CELEX: 61993CJ0018
Servizio obbligatorio di pilotaggio
Tariffe discriminatorie
Libera prestazione dei servizi
Concorrenza

Motivazione della sentenza
1 Con ordinanza 14 dicembre 1992, pervenuta in cancelleria il 19 gennaio 1993, il Tribunale di Genova ha sottoposto a questa Corte, ai sensi dell' art. 177 del Trattato CEE, cinque questioni pregiudiziali vertenti sull' interpretazione degli artt. 5, 7, 30, 59, 85, 86 e 90 di detto Trattato.
2 Tali questioni sono state sollevate nell' ambito di una lite fra la Corsica Ferries Italia Srl (in prosieguo: la "Corsica Ferries") e il Corpo dei piloti del porto di Genova (Corporazione dei piloti del porto di Genova, in prosieguo: la "Corporazione") in merito al rimborso alla Corsica Ferries di una parte delle tariffe che essa aveva versato per i servizi di pilotaggio nel porto di Genova.
3 Il servizio di pilotaggio nei porti marittimi italiani, disciplinato dal codice della navigazione e dal suo regolamento di esecuzione, viene fornito, sotto la vigilanza e l' autorità del comandante del porto, da corporazioni di piloti istituite con decreto del presidente della Repubblica e dotate di personalità giuridica.
4 Benché in via di principio facoltativo, il servizio di pilotaggio è stato reso obbligatorio, con decreto del presidente della Repubblica, in quasi tutti i porti italiani, fra cui quello di Genova. Sono previste sanzioni penali per il comandante della nave il quale non osservi l' obbligo di avvalersi del servizio di pilotaggio.
5 Le tariffe di pilotaggio (stabilite dalla Corporazione) sono approvate dal ministro della Marina mercantile, sentite le associazioni sindacali interessate, e sono rese esecutive in ogni porto con decreto dell' autorità marittima competente.
6 In esecuzione dei decreti del direttore marittimo del 1989, del 1990 e del 1991, nel porto di Genova venivano applicate varie riduzioni sulla tariffa di base, vale a dire una riduzione del 30% per le navi ammesse al cabotaggio marittimo, cioè ai trasporti tra due porti italiani, una riduzione del 50% per le navi di linea ammesse al cabotaggio marittimo e addette al traffico tra porti italiani con itinerario prestabilito e frequenza regolare, che effettuavano almeno uno scalo settimanale nel porto di Genova, nonché altre riduzioni per navi superiori a 2 000 tonnellate di stazza lorda, ammesse al cabotaggio marittimo e che si avvalevano del servizio di pilotaggio per un determinato numero di volte al mese.
7 All' epoca dei fatti della causa principale solo le navi battenti bandiera italiana potevano ottenere una licenza di cabotaggio marittimo.
8 La Corsica Ferries, società di diritto italiano, fornisce, in quanto impresa di trasporto marittimo, un servizio di linea regolare tra il porto di Genova e vari porti della Corsica, mediante due navi traghetto immatricolate in Panama e battenti bandiera di questo Stato.
9 Ritenendosi vittima di una discriminazione in contrasto con le norme del Trattato relative alla concorrenza e la libera prestazione dei servizi, la Corsica Ferries adiva il Tribunale di Genova, nell' ambito di un procedimento di ingiunzione ai sensi degli artt. 633 e seguenti del codice di procedura civile italiano, al fine di ottenere il rimborso della differenza fra la tariffa di base che essa aveva versato e la tariffa ridotta in vigore per le navi ammesse al cabotaggio marittimo.
10 Nell' ambito di detta controversia, il Tribunale di Genova ha sottoposto alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
"1) Se gli artt. 5 e 7 del Trattato CEE siano compatibili con le disposizioni di un ordinamento nazionale che, per le navi in servizio regolare di linea tra porti di due Stati membri, prevedono, quale corrispettivo del servizio di pilotaggio obbligatorio per la sicurezza della navigazione, tariffe ridotte applicabili alle sole navi abilitate al 'cabotaggio' tra porti nazionali nell' ipotesi in cui il cabotaggio tra porti nazionali sia, allo stato attuale del diritto comunitario, riservato alle sole navi battenti bandiera italiana.
