CELEX: 61997CJ0038
Concorrência
Transporte rodoviário
Tarifa obrigatória
Regulamentação estatal
Conceitos de interesse geral e de interesse público

Fundamentação jurídica do acórdão
1 Por despacho de 30 de Dezembro de 1996, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 27 de Janeiro de 1997, o Giudice di pace di Genova submeteu, nos termos do artigo 177._ do Tratado CE, seis questões prejudiciais sobre a interpretação dos artigos 3._, alíneas f) e g), 5._, 85._ e 86._ do Tratado CE, para lhe permitir pronunciar-se sobre a compatibilidade com o direito comunitário da regulamentação italiana relativa à fixação das tarifas rodoviárias de mercadorias.
2 Estas questões foram suscitadas no quadro de uma acção intentada pela Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C. (a seguir «Librandi») contra a Cuttica spedizioni e servizi internazionali Srl (a seguir «Cutica»), a fim de obter o pagamento da diferença do preço de transportes rodoviários efectuados por conta desta última.
O enquadramento jurídico
3 Em Itália, o sector dos transportes rodoviários de mercadorias está regulamentado pela Lei n._ 298, de 6 de Junho de 1974, que institui o registo nacional dos transportadores rodoviários de mercadorias por conta de outrem, que rege os transportes rodoviários de mercadorias e estabelece um sistema de tarifas escalonadas para os transportes rodoviários de mercadorias (GURI n._ 200, de 31 de Julho de 1974, a seguir «lei italiana»). Esta lei foi modificada e completada por diversas vezes.
4 A lei italiana instituiu um registo nacional dos transportadores rodoviários de mercadorias por conta de outrem (a seguir «registo»), cuja manutenção está confiada a um comité central. Por força do artigo 3._ da lei, esse comité era inicialmente composto por:
«a) um conselheiro de Estado com a função de presidente;
b) quatro representantes do Ministério dos Transportes e da Aviação Civil, um representante de cada um dos Ministérios da Indústria, do Comércio e do Artesanato, das Participações de Estado, do Comércio Externo, da Agricultura e Florestas, do Interior, das Obras Públicas, das Finanças e do Tesouro;
c) quatro representantes das regiões...
d) doze representantes das associações nacionais mais representativas da categoria dos transportes rodoviários de mercadorias por conta de outrem, bem como das associações nacionais de representação, assistência e protecção do movimento cooperativo, juridicamente reconhecidas pelo Ministério do Trabalho e da Previdência Social...».
5 O decreto ministerial de 2 de Fevereiro de 1994 (GURI n._ 34, de 11 de Fevereiro de 1994) aumentou de dez para dezassete o número de representantes das associações nacionais de categoria dos transportadores rodoviários de mercadorias no comité central do registo (a seguir «comité central»).
6 Os membros do comité central são nomeados por decreto do ministro dos Transportes e da Aviação Civil. As nomeações fazem-se por designação:
«- do presidente do Conselho de Estado, relativamente ao membro referido na alínea a);
- dos ministros respectivos, relativamente aos membros referidos na alínea b);
- das associações nacionais respectivas, relativamente aos membros referidos na alínea d)».
7 Por força dos artigos 1._, terceiro parágrafo, 26._ e 41._ da lei italiana, a actividade de transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem está subordinada à inscrição no registo e à posse de uma autorização administrativa.
8 Esta lei institui, nos artigos 50._ e seguintes, um sistema de tarifas obrigatórias escalonadas, com um limite máximo e um limite mínimo.
9 Nos termos do artigo 52._ da lei italiana,
«Cada tarifa é calculada a partir de um preço de base situado no centro da tabela. O preço de base é determinado tendo em conta o custo médio das prestações de transporte correspondentes, incluindo os custos comerciais, calculado por referência a empresas bem geridas e que beneficiam de condições normais de utilização da sua capacidade de transporte, bem como a situação do mercado, e de forma a permitir que as empresas de transporte obtenham uma remuneração justa.»
