CELEX: 62005CJ0356
Assurance obligatoire de la responsabilité civile automobile
Directives 72/166/CEE, 84/5/CEE et 90/232/CEE
Dommages causés aux passagers d’un véhicule
Partie d’un véhicule non aménagée pour le transport assis de passagers

1       La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 1
er
de la troisième directive 90/232/CEE du Conseil, du 14 mai 1990, concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (JO L 129, p. 33,
ci-après la «troisième directive»).
2       Cette demande a été présentée dans le cadre du litige opposant M
me
Farrell à M. Whitty et au Minister for the Environment, à Ireland et à l’Attorney General (ci‑après «Ireland»), ainsi qu’au
Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI) (ci‑après le «MIBI»).

Le cadre juridique

La réglementation communautaire
3       Aux termes de l’article 1
er
de la directive 72/166/CEE du Conseil, du 24 avril 1972, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives
à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs, et au contrôle de l’obligation
d’assurer cette responsabilité (JO L 103, p. 1), telle que modifiée par la troisième directive (ci-après la «première directive»),
il faut entendre par «véhicule: tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force
mécanique, sans être lié à une voie ferrée, ainsi que les remorques, même non attelées».
4       L’article 3, paragraphe 1, de la première directive prévoit:
«Chaque État membre prend toutes les mesures utiles […] pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules
ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance. Les dommages couverts ainsi que les
modalités de cette assurance sont déterminés dans le cadre de ces mesures.»
5       L’article 1
er
, paragraphe 4, premier et troisième alinéas, de la deuxième directive 84/5/CEE du Conseil, du 30 décembre 1983, concernant
le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation
des véhicules automoteurs (JO 1984, L 8, p. 17), telle que modifiée par la troisième directive (ci-après la «deuxième directive»),
dispose:
«Chaque État membre crée ou agrée un organisme ayant pour mission de réparer, au moins dans les limites de l’obligation d’assurance,
les dommages matériels ou corporels causés par un véhicule non identifié ou pour lequel il n’a pas été satisfait à l’obligation
d’assurance visée au paragraphe 1. Cette disposition ne porte pas atteinte au droit des États membres de donner ou non à l’intervention
de cet organisme un caractère subsidiaire, ainsi qu’à celui de réglementer les recours entre cet organisme et le ou les responsables
du sinistre et d’autres assureurs ou organismes de sécurité sociale tenus d’indemniser la victime pour le même sinistre. Toutefois,
les États membres n’autorisent pas l’organisme à subordonner le paiement de l’indemnisation à la condition que la victime
établisse d’une manière quelconque que la personne responsable n’est pas en mesure ou refuse de payer.
[…]
Toutefois, les États membres peuvent exclure de l’intervention de cet organisme les personnes ayant de leur plein gré pris
place dans le véhicule qui a causé le dommage, lorsque l’organisme peut prouver qu’elles savaient que le véhicule n’était
pas assuré.»
6       Selon l’article 2, paragraphe 1, de la deuxième directive:
«Chaque État membre prend les mesures utiles pour que toute disposition légale ou clause contractuelle qui est contenue dans
une police d’assurance délivrée conformément à l’article 3 paragraphe 1 de la [première directive], qui exclut de l’assurance
l’utilisation ou la conduite de véhicules par:
–       des personnes n’y étant ni expressément ni implicitement autorisées,
ou
–       des personnes non titulaires d’un permis leur permettant de conduire le véhicule concerné,
ou
–       des personnes qui ne se sont pas conformées aux obligations légales d’ordre technique concernant l’état et la sécurité du
véhicule concerné,
soit, pour l’application de l’article 3 paragraphe 1 de la [première directive], réputée sans effet en ce qui concerne le
recours des tiers victimes d’un sinistre.
Toutefois, la disposition ou la clause visée au premier tiret peut être opposée aux personnes ayant de leur plein gré pris
place dans le véhicule qui a causé le dommage, lorsque l’assureur peut prouver qu’elles savaient que le véhicule était volé.
Les États membres ont la faculté – pour les sinistres survenus sur leur territoire – de ne pas appliquer la disposition du
premier alinéa si et dans la mesure où la victime peut obtenir l’indemnisation de son préjudice d’un organisme de sécurité
sociale.»
