CELEX: 62007TJ0342
Hospodárska súťaž
Koncentrácie
Letecká doprava
Rozhodnutie, ktorým sa určuje koncentrácia za nezlúčiteľnú so spoločným trhom
Posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž
Prekážky vstupu
Efektívnosť
Záväzky

Skutkové okolnosti
A –
Účastníci konania
Ryanair Holdings plc (ďalej len „žalobca“ alebo „Ryanair“) je spoločnosťou, ktorej akcie sú kótované na burze cenných papierov
a ktorá v roku 2006 disponovala flotilou 120 lietadiel (bez 161 objednaných lietadiel, ktoré mali byť dodané počas nasledujúcich
šiestich rokov). Tieto lietadlá zabezpečovali v rozhodnom čase pravidelné lety do viac ako 400 destinácií v 40 krajinách,
vrátane 75 leteckých spojení medzi Írskom (hlavne s odletom z letiska v Dubline, ale aj z letísk v Shannone, Corku, Kerry
a Knocku) a ostatnými európskymi krajinami.
Aer Lingus Group plc je akciovou spoločnosťou založenou podľa írskeho práva. Po jej privatizácii, ktorú uskutočnila írska
vláda v roku 2006, si štát ponechal v tejto spoločnosti 25,35 % základného imania a 2. októbra 2006 boli akcie spoločnosti
Aer Lingus Group kótované na burze cenných papierov. Aer Lingus Group je holdingovou spoločnosťou spoločnosti Aer Lingus Ltd
(ďalej spolu len„Aer Lingus“), leteckej spoločnosti založenej v Írsku, ktorá zabezpečuje pravidelné lety z alebo na letiská
v Dubline, Corku a Shannone. Spoločnosť Aer Lingus prevádzkovala v roku 2006 dopravnú sieť na krátke vzdialenosti na 70 leteckých
spojeniach spájajúcich Írsko so Spojeným kráľovstvom a ostatnými členskými štátmi s flotilou 28 lietadiel (ktorá sa mala rozrásť
na 32 strojov od konca roka 2007). Flotila 7 diaľkových lietadiel (ktorá mala mať 9 lietadiel od konca roka 2007) jej umožňovala
zabezpečovať spojenie do viacerých destinácií v Spojených štátoch a Dubaji.
B –
Správne konanie
Dňa 5. októbra 2006 Ryanair oznámil svoj zámer zverejniť verejnú ponuku na kúpu (VPK) všetkých akcií spoločnosti Aer Lingus
Group. Táto VPK bola zverejnená 23. októbra 2006.
Koncentrácia bola oznámená Komisii Európskych spoločenstiev 30. októbra 2006.
V rozhodnutí z 20. decembra 2006 sa Komisia domnievala, že koncentrácia vyvoláva vážne pochybnosti o jej zlučiteľnosti so
spoločným trhom a rozhodla o začatí podrobného preskúmania v súlade s článkom 6 ods. 1 písm. c) nariadenia Rady (ES) č. 139/2004
z 20. januára 2004 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi (Ú. v. ES L 24, s. 1; Mim. vyd. 08/003, s. 40, ďalej len „nariadenie
o koncentráciách“).
Dňa 27. marca 2007 bolo Ryanairu zaslané oznámenie o výhradách v súlade s článkom 18 nariadenia o koncentráciách. Ryanair
na toto oznámenie o výhradách odpovedal 17. apríla 2007.
Rozhodnutím K(2007) 3104 z 27. júna 2007 Komisia vyhlásila oznámenú koncentráciu za nezlučiteľnú so spoločným trhom (Vec COMP/M.4439
– Ryanair/Aer Lingus) (ďalej len „napadnuté rozhodnutie“).
C –
Obsah napadnutého rozhodnutia
Po tom, čo Komisia pripomenula, že oznámená koncentrácia je koncentráciou s významom na úrovni Spoločenstva (body 3 a 4 napadnutého
rozhodnutia), uviedla vyšetrovacie prostriedky použité počas vyšetrovania (bod 5 napadnutého rozhodnutia). Pripomenula, že
toto vyšetrovanie si vyžadovalo zaslanie veľkého množstva žiadostí o informácie podľa článku 11 nariadenia o koncentráciách,
a to najmä iným leteckým spoločnostiam zabezpečujúcim pravidelné lety, spoločnostiam zabezpečujúcim charterové lety, letiskám
a podnikovým zákazníkom, ako aj kontakty s orgánmi pre koordináciu prevádzkových časov, orgánmi civilného letectva a dopravnými
orgánmi. Komisia rovnako urobila korelačnú analýzu cien s cieľom definovať relevantné trhy (bod 6.3 a príloha III napadnutého
rozhodnutia) a poverila nezávislého poradcu vykonaním prieskumu u zákazníkov letiska v Dubline (bod 7.3.5 a prílohy I a II
napadnutého rozhodnutia). Komisia preskúmala aj ekonometrické pripomienky, ktoré predložili spoločnosti Ryanair a Aer Lingus,
a vykonala dve série regresných analýz, aby empiricky otestovala pravdepodobné účinky koncentrácie (bod 7.4.3 a príloha IV
napadnutého rozhodnutia).
1.
Relevantné trhy
Pokiaľ ide o definíciu relevantných trhov (bod 6 napadnutého rozhodnutia), Komisia uviedla, že Ryanair aj Aer Lingus poskytujú
služby pravidelnej leteckej dopravy cestujúcich v Európe. V súlade so svojou praxou Komisia v podstate preskúmala zastupiteľnosť
na strane dopytu. Trhy definovala na základe prístupu „miesto odletu – miesto určenia“, nazývaného „prístup MO a MU“, podľa
ktorého sa každé letecké spojenie medzi miestom odletu a miestom určenia považuje za samostatný trh. Aby určila, či daná dvojica
MO a MU tvorí relevantný trh, Komisia preskúmala rôzne možnosti, ktoré majú spotrebitelia pri cestovaní medzi týmito dvoma
miestami. Rovnako overila, či lety s odletom z Dublinu (alebo z letísk v Shannone alebo Corku, čo sú dve ďalšie írske letiská
používané účastníkmi koncentrácie) na dve (alebo viaceré) letiská obsluhujúce to isté mesto sú zastupiteľné (bod 6.3 napadnutého
rozhodnutia). So zreteľom na služby, ktoré ponúkajú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, Komisia zistila, že plánovaná koncentrácia
povedie k horizontálnemu prekrývaniu v prípade 35 dvojíc miest predstavujúcich relevantné trhy (odôvodnenie č. 333 napadnutého
rozhodnutia) a že môže byť zdrojom obáv v prípade veľkého počtu dvojíc miest predstavujúcich relevantné trhy, na ktorých je
prítomný iba jeden z účastníkov koncentrácie (odôvodnenie č. 334 napadnutého rozhodnutia).
2.
Posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž
Pokiaľ ide o posúdenie účinkov koncentrácie, Komisia odkázala na analytický rámec definovaný v jej usmerneniach na posudzovanie
horizontálnych fúzií podľa nariadenia Rady o kontrole koncentrácií medzi podnikmi (Ú. v. EÚ C 31, 2004, s. 5; Mim. vyd. 08/003,
s. 10, ďalej len „usmernenia“).
Po prvé Komisia analyzovala trhové podiely spoločností Ryanair a Aer Lingus pri 35 leteckých spojeniach, na ktorých sa ich
služby prekrývajú. Zistila, že koncentrácia by vytvorila monopol na 22 leteckých spojeniach a viedla by k veľmi vysokým trhovým
podielom na ostatných 13 spojeniach (bod 7.2 napadnutého rozhodnutia). Komisia sa rovnako domnievala, že obe spoločnosti sú
„najbližšími konkurentmi“ na všetkých dotknutých leteckých spojeniach (bod 7.3 napadnutého rozhodnutia) a že na rozdiel od
toho, čo tvrdí Ryanair, tieto dve spoločnosti spolu skutočne súťažia (bod 7.4 napadnutého rozhodnutia). Komisia následne preskúmala
účinky koncentrácie na trhy, kde sú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus skutočnými alebo potenciálnymi konkurentmi, a konštatovala,
že koncentrácia by vylúčila skutočnú hospodársku súťaž na 35 leteckých spojeniach, kde sa služby prekrývajú, ako aj potenciálnu
hospodársku súťaž na 15 leteckých spojeniach, kde k prekrývaniu nedochádza (body 7.5 a 7.6 napadnutého rozhodnutia).
Po druhé uviedla, že „roztrieštená klientela“ spoločností Ryanair a Aer Lingus nemá „kompenzačnú nákupnú silu“ a má iba obmedzenú,
alebo dokonca nulovú, možnosť zmeniť poskytovateľa (bod 7.7 napadnutého rozhodnutia).
Po tretie Komisia preskúmala, či by vstup nových súťažiteľov na trh alebo rozmach existujúcich súťažiteľov mohol odstrániť
protisúťažné účinky koncentrácie, a následne dospela k záveru, že by sa tak nestalo (bod 7.8 napadnutého rozhodnutia).
Po štvrté individuálne posúdila 35 leteckých spojení, kde sa služby prekrývajú. Konštatovala, že koncentrácia by značne narušila
efektívnu hospodársku súťaž v dôsledku vytvorenia dominantného postavenia na každom z nich (bod 7.9 napadnutého rozhodnutia).
Po piate Komisia preskúmala, či by nárast efektívnosti uvádzaný Ryanairom dostatočne vyvážil negatívne účinky na hospodársku
súťaž vyvolané koncentráciou. Komisia dospela k záveru, že by to tak nebolo, keďže tento nárast efektívnosti sa nedal preukázať,
nemal svoj pôvod v koncentrácii a nemohli mať z neho prospech spotrebitelia (bod 7.10 napadnutého rozhodnutia).
3.
Posúdenie záväzkov
Komisia rovnako preskúmala záväzky, ktoré navrhol Ryanair v správnom konaní. Domnievala sa, že tieto záväzky neboli dostatočne
jasné na to, aby ich bolo možné splniť, a že v každom prípade neboli spôsobilé odstrániť vzniknuté problémy hospodárskej súťaže
(bod 8 napadnutého rozhodnutia).
Na záver sa Komisia domnievala, že uskutočnenie koncentrácie by značne narušilo efektívnu hospodársku súťaž, najmä v dôsledku
jednak vytvorenia dominantného postavenia v prípade 35 leteckých spojení z a do Dublinu, Shannonu a Corku a jednak vytvorenia
alebo posilnenia dominantného postavenia v prípade 15 leteckých spojení z a do Dublinu a Corku. Komisia teda vyhlásila koncentráciu
za nezlučiteľnú so spoločným trhom (bod 9 a výrok napadnutého rozhodnutia).

Konanie a návrhy účastníkov konania
Návrhom podaným do kancelárie Súdu prvého stupňa 10. septembra 2007 žalobca podal žalobu, ktorou sa domáha zrušenia napadnutého
rozhodnutia.
Uznesením z 12. februára 2008 predseda tretej komory Súdu prvého stupňa vyhovel návrhu Írska a Aer Lingus Group na vstup vedľajšieho
účastníka do konania na podporu návrhov Komisie.
Na základe správy sudcu spravodajcu Súd prvého stupňa (tretia komora) rozhodol o začatí ústnej časti konania.
Prednesy účastníkov konania a ich odpovede na otázky položené Súdom prvého stupňa boli vypočuté na pojednávaní 6. júla 2009.
Žalobca navrhuje, aby Všeobecný súd:
–        zrušil napadnuté rozhodnutie,
–        zaviazal Komisiu na náhradu trov konania,
–        zaviazal Írsko a Aer Lingus Group na náhradu trov konania vyplývajúcich z ich vedľajšej účasti.
Komisia navrhuje, aby Všeobecný súd:
–        zamietol žalobu,
–        zaviazal žalobcu na náhradu trov konania.
Aer Lingus Group navrhuje, aby Všeobecný súd:
–        zamietol žalobu,
–        zaviazal žalobcu na náhradu trov konania.
Írsko navrhuje, aby Všeobecný súd:
–        zamietol žalobu,
–        zaviazal žalobcu na náhradu trov konania.

Právny stav
Aby Komisia mohla vyhlásiť koncentráciu za nezlučiteľnú so spoločným trhom, musí v súlade s článkom 2 ods. 3 nariadenia o koncentráciách
preukázať, že uskutočnenie oznámenej koncentrácie značne naruší efektívnu hospodársku súťaž na spoločnom trhu alebo na jeho
podstatnej časti, najmä v dôsledku vytvorenia alebo posilnenia dominantného postavenia.
Takéto rozhodnutie prijaté podľa článku 8 ods. 3 nariadenia o koncentráciách sa zakladá na výsledku analýzy budúceho vývoja
vykonanej Komisiou. Táto analýza spočíva v preskúmaní, ako by mohla oznámená koncentrácia zmeniť určujúce faktory stavu hospodárskej
súťaže na danom trhu, aby sa zistilo, či by spôsobila významné prekážky efektívnej hospodárskej súťaže. Analýza si vyžaduje
predstavenie rôznych reťazcov príčin a následkov na určenie, ktoré z nich sú najpravdepodobnejšie [pozri, pokiaľ ide o nariadenie
Rady (EHS) č. 4064/89 z 21. decembra 1989 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi, (Ú. v. ES 1990, L 257, s. 13), zmenené a doplnené
nariadením Rady (ES) č. 1310/97 z 30. júna 1997 (Ú. v. ES L 180, s. 1; Mim. vyd. 08/001, s. 164), ďalej len „staré nariadenie
o koncentráciách“), rozsudok Súdneho dvora z 15. februára 2005, Komisia/Tetra Laval, C‑12/03 P, Zb. s. I‑987, bod 43].
Ak účastníci koncentrácie počas správneho konania riadne navrhnú záväzky, aby dosiahli rozhodnutie o zlučiteľnosti so spoločným
trhom, je Komisia povinná preskúmať koncentráciu v podobe zmenenej týmito záväzkami. Komisia má teda povinnosť preukázať,
že tieto záväzky nespôsobujú zlučiteľnosť takto zmenenej koncentrácie so spoločným trhom (pozri v tomto zmysle, pokiaľ ide
o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudok Súdu prvého stupňa z 21. septembra 2005, EDP/Komisia, T‑87/05, Zb. s. II‑3745,
body 63 až 65).
Okrem toho Súdny dvor rozhodol, že úvodné ustanovenia nariadenia, a najmä jeho článok 2, zverujú Komisii určitú diskrečnú
právomoc, predovšetkým pokiaľ ide o posúdenia ekonomickej povahy, a že súdne preskúmanie výkonu tejto právomoci, ktorá je
podstatná pre vymedzenie pravidiel v oblasti koncentrácií, preto musí zohľadňovať mieru voľnej úvahy, ktorá tvorí základ pravidiel
ekonomickej povahy tvoriacich súčasť úpravy koncentrácií (pozri v tomto zmysle, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách,
rozsudky Súdneho dvora z 31. marca 1998, Francúzsko a i./Komisia, nazývaný „Kali & Salz“, C‑68/94 a C‑30/95, Zb. s. I‑1375,
body 223 a 224, a Komisia/Tetra Laval, už citovaný v bode 27 vyššie, bod 38).
Hoci súd Európskej únie uznáva, že Komisia má v ekonomických záležitostiach priestor pre voľnú úvahu, neznamená to, že by
sa musel zdržať preskúmania toho, ako Komisia vyložila údaje ekonomickej povahy. Súd Únie musí totiž nielen preveriť vecnú
správnosť predložených dôkazných prostriedkov, ich spoľahlivosť a súladnosť, ale aj preskúmať, či tieto dôkazné prostriedky
predstavujú všetky relevantné údaje, ktoré treba zohľadniť pri posúdení komplexnej situácie, a či sú spôsobilé podložiť závery,
ktoré sú z nich vyvodené (pozri v tomto zmysle, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudky Súdneho dvora Komisia/Tetra
Laval, už citovaný v bode 27 vyššie, bod 39, a z 10. júla 2008, Bertelsmann a Sony Corporation of America/Impala, C‑413/06 P,
Zb. s. I‑4951, bod 69).
Navyše podľa ustálenej judikatúry v prípadoch, keď inštitúcie disponujú voľnou úvahou, má dodržiavanie záruk poskytnutých
právnym poriadkom Únie v správnych konaniach o to väčší význam. Medzi tieto záruky patrí najmä povinnosť Komisie starostlivo
a nestranne preskúmať všetky relevantné okolnosti prejednávanej veci, právo dotknutej osoby vyjadriť sa, ako aj právo na rozhodnutie,
ktoré je dostatočne odôvodnené (rozsudok Súdneho dvora z 21. novembra 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Zb.
s. I‑5469, bod 14, a rozsudok Súdu prvého stupňa zo 7. mája 2009, NVV a i./Komisia, T‑151/05, Zb. s. II‑1219, bod 163).
Tvrdenia účastníkov konania treba posúdiť so zreteľom na tieto zásady týkajúce sa kontroly zákonnosti v oblasti koncentrácií.
Žalobca uvádza päť dôvodov na podporu svojej žaloby. Prvý dôvod je založený na zjavne nesprávnom posúdení súťažného vzťahu
medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, druhý dôvod vychádza zo zjavne nesprávneho posúdenia prekážok vstupu, tretí dôvod
je založený na zjavne nesprávnom posúdení pri analýze jednotlivých leteckých spojení (ďalej len „analýza individuálnych spojení“),
štvrtý dôvod vychádza zo zjavne nesprávneho posúdenia pri preskúmaní nárastu efektívnosti vyplývajúceho z koncentrácie a piaty
dôvod je založený na zjavne nesprávnom posúdení pri analýze záväzkov, ktoré navrhol Ryanair (pozri body 11 a 13 až 16 vyššie).
Definíciu relevantných trhov a analýzu odpovedí zákazníkov ako také žalobca nenapadol (pozri body 9 a 12 vyššie).
A –
O prvom dôvode týkajúcom sa posúdenia súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus
Analýza urobená Komisiou v napadnutom rozhodnutí, ktorá je relevantná pri posúdení tohto žalobného dôvodu, pozostáva z týchto
etáp: po prvé, zistenie, že koncentrácia by vytvorila veľmi vysoké trhové podiely v prípade značného počtu leteckých spojení
(bod 7.2 napadnutého rozhodnutia); po druhé, zistenie, že Ryanair a Aer Lingus sú „najbližšími konkurentmi“ na všetkých týchto
leteckých spojeniach (bod 7.3 napadnutého rozhodnutia); po tretie, preskúmanie skutočnej hospodárskej súťaže medzi spoločnosťami
Ryanair a Aer Lingus (bod 7.4 napadnutého rozhodnutia) a po štvrté, účinky koncentrácie na skutočnú hospodársku súťaž medzi
spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus a negatívny následok, ktorý by mala na zákazníkov (body 7.5 a 7.6 napadnutého rozhodnutia).
V rámci tejto analýzy Komisia reagovala na argument Ryanairu vychádzajúci z odlišovania ponuky služieb medzi jeho ponukou
nízkych nákladov a minimálnych služieb a ponukou bežných služieb spoločnosti Aer Lingus (bod 7.3 napadnutého rozhodnutia).
Žalobca má v zásade výhrady proti tejto časti napadnutého rozhodnutia, pričom tvrdí, že Komisia precenila význam vysokých
trhových podielov účastníkov koncentrácie a nepredložila dôkazné prostriedky, ktoré by dostatočne preukazovali, že napriek
rozdielom medzi nimi Aer Lingus a žalobca vyvíjajú jeden na druhého taký veľký konkurenčný tlak s takou nízkou pravdepodobnosťou
vstupu iných súťažiteľov na relevantné trhy, že koncentrácia by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž na týchto trhoch.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, tvrdí, že podiely na trhu predstavujú „prvé užitočné ukazovatele“ podporené
inými nepriamymi dôkazmi, z ktorých vyplýva, že Aer Lingus je najbližším konkurentom Ryanairu v prípade leteckých spojení,
kde sa ich služby prekrývajú. Koncentrácia by teda mala za následok odstránenie konkurenčného tlaku, ktorý v súčasnosti vyvíja
Aer Lingus na Ryanair.
Je potrebné, aby Všeobecný súd postupne posúdil tvrdenia účastníkov konania týkajúce sa „prílišnej dôležitosti“ prikladanej
podielom na trhu, nezohľadnenia „podstatných rozdielov“ existujúcich medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, súťažnej výhody
vyplývajúcej z existencie základne v Dubline, „netechnických dôkazných prostriedkov“, ekonometrickej analýzy Komisie, ekonometrických
údajov predložených Ryanairom, konkurenčných tlakov vyvíjaných charterovými spoločnosťami, prieskumu vykonaného u cestujúcich,
prieskumu vykonaného u podnikových zákazníkov a napokon ujmy spôsobenej spotrebiteľom.
1.
O „prílišnej dôležitosti“ prikladanej podielom na trhu
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že Komisia v napadnutom rozhodnutí vychádzala z nesprávneho predpokladu, podľa ktorého sú Aer Lingus a žalobca
porovnateľnými leteckými spoločnosťami, čo jej umožňovalo, aby z ich vysokých trhových podielov „automaticky“ vyvodila, že
koncentrácia by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž. Hoci sú trhové podiely dôležité pri posudzovaní koncentrácie
z pohľadu hospodárskej súťaže, sú iba „východiskovým bodom“. Spájať s takýmito trhovými podielmi silnú negatívnu domnienku
týkajúcu sa účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž by bolo v rozpore s pravidlami vzťahujúcimi sa na dôkazné bremeno. Žalobca
v každom prípade túto domnienku vyvrátil, keď z právneho hľadiska dostatočne preukázal existenciu „podstatných rozdielov“
medzi oboma spoločnosťami a nízke prekážky vstupu na trh. Služby, ktoré ponúkajú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, sú „vysoko
odlišné“ a týkajú sa odlišných skupín cestujúcich. Podiely na trhu teda samy osebe neumožňujú určiť, v akej miere účastníci
koncentrácie vyvíjajú navzájom konkurenčný tlak. Okrem toho prítomnosť jedinej leteckej spoločnosti zabezpečujúcej dané letecké
spojenie by sa so zreteľom na to, aké jednoduché je vstúpiť na trh, nerovnala dominantnému postaveniu.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, tvrdí, že z napadnutého rozhodnutia vyplýva, že podiely na trhu predstavujú
„prvé užitočné ukazovatele“, ktoré podporujú iné dôkazy, pričom z nich vyplýva, že Aer Lingus je najbližším konkurentom Ryanairu
na leteckých spojeniach, o ktoré ide v prejednávanej veci.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Z ustálenej judikatúry vyplýva, že hoci sa význam trhových podielov môže na jednotlivých trhoch líšiť, možno sa oprávnene
domnievať, že mimoriadne vysoké trhové podiely predstavujú až na výnimočné okolnosti samy osebe dôkaz existencie dominantného
postavenia (pozri v oblasti zneužitia dominantného postavenia rozsudok Súdneho dvora z 13. februára 1979, Hoffmann‑La Roche/Komisia,
85/76, Zb. s. 461, bod 41, a pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudky Súdu prvého stupňa z 25. marca 1999,
Gencor/Komisia, T‑102/96, Zb. s. II‑753, bod 205, a z 28. apríla 1999, Endemol/Komisia, T‑221/95, Zb. s. II‑1299, bod 134).
Môže ísť o prípad trhového podielu vo veľkosti 50 % alebo viac (pozri v oblasti zneužitia dominantného postavenia rozsudok
Súdneho dvora z 3. júla 1991, AKZO/Komisia, C‑62/86, Zb. s. I‑3359, bod 60, a pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách,
rozsudok Súdu prvého stupňa zo 14. decembra 2005, General Electric/Komisia, T‑210/01, Zb. s. II‑5575, bod 115).
V tomto prípade treba na jednej strane uviesť, že na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobca, Komisia nezaložila posúdenie účinkov
koncentrácie na hospodársku súťaž na myšlienke, že bolo prípustné z vysokých trhových podielov „automaticky“ vyvodiť, že koncentrácia
by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž. Komisia naopak v napadnutom rozhodnutí výslovne uviedla, že tak trhové podiely,
ako aj úroveň koncentrácie, ktorá je s nimi spojená, poskytujú „prvé užitočné ukazovatele“ týkajúce sa štruktúry trhu a konkurenčného
významu oboch účastníkov koncentrácie, ako aj ich konkurentov (pozri odôvodnenie č. 348 napadnutého rozhodnutia a poznámku
pod čiarou 364, v ktorej sa odkazuje na bod 14 usmernení). Preskúmanie napadnutého rozhodnutia umožňuje rovnako uviesť, že
Komisia si dala záležať na vykonaní dôkladnej analýzy podmienok hospodárskej súťaže tým, že zohľadnila aj iné skutočnosti
než iba podiely na trhu, a to najmä účinky koncentrácie na súťažný vzťah medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, očakávané
reakcie zákazníkov a konkurentov a konkrétnu situáciu na každom leteckom spojení dotknutom koncentráciou (pozri body 11 až
14 vyššie).
Nemožno teda tvrdiť, že napadnuté rozhodnutie spočíva na zisteniach vyvodených iba z trhových podielov, ktoré môže mať celok
Ryanair – Aer Lingus v prípade uskutočnenia koncentrácie (ďalej len „celok Ryanair – Aer Lingus alebo „spojenie, ktoré vznikne
koncentráciou“). Komisia preskúmala statické údaje, ktoré zachytávajú situáciu na trhoch dotknutých koncentráciou v danom
okamihu, a zároveň dynamické údaje naznačujúce pravdepodobný vývoj týchto trhov v prípade uskutočnenia koncentrácie.
Tento prístup je v súlade s analytickým postupom, ktorým sa musí riadiť Komisia pri posudzovaní protisúťažných účinkov koncentrácie,
a ktorý spočíva v preskúmaní toho, ako by mohla oznámená koncentrácia zmeniť určujúce faktory stavu hospodárskej súťaže na
danom trhu, aby sa zistilo, či by spôsobila významné prekážky efektívnej hospodárskej súťaže (pozri bod 27 vyššie).
Na druhej strane treba zdôrazniť, že Komisia nemohla vo svojom posúdení ignorovať význam, ktorý treba prikladať týmto prvým
ukazovateľom, ktoré preukazujú, že uskutočnenie oznámenej koncentrácie by umožňovalo Ryanairu získať mimoriadne vysoké trhové
podiely.
Treba totiž uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí identifikovala 35 leteckých spojení, kde sa činnosti účastníkov koncentrácie
prekrývajú. Koncentrácia by vytvorila monopol na 22 z nich a viedla by k veľmi vysokým kumulovaným trhovým podielom presahujúcim
60 % v prípade ostatných 13 spojení (pozri odôvodnenia č. 341 a 342 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým tabuľku č. 2 a zodpovedajúce
poznámky pod čiarou). Navyše v prípade leteckých spojení, ktoré v súčasnosti prevádzkuje iba Ryanair alebo iba Aer Lingus,
je druhý účastník koncentrácie najpravdepodobnejším potenciálnym konkurentom. Treba teda uviesť, že z týchto zistení vyplýva,
že koncentrácia by vytvorila veľmi vysoké trhové podiely v prípade značného počtu leteckých spojení (bod 7.2 napadnutého rozhodnutia).
Komisia v napadnutom rozhodnutí rovnako zdôraznila, že hoci na niektorých leteckých spojeniach, na ktoré sa nevzťahuje monopol,
a kde vykonáva činnosť niekoľko konkurentov, ako je napríklad spojenie Dublin – Londýn, kde sa kumulovaný trhový podiel spoločností
Ryanair a Aer Lingus pohybuje medzi 70 a 80 % a kde ponúkajú svoje služby spoločnosti British Midland Airways (bmi), British
Airways a CityJet, bol Herfindahlov‑Hirschmannov index, bežne používaný orgánmi hospodárskej súťaže na meranie úrovne koncentrácie
trhu tak, že sa zohľadní význam každého z prítomných podnikov, veľmi vysoký (medzi 6 000 a 6 500), rovnako ako bola vysoká
aj zmena tejto úrovne koncentrácie pred a po transakcii (keďže delta sa pohybovala od 3 000 do 3 500). Úroveň koncentrácie
vytvorená touto transakciou na 35 leteckých spojeniach, na ktorých sa činnosti účastníkov koncentrácie prekrývajú, by teda
bola veľmi vysoká (odôvodnenie č. 342 napadnutého rozhodnutia).
Na šestnástich leteckých spojeniach by tak kumulovaný trhový podiel celku Ryanair – Aer Lingus dosahoval 100 %. Ide o letecké
spojenia Dublin – Berlín, Dublin – Bilbao (Vitoria), Dublin – Birmingham, Dublin – Boloňa, Dublin – Brusel, Dublin – Edinburg,
Dublin – Hamburg (Lübeck), Dublin – Marseille, Dublin – Newcastle, Dublin – Poznaň, Dublin – Rím, Dublin – Sevilla, Dublin
– Toulouse (Carcassonne), Dublin – Benátky, Shannon – Londýn a Cork – Londýn.
Na šiestich ďalších leteckých spojeniach, a to spojeniach Dublin – Alicante, Dublin – Faro, Dublin – Lyon, Dublin – Miláno,
Dublin – Salzburg, Dublin – Tenerife, by sa kumulovaný trhový podiel celku Ryanair – Aer Lingus priblížil k 100 % bez toho,
aby dosiahol túto úroveň z dôvodu predaja samostatných leteniek charterovými spoločnosťami.
Na najvýznamnejšom leteckom spojení Dublin – Londýn, ktoré samotné predstavuje 30 % cestujúcich prepravených lietadlom medzi
Írskom a ostatnými členskými štátmi Únie, by sa trhový podiel spojenia, ktoré vznikne koncentráciou, pohyboval medzi 70 a 80 %.
Aj na ostatných leteckých spojeniach by bol kumulovaný trhový podiel veľmi vysoký. Napríklad na leteckom spojení Dublin –
Manchester by sa tento trhový podiel pohyboval medzi 90 a 100 %, pričom jediným existujúcim konkurentom by bol Luxair, ktorý
lieta z a do Luxemburgu s medzipristátím v Manchestri.
Každý, kto sa chce dostať do jednej z vyššie uvedených destinácií, má možnosť výberu, ktorú možno na prvý pohľad ľahko zmerať
tak pred, ako aj po uskutočnení koncentrácie. Veľmi často by táto možnosť výberu jednoducho zanikla, ak by Ryanair získal
Aer Lingus, keďže trhový podiel celku Ryanair – Aer Lingus by dosahoval 100 % alebo takmer 100 %.
Vzhľadom na tieto zistenia, ktoré ako také žalobca nespochybnil, sa Komisia mohla oprávnene domnievať, že získanie veľmi vysokých
trhových podielov v dôsledku uskutočnenia transakcie, ako aj úroveň koncentrácie, ktorá je s tým spojená, sú relevantnými
ukazovateľmi trhovej sily, ktorú by získal celok Ryanair – Aer Lingus.
Tieto zistenia museli byť náležite zohľadnené Komisiou a sú rovnako skutočnosťami, na základe ktorých sa možno domnievať,
že mimoriadne vysoké trhové podiely predstavujú až na výnimočné okolnosti samy osebe dôkaz existencie dominantného postavenia
(pozri bod 41 vyššie).
V tejto súvislosti nemožno Komisii vytýkať, že neuniesla dôkazné bremeno, keď sa – ako to vyplýva z názvu bodu 7.2.2 napadnutého
rozhodnutia – domnievala, že „veľmi vysoké trhové podiely na všetkých leteckých spojeniach, kde sa služby prekrývajú, predstavujú
samy osebe dôkaz dominantného postavenia“ [
neoficiálny preklad
].
Treba zdôrazniť, že na rozdiel od toho, čo uvádza žalobca, sa vplyv tohto dôkazu na posúdenie hospodárskej súťaže vôbec nepovažoval
za automatický. Z napadnutého rozhodnutia totiž vyplýva, že takýto dôkaz mohol byť vyvrátený v prípade, ak by tieto „prvé
užitočné ukazovatele“ týkajúce sa štruktúry trhu a konkurenčného významu oboch účastníkov koncentrácie a ich konkurentov boli
spochybnené inými údajmi. Komisia tak v napadnutom rozhodnutí jasne vysvetlila svoj postup, keď uviedla, že „dôkladne overila,
či existujú okolnosti, ktoré napriek vysokým trhovým podielom môžu v prejednávanej veci vylúčiť dominantné postavenie“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 351 napadnutého rozhodnutia). Toto overenie bolo vykonané v bodoch 7.3 až 7.8 napadnutého rozhodnutia, pokiaľ
ide o preskúmanie relevantných faktorov vo všeobecnosti, a v bode 7.9, pokiaľ ide o analýzu individuálnych spojení.
Tvrdenia, ktoré uvádza žalobca s cieľom vyvrátiť význam, ktorý treba prikladať trhovým podielom, ktoré by získal celok Ryanair
– Aer Lingus, treba preskúmať v tejto perspektíve.
V prvom rade, pokiaľ ide o letecké spojenia, ktoré v súčasnosti zabezpečuje Aer Lingus aj žalobca, žalobca tvrdí, že služby
ponúkané oboma spoločnosťami sú „vysoko odlišné“, a preto sa v skutočnosti týkajú rozdielnych skupín cestujúcich. V tomto
ohľade treba uviesť, že otázka odlišnosti služieb vzniká so zreteľom k ich menšej alebo väčšej zastupiteľnosti z pohľadu dotknutých
zákazníkov. V napadnutom rozhodnutí Komisia vyvrátila tento názor žalobcu (bod 7.3 napadnutého rozhodnutia). Komisia sa domnievala,
že aj keby bol tento názor dôvodný, prípadné rozdiely medzi službami, ktoré ponúkajú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, nemôžu
odstrániť riziko, že koncentrácia týchto dvoch subjektov značne naruší efektívnu hospodársku súťaž na dotknutých trhoch. Tvrdenie
žalobcu týkajúce sa odlišnosti služieb je preskúmané nižšie (pozri bod 61 a nasl. nižšie).
V druhom rade, pokiaľ ide o letecké spojenia, ktoré v súčasnosti zabezpečuje iba jedna z týchto spoločností, žalobca tvrdí,
že táto výlučná prítomnosť na trhu neznamená dominantné postavenie, keďže vstup na trh je jednoduchý. Toto tvrdenie sa týka
otázky vstupu na trh a súd sa ním bude zaoberať v rámci preskúmania druhého žalobného dôvodu, ktoré sa venuje tejto problematike.
Preto iba v prípade, ak by Všeobecný súd tieto tvrdenia uznal, bolo by možné dospieť k záveru, že žalobca oprávnene spochybňuje
význam prikladaný trhovým podielom, ktoré by malo spojenie, ktoré vznikne koncentráciou. V tomto štádiu analýzy však nemožno
Komisii vytýkať, že v napadnutom rozhodnutí zohľadnila veľkosť trhových podielov a stupeň koncentrácie na rôznych relevantných
trhoch.
2.
O nezohľadnení „podstatných rozdielov“ medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus
Žalobca v podstate tvrdí, že z dôvodu, že jeho služby sa líšia od služieb spoločnosti Aer Lingus, obe letecké spoločnosti
spolu nesúťažia v takej miere, aby koncentrácia značne narušila hospodársku súťaž. Komisia nemohla v napadnutom rozhodnutí
dospieť k opačnému záveru, pretože nepreukázala existenciu úzkeho súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus.
Je potrebné, aby Všeobecný súd postupne posúdil tvrdenia účastníkov konania týkajúce sa použitia pojmu „najbližší konkurenti“
a „automatického“ vyvodenia existencie významných konkurenčných tlakov, ktoré je z neho urobené, tvrdenia týkajúce sa „podstatných
rozdielov“ v prevádzkových nákladoch, uplatňovaných cenách a úrovni služieb, ako aj tvrdenia, ktoré sa vzťahujú na rozdiel
medzi cieľovými letiskami.
a)     O použití pojmu „najbližší konkurenti“ a „automatickom“ vyvodení existencie významných konkurenčných tlakov
Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že Komisia sa dopustila „zásadného pochybenia“, keď sa domnievala, že ak možno preukázať, že Aer Lingus a žalobca
sú „najbližšími konkurentmi“, vyplýva z toho „automaticky“ – a bez toho, aby bolo potrebné preskúmať blízkosť ich súťažného
vzťahu –, že sú blízkymi konkurentmi vyvíjajúcimi jeden na druhého významné konkurenčné tlaky. Ponuka služieb spoločnosti
Aer Lingus totiž nie je zastupiteľná s ponukou Ryanairu, ale približuje sa viac ponukám kompletných služieb klasických leteckých
spoločností. „Podstatné rozdiely“ medzi oboma spoločnosťami umožňujú spoločnosti Aer Lingus účtovať oveľa vyššie ceny, ako
sú ceny Ryanairu. Pri určení účinkov súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus na efektívnu hospodársku súťaž
treba teda analyzovať jeho blízkosť. Ak sú podľa žalobcu jeho služby a služby spoločnosti Aer Lingus podstatne odlišné, nemožno
ich považovať za „vhodné náhrady“, a to ani vtedy, keď sú tieto dve letecké spoločnosti jedinými spoločnosťami, ktoré zabezpečujú
dané letecké spojenie. Inak povedané, dotknutí cestujúci by sa mohli rozhodnúť radšej necestovať vôbec, ako si vybrať služby
druhej leteckej spoločnosti.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, tvrdí, že v napadnutom rozhodnutí podrobne analyzovala súťažný vzťah medzi
oboma leteckými spoločnosťami a následne z neho právne dostatočným spôsobom vyvodila, že Ryanair a Aer Lingus sú blízkymi
konkurentmi, ktorí jeden na druhého vyvíjajú konkurenčné tlaky, ktoré v prípade uskutočnenia koncentrácie zaniknú.
Posúdenie Všeobecným súdom
Žalobca si myslí, že aj keby sa Aer Lingus a on mohli považovať za „najbližších konkurentov“ na všetkých dotknutých leteckých
spojeniach, zároveň platí, že z dôvodu „podstatných rozdielov“, ktoré medzi nimi existujú, Komisia nemôže využiť toto zistenie
a „automaticky“ – a bez toho, aby bolo potrebné preskúmať blízkosť ich súťažného vzťahu – z neho vyvodiť, že jeden na druhého
vyvíjajú významný konkurenčný tlak, ktorý koncentrácia odstráni.
Ešte pred preskúmaním tvrdení týkajúcich sa rozdielov uvádzaných žalobcom a ich dosahu na súťažný vzťah existujúci medzi spoločnosťou
Aer Lingus a žalobcom (pozri bod 70 a nasl. nižšie), treba najprv uviesť, že analýza vykonaná Komisiou v napadnutom rozhodnutí
nie je tá, ktorú opisuje žalobca.
Uvedená analýza pozostáva z dvoch etáp. Najprv sú predmetom rozsiahlych úvah zistenia Komisie týkajúce sa súťažného vzťahu
medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus (body 7.3 a 7.4 napadnutého rozhodnutia). V rámci týchto úvah Komisia podrobne preskúmala
tvrdenia Ryanairu o odlišnosti služieb zopakované v prejednávanej žalobe. Následné posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku
súťaž nie je na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobca, v napadnutom rozhodnutí vykonané „automaticky“, iba na základe zistenia,
že Ryanair a Aer Lingus sú „najbližšími konkurentmi“. Komisia totiž v napadnutom rozhodnutí starostlivo vysvetlila dôvody,
pre ktoré koncentrácia značne naruší efektívnu hospodársku súťaž na spoločnom trhu v prípade 35 leteckých spojení, na ktorých
sa služby prekrývajú, a v prípade 15 leteckých spojení, ktoré prevádzkuje Aer Lingus a na ktorých sa služby neprekrývajú (body
7.5, 7.6 a 7.9 napadnutého rozhodnutia).
V dôsledku toho, rovnako ako v prípade významu, ktorý treba prikladať kumulovaným trhovým podielom (pozri bod 58 vyššie),
práve odpoveď na tvrdenia žalobcu týkajúce sa vplyvu údajnej odlišnosti služieb na súťažný vzťah medzi spoločnosťou Aer Lingus
a žalobcom (pozri bod 70 a nasl. nižšie) umožní alebo neumožní podložiť závery, ktoré z toho Komisia vyvodila v rámci svojho
posúdenia účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž.
V každom prípade, keďže odlišnosť služieb uvádzaná Ryanairom bola preskúmaná v napadnutom rozhodnutí, nemožno tvrdiť, že Komisia
v prejednávanej veci zo zistenia, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus sú „najbližšími konkurentmi“ na všetkých dotknutých
leteckých spojeniach, „automaticky“ a bez potreby preskúmať blízkosť ich súťažného vzťahu vyvodila, že vyvíjajú na seba významný
konkurenčný tlak, ktorý by koncentrácia odstránila.
b)     O „podstatných rozdieloch“ v prevádzkových nákladoch, uplatňovaných cenách a úrovni služieb
Tvrdenia účastníkov konania
Po prvé, žalobca tvrdí, že rozdiel medzi jeho prevádzkovými nákladmi a prevádzkovými nákladmi spoločnosti Aer Lingus preukazuje,
že medzi týmito spoločnosťami neexistuje významný konkurenčný tlak. Nižšie náklady Ryanairu mu umožňujú uplatňovať oveľa nižšie
ceny ako Aer Lingus a teda obsluhovať odlišný segment trhu. Komisia neposúdila vplyv tohto rozdielu na hospodársku súťaž.
Okrem toho po tom, čo Komisia uviedla, že prevádzkové náklady spoločnosti Aer Lingus zodpovedajú prevádzkovým nákladom iných
nízkorozpočtových dopravcov, ako sú napríklad easyJet alebo Virgin Express, z toho nemala v bode 7.3.3 napadnutého rozhodnutia
vyvodiť, že Aer Lingus sa nachádza „medzi najbližšími konkurentmi Ryanairu aj z hľadiska jednotkových nákladov“ [
neoficiálny preklad
]. Použitie pojmu „najbližší konkurenti“ vychádza z analytického pochybenia. Komisia navyše zahrnula do výpočtu priemerných
prevádzkových nákladov spoločnosti Aer Lingus aj jej diaľkové lety. Keďže prevádzkové náklady na ponúkaný osobový kilometer
(ďalej len „OSKM“) sú podstatne nižšie na diaľkových letoch ako na letoch na krátke vzdialenosti, má zahrnutie diaľkových
letov za následok významné podhodnotenie priemerných nákladov na OSKM spoločnosti Aer Lingus pri porovnaní s nízkorozpočtovými
dopravcami, ktorí prevádzkujú iba letecké spojenia na krátke vzdialenosti. Navyše, ak by boli priemerné náklady spoločnosti
Aer Lingus porovnateľné s nákladmi nízkorozpočtových dopravcov a iba o približne 50 % vyššie ako náklady Ryanairu, ako tvrdí
Komisia, bola by spoločnosť Aer Lingus schopná dosahovať oveľa vyššie zisky ako Ryanair, pretože jej priemerná cena je o viac
ako 100 % vyššia ako cena Ryanairu. V skutočnosti je Ryanair ďaleko výnosnejší ako Aer Lingus.
Po druhé, žalobca zdôrazňuje rozdiel medzi cenami, ktoré uplatňuje on, a cenami, ktoré uplatňuje Aer Lingus. Tento rozdiel,
ktorý vyplýva z rozdielnych prevádzkových nákladov, preukazuje „vysoký stupeň odlišnosti“. Komisia sa v odôvodnení č. 371
napadnutého rozhodnutia nesprávne domnievala, že cenový rozdiel 30 eur nie je významný, keďže priemerná cena letenky Ryanairu
je 41 eur. Ceny Ryanairu, ktoré sú o polovicu nižšie ako ceny spoločnosti Aer Lingus, mu umožňujú prilákať zákazníkov, ktorí
by v prípade, ak by tieto nízke ceny neexistovali, necestovali lietadlom. Komisia mala z tejto skutočnosti vyvodiť, že Aer
Lingus nevyvíja žiadny konkurenčný tlak na Ryanair. Keď Komisia v odôvodnení č. 413 napadnutého rozhodnutia uznala, že ceny
Ryanairu boli v priemere nižšie ako ceny spoločnosti Aer Lingus, mala dospieť k záveru, že tieto dve spoločnosti sa orientujú
na dva úplne odlišné segmenty trhu. Ryanair a Aer Lingus navyše vykonávajú činnosť podľa veľmi odlišných ekonomických modelov.
Je pravda, že spoločnosť Aer Lingus sa odchýlila od ekonomického modelu klasickej národnej leteckej spoločnosti, ktorá poskytuje
kompletné služby, a osvojila si niektoré charakteristiky nízkorozpočtových dopravcov. Naďalej však využíva hlavné letiská
a ponúka určité služby, ktoré jej umožňujú, aby svojim zákazníkom účtovala oveľa vyššie ceny ako Ryanair. Zákazníci spoločnosti
Aer Lingus sú tak pripravení platiť za kompletnejšiu ponuku služieb doplatok v porovnaní s tarifami nízkorozpočtových konkurentov
tejto spoločnosti.
Po tretie, žalobca tvrdí, že z odôvodnenia č. 367 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že je leteckou spoločnosťou, ktorá poskytuje
„minimálne služby“, a Aer Lingus je leteckou spoločnosťou, ktorá poskytuje „bežné služby“, a že Komisia sa pokúša minimalizovať
vplyv tohto rozdielu na stupeň hospodárskej súťaže existujúcej medzi oboma spoločnosťami. Komisia neposúdila mieru, v akej
je tento rozdiel relevantný, ani nepredložila presvedčivé dôkazy, aby preukázala, prečo je tento významný rozdiel irelevantný
pri určení existencie značného narušenia efektívnej hospodárskej súťaže. Túto odlišnosť medzi ponukami služieb potvrdzujú
vyhlásenia spoločnosti Aer Lingus a írskej vlády urobené pred VPK, a to predtým, než vláda a spoločnosť „urobili obrat“ a začali
tvrdiť, že Aer Lingus je nízkorozpočtovou spoločnosťou.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
Posúdenie Všeobecným súdom
Hoci Komisia v napadnutom rozhodnutí uznala existenciu rozdielov medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, nevyvodzuje z nej
rovnaké závery ako žalobca. Tieto rozdiely totiž nezabránili Komisii domnievať sa, že zo všetkých konkurentov zabezpečujúcich
rozličné letecké spojenia dotknuté koncentráciou bola spoločnosť Aer Lingus najvýznamnejším a najbližším konkurentom Ryanairu.
Pokiaľ ide o rozdiel medzi prevádzkovými nákladmi spoločnosti Aer Lingus a prevádzkovými nákladmi Ryanairu, Ryanair opakuje
svoju analýzu, podľa ktorej mu tento rozdiel v nákladoch umožňuje obsluhovať odlišný segment trhu. Podľa žalobcu mala Komisia
posúdiť vplyv tohto rozdielu na súťažný vzťah medzi spoločnosťou Aer Lingus a ním.
Z napadnutého rozhodnutia však vyplýva, že Komisia uznala, že prevádzkové náklady Ryanairu sú nižšie ako prevádzkové náklady
spoločnosti Aer Lingus, pričom uviedla, že v porovnaní s inými leteckými spoločnosťami sú náklady spoločnosti Aer Lingus vo
všeobecnosti veľmi nízke, a zaradila túto spoločnosť skôr do skupiny nízkorozpočtových dopravcov ako do skupiny sieťových
dopravcov (pozri bod 7.3.3 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenie č. 374).
V napadnutom rozhodnutí tak Komisia uviedla dôvody, pre ktoré sa s prihliadnutím na dostupné údaje domnievala, že ak sú prevádzkové
náklady na OSKM spoločnosti Ryanair nižšie ako 4 eurocenty, prevádzkové náklady na OSKM spoločnosti Aer Lingus dosahujú takmer
5,9 eurocenta. Komisia uviedla, že námietka Ryanairu založená na tom, že tento údaj zahŕňa aj diaľkové lety spoločnosti Aer
Lingus, pri ktorých sú náklady na OSKM vo všeobecnosti nižšie, je dôvodná. Upresnila však, že 87 % cestujúcich spoločnosti
Aer Lingus cestuje na letoch na krátke vzdialenosti a že číselný údaj takmer 8 eurocentov na OSKM uvádzaný Ryanairom nebol
podložený (pozri bod 7.3.3 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenia č. 375 a 377).
V každom prípade z grafu č. 1, ktorý sa nachádza v odôvodnení č. 375 napadnutého rozhodnutia, vyplýva, že prevádzkové náklady
na OSKM sieťového dopravcu (ako je napríklad British Airways, Air France alebo Lufthansa) sa blížia 12 eurocentom, zatiaľ
čo v prípade spoločnosti Virgin Express je to približne 7 eurocentov a v prípade easyJet o niečo viac ako 6 eurocentov. Rozpätie
medzi 5,9 a 8 eurocentami na OSKM, ktoré vymedzila Komisia a Ryanair, teda umiestňuje spoločnosť Aer Lingus do rovnakej skupiny
ako spoločnosti Virgin Express alebo easyJet, keďže tieto prevádzkové náklady sú „nižšie“ (odôvodnenie č. 375 napadnutého
rozhodnutia) alebo „oveľa nižšie“ (odôvodnenie č. 376 napadnutého rozhodnutia) ako prevádzkové náklady veľkých sieťových spoločností
(rozdiel najmenej 4 eurocenty na OSKM), hoci sú „vyššie“ alebo „značne vyššie“ ako prevádzkové náklady Ryanairu (rozdiel pohybujúci
sa medzi približne 2 až 4 eurocentami na OSKM).
Hoci v dôsledku toho existuje rozdiel v prevádzkových nákladoch medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, ako to uznala Komisia
v napadnutom rozhodnutí, predsa len to neznamená, ako tvrdí žalobca, že Komisia sa nemohla domnievať, že spoločnosť Aer Lingus
a žalobca sú „najbližšími konkurentmi“, keďže prevádzkové náklady spoločnosti Aer Lingus sú v skutočnosti nižšie ako prevádzkové
náklady sieťových spoločností a keďže ani spoločnosť Virgin Express, ani spoločnosť easyJet nesúťažia s Ryanairom na leteckých
spojeniach s odletom z Írska, na ktorých sa ich služby prekrývajú (odôvodnenie č. 376 napadnutého rozhodnutia).
Tento záver potvrdzuje v napadnutom rozhodnutí aj zistenie, že vývoj jednotkových nákladov spoločnosti Aer Lingus v priebehu
času preukazuje jej „postupnú migráciu“ od tradičného ekonomického modelu k nízkorozpočtovému modelu (pozri odôvodnenie č. 378
napadnutého rozhodnutia, predovšetkým graf č. 2 týkajúci sa prevádzkových nákladov spoločnosti Aer Lingus počas rokov 2001
až 2005).
Hoci, ako uvádza žalobca, nízke prevádzkové náklady majú vplyv na výnosnosť podniku (pozri bod 70 vyššie), neumožňuje to dospieť
k záveru, že služby, ktoré ponúka žalobca, nesúťažia so službami spoločnosti Aer Lingus. Spoločnosť Aer Lingus totiž ponúka
služby vyššieho radu, pričom sa usiluje prispôsobiť nákladovej štruktúre Ryanairu, čo ju ešte viac vzďaľuje od nákladovej
štruktúry sieťových leteckých spoločností.
Pokiaľ ide o rozdiel medzi cenami, ktoré uplatňuje žalobca, a cenami, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus, žalobca tvrdí,
že tento rozdiel je taký, že Komisia z neho mala vyvodiť, že spoločnosť Aer Lingus nevyvíja konkurenčný tlak na žalobcu. Podľa
žalobcu je priemerný cenový rozdiel 30 eur významný, keďže priemerná cena letenky Ryanairu je 41 eur. Navyše ceny Ryanairu,
ktoré sú o polovicu nižšie ako ceny spoločnosti Aer Lingus, umožňujú žalobcovi prilákať zákazníkov, ktorí by pri neexistencii
takýchto cien necestovali lietadlom.
Rovnako ako Komisia uznala existenciu rozdielu v prevádzkových nákladoch, uznala v napadnutom rozhodnutí aj to, že existuje
rozdiel medzi priemernými cenami, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus, a priemernými cenami, ktoré uplatňuje Ryanair. Účastníci
konania to nepopreli.
Treba však uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí upresnila jednak to, že hoci sú tarify uplatňované spoločnosťou Aer
Lingus vo všeobecnosti vyššie ako tarify Ryanairu, neplatí to stále, a jednak to, že porovnanie cien sťažila skutočnosť, že
nebolo jasné, aké dane a poplatky boli zohľadnené pri výpočte priemernej ceny letov na krátke vzdialenosti vo výške 41 eur
v roku 2006, ktorú uviedol Ryanair, pričom bolo upresnené, že priemerná cena spoločnosti Aer Lingus je 91 eur alebo od 65
do 75 eur bez poplatkov a daní (pozri bod 7.3.2 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenie č. 371 a poznámky pod čiarou
385 a 386).
Po týchto upresneniach treba uviesť, že spor týkajúci sa rozdielu medzi priemernými cenami, ktoré uplatňuje Ryanair, a priemernými
cenami, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus, sa týka dôsledkov tohto cenového rozdielu. Zatiaľ čo žalobca tvrdí, že tento
cenový rozdiel umožňuje dospieť k záveru, že spoločnosť Aer Lingus na neho nevyvíja žiadny konkurenčný tlak, Komisia sa domnieva,
že z analýzy uplatňovaných cien vyplýva, že spoločnosť Aer Lingus je Ryanairu bližšia ako mu môžu byť ostatní konkurenti zabezpečujúci
letecké spojenia, na ktorých sa ich služby prekrývajú (pozri odôvodnenia č. 368 až 370 napadnutého rozhodnutia týkajúce sa
posúdenia ekonomického modelu, ktoré je prenesené do odôvodnenia č. 371 napadnutého rozhodnutia týkajúceho sa porovnania priemerných
cien: „rovnaká úvaha platí pre skutočnosť, že priemerné ceny spoločnosti Aer Lingus sú vyššie ako priemerné ceny Ryanairu“
[
neoficiálny preklad
]).
