CELEX: 61996CJ0389
Åtgärder med motsvarande verkan
Direktiv om buller från flygplan
Strängare nationella gränsvärden
Hinder för import av ett flygplan
Miljöskydd

Domskäl
1 Bundesverwaltungsgericht har genom beslut av den 25 september 1996, som inkom till domstolen den 29 november samma år, med stöd av artikel 177 i EG-fördraget ställt en fråga om tolkningen av artikel 30 i samma fördrag.
2 Frågan har uppkommit i en tvist mellan Aher-Waggon GmbH (nedan kallat Aher-Waggon) och Luftfahrt-Bundesamt (förbundsluftfartsmyndigheten, nedan kallad Bundesamt) med anledning av att Bundesamt vägrade utfärda ett trafiktillstånd för ett propellerplan, vilket tidigare hade varit registrerat i Danmark.
3 För att begränsa olägenheterna på grund av buller från lufttrafiken, antog rådet den 20 december 1979 direktiv 80/51/EEG om begränsning av buller från underljudsluftfartyg (EGT L 18, 1980, s. 26; svensk specialutgåva, område 7, volym 2, s. 121), vilket ändrats genom rådets direktiv 83/206/EEG av den 21 april 1983 (EGT L 117, 1983, s. 15, nedan kallat direktivet; svensk specialutgåva, område 15, volym 4, s. 122). Där fastställs gränsvärden med stöd av de normer som föreskrivits av Internationella civila luftfartsorganisationen [ICAO], vilka anges i bilaga 16/5 till konventionen angående internationell civil luftfart som undertecknades i Chicago år 1944 (nedan kallad konventionen).
4 Den relevanta bestämmelsen i direktivet är artikel 3.1, vilken har följande lydelse:
"Varje medlemsstat skall säkerställa att civila propellerdrivna flygplan med en godkänd startmassa på högst 5700 kg och civila jetmotordrivna underljudsflygplan, som inte tillhör någon av de kategorier som anges i volym I i bilaga 16/5 och som använder flygplatser belägna i en medlemsstat, är godkända enligt de krav som minst motsvarar tillämpliga normer i volym I, del II, kapitel 2 eller 6 i bilaga 16/5 då de första gången registreras inom medlemsstatens territorium."
5 Enligt kapitel 6, punkt 6.3 i bilaga 16/5 till konventionen får den högsta bullernivån inte överstiga 68 dB(A) för propellerplan som väger 600 kg eller mindre och 80 dB(A) för dem som väger mellan 1500 och 9000 kg. Mellan 600 och 1500 kg varierar den högsta bullernivån från 68 till 80 dB(A) beroende på vikt.
6 År 1992 köpte Aher-Waggon ett propellerplan PA 28-140 av märket Piper i Danmark, vilket varit registrerat där sedan år 1974.
7 I juli 1992 ansökte bolaget hos Bundesamt om ett tyskt trafiktillstånd. Bundesamt avslog ansökan med motiveringen att flygplanet överskred gällande gränsvärden för buller i Tyskland.
8 Även om det flygplan som är föremål för tvisten i den nationella domstolen uppfyller de gemenskapsrättsliga normerna på området (73 dB(A)), överskrider det, med en bullernivå på 72,2 dB(A) för högsta godkända startmassa om 976 kg, de tyska gränsvärdena (69 dB(A)).
9 Såväl bolagets talan vid Verwaltungsgericht som överklagandet av den domstolens avgörande ogillades.
10 Inom ramen för en revisionstalan har Aher-Waggon vid Bundesverwaltungsgericht gjort gällande att vägran att utfärda ett tyskt trafiktillstånd till bolaget står i strid med gemenskapsrätten. Bolaget har stött sig på den omständigheten att flygplan av samma modell som redan är registrerade i Tyskland och som håller samma bullernivå skulle få behålla sina trafiktillstånd.
11 Enligt Aher-Waggon behåller de flygplan för vilka ett tyskt tillstånd utfärdats innan direktivet trädde i kraft sin registrering, även om de inte uppfyller de nya nationella kraven, vilket framgår av 8 § 1.7 i Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (tyska föreskrifter om villkor för tillstånd till lufttrafik), som offentliggjorts den 13 mars 1979 (BGBL I, s. 308) och som ändrats genom bland annat artikel 2 i Unterschallverordnung (förordning om underljudsflygplan, av den 21 juli 1986, BGBL I, s. 1097).
