az Air France-hoz, mint az Air Lingushoz vagy az Olympic Airwayshez. Márpedig az Air France határozatban a Bizottság a támogatás engedélyezését ugyanahhoz a feltételhez kötötte, mint a megtámadott határozat esetében, vagyis hogy „a terv időtartama alatt az Air France a támogatást kizárólag a társaság szerkezetátalakításának céljaira használhatja fel, arra viszont nem, hogy más légifuvarozókban új részesedéseket szerezzen”.
Következésképpen a 3. feltétel nem tekinthető az Alitaliára nézve aránytalannak vagy hátrányosan megkülönböztetőnek, tehát az e tekintetben megfogalmazott kifogásokat el kell utasítani.
4. feltétel: az Alitaliával szembeni kedvezményes elbánás tilalma
– A felek érvei
A megtámadott határozatban szereplő 4. feltétel azt a kötelezettséget rója az olasz hatóságokra, hogy vessenek véget az Alitalia által egyes területeken élvezett kedvezményes elbánásnak. Márpedig az Alitalia szerint a légifuvarozásra Olaszországban alkalmazandó szabályozás – így többek között az 1992. április 16-i dekrétum által jóváhagyott 1992. április 15-i 4372. sz. megállapodás – teljesen összhangban áll a vonatkozó közösségi jogi szabályozással. A 4. feltétel tehát indokolatlan és hibás. Ráadásul a Bizottság semmilyen módon nem indokolja.
Egyébként egy, az olasz közlekedési minisztertől származó levél rávilágít először, hogy az 1997-es határozatban foglaltaknak eleget téve az Alitalia lemondott elsőbbségi jogairól, másodszor, hogy az Alitalia már kijelentette, hogy ki nem használt forgalmi jogai kimerültek, és harmadszor, hogy éppen most határozzák meg azokat az objektív kritériumokat, amelyek alapján az Alitaliától megvont forgalmi jogokat, illetve más címen rendelkezésére bocsátott jogokat ki kellett osztani.
Végül az Alitalia vitatja, hogy a Bizottság által az EK 87. és 88. cikk alapján hozott határozatnak kihatása lehet az EGT-n kívüli országokból érkező vagy oda induló járatokra vonatkozó forgalmi jogok elosztására. E jogokat egy sor nemzetközi jogi megállapodás szabályozza, amelyek kívül esnek a Bizottság hatáskörén.
A Bizottság azt válaszolja, hogy a szóban forgó tilalom a hátrányos megkülönböztetés EK 12. cikkben foglalt általános tilalmára vezethető vissza, amelyet a légifuvarozási ágazatban való liberalizációra vonatkozó szabályozás egészít ki. A Bizottság nem engedélyezhet olyan támogatást, amely ellentétes a közösségi jog valamely szabályával vagy alapelvével, és amely emiatt közösségi jogba ütközik.
A Bizottság szerint a 4372. sz. megállapodás számos előjogot biztosít az Alitaliának, amelyeket az 1997-es határozat 1. cikkének (4) bekezdése idéz. Hozzáteszi, hogy ezen előjogokkal szemben az eljárásban részt vevő társaságok indokolt módon emeltek kifogást, amint arról az 1997-es határozat IV. pontja is tanúskodik. A Bizottság az 1997-es határozat VI. 4) pontját is felhívja, amelyben megjegyzi, hogy az olasz hatóságok elismerték, hogy kedvezményes elbánásban részesítették az Alitaliát a forgalmi jogok, a résidők, a földi ellátás és a repülőtéri létesítményekhez való hozzáférés terén. E hátrányosan megkülönböztető gyakorlat 1998 januárjáig tartott.
– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Az EK 87. cikk (3) bekezdésének c) pontját alkalmazva a Bizottság csak akkor nyilváníthat a közös piaccal összeegyeztethetőnek egy szerkezetátalakítás-támogatást, ha az nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben. A Bizottság tehát a jelen esetben köteles volt ellenőrizni, hogy e feltétel teljesült-e, annál is inkább, mert az érdekelt felek, amelyek az 1997-es határozatot megelőző hivatalos vizsgálati eljárás keretében észrevételeket tettek, és azokat a megtámadott határozat elfogadásához vezető eljárásban megismételték, kifejezetten kérték, hogy szüntessék meg az Alitaliát illető különféle előjogokat, amelyek az irányukban hátrányos megkülönböztetésként jelentkeztek.
Márpedig az 1997-es határozat elfogadását megelőző eljárás során a Bizottság által lefolytatott vizsgálatban kiderült, hogy a 4372. sz. megállapodás nincs összhangban a közösségi joggal. Az ellenkérelemhez csatolt 1997. június 26-i levélben az olasz hatóságok biztosították a Bizottságot afelől, hogy a megállapodás felülvizsgálatát „haladéktalanul megkezdik, és 1998. december 31-ig lezárják”. A 4372. sz. megállapodás
„de facto
felülvizsgálata” – amely szerint annak rendelkezései csak annyiban alkalmazandók, amennyiben összhangban állnak a közösségi joggal – nem elégséges a jogi szabályozás megváltoztatásához és annak alkalmazása biztosításához.
Az Alitalia tehát nem állíthatja megalapozottan azt, hogy a 4372. sz. megállapodás kezdettől fogva összhangban állt a közösségi joggal, sem azt, hogy az ez ügyben lefolytatott felülvizsgálati eljárás az 1997-es határozat elfogadása során lezárult. A 4. feltétel tehát szükséges volt annak érdekében, hogy a támogatás ne befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket, így összeegyeztethető legyen a közös piaccal. Tehát e feltétel megállapítása indokolt volt, és az Alitalia – amely tevékenyen részt vett az 1997-es határozat elfogadását megelőző eljárásban, valamint a megtámadott határozat elfogadásához vezető hivatalos vizsgálati eljárásban – nem állíthatja megalapozottan azt, hogy nem ismeri annak indokolását.
Ami az olasz közlekedési miniszter által a Bizottságnak címzett 1998. február 6-i levelet illeti, amelyet a Bizottság az Alitalia szerkezetátalakítására irányuló támogatás Bizottság által 1997. július 15-én jóváhagyott második részletéről szóló 1998. szeptember 18-i közleményében (
HL C 290., 3. o.
) idéz, a Bizottság arra nem hivatkozhat, mert az az 1997-es határozat elfogása után született, így nem vehető figyelembe a szóban forgó feltételnek az 1997-es határozat elfogadásának idején fennálló megalapozottságának értékelésekor. Ugyanez vonatkozik a Bizottság általi azon állításra, mely szerint az előjogok az 1999 júliusában és augusztusában lefolytatott technikai megbeszélések idejéig fennálltak.
Ami azt az érvet illeti, hogy az EK 87. és 88. cikke alapján elfogadott bizottsági határozatnak nem lehet kihatása az EGT-n kívüli országokból érkező járatokat illető forgalmi jogokra, meg kell állapítani, hogy a szóban forgó feltétel erre a helyzetre nem vonatkozik, hiszen a megfogalmazás szerint annak tárgyát „a forgalmi jogok (ide értve az [EGT]-n kívülre induló járatokra vonatkozókat is) kiosztása” képezi.
Ami a harmadik országokba induló forgalmat illeti, hangsúlyozni kell, hogy a légitársaságok általában versenyben vannak a harmadik országokba induló járatok piacain, úgyhogy a Bizottságnak a támogatási intézkedés értékelése során ezt figyelembe kell vennie (lásd ebben az értelemben a fenti 56. pontban hivatkozott British Airways és társai kontra Bizottság ítélet 273. pontját).
Azt is meg kell jegyezni, hogy a 4. feltétel az olasz hatóságokra nézve írja elő, hogy ne részesítsék az Alitaliát kedvezményes elbánásban, többek között a forgalmi jogok odaítélése terén. A Bizottság tehát nem avatkozik közvetlenül bele az odaítélésbe. Tehát tárgytalan az a kifogás, amely szerint a Bizottságnak e tárgyban nincs hatásköre.
Következésképpen az Alitaliának a 4. feltétel tárgyában felhozott valamennyi kifogását el kell utasítani.
5. feltétel: a kapacitás korlátozása
– A felek érvei
Az Alitalia szerint az 5. feltétel kettős korlátot állapít meg az általa működtetett repülőgépek által kínált kapacitást tekintve, nevezetesen korlátozza egyfelől a rendelkezésre álló férőhelyek számát, másfelől pedig a kínált férőhely-kilométerek éves növekedését. E feltétel aránytalan, hátrányosan megkülönböztető, és ellentmondásban áll az 1. feltétellel, amely szerint az Alitaliának vállalatvezetési autonómiával kell rendelkeznie annak érdekében, hogy a lehető legjobban kihasználhassa a piac fejlődéséből adódó lehetőségeket. A feltétel megbénítja a vállalatot azzal, hogy megakadályozza, hogy a szükséges rugalmassággal reagálhasson a piacon. E feltételek megállapításakor a Bizottság nem értékelte megfelelő módon az Alitalia egyéni helyzetét, sem pedig azokat a gazdasági körülményeket, amelyek között működik. A Bizottság pusztán formális – a légiközlekedési közlemény 38. pontjának 4) alpontjára alapított – érvekkel indokolja a vállalatra rótt korlátozást.
