CELEX: 61999TJ0219
Hospodářská soutěž
Zneužití dominantního postavení

Skutečnosti předcházející sporu
Podle bodu 2 odůvodnění rozhodnutí Komise 2000/74/ES ze dne 14. července 1999 v řízení podle článku 82 Smlouvy o ES (IV/D-2/34.780
Virgin v. British Airways) (Úř. věst. L 30, s. 1, dále jen „napadené rozhodnutí“) je společnost British Airways plc (dále
jen „BA“) největší britskou leteckou společností. Provozuje hvězdicovou síť s centrem na letištích londýnského regionu. V průběhu
relevantního období její pravidelné linky létaly do patnácti destinací ve Spojeném království a do 155 mezinárodních destinací
v 72 zemích. V roce 1997 byla společnost BA první na světě z hlediska počtu přepravených cestujících na kilometr na pravidelných
mezinárodních letech a devátá z hlediska přepravených cestujících na kilometr na mezinárodních a vnitrostátních letech společně.
V průběhu účetního období ukončeného dne 31. března 1998 společnost BA dosáhla konsolidovaného obratu ve výši 8,642 miliard
liber šterlinků (GBP), ze kterého dosáhla čistého zisku ve výši 460 milionů GBP. V průběhu téhož účetního období společnost
BA zaměstnávala průměrně 60 675 osob.
Virgin Atlantic Airways Ltd (dále jen „Virgin“) je soukromý podnik založený jako společnost podle anglického práva, který
provozuje pravidelnou dopravu cestujících na několika mezinárodních linkách. V roce 1997 byl dvacátý první na světě z hlediska
počtu přepravených cestujících na kilometr na pravidelných mezinárodních letech a třicátý první z hlediska přepravených cestujících
na kilometr na pravidelných mezinárodních letech a vnitrostátních letech společně. Společnost Virgin dosáhla v průběhu účetního
období ukončeného dne 30. dubna 1998 obratu ve výši přibližně 942 milionů GBP. Na konci roku 1997 zaměstnávala přibližně 4 522
osob.
BA uzavřela se zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království akreditovanými u International Air Transport
Association (IATA) dohody, které jim dávaly nárok na základní provizi za jimi dosažený obrat z prodeje letenek BA. Tato provize
dosahovala od roku 1976 do roku 1997 9 % z tržeb z mezinárodního prodeje a 7,5 % z tržeb z vnitrostátního prodeje.
Doplňkově k tomuto systému základních provizí uzavřela BA s IATA-zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu dohody, které
zahrnovaly tři různé prémiové režimy: „marketingové dohody“, „globální dohody“ a konečně „plán odměn za výkon“.

Marketingové dohody a globální dohody
První prémiový režim, který BA zavedla, se skládal z „marketingových dohod“, které dávaly určitým IATA-zprostředkovatelům
služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království možnost získat doplňkově k jejich základní provizi příplatky, a sice:
–        odměna za výkon, ke které připadaly určité zvláštní odměny v závislosti na rozsahu segmentů létaných s BA;
–        příplatky do fondu, které zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu museli použít na školení jejich personálu;
–        příplatky do fondu na podporu podniku, který zřídila BA za účelem zvýšení svých příjmů a jehož prostředky byly určeny k použití
zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu k financování reklamních opatření pro BA.
Marketingové dohody zavazovaly zprostředkovatele služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království také k tomu nezacházet s BA,
co se týče zejména zveřejňování jejích dob letu a jejích cen, jakož i výrobků a brožur, méně výhodně než s každou jinou leteckou
společností.
Tyto marketingové dohody uzavřené na dobu jednoho roku byly v zásadě vyhrazeny IATA-zprostředkovatelům služeb v cestovním
ruchu ve Spojeném království s ročním obratem z prodeje letenek BA (dále jen ,leteckých tržeb‘) vyšším než 500 000 GBP. Zprostředkovatelé
s ročními leteckými tržbami nad 500 000 GBP nicméně pod 10 miliony GBP mohli uzavřít standardní marketingovou dohodu. Zprostředkovatelé,
jejichž roční letecké tržby přesahovaly 10 milionů GBP, uzavřely s BA individuálně sjednané marketingové dohody.
Odměna za výkon byla vypočítána s použitím progresivní sazby podle rozsahu, ve kterém zprostředkovatel služeb v cestovním
ruchu zvýšil letecké tržby BA. Dodatečně k obecné odměně za výkon zakládaly určité letecké trati nárok na zvláštní odměnu
za výkon.
Platba odměny za výkon nebo zvláštní odměny byla závislá na zvýšení obratu z prodeje letenek BA zprostředkovateli služeb v cestovním
ruchu z jednoho roku na rok následující. Obecně sice nebyla žádná z obou těchto dodatečných plateb placena za segmenty, ve
kterých BA provozovala lety na vnitrostátních tratích v rámci Spojeného království, tyto segmenty však byly započítávány při
určování, zda bylo dosaženo prodejních cílů, poněvadž posledně uvedené byly počítány jako globální letecké tržby, ke kterým
patřily lety na dlouhých tratích, lety na krátkých tratích a vnitrostátní lety.
Kromě marketingových dohod uzavřela BA se třemi IATA-zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu dohody druhého typu prémiového
režimu (dále jen „globální dohody“). Pro zimní sezónu 1992/1993 dohodla BA se třemi zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu
globální podpůrné programy, které opravňovaly tyto zprostředkovatele k získání dodatečných prémií, jejichž výše byla vypočítána
podle růstu podílu BA na jejich celosvětových prodejích.
Dne 9. července 1993 podala společnost Virgin Komisi stížnost, která se týkala zejména marketingových dohod.
Komise rozhodla zahájit řízení v souvislosti s marketingovými dohodami uzavřenými BA se zprostředkovateli služeb v cestovním
ruchu ve Spojeném království a dne 20. prosince 1996 přijala oznámení námitek proti BA. Ústní vyjádření BA byla vyslechnuta
na jednání, které se konalo dne 12. listopadu 1997.

Nový plán odměn za výkon
Dne 17. listopadu 1997 zaslala BA všem zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království dopis, ve kterém
sdělila podrobnosti v souvislosti s třetím typem prémiového režimu, tvořeným novým, od 1. ledna 1998 platným, plánem odměn
za výkon (dále jen „nový plán odměn za výkon“).
Kromě nové jednotné provize ve výši 7 % za všechny ve Spojeném království prodané letenky mohl každý zprostředkovatel služeb
v cestovním ruchu získat dodatečnou provizi až do výše 3 % za mezinárodní letenky a až do výše 1 % za vnitrostátní letenky.
Velikost dodatečných proměnných prvků za vnitrostátní a mezinárodní letenky závisela na hospodářském výsledku zprostředkovatelů
služeb v cestovním ruchu při prodeji letenek BA. Výše hospodářského výsledku zprostředkovatele služeb v cestovním ruchu byla
měřena tak, že celkové letecké tržby z prodeje letenek BA, které zprostředkovatel v kalendářním měsíci vystavil, byly porovnány
s odpovídajícími měsíci předchozího roku.
V rámci nového plánu odměn za výkon vydělal zprostředkovatel služeb v cestovním ruchu dodatečně s každým procentním bodem,
který šel nad rámec směrné hodnoty výsledku ve výši 95 % ke své základní provizi ve výši 7 % za mezinárodní lety proměnný
prvek ve výši 0,1 %. U prodejů vnitrostátních letenek dosahoval proměnný prvek 0,1 % z růstu prodeje o 3 % nad směrnou hodnotu
výsledku ve výši 95 %. Nejvyšší proměnný prvek, který mohl zprostředkovatel služeb v cestovním ruchu v rámci nového plánu
odměn za výkon získat, činil 3 % za mezinárodní letenky a 1 % za vnitrostátní letenky při příslušné výši výsledku alespoň
125 %.
Dosáhl-li například zprostředkovatel služeb v cestovním ruchu za určitý kalendářní měsíc výsledek ve výši 112 %, představoval
pak za tento měsíc proměnný prvek za mezinárodní letenky 1,7 % [(112 – 95) x 0,1 %] z mezinárodních tržeb. Proměnný prvek
za vnitrostátní letenky naproti tomu při těchto výsledcích dosáhl 0,5 % [(112 – 95) ÷ 3 x 0,1 %] z vnitrostátních tržeb za
tento kalendářní měsíc. Platba proměnných prvků nového plánu odměn za výkon probíhala měsíčně.
Nový plán odměn za výkon měl platit až do 31. března 1999. Pro měsíc prosinec 1997 stanovila BA přechodnou dobu, ve které
platil nový plán odměn za výkon dodatečně k do té doby existujícím standardním provizím ve výši 9 % a 7,5 % za mezinárodní
a vnitrostátní letenky. Dne 8. února 1999 BA oznámila, že tento plán nebude pro období 1999/2000 obnoven.
Dne 9. ledna 1998 podala společnost Virgin doplňující stížnost týkající se tohoto nového plánu odměn za výkon společnosti
BA. Dne 12. března 1998 přijala Komise v souvislosti s tímto novým plánem doplňující oznámení námitek.

Rozhodnutí Komise
Dne 14. července 1999 Komise přijala na základě nařízení Rady č. 17 ze dne 6. února 1962 první nařízení, kterým se provádějí
články [81] a [82] Smlouvy (Úř. věst. 13, s. 204; zvl. vyd. 08/01, s. 3), napadené rozhodnutí, které uvádí, že každá letecká
linka provozovaná společností BA z letišť ve Spojeném království a na tato letiště potenciálně tvoří samostatný trh letecké
dopravy (bod 80 odůvodnění) a že relevantním zeměpisným trhem letecké dopravy je britský trh (bod 83 odůvodnění).
Podle bodu 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu poskytují leteckým společnostem
služby, které spočívají v propagaci letecké dopravy poskytované leteckými společnostmi, v pomoci cestujícím při výběru vhodné
dopravy a v plnění administrativních úkolů v podobě vystavování letenek, přijímání plateb ze strany cestujících a jejich převodu
letecké společnosti. Za tyto služby letecké společnosti platí zprostředkovatelům provize, které závisí na prodejích letenek
těmito zprostředkovateli.
Komise se dále domnívá, že společnost BA je dominantním odběratelem na britském trhu služeb zprostředkovatelů služeb v cestovním
ruchu zejména z důvodu procentuálního podílu, který představují prodeje letenek společnosti BA na celkovém počtu prodejů letenek
na území Spojeného království v rámci zúčtovacího systému IATA pro zprostředkovatele služeb v cestovním ruchu (body 90 a 91
odůvodnění).
V bodech 29 a 30 odůvodnění napadeného rozhodnutí upřesňuje Komise podmínky marketingových dohod a nového plánu odměn za výkon
takto:
„29) Výše popsaným provizním režimům je společný jeden výrazný charakteristický rys. Dosažení cílů zvýšení prodejů vede v každém
případě ke zvýšení vyplácené provize za všechny letenky prodané zprostředkovatelem služeb v cestovním ruchu a nejen za ty,
které byly prodány po dosažení těchto cílů. Na základě ustanovení o marketingových dohodách tak stoupá příplatek, který je
zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu vyplacen za prodanou letenku, ve vztahu ke všem prodaným letenkám. V rámci plánu
odměn za výkon stoupá placená poměrná provize za všechny letenky prodané zprostředkovatelem služeb v cestovním ruchu. Stojí-li
tedy zprostředkovatel služeb v cestovním ruchu těsně před dosažením některé z prahových hodnot pro zvýšení sazby provize,
může tak mít prodej relativně mála dalších letenek BA rozhodující účinek na jeho příjmy z provizí. V obráceném případě musí
soutěžitel BA, který chce zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu poskytnout pobídku, aby převedl některé rezervace od
BA na soutěžící leteckou společnost, platit za všechny prodané letenky podstatně vyšší sazbu provize než BA, aby tento účinek
vyrovnal.
30)      Tento účinek provizních režimů BA je nutno vysvětlit na základě příkladu. Dejme tomu, že zprostředkovatel služeb v cestovním
ruchu prodal v referenčním roce za měsíc mezinárodní letenky za celkem 100 000 [GBP]. Prodá-li zprostředkovatel služeb v cestovním
ruchu měsíčně mezinárodní letenky BA v hodnotě 100 000 [GBP], obdrží základní provizi ve výši 7 % a ,odměnu za výkon‘ ve výši
0,5 % [(100 % – 95 %) x 0,1 %], což činí celkové příjmy z provizí za prodané mezinárodní letenky ve výši 7 500 [GBP] [100
000 x (7 % + 0,5 %)]. Prodal-li by tentýž zprostředkovatel služeb v cestovním ruchu 1 % mezinárodních letenek pro soutěžitele
BA, klesla by jeho ,odměna za výkon‘ na 0,4 % [(99 % – 95 %) x 0,1 %] a tato nižší sazba by pak platila pro všechny prodeje
letenek BA tohoto zprostředkovatele služeb v cestovním ruchu. Jeho příjmy z provizí z prodeje mezinárodních letenek BA by
tak klesly na 7 326 [GBP] [99 000 x (7 % + 0,4 %)]. Snížení o 1 000 [GBP] u prodejů mezinárodních letenek BA má za následek
pokles o 174 [GBP] u příjmů z provizí. ,Marginální‘ sazba provize by tak dosáhla výše 17,4 %. V praxi toto znamená, že soutěžitel
BA, který by byl schopný nabízet lety, které by mohly nahradit 1 000 [GBP] z prodeje letenek BA zprostředkovatele služeb v cestovním
ruchu, který nebyl uskutečněn, by musel na tyto letenky nabízet provizi ve výši 17,4 %, aby odškodnil zprostředkovatele za
ušlé příjmy [z titulu nevyplacených provizí od BA]. Také BA sice musí nabízet tuto vysokou marginální sazbu provizí, aby zvýšila
prodej svých letenek, tato společnost se ovšem nachází ve výhodě vůči svému soutěžiteli, který musí platit tuto vysokou sazbu
provizí za všechny své prodeje [...]
Tento účinek se ještě stupňuje, pokud se u počtu dotčených letenek jedná o menší podíl na referenční hodnotě prodejů letenek
BA zprostředkovatelem služeb v cestovním ruchu. Stejně tak je zesilován, pokud zprostředkovatel služeb v cestovním ruchu dostává
nejen dodatečné provize v rámci plánu odměn za výkon, nýbrž také prémie na základě ‚marketingové dohody‘.“
V napadeném rozhodnutí Komise konstatuje, že BA zneužila dominantního postavení, které má na britském trhu služeb zprostředkovatelů
letecké dopravy, tím, že použila marketingové dohody a nový plán odměn za výkon na zprostředkovatele služeb v cestovním ruchu
ve Spojeném království (bod 96 odůvodnění).
Uplatnění plánů odměn za výkon společností BA na zprostředkovatele služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království zakládá
zneužití dominantního postavení v tom, že toto použití má za následek jednak pobídku pro zprostředkovatele služeb v cestovním
ruchu udržovat jejich odbyt letenek BA nebo ho zvyšovat, místo poskytování jejich služeb soutěžitelům BA, protože tyto příplatky
nejsou závislé na rozsahu odbytu letenek BA v absolutních číslech dosaženého zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu (bod
102 odůvodnění), a jednak stanovení různých podmínek při plnění stejné povahy dotčeným zprostředkovatelům (bod 109 odůvodnění).
Komise konečně zastává názor, že zneužívající chování BA na britském trhu služeb zprostředkovatelů letecké dopravy má za následek
narušení hospodářské soutěže na britských trzích letecké dopravy mezi společností BA a ostatními leteckými společnostmi (body
103 a 111 odůvodnění).
V důsledku toho výrok napadeného rozhodnutí zní takto:
„Článek 1
[BA] porušila článek 82 [ES] tím, že u zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu, od kterých nakupuje služby zprostředkovatelů
letecké dopravy ve Spojeném království, použila systém provizí a jiné pobídky, jejichž cíl a účinek spočívá skrze odměnu věrnosti
ze strany zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu a skrze rozdílné zacházení se zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu
v tom, že soutěžitelé BA budou vyloučeni z britských trhů letecké dopravy.
Článek 2
Za protiprávní jednání uvedená v článku [1] se [BA] ukládá pokuta ve výši 6,8 milionů eur.
[...]“

Řízení
Návrhem došlým kanceláři Soudu dne 1. října 1999 podala BA žalobu na neplatnost napadeného rozhodnutí, které jí bylo oznámeno
dne 27. července 1999.
Podáním došlým dne 10. dubna 2000 požádala společnost Virgin, aby jí v tomto řízení bylo povoleno vedlejší účastenství na
podporu návrhových žádání Komise.
Podáním došlým kanceláři Soudu dne 25. dubna 2000 požádala rovněž společnost Air France, aby jí bylo v tomto řízení povoleno
vedlejší účastenství na podporu návrhových žádání společnosti BA, když uvedla, že řešení projednávaného sporu bude mít vliv
na stanovisko, které má Komise přijmout v rámci řízení vedeného proti plánům marketingových pobídek uplatňovaným společností
Air France vůči zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu.
Usnesením ze dne 9. února 2001 bylo povoleno vedlejší účastenství společnosti Virgin a vyhověno žádosti společnosti BA o důvěrné
zacházení s některými dokumenty ve vztahu ke společnosti Virgin.
Naproti tomu návrh společnosti Air France na vstoupení do řízení jako vedlejší účastník byl zamítnut z důvodu nedostatku právního
zájmu na řešení projednávaného sporu, jelikož případný dopad rozsudku, který bude vydán, na napadené rozhodnutí, které by
Komise mohla přijmout vůči společnosti Air France, není předmětem probíhajícího řízení.
Rozhodnutím Soudu byl soudce zpravodaj přidělen k prvnímu senátu, kterému byla v důsledku toho přidělena projednávaná věc.
Na základě zprávy soudce zpravodaje rozhodl Soud (první senát) zahájit ústní část řízení. V rámci organizačních procesních
opatření vyzval společnost BA a Komisi, aby odpověděly na určité otázky. BA a Komise vyhověly těmto žádostem ve stanovených
lhůtách.
Řeči účastnic řízení a jejich odpovědi na ústní otázky položené Soudem byly vyslechnuty na jednání dne 26. února 2003.