10 Nos termos do artigo 53._ da lei italiana, as tarifas de transporte e suas condições especiais de aplicação, bem como as alterações posteriores, são propostas pelo comité central ao ministro dos Transportes e da Aviação Civil. Este último, após ter consultado as regiões e as representações confederais nacionais dos sectores económicos directamente interessados, aprova as tarifas, as condições e suas alterações, colocando-as em vigor por decreto.
11 Se o ministro não admitir as propostas, remete-as ao comité central para que sejam feitas novas propostas ou contrapropostas. Se o ministro não considerar satisfatórias essas novas propostas ou contrapropostas, tem o direito de alterar as inicialmente apresentadas, colocando-as em vigor por decreto.
12 A inobservância, pelos operadores económicos, das tarifas fixadas é passível de sanções administrativas e, em caso de reincidência, de medidas disciplinares.
13 Os critérios para o cálculo das tarifas escalonadas foram especificados, nomeadamente, pelo Decreto do presidente da República Italiana n._ 56, de 9 de Janeiro de 1978 (GURI n._ 77, de 18 de Março de 1978).
14 O decreto ministerial de 18 de Novembro de 1982 (suplemento do GURI n._ 342, de 14 de Dezembro de 1982), que fixou pela primeira vez essas tarifas, autorizava algumas derrogações. O artigo 13._ desse decreto dispunha:
«podem ser celebrados contratos especiais com condições diferentes... unicamente nos termos de acordos económicos colectivos celebrados entre as associações mais representativas dos transportadores que fazem parte do comité central e dos utentes...».
15 O Decreto-Lei n._ 82, de 29 de Março de 1993, que adopta medidas urgentes a favor do sector do transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem (GURI n._ 73, de 29 de Março de 1993), convertido, após modificações, na Lei n._ 162, de 27 de Maio de 1993 (GURI n._ 123, de 28 de Maio de 1993), veio proibir, no artigo 3._, qualquer estipulação contratual que derrogue as tarifas resultantes da lei e/ou dos acordos colectivos previstos pelo decreto ministerial de 18 de Novembro de 1982.
16 As tarifas escalonadas foram alteradas em várias ocasiões por decretos ministeriais. Na época dos factos do processo principal, as tarifas aplicáveis eram as resultantes das adaptações feitas pelos decretos ministeriais de 24 de Março de 1995 (GURI n._ 74, de 29 de Março de 1995) e de 26 de Junho de 1995 (GURI n._ 151, de 30 de Junho de 1995).
O litígio no processo principal
17 A Librandi foi encarregada pela Cutica de efectuar alguns transportes de contentores. Após a realização dos transportes, a Cutica pagou à Librandi um montante inferior ao resultante dos decretos ministeriais italianos de 24 de Março e 26 de Junho de 1995, que fixam as tarifas obrigatórias para os transportes rodoviários de mercadorias por conta de outrem.
18 Por citação de 18 de Junho de 1996, a Librandi pediu ao Giudice di pace de Genova que condenasse a Cutica no pagamento da diferença entre a importância paga e a importância devida em conformidade com a tarifa tornada obrigatória pelos decretos ministeriais referidos.
19 A Cutica contestou esse pedido por o artigo 3._ do Decreto-Lei n._ 82, de 29 de Março de 1993, na medida em que alarga a diferentes sectores o regime de tarifas previsto para o transporte rodoviário de mercadorias, ser incompatível com os princípios enunciados pelo Tribunal de Justiça no acórdão de 19 de Maio de 1993, Corbeau (C-320/91, Colect., p. I-2533), e por as tarifas fixadas nos decretos ministeriais de 24 de Março e 26 de Junho de 1995 na sequência do aumento do número de representantes das associações nacionais de transportadores rodoviários de mercadorias no comité central do registo serem contrárias aos princípios enunciados pelo Tribunal de Justiça no acórdão de 5 de Outubro de 1995, Centro Servizio Spediporto (C-96/94, Colect., p. I-2883).
