CELEX: 62005CJ0422
Neizpolnitev obveznosti države
Direktiva 2002/30/ES
Zračni prevoz
S hrupom povezane omejitve obratovanja na letališčih Skupnosti
Sprejetje določb s strani države članice v obdobju za prenos direktive, ki bi lahko resno ogrozile uresničitev cilja, ki ga določa ta direktiva

Komisija Evropskih skupnosti s to tožbo Sodišču predlaga, naj ugotovi, da Kraljevina Belgija, s tem da je sprejela kraljevi
dekret z dne 14. aprila 2002 o ureditvi nočnega letenja določenih civilnih podzvočnih reaktivnih letal (
Moniteur belge
z dne 17. aprila 2002, str. 15.570, v nadaljevanju: kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002), ni izpolnila obveznosti, ki izhajajo
iz Direktive 2002/30/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. marca 2002 o oblikovanju pravil in postopkov glede uvedbe
s hrupom povezanih omejitev obratovanja na letališčih Skupnosti (UL L 85, str. 40, v nadaljevanju: Direktiva) ter iz člena
10, drugi odstavek, ES v povezavi s členom 249, tretji odstavek, ES.

Pravni okvir

Skupnostna ureditev
Direktiva je v skladu z njenim členom 17 začela veljati na dan objave v
Uradnem listu Evropskih skupnosti
, torej 28. marca 2002. Ta direktiva je uvedla na eni strani koncept ,,uravnoteženega pristopa“ k obvladovanju hrupa letal
in na drugi strani smernice za s hrupom povezane omejitve obratovanja na letališčih Evropske skupnosti.
V členu 2 te direktive je določeno:
,,V tej uredbi [direktivi]:
[…]
d)      ,Mejno ustrezni zrakoplovi‘ pomenijo civilna podzvočna reaktivna letala, ki so v skladu s certifikacijskimi omejitvami, določenimi
v poglavju 3 dela II zvezka 1 Priloge 16 h Konvenciji o civilnem letalstvu, v razponu zbirne meje, ki ne presega 5 EPNdB (Effective
Perceived Noise in decibels — dejansko zaznana raven hrupa v decibelih), pri čemer je zbirna meja število, izraženo v enotah
EPNdB, ki ga dobimo s seštevanjem posameznih odstopanj (t.j. razlike med certificirano ravnjo hrupa in najvišjo dovoljeno
ravnijo hrupa) na vsaki od treh referenčnih točk za merjenje hrupa, kakor je opredeljeno v poglavju 3 dela II zvezka 1 Priloge
16 h Konvenciji o civilnem letalstvu;
e)      ,Omejitve obratovanja‘ pomenijo ukrep, povezan s hrupom, ki omejuje ali zmanjšuje dostop civilnih podzvočnih reaktivnih letal
do letališča.[;] vključuje omejitve obratovanja, katerih cilj je na določenih letališčih izločiti iz prometa mejno ustrezne
zrakoplove, pa tudi delne omejitve obratovanja, ki vplivajo na uporabo civilnih podzvočnih letal v določenem časovnem obdobju;
[…]
g)      ,Uravnoteženi pristop‘ pomeni pristop, v skladu s katerim bodo države članice preučile razpoložljive ukrepe v zvezi s problemom
hrupa na letališču na njihovem ozemlju, to pomeni predvidljiv učinek zmanjšanja hrupa zrakoplova pri izvoru, načrtovanja in
urejanja rabe zemljišč, operativnih postopkov za zmanjšanje hrupa in omejitev obratovanja.“
V členu 4 Direktive z naslovom ,,Splošna pravila o urejanju hrupa zrakoplovov“ je določeno:
,,1. Države članice sprejmejo uravnoteženi pristop pri obravnavi problemov s hrupom na letališčih na njihovem ozemlju. Kot
ukrep za urejanje hrupa lahko upoštevajo tudi gospodarske pobude.
2. Pri obravnavi omejitev obratovanja pristojni organi upoštevajo verjetne stroške in koristi različnih razpoložljivih ukrepov
in posebnosti posameznih letališč.
3. Ukrepi ali kombinacija ukrepov, sprejetih po tej direktivi, ne smejo biti strožji, kakor je to potrebno za uresničitev
okoljskega cilja, določenega za posamezno letališče. Biti morajo nediskriminatorni glede državljanstva ali identitete letalskega
prevoznika ali proizvajalca zrakoplovov.
4. Omejitve obratovanja na podlagi sposobnosti temeljijo na ravni hrupa zrakoplova, ki se meri po certifikacijskem postopku,
opravljenem v skladu z zvezkom 1 Priloge 16 h Konvenciji o mednarodnem civilnem letalstvu, tretja izdaja (julij 1993).“
V členu 5 Direktive z naslovom ,,Predpisi v zvezi s presojo“ je navedeno:
,,1. Pri sprejemanju odločitve o omejitvah obratovanja se upoštevajo informacije iz Priloge II, kolikor je smiselno in izvedljivo
za zadevne omejitve obratovanja in značilnosti letališča.