Návrhová žádání účastnic řízení
Žalobkyně navrhuje, aby Soud:
–        zrušil napadené rozhodnutí v plném rozsahu;
–        uložil Komisi náhradu nákladů řízení.
Komise, podporovaná společností Virgin, navrhuje, aby Soud:
–        zamítl žalobu;
–        uložil žalobkyni náhradu nákladů řízení.

Právní otázky
Na podporu své žaloby uplatnila BA osm důvodů, které vycházely z nedostatku pravomoci Komise, porušení zásady zákazu diskriminace,
nesprávného vymezení relevantního sektorového a zeměpisného trhu, neexistence dostatečně úzké spojitosti mezi sektorovými
trhy, které byly údajně ovlivněny, z přijetí napadeného rozhodnutí na nesprávném právním základě, neexistence dominantního
postavení, neexistence zneužití dominantního postavení a, konečně, nadměrné výše pokuty.

K prvnímu žalobnímu důvodu vycházejícímu z nedostatku pravomoci Komise
Argumenty účastnic řízení
BA tvrdí, že Komise překročila svou pravomoc, když přijala dne 14. července 1999 napadené rozhodnutí, třebaže všichni její
členové, v demisi od 16. března 1999, aby zabránili vyslovení nedůvěry Parlamentem, byli oprávněni pouze vyřizovat běžné záležitosti
ve smyslu článku 201 ES, který se použil
per analogiam
, dokud nebudou jmenováni členové nové Komise, dne 15. září 1999.
Důvody pro omezení činností Komise stanovené v článku 201 ES, z nichž hlavní důvod spočívá v přiznání Parlamentu ústavní pravomoci
zbavit Komisi jejího politického mandátu, jsou přinejmenším stejně platné, jedná-li se o dobrovolné odstoupení Komise jako
celku, jako je tomu v projednávané věci, nebo jedná-li se o odstoupení v důsledku vyslovení nedůvěry Parlamentem.
Na rozdíl od pokračování členů Komise ve funkcích, dokud nejsou nahrazeni, které je stanoveno čl. 215 čtvrtým pododstavcem ES,
který počítá s volnými místy uvnitř Komise po dobu funkčního období, na které byla Komise jmenována, pojem „běžné záležitosti“,
které členové Komise nadále vyřizují na základě čl. 201 druhého pododstavce ES, zahrnuje výlučně každodenní činnosti Komise.
Jsou z toho vyloučeny takové nové politické iniciativy jako je napadené rozhodnutí, kterému Komise jasně hodlala přiznat hodnotu
precedentu použitelného na letecké společnosti s podobným postavením na trhu jako má společnost BA.
I kdyby byl článek 215 ES použitelný, neopravňoval by Komisi k přijetí napadeného rozhodnutí. Toto ustanovení ve svém prvním
pododstavci stanoví, že výkon funkce člena Komise končí odstoupením. Výraz „funkce“ zahrnuje rozhodnutí, které, jako v projednávané
věci, uplatňuje článek 82 ES, jak vyplývá ze znění čl. 213 odst. 2 ES, podle kterého členové Komise vykonávají svou funkci
zcela nezávisle.
Komise tvrdí, že pokud se nejedná o případ vyslovení nedůvěry Parlamentem, článek 201 ES se nepoužije, a to ani
per analogiam
, na dobrovolné odstoupení, byť současné, všech členů Komise, jelikož takový případ spadá do ustanovení článku 215 ES.
Jelikož toto posledně uvedené ustanovení neukládá žádné omezení jejich pravomocí, členové Komise jsou právně zmocněni a povinni
vykonávat pravomoci, které jsou jim svěřeny Smlouvou, dokud nejsou jmenováni jejich nástupci.
Napadené rozhodnutí v každém případě nepředstavuje novou politickou iniciativu a je součástí běžných záležitostí Komise.
Závěry Soudu
Článek 201 ES zní následovně:
„Byl-li podán návrh na vyslovení nedůvěry Komisi pro její činnost, může Evropský parlament o tomto návrhu rozhodnout až po
uplynutí tří dnů od jeho podání, a to pouze veřejným hlasováním.
Je-li návrh na vyslovení nedůvěry přijat většinou dvou třetin odevzdaných hlasů a většinou členů Evropského parlamentu, odstoupí
členové Komise kolektivně. Vyřizují však nadále běžné záležitosti, dokud nebudou nahrazeni v souladu s článkem 214. V tomto
případě funkční období členů Komise, jmenovaných jako nástupci, skončí ke dni, k němuž by skončilo funkční období členů Komise,
kteří kolektivně odstoupili.“
Článek 215 ES mimoto stanoví:
„Mimo případy pravidelné obměny a smrti končí výkon funkce člena Komise odstoupením nebo odvoláním.
Člen, jenž odstoupil, byl odvolán nebo zemřel, je nahrazen novým členem jmenovaným na základě společné dohody vlád členských
států pro zbývající část funkčního období. Rada může jednomyslně rozhodnout, že jej není třeba nahradit.
V případě odstoupení, odvolání nebo smrti je předseda nahrazen pro zbývající část funkčního období. Při jeho nahrazení se
použije postup stanovený v čl. 214 odst. 2.
Mimo případy odvolání podle článku 216 zastávají členové Komise svou funkci až do okamžiku svého nahrazení.“
Dopisem ze dne 16. března 1999 předseda Komise, p. Santer, informoval předsedu konference zástupců vlád členských států o rozhodnutí
Komise kolektivně odstoupit a odevzdat svůj mandát do rukou vlád členských států. V tomto dopise předseda a členové Komise
prohlásili, že na základě zejména čl. 215 čtvrtého pododstavce ES budou vykonávat své funkce, dokud nebudou nahrazeni podle
postupů stanovených Smlouvami.
Prohlášením ze dne 22. března 1999 vyjádřila Rada přání, byť považovala za nutné jmenovat novou Komisi co nejrychleji, aby
členové Komise nadále vykonávali své funkce v souladu se Smlouvami.
Z článku 201 ES vyplývá, že lze mít za to, že členové Komise „odstoupili kolektivně“ ve smyslu druhého pododstavce poslední
věty tohoto článku pouze tehdy, pokud Parlament předtím vyslovil nedůvěru za podmínek stanovených v tomto článku.
V případě, že nedojde k vyslovení nedůvěry jako v projednávané věci, individuální odstoupení, byť současná, všech členů Komise
představují případ, na který se ustanovení článku 201 ES nevztahují.
Okolnost, že členové Komise mohli uznat svou politickou odpovědnost tím, že by odstoupili kolektivně, nemá v tomto ohledu
z právního hlediska význam. V rámci systému pravomocí Společenství nemůže volba právního základu aktu záviset pouze na přesvědčení
orgánu, nýbrž se musí zakládat na objektivních skutečnostech, které mohou být předmětem soudního přezkumu (viz v tomto smyslu
rozsudek Soudního dvora ze dne 26. března 1987, Komise v. Rada, 45/86, Recueil, s. 1493, bod 11).
Je tedy třeba se domnívat, že funkce dotčených členů Komise byly ukončeny jejich dobrovolným individuálním odstoupením ve
smyslu čl. 215 prvního pododstavce ES, přičemž skutečnost, že tato individuální odstoupení byla učiněna současně, nemůže zpochybnit
dobrovolný charakter každého z nich.
Jak ostatně vyplývá z právních východisek rozhodnutí zástupců vlád členských států Evropských společenství 1999/627/ES, ESUO,
Euratom ze dne 15. září 1999 o jmenování předsedy a členů Komise Evropských společenství (Úř. věst. L 248, s. 30; zvl. vyd.
01/03, s. 133), toto rozhodnutí je založeno zejména na článku 215 ES.
Když tvůrci Smlouvy v čl. 215 prvním pododstavci ES stanovili, že výkon funkce člena Komise končí odstoupením, chtěli pouze
vymezit právní příčiny ukončení funkcí členů Komise v průběhu jejich funkčního období, aniž však chtěli zakázat odstoupivším
členům výkon jejich běžných pravomocí do nabytí účinnosti jejich dobrovolného odstoupení k datu jejich skutečného nahrazení.
Z toho vyplývá, že dotčení členové zastávali „svou funkci až do okamžiku svého nahrazení“, dne 15. září 1999, jak stanoví
čl. 215 čtvrtý pododstavec ES. Do tohoto dne si tak zachovali v plném rozsahu své pravomoci.
Komise tedy přijala napadené rozhodnutí dne 14. července 1999, aniž překročila svou pravomoc.
Je proto třeba zamítnout první žalobní důvod.

K druhému žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení zásady zákazu diskriminace
Argumenty účastnic řízení
BA vytýká Komisi, že porušila zásadu zákazu diskriminace a uvedla ji do velmi nevýhodného soutěžního postavení, když jí v napadeném
rozhodnutí zakázala používat její plány odměn za výkon pro zprostředkovatele služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království,
aniž přijala podobné rozhodnutí proti jiným leteckým společnostem, které mají alespoň tak silné postavení, jaké Komise přisoudila
společnosti BA, a které uplatňují stejné režimy finančních pobídek.
Dřívější podání stížnosti společností Virgin neodůvodňuje přijetí rozhodnutí o zahájení řízení o protiprávním jednání výlučně
proti společnosti BA. Diskreční pravomoc, kterou disponuje Komise při přidělování svých zdrojů na projednávané věci, nemůže
umožňovat diskriminaci, zejména má-li diskriminace sama o sobě protisoutěžní následky ke škodě vyšetřovaného podniku.
Komise nepovažuje přijetí napadeného rozhodnutí šest let po podání stížnosti společností Virgin za nijak diskriminující. Domnívá
se, že disponuje posuzovací pravomocí při přidělování různých stupňů přednosti věcem, které jsou jí předloženy, v závislosti
na jejich zájmu pro Společenství (rozsudek Soudu ze dne 18. září 1992, Automec v. Komise, T‑24/90, Recueil, s. II‑2223, bod 77).
Podle tiskové zprávy týkající se „zásad upravujících provize zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu“ zveřejněné v den
přijetí napadeného rozhodnutí, představuje toto rozhodnutí první etapu úpravy provizí poskytovaných leteckými společnostmi
zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu. Zásady stanovené v této zprávě rovněž poskytovaly jasná vodítka pro jakoukoliv
jinou leteckou společnost nacházející se v situaci podobné situaci společnosti BA a Komise měla přijmout veškerá opatření
nezbytná pro zajištění dodržování těchto zásad jinými leteckými společnostmi v podobných situacích.
Napadené rozhodnutí nemá negativní účinek ke škodě společnosti BA na jiných zeměpisných trzích než na britském trhu. Jelikož
nemá na těchto jiných trzích dominantní postavení, BA by mohla používat režimy finančních pobídek, aby konkurovala pobídkám
používaným konkurujícím podnikem.
Navíc nabídka jiných leteckých společností uplatňujících na území Spojeného království různé plány odměn pro zprostředkovatele
služeb v cestovním ruchu nemá vliv na napadené rozhodnutí. Toto rozhodnutí se týkalo společnosti BA jakožto dominantního podniku
na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě z důvodu zvláštní odpovědnosti, kterou BA z důvodu tohoto postavení
nese.
Závěry Soudu
Aby bylo možno Komisi vytknout diskriminaci, musela by zacházet se srovnatelnými situacemi odlišně a tím znevýhodnit určité
subjekty ve srovnání s jinými, aniž by toto odlišné zacházení bylo odůvodněno existencí objektivních rozdílů (rozsudek Soudu
ze dne 7. července 1999, Wirtschaftsvereinigung Stahl v. Komise, T‑106/96, Recueil, s. II‑2155, bod 103).
Okolnost, že u subjektu, který se nacházel v situaci podobné situaci žalobce, nedošlo ze strany Komise ke zjištění protiprávního
jednání, v žádném případě nemůže umožnit nepřihlédnout k protiprávnímu jednání shledanému u tohoto žalobce, jakmile bylo protiprávní
jednání řádně prokázáno (rozsudek Soudního dvora ze dne 31. března 1993, Ahlström a další v. Komise, C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85,
C‑116/85, C‑117/85 a C‑125/85 až C‑129/85, Recueil, s. I‑1307, bod 146).
Mimoto žalobní důvod vychází z pouhého, nijak neprokázaného, tvrzení protiprávnosti režimů finančních pobídek, které letecké
společnosti konkurující společnosti BA uplatňují vůči zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu, ve vztahu k článkům 81
a 82 ES.
Navíc, bez ohledu na to, že napadené rozhodnutí navazuje na stížnost podanou společností Virgin proti společnosti BA již v roce
1993, Komise je oprávněna za účelem účinného dohledu nad uplatňováním pravidel hospodářské soutěže Společenství přiznat různé
stupně přednosti stížnostem, které jsou k ní podány, jako v projednávané věci (rozsudek Soudního dvora ze dne 4. března 1999,
Ufex a další v. Komise, C‑119/97 P, Recueil, s. I‑1341, bod 88), v závislosti na jejich významu pro Společenství měřeném ve
vztahu k okolnostem každého případu a zejména na skutkových a právních okolnostech, které jsou Komisi předloženy (rozsudek
Automec v. Komise, citovaný v bodě 61 výše, bod 86).
V tomto ohledu je Komise povinna posoudit v každé věci závažnost údajných omezení hospodářské soutěže (rozsudek Soudu ze dne
13. prosince 1999, SGA v. Komise, T‑189/95, T‑39/96 a T‑123/96, Recueil, s. II‑3587, bod 53), jakož i dobu, která uplynula
od podání stížnosti, která jí byla předložena, jako v projednávané věci. Komisi totiž přísluší ukončit svá vyšetřovací řízení
v přiměřené lhůtě (viz v tomto smyslu rozsudek Soudu ze dne 22. října 1997, SCK a FNK v. Komise, T‑213/95 a T‑18/96, Recueil,
s. II‑1739, body 55 a 56).
Je-li Komise jako v projednávané věci v situaci, kdy lze na základě řady skutečností podezírat z jednání porušujícího právo
hospodářské soutěže několik velkých podniků téhož hospodářského sektoru, je dokonce oprávněna soustředit své úsilí na jeden
z dotyčných podniků s tím, že vyzve hospodářské subjekty údajně poškozené případným protiprávním jednáním ostatních podniků,
aby se obrátili na vnitrostátní orgány (viz v tomto smyslu rozsudek SGA v. Komise, citovaný v bodě 69 výše, bod 59).
Nakonec Komise při jednání tvrdila, aniž jí společnost BA v tomto ohledu odporovala, že zahájila vyšetřovací řízení proti
osmi leteckým společnostem v návaznosti na stížnosti podané společností BA v červnu a v září 1998 a dopisem ze dne 6. února
2003 informovala společnost BA o svém úmyslu tato řízení ukončit.
Je tedy na společnosti BA, aby v případě, že se domnívá, že její tvrzení jsou podložená, předložila svá vyjádření v tomto
ohledu Komisi a zpochybnila případné rozhodnutí Komise nezabývat se jejími stížnostmi.
Druhý žalobní důvod tudíž nelze přijmout.