20 O órgão jurisdicional de reenvio interroga-se quanto à questão de saber se, à luz do acórdão Centro Servici Spediporto, já referido, os decretos ministeriais de 24 de Março e 26 de Junho de 1995, que fixam as tarifas obrigatórias que regem as prestações de transporte em causa, não deveriam ser declarados inaplicáveis por terem sido adoptados com base numa regulamentação incompatível com as regras de concorrência comunitárias.
21 O órgão jurisdicional nacional entende, em especial, que, no acórdão Centro Servici Spediporto, já referido, o Tribunal de Justiça não se pronunciou sobre a compatibilidade com o direito comunitário do alargamento do regime de tarifas obrigatórias a qualquer contrato em cujo âmbito seja fornecida uma prestação de transporte, e que lhe é necessário verificar se o artigo 3._ do Decreto-Lei n._ 82, de 29 de Março de 1993, que se tornou na Lei n._ 162/93, não é susceptível de gerar uma desigualdade de tratamento injustificada.
22 Aquele órgão jurisdicional sublinha, além disso, que, posteriormente ao acórdão Centro Servici Spediporto, já referido, o Governo italiano aumentou o número dos representantes dos transportes rodoviários no comité central do registo. Desde então, o organismo que faz propostas já não seria representativo dos poderes públicos, mas do interesse das empresas e das associações de empresas do sector do transporte rodoviário. Nessas condições, seria necessário clarificar o conceito de «interesse público», utilizado pelo Tribunal de Justiça no acórdão Centro Servici Spediporto.
23 Finalmente, o órgão jurisdicional de reenvio põe-se a questão de saber se está perante um acordo colectivo lícito em direito comunitário, que vincula igualmente as partes que não são membros das associações que o assinaram, e não perante um acordo tarifário proibido pelo artigo 85._ do Tratado.
24 Por conseguinte, o Giudice di pace di Genova decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:
«1) Os artigos 3._, alíneas f) e g), 5._, 85._ e 86._ do Tratado, tal como foram interpretados pelo Tribunal de Justiça no acórdão de 5 de Outubro de 1995 no processo C-96/94, são compatíveis com uma legislação nacional que preveja que as tarifas obrigatórias dos transportes rodoviários de mercadorias são aprovadas e postas em vigor pelos poderes públicos com base na proposta de um comité maioritariamente composto por operadores económicos interessados (decreto ministerial de 2 de Fevereiro de 1994)?
2) Em caso de resposta afirmativa à questão precedente, os artigos 3._, alíneas f) e g), 5._, 85._ e 86._ do Tratado são compatíveis com uma disposição nacional (artigo 3._ do Decreto-Lei 82/93, convertido na Lei 162/93) que alarga as tarifas obrigatórias em matéria de contratos para serviços de transporte a outros tipos de contratos relativos a serviços diferentes, como, especificamente, a empreitada e/ou o aluguer?
3) O conceito de `interesse geral' invocado pelo Tribunal de Justiça nos acórdãos Reiff e Delta corresponde ou não ao conceito de `interesse público' referido pelo Tribunal de Justiça, em situação jurídica análoga, no acórdão Centro Servizi Spediporto?
4) Esse conceito (interesse geral e/ou `interesse público') é definido pelo ordenamento comunitário ou recai no âmbito da competência dos Estados-Membros?
