CELEX: 62004TJ0177
Concurrence
Concentrations
Règlement (CEE) nº 4064/89
Décision déclarant une opération de concentration compatible avec le marché commun
Recours introduit par un tiers
Recevabilité
Marchés du transport aérien
Engagements

Cadre juridique
1       Aux termes de son article 1
er
, le règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil, du 21 décembre 1989, relatif au contrôle des opérations de concentration entre
entreprises [JO L 395, p. 1, tel que rectifié, JO 1990, L 257, p. 13, et tel que modifié par le règlement (CE) n° 1310/97
du Conseil, du 30 juin 1997 (JO L 180, p. 1), tel que rectifié, JO 1998, L 40, p. 17], s’applique à toutes les opérations
de concentration de dimension communautaire, telles que définies aux paragraphes 2 et 3 dudit article.
2       Conformément à l’article 4, paragraphe 1, du règlement n° 4064/89, les opérations de concentration de dimension communautaire
doivent être notifiées préalablement à la Commission.
3       Aux termes de l’article 6, paragraphe 1, sous b), du règlement n° 4064/89, si la Commission constate que l’opération de concentration
notifiée, bien que relevant dudit règlement, ne soulève pas de doutes sérieux quant à sa compatibilité avec le marché commun,
elle décide de ne pas s’y opposer et la déclare compatible avec le marché commun (ci-après la « phase I »).
4       À l’inverse, aux termes de l’article 6, paragraphe 1, sous c), du règlement n° 4064/89, si la Commission constate que l’opération
de concentration notifiée relève dudit règlement et soulève des doutes sérieux quant à sa compatibilité avec le marché commun,
elle décide d’engager la procédure (ci-après la « phase II »).
5       Selon l’article 6, paragraphe 2, du règlement n° 4064/89 :
« Si la Commission constate que, après modifications apportées par les entreprises concernées, une opération de concentration
notifiée ne soulève plus de doutes sérieux au sens du paragraphe 1, [sous] c), elle peut décider de déclarer ladite opération
compatible avec le marché commun, conformément au paragraphe 1, [sous] b).
La Commission peut assortir la décision qu’elle prend en vertu du paragraphe 1, [sous] b), de conditions et de charges destinées
à assurer que les entreprises concernées respectent les engagements qu’elles ont pris à son égard en vue de rendre la concentration
compatible avec le marché commun. »
6       Aux termes de l’article 6, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 4064/89, la Commission peut révoquer la décision adoptée
si les entreprises concernées contreviennent à l’une des charges dont est assortie ladite décision.
7       Dans la communication concernant les mesures correctives recevables conformément au règlement n° 4064/89 et au règlement (CE)
n° 447/98 de la Commission (JO 2001, C 68, p. 3, ci-après la « communication concernant les mesures correctives »), la Commission
expose les lignes directrices qu’elle entend suivre en matière d’engagements et énonce, notamment, ce qui suit :
–       il incombe aux parties de démontrer avec précision que les mesures correctives rétabliront durablement les conditions d’une
concurrence effective dans le marché commun (point 6) et d’éliminer d’emblée toute incertitude liée au type, à l’ampleur et
à la portée de la mesure proposée ainsi qu’à la possibilité qu’elle puisse être mise en œuvre intégralement avec succès et
dans les délais par les parties (point 7) ;
–       le principal objectif des engagements est de garantir des structures de marché concurrentielles ; les engagements de type
structurel, tels que l’engagement de vendre une filiale, sont généralement préférables du point de vue de l’objectif défini
dans le règlement n° 4064/89, dans la mesure où ils empêchent la création ou le renforcement d’une position dominante constatés
par la Commission et ne nécessitent, en outre, pas de mesures de contrôle à moyen ou à long terme ; néanmoins, il n’est pas
possible d’exclure a priori que d’autres types d’engagements puissent également empêcher la création ou le renforcement d’une
position dominante et c’est alors au cas par cas qu’il faudra apprécier si de tels engagements peuvent être acceptés (point
9) ;
–       les engagements soumis à la Commission lors de la phase I doivent être suffisants pour exclure clairement tous « les doutes
sérieux » au sens de l’article 6, paragraphe 1, sous c), du règlement n° 4064/89 (point 11) ;
–       lorsqu’un projet de concentration menace de créer ou de renforcer une position dominante qui entraverait une concurrence effective,
le moyen le plus efficace de préserver cette concurrence, en dehors de l’interdiction, est de créer les conditions nécessaires
à l’émergence d’une nouvelle entité concurrentielle ou au renforcement des concurrents existants par le biais d’une cession
(point 13) ;
–       les éléments cédés doivent constituer une activité viable qui, si elle est exploitée par un acquéreur approprié, devra pouvoir
concurrencer effectivement et durablement la nouvelle entité ; normalement, une activité viable est une activité existante,
susceptible d’être exploitée de façon autonome, c’est-à-dire indépendamment des parties à la concentration pour ce qui est
de la fourniture de matières premières ou d’autres formes de coopération, sauf pendant une période transitoire (point 14) ;
–       dans certains cas, la viabilité de l’ensemble à céder dépend dans une large mesure, compte tenu des actifs qui en font partie,
de l’identité de l’acquéreur ; la Commission n’autorisera alors la concentration que si les parties s’engagent à ne pas réaliser
l’opération notifiée avant d’avoir signé un accord contraignant sur la cession avec un acquéreur approuvé par la Commission
(point 20) ;
–       bien que la cession soit la mesure corrective que privilégie la Commission, celle-ci peut néanmoins en accepter d’autres ;
il peut en effet exister des cas où la cession d’une activité est impossible ; dans de tels cas, la Commission doit déterminer
si d’autres types de mesures correctives peuvent ou non avoir un effet suffisant sur le marché pour rétablir une concurrence
effective (point 26).
8       La communication de la Commission sur la définition du marché en cause aux fins du droit communautaire de la concurrence (JO
1997, C 372, p. 5, ci-après la « communication sur la définition du marché ») énonce que la concurrence soumet les entreprises
à trois grandes sources de contraintes : la substituabilité du côté de la demande, la substituabilité au niveau de l’offre
et la concurrence potentielle. D’un point de vue économique, pour une définition du marché en cause, la substitution du côté
de la demande est le facteur de discipline le plus immédiat et le plus efficace vis-à-vis des fournisseurs d’un produit donné,
en particulier en ce qui concerne leurs décisions en matière de fixation des prix (point 13).

Faits à l’origine du litige
1.
Entreprises en cause
9       Le 11 février 2004, au terme de la phase I, la Commission a adopté une décision déclarant la Concentration compatible avec
le marché commun, sous réserve du respect des engagements proposés, en application de l’article 6, paragraphe 2, du règlement
n° 4064/89 (affaire COMP/M.3280 – Air France/KLM) (JO C 60, p. 5 ; ci-après la « décision attaquée »). La requérante est une
compagnie aérienne à bas coûts, ayant son siège au Royaume-Uni, qui propose ses services à des prix attractifs vers diverses
destinations en Europe.
10     Air France est un transporteur aérien, établi en France, qui exerce son activité principalement dans trois secteurs : le transport
aérien de passagers, le fret et les services de maintenance et d’entretien. Air France exploite un réseau en étoile, ses principales
plates-formes de correspondance se situant à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle (ci-après « CDG ») pour les vols internationaux
et à l’aéroport de Paris-Orly (ci-après « Orly ») pour les vols intérieurs. Air France est également l’un des membres fondateurs
de l’alliance SkyTeam, les autres membres de cette alliance étant les sociétés Aeromexico, Alitalia, Continental Airlines,
CSA Czech Airlines, Delta, Northwest Airlines et Korean Air.
11     KLM est un transporteur aérien, établi aux Pays-Bas, qui exerce son activité essentiellement dans quatre secteurs : le transport
aérien de passagers, le fret, les services de maintenance et l’exploitation de vols charters et de vols réguliers à bas coûts
par le biais de sa filiale Transavia. KLM exploite un réseau en étoile dont la principale plate-forme de correspondance se
trouve à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol. KLM a conclu avec Northwest Airlines un accord d’alliance portant principalement
sur les liaisons de l’Atlantique Nord.
2.
Procédure administrative devant la Commission
12     Le 18 décembre 2003, Air France et KLM ont notifié à la Commission, en application du règlement n° 4064/89, un accord-cadre
signé le 16 octobre 2003. Cet accord prévoyait l’acquisition par Air France de l’ensemble des intérêts économiques de KLM
ainsi que l’acquisition progressive du contrôle légal de cette dernière. Aussi, Air France devait acquérir, dans un premier
temps, 49 % des droits de vote au sein de KLM, lui conférant un droit de veto sur les opérations stratégiques, à savoir l’adoption
du plan stratégique, du budget et la nomination des directeurs de KLM, puis, dans un second temps, les droits de vote restants
(ci-après la « Concentration »).
13     Le 23 décembre 2003, sur la base de l’article 11 du règlement n° 4064/89, la Commission a adressé une demande de renseignements
concernant la Concentration à plus de 90 concurrents, dont la requérante. Le 14 janvier 2004, la requérante a soumis ses observations.
14     Le 21 janvier 2004, en application de l’article 6, paragraphe 2, du règlement n° 4064/89, Air France et KLM ont proposé des
engagements à la Commission. Le 23 janvier 2004, cette dernière a transmis lesdits engagements aux tiers intéressés dans le
but de recueillir leurs observations. Le 30 janvier et le 4 février 2004, la requérante a fait part de ses remarques quant
aux engagements proposés par les parties à la Concentration.
15     Le 11 février 2004, au terme de la phase I, la Commission a adopté la décision attaquée, estimant que la Concentration était
compatible avec le marché commun, sous réserve du respect des engagements proposés.
3.
Engagements acceptés par la Commission
16     Afin de lever les doutes sérieux soulevés par la Concentration quant à sa compatibilité avec le marché commun, Air France
et KLM ont proposé des engagements en vue de résoudre les problèmes de concurrence sur quatorze dessertes, dont neuf se situent
en Europe (Paris-Amsterdam, Lyon-Amsterdam, Marseille-Amsterdam, Toulouse-Amsterdam, Bordeaux-Amsterdam, Milan-Amsterdam,
Rome-Amsterdam, Venise-Amsterdam et Bologne-Amsterdam). Les engagements, soumis à la surveillance d’un mandataire, peuvent
être résumés comme suit :
–       engagements pris sur les liaisons court-courriers (ou liaisons européennes) : l’entité fusionnée s’engage à mettre à disposition,
sans compensation financière et conformément à la procédure spécifiée dans les engagements, un nombre de créneaux horaires
à Amsterdam et/ou à Paris et/ou à Lyon et/ou à Milan et/ou à Rome, et à permettre à un ou plusieurs nouveaux entrants d’exploiter,
sur des liaisons européennes identifiées, des services journaliers (nouveaux ou supplémentaires) de transport aérien de passagers
régulier et sans escale ; pour la liaison Paris-Amsterdam, doivent être cédées jusqu’à six fréquences par jour, pour la liaison
Milan-Amsterdam, jusqu’à quatre fréquences par jour, pour les liaisons Lyon-Amsterdam et Rome-Amsterdam, jusqu’à trois fréquences
par jour et pour les liaisons Marseille-Amsterdam, Toulouse-Amsterdam, Bordeaux-Amsterdam, Venise-Amsterdam et Bologne-Amsterdam,
jusqu’à deux fréquences par jour ;
–       engagements pris sur les liaisons long-courriers (ou liaisons intercontinentales) : des créneaux horaires seront mis à disposition
dans les aéroports d’Amsterdam et de Paris pour les liaisons long-courriers identifiées dans la décision attaquée comme posant
des problèmes de concurrence ;
–       engagements sur les modalités de libération des créneaux horaires : les créneaux horaires libérés par l’entité fusionnée seront
situés dans une plage horaire ne différant pas de plus de 90 minutes par rapport à l’heure demandée par le nouvel entrant
pour des liaisons long-courriers et dans une plage horaire ne différant pas de plus de 30 minutes par rapport à l’heure demandée
par le nouvel entrant pour les liaisons européennes ; sur la base de la substituabilité de CDG et d’Orly pour les services
européens de transport aérien de passagers, les nouveaux entrants potentiels peuvent demander des créneaux horaires dans l’un
ou l’autre de ces aéroports ;
–       la durée des engagements relatifs aux créneaux horaires est illimitée ; l’entité fusionnée aura, cependant, la possibilité
d’invoquer la clause de réexamen si des circonstances exceptionnelles ou des changements radicaux au niveau des conditions
du marché, tels que l’exploitation d’un service de transport aérien concurrentiel sur une liaison long-courrier ou européenne
identifiée, le justifient ; la Commission peut alors décider de lever, modifier ou remplacer un ou plusieurs des engagements
pris ; si, à la suite de ce réexamen, la Commission conclut que l’obligation incombant à l’entité fusionnée de libérer des
créneaux horaires sur une liaison donnée est éteinte, le nouvel entrant pourra continuer à utiliser les créneaux horaires
reçus auparavant ; s’il cesse d’utiliser les créneaux horaires sur une liaison donnée, ceux-ci doivent être rétrocédés au
coordonnateur des créneaux horaires.
–       gel des fréquences : l’entité fusionnée s’engage à ne pas ajouter de fréquences sur les liaisons Paris-Amsterdam ou Lyon-Amsterdam,
selon le cas, pendant une période débutant avec le démarrage des opérations du nouveau fournisseur de services de transport
aérien sur la liaison concernée ; ce gel des fréquences s’étendra sur six saisons consécutives, telles que fixées par l’International
Air Transport Association (IATA) ; en outre, l’entité fusionnée s’engage, d’une part, à ne pas ajouter de fréquences au-delà
d’un total de quatorze par semaine sur la liaison Amsterdam-New York (aéroport J. F. Kennedy) et, d’autre part, à ne pas ajouter
de fréquences sur la liaison Amsterdam-New York (aéroport de Newark) durant six saisons consécutives, telles que fixées par
l’IATA, débutant avec le démarrage de l’exploitation d’un service sans escale par le nouveau fournisseur de services de transport
aérien sur cette liaison ;
–       accords interlignes : si un nouvel entrant en fait la demande, l’entité fusionnée s’engage à conclure avec lui un accord interligne
pour toutes les liaisons identifiées dans la décision attaquée ;
–       accords spéciaux relatifs à des quotes-parts : si un nouvel entrant potentiel en fait la demande, l’entité fusionnée s’engage
à conclure avec lui un accord spécial relatif à des quotes-parts pour le trafic ayant une origine et une destination réelles
en France et/ou aux Pays-Bas, à condition qu’une partie du voyage se déroule sur la liaison Paris-Amsterdam ;
–       programme de fidélisation : si un nouvel entrant en fait la demande, l’entité fusionnée lui permettra de participer à son
programme de fidélisation pour les liaisons identifiées dans la décision attaquée, aux mêmes conditions que les autres partenaires
membres de l’alliance à laquelle participe l’entité fusionnée ;
–       services intermodaux : si une société de transport ferroviaire ou une autre société de transport en surface exploitant des
liaisons entre la France et les Pays-Bas et/ou entre l’Italie et les Pays-Bas en fait la demande, l’entité fusionnée s’engage
à conclure avec elle un accord intermodal ; aux termes de cet accord, l’entité fusionnée assurera le transport aérien de passagers
sur une partie du trajet, le transport sur le reste du trajet étant assuré par le partenaire intermodal ;
–       accords de capacité décommercialisée : à la demande d’un nouvel entrant potentiel, l’entité fusionnée s’engage à conclure
avec lui un accord de capacité décommercialisée pour le trafic ayant une origine et une destination réelles, d’une part, aux
Pays-Bas et, d’autre part, à Marseille, Toulouse ou Bordeaux, à condition qu’une partie du voyage se déroule sur la liaison
Paris-Amsterdam ; l’accord de capacité décommercialisée est fondé sur un nombre fixe de sièges et reste en vigueur pendant
au moins une saison entière, telle que fixée par l’IATA ; cet accord couvre au maximum, d’une part, 15 % des sièges proposés
sur une fréquence donnée et, d’autre part, 30 sièges sur un aéronef ;
–       obligations relatives aux tarifs : à chaque fois que l’entité fusionnée diminuera un tarif publié sur la liaison Paris-Amsterdam,
elle s’engage à appliquer une réduction équivalente sur le tarif correspondant de la liaison Lyon-Amsterdam, pour autant que
cette dernière liaison ne soit pas exploitée par un service de transport aérien concurrentiel.