Ke třetímu žalobnímu důvodu vycházejícímu z chybné definice relevantního sektorového a zeměpisného trhu
Jak vyplývá z napadeného rozhodnutí (viz bod 22 výše), Komise se domnívala, že relevantním trhem pro účely stanovení dominantního
postavení společnosti BA je britský trh služeb zprostředkovatelů v cestovním ruchu.
Argumenty účastnic řízení
BA tuto analýzu Komise zpochybňuje, když tvrdí, že i kdyby trh služeb poskytovaných zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu
leteckým společnostem existoval, nemůže za okolností projednávané věci představovat relevantní sektorový trh.
Komise přičetla omezení hospodářské soutěže zjištěná ve sporných plánech odměn za výkon postavení, které má BA jakožto kupující
služeb poskytovaných zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království. Komise se tak odchýlila jednak od
své obvyklé metody definice relevantního trhu, když tak předjímala zjištění o dominantním postavení a v konečném důsledku
i zneužití, a jednak od svého sdělení o definici relevantního trhu pro účely práva hospodářské soutěže Společenství (Úř. věst.
C 372, s. 5; zvl. vyd. 08/01, s. 155).
Zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu představují distribuční kanál, který leteckým společnostem umožňuje prodávat místa
na jejich letech a zajišťuje funkce maloobchodníků. Na trzích s výrobky chráněnými ochrannou známkou je přitom povaha hospodářské
soutěže posuzována s použitím trhů s dotčenými výrobky jako trhů relevantních, a nikoliv trhů nákupu služeb maloobchodu poskytovaných
prodejními místy používanými výrobci pro prodej svých výrobků.
Postavení BA ve vztahu ke zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu neposkytuje správné hledisko pro posouzení její tržní
síly. Za účelem definice relevantního sektorového trhu pro posouzení účinků finančních zvýhodnění poskytovaných zprostředkovatelům
služeb v cestovním ruchu na hospodářskou soutěž je třeba určit, zda jediný poskytovatel služeb letecké dopravy na určité lince
může zvýšit užitečně své ceny.
Jak Komise připustila v bodech 80 a 81 odůvodnění napadeného rozhodnutí, odpověď závisí na tom, v jakém rozsahu se cestovatelé,
kteří chtějí letět určitou linkou, domnívají, že jiné linky mohou tuto linku účinně nahradit. Komise přijímá tento přístup,
když přezkoumává leteckou dopravu osob do a ze Spojeného království, ale dochází nesprávně k závěru, že existuje samostatný
trh služeb letecké dopravy.
BA tvrdí, že podle Komise i pokud by se trh služeb spočívajících v distribuci letenek zajišťovaných zprostředkovateli služeb
v cestovním ruchu zmenšil, až by se stal bezvýznamným, zůstal by relevantním trhem. Podle BA přitom jiné formy distribuce
brání tomu, aby bylo možné přijmout závěr o existenci tržní síly letecké společnosti na tomto trhu, i když má většinový podíl
na distribuci letenek prostřednictvím zprostředkovatelů.
Mimoto, i kdyby existovaly čtyři druhy destinací (Spojené státy, Evropa, Afrika a Dálný Východ) a jediný poskytovatel služeb
letecké dopravy pro každou z nich, každá letecká společnost by byla schopna vykonávat značnou sílu na svých vlastních linkách,
aniž by podléhala tlaku ostatních společností. Podle analýzy Komise by přitom žádná z těchto společností neměla nutně dominantní
postavení při nákupu služeb zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu, jelikož každá z nich by představovala pouze 25 % nákupu
těchto služeb.
Nakonec, letecká společnost, která nemá dominantní postavení na trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě, ale která
sama zajišťuje určitou linku či několik málo linek, by mohla jednat zcela nezávisle na svých soutěžitelích a zprostředkovatelích
na těchto linkách. Nicméně podle analýzy Komise by se na tuto situaci nevztahoval článek 82 ES.
BA dodává, že i kdyby služby zprostředkovatelů letecké dopravy představovaly relevantní sektorový trh, relevantní zeměpisný
trh by byl širší než území Spojeného království. Mnoho významných zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu působí v několika
zemích. Mimoto, zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu spolupracující stále více s leteckými společnostmi v mezinárodním
měřítku, což prokazují globální dohody uzavřené BA s některými zprostředkovateli.
Komise připomíná, že podle bodu 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu jednají na
účet leteckých společností jako nezávislí zprostředkovatelé, kteří autonomně poskytují služby (rozsudek Soudního dvora ze
dne 1. října 1987, VVR, 311/85, Recueil, s. 3801, bod 20).
Služby zprostředkovatelů letecké dopravy odměňovaných leteckými společnostmi formou provize založené na vystavení jejich letenek
spočívají v propagaci smluvních leteckých společností, pomoci cestovatelům s výběrem vhodné společnosti a vhodných letů, vystavování
letenek, přijímání plateb ze strany cestujících a jejich převodu leteckým společnostem.
Nic nebrání tomu, aby bylo konstatováno zneužití dominantního postavení dominantním kupujícím, na které se vztahuje právo
hospodářské soutěže Společenství.
Komise připomíná, že jako samostatný trh kvalifikovala trh služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě [rozhodnutí Komise 91/480/EHS
ze dne 30. července 1991 v řízení podle článku [81] Smlouvy (věc č. IV/32.659 – IATA Passenger Agency Programme) (Uř. věst.
L 258, s. 18)], jakož i jiné trhy spojené s lety, jako počítačové rezervační systémy pro lety [rozhodnutí Komise 88/589/EHS
ze dne 4. listopadu 1988 v řízení podle článku [82] Smlouvy (IV/32.318, London European – SABENA) (Úř. věst. L 317, s. 47)].
Konečně, omezení relevantního zeměpisného trhu na Spojené království je odůvodněno různými skutečnostmi spočívajícími v umístění
dotčených činností na britském území. Zákazníci si konkrétně obvykle rezervují své letenky v zemi svého pobytu a vztahy mezi
zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu a leteckými společnostmi vznikají v každé zemi zvlášť.
Závěry Soudu
Komise se v napadeném rozhodnutí domnívala, že relevantní sektorový trh pro účely prokázání dominantního postavení BA zahrnuje
služby, které si letecké společnosti kupují od zprostředkovatelů služeb v letecké dopravě za účelem prodeje a distribuce svých
letenek (bod 72 odůvodnění). Podle Komise dochází v důsledku tohoto jednání leteckých společností k vytvoření trhu služeb
zprostředkovatelů v letecké dopravě, který je odlišný od trhů letecké dopravy.
Komise se mimoto domnívala, že relevantním zeměpisným trhem v projednávané věci je území Spojeného království z důvodu vnitrostátního
rozměru, který má činnost zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu.
Je třeba připomenout, že podle ustálené judikatury (rozsudek Soudního dvora ze dne 9. listopadu 1983, Michelin v. Komise,
322/81, Recueil, s. 3461, bod 37; rozsudky Soudu ze dne 30. března 2000, Kish Glass v. Komise, T‑65/96, Recueil, s. II‑1885,
bod 62, potvrzený v řízení o kasačním opravném prostředku usnesením Soudního dvora ze dne 18. října 2001, Kish Glass v. Komise,
C‑241/00 P, Recueil, s. I‑7759) pro účely přezkoumání případného dominantního postavení podniku na vymezeném sektorovém trhu
musí být možnosti hospodářské soutěže posouzeny v rámci trhu zahrnujícího všechny výrobky nebo služby, které mohou podle svých
vlastností zvláště uspokojit trvalé potřeby a jsou málo zaměnitelné s jinými výrobky nebo službami. Krom toho vzhledem k tomu,
že vymezení relevantního trhu slouží k posouzení, zda dotyčný podnik má možnost bránit zachování účinné hospodářské soutěže
a chovat se ve značné míře nezávisle na chování svých soutěžitelů a v projednávaném případě na svých poskytovatelích služeb,
nelze se za tímto účelem omezovat pouze na přezkum objektivních vlastností dotčených služeb, avšak je třeba rovněž zohlednit
podmínky hospodářské soutěže a strukturu poptávky a nabídky na trhu.
Z písemností BA vyplývá, že sama BA připouští existenci samostatného trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě, protože
v bodě 11.34 své žaloby uvádí, že samotní zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu působí na konkurenčním trhu, když mezi
sebou vzájemně soutěží, aby poskytovali co možná nejlepší službu svým zákazníkům.
V tomto ohledu sice zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu jednají na účet leteckých společností, které nesou veškerá
rizika a výhody spojené se samotnou dopravou a které uzavírají smlouvy o dopravě přímo s cestujícími, zůstává však skutečností,
že jsou nezávislými zprostředkovateli, kteří samostatně poskytují služby (viz v tomto smyslu rozsudek VVR, citovaný v bodě
84 výše, bod 20).
Jak uvádí Komise v bodě 31 odůvodnění napadeného rozhodnutí, tato zvláštní činnost zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu
spočívá jednak v poskytování poradenství potenciálním cestujícím, rezervaci a vystavování letenek, přijímání plateb za dopravu
a jejich převodu leteckým společnostem, a jednak v zajištění obchodní propagace a reklamy ve prospěch těchto společností.
V tomto ohledu sama BA tvrdí, že zprostředkovatelé služeb v cestovní ruchu jsou a přinejmenším krátkodobě zůstanou pro letecké
společnosti funkčním distribučním kanálem, který jim umožňuje účinně prodávat místa na letech, které nabízejí, a že existuje
vzájemná závislost mezi zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu a leteckými společnosti, které nejsou samy schopny užitečně
prodávat své služby letecké dopravy.
Jak BA navíc podotýká, zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu poskytují stále širší škálu leteckých linek, časů odletu
a příletu, než by mohla nabídnout jakákoliv letecká společnost. Zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu filtrují informace
týkající se různých letů ve prospěch cestujících, kteří čelí narůstajícímu množství různých struktur cen za leteckou dopravu,
které vyplývají ze systémů cen uplatňovaných leteckými společnostmi v reálném čase.
BA mimoto uznala, že úloha, kterou zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu hrají při distribuci letenek, vede k tomu, že
se jim letecké společnosti snaží nabídnout zvýhodnění proto, aby prodávali místa na jejich letech. Nenahraditelný charakter
služeb, které zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu poskytují leteckým společnostem, je tak potvrzen odměnami, které
jim letecké společnosti poskytují.
BA nakonec sama zdůraznila, že významní zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu si individuálně sjednávají dohody o distribuci
letenek, a že jsou tedy schopni zajistit soutěž mezi leteckými společnostmi.
Tato zvláštnost služeb poskytovaných leteckým společnostem zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu, aniž by letecké společnosti
mohly vážně zamýšlet, že by zastoupily zprostředkovatele a poskytovaly tyto služby samy, je podpořena skutečností, že v době
rozhodné z hlediska vytýkaných skutečností bylo 85 % prodeje letenek ve Spojeném království uskutečněno prostřednictvím zprostředkovatelů
služeb v cestovním ruchu.
Je tedy třeba se domnívat, že služby zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu představují hospodářskou činnost, kterou v době
napadeného rozhodnutí letecké společnosti nemohly nahradit jinou formou distribuce svých letenek, a že proto tvoří trh služeb
odlišný od trhu letecké dopravy.
Pokud jde o okolnost, že omezení hospodářské soutěže, která Komise přičítá plánům odměn za výkon společnosti BA, vyplývají
z postavení, které BA má nikoliv jako dodavatel, ale jako kupující služeb zprostředkovatelů letecké dopravy, tato je irelevantní
ve vztahu k definici relevantního trhu. Článek 82 ES se totiž použije jak na podniky, jejichž případné dominantní postavení
je zjištěno jako v projednávaném případě ve vztahu k jejich dodavatelům, tak i na podniky, které mohou mít stejné postavení
ve vztahu ke svým zákazníkům.
BA ostatně sama při jednání připustila, že je možné, aby měl dominantní postavení ve smyslu článku 82 ES prodávající i kupující.
Z toho vyplývá, že BA nemůže platně tvrdit, že pro účely definice relevantního sektorového trhu k posouzení účinků finančních
zvýhodnění poskytovaných zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království na hospodářskou soutěž je třeba
určit, zda jediný poskytovatel služeb letecké dopravy na určité lince může zvýšit užitečně své ceny.
Takové kritérium, případně relevantní z hlediska každé letecké linky, nemůže umožnit změřit hospodářskou sílu, kterou BA disponuje
nikoliv jakožto poskytovatel služeb letecké dopravy, ale jako kupující služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě na všech
linkách s odletem z britských letišť a s příletem na ně vůči jednak všem ostatním leteckým společnostem považovaným taktéž
za kupující služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě a jednak vůči zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu ve Spojeném
království.
Námitky vznesené společností BA proti relevanci sektorového trhu vymezeného Komisí, které vycházejí z případné marginalizace
distribuce letenek prostřednictvím zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu, z výlučné specializace leteckých společností
podle zeměpisných destinací a z nezávislosti jednání případné letecké společnosti, která má monopolní postavení na některých
linkách, nemají tudíž dopad.
Tyto argumenty vycházejí z hypotetických situací či ze situací, které nesouvisí s podmínkami hospodářské soutěže na relevantním
sektorovém trhu představovaném službami zprostředkovatelů v letecké dopravě mezi zprostředkovateli jako poskytovateli služeb,
jakož i mezi leteckými společnostmi, které jsou příjemci těchto služeb.
Komise tak kvalifikovala, aniž se dopustila chybného posouzení, jako relevantní trh sektorový trh služeb poskytovaných zprostředkovateli
v cestovním ruchu ve prospěch leteckých společností za účelem prokázání, že BA má na tomto trhu dominantní postavení jako
osoba poptávající tyto služby.
Pokud jde o relevantní zeměpisný trh, z ustálené judikatury vyplývá, že jej lze definovat jako území, na kterém se hospodářské
subjekty nacházejí v podobných či dostatečně homogenních podmínkách hospodářské soutěže, pokud jde konkrétně o dotčené výrobky
či služby, aniž by bylo nutné, aby tyto podmínky byly zcela homogenní (rozsudek Soudu ze dne 6. října 1994, Tetra Pak v. Komise,
T‑83/91, Recueil, s. II‑755, bod 91, potvrzený v řízení o kasačním opravném prostředku rozsudkem Soudního dvora ze dne 14. listopadu
1996, Tetra Pak v. Komise, C‑333/94 P, Recueil, s. I‑5951).
Je přitom téměř nezpochybnitelné, že cestující si převážně rezervují letenky v zemi svého pobytu. I když BA tvrdila, že všechny
letenky prodané zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království nejsou nutně prodány osobám s pobytem v této
zemi, uznala, že transakce mimo Spojené království nelze vyčíslit.
Jak mimoto Komise uvedla v bodě 83 odůvodnění napadeného rozhodnutí, aniž by to BA zpochybnila, pravidla IATA o pořadí použití
letových kuponů brání tomu, aby letenky prodané mimo území Spojeného království byly použity pro lety s odletem z britských
letišť.
Distribuce letenek se provádí na vnitrostátní úrovni, z čehož vyplývá, že letecké společnosti si obvykle kupují služby spočívající
v distribuci těchto letenek na vnitrostátním základě, jak to dosvědčují úmluvy podepsané za tímto účelem BA se zprostředkovateli
služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království.
Nebylo rovněž zpochybněno, že letecké společnosti uspořádávají své obchodní služby na vnitrostátní úrovni, že nakládání s letenkami
ze strany zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu se odehrává v rámci vnitrostátních zúčtovacích a platebních systémů IATA
a v projednávané věci prostřednictvím zúčtovacího a platebního systému pro Spojené království (Billing and Settlement Plan
for the United Kingdom, dále jen „BSPUK“).
BA mimoto nezpochybnila tvrzení Komise, že BA uplatňuje plány odměn za výkon na zprostředkovatele služeb v cestovním ruchu
ve Spojeném království jednotně na celém území tohoto členského státu.
BA rovněž nezpochybnila, že sporné finanční pobídky se použijí pouze na prodeje letenek BA ve Spojeném království, i když
jsou tyto pobídky součástí úmluv uzavřených se zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu, jejichž činnosti pokrývají více
než jeden členský stát.
Na rozdíl od toho, co tvrdí BA, uzavření globálních dohod s některými zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu společností
BA nemůže prokazovat, že tito zprostředkovatelé jednají stále častěji s leteckými společnostmi na mezinárodní úrovni. Jak
vyplývá z bodu 20 odůvodnění napadeného rozhodnutí, nezpochybněného BA, tyto globální dohody byly podepsány pouze se třemi
zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu a pouze pro zimní období let 1992/1993. Tyto dohody tak pouze doplňovaly místní
dohody uzavřené v dotčených zemích.
Nezdá se tedy, že Komise nesprávně definovala relevantní zeměpisný trh jako trh Spojeného království, aby prokázala, že BA
má na tomto trhu dominantní postavení jakožto odběratel služeb v letecké dopravě poskytovaných zprostředkovateli ve Spojeném
království.
Z toho vyplývá, že žalobní důvod vycházející z chybné definice relevantního sektorového a zeměpisného trhu nemůže být přijat.