[…]“
V členu 7 Direktive z naslovom ,,Obstoječe omejitve obratovanja“ je določeno:
,,Člen 5 ne velja za:
a)      omejitve obratovanja, ki so bile sprejete na dan začetka veljavnosti te direktive;
[…]“
Na podlagi člena 16 Direktive:
,,Države članice sprejmejo zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo, najpozneje do 28. septembra 2003.
O tem takoj obvestijo Komisijo.
[…]“
Z Direktivo je bila razveljavljena Uredba Sveta (ES) št. 925/1999 z dne 29. aprila 1999 o registraciji in obratovanju nekaterih
tipov civilnih podzvočnih reaktivnih letal v Skupnosti, ki so bila spremenjena in ponovno certificirana kot skladna s standardi
iz poglavja 3 dela II zvezka 1 Priloge 16 h Konvenciji o mednarodnem civilnem letalstvu, tretja izdaja (julij 1993) (UL L
115, str. 1 in popravki, UL L 120, str. 46, in UL L 262, str. 23).
S členom 1 te uredbe je določeno:
,,Cilj te uredbe je določiti pravila za preprečitev poslabšanja obremenitve s hrupom v Skupnostni, ki jo povzročajo ponovno
certificirana civilna podzvočna reaktivna letala ter drugih okolju škodljivih vplivov.“
Na podlagi člena 2 imajo naslednji pojmi ta pomen:
,,1. ,
civilna podzvočna reaktivna letala
’: pomenijo letala, katerih največja certificirana vzletna masa znaša 34.000 kg ali več ali katerih certificirana maksimalna
notranja ureditev za zadevni tip letala obsega več kakor 19 potniških sedežev, pri čemer v tem številu niso upoštevani sedeži,
ki so namenjeni samo za posadko, z motorji, katerih obtočno razmerje je manjše od tri;
2. ,
ponovno certificirana civilna podzvočna reaktivna letala
’: pomenijo letala, prvotno zvočno certificirana v skladu z merili iz poglavja 2 ali v skladu z enakovrednimi pravili, ali
prvotno necertificirana, nato pa spremenjena, da bi ustrezala pravilom iz poglavja 3, bodisi neposredno s tehničnimi ukrepi
bodisi posredno z ukrepi, ki omejujejo obratovanje; civilna podzvočna reaktivna letala, ki so lahko bila prvotno večkrat certificirana
po pravilih iz poglavja 3 le zaradi omejitev po teži, je treba obravnavati kot ponovno certificirana letala; civilnih podzvočnih
reaktivnih letal, ki so bila spremenjena, da bi odgovarjala pravilom iz poglavja 3, katerih motorje so popolnoma zamenjali
motorji, ki imajo obtočno razmerje enako tri ali večje, se ne sme obravnavati kot ponovno certificiranih letal;
[…]
4. ,omejitve obratovanja‘ pomenijo omejitve teže, določene za letalo, in/ali omejitve, ki jih lahko nadzoruje pilot ali uporabnik
kot zmanjšanje loput;
[…]“
V členu 3 iste uredbe je bilo glede neustreznih letal določeno:
,,1.      Civilnih podzvočnih reaktivnih letal, ki niso bila ponovno certificirana, se od dneva uporabe te uredbe v državi članici ne
sme registrirati.
2.      Odstavek 1 se ne uporablja za civilna podzvočna reaktivna letala, ki so v državi članici že bila registrirana pred datumom
začetka veljave te uredbe in so odtlej registrirana v Skupnosti.
3.      Brez vpliva na Uredbo št. 92/14/EGS in zlasti na njen člen 2(2) je od 1. aprila 2002 obratovanje ponovno certificiranih civilnih
podzvočnih reaktivnih letal, ki so registrirana v tretji državi, prepovedano na letališčih na ozemlju Skupnosti, razen če
lahko uporabnik teh letal dokaže, da so bila na datum začetka veljave te uredbe vpisana v registru zadevne tretje države in
da so pred tem datumom med 1. aprilom 1995 in datumom začetka veljave te uredbe obratovala na ozemlju Skupnosti.
4.      Ponovno certificirana civilna podzvočna reaktivna letala, ki so registrirana v državi članici, od datuma uporabe te uredbe
ne smejo obratovati na letališčih na ozemlju Skupnosti od 1. aprila 2002, razen če so na tem ozemlju obratovala pred datumom
uporabe te uredbe.“

Nacionalna ureditev
Kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002 je začel veljati 1. julija 2003. Iz preambule tega kraljevega dekreta izhaja, da je
pri njegovem sprejemanju zakonodajalec upošteval zlasti Uredbo št. 925/1999 ter dejstvo, da se je nujno treba izogniti položaju,
v katerem ne bi bila zagotovljena pravna varnost in v katerem bi se zaradi razveljavitve navedene uredbe 28. marca 2002 znašli
gospodarski subjekti.
S kraljevim dekretom z dne 14. aprila 2002 so bile uvedene omejitve obratovanja v nočnem času na vseh letališčih na belgijskem
ozemlju za določene kategorije civilnih podzvočnih reaktivnih letal, ki so bila ponovno certificirana, da bi odgovarjala pravilom,
določenim v poglavju 3 dela II zvezka 1 Priloge 16 h Konvenciji o mednarodnem civilnem letalstvu, ki je bila sklenjena v Chicagu
7. decembra 1944 (
Recueil des traités des Nations unies
, zvezek 15, št. 102).