2) Se l' art. 30 del Trattato CEE sia compatibile con disposizioni o prassi dell' ordinamento nazionale che impongono il ricorso obbligatorio all' impresa di pilotaggio, anche ove le stesse operazioni possano, in tutta sicurezza per la navigazione, essere eseguite in tutto o in parte a minor costo con uomini, mezzi e tecnologie di cui è dotata la nave.
3) Se, nel caso di navi in servizio regolare di linea tra due Stati membri, l' art. 59 del Trattato CEE sia compatibile con disposizioni dell' ordinamento nazionale che consentono di praticare alle sole navi battenti bandiera nazionale riduzioni sulle tariffe obbligatorie applicate per il servizio di pilotaggio nei porti nazionali.
4) Se l' approvazione da parte della pubblica autorità di una tariffa obbligatoria, frutto di accordo e/o di concertazione fra le associazioni di imprese del settore, costituisca 'avallo' di un' intesa vietata dall' art. 85, n. 1, del Trattato CEE e, in caso di risposta positiva, se tale avallo possa essere compatibile con le disposizioni dell' art. 90, n. 1, in relazione agli artt. 5 e 85 del trattato CEE.
5) Se l' art. 90, n. 1, in relazione all' art. 86 del Trattato CE, sia compatibile con le disposizioni nazionali che consentono ad un' impresa dominante, cui sono attribuiti diritti esclusivi su parte sostanziale del mercato comune, di:
a) praticare alle navi in servizio di linea regolare tra due Stati membri condizioni dissimili per prestazioni equivalenti, nell' ipotesi in cui il sistema tariffario vigente preveda, a parità di servizio, riduzioni di tariffe di fatto applicabili alle sole navi battenti bandiera nazionale;
b) applicare, in dipendenza di quanto precede, alle navi battenti bandiera estera tariffe che prevedono corrispettivi di ammontare 'tre volte' superiore rispetto ai corrispettivi previsti per le navi nazionali;
c) non ridurre i costi di un servizio obbligatorio, come quello in esame, nel caso in cui - sempre nel massimo rispetto, e sotto ogni profilo, delle esigenze di sicurezza della navigazione - la nave sia in grado di operare, almeno in parte, autonomamente".
Sulla competenza della Corte a risolvere le questioni
11 La convenuta nella causa principale, il governo francese, il governo italiano nonché la Commissione negano, per motivi diversi, la competenza della Corte a risolvere tutte le questioni sollevate dal giudice a quo. A questo proposito, essi sottolineano anzitutto che il giudice a quo non ha considerato il fatto che le navi sono immatricolate in Panama, il che sarebbe dovuto alla mancanza di contraddittorio nel procedimento di ingiunzione, e inoltre che le questioni formulate o alcune di esse non sono pertinenti rispetto alla domanda di cui il giudice a quo è investito.
12 Per quanto riguarda la natura del procedimento dinanzi al giudice nazionale, la Corte ha già affermato che il presidente di un tribunale italiano che si pronunci nell' ambito di un procedimento di ingiunzione previsto dal codice di procedura civile italiano esercita una funzione giurisdizionale ai sensi dell' art. 177 del Trattato e che questo articolo non fa dipendere la competenza della Corte dal carattere contraddittorio del procedimento nel corso del quale il giudice nazionale formula le questioni pregiudiziali, anche se il contraddittorio può risultare necessario nell' interesse di una buona amministrazione della giustizia (v. sentenza 14 dicembre 1971, causa 43/71, Politi, Racc. pag. 1039; sentenza 21 febbraio 1974, causa 162/73, Birra Dreher, Racc. pag. 201; sentenza 28 giugno 1978, causa 70/77, Simmenthal, Racc. pag. 1453; sentenza 9 novembre 1983, causa 199/82, San Giorgio, Racc. pag. 3595; sentenza 15 dicembre 1993, cause riunite C-277/91, C-318/91 e C-319/91, Ligur Carni, Racc. pag. I-0000; sentenza 3 marzo 1994, causa C-332/92, C-333/92 e C-335/92, Eurico, Racc. pag. I-0000).
