CELEX: 62003TJ0218
Pêche
Programmes d'orientation pluriannuels
Demandes d'accroissement des objectifs en vue d'améliorer la sécurité
Décision 97/413/CE
Refus de la Commission
Recours en annulation
Recevabilité
Compétence de la Commission

Cadre juridique
1       Aux termes de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413/CE du Conseil, du 26 juin 1997, relative aux objectifs et modalités
visant à restructurer, pour la période allant du 1
er
janvier 1997 au 31 décembre 2001, le secteur de la pêche communautaire en vue d’atteindre un équilibre durable entre les
ressources et leur exploitation (JO L 175, p. 27) :
« Dans les programmes d’orientation pluriannuels destinés aux États membres, les augmentations de capacité résultant exclusivement
des améliorations en matière de sécurité justifient, cas par cas, une augmentation de même niveau des objectifs des segments
de flotte lorsqu’elles n’entraînent pas une augmentation de l’effort de pêche des navires concernés. »
2       Selon le point 3.3 de l’annexe de la décision 98/125/CE de la Commission, du 16 décembre 1997, portant approbation du programme
d’orientation pluriannuel de la flotte de pêche de l’Irlande pour la période allant du 1
er
janvier 1997 au 31 décembre 2001 (JO 1998, L 39, p. 41, ci-après le « POP IV ») :
« Les États membres peuvent à tout moment soumettre à la Commission un programme d’amélioration de la sécurité. Conformément
aux dispositions des articles 3 et 4 de la décision 97/413 […], la Commission décide si une augmentation de la capacité prévue
par un tel programme justifie une augmentation correspondante des objectifs du POP IV.
[…] »
3       L’article 6 du règlement (CE) nº 2792/1999 du Conseil, du 17 décembre 1999, définissant les modalités et conditions des actions
structurelles de la Communauté dans le secteur de la pêche (JO L 337, p. 10), se lit comme suit :
« 1. Le renouvellement de la flotte et la modernisation des navires de pêche sont organisés selon les modalités du présent
titre.
Chaque État membre soumet à la Commission, pour approbation conformément à la procédure prévue à l’article 23, paragraphe
2, un régime permanent de contrôle du renouvellement et de la modernisation de sa flotte. Dans le cadre de ce régime, les
États membres démontrent que les entrées et sorties de la flotte seront gérées de manière que la capacité ne dépasse pas les
objectifs annuels fixés dans le programme d’orientation pluriannuel pour l’ensemble de la flotte et pour les segments concernés
ou, le cas échéant, que la capacité de pêche soit progressivement réduite pour atteindre ces objectifs.
Ce régime tient compte, en particulier, du fait que la capacité, autre que celle des navires d’une longueur hors tout inférieure
à 12 mètres autres que les chalutiers, dont le retrait s’est accompagné d’une aide publique ne peut pas être remplacée.
2. Les États membres peuvent présenter une demande portant sur une augmentation clairement définie et quantifiée des objectifs
de capacité en vue de mesures destinées à améliorer la sécurité, la navigation en mer, l’hygiène, la qualité des produits
et les conditions de travail, sous réserve que ces mesures n’entraînent pas d’accroissement du taux d’exploitation des ressources
concernées.
La Commission examine cette demande et l’approuve selon la procédure fixée à l’article 23, paragraphe 2. Toute augmentation
de capacité est gérée par les États membres dans le cadre du régime permanent visé au paragraphe 1. »
4       L’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 a été supprimé avec effet au 1
er
janvier 2002 par la décision 2002/70/CE du Conseil, du 28 janvier 2002, modifiant la décision 97/413 (JO L 31, p. 77).
5       L’article 11, paragraphe 5, du règlement (CE) n° 2371/2002 du Conseil, du 20 décembre 2002, relatif à la conservation et à
l’exploitation durable des ressources halieutiques dans le cadre de la politique commune de la pêche (JO L 358, p. 59), se
lit comme suit :
« Sur les navires de pêche de cinq ans d’âge et plus, l’augmentation du tonnage du navire du fait d’une modernisation du pont
principal destinée à améliorer la sécurité à bord, les conditions de travail, l’hygiène et la qualité des produits est autorisée,
à condition que cette modernisation n’entraîne pas un accroissement de la capacité de capture du navire […] »

