CELEX: 62004CJ0456
Cabotaje marítimo
Reglamento (CEE) nº 3577/92
Ley aplicable a las tripulaciones de buques de más de 650 toneladas brutas que efectúan el cabotaje con las islas
Concepto de "viaje que sigue o precede" al viaje de cabotaje

1       La petición de decisión prejudicial se refiere a la interpretación del artículo 3, apartado 3, del Reglamento (CEE) nº 3577/92
del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes
marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (DO L 364, p. 7; en lo sucesivo, «Reglamento»).
2       Esta petición se planteó en el marco de un litigio que enfrenta a Agip Petroli SpA (en lo sucesivo, «Agip Petroli») con la
Capitaneria di porto di Siracusa, la Capitaneria di porto di Siracusa – Sezione staccata di Santa Panagia (en lo sucesivo,
«Capitanía») y el Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, en relación con una resolución por la cual la Capitanía
denegó a un buque-cisterna de pabellón griego la autorización para realizar una travesía de cabotaje insular entre Magnisi
y Gela.

Marco jurídico
3       Los considerandos tercero, cuarto, séptimo y octavo del Reglamento están redactados del modo que sigue:
«Considerando que la superación de las restricciones a la prestación de servicios de transporte marítimo dentro de los Estados
miembros es necesaria para la realización del mercado interior; que el mercado interior implica un espacio en el que la libre
circulación de mercancías, personas, servicios y capitales está garantizada;
Considerando, por ello, que la libre prestación de servicios debería aplicarse a los transportes marítimos dentro de los Estados
miembros;
[…]
Considerando que, para evitar la distorsión de la competencia, los armadores comunitarios que se beneficien de la libre prestación
de servicios de cabotaje deberían cumplir todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en el
Estado miembro en el que tengan matriculados sus buques; que los armadores comunitarios que utilicen buques matriculados en
un Estado miembro sin tener derecho a efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado deberían beneficiarse, no obstante, del
presente Reglamento durante un período transitorio;
Considerando que la aplicación de esta libertad debería ser gradual y no seguir necesariamente un modelo uniforme para todos
los servicios que se presten, teniendo en cuenta la naturaleza de determinados servicios específicos y la magnitud del esfuerzo
que deberán realizar algunas economías de la Comunidad con distintos grados de desarrollo».
4       El artículo 1, apartado 1, del Reglamento dispone:
«A partir del 1 de enero de 1993, la libre prestación de servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje
marítimo) se aplicará a los armadores comunitarios que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo
pabellón de dicho Estado miembro, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje
en dicho Estado miembro […]»
5       El artículo 2 del Reglamento establece:
«A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
1)      servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo), los servicios que se presten normalmente
a cambio de una remuneración e incluyan en particular:
[…]
c)      el cabotaje insular: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre:
–       puertos situados en la parte continental y en una o más islas de un solo y mismo Estado miembro,
–       puertos situados en las islas de un solo y mismo Estado miembro.
[…]»
6       A tenor del artículo 3 del Reglamento:
«1.      Para los buques que efectúen el cabotaje continental y para los buques de crucero, todas las cuestiones relativas a la tripulación
serán competencia del Estado en el que esté matriculado el buque (Estado del pabellón), con excepción de los buques de menos
de 650 TB, a los que podrán aplicarse las condiciones del Estado de acogida.
2.      En el caso de buques que realicen el cabotaje insular, todas las cuestiones relativas a la tripulación serán competencia del
Estado en el que el buque efectúe un servicio de transporte marítimo (Estado de acogida).
3.      No obstante, a partir del 1 de enero de 1999, para los cargueros de más de 650 TB que efectúen el cabotaje insular, cuando
el viaje de que se trate siga o preceda a un viaje con destino a otro Estado o a partir de otro Estado, todas las cuestiones
relativas a la tripulación serán competencia del Estado en el que esté matriculado el buque (Estado del pabellón).
[…]»

Litigio principal y cuestión prejudicial
7       De la resolución de remisión se desprende que Agip Petroli fletó el buque-cisterna «Theodoros IV» (en lo sucesivo, «Theodoros IV»),
de pabellón griego, para transportar un cargamento de petróleo crudo entre Magnisi y Gela, dos localidades situadas en Sicilia.
