CELEX: 62007TJ0342
Concurență
Concentrări
Transport aerian
Decizie prin care concentrarea este declarată incompatibilă cu piața comună
Evaluarea efectelor operaţiunii asupra concurenței
Bariere la intrare
Creșteri în eficiență
Angajamente

Situația de fapt
A –
Părțile în litigiu
Ryanair Holdings plc (denumită în continuare „reclamanta” sau „Ryanair”) este o societate listată la bursă care dispunea în
2006 de o flotă de 120 de avioane (independent de cele 161 de avioane comandate și care vor fi livrate în următorii șase ani).
Aceste avioane asigurau la acel moment zboruri regulate către peste 400 de destinații din 40 de țări, inclusiv 75 de rute
între Irlanda (în principal cu plecare de pe aeroportul din Dublin, dar și de pe cele din Shannon, din Cork, din Kerry și
din Knock) și alte țări europene.
Aer Lingus Group plc este o societate pe acțiuni de drept irlandez. După privatizarea sa de către guvernul irlandez în 2006,
statul a păstrat 25,35 % din capital, iar la 2 octombrie 2006 acțiunile Aer Lingus Group au fost listate la bursă. Aer Lingus
Group este societatea holding a Aer Lingus Ltd (denumite în continuare, împreună, „Aer Lingus”), o companie aeriană cu sediul
în Irlanda care asigură zboruri regulate dinspre sau spre aeroporturile din Dublin, Cork și Shannon. Aer Lingus opera în 2006
pe o rețea de transport de scurtă distanță pe 70 de rute care leagă Irlanda de Regatul Unit și de alte state membre cu o flotă
de 28 de avioane (care trebuia sporită la 32 de aeronave începând cu finalul lui 2007). Flota sa de 7 avioane de lungă distanță
(care trebuia să numere 9 aeronave începând cu finalul lui 2007) îi permitea să deservească mai multe destinații în Statele
Unite și în Dubai.
B –
Procedura administrativă
La 5 octombrie 2006, Ryanair și‑a anunțat intenția de a lansa o ofertă publică de cumpărare (denumită în continuare „oferta
publică”) pentru întregul capital al Aer Lingus Group. Această ofertă publică a fost lansată la 23 octombrie 2006.
Concentrarea a fost notificată Comisiei Comunităților Europene la 30 octombrie 2006.
Prin Decizia din 20 decembrie 2006, Comisia a considerat că operațiunea de concentrare ridică îndoieli serioase în ce privește
compatibilitatea sa cu piața comună și a decis să inițieze procedura de examinare aprofundată, în conformitate cu articolul
6 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului din 20 ianuarie 2004, privind controlul concentrărilor
economice între întreprinderi (JO L 24, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 201, denumit în continuare „Regulamentul privind
concentrările economice”).
La 27 martie 2007, o comunicare privind obiecțiunile a fost trimisă Ryanair în conformitate cu articolul 18 din Regulamentul
privind concentrările economice. Ryanair a răspuns acestei comunicări privind obiecțiunile la 17 aprilie 2007.
Prin Decizia C (2007) 3104 din 27 iunie 2007, Comisia a declarat că operațiunea de concentrare notificată era incompatibilă
cu piața comună (cazul COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (denumită în continuare „decizia atacată”).
C –
Conținutul deciziei atacate
După ce a amintit că operațiunea notificată constituia o concentrare care are o dimensiune comunitară (punctele 3 și 4 din
decizia atacată), Comisia a expus mijloacele de investigare utilizate cu ocazia anchetei (punctul 5 din decizia atacată).
Ea a amintit că această anchetă necesitase trimiterea a numeroase cereri de informații în temeiul articolului 11 din Regulamentul
privind concentrările economice, în special altor companii aeriene care efectuează zboruri regulate, unor companii charter,
unor aeroporturi și clientelei corporate, precum și contacte cu autoritățile de coordonare a sloturilor orare, cu autoritățile
aviației civile și cu autoritățile din domeniul transporturilor. De asemenea, Comisia a efectuat o analiză privind corelarea
prețului în scopul definirii piețelor relevante (punctul 6.3 și anexa III la decizia atacată) și a însărcinat un consultant
independent să realizeze o anchetă în rândul clienților aeroportului din Dublin (punctul 7.3.5 și anexele I și II la decizia
atacată). Comisia a examinat și observațiile econometrice prezentate de Ryanair și de Aer Lingus și a efectuat două serii
de analize de regresie în vederea testării într‑o manieră empirică a efectelor probabile ale concentrării (punctul 7.4.3 și
anexa IV la decizia atacată).
1.
Piețele relevante
În ceea ce privește definiția piețelor relevante (punctul 6 din decizia atacată), Comisia a arătat că atât Ryanair, cât și
Aer Lingus ofereau servicii regulate de transport aerian de pasageri în Europa. În conformitate cu practica sa, Comisia a
examinat în principal substituibilitatea pe partea de cerere. Ea a definit piețele pe baza abordării „punct de origine-punct
de destinație”, cunoscută sub numele „abordare O&D”, potrivit căreia fiecare rută de la un punct de origine la un punct de
destinație este considerată ca o piață distinctă. Pentru a stabili dacă o pereche O&D dată forma o piață relevantă, Comisia
a examinat diferitele posibilități de care dispuneau consumatorii pentru a călători între aceste două puncte. Ea a verificat
de asemenea dacă zborurile dinspre Dublin (sau dinspre Shannon ori dinspre Cork, celelalte două aeroporturi irlandeze utilizate
de părțile la concentrare) spre două (sau mai multe) aeroporturi care deservesc același oraș erau substituibile (punctul 6.3
din decizia atacată). Ținând seama de serviciile propuse de Ryanair și Aer Lingus, Comisia a constatat că operațiunea avută
în vedere conducea la suprapuneri orizontale pe 35 de perechi de orașe care constituie piețele relevante (considerentul 333
al deciziei atacate) și că era susceptibilă să reprezinte o sursă de preocupări în ceea ce privește un mare număr de perechi
de orașe care constituie piețe relevante, pe care doar una dintre părțile la operațiune este prezentă (considerentul 334 al
deciziei atacate).
2.
Evaluarea efectelor operațiunii asupra concurenței
În ceea ce privește evaluarea efectelor operațiunii, Comisia s‑a referit la cadrul de analiză definit în Orientările privind
evaluarea concentrărilor orizontale în temeiul Regulamentului Consiliului privind controlul concentrărilor economice între
întreprinderi (JO 2004 C 31, p. 5, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 56, denumite în continuare „orientările”).
În primul rând, Comisia a analizat cotele de piață ale Ryanair și ale Aer Lingus pe 35 de rute pe care serviciile lor se suprapun.
Ea a constatat că operațiunea ar crea un monopol pe 22 de rute și ar conduce la constituirea unor cote de piață foarte importante
pe alte 13 rute (punctul 7.2 din decizia atacată). Comisia a considerat de asemenea că cele două companii erau „concurenții
cei mai apropiați” pe toate rutele în cauză (punctul 7.3 din decizia atacată) și că, spre deosebire de afirmațiile Ryanair,
aceste două companii își făceau, de fapt, concurență (punctul 7.4 din decizia atacată). Comisia a examinat, în continuare,
efectele concentrării asupra piețelor pe care Ryanair și Aer Lingus sunt concurenți actuali sau potențiali și a constatat
că operațiunea ar elimina concurența existentă pe 35 de rute pe care serviciile se suprapun, precum și concurența potențială
pe 15 rute fără suprapunere (punctele 7.5 și 7.6 din decizia atacată).
În al doilea rând, Comisia a arătat că „clientela fragmentată” a Ryanair și a Aer Lingus nu avea „putere de cumpărare compensatorie”
și nu dispunea decât de o posibilitate limitată, chiar nulă, de a schimba prestatorul (punctul 7.7 din decizia atacată).
În al treilea rând, Comisia a examinat dacă intrarea unor noi concurenți pe piață sau extinderea concurenților existenți erau
susceptibile să elimine efectele anticoncurențiale ale operațiunii, înainte de a ajunge la concluzia contrară (punctul 7.8
din decizia atacată).
În al patrulea rând, Comisia a procedat la o apreciere individuală a 35 de rute pe care serviciile se suprapun. Ea a constatat
că concentrarea ar împiedica în mod semnificativ o concurență efectivă din cauza creării unei poziții dominante pe fiecare
dintre acestea (punctul 7.9 din decizia atacată).
În al cincilea rând, Comisia a examinat dacă creșterile în eficiență invocate de Ryanair erau suficiente pentru a contracara
efectele negative produse de concentrare asupra concurenței. Comisia a concluzionat în sens contrar, întrucât aceste creșteri
în eficiență nu erau verificabile, nu erau specifice concentrării și nu erau susceptibile să aducă beneficii consumatorilor
(punctul 7.10 din decizia atacată).
3.
Aprecierea angajamentelor
De asemenea, Comisia a examinat angajamentele propuse de Ryanair în cadrul procedurii administrative. Ea a considerat că nu
erau suficient de clare pentru a putea fi aplicate și că nu erau, în orice ipoteză, de natură a elimina problemele de concurență
arătate (punctul 8 din decizia atacată).
În concluzie, Comisia a considerat că realizarea concentrării ar împiedica în mod semnificativ o concurență efectivă, în special
ca urmare, pe de o parte, a creării unei poziții dominante pe 35 de rute dinspre și spre Dublin, Shannon și Cork și, pe de
altă parte, a creării sau consolidării unei poziții dominante pe alte 15 rute dinspre și spre Dublin și Cork. Comisia a declarat,
așadar, operațiunea de concentrare incompatibilă cu piața comună (punctul 9 și dispozitivul deciziei atacate).

Procedura și concluziile părților
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 10 septembrie 2007, reclamanta a formulat o acțiune vizând anularea
deciziei atacate.
Prin Ordonanța din 12 februarie 2008, președintele Camerei a treia a Tribunalului a admis cererile de intervenție formulate
de Irlanda și de Aer Lingus Group în susținerea concluziilor Comisiei.
Pe baza raportului judecătorului raportor, Tribunalul (Camera a treia) a decis să deschidă procedura orală.
Pledoariile părților și răspunsurile acestora la întrebările adresate de Tribunal au fost ascultate în ședința din 6 iulie
2009.
Reclamanta solicită Tribunalului:
–        anularea deciziei atacate;
–        obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată;
–        obligarea Irlandei și a Aer Lingus Group la plata cheltuielilor de judecată care decurg din cererile de intervenție formulate
de acestea.
Comisia solicită Tribunalului:
–        respingerea acțiunii;
–        obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.
Aer Lingus Group solicită Tribunalului:
–        respingerea acțiunii;
–        obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.
Irlanda solicită Tribunalului:
–        respingerea acțiunii;
–        obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.

În drept
Pentru a declara o concentrare incompatibilă cu piața comună, Comisia trebuie să dovedească, în conformitate cu articolul
2 alineatul (3) din Regulamentul privind concentrările economice, că realizarea concentrării notificate ar ridica obstacole
semnificative în calea concurenței efective de pe piața internă sau de pe o parte semnificativă a acesteia, în special ca
urmare a creării sau consolidării unei poziții dominante.
O asemenea decizie, adoptată pe baza articolului 8 alineatul (3) din Regulamentul privind concentrările economice, se întemeiază
pe rezultatul unei analize prospective desfășurate de Comisie. Această analiză prospectivă constă în examinarea modului în
care concentrarea notificată ar putea modifica factorii care determină situația concurenței pe o piață dată, pentru a verifica
dacă de aici ar rezulta un obstacol semnificativ în calea unei concurențe efective. O asemenea analiză necesită imaginarea
diverselor legături de la cauză la efect, pentru a fi reținute legăturile cu cea mai mare probabilitate [a se vedea, în ceea
ce privește Regulamentul (CEE) nr. 4064/89 al Consiliului din 21 decembrie 1989 privind controlul concentrărilor economice
între întreprinderi (versiunea rectificată din JO 1990, L 257, p. 13), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 1310/97
al Consiliului din 30 iunie 1997 (JO L 180, p. 1) (denumit în continuare „fostul Regulament privind concentrările economice”),
Hotărârea Curții din 15 februarie 2005, Comisia/Tetra Laval, C‑12/03 P, Rec., p. I‑987, punctul 43].
În ipoteza în care părțile la operațiune au propus în mod valabil angajamente în cadrul procedurii administrative pentru a
obține o decizie de compatibilitate cu piața comună, Comisia are obligația de a examina concentrarea astfel cum a fost modificată
prin aceste angajamente. În această situație, revine Comisiei sarcina de a demonstra că aceste angajamente nu fac concentrarea,
astfel modificată, compatibilă cu piața comună (a se vedea în acest sens, în ceea ce privește fostul Regulament privind concentrările
economice, Hotărârea Tribunalului din 21 septembrie 2005, EDP/Comisia, T‑87/05, Rec., p. II‑3745, punctele 63-65).
Pe de altă parte, Curtea a decis că normele de fond din regulament și în special articolul 2 din acesta conferă Comisiei o
anumită putere discreționară, mai ales în ceea ce privește aprecierile de ordin economic, și că, în consecință, controlul
instanței asupra exercitării unei astfel de puteri, care este esențial în definirea normelor în materie de concentrări, trebuie
efectuat ținându‑se cont de marja de apreciere care este implicită pentru normele cu caracter economic ce fac parte din regimul
concentrărilor (a se vedea, în ceea ce privește fostul Regulament privind concentrările economice, Hotărârea Curții din 31
martie 1998, Franța și alții/Comisia, cunoscută sub numele „Kali & Salz”, C‑68/94 și C‑30/95, Rec., p. I‑1375, punctele 223
și 224, și Hotărârea Comisia/Tetra Laval, punctul 27 de mai sus, punctul 38).
Deși instanța Uniunii Europene recunoaște Comisiei o marjă de apreciere în materie economică, aceasta nu înseamnă că instanța
trebuie să se abțină de la a controla interpretarea dată de către Comisie unor date de natură economică. Astfel, instanța
Uniunii trebuie, printre altele, nu numai să verifice exactitatea materială a elementelor de probă invocate, fiabilitatea
și coerența acestora, ci și să controleze dacă aceste elemente constituie ansamblul datelor relevante ce trebuie să fie luate
în considerare pentru aprecierea unei situații complexe și dacă acestea sunt de natură să susțină concluziile deduse de aici
(a se vedea, în ceea ce privește fostul Regulament privind concentrările economice, Hotărârea Curții Comisia/Tetra Laval,
punctul 27 de mai sus, punctul 39, și Hotărârea din 10 iulie 2008, Bertelsmann și Sony Corporation of America/Impala, C‑413/06 P,
Rep., p. I‑4951, punctul 69).
În plus, potrivit unei jurisprudențe constante, în cazurile în care instituțiile dispun de o putere de apreciere, respectarea
garanțiilor conferite de ordinea juridică a Uniunii în cadrul procedurilor administrative are, cu atât mai mult, o importanță
fundamentală. Printre aceste garanții se înscrie în special obligația Comisiei de a examina, cu atenție și cu imparțialitate,
toate elementele pertinente ale cauzei, dreptul persoanei interesate de a‑și face cunoscut punctul de vedere, precum și dreptul
de a avea o decizie motivată în mod adecvat (Hotărârea Curții din 21 noiembrie 1991, Technische Universität München, C‑269/90,
Rec., p. I‑5469, punctul 14, și Hotărârea Tribunalului din 7 mai 2009, NVV și alții/Comisia, T‑151/05, Rep., p. II‑1219, punctul
163).
Tocmai în considerarea acestor principii referitoare la controlul de legalitate în materie de concentrări trebuie apreciate
argumentele părților.
Reclamanta invocă cinci motive în susținerea acțiunii. Primul motiv se întemeiază pe erorile vădite în aprecierea raportului
de concurență care există între Ryanair și Aer Lingus, al doilea motiv este dedus din erorile vădite săvârșite cu ocazia evaluării
barierelor la intrare, al treilea motiv se întemeiază pe erorile vădite de apreciere comise în cadrul analizei efectuate pentru
fiecare rută în parte (denumită în continuare „analiza fiecărei rute”), al patrulea motiv este dedus din erorile vădite de
apreciere săvârșite în cadrul examinării creșterilor în eficiență care rezultă din concentrare, iar al cincilea motiv se întemeiază
pe erorile vădite de apreciere comise în cadrul analizei privind angajamentele propuse de Ryanair (a se vedea punctele 11
și 13-16 de mai sus).
Definiția piețelor relevante și analiza reacțiilor clientelei nu sunt contestate ca atare de reclamantă (a se vedea punctele
9 și 12 de mai sus).
A –
Cu privire la primul motiv, referitor la aprecierea raportului de concurență dintre Ryanair și Aer Lingus
Analiza efectuată de Comisie în decizia atacată, care este pertinentă în cadrul evaluării prezentului motiv, este structurată
în următoarele etape: în primul rând, constatarea potrivit căreia concentrarea ar antrena cote de piață foarte ridicate pe
un număr important de rute (punctul 7.2 din decizia atacată), în al doilea rând, constatarea că Ryanair și Aer Lingus sunt
„concurenții cei mai apropiați” pe toate aceste rute (punctul 7.3 din decizia atacată), în al treilea rând, examinarea concurenței
existente între Ryanair și Aer Lingus (punctul 7.4 din decizia atacată) și, în al patrulea rând, efectele concentrării asupra
concurenței existente între Ryanair și Aer Lingus și repercusiunea negativă pe care ar avea‑o asupra clienților (punctele
7.5 și 7.6 din decizia atacată). În cadrul acestei analize, Comisia a răspuns la argumentul Ryanair dedus din diferențierea
ofertei de servicii între oferta sa cu costuri scăzute și prestații minimale și oferta de prestații medii a Aer Lingus (punctul
7.3 din decizia atacată).
Reclamanta critică în esență acest aspect al deciziei atacate arătând că Comisia a supraapreciat importanța cotelor de piață
ridicate deținute de părțile la concentrare și că nu a prezentat elemente de probă care să demonstreze în mod corespunzător
că, în pofida diferențelor lor, Aer Lingus și Ryanair ar exercita una asupra celeilalte o constrângere concurențială atât
de puternică cu o probabilitate de intrare pe piețele relevante atât de scăzută încât concentrarea ar împiedica în mod semnificativ
o concurență efectivă pe aceste piețe.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, invocă faptul că cotele de piață constituie „primele indicații utile”,
care se coroborează cu alte indicii și din care reiese că Aer Lingus este concurentul cel mai apropiat de Ryanair pe rutele
pe care serviciile lor se suprapun. Concentrarea ar avea, așadar, drept consecință dispariția constrângerii concurențiale
exercitate în prezent de Aer Lingus asupra Ryanair.
Se impune ca Tribunalul să examineze, rând pe rând, argumentele părților referitoare la „ponderea excesivă” acordată cotelor
de piață, la neluarea în considerare a „diferențelor fundamentale” care există între Ryanair și Aer Lingus, la avantajul concurențial
conferit de existența unei baze la Dublin, la „elementele de probă netehnice”, la analiza econometrică a Comisiei, la datele
econometrice prezentate de Ryanair, la constrângerile concurențiale exercitate de companiile charter, la ancheta realizată
printre pasageri, la ancheta desfășurată în cadrul întreprinderilor cliente și, în sfârșit, la prejudiciul suferit de consumatori.
1.
Cu privire la „ponderea excesivă” acordată cotelor de piață
a)     Argumentele părților
Reclamanta arată că, în decizia atacată, Comisia s‑a întemeiat pe premisa eronată potrivit căreia Aer Lingus și Ryanair sunt
companii aeriene identice, ceea ce i‑ar fi permis să deducă „în mod automat” din cotele lor de piață ridicate faptul că concentrarea
ar antrena un obstacol semnificativ în calea concurenței efective. Chiar dacă cotele de piață sunt relevante când este vorba
de aprecierea unei concentrări din perspectiva concurenței, acestea nu ar constitui totuși decât un „punct de pornire”. A
asocia unor asemenea cote de piață o puternică prezumție negativă în ceea ce privește efectele concentrării asupra concurenței
ar contraveni normelor referitoare la sarcina probei. În orice caz, această prezumție ar fi fost răsturnată de reclamantă,
care ar fi dovedit la un standard juridic corespunzător existența unor „diferențe fundamentale” între cele două companii și
fragilitatea barierelor la intrare. Serviciile propuse de Ryanair și Aer Lingus ar avea un „grad înalt de diferențiere” și
ar privi categorii distincte de pasageri. Prin urmare, cotele de piață nu ar permite, în sine, să se determine în ce măsură
părțile exercită o constrângere concurențială una asupra celeilalte. Pe de altă parte, prezența unei singure companii aeriene
pe o rută dată nu ar echivala cu o poziție dominantă, ținând seama de caracterul facil al intrărilor.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, arată că reiese din decizia atacată că cotele de piață constituie „primele
indicații utile”, care s‑ar corobora cu alte elemente și din care rezultă că Aer Lingus este concurentul cel mai apropiat
de Ryanair pe rutele în discuție în prezenta cauză.
b)     Aprecierea Tribunalului
Reiese dintr‑o jurisprudență constantă că, deși semnificația cotelor de piață poate diferi de la o piață la alta, se poate
considera în mod întemeiat că cote de piață extrem de importante constituie prin ele însele, afară de cazul unor împrejurări
excepționale, proba existenței unei poziții dominante (a se vedea, în materia abuzului de poziție dominantă, Hotărârea Curții
din 13 februarie 1979, Hoffmann‑La Roche/Comisia, 85/76, Rec., p. 461, punctul 41, și, în ceea ce privește fostul Regulament
privind concentrările economice, Hotărârea Tribunalului din 25 martie 1999, Gencor/Comisia, T‑102/96, Rec., p. II‑753, punctul
205, și Hotărârea Tribunalului din 28 aprilie 1999, Endemol/Comisia, T‑221/95, Rec., p. II‑1299, punctul 134). Această situație
se poate regăsi în cazul unei cote de piață de 50 % sau mai mare (a se vedea, în materia abuzului de poziție dominantă, Hotărârea
Curții din 3 iulie 1991, AKZO/Comisia, C‑62/86, Rec., p. I‑3359, punctul 60, și, în ceea ce privește fostul Regulament privind
concentrările economice, Hotărârea Tribunalului din 14 decembrie 2005, General Electric/Comisia, T‑210/01, Rec., p. II‑5575,
punctul 115).
În speță, pe de o parte, trebuie arătat că, spre deosebire de ceea ce invocă reclamanta, Comisia nu și‑a întemeiat evaluarea
efectelor operațiunii asupra concurenței pe ideea că ar fi permis să se deducă „în mod automat” din cotele de piață ridicate
faptul că concentrarea ar antrena un obstacol semnificativ în calea concurenței efective. Dimpotrivă, Comisia a indicat în
mod expres în decizia atacată că atât cotele de piață, cât și nivelurile de concentrare asociate acestora ofereau „primele
indicații utile” asupra structurii pieței și asupra importanței concurențiale a celor două părți la concentrare, precum și
asupra celei a concurenților lor (a se vedea considerentul 348 al deciziei atacate și nota de subsol nr. 364, în cuprinsul
căreia se face referire la punctul 14 din orientări). Examinarea deciziei atacate permite de asemenea să se arate că Comisia
s‑a preocupat de efectuarea unei analize aprofundate a condițiilor de concurență luând în considerare alte elemente decât
simplele cote de piață, și anume în special efectele operațiunii asupra relației de concurență dintre Ryanair și Aer Lingus,
reacțiile care pot fi așteptate din partea clienților și a concurenților și situația concretă pe fiecare rută afectată de
operațiune (a se vedea punctele 11-14 de mai sus).
Nu se poate pretinde, așadar, că decizia atacată se întemeiază pe constatările deduse doar din cotele de piață susceptibile
de a fi deținute de ansamblul Ryanair‑Aer Lingus în cazul realizării operațiunii (denumit în continuare „ansamblul Ryanair‑Aer
Lingus” sau „entitatea rezultată din concentrare”). Comisia a examinat deopotrivă date statice, care ilustrează situația piețelor
afectate de operațiune la un moment dat, și date dinamice, care indică evoluția probabilă a acestor piețe în cazul realizării
concentrării.
Această abordare este conformă demersului analitic care trebuie urmat de Comisie pentru a aprecia efectele anticoncurențiale
ale unei concentrări, care constă în examinarea modului în care concentrarea notificată ar putea modifica factorii care determină
situația concurenței pe o piață dată pentru a verifica dacă de aici ar rezulta un obstacol semnificativ în calea unei concurențe
efective (a se vedea punctul 27 de mai sus).
Pe de altă parte, trebuie subliniat că Comisia nu putea ignora în cadrul evaluării sale importanța care trebuia acordată acestor
prime indicații, care arătau că realizarea concentrării notificate ar fi permis Ryanair să dobândească cote de piață extrem
de ridicate.
Astfel, trebuie arătat că Comisia a identificat în decizia atacată 35 de rute pe care activitățile părților la concentrare
se suprapun. Operațiunea ar crea un monopol pe 22 dintre acestea și ar conduce la constituirea unor cote de piață cumulate
foarte ridicate, superioare valorii de 60 %, pe alte 13 rute (a se vedea considerentele 341 și 342 ale deciziei atacate, în
particular tabelul nr. 2 și notele de subsol corespunzătoare). În plus, pe rutele pe care doar Ryanair sau Aer Lingus sunt
actualmente prezente, cealaltă parte la concentrare ar reprezenta concurentul potențial cel mai probabil. Trebuie, așadar,
arătat că reiese din aceste constatări că realizarea concentrării ar antrena cote de piață foarte ridicate pe un număr important
de rute (punctul 7.2 din decizia atacată).
Comisia a subliniat de asemenea în decizia atacată că, chiar pe cele câteva rute care nu țin de un monopol, pe care este activ
un anumit număr de concurenți, precum pe ruta Dublin-Londra, pe care cota de piață cumulată a Ryanair și a Aer Lingus este
cuprinsă între 70 și 80 % și pe care British Midland Airways (bmi), British Airways și CityJet propun propriile servicii,
indicele Herfindahl‑Hirschmann, în mod obișnuit utilizat de autoritățile de concurență pentru a măsura nivelul de concentrare
a unei piețe ținând seama de ponderea specifică a fiecăreia dintre întreprinderile prezente acolo, era foarte ridicat (între
6 000 și 6 500), la fel ca și variația acestui nivel de concentrare anterior și posterior operațiunii (delta fiind situat
între 3 000 și 3 500). Nivelul de concentrare creat prin această operațiune pe cele 35 de rute pe care se suprapun activitățile
părților la concentrare ar fi, așadar, foarte ridicat (considerentul 342 al deciziei atacate.
Astfel, pe 16 rute, cota de piață cumulată a ansamblului Ryanair‑Aer Lingus ar atinge 100 %. Este vorba de rutele Dublin-Berlin,
Dublin-Bilbao (Vitoria), Dublin-Birmingham, Dublin-Bologna, Dublin-Bruxelles, Dublin-Edinburgh, Dublin-Hamburg (Lübeck), Dublin-Marsilia,
Dublin-Newcastle, Dublin-Poznan, Dublin-Roma, Dublin-Sevilla, Dublin-Toulouse (Carcassonne), Dublin-Veneția, Shannon-Londra
și Cork-Londra.
Pe alte 6 rute, și anume rutele Dublin-Alicante, Dublin-Faro, Dublin-Lyon, Dublin-Milano, Dublin-Salzburg, Dublin-Tenerife,
cota de piață cumulată a ansamblului Ryanair‑Aer Lingus ar fi apropiată de 100 %, fără a atinge totuși acest nivel din cauza
vânzărilor de locuri uscate propuse de companiile charter.
Pe ruta cea mai importantă, adică ruta Dublin-Londra, care reprezintă doar ea 30 % din pasagerii transportați cu avionul între
Irlanda și celelalte state membre ale Uniunii, cota de piață a entității rezultate din concentrare ar fi cuprinsă între 70
și 80 %.
Pe alte rute, cota de piață cumulată ar fi de asemenea foarte importantă. Pe ruta Dublin-Manchester, de exemplu, această cotă
de piață ar fi cuprinsă între 90 și 100 %, singurul concurent existent fiind Luxair, care efectuează zboruri cu un avion dinspre
și spre Luxemburg, cu escală la Manchester.
Fiecare persoană care dorește să meargă spre una dintre destinațiile sus‑menționate dispune de o alegere a cărei întindere
poate fi cântărită cu ușurință
prima facie
atât înainte, cât și după realizarea concentrării. Foarte adesea, acest element de alegere ar dispărea pur și simplu odată
cu dobândirea Aer Lingus de către Ryanair, cota de piață a ansamblului Ryanair‑Aer Lingus atingând 100 % sau aproape 100 %.
Având în vedere aceste constatări, care nu sunt contestate în sine de reclamantă, Comisia putea considera în mod întemeiat
că obținerea unor cote de piață foarte ridicate ca urmare a realizării operațiunii, precum și nivelul de concentrare asociat
acesteia erau indicatori pertinenți ai puterii pe piață care ar fi fost dobândite de ansamblul Ryanair‑Aer Lingus.
Aceste constatări trebuiau luate în considerare în mod corespunzător de Comisie și reprezintă tot atâtea elemente care permit
să se considere că, afară de cazul unor împrejurări excepționale, aceste cote de piață extrem de importante constituie proba
existenței unei poziții dominante (a se vedea punctul 41 de mai sus).
În acest context, nu se poate reproșa Comisiei că ar fi încălcat sarcina probei considerând, astfel cum reiese din modul de
redactare a punctului 7.2.2 din decizia atacată, că „[c]otele de piață foarte ridicate pe toate rutele pe care serviciile
se suprapun constituie, în sine, proba unei poziții dominante”.
Trebuie arătat că, spre deosebire de ceea ce lasă să se înțeleagă reclamanta, consecința acestei probe asupra evaluării concurenței
nu a fost nicidecum considerată ca automată. Astfel, reiese din decizia atacată că o asemenea probă era susceptibilă să fie
înlăturată dacă aceste „prime indicații utile” asupra structurii pieței și asupra importanței concurențiale a celor două părți
la concentrare și a concurenților lor erau contrazise de alte date ale speței. Comisia a expus astfel cu claritate demersul
său sub acest aspect în decizia atacată, subliniind că „a verificat cu minuțiozitate dacă există împrejurări susceptibile
să excludă o poziție dominantă în prezenta cauză, în pofida cotelor de piață ridicate” (considerentul 351 al deciziei atacate).
Această verificare a fost efectuată în cadrul punctelor 7.3-7.8 din decizia atacată în ceea ce privește examinarea factorilor
pertinenți pe plan general și în cadrul punctului 7.9 în ceea ce privește analiza rută cu rută.
Tocmai din această perspectivă trebuie examinate argumentele invocate de reclamantă pentru a respinge importanța care trebuie
acordată cotelor de piață care ar fi fost deținute de ansamblul Ryanair‑Aer Lingus.
În primul rând, în ceea ce privește rutele pe care Aer Lingus și Ryanair sunt ambele prezente la ora actuală, reclamanta arată
că serviciile propuse de acești operatori au un „grad înalt de diferențiere” și privesc, așadar, în realitate categorii distincte
de pasageri. În această privință, trebuie subliniat că problema diferențierii serviciilor se pune în considerarea substituibilității
lor mai mult sau mai puțin importante pentru clienții în cauză. În decizia atacată, Comisia a respins teza reclamantei sub
acest aspect (punctul 7.3 din decizia atacată). Potrivit Comisiei, chiar dacă s‑ar presupune că această teză ar fi fondată,
eventualele diferențe dintre serviciile propuse de Ryanair și Aer Lingus nu ar fi de natură a elimina riscul ca o concentrare
între acești doi operatori să ridice obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piețele afectate. Argumentul
reclamantei referitor la diferențierea serviciilor este examinat mai jos (a se vedea punctul 61 și următoarele de mai jos).
În al doilea rând, în ceea ce privește rutele pe care doar una dintre aceste companii este prezentă la ora actuală, reclamanta
susține că această unică prezență nu ar conferi o poziție dominantă în măsura în care intrările pe piață ar fi facile. Acest
argument privește problema intrărilor pe piață și va fi abordat în cadrul examinării celui de al doilea motiv, care este consacrat
acestei problematici.
Numai dacă aceste argumente ar fi fost admise de Tribunal s‑ar fi putut să se concluzioneze că în mod întemeiat contestă reclamanta
importanța care trebuie acordată cotelor de piață care ar fi fost deținute de entitatea rezultată din concentrare. În acest
stadiu al analizei, nu se poate totuși reproșa Comisiei că ar fi ținut seama în decizia atacată de importanța cotelor de piață
și de gradele de concentrare referitoare la diferitele piețe relevante.
2.
Cu privire la neluarea în considerare a „diferențelor fundamentale” dintre Ryanair și Aer Lingus
Reclamanta arată în esență că, din cauza diferențierii serviciilor sale în raport cu cele ale Aer Lingus, aceste companii
aeriene nu sunt concurente într‑o asemenea măsură încât concentrarea să ridice obstacole semnificative în calea concurenței.
În decizia atacată, Comisia nu ar fi putut să concluzioneze în sens contrar fără să fi demonstrat existența unei relații strânse
de concurență între Ryanair și Aer Lingus.
Se impune ca Tribunalul să aprecieze, rând pe rând, argumentele părților referitoare la utilizarea noțiunii „concurenți cei
mai apropiați” și la deducerea „automată” din aceasta a existenței unor constrângeri concurențiale semnificative, pe cele
referitoare la „diferențele fundamentale” în ceea ce privește costurile de operare, prețurile practicate și nivelul prestațiilor,
precum și pe cele privind diferența dintre aeroporturile de destinație.
a)     Cu privire la utilizarea noțiunii „concurenți cei mai apropiați” și la deducerea „automată” a existenței unor constrângeri
concurențiale semnificative
Argumentele părților
Reclamanta susține că Comisia a săvârșit o „eroare fundamentală” considerând că, dacă se poate demonstra că Aer Lingus și
Ryanair sunt „concurenții cei mai apropiați”, ar rezulta de aici „în mod automat” că sunt concurenți apropiați care exercită
unul asupra celuilalt constrângeri concurențiale semnificative fără să fie nevoie să se examineze cât de strânsă este această
relație de concurență. Astfel, oferta de servicii a Aer Lingus nu ar fi substituibilă cu cea a Ryanair, dar ar fi mai apropiată
de ofertele cu prestații complete ale companiilor aeriene tradiționale. „Diferențe fundamentale” între cele două companii
ar permite Aer Lingus să practice prețuri net mai ridicate decât cele ale Ryanair. Ar fi trebuit, așadar, analizat cât de
strânsă este relația de concurență dintre Ryanair și Aer Lingus pentru a determina efectele sale asupra concurenței efective.
Dacă, potrivit reclamantei, serviciile sale și cele ale Aer Lingus sunt substanțial diferite, ele nu pot fi considerate ca
„substitute adecvate”, nici în cazul în care aceste două companii aeriene sunt singurele care deservesc o rută dată. Altfel
spus, pasagerii în cauză ar putea alege să nu călătorească mai curând decât să opteze pentru cealaltă companie aeriană.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, arată că, în decizia atacată, a analizat în detaliu relația de concurență
dintre cele două companii aeriene, înainte să concluzioneze corespunzător cerințelor legale că Ryanair și Aer Lingus erau
concurenți apropiați care exercită unul asupra celuilalt constrângeri concurențiale, care ar dispărea în cazul realizării
operațiunii.
Aprecierea Tribunalului
Potrivit reclamantei, chiar dacă s‑ar presupune că Aer Lingus și Ryanair pot fi considerate ca fiind „concurenții cei mai
apropiați” pe toate rutele respective, nu este mai puțin adevărat că, din cauza „diferențelor fundamentale” care există între
cele două companii, Comisia nu ar putea să se servească de această constatare și să deducă de aici „în mod automat” că exercită
una asupra celeilalte o constrângere concurențială semnificativă pe care concentrarea ar face‑o să dispară fără să fie nevoie
să se examineze cât de strânsă este această relație de concurență.
Înainte chiar de a examina argumentele referitoare la diferențele pretinse de reclamantă și la incidența lor asupra relației
de concurență existente între Aer Lingus și Ryanair (a se vedea punctul 70 și următoarele de mai jos), trebuie de la bun început
arătat că analiza efectuată de Comisie în decizia atacată nu este cea descrisă de reclamantă.
Această analiză este structurată în două etape. Mai întâi, constatările efectuate de Comisie cu privire la relația de concurență
dintre Ryanair și Aer Lingus sunt expuse pe larg (a se vedea punctele 7.3 și 7.4 din decizia atacată). În cadrul acestei expuneri,
Comisia a examinat în detaliu argumentele Ryanair reluate în cadrul prezentei acțiuni în ceea ce privește diferențierea serviciilor.
În continuare, evaluarea efectelor operațiunii asupra concurenței realizată în decizia atacată nu este efectuată „în mod automat”
pe baza simplei constatări că Ryanair și Aer Lingus sunt „concurenții cei mai apropiați”, spre deosebire de ceea ce afirmă
reclamanta. Astfel, Comisia a expus cu atenție în decizia atacată motivele pentru care concentrarea ar ridica obstacole semnificative
în calea concurenței efective în cadrul pieței comune pe cele 35 de rute pe care se suprapun serviciile și pe cele 15 rute
pe care operează Aer Lingus și pe care serviciile nu se suprapun (punctele 7.5, 7.6 și 7.9 din decizia atacată).
În consecință, ca și în ceea ce privește importanța care trebuie acordată cotelor de piață cumulate (a se vedea punctul 58
de mai sus), tocmai răspunsul dat la argumentele reclamantei referitoare la incidența pretinsei diferențieri a serviciilor
asupra relației de concurență dintre Aer Lingus și Ryanair (a se vedea punctul 70 și următoarele de mai jos) va permite fundamentarea
sau nu a concluziilor care au fost trase din aceasta de către Comisie în cadrul aprecierii sale privind efectele concentrării
asupra concurenței.
În orice caz, întrucât pretinsa diferențiere a serviciilor invocată de Ryanair a fost examinată în decizia atacată, nu se
poate pretinde, așadar, că în prezenta cauză Comisia ar fi dedus „în mod automat” din constatarea potrivit căreia Ryanair
și Aer Lingus sunt „concurenții cei mai apropiați” pe toate rutele respective faptul că ar exercita una asupra celeilalte
o constrângere concurențială semnificativă pe care concentrarea ar face‑o să dispară fără să fie nevoie să se examineze cât
de strânsă este această relație de concurență.
b)     Cu privire la „diferențele fundamentale” referitoare la costurile de operare, la prețurile practicate și la nivelul prestațiilor
Argumentele părților
În primul rând, reclamanta susține că diferența dintre costurile sale de operare și cele ale Aer Lingus arată că nu există
o constrângere concurențială semnificativă între aceste companii. Costurile mai puțin ridicate ale Ryanair i‑ar permite să
practice prețuri net mai scăzute decât cele ale Aer Lingus și, prin urmare, să deservească un segment de piață distinct. Comisia
ar fi omis să analizeze impactul acestei diferențe asupra concurenței. Pe de altă parte, după ce a arătat că costurile de
operare ale Aer Lingus erau conforme cu cele ale altor transportatori cu preț scăzut, ca easyJet sau Virgin Express, Comisia
nu ar fi trebuit să deducă din aceasta, la punctul 7.3.3 din decizia atacată, că Aer Lingus figura „printre concurenții cei
mai apropiați de Ryanair chiar în materie de costuri unitare”. Recurgerea la această noțiune „concurenți cei mai apropiați”
ar proveni dintr‑o eroare de analiză. În plus, Comisia ar fi integrat zborurile pe distanță lungă ale Aer Lingus în calculul
costurilor sale de operare medii. Întrucât costurile de operare pe locuri‑kilometri oferite (denumite în continuare „LKM”)
sunt substanțial mai reduse pe zborurile pe distanță lungă decât pe zborurile pe distanțe scurte, includerea lor ar antrena
o importantă subevaluare a costurilor medii pe LKM ale Aer Lingus în vederea comparării cu transportatorii cu preț scăzut
care exploatează doar rute pe distanțe scurte. Mai mult, dacă, după cum susține Comisia, costurile medii ale Aer Lingus sunt
comparabile cu cele ale transportatorilor cu preț scăzut și superioare cu numai aproximativ 50 % celor ale Ryanair, Aer Lingus
ar fi în măsură să realizeze profituri în mod considerabil superioare celor ale Ryanair, deoarece prețul său mediu ar fi cu
mai mult de 100 % mai ridicat decât cel al Ryanair. În realitate, Ryanair ar fi de departe mai rentabilă decât Aer Lingus.
În al doilea rând, reclamanta pune accentul pe diferența dintre prețurile pe care le practică Ryanair și cele pe care le practică
Aer Lingus. Această diferență, care ar rezulta din diferența costurilor de operare, ar face să apară un „grad de diferențiere
ridicat”. Comisia ar fi apreciat în mod eronat, în considerentul 371 al deciziei atacate, că o diferență de preț de 30 de
euro nu ar fi semnificativă, din moment ce prețul mediu al unui bilet Ryanair ar fi de 41 de euro. Prețuri mai scăzute ale
Ryanair, inferioare cu jumătate celor ale Aer Lingus, i‑ar permite să atragă o clientelă care, în absența acestor prețuri
moderate, nu ar lua avionul. Comisia ar fi trebuit să deducă din acest element că Aer Lingus nu exercita nicio constrângere
concurențială asupra Ryanair. Recunoscând în considerentul 413 al deciziei atacate că prețurile Ryanair erau, în medie, mai
scăzute decât cele ale Aer Lingus, Comisia ar fi trebuit să concluzioneze că cele două companii se adresau la două segmente
de piață total diferite. În plus, Ryanair și Aer Lingus ar opera potrivit unor modele economice foarte diferite. Desigur,
Aer Lingus s‑ar fi îndepărtat de modelul economic al companiei aeriene naționale tradiționale cu prestații complete pentru
a adopta anumite caracteristici ale transportatorilor cu preț scăzut. Aer Lingus ar continua totuși să utilizeze aeroporturi
principale și să ofere anumite servicii care îi permit să factureze clienților săi prețuri net mai ridicate decât cele ale
Ryanair. Clienții Aer Lingus ar fi astfel dispuși să plătească un supliment în raport cu tarifele concurenților săi cu preț
scăzut pentru o ofertă de servicii mai completă.
În al treilea rând, reclamanta arată că reiese din considerentul 367 al deciziei atacate că Ryanair este o companie aeriană
„cu prestații minimale”, iar Aer Lingus o companie aeriană „cu prestații medii” și că Comisia tinde să minimalizeze impactul
acestei diferențe asupra gradului de concurență existent între cele două companii. Comisia ar fi omis să analizeze măsura
în care această diferență ar fi pertinentă sau să prezinte probe convingătoare pentru a demonstra de ce această diferență
importantă ar fi lipsită de pertinență pentru a stabili existența unui obstacol semnificativ în calea concurenței efective.
O asemenea diferențiere între ofertele de servicii ar fi atestată de declarațiile Aer Lingus și ale guvernului irlandez formulate
prealabil ofertei publice, și aceasta înainte ca guvernul și compania „să facă cale întoarsă” pretinzând că Aer Lingus era
o companie cu costuri scăzute.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
Aprecierea Tribunalului
Deși în decizia atacată Comisia a acceptat să recunoască existența unor diferențe între Ryanair și Aer Lingus, totuși nu a
tras din aceasta aceleași concluzii ca reclamanta. Astfel, aceste diferențe nu au împiedicat Comisia să considere că, dintre
toți concurenții prezenți pe diferitele rute afectate de concentrare, Aer Lingus era cel mai important și cel mai apropiat
de Ryanair.
În ceea ce privește diferența dintre costurile de operare ale Aer Lingus și cele ale Ryanair, aceasta din urmă reiterează
analiza sa potrivit căreia această diferență de costuri i‑ar permite să deservească un segment de piață distinct. Potrivit
reclamantei, Comisia ar fi trebuit să analizeze impactul acestei diferențe asupra relației de concurență dintre Aer Lingus
și Ryanair.
Reiese din decizia atacată că totuși Comisia a recunoscut că costurile de operare ale Ryanair erau inferioare celor ale Aer
Lingus, subliniind totodată că, în raport cu alte companii aeriene, costurile Aer Lingus erau în general foarte scăzute și
o plasau pe aceasta din urmă mai curând în grupul transportatorilor cu costuri scăzute decât în cel al transportatorilor de
rețea (a se vedea punctul 7.3.3 din decizia atacată, în special considerentul 374).
Astfel, în decizia atacată, Comisia a indicat motivele pentru care considera, având în vedere datele disponibile, că, deși
costurile de operare pe LKM ale Ryanair erau inferioare valorii de 4 eurocenți, cele ale Aer Lingus se ridicau la aproape
5,9 eurocenți. Comisia a arătat că obiecția Ryanair dedusă din faptul că aceste date includeau de asemenea zborurile pe distanță
lungă ale Aer Lingus, care au în general costuri pe LKM inferioare, era justificată. Comisia a precizat totuși că 87 % dintre
pasagerii Aer Lingus călătoreau pe zboruri pe distanțe scurte și că cifra avansată de Ryanair de aproape 8 eurocenți pe LKM
nu se verifica (a se vedea punctul 7.3.3 din decizia atacată, în special considerentele 375 și 377).
În orice caz, reiese din graficul nr. 1 care figurează în considerentul 375 al deciziei atacate că costurile de operare pe
LKM ale unui transportator de rețea (precum British Airways, Air France sau Lufthansa) sunt apropiate de 12 eurocenți, în
timp ce acelea ale Virgin Express sau ale easyJet sunt de aproximativ 7 sau cu puțin mai mult de 6 eurocenți. Marja definită
de Comisie și de Ryanair, între 5,9 și 8 eurocenți pe LKM, situează, așadar, Aer Lingus în același grup ca Virgin Express
sau easyJet, aceste costuri de operare fiind „inferioare” (considerentul 375 al deciziei atacate) sau „net inferioare” (considerentul
376 al deciziei atacate) celor ale marilor companii de rețea (diferență de cel puțin 4 eurocenți pe LKM), chiar dacă sunt
„superioare” sau „net superioare” celor ale Ryanair (diferență care evoluează între aproximativ 2 și 4 eurocenți pe LKM).
În consecință, deși există o diferență de costuri de operare între Ryanair și Aer Lingus, cum a recunoscut Comisia în decizia
atacată, aceasta nu înseamnă cu atât mai mult că, după cum pretinde reclamanta, Comisia nu putea considera că Aer Lingus și
Ryanair sunt „concurenții cei mai apropiați”, din moment ce costurile de operare ale Aer Lingus sunt efectiv inferioare celor
ale companiilor de rețea și nici Virgin Express, nici easyJet nu sunt în concurență cu Ryanair pe rutele pe care servicii
lor se suprapun dinspre Irlanda (considerentul 376 al deciziei atacate).
Această observație este de asemenea susținută în decizia atacată de constatarea potrivit căreia evoluția costurilor unitare
ale Aer Lingus de‑a lungul timpului evidențiază „migrația progresivă” a acesteia de la un model economic tradițional către
un model cu costuri scăzute (a se vedea considerentul 378 al deciziei atacate, în special graficul nr. 2 referitor la costurile
de operare ale Aer Lingus în perioada cuprinsă între 2001 și 2005).
Pe de altă parte, dacă, după cum precizează reclamanta, costurile de exploatare scăzute au o incidență asupra rentabilității
întreprinderii (a se vedea punctul 70 de mai sus), aceasta nu permite totuși să se concluzioneze că serviciile pe care le
propune nu sunt în concurență cu cele ale Aer Lingus. Astfel, aceasta din urmă ar propune servicii de calitate superioară,
căutând în același timp să se alinieze structurii de costuri a Ryanair, ceea ce o îndepărtează și mai mult de structura de
costuri a companiilor aeriene de rețea.
În ceea ce privește diferența dintre prețurile pe care le practică și cele practicate de Aer Lingus, reclamanta susține că
există o asemenea diferență încât Comisia ar fi trebuit să deducă din aceasta că Aer Lingus nu exercita o constrângere concurențială
asupra ei. Potrivit reclamantei, o diferență de preț mediu de 30 euro este semnificativă, din moment ce prețul mediu al unui
bilet Ryanair este de 41 de euro. În plus, prețurile mai scăzute ale Ryanair, inferioare cu mai mult de jumătate în raport
cu cele ale Aer Lingus, ar permite reclamantei să atragă o clientelă care nu ar lua avionul în absența unor asemenea prețuri.
Astfel cum a admis existența unei diferențe de costuri de operare, Comisia a recunoscut în decizia atacată că exista o diferență
între prețurile medii practicate de Aer Lingus și cele practicate de Ryanair. Părțile nu contestă acest aspect.
Trebuie, cu toate acestea, arătat că în decizia atacată Comisia a precizat, pe de o parte, că, deși tarifele practicate de
Aer Lingus erau în general superioare celor ale Ryanair, totuși această situație nu se regăsea întotdeauna și, pe de altă
parte, că compararea prețurilor devenea delicată din cauza faptului că era dificil de aflat care taxe și cheltuieli fuseseră
luate în considerare pentru calcularea prețului mediu al zborurilor pe distanțe scurte de 41 de euro în 2006 indicat de Ryanair,
precizându‑se că prețul mediu al Aer Lingus ar fi de 91 de euro sau cuprins între 65 și 75 de euro fără cheltuieli și taxe
(a se vedea punctele 7.3.2 din decizia atacată, în special considerentul 371 și notele de subsol nr. 385 și 386).
Aceste precizări fiind făcute, trebuie arătat că contestația referitoare la diferența dintre prețurile medii practicate de
Ryanair și cele practicate de Aer Lingus poartă asupra consecințelor acestei diferențe de preț. În timp ce reclamanta pretinde
că aceasta permite să se concluzioneze în sensul absenței constrângerii concurențiale exercitate de Aer Lingus asupra sa,
Comisia consideră că rezultă din analiza prețurilor practicate că Aer Lingus se află mai aproape de Ryanair decât pot fi ceilalți
concurenți prezenți pe rutele pe care servicii lor se suprapun (a se vedea considerentele 368-370 ale deciziei atacate, în
ceea ce privește evaluarea modelului economic, care este transpusă în considerentul 371 al deciziei atacate în ceea ce privește
compararea prețurilor medii: „[a]ceeași considerație se aplică faptului că prețurile medii ale Aer Lingus sunt mai ridicate
decât cele ale Ryanair”).