12 Bundesverwaltungsgericht har inledningsvis påpekat att de relevanta bestämmelserna i direktivet endast uppställer minimikrav, varför hinder för handeln till följd av strängare normer för buller i tysk rätt i princip inte skulle strida mot gemenskapsrätten.
13 Bundesverwaltungsgericht har emellertid påpekat att i det mål den har att avgöra skulle de i förhållande till gemenskapsrättens miniminormer strängare bestämmelserna endast beröra flygplan från andra medlemsstater i gemenskapen. Då den ifrågasatte om en sådan skillnad i behandling var tillåten på grund av att ägarna till flygplan som redan var registrerade i Tyskland "hade rättigheter som skulle skyddas", underställde den domstolen följande tolkningsfråga:
"Är det förenligt med principen om varors fria rörlighet enligt artikel 30 i EG-fördraget att - med stöd av de begränsningar av buller från flygplan som i direktiv 80/51/EEG i dess lydelse enligt direktiv 83/206/EEG formuleras som minimikrav - registrering av flygplan enligt tysk rätt i Förbundsrepubliken Tyskland underordnas strängare krav, så att flygplan som redan innan direktivet utfärdades hade registrerats i en annan medlemsstat, varvid de tyska bullergränsvärdena överskridits, inte skulle kunna registreras i Förbundsrepubliken Tyskland, trots att flygplan av samma typ, vilka tidigare registrerats i Förbundsrepubliken Tyskland, utan begränsning skall fortfara att vara registrerade där?"
14 Bundesverwaltungsgericht önskar med sin fråga i huvudsak få reda på om artikel 30 i fördraget hindrar en nationell lagstiftning som för en första registrering inom landet av flygplan som tidigare varit registrerade i en annan medlemsstat föreskriver att strängare bullernormer skall gälla än dem som föreskrivs i direktivet, medan undantag görs för de flygplan som redan innan direktivet trädde i kraft var registrerade i landet.
15 Det skall inledningsvis fastslås att direktivet endast uppställer minimikrav, som framgår av formuleringen "enligt de krav som minst motsvarar tillämpliga normer..." i artikel 3.1. Dock tillåter direktivet att medlemsstaterna uppställer strängare bullergränser.
16 Det skall emellertid prövas om en medlemsstat som, liksom Förbundsrepubliken Tyskland, använder sig av denna möjlighet och uppställer strängare bullergränser, handlar i strid med andra gemenskapsrättsliga bestämmelser, särskilt artikel 30 i fördraget. Även om direktivet är baserat på artikel 84.2 i EG-fördraget, som ger rådet möjlighet att anta lämpliga bestämmelser för luftfarten, skall denna bestämmelse enligt fast rättspraxis inte tolkas så, att den undantar luftfarten från de allmänna bestämmelserna i fördraget (se dom av den 4 april 1974 i mål 167/73, kommissionen mot Frankrike, REG 1974, s. 359, punkt 31, svensk specialutgåva, häfte 2, och av den 30 april 1986 i de förenade målen 209/84-213/84, Asjes m.fl., REG 1988, s. 1425, punkterna 44 och 45, svensk specialutgåva, häfte 8).
17 Det skall inledningsvis erinras om att enligt fast rättspraxis skall alla handelsregler antagna av medlemsstater som kan utgöra ett hinder, direkt eller indirekt, faktiskt eller potentiellt, för handeln inom gemenskapen betraktas som åtgärder med motsvarande verkan som kvantitativa restriktioner (dom av den 11 juli 1974 i mål 8/74, Dassonville, REG 1974, s. 837, punkt 5; svensk specialutgåva, häfte 2).
18 Det skall här fastslås att en nationell lagstiftning som den i målet vid den nationella domstolen hindrar handeln inom gemenskapen, eftersom den för en första registrering inom landet av flygplan som tidigare varit registrerade i en annan medlemsstat föreskriver att strängare bullernormer skall gälla än dem som föreskrivs i direktivet, medan undantag görs för de flygplan som redan innan direktivet trädde i kraft var registrerade i landet.