V členu 1 kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002 je določeno:
,,V nočnem času, in sicer od 23.00 po lokalnem času do 6.00 po lokalnem času, je letenje civilnih podzvočnih reaktivnih letal
dovoljeno le, če ta izvajajo lete v čisti konfiguraciji (uvlečena kolesa letala in dvignjena zakrilca).“
V členu 2 tega dekreta je določeno:
,,Člen 1 se ne uporablja:
1)      za letala, ki letijo nad belgijskim ozemljem med letom z odhodom in prihodom na letališčih v tujini;
2)      za civilna podzvočna reaktivna letala, ki:
a)      so opremljena z motorji, katerih obtočno razmerje je enako ali večje od 3, in izpolnjujejo zahteve iz poglavja 3 dela II zvezka
1 priloge 16 h Konvenciji o mednarodnem civilnem letalstvu, tretja izdaja (julij 1993), ali še strožje predpise,
b)      so že z izvirno certifikacijo, oziroma ne da bi bila ponovno certificirana, v skladu s standardi, navedenimi v zgornji točki
a), ali izpolnjujejo še strožje predpise.“
V skladu s členom 3 kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002 se slednji uporablja, ne da bi posegal v določbe Uredbe št. 925/1999.
V členu 4 tega dekreta se je za začetek njegove veljavnosti določil 1. julij 2003.

Predhodni postopek
Komisija je 6. junija 2002 od belgijskih oblasti zahtevala informacije o kraljevem dekretu z dne 14. aprila 2002, zlasti pa
o razlogih, ki naj bi upravičevali ohranitev sklicevanja na merilo ,,obtočnega razmerja“ motorjev iz Uredbe št. 925/1999,
čeprav je bila po eni strani ob sprejetju navedenega dekreta ta uredba že razveljavljena in čeprav to merilo po drugi strani
v Direktivi ni bilo povzeto.
Ker odgovor belgijskih oblasti z dne 28. junija 2002 Komisije ni zadovoljil, je slednja 24. oktobra 2002 na Kraljevino Belgijo
naslovila pisni opomin z navedbo, da ukrepi, ki jih je slednja sprejela v obdobju, določenem za prenos Direktive, resno ogrožajo
cilje, ki jih določa, in zato kršijo to direktivo in člen 10, drugi odstavek, ES, v povezavi s členom 249, tretji odstavek,
ES.
Belgijski organi so v odgovoru z dne 23. decembra 2002 navedli več pojasnil v podporo svojemu stališču, da gre v primeru
kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002 le za formalno ureditev že obstoječega ukrepa, ki je bil v smislu člena 7 Direktive
„sprejet“ pred začetkom veljavnosti te direktive.
Ker Komisija z navedenimi pojasnili ni soglašala, je 3. junija 2003 Kraljevini Belgiji poslala obrazloženo mnenje in jo pozvala,
naj v dveh mesecih od prejetja tega mnenja sprejme ukrepe, ki so potrebni za uskladitev z njim. Ta država članica je nanj
odgovorila z dopisom z dne 25. julija 2003.
Kraljevina Belgija je Komisiji sporočila, da je 25. septembra 2003 sprejela kraljevi dekret o določitvi pravil in postopkov
o uvedbi omejitev obratovanja na letališču Bruxelles-National (
Moniteur belge
z dne 26. septembra 2003, str. 47538). Ta kraljevi dekret, za katerega se šteje, da je prenesel Direktivo, je začel veljati
na dan njegove objave in z njim kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002 ni bil razveljavljen.
Komisija je nazadnje v skladu s členom 226 ES vložila obravnavano tožbo.

Tožba

Dopustnost
Belgijska vlada izpodbija dopustnost tožbe, ker se v njej zatrjuje tako dejstvo, da kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002
ob sprejetju ukrepov za prenos Direktive 25. septembra 2003, torej tri dni pred potekom roka za prenos, ni bil razveljavljen,
kot dejstvo, da ga je v veljavnosti ohranila celo po poteku navedenega roka. Komisija naj bi razširila predmet spora, saj
pisni opomin in obrazloženo mnenje zadevata samo ukrepe, ki so bili sprejeti v obdobju, določenem za prenos te direktive,
medtem ko naj bi mu Komisija v tožbi dodala ravnanje belgijskih organov po navedenem obdobju.
Belgijska vlada glede tega zatrjuje, da naj bi bila tožena država članica, ker ta novi očitek ni bil naveden v obrazloženem
mnenju, prikrajšana za možnost prenehati z neizpolnjevanjem očitane ji obveznosti ali za možnost izreči se o tem, še preden
je bila zadeva predložena Sodišču.
