CELEX: 62005CJ0422
Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego
Dyrektywa 2002/30/WE
Transport lotniczy
Ograniczenia działalności związane z poziomem hałasu w portach lotniczych Wspólnoty
Przyjęcie przez państwo członkowskie, w terminie wyznaczonym na dokonanie transpozycji, przepisów mogących w poważny sposób utrudniać osiągnięcia rezultatu przewidzianego w dyrektywie

W swojej skardze Komisja Wspólnot Europejskich wnosi do Trybunału o stwierdzenie, że wydając dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. regulujący ruch w porze nocnej niektórych cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych (
Moniteur belge
z dnia 17 kwietnia 2002 r., str. 15570, zwany dalej „dekretem królewskim z dnia 14 kwietnia 2002 r.”), Królestwo Belgii uchybiło zobowiązaniom, które ciążą na nim na mocy dyrektywy 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty (
Dz.U. L 85, str. 40
, zwanej dalej „dyrektywą”) oraz na podstawie art. 10 akapit drugi WE w związku z art. 249 akapit trzeci WE.
Ramy prawne
Uregulowania wspólnotowe
Zgodnie z art. 17 dyrektywy weszła ona w życie w dniu opublikowania jej w
Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich
, to jest 28 marca 2002 r. Dyrektywa ta wprowadziła, po pierwsze, pojęcie „zrównoważonego podejścia” w celu zarządzania poziomem hałasu samolotów, a po drugie, wytyczne w zakresie nakładania ograniczeń działalności związanych z poziomem hałasu w portach lotniczych Wspólnoty Europejskiej.
Artykuł 2 tej dyrektywy stanowi:
„Do celów niniejszej dyrektywy:
[…]
d)
»samolot [statek powietrzny] marginalnie zgodny« oznacza cywilny poddźwiękowy samolot odrzutowy, który wypełnia limity certyfikacyjne ustanowione w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym przez skumulowany margines nie więcej niż 5 EPNdB (efektywnie odczuwany hałas w decybelach), gdzie skumulowany margines jest liczbą wyrażoną w jednostkach EPNdB otrzymanych przez dodanie indywidualnych marginesów (tzn. różnic pomiędzy certyfikowanym poziomem hałasu i maksymalnym dopuszczalnym poziomem hałasu) na każdym z trzech referencyjnych punktów pomiaru określonych w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym;
e)
»ograniczenia działalności« oznaczają działania związane z hałasem, które ograniczają lub zmniejszają dostęp cywilnych poddźwiękowych odrzutowych statków powietrznych [samolotów] do portu lotniczego. Obejmuje to również ograniczenia działalności nakierowane na wycofanie z eksploatacji w poszczególnych portach lotniczych samolotów [statków powietrznych] marginalnie zgodnych, jak również ograniczenia działalności o charakterze częściowym, wpływające na działalność cywilnych poddźwiękowych statków powietrznych [samolotów] według pory dnia;
[…]
g)
»zrównoważone podejście« oznacza podejście, zgodnie z którym państwa członkowskie rozważają dostępne środki rozwiązania problemu hałasu w porcie lotniczym na swoim terytorium, a mianowicie przewidywalne skutki zmniejszenia hałasu samolotów [statków powietrznych] u źródła, planowanie przestrzenne i zarządzanie, operacyjne procedury zmniejszenia hałasu oraz ograniczenia działalności”.
Artykuł 4 dyrektywy, zatytułowany „Ogólne zasady zarządzania hałasem powodowanym przez samoloty [statki powietrzne]”, stanowi:
„1.   Państwa członkowskie stosują zrównoważone podejście do rozwiązywania problemu hałasu w portach lotniczych na ich terytorium. Mogą rozważyć również zachęty ekonomiczne jako środek zarządzania hałasem.
2.   Przy rozważaniu ograniczeń działalności właściwe organy biorą pod uwagę prawdopodobne koszty i korzyści różnych dostępnych środków, jak również charakterystyki poszczególnych portów lotniczych.
3.   Środki lub kombinacja środków podjętych na podstawie niniejszej dyrektywy nie mogą być bardziej restrykcyjne, niż jest to konieczne dla osiągnięcia celu, jakim jest ochrona środowiska dla danego portu lotniczego. Środki te nie mogą wprowadzać żadnej dyskryminacji na podstawie przynależności państwowej lub tożsamości przewoźnika powietrznego lub producenta samolotów [statków powietrznych].
4.   Ograniczenia działalności ustalane na podstawie danych eksploatacyjnych są oparte na emisji hałasu przez samoloty [statki powietrzne] ustalone w procedurze certyfikacyjnej przeprowadzonej zgodnie z tomem 1 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, trzecie wydanie (lipiec 1993 r.)”.
Artykuł 5 dyrektywy, zatytułowany „Reguły dokonywania ocen”, stanowi:
„1.   Przy rozważaniu decyzji o ograniczeniach działalności uwzględnia się w odpowiednim zakresie i na ile jest to możliwe informacje wymienione w załączniku II w odniesieniu do rozważanych ograniczeń działalności i charakterystyk portu lotniczego
[…]”.