Pokiaľ ide o konkurenčný tlak, ktorý vyvíja spoločnosť Aer Lingus, táto otázka je posúdená v bode 7.4 napadnutého rozhodnutia
venovanom skutočnej hospodárskej súťaži medzi účastníkmi koncentrácie, a v bodoch 7.5, 7.6 a 7.9 napadnutého rozhodnutia,
v ktorých Komisia preskúmala účinky koncentrácie na hospodársku súťaž. Na túto otázku sa teda nevzťahuje bod 7.3 napadnutého
rozhodnutia, v ktorom Komisia vysvetlila dôvody, pre ktoré sa domnieva, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus sú „najbližšími
konkurentmi“ na všetkých dotknutých leteckých spojeniach.
V dôsledku toho zistenia v odôvodnení č. 371 napadnutého rozhodnutia umožňujú odôvodniť záver Komisie, ktorý sa nachádza v bode
7.3 tohto rozhodnutia v tom zmysle, že z údajov, ktoré sú v ňom uvedené, vyplýva, že ceny uplatňované sieťovými dopravcami
ponúkajúcimi kompletnú službu na palube, ktoré oznámil Ryanair, sú oveľa vyššie ako ceny, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus
(a to 216 eur v prípade Air France, 225 eur v prípade Lufthansa a 268 eur v prípade British Airways). Tarify spoločností Ryanair
a Aer Lingus sú skutočne „hlboko pod úrovňou cien konkurentov, ktorých majú na svojich leteckých spojeniach“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 371 napadnutého rozhodnutia). Komisia rovnako vysvetlila, že rozdiel medzi cenami, ktoré uplatňujú spoločnosti
Ryanair a Aer Lingus, vyžadoval zohľadnenie niektorých kvalitatívnych výhod, ktorými sa vyznačuje ponuka spoločnosti Aer Lingus,
ako je napríklad zabezpečovanie spojenia na hlavné letiská, biznis salónik alebo kvalitnejšie zameranie služieb (odôvodnenia
č. 371 a 372 napadnutého rozhodnutia). Analýza cien, ktoré uplatňujú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, vykonaná v napadnutom
rozhodnutí teda umožňuje odôvodniť záver Komisie, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus sú „najbližšími konkurentmi“ na všetkých
dotknutých leteckých spojeniach.
Podľa žalobcu však takáto analýza nie je v súlade so zistením urobeným v druhej vete odôvodnenia č. 413 napadnutého rozhodnutia.
Z tohto odôvodnenia vyplýva, že:
„Skutočnosti podrobne opísané vyššie [týkajúce sa toho, ako spoločnosti Aer Lingus a Ryanair vnímajú zákazníci (bod 7.3.5
napadnutého rozhodnutia)] jasne preukazujú, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus sú blízkymi konkurentmi. Komisia však uznáva,
že Ryanair uplatňuje tarify, ktoré sú v priemere nižšie ako tarify spoločnosti Aer Lingus, a že je aspoň hypoteticky možné,
že spoločnosti Aer Lingus a Ryanair obsluhujú dva úplne odlišné segmenty zákazníkov.“ [
neoficiálny preklad
]
Táto zmienka o prípadnej segmentácii ponuky na základe uplatňovaných taríf však neumožňuje vyvodiť záver, že spoločnosti Ryanair
a Aer Lingus nie sú blízkymi konkurentmi. Pojem „konkurent“ treba posudzovať s ohľadom na údaje prejednávanej veci. Komisia
uviedla množstvo skutočností na podporu tohto zistenia, ktoré je zopakované v závere bodu 7.3 napadnutého rozhodnutia. Treba
uviesť, že napríklad na 22 leteckých spojeniach, ktoré zabezpečujú iba spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, neexistujú v súčasnosti
iné spoločnosti, ktoré by boli schopné ponúkať služby pravidelnej leteckej dopravy. Na týchto trhoch, ktorých definíciu ako
takú žalobca nespochybnil (pozri však, pokiaľ ide o tvrdenie týkajúce sa cieľových letísk, bod 95 a nasl. nižšie), teda spoločnosť
Aer Lingus zostáva najbližším konkurentom Ryanairu. Otázka vstupu na trh bude preskúmaná v rámci preskúmania druhého žalobného
dôvodu, ktoré sa ňou zaoberá.
Pokiaľ ide o rozdiel v úrovni služieb, argumentácia žalobcu iba opakuje rozdiel, ktorý Komisia už pozná a uvedený v napadnutom
rozhodnutí. Napríklad hoci v odôvodnení č. 367 napadnutého rozhodnutia Komisia považovala lety Ryanairu za lety „bez služieb“
a služby spoločnosti Aer Lingus za „bežné služby“, následne okamžite upresnila, že na účely napadnutého rozhodnutia „možno
obe spoločnosti považovať za dopravcov, ktorí poskytujú ,minimálne služby‘, pretože po nedávnych úpravách obchodného modelu
spoločnosti Aer Lingus sa služby zahrnuté do základnej tarify tejto spoločnosti v značnej miere zhodujú so službami zahrnutými
do základnej tarify Ryanairu a výrazne odlišujú od tradičných spoločností, ktoré ponúkajú ,kompletné služby‘, ako sú napríklad
British Airways alebo Lufthansa“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 367 napadnutého rozhodnutia).
Vo svojich písomných podaniach okrem toho žalobca uznáva, že „je pravda, že spoločnosť Aer Lingus sa odchýlila od ekonomického
modelu klasickej národnej leteckej spoločnosti, ktorá poskytuje kompletné služby, a osvojila si niektoré charakteristiky nízkorozpočtových
dopravcov“ (pozri bod 71 vyššie). Táto skutočnosť bola potvrdená na pojednávaní.
V každom prípade vývoj jednotkových nákladov spoločnosti Aer Lingus v priebehu času preukazuje jej „postupnú migráciu“ od
tradičného ekonomického modelu k nízkorozpočtovému modelu (pozri bod 80 vyššie) a ponuka služieb tejto spoločnosti sa nachádza
prinajmenšom medzi ponukou Ryanairu a ponukou sieťových dopravcov ponúkajúcich kompletnú službu na palube.
Preto aj keď spoločnosť Aer Lingus nemá natoľko nízke prevádzkové náklady ako Ryanair, neuplatňuje rovnaké ceny ako Ryanair,
ani neponúka tak obmedzené služby, zároveň platí, že tento podnik sa orientuje na rovnaký ekonomický model ako jeho konkurent.
Žalobca teda z právneho hľadiska dostatočne nepreukazuje, že Komisia v odôvodnení č. 431 napadnutého rozhodnutia nesprávne
dospela k záveru, že spoločnosť Aer Lingus a žalobca sú „najbližšími konkurentmi“ na dotknutých leteckých spojeniach s odletom
z Írska. Tento záver možno preto zohľadniť pri preskúmaní účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž a výhrady uvádzané žalobcom
v tomto ohľade treba zamietnuť (pozri body 58 a 63 vyššie).
c)     O rozdiele medzi cieľovými letiskami
Tvrdenia účastníkov konania
Po prvé, žalobca tvrdí, že využíva letiská, ktoré sú podstatne odlišné od tých, ktoré využíva spoločnosť Aer Lingus. Spoločnosť
Aer Lingus využíva hlavné letiská, ktoré sa nachádzajú bližšie k centru mesta a ponúkajú lepšie služby ako vedľajšie letiská.
Vedľajšie letiská, ktoré používa Ryanair, mu umožňujú udržať náklady na nízkej úrovni a zabraňujú mu, aby súťažil so spoločnosťou
Aer Lingus o cestujúcich, ktorí chcú používať iba hlavné letiská. Po získaní spoločnosti Aer Lingus by sa Ryanair mohol zúčastniť
na hospodárskej súťaži na hlavných letiskách. Podľa žalobcu Komisia nepredložila jasné a presvedčivé dôkazy preukazujúce,
že lety spoločnosti Aer Lingus na hlavné letiská a lety Ryanairu na vedľajšie letiská vyvíjajú na seba navzájom významný konkurenčný
tlak. Údaje uvedené v napadnutom rozhodnutí nepodporujú záver, že tieto lety sú náhradami dostatočne blízkymi na to, aby mali
byť zaradené na ten istý trh. Komisia navyše použila dostupné informácie „vysoko selektívne a nelogicky“. Keďže nebola schopná
nájsť jednotný súbor kritérií, použila viaceré odlišné kritériá, aby preukázala, že hlavné a vedľajšie letiská patria k tomu
istému trhu. Komisia nezohľadnila alebo skreslila stanoviská letísk v Birminghame a vo Viedni, ako aj stanovisko UK Civil
Aviation Authority (Úrad civilného letectva Veľkej Británie) s cieľom dospieť k záveru o zastupiteľnosti hlavných a vedľajších
letísk. Komisia sa teda neopierala o hodnoverné údaje ani o spoľahlivú metódu. Okrem toho, hoci Komisia predložila odpovede
konkurentov, aby tvrdila zastupiteľnosť uvedených letísk, ich odpovede naopak preukazujú, že v tomto ohľade neexistuje jasný
a presvedčivý dôkaz (pozri odpoveď British Airways a situáciu londýnskych letísk). Z vyobrazenia tabuľky zaslanej konkurentom
jasne nevyplýva, či sa od dopytovaných spoločností očakávalo, že označia letiská vhodné pre každý typ cestujúcich alebo navzájom
zastupiteľné letiská. V niektorých prípadoch spoločnosti zaškrtli iba jedno z letísk pre každú dvojicu miest, čím iba zdôraznili
neporozumenie.
Po druhé, žalobca tvrdí, že to, ako Komisia použila zberné oblasti letísk, aby určila, či lety na rôzne letiská patria k tomu
istému trhu, je nesprávne. Podľa pravidla „od oka“ (rule of thumb), ktoré nie je podložené skutkovými okolnosťami, Komisia
definovala zbernú oblasť letiska ako oblasť vzdialenú od letiska maximálne 100 km alebo najviac hodinu cesty (odôvodnenie
č. 83 napadnutého rozhodnutia). Toto pravidlo je „príliš nejasné na to, aby bolo užitočné“. Nezohľadňuje skutočné rozmiestnenie
cestujúcich v oblasti a nie je reálne v kontexte leteckých spojení medzi Írskom a Veľkou Britániou, pri ktorých dĺžka letu
nepresahuje jednu hodinu. Komisia teda nesprávne predpokladala, že cestujúci „nepoužijú letisko, ktoré je k nim najbližšie,
precestujú jednu hodinu a potom poletia možno približne 50 minút“. Okrem toho výpočet času potrebného na cestu na letisko
prostriedkami hromadnej dopravy alebo autom, uvedený v odôvodnení č. 78 napadnutého rozhodnutia, nezohľadňuje rôzne zdržania,
ani náklady spojené s využitím prostriedkov hromadnej dopravy. Napokon Komisia v odôvodneniach č. 114 až 116 napadnutého rozhodnutia
nezohľadnila skutočné číselné údaje týkajúce sa konkrétnych dotknutých letísk, najmä údaje, ktoré poskytol UK Civil Aviation
Authority.
Po tretie, žalobca má výhrady proti niektorým posúdeniam alebo zisteniam uvedeným v napadnutom rozhodnutí. Najprv vytýka Komisii,
že v odôvodnení č. 92 napadnutého rozhodnutia zohľadnila jeho obchodné postupy, ktoré spočívajú v tom, že svoje lety prezentuje
ako náhrady letov na hlavné letiská. Označenia, pod ktorými podnik predáva svoje produkty, totiž nepredstavujú dostatočne
pevný a spoľahlivý základ definície trhov. Napríklad letiská vo Viedni a v Bratislave nemôžu patriť k tomu istému trhu len
preto, lebo Ryanair predáva svoje letenky do Bratislavy pod označením „Bratislava (Viedeň)“. Žalobca ďalej tvrdí, že Komisia
nemala v odôvodnení č. 99 napadnutého rozhodnutia použiť pojem „systém letísk“ uvedený v nariadení Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla
1992 prístupe leteckých dopravcov spoločenstva k letovým trasám v rámci spoločenstva (Ú. v. ES L 240, s. 8; Mim. vyd. 07/001,
s. 420) na to, aby odôvodnila zistenie o zastupiteľnosti určitých letísk. Tento pojem nie je vhodný na definovanie trhov a prepracovanie
nariadenia č. 2408/92 a súvisiacich nariadení by napokon malo používanie tohto pojmu ukončiť. Žalobca rovnako tvrdí, že analýza
cien vykonaná Komisiou „má vady“ a neposkytuje spoľahlivé dôvody pre záver, že lety, ktoré zabezpečuje žalobca na vedľajšie
letiská, a lety, ktoré zabezpečuje spoločnosť Aer Lingus na hlavné letiská, sú „blízkymi náhradami“. Analýza neumožňuje určiť,
či paralelný vývoj cien vyplýva zo zastupiteľnosti alebo zo spoločných vplyvov. Napokon prieskum vykonaný u cestujúcich má
„vážne vady“, pokiaľ ide o formuláciu otázok a použité techniky výberu vzoriek. Tento prieskum nemal za cieľ zistiť stupeň
zastupiteľnosti letísk, keďže cestujúcim nebola nikdy položená otázka, či by uvažovali o lete na odlišné letiská. V mnohých
prípadoch údaje, na ktoré sa Komisia odvoláva v tomto ohľade, vedú k opačnému záveru.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
Posúdenie Všeobecným súdom
Žalobca vo svojich písomných podaniach opakuje tvrdenia, ktoré už uviedol počas správneho konania, aby popieral definíciu
trhu zohľadňujúcu východiskové a cieľové mesto. Komisia tieto tvrdenia preskúmala a zamietla v napadnutom rozhodnutí a iba
ich samotné opakovanie pred Všeobecným súdom nemôže z dôvodov uvedených nižšie postačovať na spochybnenie tejto analýzy.
Pokiaľ ide o výhradu založenú na tom, že Komisia nepredložila jasné a presvedčivé dôkazné prostriedky preukazujúce, že lety
spoločnosti Aer Lingus na hlavné letiská a lety Ryanairu na vedľajšie letiská na seba navzájom vyvíjajú významný konkurenčný
tlak, treba uviesť, že táto výhrada sa v konečnom dôsledku rovná kritike toho, ako Komisia použila definíciu trhu obsiahnutú
v napadnutom rozhodnutí na to, aby posúdila účinky koncentrácie na hospodársku súťaž na dotknutých trhoch. Žalobca to nepriamo
uznáva, keď tvrdí, že údaje uvedené v napadnutom rozhodnutí „nepodporujú záver, že tieto lety sú dostatočne blízkymi náhradami
na to, aby mali byť zaradené na ten istý trh“ (pozri bod 95 vyššie).
V tomto ohľade treba najprv uviesť, že rozsah tejto výhrady treba relativizovať so zreteľom na to, že v prípade 16 z 35 dotknutých
leteckých spojení spoločnosti Ryanair a Aer Lingus využívajú rovnaké letiská (odôvodnenie č. 71 napadnutého rozhodnutia).
Výhrada sa tak týka iba 19 z týchto 35 leteckých spojení (čiže 54,2 %) a nemá preto vplyv na ostatných 16 leteckých spojení
dotknutých uskutočnením koncentrácie.
V prípade 19 leteckých spojení spočíva výhrada žalobcu iba v tom, že uvádza, že existuje rozdiel v cieľovom letisku, bez toho,
aby sa pokúšal konkrétne vyvrátiť úvahu obsiahnutú v napadnutom rozhodnutí, pokiaľ ide o vplyv tohto rozdielu tak na definíciu
trhu, ako aj na posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž. Treba však zdôrazniť, že v napadnutom rozhodnutí Komisia
pripomenula, že trhy leteckej dopravy cestujúcich možno v závislosti od špecifík veci definovať na základe individuálnych
leteckých spojení alebo na základe skupiny leteckých spojení, pokiaľ sú vzájomne zastupiteľné (odôvodnenie č. 55 napadnutého
rozhodnutia a judikatúra citovaná v poznámke pod čiarou 53, najmä vrátane rozsudku Súdu prvého stupňa zo 4. júla 2006, easyJet/Komisia,
T‑177/04, Zb. s. II‑1931, body 54 až 61).
V tejto súvislosti treba uviesť, že Komisia najprv vypracovala analytický rámec, ktorý sa uplatňuje na definíciu relevantného
trhu, pokiaľ ide o rôzne dotknuté letecké spojenia bez ohľadu na to, či ide o dvojice letísk alebo dvojice miest (bod 6.3.3
napadnutého rozhodnutia). Rôzne kritériá použité na charakterizovanie zastupiteľnosti služieb pravidelnej leteckej dopravy
s odletom z rôznych letísk sú uvedené v odôvodnení č. 99 napadnutého rozhodnutia. Ide o tieto kritériá: vzdialenosť a čas
cesty podľa referenčného kritéria 100 km alebo hodiny cesty, stanovisko konkurentov, stanovisko dotknutých letísk a orgánov
civilného letectva členských štátov, odhadovaný podiel „turistických“ cestujúcich na leteckom spojení, pojem „systém letísk“
v zmysle prílohy II nariadenia č. 2408/92, obchodné postupy, existencia alebo neexistencia prepravných služieb medzi letiskami
a niektorými mestami, ako aj výsledok korelačnej štúdie cien, ktorú vykonala Komisia v prípade 17 dvojíc miest s odletom z Dublinu.
Komisia ďalej podrobne analyzovala, čo tvorilo relevantný trh na každom z dotknutých leteckých spojení (bod 6.3.4 napadnutého
rozhodnutia). Zakaždým, keď zistila zastupiteľnosť, uplatnila niekoľko kritérií s ohľadom na dostupné informácie. Výber jednej
alebo druhej leteckej služby cestujúcimi vyplýva zo spojenia týchto faktorov.
Komisia naopak viackrát dospela k záveru, že lety na rôzne letiská nachádzajúce sa v blízkosti toho istého mesta nepatria
k tomu istému trhu. V odôvodneniach č. 178 až 183 napadnutého rozhodnutia sa predovšetkým domnievala, že letisko v Rennes
a letisko Nantes Atlantique nie sú zastupiteľné z týchto dôvodov: kritérium 100 km alebo hodiny cesty tesne nebolo splnené,
Ryanair nepredáva svoju službu do Nantes s tým, že zároveň odkazuje na Rennes, a naopak nijaký podstatný rozdiel medzi oboma
letiskami nemotivuje cestujúcich z Rennes, aby na účely odletu cestovali do Nantes a naopak, a dostupné údaje nepostačovali
na to, aby mohla Komisia vykonať dôkladnú korelačnú analýzu cien. Samotná skutočnosť, že spoločnosť Aer Lingus považuje letisko
v Rennes a letisko Nantes Atlantique za náhrady, podľa Komisie nepostačovala pre záver o ich zastupiteľnosti. V odôvodneniach
č. 197 až 203 napadnutého rozhodnutia Komisia rovnako odlíšila letisko Amsterdam Schiphol od letiska v Eindhovene, a to z rovnakých
dôvodov, aké uviedla vo vzťahu k letisku Nantes Atlantique a letisku v Rennes, a aj preto, lebo sa v skoršom rozhodnutí domnievala,
že medzi nimi existuje nízky stupeň zastupiteľnosti (rozhodnutie Komisie z 22. septembra 1997, Vec COMP/M.967 – KLM/Air UK,
bod 24).
Okrem toho treba uviesť, že stanovisko letísk je v napadnutom rozhodnutí uvedené niekoľkokrát (pozri napríklad odôvodnenia
č. 132, 145 a 151 napadnutého rozhodnutia), rovnako ako aj stanovisko UK Civil Aviation Authority (pozri napríklad odôvodnenia
č. 128 a 138 napadnutého rozhodnutia). Pokiaľ ide o to, že UK Civil Aviation Authority poukazoval na rozlišovanie medzi cestujúcimi
citlivými na časový faktor a cestujúcimi, ktorí na tento faktor citliví nie sú, Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla niekoľko
dôvodov, ktoré umožňujú vysvetliť, prečo možno toto rozlišovanie považovať v prejednávanej veci za irelevantné (odôvodnenia
č. 85 a 316 až 319 napadnutého rozhodnutia).
Komisia predovšetkým presvedčivo uviedla, že toto predtým zreteľné rozlišovanie medzi skupinami cestujúcich sa stráca. Túto
tendenciu už spomenula v predchádzajúcich veciach (Veci COMP/M.3280 – Air France/KLM a COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, uvedené
v poznámke pod čiarou 329 napadnutého rozhodnutia) a potvrdzujú ju aj odpovede na dotazníky zaslané konkurentom 6. novembra
2006, ktoré žalobca v prejednávanej veci nespochybnil (odpovede uvedené v poznámke pod čiarou 328 napadnutého rozhodnutia).
Z odpovedí podnikových zákazníkov počas prieskumu Komisie takisto vyplýva, že kritérium lepšej tarify sa považuje za dosť
významné. V poradí dôležitosti zostavenom týmito zákazníkmi sa toto kritérium nachádza pred kritériom cieľového letiska a za
kritériom lepšieho letového času, ktoré sa stalo relatívnym vzhľadom na zvýšenú frekvenciu letov často vykazovanú dopravcami
poskytujúcimi minimálne služby (odôvodnenie č. 316 napadnutého rozhodnutia).
Okrem toho, pokiaľ ide o stanoviská letísk v Birminghame (odôvodnenie č. 138 napadnutého rozhodnutia) a vo Viedni (odôvodnenie
č. 223 napadnutého rozhodnutia), žalobca neuvádza, v čom boli tieto stanoviská skreslené. Žalobca napokon na pojednávaní výslovne
upustil od podrobnejšieho objasnenia tohto tvrdenia. Tieto stanoviská, ktoré nevedú k záveru o zastupiteľnosti, boli doslovne
prebraté do napadnutého rozhodnutia a Komisia mala napokon k dispozícii iné dôkazy spôsobilé podložiť záver, ku ktorému dospela
v napadnutom rozhodnutí. Technika súhrnu nepriamych dôkazov, ktorú Komisia použila pri posudzovaní koncentrácie, môže prirodzene
zahŕňať tak pozitívne, ako aj negatívne dôkazy. Záver, ku ktorému Komisia dospela na konci svojej analýzy rôznych zohľadnených
nepriamych dôkazov však nemožno spochybniť len preto, že z prieskumu vyplýva jeden negatívny dôkaz. Tento dôkaz je náležite
zaznamenaný a Komisia ho zohľadnila bez toho, aby sa skreslil jeho význam, na rozdiel od toho, čo bez akéhokoľvek dôkazu tvrdí
žalobca.
Navyše, na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobca, z odpovede British Airways na dotazník zaslaný Komisiou vyplýva, že v prípade
londýnskych letísk „sa zberné oblasti veľmi významne prekrývajú“ a že „všetky londýnske letiská si môžu konkurovať, čo napokon
aj robia, tak v prípade diaľkovej dopravy, ako aj v prípade dopravy na krátke vzdialenosti“. Z tejto odpovede rovnako vyplýva,
že pokiaľ ide o ostatné letiská, ktorých zoznam sa nachádza v otázke č. 22 dotazníka, táto letecká spoločnosť sa domnieva,
že „vo všeobecnosti… všetky uvedené letiská súťažia o všetky typy cestujúcich“. Pokiaľ ide o tvrdenie, že odpovede konkurentov
nepreukazujú, že všetky hlavné a vedľajšie letiská sú zastupiteľné, predovšetkým pokiaľ ide o Londýn, odpovede konkurentov
Ryanairu na tomto leteckom spojení potvrdzujú opak.
Pokiaľ ide o výhradu žalobcu proti použitiu pravidla „od oka“ na definovanie zberných oblastí letísk s cieľom určiť relevantné
trhy, treba uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí uznáva približnú povahu tohto pravidla (odôvodnenie č. 83 napadnutého
rozhodnutia: „Treba však poznamenať, že Komisia používa ,pravidlo‘100 km alebo 1 hodiny cesty iba ako prvú ,typickú premennú‘
na účely definovania zbernej oblasti. S ohľadom na osobitné vlastnosti každého posudzovaného letiska a iné dôkazné prostriedky
môže byť zberná oblasť v skutočnosti väčšia, a bude preto predmetom podrobného preskúmania
ad hoc
v rámci analýzy jednotlivých dvojíc letísk“ [
neoficiálny preklad
]).
V reakcii na námietky, ktoré v tomto ohľade uvádza Ryanair proti oznámeniu o výhradách, Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla,
že kritérium 100 km alebo 1 hodiny cesty je ukazovateľom vychádzajúcim z toho, čo považujú za primeranú zbernú oblasť letiská
(odôvodnenie č. 85 napadnutého rozhodnutia). Z odpovedí na dotazník zaslaný letiskám tak vyplýva, že letiská ponúkajú leteckým
spoločnostiam zbernú oblasť v okruhu aspoň 100 km alebo 1 hodiny cesty (odôvodnenie č. 82 napadnutého rozhodnutia). Okrem
toho, ako tvrdí Komisia v reakcii na tvrdenia žalobcu v jeho písomných podaniach, okolnosť, že trvanie letu na leteckých spojeniach
medzi Írskom a Veľkou Britániou je relatívne krátke, nijako nemení toto posúdenie. V mnohých prípadoch totiž existujú medzi
vedľajším letiskom a centrom mesta špeciálne autobusové spojenia s cestovným poriadkom, ktorý je prispôsobený letom. Prístup
Komisie sa zhoduje s odpoveďou, ktorú poskytol UK Civil Aviation Authority.
S prihliadnutím na tieto údaje a vysvetlenia teda nemožno Komisii vytýkať, že pri definícii zbernej oblasti letísk použila
kritérium 100 km alebo 1 hodiny cesty.
Pokiaľ ide o výhradu proti tomu, že Komisia v odôvodnení č. 92 napadnutého rozhodnutia zohľadnila obchodné postupy Ryanairu,
ktoré spočívajú v tom, že svoje lety prezentuje ako náhradu letov na hlavné letiská, treba uviesť, že uvedené postupy sú iba
jednou z mnohých skutočností, ktoré boli zohľadnené. Tieto postupy v skutočnosti vyjadrujú záujem uľahčiť identifikáciu cieľov
letov zákazníkom, ktorých sa môže týkať ponuka Ryanairu. Tento záujem nemožno spochybniť len preto, že Ryanair bez akéhokoľvek
dôkazu tvrdí, že označenia, pod ktorými predáva svoje služby na rôzne letiská, nepredstavujú dostatočne pevný a spoľahlivý
základ pre definíciu trhov. Toto tvrdenie nemôže totiž postačovať na to, aby negovalo relevanciu tejto skutočnosti v rámci
súhrnu nepriamych dôkazov, ktorý použila Komisia. Pokiaľ ide o príklad Viedne a Bratislavy uvádzaný žalobcom, Komisia založila
svoje posúdenie aj na iných skutočnostiach, než je obchodný postup Ryanairu. Komisia rovnako preskúmala orientačnú hranicu
100 km alebo 1 hodiny cesty, stanovisko vnútroštátnych orgánov a konkurentov, ako aj výsledky prieskumu u zákazníkov (bod
6.3.4.15 napadnutého rozhodnutia). Rovnako vo svojej analýze individuálnych spojení (bod 6.3.4 napadnutého rozhodnutia) Komisia
vychádzala z kritéria 100 km alebo 1 hodiny cesty, zo stanoviska vnútroštátnych orgánov a konkurentov, ako aj z výsledkov
prieskumu u zákazníkov. Posúdenia Komisie v tomto ohľade spočívajú vždy na použití súhrnu nepriamych dôkazov, kde sú jednotlivé
dôkazy, ktoré boli zohľadnené, vysvetlené a analyzované.
Pokiaľ ide o výhradu proti tomu, že v odôvodnení č. 99 napadnutého rozhodnutia sa na účely odôvodnenia zistenia o zastupiteľnosti
niektorých letísk odkazuje na pojem „systém letísk“ použitý v nariadení č. 2408/92, z uvedeného odôvodnenia vyplýva, že príslušnosť
dotknutých letísk k „systému letísk“ v zmysle nariadenia č. 2408/92 má „ako doplňujúci dôkaz podložiť záver, že letiská uvedené
v tomto nariadení patria k tej istej oblasti a možno ich z pohľadu dopytu považovať za zastupiteľné“ [
neoficiálny preklad
]. Nariadenie č. 2408/92 účinné v čase prijatia napadnutého rozhodnutia systém letísk definuje ako „súbor dvoch, prípadne
viacerých letísk, ktoré spoločne obsluhujú jedno mesto alebo oblasť, ako sa uvádza v prílohe II“. Skutočnosť, že dve alebo
viaceré letiská uvedené v prílohe II tvoria systém letísk, možno teda zohľadniť pri určení, či je namieste domnievať sa, že
tieto letiská obsluhujú tú istú destináciu, čo predstavuje faktor, z ktorého vyplýva, že letiská sú zastupiteľné pre cestujúcich,
ktorí sa chcú dostať do tejto destinácie. Toto posúdenie nemôže spochybniť skutočnosť, že Komisia iniciovala vyjasnenie a zjednodušenie
pravidiel týkajúcich sa rozloženia prevádzky medzi letiskami, ktoré obsluhujú to isté mesto alebo oblasť, pričom jej návrh
v tomto zmysle prijal Európsky parlament a Rada Európskej únie. V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008
z 24. septembra 2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (prepracované znenie) (Ú. v. EÚ
L 293, s. 3), ktoré po prijatí napadnutého rozhodnutia zrušilo nariadenie č. 2408/92, sa totiž stále odkazuje na zásadu rozloženia
prevádzky medzi rôzne letiská, ktoré obsluhujú to isté mesto alebo oblasť, hoci sa už nepoužíva výraz „systém letísk“.
Pokiaľ ide o výhradu proti korelačnej analýze cien vykonanej počas správneho konania, treba uviesť, že Komisia uznáva, že
vzájomný vzťah medzi cenami nepreukazuje, že dve letiská patria k tomu istému trhu. Komisia však správne tvrdí, že táto skutočnosť
v spojení s inými skutočnosťami predstavuje relevantný faktor analýzy. Z napadnutého rozhodnutia vyplýva, že analýza vykonaná
Komisiou je „empirickou analýzou“ (odôvodnenie č. 121 napadnutého rozhodnutia). V poznámke pod čiarou k odôvodneniu č. 121
sa takisto uvádza:
„s ohľadom na všetky analyzované dvojice miest treba poznamenať, že Komisia zohľadnila ekonomické dôkazy týkajúce sa vzájomného
vzťahu cien ako doplňujúce dôkazy, ktoré podporujú jej stanovisko… Pohyby cien môžu v skutočnosti ovplyvniť iné faktory, ktoré
môžu spôsobovať nevýrazný vzájomný vzťah medzi cenami.“ [
neoficiálny preklad
]
Posúdenia urobené v napadnutom rozhodnutí na základe výsledkov „empirickej analýzy“ vzájomného vzťahu medzi cenami treba zohľadniť
práve v tomto kontexte. Komisii preto nemožno vytýkať, že uviedla dôvody, pre ktoré mohla korelačná analýza cien poskytnúť
len obmedzené výsledky, pričom zdôraznila, že tieto výsledky, akokoľvek sú obmedzené, možno napriek tomu za určitých okolností
zohľadniť.
Za týchto okolností žalobca nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice svojej voľnej úvahy pri posúdení situácií ekonomickej
povahy (pozri body 31 a 32 vyššie). Výhrady žalobcu v tomto ohľade sú všeobecné a nezohľadňujú to, ako Komisia použila výsledky
korelačnej analýzy cien.
Pokiaľ ide o výhradu proti výsledkom prieskumu vykonaného u zákazníkov, treba uviesť, že táto otázka je aj predmetom inej
argumentácie žalobcu a bude preskúmaná v tomto rámci (pozri bod 202 a nasl. nižšie). V každom prípade z odôvodnenia č. 94
napadnutého rozhodnutia vyplýva, že Komisia si bola plne vedomá obmedzení prieskumu vykonaného u zákazníkov letiska v Dubline,
pričom tento prieskum bol vykonaný v podstate s cieľom overiť tvrdenie Ryanairu, že z pohľadu zákazníka spoločnosti Ryanair
a Aer Lingus spolu nesúťažia. Skupina leteckých spojení zahŕňala všetky londýnske letiská a obmedzený počet leteckých spojení,
v prípade ktorých účastníci koncentrácie ponúkali lety na rôzne letiská v blízkosti toho istého mesta. Komisia sa domnievala,
že keď cestujúci považujú leteckú spoločnosť, ktorá zabezpečuje letecké spojenie na iné letisko, za náhradné riešenie, možno
z toho vyvodiť, že dotknuté služby leteckej dopravy cestujúcich sú spôsobilé vyvíjať na seba konkurenčný tlak. V tomto ohľade
Komisia uviedla, že „tieto dôkazy sú nepriame, keďže osobám odpovedajúcim na dotazník nebola položená otázka…, aby výslovne
uviedli, či by uvažovali o lete na iné letisko“ [
neoficiálny preklad
]. V odôvodnení č. 122 napadnutého rozhodnutia sa rovnako odkazuje na tento prieskum ako na „nepriamy dôkaz“. V poznámke pod
čiarou 91 napadnutého rozhodnutia Komisia rovnako uviedla, že prieskum u zákazníkov sa týka iba podmnožiny leteckých spojení,
pri ktorých účastníci koncentrácie zabezpečujú let na odlišné letiská, a že v dôsledku toho má tento prieskum „informačnú
hodnotu“ výlučne pre tieto letecké spojenia. Posúdenia urobené v napadnutom rozhodnutí na základe výsledkov prieskumu u zákazníkov
treba zohľadniť práve v tomto kontexte. Komisii preto nemožno vytýkať, že predstavila dôvody, pre ktoré je prieskum u zákazníkov
v určitom smere obmedzený, pričom uviedla, že jeho výsledky majú napriek tomu v prípade dotknutých leteckých spojení určitú
hodnotu.
Za týchto okolností žalobca nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice voľnej úvahy pri posúdení situácií ekonomickej
povahy. Výhrady žalobcu sú v tomto ohľade všeobecné a v rámci argumentácie neumožňujú zistiť, prečo má formulácia otázok,
ako aj použité techniky výberu vzoriek „vážne vady“.
3.
O súťažnej výhode, ktorú poskytuje existencia základne na letisku v Dubline
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca popiera, že skutočnosť, že spoločnosť Aer Lingus, ako aj žalobca, majú základňu na letisku v Dubline, umožňuje domnievať
sa, že sú veľmi blízkymi konkurentmi. Miesto, kde má lietadlo základňu, je cestujúcim úplne ľahostajné a má relatívne malý
význam pre letecké spoločnosti. Letecká spoločnosť, ktorá má základňu na druhom konci leteckého spojenia, môže predstavovať
možného konkurenta Ryanairu. Spoločnosť bmi, ktorá má základňu na letisku Heathrow, a lietadlo, ktoré necháva odstavené na
noc na letisku v Dubline, je tak bližším konkurentom spoločnosti Aer Lingus než Ryanair na leteckom spojení Dublin – Londýn
(Heathrow), pretože spojenie na toto letisko Ryanair nezabezpečuje.
Komisia popiera túto argumentáciu a tvrdí, že letecké spoločnosti obvykle začnú prevádzkovať letecké spojenie iba vtedy, ak
je spojené so základňou.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Komisia v odôvodneniach č. 380 až 399 napadnutého rozhodnutia vysvetlila dôvody, pre ktoré existencia významnej základne na
letisku v Dubline potvrdzuje názor, že obe spoločnosti sú „najbližšími konkurentmi“. Podľa napadnutého rozhodnutia takáto
základňa (nazývaná aj „domovské letisko“) umožňuje dosahovať úspory z rozsahu a vedie k väčšej flexibilite pri prispôsobení
sa zmenám dopytu, pričom tieto výhody sú úmerné veľkosti základne. Komisia zdôraznila, že väčšina dopravcov využíva základne
(odôvodnenia č. 393 a 394 napadnutého rozhodnutia) a odmietla pripomienky uvádzané Ryanairom počas správneho konania, podľa
ktorých treba konkurentov, ktorí nechávajú svoje lietadlá odstavené na noc na letisku v Dubline, považovať za rovnako blízkych
žalobcovi ako spoločnosť Aer Lingus, a podľa ktorých nezáleží na tom, či sa základňa nachádza v Írsku alebo na druhom konci
leteckého spojenia (body 7.3.4 napadnutého rozhodnutia).
V tomto ohľade treba uviesť, že tvrdenia, ktoré uvádza Ryanair v prejednávanej žalobe, sú iba opakovaním pripomienok, ktoré
vyslovil počas správneho konania, avšak bez spochybnenia odôvodnených posúdení, ktoré urobila Komisia v napadnutom rozhodnutí
pri ich odmietnutí.
Z analýzy v napadnutom rozhodnutí totiž vyplýva, že dopravcovia prevádzkujúci letecké spojenia bez využívania domovského letiska,
ktoré znamená ekonomickú výhodu, sú výnimkou. Skutočnosť, že tak Ryanair, ako aj Aer Lingus, majú významnú základňu na letisku
v Dubline, bolo teda potrebné zohľadniť najmä preto, lebo umožňuje týmto spoločnostiam využívať podobné výhody (body 7.3.4.1
a 7.3.4.2 napadnutého rozhodnutia). Z dôvodov uvedených v napadnutom rozhodnutí túto situáciu nemožno porovnávať so situáciou
konkurentov, ktorí nechávajú svoje lietadlá odstavené na noc na letisku v Dubline, predovšetkým so zreteľom na významné rozdiely
z hľadiska výhod z rozsahu, ktoré ponúka základňa (bod 7.3.4.3 napadnutého rozhodnutia), ani so situáciou konkurentov, ktorí
majú základňu na cieľovom letisku, a to pre osobitosti letiska v Dubline (bod 7.3.4.4 napadnutého rozhodnutia).
V tomto poslednom bode argumentácia žalobcu nemôže stačiť na spochybnenie analýzy uvedenej v odôvodneniach č. 404 až 407 napadnutého
rozhodnutia, na záver ktorej sa Komisia domnievala, že vyššia flexibilita, ktorú ponúka základňa v Dubline, znamená pre účastníkov
koncentrácie osobitnú výhodu. V tomto ohľade boli zohľadnené nasledujúce skutočnosti:
–        na dvanástich leteckých spojeniach, na ktorých sa služby účastníkov koncentrácie prekrývajú bez toho, aby vytvárali monopol,
zostávajúci konkurenti nezabezpečujú svoje letecké spojenia nevyhnutne zo základne (odôvodnenie č. 405 napadnutého rozhodnutia),
čo umožňuje domnievať sa, že títo konkurenti vyvíjajú na Ryanair menší konkurenčný tlak ako spoločnosť Aer Lingus,
–        na letisku v Dubline sú niektoré úspory väčšie ako inde, a to pre asymetrický pôvod dopravy na mnohých leteckých spojeniach,
na ktorých sa služby prekrývajú (na najmenej 15 z 35 leteckých spojení väčšina zákazníkov pochádza z Írska) (odôvodnenie č. 406
napadnutého rozhodnutia), čo umožňuje vysvetliť, prečo základňa na letisku v Dubline predstavuje väčšiu výhodu ako základňa
nachádzajúca sa na druhom konci leteckého spojenia,
–        dopravcovia so základňou na cieľovom letisku obvykle zabezpečujú iba jediné letecké spojenie do Dublinu, čo znižuje stupeň
zainteresovanosti v porovnaní s leteckými spojeniami s odletom z a príletom do Dublinu (odôvodnenie č. 407 napadnutého rozhodnutia).
Na zabezpečenie čo najväčšej možnej výnosnosti a maximálneho počtu rotácií počas dňa, sa však stroj, údržba a posádka musia
nachádzať skôr na letisku v Dubline, odkiaľ odlieta väčšina zákazníkov, ako na druhom konci leteckého spojenia,
–        dopravcovia so základňou na cieľovom letisku zaznamenali slabé výsledky s nízkym podielom na trhu. Na najmenej 9 z 35 leteckých
spojení, kde sa služby prekrývajú, konkurenčný dopravca, ktorý nedokázal súťažiť so spoločnosťami Aer Lingus a Ryanair, prestal
zabezpečovať letecké spojenie (odôvodnenie č. 408 napadnutého rozhodnutia). Preskúmanie minulosti umožňuje odhadnúť, čo môže
nastať v budúcnosti.
Žiadne tvrdenie, ktoré uvádza žalobca vo svojej kritike napadnutého rozhodnutia, nemôže spochybniť vyššie uvedený záver a skutočnosti
uvádzané na jeho podloženie. Nie je preukázané, že Komisia sa dopustila pochybenia, keď posudzovala súťažnú výhodu, ktorú
pre účastníkov koncentrácie znamená základňa v Dubline.
V dôsledku toho Komisia v napadnutom rozhodnutí právne dostatočným spôsobom vysvetlila, prečo existencia významnej základne
na letisku v Dubline predstavuje cennú výhodu, pokiaľ ide o letecké spojenia s príletom do a z odletom z Dublinu a o zákazníkov
väčšinou pochádzajúcich z Írska, ktorí tieto letecké spojenia využívajú.
4.
O „netechnických dôkazných prostriedkoch“
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca uznáva, že so spoločnosťou Aer Lingus súťaží o obmedzenú skupinu cestujúcich, rovnako ako súťaží so sieťovými dopravcami,
ako sú napríklad Air France, Lufthansa a British Airways. „Netechnické dôkazné prostriedky“, ktoré Komisia uvádza vo svojom
vyjadrení k žalobe, sú teda iba prejavom súťaženia. Systémy riadenia výnosu a monitorovania taríf zodpovedajú obvyklým postupom
v odvetví, takže to nepreukazuje, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus vyvíjajú „významné vzájomné konkurenčné tlaky“. Monitorovanie
sa týka všetkých taríf a nie iba taríf spoločnosti Aer Lingus. To Ryanairu umožňuje reagovať na „výnimočné prípady, keď spoločnosť
Aer Lingus alebo iné letecké spoločnosti ponúkajú nižšie akciové tarify“. Navyše, hoci podobnosť systémov riadenia výnosu
môže znamenať, že medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus existuje intenzívna hospodárska súťaž, bolo by to podložené ekonometrickými
výsledkami Komisie, čo sa však nestalo. Okrem toho, aj keď žalobca nepopiera, že príležitostne upravuje tarify, aby reagoval
na špecifickú akciu, alebo príležitostne uvedie porovnávaciu reklamnú kampaň, tvrdí, že tieto reklamné činnosti sa týkajú
tak spoločnosti Aer Lingus, ako aj ostatných národných dopravcov. Tieto príklady však nepatria do skupiny „presných, spoľahlivých
a logicky skĺbených dôkazných prostriedkov“, ktoré je Komisia povinná predložiť. Ak spoločnosť Aer Lingus vyvíja akýkoľvek
konkurenčný tlak na Ryanair, dôkazné prostriedky musia preukazovať, že Ryanair systematicky ponúka nižšie tarify v prípade,
keď dané letecké spojenie zabezpečuje aj spoločnosť Aer Lingus. Tento predpoklad však vyvrátili ekonometrické dôkazné prostriedky,
ktoré predložil Ryanair. Napokon Komisia sa nemôže opierať o interné dokumenty Ryanairu, ktoré majú iba „anekdotickú povahu“.
Pasáže, na ktoré sa odvoláva Komisia, nepreukazujú, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus vyvíjajú „významné vzájomné konkurenčné
tlaky“. V niektorých prípadoch sa rozhovory, na ktoré odkazujú tieto pasáže, netýkajú výlučne spoločnosti Aer Lingus, ale
všeobecnej situácie na danom leteckom spojení. Komisia sa teda nemôže odvolávať na tieto dokumenty preto, aby tvrdila, že
obe letecké spoločnosti sú v úzkom súťažnom vzťahu a aby sa domnievala, že národní dopravcovia uvádzaní v týchto dokumentoch
nesúťažia s Ryanairom.
Komisia tvrdí, že skutočnosť, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus sú jedinými podnikmi prítomnými na 22 leteckých spojeniach,
na ktorých sa ich služby prekrývajú, a že majú spolu veľmi významné trhové podiely na 13 ostatných leteckých spojeniach, logicky
spôsobuje, že na seba vyvíjajú konkurenčné tlaky. Preukazujú to podobné systémy riadenia výnosu, pravidelné monitorovanie
súťažného správania hlavných konkurentov a následné prispôsobenie svojich taríf, ako aj pravidelné zverejňovanie reklamných
oznamov, kde porovnávajú svoje služby a tarify. Navyše interné dokumenty Ryanairu obsahujú evidentné dôkazy o existencii súťaže
so spoločnosťou Aer Lingus. Tvrdenie Ryanairu, že konkurenti nemajú hmatateľný vplyv na jeho súťažné správanie z dôvodu jeho
nízkorozpočtového modelu, je tak neopodstatnené.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Aby Komisia podložila záver, podľa ktorého spoločnosti Ryanair a Aer Lingus súťažia na niektorých leteckých spojeniach, na
ktorých sa ich služby prekrývajú (bod 7.4 napadnutého rozhodnutia), pripomína existenciu viacerých dôkazných prostriedkov,
ktoré sú uvedené v napadnutom rozhodnutí, a žalobca ich v žalobe nenapadol. Tieto dôkazné prostriedky sa týkajú:
–        používania podobných systémov riadenia výnosu „ako mnoho iných dopravcov“: systém sledovania stavu rezervácií pre každý let
a systém riadenia príjmov (odôvodnenia č. 438 až 443 napadnutého rozhodnutia),
–        používania rovnakého softvéru na porovnávanie cien (QL2), ktorý im umožňuje monitorovať súťažné správanie konkurentov a prispôsobovať
sa vývoju ponuky (odôvodnenia č. 444 a 445 napadnutého rozhodnutia),
–        toho, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus navzájom monitorujú svoje akcie a reklamné kampane a navzájom na ne reagujú (odôvodnenia
č. 448 a 449 napadnutého rozhodnutia),
–        odkazov urobených na správnych radách Ryanairu na spoločnosť Aer Lingus, pokiaľ ide o vývoj trhových podielov a súťažný vzťah
(poznámka pod čiarou 471 k odôvodneniu č. 446 napadnutého rozhodnutia a poznámka pod čiarou 474 k odôvodneniu č. 448 tohto
rozhodnutia).
Na základe týchto dôkazných prostriedkov Komisia urobila toto zistenie: tarify spoločností Aer Lingus a Ryanair priamo ovplyvňujú
tarify ich hlavného konkurenta, keďže obe spoločnosti si navzájom zohľadňujú ceny pri stanovovaní vlastných taríf na danom
leteckom spojení (body 7.4.1 a 7.4.1.2 napadnutého rozhodnutia) a účastníci koncentrácie navzájom reagujú na svoje akcie a reklamné
kampane (bod 7.4.2 napadnutého rozhodnutia).
Žalobca nepopiera existenciu „netechnických dôkazných prostriedkov“, ktoré uvádza Komisia v napadnutom rozhodnutí. Tvrdí však,
že tieto dôkazné prostriedky nie sú dostatočne presvedčivé na to, aby sa zohľadnili, a že v každom prípade treba vyvodiť závery
iba z „technických dôkazných prostriedkov“ vyplývajúcich z rôznych ekonometrických analýz vykonaných počas správneho konania.
Žalobca rovnako tvrdí, že v každom prípade „netechnické dôkazné prostriedky“ neumožňujú preukázať existenciu „významných vzájomných
konkurenčných tlakov“ medzi účastníkmi koncentrácie.
V tomto ohľade sa treba najprv domnievať, že Komisia sa mohla odvolávať na existenciu podobných systémov riadenia výnosu,
monitorovanie súťažného správania konkurentov, reakcie každého z účastníkov koncentrácie na akcie toho druhého, alebo na sledovanie
súťažného správania spoločnosti Aer Lingus, ktoré sú preukázané internými dokumentmi Ryanairu. Komisia bola plne oprávnená
zohľadniť tieto dôkazné prostriedky v rámci súhrnu nepriamych dôkazov, ktorý použila na posúdenie situácie hospodárskej súťaže.
Skutočnosť, že niektoré z týchto „netechnických dôkazných prostriedkov“ sa týkajú tak súťažného vzťahu medzi spoločnosťami
Ryanair a Aer Lingus, ako aj súťažného vzťahu existujúceho medzi Ryanairom a všetkými ostatnými leteckými dopravcami, je irelevantná,
keďže v tomto štádiu analýzy skúmala Komisia práve súťažný vzťah medzi účastníkmi koncentrácie, spoločnosťami Ryanair a Aer
Lingus, na tých leteckých spojeniach, na ktorých sú prítomné obe spoločnosti.
Navyše Komisia sa neoprela o uvedené dôkazné prostriedky na to, aby preukázala existenciu „významných vzájomných konkurenčných
tlakov“, ale na to, aby preukázala, že účastníci koncentrácie spolu skutočne súťažia (názov bodu 7.4 napadnutého rozhodnutia;
pozri rovnako bod 131 vyššie). Preto nie je potrebné overiť, či proti týmto dôkazným prostriedkom možno mať výhrady z dôvodu,
že neumožňujú podložiť záver, ktorý nie je v napadnutom rozhodnutí vyvodený.
Okrem toho nemožno súhlasiť s tvrdením žalobcu, že „netechnické dôkazné prostriedky“ sa nemôžu zohľadniť, ak nie sú podporené
„technickými dôkaznými prostriedkami“. Nie je totiž namieste stanoviť takúto hierarchiu. Komisii prináleží, aby celkovo vyhodnotila
výsledok vyplývajúci zo súhrnu nepriamych dôkazov použitého na posúdenie situácie hospodárskej súťaže. V tomto ohľade je možné,
že dôjde k uprednostneniu niektorých dôkazov a k odmietnutiu iných. Toto preskúmanie a súvisiace odôvodnenie podliehajú preskúmaniu
zákonnosti, ktoré vykonáva Všeobecný súd voči rozhodnutiam Komisie v oblasti koncentrácií. Tvrdenia žalobcu týkajúce sa záverov,
ktoré mala Komisia vyvodiť z rôznych ekonometrických analýz vykonaných počas správneho konania a vplyvu, ktorý tieto závery
mali mať na posúdenie situácie hospodárskej súťaže, treba teda preskúmať práve v tomto kontexte (pozri bod 181 nižšie).
Preto sa predovšetkým s ohľadom na skutočnosť, že pripomienky žalobcu sú všeobecné – pričom žalobca iba uvádza, že dôkazné
prostriedky, z ktorých Komisia vychádzala, sa vzťahujú práve tak na spoločnosť Aer Lingus, ako aj na všetkých ostatných konkurentov,
bez toho, aby zohľadnil zistenia Komisie, podľa ktorých je na leteckých spojeniach preskúmaných v rámci posúdenia účinkov
koncentrácie na hospodársku súťaž spoločnosť Aer Lingus najbližším konkurentom Ryanairu – treba domnievať, že žalobcovi sa
nedarí spochybniť dôvodnosť zistení, ktoré urobila Komisia v napadnutom rozhodnutí.
Tieto dôkazné prostriedky, a najmä úryvky z diskusií týkajúcich sa spoločnosti Aer Lingus vedených na správnych radách Ryanairu,
ktoré sa nachádzajú v spise, sú osobitne dôležité, pretože jednak potvrdzujú zistenia urobené v štádiu analýzy trhových podielov
a stupňa koncentrácie a jednak predchádzajú analýze ekonometrických údajov. Sú zohľadnené v rámci súhrnu nepriamych dôkazov,
ktorý Komisia použila na účely preskúmania účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž.
5.
O ekonometrickej analýze Komisie
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca zdôrazňuje, že ekonometrická analýza umožňuje „vyhnúť sa špekulatívnym debatám“ o význame rozdielov na úrovni cien,
prevádzkových nákladov, úrovni služieb a v umiestnení základne pri posudzovaní hospodárskej súťaže. Ekonometrická analýza
vykonaná Komisiou podľa tzv. metódy „fixných efektov“ (alebo „panelových údajov“) obsahuje mnohé pochybenia. Komisii sa nedarí
predložiť dôkazy o vplyve spoločnosti Aer Lingus na ceny Ryanairu. To je v súlade s tvrdením Ryanairu, že jeho cenová politika
sa riadi jeho „želaním rozšíriť jeho nízkorozpočtový model“ na nové trhy a nové letecké spojenia a nie je „podstatne ovplyvnená“
činnosťou jeho konkurentov. Komisia tvrdí, že identifikovala „systematický vzťah“ medzi dvoma rôznymi skupinami modelov, ktoré
sa týkajú „frekvencie“ a „prítomnosti“ Ryanairu. Jednak tvrdí, že pokiaľ by sa frekvencia letov Ryanairu zvýšila o 1 %, ceny
spoločnosti Aer Lingus by klesli o 0,025 % (teda len zanedbateľne) a jednak strane uvádza, že prítomnosť Ryanairu na leteckom
spojení núti spoločnosť Aer Lingus, aby uplatňovala ceny len nepodstatne (čiže medzi 5 a 8 %) nižšie, než sú ceny, ktoré by
uplatňovala inak. Napriek tomu, že číselné údaje poukazujú iba na obmedzenú hospodársku súťaž, Komisia precenila skutočný
konkurenčný vplyv, ktorý majú obe letecké spoločnosti na seba navzájom.
Po prvé, pokiaľ ide o údajný vplyv „frekvencie“ na ceny, je prezentácia Komisie „veľmi zavádzajúca“. Hoci vplyv uvádzaný Komisiou
môže byť štatisticky významný, jeho skutočný význam v ekonomických podmienkach je zanedbateľný. Komisia, ktorá v napadnutom
rozhodnutí vôbec nespomenula jednu z chýb, ktorých sa pôvodne dopustila, tvrdí, že ak by sa Ryanair mal úplne stiahnuť zo
všetkých leteckých spojení, pri ktorých dochádza k prekrývaniu, a vzdať sa všetkých svojich príjmov z týchto leteckých spojení,
malo by to za následok 10 až 12 %‑né zvýšenie taríf spoločnosti Aer Lingus. Tento výsledok je „vysoko nepravdepodobný“, pretože
Ryanair sa zaviazal neznížiť frekvenciu letov na leteckých spojeniach, ktoré sa prekrývajú, a vychádza z „mimoriadne zavádzajúceho
výkladu“, pretože použité modely nie sú spôsobilé merať vplyv takých veľkých zmien. Regresia frekvencie navyše preukazuje,
že dokonca aj veľké zmeny vo frekvencii letov Ryanairu by mali iba nevýznamný dopad na ceny, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer
Lingus.