5) Em especial, esse conceito abrange uma situação nacional, como a descrita no processo principal, em que:
a) a proposta de tarifas é elaborada com base em critérios, qualificados de interesse público pelo legislador nacional, definidos em abstracto pela Lei 298/74 e especificados no Decreto do presidente da República 56/78, mas que, em concreto, fazem referência às características de uma `empresa-tipo' definida pela regulamentação de 1978 (artigos 3._ e 4._), que já não corresponde à realidade do mercado em questão;
b) tendo, por outro lado, em conta que os poderes (nunca exercidos) da autoridade pública de recusar a proposta formulada pelo comité, e adoptar as tarifas quando a nova proposta do comité não for considerada satisfatória, estão rigidamente vinculados a um mero exame da conformidade da referida proposta com os critérios estabelecidos pelo legislador de 1974 (artigo 53._ da Lei 298/74) em regulamentação de aplicação, aprovada em 1978 (decreto do presidente da República 56/78) e nunca actualizada;
c) relacionando deste modo a tarifa obrigatória e, o que é mais importante, a análise da sua legalidade pela autoridade pública, com a verificação da correspondência da proposta de tarifas formulada pelo comité com os dados económicos e técnicos de uma `empresa-tipo' que não representa o mercado em questão;
d) e, ainda, atribuindo, neste contexto, à autoridade pública a incumbência de garantir que uma tarifa assim calculada permita às empresas de transporte obter uma remuneração considerada `justa' (artigo 52._ da Lei 298/74), mas baseada em dados normativos rígidos e inteiramente obsoletos que não podem ser censurados pela autoridade pública, apesar de já não corresponderem à realidade e, consequentemente, ao custo efectivo do serviço prestado pelas empresas de transporte rodoviário?
6) A título subsidiário, pede-se que se esclareça que conceito de `acordo colectivo' permite ao juiz de reenvio afastar a existência de um acordo sobre tarifas proibido pelo artigo 85._ do Tratado.»
Quanto às duas primeiras questões
25 Com as duas primeiras questões, que devem ser apreciadas conjuntamente, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se os artigos 3._, alíneas f) e g), 5._, 85._, 86._ e 90._ do Tratado se opõem a uma regulamentação de um Estado-Membro que prevê que as tarifas dos transportes rodoviários de mercadorias sejam aprovadas e colocadas em vigor pela autoridade pública, com base em propostas de um comité central, composto maioritariamente por representantes dos operadores económicos interessados, e que alarga as tarifas obrigatórias aplicáveis no domínio dos contratos de transporte rodoviário de mercadorias a outros tipos de contratos, relativos a serviços diferentes, como, especificamente, os contratos de empreitada e os contratos de aluguer.
26 A este propósito, há que recordar, em primeiro lugar, que, segundo jurisprudência constante, os artigos 5._ e 85._ do Tratado são violados quando um Estado-Membro impõe ou favorece a celebração de acordos contrários ao artigo 85._ ou reforça os seus efeitos, ou retira à sua própria regulamentação a sua natureza estatal, delegando em operadores económicos privados a responsabilidade de tomar decisões de intervenção de interesse económico (v. acórdãos de 21 de Setembro de 1988, Van Eycke, 267/86, Colect., p. 4769, n._ 16; de 17 de Novembro de 1993, Reiff, C-185/91, Colect., p. I-5801, n._ 14, e de 9 de Junho de 1994, Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, C-153/93, Colect., p. I-2517, n._ 14).
27 Deve recordar-se, em seguida, que o Tribunal entendeu que os artigos 3._, alínea g), 5._ e 86._ do Tratado só poderiam aplicar-se a uma regulamentação como a lei italiana no caso de se provar que esta lei confere a uma empresa uma situação de poderio económico que lhe dê o poder de impedir a manutenção de uma concorrência efectiva no mercado em causa, ao proporcionar-lhe a possibilidade de comportamentos independentes numa medida apreciável face aos seus concorrentes, aos seus clientes e, em última análise, aos consumidores (acórdão de 13 de Fevereiro de 1979, Hoffmann-La Roche/Comissão, 85/76, Recueil, p. 461, n._ 38).
28 Há que recordar, finalmente, que, no acórdão Centro Servici Spediporto, já referido, foi submetida ao Tribunal uma questão relativa à legislação italiana então em vigor, que se distinguia, em substância, da aplicável no processo principal pelo simples facto de as associações nacionais de categoria dos transportadores rodoviários de mercadorias estarem representadas no comité central por doze pessoas em vez de dezassete.