7       Aux termes des deuxième à cinquième considérants de la troisième directive:
«considérant que la [première directive], dans son article 3, impose à chaque État membre de prendre toutes mesures utiles
pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire
soit couverte par une assurance; que les dommages couverts ainsi que les modalités de cette assurance devraient être déterminés
dans le cadre de ces mesures;
considérant que la [deuxième directive] a réduit considérablement les divergences entre les États membres en ce qui concerne
le niveau et le contenu de l’assurance obligatoire de la responsabilité civile; que des divergences significatives subsistent
cependant dans la couverture de cette assurance;
considérant qu’il y a lieu de garantir aux victimes d’accidents de la circulation automobile un traitement comparable quels
que soient les endroits de la Communauté où les accidents se sont produits;
considérant qu’il existe en particulier des lacunes dans la couverture d’assurance obligatoire des passagers des véhicules
automobiles dans certains États membres; que, pour protéger cette catégorie particulièrement vulnérable de victimes potentielles,
il convient de combler ces lacunes».
8       Selon l’article 1
er
de la troisième directive:
«Sans préjudice du deuxième alinéa de l’article 2 paragraphe 1 de la [deuxième directive], l’assurance visée à l’article 3
paragraphe 1 de la [première directive] couvre la responsabilité des dommages corporels de tous les passagers autres que le
conducteur résultant de la circulation d’un véhicule.
Aux fins de la présente directive, on entend par ‘véhicule’ un véhicule tel que défini à l’article 1
er
de la [première directive]».
9       Aux termes de l’article 6, paragraphe 2, de la troisième directive, l’Irlande dispose d’un délai allant jusqu’au 31 décembre
1998 pour se conformer à l’article 1
er
de cette directive en ce qui concerne les passagers arrière des motocyclettes et d’un délai allant jusqu’au 31 décembre 1995
pour se conformer audit article 1
er
en ce qui concerne les autres véhicules.

La réglementation nationale
10     Il ressort de la décision de renvoi que la réglementation pertinente est essentiellement composée des sections 5, 56 et 65
(1) (a) de la loi de 1961 sur la circulation routière (Road Traffic Act 1961), dans sa version en vigueur à l’époque des faits
au principal (ci-après le «1961 Act»), ainsi que de l’article 6 du règlement ministériel de 1962 relatif à l’assurance obligatoire
en matière de circulation routière (Road Traffic) (Compulsory Insurance) Regulations 1962, tel que modifié.
11     La juridiction de renvoi précise qu’il résulte de cette réglementation qu’une personne circulant avec un véhicule doit avoir
souscrit une police d’assurance approuvée aux fins de couvrir toute responsabilité concernant les dommages corporels causés
aux personnes voyageant dans le véhicule, autres que les personnes exceptées. Les personnes exceptées sont celles qui demandent
la réparation du dommage subi, alors qu’elles se trouvaient dans un véhicule d’un type différent de ceux désignés par règlement
ministériel. En ce qui concerne ces véhicules désignés par le ministre compétent, il existe une obligation de souscrire une
assurance obligatoire de responsabilité civile pour les dommages causés aux personnes voyageant dans ces véhicules. Toutefois,
ce ministre n’a pas le pouvoir d’étendre cette obligation d’assurance pour les dommages causés aux personnes voyageant dans
une partie de véhicule qui n’est ni conçue ni construite avec des sièges pour passagers.
Les faits au principal et les questions préjudicielles
12     M
me
Farrell a été victime d’un accident de la route le 26 janvier 1996. Elle voyageait dans une camionnette qui n’était ni conçue
ni construite pour transporter des passagers à l’arrière. M. Whitty, propriétaire et conducteur de cette camionnette, a perdu
le contrôle de son véhicule, qui s’est écrasé contre un mur. Le véhicule n’étant pas équipé de sièges à l’arrière, M
me
Farrell était assise sur le sol de la camionnette au moment de l’accident.