Po druhé, pokiaľ ide o regresiu „prítomnosti“, ekonometrická analýza Komisie ukazuje, že ceny, ktoré uplatňuje spoločnosť
Aer Lingus na leteckých spojeniach, kde je prítomný aj Ryanair, boli o 5 až 8 % nižšie ako ceny, ktoré uplatňuje na leteckých
spojeniach, ktoré Ryanair neprevádzkuje. Ryanair predstavuje spravidla polovicu kapacity každého z dotknutých leteckých spojení.
Preto ak by sa aj vzdal naozaj podstatnej časti kapacity, ceny spoločnosti Aer Lingus by to pocítili len málo. Slabý vplyv
vyplývajúci z takto významnej prítomnosti nenasvedčuje tomu, že Ryanair vyvíja významný konkurenčný tlak na spoločnosť Aer
Lingus.
Po tretie, z teoretického hľadiska vedú modely Komisie k výsledku, ktorý je v priamom rozpore s ekonomickými zásadami. Preto
je nesprávne domnievať sa, že pokiaľ sú ostatné faktory konštantné, vedie zvýšenie kapacity k zvýšeniu cien. Podľa dobre známej
ekonomickej zásady naopak zvýšenie predajov vyžaduje zníženie cien.
Po štvrté, zistenia Komisie neobstoja pri miernych zmenách spôsobu, akým boli v použitom modeli zohľadnené sezónne vplyvy.
Ceny leteckého spojenia sa totiž môžu systematicky meniť v závislosti od mesiaca so zreteľom na hypotézy, ktoré nemajú vplyv
na význam cenovej hospodárskej súťaže. Empirický model určený na vysvetlenie cien musí zohľadňovať sezónne vplyvy, hoci neexistuje
„správny“ spôsob, ako to urobiť. V tomto prípade však Komisia predpokladala, že každý mesiac každého roka je síce odlišný,
ale všetky letecké spojenia sú počas daného mesiaca ovplyvnené podobne. Komisia tak napríklad predpokladala, že v decembri
zaznamenávajú letecké spojenia do stredísk zimných športov podobný nárast dopytu ako letecké spojenia do letovísk, čo je zjavne
nesprávne. Správa RBB Economics zo septembra 2007, ktorá obsahuje ekonomickú kritiku napadnutého rozhodnutia a je prílohou
žaloby, uvádza, že ak by sa sezónny vplyv v modeli použil primerane, ale iným spôsobom, záver Komisie, že Ryanair systematicky
ovplyvňuje ceny spoločnosti Aer Lingus, by neplatil. Sezónne vplyvy neboli v danom modeli použité správne.
Po piate, žalobca tvrdí, že Komisia uplatnila na to, aby potvrdila alebo vyvrátila skutkové okolnosti nejednotné kritéria.
V tomto ohľade odkazuje na kritiku RBB Economics zo septembra 2007. Ekonometrická analýza vykonaná Komisiou jasne nepreukázala,
že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus reagujú navzájom na svoje akcie. Preto sa treba domnievať, že tieto reakcie sú buď veľmi
vzácne, alebo sú veľmi obmedzené na to, aby sa mohli považovať za dôkaz významnej hospodárskej súťaže medzi účastníkmi koncentrácie.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Žalobca spochybňuje regresnú analýzu cien, ktorú vykonala Komisia podľa tzv. metódy „fixných efektov“. Z analýzy podľa neho
nevyplýva nijaká skutočnosť, ktorá by umožňovala posúdiť vplyv spoločnosti Aer Lingus na jeho ceny, čo potvrdzuje svojím tvrdením,
že činnosť jeho konkurentov naňho nemá vplyv. Z tohto dôvodu Komisia precenila skutočný konkurenčný vplyv, ktorý majú letecké
spoločnosti na seba navzájom.
Žalobca v tomto bode taktiež opakuje tvrdenia, ktoré uvádzal počas správneho konania a ktoré boli preskúmané a odmietnuté
v napadnutom rozhodnutí. V tomto smere treba pri pochopení úlohy, ktorú zohrávala regresná analýza cien vo fáze podrobného
preskúmania, odkázať na obsah napadnutého rozhodnutia. Úlohu treba posúdiť s ohľadom na judikatúru týkajúcu sa voľnej úvahy
Komisie v ekonomickej oblasti (pozri body 29 a 30 vyššie).
Komisia v odôvodneniach č. 450 až 488 napadnutého rozhodnutia uviedla výsledky regresnej analýzy cien, ktorú vykonala s použitím
prierezovej regresnej techniky navrhnutej Ryanairom (bod 7.4.3.1 napadnutého rozhodnutia), a výsledky získané s použitím regresnej
techniky fixných efektov, ktorú sama uprednostňovala (bod 7.4.3.3 napadnutého rozhodnutia). Tieto výsledky ju priviedli k záveru,
že jej analýza potvrdzuje významné vzájomné konkurenčné pôsobenie medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus (názov bodu 7.4.3
napadnutého rozhodnutia).
Odôvodnenie č. 450 napadnutého rozhodnutia začala Komisia tým, že zdôraznila, že „sa domnieva, že skutočnosti opísané v predchádzajúc[ich]
[bodoch] poskytujú dostatočné dôkazy o súťažení medzi spoločnosťami Aer Lingus a Ryanair“ [
neoficiálny preklad
]. Regresná analýza cien sa uskutočnila, aby Komisii umožnila overiť a posúdiť ekonometrické pripomienky, ktoré predložili
spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, ako aj odhadnúť, aký by mohol byť pravdepodobný vplyv každého z účastníkov koncentrácie
na tarify toho druhého.
Podľa odôvodnenia č. 452 napadnutého rozhodnutia bolo cieľom regresnej analýzy cien overiť:
–        či prítomnosť jedného z účastníkov koncentrácie na leteckom spojení súvisela so štatisticky a ekonomicky významným znížením
taríf druhého účastníka koncentrácie,
–        či účastníci koncentrácie na seba navzájom vyvíjali silnejší konkurenčný tlak ako akýkoľvek iný existujúci konkurent,
–        či existencia skutočného alebo potenciálneho konkurenta s významnou základňou na cieľovom letisku na leteckom spojení s odletom
z Dublinu významne ovplyvnila ceny účastníkov koncentrácie,
–        či intenzívnejšia prítomnosť jedného z účastníkov koncentrácie (z hľadiska frekvencie letov) mala výrazný účinok na tarify
druhého účastníka koncentrácie.
Ako vyplýva z napadnutého rozhodnutia, prierezová regresná technika spočíva v preskúmaní cenových rozdielov na určitom počte
dotknutých leteckých spojení v danom okamihu (odôvodnenie č. 453 napadnutého rozhodnutia). Táto technika zahŕňa porovnanie
cien uplatňovaných na leteckých spojeniach, na ktorých existuje hospodárska súťaž, s cenami uplatňovanými na leteckých spojeniach,
na ktorých takáto súťaž neexistuje. Regresná analýza fixných efektov spočíva v preskúmaní cenových rozdielov na dotknutých
leteckých spojeniach počas daného obdobia, a to od januára 2002 do decembra 2006 (odôvodnenie č. 482 napadnutého rozhodnutia).
Táto technika zahŕňa porovnanie cien uplatňovaných na danom leteckom spojení v obdobiach, keď neexistuje hospodárska súťaž,
s cenami uplatňovanými v obdobiach, keď dochádza k hospodárskej súťaži.
Pokiaľ ide o regresnú analýzu fixných efektov, Komisia uviedla, že regresia založená na vzorke s fixnými efektmi charakteristickými
pre letecké spojenie môže zmierniť systematickú štatistickú chybu vyplývajúcu z opomenutia premennej, ktorá ovplyvňuje prierezové
regresie. Domnievala sa, že táto metóda je „najvhodnejšia na posúdenie konkurenčného tlaku, ktorý Ryanair vyvíja na spoločnosť
Aer Lingus“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 477 napadnutého rozhodnutia).
Tvrdenia účastníkov konania týkajúce sa prierezovej regresnej analýzy sú uvedené a preskúmané nižšie (pozri bod 183 a nasl.)
a v rámci nasledujúcich úvah bude posúdená iba regresná analýza fixných efektov.
Pri spochybňovaní regresnej analýzy fixných efektov, ktorú vykonala Komisia, žalobca uvádza niekoľko tvrdení, ktoré treba
preskúmať v logickom poradí dodržanom v napadnutom rozhodnutí, kde Komisia najprv posudzovala kritérium prítomnosti (pozri
odôvodnenie č. 482 napadnutého rozhodnutia) a následne preskúmala kritérium frekvencie (pozri odôvodnenie č. 485 napadnutého
rozhodnutia).
Pokiaľ ide o vplyv „prítomnosti“ na ceny, žalobca tvrdí, že analýza vykonaná Komisiou preukázala, že ceny, ktoré uplatňuje
spoločnosť Aer Lingus na leteckých spojeniach, na ktorých je prítomný aj žalobca, sú o 5 až 8 % nižšie ako ceny, ktoré uplatňuje
na spojeniach, ktoré Ryanair neprevádzkuje. Keďže však Ryanair predstavuje spravidla polovicu kapacity každého z dotknutých
leteckých spojení, ak by sa aj vzdal veľmi podstatnej časti tejto kapacity, ceny spoločnosti Aer Lingus by to pocítili len
málo. Slabý vplyv vyplývajúci z takto významnej prítomnosti nenasvedčuje tomu, že Ryanair vyvíja významný konkurenčný tlak
na spoločnosť Aer Lingus. Komisii sa navyše nepodarilo predložiť dôkaz o vplyve spoločnosti Aer Lingus na ceny Ryanairu (pozri
body 139 a 141 vyššie).
V prvom rade sa Komisia domnievala, že regresia fixných efektov neposkytuje spoľahlivé odhady možného vplyvu, ktorý má prítomnosť
spoločnosti Aer Lingus na ceny Ryanairu. V tomto ohľade uviedla, že existuje nedostatočný počet príkladov, keď spoločnosť
Aer Lingus začala alebo prestala prevádzkovať letecké spojenie, na ktorom už bol prítomný Ryanair (odôvodnenie č. 486 napadnutého
rozhodnutia). Žalobca túto skutočnosť nepoprel.
Treba teda uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí uznala, že nie je schopná predložiť ekonometrický dôkaz o vplyve spoločnosti
Aer Lingus na ceny Ryanairu, a že to možno vysvetliť vyššie uvedeným dôvodom. Komisia si však predsa dala záležať na tom,
aby uviedla, že „to ani nepotvrdzuje, ani nevyvracia predpoklad, že spoločnosť Aer Lingus vyvíja konkurenčný tlak na ceny
Ryanairu“ [
neoficiálny preklad
]. Komisia podoprela toto tvrdenie upresnením, že „dôkazy uvedené v [bode 7.4.2 napadnutého rozhodnutia] jasne preukazujú,
že Ryanair, rovnako ako Aer Lingus, si navzájom nepretržite monitorujú svoju mieru obsadenosti a ceny a podľa toho upravujú
vlastné ceny“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 486 napadnutého rozhodnutia a poznámka pod čiarou 487, kde sa odkazuje na bod 7.4.2 napadnutého rozhodnutia,
ktorý sa týka skutočnosti, že každý z účastníkov koncentrácie reaguje na akcie a reklamné kampane iného účastníka koncentrácie).
Žalobca sa teda v tomto ohľade obmedzuje na opakovanie bodu uvedeného v napadnutom rozhodnutí bez toho, aby z toho mohlo vyvodiť,
že medzi účastníkmi koncentrácie neexistuje konkurenčný tlak. Neexistenciu dostatočných údajov k prípadom, keď spoločnosť
Aer Lingus začala alebo prestala prevádzkovať letecké spojenie, na ktorom už bol prítomný Ryanair, možno vysvetliť objektívnym
dôvodom, ktorý žalobca nespochybnil, a táto neexistencia nestačí na tvrdenie, že konkurenčný tlak medzi účastníkmi koncentrácie,
ktorý vyplýva z iných dôkazných prostriedkov uvedených v napadnutom rozhodnutí, Komisia precenila.
V druhom rade Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla, že keďže existuje množstvo príkladov, keď Ryanair začal alebo prestal
prevádzkovať letecké spojenia, na ktorých už bola prítomná spoločnosť Aer Lingus, je regresná analýza fixných efektov veľmi
vhodná na posúdenie toho, či prítomnosť Ryanairu „negatívne súvisí“ s cenami spoločnosti Aer Lingus (odôvodnenie č. 483 napadnutého
rozhodnutia). Ani túto skutočnosť žalobca nepoprel.
Regresná analýza fixných efektov umožnila najmä potvrdiť hypotézu, že „v závislosti od kritéria sa prítomnosť Ryanairu spája
so skutočnosťou, že spoločnosť Aer Lingus uplatňuje ceny nižšie o 7 až 8 % v prípade, keď ide o dvojice miest zodpovedajúce
definícii trhu použitej Komisiou, a o približne 5 % nižšie v prípade, keď ide o dvojice letísk“ [
neoficiálny preklad
]. Podľa Komisie je tento účinok ekonomicky a štatisticky významný vo všetkých testovaných regresiách (odôvodnenie č. 485
napadnutého rozhodnutia), zatiaľ čo žalobca tvrdí, že to poukazuje iba na obmedzenú hospodársku súťaž.
Žalobca teda nemá výhrady proti týmto výsledkom ako takým, ale iba proti ich významu. Tvrdenia žalobcu v tomto ohľade však
neumožňujú zistiť, prečo vplyv jeho prítomnosti na tarify spoločnosti Aer Lingus nemožno považovať za ekonomicky a štatisticky
významný, ako to tvrdí Komisia.
V tejto súvislosti treba uviesť, že 7 až 8 %‑ný vplyv na ceny sa zdá byť bez ďalšieho významný. Okrem toho existuje riziko,
že tento vplyv bude podcenený, keďže ide o priemernú hodnotu, ktorá zvlášť nezohľadňuje letecké spojenia, na ktorých koncentrácia
povedie k vytvoreniu monopolu. Obdobne, ako to bolo uvedené v odôvodnení č. 488 napadnutého rozhodnutia, porovnanie, ktoré
vykonala Komisia, nezohľadňuje vplyv, ktorý má na tarify spoločnosti Aer Lingus prítomnosť Ryanairu ako potenciálneho konkurenta
na leteckých spojeniach s odletom z Dublinu (bod 7.6 napadnutého rozhodnutia). Na týchto leteckých spojeniach je skutočne
pravdepodobné, že spoločnosť Aer Lingus stanovuje ceny nižšie, než by požadovala, ak by Ryanair nemal základňu na letisku
v Dubline. Žalobca sa teda nemôže obmedziť iba na popieranie významu prisudzovaného zistenému vplyvu preto, lebo podľa neho
nie je z ekonomického hľadiska dostatočne významný.
Okrem toho je dôležité nestratiť zo zreteľa úlohu priznanú regresnej analýze fixných efektov v rámci posúdenia situácie hospodárskej
súťaže. Komisia tak v napadnutom rozhodnutí uviedla, že táto analýza potvrdzuje a dopĺňa závery vyvodené z kvalitatívnych
dôkazov, podľa ktorých sú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus blízkymi konkurentmi. Komisia uviedla, že tieto výsledky zodpovedajú
aj názoru väčšiny osôb dopytovaných počas prieskumu vykonaného u zákazníkov, z ktorého vyplýva, že účastníci koncentrácie
sú „najbližšími konkurentmi“ v prípade, keď dané letecké spojenie zabezpečujú aj iné spoločnosti. Komisia z toho vyvodila
že „regresie fixných efektov poskytujú v dôsledku toho jasné a potvrdené dôkazy, že ceny spoločnosti Aer Lingus sú skutočne
vystavené konkurenčnému tlaku Ryanairu“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenia č. 489 a 490 napadnutého rozhodnutia). Úlohu priznanú regresnej analýze fixných efektov treba posúdiť práve
v tomto kontexte. Vyplýva z neho, že v napadnutom rozhodnutí sa skôr než intenzita hospodárskej súťaže medzi spoločnosťami
Ryanair a Aer Lingus zdôrazňuje skutočnosť, že obe spoločnosti sú „najbližšími konkurentmi“ a že Ryanair vyvíja konkurenčný
tlak na spoločnosť Aer Lingus. Výsledky, ktoré získala Komisia pri zohľadnení kritéria prítomnosti, umožňujú podložiť tieto
posledné uvedené posúdenia.
Žalobca preto nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice voľnej úvahy, ktorú jej priznáva judikatúra pri posúdení situácií
ekonomickej povahy.
Pokiaľ ide o vplyv „frekvencie“ na ceny, žalobca tvrdí, že prezentácia v napadnutom rozhodnutí je „veľmi zavádzajúca“, pretože
hoci bol vplyv uvádzaný Komisiou štatisticky významný, jeho ekonomický význam je zanedbateľný. Komisia v napadnutom rozhodnutí
nespomenula chybu, ktorej sa pôvodne dopustila počas správneho konania, a dospela k „vysoko nepravdepodobnému“ záveru. Regresia
frekvencie navyše preukazuje, že dokonca aj veľké zmeny vo frekvencii letov Ryanairu by mali iba nevýznamný vplyv na ceny,
ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus (pozri bod 140 vyššie).
V tejto súvislosti treba uviesť, že v regresnej analýze fixných efektov Komisia použila iné kritérium než pôvodné kritérium
prítomnosti preskúmané vyššie. Išlo o kritérium frekvencie, ktorého cieľom je overiť, či sa počet frekvencií jedného z účastníkov
koncentrácie na danom leteckom spojení prejavuje znížením taríf, ktoré uplatňuje druhý účastník koncentrácie (odôvodnenie
č. 482 napadnutého rozhodnutia). Komisia v napadnutom rozhodnutí výslovne uviedla, že vplyv vyvolaný regresiami založenými
na frekvencii umožňuje potvrdiť spoľahlivosť výsledkov získaných použitím kritéria prítomnosti (odôvodnenie č. 485 štvrtý
odsek napadnutého rozhodnutia). Podľa Komisie tak vplyv na ceny udávaný kritériom frekvencie poskytuje doplňujúci dôkaz, ktorý
umožňuje overiť „odolnosť“ dôkazu získaného použitím kritéria prítomnosti.
V tomto kontexte Komisia dospela k záveru, že meranie stupňa prítomnosti Ryanairu so zreteľom na frekvenciu letov na leteckom
spojení, ktorá je použitá ako náhradná premenná, umožňuje potvrdiť, že Ryanair vyvíja konkurenčný tlak na spoločnosť Aer Lingus.
V napadnutom rozhodnutí takisto uviedla, že „v závislosti od kritéria, vplyv vyvolaný regresiami založenými na frekvencii
z hľadiska ceny koncentrácie dosahuje približne 5 až 6 % (v priemere na všetkých leteckých spojeniach) alebo 10 až 12 % (ak
uvažujeme iba o leteckých spojeniach, na ktorých sa služby prekrývajú)“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 485 štvrtý odsek napadnutého rozhodnutia).
Analýzu Komisie nemôže spochybniť tvrdenie žalobcu, podľa ktorého je jej prezentácia „veľmi zavádzajúca“ a jej výsledok „vysoko
nepravdepodobný“. Na preukázanie tohto „vysoko nepravdepodobného“ charakteru žalobca uvádza, že sa zaviazal neznížiť po uskutočnení
koncentrácie frekvenciu svojich letov na leteckých spojeniach, ktoré sa prekrývajú. Tento záväzok, ktorý platí pre budúcnosť,
však nespochybňuje výsledky ekonometrickej analýzy, ktorú vykonala Komisia na základe údajov vzťahujúcich sa na obdobie od
januára 2002 do decembra 2006. V tomto štádiu analýzy Komisia iba uviedla rôzne skutočnosti zohľadnené v rámci súhrnu nepriamych
dôkazov, ktorý použila na to, aby dospela k záveru, že účastníci koncentrácie spolu skutočne súťažia (bod 7.4 napadnutého
rozhodnutia).
Na preukázanie „veľmi zavádzajúcej“ povahy prezentácie žalobca tvrdí, že použité modely nie sú spôsobilé merať vplyv tak veľkých
zmien. Podľa žalobcu Komisia podáva „alternatívny a zavádzajúci výklad“ regresie frekvencie tým, že sa pokúša vypočítať očakávané
zvýšenie ceny v prípade, keď sa žalobca stiahne zo všetkých leteckých spojení, ktoré zabezpečuje spoločnosť Aer Lingus. V tomto
ohľade žalobca odkazuje na bod 290 prílohy IV napadnutého rozhodnutia. Treba však uviesť, že Komisia v tejto prílohe uviedla
dôvody, pre ktoré použila hypotézu, voči ktorej má žalobca výhrady. V tomto prípade išlo o analogické prevzatie metódy, ktorú
použili ekonomickí experti vo veci FTC c. Staples/Office Depot v Spojených štátoch (pozri body 288 až 290 prílohy IV napadnutého
rozhodnutia a odkazy na publikácie v poznámke pod čiarou 87 tejto prílohy). Žalobca sa teda nemôže uspokojiť s tým, že tvrdí,
že táto hypotéza predstavuje „alternatívny a zavádzajúci výklad“ regresie frekvencie bez toho, aby sa vyjadril k dôvodom použitia
tejto hypotézy v prejednávanej veci, ktoré uvádza Komisia. Rovnako treba zohľadniť aj pomocnú úlohu, ktorú priznala Komisia
analýze vplyvu frekvencie na ceny, na ktorú sa odvolala iba preto, aby potvrdila, že Ryanair vyvíja konkurenčný tlak na spoločnosť
Aer Lingus, ako aj spoľahlivosť výsledkov vyvodených z použitia kritéria prítomnosti (pozri body 167 a 168 vyššie). Bez ohľadu
na to, či vyplývajú z použitia kritéria prítomnosti alebo z použitia kritéria frekvencie, majú tieto výsledky v rámci posúdenia
situácie hospodárskej súťaže tak či onak iba obmedzenú úlohu (pozri bod 164 vyššie).
V dôsledku toho žalobca nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice voľnej úvahy, ktorú jej priznáva judikatúra pri posúdení
situácií ekonomickej povahy.
Pokiaľ ide o výhradu týkajúcu sa pochybenia, ktorého sa pôvodne dopustila Komisia, treba uviesť, že toto pochybenie vyplýva
z bodu 64 prílohy IV oznámenia o výhradách zaslaného počas správneho konania, v ktorom Komisia vyhlásila:
„…Tento prístup nám umožňuje… výklad koeficientu frekvencie ako pružnosti cien vo vzťahu k počtu mesačných frekvencií, ktoré
ponúka na danom leteckom spojení iný konkurent. Ak sa teda koeficient rovná napríklad 0,02, znamená to, že 1 %‑né posilnenie
mesačných frekvencií konkurenta vedie k 2 %‑nému zvýšeniu taríf.“
V druhej vete mala Komisia uviesť „ak sa… koeficient rovná… 2“. Toto pochybenie napriek tomu nie je vážne. Týka sa hypotetického
príkladu použitého na znázornenie fungovania koeficientu v rámci uplatnenia kritéria frekvencie. Toto pochybenie nesúvisí
s výkladom skutočných výsledkov, ktorý urobila Komisia. Napokon toto pochybenie nebolo zatajené, ale bolo výslovne spomenuté
v napadnutom rozhodnutí (body 285 a 286 prílohy IV napadnutého rozhodnutia). Okrem toho sa nevzťahuje na kritérium prítomnosti,
ktoré je považované za dôležitejšie (pozri bod 167 vyššie).
Komisii preto nemožno vytýkať, že v napadnutom rozhodnutí podala chybnú analýzu z dôvodu malého pochybenia, ktoré sa javí
ako chyba v písaní a ktorého sa dopustila v predchádzajúcom štádiu.
Pokiaľ ide o tvrdenie, že modely Komisie sú v rozpore s ekonomickou teóriou, pretože vedú k paradoxnému výsledku, že nárast
kapacity má za následok zvýšenie cien (pozri bod 142 vyššie), treba uviesť, ako to robí Komisia, že z dôvodu, že kapacita
je v odvetví leteckej dopravy cestujúcich určená skôr ako ceny, použité ekonometrické kritériá rekonštruujú vzťah medzi tarifami
a očakávaným dopytom v okamihu, keď je určená kapacita (a nie skutočný dopyt). Tvrdenie žalobcu teda nezohľadňuje vlastnosti
charakteristické pre dotknuté odvetvie, v ktorom rozhodnutia týkajúce sa kapacity vykazujú určité osobitosti.
V rámci tvrdenia založeného na tom, že zistenia Komisie neobstoja pri miernych zmenách hypotéz, na ktorých je postavený model,
žalobca uvádza, že Komisia predpokladala, že každý mesiac každého roka je síce odlišný, ale všetky letecké spojenia sú počas
daného mesiaca ovplyvnené podobne. Ak by však podľa žalobcu bol sezónny vplyv v modeli použitý primerane, ale iným spôsobom,
záver Komisie, že Ryanair systematicky ovplyvňuje ceny spoločnosti Aer Lingus, by už neplatil (pozri bod 143 vyššie).
Treba poznamenať, že regresná analýza fixných efektov, ktorú vykonala Komisia, spočíva v tom, že sa na rôznych leteckých spojeniach
zisťujú rozdiely, ktoré ovplyvňujú ceny a nemenia sa v čase. Komisia v prílohe IV napadnutého rozhodnutia uviedla dôvody,
pre ktoré sa domnieva, že získané výsledky obstáli pri zavedení ďalších kontrolných premenných týkajúcich sa faktorov dopytu
a ponuky, ktoré sa môžu meniť v čase a v závislosti od leteckého spojenia. Komisia uviedla, že použitie fixných efektov v čase
umožňuje uspokojivo overiť sezónny charakter a vonkajšie šoky v akomkoľvek mesiaci. Tieto výsledky odolávajú dokonca aj pri
použití alternatívnych modelov na zohľadnenie sezónneho charakteru, ktoré navrhol Ryanair počas správneho konania (body 255
až 267 prílohy IV napadnutého rozhodnutia).
Žalobca sa teda obmedzuje na to, že tvrdí, že iný prístup k sezónnym vplyvom by mohol zmeniť získané výsledky. Na uvedený
prístup sa však odkazuje v prílohe napadnutého rozhodnutia a žalobca nevysvetľuje, prečo sú poznámky urobené v tomto ohľade
Komisiou nesprávne.
V dôsledku toho žalobca nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice voľnej úvahy, ktorú jej priznáva judikatúra pri posúdení
situácií ekonomickej povahy.
V reakcii na tvrdenie založené na použití nejednotných kritérií pri potvrdení alebo vyvrátení skutkových okolností (pozri
bod 144 vyššie) treba poznamenať, že Komisia v napadnutom rozhodnutí a v jeho prílohe IV podrobne preskúmala všetky ekonometrické
údaje predložené účastníkmi konania, ako aj pripomienky, ktoré mohli predložiť k svojim údajom. Komisia predovšetkým urobila
ďalšie testy a rozšírila pôvodné regresie nachádzajúce sa v oznámení o výhradách, aby sa vysporiadala s týmito pripomienkami
(pozri bod 7.3 prílohy IV napadnutého rozhodnutia, ktorý sa venuje týmto pripomienkam).
S prihliadnutím na toto preskúmanie a vzhľadom na to, že v rámci svojich poznámok v tomto ohľade sa žalobca obmedzuje na opakovanie
inde uvádzaných výhrad voči rôznym aspektom regresnej analýzy fixných efektov vykonanej Komisiou, sa treba domnievať, že žalobca
nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice voľnej úvahy, ktorú jej priznáva judikatúra pri posúdení situácií ekonomickej
povahy.
Treba uviesť, že tvrdenie, že ekonometrická analýza vykonaná Komisiou jasne neukazuje, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus
navzájom reagujú na svoje akcie, nebolo predmetom tejto analýzy (pozri bod 150 vyššie). Komisia v časti napadnutého rozhodnutia
týkajúcej sa preskúmania akcií a reklamných kampaní nevychádzala z regresnej analýzy fixných efektov, ale z analýzy reklamnej
stratégie spoločností Aer Lingus a Ryanair (pozri bod 7.4.2 napadnutého rozhodnutia, ako aj množstvo odkazov na tlačové oznámenia,
interné dokumenty Ryanairu a odpoveď spoločnosti Aer Lingus na dotazník Komisie v poznámkach pod čiarou 474 až 477). Samotné
závery, ktoré Komisia v tejto časti vyvodila, preto nemôžu byť spochybniť výsledky ekonometrickej analýzy, ktorá túto otázku
neskúmala.
Z preskúmania obsahu napadnutého rozhodnutia a jeho prílohy IV teda vyplýva, že nijaké tvrdenie uvádzané žalobcom nemôže spochybniť
dôvodnosť záverov, ku ktorým dospela Komisia, či už ide o použitú metódu, získané výsledky alebo ich využitie v napadnutom
rozhodnutí na účely posúdenia účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž.
V tomto ohľade treba pripomenúť, že výsledky regresnej analýzy vykonanej Komisiou boli v každom prípade použité iba na potvrdenie
a doplnenie záverov vyvodených z kvalitatívnych dôkazov, podľa ktorých sú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus blízkymi konkurentmi.
6.
O ekonometrických analýzach, ktoré predložil Ryanair
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že Komisia sa rozhodla nezohľadniť ekonometrické údaje, ktoré predložil počas správneho konania. Tieto údaje
mali overiť, či prítomnosť spoločnosti Aer Lingus na leteckom spojení bráni Ryanairu, aby uplatňoval vyššie ceny. Súčasťou
týchto údajov boli prierezové údaje porovnávajúce letecké spojenia v prípade viac ako 300 leteckých spojení naprieč Európou,
ako aj panelový model. Podľa žalobcu tieto dva dôkazné prostriedky konštantne preukazujú, že pri stanovovaní svojich cien
žalobca nie je vystavený konkurenčnému tlaku vyplývajúcemu z prítomnosti spoločnosti Aer Lingus na leteckom spojení. Údaje
poskytnuté Ryanairom majú v porovnaní s modelom, ktorý použila Komisia (kritika RBB Economics zo septembra 2007), viacero
výhod.
Po prvé, prierezový model Ryanairu používa údaje týkajúce sa leteckých spojení, ktoré sám prevádzkuje. Tieto údaje Komisia
odmietla z „teoretických dôvodov“ založených na tom, že sa netýkali priamo Írska, odkiaľ začínajú letecké spojenia dotknuté
koncentráciou, a na tom, že bolo možné, že „nepovšimnuté rozdiely“ medzi leteckými spojeniami môžu mať vplyv na výsledky.
Tieto dve námietky sú zjavne neopodstatnené, lebo Ryanair používa rovnaký ekonomický model v celej Európe bez rozlišovania
medzi írskymi a ostatnými leteckými spojeniami a námietka týkajúca sa „nepovšimnutých rozdielov“ platí rovnako aj pre model
Komisie, ktorá samotná pripustila vo svojom modeli „problém výberu“ a „endogénny problém“ týkajúci sa frekvencie.
Po druhé, panelová regresia predložená Ryanairom umožňuje overiť fluktuácie, ktoré významne ovplyvňujú ceny uplatňované na
leteckom spojení. Táto skutočnosť robí z tejto regresie metódu nadradenú modelom Komisie, v rámci ktorých s veľkou pravdepodobnosťou
neboli vhodne zohľadnené faktory týkajúce sa dopytu. Komisia v zásade uznáva výhody tejto „proxy premennej“ dopytu na úrovni
leteckých spojení, ale svojvoľne ju nezohľadňuje z dôvodu, že je teoreticky možné, že premenná „zlyhá za určitých“ okolností.
Navyše, pokiaľ ide o záver Ryanairu, že spoločnosť Aer Lingus nemá nijaký významný vplyv na jeho ceny, Komisia tvrdí, že „neschopnosť
preukázať existenciu štatistického vzťahu neznamená, že tento vzťah neexistuje“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 476 napadnutého rozhodnutia). Komisia tak vyžaduje kritérium, ktoré je nemožné splniť.
Po tretie, Komisia označuje ekonometrickú metódu Ryanairu ako „nekonvenčnú“, hoci ide o metódu používanú ekonómami, o diela
ktorých oprela svoju analýzu (body 117 a 288 prílohy IV napadnutého rozhodnutia).
Údaje Ryanairu sa preto zakladajú na spoľahlivejších modeloch ako údaje Komisie, sú reprezentatívne vo vzťahu k jeho ekonomickému
modelu, umožňujú zohľadniť fluktuácie dopytu a sú „odolnejšie“ voči zmene hypotéz modelovania. Ekonometrická analýza Komisie
napokon nepopiera záver vyvodený z týchto údajov, podľa ktorého spoločnosť Aer Lingus nevyvíja konkurenčný tlak na Ryanair.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Žalobca tvrdí, že Komisia nebola oprávnená odmietnuť jeho ekonometrické údaje, ako to urobila, z dôvodov uvedených v napadnutom
rozhodnutí (bod 7.4.3.1 napadnutého rozhodnutia a bod 5 jeho prílohy IV, pokiaľ ide o prierezovú regresnú analýzu; bod 7.4.3.2
napadnutého rozhodnutia a bod 6 jeho prílohy IV, pokiaľ ide o dvojfázové regresie).
Žalobca rovnako v tomto bode opakuje tvrdenia, ktoré uvádzal v správnom konaní a ktoré boli preskúmané a odmietnuté v napadnutom
rozhodnutí. V tomto ohľade treba pri pochopení úlohy, ktorú zohrávala regresná analýza cien počas fázy podrobného preskúmania,
odkázať na obsah napadnutého rozhodnutia. Úlohu treba posúdiť s ohľadom na judikatúru týkajúcu sa voľnej úvahy Komisie v ekonomickej
oblasti (pozri body 29 a 30 vyššie).
Najprv treba totiž uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí podrobne preskúmala dve ekonometrické štúdie odovzdané Ryanairom.
Pri odmietnutí prierezovej regresnej analýzy Komisia uviedla, že Ryanair sa usiloval preukázať, či sú jeho vlastné tarify
nižšie na leteckých spojeniach, na ktorých súťaží so spoločnosťou Aer Lingus, a že tvrdil, že tento výsledok získal na základe
analýzy taríf na 313 európskych leteckých spojeniach, ktoré zabezpečuje, pričom dospel k záveru, že neexistuje štatisticky
významný vzťah medzi jeho vlastnými tarifami a prítomnosťou spoločnosti Aer Lingus na danom leteckom spojení (odôvodnenia
č. 457 až 459 napadnutého rozhodnutia). Komisia odmietla pripustiť, že toto zistenie predstavuje dôkaz toho, že spoločnosť
Aer Lingus nevyvíja konkurenčný tlak na Ryanair z týchto dôvodov: po prvé, výsledky štúdie nie sú „odolné“, teda neobstoja
pri malej zmene východiskových hypotéz, a v dôsledku určitých špecifických technických problémov sú tieto výsledky nespoľahlivé;
po druhé, porovnanie rôznych leteckých spojení (prierezová metóda) je problematické, pretože sa nezohľadnili charakteristiky
leteckých spojení; a po tretie, predložené údaje sa neobmedzujú iba na letecké spojenia s odletom z a s príletom do Dublinu,
ale týkajú sa aj veľkého počtu európskych leteckých spojení, ktoré ani neodlietajú, ani nepristávajú v Dubline“ (odôvodnenia
č. 460 až 462 napadnutého rozhodnutia a bod 5.2 jeho prílohy IV).
Aby v čo najväčšej možnej miere napravila tieto problémy, Komisia vykonala vlastnú prierezovú analýzu leteckých spojení s odletom
z a príletom do Dublinu. Získané výsledky nepotvrdili zistenia Ryanairu. Je z nich zjavné, že tarify spoločnosti Aer Lingus
boli nižšie na leteckých spojeniach, na ktorých je prítomný Ryanair, a že Ryanair uplatňuje nižšie ceny v prípade, keď je
vystavený hospodárskej súťaži zo strany spoločnosti Aer Lingus. Z technických dôvodov sa však Komisia v napadnutom rozhodnutí
domnievala, že ani z prierezovej analýzy Ryanairu, ani z jej prierezovej analýzy nemožno vyvodiť žiadny definitívny záver
(odôvodnenia č. 463 až 468 napadnutého rozhodnutia).
Okrem toho treba uviesť, že na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobca, Komisia v napadnutom rozhodnutí svojvoľne neodmietla jeho
dve správy týkajúce sa dvojfázových regresií (rovnako nazývaných „panelové regresie“). Tieto správy boli starostlivo preskúmané
a neboli použité ako dôkaz z dôvodov uvedených v odôvodneniach č. 473 až 475 napadnutého rozhodnutia a v bode 6 jeho prílohy
IV. Komisia predovšetkým uviedla, že metóda použitá Ryanairom
de facto
redukovala prístup využívajúci štatistickú vzorku na jednoduchú prierezovú analýzu. Nedostatok, ktorý viedol Komisiu k tomu,
aby odmietla tak prierezovú analýzu Ryanairu, ako aj vlastnú analýzu, a to nedostatočné zohľadnenie charakteristík leteckých
spojení, spôsobuje nepoužiteľnosť aj dvojfázovej regresnej analýzy Ryanairu. Komisia rovnako uviedla, že výberom zložitej
dvojfázovej metódy a súboru údajov zahŕňajúceho letecké spojenia s odletom z Írska, Ryanair zvýšil pravdepodobnosť, že jeho
regresia neposkytne štatisticky významné výsledky.
Z preskúmania obsahu napadnutého rozhodnutia a jeho prílohy IV teda vyplýva, že žiadne tvrdenie uvádzané žalobcom nemôže spochybniť
dôvodnosť záverov Komisie, podľa ktorých na jednej strane ani prierezová analýza Komisie, ani prierezová analýza Ryanairu,
nedosahujú potrebnú spoľahlivosť (odôvodnenie č. 468 napadnutého rozhodnutia), a na druhej strane dvojfázová regresná analýza
Ryanairu nemá dostatočnú preukaznú hodnotu na to, aby preukázala, že Ryanair nie je vystavený žiadnemu konkurenčnému tlaku
zo strany spoločnosti Aer Lingus na leteckých spojeniach s odletom z Írska (odôvodnenie č. 476 napadnutého rozhodnutia).
7.
O konkurenčných tlakoch vyvíjaných charterovými spoločnosťami
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že charterové spoločnosti by vyvíjali konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, „napríklad
pri destináciách, do ktorých sa cestuje za slnkom alebo za lyžovačkou“. Komisia sa tým, že v bode 6.7 napadnutého rozhodnutia
vylučuje charterové spoločnosti z relevantného trhu, dopúšťa pochybenia. Väčšina charterových leteniek je totiž uvádzaná na
trh vo forme organizovaných ciest ponúkaných touroperátormi. Komisia v napadnutom rozhodnutí popiera akýkoľvek význam týchto
leteniek z dôvodu, že „trh predaja leteniek touroperátorom je trhom predchádzajúcim trhu predaja leteniek jednotlivcom“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 299 napadnutého rozhodnutia). Zákazníci, ktorí si rezervujú charterové lety u touroperátorov, si však môžu
jednoducho rezervovať pravidelné lety u dopravcov ako je napríklad Ryanair [pozri rozhodnutie Komisie zo 4. mája 2007 (Vec
COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/MyTravel)]. Komisia v napadnutom rozhodnutí rovnako uvádza, že „skutočnosť, že touroperátori
sú negatívne dotknutí dopravcami, ktorí ponúkajú minimálne služby, však neznamená, že títo touroperátori vyvíjajú konkurenčný
tlak na účastníkov koncentrácie“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 308 napadnutého rozhodnutia). Negatívne vplyvy, ktoré touroperátori pocítili zo strany nízkorozpočtových
dopravcov, však bezpochyby vyplývajú z „vylúčenia sprostredkovateľa“ (teda spotrebitelia sa rozhodli rezervovať si dovolenku
v zahraničí radšej samostatne, než by si zakúpili organizovanú cestu). Ak by touroperátori zareagovali na pokles predajov
znížením svojich cien, aby tak naplnili svoje charterové lietadlá, čo je pravdepodobné, malo by to za následok, že niektorí
spotrebitelia by prešli od pravidelných nízkorozpočtových dopravcov späť k produktom touroperátorov. Inými slovami, touroperátori
môžu vyvíjať isté tlaky na pravidelných dopravcov v prípade, keď títo prepravujú spotrebiteľov do dovolenkových destinácií.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Žalobca tvrdí, že charterové spoločnosti by vyvíjali konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, „napríklad
pri destináciách, do ktorých sa cestuje za slnkom alebo za lyžovačkou“. Tieto letecké spoločnosti teda mali byť zohľadnené
pri definícii relevantného trhu a posúdení účinkov na hospodársku súťaž.
Tieto výhrady však spočívajú iba v pripomenutí skutkovej situácie, ktorú Komisia preskúmala v bode 6.7 napadnutého rozhodnutia,
keď dospela k záveru, že jednak „väčšina služieb ponúkaných charterovými spoločnosťami nepatrí na ten istý trh ako služby
pravidelnej leteckej dopravy (predaj dovolenkových balíkov, predaj leteniek touroperátorom)“ [
neoficiálny preklad
] a jednak, že „otázku, či je súčasťou toho istého relevantného trhu predaj samostatných leteniek, možno nechať otvorenú,
pretože to nemení posúdenia urobené z pohľadu hospodárskej súťaže“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 311 napadnutého rozhodnutia). Tento druhý záver sa zakladá na pozorovaní, ktoré žalobca v prejednávanej
veci nepoprel, podľa ktorého charterové spoločnosti tým, že ponúkajú na danom leteckom spojení veľmi málo samostatných leteniek,
nevyvíjajú významný konkurenčný tlak na celok Ryanair – Aer Lingus (odôvodnenie č. 306 napadnutého rozhodnutia).
Dôvody uvedené v napadnutom rozhodnutí sú dostatočné na podloženie záverov, ktoré z nich Komisia vyvodila. Žalobca navyše
nepreukazuje, že zohľadnenie charterových spoločností by malo vplyv na posúdenie stavu hospodárskej súťaže, ktoré vykonala
Komisia.
Toto tvrdenie žalobcu treba preto odmietnuť.
8.
O prieskume vykonanom u cestujúcich
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca hovorí o „nadmernej dôležitosti“ prikladanej prieskumu vykonanému u cestujúcich, ktorá viedla Komisiu k záveru, že
medzi spoločnosťou Aer Lingus a žalobcom existuje omnoho užší súťažný vzťah, než je to v skutočnosti. Tento prieskum bol „nedostatočný
a chybný“ v mnohých ohľadoch, ako to vyplýva zo správy York Aviation zo septembra 2007 týkajúcej sa niektorých aspektov napadnutého
rozhodnutia, ktorá je priložená k žalobe.
Po prvé, žalobca tvrdí, že prieskum bol tak zle koncipovaný, že otázky určené cestujúcim boli „nejednoznačné a zavádzajúce“.
Komisia už nemohla tieto nejednoznačnosti ignorovať v prípade, keď sa jeden z kľúčových problémov, ktorý bolo treba vyriešiť,
týkal toho, či bolo dané vedľajšie letisko dostatočne blízkou náhradou určitého hlavného letiska. V tomto ohľade Komisia sama
poznamenala, že prieskum nebol určený na posúdenie zastupiteľnosti letísk.
Po druhé, žalobca tvrdí, že uskutočnenie prieskumu vykazovalo niekoľko nedostatkov. Najprv uvádza, že rozsah prieskumu bol
príliš obmedzený na to, aby mohol reprezentovať celú populáciu, takže jeho výsledky nie sú spoľahlivé. Prieskum sa týkal iba
jedného z približne 50 dotknutých letísk (a to letiska v Dubline, netýkal sa letísk v Corku a Shannone, letísk v Spojenom
kráľovstve a v kontinentálnej Európe), čo mohlo viesť k značnému podhodnoteniu tak počtu cestujúcich neodlietajúcich z Írska,
ako aj miery, do akej cestujúci považujú iných ako írskych dopravcov za náhradných dopravcov na leteckých spojeniach medzi
Dublinom a Veľkou Britániou alebo kontinentálnou Európou. Žalobca ďalej uvádza, že hoci sa v zásade mohol zorganizovať prieskum
tak, že dopytované osoby boli požiadané, aby samy vyplnili formulár, táto metóda sa v tomto prípade ukázala zjavne nevhodná
pre nejednoznačnú a/alebo tendenčnú formuláciu konečného dotazníka (pozri otázku č. 8 dotazníka týkajúcu sa zastupiteľnosti)
a nebola v súlade s dobrou praxou. Vzhľadom na čas, keď prieskum prebiehal, nebolo obdobie dňa a týždňa zastúpené rovnako,
čo podobne ohrozuje spoľahlivosť výsledkov [napríklad na leteckom spojení Dublin – Londýn (Heathrow), ktoré využíva veľa obchodných
cestujúcich, bol prieskum organizovaný cez víkend, počas ktorého je menej pravdepodobné, že títo cestujúci cestujú]. Dotazník
bol navyše distribuovaný iba v angličtine, čo znamená, že podiel neanglofónnych cestujúcich, ktorí naň odpovedali (napríklad
zámorskí rezidenti a niektorí migrujúci pracovníci s bydliskom v Írsku), bol nižší a riziko nesprávneho výkladu dotazníka
bolo väčšie.
Po tretie, žalobca uvádza, že neskoršia analýza výsledkov prieskumu je takisto „zjavne chybná“. Predovšetkým „rozumný rozhodovací
orgán“ by nemohol vyvodiť závery, ktoré Komisia vyvodila z týchto výsledkov bez toho, aby ich najprv zvážil rovnako ako Ryanair,
teda tak, ako uvádza správa York Aviation zo septembra 2007.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
V napadnutom rozhodnutí Komisia odkázala na prieskum, ktorý vykonali jej služby u cestujúcich, a následne dospela k záveru,
že z neho vyplýva, že cestujúci, ktorí využívajú let s odletom z alebo s príletom do Dublinu, považujú spoločnosti Aer Lingus
a Ryanair za „najbližších konkurentov“ (bod 7.3.5 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenie č. 416 a poznámka pod
čiarou 450, ako aj bod 3 prílohy I a tabuľka A.4.5 prílohy II napadnutého rozhodnutia). Výsledky sú zohľadnené s ohľadom na
nevážené údaje (bod 7.3.5.1 napadnutého rozhodnutia), nevážené údaje podľa kategórie trasy (bod 7.3.5.2 napadnutého rozhodnutia)
a vážené údaje, a na ich význame sa nič nemení (odôvodnenie č. 428 napadnutého rozhodnutia). Tieto výsledky potvrdil ďalší
prieskum, ktorý vykonala spoločnosť Aer Lingus (odôvodnenie č. 430 napadnutého rozhodnutia).
Pokiaľ ide o výhrady týkajúce sa koncepcie prieskumu a položených otázok, treba zdôrazniť, že Komisia v odôvodnení č. 419
napadnutého rozhodnutia uviedla, aký bol hlavný cieľ prieskumu, a to potvrdiť alebo vyvrátiť tvrdenie Ryanairu, že zákazníci
spoločností Ryanair a Aer Lingus ich nepovažujú za náhradných dopravcov na leteckých spojeniach s odletom z Dublinu. Komisia
sa preto mohla oprávnene domnievať, že opýtať sa cestujúcich priamo, či by pri výbere letu na konkrétnom leteckom spojení
s odletom z Dublinu uvažovali o spoločnosti Aer Lingus alebo Ryanair, bol najlepší spôsob, ako nedostať zaujatú odpoveď na
otázku, ktorej cieľom bolo overiť tvrdenie Ryanairu, že účastníci koncentrácie na seba navzájom nevyvíjajú konkurenčný tlak.
Žalobca preto nemôže mať výhrady proti voľbe tejto otázky.
Rovnako nemožno tvrdiť, že rozsah prieskumu bol príliš obmedzený na to, aby mohol byť reprezentatívny, keďže Komisia zhromaždila
približne 2 500 odpovedí na dotazník, ktorý bol zostavený osobitne pre túto vec a v súlade so žiadosťou predloženou v tomto
zmysle Ryanairom. Ostatnými výhradami žalobcu týkajúcimi sa prieskumu, a to jeho realizácie počas víkendov, v angličtine,
iba v Dubline a s využitím techniky, pri ktorej dotazník vyplnia samotné dopytované osoby, sa zaoberala príloha I napadnutého
rozhodnutia, ktorá podrobne opisuje prieskum u cestujúcich (odôvodnenie č. 415 napadnutého rozhodnutia) a v rámci ktorej Komisia
v podstate presvedčivo uviedla, že tieto osobitosti možno vysvetliť nedostatkom času potrebného na uskutočnenie prieskumu
vo väčšom rozsahu, počas celého týždňa, vo viacerých jazykoch, na viacerých letiskách a bez použitia techniky, pri ktorej
dotazník vyplnia samotné dopytované osoby, ktorá sa napriek tomu v leteckej doprave bežne používa.
V reakcii na výhradu založenú na nevážení výsledkov prieskumu treba uviesť, že po odpovedi Ryanairu na oznámenie o výhradách,
Komisia vážila výsledky spôsobom navrhnutým Ryanairom a zistila, že jej hlavné závery to nezmenilo. Uvedené vysvetľujú odôvodnenia
č. 426 až 430 napadnutého rozhodnutia bez toho, aby to žalobca v prejednávanej žalobe spochybnil.
Najmä vzhľadom na skutočnosť, že pripomienky žalobcu sú všeobecné a že žalobca iba tvrdí, že prieskum bolo možné urobiť podrobnejšie,
pričom nezohľadňuje okolnosti súvisiace s lehotami stanovenými v oblasti kontroly koncentrácií, je na mieste domnievať sa,
že žalobca z právneho hľadiska dostatočne nepreukazuje, že už citované zistenia Komisie sú nesprávne.
9.
O prieskume vykonanom u podnikových zákazníkov
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že Komisia sa pri vyhodnocovaní výsledkov prieskumu vykonaného u podnikových zákazníkov nesprávala ako „nezávislý,
starostlivý a objektívny vyšetrovateľ“ (predovšetkým pokiaľ ide o odpovede na otázky č. 15, 19 a 21 dotazníka). Konala selektívne
a nelogicky, keď sa na tieto výsledky odvolala, aby podložila svoj názor, podľa ktorého ešte stále existuje „rozdiel z hľadiska
ochrannej známky a ponuky služieb medzi spoločnosťami Aer Lingus a Ryanair“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 366 a poznámka pod čiarou 377 napadnutého rozhodnutia), pričom ich nezohľadnila v iných ohľadoch, napríklad
pokiaľ ide o zastupiteľnosť letísk z dôvodu, že tieto odpovede „sa ukázali málo zaujímavé pre niektoré aspekty prieskumu“
[
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 97 napadnutého rozhodnutia). Tým, že sa rozhodla neprihliadať na tieto odpovede pri analýze blízkosti súťažného
vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, Komisia nezohľadnila stanovisko podnikov, ktoré nepovažujú spoločnosti Ryanair
a Aer Lingus a nimi obsluhované letiská za blízkych konkurentov. Podľa Komisie stanoviská veľkých podnikových zákazníkov „nevyhnutne
nereprezentujú“ stanoviská zákazníkov spoločností Ryanair a Aer Lingus, pretože veľkí podnikoví zákazníci sa vo všeobecnosti
javia citlivejší na čas prepravy a veľa z nich má u sieťových dopravcov osobitné podmienky (podmienky vyhradené podnikom),
v dôsledku čoho nie sú voči týmto dopravcom úplne nestranní (odôvodnenie č. 414 napadnutého rozhodnutia). Podľa žalobcu tieto
úvahy nie sú preukázané a vylučujú jednu veľmi významnú skupinu cestujúcich, najmä pre spoločnosť Aer Lingus, a to skupinu
cestujúcich, ktorí sú citliví na čas prepravy. Tým, že vylúčila tieto údaje, Komisia precenila stupeň hospodárskej súťaže
existujúcej medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, predovšetkým na leteckých spojeniach, na ktorých predstavujú obchodní
cestujúci citliví na čas prepravy významné percento celkového počtu cestujúcich. Napríklad v období od júna 2005 do júna 2006
si Microsoft rezervoval 3 268 letov Dublin – Londýn (Heathrow) u spoločnosti Aer Lingus a iba 34 letov Dublin – Londýn (Stansted)
u Ryanairu.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Žalobca má výhrady proti tomu, ako Komisia použila odpovede podnikových zákazníkov na dotazník, ktorým im bol zaslaný. Hoci
niektoré z týchto odpovedí boli použité v napadnutom rozhodnutí napríklad pri závere, že ešte stále existuje určitý rozdiel
medzi spoločnosťami Aer Lingus a Ryanair z hľadiska ochrannej známky a ponuky služieb (odôvodnenie č. 366 napadnutého rozhodnutia),
iné odpovede použité neboli, keďže sa domnievala, že mali obmedzenú hodnotu, najmä pokiaľ ide o zastupiteľnosť letísk (odôvodnenie
č. 97 napadnutého rozhodnutia). Komisia poskytla v tomto smere niekoľko vysvetlení v odôvodnení č. 414 napadnutého rozhodnutia.
Zdá sa úplne pochopiteľné, že odpovede cestujúcich alebo konkurentov na niektoré otázky sa ukazujú viac alebo menej relevantné
alebo presvedčivé ako tie, ktoré poskytli na iné otázky. Komisii preto nemožno vytýkať, že konala nelogicky alebo neprimerane
iba preto, že prikladá menšiu váhu odpovediam, ktoré považuje za menej relevantné.
V tomto prípade žalobca nemôže ignorovať dôvody uvedené v napadnutom rozhodnutí na podloženie tvrdení, ktoré v ňom vyslovila
Komisia, pokiaľ ide o výsledky prieskumu vykonaného u podnikových zákazníkov (odôvodnenia č. 36, 97 a 414 napadnutého rozhodnutia).
V tomto ohľade zistenie, že stanoviská veľkých podnikových zákazníkov nevyhnutne nereprezentujú stanoviská zákazníkov spoločností
Ryanair a Aer Lingus, pretože je pravdepodobné, že podnikoví zákazníci sú citlivejší na časový faktor a majú dohody so sieťovými
dopravcami, nemožno kvalifikovať ako nepreukázanú hypotézu. Podnikoví zákazníci sú vo všeobecnosti citlivejší na časový faktor
ako iní cestujúci a mnoho podnikov uzavrelo dohody s jednou alebo s viacerými leteckými spoločnosťami.