Zgodnie z art. 7 dyrektywy, zatytułowanym „Istniejące ograniczenia działalności”:
„Artykuł 5 nie ma zastosowania do:
a)
ograniczeń działalności, o których zadecydowano już w chwili wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy;
[…]”.
Na podstawie art. 16 dyrektywy:
„Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 28 września 2003 r. i niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.
[…]”.
Dyrektywa uchyliła rozporządzenie Rady (WE) nr 925/1999 z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie rejestracji i eksploatacji na obszarze Wspólnoty niektórych typów cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, które zostały zmodyfikowane i otrzymały nowe certyfikaty jako spełniające normy zawarte w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, trzecie wydanie (lipiec 1993 r.) (
Dz.U. L 115, str. 1
oraz sprostowanie —
Dz.U. L 120, str. 46
oraz
Dz.U. L 262, str. 23
).
Zgodnie z art. 1 tego rozporządzenia:
„Niniejsze rozporządzenie ma na celu ustanowienie zasad przeciwdziałających zwiększeniu we Wspólnocie poziomu hałasu cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikaty zostały przedłużone, oraz innym niekorzystnym oddziaływaniom na środowisko” [tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak wszystkie cytaty poniżej z tego rozporządzenia].
Na podstawie art. 2 rzeczonego rozporządzenia:
„1.
»cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe«
oznaczają samoloty o całkowitej masie startowej równej lub większej niż 34000 kg według certyfikatu lub mieszczące zgodnie z certyfikatem typu samolotu ponad 19 miejsc pasażerskich, z wyłączeniem wszelkich miejsc przeznaczonych wyłącznie dla załogi;
2.
»cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe, których certyfikat został przedłużony«
oznaczają samoloty początkowo certyfikowane zgodnie z kryteriami zawartymi w rozdziale 2 lub normami równoważnymi lub nieposiadające początkowo certyfikatu w odniesieniu do poziomu hałasu, a następnie zmodyfikowane w celu zapewnienia zgodności z normami zawartymi w rozdziale 3, bezpośrednio poprzez rozwiązania techniczne lub pośrednio poprzez ograniczenie eksploatacji; cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe, które początkowo mogły posiadać podwójny certyfikat zgodności z normami zawartymi w rozdziale 3, wyłącznie w wyniku ograniczeń masy, należy uznać za samoloty, których certyfikat został przedłużony; cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe, które zostały zmodyfikowane w celu spełnienia norm zawartych w rozdziale 3, których silniki zostały całkowicie zastąpione przez silniki, których współczynnik rozcieńczenia jest równy lub większy od 3, nie są uznawane za samoloty, których certyfikat został przedłużony;
[…]
4.
»ograniczenia eksploatacji«
oznaczają ograniczenia masy nałożone na samolot lub ograniczenia eksploatacji kontrolowane przez pilota lub operatora, takie jak redukcja zaworów klapowych;
[…]”.
W odniesieniu do samolotów, które nie spełniają norm, art. 3 tego rozporządzenia stanowi:
„1.   Cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe, których certyfikat został przedłużony, nie mogą być zarejestrowane w państwie członkowskim od dnia, z którym niniejsze rozporządzenie podlega stosowaniu.
2.   Ustęp 1 nie znajduje zastosowania do cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych zarejestrowanych w państwie członkowskim przed dniem, z którym niniejsze rozporządzenie podlega stosowaniu, i zarejestrowanych we Wspólnocie od tej daty.
3.   Z zastrzeżeniem dyrektywy 92/14/EWG, a w szczególności jej art. 2 ust. 2, od dnia 1 kwietnia 2002 r. eksploatacja cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikat został przedłużony i które są zarejestrowane w państwie trzecim, jest zabroniona w portach lotniczych Wspólnoty, chyba że operator tych samolotów może wykazać, że w dniu, z którym niniejsze rozporządzenie podlega stosowaniu, były one wpisane do rejestru danego państwa trzeciego i że przed tą datą były eksploatowane, między dniem 1 kwietnia 1995 r. i dniem, z którym niniejsze rozporządzenie podlega stosowaniu, na terytorium Wspólnoty.
4.   Cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe, których certyfikat został przedłużony i które są zarejestrowane w państwie członkowskim, nie mogą być eksploatowane w portach lotniczych Wspólnoty od dnia 1 kwietnia 2002 r., chyba że były eksploatowane na terytorium Wspólnoty przed tym dniem, z którym niniejsze rozporządzenie podlega stosowaniu”.
Uregulowania krajowe
Dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. wszedł w życie w dniu 1 lipca 2003 r. Z preambuły tego dekretu królewskiego wynika, że przy jego przyjmowaniu prawodawca wziął w szczególności pod uwagę rozporządzenie nr 925/1999 oraz bezwzględną potrzebę uniknięcia sytuacji niepewności prawnej, jaka miała dotknąć podmioty gospodarcze w wyniku uchylenia w dniu 28 marca 2002 r. rzeczonego rozporządzenia.
Dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. wprowadził ograniczenia działalności w godzinach nocnych we wszystkich portach lotniczych znajdujących się na terytorium Belgii w odniesieniu do niektórych kategorii cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikat został przedłużony, w celu spełnienia norm zawartych w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r. (
Recueil des traités des Nations unies
, tom 15, nr 102).