13     Comme il s’est avéré que M. Whitty n’était pas assuré, M
me
Farrell a cherché à obtenir une indemnisation auprès du MIBI, conformément à une convention conclue entre cet organisme et
le Minister for the Environment en 1988 (ci-après la «convention»). Par cette convention, le MIBI s’engageait à indemniser
les victimes d’accidents de la route impliquant des conducteurs n’ayant pas souscrit l’assurance obligatoire exigée par le
1961 Act.
14     Le MIBI a cependant refusé d’indemniser M
me
Farrell au motif que celle-ci voyageait dans une partie du véhicule qui n’était ni conçue ni équipée de sièges pour transporter
des passagers. Il a estimé que la responsabilité des dommages corporels subis par la demanderesse n’était donc pas une responsabilité
pour laquelle l’assurance était obligatoire en vertu du 1961 Act. Par conséquent, la convention ne s’appliquait pas et le
MIBI n’était tenu ni d’indemniser la demanderesse ni de se conformer à un jugement rendu contre M. Whitty.
15     En septembre 1997, M
me
Farrell a engagé une procédure à l’encontre des défendeurs au principal. Elle a obtenu, au mois de juillet 2001, une décision
condamnant M. Whitty. En ce qui concerne l’évaluation des dommages subis, celle-ci a été reportée au moment de la décision
sur le fond. En fait, tandis que M
me
Farrell cherchait à obtenir un jugement déclaratoire indiquant que les mesures nationales de transposition en vigueur au
moment de l’accident ne mettaient pas correctement en œuvre les dispositions pertinentes des première et troisième directives,
en particulier l’article 1
er
de cette dernière, le MIBI et Ireland ont contesté que ces mesures ne transposaient pas correctement ledit article, cet État
membre faisant valoir que la troisième directive permettait de ne pas étendre l’obligation d’assurance de la responsabilité
civile aux personnes se trouvant dans une partie d’un véhicule à propulsion mécanique qui n’avait été ni conçue ni équipée
de sièges pour transporter des passagers.
16     Dans ces conditions, la High Court a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes:
«1)      En vertu de l’article 1
er
de la troisième directive [...], l’Irlande est-elle obligée, depuis le 31 décembre 1995 – date limite à laquelle l’Irlande
était tenue de transposer les dispositions de ladite troisième directive relatives aux passagers des véhicules autres que
les motocycles – de rendre obligatoire l’assurance de la responsabilité civile pour les dommages causés aux personnes voyageant
dans une partie d’un véhicule automoteur qui n’a été ni conçue ni construite avec des sièges pour passagers?
2)      En cas de réponse positive à la première question, l’article 1
er
de la troisième directive confère-t-il des droits que les individus peuvent invoquer directement devant les juridictions
nationales?»

Sur les questions préjudicielles

Sur la première question
17     Par sa première question, la juridiction de renvoi cherche en substance à savoir si l’article 1
er
de la troisième directive doit être interprété en ce sens qu’il s’oppose à une réglementation nationale selon laquelle l’assurance
obligatoire de la responsabilité civile automobile ne couvre pas la responsabilité des dommages corporels causés aux personnes
voyageant dans une partie d’un véhicule automoteur qui n’a été ni conçue ni construite avec des sièges pour passagers.
18     M
me
Farrell et la Commission des Communautés européennes estiment, en substance, que l’article 1
er
de la troisième directive exige que l’assurance obligatoire couvre, dans tous les États membres, les dommages causés aux
personnes voyageant dans une partie d’un véhicule qui n’a été ni conçue pour le transport de passagers ni équipée de sièges
à cette fin.
19     Ireland soutenue par le MIBI est d’avis contraire. Cet État membre fait valoir que, d’une part, la notion de «passager» n’étant
pas définie dans la troisième directive, il appartient aux États membres de définir quelles personnes voyageant dans des véhicules
sont considérées comme des passagers aux fins de cette directive et que, d’autre part, cette dernière n’oblige pas les États
membres à garantir la souscription d’une assurance obligatoire pour les dommages corporels subis par les personnes voyageant
dans toute partie d’un véhicule non conçue avec des places assises.
20     Ledit État ajoute que son approche restrictive est justifiée par un souci de cohérence avec la réglementation relative à la
sécurité routière, étant donné que l’inclusion de telles personnes dans le champ de la garantie d’assurance obligatoire reviendrait
à faire prendre en charge par l’assurance un comportement délibérément dangereux. En outre, selon cet État, cette approche
serait conforme à la déclaration conjointe du Conseil et de la Commission inscrite au procès‑verbal du Conseil au moment de
l’adoption de sa position commune relative au projet de la troisième directive. Selon ce procès‑verbal, le Conseil et la Commission
auraient déclaré que l’article 1
er
de la troisième directive ne préjugerait pas des dispositions des législations des États membres quant à l’indemnisation
du passager dont la responsabilité serait engagée dans l’accident, du passager en surnombre ou du passager transporté dans
un véhicule non conçu pour le transport de personnes autres que le conducteur.