Skutočnosť, že podnikový zákazník si rezervoval u spoločnosti Aer Lingus oveľa vyšší počet letov na letisko Londýn‑Heathrow
ako u Ryanairu na letisko Londýn‑Standsted, nepredstavuje závažný nepriamy dôkaz toho, že tieto dve služby nie sú zastupiteľné,
keďže tento podnik má so spoločnosťou Aer Lingus uzavretú dohodu, ktorá vysvetľuje jeho súčasnú preferenciu letov tejto leteckej
spoločnosti. Napokon predaje realizované v rámci podnikových dohôd predstavujú menej ako 5 % obratu spoločnosti Aer Lingus
(poznámka pod čiarou 331 napadnutého rozhodnutia), takže na väčšinu jej cestujúcich sa takáto dohoda nevzťahuje. Z odpovedí
podnikových zákazníkov v každom prípade vyplýva, že približne 80 % účastníkov prieskumu uviedlo, že považuje spoločnosti Ryanair
a Aer Lingus za blízkych konkurentov na leteckých spojeniach s odletom z a príletom do Írska (odpoveď na otázku č. 2 dotazníka).
Nijaké tvrdenie, ktoré v tomto ohľade uvádza žalobca, teda neumožňuje spochybniť analýzu uvedenú v napadnutom rozhodnutí.
Dôvody, ktoré uviedla Komisia v odôvodnení č. 414 napadnutého rozhodnutia na podporu svojho rozhodnutia nezohľadniť niektoré
výsledky prieskumu vykonaného u podnikových zákazníkov, sú z právneho hľadiska dostatočne opodstatnené.
10.
O ujme spôsobenej spotrebiteľom
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že Komisia v napadnutom rozhodnutí nepreukázala, že údajné odstránenie efektívnej hospodárskej súťaže medzi
spoločnosťou Aer Lingus a žalobcom poškodí spotrebiteľov tým, že spôsobí zvýšenie cien a/alebo zníženie počtu letov (odôvodnenie
č. 491 napadnutého rozhodnutia). Regresná analýza vykonaná Komisiou má „vážne vady“ a neumožňuje vyvodiť tento záver. Komisia
navyše nezohľadnila podrobnú štúdiu preukazujúcu, že ceny na leteckých spojeniach, ktoré prevádzkuje iba jediný prevádzkovateľ,
nie sú vyššie ako na leteckých spojeniach, ktoré prevádzkuje viacero dopravcov. Komisia nepreukázala v napadnutom rozhodnutí
ani to, že znásobenie počtu letov a otvorenie nových leteckých spojení spôsobil súťažný vzťah medzi spoločnosťami Ryanair
a Aer Lingus (odôvodnenie č. 493 napadnutého rozhodnutia).
Okrem toho, pokiaľ ide o potenciálnu hospodársku súťaž medzi spoločnosťou Aer Lingus a žalobcom na pätnástich leteckých spojeniach,
ktoré v súčasnosti prevádzkuje iba jedna z týchto dvoch leteckých spoločností (odôvodnenia č. 498 až 540 napadnutého rozhodnutia),
žalobca tvrdí, že Komisia precenila konkurenčný tlak, ktorý tieto letecké spoločnosti na seba vyvíjajú a podcenila konkurenčný
tlak vyvíjaný tretími osobami a ich schopnosť vstúpiť na tieto letecké spojenia. Komisia predovšetkým nesprávne tvrdila, že
spoločnosti Ryanair a Aer Lingus majú na írskych leteckých spojeniach osobitné výhody, v dôsledku ktorých je vstup tretích
spoločností „málo pravdepodobný“. Komisii sa nepodarilo pomocou dôkazných prostriedkov s vyžadovanou dôkaznou silou preukázať,
že koncentrácia značne naruší efektívnu hospodársku súťaž tým, že odstráni potenciálnu hospodársku súťaž na pätnástich leteckých
spojeniach, ktoré označila.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Pokiaľ ide o ujmu spôsobenú spotrebiteľom, žalobca sa obmedzuje na to, že opakuje obsah napadnutého rozhodnutia, pričom tvrdí,
že je nedostatočný na podloženie záverov, ktoré v ňom Komisia vyvodila.
Komisia však v napadnutom rozhodnutí podrobne vysvetlila dôvody, pre ktoré by koncentrácia odstránila súčasnú hospodársku
súťaž medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus na úkor zákazníkov tak na leteckých spojeniach, kde sa služby oboch účastníkov
koncentrácie prekrývajú (bod 7.5 napadnutého rozhodnutia), ako aj na leteckých spojeniach, kde je prítomný iba jeden z nich
(bod 7.6 napadnutého rozhodnutia). V napadnutom rozhodnutí bola vykonaná aj analýza individuálnych leteckých spojení a Komisia
dospela k rovnakým záverom (bod 7.9 napadnutého rozhodnutia).
V rámci tejto úvahy Komisia zdôraznila, že prekážky hospodárskej súťaže, a teda ujma spôsobená spotrebiteľom, by vyplývali
zo zániku súťažného vzťahu existujúceho medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus a z toho, že žiaden zostávajúci konkurent
alebo konkurent potenciálne vstupujúci na trh by nebol schopný efektívne súťažiť so spojením, ktoré vznikne koncentráciou.
Keďže spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, by už nebolo vystavené tlakom, ktoré existovali skôr medzi spoločnosťami Ryanair
a Aer Lingus, koncentrácia by okrem účinkov na ceny mala rovnako vplyv na kvalitu ponuky a výber ponúkaný zákazníkom.
Pokiaľ ide o poznámky týkajúce sa ekonometrickej analýzy, či už ide o štúdiu Komisie alebo analýzy žalobcu, tieto tvrdenia
už boli preskúmané vyššie. Keďže žalobca neuvádza k tejto otázke žiadne nové skutočnosti, treba odkázať na úvahy už rozvinuté
v tomto smere (pozri body 138 až 194 vyššie).
Nijaké tvrdenia uvádzané žalobcom tak neumožňujú spochybniť analýzu obsiahnutú v napadnutom rozhodnutí.
Z uvedeného vyplýva, že prvý žalobný dôvod treba zamietnuť v celom rozsahu.
Vplyv, ktorý má táto odpoveď na posúdenie analýzy účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž, však napriek tomu vyžaduje, aby
sa preskúmali ďalšie tri žalobné dôvody, ktoré sa zaoberajú touto otázkou.
B –
O druhom dôvode týkajúcom sa posúdenia prekážok vstupu
Po posúdení skutočnej súťažnej situácie na relevantných trhoch a vysvetlení dôvodov, pre ktoré by koncentrácia odstránila
skutočnú hospodársku súťaž medzi účastníkmi koncentrácie na úkor zákazníkov, Komisia preskúmala otázku, do akej miery by mohol
vstup nového konkurenta vyvíjať tlak na správanie spojenia, ktoré vznikne koncentráciou (bod 7.8 napadnutého rozhodnutia).
Komisia uviedla, že na to, aby sa vstup považoval za dostatočný konkurenčný tlak na účastníkov koncentrácie, by musel byť
posúdený ako pravdepodobný, včasný a dostatočný na to, aby odvrátil alebo prekonal potenciálne protisúťažné účinky koncentrácie
(odôvodnenie č. 545 napadnutého rozhodnutia a poznámka pod čiarou 547, v ktorej sa odkazuje na bod 68 usmernení).
Analýza vykonaná Komisiou v napadnutom rozhodnutí, ktorá je relevantná pri posúdení tohto žalobného dôvodu, pozostáva z nasledujúcich
etáp: po prvé, zistenie, že prekážky vyplývajúce z právnej úpravy nezohrávajú významnú úlohu ako prekážky vstupu (bod 7.8.2
napadnutého rozhodnutia); po druhé, zistenie, že existujú prekážky vstupu súvisiace so „silným postavením“ spoločností Ryanair
a Aer Lingus, ktoré majú veľké základne v Írsku (bod 7.8.3 napadnutého rozhodnutia); po tretie, zistenie, že na trhu, ktorý
už obsluhujú dve silné letecké spoločnosti s etablovanými ochrannými známkami, sú náklady a riziká spojené so vstupom významné
(bod 7.8.4 napadnutého rozhodnutia); po štvrté, zistenie, že riziko „agresívnych odvetných opatrení“ zo strany celku Ryanair
– Aer Lingus je vysoké [v rámci tohto preskúmania Komisia pripomenula pokusy spoločností easyJet, MyTravelLite a Go Fly vstúpiť
na trh (bod 7.8.5 napadnutého rozhodnutia)]; po piate, zistenie, že konkurenti považujú iné trhy za atraktívnejšie ako malý
írsky trh (bod 7.8.6 napadnutého rozhodnutia); po šieste, zistenie, že významnú prekážku vstupu na trh predstavuje preťaženie
letísk, či už ide o letisko v Dubline alebo niektoré cieľové letiská (bod 7.8.7 napadnutého rozhodnutia); a po siedme, zistenie,
že silné postavenie spojenia, ktoré vznikne koncentráciou na letisku v Dubline, môže brzdiť rozvoj konkurentov (bod 7.8.8
napadnutého rozhodnutia).
Na záver sa Komisia domnievala, že prevádzkovanie letov z alebo do Dublinu v konkurencii s celkom Ryanair – Aer Lingus by
so sebou prinášalo niekoľko významných prekážok vstupu. Tieto prekážky by nespočívali iba v probléme čiastočného preťaženia
letiska a súviseli by najmä so silným postavením spoločností Ryanair a Aer Lingus v ich domovskej krajine. Prieskum preukázal,
že z dôvodu týchto prekážok by bol akýkoľvek nový vstup na trh málo pravdepodobný, ak nie nepravdepodobný, na takmer všetkých
leteckých spojeniach, na ktorých sa služby prekrývajú. Vzhľadom na to, že na väčšine leteckých spojení, na ktorých sa služby
prekrývajú, neexistujú konkurenti potenciálne vstupujúci na trh, a na to, že konkurenti jednotne uviedli, že ani nezamýšľajú
vstúpiť do priamej konkurencie vo veľkom meradle so spojením, ktoré vznikne koncentráciou (najmä zriadením základne v Dubline),
Komisia dospela k záveru, že každý nový vstup by bol nepravdepodobný, nedošlo by k nemu včas a bol by nedostatočný na to,
aby predstavoval dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, a odstránil pravdepodobné protisúťažné
účinky posudzovanej koncentrácie (odôvodnenie č. 784 napadnutého rozhodnutia).
1.
O význame, ktorý treba prikladať neexistencii vstupu nových konkurentov na relevantné trhy
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Na úvod žalobca uznáva, že na to, aby sa vstup na trh mohol považovať za dostatočný konkurenčný tlak, musí byť pravdepodobný,
včasný a dostatočný na odvrátenie alebo prekonanie potenciálnych protisúťažných účinkov posudzovanej koncentrácie (odôvodnenie
č. 545 napadnutého rozhodnutia). Žalobca však tvrdí, že Komisia sa pri posudzovaní, či boli v tomto prípade splnené uvedené
podmienky, dopustila zjavne nesprávneho posúdenia vo viacerých ohľadoch, keď usúdila, že nový vstup na trh by nebol pravdepodobný,
včasný ani dostatočný na to, aby predstavoval dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, a odstránil
pravdepodobné protisúťažné účinky posudzovanej koncentrácie (odôvodnenie č. 784 napadnutého rozhodnutia). Podľa žalobcu by
posudzovaná koncentrácia značne nenarušila efektívnu hospodársku súťaž, keďže možnosť vstupu stačí na vyváženie straty hospodárskej
súťaže, ktorá vyplýva z koncentrácie. V tomto ohľade žalobca zdôrazňuje, že súhlasí s Komisiou v tom, že po koncentrácii by
sa vstup na mnohých leteckých spojeniach stal „málo pravdepodobným“.
V skutočnosti sa podľa žalobcu podstatná otázka týka významu, ktorý treba prikladať tejto neexistencii vstupu. Hoci Komisia
sa domnieva, že to znamená, že jestvujú prekážky vstupu, žalobca tvrdí, že neexistenciu vstupu možno vysvetliť skôr tým, že
na dotknutých leteckých spojeniach je prítomná efektívna letecká spoločnosť, ktorej služby poskytované zákazníkom sú natoľko
uspokojivé, že už nezostáva priestor na rentabilný vstup. Keďže posúdenie údajných protisúťažných účinkov a posúdenie prekážok
vstupu spolu úzko súvisia, bol by vstup nového konkurenta relevantný iba vtedy, ak by sa považoval za nevyhnutný na to, aby
vyvážil odstránenie konkurenčných tlakov, ktoré pravdepodobne vyvolá koncentrácia. Komisia však značne precenila konkurenčné
tlaky, ktoré majú údajne zaniknúť z dôvodu koncentrácie, a preto značne nadhodnotila úroveň vstupu vyžadovanú na vyváženie
tohto zániku. Na liberalizovanom trhu, ktorý sa vyznačuje mnohými subjektmi potenciálne vstupujúcimi na trh, samotná hrozba
včasného vstupu stačí na to, aby zabránila spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou, zneužiť zánik údajných konkurenčných tlakov.
Komisia sa teda mýli, keď trvá na tom, že je nevyhnutné, aby k vstupu „došlo včas“ a „nepochybne“, alebo keď sa domnieva,
že vstup na iba niektoré z 50 leteckých spojení dotknutých koncentráciou by nebol z hľadiska rozsahu dostatočný na to, aby
zabránil údajnému protisúťažnému vplyvu.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Na úvod treba uviesť, že pripustiť argumentáciu uvádzanú žalobcom by opätovne vyžadovalo zaoberať sa záverom, ku ktorému Všeobecný
súd dospel na konci preskúmania prvého žalobného dôvodu.
Je pravda, ako to tvrdí žalobca, že posúdenie údajných protisúťažných účinkov a posúdenie prekážok vstupu spolu úzko súvisia.
V tomto ohľade treba uviesť, že žalobca súhlasí s myšlienkou Komisie, podľa ktorej je vstup nového konkurenta z teoretického
hľadiska relevantný vtedy, keď umožňuje vyvážiť odstránenie konkurenčných tlakov, ktoré pravdepodobne vyvolá koncentrácia.
Práve z tohto pohľadu Komisia v bode 7.8 napadnutého rozhodnutia preskúmala otázku vstupu nových konkurentov na relevantné
trhy.
Napriek tomu na konci preskúmania prvého žalobného dôvodu Všeobecný súd potvrdil zistenia Komisie týkajúce sa jednak posúdenia
hospodárskej súťaže skutočne existujúcej medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus a jednak účinkov koncentrácie na túto hospodársku
súťaž.
V tomto kontexte otázka vstupu nových konkurentov na relevantné trhy vychádza z predpokladu nového prichádzajúceho, ktorý
sa usiluje vstúpiť na trh, kde je prítomné spojenie, ktoré vzniklo koncentráciou, o ktorom sa už zistilo, že by odstránilo
skutočnú hospodársku súťaž medzi účastníkmi koncentrácie na úkor zákazníkov.
V dôsledku toho samotná „hrozba“ vstupu, na ktorú sa odvoláva žalobca, nie je postačujúca. Postačujúce nie je ani vysvetlenie
poskytnuté žalobcom, podľa ktorého možno neexistenciu vstupu zdôvodniť jeho efektívnosťou na dotknutých leteckých spojeniach
a spokojnosťou zákazníkov, ktoré pre konkurenta vstupujúceho na trh vylučujú akúkoľvek perspektívu rentabilnosti. Treba charakterizovať
perspektívu vstupu, ktorá vyvažuje protisúťažné účinky konkrétne definované v napadnutom rozhodnutí v tomto štádiu posúdenia.
2.
O vstupoch a odchodoch v odvetví leteckej dopravy
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že existenciu prekážok vstupu uvádzanú Komisiou spochybňujú početné vstupy a odchody, ktorými sa vyznačuje
odvetvie leteckej dopravy v Európe od jeho deregulácie (pozri správu York Aviation z 31. júla 2008 o vstupoch a odchodoch
v európskej leteckej doprave). Toto odvetvie sa vyznačuje dynamickou hospodárskou súťažou a nízkou úrovňou prekážok vstupu,
ako to preukazuje „bleskurýchla expanzia“ Ryanairu v Európe. Navyše, podľa viacerých orgánov hospodárskej súťaže sa nemožno
domnievať, že trhové podiely nevyhnutne preukazujú existenciu prekážok vstupu. Tieto orgány uviedli, že v odvetví leteckej
dopravy došlo k mnohým vstupom a odchodom, čo vytvára hrozbu vstupu vtedy, keď neexistujú tlaky súvisiace s letiskami alebo
letiskovými časmi [pozri napríklad rozhodnutie Komisie z 11. februára 2004 (Vec COMP/M.3280 – Air France/KLM)]. Okrem toho
je nesprávne tvrdiť, že letecké spoločnosti nevstupujú na trhy, kde už je prítomný Ryanair: od apríla 2003 do októbra 2006
došlo k 63 takýmto vstupom v prípade dvojíc miest a 9 vstupom v prípade dvojíc letísk, vrátane vstupov v Írsku (pozri správu
RBB Economics z 20. februára 2007 o prekážkach vstupu).
Komisia popiera túto argumentáciu. Uvádza najmä, že vec Air France/KLM sa od prejednávanej veci odlišuje z týchto dôvodov:
postúpenie letiskových časov navrhnuté účastníkmi uvedenej koncentrácie na leteckom spojení Paríž – Amsterdam bolo iba jedným
z množstva uplatnených opatrení na nápravu; spojenie, ktoré vzniklo touto koncentráciou, bolo vystavené hospodárskej súťaži
zo strany rýchlovlakov; a rôzni konkurenti prejavili záujem o vstup na relevantný trh alebo požiadali o pridelenie prevádzkových
časov na tomto leteckom spojení.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Žalobca spochybňuje analýzu týkajúcu sa otázky vstupu na relevantné trhy uvedenú Komisiou v napadnutom rozhodnutí, pričom
zdôrazňuje, že odvetvie leteckej dopravy sa od jeho deregulácie vyznačuje početnými vstupmi a odchodmi.
Toto tvrdenie je príliš všeobecné na to, aby umožňovalo zistiť, v čom je analýza Komisie nesprávna. Táto analýza sa totiž
netýka odvetvia leteckej dopravy, ale sústreďuje sa najmä na 35 leteckých spojení s odletom z Írska, na ktorých sa služby
účastníkov koncentrácie prekrývajú. Osobitosti týchto leteckých spojení a leteckých spoločností, ktoré ich prevádzkujú, boli
vysvetlené v napadnutom rozhodnutí, kde Komisia zdôraznila výhodu, ktorú predstavuje základňa v Írsku, všeobecná známosť ochranných
známok spoločností Ryanair a Aer Lingus na týchto trhoch, viacero pokusov o vstup na trh, ktoré zlyhali, a skutočnosť, že
konkurenti jednotne uviedli, že ani neuvažujú o tom, že by vstúpili do priamej konkurencie vo veľkom meradle so spojením,
ktoré vznikne koncentráciou. Posúdenie hospodárskej súťaže a vstupov teda spočívalo na posúdení zameranom na relevantné trhy,
a nie na odvetvie leteckej dopravy vo všeobecnosti.
Okrem toho treba uviesť, že údaje vyňaté zo správy RBB Economics, na ktoré sa odvoláva žalobca, nepodporujú jeho názor (pozri
správu RBB Economics z 20. februára 2007 o prekážkach vstupu). Z tabuľky uvedenej v prílohe III tejto správy (s názvom „Nedávne
príklady vstupu v prítomnosti Ryanairu“) vyplýva, že v prípade leteckých spojení s odletom z Írska (letiská v Dubline, Corku
alebo Shannone) bola väčšina uvádzaných príkladov pokusmi o vstup, ktoré zlyhali, keďže letecká spoločnosť už v rovnaký mesiac
nasledujúceho roka dané letecké spojenie neprevádzkovala (na leteckom spojení Cork – Londýn: bmibaby; na leteckom spojení
Dublin – Londýn: CityJet; na leteckom spojení Dublin – Bristol: Air Southwest; na leteckom spojení Dublin – Glasgow: British
Airways; na leteckom spojení Shannon – Londýn: easyJet), alebo išlo o vstupy spoločnosti Aer Lingus (na leteckých spojeniach
Dublin – Bristol a Dublin – Liverpool). Existujú iba tri výnimky (letecké spojenie Dublin – Londýn: Air France, uvedené v napadnutom
rozhodnutí, letecké spojenie Dublin – Malaga: Spanair a letecké spojenie Dublin – Faro: TAP Portugal, bez údaja týkajúceho
sa nasledujúceho roka). Všetky ostatné príklady sa týkajú destinácií, ktoré nemali ani miesto odletu, ani miesto príletu na
letiskách v Dubline, Corku alebo Shannone. Zo všetkých konkurentov prítomných na trhu teda práve spoločnosť Aer Lingus vyvíjala
hlavný konkurenčný tlak na Ryanair v prípade 35 leteckých spojení, na ktorých sa služby účastníkov koncentrácie prekrývajú.
Ostatné príklady nedávnych vstupov zostávajú okrajové.
Preto sa nemožno domnievať, že početné vstupy a odchody, ktorými sa vyznačuje odvetvie leteckej dopravy od jeho deregulácie,
spochybňujú existenciu prekážok vstupu na trh uvádzanú Komisiou v napadnutom rozhodnutí.
3.
O zohľadnení ekonomického modelu Ryanairu
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca vytýka Komisii, že vstupy na trh neposúdila v kontexte jeho ekonomického modelu (nízke náklady – nízke ceny). Prekážku
vstupu možno definovať ako faktor, v dôsledku ktorého je „vstup na trh nemožný alebo nerentabilný, pričom už prítomným podnikom
umožňuje, aby uplatňovali ceny na vyššej úrovni, než by vyplynula z pôsobenia hospodárskej súťaže“ (bod 38 diskusného materiálu
Komisie o uplatňovaní článku 82 ES). Súčasná neexistencia vstupu na leteckých spojeniach, ktoré prevádzkuje Ryanair z Dublinu,
nie je znakom vysokých prekážok vstupu ani znakom zlyhania konkurenčných procesov. Preukazuje naopak, že Ryanair ponúka ceny
a kapacitu, ktoré sú natoľko konkurencieschopné, že sa iné letecké spoločnosti domnievajú, že nemá zmysel vstupovať na trh,
pretože nie sú schopné súťažiť s Ryanairom v oblasti cien a dopyt nie je dostatočný na to, aby odôvodnil zvýšenie kapacity.
Ak by Ryanair zmenil svoj ekonomický model uplatnením „cien na vyššej úrovni, než by vyplynuli z pôsobenia hospodárskej súťaže“,
potom by tretie letecké spoločnosti mohli slobodne vstúpiť na letecké spojenia, ktoré prevádzkuje. V tomto ohľade žalobca
poznamenáva, že Komisia prehliadla alebo odmietla dôkazné prostriedky preukazujúce, že na leteckých spojeniach, na ktorých
je jediným dopravcom, sú ceny, ktoré uplatňuje, rovnako nízke, ba dokonca nižšie, ako ceny, ktoré uplatňuje na leteckých spojeniach,
kde je vystavený hospodárskej súťaži (pozri kritiku RBB Economics zo septembra 2007). Okrem toho treba zohľadniť úmysel Ryanairu
ponechať Aer Lingus ako „samostatnú a odlišnú ochrannú známku“. Cieľom koncentrácie je tak preniknúť na odlišný segment trhu
a súťažiť s leteckými spoločnosťami, ktoré poskytujú „kompletné služby“, nie ako nízkorozpočtový dopravca, ale prostredníctvom
ponuky služieb porovnateľných so službami týchto spoločností, avšak za nižšie ceny. Tento cieľ možno ľahšie dosiahnuť koncentráciou
s existujúcim národným dopravcom ako vybudovaním novej leteckej spoločnosti a novej ochrannej známky, predovšetkým s ohľadom
na veľký nedostatok letiskových časov na hlavných letiskách.
Komisia tvrdí, že hoci definícia, ktorú cituje žalobca, platí pre posúdenie správania podniku podľa článku 82 ES, neuplatňuje
sa priamo v oblasti kontroly koncentrácií. Relevantné kritérium spočíva v určení toho, či by vstup na trh zabránil zvýšeniu
cien nad úroveň, ktorá existovala pred koncentráciou. Navyše okolnosť, že Ryanair pravidelne dosahuje vysoké zisky, je v rozpore
s jeho tvrdením, že v prípade, keď je jediným dopravcom, maximalizuje nárast počtu cestujúcich tak, že neuplatňuje vysoké
ceny. Okrem toho žiadny iný dopravca ako spoločnosť Aer Lingus nemá základ nákladov a vyhradených aktív porovnateľné s Ryanairom
na účely súťaženia na leteckých spojeniach s odletom z Dublinu. Pre nového konkurenta vstupujúceho na trh, ktorého domovské
letisko sa nachádza v cieli leteckého spojenia, by „náklady príležitosti“ spojené so vstupom boli vyššie ako náklady spoločnosti
Aer Lingus, pretože by mal viac možností využívať lietadlá na leteckých spojeniach, kde je cenová hospodárska súťaž menej
intenzívna. Vstup na trh v konkurencii so subjektom s najnižšími nákladmi je riskantný a s ohľadom na požadovanú investíciu
potenciálne nerentabilný. Toto spojenie nenávratných investícií s tokom potenciálne nízkych príjmov predstavuje prekážku vstupu
na trh.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Pokiaľ ide o analýzu prekážok vstupu, je potrebné vychádzať zo situácie, keď Komisia skúma, či vstup nových konkurentov možno
považovať za konkurenčný tlak dostatočný na to, aby odvrátil alebo prekonal potenciálne protisúťažné účinky koncentrácie.
V prejednávanej veci tieto protisúťažné účinky vyplývajú zo zániku súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus,
ktorý by mal za následok posilnenie trhovej sily Ryanairu na významnom počte leteckých spojení. Výhrady žalobcu smerujúce
proti tejto časti posúdenia boli posúdené a zamietnuté v rámci preskúmania prvého žalobného dôvodu. Tieto výhrady budú posúdené
aj v rámci analýzy individuálnych spojení v rámci preskúmania tretieho žalobného dôvodu.
Tvrdiť v tomto kontexte, ako to robí žalobca, že neexistencia vstupu na letecké spojenia s odletom z Dublinu, ktoré žalobca
prevádzkuje, svedčí o tom, že ním ponúkané ceny a kapacita sú natoľko konkurencieschopné, že nijaký konkurent nemá záujem
na tom, aby s ním začal súťažiť, nie je pre analýzu relevantné. Aj keby bolo toto tvrdenie dôvodné, odkazuje na súťažnú situáciu,
v ktorej je spoločnosť Aer Lingus prítomná ako konkurent Ryanairu alebo predstavuje najpravdepodobnejšieho potenciálneho konkurenta.
V tomto štádiu analýzy však nie je dôležitá súčasná situácia, ale situácia, ktorá vznikne po koncentrácii na leteckých spojeniach
ovládaných celkom Ryanair – Aer Lingus.
Rovnako nemôže analýzu Komisie týkajúcu sa prekážok vstupu spochybniť tvrdenie žalobcu, že po koncentrácii nemá v úmysle uplatňovať
ceny na vyššej úrovni, než vyplýva z pôsobenia hospodárskej súťaže, čo vyplýva z toho, že na leteckých spojeniach, kde je
v súčasnosti jediným dopravcom, sú ceny, ktoré uplatňuje, rovnako nízke, ba dokonca nižšie, ako ceny, ktoré uplatňuje na leteckých
spojeniach, na ktorých je vystavený hospodárskej súťaži. Ako totiž tvrdí Komisia, kontrola koncentrácií sa líši od kontroly
zneužitia dominantného postavenia v tom, že sa zaoberá kontrolou trhových štruktúr a nie kontrolou správania podnikov. Cieľom
kontroly koncentrácií je na základe analýzy budúceho vývoja trhových štruktúr zabrániť uskutočneniu koncentrácie, ktorá by
značne narušila efektívnu hospodársku súťaž na spoločnom trhu alebo jeho podstatnej časti najmä tým, že by vytvorila alebo
posilnila dominantné postavenie. V prípade cien je teda relevantným kritériom kritérium umožňujúce určiť, či by vstup nového
konkurenta na trh mohol zabrániť zvýšeniu cien nad úroveň, ktorá existovala pred koncentráciou. Kritérium cien nie je jediným
kritériom, ktoré možno zohľadniť, keďže uskutočnenie koncentrácie môže ovplyvňovať aj dostupnú kapacitu, výber alebo kvalitu
služieb či inováciu.
Ak by neexistovala spoločnosť Aer Lingus, Ryanair by bol vo veľkom pokušení maximalizovať svoje zisky s ohľadom na neexistenciu
konkurenčného tlaku spojenú s pohltením jeho hlavného skutočného alebo potenciálneho konkurenta na dotknutých trhoch. Úmysly
Ryanairu týkajúce sa využitia spoločnosti Aer Lingus, ani jeho minulá prax v oblasti taríf, nespochybňujú vierohodnosť tohto
štrukturálneho rizika, ktoré vyplýva z analýzy protisúťažných účinkov súvisiacich s odstránením hospodárskej súťaže medzi
účastníkmi koncentrácie.
Z uvedeného preto vyplýva, že Komisii nemožno vytýkať, že nesprávne posúdila súťažnú situáciu tým, že pri posúdení pravdepodobnosti
vstupu na dotknuté trhy dostatočne nezohľadnila ekonomický model Ryanairu.
4.
O výhodách súvisiacich s existenciou prevádzkových základní v Írsku
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Na úvod žalobca popiera, že údajné „silné postavenie“, ktoré má on a spoločnosť Aer Lingus, je spôsobené ich významnými základňami
v Írsku. Komisia nedefinovala pojem „základňa“ a obmedzuje sa na to, že tvrdí, že významná prítomnosť spoločností Ryanair
a Aer Lingus na letisku v Dubline im prináša výhodu nad konkurenčnými leteckými spoločnosťami. Údajné výhody však vyplývajú
zo siete Ryanairu, a nie z jeho základní. Okrem toho, Komisia prikladala značnú váhu odpovediam, ktoré poskytli konkurenti
a tretie dotknuté osoby na dotazník týkajúci sa základní, a to najmä odpovedi írskeho ministerstva dopravy, ktoré bolo proti
koncentrácii. Komisia rovnako poprela relevanciu údajov, ktoré poskytol Ryanair na to, aby preukázal, že neexistuje žiadna
výhoda vyplývajúca zo základne v Dubline, alebo aby porovnal situáciu tejto základne so situáciou základní v Charleroi a v Hahne
(pozri správu RBB Economics z 20. februára 2007 o prekážkach vstupu a správu zástupcu generálneho riaditeľa Ryanairu z 28. novembra
2006 týkajúcu sa ekonomických aspektov leteckej základne). Komisia tak preniesla dôkazné bremeno a nesprávala sa ako „objektívny
a nestranný rozhodovací orgán“.
Po prvé, žalobca popiera existenciu úspor z rozsahu na úrovni základní. Výpočet úspor na strane nákladov z 19. februára 2007,
ktorý vykonala spoločnosť Aer Lingus a na ktorý odkazuje Komisia v poznámke pod čiarou 414 napadnutého rozhodnutia, je založený
na domnienkach. Spoločnosť Aer Lingus, ktorej flotila má základňu hlavne v Dubline, nemôže rozlišovať medzi úsporami z rozsahu
súvisiacimi s veľkosťou tejto flotily a úsporami z rozsahu súvisiacimi s veľkosťou základne. Služby zákazníkom alebo služby
pozemnej obsluhy totiž možno na letisku v Dubline bez problémov obstarať v subdodávke bez znevýhodňovania leteckých spoločností,
ktoré na tomto letisku nemajú základňu. Ryanair sám využíva takúto subdodávku pre svoje pozemné manipulačné služby. Dublin
Airport Authority plc (správcovská spoločnosť letísk v Dubline, Corku a v Shannone) neponúka Ryanairu lepšie podmienky prístupu
k registračným systémom ako iným spoločnostiam a informačné pulty môže bez problémov spoločne používať viacero dopravcov.
Pokiaľ ide o poruchy, žalobca pripomína, že na všetkých svojich 23 základniach „otočí“ štyri rezervné lietadlá. Prípadné úspory
na strane nákladov vyplývajúce z preskupenia rezervných lietadiel tak súvisia s flotilou a nie so základňou. Pokiaľ ide o prevádzkové
časy a miesta na odstavenie lietadiel, žalobca najprv poznamenáva, že nariadenie Rady (EHS) č. 95/93 z 18. januára 1993 o spoločných
pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách spoločenstva (Ú. v. ES L 14, s. 1; Mim. vyd. 07/002, s. 3) vyžaduje,
aby pri prideľovaní nových prevádzkových časov boli nové subjekty vstupujúce na trh uprednostnené pred existujúcimi dopravcami.
Existujúci dopravcovia a nové subjekty vstupujúce na trh sú navyše pri prideľovaní odstavných plôch postavení na roveň a dopravca
už prítomný na letisku nemá žiadnu výhodu v porovnaní s novým subjektom vstupujúcim na trh. Na rozdiel od toho, čo je uvedené
v odôvodnení č. 383 napadnutého rozhodnutia, žalobca popiera, že má „silnejšie vyjednávacie postavenie“ voči letiskám a regulačným
orgánom. Ryanair nemá na letisku v Dubline zľavy súvisiace s jeho veľkosťou a nedúfa, že ich získa po koncentrácii. Pokiaľ
ide o výhody získané v rámci rokovaní vedených s poskytovateľmi, najvýznamnejšie zložky nákladov Ryanairu sa týkajú celej
jeho siete a neurčujú sa na úrovni letiska.
Po druhé, žalobca tvrdí, že na rozdiel od toho, čo sa uvádza v odôvodnení č. 384 napadnutého rozhodnutia, mu na letisku v Dubline
nevyplýva žiadna výnimočná súťažná výhoda z jeho veľkosti. Ryanair napríklad vykonáva šesť rotácií denne so svojím jediným
lietadlom, ktoré má základňu v Corku, zatiaľ čo vykonáva v priemere iba štyri rotácie so svojimi 19 lietadlami, ktoré majú
základňu v Dubline. Aj jeho náklady na rôznych letiskách, z ktorých vykonáva iba jeden alebo dva lety denne, sú porovnateľné,
ba dokonca nižšie, ako náklady vynaložené v jeho základniach. Navyše, ostatné letecké spoločnosti môžu stiahnuť lietadlo zo
svojich existujúcich leteckých spojení alebo pridať dodatočné lietadlo a využívať svoje základne na druhom konci leteckých
spojení obsluhujúcich letiská v Dubline, Shannone a Corku na to, aby konkurovali spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou. Ryanair
ďalej tvrdí, že preukázal, že zvýšenie počtu jeho lietadiel so základňou v Dubline, nemá citeľný vplyv na jeho prevádzkové
náklady. Napokon skutočnosť, že Ryanair dobrovoľne prevádzkuje lety do Dublinu z druhého konca leteckého spojenia, je ťažko
zlučiteľná s existenciou výhody v Dubline.
Po tretie, žalobca tvrdí, že na rozdiel od toho, čo uvádzajú odôvodnenia č. 389 až 392 napadnutého rozhodnutia, nie je schopný
reagovať rýchlejšie na zmeny dopytu z dôvodu väčšieho objemu operácií z jedného letiska. Dopravcovia, ktorí nemajú základňu
v Írsku, majú totiž rovnaký prístup k informáciám ako tí, ktorí základňu v Írsku majú. Navyše sezónne vplyvy sú ľahko predvídateľné
bez ohľadu na leteckú spoločnosť. Napokon charterové spoločnosti vyvíjajú efektívny konkurenčný tlak počas hlavnej sezóny
a v prípade výnimočných udalostí. Hoci tieto spoločnosti nemajú základňu v Dubline, dokážu napríklad zabezpečiť lety počas
zimného obdobie, keď je sneh, a teda nezáleží na tom, či zabezpečujú viacero letov denne počas roka.
Po štvrté, žalobca sa domnieva, že na rozdiel od názoru uvedeného v odôvodneniach č. 555 až 560 napadnutého rozhodnutia by
konkurenti, ktorí majú základňu v Dubline, vyvíjali tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou. Je nesprávne domnievať
sa, že pre odlišné ekonomické modely a súčasné činnosti bezvýznamnej hodnoty by spoločnosti CityJet a Aer Arann nemohli rozšíriť
svoje služby v Dubline, aby vyvíjali väčší konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou. Komisia sa v prvom rade
nadmieru sústredila na veľkú obchodnú klientelu spoločnosti Aer Arann, pričom dostatočne nezohľadnila rýchly nárast tejto
spoločnosti a jej úmysel agresívne súťažiť s Ryanairom. Navyše na rozdiel od toho, čo tvrdí Komisia v odôvodneniach č. 400
a 560 napadnutého rozhodnutia, aj spoločnosti, ktoré majú lietadlo odstavené na noc na letisku v Dubline, predstavujú tlak.
Spoločnosť totiž nepotrebuje základňu na to, aby mohla vykonávať ranné a večerné lety.
Po piate, konkurenti, ktorí majú základňu na druhom konci leteckých spojení s Dublinom, by podľa žalobcu vyvíjali konkurenčný
tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou. Keďže je totiž Írsko „jasnou turistickou destináciou“, väčšina cestujúcich
pochádza z iných krajín než z Írska, prinajmenšom v prípade leteckých spojení, ktorých sa týkajú dostupné údaje. Podľa logiky
Komisie by teda základňa v Írsku predstavovala v skutočnosti nevýhodu. Žalobca rovnako poznamenáva, že ak väčšina leteckých
spoločností obsluhujúcich letisko v Dubline nemá na tomto letisku základňu, sú to práve tieto spoločnosti, ktoré v tom nevidia
žiadny úžitok.
Po šieste, žalobca tvrdí, že spoločnosti, ktoré prevádzkujú letecké spojenia “z bodu do bodu“ bez základne, tzv. „W letecké
spojenia“, predstavujú efektívny konkurenčný tlak na niektoré letecké spojenia. Takéto letecké spojenia dosahujú zisk dokonca
už uskutočnením iba jedného až dvoch spiatočných letov denne medzi destináciami, na ktorých spoločnosti nemajú základňu, ako
to robí Ryanair na niektorých leteckých spojeniach.
Komisia popiera túto argumentáciu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie. Okrem toho uznáva, že úspory z rozsahu môžu vznikať
na úrovni siete a na úrovni flotily. EasyJet je tak jedinou leteckou spoločnosťou poskytujúcou minimálne služby, ktorá vykonáva
činnosti porovnateľného rozsahu ako Ryanair. Napriek tomu Ryanair nemôže popierať existenciu úspor z rozsahu vyplývajúcich
z prevádzkovania základne alebo siete bez toho, aby tým poprel vlastné tvrdenia týkajúce sa nárastu efektívnosti.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
V rámci analýzy prekážok vstupu, ktorá je predmetom tohto žalobného dôvodu, Komisia v napadnutom rozhodnutí preskúmala „prekážky
vstupu spojené so silným postavením spoločností Ryanair a Aer Lingus, ktoré majú veľké základne v Írsku“ [
neoficiálny preklad
] (bod 7.8.3 napadnutého rozhodnutia). Podľa nej skutočnosť, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus vykonávajú činnosť z rovnakej
základne v Dubline a že sú prítomné aj v Corku a v Shannone, je jedným z dôvodov, prečo sú tieto dve letecké spoločnosti „najbližšími
konkurentmi“ na leteckých spojeniach s odletom alebo príletom do Írska (odôvodnenie č. 552 napadnutého rozhodnutia). V tomto
ohľade z rozhodovacej praxe Komisie vyplýva, že úspory z rozsahu vyplývajúce z flexibility zdrojov na základni a z možnosti
rozložiť fixné náklady medzi veľký počet leteckých spojení, predstavujú prekážku vstupu v tom zmysle, že „dopravca, ktorý
má prevádzkovú základňu na danom letisku, má jasné výhody v oblasti nákladov“ [
neoficiálny preklad
]. Táto úloha prekážky vstupu je v prejednávanej veci posilnená tým, že ide o spojenie dvoch dopravcov, ktorí sú prítomní
na jednom a tom istom letisku (odôvodnenie č. 553 a poznámka pod čiarou 557 napadnutého rozhodnutia).
V tejto súvislosti Komisia v napadnutom rozhodnutí preskúmala, za akých okolností by iní dopravcovia mohli nahradiť konkurenčný
tlak, ktorý zanikne po koncentrácii, a v akom rozsahu by neexistencia základne v Dubline mohla predstavovať prekážku vstupu.
Komisia preskúmala tri situácie: situáciu nového konkurenta vstupujúceho na trh, ktorý zriaďuje základňu v Dubline, situáciu
nového konkurenta vstupujúceho na trh, ktorý už má základňu na druhom konci leteckého spojenia, a situáciu nového konkurenta,
ktorý vstupuje postupne na individuálne letecké spojenia bez toho, aby mal základňu na jednom alebo druhom konci (odôvodnenie
č. 554 a body 7.8.3.1 až 7.8.3.5 napadnutého rozhodnutia). Komisia z tohto preskúmania vyvodila, že údaje nepostačovali na
to, aby sa bolo možné domnievať, že nový dopravca vstúpi na trh so základňou v Dubline, v Corku alebo v Shannone (bod 7.8.3.2
napadnutého rozhodnutia) a že vstup na trh s podporou cieľového letiska alebo bez podpory cieľového letiska nie sú vo všeobecnosti
dostatočné na to, aby nahradili konkurenčný tlak vyvíjaný účastníkmi koncentrácie pred posudzovanou koncentráciou (bod 7.8.3.5
napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenie č. 584).
Výhrady žalobcu proti tomuto posúdeniu, sa týkajú buď skoršieho zistenia, podľa ktorého majú spoločnosť Aer Lingus a žalobca
významnú základňu v Dubline, čo im môže prinášať súťažnú výhodu (body 7.3.4 napadnutého rozhodnutia), alebo povrchného zistenia,
ktoré urobila Komisia v rámci analýzy prekážok vstupu, podľa ktorého konkurenti, ktorí už majú základňu v Dubline, nie sú
pravdepodobne schopní vyvíjať účinný tlak na účastníkov koncentrácie, a záverov, ktoré boli z toho vyvodené (body 7.8.3.1
a 7.8.3.2 napadnutého rozhodnutia).
Na úvod treba uviesť, že výhrady žalobcu týkajúce sa súťažnej výhody, ktorú prináša jemu a spoločnosti Aer Lingus existencia
základne v Dubline, boli preskúmané a zamietnuté v rámci preskúmania prvého žalobného dôvodu. Tieto výhrady budú rovnako predmetom
analýzy individuálnych spojení v rámci preskúmania tretieho žalobného dôvodu. Nasledujúce posúdenie teda platí iba v rozsahu,
v akom sú vytýkané skutočnosti, ktoré Komisia v napadnutom rozhodnutí zohľadnila, aby odôvodnila svoju analýzu prekážok vstupu
spojených so „silným postavením“ spoločností Ryanair a Aer Lingus v Írsku.
Pokiaľ ide o tvrdenie, že Komisia nedefinovala pojem „základňa“ (pozri bod 253 vyššie), stačí uviesť, že takáto definícia
sa nachádza napríklad v odôvodnení č. 44 napadnutého rozhodnutia, kde výraz „základňa“ označuje letiská, na ktorých letecké
spoločnosti sústreďujú svoje lietadlá a činnosti, pričom ponúkajú hlavne lety s odletom a s príletom na tieto domovské letiská.
Tento pojem bol podrobne vysvetlený bode 7.3.4 napadnutého rozhodnutia.
Pokiaľ ide o tvrdenie, že Komisia uprednostnila použitie niektorých informácii pred ostatnými, a preniesla tak dôkazné bremeno
(pozri bod 253 vyššie), stačí uviesť, že toto tvrdenie nie je nijako preukázané. Žalobca nemôže iba vo všeobecnosti tvrdiť,
že Komisia prikladala značnú váhu odpovediam, ktoré poskytli konkurenti a tretie dotknuté osoby, a predovšetkým írske ministerstvo
dopravy, ktoré bolo proti koncentrácii, a že poprela relevanciu protichodných údajov, ktoré jej žalobca poskytol počas správneho
konania. Keďže neboli poskytnuté vysvetlenia umožňujúce zistiť, v čom sú zistenia vyvodené v napadnutom rozhodnutí z dôkazných
prostriedkov získaných počas vyšetrovania konkrétne spochybnené dôkazmi predloženými Ryanairom, ktoré svedčia o opaku, treba
toto tvrdenie odmietnuť.
Pokiaľ ide o úspory z rozsahu (pozri bod 254 vyššie) a schopnosť prispôsobiť sa dopytu (pozri bod 256 vyššie), na výhrady
žalobcu sa treba pozrieť z iného uhla. Komisia nepopiera, že sieť Ryanairu, ktorá zahŕňa 23 základní, mu prináša významné
výhody. Analýza Komisie sa však týka výhod, ktoré v prejednávanej veci predstavuje základňa v Dubline, ako aj prítomnosť v Corku
a Shannone. Preskúmané sú teda tieto prekážky vstupu, a nie záujem na existencii siete pozostávajúcej z mnohých základní,
ako sú siete spoločností Ryanair a easyJet v Európe. V tomto ohľade Komisia v napadnutom rozhodnutí pripomenula, že základňa
na letisku má dve hlavné výhody: jednak umožňuje dopravcovi využívať určité výhody z hľadiska nákladov a jednak zvyšuje flexibilitu
dopravcu tým, že mu umožňuje rýchlejšie reagovať na zmeny dopytu (odôvodnenie č. 555 napadnutého rozhodnutia).
Na rozdiel od tvrdení Ryanairu, že akýkoľvek dopravca môže v Dubline získať rovnaké výhody ako on, nie je analýza, ktorú urobila
Komisia v tomto smere, teoretická. Komisia konkrétne preskúmala situáciu dvoch ďalších konkurentov, ktorí majú základňu v Dubline,
a to spoločnosti CityJet s 3 lietadlami a spoločnosti Aer Arann so 4 lietadlami v porovnaní s 22 lietadlami na krátke lety
spoločnosti Aer Lingus a 20 lietadlami Ryanairu. Komisia uviedla, že títo konkurenti počas posledných rokov podstatným spôsobom
nerozšírili svoju základňu a nezamýšľajú tak urobiť z im vlastných dôvodov (odôvodnenia č. 556 až 558 napadnutého rozhodnutia).
Komisia rovnako zdôraznila, že každá expanzia v Dubline by zhoršila problém saturácie tohto letiska a mohla by viesť k problémom
s prevádzkovými časmi na niektorých cieľových letiskách (odôvodnenie č. 559). Komisia rovnako uviedla, že z analýzy vykonanej
počas podrobného preskúmania vyplýva, že žiadny z potenciálnych konkurentov registrovaných Ryanairom by v prípade zvýšenia
cien po koncentrácii nezriadil základňu v Írsku (odôvodnenie č. 562 a poznámky pod čiarou 563 a 564 napadnutého rozhodnutia).
Niekoľko konkurentov uvádzaných Ryanairom sa napokon počas posledných rokov stiahlo z leteckého spojenia s Dublinom, ktoré
zabezpečovali [ako napríklad British Airways z leteckého spojenia Dublin – Londýn (Heathrow) a Alitalia z leteckého spojenia
Dublin – Miláno]. Tvrdenia žalobcu v tomto ohľade (pozri bod 257 vyššie) spočívajú iba v opakovaní obsahu napadnutého rozhodnutia
a tvrdení, že je nesprávne, avšak bez vysvetlenia toho, ako spoločnosti CityJet a Aer Arann rozširujú svoje činnosti, napriek
tomu, že v napadnutom rozhodnutí sú uvedené presvedčivé dôvody objasňujúce že to tak nie je.
Pokiaľ ide o vplyv spoločností zabezpečujúcich pravidelné lety alebo spoločností zabezpečujúcich charterové lety, ktoré majú
lietadlo odstavené v noci na letisku v Dubline počas sezóny alebo celého roka (pozri body 256 a 257 vyššie), Komisia v napadnutom
rozhodnutí správne uviedla, že výhody, ktoré majú tieto spoločnosti, nie sú porovnateľné s výhodami, ktoré sú späté s prevádzkovaním
základne, najmä pokiaľ ide o flexibilitu umožňujúcu výmenu leteckých spojení, preradenie lietadiel, minimalizáciu nákladov
na poruchy, výmenu posádky, službu zákazníkom alebo všeobecnú známosť ochrannej známky (odôvodnenie č. 560 napadnutého rozhodnutia).
V tomto prípade sú však dôležité výhody súvisiace s využívaním základne, a nie možnosť lietať do tej‑ktorej destinácie.
Pokiaľ ide o využitie lietadiel (pozri bod 255 vyššie), žalobca má výhrady proti analýze, ktorú urobila Komisia v štádiu preskúmania
jeho súťažného vzťahu so spoločnosťou Aer Lingus (odôvodnenie č. 384 napadnutého rozhodnutia). Rozdiel v úrovni využívania
medzi lietadlom, ktoré má základňu v Corku a lietadlami, ktoré majú základňu v Dubline, nie je relevantný na účely posúdenia
výhody, ktorá vyplýva z využívania základne v Dubline ako takej. Komisia však v napadnutom rozhodnutí zdôrazňuje práve túto
výhodu (odôvodnenie č. 552 a nasl. napadnutého rozhodnutia).
Pokiaľ ide o prípady vstupu na trh prostredníctvom domovského letiska nachádzajúceho sa na druhom konci leteckého spojenia
alebo prostredníctvom leteckého spojenia bez základne (pozri body 258 a 259 vyššie), tvrdenia žalobcu spočívajú iba v opakovaní
zistení urobených v napadnutom rozhodnutí bez toho, aby ich mohli spochybniť. Tieto tvrdenia sú predovšetkým teoretické a neposkytujú
odpoveď na konkrétne skutočnosti, na ktoré sa odvoláva napadnuté rozhodnutie pri závere, že noví konkurenti potenciálne vstupujúci
na trh, ktorí majú základňu na druhom konci leteckého spojenia, sú znevýhodnení (bod 7.8.3.3 napadnutého rozhodnutia) a že
vstup spoločnosti, ktorá poskytuje službu “z bodu do bodu“ na leteckom spojení bez podpory základne, je nepravdepodobný (bod
7.8.3.4 napadnutého rozhodnutia).
Z uvedeného vyplýva, že tvrdenia žalobcu týkajúce sa výhrad proti analýze prekážok vstupu, ktoré predstavujú výhody súvisiace
s využívaním prevádzkovej základne v Írsku, treba zamietnuť.
5.
O nákladoch a rizikách spojených so vstupom na trh
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca popiera, že jeho ochranná známka a marketingové techniky, ako aj ochranná známka a marketingové techniky spoločnosti
Aer Lingus, môžu predstavovať súťažnú výhodu. Rýchly rozmach Ryanairu počas posledných rokov stačí na to, aby preukázal, že
na vstup na nový trh nie je nevyhnutné mať známu ochrannú známku. Rovnako úspešný vstup spoločnosti easyJet na vnútroštátne
francúzske letecké spojenia preukazuje, že miestni dopravcovia nemajú z tohto dôvodu žiadnu výhodu. Vyhľadávače a aplikácie
na porovnávanie cien na internete uľahčujú úlohu nových subjektov vstupujúcich na trh a výdavky spojené s marketingom sú v každom
prípade veľmi nízke, keď sa priradia leteckým spojeniam alebo prepraveným cestujúcim.
Žalobca rovnako tvrdí, že odvetvie európskej leteckej dopravy je typickým príkladom odvetvia, v ktorom sú prekážky vstupu
nízke pre nízku sumu potenciálne nenávratných nákladov. Suma týchto nákladov nie je veľmi vysoká preto, lebo v odvetví existuje
mnoho možností lízingu a iných typov financovania. V tomto ohľade „náklady príležitosti“ týkajúce sa lietadiel a dodatočné
investície do nových lietadiel, ktoré Komisia pripomína v odôvodnení č. 621 napadnutého rozhodnutia, nie sú potenciálne nenávratnými
nákladmi. Lietadlá možno totiž ľahko predať alebo prenajať na sekundárnych trhoch. Komisii prináleží, aby preukázala existenciu
nevratných nákladov, ktoré sú dostatočné vysoké na to, aby predstavovali prekážku vstupu.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
V napadnutom rozhodnutí sa Komisia domnievala, že náklady a riziká vstupu sú významné „na trhu, ktorý už obsluhujú dve silné
letecké spoločnosti s etablovanými ochrannými známkami“ [
neoficiálny preklad
] (body 7.8.4 napadnutého rozhodnutia). Obe spoločnosti predstavujú spolu 68 % všetkých prepravených cestujúcich a 80 % cestujúcich
prepravených na hlavných vnútroeurópskych spojeniach na krátke vzdialenosti s odletom a s príletom do Írska.
Pri odmietnutí pripomienok Ryanairu v tomto ohľade Komisia uviedla, ako to vyplýva z usmernení [bod 71 písm. c) usmernení]
a z jej predchádzajúcej rozhodovacej praxe v odvetví leteckej dopravy cestujúcich, že všeobecná známosť môže predstavovať
prekážku vstupu na trh. Tak spoločnosť Aer Lingus, ako aj Ryanair sú v Írsku „všeobecne známi“, čo predstavuje významnú výhodu
z dôvodu skúsenosti získanej na írskom trhu, dobrej povesti spojenej s touto všeobecnou známosťou a z dôvodu, že vstup na
trh vyžaduje vysoké marketingové náklady (odôvodnenia č. 588 až 591 a body 7.8.4.1 až 7.8.4.3 napadnutého rozhodnutia).