Artykuł 1 dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. stanowi:
„W godzinach nocnych, między godz. 23 a 6 czasu lokalnego, ruch cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych jest dozwolony wyłączenie, gdy samoloty te wykonują loty w konfiguracji gładkiej (podwozie samolotu i urządzenia hipernośne schowane)”.
Na podstawie art. 2 tego dekretu:
„Artykuł 1 nie ma zastosowania do:
o
samolotów przelatujących nad terytorium Belgii w czasie lotu zaczynającego i kończącego się zagranicą;
o
cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych:
a)
z silnikiem, którego współczynnik rozcieńczenia jest równy lub większy od 3 i które spełniają normy zawarte w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, trzecie wydanie (lipiec 1993 r.), lub normy bardziej restrykcyjne,
b)
spełniających fabrycznie, to jest bez modyfikacji, normy wskazane powyżej w pkt a) lub normy bardziej restrykcyjne”.
Zgodnie z art. 3 dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. jest on stosowany z zastrzeżeniem przepisów rozporządzenia nr 925/1999. Artykuł 4 tego dekretu przewiduje, że wchodzi on w życie w dniu 1 lipca 2003 r.
Postępowanie poprzedzające wniesienie skargi
W dniu 6 czerwca 2002 r. Komisja zwróciła się do władz belgijskich o udzielenie informacji na temat dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r., a w szczególności powodów uzasadniających zachowanie odniesienia do kryterium „współczynnika rozcieńczenia” silników, które znajdowało się w rozporządzeniu nr 925/1999, podczas gdy, po pierwsze, w chwili przyjęcia rzeczonego dekretu rozporządzenie to było już uchylone, a po drugie, kryterium to nie zostało zawarte w dyrektywie.
Ponieważ Komisja uznała, że odpowiedź władz belgijskich z dnia 28 czerwca 2002 r. jest niezadowalająca, wezwała w dniu 24 października 2002 r. Królestwo Belgii do usunięcia uchybienia, zauważając, że działania podjęte w czasie wyznaczonym na transpozycję przepisów dyrektywy w poważny sposób utrudniały osiągnięcia przewidzianego w niej rezultatu i naruszały z tego powodu tę dyrektywę oraz art. 10 akapit drugi WE w związku z art. 249 akapit trzeci WE.
W odpowiedzi z dnia 23 grudnia 2002 r. władze belgijskie przedstawiły szereg argumentów w celu wykazania, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. był jedynie formalizacją środka, o którym „zadecydowano” już — w rozumieniu art. 7 dyrektywy — przed wejściem tej dyrektywy w życie.
Nie zgadzając się z przedstawionymi wyjaśnieniami, Komisja w dniu 3 czerwca 2003 r. przesłała Królestwu Belgii uzasadnioną opinię, zwracając się do niego o podjęcie niezbędnych kroków w celu zastosowania się do tej opinii w terminie dwóch miesięcy od jej doręczenia. Wskazane państwo członkowskie odpowiedziało pismem z dnia 25 lipca 2003 r.
Królestwo Belgii poinformowało Komisję o przyjęciu w dniu 25 września 2003 r. dekretu królewskiego ustanawiającego zasady i procedury dotyczące wprowadzenia ograniczeń działalności w porcie lotniczym Bruxelles-National (
Moniteur belge
z dnia 26 września 2003, str. 47538). Tenże dekret królewski, który miał stanowić transpozycję dyrektywy, wszedł w życie w dniu jego opublikowania i nie uchylił dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r.
Komisja wniosła ostatecznie niniejszą skargę na podstawie art. 226 WE.
W przedmiocie skargi
W przedmiocie dopuszczalności
Rząd belgijski kwestionuje dopuszczalność skargi ze względu na to, że powołano się w niej zarówno na fakt, iż dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie został uchylony przy przyjmowaniu przepisów transponujących dyrektywę w dniu 25 września 2003 r., czyli na trzy dni przed upływem terminu transpozycji, jak i że został on utrzymany w mocy również po upływie tego terminu. Zdaniem tego rządu Komisja rozszerzyła przedmiot sporu, gdyż wezwanie do usunięcia uchybienia i uzasadniona opinia dotyczą jedynie przepisów przyjętych w okresie wyznaczonym na dokonanie transpozycji tej dyrektywy, podczas gdy w skardze Komisja poruszyła również kwestię stanowiska władz belgijskich po upływie tego okresu.
Rząd belgijski twierdzi w tym względzie, że w związku z faktem, iż nowy zarzut nie został zawarty w uzasadnionej opinii, pozwane państwo członkowskie zostało pozbawione możliwości usunięcia zarzucanego mu uchybienia lub przedstawienia w tej kwestii wyjaśnień przed skierowaniem sprawy do Trybunału.
Należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem wezwanie do usunięcia uchybień skierowane przez Komisję do państwa członkowskiego oraz uzasadniona opinia wydawana przez Komisję wyznaczają przedmiot sporu, który nie może być od tego momentu poszerzony. Możliwość przedstawienia przez zainteresowane państwo uwag, nawet jeśli nie zdecyduje się ono z niej skorzystać, stanowi bowiem istotną gwarancję wymaganą przez traktat WE, której poszanowanie jest istotnym wymogiem proceduralnym decydującym o prawidłowości postępowania o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom przez państwo członkowskie. W związku z tym uzasadniona opinia oraz skarga Komisji muszą opierać się na tych samych zarzutach, co wezwanie do usunięcia uchybień rozpoczynające postępowanie poprzedzające wniesienie skargi (zob. w szczególności wyroki z dnia 29 września 1998 r. w sprawie
C-191/95 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. str. I-5449
, pkt 55, oraz z dnia 22 kwietnia 1999 r. w sprawie
C-340/96 Komisja przeciwko Zjednoczonemu Królestwu, Rec. str. I-2023
, pkt 36).
W niniejszym przypadku Komisja w uzasadnionej opinii zarzuca Królestwu Belgii, że ustanawiając dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r., przyjęło ono przepisy w poważny sposób utrudniające osiągnięcie rezultatu przewidzianego w dyrektywie.
Jeżeli prawdą jest, że Komisja podnosi w skardze, iż Królestwo Belgii nie uchyliło dekretu królewskiego z 14 kwietnia 2002 r. przy dokonywaniu transpozycji dyrektywy, a także że po upływie terminu transpozycji, rzeczony dekret królewski pozostał nadal w mocy, taka uwaga, nawet jeśli została poczyniona wyłącznie na etapie skargi, nie stanowi nowego zarzutu. Ze strony Komisji nastąpiło bowiem jedynie stwierdzenie faktu, na który może się ona powołać w zakresie, w jakim opisana sytuacja mogłaby wykazać, po pierwsze, że stan rzeczy nie uległ zmianie po upływie dwumiesięcznego terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii, i po drugie, jak zauważa rzecznik generalny w pkt 56 swojej opinii, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie stanowił środka przejściowego mającego zapewnić ciągłość po uchyleniu rozporządzenia nr 925/1999.
Należy w tym względzie zauważyć, że w dniu wysłania uzasadnionej opinii 3 czerwca 2003 r. termin transpozycji dyrektywy jeszcze nie upłynął, przepisy transponujące tę dyrektywę nie zostały przyjęte, a dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie wszedł jeszcze w życie.
W tej sytuacji nie można w zasadny sposób zarzucać Komisji, że w uzasadnionej opinii nie podniosła ona ani okoliczności, iż dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie został uchylony przy przyjmowaniu przepisów transponujących dyrektywę, ani tego, że został on utrzymany w mocy także po upływie tego terminu.
Wynika z tego, że skarga jest dopuszczalna.
Co do istoty sprawy
Na poparcie swojej skargi Komisja podnosi tylko jeden zarzut oparty na okoliczności przyjęcia przez Królestwo Belgii, w terminie wyznaczonym państwom członkowskim na dokonanie transpozycji dyrektywy i gdy dyrektywa była już w mocy, dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r., który w odniesieniu do ograniczeń działalności nałożonych na niektóre kategorie samolotów przyjmuje podejście występujące w uchylonym już rozporządzeniu nr 925/1999, a nie podejście zawarte w rzeczonej dyrektywie. W następstwie tego w poważny sposób zostało utrudnione osiągnięcie wyznaczonego w tej dyrektywie rezultatu, jakim jest ustanowienie w całej Wspólnocie jednolitych ram prawnych dla wprowadzenia ograniczeń działalności samolotów w oparciu o jedną definicję, określającą samoloty zgodne z normami zawartymi w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.
Zgodnie bowiem z art. 4 ust. 4 dyrektywy ograniczenia działalności ustalane na podstawie danych eksploatacyjnych powinny być oparte na emisji hałasu przez statki powietrzne, ustalonej w ramach procedury certyfikacyjnej przeprowadzonej zgodnie z tomem 1 załącznika 16 do wskazanej konwencji, trzecie wydanie (lipiec 1993 r.), podczas gdy w celu określenia ograniczeń działalności art. 2 dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. odwołuje się, podobnie jak rozporządzenie nr 925/1999, do pojęcia współczynnika rozcieńczenia silników.
Rząd belgijski kwestionuje, że doszło do uchybienia, wskazując na trzy argumenty. Po pierwsze, fakt, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. objęty jest zakresem zastosowania art. 7 dyrektywy, po drugie, że jest on zgodny z celem prawodawcy wspólnotowego w zakresie, w jakim wypełnia lukę prawną wynikającą z uchylenia rozporządzenia 925/1999, a po trzecie, że nie utrudnia w poważny sposób osiągnięcia rezultatu przewidzianego w rzeczonej dyrektywie.
Dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. objęty jest zakresem zastosowania art. 7 dyrektywy
Rząd belgijski twierdzi, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. objęty jest zakresem zastosowania art. 7 dyrektywy, który przewiduje wyjątek w odniesieniu do ograniczeń działalności, o których zadecydowano już w chwili wejścia w życie dyrektywy.