Ke čtvrtému žalobnímu důvodu vycházejícímu z nedostatku nezbytné spojitosti mezi dotčenými sektorovými trhy
V napadeném rozhodnutí Komise konstatovala existenci účinků sporného jednání na několik trhů. Jak vyplývá zejména z bodů 111
a 112 odůvodnění napadeného rozhodnutí, Komise se domnívala, že plány odměn za výkon používané BA způsobují na britském trhu
letecké dopravy diskriminaci mezi zprostředkovali služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království a mají za cíl jednak snížit
objem služeb zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu poskytovaných jiným společnostem a jednak podřídit poskytování těchto
služeb nepříznivějším podmínkám. Toto zneužívající jednání BA na trhu služeb v letecké dopravě má na britských trzích letecké
dopravy za následek závažné protisoutěžní účinky ke škodě leteckých společností konkurujících BA (body 103 a 113 odůvodnění).
Argumenty účastnic řízení
BA tvrdí, že neexistuje dostatečně úzká spojitost vyžadovaná článkem 82 ES mezi jednak britským trhem služeb zprostředkovatelů
v letecké dopravě, údajně ovládaným BA, a jednak britskými trhy letecké dopravy, na kterých BA nemá dominantní postavení.
Analýza Komise představuje „analýzu v kruhu“, když Komise má za to, že úspěch BA na britských trzích letecké dopravy zapříčiňuje
dominantní postavení BA na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě, jehož zneužití má škodlivé následky na
prvně jmenovaných trzích.
Mimoto, podíly BA na britských trzích letecké dopravy jsou příliš malé proto, aby vyvolaly znepokojení, a její postavení kupujícího
služeb zprostředkovatelů v cestovním ruchu ve Spojeném království jí neumožňuje kontrolovat poskytování těchto služeb.
Komise se domnívá, že určila trh tvořený službami zprostředkovatelů služeb v letecké dopravě ve Spojeném království, na kterém
má BA dominantní postavení, a že BA toto postavení zneužívala z důvodu nedovolené diskriminace prováděné mezi těmito subjekty
a účinku vyloučení, který mělo její jednání na tomto trhu. Rovněž byly zohledněny účinky vyloučení, které mělo toto zneužití
na konkurující letecké společnosti na sektorových trzích letecké dopravy s odletem a příletem ve Spojeném království.
Soud zdůraznil, že článek 82 ES výslovně neuvádí požadavky, pokud jde o umístění zneužití na trhu výrobků nebo služeb (rozsudek
ze dne 6. října 1994, Tetra Pak v. Komise, citovaný v bodě 108 výše, bod 113) a Soudní dvůr se domníval, že závěry Soudu nelze
v tomto ohledu zpochybnit (rozsudek ze dne 14. listopadu 1996, Tetra Pak v. Komise, citovaný v bodě 108 výše, bod 24).
I když se projednávaná věc liší od věci, ve které byl vydán rozsudek ze dne 6. října 1994, Tetra Pak v. Komise, citovaný v bodě
108 výše, jelikož zneužití dominantního postavení ze strany BA mělo účinky jak na ovládaný trh, tak na jiné trhy, je nezpochybnitelné,
že britský trh služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě má úzké vztahy s trhy letecké dopravy s odletem v rámci Spojeného
království a do něj.
Vedlejší účastnice řízení Virgin připomíná, že BA zpochybnila autonomii trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě ve
vztahu k trhu letecké dopravy. BA tak nemůže tvrdit, že tyto dva trhy jsou zcela odděleny a neexistuje mezi nimi žádný vztah.
Virgin dodává, že schopnost zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu vykonávat určující vliv na výběr letecké společnosti
cestujícím nemůže být vážně zpochybněna. Rovněž odměny, které jim vyplácejí letecké společnosti, značně ovlivňují jejich způsoby
rezervace ve vztahu k cestujícím, kteří na nich ponechávají výběr letecké společnosti.
Závěry Soudu
Zneužití dominantního postavení na ovládaném sektorovém trhu, jehož účinky jsou ovšem patrné na odlišném trhu, na kterém dotyčný
podnik nemá dominantní postavení, může spadat pod článek 82 ES, pokud je tento odlišný trh dostatečně spojený s prvním trhem
(viz v tomto smyslu rozsudky Soudního dvora ze dne 6. března 1974, Istituto Chemioterapico Italiano a Commercial Solvents
v. Komise, 6/73 a 7/73, Recueil, s. 223, bod 22, a ze dne 3. října 1985, CBEM, 311/84, Recueil, s. 3261, bod 26).
V projednávané věci jsou sporné plány odměn za výkon součástí souboru úmluv, které BA uzavřela se zprostředkovateli služeb
v cestovním ruchu ve Spojeném království za účelem poskytování služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě zahrnujících vydávání
jejích letenek cestujícím a poskytovaní souvisejících služeb spočívajících v propagaci a obchodní reklamě.
Jak již bylo uvedeno výše, je připuštěno, že zprostředkovatelé služeb v letecké dopravě zajišťují funkci maloobchodníků a že
přinejmenším krátkodobě si uchovávají tuto úlohu a tím i klíčový význam pro letecké společnosti.
Plnění, která tak letecké společnosti prodávají cestujícím prostřednictvím zprostředkovatelů v cestovním ruchu ve Spojeném
království, zahrnují leteckou dopravu na pravidelných letech, které tyto společnosti zajišťují s odletem z britských letišť
a s příletem na ně.
Soud v tomto ohledu připomíná, že v době sporného jednání BA bylo 85 % letenek prodaných ve Spojeném království prodáno prostřednictvím
zprostředkovatelů služeb v letecké dopravě.
Existuje tedy nezpochybnitelná spojitost jednak mezi službami zprostředkovatelů služeb v letecké dopravě poskytovanými leteckým
společnostem zprostředkovateli ve Spojeném království a jednak mezi službami letecké dopravy zajišťovanými těmito společnostmi
na britských trzích letecké dopravy tvořených leteckými linkami s odletem z letišť Spojeného království a s příletem na ně.
Argumentace BA ostatně spočívá na předpokladu, že taková spojitost mezi dotčenými trhy existuje. BA totiž v bodě 10.28 své
žaloby uvádí, že odmítnutí propagace letů BA zprostředkovatelem může pro BA znamenat absolutní obchodní ztrátu. Takový ušlý
zisk se přitom může projevit pouze snížením počtu vystavených letenek BA.
Naopak v bodě 4.39 své žaloby BA tvrdí, že jelikož zvýhodnění poskytovaná leteckými společnostmi zprostředkovatelům služeb
v cestovním ruchu mohou vést ke zvýšení poptávky po letecké dopravě, vedou ke značným úsporám nákladů.
Komise tak správně konstatovala existenci spojitosti vyžadované článkem 82 ES mezi britským trhem služeb zprostředkovatelů
v cestovním ruchu, které si letecké společnosti kupují od zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu, a britskými trhy letecké
dopravy.
Za těchto podmínek je třeba čtvrtý žalobní důvod zamítnout.

K pátému žalobnímu důvodu vycházejícímu z nesprávného právního základu
Nařízení č. 17, na základě něhož bylo přijato napadené rozhodnutí, představuje první nařízení, kterým se provádějí články
81 ES a 82 ES a stanoví obecný právní rámec pro provádění těchto dvou ustanovení.
Podle článku 1 nařízení Rady č. 141 ze dne 26. listopadu 1962, kterým se doprava vyjímá z působnosti nařízení č. 17 (Úř. věst.
124, s. 2751), „nařízení č. 17 se nepoužije na dohody, rozhodnutí a jednání ve vzájemné shodě v odvětví dopravy, jejichž předmětem
nebo účelem je stanovení dopravních sazeb a podmínek, omezení nebo kontrola nabídky dopravy nebo rozdělení trhů dopravy, jakož
ani na zneužití dominantního postavení ve smyslu článku [82 ES] na trhu dopravy“.
Podle bodu 3 odůvodnění nařízení č. 141 zvláštnosti dopravy opravňují k vynětí z působnosti nařízení č. 17 pouze dohody, rozhodnutí
a jednání ve vzájemné shodě, které se přímo týkají poskytování dopravních služeb.
Nakonec, dne 14. prosince 1987 Rada přijala nařízení (EHS) č. 3975/87, kterým se stanoví postup pro použití pravidel hospodářské
soutěže pro podniky v odvětví letecké dopravy (Úř. věst. L 374, s. 1; zvl. vyd. 07/01, s. 262).
Argumenty účastnic řízení
BA tvrdí, že i kdyby byl relevantním sektorovým trhem trh služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě, jednání vytýkané BA
nespadá do nařízení, které Komise vzala jako právní základ napadeného rozhodnutí, a sice nařízení č. 17, ale do nařízení č. 3975/87.
Ve věci, ve které byl vydán rozsudek Soudního dvora ze dne 11. března 1997, Komise v. UIC (C‑264/95 P, Recueil, s. I.1287,
bod 28), kterým byl potvrzen rozsudek Soudu ze dne 6. června 1995, Union internationale des chemins de fer v. Komise (T‑14/93,
Recueil, s. II‑1503), Soudní dvůr odmítl tvrzení zastávané v dané věci Komisí o použitelnosti nařízení Rady (EHS) č. 1017/68
ze dne 19. července 1968 o uplatňování pravidel hospodářské soutěže v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních
cestách (Úř. věst. L 175, s. 1; Zvl. vyd. 07/01, s. 6) pouze na dohody a jednání ve vzájemné shodě přímo se dotýkající poskytování
dopravy z toho důvodu, že relevantní část článku 1 nařízení č. 1017/68 je přesná a podrobná a neuvádí pojem „přímo“.
Komise se snažila odlišit věc, ve které byl vydán rozsudek Komise v. UIC, citovaný v bodě 142 výše, od projednávaného sporu,
když tvrdila, že oblast působnosti nařízení č. 1017/68 je definována šířeji než oblast působnosti nařízení č. 3975/87, jelikož
první nařízení odkazuje na všechny „dohody, rozhodnutí a jednání ve vzájemné shodě, jejichž cílem je stanovení přepravních
sazeb a podmínek, omezení nebo kontrola nabídky dopravy, rozdělení dopravního trhu“. Nicméně, jak Soudní dvůr rozhodl v rozsudku
Komise v. UIC, citovaném v bodě 142 výše, přesně takto zní článek 1 nařízení č. 141, kterým se doprava vyjímá z působnosti
nařízení č. 17.
Mimoto, samotné znění nařízení č. 3975/87 prokazuje, že se nemá za to, že tento akt má výlučně omezující působnost, tak jak
navrhuje Komise. Jeho článek 2 stanoví nepoužitelnost zákazu stanoveného v čl. 81 odst. 1 ES na dohody uvedené v příloze.
Tato příloha přitom pod písmenem k) uvádí dohody týkající se „účtování a hrazení účtů mezi leteckými dopravci a jejich smluvními
zástupci prostřednictvím centralizovaného automatizovaného zúčtovacího systému včetně služeb, které mohou být nezbytné nebo
nahodilé“. Pokud by tvrzení Komise bylo správné, tyto kartelové dohody by v žádném případě nespadaly do nařízení č. 3975/87.
Podle vlastní analýzy Komise mají jednání vytýkaná BA účinky, přinejmenším ty hlavní, v letecké dopravě (body 118 a 120 odůvodnění
napadeného rozhodnutí). Mimoto sporné odměny za výkon představovaly jeden z přímých nákladů na prodej letenky a měly vliv
na čistou cenu obdrženou leteckou společností jako protiplnění za poskytnutou leteckou dopravu, čímž tak rovněž nepřímým způsobem
stanovily „dopravní sazby“ ve smyslu nařízení č. 141.
V důsledku pochybení Komise, pokud jde o správný právní základ, je BA zbavena svých procesních záruk s ohledem na rozdíly
v právních úpravách existující v tomto ohledu mezi nařízením č. 17 a nařízením č. 3975/87.
Mimoto Komise neměla pravomoc přijmout napadené rozhodnutí, jelikož se dotýká leteckých linek mezi Evropskou unií a třetími
zeměmi. Tyto linky nespadají do působnosti nařízení č. 3975/87, která je omezena na leteckou dopravu mezi letišti Společenství.
Podle stanoviska Komise je nepochybné, že služby zprostředkovatelů v letecké dopravě jakožto činnosti spojené či nepřímo související
s trhem letecké dopravy jako takové nespadají do vynětí z působnosti nařízení č. 17, které je stanoveno článkem 1 nařízení
č. 141, a že se na ně naopak nařízení č. 17 použije.
Nařízení č. 3975/87, jehož bod 3 odůvodnění zdůrazňuje charakteristiky vlastní sektoru letecké dopravy, se použije pouze na
dohody přímo spojené s poskytováním služeb letecké dopravy.
Napadené rozhodnutí se přitom týká pouze služeb, které BA kupuje od zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu. Vytýkané zneužití,
stejně jako jeho prvotní účinky nastaly na trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě (body 85 a 112 odůvodnění napadeného
rozhodnutí). Protisoutěžní ujednání mezi BA a zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království se nevztahovala
na „služby letecké dopravy“ a nebyla přímo spojená s poskytováním takových služeb.
Bez ohledu na oblast působnosti nařízení č. 1017/68, toto nařízení není v projednávané věci relevantní a oba rozsudky týkající
se Union internationale des chemins de fer, citované v bodě 142 výše, se týkají tohoto nařízení, a nikoliv nařízení č. 3975/87.
I když článek 1 nařízení č. 1017/68 definuje působnost tohoto nařízení velmi široce, nařízení č. 3975/87, ve znění nařízení
Rady (EHS) č. 2410/92 ze dne 23. července 1992 (Úř. věst. L 240, s. 18), se týká na základě čl. 1 odst. 2 pouze „letecké dopravy
mezi letišti Společenství“.
Mimoto projednávaný spor se netýká ani nabídky dopravy, ani stanovení přepravních sazeb, které jsou výslovně uvedeny v článku
1 nařízení č. 1017/68.
Pokud, jak tvrdí BA, by služby zprostředkovatelů v letecké dopravě nespadaly pod nařízení č. 3975/87 s tím, že jsou současně
vyloučeny z působnosti nařízení č. 17 nařízením č. 141, nevztahovala by se na ně žádná právní úprava Společenství, což je
nemožné.
Závěry Soudu
Plány odměn za výkon uplatňované BA jsou součástí dohod, které BA uzavřela se zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve
Spojeném království za účelem poskytování služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě společnosti BA, a zejména distribuce
jejích letenek, s vyloučením v důsledku toho služeb letecké přepravy jako takových, které BA poskytuje cestujícím.
Tyto služby letecké dopravy jsou totiž předmětem individuálních smluv uzavřených mezi BA a cestujícími, a nejsou tedy předmětem
napadeného rozhodnutí.
Plány odměn za výkon, jejichž použití na zprostředkovatele služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království je kritizováno
Komisí, tedy nelze považovat za plány, které se jako takové vztahují přímo k letecké dopravě sjednané mezi cestujícím a leteckou
společností.
Jak přitom vyplývá z bodu 3 odůvodnění nařízení č. 141, zvláštní rysy dopravy odůvodňují nepoužití nařízení č. 17 pouze na
dohody, rozhodnutí a jednání ve vzájemné shodě, které „se týkají přímo poskytování dopravy“ (rozsudek Soudního dvora ze dne
24. října 2002, Aéroports de Paris v. Komise, C‑82/01 P, Recueil, s. I‑9297, bod 18).
Článek 1 nařízení č. 141 brání použití nařízení č. 17 pouze na dohody, „jejichž předmětem nebo účelem je stanovení dopravních
sazeb a podmínek, omezení nebo kontrola nabídky dopravy nebo rozdělení trhů dopravy“ (rozsudek Aéroports de Paris v. Komise,
citovaný v bodě 158 výše, bod 18) a na „[…] zneužití dominantního postavení ve smyslu článku 82 ES na trhu dopravy“.
Když BA odkazuje na rozsudek Komise v. UIC, citovaný v bodě 142 výše, marně se dovolává totožnosti znění článku 1 nařízení
č. 1017/68 a článku 1 nařízení č. 141, který omezuje oblast působnosti nařízení č. 17 ve vztahu k nařízením použitelným na
celou dopravu, aby tvrdila, že nařízení č. 3975/87 se použije na projednávanou věc.
Zaprvé z bodu 2 odůvodnění nařízení č. 3975/87 vyplývá, že nařízení č. 1017/68 se vztahuje pouze na vnitrozemskou dopravu
(železnice, silnice a vnitrozemské vodní cesty). BA se nemůže v projednávané věci užitečně dovolávat relevance nařízení č. 3975/87,
když se dovolává nařízení č. 1017/68, které má odlišnou věcnou působnost.
Z bodu 2 odůvodnění nařízení č. 3975/87 totiž vyplývá, že Komise neměla před vstupem tohoto nařízení v platnost prostředky
pro přímé šetření případů v letecké dopravě, ve kterých je podezření z porušení článků 81 ES a 82 ES.
Zadruhé s přihlédnutím k jistým zvláštním rysům dopravních činností jako celku podle bodu 5 odůvodnění nařízení č. 3975/87
autoři tohoto nařízení ostatně stanovili, že sektor letecké dopravy má zvláštní rysy, jak vyplývá z bodu 3 odůvodnění téhož
nařízení.
Zatřetí ze struktury právních předpisů platných pro leteckou dopravu vyplývá úmysl zákonodárce Společenství, který není dán
v nařízení č. 1017/68, omezit oblast působnosti nařízení č. 3975/87 pouze na ty činnosti, které se přímo týkají poskytovaní
letecké dopravy ze samotného důvodu zvláštnosti tohoto sektoru.
Z názvu nařízení č. 3975/87 tak vyplývá, že toto nařízení „stanoví postup pro použití pravidel hospodářské soutěže pro podniky
v odvětví letecké dopravy“ na rozdíl od nařízení č. 1017/68, které se týká „uplatňování pravidel hospodářské soutěže v dopravě
po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách“. Toto rozdílné znění potvrzuje, že činnost spadá do působnosti nařízení
č. 3975/87 pouze tehdy, když je přímo spojená s poskytováním služeb letecké dopravy (viz v tomto smyslu rozsudek Aéroports
de Paris v. Komise, citovaný v bodě 158 výše, bod 22).
Mimoto bod 1 odůvodnění nařízení Rady (EHS) č. 3976/87 ze dne 14. prosince 1987 o použití čl. [81] odst. 3 Smlouvy na určité
kategorie dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví letecké dopravy (Úř. věst. L 374, s. 9; zvl. vyd. 07/01, s. 270), přijatého
tentýž den jako nařízení č. 3975/87, připomíná, že nařízení č. 17 stanoví postup pro použití pravidel hospodářské soutěže
na dohody, rozhodnutí a jednání ve vzájemné shodě „jiné, než které se přímo týkají poskytování služeb letecké dopravy“ (rozsudek
Aéroports de Paris v. Komise, citovaný v bodě 158 výše, bod 24).
Navíc, čl. 1 odst. 2 nařízení č. 3975/87, ve znění nařízení č. 2410/92, stanoví, že „toto nařízení se vztahuje pouze na leteckou
dopravu mezi letišti Společenství“.
Rovněž článek 4a nařízení č. 3975/87, vložený nařízením Rady (EHS) č. 1284/91 ze dne 14. května 1991, kterým se mění nařízení
č. 3975/87 (Úř. věst. L 122, s. 2; Zvl. vyd. 07/01, s. 312), se týká pouze jednání, jejichž cílem nebo účinkem je „přímé ohrožení
existence určité letecké služby“, což předpokládá existenci přímé souvislosti s poskytováním služeb letecké dopravy (rozsudek
Aéroports de Paris v. Komise, citovaný v bodě 158 výše, bod 23).
Argument, který BA vyvozuje z vynětí stanoveného článkem 2 nařízení č. 3975/87, ve spojení s písmenem k) přílohy tohoto nařízení,
není tudíž nijak určující ve prospěch kartelových dohod, které se týkají účtování a hrazení účtů mezi leteckými dopravci a jejich
smluvními zástupci.
Tyto kartelové dohody čistě technického dosahu je totiž třeba považovat ve výše popsaném normativním kontextu jako oddělitelné
od takových úmluv, jako jsou úmluvy uzavřené mezi BA a zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království pro
účely poskytování služeb zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu jako takových.
Nakonec BA není oprávněna tvrdit, že jednání, která jsou jí vytýkána, mají své hlavní účinky na trhu letecké dopravy. Výběr
použitelného nařízení je totiž podmíněn kvalifikací dotčených jednání, a nikoliv předchozí identifikací trhu, na kterém mají
tato jednání své účinky (viz v tomto smyslu rozsudek Komise v. UIC, citovaný v bodě 142 výše, bod 42).
V každém případě z bodů 85 a 112 napadeného rozhodnutí vyplývá, že Komise umístila na britský trh služeb zprostředkovatelů
v letecké dopravě jak zneužití dominantního postavení konstatovaného vůči BA, tak některé z jeho účinků, což stačí k odůvodnění
použití nařízení č. 17 v projednávané věci.
Komise tedy vycházela z nařízení č. 17 při přijetí napadeného rozhodnutí, aniž se dopustila právního omylu.
Je tedy třeba zamítnout žalobní důvod jako neopodstatněný.

