CELEX: 62004TJ0177
Competencia
Concentraciones
Reglamento (CEE) nº 4064/89
Decisión por la que se declara compatible con el mercado común una operación de concentración
Recurso interpuesto por un tercero
Admisibilidad
Mercados del transporte aéreo
Compromisos

Marco jurídico
1       Conforme a lo dispuesto en su artículo 1, el Reglamento (CEE) nº 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el
control de las operaciones de concentración entre empresas [DO L 395, p. 1; rectificado (DO 1990, L 257, p. 13) y modificado
por el Reglamento (CE) nº 1310/97 del Consejo, de 30 de junio de 1997 (DO L 180, p. 1), rectificado (DO 1998, L 40, p.17)],
se aplica a todas las operaciones de concentración de dimensión comunitaria tal como se definen en los apartados 2 y 3 de
dicho artículo.
2       Con arreglo al artículo 4, apartado 1, del Reglamento nº 4064/89, las operaciones de concentración de dimensión comunitaria
deben notificarse previamente a la Comisión.
3       A tenor del artículo 6, apartado 1, letra b), del Reglamento nº 4064/89, si la Comisión comprueba que la operación de concentración
que se notifica, pese a estar comprendida en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento, no plantea serias dudas en cuanto
a su compatibilidad con el mercado común, decidirá no oponerse a la misma y la declarará compatible con el mercado común (en
lo sucesivo, «fase I»).
4       De conformidad con lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento nº 4064/89, si la Comisión comprueba,
por el contrario, que la operación de concentración que se notifica está comprendida en el ámbito de aplicación del mencionado
Reglamento y plantea serias dudas sobre su compatibilidad con el mercado común, decidirá incoar el procedimiento (en lo sucesivo,
«fase II»).
5       Según el artículo 6, apartado 2, del Reglamento nº 4064/89:
«Si la Comisión comprobara que, una vez modificada por las empresas afectadas, una operación de concentración notificada ya
no plantea serias dudas en el sentido de la letra c) del apartado 1, podrá tomar la decisión de declarar que la operación
es compatible con el mercado común, a tenor de lo dispuesto en la letra b) del apartado 1.
La Comisión podrá acompañar la decisión adoptada con arreglo a la letra b) del apartado 1 del artículo 6 de condiciones y
obligaciones destinadas a garantizar que las empresas afectadas cumplan los compromisos adquiridos ante la Comisión con objeto
de compatibilizar la concentración con el mercado común.»
6       Con arreglo al artículo 6, apartado 3
,
letra b), del Reglamento nº 4064/89, la Comisión podrá revocar la decisión adoptada si las empresas afectadas incumplen una
obligación impuesta en la decisión.
7       En la Comunicación sobre las soluciones aceptables con arreglo al Reglamento nº 4064/89 y al Reglamento (CE) nº 447/98 de
la Comisión (DO 2001, C 68, p. 3; en lo sucesivo, «Comunicación sobre las soluciones aceptables»), la Comisión expuso las
líneas directrices que se proponía seguir en materia de compromisos, afirmando, en particular, lo siguiente:
–       Es responsabilidad de las partes demostrar que las soluciones propuestas restablecerán de modo duradero las condiciones de
competencia efectiva en el mercado común (punto 6) y disiparán desde el principio toda incertidumbre sobre el tipo, dimensión
y alcance de la solución propuesta, así como las probabilidades de su aplicación satisfactoria, completa y oportuna por las
partes (punto 7).
–       El objetivo fundamental de los compromisos es garantizar estructuras de mercado competitivas. Los compromisos de carácter
estructural, como la venta de una filial, son en principio preferibles desde el punto de vista del objetivo del Reglamento
nº 4064/89, en la medida en que impiden que aparezca o se refuerce la posición dominante previamente determinada por la Comisión,
sin requerir, además, medidas de control a medio o largo plazo. No obstante, no puede excluirse automáticamente la posibilidad
de que otros tipos de compromisos puedan también impedir que aparezca o se refuerce una posición dominante, por lo que debe
examinarse caso por caso si los compromisos propuestos pueden aceptarse (punto 9).
–       Los compromisos presentados a la Comisión en la fase I deben bastar para disipar totalmente todas las «serias dudas» a efectos
del artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento nº 4064/89 (punto 11).
–       Cuando una concentración prevista amenace con crear o reforzar una posición dominante que suponga un obstáculo a la competencia
efectiva, la manera más eficaz de restablecer esta competencia, aparte de la prohibición, consiste en crear las condiciones
para la aparición de una nueva entidad competitiva o para la consolidación de los competidores existentes mediante una cesión
(punto 13).
–       Las actividades cedidas deben ser actividades viables que, explotadas por un comprador adecuado, puedan competir eficaz y
duraderamente con la entidad. Por lo general, una actividad viable es una actividad existente que puede explotarse por sí
sola, es decir, con independencia de las partes de la concentración, por lo que se refiere al suministro de materiales de
producción u otras formas de cooperación, excepto durante un período transitorio (punto 14).
–       Existen casos en que la viabilidad del conjunto de cesión depende en gran medida, dados los activos que componen la actividad,
de la identidad del comprador. En tal supuesto, la Comisión no autorizará la concentración a menos que las partes se comprometan
a no concluir la operación notificada antes de firmar un acuerdo obligatorio, aprobado por la Comisión, con un comprador sobre
la actividad cedida (punto 20).
–       Pese a ser la solución de preferencia, la cesión no es la única aceptable para la Comisión. Puede haber situaciones en que
la cesión de actividades resulte imposible. En estos casos, la Comisión debe determinar si existen otros tipos de solución
que puedan tener efectos suficientes en el mercado para restablecer la competencia efectiva (punto 26).
8       En la Comunicación de la Comisión relativa a la definición de mercado de referencia a efectos de la normativa comunitaria
en materia de competencia (DO 1997, C 372, p. 5; en lo sucesivo, «Comunicación sobre la definición del mercado»), se afirma
que las empresas se ven sometidas a tres fuentes principales de presiones en los asuntos de competencia: sustituibilidad de
la demanda, sustituibilidad de la oferta y competencia potencial. Desde una perspectiva económica, para la definición del
mercado de referencia, la sustituibilidad de la demanda es el medio más inmediato y eficaz de restringir el comportamiento
de los suministradores de un determinado producto, especialmente por lo que se refiere a sus decisiones en materia de fijación
de precios (punto 13).

Hechos que originaron el litigio

Empresas afectadas
9       El 11 de febrero de 2004, una vez finalizada la fase I, la Comisión adoptó una Decisión por la que declaraba, sobre la base
del artículo 6, apartado 2, del Reglamento nº 4064/89, la compatibilidad con el mercado común de la concentración, a condición
de que se respetaran los compromisos propuestos (Asunto COMP/M.3280 – Air France/KLM (DO C 60, p. 5; en lo sucesivo, «Decisión
impugnada»). La demandante es una compañía aérea de bajo coste, con domicilio social en el Reino Unido, que ofrece sus servicios
a precios atractivos hacia distintos destinos europeos.
10     Air France es una compañía aérea domiciliada en Francia, que ejerce sus actividades principalmente en tres sectores: el transporte
aéreo de pasajeros, el transporte aéreo de mercancías y los servicios de mantenimiento y conservación. Opera en una red radial
centrada principalmente en los aeropuertos Roissy‑Charles-de-Gaulle (en lo sucesivo, «CDG») para los vuelos internacionales
y Paris-Orly (en lo sucesivo, «Orly») para los vuelos nacionales. Air France es también miembro fundador de la alianza SkyTeam,
de la que también son miembros Aeromexico, Alitalia, Continental Airlines, CSA Czech Airlines, Delta, Northwest Airlines y
Korean Air.
11     KLM es una compañía aérea domiciliada en los Países Bajos que ejerce sus actividades esencialmente en cuatro sectores: el
transporte aéreo de pasajeros, el transporte aéreo de mercancías, los servicios de mantenimiento y la explotación de vuelos
chárter y regulares de bajo coste a través de su filial Transavia. KLM opera en una red radial cuyo centro nodal se encuentra
en el aeropuerto de Amsterdam‑Schiphol. KLM celebró con Northwest Airlines un acuerdo de alianza relativo, fundamentalmente,
a las rutas del Atlántico Norte.

Procedimiento administrativo ante la Comisión
12     El 18 de diciembre de 2003, Air France y KLM notificaron a la Comisión, con arreglo al Reglamento nº 4064/89, un acuerdo marco
firmado el 16 de octubre de 2003. El acuerdo preveía la adquisición por Air France del conjunto de los intereses económicos
de KLM, así como la progresiva adquisición del control legal de esta última. Air France debía también adquirir, en un primer
momento, el 49 % de los derechos de voto en el seno de KLM –lo que le confiere un derecho de veto en las operaciones estratégicas:
aprobación del plan estratégico y del presupuesto y designación de los directivos de KLM–, y, posteriormente, los derechos
de voto restantes (en lo sucesivo, «concentración»).
13     El 23 de diciembre de 2003, sobre la base del artículo 11 del Reglamento nº 4064/89, la Comisión dirigió una solicitud de
información acerca de la concentración a más de noventa competidores, incluida la demandante. El 14 de enero de 2004, la demandante
presentó sus observaciones.
14     El 21 de enero de 2004, con arreglo al artículo 6, apartado 2, del Reglamento nº 4064/89, Air France y KLM propusieron compromisos
a la Comisión. El 23 de enero de 2004, la Comisión transmitió los compromisos a los terceros interesados con el objeto de
que presentaran observaciones. El 30 de enero y el 4 de febrero de 2004, la demandante comunicó sus observaciones sobre los
compromisos propuestos por las partes de la concentración.
15     El 11 de febrero de 2004, al término de la fase I, la Comisión adoptó la Decisión impugnada, por estimar que la concentración
era compatible con el mercado común, a condición de que se respetaran los compromisos propuestos.

Compromisos aceptados por la Comisión
16     Para disipar las serias dudas suscitadas acerca de la compatibilidad de la concentración con el mercado común, Air France
y KLM propusieron compromisos con el objeto de eliminar los problemas de competencia en catorce rutas, nueve de las cuales
se sitúan en Europa (París-Amsterdam, Lyon‑Amsterdam, Marsella-Amsterdam, Toulouse-Amsterdam, Burdeos‑Amsterdam, Milán-Amsterdam,
Roma-Amsterdam, Venecia-Amsterdam y Bolonia-Amsterdam). Los compromisos, sujetos a la supervisión de un administrador, pueden
resumirse del siguiente modo:
–       compromisos suscritos sobre las rutas de corta distancia (o rutas intraeuropeas): la entidad fusionada se compromete a ceder
un cierto número de franjas horarias, sin compensación económica y conforme al procedimiento especificado en los compromisos,
en Amsterdam, París, Lyon, Milán o Roma, y a permitir a un nuevo competidor o a varios de ellos ofrecer, en determinadas rutas
europeas, servicios diarios (nuevos o complementarios) de transporte aéreo de pasajeros regular y sin escalas: en la ruta
París-Amsterdam, hasta seis vuelos diarios; en la ruta Milán‑Amsterdam, hasta cuatro vuelos diarios; en las rutas Lyon‑Amsterdam
y Roma-Amsterdam, hasta tres vuelos diarios, y, en las rutas Marsella-Amsterdam, Toulouse-Amsterdam, Burdeos-Amsterdam, Venecia-Amsterdam
y Bolonia-Amsterdam, hasta dos vuelos diarios;
–       compromisos suscritos sobre las rutas de larga distancia (o rutas intercontinentales): se cederán franjas horarias en los
aeropuertos de Amsterdam y de París para las rutas de larga distancia que consten en la Decisión impugnada como problemáticas
desde el punto de vista de la competencia;
–       compromisos acerca de las condiciones para la cesión de franjas horarias: las franjas horarias que ceda la entidad fusionada
no pueden apartarse de la hora solicitada por el nuevo competidor en más de 90 minutos en las rutas de larga distancia ni
en más de 30 minutos en las rutas europeas; sobre la base de la sustituibilidad de CDG y Orly para los servicios europeos
de transporte aéreo de pasajeros, los nuevos competidores potenciales pueden solicitar franjas horarias en cualquiera de los
dos aeropuertos;
–       los compromisos sobre las franjas horarias tienen duración ilimitada; sin embargo, la entidad fusionada puede invocar la cláusula
de reexamen si surgen circunstancias excepcionales o se modifican radicalmente las condiciones del mercado, como la explotación
de un servicio de transporte aéreo competidor en una ruta de larga distancia o europea identificada; la Comisión puede decidir
entonces cancelar, modificar o sustituir uno o varios de los compromisos adquiridos; si, tras el mencionado examen, la Comisión
opta por cancelar la obligación de la entidad fusionada de ceder franjas horarias en una determinada ruta, el nuevo competidor
podrá continuar utilizando las franjas horarias ya concedidas; si deja de utilizar estas franjas en una ruta concreta, revertirán
al coordinador competente;
–       congelación de frecuencias: la entidad fusionada se compromete a no aumentar las frecuencias en las rutas París-Amsterdam
o Lyon-Amsterdam, según los casos, desde el inicio de las operaciones del nuevo proveedor de servicios de transporte aéreo
en la ruta de que se trate; esta congelación de frecuencias abarcará seis temporadas consecutivas de las fijadas por la International
Air Transport Association (IATA); además, la entidad fusionada se compromete, por un lado, a mantener las frecuencias en un
máximo de catorce servicios por semana en la ruta Amsterdam-Nueva York (aeropuerto J.F. Kennedy) y, por otro lado, a no aumentar
las frecuencias en la ruta Amsterdam-Nueva York (aeropuerto de Newark) durante seis temporadas IATA consecutivas, desde el
momento en que el nuevo proveedor de servicios de transporte aéreo comience a operar un servicio sin escala en dicha ruta;
–       acuerdos de interlínea: si un nuevo competidor lo solicita, la entidad fusionada se compromete a celebrar con él un acuerdo
de interlínea en todas las rutas identificadas en la Decisión impugnada;
–       acuerdos especiales de prorrateo: si un nuevo operador potencial lo solicita, la entidad fusionada se compromete a celebrar
con él un acuerdo especial de prorrateo para el tráfico con origen y destino reales en Francia o los Países Bajos, siempre
que una parte del viaje tenga lugar en la ruta París‑Amsterdam;
–       programa de fidelización: si un nuevo operador lo solicita, la entidad fusionada debe permitirle participar en su programa
de fidelización para las rutas identificadas en la Decisión impugnada, en las mismas condiciones que a los demás miembros
de la alianza a la que pertenezca la entidad fusionada;
–       servicios intermodales: si una sociedad de transporte ferroviario o cualquier otra sociedad de transporte de superficie que
opere en rutas entre Francia y los Países Bajos o Italia y los Países Bajos lo solicita, la entidad fusionada se compromete
a celebrar con ella un acuerdo intermodal; en dicho acuerdo se estipulará que la entidad fusionada se encarga del transporte
aéreo de pasajeros en una parte del trayecto, quedando el resto a cargo del socio intermodal;
–       acuerdos de reserva de capacidad: a petición de un nuevo operador potencial, la entidad fusionada se compromete a suscribir
un acuerdo de reserva de capacidad para el tráfico con origen y destino reales, por una parte, en los Países Bajos y, por
otra, en Marsella, Toulouse o Burdeos, siempre que una parte del viaje tenga lugar en la ruta París-Amsterdam; el acuerdo
de reserva de capacidad se basará en un número fijo de asientos y se aplicará por lo menos durante toda una temporada IATA;
el número de asientos cubierto por este acuerdo no excederá del 15 % de los asientos ofrecidos en una determinada frecuencia
ni de treinta asientos por avión;
–       obligaciones relativas a las tarifas: cada vez que la entidad fusionada reduzca una tarifa publicada para la ruta París-Amsterdam,
se compromete a aplicar una reducción equivalente en la tarifa correspondiente de la ruta Lyon-Amsterdam, siempre que no opere
esta ruta un servicio de transporte aéreo competidor.