În ceea ce privește constrângerea concurențială exercitată de Aer Lingus, această problemă este avută în vedere la punctul
7.4 din decizia atacată, consacrat concurenței existente între părțile la concentrare, și la punctele 7.5, 7.6 și 7.9 din
aceasta, în care Comisia a examinat efectele operațiunii asupra concurenței. Această problemă nu ține, așadar, de punctul
7.3 din decizia atacată, în cuprinsul căruia Comisia a expus motivele pentru care considera că Ryanair și Aer Lingus erau
„concurenții cei mai apropiați” pe toate rutele respective.
În consecință, constatările efectuate în considerentul 371 al deciziei atacate permit fundamentarea concluziei Comisiei care
face obiectul punctului 7.3 din această decizie, în sensul că reiese din datele care sunt expuse acolo că prețurile practicate
de transportatorii de rețea care oferă un serviciu complet la bord, prețuri comunicate de Ryanair, sunt mult mai ridicate
decât cele practicate de Aer Lingus (adică 216 euro pentru Air France, 225 de euro pentru Lufthansa și 268 de euro pentru
British Airways). Tarifele Ryanair și ale Aer Lingus sunt într‑adevăr „net inferioare nivelului de preț al concurenților cărora
le fac față pe rutele respective” (considerentul 371 al deciziei atacate). Comisia a explicat de asemenea că diferența dintre
prețurile practicate de Ryanair și cele practicate de Aer Lingus necesita luarea în considerare a celor câteva avantaje calitative
care caracterizează oferta Aer Lingus, precum deservirea unor aeroporturi principale, centrele de afaceri sau o orientare
superioară a serviciului (considerentele 371 și 372 ale deciziei atacate). Analiza prețurilor practicate de Ryanair și Aer
Lingus efectuată în decizia atacată fundamentează, așadar, concluzia Comisiei potrivit căreia Ryanair și Aer Lingus sunt „concurenții
cei mai apropiați” pe toate rutele respective.
Potrivit reclamantei, o asemenea analiză nu este, cu toate acestea, compatibilă cu constatarea efectuată în a doua teză a
considerentului 413 al deciziei atacate. Rezultă din acest considerent următoarele:
„Elementele detaliate mai sus [în ceea ce privește percepția clienților Aer Lingus și Ryanair (punctul 7.3.5 din decizia atacată)]
indică în mod clar că Ryanair și Aer Lingus sunt concurenți apropiați. Totuși, Comisia recunoaște că Ryanair practică tarife
în medie inferioare celor ale Aer Lingus și că, cel puțin ipotetic, ar fi posibil ca Aer Lingus și Ryanair să deservească
două segmente de clientelă perfect distincte.”
Această menționare a unei eventuale segmentări a ofertei pe baza tarifelor practicate nu permite, cu toate acestea, să se
tragă concluzia că Ryanair și Aer Lingus nu sunt concurenți apropiați. Noțiunea de concurent se apreciază în considerarea
datelor cauzei. Numeroase elemente sunt prezentate de Comisie în susținerea acestei constatări reluate în calitate de concluzie
la punctul 7.3 din decizia atacată. Se impune a constata că, de exemplu, pe cele 22 de rute pe care Ryanair și Aer Lingus
sunt singurele companii prezente, nu există actualmente alte companii care să fie în măsură să ofere servicii regulate de
transport aerian. Pe aceste piețe, a căror definiție nu este contestată în sine de reclamantă (a se vedea totuși, în ceea
ce privește argumentul referitor la aeroporturile de destinație, punctul 95 și următoarele de mai jos), Aer Lingus rămâne,
așadar, concurentul cel mai apropiat de Ryanair. Problema intrărilor va fi analizată în cadrul examinării celui de al doilea
motiv, consacrată acestui aspect.
În ceea ce privește diferența nivelului prestațiilor, argumentația reclamantei nu face decât să reia o diferență cunoscută
Comisiei și menționată în decizia atacată. De exemplu, în considerentul 367 al deciziei atacate, deși Comisia a avut în vedere
zborurile Ryanair ca zboruri „fără prestații”, iar serviciile Aer Lingus ca „prestații medii”, ea a precizat imediat după
că, pentru decizia atacată, „cele două companii [puteau] fi considerate ca transportatori cu «prestații minimale», deoarece,
ca urmare a recentelor adaptări ale modelului de serviciu al Aer Lingus, serviciile incluse în tariful de bază al Aer Lingus
sunt mai mult decât conforme cu cele cuprinse în acela al Ryanair și în opoziție clară cu companiile «cu prestații complete»
tradiționale precum British Airways sau Lufthansa” (considerentul 367 al deciziei atacate).
În înscrisurile sale, reclamanta recunoaște, de altfel, că „Aer Lingus s‑ar fi îndepărtat desigur de modelul economic al companiei
aeriene naționale tradiționale cu prestații complete pentru a adopta anumite caracteristici ale transportatorilor cu preț
scăzut” (a se vedea punctul 71 de mai sus). Acest aspect a fost confirmat în timpul ședinței.
În orice caz, evoluția costurilor unitare ale Aer Lingus de‑a lungul timpului evidențiază „migrația progresivă” a acesteia
de la un model economic tradițional către un model cu costuri scăzute (a se vedea punctul 80 de mai sus), iar oferta de servicii
a Aer Lingus se află la minimum între cea propusă de Ryanair și cea propusă de transportatorii în rețea care oferă un serviciu
la bord complet.
În consecință, chiar dacă Aer Lingus nu are foarte redusele costuri de exploatare ale Ryanair, nu practică aceleași prețuri
ca Ryanair sau nu propune la fel de puține prestații, nu este mai puțin adevărat că această întreprindere se orientează către
același model economic ca și concurenta sa.
Prin urmare, reclamanta nu demonstrează la un standard juridic corespunzător că în mod eronat a concluzionat Comisia în considerentul
431 al deciziei atacate că Aer Lingus și Ryanair sunt „concurenții cei mai apropiați” pe rutele relevante dinspre Irlanda.
Această concluzie poate fi, așadar, luată în considerare în cadrul examinării efectelor operațiunii asupra concurenței, iar
criticile prezentate de reclamantă sub acest aspect trebuie respinse (a se vedea punctele 58 și 63 de mai sus).
c)     Cu privire la diferența dintre aeroporturile de destinație
Argumentele părților
În primul rând, reclamanta arată că utilizează aeroporturi fundamental diferite de cele utilizate de Aer Lingus. Aer Lingus
ar utiliza aeroporturi principale, mai apropiate de centrul orașului și care oferă servicii mai bune decât aeroporturile secundare.
Acestea din urmă, utilizate de Ryanair, i‑ar permite menținerea costurilor la un nivel scăzut și ar împiedica‑o să concureze
cu Aer Lingus în ceea ce îi privește pe pasagerii care doresc să utilizeze doar aeroporturi principale. Prin achiziționarea
Aer Lingus, Ryanair ar fi fost în măsură să exercite o concurență în aeroporturile principale. Potrivit reclamantei, Comisia
ar fi omis să producă elemente de probă clare și convingătoare care să demonstreze că zborurile Aer Lingus având ca destinație
aeroporturi principale și zborurile Ryanair având ca destinație aeroporturi secundare exercitau o constrângere concurențială
semnificativă unele asupra celorlalte. Datele invocate în decizia atacată nu ar susține concluzia potrivit căreia aceste zboruri
sunt substitute suficient de apropiate pentru a trebui să fie incluse în aceeași piață. În plus, Comisia ar fi utilizat informațiile
disponibile „în mod extrem de selectiv și de incoerent”. Întrucât nu a putut găsi o serie uniformă de criterii, ar fi utilizat
mai multe criterii diferite pentru a stabili că aeroporturile principale și secundare țineau de aceeași piață. Comisia ar
fi ignorat sau ar fi deformat opiniile aeroporturilor din Birmingham și din Viena și a UK Civil Aviation Authority (Autoritatea
Aviației Civile a Regatului Unit) pentru a concluziona în sensul substituibilității aeroporturilor principale și a aeroporturilor
secundare. Comisia nu s‑ar fi întemeiat, așadar, pe date fiabile și nici pe o metodă solidă. În plus, în timp ce Comisia ar
fi prezentat răspunsurile concurenților pentru a pretinde substituibilitatea aeroporturilor menționate, aceste răspunsuri
ar demonstra, dimpotrivă, absența probelor clare și convingătoare sub acest aspect (a se vedea răspunsul British Airways și
situația aeroporturilor londoneze). Tabelul adresat concurenților nu ar face să apară în mod clar, în prezentarea sa, dacă
se aștepta de la companiile chestionate să desemneze aeroporturile adecvate pentru fiecare tip de pasageri sau aeroporturile
substituibile unul celuilalt. În anumite cazuri, companiile ar fi bifat numai unul dintre aeroporturi pentru fiecare pereche
de orașe, subliniind astfel confuzia.
În al doilea rând, reclamanta arată că utilizarea de către Comisie a zonelor de recepție ale aeroporturilor pentru a determina
dacă zboruri spre diferite aeroporturi țin de aceeași piață este eronată. Potrivit unei „reguli aproximative” (rule of thumb)
nesusținute prin elemente de fapt, Comisia ar fi definit zona de atracție a unui aeroport ca fiind zona în care se poate ajunge
la aeroport prin parcurgerea a cel mult 100 km sau în cel mult o oră cu mașina (considerentul 83 al deciziei atacate). Această
regulă ar fi „prea vagă pentru a fi utilă”. Ea ar ignora repartizarea reală a pasagerilor în cadrul zonei și ar fi nerealistă
în contextul rutelor care leagă Irlanda de Regatul Unit, durata zborului nedepășind în acest caz o oră. Comisia ar fi prezumat,
așadar, în mod eronat că pasagerii „ar evita să utilizeze aeroportul cel mai apropiat de ei, ar face o oră cu mașina și ar
lua apoi avionul pentru un zbor de poate 50 de minute aproximativ”. În plus, calculul timpului necesar pentru a ajunge la
aeroport cu mijloacele de transport în comun sau cu mașina, expus în considerentul 78 al deciziei atacate, nu ar ține cont
de diversele întârzieri și nici de costurile legate de utilizarea mijloacelor de transport în comun. În sfârșit, Comisia nu
ar fi ținut seama, în considerentele 114-116 ale deciziei atacate, de cifrele reale privind aeroporturile specifice respective,
în special în ceea ce privește datele furnizate de UK Civil Aviation Authority.
În al treilea rând, reclamanta critică anumite aprecieri sau constatări expuse în decizia atacată. Mai întâi, ea reproșează
Comisiei că a ținut cont, în considerentul 92 al deciziei atacate, de practicile sale comerciale constând în prezentarea zborurilor
sale drept substitute ale zborurilor spre aeroporturi principale. Astfel, denumirile sub care o întreprindere își comercializează
produsele nu ar constitui o bază suficient de sigură și de solidă pentru definirea piețelor. De exemplu, aeroporturile din
Viena și din Bratislava nu ar putea aparține aceleiași piețe pentru simplul fapt că Ryanair comercializează biletele pentru
destinația Bratislava sub denumirea „Bratislava (Viena)”. În continuare, reclamanta susține că Comisia nu ar fi trebuit să
utilizeze în considerentul 99 al deciziei atacate noțiunea „sistem aeroportuar”, prevăzută de Regulamentul (CEE) nr. 2408/92
al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare
(JO L 240, p. 8, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 167), pentru a‑și întemeia constatarea substituibilității anumitor aeroporturi.
Această noțiune nu ar fi adecvată pentru definiția piețelor, iar modificarea Regulamentului nr. 2408/92 și a regulamentelor
conexe ar trebui, de altfel, să îi pună capăt. Reclamanta arată de asemenea că analiza prețurilor efectuată de Comisie este
„defectuoasă” și nu furnizează motive fiabile pentru a concluziona că zborurile pe care le asigură spre aeroporturi secundare
și zborurile asigurate de Aer Lingus spre aeroporturi principale sunt „substituți apropiați”. Analiza nu ar furniza niciun
mijloc pentru a determina dacă o evoluție paralelă a prețurilor rezultă dintr‑o substituibilitate sau din influențe comune.
În sfârșit, ancheta efectuată în rândul pasagerilor ar fi „extrem de defectuoasă” în ceea ce privește conceperea întrebărilor
și tehnicile de eșantion utilizate. Această anchetă nu ar fi avut ca scop măsurarea gradului de substituibilitate a aeroporturilor,
din moment ce pasagerii nu ar fi fost niciodată întrebați dacă intenționau să zboare spre aeroporturi diferite. În numeroase
cazuri, datele invocate de Comisie sub acest aspect ar conduce la concluzia contrară.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
Aprecierea Tribunalului
Reclamanta reia în înscrisurile sale argumentele expuse anterior în cadrul procedurii administrative pentru a critica definiția
pieței în considerarea orașului de origine și a orașului de destinație. Aceste argumente au fost examinate și înlăturate de
Comisie în decizia atacată, iar simpla reluare a acestor argumente în fața Tribunalului nu poate fi suficientă pentru repunerea
în discuție a acestei analize pentru motivele expuse în continuare.
În ceea ce privește critica întemeiată pe absența prezentării de către Comisie a unor elemente de probă clare și convingătoare
care să demonstreze că zborurile Aer Lingus spre aeroporturi principale și zborurile Ryanair spre aeroporturi secundare exercită
o constrângere concurențială semnificativă unele asupra celorlalte, trebuie subliniat că această critică echivalează în definitiv
cu a reproșa utilizarea de către Comisie a noțiunii de piață, astfel cum aceasta a fost definită în decizia atacată, pentru
a aprecia efectele operațiunii asupra concurenței în interiorul piețelor afectate. Reclamanta o recunoaște implicit când arată
că datele invocate în decizia atacată „nu susțin concluzia potrivit căreia aceste zboruri sunt substitute suficient de apropiate
pentru a trebui să fie incluse în aceeași piață” (a se vedea punctul 95 de mai sus).
În această privință, trebuie mai întâi arătat că întinderea acestei critici trebuie relativizată în considerarea faptului
că, pe 16 dintre cele 35 de rute relevante, Ryanair și Aer Lingus deservesc aceleași aeroporturi (considerentul 71 al deciziei
atacate). Această critică nu privește astfel decât 19 dintre cele 35 de rute (adică 54,2 %) și nu are, așadar, o incidență
în ceea ce privește celelalte 16 rute afectate de realizarea operațiunii.
Pentru aceste 19 rute, critica formulată de reclamantă constă doar în aceea că există o diferență referitoare la aeroportul
de destinație, fără a căuta să respingă în mod concret raționamentul care este expus în decizia atacată în ceea ce privește
impactul acestei diferențe nivelul atât al definiției pieței, cât și al evaluării efectelor operațiunii asupra concurenței.
Or, trebuie subliniat că, în decizia atacată, Comisia a amintit că piețele de transport aerian de pasageri puteau fi definite
pe baza rutelor individuale sau a unui grup de rute, în măsura în care exista o substituibilitate între acestea, potrivit
caracteristicilor specifice ale cauzei (considerentul 55 al deciziei atacate și jurisprudența citată la nota de subsol 53,
în special Hotărârea Tribunalului din 4 iulie 2006, easyJet/Comisia, T‑177/04, Rec., p. II‑1931, punctele 54-61).
În acest context, trebuie arătat că Comisia a elaborat mai întâi un cadru analitic aplicabil definiției pieței relevante în
ceea ce privește diferitele rute relevante, indiferent dacă este vorba de perechi de aeroporturi sau de perechi de orașe (punctul
6.3.3 din decizia atacată). Diferitele criterii utilizate pentru a caracteriza substituibilitatea serviciilor regulate de
transport aerian cu plecarea din diferite aeroporturi sunt expuse în considerentul 99 al deciziei atacate. Este vorba de distanța
și timpul petrecut pe traseu potrivit criteriului de referință al celor 100 km sau al orei cu mașina, din punctul de vedere
al concurenților, din punctul de vedere al aeroporturilor respective și din cel al autorităților aviației civile ale statelor
membre, de estimarea proporției pasagerilor de vacanță pe o rută, de noțiunea „sistem aeroportuar” în sensul anexei II la
Regulamentul nr. 2408/92, de practicile comerciale, de existența sau inexistența unor servicii de transport între aeroporturi
și anumite orașe, precum și de rezultatul studiului privind corelarea prețurilor realizat de Comisie pentru 17 perechi de
orașe cu plecarea dinspre Dublin.
În continuare, Comisia a analizat în mod detaliat care era piața relevantă pe fiecare dintre rutele în cauză (punctul 6.3.4
din decizia atacată). Pentru fiecare caz în care a constatat o substituibilitate, Comisia a aplicat mai multe criterii în
considerarea informațiilor disponibile. Alegerea pasagerilor pentru unul sau altul dintre serviciile aeriene ar rezulta din
combinarea acestor factori.
În schimb, Comisia a ajuns de mai multe ori la concluzia că zborurile spre aeroporturi diferite situate în apropierea unui
oraș nu țineau de aceeași piață. În considerentele 178-183 ale deciziei atacate, Comisia a apreciat în special, în esență,
că aeroporturile din Rennes și din Nantes Atlantique nu erau substituibile pentru motivele următoare: criteriul celor 100 km
sau al orei cu mașina nu ar fi fost cu puțin îndeplinit, Ryanair nu ar fi comercializat serviciul său spre Nantes făcând referire
la Rennes și invers, nicio diferență semnificativă între cele două aeroporturi nu ar stimula pasagerii din Rennes să se deplaseze
la Nantes pentru a lua un avion și invers, iar datele disponibile nu ar fi fost suficiente pentru a permite Comisiei să realizeze
o analiză semnificativă privind corelarea prețurilor. Simplul fapt că Aer Lingus consideră aeroporturile din Rennes și din
Nantes Atlantique ca substitute nu era, potrivit Comisiei, suficient pentru a se concluziona în sensul substituibilității.
În considerentele197-203 ale deciziei atacate, Comisia a făcut de asemenea distincția între aeroportul din Amsterdam Schiphol
și cel din Eindhoven, și aceasta pentru aceleași motive ca cele expuse cu privire la aeroporturile din Nantes Atlantique și
din Rennes, precum și pentru faptul că a considerat că exista un grad redus de substituibilitate într‑o decizie anterioară
(Decizia din 22 septembrie 1997 a Comisiei, cazul COMP/M.967 – KLM/Air UK, punctul 24).
Pe de altă parte, trebuie arătat că punctul de vedere al aeroporturilor este expus în decizia atacată în numeroase rânduri
(a se vedea, de exemplu, considerentele 132, 145 și 151 ale deciziei atacate), la fel ca și punctul de vedere al UK Civil
Aviation Authority (a se vedea, de exemplu, considerentele 128 și 138 ale deciziei atacate). În ceea ce privește referirea
la distincția dintre pasageri sensibili la factorul timp și pasageri care nu sunt sensibili la acest factor făcută de UK Civil
Aviation Authority, Comisia a expus în decizia atacată mai multe motive care permit explicarea modului în care această distincție
putea fi considerată irelevantă în prezenta cauză (considerentele 85 și 316-319 ale deciziei atacate).
În particular, Comisia a arătat, într‑un mod convingător, că această distincție, în trecut netă, între o categorie de pasageri
și cealaltă, avea tendința să se estompeze. Această tendință fusese deja evocată de Comisie în cadrul unor cazuri precedente
(cazurile COMP/M.3280 – Air France/KLM și COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, evocate la nota de subsol nr. 329 din decizia atacată)
și a fost confirmată în răspunsurile, necontestate de reclamanta din prezenta cauză, la chestionarele adresate concurenților
la 6 noiembrie 2006 (răspunsuri evocate la nota de subsol nr. 328 din decizia atacată). Răspunsurile clienților corporate
cu ocazia anchetei Comisiei indică de asemenea că criteriul celui mai bun tarif este destul de important. În ordinea importanței
exprimată de această clientelă, criteriul celui mai bun tarif apare înaintea criteriului aeroportului de destinație și după
cel al celui mai bun orar, care a devenit relativ ținând seama de frecvențele ridicate afișate adesea de transportatorii cu
prestații minimale (considerentul 316 al deciziei atacate).
Pe de altă parte, în ceea ce privește opiniile aeroporturilor din Birmingham (considerentul 138 al deciziei atacate) și din
Viena (considerentul 223 al deciziei atacate), reclamanta nu arată în ce mod ar fi fost denaturate aceste opinii. Reclamanta
a renunțat, de altfel, în mod expres în timpul ședinței la expunerea acestui argument. Aceste opinii, care nu ajung la concluzia
substituibilității, sunt în mod fidel reluate în decizia atacată, iar Comisia dispunea, de altfel, de alte elemente susceptibile
să susțină concluzia la care a ajuns în decizia atacată. Tehnica fasciculului de indicii utilizată de Comisie pentru a aprecia
o operațiune de concentrare poate să presupună în mod natural elemente pozitive, precum și elemente negative. Concluzia la
care a ajuns Comisia la capătul analizei diferitelor indicii luate în considerare nu poate fi totuși repusă în discuție din
cauza simplului fapt că din anchetă reiese un element negativ. Acest element este corespunzător menționat și a fost luat în
considerare de Comisie, fără a fi denaturat, spre deosebire de ceea ce afirmă fără a demonstra reclamanta.
În plus, spre deosebire de ceea ce afirmă reclamanta, reiese din răspunsul British Airways la chestionarul adresat de Comisie
că, în ceea ce privește aeroporturile londoneze, „suprapunerile [erau] foarte importante între zonele de recepție” și că „toate
aeroporturile londoneze [puteau] concura, ceea ce și fac de altfel, atât pentru traficul de lungă distanță, cât și pentru
traficul pe distanță scurtă”. Din aceasta reiese de asemenea că, în ceea ce privește alte aeroporturi a căror listă figura
în întrebarea nr. 22 din chestionarul amintit, această companie aeriană consideră că, „în general, […] toate aeroporturile
enumerate se află în concurență pentru toate tipurile de pasageri”. În ceea ce privește susținerea potrivit căreia răspunsurile
concurenților nu ar demonstra că toate aeroporturile principale și secundare erau substituibile, în ceea ce privește în particular
Londra, răspunsurile concurenților Ryanair de pe această rută atestă contrariul.
În ceea ce privește critica reclamantei referitoare la utilizarea unei „reguli aproximative” în scopul definirii zonelor de
recepție a aeroporturilor în vederea determinării piețelor relevante, trebuie arătat că acest caracter aproximativ este recunoscut
de Comisie în decizia atacată (considerentul 83 al deciziei atacate: „Trebuie totuși observat că Comisia utilizează «regula»
celor 100 km sau a unei ore cu mașina doar ca primă «variabilă reprezentativă» pentru a defini o zonă de recepție. Din cauza
specificităților fiecărui aeroport considerat și a altor elemente de probă, zona de recepție poate fi în realitate mai întinsă
și va face, în consecință, obiectul unui examen detaliat, de la caz la caz, în analiza diferitelor perechi de aeroporturi”).
Ca răspuns la criticile prezentate sub acest aspect de Ryanair în ceea ce privește comunicarea privind obiecțiunile, Comisia
a indicat în decizia atacată că criteriul celor 100 km sau al unei ore cu mașina era un indicator întemeiat pe ceea ce aeroporturile
considerau ca fiind o zonă de recepție rezonabilă (considerentul 85 al deciziei atacate). Reiese astfel din răspunsurile la
chestionarul adresat aeroporturilor că acestea prezintă companiilor aeriene o zonă de recepție de cel puțin 100 km sau o oră
cu mașina (considerentul 82 al deciziei atacate). Pe de altă parte, după cum arată Comisia ca răspuns la argumentele prezentate
de reclamantă în înscrisurile sale, împrejurarea că durata zborului pe rutele dintre Irlanda și Regatul Unit este relativ
scurtă nu modifică cu nimic această apreciere. În numeroase cazuri, există într‑adevăr linii de autobuz speciale care leagă
aeroportul secundar și centrul orașului, cu orare adaptate zborurilor. Abordarea Comisiei concordă cu răspunsul UK Civil Aviation
Authority.
În considerarea acestor date și a acestor explicații, nu se poate, așadar, reproșa Comisiei că a utilizat criteriul celor
100 km sau al unei ore cu mașina în cadrul definiției zonei de recepție a aeroporturilor.
În ceea ce privește reproșul făcut Comisiei că ar fi ținut cont, în considerentul 92 al deciziei atacate, de practicile comerciale
ale Ryanair care constau în prezentarea zborurilor sale ca substitute ale unor zboruri spre aeroporturi principale, trebuie
subliniat că aceste practici nu constituie decât unul dintre numeroasele elemente care au fost luate în considerare. Aceste
practici prezintă într‑adevăr interesul de a facilita identificarea destinațiilor zborurilor de către clienții susceptibili
de a fi vizați de oferta Ryanair. Acest interes nu poate fi repus în discuție de simplul fapt că Ryanair afirmă, fără a demonstra,
că denumirile sub care își comercializează serviciile către anumite aeroporturi nu constituie o bază suficient de sigură și
de solidă pentru definiția piețelor. Această afirmație nu poate fi astfel suficientă pentru a nega orice pertinență acestui
element în cadrul fasciculului de indicii utilizat de Comisie. În ceea ce privește exemplul privind Viena și Bratislava invocat
de reclamantă, Comisia și‑a fundamentat aprecierea pe alte elemente decât simpla practică comercială a Ryanair. Comisia a
examinat de asemenea pragul indicativ de 100 km sau o oră cu mașina, punctul de vedere al autorităților naționale și pe cel
al concurenților, precum și rezultatele anchetei în rândul clientelei (punctul 6.3.4.15 din decizia atacată). În același mod,
Comisia s‑a întemeiat, în analiza sa rută cu rută (punctul 6.3.4 din decizia atacată), pe criteriul celor 100 km sau o oră
cu mașina, pe punctul de vedere al autorităților naționale și pe cel al concurenților, precum și pe rezultatele anchetei în
rândul clientelei. Aprecierile Comisiei sub acest aspect se întemeiază întotdeauna pe utilizarea unui fascicul de indicii
ale cărui diferite elemente luate în considerare sunt expuse și analizate.
În ceea ce privește critica referitoare la trimiterea făcută, în considerentul 99 al deciziei atacate, la noțiunea „sistem
aeroportuar”, utilizată în Regulamentul nr. 2408/92 pentru a întemeia constatarea substituibilității între anumite aeroporturi,
reiese din considerentul amintit că apartenența aeroporturilor în cauză la un „sistem aeroportuar” în sensul Regulamentului
nr. 2408/92 vine „să susțină ca probă suplimentară concluzia potrivit căreia aeroporturile indicate în temeiul acestui regulament
aparțin aceleiași conurbații și pot fi considerate ca substituibile pe partea de cerere”. În Regulamentul nr. 2408/92, în
vigoare la momentul la care a fost adoptată decizia atacată, sistemul aeroportuar este definit ca făcând trimitere la „două
sau mai multe aeroporturi grupate pentru a deservi același oraș sau conurbație, după cum se indică în anexa II”. Împrejurarea
că două sau mai multe aeroporturi sunt menționate în anexa II în calitate de sistem aeroportuar poate fi, așadar, luată în
considerare pentru a determina dacă trebuie să se considere că aceste aeroporturi deservesc aceeași destinație, ceea ce constituie
un factor care indică faptul că aceste aeroporturi sunt substituibile pentru pasagerii care doresc să meargă la destinația
în cauză. Această apreciere nu poate fi repusă în discuție de faptul că Comisia a luat inițiativa de a clarifica și de a simplifica
normele referitoare la repartizarea traficului între aeroporturile care deservesc același oraș sau conurbație, propunerea
sa în acest sens fiind de atunci adoptată de Parlamentul European și de Consiliul Uniunii Europene. Astfel, în Regulamentul
(CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea
serviciilor aeriene în Comunitate (reformare) (JO L 293, p. 3), care, ulterior adoptării deciziei atacate, a abrogat Regulamentul
nr. 2408/92, se face în continuare referire la principiul repartizării traficului între aeroporturile care deservesc același
oraș sau conurbație, chiar dacă nu se mai utilizează expresia „sistem aeroportuar”.
În ceea ce privește critica analizei privind corelarea prețurilor efectuată în cadrul procedurii administrative, trebuie arătat
că Comisia recunoaște că corelarea prețurilor nu dovedește că două aeroporturi țin de aceeași piață. Totuși, Comisia arată
în mod întemeiat că un asemenea element asociat altora constituie un factor pertinent pentru analiză. Reiese din decizia atacată
că analiza efectuată de Comisie este calificată drept „analiză empirică” (considerentul 121 al deciziei atacate). Nota de
subsol inserată sub considerentul 121 indică de asemenea cele ce urmează:
„Este important să se observe, în considerarea tuturor perechilor de orașe analizate, că Comisia a ținut cont de probele economice
în materie de corelare a prețurilor cu titlu de elemente suplimentare care se coroborează cu punctul său de vedere. […] Pentru
aceasta, fluctuațiile prețurilor pot fi influențate de alți factori susceptibili să genereze o slabă corelare între prețuri.”
Tocmai în acest context aprecierile prezentate în decizia atacată pe baza rezultatelor „analizei empirice” a corelării prețurilor
trebuie luate în considerare. Nu se poate, așadar, reproșa Comisiei că a expus motivele pentru care analiza corelării prețurilor
putea da rezultate limitate subliniind totodată că aceste rezultate, oricât de limitate, puteau totuși să fie luate în considerare
sub anumite condiții.
În aceste condiții, reclamanta nu demonstrează în ce mod Comisia ar fi excedat limitelor puterii sale de apreciere a situațiilor
de ordin economic (a se vedea punctele 31 și 32 de mai sus). Criticile aduse sub acest aspect de reclamantă rămân generale
și nu țin cont de modul în care Comisia a utilizat rezultatele analizei privind corelarea prețurilor.
În ceea ce privește critica rezultatelor anchetei efectuate în rândul pasagerilor, trebuie arătat că acest aspect face de
asemenea obiectul unei alte expuneri din partea reclamantei și va fi examinat în acest cadru (a se vedea punctul 202 și următoarele
de mai jos). În orice caz, reiese din considerentul 94 al deciziei atacate că Comisia era pe deplin conștientă de limitele
anchetei efectuate în rândul clienților aeroportului din Dublin, o asemenea anchetă fiind efectuată în principal în scopul
de a verifica afirmația Ryanair potrivit căreia, din punctul de vedere al clientului, aceasta din urmă și Aer Lingus nu erau
în concurență. Grupul de rute includea toate aeroporturile londoneze și un număr limitat de rute pentru care părțile la concentrare
propuneau zboruri către diferite aeroporturi apropiate de același oraș. Comisia a apreciat că, atunci când pasagerii considerau
o companie aeriană care asigură o rută către un aeroport diferit drept o soluție de schimb, se putea deduce din aceasta că
serviciile de transport aerian de pasageri respective erau susceptibile să exercite o presiune concurențială între ele. În
această privință, Comisia a arătat că „aceste probe [erau] de natură indirectă dat fiind faptul că nu s‑[a solicitat] persoanelor
care au răspuns la chestionar […] să indice în mod explicit dacă aveau în vedere posibilitatea de a lua un avion către un
aeroport diferit”. În considerentul 122 al deciziei atacate, s‑a făcut de asemenea referire la această anchetă în calitate
de „probă indirectă”. La nota de subsol nr. 91 din decizia atacată, Comisia a arătat de asemenea că ancheta în rândul clienților
nu privea decât un subansamblu de rute pe care părțile la concentrare deservesc aeroporturi diferite și că, pe cale de consecință,
această anchetă nu avea „valoare informativă” decât pentru aceste rute. Tocmai în acest context trebuie luate în considerare
aprecierile prezentate în decizia atacată pe baza rezultatelor anchetei în rândul clienților. Nu se poate, așadar, reproșa
Comisiei că a expus motivele pentru care ancheta în rândul clienților prezenta anumite limite, indicând totodată că rezultatele
sale ofereau de asemenea o anumită valoare pentru rutele relevante.
În aceste condiții, reclamanta nu demonstrează în ce mod ar fi excedat Comisia limitelor puterii sale de apreciere a situațiilor
de ordin economic. Criticile aduse sub acest aspect de reclamantă rămân generale și nu permit să se înțeleagă, în cadrul acestei
expuneri, în ce mod ar fi fost „extrem de defectuoase” conceperea întrebărilor și tehnicile de eșantion utilizate.
3.
Cu privire la avantajul concurențial conferit de existența unei baze la aeroportul din Dublin
a)     Argumentele părților
Reclamanta contestă că faptul că Aer Lingus și Ryanair au baze la aeroportul din Dublin permite să se considere că sunt concurenți
foarte apropiați. Locul în care avionul își are baza ar fi total indiferent pentru pasageri și ar avea relativ puțină importanță
pentru companiile aeriene. O companie aeriană care dispune de o bază la cealaltă extremitate a unei rute ar putea constitui
un concurent credibil al Ryanair. Astfel, bmi, care dispune de o bază la aeroportul Heathrow și de un avion staționat peste
noapte la cel din Dublin, ar constitui un concurent mai apropiat al Aer Lingus decât este Ryanair pe ruta Dublin-Londra (Heathrow),
deoarece Ryanair nu deservește acest aeroport.
Comisia contestă această argumentație arătând că companiile aeriene nu se lansează în mod normal în operarea pe o rută decât
dacă aceasta este legată de o bază.
b)     Aprecierea Tribunalului
Comisia a expus în considerentele 380-399 ale deciziei atacate motivele pentru care faptul de a avea o bază importantă la
aeroportul din Dublin se corobora cu evaluarea potrivit căreia cele două companii sunt „concurenții cei mai apropiați”. Potrivit
deciziei atacate, o asemenea bază (numită și „aeroport de origine”) permite să se realizeze economii de scară și de anvergură
și conferă o mai mare suplețe de adaptare la fluctuațiile cererii, aceste avantaje fiind proporționale cu dimensiunea bazei.
Comisia a arătat că cea mai mare parte a transportatorilor recurgea la baze (considerentele 393 și 394 ale deciziei atacate)
și a înlăturat observațiile expuse de Ryanair în cadrul procedurii administrative potrivit cărora, pe de o parte, concurenții
ale căror avioane staționează noaptea pe aeroportul din Dublin ar trebui să fie considerați la fel de apropiați de Ryanair
ca și Aer Lingus și, pe de altă parte, ar interesa prea puțin că baza este situată în Irlanda sau în cealaltă extremitate
a rutei (punctul 7.3.4 din decizia atacată).
În această privință, trebuie arătat că argumentele prezentate de Ryanair în cadrul prezentei acțiuni nu fac decât să reia
observațiile pe care le‑a formulat în cadrul procedurii administrative fără ca prin aceasta să se repună în discuție temeinicia
aprecierilor motivate făcute de Comisie în decizia atacată pentru a le înlătura.
Astfel, reiese din analiza expusă în decizia atacată că rari sunt transportatorii care operează pe rute fără să recurgă la
un aeroport de origine, care conferă un avantaj economic. Faptul că atât Ryanair, cât și Aer Lingus dispun de o bază importantă
la aeroportul din Dublin era, așadar, de luat în considerare în măsura în care aceasta permite în special acestor companii
să beneficieze de avantaje similare (punctele 7.3.4.1. și 7.3.4.2 din decizia atacată). Pentru motivele indicate în decizia
atacată, această situație nu este comparabilă cu cea a concurenților ale căror avioane staționează noaptea pe aeroportul din
Dublin, în particular ținând seama de diferențele semnificative în termeni de avantaje de scară și de anvergură oferite de
o bază (punctul 7.3.4.3. din decizia atacată), nici cu cea a concurenților care dispun de o bază în aeroportul de destinație,
din cauza particularităților aeroportului din Dublin (punctul 7.3.4.4. din decizia atacată).
Cu privire la acest din urmă aspect, argumentația reclamantei nu poate fi suficientă pentru repunerea în discuție a analizei
expuse în considerentele 404-407 ale deciziei atacate, la capătul căreia Comisia a considerat că suplețea sporită oferită
de baza din Dublin conferea un avantaj specific părților la concentrare. Elementele luate în considerare în această privință
sunt următoarele:
–        pe 12 rute pe care serviciile părților la concentrare se suprapun fără să ajungă la un monopol, concurenții care rămân nu
își asigură în mod necesar ruta de la o bază (considerentul 405 al deciziei atacate), ceea ce permite să se considere că acești
concurenți exercită asupra Ryanair o presiune concurențială mai redusă decât cea care este exercitată de Aer Lingus;
–        anumite economii sunt mai semnificative la aeroportul din Dublin decât în altă parte din cauza asimetriei originii traficului
pe numeroase rute pe care serviciile se suprapun (pe cel puțin 15 dintre 35 de rute, majoritatea clienților provenind din
Irlanda) (considerentul 406 al deciziei atacate), ceea ce permite explicarea modului în care o bază la aeroportul din Dublin
antrenează un avantaj mai important decât o bază situată la cealaltă extremitate a rutei;
–        transportatorii care dispun de o bază la aeroportul de destinație nu asigură în mod normal decât o singură rută spre Dublin,
ceea ce reduce gradul de angajament față de rute dinspre sau spre Dublin (considerentul 407 al deciziei atacate). Or, pentru
a fi cel mai rentabil posibil și pentru a asigura un maxim de rotații în timpul zilei, aeronava, întreținerea și echipajele
trebuie să se afle la aeroportul din Dublin, de unde pleacă majoritatea clienților, mai curând decât la cealaltă extremitate
a rutei;
–        transportatorii care dispun de o bază la aeroportul de destinație au înregistrat rezultate mediocre cu o cotă de piață scăzută.
Pe cel puțin 9 dintre cele 35 de rute pe care serviciile se suprapun, un transportator concurent s‑a retras de pe rută, incapabil
să rivalizeze cu Aer Lingus și Ryanair (considerentul 408 al deciziei atacate). Examinarea trecutului permite evaluarea a
ceea ce s‑ar putea petrece în viitor.
Niciun argument invocat de reclamantă, în critica adusă deciziei atacate sub acest aspect, nu permite repunerea în discuție
a concluziei menționate anterior și a elementelor invocate în susținerea acesteia. Nu s‑a demonstrat că Comisia s‑ar fi înșelat
când a apreciat avantajul concurențial pe care îl conferă baza de la Dublin părților la concentrare.
În consecință, motivul pentru care a avea o bază importantă la aeroportul din Dublin constituie un avantaj apreciabil în privința
rutelor spre și dinspre Dublin și a clienților majoritar irlandezi care călătoresc pe aceste rute a fost expus de Comisie
în decizia atacată corespunzător cerințelor legale.
4.
Cu privire la „elementele de probă netehnice”
a)     Argumentele părților
Reclamanta recunoaște că, pentru o categorie restrânsă de pasageri, ea concurează Aer Lingus, în aceeași măsură în care concurează
transportatorii în rețea precum Air France, Lufthansa și British Airways. „Elementele de probă netehnice” prezentate de Comisie
în memoriul în apărare nu ar fi, așadar, decât reflexul acestei concurențe. Astfel, sistemele de gestionare a randamentului
și supravegherea tarifelor ar corespunde practicilor obișnuite ale sectorului, astfel încât aceasta nu ar dovedi că Ryanair
și Aer Lingus exercită „constrângeri concurențiale semnificative reciproce”. Supravegherea ar viza toate tarifele, iar nu
doar pe cele ale Aer Lingus. Aceasta ar permite Ryanair să reacționeze în „rarele cazuri în care Aer Lingus sau alte companii
aeriene propun tarife promoționale mai puțin ridicate”. În plus, dacă similitudinea sistemelor de gestionare a randamentului
ar trebui să însemne că există o concurență intensă între Ryanair și Aer Lingus, aceasta s‑ar fi coroborat cu rezultatele
econometrice ale Comisiei, ceea ce nu s‑ar fi întâmplat. Pe de altă parte, deși reclamanta nu contestă că și‑ar ajusta ocazional
tarifele ca reacție la o promoție specifică sau că ar lansa ocazional campanii de publicitate comparativă, ea arată că aceste
activități promoționale privesc atât Aer Lingus, cât și pe alți transportatori naționali. Acest exemplu nu ar intra totuși
în categoria „elementelor de probă exacte, fiabile și coerente” pe care Comisia ar fi ținută să le prezinte. Deși Aer Lingus
exercită o oarecare presiune concurențială asupra Ryanair, elementele de probă ar trebui să arate că Ryanair propune în mod
sistematic tarife mai scăzute atunci când Aer Lingus deservește o rută. Or, o asemenea ipoteză ar fi contrazisă de elementele
de probă econometrice prezentate de Ryanair. În sfârșit, Comisia nu ar putea să se întemeieze pe documentele interne ale Ryanair,
care nu ar avea decât un „caracter anecdotic”. Extrasele invocate de Comisie nu ar dovedi că Ryanair și Aer Lingus exercită
„constrângeri concurențiale semnificative reciproce”. În anumite cazuri, discuțiile la care fac referire extrasele nu ar privi
exclusiv compania Aer Lingus, ci situația generală a unei rute date. Comisia nu ar putea, așadar, să se prevaleze de aceste
documente pentru a lăsa să se înțeleagă că cele două companii aeriene întrețin o relație de concurență strânsă și a considera
că transportatorii naționali care sunt citați în aceste documente nu fac concurență companiei Ryanair.
Comisia arată că faptul că Ryanair și Aer Lingus sunt singurele întreprinderi prezente pe 22 de rute pe care serviciile lor
se suprapun și că dețin împreună cote de piață foarte importante pe alte 13 rute are drept consecință logică faptul că aceste
două întreprinderi exercită constrângeri concurențiale una asupra celeilalte. Această împrejurare ar fi demonstrată de faptul
că Ryanair și Aer Lingus ar aplica sisteme de gestionare a randamentului similare, de faptul că ar supraveghea cu regularitate
comportamentul concurențial al principalilor lor concurenți și că ar adapta propriile tarife în consecință, precum și de faptul
că ar face cu regularitate să apară anunțuri publicitare în care cele două își compară serviciile și tarifele. În plus, documentele
interne ale Ryanair ar conține probe evidente ale existenței unei concurențe cu Aer Lingus. Afirmația Ryanair potrivit căreia,
din cauza modelului său cu costuri scăzute, concurenții săi nu ar avea o incidență tangibilă asupra comportamentului său concurențial
ar fi astfel nefondată.
b)     Aprecierea Tribunalului
Pentru a fundamenta concluzia potrivit căreia Ryanair și Aer Lingus sunt în concurență pe anumite rute pe care serviciile
lor se suprapun (punctul 7.4 din decizia atacată), Comisia amintește existența mai multor elemente de probă care sunt expuse
în decizia atacată și care nu au fost criticate de reclamantă în cererea introductivă. Aceste elemente poartă asupra:
–        utilizării, „precum numeroși alți transportatori”, de sisteme de gestionare a randamentului similare: sistemul de monitorizare
a stadiului rezervărilor pentru fiecare zbor și sistemul de gestiune a veniturilor (considerentele 438-443 ale deciziei atacate);
–        utilizării aceluiași software de comparare a prețurilor (QL2) care le permite o supraveghere a comportamentului concurențial
al concurenților și o adaptare la evoluția ofertei (considerentele 444 și 445 ale deciziei atacate);
–        supravegherii reciproce exercitate de Ryanair și de Aer Lingus în ceea ce privește promoțiile și campaniile publicitare ale
celeilalte și reacțiile reciproce față de promoțiile fiecăreia (considerentele 448 și 449 ale deciziei atacate);
–        referirilor făcute la Aer Lingus în cadrul consiliilor de administrație ale Ryanair în ceea ce privește evoluția cotelor de
piață și a raportului de concurență (nota de subsol nr. 471 inserată sub considerentul 446 al deciziei atacate și nota de
subsol nr. 474 inserată sub considerentul 448 al deciziei menționate).
Pe baza acestor elemente de probă, Comisia a efectuat constatarea următoare: tarifele Aer Lingus și ale Ryanair sunt direct
influențate de tarifele principalului lor concurent, Aer Lingus și Ryanair ținând seama fiecare de prețurile celeilalte atunci
când își fixează tarifele pe o rută (punctele 7.4.1 și 7.4.1.2 din decizia atacată), părțile la concentrare reacționând fiecare
la promoțiile și la campaniile publicitare ale celeilalte (punctul 7.4.2 din decizia atacată).
Reclamanta nu contestă realitatea „elementelor de probă netehnice” citate de Comisie în decizia atacată. Ea susține totuși,
în esență, că aceste elemente de probă nu au o forță probantă suficientă pentru a fi luate în considerare și că trebuie în
orice ipoteză să se tragă concluzii pornind doar de la „elemente de probă tehnice”, care rezultă din diferitele analize econometrice
efectuate în cadrul procedurii administrative. Reclamanta arată de asemenea că, în orice caz, „elementele de probă netehnice”
nu permit stabilirea existenței unei „constrângeri concurențiale semnificative reciproce” între părțile la concentrare.
În această privință, trebuie să se considere mai întâi că Comisia putea să se prevaleze de existența unor sisteme de gestionare
a randamentului similare, de supravegherea comportamentului concurențial al concurenților, de reacțiile uneia dintre părțile
la concentrare față de promoțiile efectuate de cealaltă sau de monitorizarea comportamentului concurențial al Aer Lingus despre
care stau mărturie documentele interne ale Ryanair. Aceste elemente puteau fi luate perfect în considerare de Comisie în cadrul
fasciculului de indicii pe care le‑a utilizat pentru a evalua situația de concurență.
Faptul că unele dintre aceste „elemente de probă netehnice” privesc atât relația de concurență dintre Ryanair și Aer Lingus,
cât și pe cea care există între Ryanair și toți ceilalți transportatori aerieni este fără incidență, în măsura în care tocmai
relația de concurență dintre Ryanair și Aer Lingus, părți la concentrare, pe rutele pe care sunt ambele prezente, este examinată
de Comisie în acest stadiu al analizei.
În plus, Comisia nu s‑a întemeiat pe elementele de probă citate anterior pentru a stabili existența unor „constrângeri concurențiale
semnificative reciproce”, ci pentru a stabili că părțile la concentrare își fac în prezent concurență (titlul punctului 7.4
al deciziei atacate; a se vedea de asemenea punctul 131 de mai sus). Nu este, așadar, necesar a căuta să se verifice dacă
aceste elemente de probă pot fi criticate întrucât nu ar permite susținerea unei concluzii care nu este trasă în decizia atacată.
Pe de altă parte, susținerea reclamantei potrivit căreia „elementele de probă netehnice” nu pot fi luate în considerare dacă
nu sunt susținute prin „elemente de probă tehnice” nu poate fi reținută. Astfel, nu este necesară stabilirea unei asemenea
ierarhii. Revine Comisiei sarcina de a evalua în mod global rezultatul fasciculului de indicii utilizat pentru a evalua situația
de concurență. Este posibil, în această privință, ca anumitor elemente să li se acorde prioritate, iar altele să fie înlăturate.
Această examinare și motivarea pe care o presupune fac obiectul controlului de legalitate exercitat de Tribunal asupra deciziilor
Comisiei în materie de concentrări. Așadar, tocmai în acest context trebuie examinate argumentele reclamantei privind concluziile
care ar fi trebuit trase de Comisie în temeiul diferitelor analize econometrice efectuate în cadrul procedurii administrative
și incidența pe care ar fi trebuit să o aibă aceste concluzii asupra evaluării situației de concurență (a se vedea punctul
181 de mai jos).
În consecință, ținând seama în special de faptul că observațiile reclamantei rămân generale, întrucât aceasta din urmă se
limitează să indice faptul că elementele de probă pe care s‑a întemeiat Comisia sunt valabile în egală măsură atât pentru
Aer Lingus, cât și pentru toți ceilalți concurenți, fără să țină cont de constatările făcute de Comisie potrivit cărora, pentru
rutele examinate în cadrul evaluării efectelor operațiunii asupra concurenței, Aer Lingus este cel mai apropiat concurent
de Ryanair, trebuie să se considere că reclamanta nu reușește să repună în discuție temeinicia constatărilor făcute de Comisie
în decizia atacată.
Aceste elemente de probă și în special extrasele din discuțiile referitoare la Aer Lingus purtate în cadrul consiliilor de
administrație ale Ryanair care apar în dosar sunt în mod particular importante, întrucât vin să susțină constatările efectuate
în stadiul analizei cotelor de piață și a gradului de concentrare și întrucât precedă analiza datelor econometrice. Aceste
elemente de probă sunt luate în considerare în cadrul fasciculului de indicii utilizat de Comisie pentru a examina efectele
operațiunii asupra concurenței.
5.
Cu privire la analiza econometrică a Comisiei
a)     Argumentele părților
Reclamanta subliniază că analiza econometrică permite „evitarea unor dezbateri speculative” asupra importanței diferențelor
referitoare la nivelul prețurilor, la costurile de operare, la nivelul de prestații și la localizarea bazei în evaluarea concurenței.
Numeroase erori ar afecta analiza econometrică efectuată de Comisie potrivit metodei cunoscute sub numele a „efectelor fixe”
(sau „pe date de panel”). Comisia nu ar reuși să furnizeze probe ale impactului Aer Lingus asupra prețurilor Ryanair. Acest
fapt ar fi conform cu afirmația Ryanair potrivit căreia politica sa de prețuri este ghidată de „dorința de a extinde modelul
său cu preț scăzut” pe noi piețe și pe noi rute și nu este „influențată din punct de vedere material” de activitatea concurenților
săi. Comisia ar pretinde că identifică o „relație sistematică” privind cele două serii distincte de modele referitoare la
„frecvență” și la „prezența” Ryanair. Ea ar afirma, pe de o parte, că dacă frecvența Ryanair ar crește cu 1 %, prețurile Aer
Lingus ar scădea cu 0,025 % (adică în mod extrem de neglijabil) și, pe de altă parte, că prezența Ryanair pe o rută ar împinge
Aer Lingus să aplice prețuri în mod nesemnificativ mai scăzute (adică 5-8 %) decât cele pe care le‑ar aplica altfel. În pofida
acestor cifre care nu indică decât o concurență limitată, Comisia ar fi supraevaluat impactul concurențial real pe care cele
două companii aeriene îl au una asupra celeilalte.