Treba je spomniti, da v skladu z ustaljeno sodno prakso pisni opomin, ki ga Komisija naslovi na državo članico, in nato obrazloženo
mnenje Komisije omejita predmet spora, ki ga nato ni več mogoče razširiti. Možnost zadevne države članice, da predloži stališča,
čeprav meni, da tega ni dolžna storiti, je namreč bistveno jamstvo, ki ga je želela Pogodba, in spoštovanje tega jamstva je
bistvena predpostavka za pravilnost postopka zaradi neizpolnitve obveznosti države članice. Zato morata obrazloženo mnenje
in tožba Komisije temeljiti na istih očitkih, na katerih temelji pisni opomin, s katerim se začne predhodni postopek (glej
zlasti sodbi z dne 29. septembra 1998 v zadevi Komisija proti Nemčiji, C‑191/95, Recueil, str. I‑5449, točka 55, in z dne
22. aprila 1999 v zadevi Komisija proti Združenemu kraljestvu, C‑340/96, Recueil, str. I-2023, točka 36).
V obravnavanem primeru Komisija Kraljevini Belgiji očita, da je s sprejetjem kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002 sprejela
ukrepe, ki resno ogrožajo cilje Direktive.
Čeprav je res, da Komisija v tožbi navaja, da Kraljevina Belgija ob prenosu Direktive ni razveljavila kraljevega dekreta z
dne 14. aprila 2002 in da je po preteku roka za prenos navedeni dekret še vedno veljal, pa ta ugotovitev, čeprav je bila prvič
navedena šele v tožbi, ne more pomeniti novega očitka. S strani Komisije gre namreč za enostavno ugotovitev dejstva, na katerega
se lahko sklicuje, saj lahko opisan položaj dokaže, da se po eni strani stanje stvari od poteka dvomesečnega roka, ki je bil
odobren z obrazloženim mnenjem, ni spremenilo in da po drugi strani – kot je navedel generalni pravobranilec v točki 56 sklepnih
predlogov ­– kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002 ni bil prehoden ukrep, ki bi zagotovil kontinuiteto po razveljavitvi Uredbe
št. 925/1999.
Glede tega je treba spomniti, da 3. junija 2003, ko je Komisija poslala obrazloženo mnenje, rok za prenos Direktive še ni
potekel, ukrepi za prenos te direktive še niso bili sprejeti in kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002 še ni začel veljati.
V teh okoliščinah Komisiji ni mogoče utemeljeno očitati, da v obrazloženem mnenju ni navedla niti dejstva, da kraljevi dekret
z dne 14. aprila 2002 ob sprejetju ukrepov za prenos Direktive ni bil razveljavljen, niti dejstva, da ga je v veljavi ohranila
celo po preteku navedenega roka.
Iz tega izhaja, da je tožba dopustna.

Temelj
Komisija v utemeljitev svoje tožbe navaja en sam očitek, in sicer, da je Kraljevina Belgija med rokom, ki je bil državam članicam
dan za prenos Direktive, pri čemer je ta že veljala, sprejela kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002, ki – kar zadeva omejitve
obratovanja, določene za nekatere kategorije letal, sledi pristopu, ki je bil sprejet v Uredbi št. 925/1999, ki je že razveljavljena,
ne pa pristopu, ki ga je ubrala navedena direktiva. Zato je bil resno ogrožen cilj, ki ga določa ta direktiva, torej sprejetje
usklajenega okvira za celotno Skupnost za uvedbo omejitev obratovanja letal na podlagi enotne opredelitve, ki jo je treba
razumeti, kot da zajema letala, ki ustrezajo pravilom, določenim v poglavju 3, del II, zvezek 1, Priloge 16 h Konvenciji o
mednarodnem civilnem letalstvu.
Na podlagi člena 4(4) Direktive bi namreč omejitve obratovanja na podlagi sposobnosti morale temeljiti na ravni hrupa zrakoplova,
ki se meri po certifikacijskem postopku, opravljenem v skladu z zvezkom 1 Priloge 16 k navedeni konvenciji, tretja izdaja
(julij 1993), medtem ko se člen 2 kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002 – da bi vzpostavil omejitve obratovanja – po zgledu
Uredbe št. 925/1999 sklicuje na koncept obtočnega razmerja motorjev.
Belgijska vlada nasprotuje temu, da naj bi šlo za neizpolnitev obveznosti, in sicer na podlagi treh razlogov; prvič, kraljevi
dekret z dne 14. aprila 2002 spada na področje uporabe člena 7 Direktive; drugič, s tem dekretom se izpolnjuje cilj zakonodajalca
Skupnosti, ker se z njim zapolnjuje pravna praznina, ki je nastala z razveljavitvijo Uredbe št. 925/1999; in tretjič, z njim
ni resno ogrožen cilj, ki ga določa navedena direktiva.
Za kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002 se uporablja člen 7 Direktive
Belgijska vlada zatrjuje, da se za kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002 uporablja člen 7 Direktive, ki predvideva izjemo
za omejitve obratovanja, ki so na dan začetka veljavnosti Direktive že bile sprejete.