Procedimiento y pretensiones de las partes
17     Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el 14 de mayo de 2004, la demandante interpuso
el presente recurso.
18     Por escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el 24 de septiembre de 2004, la República Francesa
solicitó intervenir en el procedimiento en apoyo de las pretensiones de la Comisión. El 9 de noviembre de 2004, la demandante
solicitó que se dispensara un trato confidencial a ciertos datos que, en su opinión, forman parte del secreto comercial. Mediante
auto de 17 de diciembre de 2004, el Presidente de la Sala Segunda del Tribunal de Primera Instancia admitió la intervención
de la República Francesa. La parte coadyuvante presentó, en el plazo señalado, un escrito de formalización de la intervención,
sobre el que presentaron observaciones las demás partes.
19     Puesto que la coadyuvante no se ha opuesto a la solicitud de confidencialidad, se le dirigió una versión no confidencial de
los documentos obrantes en autos, conforme a lo inicialmente previsto en el mencionado auto de 17 de diciembre de 2004.
20     Mediante escrito de 26 de octubre de 2005, la coadyuvante informó a la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia de que
no deseaba participar en la vista.
21     Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal de Primera Instancia decidió iniciar la fase oral. Se oyeron los informes orales
de las partes y sus respuestas a las preguntas formuladas por el Tribunal de Primera Instancia en la vista de 23 de noviembre
de 2005.
22     La parte demandante solicita al Tribunal de Primera Instancia que:
–       Anule la Decisión impugnada.
–       Condene en costas a la Comisión.
23     La Comisión y la coadyuvante solicitan al Tribunal de Primera Instancia que:
–       Desestime el recurso.
–       Condene en costas a la demandante.

Sobre la solicitud de adopción de diligencias de prueba
24     Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el 3 de octubre de 2005, la demandante solicitó
la adopción de diligencias de prueba con objeto de que la Comisión presentara, por un lado, todas las respuestas que hubiera
recibido a su solicitud de información de 23 de diciembre de 2003, así como todos los documentos que le hubieran dirigido
las compañías aéreas Meridiana, Virgin Express y Volare, y, por otra parte, todos los documentos de trabajo relacionados con
los compromisos propuestos y la correspondencia mantenida a este respecto con las partes de la concentración.
25     El Tribunal de Primera Instancia considera que esta solicitud constituye una proposición de prueba. Según el artículo 48,
apartado 1, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Primera Instancia, en la réplica y en la dúplica las partes también
podrán proponer prueba en apoyo de sus alegaciones, si bien deben motivar el retraso producido en proponerla.
26     En el presente caso, ha de señalarse que la demandante solicitó la adopción de diligencias de prueba unos once meses después
de la fecha en que presentó la réplica, sin pese a ello explicar las razones de este retraso. Por consiguiente, se instó a
la demandante en la vista a que justificase el retraso en la presentación de su solicitud. La demandante afirmó que el retraso
se debía al hecho de que en un primer momento había pensado en interponer un recurso contra la decisión por la que la Comisión
le denegaba el acceso a determinados documentos. Aun cuando esta vacilación a la hora de optar por una acción pueda explicar
que la demandante no presentara inmediatamente su solicitud tras dicha denegación, no puede justificar que esperara varios
meses antes de actuar en consecuencia.
27     Además, y con independencia de lo tardío de la solicitud, el Tribunal de Primera Instancia estima que los escritos y los informes
de las partes le proporcionan la información suficiente para poder pronunciarse sobre el presente litigio. Por lo tanto, se
desestima la solicitud de adopción de diligencias de prueba.

Sobre la admisibilidad

Alegaciones de las partes
28     La demandante sostiene que se ve directa e individualmente afectada por la Decisión impugnada: directamente, por cuanto opera
en los mismos mercados en los que operará la entidad fusionada, e individualmente, toda vez que es uno de los principales
competidores de Air France y de KLM en diversas rutas, así como competidora potencial de Air France en otras líneas francesas,
especialmente en las que tienen por destino u origen CDG y Orly. Afirma haber desempeñado un activo papel en el procedimiento
administrativo que condujo a la adopción de la Decisión impugnada, lo que, a la luz de la jurisprudencia, la individualiza
de manera análoga a la de los destinatarios de la Decisión (sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 19 de mayo de 1994,
Air France/Comisión, T‑2/93, Rec. p. II‑323, apartado 44).
29     La Comisión alberga dudas acerca de la admisibilidad del presente recurso por entender que la demandante no tiene interés
en las rutas afectadas por la concentración.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Sobre la legitimación activa
30     En virtud del artículo 230 CE, párrafo cuarto, toda persona física o jurídica podrá interponer recurso contra las decisiones
de las que sea destinataria y contra las decisiones que, aunque revistan la forma de un reglamento o de una decisión dirigida
a otra persona, le afecten directa e individualmente.
31     En el presente caso, la demandante no participa en la concentración, de tal modo que no es destinataria de la Decisión impugnada.
Por lo tanto, debe examinarse si resulta directa e individualmente afectada por dicha Decisión.
32     La Decisión impugnada, al permitir que se materializara inmediatamente la concentración, podía provocar una modificación automática
de la situación de los mercados de que se trata. Puesto que la voluntad de las partes de la concentración en que ésta se llevara
a cabo no dejaba lugar a dudas, los agentes económicos que operaban en el mercado o mercados afectados podían dar por segura,
en la fecha del acto impugnado, una modificación inmediata o rápida del estado del mercado (véase, en este sentido, la sentencia
del Tribunal de Primera Instancia de 24 de marzo de 1994, Air France/Comisión, T‑3/93, Rec. p. II‑121, apartado 80). Por lo
tanto, la demandante resulta directamente afectada por la Decisión impugnada.
33     En consecuencia, ha de examinarse si la demandante también se ve individualmente afectada por la Decisión impugnada.
34     Según reiterada jurisprudencia, los sujetos que no sean destinatarios de una decisión sólo pueden afirmar que ésta les afecta
individualmente cuando les atañe debido a ciertas cualidades que les son propias o a una situación de hecho que los caracteriza
en relación con cualesquiera otras personas y, por ello, los individualiza de manera análoga a la del destinatario (sentencias
del Tribunal de Justicia de 15 de julio de 1963, Plaumann/Comisión, 25/62, Rec. pp. 197 y ss., especialmente p. 223, y de
23 de mayo de 2000, Comité de Empresa de la Société française de production y otros/Comisión, C‑106/98 P, Rec. p. I‑3659,
apartado 39; sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 27 de abril de 1995, ASPEC y otros/Comisión, T‑435/93, Rec. p. II‑1281,
apartado 62).
35     En los casos en que una decisión declara compatible con el mercado común una operación de concentración, para determinar si
una tercera empresa resulta individualmente afectada habrá que tener en cuenta, por un lado, su participación en el procedimiento
administrativo y, por otro, el modo en que su posición en el mercado resulta modificada. Si bien es cierto que la mera participación
en el procedimiento no basta por sí sola para demostrar que la demandante se ve individualmente afectada por la decisión –sobre
todo tratándose de concentraciones, ya que, para su examen detallado, es necesario entablar contactos regulares con numerosas
empresas–, no es menos cierto que la jurisprudencia en materia de competencia y, más concretamente, en materia de control
de concentraciones suele tener en cuenta la participación activa en el procedimiento administrativo para pronunciarse, junto
con otras circunstancias específicas, a favor de la admisibilidad de un recurso (véanse, en este sentido, las sentencias del
Tribunal de Justicia de 28 de enero de 1986, Cofaz y otros/Comisión, 169/84, Rec. p. 391, apartados 24 y 25, y de 31 de marzo
de 1998, Francia y otros/Comisión, «Kali & Salz», C‑68/94 y C‑30/95, Rec. p. I‑1375, apartados 54 a 56; sentencias del Tribunal
de Primera Instancia de 19 de mayo de 1994, Air France/Comisión, apartado 28 de la presente sentencia, apartados 44 a 46,
y de 3 de abril de 2003, BaByliss/Comisión, T‑114/02, Rec. p. II‑1279, apartado 95).
36     En primer lugar, en lo que atañe a la participación en el procedimiento administrativo, debe señalarse que la demandante participó
en él activamente, como evidencian, en particular, su respuesta de 14 de enero de 2004 a la solicitud de información de la
Comisión de 23 de diciembre de 2003 y sus observaciones de 30 de enero de 2004 acerca de los compromisos propuestos por Air
France. Por otro lado, la demandante participó, el 30 de enero de 2004, en una conferencia telefónica con la Comisión relativa
a dichos compromisos y respondió, el 4 de febrero de 2004, a las preguntas que le había dirigido la Comisión al respecto de
los compromisos propuestos por las partes de la concentración.
37     En segundo lugar, por lo que respecta a la modificación de su posición en el mercado, de los escritos de la demandante, no
discutidos por la Comisión, se desprende que es uno de los principales competidores de Air France en Francia y en diversas
líneas directas, como París-Marsella, París-Niza y París-Londres, y de KLM en diferentes líneas directas, como Amsterdam-Edimburgo,
Amsterdam‑Londres y Amsterdam-Niza. Además, la demandante opera en uno de los mercados en los que actúan las partes de la
concentración: la ruta Amsterdam‑Niza.
38     Por consiguiente, la demandante resulta individualmente afectada por la Decisión impugnada.
39     Habida cuenta de lo que antecede, la demandante resulta directa e individualmente afectada por la Decisión impugnada, por
lo que está legitimada para recurrir contra ella.
Sobre el interés en ejercitar la acción
40     En lo que atañe al interés de la demandante en ejercitar la acción, debe recordarse que, según jurisprudencia reiterada, un
recurso de anulación interpuesto por una persona física o jurídica sólo es admisible en la medida en que el demandante tenga
interés en obtener la anulación del acto impugnado (sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 14 de septiembre de 1995,
Antillean Rice Mills y otros/Comisión, T‑480/93 y T‑483/93, Rec. p. II‑2305, apartado 59; de 25 de marzo de 1999, Gencor/Comisión,
T‑102/96, Rec. p. II‑753, apartado 40, y de 30 de enero de 2002, Nuove Industrie Molisane/Comisión, T‑212/00, Rec. p. II‑347,
apartado 33). Dicho interés debe ser preexistente y real (sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 17 de septiembre
de 1992, NBV y NVB/Comisión, T‑138/89, Rec. p. II‑2181, apartado 33) y debe apreciarse en relación con el momento de la interposición
del recurso (sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de diciembre de 1963, Forges de Clabecq/Alta Autoridad, 14/63, Rec.
pp. 719 y ss., en especial p. 748, y sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 24 de abril de 2001, Torre y otros/Comisión,
T‑159/98, RecFP pp. I‑A-83 y II‑395, apartado 28). Sólo se da cuando el recurso puede procurar, por su resultado, un beneficio
a la parte que lo haya interpuesto (véase la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 28 de septiembre de 2004, MCI/Comisión,
T‑310/00, Rec. p. II‑0000, apartado 44, y la jurisprudencia citada).
41     En el presente asunto, la demandante tenía, en el momento en que interpuso el recurso, un interés preexistente y real en que
se anulara la Decisión impugnada, puesto que en ella se autorizaba, con sujeción a ciertos requisitos, una operación de concentración
entre dos de sus competidores que podía afectar a su situación comercial. En consecuencia, no puede negarse que la demandante
tenía interés en actuar contra la Decisión impugnada. Esta conclusión sigue siendo válida, aun cuando la Comisión haya negado
que la demandante tuviera tal interés por lo que respecta a los motivos tercero y quinto. Aun suponiendo que la inadmisibilidad
por falta de interés en el ejercicio de la acción pueda apreciarse de modo autónomo en relación con un solo motivo, en los
motivos tercero y quinto del presente recurso se censuran determinados aspectos del razonamiento de la Comisión que condujeron
a la adopción de la parte dispositiva de la Decisión impugnada, que resulta lesiva para la demandante.
42     De todo lo anterior se desprende que el presente recurso es admisible.

Sobre el fondo
43     La demandante aduce cinco motivos en apoyo de su recurso de anulación. Mediante el primero de ellos, censura a la Comisión
por haber incurrido en un error manifiesto de apreciación al no haber analizado el fortalecimiento de la posición dominante
de la entidad fusionada en las rutas en las que no existía solapamiento, directo o indirecto, entre las actividades de las
partes de la concentración. Con su segundo motivo, la demandante sostiene que la Comisión incurrió en un error manifiesto
de apreciación al no haber analizado el eventual fortalecimiento de la posición dominante de la entidad fusionada en el mercado
de la compra de servicios aeroportuarios. Mediante su tercer motivo, la demandante imputa a la Comisión un error manifiesto
de apreciación por haber considerado que CDG y Orly eran sustituibles. En su cuarto motivo, la demandante alega que la Comisión
cometió un error manifiesto de apreciación al no haber tenido en cuenta el futuro estado de la competencia en el caso de que
no se llevara a cabo la concentración. Por último, en su quinto motivo, la demandante afirma que la Decisión impugnada adolece
de un error manifiesto de apreciación, puesto que los compromisos son insuficientes para disipar las serias dudas manifestadas
por la Comisión acerca de la compatibilidad de la concentración con el mercado común.
44     Según jurisprudencia reiterada, el control ejercido por el juez comunitario sobre las apreciaciones complejas de orden económico
realizadas por la Comisión en el ejercicio de la facultad de apreciación que le otorga el Reglamento nº 4064/89 debe limitarse
a comprobar el respeto de las normas de procedimiento y de motivación, la exactitud material de los hechos, y la falta de
error manifiesto de apreciación o de desviación de poder (sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 3 de abril de 2003,
Petrolessence y SG2R/Comisión, T‑342/00, Rec. p. II‑1161, apartado 101, y de 21 de septiembre de 2005, EDP/Comisión, T‑87/05,
Rec. p. I‑0000, apartado 151).
45     A tenor del artículo 2, apartado 3, del Reglamento nº 4064/89, se declararán incompatibles con el mercado común las operaciones
de concentración que supongan un obstáculo significativo para una competencia efectiva, al crear o reforzar una posición dominante
en el mercado común o en una parte sustancial del mismo. En cambio, la Comisión debe declarar compatible con el mercado común
toda operación de concentración notificada que entre en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento si no concurren las dos
condiciones que establece la disposición mencionada. Por tanto, cuando no se cree ni se refuerce una posición dominante, la
operación debe autorizarse sin que resulte necesario examinar sus consecuencias sobre la competencia efectiva (sentencia Air
France/Comisión, citada en el apartado 28 de la presente sentencia, apartado 79).
46     Los cinco motivos formulados por la demandante deben examinarse a la luz de estas consideraciones.