În primul rând, în ceea ce privește pretinsul efect al „frecvenței” asupra prețurilor, prezentarea efectuată de Comisie ar
fi „foarte înșelătoare”. Deși impactul arătat de Comisie poate fi statistic semnificativ, semnificația sa reală în termeni
economici ar fi neglijabilă. Omițând să menționeze în decizia atacată una dintre propriile erori săvârșite inițial, Comisia
ar susține că dacă Ryanair ar trebui să se retragă complet de pe toate rutele cu suprapunere de activități și să abandoneze
toate profiturile sale pe aceste rute, aceasta ar avea ca impact o creștere de 10-12 % a tarifelor Aer Lingus. Acest rezultat
ar fi „puțin probabil”, deoarece Ryanair s‑ar fi angajat să nu reducă frecvențele sale pe rutele cu suprapunere de activități,
și ar avea la bază o „interpretare extrem de înșelătoare”, deoarece modelele utilizate nu ar fi susceptibile să măsoare impacturile
unor mutații atât de importante. În plus, regresiunea frecvenței ar arăta că chiar schimbări importante în frecvența Ryanair
nu ar avea decât o incidență minoră asupra prețurilor practicate de Aer Lingus.
În al doilea rând, în ceea ce privește regresiunea „prezenței”, analiza econometrică a Comisiei ar arăta că prețurile practicate
de Aer Lingus pe rutele pe care Ryanair este prezentă erau inferioare cu 5-8 % celor pe care le practică pe rutele pe care
Ryanair este absentă. Ryanair ar reprezenta în general jumătate din capacitatea fiecăreia dintre rutele relevante. În consecință,
dacă Ryanair ar renunța la un segment foarte important din capacitatea sa, aceasta s‑ar resimți doar în mod nesemnificativ
asupra prețurilor Aer Lingus. O incidență atât de redusă care rezultă dintr‑o prezență atât de importantă nu indică faptul
că Ryanair exercită o constrângere concurențială semnificativă asupra Aer Lingus.
În al treilea rând, pe plan teoretic, modelele Comisiei ar conduce la un rezultat care ar fi în contradicție directă cu principiile
economice. Ar fi astfel eronat să se considere că, întrucât ceilalți factori sunt constanți, o creștere a capacității antrenează
o creștere a prețurilor. Potrivit unui principiu economic bine cunoscut, pentru o creștere a vânzărilor s‑ar impune, dimpotrivă,
o scădere a prețurilor.
În al patrulea rând, constatările Comisiei nu ar rezista unor ușoare modificări ale modului în care efectele sezoniere au
fost luate în considerare în modelul utilizat. Prețurile aplicate pe o rută ar putea astfel să varieze în mod sistematic în
funcție de lună în considerarea ipotezelor care nu ar afecta importanța concurenței asupra prețurilor. Un model empiric destinat
să explice prețurile ar trebui să țină cont de efectele sezoniere, chiar dacă nu există un mod „corect” de a o face. Or, în
speță, Comisia ar fi presupus că fiecare lună a fiecărui an era diferită, dar că toate rutele erau afectate în mod similar
în cursul unei luni date. Astfel, de exemplu, în decembrie, Comisia ar fi presupus că rutele care deservesc stațiunile de
sporturi de iarnă cunosc o creștere a cererii asemănătoare celei a rutelor care deservesc destinații estivale, ceea ce ar
fi vădit incorect. Raportul RBB Economics din septembrie 2007, care prezintă o critică economică a deciziei atacate, depus
în anexa la cererea introductivă, ar indica astfel că, dacă efectul sezonier ar fi fost descris în mod rezonabil, dar diferit,
concluzia Comisiei potrivit căreia Ryanair exercită o influență sistematică asupra prețurilor Aer Lingus nu ar mai fi valabilă.
Efectele sezoniere nu ar fi fost corect descrise.
În al cincilea rând, reclamanta arată că Comisia a aplicat criterii incoerente pentru a accepta sau a respinge elemente de
fapt. Reclamanta face trimitere în această privință la critica economică a RBB Economics din septembrie 2007. Analiza econometrică
efectuată de Comisie nu ar face să rezulte în mod clar că Ryanair și Aer Lingus reacționează fiecare la promoțiile propuse
de cealaltă. Prin urmare, ar trebui considerat că aceste reacții la promoții sunt fie prea rare, fie prea limitate pentru
a putea fi considerate ca dovedind existența unei concurențe semnificative între părțile la concentrare.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
Reclamanta contestă analiza de regresiune a prețurilor efectuată de Comisie potrivit metodei cunoscute sub numele a „efectelor
fixe”. Potrivit reclamantei, din această analiză nu ar reieși niciun element care să permită să se aprecieze impactul Aer
Lingus asupra prețurilor sale, ceea ce ar confirma afirmația sa potrivit căreia nu ar fi influențată de activitatea concurenților
săi. Ca urmare a acestui fapt, Comisia ar fi supraevaluat impactul concurențial real pe care companiile aeriene îl au una
asupra celeilalte.
Reclamanta reia, și sub acest aspect, argumentele pe care le‑a expus în cadrul procedurii administrative și care au fost examinate
și respinse în decizia atacată. Este importantă referirea, în această privință, la conținutul deciziei atacate pentru a înțelege
rolul jucat de analiza de regresiune a prețurilor în cadrul fazei de anchetă aprofundată. Acest rol trebuie apreciat în considerarea
jurisprudenței referitoare la marja de apreciere a Comisiei în materie economică (a se vedea punctele 29 și 30 de mai sus).
Comisia a expus în considerentele 450-488 ale deciziei atacate rezultatele analizei de regresiune a prețurilor pe care a realizat‑o
prin utilizarea tehnicii de regresiune transversală propuse de Ryanair (punctul 7.4.3.1 din decizia atacată) și pe cele obținute
prin utilizarea tehnicii de regresiune cu efecte fixe pe care a preferat‑o (punctul 7.4.3.3 din decizia atacată). Aceste rezultate
au condus‑o la concluzia că analiza sa confirma o interacțiune concurențială semnificativă între Ryanair și Aer Lingus (titlul
punctului 7.4.3 din decizia atacată).
În considerentul 450 al deciziei atacate, Comisia a început prin a sublinia că „apreci[a] că elementele descrise în precedent[ele]
[punct]e furniz[au] probe suficiente ale concurenței dintre Aer Lingus și Ryanair”. Analiza de regresiune a prețurilor a fost
efectuată pentru a permite Comisiei să verifice și să aprecieze observațiile econometrice prezentate de Ryanair și Aer Lingus,
precum și să evalueze care ar putea fi impactul probabil al fiecăreia dintre părțile la concentrare asupra tarifelor celeilalte.
Potrivit considerentului 452 al deciziei atacate, această analiză de regresiune a prețurilor avea ca obiectiv a verifica:
–        dacă prezența uneia dintre părțile la concentrare pe o rută era asociată unei reduceri semnificative din punct de vedere statistic
și economic a tarifelor celeilalte;
–        dacă părțile la concentrare exercitau una asupra celeilalte o constrângere concurențială mai puternică decât orice alt concurent
existent;
–        dacă existența unui concurent actual sau potențial având o prezență semnificativă la aeroportul de destinație pe o rută dinspre
Dublin avea un impact semnificativ asupra prețurilor părților la concentrare;
–        dacă o prezență mai puternică a uneia dintre părțile la concentrare (în termeni de frecvență a zborurilor) avea un efect pronunțat
asupra tarifelor celeilalte.
Astfel cum reiese din decizia atacată, tehnica de regresiune transversală constă în examinarea diferențelor de preț pe un
anumit număr de rute relevante la un moment dat (considerentul 453 al deciziei atacate). Ea implică o comparare a prețurilor
practicate pe rutele pe care există concurență cu cele practicate pe rutele pe care nu există concurență. Analiza de regresiune
cu efecte fixe constă în examinarea diferențelor de preț pe rutele relevante în cursul unei perioade date, și anume perioada
cuprinsă între ianuarie 2002 și decembrie 2006 (considerentul 482 al deciziei atacate). Ea implică o comparare a prețurilor
practicate pe o rută dată în perioadele în cursul cărora nu există concurență cu cele practicate în perioadele în cursul cărora
se exercită o concurență.
În ceea ce privește analiza de regresiune cu efecte fixe, Comisia a arătat că o regresiune fondată pe un eșantion cu efecte
fixe proprii unei rute putea atenua distorsiunea cauzată de omiterea unei variabile care afectează regresiunile transversale.
Ea a apreciat că această metodă era „cea mai adecvată pentru a evalua constrângerea concurențială exercitată de Ryanair asupra
Aer Lingus” (considerentul 477 al deciziei atacate).
Argumentele părților referitoare la analiza de regresiune transversală sunt evocate și evaluate în continuare (a se vedea
punctul 183 și următoarele de mai jos), doar analiza de regresiune cu efecte fixe fiind evaluată în cadrul prezentelor considerații.
Pentru a critica analiza de regresiune cu efecte fixe efectuată de Comisie, reclamanta invocă un anumit număr de argumente
care trebuie examinate potrivit ordinii logice urmate în decizia atacată, în care Comisia a avut în vedere mai întâi criteriul
de prezență (a se vedea considerentul 482 al deciziei atacate) înainte de a examina criteriul frecvenței (a se vedea considerentul
485 al deciziei atacate).
În ceea ce privește efectul „prezenței” asupra prețurilor, reclamanta susține că analiza efectuată de Comisie a arătat că
prețurile practicate de Aer Lingus pe rutele pe care ea este prezentă erau inferioare cu 5-8 % celor pe care Aer Lingus le
practică pe rutele pe care Ryanair este absentă. Or, cum Ryanair ar reprezenta în general jumătate din capacitatea fiecăreia
dintre rutele relevante, dacă Ryanair ar renunța la un segment foarte important din capacitatea sa, prețurile Aer Lingus s‑ar
resimți doar în mod nesemnificativ. O incidență atât de redusă care rezultă dintr‑o prezență atât de importantă nu ar indica
faptul că Ryanair exercită o constrângere concurențială semnificativă asupra Aer Lingus. În plus, Comisia nu ar fi reușit
să furnizeze proba impactului Aer Lingus asupra prețurilor Ryanair ( a se vedea punctele 139 și 141 de mai sus).
În primul rând, Comisia a considerat că regresiunea cu efecte fixe nu furniza estimări fiabile asupra unui posibil impact
al prezenței Aer Lingus asupra prețurilor Ryanair. Ea a arătat în această privință că exista un număr insuficient de exemple
de intrări sau de retrageri ale Aer Lingus pe o rută pe care Ryanair era deja prezentă (considerentul 486 al deciziei atacate).
Acest din urmă aspect nu este contestat de reclamantă.
Trebuie, așadar, arătat că Comisia a recunoscut în decizia atacată că nu era în măsură să furnizeze proba econometrică a impactului
Aer Lingus asupra prețurilor Ryanair și că aceasta se explica prin motivul menționat anterior. Comisia și‑a luat totuși precauția
de a arăta că „aceasta nu valid[a], nici nu înlătur[a] ipoteza potrivit căreia Aer Lingus exercită o constrângere concurențială
asupra prețurilor Ryanair”. Comisia a susținut această afirmație precizând că „probele prezentate [la punctul 7.4.2. din decizia
atacată] dovede[au] în mod clar că Ryanair, la fel ca și Aer Lingus, controlează în mod permanent propriul grad de ocupare
și prețurile uneia și ale celeilalte și își ajustează prețurile în consecință” (considerentul 486 al deciziei atacate și nota
de subsol nr. 487, în cuprinsul căreia se face referire la punctul 7.4.2 din decizia atacată, care se referă la faptul că
fiecare dintre părțile la concentrare reacționează la promoțiile și la campaniile publicitare ale celeilalte).
Reclamanta se limitează, așadar, în această privință să reia un punct expus în decizia atacată, fără să fie, cu toate acestea,
posibil să se deducă din aceasta că nu există constrângere concurențială între părțile la concentrare. Absența unor date suficiente
referitoare la intrările sau la retragerile Aer Lingus pe o rută pe care Ryanair este deja prezentă se explică printr‑un motiv
obiectiv necontestat de reclamantă și nu este suficientă pentru a pretinde că constrângerea concurențială dintre părțile la
concentrare, care rezultă din alte elemente de probă expuse în decizia atacată, ar fi fost supraapreciată de Comisie.
În al doilea rând, Comisia a indicat în decizia atacată că, întrucât există numeroase exemple de intrare sau de retragere
a Ryanair pe rutele pe care Aer Lingus era deja prezentă, analiza de regresiune cu efecte fixe era perfect adecvată pentru
a evalua dacă prezența Ryanair este „asociată în mod negativ” prețurilor Aer Lingus (considerentul 483 al deciziei atacate).
Nici acest aspect nu este contestat de reclamantă.
Analiza de regresiune cu efecte fixe a permis în special validarea ipotezei conform căreia, „potrivit criteriului, prezența
Ryanair este legată de faptul că Aer Lingus practică prețuri inferioare cu 7-8 % atunci când este vorba de perechi de orașe
care reflectă definiția pieței reținută de Comisie și cu aproximativ 5 % inferioare atunci când este vorba de perechi de aeroporturi”.
Potrivit Comisiei, acest efect este din punct de vedere economic și statistic semnificativ în toate regresiunile verificate
(considerentul 485 al deciziei atacate), în timp ce reclamanta arată că aceasta nu ar indica decât o concurență limitată.
Reclamanta nu critică, așadar, aceste rezultate în sine, ci numai semnificația lor. Or, afirmațiile reclamantei cu privire
la acest aspect nu permit să se înțeleagă cum efectul prezenței sale asupra tarifelor Aer Lingus nu ar putea fi considerat
ca semnificativ din punct de vedere economic și statistic, astfel cum arată Comisia.
În această privință, trebuie arătat că o incidență asupra prețurilor de 7-8 % apare de la bun început ca semnificativă. De
altfel, există riscul ca acest efect să fie subapreciat, din moment ce este vorba de o medie care nu ia în mod special în
considerare rutele pe care concentrarea ar conduce la crearea unui monopol. De asemenea, astfel cum s‑a arătat în considerentul
488 al deciziei atacate, comparația efectuată de Comisie nu ia în considerare influența prezenței Ryanair în calitate de concurent
potențial pe rutele dinspre Dublin asupra tarifelor Aer Lingus (punctul 7.6 din decizia atacată). Pe aceste rute, este într‑adevăr
probabil ca Aer Lingus să fixeze prețuri inferioare celor pe care le‑ar cere dacă Ryanair nu ar dispune de o bază la aeroportul
din Dublin. Reclamanta nu poate, așadar, să se limiteze la contestarea semnificației date efectului constatat pentru motivul
că nu ar fi, în opinia sa, suficient de semnificativ pe plan economic.
Pe de altă parte, este important a nu pierde din vedere rolul dat analizei de regresiune cu efecte fixe în cadrul evaluării
situației de concurență. Comisia a indicat astfel în decizia atacată că această analiză confirma și completa concluziile trase
din probele calitative potrivit cărora Ryanair și Aer Lingus sunt concurenți apropiați. Ea a arătat că aceste rezultate erau
de asemenea conforme cu opinia majorității persoanelor întrebate cu ocazia anchetei efectuate în rândul clientelei, din care
reiese că părțile la concentrare sunt „concurenții cei mai apropiați” atunci când alte companii sunt active pe rută. Comisia
a concluzionat în acest temei că „[r]egresiunile cu efecte fixe constitui[au], în consecință, probe clare și confirmative
că prețurile Aer Lingus suportă în prezent constrângerea concurențială a Ryanair” (considerentele 489 și 490 ale deciziei
atacate). Tocmai în acest context trebuie să se aprecieze rolul dat analizei de regresiune cu efecte fixe. Reiese de aici
că nu atât intensitatea concurenței care există între Ryanair și Aer Lingus este evidențiată în decizia atacată, cât faptul
că aceste două întreprinderi sunt „concurenții cei mai apropiați” și că există o constrângere concurențială exercitată de
Ryanair asupra Aer Lingus. Rezultatele obținute de Comisie în considerarea criteriului de prezență permit susținerea acestor
două ultime aprecieri.
În consecință, reclamanta nu demonstrează în ce mod Comisia ar fi excedat limitelor puterii de apreciere a situațiilor de
ordin economic care îi este recunoscută de jurisprudență.
În ceea ce privește efectul „frecvenței” asupra prețurilor, reclamanta arată că prezentarea făcută în decizia atacată este
„foarte înșelătoare”, în măsura în care semnificația sa economică ar fi neglijabilă, chiar dacă impactul arătat de Comisie
era statistic semnificativ. Comisia ar fi omis de asemenea să menționeze în decizia atacată o eroare săvârșită inițial în
cadrul procedurii administrative și ar fi ajuns la un rezultat „puțin probabil”. Pe de altă parte, regresiunea frecvenței
ar arăta că chiar schimbări importante în frecvența Ryanair nu ar avea decât o incidență minoră asupra prețurilor practicate
de Aer Lingus (a se vedea punctul 140 de mai sus).
Sub acest aspect, trebuie subliniat că Comisia a utilizat în analiza de regresiune cu efecte fixe un alt criteriu decât criteriul
inițial de prezență, examinat mai sus. Este vorba de criteriul de frecvență, al cărui obiectiv este de a verifica dacă numărul
frecvențelor uneia dintre părțile la concentrare pe o rută dată se traduce printr‑o scădere a tarifelor practicate de cealaltă
(considerentul 482 al deciziei atacate). Comisia a indicat în mod expres în decizia atacată că efectul generat de regresiunile
fondate pe frecvență ar permite sporirea fiabilității rezultatelor obținute prin aplicarea criteriului de prezență (al patrulea
paragraf al considerentului 485 al deciziei atacate). Potrivit Comisiei, efectul asupra prețurilor indicat de criteriul de
frecvență furnizează, așadar, un element complementar care permite controlarea „robusteții” celui obținut prin utilizarea
criteriului de prezență.
În acest context, Comisia a ajuns la concluzia că măsurarea gradului prezenței Ryanair în considerarea frecvenței zborurilor
pe rută, utilizată ca variabilă de substituire, permitea să se confirme că Ryanair exercita o constrângere concurențială asupra
Aer Lingus. Comisia a arătat de asemenea în decizia atacată că, „[p]otrivit criteriului, efectul, în termeni de preț al concentrării,
generat de regresiunile fondate pe frecvență se ridică la aproximativ 5-6 % (în medie pe toate rutele) sau 10-12 % (dacă se
iau în considerare numai rutele pe care serviciile se suprapun)” (al patrulea paragraf al considerentului 485 al deciziei
atacate).
Această analiză a Comisiei nu poate fi pusă în discuție de afirmația reclamantei potrivit căreia prezentarea sa este „foarte
înșelătoare”, iar rezultatul său „puțin probabil”. Pentru a invoca acest caracter „puțin probabil”, reclamanta arată că s‑a
angajat să nu reducă frecvențele sale pe rutele cu suprapunere de activități ca urmare a realizării concentrării. Or, acest
angajament, valabil pentru viitor, nu repune în discuție rezultatele analizei econometrice realizate de Comisie pornind de
la datele care acoperă perioada cuprinsă între ianuarie 2002 și decembrie 2006. În acest stadiu al analizei, Comisia nu a
făcut decât să expună diferitele elemente luate în considerare în fasciculul de indicii utilizat pentru a ajunge la concluzia
că părțile își fac în prezent concurență (punctul 7.4 din decizia atacată).
Pentru a invoca natura „foarte înșelătoare” a prezentării, reclamanta susține că modelele utilizate nu sunt susceptibile să
măsoare impacturile unor schimbări atât de importante. Potrivit reclamantei, Comisia prezintă o „interpretare alternativă
și înșelătoare” a regresiunii frecvenței încercând să calculeze creșterea de preț așteptată în cazul în care ar dispărea de
pe toate rutele deservite de Aer Lingus. Ea se referă în această privință la alineatul 290 al anexei IV la decizia atacată.
Cu toate acestea, trebuie să se constate că Comisia a expus în anexa menționată motivele pentru care a utilizat ipoteza criticată
de reclamantă. Era vorba în speță de a relua prin analogie metoda utilizată de experții economici implicați în cauza FTC v.
Staples/Office Depot din Statele Unite (a se vedea alineatele 288-290 ale anexei IV la decizia atacată și referirile făcute
la publicații în nota de subsol nr. 87 din această anexă). Reclamanta nu poate, așadar, să se mulțumească a afirma că această
ipoteză constituie o „interpretare alternativă și înșelătoare” a regresiunii frecvenței fără a se pronunța cu privire la motivele
prezentate de Comisie pentru a utiliza această ipoteză în cadrul prezentei cauze. Trebuie de asemenea să se țină seama de
rolul accesoriu dat de Comisie analizei efectului de frecvență asupra prețurilor, care nu este invocat decât pentru a confirma
că Ryanair exercită o constrângere concurențială asupra Aer Lingus și pentru a spori fiabilitatea rezultatelor deduse din
utilizarea criteriului de prezență (a se vedea punctele 166 și 167 de mai sus). Că rezultă din utilizarea criteriului de prezență
sau a celei a criteriului de frecvență, aceste rezultate nu au în orice caz decât un rol limitat în cadrul evaluării situației
de concurență (a se vedea punctul 163 de mai sus).
În consecință, reclamanta nu demonstrează în ce mod Comisia ar fi excedat limitelor puterii de apreciere a situațiilor de
ordin economic care îi este recunoscută de jurisprudență.
În ceea ce privește critica referitoare la eroarea săvârșită inițial de Comisie, trebuie arătat că aceasta reiese din alineatul
64 al anexei IV la comunicarea privind obiecțiunile adresată în cadrul procedurii administrative, în care Comisia a declarat
cele ce urmează:
„[…] Această abordare ne permite […] interpretarea coeficientului variabilei de frecvență ca elasticitate a prețurilor în
raport cu numărul de frecvențe lunare pe care un concurent le propune pe ruta în cauză. Astfel, dacă coeficientul este 0,02,
de exemplu, aceasta înseamnă că o sporire cu 1 % a frecvențelor lunare ale unui concurent determină o creștere cu 2 % a tarifelor.”
În cea de a doua frază, Comisia ar fi trebuit să scrie „dacă coeficientul este 2”. Această eroare este totuși lipsită de gravitate.
Ea privește un exemplu ipotetic utilizat pentru a ilustra funcționarea unui coeficient în cadrul aplicării criteriului de
frecvență. Această eroare nu are legătură cu interpretarea dată de Comisie rezultatelor efective. De altfel, ea nu a fost
disimulată, ci a fost în mod expres evocată în decizia atacată (alineatele 285 și 286 ale anexei IV la decizia atacată). În
plus, această eroare nu se raportează la criteriul de prezență, care este considerat mai pertinent (a se vedea punctul 166
de mai sus).
Nu se poate, așadar, reproșa Comisiei că ar fi prezentat o analiză viciată în decizia atacată din cauza unei erori minore,
care se aseamănă cu o eroare materială, săvârșită într‑un stadiu anterior.
În ceea ce privește argumentul potrivit căruia modelele Comisiei ar fi în contradicție cu teoria economică, din moment ce
ar conduce la rezultatul paradoxal că o creștere a capacității antrenează o creștere a prețurilor (a se vedea punctul 142
de mai sus), trebuie arătat, astfel cum procedează Comisia, că, întrucât capacitatea este determinată înaintea prețurilor
în sectorul transportului aerian de pasageri, criteriile econometrice utilizate restabilesc legătura dintre tarife și cererea
prevăzută la momentul la care capacitatea este determinată (iar nu cererea reală). Argumentul reclamantei nu ține, așadar,
cont de caracteristicile proprii sectorului în cauză, în care deciziile referitoare la capacitate prezintă anumite particularități.
În cadrul argumentului dedus din faptul că constatările Comisiei nu ar rezista unor ușoare modificări ale ipotezelor care
susțin modelul, reclamanta arată că Comisia ar fi presupus că fiecare lună a fiecărui an era diferită, dar că toate rutele
erau afectate în mod similar în cursul unei luni date. Or, potrivit reclamantei, dacă efectul sezonier era descris în mod
rezonabil, dar diferit, concluzia Comisiei potrivit căreia Ryanair exercită o influență sistematică asupra prețurilor Aer
Lingus nu ar mai fi valabilă (a se vedea punctul 143 de mai sus).
Sub acest aspect, trebuie observat că analiza de regresiune cu efecte fixe efectuată de Comisie constă în căutarea diferențelor
pe diversele rute care afectează prețurile și nu variază în timp. Comisia a expus în anexa IV la decizia atacată motivele
pentru care considera că rezultatele obținute rezistau la introducerea altor variabile de control referitoare la factori de
cerere și ofertă care pot varia în timp și în funcție de rută. Ea a indicat că recurgerea la efecte fixe în timp permitea
să se controleze în mod satisfăcător caracterul sezonier și șocurile exogene pentru oricare dintre luni. Aceste rezultate
ar rezista chiar la utilizarea unor modele de înlocuire pentru luarea în considerare a caracterului sezonier, propuse de Ryanair
în cadrul procedurii administrative (alineatele 255-267 ale anexei IV la decizia atacată).
Reclamanta se limitează, așadar, la a susține că o altă abordare a efectelor sezoniere ar putea modifica rezultatele obținute.
Or, se face referire la această abordare în anexa la decizia atacată, iar reclamanta nu descrie în ce mod remarcile făcute
în această privință de Comisie ar fi eronate.
În consecință, reclamanta nu demonstrează în ce mod Comisia ar fi excedat limitelor puterii de apreciere a situațiilor de
ordin economic care îi este recunoscută de jurisprudență.
Ca răspuns la argumentul dedus din utilizarea unor criterii incoerente pentru a accepta sau a respinge elemente de fapt (a
se vedea punctul 144 de mai sus), trebuie observat că Comisia a procedat, în decizia atacată și în anexa IV la aceasta, la
o examinare detaliată a tuturor datelor econometrice prezentate de părți, precum și a observațiilor pe care acestea le‑au
putut prezenta cu privire la datele sale. Printre altele, Comisia a efectuat alte teste și extinderi ale regresiunilor de
bază care figurează în comunicarea privind obiecțiunile pentru a răspunde acestor observații (a se vedea punctul 7.3 din anexa
IV la decizia atacată, care este consacrat acestor observații).
În considerarea acestei examinări și ținând seama de faptul că, în cadrul remarcilor sale în această privință, reclamanta
se limitează să reia criticile expuse altundeva asupra diferitelor aspecte ale analizei de regresiune cu efecte fixe efectuate
de Comisie, trebuie să se considere că reclamanta nu demonstrează în ce mod Comisia ar fi excedat limitelor puterii de apreciere
a situațiilor de ordin economic care îi este recunoscută de jurisprudență.
În ceea ce privește susținerea potrivit căreia analiza econometrică efectuată de Comisie nu ar face să reiasă în mod clar
faptul că Ryanair și Aer Lingus reacționează fiecare la promoțiile propuse de cealaltă, trebuie subliniat că nu acesta era
obiectul acestei analize (a se vedea punctul 150 de mai sus). Comisia nu s‑a sprijinit în partea din decizia atacată referitoare
la examinarea promoțiilor și a campaniilor publicitare pe analiza de regresiune cu efecte fixe, ci pe analiza strategiei publicitare
a Aer Lingus și a Ryanair (a se vedea punctul 7.4.2 din decizia atacată, precum și numeroasele referiri făcute în notele de
subsol nr. 474-477 la comunicatele de presă, la documentele interne ale Ryanair și la răspunsul Aer Lingus la un chestionar
al Comisiei). Concluziile trase de Comisie în această parte nu pot fi, așadar, repuse în discuție, în sine, de rezultatele
unei analize econometrice al cărei obiect nu era acela de a examina această problemă.
Reiese, așadar, din examinarea conținutului deciziei atacate și din anexa IV la aceasta că niciun argument prezentat de reclamantă
nu este susceptibil să repună în discuție temeinicia concluziilor la care a ajuns Comisia, indiferent dacă este vorba de metoda
utilizată, de rezultatele obținute sau de modul în care aceste rezultate sunt utilizate în decizia atacată în ceea ce privește
evaluarea efectelor concentrării asupra concurenței.
În această privință, este important a aminti că, în orice caz, rezultatele analizei de regresiune efectuate de Comisie nu
au fost utilizate decât pentru a confirma și a completa concluziile trase din probele calitative în conformitate cu care Ryanair
și Aer Lingus sunt concurenți apropiați.
6.
Cu privire la analizele econometrice prezentate de Ryanair
a)     Argumentele părților
Reclamanta susține că Comisia a ales să ignore datele econometrice pe care Ryanair le‑a prezentat în cadrul procedurii administrative.
Aceste date ar fi fost destinate să verifice dacă prezența Aer Lingus pe o rută împiedica Ryanair să aplice prețuri mai ridicate.
Ele ar cuprinde date transversale care compară o rută cu o altă rută în ceea ce privește mai mult de 300 de rute de‑a lungul
Europei, precum și un model de panel. Potrivit reclamantei, aceste două elemente demonstrau în mod invariabil că, atunci când
fixează prețurile, ea nu se află sub presiunea unei constrângeri concurențiale care rezultă din prezența Aer Lingus pe o rută.
Datele furnizate de Ryanair ar presupune mai multe avantaje în raport cu modelul utilizat de Comisie (critica economică a
RBB Economics din septembrie 2007).
În primul rând, modelul transversal al Ryanair ar utiliza date privind rutele pe care operează. Aceste date ar fi fost înlăturate
de Comisie pentru „motive teoretice”, fondate pe faptul că nu priveau direct Irlanda, de unde plecau rutele afectate de concentrare,
și că era posibil ca „diferențe neobservate” între rute să influențeze rezultatele. Aceste două obiecții ar fi vădit nefondate,
deoarece Ryanair ar utiliza același model economic în toată Europa, fără a distinge între rutele irlandeze și neirlandeze,
iar obiecția referitoare la „diferențele neobservate” ar fi valabilă și pentru modelul Comisiei, întrucât aceasta din urmă
a admis ea însăși existența, în ceea ce privește modelul său, a unei „probleme de selecție” și a unei „probleme de natură
endogenă” privind frecvența.
În al doilea rând, regresiunea de panel prezentată de Ryanair ar permite controlul fluctuațiilor care afectează în mod semnificativ
prețurile practicate pe o rută. Acest element ar face din aceasta o metodă superioară modelelor Comisiei în cadrul cărora,
foarte probabil, nu s‑ar fi ținut seama în mod adecvat de factorii privind cererea. În principiu, Comisia ar recunoaște avantajele
acestei cereri „proxy” la nivelul rutelor, dar ar alege în mod arbitrar să o înlăture pentru motivul că ar fi teoretic posibil
ca variabila „să eșueze în anumite” împrejurări. În plus, în ceea ce privește concluzia Ryanair potrivit căreia Aer Lingus
nu are niciun efect semnificativ asupra prețurilor sale, Comisia ar susține că „incapacitatea de a dovedi existența unei legături
statistice nu înseamnă că această legătură nu există” (considerentul 476 al deciziei atacate). Comisia ar impune, așadar,
un criteriu imposibil de îndeplinit.
În al treilea rând, Comisia ar califica metoda econometrică a Ryanair ca fiind „neconvențională”, deși ar fi vorba de aceeași
metodă ca și cea aplicată de economiști cu privire la lucrările pe care se sprijină analiza sa (alineatele 117 și 288 ale
anexei IV la decizia atacată).
În consecință, datele Ryanair ar fi fondate pe modele mai solide decât cele ale Comisiei, ar fi reprezentative pentru modelul
său economic, ar permite să se țină seama de fluctuațiile cererii și ar fi mai „robuste” în fața modificării ipotezelor de
modelizare. Analiza econometrică a Comisiei nu ar contrazice, de altfel, concluzia trasă din aceste date potrivit căreia Aer
Lingus nu exercită o constrângere concurențială asupra Ryanair.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
Reclamanta susține că Comisia nu putea înlătura datele sale econometrice cum a făcut pentru motivele expuse în decizia atacată
(punctul 7.4.3.1 din decizia atacată și punctul 5 din anexa IV în ceea ce privește analiza de regresiune transversală; punctul
7.4.3.2 din decizia atacată și punctul 6 din anexa IV în ceea ce privește regresiunile în două faze).
Reclamanta reia, și sub acest aspect, argumente pe care le‑a expus în cadrul procedurii administrative și care au fost examinate
și respinse în decizia atacată. Este important, în această privință, să se facă referire la conținutul deciziei atacate pentru
a înțelege rolul jucat de analiza de regresiune a prețurilor din faza de anchetă aprofundată. Acest rol trebuie examinat în
considerarea jurisprudenței referitoare la marja de apreciere a Comisiei în materie economică (a se vedea punctele 29 și 30
de mai sus).
Astfel, trebuie mai întâi arătat că Comisia a examinat în detaliu în decizia atacată cele două studii econometrice comunicate
de Ryanair. Astfel, pentru a înlătura analiza de regresiune transversală, Comisia a indicat că Ryanair căuta să stabilească
dacă propriile tarife erau mai scăzute pe rutele pe care se afla la concurență cu Aer Lingus și că Ryanair pretindea să obțină
acest rezultat prin analizarea tarifelor pe 313 rute europene deservite de ea, înainte de a concluziona că nu exista o legătură
statistic semnificativă între propriile tarife și prezența Aer Lingus pe o rută dată (considerentele 457-459 ale deciziei
atacate). Comisia a refuzat să admită că această constatare constituia proba că Aer Lingus nu exercita o constrângere concurențială
asupra Ryanair pentru următoarele motive: în primul rând, rezultatele studiului nu ar fi „robuste”, adică nu ar rezista unei
ușoare modificări a ipotezelor de plecare, iar anumite probleme tehnice specifice ar lipsi aceste rezultate de fiabilitate;
în al doilea rând, faptul de a compara rute diferite (metoda transversală) ar fi problematic, întrucât caracteristicile rutelor
nu ar fi luate în considerare; în al treilea rând, datele prezentate nu s‑ar limita la rutele dinspre și spre Dublin, ci s‑ar
referi de asemenea la un mare număr de rute europene care nu sunt nici dinspre, nici spre Dublin (considerentele 460-462 ale
deciziei atacate și punctul 5.2 din anexa IV).
Pentru corectarea în măsura posibilului a acestor probleme, Comisia a efectuat propria analiză transversală a rutelor dinspre
și spre Dublin. Rezultatele obținute nu ar fi confirmat constatările Ryanair. Ar fi rezultat că tarifele Aer Lingus erau mai
scăzute pe rutele pe care Ryanair este prezentă și că Ryanair practica prețuri mai scăzute atunci când este supusă concurenței
Aer Lingus. Pentru motive tehnice, Comisia a considerat totuși în decizia atacată că nu putea fi trasă nicio concluzie definitivă
nici din analiza transversală a Ryanair, nici din analiza sa (considerentele 463-468 ale deciziei atacate).
Pe de altă parte, trebuie să se constate că, spre deosebire de ceea ce afirmă reclamanta, Comisia nu a respins în mod arbitrar
în decizia atacată cele două raporturi ale sale referitoare la regresiuni în două faze (de asemenea numite „regresiuni de
panel”). Aceste rapoarte au fost minuțios examinate și nu au fost reținute cu titlu de dovadă pentru motivele expuse în considerentele
473-475 ale deciziei atacate și la punctul 6 din anexa IV. În particular, Comisia a arătat că metoda aplicată de Ryanair a
redus
de facto
abordarea pe eșantion la o simplă analiză transversală. Caracterul eronat al metodei care a condus Comisia la respingerea
atât a analizei transversale a Ryanair, cât și a propriei analize, și anume luarea insuficientă în considerare a caracteristicilor
rutelor, invalidează și analiza de regresiune în două faze a Ryanair. Comisia a arătat de asemenea că, alegând o metodă complexă
în două faze și un ansamblu de date referitoare la rute dinspre Irlanda, Ryanair a sporit probabilitatea ca regresiunea sa
să nu dea rezultate statistice semnificative.
Reiese, așadar, din examinarea conținutului deciziei atacate și din anexa IV că niciun argument prezentat de reclamantă nu
este susceptibil să repună în discuție temeinicia concluziilor Comisiei, potrivit cărora, pe de o parte, nici analiza transversală
a acesteia din urmă, nici cea a Ryanair nu ating standardul de fiabilitate necesar (considerentul 468 al deciziei atacate)
și, pe de altă parte, analiza de regresiune în două faze a Ryanair nu are o forță probantă suficientă pentru a dovedi că Ryanair
nu suferă nicio constrângere concurențială din partea Aer Lingus pe rutele dinspre Irlanda (considerentul 476 al deciziei
atacate).
7.
Cu privire la constrângerile concurențiale exercitate de companiile charter
a)     Argumentele părților
Reclamanta afirmă că companiile charter ar exercita o constrângere concurențială asupra entității rezultate din concentrare
„în contextul, de exemplu, al destinațiilor însorite sau al stațiunilor de schi”. Excluzând, la punctul 6.7 din decizia atacată,
companiile charter din piața relevantă, Comisia ar săvârși o eroare. Astfel, cea mai mare parte a locurilor charter ar fi
comercializate sub forma unor călătorii organizate propuse de operatorii turistici. Comisia nu ar recunoaște în decizia atacată
nici cea mai mică importanță acestor locuri pentru motivul că „[p]iața vânzărilor de loturi de locuri către operatorii turistici
este o piață în amonte față de cea a vânzărilor de locuri către particulari” (considerentul 299 al deciziei atacate). Cu toate
acestea, clienții care rezervă zboruri charter la operatorii turistici ar putea cu ușurință să rezerve zboruri regulate la
transportatori precum Ryanair [a se vedea Decizia din 4 mai 2007 a Comisiei (cazul COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/MyTravel).
Comisia ar indica de asemenea în decizia atacată că „[f]aptul că operatorii turistici sunt afectați în mod negativ de transportatorii
cu prestații minimale nu înseamnă totuși că acești operatori turistici exercită o constrângere concurențială asupra părților
la concentrare” (considerentul 308 al deciziei atacate). Cu toate acestea, efectele negative pe care operatorii turistici
le‑ar fi resimțit din partea transportatorilor cu preț scăzut ar rezulta fără îndoială din „dezintermediere” (adică consumatorii
ar fi ales să rezerve în mod independent vacanțe în străinătate mai curând decât să cumpere o călătorie organizată). Dacă,
după cum s‑ar părea, operatorii turistici reacționează la pierderea vânzărilor prin scăderea prețurilor pentru a‑și umple
avioanele charter, consecința ar fi că anumiți consumatori ar părăsi transportatorii regulați cu preț scăzut pentru a reveni
la produsele operatorilor turistici. În alți termeni, operatorii turistici ar fi susceptibili să exercite anumite constrângeri
asupra transportatorilor regulați atunci când aceștia din urmă transportă consumatori către destinații de vacanță.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
Reclamanta arată că companiile charter ar exercita o constrângere concurențială asupra entității rezultate din concentrare
„în contextul, de exemplu, al destinațiilor însorite sau al stațiunilor de schi”. Aceste companii aeriene ar fi trebuit, așadar,
să fie luate în considerare în cadrul definiției pieței relevante și al evaluării efectelor asupra concurenței.
Aceste critici nu constau totuși decât în a aminti situația de fapt examinată de Comisie la punctul 6.7 din decizia atacată,
în cadrul căruia a concluzionat, pe de o parte, că „cea mai mare parte a serviciilor propuse de companiile charter nu aparțin[eau]
aceleiași piețe ca serviciile regulate de transport aerian (vânzări de pachete de vacanță, vânzări de locuri operatorilor
turistici)” și, pe de altă parte, că „aspectul dacă vânzările de locuri uscate fac parte din aceeași piață relevantă [putea
fi lăsat deschis], deoarece evaluarea făcută din perspectiva concurenței ar rămâne neschimbată” (considerentul 311 al deciziei
atacate). Această a doua concluzie este întemeiată pe observația, necontestată de reclamanta din prezenta cauză, potrivit
căreia companiile charter, propunând foarte puține locuri uscate pe rutele în cauză, nu ar exercita o constrângere concurențială
semnificativă asupra ansamblului Ryanair‑Aer Lingus (considerentul 306 al deciziei atacate).
Motivele expuse în decizia atacată sunt suficiente pentru a fundamenta concluziile care au fost trase de Comisie. În plus,
reclamanta nu demonstrează că luarea în considerare a companiilor de charter ar fi avut o incidență cu privire la evaluarea
stării de concurență efectuată de Comisie.
În consecință, acest argument al reclamantei trebuie înlăturat.
8.
Cu privire la ancheta realizată în rândul pasagerilor
a)     Argumentele părților
Reclamanta denunță „ponderea excesivă” acordată anchetei efectuate în rândul pasagerilor care a determinat Comisia să concluzioneze
în sensul existenței unei relații de concurență între Aer Lingus și Ryanair care ar fi mult mai strânsă decât în realitate.
Această anchetă ar fi fost „insuficientă și defectuoasă” în numeroase privințe, astfel cum ar reieși din raportul York Aviation
din septembrie 2007, referitor la anumite aspecte ale deciziei atacate, depus în anexa la cererea introductivă.
În primul rând, reclamanta susține că această anchetă a fost atât de rău concepută încât întrebările adresate pasagerilor
erau „ambigue și înșelătoare”. Comisia nu ar fi putut ignora în mod rezonabil aceste ambiguități în cazul în care una dintre
problemele‑cheie de soluționat se referea la aspectul dacă un aeroport secundar dat era un substitut destul de apropiat de
un aeroport principal particular. În această privință, Comisia ar fi observat ea însăși că ancheta nu era destinată evaluării
substituibilității aeroporturilor.
În al doilea rând, reclamanta arată că realizarea anchetei a prezentat mai multe deficiențe. Mai întâi, întinderea anchetei
ar fi fost prea limitată pentru a fi reprezentativă pentru populația globală, astfel încât rezultatele sale nu ar fi fiabile.
Doar unul dintre cele aproximativ 50 de aeroporturi în cauză (și anume aeroportul din Dublin) ar fi vizat de anchetă (iar
nu cele din Cork, din Shannon, din Regatul Unit sau din Europa continentală), ceea ce ar prezenta riscul unei largi subestimări
a numărului de pasageri care nu sunt originari din Irlanda și a măsurii în care pasagerii considerau transportatorii neirlandezi
drept substitute pe rutele dintre Dublin și Regatul Unit sau Europa continentală. În continuare, deși era posibil, în principiu,
să se organizeze ancheta solicitând persoanelor întrebate să completeze ele însele formularul, această metodă s‑ar fi vădit
inadecvată în speță din cauza formulării ambigue și/sau dirijate a chestionarului final (a se vedea întrebarea nr. 8 din chestionarul
referitor la substituibilitate) și ar fi fost neconformă bunelor practici. De asemenea, din cauza perioadelor în cursul cărora
a fost efectuată ancheta, acoperirea zilei și a săptămânii era variabilă, ceea ce ar compromite fiabilitatea rezultatelor
[de exemplu, pe ruta Dublin‑Londra (Heathrow), pe care o folosesc mulți pasageri de afaceri, ancheta a fost organizată în
week‑end, perioadă în cursul căreia aceștia este mai puțin probabil să călătorească]. Pe de altă parte, chestionarul nu era
distribuit decât în engleză, ceea ce ar însemna că proporția de pasageri neanglofoni care au răspuns la chestionar (de exemplu
rezidenții de peste mări și anumiți lucrători migranți cu reședința în Irlanda) era redusă, iar riscul ca chestionarul să
fie greșit interpretat era sporit.
În al treilea rând, reclamanta arată că analiza ulterioară a rezultatelor anchetei este în egală măsură „vădit defectuoasă”.
În particular, un „decident rezonabil” nu ar fi putut să tragă concluziile pe care le‑a tras Comisia din aceste rezultate
fără a le pondera în prealabil în modalitatea indicată de Ryanair, adică astfel cum este expus în raportul York Aviation din
septembrie 2007.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
În decizia atacată, Comisia s‑a referit la o anchetă efectuată de serviciile sale în rândul pasagerilor, înainte de a concluziona
că reieșea din aceasta că pasagerii care luau un avion dinspre sau spre Dublin considerau Aer Lingus și Ryanair ca fiind „concurenții
cei mai apropiați” (punctul 7.3.5 din decizia atacată, în special considerentul 416 și nota de subsol nr. 450, precum și punctul
3 din anexa I și tabelul A.4.5. din anexa II la decizia atacată). Rezultatele sunt avute în vedere în considerarea datelor
neponderate (punctul 7.3.5.1 din decizia atacată), a datelor neponderate pe categorie de rută (punctul 7.3.5.2 din decizia
atacată) și a datelor ponderate și rămân semnificative (considerentul 428 al deciziei atacate). Aceste rezultate s‑ar corobora
cu o altă anchetă realizată pentru Aer Lingus (considerentul 430 al deciziei atacate).
În ceea ce privește criticile referitoare la modul de concepere a anchetei și la întrebările puse, trebuie subliniat că, în
considerentul 419 al deciziei atacate, Comisia a indicat care era principalul obiectiv al anchetei, și anume validarea sau
respingerea susținerii Ryanair potrivit căreia aceasta din urmă și Aer Lingus nu erau considerate drept substitute de clientela
lor pe rutele dinspre Dublin. Prin urmare, Comisia putea aprecia în mod întemeiat că a întreba direct pasagerii dacă aveau
în vedere Aer Lingus sau Ryanair cu ocazia alegerii unui zbor pe o rută particulară dinspre Dublin era cea mai bună modalitate
de a evita un răspuns ocolit la întrebarea care vizează verificarea susținerii Ryanair potrivit căreia părțile la concentrare
nu exercită o constrângere concurențială una asupra celeilalte. Alegerea unei asemenea întrebări nu poate, prin urmare, să
fie criticată de reclamantă.
De asemenea, nu se poate pretinde că întinderea anchetei era prea limitată pentru a fi reprezentativă din moment ce Comisia
a cules aproximativ 2 500 de răspunsuri la un chestionar special conceput pentru caz și în conformitate cu o cerere care fusese
prezentată în acest sens de Ryanair. Celelalte critici exprimate de reclamantă în ceea ce privește ancheta, și anume realizarea
sa într‑un week‑end, în engleză, doar la Dublin și prin utilizarea tehnicii autochestionarului, au fost abordate în anexa
I la decizia atacată, care detaliază ancheta în rândul pasagerilor (considerentul 415 al deciziei atacate) și în cadrul căreia
Comisia a arătat în esență și în mod convingător că aceste particularități puteau să se explice prin lipsa timpului necesar
pentru organizarea unei anchete la scară mai mare, pe parcursul unei săptămâni întregi, în mai multe limbi, în celelalte aeroporturi
și fără a recurge la tehnica autochestionarului, care este totuși o practică comună în transportul aerian.
Trebuie arătat că, răspunzând la critica întemeiată pe absența ponderării rezultatelor anchetei, ca urmare a răspunsului Ryanair
la comunicarea privind obiecțiunile, Comisia a ponderat rezultatele în modalitatea propusă de Ryanair și a constatat că principalele
concluzii nu difereau. Această împrejurare a fost expusă în considerentele 426-430 ale deciziei atacate fără că reclamanta
să o conteste în cadrul prezentei acțiuni.
În consecință, ținând seama în particular de faptul că observațiile reclamantei rămân generale, aceasta din urmă limitându‑se
să invoce posibilitatea de a realiza o anchetă mai exhaustivă fără să țină cont de contingențele legate de termenele prescrise
în materie de control al concentrărilor, trebuie să se considere că reclamanta nu demonstrează la un standard juridic corespunzător
că constatările Comisiei citate anterior sunt eronate.
9.
Cu privire la ancheta efectuată în rândul întreprinderilor cliente
a)     Argumentele părților
Reclamanta arată că Comisia nu s‑a comportat ca un „investigator independent, diligent și obiectiv” atunci când a evaluat
rezultatele anchetei efectuate în rândul întreprinderilor cliente (în ceea ce privește, în particular, răspunsurile la întrebările
nr. 15, 19 și 21 din chestionar). Comisia ar fi acționat în mod selectiv și incoerent invocând aceste rezultate în susținerea
tezei sale potrivit căreia există încă o „diferențiere în termeni de marcă și de ofertă de servicii între Aer Lingus și Ryanair”
(considerentul 366 și nota de subsol nr. 377 din decizia atacată), fără să țină cont de acestea în alte privințe, de exemplu
în ceea ce privește substituibilitatea aeroporturilor, pentru motivul că aceste răspunsuri s‑ar fi „dovedit puțin interesante
în ceea ce privește anumite aspecte ale anchetei” (considerentul 97 al deciziei atacate). Alegând să ignore aceste răspunsuri
atunci când a analizat cât de strânsă este relația de concurență dintre Ryanair și Aer Lingus, Comisia nu ar fi luat în considerare
opiniile întreprinderilor care nu considerau Ryanair și Aer Lingus și aeroporturile pe care le deservesc acestea drept concurenți
apropiați. Potrivit Comisiei, opiniile marilor întreprinderi cliente nu ar fi „în mod necesar reprezentative” pentru cele
ale clienților Ryanair și ai Aer Lingus, deoarece acestea se dovedesc, ca regulă generală, mai sensibile la durata călătoriei,
iar multe dintre acestea beneficiază de condiții speciale (condiții rezervate întreprinderilor) acordate de transportatorii
în rețea, condiții care le‑ar face să piardă orice imparțialitate în raport cu acești transportatori (considerentul 414 al
deciziei atacate). Aceste considerații nu ar fi demonstrate și ar exclude o categorie foarte importantă de pasageri, în special
pentru Aer Lingus, și anume pe cea a pasagerilor sensibili la durata călătoriei. Excluzând aceste date, Comisia ar fi supraevaluat
gradul de concurență existent între Ryanair și Aer Lingus, în particular pe rutele pe care pasagerii de afaceri sensibili
la durata călătoriei reprezintă un procent important din numărul total de pasageri. De exemplu, între iunie 2005 și iunie
2006, Microsoft ar fi rezervat 3 268 de zboruri Dublin-Londra (Heathrow) la Aer Lingus și numai 34 de zboruri Dublin-Londra
(Stansted) la Ryanair.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
Reclamanta critică modul în care Comisia a utilizat răspunsurile întreprinderilor cliente la chestionarul care le‑a fost adresat.
Deși unele dintre aceste răspunsuri au fost utilizate în decizia atacată, de exemplu pentru a considera că exista întotdeauna
o anumită diferență între Aer Lingus și Ryanair în termeni de marcă și de ofertă de servicii (considerentul 366 al deciziei
atacate), totuși altele nu au fost reluate în măsura în care au fost considerate de Comisie ca având o valoare limitată, în
special în ceea ce privește substituibilitatea aeroporturilor (considerentul 97 al deciziei atacate). Comisia a oferit un
anumit număr de explicații în această privință în considerentul 414 al deciziei atacate.