Pokiaľ ide o výhody spojené s ochrannou známkou a s marketingovými nákladmi, tvrdenia žalobcu argumentujú buď špecifickou
situáciou žalobcu, na ktorého všeobecnú známosť Komisia správne poukázala v napadnutom rozhodnutí, alebo situáciou existujúcou
na inom trhu, než je Írsko. Je však málo pravdepodobné, že by sa iná letecká spoločnosť mohla bez vynaloženia podstatných
investícií pochváliť rovnakými výsledkami ako Ryanair. Pokiaľ ide o porovnanie so situáciou spoločnosti easyJet vo Francúzsku,
treba tiež uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí zdôraznila, že táto letecká spoločnosť neuspela pri vstupe na írsky
trh (odôvodnenie č. 635 a nasl. napadnutého rozhodnutia). Tieto tvrdenia teda neumožňujú spochybniť záver, ku ktorému Komisia
dospela v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorého by nový konkurent vstupujúci na trh musel vynaložiť zvýšené marketingové náklady,
aby mohol konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou, disponujúcemu dvomi v Írsku všeobecne známymi ochrannými známkami.
Pokiaľ ide o tvrdenie Komisie, že vstup na trh so sebou pre konkurentov prináša riziko nenávratných nákladov (bod 7.8.4.4
napadnutého rozhodnutia), sú tvrdenia žalobcu priveľmi všeobecné na to, aby spochybňovali jeho dôvodnosť. Predovšetkým v tomto
prípade nie je povinnosťou Komisie, aby vo všeobecnosti preukázala existenciu nenávratných nákladov, ktoré sú dostatočne vysoké
na to, aby predstavovali prekážku vstupu. Komisia mala iba vysvetliť, prečo niektoré nenávratné náklady predstavujú prekážky
vstupu, ktoré môžu odradiť potenciálneho vstupujúceho od toho, aby prišiel súťažiť so spojením, ktoré vznikne koncentráciou.
Takýto odradzujúci účinok možno samozrejme zohľadniť v rámci analýzy prekážok vstupu.
Napadnuté rozhodnutie zahŕňa v tomto ohľade dôkazné prostriedky, ktoré sú dostatočné na podloženie v ňom uvedených tvrdení.
Komisia tak v napadnutom rozhodnutí správne uviedla, že vstup do Írska vyžaduje značné náklady na vybudovanie ochrannej známky
v konkurencii Ryanairu a spoločnosti Aer Lingus a na získanie prístupu k novým zákazníkom. Tieto náklady tvoria z hlavnej
časti náklady, ktoré súvisia s otvorením leteckého spojenia, ako sa uvádza vo výpovedi citovanej Komisiou v napadnutom rozhodnutí
(poznámka pod čiarou 610 napadnutého rozhodnutia). Ďalšie nenávratné náklady sú nevyhnutne spojené s dodatočnými investíciami
týkajúcimi sa nákupu, prenájmu alebo preradenia lietadla z jedného leteckého spojenia na iné letecké spojenie, ako aj inštalácie
a prevádzky tohto lietadla a súvisiacich služieb (odôvodnenie č. 621 napadnutého rozhodnutia).
Z uvedeného vyplýva, že tvrdenia žalobcu týkajúce sa výhrad proti analýze prekážok vstupu, ktoré predstavujú náklady a riziká
súvisiace so vstupom na trh, treba zamietnuť.
6.
O povesti Ryanairu ako prekážke vstupu na trh
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že jeho agresívna politika, ktorá sa zakladá na nízkych cenách vďaka jeho nízkym nákladom, nepredstavuje na
rozdiel od toho, čo tvrdí Komisia v odôvodneniach č. 624 až 660 napadnutého rozhodnutia, prekážku vstupu na trh. Správanie
Ryanairu je správaním normálne sa rozvíjajúceho subjektu na liberalizovanom trhu. Komisia navyše nepreukázala existenciu skutočnej
ujmy spôsobenej spotrebiteľom tým, že by preukázala, že Ryanair by uplatňoval vyššie ako konkurenčné ceny, len čo by jeho
konkurent opustil trh. Spotrebitelia by v skutočnosti dostali po odchode konkurenta lepšie služby ako pred jeho vstupom. Napokon
mnohým leteckým spoločnostiam sa podarilo zriadiť základňu svojich lietadiel na letiskách, kde už mal významnú základňu Ryanair,
ako je tomu napríklad na letisku Charleroi.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Komisia v odôvodneniach č. 624 až 660 napadnutého rozhodnutia vysvetlila, prečo by riziko „agresívnych odvetných opatrení“
zo strany celku Ryanair – Aer Lingus bolo vysoké v prípade, ak by sa potenciálny konkurent pokúsil vstúpiť na niektoré z leteckých
spojení dotknutých koncentráciou (bod 7.8.5 napadnutého rozhodnutia). Tento záver sa zakladá na výsledkoch vyšetrovania vykonaného
Komisiou, z ktorého vyplýva, že Ryanair je známy svojím agresívnym súťažením v prípade nového vstupu na írsky trh, najmä tým,
že dočasne znižuje ceny a zvyšuje prepravné kapacity s cieľom donútiť nového vstupujúceho, aby prestal prevádzkovať letecké
spojenia s odletom z alebo s príletom do Írska (odôvodnenie č. 625 a poznámka pod čiarou 615 napadnutého rozhodnutia).
V reakcii na tvrdenie Ryanairu uvádzané počas správneho konania, podľa ktorého by riziko „agresívnych odvetných opatrení“
zo strany celku Ryanair – Aer Lingus nebolo pre potenciálnych konkurentov reálne, keďže Ryanair by v každom prípade účtoval
rovnako nízke ceny bez ohľadu na to, či by na rovnakom leteckom spojení vykonával činnosť konkurent alebo nie, Komisia v napadnutom
rozhodnutí uviedla, že z vyšetrovania vyplýva, že Ryanair zohľadňuje tarifnú politiku svojich konkurentov, aby podľa toho
konal (odôvodnenia č. 627 až 634 napadnutého rozhodnutia). Komisia v tomto ohľade uviedla niekoľko podrobných príkladov, ktoré
sa týkajú pokusu spoločnosti easyJet vstúpiť na trh (bod 7.8.5.1 napadnutého rozhodnutia), pokusu spoločnosti MyTravelLite
vstúpiť na trh (bod 7.8.5.2 napadnutého rozhodnutia) a pokusu spoločnosti GO Fly vstúpiť na trh (bod 7.8.5.3 napadnutého rozhodnutia).
Treba uviesť, že tvrdenia žalobcu týkajúce sa tejto analýzy sú iba opakovaním argumentácie už uvádzanej počas správneho konania
a vyvrátenej v napadnutom rozhodnutí. V tomto rozhodnutí Komisia z právneho hľadiska dostatočne vysvetlila skutočnosti umožňujúce
odôvodniť záver, že Ryanair systematicky znižuje ceny a zvyšuje frekvencie svojich letov v prípade, keď na írsky trh vstúpia
konkurenti. Ako sa uvádza v napadnutom rozhodnutí (bod 7.8.5.4 napadnutého rozhodnutia), toto riziko agresívnej reakcie by
bolo ešte vyššie po koncentrácii, pretože celok Ryanair – Aer Lingus by sa stal dominantným subjektom na takmer všetkých leteckých
spojeniach s odletom z a s príletom do Írska. Tým, že si Ryanair buduje povesť, že odrádza akéhokoľvek konkurenta vstupujúceho
na trh, v skutočnosti vytvára prekážku vstupu nových konkurentov na trh.
Diskusia v tomto smere sa netýka cenovej politiky uplatňovanej Ryanairom, ale charakterizovania agresívnej povesti Ryanairu
ako prekážky vstupu na trh a z tohto pohľadu sú dôvody uvedené v napadnutom rozhodnutí dostatočné na to, aby preukázali, prečo
môže správanie Ryanairu v minulosti odradiť potenciálnych konkurentov od vstupu na trh, kde je Ryanair prítomný.
Tvrdenia týkajúce sa analýzy vplyvu povesti Ryanairu na vstup potenciálnych konkurentov treba preto zamietnuť.
7.
O včasnosti vstupu
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že Komisia v bode 308 oznámenia o výhradách uviedla, že „otvorenie nového leteckého spojenia s odletom z nového
letiska môže trvať od troch do dvanástich mesiacov“ a že „treba až dvanásť mesiacov na zabezpečenie jeho rentabilnosti“. Namiesto
toho, aby považovala takýto vstup za včasný v súlade s obdobím dvoch rokov stanoveným v usmerneniach, sa však Komisia v napadnutom
rozhodnutí nesprávne domnievala, že z tohto dôvodu existujú vysoké prekážky vstupu na trh.
Komisia poznamenáva, že presný okamih, keď musí dôjsť k vstupu na trh, závisí od vlastností a dynamiky trhu, ako aj od špecifických
schopností spoločností potenciálne vstupujúcich na trh.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Bod 74 usmernení s názvom „Načasovanie“, na ktorý odkazuje žalobca, znie:
„Komisia preskúma, či bude vstup na trh dostatočne rýchly a trvalý na to, aby zabránil alebo zmaril uplatnenie trhovej sily.
Definícia primeraného obdobia závisí od vlastností a dynamiky trhu, ako aj od špecifických schopností spoločností, potenciálne
vstupujúcich na trh. Vstup na trh sa obyčajne považuje za včasný, ak sa uskutoční do dvoch rokov.“
Žalobca tvrdí, pričom iba cituje bod 308 oznámenia o výhradách bez toho, aby odkazoval na obsah napadnutého rozhodnutia, že
Komisia v napadnutom rozhodnutí správne nezohľadnila čas potrebný na vstup na trh z nového letiska a na zabezpečenie jeho
životaschopnosti.
V tomto ohľade treba uviesť, že posúdenie prekážok vstupu na trhu závisí od jeho vlastností, ako aj od špecifických schopností
spoločností potenciálne vstupujúcich na trh.
Pokiaľ ide o včasnosť vstupu, Komisia v usmerneniach uviedla lehotu, ktorá obvykle nesmie prekročiť dva roky, a v oznámení
o výhradách spomenula lehotu od troch do dvanástich mesiacov. Ryanair uvádza, že mu treba iba niekoľko týždňov na to, aby
otvoril nové letecké spojenie. Táto lehota však závisí od posudzovanej situácie.
V usmerneniach tak Komisia v každom prípade poskytuje iba analytický rámec, ktorý môže uplatňovať, rozvíjať a vylepšovať vo
veciach, ktoré bude preskúmavať (bod 6 usmernení). V tomto prípade sa lehota uvedená v oznámení o výhradách týka vstupu na
trh z nového letiska, zatiaľ čo lehota, ktorú uvádza Ryanair, zodpovedá povesti tohto podniku. Tieto lehoty si ani vzájomne
neodporujú, ani neodhaľujú nesprávne posúdenie Komisie v napadnutom rozhodnutí.
V analýze prekážok vstupu na trh vykonanej v napadnutom rozhodnutí totiž Komisia kládla dôraz predovšetkým na pravdepodobnosť
reálnych vstupov na dotknuté letecké spojenia a na otázku, či by tieto vstupy boli dostatočné na to, aby odvrátili alebo prekonali
protisúťažné účinky koncentrácie. Analýzu vykonala s ohľadom na charakteristické vlastnosti trhu a jeho aktérov. Žalobca nevysvetľuje,
prečo analýza spočíva na nesprávnom posúdení pojmu „včasný vstup“, ani ako by mohla byť zmenená.
V dôsledku toho treba tvrdenie týkajúce sa včasnosti vstupu zamietnuť.
8.
O existencii rentabilnejších leteckých spojení mimo Írska
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca uvádza, že na rozdiel od toho, čo tvrdí Komisia v napadnutom rozhodnutí (odôvodnenia č. 661 až 669 napadnutého rozhodnutia),
prevádzkovať letecké spojenia z Dublinu je prinajmenšom rovnako ziskové „ako z východnej Európy alebo zo Škandinávie“. Marketingové
náklady nie sú v Írsku vyššie ako inde. V súčasnosti využíva letisko v Dubline približne 90 leteckých spoločností, vrátane
mnohých subjektov, ktoré vstúpili na trh nedávno. Nie je potrebné, aby malo Írsko vedľajšie letiská, pretože letiská v Dubline,
Corku a Shannone sú ľahko prístupné pre prevádzkovateľov, ktorí poskytujú minimálne služby. Niekoľko leteckých spoločností
(British Airways, CityJet, Lufthansa, bmi, easyJet, TAP Portugal a SkyEurope Airlines) vyhlásilo, že sú pripravené vstúpiť
na trh, ktorý tvorí letisko v Dubline, ale Komisia na tieto informácie zabudla alebo ich ignorovala. Dynamika írskej ekonomiky
takýto vstup uľahčuje.
Komisia tvrdí, že v odôvodneniach č. 663 až 668 napadnutého rozhodnutia predložila empirické údaje, z ktorých vyplýva, že
konkurenti nepovažujú írsky trh za atraktívny pre vstup, a že sa na ňom preto nemôžu usadiť.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
V napadnutom rozhodnutí Komisia uviedla, že z jej vyšetrovania vyplýva, že mnohí konkurenti sa domnievajú, že írsky trh nie
je zvlášť atraktívny a že mnohí potenciálni konkurenti uviedli, že by uprednostnili otvorenie nových leteckých spojení do
iných destinácií ako Írsko (odôvodnenie č. 663 napadnutého rozhodnutia).
V napadnutom rozhodnutí Komisia uviedla niekoľko dôvodov na vysvetlenie tohto výsledku:
–        vstup na trh by znamenal oveľa vyššie marketingové náklady ako vstup na iné trhy, na ktorých nie je prítomný žiadny silný
nízkorozpočtový dopravca s vybudovanou základňou (odôvodnenie č. 664 napadnutého rozhodnutia),
–        írsky trh je považovaný za relatívne malý trh, ktorý predstavuje iba štvrť milióna obyvateľov, teda menej ako polovicu populácie
„Veľkého Londýna“ (odôvodnenie č. 665 napadnutého rozhodnutia),
–        vo všeobecnosti nie je „malý írsky trh“ považovaný za najvýnosnejší alebo najrýchlejšie narastajúci v porovnaní s trhom „východnej
Európy“ alebo „škandinávskym trhom“ (odôvodnenie č. 666 napadnutého rozhodnutia),
–        geografická poloha Írska skôr odrádza ako povzbudzuje nové vstupy na trh (odôvodnenie č. 667 napadnutého rozhodnutia),
–        motivácia sieťového dopravcu, ktorý prevádzkuje letecké spojenie medzi Dublinom a svojím uzlovým bodom („hub“), sa líši od
motivácie dopravcu, ktorý prevádzkuje spojenie “z bodu do bodu“, čo znižuje ich konkurenčný tlak; cieľom sieťového dopravcu
je predovšetkým prepraviť tranzitných cestujúcich do svojho „uzlového bodu“, odkiaľ potom odlietajú do cieľovej destinácie,
zatiaľ čo dopravca, ktorý prevádzkuje spojenie “z bodu do bodu“, sa venuje najmä tomu, aby maximalizoval využitie lietadla
na leteckých spojeniach “z bodu do bodu“ (odôvodnenie č. 668 napadnutého rozhodnutia),
–        pre spoločnosti poskytujúce minimálne služby má Írsko tú nevýhodu, že v oblasti Dublinu nemá vedľajšie letiská (odôvodnenie
č. 669 napadnutého rozhodnutia).
Treba uviesť, že tvrdenia, ktoré uvádza žalobca proti tejto analýze, ju nemôžu spochybniť. Tvrdenie žalobcu, podľa ktorého
je aspoň tak výnosné prevádzkovať letecké spojenia z Dublinu „ako z východnej Európy alebo zo Škandinávie“, tak nemôže postačovať
na spochybnenie svedeckých výpovedí, ktoré poskytli potenciálni konkurenti k otázke vstupu na letisko v Dubline (pozri napríklad
poznámky pod čiarou 666, 668 a 669 napadnutého rozhodnutia). Rovnako tvrdenie týkajúce sa marketingových nákladov nezohľadňuje
osobitnú situáciu Ryanairu na írskom trhu, ktorá už bola preskúmaná (pozri body 277 a 278 vyššie). Nedávne príklady vstupu,
na ktoré sa odvoláva Ryanair, Komisia z právneho hľadiska dostatočne posúdila a vyvrátila v odôvodnení č. 633 napadnutého
rozhodnutia (pozri bod 244 vyššie). Okrem toho, hoci prevádzkovatelia zohľadňujú dynamiku írskej ekonomiky, táto sa ako taká
môže vyvíjať podľa všeobecnej ekonomickej situácie.
Z uvedeného vyplýva, že tvrdenia žalobcu s cieľom poprieť, že letecké spojenia prevádzkované “z východnej Európy alebo zo
Škandinávie“ sú pre niektorých konkurentov výnosnejšie ako letecké spojenia prevádzkované z Dublinu, treba odmietnuť.
9.
O preťažení letiska
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca popiera, že údajné preťaženie letiska v Dubline predstavuje prekážku vstupu na trh. V praxi je dostupnosť prevádzkových
časov obmedzená iba počas jednej hodiny ráno pre odlietajúce lietadlá a počas jedného alebo dvoch krátkych časových úsekov,
ktoré môžu trvať polhodinu, neskoro popoludní a večer pre prilietajúce lietadlá. Je bežné, že letiská majú takéto obdobia
vysokej aktivity, pričom si stále zachovávajú značné možnosti nárastu. Na to, aby konkurenčné letecké spoločnosti mohli vykonávať
tri až štyri spiatočné lety denne, stačí, aby si zabezpečili do Dublinu lety zo základní nachádzajúcich sa na druhom konci
leteckého spojenia tak, že sa vyhnú časom, keď sú dráhy na letisku v Dubline značne preťažené. Navyše, počet cestujúcich do
Dublinu sa značne zvýšil napriek kapacite tohto letiska, ktorú Dublin Airport Authority považoval za obmedzenú. Kapacita letiska
by sa mala zvýšiť vďaka rozsiahlemu rozvojovému programu, ktorý na ňom v súčasnosti prebieha, a na leteckých spojeniach zostane
voľná aj krátkodobo. V každom prípade, ak by saturácia prevádzkových časov predstavovala problém, tento mohol byť ľahko vyriešený
záväzkami týkajúcimi sa prevádzkových časov v súlade s minulou praxou Komisie v tomto odvetví.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
V napadnutom rozhodnutí Komisia uviedla, že preťaženie letísk predstavuje „ďalšiu významnú prekážku vstupu na trh“, a to či
už ide o nevyhnutnosť získať dostatočnú kapacitu terminálu alebo kapacitu dráh, ktorých využívanie závisí od pridelenia prevádzkových
časov, ktorých dostupnosť je obmedzená (bod 7.8.7 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenia č. 670 a 671).
Komisia rovnako posúdila kapacitné obmedzenia letiska v Dubline (bod 7.8.7.1 napadnutého rozhodnutia). Uviedla, že vyšetrovanie
preukázalo, že nových konkurentov potenciálne vstupujúcich na trh odrádza preťaženie dráh v dopravnej špičke a nedostatkom
miest na odstavenie lietadla. Je malá pravdepodobnosť, že tieto problémy v blízkej budúcnosti zaniknú, keďže vybudovanie novej
dráhy sa plánuje až na rok 2011 alebo 2012, čo neumožní rýchly vstup potenciálnych konkurentov. Následne bola preskúmaná situácia
na iných letiskách než v Dubline (bod 7.8.7.2 napadnutého rozhodnutia) a bola podrobne opísaná podľa individuálnych leteckých
spojení (bod 7.9 napadnutého rozhodnutia).
V poslednom rade Komisia zdôraznila, že preťaženie letísk nových konkurentov potenciálne vstupujúcich na trh odrádza, a to
pokiaľ ide o časť zákazníkov citlivých na čas alebo obchodných cestujúcich (ktorí predstavujú podľa Komisie 20 až 30 % zákazníkov),
ako aj pokiaľ ide o turistických cestujúcich (bod 7.8.7.3 napadnutého rozhodnutia).
V tomto ohľade treba rovnako konštatovať, že tvrdenia uvádzané žalobcom proti tejto analýze boli z právneho hľadiska dostatočne
vyvrátené v správnom konaní. Komisia tak v napadnutom rozhodnutí vysvetlila, prečo preťaženie dráh letiska v Dubline v dopravnej
špičke, ako aj ťažkosti spojené s nedostatkom plôch na odstavenie lietadla spôsobujú problémy konkurentom potenciálne vstupujúcim
na trh, ktorí by chceli prevádzkovať letecké spojenia z alebo na toto letisko, a to dokonca aj vtedy, ak majú základňu na
druhom konci leteckého spojenia. V napadnutom rozhodnutí Komisia ďalej uviedla, že k zvýšeniu kapacity letiska v Dubline nedôjde
v krátkom čase ako to tvrdí Ryanair. Otázka relevancie záväzkov týkajúcich sa prevádzkových časov bude ako taká preskúmaná
v rámci preskúmania piateho žalobného dôvodu, v ktorom je posúdený tento aspekt analýzy.
Z uvedeného vyplýva, že argumentáciu týkajúcu sa preťaženia letiska treba odmietnuť.
10.
O postavení celku Ryanair – Aer Lingus na letisku v Dubline
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, nebude mať väčšiu vyjednávaciu silu v rámci konzultačného procesu
týkajúceho sa letiskových poplatkov, prideľovania letiskových zariadení alebo projektov rozširovania (odôvodnenia č. 701 až
708 napadnutého rozhodnutia). Výšku poplatkov, ktoré môže Dublin Airport Authority vyberať na letisku v Dubline za zariadenia
potrebné pre všetkých užívateľov, určuje Commission for Aviation Regulation, ktorá je nezávislá tak od Ryanairu, ako aj od
spoločnosti Aer Lingus. Keďže Ryanair mal množstvo sporov s Dublin Airport Authority, neexistuje nijaký dôvod veriť, že spojenie,
ktoré vznikne koncentráciou, by malo šancu ovplyvňovať projekty rozširovania. Žalobca tiež upozorňuje na nelogickosti, ktorých
sa dopustila Komisia v napadnutom rozhodnutí, keď na jednej strane tvrdila, že existencia významnej základne v Dubline je
podstatná pre dosiahnutie nárastu prevádzkovej efektívnosti a na druhej strane uvádzala, že hrozba, že Ryanair sa stiahne
z množstva letov, čím by sa vzdal týchto údajných výhod, je reálna.
Komisia popiera túto argumentáciu, ktorá nezohľadňuje situáciu v prípade uskutočnenia koncentrácie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
V napadnutom rozhodnutí Komisia preskúmala postavenie, ktoré by malo spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, na letisku v Dubline,
keďže toto postavenie by bolo výsledkom spojenia dvoch leteckých spoločností, ktoré sú zďaleka najväčšími využívateľmi tohto
letiska (bod 7.8.8 napadnutého rozhodnutia).
Ako vyplýva z bodu 36 usmernení, Komisia preskúmala túto trhovú silu s cieľom posúdiť, či by ju spojenie, ktoré vznikne koncentráciou,
mohlo použiť na to, aby zabránilo vstupu alebo rozvoju konkurentov (odôvodnenie č. 701 napadnutého rozhodnutia). Na konci
tohto preskúmania sa Komisia domnievala, že nie je neopodstatnená obava konkurentov Ryanairu z toho, že spojenie, ktoré vznikne
koncentráciu, by svoju väčšinu v Dublin Airport Coordination Committee (výbor pre koordináciu letiska v Dubline, v ktorom
by mal celok Ryanair – Aer Lingus väčšinu hlasov v dôsledku prevádzkovania viac ako 56 % „pohybov leteckej dopravy“) a svoje
jedinečné silné postavenie na letisku v Dubline využívalo na ovplyvňovanie regulačného orgánu tak, aby tento organizoval letisko
podľa požiadaviek Ryanairu. Komisia ukončila svoju analýzu tým, že zdôraznila, že koncentrácia by novému spojeniu umožnila,
aby „malo ešte väčšiu váhu“ v konzultačnom procese týkajúcom sa letiskových poplatkov, prideľovania letiskových zariadení
alebo projektov rozširovania, čo by mohlo sťažiť vstup alebo rozvoj jeho konkurentov (odôvodnenia č. 706 až 708 napadnutého
rozhodnutia).
Tvrdenia uvádzané žalobcom na popretie tejto analýzy nemôžu spochybniť jej dôvodnosť. V napadnutom rozhodnutí Komisia z právneho
hľadiska dostatočne vysvetlila dôvody, pre ktoré by malo spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, väčšiu trhovú silu, ktorá
by mu umožňovala ovplyvňovať rozhodnutia týkajúce sa niektorých aspektov správy letiska v Dubline. Predovšetkým pokiaľ ide
o možnosť nového spojenia získať zvýhodnené letiskové poplatky, Komisia poskytla v rozhodnutí niekoľko príkladov (odôvodnenie
č. 702 napadnutého rozhodnutia).
Argumentáciu týkajúcu sa postavenia celku Ryanair – Aer Lingus na letisku v Dubline treba preto odmietnuť.
Z uvedeného vyplýva, že druhý žalobný dôvod treba zamietnuť v celom rozsahu.
Vplyv, ktorý má táto odpoveď na posúdenie analýzy účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž, však napriek tomu vyžaduje, aby
sa preskúmal tretí a štvrtý žalobný dôvod, ktoré sa venujú tejto otázke.
C –
O treťom dôvode týkajúcom sa analýzy hospodárskej súťaže na individuálnych leteckých spojeniach
1.
O prípustnosti
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus, tvrdí, že argumentácia uvádzaná v rámci tretieho žalobného dôvodu je neprípustná.
Odkaz na tvrdenia uvádzané v rámci prvých dvoch žalobných dôvodov, ako aj na priloženú správu, ktorý sa nachádza v žalobe,
nevyhovuje požiadavkám článku 44 Rokovacieho poriadku Všeobecného súdu. Tvrdenia v replike sú oveľa podrobnejšie než tvrdenia
uvedené v žalobe a druhá správa York Aviation bola predložená až vo veľmi neskorom štádiu konania. Komisia v každom prípade
popiera dôkaznú hodnotu správ York Aviation, ktoré ponúkajú „klamlivý“ obraz toho, ako Komisia použila dôkazy. Niektoré skupiny
dôkazov použité v tabuľke York Aviation by boli užitočnejšie pri definovaní trhu ako pri posúdení situácie hospodárskej súťaže.
Žalobca tvrdí, že analýza individuálnych leteckých spojení vykonaná v bode 7.9 napadnutého rozhodnutia je postihnutá tromi
zásadnými pochybeniami. Táto analýza sa zakladá na „všeobecných pochybeniach“ už identifikovaných v rámci prvého a druhého
žalobného dôvodu. Rovnako spočíva na dôkazných prostriedkoch, ktoré nie sú spoľahlivé, a nezohľadňuje údaje, ktoré poskytol
Ryanair počas správneho konania. Komisia tak zo svojej analýzy nesprávne vylúčila všetkých tradičných národných dopravcov
ako irelevantných pri posúdení dôsledkov koncentrácie, hoci viacerí z nich sú prítomní na niektorých z 35 posudzovaných leteckých
spojení a vyvíjajú tam konkurenčný tlak. V prílohe žaloby žalobca predložil prvú správu York Aviation zo septembra 2007, ktorá
obsahuje zhrnutie údajov použitých pre každé z dotknutých leteckých spojení, ako aj výhrady žalobcu proti spôsobu, akým Komisia
tieto údaje použila. Podrobné vyvrátenie analýzy individuálnych leteckých spojení v žalobe nebolo možné bez prekročenia maximálneho
počtu strán, ktorý žaloba podaná na Všeobecný súd v zásade nesmie presiahnuť. V prílohe k replike žalobca predložil druhú
správu York Aviation, aby podrobnejšie ilustroval svoje tvrdenia.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Tretí žalobný dôvod je v žalobe opísaný v piatich bodoch, ktoré v podstate odkazujú na tvrdenia uvádzané v rámci prvého a druhého
žalobného dôvodu a vo všeobecnosti sa odvolávajú na prvú správu York Aviation zo septembra 2007. Žalobca sa uspokojuje s formulovaním
týchto pripomienok, pričom uvádza, že sa nemohol vyjadriť k analýze individuálnych spojení vykonanej Komisiou so zreteľom
na Praktické pokyny účastníkom konania, podľa ktorých je maximálny počet strán žaloby stanovený na 50 a možno ho prekročiť
iba v právne alebo skutkovo osobitne zložitých prípadoch (pozri bod 10 Praktických pokynov účastníkom konania). Až vo svojej
replike žalobca podrobne napadol analýzu individuálnych spojení vykonanú Komisiou v bode 7.9 napadnutého rozhodnutia pre každý
z 35 dotknutých trhov. Žalobca v tomto ohľade odkázal na druhú správu York Aviation, pričom neuviedol žiadny dôvod, aby vysvetlil,
prečo ju predložil v tomto štádiu konania.
Z uvedeného vyplýva, že hoci tvrdenia uplatňované v tomto ohľade sú rovnaké ako tie, ktoré už boli uvedené v rámci prvých
dvoch žalobných dôvodov, alebo tie, ktoré vyplývajú z prvej správy York Aviation (predovšetkým z úvah nachádzajúcich sa v tejto
správe v časti E s názvom „Analýza použitia údajov Komisiou podľa individuálnych spojení“), žaloba obsahuje stručné zhrnutie
tretieho žalobného dôvodu v súlade s článkom 44 rokovacieho poriadku. Táto argumentácia je zopakovaná a rozvinutá v replike
s prihliadnutím na pripomienky, ktoré v tomto ohľade uviedla Komisia vo vyjadrení k žalobe.
Ako sa uvádza v bode 329 a nasl. nižšie, tvrdenia žalobcu majú v podstate spochybniť zistenia, ktoré urobila Komisia v napadnutom
rozhodnutí, pokiaľ ide o definíciu trhu ako trhu leteckého spojenia “z bodu do bodu“ [a nie trhu „z letiska na letisko“, ako
je napríklad trh predstavovaný leteckým spojením Dublin – Londýn (Stansted) alebo leteckým spojením Dublin – Londýn (Heathrow)],
o dôležitosť, ktorú treba prikladať tranzitným cestujúcim (napríklad tým, ktorých skutočnou destináciou je New York na leteckom
spojení Dublin – New York cez Londýn), o zohľadnenie úlohy zohrávanej obchodnými cestujúcimi alebo cestujúcimi, ktorí sú citliví
na čas, a napokon o možnosť vstupu na relevantný trh s cieľom konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou (s vplyvom,
ktorý môže mať všeobecná známosť dotknutých spoločností v Írsku, existencia základne na jednom z „bodov“ tohto leteckého spojenia
alebo osobitosti dotknutých letísk).
Tieto tvrdenia, stručne uvedené v žalobe a rozvinuté v prvej správe York Aviation zo septembra 2007, ako aj v replike, obsahujú
všeobecný názor uvedený v žalobe, podľa ktorého sa Komisia dopustila pochybení vo svojej analýze súťažného vzťahu medzi spoločnosťami
Ryanair a Aer Lingus a pri preskúmaní prípadných vstupov na rôzne trhy po uskutočnení koncentrácie.
Preto sa treba domnievať, že tvrdenia uvádzané v žalobe v rámci tretieho žalobného dôvodu zodpovedajú požiadavkám článku 44
rokovacieho poriadku a mohli byť rozvinuté v replike najmä so zreteľom na údaje poskytnuté v prvej správe York Aviation zo
septembra 2007, ktorá bola predložená ako príloha žaloby.
Už len dodatočne treba uviesť, že žalobca túto argumentáciu potrebuje na to, aby dosiahol zrušenie napadnutého rozhodnutia.
Analýza týkajúca sa určitého leteckého spojenia môže totiž so zreteľom na kritérium uvedené v článku 2 ods. 3 nariadenia o koncentráciách
sama osebe odôvodniť rozhodnutie Komisie zakázať koncentráciu. Vytvorenie dominantného postavenia, ktoré by značne narušilo
efektívnu hospodársku súťaže na jedinom z týchto leteckých spojení ako také, postačuje, aby malo za následok nezlučiteľnosť
koncentrácie so spoločným trhom, pokiaľ opak nevyplynie z výsledku analýzy nárastu efektívnosti a záväzkov vykonanej v rámci
preskúmania štvrtého a piateho žalobného dôvodu.
Pokiaľ ide o druhú správu York Aviation, ktorá bola predložená na to, aby podrobnejšie ilustrovala tvrdenia žalobcu, treba
uviesť, ako to tvrdí Komisia, že táto správa bola predložená na podporu argumentácie rozvinutej v replike na doplnenie žaloby
a prvej správy York Aviation, pričom omeškanie pri predložení tejto správy týkajúcej sa obsahu analýzy individuálnych spojení
vykonanej v napadnutom rozhodnutí nie je ani v najmenšom odôvodnené.
V dôsledku toho v súlade s článkom 48 ods. 1 rokovacieho poriadku Všeobecný súd nezohľadní obsah druhej správy York Aviation
pri svojom posúdení tvrdení účastníkov konania.
2.
O veci samej
a)     O leteckom spojení Dublin – Londýn
Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že na leteckom spojení Dublin – Londýn, ktoré predstavuje približne 30 % trhu prepravy cestujúcich medzi Írskom
a ostatnými členskými štátmi Únie s približne 320 rotáciami týždenne, vrátane 100 rotácií, ktoré urobia spoločnosti bmi, British
Airways a CityJet, Komisia nepredložila dôkazné prostriedky, ktoré by umožňovali domnievať sa, že títo konkurenti nie sú schopní
vyvíjať „konkurenčný tlak“ na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou.
Pokiaľ ide o spoločnosť bmi, ktorá je s 10 až 20 %‑ným podielom na trhu podľa napadnutého rozhodnutia hlavným konkurentom
žalobcu a spoločnosti Aer Lingus na leteckom spojení Dublin – Londýn, žalobca tvrdí, že Komisia nevysvetlila, prečo je významná
skutočnosť, že táto spoločnosť je schopná ponúknuť svojim cestujúcim tranzit cez svoj „uzlový bod“ na letisku Heathrow (odôvodnenie
č. 795 napadnutého rozhodnutia). Rovnako ako cestujúci spoločnosti Aer Lingus totiž väčšina cestujúcich spoločnosti bmi necestuje
v tranzite. Komisia tiež nevysvetlila, prečo skutočnosť, že spoločnosť bmi ponúka turistickú a prvú triedu znamená, že nesúťaží
so spoločnosťou Aer Lingus, ktorá ponúka iba jednu triedu. Tento rozdiel je napokon podľa žalobcu málo dôležitý na tak krátkom
lete a Komisia nevykonala žiadne porovnanie taríf medzi turistickou triedou spoločnosti bmi a jedinou triedou spoločnosti
Aer Lingus. Okrem toho skutočnosť, že spoločnosť Aer Lingus má dvojnásobne vyšší počet rotácií ako spoločnosť bmi a prepraví
dvojnásobný počet cestujúcich, nemá žiaden význam, keďže spoločnosť bmi môže využiť veľký počet prevádzkových časov, ktorými
disponuje na letisku Heathrow, na to, aby na leteckom spojení Dublin – Londýn využívala prevádzkové časy predtým využívané
pre menej rentabilné letecké spojenia.
Pokiaľ ide o spoločnosť British Airways, ktorá urobí 26 až 27 rotácií týždenne s odletom z Dublinu na letisko Gatwick, žalobca
uvádza, že Komisia nepreskúmala, či kritériá, na ktoré sa odvoláva, a ktoré sú rovnaké ako tie, ktoré uviedla v prípade spoločnosti
bmi, boli dôležité podľa cestujúcich na tomto leteckom spojení. Okrem toho tým, že sa domnievala, že spoločnosť British Airways
je menej konkurencieschopná ako spoločnosť Aer Lingus, pretože neobsluhuje to isté londýnske letisko (letisko Gatwick a nie
letisko Heathrow), si Komisia protirečí, keďže predtým vyslovila názor, že relevantnými trhmi sú dvojice miest.
Pokiaľ ide o spoločnosť CityJet, žalobca tvrdí, že skutočnosť, že táto letecká spoločnosť používa menšie lietadlá z dôvodu
krátkych dráh na letisku Londýn‑City, ktoré nemôžu využívať lietadlá žalobcu a spoločnosti Aer Lingus, nie je relevantná pre
analýzu hospodárskej súťaže. Otázkou skôr je, či je ponuka spoločnosti CityJet dostatočne konkurencieschopná na to, aby predstavovala
na tomto leteckom spojení náhradné riešenie. Keďže však spoločnosť CityJet, ako aj spoločnosti Aer Lingus a Ryanair prepravujú
veľký počet obchodných zákazníkov, nezáleží na tom, že iba spoločnosť CityJet prepraví väčšinu obchodných zákazníkov citlivejších
na čas. Komisia sa totiž v odôvodneniach č. 312 až 331 a 800 napadnutého rozhodnutia domnievala, že existuje jediný trh pre
cestujúcich leteckých spoločností bez rozdielu v závislosti od citlivosti cestujúcich na čas. Keďže spoločnosti CityJet, Ryanair
a Aer Lingus prepravujú tak obchodných cestujúcich, ako aj turistických cestujúcich, spoločnosť CityJet v prípade týchto cestujúcich
vyvíja konkurenčný tlak.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
Posúdenie Všeobecným súdom
V napadnutom rozhodnutí Komisia analyzovala účinky koncentrácie na hospodársku súťaž na leteckom spojení Dublin – Londýn (odôvodnenia
č. 791 až 810 napadnutého rozhodnutia). Dospela k záveru, že „posudzovaná koncentrácia by značne narušila efektívnu hospodársku
súťaž z dôvodu vytvorenia dominantného postavenia [na tomto leteckom spojení]“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 810 napadnutého rozhodnutia).
Žalobca aj v tomto ohľade opakuje argumentáciu uvádzanú počas správneho konania, ktorá bola odmietnutá v napadnutom rozhodnutí.
Táto argumentácia, ktorá je povrchná a roztrieštená, nemôže postačovať na spochybnenie úvahy uvedenej Komisiou v napadnutom
rozhodnutí na základe výsledkov získaných počas správneho konania.
Treba totiž zdôrazniť, že prvá skutočnosť zohľadnená v napadnutom rozhodnutí sa zakladá na veľkosti kumulovaného trhového
podielu účastníkov koncentrácie, ktorý v lete 2006 predstavoval 79 %, ak boli zohľadnení všetci cestujúci alebo 81 %, ak boli
vylúčení tranzitní cestujúci. Kumulovaný trhový podiel založený na kapacite lietadiel a nie na počte prepravených cestujúcich
dosahoval 76 % v zime 2006 – 2007 a 79 % v lete 2007 (odôvodnenia č. 792 až 794 napadnutého rozhodnutia). Ako sa uvádza v napadnutom
rozhodnutí (poznámka pod čiarou 802 napadnutého rozhodnutia), takýto trhový podiel predstavuje sám osebe dôkaz dominantného
postavenia na trhu (pozri v tomto zmysle, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudok General Electric/Komisia,
už citovaný v bode 41 vyššie, bod 115; pozri rovnako bod 17 usmernení).
Treba uviesť, že žalobca neuvádza osobitné tvrdenia týkajúce sa tohto trhového podielu. Tvrdenia skôr uvedené v tomto ohľade
v rámci prvého žalobného dôvodu už boli odmietnuté (pozri bod 39 a nasl. vyššie). Argumentácia uvádzaná v rámci tretieho žalobného
dôvodu, ktorá sa týka spojenia Dublin – Londýn, teda nevyhnutne patrí do súťažného kontextu, v akom by uskutočnenie koncentrácie
umožnilo celku Ryanair – Aer Lingus držať mimoriadne veľký, približne 80 %‑ný trhový podiel. Ako však uvádza žalobca, tento
trh je osobitne významný, pretože sám osebe predstavuje 30 % trhu prepravy cestujúcich medzi Írskom a ostatnými členskými
štátmi Únie (pozri bod 329 vyššie).
Druhá skutočnosť, ktorú Komisia zohľadnila v napadnutom rozhodnutí, sa týka okrajovej úlohy, ktorú môžu zohrávať traja konkurenti
prítomní na tomto leteckom spojení. Žiadny z týchto konkurentov nemôže vyvážiť protisúťažné účinky spojené s odchodom spoločnosti
Aer Lingus, ktorá je najbližším konkurentom Ryanairu na letoch na leteckom spojení Dublin – Londýn.
Pokiaľ ide o spoločnosť bmi, ktorá má podľa zohľadňovaných údajov 12 až 16 %‑ný podiel na trhu, Komisia uviedla, že medzi
týmto dopravcom a spoločnosťou Aer Lingus existuje niekoľko rozdielov. Spoločnosť bmi je sieťovým dopravcom, ktorý vykonáva
činnosť z letiska Londýn‑Heathrow, hoci väčšina jeho cestujúcich nevyužíva letecké spojenie Dublin – Londýn na tranzit (keďže
ich konečnou destináciou je Londýn a nie iné miesto) a ktorý ponúka kompletnú službu na palube s turistickou a prvou triedou,
zatiaľ čo spoločnosť Aer Lingus je dopravcom “z bodu do bodu“, ktorý ponúka minimálnu službu na palube a iba jednu triedu
(odôvodnenie č. 795 napadnutého rozhodnutia). Komisia uviedla, že spoločnosť Aer Lingus síce prepravuje aj tranzitných cestujúcich
na základe svojej dohody o spoločnom používaní kódov uzavretej so spoločnosťou British Airways, ako aj obchodných cestujúcich
alebo cestujúcich citlivých na čas (odôvodnenia č. 795 a 799 napadnutého rozhodnutia), ale že štruktúra nákladov týchto podnikov
je odlišná, pričom štruktúra nákladov spoločnosti Aer Lingus je bližšia štruktúre Ryanairu ako spoločnosti bmi.
Komisia rovnako uviedla, že spoločnosť Aer Lingus prepraví dvakrát viac cestujúcich ako spoločnosť bmi a že vykonáva takmer
dvakrát toľko rotácií týždenne (odôvodnenie č. 795 napadnutého rozhodnutia). Ako však Komisia vysvetlila v napadnutom rozhodnutí
v rámci posúdenia prekážok vstupu na trh, spoločnosť bmi nechce rozšíriť svoje činnosti na letisku v Dubline a toto rozšírenie
činnosti by okrem toho spôsobilo významné ťažkosti vzhľadom na situáciu na letisku v Dubline alebo vzhľadom na riziko odvetných
opatrení (odôvodnenia č. 760 a 764 napadnutého rozhodnutia).
To isté platí pre dvoch ďalších konkurentov prítomných na trhu, a to spoločnosti British Airways a CityJet. Ako vyplýva z napadnutého
rozhodnutia, tieto spoločnosti sú Ryanairu menej blízke ako spoločnosť Aer Lingus (odôvodnenie č. 802 napadnutého rozhodnutia).
Spoločnosť British Airways je sieťovým dopravcom ponúkajúcim kompletné služby a spoločnosť CityJet je dopravcom, ktorý ponúka
lety určené obchodnej klientele na letisko nachádzajúce sa v blízkosti centra Londýna. Tieto osobitosti vzďaľujú ekonomický
model a konkurencieschopnosť týchto podnikov od ekonomického modelu a konkurencieschopnosti celku Ryanair – Aer Lingus. Okrem
toho tak spoločnosť British Airways, ako aj spoločnosť CityJet uviedli, že posilnenie ich prítomnosti na letisku v Dubline
nepatrí medzi ich priority (odôvodnenie č. 748 napadnutého rozhodnutia, pokiaľ ide o spoločnosť British Airways, a odôvodnenie
č. 718 napadnutého rozhodnutia, pokiaľ ide o spoločnosť CityJet).
Práve na základe toho mohla Komisia dospieť v napadnutom rozhodnutí k záveru, že konkurenti skutočne prítomní na trhu, ktorí
na ňom môžu rozšíriť svoje kapacity, rovnako ako potenciálni konkurenti, ktorí môžu na tento trh vstúpiť, by nevyvíjali „dostatočný
konkurenčný tlak“ na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou (odôvodnenia č. 804 až 809 napadnutého rozhodnutia). V tomto ohľade
treba uviesť, že žalobca nepopiera okrajovú úlohu troch konkurentov uvedených v napadnutom rozhodnutí, ale iba opakuje v ňom
obsiahnutú analýzu a následne dochádza k záveru, že je nesprávne tvrdiť, že títo konkurenti by neboli schopní vyvíjať „konkurenčný
tlak“ na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou (pozri bod 330 vyššie). To však nie je to, čo Komisia tvrdila v napadnutom
rozhodnutí. Komisia iba uviedla, že skutoční a potenciálni konkurenti by neboli schopní vyvíjať „dostatočný konkurenčný tlak“
na toto spojenie.
Keďže jeho pripomienky sú povrchné a roztrieštené, žalobca z právneho hľadiska dostatočne nepreukazuje, že analýza Komisie
týkajúca sa leteckého spojenia Dublin – Londýn nie je dôvodná. Žalobca sa totiž v podstate obmedzuje na to, že tvrdí, že Komisia
nepredložila dôkazné prostriedky, ktoré by umožňovali domnievať sa, že traja konkurenti posudzovaní v napadnutom rozhodnutí,
ktorí majú približne 20 %‑ný podiel na trhu, nie sú schopní vyvíjať „konkurenčný tlak“ na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou,
a ktoré by kontrolovalo približne 80 % tohto trhu, zatiaľ čo Komisia v napadnutom rozhodnutí vysvetlila dôvody, pre ktoré
títo konkurenti nie sú schopní efektívne konkurovať tomuto novému subjektu vzhľadom na rozdielne ekonomické modely, prekážky
vstupu na trh a rozšírenie kapacity, ako aj vzhľadom na to, že majú iné priority rozvoja.
b)     O leteckých spojeniach Dublin – Birmingham, Dublin – Edinburg, Dublin –Glasgow, Dublin – Manchester a Dublin – Newcastle
Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca uvádza, že Komisia sa domnievala, že spoločnosť Aer Lingus a žalobca nie sú vystavení významným konkurenčným tlakom
zo strany iných leteckých spoločností na leteckých spojeniach Dublin – Birmingham, Dublin – Edinburg, Dublin – Glasgow, Dublin
– Manchester a Dublin – Newcastle, ktoré predstavujú približne 3 milióny cestujúcich ročne. Dôvody uvedené v napadnutom rozhodnutí
sú: buď neexistuje vhodný ekonomický model [ako je to v prípade spoločností BA Connect, bmi, Air Malta, Hapag Lloyd Express,
KLM, Lufthansa, Loganair, Luxair a CityJet (odôvodnenia č. 816, 817, 835, 841 a 852 napadnutého rozhodnutia)], alebo je ekonomický
model rovnaký, ale letecká spoločnosť sa rozhodla ukončiť svoju činnosť na danom leteckom spojení [ako napríklad spoločnosti
MyTravelLite, Go Fly, Brymon Airways, z ktorej vznikla BA City Express a neskôr BA Connect, a Gill Airways (odôvodnenia č. 812,
816, 821, 830 a 840 až 848 napadnutého rozhodnutia)], alebo je letecká spoločnosť „naďalej ťažko poznačená predchádzajúcim
stretnutím s Ryanairom – a nie so spoločnosťou Aer Lingus“ [
neoficiálny preklad
] [ako napríklad spoločnosti easyJet a bmibaby (odôvodnenia č. 812, 816, 857, 862, 867, 878 a 880 napadnutého rozhodnutia)],
alebo letecká spoločnosť prevádzkuje hlavne lety prvej triedy a jej flotila lietadiel je dosť obmedzená [ako napríklad spoločnosti
CityJet a Luxair (odôvodnenia č. 825, 831, 832, 834, 835, 841, 852, 874, 880 a 882 napadnutého rozhodnutia)], alebo letisko
v Dubline nie je súčasťou strategických zámerov leteckej spoločnosti, hoci táto má svoju základňu lietadiel na vhodných letiskách
v Spojenom kráľovstve [ako napríklad spoločnosti BA Connect, Flybe, easyJet, Loganair, Globespan, Jet2 a Monarch (odôvodnenia
č. 825, 834, 843, 852 a 882 napadnutého rozhodnutia)], alebo spoločnosť nepotvrdila svoj úmysel vstúpiť na dané letecké spojenie
[ako napríklad spoločnosti BA Connect, Flybe, Loganair, Globespan, bmibaby, Monarch a Jet2 (odôvodnenia č. 825, 834, 843,
852 a 882 napadnutého rozhodnutia)], alebo výslovne uviedla Komisii, že nechce vstúpiť na letecké spojenie, ktoré zabezpečuje
Ryanair [ako napríklad spoločnosť Aer Arann (odôvodnenie č. 826 napadnutého rozhodnutia)], alebo sú síce vstup vo veľkom alebo
zvýšenie frekvencie existujúcich letov požadované, ale nie sú možné z dôvodu saturácie letísk [v prípade spoločnosti CityJet
(odôvodnenia č. 815 až 817, 824, 826, 833, 842, 851, 860 a 870 napadnutého rozhodnutia)] a/alebo vyžadujú značné investície
na propagáciu ochrannej známky a marketing letov v Írsku [v prípade spoločností BA Connect, Flybe, Globespan, easyJet a Monarch
(odôvodnenia č. 816, 825, 843 a 882 napadnutého rozhodnutia)].
Žalobca vytýka Komisii, že „prejavila nelogickosť“ vo svojej analýze týchto leteckých spojení. Na jednej strane sa v prípade
významnej prítomnosti konkurentov na letisku domnievala, že táto ich prítomnosť nie je priamo relevantná pre posúdenie hospodárskej
súťaže na leteckých spojeniach zabezpečovaných Ryanairom (odôvodnenie č. 825 a poznámka pod čiarou 864 napadnutého rozhodnutia).
Komisia rovnako odmietla zohľadniť prítomnosť konkurentov, ktorí majú na týchto letiskách základne alebo „uzlové body“, pričom
sa domnievala, že nie sú významní pre analýzu individuálnych spojení, keďže z vyšetrovania a z ich vlastných vyhlásení vyplýva,
že im trvale chýbajú kapacity alebo motivácia na vstup na dané letecké spojenie (odôvodnenia č. 816, 825, 834, 843, 852, 862,
872 a 882 napadnutého rozhodnutia). Na druhej strane v prípade významnej kombinovanej prítomnosti spoločností Ryanair a Aer
Lingus na letisku – ako je to v Birminghame alebo v Edinburgu – Komisia tvrdila, že situácia je problematická vzhľadom na
prekážky vstupu na trh, ako je napríklad neexistencia základne konkurentov, potreba „značných investícii do všeobecnej známosti
ochrannej známky a marketingu“ v prípade, keď dopravcovia nie sú etablovaní na letisku, nedostatok voľných prevádzkových časov
v dopravnej špičke alebo obmedzený prístup k infraštruktúre (miesta na odstavenie lietadla v blízkosti terminálu) (odôvodnenia
č. 816, 817, 826, 843, 844 a 882 napadnutého rozhodnutia).
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
Posúdenie Všeobecným súdom
V napadnutom rozhodnutí Komisia analyzovala účinky koncentrácie na hospodársku súťaž na rôznych leteckých spojeniach s odletom
z Dublinu a príletom do iných miest v Spojenom kráľovstve než do Londýna.
–       O leteckom spojení Dublin – Birmingham
Na leteckom spojení Dublin – Birmingham (odôvodnenia č. 811 až 819 napadnutého rozhodnutia) by koncentrácia mala za následok
vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení. Komisia rovnako
pripomenula neúspešný pokus spoločnosti MyTravelLite vstúpiť na tento trh v rokoch 2003 – 2004, to, že odvtedy nedošlo k žiadnemu
ďalšiemu pokusu tohto druhu (odôvodnenie č. 815 napadnutého rozhodnutia), ako aj odchod spoločnosti bmibaby po vstupe Ryanairu
(odôvodnenia č. 812 a 816 napadnutého rozhodnutia).
Komisia rovnako vysvetlila dôvody, pre ktoré dopravcovia prítomní na jednom z dvoch letísk, ktoré zabezpečujú spojenie do
Birminghamu (spoločnosti BA Connect, easyJet, Flybe, bmi, bmibaby, Monarch, Thomsonfly), nie sú schopní vyvíjať dostatočný
konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, tým, že by po jej uskutočnení vstúpili na letecké spojenie Dublin
– Birmingham (odôvodnenie č. 816 napadnutého rozhodnutia). Žalobca opakuje dôvody uvedené Komisiou, ktoré vyplývajú z existencie
prekážok vstupu na letisko v Dubline alebo z úmyslov vyjadrených uvedenými dopravcami, ktorí majú iné priority ako írsky trh,
pričom tieto dôvody nespochybňuje. V tomto ohľade sa treba domnievať, že tieto dôvody sú ako také dostatočné na podloženie
záverov, ktoré z nich Komisia vyvodila v napadnutom rozhodnutí.
Okrem toho nemožno tvrdiť, ako to robí žalobca, že Komisia „prejavila nelogickosť“ vo svojej analýze, pretože odlišným spôsobom
zohľadnila na jednak osobitnú situáciu spoločností Ryanair a Aer Lingus v Dubline, a v prípade Ryanairu aj v Birminghame (odôvodnenie
č. 816 napadnutého rozhodnutia), a na jednak situáciu ostatných spoločností na cieľovom letisku. Tvrdenie Ryanairu týkajúce
sa možnosti konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou, na základni na cieľovom letisku Komisia totiž preskúmala a vyvrátila
pre každé dotknuté letecké spojenie (pozri odôvodnenie č. 825 napadnutého rozhodnutia týkajúce sa leteckého spojenia Dublin
– Edinburg a poznámku pod čiarou 864 k tomuto odôvodneniu, kde Komisia rozširuje tento záver na všetky ostatné letecké spojenia).
Tvrdenie Ryanairu treba teda odmietnuť v prípade všetkých leteckých spojení, o ktorých Ryanair tvrdí takúto nelogickosť.