Sobre el primer motivo, basado en un error manifiesto de apreciación derivado de la inexistencia de análisis del fortalecimiento
de la posición dominante de la entidad fusionada en rutas sin solapamiento entre las actividades de Air France y de KLM
Alegaciones de las partes
47     Por lo que respecta al transporte de pasajeros en vuelos regulares, la demandante señala que la Comisión definió el mercado
de productos de que se trata partiendo de los pares formados por el lugar de origen y el lugar de destino (en lo sucesivo,
«enfoque O & D»), lo que convierte a cada una de estas combinaciones en un mercado distinto desde el punto de vista de la
demanda. La demandante considera, por el contrario, que la Comisión debería haber analizado la oferta de «vuelos de ocio»
basándose en un ámbito más amplio que el de las combinaciones de dos ciudades, en el marco del «mercado general del ocio/vacaciones».
48     Por otro lado, considera que la Comisión debería haber analizado si la concentración podría crear o reforzar una posición
dominante en cualquier mercado de la Unión Europea. Por consiguiente, la Comisión incurrió en un error manifiesto de apreciación
al no haber examinado los efectos de la concentración en las rutas en las que no había solapamiento entre las actividades
de Air France y de KLM. La demandante censura a la Comisión por no haber comprobado si las ventajas adicionales que se derivan
de la concentración y del incremento de la red y del peso de Air France a nivel internacional pueden suponer el fortalecimiento
de su posición en las mencionadas rutas. La demandante estima también que la Comisión se ha apartado de la práctica que ha
venido siguiendo a la hora de apreciar el fortalecimiento de una posición dominante, práctica de la que son significativas
varias decisiones adoptadas con arreglo al artículo 8, apartado 2, del Reglamento nº 4064/89, en las que ha tenido en cuenta
la extensión del impacto de las concentraciones notificadas a mercados conexos en los que no existe solapamiento directo [véase
en particular, en este sentido, la Decisión 2004/134/CE de la Comisión, de 3 de julio de 2001, por la que se declara una concentración
incompatible con el mercado común y el Acuerdo EEE (Asunto COMP/M.2220 – General Electric/Honeywell) (DO 2004, L 48, p. 1)].
49     El error manifiesto de apreciación que se deriva de la falta de análisis del fortalecimiento de la posición dominante de la
entidad fusionada se agrava por el hecho de que la Comisión ha admitido, con arreglo al artículo 81 CE, apartado 3, ventajas
ofrecidas a los consumidores por empresas comunes y otros acuerdos de cooperación entre compañías aéreas. En el presente caso,
la demandante considera que la facultad concedida a una compañía aérea o a una alianza para proponer ventajas competitivas,
como mejores correspondencias, tarifas más bajas o nuevas rutas, puede influir en la elección de los consumidores entre compañías
aéreas o alianzas. Sin embargo, la Comisión ha considerado erróneamente que estas ventajas son favorables para la competencia,
sin que redunden en un fortalecimiento de la posición dominante.
50     En lo que atañe al aumento de las rutas, la demandante aduce el ejemplo de los pasajeros que deseen viajar de Biarritz a Amsterdam
y que, al no disponer de vuelo directo, deben elegir entre hacer escala en el aeropuerto de Clermont‑Ferrand, de Lyon, de
París o de Niza. De este modo, a juicio de la demandante, la concentración refuerza la posición de Air France en el mercado
Biarritz‑Amsterdam. En efecto, los pasajeros que deseen viajar de Biarritz a Amsterdam tenderán a viajar con Air France, dado
que la concentración incrementará las rutas entre estos cuatro aeropuertos y Amsterdam. Un razonamiento similar puede aplicarse
a la ruta Brest-Amsterdam, en la que el aumento de las conexiones como consecuencia de la concentración ha reforzado la posición
de Air France.
51     La Comisión considera que en el presente caso era necesario definir el mercado de los servicios de transporte aéreo de pasajeros
siguiendo el enfoque O & D. Señala a este respecto que la demandante no ha precisado qué entiende por «vuelos de ocio» ni
por «mercado general del ocio/vacaciones», de modo que no ha definido claramente en qué consiste el enfoque basado en una
definición más amplia del mercado.
52     Por lo que respecta a los efectos en las rutas en las que no se da solapamiento, la Comisión considera que la demandante no
puede limitarse a afirmar que debería haberlos examinado sin precisar de qué rutas se trata. Además, ni las partes de la concentración
ni los terceros consultados en el procedimiento administrativo han insinuado que la concentración pudiera tener efectos contrarios
a la competencia en las rutas sin solapamiento, con la excepción de aquellas en las que Air France o KLM fueran potenciales
competidores. En cuanto a la alegación de la demandante acerca de la ruta Biarritz-Amsterdam, la Comisión considera que constituye
un mercado distinto y que su análisis debe basarse, por un lado, en la potencial competencia en forma de vuelos directos entre
Biarritz y Amsterdam y, por otro lado, en la competencia actual o potencial en las rutas indirectas entre estos destinos.
La Comisión afirma que de este análisis resulta que la concentración no restringe la competencia y que en el caso de la ruta
Brest-Amsterdam se impone una conclusión similar. Por consiguiente, el presente motivo carece de fundamento.
53     La coadyuvante considera que la Comisión definió correctamente el mercado pertinente y que las alegaciones de la demandante
de que no examinó los efectos de la concentración en los mercados donde no existía solapamiento carecen de pertinencia.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
54     El presente motivo se divide en dos partes. En primer lugar, la demandante alega que la Comisión no analizó la influencia
de la operación en la competencia en el mercado de los «vuelos de ocio». En segundo lugar, la demandante observa que la Comisión
no analizó los efectos de la concentración en los mercados en los que no se daba solapamiento.
55     Para determinar si la concentración proyectada no crea o refuerza una posición dominante, la Comisión debe primero definir
el mercado de referencia (sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de febrero de 1973, Europemballage y Continental Can/Comisión,
6/72, Rec. p. 215, apartado 32, y sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 12 de diciembre de 1991, Hilti/Comisión,
T‑30/89, Rec. p. II‑1439, apartados 46 y 64).
56     En el presente caso, para definir el mercado de productos de que se trata la Comisión analizó la sustituibilidad desde el
punto de vista de la demanda. De la resolución impugnada se desprende que, a juicio de la Comisión, para los servicios de
transporte aéreo de pasajeros el mercado de productos debe definirse siguiendo el enfoque O & D. Conforme a este enfoque,
cada ruta entre un punto de origen y un punto de destino debe considerarse como un mercado separado. Para determinar si la
combinación de un lugar de origen y un lugar de destino constituye un mercado de productos pertinente, la Comisión examinó
acertadamente, en el punto 9 de la Decisión impugnada, las diferentes posibilidades de que disponen los pasajeros para el
transporte entre estos dos puntos (véase, en este sentido, la sentencia del Tribunal de Justicia de 11 de abril de 1989, Ahmed
Saeed Flugreisen y otros, 66/86, Rec. p. 803, apartados 39 a 41, y la sentencia de 19 de mayo de 1994, Air France/Comisión,
citada en el apartado 28 de la presente sentencia, apartado 84).
57     El Tribunal de Primera Instancia solicitó a la demandante en la vista que precisara su posición acerca de la definición del
mercado indicando si deseaba o no impugnar la definición del mercado efectuada por la Comisión. La demandante respondió negativamente,
explicando que no era su intención rebatir la fundamentación del enfoque O & D, sino poner de relieve que la Comisión debería
haber extendido su análisis sobre la competencia a otros mercados pertinentes, que tendrían que haber sido definidos de otro modo.
–       Sobre la inexistencia de análisis del impacto de la concentración en el mercado de los vuelos de ocio
58     Procede recordar que, conforme al artículo 44, apartado 1, letra c), del Reglamento de Procedimiento, toda demanda deberá
indicar el objeto del litigio y la exposición sumaria de los motivos invocados. Esta indicación ha de ser suficientemente
clara y precisa para permitir que la parte demandada prepare su defensa y el Tribunal de Primera Instancia resuelva el recurso,
en su caso, sin apoyarse en otras informaciones. Con el fin de garantizar la seguridad jurídica y la buena administración
de la justicia, para declarar la admisibilidad de un recurso es preciso que los elementos esenciales de hecho y de Derecho
sobre los que esté basado consten, al menos sucintamente, pero de manera coherente y comprensible, en el propio tenor de la
demanda (auto del Tribunal de Primera Instancia de 28 de abril de 1993, De Hoe/Comisión, T‑85/92, Rec. p. II‑523, apartado
20, y sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 29 de enero de 1998, Dubois y Fils/Consejo y Comisión, T‑113/96, Rec.
p. II‑125, apartado 29).
59     En el presente caso, la demandante se ha limitado a censurar que no se analizara la concentración en relación con los «vuelos
de ocio», sin definir claramente este mercado en sus escritos ni fundar sus alegaciones en argumentación alguna. La demandante
se ha contentado con afirmar que para una parte de los pasajeros que desean efectuar viajes de ocio hay destinos intercambiables.
Sin embargo, no ha descrito las características de este supuesto mercado. Sin una definición más precisa de este mercado,
cuya existencia defiende la demandante, el Tribunal de Primera Instancia no puede apreciar si la Comisión debía examinarlo.
60     Por consiguiente, procede concluir que las exigencias establecidas en el artículo 44, apartado 1, letra c), del Reglamento
de Procedimiento no se cumplen en el presente asunto.
61     En cualquier caso, el Tribunal de Primera Instancia considera que la demandante no ha demostrado por qué una definición del
mercado basada en el enfoque O & D, que abarca en buena medida las rutas relativas a los «vuelos de ocio», no permite analizar
el conjunto de los problemas que la concentración puede generar para la competencia.
62     Por lo tanto, la primera parte del motivo es inadmisible.
–       Sobre la inexistencia de análisis del impacto de la concentración en los mercados sin solapamiento
63     Procede recordar que la Comisión debe examinar, con arreglo al artículo 2 del Reglamento nº 4064/89, los efectos sobre la
competencia en los mercados en los que exista un riesgo de creación o fortalecimiento de una posición dominante que pueda
suponer un obstáculo significativo para la competencia. No puede excluirse que una concentración produzca estos efectos en
mercados en los que no se solapen las actividades de las partes de una concentración.
64     Aun cuando en su análisis sobre la competencia se haya guiado parcialmente por las inquietudes manifestadas por los terceros
en las consultas realizadas durante el procedimiento administrativo, la Comisión debe también analizar, pese a que no existan
indicaciones expresas de los terceros, pero sí indicios serios, los problemas de competencia que la concentración provoque
en todos los mercados que puedan llegar a verse afectados.
65     Sin embargo, el demandante que impute a la Comisión no haber tenido en cuenta que en mercados sin solapamiento entre las actividades
de las partes de una concentración puede darse un problema de competencia debe proporcionar indicios serios que demuestren
de modo tangible la existencia de un problema de este tipo que, por su impacto, debería haber sido examinado por la Comisión.
66     Para cumplir con estas exigencias, el demandante ha de identificar los mercados afectados, describir la situación de la competencia
antes de la concentración e indicar cuáles serán los probables efectos de una concentración habida cuenta del estado de la
competencia en dichos mercados.
67     En el caso de autos, la demandante se limita a afirmar, sin fundamentar sus alegaciones, que la Comisión circunscribió erróneamente
su análisis sobre la competencia a los mercados en los que se daba solapamiento directo o indirecto entre las actividades
de las partes de la concentración. La demandante no va más allá de afirmar que Air France ostenta un monopolio en veintisiete
de las cuarenta y dos líneas nacionales con origen en París y dispone de un 61,8 % de la capacidad total en las líneas con
origen en Francia, un 53 % del número total de franjas horarias disponibles en Orly y un 74 % de las disponibles en CDG.
68     Ahora bien, estas cifras son insuficientes para demostrar la fundamentación de las alegaciones de la demandante sobre los
mercados sin solapamiento, ya que no llega a identificarlos con claridad.
69     En lo que atañe a los ejemplos invocados por la demandante, según los cuales los pasajeros que deseen viajar de Brest o Biarritz
a Amsterdam tenderán a volar con Air France una vez que aumenten las rutas a raíz de la concentración, la demostración que
aduce no pasa de esta mera afirmación, en absoluto fundamentada por pruebas de hecho. Además, como demostrado la Comisión,
el análisis del mercado debe tener en cuenta, por un lado, la competencia potencial en los vuelos directos entre Biarritz
o Brest y Amsterdam y, por otro lado, la competencia actual o potencial en los vuelos indirectos entre esas mismas ciudades.
Según la Comisión, no hay ningún elemento tangible que demuestre que Air France y KLM fueran potenciales competidores en los
vuelos directos de la ruta Biarritz-Amsterdam ni que KLM pudiera calificarse de potencial competidor de Air France en los
vuelos indirectos entre dichas ciudades.
70     Por otro lado, en lo que atañe a la ruta Brest-Amsterdam, la Comisión ha subrayado, sin ser rebatida a este respecto por la
demandante, que no hay vuelo directo, de tal modo que los pasajeros deben hacer escala en Lyon, Marsella, Niza o París. En
este contexto, procede recordar que en la Decisión impugnada se reconocía que los mercados de Lyon-Amsterdam, Marsella-Amsterdam
y París‑Amsterdam planteaban problemas de competencia y se precisaba que se habían propuesto compromisos para solucionarlos.
Por lo que respecta al mercado Niza‑Amsterdam, que no atañe más que a un pequeño número de pasajeros, de la Decisión impugnada
se desprende que KLM y su filial Basiq Air compiten con la demandante, que cuenta en esta ruta con una importante cuota de
mercado. Sin embargo, Air France sólo ópera un servicio con correspondencia y tiene en esta ruta una cuota de mercado inferior
al 1 % (punto 79 de la Decisión impugnada). Por consiguiente, la Comisión consideró que en esta ruta no se planteaban problemas
de competencia.
71     El Tribunal de Primera Instancia estima que la demandante no ha proporcionado ningún dato que pueda demostrar que estas apreciaciones
adolecen de un error manifiesto de apreciación.
72     El hecho de que la Comisión haya admitido, con arreglo al artículo 81 CE, apartados 1 y 3, ventajas ofrecidas a los consumidores
por empresas comunes o acuerdos de cooperación entre compañías aéreas no demuestra la existencia de un error manifiesto de
apreciación. En efecto, una operación de concentración, así como un acuerdo entre competidores permitido en virtud del artículo
81 CE, apartado 3, puede generar ventajas consiguientes en términos de competencia que favorezcan a los consumidores. A este
respecto, debe recordarse que el control de las concentraciones no se basa en la prohibición de estas ventajas, sino en el
interés en evitar que se cree o refuerce una posición dominante de tal modo que se obstaculice de modo significativo una competencia
efectiva en el mercado común. Sólo en casos limitados, como, por ejemplo, en el supuesto de que la entidad fusionada tenga
la intención o la capacidad de practicar precios predatorios, puede interpretarse que la posibilidad de ofrecer a los pasajeros,
a raíz de la concentración, prestaciones a un mejor precio constituye un eventual indicio de la creación o el fortalecimiento
de una posición dominante.
73     En el presente asunto, puesto que la demandante no ha demostrado de modo tangible que la entidad fusionada pudiera proponer
a los pasajeros ventajas atractivas en otros mercados –que ni siquiera define–, no se ha acreditado que se haya creado o reforzado
una posición dominante ni que la competencia en dichos mercados se haya visto consecuentemente menoscabada.
74     Por lo tanto, el Tribunal de Primera Instancia estima que la demandante no ha demostrado de modo suficiente con arreglo a
Derecho que la Comisión haya incurrido en un error manifiesto de apreciación al no haber extendido su análisis a los mercados
en los que no se observaba solapamiento.
75     De ello se deriva que debe desestimarse la segunda parte del motivo y, en consecuencia, el primer motivo en su totalidad.