19 Ett hinder kan emellertid vara berättigat av sådana hänsyn till människors hälsa och skyddet för miljön som åberopats av den tyska regeringen. Den tyska regeringen har bland annat angivit att Förbundsrepubliken Tyskland, som är en tätbefolkad stat, särskilt slår vakt om att dess befolkning skyddas mot för stora bulleremissioner.
20 Det fordras enligt fast rättspraxis även att nationella bestämmelser som begränsar eller kan begränsa handeln inom gemenskapen står i proportion till syftet och att detta syfte inte skall kunna tillgodoses genom åtgärder som begränsar handeln inom gemenskapen i mindre utsträckning (se dom av den 9 juli 1997 i de förenade målen C-34/95, C-35/95 och C-36/95, De Agostini och TV-Shop, REG 1997, s. I-3843, punkt 45, och av den 23 oktober 1997 i mål C-189/95, Franzén, REG 1997, s. I-5909, punkt 75).
21 Vad beträffar införandet av strängare normer än dem som anges i direktivet, är det tillräckligt att, som den tyska regeringen har anfört, fastslå att det mest effektiva och lämpliga sättet att bekämpa bullerföroreningar från flygplan är att införa begränsningar i tillåtna bullernivåer. Det är i allmänhet svårt att i någon större omfattning begränsa bulleremissioner genom att utföra arbeten i närheten av flygplatser annat än till mycket stora kostnader.
22 Det skall vidare förtydligas att den begränsning av möjligheterna att registrera ett flygplan i Tyskland som följer av strängare bestämmelser om bulleremissioner från flygplan är tillämplig på alla flygplan, såväl nya som begagnade, oavsett ursprung, och hindrar inte att flygplan som är registrerade i en annan medlemsstat används i Tyskland.
23 Vad närmare bestämt beträffar den omständigheten att flygplan som redan var registrerade i medlemsstaten innan direktivet trädde i kraft är undantagna från de strängare normerna, skall det påpekas, vilket den tyska regeringen har gjort, att dessa flygplan också måste följa de strängare bullernormerna då de undergår tekniska förändringar, även om dessa inte inverkar på bullernivån, eller då de tillfälligt tas ur bruk. Därtill kan de tyska myndigheterna ha en överblick över antalet sådana flygplan.
24 De nationella myndigheterna har följaktligen med rätta kunnat anse att det antal flygplan som inte uppfyller de strängare bullernormerna med nödvändighet måste minska, och därmed skulle de totala bulleremissionerna gradvis kunna minskas. För övrigt skulle ändamålsenligheten med politiken att gradvis utmönstra de flygplan ur den nationella flottan som inte iakttar de strängare bullernormerna äventyras, om flygplan från andra medlemsstater kunde öka detta antal i en omfattning som inte kunde förutses av de nationella myndigheterna.
25 Sådana bestämmelser som dem som är aktuella i målet vid den nationella domstolen skall följaktligen inte anses oproportionerliga.
26 Av det anförda följer att tolkningsfrågan skall besvaras så, att artikel 30 i fördraget inte hindrar en nationell lagstiftning som för en första registrering inom landet av flygplan som tidigare varit registrerade i en annan medlemsstat föreskriver att strängare bullernormer skall gälla än dem som föreskrivs i direktivet, medan undantag görs för de flygplan som redan innan direktivet trädde i kraft var registrerade i landet.
Beslut om rättegångskostnader
Rättegångskostnader
27 De kostnader som har förorsakats den tyska och den danska regeringen samt kommissionen, vilka har inkommit med yttranden till domstolen, är inte ersättningsgilla. Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i målet vid den nationella domstolen utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den nationella domstolen att besluta om rättegångskostnaderna.
Domslut
På dessa grunder beslutar
DOMSTOLEN
(femte avdelningen)
- angående den fråga som genom beslut av den 25 september 1996 har ställts av Bundesverwaltungsgericht - följande dom:
Artikel 30 i EG-fördraget hindrar inte en nationell lagstiftning som för en första registrering inom landet av flygplan som tidigare varit registrerade i en annan medlemsstat föreskriver att strängare bullernormer skall gälla än dem som föreskrivs i rådets direktiv 80/51/EEG av den 20 december 1979 om begränsning av buller från underljudsluftfartyg, vilket ändrats genom rådets direktiv 83/206/EEG av den 21 april 1983, medan undantag görs för de flygplan som redan innan direktivet trädde i kraft var registrerade i landet.