Pokiaľ ide o osobitnú situáciu spoločnosti CityJet, ktorá má svoju základňu v Dubline a necháva lietadlá odstavené na noc
v Birminghame, a ktorá by sa mohla pokúsiť zabezpečovať letecké spojenie Dublin – Birmingham, na ktorom je významná obchodná
klientela, Komisia uviedla, že na to, aby táto spoločnosť konkurovala spoločnostiam Ryanair a Aer Lingus, by musela ponúkať
službu s vysokou frekvenciou letov vo všetkých časoch predstavujúcich dopravnú špičku, čo je málo pravdepodobné z dôvodu obmedzení
prevádzkových časov v dopravnej špičke na letisku v Dubline a pre nedostatok miest na odstavenie lietadla v blízkosti terminálu
(odôvodnenie č. 817 napadnutého rozhodnutia). V tomto ohľade treba uviesť, že žalobca tieto dôvody nespochybnil a že sú ako
také dostatočné na podloženie záverov, ktoré z nich Komisia vyvodila v napadnutom rozhodnutí.
V poslednom rade Komisia v napadnutom rozhodnutí vyvrátila tvrdenie Ryanairu, že letecké spoločnosti, ktoré nemajú základňu
lietadiel v Birminghame (spoločnosti Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM a Lufthansa), by sa mohli pokúsiť zabezpečovať lety
z tejto destinácie do Dublinu, odkiaľ by rovnako poskytovali lety, ale do iných destinácií, bez toho, aby tam ich lietadlá
mali základňu. Podľa Komisie je vstup na letecké spojenie bez základne na jednom alebo druhom konci tohto spojenia vo všeobecnosti
menej efektívny a ako taký relatívne zriedkavý. Ide navyše o sieťových dopravcov ponúkajúcich kompletnú službu na palube a je
málo pravdepodobné, že títo by vyvíjali významný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou (odôvodnenie č. 817
napadnutého rozhodnutia). V tomto ohľade treba rovnako uviesť, že žalobca tieto dôvody nespochybnil a že sú ako také dostatočné
na podloženie záverov, ktoré z nich Komisia vyvodila v napadnutom rozhodnutí.
–       O leteckom spojení Dublin – Edinburg
Na leteckom spojení Dublin – Edinburg (odôvodnenia č. 820 až 828 napadnutého rozhodnutia) by uskutočnenie koncentrácie malo
za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení. Komisia
rovnako pripomenula neúspešný pokus spoločnosti Go Fly vstúpiť na tento trh v rokoch 2001 – 2002 a to, že odvtedy nedošlo
k žiadnemu ďalšiemu pokusu tohto druhu. Okrem toho upresnila, že toto letecké spojenie je veľmi vyťažené s piatimi rotáciami
denne, ktoré urobia účastníci koncentrácie (odôvodnenie č. 824 napadnutého rozhodnutia).
Komisia rovnako vysvetlila dôvody, pre ktoré dopravcovia, ktorí majú základňu alebo „uzlový bod“ na letisku v Edinburgu (spoločnosti
BA Connect, easyJet, Flybe, Loganair a Globespan), nie sú schopní vyvíjať dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne
koncentráciou, tým, že by po jej uskutočnení vstúpili na letecké spojenie Dublin – Edinburg (odôvodnenie č. 825 napadnutého
rozhodnutia). Žalobca opakuje dôvody uvedené Komisiou, ktoré vyplývajú z existencie prekážok vstupu na letisko v Dubline alebo
z úmyslov vyjadrených uvedenými dopravcami, ktorí majú iné priority ako írsky trh, pričom tieto dôvody nespochybňuje. V tomto
ohľade sa rovnako treba domnievať, že tieto dôvody sú ako také dostatočné na podloženie záverov, ktoré z nich Komisia vyvodila
v napadnutom rozhodnutí.
Pokiaľ ide o osobitnú situáciu spoločnosti CityJet, ktorá má základňu lietadiel v Dubline a necháva lietadlá odstavené na
noc v Edinburgu, a ktorá by sa mohla pokúsiť zabezpečovať letecké spojenie Dublin – Edinburg, ktoré využíva významná obchodná
klientela, Komisia zopakovala úvahu, ktorú už uviedla v prípade leteckého spojenia Dublin – Birmingham (odôvodnenie č. 826
napadnutého rozhodnutia). V tomto ohľade treba pripomenúť, že žalobca túto úvahu nespochybnil, a treba sa domnievať, že je
dostatočná na podloženie záveru, ktorý z nej Komisia vyvodila v napadnutom rozhodnutí.
–       O leteckých spojeniach Dublin – Glasgow, Dublin – Manchester a Dublin – Newcastle
Letecké spojenia Dublin – Glasgow a Dublin – Manchester sa vyznačujú takmer monopolným postavením, ktorý by na nich malo spojenie,
ktoré vznikne koncentráciou, zatiaľ čo na leteckom spojení Dublin – Newcastle by vznikol monopol celku Ryanair – Aer Lingus.
Na leteckom spojení Dublin – Glasgow (odôvodnenia č. 829 až 837 napadnutého rozhodnutia) by mal celok Ryanair – Aer Lingus
96 až 99 %‑ný podiel na trhu s jediným konkurentom, spoločnosťou Loganair, ktorá má 1 až 4 %‑ný podiel na trhu a ponúka nepriame
lety cez Londonderry (spoločnosť Go Fly vstúpila na toto letecké spojenie v roku 2001 a odišla z neho po šiestich mesiacoch
prevádzkovania v roku 2002). Na leteckom spojení Dublin – Manchester (odôvodnenia č. 838 až 846 napadnutého rozhodnutia) by
mal celok Ryanair – Aer Lingus 98 až 99,6 %‑ný podiel na trhu s jediným konkurentom, spoločnosťou Luxair, ktorá má 0,4 až
2 %‑ný podiel na trhu a ponúka lety Luxemburg – Dublin cez Manchester. Na leteckom spojení Dublin – Newcastle (odôvodnenia
č. 847 až 854 napadnutého rozhodnutia) by mal celok Ryanair – Aer Lingus 96 až 99 %‑ný podiel na trhu s jediným konkurentom,
spoločnosťou Loganair, ktorá má 1 až 4 %‑ný podiel na trhu a ponúka nepriame lety cez Londonderry (spoločnosť Brymon Airways,
neskôr BA City Express a potom BA Connect vstúpila na toto letecké spojenie v roku 2001 a odišla z neho v roku 2003 a spoločnosť
Gill Airways naň vstúpila v januári 2001 a neskôr v septembri toho istého roka ukončila svoju činnosť).
Komisia rovnako v tomto ohľade vyvrátila v napadnutom rozhodnutí tvrdenia uvádzané Ryanairom počas správneho konania týkajúce
sa konkurentov potenciálne vstupujúcich na trh, ktorí majú základňu na cieľovom letisku alebo spoločnosti CityJet (pozri
mutatis mutandis
body 352 a 355 vyššie). V tomto ohľade treba pripomenúť, že žalobca nespochybnil úvahu Komisie, a treba sa domnievať, že
táto úvaha je dostatočná na podloženie záverov, ktoré boli vyvodené v napadnutom rozhodnutí.
c)     O leteckých spojeniach Shannon – Londýn a Cork – Londýn
Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že Komisia upravovala rozsah geografického trhu podľa svojich potrieb. Vo svojom posúdení existujúcej hospodárskej
súťaže zahrnula do relevantného trhu všetky londýnske letiská. Pri posúdení potenciálnych vstupov naopak Komisia tvrdila,
že letiská Luton a Londýn‑City nemôžu zastúpiť letiská Heathrow, Gatwick alebo Stansted (odôvodnenia č. 860 a 870 napadnutého
rozhodnutia). Komisia navyše nesprávne vyhodnotila stupeň pravdepodobnosti vstupu tým, že vychádzala z málo významného počtu
rotácií, ktoré v súčasnosti vykonávajú letecké spoločnosti Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev a Air Southwest (odôvodnenie
č. 873 napadnutého rozhodnutia).
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
Posúdenie Všeobecným súdom
Na leteckom spojení Shannon – Londýn (odôvodnenia č. 855 až 864 napadnutého rozhodnutia) by mal celok Ryanair – Aer Lingus
100 %‑ný podiel na trhu (keďže spoločnosť easyJet odišla z tohto trhu v októbri 2006 po príchode Ryanairu, ktorý tak reagoval
na vstup spoločnosti easyJet na letecké spojenia Cork – Londýn a Knock – Londýn).
Na leteckom spojení Cork – Londýn (odôvodnenia č. 865 až 876 napadnutého rozhodnutia) by mal celok Ryanair – Aer Lingus 100 %‑ný
podiel na trhu (keďže spoločnosť easyJet odišla z tohto trhu v októbri 2005, spoločnosť bmibaby odišla z tohto leteckého spojenia,
ktoré ponúkala od marca 2004, v januári 2005 a spoločnosť City Flyer Express ponúkala toto letecké spojenie iba do októbra
2001).
Komisia v napadnutom rozhodnutí vyvrátila aj tvrdenie uvádzané Ryanairom počas správneho konania týkajúce sa konkurentov potenciálne
vstupujúcich na trh, ktorí majú základňu na cieľovom letisku. Tvrdenia žalobcu nemôžu spochybniť úvahu, ktorá sa opiera o významnú
prítomnosť účastníkov koncentrácie v Írsku a o osobitosti niektorých londýnskych letísk. Na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobca,
totiž zastupiteľnosť londýnskych letísk na strane dopytu neznamená, že ich osobitosti nemožno zohľadniť na strane ponuky v prípade,
keď ide o posúdenie schopnosti dopravcu etablovať sa v destinácii. Úvaha Komisie v napadnutom rozhodnutí teda nie je v tomto
ohľade vnútorne rozporná.
Komisia sa rovnako správne domnievala, že dopravcovia, ktorí môžu vstúpiť na tieto letecké spojenia tak, že budú prevádzkovať
„W letecké spojenia“ bez základne v jednej alebo druhej destinácii (spoločnosti Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev
a Air Southwest), nie sú schopní efektívne konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou.
V dôsledku toho závery, podľa ktorých by posudzovaná koncentrácia značne narušila efektívnu hospodársku súťaž z dôvodu vytvorenia
dominantného postavenia na leteckých spojeniach Shannon – Londýn a Cork – Londýn, nie sú spochybnené tvrdeniami žalobcu.
d)     O leteckých spojeniach Dublin – Frankfurt, Dublin – Paríž, Dublin – Madrid, Dublin – Brusel, Dublin – Berlín a Dublin – Hamburg
(Lübeck)
Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca vytýka Komisii, že zo svojej analýzy vylúčila tieto spoločnosti: spoločnosť Lufthansa, pokiaľ ide o letecké spojenia
Dublin – Berlín, Dublin – Frankfurt a Dublin – Hamburg (Lübeck) z dôvodu, že cestujúci, ktorí cestujú “z bodu do bodu“ predstavujú
na týchto spojeniach iba malú časť činnosti tejto spoločnosti (odôvodnenia č. 913, 951 a 962 napadnutého rozhodnutia); spoločnosť
CityJet, pokiaľ ide o letecké spojenie Dublin – Paríž z dôvodu, že táto spoločnosť sa orientuje na výnosnejšiu obchodnú klientelu
(odôvodnenie č. 1017 napadnutého rozhodnutia); spoločnosť Iberia, pokiaľ ide o letecké spojenie Dublin – Madrid z dôvodu,
že jej ekonomický model je založený na sieťových činnostiach s kompletnou službou na palube (odôvodnenie č. 984 napadnutého
rozhodnutia); a spoločnosti Brussels Airlines, KLM, ako aj VLM, Transavia a Airlinair, pokiaľ ide o letecké spojenie Dublin
– Brusel (odôvodnenie č. 936 napadnutého rozhodnutia). Podľa žalobcu nie je Komisia „vierohodná“, keď tvrdí, že títo dopravcovia
nie sú schopní efektívne reagovať na zvýšenie cien spojením, ktoré vznikne koncentráciou, predovšetkým preto, lebo už zabezpečujú
dotknuté letecké spojenia.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
Posúdenie Všeobecným súdom
Hoci sú úvahy, ktorými sa riadila Komisia pri preskúmaní každého leteckého spojenia dosť podobné, každá z nich má určitú osobitosť,
ktorú treba pripomenúť, najmä pokiaľ ide o konkurentov alebo letecké spoločnosti, ktoré môžu vstúpiť na tieto trhy, aby súťažili
so spojením, ktoré vznikne koncentráciou.
–       O leteckých spojeniach Dublin – Berlín a Dublin – Hamburg (Lübeck)
Na leteckom spojení Dublin – Berlín (odôvodnenia č. 908 až 915 napadnutého rozhodnutia) by uskutočnenie koncentrácie malo
za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení. Komisia
rovnako upozornila, že na tomto trhu bola prítomná spoločnosť Lufthansa, ktorá z neho odišla v októbri 2000. Ďalej pripomenula,
že existujú prekážky vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline, hoci tieto prekážky môžu byť v tomto prípade menej
výrazné kvôli obmedzenej frekvencii letov a nižšiemu podielu cestujúcich citlivých na čas ako inde.
Pokiaľ ide o letecké spojenie Dublin – Hamburg (Lübeck) (odôvodnenia č. 956 až 964 napadnutého rozhodnutia), uskutočnenie
koncentrácie by malo za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom
spojení. Komisia rovnako upozornila, že na tomto trhu bola prítomná spoločnosť Lufthansa, ktorá z neho odišla v októbri 2000,
a spoločnosť Hapag‑Lloyd Executive, ktorá naň vstúpila v apríli 2004, aby z neho v januári 2006 odišla. Komisia pripomenula,
že existujú prekážky vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline, hoci tieto prekážky môžu byť v tomto prípade menej
výrazné pre obmedzenú frekvenciu letov a nižší podiel cestujúcich citlivých na čas ako inde.
Komisia rovnako vysvetlila dôvody, pre ktoré dopravcovia, ktorí majú základňu v Berlíne (spoločnosti Lufthansa, Air Berlin,
Germanwings, easyJet) alebo na letisku Hamburg‑Lübeck (spoločnosti Lufthansa, Air Berlin, Germanwings), nie sú schopní vyvíjať
dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, tým, že by po jej uskutočnení vstúpili na letecké spojenia
Dublin – Berlín alebo Dublin – Hamburg (Lübeck) (odôvodnenia č. 913 a 962 napadnutého rozhodnutia). Žalobca v tomto ohľade
uvádza iba to, že v prípade spoločnosti Lufthansa nie je Komisia „vierohodná“, keď tvrdí, že táto spoločnosť nie je schopná
efektívne reagovať na zvýšenie cien spojením, ktoré vznikne koncentráciou (pozri bod 365 vyššie). Treba však uviesť, že Komisia
v tomto ohľade uviedla niekoľko úplne vierohodných dôvodov. Konštatovala totiž na jednej strane, že spoločnosť Lufthansa je
tradičným sieťovým dopravcom, ktorý prevádzkuje hviezdicovitý systém odlišný od modelu “z bodu do bodu“ a modelu minimálnych
služieb spoločností Ryanair a Aer Lingus a na druhej strane, že vzhľadom na jej odchod z trhu v roku 2000 (hoci v tom čase
neexistoval žiadny iný konkurent), už teraz nie je pravdepodobné, že by bola pripravená vstúpiť na tieto trhy zoči‑voči novému
silnému spojeniu, ktorého nákladová štruktúra nie je rovnaká.
–       O leteckom spojení Dublin – Brusel
Na leteckom spojení Dublin – Brusel (odôvodnenia č. 931 až 938 napadnutého rozhodnutia) by uskutočnenie koncentrácie malo
za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení. Komisia
rovnako upozornila, že na trhu bola prítomná spoločnosť Sabena (neskôr Brussels Airlines), ktorá z neho odišla v novembri
2001. Komisia pripomenula, že existujú prekážky vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline a s veľkou vyťaženosťou
tohto leteckého spojenia.
Komisia rovnako vysvetlila dôvody, pre ktoré dopravcovia, ktorí majú základňu v Bruseli (spoločnosti Brussels Airlines, KLM
a VLM) alebo na letisku Eindhoven v Holandsku (spoločnosti Transavia a Airlinair), ktoré sa nepovažuje za zastupiteľné s letiskom
v Bruseli, nie sú schopní vyvíjať dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, tým, že by vstúpili
na letecké spojenie Dublin – Brusel (odôvodnenie č. 936 napadnutého rozhodnutia). Žalobca v tomto ohľade uvádza iba to, že
Komisia nie je „vierohodná“, keď tvrdí, že tieto spoločnosti nie sú schopné efektívne reagovať na zvýšenie cien spojením,
ktoré vznikne koncentráciou (pozri bod 365 vyššie). Treba však uviesť, že Komisia v tomto ohľade uviedla niekoľko úplne vierohodných
dôvodov. Konštatovala totiž, že spoločnosti Brussels Airlines a KLM sú hlavne sieťovými dopravcami ponúkajúcimi kompletnú
službu na palube, ktorých ekonomický model sa líši od modelu spoločností Ryanair a Aer Lingus, že spoločnosť VLM si získava
hlavne obchodnú klientelu tým, že prevádzkuje menšie lietadlá, ktoré umožňujú pristátie na letisku Londýn‑City, a že spoločnosti
Transavia a Airlinair zabezpečujú spojenie na letisko Eindhoven a nie do Bruselu.
–       O leteckom spojení Dublin – Frankfurt
Na leteckom spojení Dublin – Frankfurt (odôvodnenia č. 948 až 955 napadnutého rozhodnutia) mali účastníci koncentrácie v lete
2006 z hľadiska kapacity 59 až 87 %‑ný kumulovaný trhový podiel bez ohľadu na to, či boli zohľadnení tranzitní cestujúci.
Trhový podiel konkurenčnej spoločnosti Lufthansa sa tak pri zohľadnení tranzitných cestujúcich pohyboval od 13 do 41 %.
V tomto ohľade treba uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí vysvetlila dôvody, pre ktoré spoločnosť Lufthansa nie je na
tomto trhu schopná efektívne konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou. Uviedla, že ekonomický model spoločnosti Lufthansa
sa jasne líši od modelov spoločností Aer Lingus a Ryanair. Komisia okrem toho skonštatovala, že spoločnosť Lufthansa prevádzkuje
službu s vysokou frekvenciou letov, ktorej letový poriadok je prispôsobený vlnám odletov a príletov na letisku vo Frankfurte.
Takisto uviedla, že z výsledkov prieskumu vykonaného u zákazníkov vyplýva, že spomedzi zákazníkov spoločností Aer Lingus alebo
Ryanair by ako o náhradníkovi na lete Dublin – Frankfurt viac uvažovalo o druhej írskej spoločnosti než o spoločnosti Lufthansa.
Žalobca teda nemôže tvrdiť, že Komisia jednoducho vylúčila spoločnosť Lufthansa zo svojej analýzy z dôvodu, že cestujúci,
ktorí cestujú “z bodu do bodu“, predstavujú na tomto leteckom spojení iba malú časť činnosti tejto spoločnosti (pozri bod
365 vyššie).
–       O leteckých spojeniach Dublin – Madrid a Dublin – Paríž
Na leteckom spojení Dublin – Madrid (odôvodnenia č. 981 až 989 napadnutého rozhodnutia) mali účastníci koncentrácie v lete
2007 z hľadiska kapacity 66 až 75 %‑ný predpokladaný kumulovaný trhový podiel bez ohľadu na to, či boli zohľadnení tranzitní
cestujúci. Trhový podiel konkurenčnej spoločnosti Iberia sa tak pri zohľadnení tranzitných cestujúcich pohyboval od 25 do
34 %. Komisia rovnako upozornila, že na tomto trhu bola prítomná spoločnosť Spanair, ktorá z neho odišla v októbri 2006. Komisia
navyše pripomenula, že existujú prekážky vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline, hoci tieto môžu byť v tomto
prípade menej výrazné, keďže nejde o letecké spojenie s vysokou frekvenciou letov.
Na leteckom spojení Dublin – Paríž (odôvodnenia č. 1014 až 1021 napadnutého rozhodnutia) mali účastníci koncentrácie v lete
2006 kumulovaný trhový podiel 61 až 80 % bez ohľadu na to, či boli zohľadnení tranzitní cestujúci. Trhový podiel konkurenčnej
spoločnosti CityJet sa tak pri zohľadnení tranzitných cestujúcich pohyboval od 20 do 39 %. Na tento trh nevstúpil počas posledných
rokov žiadny iný dopravca.
V tomto ohľade treba uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí vysvetlila dôvody, pre ktoré spoločnosť Iberia na leteckom
spojení Dublin – Madrid (odôvodnenie č. 984 napadnutého rozhodnutia) a spoločnosť CityJet na leteckom spojení Dublin – Paríž
(odôvodnenie č. 1017 napadnutého rozhodnutia) nie sú schopné efektívne konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou. Zdôraznila,
že spoločnosť Iberia nemožno považovať za blízkeho konkurenta účastníkov koncentrácie pre jej ekonomický model založený na
sieťových činnostiach a pre kompletnú službu na palube, ktorá je orientovaná na veľký počet tranzitných cestujúcich na tomto
leteckom spojení. Komisia okrem toho zdôraznila, že hlavným cieľom spoločnosti CityJet je dopravovať cestujúcich pre lety
na stredné a dlhé vzdialenosti spoločnosti Air France s odletom z letiska Roissy‑Charles‑de‑Gaulle. Žalobca túto úvahu ako
takú nespochybnil, pričom má bez akéhokoľvek upresnenia výhrady len voči jej vierohodnosti. Žalobca preto nemôže tvrdiť, že
Komisia jednoducho vylúčila tieto dve spoločnosti zo svojej analýzy (pozri bod 365 vyššie).
e)     O leteckých spojeniach Dublin – Miláno a Dublin – Rím
Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca tvrdí, že Komisia nesprávne vylúčila spoločnosť Alitalia ako potenciálneho konkurenta spojenia, ktoré vznikne koncentráciou,
z dôvodu jej nedávneho odchodu z leteckých spojení Dublin – Rím a Dublin – Miláno, ako aj jej finančných ťažkostí (odôvodnenia
č. 1011 a 1041 napadnutého rozhodnutia). Rovnako nesprávne vylúčila existenciu konkurenčnej hrozby zo strany tohto sieťového
dopravcu ponúkajúceho kompletnú službu na palube. Nepredložila totiž žiaden dôkaz, ktorý by preukazoval, že spoločnosť Alitalia
by nemohla ľahko znovu začať ponúkať lety do Dublinu v prípade zvýšenia cien spojením, ktoré vznikne koncentráciou, hoci má
veľa lietadiel na základniach v Ríme a Miláne.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
Posúdenie Všeobecným súdom
Na leteckom spojení Dublin – Miláno (odôvodnenia č. 1006 až 1013 napadnutého rozhodnutia) by uskutočnenie koncentrácie malo
za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení (predpokladaný
kumulovaný trhový podiel v lete 2007 bol 100 %). Komisia rovnako upozornila, že na tomto trhu bola prítomná spoločnosť Alitalia,
ktorá z neho odišla v októbri 2006, niekoľko mesiacov po vstupe Ryanairu na toto letecké spojenie. Komisia pripomenula, že
existujú prekážky vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline v dopravnej špičke.
Na leteckom spojení Dublin – Rím (odôvodnenia č. 1036 až 1043 napadnutého rozhodnutia) by uskutočnenie koncentrácie malo za
následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení (predpokladaný
kumulovaný trhový podiel v lete 2007 bol 100 %). Komisia rovnako upozornila, že na tomto trhu bola prítomná spoločnosť Alitalia,
ktorá z neho odišla v októbri 2005, a neskôr sa naň nakrátko vrátila počas leta 2006. Komisia pripomenula, že existujú prekážky
vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline v dopravnej špičke a rozvojom tohto leteckého spojenia.
Komisia rovnako vysvetlila dôvody, pre ktoré dopravcovia, ktorí majú základňu v Miláne alebo v Ríme (spoločnosti Alitalia,
Air One, easyJet a MyAir), nie sú schopní vyvíjať dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou tým,
že by vstúpili na letecké spojenia Dublin – Miláno a Dublin – Rím (odôvodnenia č. 1011 a 1041 napadnutého rozhodnutia). Žalobca
v tomto ohľade uvádza iba to, že Komisia sa nesprávne domnievala, že spoločnosť Alitalia nie je schopná efektívne konkurovať
spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou, pre svoje finančné problémy a ekonomický model spoločnosti ponúkajúcej kompletnú službu
na palube. Treba však uviesť, že tieto dôvody umožňujú odôvodniť záver, ktorý z nich Komisia vyvodila v napadnutom rozhodnutí.
Z uvedeného vyplýva, že tvrdenia uvádzané žalobcom, pokiaľ ide o viaceré letecké spojenia analyzované v napadnutom rozhodnutí,
neumožňujú spochybniť záver Komisie, že uskutočnenie koncentrácie by na týchto leteckých spojeniach značne narušilo efektívnu
hospodársku súťaž z dôvodu vytvorenia dominantného postavenia.
Treba navyše uviesť, že dominantné postavenia, ktoré by vytvorila posudzovaná koncentrácia na týchto leteckých spojeniach,
sú buď monopolné, takmer monopolné, alebo veľmi významné a ako také postačujú na to, aby v tomto štádiu analýzy potvrdili
záver Komisie, podľa ktorého treba uskutočnenie koncentrácie vyhlásiť za nezlučiteľné so spoločným trhom.
Treba sa teda domnievať, že pokiaľ z výsledku analýzy nárastu efektívnosti a záväzkov urobenej v rámci preskúmania štvrtého
a piateho žalobného dôvodu nevyplynie opak, Komisia správne vyhlásila posudzovanú koncentráciu za nezlučiteľnú so spoločným
trhom.
D –
O štvrtom dôvode týkajúcom sa posúdenia údajného nárastu efektívnosti
Na úvod treba uviesť, že podľa odôvodnenia č. 29 nariadenia o koncentráciách:
„na určenie vplyvu koncentrácie na hospodársku súťaž na spoločnom trhu je vhodné zohľadniť všetky zdôvodnené a možné výhody,
na ktoré poukazujú účastníci koncentrácie [zohľadniť pravdepodobný nárast efektívnosti preukázaný dotknutými podnikmi –
neoficiálny preklad
]. Je možné, že výhody, ktoré [nárast efektívnosti, ktorý –
neoficiálny preklad
] koncentrácia prinesie, vyvážia účinky na hospodársku súťaž a najmä možné poškodenie spotrebiteľov, ktoré by inak nastalo,
a že z tohto dôvodu koncentrácia značne nenaruší hospodársku súťaž na spoločnom trhu alebo na jeho podstatnej časti, najmä
v dôsledku vytvorenia alebo posilnenia dominantného postavenia. Komisia by mala uverejniť pravidlá týkajúce sa podmienok zohľadňovania
výhod pri posudzovaní koncentrácií [pokyny týkajúce sa podmienok, za ktorých môže pri posudzovaní koncentrácie zohľadniť nárast
efektívnosti –
neoficiálny preklad
]“.
Pokyny Komisie spomenuté v odôvodnení č. 29 nariadenia o koncentráciách sa nachádzajú v bodoch 76 až 88 usmernení. V bode
78 usmernení sa tak uvádza, že na to, aby Komisia pri posudzovaní koncentrácie vzala do úvahy tvrdenia o náraste efektívnosti
a aby následne mohla usúdiť, že vďaka tomuto nárastu nie je dôvod na vyhlásenie koncentrácie za nezlučiteľnú so spoločným
trhom, musí ísť o nárast efektívnosti, ktorý je prospešný pre spotrebiteľov, viazaný na danú koncentráciu a preukázateľný.
Tieto podmienky sú kumulatívne a sú ďalej preskúmané v poradí, ktorým sa riadila Komisia v napadnutom rozhodnutí.
Analýza urobená Komisiou v napadnutom rozhodnutí, ktorá je relevantná pri posúdení tohto žalobného dôvodu, pozostáva z nasledujúcich
etáp. Najprv Komisia uviedla argumentáciu, ktorú predniesol Ryanair počas správneho konania, podľa ktorej koncentrácia nepredstavuje
žiadne riziko pre hospodársku súťaž vďaka nárastu efektívnosti spojenému s uplatnením nízkorozpočtového ekonomického modelu
Ryanairu na spoločnosť Aer Lingus. Tento nárast efektívnosti by bol výsledkom úspor z rozsahu dosahovaných na úrovni personálnych
nákladov, nákladov súvisiacich s vlastníctvom lietadiel, nákladov na údržbu, letiskových poplatkov, pozemných prevádzkových
nákladov a distribučných nákladov. Podľa Ryanairu ho nemožno dosiahnuť inou transakciou a nemôžu ho dosiahnuť ani obe spoločnosti
individuálne, ak by k tejto koncentrácii nedošlo. Nárast efektívnosti sa pre spotrebiteľov prejaví znížením ceny leteniek,
zvýšením frekvencie letov a počtu leteckých spojení, ako aj zlepšením produktov a služieb bez toho, aby sa to dotklo kvality
služby spoločnosti Aer Lingus (bod 7.10.2 napadnutého rozhodnutia). V napadnutom rozhodnutí je rovnako uvedená analýza spoločnosti
Aer Lingus (bod 7.10.3 napadnutého rozhodnutia).
Následne zdôraznila, že zo zásad uvedených v odôvodnení č. 29 nariadenia o koncentráciách a v usmerneniach vyplýva, že na
to, aby mohol vyvážiť negatívne účinky koncentrácie na spotrebiteľov, musí byť nárast efektívnosti, ktorý z nej vyplýva, preukázateľný
(to znamená odôvodnený, vyčíslený a v prípade potreby doložený štúdiami a internými dokumentmi), spôsobilý zabezpečiť výhodu
spotrebiteľom a taký, ktorý nemožno v rovnakej miere získať prostriedkami s menším protisúťažným účinkom ako posudzovaná koncentrácia
(nárast efektívnosti viazaný na koncentráciu). Tieto tri podmienky (preukázateľnosť, výhoda pre spotrebiteľov a viazanosť
na koncentráciu) sú kumulatívne (body 7.10.1 a 7.10.4 napadnutého rozhodnutia).
Komisia sa napokon domnievala, že nárast efektívnosti uvádzaný Ryanairom nie je preukázateľný, pretože spočíva v podstate
na všeobecnom tvrdení, že Ryanair bude schopný uplatniť v spoločnosti Aer Lingus svoj ekonomický model a predovšetkým s ním
spojené úrovne nákladov bez toho, aby bola dostatočne zohľadnená kompenzácia zhoršenia vlastností produktov a poklesu príjmov.
Niekoľko tvrdení Ryanairu týkajúcich sa nárastu efektívnosti tiež spočíva na predpokladoch, ktoré nemožno nezávisle overiť
(bod 7.10.4.2 napadnutého rozhodnutia). Napadnuté rozhodnutie obsahuje aj posúdenie osobitosti koncentrácie (bod 7.10.4.3
napadnutého rozhodnutia) a výhod pre zákazníkov (bod 7.10.4.4 napadnutého rozhodnutia).
Komisia dospela v odôvodnení č. 1151 napadnutého rozhodnutia k záveru, že nárast efektívnosti uvádzaný Ryanairom nie je dostatočne
preukázateľný a nie je špecifický pre koncentráciu. Aj keby boli podľa Komisie obe podmienky splnené, nárast efektívnosti
by ovplyvnil fixné náklady spoločnosti Aer Lingus (prevádzka lietadiel), čo umožňuje domnievať sa, že by z neho možno nemali
prospech zákazníci. Komisia napokon odkázala na bod 84 usmernení, podľa ktorého „ak má fúzia za následok vznik takmer monopolistickej
trhovej pozície alebo podobnej úrovne trhovej sily, je veľmi nepravdepodobné, že bude vyhlásená za zlučiteľnú so spoločným
trhom na základe schopnosti pozitívnych dopadov [nárastu efektívnosti –
neoficiálny preklad
] v dostatočnej miere vyvážiť potenciálne negatívne dopady na súťaž“.
Žalobca má v podstate výhrady proti tomuto aspektu napadnutého rozhodnutia, pričom tvrdí, že napriek jej prípadným protisúťažným
účinkom by koncentrácia vyvolala nárast efektívnosti. Tento nárast efektívnosti je preukázateľný, viazaný na koncentráciu
a prospešný pre spotrebiteľov. Kritériá stanovené v bode 76 a nasl. usmernení boli teda splnené, a Komisia mala vyhlásiť koncentráciu
za zlučiteľnú so spoločným trhom. Žalobca všeobecne vytýka Komisii, že odmietla konkrétne dôkazy, ktoré predložil, a vychádzala
z „dohadov“ uvádzaných spoločnosťou Aer Lingus. Pokiaľ však ide o dosiahnutie nárastu efektívnosti, nielenže je Ryanair východiskom
pre porovnanie, ale spoločnosť Aer Lingus ani nemohla vedieť o úsporách nákladov, ktoré Ryanair dosahuje, a bolo teda v jej
záujme podhodnotiť nárast efektívnosti vyplývajúci z koncentrácie s cieľom brániť sa ponuke Ryanairu a nepripustiť vlastnú
neefektívnosť. Žalobca vytýka Komisii aj to, že použila „neprimerané a nesprávne kritérium“ týkajúce sa rozsahu nárastu efektívnosti,
ktorý mal žalobca preukázať, keď sa oprela o bod 84 usmernení, ktorý zavádza negatívnu domnienku proti účinkom nárastu efektívnosti
pri takmer monopolnom postavení. Ryanair tvrdí, že v tomto prípade by posudzovaná koncentrácia nevytvorila monopol.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, uvádza, že vzhľadom na to, že koncentrácia by viedla k takmer monopolnému
postaveniu, je vysoko nepravdepodobné, aby mohla byť vyhlásená za zlučiteľnú so spoločným trhom z dôvodu, že vyvolaný nárast
efektívnosti vyvažuje jej protisúťažné účinky. V každom prípade tri kritériá, ktoré treba preskúmať, nie sú splnené: nárast
efektívnosti uvádzaný Ryanairom nie je ani preukázateľný, ani viazaný na koncentráciu a ani prospešný pre spotrebiteľov.
1.
O preukázateľnosti uvádzaného nárastu efektívnosti
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Po prvé, žalobca popiera konštatovanie Komisie, podľa ktorej sa jeho tvrdenia o náraste efektívnosti zakladajú na veľmi hypotetických
skutočnostiach (odôvodnenie č. 1133 napadnutého rozhodnutia). Žalobca poskytol Komisii „veľmi podrobné výpočty“ na základe
skúsenosti získanej počas pätnástich rokov obchodnej činnosti v Európe a na základe využívania viac ako 130 lietadiel na viac
ako 500 leteckých spojeniach. Ryanair je povolanejší predložiť „presné, spoľahlivé a overiteľné výpočty“, na rozdiel od Komisie,
ktorá nemá žiadnu skúsenosť v tejto oblasti a na rozdiel od spoločnosti Aer Lingus, ktorá nie je vzorom efektívnosti. Aj keby
tieto výpočty obsahovali odchýlku, výsledok, teda nárast efektívnosti dosahujúci 221,7 milióna eur, nemožno jednoducho nezohľadniť.
Žalobca má výhrady aj proti požiadavke formulovanej v odôvodnení č. 1133 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorej mal poskytnúť
dokumenty z doby pred koncentráciou, ktoré by objektívne a nezávisle posudzovali rozsah nárastu efektívnosti. Nárast efektívnosti
totiž existuje bez ohľadu na jeho písomné vyjadrenie pred alebo po oznámení koncentrácie. Takúto požiadavku nemožno splniť,
pretože jej iniciátori môžu mať prístup k účtovníctvu cieľovej spoločnosti často až po oznámení VPK.
Po druhé, žalobca uvádza, že na to, aby Komisia preukázala, že nárast efektívnosti nie je preukázateľný, tvrdí, že tento nárast
predpokladá, že žalobca bude schopný „úplne“ preniesť svoj ekonomický model na spoločnosť Aer Lingus bez toho, aby znehodnotil
niektoré produktové vlastnosti. Komisia tak uznáva existenciu rozdielu medzi ekonomickým modelom Ryanairu a ekonomickým modelom
spoločnosti Aer Lingus. Toto tvrdenie však vyplýva z nedorozumenia, keďže Ryanair nemal v úmysle preniesť svoj ekonomický
model „úplne“ na spoločnosť Aer Lingus, ale iba zachovať diferencovanú službu pri súčasnej konsolidácii postavenia spoločnosti
Aer Lingus z hľadiska nárastu efektívnosti a zníženia nákladov.
Po tretie, žalobca tvrdí, že odkaz v odôvodnení č. 1134 napadnutého rozhodnutia na jeho nadobudnutie spoločnosti Buzz nepotvrdzuje
názor Komisie. Flotila spoločnosti Aer Lingus je totiž oveľa väčšia ako flotila spoločnosti Buzz a úspory dosahované v oblasti
palív, údržby a náhradných dielov by teda boli oveľa väčšie, než úspory, ktoré umožnilo nadobudnutie spoločnosti Buzz. Ryanair
by navyše mohol vymeniť dotknuté lietadlá a vyjednať lepšie podmienky nájmu, než s akými v súčasnosti súhlasila spoločnosť
Aer Lingus, tak ako to urobil v prípade spoločnosti Buzz.
Po štvrté, žalobca pripomína, že v rámci VPK sa neodvolateľne zaviazal znížiť ceny spoločnosti Aer Lingus, zrušiť palivové
príplatky v presne stanovenej sume, zachovať frekvenciu letov a zlepšiť službu. Iba nárast efektívnosti by mu umožnil splniť
tieto záväzky pri súčasnom zabezpečení rentability. Komisia preto nemohla v odôvodnení č. 1135 napadnutého rozhodnutia tvrdiť,
že nemá k dispozícii nijaký overiteľný údaj preukazujúci, že bolo možné dosiahnuť nárast efektívnosti v troch oblastiach podstatných
pre spotrebiteľov, a to pri cene leteniek, frekvencii letov a kvalite služby na každom leteckom spojení.
Po piate, žalobca trvá na tom, že spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, bude schopné dosiahnuť úspory v oblasti reklamy vďaka
zvýšenej nákupnej sile na celej sieti po uskutočnení koncentrácie.
Po šieste, žalobca vytýka Komisii, že neprikladala význam tomu, že môže využiť svoje opcie na nákup alebo prenájom lietadiel
Boeing 737 na to, aby nahradil lietadlá draho prenajaté spoločnosťou Aer Lingus. Komisia v tom videla „jednoduchý prevod nájomného“
[
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 1137 napadnutého rozhodnutia). Ak by ku koncentrácii nedošlo, fungovanie Ryanairu by nevyžadovalo, aby využil
všetky opcie. Ak by ich teda Ryanair využil v prospech spoločnosti Aer Lingus, nevznikli by mu žiadne „náklady príležitosti“.
Komisia nepreukázala, že podmienky zmlúv uzavretých so spoločnosťou Boeing umožňujú Ryanairu využiť tieto „neželané opcie“
a ďalej predať lietadlá na voľnom trhu, ani to, že by sa Ryanair skutočne rozhodol využiť tieto opcie, aby tak konkuroval
spoločnosti Boeing na trhu nových lietadiel. Takéto správanie by nebolo „ani realistické, ani obchodne rozumné“. Komisia sa
rovnako v odôvodnení č. 1138 napadnutého rozhodnutia nesprávne domnievala, že výpočty Ryanairu týkajúce sa nákladov súvisiacich
s vlastníctvom lietadiel sú „zvlášť optimistické“, čím znevážila skúsenosť Ryanairu v tejto oblasti.
Po siedme, žalobca zdôrazňuje, že Komisia v odôvodnení č. 1139 napadnutého rozhodnutia nesprávne „predpokladala“, že niektoré
úspory očakávané v oblasti letiskových poplatkov vyžadujú, aby Ryanair presmeroval lety spoločnosti Aer Lingus z hlavných
letísk s vysokými nákladmi na vedľajšie letiská s nižšími nákladmi. Ryanair totiž preukázal, že potenciálne úspory v oblasti
letiskových poplatkov sa nezakladajú na znížení nákladov na letisku v Dubline ani na zmene cieľových letísk spoločnosti Aer
Lingus. Logika koncentrácie spočíva v prevádzkovaní lietadiel spoločnosti Aer Lingus na hlavných letiskách. Na rozdiel od
tvrdení spoločnosti Aer Lingus uvedených v odôvodnení č. 1118 napadnutého rozhodnutia doba medzi príletom a odletom lietadla
na letisku v Dubline, ktoré je predsa len hlavným letiskom, predstavuje u Ryanairu 25 minút, zatiaľ čo u spoločnosti Aer Lingus
je to 40 až 55 minút. Tieto časy sú rovnaké na preťažených letiskách, ako je napríklad letisko v Birminghame alebo v Manchestri
(pozri správu York Aviation z 19. januára 2007 o náraste efektívnosti súvisiacom s rotáciami).
Po ôsme, žalobca tvrdí, že Komisia nesprávne vyložila írske právo obchodných spoločností, keďže podľa tejto právnej úpravy
Ryanair ovláda spoločnosť Aer Lingus, len čo získa 50 % jej akcií. „Nepriateľská povaha“ prevzatia kontroly, zdôraznená v odôvodnení
č. 1140 napadnutého rozhodnutia, je teda irelevantná a Komisia nesprávne predpokladala, že integrácia oboch podnikov by bola
sťažená, ak by Ryanair kontroloval menej ako 100 % akcií spoločnosti Aer Lingus.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
V napadnutom rozhodnutí Komisia zdôraznila, že nárast efektívnosti uvádzaný Ryanairom nie je preukázateľný, pretože spočíva
v podstate na všeobecnom tvrdení, že Ryanair bude schopný uplatniť v spoločnosti Aer Lingus svoj ekonomický model, a predovšetkým
s ním spojené úrovne nákladov bez toho, aby sa dostatočne zohľadnila kompenzácia zhoršenia vlastností produktov a poklesu
príjmov. Komisia sa rovnako domnievala, že niekoľko tvrdení Ryanairu o náraste efektívnosti spočíva na predpokladoch, ktoré
nemožno nezávisle overiť (bod 7.10.4.2 napadnutého rozhodnutia).
Podmienka týkajúca sa preukázateľnosti nárastu efektívnosti stanovená v usmerneniach teda nie je splnená, čo žalobca popiera,
a v tomto ohľade uvádza osem výhrad.
Po prvé, pokiaľ ide o posúdenia Komisie v napadnutom rozhodnutí týkajúce sa údajov poskytnutých Ryanairom (odôvodnenie č. 1133
napadnutého rozhodnutia; pozri bod 394 vyššie), najprv treba pripomenúť, že Komisia sa domnievala, že „niekoľko tvrdení Ryanairu
o náraste efektívnosti spočíva na predpokladoch, ktoré nemožno nezávisle overiť“ [
neoficiálny preklad
]. Komisia v napadnutom rozhodnutí rovnako zdôraznila, že „sa nezdá, že existuje akýkoľvek dokument z obdobia pred koncentráciou,
ktorý by objektívne a nezávisle posudzoval rozsah nárastu efektívnosti vyvolaného nadobudnutím spoločnosti Aer Lingus“ [
neoficiálny preklad
]. V tejto súvislosti Komisia uviedla, že „predloženie takýchto dokumentov považuje za podstatné na preukázanie jednak toho,
že ekonomický model Ryanairu je odlišný, jedinečný a lepší ako ekonomický model spoločnosti Aer Lingus, a jednak toho, že
jeho nákladovú štruktúru možno po koncentrácii s úspechom zopakovať v spoločnosti Aer Lingus“ [
neoficiálny preklad
]. Tieto vyjadrenia sa dajú chápať v tom zmysle, že od oznamovateľa koncentrácie možno vyžadovať predloženie údajov zodpovedajúcich
vyššie uvedenej definícii dokumentov, ktorých predloženie Komisia považuje za „podstatné“.
Z bodu 86 usmernení však vyplýva, že nárast efektívnosti musí byť „preukázateľný“, aby mohla mať Komisia primeranú istotu,
že nastane „pravdepodobne“ a že bude dostatočný na to, aby vyvážil potenciálny negatívny účinok koncentrácie na spotrebiteľov.
V tom istom bode usmernení sa uvádza, že Komisia bude môcť tým lepšie posúdiť tvrdenia založené na náraste efektívnosti, čím
budú tieto tvrdenia „jasnejšie a presvedčivejšie“. V tomto ohľade je upresnené, že ak je to možné, mal by sa nárast efektívnosti
a z neho vyplývajúci prospech pre spotrebiteľov „vyčísliť“, a že v prípade, ak nie sú k dispozícii údaje potrebné k presnej
kvantitatívnej analýze, musí byť možné predvídať „jednoznačne“ [jednoznačne identifikovateľné –
neoficiálny preklad
] pozitívne účinky na spotrebiteľov, „ktoré nie sú okrajové“. Podmienka týkajúca sa preukázateľnosti nárastu efektívnosti
teda nevyžaduje, aby oznamovateľ koncentrácie predložil údaje, ktoré môže nezávisle overiť tretia osoba, alebo dokumenty z doby
pred koncentráciou, ktoré umožňujú objektívne a nezávisle posúdiť rozsah nárastu efektívnosti vyvolaného nadobudnutím.
Tento výklad potvrdzuje znenie bodu 87 usmernení, z ktorého vyplýva, že väčšina informácií, ktoré Komisii umožňujú posúdiť
nárast efektívnosti, sa nachádza výlučne v rukách účastníkov koncentrácie, a preto prináleží oznamovateľom koncentrácie, aby
v primeranom čase oznámili potrebné informácie.
Takisto demonštratívny výpočet dôkazných prostriedkov užitočných pri posúdení nárastu efektívnosti, ktorý sa nachádza sa v bode
88 usmernení, zahŕňa dôkazné prostriedky rôznej povahy, pričom nekladie dôraz na to, že sa majú dať nezávisle overiť alebo
že majú pochádzať z doby pred koncentráciou. Tento výpočet zahŕňa najmä interné dokumenty, ktoré vedenie spoločnosti použilo
pri rozhodovaní o koncentrácii, vyhlásenia vedenia pre vlastníkov a finančné trhy o očakávanom náraste efektívnosti, historické
príklady nárastu efektívnosti a výhod pre spotrebiteľov a štúdie vypracované externými odborníkmi pred koncentráciou o type
a rozsahu nárastu efektívnosti a o veľkosti výhod, ktoré z neho môžu dosiahnuť spotrebitelia.
Usmernenia, ktoré definujú pokyny Komisie uplatniteľné v tomto ohľade, teda nevyžadovali možnosť nezávislého overenia predpokladov,
na ktorých spočívajú tvrdenia Ryanairu o náraste efektívnosti. Komisia teda v žiadnom prípade nemohla odmietnuť údaje uvádzané
Ryanairom len preto, lebo spočívali na predpokladoch, ktoré nebolo možné nezávisle overiť. Rovnako Komisia nemohla vyžadovať
určitý typ dokumentov, ako sú napríklad dokumenty pochádzajúce z doby pred koncentráciou, ktoré objektívne a nezávisle posudzujú
rozsah nárastu efektívnosti vyvolaného nadobudnutím, na to, aby poprela význam informácií vyplývajúcich z iného typu dokumentov,
ktoré možno predložiť.
Za týchto okolností bol Ryanair oprávnený predložiť Komisii vlastné údaje týkajúce sa očakávaného nárastu efektívnosti vyplývajúceho
z koncentrácie bez toho, aby sa musel nevyhnute uchýliť k posúdeniu, ktoré môže nezávisle overiť tretia osoba alebo ktoré
bolo vyhotovené pred oznámením koncentrácie. Obchodný život zakaždým neumožňuje, aby boli takéto dokumenty predložené v primeranom
čase, a dokumenty, ktoré použil podnik pri VPK bez ohľadu na to, či pochádzajú z tohto podniku alebo od jeho poradcov, môžu
mať v dôsledku svojej povahy určitý význam pri podložení obsahu tvrdení o náraste efektívnosti.
Treba však zdôrazniť, že Komisia konkrétne preskúmala, či je nárast efektívnosti uvádzaný Ryanairom „preukázateľný“ v tom
zmysle, že jej umožňuje, aby mala primeranú istotu, že pravdepodobne nastane a že bude dostatočný na to, aby vyvážil potenciálny
negatívny dopad koncentrácie na spotrebiteľov. Komisia totiž v odôvodnení č. 1133 napadnutého rozhodnutia zdôraznila, že s prihliadnutím
na tvrdenia Ryanairu o náraste efektívnosti „sa zdá veľmi optimistické tvrdiť, že Ryanair bude schopný úplne uplatniť v spoločnosti
Aer Lingus svoj ekonomický model, a predovšetkým s ním spojené úrovne nákladov, bez kompenzácie zhoršenia vlastností produktov
a poklesu príjmov“ [
neoficiálny preklad
]. Komisia uviedla, že „Ryanair nepredkladá žiaden objektívny alebo potvrdzujúci dôkaz v tomto ohľade, ak sa za dôkaz nepovažuje
určitá dôvera v ,jeho agresívnejší štýl riadenia‘“ [
neoficiálny preklad
].
Táto výhrada voči údajom predloženým Ryanairom spočíva v spochybnení ich schopnosti preukázať, že uvádzaný nárast efektívnosti
môže vyvážiť negatívne účinky, ktoré by inak koncentrácia mohla mať na hospodársku súťaž. Bod 87 usmernení uvádza, že tento
dôkaz majú predložiť oznamovatelia koncentrácie. Tento nárast efektívnosti musí byť „vyčíslený“ alebo aspoň „jednoznačne identifikovateľný“,
ako to vyplýva z bodu 86 usmernení.
Keďže neboli predložené dôkazné prostriedky, ktoré by umožňovali preukázať, že nárast efektívnosti očakávaný pri uplatnení
ekonomického modelu Ryanairu v spoločnosti Aer Lingus zohľadňoval straty, ktoré spôsobí zanechanie ekonomického modelu spoločnosti
Aer Lingus, bola Komisia oprávnená spochybniť preukázateľnosť uvádzaného nárastu efektívnosti. Žalobca však aj v tomto ohľade
vo svojich písomných podaniach tvrdí iba to, že jeho ekonomický model je lepší ako ekonomický model spoločnosti Aer Lingus
a že by mal za následok nárast efektívnosti dosahujúci 221,7 milióna eur (odôvodnenie č. 1106 napadnutého rozhodnutia a predovšetkým
tabuľka č. 3). Komisia spochybňuje práve tieto číselné údaje. V odôvodneniach č. 1135 a 1140 napadnutého rozhodnutia taktiež
zdôraznila, že Ryanair nepreukázal, že by mohol znížiť náklady spoločnosti Aer Lingus bez dopadu na kvalitu jej služieb.
Keďže Ryanair nevysvetlil, v čom je úvaha Komisie nesprávna, pokiaľ ide o to, že nebolo preukázané, že by mohol znížiť náklady
spoločnosti Aer Lingus bez dopadu na kvalitu jej služieb, treba sa domnievať, že Komisia bola so zreteľom na údaje, ktoré
v tomto ohľade predložil Ryanair, oprávnená spochybniť preukázateľnosť uvádzaného nárastu efektívnosti.
Po druhé, pokiaľ ide o vplyv, ktorý má na analýzu rozdiel medzi ekonomickým modelom spoločnosti Aer Lingus a ekonomickým modelom
Ryanairu, Ryanair v podstate tvrdí, že Komisia nezohľadnila jeho úmysel zachovať diferencovanú službu bez „úplného“ prenesenia
jeho ekonomického modelu na spoločnosť Aer Lingus (odôvodnenie č. 1133 napadnutého rozhodnutia; pozri bod 395 vyššie).
Táto výhrada neberie do úvahy, že Komisia plne zohľadnila predpoklad uvádzaný žalobcom. Jej pochybnosti o preukázateľnosti
uvádzaného nárastu efektívnosti so zreteľom na údaje predložené žalobcom možno totiž vyjadriť takto: buď Ryanair úplne zavedie
svoj ekonomický model, a potom treba pri posúdení nárastu efektívnosti uvádzaného Ryanairom zohľadniť zhoršenie vlastností
produktov a stratu príjmov pochádzajúcich z ekonomického modelu spoločnosti Aer Lingus, alebo Ryanair zachová, tak ako to
má v úmysle, vlastnosti produktov a príjmy pochádzajúce z ekonomického modelu spoločnosti Aer Lingus, a následne bude nárast
efektívnosti nevyhnutne menší než nárast vyplývajúci z úplného uplatnenia modelu nízkych nákladov a nízkych cien Ryanairu.
Na tejto nepresnosti údajov predložených Ryanairom Komisia správne založila úvahu, ktorou sa riadila v napadnutom rozhodnutí.
Po tretie, pokiaľ ide o odkaz urobený v napadnutom rozhodnutí na udalosti nasledujúce po tom, ako Ryanair nadobudol spoločnosť
Buzz, dcérsku spoločnosť KLM (odôvodnenie č. 1134 napadnutého rozhodnutia; pozri bod 396 vyššie), treba uviesť, že účastníci
konania zhodne uznávajú, že toto nadobudnutie nie je rovnakej povahy ako plánované nadobudnutie spoločnosti Aer Lingus. Práve
riešenie vysvetlené v napadnutom rozhodnutí preukazuje rozdiely medzi týmito dvoma transakciami (zánik ochrannej známky Buzz,
vrátenie lietadiel, zrušenie väčšiny spojení). Nárast efektívnosti, na ktorý sa odvoláva Ryanair na základe tohto príkladu,
teda spočíva na predpoklade úplného uplatnenia ekonomického modelu Ryanairu v nadobudnutom podniku.
Po štvrté, pokiaľ ide o význam záväzku prevzatého žalobcom počas VPK, ktorý sa týka zníženia cien ponúkaných spoločnosťou
Aer Lingus, zrušenia palivových príplatkov, zachovania frekvencie letov a zlepšenia služieb (odôvodnenie č. 1134 napadnutého
rozhodnutia; pozri bod 397 vyššie), sľub správať sa počas neurčitého a potenciálne veľmi krátkeho obdobia daným spôsobom nemožno
považovať ani za nárast efektívnosti, ani za dôkaz o existencii nárastu efektívnosti, ako to tvrdí Komisia vo svojich písomných
podaniach bez toho, aby to žalobca v tomto ohľade spochybnil.
Po piate, pokiaľ ide o nárast efektívnosti vďaka prípadnému zníženiu nákladov na reklamu (odôvodnenie č. 1136 napadnutého
rozhodnutia; pozri bod 398 vyššie), výhrada formulovaná žalobcom nespochybňuje význam obavy uvedenej v napadnutom rozhodnutí.
