CELEX: 62004CJ0456
Tengeri kabotázs
3577/92/EGK rendelet
650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, szigetközi kabotázst végző hajók személyzetére alkalmazandó törvény
A kabotázsutat »követő vagy megelőző út« fogalma

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérelem a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri
fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7‑i 3577/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 364., 7. o.;
magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 10. o., a továbbiakban: rendelet) 3. cikke (3) bekezdésének értelmezésére
irányul.
A kérelmet az Agip Petroli SpA (a továbbiakban: Agip Petroli) által a Capitaneria di porto di Siracusa, a Capitaneria di porto
di Siracusa – Sezione staccata di Santa Panagia (a továbbiakban: kikötői hatóság) és a Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti ellen indított eljárás keretében terjesztették elő, melynek tárgya a kikötői hatóság azon határozata, amely megtiltotta
egy görög lobogó alatt közlekedő tartályhajónak a Maginsi és Gela közötti szigetközi kabotázsút megtételét.

Jogi háttér
A rendelet harmadik, negyedik, hetedik és nyolcadik preambulumbekezdésének szövege a következő:
„mivel a belső piac létrehozásához szükséges a tagállamokon belüli tengeri fuvarozási szolgáltatásokkal kapcsolatos korlátozások
megszüntetése; mivel a belső piac olyan területen jön létre, ahol biztosított az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a
tőke szabad mozgása;
mivel ennek érdekében a szolgáltatások szabad mozgását alkalmazzák a tengeri fuvarozási szolgáltatásokra a tagállamokon belül;
[…]
mivel a verseny torzításának megelőzésére a part menti kereskedelmi hajózási szolgáltatásokat végző közösségbeli hajótulajdonosoknak
meg kell felelniük abban a tagállamban az összes, a kabotázsszolgáltatások nyújtásához szabott feltételnek, amelyben hajójuk
be van jegyezve; mivel azok a közösségbeli hajótulajdonosok, amelyek egy tagállamban bejegyzett hajót közlekedtetnek és nem
rendelkeznek a kabotázs jogával az adott tagállamban, szintén kedvezményezettjei lehetnek ennek a rendeletnek egy átmeneti
időszakban;
mivel e szolgáltatás szabad mozgásának megvalósítása fokozatosan, és nem szükségszerűen megegyező módon megy végbe az összes
érintett szolgáltatás esetén, figyelembe véve az egyes speciális szolgáltatások természetét, valamint a Közösségen belüli,
különböző fejlettségű gazdaságok által tett erőfeszítések mértékét.”
A rendelet 1. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„1991. január 1‑jétől [helyes fordítás: 1993. január 1‑jétől] a tengeri fuvarozási szolgáltatások (tengeri kabotázs) szabad
mozgása érvényes azokra a közösségbeli hajótulajdonosokra, akik egy tagállamban jegyeztették be hajóikat és ezen tagállam
lobogója alatt hajóznak, azzal a feltétellel, hogy ezek a hajók megfelelnek minden előírásnak, amely az adott tagállamban
a tengeri kabotázs nyújtására vonatkozik […]”
A rendelet 2. cikke előírja:
„E rendelet alkalmazásában:
1.      »tengeri fuvarozási szolgáltatások egy tagállamon belül (tengeri kabotázs)«, olyan szolgáltatások, amelyeket rendszerint díjazás
fejében végeznek, és különösen magukban foglalják:
[…]
c)      szigetközi kabotázs: utasok vagy áruk fuvarozása tengeren:
–        egyazon tagállam partvonalán és egy vagy több szigetén fekvő kikötői,
–        egyazon tagállam egy vagy több szigetén fekvő kikötői között.
[…]”
A rendelet 3. cikke értelmében:
„(1) A kontinentális kabotázsszolgáltatást nyújtó és vonalhajózásban részt vevő hajók számára a személyzettel kapcsolatos
minden ügy annak az államnak a joghatósága alá tartozik, amelyben a hajót lajstromozták (amely lobogója alatt hajóznak), kivéve
a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajókat, amelyek esetében a fogadó ország feltételeit kell alkalmazni.
(2)      Szigetközi kabotázsszolgáltatást nyújtó hajók esetén a személyzettel kapcsolatos minden ügy annak az országnak a joghatósága
alá tartozik, amely területén a hajó a tengeri fuvarozási szolgáltatást végzi (fogadó ország).
(3)      1999. január 1‑jétől kezdve azonban a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, szigetközi kabotázsszolgáltatást nyújtó
teherhajók esetén, amikor azok útja egy olyan utat követ vagy előz meg, amely egy más államba irányul vagy államból történik,
a személyzettel kapcsolatos minden ügy annak az országnak a joghatósága alá tartozik, amelyben a hajót lajstromozták (amely
lobogója alatt hajóznak).