29 Ora, nesse acórdão, o Tribunal declarou que os artigos 3._, alínea g), 5._, 85._, 86._ e 90._, bem como o artigo 30._ do Tratado CE, não se opõem a que uma regulamentação de um Estado-Membro preveja que as tarifas dos transportes rodoviários de mercadorias sejam aprovadas e colocadas em vigor pela autoridade pública, com base em propostas de um comité, se este for composto por uma maioria de representantes dos poderes públicos, ao lado de uma minoria de representantes dos operadores económicos interessados, e estiver obrigado a respeitar, nas suas propostas, certos critérios de interesse público e se, além disso, os poderes públicos não prescindirem das suas prerrogativas, ao terem em conta, antes da aprovação das propostas, as observações de outros organismos públicos e privados, ou ao fixarem as tarifas oficiosamente.
30 Para concluir, em primeiro lugar, que, num regime de fixação das tarifas de transportes rodoviários de mercadorias, como o instituído pela lei italiana, as propostas deliberadas no comité não podiam ser consideradas acordos entre operadores económicos que os poderes públicos impuseram ou favoreceram ou cujos efeitos reforçaram, o Tribunal observou, nos n.os 22 a 24 do acórdão Centro Servici Spediporto, já referido, que o comité central se compunha de uma maioria de representantes do poder público e de uma minoria de representantes das associações dos operadores económicos e que o comité central devia respeitar, aquando da adopção das suas propostas, um certo número de critérios de interesse público definidos na lei.
31 Para concluir, em segundo lugar, que os poderes públicos não tinham delegado as suas competências, em matéria de fixação das tarifas, em operadores económicos privados, o Tribunal de Justiça declarou, nos n.os 26 a 28 do acórdão Centro Servici Spediporto, já referido, que, segundo a lei italiana, o comité central propõe ao ministro competente as tarifas de transporte e as suas condições especiais de aplicação. Além disso, a lei investe o ministro no poder de as aprovar, rejeitar ou modificar antes de as colocar em vigor e dispõe que o ministro, antes de aprovar, e colocar em vigor as tarifas, deve consultar as regiões, bem como os representantes dos sectores económicos interessados, e ter em conta as orientações do comité interministerial dos preços.
32 Finalmente, para decidir que uma regulamentação nacional que prevê a fixação das tarifas dos transportes rodoviários de mercadorias pelos poderes públicos não redunda em investir os operadores económicos numa posição dominante colectiva, que se caracterizaria pela inexistência de relações concorrenciais entre eles, o Tribunal salientou, nos n.os 30 e 34 do acórdão Centro Servicio Spediporto, já referido, a inexistência de uma ligação suficiente entre as empresas em causa para adoptar uma mesma linha de actuação no mercado.
33 Ora, estas conclusões não são postas em causa pelo facto de, desde o decreto ministerial de 2 de Fevereiro de 1994, que aumentou de doze para dezassete o número dos representantes das associações nacionais de categoria dos transportadores rodoviários de mercadorias no comité central, os representantes dos operadores económicos terem deixado de ser minoritários nesse comité, de, segundo as informações fornecidas pelo Governo italiano, o organismo consultivo que era «o comité interministerial dos preços» ter sido substituído por um organismo chamado «observatório italiano dos preços e tarifas», e de a lei italiana ter mantido o alargamento das tarifas a serviços diferentes, como os contratos de empreitada e os contratos de aluguer.
34 Por um lado, com efeito, a modificação da maioria no comité central não permite concluir pela existência de um acordo na acepção do artigo 85._ do Tratado, uma vez que, em conformidade com a regulamentação nacional em causa, o comité central deve continuar a respeitar, aquando da adopção das suas propostas, os critérios de interesse público definidos pela lei italiana.
35 Por outro, a alteração da lei italiana não implica uma delegação pelos poderes públicos das suas competências a operadores económicos privados, quando a faculdade do ministro competente de rejeitar ou alterar as tarifas de transportes que lhe são propostas pelo comité central, bem como a sua obrigação de consultar as regiões e os representantes dos sectores económicos, não sejam afectadas.