Ami az 5. feltétel a) alpontját illeti, az Alitalia azt állítja, hogy a használt paraméter – a rendelkezésre álló férőhelyek számának korlátozása – különösen korlátozó jellegű, egyebek közt az Air France határozatban megállapított feltételhez képest, ez utóbbi határozatban ugyanis a Bizottság megelégedett azzal, hogy a flottát képző repülőgépek számára nézve állapított meg felső határt. Ráadásul a jelen esetben a korlátozás az Alitalia csoport valamennyi repülőgépére vonatkozik. Továbbá a szóban forgó feltétel az EGT-n kívüli országokra is kiterjed, vagyis eltér a légiközlekedési közleményben foglaltaktól.
Ami az 5. feltétel b) pontját illeti, ami a kínált férőhely-kilométerek számának éves növekedését korlátozza, az Alitalia hangsúlyozza, hogy azt nyilvánvalóan az Air France határozat 8. feltétel alapulvételével számították ki. Márpedig e feltétel teljesen indokolatlan, és hátrányosan megkülönböztető, amennyiben egy kiegyensúlyozott gazdasági helyzetű vállalatra alkalmazzák. E feltétel tartalma szigorúbb, mint az Air France esetében, mert az Alitalia-csoport egészére vonatkozik, míg az Air France határozat különbséget tett az Air France, az Air Charter és az Air Inter között. Az Alitaliára rótt korlátozás a belföldi forgalmat is érinti, ami további rugalmatlansági elemet hordoz. Ráadásul az Alitalia növekedésének korlátozását az Air France határozatból vették át, magyarázat nélkül. Végül a Bizottság még az 1997-es határozathoz képest is csökkentette az 1999-es és 2000-es évre megállapított felső korlátot.
A Bizottság előadja, hogy a kapacitáskorlátozás és az alacsonyabb díjtételek alkalmazásának tilalma „ugyanazon érem két oldalát” képezik. Véleménye szerint az ár és a kínált mennyiség alkotja azt a két változót, amelyre támaszkodva a vállalatok meghatározzák ipari és kereskedelmi stratégiájukat. Az egyik vagy a másik korlátozásával különböző hatások érhetők el, a kínálat korlátozásának célját követve. E változók tehát tárgyalás tárgyát képzik, és az Alitalia esetében az eredmény az Alitalia teljes bevonásával történt hosszan tartó tárgyalások során került kidolgozásra. E feltételek tehát alapos, összetett és kifinomult piaci értékelés eredményeként jöttek létre, amit a Bizottság a kontradiktórius vita szabályainak tiszteletben tartásával és külső szakértők bevonásával végzett el. A Bizottság emlékeztet arra, hogy ilyen esetben az Elsőfokú Bíróság felülvizsgálati jogköre csak a tények értékelésének nyilvánvaló hibájának és a Szerződés megsértésének megállapítására terjed ki.
A kapacitáskorlátozás indokát illetően a Bizottság azt állítja, hogy már kifejtette, hogy a légiközlekedési közlemény 39. pontjának 3) alpontja és 38. pontjának 4) alpontja szerint arra szolgál, hogy a vállalat számára lehetővé tegye a jövedelmezőség visszaszerzését.
Az Alitalia hátrányos megkülönböztetésre vonatkozó kifogása – amely az Air France-szal való összehasonlításra és a rendelkezésre álló férőhelyek számának korlátozásának kritikájára épül – a Bizottság szerint egyszerű tévedés, hiszen az Air France határozat korlátozást állapít meg úgy a kínált férőhely-kilométerek, mint az engedélyezett járatok számát illetően.
Ami a kereskedelmi szövetségek kiépítésének állítólagos tilalmára vonatkozó kifogást illeti, ez is teljesen irreleváns, mivel az Alitalia számára az 5. feltétel alapján engedélyezték a kereskedelmi szövetségek létesítését.
Az Alitaliának a kínált férőhely-kilométerek száma éves növekedésének korlátozására vonatkozó kifogását illetően a Bizottság azt állítja, hogy e kifogás nem veszi figyelembe az Alitalia azon kötelezettségét, hogy valamiféle közösségi előnyt is nyújtania kell. Az Air France tekintetében 1994-ben megállapított feltételekhez képest meglevő különbségeket újonnan jelentkezett körülmények indokolják, amelyeket a légiközlekedési közlemény meg is jelöl. A piac változásai miatt a két vállalat helyzete nem mindig hasonlítható össze.
A Bizottság úgy ítéli meg, hogy ha egyszer az adott vállalat kapacitásának és kínálatának növekedése nem lehet a piac bővülésénél nagyobb mértékű, akkor annak szükségszerűen az utóbbi alatti vagy azzal megegyező szinten kell maradnia, vagyis az Alitaliának a légiközlekedési közlemény 38. pontja 4) alpontjának megsértésére alapozott érve egyszerűen nem értelmezhető. A Bizottság azzal, hogy e mértéket 2,7%-ban állapította meg, nyitva hagyva a későbbi korrekciók lehetőségét, teljes mértékben eleget tett az említett rendelkezésnek.
Végül, ami az Air France-nak és az Air Internek az Air France határozatban való megkülönböztetését illeti, amely szerint az utóbbira nézve a növekedési korlátozás nem volt alkalmazandó, a Bizottság emlékeztet arra, hogy megfelelő intézkedéseket tett aziránt, hogy az engedélyezett támogatás ne részesítse előnyben az Air Intert, és arra is, hogy az ezzel kapcsolatos kifogásokat az Elsőfokú Bíróság a fenti 56. pontban hivatkozott British Airways és társai kontra Bizottság ítéletben elutasította.
– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Először is meg kell állapítani, hogy az Alitalia kínálati kapacitását korlátozó 5. feltétel nem áll ellentmondásban az 1. feltétellel. Ez utóbbi ugyanis azt írja elő, hogy az olasz hatóságok „az Alitaliával szemben szokásos részvényesi magatartást tanúsít[anak], lehetővé téve ezáltal, hogy azt kizárólag üzleti elvek alapján vezessék, valamint az Alitalia vezetésébe csak olyan megfontolásokból avatkoz[nak] bele, amelyek az olasz állam részvényesi státuszához közvetlenül kötődnek”. Az 1. feltétel az olasz államot hívja fel arra, hogy korlátozza az Alitalia vezetésébe való beavatkozást. Elsődleges célja az, hogy az olasz állam normális részvényesi magatartását biztosítsa, nem pedig az, hogy az Alitalia vállalatvezetési autonómiáját védje, mint ahogy azt az Alitalia állítja.
Mindenesetre az Alitalia nem állíthatja megalapozottan, hogy a jelen körülmények között teljes vállalatvezetési autonómiával kellene rendelkeznie. Ez utóbbi az EK 87. cikk (3) bekezdésének c) alpontjába ütközne, vagyis abba a feltételbe, hogy a szerkezetátalakítási támogatás nem befolyásolhatja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben.
Márpedig mivel a légiközlekedési közlemény 38. pontjának 4) alpontja szerint „[m]inden, a légifuvarozási ágazatban nyújtott támogatás hátrányosan befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelem feltételeit”, az állami támogatásból finanszírozott program csak akkor nem ellentétes a közös érdekkel, ha „nem az a célja, hogy növelje az adott vállalat kapacitását és kínálatát közvetlen európai versenytársainak rovására”. Ugyanezen rendelkezés szerint „mindenesetre a program nem járhat az érintett piacon a repülőgépek és a kínált férőhelyek számának a piac bővülésének ütemét meghaladó növekedésével”.
Ehhez hozzá kell tenni, hogy a légiközlekedési közlemény 38. pontjának 3) alpontja szerint „[h]a a pénzügyi életképesség visszanyerése vagy a piaci helyzet a kapacitás csökkentését kívánja meg, úgy azt tervnek tartalmaznia kell”.
Így tehát az EK-Szerződés rendelkezései, az ezek alapján a Bizottság által magára nézve kötelezőként elfogadott légiközlekedési közlemény előírásaival együttesen alkalmazva felhatalmazták a Bizottságot arra, hogy a kapacitást illetően feltételeket szabjon, annak érdekében, hogy az Alitalia jövedelmezősége helyreálljon, és hogy a közös érdeket is megőrizzék.
Azokkal a hátrányos megkülönböztetésekkel kapcsolatban, amelyeket az Alitalia állítólag az Air France-hoz képest elszenvedett, hangsúlyozni kell, hogy noha nem lehet azt kizárni, hogy a Bizottság összehasonlítsa az Alitalia által tervezett szerkezetátalakítási intézkedéseket az egyéb légitársaságok által foganatosítottakkal, egy vállalat szerkezetátalakításának mindenesetre a saját specifikus belső problémáinak megoldására kell irányulnia, és emiatt a különböző vállalatokkal kapcsolatban megszerzett, más és más gazdasági és politikai kontextusra és időszakra vonatkozó tapasztalat irreleváns lehet (lásd ebben az értelemben a fenti 56. pontban hivatkozott British Airways és társai kontra Bizottság ügyben hozott ítélet 135. pontját).
Márpedig a Bizottság indokoltan hozza fel azt, hogy az Air France és a megtámadott határozat kontextusa különbözik, hiszen az Air France szerkezetátalakítása 1994–1996-ban zajlott, míg az Alitaliáé 1996 és 2000 között. Az Alitalia szerkezetátalakításának időszakát a teljes piaci liberalizáció és az ennek folytán megnőtt verseny jellemezte, és ebben az összefüggésben az állami támogatásokra vonatkozó szabályok szigorú alkalmazása evidens szükségleteket elégít ki, amint azt egyébként a légiközlekedési közlemény hangsúlyozza is. Ezen, a körülményekben fennálló különbség önmagában is elég ahhoz, hogy irrelevánssá tegye a két társaságra nézve megállapított feltételek összehasonlítását.