Faits à l’origine du litige
6       Les requérants sont propriétaires de navires faisant partie de la flotte de pêche irlandaise.
7       Entre 1999 et 2001, une correspondance relative à l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 a été échangée entre le
département de la marine (ci-après le « Département ») et la Commission.
8       Pendant cette période, et particulièrement en novembre et décembre 2001, chacun des requérants a sollicité du Département
l’obtention d’une augmentation de capacité en raison d’améliorations apportées en matière de sécurité, en application de l’article
4, paragraphe 2, de la décision 97/413 et du point 3.3 de l’annexe de la décision 98/125.
9       Par lettre du 14 décembre 2001, le Département a demandé à la Commission une augmentation de 1 304 tonnes brutes (ci-après
« TB ») du segment polyvalent et de 5 335 TB du segment pélagique de la flotte irlandaise, en application de l’article 4,
paragraphe 2, de la décision 97/413. Cette lettre complétait une demande antérieure du Département concernant deux navires,
envoyée à la Commission en tant qu’« affaire pilote ».
10     La lettre du 14 décembre 2001 indiquait qu’elle faisait suite aux demandes de 38 propriétaires de navires qui avaient modifié
ou remplacé leur navire ou qui avaient l’intention de le faire. Elle était accompagnée d’une documentation détaillée concernant
les 38 navires en cause. Il ressort d’un tableau joint à ladite lettre que 18 des requérants figuraient parmi ces 38 propriétaires.
11     Par lettres des 19 et 21 décembre 2001, le Département a fourni des informations à la Commission concernant les navires dont
les autres requérants sont propriétaires.
12     Le 4 avril 2003, la Commission a adopté la décision 2003/245/CE relative aux demandes reçues par la Commission d’accroître
les objectifs du POP IV en vue d’améliorer la sécurité, la navigation en mer, l’hygiène, la qualité des produits et les conditions
de travail pour les navires d’une longueur hors tout supérieure à douze mètres (JO L 90, p. 48, ci-après la « décision attaquée »).
13     Le dispositif de la décision attaquée se lit comme suit :
« Article premier
Éligibilité des demandes
Les demandes d’augmentation des objectifs du POP IV en matière de tonnage seront considérées éligibles dans les conditions
suivantes :
1)      les demandes ont été envoyées au cas par cas par l’État membre avant le 31 décembre 2001 ;
2)      le navire doit être correctement enregistré sur le fichier de la flotte communautaire ;
3)      le navire concerné doit avoir une longueur hors tout au moins égale à quinze mètres ;
4)      l’augmentation du tonnage doit être le résultat de travaux de modernisation sur le pont principal effectués ou à effectuer
sur un navire de pêche déjà existant, enregistré, âgé de cinq ans au moins au moment du début des travaux. Si un navire a
été perdu en mer, l’augmentation du tonnage doit être le résultat d’un plus grand volume sur le pont principal du navire de
remplacement par rapport au navire perdu en mer ;
5)      l’augmentation du tonnage se justifiera par l’amélioration de la sécurité, de la navigation en mer, de l’hygiène, de la qualité
des produits et des conditions de travail ;
6)      le volume situé sous le pont principal du navire modifié ou du navire de remplacement ne devra pas être augmenté.
Les demandes visant à accroître les objectifs du POP IV en matière de puissance ne seront pas éligibles.
Article 2
Les demandes acceptées selon les critères établis à l’article 1
er
sont répertoriées à l’annexe I.
Les demandes rejetées selon les critères établis à l’article 1
er
sont répertoriées à l’annexe II.
Article 3
Le Royaume de Belgique, l’Irlande, le Royaume des Pays-Bas, le Royaume de Suède et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande
du Nord sont destinataires de la présente décision. »
14     Les navires des requérants figurent tous sur la liste des « demandes rejetées » contenue dans l’annexe II de la décision attaquée.

Procédure et conclusions des parties
15     Par requêtes déposées au greffe du Tribunal le 13 juin 2003, enregistrées sous les numéros T‑218/03 à T‑240/03, les requérants
ont introduit les présents recours. Sur proposition du Tribunal, ils ont accepté le traitement de ces recours sous la forme
d’une affaire unique.
16     Par ordonnance du 20 janvier 2004, le président de la cinquième chambre du Tribunal a autorisé l’Irlande à intervenir au soutien
des conclusions des requérants. Le mémoire en intervention de l’Irlande a été déposé le 10 mars 2004. La Commission a déposé
des observations sur ce mémoire le 16 juin 2004.
17     Par décision du 8 décembre 2004, le Tribunal (première chambre) a, dans le cadre de mesures d’organisation de la procédure,
invité les requérants à produire tout document de nature à confirmer leur qualité de propriétaire des navires en cause. Les
requérants ont déféré à cette demande.
18     Sur rapport du juge rapporteur, le Tribunal a décidé d’ouvrir la procédure orale et, au titre des mesures d’organisation de
la procédure, a invité les parties à produire certaines pièces et à répondre à certaines questions écrites. Celles-ci ont
déféré à ces demandes.
19     Les parties ont été entendues en leurs plaidoiries et en leurs réponses aux questions du Tribunal lors de l’audience qui s’est
déroulée le 23 novembre 2005.
20     Les parties ayant été entendues sur ce point lors de l’audience, le Tribunal a décidé de joindre les présentes affaires aux
fins de l’arrêt en application de l’article 50 de son règlement de procédure.
21     Les requérants et l’Irlande concluent à ce qu’il plaise au Tribunal :
–       annuler la décision attaquée dans la mesure où elle rejette les demandes d’augmentation de capacité relatives à leurs navires ;
–       condamner la Commission aux dépens.
22     La Commission conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :
–       rejeter les recours comme irrecevables ;
–       à titre subsidiaire, rejeter les recours comme non fondés ;
–       condamner les requérants aux dépens.