W związku z tym rząd belgijski dodaje, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. stanowił część „ustalonej polityki” i „obowiązujących już ograniczeń działalności”, do których odwołują się odpowiednio rezolucja A33-7 przyjęta przez Zgromadzenie Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (zwanej dalej „ICAO”) w październiku 2001 r., zawierająca „Zestawienie stałych zasad polityki i praktyk ICAO w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego”, oraz art. 7 dyrektywy. W celu ograniczenia poziomu hałasu w godzinach nocnych w porcie lotniczym w Brukseli w dniu 11 lutego 2000 r. belgijska rada ministrów przyjęła „porozumienie w sprawie portów lotniczych” i utworzyła zespół roboczy ad hoc mający przygotować ogół projektów uregulowań prawnych. Ponieważ działania te wchodziły w zakres ustalonej polityki, a w każdym razie decyzja w ich względzie została podjęta przez władze krajowe w 2000 r., czyli przed wejściem w życie dyrektywy, powinny być one objęte wyjątkiem od zastosowania mniej restrykcyjnych zasad dotyczących oceny wprowadzonych dyrektywą.
Bezsporne jest, że rozporządzenie nr 925/1999 podlegające stosowaniu od dnia 4 maja 2000 r. miało na celu w szczególności przyjęcie środków chroniących przed zwiększeniem ogólnego poziomu hałasu w pobliżu wspólnotowych portów lotniczych oraz zmniejszenie zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń pochodzących z silników. Środki te polegały na nałożeniu na wszystkie państwa członkowskie ograniczeń działalności cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikat został przedłużony, przyjmując jako kryterium współczynnik rozcieńczenia ich silników.
Również dyrektywa ma zapobiec zwiększeniu poziomu emisji hałasu i chronić środowisko naturalne poprzez wprowadzenie ograniczeń działalności. Takie ograniczenia nie są jednak powiązane ze współczynnikiem rozcieńczenia silników samolotów, ale podejmowane są w oparciu o zrównoważone podejście w zarządzaniu poziomem hałasu w każdym porcie lotniczym, o którym mowa w dyrektywie. Przewaga takiego podejścia polega na tym, że ograniczenia działalności o takim samym charakterze są stosowane w portach lotniczych, których dotyczą podobne problemy związane z poziomem hałasu.
Z motywu 10 dyrektywy wynika, że zrównoważone podejście stanowi metodę rozwiązywania problemu hałasu emitowanego przez samoloty, obejmującą w szczególności międzynarodowe wytyczne przy wprowadzaniu ograniczeń działalności w poszczególnych portach lotniczych. Koncepcja „zrównoważonego podejścia”, zdefiniowana w rezolucji A33-7 przyjętej przez 33 zgromadzenie ICAO, składa się z czterech głównych elementów i wymaga starannej oceny różnych możliwych rozwiązań kwestii zmniejszania emisji hałasu, w tym zmniejszenia hałasu lotniczego u źródła, planowania przestrzennego oraz środków zarządzania, operacyjnych procedur minimalizowania hałasu oraz ograniczenia działalności, z poszanowaniem zobowiązań prawnych, istniejących umów, będącego w mocy ustawodawstwa oraz obowiązujących zasad polityki.
Z motywu 18 dyrektywy wynika również, że w tej sytuacji prawodawca wspólnotowy w celu poszanowania praw nabytych zainteresowanych podmiotów gospodarczych uznał za konieczne dalsze stosowanie obowiązujących już w niektórych portach lotniczych środków zarządzania poziomem hałasu. Z tego powodu, na podstawie art. 7 dyrektywy, zasady obowiązujące przy podejmowaniu decyzji dotyczącej ograniczeń działalności określone w art. 5 tej dyrektywy nie znajdują zastosowania do obowiązujących już ograniczeń działalności.
Bez wątpienia art. 7 lit. a) dyrektywy dotyczy ograniczeń działalności, o których zadecydowano już w chwili wprowadzenia w życie rzeczonej dyrektywy. Nie wynika jednak z tego, że cele w zakresie ochrony środowiska naturalnego, wymienione w porozumieniu w sprawie portów lotniczych, przyjętym przez belgijską radę ministrów w dniu 11 lutego 2000 r., realizowane stopniowo poprzez przyjęcie różnych konkretnych decyzji, mogły być uznane za ograniczenia działalności, o których mowa w art. 7 tej dyrektywy.
Sam tytuł rzeczonego art. 7 wskazuje, że przepis ten dotyczy obowiązujących już ograniczeń. Tymczasem nawet jeśli ze wspomnianego porozumienia wynika, że rada ministrów postanowiła podjąć działania w celu ograniczenia poziomu hałasu w godzinach nocnych w portach lotniczych, takie porozumienie nie wprowadziło szczegółowych ograniczeń działalności obowiązujących zainteresowane podmioty gospodarcze.
Na poparcie swoich argumentów rząd belgijski odsyła do tekstu art. 7, w brzmieniu zaproponowanym w projekcie dyrektywy przedstawionym przez Komisję, zgodnie z którym art. 5 dyrektywy nie ma zastosowania do ograniczeń działalności, które obowiązują już w dniu wejścia w życie dyrektywy. W ten sposób początkowe kryterium, zgodnie z którym środki miały obowiązywać, zostało zastąpione przez bardziej elastyczne kryterium, a mianowicie, że o środkach tych jedynie zdecydowano. Rząd belgijski twierdzi, że zmiana ta byłaby pozbawiona skuteczności, gdyby zamiast ścisłej i literalnej wykładni art. 7 rzeczonej dyrektywy, należało przyjąć wykładnie, w świetle której obejmuje on środki, co do których nie tylko podjęto decyzję, ale które zostały również ogłoszone i opublikowane.