Ráadásul, függetlenül a fentiektől, az Alitalia megalapozatlanul állítja azt, hogy az Air France határozatban a Bizottság megelégedett volna azzal, hogy a flottát alkotó repülőgépek számát maximálja. Az Air France határozat 1. cikkének (8), (11) és (12) bekezdéséből ugyanis kitűnik, hogy a határozat az Air France-ra és az Air Charterre nézve a kínált férőhely-kilométerek és az engedélyezett viszonylatok számát is korlátozta.
Egyébként az Air France ügyben a támogatás teljes összegét kizárólag az Air France és leányvállalatainak kedvezményezésére kellett fordítani, az Air Inter kizárásával (lásd az Air France határozat 1. cikkének (1) bekezdését). Ezt a megoldást az Elsőfokú Bíróság a fenti 56. pontban hivatkozott British Airways és társai kontra Bizottság ügyben hozott ítéletben elfogadta. Az Alitalia tehát nem hivatkozhat eredményesen arra, hogy az Air France határozatban megállapított feltételek nem voltak az Air Interre alkalmazandók.
Ezenfelül fel kell hívni a figyelmet az Alitalia saját helyzetének az Air France-éval való összevetésére vonatkozó érvelésének ellentmondásos mivoltára. Először azt állítja, hogy helyzete hasonló az Air France helyzetéhez, és ezért ugyanolyan, és nem szigorúbb feltételeket kellett volna rá nézve is megállapítani, például a rendelkezésre álló férőhelyek korlátozásának vonatkozásában (5. feltétel, a) alpont). Azután pedig a férőhely-kilométerek száma éves növekedésének korlátozását érintő feltétel kapcsán (5. feltétel, b) alpont) azt állítja, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta rá nézve ugyanazt a korlátozását, amelyet az Air France-ra, hiszen a két társaság helyzete különböző.
Ami az 5. feltételben megállapított 2,7%-os növekedési korlátozást illeti, meg kell állapítani, hogy először is a légiközlekedési közlemény csak annyit ír elő, hogy az érintett piacokon a repülőgépek és a kínált férőhelyek száma nem növekedhet az e piacok bővülését meghaladó ütemben (lásd a fenti 475. pontot). A növekedési rátának a piacbővülés mértéke alatti szintre való korlátozása tehát nem áll ellentétben a légiközlekedési közleménnyel.
Másodszor, e 2,7%-os ráta a megtámadott határozat szerint „a kínált férőhely-kilométerek egy naptári évben való növekedésére” alkalmazandó, „az EGT Olaszországon kívüli részét” illetően és „Olaszországon belül”. Így tehát ez a paraméter csak egy az Alitalia általános helyzetét és növekedését leíró paraméterek közül. Márpedig az Alitalia az Elsőfokú Bíróság írásbeli kérdésére adott válaszában általános jelleggel csak az „Alitalia növekedési rátáját” említi, pontosítás nélkül. Az általa csatolt táblázatban szereplő adatok pedig nem az EGT területére, hanem a nemzetközi légiközlekedési hálózatra vonatkoznak.
Az Alitalia következésképpen nem bizonyította, hogy az 5. feltételben szereplő ráta – amely egyébként növelhető – aránytalan lenne.
Ehhez még azt is hozzá kell tenni, hogy mindenesetre a Bíróság által megállapított paraméterek – mint például a rendelkezésre álló férőhelyek száma és a kínált férőhely-kilométerek számának éves növekedése – maximális értékének megállapítása összetett gazdasági értékelést igényel. A Bizottság tehát e tekintetben széles körű mérlegelési jogkörrel bír.
Márpedig az Alitalia nem tárt elő olyan bizonyítékot, amely alapján megállapítható lenne, hogy helyzetét és körülményeit illetően a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett volna el.
Így különösen az Alitalia nem állíthatja megalapozottan, hogy az 5. feltétel indokolatlan és hátrányosan megkülönböztető, amennyiben kiegyensúlyozott gazdasági helyzetű vállalatra alkalmazzák. Ugyanis a megtámadott határozat elfogadásakor a Bizottság által figyelembe veendő helyzetet, azaz az 1997-es határozat elfogadásakor fennálló helyzetet, amelyet egyebek közt a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítélet (5–7. pont) is leír, leginkább az jellemezte, hogy a vállalat képtelen volt ismét nyereségessé válni, mivel magas fokú eladósodottsága miatt jelentős adósságszolgálati kiadásai és veszteségei voltak.
Az Alitalia arra is tévesen hivatkozik, hogy az 5. feltételből az következik, hogy nem építhet ki kereskedelmi szövetségeket. Az (1) preambulumbekezdésben ugyanis a megtámadott határozat feltünteti, hogy az olasz hatóságok kötelezettséget vállaltak arra, hogy éves jelentést nyújtsanak be, amely tartalmazza „az Alitalia által az előző pénzügyi évben megkötött kereskedelmi és operációs együttműködési szerződéseinek leírását” (10. feltétel). Másrészt a megtámadott határozat kifejezetten hivatkozik a „más légifuvarozó által az Alitalia számára üzleti kockázatot jelentő módon (wet-leasing ügyletek, közös vállalati block-space ügyletek stb.)” üzemeltetett repülőgépek összkapacitására. Az ilyen jellegű szerződések megkötését tehát a megtámadott határozat egyáltalán nem tiltja.
Egyebekben ami azt az érvet illeti, hogy a szóban forgó feltétel az EGT-n kívüli országokra is alkalmazandó, emlékeztetni kell arra, hogy e feltétel az Alitalia flottája által át nem léphető férőhelykilométer-számra és a kínált férőhely-kilométerek számának maximális éves növekedésére vonatkozik „az [EGT] Olaszországon kívüli részét” illetően és „Olaszországon belül”.
Még ha a maximum valóban lejjebb is került volna 1999 és 2000 tekintetében, ez akkor sem lenne releváns, mivel a tárgyidőszakot követő időre vonatkozik.
Végül ami az 5. feltétel indokolását illeti, azt a megtámadott határozat és az általa idézett 1997-es határozat megfelelően tartalmazza, így az indokolás lehetővé teszi az Alitalia számára, hogy megértse a feltételek Bizottság általi megállapításának okát (lásd a fenti 74. pontot).
Következésképpen egyetlen, az 5. feltételre vonatkozó kifogásnak sem lehet helyt adni.
6. feltétel: analitikus könyvelés
– A felek érvei
Az Alitalia azt állítja, hogy a 6. feltétel, amely alapján analitikus könyvelést kell vezetnie minden általa repült útvonalon, eltúlzott és indokolatlan.
E feltétel szükségessé teszi belső könyvelési struktúrájának teljes átrendezését, amely összetett művelet és jelentős igazgatási költségeket vonna maga után. Ez túlzás, hiszen az 1997-es határozat már előírta azt, hogy az Alitalia számos útvonalon szüntesse be járatait. Egyébként az egyes útvonalak jövedelmezőségét nem lehet egy-egy viszonylat tekintetében értékelni, hanem a vállalat teljes hálózatát kell alapul venni.
A 6. feltétel ellentétes a légitársaságok által követett gyakorlattal, amelyek könyvelésüket
„network analysis
elven” szervezik, vagyis az egyes repült viszonylatok globális áttekintésével. Ráadásul a Bizottságnak egyetlen, a légifuvarozási ágazatban nyújtott állami támogatások tárgyában hozott eddigi határozata sem rögzít ilyen feltételt. A feltétel tehát indokolatlanul eltér a légitársaságok és a Bizottság vonatkozó gyakorlatától.
Az Alitalia azt is állítja, hogy a Bizottságnak nincs hatásköre ilyen feltétel megállapítására, mert az nem korlátozódik az EGT-n belüli útvonalakra.
Végül az Alitalia kifejti, hogy nem lehet a 10. feltételre (a terv megfelelő végrehajtása és annak éves jelentésekkel való bizonyítása) támaszkodva igazolni a 6. feltételt. Úgy véli, hogy tökéletesen eleget tudott volna tenni a 10. feltételnek úgy is, hogy szolgáltat adatokat az összes általa repült útvonalra vonatkozóan. Mindenesetre nem igazolható az, hogy rá ekkora terhet rónak, pusztán a Bizottság tanácsadói munkájának megkönnyítése érdekében.
A Bizottság erre azt válaszolja, hogy az analitikus könyvelés bevezetését az átláthatóság elve, és az a követelmény indokolja, hogy ellenőrizni lehessen a terv végrehajtásának különböző fázisait. E módszer különösen azt teszi lehetővé, hogy igen rövid határidőn belül ellenőrizzék valamennyi útvonal jövedelmezőségét, beleértve az EGT-n kívüli útvonalakat is, amelyeknek természetesen kihatása van a vállalat jövedelmezőségére. E feltétel a 10. feltétel Alitalia általi megfelelő végrehajtásának velejárója, illetve előfeltétele, márpedig a 10. feltételt az Alitalia nem vitatja.
A Bizottság előadja, hogy a 6. feltétel azért nem található meg más határozatokban, mert az érintett társaságoknak nem voltak az Alitaliáéihoz hasonló problémáik.
– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