21     L’argumentation de Ireland ne saurait être accueillie.
22     Il y a lieu de constater que, aux termes de l’article 1
er
de la troisième directive, l’assurance obligatoire couvre la responsabilité des dommages corporels causés à tous les passagers
autres que le conducteur résultant de la circulation d’un véhicule.
23     Cet article octroyant incontestablement une couverture d’assurance à tous les passagers, la thèse de Ireland ne pourrait être
retenue que dans la mesure où les personnes transportées dans un véhicule non conçu pour leur transport ne pourraient être
qualifiées de «passagers».
24     Or, il serait contraire aux objectifs de la réglementation communautaire d’exclure de la notion de «passager», et ainsi de
la couverture d’assurance, les personnes lésées ayant pris place dans un véhicule qui n’était ni destiné à leur transport
ni équipé à cette fin. En effet, aux termes des quatrième et cinquième considérants de la troisième directive, cette réglementation
a comme objectif, notamment, de combler les lacunes dans la couverture d’assurance obligatoire des passagers des véhicules
automobiles dans certains États membres et de protéger cette catégorie particulièrement vulnérable de victimes potentielles,
ainsi que de garantir aux victimes d’accidents de la circulation automobile un traitement comparable quels que soient les
endroits de la Communauté où les accidents se sont produits.
25     Cette interprétation est, par ailleurs, corroborée par la jurisprudence de la Cour. En effet, la Cour a déjà constaté que
les première et deuxième directives n’ont pas imposé avant le 31 décembre 1995, à savoir avant l’expiration du délai de transposition
fixé pour l’Irlande par la troisième directive, de prévoir que l’assurance obligatoire couvre les dommages corporels causés
aux passagers transportés dans une partie d’un véhicule non aménagée pour le transport assis de passagers. La Cour a cependant
relevé que l’article 1
er
de la troisième directive a étendu, à partir de cette date, la couverture obligatoire imposée à l’article 3, paragraphe 1,
de la première directive, tel que précisé et complété par la deuxième directive, aux dommages corporels causés aux passagers
autres que le conducteur (ordonnance du 14 octobre 2002, Withers, C‑158/01, Rec. p. I-8301, points 20 et 21).
26     En outre, ainsi qu’il découle de cette jurisprudence, lorsque la Cour s’est exprimée sur les dommages corporels causés aux
personnes transportées dans une partie d’un véhicule non aménagée pour le transport assis de passagers, elle a considéré lesdites
personnes comme des «passagers», indépendamment de la partie du véhicule dans laquelle elles ont été transportées (voir, en
ce sens, ordonnance Withers, précitée, point 21).
27     De plus, la réglementation communautaire prévoit explicitement des exceptions à l’obligation de protéger les victimes d’accidents.
Ces exceptions sont visées aux articles 1
er
, paragraphe 4, troisième alinéa, et 2, paragraphe 1, de la deuxième directive.
28     Toutefois, le législateur communautaire n’a pas prévu de dérogation relative à une catégorie distincte de personnes susceptibles
d’être victimes d’un sinistre de véhicules, qui ont pris place dans une partie de véhicule n’étant ni conçue pour leur transport
ni équipée à cette fin. Dans ces conditions, ces personnes ne sauraient être exclues de la notion de «passager» et, partant,
de la couverture d’assurance garantie par la réglementation communautaire.
29     Étant donné que, d’une part, la faculté de dérogation à l’obligation de protéger les victimes d’accidents est définie et circonscrite
par le droit communautaire et que, d’autre part, la réalisation des objectifs susmentionnés nécessite une approche uniforme
de la couverture d’assurance des passagers au niveau communautaire, les États membres ne sont pas en mesure d’introduire des
limitations additionnelles à l’assurance obligatoire au regard des passagers.
30     Par conséquent, une réglementation nationale ne saurait réduire la notion de «passager» et priver ainsi de la couverture d’assurance
des personnes ayant droit, conformément aux première, deuxième et troisième directives, à la réparation du dommage causé par
des véhicules automoteurs.