[…]”

Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
Az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből kiderül, hogy az Agip Petroli kibérelte a görög lobogó alatt hajózó „Theodoros IV”
nevű tartályhajót (a továbbiakban: Theodoros IV), hogy nyersolajat szállítson Maginsi és Gela, két, Szicíliában található
helység között. Az Agip Petroli a fogadó állam, azaz az Olasz Köztársaság rendelkezéseitől való eltérés, és következésképpen
a lobogó szerinti állam, azaz a Görög Köztársaság rendelkezései alkalmazásának megindokolása céljából a rendelet 3. cikkének
(3) bekezdésére hivatkozott. Az e szigetközi kabotázsút engedélyezésére irányuló kérelmében azt jelezte, hogy a hajó ezt követően
teher nélkül folytatja útját, közvetlenül a külföld irányába („ballasztút”).
2001. december 6‑i határozatában a kikötői hatóság megtagadta ezt az engedélyt a Theodoros IV‑től, azzal az indokolással,
hogy a hajó személyzete, mivel fülöp-szigeteki állampolgárságú tengerészekből is áll, nem felel meg az olasz hajózási törvénykönyv
318. cikke előírásainak.
Határozatában a kikötői hatóság azzal indokolta az olasz jog alkalmazását, hogy a Közlekedési és Hajózási Minisztérium 2000.
január 31‑i TMA3/CA/0230. sz. utasítását vette figyelembe, amely szerint a rendelet 3. cikkének a lobogó államától eltérő
jog alkalmazását előíró (3) bekezdése csak abban az esetben alkalmazható, ha „az út, amely a kabotázsutat követi vagy megelőzi,
funkcionális és kereskedelmi szempontból önálló, ami azt jelenti, hogy a hajó fedélzetén található rakomány végső/kezdeti
rendeltetési helye külföldi kikötő.” Következésképpen erre a rendelkezésre nem lehet hivatkozni, ha „a hajó a szigetközi kabotázsút
előtt vagy után ballasztutat teljesített, vagy olyan rakománnyal teljesítette az utat, amelynek mennyisége vagy minősége alapján
az út nem minősíthető önállónak”.
Az Agip Petroli keresetet nyújtott be e határozat ellen a kérdést előterjesztő bírósághoz, amely úgy véli, hogy a rendelet
3. cikkének (3) bekezdése kétféleképpen értelmezhető. E bíróság szerint a megszorító értelmezés mellett az a törekvés szól,
hogy a rendelet 3. cikke (2) bekezdése alkalmazásának az egymást követő színlelt kabotázsutakkal történő kikerülését meg lehessen
akadályozni, hozzáteszi azonban, hogy a szövegében egyetlen olyan utalás sem található, amely annak hatályát a rakománnyal
a fedélzeten megtett utakra korlátozná.
E körülmények között a Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia felfüggesztette az eljárást, és előzetes döntéshozatal
céljából az alábbi kérdést terjesztette a Bíróság elé:
„[...] a kabotázsutat »követő vagy megelőző út« fogalma csak a jelen ügyben vitatott rendelkezések meghatározása szerinti
»funkcionális és kereskedelmi szempontból önálló, tehát teherrel megrakott hajónak egy más államba irányuló vagy államból
történő útját« foglalja magában, vagy a rakomány nélküli (ún. »ballaszt«) utak esetére is vonatkozik[?]”

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
A kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy az áruk tagállamokon belüli tengeri fuvarozásának terén a
rendelet 3. cikke (3) bekezdésében foglalt, a kabotázsutat „követő vagy megelőző út” fogalma (a továbbiakban: nemzetközi út)
csak a rakománnyal teljesített utakra vonatkozik, vagy magába foglalhatja a ballasztutat is.
Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy a liberalizáció, mint a rendelet célkitűzése, amint az elsősorban harmadik és negyedik
prambulumbekezdéséből következik, és amely a tagállamokon belüli tengeri fuvarozási szolgáltatásokkal kapcsolatos korlátozások
megszüntetésére irányul, még nem teljesült maradéktalanul. A rendelet által előírt liberalizáció egyik korlátozása a szigetközi
kabotázsra vonatkozik. Ugyanis, míg a rendelet 1. cikke és 3. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy főszabály szerint a lobogó
szerinti állam jogának feltételei az irányadók, a rendelet 3. cikkének (2) bekezdése kivételt ír elő a szigetközi kabotázs
tekintetében, és úgy rendelkezik, hogy az ilyen jellegű szolgáltatást nyújtó hajók személyzetét érintő minden kérdés tekintetében
a fogadó állam jogát kell alkalmazni. A lobogó szerinti állam joga személyzet összetételére történő alkalmazásának elvét azonban
előírja a rendelet 3. cikkének (3) bekezdése, ha a szigetközi kabotázst 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb hajó
által teljesített nemzetközi út előzi meg vagy követi.