A 6. feltétel előírja az olasz hatóságok irányában, hogy „ellenőr[izzék], hogy az Alitalia rendelkezik olyan analitikus könyveléssel, amely lehetővé teszi, hogy rövid időn belül és minden útvonalra nézve meg lehessen állapítani annak jövedelmezőségi indexét, mint az adott útvonalhoz tartozó bevételek és költségek összességének arányát (teljes költség, amely egyenlő a változó költségek és a fix költségek összegével).”
Elöljáróban meg kell jegyezni, hogy szemben az Alitalia értelmezésével, a 6. feltétel nem írja azt elő a számára, hogy minden útvonal tekintetében külön analitikus könyvelést vezessen, hanem egyszerűen csak azt, hogy olyan analitikus könyvelést vezessen, amelyből rövid időn belül és minden útvonalra nézve meg lehet állapítani annak jövedelmezőségi indexét – ami egészen mást jelent. Az Alitalia érvelése tehát a szóban forgó feltétel értelmének kiforgatásán alapul.
E feltételt illetően emlékeztetni kell arra, hogy az EK 87. cikk (3) bekezdésének c) pontja alapján a Bizottság csak azokat a támogatásokat nyilváníthatja a közös piaccal összeegyeztethetőnek, amelyek nem befolyásolják a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben. Képesnek kell tehát lennie arra, hogy a szóban forgó intézkedéseknek a kereskedelemre gyakorolt hatását ellenőrizze. A légiközlekedési közlemény egyébként 38. pontjának 8) alpontjában előírja, hogy „[e] támogatásokat úgy kell strukturálni, hogy átláthatók és ellenőrizhetők legyenek”. Az a kötelezettség, hogy analitikus könyvelést vezessenek, ebbe a keretbe illeszkedik bele. Az analitikus könyvelés egy azon eszközök közül, amelyek a Bizottság számára lehetővé teszik annak ellenőrzését, hogy „az állami támogatásból finanszírozott szerkezetátalakítási programot milyen módon hajtják végre” (a légiközlekedési közlemény 40. pontja).
Ami az Alitalia által a 6. feltétellel szemben megfogalmazott kifogásokat illeti, először is, az olyan analitikus könyvelés vezetése, amely alapján minden útvonalra nézve meg lehet állapítani annak jövedelmezőségi indexét, egyáltalán nem tekinthető ellentétesnek azzal, hogy a vállalat jövedelmezőségi indexét a különféle útvonalak összessége szintjén elemezzék. Az egyik nem zárja ki a másikat, sőt az egyik a másik alapjául vagy kiegészítőjéül szolgálhat.
Mindazonáltal – még ha e feltétel többletterhet is ró az Alitaliára – nem tekinthető túlzónak, figyelemmel arra, hogy a Bizottságnak lehetősége kell, hogy legyen arra, hogy rövid idő alatt ellenőrizze a terv tényleges végrehajtását, többek között a további részletek folyósítása miatt is – ráadásul a terv módosított változata (amint azt az Alitalia maga is állítja) előírja, hogy az Alitalia adjon fel jelentős számú, csekély jövedelmezőségűnek ítélt útvonalat. Ezen intézkedés végrehajtása megkövetelte, hogy olyan könyvelést vezessenek, amelyből az egyes útvonalak jövedelmezőségi indexe kitűnik.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy a 6. feltétel nem ugyanazt a célt követi, mint a 10. feltétel. Ez utóbbi azt célozza, hogy a Bizottság általános jelleggel ellenőrizni tudja a szerkezetátalakítási terv végrehajtását, a vállalat életképességét, és hogy a Bizottság pontos információval rendelkezzen az egyes útvonalak jövedelmezőségét és a lefektetett feltételek betartását illetően, míg a 6. feltétel pontos információk rendelkezésre bocsátásának lehetővé tételére irányul minden egyes útvonal jövedelmezőségét illetően. Nem lehet azt feltételezni, hogy a 10. feltétel önmagában lehetővé tenné a Bizottság számára azt, hogy rövid időn belül megállapítsa az egyes útvonalak jövedelmezőségi indexének arányát. Márpedig a légiközlekedési közlemény 38. pontjának 1) alpontja szerint a program értékelésekor a Bizottságnak különös figyelmet kell fordítania „a veszteséges útvonalak elhagyására”. Ez lehetetlennek tűnik úgy, hogy ha a Bizottság nem rendelkezik megfelelő eszközzel arra, hogy megállapítsa, melyik útvonal veszteséges.
Másodszor, az, hogy a Bizottság e tárgyban hozott más határozatai nem írnak elő ilyen feltételt, nem tekinthető önmagában az Alitaliával szembeni hátrányos megkülönböztetésnek. Egyfelől ugyanis az általános kontextus megváltozott (lásd a fenti 441., 447. és 479. pontot). Másfelől az Alitalia által vezetett könyvelés különbözhetett más érintett légitársaságok gyakorlatától, tehát az Alitalia esetében szükséges lehetett ilyen speciális feltételt megállapítani. A fenti 56. pontban hivatkozott British Airways és társai kontra Bizottság ügyben hozott ítéletből (135. pont) kitűnik, hogy a Bizottság nem köteles ugyanazokat a feltételeket megismételni, amiket a múltban alkalmazott, hanem figyelembe kell vennie a művelet kontextusát és a vállalkozás egyéni helyzetét.
Harmadszor, az Alitalia tévesen állítja, hogy a Bizottságnak nincs hatásköre ilyen feltételt szabni, ha annak alkalmazása nem korlátozódik az EGT-n belüli útvonalakra. Az EGT-n belüli székhelyű légitársaságok ugyanis az EGT-n kívüli országokba vezető útvonalak tekintetében is versenyeznek. A Bizottság tehát jogszerűen fogadott el olyan intézkedést, amelynek célja annak ellenőrzése, hogy az Alitalia tiszteletben tartja-e a szóban forgó útvonalakon a versenyt (lásd a fenti 460. pontot).
Következésképpen az Alitalia által a 6. feltételt illetően megfogalmazott kifogásokat el kell utasítani.
7. feltétel: az alacsonyabb díjtételek alkalmazásának tilalma
– A felek érvei
Az Alitalia a 7. feltételt is vitatja, amely szerint 2000. december 31-ig tartózkodnia kell attól, hogy az általa repült útvonalakon egyenlő szolgáltatások esetén alacsonyabb díjtételeket kínáljon, mint versenytársai.
Az Alitalia szerint az alacsonyabb díjtételek alkalmazásának tilalma nem szerepelt a Bizottság által az olasz hatóságoknak 1997. május 14-én megküldött dokumentumában. Ebből tehát az következik, hogy a feltétel megállapítását nem előzte meg kontradiktórius vita, így az sérti a védelemhez való jogot.
A 7. feltétel ezenkívül túlzott és hátrányosan megkülönböztető ahhoz az elbánáshoz képest, amelyben a Bizottság más légitársaságokat részesített. Az Alitalia hangsúlyozza, hogy az Air France határozatban a Bizottság az alacsonyabb díjtételek alkalmazásának tilalmát az Air France által repült EGT-n belüli útvonalakra korlátozta, míg az Alitalia esetében a tilalom valamennyi útvonalra vonatkozik, beleértve az EGT-n kívülieket is. Egyébként a tilalom időtartama is hosszabb az Alitalia esetében, mint az Air France esetében volt. Az Alitalia irányában tanúsított szigor annál is igazolhatatlanabb, mert helyzete sokkal kevésbé volt súlyos, mint az Air France-é.
Az alacsonyabb díjtételek alkalmazásának tilalma ráadásul sokkal súlyosabban érinti az Alitaliát, mint az Air France-ot, mert az Alitaliára nézve azt éppen abban az időpontban állapították meg, amikor sor került a piac verseny előtti megnyitására, és a forgalom és az ármegállapítás szabadsága korlátlanul kezdett érvényesülni.
A 7. feltétel hátrányosan megkülönböztető jellege abból is kitűnik, hogy az 1992-es Iberia-határozatban és az Air Lingus határozatban semmiféle alacsonyabb díjtételek alkalmazására vonatkozó tilalmi feltétel nem került megállapításra, az Olympic Airlines határozatban pedig a tilalom csak az Athén–Stockholm és az Athén–London menetrendszerű járatokra terjedt ki.
Az Alitalia egyébként azt is kétségbe vonja, hogy a Bizottság ezen intézkedés meghozatalára hatáskörrel rendelkezett, hiszen a feltétel által érintett piaci magatartás nincsen közvetlen kihatással a közösségi kereskedelemre. E tekintetben a légiközlekedési közleményre utal.
Az Alitalia azt is állítja, hogy a 7. feltétel jogellenes, amennyiben általános jelleggel tilt bizonyos magatartást, „elvonatkoztatva a tényleges jogellenesség konkrét vizsgálatának igényétől”. Úgy látja, a
price leadership
alkalmazását minden esetben külön kell vizsgálni, ahogy azt a Bizottság meg is tette a tilalom Air France általi megsértésekor.
A Bíróság a
C-225/97. sz., Matra kontra Bizottság ügyben 1993. június 15-én hozott ítéletének (EBHT 1993., I-3203. o.
) 41. pontja alátámasztja e jogalap megalapozottságát.
Végül az Alitalia észrevételezi, hogy a 7. feltétel ellentmond a megtámadott határozat alapjául szolgáló logikának. E feltétel alkalmas arra, hogy jelentősen aláássa a vállalat jövedelmezőségét. Így különösen megakadályozhatja az Alitaliát abban, hogy megfelelő módon nézzen szembe a belföldi és nemzetközi szinten is erősödő versennyel, hogy új útvonalakon kezdjen közlekedni, és hogy repülőtéri transzferszolgáltatásokat kezdjen nyújtani a nagyforgalmú útvonalakon.
