CELEX: 62003CJ0323
Uchybienie zobowiązaniom Państwa Członkowskiego
Rozporządzenie (EWG) nr 3577/92
Kabotaż morski
Obowiązywanie w zakresie usług transportu pasażerskiego po ría de Vigo
Koncesja na dwadzieścia lat dla jednego operatora
Zgodność
Możliwość udzielania zamówień na usługi publiczne lub nakładania obowiązku świadczenia usług publicznych
Klauzula "standstill"

1       Komisja Wspólnot Europejskich wnosi w skardze do Trybunału o stwierdzenie, że utrzymując w mocy uregulowania:
–       pozwalające na udzielenie zamówienia na usługi transportu morskiego w zatoce Ría de Vigo tylko jednemu operatorowi na okres
20 lat oraz stanowiące, że jednym z kryteriów udzielenia koncesji jest doświadczenie w zakresie transportu po tej zatoce,
–       pozwalające na nałożenie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych na sezonowe usługi transportowe połączeń z wyspami
lub na regularne usługi transportowe między portami kontynentalnymi,
–       pozwalające na ustanowienie systemu bardziej restrykcyjnego niż ten, który obowiązywał w chwili wejścia w życie rozporządzenia
Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim
w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski) (Dz.U. L 364, str. 7), w tym przypadku [bardziej restrykcyjnego] niż system
ustanowiony decyzją z dnia 11 czerwca 1984 r.,
–       które nie zostały w ogóle skonsultowane z Komisją przed ich przyjęciem,
Królestwo Hiszpanii naruszyło art. 1, 4, 7 i 9 rozporządzenia nr 3577/92 i uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy
tego rozporządzenia oraz traktatu WE.

Ramy prawne

Prawo wspólnotowe
2       Artykuł 59 traktatu WE (obecnie, po zmianie, art. 49 WE) w akapicie pierwszym stanowił:
„W ramach poniższych postanowień ograniczenia w swobodnym świadczeniu usług wewnątrz Wspólnoty są zakazane w odniesieniu do
obywateli państw członkowskich mających swe przedsiębiorstwo w państwie Wspólnoty innym niż państwo odbiorcy świadczenia”.
3       Artykuł 62 traktatu WE (uchylony traktatem amsterdamskim) stanowił:
„Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego traktatu państwa członkowskie nie będą wprowadzały nowych ograniczeń swobody świadczenia
usług, faktycznie istniejącej w chwili jego wejścia w życie” [tłumaczenie nieoficjalne].
4       Artykuł 1 ust. 1 rozporządzenia nr 3577/92 stanowi:
„Od dnia 1 stycznia 1993 r. swobodę w świadczeniu usług transportu morskiego w obrębie państwa członkowskiego (kabotażu morskiego)
mają ci armatorzy Wspólnoty, których statki są zarejestrowane i pływają pod banderą państwa członkowskiego, pod warunkiem
że statki te spełniają wszystkie warunki wykonywania kabotażu w tym państwie członkowskim […]”.
5       Zgodnie z art. 2 rozporządzenia nr 3577/92:
„Do celów niniejszego rozporządzenia:
1)      »usługi transportu morskiego w obrębie państwa członkowskiego (kabotaż morski)« oznaczają usługi świadczone za wynagrodzeniem
i obejmują zwłaszcza:
a)      kabotaż kontynentalny: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między portami położonymi na terenie kontynentu lub głównego
terytorium jednego i tego samego państwa członkowskiego bez zawijania na wyspy;
[…]
c)      kabotaż wyspowy: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między:
– portami położonymi na kontynencie a jedną lub więcej wyspami jednego i tego samego państwa członkowskiego,
– portami położonymi na wyspach jednego i tego samego państwa członkowskiego,
[…]”.
6       Artykuł 4 ust. 1 rozporządzenia nr 3577/92 stanowi:
„Państwo członkowskie może przyjmować zamówienia [udzielać zamówień] na usługi publiczne lub nakładać obowiązek [zobowiązania
z tytułu] świadczenia usług publicznych, jako warunek prowadzenia usług kabotażowych, na spółki żeglugowe uczestniczące w świadczeniu
regularnych usług na, z i między wyspami”.