Argument ten nie jest jednak przekonywający.
Jeżeli bowiem treść art. 7 uległa zmianie w stosunku do projektu dyrektywy przedstawionego przez Komisję, jest tak, ponieważ prawodawca wspólnotowy postanowił rozszerzyć zakres wyjątku od zastosowania art. 5 tej dyrektywy. Pojęcie „ograniczeń działalności, o których zadecydowano już w chwili wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy”, lepiej odzwierciedla wyrażoną w motywie 18 rzeczonej dyrektywy wolę prawodawcy poszanowania praw nabytych zainteresowanych podmiotów gospodarczych niż pojęcie „ograniczeń działalności obowiązujących już” w tym dniu, które zawarte było pierwotnie we wskazanym projekcie.
Z tego względu treść art. 7 lit. a) dyrektywy obejmuje swoim zakresem zastosowania, oprócz ograniczeń działalności stosowanych już w państwa członkowskich w dniu jej wejścia w życie, także ograniczenia, które zostały przyjęte i opublikowane, ale których rzeczywiste stosowanie zostało odsunięte w czasie. W zakresie, w jakim te ostatnie ograniczenia, nawet zanim ich stosowanie będzie obowiązkowe, nakładały na podmioty gospodarcze restrykcje dotyczące eksploatacji w przyszłości niektórych rodzajów samolotów, przygotowania podjęte przez nich w celu dostosowania ich floty powietrznej powinny być objęte wyjątkiem ze względu na poszanowanie praw nabytych.
Ponieważ ograniczenia działalności ustanowione w dekrecie królewskim z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie zostały ani ogłoszone, ani opublikowane w dniu 28 marca 2002 r., nie mogły one przyznać podmiotom gospodarczym praw w dniu wejścia w życie dyrektywy. Wynika z tego, że ograniczenia te nie były objęte zakresem pojęcia ograniczeń działalności, o których zadecydowano już w chwili wprowadzenia w życie dyrektywy w rozumieniu jej art. 7 lit. a).
Rząd belgijski zauważa w końcu, że wyłącznie z powodu złożoności właściwej belgijskiemu systemowi prawnemu, zawierającemu podział kompetencji między jednostkę federalną i jednostki regionalne, który wymaga długiej procedury uzgodnień i konsultacji, zanim możliwe staje się sformalizowanie pewnych decyzji politycznych, decyzja rady ministrów mogła zostać formalnie podjęta dopiero w dniu 14 kwietnia 2002 r. poprzez przyjęcie rzeczonego dekretu królewskiego, zakazującego ruchu w porze nocnej samolotów, których certyfikat został przedłużony.
Należy przypomnieć w tym względzie, że państwo członkowskie nie może powoływać się na przepisy, praktyki lub sytuacje w jego porządku prawnym dla uzasadnienia uchybienia zobowiązaniom wynikającym z prawa wspólnotowego (zob. w szczególności wyrok z dnia 26 czerwca 2001 r. w sprawie
C-212/99 Komisja przeciwko Włochom, Rec. str. I-4923
, pkt 34, wyrok z dnia 9 września 2004 r. w sprawie
C-195/02 Komisja przeciwko Hiszpanii, Zb.Orz. str. I-7857
, pkt 82, oraz wyrok z dnia 18 lipca 2006 r. w sprawie
C-119/04 Komisja przeciwko Włochom, Zb.Orz. str. I-6885
, pkt 25).
Wynika z tego, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie jest objęty zakresem zastosowania art. 7 dyrektywy.
Dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. jest zgodny z celem prawodawcy wspólnotowego
Posiłkowo rząd belgijski podnosi, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. został przyjęty, aby wypełnić lukę prawną, która wynikła z uchylenia rozporządzenia nr 925/1999, i że w rezultacie jest on zgodny z celem prawodawcy wspólnotowego. Dekret królewski odsyła w swojej preambule do rozporządzenia nr 925/1999, po pierwsze, ponieważ dyskusje prowadzone w ramach rady ministrów z dnia 11 lutego 2000 r. odnosiły się do rzeczonego rozporządzenia, i po drugie, ponieważ polityka prowadzona przez rząd federalny i jednostki w ramach federacji wpisuje się w ramy tego rozporządzenia. Uwzględniając deklarowany zamiar rządu wprowadzenia zakazu używania na terytorium belgijskim niektórych cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych w jak najkrótszym czasie, chodziło o uniknięcie sytuacji, w której podmioty gospodarcze mogłyby uznać, że z powodu uchylenia rozporządzenia nr 925/1999 ten rodzaj samolotów może być używany.
Nie można uwzględnić tego argumentu.
Po pierwsze, uchylenie rozporządzenia nr 925/1999 nie stworzyło luki prawnej, gdyż rozporządzenie to zostało zastąpione dyrektywą w tym samym dniu, w którym dyrektywa ta weszła w życie. Należy zauważyć w tym względzie, jak wskazał rzecznik generalny w pkt 82 swojej opinii, że nic nie stało na przeszkodzie, aby państwo członkowskie przyjęło uregulowania krajowe zgodne z postanowieniami dyrektywy.