Procédure et conclusions des parties
17     Par requête déposée au greffe du Tribunal le 14 mai 2004, la requérante a introduit le présent recours.
18     Par acte déposé au greffe du Tribunal le 24 septembre 2004, la République française a demandé à intervenir dans la présente
procédure au soutien des conclusions de la Commission. Le 9 novembre 2004, la requérante a demandé que soit accordé un traitement
confidentiel à l’égard de certaines données relevant, selon elle, du secret des affaires. Par ordonnance du 17 décembre 2004,
le président de la deuxième chambre du Tribunal a admis l’intervention de la République française. L’intervenante a déposé
son mémoire, et les autres parties leurs observations sur ce mémoire, dans les délais impartis.
19     L’intervenante n’ayant pas soulevé d’objections à l’encontre de la demande de traitement confidentiel, une version non confidentielle
des écritures lui a donc été adressée, comme l’avait initialement prévu l’ordonnance du 17 décembre 2004 susmentionnée.
20     Par lettre du 26 octobre 2005, l’intervenante a informé le greffe du Tribunal qu’elle n’entendait pas participer à l’audience.
21     Sur rapport du juge rapporteur, le Tribunal a décidé d’ouvrir la procédure orale. Les parties ont été entendues en leurs plaidoiries
et en leurs réponses aux questions posées par le Tribunal à l’audience du 23 novembre 2005.
22     La requérante conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :
–       annuler la décision attaquée ;
–       condamner la Commission aux dépens.
23     La Commission et l’intervenante concluent à ce qu’il plaise au Tribunal :
–       rejeter le recours ;
–       condamner la requérante aux dépens.

Sur la demande d’adoption de mesures d’instruction
24     Par lettre déposée au greffe du Tribunal le 3 octobre 2005, la requérante a demandé l’adoption de mesures d’instruction visant
à ce que la Commission produise, d’une part, l’intégralité des réponses reçues à sa demande de renseignements du 23 décembre
2003 ainsi que l’ensemble des documents qui lui ont été adressés par les compagnies aériennes Meridiana, Virgin Express et
Volare et, d’autre part, l’intégralité de ses documents de travail ayant trait aux engagements proposés ainsi que l’ensemble
de la correspondance relative à ces derniers, échangées avec les parties à la Concentration.
25     Le Tribunal considère que cette demande constitue une offre de preuve. Or, selon l’article 48, paragraphe 1, du règlement
de procédure du Tribunal, les parties peuvent encore faire des offres de preuve à l’appui de leur argumentation dans la réplique
et la duplique et doivent motiver le retard apporté à la présentation de leurs offres de preuve.
26     En l’espèce, force est de relever que la requérante a demandé l’adoption de mesures d’instruction près de onze mois après
avoir déposé sa réplique, sans expliciter pour autant les raisons d’un tel retard. Par conséquent, la requérante a été invitée
lors de l’audience à expliquer les motifs qui, selon elle, justifieraient le retard de sa demande. Dans ce cadre, elle a exposé
qu’un tel délai s’expliquerait par le fait qu’elle avait envisagé dans un premier temps d’introduire un recours à l’encontre
de la décision de la Commission par laquelle celle-ci lui a refusé l’accès aux documents qu’elle avait souhaité obtenir. Bien
que cette hésitation, quant à la voie de recours à adopter, puisse expliquer que la requérante n’ait pas déposé immédiatement
sa demande après ledit refus, celle-ci ne saurait toutefois justifier le fait que la requérante ait attendu plusieurs mois
avant d’agir en conséquence.
27     En outre, et indépendamment du caractère tardif de cette demande, le Tribunal estime être suffisamment éclairé par les écritures
et les plaidoiries des parties pour pouvoir se prononcer sur le présent litige. Partant, la demande d’adoption de mesures
d’instruction est rejetée.

Sur la recevabilité
1.
Arguments des parties
28     La requérante soutient qu’elle est directement et individuellement concernée par la décision attaquée. Dans la mesure où la
requérante est active sur les marchés sur lesquels l’entité fusionnée opérera, elle estime être directement concernée par
la décision attaquée. La requérante serait également individuellement concernée, puisqu’elle est l’un des principaux concurrents
d’Air France et de KLM sur diverses liaisons et qu’elle doit aussi être considérée comme étant un concurrent potentiel d’Air
France sur d’autres lignes en France, notamment celles à destination et en provenance de CDG et d’Orly. Elle souligne par
ailleurs avoir joué un rôle actif dans la procédure administrative ayant conduit à la décision attaquée, participation qui,
à la lumière de la jurisprudence, l’individualiserait de manière analogue à celle dont les destinataires de ladite décision
le seraient (arrêt du Tribunal du 19 mai 1994, Air France/Commission, T‑2/93, Rec. p. II‑323, point 44).
29     La Commission s’interroge quant à la recevabilité du présent recours dans la mesure où la requérante ne serait pas intéressée
par les liaisons affectées par la Concentration.
2.
Appréciation du Tribunal

Sur la qualité pour agir
30     Selon l’article 230, quatrième alinéa, CE, toute personne physique ou morale peut former un recours contre les décisions dont
elle est le destinataire et contre les décisions qui, bien que prises sous l’apparence d’un règlement ou d’une décision adressée
à une autre personne, la concernent directement et individuellement.
31     En l’espèce, la requérante n’est pas l’une des parties à la Concentration et n’est donc pas le destinataire de la décision
attaquée. Il convient, par conséquent, d’examiner si elle est directement et individuellement concernée par cette décision.
32     Dans la présente affaire, dès lors qu’elle permet la réalisation immédiate de la Concentration, la décision attaquée était
de nature à induire une modification immédiate de la situation des marchés concernés. Dans la mesure où la volonté des parties
à la Concentration de réaliser cette dernière n’était pas sujette à caution, les opérateurs économiques intervenant sur le
ou les marchés concernés pouvaient, à la date de la décision attaquée, tenir pour acquise une modification immédiate ou rapide
de l’état du marché (voir, en ce sens, arrêt du Tribunal du 24 mars 1994, Air France/Commission, T‑3/93, Rec. p. II‑121, point
80). Il en résulte que la requérante est directement concernée par la décision attaquée.
33     Il convient, en conséquence, d’apprécier si la requérante est également individuellement concernée par la décision attaquée.
34     Selon une jurisprudence constante, les sujets autres que les destinataires d’une décision ne sauraient prétendre être concernés
individuellement que si cette décision les atteint en raison de certaines qualités qui leur sont particulières ou d’une situation
de fait qui les caractérise par rapport à toute autre personne et de ce fait les individualise d’une manière analogue à celle
dont le destinataire de cette décision le serait (arrêts de la Cour du 15 juillet 1963, Plaumann/Commission, 25/62, Rec. p. 197,
223, et du 23 mai 2000, Comité d’entreprise de la Société française de production e.a./Commission, C‑106/98 P, Rec. p. I‑3659,
point 39 ; arrêt du Tribunal du 27 avril 1995, ASPEC e.a./Commission, T‑435/93, Rec. p. II‑1281, point 62).
35     Dans le cas d’une décision constatant la compatibilité d’une opération de concentration avec le marché commun, et s’agissant
d’une entreprise tierce, c’est en fonction, d’une part, de sa participation à la procédure administrative et, d’autre part,
de l’affectation de sa position sur le marché qu’il y a lieu de déterminer si elle est individuellement concernée. Si une
simple participation à la procédure ne suffit certes pas, à elle seule, à établir que la requérante est individuellement concernée
par la décision, en particulier dans le domaine des concentrations dont l’examen minutieux exige un contact régulier avec
de nombreuses entreprises, il n’en demeure pas moins que la participation active à la procédure administrative constitue un
élément régulièrement pris en considération par la jurisprudence en matière de concurrence, y compris dans le domaine plus
spécifique du contrôle des concentrations, pour établir, en conjonction avec d’autres circonstances spécifiques, la recevabilité
de son recours (voir, en ce sens, arrêts de la Cour du 28 janvier 1986, Cofaz e.a./Commission, 169/84, Rec. p. 391, points
24 et 25, et du 31 mars 1998, France e.a./Commission, dit « Kali & Salz », C‑68/94 et C‑30/95, Rec. p. I‑1375, points 54 à
56 ; arrêts du Tribunal du 19 mai 1994, Air France/Commission, point 28 supra, points 44 à 46, et du 3 avril 2003, BaByliss/Commission,
T‑114/02, Rec. p. II‑1279, point 95).
36     En premier lieu, s’agissant de la participation à la procédure administrative, il convient de noter que la requérante a activement
pris part à cette dernière, notamment en répondant, le 14 janvier 2004, à la demande de renseignements de la Commission du
23 décembre 2003 et en faisant part, le 30 janvier 2004, de ses observations quant à la teneur des engagements proposés par
Air France. Par ailleurs, la requérante a participé, le 30 janvier 2004, à une conférence téléphonique relative aux engagements
proposés avec la Commission et a présenté, le 4 février 2004, des réponses aux questions, portant sur les engagements proposés
par les parties à la Concentration, que lui avait adressées la Commission.
37     En second lieu, s’agissant de l’affectation de la position sur le marché, il ressort des écritures de la requérante, non contestées
par la Commission, que celle-ci est l’un des principaux concurrents d’Air France, en France et sur diverses lignes directes,
telles que Paris-Marseille, Paris-Nice, Paris-Londres, et de KLM, sur différentes lignes directes, dont Amsterdam-Edimbourg,
Amsterdam-Londres et Amsterdam-Nice. En outre, la requérante opère sur l’un des marchés où les parties à la Concentration
sont actives, à savoir la liaison Amsterdam-Nice.
38     Dès lors, la requérante est individuellement concernée par la décision attaquée.
39     Au vu de ce qui précède, la requérante est directement et individuellement concernée par la décision attaquée et a ainsi qualité
pour agir contre cette dernière.

Sur l’intérêt à agir
40     S’agissant de l’intérêt à agir de la requérante, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, un recours
en annulation intenté par une personne physique ou morale n’est recevable que dans la mesure où le requérant a un intérêt
à voir annuler l’acte attaqué (arrêts du Tribunal du 14 septembre 1995, Antillean Rice Mills e.a./Commission, T‑480/93 et
T‑483/93, Rec. p. II‑2305, point 59 ; du 25 mars 1999, Gencor/Commission, T‑102/96, Rec. p. II‑753, point 40, et du 30 janvier
2002, Nuove Industrie Molisane/Commission, T‑212/00, Rec. p. II‑347, point 33). Cet intérêt doit être né et actuel (arrêt
du Tribunal du 17 septembre 1992, NBV et NVB/Commission, T‑138/89, Rec. p. II‑2181, point 33) et s’apprécie au jour où le
recours est formé (arrêt de la Cour du 16 décembre 1963, Forges de Clabecq/Haute Autorité, 14/63, Rec. p. 719, 748, et arrêt
du Tribunal du 24 avril 2001, Torre e.a./Commission, T‑159/98, RecFP p. I‑A‑83 et II‑395, point 28). Il n’existe que si le
recours est susceptible, par son résultat, de procurer un bénéfice à la partie qui l’a intenté (voir arrêt du Tribunal du
28 septembre 2004, MCI/Commission, T‑310/00, non encore publié au Recueil, point 44, et la jurisprudence citée).
41     En l’espèce, la requérante avait, au jour où elle a formé son recours, un intérêt né et actuel à voir la décision attaquée
annulée, dès lors que celle-ci autorise, sous conditions, une opération de concentration, réalisée entre deux de ses concurrents,
susceptible d’affecter sa situation commerciale. En conséquence, l’intérêt à agir de la requérante à l’égard de la décision
attaquée ne saurait être contesté. Cette conclusion ne saurait être remise en cause par le défaut d’intérêt à agir allégué
par la Commission quant aux troisième et cinquième moyens. En effet, même à supposer que la notion d’irrecevabilité pour défaut
d’intérêt à agir puisse s’appliquer de façon autonome à un seul moyen, les troisième et cinquième moyens constituent, en l’espèce,
des critiques portées à l’encontre de divers éléments du raisonnement de la Commission qui l’ont conduite à adopter le dispositif
de la décision attaquée, cette dernière faisant grief à la requérante.
42     Il résulte de ce qui précède que le présent recours est recevable.

Sur le fond
43     La requérante avance cinq moyens à l’appui de son recours en annulation. Par le premier moyen, la requérante fait grief à
la Commission d’avoir commis une erreur manifeste d’appréciation en omettant d’analyser le renforcement de la position dominante
de l’entité fusionnée sur des liaisons où il n’existait pas de chevauchements, directs ou indirects, entre les activités des
parties à la Concentration. Par le deuxième moyen, la requérante soutient que la Commission a commis une erreur manifeste
d’appréciation en omettant d’analyser un éventuel renforcement de la position dominante de l’entité fusionnée sur le marché
de l’achat de services aéroportuaires. Par son troisième moyen, la requérante estime que la Commission a commis une erreur
manifeste d’appréciation en concluant à la substituabilité entre CDG et Orly. Dans son quatrième moyen, la requérante avance
que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en ne prenant pas en compte la situation concurrentielle future
dans l’hypothèse où la Concentration ne serait pas réalisée. Enfin, par son cinquième moyen, la requérante fait valoir que
la décision attaquée est entachée d’une erreur manifeste d’appréciation en ce que les engagements sont insuffisants pour écarter
les doutes sérieux émis par la Commission quant à la compatibilité de la Concentration avec le marché commun.
44     Selon une jurisprudence constante, le contrôle exercé par le juge communautaire sur les appréciations économiques complexes
effectuées par la Commission dans l’exercice du pouvoir d’appréciation que lui confère le règlement n° 4064/89 doit se limiter
à la vérification du respect des règles de procédure et de motivation, ainsi que de l’exactitude matérielle des faits, de
l’absence d’erreur manifeste d’appréciation et de détournement de pouvoir (arrêts du Tribunal du 3 avril 2003, Petrolessence
et SG2R/Commission, T‑342/00, Rec. p. II‑1161, point 101, et du 21 septembre 2005, EDP/Commission, T‑87/05, non encore publié
au Recueil, point 151).
45     Aux termes de l’article 2, paragraphe 3, du règlement n° 4064/89, doivent être déclarées incompatibles avec le marché commun
les opérations de concentration qui créent ou renforcent une position dominante ayant comme conséquence qu’une concurrence
effective serait entravée de manière significative dans le marché commun ou une partie substantielle de celui-ci. À l’inverse,
la Commission est tenue de déclarer compatible avec le marché commun toute opération de concentration notifiée entrant dans
le champ d’application dudit règlement, dès lors que les deux conditions prévues par ladite disposition ne sont pas remplies.
En l’absence de création ou de renforcement d’une position dominante, l’opération doit donc être autorisée sans qu’il soit
nécessaire d’examiner les effets de l’opération sur la concurrence effective (arrêt du 19 mai 1994, Air France/Commission,
point 28 supra, point 79).
46     C’est à la lumière de ces considérations qu’il y a lieu d’examiner les cinq moyens avancés par la requérante.
1.
Sur le premier moyen, pris d’une erreur manifeste d’appréciation en raison de l’absence d’analyse du renforcement de la position
dominante de l’entité fusionnée sur des liaisons où il n’existait pas de chevauchements entre les activités d’Air France et
de KLM