A „nemzetközi út” fogalmát illetően meg kell állapítani, hogy a rendelet 3. cikkének (2) bekezdése csupán annyit ír elő, hogy
a kabotázsutat egy nemzetközi útnak kell megelőznie vagy követnie, azonban az út fogalmát ennél részletesebben nem határozza
meg, és azt sem, hogy a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb hajónak esetlegesen rakományt kellene szállítania.
E körülmények között, mivel a rendelet nem tartalmazza az „út” fogalmának meghatározását, sem pedig valamely más olyan elemet,
amely alapján feltételezhető lenne, hogy a közösségi jogalkotó lehetővé akarta tenni, hogy további kritériumokat is figyelembe
lehessen venni, mint a rakomány jelenlétének követelményét vagy a nemzetközi út funkcionális és kereskedelmi önállóságának
fennállását, e fogalmat úgy kell értelmezni, hogy ez főszabály szerint minden utat magában foglal, függetlenül attól, hogy
van‑e rakomány a fedélzeten, vagy nincs.
Ez az értelmezés egyébként megfelel a rendelet célkitűzésének, tehát a tengeri kabotázsszolgáltatások nyújtása szabadsága
megvalósításának a rendeletben előírt feltételek szerint és az ott előírt kivételekre is figyelemmel (lásd különösen a C‑205/99. sz.,
Analir és társai ügyben 2001. február 20‑án hozott ítélet [EBHT 2001, I‑1271. o.] 19. pontját). Ez az értelmezés ugyanis lehetővé
teszi a rendelet 3. cikke (3) bekezdésének teljes körű alkalmazását, amely a lobogó szerinti állam jogának alkalmazását előírva
e célkitűzéshez közvetlenül kapcsolódik.
Ezt az értelmezést egyébként a tengeri fuvarozás gyakorlata is megerősíti, amelyben szokásos, hogy az utakat olykor rakomány
nélkül teszik meg.
Ugyanakkor, e megállapítás ellenére nem lehet elfogadni a visszaélésszerűen abból a célból teljesített ballasztutakat, hogy
megkerüljék a rendelet 3. cikkében előírt szabályokat és a rendeletnek a jelen ítélet 13. pontjában felidézett célkitűzését.
E tekintetben ki kell emelni, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a jogalanyok a közösségi jogi normákat nem alkalmazhatják
visszaélésszerűen vagy csalárd módon (lásd többek között a C‑367/96. sz., Kefalas és társai ügyben 1998. május 12‑én hozott
ítélet [EBHT 1998., I‑2843. o.] 20. pontját, a C‑373/97. sz. Diamantis-ügyben 2000. március 23‑án hozott ítélet [EBHT 2000.,
I‑1705. o.] 33. pontját és a C‑255/02. sz., Halifax és társai ügyben 2006. február 21‑én hozott ítélet [EBHT 2006., I‑1609. o.]
68. pontját).
A közösségi jogi szabályozás alkalmazását ugyanis nem lehet oly módon kiterjeszteni, hogy az vonatkozzon a gazdasági szereplők
visszaélésszerű magatartására is, vagyis azon ügyletekre, amelyeket nem a rendes kereskedelmi ügyletek keretében hajtanak
végre, hanem kizárólag abból a célból, hogy megkerüljék a közösségi jog szabályait (ebben értelemben lásd különösen a 125/76. sz.
Cremer-ügyben 1977. október 11‑én hozott ítélet [EBHT 1977., 1593. o.] 21. pontját, a C‑8/92. sz., General Milk Products ügyben
1993. március 3‑án hozott ítélet [EBHT 1993., I‑779. o.] 21. pontját és a fent hivatkozott Halifax és társai ügyben hozott
ítélet 69. pontját).
A nemzeti bíróságok ilyen esetben – objektív tényelemek alapján –figyelembe vehetik az érintett visszaélésszerű magatartását,
hogy adott esetben megtagadják tőle a hivatkozott közösségi jogi rendelkezés által számára biztosított előnyt. E tekintetben
azonban figyelemmel kell lenniük a kérdéses rendelkezés célkitűzésére (lásd a fent hivatkozott Diamantis-ügyben hozott ítélet
34. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
Következésképpen nem engedhető meg, hogy valamely hajótulajdonos mesterségesen teremtse meg a nemzetközi ballasztút feltételeit
azért, hogy rá a rendelet 3. cikkének (3) bekezdését lehessen alkalmazni, tehát a lobogó szerinti állam jogszabályait, a rendelet
3. cikkének (2) bekezdése, tehát a fogadó állam jogszabályai helyett.