Pare perfect plauzibil că răspunsurile pasagerilor sau ale concurenților la anumite întrebări se dovedesc mai mult sau mai
puțin pertinente sau convingătoare decât cele pe care le‑au dat la alte întrebări. Nu se poate astfel reproșa Comisiei că
a acționat în mod incoerent sau nerezonabil doar pentru motivul că dă mai puțină importanță unor răspunsuri pe care le consideră
ca mai puțin relevante.
În speță, reclamanta nu poate ignora motivele expuse în decizia atacată în susținerea afirmațiilor făcute de Comisie în cuprinsul
acesteia în ceea ce privește rezultatele anchetei efectuate în rândul întreprinderilor cliente (considerentele 36, 97 și 414
ale deciziei atacate). În această privință, constatarea potrivit căreia opiniile marilor întreprinderi cliente nu ar fi în
mod necesar reprezentative pentru opiniile clienților Ryanair și ai Aer Lingus, deoarece clientela corporate este susceptibilă
să fie mai sensibilă la factorul timp și să fi încheiat acorduri cu transportatorii în rețea, nu poate fi calificată drept
ipoteză nedemonstrată. Clientela corporate este în general mai sensibilă la factorul timp decât alți pasageri și numeroase
întreprinderi au încheiat acorduri cu una sau mai multe companii aeriene.
Faptul că o întreprindere clientă a rezervat un număr de zboruri mult mai ridicat la Aer Lingus cu destinația Londra‑Heathrow
decât la Ryanair cu destinația Londra‑Stansted nu constituie un indiciu temeinic că cele două servicii nu sunt substituibile,
întrucât această întreprindere a încheiat un acord cu Aer Lingus care denotă preferința sa actuală pentru zborurile acestei
companii aeriene. De altfel, vânzările realizate în cadrul acordurilor corporate reprezintă mai puțin de 5 % din cifra de
afaceri a Aer Lingus (nota de subsol nr. 331 din decizia atacată), astfel încât majoritatea pasagerilor săi nu beneficiază
de un asemenea acord. În orice caz, reiese din răspunsurile întreprinderilor cliente că aproximativ 80 % dintre participanții
la anchetă au indicat că ei considerau Ryanair și Aer Lingus drept concurenți apropiați pe rutele dinspre și spre Irlanda
(răspuns la întrebarea nr. 2 din chestionar).
Niciunul dintre argumentele prezentate sub acest aspect de reclamantă nu permite, așadar, repunerea în discuție a analizei
expuse în decizia atacată. Motivele expuse de Comisie în considerentul 414 al deciziei atacate în susținerea alegerii sale
de a nu lua în considerare anumite rezultate ale anchetei efectuate în rândul întreprinderilor cliente sunt fundamentate corespunzător
cerințelor legale.
10.
Cu privire la prejudiciul cauzat consumatorilor
a)     Argumentele părților
Reclamanta susține că Comisia nu a demonstrat în decizia atacată că pretinsa eliminare a unei concurențe efective între Aer
Lingus și Ryanair ar prejudicia consumatorii întrucât ar antrena o majorare a prețurilor și/sau o reducere a numărului de
zboruri (considerentul 491 al deciziei atacate). Analiza de regresiune efectuată de Comisie ar fi „în mod serios defectuoasă”
și nu ar permite tragerea acestei concluzii. În plus, Comisia ar fi ignorat un studiu aprofundat care demonstrează că prețurile
nu erau mai ridicate pe rutele exploatate de un singur operator decât pe cele exploatate de multipli transportatori. Comisia
nu ar fi dovedit în decizia atacată nici că multiplicarea zborurilor și deschiderea unor noi rute s‑ar datora relației de
concurență dintre Ryanair și Aer Lingus (considerentul 493 al deciziei atacate).
Pe de altă parte, în ceea ce privește concurența potențială dintre Aer Lingus și Ryanair cu privire la cele 15 rute exploatate
în prezent doar de una dintre cele două companii aeriene (considerentele 498-540 ale deciziei atacate), reclamanta susține
că Comisia a supraevaluat constrângerea concurențială pe care aceste companii aeriene o exercită una asupra celeilalte și
a subevaluat constrângerea concurențială exercitată de terți și capacitatea lor de a intra pe aceste rute. În particular,
Comisia ar fi afirmat în mod eronat că Ryanair și Aer Lingus beneficiază pe rutele irlandeze de avantaje specifice care fac
„puțin probabilă” intrarea unor companii terțe. Comisia nu ar fi reușit să dovedească, pe baza unor elemente de probă care
să aibă forța probantă necesară, că concentrarea ar împiedica concurența efectivă în mod semnificativ prin eliminarea concurenței
potențiale pe 15 rute desemnate de aceasta.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
Reclamanta se limitează, în ceea ce privește prejudiciul cauzat consumatorilor, să reia conținutul deciziei atacate, arătând
că acesta este insuficient pentru a fundamenta concluziile care au fost trase din acesta de Comisie.
În decizia atacată, Comisia a expus totuși în detaliu motivele pentru care concentrarea ar suprima concurența actuală dintre
Ryanair și Aer Lingus în detrimentul clienților, indiferent dacă este vorba de rutele pe care serviciile celor două părți
la concentrare se suprapun (punctul 7.5 din decizia atacată) sau de rutele pe care este prezentă doar una dintre acestea (punctul
7.6 din decizia atacată). O analiză rută cu rută a fost de asemenea efectuată în decizia atacată, iar Comisia a ajuns la aceleași
concluzii (punctul 7.9 din decizia atacată).
În cadrul acestui raționament, Comisia a arătat că obstacolele în calea concurenței și, așadar, prejudiciul pentru consumatori
ar rezulta din dispariția relației concurențiale care există între Ryanair și Aer Lingus și din faptul că niciun concurent
care ar rămâne sau care potențial ar intra nu ar fi în măsură să concureze în mod eficace entitatea rezultată din concentrare.
Dincolo de efectele asupra prețurilor, întrucât entitatea rezultată din concentrare nu s‑ar mai confrunta cu presiunile care
existau anterior între Ryanair și Aer Lingus, concentrarea ar avea de asemenea repercusiuni asupra calității ofertei și alegerii
oferite clienților.
În ceea ce privește remarcile referitoare la analiza econometrică, indiferent dacă este vorba de studiul Comisiei sau de analizele
reclamantei, aceste argumente au fost deja examinate mai sus. Din moment ce reclamanta nu furnizează elemente noi sub acest
aspect, trebuie să se facă trimitere la considerațiile expuse anterior în această privință (a se vedea punctele 138-194 de
mai sus).
Niciunul dintre argumentele prezentate de reclamantă nu permite astfel repunerea în discuție a analizei expuse în decizia
atacată.
Reiese din ansamblul a ceea ce precedă că primul motiv trebuie respins în integralitatea sa.
Incidența acestui răspuns în evaluarea analizei efectelor operațiunii asupra concurenței necesită totuși examinarea celorlalte
trei motive care sunt consacrate acestei probleme.
B –
Cu privire la al doilea motiv, referitor la evaluarea barierelor la intrare
După ce a apreciat situația de concurență actuală pe piețele relevante și a expus motivele pentru care concentrarea ar pune
capăt concurenței actuale dintre părțile la concentrare în detrimentul clienților, Comisia a examinat în ce măsură intrarea
unui nou operator ar fi susceptibilă să exercite o constrângere asupra comportamentului entității rezultate din concentrare
(punctul 7.8 din decizia atacată). Comisia a arătat că, pentru ca intrarea să fie apreciată drept o constrângere concurențială
suficientă asupra părților la concentrare, ea trebuia să fie considerată probabilă, să intervină în timp util și să fie suficientă
pentru a descuraja sau a combate efectele anticoncurențiale potențiale ale concentrării (considerentul 545 al deciziei atacate
și nota de subsol nr. 547, în care se face referire la punctul 68 din orientări).
Analiza efectuată de Comisie în decizia atacată, care este pertinentă în cadrul aprecierii prezentului motiv, este structurată
în jurul etapelor următoare: în primul rând, constatarea că obstacolele normative nu joacă un rol important în calitate de
bariere la intrare (punctul 7.8.2 din decizia atacată); în al doilea rând, constatarea existenței unor bariere la intrare
asociate „poziției de forță” a Ryanair și a Aer Lingus, care dispun de importante baze în Irlanda (punctul 7.8.3 din decizia
atacată); în al treilea rând, costurile și riscurile de intrare ar fi semnificative pe o piață deja deservită de două companii
aeriene puternice cu mărci consacrate (punctul 7.8.4 din decizia atacată); în al patrulea rând, riscul de „represalii agresive”
din partea ansamblului Ryanair‑Aer Lingus ar fi ridicat [în cadrul acestei examinări, Comisia a evocat tentativele de intrare
ale easyJet, ale MyTravelLite și ale Go Fly (punctul 7.8.5 din decizia atacată)]; în al cincilea rând, constatarea potrivit
căreia concurenții ar considera celelalte piețe mai atractive decât mica piață irlandeză (punctul 7.8.6 din decizia atacată);
în al șaselea rând, constatarea potrivit căreia aglomerarea aeroporturilor ar constitui o barieră importantă la intrarea pe
piață, indiferent dacă este vorba de aeroportul din Dublin sau de anumite aeroporturi de destinație (punctul 7.8.7 din decizia
atacată); în al șaptelea rând, constatarea potrivit căreia poziția solidă a entității rezultate din concentrare pe aeroportul
din Dublin ar risca să împiedice dezvoltarea concurenților (punctul 7.8.8 din decizia atacată).
În concluzie, cu privire la acest aspect, Comisia a apreciat că operarea de zboruri cu plecare dinspre sau spre Dublin la
concurență cu ansamblul Ryanair‑Aer Lingus ar presupune mai multe bariere la intrare importante. Aceste bariere nu ar consta
numai în probleme de aglomerare parțială a aeroportului și ar fi în special legate de poziția consacrată a Ryanair și a Aer
Lingus în țara lor de origine. Ancheta ar fi arătat că, din cauza acestor bariere, orice nouă intrare ar fi puțin probabilă,
chiar improbabilă, pe cvasitotalitatea rutelor pe care serviciile se suprapun. În absența unor potențiali nou veniți pe cea
mai mare parte a rutelor pe care serviciile se suprapun și ținând seama de faptul că concurenții au indicat în mod unanim
că nici măcar nu iau în considerare posibilitatea de a intra în concurență directă și pe o scară mare cu entitatea rezultată
din concentrare (în special prin deschiderea unei baze la Dublin), Comisia a concluzionat că orice nouă intrare ar fi improbabilă,
nu ar interveni în timp util și ar fi insuficientă pentru a reprezenta o constrângere concurențială suficientă pentru entitatea
rezultată din concentrare și pentru a elimina efectele anticoncurențiale probabile ale concentrării avute în vedere (considerentul
784 al deciziei atacate).
1.
Cu privire la semnificația care trebuie dată absenței intrării unor noi concurenți pe piețele relevante
a)     Argumentele părților
Cu titlu preliminar, reclamanta recunoaște că, pentru ca o intrare să poată fi considerată drept o constrângere concurențială
suficientă, ea trebuie să fie probabilă, să intervină în timp util și să fie suficientă pentru a descuraja sau a combate efectele
anticoncurențiale potențiale ale concentrării (considerentul 545 al deciziei atacate). Cu toate acestea, reclamanta arată
că Comisia a săvârșit mai multe erori vădite de apreciere când a apreciat dacă aceste condiții erau întrunite în speță, concluzionând
că orice nouă intrare ar fi improbabilă, nu ar interveni în timp util și ar fi insuficientă pentru a reprezenta o constrângere
concurențială suficientă pentru entitatea rezultată din concentrare și pentru a elimina efectele anticoncurențiale probabile
ale concentrării avute în vedere (considerentul 784 al deciziei atacate). Potrivit reclamantei, concentrarea avută în vedere
nu ar împiedica în mod semnificativ concurența efectivă, dat fiind că riscul unei intrări este suficient pentru a contracara
orice pierdere de concurență care rezultă din concentrare. Ea subliniază, în această privință, că nu este în dezacord cu Comisia
asupra faptului că, în urma concentrării, intrarea ar deveni „puțin probabilă” pe numeroase rute.
În realitate, potrivit reclamantei, problema esențială privește semnificația care trebuie dată acestei absențe a intrării.
În timp ce Comisia apreciază că aceasta semnifică faptul că există bariere la intrare, reclamanta susține că absența intrării
se explică mai curând prin prezența unei companii aeriene eficace pe rutele respective, ale cărei prestații în rândul clienților
ar fi atât de satisfăcătoare încât nu ar mai rămâne loc pentru o intrare rentabilă. Întrucât evaluarea efectelor anticoncurențiale
pretinse și cea a barierelor la intrare sunt intim legate, intrarea unui nou operator nu ar fi pertinentă decât dacă ar fi
considerată necesară pentru a compensa eliminarea constrângerilor concurențiale pe care se presupune că le provoacă concentrarea.
Or, Comisia ar fi supraapreciat în mod considerabil constrângerile concurențiale care, se pretinde, ar trebui să dispară din
cauza concentrării și de aceea ar fi supraapreciat în mod considerabil nivelul de intrare necesar pentru a compensa această
dispariție. Pe o piață liberalizată, care se caracterizează prin multitudinea concurenților potențiali, simpla amenințare
a unei intrări în timp util ar fi suficientă pentru a împiedica entitatea care rezultă din concentrare să profite de dispariția
constrângerilor concurențiale pretinse. Comisia greșește, așadar, când insistă asupra necesității unei intrări care ar trebui
„să intervină în timp util” și în mod „indubitabil” sau când apreciază că intrarea pe doar câteva dintre cele 50 de rute vizate
de operațiune nu ar avea o amploare suficientă pentru a contracara pretinsa incidență anticoncurențială.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
A admite argumentația prezentată de reclamantă, cu titlu preliminar, ar impune în realitate revenirea asupra concluziei la
care a ajuns Tribunalul la capătul examinării primului motiv.
Desigur, după cum arată reclamanta, evaluarea efectelor anticoncurențiale pretinse și cea a barierelor la intrare sunt intim
legate. În această privință, este important de arătat că reclamanta împărtășește ideea expusă de Comisie potrivit căreia intrarea
unui nou operator este pertinentă pe plan teoretic când această intrare permite compensarea eliminării constrângerilor concurențiale
pe care se presupune că o provoacă concentrarea. Tocmai din această perspectivă a examinat Comisia, la punctul 7.8 din decizia
atacată, problema intrării unor noi concurenți pe piețele relevante.
Cu toate acestea, la capătul examinării primului motiv, Tribunalul a validat constatările efectuate de Comisie în ceea ce
privește, pe de o parte, evaluarea concurenței existente la ora actuală între Ryanair și Aer Lingus și, pe de altă parte,
efectele concentrării asupra acestei concurențe.
În acest context, problema intrării unor noi concurenți pe piețele relevante are ca punct de plecare ipoteza unui nou operator
care caută să intre pe o piață pe care ar fi prezentă entitatea rezultată din concentrare, entitate în legătură cu care s‑a
constatat anterior că elimina concurența actuală dintre părțile la concentrare în detrimentul clienților.
În consecință, simpla „amenințare” a unei intrări invocată de reclamantă nu este suficientă. Explicația prezentată de reclamantă,
potrivit căreia absența intrării se explică prin eficacitatea sa pe rutele respective și satisfacția clientelei care ar elimina
orice perspectivă de rentabilitate pentru un nou venit, nu constituie nici ea o explicație suficientă. Ceea ce interesează
este perspectiva unei intrări care să compenseze efectele anticoncurențiale în mod concret definite în decizia atacată în
acest stadiu al evaluării.
2.
Cu privire la intrările și la ieșirile din sectorul transportului aerian
a)     Argumentele părților
Reclamanta susține că existența unor bariere la intrare arătată de Comisie este contrazisă de numeroasele intrări și ieșiri
care caracterizează sectorul transportului aerian în Europa de la dereglementarea sa (a se vedea raportul York Aviation din
31 iulie 2008 referitor la intrările și la ieșirile din transportul aerian european). Acest sector s‑ar caracteriza printr‑o
concurență dinamică și prin nivelul scăzut de bariere la intrare, după cum ar ilustra „expansiunea fulgurantă” a Ryanair în
Europa. În plus, mai multe autorități de concurență ar fi apreciat că cotele de piață nu trebuiau să fie considerate ca demonstrând
în mod necesar existența unor bariere la intrare. Aceste autorități ar fi arătat că existaseră numeroase intrări și ieșiri
în sectorul transportului aerian, ceea ce crea o amenințare de intrare în absența unor constrângeri legate de aeroporturi
sau de sloturile orare [a se vedea, de exemplu, Decizia din 11 februarie 2004 a Comisiei (cazul COMP/M.3280 – Air France/KLM)].
Pe de altă parte, ar fi inexact a afirma că companiile aeriene nu intră pe piețe pe care Ryanair este deja prezentă: din aprilie
2003 până în octombrie 2006 ar fi existat 63 de exemple de asemenea intrări pe perechi de orașe și 9 pe perechi de aeroporturi,
printre care intrări în Irlanda (a se vedea raportul RBB Economics din 20 februarie 2007 referitor la barierele la intrare).
Comisia contestă această argumentație. Cazul Air France/KLM, arată printre altele Comisia, se distinge de prezenta cauză pentru
motivele următoare: cesiunea de sloturi propusă de părțile la această operațiune pe ruta Paris‑Amsterdam nu ar fi fost decât
una dintre numeroasele măsuri corective aplicate, entitatea rezultată din acea concentrare s‑ar fi confruntat cu concurența
liniei feroviare de mare viteză și diverși concurenți și‑ar fi manifestat interesul pentru o intrare pe piața relevantă sau
au solicitat sloturi pe această rută.
b)     Aprecierea Tribunalului
Reclamanta contestă analiza expusă de Comisie în decizia atacată în ceea ce privește problema intrării pe piețele relevante,
arătând că numeroase intrări și ieșiri caracterizează sectorul transportului aerian de la dereglementarea sa.
Această susținere este prea generală pentru a permite să se înțeleagă în ce mod ar fi eronată analiza Comisiei. Astfel, această
analiză nu privește sectorul transportului aerian, ci se concentrează în special asupra celor 35 de rute dinspre Irlanda pe
care serviciile părților la operațiune se suprapun. Specificitățile acestor rute și ale companiilor aeriene care sunt prezente
pe acestea au fost expuse în decizia atacată, în cuprinsul căreia Comisia a evidențiat avantajul reprezentat de faptul de
a avea o bază în Irlanda, notorietatea mărcilor Ryanair și Aer Lingus pe aceste piețe, mai multe tentative de intrare care
au eșuat, faptul că concurenții au indicat în mod unanim că nici măcar nu iau în considerare posibilitatea de a intra în concurență
directă și pe o scară mare cu entitatea rezultată din concentrare. Evaluarea concurenței și cea a intrărilor s‑au întemeiat,
așadar, pe o apreciere concentrată asupra piețelor relevante, iar nu asupra sectorului transportului aerian în general.
Pe de altă parte, trebuie subliniat că datele extrase din raportul RBB Economics invocate de reclamantă nu susțin teza sa
(a se vedea raportul RBB Economics din 20 februarie 2007 referitor la barierele la intrare). Reiese din tabelul prezentat
în anexa III la acest raport (intitulat „Exemple recente de intrări la concurență cu Ryanair”) că cea mai mare parte a exemplelor
citate în ceea ce privește rutele dinspre Irlanda (aeroporturile din Dublin, din Cork sau din Shannon) au fost tentative de
intrare care au eșuat, compania aeriană nemaifiind prezentă în aceeași lună a anului următor (pe ruta Cork‑Londra: bmibaby;
pe ruta Dublin‑Londra: CityJet; pe ruta Dublin‑Bristol: Air Southwest; pe ruta Dublin‑Glasgow: British Airways; pe ruta Shannon‑Londra:
easyJet), sau intrări ale Aer Lingus (pe rutele Dublin‑Bristol și Dublin‑Liverpool). Nu ar exista decât trei excepții (ruta
Dublin‑Londra: Air France, evocată în decizia atacată, ruta Dublin‑Malaga: Spanair și ruta Dublin‑Faro: TAP Portugal, fără
vreo indicație privind prezența anul următor). Toate celelalte exemple privesc destinații care nu aveau ca punct de plecare
sau de sosire aeroporturile din Dublin, din Cork sau din Shannon. Dintre toți concurenții prezenți pe piață, Aer Lingus este,
așadar, compania care exercita principala presiune concurențială asupra Ryanair în ceea ce privește cele 35 de rute pe care
serviciile părților la operațiune se suprapun. Celelalte ipoteze de intrări recente rămân marginale.
În consecință, nu se impune a considera că existența unor bariere la intrare evidențiată de Comisie în decizia atacată este
contrazisă de numeroasele intrări și ieșiri care caracterizează sectorul transportului aerian în Europa de la dereglementarea
sa.
3.
Cu privire la luarea în considerare a modelului economic al Ryanair
a)     Argumentele părților
Reclamanta reproșează Comisiei că a omis să evalueze intrările în contextul modelului economic (costuri scăzute‑prețuri scăzute)
pe care îl aplică. O barieră la intrare s‑ar defini drept un factor care face „intrarea imposibilă sau nerentabilă, permițând
întreprinderilor stabilite să aplice prețuri superioare nivelului care ar rezulta din jocul concurenței” (punctul 38 din documentul
de reflecție al Comisiei privind aplicarea articolului 82 CE). Absența intrării în prezent pe rutele pe care Ryanair operează
dinspre Dublin nu ar fi semnul unor bariere la intrare ridicate, nici al unei insuficiențe a procesului concurențial. Ea ar
arăta, dimpotrivă, că Ryanair propune prețuri și o capacitate atât de competitive încât celelalte companii aeriene consideră
că nu ar avea sens să intre pe piață, deoarece nu ar fi în măsură să concureze Ryanair sub aspectul prețului, iar cererea
nu ar fi suficientă pentru a justifica suplimentarea capacității. Dacă Ryanair ar modifica modelul său economic prin aplicarea
unor „prețuri superioare nivelului care ar rezulta din jocul concurenței”, companii aeriene terțe ar putea în acel moment
să intre liber pe rutele pe care operează reclamanta. În această privință, reclamanta arată că Comisia a ignorat sau a înlăturat
elementele de probă care arată că, pe rutele pe care este unicul transportator, prețurile pe care le practică sunt la fel
și chiar mai scăzute decât cele pe care le practică pe rutele pe care se confruntă cu concurenți (a se vedea critica economică
a RBB Economics din septembrie 2007). Pe de altă parte, ar interesa a lua în considerare voința Ryanair de a păstra Aer Lingus
în calitate de „marcă separată și distinctă”. Operațiunea ar avea astfel ca obiectiv pătrunderea pe un segment de piață diferit
și concurarea companiilor aeriene „cu prestații complete”, nu în calitate de transportator cu preț scăzut, ci oferind servicii
similare celor ale acestor companii, însă la prețuri mai scăzute. Acest obiectiv ar fi mai ușor atins prin concentrarea cu
un transportator național existent decât prin constituirea unei noi companii aeriene și a unei noi mărci, în particular ținând
seama de penuria de sloturi orare în principalele aeroporturi.
Comisia arată că, deși definiția citată de reclamantă este valabilă pentru a aprecia comportamentul unei întreprinderi din
perspectiva articolului 82 CE, totuși ea nu este direct aplicabilă în materie de control al concentrărilor. Criteriul pertinent
ar consta în a determina dacă intrarea pe piață ar împiedica o creștere a prețurilor dincolo de nivelul care prevala înaintea
operațiunii. În plus, împrejurarea că Ryanair înregistrează cu regularitate beneficii ridicate ar fi în contradicție cu afirmația
sa potrivit căreia ar maximiza creșterea numărului de pasageri nepracticând prețuri ridicate atunci când ar fi unicul operator.
Pe de altă parte, niciun alt transportator decât Aer Lingus nu ar avea o bază a costurilor și a activelor angajate comparabilă
cu cele ale Ryanair în vederea exercitării unei concurențe dinspre Dublin. Pentru un nou operator al cărui aeroport de origine
se găsește la destinația rutei, „costurile de oportunitate” legate de o intrare ar fi mai ridicate decât cele ale Aer Lingus,
deoarece ar avea mai multe posibilități de a desfășura aeronave pe rutele pe care concurența sub aspectul prețurilor este
mai puțin susținută. O intrare pe piață la concurență cu operatorul ale cărui costuri sunt cele mai scăzute ar fi riscantă
și potențial nerentabilă în considerarea investiției necesare. Această combinație de investiții care nu se recuperează cu
un flux de încasări potențial scăzute ar constitui o barieră la intrare.
b)     Aprecierea Tribunalului
În ceea ce privește analiza barierelor la intrare, se impune a porni de la ipoteza în care Comisia examinează dacă intrarea
unor noi concurenți poate fi considerată ca o constrângere concurențială suficientă pentru prevenirea sau contracararea efectelor
anticoncurențiale potențiale ale operațiunii. În prezenta cauză, aceste efecte anticoncurențiale decurg din dispariția relației
de concurență dintre Ryanair și Aer Lingus, care ar antrena o consolidare a puterii de piață a Ryanair pe un număr important
de rute. Criticile reclamantei îndreptate împotriva acestei părți a evaluării au fost examinate și înlăturate în cadrul examinării
primului motiv. Vor face de asemenea obiectul unei aprecieri rută cu rută în cadrul celui de al treilea motiv.
În acest context, a pretinde, cum face reclamanta, că absența intrării pe rutele dinspre Dublin pe care operează Ryanair dovedește
faptul că prețurile și capacitatea pe care le propune sunt atât de competitive că niciun concurent nu ar fi avut interes să
vină să o concureze nu este pertinent pentru analiză. Chiar dacă s‑ar presupune că această susținere este fondată, ea trimite
la o situație de concurență în care Aer Lingus este prezentă în calitate de concurentă a Ryanair sau reprezintă concurentul
potențial cel mai probabil. Or, nu situația actuală este cea care interesează în acest stadiu al analizei, ci situația rezultată
din concentrarea pe rutele dominate de ansamblul Ryanair‑Aer Lingus.
De asemenea, susținerea reclamantei potrivit căreia nu intenționează să aplice prețuri superioare nivelului care rezultă din
jocul concurenței ca urmare a operațiunii, astfel cum ar reieși din faptul că, pe rutele pe care este în prezent unicul transportator,
prețurile pe care le practică sunt la fel și chiar mai scăzute decât cele pe care le practică pe rutele pe care se confruntă
cu concurență, nu este susceptibilă să repună în discuție analiza Comisiei referitoare la barierele la intrare. Astfel, după
cum arată Comisia, controlul concentrărilor se distinge de controlul abuzurilor de poziție dominantă în sensul că este legat
de controlul structurilor de piață, iar nu de controlul comportamentului întreprinderilor. Controlul concentrărilor are ca
obiectiv evitarea, pe baza unei analize prospective a structurilor pieței, a realizării unei operațiuni care ar împiedica
în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe o parte semnificativă a acesteia în special din cauza creării
sau a consolidării unei poziții dominante. În ceea ce privește prețurile, criteriul pertinent este, așadar, cel care permite
să se determine dacă intrarea pe piață a unui nou concurent ar fi susceptibilă să împiedice o creștere a prețurilor dincolo
de nivelul care prevala înaintea operațiunii. Criteriul prețurilor nu este singurul criteriu susceptibil de a fi luat în considerare,
realizarea operațiunii putând să afecteze de asemenea capacitatea disponibilă, alegerea sau calitatea serviciilor sau inovația.
În absența Aer Lingus, tentația ar fi mare pentru Ryanair să își maximizeze profiturile pentru a ține cont de absența presiunii
concurențiale legate de absorbția principalului său concurent actual sau potențial pe piețele afectate. Intențiile Ryanair
în ceea ce privește utilizarea Aer Lingus sau fosta sa practică în materie tarifară nu repun în discuție credibilitatea acestui
risc structural, care reiese din analiza efectelor anticoncurențiale legate de eliminarea concurenței dintre părțile la concentrare.
În consecință, rezultă din ceea ce precedă că nu se poate reproșa Comisiei că ar fi realizat o evaluare eronată a situației
de concurență neținând suficient cont de modelul economic al Ryanair în evaluarea probabilităților de intrare pe piețele afectate.
4.
Cu privire la avantajele legate de deținerea de baze operaționale în Irlanda
a)     Argumentele părților
Cu titlu preliminar, reclamanta contestă că pretinsa „poziție de forță” deținută de ea și de Aer Lingus se datorează bazelor
lor importante în Irlanda. Comisia ar fi omis să furnizeze o definiție a noțiunii de bază și s‑ar mărgini să pretindă că puternica
prezență a Ryanair și a Aer Lingus pe aeroportul din Dublin le‑ar conferi un avantaj asupra companiilor aeriene concurente.
Or, pretinsele avantaje ar rezulta din rețeaua Ryanair, iar nu din bazele sale. Pe de altă parte, Comisia ar fi acordat o
pondere considerabilă răspunsurilor date de concurenții și de terții interesați la chestionarul referitor la baze, în special
celui al Ministerului Transporturilor irlandez, care se opunea concentrării. Comisia ar fi negat de asemenea pertinența datelor
furnizate de Ryanair pentru a demonstra absența oricărui avantaj întemeiat pe deținerea unei baze la Dublin pentru a compara
situația cu cea a bazelor de la Charleroi și Hahn (a se vedea raportul RBB Economics din 20 februarie 2007 referitor la barierele
la intrare și nota directorului general adjunct al Ryanair din 28 noiembrie 2006 referitoare la aspectele economice ale unei
baze aeriene). Comisia ar fi răsturnat astfel sarcina probei și nu s‑ar fi comportat ca un „decident obiectiv și imparțial”.
În primul rând, reclamanta neagă existența economiilor de scară la nivelul bazelor. Calculul economiilor de costuri realizat
de Aer Lingus și datat 19 februarie 2007, la care se referea Comisia în nota de subsol nr. 414 din decizia atacată, ar fi
fost efectuat pe baza unor ipoteze. Aer Lingus, a cărei flotă ar avea baza în principal la Dublin, nu ar putea efectua o distincție
între economiile de scară legate de dimensiunea flotei și cele legate de dimensiunea bazei. Astfel, serviciile către clientelă
sau serviciile de escală puteau fi subcontractate fără dificultate la aeroportul din Dublin fără că aceasta să penalizeze
companiile aeriene care nu dispuneau de o bază acolo. Ryanair ar fi recurs ea însăși la o asemenea subcontractare pentru serviciile
sale de handling la sol. Dublin Airport Authority plc (societate de gestionare a aeroporturilor din Dublin, din Cork și din
Shannon) nu ar oferi Ryanair condiții de acces mai bune la sistemele de înregistrare decât cele pe care le acordă celorlalte
companii, iar birourile de informații ar putea fi împărțite fără dificultate cu ale altor transportatori. În ceea ce privește
interferențele, reclamanta amintește că „rotește” patru avioane de rezervă în ansamblul celor 23 de baze ale sale. Prin urmare,
eventualele economii de costuri care rezultă din regruparea avioanelor de rezervă ar fi legate de flotă, iar nu de bază. În
ceea ce privește sloturile orare și sloturile de parcare, reclamanta arată mai întâi că Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului
din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (JO L 14, p. 1, Ediție
specială, 08/vol. 1, p. 204) impune ca, în momentul alocării unor noi sloturi orare, noii operatori să fie favorizați în raport
cu transportatorii deja prezenți. În plus, transportatorii deja prezenți și noii operatori ar fi puși pe picior de egalitate
în ceea ce privește alocarea sloturilor de parcare, iar un transportator deja prezent într‑un aeroport nu ar beneficia de
niciun avantaj în raport cu un operator nou. Reclamanta mai contestă și că deține o „poziție de negociere mai puternică” în
raport cu aeroporturile și autoritățile de reglementare, spre deosebire de ceea ce se indică în considerentul 383 al deciziei
atacate. Ryanair nu ar beneficia, la aeroportul din Dublin, de risturne legate de dimensiunea sa și nu ar spera să le obțină
ca urmare a concentrării. În ceea ce privește avantajele obținute în cadrul negocierilor purtate cu furnizorii, elementele
de costuri cele mai importante ale Ryanair ar privi totalitatea rețelei sale și nu s‑ar determina la nivelul unui aeroport.
În al doilea rând, reclamanta susține că nu obține, la aeroportul din Dublin, niciun avantaj concurențial excepțional din
dimensiunea sa, spre deosebire de ceea ce se indică în considerentul 384 al deciziei atacate. De exemplu, Ryanair ar efectua
șase rotații zilnice cu unicul său avion cu baza la Cork, în timp ce ar efectua numai patru rotații în medie cu cele 19 avioane
ale sale cu baza la Dublin. Costurile sale în diversele aeroporturi de la care efectuează numai unul sau două zboruri pe zi
ar fi de asemenea comparabile, chiar mai puțin ridicate, decât costurile suportate în bazele sale. În plus, alte companii
aeriene ar putea să retragă un avion de pe rutele lor existente sau să adauge un avion suplimentar și să utilizeze bazele
lor la cealaltă extremitate a rutelor care deservesc aeroporturile din Dublin, din Shannon și din Cork pentru a concura entitatea
rezultată din concentrare. Ryanair afirmă în plus că a demonstrat că o creștere a numărului avioanelor sale cu baza la Dublin
nu ar avea incidență sensibilă asupra costurilor sale de exploatare. În sfârșit, faptul că Ryanair operează în mod voluntar
zboruri spre Dublin dinspre cealaltă extremitate a rutei ar fi cu dificultate compatibil cu existența unui avantaj la Dublin.
În al treilea rând, reclamanta afirmă că nu dispune de o capacitate de reacție mai rapidă în fața modificărilor cererii ca
rezultat al unor operațiuni mai importante de pe un aeroport, spre deosebire de ceea ce se indică în considerentele 389-392
ale deciziei atacate. Transportatorii care nu dispun de o bază în Irlanda ar avea astfel același acces la informație ca și
cei care dispun de o asemenea bază. În plus, efectele sezoniere ar fi cu ușurință previzibile, oricare ar fi compania aeriană.
În sfârșit, companiile charter ar exercita o constrângere concurențială efectivă în sezonul de vârf și pentru evenimente excepționale.
De exemplu, deși nu dispun de o bază la Dublin, aceste companii ar fi capabile să asigure zboruri pe perioada de iarnă atunci
când este zăpadă și, prin urmare, nu ar avea prea multă importanță dacă asigură mai multe zboruri pe zi în timpul anului.
În al patrulea rând, reclamanta consideră că concurenții care dispun de o bază la Dublin ar exercita o constrângere asupra
entității rezultate din concentrare, spre deosebire de teza expusă în considerentele 555-560 ale deciziei atacate. Ar fi eronat
a considera că, din cauza modelelor economice diferite și a operațiunilor actuale de o valoare insignifiantă, CityJet și Aer
Arann nu și‑ar putea extinde mai mult serviciile la Dublin pentru a exercita o constrângere concurențială sporită asupra entității
rezultate din concentrare. Comisia s‑ar fi focalizat prea mult asupra importantei clientele de afaceri a Aer Arann, fără a
lua suficient în considerare creșterea rapidă a acestei companii și voința acesteia de a face o concurență agresivă Ryanair.
În plus, companiile care dispun de un avion staționat noaptea la aeroportul din Dublin ar constitui și ele o constrângere,
spre deosebire de ceea ce afirmă Comisia în considerentele 400 și 560 ale deciziei atacate. O companie nu ar avea astfel nevoie
să utilizeze o bază pentru a efectua zboruri dimineața și seara.
În al cincilea rând, potrivit reclamantei, concurenții care dispun de o bază la cealaltă extremitate a rutelor cu Dublin ar
exercita o constrângere concurențială asupra entității rezultate din concentrare. Întrucât Irlanda este într‑adevăr o „destinație
turistică netă”, majoritatea pasagerilor ar fi originari din alte țări decât Irlanda, cel puțin pentru rutele cu privire la
care sunt date disponibile. Potrivit raționamentului Comisiei, faptul de a dispune de o bază în Irlanda ar constitui, așadar,
în realitate un inconvenient. Reclamanta remarcă de asemenea că dacă majoritatea companiilor aeriene care deservesc aeroportul
din Dublin nu și‑au stabilit o bază acolo este pentru că nu vedeau nicio utilitate în aceasta.
În al șaselea rând, reclamanta afirmă că companii care operează pe rute directe lipsite de bază, cunoscute sub numele „rute
în W”, constituie o constrângere concurențială efectivă pe anumite rute. Asemenea rute ar fi rentabile chiar neefectuând decât
una până la două călătorii dus‑întors pe zi între destinații pe care companiile nu dispun de baze, astfel cum ar proceda Ryanair
pe anumite rute.
Comisia contestă această argumentație făcând trimitere la decizia atacată. Ea recunoaște, pe de altă parte, că economii de
scară se pot produce la nivelurile rețelei și al flotei. EasyJet ar fi astfel singura companie aeriană cu prestații minimale
care exercită activități de o amploare similară celei a Ryanair. Cu toate acestea, Ryanair nu poate nega existența unor economii
de scară care provin din operarea unei baze sau a unei rețele fără a contrazice propriile argumente referitoare la creșterile
în eficiență.
b)     Aprecierea Tribunalului
În cadrul analizei barierelor la intrare, care face obiectul prezentului motiv, Comisia a examinat în decizia atacată „[b]arierele
la intrare asociate cu poziția puternică a Ryanair și a Aer Lingus, care dispun de importante baze în Irlanda” (punctul 7.8.3
din decizia atacată). Potrivit Comisiei, faptul că Ryanair și Aer Lingus funcționează de la aceeași bază la Dublin și că sunt
de asemenea prezente la Cork și la Shannon este unul dintre motivele pentru care aceste două companii aeriene sunt „concurenții
cei mai apropiați” pe rutele dinspre sau spre Irlanda (considerentul 552 al deciziei atacate). În această privință, reiese
din practica decizională a Comisiei că economiile de scară care decurg din suplețea resurselor pe o bază și din posibilitatea
de a repartiza sarcinile fixe pe numeroase rute constituie o barieră la intrare, în sensul că „un transportator care dispune
de o bază de operare stabilită într‑un aeroport dat va beneficia de avantaje clare în materie de costuri”. Acest rol de barieră
la intrare ar fi consolidat în prezenta cauză ținând seama de alianța a doi transportatori care au o prezență marcantă pe
unul și același aeroport (considerentul 553 și nota de subsol nr. 557 ale deciziei atacate).
În acest context, Comisia a examinat în decizia atacată în ce condiții puteau alți transportatori să înlocuiască constrângerea
concurențială care ar dispărea din cauza concentrării și în ce măsură absența unei baze la Dublin putea constitui o barieră
la intrare. Ea a examinat trei ipoteze: cea a noului operator care își stabilește o bază la Dublin, cea a noului operator
care deține deja o bază la cealaltă extremitate a rutei și cea a noului operator care își face intrarea în modalitatea rută
cu rută fără a avea o bază la una dintre extremitățile rutei (considerentul 554 și punctele 7.8.3.1-7.8.3.5 din decizia atacată).
Comisia a concluzionat că nu erau suficiente indicii în sensul că un nou transportator și‑ar fi făcut intrarea pe piață cu
o bază la Dublin, la Cork sau la Shannon (punctul 7.8.3.2 din decizia atacată) și că o intrare pe piață care s‑ar sprijini
pe un aeroport de destinație și o intrare care nu s‑ar sprijini pe un aeroport de destinație nu ar fi în general suficiente
pentru a înlocui constrângerea concurențială exercitată între părțile la concentrare înainte de operațiunea avută în vedere
(punctul 7.8.3.5 din decizia atacată, în special considerentul 584).
Criticile prezentate de reclamantă împotriva acestei evaluări privesc fie constatarea anterioară potrivit căreia Aer Lingus
și Ryanair dispun de o bază importantă la Dublin, ceea ce ar fi de natură să confere un avantaj concurențial (punctul 7.3.4
din decizia atacată), fie, și în mod superficial, constatarea făcută de Comisie în cadrul analizei barierelor la intrare,
potrivit căreia concurenții care dispun deja de o bază la Dublin nu ar fi probabil în măsură să exercite o constrângere eficace
asupra părților la concentrare, și concluziile care au fost trase din aceasta (punctele 7.8.3.1 și 7.8.3.2 din decizia atacată).
Cu titlu preliminar, trebuie arătat că criticile reclamantei referitoare la avantajul concurențial conferit Aer Lingus și
Ryanair prin existența unei baze la Dublin au fost examinate și respinse în cadrul examinării primului motiv. Vor face de
asemenea obiectul unei aprecieri rută cu rută în cadrul examinării celui de al treilea motiv. Evaluarea care urmează se aplică,
așadar, doar criticii privind elementele reținute de Comisie în decizia atacată pentru fundamentarea analizei sale referitoare
la barierele la intrare asociate „poziției puternice” a Ryanair și a Aer Lingus în Irlanda.
Astfel, în ceea ce privește susținerea potrivit căreia Comisia nu ar fi definit noțiunea de bază (a se vedea punctul 253 de
mai sus), este suficient să se arate că o asemenea definiție apare, de exemplu, în considerentul 44 al deciziei atacate, în
care termenul „bază” este utilizat pentru a califica aeroporturile pe care companii aeriene își concentrează aeronavele și
activitățile lor, asemenea companii oferind în principal zboruri dinspre și spre aceste aeroporturi de origine. Această noțiune
a fost explicată în mod detaliat la punctul 7.3.4 din decizia atacată.
În ceea ce privește susținerea potrivit căreia Comisia ar fi utilizat anumite informații mai curând decât altele și ar fi
răsturnat astfel sarcina probei (a se vedea punctul 253 de mai sus), este suficient să se arate că această afirmație nu este
însoțită de probe în acest sens. Reclamanta nu se poate mulțumi să arate, în general, că Comisia a acordat o pondere considerabilă
răspunsurilor furnizate de concurenții și de terții interesați, în special Ministerul Transporturilor irlandez, care se opunea
concentrării, și că aceasta a negat pertinența datelor în sens contrar pe care reclamanta i le‑a furnizat în cadrul procedurii
administrative. În absența unor explicații care să permită să se înțeleagă modul în care constatările efectuate în decizia
atacată pe baza unor elemente obținute în cadrul anchetei ar fi în mod concret repuse în discuție prin elemente care ar demonstra
contrariul prezentate de Ryanair, o asemenea susținere trebuie respinsă.
În ceea ce privește economiile de scară (a se vedea punctul 254 de mai sus) și capacitatea de a se adapta cererii (a se vedea
punctul 256 de mai sus), criticile reclamantei trebuie privite în perspectivă. Comisia nu contestă că rețeaua Ryanair, care
cuprinde 23 de baze, îi aduce acesteia avantaje semnificative. Analiza Comisiei privește totuși avantajele pe care le reprezintă
în prezenta cauză baza din Dublin, precum și prezența la Cork și la Shannon. Tocmai aceste bariere la intrare sunt examinate,
iar nu interesul de a avea o rețea cu baze multiple precum rețelele Ryanair și easyJet în Europa. În această privință, Comisia
a amintit în decizia atacată că a dispune de o bază într‑un aeroport prezenta două avantaje majore: pe de o parte, aceasta
ar permite transportatorului să beneficieze de anumite avantaje în termeni de costuri și, pe de altă parte, aceasta ar spori
suplețea transportatorului, permițându‑i să reacționeze mai rapid la variațiile cererii (considerentul 555 al deciziei atacate).
Contrar afirmațiilor Ryanair potrivit cărora oricare transportator ar putea obține aceleași avantaje ca și reclamanta la Dublin,
analiza efectuată de Comisie sub acest aspect nu este teoretică. În particular, Comisia a examinat în mod concret situația
celorlalți doi concurenți care dispun de o bază la Dublin, respectiv CityJet cu 3 aeronave și Aer Arann cu 4 aeronave, față
de cele 22 de aeronave pentru distanțe scurte ale Aer Lingus și de cele 20 de aeronave ale Ryanair. Ea a arătat că acești
concurenți nu își dezvoltaseră baza în mod semnificativ în cursul ultimilor ani și nu intenționau să o facă pentru motive
care îi priveau (considerentele 556-558 ale deciziei atacate). Comisia a subliniat de asemenea că orice extindere la Dublin
ar agrava problema de saturație a acestui aeroport și ar putea genera probleme de sloturi orare pe anumite aeroporturi de
destinație (considerentul 559). Comisia a arătat de asemenea că ar reieși din analiza efectuată cu ocazia anchetei aprofundate
că niciunul dintre concurenții potențiali repertoriați de Ryanair nu și‑ar deschide o bază în Irlanda în caz de creștere a
prețurilor după concentrare (considerentul 562 și notele de subsol nr. 563 și 564 din decizia atacată). Mai mulți concurenți
citați de Ryanair s‑au retras, de altfel, de pe ruta pe care o asigurau cu Dublin în cursul ultimilor ani [precum British
Airways de pe ruta Dublin-Londra (Heathrow) și Alitalia de pe ruta Dublin-Milano]. Argumentele reclamantei sub acest aspect
(a se vedea punctul 257 de mai sus) nu constau decât în reluarea conținutului deciziei atacate pentru a afirma că este eronat,
fără a explica totuși în ce mod s‑ar dezvolta activitățile CityJet și ale Aer Arann, deși în decizia atacată sunt expuse motive
convingătoare pentru a explica faptul că nu aceasta ar fi situația.
În ceea ce privește incidența companiilor care efectuează curse regulate sau a companiilor charter care dispun de o aeronavă
staționată noaptea la Dublin pentru un sezon sau un an (a se vedea punctele 257 și 258 de mai sus), Comisia a arătat în mod
întemeiat în decizia atacată că avantajele de care beneficiau aceste companii nu erau comparabile cu cele inerente operării
unei baze, în special în ceea ce privește suplețea care permite permutările de rute, redesfășurarea aeronavelor, minimizarea
cheltuielilor de perturbare, schimbul echipajelor, serviciul către clientelă sau notorietatea mărcii (considerentul 560 al
deciziei atacate). Or, tocmai avantajele legate de operarea unei baze interesează în speță, iar nu posibilitatea de a face
zboruri către o anumită destinație prin exploatarea unui avion.
În ceea ce privește utilizarea avioanelor (a se vedea punctul 255 de mai sus), reclamanta critică o analiză efectuată de Comisie
în stadiul examinării relației sale de concurență cu Aer Lingus (considerentul 384 al deciziei atacate). Diferența de nivel
de operare între avionul cu baza la Cork și avioanele cu baze la Dublin nu este relevantă pentru a aprecia avantajul conferit
prin utilizarea bazei din Dublin ca atare. Or, tocmai acest avantaj este invocat de Comisie în decizia atacată (considerentul
552 și următoarele ale deciziei atacate).
În ceea ce privește ipotezele intrării pe piață printr‑un aeroport de origine situat la cealaltă extremitate a rutei sau printr‑o
rută fără bază (a se vedea punctele 258 și 259 de mai sus), argumentele reclamantei nu constau decât în reluarea constatărilor
efectuate în decizia atacată, fără să fie susceptibile de a le repune în discuție. Aceste argumente sunt în principal teoretice
și nu aduc un răspuns la elementele concrete invocate în decizia atacată pentru a considera că noii operatori potențiali care
dispun de o bază la cealaltă extremitate a unei rute sunt dezavantajați (punctul 7.8.3.3 din decizia atacată) și că intrarea
unei companii care se sprijină pe un serviciu direct pentru o rută fără bază este improbabilă (punctul 7.8.3.4 din decizia
atacată).
Reiese din ceea ce precedă că argumentele reclamantei referitoare la critica analizei barierelor la intrare reprezentate de
avantajele legate de operarea unei baze în Irlanda trebuie respinse.
5.
Cu privire la costuri și la riscurile legate de o intrare pe piață
a)     Argumentele părților
Reclamanta neagă că marca sa și tehnicile sale de comercializare, precum și cele ale Aer Lingus pot constitui un avantaj concurențial.
Extinderea rapidă a Ryanair în ultimii ani ar fi suficientă pentru a demonstra că nu este necesară deținerea unei mărci recunoscute
pentru a intra pe o nouă piață. De asemenea, intrarea reușită a easyJet pe rutele interioare franceze ar demonstra că transportatorii
locali nu dețin niciun avantaj ca urmare a acestui fapt. Motoarele de căutare și de comparare a prețurilor pe Internet ar
facilita sarcina noilor operatori și, în toate ipotezele, cheltuielile legate de comercializare ar fi foarte scăzute când
sunt raportate la rute sau la pasagerii transportați.
Reclamanta arată de asemenea că sectorul transportului aerian european este un exemplu tipic de piață care are barierele la
intrare reduse din cauza cuantumului scăzut al cheltuielilor potențiale nerecuperabile. Cuantumul acestor cheltuieli nu ar
fi foarte ridicat din cauza numeroaselor posibilități de leasing și de alte tipuri de finanțare disponibile în industrie.
În această privință, „costurile de oportunitate” privind avioanele și investițiile adiționale în noi avioane, pe care Comisia
le evocă în considerentul 621 al deciziei atacate, nu ar fi cheltuieli potențial nerecuperabile. Astfel, avioanele respective
ar putea fi vândute cu ușurință sau închiriate pe piețe secundare. Ar reveni Comisiei sarcina de a demonstra existența unor
cheltuieli nerecuperabile suficient de ridicate pentru a constitui o barieră la intrare.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
În decizia atacată, Comisia a considerat că costurile și riscurile de intrare erau semnificative „într‑o piață deja deservită
de două companii aeriene puternice cu mărci consacrate” (punctul 7.8.4 din decizia atacată). Aceste două companii ar reprezenta
împreună 68 % din traficul total de pasageri și 80 % din traficul de pasageri al principalelor legături pe distanțe scurte
intraeuropene dinspre și spre Irlanda.