K šestému žalobnímu důvodu vycházejícímu z neexistence dominantního postavení
Argumenty účastnic řízení
Zaprvé BA vytýká Komisi, že ji považovala za dominantní podnik na britském trhu služeb zprostředkovatelů služeb v cestovním
ruchu, aniž řádně vzala v úvahu intenzívní hospodářskou soutěž, které čelí na britských trzích letecké dopravy.
Bez ohledu na celkový počet linek, které provozuje, nejedná BA s dostatečným stupněm nezávislosti ani ve vztahu ke svým konkurentům
působícím na každé lince, ani ve vztahu k cestujícím, kteří mají možnost zvolit si svou leteckou společnost pro každou linku.
BA zadruhé Komisi vytýká, že nevysvětlila, jak její údajné dominantní postavení na britském trhu služeb zprostředkovatelů
služeb v cestovním ruchu „vyplývá“ ze „značného úspěchu“, který má na britských trzích letecké dopravy.
BA zatřetí podotýká, že podíly na britském trhu služeb zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu, které má podle Komise jakožto
zákaznice zprostředkovatelů, neprokazují, že má na tomto trhu dominantní postavení. Komise pouze sečetla celkové prodeje letenek
BA na všech linkách s odletem z letišť ve Spojeném království a s příletem na ně, i když tyto představují odlišné trhy.
Mimoto Komise nesprávně vypočetla podíly na trhu BA. Procenta použitá Komisí zahrnují rovněž prodeje mimo Spojené království,
a nadhodnocují tedy podíly na trhu BA. Komise při svých výpočtech vycházela z prodejů letenek přes BSPUK, které se však účastní
pouze část zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království. Komise nezanalyzovala transakce provedené ostatními
zprostředkovateli, omezila se na předpoklad, že operace přes BSPUK tvoří 80 až 85 % všech letenek prodaných zprostředkovateli.
Nakonec prodeje přičtené BA a provedené v rámci BSPUK zahrnují operace provedené jinými společnostmi, které BA používají jako
zprostředkovatele a neúčastní se dohod uzavřených mezi BA a zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království.
BA tvrdí, že Komise nezohlednila dopad prodejů provedených jiným způsobem než prostřednictvím zprostředkovatelů služeb v cestovním
ruchu, jako jsou přímé prodeje přes telefon nebo přes Internet. Tyto prodeje mají přitom vliv, jak Komise výslovně uznala
v bodě 72 odůvodnění napadeného rozhodnutí, na sílu leteckých společností na trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě.
Když Komise zdůraznila obzvláště silné postavení BA ve vztahu k hlavním zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu, pominula
čistý pokles procent jejich celkových prodejů letenek BA a relativně nízký podíl služeb poskytovaných společnosti BA při činnosti
některých hlavních zprostředkovatelů.
Je-li použito kritérium stability podílů na trhu nebo citlivost vůči konkurenci stanovené judikaturou (rozsudek Soudního dvora
ze dne 13. února 1979, Hoffmann-La Roche v. Komise, 85/76, Recueil, s. 461), podíly BA na britském „trhu“ služeb zprostředkovatelů
v letecké dopravě neumožňují dospět k závěru, že BA měla v jakémkoliv okamžiku na tomto trhu dominantní postavení.
Správná analýza údajů týkajících se podílů na trhu BA spíše vyvrací konstatování dominantního postavení. Podíl BA na trhu
se totiž začátkem 90. let snížil ze 47,7 % na 39,7 %. Naopak podíly na trhu ostatních leteckých společností, zvláště podíly
Virgin a British Midland, se rychle zvýšily.
Počet procent letenek prodaných zprostředkovatelem služeb v cestovním ruchu nečiní z dané letecké společnosti „zavázaného
obchodního partnera“ tohoto zprostředkovatele na rozdíl od toho, co tvrdí Komise v bodě 92 odůvodnění napadeného rozhodnutí.
V praxi je každý zprostředkovatel povinen nabízet letenky široké škály leteckých společností. Zprostředkovatelé mají ve skutečnosti
velkou vyjednávací pravomoc a konečná volba zprostředkovatele závisí na zákazníkovi.
Na rozdíl od distributorů působících na relevantních trzích ve věci, ve které byl vydán rozsudek Hoffmann-La Roche v. Komise,
citovaný v bodě 182 výše, a ve věci, ve které byl vydán rozsudek Michelin v. Komise, citovaný v bodě 91 výše, zprostředkovatelé
služeb v cestovním ruchu obvykle nemají zásoby a rovněž ve skutečnosti nepotřebují prodávat letenky BA. Jelikož jsou linky
provozované BA provozovány rovněž jinými společnostmi, mohou zprostředkovatelé nabídnout cestujícím výběr po celou dobu, kdy
mohou prodávat letenky BA.
Nakonec, i kdyby BA měla skutečně dominantní postavení, neměla by žádný zájem na tom, aby věnovala značné částky na zlepšování
svých služeb, aby účinněji konkurovala ostatním společnostem.
Komise tvrdí, že k prokázání dominantního postavení BA na britském trhu služeb zprostředkovatelů v cestovním ruchu použila
procenta prodejů letenek BA zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu akreditovanými u IATA a řadu souvisejících činitelů
jako je velikost BA, rozsah škály jejích služeb letecké dopravy a její sítě.
BA byla zjevně schopna chovat se nezávisle na zprostředkovatelích služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království, a zejména
jednostranně nahradit základní provizi ve výši 7 % provizí ve výši 7,5 % pro vnitrostátní lety a provizí ve výši 9 % pro mezinárodní
lety.
Závěry Soudu
Dominantní postavení uvedené v článku 82 ES se tak týká situace, v níž má podnik hospodářskou sílu, která mu umožňuje bránit
zachování účinné hospodářské soutěže na relevantním trhu tím, že mu poskytuje možnost jednat do značné míry nezávisle na svých
soutěžitelích, svých zákaznících a nakonec i spotřebitelích (rozsudek Soudu ze dne 12. prosince 2000, Aéroports de Paris v. Komise,
T‑128/98, Recueil, s. II‑3929, bod 147).
Jak vyplývá z přezkumu třetího žalobního důvodu, Komise dospěla k závěru o existenci dominantního postavení BA na britském
trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě, které spočívají zejména v distribuci letenek a které jsou poskytovány leteckým
společnostem zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království.
Jak bylo uvedeno v bodě 101 výše, okolnost, že je třeba BA považovat za podnik s dominantním postavením jakožto odběratele,
služeb a nikoliv jakožto poskytovatele služeb, je irelevantní.
Z toho vyplývá, že počet míst nabízených na linkách provozovaných BA na všech linkách s odletem z britských letišť a s příletem
na ně, které představují počet letenek BA, které mohly být prodány prostřednictvím zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu
ve Spojeném království, tvoří vhodné kritérium pro změření hospodářské síly, kterou je BA schopna vykonávat vůči těmto zprostředkovatelům
a ostatním společnostem, které kupují dotčené distribuční služby.
BA sama uvedla, že provoz její hvězdicové sítě na území Spojeného království jí umožňuje nabízet mnohem více letů z centrálního
letiště a na něj a přepravit tak více cestujících než ostatní letecké společnosti, které provozují přímé linky.
Komise tedy právem pro účely výpočtu podílů BA na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě sečetla všechny
letenky BA prodané prostřednictvím zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království na všech linkách s odletem
z letišť Spojeného království a s příletem na ně.
Za těchto podmínek BA nemůže užitečně opomíjet celkový počet linek, které provozuje, aby zpochybnila svou schopnost jednat
s velkým stupněm nezávislosti ve vztahu ke svým konkurentům provozujícím každou z těchto linek, zprostředkovatelům služeb
v cestovním ruchu a cestujícím, kteří si mohou vybrat svou leteckou společnost.
BA není ani oprávněna vytýkat Komisi, že nevysvětlila, jak její dominantní postavení na britském trhu služeb zprostředkovatelů
v cestovním ruchu vyplývá z jejích úspěchů v letecké dopravě.
Za účelem prokázání případného dominantního postavení BA na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě totiž
není třeba posoudit hospodářskou sílu BA na tomto trhu v závislosti na hospodářské soutěži existující mezi společnostmi, které
poskytují leteckou dopravu na každé z linek provozovaných společností BA a jejími konkurenty s odletem z britských letišť
a s příletem na ně.
Jak vyplývá z přezkumu třetího žalobního důvodu, tyto různé britské trhy letecké dopravy jsou odlišné od trhů služeb zprostředkovatelů
v letecké dopravě, mezi které patří zejména distribuce letenek.
Pokud jde o tvrzená skutková pochybení, BA nemůže Komisi vytýkat, že nezohlednila dopad prodejů letenek provedených přes telefon
či přes internet s ohledem na specifičnost služeb poskytovaných zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu, pokud jde o podmínky
prodeje.
Tato specifičnost ostatně přivedla BA k tvrzení, že zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu mají klíčový význam jakožto
zprostředkovatelé pro letecké společnosti. Tato specifičnost je mimoto potvrzena okolností, že prodeje letenek prostřednictvím
zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království představují 85 % všech letenek prodaných v tomto členském
státě.
Mimoto BA nemůže Komisi užitečně vytýkat, že při stanovení jejích podílů na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké
dopravě zohlednila prodeje letenek BA mimo Spojené království.
BA totiž v odpovědi na otázku Soudu připustila, že nebylo možné vyčíslit transakce provedené mimo Spojené království. Komise
tedy nebyla schopna provést rozlišení, podle toho, zda letenky byly či nebyly prodány ve Spojeném království. Jak přitom vyplývá
z přezkumu třetího žalobního důvodu, cestující si obvykle rezervují letenky v zemi svého bydliště. Žalobkyně proto neprokázala,
že hodnocení provedené Komisí se týkalo počtu letenek, který mohl poškodit její odhad podílů BA na britském trhu služeb zprostředkovatelů
v letecké dopravě.
Argument BA vycházející z nedostatku reprezentativnosti BSPUK nemůže být přijat. I když BSPUK sdružuje pouze 4 634 ze 7 000
zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království, je nesporné, že nejvýznamnější z nich jsou členy tohoto
vnitrostátního zúčtovacího a platebního systému.
Vzhledem k převažujícímu podílu prodejů letenek přes BSPUK na celkovém počtu prodejů letenek prostřednictvím zprostředkovatelů
služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království se zdá, že se Komise právem domnívala, že podíly šesti hlavních leteckých
společností na těchto celkových prodejích letenek se nemohou velmi lišit od prodejů zúčtovaných prostřednictvím BSPUK.
Jak ostatně vyplývá z bodu 34 odůvodnění napadeného rozhodnutí, BA sama v průběhu správního řízení uvedla, že od ledna do
listopadu 1998 prodala 85 % svých letenek vystavených ve Spojeném království prostřednictvím zprostředkovatelů služeb v cestovním
ruchu IATA a přes BSPUK. Z bodu 33 odůvodnění napadeného rozhodnutí, který nebyl v tomto ohledu kritizován žalobkyní, přitom
vyplývá, že 4 108 z 4 634 zprostředkovatelů účastnících se BSPUK, tedy v procentech přibližně 89 %, je akreditováno IATA.
Není ani zpochybněno, že prodeje letenek BA zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu IATA ve Spojeném království představovaly
66 % prodejů prvních deseti leteckých společností zúčtovaných během téhož období přes BSPUK.
Za těchto podmínek se nezdá, že by okolnost, že se 2 366 zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu neúčastní BSPUK, mohla
významně snížit podíl BA na prodejích letenek provedených ve Spojeném království prostřednictvím zprostředkovatelů služeb
v cestovním ruchu.
Toto zjištění platí rovněž, pokud jde o prodeje letenek provedené ostatními společnostmi, které používají BA jako zprostředkovatele
a neúčastní se dotčených plánů odměn za výkon. Jak Komise zdůraznila, aniž jí BA odporovala, BA pouze prohlásila, že výše
těchto prodejů může představovat maximálně 5 %.
Dále je třeba přezkoumat, zda uvažování Komise k prokázání dominantního postavení BA na základě věcných prvků, které takto
legálně konstatovala, není postiženo vadami spočívajícími v nesprávných posouzeních.
V tomto ohledu je třeba zohlednit vysoce významný ukazatel představovaný vysokými tržními podíly na trhu dotčeného podniku,
jakož i vztah mezi podíly na trhu dotčeného podniku a jeho bezprostředních konkurentů (rozsudek Hoffmann-La Roche v. Komise,
citovaný v bodě 182 výše, body 39 a 48), a to tím spíše, pokud bezprostřední konkurenti mají pouze okrajové podíly na trhu
(viz v tomto smyslu rozsudek Soudního dvora ze dne 14. února 1978, United Brands v. Komise, 27/76, Recueil, s. 207, bod 111).
Jak přitom vyplývá z tabulky uvedené níže, převzaté z bodu 41 odůvodnění napadeného rozhodnutí, u níž není BA schopna prokázat
věcnou nesprávnost (viz body 199 až 208 výše), nejen že podíly na trhu BA na celkových prodejích letenek přes BSPUK je třeba
považovat za vysoké, ale tyto podíly tvoří vždy násobek podílů na trhu každého z pěti hlavních konkurentů působících na britském
trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě.
British Airways
46,3
45,6
43,5
42,7
40,3
42,0
39,7
American Airlines
–
5,4
7,3
7,7
7,6
3,6
3,8
Virgin
2,8
3,0
3,7
4,0
4,0
5,8
5,5
British Midland
3,6
3,4
3,2
3,0
2,7
–
–
Qantas
3,0
2,7
3,0
2,6
6,4
3,0
3,3
KLM
2,5
–
–
–
–
3,8
5,3
Hospodářská síla, kterou má BA díky svým podílům na trhu, je dále posílena světovou příčkou, na které se nachází z důvodu
počtu přepravených cestujících na kilometr na pravidelných mezinárodních letech, rozsahu škály svých dopravních služeb, jakož
i své hvězdicové sítě.
Podle vlastních tvrzení BA jí její hvězdicové operace umožňují ve srovnání s jejími pěti ostatními konkurenty nabízet větší
výběr leteckých spojení a větší četnost letů.
Mimoto z bodu 38 odůvodnění napadeného rozhodnutí, nezpochybněného BA vyplývá, že v roce 1995 provozovala 92 ze 151 mezinárodních
leteckých spojení provozovaných z letiště Heathrow a 43 z 92 linek z letiště Gatwick, tedy několikanásobek počtu spojení provozovaných
každým z jejích třech nebo čtyřech bezprostředních konkurentů z obou těchto letišť.
Souhrn letů zajišťovaných společností BA na spojeních s odletem z letišť Spojeného království a s příletem na ně má kumulativní
účinek spočívající v tom, že cestující kupují převážnou většinu letenek BA prostřednictvím zprostředkovatelů služeb v cestovním
ruchu ve Spojeném království a současně dochází alespoň k tolika transakcím mezi BA a těmito zprostředkovateli, za účelem
poskytování služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě, konkrétně distribuce letenek BA.
Z toho nutně vyplývá, že tito zprostředkovatelé jsou v podstatné míře závislí na příjmech, které dostávají od BA za své služby
zprostředkovatelů v letecké dopravě.
BA tak nesprávně zpochybňuje své postavení obchodního partnera, ke kterému jsou vázáni zprostředkovatelé služeb v cestovním
ruchu ve Spojeném království, a nesprávně tvrdí, že tito zprostředkovatelé ve skutečnosti nepotřebují prodávat letenky BA.
Argumenty BA nemohou zneplatnit zjištění uvedené v bodě 93 odůvodnění napadeného rozhodnutí, podle kterého má BA obzvláště
silné postavení ve vztahu ke svým bezprostředním konkurentům a nejvýznamnějším zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu.
Z dotčených skutečnosti tak vyplývá, že BA byla schopna jednostranně uložit oběžníkem ze dne 17. listopadu 1997 snížení svých
do té doby platných sazeb provizí počínaje dnem 1. ledna 1998 a rozšířit svůj nový plán odměn za výkon na všechny zprostředkovatele
služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království.
Za těchto podmínek ani případná nepatrnost podílu prodejů letenek BA v rámci činnosti některých hlavních zprostředkovatelů,
která byla ostatně pouze tvrzena, ani údajné fluktuace podílu BA na celkovém počtu prodejů letenek zprostředkovateli služeb
v cestovním ruchu ve Spojeném království, nemohou zpochybnit zjištění Komise, podle kterého má BA dominantní postavení na
britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě.
Vysoká závislost zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království na BA a její souvztažná svoboda jednání
ve srovnání s ostatními společnostmi, které si kupují služby zprostředkovatelů v letecké dopravě, nemohou být rovněž zpochybněny
okolností, že tito zprostředkovatelé nemají obvykle zásoby letenek.
Taková okolnost čistě logistické povahy totiž nemůže ovlivnit dominantní postavení, které pro BA vyplývá z její převažující
síly na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě.
Argument, že BA by neměla žádný zájem na tom, aby jakožto podnik v dominantním postavení věnovala značné částky na zlepšování
svých služeb, aby účinněji konkurovala ostatním společnostem, je irelevantní, jelikož se týká britských trhů letecké dopravy,
a nikoliv britského trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě vymezeného k prokázání dominantního postavení BA.
Nakonec z téhož důvodu není snížení procentního podílu prodejů letenek BA, ani zvyšování podílů na trhu některých konkurujících
společností takového rozsahu, že by mohly zpochybnit existenci dominantního postavení BA na britském trhu služeb zprostředkovatelů
v letecké dopravě.
V projednávané věci nemůže snížení podílů BA na trhu samo o sobě tvořit důkaz o neexistenci dominantního postavení. Postavení,
které má BA stále na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě, totiž zůstává ve značném rozsahu převažující.
Jak osvědčuje tabulka převzatá v bodě 211 výše, po celou dobu trvání protiprávního jednání konstatovaného Komisí byl zachován
podstatný rozdíl mezi jednak podíly na trhu BA a jednak podíly na trhu jejího hlavního konkurenta, jakož i součtem podílů
jejích pěti hlavních konkurentů působících na britském trhu služeb zprostředkovatelů v cestovním ruchu.
Komise se tak právem domnívala, že BA má dominantní postavení na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě.
Šestý žalobní důvod tedy musí být zamítnut.