Arguments des parties
47     S’agissant du transport de passagers par vols réguliers, la requérante fait observer que la Commission a défini le marché
de produits en cause sur la base de couples formés par le lieu d’origine et le lieu de destination (ci-après l’« approche
O&D »), toute combinaison constituant un marché distinct du point de vue de la demande. La requérante estime en revanche que
la Commission aurait dû analyser l’offre de « voyages aériens de loisir » sur une base plus large que celle d’une segmentation
par couple de villes, dans le cadre du « marché général des loisirs/vacances ».
48     En outre, elle considère que la Commission aurait dû apprécier si la Concentration risquait de créer ou de renforcer une position
dominante sur tout marché au sein de l’Union européenne. Dès lors, la Commission aurait commis une erreur manifeste d’appréciation
en omettant d’examiner les effets de la Concentration sur les liaisons exemptes de chevauchements entre les activités d’Air
France et de KLM. La requérante fait notamment grief à la Commission de ne pas avoir vérifié si les avantages supplémentaires
découlant de la Concentration ainsi que l’augmentation du réseau et du poids d’Air France au niveau international auraient
pour effet de renforcer sa position sur lesdites liaisons. Aussi, la requérante estime que la Commission s’est écartée de
sa pratique concernant l’appréciation du renforcement d’une position dominante, telle qu’illustrée par plusieurs décisions
prises au titre de l’article 8, paragraphe 2, du règlement n° 4064/89, dans lesquelles elle a pris en considération l’impact
plus large des concentrations notifiées sur les marchés connexes, au-delà de la zone de chevauchement direct [voir, notamment,
en ce sens, décision 2004/134/CE de la Commission, du 3 juillet 2001, déclarant une concentration incompatible avec le marché
commun et avec l’accord EEE (affaire COMP/M.2220 – General Electric/Honeywell) (JO 2004, L 48, p. 1)].
49     L’erreur manifeste d’appréciation qui résulterait de cette omission dans l’analyse du renforcement de la position dominante
de l’entité fusionnée se trouverait accentuée par le fait que la Commission aurait reconnu, en application de l’article 81,
paragraphe 3, CE, les avantages offerts aux consommateurs par les entreprises communes ou les autres accords de coopération
unissant des compagnies aériennes. En l’espèce, la requérante considère que la faculté accordée à une compagnie aérienne ou
à une alliance de proposer des avantages concurrentiels, tels que de meilleures correspondances, des tarifs plus bas, mais
également de nouvelles liaisons, est susceptible d’influencer les consommateurs quant au choix de la compagnie aérienne ou
de l’alliance. Cependant, la Commission aurait considéré, à tort, ces avantages comme étant favorables à la concurrence et
non comme constitutifs d’un renforcement de position dominante.
50     À titre d’exemple, et s’agissant de l’augmentation des connexions, la requérante fait valoir que des passagers souhaitant
voyager de Biarritz à Amsterdam ne bénéficient pas d’un vol direct et doivent transiter, au choix, par l’aéroport de Clermont-Ferrand,
Lyon, Paris ou Nice. Ainsi, selon elle, la Concentration renforcera la position d’Air France sur le marché Biarritz-Amsterdam.
En effet, les passagers désirant aller de Biarritz à Amsterdam seraient enclins à voyager avec Air France, puisque la Concentration
permettrait d’accroître les connexions entre ces quatre aéroports et Amsterdam. Un raisonnement similaire pourrait s’appliquer
à la liaison Brest-Amsterdam, l’augmentation des connexions résultant de la Concentration ayant renforcé la position d’Air
France.
51     La Commission considère qu’il y avait lieu, en l’espèce, de définir le marché des services de transport aérien de passagers
en suivant l’approche O&D. Elle relève à cet égard que la requérante n’a pas précisé ce qu’elle entendait par « voyages aériens
de loisir » ni par « marché général des loisirs/vacances », omettant ainsi d’indiquer clairement en quoi consisterait une
approche visant à définir le marché sur une base plus large.
52     S’agissant des effets sur les liaisons exemptes de chevauchements, la Commission estime que la requérante ne peut se contenter
d’affirmer qu’elle aurait dû les examiner sans préciser de quelles liaisons il s’agissait en l’espèce. De plus, ni les parties
à la Concentration ni les tiers consultés dans le cadre de la procédure administrative n’auraient laissé entendre que la Concentration
risquait d’avoir des effets anticoncurrentiels sur les liaisons exemptes de chevauchements, à l’exception de celles où Air
France ou KLM étaient des concurrents potentiels. S’agissant de l’allégation de la requérante relative à la liaison Biarritz-Amsterdam,
la Commission considère que cette dernière constitue un marché distinct et que son analyse doit être fondée, d’une part, sur
la concurrence potentielle sous la forme de vols directs entre Biarritz et Amsterdam et, d’autre part, sur la concurrence
actuelle ou potentielle sur les liaisons indirectes entre ces destinations. Or, il résulterait de cette analyse que la Concentration
ne restreindrait pas la concurrence, un constat analogue s’appliquant à la liaison Brest-Amsterdam. Dès lors, le présent moyen
serait dénué de tout fondement.
53     L’intervenante considère que la Commission a correctement défini le marché pertinent et que l’argument de la requérante selon
lequel la Commission n’aurait pas examiné les effets de la Concentration sur les marchés exempts de chevauchements est non
fondé.

Appréciation du Tribunal
54     Le présent moyen s’articule en deux branches. En premier lieu, la requérante fait valoir que la Commission n’a pas analysé
l’incidence concurrentielle de l’opération sur le marché « des voyages aériens de loisir ». En second lieu, la requérante
fait observer que la Commission a omis d’analyser les effets de la Concentration sur les marchés exempts de chevauchements.
55     Afin d’apprécier si la concentration envisagée ne crée ou ne renforce pas une position dominante, la Commission doit tout
d’abord définir le marché pertinent (arrêt de la Cour du 21 février 1973, Europemballage et Continental Can/Commission, 6/72,
Rec. p. 215, point 32, et arrêt du Tribunal du 12 décembre 1991, Hilti/Commission, T‑30/89, Rec. p. II‑1439, points 46 et
64).
56     En l’espèce, et aux fins de définir le marché de produits en cause, la Commission a opéré une analyse de la substitution du
côté de la demande. Il ressort de la décision attaquée que, pour les services de transport aérien de passagers, un marché
de produits doit, selon la Commission, être défini selon l’approche O&D. Conformément à cette approche, chaque liaison entre
un point d’origine et un point de destination doit être considérée comme un marché distinct. Afin d’établir si la combinaison
d’un lieu d'origine et d’un lieu de destination constitue un marché de produits pertinent, la Commission a, à juste titre,
examiné, au considérant 9 de la décision attaquée, les différentes possibilités de transport offertes à la clientèle entre
ces deux points (voir, en ce sens, arrêt de la Cour du 11 avril 1989, Ahmed Saeed Flugreisen e.a., 66/86, Rec. p. 803, points
39 à 41, et arrêt du 19 mai 1994, Air France/Commission, point 28 supra, point 84).
57     Le Tribunal a invité la requérante, lors de l’audience, à clarifier sa position quant à la définition du marché afin qu’elle
indique si elle entend ou non contester la définition du marché opérée par la Commission. La requérante a répondu par la négative,
expliquant qu’elle n’entendait pas contester le bien-fondé de l’approche O&D retenue, mais souhaitait mettre en lumière le
fait que, selon elle, la Commission aurait dû porter son analyse concurrentielle sur d’autres marchés pertinents, qui auraient
dû être définis différemment.
Sur le défaut d’analyse de l’impact de la Concentration sur le marché des voyages aériens de loisir
58     Il convient de rappeler que, en vertu de l’article 44, paragraphe 1, sous c), du règlement de procédure, toute requête doit
indiquer l’objet du litige et l’exposé sommaire des moyens invoqués. Cette indication doit être suffisamment claire et précise
pour permettre à la partie défenderesse de préparer sa défense et au Tribunal de statuer sur le recours, le cas échéant, sans
autres informations à l’appui. Afin de garantir la sécurité juridique et une bonne administration de la justice, il faut,
pour qu’un recours soit recevable, que les éléments essentiels de fait et de droit sur lesquels celui-ci se fonde ressortent,
à tout le moins sommairement, mais d’une façon cohérente et compréhensible, du texte de la requête elle-même (ordonnance du
Tribunal du 28 avril 1993, De Hoe/Commission, T‑85/92, Rec. p. II‑523, point 20, et arrêt du Tribunal du 29 janvier 1998,
Dubois et Fils/Conseil et Commission, T‑113/96, Rec. p. II‑125, point 29).
59     En l’espèce, hormis la mention d’un défaut d’analyse de la Concentration quant aux « voyages aériens de loisir », marché qui
n’est pas clairement défini par la requérante dans ses écritures, celle-ci n’apporte aucune argumentation au soutien de son
allégation. En effet, la requérante s’est bornée à affirmer que pour certains passagers souhaitant effectuer un voyage de
loisir, divers lieux de destination étaient interchangeables. Toutefois, elle n’a pas décrit les caractéristiques de ce prétendu
marché. Or, en l’absence d’une définition plus précise du marché dont la requérante prétend l’existence, il est impossible
pour le Tribunal d’apprécier s’il y avait lieu pour la Commission de l’examiner.
60     Dès lors, force est de conclure que les exigences fixées par l’article 44, paragraphe 1, sous c), du règlement de procédure
ne sont pas remplies en l’espèce.
61     En tout état de cause, le Tribunal considère que la requérante n’a pas démontré en quoi une définition du marché fondée sur
l’approche O&D, englobant dans une large mesure les liaisons concernant les « voyages aériens de loisir », ne permettrait
pas d’analyser l’ensemble des problèmes concurrentiels susceptibles d’être engendrés par la Concentration.
62     Partant, la première branche du moyen est irrecevable.
Sur le défaut d’analyse de l’impact de la Concentration sur les marchés exempts de chevauchements
63     Il convient de rappeler que la Commission doit examiner, en vertu notamment de l’article 2 du règlement n° 4064/89, les effets
concurrentiels sur les marchés pour lesquels il existe un risque de création ou de renforcement d’une position dominante susceptible
d’entraver de manière significative la concurrence. Or, il ne saurait être exclu qu’une concentration puisse produire de tels
effets sur des marchés sur lesquels il n’existe pas de chevauchement entre les activités des parties à une concentration.
64     Bien que l’analyse concurrentielle menée par la Commission soit en partie guidée par les préoccupations soulevées par les
tiers consultés dans le cadre de la procédure administrative, celle-ci se doit de déceler, même en l’absence de toute incitation
expresse desdits tiers, mais à la lumière d’indices sérieux, les problèmes concurrentiels engendrés par la Concentration sur
l’ensemble des marchés qui pourraient s’en trouver affectés.
65     Néanmoins, lorsqu’il est fait grief à la Commission de ne pas avoir pris en compte un éventuel problème concurrentiel sur
des marchés exempts de tout chevauchement entre les activités des parties à une concentration, il appartient au requérant
d’apporter des indices sérieux venant démontrer de manière tangible l’existence d’un problème concurrentiel qui aurait dû,
en raison de son impact, être examiné par la Commission.
66     Aux fins de répondre à cette exigence, il appartient au requérant d’identifier les marchés concernés, de décrire la situation
concurrentielle en l’absence de concentration et d’indiquer quels seraient les effets probables d’une concentration eu égard
à la situation concurrentielle sur ces marchés.
67     En l’espèce, la requérante se limite à affirmer que la Commission aurait, à tort, cantonné son analyse concurrentielle aux
marchés sur lesquels il existait des chevauchements directs et indirects entre les activités des parties à la Concentration,
se dispensant d’étayer son argumentation. En effet, la requérante se borne à souligner qu’Air France jouit d’un monopole sur
27 des 42 lignes domestiques en provenance de Paris, qu’elle dispose de 61,8 % de la capacité totale s’agissant des lignes
en provenance de France, et qu’elle détient 53 % du nombre total des créneaux horaires disponibles à Orly ainsi que 74 % de
ceux disponibles à CDG.
68     Or, ces indications chiffrées demeurent insuffisantes pour conclure au bien-fondé de l’allégation avancée par la requérante
concernant les marchés exempts de chevauchements, puisque celle-ci omet de les identifier clairement.
69     En ce qui concerne les exemples avancés par la requérante quant aux passagers souhaitant voyager depuis Brest ou Biarritz
à destination d’Amsterdam et qui seraient enclins à choisir Air France en raison de l’accroissement des connexions résultant
de la Concentration, la démonstration de la requérante se limite à l’invocation de ce simple constat, nullement assis sur
des éléments factuels probants. De plus, et ainsi que le démontre la Commission, l’analyse du marché doit prendre en compte,
d’une part, la concurrence potentielle sur les vols directs entre Biarritz ou Brest et Amsterdam et, d’autre part, la concurrence
actuelle ou potentielle sur les vols indirects entre ces mêmes villes. Or, selon la Commission, aucun élément tangible ne
démontrait qu’Air France et KLM étaient des concurrents potentiels sur la liaison Biarritz-Amsterdam pour des vols directs
ni que KLM était susceptible d’être qualifiée de concurrent potentiel d’Air France sur les vols indirects entre ces villes.
70     En outre, s’agissant de la liaison Brest-Amsterdam, la Commission, non contestée sur ce point par la requérante, a souligné
qu’aucun vol direct n’existait, les passagers devant transiter par Lyon, Marseille, Nice ou Paris. À cet égard, il convient
de rappeler que la décision attaquée a reconnu que les marchés Lyon-Amsterdam, Marseille-Amsterdam et Paris-Amsterdam soulevaient
des problèmes concurrentiels, des engagements ayant été offerts aux fins d’y remédier. S’agissant du marché Nice-Amsterdam,
qui ne concerne qu’un faible nombre de passagers, il ressort de la décision attaquée que KLM et sa filiale Basiq Air concurrencent
la requérante, qui détiendrait sur cette liaison une part de marché importante. À l’inverse, Air France n’exploiterait qu’un
service avec correspondance et aurait sur cette liaison une part de marché inférieure à 1 % (considérant 79 de la décision
attaquée). La Commission a, par conséquent, estimé que cette liaison ne soulevait pas de problèmes concurrentiels.
71     Le Tribunal considère que la requérante n’apporte aucun élément susceptible de démontrer que ces constats seraient entachés
d’une erreur manifeste d’appréciation.
72     Enfin, le fait que la Commission ait reconnu les avantages offerts aux consommateurs par les entreprises communes ou les accords
de coopération entre compagnies aériennes, en application de l’article 81, paragraphes 1 et 3, CE, ne saurait démontrer l’existence
d’une erreur manifeste d’appréciation. En effet, une opération de concentration, tout comme un accord entre concurrents exempté
en vertu de l’article 81, paragraphe 3, CE, peut engendrer des avantages concurrentiels conséquents dont peuvent bénéficier
les consommateurs. À cet égard, il convient de rappeler que le contrôle des concentrations n’est pas fondé sur une interdiction
de tels avantages, mais sur le souci d’éviter toute création ou tout renforcement d’une position dominante ayant comme conséquence
qu’une concurrence effective serait entravée de manière significative dans le marché commun. La possibilité d’offrir aux passagers,
à la suite de la Concentration, des prestations à un meilleur prix ne pourrait être que dans des cas limités un indicateur
éventuel d’une création ou d’un renforcement d’une position dominante, par exemple dans l’hypothèse où l’entité fusionnée
aurait l’intention ou la capacité de pratiquer des prix prédateurs.
73     En l’espèce, étant donné que la requérante ne démontre pas de manière tangible que l’entité fusionnée serait à même de proposer
aux passagers des avantages concurrentiels attractifs sur d’autres marchés, qu’elle ne définit d’ailleurs pas, la création
ou le renforcement d’une position dominante et l’atteinte à la concurrence concomitante qui en résulterait sur lesdits marchés
n’ont pas été établis.
74     Dès lors, le Tribunal considère que la requérante n’a pas démontré à suffisance de droit que la Commission aurait commis une
erreur manifeste d’appréciation en ne portant pas son analyse sur les marchés exempts de chevauchements.
75     Il en résulte que la deuxième branche du moyen doit être rejetée ainsi que, partant, le premier moyen dans son intégralité.
2.
Sur le deuxième moyen, pris d’une erreur manifeste d’appréciation en raison de l’absence d’analyse du renforcement de la position
dominante de l’entité fusionnée sur le marché de l’achat de services aéroportuaires