36 Cabe todavia ao órgão jurisdicional nacional verificar, no quadro da sua competência, que, na prática, as tarifas são fixadas no respeito dos critérios de interesse público definidos pela lei e que os poderes públicos não abandonam as suas prerrogativas a operadores económicos privados.
37 Assim, deve responder-se às duas primeiras questões que os artigos 3._, alíneas f) e g), 5._, 85._, 86._ e 90._ do Tratado não se opõem a uma regulamentação de um Estado-Membro que prevê que as tarifas dos transportes rodoviários de mercadorias sejam aprovadas e colocadas em vigor pela autoridade pública, com base em propostas de um comité central, composto maioritariamente por representantes dos operadores económicos interessados, e que alarga as tarifas obrigatórias aplicáveis no domínio dos contratos de transporte rodoviário de mercadorias a outros tipos de contratos, relativos a serviços diferentes, como, especificamente, os contratos de empreitada e os contratos de aluguer, na condição de as tarifas serem fixadas no respeito dos critérios de interesse público definidos por lei e de os poderes públicos não abandonarem as suas prerrogativas a operadores económicos privados tendo em conta, antes da aprovação das propostas, as observações de outros organismos públicos e privados, ou mesmo fixando as tarifas oficiosamente.
Quanto à terceira questão
38 Com a terceira questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta se o conceito de interesse geral a que o Tribunal de Justiça faz referência nos acórdãos Reiff e Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, já referidos, corresponde ao conceito de interesse público mencionado no acórdão Centro Servizi Spediporto, já referido.
39 A este propósito, deve observar-se, como fez o advogado-geral no n._ 40 das conclusões, que, em cada um desses três acórdãos, o Tribunal examinou, à luz dos mesmos critérios, se a comissão de tarifas em causa devia fixar as tarifas tendo em conta outros interesses que não os dos operadores económicos nela representados e se, antes de adoptar as tarifas, o ministro devia pedir o parecer de terceiros relativamente a esses operadores.
40 Com isso, o Tribunal pretendeu pôr em evidência que os interesses da colectividade deviam prevalecer sobre os interesses particulares dos operadores individuais.
41 Nestas condições, há que considerar que os conceitos de interesse geral e de interesse público têm um significado equivalente.
42 Assim, deve responder-se à terceira questão que o conceito de interesse geral a que o Tribunal de Justiça fez referência nos acórdãos Reiff e Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, já referidos, corresponde ao conceito de interesse público mencionado no acórdão Centro Servizi Spediporto, já referido.
Quanto às quarta e quinta questões
43 Com as quarta e quinta questões, que devem ser apreciadas conjuntamente, o órgão jurisdicional de reenvio procura saber se os critérios concretos a utilizar para fixar as tarifas, como os que vigoram na ordem jurídica italiana, são conformes com o interesse público na acepção do acórdão Centro Servizi Spediporto, já referido.
44 Para dar uma resposta útil ao órgão jurisdicional de reenvio, importa recordar que, segundo jurisprudência constante, os artigos 85._ e 86._, conjugados com o artigo 5._ do Tratado, impõem aos Estados-Membros que não tomem ou mantenham em vigor medidas, mesmo de natureza legislativa ou regulamentar, susceptíveis de eliminar o efeito útil das regras da concorrência aplicáveis às empresas (acórdão Centro Servizi Spediporto, já referido, n._ 20).
45 Assim, para evitar que a sua acção leve a impedir, restringir ou falsear o jogo da concorrência, os Estados devem necessariamente ter em conta o interesse público.
46 Compete, por isso, aos Estados-Membros determinar os critérios que melhor permitam respeitar as regras comunitárias da concorrência.
47 Cabe, em seguida, aos órgãos jurisdicionais nacionais verificar se, na prática, os critérios de interesse público, definidos no quadro regulamentar nacional, são respeitados.