A Bizottság szerint a
price leadership
tilalom annak elkerülésére irányul, hogy az állami forrásokból részesülő vállalat piaci részesedéseket hódítson el azoktól a vállalatoktól, amelyek nem részesülnek ilyen lehetőségben. A tilalom célja a verseny szabályainak helyreállítása, és a légiközlekedési közleményben meghatározott, a termelőkapacitás csökkentésére irányuló cél elérése. A Bizottság emlékeztet arra, hogy az Olympic Airways határozatban és az Air France határozatban is megállapított ilyen kötelezettséget.
A Bizottság hozzáteszi, hogy a
price leadership
tilalom hosszú tárgyalások tárgyát képezte, és azt az olasz hatóságok javasolták 1997. június 26-i levelükben. Ez utóbbiak a
price leadership
tilalmat részesítették előnyben a kapacitások nagyobb méretű korlátozásához képest. Ráadásul az Alitalia kifejezett kérésére terjesztették ki a tilalmat valamennyi járatra, ahelyett hogy a járatok számát korlátozták volna. Az olasz hatóságok és az Alitalia közigazgatási eljárásban való kifejtett álláspontja magyarázza a megtámadott határozat és az Air France határozat közti különbségeket. Egyébként a
price leadership
tilalom azért nem szerepelt az Iberia részére nyújtott szerkezetátalakítási támogatás engedélyezéséről szóló 1992. július 22-i határozatban és az 1993-as Air Lingus határozatban, mert azokat a liberalizációt megelőző időszakban hozták meg. Az Olympic Airways esetében a tilalom csak a különleges problémákat felvető útvonalakra vonatkozott.
Ami a szóban forgó feltétel előírását tevő hatáskörét illeti, a Bizottság fenntartja, hogy az EK 87. cikk (3) bekezdésének c) pontja alapján hatáskörrel rendelkezik minden olyan feltétel megállapítására, amely szükséges ahhoz, hogy az Alitalia visszanyerje gazdasági-pénzügyi életképességét. Az e rendelkezésből levezetett hatásköre független az EK 82. cikktől. Szintén az előbbi rendelkezésből vezeti le azon hatáskörét, amely szerint az EGT-n kívüli járatokra nézve is megállapíthat feltételeket, mivel a közösségi légitársaságok közötti verseny nem korlátozódik a Közösségen belüli járatokra, hanem kiterjed a harmadik országokba induló és az onnan érkező járatokra is. Egyébként az EK 71. cikk (1) bekezdésének a) pontjából és az EK 80. cikk (2) bekezdéséből következik, hogy ezen útvonalak a közös közlekedéspolitika alkalmazási körébe esnek.
Végül a Bizottság észrevételezi, hogy azzal, hogy az Alitalia arra panaszkodik, hogy nem tud új utasokat vonzani új járatokra, illetve utasait sűrűbb repülésre bírni a
price leadership
gyakorlásával, az Alitalia alapvetően azt kifogásolja, hogy nem használhatja a támogatást arra, hogy a piacból nagyobb szeletet hasíthasson ki a verseny kizárásával.
– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Először is, ami a védelemhez való jog megsértését illeti, az Elsőfokú Bíróság a fenti 169–172. pontban már kifejtette, hogy az állami támogatások tárgyában esetében a közigazgatási eljárás csak az adott tagállammal szemben folyik, így csak a tagállam rendelkezik a védelemhez való joggal. Az egyéb érdekelteknek – köztük a támogatás kedvezményezettjeinek – az a szerepe, hogy a Bizottság számára információforrást nyújtanak. Ebből következően az érdekeltek, akik nem érvényesíthetik az eljárás alá vont személyeket megillető védelemhez való jogot, csupán azon joggal élhetnek, hogy a közigazgatási eljárásban az eset körülményeire tekintettel megfelelő mértékben részt vegyenek. Az Alitalia tehát nem hivatkozhat eredményesen a védelemhez való jog megsértésére. Egyébként pedig az Alitalia tevékenyen részt vett az 1997-es határozat meghozatalát megelőző közigazgatási eljárásban, és ezt az eljárást nem semmisítették meg.
Másodszor, az Alitalia azon érvei, amelyek szerint hátrányos megkülönböztetést szenvedett el a korábbi bizottsági határozatok által érintett más légitársaságokhoz képest, azért nem állnak meg, mert az egyes határozatok elfogadásának körülményei és az általuk érintett egyes vállalatok helyzete más és más volt (lásd a fenti 507. pontot). A vállalkozás magatartásának esetenkénti értékelésének – amit az Alitalia maga is javasol – mondana ellent, ha ugyanazon feltételeket állapítanák meg minden, a légifuvarozási ágazatot érintő állami támogatásra vonatkozó határozat esetében.
Az Alitalia fennmaradó érvei (lásd a fenti 482. pontot) szintén ellentmondást tartalmaznak. Egyfelől, ami az érintett útvonalakat és a tilalom időtartamát illeti, az Alitalia ugyanolyan elbánást követel, mint amelyben az Air France részesül – ami hasonló helyzetet feltételez. Másfelől pedig egyéb téren azt állítja, hogy a két vállalkozás esetében más körülmények voltak meghatározók, mivel időközben megtörtént a piac liberalizációja, ami azt jelenti, hogy a vállalatok immár általánosságban szabadon határozhatták meg viteldíjaikat.
Amennyiben az Alitalia a légifuvarozási piac liberalizációjára hivatkozik, a légiközlekedési közleményből világosan kitűnik, hogy e körülményre tekintettel a Bizottságnak nagyobb szigort kell tanúsítania az állami támogatások engedélyezésekor és a feltételek megállapításakor. Így például a közlemény 41. pontja szerint:
„A közös légifuvarozási piac 1997. április 1-jei megteremtése jelentősen ki fogja élezni a közös piacon belüli versenyt. Ilyen körülmények között a Bizottság csak nagyon kivételes esetekben és nagyon szigorú feltételek mellett engedélyezhet szerkezetátalakítási támogatásokat.”
Harmadszor, az Alitalia az EK 87. cikk (3) bekezdésének c) alpontjára hivatkozik – mely szerint a Bizottság csak akkor nyilváníthat egy szerkezetátalakítási támogatást a közös piaccal összeegyeztethetőnek, ha az nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben –, amikor azt állítja, hogy a Bizottságnak nem volt hatásköre arra, hogy a 7. feltételhez hasonló feltételt állapítson meg. Amint a Bizottság a légiközlekedési közlemény 37. pontjának második francia bekezdésében kifejti, „[e]z utóbbi feltétel alapján kell a légi fuvarozás kontextusában értelmezni azt, hogy a Bizottságnak meg kell állapítani azokat a feltételeket, amelyeket általában teljesíteni kell ahhoz, hogy valamely támogatás engedélyezhető legyen”. E tekintetben a Bizottságot diszkrecionális jogkör illeti meg. Jóllehet a
price leadership
tilalom nem szerepel kifejezetten a légiközlekedési közleményben, nyilvánvalóan azt a célt szolgálja, hogy a Szerződés rendelkezéseinek megfelelően a támogatás ne befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket elfogadhatatlan mértékben.
Negyedszer, jóllehet az EK-Szerződésből rendszertanilag következik, hogy az EK 87. és az EK 88. cikkben foglalt eljárás nem vezethet a Szerződés speciális rendelkezéseinek ellentmondó eredményre, az EK 81. és azt követő cikkei alapján folytatott eljárás és az EK 87. és azt követő cikkei alapján folytatott eljárás független egymástól, és azokat speciális rendelkezések szabályozzák (lásd e tekintetben a fenti 517. pontban hivatkozott Matra kontra Bizottság ügyben hozott ítélet 41. és 44. pontját). A jelen esetben a közigazgatási eljárás nem az EK 82. cikk, hanem az EK 87. cikk alapján folyt. Nem relevánsak tehát az Alitalia azon érvei, amely szerint a versenyellenes magatartásokat egyes esetekben külön-külön kell szankcionálni.
Ötödször, amint az már a fenti 460. pontban kifejtésre került, az Alitalia tévesen hivatkozik arra, hogy a Bizottságnak nincs hatásköre arra, hogy az EGT kívüli területeket érintő útvonalak tekintetében is feltételeket állapítson meg. Az Elsőfokú Bíróság megállapítja, hogy a Bizottság jogszerűen állapította meg e feltételt, hiszen ezen útvonalakon az Alitalia más, közösségi székhelyű légitársaságokkal versenyez.
Hatodszor, nem fogadható el az Alitalia azon érve, mely szerint a 7. feltétel ellentétben áll a megtámadott határozat logikájával, amennyiben komolyan ronthatja az Alitalia jövedelmezőségét. A légiközlekedési közlemény 38. pontjának 1) és 2) alpontja szerint a támogatás célja a társaság életképességének visszaszerzése. Szemben azzal, amit az Alitalia javasolni látszik, a cél nem az, hogy új útvonalakon való járatindítással vagy a nagyforgalmú járatokat kiszolgáló új repülőtéri transzferszolgáltatás beindításával terjeszkedjen.
Ami a feltétel indokolását illeti, a fenti 74–77. pontra kell visszautalni. A megtámadott határozatban – csakúgy, mint az 1997-es határozatban – a Bizottság az EK 87. és 88. cikket, valamint a légiközlekedési közleményt idézi, amelyek a Bizottságot annak biztosítására kötelezik, hogy a támogatás ne azzal a hatással járjon, hogy a társaság nehézségeit versenytársaira hárítja át. Ezen indokolás lehetővé teszi annak megértését, hogy a Bizottság milyen megfontolások alapján állapította meg a feltételt.