Arguments des parties
76     La requérante soutient que la Commission a omis de prendre en considération la qualité d’acheteurs de services aéroportuaires
d’Air France et de KLM, alors que sa pratique décisionnelle tendrait à examiner les effets d’une concentration sur les marchés
de l’achat [décision 97/277/CE de la Commission, du 20 novembre 1996, déclarant l’incompatibilité d’une concentration avec
le marché commun (affaire IV/M.784 – Kesko/Tuko) (JO 1997, L 110, p. 53) ; décision 97/816/CE de la Commission, du 30 juillet
1997, déclarant la compatibilité d’une concentration avec le marché commun et avec le fonctionnement de l’accord sur l’EEE
(affaire IV/M.877, JO L 336, p. 16 – Boeing/McDonnel Douglas), et décision 1999/674/CE de la Commission, du 3 février 1999,
dans une procédure engagée en vertu du règlement n° 4064/89 (affaire IV/M.1221 – Rewe/Meinl) (JO L 274, p. 1)]. En l’espèce,
le marché en amont serait le marché des services liés aux infrastructures aéroportuaires pour lesquels une redevance est due,
lesdits services étant l’exploitation et la maintenance des pistes, l’usage des voies de circulation et des aires de trafic
ainsi que le guidage d’approche des avions civils (décision 2000/521/CE de la Commission, du 26 juillet 2000, relative à une
procédure d’application de l’article 86, paragraphe 3, du traité CE, JO L 208, p. 36).
77     La requérante relève que la Commission aurait reconnu dans la décision attaquée avoir pris en considération les préoccupations
soulevées par des concurrents, en particulier en ce qui concerne l’existence d’une position dominante sur les plates-formes
(considérant 161 de la décision attaquée). Ainsi, la Commission aurait exigé que certains engagements soient pris afin de
remédier à la position dominante dont bénéficierait Air France sur sa plate-forme à Paris. En procédant de la sorte, la Commission
aurait considéré, implicitement, que la Concentration pouvait renforcer la position d’Air France à CDG et à Orly sur le marché
de l’achat de services aéroportuaires.
78     La requérante fait valoir que CDG et Orly sont dominés par Air France, en soulignant par ailleurs qu’Aéroports de Paris (ci-après
« AdP »), qui gère ces aéroports et alloue les créneaux horaires, et Air France étaient des entreprises publiques. À cet égard,
la requérante rappelle que les organes en charge de l’allocation des créneaux horaires peuvent être considérés comme menant
une activité économique (arrêt du Tribunal du 12 décembre 2000, Aéroports de Paris/Commission, T‑128/98, Rec. p. II‑3929,
point 121). Or, la Commission n’aurait pas pris en compte le fait que la Concentration pourrait entraîner la création ou le
renforcement d’une position dominante sur un marché de l’achat de services aéroportuaires, tel que celui de Paris dominé par
AdP.
79     La Commission relève que la requérante invoque pour la première fois, et ce dans le cadre du présent recours, l’existence
d’un marché de l’achat de services aéroportuaires, cette question n’ayant jamais été soulevée durant la procédure administrative.
De plus, elle note que la requérante ne précise pas ce qu’elle entend par « services aéroportuaires » et se limite à l’invocation
d’arguments relatifs à l’attribution des créneaux horaires. Il ne serait aucunement fait référence aux services aéroportuaires,
tels qu’ils sont généralement compris, à savoir par exemple les services de restauration et d’assistance en escale. La Commission
estime, par conséquent, qu’il n’y avait pas lieu de les examiner, soulignant que rien ne prouvait que le marché de l’achat
de ces services devait faire l’objet de son enquête.
80     En premier lieu, la Commission fait observer qu’il est communément admis que des créneaux horaires sont indispensables à la
fourniture de services de transport aérien. Par conséquent, elle soutient qu’il n’y avait aucune raison de considérer ces
services comme une activité distincte. De plus, selon la Commission, l’attribution des créneaux horaires est une activité
administrative et non économique, AdP agissant alors en tant qu’autorité publique et non en tant qu’entreprise. D’ailleurs,
l’organisme responsable de l’attribution des créneaux horaires en France, dans le cas des aéroports coordonnés, serait l’Association
pour la coordination des horaires (COHOR), et non AdP comme le prétend la requérante. En outre, ni l’entité fusionnée ni aucune
autre entreprise ne sauraient exercer sur les organismes chargés de l’attribution des créneaux horaires un contrôle, pouvant
être considéré comme constituant une position dominante au sens du règlement n° 4064/89 ou de l’article 82 CE.
81     En second lieu, s’agissant des services définis comme ceux relatifs à l’accès aux infrastructures aéroportuaires pour lesquelles
une redevance est due, la Commission considère qu’il ne suffit pas que la requérante démontre qu’un tel marché existe, encore
faut-il qu’elle prouve que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en ne faisant pas porter son enquête
sur ce marché.

Appréciation du Tribunal
82     Le présent moyen s’articule en deux branches. Dans un premier temps, la requérante fait valoir que la Commission aurait omis
d’analyser le renforcement de la position de l’entité fusionnée sur le marché de l’achat de services aéroportuaires, qu’elle
définit comme celui des services relatifs aux infrastructures, tels que l’exploitation et la maintenance des pistes, l’usage
des voies de circulation et des aires de trafic ainsi que le guidage d’approche des avions civils, pour lesquels une redevance
est due. Dans un second temps, la requérante fait observer que la Commission aurait omis d’examiner l’influence commerciale
que pourrait exercer l’entité fusionnée sur AdP.
83     Les parties ont été invitées, lors de l’audience, à indiquer si ces services constituent un ou plusieurs marchés pertinents,
qui seraient à dissocier de ceux définis selon l’approche O&D. La Commission, non contestée sur ce point par la requérante,
a estimé que ces services constituaient plusieurs marchés pertinents, qui seraient distincts de ceux définis selon ladite
approche.
Sur l’absence de prise en compte du renforcement de la position dominante sur le marché de l’achat de services aéroportuaires
84     En l’espèce, la requérante se limite au simple postulat selon lequel il existerait un marché distinct pour les services liés
à l’accès aux infrastructures aéroportuaires pour lesquelles une redevance est due, et sur lequel l’entité fusionnée jouirait
d’une puissance d’achat accrue, sans apporter la moindre preuve de la création ou du renforcement d’une position dominante
à même d’entraver la concurrence sur celui-ci.
85     La requérante a été invitée, lors de l’audience, à indiquer de quelle manière, selon elle, la Concentration entraînerait un
renforcement de position dominante sur le marché visé, ses écritures étant à cet égard lacunaires. Toutefois, le Tribunal
considère que la requérante n’a pas été en mesure d’apporter des éléments pertinents susceptibles de démontrer un tel renforcement
et, par voie de conséquence, l’existence d’une erreur manifeste d’appréciation imputable à la Commission à cet égard.
86     À titre surabondant, le Tribunal relève que le considérant 73 de la décision attaquée reconnaît que les parties à la Concentration
« par rapport à leurs concurrents, tirent avantage d’économies d’échelle dans les deux aéroports […] ainsi que d’un plus grand
pouvoir de négociation des prix avec les fournisseurs extérieurs pour ce qui est de l’ingénierie, des services d’assistance
en escale, des installations aéroportuaires, etc ». Il en résulte, selon la décision attaquée, que « l’entité fusionnée aurait
une position très forte sur cette liaison entre plates-formes de correspondance » que sont Paris et Amsterdam.
87     Dès lors, la Commission a reconnu les incidences concurrentielles susceptibles d’être engendrées par la Concentration sur
les plates-formes de correspondance. Que la Commission ait considéré comme acquis les problèmes de concurrence au regard des
activités commerciales exercées sur les plates-formes des parties à la Concentration, sans avoir mené une analyse précise
desdits marchés, ne saurait être constitutif d’une erreur manifeste d’appréciation susceptible de remettre en cause la légalité
de la décision attaquée. En effet, ce constat a conduit la Commission à accepter des engagements dont l’objectif affiché était
de pallier le poids accru, pris globalement et, notamment, au regard de la reconnaissance d’une position dominante, sur les
plates-formes de correspondance de l’entité fusionnée.
88     Partant, la première branche du moyen doit être rejetée.
Sur l’influence renforcée de l’entité fusionnée à l’égard d’AdP
89     La requérante prétend qu’AdP, qui est selon elle en charge notamment de l’allocation des créneaux horaires, pourrait être
affecté par la position dominante de l’entité fusionnée à Paris.
90     En premier lieu, et s’agissant de l’allocation des créneaux horaires, il convient de rappeler que celle-ci était régie, au
moment des faits, par le règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993, fixant des règles communes en ce qui concerne
l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (JO L 14, p. 1). L’article 4 dudit règlement énonçait :
« [...] L’État membre veille à ce que le coordonnateur accomplisse en toute indépendance les tâches prévues par le [...] règlement
[...] Le coordonnateur agit […] de façon neutre, non discriminatoire et transparente […,] est chargé de l’attribution des
créneaux horaires […et] surveille l’utilisation des créneaux horaires [...] »
91     Il résulte de ce qui précède que l’allocation des créneaux horaires s’inscrit dans un cadre réglementaire empêchant en principe
que l’organisme en charge de l’allocation privilégie l’entité fusionnée en lui confiant davantage de créneaux horaires qu’à
ses concurrents. À cet égard, la requérante et la Commission ont indiqué, à l’audience, ne pas vouloir se prononcer quant
à l’identité effective de l’entité compétente (AdP ou le COHOR).
92     Par ailleurs, force est de constater que la requérante n’apporte aucun élément pertinent susceptible de démontrer que les
parties à la Concentration pourraient en l’espèce influencer d’une manière ou d’une autre ledit organisme.
93     En second lieu, il convient de relever qu’une distinction est généralement opérée entre les activités purement administratives
d’AdP, telles que les missions de police, et les activités de gestion et d’exploitation des aéroports parisiens, qui sont
rémunérées par des redevances commerciales variant selon le chiffre d’affaires réalisé (arrêt Aéroports de Paris/Commission,
point 78 supra, point 112). Ainsi, il ne saurait être contesté qu’AdP est en charge de deux types d’activités intrinsèquement
différentes, d’une part, des activités dites de service public et, d’autre part, des activités commerciales qui sont nécessairement
soumises aux règles de concurrence. Par conséquent, le fait qu’Air France et AdP étaient deux entreprises publiques ne saurait
constituer une présomption d’entente, comme semble le sous-entendre la requérante.
94     Au vu de ce qui précède, la deuxième branche du moyen doit être rejetée ainsi que, partant, le deuxième moyen dans son intégralité.
3.
Sur le troisième moyen, pris d’une erreur manifeste d’appréciation de la substituabilité de CDG et d’Orly

Arguments des parties
95     La requérante conteste le raisonnement suivi par la Commission concernant la substituabilité de CDG et d’Orly. Eu égard à
la localisation de ces aéroports, la requérante relève que, selon les calculs qu’elle a effectués, CDG se situe à une distance
du centre de Paris presque deux fois plus importante qu’Orly (30 kilomètres contre 18 kilomètres), sachant qu’Orly est localisé
au sud du centre de Paris et CDG au nord-est. En outre, elle estime que, Orly étant un aéroport de plus petite dimension,
le temps nécessaire pour descendre d’un avion et parvenir à des points de connexion avec d’autres moyens de transport y est
inférieur à celui de CDG. Par conséquent, il serait plus rapide de voyager vers le centre de Paris depuis Orly.
96     La requérante fait valoir que, en pratique, la plupart des transporteurs long-courriers opérant en réseau ont concentré leurs
activités à CDG, Orly étant davantage destiné au trafic court-courrier européen et national. En effet, selon elle, CDG gère
des volumes importants de transferts entre les vols, alors qu’Orly est un aéroport plus ancien et donc moins bien équipé pour
faire face à de tels volumes. Aussi, Air France concentrerait ses vols long-courriers intercontinentaux à CDG et utiliserait
Orly pour ses vols domestiques. Dès lors, il serait nécessaire de partir de CDG pour avoir accès à des vols intercontinentaux,
puisque les transporteurs opérant en réseau y sont établis. Par ailleurs, les taxes d’aéroport étant nettement plus élevées
que celles imposées à Orly, les transporteurs à bas coûts seraient ainsi plus enclins à opérer depuis Orly. La requérante
ajoute que la Commission elle-même a reconnu qu’une grande partie des consommateurs ne considérait pas les deux aéroports
comme substituables (considérant 28 de la décision attaquée). Selon elle, si la Commission déclare que la substituabilité
des aéroports doit être envisagée, tant du point de vue de la demande que de celui de l’offre, elle n’analyse pourtant pas
la situation en considérant les aéroports comme des fournisseurs directs de services aux compagnies aériennes. Ainsi, la Commission
n’aurait pas tiré la conclusion qui en découle, à savoir que les compagnies aériennes, en tant que consommateurs de services
aéroportuaires, ont des besoins différents selon qu’il s’agit de compagnies aériennes en réseau, telles qu’Air France, ou
de transporteurs à bas coûts.
97     La Commission rappelle que la reconnaissance de la substituabilité entre CDG et Orly permet aux nouveaux entrants potentiels
de solliciter des créneaux horaires dans l’un ou l’autre de ces aéroports (point 1.3.9 du paquet des engagements). Dans ces
conditions, la conclusion contestée ne ferait aucunement grief à la requérante, cette dernière n’ayant pas d’intérêt légitime
à invoquer ce moyen qui serait par conséquent irrecevable (arrêt NBV et NVB/Commission, point 40 supra, points 31 et suivants).
98     S’agissant du fond du moyen, l’élément décisif pour la reconnaissance de la substituabilité géographique ne serait pas la
distance qui sépare les deux aéroports du centre de Paris, mais le temps nécessaire pour s’y rendre. Contrairement à ce que
la requérante laisserait entendre, CDG serait desservi d’une manière adéquate par les transports en commun, les deux aéroports
étant, par ailleurs, aussi bien reliés au centre de Paris l’un que l’autre. En outre, la Commission ne conteste pas les arguments
de la requérante selon lesquels CDG serait principalement utilisé pour les vols long-courriers, alors qu’Orly se concentrerait
essentiellement sur les vols court-courriers. Néanmoins, ces arguments se rapporteraient à l’offre, critère moins important
que la demande pour déterminer l’existence d’une substituabilité.