Agip Petroli invocó el artículo 3, apartado 3, del Reglamento con el fin de justificar la excepción a la normativa del Estado
de acogida, a saber, la República Italiana, y la consecuente aplicación de la normativa del Estado del pabellón, a saber,
la República Helénica. Esta empresa indicó, en su solicitud de autorización para realizar la travesía de cabotaje insular,
que, posteriormente, el buque debía emprender un viaje sin cargamento (travesía en lastre) directamente hacia un puerto extranjero.
8       Mediante resolución de 6 de diciembre de 2001, la Capitanía denegó dicha autorización al «Theodoros IV» porque la tripulación
del buque contaba con marineros de nacionalidad filipina, infringiendo así el artículo 318 del Código de la Navegación italiano.
9       En su resolución, la Capitanía estimó que era aplicable el Derecho italiano, habida cuenta de la Circular nº TMA3/CA/0230,
de 31de enero de 2000, del Ministerio de Transportes y Navegación italiano, de acuerdo con la cual el artículo 3, apartado
3, del Reglamento, que dispone la aplicación excepcional del Derecho del Estado del pabellón, se refiere exclusivamente al
supuesto de que «el viaje que sigue o que precede al viaje de cabotaje sea autónomo, desde los puntos de vista funcional y
comercial, es decir, que el buque lleve a bordo un cargamento cuyo destino final o inicial sea un puerto extranjero». En consecuencia,
consideró que no puede invocarse esta disposición cuando «el buque haya llevado a cabo anteriormente, o lleve a cabo con posterioridad
al viaje de cabotaje insular, un viaje en lastre o un viaje con un cargamento de mercancías que, por su naturaleza o cantidad,
no pueden conferir al viaje un carácter autónomo».
10     Agip Petroli interpuso un recurso contra esta resolución ante el órgano jurisdiccional remitente, el cual considera que caben
dos interpretaciones del artículo 3, apartado 3, del Reglamento. Según este órgano jurisdiccional, la necesidad de evitar
que se eluda lo dispuesto en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento a través de sucesivos viajes de cabotaje ficticios
milita en favor de una interpretación restrictiva. No obstante, en el texto de estas disposiciones no existe ningún indicio
que limite su alcance a los viajes efectuados con un cargamento a bordo.
11     En esas circunstancias, el Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia decidió suspender el procedimiento y plantear
al Tribunal de Justicia la cuestión prejudicial siguiente:
«[...] si el concepto de “viaje que sigue o precede” a un viaje de cabotaje, enunciado en el artículo 3, apartado 3, del Reglamento
[…], comprende únicamente el viaje “autónomo desde los puntos de vista funcional y comercial, es decir, el del buque con un
cargamento a bordo que tiene como destino final o inicial un puerto extranjero”, tal como se interpreta en las resoluciones
impugnadas en el litigio principal, o [...] dicho concepto se extiende también a los casos de viaje sin cargamento a bordo
(“viaje en lastre”)»

Sobre la cuestión prejudicial
12     Mediante su cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta esencialmente si, en el ámbito del transporte marítimo de
mercancías en el interior de los Estados miembros, el concepto de «viaje que sigue o precede» al viaje de cabotaje (en lo
sucesivo, «viaje internacional»), enunciado en el artículo 3, apartado 3, del Reglamento, comprende sólo el viaje con un cargamento
a bordo o si puede extenderse al supuesto de un viaje en lastre.
13     Con carácter preliminar, se debe recordar que el objetivo de liberalización que persigue el Reglamento, tal como emana de
sus considerandos tercero y cuarto, y que tiende a la supresión de las restricciones a la prestación de servicios de transporte
marítimo dentro de los Estados miembros, no se ha alcanzado plenamente todavía. Uno de los límites de la liberalización prevista
por el Reglamento atañe al cabotaje insular. En efecto, mientras que los artículos 1 y 3, apartado 1, de dicho Reglamento
precisan que, en principio, prevalecen los requisitos del Estado del pabellón, el artículo 3, apartado 2, del mismo Reglamento
establece una excepción en materia de cabotaje insular, al disponer que, en el caso de buques que realicen este tipo de transporte,
todas las cuestiones relativas a la tripulación serán reguladas por el Derecho del Estado de acogida. No obstante, en el artículo
3, apartado 3, del Reglamento se establece el principio de aplicación de las normas del Estado del pabellón a la composición
de la tripulación cuando al cabotaje insular lo preceda o siga un viaje internacional efectuado por un buque de más de 650 toneladas
brutas.