K sedmému žalobnímu důvodu vycházejícímu z neexistence zneužití dominantního postavení
BA zpochybňuje tvrzení Komise, že její plány odměn za výkon vedly k diskriminaci mezi zprostředkovateli služeb v cestovním
ruchu ve Spojeném království nebo měly za následek účinek vyloučení ve vztahu ke konkurenčním leteckým společnostem.
K diskriminačnímu charakteru plánů odměn za výkon BA ve vztahu ke zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu ve Spojeném
království
–       Argumenty účastnic řízení
BA vytýká Komisi, že neprokázala existenci diskriminace mezi zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království,
která byla způsobena uplatňováním nerovných kritérií nebo která nebyla odůvodněna legitimními obchodními důvody.
Okolnost, že dva zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu, kteří prodali různý počet letenek BA, mohou získat stejná zvýhodnění,
a že dva zprostředkovatelé, kteří prodali stejný počet letenek BA mohou získat rozdílná zvýhodnění, nijak neprokazuje existenci
diskriminace ve smyslu čl. 82 druhého pododstavce písm. c) ES.
Zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu různé velikosti mohou naopak věnovat stejné úsilí a prostředky na prodej letenek
BA. Výhodou výpočtu odměn za výkon založeného na prodejích uskutečněných zprostředkovatelem v průběhu předchozího referenčního
období je skutečnost, že zohledňuje velikost dotčeného zprostředkovatele.
Podle Komise plány odměn za výkon BA zakládají nedovolenou diskriminaci mezi zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu, jelikož
vycházely z rozsahu, v jakém tito zprostředkovatelé dosáhli úrovně či zlepšili úroveň prodejů letenek BA v průběhu uplynulého
referenčního období, a nikoliv z různého objemu uskutečněných prodejů letenek nebo z úrovně služby poskytované BA.
Toto jednání vedlo ve vztahu k některým zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království ve srovnání s ostatními
zprostředkovateli ke znevýhodnění v rámci ostré hospodářské soutěže, která mezi nimi probíhá. Narušením úrovně provizí poskytovaných
zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu režimy finančních pobídek uplatňované BA postihly jejich schopnost vzájemné konkurence.
–       Závěry Soudu
Článek 82 druhý pododstavec písm. c) ES stanoví, že zneužití dominantního postavení může spočívat v uplatňování rozdílných
podmínek vůči obchodním partnerům při plnění stejné povahy, čímž jsou někteří partneři znevýhodňováni v hospodářské soutěži.
Je nesporné, že, jak uvádí Komise v bodě 29 odůvodnění napadeného rozhodnutí, dosažení cíle zvýšení prodejů letenek BA zprostředkovateli
služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království vedlo ke zvýšení provize, která jim byla vyplácena BA za všechny letenky prodané
zprostředkovateli během zvažovaného referenčního období, a nejen za ty, které byly prodány po dosažení tohoto cíle.
V tomto rozsahu dotčené plány odměn za výkon mohly vést k použití různých sazeb provizí z totožné částky příjmů získané z prodeje
letenek BA dvěma zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu, jelikož jejich obraty z prodeje a v důsledku toho i jejich zvýšení
prodeje byly v průběhu předchozího referenčního období jiné.
Odměňováním v rozdílné výši stejných služeb poskytovaných během stejného referenčního období dotčené plány odměn za výkon
narušily výši odměny získané zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve formě provizí vyplácených BA.
Jak přitom sama společnost BA uvedla, zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu usazení ve Spojeném království jsou navzájem
v intenzivní hospodářské soutěži a jejich schopnost mezi sebou soutěžit závisí na jejich schopnosti zprostředkovat letová
místa odpovídající přáním cestujících, a to za rozumnou cenu.
Vzhledem k tomu, že schopnost zprostředkovatelů mezi sebou soutěžit při poskytování služeb zprostředkovatelů letecké dopravy
cestujícím a vyvolat poptávku konkurenčních leteckých společností po takových službách závisí na finančních zdrojích každého
zprostředkovatele, tato schopnost byla přirozeně ovlivněna diskriminačními podmínkami odměňování, které s sebou přinášejí
plány odměn za výkon společnosti BA.
Argumenty BA vycházející z významu velikosti zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království jsou proto
irelevantní. Kritizované plány odměn za výkon spočívaly samy o sobě na parametru nesouvisejícím s kritériem velikosti podniků,
protože byly založeny na rozsahu růstu prodejů letenek BA zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve srovnání s prahem
tvořeným počtem letenek BA prodaných v průběhu předchozího referenčního období.
Za těchto podmínek byla Komise oprávněna zjistit, že plány odměn za výkon společnosti BA představují ze strany BA zneužití
jejího dominantního postavení na britském trhu se službami zprostředkovatelů letecké dopravy, jelikož způsobují diskriminační
účinky mezi zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu usazenými ve Spojeném království, a tudíž jsou někteří z nich znevýhodňováni
v hospodářské soutěži ve smyslu čl. 82 druhého pododstavce písm. c) ES.
K účinku vyloučení konkurenčních leteckých společností BA vyplývajícímu z „věrnostního“ charakteru plánů odměn za výkon BA
Soud úvodem připomíná, že podle ustálené judikatury je pojem „zneužití“ pojmem objektivním, který se vztahuje na chování podniku
v dominantním postavení, které může ovlivnit strukturu trhu, na němž je právě v důsledku přítomnosti tohoto podniku stupeň
hospodářské soutěže již oslabený, a jehož účinkem je to, že za použití prostředků odlišných od těch, které jsou používány
při běžné soutěži výrobků nebo služeb na základě plnění hospodářských subjektů, brání zachování stupně hospodářské soutěže,
který ještě na trhu existuje, nebo rozvoji této hospodářské soutěže (rozsudek Hoffmann-La Roche v. Komise, citovaný v bodě
182 výše, bod 91, a rozsudek Michelin v. Komise, citovaný v bodě 91 výše, bod 70; rozsudek Soudního dvora ze dne 3. července
1991, AKZO v. Komise, C‑62/86, Recueil, s. I‑3359, bod 69; rozsudek Soudu ze dne 7. října 1999, Irish Sugar v. Komise, T‑228/97,
Recueil, s. II‑2969, bod 111).
V důsledku toho, i když konstatování existence dominantního postavení samo o sobě neznamená žádnou výtku vůči dotyčnému podniku,
tento podnik má nicméně, bez ohledu na příčiny takového postavení, zvláštní odpovědnost za to, že jeho chování nebude na újmu
účinné a nenarušené hospodářské soutěži na společném trhu (rozsudek Michelin v. Komise, citovaný v bodě 91 výše, bod 57, a rozsudek
Irish Sugar v. Komise, citovaný v bodě 241 výše, bod 112).
Stejně tak, i když existence dominantního postavení nezbavuje podnik, který má toto postavení, práva chránit vlastní obchodní
zájmy, pokud jsou ohroženy, a i když je tento podnik oprávněn v rozumné míře činit úkony, které považuje za vhodné pro účely
ochrany svých zájmů, taková jednání nicméně nemohou být přijatelná, pokud mají za cíl posílit toto dominantní postavení a zneužívat
jej (rozsudek United Brands v. Komise, citovaný v bodě 210 výše, bod 189; rozsudky Soudu ze dne 1. dubna 1993, BPB Industries
a British Gypsum v. Komise, T‑65/89, Recueil, s. II‑389, bod 69; ze dne 8. října 1996, Compagnie maritime belge transports
a další v. Komise, T‑24/93 až T‑26/93 a T‑28/93, Recueil, s. II‑1201, bod 107, a Irish Sugar v. Komise, citovaný v bodě 241
výše, bod 112).
Co se týče konkrétněji poskytování slev podnikem v dominantním postavení, vyplývá z ustálené judikatury, že věrnostní sleva,
která je poskytnuta jako protihodnota za závazek zákazníka, že se bude zásobovat výhradně nebo téměř výhradně u podniku v dominantním
postavení, je v rozporu s článkem 82 ES. Taková sleva má totiž prostřednictvím poskytnutí finanční výhody zabránit tomu, aby
se zákazníci zásobovali u soutěžících výrobců (rozsudky Soudního dvora ze dne 16. prosince 1975, Suiker Unie a další v. Komise,
40/73 až 48/73, 50/73, 54/73 až 56/73, 111/73, 113/73 a 114/73, Recueil, s. 1663, bod 518; Hoffmann-La Roche v. Komise, citovaný
v bodě 182 výše, body 89 a 90; Michelin v. Komise, citovaný v bodě 91 výše, bod 71, a BPB Industries a British Gypsum v. Komise,
citovaný v bodě 244 výše, bod 120).
Obecněji systém slev, který na trhu brání tomu, aby se zákazníci zásobovali u soutěžitelů, bude považován za odporující článku
82 ES, pokud je uplatňován podnikem v dominantním postavení. Z tohoto důvodu Soudní dvůr rozhodl, že sleva vázaná na uskutečnění
nákupu porušuje článek 82 ES (rozsudek Michelin v. Komise, citovaný v bodě 91 výše, bod 86).
Systémy množstevních slev vázané výlučně na objem nákupů uskutečněných u dominantního výrobce sice obecně nejsou považovány
za systémy, jejichž účinkem je v rozporu s článkem 82 ES bránit zákazníkům tohoto výrobce v odběru u jeho soutěžitelů (rozsudky
Soudního dvora Michelin v. Komise, citovaný v bodě 91 výše, bod 71, a ze dne 29. března 2001, Portugalsko v. Komise, C‑163/99,
Recueil, s. I‑2613, bod 50). Pokud se totiž zvýšení poskytnutého množství odrazí v nižší ceně pro poskytovatele, je poskytovatel
oprávněn převést toto snížení na zákazníka prostřednictvím výhodnější ceny (stanovisko generálního advokáta Mischa předcházející
výše uvedenému rozsudku Portugalsko v. Komise, Recueil, s. I‑2618, bod 106). Má se tedy za to, že množstevní slevy odrážejí
nárůst efektivnosti a úspory z rozsahu dosažené podnikem v dominantním postavení.
Z toho vyplývá, že systém slev, jejichž výše roste v závislosti na koupeném objemu, neporušuje článek 82 ES, ledaže kritéria
a podmínky poskytnutí těchto slev ukazují, že systém není založen na hospodářsky odůvodněné protihodnotě, ale má bránit, jako
u věrnostních a cílových slev, tomu, aby se zákazníci zásobovali u soutěžících výrobců (rozsudky Hoffmann-La Roche v. Komise,
citovaný v bodě 182 výše, bod 90; Michelin v. Komise, citovaný v bodě 91 výše, bod 73, a Irish Sugar v. Komise, citovaný v bodě
241 výše, bod 114).
Z této judikatury lze obecně vyvodit, že jakýkoliv „věrnostní“ systém slev uplatňovaný podnikem v dominantním postavení má
v rozporu s článkem 82 ES za cíl bránit tomu, aby zákazníci nakupovali od konkurentů, bez ohledu na to, zda je systém slev
diskriminační či nikoliv. Totéž platí pro „věrnostní“ plán odměn za výkon uplatňovaný kupujícím, který má dominantní postavení,
ve vztahu k jeho poskytovatelům služeb (viz bod 101 výše).
Ve věci, ve které byl vydán rozsudek Michelin v. Komise, citovaný v bodě 91 výše, Soudní dvůr sice nepřijal výtku Komise,
podle které byl systém slev uplatňovaný společností Michelin diskriminační, rozhodl však, že takový systém porušuje článek
82 ES, jelikož vytváří vztah závislosti mezi dalšími prodávajícími a společností Michelin.
–       Argumenty účastnic řízení
BA tvrdí, že se Komise omezila na domněnku, že jednání BA má účinek vyloučení v rozporu s tím, co vyžaduje rozsudek Hoffmann-La
Roche v. Komise, citovaný v bodě 182 výše. Napadené rozhodnutí postrádá jakoukoliv analýzu trhů letecké dopravy a jakýkoliv
empirický důkaz o škodě, kterou měly plány odměn za výkon BA způsobit konkurentům, zákazníkům a spotřebitelům.
Zdá se, že Komise předpokládala, aniž proto měla důkaz, že zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu mohou kontrolovat značnou
část prodejů letenek ke škodě spotřebitelů, třebaže mají pouze malý vliv na výběr leteckých společností cestujícími.
Plány odměn za výkon BA nebránily konkurentům BA v uzavření podobných dohod se zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu
ve Spojeném království. Vzhledem k tomu, že BA tvořila méně než 50 % ze všech prodejů letenek na trhu definovaném Komisí,
neexistoval důvod dospět k závěru, že ostatní společnosti posuzované jako celek považovaly za nerentabilní nabízet zvýhodnění
podobné zvýhodněním nabízeným BA. Velcí zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu, kteří uskutečňují o něco méně než 50 %
všech prodejů letenek BA, si jednotlivě sjednali dohody a byli tedy schopni zajistit soutěž leteckých společností mezi sebou.
V každém případě struktura odměn za výkon BA nemotivovala zprostředkovatele, aby zvýhodňovali BA ve srovnání s ostatními leteckými
společnostmi. Zvýhodnění poskytovaná zprostředkovatelům závisela na četných faktorech, mezi které patří zejména úroveň cílových
prahů a dosažení těchto prahů zprostředkovateli.
Zvýhodnění BA byla poskytována v závislosti na počtu prodaných letenek, a nikoliv na základě procentního podílu transakcí
zprostředkovatele uskutečněných na účet BA. I když zprostředkovatel zvýšil své prodeje letenek BA, část jeho činnosti věnovaná
společnosti BA se mohla snížit a současně se mohla zvýšit jeho činnost pro ostatní společnosti.
Věrnostní dohody jsou prostředkem, který umožňuje výkon hospodářské soutěže, jejíž průběh nijak nenarušují. Rozsah zvyšování
podílů na trhu ostatních leteckých společností ukazuje, že věrnostní dohody nemohly mít účinek vyloučení tvrzený Komisí.
Zvýhodnění poskytovaná zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu přinesla značné úspory nákladů ve prospěch spotřebitelů
tím, že poskytla BA větší svobodu za účelem snížení jejích sazeb či jí umožnila nabízet více letů na některých leteckých linkách.
BA zpochybňuje kritiky Komise ve vztahu ke struktuře svých věrnostních dohod. Zaprvé přerušovanost zvyšování sazebních zvýhodnění
poskytovaných zprostředkovatelům by byla relevantní pouze tehdy, kdy by vedla k účinku vyloučení, což se nestalo. V každém
případě, nelze předpokládat, že tato přerušovanost byla ve prospěch BA. Na úrovni celého sektoru letecké dopravy bylo v praxi
nemožné předpokládat, že poskytovaná zvýhodnění systematicky zvýhodní BA nebo ostatní letecké společnosti.
Zadruhé výpočet cílů prodejů odkazem na plnění v předchozím účetním období, kritizovaný Komisí v bodech 48 a 109 odůvodnění
napadeného rozhodnutí, byl pro strany rozumný a současně přínosný z hlediska účinků. V každém případě motivační účinek dotčených
dohod by bylo možné změřit až s časovým odstupem.
BA podotýká, že tyto dvě první námitky Komise jsou irelevantní, pokud jde o plán odměn za výkon, který uplatňovala v období
od prosince 1997 do března 1999. Tento plán stanovil jak průběžné zvyšování, tak i měsíční výpočet, a nikoliv roční výpočet
zvýhodnění poskytovaných zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu.
Zatřetí BA zpochybňuje opodstatněnost námitky, kterou Komise v bodech 48 a 102 odůvodnění napadeného rozhodnutí vznáší na
základě neexistence jakéhokoliv vztahu mezi zvýhodněními poskytovanými zprostředkovatelům a úsporami nákladů. Rozumná hospodářská
politika vede podnik k tomu, aby uplatňoval systém slev bez ohledu na případné dosažení úspor. Věrnostní dohody jsou praktickým
prostředkem pro poskytování zvýhodnění spojených s výkonem, aniž je potřeba použít obtížný, pokud ne nemožný, výpočet přesného,
značně proměnlivého vztahu mezi cenou letenky a jejími náklady. Z důvodu úrovně pevných nákladů v sektoru letecké dopravy
vedlo zlepšení využívání kapacit ke snížení průměrného jednotkového nákladu, a tím k úspoře nákladů BA, kterou je oprávněna
sdílet se zprostředkovateli a zákazníky.