Pentru a înlătura observațiile Ryanair sub acest aspect, Comisia a arătat că notorietatea era susceptibilă să constituie o
barieră la intrare, astfel cum reiese din orientări [punctul 71 litera (c) din orientări] și din practica sa decizională anterioară
în sectorul transportului aerian de pasageri. Or, atât Aer Lingus, cât și Ryanair ar dispune de un „statut de notorietate”
în Irlanda, ceea ce ar constitui un avantaj semnificativ din cauza experienței dobândite pe piața irlandeză, a renumelui legat
de acest statut și a faptului că o intrare ar necesita costuri de marketing ridicate (considerentele 588-591 și punctele 7.8.4.1-7.8.4.3
din decizia atacată).
În ceea ce privește avantajele legate de marcă și de costurile de comercializare, argumentele reclamantei evidențiază fie
situația particulară a acesteia din urmă, a cărei notorietate este subliniată în mod întemeiat de Comisie în decizia atacată,
fie situația care prevalează pe o altă piață decât Irlanda. Or, este puțin probabil ca o altă companie aeriană să se poată
prevala de aceleași rezultate ca Ryanair fără investiții semnificative. De asemenea, în ceea ce privește comparația efectuată
cu situația easyJet în Franța, trebuie arătat că Comisia a subliniat în decizia atacată că această companie aeriană nu a reușit
să se implanteze în Irlanda (considerentul 635 și următoarele ale deciziei atacate). Aceste argumente nu permit, așadar, repunerea
în discuție a concluziei la care a ajuns Comisia în decizia atacată potrivit căreia un nou operator ar trebui să își asume
costuri sporite de comercializare pentru a putea face față entității rezultate din concentrare care dispune de două mărci
de foarte mare notorietate în Irlanda.
În ceea ce privește afirmația Comisiei potrivit căreia intrarea pe piață antrenează un risc de costuri nerecuperabile pentru
concurenți (punctul 7.8.4.4 din decizia atacată), argumentele reclamantei sunt prea generale pentru repunerea în discuție
a temeiniciei. În particular, nu revenea în speță Comisiei sarcina de a demonstra în general existența unor cheltuieli nerecuperabile
suficient de ridicate pentru a constitui o barieră la intrare. Comisia trebuia doar să explice motivele pentru care anumite
cheltuieli nerecuperabile reprezintă bariere la intrare susceptibile să descurajeze un operator potențial să intre în concurență
cu entitatea rezultată din concentrare. Caracterizarea unui asemenea efect descurajant poate fi luată perfect în considerare
în cadrul analizei barierelor la intrare.
Decizia atacată conține sub acest aspect elemente de probă suficiente pentru a susține afirmațiile care sunt făcute în cuprinsul
său. Astfel, în mod întemeiat Comisia a susținut în decizia atacată că o intrare în Irlanda necesita cheltuieli considerabile
pentru a stabili o marcă aptă să concureze Ryanair și Aer Lingus și a avea acces la noi clienți. Aceste cheltuieli ar reprezenta
esențialul cheltuielilor pe care le implică deschiderea unei rute, astfel cum se indică în depoziția citată de Comisie în
decizia atacată (nota de subsol nr. 610 din decizia atacată). Alte cheltuieli nerecuperabile sunt în mod necesar legate de
investiții suplimentare referitoare la achiziționarea, leasingul sau alocarea unei aeronave pe o rută sau pe alta, precum
și la instalarea și funcționarea acestei aeronave și a serviciilor asociate (considerentul 621 al deciziei atacate).
Reiese din ceea ce precedă că argumentele reclamantei referitoare la critica analizei barierelor la intrare reprezentate de
costuri și riscurile legate de intrarea pe piață trebuie respinse.
6.
Cu privire la reputația Ryanair în calitate de barieră la intrare
a)     Argumentele părților
Reclamanta afirmă că politica sa agresivă fondată pe prețuri scăzute mulțumită costurilor sale reduse nu constituie o barieră
la intrare, spre deosebire de ceea ce afirmă Comisia în considerentele 624-660 ale deciziei atacate. Comportamentul Ryanair
ar fi cel al unui operator care evoluează în mod normal pe o piață liberalizată. În plus, Comisia nu ar fi dovedit existența
unui prejudiciu real cauzat consumatorilor demonstrând că Ryanair ar aplica prețuri superioare nivelului concurențial odată
ce concurentul a părăsit piața. Consumatorii ar fi în realitate mai bine serviți după ieșirea concurentului decât înainte
de intrarea sa. În sfârșit, numeroase companii aeriene ar fi reușit să aibă baze pentru avioanele lor în aeroporturile în
care Ryanair dispunea deja de o bază importantă, precum aeroportul din Charleroi.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
Comisia a expus în considerentele 624-660 ale deciziei atacate motivele pentru care riscul de „represalii agresive” din partea
ansamblului Ryanair‑Aer Lingus era ridicat în ipoteza în care un concurent potențial încerca să intre pe una dintre rutele
afectate de operațiune (punctul 7.8.5 din decizia atacată). Această concluzie se întemeiază pe rezultatele anchetei efectuate
de Comisie din care reiese că Ryanair este cunoscută ca practicând o concurență agresivă în cazul în care un nou concurent
intră pe piața irlandeză, în special prin scăderea temporară a prețurilor și prin creșterea capacității pentru a constrânge
noul operator să renunțe la rutele dinspre sau spre Irlanda (considerentul 625 și nota de subsol nr. 615 din decizia atacată).
Ca răspuns la argumentul Ryanair expus în cadrul procedurii administrative potrivit căruia riscul de „represalii agresive”
din partea ansamblului Ryanair‑Aer Lingus nu ar fi real pentru concurenții potențiali dat fiind că Ryanair ar factura oricum
aceleași prețuri scăzute, indiferent dacă este vorba de un concurent care este sau nu este activ pe aceeași rută, Comisia
a indicat în decizia atacată că reiese din anchetă că Ryanair ține cont de politica tarifară a concurenților săi pentru a
acționa în consecință (considerentele 627-634 ale deciziei atacate). Comisia a expus sub acest aspect mai multe exemple detaliate
care privesc tentativa de intrare a easyJet (punctul 7.8.5.1 din decizia atacată), tentativa de intrare a MyTravelLite (punctul
7.8.5.2 din decizia atacată) și tentativa de intrare a Go Fly (punctul 7.8.5.3 din decizia atacată).
Se impune a constata că argumentele reclamantei referitoare la această analiză nu fac decât să reia argumentația expusă anterior
în cadrul procedurii administrative și respinse în decizia atacată. Or, în cuprinsul acesteia din urmă, Comisia a expus corespunzător
cerințelor legale elementele care permit fundamentarea concluziei potrivit căreia Ryanair reduce prețurile și își crește frecvențele
în mod sistematic atunci când concurenții își fac intrarea pe piața irlandeză. Astfel cum se indică în decizia atacată (punctul
7.8.5.4 din decizia atacată), acest risc de reacție agresivă ar fi încă mai important după concentrare, deoarece ansamblul
Ryanair‑Aer Lingus ar deveni operatorul dominant pe aproape toate rutele dinspre și spre Irlanda. Construindu‑și reputația
că descurajează orice nou concurent, Ryanair creează
de facto
o barieră la intrarea unor noi concurenți.
Dezbaterea nu poartă în această privință asupra politicii de prețuri practicate de Ryanair, ci asupra caracterizării reputației
agresive a Ryanair ca fiind o barieră la intrare și, din acest punct de vedere, motivele care sunt expuse în decizia atacată
sunt suficiente pentru a dovedi modul în care comportamentul trecut al Ryanair este susceptibil să descurajeze concurenții
potențiali să intre pe o piață pe care ar fi prezentă reclamanta.
În consecință, argumentele referitoare la analiza incidenței reputației Ryanair asupra sosirii unor concurenți potențiali
trebuie respinse.
7.
Cu privire la intrarea în timp util
a)     Argumentele părților
Reclamanta arată că Comisia a indicat, la punctul 308 din comunicarea privind obiecțiunile, că „deschiderea unei noi rute
dinspre un nou aeroport poate lua între trei și douăsprezece luni” și că „[t]rebuie până la douăsprezece luni pentru asigurarea
rentabilității sale”. Or, mai curând decât a considera această intrare ca intervenind în timp util în conformitate cu perioada
de doi ani fixată în orientări, Comisia ar fi considerat în mod eronat în decizia atacată că existau din această cauză bariere
la intrare importante.
Comisia arată că momentul precis la care trebuie să intervină intrarea depinde de caracteristici și de dinamica pieței, precum
și de capacitățile specifice ale concurenților potențiali.
b)     Aprecierea Tribunalului
Punctul 74 din orientări, intitulat „Intrare în timp util”, la care se referă reclamanta, are următorul conținut:
„Comisia examinează dacă intrarea ar fi suficient de rapidă și de durabilă pentru a descuraja sau a combate exercițiul puterii
de piață. Perioada oportună depinde de caracteristicile și de dinamica pieței, precum și de capacitățile specifice ale potențialilor
nou‑veniți. Cu toate acestea, în mod normal, intrarea pe piață este considerată în timp util doar în cazul în care are loc
în termen de doi ani.”
Limitându‑se să citeze punctul 308 din comunicarea privind obiecțiunile, fără a se referi la conținutul deciziei atacate,
reclamanta susține că timpul necesar pentru a permite o intrare dinspre un nou aeroport și pentru a asigura viabilitatea acesteia
nu a fost corect luat în considerare de Comisie în decizia atacată.
În această privință, trebuie subliniat că evaluarea barierelor la intrarea pe piață depinde de caracteristicile acesteia,
precum și de capacitățile concurenților potențiali.
În ceea ce privește intrarea în timp util, Comisia a evocat un termen care nu trebuie în mod normal să depășească doi ani
în orientări și un termen cuprins între trei și douăsprezece luni în comunicarea privind obiecțiunile. Ryanair indică, la
rândul său, că nu îi trebuie decât câteva săptămâni pentru a deschide o rută. În realitate, acest termen depinde de situația
examinată.
Astfel, în orientări, Comisia se limitează, în toate ipotezele, să furnizeze un cadru de analiză susceptibil de a fi aplicat,
dezvoltat ulterior și nuanțat de Comisie în cazurile pe care va fi chemată să le examineze (punctul 6 din orientări). În speță,
termenul indicat în comunicarea privind obiecțiunile trimite la o ipoteză de intrare efectuată dinspre un nou aeroport, în
timp ce termenul evocat de Ryanair corespunde reputației acestei întreprinderi. Aceste termene nu sunt nici contradictorii,
nici revelatoare ale unei aprecieri eronate a Comisiei în decizia atacată.
Astfel, în cadrul analizei barierelor la intrare efectuate în decizia atacată, Comisia a pus accentul în principal pe probabilitățile
de intrare serioase pe rutele afectate și pe aspectul dacă asemenea intrări prezentau o importanță suficientă pentru a descuraja
sau a contracara efectele anticoncurențiale ale operațiunii. Această analiză a fost efectuată în considerarea caracteristicilor
proprii ale pieței și ale actorilor săi. Reclamanta nu arată în ce mod s‑ar întemeia analiza pe o apreciere eronată a noțiunii
de intrare în timp util, nici chiar în ce mod ar fi susceptibilă să fie modificată.
În consecință, argumentul referitor la intrarea în timp util trebuie respins.
8.
Cu privire la existența unor rute mai rentabile în afara Irlandei
a)     Argumentele părților
Reclamanta susține că ar fi cel puțin la fel de rentabil să opereze pe rute dinspre Dublin „ca dinspre Europa de Est sau dinspre
Scandinavia”, contrar celor susținute de Comisie în decizia atacată (considerentele 661-669 ale deciziei atacate). Cheltuielile
de comercializare nu ar fi mai ridicate în Irlanda decât altundeva. Aproximativ 90 de companii aeriene, dintre care numeroși
concurenți recenți, ar utiliza în prezent aeroportul din Dublin. Nu ar fi necesar ca Irlanda să dispună de aeroporturi secundare,
deoarece cele din Dublin, din Cork și din Shannon ar fi cu ușurință accesibile operatorilor cu prestații minimale. Mai multe
companii aeriene (British Airways, CityJet, Lufthansa, bmi, easyJet, TAP Portugal și SkyEuropa Airlines) s‑ar fi declarat
gata să intre pe piața constituită de aeroportul din Dublin, dar aceste informații ar fi fost omise sau ignorate de Comisie.
Dinamismul economiei irlandeze ar facilita o asemenea intrare.
Comisia afirmă că ar fi prezentat, în considerentele 663-668 ale deciziei atacate, datele empirice din care reiese că concurenții
nu considerau piața irlandeză atractivă pentru o intrare și că nu erau, așadar, susceptibili să se implanteze acolo.
b)     Aprecierea Tribunalului
În decizia atacată, Comisia a arătat că reiese din ancheta sa că numeroși concurenți considerau că piața irlandeză nu este
deosebit de atractivă și că numeroși concurenți potențiali au indicat că ar prefera să caute să deschidă noi rute către alte
destinații decât Irlanda (considerentul 663 al deciziei atacate).
În decizia atacată, Comisia a expus mai multe motive pentru a explica acest rezultat:
–        intrarea pe piață ar implica costuri de comercializare mult mai ridicate decât intrarea pe alte piețe, pe care niciun transportator
puternic cu costuri scăzute, care dispune de o bază stabilă, nu este deja prezent (considerentul 664 al deciziei atacate);
–        piața irlandeză ar fi considerată ca o piață relativ redusă, care nu ar reprezenta decât patru milioane de locuitori, adică
mai puțin de jumătate din populația „regiunii londoneze” (considerentul 665 al deciziei atacate);
–        în general, „mica piață irlandeză” nu ar fi considerată ca piața cea mai rentabilă sau piața a cărei creștere ar fi cea mai
rapidă în comparație cu cea a „Europei de Est” sau a „Scandinaviei” (considerentul 666 al deciziei atacate);
–        situarea geografică a Irlandei mai curând ar descuraja decât să încurajeze noile intrări (considerentul 667 al deciziei atacate);
–        stimulii unui transportator de rețea care operează pe o rută între Dublin și platforma sa (hub) ar fi diferiți de cei ai unui
transportator direct, ceea ce ar reduce constrângerea lor concurențială; un transportator de rețea ar viza în principal transportarea
călătorilor în tranzit către hub‑ul său, de unde ar pleca spre destinația lor finală, în timp ce un transportator direct s‑ar
consacra în principal maximizării utilizării aparatului pe rute directe (considerentul 668 al deciziei atacate);
–        pentru companiile cu prestații minimale, Irlanda ar prezenta inconvenientul de a nu dispune de aeroporturi secundare în zona
Dublin (considerentul 669 al deciziei atacate).
Se impune a constata că argumentele prezentate de reclamantă pentru a critica această analiză nu sunt de natură a o repune
în discuție. Astfel, afirmația reclamantei potrivit căreia ar fi cel puțin la fel de rentabil să opereze pe rute dinspre Dublin
„ca dinspre Europa de Est sau dinspre Scandinavia” nu poate fi suficientă pentru repunerea în discuție a depozițiilor făcute
de concurenții potențiali cu privire la problema unei intrări la Dublin (a se vedea, de exemplu, notele de subsol nr. 666,
668 și 669 din decizia atacată). De asemenea, afirmația referitoare la cheltuielile de comercializare nu ia în considerare
situația particulară a Ryanair pe piața irlandeză, care a fost deja examinată (a se vedea punctele 277 și 278 de mai sus).
Exemplele de intrări recente invocate de Ryanair au fost analizate și respinse corespunzător cerințelor legale de Comisie
în considerentul 633 al deciziei atacate (a se vedea punctul 245 de mai sus). Pe de altă parte, deși dinamismul economiei
irlandeze este luat în considerare de operatori, acesta este un element care, în sine, rămâne susceptibil să evolueze în funcție
de situația economică generală.
Reiese din ceea ce precedă că argumentele expuse de reclamantă în vederea contestării rentabilității mai importante pentru
anumiți concurenți a rutelor pe care se operează „dinspre Europa de Est sau dinspre Scandinavia” în comparație cu cea a rutelor
pe care se operează dinspre Dublin trebuie respinse.
9.
Cu privire la aglomerarea aeroportuară
a)     Argumentele părților
Reclamanta contestă faptul că pretinsa aglomerare a aeroportului din Dublin constituie o barieră la intrare. În practică,
disponibilitatea sloturilor orare ar fi redusă doar timp de o oră dimineața, pentru avioanele care pleacă, și doar pentru
una sau două scurte perioade care pot atinge o jumătate de oră la sfârșitul după‑amiezei și seara, pentru avioanele care sosesc.
Aeroporturile ar cunoaște frecvent asemenea perioade de activitate importantă, păstrând totodată substanțiale posibilități
de creștere. Pentru ca companiile aeriene concurente să poată efectua trei până la patru curse dus‑întors pe zi, ar fi suficient
să asigure zborurile spre Dublin cu plecarea din baze situate la cealaltă extremitate a rutei, evitând perioadele în care
pistele aeroportului din Dublin sunt foarte aglomerate. În plus, creșterea considerabilă a numărului de pasageri la Dublin
ar avea loc în pofida capacității aeroportului, pe care Dublin Airport Authority ar fi considerat‑o totuși limitată. Capacitatea
aeroportului ar trebui să sporească din cauza programului de dezvoltare pe scară largă al cărui obiect îl constituie în prezent
acesta, iar pe rute ar rămâne capacitate disponibilă, inclusiv pe termen scurt. În orice caz, dacă saturarea sloturilor orare
a constituit o problemă, aceasta ar putea cu ușurință să fie rezolvată prin angajamente cu privire la sloturi, potrivit practicii
trecute a Comisiei în sector.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
În decizia atacată, Comisia a arătat că aglomerarea aeroporturilor constituia o „altă barieră importantă la intrarea pe piață”,
indiferent dacă este vorba de necesitatea obținerii unei capacități de terminal suficiente sau de capacitatea pistelor a căror
utilizare este subordonată alocării sloturilor a căror disponibilitate este limitată (punctul 7.8.7 din decizia atacată, în
special considerentele 670 și 671).
Comisia a analizat de asemenea constrângerile de capacitate la aeroportul din Dublin (punctul 7.8.7.1 din decizia atacată).
Ea a subliniat că ancheta arătase că noii operatori potențiali erau descurajați de aglomerarea pistelor la orele de vârf și
de insuficiența locurilor de parcare. Aceste probleme ar avea puține șanse să dispară într‑un viitor apropiat, din moment
ce construirea unei noi piste nu ar fi avută în vedere decât pentru 2011 sau 2012, ceea ce nu ar permite intrarea rapidă a
concurenților potențiali. Situația în alte aeroporturi decât cel din Dublin a fost examinată în continuare (punctul 7.8.7.2
din decizia atacată) și a fost detaliată rută cu rută (punctul 7.9 din decizia atacată).
În ultimul rând, Comisia a subliniat că aglomerarea aeroporturilor juca un rol descurajator pentru noii operatori potențiali,
atât în ceea ce privește partea clientelei sensibilă la factorul timp sau pasagerii de afaceri (20-30 % din clientelă conform
Comisiei), cât și pasagerii de vacanță (punctul 7.8.7.3 din decizia atacată).
În această privință, trebuie de asemenea constatat că argumentele prezentate de reclamantă pentru a critica această analiză
au fost respinse corespunzător cerințelor legale în stadiul procedurii administrative. Astfel, Comisia a explicat, în decizia
atacată, în ce mod aglomerarea pistelor aeroportului din Dublin la orele de vârf, precum și dificultățile legate de insuficiența
locurilor de parcare pun probleme concurenților potențiali care ar dori să opereze pe rute dinspre sau spre acest aeroport,
și aceasta chiar dacă dispuneau de o bază la cealaltă extremitate a rutei. În decizia atacată, Comisia a indicat de asemenea
că creșterea capacității aeroportului din Dublin nu s‑ar face pe termen scurt, cum arată Ryanair. Problema pertinenței angajamentelor
referitoare la sloturile orare va fi, la rândul său, analizată în cadrul examinării celui de al cincilea motiv, care vizează
acest aspect al analizei.
Reiese din ceea ce precedă că argumentația referitoare la aglomerarea aeroportuară trebuie respinsă.
10.
Cu privire la poziția ansamblului Ryanair‑Aer Lingus la aeroportul din Dublin
a)     Argumentele părților
Reclamanta susține că entitatea rezultată din concentrare nu ar fi dispus de o putere sporită de negociere în cadrul procesului
de consultare privind taxele de aeroport, alocarea echipamentelor în aeroporturi sau proiectele de extindere (considerentele
701-708 ale deciziei atacate). Commission for Aviation Regulation, entitate complet independentă atât în raport cu Ryanair,
cât și în raport cu Aer Lingus, ar decide nivelul taxelor pe care le poate percepe Dublin Airport Authority la aeroportul
din Dublin pentru dotările necesare ansamblului utilizatorilor. În plus, întrucât Ryanair a avut numeroase diferende cu Dublin
Airport Authority, nu ar exista niciun motiv să se creadă că entitatea rezultată din concentrare ar avea mai multe șanse să
influențeze proiectele de extindere. Reclamanta evidențiază de asemenea incoerențele Comisiei în decizia atacată, deoarece,
pe de o parte, pretinde că faptul de a dispune de o bază importantă la Dublin este esențial pentru realizarea unor creșteri
în eficiență operațională și, pe de altă parte, susține că amenințarea sa de a retrage numeroase zboruri și prin aceasta de
a renunța la aceste avantaje pretinse ar fi credibilă.
Comisia contestă această argumentație, care nu ar lua în considerare situația în caz de realizare a operațiunii.
b)     Aprecierea Tribunalului
În decizia atacată, Comisia a examinat poziția pe care ar deține‑o entitatea rezultată din concentrare la aeroportul din Dublin,
în măsura în care aceasta din urmă ar rezulta din combinarea celor două companii aeriene care sunt de departe cele mai mari
utilizatoare ale acestui aeroport (punctul 7.8.8 din decizia atacată).
Astfel cum reiese de la punctul 36 din orientări, această putere de piață a fost examinată de Comisie pentru a evalua dacă
entitatea rezultată din concentrare ar putea‑o utiliza pentru a împiedica intrarea sau dezvoltarea concurenților (considerentul
701 al deciziei atacate). La capătul acestui examen, Comisia a considerat că temerea concurenților Ryanair de a vedea entitatea
rezultată din concentrare utilizând majoritatea sa în cadrul Dublin Airport Coordination Committee (Comitetul de Coordonare
al Aeroportului din Dublin, în cadrul căruia ansamblul Ryanair‑Aer Lingus ar deține majoritatea voturilor întrucât operează
mai mult de 56 % din „activitățile de transport aerian”) și poziția sa puternică unică la aeroportul din Dublin pentru a influența
regulatorul astfel încât acesta să organizeze aeroportul potrivit exigențelor Ryanair nu era lipsită de temei. Comisia și‑a
încheiat analiza arătând că concentrarea ar permite noii entități „să aibă o pondere mai mare” în procesul consultativ privind
taxele de aeroport, alocarea dotărilor aeroportului sau proiectele de extindere, ceea ce ar putea face mai dificile intrarea
sau extinderea concurenților săi (considerentele 706-708 ale deciziei atacate).
Argumentele expuse de reclamantă pentru a contesta această analiză nu sunt susceptibile să repună în discuție temeinicia acesteia.
În decizia atacată, Comisia a expus corespunzător cerințelor legale motivele pentru care entitatea rezultată din concentrare
ar dispune de o putere de piață sporită care să îi permită influențarea deciziilor referitoare la anumite aspecte ale gestiunii
aeroportului din Dublin. În particular, în ceea ce privește posibilitatea noii entități de a obține taxe de aeroport preferențiale,
Comisia a furnizat câteva exemple în cuprinsul deciziei (considerentul 702 al deciziei atacate).
În consecință, argumentația referitoare la poziția ansamblului Ryanair‑Aer Lingus la aeroportul din Dublin trebuie respinsă.
Reiese din ansamblul celor ce precedă că al doilea motiv trebuie respins în întregime.
Incidența acestui răspuns în evaluarea analizei efectelor operațiunii asupra concurenței face totuși necesară examinarea celui
de al treilea și a celui de al patrulea motiv, care sunt consacrate acestei probleme.
C –
Cu privire la al treilea motiv, referitor la analiza concurențială rută cu rută
1.
Cu privire la admisibilitate
a)     Argumentele părților
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus, arată că argumentația prezentată în cadrul celui de al treilea motiv este
inadmisibilă. În stadiul cererii introductive, trimiterea la argumentele expuse în primele două motive, precum și la un raport
depus în anexă nu ar fi suficientă în considerarea exigențelor articolului 44 din Regulamentul de procedură al Tribunalului.
Argumentele prezentate în replică ar fi mult aprofundate în raport cu cele expuse în cererea introductivă, iar al doilea raport
al York Aviation ar fi fost prezentat într‑un stadiu foarte avansat al procedurii. În orice caz, Comisia contestă forța probantă
a rapoartelor York Aviation, care ar oferi o prezentare „înșelătoare” a modului său de utilizare a probelor. Un anumit număr
de categorii de probe utilizate în tabelele York Aviation ar fi mai utile pentru definiția pieței decât pentru evaluarea situației
de concurență.
Reclamanta susține că analiza rută cu rută efectuată la punctul 7.9 din decizia atacată este afectată de trei erori principale.
Această analiză ar fi fondată pe „erori generale” identificate în cadrul primelor două motive. Ele s‑ar întemeia de asemenea
pe elemente de probă care nu sunt solide și nu ar ține cont de datele furnizate de Ryanair în cadrul procedurii administrative.
Comisia ar fi exclus astfel în mod eronat din analiza sa toți transportatorii naționali tradiționali pentru motivul că nu
ar fi relevanți pentru a evalua consecințele concentrării, în timp ce mai mulți dintre aceștia ar fi prezenți și ar exercita
o constrângere concurențială pe unele dintre cele 35 de rute examinate. În anexă la cererea introductivă, reclamanta a prezentat
un prim raport, raportul York Aviation, datat septembrie 2007, care cuprinde un rezumat al datelor utilizate pentru fiecare
dintre rutele relevante, precum și al criticilor pe care ea le formulează cu privire la modul în care Comisia le‑a utilizat.
Nu ar fi fost posibilă o obiecțiune detaliată la analiza rută cu rută în cererea introductivă fără a depăși numărul de pagini
maxim pe care o cerere introductivă nu trebuie în principiu să îl depășească în fața Tribunalului. Pentru a ilustra mai în
detaliu argumentele sale, reclamanta a prezentat, în anexă la memoriul în replică, un al doilea raport pregătit de York Aviation.
b)     Aprecierea Tribunalului
În cererea introductivă, prezentarea celui de al treilea motiv face obiectul a cinci puncte, care constau în esență în trimiteri
la argumentele prezentate în cadrul primelor două motive și în referiri generale la primul raport al York Aviation, datat
septembrie 2007. Reclamanta se mulțumește să formuleze aceste observații subliniind că îi era imposibil să răspundă la analiza
rută cu rută efectuată de Comisie ținând seama de Instrucțiunile practice pentru părți, în temeiul cărora numărul maxim de
pagini al cererii introductive este stabilit la 50 și nu poate fi depășit decât în cazurile care prezintă o complexitate deosebită
în fapt sau în drept [a se vedea alineatul (10) din Instrucțiunile practice pentru părți]. Doar în stadiul replicii reclamanta
a contestat în mod detaliat analiza rută cu rută efectuată de Comisie la punctul 7.9 din decizia atacată pentru fiecare dintre
cele 35 de piețe în cauză. Reclamanta a făcut trimitere sub acest aspect la al doilea raport al York Aviation fără a furniza
vreun motiv pentru a explica prezentarea acestui raport în acest stadiu al procedurii.
Rezultă din ceea ce precedă că, chiar dacă argumentele invocate sub acest aspect sunt cele care au fost deja expuse în cadrul
primelor două motive sau care reies din primul raport al York Aviation (în particular argumentele din raport care figurează
la titlul E, intitulat „Analiza rută cu rută a utilizării datelor de către Comisie”), cererea introductivă conține o expunere
sumară a celui de al treilea motiv, conform articolului 44 din Regulamentul de procedură. Această argumentație este reluată
și dezvoltată în replică în considerarea observațiilor făcute sub acest aspect de Comisie în memoriul în apărare.
Astfel cum se arată la punctul 329 și următoarele de mai jos, argumentele reclamantei vizează, în esență, repunerea în discuție
a constatărilor efectuate de Comisie în decizia atacată în ceea ce privește definirea pieței ca o piață de rute directe [iar
nu ca o piață de la aeroport la aeroport, precum, de exemplu, cea constituită de ruta Dublin-Londra (Stansted) sau de ruta
Dublin-Londra (Heathrow)], ponderea care trebuie dată pasagerilor în tranzit (precum, de exemplu, cei a căror destinație reală
este New York pe ruta Dublin-New York, via Londra), luarea în considerare a rolului jucat de pasagerii de afaceri sau de cei
care sunt sensibili la factorul timp și eventualitatea unei intrări pe piața relevantă pentru a concura entitatea rezultată
din concentrare (cu incidența pe care o poate avea notorietatea companiilor în cauză în Irlanda, prezența unei baze pe unul
dintre punctele acestei rute sau particularitățile aeroporturilor respective).
Aceste argumente, prezentate sumar în cererea introductivă și expuse în primul raport al York Aviation, datat septembrie 2007,
precum și în memoriul în replică, încorporează evaluarea generală invocată în cererea introductivă, potrivit căreia Comisia
ar fi săvârșit erori în cadrul analizei sale privind relația de concurență dintre Ryanair și Aer Lingus și în cadrul examinării
eventualelor intrări pe diferitele piețe ca urmare a concentrării.
În consecință, trebuie să se considere că argumentele expuse în cererea introductivă în ceea ce privește al treilea motiv
răspund exigențelor articolului 44 din Regulamentul de procedură și că puteau fi expuse în replică ținând seama în special
de indicațiile furnizate în primul raport al York Aviation din septembrie 2007, prezentat în anexa la cererea introductivă.
Cu titlu incidental, trebuie subliniat că această argumentație este necesară reclamantei pentru a obține anularea deciziei
atacate. Astfel, analiza referitoare la o rută dată poate în sine să justifice decizia Comisiei de interzicere a operațiunii
în considerarea criteriului consacrat la articolul 2 alineatul (3) din Regulamentul privind concentrările economice . Crearea
unei poziții dominante care ar avea ca efect împiedicarea în mod semnificativ a unei concurențe efective pe una dintre aceste
rute ar fi suficientă în sine pentru a antrena incompatibilitatea operațiunii cu piața comună, sub rezerva rezultatului analizei
creșterilor în eficiență și a angajamentelor efectuată în cadrul examinării celui de al patrulea și a celui de al cincilea
motiv.
În ceea ce privește al doilea raport al York Aviation, prezentat pentru a ilustra mai în detaliu argumentele reclamantei,
trebuie să se constate că, după cum arată Comisia, acest raport a fost prezentat în susținerea argumentației expuse în replică
în completarea cererii introductive și a primului raport al York Aviation, fără ca întârzierea prezentării unui asemenea raport,
referitor la conținutul analizei rută cu rută efectuate în decizia atacată, să fi făcut obiectul vreunei motivări.
În consecință, în conformitate cu articolul 48 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, Tribunalul nu va ține cont de
conținutul celui de al doilea raport al York Aviation în cadrul aprecierii pe care o va efectua cu privire la argumentele
părților.
2.
Cu privire la fond
a)     Pe ruta Dublin-Londra
Argumentele părților
Reclamanta susține că, pe ruta Dublin‑Londra, care reprezintă aproximativ 30 % din piața transportului de călători dintre
Irlanda și celelalte state membre ale Uniunii, cu aproximativ 320 de rotații efectuate în fiecare săptămână, dintre care 100
efectuate de bmi, British Airways și CityJet, Comisia nu ar fi prezentat elemente de probă care să permită să se considere
că acești concurenți nu erau susceptibili să exercite o „constrângere concurențială” asupra entității rezultate din concentrare.
În ceea ce privește bmi, care, cu 10-20 % din cotele de piață, este, potrivit deciziei atacate, principalul concurent al Ryanair
și al Aer Lingus pe ruta Dublin‑Londra, reclamanta arată că Comisia nu a explicat în ce mod faptul că aceasta este capabilă
să propună un tranzit pasagerilor săi pe platforma sa din Heathrow este semnificativ (considerentul 795 al deciziei atacate).
Astfel, la fel ca și pasagerii Aer Lingus, cea mai mare parte dintre cei ai bmi nu ar fi pasageri în tranzit. De asemenea,
Comisia nu ar fi explicat în ce mod faptul că bmi propune o clasă economică și o clasă business ar însemna că nu ar face concurență
Aer Lingus, care nu propune decât o clasă. Potrivit reclamantei, o asemenea diferență are, de altfel, puțină importanță pentru
un zbor atât de scurt, iar Comisia nu a efectuat nicio comparare a tarifelor între clasa economică a bmi și clasa unică a
Aer Lingus. Pe de altă parte, faptul că Aer Lingus efectuează dublul numărului de rotații efectuate de bmi și transportă dublul
numărului de călători nu ar avea nicio importanță, din moment ce bmi ar fi în măsură să utilizeze marele număr de sloturi
orare de care ar dispune la aeroportul Heathrow pentru a utiliza pe ruta Dublin‑Londra sloturi utilizate până atunci pentru
rute mai puțin rentabile.
În ceea ce privește British Airways, care efectuează 26-27 de rotații săptămânale dinspre Dublin în direcția aeroportului
din Gatwick, reclamanta arată că Comisia nu a examinat dacă criteriile pe care le invocă și care sunt aceleași ca și cele
pe le‑a expus în ceea ce privește bmi erau importante în ochii pasagerilor de pe această rută. Pe de altă parte, considerând
că British Airways ar fi cu atât mai puțin concurențială în comparație cu Aer Lingus și că nu deservește același aeroport
londonez (aeroportul din Gatwick, iar nu Heathrow), Comisia s‑ar fi contrazis, aceasta din urmă exprimând punctul de vedere
potrivit căruia piețele relevante ar fi perechi de orașe.
În ceea ce privește CityJet, reclamanta arată că faptul că această companie aeriană utilizează aeronave de dimensiune mai
mică, din cauza lungimii mai reduse a pistelor aeroportului din Londra‑City, care nu ar putea fi utilizat de avioanele sale
și de cele ale Aer Lingus, nu este pertinent pentru analiza concurenței. Întrebarea ar fi mai curând dacă oferta CityJet este
suficient de competitivă pentru a constitui o soluție de schimb pe această rută. Or, în măsura în care atât CityJet, cât și
Aer Lingus și Ryanair transportă un mare număr de clienți de afaceri, ar interesa prea puțin că doar CityJet transportă o
majoritate de pasageri de afaceri mai sensibili la factorul timp. Astfel, Comisia ar fi apreciat, în considerentele 312-331
și 800 ale deciziei atacate, că exista o piață unică pentru pasagerii companiilor aeriene, fără distincție în raport cu sensibilitatea
călătorilor la factorul timp. Din moment ce CityJet, Ryanair și Aer Lingus transportă atât pasageri de afaceri, cât și pasageri
de vacanță, CityJet ar exercita o constrângere concurențială în ceea ce îi privește pe acești pasageri.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
Aprecierea Tribunalului
În decizia atacată, Comisia a analizat efectele concentrării asupra concurenței în ceea ce privește ruta Dublin‑Londra (considerentele
791-810 ale deciziei atacate). Ea a ajuns la concluzia potrivit căreia „operațiunea avută în vedere ar împiedica în mod considerabil
o concurență efectivă din cauza creării unei poziții dominante pe [această rută]” (considerentul 810 al deciziei atacate).
Reclamanta reia și sub acest aspect argumentația prezentată în cadrul procedurii administrative care a fost înlăturată în
decizia atacată. Această argumentație, care rămâne superficială și fragmentată, nu poate fi suficientă pentru repunerea în
discuție a raționamentului expus de Comisie în decizia atacată pe baza rezultatelor obținute în cadrul procedurii administrative.
Astfel, trebuie subliniat că primul element luat în considerare în decizia atacată rezidă în importanța cotei de piață cumulate
a părților la concentrare, care era pentru vara 2006 de 79 % dacă erau luați în considerare toți pasagerii sau de 81 % dacă
erau excluși pasagerii în tranzit. Cota de piață cumulată fondată pe capacitatea avioanelor, iar nu pe numărul de pasageri
transportați, ar fi fost de 76 % pentru iarna 2006-2007 și de 79 % pentru vara 2007 (considerentele 792-794 ale deciziei atacate).
După cum se indică în decizia atacată (nota de subsol nr. 802 din decizia atacată), o asemenea cotă de piață constituie în
sine proba unei poziții dominante pe piață (a se vedea în acest sens, în ceea ce privește fostul Regulament privind concentrările
economice, Hotărârea General Electric/Comisia, punctul 41 de mai sus, punctul 115; a se vedea de asemenea punctul 17 din orientări).
Se impune a constata că reclamanta nu invocă argumente particulare cu privire la această cotă de piață. Argumentele expuse
anterior în această privință în cadrul primului motiv au fost deja respinse (a se vedea punctul 39 și următoarele de mai sus).
Argumentația prezentată în cadrul celui de al treilea motiv în ceea ce privește ruta Dublin‑Londra se înscrie, așadar, în
mod necesar într‑un context concurențial în care realizarea operațiunii ar permite ansamblului Ryanair‑Aer Lingus să dețină
o cotă de piață extrem de importantă, de aproximativ 80 %. Or, astfel cum arată reclamanta, această piață este în mod particular
semnificativă, deoarece reprezintă ea singură 30 % din piața de transport de călători între Irlanda și celelalte state membre
ale Uniunii (a se vedea punctul 329 mai sus).
Al doilea element luat în considerare de Comisie în decizia atacată ține de rolul marginal susceptibil de a fi jucat de cei
trei concurenți prezenți pe această rută. Niciunul dintre acești concurenți nu ar fi susceptibil să compenseze efectele anticoncurențiale
legate de dispariția Aer Lingus, concurentul cel mai apropiat de Ryanair pentru zborurile pe ruta Dublin‑Londra.
În ceea ce privește bmi, care deține 12-16 % din cota de piață, potrivit datelor luate în considerare, Comisia a arătat că
existau mai multe diferențe între acest transportator și Aer Lingus. bmi este un transportator de rețea, care operează de
la aeroportul Londra‑Heathrow, chiar dacă majoritatea pasagerilor săi nu sunt în tranzit pe ruta Dublin‑Londra (destinația
lor finală fiind Londra, iar nu o altă destinație), și propune un serviciu la bord complet, cu o clasă economică și o clasă
business, în timp ce Aer Lingus este un transportator direct care propune un serviciu la bord minimal și o clasă unică (considerentul
795 al deciziei atacate). Desigur, Comisia a arătat că Aer Lingus transporta de asemenea pasageri în tranzit în conformitate
cu acordul său de partajare a codurilor cu British Airways, precum și pasageri de afaceri sau pasageri sensibili la factorul
timp (considerentele 795 și 799 ale deciziei atacate), dar costurile structurale ale acestor întreprinderi sunt diferite,
cele ale Aer Lingus fiind mai apropiate de cele ale Ryanair decât de cele ale bmi.
Comisia a arătat de asemenea că Aer Lingus transporta de două ori mai mulți pasageri decât bmi și că efectua aproape dublul
rotațiilor săptămânale (considerentul 795 al deciziei atacate). Or, după cum a arătat Comisia în decizia atacată, în cadrul
evaluării barierelor la intrare, extinderea activităților bmi la aeroportul din Dublin nu este dorită de această întreprindere
și ar genera, de altfel, dificultăți importante din cauza situației aeroportului din Dublin sau a riscului de represalii (considerentele
760 și 764 ale deciziei atacate).
Acest lucru este valabil în ceea ce privește ceilalți doi concurenți prezenți pe piață, și anume British Airways și CityJet.
Astfel cum reiese din decizia atacată, aceste companii sunt mai puțin apropiate de Ryanair decât Aer Lingus (considerentul
802 al deciziei atacate). British Airways este un transportator de rețea care oferă prestații complete, iar CityJet este un
transportator care oferă zboruri destinate clientelei de afaceri către un aeroport situat în apropierea centrului orașului
Londra. Aceste particularități îndepărtează modelul economic și capacitatea concurențială a acestor întreprinderi de cele
ale ansamblului Ryanair‑Aer Lingus. Pe de altă parte, atât British Airways, cât și CityJet au indicat că consolidarea prezenței
lor la aeroportul din Dublin nu făcea parte dintre prioritățile lor (considerentul 748 al deciziei atacate, în ceea ce privește
British Airways, și considerentul 718 al deciziei atacate, în ceea ce privește CityJet).
Astfel a putut Comisia să concluzioneze în decizia atacată că concurenții prezenți actualmente pe piață, susceptibili să își
sporească acolo capacitățile, ca și, de altfel, concurenții potențiali, susceptibili să intre pe piață, nu ar exercita o „constrângere
concurențială suficientă” asupra entității rezultate din concentrare (considerentele 804-809 ale deciziei atacate). În această
privință, trebuie arătat că rolul marginal al celor trei concurenți vizați în decizia atacată nu este repus în discuție de
reclamantă, care nu face decât să reia analiza expusă în decizia atacată înainte de a concluziona că ar fi eronat a afirma
că acești concurenți nu ar fi susceptibili să exercite o „constrângere concurențială” asupra entității rezultate din concentrare
(a se vedea punctul 330 de mai sus). Totuși, nu aceasta a afirmat Comisia în decizia atacată. Ea a indicat numai că concurenții
actuali și potențiali nu ar fi susceptibili să exercite o „constrângere concurențială suficientă” asupra acestei entități.
În consecință, ținând seama de faptul că observațiile sale rămân superficiale și fragmentate, reclamanta nu demonstrează la
un standard juridic corespunzător că analiza Comisiei nu este fondată în ceea ce privește ruta Dublin-Londra. Astfel, reclamanta
se limitează în esență să arate că Comisia nu a prezentat elemente de probă care să permită să se considere că cei trei concurenți
examinați în decizia atacată și care reprezintă aproximativ 20 % din cotele de piață nu erau susceptibili să exercite o „constrângere
concurențială” asupra entității rezultate din concentrare care ar controla aproximativ 80 % din această piață, în timp ce
Comisia a expus în decizia atacată motivele pentru care acești concurenți nu erau susceptibili să concureze în mod eficace
cu această nouă entitate din cauza diferenței de model economic, a barierelor la intrare și a extinderii capacității, precum
și din cauza altor priorități ale lor de dezvoltare.
b)     Cu privire la rutele Dublin-Birmingham, Dublin-Edinburgh, Dublin-Glasgow, Dublin-Manchester și Dublin-Newcastle
Argumentele părților
Reclamanta arată că Comisia a considerat că Aer Lingus și Ryanair nu ar face față unor constrângeri concurențiale semnificative
din partea altor companii aeriene pe rutele Dublin-Birmingham, Dublin-Edinburgh, Dublin-Glasgow, Dublin-Manchester și Dublin-Newcastle,
care reprezintă aproximativ 3 milioane de pasageri pe an. Motivele invocate în decizia atacată ar fi următoarele: fie modelul
economic nu ar fi adecvat [precum cel al BA Connect, al bmi, al Air Malta, al Hapag Lloyd Express, al KLM, al Lufthansa, al
Loganair, al Luxair și al CityJet (considerentele 816, 817, 835, 841 și 852 ale deciziei atacate)], fie modelul economic ar
fi același, dar compania aeriană ar fi ales să pună capăt operațiunilor sale pe ruta în cauză [precum MyTravelLite, Go Fly,
Brymon Airways, devenită BA City Express și ulterior BA Connect, și Gill Airways (considerentele 812, 816, 821, 830 și 840-848
ale deciziei atacate)], fie compania aeriană ar fi „rămas dureros marcată de o întâlnire precedentă cu Ryanair – iar nu cu
Aer Lingus” [precum easyJet și bmibaby (considerentele 812, 816, 857, 862, 867, 878 și 880 ale deciziei atacate)], fie compania
ar opera în principal zboruri de clasă business, iar flota sa de aeronave ar fi prea restrânsă [precum CityJet și Luxair (considerentele
825, 831, 832, 834, 835, 841, 852, 874, 880 și 882 ale deciziei atacate)], fie aeroportul din Dublin nu ar face parte dintre
preocupările strategice ale companiei aeriene, deși ar dispune de aeronave cu baze în aeroporturile adecvate ale Regatului
Unit [precum BA Connect, Flybe, easyJet, Loganair, Globespan, Jet2 și Monarch (considerentele 825, 834, 843, 852 și 882 ale
deciziei atacate)], fie compania nu ar fi confirmat că dorește să intre pe o rută dată [precum BA Connect, Flybe, Loganair,
Globespan, bmibaby, Monarch și Jet2 (considerentele 825, 834, 843, 852 și 882 ale deciziei atacate)] sau ar fi indicat în
mod expres Comisiei că nu dorea să intre pe o rută deservită de Ryanair [precum Aer Arann (considerentul 826 al deciziei atacate)],
fie o intrare pe o scară mare sau o creștere a frecvenței operațiunilor existente ar fi necesare, dar nu ar fi posibile ținând
seama de saturarea aeroporturilor [în ceea ce privește CityJet (considerentele 815-817, 824, 826, 833, 842, 851, 860 și 870
ale deciziei atacate)] și/sau ar necesita investiții considerabile pentru a promova marca și a comercializa zborurile sale
în Irlanda [în ceea ce privește BA Connect, Flybe, Globespan, easyJet și Monarch (considerentele 816, 825, 843 și 882 ale
deciziei atacate)].
Reclamanta reproșează Comisiei că a „dat dovadă de incoerență” în analiza sa referitoare la aceste rute. Pe de o parte, atunci
când concurenții sunt în mod semnificativ prezenți într‑un aeroport, Comisia ar fi considerat că prezența lor pe acest aeroport
nu era direct relevantă pentru evaluarea concurenței pe rutele deservite de Ryanair (considerentul 825 și nota de subsol nr. 864
din decizia atacată). Comisia ar fi refuzat de asemenea să țină cont de prezența concurenților care operează baze sau platforme
în aceste aeroporturi, considerând că aceștia nu ar fi semnificativi pentru analiza rută cu rută, din moment ce ar reieși
din anchetă și din propriile lor declarații că le‑ar lipsi în mod invariabil capacitățile sau motivația pentru a intra pe
ruta în cauză (considerentele 816, 825, 834, 843, 852, 862, 872 și 882 ale deciziei atacate). Pe de altă parte, atunci când
prezența combinată a Ryanair și a Aer Lingus într‑un aeroport este semnificativă – precum la Birmingham sau la Edinburgh –
Comisia ar fi pretins că situația era problematică în considerarea barierelor la intrare, precum absența de baze pentru concurenți,
necesitatea unor „investiții considerabile în termeni de notorietate a mărcii și de marketing” atunci când transportatorii
nu sunt instalați într‑un aeroport și insuficiența sloturilor orare disponibile la orele de vârf sau accesul limitat la infrastructuri
(sloturile de parcare cu contact) (considerentele 816, 817, 826, 843, 844 și 882 ale deciziei atacate).
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
Aprecierea Tribunalului
În decizia atacată, Comisia a analizat efectele concentrării asupra concurenței în ceea ce privește diferite rute dinspre
Dublin și spre alte orașe din Regatul Unit decât Londra.
–       Pe ruta Dublin-Birmingham
În ceea ce privește ruta Dublin-Birmingham (considerentele 811-819 ale deciziei atacate), realizarea operațiunii ar fi avut
ca rezultat crearea unui monopol care ar elimina orice concurență existentă pe această rută. Comisia a evocat de asemenea
tentativa infructuoasă a MyTravelLite de a intra pe această piață în 2003-2004 și absența oricărei alte tentative ulterioare
de acest tip (considerentul 815 al deciziei atacate), precum și retragerea bmibaby ca urmare a intrării Ryanair (considerentele
812 și 816 ale deciziei atacate).
De asemenea, Comisia a expus motivele pentru care transportatorii prezenți în unul dintre cele două aeroporturi care deservesc
Birmingham (BA Connect, easyJet, Flybe, bmi, bmibaby, Monarch, Thomsonfly) nu ar fi susceptibili să exercite o constrângere
concurențială suficientă asupra entității rezultate din concentrare prin intrarea pe ruta Dublin-Birmingham ca urmare a operațiunii
(considerentul 816 al deciziei atacate). Reclamanta reia, fără a le contesta, motivele invocate de Comisie, care țin de existența
barierelor la intrare pe aeroportul din Dublin sau de intențiile exprimate de acești transportatori, care au alte priorități
decât piața irlandeză. În această privință, trebuie să se considere că aceste motive sunt, în sine, suficiente pentru a susține
concluziile care au fost trase din acestea de Comisie în decizia atacată.
În plus, nu se poate pretinde, cum face reclamanta, că Comisia ar fi „dat dovadă de incoerență” în cadrul analizei sale în
măsura în care ar fi ținut seama în mod diferit, pe de o parte, de situația particulară a Ryanair și a Aer Lingus la Dublin
și chiar și la Birmingham în ceea ce privește Ryanair (considerentul 816 al deciziei atacate) și, pe de altă parte, de situația
altor companii la aeroportul de destinație. Argumentul invocat de Ryanair în ceea ce privește posibilitatea concurării entității
rezultate din concentrare de la baza deținută la aeroportul de destinație a fost astfel examinat și respins de Comisie pentru
fiecare rută vizată (a se vedea considerentul 825 al deciziei atacate, în ceea ce privește ruta Dublin-Edinburgh, și nota
de subsol nr. 864 inserată sub acest din urmă considerent, în cadrul căreia Comisia extinde această concluzie la toate celelalte
rute). Se impune, așadar, a respinge susținerea reclamantei în ceea ce privește toate rutele în legătură cu care Ryanair invocă
o asemenea incoerență.
În ceea ce privește situația particulară a CityJet, care dispune de aeronave cu baza la Dublin și de aeronave staționate pe
timp de noapte la Birmingham și care ar putea fi tentate să asigure ruta Dublin-Birmingham, pe care clientela de afaceri este
importantă, Comisia a constatat că, pentru a concura Ryanair și Aer Lingus, această companie ar trebui să propună un serviciu
cu frecvență ridicată care să acopere toate orele de vârf, ceea ce ar fi puțin probabil din cauza constrângerilor referitoare
la sloturile orare la orele de vârf la aeroportul din Dublin și a lipsei sloturilor de parcare cu contact (considerentul 817
al deciziei atacate). În această privință, trebuie arătat că nici aceste motive nu sunt contestate de reclamantă și că sunt,
ca atare, suficiente pentru a susține concluziile care au fost trase din acestea de Comisie în decizia atacată.