Sobre el segundo motivo, basado en un error manifiesto de apreciación derivado de la inexistencia de análisis del fortalecimiento
de la posición dominante de la entidad fusionada en el mercado de compra de servicios aeroportuarios
Alegaciones de las partes
76     La demandante afirma que la Comisión no tuvo en cuenta que Air France y KLM son compradores de servicios aeroportuarios, pese
a que en su práctica decisoria suele examinar los efectos de las concentraciones en los mercados de compra [Decisión 97/277/CE
de la Comisión, de 20 de noviembre de 1996, por la que se declara una operación de concentración incompatible con el mercado
común (Asunto nº IV/M.784 – Kesko/Tuko) (DO 1997, L 110, p. 53); Decisión 97/816/CE de la Comisión, de 30 de julio de 1997,
por la que se declara la compatibilidad de una operación de concentración con el mercado común y con el funcionamiento del
Acuerdo EEE (Asunto IV/M.877 – Boeing/McDonnell Douglas) (DO L 336, p. 16), y Decisión 1999/674/CE de la Comisión, de 3 de
febrero de 1999, en un procedimiento con arreglo al Reglamento nº 4064/89 (Asunto IV/M.1221 – Rewe/Meinl) (DO L 274, p. 1)].
En el presente caso, el mercado proveedor es el de los servicios vinculados a las infraestructuras aeroportuarias por los
cuales se adeuda canon, consistentes en la explotación y mantenimiento de las pistas, la utilización de vías de circulación
y zonas de tráfico y el control de aproximación para aeronaves civiles [Decisión 2000/521/CE de la Comisión, de 26 de julio
de 2000, relativa a un procedimiento de aplicación del apartado 3 del artículo 86 del Tratado CE (DO L 208, p. 36)].
77     La demandante señala que la Comisión reconoció en la Decisión impugnada que había tenido en cuenta las inquietudes manifestadas
por los competidores en relación, en particular, con la existencia de una posición dominante en los centros nodales (punto
161 de la Decisión impugnada). Afirma que la Comisión exigió que se adoptaran compromisos para atenuar la posición dominante
que ostentaba Air France en el centro nodal de París. Al actuar de este modo, la Comisión consideró implícitamente que la
concentración podía fortalecer la posición de Air France en el mercado de compra de servicios aeroportuarios de CDG y Orly.
78     La demandante alega que Air France domina los aeropuertos de CDG y Orly y señala que tanto Aéroports de Paris (en lo sucesivo,
«AdP»), que gestiona estos aeropuertos y asigna las franjas horarias, como Air France son empresas públicas. A este respecto,
la demandante recuerda que puede considerarse que los órganos encargados de la asignación de las franjas horarias efectúan
una actividad económica (sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión,
T‑128/98, Rec. p. II‑3929, apartado 121). Ahora bien, la Comisión no tuvo en cuenta que la concentración podía suponer la
creación o el fortalecimiento de una posición dominante en un mercado de compra de servicios aeroportuarios como es el de
París, dominado por AdP.
79     La Comisión señala que la demandante no ha invocado la existencia de un mercado de compra de servicios aeroportuarios hasta
ahora, en el marco del presente recurso, sin que esta cuestión se haya planteado de modo alguno durante el procedimiento administrativo.
Además, indica que la demandante no precisa qué entiende por «servicios aeroportuarios», limitándose a aducir argumentos relativos
a la asignación de las franjas horarias. En ningún momento se hace referencia a los servicios aeroportuarios en su acepción
habitual, que incluye los servicios de restauración y de asistencia en tierra. Por consiguiente, la Comisión estima que no
debía examinarlos, dado que nada indicaba que el mercado de compra de estos servicios tuviera que ser objeto de su investigación.
80     En primer lugar, la Comisión observa que las franjas horarias suelen considerarse indispensables para la prestación de servicios
de transporte aéreo. Por lo tanto, sostiene que no había motivo alguno para considerar que estos servicios constituían una
actividad separada. Por otro lado, según la Comisión, la asignación de franjas horarias es una actividad administrativa y
no económica, de tal modo que AdP actúa a este respecto no como empresa, sino como autoridad pública. Además, el organismo
responsable de la asignación de franjas horarias en Francia, por lo que respecta a los aeropuertos coordinados, es la Association
pour la coordination des horaires (COHOR), y no la AdP, como sostiene la demandante. Asimismo, ni la entidad fusionada ni
ninguna otra empresa pueden ejercer sobre los organismos encargados de la asignación de las franjas horarias ningún control
que pueda calificarse de posición dominante a los efectos del Reglamento nº 4064/89 o del artículo 82 CE.
81     En segundo lugar, en lo que atañe a los servicios vinculados al acceso a las infraestructuras aeroportuarias por los cuales
se adeuda canon, la Comisión considera que no basta con que la demandante demuestre que existe tal mercado, sino que es necesario
que demuestre que la Comisión incurre en un error manifiesto apreciación al no extender su investigación a este mercado.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
82     El presente motivo se divide en dos partes. En la primera, la demandante alega que la Comisión no analizó el fortalecimiento
de la posición de la entidad fusionada en el mercado de compra de los servicios aeroportuarios, que, en su opinión, son los
servicios relativos a las infraestructuras por los que se adeuda canon, entre los que incluye la explotación y el mantenimiento
de las pistas, la utilización de vías de circulación y zonas de tráfico y el control de aproximación para aeronaves civiles.
En la segunda parte del motivo, la demandante señala que la Comisión no examinó la influencia comercial de la entidad fusionada
sobre AdP.
83     En la vista se instó a las partes a que indicaran si estos servicios constituyen uno o varios mercados pertinentes y si debían
distinguirse de los definidos conforme al enfoque O & D. La Comisión, sin ser rebatida a este respecto por la demandante,
considera que estos servicios constituyen varios mercados pertinentes, separados de los definidos conforme al mencionado enfoque.
–       Sobre la inexistencia de análisis del fortalecimiento de la posición dominante en el mercado de compra de los servicios aeroportuarios
84     En el caso de autos, la demandante se limita a afirmar que los servicios vinculados al acceso a las infraestructuras aeroportuarias
por los que se adeuda canon constituyen un mercado separado, en el que la entidad fusionada disfrutará de un mayor poder de
compra, sin aportar prueba alguna de la creación o el fortalecimiento de una posición dominante que pueda obstaculizar la
competencia en dicho mercado.
85     En la vista se solicitó a la demandante que, a falta de indicaciones en sus escritos, explicara de qué modo la concentración
podría suponer el fortalecimiento de una posición dominante en el mercado considerado. Sin embargo, el Tribunal de Primera
Instancia considera que la demandante no ha aportado ningún dato pertinente que demuestre esta circunstancia ni, por consiguiente,
la existencia de un error manifiesto de apreciación de la Comisión a este respecto.
86     Por añadidura, el Tribunal de Primera Instancia observa que el punto 73 de la Decisión impugnada reconoce que las partes de
la concentración «en comparación con sus competidores, disfrutan de economías de escala en ambos aeropuertos ?…] así como
de un mayor poder de negociación de los precios con los proveedores exteriores en lo que atañe a la ingeniería, los servicios
de asistencia en tierra, las instalaciones aeroportuarias, etc.». Conforme a la Decisión impugnada, de ello se deriva que
«la entidad fusionada disfrutará de una posición muy reforzada en la ruta entre los centros nodales» de París y Amsterdam.
87     Por consiguiente, la Comisión reconoció que la concentración podía incidir en la competencia en los centros nodales. El que
haya dado por supuestos los problemas de competencia generados por las actividades comerciales que las partes de la concentración
desarrollan en dichos centros, sin efectuar un análisis preciso de estos mercados, no constituye un error manifiesto de apreciación
que ponga en entredicho la legalidad de la Decisión impugnada. Esta premisa llevó a la Comisión a aceptar compromisos con
el objetivo expreso de atenuar el incremento de la presencia en los centros nodales de la entidad fusionada, tanto globalmente
como en relación con el reconocimiento de una posición dominante.
88     Por lo tanto, la primera parte motivo debe ser desestimada.
–       Sobre el fortalecimiento de la influencia en AdP de la entidad fusionada
89     La demandante sostiene que AdP, que, en su opinión, se encarga de la asignación de franjas horarias, podría verse afectada
por la posición dominante de la entidad fusionada en París.
90     En primer lugar, debe recordarse que, en el momento en que se produjeron los hechos objeto del presente asunto, la asignación
de las franjas horarias se regía por el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes
para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (DO L 14, p. 1). El artículo 4 de este Reglamento disponía:
«[...] El Estado miembro deberá garantizar que el coordinador ejerza sus obligaciones en virtud del [...] Reglamento de forma
independiente. [...] El coordinador actuará [...] de modo imparcial, no discriminatorio y transparente. […] [S]erá responsable
de la asignación de franjas horarias [y] supervisará el uso de las franjas horarias [...]»
91     De lo que antecede se desprende que la asignación de las franjas horarias es objeto de una regulación que impide, en principio,
que el organismo encargado de llevarla a cabo favorezca a la entidad fusionada atribuyéndole más franjas horarias que a sus
competidores. A este respecto, la demandante y la Comisión indicaron en la vista que no deseaban pronunciarse sobre la identidad
efectiva de la entidad competente (AdP o la COHOR).
92     Por otro lado, es necesario señalar que la demandante no ha aportado ningún dato pertinente que pueda demostrar que, en el
presente caso, las partes de la concentración pueden influir de un modo u otro en el mencionado organismo.
93     En segundo lugar, debe señalarse que, por lo general, se distingue entre las actividades puramente administrativas de AdP,
en particular las funciones de policía, y, por otra parte, las actividades de gestión y explotación de los aeropuertos de
París, remuneradas mediante tasas comerciales que varían según el volumen de negocios realizado (sentencia Aéroports de Paris/Comisión,
citada en el apartado 78 de la presente sentencia, apartado 112). Por lo tanto, no puede negarse que AdP realiza dos tipos
de actividades intrínsecamente diferentes: por una parte, actividades «de servicio público» y, por otra parte, actividades
comerciales, que quedan necesariamente sujetas a las normas en materia de competencia. Por consiguiente, el hecho de que Air
France y AdP sean empresas públicas no crea una presunción de práctica colusoria, como parece sobrentender la demandante.
94     A la vista de lo anterior, debe desestimarse la segunda parte del motivo y, en consecuencia, el segundo motivo en su totalidad.

Sobre el tercer motivo, basado en un error manifiesto de apreciación de la sustituibilidad de CDG y de Orly
Alegaciones de las partes
95     La demandante refuta el razonamiento seguido por la Comisión acerca de la sustituibilidad de CDG y de Orly. Dada la localización
de estos aeropuertos, la demandante señala que, conforme a sus cálculos, CDG está situado, en dirección noreste, a una distancia
del centro de París que prácticamente duplica (30 kilómetros frente a 18 kilómetros) la de Orly, en dirección sur. Señala,
por otro lado, que en el caso de Orly, al tratarse de un aeropuerto más pequeño, el tiempo necesario para bajar del avión
y llegar a los puntos de conexión con otros medios de transporte es inferior al que se requiere en CDG. Por consiguiente,
es más rápido desplazarse hasta el centro de París desde Orly.
96     La demandante alega que, en la práctica, la mayor parte de los transportistas de larga distancia que operan en red han concentrado
sus actividades en CDG, mientras que Orly se ha especializado en el tráfico de corta distancia europeo y nacional. Afirma
que CDG gestiona importantes volúmenes de transferencias entre vuelos, para los que Orly, al ser un aeropuerto más antiguo,
está menos capacitado. Por otro lado, Air France concentra sus vuelos de larga distancia intercontinentales en CDG y utiliza
Orly para los vuelos nacionales. Por lo tanto, es necesario partir de CDG para acceder a vuelos intercontinentales, dado que
los transportistas que operan en red tiene su base allí. Además, puesto que las tasas de aeropuerto son significativamente
más elevadas que las vigentes en Orly, los transportistas de bajo coste tienden a utilizar este último aeropuerto. La demandante
añade que la propia Comisión ha reconocido que para una gran parte de los consumidores estos aeropuertos no son sustituibles
(punto 28 de la Decisión impugnada). En su opinión, si bien la Comisión declara que es necesario considerar la sustituibilidad
de ambos aeropuertos tanto desde el punto de vista de la demanda como desde el punto de vista de la oferta, no analiza la
situación considerando los aeropuertos como proveedores directos de servicios a las compañías aéreas. Así, la Comisión no
ha llegado a sacar la conclusión que se desprende de esta circunstancia, es decir, que las compañías aéreas, como consumidores
de servicios aeroportuarios, tienen necesidades diferentes en función de si actúan en red, como Air France, o si son transportistas
de bajo coste.
97     La Comisión recuerda que el reconocimiento de CDG y Orly como aeropuertos sustituibles permite a los nuevos competidores potenciales
solicitar franjas horarias en uno u otro de estos aeropuertos (punto 1.3.9 del paquete de compromisos). Por tal motivo, la
apreciación impugnada no perjudica de modo alguno a la demandante, lo que supone que ésta carece de interés legítimo en invocar
este motivo, que, en consecuencia, es inadmisible (sentencia NBV y NVB/Comisión, citada en el apartado 40 de la presente sentencia,
apartados 31 y siguientes).
98     Por lo que respecta al fondo del motivo, el elemento decisivo para el reconocimiento de la sustituibilidad geográfica no es
la distancia que separa ambos aeropuertos del centro de París, sino el tiempo necesario para llegar allí. En contra de lo
que deja entender la demandante, CDG está bien comunicado por transportes públicos, al tiempo que la conexión de ambos aeropuertos
con el centro de París es igualmente buena. Por otro lado, la Comisión no refuta las alegaciones de la demandante de que CDG
se utiliza principalmente para los vuelos de larga distancia, mientras que Orly se centra en los de corta distancia. Sin embargo,
estos argumentos hacen referencia a la oferta, criterio menos importante que el de la demanda para determinar la existencia
de sustituibilidad.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
99     Como señala la Comisión en la Comunicación sobre la definición del mercado, las empresas se ven sometidas a tres fuentes principales
de presiones en los asuntos de competencia: sustituibilidad de la demanda, sustituibilidad de la oferta y competencia potencial.
Desde una perspectiva económica, para la definición del mercado de referencia, la sustituibilidad de la demanda es el medio
más inmediato y eficaz de restringir el comportamiento de los suministradores de un determinado producto, especialmente por
lo que se refiere a sus decisiones en materia de fijación de precios (punto 13). Por tanto, la sustituibilidad debe analizarse
no sólo desde el punto de vista de la oferta, sino también desde el punto de vista de la demanda, que constituye, en principio,
el criterio de evaluación más eficaz.
–       Sobre la situación de los dos aeropuertos
100   Tal como indica la Comisión, el elemento decisivo para apreciar la sustituibilidad geográfica de CDG y de Orly desde el punto
de vista de la demanda no es la distancia entre un punto de partida principal y ambos aeropuertos, sino el tiempo necesario
para llegar a ellos desde ese punto. La demandante no ha aportado dato alguno que demuestre que este criterio no es especialmente
indicativo de la existencia de sustituibilidad geográfica.
101   En el presente caso, la demandante no puede negar que se tarda un tiempo equivalente en acceder a ambos aeropuertos, puesto
que ella misma ha alegado que se necesitan 33 minutos (en RER B) para llegar a CDG desde el bulevar Saint-Michel y 30 minutos
para llegar a Orly (en RER B o por la línea Orlyval). A este respecto, la demandante no ha invocado ningún hecho que demuestre
su alegación de que en estos aeropuertos el tiempo necesario para llegar al centro de París varía según el tiempo que se tarde
en acceder a otros medios de transporte desde que se sale del avión.
102   Por lo tanto, la demandante no ha demostrado que la Comisión haya incurrido en un error manifiesto al reconocer la sustituibilidad
de ambos aeropuertos por estimar que al consumidor le resulta indiferente desplazarse tanto hasta CDG como hasta Orly para
disfrutar de un vuelo y de cualquiera de estos aeropuertos hasta el centro de París.
–       Sobre el tipo de vuelos efectuados desde estos dos aeropuertos
103   En primer lugar, por lo que respecta a la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda, la Comisión consideró que
para los pasajeros que se desplacen desde un determinado punto a otro, tanto si dan importancia al factor tiempo como si no,
CDG y Orly son sustituibles entre sí, dado que están situados en la misma zona de servicio y disponen de facilidades de acceso
comparables (punto 29 de la Decisión impugnada).
104   Debe recordarse que para examinar la sustituibilidad de los dos aeropuertos la Comisión ha de tener en cuenta el conjunto
de la demanda, ya que los clientes que no dan importancia al factor tiempo tienen otras exigencias, dada su mayor flexibilidad.
La Comisión ha reconocido así que para muchos pasajeros de negocios CDG y Orly no son sustituibles, puesto que este último
aeropuerto ofrece menos correspondencias (punto 28 de la Decisión impugnada). Las expectativas de los pasajeros de negocios
han llevado a la Comisión a considerar que existían «submercados» en función de que para los pasajeros fuera o no importante
el factor tiempo. Sin embargo, estas consideraciones, aplicables a algunos pasajeros de negocios, que no representan más que
una parte de la demanda, no pueden poner en entredicho la conclusión alcanzada al respecto de la sustituibilidad. Por un lado,
la Comisión ha reconocido expresamente las exigencias específicas de este tipo de pasajeros. Por otro, la demandante no ha
aportado ningún dato que demuestre que las expectativas de los pasajeros para los que el factor tiempo es importante, que
coinciden con las de la mayoría de los pasajeros de negocios, deberían haber prevalecido sobre las de los demás clientes,
para los que tal factor no es importante y ambos aeropuertos son sustituibles.
105   En lo que atañe a la alegación de la demandante de que la Comisión no tuvo en cuenta que las compañías aéreas, en su condición
de clientes, y, por ende, de consumidores de servicios aeroportuarios, tienen necesidades diferentes según actúen en red o
sean transportistas de bajo coste, lo que impide que ambos aeropuertos puedan considerarse sustituibles, el Tribunal de Primera
Instancia señala que la demandante no aporta elementos probatorios que fundamenten su postura.
106   De todo lo anterior resulta que la demandante no ha facilitado ningún dato que demuestre que la Comisión se equivocó al concluir
que los dos aeropuertos parisinos son sustituibles desde el punto de vista de la demanda.
107   En segundo lugar, por lo que respecta a la oferta que las compañías aéreas ponen a disposición de los consumidores a partir
de cada uno de estos aeropuertos, procede considerar que los argumentos que la demandante basa, por un lado, en los tipos
de vuelos que ofrecen los aeropuertos en función de la especificidad de sus infraestructuras y, por otro lado, en las características
propias de cada uno de ellos tienen, como ya se ha señalado, un alcance más limitado.
108   El Tribunal de Primera Instancia señala que la Comisión ha reconocido las especificidades funcionales de los dos aeropuertos
invocadas por la demandante, al declarar que, desde el punto de vista de la oferta, la mayor parte de los transportistas en
red estimaban que ambos aeropuertos eran sustituibles, aun cuando hubieran concentrado sus actividades en CDG, mientras que
las compañías aéreas que operan en Orly se dedican fundamentalmente al tráfico nacional. En efecto, podría ser que para algunas
compañías aéreas los dos aeropuertos no fueran sustituibles según los mercados de que se trate (tráfico de tránsito o tráfico
de punto a punto, rutas internas o internacionales) y los costes generados (véase, en este sentido, el punto 28 de la Decisión
impugnada). Así, en la Decisión impugnada se afirma que, en particular, las compañías aéreas de bajo coste, para las que es
importante la elección del aeropuerto con el fin de minimizar los costes, ya que las tasas aeroportuarias pueden variar de
un aeropuerto a otro, pueden tener otra opinión sobre la sustituibilidad (punto 28 de la Decisión impugnada). De ello se deriva
que la Comisión efectuó un análisis global para determinar la sustituibilidad de los dos aeropuertos teniendo en cuenta, entre
otros criterios, las particularidades comerciales propias de las compañías de bajo coste.
109   Habida cuenta de lo anterior, la demandante no ha proporcionado ningún elemento probatorio que demuestre que se cometiera
un error manifiesto al apreciar la sustituibilidad entre CDG y Orly.
110   En consecuencia, debe desestimarse el tercer motivo.