14     En lo que afecta al concepto de «viaje internacional», hay que tener presente, de entrada, que el artículo 3, apartado 2,
del Reglamento se limita a exigir que al viaje de cabotaje lo preceda o siga un viaje internacional, sin acuñar ninguna apreciación
acerca del concepto mismo de «viaje» ni sobre la posible presencia de cargamento a bordo de los buques de más de 650 toneladas
brutas.
15     En esas circunstancias, y puesto que el Reglamento no contiene ninguna definición del concepto de «viaje» ni ningún elemento
que permita suponer que el legislador comunitario haya querido admitir que se tengan en cuenta criterios adicionales, como
la exigencia de un cargamento a bordo o la existencia de una autonomía funcional y comercial del viaje internacional, hay
que entender que dicho concepto engloba, en principio, toda clase de viaje, independientemente de que haya un cargamento a
bordo.
16     Esta interpretación es, en resumidas cuentas, conforme con el objetivo del Reglamento, que es la aplicación de la libre prestación
de servicios al cabotaje marítimo, con las condiciones y excepciones que en él se establecen (véase, en particular, la sentencia
de 20 de febrero de 2001, Analir y otros, C‑205/99, Rec. p. I‑1271, apartado 19). En efecto, esa interpretación permite la
plena aplicación del artículo 3, apartado 3, del Reglamento, que, al establecer por su parte la aplicación de las normas del
Estado del pabellón, se inscribe en la lógica de la consecución de dicho objetivo.
17     Además, esta interpretación está igualmente corroborada por la práctica del transporte marítimo según la cual es usual que
se hagan, en ocasiones, viajes en lastre.
18     Sin embargo, pese a esta afirmación, no se pueden admitir viajes en lastre que se emprendan de forma abusiva con la finalidad
de eludir lo dispuesto en el artículo 3 del Reglamento y el propio objetivo que éste persigue, según se indicó en el apartado
13 de la presente sentencia.
19     A este respecto debe recordarse que, de acuerdo con una jurisprudencia reiterada, los justiciables no pueden prevalerse de
las normas comunitarias de forma abusiva o fraudulenta (véanse, en particular, las sentencias de 12 de mayo de 1998, Kefalas
y otros, C‑367/96, Rec. p. I‑2843, apartado 20; de 23 de marzo de 2000, Diamantis, C‑373/97, Rec. p. I‑1705, apartado 33,
y de 21 de febrero de 2006, Halifax y otros, C‑255/02, Rec. p. I‑0000, apartado 68).
20     En efecto, la aplicación del Derecho comunitario no puede extenderse hasta llegar a cubrir las prácticas abusivas de los operadores
económicos, esto es, las operaciones que no se realicen en el marco de transacciones comerciales normales, sino únicamente
con el objetivo de eludir las normas establecidas en el Derecho comunitario (véanse, en este sentido, en particular, las sentencias
de 11 de octubre de 1977, Cremer, 125/76, Rec. p. 1593, apartado 21; de 3 de marzo de 1993, General Milk Products, C‑8/92,
Rec. p. I‑779, apartado 21, y Halifax y otros, antes citada, apartado 69).
21     Por tanto, los órganos jurisdiccionales nacionales basándose en elementos objetivos, pueden tener en cuenta el comportamiento
abusivo del interesado a fin de denegarle, en su caso, la aplicación de la disposición de Derecho comunitario invocada. A
este respecto, deben, sin embargo, tomar en consideración los objetivos perseguidos por la disposición en cuestión (véase
la sentencia Diamantis, antes citada, apartado 34 y la jurisprudencia allí citada).
22     En consecuencia, no es admisible que un armador cree artificialmente las condiciones de un viaje internacional en lastre para
que se le aplique el artículo 3, apartado 3, del Reglamento y, por ende, la legislación del Estado del pabellón, en lugar
del artículo 3, apartado 2, del Reglamento, es decir, la legislación del Estado de acogida.