În ultimul rând, Comisia a respins în decizia atacată argumentul invocat de Ryanair potrivit căruia companii aeriene care
nu ar avea avioane cu baza la Birmingham (Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM și Lufthansa) ar putea fi tentate să asigure
zboruri dinspre această destinație către Dublin, de unde ar asigura de asemenea zboruri, dar către alte destinații, fără a
avea, cu toate acestea, avioane cu bazele acolo. Potrivit Comisiei, a intra pe o rută fără a dispune de o bază la una sau
cealaltă extremitate a acesteia este în general mai puțin eficace și, în sine, relativ rar. În plus, ar fi vorba de transportatorii
în rețea care propun un serviciu la bord complet și ar fi puțin probabil ca ei să exercite o constrângere importantă asupra
entității rezultate din concentrare (considerentul 817 al deciziei atacate). În această privință, trebuie de asemenea arătat
că aceste motive nu sunt contestate de reclamantă și că sunt, ca atare, suficiente pentru a susține concluziile care au fost
trase de Comisie din acestea în decizia atacată.
–       Pe ruta Dublin-Edinburgh
În ceea ce privește ruta Dublin-Edinburgh (considerentele 820-828 ale deciziei atacate), realizarea operațiunii ar fi avut
ca rezultat crearea unui monopol care ar elimina orice concurență existentă pe această rută. Comisia a evocat de asemenea
tentativa infructuoasă a Go Fly de a intra pe această piață în 2001-2002 și absența oricărei alte tentative ulterioare de
acest gen. Ea a precizat, pe de altă parte, că această rută era foarte încărcată, cu cinci rotații pe zi efectuate de părțile
la concentrare (considerentul 824 al deciziei atacate).
De asemenea, Comisia a expus motivele pentru care transportatorii care dețin baze sau platforme pe aeroportul din Edinburgh
(BA Connect, easyJet, Flybe, Loganair și Globespan) nu ar fi susceptibili să exercite o constrângere concurențială suficientă
asupra entității rezultate din concentrare intrând pe ruta Dublin-Edinburgh ca urmare a operațiunii (considerentul 825 al
deciziei atacate). Reclamanta reia, fără a le contesta, motivele evocate de Comisie, care țin de existența unor bariere la
intrare pe aeroportul din Dublin sau de intențiile exprimate de transportatorii menționați, care au alte priorități decât
piața irlandeză. În această privință, este de asemenea necesar a considera că aceste motive sunt, ca atare, suficiente pentru
a susține concluziile care au fost trase de Comisie în decizia atacată.
În ceea ce privește situația particulară a CityJet, care dispune de aeronave cu baza la Dublin și de aeronave staționate pe
timp de noapte la Edinburgh și care ar putea fi tentate să asigure ruta Dublin-Edinburgh, care beneficiază de o importantă
clientelă de afaceri, Comisia a reluat același raționament ca și cel pe care l‑a expus în ceea ce privește ruta Dublin-Birmingham
(considerentul 826 al deciziei atacate). În această privință, se impune a aminti că acest raționament nu este contestat de
reclamantă și a considera că este suficient pentru a susține concluzia care a fost trasă de Comisie în decizia atacată.
–       Pe rutele Dublin-Glasgow, Dublin-Manchester și Dublin-Newcastle
Rutele Dublin-Glasgow și Dublin-Manchester se caracterizează prin cvasimonopolul de care ar beneficia entitatea rezultată
din concentrare, în timp ce ruta Dublin-Newcastle ar da loc monopolului ansamblului Ryanair-Aer Lingus. În ceea ce privește
ruta Dublin-Glasgow (considerentele 829-837 ale deciziei atacate), ansamblul Ryanair-Aer Lingus ar reprezenta 96-99 % din
cotele de piață, având ca unic concurent Loganair, care deține 1-4 % din cotele de piață și propune zboruri indirecte via
Londonderry (Go Fly intrând pe această rută în 2001 înainte de a se retrage de acolo după șase luni de operare în 2002). În
ceea ce privește ruta Dublin-Manchester (considerentele 838-846 ale deciziei atacate), ansamblul Ryanair-Aer Lingus ar reprezenta
98-99,6 % din cotele de piață, având ca unic concurent Luxair, care deține 0,4-2 % din cotele de piață și propune zboruri
Luxemburg-Dublin, via Manchester. În ceea ce privește ruta Dublin-Newcastle (considerentele 847-854 ale deciziei atacate),
ansamblul Ryanair-Aer Lingus ar reprezenta 96-99 % din cotele de piață, având ca unic concurent Loganair, care deține 1-4 %
din cotele de piață și propune zboruri indirecte via Londonderry (Brymon Airways, devenită BA City Express și ulterior BA
Connect, intrând pe această rută în 2001 înainte de a se retrage de acolo în 2003, și Gill Airways, intrând acolo în ianuarie
2001 înainte de a își înceta activitatea în luna septembrie a aceluiași an).
Comisia a respins de asemenea sub acest aspect, în decizia atacată, argumentele invocate de Ryanair în cadrul procedurii administrative
în ceea ce privește concurenții potențiali care dispun de o bază pe aeroportul de destinație sau CityJet (a se vedea
mutatis mutandis
punctele 352 și 355 mai sus). În această privință, se impune a aminti că raționamentul Comisiei nu este contestat de reclamantă
și a considera că este suficient pentru a susține concluziile care au fost trase în decizia atacată.
c)     Pe rutele Shannon-Londra și Cork-Londra
Argumentele părților
Reclamanta susține că Comisia a modificat întinderea pieței geografice potrivit nevoilor sale. În evaluarea sa referitoare
la concurența existentă, Comisia ar fi inclus toate aeroporturile din Londra în piața relevantă. În schimb, pentru evaluarea
intrărilor potențiale, Comisia ar fi pretins că aeroporturile din Luton și Londra‑City nu pot să se substituie celor din Heathrow,
Gatwick sau Stansted (considerentele 860 și 870 ale deciziei atacate). În plus, Comisia ar fi evaluat în mod eronat gradul
de probabilitate al unei intrări întemeindu‑se pe numărul puțin semnificativ de rotații efectuate la ora actuală de companiile
aeriene Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev și Air Southwest (considerentul 873 al deciziei atacate).
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
Aprecierea Tribunalului
În ceea ce privește ruta Shannon-Londra (considerentele 855-864 ale deciziei atacate), ansamblul Ryanair-Aer Lingus ar reprezenta
100 % din cotele de piață (easyJet retrăgându‑se de pe această piață în octombrie 2006 ca urmare a sosirii Ryanair ca reacție
la intrarea easyJet pe rutele Cork-Londra și Knock-Londra).
În ceea ce privește ruta Cork-Londra (considerentele 865-876 ale deciziei atacate), ansamblul Ryanair-Aer Lingus ar reprezenta
100 % din cotele de piață (easyJet retrăgându‑se de pe această piață în octombrie 2006, bmibaby retrăgându‑se în ianuarie
2005 de pe această rută pe care o propunea din martie 2004, iar City Flyer Express nepropunând această rută decât până în
octombrie 2001).
Comisia a respins de asemenea sub acest aspect, în decizia atacată, argumentul invocat de Ryanair în cadrul procedurii administrative
în ceea ce privește concurenții potențiali care dispun de o bază pe aeroportul de destinație. Acest raționament, care se întemeiază
pe puternica prezență a părților la concentrare în Irlanda și pe particularitățile anumitor aeroporturi londoneze, nu poate
fi repus în discuție de argumentele reclamantei. Astfel, spre deosebire de ceea ce arată aceasta din urmă, substituibilitatea
aeroporturilor londoneze pe partea de cerere nu înseamnă că particularitățile lor nu ar putea fi luate în considerare pe partea
de ofertă când este vorba să se aprecieze capacitatea unui transportator de a se implanta pe o destinație. Raționamentul expus
de Comisie în decizia atacată nu este, așadar, contradictoriu sub acest aspect.
De asemenea, în mod întemeiat a considerat Comisia că transportatorii care ar putea intra pe aceste rute operând o „rută în
W” fără bază pe una sau cealaltă dintre destinații (Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev și Air Southwest) nu erau
susceptibili să concureze în mod eficace cu entitatea rezultată din concentrare.
În consecință, concluziile potrivit cărora operațiunea avută în vedere ar ridica obstacole considerabile în calea concurenței
efective din cauza creării unei poziții dominante pe rutele Shannon-Londra și Cork-Londra nu sunt repuse în discuție prin
argumentele reclamantei.
d)     Pe rutele Dublin-Frankfurt, Dublin-Paris, Dublin-Madrid, Dublin-Bruxelles, Dublin-Berlin și Dublin-Hamburg (Lübeck)
Argumentele părților
Reclamanta reproșează Comisiei că ar fi exclus din analiza sa companiile următoare: Lufthansa, în ceea ce privește rutele
Dublin-Berlin, Dublin-Frankfurt și Dublin-Hamburg (Lübeck), pentru motivul că pasagerii care au legături directe pe aceste
rute nu ar reprezenta decât o parte redusă a activităților acestei companii (considerentele 913, 951 și 962 ale deciziei atacate),
CityJet, în ceea ce privește ruta Dublin-Paris, pentru motivul că aceasta s‑ar concentra pe o clientelă de afaceri mai rentabilă
(considerentul 1017 al deciziei atacate), Iberia, în ceea ce privește ruta Dublin-Madrid, pentru motivul că modelul său economic
s‑ar întemeia pe activități în rețea cu servicii complete (considerentul 984 al deciziei atacate), Brussels Airlines, KLM,
precum și VLM, Transavia și Airlinair, în ceea ce privește ruta Dublin-Bruxelles (considerentul 936 al deciziei atacate).
Potrivit reclamantei, Comisia nu este „credibilă” când afirmă că acești transportatori nu ar fi în măsură să răspundă în mod
efectiv unei creșteri a prețurilor de către entitatea rezultată din concentrare, în special pentru că deservesc deja rutele
în cauză.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
Aprecierea Tribunalului
Chiar dacă raționamentul urmat de Comisie pentru a examina fiecare rută este relativ similar, fiecare dintre acestea prezintă
o anumită particularitate care trebuie amintită, în special în ceea ce privește concurenții sau companiile aeriene susceptibile
să intre pe aceste piețe pentru a concura entitatea rezultată din concentrare.
–       Pe rutele Dublin-Berlin și Dublin-Hamburg (Lübeck)
În ceea ce privește ruta Dublin-Berlin (considerentele 908-915 ale deciziei atacate), realizarea operațiunii ar fi avut ca
rezultat crearea unui monopol care ar elimina orice concurență existentă pe această rută. Comisia a evocat de asemenea prezența
pe această piață a companiei Lufthansa, care s‑a retras în octombrie 2000. Ea a amintit că existau bariere la intrare legate
de aglomerarea aeroportului din Dublin, chiar dacă acestea puteau fi mai puțin pronunțate în acest caz, din cauza numărului
limitat de frecvențe și a proporției mai puțin importante de pasageri sensibili la factorul timp decât pe alte rute.
În ceea ce privește ruta Dublin-Hamburg (Lübeck) (considerentele 956-964 ale deciziei atacate), realizarea operațiunii ar
fi avut ca rezultat crearea unui monopol care ar elimina orice concurență existentă pe această rută. Comisia a evocat de asemenea
prezența pe această piață a Lufthansa, care s‑a retras în octombrie 2000, și pe cea a Hapag‑Lloyd Executive, care a intrat
pe piața menționată în aprilie 2004 pentru a ieși în ianuarie 2006. Ea a amintit că existau bariere la intrare legate de aglomerarea
aeroportului din Dublin, chiar dacă acestea puteau fi mai puțin pronunțate în acest caz, din cauza numărului limitat de frecvențe
și a proporției mai puțin importante de pasageri sensibili la factorul timp decât pe alte rute.
De asemenea, Comisia a expus motivele pentru care transportatorii care dispun de o bază la Berlin (Lufthansa, Air Berlin,
Germanwings, easyJet) sau la Hamburg-Lübeck (Lufthansa, Air Berlin, Germanwings) nu ar fi susceptibili să exercite o constrângere
concurențială suficientă asupra entității rezultate din concentrare intrând pe rutele Dublin-Berlin sau Dublin-Hamburg (Lübeck)
ca urmare a operațiunii (considerentele 913 și 962 ale deciziei atacate). Reclamanta se limitează în această privință să indice
faptul că, în ceea ce privește Lufthansa, Comisia nu ar fi „credibilă” când afirmă că această companie nu ar fi în măsură
să răspundă în mod efectiv unei creșteri a prețurilor de către entitatea rezultată din concentrare (a se vedea punctul 365
de mai sus). Trebuie totuși arătat că Comisia a expus sub acest aspect mai multe motive perfect credibile. Astfel, ea a constatat,
pe de o parte, că Lufthansa era un transportator de rețea tradițional care operează o rețea radială diferită de modelele directe
și cu prestații minimale ale Ryanair și Aer Lingus și, pe de altă parte, că, ținând seama de retragerea sa de pe piață din
anul 2000 (deși nu exista niciun alt concurent la acel moment), probabil că Lufthansa nu ar fi mai fi de acum înainte dispusă
să intre pe aceste piețe în fața unei noi entități puternice a cărei structură de costuri nu este aceeași.
–       Pe ruta Dublin-Bruxelles
În ceea ce privește ruta Dublin-Bruxelles (considerentele 931-938 ale deciziei atacate), realizarea operațiunii ar fi avut
ca rezultat crearea unui monopol care ar elimina orice concurență existentă pe această rută. Comisia a evocat de asemenea
prezența pe această piață a Sabena (devenită Brussels Airlines), care s‑a retras în noiembrie 2001. Ea a amintit că existau
bariere la intrare legate de aglomerarea aeroportului din Dublin și de caracterul foarte încărcat al acestei rute.
De asemenea, Comisia a expus motivele pentru care transportatorii care dispun de o bază la Bruxelles (Brussels Airlines, KLM
și VLM) sau la Eindhoven în Țările de Jos (Transavia și Airlinair), care nu este considerat ca un aeroport substituibil celui
de la Bruxelles, nu ar fi susceptibili să exercite o constrângere concurențială suficientă asupra entității rezultate din
concentrare intrând pe ruta Dublin-Bruxelles (considerentul 936 al deciziei atacate). Reclamanta se limitează în această privință
să indice faptul că Comisia nu este „credibilă” când afirmă că aceste companii nu ar fi în măsură să răspundă în mod efectiv
unei creșteri a prețurilor de către entitatea rezultată din concentrare (a se vedea punctul 365 de mai sus). Trebuie totuși
arătat că Comisia a expus sub acest aspect mai multe motive perfect credibile. Astfel, ea a constatat că Brussels Airlines
și KLM erau în principal transportatori în rețea care oferă servicii complete și al căror model economic diferă de cel al
Ryanair și al Aer Lingus, că VLM se concentra în principal pe o clientelă de afaceri, operând cu aeronave mai mici care permit
aterizarea pe aeroportul Londra‑City, și că Transavia și Airlinair deserveau Eindhoven, iar nu Bruxelles.
–       Pe ruta Dublin-Frankfurt
În ceea ce privește ruta Dublin-Frankfurt (considerentele 948-955 ale deciziei atacate), părțile la concentrare reprezentau
o capacitate de 59-87 % din cotele de piață cumulate în cursul verii 2006, indiferent dacă pasagerii în tranzit erau sau nu
erau luați în considerare. Cota de piață a concurentului Lufthansa oscila astfel între 13 și 41 %, luând în considerare pasagerii
în tranzit.
În această privință, trebuie arătat că Comisia a expus în decizia atacată motivele pentru care Lufthansa nu ar fi susceptibilă
să concureze în mod eficace entitatea rezultată din concentrare pe această piață. Astfel, în decizia atacată, Comisia a arătat
că modelul economic al Lufthansa se distingea în mod clar de cele ale Aer Lingus și Ryanair. În plus, ea a constatat că Lufthansa
opera un serviciu cu frecvență ridicată cu orare adaptate la valurile de plecări și de sosiri la aeroportul din Frankfurt.
Comisia a constatat de asemenea că ar reieși din rezultatele anchetei efectuate în rândul clienților că mai mulți dintre clienții
Aer Lingus sau ai Ryanair avuseseră în vedere cealaltă companie irlandeză ca substitut pentru un zbor Dublin-Frankfurt mai
curând decât Lufthansa. Reclamanta nu poate, așadar, să invoce faptul că Comisia a exclus pur și simplu Lufthansa din analiza
sa pentru motivul că pasagerii care au legături directe pe aceste rute nu ar reprezenta decât o parte redusă a activităților
acestei companii (a se vedea punctul 365 de mai sus).
–       Pe rutele Dublin-Madrid și Dublin-Paris
În ceea ce privește ruta Dublin-Madrid (considerentele 981-989 ale deciziei atacate), părțile la concentrare reprezentau o
capacitate de 66-75 % din cotele de piață cumulate prevăzute pentru vara 2007, indiferent dacă pasagerii în tranzit erau sau
nu erau luați în considerare. Cota de piață a concurentului Iberia oscila astfel între 25 și 34 %, luând în considerare pasagerii
în tranzit. Comisia a evocat de asemenea prezența pe această piață a Spanair, care s‑a retras în octombrie 2006. Ea a amintit
în plus că existau bariere la intrare legate de aglomerarea aeroportului din Dublin, chiar dacă acestea puteau fi mai puțin
pronunțate în acest caz, în măsura în care nu este vorba de o rută cu frecvență ridicată.
În ceea ce privește ruta Dublin-Paris (considerentele 1014-1021 ale deciziei atacate), părțile la concentrare reprezentau
61-80 % din cotele de piață cumulate pentru vara 2006, indiferent dacă pasagerii în tranzit erau sau nu erau luați în considerare.
Cota de piață a concurentului CityJet oscila astfel între 20 și 39 %, luând în considerare pasagerii în tranzit. Niciun alt
transportator nu ar fi intrat pe această piață în cursul ultimilor ani.
În această privință, trebuie arătat că Comisia a expus în decizia atacată motivele pentru care Iberia, în ceea ce privește
ruta Dublin-Madrid (considerentul 984 al deciziei atacate), și CityJet, în ceea ce privește ruta Dublin-Paris (considerentul
1017 al deciziei atacate), nu ar fi susceptibile să concureze în mod eficace entitatea rezultată din concentrare. Astfel,
Comisia a subliniat că Iberia nu putea fi considerată drept un concurent apropiat părților la concentrare din cauza modelului
său economic fondat pe activități în rețea și pe un serviciu la bord complet care se adresează unui număr semnificativ de
pasageri în tranzit pe această rută. Pe de altă parte, Comisia a subliniat că CityJet avea ca principal obiectiv alimentarea
zborurilor medii și pe lungă distanță ale Air France de la aeroportul Roissy‑Charles‑de‑Gaulle. Acest raționament nu este
contestat, în sine, de reclamantă, care critică numai credibilitatea acestuia, fără alte precizări. Reclamanta nu poate, așadar,
susține că Comisia a exclus pur și simplu aceste două companii din analiza sa (a se vedea punctul 365 de mai sus).
e)     Pe rutele Dublin-Milano și Dublin-Roma
Argumentele părților
Reclamanta susține că în mod eronat Comisia a înlăturat Alitalia drept concurent potențial al entității rezultate din concentrare
din cauza retragerii sale recente de pe rutele Dublin-Roma și Dublin-Milano, precum și a dificultăților sale financiare (considerentele
1011 și 1041 ale deciziei atacate). De asemenea, Comisia ar fi înlăturat în mod eronat existența unei amenințări concurențiale
din partea acestui transportator de rețea care oferă servicii complete. Comisia nu ar fi furnizat astfel niciun element care
să dovedească că Alitalia nu ar putea să propună din nou cu ușurință zboruri spre Dublin în ipoteza unei creșteri a prețurilor
de către entitatea rezultată din concentrare, deși Alitalia ar deține numeroase avioane cu baza la Roma și la Milano.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
Aprecierea Tribunalului
În ceea ce privește ruta Dublin-Milano (considerentele 1006-1013 ale deciziei atacate), realizarea operațiunii ar fi avut
drept rezultat crearea unui monopol care ar elimina orice concurență existentă pe această rută (100 % din cotele de piață
cumulate fiind prevăzute pentru vara 2007). Comisia a evocat de asemenea prezența pe această piață a companiei Alitalia, care
s‑a retras în octombrie 2006, la câteva luni după intrarea Ryanair pe această rută. Ea a amintit că existau bariere la intrare
legate de aglomerarea aeroportului din Dublin la orele de vârf.
În ceea ce privește ruta Dublin-Roma (considerentele 1036-1043 ale deciziei atacate), realizarea operațiunii ar fi avut drept
rezultat crearea unui monopol care ar elimina orice concurență existentă pe această rută (100 % din cotele de piață cumulate
fiind prevăzute pentru vara 2007). Comisia a evocat de asemenea prezența pe această piață a companiei Alitalia, care s‑a retras
în octombrie 2005, înainte de a reveni pentru scurt timp în cursul verii 2006. Ea a amintit că existau bariere la intrare
legate de aglomerarea aeroportului din Dublin la orele de vârf și de dezvoltarea acestei rute.
De asemenea, Comisia a expus motivele pentru care transportatorii care dispun de o bază la Milano sau la Roma (Alitalia, Air
One, easyJet și MyAir) nu ar fi susceptibili să exercite o constrângere concurențială suficientă asupra entității rezultate
din concentrare intrând pe rutele Dublin-Milano și Dublin-Roma (considerentele 1011 și 1041 ale deciziei atacate). Reclamanta
se limitează în această privință să indice faptul că în mod eronat Comisia a considerat că Alitalia nu era susceptibilă să
concureze în mod eficace entitatea rezultată din concentrare din cauza dificultăților sale financiare și a modelului său economic
de companie care oferă un serviciu la bord complet. Trebuie totuși constatat că aceste motive permit justificarea concluziei
care a fost trasă de Comisie în decizia atacată.
Reiese din ansamblul a ceea ce precedă că argumentele prezentate de reclamantă în ceea ce privește mai multe rute analizate
în decizia atacată nu permit repunerea în discuție a concluziei Comisiei potrivit căreia realizarea operațiunii ar ridica
obstacole considerabile în calea unei concurențe efective din cauza creării unei poziții dominante.
În plus, trebuie arătat că pozițiile dominante pe care concentrarea avută în vedere le‑ar genera pe aceste rute sunt fie monopoliste,
fie cvasimonopoliste sau foarte importante și sunt suficiente, ca atare, să valideze în acest stadiu al analizei concluzia
trasă de Comisie potrivit căreia realizarea concentrării trebuie declarată incompatibilă cu piața comună.
Prin urmare, trebuie să se considere că, sub rezerva rezultatului analizei creșterilor în eficiență și a angajamentelor, efectuată
în cadrul examinării celui de al patrulea și a celui de al cincilea motiv, Comisia a declarat în mod întemeiat concentrarea
avută în vedere ca fiind incompatibilă cu piața comună.
D –
Cu privire la al patrulea motiv, referitor la evaluarea creșterilor în eficiență pretinse
Cu titlu preliminar, trebuie subliniat că, potrivit considerentului (29) al Regulamentului privind concentrările economice:
„Pentru a determina impactul unei concentrări asupra concurenței de pe piața comună este necesar să se ia în considerare orice
creștere în eficiență demonstrată și potențială, invocată de întreprinderile implicate. Este posibil ca creșterile în eficiență
generate de concentrare să contracareze efectele pe care le‑ar fi avut altfel asupra concurenței, în special potențialele
efecte negative asupra consumatorilor, și ca, în consecință, concentrarea să nu ridice obstacole semnificative în calea concurenței
efective de pe piața comună sau de pe o parte semnificativă a acesteia, în special ca rezultat al creării sau al consolidării
unei poziții dominante. Comisia ar trebui să publice orientări privind condițiile în care creșterea în eficiență poate fi
luată în considerare la evaluarea unei concentrări.”
Orientările Comisiei menționate în considerentul (29) al Regulamentului privind concentrările economice sunt prezentate la
punctele 76-88 din orientări. Punctul 78 din orientări indică astfel că, pentru ca în cadrul evaluării concentrării Comisia
să țină seama de creșterile în eficiență invocate și să fie în măsură să ajungă la concluzia că, în urma creșterilor în eficiență,
nu există motive pentru a declara concentrarea compatibilă cu piața comună, creșterile în eficiență trebuie să fie în beneficiul
consumatorilor, specifice concentrării și verificabile. Aceste condiții sunt cumulative și sunt examinate în continuare potrivit
ordinii adoptate de Comisie în decizia atacată.
Analiza efectuată de Comisie în decizia atacată, care este pertinentă în cadrul evaluării prezentului motiv, este structurată
în jurul etapelor următoare. În primul rând, Comisia a expus argumentația prezentată de Ryanair în cadrul procedurii administrative
potrivit căreia concentrarea nu ar prezenta niciun risc pentru concurență din cauza creșterilor în eficiență legate de aplicarea
la Aer Lingus a modelului economic cu costuri scăzute al Ryanair. Aceste creșteri în eficiență ar rezulta din economii de
scară realizate la nivelul costurilor de personal, al cheltuielilor aferente dreptului de proprietate asupra aeronavelor,
al cheltuielilor de întreținere, al taxelor de aeroport, al costurilor de operare la sol și al costurilor de distribuție.
Potrivit Ryanair, aceste creșteri în eficiență nu ar putea fi obținute nici printr‑o altă operațiune, nici individual de cele
două companii în absența unei asemenea concentrări. Aceste creșteri în eficiență s‑ar repercuta asupra consumatorilor în termeni
de reducere a prețului biletelor, de creștere a frecvenței zborurilor și a numărului de rute, precum și în termeni de îmbunătățire
a produselor și a serviciului, fără a afecta calitatea serviciului Aer Lingus (punctul 7.10.2 din decizia atacată). Analiza
Aer Lingus este de asemenea expusă în decizia atacată (punctul 7.10.3 din decizia atacată).
În al doilea rând, Comisia a subliniat că reieșea din principiile expuse în considerentul (29) al Regulamentului privind concentrările
economice și în orientări că, pentru a putea contracara efectele negative ale unei concentrări cu privire la consumatori,
creșterile în eficiență care rezultă din aceasta trebuie să fie verificabile (și anume justificate, cuantificate și susținute,
în caz de necesitate, prin studii și documente interne), susceptibile să aducă un beneficiu consumatorilor și să nu fi putut
fi obținute în aceeași măsură prin mijloace mai puțin anticoncurențiale decât concentrarea avută în vedere (creșteri în eficiență
specifice concentrării). Aceste trei condiții (caracterul verificabil, beneficiul pentru consumatori și caracterul specific
concentrării) sunt cumulative (punctele 7.10.1 și 7.10.4 din decizia atacată).
În al treilea rând, Comisia a considerat creșterile în eficiență pretinse de Ryanair ca nefiind verificabile, deoarece se
întemeiau în principal pe afirmația generală potrivit căreia Ryanair ar fi în măsură să aplice în privința Aer Lingus modelul
său economic și în particular nivelurile de costuri care sunt asociate acestuia, fără să fi ținut suficient seama de compensarea
pierderilor în termeni de caracteristici ale produselor și de încasări. Mai multe afirmații ale Ryanair referitoare la creșterile
în eficiență s‑ar întemeia de asemenea pe prezumții care nu ar putea fi verificate în mod independent (punctul 7.10.4.2 din
decizia atacată). Decizia atacată conține de asemenea o evaluare a specificității concentrării (punctul 7.10.4.3 din decizia
atacată) și a beneficiilor pentru clienți (punctul 7.10.4.4 din decizia atacată).
Comisia a concluzionat în considerentul 1151 al deciziei atacate în sensul că creșterile în eficiență pretinse de Ryanair
nu erau suficient verificabile și nu erau specifice concentrării. Potrivit Comisiei, chiar dacă s‑ar presupune că aceste două
condiții ar fi fost îndeplinite, aceste creșteri în eficiență ar fi afectat costurile fixe ale Aer Lingus (exploatarea aeronavelor),
ceea ce lasă să se creadă că acestea nu ar fi profitat poate clienților. În sfârșit, Comisia a făcut referire la punctul 84
din orientări, potrivit căruia „[e]ste foarte puțin probabil ca o concentrare care generează o poziție de piață apropiată
de cea de monopol sau un nivel similar de putere de piață să poată fi declarată compatibilă cu piața comună pe motiv că creșterile
în eficiență ar fi suficiente pentru a contracara posibilele sale efecte anticoncurențiale”.
În esență, reclamanta critică acest aspect al deciziei atacate arătând că, în pofida eventualelor sale efecte anticoncurențiale,
operațiunea de concentrare ar genera creșteri în eficiență. Aceste creșteri în eficiență ar fi verificabile, specifice concentrării
și ar aduce beneficii consumatorilor. Prin urmare, criteriile prevăzute la punctul 76 și următoarele din orientări ar fi fost
respectate, iar Comisia ar fi trebuit să declare operațiunea de concentrare compatibilă cu piața comună. În general, reclamanta
reproșează Comisiei că ar fi înlăturat elementele concrete pe care ea le prezentase și că s‑ar fi întemeiat pe „conjecturile”
prezentate de Aer Lingus. Or, nu numai că Ryanair ar fi o referință în ceea ce privește obținerea de creșteri în eficiență,
dar Aer Lingus nu ar fi putut fi informată despre economiile de costuri realizate de Ryanair și ar fi fost în interesul său
să subaprecieze creșterile în eficiență care rezultă din concentrare pentru a se apăra împotriva ofertei Ryanair și pentru
a nu admite propria ineficacitate. Reclamanta reproșează de asemenea Comisiei că ar fi aplicat un „criteriu nerezonabil și
eronat” în ceea ce privește amploarea creșterilor în eficiență pe care ar fi trebuit să le dovedească întemeindu‑se pe punctul
84 din orientări, care stabilește o prezumție negativă împotriva efectelor creșterilor în eficiență într‑o poziție apropiată
de monopol. În speță, Ryanair arată că concentrarea avută în vedere nu ar crea un monopol.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, arată că, în măsura în care operațiunea de concentrare ar conduce la
o poziție apropiată de un monopol, este puțin probabil ca ea să poată fi declarată compatibilă cu piața comună pentru motivul
că creșterile în eficiență generate ar contracara efectele sale anticoncurențiale. În orice caz, cele trei criterii care trebuie
examinate nu ar fi îndeplinite: creșterile în eficiență pretinse de Ryanair nu ar fi nici verificabile, nici specifice concentrării
și nu ar fi în beneficiul consumatorilor.
1.
Cu privire la caracterul verificabil al creșterilor în eficiență pretinse
a)     Argumentele părților
În primul rând, reclamanta contestă observația Comisiei potrivit căreia afirmațiile sale privind creșterile în eficiență ar
fi întemeiate pe elemente care au în foarte mare măsură un caracter ipotetic (considerentul 1133 al deciziei atacate). Ar
fi fost furnizate Comisiei „calcule foarte detaliate”, pe baza experienței dobândite pe parcursul a 15 ani de activități comerciale
în Europa și a utilizării a peste 130 de avioane pe mai mult de 500 de rute. Ryanair ar fi cea mai bine plasată pentru a prezenta
„calcule riguroase, fiabile și verificabile”, spre deosebire de Comisie, care ar fi lipsită de experiență în materie, și de
Aer Lingus, care nu ar fi un model de eficacitate. Chiar dacă s‑ar presupune că aceste calcule comportă o marjă de eroare,
rezultatul, și anume creșteri în eficiență care se ridică la 221,7 milioane de euro, nu poate fi pur și simplu înlăturat.
Reclamanta critică de asemenea cerința formulată în considerentul 1133 al deciziei atacate, potrivit căreia ea ar fi trebuit
să furnizeze documente anterioare concentrării care să evalueze în mod obiectiv și independent amploarea creșterilor în eficiență.
Astfel, creșterile în eficiență ar exista independent de consemnarea lor în scris înainte sau după anunțarea concentrării.
O asemenea cerință ar fi imposibil de îndeplinit, deoarece adesea doar după anunțul ofertei publice ar putea avea acces autorii
săi la contabilitatea societății‑țintă.
În al doilea rând, reclamanta menționează că, pentru a pretinde că creșterile în eficiență nu sunt verificabile, Comisia arată
că aceasta presupune ca ea să fie în măsură să transfere „în întregime” modelul său economic către Aer Lingus fără a degrada,
cu toate acestea, anumite caracteristici ale produsului. Comisia ar recunoaște astfel existența unei diferențe între modelul
economic al Ryanair și cel al Aer Lingus. Această afirmație ar fi totuși rezultatul unei erori, din moment ce Ryanair nu ar
fi avut intenția să transfere „în întregime” modelul său economic către Aer Lingus, ci numai să mențină un serviciu diferențiat
consolidând totodată poziția Aer Lingus în termeni de creșteri în eficiență și de reducere a costurilor.
În al treilea rând, reclamanta susține că referirea făcută în cuprinsul considerentului 1134 al deciziei atacate la achiziționarea
Buzz nu confirmă teza Comisiei. Astfel, flota Aer Lingus ar fi mult mai importantă decât cea a Buzz, iar economiile realizate
în materie de carburant, de întreținere și de înlocuiri ar fi, așadar, mai importante, iar nu mai limitate, decât cele pe
care le‑ar fi permis achiziția menționată. În plus, astfel cum ar fi procedat cu Buzz, Ryanair ar putea înlocui avioanele
respective și negocia condiții mai bune de leasing decât cele care sunt în prezent acceptate de Aer Lingus.
În al patrulea rând, reclamanta amintește că s‑a angajat în mod irevocabil, în cadrul ofertei publice, să reducă prețurile
Aer Lingus, să elimine suplimentele legate de carburant într‑un cuantum precis, să mențină frecvențele și să îmbunătățească
serviciul. Doar creșterile în eficiență i‑ar fi permis să îndeplinească aceste angajamente asigurându‑i în același timp rentabilitatea.
Comisia nu ar putea, așadar, să afirme, în considerentul 1135 al deciziei atacate, că nu dispunea de nicio dată verificabilă
care să stabilească că creșterile în eficiență ar putea fi realizate în ceea ce privește cele trei puncte esențiale pentru
consumatori, și anume prețul biletelor, frecvența zborurilor și calitatea serviciului pe fiecare rută.
În al cincilea rând, reclamanta insistă asupra capacității entității rezultate din concentrare de a realiza economii în materie
de publicitate ca urmare a unei puteri de cumpărare sporite pe toată rețeaua care ar fi acoperită ca urmare a operațiunii.
În al șaselea rând, reclamanta critică Comisia pentru faptul că nu a recunoscut interesul posibilității sale de a utiliza
propriile opțiuni care îi permit achiziționarea sau leasingul unor Boeing 737 pentru a înlocui avioanele achiziționate în
leasing cu costuri mari de Aer Lingus. Comisia ar fi văzut în aceasta un „simplu transfer de chirie” (considerentul 1137 al
deciziei atacate). În absența concentrării, funcționarea Ryanair nu i‑ar impune recurgerea la toate aceste opțiuni. Prin urmare,
dacă ar recurge la acestea în beneficiul Aer Lingus, Ryanair nu ar suporta niciun „cost de oportunitate”. Comisia nu ar fi
demonstrat că condițiile contractelor încheiate cu Boeing ar permite Ryanair să recurgă la aceste „opțiuni nedorite” și să
revândă avioanele pe piața liberă, nici că Ryanair ar alege într‑adevăr să utilizeze aceste opțiuni pentru a concura astfel
Boeing pe piața avioanelor noi. Un asemenea comportament nu ar fi „nici realist, nici rezonabil din punct de vedere comercial”.
Ar fi de asemenea eronat faptul că Comisia a apreciat, în considerentul 1138 al deciziei atacate, că calculele efectuate de
Ryanair în ceea ce privește costurile aferente dreptului de proprietate asupra aeronavelor erau „deosebit de optimiste”, neluând
astfel în serios experiența acesteia din urmă în acest domeniu.
În al șaptelea rând, reclamanta subliniază că în mod eronat Comisia a „prezumat”, în considerentul 1139 al deciziei atacate,
că anumite economii prevăzute în materie de taxe de aeroport presupuneau transferarea zborurilor Aer Lingus de la aeroporturile
principale cu costuri ridicate către aeroporturile secundare cu costuri reduse. Ryanair ar fi demonstrat astfel că economiile
potențiale în materie de taxe de aeroport nu erau fondate pe reduceri ale costurilor la aeroportul din Dublin sau pe o modificare
a aeroporturilor de destinație ale Aer Lingus. Logica concentrării ar consta în operarea avioanelor Aer Lingus în aeroporturile
principale. În plus, spre deosebire de afirmațiile Aer Lingus prezentate în considerentul 1118 al deciziei atacate, Ryanair
ar realiza timpi de rotație de 25 de minute la aeroportul din Dublin, care ar fi totuși un aeroport principal, în timp ce
Aer Lingus ar opera pe baza unui timp de rotație de 40-55 de minute. Acești timpi ar fi de asemenea realizați în aeroporturi
supraaglomerate precum cel din Birmingham sau cel din Manchester (a se vedea nota York Aviation din 19 ianuarie 2007 referitoare
la creșterile în eficiență legate de rotații).
În al optulea rând, reclamanta arată că Comisia a interpretat greșit dreptul irlandez al societăților, din moment ce, în temeiul
acestei legislații, Ryanair ar controla Aer Lingus de la momentul în care ar dobândi 50 % din acțiunile acesteia. „Caracterul
ostil” al preluării, relevat în considerentul 1140 al deciziei atacate, ar fi, așadar, lipsit de pertinență, iar Comisia ar
fi presupus în mod greșit că integrarea celor două întreprinderi ar deveni mai dificilă dacă Ryanair ar controla mai puțin
de 100 % din acțiunile Aer Lingus.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
În decizia atacată, Comisia a arătat că creșterile în eficiență pretinse de Ryanair nu erau verificabile, deoarece se întemeiau
în principal pe afirmația generală potrivit căreia Ryanair ar fi în măsură să aplice Aer Lingus modelul său economic și mai
ales nivelurile de costuri care sunt asociate acestuia, fără să se fi ținut seama suficient de compensarea scăderii caracteristicilor
și beneficiilor produsului. Comisia a apreciat de asemenea că mai multe afirmații ale Ryanair referitoare la creșterile în
eficiență se întemeiau pe prezumții care nu pot fi verificate în mod independent (punctul 7.10.4.2 din decizia atacată).
Condiția referitoare la caracterul verificabil al creșterilor în eficiență, prevăzută în orientări, nu ar fi, așadar, îndeplinită,
ceea ce contestă reclamanta, care formulează opt critici sub acest aspect.
În ceea ce privește, în primul rând, aprecierile făcute de Comisie în decizia atacată privind datele furnizate de Ryanair
(considerentul 1133 al deciziei atacate; a se vedea punctul 395 de mai sus), trebuie amintit mai întâi că Comisia a considerat
că „mai multe afirmații ale Ryanair referitoare la creșteri în eficiență se întemeia[u] pe prezumții care nu pot fi verificate
în mod independent”. Comisia a subliniat de asemenea în decizia atacată că „[n]iciun document anterior concentrării, care
să evalueze în mod obiectiv și independent întinderea creșterilor în eficiență generate de dobândirea Aer Lingus, nu [părea]
să existe”. În acest context, Comisia a indicat că „apreci[a] ca esențială prezentarea unor asemenea documente pentru a arăta,
pe de o parte, că modelul economic al Ryanair este diferit, unic și superior celui al Aer Lingus și, pe de altă parte, că
structura sa de costuri ar putea fi reprodusă cu succes în privința Aer Lingus după concentrare”. Asemenea indicații pot fi
înțelese în sensul că s‑ar putea impune părții care notifică să prezinte date care răspund definiției sus‑menționate a documentelor
a căror prezentare este considerată ca „esențială” de Comisie.
Cu toate acestea, reiese din cuprinsul punctului 86 din orientări că creșterile în eficiență trebuie să fie „verificabile”,
astfel încât Comisia să se poată asigura în mod rezonabil că creșterile în eficiență se „pot” materializa și sunt suficient
de semnificative încât să contracareze posibilele prejudicii pe care concentrarea le‑ar putea aduce consumatorilor. Potrivit
aceluiași punct din orientări, cu cât sunt „mai precise și mai convingătoare” creșterile în eficiență invocate, cu atât mai
bine va putea Comisia să le evalueze. În această privință, se precizează că, acolo unde este în mod rezonabil posibil, ar
trebui „estimate” creșterile în eficiență și beneficiul pentru consumatori și că, în cazul în care nu sunt disponibile datele
necesare unei analize cantitative exacte, trebuie să fie posibilă prevederea unui impact „determinabil pozitiv asupra consumatorilor,
și nu unul marginal”. Condiția privind caracterul verificabil al creșterilor în eficiență nu impune, așadar, ca partea care
notifică să furnizeze date susceptibile să fie verificate în mod independent de către un terț sau documente anterioare concentrării
care să permită evaluarea în mod obiectiv și independent a întinderii creșterilor în eficiență generate de achiziție.
Această interpretare este susținută de interpretarea punctului 87 din orientări, din care reiese că majoritatea informațiilor
care ar permite Comisiei să evalueze creșterile în eficiență se află exclusiv în posesia părților la concentrare și că, în
consecință, revine părților care fac notificarea să comunice, în timp util, informațiile necesare.
De asemenea, enumerarea nelimitativă a dovezilor relevante pentru evaluarea creșterilor în eficiență care figurează la punctul
88 din orientări cuprinde elemente de probă de natură diferită, fără ca accentul să fie pus pe necesitatea de a fi susceptibile
să facă obiectul unei verificări independente sau de a fi anterioare concentrării. Această enumerare vizează în special documentele
interne folosite de conducerea întreprinderii pentru a decide asupra concentrării, declarațiile conducerii către proprietari
și către piețele financiare privind creșterile în eficiență preconizate, exemplele anterioare de creșteri în eficiență și
de beneficii aduse consumatorilor, precum și studiile experților externi, anterioare concentrării, privind tipul și amploarea
creșterilor în eficiență și gradul în care consumatorii pot beneficia de acestea.
Posibilitatea unei verificări independente a prezumțiilor pe care se întemeiază afirmațiile Ryanair referitoare la creșterile
în eficiență nu era, așadar, impusă de orientări, care definesc îndrumările Comisiei aplicabile în această privință. În orice
ipoteză, Comisia nu ar fi putut, așadar, în speță, să înlăture datele prezentate de Ryanair pentru simplul motiv că s‑ar fi
întemeiat pe prezumții care nu puteau fi verificate în mod independent. De asemenea, Comisia nu ar fi putut impune un tip
special de documente, precum documente anterioare concentrării care să evalueze în mod obiectiv și independent întinderea
creșterilor în eficiență generate de achiziționare, pentru contestarea pertinenței informațiilor care rezultă dintr‑un alt
tip de documente susceptibile de a fi furnizate.
În acest context, Ryanair era îndrituit să prezinte Comisiei propriile date referitoare la creșterile în eficiență preconizate
din concentrare, fără a recurge în mod necesar la o evaluare susceptibilă să fie verificată în mod independent de un terț
sau care să fi trebuit să fi fost realizată înaintea anunțului privind concentrarea. Activitatea comercială nu permite în
mod necesar furnizarea unor asemenea documente în timp util, iar documentele utilizate de o întreprindere pentru a iniția
o ofertă publică, indiferent dacă provin de la această întreprindere sau de la consilierii acesteia, sunt prin natura lor
susceptibile să prezinte o anumită pertinență în ceea ce privește susținerea conținutului afirmațiilor referitoare la creșterile
în eficiență.
Trebuie totuși subliniat că Comisia a examinat în mod concret dacă creșterile în eficiență pretinse de Ryanair erau „verificabile”
în sensul că îi permiteau să aibă certitudinea, într‑o măsură rezonabilă, că concretizarea lor era probabilă și că erau suficient
de importante pentru a contracara efectul potențial păgubitor al concentrării pentru consumatori. Astfel, Comisia a subliniat
în considerentul 1133 al deciziei atacate că, în considerarea afirmațiilor Ryanair cu privire la creșterile în eficiență,
„[părea] foarte optimist a afirma că Ryanair ar [fi] în măsură să aplice în întregime Aer Lingus modelul său economic și mai
particular nivelurile de costuri care sunt asociate acestuia, fără a compensa scăderea caracteristicilor și beneficiilor produsului”.
Comisia a arătat că „Ryanair nu [a prezentat] nicio probă obiectivă sau convingătoare în această privință în afară de o anumită
încredere în «stilul său de gestiune mai agresiv»”.
Această critică a datelor furnizate de Ryanair constă în repunerea în discuție a capacității lor de a demonstra că creșterile
în eficiență pretinse sunt susceptibile să contracareze efectele negative pe care operațiunea ar putea, în absența acestora,
să le producă asupra concurenței. În această privință, punctul 87 din orientări indică faptul că această probă incumbă părților
care fac notificarea. Aceste creșteri în eficiență trebuie „cuantificate” sau, cel puțin, „în mod clar determinate”, după
cum reiese din cuprinsul punctului 86 din orientări.
În absența unor elemente care permit să se dovedească faptul că creșterile preconizate din cauza aplicării, în privința Aer
Lingus, a modelului economic al Ryanair luau în considerare pierderile pe care le‑ar antrena abandonarea modelului economic
adoptat de Aer Lingus, Comisia era îndrituită să repună în discuție caracterul verificabil al creșterilor în eficiență pretinse.
Or, reclamanta se mulțumește, și sub acest aspect, să pretindă în înscrisurile sale că modelul său economic este superior
celui al Aer Lingus și că aceasta ar antrena creșteri în eficiență care se ridică la 221,7 milioane de euro (considerentul
1106 al deciziei atacate și în special tabelul nr. 3). Acestea sunt cifrele care sunt contestate de Comisie. În considerentele
1135 și 1140 ale deciziei atacate, Comisia a subliniat de asemenea că Ryanair nu a demonstrat că putea reduce costurile Aer
Lingus fără repercusiuni asupra calității serviciilor sale.
În consecință, întrucât Ryanair nu a explicat de ce raționamentul Comisiei ar fi eronat în ceea ce privește nedemonstrarea
faptului că ar putea reduce costurile Aer Lingus fără repercusiuni asupra calității serviciilor acestei întreprinderi, trebuie
să se considere că în mod justificat putea pune în discuție Comisia caracterul verificabil al creșterilor în eficiență pretinse
în considerarea datelor furnizate de Ryanair sub acest aspect.
În ceea ce privește, în al doilea rând, incidența asupra analizei a diferenței de model economic dintre Aer Lingus și Ryanair,
aceasta din urmă susține în esență că Comisia nu a ținut seama de intenția sa de a menține un serviciu diferențiat, fără a
transfera „în întregime” modelul său economic către Aer Lingus (considerentul 1133 al deciziei atacate; a se vedea punctul
395 de mai sus).
Această critică nu ține seama de faptul că Comisia a luat perfect în considerare ipoteza evocată de reclamantă. Astfel, îndoielile
sale privind caracterul verificabil al creșterilor în eficiență pretinse în considerarea datelor furnizate de reclamantă se
prezintă în modul următor: fie Ryanair implementează integral modelul său economic și atunci trebuie să se ia în considerare
pierderile în materie de caracteristici ale produselor și de încasări care provin din modelul economic al Aer Lingus în cadrul
evaluării creșterilor în eficiență pretinse de Ryanair; fie Ryanair menține, cum ar avea intenția, caracteristicile produselor
și încasările care provin din modelul economic ale Aer Lingus și atunci creșterile în eficiență vor fi în mod necesar mai
reduse decât cele care rezultă dintr‑o aplicare integrală a modelului de prestații cu costuri scăzute și cu preț scăzut al
Ryanair. Tocmai pe această imprecizie care afectează datele furnizate de Ryanair și‑a întemeiat Comisia în mod justificat
raționamentul pe care l‑a urmat în decizia atacată.
În ceea ce privește, în al treilea rând, referirea făcută în decizia atacată la urmarea dată dobândirii de Ryanair a companiei
Buzz, filială a KLM (considerentul 1134 al deciziei atacate; a se vedea punctul 396 de mai sus), trebuie subliniat că părțile
recunosc că această achiziție nu era de aceeași natură precum dobândirea proiectată a Aer Lingus. Aceasta este tocmai soluția
expusă în decizia atacată, care demonstrează diferențele dintre aceste două operațiuni (dispariția mărcii Buzz, restituirea
avioanelor, suspendarea celei mai mari părți a deservirilor). Creșterile în eficiență invocate de Ryanair pe baza acestui
exemplu se întemeiază, așadar, pe ipoteza unei aplicări integrale a modelului economic al Ryanair întreprinderii achiziționate.
În ceea ce privește, în al patrulea rând, întinderea angajamentului luat de reclamantă în cadrul ofertei publice referitor
la reducerea prețurilor propuse de Aer Lingus, la eliminarea suplimentelor legate de carburant, la menținerea frecvențelor
și la îmbunătățirea serviciului (considerentul 1134 al deciziei atacate; a se vedea punctul 397 de mai sus), astfel cum arată
Comisia în înscrisurile sale, fără ca reclamanta să conteste acest aspect, o promisiune de a adopta, pe o durată neprecizată
și potențial foarte scurtă, un comportament dat nu poate fi considerată nici ca o creștere în eficiență, nici ca dovada existenței
unei creșteri în eficiență.
În ceea ce privește, în al cincilea rând, creșterile în eficiență referitoare la eventualele reduceri ale costurilor publicitare
(considerentul 1136 al deciziei atacate; a se vedea punctul 398 de mai sus), critica formulată de reclamantă nu repune în
discuție conținutul temerii expuse în decizia atacată. Astfel, dacă Ryanair are intenția de a menține politica de diferențiere
a Aer Lingus în termeni de marcă și de calitate, Aer Lingus va trebui să urmeze propria strategie diferențiată de marketing.
O asemenea alegere ar putea într‑adevăr să necesite menținerea cheltuielilor publicitare pentru a se asigura că clienții nu
confundă cele două companii.