V zvezi s tem belgijska vlada dodaja, da je bil kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002 del ,,ustaljenih politik“ in ,,že veljavnih
omejitev obratovanja“, na katere se sklicujeta Resolucija A33-7, ki jo je oktobra 2001 sprejela 33. skupščina Mednarodne organizacije
civilnega letalstva (v nadaljevanju: ICAO) in vsebuje ,,Konsolidirano izjavo politik in praks ICAO na področju okoljevarstva,
ki veljajo še naprej“, in člen 7 Direktive. Da bi omejil nočno obremenitev s hrupom bruseljskega letališča, naj bi belgijski
Svet ministrov namreč 11. februarja 2000 sprejel ,,letališki sporazum“ in naj bi oblikoval
ad hoc
delovno skupino, zadolženo za oblikovanje vseh osnutkov predpisov. Ker so te določbe del ustaljene politike in ker so jih
leta 2000, torej pred začetkom veljavnosti Direktive, sprejeli nacionalni organi, bi moralo veljati, da se zanje lahko uporabi
izjema glede uporabe ohlapnejših pravil vrednotenja, ki jih je uvedla navedena direktiva.
Res je, da je bil cilj Uredbe št. 925/1999, ki se je uporabljala od 4. maja 2000, med drugim sprejetje varstvenih ukrepov
pred poslabšanjem splošne ravni hrupa v okolici letališč Skupnosti ter znižanje porabe in emisije onesnaževal iz motorjev.
Ti ukrepi so v vseh državah članicah določali omejitve obratovanja ponovno certificiranih civilnih podzvočnih reaktivnih letal
ob upoštevanju parametra obtočnega razmerja njihovih motorjev.
Z Direktivo je določen tudi cilj preprečitve poslabšanja obremenitve s hrupom in varovanja okolja z uvedbo omejitev obratovanja.
Tovrstne omejitve pa niso povezane z obtočnim razmerjem motorjev letal, temveč so sprejete na podlagi uravnoteženega pristopa
k obvladovanju hrupa na vsakem letališču, na katerega se nanaša navedena direktiva. Prednost tega pristopa je v tem, da se
enakovrstne omejitve obremenjevanja uporabljajo na letališčih s primerljivimi problemi glede hrupa.
Iz desete uvodne izjave Direktive izhaja, da uravnoteženi pristop pomeni strategijo obravnavanja hrupa letal, vključno z mednarodnimi
navodili za uvedbo posebnih omejitev obratovanja na vsakem letališču. Koncept ,,uravnoteženega pristopa“, ki je določen z
Resolucijo A33-7, ki jo je sprejela 33. skupščina ICAO, zajema štiri glavne elemente in zahteva skrbno presojo vseh različnih
možnosti za zmanjšanje emisije hrupa, vključno z zmanjšanjem hrupa letala pri izvoru, ukrepi pri načrtovanju in urejanju rabe
zemljišč, operativnimi postopki ,za zmanjšanje hrupa‘ in omejitvami obratovanja, brez poseganja v ustrezne pravne obveznosti,
obstoječe sporazume, veljavne zakone in uveljavljene politike.
Iz osemnajste uvodne izjave navedene direktive prav tako izhaja, da je v teh okoliščinah zakonodajalec Skupnosti presodil,
da je treba zaradi spoštovanja pridobljenih pravic gospodarskih subjektov zagotoviti, da se lahko ukrepi za obvladovanje hrupa,
ki na nekaterih letališčih že veljajo, še naprej uporabljajo. Zato se na podlagi člena 7 Direktive pravila, ki jim je treba
slediti pri sprejemanju odločitve glede omejitev obratovanja in ki so določena v členu 5 te direktive, ne uporabijo za že
veljavne omejitve obratovanja.
Res je, da se besedilo člena 7(a) Direktive nanaša na omejitve obratovanja, ki so ob začetku veljavnosti navedene direktive
že sprejete. Vendar pa iz tega še ne izhaja, da bi bilo mogoče okoljevarstvene cilje, ki so navedeni v letališkem sporazumu,
ki ga je sprejel belgijski Svet ministrov 11. februarja 2000, in so bili sprejeti hkrati z različnimi konkretnimi odločitvami,
obravnavati kot omejitve obratovanja iz člena 7 te direktive.
V samem naslovu navedenega člena 7 je namreč določeno, da ta določba zadeva že veljavne omejitve. Vendar pa – čeprav iz navedenega
letališkega sporazuma izhaja, da se je Svet ministrov odločil posredovati, da bi omejil nočno obremenitev s hrupom na letališčih
– s tem sporazumom niso bile uvedene posebne omejitve obratovanja, ki bi bile za zadevne gospodarske subjekte zavezujoče.
Belgijska vlada se v utemeljitev svojih trditev sklicuje na besedilo člena 7, kot je bilo oblikovano v predlogu Direktive,
ki ga je predstavila Komisija, v skladu s katerim se člen 5 Direktive ne sme uporabljati za omejitve obratovanja, ki so se
že uporabljale ob začetku veljavnosti Direktive. Tako naj bi prvotno merilo, ki je predvidevalo, da se ukrepi uporabljajo,
nadomestilo ohlapnejše merilo, in sicer, da so bili ukrepi zgolj sprejeti. Belgijska vlada zatrjuje, da naj bi ta sprememba
izgubila vsakršen koristen učinek, če bi jo bilo treba razlagati, kot da zadeva samo ukrepe, ki so bili ne le sprejeti, temveč
tudi razglašeni in objavljeni, namesto da bi se besedilo člena 7 navedene direktive razlagalo strogo in dobesedno.
Vendar pa ta trditev ni prepričljiva.