23     La comprobación de una práctica abusiva de este tipo exige, por una parte, que el viaje internacional en lastre, a pesar de
la aplicación formal de los requisitos establecidos en el artículo 3, apartado 3, del Reglamento, tenga por resultado que
el armador se beneficie, para todas las cuestiones relativas a la tripulación, de la aplicación de las normas del Estado del
pabellón sin atender al objetivo del artículo 3, apartado 2, del Reglamento, que es permitir la aplicación de las normas del
Estado de acogida a todas las cuestiones relativas a la tripulación en el caso del cabotaje insular. Por otra parte, de un
conjunto de elementos objetivos también debe resultar que la finalidad esencial de ese viaje internacional en lastre consista
en eludir la aplicación del artículo 3, apartado 2, del Reglamento, en favor del apartado 3 del mismo artículo (véase, en
este sentido, la sentencia Halifax y otros, antes citada, apartado 86).
24     Corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar, con arreglo a las normas en materia probatoria del Derecho nacional,
siempre que no se amenace la eficacia del Derecho comunitario, si concurren en el litigio principal los elementos constitutivos
de una práctica abusiva (véanse las sentencias de 21 de julio de 2005, Eichsfelder Schlachtbetrieb, C‑515/03, Rec. p. I‑0000,
apartado 40, y Halifax, antes citada, apartado 76).
25     Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión planteada que el concepto de viaje internacional,
enunciado en el artículo 3, apartado 3, del Reglamento, engloba, en principio, toda clase de viaje a partir de otro Estado
o con destino a otro Estado, independientemente de que haya un cargamento a bordo. No obstante, no se pueden admitir viajes
sin cargamento a bordo que se emprendan de forma abusiva con la finalidad de eludir las normas establecidas en el Reglamento.
La comprobación de la existencia de una práctica abusiva de este tipo exige, por una parte, que el viaje internacional en
lastre, a pesar de la aplicación formal de los requisitos establecidos en el artículo 3, apartado 3, de dicho Reglamento,
tenga por resultado que el armador se beneficie, para todas las cuestiones relativas a la tripulación, de la aplicación de
las normas del Estado del pabellón sin atender al objetivo del artículo 3, apartado 2, del mismo Reglamento, que es permitir
la aplicación de las normas del Estado de acogida a todas las cuestiones relativas a la tripulación en el caso del cabotaje
insular. Por otra parte, de un conjunto de elementos objetivos también debe resultar que la finalidad esencial de ese viaje
internacional en lastre consista en eludir la aplicación del artículo 3, apartado 2, del Reglamento, en favor del apartado
3 del mismo artículo.

Costas
26     Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano
jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes
del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Segunda) declara:
El concepto de «viaje que sigue o precede» al viaje de cabotaje, enunciado en el artículo 3, apartado 3, del Reglamento (CEE)
nº 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los
transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo), engloba, en principio, toda clase de viaje a partir
de otro Estado o con destino a otro Estado, independientemente de que haya un cargamento a bordo. No obstante, no se pueden
admitir viajes sin cargamento a bordo que se emprendan de forma abusiva con la finalidad de eludir las normas establecidas
en el Reglamento nº 3577/92. La comprobación de la existencia de una práctica abusiva de este tipo exige, por una parte, que
el viaje internacional en lastre, a pesar de la aplicación formal de los requisitos establecidos en el artículo 3, apartado
3, de dicho Reglamento, tenga por resultado que el armador se beneficie, para todas las cuestiones relativas a la tripulación,
de la aplicación de las normas del Estado del pabellón sin atender al objetivo del artículo 3, apartado 2, del mismo Reglamento,
que es permitir la aplicación de las normas del Estado de acogida a todas las cuestiones relativas a la tripulación en el
caso del cabotaje insular. Por otra parte, de un conjunto de elementos objetivos también debe resultar que la finalidad esencial
de ese viaje internacional en lastre consista en eludir la aplicación del artículo 3, apartado 2, del Reglamento nº 3577/92,
en favor del apartado 3 del mismo artículo.
Firmas
*
Lengua de procedimiento: italiano.