7       Artykuł 6 rozporządzenia nr 3577/92 brzmi następująco:
„1. W drodze odstępstwa wyłącza się czasowo obowiązywanie niniejszego rozporządzenia w stosunku do następujących rodzajów
morskich usług transportowych prowadzonych w rejonie Morza Śródziemnego i wzdłuż wybrzeży Hiszpanii, Portugalii i Francji:
–       usługi statków wycieczkowych do dnia 1 stycznia 1995 r.,
–       transport towarów strategicznych (ropa naftowa, produkty pochodzące z ropy naftowej i woda pitna) do dnia 1 stycznia 1997 r.,
–       usługi statków mniejszych niż 650 gt [o tonażu mniejszym niż 650 GT] do dnia 1 stycznia 1998 r.,
–       usługi statków pasażerskich i promów regularnych linii do dnia 1 stycznia 1999 r.
2. W drodze odstępstwa wyłącza się czasowo do dnia 1 stycznia 1999 r. obowiązywanie niniejszego rozporządzenia w stosunku
do kabotażu wykonywanego w rejonie Morza Śródziemnego oraz kabotażu dotyczącego archipelagów Wysp Kanaryjskich, Azorów i Madery,
[wysp] Ceut[y] i Melill[i], wysp Francji wzdłuż wybrzeża atlantyckiego i francuskich departamentów zamorskich.
3. Z uwagi na spójność społeczno‑gospodarczą odstępstwo, o którym mowa w ust. 2, jest rozszerzone na Grecję do dnia 1 stycznia
2004 r. dla regularnych usług pasażerskich oraz promowych [oraz dla usług] prowadzonych statkami mniejszymi niż 650 gt [o
tonażu mniejszym niż 650 GT]”.
8       Artykuł 7 rozporządzenia nr 3577/92 stanowi:
„Do spraw objętych niniejszym rozporządzeniem stosuje się art. 62 traktatu”.
9       Artykuł 9 rozporządzenia nr 3577/92 stanowi:
„Przed przyjęciem przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych we wdrażaniu niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie
przeprowadzą konsultacje z Komisją. Poinformują one Komisję o wszystkich przyjętych w tej sprawie środkach”.

Uregulowania krajowe
10     Dnia 9 kwietnia 1999 r. w Comunidad Autónoma (regionie autonomicznym) Galicji przyjęto ustawę 4/1999 o uznaniu publicznego
transportu morskiego dla osób podróżujących po Ría de Vigo za usługę publiczną należącą do Junta de Galicia (regionalnego
rządu Galicji) (ley 4/1999 de declaración de servicio público de titularidad de la Junta de Galicia del transporte público
marítimo de viajeros en la ría de Vigo, BOE nr 118 z dnia 18 maja 1999 r., str. 18552, zwaną dalej „ustawą 4/1999”).
11     Zgodnie z art. 2 ust. 2 i 3 tej ustawy regionalna administracja Galicji zarządza pośrednio usługami transportu morskiego dla
osób podróżujących po Ría de Vigo poprzez udzielanie koncesji na 20 lat, odnawialnych maksymalnie na okres dziesięciu lat.
12     Artykuł 3 ustawy 4/1999 stanowi, że koncesji udziela się w przetargu publicznym i że między innymi bierze się pod uwagę nabyte
doświadczenie w zakresie transportu po Ría de Vigo, jakość usług, opłaty, zobowiązanie do zatrudniania w Ría de Vigo pracowników
transportu na podstawie kryteriów stażu pracy i profesjonalizmu, jak również gwarancje poszanowania środowiska naturalnego
wysp Cíes.
13     System obowiązujący przed ustawą 4/1999 został ustanowiony decyzją z dnia 11 czerwca 1984 r., na mocy której świadczenie regularnych
usług transportu morskiego w zakresie przewozu pasażerów i towarów między Vigo i Cangas oraz między Vigo i Moaña podlegało
odnawialnemu zezwoleniu na okres dziesięciu lat.

Postępowanie poprzedzające wniesienie skargi
14     Po otrzymaniu szeregu skarg Komisja, uznając, że ustawa 4/1999 nie jest zgodna z rozporządzeniem nr 3577/92, skierowała w dniu
19 lipca 2000 r. do Królestwa Hiszpanii wezwanie do usunięcia uchybienia, na które odpowiedziało ono pismem z dnia 5 października
2000 r.
15     Ponieważ Komisja nie uznała udzielonych w tej odpowiedzi wyjaśnień za satysfakcjonujące, wystąpiła ona w dniu 7 maja 2001 r.
do Królestwa Hiszpanii z uzasadnioną opinią, wzywając to państwo członkowskie do podjęcia środków niezbędnych do zastosowania
się do tej opinii w terminie dwóch miesięcy od dnia doręczenia.