Sobre el cuarto motivo, basado en un error manifiesto de apreciación derivado de la inexistencia de análisis sobre los efectos
de la concentración en la competencia potencial
Alegaciones de las partes
111   La demandante estima, en primer lugar, que la Comisión debería haber tenido en cuenta la estrategia comercial de KLM en el
supuesto de que la concentración no se llevara a cabo, a la luz del impacto que supondrán las modificaciones que va a generar
la liberalización del sector aéreo y el mandato concedido a la Comisión para que negocie acuerdos sobre los servicios aéreos
entre la Comunidad y países terceros. Alega que, en principio, las compañías aéreas de la Comunidad, entre las que se encuentra
KLM, serán libres de proponer servicios ilimitados con amplios derechos de tráfico, sin restricción a nivel de precios u horarios.
112   La demandante considera, en segundo lugar, que, de no llevarse a cabo la concentración con Air France, lo más probable es
que KLM pasara a ser el nuevo competidor en París, puesto que, al estar algo limitado su mercado nacional, se vería incitada
a extender sus operaciones internacionales y, concretamente, europeas. Además, KLM desarrolla sus operaciones en las proximidades
de París, por lo que ha adquirido un sólido conocimiento del mercado francobelga, al tiempo que la competencia en los servicios
de transportes aéreos internacionales con origen en París es limitada. Por lo tanto, la demandante considera que la concentración
permite a Air France deshacerse del que con mayor probabilidad podría ser su nuevo competidor en París y conservar su posición
dominante en los mercados nacionales.
113   La Comisión sostiene que, dada la amplitud de la liberalización del sector aéreo y del gran número de acuerdos de que se trata,
sólo se puede especular acerca de la duración del proceso. Además, subraya que KLM no tiene posibilidades reales y concretas
de entrar en el mercado en cuestión, por lo que no puede recibir la consideración de potencial competidor de Air France en
París.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
114   El presente motivo se divide en dos partes relativas, en primer lugar, a las incidencias sobre la competencia que supone la
liberalización del sector aéreo y, en segundo lugar, a la condición de potencial competidor en París de KLM.
115   La demandante no ha demostrado, al no haber aportado ningún dato concreto que fundamente su alegación, que la liberalización
del sector aéreo, cuyo impacto es difícilmente calculable, hubiera permitido a KLM desarrollar su cuota de competencia y,
de este modo, incrementar su peso comercial y competir con Air France en París, proponiendo servicios desde París con destino
a países no europeos. Por lo tanto, la primera parte del motivo debe ser desestimada.
116   En lo que atañe a la condición de potencial competidor en París de KLM, debe recordarse que, según reiterada jurisprudencia,
el examen de la situación de la competencia no toma como único punto de partida la competencia actual entre las empresas ya
presentes en el mercado de referencia, sino también la competencia potencial, a fin de saber si, habida cuenta de la estructura
del mercado y del contexto económico y jurídico que regula su funcionamiento, existen posibilidades reales y concretas de
que las empresas afectadas compitan entre sí, o de que un nuevo competidor pueda entrar en el mercado de referencia y competir
con las empresas ya presentes (sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 15 de septiembre de 1998, European Night Services
y otros/Comisión, T‑374/94, T‑375/94, T‑384/94 y T‑388/94, Rec. p. II‑3141, apartado 137).
117   A este respecto, procede examinar las alegaciones que la demandante basa, en primer lugar, en lo limitado del mercado nacional
de KLM y, en segundo lugar, en la proximidad de Amsterdam, centro de actividades de KLM, a París.
–       Sobre el carácter limitado del mercado nacional de KLM
118   De la Decisión impugnada se desprende que sólo puede considerarse que una compañía aérea que actúe en red es un competidor
potencial en una ruta si ésta puede vincularse directamente a su centro nodal. En efecto, en el punto 17 de la Decisión impugnada
se expone «para los transportistas en red la existencia de un sistema radial es determinante en la decisión de explotar o
no un servicio de transporte aéreo sobre un par O & D determinado». Se precisa que «las compañías aéreas que operan en red
concentran el tráfico en un centro nodal y dirigen a los pasajeros a través de conexiones hacia los múltiples destinos del
sistema radial» y que «las compañías aéreas, por lo general, se abstienen de operar en combinaciones de ciudades no conectadas
con sus centros nodales». A este respecto, debe señalarse que la demandante no refuta que las compañías aéreas en red concentran
efectivamente sus actividades en sus respectivos centros nodales.
119   En lo que atañe a las rutas de corta distancia, como explica la Comisión, los costes que soportan las compañías aéreas en
red son tales que sólo se comprometen a efectuarlas si dichas rutas pasan por el centro nodal o si son las únicas compañías
que las operan. Por consiguiente, los nuevos competidores en estas rutas no pueden ser lógicamente más que la compañía nacional
del punto de origen o de destino de dichas rutas o una compañía de bajo coste, lo que explica que KLM no pueda operar en estos
mercados, en el caso de que las rutas no pasen por Amsterdam.
120   Por lo que respecta a las rutas de larga distancia, de los escritos de la Comisión se desprende que debe contarse con un porcentaje
de pasajeros en tránsito, de tal modo que la compañía pueda vender un número importante de plazas y asegurarse de la viabilidad
a largo plazo de su servicio. Esto supone, en consecuencia, que pueda surtir su servicio de larga distancia con el tráfico
de las demás rutas a través de su centro nodal.
121   En el presente caso, las partes no niegan que en Amsterdam la mayor parte de los pasajeros son pasajeros en tránsito, lo que
permite a KLM preservar la viabilidad de su actividad en el centro nodal. Sin embargo, la demandante no ha demostrado que
KLM disponga de una red que le permita transportar pasajeros hacia otros destinos en Francia con salida desde París. Por lo
tanto, aun suponiendo que KLM deseara desarrollar sus actividades, que la demandante califica de limitadas, su organización
no parece permitirle entrar en competencia con Air France en París.
122   Debe señalarse que, en el caso de autos, la demandante no ha demostrado de modo suficiente con arreglo a Derecho que el enfoque
relativo a la centralización de las actividades de KLM en Amsterdam, utilizado por la Comisión, adolezca de un manifiesto
error de apreciación.
–       Sobre la proximidad de Amsterdam, centro nodal de KLM, a París y sobre el carácter limitado de la competencia en los servicios
de transporte aéreo internacional con origen en París
123   De los escritos de la Comisión se desprende que el establecimiento de una conexión entre dos aeropuertos tan próximos entre
sí como París y Amsterdam no parece estratégicamente viable. Así, hay otras compañías aéreas que tienen motivos comerciales
más evidentes que KLM para entrar en ese mercado, puesto que para los pasajeros tiene escaso interés la posibilidad de hacer
escala tanto en París como en Amsterdam. Dado que los principales destinos de KLM –Estados Unidos y Extremo Oriente– se alcanzan
desde Amsterdam, la demandante no ha demostrado que KLM tenga un interés económico en desarrollar actividades desde París,
siendo así que en Amsterdam cuenta con la ventaja de tener a un tiempo pasajeros en tránsito, procedentes de los Estados Unidos,
y pasajeros locales, con destino al Extremo Oriente. Además, una estrategia comercial como la apuntada podría competir directamente
con la actividad centralizada en Amsterdam, que parece formar parte de la organización característica de KLM. Por ultimo,
se requerirían importantes inversiones sin que, pese a ello, los consiguientes beneficios sean claramente identificables,
lo que limita considerablemente la pertinencia de la alegación de la demandante de que KLM debería calificarse de potencial
competidor de Air France en París.
124   En cuanto a la alegación de la demandante de que la competencia en los servicios de transporte aéreo internacional con origen
en París es limitada, procede señalar que, salvo esta afirmación, la demandante no ha formulado argumento alguno que justifique
su postura a este respecto. Por lo tanto, el Tribunal de Primera Instancia no puede pronunciarse sobre la pertinencia de esta
alegación.
125   En consecuencia, la demandante no ha demostrado de modo suficiente con arreglo a Derecho que la Comisión haya incurrido en
un error manifiesto de apreciación al considerar que KLM no era un potencial competidor de Air France en París.
126   De esta circunstancia se deriva que debe desestimarse la segunda parte del motivo y, por ende, el cuarto motivo en su totalidad.