Po drugie, o ile prawdą jest, że przyjmując dyrektywę — podobnie jak w przypadku rozporządzenia nr 925/1999 — prawodawca wspólnotowy miał na celu zmniejszenie poziomu hałasu powodowanego przez samoloty, pozostaje jednak faktem, że metody działania przewidziane w dyrektywie i rozporządzeniu są diametralnie różne. Na podstawie dyrektywy bowiem zmniejszenie emisji dźwięku wynika ze zrównoważonego podejścia w zarządzaniu poziomem hałasu w każdym porcie lotniczym, podczas gdy przepisy rozporządzenia nr 925/1999 zmierzają do zapobiegania zwiększeniu poziomu hałasu poprzez nałożenie ograniczeń działalności dotyczących cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych w zależności od współczynnika rozcieńczenia ich silników.
Po trzecie, dyrektywa ma na celu, w szczególności w świetle jej art. 1 lit. a), ustanowienie zasad stosowanych we Wspólnocie w celu ułatwienia wprowadzania ograniczeń działalności w jednolity sposób na poziomie portów lotniczych i przewiduje w tym celu w art. 2 lit. d) definicje pojęcia „statku powietrznego marginalnie zgodnego” z normami ustanowionymi w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, bez odniesienia do statków powietrznych, których certyfikat został przedłużony.
Tymczasem dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r., zgodnie z motywem piątym, zmierza do utworzenia zharmonizowanych ram prawnych na poziomie krajowym w odniesieniu do tej samej kategorii statków powietrznych i wprowadzenia w tym celu ograniczeń ruchu statków powietrznych w godzinach nocnych dotyczących cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikat został przedłużony, niezależnie od faktu, że zostały one zmodyfikowane w celu spełnienia norm określonych w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.
Rząd belgijski podnosi ponadto, że zakres zastosowania dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. jest ogólny i obejmuje całe terytorium kraju, podczas gdy port lotniczy Bruxelles-National, który z uwagi na natężenie ruchu byłby jedynym portem objętym zakresem dyrektywy, stanowił już przedmiot ograniczeń działalności. Te ograniczenia zostały przyjęte w dekrecie ministerialnym z dnia 26 października 2000 r. w sprawie zatwierdzenia rozporządzenia przyjętego przez zarząd BIAC, SA. (spółki akcyjnej prawa publicznego) z dnia 15 czerwca 2000 r. dotyczącego wprowadzenia systemu limitów akustycznych w godzinach nocnych i określającego maksymalny dozwolony poziom hałasu w godzinach nocnych w porcie lotniczym Bruxelles-National (
Moniteur belge
z dnia 17 listopada 2000 r., str. 38194). Ten dekret ministerialny zakazał w ten sposób wszelkich odlotów cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych z rzeczonego portu lotniczego, a przepisy dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. nakładały się na uregulowania już istniejące.
Nie można zgodzić się z tym stanowiskiem.
Nawet jeśli tylko jeden port lotniczy w Belgii objęty bezpośrednio zakresem dyrektywy był już przedmiotem ograniczeń działalności podjętych w 2000 r. nałożonych szczególnym dekretem ministerialnym, nie wynika jednak z tego, że Królestwo Belgii, ustanawiając dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r., mający zastosowanie do wszystkich portów lotniczych znajdujących się na terytorium kraju, niezależnie od natężenia ruchu, mogło pominąć podejście przy ustanawianiu ograniczeń działalności związanych z poziomem hałasu, narzucone w tej dyrektywie, która była już w mocy.
W związku z tym należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem brak w danym państwie członkowskim określonej działalności, o której mowa w dyrektywie, nie może zwolnić tego państwa z obowiązku przyjęcia przepisów ustawowych lub wykonawczych w celu zapewnienia odpowiedniej transpozycji ogółu przepisów tej dyrektywy (wyroki z dnia 15 marca 1990 r. w sprawie
C-339/87 Komisja przeciwko Niderlandom, Rec. str. I-851
, pkt 22, z dnia 16 listopada 2000 r. w sprawie
C-214/98 Komisja przeciwko Grecji, Rec. str. I-9601
, pkt 22, z dnia 13 grudnia 2001 r. w sprawie
C-372/00 Komisja przeciwko Irlandii, Rec. str. I-10303
, pkt 11, oraz z dnia 30 maja 2002 r. w sprawie
C-441/00 Komisja przeciwko Zjednoczonemu Królestwu, Rec. str. I-4699
, pkt 15).
Wynika z tego, że nie można uznać, iż dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. jest zgodny z celem prawodawcy wspólnotowego.
Dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie utrudnia w poważny sposób osiągnięcia rezultatu przewidzianego w dyrektywie
W dalszej kolejności rząd belgijski twierdzi, że przyjęcie dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. w terminie przyznanym państwom członkowskim na transpozycję dyrektywy nie tylko nie utrudnia w poważny sposób rezultatu przewidzianego w dyrektywie, lecz może również ułatwić jej wykonanie, gdyż dekret ten zmusza przedsiębiorstwa lotnicze do dokonania inwestycji koniecznych dla odnowienia ich floty.