13 Per quanto attiene all' incompletezza nella presentazione dei fatti, è sufficiente rilevare che le osservazioni scritte e orali presentate alla Corte contengono informazioni sufficienti sull' immatricolazione delle navi che consentono alla Corte di fornire al giudice nazionale una soluzione utile sulla base di tali elementi.
14 Infine, per quanto concerne la pertinenza delle questioni, la Corte ha considerato che essa non è competente a fornire una soluzione al giudice a quo qualora le questioni sottopostele non abbiano alcun collegamento con i fatti o con l' oggetto della causa principale e non siano quindi obiettivamente necessarie per la soluzione di detta causa (v. sentenza 16 giugno 1981, causa 126/80, Salonia, Racc. pag. 1563; sentenza 11 luglio 1991, causa C-368/89, Crispoltoni, Racc. pag. I-3695; sentenza 28 novembre 1991, causa C-186/90, Durighello, Racc. pag. I-5773; sentenza 16 luglio 1992, causa C-343/90, Lourenço Dias, Racc. pag. I-4673; sentenza 16 luglio 1992, causa C-67/91, Asociación Española de Banca Privada e a., Racc. pag. I-4785; sentenza Eurico, già citata; ordinanza 26 gennaio 1990, causa C-286/88, Falciola, Racc. pag. I-191).
15 A questo proposito, si deve constatare che, come ha rilevato la Commissione, la domanda di cui è investito il giudice a quo verte unicamente sull' aliquota assertivamente discriminatoria della tariffa versata dalla ricorrente nella causa principale e non sulla natura obbligatoria del servizio di pilotaggio, sull' invariabilità della tariffa indipendentemente dall' attrezzatura tecnica della nave o sulle modalità di fissazione della tariffa stessa.
16 Di conseguenza, si devono risolvere soltanto la prima e la terza questione, relative all' osservanza del principio di non discriminazione nell' applicazione delle tariffe, nonché le prime due parti della quinta questione, riguardanti il divieto di pratiche abusive da parte di imprese pubbliche.
Sulla libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo
17 Con la prima e la terza questione il giudice a quo mira in sostanza a stabilire se il diritto comunitario osti all' applicazione, in uno Stato membro, per servizi di pilotaggio identici, di tariffe diverse a seconda che l' impresa che effettua trasporti marittimi tra due Stati membri gestisca una nave ammessa o meno al cabotaggio marittimo, il quale è riservato alle navi battenti bandiera di detto Stato.
18 A questo proposito, occorre subito rilevare che l' art. 5 del Trattato, cui si fa riferimento nella prima questione, il quale impone agli Stati membri l' obbligo di assicurare l' esecuzione dei loro obblighi derivanti dal Trattato stesso, ha una formulazione così generica che non può essere applicato in maniera autonoma quando la situazione considerata è, come nel caso di specie, disciplinata da una disposizione specifica del Trattato (v. sentenza 11 marzo 1992, cause riunite da C-78/90 a C-83/90, Sociétés Compagnie commerciale de l' Ouest e a., Racc. pag. I-1847, punto 19).
19 Occorre rilevare inoltre che, conformemente alla costante giurisprudenza della Corte, l' art. 7 del Trattato CEE (art. 6 del Trattato CE), il quale sancisce il principio generale del divieto di discriminazione fondata sulla nazionalità, tende ad applicarsi autonomamente solo nelle situazioni disciplinate dal diritto comunitario per le quali il Trattato non stabilisce norme specifiche di non discriminazione (v. sentenza 10 dicembre 1991, causa C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Racc. pag. I-5889, punto 11).