16     Ponieważ jednak Komisja uznała, że środki niezbędne do zastosowania się do zobowiązań wynikających z rozporządzenia nr 3577/92
nie zostały podjęte przez władze hiszpańskie, postanowiła wnieść skargę w niniejszej sprawie.

W przedmiocie skargi

W przedmiocie obowiązywania rozporządzenia nr 3577/92 w stosunku do usług transportu morskiego wewnątrz Ría de Vigo
17     Przed przystąpieniem do rozpatrywania czterech zarzutów przedstawionych przez Komisję, podnoszących naruszenie odpowiednio
art. 1, 4, 7 i 9 rozporządzenia nr 3577/92, należy orzec w przedmiocie argumentu rządu hiszpańskiego, że skarga jest w każdym
razie bezzasadna, ponieważ rozporządzenie to nie obowiązuje w stosunku do usług transportu morskiego wewnątrz Ría de Vigo,
podlegających przepisom ustawy 4/1999.
18     Zdaniem tego rządu pod pojęciem „kabotaż morski” należy rozumieć przewóz drogą morską towarów i pasażerów między portami.
Zaś transport morski wewnątrz Ría de Vigo nie stanowi ani przewozu drogą morską, ani przewozu między portami w rozumieniu
nadanym tym pojęciom w ramach rozporządzenia nr 3577/92.
19     Po pierwsze, jeśli chodzi o pojęcie „przewóz drogą morską”, rząd hiszpański utrzymuje, że prawodawca wspólnotowy, regulując
transport morski, odnosił się do morza zewnętrznego, a nie wód wewnętrznych. Zaś morze zewnętrzne odpowiada zdaniem tego rządu
morzu terytorialnemu, zgodnie z jego definicją zawartą w umowach międzynarodowych, a konkretnie w art. 8 konwencji Organizacji
Narodów Zjednoczonych o prawie morza z dnia 10 grudnia 1982 r. (zwanej dalej „konwencją z Montego Bay”), która przeciwstawia
je wodom wewnętrznym, to znaczy wodom położonym do wewnątrz od linii podstawowej morza terytorialnego.
20     Ponadto zdaniem tego rządu rozporządzenie nr 3577/92 jest oparte na zasadzie, że kabotaż stanowi jednocześnie zasadniczy element
wspólnotowego systemu komunikacyjnego oraz narzędzie niezbędne do stworzenia rynku wewnętrznego. Zaś w odróżnieniu od żeglugi
zewnętrznej lub po morzu terytorialnym żegluga odbywająca się w całości po wodach wewnętrznych wywiera nadzwyczaj ograniczone
skutki gospodarcze i społeczne, które mają niewielki wpływ na cel tworzenia rynku wewnętrznego w ramach wspólnotowych.
21     W drugiej kolejności rząd hiszpański podnosi, że żegluga po Ría de Vigo nie stanowi żeglugi między portami, ponieważ po pierwsze
zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi ría stanowi w całości część obszaru obsługi portu w Vigo, a po drugie wyspy
Cíes nie mają portu, a jedynie nabrzeże przeznaczone do wysadzania podróżnych na ląd, którego możliwości w zakresie liczby
zawijających statków są bardzo ograniczone.
22     Wreszcie rząd ten uważa, że z definicji pojęć obszaru morskiego i obszaru portowego zawartych w art. 2 dyrektywy Rady 98/18/WE
z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz.U. L 144, str. 1) również wynika, że
całość wód Ría de Vigo jest objęta obszarem portowym. A zatem same uregulowania wspólnotowe nie uznają tej strefy za obszar
morski.
23     W celu dokonania wykładni przepisu prawa wspólnotowego należy wziąć pod uwagę nie tylko jego treść, ale także jego kontekst
oraz cel zmierzony w regulacji, której ów przepis stanowi część (wyrok z dnia 7 czerwca 2005 r. w sprawie C‑17/03 VEMW i in.,
Zb.Orz. str. I‑4983, pkt 41 wraz z powołanym orzecznictwem).