BA začtvrté podotýká, že když Komise přičetla věrnostní účinky sporných plánů odměn za výkon provozu širší škály linek BA,
než jsou škály linek ostatních leteckých společnosti (bod 91 odůvodnění napadeného rozhodnutí), opomenula skutečnost, že se
celková sleva poskytovaná BA rovnala platbě rozdílných sazeb slev na různých linkách. I když mohou mít menší společnosti vyšší
průměrné prodejní náklady, nebyly tím však vyloučeny z jednotlivých relevantních trhů, ani jim nebylo bráněno, aby vedly účinnou
hospodářskou soutěž.
Podle Komise a Virgin rozsudky Hoffmann-La Roche v. Komise, citovaný v bodě 182 výše, a Michelin v. Komise, citovaný v bodě
91 výše, stanoví zásadu, že dodavatel mající dominantní postavení může poskytovat slevy za nárůst efektivnosti, s výjimkou
slev nebo pobídek, které mu mají zajistit věrnost zákazníků (bod 101 odůvodnění napadeného rozhodnutí).
Sleva poskytovaná podnikem s dominantním postavením v závislosti na zvýšení nákupů uskutečněných v určitém období, aniž by
tuto slevu bylo možné považovat za běžnou množstevní slevu, představuje zneužití dominantního postavení, jelikož taková praxe
může mít za cíl pouze zavázat zákazníky, kterým je poskytována, a konkurenty umístit do nepříznivého soutěžního postavení
(rozsudek Irish Sugar v. Komise, citovaný v bodě 241 výše, bod 213).
Článek 82 ES neukládá prokázání jakéhokoliv skutečného či bezprostředního účinku kritizovaného jednání pro spotřebitele. Právo
hospodářské soutěže má za cíl chránit strukturu trhu před umělými narušeními a chrání tak nanejvýš střednědobé a dlouhodobé
zájmy spotřebitelů.
Jsou-li jako v projednávané věci splněny všechny rysy, které Soudní dvůr považoval za určující v rozsudku Michelin v. Komise,
citovaném v bodě 91 výše, pro rozhodnutí, že systém slev představuje zneužití, není nutné prokázat rovněž existenci rysů a účinků
takového systému, který byl odsouzen Soudním dvorem v rozsudku Hoffmann-La Roche v. Komise, citovaném v bodě 182 výše.
S ohledem na struktury plánů odměn uplatňovaných BA zvýšila marginální provize získaná zprostředkovatelem služeb v cestovním
ruchu za každý dodatečný segment prodaný na účet BA exponenciálně práh dodatečné provize. Menší konkurenční letecké společnosti
nebyly schopny nabízet sazby provize v této výši. Mimoto s ohledem na úroveň marginální provize vyplývající z dotčeného systému
BA prodala velké množství letenek se ztrátou.
Zneužití spočívalo v tom, že dodatečné provize byly spojeny nikoliv s úsporami nákladů nebo s nárůstem efektivnosti BA při
svých transakcích se zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu, ale spíše s rozsahem, v němž zprostředkovatelé dosáhli úrovně
či překročili úroveň prodejů letenek BA dosaženou v předchozím účetním období bez ohledu na svou velikost, svou efektivnost
nebo služby poskytnuté BA.
Vzhledem k tomu, že zprostředkovatelé jsou zdaleka nejvýznamnějším distribučním kanálem, který letecké společnosti využívají
pro prodej služeb letecké dopravy ve Spojeném království, zneužití BA na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké
dopravě mělo rovněž závažný následek vyloučení ve vztahu ke konkurenčním leteckým společnostem na britských trzích letecké
dopravy.
Okolnost, že následkem liberalizace těchto posledně uvedených trhů mohli konkurenti BA této společnosti sebrat podíly na trhu,
neprokazuje, že její systémy finančních pobídek neměly protisoutěžní účinky.
–       Závěry Soudu
Za účelem určení, zda BA zneužila svého dominantního postavení, když vůči zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu usazeným
ve Spojeném království uplatnila své plány odměn za výkon, je třeba posoudit jejich kritéria, jakož i způsoby poskytování
a přezkoumat, zda tyto plány odměn tím, že udělovaly výhodu, která není odůvodněna žádným plněním hospodářské povahy, směřovaly
k tomu, aby bylo zprostředkovatelům znemožněno nebo aby byla omezena jejich možnost prodat své služby leteckým společnostem
podle své vlastní volby a aby tak byl omezen přístup leteckých společností konkurujících společnosti BA na britský trh služeb
zprostředkovatelů letecké dopravy (viz v tomto smyslu rozsudky Hoffmann-La Roche v. Komise, citovaný v bodě 182 výše, bod
90; Michelin v. Komise, citovaný v bodě 91 výše, bod 89, a Irish Sugar v. Komise, citovaný v bodě 241 výše, body 114 a 197).
V projednávaném případě je třeba určit, zda dotčené marketingové dohody a nový plán odměn za výkon měly účinek podpory věrnosti
u zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu usazených ve Spojeném království, a případně zda tyto režimy byly odůvodněny
hospodářskou povahou protiplnění (viz v tomto smyslu rozsudky Michelin v. Komise, citovaný v bodě 91 výše, bod 73; Portugalsko
v. Komise, citovaný v bodě 246 výše, bod 52, a Irish Sugar v. Komise, citovaný v bodě 241 výše, bod 114).
Zaprvé, pokud jde o věrnostní povahu dotčených režimů, je třeba konstatovat, že z důvodu své progresivní povahy, která vyvolává
velmi citelný marginální účinek, zvýšené sazby provize byly způsobilé zvyšovat se exponenciálním způsobem mezi jednotlivými
obdobími v takové míře, v jaké se zvyšoval počet letenek BA prodaných prostřednictvím zprostředkovatelů v průběhu následujících
referenčních období.
Na druhou stranu s růstem tržeb z prodeje letenek BA je spojena přísnější sankce, kterou zprostředkovatelé služeb v cestovním
ruchu nesou ve formě nepřiměřeného snížení sazeb odměn za výkon v případě i mírného poklesu obratu z uvedeného prodeje ve
srovnání s předchozím referenčním obdobím. BA tedy nemůže zpochybnit věrnostní povahu sporných plánů.
Dále BA nemůže za účelem zpochybnění věrnostního účinku svých plánů odměn za výkon pro zprostředkovatele služeb v cestovním
ruchu užitečně namítat skutečnost, že tito zprostředkovatelé mají pouze malý vliv na výběr leteckých společností cestujícími.
BA totiž sama tvrdila, že tito zprostředkovatelé užitečně filtrují informace sdělované cestujícím, kteří čelí narůstajícímu
množství různých struktur cen za leteckou dopravu.
Mimoto, i když je skutečností, že zvýhodnění poskytovaná zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu závisela, jak tvrdí BA,
na úrovni cílových prahů a na míře plnění těchto prahů, věrnostní účinek ve vztahu ke zprostředkovatelům služeb v cestovním
ruchu vyplývající z odměn za výkon musí být nicméně považován za prokázaný.
Navíc námitku BA, že její „věrnostní dohody“ nebránily tomu, aby její konkurenti uzavřeli podobné dohody se zprostředkovateli
služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království, nelze přijmout. Nelze se domnívat, že by pět hlavních konkurentů BA působících
na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě bylo schopno poskytnout stejná zvýhodnění zprostředkovatelům služeb
v cestovním ruchu.
V tomto ohledu je třeba připomenout, že množství letenek BA prodaných zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu ve Spojeném
království na všech leteckých linkách s odletem z britských letišť nebo s příletem na ně představovalo neustále po celou dobu,
po kterou BA uplatňovala plány odměn za výkon, několikanásobek prodejů letenek dosažených každým z pěti hlavních soutěžitelů
BA, tak kumulovaného souhrnu těchto prodejů.
Za těchto podmínek je právně dostačujícím způsobem prokázáno, že konkurenční podniky nebyly schopny ve Spojeném království
dosáhnout tržeb, které by mohly představovat dostatečně velký finanční obnos, aby jim dovolil účinně zavést plán odměn srovnatelný
s plánem společnosti BA, který by byl schopen čelit účinku vyloučení vůči nim vyvolanému na britském trhu služeb zprostředkovatelů
v letecké dopravě.
Zadruhé, co se týče otázky, zda jsou plány odměn společnosti BA za výkon odůvodněny hospodářskou povahou protiplnění, je třeba
připomenout, že existence dominantního postavení nezbavuje podnik v takovém postavení možnosti v přiměřeném rozsahu jednat,
jak uzná za vhodné, aby chránil vlastní obchodní zájmy, pokud jsou ohroženy (rozsudek Irish Sugar v. Komise, citovaný v bodě
241 výše, bod 112).
Nicméně ochrana soutěžního postavení podniku, který má jako BA dominantní postavení, musí být založena alespoň na kritériích
hospodářské efektivity, aby byla oprávněná (rozsudek Irish Sugar v. Komise, citovaný v bodě 241 výše, bod 189).
V projednávané věci se přitom zdá, že BA neprokázala, že by věrnostní povaha jejích plánů odměn za výkon byla odůvodněna hospodářskou
povahou protiplnění.
Dosažení cíle nárůstu prodeje letenek BA zprostředkovateli služeb v cestovním ruchu usazenými ve Spojeném království totiž
vedlo k uplatnění vyšší sazby provize nejen na letenky BA prodané po dosažení prodejního cíle, ale na veškeré letenky BA prodané
během posuzovaného období.
Zdá se tak, že dodatečná odměna zprostředkovatelů neměla žádnou objektivní souvislost s protiplněním, které pro BA vyplývalo
z prodeje dodatečných letenek.
V tomto rozsahu nelze plány odměn za výkon BA považovat za protiplnění nárůstu účinnosti nebo úspor nákladů získaných prodejem
letenek BA po dosažení uvedených cílů. Naopak, toto použití se zpětnou účinností zvýšených sazeb provize na veškeré letenky
BA prodané zprostředkovatelem služeb v cestovním ruchu během vymezeného referenčního období musí být dokonce považováno za
použití, které mohlo vést k prodeji některých letenek BA za cenu neodpovídající nárůstu produktivity BA v důsledku prodeje
těchto dodatečných letenek.
Přestože, jak tvrdí BA, je v zájmu každé letecké společnosti prodat dodatečné letenky na své lety než ponechat místa neobsazená,
je v takovém případě, jako je projednávaná věc, význam výhody vyššího naplnění letadel podstatně snížen z důvodu vysokých
nákladů na straně BA s ohledem na zvýšení odměny zprostředkovatele v důsledku tohoto zpětného použití zvýšené provize.
Jelikož nebyly sporné plány odměn za výkon odůvodněny hospodářskou povahou protiplnění, musí být považovány za režimy, které
v podstatě směřovaly k odměňování růstu prodeje letenek BA mezi jednotlivými referenčními obdobími, a tudíž k upevnění věrnosti
zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu usazených ve Spojeném království vůči BA.
Zprostředkovatelé tak byli odrazováni, aby nabízeli své služby zprostředkovatelů služeb v cestovním ruchu konkurenčním leteckým
společnostem BA, jejichž vstup na britský trh služeb zprostředkovatelů v cestovním ruchu nebo růst na něm tak byly nutně narušeny.
BA nemohla mít žádný jiný zájem na uplatňování svých plánů odměn, než vyloučit konkurenční letecké společnosti z trhu a bránit
tak zachování míry soutěže existující na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě nebo rozvoje této soutěže.
BA konkrétně nemůže užitečně tvrdit, že od okamžiku určitého naplnění letadla přinášejí prodeje dodatečných letenek nutně
zisk. Jak bylo totiž uvedeno, protiplnění za prodej letenek prostřednictvím zprostředkovatele po dosažení cíle navýšení jeho
prodejů představovalo vícenáklad ve formě zpětného použití zvýšené provize na veškeré letenky BA prodané v průběhu posuzovaného
referenčního období, jež mohla být rovna tomuto zisku či jej převyšovat.
BA ostatně v průběhu jednání připustila, že neexistuje přesná souvislost mezi případnými úsporami z rozsahu dosaženými díky
dodatečným letenkám BA prodaným po dosažení prodejních cílů a zvýšením sazby provizí vyplácených jako protiplnění zprostředkovatelům
služeb v cestovním ruchu usazeným ve Spojeném království.
Na rozdíl od toho, co tvrdí BA, její plány odměn za výkon tedy nemohly představovat způsob běžného výkonu hospodářské soutěže,
ani umožňovat snížení jejích nákladů. Argumenty předložené v tomto ohledu BA nemohou prokazovat, že její plány odměn za výkon
byly odůvodněny hospodářskou povahou protiplnění.
Komise tedy opodstatněně rozhodla, že BA zneužila svého dominantního postavení na britském trhu služeb zprostředkovatelů v letecké
dopravě tím, že použitím plánů odměn za výkon, které nebyly odůvodněny hospodářskou povahou protiplnění, omezovala svobodu
těchto zprostředkovatelů poskytovat své služby leteckým společnostem dle svého výběru, a v důsledku toho přístup posledně
uvedených na britský trh služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě.
Konečně BA nemůže Komisi vytýkat, že neprokázala, že by dotčené praktiky měly účinek vyloučení. Ke zjištění porušení článku
82 ES totiž není nutné prokázat, že posuzované zneužití má konkrétní účinek na dotčených trzích. V tomto ohledu stačí prokázat,
že zneužívající jednání podniku v dominantním postavení směřuje k omezení hospodářské soutěže nebo jinými slovy, že jednání
může mít takový účinek.
Krom toho se zdá, že sporné praktiky mohly mít nejen omezující účinek na britské trhy služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě
a letecké dopravy, ale rovněž, že takový účinek byl konkrétním způsobem Komisí prokázán.
Jelikož zprostředkovatelé služeb v cestovním ruchu usazení ve Spojeném království v rozhodné době z hlediska daných skutkových
okolností zajišťovali odbyt 85 % veškerých letenek prodaných na území Spojeného království, zneužití BA na britském trhu služeb
zprostředkovatelů v cestovním ruchu nemohlo nezpůsobit účinek vyloučení z britských trhů letecké dopravy ke škodě konkurenčních
leteckých společností z důvodu existence spojitosti mezi dotčenými trhy, tak jak byla konstatována v rámci přezkumu čtvrtého
žalobního důvodu.
Z důvodu tohoto účinku způsobeného plány odměn uplatňovanými BA na britských trzích letecké dopravy nemůže být přijat argument
BA, že napadené rozhodnutí postrádá jakoukoliv analýzu trhů letecké dopravy a jakýkoliv empirický důkaz o škodě, kterou její
systémy finančních pobídek měly způsobit konkurenčním leteckým společnostem a cestujícím.
Mimoto, pokud podnik v dominantním postavení skutečně provede jednání, které má za účinek vyloučení jeho soutěžitelů, nemůže
okolnost, že předpokládaného výsledku není dosaženo, stačit k tomu, aby toto jednání nebylo posouzeno jako zneužití dominantního
postavení ve smyslu článku 82 ES.
Zvýšení z hlediska absolutní hodnoty tržních podílů určitých leteckých společností konkurujících společnosti BA s ohledem
na skromnost jejich původních tržních podílů ostatně neznamená, že jednání BA byla zbavena účinku. V případě neexistence těchto
jednání je možno mít za to, že by se tržní podíly těchto soutěžitelů byly mohly zvýšit ještě významněji (viz v tomto smyslu
rozsudek Compagnie maritime belge transports a další v. Komise, citovaný v bodě 243 výše, bod 149).
Komise se tedy nedopustila nesprávných posouzení a rozhodla, že BA porušila ustanovení článku 82 ES tím, že uplatňovala na
zprostředkovatele služeb v letecké dopravě ve Spojeném království plány odměn za výkon, které byly jednak diskriminační ve
vztahu k některým z jejích příjemců ve srovnání s ostatními,a jednak měly za cíl a za následek, aniž byly odůvodněny hospodářskou
povahou protiplnění, odměňovat věrnost těchto zprostředkovatelů BA, a tím vylučovat konkurenční letecké společnosti jak z britského
trhu služeb zprostředkovatelů v letecké dopravě, tak i nezbytně z britských trhů letecké dopravy.
Z toho vyplývá, že sedmý žalobní důvod musí být zamítnut.