Mivel a fenti elemzés nem tárt fel egyetlen olyan érvet sem, amely a 7. feltétel jogellenességét bizonyítaná, az Alitalia e tekintetben megfogalmazott valamennyi kifogását el kell utasítani.
8. feltétel: a Malévben meglévő részesedés elidegenítése
– A felek érvei
Az Alitalia azt állítja, hogy a Bizottság megsértette indokolási kötelezettségét a megtámadott határozatban szereplő 8. feltétel tekintetében, amely szerint köteles elidegeníteni a Malévben meglévő részesedését. E kötelezettség ellentmond az 1997-es határozatban szereplő megfontolásoknak, amelyek szerint az Alitaliának át kellene rendeznie tevékenységét, és fő profiljára kellene összpontosítania, valamint „nem idegeníthet el fő tevékenységi köréhez kapcsolódó eszközöket […] a terv sikeres megvalósításának veszélyeztetése nélkül” (VIII. pont, tizennyolcadik francia bekezdés). Márpedig az Alitalia szerint a Malévben fennálló részesedése fő tevékenységi körének lényegéhez kapcsolódik.
A feltétel hátrányosan megkülönböztető is, ugyanis az Air France határozatban a Bizottság csak azt írta elő a francia társaság számára, hogy a Le Méridien hotelláncot idegenítse el, azaz egy nem stratégiai tevékenységet.
Végül a 8. feltételt semmilyen jogi alap nem támasztja alá, mivel a szerkezetátalakítási terv célja az, hogy lehetővé tegye a jövedelmezőség visszanyerését, nem pedig az, hogy a jövedelmezőség egyenlő vagy nagyobb mértékű legyen, mint amely a magánszektorban általános. Márpedig a szerkezetátalakítási terv e feltétel hiányában is képes lett volna a légitársaság szanálására, amennyiben az ésszerű határidőn belül újra életképessé vált volna – további támogatás híján is –, ahogy azt a légiközlekedési közlemény 38. pontjának 1) alpontja előírja.
A Bizottság szerint az Alitalia Malévben meglévő részesedésének elidegenítése az Alitaliával folytatott tárgyalások tárgyát képezte, és ez utóbbi azt elfogadta a közigazgatási eljárás során. Mivel az Alitalia és a Malév közötti szinergia igencsak gyenge volt, a szóban forgó részesedést nem stratégiai eszköznek tekintették. A részesedés elidegenítése szükségesnek tűnt ahhoz, hogy a szerkezetátalakítási terv pénzügyi vonatkozásait konszolidálják. A Bizottság azt is észrevételezi, hogy az Alitalia nem jelöli meg azokat az okokat, amelyek miatt a részesedés elidegenítése képes lenne arra, hogy súlyos sérelmet okozzon.
– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Ami a 8. feltételnek az 1997-es határozatban szereplő egyes megfontolásoknak való feltételezett ellentmondását illeti, hangsúlyozni kell, hogy az Alitalia csak részleteket idéz e határozatból. Az 1997-es határozatban ugyanis a Malévben meglévő részesedést a Bizottság nem tekintette az Alitalia fő tevékenységéhez kapcsolódónak. A részesedés eladását viszont úgy minősítette, hogy az része az Alitalia által elvégzendő, fő tevékenységeire irányuló szerkezeti átrendezésnek – amint azt az alábbi elemek is igazolják:
„[…] A versenytársak többségéhez hasonlóan – amelyek képesek voltak alkalmazkodni a légifuvarozási ágazat [90-es] évek eleji válságához – az Alitalia is igyekszik tevékenységeit fő profiljára összpontosítani, vagyis magára a légifuvarozásra. Így a »Societa Aeroporti di Roma« vállalatban meglévő részesedésének 1995-ben történt elidegenítését követően a terv többek között előirányozza a Maglianában található, székhelyként szolgáló épület közeli eladását, valamint az Alitalia Alfa Romeo Avioban, a SISAM-ban, a Galileo foglalási informatikai rendszerben, a Mal[é]vben, valamint hat olasz regionális repülőtérben meglévő részesedésének elidegenítését.
Ezen az alapon a 2000 körülre várt igen pozitív eredményeknek egyszerre kell kielégíteniük a forgótőke pénzigényét és a társaság hosszú távú tevékenységéhez elegendhetetlen befektetéseinek finanszírozását, valamint a hosszú távú életképesség perspektíváját kínálniuk. Ezenkívül bizalmat kell szülniük a befektetők szemében, és a más társaságokkal létrehozandó szövetségek útját is egyengetniük kell.
[…]
Azáltal, hogy az Alitalia tevékenységét ismét fő profiljára összpontosítja, és számos eszközét elidegeníti, saját forrásaival hozzájárul a pénzügyi igények kielégítéséhez.
[…]
A támogatásból származó források szükségesnek látszanak, amennyiben az Alitalia azokat nem képes saját eszközei elidegenítéséből keletkező forrásokkal helyettesíteni. Amint az már fentebb megemlítésre került, a társaság elkötelezte magát az eszközök elidegenítése és tevékenységének fő profiljára való összpontosítása által fémjelzett politika mellett. Azonban az így felszabaduló források – amelyek körülbelül 600 milliárd ITL-t tesznek ki – noha lehetővé teszik a tőkeemelés összegének csökkentését, meg sem közelítik a terv finanszírozási szükségleteit. A társaság egyébként nem idegenítheti el a főtevékenységéhez kapcsolódó eszközöket anélkül, hogy ezzel a terv megvalósításának sikerét veszélyeztetné.”
A Malévben meglévő részesedés eladása tehát az 1997-es határozat szerint arra szolgált, hogy pénzforrások iránti szükségletét fedezze, és hogy lehetővé tegye a támogatás összegének mérséklését. Az 1997-es határozatban szereplő indokolás – amelyre a megtámadott határozat kifejezetten visszautal – lehetővé tette ennek megértését (lásd a fenti 74–77. pontot).
Ráadásul az Alitalia nem hoz fel egyetlen olyan érvet sem, amely bizonyítaná, hogy a Bizottság jogellenesen ítélte meg úgy, hogy a Malévben meglévő kisebbségi (30%-os) részesedése nem minősül stratégiai eszköznek, és hogy e részesedés eladása szükséges volt a támogatás összegének mérsékléséhez, és hogy biztosítsák a támogatás arányosságát a terv megvalósításához képest. Következésképpen a Bizottság nem követett el e tekintetben nyilvánvaló mérlegelési hibát.
Egyébként sem a megtámadott határozatból, sem a Bizottság által hivatkozott rendelkezésekből, sem pedig a jelen eljárásban benyújtott beadványaiból nem tűnik ki, hogy a megtámadott határozatban megállapított feltételek kizárólagos célja a szerkezetátalakítási terv jövedelmezőségének javítása lett volna.
Ugyanis a Bizottság először úgy ítélte meg, hogy a társaság 1996. július 29-én közölt szerkezetátalakítási terve nem tette lehetővé pozitív határozat elfogadását. Ezt követően az Alitalia közölte a Bizottsággal, hogy módosítani szándékozik a tervet. E módosítások megvizsgálása után a Bizottság 1997. április 18-i levelében jelezte az olasz hatóságoknak, hogy továbbra sem áll módjában pozitív határozatot hozni a piacgazdasági magánbefektetői kritérium alkalmazásával, az IRI által viselt fizetésképtelenséghez kötődő költségekhez kapcsolódó és bennük rejlő nehézségek és a tervben továbbra is meglévő kereskedelmi kockázatok jelentősége miatt. Így egy harmadik szakasz következett, amelynek során a Bizottság és az olasz hatóságok megbeszéléseket folytattak. E megbeszélések lehetővé tették a terv további javítását bizonyos pontokon, nevezetesen a költségcsökkentés felgyorsításának, a tőkeemelés mértéke csökkentésének, valamint az Alitalia a Malév magyar légitársaságban és hat olasz regionális repülőtérben meglévő részesedésének elidegenítése terén.
Mindebből következik, hogy a terv eredetileg nem felelt meg azoknak a feltételeknek, amelyek a közös piaccal való összeegyeztethetőséghez szükségesek. A Malévben meglévő részesedés elidegenítése részét képezte a terv azon javításainak, amelyek lehetővé tették a Bizottság számára, hogy – a tanácsadóival folytatott konzultáció után – megállapítsa, hogy a terv életszerű, és lehetővé teszi az Alitalia számára, hogy ésszerű időn belül visszanyerje jövedelmezőségét. A részesedés elidegenítése tehát
sine qua non
feltétele volt a támogatás közös piaccal való összeegyeztethetősége kimondásának.
Az Alitalia tehát nem állíthatja megalapozottan azt, hogy a 8. feltétel célja csak a terv jövedelmezőség vonatkozásában való javítása volt, és hogy a terv annak hiányában is alkalmas lett volna a társaság olyan szanálására, amelynek révén az ésszerű időn belül képes lett volna visszanyerni életképességét. Legalábbis ezt az Alitalia nem bizonyította be.
Így tehát egyetlen, a 8. feltételt illető kifogás sem megalapozott.
Implicit feltétel: a korengedményes nyugdíjazásokat illető kötelezettségvállalás
– A felek érvei