24     Wynika z tego, że do dokonania wykładni wyrażeń „przewóz drogą morską [...] między portami”, które wchodzą w skład definicji
kabotażu kontynentalnego i kabotażu wyspowego zawartych w art. 2 pkt 1 lit. a) i c) rozporządzenia nr 3577/92, należy mieć
na uwadze cel tego rozporządzenia, to znaczy wprowadzenie swobody świadczenia usług w zakresie kabotażu morskiego na warunkach
i z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w tym rozporządzeniu (zob. wyrok z dnia 20 lutego 2001 r. w sprawie C‑205/99 Analir
i in., Rec. str. I‑1271, pkt 19).
25     Zaś utożsamienie pojęć „morze” w rozumieniu rozporządzenia nr 3577/92 oraz „morze terytorialne” w rozumieniu konwencji z Montego
Bay może być sprzeczne z tym celem. Stosowanie tego rozporządzenia wyłącznie do morza terytorialnego w rozumieniu ww. konwencji
mogłoby bowiem wyłączyć spod liberalizacji, którą rozporządzenie to ma na celu, potencjalnie znaczny zakres usług transportu
morskiego, gdyż są one świadczone po wewnętrznej stronie linii podstawowej morza terytorialnego, którą państwa mogą wytyczyć
na mocy tej konwencji, przeprowadzając linię między punktami wyznaczającymi naturalne wejście do zatoki.
26     Ponadto z rozporządzenia nr 3577/92 nie wynika, by ustawodawca wspólnotowy pragnął ograniczyć jego zakres przedmiotowy wyłącznie
do morza terytorialnego w rozumieniu konwencji z Montego Bay.
27     Zatem nie można przyjąć, że pojęcia te są tożsame.
28     Argument, że żegluga po ría takiej jak Ría de Vigo ma jedynie niewielki wpływ na cel stworzenia rynku wewnętrznego, również
nie jest istotny. Nic w rozporządzeniu nr 3577/92 nie wskazuje bowiem na to, że jego zakres przedmiotowy miałby być uzależniony
od skutków, jakie żegluga na danym obszarze z gospodarczego i społecznego punktu widzenia wywiera na tworzenie rynku wewnętrznego.
29     Z powyższego wynika, że za pośrednictwem dowodów, na które powołuje się rząd hiszpański, nie można wykazać, że ría, to jest
zalana przez morze dolina rzeczna taka jak Ría de Vigo, nie stanowi części morza w rozumieniu rozporządzenia nr 3577/92.
30     Ponadto nie można również uznać argumentu, że usługi transportu morskiego po Ría de Vigo nie odbywają się między portami w rozumieniu
rozporządzenia nr 3577/92.
31     W odróżnieniu bowiem od dyrektywy 98/18, w której w art. 2 lit. p) zdefiniowano „obszar portowy” jako „każdy obszar, który
nie jest obszarem morskim określonym przez państwa członkowskie […]”, rozporządzenie nr 3577/92 nie zawiera odesłania do prawa
tychże państw na potrzeby definicji pojęcia „port”.
32     Zaś zarówno względy jednolitego stosowania prawa wspólnotowego, jak i zasady równości wskazują na to, że treści przepisu prawa
wspólnotowego, który nie zawiera wyraźnego odesłania do prawa państw członkowskich dla określenia jego znaczenia i zakresu,
należy zwykle nadać w całej Wspólnocie autonomiczną i jednolitą wykładnię, którą należy ustalić, uwzględniając kontekst przepisu
i cel danego uregulowania (wyrok z dnia 26 maja 2005 r. w sprawie C‑43/04 Stadt Sundern, Rec. str. I‑4491, pkt 24 wraz z powołanym
orzecznictwem).
33     Wobec tego, biorąc pod uwagę kontekst rozporządzenia nr 3577/92 oraz jego cel, to jest wprowadzenie swobody świadczenia usług
w zakresie kabotażu morskiego, pojęcie „port”, o które chodzi w tym rozporządzeniu, obejmuje nawet niewielkie obiekty infrastruktury
służące do załadunku i wyładunku przewożonych drogą morską towarów lub osób. Zatem obiekty znajdujące się na wyspach Cíes
należy uznać za porty w rozumieniu rozporządzenia nr 3577/92.
34     Ponadto autonomiczna i jednolita wykładnia pojęcia „port” w rozumieniu tego rozporządzenia prowadzi do wniosku, że obiekty
znajdujące się w miejscowościach Vigo, Cangas i Moaña mieszczą się pod tym pojęciem, skoro każdy z nich ma infrastrukturę
umożliwiającą załadunek i wyładunek osób i towarów przewożonych drogą morską.