48 Assim, deve responder-se às quarta e quinta questões que compete aos Estados-Membros tomar as medidas necessárias para determinar os critérios concretos a utilizar para fixar as tarifas, como os que vigoram na ordem jurídica italiana, e aos órgãos jurisdicionais nacionais controlar se, na prática, os critérios assim definidos são respeitados.
Quanto à sexta questão
49 Com a última questão, o órgão jurisdicional nacional pergunta se a possibilidade de celebrar acordos colectivos que, por força do direito nacional, são oponíveis a operadores que não os assinaram, como os que estão em causa no processo principal, é susceptível de violar o artigo 85._ do Tratado.
50 A esse propósito, há que recordar, em primeiro lugar, que o Tribunal já decidiu no sentido de que a possibilidade de celebrar acordos colectivos, como os que constam do artigo 13._ do decreto ministerial de 18 de Novembro de 1982, não tem como efeito restringir a concorrência, mas permite certas derrogações às tarifas obrigatórias e é, portanto, susceptível de aumentar as possibilidades de concorrência (acórdão Centro Servizi Spediporto, já referido, n._ 29).
51 Há que referir, em seguida, que, como a Comissão observou e o advogado-geral salientou no n._ 55 das conclusões, compete ao Estado em causa definir e delimitar o conjunto de operadores a quem podem ser opostos acordos colectivos.
52 Assim, deve responder-se à sexta questão que a possibilidade de celebrar acordos colectivos, como os que constam do artigo 13._ do decreto ministerial de 18 de Novembro de 1982, mesmo oponíveis por força do direito nacional a operadores que não os tenham assinado, não tem como efeito restringir a concorrência na acepção do artigo 85._ do Tratado.
Decisão sobre as despesas
Quanto às despesas
53 As despesas efectuadas pelos Governos italiano e francês, bem como pela Comissão das Comunidades Europeias, que apresentaram observações ao Tribunal, não são reembolsáveis. Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional nacional, compete a este decidir quanto às despesas.
Parte decisória
Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA
(Segunda Secção),
pronunciando-se sobre as questões submetidas pelo Giudice di pace di Genova, por despacho de 30 de Dezembro de 1996, declara:
54 Os artigos 3._, alíneas f) e g), 5._, 85._, 86._ e 90._ do Tratado não se opõem a uma regulamentação de um Estado-Membro que prevê que as tarifas dos transportes rodoviários de mercadorias sejam aprovadas e colocadas em vigor pela autoridade pública, com base em propostas de um comité central, composto maioritariamente por representantes dos operadores económicos interessados, e que alarga as tarifas obrigatórias aplicáveis no domínio dos contratos de transporte rodoviário de mercadorias a outros tipos de contratos, relativos a serviços diferentes, como, especificamente, os contratos de empreitada e os contratos de aluguer, na condição de as tarifas serem fixadas no respeito dos critérios de interesse público definidos por lei e de os poderes públicos não abandonarem as suas prerrogativas a operadores económicos privados tendo em conta, antes da aprovação das propostas, as observações de outros organismos públicos e privados, ou mesmo fixando as tarifas oficiosamente.
55 O conceito de interesse geral a que o Tribunal de Justiça fez referência nos acórdãos de 17 de Novembro de 1993, Reiff (C-185/91), e de 9 de Junho de 1994, Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft (C-153/93), corresponde ao conceito de interesse público mencionado no acórdão de 5 de Outubro de 1995, Centro Servizi Spediporto (C-96/94).
56 Compete aos Estados-Membros determinar os critérios concretos a utilizar para fixar as traifas, como os que vigoram na ordem jurídica italiana, e aos órgãos jurisdicionais nacionais controlar se, na prática, os critérios assim definidos são respeitados.
57 A possibilidade de celebrar acordos colectivos, como os que constam do artigo 13._ do decreto ministerial de 18 de Novembro de 1982, mesmo oponíveis por força do direito nacional a operadores que não os tenham assinado, não tem como efeito restringir a concorrência na acepção do artigo 85._ do Tratado.