Az Alitalia előadja, hogy a terv eredeti változata 700 alkalmazott korengedményes nyugdíjazását irányozta elő. A Bizottság általi felvilágosításkérés – amely szerint ezen intézkedés költségeinek fedezése önmagában is állami támogatásnak minősül – nyomán az olasz hatóságok kifejtették, hogy erről szó sincs, nemcsak azért, mert az intézkedés általánosan alkalmazandó, hanem azért sem, mert ennek a kedvezményezettjei az alkalmazottak lennének, nem a vállalat. A Bizottság mindazonáltal
– ad hoc
eljárás megnyitásával fenyegetve – elérte, hogy az olasz hatóságok a korengedményes nyugdíjazás teljes költségét az Alitaliára hárították.
Szembesülve azzal, hogy a Bizottság nem fogad el pozitív határozatot anélkül, hogy az Alitalia ne vállalná át korengedményes nyugdíjazás költségét, az Alitalia tudatta a Bizottsággal, hogy vállalja a költségek viselését, azzal a feltétellel, hogy cserében a Bizottság elismeri, hogy a művelet megfelel a magánbefektetői kritériumnak.
Az Alitalia előadja, hogy a T-296/97. sz. ügyben benyújtott keresetében már kifogásolta azt, hogy a Bizottság lejjebb szállította a belső megtérülési ráta számítása eredményeként meghatározott mértéket, azzal, hogy ezen intézkedés pénzügyi kihatásait figyelembe vette, és hogy ezt előzetes feltételnek vette, anélkül hogy a társaságra nézve abból pozitív következtetéseket vont volna le. Márpedig a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben az Elsőfokú Bíróság csak a belső megtérülési ráta számítására vonatkozó kifogásról döntött, a Bizottság által tanúsított magatartásról nem.
E megállapítások alapján az Alitalia két kifogást fogalmaz meg a megtámadott határozattal szemben. Először is a Bizottság nem tette fel magának azt a kérdést 2001-ben, hogy helyes-e fenntartania az 1997-ben felvett álláspontját. E kérdést illetően nem volt semmiféle kontradiktórius vita, annak dacára, hogy a körülmények megváltoztak. Az Alitalia szerint ha a Bizottságnak annak idején kétségei voltak a közös piaccal való összeegyeztethetőséget illetően, akkor azokat most vagy el kellene ejtenie, vagy pedig egy új eljárás megindításával azokat meg kellene erősítenie.
Másodszor, a Bizottság a megtámadott határozatban indokolatlanul kötötte az IRI Alitaliába való befektetését ahhoz a feltételhez, hogy az utóbbi kötelezettséget vállaljon arra, hogy állja 700 alkalmazottja korengedményes nyugdíjazásának költségeit; e feltétel jogellenes, amennyiben a vonatkozó olasz szabályozás téves értelmezésén, a korengedményes nyugdíjazási rendszer felületes elemzésén, az EK-Szerződés elveinek Alitaliára való hátrányosan megkülönböztető alkalmazásán és a Bizottság hatásköreinek Alitaliával szembeni visszaélésszerű gyakorlásán – ami arra kényszerítette az Alitaliát, hogy engedjen a Bizottság akaratának, és folyósítsa a pénzösszeget az 1997-es határozat elfogadása előtt – nyugszik.
A Bizottság észrevételezi, hogy az Alitalia olyan vitát akar újból megnyitni, amelyet az Elsőfokú Bíróság a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben már eldöntött. Előadja, hogy nem fér kétség ahhoz, hogy a vállalatnak fel kellett vállalnia a szóban forgó költségek viselését, hiszen ez az olasz hatóságok azon kifejezett kívánságára történt így, hogy a Bizottság ne vizsgálja meg részleteiben a korengedményes nyugdíjazást az állami támogatások fényében. Hozzáteszi, hogy kötelessége lett volna megnyitni az EK 88. cikk (2) bekezdése szerinti eljárást, ha komoly kétségei lettek volna a szóban forgó rendszerről, függetlenül mindenféle kényszerítéstől.
– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja
Az Elsőfokú Bíróság a fenti 8. pontban hivatkozott Alitalia I-ítéletben (152–156. pont) a következőket mondta ki:
„Másodszor, a felperes előadja, hogy a Bizottság önkényesen kötelezte arra, hogy 700 alkalmazottja korengedményes nyugdíjazásának az 1996. december 20-i 640. sz. törvénybe iktatott 1996. október 23-i 546. sz. décret-loi alapján az államra tartozó költségeit a felperes viselje, amivel a Bizottság tanácsadói által alkalmazott módszer szerint legalább két ponttal csökkentette az IRI befektetésének megtérülési rátáját.
Mindazonáltal, amint azt a Bizottság helyesen meg is jegyzi, a felperes az [1997-es] határozat meghozatala előtt visszavonhatatlanul kötelezte magát arra, hogy 700 munkavállalója korengedményes nyugdíjazásának költségeit magára vállalja […]. Ezen okból kifolyólag az [1997-es] határozatban található jogi értékelés és rendelkező rész nem említi, hogy a felperes a költségek viseléséről külön döntött volna. A Bizottság ezt az [1997-es] határozatban csak a »Tények« cím alatt említi meg.
Még ha kezdetben a felperes a szóban forgó kötelezettséget azért cserében vállalta is, hogy a végleges határozat kimondja, hogy a tőkeemelés a magánbefektetői kritériumnak megfelelő befektetést képez, akkor is meg kell állapítani, hogy a szükséges összeget a felperes letétbe helyezte, és így 1997 júliusában a kötelezettségvállalás visszavonhatatlan lett […]. A Bizottságnak tehát ellenőriznie kell, hogy az új helyzetet figyelembe véve a befektetés megfelel-e a magánbefektetői kritériumnak.
Végül a felperes a közigazgatási eljárás alatt ellenállhatott volna a kötelezettség vállalása iránti állítólagos bizottsági nyomásnak, vagy azt is megtehette volna, hogy – mint a többi »feltétel« esetében – elkerüli az egyoldalú és visszavonhatatlan kötelezettség vállalását. Ha pedig a felperes így jár el a közigazgatási eljárás során, akkor a Bizottság állást foglalt volna a 700 munkavállaló korengedményes nyugdíjazása költségeinek kérdésében az [1997-es] határozatban, vagy egy másik határozatban, aminek a jogszerűségét az Elsőfokú Bíróság értékelhetné.
Következésképpen el kell utasítani a felperes azon érvét, amely szerint a Bizottság hibásan számította ki a belső megtérülési rátát amiatt, hogy rákényszerítette a felperest 700 munkavállalója korengedményes nyugdíjazása költségeinek viselésére.”
A fentiekből kitűnik, hogy az Elsőfokú Bíróság nemcsak a belső megtérülési rátának a korengedményes nyugdíjazás költséget figyelembevétele miatti állítólagos hibás számításával kapcsolatban foglalt állást, hanem az az iránti állítólagos bizottsági nyomásgyakorlásról is, hogy az Alitalia vállalja a szóban forgó költségeket. Az Elsőfokú Bíróság úgy tekintette, hogy az Alitalia ellenállhatott volna az állítólagos nyomásnak, illetve elkerülhette volna a „visszavonhatatlan” egyoldalú kötelezettségvállalást. A nyomásgyakorláshoz fűződő érvet tehát el kell utasítani, és azt a jelen eljárásban nem lehet újból megvizsgálni.
Az Alitalia arra is tévesen hivatkozik, hogy a Bizottságnak 2001-ben felül kellett volna vizsgálnia az 1997-ben képviselt álláspontját. Ahhoz, hogy a Bizottság új határozatot hozzon az 1997-es határozat Elsőfokú Bíróság általi megsemmisítése után, a Bizottságnak vissza kellett helyezkednie az 1997-es határozat meghozatalának kontextusába, és a tervet azon információk fényében kellett értékelnie, amelyek annak idején rendelkezésére álltak (lásd a fenti 137. pontot).
Végül hangsúlyozni kell, hogy az EK 88. cikk (2) bekezdése szerinti eljárás megnyitása szigorú szabályokhoz kötött. Tekintve, hogy az Alitalia visszavonhatatlan kötelezettséget vállalt a korengedményes nyugdíjazás költségeinek vállalására, a Bizottság nem indíthat az Olasz Köztársaság ellen az ezen korengedményes nyugdíjazási rendszernek az állami támogatások tekintetében történő vizsgálatára irányuló eljárást.
Így tehát el kell utasítani az Alitalia korengedményes nyugdíjazáshoz kapcsolódó implicit feltételre vonatkozó kifogásait.
Mivel az Alitalia által megfogalmazott, a vitatott feltételekre vonatkozó egyik kifogást sem lehet elfogadni, az ötödik jogalapot el kell utasítani.
Ebből következik, hogy az első és a második kereseti kérelmet el kell utasítani.
Figyelemmel a fenti megfontolásokra, a keresetet teljes egészében el kell utasítani.
Az Elsőfokú Bíróság nem ad helyt az Alitalia bizonyításfelvétel iránti kérelmének. Egyrészt ugyanis a Bizottság ellenkérelméhez csatolta a tanácsadói által készített 2001. június 1-jei jelentést. Másrészt a kifogásolt különféle számítási és értékelési elemek megtalálhatóak a periratokban, egyebek közt az Alitalia által a keresethez csatolt mellékletekben.
A költségekről
Az eljárási szabályzat 87. cikkének 2. §-a alapján az Elsőfokú Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. Mivel az Alitalia pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére.