35     Z całości powyższych rozważań wynika, że usługi pasażerskiego transportu morskiego wewnątrz Ría de Vigo, podlegające przepisom
ustawy 4/1999, stanowią usługi przewozu drogą morską między portami w rozumieniu rozporządzenia nr 3577/92. W związku z tym
rozporządzenie to obowiązuje w stosunku do tych usług.

W przedmiocie pierwszego zarzutu, naruszenia art. 1 rozporządzenia nr 3577/92
36     Komisja utrzymuje, że ustawa 4/1999 narusza przepisy art. 1 rozporządzenia nr 3577/92 pod dwoma względami: po pierwsze dlatego,
że zastrzega usługi pasażerskiego transportu morskiego po Ría de Vigo dla jednego przedsiębiorstwa poprzez udzielenie koncesji
na 20 lat, co uniemożliwia dostęp do rynku w okresie ważności tej koncesji, po drugie, ponieważ jako kryterium wyboru koncesjonariusza
przyjmuje nabyte doświadczenie w zakresie transportu po tej zatoce, co daje przewagę aktualnemu operatorowi i powoduje dyskryminację
podmiotów z innych państw członkowskich.
37     Rząd hiszpański odpiera, że system koncesji na pasażerski transport morski po Ría de Vigo jest uzasadniony nadrzędnymi względami
interesu publicznego w rozumieniu orzecznictwa Trybunału.
38     Po pierwsze, rząd ten utrzymuje, że obsługa morska wysp Cíes, będąca jedynym możliwym połączeniem z tymi wyspami, powinna
być ograniczona ze względów ekologicznych. Dzienna dopuszczalna liczba osób odwiedzających te wyspy jest limitowana, a jedynym
rozsądnym sposobem przestrzegania tego wymagania jest kontrola liczby podróżnych w rejsach na tej trasie. Do tego dochodzą
niewielkie możliwości nabrzeża zbudowanego na tych wyspach, które nie byłoby w stanie podołać intensywnemu ruchowi żeglugowemu.
39     Po drugie, jeśli chodzi o połączenie miejscowości Vigo, Cangas i Moaña, ten środek transportu jest zdaniem rządu hiszpańskiego
najbardziej bezpośrednim, najprostszym, najszybszym i najtańszym połączeniem. Jego ewentualna likwidacja miałaby poważne konsekwencje
dla organizacji ruchu w obszarze geograficznym Vigo oraz półwyspu Morrazo i spowodowałaby trudności w zakresie nadmiernego
wykorzystania i przeciążenia obiektów infrastruktury transportu naziemnego. Natomiast usługi w zakresie tego połączenia są
nieopłacalne, a ich zdolność utrzymania się na rynku niewielka i niepewna. W związku z tym całkowita liberalizacja tych usług
spowodowałaby prawdopodobnie zniknięcie linii Vigo – Cangas – Moaña lub też jej eksploatację na warunkach niezadowalających
z punktu widzenia bezpieczeństwa, regularności i cen.
40     Po trzecie, rząd hiszpański podnosi, że morski ruch żeglugowy po Ría de Vigo powinien pozostawać pod kontrolą, a jego rozmiar
powinien być ograniczony. Chodzi tu bowiem o ograniczony obszar gospodarczy, w którym muszą współistnieć różne rodzaje działalności
gospodarczej, przy czym niektóre z nich, jak np. połów małży za pomocą barek lub urządzeń pływających, z założenia powodują
ograniczenia w morskim ruchu żeglugowym.
41     Po czwarte, zdaniem tego rządu okres ważności koncesji można uzasadnić koniecznością zamortyzowania inwestycji, które są znacznych
rozmiarów.
42     Wreszcie odnośnie do kryterium wyboru przedsiębiorstwa, któremu udziela się koncesji, dotyczącego nabytego doświadczenia w zakresie
transportu po Ría de Vigo, rząd hiszpański twierdzi, że kryterium to nie jest decydujące przy udzieleniu koncesji ani nie
prowadzi do utrzymania przedsiębiorstwa, które już działało na tym terenie. Ponadto rząd ten stwierdza w duplice, że zostało
ono usunięte ustawą z dnia 23 grudnia 2003 r.
43     Należy przypomnieć, że art. 1 rozporządzenia nr 3577/92 w sposób jasny ustanawia zasadę swobodnego świadczenia usług kabotażu
morskiego we Wspólnocie (ww. wyrok w sprawie Analir i in., pkt 20 i wyrok z dnia 21 października 2004 r. w sprawie  C‑288/02
Komisja przeciwko Grecji, Rec. str. I‑10071, pkt 29).