Appréciation du Tribunal
99     Ainsi que la Commission l’a indiqué dans la communication sur la définition du marché, la concurrence soumet les entreprises
à trois grandes sources de contraintes : la substituabilité du côté de la demande, la substituabilité au niveau de l’offre
et la concurrence potentielle. D’un point de vue économique, pour une définition du marché pertinent, la substitution du côté
de la demande est le facteur de discipline le plus immédiat et le plus efficace vis-à-vis des fournisseurs d’un produit donné,
en particulier en ce qui concerne leurs décisions en matière de fixation des prix (point 13). Aussi, la substituabilité doit
être envisagée, non seulement du point de vue de l’offre, mais également du point de vue de la demande, qui demeure, en principe,
le critère d’évaluation le plus efficace.
–       Sur la localisation des deux aéroports
100   Comme le souligne la Commission, l’élément déterminant pour apprécier la substituabilité géographique de CDG et d’Orly du
côté de la demande n’est pas la distance qui existerait entre un point de départ principal et les deux aéroports, mais le
temps nécessaire pour accéder à ces derniers à partir de ce point. La requérante n’a apporté aucun élément susceptible de
démontrer que ce critère ne constitue pas un indicateur important de l’existence d’une substituabilité géographique.
101   En l’espèce, la requérante ne peut contester le fait que les temps d’accès à ces deux aéroports sont équivalents, ayant elle-même
avancé que 33 minutes seraient nécessaires (en RER B) pour atteindre CDG depuis le boulevard Saint-Michel et 30 minutes pour
rejoindre Orly (en RER B ou par la ligne Orlyval). À cet égard, l’argument de la requérante – selon lequel ce temps d’accès
pour gagner le centre de Paris varierait selon les deux aéroports en raison du temps requis, à la descente d’avion, pour rejoindre
d’autres modes de transport – n’est étayé par aucun élément factuel probant.
102   En conséquence, la requérante n’a pas démontré l’erreur manifeste qu’aurait commise la Commission en reconnaissant la substituabilité
entre les deux aéroports du fait de l’indifférence du consommateur à se rendre soit à CDG soit à Orly pour bénéficier d’un
vol et à gagner le centre de Paris depuis l’un ou l’autre des deux aéroports.
–       Sur le type de vols assurés depuis les deux aéroports
103   En premier lieu, s’agissant de la substituabilité du côté de la demande, la Commission a considéré que, pour les passagers
voyageant d’un point donné à un autre, comprenant à la fois les passagers sensibles au facteur temps et ceux n’y étant pas,
CDG et Orly étaient substituables entre eux, puisque situés dans la même zone de desserte et disposant de facilités d’accès
comparables (considérant 29 de la décision attaquée).
104   En effet, il convient de rappeler que, aux fins d’examiner la substituabilité des deux aéroports, la Commission doit prendre
en considération l’ensemble de la demande, les clients non sensibles au facteur de temps ayant des exigences différentes,
puisqu’ils sont plus flexibles. Aussi, la Commission a pu reconnaître que, pour de nombreux clients d’affaires, CDG et Orly
n’étaient pas substituables, étant donné qu’Orly offre moins de correspondances (considérant 28 de la décision attaquée).
Les attentes propres des clients d’affaires ont ainsi conduit la Commission à considérer qu’il existait des « sous-marchés »,
selon que les passagers sont sensibles ou non au facteur temps. Toutefois, ces considérations, propres à certains clients
d’affaires, qui ne représentent qu’une partie de la demande, ne sauraient être de nature à remettre en cause la conclusion
relative à la substituabilité. D’une part, la Commission a expressément reconnu les exigences spécifiques de cette catégorie
de passagers. D’autre part, la requérante n’apporte aucun élément susceptible de démontrer que les attentes propres des passagers
sensibles au facteur temps, correspondant à celles de la plupart des clients d’affaires, auraient dû primer sur celles des
autres clients non sensibles au facteur temps qui considèrent les deux aéroports comme étant substituables.
105   S’agissant de l’allégation de la requérante selon laquelle la Commission n’aurait pas considéré que les compagnies aériennes,
en tant que clients et donc consommateurs de services aéroportuaires, auraient des besoins différents selon qu’il s’agit de
compagnies aériennes en réseau ou de transporteurs à bas coûts, de sorte que les deux aéroports ne pourraient être considérés
comme substituables, le Tribunal constate que la requérante n’offre pas de données probantes explicitant cette position.
106   Il résulte de ce qui précède que la requérante n’apporte aucun élément pertinent susceptible de démontrer que la Commission
aurait erronément conclu, du côté de la demande, à la substituabilité des deux aéroports parisiens.
107   En second lieu, s’agissant de l’offre faite aux consommateurs par les compagnies aériennes à partir de l’un des aéroports,
il convient de considérer que les arguments de la requérante qui ont trait, d’une part, aux types de vols que les aéroports
offrent en fonction de la spécificité de leurs infrastructures et, d’autre part, aux caractéristiques propres des deux aéroports
sont, comme cela a été précédemment relevé, d’un impact plus limité.
108   Le Tribunal relève que la Commission a reconnu les spécificités fonctionnelles des deux aéroports alléguées par la requérante,
puisqu’elle a constaté que, du côté de l’offre, la plupart des transporteurs en réseau estimaient que les deux aéroports étaient
substituables, même si ces derniers ont concentré leurs activités à CDG, alors que les compagnies aériennes opérant à Orly
concentrent principalement leurs activités sur le trafic intérieur. En effet, pour certaines compagnies aériennes, les deux
aéroports pourraient ne pas être substituables suivant les marchés desservis (trafic de transit ou trafic de point à point,
liaisons intérieures ou internationales) et les coûts engendrés (voir, en ce sens, considérant 28 de la décision attaquée).
Ainsi, la décision attaquée énonce que la substituabilité peut être appréciée différemment, en particulier pour les compagnies
aériennes à bas coûts pour lesquelles il est important de pouvoir choisir l’aéroport afin de minimiser leurs coûts, les taxes
d’aéroports pratiquées pouvant différer d’un aéroport à l’autre (considérant 28 de la décision attaquée). Il en résulte que
la Commission a opéré une analyse globale afin de reconnaître la substituabilité des deux aéroports en prenant en compte,
entre autres critères, les spécificités commerciales propres aux compagnies à bas coûts.
109   Au vu de ce qui précède, la requérante n’avance pas d’élément probant susceptible de démontrer l’existence d’une erreur manifeste
d’appréciation de la substituabilité entre CDG et Orly.
110   Partant, le troisième moyen doit être rejeté.
4.
Sur le quatrième moyen, pris d’une erreur manifeste d’appréciation en raison de l’absence d’examen des effets de la Concentration
sur la concurrence potentielle

Arguments des parties
111   La requérante estime, en premier lieu, que la Commission aurait dû prendre en compte la stratégie commerciale de KLM dans
l’hypothèse où la Concentration ne serait pas réalisée, et ce à la lumière de l’impact des modifications qui seront engendrées
par la libéralisation du secteur aérien et du mandat octroyé à la Commission de négocier des accords relatifs aux services
aériens entre la Communauté et les pays tiers. Elle fait valoir que les compagnies aériennes de la Communauté, dont KLM, devraient
obtenir la liberté de proposer des services illimités avec, notamment, des droits de trafic larges sans contrainte au regard
des prix ou des horaires.
112   La requérante considère, en second lieu, que, en l’absence d’une concentration avec Air France, KLM devrait être le nouvel
entrant le plus probable à Paris, puisque le marché domestique de KLM serait quelque peu limité, ce qui l’encouragerait à
s’étendre au niveau international et au sein de l’Europe. En outre, KLM mènerait ses activités à proximité de Paris, ce qui
lui permettrait d’avoir une connaissance solide du marché franco-belge, et la concurrence sur les services de transports aériens
internationaux en provenance de Paris serait, par ailleurs, limitée. Ainsi, la requérante estime que la Concentration permet
à Air France d’éliminer son concurrent potentiel le plus probable à Paris et de préserver sa position dominante sur les marchés
domestiques.
113   La Commission soutient que, en raison de l’ampleur de la libéralisation du secteur aérien et du grand nombre d’accords concernés,
prévoir la durée d’un tel processus ne peut être que spéculatif. De plus, elle souligne que, KLM n’étant pas une entreprise
susceptible d’avoir des possibilités réelles et concrètes d’entrer sur le marché en cause, elle ne peut pas être considérée
comme un concurrent potentiel d’Air France à Paris.