Należy przypomnieć w tym względzie, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, o ile państwa członkowskie nie są zobowiązane do ustanowienia przepisów dokonujących transpozycji dyrektywy przed upływem przewidzianego w tym zakresie terminu, to z art. 10 akapit drugi WE w związku z art. 249 akapit trzeci WE, jak również z samej dyrektywy wynika, że w okresie biegu tego terminu powinny one powstrzymać się od podejmowania wszelkich działań, które mogłyby poważnie utrudnić osiągnięcie rezultatu przewidzianego w tej dyrektywie (zob. w szczególności wyroki z dnia 18 grudnia 1997 r. w sprawie
C-129/96 Inter-Environnement Wallonie, Rec. str. I-7411
, pkt 45, oraz z dnia 14 września 2006 r. w sprawie
C-138/05 Stichting Zwid-Hollandse Milleufederatie, Zb.Orz. str. I-8339
, pkt 42).
Państwa członkowskie nie mogą zatem, bez utrudnienia w poważny sposób osiągnięcia rezultatu przewidzianego w dyrektywie, przyjąć w terminie przewidzianym dla transpozycji tej dyrektywy przepisów, które mając ten sam cel, jakim jest zmniejszenie liczy osób cierpiących z powodu szkodliwych skutków hałasu statków powietrznych, utrudniają wprowadzenie jednolitych w całej Wspólnocie ograniczeń działalności.
Tymczasem wiadomo jest, że w okresie biegu terminu transpozycji przewidzianego w dyrektywie, rząd belgijski ogłosił i opublikował dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. Dekret ten nie zmierzał do dokonania transpozycji rzeczonej dyrektywy, lecz do ustanowienia ram prawnych zharmonizowanych na poziomie krajowym w celu zmniejszenia poziomu hałasu powodowanego przez statki powietrzne, opartych na podejściu przewidzianym w rozporządzeniu nr 925/1999, które zakładało ustanowienie ograniczeń działalności na podstawie współczynnika rozcieńczenia silników, mających na celu wprowadzenie całkowitego zakazu eksploatacji cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikat został przedłużony.
Wynika z tego, że przyjęcie dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r., który wszedł w życie w dniu 1 lipca 2003 r., czyli trzy miesiące przed upływem terminu transpozycji dyrektywy, spowodowało nieuzasadnione niekorzystne traktowanie niektórych kategorii samolotów i w sposób trwały oddziaływało na warunki transpozycji i stosowania tej dyrektywy we Wspólnocie. Z uwagi na zakaz eksploatacji różnych samolotów wynikający z zastosowania tego dekretu, ocena wpływu poziomu hałasu przewidziana w rzeczonej dyrektywie nie może uwzględniać poziomu hałasu powodowanego przez wszystkie samoloty zgodne z normami określonymi w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i w rezultacie nie jest możliwa optymalna poprawa zarządzania poziomem hałasu, zgodnie z przepisami dyrektywy.
Rząd belgijski podnosi ponadto, że Komisja nie wykazała, iż dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. może wywołać taki negatywny skutek, gdyż gdyby został on ogłoszony w marcu 2002 r., ograniczenia, jakie nakłada, zostałyby zaakceptowane jako przepisy będące w mocy w chwili publikacji dyrektywy, objęte ustanowionym w jej art. 7 odstępstwem. W rezultacie nie można racjonalnie twierdzić, że z uwagi na fakt, że dekret królewski został ogłoszony miesiąc później powoduje on niekorzystne skutki, w sytuacji gdy termin wyznaczony na transpozycję dyrektywy nie upłynął.
Wystarczy w tym względzie stwierdzić, jak podkreśla Komisja w swojej replice, że argument ten jest całkowicie hipotetyczny i że Trybunał w ramach skargi o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego orzeka, uwzględniając jedynie stan faktyczny sprawy, z wyłączeniem wszelkich przypuszczeń. Ponadto należy zauważyć, że rząd belgijski przedstawia hipotezę, w której dekret królewski zostałby ustanowiony przed przyjęciem dyrektywy.
Wynika z tego, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r., przyjęty przez Królestwo Belgii w terminie transpozycji dyrektywy, może w poważny sposób utrudnić osiągnięcie rezultatu przewidzianego w tej dyrektywie.
W tej sytuacji należy uznać, że skarga wniesiona przez Komisję jest zasadna.
W rezultacie należy stwierdzić, że przyjmując dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r., Królestwo Belgii uchybiło zobowiązaniom, które ciążą na nim na mocy dyrektywy oraz na podstawie art. 10 akapit drugi WE w związku z art. 249 akapit trzeci WE.
W przedmiocie kosztów
Zgodnie z art. 69 § 2 regulaminu kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie Królestwa Belgii kosztami postępowania, a Królestwo Belgii przegrało sprawę, należy obciążyć je kosztami postępowania.

Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:

1)
Przyjmując dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. regulujący ruch w porze nocnej niektórych cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, Królestwo Belgii uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy dyrektywy 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty oraz na podstawie art. 10 akapit drugi WE w związku z  art. 249 akapit trzeci WE.

2)
Królestwo Belgii zostaje obciążone kosztami postępowania.

Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: francuski.