Sobre el quinto motivo, basado en el error manifiesto de apreciación de los compromisos adquiridos por las partes de la concentración
127   El presente motivo se divide en siete partes. En la primera parte, la demandante alega que los compromisos deberían haberse
extendido a los mercados en los que no se daba solapamiento. En las partes segunda y tercera, la demandante afirma, por un
lado, que los compromisos no presentan ningún atractivo para las compañías de bajo coste y, por otro, que no se transfiere
ninguna actividad viable. En las partes cuarta y quinta del motivo, censura la insuficiencia de las franjas horarias cedidas
y de las demás soluciones adoptadas. En la sexta parte, la demandante pone de relieve que no se ha identificado ningún nuevo
competidor y que no se prevé la aparición rápida y duradera de ningún competidor. Por ultimo, en la séptima parte del motivo,
la demandante subraya que no se ha tenido en cuenta la condición de competidor del tren de alta velocidad Thalys.
128   Según reiterada jurisprudencia, la Comisión dispone de un amplio margen de apreciación para determinar la necesidad de obtener
compromisos con el fin de disipar las serias dudas que plantea una operación de concentración. De ello se desprende que no
corresponde al Tribunal de Primera Instancia sustituir con su propia apreciación la de la Comisión, dado que su control debe
limitarse a comprobar que la Comisión no ha cometido un error manifiesto de apreciación. En particular, el hecho alegado de
que no se hayan tenido en cuenta los compromisos sugeridos por la demandante no demuestra por sí mismo que la Decisión impugnada
adolezca de un error manifiesto de apreciación; tampoco la circunstancia de que también habrían podido aceptarse otros compromisos
o de que éstos habrían sido más favorables para la competencia puede producir la anulación de la Decisión, si la Comisión
podía concluir razonablemente que los compromisos recogidos en la Decisión permitían despejar las serias dudas existentes
(sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 30 de septiembre de 2003, ARD/Comisión, T‑158/00, Rec. p. II‑3825, apartados
328 y 329).
129   En el marco del ejercicio de su control jurisdiccional, el Tribunal de Primera Instancia debe tener en cuenta la finalidad
específica de los compromisos adquiridos durante la fase I, los cuales, a diferencia de lo que sucede con los compromisos
adquiridos durante la fase II, no tienen por objeto impedir la creación o el reforzamiento de una posición dominante, sino
disipar todas las serias dudas a ese respecto. En consecuencia, cuando el Tribunal de Primera Instancia debe examinar si los
compromisos adquiridos durante la fase I podían permitir a la Comisión, habida cuenta de su alcance y de su contenido, adoptar
una decisión de aprobación sin iniciar la fase II, ha de comprobar si la Comisión pudo considerar, sin incurrir en un error
manifiesto de apreciación, que dichos compromisos constituían una respuesta directa y suficiente como para disipar de manera
inequívoca todas las serias dudas (sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 3 de abril de 2003, Royal Philips Electronics/Comisión,
T‑119/02, Rec. p. II‑1433, apartados 79 y 80).
Sobre la primera parte del motivo, basada en la no extensión de los compromisos a los mercados sin solapamiento
–       Alegaciones de las partes
130   La demandante considera que los compromisos deberían haberse extendido a las rutas en las que la Comisión no había identificado
problemas de competencia, por no considerar atractivos los mercados afectados. La demandante recuerda que en el procedimiento
administrativo propuso a la Comisión un número consecuente de franjas horarias para su cesión con el fin de garantizar la
plena eficacia de los compromisos. La demandante se pregunta si estas propuestas han llegado a ser consideradas. Por otro
lado, alega que la Comisión se ha limitado a aceptar los compromisos relativos a las rutas sin tener en cuenta los mercados
afectados en cada una de las rutas consideradas.
131   La Comisión estima injustificado pedir a las partes de la concentración, si no es realmente necesario, que renuncien a franjas
horarias en rutas en las que no hay problemas de competencia.
–       Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
132   La Comisión reconoce en el punto 17 de la Comunicación sobre las soluciones aceptables que «a fin de garantizar una actividad
viable, podría ser necesario incluir también en una cesión las actividades relacionadas con los mercados respecto de los cuales
la Comisión no haya puesto de manifiesto problemas de competencia, por ser ésta la única manera posible de crear un competidor
efectivo en los mercados de referencia». La Comisión ha precisado en sus escritos que las mencionadas soluciones deben cumplir
con el principio de proporcionalidad.
133   Según reiterada jurisprudencia, el principio de proporcionalidad exige que los actos de las instituciones comunitarias no
rebasen los límites de lo que resulta apropiado y necesario para el logro de los objetivos perseguidos, entendiéndose que,
cuando se ofrezca una elección entre varias medidas adecuadas, deberá recurrirse a la menos onerosa, y que las desventajas
ocasionadas no deben ser desproporcionadas con respecto a los objetivos perseguidos (sentencia del Tribunal de Justicia de
5 de mayo de 1998, National Farmers’ Union y otros, C‑157/96, Rec. p. I‑2211, apartado 60; sentencias del Tribunal de Primera
Instancia de 27 de septiembre de 2002, Tideland Signal/Comisión, T‑211/02, Rec. p. II‑3781, apartado 39 y de 13 de abril de
2005, Verein für Konsumenteninformation/Comisión, T‑2/03, Rec. p. II‑0000, apartado 99).
134   De lo anterior resulta que en la adopción de los compromisos deben tenerse en cuenta los problemas de competencia que se planteen
en los mercados afectados, en el bien entendido de que, conforme al principio de proporcionalidad, si la competencia puede
preservarse en dichos mercados, no es necesario que la Comisión extienda el alcance de los compromisos a los mercados no afectados.
135   En el presente caso, la demandante alega que la Comisión debería haber extendido los compromisos a los mercados en los que
no se daba solapamiento con el fin de eliminar cualesquiera barreras de entrada. Sin embargo, se limita a formular esta afirmación
sin identificar los mercados a los que la Comisión debería haber extendido los compromisos.
136   Por otro lado, el Tribunal de Primera Instancia señala que, en el procedimiento administrativo, la demandante parecía dispuesta
a utilizar algunas de las franjas horarias cedidas por las partes de la concentración en mercados ajenos a ésta. Por lo tanto,
la demandante ha dado pruebas de su intención de beneficiarse de los compromisos adquiridos por la entidad fusionada para
incrementar su presencia comercial en mercados que no plantean problemas de competencia, sin pese a ello demostrar que de
este modo se garantice la competencia efectiva en los mercados afectados.
137   Procede recordar que no pueden concebirse los compromisos como un medio para favorecer, sin que lo exija la competencia, a
un potencial competidor que desee operar en un mercado concreto. Por lo tanto, el que la Comisión no haya extendido los compromisos
a los mercados en los que no había solapamiento, aun cuando esta medida hubiera resultado ventajosa para los intereses comerciales
de la demandante en los mercados no afectados por la concentración, no demuestra de modo alguno que esta extensión constituyera
la única opción posible para garantizar la aparición de un competidor efectivo en los mercados afectados.
138   Por ultimo, en lo que atañe a la alegación de la demandante de que la Comisión se limitó a aceptar compromisos que hacen referencia
a las rutas pero no a los mercados afectados en cada una de las rutas consideradas, debe señalarse que la demandante, pese
a ser instada al efecto en la vista, no ha precisado esta alegación identificando los mencionados mercados ni ha alegado ninguna
circunstancia pertinente que pueda demostrar un error manifiesto de apreciación.
139   De lo que antecede resulta que la demandante no ha demostrado que la Comisión haya incurrido en un error manifiesto de apreciación.
Por consiguiente, la primera parte del motivo debe ser desestimada.
Sobre la segunda parte del motivo, basada en la falta de atractivo de los compromisos para las compañías de bajo coste
–       Alegaciones de las partes
140   Según la demandante, las soluciones adoptadas en el presente caso tienen escaso interés para los transportistas de bajo coste
y para los que no operan en red, puesto que implican relaciones y vínculos comerciales que incrementan los costes. La demandante
afirma que el competidor más proclive a iniciar operaciones en la ruta París-Amsterdam es una compañía de bajo coste. Ahora
bien, la demandante señala que, en los nueve mercados afectados en Europa, sólo tres rutas cuentan con el suficiente número
de pasajeros para que una compañía de bajo coste pueda considerarlas rentables. Además, se requiere una importante inversión
publicitaria en estos mercados para hacer más visibles a los nuevos competidores y contrarrestar la presencia de las partes
de la concentración y de Alitalia. Por ultimo, los centros nodales no ofrecen condiciones atractivas para las compañías de
bajo coste debido a los retrasos generados por las congestiones y a los consiguientes costes.
141   La Comisión refuta la afirmación de la demandante de que las soluciones adoptadas tienen poco interés para las compañías aéreas
de bajo coste.
–       Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
142   El Tribunal de Primera Instancia observa que, como evidencia la Decisión impugnada, la Comisión no se ha limitado a aceptar
una cesión de franjas horarias, puesto que se han adquirido otros compromisos de refuerzo que tienen como objetivo fomentar
la participación en los mercados afectados del conjunto de las compañías aéreas, incluidas las de bajo coste.
143   En efecto, conforme a la solución relativa a los programas de fidelización, los pasajeros de las compañías aéreas competidoras
en los mercados afectados podrán obtener «millas» de la entidad fusionada, lo que genera una ventaja considerable para estos
pasajeros e indirectamente para las compañías aéreas competidoras (punto 6 del paquete de compromisos). En el supuesto de
que la demandante, por ejemplo, no deseara participar en este programa porque así lo desaconsejaran sus necesidades o su organización,
esta decisión sería consecuencia del ejercicio de una opción comercial propia. Por lo tanto, esta opción estratégica no supone
que las soluciones adoptadas no sean adecuadas ni, en consecuencia, que la Comisión haya incurrido en un error manifiesto
de apreciación.
144   Debe señalarse que las compañías de bajo coste también pueden resultar favorecidas por los acuerdos de interlínea, que permiten
proponer un viaje de ida y vuelta en el que uno de los trayectos queda a cargo de la entidad fusionada (punto 5 del paquete
de compromisos). Además, en los compromisos se prevé que las compañías aéreas pueden adquirir franjas horarias en París tanto
en CDG como en Orly, para responder a sus diferentes características de organización y a sus distintas preferencias comerciales.
145   El hecho de que, en las nueve rutas identificadas por la Comisión como conflictivas desde el punto de vista de la competencia,
sólo tres sean rentables para las compañías de bajo coste no demuestra que la Comisión haya incurrido en un error manifiesto
de apreciación. Los compromisos adquiridos al termino de la fase I tiene el objeto de disipar las serias dudas que albergue
la Comisión al respecto de la compatibilidad de la concentración con el mercado común y no pueden dispensar a los nuevos competidores
de asumir los costes concomitantes a su participación en un mercado, ya que estas inversiones forman parte de la lógica de
toda actividad comercial.
146   Por otro lado, el escaso número de pasajeros en algunos de los mercados afectados, inferior a los 70.000 pasajeros al año,
no demuestra que los compromisos no sean atractivos para las compañías de bajo coste. De los escritos de la Comisión se desprende
que la demandante ha manifestado su interés en iniciar actividades en mercados de este tipo, como prueba su participación
en el mercado Amsterdam-Bristol a partir de 2003, pese a que esta ruta sólo contaba con 59.314 pasajeros al año.
147   Asimismo, la presencia de importantes operadores en un mercado puede dificultar la entrada de un nuevo competidor, pero no
la imposibilita. Prueba de esto es la creciente presencia de las compañías de bajo coste en mercados en los que operan ya
importantes compañías aéreas.
148   Por lo que respecta al argumento de la demandante de que los centros nodales no ofrecen condiciones atractivas para las compañías
aéreas de bajo coste, debido a los retrasos y a los costes derivados de las congestiones y los picos de tráfico, el Tribunal
de Primera Instancia observa que la demandante ha insistido durante el procedimiento administrativo en demostrar que la cesión
de franjas horarias no era suficiente para animar a los nuevos competidores. Sin embargo, esta alegación contradice el contenido
de la respuesta que dirigió a la Comisión el 14 de enero de 2004, en la que explica que «con una presencia limitada en París,
es, pese a ello, el más próximo competidor […] de Air France, en los vuelos nacionales en territorio francés», que «ha desplegado
una gran actividad para llevar a efecto su intención de establecer una base operativa en [Orly]», que «a día de hoy, posee
cuatro aviones con base en Orly […], y otros tres aviones [operativos] en [CDG]» y, por ultimo, que «prefiere utilizar [Orly]
en vez de [CDG], debido a su proximidad al centro de París».
149   Debe también señalarse que la Comisión implicó en su investigación de mercado a unos noventa competidores, sin limitarse por
tanto a las inquietudes de las compañías de bajo coste, lo que explica que los compromisos puedan no responder en todo caso
a las necesidades de la demandante. Los compromisos deben preservar el conjunto de la competencia en los mercados afectados,
que no se circunscribe a la ejercida por las compañías aéreas, dado que, como señala la Comisión, las sociedades de transporte
ferroviario son, en algunos de estos mercados, activos competidores (véase, en este sentido, el punto 7 del paquete de compromisos).
150   De todo lo anterior se desprende que la demandante no ha aportado ninguna prueba que demuestre que la Comisión ha incurrido
en un error manifiesto de apreciación.
151   Por consiguiente, la segunda parte del motivo debe ser desestimada.
Sobre la tercera parte del motivo, basada en la falta de transferencia de una actividad viable
–       Alegaciones de las partes
152   La demandante subraya que la Comisión se ha limitado a reducir las barreras de entrada sin garantizar la transferencia a un
competidor de una actividad viable o de cuotas de mercado, lo que no se compadece con su práctica habitual.
153   La Comisión considera que la demandante no puede censurar el que no haya exigido la cesión de una actividad viable, por cuanto
ninguna de las partes de la concentración desarrollaba actividades de fácil cesión. Recuerda que la Comunicación sobre las
soluciones aceptables reconoce la posibilidad de que se acepten soluciones de otro tipo.
–       Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
154   Debe señalarse que, a tenor de la Comunicación sobre las soluciones aceptables, las actividades cedidas deben ser actividades
viables que, explotadas por un comprador adecuado, puedan competir eficaz y duraderamente con la nueva entidad. Pese a ser
la solución de preferencia, la cesión no es la única aceptable para la Comisión. Puede haber situaciones en que la cesión
de actividades resulte imposible. En ese caso, la Comisión debe determinar si existen otros tipos de solución que puedan tener
efectos suficientes en el mercado para restablecer la competencia efectiva (puntos 14 y 26 de la Comunicación).
155   De los escritos de la Comisión se infiere que las partes de la concentración no desarrollaban ninguna actividad viable que
pudiera ser cedida, dado que dicha institución estimaba que la principal barrera de entrada al mercado tenía que ver con la
insuficiencia de franjas horarias disponibles en los grandes aeropuertos.
156   A este respecto, la Comisión ha demostrado de modo suficiente con arreglo a Derecho que es posible que la cesión de aeronaves
no solucione eficazmente los problemas de competencia que plantea la concentración, puesto que es muy difícil, si no imposible,
comprobar que quienes compran las aeronaves las utilizan efectivamente en los mercados afectados. Además, un potencial competidor
puede alquilar o comprar aeronaves usadas, sin que el uso o la posesión de una aeronave se presente como la barrera de entrada
más inmediata.
157   En el presente caso, procede señalar que la demandante no ha aportado ningún dato tangible que demuestre que el acceso a las
franjas horarias no fuera la barrera de entrada de mayor entidad.
158   A este respecto, el Tribunal de Primera Instancia observa que la demandante, en contra de lo que ha alegado en el presente
recurso, admitió que el acceso a las franjas horarias constituía la principal barrera de entrada, cuando, en sus respuestas
de 14 y 30 de enero de 2004, afirmó lo siguiente:
«La imposibilidad de acceder a las [franjas horarias] es la barrera física de entrada más evidente. Sin este acceso […], las
compañías aéreas no pueden introducir nuevos servicios, ni establecer nuevas bases operativas para extender sus actividades
[...] Su posición competitiva se ve mermada al no poder acceder a las [franjas horarias] ni a las demás infraestructuras necesarias
para extender su red […] La imposibilidad de acceder a las [franjas horarias] y a otras infraestructuras impide a [la demandante]
establecer bases operativas en ciudades […] como París [...]»
159   Por lo tanto, la demandante no ha demostrado de modo suficiente con arreglo a Derecho que la Comisión haya incurrido en un
error manifiesto de apreciación al autorizar la concentración tras la celebración de compromisos guiados por el interés en
limitar las barreras de entrada en vez de en transferir a un competidor una actividad viable.
160   En consecuencia, la tercera parte del motivo debe ser desestimada.
Sobre la cuarta parte del motivo, basada en la insuficiencia de las franjas horarias cedidas
–       Alegaciones de las partes
161   La demandante alega que la cesión de franjas horarias no fomenta la aparición de nuevos competidores ni supone un restablecimiento
de la competencia, como evidencian los asuntos Lufthansa/SAS/United Airlines (asuntos COMP/D‑2/36.201, 36.076 y 36.078) y
Swissair/Sabena (asunto IV/M.616). Por otro lado, dado que una concentración supone una modificación estructural duradera
del mercado, los compromisos deberían tener carácter permanente. Por consiguiente, el hecho de que la cesión de franjas horarias
se haya impuesto por un tiempo ilimitado carece de pertinencia.
162   A juicio de la demandante, la Comisión actuó incorrectamente al limitarse a las barreras de entrada que suponen las franjas
horarias, sin analizar la cuestión del dominio sobre los centros nodales ni las ventajas derivadas del renombre de las partes
de la concentración y de las frecuencias ofrecidas por éstas. Además, la Comisión no ha explicado por qué el número de franjas
horarias cedidas garantiza que se transfieran suficientes cuotas de mercado para eliminar el cuasi monopolio de las partes
de la concentración en los mercados afectados, máxime cuando las franjas horarias no se han cedido «en bloque». La cesión
de franjas horarias también es insuficiente por cuanto sólo permite una frecuencia máxima de seis vuelos al día, por lo demás
limitada a la ruta París-Amsterdam.
163   La demandante alega, por otro lado, que la Comisión incurrió en un error manifiesto de apreciación al autorizar a las partes
de la concentración a conservar más del 50 % del total de franjas horarias disponible en cada una de las rutas afectadas por
los compromisos, sin verificar la existencia de un solo competidor en estas rutas. Subraya que, en la ruta París-Amsterdam,
las partes de la concentración conservarán al menos un 59 % del total de frecuencias, lo que estima excesivo dado que el interés
de la ruta es limitado como consecuencia de la presencia del Thalys, que representa el 45 % de las cuotas de mercado en esta ruta.
164   La Comisión refuta el argumento de que la cesión de franjas horarias no es una medida adecuada, remitiéndose a decisiones
que ha adoptado recientemente [asuntos British Midland/Lufthansa/SAS (asunto COMP/37.812) y British Airways/SN Brussels Airlines
(asunto COMP/A/38.477/D2)].
165   La coadyuvante subraya que es la primera vez que se impone la cesión de franjas horarias por un tiempo ilimitado, precisando
que los compromisos incluyen las garantías procesales necesarias para provocar un impacto real sobre la competencia.
–       Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
166   Como ha demostrado fundadamente la Comisión (veánse los apartados 155 y siguientes de la presente sentencia), la principal
barrera de entrada en el sector aéreo es la insuficiencia de las franjas horarias disponibles en los grandes aeropuertos.
Por lo tanto, es necesario determinar si la Comisión se ha equivocado al estimar en el presente asunto que la cesión de franjas
horarias, en las condiciones previstas en el paquete de compromisos, podía constituir una medida eficaz para la preservación
de una competencia efectiva. En este contexto, la demandante debe aportar la prueba de que la cesión de franjas horarias,
tal como se prevé en las soluciones adoptadas, era insuficiente para solucionar los problemas de competencia suscitados.
167   En el presente caso, la demandante se ha limitado a invocar que propuso, en el procedimiento administrativo, que se cediera
un mayor número de franjas horarias, lo que, a su juicio, habría permitido que aparecieran nuevos competidores dispuestos
a entablar una competencia duradera con las partes de la concentración.
168   A este respecto, procede recordar que, para calcular el número apropiado de franjas que debían cederse, la Comisión tuvo en
cuenta todos los datos que le fueron comunicados por los operadores del mercado consultados. Se desprende de sus escritos
que se basó en el dato de que, para la mayor parte de los pasajeros de negocios, el factor determinante no es el número de
vuelos diarios, sino el número de vuelos ofrecidos a las horas punta, que les permiten ir y volver en un mismo día.
169   La Comisión subraya, por otro lado, que son muchos los competidores que han considerado satisfactorios los compromisos para
paliar los problemas de competencia suscitados por la concentración. De los catorce pasajeros de negocios consultados en el
marco de la investigación de mercado efectuada por la Comisión, diez consideraban que la cesión de franjas horarias era suficiente,
por estimar que las seis frecuencias diarias constituían una alternativa a la entidad fusionada en la ruta Amsterdam-París.
La demandante es la única compañía de bajo coste que las ha estimado insuficientes. Por lo tanto, la Comisión consideró fundadamente,
a la luz de las respuestas obtenidas, que la propuesta de la demandante, conforme a la cual debían cederse unas 22.600 franjas
horarias en Orly, lo que representa cerca de 31 vuelos al día, era desproporcionada.
170   Además, procede señalar que el nuevo competidor tendrá en la práctica la posibilidad de superar las seis frecuencias diarias
en esta ruta gracias a los acuerdos de reserva de capacidad, puesto que la entidad fusionada está obligada a poner a disposición
de los pasajeros de aquél un cierto número de asientos en sus propios vuelos (punto 9 del paquete de compromisos).
171   En cuanto a las frecuencias impuestas para los demás mercados afectados, que oscilan entre las dos y las cuatro frecuencias
diarias, el Tribunal de Primera Instancia observa que la demandante no ha facilitado ningún dato que demuestre su insuficiencia
para paliar los problemas de competencia, puesto que ha centrado sus alegaciones en la ruta París-Amsterdam.
172   En lo que atañe al argumento de la demandante de que las franjas horarias deberían haberse cedido en bloque, en vez de a diversos
competidores, procede señalar que en los compromisos se especifica que ha de darse preferencia al nuevo competidor que pueda
operar el mayor número de frecuencias diarias en la ruta París-Amsterdam (punto 3.4 del paquete de compromisos). Por consiguiente,
una cesión en bloque es concebible si existe un nuevo competidor capaz de hacerse cargo de un gran número de frecuencias diarias
en esta ruta. Esta flexibilidad de los compromisos permite que la cesión de las franjas horarias se adapte a las necesidades
de los nuevos competidores potenciales, quienes tendrán la posibilidad de optar en París entre Orly y CDG.
173   Por lo tanto, la demandante no ha aportado ningún dato pertinente que fundamente su alegación de que la Comisión no ha demostrado
que esta cesión de franjas horarias supone una transferencia de cuotas de mercado capaz de paliar el dominio de las partes
de la concentración en los catorce mercados afectados.
174   Además, procede recordar que las cuotas de mercado de las partes de la concentración llevaron a la Comisión a considerar que
debían proponerse compromisos en los mercados afectados en los que la cuota de mercado de las partes se acercara al 50 %,
respetando de este modo la presunción de dominio definida en la jurisprudencia (véase, en este sentido, la sentencia del Tribunal