31     Il y a lieu d’ajouter que l’approche restrictive du législateur national ne saurait non plus être justifiée par la déclaration
conjointe du Conseil et de la Commission, rappelée au point 20 du présent arrêt. En effet, il ressort d’une jurisprudence
constante que, lorsqu’une déclaration inscrite à un procès-verbal du Conseil ne trouve aucune expression dans le texte d’une
disposition de droit dérivé, elle ne saurait être retenue pour son interprétation (arrêts du 26 février 1991, Antonissen,
C‑292/89, Rec. p. I-745, point 18; du 8 juin 2000, Epson Europe, C‑375/98, Rec. p. I-4243, point 26, et du 10 janvier 2006,
Skov et Bilka, C-402/03, Rec. p. I-199, point 42).
32     Il convient de rappeler, également, que l’obligation de couverture d’assurance des passagers est distincte de l’étendue de
l’indemnisation de ces derniers s’ils deviennent victimes d’un sinistre causé par des véhicules. En effet, alors que la première
est garantie et définie par la réglementation communautaire, la seconde est régie, essentiellement, par le droit national.
33     À cet égard, la Cour a déjà jugé que les première, deuxième et troisième directives ne visent pas à harmoniser les régimes
de responsabilité civile des États membres et que, en l’état actuel du droit communautaire, ces derniers restent libres de
déterminer le régime de responsabilité civile applicable aux sinistres résultant de la circulation des véhicules. Toutefois,
les États membres sont obligés de garantir que la responsabilité civile applicable selon leur droit national soit couverte
par une assurance conforme aux dispositions des trois directives susmentionnées (arrêts du 14 septembre 2000, Mendes Ferreira
et Delgado Correia Ferreira, C‑348/98, Rec. p. I-6711, points 23 et 29, ainsi que du 30 juin 2005, Candolin e.a., C-537/03,
Rec. p. I-5745, point 24).
34     En outre, il ressort de cette jurisprudence que les États membres doivent exercer leurs compétences en ce domaine dans le
respect du droit communautaire, et en particulier de l’article 1
er
de la troisième directive, et que les dispositions nationales qui régissent l’indemnisation des sinistres résultant de la
circulation des véhicules ne peuvent pas priver cet article de son effet utile (voir, en ce sens, arrêts du 28 mars 1996,
Ruiz Bernáldez, C‑129/94, Rec. p. I-1829, point 19, ainsi que Candolin e.a., précité, points 27 et 28).
35     Par conséquent, une réglementation nationale, définie en fonction des critères généraux et abstraits, ne saurait refuser ou
limiter de façon disproportionnée l’indemnisation d’un passager sur le seul fondement de sa contribution à la réalisation
du dommage. En fait, ce n’est que dans des circonstances exceptionnelles que, sur la base d’une appréciation individuelle
et en respectant le droit communautaire, l’étendue d’une telle indemnisation peut être réduite (voir, en ce sens, arrêt Candolin
e.a., précité, points 29, 30 et 35).
36     Eu égard à ces considérations, il convient de répondre à la première question que l’article 1
er
de la troisième directive doit être interprété en ce sens qu’il s’oppose à une réglementation nationale selon laquelle l’assurance
obligatoire de la responsabilité civile automobile ne couvre pas la responsabilité des dommages corporels causés aux personnes
voyageant dans une partie d’un véhicule automoteur qui n’a été ni conçue ni construite avec des sièges pour passagers.

Sur la seconde question
37     En ce qui concerne la seconde question, relative à la possibilité pour les particuliers d’invoquer directement l’article 1
er
de la troisième directive devant les juridictions nationales, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante,
une disposition d’une directive a un effet direct si elle apparaît, du point de vue de son contenu, inconditionnelle et suffisamment
précise (arrêts du 19 janvier 1982, Becker, 8/81, Rec. p. 53; du 4 décembre 1997, Kampelmann e.a., C‑253/96 à C-258/96, Rec.
p. I-6907, point 37, et du 9 septembre 2004, Meiland Azewijn, C-292/02, Rec. p. I-7905, point 57).
38     En l’espèce, il y a lieu de constater que ces critères, ainsi que le relève la Commission, sont remplis par l’article 1
er
de la troisième directive. En effet, cet article permet d’identifier tant l’obligation de l’État membre que les bénéficiaires,
et le contenu de ces dispositions est inconditionnel et précis. Par conséquent, l’article 1
er
de la troisième directive peut être invoqué afin d’écarter les dispositions de droit national excluant du bénéfice de la
garantie d’assurance obligatoire les personnes voyageant dans toute partie d’un véhicule qui n’est ni conçue ni construite
avec des sièges pour passagers.