K osmému žalobnímu důvodu vycházejícímu z nadměrné výše pokuty
Argumenty účastnic řízení
BA se domnívá, že pokuta ve výši 6 800 000 eur, která jí byla uložena, je nadměrná vzhledem ke sdělení Komise o pokynech o metodě
stanovování pokut uložených podle čl. 15 odst. 2 nařízení č. 17 a čl. 65 odst. 5 Smlouvy o ESUO (Úř. věst. C 9, s. 3; zvl.
vyd. 08/01, s. 171, dále jen „pokyny“).
Především základní částka pokuty, tedy 4 000 000 eur, která musí odpovídat závažnosti, rozsahu a dopadu spáchaného protiprávního
jednání, je příliš vysoká s ohledem na bod 1 A pokynů. Podle tohoto bodu je při hodnocení závažnosti protiprávního jednání
třeba brát v úvahu, zda původci protiprávních jednání skutečně měli hospodářskou možnost způsobit významnou škodu jiným hospodářským
subjektům, zejména pak spotřebitelům. Nebylo přitom nijak prokázáno, že plány odměn BA způsobily škodu spotřebitelům.
Dále podle třetí odrážky bodu 1 B pokynů se u dlouhodobých protiprávních jednání částka určená podle závažnosti protiprávního
jednání zvyšuje o 10 %. Zvýšení výše pokuty o 70 %, tedy o 10 % za rok od roku 1992, je nepřiměřené. Doba trvání jednání BA
odráží pomalost, se kterou Komise vedla své vyšetřování. Během celého řízení BA v dobré víře věřila, že její systémy finančních
pobídek jsou v souladu s právem Společenství.
Konečně existence odůvodněných pochybností BA o tom, zda její plány odměn nutně znamenaly protiprávní jednání, a její úplná
spolupráce s Komisí v průběhu celého správního řízení představují polehčující okolností vedoucí ke snížení pokuty na základě
bodu 3 pokynů.
Komise tvrdí, že zneužití dominantního postavení zjištěné v projednávaném případě je třeba považovat za závažné protiprávní
jednání v rozporu s právem hospodářské soutěže Společenství. Systémy výlučných slev byly odsouzeny již v minulosti. Byl zdůrazněn
význam cestovních nákladů v britském hospodářství a bylo uvedeno, že i přes liberalizaci letecké dopravy si BA zachovala průměrné
podíly na britských trzích letecké dopravy.
Článek 82 ES se vztahuje nikoliv jen na jednání, která mohou způsobit přímou újmu spotřebitelům, ale rovněž na taková jednání,
která jim způsobují újmu prostřednictvím ohrožení struktury účinné hospodářské soutěže.
Navíc zneužití dominantního postavení spočívající zejména v diskriminaci, vylučování, poskytování věrnostních slev podnikem,
který má dominantní postavení, za účelem vyloučení jeho konkurentů z trhu, patří mezi „závažná protiprávní jednání“ podle
pokynů.
Sporné zneužívání začalo v roce 1992 ve vztahu k některým zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu. Od ledna 1998 do března
1999 plán odměn za výkon rozšířil zneužívání ve vztahu ke všem zprostředkovatelům služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království
a posílil jeho účinky na zprostředkovatele, kteří byli stranou obchodní dohody. Doba trvání tohoto jednání odůvodňovala zvýšení
výše pokuty uložené v závislosti na závažnosti protiprávního jednání o 70 %.
Doba trvání správního řízení, jejíž přiměřenost se posuzuje v závislosti na okolnostech vlastních každé věci (rozsudek Irish
Sugar v. Komise, citovaný v bodě 241 výše, bod 278), nebyla nadměrná a nevysvětluje dobu trvání zjištěných protiprávních jednání.
Ukončení protiprávních jednání, jakmile Komise zasáhla, tvoří podle pokynů polehčující okolnost. Po obdržení prvního oznámení
námitek ze dne 20. prosince 1996 přitom BA rozšířila plány odměn za výkon do té doby uplatňované vůči těm, kteří uskutečňovali
určité množství prodejů letenek BA ročně, na všechny zprostředkovatele služeb v cestovním ruchu ve Spojeném království.
Závěry Soudu
Jelikož článek 82 ES zakazuje pouze objektivní zásah do samotné struktury hospodářské soutěže (rozsudek Soudního dvora ze
dne 21. února 1973, Europemballage a Continental Can v. Komise, 6/72, Recueil, s. 215, bod 26), argument společnosti BA vycházející
z neexistence důkazu o újmě způsobené spotřebitelům jejími plány odměn nemůže být přijat.
BA nemůže ani kritizovat zvýšení základní částky uložené pokuty, když se dovolává průtahů ve vyšetřování vedeném Komisí, jehož
doba trvání byla nezpochybnitelně prodloužena z důvodu pokračování protiprávního jednání BA a prohlubování jeho závažnosti.
Od měsíce následujícího po slyšení po prvním oznámení námitek, které se konalo dne 12. listopadu 1997, totiž BA posílila protisoutěžní
účinky svého původního plánu odměn za výkon, když svůj nový plán pobídek rozšířila na veškeré britské zprostředkovatele služeb
v letecké dopravě.
Vzhledem k tomu, že BA pokračovala ve svém jednání i přes námitky vznesené Komisí vůči jejímu prvnímu plánu odměn za výkon,
nelze se přirozeně domnívat, že byla v dobré víře během celého správního řízení, pokud jde o slučitelnost jejích plánů pobídek
s právem hospodářské soutěže Společenství.
Nakonec, jelikož BA stupňovala své jednání omezující hospodářskou soutěž v průběhu správního řízení, nemůže se ani dovolávat
své úplné spolupráce s Komisí během tohoto celého řízení. Komise tedy správně neshledala ve vztahu k BA polehčující okolnosti.
Je tedy třeba potvrdit výši pokuty stanovenou Komisí, jelikož byla stanovena na úrovni odpovídající pokynům a současně vhodné
sankci vzhledem ke všem okolnostem projednávané věci.
Z toho vyplývá, že argumenty BA vycházející z nadměrného charakteru pokuty, která jí byla uložena, musí být zamítnuty.
Ze všech předcházejících úvah vyplývá, že žalobu je třeba zamítnout v plném rozsahu.

K nákladům řízení
Podle čl. 87 odst. 2 jednacího řádu Soudu se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud
to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval.
Vzhledem k tomu, že Komise a vedlejší účastnice řízení, společnost Virgin, požadovaly náhradu nákladů řízení a BA neměla ve
věci úspěch, je důvodné posledně uvedené uložit, že ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení Komise a společnosti
Virgin.
Z těchto důvodů
SOUD PRVNÍHO STUPNĚ (první senát)
rozhodl takto:
1)
Žaloba se zamítá.
2)
Žalobkyně ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené Komisí a vedlejší účastnicí řízení.
Vesterdorf
Jaeger
Legal
Takto vyhlášeno na veřejném zasedání v Lucemburku dne 17. prosince 2003.
Vedoucí soudní kanceláře

Předseda
H. Jung

B. Vesterdorf
*
Jednací jazyk: angličtina.