de Justicia de 3 de julio de 1991, AKZO/Comisión, C‑62/86, Rec. p. I‑3359, apartado 60).
175   Por consiguiente, el hecho de que las partes de la concentración puedan eventualmente conservar una importante cuota de mercado
en los mercados afectados, como afirma la demandante en relación con la ruta París-Amsterdam, no demuestra que la Comisión
haya incurrido en un error manifiesto de apreciación. Dicha institución aceptó importantes compromisos sobre este mercado
teniendo en cuenta, por un lado, que la aparición de nuevos competidores en esta ruta se verá fomentada por las soluciones
propuestas y, por otro lado, que la mejora de las infraestructuras del Thalys en 2007 lo harán más atractivo para los pasajeros
que dan importancia al factor tiempo. Estas circunstancias pueden reducir el peso competitivo de la entidad fusionada.
176   De lo anterior resulta que la demandante no ha demostrado que la Comisión haya incurrido en un error manifiesto de apreciación.
177   En consecuencia, la cuarta parte del motivo debe ser desestimada.
Sobre la quinta parte del motivo, basada en la insuficiencia de las demás soluciones adoptadas
–       Alegaciones de las partes
178   La demandante considera que las soluciones adoptadas carecen de la suficiente certeza y fiabilidad para garantizar el restablecimiento
de una estructura competitiva. Señala que las partes de la concentración reforzaron sus soluciones en relación con las franjas
horarias mediante la celebración de compromisos de comportamiento incluidos en el artículo 81 CE. Basándose en esta circunstancia,
la demandante llega a la conclusión de que las soluciones adoptadas son ineficaces y no conseguirán impedir la aparición o
el fortalecimiento de una posición dominante, dado que no son económica ni estratégicamente coherentes. Además, la Comisión
no ha previsto en la Decisión impugnada la posibilidad de revocación en caso de incumplimiento de los compromisos.
179   Por ultimo, la demandante estima que, con su enfoque, la Comisión vulnera la confianza legítima y añade que la formulación
de los compromisos no demuestra que vayan a ser plenamente eficaces.
180   La Comisión alega que la argumentación de la demandante carece de fundamento. Recuerda que las compañías aéreas en red han
considerado suficientes los compromisos propuestos para solucionar los problemas de competencia. Además, por lo que respecta
a la consideración de los compromisos como compromisos de comportamiento, la Comisión insiste en que la cesión de franjas
horarias, por un tiempo ilimitado, no se basa de modo alguno en meros compromisos de comportamiento, dado que las obligaciones
impuestas a la entidad fusionada constituyen condiciones y no simples obligaciones.
–       Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
181   En el presente caso, de la Decisión impugnada se desprende que los compromisos propuestos acerca de las franjas horarias venían
acompañados de medidas adicionales de protección de la competencia que no pueden desdeñarse, como la congelación de las frecuencias
durante seis temporadas IATA consecutivas, los acuerdos de interlínea, los acuerdos de reserva de capacidad, los acuerdos
especiales de prorrateo, el acceso al programa de fidelización, los servicios intermodales y los compromisos sobre las tarifas.
Por este motivo, no puede imputarse a la Comisión el haberse limitado a la cuestión del acceso a las franjas horarias.
182   En cuanto a la alegación que la demandante basa en la ineficacia de los compromisos por ser de mero comportamiento, procede
recordar que los compromisos de este tipo no son insuficientes por su propia naturaleza para impedir la creación o el reforzamiento
de una posición dominante y deben valorarse caso por caso, de la misma forma que los compromisos estructurales (sentencia
EDP/Comisión, citada en el apartado 44 de la presente sentencia, apartado 100; véanse también, en este sentido, las sentencias
del Tribunal de Primera Instancia Gencor/Comisión, citada en el apartado 40 de la presente sentencia, apartado 319; de 25
de octubre de 2002, Tetra Laval/Comisión, T‑5/02, Rec. p. II‑4381, apartado 161, confirmada por la sentencia del Tribunal
de Justicia de 15 de febrero de 2005, Comisión/Tetra Laval, C‑12/03 P, Rec. p. I‑987, apartado 85).
183   A la luz de lo que dispone la Decisión impugnada en relación con la cesión de franjas horarias, que es la solución propuesta
de mayor entidad en el presente asunto, los compromisos de que se trata pueden calificarse de estructurales (puntos 2 y 14
del paquete de compromisos). Las partes de la concentración se comprometen por un tiempo ilimitado, salvo que surjan circunstancias
excepcionales que justifiquen la revocación o la modificación del compromiso, a renunciar a las franjas horarias cedidas.
Tampoco podrán recuperarlas una vez cedidas, puesto que las que dejen de ser utilizadas revertirán imperativamente al coordinador,
lo que impide que los compromisos puedan considerarse compromisos de comportamiento y que, en consecuencia, su eficacia pueda
resultar afectada (punto 2.2 del paquete de compromisos).
184   Debe también subrayarse que los compromisos han recibido un refuerzo considerable al convenir las partes de la concentración
en reducir la oscilación horaria de 45 a 30 minutos para las rutas de corta distancia y de 120 a 90 minutos para las rutas
de larga distancia, requisitos que los nuevos competidores consideran fundamentales para permitir el acceso al mercado (véanse,
en este sentido, los puntos 159 a 167 de la Decisión impugnada).
185   De todo lo anterior resulta que, en el presente caso, la demandante no ha llegado a demostrar que las soluciones adoptadas
sean ineficaces, dado lo deficiente de su argumentación.
186   Por otro lado, en lo que atañe al argumento de la demandante según el cual la Comisión no ha previsto en la Decisión impugnada
ninguna revocación expresa en caso de incumplimiento de los compromisos, el Tribunal de Primera Instancia señala que la Decisión
impugnada prevé un procedimiento acelerado de resolución de conflictos para los supuestos en los que un nuevo competidor,
un nuevo proveedor de servicios de transporte aéreo o un socio intermodal tenga razones para creer que la entidad fusionada
no cumple los compromisos suscritos a su respecto (punto 12 del paquete de compromisos).
187   Asimismo, procede recordar que los compromisos quedan sometidos al control de un administrador. Incumbe a éste la obligación
de verificar si la entidad fusionada ejecuta correctamente las obligaciones asumidas en los compromisos incluidos en su esfera
de competencias y se le reconoce la posibilidad de proponer a la entidad fusionada las medidas que estime necesarias para
garantizar el cumplimiento de éstos (punto 11.2.1 del paquete de compromisos).
188   De lo que precede resulta que las partes de la concentración no están sujetas por meras declaraciones de intenciones, sino
por obligaciones cuyo incumplimiento supone la revocación de la Decisión impugnada, por la que se autoriza la concentración,
conforme al artículo 6, apartado 3, letra b), del Reglamento nº 4064/89. De esta circunstancia se deriva que la demandante
no ha demostrado de modo suficiente con arreglo a Derecho que la Comisión haya incurrido en un error manifiesto de apreciación
por lo que respecta a las demás soluciones impuestas a las partes de la concentración ni que haya vulnerado el principio de
confianza legitima al no haber aplicado debidamente lo dispuesto en la Comunicación sobre las soluciones aceptables.
189   En lo que atañe, por último, a la alegación de la demandante de que la formulación de los compromisos no garantiza que sean
eficaces para preservar la competencia, debe señalarse que, en las circunstancias del presente caso, los compromisos no eran
ni tan amplios ni tan complejos como para que la Comisión no pudiera determinar con el necesario grado de certeza el restablecimiento
de una competencia efectiva en el mercado (véase, en este sentido, la sentencia BaByliss/Comisión, citada en el apartado 35
de la presente sentencia, apartado 178). Debe también destacarse que los compromisos aceptados por la Comisión eran lo suficientemente
precisos para permitirle apreciar sus efectos en los mercados afectados, ya que en el paquete de compromisos se expone detalladamente
el modo en que han de llevarse a la práctica las soluciones adoptadas. Por consiguiente, este argumento debe desestimarse
por infundado.
190   En consecuencia, la quinta parte del motivo debe ser desestimada.
Sobre la sexta parte del motivo, basada en la falta de identificación de un nuevo competidor y de determinación de un plazo
para su entrada en el mercado
–       Alegaciones de las partes
191   La demandante recuerda que la Comisión, en la práctica decisoria que ha venido siguiendo en el sector aéreo, ya ha exigido
a las partes de una concentración que identifiquen previamente un nuevo competidor potencial en las áreas que haya considerado
problemáticas desde el punto de vista de la competencia [sentencia Austrian Airlines/Lufthansa (asunto COMP/37.730)]. Precisa
que en el presente asunto la Comisión se ha contentado con el «interés concreto» manifestado por las compañías aéreas Volare,
Meridiana y Virgin Express, sin exigir que estas declaraciones de intenciones se traduzcan en una participación efectiva en
el mercado que pueda contrarrestar los efectos contrarios a la competencia. Por otro lado, la demandante considera que si
la Comisión hubiera efectuado una simple investigación, habría detectado con facilidad las dificultades financieras de Volare,
que impiden que se la considere como un comprador apropiado. Por tanto, la demandante estima que la Comisión se ha limitado
a confiar en la aparición de un nuevo competidor, lo que contradice su obligación de garantizar que se disipen las serias
dudas acerca de la compatibilidad de la concentración.
192   Además, la Comisión no ha ido más allá de mencionar que los compromisos permiten «reducir significativamente el riesgo de
que no aparezca un nuevo competidor». Sin embargo, ha admitido que sigue habiendo un riesgo real de que dicha aparición no
se produzca, al indicar en su escrito de contestación a la demanda que, «aun cuando en una ruta determinada no comience a
operar un nuevo competidor, los compromisos pueden cumplir con su objetivo», precisando que «así sucederá si, por efecto de
la competencia potencial, los compromisos influyen en el comportamiento de la nueva entidad».
193   La demandante subraya, por otro lado, que la Comunicación sobre las soluciones aceptables enuncia que los compromisos deben
poder ejecutarse efectivamente y en un plazo reducido. Por este motivo, habida cuenta de la importancia de la identidad del
nuevo competidor y de la incertidumbre acerca de la existencia de potenciales competidores, la aparición del competidor debería
haberse producido antes de que se llevara a efecto la operación. La demandante insiste en que ningún nuevo competidor ha comenzado
a utilizar ninguna de las franjas horarias cedidas. Además, la Comisión ha vulnerado las exigencias establecidas en el Reglamento
nº 4064/89 al no haber dispuesto lo necesario para garantizar la aparición efectiva de un nuevo competidor en un plazo concreto.
194   La Comisión alega que no era necesario que las partes de la concentración identificaran previamente un nuevo competidor, puesto
que al consultar a los operadores del mercado antes de dictar la Decisión impugnada pudo detectar la presencia de nuevos competidores
potenciales como Volare, Virgin Express y Meridiana.
195   En lo que atañe al argumento de la demandante de que la Comisión se ha limitado a imponer soluciones que permiten «reducir
significativamente el riesgo de que no aparezca un nuevo competidor», la Comisión subraya que la demandante ha interpretado
erróneamente esta afirmación, puesto que este pasaje del escrito de contestación pretende demostrar que el efecto de las soluciones
adoptadas era amplio y que, en consecuencia, redundaría en «el incremento del valor de las [franjas] horarias cedidas y en
la consiguiente reducción significativa del riesgo de que no aparezca un nuevo competidor». La Comisión efectuó en este pasaje
una comparación entre, por una parte, la concentración, matizada por las soluciones adoptadas, y, por otro lado, las anteriores
decisiones tomadas en relación con otras alianzas y concentraciones en el sector del transporte aéreo.
196   Por último, por lo que respecta a la alegación de la demandante de que la Decisión impugnada no prevé la ejecución efectiva
y rápida de los compromisos, la Comisión subraya que, al no haber sido invocada en la demanda, es inadmisible. Sea como fuere,
la Comisión estima que el hecho de que aún no haya un nuevo competidor carece de pertinencia, dado que la validez de la Decisión
impugnada debe apreciarse en función de la situación existente en el momento de su adopción.
–       Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
197   Procede recordar que, conforme al artículo 6, apartado 2, del Reglamento  nº 4064/89, la Comisión puede autorizar una operación
de concentración, si los compromisos propuestos por las partes despejan las serias dudas acerca de la compatibilidad de dicha
operación con el mercado común. Por lo tanto, el Reglamento nº 4064/89 establece el objetivo que debe alcanzar la Comisión,
pero le deja un importante margen de apreciación en cuanto a la forma que pueden revestir los compromisos. No exige que las
partes que notifiquen la operación identifiquen un nuevo competidor, aunque en algunas ocasiones esta identificación pueda
ser necesaria como, por ejemplo, cuando ningún competidor manifieste interés en comenzar a operar en un mercado afectado.
198   El Tribunal de Primera Instancia considera que, en el presente asunto, la demandante no ha llegado a demostrar que esta identificación
nominativa fuera necesaria, ya que varios competidores, como Meridiana, Virgin Express y Volare, se habían mostrado interesados
en el procedimiento administrativo para comenzar a operar en los mercados afectados a resultas de los compromisos propuestos
por las partes de la concentración.
199   De los escritos de la Comisión se desprende que Volare había solicitado franjas horarias para las rutas París-Amsterdam, Amsterdam-Milán,
Amsterdam-Venecia y Amsterdam-Bolonia. Por otro lado, la Comisión indicó en la vista que Volare había obtenido franjas horarias
a raíz de su Decisión 2004/841/CE, de 7 de abril de 2004, relativa a un procedimiento de conformidad con el artículo 81 del
Tratado CE relativa al asunto COMP/A.38284/D2 – Société Air France/Alitalia Linee Aeree Italiane SpA (DO L 362, p. 17), poco
antes de que se adoptara la Decisión impugnada, lo que confirmaba su impresión sobre la credibilidad del interés manifestado
por Volare en el presente asunto.
200   La Comisión afirma que, como consecuencia de un cambio en el control de su accionariado, Volare no ha entrado finalmente en
los mencionados mercados. En el caso de que la decisión de no operar en estos mercados se deba, como alega la demandante,
a las dificultades económicas por las que atraviesa Volare, y aun cuando la Comisión hubiera podido llevar a cabo una investigación
minuciosa sobre la situación financiera de ésta para asegurarse de que su solicitud de franjas horarias podía llegar a prosperar,
el que no lo haya hecho no supone un error de apreciación que pueda calificarse de manifiesto y ponga en entredicho la legalidad
de la Decisión impugnada. Como se infiere de los escritos de la Comisión, era posible que surgieran otros operadores en los
mercados afectados, ya que en Europa existen numerosas compañías de bajo coste deseosas de participar en ellos, como Ryanair,
Virgin Express, Smartwings, Sterling, Air Service y SkyEurope.
201   Por otro lado, es necesario tener en cuenta que comenzar a operar en un mercado puede requerir cierto tiempo, necesario para
que los nuevos competidores valoren la rentabilidad de esta participación en función, principalmente, de las inversiones correspondientes.
A este respecto, debe recordarse que en la Decisión impugnada se prevé que las franjas horarias se cedan por una duración
ilimitada, lo que permite que los nuevos competidores inicien sus actividades en los mercados afectados en cualquier momento
y sin limitación de tiempo (punto 2 del paquete de compromisos).
202   Además, en el caso de que no surja ningún nuevo competidor en los mercados afectados, las partes de la concentración experimentarán
en todo caso cierta presión competitiva, ya que si la entidad fusionada decidiera aumentar los precios, fomentaría la entrada
de nuevos competidores en estos mercados, que ganarían en interés. De los autos se desprende que en las rutas entre Austria
y Alemania ninguna compañía competía hace cinco años con Lufthansa y Austrian Airlines. Pero la existencia de considerables
márgenes de beneficio derivados de los elevados precios practicados por ambas sociedades atrajo a nuevos competidores, lo
que obligó a Lufthansa y a Austrian Airlines a reaccionar adaptando su política de precios para continuar siendo competitivas.
Por lo tanto, la Comisión podía deducir de esta circunstancia que era muy probable que surgiera un nuevo competidor en los
mercados afectados.
203   En lo que atañe al argumento de que no ha aparecido ningún nuevo competidor en los mercados afectados, procede recordar que,
según reiterada jurisprudencia, la legalidad del acto concreto impugnado debe apreciarse en función de los elementos de hecho
y de Derecho existentes en la fecha en que se adoptó (sentencias del Tribunal de Justicia de 7 de febrero de 1979, Francia/Comisión,
15/76 y 16/76, Rec. p. 321, apartado 7, y de 17 de mayo de 2001, IECC/Comisión, C‑449/98 P, Rec. p. I‑3875, apartado 87; sentencia
del Tribunal de Primera Instancia de 12 de diciembre de 1996, Altmann y otros/Comisión, T‑177/94 y T‑377/94, Rec. p. II‑2041,
apartado 119).
204   Por lo tanto, la Decisión impugnada debe examinarse a la luz de los datos fácticos existentes en el momento de su adopción
y no de los posteriores a éste. En consecuencia, la circunstancia de que, en la fecha en que se celebró la vista, ningún competidor
hubiera comenzado a operar en los mercados afectados carece de relevancia.
205   En lo que atañe a la alegación de la demandante según la cual la Comisión no se aseguró de que fuera a aparecer un nuevo competidor
poco después de que se autorizara la concentración, el Tribunal de Primera Instancia considera que esta crítica, que no se
formuló en la demanda, tiene relación con el presente motivo, puesto que tiende a demostrar la existencia de un error manifiesto
de apreciación del contenido de los compromisos aceptados. Por lo tanto, no constituye un motivo de Derecho nuevo, en contra
de lo que afirma la Comisión, y, en consecuencia, es admisible.
206   Procede recordar que la Comisión no tenía por qué identificar con exactitud un nuevo competidor, toda vez que varios competidores
habían manifestado su interés en participar en los mercados afectados. Por tal motivo, de la alegación de la demandante sólo
subsiste la imputación de que la Comisión no se aseguró de la probable aparición en breve plazo de un nuevo competidor en
estos mercados.
207   A este respecto, conforme a la Comunicación sobre las soluciones aceptables, para que la Comisión autorice una operación de
concentración los compromisos deben poder ejecutarse efectivamente y en un plazo reducido (puntos 10 y 19). En el presente
caso, la Decisión impugnada exige que las franjas horarias se ofrezcan un mes después de que se lleve a cabo la concentración
(punto 13 del paquete de compromisos). Por tanto, las partes de la concentración estaban obligadas a ceder las franjas en
un plazo corto y vinculante, lo que permitía y favorecía la rápida aparición de un nuevo competidor.
208   En consecuencia, la imputación de que la Comisión no se aseguró de que fuera a aparecer en breve un nuevo competidor carece
de fundamento.
209   Habida cuenta de lo que antecede, la demandante no ha demostrado de modo suficiente con arreglo a Derecho que la Comisión
hubiera cometido un error manifiesto de apreciación al no haber identificado ningún nuevo competidor y al no haber previsto
una fecha límite para la aparición de un nuevo competidor en los mercados afectados.
210   Por consiguiente, la sexta parte del motivo debe ser desestimada.
Sobre la séptima parte del motivo, basada en la imputación de que no se tuvo en cuenta la condición de competidor del tren
de alta velocidad Thalys
–       Alegaciones de las partes
211   Según la demandante, la presencia del Thalys actúa de freno a la entrada de nuevos competidores en la ruta París-Amsterdam.
Señala que en la actualidad el Thalys posee una cuota de mercado en esta ruta de cerca del 45 %, que acabará incrementando
a raíz de la reducción de la duración del trayecto que traerá consigo la mejora de sus estructuras. Además, la Comisión estimó
erróneamente que una frecuencia de seis vuelos al día era suficiente para los pasajeros que daban importancia al factor tiempo,
pese a que había reconocido que la misma frecuencia aplicada al Thalys era insuficiente (punto 71 de la Decisión impugnada).
212   La Comisión refuta esta alegación y recuerda que el Thalys no puede competir por lo que respecta a los pasajeros que den importancia
al factor tiempo, dada la duración del viaje en tren. Sólo la disminución del tiempo de viaje, que requiere una importante
mejora de las infraestructuras, podría modificar esta situación.
–       Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
213   En el presente caso, debe entenderse que con esta imputación la demandante pretende demostrar que la Comisión, al no valorar
en su justa medida la influencia sobre la competencia del Thalys en el mercado París-Amsterdam, cometió un error manifiesto
de apreciación.
214   De la Decisión impugnada resulta que, en la ruta París-Amsterdam, el Thalys efectúa seis viajes diarios de una duración de
4 h 09 (trayecto de ida), mientras que la duración de un vuelo es de unas tres horas desde el centro de una ciudad hasta el
centro de la otra (puntos 70 a 72 de la Decisión impugnada). Por tanto, para los pasajeros que no dan importancia al factor
tiempo, el Thalys puede considerarse a día de hoy como un competidor. Sin embargo, la Comisión llegó fundadamente a la conclusión
de que, por lo que respecta a los clientes para los que tal factor sí tenga importancia, el Thalys no puede competir, dada
la duración del viaje, que, en ida y vuelta, requiere cerca de dos horas más. En estas circunstancias, sólo la disminución
de la duración del trayecto permitiría modificar esta situación, lo que, como señala la Comisión, requiere una importante
mejora de las infraestructuras.
215   En el caso de autos, la demandante no ha aportado ningún dato que pueda demostrar que, por lo que respecta al Thalys, la distinción
efectuada por la Comisión entre pasajeros que no dan importancia al factor tiempo y pasajeros que sí lo hacen es errónea.
Por consiguiente, no puede estimarse la alegación de la demandante de que la Comisión se equivocó al estimar que una frecuencia
de seis vuelos al día era suficiente para los pasajeros que dan importancia al factor tiempo, pese a que reconoció, en el
punto 71 de la Decisión impugnada, que esa misma frecuencia aplicada al Thalys era insuficiente para paliar los problemas
de competencia en lo que respecta a estos pasajeros.
216   En cuanto a la alegación de la demandante de que el Thalys actúa de freno a la aparición de nuevos competidores, debe señalarse
que el crecimiento comercial del Thalys es anterior a la concentración, de tal modo que las compañías aéreas que desearan
iniciar sus operaciones en dicho mercado han debido de tener en cuenta dicho factor competitivo. Por lo tanto, la presencia
del Thalys en el mercado París-Amsterdam llevó a la Comisión a la conclusión de que no sólo la competencia ejercida por las
compañías aéreas, sino también la desarrollada por los operadores de otros medios de transporte, como el ferroviario, quedaría
garantizada.
217   En efecto, gracias a las soluciones adoptadas en relación con los servicios intermodales, la sociedad que gestiona el Thalys,
por ejemplo, puede vender un billete de ida y vuelta París-Amsterdam que permita al pasajero ir en tren y volver en avión.
Para garantizar el atractivo de esta posibilidad, se prevé que la sociedad que gestiona el Thalys pueda acogerse, para el
viaje de vuelta, a todas las tarifas promocionales propuestas por la entidad fusionada, lo que le permitirá proponer servicios
intermodales a precios competitivos (punto 7 del paquete de compromisos). A este respecto, de los escritos de la Comisión
resulta que la sociedad de transporte ferroviario Georg Verkehrsorganisation GmbH ha entablado conversaciones con Air France
para celebrar un acuerdo intermodal en el mercado París-Amsterdam, lo que demuestra el interés suscitado por este tipo de
acuerdos.
218   Por consiguiente, el argumento de la demandante de que el Thalys actúa de freno a la aparición de un nuevo competidor en la
ruta París- Amsterdam no demuestra que el análisis de la competencia efectuado por la Comisión adolezca de un error manifiesto
de apreciación. En consecuencia, la séptima parte del motivo debe ser desestimada.
219   De las anteriores consideraciones resulta que la demandante no ha aportado la prueba de que la Comisión haya incurrido en
un error manifiesto de apreciación, puesto que no ha llegado a demostrar que los compromisos mencionados no pudieran disipar
las serias dudas suscitadas acerca de la compatibilidad de la operación con el mercado común. En consecuencia, el quinto motivo
debe ser desestimado en su totalidad.
220   Por consiguiente, procede desestimar el recurso.