39     Demeure la question de savoir si cette disposition peut être invoquée à l’encontre d’un organisme tel que le MIBI.
40     À cet égard, il y a lieu de préciser qu’une directive ne peut être invoquée à l’encontre de particuliers, alors qu’elle peut
l’être à l’encontre de l’État, quelle que soit la qualité en laquelle agit ce dernier, employeur ou autorité publique. Figure
au nombre des entités qui peuvent se voir opposer les dispositions d’une directive susceptibles d’avoir des effets directs
un organisme qui, quelle que soit sa forme juridique, a été chargé en vertu d’un acte de l’autorité publique d’accomplir,
sous le contrôle de cette dernière, un service d’intérêt public et qui dispose, à cet effet, de pouvoirs exorbitants par rapport
aux règles applicables dans les relations entre particuliers (arrêts du 12 juillet 1990, Foster e.a., C-188/89, Rec. p. I-3313,
point 20; du 14 septembre 2000, Collino et Chiappero, C-343/98, Rec. p. I-6659, point 23, ainsi que du 5 février 2004, Rieser
Internationale Transporte, C-157/02, Rec. p. I-1477, point 24).
41     Étant donné que la juridiction de renvoi n’a pas fourni suffisamment d’informations au sujet du MIBI pour pouvoir décider
si ce dernier pouvait être assimilé à une telle entité, il incombe au juge national d’apprécier, en tenant compte, sur la
base des considérations qui précèdent, du statut du MIBI et de ses relations avec l’État irlandais, si la directive peut être
invoquée à l’encontre de celui-ci.
42     Au cas où le juge national décide que la directive ne peut être invoquée à l’encontre du MIBI, il est tenu, en appliquant
le droit interne et, notamment, les dispositions d’une réglementation spécifiquement adoptée aux fins de mettre en œuvre les
exigences d’une directive, d’interpréter le droit national dans toute la mesure du possible à la lumière du texte et de la
finalité de la directive en cause pour atteindre le résultat visé par celle-ci (arrêts 23 octobre 2003, Adidas-Salomon et
Adidas Benelux, C‑408/01, Rec. p. I‑12537, point 21, et du 5 octobre 2004, Pfeiffer e.a., C‑397/01 à C‑403/01, Rec. p. I‑8835,
point 113).
43     En tout état de cause, la responsabilité de l’État membre pour réparer les dommages causés par l’absence de transposition
correcte d’une directive, au sens de l’arrêt du 19 novembre 1991, Francovich e.a. (C‑6/90 et C‑9/90, Rec. p. I‑5357), pourrait
se poser.
44     Il convient dès lors de répondre à la seconde question que l’article 1
er
de la troisième directive remplit toutes les conditions requises pour produire un effet direct et confère, par conséquent,
des droits que les particuliers peuvent invoquer directement devant les juridictions nationales. Toutefois, il incombe au
juge national de vérifier si cette disposition peut être invoquée à l’encontre d’un organisme tel que le MIBI.

Sur les dépens
45     La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi,
il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que
ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.
Par ces motifs, la Cour (première chambre) dit pour droit:
1)
L’article 1
er
de la troisième directive 90/232/CEE du Conseil, du 14 mai 1990, concernant le rapprochement des législations des États membres
relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs, doit être interprété
en ce sens qu’il s’oppose à une réglementation nationale selon laquelle l’assurance obligatoire de la responsabilité civile
automobile ne couvre pas la responsabilité des dommages corporels causés aux personnes voyageant dans une partie d’un véhicule
automoteur qui n’a été ni conçue ni construite avec des sièges pour passagers.
2)
L’article 1
er
de la troisième directive 90/232 remplit toutes les conditions requises pour produire un effet direct et confère, par conséquent,
des droits que les particuliers peuvent invoquer directement devant les juridictions nationales. Toutefois, il incombe au
juge national de vérifier si cette disposition peut être invoquée à l’encontre d’un organisme tel que le Motor Insurers Bureau
of Ireland (MIBI).
Signatures
*
Langue de procédure: l’anglais.