Namreč, čeprav je bilo besedilo člena 7 Direktive v primerjavi s predlogom direktive, ki ga je predstavila Komisija, spremenjeno,
je bil razlog za to ta, da se je zakonodajalec odločil razširiti domet izjeme glede uporabe člena 5 te direktive. Tako želji
zakonodajalca, izraženi v osemnajsti uvodni izjavi navedene direktive, da se spoštuje pridobljene pravice zadevnih gospodarskih
subjektov, bolj ustreza pojem ,,omejitve obratovanja, ki so bile sprejete na dan začetka veljavnosti te direktive“, kot pa
pojem ,,omejitve obratovanja, ki [so se že uporabljale]“ na tisti dan, ki je bil izvorno v navedenem predlogu.
Tako besedilo člena 7(a) Direktive v svoje področje uporabe poleg omejitev obratovanja, ki so se v državah članicah ob začetku
njene veljavnosti že uporabljale, vključuje tiste omejitve, ki so bile sprejete in objavljene, vendar je bila njihova dejanska
uporaba odložena na poznejši datum. Ker so slednje omejitve za gospodarske subjekte že bile prisilne v smislu prihodnjega
obratovanja z določenimi tipi letal, še preden je njihova uporaba postala obvezna, je za njihove priprave za prilagoditev
flote morala veljati oprostitev na podlagi spoštovanja pridobljenih pravic.
Ker omejitve obratovanja, ki jih je nalagal kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002, 28. marca 2002 niso bile niti razglašene
niti objavljene, na dan začetka veljavnosti Direktive v korist gospodarskih subjektov niso mogle oblikovati pravic. Iz tega
izhaja, da jih ne pokriva pojem ,,omejitve obratovanja, ki so bile sprejete na dan začetka veljavnosti te direktive“ v smislu
člena 7(a) te direktive.
Belgijska vlada nazadnje zatrjuje, da je zgolj zapletenost, ki je značilna za belgijski pravni sistem, ki pristojnosti razmejuje
na zvezne in regionalne ter zahteva spoštovanje dolgotrajnega postopka dogovarjanj in posvetovanj, preden je mogoče formalno
sprejeti določene politične odločitve, razlog za to, da je bila odločitev Sveta ministrov formalno sprejeta šele 14. aprila
2002, in sicer s sprejetjem navedenega kraljevega dekreta, ki je za nočni čas prepovedal letenje ponovno certificiranih letal.
V zvezi s tem je treba spomniti, da se država članica ne sme sklicevati na določbe, prakso ali položaje svojega notranjega
pravnega reda, da bi upravičila nespoštovanje obveznosti, ki jih nalaga pravo Skupnosti (glej zlasti sodbe z dne 26. junija
2001 v zadevi Komisija proti Italiji, C‑212/99, Recueil, str. I‑4923, točka 34, z dne 9. septembra 2004 v zadevi Komisija
proti Španiji, C‑195/02, ZOdl., str. I‑7857, točka 82, in z dne 18. julija 2006 v zadevi Komisija proti Italiji, C‑119/04,
ZOdl., str. I‑6885, točka 25).
Iz tega izhaja, da se za kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002 člen 7 Direktive ne uporabi.
S kraljevim dekretom z dne 14. aprila 2002 se izpolnjuje cilj zakonodajalca Skupnosti
Belgijska vlada podredno zatrjuje, da naj bi bil kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002 sprejet zato, da bi se z njim zapolnila
pravna praznina, ki je nastala z razveljavitvijo Uredbe št. 925/1999, z njim pa naj bi se zato izpolnjeval cilj zakonodajalca
Skupnosti. Ta kraljevi odlok se v preambuli sklicuje na Uredbo št. 925/1999, ker naj bi se na eni strani pogovori, ki so potekali
v okviru zasedanja Sveta ministrov 11. februarja 2000, nanašali na navedeno uredbo in ker naj bi se na drugi strani politika,
ki jo zasleduje zvezna vlada ter federalne enote, umeščala v okvir te uredbe. Upoštevajoč namen, ki ga je opredelila vlada,
to je v najkrajšem času prepovedati uporabo določenih civilnih podzvočnih reaktivnih letal na belgijskem ozemlju, naj bi se
gospodarskim subjektom preprečilo razmišljanje, da se lahko zaradi razveljavitve Uredbe št. 925/1999 ti tipi letal uporabljajo.
Te utemeljitve ni mogoče sprejeti.
Prvič, zaradi razveljavitve Uredbe št. 925/1999 ni nastala pravna praznina, saj je to uredbo Direktiva nadomestila istega
dne, ko je začela veljati. Glede tega je treba – kot je navedel generalni pravobranilec v točki 82 sklepnih predlogov – pripomniti,
da državi članici nič ne preprečuje, da ne bi sprejela nacionalne ureditve, ki bi bila združljiva z določbami Direktive.
Drugič, čeprav je res, da je s sprejetjem Direktive zakonodajalec Skupnosti zasledoval cilj zmanjšati obremenitev s hrupom
letal – enako kot s sprejetjem Uredbe št. 925/1999 – pa sta strategiji, ki sta jih uporabili ena ali druga, radikalno različni.