20 Orbene, il principio di non discriminazione è stato attuato e reso concreto, nel settore della libera prestazione dei servizi, dall' art. 59 del Trattato.
21 Per quanto concerne la determinazione dei servizi ai quali si deve applicare l' art. 59 del Trattato, va constatato che un regime di tariffe differenziate per i servizi di pilotaggio pregiudica un' impresa di trasporto, quale la Corsica Ferries, per un duplice motivo. I servizi di pilotaggio costituiscono prestazioni fornite dietro retribuzione dalla Corporazione ai vettori marittimi e le differenze tariffarie riguardano questi ultimi nella loro qualità di destinatari di tali servizi. Siffatte differenze tariffarie pregiudicano tuttavia il vettore soprattutto nella sua qualità di prestatore di servizi di trasporto marittimo, in quanto esse si ripercuotono sul costo di questi servizi e sono quindi tali da sfavorirlo rispetto ad un operatore economico che fruisca del regime tariffario preferenziale.
22 Per valutare il regime tariffario di cui trattasi dinanzi al giudice nazionale con riguardo alla libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo, occorre esaminare, in primo luogo, in quale misura il principio di non discriminazione sancito dall' art. 59 del Trattato si applichi nel settore dei trasporti marittimi e, in secondo luogo, se siffatto regime discrimini in base alla nazionalità.
23 A questo proposito, va rilevato, anzitutto, che l' art. 61, n. 1, del Trattato dispone che la libera circolazione dei servizi, in materia di trasporti, è regolata dalle disposizioni del titolo del Trattato relativo ai trasporti (v., in particolare, sentenza 22 maggio 1985, causa 13/83, Parlamento/Consiglio, Racc. pag. 1513, punto 62; sentenza 13 dicembre 1989, causa C-49/89, Corsica Ferries France, Racc. pag. 4441, punto 10).
24 Ne consegue, come la Corte ha considerato nelle sentenze Corsica Ferries France, già citata (punto 11), e 30 aprile 1986, cause riunite da 209/84 a 213/84, Asjes (Racc. pag. 1425, punto 37), che, nel settore dei trasporti, l' obiettivo fissato dall' art. 59 del Trattato e consistente nella soppressione, durante il periodo transitorio, delle restrizioni alla libera prestazione dei servizi avrebbe dovuto essere raggiunto nell' ambito della politica comune definita agli artt. 74 e 75 del Trattato.
25 Per quanto concerne, in particolare, i trasporti marittimi, l' art. 84, n. 2, del Trattato dispone che il Consiglio potrà decidere se, in quale misura e con quale procedura potranno essere adottate opportune disposizioni per questo tipo di trasporto.
26 Il Consiglio ha quindi adottato, sulla base di dette disposizioni, il regolamento (CEE) 22 dicembre 1986, n. 4055, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (GU L 378, pag. 1), il quale è entrato in vigore il 1 gennaio 1987.
27 Ai termini dell' art. 1, n. 1, di detto regolamento,
"La libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo fra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi è applicabile ai cittadini degli Stati membri stabiliti in uno Stato membro diverso da quello del destinatario dei servizi".
28 Per quanto riguarda la sfera di applicazione ratione materiae del regolamento n. 4055/86, dal testo stesso dell' art. 1 risulta che esso si applica a trasporti marittimi tra Stati membri del tipo di cui trattasi nella causa principale.
29 Per quanto attiene alla sfera di applicazione ratione personae del regolamento n. 4055/86, va rilevato che l' art. 1 riguarda i cittadini degli Stati membri stabiliti in uno Stato membro diverso da quello del destinatario dei servizi e non fa riferimento all' immatricolazione o alla bandiera delle navi gestite dall' impresa di trasporto.