44     Zaś krajowe przepisy zastrzegające usługi transportu morskiego po Ría de Vigo dla jednego przedsiębiorstwa za pomocą koncesji
na 20 lat odnawialnej na dziesięć lat mogą przeszkodzić, a wręcz uniemożliwić świadczenie tych usług przez przedsiębiorstwa
znajdujące się w innych państwach członkowskich i stanowią tym samym ograniczenie swobody świadczenia usług. To samo dotyczy
kryterium wyboru związanego z nabytym doświadczeniem w zakresie transportu morskiego po Ría de Vigo (zob. podobnie ww. wyroki
w sprawach Analir i in., pkt 22 i Komisja przeciwko Grecji, pkt 30).
45     Jeśli chodzi o ocenę dopuszczalności tych ograniczeń, należy przypomnieć, że swoboda świadczenia usług, jako podstawowa zasada
traktatu WE, może być ograniczana jedynie na mocy uregulowań uzasadnionych nadrzędnymi względami interesu ogólnego, znajdujących
zastosowanie do każdej osoby lub każdego przedsiębiorstwa prowadzących działalność na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego.
Ponadto aby to krajowe uregulowanie było uzasadnione, musi być odpowiednie do zapewnienia realizacji zamierzonego celu i nie
może wykraczać ponad to, co jest konieczne do jego osiągnięcia (ww. wyroki w sprawie Analir i in., pkt 25 wraz z powołanym
orzecznictwem oraz w sprawie Komisja przeciwko Grecji, pkt 32). W niniejszej sprawie tak nie jest.
46     Jeśli chodzi o wyspy Ciés, to jak słusznie zauważa Komisja, można zastosować środki mniej restrykcyjne niż omawiana koncesja,
jak np. zorganizowanie systemu rezerwacji i sprzedaży dostępnych biletów wstępu, tak aby dostosować ruch odbywający się w kierunku
tych wysp do wymogów środowiskowych i niewielkiej wydajności nabrzeża, na które powołuje się rząd hiszpański.
47     Następnie jeśli chodzi o wymogi związane z organizacją ruchu w obszarze geograficznym Vigo i półwyspu Morrazo, należy stwierdzić,
że, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 49 opinii, rząd hiszpański nie wykazał, by usługi transportu pasażerskiego między
brzegami Ría de Vigo, które zgodnie z danymi wskazanymi w duplice dotyczą 1,3 miliona pasażerów rocznie, musiały pod groźbą
braku dalszej opłacalności i zniknięcia stanowić przedmiot koncesji przyznawanej pojedynczemu operatorowi na okres 20 lat,
który może być wydłużony do 30 lat.
48     Ponadto rząd ten nie wykazał też, by natężenie morskiego ruchu żeglugowego po Ría de Vigo rodziło trudności, którym nie można
zapobiec inaczej niż poprzez wprowadzenie tak restrykcyjnego rozwiązania jak omawiana koncesja, ani też by dawały się one
zamortyzować tylko w ciągu 20, a nawet 30 lat, nawet przy założeniu, że wymagane są znaczne inwestycje w celu utrzymania tych
połączeń morskich.
49     Wreszcie jeśli chodzi o kryterium wyboru dotyczące nabytego doświadczenia w zakresie transportu po Ría de Vigo, wystarczy
stwierdzić, że rząd hiszpański nie podnosi nadrzędnych względów uzasadniających ograniczenie, które z tego kryterium wynika.
50     W dodatku okoliczność, że kryterium to nie było decydujące przy udzieleniu koncesji, nie jest istotna, ponieważ stwierdzenie
uchybienia zobowiązaniom przez państwo członkowskie nie jest związane ze stwierdzeniem wynikającej z niego szkody (wyrok z dnia
5 marca 1998 r. w sprawie C‑175/97 Komisja przeciwko Francji, Rec. str. I‑963, pkt 14 wraz z powołanym orzecznictwem).
51     Również usunięcie tego kryterium ustawą z dnia 23 grudnia 2003 r. pozostaje bez wpływu na sprawę. Istnienie uchybienia należy
bowiem stwierdzić w zależności od sytuacji panującej w danym państwie członkowskim w chwili upływu terminu wyznaczonego w uzasadnionej
opinii, tak że późniejsze zmiany nie mogą być brane pod uwagę przez Trybunał (zob. wyrok z dnia 29 stycznia 2004 r. w sprawie
C‑209/02 Komisja przeciwko Austrii, Rec. str. I‑1211, pkt 16 wraz z powołanym orzecznictwem).