Appréciation du Tribunal
114   Le présent moyen s’articule en deux branches concernant, premièrement, les incidences concurrentielles engendrées par la libéralisation
du secteur aérien et, deuxièmement, la qualité de concurrent potentiel de KLM à Paris.
115   S’agissant de la libéralisation du secteur aérien, la requérante ne parvient pas à démontrer, en l’absence d’élément concret
apporté au soutien de son allégation, que ladite libéralisation, dont l’impact demeure difficile à mesurer, aurait permis
à KLM de développer son assise concurrentielle et, ainsi, d’accroître son poids commercial et de concurrencer Air France à
Paris, notamment en proposant des services depuis Paris et à destination de pays non européens. Partant, la première branche
du moyen doit être rejetée.
116   En ce qui concerne le caractère de concurrent potentiel de KLM à Paris, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence
constante, l’examen des conditions de concurrence repose non seulement sur la concurrence actuelle que se font les entreprises
déjà présentes sur le marché en cause, mais aussi sur la concurrence potentielle, afin de savoir si, compte tenu de la structure
du marché et du contexte économique et juridique régissant son fonctionnement, il existe des possibilités réelles et concrètes
que les entreprises concernées se fassent concurrence entre elles, ou qu’un nouveau concurrent puisse entrer sur le marché
en cause et concurrencer les entreprises établies (arrêt du Tribunal du 15 septembre 1998, European Night Services e.a./Commission,
T‑374/94, T‑375/94, T‑384/94 et T‑388/94, Rec. p. II‑3141, point 137).
117   À cet égard, il a lieu d’examiner, en premier lieu, l’argument relatif au caractère limité du marché domestique de KLM tel
qu’allégué par la requérante et, en deuxième lieu, celui qu’elle avance quant à notamment la proximité d’Amsterdam, centre
d’activités de KLM, par rapport à Paris.
Sur le caractère limité du marché domestique de KLM
118   Il ressort de la décision attaquée qu’une compagnie aérienne en réseau ne peut être considérée comme un concurrent potentiel
sur une liaison que si celle-ci est susceptible d’être reliée directement à sa plate-forme. En effet, au considérant 17, la
décision attaquée énonce que « [l]e système en étoile est déterminant dans la décision des transporteurs exploitants de réseau
d’exploiter (ou non) un service de transport aérien de passagers sur une paire O&D déterminée ». Elle ajoute que « [l]es compagnies
aériennes exploitantes de réseau concentrent le trafic dans une plate-forme de correspondance et dispersent les passagers
par le biais d’une connexion vers de multiples rayons du réseau en étoile » et que « [e]n règle générale, les compagnies aériennes
s’abstiennent d’entrer sur des paires de villes non reliées à leurs plates-formes de correspondance ». À cet égard, il convient
de relever que la requérante ne conteste pas le fait que les compagnies aériennes en réseau concentrent effectivement leurs
activités sur leurs plates-formes respectives.
119   S’agissant des liaisons court-courriers, et comme l’explique la Commission, les coûts engendrés pour les compagnies aériennes
en réseau sont tels qu’elles ne s’engagent généralement à les fournir que si elles sont reliées à leurs plates-formes ou si
elles sont le seul exploitant sur ces liaisons. Par conséquent, tout nouvel entrant sur ces liaisons serait logiquement la
compagnie nationale du point d’origine ou de destination desdites liaisons ou une compagnie à bas coûts, ce qui explique que
KLM ne serait pas susceptible d’opérer sur ces marchés, dans l’hypothèse où les liaisons ne seraient pas reliées à Amsterdam.
120   Quant aux liaisons long-courriers, il ressort des écritures de la Commission qu’une certaine proportion de passagers doit
être constituée de passagers en correspondance, cela afin qu’une compagnie aérienne puisse vendre un nombre important de places
et préserver la viabilité à long terme de son service. Cela supposerait, par conséquent, qu’elle puisse alimenter son service
long-courrier avec le trafic des autres liaisons via sa plate-forme de correspondance.
121   En l’espèce, il n’est pas contesté par les parties que, à Amsterdam, la majorité des passagers sont en correspondance, permettant
ainsi à KLM de préserver la viabilité de son activité sur sa plate-forme. Or, la requérante ne démontre pas que KLM disposerait
d’un réseau lui permettant d’acheminer des passagers vers d’autres destinations en France, et ce au départ de Paris. Dès lors,
à supposer que KLM ait l’intention de développer ses activités, que la requérante qualifie de limitées, l’organisation de
KLM ne semble pas lui permettre d’exercer une pression concurrentielle sur Air France à Paris.
122   Il convient de constater que, en l’espèce, la requérante ne démontre pas à suffisance de droit que l’approche relative à la
centralisation des activités de KLM à Amsterdam, telle que retenue par la Commission, serait entachée d’une erreur manifeste
d’appréciation.
Sur la proximité d’Amsterdam, centre d’activités de KLM, par rapport à Paris et sur le caractère limité de la concurrence
existant sur les services de transports aériens internationaux en provenance de Paris
123   Il ressort des écritures de la Commission que l’établissement d’une jonction entre deux aéroports aussi proches que Paris
et Amsterdam ne paraît pas être stratégiquement viable. Ainsi, d’autres compagnies aériennes auraient des raisons commerciales
plus évidentes que KLM d’entrer sur ce marché, sachant qu’il serait peu intéressant pour un passager de bénéficier d’une escale
à la fois à Paris et à Amsterdam. Étant donné que les principales destinations de KLM sont au départ d’Amsterdam, vers les
États-Unis et l’Extrême-Orient, la requérante ne démontre pas que KLM aurait un intérêt économique à développer des activités
depuis Paris, sachant qu’elle tire profit à Amsterdam à la fois des passagers en correspondance, en provenance des États-Unis,
et des passagers locaux, en partance pour l’Extrême-Orient. De plus, une telle stratégie commerciale risquerait de concurrencer
directement l’activité développée et centralisée à Amsterdam et qui semble faire partie intégrante de la spécificité organisationnelle
de KLM. Enfin, d’importants investissements seraient nécessaires sans pour autant que les bénéfices concomitants soient clairement
identifiables, ce qui limite considérablement la pertinence de l’allégation de la requérante selon laquelle KLM devrait être
qualifiée de concurrent potentiel d’Air France à Paris.
124   S’agissant, enfin, de l’allégation de la requérante selon laquelle la concurrence existant sur les services de transports
aériens internationaux en provenance de Paris serait limitée, il convient de constater que, hormis cette simple mention, aucune
argumentation n’est apportée par la requérante au soutien de cette position. Le Tribunal ne peut, dès lors, se prononcer sur
l’impact de cette allégation.
125   Par conséquent, la requérante n’a pas démontré à suffisance de droit que la Commission aurait commis une erreur manifeste
d’appréciation en considérant que KLM n’était pas un concurrent potentiel d’Air France à Paris.
126   Il en résulte que la deuxième branche du moyen doit être rejetée ainsi que, partant, le quatrième moyen dans son intégralité.
5.
Sur le cinquième moyen, pris de l’erreur manifeste d’appréciation des engagements pris par les parties à la Concentration
127   Le présent moyen s’articule en sept branches. Dans la première branche, la requérante fait valoir que les engagements auraient
dû être étendus aux marchés exempts de chevauchements. Dans les deuxième et troisième branches, la requérante souligne, d’une
part, l’absence d’attractivité des engagements pour les compagnies à bas coûts et, d’autre part, l’absence de transfert d’une
activité viable. Dans les quatrième et cinquième branches, elle fait valoir l’insuffisance de la cession de créneaux horaires
et des autres mesures correctives adoptées. Dans la sixième branche, la requérante met en exergue l’absence d’identification
d’un nouvel entrant et l’inexistence d’une entrée rapide et durable d’un concurrent. Enfin, dans la septième branche, la requérante
souligne l’absence de prise en compte du train à grande vitesse Thalys en tant que concurrent.
128   Selon une jurisprudence constante, la Commission dispose d’un large pouvoir d’appréciation pour évaluer la nécessité d’obtenir
des engagements en vue de dissiper les doutes sérieux posés par une concentration. Il s’ensuit qu’il n’appartient pas au Tribunal
de substituer sa propre appréciation à celle de la Commission, son contrôle devant se limiter à vérifier que la Commission
n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation. En particulier, le prétendu défaut de prise en considération des engagements
suggérés par le requérant n’établit pas en soi que la décision attaquée est entachée d’une erreur manifeste d’appréciation,
et la circonstance que d’autres engagements auraient pu également être acceptés, voire qu’ils auraient été plus favorables
pour la concurrence, ne saurait conduire à l’annulation de ladite décision pour autant que la Commission pouvait raisonnablement
conclure que les engagements repris dans la décision permettaient de dissiper les doutes sérieux (arrêt du Tribunal du 30
septembre 2003, ARD/Commission, T‑158/00, Rec. p. II‑3825, points 328 et 329).
129   Dans le cadre de l’exercice de son contrôle juridictionnel, le Tribunal doit tenir compte de la finalité spécifique des engagements
pris au cours de la phase I, lesquels, contrairement aux engagements pris au cours de la phase II, n’ont pas pour objet d’empêcher
la création ou le renforcement d’une position dominante mais de dissiper tous doutes sérieux à ce sujet. En conséquence, lorsque
le Tribunal est amené à examiner si les engagements pris au cours de la phase I sont, eu égard à leur portée et à leur contenu,
de nature à permettre à la Commission d’adopter une décision d’approbation sans ouvrir la phase II, il lui appartient de vérifier
que la Commission a pu, sans commettre une erreur manifeste d’appréciation, considérer que lesdits engagements constituaient
une réponse directe et suffisante de nature à dissiper clairement tous les doutes sérieux (arrêt du Tribunal du 3 avril 2003,
Royal Philips Electronics/Commission, T‑119/02, Rec. p. II‑1433, points 79 et 80).
Sur la première branche, tirée de l’absence d’extension des engagements aux marchés exempts de chevauchements
–       Arguments des parties
130   La requérante considère que les engagements auraient dû être étendus afin d’inclure des liaisons sur lesquelles la Commission
n’avait pas identifié de problème de concurrence, et ce en raison du caractère non attractif des marchés affectés. La requérante
rappelle que, durant la procédure administrative, elle avait proposé à la Commission un nombre conséquent de créneaux horaires
à céder afin que les engagements puissent être pleinement efficaces. Dès lors, elle s’interroge quant à la réelle prise en
compte de sa position. Par ailleurs, elle fait valoir que la Commission se serait limitée à accepter des engagements relatifs
aux liaisons sans prendre en compte les marchés en cause sur chacune des liaisons envisagées.
131   La Commission estime que, en l’absence de réelle nécessité, demander aux parties à la Concentration de renoncer à des créneaux
horaires sur des liaisons où il n’existe pas de problèmes de concurrence serait injustifié.
–       Appréciation du Tribunal
132   La Commission reconnaît au point 17 de la communication concernant les mesures correctives que, « [a]fin de garantir la viabilité
de son exploitation, il peut s’avérer nécessaire d’inclure dans l’ensemble à céder des activités liées à des marchés sur lesquels
la Commission n’a pas relevé de problèmes de concurrence, car cela constituerait la seule façon possible de donner naissance
à un concurrent effectif sur les marchés affectés ». Elle précise dans ses écritures que lesdites mesures doivent être décidées
à la lumière du principe de proportionnalité.
133   Selon une jurisprudence constante, le principe de proportionnalité exige que les actes des institutions communautaires ne
dépassent pas les limites de ce qui est approprié et nécessaire à la réalisation des objectifs poursuivis, étant entendu que,
lorsqu’un choix s’offre entre plusieurs mesures appropriées, il convient de recourir à la moins contraignante et que les inconvénients
causés ne doivent pas être démesurés par rapport aux buts visés (arrêt de la Cour du 5 mai 1998, National Farmers’ Union e.a.,
C‑157/96, Rec. p. I‑2211, point 60 ; arrêts du Tribunal du 27 septembre 2002, Tideland Signal/Commission, T‑211/02, Rec. p. II‑3781,
point 39, et du 13 avril 2005, Verein für Konsumenteninformation/Commission, T‑2/03, non encore publié au Recueil, point 99).
134   Il résulte de ce qui précède que les engagements doivent être décidés à la lumière des problèmes concurrentiels soulevés sur
les marchés affectés, étant entendu que, si la concurrence peut être préservée sur lesdits marchés, il n’est pas nécessaire
que la Commission étende le champ des engagements aux marchés non affectés, conformément au principe de proportionnalité.
135   En l’espèce, la requérante fait valoir que la Commission aurait dû étendre les engagements sur des marchés exempts de chevauchements
afin d’éliminer toutes les barrières à l’entrée. Cependant, elle procède par affirmation et n’identifie pas les marchés sur
lesquels la Commission aurait dû étendre lesdits engagements.
136   En outre, le Tribunal relève que, durant la procédure administrative, la requérante est apparue encline à utiliser certains
des créneaux horaires qui seraient cédés par les parties à la Concentration pour des marchés étrangers à la Concentration.
Dès lors, la requérante a démontré son intention de bénéficier des engagements qui seraient pris par l’entité fusionnée pour
accroître sa présence commerciale sur des marchés exempts de problèmes de concurrence, sans pour autant démontrer que cette
utilisation serait garante d’une concurrence effective sur les marchés affectés.
137   Or, il convient de rappeler que les engagements ne sauraient être perçus comme un moyen de favoriser, sans raison concurrentielle,
un éventuel concurrent désireux de pénétrer un marché en particulier. Partant, le fait que la Commission n’ait pas étendu
les engagements à des marchés exempts de chevauchements, bien que cette mesure ait pu favoriser les intérêts commerciaux propres
de la requérante sur des marchés non affectés par la Concentration, ne prouve en aucun cas que cette extension constituerait
la seule façon possible de donner naissance à un concurrent effectif sur les marchés affectés.
138   Enfin, s’agissant de l’argument de la requérante selon lequel la Commission se serait limitée à accepter des engagements qui
concernent les liaisons mais pas les marchés en cause sur chacune des liaisons envisagées, force est de constater que la requérante,
invitée à clarifier cette allégation lors de l’audience, n’a pas identifié lesdits marchés et n’a pas avancé d’élément pertinent
susceptible de prouver une erreur manifeste d’appréciation.
139   Il résulte de ce qui précède que la requérante n’a pas démontré que la Commission aurait commis une erreur manifeste d’appréciation.
Partant, la première branche du moyen doit être rejetée.
Sur la deuxième branche, tirée de l’absence d’attractivité des engagements pour les compagnies à bas coûts
–       Arguments des parties
140   Selon la requérante, les mesures correctives en cause ne sont que peu intéressantes pour les transporteurs à bas coûts ou
ceux ne disposant pas de réseaux, puisqu’elles impliquent des liens et des dépendances commerciales augmentant les coûts.
En effet, selon la requérante,, le concurrent le plus enclin à pénétrer la liaison Paris-Amsterdam est une compagnie à bas
coûts. Or, sur les neuf marchés affectés en Europe, la requérante fait valoir que seules trois liaisons concernaient un nombre
suffisant de passagers pour qu’une compagnie à bas coûts puisse les trouver rentables. En outre, d’importants investissements
publicitaires seraient requis sur ces marchés aux fins d’accroître la visibilité de nouveaux entrants et de contrecarrer la
présence des parties à la Concentration et celle d’Alitalia. Enfin, les plates-formes de correspondance n’offriraient pas
de conditions attractives pour les compagnies à bas coûts en raison des congestions qui engendreraient des retards et partant
des coûts.
141   La Commission conteste la position de la requérante selon laquelle les mesures correctives sont peu intéressantes pour les
compagnies aériennes à bas coûts.
–       Appréciation du Tribunal
142   Le Tribunal constate qu’il ressort de la décision attaquée que la Commission ne s’est pas limitée à accepter une cession de
créneaux horaires, puisque d’autres engagements sont venus renforcer cette mesure afin d’encourager l’ensemble des compagnies
aériennes, dont les compagnies à bas coûts, à pénétrer les marchés affectés.
143   En effet, selon la mesure corrective relative aux programmes de fidélisation, les passagers des vols exploités par des compagnies
aériennes concurrentes sur les marchés affectés pourront obtenir des « miles » auprès de l’entité fusionnée, conférant ainsi
un avantage non négligeable à ces passagers et donc, indirectement, aux compagnies aériennes concurrentes (point 6 du paquet
des engagements). Dans l’hypothèse où la requérante ne souhaiterait pas participer, par exemple, au programme de fidélisation
en raison de ses propres besoins et de son organisation, cette attitude résulterait d’une décision commerciale qui lui serait
propre. Dès lors, une telle option stratégique ne saurait prouver l’inadéquation des mesures correctives adoptées et, par
voie de conséquence, l’existence d’une erreur manifeste d’appréciation imputable à la Commission.
144   Il convient de constater que les compagnies à bas coûts pourraient également tirer profit des accords interlignes, qui permettent
de proposer un voyage aller-retour dont l’un des trajets est assuré par l’entité fusionnée (point 5 du paquet des engagements).
En outre, les engagements stipulent que, à Paris, les compagnies aériennes peuvent acquérir des créneaux horaires soit à CGD
soit à Orly, cela afin de répondre aux préférences organisationnelles et commerciales divergentes selon les compagnies aériennes.
145   Le fait que, sur les neuf liaisons identifiées par la Commission comme soulevant des problèmes de concurrence, seulement trois
seraient rentables pour une compagnie aérienne à bas coûts, ne démontre pas que la Commission aurait commis une erreur manifeste
d’appréciation. En effet, les engagements pris à la fin de la phase I visent à écarter les doutes sérieux rencontrés par la
Commission quant à la compatibilité de la Concentration avec le marché commun et ne sauraient dispenser de nouveaux entrants
d’assumer les coûts concomitants à une pénétration d’un marché, ces investissements faisant partie intégrante de la logique
de toute activité commerciale.
146   En outre, le faible nombre de passagers sur certains marchés affectés, à savoir un nombre inférieur à 70 000 passagers par
an, ne saurait démontrer que les engagements ne sont pas attractifs pour des compagnies à bas coûts. En effet, il ressort
des écritures de la Commission que la requérante a manifesté son intérêt à pénétrer ce type de marchés, ainsi qu’en témoigne
son entrée sur le marché Amsterdam-Bristol en 2003, liaison qui ne concernait que 59 314 passagers par an.
147   Par ailleurs, la présence d’acteurs importants sur un marché peut rendre l’entrée d’un nouveau concurrent moins aisée, mais
ne saurait être considérée comme un frein absolu à une telle entrée. En témoigne, notamment, le nombre accru des compagnies
à bas coûts qui pénètrent des marchés où opèrent déjà de puissantes compagnies aériennes
148   S’agissant de l’argument de la requérante selon lequel les plates-formes de correspondance n’offrent pas de conditions attractives
pour les compagnies aériennes à bas coûts, en raison des congestions et des pointes de trafic engendrant des retards et des
coûts concomitants, le Tribunal constate que la requérante s’est attachée, lors de la procédure administrative, à démontrer
que la cession de créneaux horaires était insuffisante pour encourager de nouveaux entrants. Une telle allégation est, toutefois,
en contradiction avec le contenu de sa réponse adressée à la Commission le 14 janvier 2004, dans laquelle elle explique qu’« [a]vec
une présence limitée à Paris, [elle] est cependant le plus proche concurrent […] d’Air France, en termes de voyages aériens
domestiques sur le territoire français », qu’« [elle] cherche activement à établir une base d’opérations à [Orly] », qu’« à
l’heure actuelle, [elle] possède quatre avions qui y sont basés […], trois avions supplémentaires [opérant] à [CDG] » et,
enfin, qu’« [elle] préfère utiliser [Orly] plutôt que [CDG], compte tenu de sa proximité par rapport au centre de Paris ».
149   Enfin, il convient de souligner que la Commission a mené une enquête de marché auprès de 90 concurrents et ne s’est, dès lors,
pas limitée aux seules préoccupations des compagnies à bas coûts, ce qui explique que les engagements puissent éventuellement
ne pas répondre en tous points aux besoins de la requérante. En effet, les engagements se doivent de préserver l’ensemble
de la concurrence sur les marchés affectés, qui ne saurait être limitée à celle exercée par les seules compagnies aériennes,
les transporteurs ferroviaires étant, selon les marchés, des concurrents actifs, comme le souligne la Commission (voir, en
ce sens, point 7 du paquet des engagements).
150   Il résulte de ce qui précède que la requérante n’a pas apporté d’élément pertinent susceptible de prouver une erreur manifeste
d’appréciation imputable à la Commission.
151   Partant, la deuxième branche du moyen doit être rejetée.
Sur la troisième branche, tirée de l’absence de transfert d’une activité viable
–       Arguments des parties
152   La requérante souligne que la Commission s’est limitée à réduire les barrières à l’entrée plutôt que de garantir à un concurrent
le transfert d’une activité viable ou de parts de marché, ce qui ne correspond pas à sa pratique habituelle.
153   La Commission considère que la requérante ne saurait lui reprocher de ne pas avoir exigé la cession d’une activité viable,
sachant qu’aucune des parties à la Concentration ne possédait d’activités susceptibles d’être facilement cédées. Elle rappelle,
en outre, que la communication concernant les mesures correctives énonce que d’autres types de mesures peuvent être acceptées.
–       Appréciation du Tribunal
154   Il convient de noter que, aux termes de la communication concernant les mesures correctives, les éléments cédés doivent constituer
une activité viable qui, si elle est exploitée par un acquéreur approprié, devra pouvoir concurrencer effectivement et durablement
la nouvelle entité. Bien que la cession soit la mesure corrective que privilégie la Commission, celle-ci peut néanmoins en
accepter d’autres. Il peut en effet exister des situations où la cession d’une activité se révèle être impossible. Dans de
tels cas, la Commission doit déterminer si d’autres types de mesures correctives peuvent ou non avoir un effet suffisant sur
le marché pour rétablir une concurrence effective (points 14 et 26 de la communication).
155   Il ressort des écritures de la Commission que les parties à la Concentration ne disposaient pas d’une activité viable susceptible
d’être cédée, celle-ci estimant que la principale barrière à l’entrée sur le marché serait liée à l’insuffisance de créneaux
horaires disponibles dans les grands aéroports.
156   À cet égard, la Commission démontre à suffisance de droit que la cession d’aéronefs peut ne pas remédier efficacement aux
problèmes de concurrence soulevés par la Concentration, puisqu’il est difficile, voire impossible, de vérifier si les acheteurs
desdits aéronefs les utilisent effectivement sur les marchés affectés. En outre, un entrant potentiel peut louer ou acheter
un aéronef d’occasion, la jouissance ou la possession d’un aéronef n’apparaissant pas comme la barrière à l’entrée la plus
immédiate.
157   En l’espèce, force est de constater que la requérante n’apporte aucun élément tangible à même de prouver que l’accès aux créneaux
horaires n’était pas la barrière à l’entrée la plus importante.
158   À cet égard, le Tribunal relève que la requérante, en dépit des arguments qu’elle avance dans le présent recours, aurait admis
que l’accès aux créneaux horaires constitue la barrière essentielle à l’entrée, puisque, dans ses réponses des 14 et 30 janvier
2004, elle a estimé ce qui suit :
« L’absence d’accès aux [créneaux horaires] est la barrière physique à l’entrée la plus évidente. Sans accès aux [créneaux
horaires] […], les compagnies aériennes ne peuvent pas introduire de nouveaux services, ni établir de nouvelles bases d’opération
pour étendre leurs activités [...] [Elle] est handicapée au niveau concurrentiel par le manque d’accès à des [créneaux horaires]
et d’autres infrastructures dont elle a besoin pour étendre son réseau […] Le manque d’accès aux [créneaux horaires] et autres
infrastructures empêche [la requérante] d’établir des bases d’opération dans des villes […] comme Paris [...] »
159   Dès lors, la requérante ne démontre pas à suffisance de droit que la Commission aurait commis une erreur manifeste d’appréciation
en autorisant la Concentration à la suite d’engagements axés sur une limitation des barrières à l’entrée plutôt que sur le
transfert d’une activité viable à un concurrent.
160   Partant, la troisième branche du moyen doit être rejetée.
Sur la quatrième branche, tirée de l’insuffisance des créneaux horaires cédés
–       Arguments des parties
161   La requérante fait valoir que les cessions de créneaux horaires n’encouragent pas de nouvelles entrées ou n’aboutissent pas
à un rétablissement de la concurrence, comme en témoigneraient les affaires Lufthansa/SAS/United Airlines (affaires COMP/D-2/36.201,
36.076 et 36.078) et Swissair/Sabena (affaire IV/M.616). Par ailleurs, étant donné qu’une concentration entraînerait une modification
structurelle durable du marché, tout engagement devrait avoir une nature permanente. Dès lors, le fait que la cession des
créneaux horaires ait été imposée pour une durée illimitée serait sans pertinence.
162   Selon la requérante, la Commission s’est limitée, à tort, aux barrières à l’entrée constituées par les créneaux horaires,
sans analyser la question de la dominance sur les plates-formes ou les avantages tirés de la renommée des parties à la Concentration
et des fréquences offertes par ces dernières. De plus, la Commission aurait omis d’expliquer comment le nombre de créneaux
horaires à céder garantirait un transfert suffisant de parts de marché permettant l’élimination du quasi-monopole des parties
à la Concentration sur les marchés affectés, d’autant que les créneaux horaires n’ont pas été cédés « en bloc ». La cession
de créneaux horaires serait également insuffisante, puisqu’elle ne permet qu’une fréquence maximale de six vols par jour,
et ce uniquement pour la liaison Paris-Amsterdam.
163   La requérante fait valoir, en outre, que la Commission aurait commis une erreur manifeste d’appréciation en autorisant les
parties à la Concentration à conserver plus de 50 % de l’ensemble des créneaux horaires disponibles sur chacune des liaisons
concernées par les engagements, sans s’assurer de l’entrée d’un concurrent unique sur ces liaisons. Elle souligne que, sur
la liaison Paris-Amsterdam, les parties à la Concentration garderont au moins 59 % de l’ensemble des fréquences, pourcentage
qu’elle juge excessif, sachant que l’attrait de cette liaison serait limité en raison de la présence du Thalys qui représenterait
45 % des parts de marché sur cette liaison.
164   La Commission conteste l’argument selon lequel la cession de créneaux horaires serait une mesure inadaptée et renvoie à ses
décisions récentes [affaires British Midland/Lufthansa/SAS (affaire COMP/37.812), et British Airways/SN Brussels Airlines
(affaire COMP/A/38.477/D2)].
165   L’intervenante met en exergue le fait que, pour la première fois, la cession de créneaux horaires est imposée pour une durée
illimitée, soulignant que les engagements sont assortis de toutes les garanties procédurales nécessaires pour assurer un impact
concurrentiel réel.
–       Appréciation du Tribunal
166   Comme l’a démontré, à juste titre, la Commission (voir points 155 et suivants ci-dessus), la principale barrière à l’entrée
dans le secteur aérien consiste en l’insuffisance de créneaux horaires disponibles dans les grands aéroports. En conséquence,
il importe de déterminer si la Commission a estimé à tort que, dans la présente affaire, la cession de créneaux horaires,
telle que prévue par le paquet des engagements, pouvait constituer une mesure efficace à même de préserver une concurrence
effective. Dans ce cadre, la requérante se doit d’apporter la preuve que la cession de créneaux horaires, telle que prévue
par les mesures correctives, était insuffisante aux fins de remédier aux problèmes concurrentiels soulevés.
167   En l’espèce, la requérante se limite à invoquer le fait qu’elle a proposé, dans le cadre de la procédure administrative, un
nombre plus important de créneaux horaires à céder, ce qui aurait permis, selon elle, à de nouveaux entrants de concurrencer
durablement les parties à la Concentration.