A fenti indokok alapján
AZ ELSŐFOKÚ BÍRÓSÁG (kibővített ötödik tanács)
a következőképpen határozott:

1)
A keresetet elutasítja.

2)
Az Alitalia – Linee aeree italiane SpA-t kötelezi a költségek viselésére.

Vilaras
Martins Ribeiro
Dehousse
Šváby
Jürimäe
Kihirdetve Luxembourgban, a 2008. július 9-i nyilvános ülésen.
E. Coulon
hivatalvezető
M. Vilaras
elnök
Tartalomjegyzék

A jogvita előzményei

A megtámadott határozat

Eljárás

A felek kereseti kérelmei

Az elfogadhatóságról

A – A felek érvei

B – Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

Az ügy érdeméről

A – Az indokolási kötelezettség megsértésén alapuló jogalapról

1. A megtámadott határozat végkövetkeztéseinek elégtelen indokolása

a) A felek érvei

b) Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

2. Az indokolási kötelezettség megsértése a megtámadott határozatban az 1997-es határozat által rögzített feltételek tekintetében

a) A felek érvei

b) Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

B – Az EK 233. cikk megsértésére alapított jogalapról

1. A felek érvei

2. Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

C – A 659/1999 rendelet 4. cikkének (5) bekezdése által előírt két hónapos határidőn belüli határozathozatali kötelezettség megsértésére alapított jogalapról

1. A felek érvei

2. Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

D – A védelemhez való jog megsértésére alapított jogalapról

1. A felek érvei

2. Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

E – Az EK 87. és 88. cikk megsértésére és téves alkalmazására alapított jogalapról

1. A minimális megtérülési ráta meghatározása

a) Az Iberia-határozatban megállapított minimális megtérülési ráta Alitaliára való alkalmazásáról

A felek érvei

Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

b) A szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata komoly figyelembevételének hiánya a minimális megtérülési ráta számításánál

A felek érvei

Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

c) Téves előfeltevések figyelembe vétele a minimális megtérülési ráta számításánál

A felek érvei

Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

– A minimális megtérülési ráta kiszámításának módszere

– A Bizottság által figyelembe vett kockázatok

2. A belső megtérülési ráta megállapítása

a) A fizetésképtelenséghez kötődő költségek összege

A felek érvei

Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

b) A belső megtérülési ráta értékelése a szerkezetátalakítási terv legutóbbi változata alapján

A felek érvei

Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

c) A Bizottság által figyelembe vett egyes paraméterek hibás jellege

A felek érvei

Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

d) A kintlevőségek tőkévé való konverziójának a belső megtérülési rátára gyakorolt hatása

A felek érvei

Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

F – Az EK 87. cikk (3) bekezdésének megsértésére alapított jogalapról

1. Az elfogadhatóságról

a) A felek érvei

b) Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

2. Az ügy érdeméről

a) A megtámadott határozat által tartalmazott feltételekkel szemben megfogalmazott általános jellegű kifogások

A felek érvei

Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

b) A megtámadott határozatban megállapított egyes feltételekre vonatkozó különös kifogásokról

2. feltétel: az új támogatások megtiltása

– A felek érvei

– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

3. feltétel: az egyéb légifuvarozóban való részesedésszerzés tilalma

– A felek érvei

– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

4. feltétel: az Alitaliával szembeni kedvezményes elbánás tilalma

– A felek érvei

– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

5. feltétel: a kapacitás korlátozása

– A felek érvei

– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

6. feltétel: analitikus könyvelés

– A felek érvei

– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

7. feltétel: az alacsonyabb díjtételek alkalmazásának tilalma

– A felek érvei

– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

8. feltétel: a Malévben meglévő részesedés elidegenítése

– A felek érvei

– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

Implicit feltétel: a korengedményes nyugdíjazásokat illető kötelezettségvállalás

– A felek érvei

– Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

A költségekről
(
*1
)	Az eljárás nyelve: olasz.