52     Z powyższego wynika, że pierwszy zarzut jest zasadny.

W przedmiocie drugiego zarzutu, naruszenia art. 4 rozporządzenia nr 3577/92
53     Zdaniem Komisji z art. 4 rozporządzenia nr 3577/92 wynika, że państwo członkowskie może udzielać zamówień na usługi publiczne
spółkom żeglugowym lub nakładać na nie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych jedynie wówczas, gdy przedsiębiorstwa
te uczestniczą w świadczeniu regularnych usług na wyspy, z wysp i między wyspami.
54     Zaś usługi transportowe po Ría de Vigo nie są regularnymi usługami transportowymi na wyspy i z wysp lub między nimi. Z jednej
strony bowiem usługi regularne, jak np. na liniach Vigo – Cangas i Vigo – Moaña, nie są usługami wyspowymi, a drugiej strony
usługi [transportu] na wyspy Cíes nie są regularne, a jedynie sezonowe i turystyczne.
55     Rząd hiszpański utrzymuje, że można jednak do niniejszego przypadku zastosować art. 4 rozporządzenia nr 3577/92.
56     Zdaniem tego rządu możliwość udzielania zamówień na usługi publiczne w zakresie usług transportu morskiego na wyspy lub między
wyspami albo poddawania tych usług zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych opiera się na okoliczności, że w takich
przypadkach chodzi na danym obszarze o jedyny sposób ustanowienia połączenia między wyspami lub wysp z kontynentem. Należy
więc zastosować tu system podobny lub identyczny z tym przewidzianym w art. 4 rozporządzenia 3577/92 dla połączeń morskich
wewnątrz ría, skoro istniejące połączenia lądowe są znacznie trudniejsze.
57     Komisja przyznaje, że art. 4 rzeczywiście można zastosować w wyjątkowych wypadkach do usług transportu morskiego niebędących
połączeniami z lub między wyspami, w szczególności w przypadku ría lub fiordu, gdzie połączenie lądowe jest tak odległe lub
trudne, że nie stanowi realnej alternatywy dla połączenia morskiego. Jednakże utrzymuje ona, że w niniejszym przypadku nie
zachodzi taka wyjątkowa sytuacja.
58     Co do tej kwestii, to zakładając, że art. 4 rozporządzenia 3577/92 można by zastosować wyjątkowo do niektórych usług transportu
morskiego niebędących usługami łączącymi z wyspami lub wyspy między sobą, należy stwierdzić, że jak zauważył rzecznik generalny
w pkt 43 i 44 opinii, miejscowości Vigo, Cangas i Moaña mają poza połączeniami morskimi sieć drogową, łączącą je bezpośrednio
i umożliwiającą łatwy dostęp do nich. W tych okolicznościach regularnych usług transportu morskiego między tymi miejscowościami
nie można traktować w sposób tożsamy z usługami transportu morskiego na wyspy lub między wyspami.
59     Jeśli chodzi o usługi transportu morskiego na wyspy Cíes, rząd hiszpański nie zaprzecza, że nie są to usługi regularne.
60     Z tego wynika, że drugi zarzut jest zasadny.

W przedmiocie trzeciego zarzutu, naruszenia art. 7 rozporządzenia nr 3577/92
61     Zdaniem Komisji art. 7 rozporządzenia nr 3577/92 zabrania państwom członkowskim wprowadzania rozwiązań bardziej restrykcyjnych
niż obowiązujące w chwili jego wejścia w życie, to jest w dniu 1 stycznia 1993 r. Zaś system istniejący przez przyjęciem ustawy
4/1999 był mniej restrykcyjny niż ten, który ta ustawa wprowadziła.
62     W tym zakresie należy stwierdzić, że art. 7 rozporządzenia nr 3577/92 należy interpretować w świetle przepisu, który bezpośrednio
go poprzedza. Podczas gdy art. 6 tego rozporządzenia zezwala państwom członkowskim na utrzymanie w szczególnych przypadkach
istniejących ograniczeń po dniu 1 stycznia 1993 r., najpóźniej do dnia 1 stycznia 2004 r., art. 7 stanowi zasadniczo, że państwa
nie mogą wprowadzać ograniczeń nowych w stosunku do zastanej sytuacji. Zatem oba te przepisy się uzupełniają i stanowią w istocie
dwa elementy systemu stopniowej liberalizacji.