Costas
221   A tenor del artículo 87, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, la parte que pierda el proceso será condenada en costas,
si así lo hubiera solicitado la otra parte. Por haber sido desestimados los motivos formulados por la demandante, procede
condenarla en costas, según lo solicitado por la Comisión.
222   Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 4, párrafo primero, del Reglamento de Procedimiento, la República Francesa
cargará con sus propias costas.
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA (Sala Segunda)
decide:
1)
Desestimar el recurso.
2)
La demandante cargará con sus propias costas y con las de la Comisión.
3)
La República Francesa cargará con sus propias costas.
Pirrung
Forwood
Papasavvas
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 4 de julio de 2006.
El Secretario

El Presidente
E. Coulon

J. Pirrung
Índice
Marco jurídico
Hechos que originaron el litigio
Empresas afectadas
Procedimiento administrativo ante la Comisión
Compromisos aceptados por la Comisión
Procedimiento y pretensiones de las partes
Sobre la solicitud de adopción de diligencias de prueba
Sobre la admisibilidad
Alegaciones de las partes
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Sobre la legitimación activa
Sobre el interés en ejercitar la acción
Sobre el fondo
Sobre el primer motivo, basado en un error manifiesto de apreciación derivado de la inexistencia de análisis del fortalecimiento
de la posición dominante de la entidad fusionada en rutas sin solapamiento entre las actividades de Air France y de KLM
Alegaciones de las partes
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
– Sobre la inexistencia de análisis del impacto de la concentración en el mercado de los vuelos de ocio
– Sobre la inexistencia de análisis del impacto de la concentración en los mercados sin solapamiento
Sobre el segundo motivo, basado en un error manifiesto de apreciación derivado de la inexistencia de análisis del fortalecimiento
de la posición dominante de la entidad fusionada en el mercado de compra de servicios aeroportuarios
Alegaciones de las partes
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
– Sobre la inexistencia de análisis del fortalecimiento de la posición dominante en el mercado de compra de los servicios
aeroportuarios
– Sobre el fortalecimiento de la influencia en AdP de la entidad fusionada
Sobre el tercer motivo, basado en un error manifiesto de apreciación de la sustituibilidad de CDG y de Orly
Alegaciones de las partes
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
– Sobre la situación de los dos aeropuertos
– Sobre el tipo de vuelos efectuados desde estos dos aeropuertos
Sobre el cuarto motivo, basado en un error manifiesto de apreciación derivado de la inexistencia de análisis sobre los efectos
de la concentración en la competencia potencial
Alegaciones de las partes
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
– Sobre el carácter limitado del mercado nacional de KLM
– Sobre la proximidad de Amsterdam, centro nodal de KLM, a París y sobre el carácter limitado de la competencia en los servicios
de transporte aéreo internacional con origen en París
Sobre el quinto motivo, basado en el error manifiesto de apreciación de los compromisos adquiridos por las partes de la concentración
Sobre la primera parte del motivo, basada en la no extensión de los compromisos a los mercados sin solapamiento
– Alegaciones de las partes
– Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Sobre la segunda parte del motivo, basada en la falta de atractivo de los compromisos para las compañías de bajo coste
– Alegaciones de las partes
– Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Sobre la tercera parte del motivo, basada en la falta de transferencia de una actividad viable
– Alegaciones de las partes
– Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Sobre la cuarta parte del motivo, basada en la insuficiencia de las franjas horarias cedidas
– Alegaciones de las partes
– Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Sobre la quinta parte del motivo, basada en la insuficiencia de las demás soluciones adoptadas
– Alegaciones de las partes
– Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Sobre la sexta parte del motivo, basada en la falta de identificación de un nuevo competidor y de determinación de un plazo
para su entrada en el mercado
– Alegaciones de las partes
– Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Sobre la séptima parte del motivo, basada en la imputación de que no se tuvo en cuenta la condición de competidor del tren
de alta velocidad Thalys
– Alegaciones de las partes
– Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
Costas
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Lengua de procedimiento: inglés.