În ceea ce privește, în al șaselea rând, costurile aferente dreptului de proprietate asupra aeronavelor (considerentele 1137
și 1138 ale deciziei atacate; a se vedea punctul 399 de mai sus), Comisia a considerat în decizia atacată că, în ceea ce privește
utilizarea opțiunilor deținute de Ryanair care îi permit achiziționarea de aeronave la prețuri inferioare prețurilor pieței,
ipoteza probabilă ar fi că Ryanair exercită aceste opțiuni pentru a‑și reînnoi propria flotă aeriană. Dacă Ryanair intenționa
să obțină un profit imediat prin intermediul vânzării unor noi aeronave unei alte companii aeriene sau să transfere aceste
opțiuni către Aer Lingus pentru reînnoirea flotei aeriene a acestei companii, costul de substituire al utilizării alternative
a aeronavelor ar fi egal cu creșterea în eficiență, ceea ce ar anula‑o pe aceasta. Comisia a arătat de asemenea că, chiar
dacă cele două ipoteze precedente nu s‑ar verifica, ipotezele utilizate pentru cuantificarea costurilor aferente dreptului
de proprietate asupra aeronavelor păreau „deosebit de optimiste” în măsura în care se întemeiau pe posibilitatea de a vinde
flota Aer Lingus la valoarea sa contabilă.
Criticile reclamantei nu repun în cauză temeinicia acestei analize. În ceea ce privește posibilitatea de a nu exercita aceste
opțiuni, desigur că această posibilitate există, dar Ryanair ar pierde astfel beneficiul eventual al acesteia. Referitor la
dorința exprimată de reclamantă ca Comisia să demonstreze că condițiile contractelor încheiate cu Boeing îi permiteau să exercite
aceste „opțiuni nedorite” și să revândă avioanele pe piața liberă sau că ar alege într‑adevăr să utilizeze aceste opțiuni
pentru a concura astfel Boeing pe piața avioanelor noi, este dificil de înțeles în ce mod ar fi necesară această demonstrație.
Comisia se limitează astfel să evoce diferitele soluții oferite Ryanair în cazul în care decidea să își exercite opțiunile,
arătând că aceste opțiuni erau inițial concepute pentru reînnoirea flotei Ryanair. În ultimul rând, reclamanta nu arată în
ce mod critica formulată de Comisie în ceea ce privește caracterul optimist al unei vânzări a flotei Aer Lingus la prețul
valorii sale contabile ar fi eronată doar din cauza experienței sale în acest domeniu.
În ceea ce privește, în al șaptelea rând, taxele de aeroport și costurile aferente operațiunilor la sol (considerentul 1139
al deciziei atacate; a se vedea punctul 400 de mai sus), trebuie să se constate, asemenea Comisiei, că aceasta din urmă nu
a făcut decât să evidențieze în decizia atacată că „diminuarea costurilor care ar rezulta din transferul serviciilor Aer Lingus
către aeroporturi secundare nu ar constitui în sine creșteri în eficiență”. Aceasta se poate înțelege prin intermediul exemplului
dat de Comisie, care arată că Ryanair a susținut, printre altele, că încheiase un acord cu aeroportul din Bergamo în temeiul
căruia acesta îi facturează un cost pe pasager net inferior celui reclamat companiei Aer Lingus pentru a deservi Milano. Bergamo
ar fi totuși un aeroport secundar nedeservit de Aer Lingus, astfel încât creșterea în eficiență pretinsă nu poate fi realizată
decât prin transferarea către Bergamo a zborurilor actuale ale Aer Lingus spre Milano‑Linate și Milano‑Malpensa. Ținând seama
de necesitatea acestei modificări a ofertei de servicii a Aer Lingus, rezultă, așadar, că în mod întemeiat Comisia a contestat
în decizia atacată existența unei asemenea creșteri în eficiență.
În ceea ce privește, în al optulea rând, incidența unor participații de control mai mult sau mai puțin importante ale Ryanair
în cadrul Aer Lingus (considerentul 1140 al deciziei atacate; a se vedea punctul 401 de mai sus), în mod întemeiat Comisia
a considerat în esență, în decizia atacată, că o participație inferioară nivelului de 100 % ar face mai dificilă realizarea
creșterilor în eficiență pretinse ținând seama de „caracterul ostil” al concentrării notificate. Opoziția susceptibilă a fi
manifestată de acționarii Aer Lingus care nu ar accepta preluarea controlului de către Ryanair, unii dintre ei, precum statul
irlandez sau personalul Aer Lingus, putând deține o participație semnificativă la capitalul Aer Lingus, prezintă astfel riscul
de a întârzia sau de a pune în discuție anumite decizii care ar putea fi adoptate de Ryanair pentru reducerea costurilor.
Reiese din ceea ce precedă că criticile reclamantei referitoare la caracterul verificabil al pretinselor creșteri în eficiență
trebuie respinse.
2.
Cu privire la caracterul propriu concentrării al unora dintre pretinsele creșteri în eficiență
a)     Argumentele părților
Reclamanta contestă afirmația Comisiei potrivit căreia anumite creșteri în eficiență, precum reducerea cheltuielilor de personal,
o mai bună utilizare a avioanelor, precum și reducerea cheltuielilor cu carburantul și a cheltuielilor de distribuție, „nu
sunt, se pare, specifice concentrării” și ar putea fi obținute de Aer Lingus independent de aceasta (considerentele 1143-1145
ale deciziei atacate). Reclamanta recunoaște că Aer Lingus și‑a redus costurile unitare începând cu 2001, dar arată că reiese
din ultimul raport intermediar al acestei companii că costurile acesteia din urmă sunt în creștere. În plus, costurile Aer
Lingus ar rămâne substanțial mai ridicate decât cele ale Ryanair, distanța adâncindu‑se. Fără operațiune, Aer Lingus nu ar
putea beneficia de economii de scară asociate achiziționării sale de către Ryanair. Întrucât numărul de avioane de care dispune
Aer Lingus nu a sporit substanțial în cursul ultimilor cinci ani, ar fi rezonabil să se prezume că Aer Lingus nu ar putea,
nici nu ar vrea să crească rapid pentru a opera la aceeași scară ca Ryanair. Unele creșteri în eficiență nelegate de scară,
precum reducerea timpilor de rotație la aeroportul din Dublin, ar fi într‑o mare măsură specifice concentrării, deoarece Aer
Lingus nu ar fi încercat să obțină timpi de rotație mai scurți (a se vedea răspunsul Ryanair din 25 ianuarie 2007 la cererea
de informații a Comisiei fondată pe articolul 11 din Regulamentul privind concentrările economice). Spre deosebire de afirmațiile
Comisiei, concurența pretins exercitată de Ryanair asupra Aer Lingus nu ar fi constituit, în sine, un stimul pentru ca aceasta
din urmă să rămână un operator eficace.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
Reiese de la punctul 85 din orientări că creșterile în eficiență sunt relevante pentru evaluarea concurențială în cazul în
care reprezintă o consecință directă a concentrării notificate, neputând fi obținute la un nivel similar prin practici mai
puțin anticoncurențiale. În aceste împrejurări, Comisia consideră că creșterile în eficiență sunt generate de concentrare
și, în consecință, specifice acesteia. Părțile la concentrare trebuie să furnizeze în timp util toate informațiile relevante
necesare pentru a demonstra că nu există mijloace mai puțin anticoncurențiale, realiste și realizabile, decât concentrarea
notificată. Comisia ține seama doar de mijloacele care se pot aplica în mod rezonabil în situația comercială în care se află
părțile la concentrare în ceea ce privește practicile comerciale stabilite în sectorul de activitate în cauză.
În decizia atacată, Comisia a arătat că unele dintre creșterile în eficiență pretinse, precum reducerea costurilor de personal,
o mai bună utilizare a avioanelor, precum și reducerea costurilor carburantului și a cheltuielilor de distribuție ar putea
de asemenea să fie realizate de Aer Lingus independent de operațiunea avută în vedere (punctul 7.10.4.3 din decizia atacată).
Pentru a contesta această afirmație, reclamanta se limitează să afirme că reiese din ultimul raport intermediar al Aer Lingus,
din data de 30 august 2007, că costurile acestei întreprinderi sunt în creștere și că, în orice caz, sunt superioare propriilor
costuri. Concentrarea avută în vedere ar permite Aer Lingus să beneficieze de economii de scară mai importante decât cele
pe care le‑ar fi putut realiza în absența operațiunii.
Cu toate acestea, trebuie să se considere că primul argument al reclamantei nu poate fi admis în măsura în care nu se poate
reproșa Comisiei că nu ar fi luat în considerare, în scopul adoptării deciziei atacate, la 27 iunie 2007, rezultate care nu
au fost publicate decât la 31 august 2007. Prin urmare, după cum recunoaște, de altfel, reclamanta, pe bună dreptate Comisia
s‑a întemeiat în decizia atacată pe faptul că, „[d]in 2001, Aer Lingus a dezvoltat o aptitudine confirmată de a reduce costurile
unitare”. În plus, argumentul dedus din economiile de scară, invocat de Ryanair, nu repune în discuție temeinicia afirmației
Comisiei care invocă mai curând eficacitatea combinației preț-calitate adoptată de Aer Lingus.
În consecință, criticile referitoare la caracterul propriu concentrării al unora dintre pretinsele creșteri în eficiență trebuie
respinse.
3.
Cu privire la avantajul pentru consumatori
a)     Argumentele părților
Reclamanta arată că Comisia a admis legătura existentă între costurile fixe legate de intrarea pe o rută și nivelurile de
profit de la care intrarea devine rentabilă, precum și creșterea concurenței pe care o asemenea intrare este susceptibilă
să o genereze pe o rută dată (considerentul 1147 al deciziei atacate). Comisia ar fi concluzionat, așadar, în mod eronat că
„creșterile în eficiență pretinse cu privire la costurile fixe nu ar afecta deciziile Ryanair referitoare la fixarea prețurilor
zborurilor existente” (considerentul 1148 al deciziei atacate). Astfel fiind, Comisia nu ar ține cont de faptul că, în industria
aeronautică, costurile fixe se repercutează rapid asupra deciziilor privind producția marginală și frecvențele. Ryanair ar
fi cunoscută pentru costurile de operare reduse și pentru repercutarea nivelului scăzut al acestor costuri asupra prețurilor
propuse consumatorilor. În plus, în industria aeronautică, prestatorii ar trebui să opereze ajustări frecvente pe termen scurt
ale capacităților și orarelor, ceea ce structura de costuri a Aer Lingus nu ar permite. Comisia ar fi indicat de asemenea
în mod eronat că „beneficiile clienților nu ar fi, prin urmare, imediate, ci condiționate de o înlănțuire de evenimente și,
în consecință, în mod considerabil mai puțin certe decât efectul asupra prețurilor al unei reduceri a costurilor marginale
(care ar încuraja reduceri de preț imediate)” (considerentul 1148 al deciziei atacate). O asemenea afirmație nu ar fi nici
motivată, nici susținută prin elemente de probă și ar fi în contradicție cu experiența Ryanair.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, contestă argumentele reclamantei făcând trimitere la decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
În ceea ce privește avantajul pentru consumatori, punctul 79 din orientări arată că principalul punct de referință în evaluarea
creșterilor în eficiență invocate este ca, în urma concentrării, consumatorii să nu se găsească într‑o situație mai precară.
În acest scop, creșterile în eficiență trebuie să fie substanțiale și să se producă în timp util, fiind, în principiu, în
avantajul consumatorilor de pe acele piețe relevante în care este altfel probabil să apară probleme de concurență.
În această privință, reiese din cuprinsul punctului 80 din orientări că concentrările pot genera diverse tipuri de creșteri
în eficiență care pot da naștere unor prețuri mai scăzute sau altor avantaje pentru consumatori. De exemplu, economiile de
costuri de producție sau de distribuție pot oferi entității rezultate în urma concentrării capacitatea și motivația de a aplica
prețuri mai mici în urma concentrării. În funcție de nevoia de a determina dacă creșterile în eficiență vor fi în beneficiul
net al consumatorilor, este mai probabil ca creșterile în eficiență legate de costuri care duc la reduceri ale costurilor
variabile sau marginale să fie mai relevante pentru evaluarea creșterilor în eficiență decât reducerile de costuri fixe; în
principiu, probabilitatea este mai mare ca primele să genereze prețuri mai scăzute pentru consumatori. Reducerile de costuri
rezultate pur și simplu din reducerile anticoncurențiale ale producției nu pot fi considerate creșteri în eficiență în beneficiul
consumatorilor.
Pe de altă parte, reiese din cuprinsul punctului 84 din orientări că motivația entității rezultate în urma concentrării de
a transfera creșterile în eficiență asupra consumatorilor este adesea legată de existența unei presiuni concurențiale din
partea întreprinderilor rămase pe piață și a concurenților potențiali. Cu cât sunt mai accentuate posibilele efecte negative
asupra concurenței, cu atât mai mult Comisia trebuie să se asigure că creșterile în eficiență invocate sunt substanțiale,
realizabile și transferabile consumatorului, la un nivel satisfăcător. Sub acest aspect, orientările arată că este foarte
puțin probabil ca o concentrare care generează o poziție de piață apropiată de cea de monopol sau un nivel similar de putere
de piață să poată fi declarată compatibilă cu piața comună pentru motivul că creșterile în eficiență ar fi suficiente pentru
a contracara posibilele sale efecte anticoncurențiale.
În decizia atacată, ca răspuns la susținerea Ryanair potrivit căreia reducerile costurilor de operare ale aeronavelor afectează
decizia „marginală” a companiei aeriene de a asigura sau de a nu asigura un zbor pe o anumită rută, Comisia a recunoscut că
scăderea costurilor fixe de intrare pe o rută diminua nivelurile de randament de la care intrarea devine rentabilă și că această
intrare tindea la sporirea concurenței pe o rută dată (considerentele 1146 și 1147 ale deciziei atacate).
Comisia a examinat în continuare gradul de certitudine și rapiditatea repercusiunii acestor avantaje asupra consumatorilor
pentru a evidenția că creșterile în eficiență pretinse cu privire la costurile fixe nu ar afecta deciziile Ryanair referitoare
la fixarea prețurilor zboruri existente. Potrivit Comisiei, beneficiile clienților nu s‑ar materializa decât dacă Ryanair
alegea să sporească frecvențele pe rutele sale existente sau să deschidă o nouă rută care nu ar fi viabilă înainte de reducerea
costurilor fixe, dar care ar deveni astfel după concentrare. Prin urmare, chiar dacă creșterile în eficiență erau atinse,
beneficiile clienților nu ar fi imediate, ci condiționate de o înlănțuire de evenimente și, în consecință, în mod considerabil
mai puțin certe decât efectul asupra prețurilor al unei reduceri a costurilor marginale, care ar încuraja reduceri de preț
imediate (considerentul 1148 al deciziei atacate).
Pe de altă parte, Comisia a arătat că, întrucât Ryanair susține doar că costurile Aer Lingus pot fi aduse la propriile niveluri,
această împrejurare nu ar face nicio diferență în raport cu situația anterioară concentrării, din moment ce „pragul de rentabilitate”
al Ryanair și întinderea rutelor rentabile nu s‑ar schimba, chiar dacă toate creșterile în eficiență ar fi atinse (considerentul
1149 al deciziei atacate). Dimpotrivă, pe rutele existente pe care serviciile se suprapun, efectul imediat al concentrării
ar rezida în internalizarea deciziilor Ryanair și ale Aer Lingus în materie de tarife și de randament. Presupunând o politică
de maximizare a profiturilor, entitatea rezultată din concentrare ar avea tot interesul să ridice prețurile pe aceste rute,
din cauza cotelor de piață foarte ridicate ale noii entități, și orice transfer de pasageri între mărcile Ryanair și Aer Lingus
ar rămâne în cea mai mare parte în cadrul acestei entități, în particular în ceea ce privește rutele care ar trece de la un
duopol la un monopol (considerentul 1150 al deciziei atacate).
Comisia a admis că, în teorie, acest efect ar putea fi contracarat dacă creșterile în eficiență cu privire la costurile fixe
ar justifica adăugarea de către Ryanair a unor frecvențe suplimentare pe rutele afectate, ceea ce în continuare ar trage prețurile
în jos. Ea a considerat cu toate acestea că, dat fiind nivelul extrem de ridicat al cotelor de piață ale noii entități, adesea
apropiat de monopol, și faptul că creșterile în eficiență pretinse s‑ar aplica în mare parte mărcii Aer Lingus, era puțin
probabil ca efectul scăderii prețurilor al acestor creșteri în eficiență să fie suficient pentru a răsturna creșterea prețurilor
care rezultă din suprapunerea orizontală și din pierderea de concurență consecutivă concentrării (considerentul 1150 al deciziei
atacate).
În această privință, trebuie arătat, precum Comisia, că Ryanair nu contestă evaluarea potrivit căreia eventuale creșteri în
eficiență nu sunt susceptibile să se repercuteze asupra consumatorilor ținând seama de cotele de piață foarte importante deținute
de noua entitate pe cea mai mare parte a rutelor pe care serviciile se suprapun. Astfel, chiar dacă s‑ar presupune că afirmația
Ryanair potrivit căreia toate economiile în materie de costuri ar fi utilizate pentru scăderea prețurilor în scopul creșterii
volumelor este demonstrată, adevărata prioritate a Ryanair ar rămâne probabil aceea de a maximiza beneficiile. Pe piețe pe
care toată concurența ar fi eliminată ca urmare a concentrării, ar fi, fără îndoială, mult mai rentabil ca pretinsa reducere
a costurilor fixe ale Aer Lingus să nu profite consumatorilor.
În consecință, criticile referitoare la avantajul pentru consumatori trebuie respinse.
Reiese din ceea ce precedă că criticile reclamantei referitoare la caracterul verificabil al creșterilor în eficiență, la
caracterul lor propriu concentrării și la avantajul pentru consumatori trebuie toate respinse. Prin urmare, întrucât reclamanta
nu a demonstrat că analiza expusă de Comisie în decizia atacată este eronată în ceea ce privește cele trei condiții cumulative
stabilite pentru a defini împrejurările în care poate lua în considerare creșteri în eficiență pentru a aprecia o concentrare,
al patrulea motiv trebuie respins în ansamblul său.
4.
Concluzie cu privire la analiza efectelor operațiunii asupra concurenței
Reiese din analiza primelor patru motive că niciun argument prezentat de reclamantă nu este susceptibil de a repune în discuție
constatările efectuate de Comisie în decizia atacată potrivit cărora realizarea concentrării ar ridica obstacole considerabile
în calea concurenței efective din cauza creării unei poziții dominante pe mai multe piețe dinspre sau spre Dublin, Cork și
Shannon.
Aceste poziții dominante sunt fie de monopol, fie de cvasimonopol sau foarte importante și sunt suficiente, ca atare, să valideze
concluzia Comisiei potrivit căreia realizarea concentrării trebuie declarată incompatibilă cu piața comună.
În continuare, trebuie examinate al cincilea și ultimul motiv, referitor la angajamente.
E –
Cu privire la al cincilea motiv, referitor la evaluarea angajamentelor
1.
Considerații preliminare
Trebuie amintit cadrul de analiză aplicabil angajamentelor înainte de a examina conținutul angajamentelor în litigiu în prezenta
cauză.
a)     Cu privire la cadrul de analiză a angajamentelor
Controlul concentrărilor are ca obiect să acorde întreprinderilor implicate autorizația necesară în prealabil pentru realizarea
oricărei concentrări de dimensiune comunitară. În cadrul acestui control, aceste întreprinderi pot propune Comisiei angajamente
în vederea emiterii unei decizii prin care să fie constatată compatibilitatea concentrării preconizate cu piața comună (Hotărârea
Tribunalului din 9 septembrie 2008, MyTravel/Comisia, T‑212/03, Rep., p. II‑1967, punctele 116-118).
În funcție de etapa în care a ajuns procedura administrativă, angajamentele propuse trebuie să permită Comisiei fie să considere
că respectiva concentrare notificată nu mai ridică îndoieli serioase cu privire la compatibilitatea sa cu piața comună în
etapa examinării preliminare [articolul 6 alineatul (2) din Regulamentul privind concentrările economice], fie să răspundă
obiecțiilor formulate în cadrul examinării aprofundate [articolul 18 alineatul (3) coroborat cu articolul 8 alineatul (2)
din Regulamentul privind concentrările economice]. Aceste angajamente permit, așadar, în primul rând, să se evite inițierea
etapei examinării aprofundate sau, ulterior, să se evite adoptarea unei decizii prin care concentrarea este declarată incompatibilă
cu piața comună (a se vedea Hotărârea MyTravel/Comisia, punctul 448 de mai sus).
Articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul privind concentrările economice permite astfel Comisiei să dispună ca decizia prin
care o concentrare este declarată compatibilă cu piața comună să fie, în conformitate cu criteriul prevăzut la articolul 2
alineatul (2) din regulamentul menționat, însoțită de impunerea unor condiții și a unor obligații destinate să asigure că
întreprinderile în cauză respectă angajamentele pe care și le‑au asumat față de aceasta pentru a realiza compatibilitatea
cu piața comună a concentrării (a se vedea Hotărârea MyTravel/Comisia, punctul 448 de mai sus).
Ținând seama atât de importanța intereselor financiare și a aspectelor industriale sau comerciale aflate în joc, inerente
acestui tip de concentrare, cât și de competențele de care dispune Comisia în materie, este în interesul întreprinderilor
în cauză să faciliteze munca administrației. Din aceleași motive, Comisia este obligată să dea dovadă de diligență maximă
în exercitarea misiunii sale de control al concentrărilor (a se vedea, în ceea ce privește fostul Regulament privind concentrările
economice, Hotărârea MyTravel/Comisia, punctul 448 de mai sus, punctul 119).
Trebuie de asemenea arătat că, în cadrul controlului concentrărilor, Comisia nu este abilitată să accepte decât angajamente
de natură a face operațiunea notificată compatibilă cu piața comună (a se vedea, în ceea ce privește fostul Regulament privind
concentrările economice, Hotărârea General Electric//Comisia, punctul 41 de mai sus, punctul 555).
Trebuie să se considere în această privință că angajamentele propuse de una dintre părțile la concentrare nu îndeplinesc acest
criteriu decât în măsura în care Comisia este în măsură să concluzioneze, cu certitudine, că va fi posibil să le aplice și
că remediile care rezultă din acestea vor fi suficient de viabile și de durabile pentru a asigura că crearea sau consolidarea
unei poziții dominante sau obstacolele în calea unei concurențe efective, pe care angajamentele intenționează să le împiedice,
nu sunt susceptibile să se producă într‑un viitor relativ apropiat (a se vedea, în ceea ce privește fostul Regulament privind
concentrările economice și în considerarea faptului că remediile propuse în prezenta cauză nu erau toate de natură structurală,
Hotărârea General Electric/Comisia, punctul 41 de mai sus, punctul 555).
Pe de altă parte, reiese din articolul 19 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 802/2004 al Comisiei din 7 aprilie 2004
de punere în aplicare a Regulamentului privind concentrările economice (JO L 133, p.1) că angajamentele asumate de întreprinderile
în cauză în temeiul articolului 8 alineatul (2) din Regulamentul privind concentrările economice se depun la Comisie în cel
mult 65 de zile lucrătoare de la data inițierii procedurii. Atunci când termenul de adoptare a unei decizii adoptate în temeiul
articolului 8 alineatul (2) din Regulamentul privind concentrările economice este prelungit, perioada de 65 de zile lucrătoare
este automat prelungită cu un număr identic de zile lucrătoare. În speță, termenul prevăzut de articolul 19 alineatul (2)
din Regulamentul nr. 802/2004 se împlinea la 3 mai 2007 (considerentul 1237 al deciziei atacate).
În ceea ce privește angajamentele prezentate cu întârziere, rezultă din cuprinsul punctului 43 din Comunicarea privind măsurile
corective admisibile în temeiul fostului Regulamentul privind concentrările economice și în temeiul Regulamentului (CE) nr. 447/98
al Comisiei (JO 2001, C 68, p. 3, denumită în continuare „Comunicarea Comisiei privind măsurile corective”), ale cărei soluții
au fost reluate de Comisie în prezenta cauză în ceea ce privește Regulamentul privind concentrările economice și Regulamentul
nr. 802/2004, că angajamentele părților participante la o concentrare notificată pot fi luate în considerare dacă sunt îndeplinite
două condiții cumulative, și anume, pe de o parte, condiția ca aceste angajamente să soluționeze în mod clar și fără a mai
fi nevoie de o examinare suplimentară problemele privind concurența identificate în prealabil și, pe de altă parte, condiția
să existe suficient timp pentru a consulta statele membre cu privire la aceste angajamente (a se vedea, în ceea ce privește
fostul Regulament privind concentrările economice, Hotărârile EDP/Comisia, punctul 28 de mai sus, punctul 163, și MyTravel/Comisia,
punctul 449 de mai sus, punctul 127).
b)     Cu privire la descrierea și evaluarea angajamentelor din 3 mai 2007
În considerentul 1153 al deciziei atacate, Comisia a indicat că, în cadrul procedurii administrative, Ryanair a prezentat
mai multe serii de angajamente: la 29 noiembrie 2006, „angajamentele inițiale ale fazei I”, la 14 decembrie 2006, „angajamentele
modificate ale fazei I”, la 17 aprilie 2007, în răspuns la comunicarea privind obiecțiunile, „angajamentele inițiale ale fazei
II” și, la 3 mai 2007, potrivit Comisiei, „angajamentele definitive” (denumite în continuare „angajamentele din 3 mai 2007”).
Comisia a arătat că angajamentele din 3 mai 2007 se prezentau sub forma mai multor documente, și anume, pe de o parte, o „scrisoare
de angajamente”, care conținea o descriere a angajamentelor propuse și comentarii generale asupra anchetei, precum și asupra
caracterului adecvat al angajamentelor menționate și, pe de altă parte, o anexă conformă cu formatul angajamentelor din texte
model ale Comisiei care descrie „detaliile mecanismelor angajamentului nr. 2” (considerentul 1162 al deciziei atacate).
Potrivit descrierii efectuate în decizia atacată (considerentul 1164 al deciziei atacate), esențialul conținutului angajamentelor
propuse poate fi rezumat prin intermediul distincției dintre angajamentele referitoare la sloturi (primele patru măsuri) și
cele care nu au niciun raport cu sloturile (ultimele două măsuri):
–        în primul rând, Ryanair s‑a angajat să facă disponibile sloturi pe ruta dinspre și spre Londra‑Heathrow în cadrul unui „acord
de leasing”, aceste sloturi fiind rezervate exclusiv British Airways și Air France (a se vedea de asemenea nota de subsol
nr. 1410 inserată sub considerentul 1164 al deciziei atacate);
–        în al doilea rând, Ryanair s‑a angajat, în cazul în care ar fi necesar, să facă disponibile sloturi pe alte rute pe care serviciile
se suprapun dinspre și spre Dublin (ceea ce, în opinia sa, ar permite companiilor aeriene să exploateze un anumit număr de
aeronave cu baza la Dublin) și a propus în plus să facă disponibil un număr echivalent de sloturi în aeroporturi de destinație
specifice, pentru rutele pe care serviciile se suprapun, în cazul în care ar fi necesar;
–        în al treilea rând, Ryanair s‑a angajat, în cazul în care ar fi necesar, să facă disponibile sloturi pe rutele pe care serviciile
se suprapun dinspre și spre Cork și Shannon (este vorba de sloturi zilnice la Cork și la Shannon și de un număr echivalent
de sloturi la Londra‑Stansted pentru zborurile spre Londra‑Stansted, precum și de sloturi privind rutele Cork și Liverpool
pentru a facilita intrarea pe rutele Cork-Manchester și Cork-Liverpool);
–        în al patrulea rând, în cuprinsul „scrisorii de angajamente”, Ryanair a propus „să nu finalizeze achiziționarea Aer Lingus”
înainte de a fi găsit un „cumpărător” care să se angajeze să ocupe sloturile pentru exploatarea aeronavelor cu baza la Dublin;
–        în al cincilea rând, Ryanair s‑a angajat să reducă imediat tarifele pe distanțe scurte ale Aer Lingus cu cel puțin 10 %, să
înlăture imediat suplimentele pentru carburant pe care Aer Lingus le aplică zborurilor sale de lungă distanță, să păstreze
marca Aer Lingus și să mențină o operare a Aer Lingus distinctă de a sa;
–        în al șaselea rând, Ryanair s‑a angajat, pe de o parte, să nu sporească, dincolo de frecvențele operate în comun de Aer Lingus
și de Ryanair, frecvențele de zbor pe totalitatea rutelor relevante pe care serviciile se suprapun, „în eventualitatea unui
nou operator pe rută”, și aceasta pe fiecare rută pentru o durată de șase sezoane ale International Air Transport Association
(IATA) după finalizarea concentrării, și, pe de altă parte, să nu reducă frecvențele pe aceste rute, „în afară de cazul în
care una dintre acestea nu este sau încetează să fie rentabilă” (înghețarea frecvențelor).
Comisia a amintit în continuare că transmisese angajamentele din 3 mai 2007 terților într‑o versiune neconfidențială însoțită
de un chestionar pentru a le permite să își facă cunoscut punctul de vedere și să clarifice anumite aspecte factuale (de exemplu
în ceea ce privește întinderea suficientă a măsurii corective sau probabilitatea unei intrări declanșate de aceste angajamente)
(considerentul 1165 al deciziei atacate).
În sfârșit, Comisia a expus rezultatul evaluării angajamentelor din 3 mai 2007 (considerentele 1166-1234 ale deciziei atacate),
înainte de a concluziona că „nu [erau] suficiente pentru rezolvarea obstacolelor semnificative identificate în calea unei
concurențe efective și, în consecință, [că] nu [puteau] face concentrarea propusă compatibilă cu piața comună” (considerentul
1235 al deciziei atacate).
În primul rând, Comisia a arătat că angajamentele din 3 mai 2007 erau formulate într‑o manieră oarecum neclară și adesea contradictorie
(punctul 8.2.1 din decizia atacată). Potrivit acesteia, din cauza lipsei lor de claritate, nu este posibilă nici implementarea,
nici punerea lor în aplicare, întrucât angajamentele din 3 mai 2007 nu îndeplinesc condițiile minime definite de Comunicarea
privind măsurile corective admisibile și în Hotărârea General Electric/Comisia, punctul 41 de mai sus (punctul 555).
Observațiile Comisiei sub acest aspect privesc formatul angajamentelor (punctul 8.2.1.1 din decizia atacată), lipsa de claritate
a angajamentului referitor la „cumpărătorul direct” (punctul 8.2.1.2 din decizia atacată), mecanismele cesiunii de sloturi
(punctul 8.2.1.3 din decizia atacată) și descrierea „angajamentului nr. 1” (punctul 8.2.1.4 din decizia atacată).
În al doilea rând, Comisia a examinat conținutul angajamentelor din 3 mai 2007, înainte de a concluziona că nu erau în măsură
să elimine problemele de concurență identificate (punctul 8.2.2 din decizia atacată). În esență, Comisia a criticat faptul
că angajamentele avute în vedere nu constituiau o cesiune de activitate, necesară în speță, ci în principal o „măsură corectivă
legată de acces” definită în conformitate cu modelul adoptat pentru cazurile precedente privind companii aeriene. Următoarele
motive sunt expuse în decizia atacată:
–        în ceea ce privește lotul de sloturi pe rutele pe care serviciile se suprapun dinspre și spre Dublin, Cork și Shannon (punctul
8.2.2.1 din decizia atacată), ancheta Comisiei și rezultatele consultării actorilor pieței cu privire la angajamentele din
3 mai 2007 ar fi arătat că nu exista nicio indicație de intrare suficientă pe marea majoritate a rutelor identificate și că
această ofertă de sloturi nu restabilea concurența pe o parte importantă din cele 30 de rute relevante pe care serviciile
se suprapun. Comisia a arătat astfel că propunerea unui „cumpărător direct” nu poate corecta absența de perspectivă de intrare
(considerentele 1197 și 1198 ale deciziei atacate), că întinderea angajamentelor propuse era insuficientă, aglomerarea aeroporturilor
nefiind principala barieră la o intrare în concurență directă cu ansamblul Ryanair‑Aer Lingus (considerentele 1199-1206 ale
deciziei atacate), că angajamentele nu ar privi sloturile referitoare la aeroporturile de destinație importante, precum Roissy‑Charles‑de‑Gaulle,
Frankfurt‑am‑Main, Bruxelles, Milano‑Linate sau Milano‑Malpensa (considerentele 1207-1209 ale deciziei atacate), că angajamentele
ar putea doar să permită o „intrare fragmentată”, mai puțin susceptibilă să restabilească o concurență efectivă (considerentele
1210-1212 ale deciziei atacate), și că angajamentele neglijau modelul de operare al noului operator (considerentele 1213-1215
ale deciziei atacate);
–        în ceea ce privește lotul de sloturi pe ruta Dublin-Londra (Heathrow) (punctul 8.2.2.2 din decizia atacată), consultarea actorilor
pieței ar fi confirmat analiza Comisiei potrivit căreia British Airways și Air France, precum și cel puțin unul dintre concurenții
lor erau interesate de obținerea acestor sloturi și de extinderea activităților lor existente pe această rută. Chiar dacă,
din cauza clauzei de exclusivitate privind British Airways și Air France, sloturile oferite nu ar conduce la noi intrări,
Comisia a recunoscut că această ofertă de sloturi, admițând că acestea ar fi cedate, ar conduce probabil la o expansiune din
partea concurenților pe această rută, care ar putea exercita într‑o anumită măsură o constrângere asupra ansamblului Ryanair‑Aer
Lingus pe ruta Dublin-Londra (considerentul 1216 al deciziei atacate). Comisia a exprimat totuși unele îndoieli în ceea ce
privește caracterul suficient și efectivitatea acestor angajamente pentru mai multe motive: dificultatea de a determina dacă
aceste companii aeriene ar putea oferi servicii cu costuri scăzute comparabile celor propuse de Ryanair, susceptibile să înlocuiască
suficient dispariția presiunii concurențiale exercitate de Aer Lingus (considerentul 1217 al deciziei atacate), incertitudinea
în ceea ce privește aspectul dacă frecvențele de zboruri oferite celor două companii relevante ar fi suficiente pentru exercitarea
unei constrângeri efective asupra noii entități (considerentul 1218 al deciziei atacate) și lipsa de claritate a angajamentelor
(considerentul 1219 al deciziei atacate).
–        în ceea ce privește angajamentele care nu au niciun raport cu sloturile (punctul 8.2.2.3 din decizia atacată), care constau
într‑o reducere imediată cu cel puțin 10 % a tarifelor pe distanțe scurte ale Aer Lingus, în eliminarea imediată a suplimentelor
pentru carburant practicate pe zborurile de lungă distanță, în „înghețarea frecvențelor” și în menținerea unei operări și
a unor mărci separate, Comisia a constatat că nu rezolvau în mod direct niciuna dintre problemele de concurență identificate
și că puneau numeroase probleme referitoare la monitorizarea lor și la aplicabilitatea acesteia din urmă.
Pe de altă parte, Comisia a arătat că era dificil de știut dacă angajamentele propuse puteau fi implementate fără consimțământul
celorlalți acționari ai Aer Lingus (punctul 8.2.2.4 din decizia atacată). În particular, ea a considerat că existau îndoieli
importante pe plan juridic cu privire la posibilitatea Ryanair de a abandona sloturile Aer Lingus la Heathrow, dat fiind că
statutul companiei aeriene conferă anumite drepturi de veto guvernului irlandez, care i‑ar permite să blocheze transferul
sloturilor.
c)     Cu privire la descrierea și evaluarea proiectului de angajamente din 1 iunie 2007
Comisia a amintit că, la 29 mai 2007, avusese loc o reuniune sub forma unei conferințe telefonice, în cursul căreia Ryanair
a fost informată despre rezultatele consultării actorilor pieței privind angajamentele sale și despre evaluarea preliminară
a Comisiei cu privire la angajamentele din 3 mai 2007 (considerentul 1153 al deciziei atacate). Comisia a arătat că, în urma
acestei reuniuni și a discuțiilor suplimentare subsecvente, Ryanair a prezentat la 1 iunie 2007, sub forma unei versiuni preliminare,
angajamente revizuite, care sunt desemnate ca fiind „proiectul de angajamente definitive modificate” în decizia atacată (denumit
în continuare „proiectul de angajamente din 1 iunie 2007”). Comisia a precizat că, în opinia Ryanair, modificările propuse
urmăreau să „repare” deficiențele identificate în ceea ce privește angajamentele din 3 mai 2007 (considerentul 1236 al deciziei
atacate).
În decizia atacată, Comisia a indicat că proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 fusese comunicat în mod explicit sub forma
unei versiuni preliminare, fără semnătură și fără respectarea exigențelor de formă impuse în temeiul articolului 20 din Regulamentul
nr. 802/2004. Prin urmare, Comisia a considerat că, dat fiind că Ryanair nu a prezentat în mod formal noi angajamente, ea
nu era ținută să le evalueze în decizia atacată (considerentul 1237 al deciziei atacate).
În orice caz, conform Comisiei, chiar dacă proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 ar fi fost transmis conform cerințelor
legale, aceste angajamente tot nu ar fi fost suficiente pentru a îi permite să concluzioneze, pe baza informațiilor de care
dispunea deja, că rezolvau în totalitate și fără ambiguități problemele de concurență identificate. Astfel, Comisia a constatat
că termenul pentru comunicarea angajamentelor conform Regulamentului nr. 802/2004 expirase la 3 mai 2007. Pe de altă parte,
conform Comisiei, deși ea poate, în cazuri excepționale, să accepte modificări ale măsurilor corective prezentate chiar dacă
nu mai este posibilă o nouă consultare a actorilor pieței, aceste angajamente trebuie să elimine în mod specific toate problemele
de concurență constatate (considerentul 1237 al deciziei atacate). Or, Comisia a arătat în particular că proiectul de angajamente
din 1 iunie 2007 era în continuare întemeiat pe cesiunea de sloturi și nu aducea niciun element nou susceptibil să acționeze
asupra celorlalte bariere la intrare identificate și care să îi permită, așadar, să reevalueze rezultatele negative ale consultării
actorilor pieței în ceea ce privește probabilitatea unei intrări reale. În plus, conform Comisiei, întinderea noii intrări
garantate era tot insuficientă, deoarece angajamentele nu prevedeau decât un nou operator „cumpărător direct” cu un număr
mai ridicat de aeronave, dar încă insuficient. Comisia a arătat în plus că proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 nu prevedea
nici el cesiunea de sloturi în toate aeroporturile de destinație în cauză, în particular sloturi în aeroporturile aglomerate,
și că alte probleme nerezolvate priveau, în particular, incertitudinea juridică în ceea ce privește sloturile la aeroportul
Londra‑Heathrow și implementarea dispozițiilor referitoare la „cumpărătorul direct” (considerentul 1238 al deciziei atacate).
În consecință, Comisia a concluzionat în decizia atacată că, chiar dacă proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 ar fi fost
comunicat conform cerințelor legale, nu i‑ar fi permis să stabilească cu gradul de certitudine cerut și fără a fi recurs la
o altă consultare a actorilor pieței că aceste angajamente, odată implementate, ar rezolva în mod suficient problemele de
concurență identificate cauzate de concentrarea avută în vedere (considerentul 1239 al deciziei atacate).
Pentru a contesta această analiză, reclamanta amintește, în esență, că a propus cinci serii de angajamente în cadrul procedurii
administrative, respectiv la 29 noiembrie și la 14 decembrie 2006, la 17 aprilie, la 3 mai și la 1 iunie 2007. Ultimele două
serii de angajamente constau, prima, în angajamente comportamentale care cuprind reducerea cu 10 % a tarifului Aer Lingus,
eliminarea suplimentelor legate de carburant ale Aer Lingus, menținerea frecvenței pe rutele existente în afară de cazul în
care nu mai sunt rentabile și menținerea la același nivel a frecvențelor pe rutele exploatate de un nou operator, iar a doua
în angajamente referitoare la cesiunea de sloturi orare la Dublin, care permit unuia sau la doi concurenți să își constituie
acolo baze pentru un număr important de aeronave [cu o distincție între ruta Dublin-Londra (Heathrow) și celelalte rute],
precum și la Shannon și la Cork, și, în sfârșit, într‑un angajament referitor la un „cumpărător direct”, în aplicarea căruia
concentrarea nu ar fi realizată decât dacă ar exista un cumpărător pentru sloturile orare la Dublin.
În ceea ce privește ultima serie de angajamente, reclamanta face vorbire de o reuniune cu Comisia intervenită la 1 iunie 2007,
în cursul căreia aceasta ar fi propus o modificare a angajamentelor din 3 mai 2007 care viza remedierea problemelor identificate.
Potrivit reclamantei, aceste modificări priveau obligația sa de a propune în termen de șase luni de la adoptarea deciziei
atacate (cu o prorogare posibilă de șase luni) un „cumpărător direct” care ar fi constituit imediat baze pentru un număr important
de aeronave la Dublin. În răspuns, Ryanair s‑ar fi angajat să găsească un „cumpărător direct” pentru sloturile orare pe ruta
Dublin-Londra (Heathrow) care ar avea baze pentru două avioane la Dublin și un altul pentru celelalte sloturi orare care ar
constitui acolo baze pentru jumătate din numărul important de aeronave avut în vedere de Comisie. Ryanair s‑ar fi angajat
de asemenea să pună la dispoziția „cumpărătorului direct” sloturi orare la Dublin, oricând în cursul primilor trei ani, sloturile
orare suplimentare necesare pentru atingerea numărului important de aeronave solicitat de Comisie și să acorde preferință
la dobândirea sloturilor orare la Dublin unui concurent care dobândește sloturi orare la Heathrow. În plus, Ryanair s‑ar fi
angajat să găsească „cumpărătorul direct” în termen de șase luni de la publicarea unei noi oferte care să vizeze Aer Lingus
și să publice această nouă ofertă în termen de șase luni de la adoptarea deciziei atacate, cu o prorogare posibilă de șase
luni. Decizia atacată nu ar permite să se înțeleagă în ce mod diferențele dintre modificările cerute de Comisie și modificările
aduse de Ryanair ar permite să se concluzioneze că ultima serie de angajamente nu era satisfăcătoare (considerentul 1238 al
deciziei atacate).
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, amintește că, pentru a restabili o concurență efectivă, angajamentele
propuse trebuie să elimine efectele anticoncurențiale care decurg din eliminarea concurenței actuale și potențiale dintre
Ryanair și Aer Lingus pe ansamblul celor 50 de piețe afectate. Ea ar fi expus sub acest aspect în decizia atacată motivele
pentru care angajamentele prezentate la 3 mai 2007, adică în ultima zi a termenului prevăzut la articolul 19 alineatul (2)
din Regulamentul nr. 802/2004, prezentau lacune de formă și nu erau în măsură să elimine problemele de concurență identificate
(considerentele 1167-1234 ale deciziei atacate). În ceea ce privește proiectul de angajamente din 1 iunie 2007, prezentat
după expirarea termenului prevăzut la articolul 19 alineatul (2) din Regulamentul nr. 802/2004, Comisia ar fi explicat motivele
pentru care nu era posibil să se concluzioneze în sensul compatibilității concentrării modificate cu piața comună (considerentele
1236-1239 ale deciziei atacate). În orice caz, reclamanta nu ar putea pretinde că Comisia ar fi trebuit să examineze diferențele
dintre eventualele sugestii prezentate de serviciile sale și proiectul de angajamente din 1 iunie 2007. Singurul aspect pertinent
ar fi dacă Comisia a putut stabili, fără a săvârși o eroare vădită de apreciere, că concentrarea propusă, astfel cum a fost
modificată prin angajamentele valabil prezentate de Ryanair, constituia un obstacol semnificativ în calea unei concurențe
efective pe piața comună.
Tocmai în acest context juridic și factual trebuie examinate argumentele părților.
2.
Cu privire la absența lacunelor de formă în ceea ce privește angajamentele din 3 mai 2007
a)     Argumentele părților
Reclamanta susține că Comisia nu poate afirma că angajamentele din 3 mai 2007 nu au fost valabil propuse (considerentele 1167-1182
ale deciziei atacate) și că ea nu este ținută să le evalueze. Întrucât conținutul acestor angajamente este analizat în decizia
atacată, nu se poate pretinde că nu puteau fi analizate. Reclamanta contestă în această privință existența lacunelor de formă
identificate în decizia atacată. Astfel, prezentarea utilizată pentru aceste angajamente ar fi identică cu cea utilizată pentru
angajamentele din 29 noiembrie 2006, din 14 decembrie 2006 și din 17 aprilie 2007. Singurele elemente noi ar consta în angajamentul
referitor la „cumpărătorul direct”, prezentat ca urmare a cererii Comisiei, și în cel referitor la adăugarea unor sloturi
orare suplimentare la Cork și la Shannon. Întrucât Comisia nu a ridicat obiecții, în cursul procedurii administrative, în
ceea ce privește prezentarea acestor serii de angajamente, nu ar putea, așadar, să reproșeze Ryanair utilizarea unei scrisori
care conține angajamentele și a unei anexe care cuprinde explicații în ceea ce privește angajamentele din 3 mai 2007 (considerentul
1168 al deciziei atacate). În plus, Comisia nu ar putea să reproșeze Ryanair că nu ar fi consultat‑o înaintea depunerii angajamentelor
din 3 mai 2007 (nota de subsol nr. 1403, inserată sub considerentul 1161 al deciziei atacate), în măsura în care aceste angajamente
ar corespunde angajamentelor anterioare și în care ar fi avut deja loc o discuție fără ca Comisia să ridice obiecții referitoare
la formă. Comisia nu ar putea nici să reproșeze Ryanair că nu ar fi utilizat textul model care nu avea caracter obligatoriu
adoptat de ea.
În orice caz, reclamanta subliniază că Comisia nu a ținut seama de faptul că ea clarificase mai multe ambiguități invocate
în decizia atacată și că pretinsele incoerențe care subzistau nu putuseră împiedica adoptarea angajamentelor.
În ceea ce privește afirmația făcută în considerentul 1173 al deciziei atacate, potrivit căreia existau îndoieli în ceea ce
privește aprobarea „cumpărătorului direct”, reclamanta amintește că a acceptat să includă acest angajament la cererea Comisiei
și că a precizat această dispoziție în versiunile provizorii reformulate. În ceea ce privește afirmația făcută în același
considerent potrivit căreia termenul pentru implementarea soluției privind „cumpărătorul direct” nu era definit, reclamanta
arată că a furnizat în continuare lămuriri în ceea ce privește acest termen și că a explicat Comisiei normele irlandeze pertinente
în materie de preluare.
În ceea ce privește afirmația făcută în considerentul 1174 al deciziei atacate, potrivit căreia ar exista o contradicție între
soluția privind „cumpărătorul direct” evocată în „scrisoarea de angajamente” și termenul de transfer al sloturilor orare prevăzut
la punctul 3 din anexa 1 la scrisoare, reclamanta arată că a eliminat acest punct în continuare pentru a elimina orice îndoială
în ceea de privește durata angajamentelor.
În ceea ce privește afirmația făcută în considerentul 1175 al deciziei atacate, potrivit căreia ar fi imposibil să se înțeleagă
dacă soluția „cumpărătorului direct” viza numai sloturi orare la Dublin sau și sloturi orare la Shannon și la Cork, Ryanair
ar fi precizat că această soluție viza numai sloturi orare la Dublin.
În ceea ce privește afirmația făcută în considerentul 1176 al deciziei atacate, potrivit căreia soluția privind „cumpărătorul
direct” nu era clară în ceea ce privește aspectul dacă cesiunea de sloturi orare privea diferite companii aeriene sau doar
una, Ryanair ar fi precizat că acest angajament se aplica „uneia sau unor companii aeriene care doresc să achiziționeze sloturi
orare pentru a‑și constitui baze pentru avioane la Dublin”, vizând astfel, potențial, diferite companii aeriene. Această împrejurare
ar fi confirmată de versiunile provizorii revizuite ale angajamentelor din 3 mai 2007 prezentate la 25 și la 30 mai 2007.
În ceea ce privește afirmația făcută în considerentele 1177 și 1178 ale deciziei atacate, potrivit căreia angajamentul referitor
la cesiunea de sloturi orare nu era clar, astfel cum ar ilustra expresiile „alocate dacă este necesar pentru a respecta statutul
Aer Lingus (modificat dacă este necesar)” sau „acord de leasing obligatoriu”, reclamanta arată că, la fel ca și, într‑o manieră
generală, aspectul cesiunii de sloturi orare, aceste expresii au fost clarificate în scrisoarea sa datată 15 mai 2007. În
plus, în răspuns la cererea de informații a Comisiei datată 25 mai 2007, Ryanair ar fi furnizat lămuriri suplimentare și ar
fi depus punctul de vedere al unui consilier irlandez.
În ceea ce privește afirmația făcută în considerentul 1179 al deciziei atacate, potrivit căreia angajamentele din 3 mai 2007
nu făceau să apară intenția clară de a face disponibile sloturi orare în aeroporturile de destinație, reclamanta arată că
este vorba de o problemă care nu privește forma, ci fondul.
În ceea ce privește afirmația făcută în considerentul 1180 al deciziei atacate, potrivit căreia nu ar fi posibil să se înțeleagă
„dacă noul sau noii operatori ar putea utiliza sloturile oferite (cu excepția sloturilor la Londra‑Heathrow) pe oricare rută
sau dacă utilizarea lor ar fi restrânsă la rutele pe care serviciile se suprapun”, reclamanta ar fi clarificat această pretinsă
ambiguitate indicând în mai multe rânduri că sloturile orare ar putea fi utilizate pentru a deservi oricare rută fără restricție
dinspre Dublin, inclusiv rutele cu suprapunere de activități. Afirmația Comisiei ar părea că se întemeiază doar pe punctul
2.15 iii) din anexa 1 la „scrisoarea de angajamente”, care ar fi fost eliminat ulterior.
În ceea ce privește afirmația făcută în considerentul 1179 al deciziei atacate, potrivit căreia definiția „perechilor de aeroporturi
vizate” în angajamentele din 3 mai 2007 nu corespundea perechilor enumerate în comunicarea privind obiecțiunile, reclamanta
ar fi explicat că a omis două destinații (adică Bologna și Salzburg), deoarece aceste rute erau exclusiv sezoniere, dar că
această împrejurare nu modifica intenția sa de a acoperi toate rutele. Pentru a risipi orice îndoială în această privință,
Ryanair ar fi inclus aceste două destinații în versiunile ulterioare ale angajamentelor.