63     Taka wykładnia art. 6 i 7 rozporządzenia nr 3577/92 znajduje oparcie w fakcie, że uchylenie przez traktat amsterdamski art. 62
traktatu WE, do którego odsyła wspomniany art. 7, który zabraniał państwom członkowskim wprowadzania nowych ograniczeń swobody
świadczenia usług, zbiegło się z usunięciem z treści art. 49 akapit pierwszy WE odniesienia do stopniowego znoszenia ograniczeń
swobody świadczenia usług wewnątrz Wspólnoty w trakcie okresu przejściowego.
64     Wynika z tego, że jak zauważył rzecznik generalny w pkt 75 opinii, art. 7 rozporządzenia nr 3577/92 ma jedynie sens w kontekście
stopniowej liberalizacji usług, o którą chodzi w tym rozporządzeniu.
65     Zatem problem, czy Królestwo Hiszpanii uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy art. 7 rozporządzenia nr 3577/92
z racji przyjęcia przez Comunidad Autónoma Galicii ustawy 4/1999, pojawia się jedynie, jeżeli usługi transportu morskiego
po Ría de Vigo były objęte zakresem art. 6 tego rozporządzenia w chwili upływu terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii.
66     Ponieważ tak nie było, trzeci zarzut należy oddalić jako bezzasadny.

W przedmiocie czwartego zarzutu, naruszenia art. 9 rozporządzenia nr 3577/92
67     Komisja podnosi, że ustawa 4/1999 nie została w ogóle poddana konsultacji, zanim została przyjęta, z naruszeniem obowiązku
określonego w art. 9 rozporządzenia nr 3577/92.
68     W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 9 „przed przyjęciem przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych
we wdrażaniu […] rozporządzenia państwa członkowskie przeprowadzą konsultacje z Komisją”.
69     Ponieważ ustawa 4/1999 stanowi taki przepis, a rząd hiszpański nie zaprzecza, że nie skonsultowano się z Komisją w sprawie
tej ustawy, czwarty zarzut jest zasadny.
70     Z całości powyższych rozważań wynika, że utrzymując w mocy uregulowania:
–       pozwalające na udzielenie zamówienia na pasażerskie usługi transportu morskiego po Ría de Vigo tylko jednemu operatorowi w ciągu
20-letniego okresu oraz określające, że jednym z kryteriów udzielenia koncesji jest nabyte doświadczenie w zakresie transportu
po tej zatoce,
–       pozwalające na nałożenie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych na sezonowe usługi transportowe połączeń z wyspami
lub na regularne usługi transportowe między portami kontynentalnymi,
–       które nie zostały w ogóle skonsultowane z Komisją przed ich przyjęciem,
Królestwo Hiszpanii naruszyło art. 1, 4 i 9 rozporządzenia nr 3577/92 i uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy
tego rozporządzenia.

W przedmiocie kosztów
71     Zgodnie z art. 69 § 2 regulaminu kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ
Komisja wniosła o obciążenie Królestwa Hiszpanii kosztami postępowania, a Królestwo Hiszpanii przegrało sprawę, należy obciążyć
je kosztami postępowania.
Z powyższych względów Trybunał (druga izba) orzeka, co następuje:
1)
Utrzymując w mocy uregulowania:
–
pozwalające na udzielenie zamówienia na pasażerskie usługi transportu morskiego po Ría de Vigo tylko jednemu operatorowi w ciągu
20-letniego okresu oraz określające, że jednym z kryteriów udzielenia koncesji jest nabyte doświadczenie w zakresie transportu
po Ría de Vigo,
–
pozwalające na nałożenie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych na sezonowe usługi transportowe połączeń z wyspami
lub na regularne usługi transportowe między portami kontynentalnymi,
–
które nie zostały w ogóle skonsultowane z Komisją przed ich przyjęciem,
Królestwo Hiszpanii naruszyło art. 1, 4 i 9 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącego stosowania
zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski) oraz uchybiło zobowiązaniom,
które na nim ciążą na mocy tego rozporządzenia.
2)
W pozostałym zakresie skarga zostaje oddalona.
3)
Królestwo Hiszpanii zostaje obciążone kosztami postępowania.
Podpisy
*
Język postępowania: hiszpański.