Na podlagi Direktive je namreč zmanjšanje emisije hrupa rezultat uravnoteženega pristopa k obvladovanju hrupa na vsakem letališču,
medtem ko je cilj določb Uredbe št. 925/1999 preprečiti poslabšanje obremenitve s hrupom, s tem da s pomočjo obtočnega razmerja
motorjev civilnih podzvočnih reaktivnih letal določajo omejitve njihovega obratovanja.
Tretjič, cilj Direktive je v skladu z njenim členom 1(a) med drugim določiti predpise, s katerimi bo Skupnost olajšala usklajeno
uvedbo omejitev obratovanja na ravni letališč, in za ta namen je v členu 2(d) določen pojem ,,zrakoplovi [, ki mejno ustrezajo]“
pravilom, določenim v poglavju 3 dela II zvezka 1 Priloge 16 h Konvenciji o civilnem letalstvu, ki pa se ne sklicuje na ponovno
certificirane zrakoplove.
Namen kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002 pa je v skladu z njegovo peto uvodno izjavo vzpostavitev zakonodajnega okvira,
ki bi bil usklajen na nacionalni ravni glede te kategorije zrakoplovov, zato – da bi to dosegel – uvaja omejitve letenja zrakoplovov
v nočnem času, ki zadevajo ponovno certificirana civilna podzvočna reaktivna letala neodvisno od dejstva, da so bila spremenjena
z namenom ustrezati pravilom, določenim v poglavju 3 dela II zvezka 1 Priloge 16 h Konvenciji o civilnem letalstvu.
Belgijska vlada poleg tega zatrjuje, da je področje uporabe kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002 splošno in da se nanaša
na celotno nacionalno ozemlje, medtem ko je bilo letališče Bruxelles-National, ki naj bi bilo glede na količino prometa edino,
na katerega bi se Direktiva nanašala, že predmet omejitev obratovanja. Te omejitve naj bi bile sprejete z ministrskim odlokom
z dne 26. oktobra 2000 o odobritvi pravilnika, ki ga je sprejel upravni odbor BIAC, SA, družbe javnega prava, z dne 15. junija
2000 o uvedbi sistema zvočnih kvot za nočni čas in o določitvi največje dovoljene količine hrupa za nočni čas na letališču
Bruxelles-National (
Moniteur belge
z dne 17. novembra 2000, str. 38194). Tako naj bi bil s tem ministrskim dekretom prepovedan vsakršen vzlet civilnega podzvočnega
reaktivnega letala z odhodom z navedenega letališča, določbe kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002 pa naj bi bile nadgradnja
že obstoječe pravne ureditve.
Temu stališču ni mogoče pritrditi.
Čeprav je namreč edino letališče v Belgiji, na katerega se Direktiva nanaša neposredno, že bilo predmet omejitev obratovanja,
ki so bile sprejete leta 2000 in ki jih je določal posebni ministrski dekret, pa iz tega še ne izhaja, da je Kraljevina Belgija
ob sprejetju kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002, ki se neodvisno od obsega prometa uporablja za vsa letališča na njenem
ozemlju, lahko posplošila pristop, ki ga je za vzpostavitev s hrupom povezanih omejitev obratovanja določala ta direktiva,
ki je že veljala.
Glede tega je treba navesti, da v skladu z ustaljeno sodno prakso okoliščina, da določene dejavnosti, na katero se nanaša
Direktiva, v obravnavani državi članici ni, te države članice ne more odvezati obveznosti, da sprejme zakonodajne ali upravne
ukrepe, da bi zagotovila ustrezen prenos vseh določb te direktive (sodbe z dne 15. marca 1990 v zadevi Komisija proti Nizozemski,
C‑339/87, Recueil, str. I‑851, točka 22, z dne 16. novembra 2000 v zadevi Komisija proti Grčiji, C‑214/98, Recueil, str. I‑9601,
točka 22; z dne 13. decembra 2001 v zadevi Komisija proti Irski, C‑372/00, Recueil, str. I‑10303, točka 11, in z dne 30. maja
2002 v zadevi Komisija proti Združenemu kraljestvu, C‑441/00, Recueil, str. I‑4699, točka 15).
Iz tega izhaja, da kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002 ni mogoče obravnavati, kot da se z njim izpolnjuje cilje zakonodajalca
Skupnosti.
S kraljevim dekretom ni resno ogrožen cilj, ki ga določa Direktiva
Belgijska vlada še bolj podredno zatrjuje, da sprejetje kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002 med rokom, ki je bil državam
članicam odobren za prenos Direktive, ne le ne ogroža resno cilja, ki ga določa, temveč lahko tudi olajša njeno izvajanje,
saj je ta dekret letalske družbe zavezal, naj izvedejo investicije, potrebne za prenovo svoje flote.
Glede tega je treba spomniti, da iz povezane uporabe členov 10, drugi odstavek, ES in 249, tretji odstavek, ES ter iz same
Direktive izhaja, da se morajo države članice – čeprav v skladu s sodno prakso Sodišča niso dolžne sprejeti ukrepov za prenos
Direktive pred iztekom roka, določenega v ta namen – v tem obdobju vzdržati sprejetja določb, ki bi resno ogrozile cilj, ki
ga določa ta direktiva (glej zlasti sodbi z dne 18. decembra 1997 v zadevi Inter-Environnement Wallonie, C‑129/96, Recueil,
str. I‑7411, točka 45, in z dne 14. septembra 2006 v zadevi Stichting Zuid-Hollandse Milieufederatie, C‑138/05, ZOdl., str.