168   À cet égard, il convient de rappeler que, pour déterminer le nombre approprié de créneaux à céder, la Commission a pris en
compte l’ensemble des éléments qui lui ont été communiqués par les acteurs du marché consultés. Il ressort en effet de ses
écritures qu’elle s’est appuyée sur la circonstance selon laquelle, pour l’essentiel des clients d’affaires, le facteur déterminant
ne concerne pas le nombre de vols quotidiens mais le nombre de vols offerts aux heures de pointe, afin que lesdits clients
puissent effectuer un voyage aller-retour dans la même journée.
169   Par ailleurs, la Commission souligne que de nombreux concurrents ont considéré les engagements comme satisfaisants aux fins
de pallier les problèmes de concurrence soulevés par la Concentration. En effet, parmi les quatorze clients d’affaires consultés
dans le cadre de l’enquête de marché lancée par la Commission, dix d’entre eux ont considéré que la cession de créneaux horaires
était suffisante, les six fréquences par jour constituant à leurs yeux une alternative à l’entité fusionnée sur la liaison
Amsterdam-Paris. La requérante était la seule parmi les compagnies à bas coûts à les avoir jugés insuffisants. Dès lors, la
Commission a pu considérer, et ce à la lumière des réactions obtenues, que la proposition de la requérante selon laquelle
près de 22 600 créneaux horaires devraient être cédés à Orly, représentant près de 31 vols par jour, était disproportionnée.
170   En outre, il convient de relever qu’un nouvel entrant aura, en pratique, la possibilité de dépasser le nombre de six fréquences
par jour sur cette liaison grâce aux accords de capacité décommercialisée, l’entité fusionnée étant tenue de mettre à la disposition
des passagers du nouvel entrant un certain nombre de sièges sur ses vols (point 9 du paquet des engagements).
171   Quant aux fréquences imposées pour les autres marchés affectés et qui oscillent entre deux et quatre fréquences par jour,
le Tribunal constate que la requérante n’avance aucun élément susceptible de démontrer que celles-ci seraient insuffisantes
pour pallier les problèmes de concurrence, étant entendu qu’elle concentre son argumentation sur le marché Paris-Amsterdam.
172   S’agissant de l’argument de la requérante selon lequel les créneaux horaires auraient dû être cédés en bloc, plutôt qu’à divers
concurrents, il convient de relever que les engagements spécifient qu’une préférence doit être accordée au nouvel entrant
susceptible d’opérer sur le plus grand nombre de fréquences quotidiennes sur la liaison Paris-Amsterdam (point 3.4 du paquet
des engagements). Par conséquent, une cession en bloc demeure envisageable dans l’hypothèse où un nouvel entrant serait en
mesure d’assurer un grand nombre de fréquences journalières sur cette liaison. La flexibilité ainsi offerte par les engagements
permet une cession des créneaux horaires susceptible de s’adapter aux besoins des nouveaux entrants potentiels, sachant que
le nouvel entrant aura la faculté, s’agissant de Paris, d’opter pour Orly ou CDG.
173   Il résulte de ce qui précède que la requérante n’a pas apporté d’élément pertinent au soutien de son allégation selon laquelle
la Commission n’aurait pas démontré en quoi la cession desdits créneaux horaires allait permettre un transfert de parts de
marché susceptible d’écarter la dominance des parties à la Concentration sur les quatorze marchés affectés.
174   Par ailleurs, il convient de rappeler que les parts de marché détenues par les parties à la Concentration ont conduit la Commission
à considérer que des engagements devaient être proposés sur les marchés affectés et sur lesquels lesdites parties jouissaient
d’une part de marché de près de 50 %, respectant ainsi la présomption de dominance, telle qu’elle résulte de la jurisprudence
(voir, en ce sens, arrêt de la Cour du 3 juillet 1991, AKZO/Commission, C‑62/86, Rec. p. I‑3359, point 60).
175   Dès lors, le fait que les parties à la Concentration puissent éventuellement conserver une part de marché importante sur les
marchés affectés, comme le prétend la requérante sur le marché Paris-Amsterdam, ne saurait démontrer une erreur manifeste
d’appréciation imputable à la Commission. En effet, cette dernière a accepté des engagements importants sur ce marché sachant,
d’une part, que l’entrée de nouveaux concurrents sur cette liaison sera encouragée par les mesures correctives et, d’autre
part, que les améliorations des infrastructures du Thalys, qui seront réalisées en 2007, le rendront plus compétitif pour
les passagers sensibles au facteur temps. Ces éléments constituent autant de facteurs à même de réduire le poids concurrentiel
de l’entité fusionnée.
176   Il résulte de ce qui précède que la requérante n’a pas démontré l’existence d’une erreur manifeste d’appréciation qui serait
imputable à la Commission.
177   Partant, la quatrième branche du moyen doit être rejetée.
Sur la cinquième branche, tirée de l’insuffisance des autres mesures correctives
–       Arguments des parties
178   La requérante considère que les mesures correctives ne présentent pas le degré de certitude et de confiance permettant de
garantir le rétablissement d’une structure concurrentielle. En effet, elle note que les parties à la Concentration ont renforcé
leurs mesures correctives relatives aux créneaux horaires, par des engagements qu’elle qualifie de comportementaux et relevant
de l’article 81 CE. La requérante en déduit que les mesures correctives pâtissent d’un manque d’efficacité et ne parviendraient
pas à empêcher l’émergence ou le renforcement d’une position dominante, d’autant qu’elles ne seraient pas économiquement et
stratégiquement cohérentes. La Commission n’aurait, par ailleurs, pas prévu dans la décision attaquée de révocation en cas
de non-application des engagements.
179   Enfin, la requérante estime que l’approche adoptée par la Commission constituerait une violation de la confiance légitime,
et ajoute que la formulation des engagements ne démontrerait pas en quoi ces derniers seraient pleinement efficaces.
180   La Commission fait valoir que l’argumentation de la requérante n’est guère étayée. À cet égard, elle rappelle que les compagnies
aériennes en réseau ont considéré que la série d’engagements proposée était suffisante pour résoudre les problèmes de concurrence.
Par ailleurs, et s’agissant de la nature comportementale des engagements en cause, la Commission insiste sur le fait que la
mise à disposition de créneaux horaires, d’une durée illimitée, ne s’appuie nullement sur de simples engagements de nature
comportementale, les obligations imposées à l’entité fusionnée constituant des conditions et non de simples obligations.
–       Appréciation du Tribunal
181   En l’espèce, il ressort de la décision attaquée que les engagements pris concernant les créneaux horaires ont été renforcés
par des mesures additionnelles favorables à la concurrence non négligeables, telles que le gel des fréquences sur six saisons
consécutives, telles qu’établies par l’IATA, les accords interlignes, les accords de capacité décommercialisée, les accords
spéciaux relatifs à des quotes-parts, les accès au programme de fidélisation, les services intermodaux et les engagements
relatifs aux tarifs. C’est pourquoi il ne saurait être reproché à la Commission de ne s’être attachée qu’à la question de
l’accès aux créneaux horaire.
182   S’agissant de l’allégation de la requérante relative à la faiblesse des engagements en raison de leur nature comportementale,
il convient de rappeler que les engagements comportementaux ne sont pas insuffisants de par leur nature pour empêcher la création
ou le renforcement d’une position dominante et doivent être appréciés au cas par cas au même titre que les engagements structuraux
(arrêt EDP/Commission, point 44 supra, point 100 ; voir également, en ce sens, arrêts du Tribunal Gencor/Commission, point
40 supra, point 319 ; du 25 octobre 2002, Tetra Laval/Commission, T‑5/02, Rec. p. II‑4381, point 161, confirmé par l’arrêt
de la Cour du 15 février 2005, Commission/Tetra Laval, C‑12/03 P, Rec. p. I‑987, point 85).
183   À la lumière des dispositions de la décision attaquée relatives à la cession de créneaux horaires, mesure corrective la plus
importante dans la présente affaire, les engagements en cause peuvent être qualifiés de structurels (points 2 et 14 du paquet
des engagements). En effet, les parties à la Concentration s’engagent pour une durée illimitée, sauf circonstances exceptionnelles
qui justifieraient une levée ou une modification de l’engagement, à se priver de l’utilisation des créneaux horaires cédés.
Aussi, les parties à la Concentration ne sont pas en mesure de pouvoir récupérer les créneaux horaires une fois qu’ils ont
été cédés, puisque ceux qui cesseraient d’être utilisés doivent être impérativement rétrocédés au coordonnateur, ce qui élimine
tout aspect comportemental susceptible d’affecter l’efficacité des engagements (point 2.2 du paquet des engagements).
184   Il convient également de souligner que les engagements ont été renforcés de manière non négligeable, les parties à la Concentration
s’étant engagées à réduire les plages horaires de 45 à 30 minutes pour les liaisons court-courriers et de 120 à 90 minutes
pour les liaisons long-courriers, conditions qui ont été jugées fondamentales par les nouveaux entrants afin de faciliter
l’entrée sur les marchés (voir, en ce sens, considérants 159 à 167 de la décision attaquée.
185   Il résulte de ce qui précède que, en l’espèce, la requérante ne parvient pas à démontrer que les mesures correctives sont
inefficaces, son argumentation étant à cet égard des plus lacunaires.
186   En outre, s’agissant de l’argument de la requérante selon lequel la Commission n’aurait pas assujetti la décision attaquée
d’une révocation expresse en cas de non-application des engagements, le Tribunal relève que la décision attaquée prévoit une
procédure rapide de résolution des litiges dans l’hypothèse où un nouvel entrant, un nouveau fournisseur de services de transport
aérien ou un partenaire intermodal aurait des raisons de croire que l’entité fusionnée ne respecte pas les conditions des
engagements pris à son égard (point 12 du paquet des engagements).
187   De plus, il y a lieu de rappeler que les engagements sont soumis au contrôle d’un mandataire. Ce dernier est chargé de veiller
à la bonne exécution par l’entité fusionnée des obligations contractées dans les engagements, rentrant dans le cadre du mandat
qui lui a été confié, et peut proposer à l’entité fusionnée les mesures qu’il juge nécessaires aux fins de garantir le respect
des engagements (point 11.2.1 du paquet des engagements).
188   Il résulte de ce qui précède que les parties à la Concentration ne sont pas assujetties à de simples déclarations d’intention,
mais, en l’espèce, à des obligations dont toute violation entraînera la révocation de la décision attaquée autorisant la Concentration,
conformément à l’article 6, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 4064/89. Il en découle que la requérante ne démontre pas
à suffisance de droit que la Commission aurait commis une erreur manifeste d’appréciation quant aux autres mesures imposées
aux parties à la Concentration, ni qu’elle aurait violé le principe de confiance légitime en n’appliquant pas comme il se
doit les dispositions de la communication concernant les mesures correctives.
189   S’agissant, enfin, de l’argument de la requérante selon lequel la formulation des engagements ne garantirait pas leur efficacité
aux fins de préserver la concurrence, il convient de relever que, dans les circonstances de l’espèce, les engagements n’étaient
pas d’une ampleur et d’une complexité telles que la Commission se trouvait dans l’impossibilité de déterminer avec le degré
de certitude voulu qu’une concurrence effective serait rétablie sur le marché (voir, en ce sens, arrêt BaByliss/Commission,
point 35 supra, point 178). Force est également de constater que les engagements acceptés par la Commission étaient suffisamment
précis pour lui permettre d’apprécier leurs effets sur les marchés affectés, puisque le paquet des engagements expose avec
précision la manière dont les mesures correctives seront mises en œuvre. Dès lors, cet argument doit être rejeté comme non
fondé.
190   Partant, la cinquième branche du moyen doit être rejetée.
Sur la sixième branche, tirée de l’absence d’identification d’un nouvel entrant et de fixation d’un délai pour cette entrée
–       Arguments des parties
191   La requérante rappelle que la Commission, dans sa pratique décisionnelle antérieure dans le secteur aérien, a déjà exigé que
les parties à une concentration identifient à l’avance un nouvel entrant potentiel sur les dessertes identifiées par la Commission
comme soulevant des problèmes de concurrence (affaire Austrian Airlines/Lufthansa (affaire COMP/37.730)]. Or, en l’espèce,
la Commission se serait satisfaite de l’« intérêt concret » manifesté par les compagnies aériennes Volare, Meridiana et Virgin
Express, sans pour autant s’assurer que ces déclarations d’intention se traduiraient par une entrée effective susceptible
de contrecarrer les effets anticoncurrentiels. De plus, la requérante considère que si la Commission avait entrepris de simples
recherches, les difficultés financières de Volare seraient aisément apparues, de sorte que cette compagnie aérienne ne pouvait
pas être considérée comme un acquéreur approprié. Dès lors, la requérante estime que la Commission parie sur l’entrée d’un
nouvel entrant, attitude qui serait en contradiction avec son obligation de s’assurer que les doutes sérieux quant à la compatibilité
de la Concentration seraient éliminés.
192   La Commission se serait en outre arrêtée au simple constat selon lequel les engagements permettaient de « réduire considérablement
le risque d’absence de nouvelle entrée ». Toutefois, elle admettrait qu’il subsisterait un risque réel d’absence de nouvelle
entrée, en indiquant dans son mémoire en défense que « même en l’absence de l’entrée d’un nouveau concurrent sur une liaison
donnée, les engagements peuvent remplir leur objectif » et en ajoutant que « [t]el serait le cas si, sous l’effet de la concurrence
potentielle, ces engagements pesaient sur le comportement de la nouvelle entité ».
193   La requérante souligne par ailleurs que la communication concernant les mesures correctives énonce que tout engagement doit
pouvoir être mis en œuvre de façon effective dans des délais rapides. Ainsi, et compte tenu de l’importance de l’identité
d’un nouvel entrant et des incertitudes quant à l’existence d’entrants potentiels, l’entrée aurait dû intervenir avant la
mise en œuvre de la transaction. La requérante insiste sur le fait qu’aucun nouvel entrant n’a commencé à exploiter l’un des
créneaux horaires cédés. Aussi, en ne prévoyant pas un mécanisme garantissant une entrée effective dans un délai précis, la
Commission aurait violé les exigences fixées par le règlement n° 4064/89.
194   La Commission fait valoir qu’il n’était pas nécessaire que les parties à la Concentration désignent à l’avance un nouvel entrant,
étant donné que la consultation des acteurs du marché qu’elle a entreprise avant de rendre la décision attaquée a permis de
recenser de nouveaux entrants potentiels tels que Volare, Virgin Express et Meridiana.
195   En ce qui concerne l’argument avancé par la requérante selon lequel la Commission se serait limitée à imposer des mesures
correctives « réduis[a]nt considérablement le risque d’absence de nouvelle entrée », la Commission souligne que cette mention
a été erronément interprétée par la requérante, puisque ce passage du mémoire en défense avait pour but de démontrer que l’effet
des mesures correctives était d’une grande portée et allait ainsi permettre « d’accroître la valeur des [créneaux] horaires
cédés, et partant, de réduire considérablement le risque d’absence de nouvelle entrée ». La Commission aurait ainsi opéré
dans ce passage une comparaison entre, d’une part, la Concentration, telle qu’elle se présentait compte tenu des mesures correctives
imposées, et, d’autre part, les décisions antérieures à l’égard d’alliances et de concentrations dans le secteur du transport
aérien.
196   S’agissant, enfin, de l’argument de la requérante selon lequel la décision attaquée n’aurait pas prévu une mise en œuvre effective
et rapide des engagements, la Commission souligne que celui-ci n’a pas été avancé dans la requête et est, dès lors, irrecevable.
Quoiqu’il en soit, la Commission estime que le fait qu’il n’y ait pas encore eu de nouvel entrant est sans incidence, étant
donné que la validité de la décision attaquée doit être appréciée en fonction de la situation, telle qu’elle se présentait
à la date de son adoption.
–       Appréciation du Tribunal
197   Il convient de rappeler que, selon l’article 6, paragraphe 2, du règlement n° 4064/89, la Commission peut autoriser une opération
de concentration si les engagements proposés par les parties permettent d’écarter les doutes sérieux rencontrés quant à la
compatibilité de ladite opération avec le marché commun. Le règlement n° 4064/89 pose ainsi l’objectif auquel doit aboutir
la Commission, mais lui laisse une marge d’appréciation importante quant à la forme que peuvent revêtir les engagements en
cause. Ledit règlement n’exige pas que les parties notifiantes identifient un nouvel entrant, bien qu’une telle identification
puisse être dans certains cas nécessaire, notamment lorsqu’aucun concurrent ne manifeste un intérêt à pénétrer un marché affecté.
198   Le Tribunal considère que, dans la présente affaire, la requérante ne parvient pas à démontrer qu’une identification nominative
était requise, puisque divers concurrents, comme Meridiana, Virgin Express, et Volare, se sont montrés intéressés, durant
la procédure administrative, par une entrée sur les marchés affectés à la suite des engagements proposés par les parties à
la Concentration.
199   Il ressort des écritures de la Commission que Volare avait sollicité des créneaux horaires pour les liaisons Paris-Amsterdam,
Amsterdam-Milan, Amsterdam-Venise et Amsterdam-Bologne. La Commission a par ailleurs indiqué, lors de l’audience, que Volare
avait obtenu des créneaux horaires à la suite de la décision 2004/841/CE de la Commission, du 7 avril 2004, relative à une
procédure d’application de l’article 81 du traité CE (affaire COMP/A.38284/D2 – Air France/Alitalia) (JO L 362, p. 17), et
ce très peu de temps avant que ne soit adoptée la décision attaquée, circonstance qui l’aurait confortée dans sa considération
du caractère crédible de l’intérêt manifesté par Volare dans la présente affaire.
200   En raison d’un changement de contrôle au sein de l’actionnariat de Volare, comme le prétend la Commission, cette compagnie
n’est finalement pas entrée sur les marchés précités. Dans l’hypothèse où l’absence de pénétration serait liée à des difficultés
financières rencontrées par Volare, ainsi que le fait valoir la requérante, et même à supposer que la Commission ait pu diligenter
une enquête approfondie sur la situation financière de cette compagnie aérienne afin de s’assurer que sa demande de créneaux
horaires pouvait aboutir, l’absence d’une telle vérification ne saurait constituer une erreur d’appréciation pouvant être
qualifiée de manifeste et susceptible de remettre en cause la légalité de la décision attaquée. En effet, et tel qu’il ressort
des écritures de la Commission, d’autres concurrents étaient susceptibles de pénétrer les marchés affectés, sachant qu’il
existe, en Europe, de nombreuses compagnies à bas coûts enclines à entrer sur lesdits marchés, telles que Ryanair, Virgin
Express, Smartwings, Sterling, Air Service et SkyEurope.
201   De plus, il convient de considérer que la pénétration d’un nouveau marché peut nécessiter un certain temps afin de permettre
à de nouveaux entrants d’évaluer le caractère profitable d’une entrée sur ledit marché, en raison, notamment, des investissements
qui y sont afférents. À cet égard, il y a lieu de rappeler que la décision attaquée énonce que la cession de créneaux horaires
est d’une durée illimitée, ce qui permet à de nouveaux entrants de pénétrer, à tout moment et sans contrainte de temps, les
marchés affectés (point 2 du paquet des engagements).
202   Par ailleurs, dans l’hypothèse où aucun nouvel entrant ne pénètrerait les marchés affectés, il existerait en tout état de
cause une certaine pression concurrentielle sur les parties à la Concentration, car, si l’entité fusionnée décidait d’augmenter
ses prix, de nouveaux concurrents pourraient être encouragés à pénétrer ces marchés qui deviendraient plus attractifs. Il
ressort en effet du dossier que, sur les liaisons entre l’Autriche et l’Allemagne, aucune compagnie aérienne ne concurrençait,
il y a cinq ans, Lufthansa et Austrian Airlines. Cependant, l’existence de marges de profit non négligeables dues aux prix
élevés pratiqués par ces deux sociétés ont attiré de nouveaux entrants, contraignant ainsi Lufthansa et Austrian Airlines
à réagir en adaptant leur politique de prix afin de rester concurrentielles. Il en résulte que la Commission pouvait en déduire
l’entrée très probable d’un nouveau concurrent sur les marchés affectés.
203   S’agissant de l’argument selon lequel aucun nouvel entrant n’aurait pénétré les marchés affectés, il convient de rappeler
que, selon une jurisprudence constante, la légalité de l’acte individuel attaqué doit être appréciée en fonction des éléments
de fait et de droit existant à la date où l’acte a été pris (arrêts de la Cour du 7 février 1979, France/Commission, 15/76
et 16/76, Rec. p. 321, point 7, et du 17 mai 2001, IECC/Commission, C‑449/98 P, Rec. p. I‑3875, point 87 ; arrêt du Tribunal
du 12 décembre 1996, Altmann e.a./Commission, T‑177/94 et T‑377/94, Rec. p. II‑2041, point 119).
204   En conséquence, la décision attaquée doit être examinée selon les éléments factuels existants au jour de son adoption et non
à la lumière d’éléments factuels postérieurs à celle-ci. Aussi, la circonstance selon laquelle aucun entrant n’a pénétré,
au jour de l’audience, les marchés affectés est inopérante.
205   Concernant l’allégation de la requérante selon laquelle la Commission ne se serait pas assurée qu’une nouvelle entrée interviendrait
peu de temps après l’autorisation de la Concentration, le Tribunal considère que cette critique, qui n’a pas été avancée dans
la requête, se rattache au présent moyen, puisqu’elle tend à démontrer l’existence d’une erreur manifeste d’appréciation quant
à la teneur des engagements retenus. Il en résulte que cet argument ne constitue pas un nouveau moyen de droit, comme le prétend
la Commission, et est par conséquent recevable.
206   Il convient de rappeler que la Commission pouvait s’abstenir d’identifier de manière certaine un nouvel entrant, divers concurrents
ayant manifesté un intérêt à pénétrer les marchés affectés. Ne subsiste donc de l’argument de la requérante que le grief selon
lequel la Commission ne s’est pas assurée qu’un nouvel entrant pénètrerait probablement rapidement sur ces marchés.
207   À cet égard, selon les termes de la communication concernant les mesures correctives, tout engagement doit pouvoir être mis
en oeuvre de façon effective et dans des délais rapides pour que la Commission autorise une opération de concentration (points
10 et 19). En l’espèce, la décision attaquée exige que les créneaux horaires soient offerts un mois après la réalisation de
la Concentration (point 13 du paquet des engagements). Dès lors, les parties à la Concentration étaient obligées de céder
les créneaux dans un laps de temps court et contraignant, permettant et favorisant ainsi l’entrée rapide d’un nouveau concurrent.
208   En conséquence, le grief fait à la Commission de ne pas avoir assuré qu’une nouvelle entrée devrait intervenir rapidement
est infondé.
209   Au vu de ce qui précède, la requérante ne démontre pas à suffisance de droit que la Commission aurait commis une erreur manifeste
d’appréciation en n’identifiant pas de nouvel entrant et en ne prévoyant pas de date butoir pour une entrée sur les marchés
affectés.
210   Partant, la sixième branche du moyen doit être rejetée.
Sur la septième branche, tirée de l’absence de prise en compte du train à grande vitesse Thalys comme un concurrent
–       Arguments des parties
211   Selon la requérante, la présence du Thalys constituerait un frein à l’entrée de nouveaux entrants sur la liaison Paris-Amsterdam.
Elle fait observer que le Thalys dispose à l’heure actuelle sur cette liaison d’une part de marché d’environ 45 %, qui est
appelée à croître en raison des améliorations des infrastructures qui limiteront la durée du trajet. De plus, la Commission
aurait erronément estimé qu’une fréquence de six vols par jour était suffisante pour les passagers sensibles au facteur temps,
alors qu’elle aurait reconnu qu’une telle fréquence, appliquée au Thalys, était insuffisante (considérant 71 de la décision
attaquée).
212   La Commission conteste cette allégation et rappelle que le Thalys n’est pas concurrentiel pour les clients sensibles au facteur
temps, et ce essentiellement en raison de la durée du voyage en train. Seule une diminution du temps de trajet permettrait
de modifier cette situation, ce qui nécessiterait une amélioration importante des infrastructures.
–       Appréciation du Tribunal
213   Il convient de comprendre en l’espèce le grief de la requérante comme tendant à démontrer que la Commission, en n’appréhendant
pas de manière adéquate l’impact concurrentiel du Thalys sur le marché Paris-Amsterdam, aurait commis une erreur manifeste
d’appréciation.
214   Il ressort de la décision attaquée que, sur la liaison Paris-Amsterdam, le Thalys assure six fréquences journalières d’une
durée de 4 h 09 (trajet aller), une durée de vol étant d’environ trois heures de centre-ville à centre-ville (considérants
70 à 72 de la décision attaquée). Ainsi, et s’agissant des passagers non sensibles au facteur temps, le Thalys peut être considéré
à l’heure actuelle comme un concurrent. En revanche, la Commission a pu conclure que le Thalys n’était pas concurrentiel pour
les clients sensibles au facteur temps, en raison, notamment, de la durée du voyage, l’aller-retour en train nécessitant près
de deux heures de plus. Ce faisant, seule une diminution du temps de trajet permettrait de modifier cette situation, ce qui
nécessiterait, comme le relève la Commission, une amélioration importante des infrastructures.
215   En l’espèce, la requérante n’apporte aucun élément susceptible de démontrer que, pour le Thalys, la distinction opérée par
la Commission, entre les passagers sensibles au facteur temps et de ceux qui ne le sont pas serait erronée. Par conséquent,
la critique de la requérante relative au fait que la Commission aurait erronément estimé qu’une fréquence de six vols par
jour était suffisante pour les passagers sensibles au facteur temps, alors qu’elle aurait reconnu, au considérant 71 de la
décision attaquée, qu’une telle fréquence appliquée au Thalys était insuffisante pour pallier les problèmes de concurrence
à l’égard des voyageurs sensibles au temps, ne saurait être accueillie.
216   S’agissant de l’argument de la requérante selon lequel le Thalys serait un frein à l’entrée de nouveaux entrants, il convient
de relever que la croissance commerciale du Thalys est antérieure à la Concentration, de sorte que les compagnies aériennes
envisageant de pénétrer ledit marché ont dû prendre en compte ce facteur concurrentiel. La présence du Thalys sur le marché
Paris-Amsterdam a, par conséquent, conduit la Commission à s’assurer que non seulement la concurrence exercée par les compagnies
aériennes, mais également celle qu’exercent les fournisseurs d’autres moyens de transport, comme le transport ferroviaire,
seraient préservées.
217   En effet, les mesures correctives ayant trait aux services intermodaux permettent par exemple à la société exploitant le Thalys
de vendre un billet aller-retour Paris-Amsterdam avec lequel un voyageur peut prendre le train à l’aller et l’avion au retour.
Afin de rendre cette possibilité attractive, il est prévu que la société exploitant le Thalys sera en mesure, pour le vol
retour, de bénéficier de tous les tarifs promotionnels proposés par l’entité fusionnée et aura ainsi la faculté de proposer
des services intermodaux à des prix compétitifs (point 7 du paquet des engagements). À cet égard, il ressort des écritures
de la Commission que la compagnie ferroviaire Georg Verkehrsorganisation GmbH est en pourparlers avec Air France afin de conclure
un accord intermodal pour le marché Paris-Amsterdam, ce qui démontre l’attrait suscité par les accords intermodaux.
218   Dès lors, l’argument de la requérante selon lequel le Thalys serait un frein à l’entrée d’un nouveau concurrent sur la liaison
Paris-Amsterdam ne saurait démontrer que l’analyse concurrentielle menée par la Commission est entachée d’une erreur manifeste
d’appréciation. Partant, la septième branche du moyen doit être rejetée.
219   Il résulte des développements précédents que la requérante n’a pas apporté la preuve d’une erreur manifeste d’appréciation
qui serait imputable à la Commission, étant entendu qu’elle n’est pas parvenue à démontrer que lesdits engagements n’étaient
pas à même d’écarter les doutes sérieux rencontrés quant à la compatibilité de l’opération avec le marché commun. En conséquence,
le cinquième moyen doit être rejeté dans sa totalité.
220   Dans ces conditions, le recours doit être rejeté.