30 Si deve anche sottolineare che la libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo tra Stati membri, in particolare il principio di non discriminazione in base alla nazionalità, può essere invocata da un' impresa nei confronti dello Stato in cui è stabilita qualora i servizi siano forniti a destinatari stabiliti in un altro Stato membro. Orbene, in un caso come quello di cui trattasi nella causa principale, l' impresa stabilita in uno Stato membro e che gestisce un regolare servizio di linea con un altro Stato membro al quale si riferisce il regolamento n. 4055/86 offre detti servizi, per la loro stessa natura, in particolare a persone stabilite nel secondo Stato.
31 Di conseguenza, la situazione di cui si discute nella causa principale esula dall' ambito meramente interno e l' argomento addotto a questo proposito dal governo italiano dev' essere respinto.
32 Per esaminare, in secondo luogo, se il regime tariffario di cui trattasi dinanzi al giudice nazionale sia conforme al regolamento n. 4055/86, va ricordato come dai punti 6 e 7 della presente sentenza risulti che questo regime dispone un trattamento preferenziale per le navi ammesse al cabotaggio marittimo, vale a dire per quelle battenti bandiera nazionale.
33 Un regime del genere effettua una discriminazione indiretta tra gli operatori economici, a causa della loro nazionalità, poiché le navi battenti bandiera di uno Stato sono gestite, in linea di massima, da operatori economici nazionali, mentre i vettori originari di altri Stati membri non gestiscono, in genere, navi immatricolate nel primo Stato.
34 La validità di tale considerazione non viene meno per il fatto che nella categoria degli operatori economici sfavoriti possono figurare anche vettori nazionali che gestiscono navi non immatricolate nel loro Stato, né per il fatto che il gruppo degli operatori favoriti può comprendere vettori originari di altri Stati membri che gestiscono navi immatricolate nel primo Stato membro, mentre il gruppo favorito è costituito, essenzialmente, da cittadini nazionali.
35 Da quanto precede risulta che l' art. 1, n. 1, del regolamento n. 4055/86 vieta ad uno Stato membro di applicare, per servizi di pilotaggi identici, tariffe diverse a seconda che un' impresa, anche se originaria di detto Stato, la quale fornisce servizi di trasporto marittimo tra questo Stato ed un altro Stato membro, gestisca una nave che è ammessa o meno al cabotaggio marittimo, il quale è riservato alle navi battenti bandiera di detto Stato.
36 A torto la Corporazione e il governo italiano tentano di giustificare la tariffazione diversa con motivi relativi alla sicurezza della navigazione o alla politica nazionale dei trasporti o alla tutela dell' ambiente. Infatti, anche ammettendo che questi obiettivi possano giustificare l' intervento della pubblica amministrazione nel settore dei trasporti, una tariffazione discriminatoria, come quella di cui trattasi dinanzi al giudice nazionale, non risulta necessaria per raggiungere gli obiettivi considerati.
37 Si deve pertanto risolvere la prima e la terza questione nel senso che l' art. 1, n. 1, del regolamento n. 4055/86, che attua il principio della libera prestazione dei servizi, in particolare il principio di non discriminazione nel settore dei trasporti marittimi tra Stati membri, osta all' applicazione in uno Stato membro, per servizi di pilotaggio identici, di tariffe diverse a seconda che l' impresa che effettua trasporti marittimi tra due Stati membri gestisca una nave ammessa o meno al cabotaggio marittimo, il quale è riservato alle navi battenti bandiera di detto Stato.
Sulle norme in materia di concorrenza
38 Con la quinta questione, prima e seconda parte, il giudice nazionale mira, in sostanza, a stabilire se gli artt. 90, n. 1, e 86 del Trattato vietino ad un' autorità nazionale di consentire ad un' impresa investita del diritto esclusivo di offrire servizi di pilotaggio obbligatorio in una parte sostanziale del mercato comune di applicare tariffe diverse alle imprese di trasporto marittimo, a seconda che queste ultime effettuino trasporti tra Stati membri o tra porti situati nel territorio nazionale.