Ak totiž Ryanair zamýšľa zachovať politiku diferenciácie spoločnosti Aer Lingus z hľadiska ochrannej známky a kvality, spoločnosť
Aer Lingus musieť pokračovať vo svojej odlišnej marketingovej stratégii. Takéto rozhodnutie môže v skutočnosti vyžadovať zachovanie
nákladov na reklamu na zabezpečenie toho, aby si zákazníci obe spoločnosti nemýlili.
Po šieste, pokiaľ ide o náklady súvisiace s vlastníctvom lietadiel (odôvodnenia č. 1137 a 1138 napadnutého rozhodnutia; pozri
bod 399 vyššie), Komisia sa v napadnutom rozhodnutí domnievala, že pokiaľ ide o využitie opcií Ryanairu, ktoré mu umožňujú
nakúpiť lietadlá za nižšiu ako trhovú cenu, je pravdepodobné, že Ryanair tieto opcie využije na obnovenie vlastnej leteckej
flotily. Ak by mal Ryanair v úmysle dosiahnuť okamžitý zisk prostredníctvom predaja nových lietadiel inej leteckej spoločnosti
alebo previesť tieto opcie na spoločnosť Aer Lingus s cieľom obnoviť leteckú flotilu tejto leteckej spoločnosti, boli by substitučné
náklady alternatívneho použitia lietadiel presne také isté ako nárast efektívnosti, čím by vlastne k nemu nedošlo. Komisia
rovnako uviedla, že aj keby sa dva prechádzajúce predpoklady nepotvrdili, predpoklady, ktoré slúžili na vyčíslenie nákladov
súvisiacich s vlastníctvom lietadiel, sa zdajú „zvlášť optimistické“, pretože spočívajú na možnosti predaja flotily spoločnosti
Aer Lingus za účtovnú hodnotu.
Výhrady žalobcu nespochybňujú dôvodnosť tejto analýzy. Možnosť nevyužiť opcie prirodzene existuje, ale Ryanair by tým stratil
prípadnú výhodu. Pokiaľ ide o želanie žalobcu, aby Komisia preukázala, že podmienky zmlúv uzavretých so spoločnosťou Boeing
mu umožňujú využiť „neželané opcie“ a ďalej predať lietadlá na voľnom trhu, alebo že by sa skutočne rozhodol využiť tieto
opcie, aby tak konkuroval spoločnosti Boeing na trhu nových lietadiel, je ťažké zistiť, prečo je tento dôkaz potrebný. Komisia
totiž iba pripomína rozličné riešenia, ktoré má k dispozícii Ryanair, ak by sa rozhodol využiť svoje opcie, pričom uvádza,
že tieto opcie boli pôvodne plánované na obnovenie flotily Ryanairu. Žalobca napokon neuvádza, prečo je výhrada Komisie týkajúca
sa optimistickej povahy predaja flotily spoločnosti Aer Lingus za cenu rovnajúcu sa jej účtovnej hodnote nesprávna iba preto,
lebo má skúsenosť v tejto oblasti.
Po siedme, pokiaľ ide o letiskové poplatky a pozemné prevádzkové náklady (odôvodnenie č. 1139 napadnutého rozhodnutia; pozri
bod 400 vyššie), treba podobne ako Komisia uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí iba uviedla, že „zníženie nákladov,
ktoré by vyplynulo z presmerovania služieb spoločnosti Aer Lingus na vedľajšie letiská, nepredstavuje samo osebe nárast efektívnosti“
[
neoficiálny preklad
]. Toto vyjadrenie možno pochopiť na základe príkladu Komisie, ktorá uvádza, že Ryanair okrem iného tvrdil, že uzavrel dohodu
s letiskom v Bergame, podľa ktorej mu toto letisko fakturuje poplatok za cestujúceho oveľa nižší, ako je poplatok požadovaný
od spoločnosti Aer Lingus za zabezpečenie leteckého spojenia do Milána. Bergame je však vedľajším letiskom, na ktoré spoločnosť
Aer Lingus nelieta, takže uvádzaný nárast efektívnosti možno dosiahnuť iba presmerovaním súčasných letov spoločnosti Aer Lingus
na letisko Miláno – Linate a Miláno – Malpensa na letisko v Bergame. Vzhľadom na potrebu tejto zmeny v ponuke služieb spoločnosti
Aer Lingus Komisia v napadnutom rozhodnutí správne spochybnila existenciu takéhoto nárastu efektívnosti.
Po ôsme, pokiaľ ide o vplyv väčšej alebo menšej účasti Ryanairu na kontrole v spoločnosti Aer Lingus (odôvodnenie č. 1140
napadnutého rozhodnutia; pozri bod 401 vyššie), Komisia sa v napadnutom rozhodnutí oprávnene domnievala, že účasť nižšia ako
100 % by sťažovala dosiahnutie uvádzaného nárastu efektívnosti so zreteľom na „nepriateľskú povahu“ oznámenej koncentrácie.
Nesúhlas s prevzatím kontroly Ryanairom, ktorý by mohli prejaviť akcionári spoločnosti Aer Lingus, pričom niektorí z nich,
ako napríklad Írsko alebo zamestnanci spoločnosti Aer Lingus, môžu mať významnú účasť na základnom imaní tejto spoločnosti,
totiž predstavuje riziko spomalenia alebo spochybnenia niektorých rozhodnutí, ktoré by mohol Ryanair prijať na zníženie nákladov.
Z uvedeného vyplýva, že výhrady žalobcu týkajúce sa preukázateľnosti uvádzaného nárastu efektívnosti treba zamietnuť.
2.
O viazanosti niektorých uvádzaných typov nárastu efektívnosti na koncentráciu
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca popiera tvrdenie Komisie, že niektoré typy nárastu efektívnosti, ako napríklad zníženie personálnych nákladov, lepšie
využívanie lietadiel alebo zníženie nákladov na palivo a distribučných nákladov, „nie sú pravdepodobne špecifické pre koncentráciu“
[
neoficiálny preklad
] a že spoločnosť Aer Lingus by ich mohla dosiahnuť nezávisle od nej (odôvodnenia č. 1143 až 1145 napadnutého rozhodnutia).
Žalobca síce uznáva, že jednotkové náklady spoločnosti Aer Lingus od roku 2001 klesli, ale uvádza, že z poslednej predbežnej
správy tejto spoločnosti vyplýva, že jej náklady stúpajú. Náklady spoločnosti Aer Lingus sú okrem toho naďalej podstatne vyššie
ako náklady Ryanairu, pričom rozdiel sa zväčšuje. Bez koncentrácie by spoločnosť Aer Lingus nemohla využívať výhody z rozsahu,
ktoré sú spojené s jej nadobudnutím Ryanairom. Keďže počet lietadiel, ktoré má k dispozícii spoločnosť Aer Lingus, sa počas
posledných piatich rokov podstatne nezvýšil, možno rozumne predpokladať, že spoločnosť Aer Lingus nemôže, a ani nechce rýchlo
expandovať, aby vykonávala činnosť v rovnakom rozsahu ako Ryanair. Niektoré typy nárastu efektívnosti nesúvisiace s rozsahom,
ako napríklad skrátenie rotačného času na letisku v Dubline, sú v značnej miere špecifické pre koncentráciu, pretože spoločnosť
Aer Lingus sa ani nepokúsila dosiahnuť kratšie rotačné časy (pozri odpoveď Ryanairu z 25. januára 2007 na žiadosť Komisie
o informácie na základe článku 11 nariadenia o koncentráciách). Na rozdiel od toho, čo tvrdí Komisia, konkurenčný tlak, ktorý
Ryanair údajne vyvíja na spoločnosť Aer Lingus, nepredstavoval sám osebe pre túto spoločnosť motiváciu, aby bola efektívnym
dopravcom.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Z bodu 85 usmernení vyplýva, že nárast efektívnosti je na účely analýzy hospodárskej súťaže relevantný vtedy, ak je priamym
dôsledkom oznámenej koncentrácie a ak ho nemožno v podobnom rozsahu dosiahnuť prostredníctvom menej protisúťažných postupov.
Za takýchto okolností sa Komisia domnieva, že nárast efektívnosti spôsobuje koncentrácia, a teda je na ňu viazaný. Účastníkom
koncentrácie prináleží, aby v primeranom čase poskytli všetky relevantné informácie, ktoré sú potrebné na preukázanie toho,
že neexistujú reálne, uskutočniteľné a menej protisúťažné možnosti ako oznámená koncentrácia. Komisia zohľadní iba možnosti,
ktoré možno rozumne zrealizovať v obchodnej situácii, v ktorej sa nachádzajú účastníci koncentrácie so zreteľom na postupy
bežné v dotknutom odvetví činnosti.
V napadnutom rozhodnutí Komisia uviedla, že niektoré typy nárastu efektívnosti, akým je napríklad zníženie personálnych nákladov,
lepšie využívanie lietadiel alebo zníženie nákladov na palivo a distribučných nákladov, by spoločnosť Aer Lingus mohla dosiahnuť
nezávisle od posudzovanej koncentrácie (bod 7.10.4.3 napadnutého rozhodnutia).
Na spochybnenie tohto tvrdenia žalobca uvádza iba to, že z poslednej predbežnej správy spoločnosti Aer Lingus z 30. augusta
2007 vyplýva, že náklady tohto podniku stúpajú a že sú v každom prípade vyššie ako jeho náklady. Posudzovaná koncentrácia
by umožnila spoločnosti Aer Lingus využiť väčšie úspory z rozsahu, než tie, aké by mohla dosiahnuť bez koncentrácie.
Treba sa však domnievať, že prvé tvrdenie žalobcu je neprípustné, keďže Komisii nemožno vytýkať, že na účely prijatia napadnutého
rozhodnutia 27. júna 2007 nezohľadnila výsledky, ktoré boli uverejnené až 31. augusta 2007. Je teda správne, ako to napokon
uznáva žalobca, že Komisia vychádzala v napadnutom rozhodnutí z toho, že „od roku 2001 spoločnosť Aer Lingus… rozvinula preukázanú
schopnosť znížiť jednotkové náklady“ [
neoficiálny preklad
]. Navyše tvrdenie Ryanairu vychádzajúce z úspor z rozsahu nespochybňuje dôvodnosť tvrdenia Komisie, ktoré skôr zdôrazňuje
efektívnosť pomeru medzi kvalitou a cenou uplatňovaného spoločnosťou Aer Lingus.
V dôsledku toho treba výhrady týkajúce sa viazanosti niektorých uvádzaných typov nárastu efektívnosti na koncentráciu zamietnuť.
3.
O výhode pre spotrebiteľov
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca uvádza, že Komisia uznala súvislosť existujúcu medzi fixnými nákladmi spojenými so vstupom na letecké spojenie a výškou
zisku, od ktorej sa vstup stáva rentabilným, ako aj to, že takýto vstup môže vyvolať zintenzívnenie hospodárskej súťaže na
danom leteckom spojení (odôvodnenie č. 1147 napadnutého rozhodnutia). Komisia preto nesprávne dospela k záveru, že „uvádzaný
nárast efektívnosti týkajúci sa fixných nákladov by neovplyvnil rozhodnutia Ryanairu o určovaní cien existujúcich letov“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 1148 napadnutého rozhodnutia). Komisia tým nezohľadňuje skutočnosť, že v leteckom priemysle sa fixné náklady
rýchlo odrazia na rozhodnutiach týkajúcich sa hraničnej výroby a frekvencie letov. Ryanair je známy nízkymi prevádzkovými
nákladmi a tým, že nízke náklady premieta do cien ponúkaných spotrebiteľom. Navyše v leteckom priemysle musia poskytovatelia
často krátkodobo upravovať kapacity a časy, čo nákladová štruktúra spoločnosti Aer Lingus neumožňuje. Komisia preto rovnako
nesprávne uviedla, že „výhody pre zákazníkov by teda neboli okamžité, ale boli by podmienené reťazcom udalostí, a v dôsledku
toho oveľa menej isté ako vplyv, ktorý má na ceny zníženie hraničných nákladov (ktoré by napomohlo okamžitému zníženiu cien)“
[
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 1148 napadnutého rozhodnutia). Toto tvrdenie nie je ani odôvodnené, ani podložené dôkaznými prostriedkami
a odporuje skúsenosti Ryanairu.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Pokiaľ ide o výhodu pre spotrebiteľov, v bode 79 usmernení sa uvádza, že pri posudzovaní tvrdení založených na náraste efektívnosti
treba overiť, že situácia spotrebiteľov sa v dôsledku koncentrácie nezhorší. Preto musí byť nárast efektívnosti významný a včasný
a v zásade prospešný pre zákazníkov na tých relevantných trhoch, kde by v prípade, ak by k takémuto nárastu nedošlo, koncentrácia
pravdepodobne spôsobila problémy hospodárskej súťaže.
V tomto ohľade z bodu 80 usmernení vyplýva, že koncentrácie môžu mať za následok viacero typov nárastu efektívnosti, ktoré
môžu viesť k nižším cenám alebo znamenať iný prospech pre spotrebiteľov. Napríklad úspora nákladov vo výrobe alebo pri distribúcii
môže dať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou, schopnosť a motiváciu znížiť po uskutočnení koncentrácie ceny. V súlade s potrebou
určiť, či sa nárast efektívnosti prejaví čistou výhodou pre spotrebiteľov, je zvýšenie rentability, ktoré vedie k zníženiu
variabilných alebo hraničných nákladov, pri posúdení nárastu efektívnosti významnejšie ako zníženie fixných nákladov, pretože
je v zásade pravdepodobnejšie, že bude mať za následok zníženie spotrebiteľských cien. Znižovanie nákladov, ktoré je len dôsledkom
protisúťažného zníženia objemu výroby, nemožno považovať za nárast efektívnosti prospešný pre spotrebiteľov.
Z bodu 84 usmernení okrem toho vyplýva, že motivácia nového spojenia, ktoré vznikne koncentráciou, na prenesenie nárastu efektívnosti
na spotrebiteľov často súvisí s konkurenčnými tlakmi zo strany ostatných spoločností prítomných na trhu a potenciálnych konkurentov.
Čím sú potenciálne negatívne účinky na hospodársku súťaž väčšie, tým viac sa musí Komisia ubezpečiť, že uvádzaný nárast efektívnosti
je značný, že jeho realizácia je pravdepodobná a že bude v dostatočnej miere prenesený na spotrebiteľov. V tomto ohľade usmernenia
uvádzajú, že ak má koncentrácia za následok vznik takmer monopolistickej trhovej pozície alebo podobnej úrovne trhovej sily,
je veľmi nepravdepodobné, že bude vyhlásená za zlučiteľnú so spoločným trhom na základe schopnosti nárastu efektívnosti v dostatočnej
miere vyvážiť potenciálne negatívne účinky na súťaž.
V napadnutom rozhodnutí v reakcii na tvrdenie Ryanairu, podľa ktorého má zníženie prevádzkových nákladov lietadiel vplyv na
„okrajové“ rozhodnutie leteckej spoločnosti zabezpečovať alebo nezabezpečovať let na určitom leteckom spojení, Komisia uznala,
že zníženie fixných nákladov vstupu na letecké spojenie znižuje výšku výnosu, od ktorej sa vstup stáva rentabilným, a že tento
vstup vedie k zintenzívneniu hospodárskej súťaže na danom leteckom spojení (odôvodnenia č. 1146 a 1147 napadnutého rozhodnutia).
Komisia následne preskúmala stupeň istoty a rýchlosť, s akou sa tieto výhody odrazia na spotrebiteľoch, aby uviedla, že uvádzaný
nárast efektívnosti týkajúci sa fixných nákladov neovplyvní rozhodnutia Ryanairu o určovaní cien existujúcich letov. Podľa
Komisie by sa výhody pre zákazníkov prejavili iba vtedy, ak by sa Ryanair rozhodol zvýšiť frekvenciu letov na svojich existujúcich
leteckých spojeniach alebo otvoriť nové letecké spojenie, ktoré pred znížením fixných nákladov nie je životaschopné, ale sa
takým stane po uskutočnení koncentrácie. Aj keby sa teda dosiahol nárast efektívnosti, výhody pre zákazníkov by neboli okamžité,
ale boli by podmienené reťazcom udalostí, a v dôsledku toho by boli oveľa menej isté ako vplyv, ktorý má na ceny zníženie
hraničných nákladov, ktoré napomáha okamžitému zníženiu cien (odôvodnenie č. 1148 napadnutého rozhodnutia).
Komisia okrem toho uviedla, že keďže Ryanair tvrdí iba to, že náklady spoločnosti Aer Lingus možno znížiť na úroveň jeho vlastných
nákladov, nedošlo by k žiadnej zmene oproti situácii pred koncentráciou, pretože „prah rentability“ Ryanairu a okruh rentabilných
leteckých spojení by sa nezmenil, ani keby bol dosiahnutý nárast efektívnosti (odôvodnenie č. 1149 napadnutého rozhodnutia).
Naopak na existujúcich leteckých spojeniach, kde sa služby prekrývajú, by okamžitý účinok koncentrácie spočíval vo vnútornom
zjednotení rozhodnutí spoločností Ryanair a Aer Lingus v oblasti tarifikácie a výnosu. Za predpokladu realizácie politiky
maximalizácie zisku by malo spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, plný záujem na zvyšovaní cien na týchto leteckých spojeniach
vzhľadom k svojim veľmi veľkým trhovým podielom, a k presunu cestujúcich medzi ochrannými známkami Ryanair a Aer Lingus by
z veľkej časti dochádzalo v rámci tohto spojenia, predovšetkým na leteckých spojeniach, pri ktorých by sa duopol zmenil na
monopol (odôvodnenie č. 1150 napadnutého rozhodnutia).
Komisia pripustila, že teoreticky by tento účinok mohol byť vyvážený vtedy, ak by nárast efektívnosti týkajúci sa fixných
nákladov odôvodňoval, aby Ryanair pridal na dotknutých leteckých spojeniach ďalšie lety, čo by následne tlačilo ceny dolu.
Komisia sa však napriek tomu domnievala, že vzhľadom na mimoriadne veľký trhový podiel nového spojenia, často blížiaci sa
monopolu, a vzhľadom na skutočnosť, že uvádzaný nárast efektívnosti sa z veľkej časti vzťahuje na ochrannú známku Aer Lingus,
by bolo vysoko nepravdepodobné, aby bol účinok tohto nárastu efektívnosti prejavujúceho sa v znížení cien dostatočný na vyváženie
zvýšenia cien vyplývajúceho z horizontálneho prekrývania a zo zániku hospodárskej súťaže po uskutočnení koncentrácie (odôvodnenie
č. 1150 napadnutého rozhodnutia).
V tomto ohľade treba podobne ako Komisia uviesť, že Ryanair nespochybňuje názor, podľa ktorého sa prípadný nárast efektívnosti
nemôže odraziť na spotrebiteľoch so zreteľom na veľmi veľké trhové podiely nového spojenia na väčšine leteckých spojení, kde
sa služby prekrývajú. Aj keby sa teda preukázalo tvrdenie Ryanairu, že všetky úspory v oblasti nákladov použije na zníženie
cien s cieľom zvýšiť objemy, jeho skutočnou prioritou by pravdepodobne zostala maximalizácia zisku. Na trhoch, na ktorých
by sa po uskutočnení koncentrácie odstránila akákoľvek hospodárska súťaž, by sa bezpochyby oveľa viac oplatilo nepreniesť
výhodu vyplývajúcu z uvádzaného zníženia fixných nákladov spoločnosti Aer Lingus na spotrebiteľov.
V dôsledku toho treba výhrady týkajúce sa výhody pre spotrebiteľov zamietnuť.
Z uvedeného vyplýva, že všetky výhrady žalobcu týkajúce sa preukázateľnosti nárastu efektívnosti, jeho viazanosti na koncentráciu
a výhody pre spotrebiteľov treba zamietnuť. Keďže žalobca nepreukázal, že analýza Komisie v napadnutom rozhodnutí je nesprávna,
pokiaľ ide o tri kumulatívne podmienky stanovené na vymedzenie okolností, za ktorých môže Komisia pri posudzovaní koncentrácie
zohľadniť nárast efektívnosti, treba štvrtý žalobný dôvod zamietnuť v celom rozsahu.
4.
Záver k analýze účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž
Z analýzy prvých štyroch žalobných dôvodov vyplýva, že nijaké tvrdenie, ktoré uviedol žalobca, nemôže spochybniť zistenia
Komisie v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorých by uskutočnenie koncentrácie značne narušilo efektívnu hospodársku súťaž z dôvodu
vytvorenia dominantného postavenia na viacerých trhoch s odletom alebo príletom do Dublinu, Corku a Shannonu.
Tieto dominantné postavenia sú buď monopolné, takmer monopolné alebo veľmi významné a ako také dostatočné na to, aby potvrdili
záver Komisie, že uskutočnenie koncentrácie treba vyhlásiť za nezlučiteľné so spoločným trhom.
Napriek tomu však treba preskúmať piaty a posledný žalobný dôvod týkajúci sa záväzkov.
E –
O piatom dôvode týkajúcom sa posúdenia záväzkov
1.
Úvodné úvahy
Pred preskúmaním obsahu sporných záväzkov v prejednávanej veci treba pripomenúť rámec analýzy, ktorá sa uplatňuje na záväzky.
a)     O rámci pre analýzu záväzkov
Kontrola koncentrácií má za cieľ poskytnúť dotknutým podnikom povolenie, ktoré je potrebné pred uskutočnením každej koncentrácie
s významom na úrovni Spoločenstva. V rámci tejto kontroly môžu dotknuté podniky navrhnúť Komisii záväzky, aby dosiahli vydanie
rozhodnutia konštatujúceho zlučiteľnosť ich koncentrácie so spoločným trhom (rozsudok Súdu prvého stupňa z 9. septembra 2008,
MyTravel/Komisia, T‑212/03, Zb. s. II‑1967, body 116 až 118).
V závislosti od štádia, v ktorom sa nachádza správne konanie, musia navrhované záväzky buď umožňovať Komisii, aby v štádiu
predbežného vyšetrovania dospela k záveru, že oznámená koncentrácia viac nevyvoláva vážne pochybnosti o svojej zlučiteľnosti
so spoločným trhom (článok 6 ods. 2 nariadenia o koncentráciách), alebo musia odpovedať na námietky podané v rámci podrobného
preskúmania (článok 18 ods. 3 v spojení s článkom 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách). Tieto záväzky teda umožňujú vyhnúť
sa v prvom rade začatiu podrobného preskúmania alebo následne prijatiu rozhodnutia vyhlasujúceho nezlučiteľnosť koncentrácie
so spoločným trhom (pozri rozsudok MyTravel/Komisia, už citovaný v bode 448 vyššie).
Článok 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách totiž Komisii umožňuje pripojiť k svojmu rozhodnutiu vyhlasujúcemu koncentráciu
za zlučiteľnú so spoločným trhom podľa kritéria definovaného v článku 2 ods. 2 tohto nariadenia podmienky a povinnosti určené
na to, aby dotknuté podniky dodržiavali záväzky, ktoré voči Komisii prevzali s cieľom zabezpečiť zlučiteľnosť koncentrácie
so spoločným trhom (pozri rozsudok MyTravel/Komisia, už citovaný v bode 448 vyššie).
Vzhľadom na význam finančných záujmov a priemyselných alebo obchodných investícií, ktoré sú charakteristické pre tento typ
transakcií, ako aj na právomoci, ktoré má Komisia v tejto oblasti, je v záujme dotknutých podnikov uľahčiť prácu správneho
orgánu. Z rovnakých dôvodov má aj Komisia povinnosť postupovať pri výkone svojej úlohy kontroly koncentrácií s čo najväčšou
náležitou starostlivosťou (pozri, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudok MyTravel/Komisia, už citovaný v bode
448 vyššie, bod 119).
Rovnako treba uviesť, že pri kontrole koncentrácií je Komisia oprávnená prijať iba záväzky, ktoré môžu zabezpečiť zlučiteľnosť
oznámenej koncentrácie so spoločným trhom (pozri, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudok General Electric/Komisia,
už citovaný v bode 41 vyššie, bod 555).
V tomto ohľade sa treba domnievať, že záväzky navrhnuté účastníkmi koncentrácie spĺňajú uvedené kritérium len vtedy, ak môže
Komisia s istotou dospieť k záveru, že ich bude možné splniť a že nápravné opatrenia, ktoré z nich vyplývajú, budú dostatočne
životaschopné a trvalé na to, aby v relatívne blízkej budúcnosti nemohlo dôjsť k vytvoreniu alebo posilneniu dominantného
postavenia alebo k vzniku prekážok efektívnej hospodárskej súťaže, ktorým majú záväzky zabrániť (pozri, pokiaľ ide o staré
nariadenie o koncentráciách a s ohľadom na to, že všetky nápravné opatrenia navrhnuté v prejednávanej veci nemajú štrukturálnu
povahu, rozsudok General Electric/Komisia, už citovaný v bode 41 vyššie, bod 555).
Okrem toho z článku 19 ods. 2 nariadenia Komisie (ES) č. 802/2004 zo 7. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie o koncentráciách
(Ú. v. EÚ L 133, s. 1; Mim. vyd. 08/003, s. 88), vyplýva, že záväzky predkladané dotknutými podnikmi podľa článku 8 ods. 2
nariadenia o koncentráciách musia byť Komisii predložené najneskôr do 65 pracovných dní odo dňa začatia konania. Keď dôjde
k predĺženiu lehoty na prijatie rozhodnutia podľa článku 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách, lehota 65 pracovných dní sa
automaticky predlžuje o rovnaký počet pracovných dní. V tomto prípade lehota stanovená v článku 19 ods. 2 nariadenia č. 802/2004
uplynula 3. mája 2007 (odôvodnenie č. 1237 napadnutého rozhodnutia).
Pokiaľ ide o oneskorene predložené záväzky, z bodu 43 oznámenia Komisie o nápravných opatreniach akceptovateľných v zmysle
nariadenia o koncentráciách a nariadenia Komisie (ES) č. 447/98 (Ú. v. ES C 68, 2001, s. 3; Mim. vyd. 08/002, s. 89, ďalej
len „oznámenie o nápravných opatreniach“), ktorého riešenia prevzala Komisia v prejednávanej veci aj pre nariadenie o koncentráciách
a nariadenie č. 802/2004, vyplýva, že takéto záväzky účastníkov oznámenej koncentrácie možno zohľadniť, ak sú splnené dve
kumulatívne podmienky, a to po prvé, že tieto záväzky vyriešia jasne a bez potreby dodatočného vyšetrovania predbežne zistené
problémy hospodárskej súťaže, a po druhé, že existuje dostatočný čas prekonzultovať tieto záväzky s členskými štátmi (pozri,
pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudky EDP/Komisia, už citovaný v bode 28 vyššie, bod 163, a MyTravel/Komisia,
už citovaný v bode 448 vyššie, bod 127).
b)     O opise a posúdení záväzkov z 3. mája 2007
V odôvodnení č. 1153 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že počas správneho konania Ryanair predložil niekoľko súborov
záväzkov: 29. novembra 2006 to boli „pôvodné záväzky vo fáze I“, 14. decembra 2006 „upravené záväzky vo fáze I“, 17. apríla
2007 v reakcii na oznámenie o výhradách to boli „pôvodné záväzky vo fáze II“ a 3. mája 2007 to boli podľa Komisie „definitívne
záväzky“ (ďalej len „záväzky z 3. mája 2007“).
Komisia uviedla, že záväzky z 3. mája 2007 pozostávali z viacerých dokumentov, a to jednak z „listiny záväzkov“, ktorá obsahovala
opis navrhnutých záväzkov a všeobecné pripomienky k vyšetrovaniu, ako aj ku vhodnosti týchto záväzkov, a jednak z prílohy,
ktorá zodpovedá formátu vzorových záväzkov Komisie a ktorá opisuje „podrobnosti fungovania záväzku č. 2“ (odôvodnenie č. 1162
napadnutého rozhodnutia).
Podľa opisu v napadnutom rozhodnutí (odôvodnenie č. 1164 napadnutého rozhodnutia) možno podstatu obsahu navrhnutých záväzkov
zhrnúť odlíšením záväzkov týkajúcich sa prevádzkových časov (prvé štyri opatrenia) od záväzkov, ktoré nijako nesúvisia s prevádzkovými
časmi (posledné dve opatrenia):
–        po prvé, Ryanair sa zaviazal, že v rámci „zmluvy o prenájme“ uvoľní prevádzkové časy na leteckom spojení z letiska a na letisko
Londýn‑Heathrow, pričom tieto časy budú vyhradené výlučne pre spoločnosti British Airways a Air France (pozri rovnako poznámku
pod čiarou 1410 k odôvodneniu č. 1164 napadnutého rozhodnutia),
–        po druhé, Ryanair sa zaviazal, že v prípade potreby uvoľní prevádzkové časy na ostatných leteckých spojeniach, na ktorých
sa služby prekrývajú z/do Dublinu (čo by podľa neho umožnilo leteckým spoločnostiam využívať určitý počet lietadiel, ktoré
sú na základni v Dubline), a okrem toho ponúkol, že ak to bude potrebné, uvoľní na leteckých spojeniach, na ktorých sa služby
prekrývajú, rovnaký počet prevádzkových časov na presne stanovených cieľových letiskách,
–        po tretie, Ryanair sa zaviazal, že v prípade potreby uvoľní prevádzkové časy na leteckých spojeniach, na ktorých sa služby
prekrývajú z/do Corku a Shannonu (ide o každodenné prevádzkové časy v Corku a v Shannone a rovnaký počet prevádzkových časov
na letisku Londýn‑Stansted pre lety na Londýn‑Stansted, ako aj o prevádzkové časy na leteckom spojení do Corku a Liverpoolu
s cieľom uľahčiť vstup na letecké spojenia Cork – Manchester a Cork – Liverpool,
–        po štvrté, vo svojej „listine záväzkov“ Ryanair navrhol „že neukončí nadobudnutie spoločnosti Aer Lingus“ skôr ako nájde „kupujúceho“,
ktorý sa zaviaže, že obsadí prevádzkové časy na využívanie lietadiel so základňou v Dubline,
–        po piate, Ryanair sa zaviazal, že okamžite zníži tarify spoločnosti Aer Lingus na krátkych letoch najmenej o 10 %, okamžite
zruší palivové príplatky, ktoré spoločnosť Aer Lingus účtuje pri svojich diaľkových letoch, zachová ochrannú známku Aer Lingus
a bude naďalej prevádzkovať spoločnosti Aer Lingus a Ryanair oddelene,
–        po šieste, Ryanair sa zaviazal, že po ukončení koncentrácie jednak nezvýši počet letov na všetkých dotknutých leteckých spojeniach,
na ktorých sa služby prekrývajú, nad počet letov, ktoré dohromady prevádzkujú spoločnosti Aer Lingus a Ryanair, „v prípade,
keď na letecké spojenie vstúpi nový konkurent“, a to na každom leteckom spojení po dobu šiestich sezón, ktoré stanovuje International
Air Transport Association (IATA), a jednak, že zároveň nezníži počet letov na týchto leteckých spojeniach „okrem prípadu,
ak letecké spojenie nie je alebo prestane byť rentabilné“ (zmrazenie frekvencií).
Komisia následne pripomenula, že nedôvernú verziu záväzkov z 3. mája 2007 zaslala tretím osobám spolu s dotazníkom, aby im
umožnila vyjadriť ich stanovisko a aby objasnila niektoré skutkové otázky (napríklad pokiaľ ide o dostatočný rozsah opatrenia
na nápravu alebo pravdepodobnosť vstupu vyvolanú týmito záväzkami) (odôvodnenie č. 1165 napadnutého rozhodnutia).
Komisia napokon uviedla výsledok posúdenia záväzkov z 3. mája 2007 (odôvodnenia č. 1166 až 1234 napadnutého rozhodnutia) a následne
dospela k záveru, že tieto záväzky „nepostačujú na vyriešenie zistených významných prekážok efektívnej hospodárskej súťaže
a v dôsledku toho nemôžu zabezpečiť zlučiteľnosť navrhnutej koncentrácie so spoločným trhom“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 1235 napadnutého rozhodnutia).
V prvom rade Komisia uviedla, že znenie záväzkov z 3. mája 2007 bolo nejasné a často protirečivé (bod 8.2.1 napadnutého rozhodnutia).
Podľa Komisie tieto záväzky nemožno kvôli ich nejasnosti ani splniť, ani vynútiť, keďže nespĺňajú minimálne podmienky definované
v oznámení o nápravných opatreniach a v rozsudku General Electric/Komisia, už citovaný v bode 41 vyššie (bod 555).
Pripomienky Komisie v tomto ohľade sa týkajú formátu záväzkov (bod 8.2.1.1 napadnutého rozhodnutia), nejasnosti záväzku týkajúceho
sa „prvého nadobúdateľa“ (bod 8.2.1.2 napadnutého rozhodnutia), mechanizmu postúpenia prevádzkových časov (bod 8.2.1.3 napadnutého
rozhodnutia) a opisu „záväzku č. 1“ (bod 8.2.1.4 napadnutého rozhodnutia).
V druhom rade Komisia preskúmala obsah záväzkov z 3. mája 2007 a následne dospela k záveru, že tieto záväzky nemôžu odstrániť
zistené problémy hospodárskej súťaže (bod 8.2.2 napadnutého rozhodnutia). Vecne mala Komisia výhrady proti tomu, že posudzované
záväzky nepredstavujú predaj podniku, ktorý je v tomto prípade nevyhnutný, ale predovšetkým „nápravné opatrenie súvisiace
s prístupom“ definované v súlade s modelom prijatým v predchádzajúcich veciach týkajúcich sa leteckých spoločností. V napadnutom
rozhodnutí sú vysvetlené tieto dôvody:
–        pokiaľ ide o prevádzkové časy na leteckých spojeniach, na ktorých sa služby prekrývajú z/do Dublinu, Corku a Shannonu (bod
8.2.2.1 napadnutého rozhodnutia), vyšetrovanie Komisie a výsledky konzultácii týkajúcich sa záväzkov z 3. mája 2007 so subjektmi
na trhu preukázali, že na veľkej väčšine identifikovaných leteckých spojení nič nenaznačuje, že by malo dôjsť k dostatočnému
vstupu a že táto ponuka prevádzkových časov by neobnovila hospodársku súťaž na veľkej časti z tridsiatky dotknutých leteckých
spojení, na ktorých sa služby prekrývajú. Komisia tak uviedla, že návrh týkajúci sa „prvého nadobúdateľa“ nemôže napraviť
neexistenciu perspektívy vstupu (odôvodnenia č. 1197 a 1198 napadnutého rozhodnutia), že rozsah navrhnutých záväzkov je nedostatočný,
že preťaženie letísk nie je hlavnou prekážkou vstupu na trh v priamej konkurencii s celkom Ryanair – Aer Lingus (odôvodnenia
č. 1199 až 1206 napadnutého rozhodnutia), že záväzky sa netýkajú prevádzkových časov na významných cieľových letiskách, ako
sú napríklad letiská Roissy‑Charles‑de‑Gaulle, Frankfurt nad Mohanom, Brusel, Miláno – Linate alebo Miláno – Malpensa (odôvodnenia
č. 1207 až 1209 napadnutého rozhodnutia), že záväzky by umožňovali iba „roztrieštený vstup“, ktorý je menej spôsobilý obnoviť
efektívnu hospodársku súťaž (odôvodnenia č. 1210 až 1212 napadnutého rozhodnutia), a že záväzky nezohľadňujú prevádzkový model
subjektu vstupujúceho na trh (odôvodnenia č. 1213 až 1215 napadnutého rozhodnutia),
–        pokiaľ ide o prevádzkové časy na leteckom spojení Dublin – Londýn (Heathrow) (bod 8.2.2.2 napadnutého rozhodnutia), konzultácia
s aktérmi na trhu potvrdila analýzu Komisie, podľa ktorej mali spoločnosti British Airways a Air France, ako aj najmenej jeden
ich konkurent, záujem o získanie týchto prevádzkových časov a o rozšírenie svojej existujúcej činnosti na tomto leteckom spojení.
Hoci ponúknuté prevádzkové časy by z dôvodu dohody o výhradnosti týkajúcej sa spoločností British Airways a Air France neviedli
k novému vstupu na trh, Komisia uznala, že táto ponuka časov by v prípade, ak by boli časy skutočne postúpené, pravdepodobne
viedla na tomto leteckom spojení k expanzii konkurentov, ktorí by mohli do určitej miery vyvíjať tlak na celok Ryanair – Aer
Lingus na leteckom spojení Dublin – Londýn (odôvodnenie č. 1216 napadnutého rozhodnutia). Komisia však vyjadrila pochybnosti
o dostatočnosti a efektívnosti týchto záväzkov z niekoľkých dôvodov: je ťažké určiť, či by tieto letecké spoločnosti mohli
ponúkať nízkorozpočtové služby porovnateľné so službami ponúkanými Ryanairom, ktoré by mohli dostatočne nahradiť zánik konkurenčného
tlaku vyvíjaného spoločnosťou Aer Lingus (odôvodnenie č. 1217 napadnutého rozhodnutia), existuje neistota v tom, či by počet
letových frekvencií ponúknutých dvom dotknutým spoločnostiam postačoval na to, aby mohli vyvíjať účinný tlak na nové spojenie
(odôvodnenie č. 1218 napadnutého rozhodnutia) a záväzky sú nejasné (odôvodnenie č. 1219 napadnutého rozhodnutia),
–        pokiaľ ide o záväzky, ktoré nijako nesúvisia s prevádzkovými časmi (bod 8.2.2.3 napadnutého rozhodnutia) a ktoré spočívajú
v okamžitom znížení taríf spoločnosti Aer Lingus na krátkych letoch aspoň o 10 %, v okamžitom zrušení palivového príplatku
účtovaného na diaľkových letoch tejto spoločnosti, v „zmrazení frekvencií“ a v zachovaní oddelených podnikov a ochranných
známok, Komisia uviedla, že tieto záväzky priamo neriešia žiadny zo zistených problémov hospodárskej súťaže a nastoľujú množstvo
otázok týkajúcich sa ich monitorovania a jeho realizovateľnosti.
Komisia okrem toho uviedla, že bolo ťažké zistiť, či by navrhnuté záväzky bolo možné splniť bez súhlasu ostatných akcionárov
spoločnosti Aer Lingus (bod 8.2.2.4 napadnutého rozhodnutia). Predovšetkým sa domnievala, že z právneho hľadiska existujú
vážne pochybnosti o možnosti Ryanairu vzdať sa prevádzkových časov na letisku Heathrow, keďže stanovy leteckej spoločnosti
priznávajú írskej vláde určité právo veta, ktoré by jej umožňovalo blokovať postúpenie prevádzkových časov.
c)     O opise a posúdení návrhu záväzku z 1. júna 2007
Komisia pripomenula, že 29. mája 2007 sa uskutočnil konferenčný telefonický rozhovor, počas ktorého bol Ryanair informovaný
o výsledkoch konzultácií týkajúcich sa jeho záväzkov s aktérmi na trhu a o predbežnom posúdení záväzkov z 3. mája 2007 Komisiou
(odôvodnenie č. 1153 napadnutého rozhodnutia). Komisia uviedla, že po tomto telefonáte a po následných dodatočných rozhovoroch
Ryanair 1. júna 2007 predložil predbežnú verziu prepracovaných záväzkov, ktoré sú v napadnutom rozhodnutí označené ako „návrh
upravených definitívnych záväzkov“ (ďalej len „návrh záväzkov z 1. júna 2007“). Komisia upresnila, že podľa Ryanairu sa mali
navrhnuté zmeny „pokúsiť vyriešiť“ nedostatky identifikované v záväzkoch z 3. mája 2007 (odôvodnenie č. 1236 napadnutého rozhodnutia).
V napadnutom rozhodnutí Komisia uviedla, že návrh záväzkov z 1. júna 2007 bol výslovne odovzdaný v predbežnej verzii bez podpisu
a bez dodržania formálnych požiadaviek vyžadovaných podľa článku 20 nariadenia č. 802/2004. Keďže Ryanair formálne nepredložil
nové záväzky, Komisia sa preto domnievala, že nebola povinná posúdiť v napadnutom rozhodnutí túto predbežnú verziu záväzkov
(odôvodnenie č. 1237 napadnutého rozhodnutia).
V každom prípade, aj keby bol návrh záväzkov z 1. júna 2007 predložený v náležitej forme, tieto záväzky podľa Komisie ešte
stále neboli dostatočné na to, aby jej na základe informácií, ktorými už disponovala, umožnili dospieť k záveru, že úplne
a jednoznačne vyriešia zistené problémy hospodárskej súťaže. Komisia totiž skonštatovala, že lehota na odovzdanie záväzkov
v súlade s nariadením č. 802/2004 uplynula 3. mája 2007. Komisia okrem toho uviedla, že hoci môže vo výnimočných prípadoch
prijať zmeny predložených nápravných opatrení aj v čase, keď už nie je možná nová konzultácia s aktérmi na trhu, tieto záväzky
musia odstraňovať všetky zistené problémy hospodárskej súťaže (odôvodnenie č. 1237 napadnutého rozhodnutia). Komisia však
predovšetkým uviedla, že návrh záväzkov z 1. júna 2007 bol naďalej založený na postúpení prevádzkových časov a neprinášal
nijaký nový záväzok, ktorý by riešil ostatné zistené prekážky vstupu na trh, a ktorý by jej tak umožňoval prehodnotiť negatívne
výsledky konzultácie s aktérmi na trhu, pokiaľ ide o pravdepodobnosť skutočného vstupu na trh. Navyše podľa Komisie bol rozsah
nového zaručeného vstupu stále nedostatočný, pretože záväzky rátali s „prvým nadobúdateľom“ vstupujúcim na trh síce s vyšším,
ale stále nedostatočným počtom lietadiel. Komisia navyše uviedla, že návrh záväzkov z 1. júna 2007 už neupravoval postúpenie
prevádzkových časov na všetkých dotknutých cieľových letiskách, predovšetkým prevádzkových časov na preťažených letiskách,
a že ostatné nevyriešené problémy sa týkali predovšetkým právnej neistoty vzťahujúcej sa na prevádzkové časy na letisku Londýn‑Heathrow
a uplatňovania ustanovení o „prvom nadobúdateľovi“ (odôvodnenie č. 1238 napadnutého rozhodnutia.
V dôsledku toho dospela Komisia v napadnutom rozhodnutí k záveru, že aj keby bol návrh záväzkov z 1. júna 2007 odovzdaný v náležitej
forme, neumožňoval by jej s vyžadovaným stupňom istoty a bez ďalšej konzultácie s aktérmi na trhu preukázať, že len čo by
boli tieto záväzky splnené, dostatočne by vyriešili zistené problémy hospodárskej súťaže spôsobené posudzovanou koncentráciou
(odôvodnenie č. 1239 napadnutého rozhodnutia).
Na spochybnenie tejto analýzy žalobca v podstate pripomína, že počas správneho konania navrhol päť súborov záväzkov, a to
29. novembra a 14. decembra 2006, 17. apríla, 3. mája a 1. júna 2007. Posledné dva súbory záväzkov spočívali v prvom prípade
v záväzkoch správať sa určitým spôsobom, ktoré zahŕňali 10 %‑né zníženie taríf spoločnosti Aer Lingus, zrušenie palivových
príplatkov spoločnosti Aer Lingus, zachovanie frekvencií letov na existujúcich leteckých spojeniach okrem prípadu, keď prestanú
byť rentabilné, a záväzok nezvýšiť frekvencie letov na leteckých spojeniach prevádzkovaných novým konkurentom vstupujúcim
na trh, a v druhom prípade v záväzkoch týkajúcich sa postúpenia prevádzkových časov v Dubline, ktoré by umožnilo jednému alebo
dvom konkurentom, aby na tomto letisku zriadili základňu pre veľký počet lietadiel [s rozlišovaním medzi leteckým spojením
Dublin – Londýn (Heathrow) a ostatnými leteckými spojeniami], ako aj v Shannone a Corku, a napokon v záväzku týkajúcom sa
„prvého nadobúdateľa“, na základe ktorého by sa koncentrácia uskutočnila iba vtedy, ak by sa našiel nadobúdateľ prevádzkových
časov v Dubline.
Pokiaľ ide o posledný súbor záväzkov, žalobca odkazuje na stretnutie s Komisiou, ktoré sa konalo 1. júna 2007 a Komisia na
ňom navrhla zmenu záväzkov z 3. mája 2007, ktorá mala napraviť zistené problémy. Podľa žalobcu sa tieto zmeny týkali jeho
povinnosti navrhnúť v lehote šiestich mesiacov od dátumu prijatia napadnutého rozhodnutia (s možným predĺžením o šesť mesiacov)
„prvého nadobúdateľa“, ktorý by okamžite zriadil základňu pre značný počet lietadiel v Dubline. V reakcii na tento návrh Komisie
sa Ryanair zaviazal nájsť „prvého nadobúdateľa“ prevádzkových časov na leteckom spojení Dublin – Londýn (Heathrow), ktorý
by zriadil v Dubline základňu pre dve lietadlá, a ďalšieho nadobúdateľa ostatných prevádzkových časov, ktorý by v Dubline
zriadil základňu pre polovicu z počtu lietadiel stanoveného Komisiou. Ryanair sa rovnako zaviazal poskytnúť „prvému nadobúdateľovi“
prevádzkové časy v Dubline kedykoľvek počas prvých troch rokov, dodatočné prevádzkové časy potrebné na to, aby bol dosiahnutý
počet lietadiel požadovaný Komisiou, a uprednostniť pri nadobúdaní prevádzkových časov v Dubline súťažiteľa vstupujúceho na
trh nadobúdajúceho prevádzkové časy na letisku Heathrow. Ryanair sa navyše zaviazal nájsť „prvého nadobúdateľa“ v lehote šiestich
mesiacov od uverejnenia novej ponuky týkajúcej sa spoločnosti Aer Lingus a uverejniť túto novú ponuku v lehote šiestich mesiacov
od dátumu prijatia napadnutého rozhodnutia s možným predĺžením o šesť mesiacov. Napadnuté rozhodnutie neumožňuje zistiť, ako
rozdiely medzi zmenami, ktoré požadovala Komisia, a zmenami, ktoré vykonal Ryanair, umožňujú dospieť k záveru, že posledný
súbor záväzkov nie je dostatočný (odôvodnenie č. 1238 napadnutého rozhodnutia).
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, pripomína, že na to, aby bola obnovená efektívna hospodárska súťaž, musia
navrhnuté záväzky odstraňovať protisúťažné účinky vyplývajúce zo zániku skutočnej a potenciálnej hospodárskej súťaže medzi
spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus na všetkých 50 dotknutých trhoch. V tomto ohľade Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla
dôvody, pre ktoré záväzky predložené 3. mája 2007, teda posledný deň lehoty stanovenej v článku 19 ods. 2 nariadenia č. 802/2004,
obsahujú formálne nedostatky a nemôžu odstrániť zistené problémy hospodárskej súťaže (odôvodnenia č. 1167 až 1234 napadnutého
rozhodnutia). Pokiaľ ide o návrh záväzkov z 1. júna 2007, predložený po uplynutí lehoty stanovenej v článku 19 ods. 2 nariadenia
č. 802/2004, Komisia uviedla dôvody, pre ktoré nebolo možné dospieť k záveru o zlučiteľnosti upravenej koncentrácie so spoločným
trhom (odôvodnenia č. 1236 až 1239 napadnutého rozhodnutia). V každom prípade žalobca nemôže tvrdiť, že Komisia mala preskúmať
rozdiely medzi prípadnými návrhmi, ktoré predložili jej služby, a návrhom záväzkov z 1. júna 2007. Jedinou relevantnou otázkou
je, či Komisia mohla bez toho, aby sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, zistiť, že navrhnutá koncentrácia, tak ako bola
zmenená záväzkami riadne predloženými Ryanairom, by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž na spoločnom trhu.
Práve v tomto právnom a skutkovom kontexte treba preskúmať tvrdenia účastníkov konania.
2.
O neexistencii formálnych nedostatkov v záväzkoch z 3. mája 2007
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca uvádza, že Komisia nemôže tvrdiť, že záväzky z 3. mája 2007 neboli predložené riadne (odôvodnenia č. 1167 až 1182
napadnutého rozhodnutia) a že ich nebola povinná posúdiť. Keďže obsah týchto záväzkov bol analyzovaný v napadnutom rozhodnutí,
nemožno tvrdiť, že ich nebolo možné analyzovať. V tomto ohľade žalobca popiera existenciu formálnych nedostatkov uvádzaných
v napadnutom rozhodnutí. Forma použitá pre tieto záväzky je rovnaká ako v prípade záväzkov z 29. novembra 2006, zo 14. decembra
2006 a zo 17. apríla 2007. Jedinými novými skutočnosťami je záväzok týkajúci sa „prvého nadobúdateľa“ predložený na žiadosť
Komisie a záväzok týkajúci sa pridania ďalších prevádzkových časov v Corku a Shannone. Keďže Komisia nemala počas správneho
konania námietky voči forme týchto súborov záväzkov, nemôže vytýkať Ryanairu, že v prípade záväzkov z 3. mája 2007 použil
listinu obsahujúcu záväzky a prílohu obsahujúcu vysvetlenia (odôvodnenie č. 1168 napadnutého rozhodnutia). Komisia navyše
nemôže vytýkať Ryanairu, že s ňou pred predložením záväzkov z 3. mája 2007 nekonzultoval (poznámka pod čiarou 1403 k odôvodneniu
č. 1161 napadnutého rozhodnutia), keďže tieto záväzky zodpovedajú skorším záväzkom a keďže rozhovory už prebehli bez toho,
aby Komisia vzniesla námietky voči forme. Komisia nemôže Ryanairu vytýkať ani to, že nepoužil nezáväzný vzorový text, ktorý
prijala.
V každom prípade žalobca zdôrazňuje, že Komisia nezohľadnila, že žalobca vysvetlil niekoľko nejasností uvádzaných v napadnutom
rozhodnutí a že údajné rozpory, ktoré pretrvávali, nemohli zabrániť prijatiu záväzkov.
Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1173 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého existujú pochybnosti týkajúce
sa schválenia „prvého nadobúdateľa“, žalobca pripomína, že so zahrnutím tohto záväzku súhlasil na žiadosť Komisie a že toto
ustanovenie upresnil v revidovaných predbežných verziách. Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v tom istom odôvodnení, podľa ktorého
nie je stanovená lehota na realizáciu riešenia týkajúceho sa „prvého nadobúdateľa“, žalobca tvrdí, že následne poskytol vysvetlenia
týkajúce sa tejto lehoty a že Komisii vysvetlil relevantné írske ustanovenia v oblasti prevzatia kontroly.
Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1174 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého existuje rozpor medzi riešením
týkajúcim sa „prvého nadobúdateľa“ uvedeným v „listine záväzkov“ a lehotou na postúpenie prevádzkových časov uvedenou v bode
3 prílohy 1 tejto listiny, žalobca uvádza, že tento bod následne odstránil, aby vylúčil akúkoľvek pochybnosť týkajúcu sa trvania
záväzkov.
Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1175 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého nie je možné zistiť, či sa riešenie
„prvý nadobúdateľ“ týka iba prevádzkových časov v Dubline, alebo aj prevádzkových časov v Shannone a v Corku, Ryanair upresnil,
že toto riešenie sa týka iba prevádzkových časov v Dubline.
Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1176 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého nie je riešenie týkajúce sa „prvého
nadobúdateľa“ jasné, pokiaľ ide o to, či by sa postúpenie prevádzkových časov týkalo rôznych leteckých spoločností alebo iba
jedinej, Ryanair upresnil, že tento záväzok sa vzťahuje na „jednu alebo viaceré letecké spoločnosti, ktoré chcú získať prevádzkové
časy, aby zriadili základňu lietadiel v Dubline“, a potenciálne sa tak týka rôznych leteckých spoločností. Uvedené potvrdzujú
revidované predbežné verzie záväzkov z 3. mája 2007 predložené 25. a 30. mája 2007.
Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodneniach č. 1177 a 1178 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého záväzok týkajúci sa
postúpenia prevádzkových časov nie je jasný, ako to preukazujú výrazy „prevádzkové časy budú pridelené podľa potreby s cieľom
rešpektovať stanovy spoločnosti Aer Lingus (v platnom znení)“ alebo „záväzná zmluva o prenájme“, žalobca uvádza, že rovnako
ako otázka postúpenia prevádzkových časov vo všeobecnosti, boli aj tieto výrazy objasnené v liste z 15. mája 2007. Navyše
v odpovedi na žiadosť Komisie o informácie z 25. mája 2007 Ryanair poskytol ďalšie vysvetlenia a pripojil odborné posúdenie
írskej rady.
Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1179 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého zo záväzkov z 3. mája 2007 nevyplýval
jasný úmysel uvoľniť prevádzkové časy na cieľových letiskách, žalobca tvrdí, že nejde o formálny, ale vecný problém.
Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1180 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého nie je možné zistiť „či by nový
konkurent alebo noví konkurenti vstupujúci na trh mohli využívať ponúknuté prevádzkové časy (s výnimkou prevádzkových časov
na letisku Londýn‑Heathrow) na ľubovoľnom leteckom spojení, alebo či by toto využívanie bolo obmedzené na letecké spojenia,
na ktorých sa služby prekrývajú“ [
neoficiálny preklad
], žalobca túto údajnú nejasnosť vysvetlil, keď niekoľkokrát uviedol, že prevádzkové časy by mohli byť využívané na zabezpečovanie
ľubovoľného leteckého spojenia s odletom z Dublinu bez obmedzenia, vrátane leteckých spojení, na ktorých sa činnosti prekrývajú.
Zdá sa, že tvrdenie Komisie sa zakladá iba na bode 2.15 písm. iii) prílohy 1 „listiny záväzkov“, ktorý bol neskôr odstránený.
Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1179 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého jeho definícia „dvojíc letísk“
v záväzkoch z 3. mája 2007 nezodpovedá dvojiciam vymenovaným v oznámení o výhradách, žalobca vysvetlil, že vynechal dve destinácie
(a to Boloňu a Salzburg), pretože tieto letecké spojenia sú výlučne sezónne, ale že to nemení jeho úmysel zahrnúť všetky letecké
spojenia. Na rozptýlenie akýchkoľvek pochybností v tomto ohľade Ryanair zaradil tieto dve destinácie do neskorších verzií
záväzkov.
Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1179 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého nie je jasný celkový počet prevádzkových
časov, ktoré majú byť uvoľnené v Corku a v Shannone, žalobca zdôrazňuje, že tieto informácie sú jasne uvedené v „listine záväzkov“.
Ryanair navyše potvrdil tieto údaje v liste a v návrhu záväzkov z 1. júna 2007.
Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1181 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého Komisia nie je schopná zistiť
podrobnosti realizácie riešení spočívajúcich v záväzku správať sa určitým spôsobom, ktoré boli navrhnuté v rámci záväzku č. 1,
žalobca tvrdí, že upresnil, ako bude vykonávaná kontrola. Bez toho, aby zmysluplne reagovala na toto vysvetlenie, Komisia
vo svojej odpovedi tvrdila, že toto vysvetlenie sa rovná zmene záväzkov a že nie je povinná ho akceptovať. Na rozptýlenie
akýchkoľvek pochybností v tomto ohľade Ryanair zahrnul do svojich neskorších návrhov výslovné ustanovenia týkajúce sa predkladania
správ.
Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1182 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého z odpovedí „niektorých“ konkurentov
na otázku č. 5 dotazníka zaslaného v máji 2007 aktérom na trhu, ktorá sa týkala sa jasnosti riešenia spočívajúceho v postúpení
prevádzkových časov, vyplývali „rozpornosť a nejasnosť“ navrhnutých riešení, vnímané „niektorými konkurentmi“ ako prekážka
životaschopnosti záväzkov, žalobca tvrdí, že Komisia nemohla dospieť k takémuto záveru. V prvom rade na tento dotazník odpovedalo
iba 20 konkurentov, z ktorých 9 neodpovedali na otázku č. 5. Pokiaľ ide o 11 konkurentov, ktorí na túto otázku odpovedali,
3 z nich sa v skutočnosti položenou otázkou nezaoberali, 3 (spoločnosti LTU, Aer Arann a Clickair) sa vyjadrili pozitívne
k jasnosti záväzkov a iba 5, z ktorých 2 zostali v anonymite, vyjadrili výhrady voči jasnosti riešenia týkajúceho sa postúpenia
prevádzkových časov. Komisia neuviedla iné informácie týkajúce sa údajnej „rozpornosti“ alebo údajnej „nejasnosti“.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, uvádza, že Ryanairu prináleží, aby predložil vo všetkých ohľadoch úplné
a efektívne záväzky, ktoré umožnia Komisii s istotou dospieť k záveru, že ich bude možné splniť a že nové obchodné štruktúry,
ktoré z nich vyplynú, budú dostatočne životaschopné a trvalé na to, aby koncentrácia značne nenarušila efektívnu hospodársku
súťaž. Ryanair nekonzultoval s Komisiou pred predložením záväzkov z 3. mája 2007 ani pred predložením predchádzajúcich súborov
záväzkov. Komisia nikdy neuviedla, že niektorý z týchto záväzkov bol vyjadrený dostatočne jasne a presne na to, aby ho bolo
možné splniť. V tomto ohľade sa preto nemožno odvolávať na žiadnu legitímnu dôveru. Záväzky týkajúce sa prevádzkových časov
a správania nachádzajúce sa v záväzkoch z 3. mája 2007 nezodpovedajú tým, ktoré sú obsiahnuté v prechádzajúcich záväzkoch.
V každom prípade záväzky z 3. mája 2007 neboli dostatočne jasné a presné na to, aby ich bolo možné splniť.
Okrem toho Komisia nemôže zohľadniť neformálne vysvetlenia podané neskôr, ktoré sú rovnako nejasné a nepresné. Po poslednom
dni na predloženie záväzkov môže Komisia výnimočne akceptovať ich zmenu iba vtedy, ak táto zmena jasne odstraňuje všetky zistené
problémy hospodárskej súťaže bez toho, aby bola potrebná konzultácia s aktérmi na trhu. Po predložení záväzkov z 3. mája 2007
však Ryanair 25. a 30. mája 2007 poskytol niekoľko neformálnych informácií, ktoré v niektorých prípadoch odporujú zneniu záväzkov
z 3. mája 2007, ako aj preformulované návrhy týchto záväzkov. Žiadne z týchto vysvetlení nebolo predložené v náležitej forme.
Tieto vysvetlenia navyše neboli dostatočné na to, aby vyplnili všetky formálne medzery uvedené v napadnutom rozhodnutí. Spoločnosť
Aer Lingus tak uvádza, že Ryanair 8. mája na vysvetlenie zdôraznil, že „prevádzkové časy na letisku Heathrow nie sú určené
výhradne pre spoločnosti British Airways a Air France“, aby následne 11. mája tvrdil, že „tieto prevádzkové časy sú vyhradené
výlučne pre spoločnosti British Airways a Air France“. Komisia rovnako uviedla, že minimálne sedem z desiatich konkurentov
Ryanairu, ktorí odpovedali v rámci konzultácie na trhu, sa domnievalo, že záväzky z 3. mája 2007 nie sú dostatočne jasné,
čo stačí na podloženie jej tvrdenia v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorého rozpornosť a nejasnosť záväzkov z 3. mája 2007
predstavujú prekážku ich životaschopnosti.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Z napadnutého rozhodnutia (pozri body 460 až 464 vyššie) vyplýva, že záväzky navrhnuté Ryanairom počas lehoty stanovenej na
tento účel v článku 19 ods. 2 nariadenia č. 802/2004, ktorá uplynula 3. mája 2007, nepovažovala Komisia za dostatočné na vyriešenie
problémov hospodárskej súťaže zistených v tomto štádiu. Tento záver spočíva na dvoch dôvodoch, ktoré sú uvedené v napadnutom
rozhodnutí. Na jednej strane „záväzky [z 3. mája 2007] dostatočne nespĺňajú požiadavky právnej istoty a koherencie na to,
aby mohli odstrániť zistené problémy hospodárskej súťaže“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 1182 napadnutého rozhodnutia). Na druhej strane bez ohľadu na tieto „zistené známe nedostatky“ uvedené v bode
8.2.1 napadnutého rozhodnutia „záväzky [z 3. mája 2007] nie sú dostatočné na odstránenie všetkých zistených problémov hospodárskej
súťaže“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 1234 napadnutého rozhodnutia).
Treba uviesť, že tvrdenia uvádzané žalobcom nemôžu spochybniť záver Komisie.
V prvom rade, pokiaľ ide o formálne nedostatky záväzkov z 3. mája 2007 vymenované Komisiou v napadnutom rozhodnutí, žalobca
tvrdí, že na tieto formálne nedostatky sa nemožno odvolávať, pretože v napadnutom rozhodnutí bola vykonaná analýza obsahu
týchto záväzkov.
Zo samotného znenia napadnutého rozhodnutia však vyplýva, že analýza obsahu je urobená autonómne. V odôvodnení č. 1166 napadnutého
rozhodnutia tak Komisia uviedla, že „nielenže je znenie týchto záväzkov nejasné a často protirečivé (pozri bod 8.2.1)“ [
neoficiálny preklad
], ale že „ani ich obsah neumožňuje vyriešiť zistené problémy hospodárskej súťaže (pozri bod 8.2.2)“ [
neoficiálny preklad
]. Túto analýzu obsahu možno vysvetliť výchovným zámerom Komisie oznámiť Ryanairu výsledky jej prieskumu trhu týkajúceho sa
záväzkov z 3. mája 2007, aby vysvetlila, ako by mohol vyzerať konečný návrh záväzkov.
Žalobca preto nemôže vyvrátiť existenciu nedostatkov uvedených v bode 8.2.1 napadnutého rozhodnutia týkajúcich sa formy použitej
na predloženie záväzkov, nejasnosti záväzku týkajúceho sa „prvého nadobúdateľa“ prevádzkových časov, mechanizmu postúpenia
týchto prevádzkových časov a monitorovania záväzkov správať sa určitým spôsobom iba z dôvodu, že bola vykonaná vecná analýza
týchto záväzkov, keďže táto analýza bola vykonaná nadbytočne a vychádzala z predpokladu, že uvedené záväzky by boli predložené
spôsobom, ktorý môže zabezpečiť ich splnenie.
V druhom rade žalobca sa nemôže odvolávať na postoj Komisie voči skôr predloženým záväzkom. Formát použitý žalobcom sa v minulosti
použil iba pri predložení záväzkov zo 17. apríla 2007, ktoré patria do kontextu odpovede na oznámenie o výhradách v čase,
keď posúdenie účinkov na hospodársku súťaž ešte nebolo ukončené. Hoci je možné pripustiť, že v uvedenom rámci môže žalobca
spochybniť závery takéhoto posúdenia tým, že poprie existenciu problémov hospodárskej súťaže, nemožno mu povoliť, aby pripojil
vyhlásenia alebo stanoviská k analýze vykonanej Komisiou k takému návrhu záväzkov, ako sú napríklad záväzky z 3. mája 2007,
keďže tento návrh mal vyjadrovať vôľu odstrániť problémy zistené v tomto štádiu výmenou za rozhodnutie o povolení koncentrácie.
V prípade, ak účastníci koncentrácie nesúhlasia so záväzkami, ktoré si želá Komisia, môžu ich vždy odmietnuť navrhnúť a napadnúť
na Všeobecnom súde prípadné rozhodnutie o zákaze ich koncentrácie, ktoré z toho vyplynie.
Navyše na rozdiel od skorších návrhov boli niektoré zo záväzkov z 3. mája 2007 predložené po prvýkrát, ako napríklad záväzok
týkajúci sa „prvého nadobúdateľa“, v prípade ktorého Komisia v napadnutom rozhodnutí s ohľadom na svoju predchádzajúcu rozhodovaciu
prax v tejto otázke trvala na jeho vágnosti (odôvodnenie č. 1172 a poznámka pod čiarou 1428 napadnutého rozhodnutia). Táto
jej prax vyžaduje najmä jasné a presné ustanovenie skutočne podmieňujúce uskutočnenie koncentrácie splnením zodpovedajúceho
záväzku.
V treťom rade žalobca nemôže chcieť spochybniť záver, podľa ktorého majú záväzky z 3. mája 2007 formálne nedostatky, keď sa
odvoláva na upresnenia a vysvetlenia podané neskôr na základe žiadostí Komisie, ako to bolo pripomenuté v bodoch 476 až 487
vyššie. Tieto upresnenia patria do iného kontextu, a to do kontextu konečného návrhu záväzkov, a nie do rámca posúdenia Komisie
týkajúceho sa formy a jasnosti záväzkov predložených Ryanairom na konci konania upraveného na tento účel nariadením č. 802/2004.
V dôsledku toho žalobca neuvádza tvrdenia spôsobilé z právneho hľadiska dostatočne spochybniť posúdenie Komisie uvedené v napadnutom
rozhodnutí, podľa ktorého majú záväzky z 3. mája 2007 také formálne nedostatky, že nebola schopná s istotou dospieť k záveru,
že ich bude možné vykonať, a že nápravné opatrenia, ktoré z nich vyplývajú, budú dostatočne životaschopné a trvalé, aby v relatívne
blízkej budúcnosti nemohlo dôjsť k prekážkam efektívnej hospodárskej súťaže, ktorým majú záväzky zabrániť.
Teraz však treba preskúmať tvrdenia žalobcu týkajúce sa návrhu záväzkov z 1. júna 2007. Práve v tomto kontexte treba preskúmať
tvrdenia Komisie týkajúce sa vecného posúdenia návrhov záväzkov.
3.
O neexistencii formálnych nedostatkov v návrhu záväzkov z 1. júna 2007
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca uvádza, že Komisia v odôvodneniach č. 1236 až 1237 napadnutého rozhodnutia nesprávne tvrdila, že návrh záväzkov z 1. júna
2007 nebol predložený riadne a že ho nebola povinná posúdiť. Keďže obsah týchto záväzkov bol analyzovaný v napadnutom rozhodnutí,
nemožno tvrdiť, že ich nebolo možné analyzovať. List, ktorý žalobca zaslal 1. júna 2007 Komisii, bol podľa neho označený ako
„predbežná verzia“ preto, aby v ňom Komisia mohla vykonať finálne formulačné úpravy, ktoré by mohli byť potrebné na to, aby
boli tieto záväzky jasné a bez nejednoznačností a rozporov v celom dokumente. Ak sa Komisia domnievala, že toto označenie
ako „predbežná verzia“ a neexistencia podpisu boli formálnymi nedostatkami, ktoré jej bránili posúdiť podstatu záväzkov z 1. júna
2007, bolo jej povinnosťou informovať o tom Ryanair, čo neurobila. V liste Komisie Ryanairu zo 4. júna 2007 sa tak iba uvádza,
že návrh záväzkov z 1. júna 2007 neumožňoval vyriešiť problémy hospodárskej súťaže zistené v tomto štádiu, pričom v ňom vôbec
nie je uvedené, že Komisia sa domnieva, že nie je povinná posúdiť tieto záväzky z dôvodu, že boli predložené v predbežnej
verzii. Týmto postupom Komisia porušila zásady správneho úradného postupu a ochrany legitímnej dôvery.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, uvádza, že nepodpísané záväzky, ktoré sú výslovne predložené vo forme návrhu,
nemožno považovať za záväzky „voči Komisii“ v zmysle článku 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách. Takéto záväzky môže podnik,
ktorý ich navrhol, zmeniť alebo odvolať. V každom prípade, aj keby bol návrh záväzkov z 1. júna 2007 predložený v náležitej
forme, neumožňoval by Komisii, aby s vyžadovaným stupňom istoty preukázala, že tento návrh vyrieši zistené problémy hospodárskej
súťaže bez toho, aby bolo potrebné znovu vykonať konzultácie s aktérmi na trhu. Žalobca sa okrem toho nemôže odvolávať na
samotnú zásadu správneho úradného postupu, aby tvrdil, že Komisia mala posúdiť návrh záväzkov z 1. júna 2007 a Komisia nikdy
neposkytla Ryanairu žiadne ubezpečenie, že v napadnutom rozhodnutí posúdi všetky návrhy záväzkov.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Rovnako ako záväzky z 3. mája 2007, aj návrh záväzkov z 1. júna 2007 Komisia v napadnutom rozhodnutí odmietla z dvoch dôvodov
(pozri body 468 a 469 vyššie).
Jednak Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla, že návrh záväzkov z 1. júna 2007 „bol výslovne odovzdaný v predbežnej verzii
bez podpisu a bez dodržania formálnych požiadaviek vyžadovaných podľa článku 20 nariadenia… 802/2004“ [
neoficiálny preklad
]. Na základe toho dospela k záveru, že „keďže Ryanair formálne nepredložil nové záväzky, Komisia ich [nebola] povinná posúdiť
v tomto rozhodnutí“ [
neoficiálny preklad
]. Komisia predovšetkým uviedla, že „nemôže podmieňovať povolenie koncentrácie dodržaním tohto návrhu záväzkov“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 1237 napadnutého rozhodnutia).
Ďalej Komisia zdôraznila, že „v každom prípade, aj keby bol návrh záväzkov [z 1. júna 2007] predložený v náležitej forme,
tieto záväzky ešte stále neboli dostatočné na to, aby na základe informácií, ktorými už disponovala, mohla dospieť k záveru,
že úplne a jednoznačne vyriešia zistené problémy hospodárskej súťaže“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 1237 napadnutého rozhodnutia, ktoré odkazuje na bod 43 oznámenia o nápravných opatreniach a na rozsudok
EDP/Komisia, už citovaný v bode 28 vyššie, body 161 až 163).
Pokiaľ ide o prvý dôvod uvedený Komisiou pri odmietnutí návrhu záväzkov z 1. júna 2007, zo samotného znenia tohto dokumentu
vyplýva, že ide iba o návrh, a nie o verziu, ktorá môže zaväzovať Ryanair, ktorá je však nevyhnutná v tomto štádiu konania.
Hoci je teda dokument nazvaný „Právne záväzné záväzky Ryanairu voči Komisii“, je predložený vo forme „návrhu“ a miesto pre
podpis generálneho riaditeľa Ryanairu je ponechané prázdne. V sprievodnom liste podpísanom generálnym riaditeľom Ryanairu
sa rovnako uvádza, že tento dokument je predložený vo forme návrhu preto, aby v ňom Komisia mohla vykonať finálne formulačné
úpravy, ktoré môže byť potrebné urobiť na to, aby boli tieto záväzky jasné a bez nejednoznačností a rozporov v celom dokumente.
Komisia však už nemá možnosť vykonať takéto upresnenia v tomto neskorom štádiu konania, v ktorom konečný návrh záväzkov musí
byť nielen záväzný pre účastníka, ktorý ho navrhuje, ale aj sám osebe dostatočný v tom zmysle, že Komisia musí byť schopná
posúdiť ho bez toho, aby si znovu musela vyžiadať stanovisko tretích osôb k jeho obsahu.
Okrem toho skutočnosť, že analýza obsahu návrhu záväzkov z 1. júna 2007 bola vykonaná „pre každý prípad“, nemožno vykladať
v tom zmysle, že to znamená, že sa žalobcovi povoľuje, aby v konečnom štádiu konania nepredložil Komisii právne záväzné záväzky.
V dôsledku toho žalobca neuvádza tvrdenia, ktoré by boli z právneho hľadiska spôsobilé dostatočne spochybniť posúdenie Komisie
uvedené v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorého jej návrh záväzkov z 1. júna 2007 neumožňoval s istotou dospieť k záveru, že
ich bude možné splniť a že nápravné opatrenia, ktoré z nich vyplývajú, budú dostatočne životaschopné a trvalé na to, aby v relatívne
blízkej budúcnosti nemohlo dôjsť k vzniku prekážok efektívnej hospodárskej súťaže, ktorým majú záväzky zabrániť.
Posúdenie tvrdení žalobcu týkajúcich sa vecného preskúmania záväzkov z 3. mája 2007 a návrhu záväzkov z 1. júna 2007 je teda
vykonané nadbytočne, ako to bolo napokon aj v napadnutom rozhodnutí.
4.
O vecnom posúdení záväzkov z 3. mája 2007 a návrhu záväzkov z 1. júna 2007
a)     Tvrdenia účastníkov konania
Žalobca vytýka Komisii, že precenila konkurenčný tlak, ktorý spoločnosť Aer Lingus a žalobca na seba vyvíjajú a že sa dopustila
pochybenia pri posúdení hrozby vstupu na trh, ktorá môže zabrániť protisúťažnému využívaniu monopolu (pozri usmernenia a rozsudok
easyJet/Komisia, už citovaný v bode 102 vyššie, bod 202). Na základe nesprávnej analýzy účinkov koncentrácie na hospodársku
súťaž Komisia neprimerane vyžadovala, aby Ryanair našiel „prvého nadobúdateľa“, ktorý by zriadil základňu pre značný počet
lietadiel v Dubline s cieľom okamžite konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou. Žiadna letecká spoločnosť totiž nemôže
naraz zriadiť základňu pre taký počet lietadiel na jedinom letisku a ponúkať v lehote šiestich mesiacov služby na všetkých
35 leteckých spojeniach, na ktorých dochádza k prekrývaniu činnosti. Veľa z týchto leteckých spojení sa vyznačuje silnou nadkapacitou
a lehota šiestich mesiacov by neumožnila postúpenie takého počtu prevádzkových časov, aký by potreboval nový súťažiteľ vstupujúci
na trh, a to z dôvodu harmonogramu postúpenia prevádzkových časov, ktorý stanovuje IATA.
Žalobca tvrdí, že nie je povinnosťou účastníkov koncentrácie, aby preukázali, že navrhnuté záväzky napravia problémy hospodárskej
súťaže zistené Komisiou. Naopak prináleží Komisii, aby preukázala, že koncentrácia, tak ako je zmenená záväzkami, značne naruší
efektívnu hospodársku súťaž (rozsudok EDP/Komisia, už citovaný v bode 28 vyššie, body 63 a 77). Komisia však nevykonala celkové
posúdenie zmenenej koncentrácie, hoci to vyžaduje bod 77 rozsudku EDP/Komisia, už citovaný v bode 28 vyššie. Okrem toho, pokiaľ
ide o záväzky navrhnuté po uplynutí lehoty stanovenej v článku 19 ods. 2 nariadenia č. 802/2004, z bodov 161 až 163 rozsudku
EDP/Komisia, už citovaný v bode 28 vyššie, vyplýva, že Komisia je povinná ich zohľadniť iba vtedy, ak jasne a bez potreby
dodatočného vyšetrovania riešia problémy hospodárskej súťaže. Na rozdiel od toho, čo je uvedené v odôvodnení č. 1237 napadnutého
rozhodnutia, sa toto pravidlo neuplatňuje na návrh záväzkov z 1. júna 2007, keďže tento návrh reagoval na konkrétne návrhy,
ktoré urobila Komisia na základe svojho posúdenia záväzkov z 3. mája 2007.
Žalobca sa v podstate domnieva, že postúpenie prevádzkových časov a záväzky spočívajúce v určitom správaní postačovali na
odstránenie všetkých problémov hospodárskej súťaže. Postúpenie prevádzkových časov na letisku Londýn‑Heathrow, „najvzácnejších
časov na svete“, „by pravdepodobne viedlo k expanzii konkurentov na tomto leteckom spojení“ [
neoficiálny preklad
] (odôvodnenie č. 1216 napadnutého rozhodnutia). Poskytnutie prevádzkových časov na ostatných leteckých spojeniach s odletom
z Dublinu, Shannonu alebo Corku by umožňovalo ľubovoľnej leteckej spoločnosti vstúpiť na ľubovoľné letecké spojenie, na ktorom
dochádza k prekrývaniu činnosti, alebo na ľubovoľné letecké spojenie podľa jej výberu, a prípadne aj zriadiť základňu pre
lietadlá v Írsku. „Zmrazenie frekvencií“ by zabezpečilo, že v prípade zvýšeného dopytu na leteckom spojení by Ryanair nebol
schopný „zmocniť sa“ tohto dopytu na úkor konkurenta. Záväzok neznížiť frekvencie letov s výnimkou prípadu, ak by letecké
spojenie nebolo výnosné, znamená, že dokonca aj v prípade, ak by nedošlo k novému vstupu na danom leteckom spojení, kombinovaná
kapacita spoločnosti Ryanair a Aer Lingus by ťažko umožňovala zvýšenie cien pri súčasnom zachovaní prijateľného koeficientu
naplnenosti. Zníženie cien spoločnosti Aer Lingus o 10 % okamžite po koncentrácii by bolo zdrojom okamžitých úspor pre spotrebiteľov.
Tieto záväzky sú v súlade s tými, ktoré Komisia prijala vo svojom rozhodnutí z 11. februára 2004 (Vec COMP/M.3280 – Air France/KLM)
týkajúcom sa prevádzkovateľov s väčšou trhovou silou ako Ryanair.
Po prvé, pokiaľ ide o záväzky týkajúce sa prevádzkových časov, žalobca tvrdí, že Komisia sa dopustila pochybenia, keď dospela
k záveru, že tieto záväzky nie sú vhodné. Komisia položila počas konzultácie so subjektmi na trhu nesprávnu otázku. Mala sa
pýtať, či by konkurenti boli pripravení vstúpiť na letecké spojenia, ak by spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, nevyhradilo
na leteckom spojení dostatočnú kapacitu alebo by na ňom uplatňovalo oveľa vyššie ceny ako pred koncentráciou. Okrem toho niekoľko
konkurentov vyhlásilo, že hoci neplánovali vstup na trh v najbližšej budúcnosti, uvažovali by o ňom, ak by to bolo obchodne
zaujímavé. Skutočnosť, že žiadny konkurent neodpovedal, že vstúpi na letecké spojenia, na ktorých sa činnosti prekrývajú,
predstavuje preto nepriamy dôkaz toho, že konkurenti veria, že koncentrácia nevyvolá protisúťažné účinky. Je teda neprimerané
vyžadovať, aby záväzky skutočne vyvolali vstup na trh. Takáto požiadavka trestá Ryanair z dôvodu, že je „mimoriadne efektívny“
a že má takú nízku cenovú ponuku, že s ním nechce súťažiť žiadna letecká spoločnosť dokonca ani na leteckých spojeniach, ktoré
sú prevádzkované „monopolne“. Žalobca dodáva, že Komisia sa nemôže odvolávať na odpovede poskytnuté na otázku č. 6 dotazníka
zaslaného aktérom na trhu týkajúcu sa vstupov na to, aby posúdila záväzky z 3. mája 2007. Záväzky týkajúce sa prevádzkových
časov na letisku v Dubline sú v každom prípade dostatočné na napravenie zistených problémov. Komisia neposkytuje žiadny dôkaz,
ktorý by preukazoval, prečo by na vyvíjanie efektívneho konkurenčného tlaku musel byť nový konkurent vstupujúci na trh schopný
okamžite prevádzkovať všetky letecké spojenia, na ktorých sa činnosti prekrývajú tak, že by ponúkal rovnaké frekvencie letov,
aké zabezpečuje spoločnosť Aer Lingus (odôvodnenia č. 1200 až 1206 napadnutého rozhodnutia). Pojmy „kritická veľkosť“ a „vyžadovaný
stupeň hospodárskej súťaže“ použité v tomto ohľade Komisia nepodložila.
Po druhé, pokiaľ ide o prevádzkové časy na cieľových letiskách, žalobca uvádza, že Komisia nemôže tvrdiť, že záväzky týkajúce
sa prevádzkových časov sú nedostatočné pre nedostatok upresnenia v tomto ohľade. Spoločnosť Aer Lingus totiž disponuje iba
obmedzeným počtom prevádzkových časov na hlavných letiskách a Ryanair sa nemohol týchto časov vzdať bez toho, aby ohrozil
logiku koncentrácie a značne znížil schopnosť spoločnosti Aer Lingus konkurovať sieťovým dopravcom. Sieťoví dopravcovia disponujú
dostatočným počtom prevádzkových časov na hlavných cieľových letiskách. Vo väčšine prípadov majú dominantné postavenie v centrách,
v ktorých vykonávajú činnosť. Nepotrebujú preto ďalšie prevádzkové časy na to, aby mohli vstúpiť na letecké spojenie alebo
rozšíriť svoje letecké spojenia zo svojho domáceho letiska do Dublinu. Tieto prevádzkové časy by iba posilnili dominanciu
týchto spoločností na domácich letiskách a oslabili konkurenčnú hrozbu, ktorú pre nich môže predstavovať ochranná známka Aer
Lingus. To nie je nevyhnutne prípad nízkorozpočtových dopravcov, ktorí obsluhujú alebo môžu obsluhovať rovnaké vedľajšie letiská
ako Ryanair, na ktorých neexistujú problémy týkajúce sa prevádzkových časov. V tejto súvislosti sa Komisia nesprávne uvádza
pojem dvojíc miest a trvá na tom, aby bol konkurent vstupujúci na trh nízkorozpočtovou spoločnosťou, pričom zároveň vyžaduje,
aby sa Ryanair vzdal prevádzkových časov na hlavných letiskách. Odkaz urobený Komisiou na rozdiel medzi zastupiteľnosťou na
strane dopytu a zastupiteľnosťou na strane ponuky (odôvodnenie č. 1208 napadnutého rozhodnutia) slúži iba na zakrytie „zjavného
vnútorného rozporu“ odôvodnenia. Pokiaľ ide o konzultácie s aktérmi na trhu týkajúce sa otázky cieľových letísk, odpovede
konkurentov treba čítať veľmi obozretne, pretože mnoho z nich by muselo čeliť intenzívnejšej hospodárskej súťaži v prípade,
ak by bola koncentrácia povolená. Jedinou relevantnou otázkou je, či by prístup k prevádzkovým časom, ktorými disponuje spoločnosť
Aer Lingus na niektorých významných letiskách, bol podstatný pre vstup na trh v prípade, ak by spojenie, ktoré vznikne koncentráciou,
zneužívalo svoje postavenie. Spoločnosť British Airways sa tak domnievala, že prístup k prevádzkovým časom na významných letiskách
nie je podstatný z dôvodu, že tieto aglomerácie disponujú inými letiskami, ktorých prevádzkové časy nie sú preťažené, a že
právna úprava uplatniteľná na prevádzkové časy stanovuje, že polovica novej kapacity je vyhradená novým konkurentom vstupujúcim
na trh.
Po tretie, pokiaľ ide o roztrieštenosť vstupu, žalobca vytýka Komisii, že túto skutočnosť nezohľadnila v odôvodneniach č. 1211
a 1212 napadnutého rozhodnutia. Návrh záväzkov z 1. júna 2007 však zvlášť stanovuje, že letecká spoločnosť preberajúca prevádzkové
časy na letisku Heathrow má prednosť pri nadobúdaní prevádzkových časov na letisku v Dubline. Navyše na preukázanie toho,
že „roztrieštený vstup“ by predstavoval problém, sa Komisia opiera iba o všeobecný odkaz na odpovede na otázku č. 2 písm. b)
položenú v rámci konzultácie s aktérmi na trhu a na odkaz na „kritickú masu“, čo je výraz, ktorý nie je definovaný a je prevzatý
z odpovede spoločnosti LTU pri tejto príležitosti (odôvodnenie č. 1212 napadnutého rozhodnutia). Iba 15 z 20 účastníkov prieskumu
trhu však odpovedalo na otázku týkajúcu sa „roztriešteného vstupu“. Navyše rovnako ako v iných prípadoch Komisia neuznala,
že vstupujúci s veľkým potenciálom, spoločnosti British Airways, SAS, Flybe, Air Baltic a Clickair, urobili vyhlásenia, ktoré
odporujú týmto záverom. Niektoré odpovede dokonca naznačujú, že vstup jediného nového konkurenta by bol škodlivý pre hospodársku
súťaž. Jediná otázka, ktorá si zaslúžila byť položená, je, či by vstup, bez ohľadu na to, či by bol roztrieštený alebo by
bol vstupom jediného konkurenta, vyvíjal dostatočný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou v prípade, ak by toto spojenie
zvýšilo ceny. Otázka, či by vstup jediného nového konkurenta predstavoval silnejší konkurenčný tlak ako vstup viac než jedného
konkurenta, nie je správnou otázkou.
Po štvrté, pokiaľ ide o prevádzkový model nového konkurenta vstupujúceho na trh, žalobca tvrdí, že sa zdá, že Komisia vyžaduje,
aby sa tento konkurent riadil rovnakým ekonomickým modelom ako spoločnosť Aer Lingus. Žalobca však pripomína, že spoločnosť
Aer Lingus nevyvíja žiadny významný konkurenčný tlak na Ryanair a že v každom prípade nič nepreukazuje, že by mu iný dopravca
bez ohľadu na jeho ekonomický model mohol významne konkurovať. Navyše, keďže cieľom koncentrácie je zvýšiť efektívnosť spoločnosti
Aer Lingus tak, aby mohla konkurovať sieťovým dopravcom, expanzia alebo vstup iného sieťového dopravcu, akým je napríklad
British Airways alebo Air France, by spotrebiteľom ľahko zabezpečila alternatívu k spoločnosti Aer Lingus. Komisia nemôže
na jednej strane vyžadovať, aby Ryanair uviedol, aký ekonomický model bude mať nový konkurent vstupujúci na trh, a na druhej
strane jednoducho vyžadovať, aby navrhnuté záväzky umožňovali, aby na trh vstúpili určití dopravcovia, ktorí sú viac ako iní
schopní vyvíjať tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou.
Po piate, pokiaľ ide o záväzky týkajúce sa prevádzkových časov na letisku Londýn‑Heathrow, žalobca tvrdí, že Komisia spochybnila
ich užitočnosť z dôvodu, že sú vyhradené spoločnostiam British Airways a Air France. To však nič neznamená, keďže Ryanair
1. júna 2007 písomne uviedol, že tieto prevádzkové časy môže prevziať ľubovoľná spoločnosť disponujúca infraštruktúrou na
letisku Heathrow. Komisia v každom prípade neuniesla dôkazné bremeno jednoduchým spochybnením užitočnosti postúpenia prevádzkových
časov. Komisia rovnako v odôvodnení č. 1217 napadnutého rozhodnutia nesprávne tvrdila, že tieto dve spoločnosti nemôžu v dostatočnej
miere kompenzovať zánik konkurenčného tlaku spoločnosti Aer Lingus. Spoločnosti British Airways a Air France, ktoré patria
medzi najsilnejších konkurentov v Európe, totiž vykonávajú činnosť v Írsku už desaťročia a dobre poznajú írsky trh: spoločnosť
British Airways už vykonáva činnosť na tomto leteckom spojení spolu so spoločnosťou Aer Lingus na základe spoločného používania
kódov a spoločnosť Air France je majiteľom spoločnosti CityJet so základňou v Dubline. Komisia rovnako v odôvodnení č. 1218
napadnutého rozhodnutia nijako nepreukazuje, že ak by boli prevádzkové časy rozdelené medzi dvoch veľmi silných dopravcov,
koncentrácia tak, ako bola zmenená záväzkami, by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž na leteckom spojení Dublin –
Londýn (Heathrow). Okrem toho, keďže zastupiteľnosť londýnskych letísk je podľa žalobcu obmedzená, toto letecké spojenie prevádzkované
spoločnosťou Aer Lingus neumožňuje vyvíjať žiadny významný konkurenčný tlak na lety Ryanairu smerujúce na iné londýnske letiská.
Napokon Komisia tým, že sa obmedzila iba na to, že zmienila „riziko právnej kontroverzie“, pokiaľ ide o možnosť Ryanairu postúpiť
prevádzkové časy na letisku Heathrow bez súhlasu ostatných akcionárov spoločnosti Aer Lingus, nezohľadnila právne stanovisko
poskytnuté írskou radou, preukazujúce, že takéto postúpenie je možné.
Po šieste, pokiaľ ide o záväzky spočívajúce v určitom správaní, žalobca tvrdí, že záväzok týkajúci sa 10 %‑ného zníženia cien
spoločnosti Aer Lingus bol ľahko overiteľný prostredníctvom priemernej ceny, ktorú spoločnosť Aer Lingus uverejňuje vo svojej
výročnej správe. Komisia sa mýli, keď žiada od Ryanairu, aby upresnil, či sa zníženie cien týka všetkých leteckých spojení,
na ktorých dochádza k prekrývaniu činností. Je totiž prakticky nemožné zvýšiť ceny na leteckých spojeniach s prekrývaním činností
a pritom celkovo znížiť o 10 % ceny na všetkých leteckých spojeniach na krátke vzdialenosti. Rovnako, hoci Komisia tvrdí,
že nemôže predvídať, čo je konkurenčná cena, zníženie cien by zabezpečilo značné a uskutočniteľné výhody. „Zmrazenie frekvencií“
v prípade nového vstupu malo odpovedať na tvrdenia Komisie týkajúce sa údajnej agresívnej reakcie Ryanairu na nových súťažiteľov
vstupujúcich na trh, ktorá spočíva v zvýšení frekvencie letov na leteckých spojeniach, na ktoré vstúpi iná letecká spoločnosť.
Navyše záväzok neznížiť frekvencie letov mal odstrániť obavu, aby Ryanair neznížil kapacitu na leteckých spojeniach, na ktorých
dochádzka k prekrývaniu činnosti, a nebol tak schopný zvýšiť svoje ceny. Tým, že sa Ryanair zaviazal, že zachová kombinovanú
kapacitu na leteckých spojeniach s prekrývaním činnosti, by už nebol schopný zvýšiť ceny pri súčasnom zachovaní prijateľného
koeficientu naplnenosti, čo je rozhodujúce v kontexte jeho ekonomického modelu.
Po siedme, pokiaľ ide o riešenie týkajúce sa „prvého nadobúdateľa“, žalobca na úvod uvádza, že toto riešenie nebolo nikdy
použité v predchádzajúcich veciach týkajúcich sa leteckých spoločností. Takáto požiadavka je rovnako nadbytočná a neprimeraná.
So zreteľom na to, že Ryanair ponúka najnižšie ceny na trhu, a na to, že na veľkom počte leteckých spojení, na ktorých dochádza
k prekrývaniu činností, nie je dostatočná prevádzka na podporu tretieho dopravcu, by bolo z obchodného hľadiska veľmi ťažké
nájsť „prvého nadobúdateľa“. Jediným riešením by bolo, aby spoločnosti Ryanair a Aer Lingus opustili tieto letecké spojenia
alebo uzavreli s „prvým nadobúdateľom“ protiprávnu dohodu o určovaní cien. Zo „zmrazenia frekvencií“ navyše vyplýva, že konkurentov
vstupujúcich na trh by neodrádzalo od vstupu na letecké spojenia, na ktorých dochádza k prekrývaniu, riziko, že Ryanair zvýši
frekvenciu letov na týchto leteckých spojeniach. S výnimkou prevádzkových časov na letisku Heathrow nemajú prevádzkové časy
na letisku v Dubline a na väčšine ostatných letísk v Európe (možno s výnimkou ostatných preťažených hlavných letísk) žiadnu
skutočnú hodnotu, a nie sú teda zaujímavé pre inú leteckú spoločnosť. Napokon zo strany Komisie bolo nesprávne domnievať sa,
že záväzok týkajúci sa „prvého nadobúdateľa“ je nedostatočný z dôvodu jeho obmedzeného rozsahu a z dôvodu, že povedie k „roztrieštenému
vstupu“ (odôvodnenie č. 1238 napadnutého rozhodnutia). Tento záväzok, potvrdený v návrhu záväzkov z 1. júna 2007, sa zakladá
na požiadavke, ktorú v tomto zmysle predniesli služby Komisie. Žalobca má rovnako výhrady aj proti úmyslu Komisie preniesť
naňho riziko, že sa v stanovenej lehote nenájde žiadny „prvý nadobúdateľ“.
Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, pripomína, že preskúmala a odmietla záväzky z 3. mája 2007 na základe týchto
zistení: opatrenia týkajúce sa prevádzkových časov neboli vhodné, pretože by nemali za následok významný vstup na letecké
spojenia, na ktorých sa služby prekrývajú (odôvodnenia č. 1186 až 1196 napadnutého rozhodnutia), návrh „prvého nadobúdateľa“
nezmierňoval chýbajúcu perspektívu vstupu (odôvodnenie č. 1197 napadnutého rozhodnutia), rozsah záväzkov bol nedostatočný
(odôvodnenia č. 1199 až 1206 napadnutého rozhodnutia), záväzky sa nezmieňovali o prevádzkových časoch na významných cieľových
letiskách (odôvodnenia č. 1207 až 1209 napadnutého rozhodnutia), záväzky by mohli viesť iba k vstupu viacerých leteckých spoločností
(roztrieštený vstup) (odôvodnenia č. 1210 až 1212 napadnutého rozhodnutia), záväzky nezohľadňovali prevádzkový model nového
konkurenta vstupujúceho na trh (odôvodnenia č. 1213 až 1215 napadnutého rozhodnutia), záväzky týkajúce sa prevádzkových časov
na letisku Londýn‑Heathrow by neumožňovali odstrániť problémy hospodárskej súťaže na leteckom spojení Dublin – Londýn (odôvodnenia
č. 1216 až 1219 napadnutého rozhodnutia) a ostatné záväzky by neumožňovali odstrániť prekážky efektívnej hospodárskej súťaži
(odôvodnenie č. 1220 až 1226 napadnutého rozhodnutia).
Komisia sa predovšetkým domnieva, že nápravné opatrenia súvisiace s prístupom sú prípustné iba za okolností, keď sa dostatočne
preukáže, že noví konkurenti skutočne vstúpia na trh, čím dôjde k náprave zistených problémov hospodárskej súťaže (odôvodnenie
č. 1188 napadnutého rozhodnutia). Základným cieľom záväzkov je zabezpečiť konkurencieschopné trhové štruktúry a samotná hrozba
vstupu konkurenta očividne nestačí na dosiahnutie tohto cieľa, ak nejde o veľmi výnimočný prípad. V skutočnosti je zastupiteľnosť
na strane dopytu „najbezprostrednejším a najefektívnejším faktorom disciplíny“ zoči-voči poskytovateľom daného produktu alebo
služby, predovšetkým pokiaľ ide o ich rozhodnutie v oblasti určovania cien, zatiaľ čo tlaky súvisiace s potenciálnou hospodárskou
súťažou sú vo všeobecnosti menej priame a v každom prípade vyžadujú hlbšiu analýzu. Komisia uvádza, že v tomto prípade sa
relevantné trhy nevyznačujú „preukázanou jednoduchosťou prístupu“, ale skôr „masívnym odchodom iných konkurentov, než je spoločnosť
Aer Lingus“. Nič v usmerneniach nenaznačuje, že koncentrácia vedúca k vytvoreniu monopolu značne nenarúša efektívnu hospodársku
súťaže vtedy, ak je hrozba vstupu nových konkurentov dostatočná. Ani rozsudok easyJet/Komisia, už citovaný v bode 102 vyššie,
nie je v tomto ohľade relevantný. V tejto veci sa Súd prvého stupňa domnieval, že označenie nového konkurenta vstupujúceho
na trh menom nie je nevyhnutné, pretože po navrhnutí záväzkov prejavili záujem vstúpiť na dotknuté trhy rozliční konkurenti
a skutočný stup nového konkurenta sa z tohto dôvodu mohol považovať za veľmi pravdepodobný. V tomto prípade je naopak vstup
nového konkurenta nepravdepodobný pre dôvody uvedené v bode 7.8 napadnutého rozhodnutia a preto, lebo žiadny z konkurentov,
ktorí odpovedali na konzultácie s aktérmi na trhu, neoznámil svoj úmysel vstúpiť na konkrétne letecké spojenia, na ktorých
sa služby prekrývajú (odôvodnenia č. 1190 až 1196 napadnutého rozhodnutia), prípadne s výnimkou spoločností Air France a British
Airways, ktoré by rozšírili svoje činnosti na leteckom spojení Dublin – Londýn, čo Komisia považovala za nedostatočné na vylúčenie
problémov hospodárskej súťaže na tomto leteckom spojení (odôvodnenia č. 1216 až 1219 napadnutého rozhodnutia). Práve pre túto
chýbajúcu perspektívu vstupu Komisia neformálne navrhla Ryanairu, aby označil „prvého nadobúdateľa“. Nie je dôležité, že ide
o prvú koncentráciu leteckých spoločností, v ktorej Komisia vyslovila takýto návrh alebo že Ryanair považoval za ťažké, ba
dokonca nemožné, tomuto návrhu vyhovieť. V porovnaní s predchádzajúcimi vecami je táto koncentrácia odlišná, pretože sa týka
dvoch spoločností ponúkajúcich služby “z bodu do bodu“, pričom obe prevádzkujú významný počet lietadiel z rovnakého letiska
na veľkom počte leteckých spojení, na ktorých sa služby prekrývajú. Naopak na rozdiel od predchádzajúcich vecí nie je preťaženie
letísk v tomto prípade jedinou prekážkou vstupu na trh. Komisia zdôrazňuje, že nemôže prijať záväzky, ktoré by iba čiastočne
odstraňovali tieto problémy hospodárskej súťaže z dôvodu, že dotknutá osoba nemôže súhlasiť s ďalšími záväzkami.
b)     Posúdenie Všeobecným súdom
Návrh záväzkov z 1. júna 2007 bol predložený po podrobných rozhovoroch medzi Komisiou a Ryanairom o obsahu záväzkov z 3. mája
2007 a o spôsoboch, ako napraviť zistené problémy. V tomto ohľade treba poukázať na tvrdenia Ryanairu týkajúce sa obsahu stretnutia
1. júna 2007 (pozri bod 470 vyššie) a obsahu zaznamenaného telefonického konferenčného rozhovoru, ku ktorému došlo medzi Ryanairom
a Komisiou 29. mája 2007.
Napriek týmto spresneniam týkajúcim sa toho, čo bolo považované za nevyhnutné na povolenie koncentrácie, žalobca – podľa svojho
vlastného priznania (pozri bod 470 vyššie) – predložil konečný návrh záväzkov, ktorý nezodpovedal požiadavke Komisie týkajúcej
sa značného počtu lietadiel, ktoré mali byť umiestnené na letisku v Dubline v lehote šiestich mesiacov od dátumu prijatia
napadnutého rozhodnutia s možným predlžením o šesť mesiacov. Návrh Ryanairu spočíval v prijatí zásady okamžitého umiestnenia
polovice z tohto počtu lietadiel plus dvoch lietadiel pridelených na letecké spojenia na letisko Londýn‑Heathrow, v lehote
šiestich mesiacov od dátumu uverejnenia novej ponuky, ktorá by bola uverejnená v lehote šiestich mesiacov od dátumu prijatia
napadnutého rozhodnutia s možným predĺžením o šesť mesiacov.
Navyše v rámci nápravných opatrení navrhnutých v tomto prípade, a to hlavne získania prevádzkových časov jedným alebo viacerými
subjektmi, Ryanair považuje sa samozrejmé, že celok Ryanair – Aer Lingus nebude spôsobovať problémy hospodárske súťaže, len
čo Ryanair umožní novým konkurentom vstupujúcim na trh alebo subjektom už prítomným na leteckom spojení na letisko Londýn-Heathrow
získať prevádzkové časy, aby zväčšili svoj trhový podiel. Komisia považovala toto opatrenie za nedostatočné na spochybnenie
protisúťažného účinku, ktorý predstavuje odstránenie hlavného konkurenta Ryanairu. Na pojednávaní tak vysvetlila, že v tomto
prípade bolo skôr potrebné, aby sa Ryanair vzdal časti svojho trhového podielu v prospech konkurentov, než aby požadoval prijať
princíp vytvorenia alebo posilnenia dominantného postavenia celku Ryanair – Aer Lingus na konkrétnom leteckom spojení s tým,
že sa hypotetický konkurent usadí na trhu alebo na ňom zväčší svoj podiel len preto, lebo mu budú ponúknuté prevádzkové časy.
V tomto ohľade treba uviesť, že na rozdiel od predchádzajúcich koncentrácií v odvetví leteckej dopravy cestujúcich (ako sú
napríklad koncentrácie, o ktoré išlo vo veciach Air France/KLM a Lufthansa/Swiss) sa Komisia v tomto prípade nemohla pri zabezpečení
prístupu na letecké spojenie uspokojiť iba s prevádzkovými časmi. Nejde totiž o výhodnú koncentráciu aktívnych prevádzkovateľov,
ktorí majú domovské letisko v rôznych krajinách. Spoločnosti Ryanair a Aer Lingus vykonávajú činnosť z toho istého letiska
v Dubline, na ktorom majú podstatné výhody, proti ktorým sa ich konkurenti nemôžu ľahko ohradiť.
Navyše výsledky prieskumu trhu preukázali, že súčasní a potenciálni konkurenti nie sú pripravení konkurovať spojeniu, ktoré
vznikne koncentráciou, na všetkých leteckých spojeniach dotknutých koncentráciou. Dokonca ani na leteckom spojení Dublin –
Londýn (Heathrow) nebol záujem niektorých leteckých spoločností, ktoré na tomto spojení už boli v minulosti prítomné, potvrdený
záväzným vyhlásením v tomto ohľade, ktoré by mohol Ryanair predložiť, aby podložil svoj záväzok týkajúci sa „prvého nadobúdateľa“.
V tomto štádiu konania z dôvodov správne uvedených v napadnutom rozhodnutí, pokiaľ ide o záväzky z 3. mája 2007 a so zreteľom
na upresnenia poskytnuté v návrhu záväzkov z 1. júna 2007, žalobca neuvádza tvrdenia spôsobilé z právneho hľadiska dostatočne
spochybniť posúdenie Komisie uvedené v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorého jej návrh záväzkov z 1. júna 2007 neumožňoval
s istotou dospieť k záveru, že ich bude možné splniť a že nápravné opatrenia, ktoré z nich vyplývajú, budú dostatočne životaschopné
a trvalé na to, aby v relatívne blízkej budúcnosti nemohlo dôjsť k vzniku prekážok efektívnej hospodárskej súťaže, ktorým
majú záväzky zabrániť.
Piaty žalobný dôvod treba preto zamietnuť, tak pokiaľ ide o formálnu platnosť návrhov odovzdaných Komisii počas správneho
konania, ako aj pokiaľ ide o vecné posúdenie obsahu týchto návrhov.
S prihliadnutím na všetky predchádzajúce úvahy treba zamietnuť žalobu podanú Ryanairom.

O trovách
Podľa článku 87 ods. 2 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania,
ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté.
Keďže Ryanair nemal úspech vo svojich návrhoch, je opodstatnené ho okrem jeho vlastných trov konania zaviazať na náhradu trov
konania Komisie a Aer Lingus Group v súlade s ich návrhmi.
Podľa článku 87 ods. 4 prvého pododseku rokovacieho poriadku členské štáty, ktoré vstúpili do konania ako vedľajší účastníci,
znášajú vlastné trovy konania. Írsko teda znáša svoje vlastné trovy konania.
Z týchto dôvodov
VŠEOBECNÝ SÚD (tretia komora)
rozhodol a vyhlásil:
1.
Žaloba sa zamieta.
2.
Ryanair Holdings plc znáša svoje vlastné trovy konania a je povinný nahradiť trovy konania, ktoré vznikli Európskej komisii
a Aer Lingus Group plc.
3.
Írsko znáša svoje vlastné trovy konania.
Azizi
Cremona
Frimodt Nielsen
Rozsudok bol vyhlásený na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 6. júla 2010.
Podpisy
Obsah
Skutkové okolnosti
A –  Účastníci konania
B –  Správne konanie
C –  Obsah napadnutého rozhodnutia
1.  Relevantné trhy
2.  Posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž
3.  Posúdenie záväzkov
Konanie a návrhy účastníkov konania
Právny stav
A –  O prvom dôvode týkajúcom sa posúdenia súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus
1.  O „prílišnej dôležitosti“ prikladanej podielom na trhu
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
2.  O nezohľadnení „podstatných rozdielov“ medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus
a)  O použití pojmu „najbližší konkurenti“ a „automatickom“ vyvodení existencie významných konkurenčných tlakov
Tvrdenia účastníkov konania
Posúdenie Všeobecným súdom
b)  O „podstatných rozdieloch“ v prevádzkových nákladoch, uplatňovaných cenách a úrovni služieb
Tvrdenia účastníkov konania
Posúdenie Všeobecným súdom
c)  O rozdiele medzi cieľovými letiskami
Tvrdenia účastníkov konania
Posúdenie Všeobecným súdom
3.  O súťažnej výhode, ktorú poskytuje existencia základne na letisku v Dubline
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
4.  O „netechnických dôkazných prostriedkoch“
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
5.  O ekonometrickej analýze Komisie
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
6.  O ekonometrických analýzach, ktoré predložil Ryanair
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
7.  O konkurenčných tlakoch vyvíjaných charterovými spoločnosťami
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
8.  O prieskume vykonanom u cestujúcich
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
9.  O prieskume vykonanom u podnikových zákazníkov
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
10.  O ujme spôsobenej spotrebiteľom
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
B –  O druhom dôvode týkajúcom sa posúdenia prekážok vstupu
1.  O význame, ktorý treba prikladať neexistencii vstupu nových konkurentov na relevantné trhy
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
2.  O vstupoch a odchodoch v odvetví leteckej dopravy
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
3.  O zohľadnení ekonomického modelu Ryanairu
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
4.  O výhodách súvisiacich s existenciou prevádzkových základní v Írsku
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
5.  O nákladoch a rizikách spojených so vstupom na trh
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
6.  O povesti Ryanairu ako prekážke vstupu na trh
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
7.  O včasnosti vstupu
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
8.  O existencii rentabilnejších leteckých spojení mimo Írska
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
9.  O preťažení letiska
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
10.  O postavení celku Ryanair – Aer Lingus na letisku v Dubline
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
C –  O treťom dôvode týkajúcom sa analýzy hospodárskej súťaže na individuálnych leteckých spojeniach
1.  O prípustnosti
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
2.  O veci samej
a)  O leteckom spojení Dublin – Londýn
Tvrdenia účastníkov konania
Posúdenie Všeobecným súdom
b)  O leteckých spojeniach Dublin – Birmingham, Dublin – Edinburg, Dublin –Glasgow, Dublin – Manchester a Dublin – Newcastle
Tvrdenia účastníkov konania
Posúdenie Všeobecným súdom
–  O leteckom spojení Dublin – Birmingham
–  O leteckom spojení Dublin – Edinburg
–  O leteckých spojeniach Dublin – Glasgow, Dublin – Manchester a Dublin – Newcastle
c)  O leteckých spojeniach Shannon – Londýn a Cork – Londýn
Tvrdenia účastníkov konania
Posúdenie Všeobecným súdom
d)  O leteckých spojeniach Dublin – Frankfurt, Dublin – Paríž, Dublin – Madrid, Dublin – Brusel, Dublin – Berlín a Dublin
– Hamburg (Lübeck)
Tvrdenia účastníkov konania
Posúdenie Všeobecným súdom
–  O leteckých spojeniach Dublin – Berlín a Dublin – Hamburg (Lübeck)
–  O leteckom spojení Dublin – Brusel
–  O leteckom spojení Dublin – Frankfurt
–  O leteckých spojeniach Dublin – Madrid a Dublin – Paríž
e)  O leteckých spojeniach Dublin – Miláno a Dublin – Rím
Tvrdenia účastníkov konania
Posúdenie Všeobecným súdom
D –  O štvrtom dôvode týkajúcom sa posúdenia údajného nárastu efektívnosti
1.  O preukázateľnosti uvádzaného nárastu efektívnosti
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
2.  O viazanosti niektorých uvádzaných typov nárastu efektívnosti na koncentráciu
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
3.  O výhode pre spotrebiteľov
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
4.  Záver k analýze účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž
E –  O piatom dôvode týkajúcom sa posúdenia záväzkov
1.  Úvodné úvahy
a)  O rámci pre analýzu záväzkov
b)  O opise a posúdení záväzkov z 3. mája 2007
c)  O opise a posúdení návrhu záväzku z 1. júna 2007
2.  O neexistencii formálnych nedostatkov v záväzkoch z 3. mája 2007
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
3.  O neexistencii formálnych nedostatkov v návrhu záväzkov z 1. júna 2007
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
4.  O vecnom posúdení záväzkov z 3. mája 2007 a návrhu záväzkov z 1. júna 2007
a)  Tvrdenia účastníkov konania
b)  Posúdenie Všeobecným súdom
O trovách
*
Jazyk konania: angličtina.