Sur les dépens
221   Aux termes de l’article 87, paragraphe 2, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il
est conclu en ce sens. La requérante ayant succombé, il y a lieu de la condamner aux dépens, conformément aux conclusions
de la Commission.
222   Conformément à l’article 87, paragraphe 4, premier alinéa, du règlement de procédure, la République française supportera ses
propres dépens.
Par ces motifs,
LE TRIBUNAL (deuxième chambre)
déclare et arrête :
1)
Le recours est rejeté.
2)
La requérante supportera ses propres dépens ainsi que ceux exposés par la Commission.
3)
La République française supportera ses propres dépens.
Pirrung
Forwood
Papasavvas
Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 4 juillet 2006.
Le greffier

Le président
E. Coulon

J. Pirrung
Table des matières
Cadre juridique
Faits à l’origine du litige
1.  Entreprises en cause
2.  Procédure administrative devant la Commission
3.  Engagements acceptés par la Commission
Procédure et conclusions des parties
Sur la demande d’adoption de mesures d’instruction
Sur la recevabilité
1.  Arguments des parties
2.  Appréciation du Tribunal
Sur la qualité pour agir
Sur l’intérêt à agir
Sur le fond
1.  Sur le premier moyen, pris d’une erreur manifeste d’appréciation en raison de l’absence d’analyse du renforcement de la
position dominante de l’entité fusionnée sur des liaisons où il n’existait pas de chevauchements entre les activités d’Air
France et de KLM
Arguments des parties
Appréciation du Tribunal
Sur le défaut d’analyse de l’impact de la Concentration sur le marché des voyages aériens de loisir
Sur le défaut d’analyse de l’impact de la Concentration sur les marchés exempts de chevauchements
2.  Sur le deuxième moyen, pris d’une erreur manifeste d’appréciation en raison de l’absence d’analyse du renforcement de
la position dominante de l’entité fusionnée sur le marché de l’achat de services aéroportuaires
Arguments des parties
Appréciation du Tribunal
Sur l’absence de prise en compte du renforcement de la position dominante sur le marché de l’achat de services aéroportuaires
Sur l’influence renforcée de l’entité fusionnée à l’égard d’AdP
3.  Sur le troisième moyen, pris d’une erreur manifeste d’appréciation de la substituabilité de CDG et d’Orly
Arguments des parties
Appréciation du Tribunal
–  Sur la localisation des deux aéroports
–  Sur le type de vols assurés depuis les deux aéroports
4.  Sur le quatrième moyen, pris d’une erreur manifeste d’appréciation en raison de l’absence d’examen des effets de la Concentration
sur la concurrence potentielle
Arguments des parties
Appréciation du Tribunal
Sur le caractère limité du marché domestique de KLM
Sur la proximité d’Amsterdam, centre d’activités de KLM, par rapport à Paris et sur le caractère limité de la concurrence
existant sur les services de transports aériens internationaux en provenance de Paris
5.  Sur le cinquième moyen, pris de l’erreur manifeste d’appréciation des engagements pris par les parties à la Concentration
Sur la première branche, tirée de l’absence d’extension des engagements aux marchés exempts de chevauchements
–  Arguments des parties
–  Appréciation du Tribunal
Sur la deuxième branche, tirée de l’absence d’attractivité des engagements pour les compagnies à bas coûts
–  Arguments des parties
–  Appréciation du Tribunal
Sur la troisième branche, tirée de l’absence de transfert d’une activité viable
–  Arguments des parties
–  Appréciation du Tribunal
Sur la quatrième branche, tirée de l’insuffisance des créneaux horaires cédés
–  Arguments des parties
–  Appréciation du Tribunal
Sur la cinquième branche, tirée de l’insuffisance des autres mesures correctives
–  Arguments des parties
–  Appréciation du Tribunal
Sur la sixième branche, tirée de l’absence d’identification d’un nouvel entrant et de fixation d’un délai pour cette entrée
–  Arguments des parties
–  Appréciation du Tribunal
Sur la septième branche, tirée de l’absence de prise en compte du train à grande vitesse Thalys comme un concurrent
–  Arguments des parties
–  Appréciation du Tribunal
Sur les dépens
*
Langue de procédure : l’anglais.