În ceea ce privește afirmația făcută în considerentul 1179 al deciziei atacate, potrivit căreia numărul total de sloturi orare
care trebuie făcute disponibile la Cork și la Shannon nu apărea în mod clar, reclamanta subliniază că aceste informații figurează
în mod clar în „scrisoarea de angajamente”. În plus, Ryanair ar fi confirmat aceste date într‑o scrisoare și în proiectul
de angajamente din 1 iunie 2007.
În ceea ce privește afirmația făcută în considerentul 1181 al deciziei atacate, potrivit căreia Comisia nu ar fi în măsură
să cunoască modalitățile de implementare a soluțiilor comportamentale propuse în cadrul angajamentului nr. 1, reclamanta arată
că a precizat cum ar fi efectuat controlul. Fără a furniza un răspuns semnificativ la această explicație, Comisia ar fi afirmat
în răspunsul său că explicația echivala cu modificarea angajamentelor și că nu era ținută să o accepte. Pentru a risipi orice
îndoială în această privință, Ryanair ar fi inclus dispoziții exprese privind prezentarea raporturilor în propunerile sale
ulterioare.
În ceea ce privește afirmația făcută în considerentul 1182 al deciziei atacate, potrivit căreia „incoerența și lipsa de claritate”
a soluțiilor propuse, percepute de „anumiți concurenți” ca un obstacol în calea viabilității angajamentelor, ar reieși din
răspunsurile „anumitor” concurenți la întrebarea nr. 5 din chestionarul adresat în mai 2007 actorilor pieței cu privire la
claritatea soluției privind cesiunea de sloturi orare, reclamanta susține că Comisia nu ar putea ajunge la o asemenea concluzie.
Mai întâi, numai 20 de concurenți ar fi răspuns la acest chestionar, iar dintre aceștia 9 nu ar fi răspuns la întrebarea nr. 5.
În ceea ce privește cei 11 concurenți care au răspuns la această din urmă întrebare, în realitate 3 nu ar fi abordat întrebarea
pusă, 3 (LTU, Aer Arann și Clickair) ar fi emis comentarii pozitive cu privire la claritatea angajamentelor și numai 5, dintre
care 2 erau anonimi, ar fi emis rezerve referitoare la claritatea soluției privind cesiunea de sloturi orare. Comisia nu ar
fi făcut vorbire de alte informații referitoare la pretinsele „incoerențe” sau la o pretinsă „lipsă de claritate”.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, arată că revine Ryanair obligația de a prezenta angajamente complete
și eficace din toate punctele de vedere pentru a‑i permite să concluzioneze cu certitudine că va fi posibilă executarea angajamentelor
și că noile structuri comerciale care ar rezulta din acestea vor fi suficient de viabile și durabile pentru ca concentrarea
să nu împiedice o concurență efectivă în mod semnificativ. Ryanair nu ar fi consultat Comisia înainte de prezentarea angajamentelor
din 3 mai 2007, nici chiar înainte de precedentele serii de angajamente. Comisia nu ar fi indicat niciodată că unul dintre
aceste angajamente era redactat în mod suficient de clar și de precis pentru a fi implementat. Nicio încredere legitimă nu
ar putea fi invocată sub acest aspect. Elementele referitoare la sloturi și la comportament care figurează în angajamentele
din 3 mai 2007 nu ar corespunde cu cele din angajamentele precedente. În orice caz, angajamentele din 3 mai 2007 nu ar fi
fost suficient de clare și de precise pentru a fi implementate.
Pe de altă parte, Comisia nu ar putea să țină cont de lămuririle informale prezentate ulterior, care, la rândul lor, ar fi
lipsite de claritate și de precizie. După data limită a prezentării angajamentelor, Comisia nu ar putea accepta cu titlu excepțional
modificarea lor decât dacă aceasta ar consta în eliminarea în mod clar a tuturor problemelor de concurență identificate fără
să fie necesară o consultare a actorilor pieței. Or, ca urmare a prezentării angajamentelor din 3 mai 2007, Ryanair ar fi
furnizat o serie de informații informale, uneori contradictorii în raport cu conținutul angajamentelor din 3 mai 2007, precum
și cu acela al proiectelor reformulate ale acestora din urmă, la 25 și la 30 mai 2007. Niciuna dintre aceste explicații nu
ar fi fost prezentată conform cerințelor legale. În plus, aceste explicații nu ar fi fost suficiente pentru complini toate
lacunele de formă arătate în decizia atacată. Aer Lingus indică astfel cum Ryanair a subliniat la 8 mai că, „pentru a clarifica,
sloturile orare ale Heathrow nu sunt exclusiv destinate British Airways și Air France”, înainte de a afirma la 11 mai că „aceste
sloturi orare sunt exclusiv rezervate British Aiways și Air France”. Comisia a arătat de asemenea că cel puțin șapte din zece
concurenți ai Ryanair care au răspuns la consultarea pieței au apreciat că angajamentele din 3 mai 2007 nu erau destul de
clare, ceea ce ar fi suficient pentru a susține afirmația sa din decizia atacată potrivit căreia incoerența și lipsa de claritate
a angajamentelor din 3 mai 2007 constituie un obstacol în calea viabilității acestora.
b)     Aprecierea Tribunalului
Reiese din decizia atacată (a se vedea punctele 461-465 de mai sus) că angajamentele propuse de Ryanair în cadrul perioadei
stabilite în acest scop de articolul 19 alineatul (2) din Regulamentul nr. 802/2004, care lua sfârșit la 3 mai 2007, nu au
fost considerate de Comisie ca satisfăcătoare pentru a răspunde problemelor de concurență identificate în acest stadiu. Această
concluzie se întemeiază pe două motive care sunt expuse în decizia atacată. Pe de o parte, „angajamentele [din 3 mai 2007]
nu întrunesc suficient imperativele de claritate juridică și de coerență pentru a fi capabile să înlăture problemele de concurență
identificate” (considerentul 1182 al deciziei atacate). Pe de altă parte, fără să țină cont de „deficiențele cunoscute identificate”
la punctul 8.2.1 din decizia atacată, „angajamentele [din 3 mai 2007] nu ar fi suficiente pentru a elimina toate problemele
de concurență identificate” (considerentul 1234 al deciziei atacate).
Se impune a constata că argumentele prezentate de reclamantă nu sunt susceptibile să repună în discuție concluzia Comisiei.
În primul rând, în ceea ce privește lacunele de formă enumerate de Comisie în decizia atacată în ceea ce privește angajamentele
din 3 mai 2007, reclamanta arată că acestea nu pot fi evocate pentru motivul că o analiză a conținutului acestor angajamente
a fost efectuată în decizia atacată.
Reiese totuși din examinarea deciziei atacate însăși că această analiză a conținutului este efectuată în mod autonom. În considerentul
1166 al deciziei atacate, Comisia a indicat astfel că aceste angajamente erau „nu numai formulate în mod puțin clar și adesea
contradictoriu (a se vedea [punctul] 8.2.1)”, dar că „conținutul lor nu le permite[a] nici să rezolve problemele de concurență
identificate (a se vedea [punctul] 8.2.2)”. Această analiză a conținutului se explică prin voința pedagogică a Comisiei de
a comunica Ryanair rezultatele testului său de piață privind angajamentele din 3 mai 2007 pentru a explica care ar putea fi
propunerea finală de angajamente.
Reclamanta nu poate, așadar, respinge existența lacunelor identificate la punctul 8.2.1 din decizia atacată, în ceea ce privește
formatul utilizat pentru prezentarea angajamentelor, lipsa de claritate a angajamentului referitor la „cumpărătorul direct”
al sloturilor orare, mecanismele de cesiune a acestor sloturi și monitorizarea angajamentelor comportamentale, sub simplul
pretext că o analiză pe fond a acestor angajamente a fost efectuată, o asemenea analiză fiind efectuată cu titlu suplimentar,
pornind de la ipoteza că aceste angajamente ar fi fost prezentate într‑o manieră susceptibilă să le asigure implementarea.
În al doilea rând, reclamanta nu se poate prevala de atitudinea Comisiei în ceea ce privește angajamentele prezentate anterior.
Formatul folosit de reclamantă nu fusese utilizat în trecut decât pentru prezentarea angajamentelor din 17 aprilie 2007, care
se înscriau în contextul răspunsului la comunicarea privind obiecțiunile, la un moment în care evaluarea efectelor asupra
concurenței nu era încă finalizată. Deși este posibil să se admită că, în acest din urmă cadru, reclamanta poate repune în
discuție concluziile unei asemenea aprecieri contestând existența problemelor de concurență, aceasta nu mai poate fi autorizată
să includă declarațiile sau opiniile asupra analizei efectuate de Comisie într‑o propunere de angajamente precum cea din 3
mai 2007, în măsura în care această propunere ar trebui să exprime voința de a elimina problemele identificate în acest stadiu
în schimbul unei decizii de autorizare. În caz de dezacord cu privire la angajamentele dorite de Comisie, părțile la operațiune
pot întotdeauna să refuze să le propună și să atace în fața Tribunalului eventuala decizie de interzicere care ar rezulta
în privința operațiunii lor.
În plus, spre deosebire de propunerile anterioare, anumite angajamente din 3 mai 2007, ca angajamentul referitor la „cumpărătorul
direct” cu privire la care Comisia a insistat în special în decizia atacată asupra caracterului prea vag în considerarea practicii
sale decizionale anterioare sub acest aspect (considerentul 1172 al deciziei atacate și nota de subsol nr. 1428 din decizia
atacată), erau prezentate pentru prima oară. Această practică impune printre altele o clauză clară și precisă care să condiționeze
într‑adevăr realizarea concentrării de realizarea angajamentului corespunzător.
În al treilea rând, reclamanta nu poate pretinde repunerea în discuție a concluziei potrivit căreia angajamentele din 3 mai
2007 prezentau lacune de formă invocând, astfel cum s‑a amintit la punctele 474-485 de mai sus, precizări și clarificări aduse
ulterior ca răspuns la cererea Comisiei. Aceste precizări se înscriu într‑un alt context, cel al ultimei propuneri de angajamente,
iar nu în cadrul evaluării efectuate de Comisie cu privire la formele și la claritatea angajamentelor prezentate de Ryanair
la capătul procedurii prevăzute în acest scop de Regulamentul nr. 802/2004.
În consecință, reclamanta nu expune argumente susceptibile să repună în discuție, la un standard juridic corespunzător, evaluarea
Comisiei expusă în decizia atacată, potrivit căreia angajamentele din 3 mai 2007 prezentau asemenea lacune de formă încât
ea nu era în măsură să concluzioneze, cu certitudine, că ar fi posibilă implementarea acestora și că remediile care rezultau
din acestea ar fi suficient de viabile și de durabile pentru ca obstacolele în calea concurenței efective pe care aceste angajamente
intenționau să le împiedice să nu fie susceptibile să se producă într‑un viitor relativ apropiat.
Trebuie, așadar, ca în continuare să se examineze argumentele reclamantei privind proiectul de angajamente din 1 iunie 2007.
Tocmai în acest context sunt examinate argumentele privind evaluarea pe fond a propunerilor de angajamente făcute Comisiei.
3.
Cu privire la absența lacunelor de formă ale proiectului de angajamente din 1 iunie 2007
a)     Argumentele părților
Reclamanta susține că în mod eronat Comisia a afirmat în considerentele 1236 și 1237 ale deciziei atacate că proiectul de
angajamente din 1 iunie 2007 nu a fost valabil propus și că ea nu era ținută să îl evalueze. Întrucât conținutul acestui proiect
este analizat în decizia atacată, nu se poate pretinde că nu putea fi analizat. Potrivit reclamantei, scrisoarea pe care a
adresat‑o la 1 iunie 2007 Comisiei era prezentată ca o „versiune provizorie” pentru a permite acesteia să aducă modificări
de formulare finale care ar putea fi necesare pentru a face astfel încât aceste angajamente să fie clare, lipsite de ambiguități
și coerente în ansamblul documentului. Dacă Comisia considera că această calificare drept „versiune provizorie” și absența
semnăturii erau lacune de formă care o împiedicau să evalueze substanța angajamentelor din 1 iunie 2007, i‑ar fi incumbat
obligația de a informa Ryanair, ceea ce nu a făcut. Astfel, scrisoarea Comisiei către Ryanair din 4 iunie 2007 nu ar face
decât să indice faptul că proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 nu ar permite rezolvarea problemelor de concurență identificate
în acest stadiu, fără a arăta că Comisia considera că nu era obligată să le evalueze, pentru că fuseseră propuse sub formă
de versiune provizorie. Procedând astfel, Comisia ar încălca principiile bunei administrări și protecției încrederii legitime.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, arată că angajamentele nesemnate, în mod expres prezentate sub formă
de proiect, nu pot fi considerate drept angajamente „pe care și le‑au asumat față de Comisie” în sensul articolului 8 alineatul
(2) din Regulamentul privind concentrările economice. Asemenea angajamente ar fi susceptibile să fie modificate sau să fie
retrase de întreprinderea care le‑a propus. În orice caz, chiar dacă proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 ar fi fost
prezentat cu respectarea cerințelor de formă, el nu ar fi permis Comisiei să stabilească, cu gradul de certitudine necesar,
că ar rezolva problemele de concurență identificate fără să fie necesar să se consulte din nou actorii pieței. Pe de altă
parte, reclamanta nu ar putea invoca principiul bunei administrări, ca atare, pentru a pretinde că Comisia ar fi trebuit să
evalueze proiectul de angajamente din 1 iunie 2007, iar Comisia nu ar fi dat niciodată Ryanair asigurări că ar evalua toate
proiectele de angajamente în decizia atacată.
b)     Aprecierea Tribunalului
La fel ca și angajamentele din 3 mai 2007, proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 a fost înlăturat de Comisie în decizia
atacată pentru două motive (a se vedea punctele 466 și 467 de mai sus).
Pe de o parte, Comisia a arătat în decizia atacată că proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 „[a fost] comunicat în mod
expres sub formă de versiune preliminară, fără semnătură și fără respectarea exigențelor de formă necesare în temeiul articolului
20 din Regulamentul […] nr. 802/2004”. Comisia a concluzionat că, „[d]at fiind că Ryanair nu [a prezentat] în mod oficial
noi angajamente, Comisia nu [era] ținută să le evalueze în prezenta decizie”. Comisia a indicat în special că „nu putea face
să depindă o autorizare de respectarea acestui proiect de angajamente” (considerentul 1237 al deciziei atacate).
Pe de altă parte, Comisia a subliniat că, „[î]n orice caz, chiar dacă proiectul de angajamente [din 1 iunie 2007] fusese transmis
conform cerințelor legale, aceste angajamente tot nu ar fi fost suficiente pentru a permite Comisiei să concluzioneze, pe
baza informațiilor de care dispunea deja, că [ar] rezolv[a] în totalitate și fără ambiguități problemele de concurență identificate”
(considerentul 1237 al deciziei atacate, care face referire la punctul 43 din Comunicarea privind măsurile corective, și Hotărârea
EDP/Comisia, punctul 28 de mai sus, punctele 161-163).
În ceea ce privește primul motiv invocat de Comisie pentru a înlătura proiectul de angajamente din 1 iunie 2007, reiese din
textul însuși al acestui document că este vorba despre un simplu proiect, iar nu de o versiune susceptibilă să angajeze Ryanair,
cum este totuși necesar în acest stadiu al procedurii. Astfel, chiar dacă documentul este intitulat „Angajamente cu forță
juridică obligatorie asumate de Ryanair față de Comisie”, el este prezentat sub forma unui „proiect”, iar locul prevăzut pentru
semnătura directorului general al Ryanair este lăsat gol. Scrisoarea de înaintare semnată de directorul general al Ryanair
precizează de asemenea că documentul menționat este prezentat sub forma unui proiect, pentru a lăsa Comisiei posibilitatea
de a aduce modificări de formulare finale care ar putea fi cerute pentru a face astfel încât aceste angajamente să fie clare,
fără ambiguități și coerente în ansamblul documentului. Or, Comisia nu mai dispune de posibilitatea de a aduce asemenea precizări
în acest stadiu foarte avansat al procedurii, în care propunerea finală de angajamente trebuie nu numai să fie obligatorie
pentru partea care o propune, ci și suficientă în sine, în sensul că Comisia trebuie să poată fi în măsură să aprecieze asupra
acesteia fără a avea nevoie să solicite încă o dată opiniile unor terțe persoane cu privire la conținutul său.
Pe de altă parte, faptul că o analiză a conținutului proiectului de angajamente din 1 iunie 2007 a fost efectuată „în orice
caz” nu poate fi interpretat în sensul că echivalează cu a permite reclamantei să se abțină de la prezentarea angajamentelor
cu forță juridică obligatorie Comisiei în stadiul ultim al procedurii.
În consecință, reclamanta nu expune argumente susceptibile să repună în discuție, la un standard juridic corespunzător, evaluarea
Comisiei expusă în decizia atacată, potrivit căreia proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 nu îi permitea să concluzioneze,
cu certitudine, că ar fi posibilă implementarea acestora și că remediile care rezultă din acestea ar fi suficient de viabile
și de durabile pentru ca obstacolele în calea concurenței efective pe care aceste angajamente intenționau să le împiedice
să nu fie susceptibile să se producă într‑un viitor relativ apropiat.
Evaluarea argumentelor reclamantei cu privire la examinarea pe fond a angajamentelor din 3 mai 2007 și a proiectului de angajamente
din 1 iunie 2007 este, așadar, efectuată cu titlu suplimentar, precum s‑a procedat, de altfel, în decizia atacată.
4.
Cu privire la evaluarea pe fond a angajamentelor din 3 mai 2007 și a proiectului de angajamente din 1 iunie 2007
a)     Argumentele părților
Reclamanta reproșează Comisiei că ar fi supraevaluat constrângerea concurențială pe care Aer Lingus și Ryanair o exercitau
una asupra celeilalte și că ar fi săvârșit o eroare în cadrul evaluării amenințării unei intrări susceptibile să împiedice
operarea anticoncurențială a unui monopol (a se vedea orientările și Hotărârea easyJet/Comisia, punctul 102 de mai sus, punctul
202). Întemeindu‑se pe o analiză eronată a efectelor concentrării asupra concurenței, Comisia ar fi pretins în mod disproporționat
ca Ryanair să găsească un „cumpărător direct” care ar constitui baze pentru un număr important de aeronave la Dublin pentru
a concura imediat entitatea rezultată din concentrare. Astfel, nicio companie aeriană nu ar putea simultan să constituie baze
pentru un asemenea număr de avioane într‑un singur aeroport și să ofere în termen de șase luni servicii pe totalitatea celor
35 de rute cu suprapunere de activități. Multe dintre aceste rute s‑ar caracteriza printr‑o puternică supracapacitate, iar
termenul de șase luni nu ar fi permis transferul numărului de sloturi orare necesare noului concurent din cauza planificării
procedurilor de transfer de sloturi orare prevăzute de IATA.
Reclamanta arată că nu incumbă părților la concentrare să dovedească faptul că angajamentele propuse ar remedia problemele
de concurență constatate de Comisie. Dimpotrivă, ar reveni Comisiei sarcina de a dovedi că operațiunea, astfel cum a fost
modificată prin angajamente, împiedică concurența efectivă în mod semnificativ (Hotărârea EDP/Comisia, punctul 28 de mai sus,
punctele 63 și 77). Or, Comisia nu ar fi procedat la o apreciere globală a concentrării astfel cum a fost modificată, în timp
ce o asemenea apreciere ar fi necesară potrivit punctului 77 din Hotărârea EDP/Comisia, punctul 28 de mai sus. Pe de altă
parte, pentru angajamentele propuse după expirarea termenului prevăzut la articolul 19 alineatul (2) din Regulamentul nr. 802/2004,
ar reieși din cuprinsul punctelor 161-163 din Hotărârea EDP/Comisia, punctul 28 de mai sus, că Comisia nu ar fi ținută să
le ia în considerare decât dacă ar rezolva în mod clar problemele de concurență și fără nevoia unei anchete suplimentare.
Spre deosebire de ceea ce ar fi indicat în considerentul 1237 al deciziei atacate, această regulă nu s‑ar aplica proiectului
de angajamente din 1 iunie 2007, din moment ce acesta din urmă răspundea la unele sugestii specifice făcute de Comisie pe
baza aprecierii sale a angajamentelor din 3 mai 2007.
În esență, reclamanta apreciază că cesiunea sloturilor orare și angajamentele comportamentale erau suficiente pentru a elimina
orice problemă de concurență. Astfel, cesiunea sloturilor orare la Londra‑Heathrow, „cele mai prețioase din lume”, „ar conduce
probabil la o expansiune din partea concurenților pe această rută” (considerentul 1216 al deciziei atacate). Punerea la dispoziție
de sloturi orare pentru alte rute dinspre Dublin, Shannon sau Cork ar fi permis oricărei companii aeriene să intre pe orice
rută cu suprapunere de activități sau pe orice rută la alegerea sa, după caz constituind baze ale avioanelor în Irlanda. „Înghețarea
frecvențelor” ar fi garantat ca, în caz de cerere sporită pe o rută, Ryanair să nu fie în măsură să „acapareze” această cerere
în detrimentul unui concurent. Angajamentul de a nu reduce frecvența, în afară de cazul în care o rută nu era rentabilă, ar
implica faptul că, fie și în absența unei intrări noi pe o rută dată, capacitatea combinată a Ryanair și a Aer Lingus ar permite
cu dificultate majorarea prețurilor menținând totodată un indice de încărcare acceptabil. Reducerea imediată cu 10 % a prețurilor
Aer Lingus ca urmare a concentrării ar fi fost o sursă de economii imediate pentru consumatori. Aceste angajamente ar fi conforme
celor pe care Comisia le‑a acceptat în Decizia din 11 februarie 2004 (cazul COMP/M.3280 – Air France/KLM), privind operatori
care dispun de o putere de piață superioară celei a Ryanair.
În primul rând, în ceea ce privește angajamentele referitoare la sloturile orare, reclamanta arată că Comisia a săvârșit o
eroare atunci când a concluzionat că nu erau corespunzătoare. Comisia ar fi adresat o întrebare incorectă la momentul consultării
actorilor pieței. Ea ar fi trebuit să întrebe dacă concurenții erau dispuși să intre pe rute dacă entitatea rezultată din
concentrare nu le afecta o capacitate suficientă sau aplica prețuri în mod considerabil mai ridicate decât înainte de concentrare.
Pe de altă parte, mai mulți concurenți ar fi declarat că, deși nu proiectau să intre în viitorul apropiat, intenționau să
o facă dacă o asemenea intrare ar fi fost interesantă din punct de vedere comercial. Prin urmare, faptul că niciun concurent
nu a răspuns că ar fi intrat pe rutele cu suprapunere de activități ar constitui un indiciu în sensul că concurenții credeau
că concentrarea nu ar produce efecte anticoncurențiale. Ar fi, așadar, nerezonabil să se pretindă ca angajamentele să declanșeze
într‑adevăr o intrare. O asemenea exigență ar sancționa Ryanair pentru motivul că este „extrem de eficace” și că oferta sa
de prețuri este atât de scăzută încât nicio companie aeriană nu ar dori să rivalizeze cu ea, nici măcar pe rutele care ar
fi exploatate în „monopol”. Reclamanta adaugă că Comisia nu putea să se prevaleze de răspunsurile date la întrebarea 6 din
chestionarul adresat actorilor pieței, în ceea ce privește intrările, pentru a aprecia angajamentele din 3 mai 2007. În orice
caz, angajamentele privind sloturile orare la Dublin ar fi suficiente pentru remedierea problemelor identificate. Comisia
nu ar furniza nicio probă care să stabilească de ce un nou operator ar trebui să fie în măsură să exploateze imediat toate
rutele cu suprapunere de activități, propunând aceleași frecvențe precum cele asigurate de Aer Lingus, pentru a constitui
o constrângere concurențială efectivă (considerentele 1200-1206 ale deciziei atacate). Noțiunile „dimensiune critică” și „gradul
de concurență cerut” utilizate în această privință nu ar fi explicate de Comisie.
În al doilea rând, în ceea ce privește sloturile orare ale aeroporturilor de destinație, reclamanta susține că Comisia nu
poate afirma că angajamentele privind sloturile orare sunt insuficiente în lipsa unor precizări sub acest aspect. Astfel,
Aer Lingus nu ar fi dispus decât de un număr limitat de sloturi orare în aeroporturi principale și Ryanair nu ar fi putut
să le abandoneze fără a compromite logica operațiunii și fără a reduce în mod considerabil capacitatea Aer Lingus de a concura
transportatorii în rețea. Aceștia din urmă ar fi dispus de un număr suficient de sloturi orare în principalele aeroporturi
de destinație. În majoritatea cazurilor, ei ar fi ocupat o poziție dominantă pe nodurile aeriene unde operează. Prin urmare,
nu ar fi avut nevoie de sloturi orare suplimentare pentru a putea intra sau pentru a‑și putea extinde rutele de la aeroportul
lor de origine spre Dublin. Aceste sloturi doar ar întări dominația acestor companii în aeroporturile lor de origine și ar
reduce amenințarea concurențială pe care marca Aer Lingus ar putea să o exercite asupra lor. Situația nu ar fi în mod necesar
aceeași pentru transportatorii cu preț scăzut, care deservesc sau pot deservi aceleași aeroporturi secundare care sunt deservite
și de Ryanair și unde nu ar exista probleme privind sloturile orare. În acest context, în mod greșit Comisia ar fi invocat
noțiunea de perechi de orașe și ar fi insistat ca noul operator să fie o companie aeriană cu preț scăzut, cerând în același
timp ca Ryanair să renunțe la sloturi orare în aeroporturile principale. Referirea Comisiei la diferența dintre substituibilitatea
cererii și aceea a ofertei (considerentul 1208 al deciziei atacate) ar servi doar la disimularea acestei „contradicții vădite”
de raționament. În ceea ce privește consultarea actorilor pieței cu privire la aspectul aeroporturilor de destinație, răspunsurile
concurenților ar trebui interpretate cu cea mai mare circumspecție, întrucât mulți dintre aceștia ar fi trebuit să facă față
unei concurențe sporite dacă concentrarea ar fi fost aprobată. Singurul aspect pertinent ar fi acela dacă accesul la sloturile
orare de care dispune Aer Lingus în anumite aeroporturi importante este esențial pentru intrare, în ipoteza în care entitatea
rezultată din concentrare ar abuza de poziția sa. Astfel, British Airways nu ar fi considerat că accesul la sloturi orare
în aeroporturile importante era esențial pentru motivul că aceste aglomerări dispun de alte aeroporturi ale căror sloturi
orare nu sunt supraîncărcate și că reglementarea aplicabilă sloturilor orare prevede că jumătate dintr‑o nouă capacitate este
atribuită noilor operatori.
În al treilea rând, în ceea ce privește fragmentarea intrării, reclamanta reproșează Comisiei că a ținut seama de acest element
în considerentele 1211 și 1212 ale deciziei atacate. Proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 ar prevedea totuși în mod expres
că compania aeriană care preia sloturile orare la Heathrow dispune de prioritate pentru sloturile orare de la Dublin. În plus,
pentru a demonstra că o „intrare fragmentată” ar ridica probleme, Comisia nu s‑ar întemeia decât pe o referire globală la
răspunsurile la întrebarea 2 litera b) adresată în cadrul consultării actorilor pieței și pe o referire la „masa critică”,
termen nedefinit preluat din răspunsul dat de LTU cu această ocazie (considerentul 1212 al deciziei atacate). Or, numai 15
din cei 20 de participanți la ancheta de piață ar fi răspuns la întrebarea privind „intrarea fragmentată”. În plus, ca și
în alte cazuri, Comisia nu ar fi recunoscut că operatori având un potențial important, în speță British Airways, SAS, Flybe,
Air Baltic și Clickair, ar fi făcut declarații care ar contrazice aceste concluzii. Anumite răspunsuri ar sugera chiar că
intrarea unui nou operator unic ar fi nefastă pentru concurență. Singura întrebare care ar fi meritat să fie pusă ar fi aceea
dacă intrarea, indiferent dacă este fragmentată sau dacă provine de la un concurent unic, ar exercita o constrângere suficientă
asupra entității rezultate din concentrare în ipoteza în care aceasta din urmă ar crește prețurile. Aspectul dacă venirea
unui nou concurent unic ar constitui o forță concurențială mai puternică decât venirea a mai mult de un nou operator nu ar
fi întrebarea potrivită.
În al patrulea rând, în ceea ce privește modul de operare al noului operator, reclamanta arată că Comisia pare să pretindă
ca acesta să urmeze exact același model economic ca Aer Lingus. Or, reclamanta amintește că Aer Lingus nu exercită nicio constrângere
concurențială semnificativă asupra Ryanair și că, în orice caz, nimic nu dovedește că un alt transportator, oricare ar fi
modelul său economic, ar putea concura cu aceasta în mod semnificativ. În plus, operațiunea având ca obiect sporirea eficacității
Aer Lingus astfel încât aceasta să concureze transportatorii în rețea, extinderea sau intrarea unui alt transportator în rețea,
precum British Airways sau Air France, ar fi procurat cu ușurință consumatorilor o opțiune prin raportare la Aer Lingus. Comisia
nu ar putea, pe de o parte, să pretindă ca Ryanair să menționeze modelul economic urmat de un nou operator și, pe de altă
parte, să pretindă pur și simplu ca angajamentele propuse să permită intrarea pe piață a anumitor transportatori care sunt
mai în măsură decât alții să ajungă să exercite o constrângere asupra entității rezultate din concentrare.
În al cincilea rând, în ceea ce privește angajamentele referitoare la sloturi orare la Londra‑Heathrow, reclamanta arată că
Comisia a pus sub semnul îndoielii utilitatea acestora, pentru motivul că ar fi rezervate pentru British Airways și Air France.
Or, nu ar fi astfel, întrucât Ryanair a indicat în scris, la 1 iunie 2007, că aceste sloturi ar putea fi preluate de orice
companie care dispune de o infrastructură la Heathrow. În orice caz, doar prin punerea în discuție a utilității cesiunii sloturilor
orare Comisia nu ar fi realizat sarcina probei care îi incumba. Aceasta ar fi afirmat de asemenea în mod eronat, în considerentul
1217 al deciziei atacate, că aceste două companii nu puteau compensa într‑o măsură suficientă dispariția presiunii concurențiale
a Aer Lingus. Astfel, British Airways și Air France, care se numără printre concurenții cei mai puternici în Europa, ar opera
în Irlanda de decenii și ar cunoaște foarte bine piața irlandeză: British Airways ar opera deja cu partajare de cod cu Aer
Lingus pe această rută, iar Air France ar deține CityJet, companie cu sediul în Dublin. De asemenea, Comisia nu ar dovedi
în niciun mod, în considerentul 1218 al deciziei atacate, că, dacă sloturile orare erau împărțite între doi transportatori
foarte puternici, operațiunea, astfel cum a fost modificată de angajamente, ar împiedica în mod semnificativ concurența efectivă
pe ruta Dublin‑Londra (Heathrow). Pe de altă parte, substituibilitatea aeroporturilor londoneze fiind, potrivit reclamantei,
limitată, această rută exploatată de Aer Lingus nu ar permite exercitarea niciunei constrângeri concurențiale semnificative
asupra operațiunilor Ryanair având ca destinație alte aeroporturi londoneze. În sfârșit, limitându‑se să menționeze „riscul
unei controverse juridice” în ceea ce privește posibilitatea ca Ryanair să cedeze sloturile orare la Heathrow fără consimțământul
celorlalți acționari ai Aer Lingus, Comisia nu ar fi ținut seama de un aviz juridic furnizat de un jurist irlandez prin care
se atesta că o asemenea cesiune ar fi posibilă.
În al șaselea rând, în ceea ce privește angajamentele comportamentale, reclamanta afirmă că angajamentul privind reducerea
cu 10 % a prețurilor Aer Lingus putea fi ușor verificat prin intermediul publicării de către Aer Lingus a prețului său mediu
în cadrul raportului său anual. Comisia ar fi în eroare atunci când solicită Ryanair să precizeze dacă reducerea de prețuri
privește toate rutele cu suprapunere de activități. Astfel, ar fi practic imposibil să se majoreze prețurile pe rutele cu
suprapunere de activități și să se reducă totodată în mod global cu 10 % prețurile pe toate rutele pe distanțe scurte. De
asemenea, deși Comisia afirmă că nu poate prevedea ce constituie un preț concurențial, reducerea de preț ar procura avantaje
considerabile și realizabile. „Înghețarea frecvențelor” în cazul unei noi intrări ar fi urmărit să răspundă afirmațiilor Comisiei
privind pretinsa reacție agresivă a Ryanair în privința unor noi operatori, reacție care constă în sporirea frecvențelor pe
rutele pe care intră o altă companie aeriană. În plus, angajamentul de a nu reduce frecvențele ar fi urmărit să înlăture temerea
că Ryanair ar reduce capacitatea pe rutele cu suprapunere de activități și ar fi astfel în măsură să își majoreze prețurile.
Angajându‑se să mențină capacitatea combinată pe rutele cu suprapunere de activități, Ryanair nu ar mai fi în măsură să majoreze
prețurile și să mențină totodată un coeficient de înlocuire acceptabil, ceea ce ar fi crucial în contextul modelului său economic.
În al șaptelea rând, în ceea ce privește soluția „cumpărătorului direct”, reclamanta subliniază în primul rând că această
soluție nu a fost niciodată utilizată în cauzele anterioare care implicau companii aeriene. O asemenea exigență ar fi de asemenea
superfluă și disproporționată. Ținând seama de faptul că Ryanair ar oferi prețurile cele mai scăzute de pe piață și că un
mare număr de rute cu suprapunere de activități nu ar genera un trafic suficient pentru a suporta un al treilea transportator,
ar fi foarte dificil din punct de vedere comercial să se găsească un „cumpărător direct”. Singura soluție ar fi aceea ca Ryanair
și Aer Lingus să abandoneze aceste rute sau să încheie cu „cumpărătorul direct” o înțelegere nelegală referitoare la stabilirea
prețurilor. În plus, ar rezulta din „înghețarea frecvențelor” că operatorii nu ar fi descurajați să pătrundă pe rutele cu
suprapunere de activități de riscul de a constata că Ryanair își sporește frecvențele pe aceste rute. Cu excepția sloturilor
orare de la Heathrow, sloturile orare de la Dublin și din majoritatea celorlalte aeroporturi din Europa (poate cu excepția
celorlalte aeroporturi principale supraîncărcate) nu ar avea o valoare intrinsecă și nu ar fi, așadar, interesante pentru
o altă companie aeriană. În sfârșit, în mod greșit Comisia ar fi considerat că angajamentul privind „cumpărătorul direct”
era insuficient din cauza întinderii sale limitate și a faptului că ar conduce la o „intrare fragmentată” (considerentul 1238
al deciziei atacate). Acest angajament, consolidat în proiectul de angajamente din 1 iunie 2007, ar fi întemeiat pe cererea
formulată în acest sens de serviciile Comisiei. Reclamanta critică de asemenea intenția Comisiei de a o face să suporte singură
riscul ca niciun „cumpărător direct” să nu fie găsit în termenul stabilit.
Comisia, susținută de Irlanda și de Aer Lingus Group, amintește că a examinat și a înlăturat angajamentele din 3 mai 2007,
constatând următoarele: măsurile referitoare la sloturi nu erau adecvate, întrucât nu determinau o intrare semnificativă pe
rutele unde serviciile se suprapun (considerentele 1186-1196 ale deciziei atacate), propunerea „cumpărătorului direct” nu
compensa absența unei perspective de intrare (considerentul 1197 al deciziei atacate), domeniul de aplicare al angajamentelor
era insuficient (considerentele 1199-1206 ale deciziei atacate), angajamentele nu menționau sloturi în aeroporturi de destinație
importante (considerentele 1207-1209 ale deciziei atacate), angajamentele nu ar fi putut determina decât intrarea mai multor
companii aeriene (intrare fragmentată) (considerentele 1210-1212 ale deciziei atacate), angajamentele nu țineau seama de modelul
de operare al noului operator (considerentele 1213-1215 ale deciziei atacate), angajamentele referitoare la sloturi la Londra‑Heathrow
nu permiteau eliminarea problemelor de concurență pe ruta Dublin-Londra (considerentele 1216-1219 ale deciziei atacate) și
celelalte angajamente nu permiteau eliminarea obstacolelor în calea unei concurențe efective (considerentele 1220-1226 ale
deciziei atacate).
În special, Comisia consideră că măsurile corective privind accesul nu sunt admisibile decât în situațiile în care este suficient
de clar că noi concurenți vor intra într‑adevăr pe piață, remediind astfel problemele de concurență arătate (considerentul
1188 al deciziei atacate). Obiectivul fundamental al angajamentelor ar fi acela de a garanta structuri de piață concurențiale
și, în mod evident, simpla amenințare a intrării unui concurent nu ar fi suficientă pentru atingerea acestui scop, în afară
de cazul unor împrejurări cu adevărat excepționale. În realitate, substituibilitatea cererii ar fi „factorul de disciplină
cel mai direct și mai eficace” pentru furnizorii unui produs sau ai unui serviciu dat, în particular în ceea ce privește deciziile
lor în materie de stabilire a prețurilor, în timp ce constrângerile legate de concurența potențială ar fi în general mai puțin
directe și ar necesita, în orice caz, o analiză aprofundată. Comisia arată că, în speță, piețele relevante nu se caracterizează
printr‑o „facilitate de acces dovedită”, ci mai curând printr‑o „mișcare de ieșire a altor concurenți decât Aer Lingus”. Nimic
nu indica în orientări că o concentrare care conduce la crearea unui monopol nu împiedică în mod semnificativ o concurență
efectivă dacă există o amenințare suficientă cu sosirea unor noi concurenți. Hotărârea easyJet/Comisia, punctul 102 de mai
sus, nu ar fi pertinentă nici sub acest aspect. În această cauză, Tribunalul ar fi apreciat că identificarea nominală a unui
nou concurent nu era necesară, deoarece diverși concurenți se arătaseră interesați, ca urmare a angajamentelor, de o intrare
pe piețele afectate, iar intrarea efectivă a unui nou concurent putea, așadar, să fie considerată ca foarte probabilă. În
speță, în schimb, sosirea unui nou concurent ar fi improbabilă, pentru motivele expuse la punctul 7.8 din decizia atacată
și din cauza faptului că niciun concurent care a răspuns la consultarea actorilor pieței nu și‑ar fi împărtășit intenția de
a intra în mod concret pe una dintre rutele pe care serviciile se suprapun (considerentele 1190-1196 ale deciziei atacate),
cu excepția eventuală a Air France și a British Airways, care și‑ar extinde activitățile pe ruta Dublin-Londra, ceea ce Comisia
a apreciat ca insuficient pentru a înlătura problemele de concurență pe această rută (considerentele 1216-1219 ale deciziei
atacate). Tocmai din cauza acestei lipse de perspectivă de intrare Comisia ar fi sugerat în mod neoficial ca Ryanair să desemneze
un „cumpărător direct”. Ar interesa prea puțin că este vorba de prima concentrare de companii aeriene în care Comisia a emis
o asemenea propunere sau că Ryanair a considerat dificil și chiar imposibil să o urmeze. În raport cu cauzele anterioare,
prezenta operațiune ar diferi în măsura în care privește două companii care propun servicii directe și care operează ambele
un număr important de aeronave de la același aeroport pe un mare număr de rute pe care serviciile se suprapun. În schimb,
spre deosebire de cauzele precedente, aglomerarea aeroporturilor nu ar fi singura barieră la intrare în speță. Comisia subliniază
că nu poate accepta angajamentele care nu ar elimina decât parțial aceste probleme de concurență pentru motivul că partea
interesată nu ar putea consimți la alte angajamente.
b)     Aprecierea Tribunalului
Proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 a intervenit ca urmare a discuțiilor aprofundate care au avut loc între Comisie
și Ryanair cu privire la conținutul angajamentelor din 3 mai 2007 și la modalitățile de remediere a problemelor identificate.
Se impune, în această privință, să se facă trimitere la argumentele prezentate de Ryanair cu privire la conținutul reuniunii
din 1 iunie 2007 (a se vedea punctul 470 de mai sus) și la conținutul teleconferinței înregistrate intervenite între Ryanair
și Comisie la 29 mai 2007.
În pofida acestor precizări referitoare la ceea ce era considerat necesar pentru autorizarea operațiunii, reclamanta – potrivit
propriei mărturisiri (a se vedea punctul 470 de mai sus) – a prezentat o ultimă propunere de angajamente care nu răspundea
cererilor Comisiei în ceea ce privește numărul important de aeronave care trebuie poziționate la Dublin în termen de șase
luni de la adoptarea deciziei atacate, cu o prorogare posibilă de șase luni. Propunerea Ryanair era de a accepta principiul
unei poziționări imediate pentru jumătate din acest număr important de aeronave, plus două avioane afectate rutelor spre Londra‑Heathrow
în termen de șase luni de la publicarea unei noi oferte, care ar fi publicată în termen de șase luni de la adoptarea deciziei
atacate, cu o prorogare posibilă de șase luni.
Mai mult, în cadrul remediilor propuse în speță, și anume în principal dobândirea de sloturi orare de unul sau mai mulți actori,
Ryanair consideră drept incontestabil faptul că ansamblul Ryanair‑Aer Lingus nu ar pune probleme de concurență atât timp cât
ar permite unor noi concurenți sau actorilor prezenți pe ruta spre Londra‑Heathrow să dobândească sloturi orare pentru a‑și
dezvolta cota de piață. Comisia a considerat această măsură insuficientă pentru repunerea în discuție a efectului anticoncurențial
pe care l‑ar reprezenta dispariția principalului concurent al Ryanair. În timpul ședinței, ea a susținut astfel că, mai curând
decât să dorească să asigure acceptarea principiului creării sau al consolidării poziției dominante a ansamblului Ryanair‑Aer
Lingus pe o anumită rută, apreciind că un ipotetic concurent ar veni să se instaleze sau să își dezvolte cota sa de piață
pentru simplul fapt că ar fi oferite sloturi orare, ar fi trebuit în speță ca Ryanair să renunțe la o parte din cota sa de
piață în beneficiul concurenților.
În această privință, trebuie subliniat că, spre deosebire de concentrările anterioare din sectorul transportului aerian de
pasageri (precum cele în discuție în cazurile Air France/KLM și Lufthansa/Swiss), Comisia nu se putea mulțumi în speță cu
simple sloturi orare pentru a garanta accesul la o rută. Nu este vorba astfel de o operațiune care interesează operatori activi
care dispun de un aeroport de origine în țări diferite. Ryanair și Aer Lingus operează de la același aeroport, aeroportul
din Dublin, unde dispun de avantaje semnificative pe care concurenții nu le pot contracara cu ușurință.
În plus, rezultatele testelor de piață au arătat că concurenții actuali și potențiali nu erau gata să concureze entitatea
rezultată din concentrare pe ansamblul rutelor afectate de operațiune. Chiar pe ruta Dublin-Londra (Heathrow), interesul anumitor
companii aeriene, care erau uneori deja prezente, nu a fost confirmat printr‑o declarație de angajamente ferme sub acest aspect
care ar fi putut fi prezentate de Ryanair pentru a susține angajamentul său referitor la „cumpărătorul direct”.
În acest stadiu al procedurii, pentru motivele expuse în mod întemeiat în decizia atacată în ceea ce privește angajamentele
din 3 mai 2007 și ținând seama de precizările aduse de proiectul de angajamente din 1 iunie 2007, reclamanta nu expune argumente
susceptibile să repună în discuție, la un standard juridic corespunzător, evaluarea Comisiei expusă în decizia atacată, potrivit
căreia proiectul de angajamente din 1 iunie 2007 nu îi permitea să concluzioneze, cu certitudine, că ar fi posibilă implementarea
acestora și că remediile care rezultă din acestea ar fi suficient de viabile și de durabile pentru ca obstacolele în calea
concurenței efective pe care aceste angajamente urmau să le împiedice să nu fie susceptibile să se producă într‑un viitor
relativ apropiat.
Al cincilea motiv trebuie, așadar, să fie respins atât în ceea ce privește validitatea de formă a propunerilor transmise Comisiei
în cadrul procedurii administrative, cât și în ceea ce privește evaluarea pe fond a conținutului acestor propuneri.
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, acțiunea formulată de Ryanair trebuie respinsă.

Cu privire la cheltuielile de judecată
Potrivit articolului 87 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere,
la plata cheltuielilor de judecată.
Întrucât Ryanair a căzut în pretenții, se impune ca, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, să fie obligată să suporte
și cheltuielile de judecată efectuate de Comisie și de Aer Lingus Group, conform concluziilor acestora din urmă.
Potrivit articolului 87 alineatul (4) primul paragraf din Regulamentul de procedură, statele membre care intervin în litigiu
suportă propriile cheltuieli de judecată. Prin urmare, Irlanda va suporta propriile cheltuieli de judecată.
Pentru aceste motive,
TRIBUNALUL (Camera a treia)
declară și hotărăște:
1)
Respinge acțiunea.
2)
Ryanair Holdings plc suportă propriile cheltuieli de judecată, precum și pe cele efectuate de Comisia Europeană și de Aer
Lingus Group plc.
3)
Irlanda suportă propriile cheltuieli de judecată.
Azizi
Cremona
Frimodt Nielsen
Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 6 iulie 2010.
Grefier

Președinte
Cuprins
Situația de fapt
A –  Părțile în litigiu
B –  Procedura administrativă
C –  Conținutul deciziei atacate
1.  Piețele relevante
2.  Evaluarea efectelor operațiunii asupra concurenței
3.  Aprecierea angajamentelor
Procedura și concluziile părților
În drept
A –  Cu privire la primul motiv, referitor la aprecierea raportului de concurență dintre Ryanair și Aer Lingus
1.  Cu privire la „ponderea excesivă” acordată cotelor de piață
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
2.  Cu privire la neluarea în considerare a „diferențelor fundamentale” dintre Ryanair și Aer Lingus
a)  Cu privire la utilizarea noțiunii „concurenți cei mai apropiați” și la deducerea „automată” a existenței unor constrângeri
concurențiale semnificative
Argumentele părților
Aprecierea Tribunalului
b)  Cu privire la „diferențele fundamentale” referitoare la costurile de operare, la prețurile practicate și la nivelul prestațiilor
Argumentele părților
Aprecierea Tribunalului
c)  Cu privire la diferența dintre aeroporturile de destinație
Argumentele părților
Aprecierea Tribunalului
3.  Cu privire la avantajul concurențial conferit de existența unei baze la aeroportul din Dublin
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
4.  Cu privire la „elementele de probă netehnice”
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
5.  Cu privire la analiza econometrică a Comisiei
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
6.  Cu privire la analizele econometrice prezentate de Ryanair
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
7.  Cu privire la constrângerile concurențiale exercitate de companiile charter
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
8.  Cu privire la ancheta realizată în rândul pasagerilor
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
9.  Cu privire la ancheta efectuată în rândul întreprinderilor cliente
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
10.  Cu privire la prejudiciul cauzat consumatorilor
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
B –  Cu privire la al doilea motiv, referitor la evaluarea barierelor la intrare
1.  Cu privire la semnificația care trebuie dată absenței intrării unor noi concurenți pe piețele relevante
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
2.  Cu privire la intrările și la ieșirile din sectorul transportului aerian
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
3.  Cu privire la luarea în considerare a modelului economic al Ryanair
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
4.  Cu privire la avantajele legate de deținerea de baze operaționale în Irlanda
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
5.  Cu privire la costuri și la riscurile legate de o intrare pe piață
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
6.  Cu privire la reputația Ryanair în calitate de barieră la intrare
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
7.  Cu privire la intrarea în timp util
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
8.  Cu privire la existența unor rute mai rentabile în afara Irlandei
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
9.  Cu privire la aglomerarea aeroportuară
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
10.  Cu privire la poziția ansamblului Ryanair‑Aer Lingus la aeroportul din Dublin
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
C –  Cu privire la al treilea motiv, referitor la analiza concurențială rută cu rută
1.  Cu privire la admisibilitate
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
2.  Cu privire la fond
a)  Pe ruta Dublin-Londra
Argumentele părților
Aprecierea Tribunalului
b)  Cu privire la rutele Dublin-Birmingham, Dublin-Edinburgh, Dublin-Glasgow, Dublin-Manchester și Dublin-Newcastle
Argumentele părților
Aprecierea Tribunalului
–  Pe ruta Dublin-Birmingham
–  Pe ruta Dublin-Edinburgh
–  Pe rutele Dublin-Glasgow, Dublin-Manchester și Dublin-Newcastle
c)  Pe rutele Shannon-Londra și Cork-Londra
Argumentele părților
Aprecierea Tribunalului
d)  Pe rutele Dublin-Frankfurt, Dublin-Paris, Dublin-Madrid, Dublin-Bruxelles, Dublin-Berlin și Dublin-Hamburg (Lübeck)
Argumentele părților
Aprecierea Tribunalului
–  Pe rutele Dublin-Berlin și Dublin-Hamburg (Lübeck)
–  Pe ruta Dublin-Bruxelles
–  Pe ruta Dublin-Frankfurt
–  Pe rutele Dublin-Madrid și Dublin-Paris
e)  Pe rutele Dublin-Milano și Dublin-Roma
Argumentele părților
Aprecierea Tribunalului
D –  Cu privire la al patrulea motiv, referitor la evaluarea creșterilor în eficiență pretinse
1.  Cu privire la caracterul verificabil al creșterilor în eficiență pretinse
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
2.  Cu privire la caracterul propriu concentrării al unora dintre pretinsele creșteri în eficiență
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
3.  Cu privire la avantajul pentru consumatori
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
4.  Concluzie cu privire la analiza efectelor operațiunii asupra concurenței
E –  Cu privire la al cincilea motiv, referitor la evaluarea angajamentelor
1.  Considerații preliminare
a)  Cu privire la cadrul de analiză a angajamentelor
b)  Cu privire la descrierea și evaluarea angajamentelor din 3 mai 2007
c)  Cu privire la descrierea și evaluarea proiectului de angajamente din 1 iunie 2007
2.  Cu privire la absența lacunelor de formă în ceea ce privește angajamentele din 3 mai 2007
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
3.  Cu privire la absența lacunelor de formă ale proiectului de angajamente din 1 iunie 2007
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
4.  Cu privire la evaluarea pe fond a angajamentelor din 3 mai 2007 și a proiectului de angajamente din 1 iunie 2007
a)  Argumentele părților
b)  Aprecierea Tribunalului
Cu privire la cheltuielile de judecată
*
Limba de procedură: engleza.