I-8339, točka 42).
Države članice zato, ne da bi resno ogrozile cilj, ki ga določa Direktiva, med rokom za prenos te direktive ne smejo sprejeti
določb, ki – čeprav zasledujejo isti cilj, torej zmanjšati število ljudi, ki jih prizadenejo škodljivi vplivi hrupa letal
– ovirajo usklajeno uvedbo omejitev obratovanja v celotni Skupnosti.
Res je, da je med rokom za prenos, ki ga določa Direktiva, belgijska vlada razglasila in objavila kraljevi dekret z dne 14.
aprila 2002. Namen tega kraljevega dekreta ni bil prenos navedene direktive, temveč vzpostavitev zakonodajnega okvira, ki
bi bil usklajen na nacionalni ravni, da bi znižal obremenitev s hrupom zrakoplovov, in bi temeljil na pristopu, določenem
v Uredbi št. 925/1999 – torej na določitvi omejitev obratovanja na podlagi obtočnega razmerja motorjev – in katerega cilj
je bil dokončno prepovedati obratovanje ponovno certificiranih civilnih podzvočnih reaktivnih letal.
Iz tega izhaja, da so se zaradi sprejetja kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002, ki je začel veljati 1. julija 2003, torej
manj kot tri mesece pred datumom izteka roka za prenos Direktive, določene kategorije letal nezakonito obravnavale neugodno
in da je sprejetje dekreta trajno vplivalo na pogoje prenosa in uporabe te direktive v Skupnosti. Zaradi prepovedi obratovanja
različnih letal, ki je posledica uporabe tega dekreta, namreč pri presoji vpliva obremenitve s hrupom, ki je določena z navedeno
direktivo, ni mogoče upoštevati obremenitve, ki jo povzročajo vsa letala, ki ustrezajo pravilom iz poglavja 3 dela II zvezka
1 Priloge 16 h Konvenciji o civilnem letalstvu, in zato optimalno izboljšanje obvladovanja hrupa v skladu z določbami navedene
direktive ne more biti zadostno.
Belgijska vlada poleg tega zatrjuje, da naj Komisija ne bi izkazala, da kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002 lahko povzroči
tak negativen rezultat, saj naj bi bile omejitve, ki jih dekret nalaga – čeprav so bile razglašene marca 2002 – sprejete kot
ukrepi, ki so veljali med objavo Direktive in na katere se je nanašal sistem iz njenega člena 7, ki je omogočal odstopanje.
Zato naj ne bi bilo razumno zatrjevati, da je zaradi tega, ker je bil kraljevi dekret razglašen mesec dni pozneje, povzročil
škodljive učinke, čeprav rok za prenos Direktive ni iztekel.
V zvezi s tem zadostuje ugotovitev – kot v repliki poudarja Komisija –, da je ta trditev povsem hipotetična in da se mora
Sodišče v okviru tožbe zaradi neizpolnitve obveznosti izreči ob upoštevanju zgolj dejanskih okoliščin zadeve, pri čemer mora
izključiti vsakršno predpostavko. Poleg tega je treba pripomniti, da belgijska vlada predstavlja hipotezo, da naj bi bil kraljevi
dekret sprejet pred sprejetjem Direktive.
Iz tega izhaja, da kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002, ki ga je Kraljevina Belgija sprejela med rokom za prenos Direktive,
lahko resno ogrozi uresničitev cilja, ki ga določa ta direktiva.
V teh okoliščinah je treba šteti, da je tožba Komisije utemeljena.
Zato je treba ugotoviti, da s sprejetjem kraljevega dekreta z dne 14. aprila 2002 Kraljevina Belgija ni izpolnila obveznosti,
ki izhajajo iz Direktive in iz člena 10, drugi odstavek, ES v povezavi s členom 249, tretji odstavek, ES.

Stroški
V skladu s členom 69(2) Poslovnika se neuspeli stranki naloži plačilo stroškov, če so bili ti priglašeni. Komisija je predlagala,
da se Kraljevini Belgiji naloži plačilo stroškov in ker slednja s svojimi tožbenimi razlogi ni uspela, se ji naloži plačilo
stroškov.
Iz teh razlogov je Sodišče (tretji senat) razsodilo:
1)
Kraljevina Belgija, s tem da je sprejela kraljevi dekret z dne 14. aprila 2002 o ureditvi nočnega letenja določenih civilnih
podzvočnih reaktivnih letal, ni izpolnila obveznosti, ki izhajajo iz Direktive 2002/30/ES Evropskega parlamenta in Sveta z
dne 26. marca 2002 o oblikovanju pravil in postopkov glede uvedbe s hrupom povezanih omejitev obratovanja na letališčih Skupnosti
ter iz člena 10, drugi odstavek, ES v povezavi s členom 249, tretji odstavek, ES.
2)
Kraljevini Belgiji se naloži plačilo stroškov.
Podpisi
*
Jezik postopka: francoščina.