39 A questo proposito, occorre ricordare che la Corporazione, convenuta nella causa principale, è stata investita dalla pubblica amministrazione del diritto esclusivo di effettuare i servizi di pilotaggio obbligatorio nel porto di Genova.
40 Un' impresa che fruisce di un monopolio legale su una parte sostanziale del mercato comune può essere considerata un' impresa che occupa una posizione dominante ai sensi dell' art. 86 del Trattato (v. sentenza 23 aprile 1991, causa C-41/90, Hoefner e Elser, Racc. pag. I-1979, punto 28; sentenza 18 giugno 1991, causa C-260/89, ERT, Racc. pag. I-2925, punto 31; sentenza Merci convenzionali porto di Genova, già citata, punto 14).
41 Il mercato di cui trattasi è quello dei servizi di pilotaggio nel porto di Genova. Tenuto conto in particolare del volume del traffico in tale porto e della sua rilevanza rispetto al complesso delle attività di importazione e di esportazione marittime nello Stato membro interessato, si deve ravvisare in questo mercato una parte sostanziale del mercato comune (v. sentenza Merci convenzionali porto di Genova, già citata, punto 15).
42 Si deve precisare inoltre che il mero fatto di creare una posizione dominante mediante l' attribuzione di diritti esclusivi, ai sensi dell' art. 90, n. 1, non è di per sé incompatibile con l' art. 86 del Trattato.
43 Uno Stato membro trasgredisce tuttavia i divieti stabiliti da dette due disposizioni qualora, approvando le tariffe stabilite dall' impresa, la induca a sfruttare la sua posizione dominante in modo abusivo applicando, fra l' altro, agli altri contraenti condizioni dissimili per prestazioni equivalenti, ai sensi dell' art. 86, secondo comma, lett. c), del Trattato.
44 Le pratiche discriminatorie considerate nell' ordinanza di rinvio, poiché riguardano imprese che effettuano trasporti tra due Stati membri, possono essere pregiudizievoli al commercio tra gli Stati membri.
45 Si deve pertanto risolvere la quinta questione, prima e seconda parte, nel senso che l' art. 90, n. 1, e l' art. 86 del Trattato vietano ad un' autorità nazionale che approvi le tariffe stabilite da un' impresa investita del diritto esclusivo di offrire servizi di pilotaggio obbligatorio su una parte sostanziale del mercato comune di indurla ad applicare tariffe diverse alle imprese di trasporto marittimo, a seconda che queste ultime effettuino trasporti fra Stati membri o tra porti situati nel territorio nazionale, nella misura in cui ciò è pregiudizievole per il commercio tra gli Stati membri.
Decisione relativa alle spese
Sulle spese
46 Le spese sostenute dal governo francese, dal governo italiano e dalla Commissione delle Comunità europee, che hanno presentato osservazioni alla Corte, non possono dar luogo a rifusione. Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese.
Dispositivo
Per questi motivi,
LA CORTE,
pronunciandosi sulle questioni sottopostele dal Tribunale di Genova con ordinanza 14 dicembre 1992, dichiara:
1) L' art. 1, n. 1, del regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4055, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, osta all' applicazione in uno Stato membro, per servizi di pilotaggio identici, di tariffe diverse a seconda che l' impresa che effettua trasporti marittimi tra due Stati membri gestisca una nave ammessa o meno al cabotaggio marittimo, il quale è riservato alle navi battenti bandiera di detto Stato.
2) L' art. 90, n. 1, e l' art. 86 del Trattato vietano ad un' autorità nazionale che approvi le tariffe stabilite da un' impresa investita del diritto esclusivo di offrire servizi di pilotaggio obbligatorio su una parte sostanziale del mercato comune di indurla ad applicare tariffe diverse alle imprese di trasporto marittimo, a seconda che queste ultime effettuino trasporti fra Stati membri o tra porti situati nel territorio nazionale, nella misura in cui ciò è pregiudizievole per il commercio tra gli Stati membri.