A visszaélésszerű magatartás megállapításához egyrészt az szükséges, hogy a nemzetközi ballasztút, a rendelet 3. cikke (3) bekezdésének
formális alkalmazása ellenére azt eredményezze, hogy a hajótulajdonos minden, a személyzetet érintő kérdésben a lobogó szerinti
állam jogát alkalmazza ellentétesen a rendelet 3. cikke (2) bekezdésének céljával, tehát azzal, hogy a szigetközi kabotázs
esetében a fogadó állam jogát lehessen alkalmazni minden, a személyzetet érintő kérdésben. Másrészt az objektív tényelemek
összességéből annak kell következnie, hogy e nemzetközi ballasztút elsődleges célja a rendelet 3. cikke (2) bekezdésének megkerülése
a célból, hogy ugyanezen cikk (3) bekezdését lehessen alkalmazni (ebben az értelemben lásd a fent hivatkozott Halifax és társai
ügyben hozott ítélet 86. pontját).
A nemzeti bíróság feladata annak megállapítása, a bizonyításra vonatkozó nemzeti szabályoknak megfelelően, és ügyelve arra,
hogy a közösségi jog hatékonysága ne sérüljön, hogy az alapeljárásban a visszaélésszerű magatartás tényállási elemei fennállnak‑e
(lásd a C‑515/03. sz., Eichsfelder Schlachtbetrieb ügyben 2005. július 21‑én hozott ítélet [EBHT 2005., I‑7355. o.] 40. pontját
és a fent hivatkozott Halifax és társai ügyben hozott ítélet 76. pontját).
A fenti megfontolásokra figyelemmel az előterjesztett kérdésre olyan értelemben kell válaszolni, hogy a rendelet 3. cikkének
(3) bekezdésében foglalt „nemzetközi út” fogalma főszabály szerint minden más államba irányuló vagy onnan történő utat magában
foglal, a rakomány jelenlététől függetlenül. Ugyanakkor nem engedhetők meg a visszaélésszerűen teljesített, rakomány nélküli
utak, amelyek célja a rendeletben előírt rendelkezések megkerülése. A visszaélésszerű magatartás megállapításához egyrészt
az szükséges, hogy a nemzetközi ballasztút, a hivatkozott rendelet 3. cikke (3) bekezdésének formális alkalmazása ellenére
azt eredményezze, hogy a hajótulajdonos minden, a személyzetet érintő kérdésben a lobogó szerinti állam jogának alkalmazását
élvezi, ellentétesen a rendelet 3. cikke (2) bekezdésének céljával, tehát azzal, hogy a szigetközi kabotázs esetében a fogadó
állam jogát lehessen alkalmazni minden, a személyzetet érintő kérdésben. Másrészt az objektív tényelemek összességéből annak
kell következnie, hogy e nemzetközi ballasztút elsődleges célja a 3577/92 rendelet 3. cikke (2) bekezdésének megkerülése abból
a célból, hogy ugyanezen cikk (3) bekezdését lehessen alkalmazni.

A költségekről
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás
egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült
költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (második tanács) a következőképpen határozott:
A szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról
szóló, 1992. december 7‑i 3577/92/EGK tanácsi rendelet 3. cikkének (3) bekezdésében foglalt, a kabotázsutat „követő vagy megelőző
út” fogalma főszabály szerint minden más államba irányuló vagy onnan történő utat magában foglal, a rakomány jelenlététől
függetlenül. Ugyanakkor nem engedhetők meg a visszaélésszerűen teljesített, rakomány nélküli utak, amelyek célja a rendeletben
előírt rendelkezések megkerülése. A visszaélésszerű magatartás megállapításához egyrészt az szükséges, hogy a nemzetközi ballasztút,
a hivatkozott rendelet 3. cikke (3) bekezdésének formális alkalmazása ellenére azt eredményezze, hogy a hajótulajdonos minden,
a személyzetet érintő kérdésben a lobogó szerinti állam jogának alkalmazását élvezi, ellentétesen a rendelet 3. cikke (2) bekezdésének
céljával, tehát azzal, hogy a szigetközi kabotázs esetében a fogadó állam jogát lehessen alkalmazni minden, a személyzetet
érintő kérdésben. Másrészt az objektív tényelemek összességéből annak kell következnie, hogy e nemzetközi ballasztút elsődleges
célja a 3577/92 rendelet 3. cikke (2) bekezdésének megkerülése abból a célból, hogy ugyanezen cikk (3) bekezdését lehessen
alkalmazni.
Aláírások
*
Az eljárás nyelve: olasz.