Sur la recevabilité
23     La Commission excipe de l’irrecevabilité des présents recours au motif que les requérants ne sont pas directement et individuellement
concernés par la décision attaquée au sens de l’article 230, quatrième alinéa, CE.
24     Elle fait également valoir que certains requérants n’ont pas démontré être propriétaires des navires en cause. Lors de l’audience,
elle a toutefois retiré cette objection.

Arguments des parties
25     La Commission fait observer, à titre liminaire, que la décision attaquée est adressée aux États membres concernés. Les requérants
n’en seraient pas destinataires, ils ne seraient pas nommément mentionnés dans la décision et ils n’auraient eu aucun dialogue
direct avec la Commission.
26     La décision attaquée aurait été adoptée à la suite d’une demande de l’Irlande visant à obtenir une augmentation de la capacité
de l’ensemble de sa flotte. Quand bien même les autorités irlandaises auraient fondé leur demande sur des faits concernant
des navires déterminés, on ne pourrait estimer que la décision était en réalité adressée aux requérants.
27     La Commission prétend que les requérants ne sont pas individuellement concernés par la décision attaquée. Ils ne seraient
affectés par cette décision qu’au motif qu’ils possèdent des navires en Irlande. La décision attaquée ne porterait pas atteinte
à leurs droits de propriété sur ces navires et ils pourraient continuer de pêcher avec leurs navires actuels (arrêt de la
Cour du 17 janvier 1985, Piraiki-Patraiki e.a./Commission, 11/82, Rec. p. 207, point 13). La Commission ajoute que, à supposer
même que la catégorie des propriétaires de navires de pêche en Irlande soit complètement fermée, les requérants ne seraient
pas davantage concernés par la décision que n’importe quel autre propriétaire de navire de pêche en Irlande.
28     Quant au fait que la décision attaquée mentionne en son annexe II les navires des requérants, la Commission affirme qu’une
telle mention procède seulement du contexte factuel de la décision (arrêt du Tribunal du 10 juillet 1996, Weber/Commission,
T‑482/93, Rec. p. II‑609).
29     La Commission rejette le parallèle que les requérants établissent avec l’arrêt Piraiki-Patraiki e.a./Commission, point 27
supra, fondé, selon elle, sur l’affirmation erronée en fait et en droit de ce qu’ils « ont transmis des demandes individuelles
de capacité supplémentaire à la Commission ».
30     Il ressortirait de la jurisprudence que la portée générale et donc la nature réglementaire d’une mesure n’est pas remise en
question par le fait qu’il est possible de déterminer plus ou moins exactement le nombre ou même l’identité des personnes
auxquelles elle s’applique à un moment donné, tant qu’il est établi qu’elle s’applique à elles en vertu d’une situation juridique
ou factuelle objective, définie par l’action en question en relation avec son objectif. Il ne suffirait pas de démontrer que
la mesure en cause ne s’applique qu’à un « cercle fermé » d’opérateurs (arrêt du Tribunal du 7 novembre 1996, Roquette Frères/Conseil,
T‑298/94, Rec. p. II‑1531, points 41 et 42). En tout état de cause, dans le cas d’espèce, le groupe de personnes liées à des
navires déterminés ne serait pas définitivement établi en ce qu’un navire peut changer de propriétaire.
31     Selon la Commission, les requérants ne sont pas non plus directement concernés au sens de la jurisprudence (arrêt du Tribunal
du 12 juillet 2001, Comafrica et Dole Fresh Fruit Europe/Commission, T‑198/95, T‑171/96, T‑230/97, T‑174/98 et T‑225/99, Rec.
p. II‑1975, point 96). La décision attaquée aurait pour unique effet juridique d’accorder une augmentation de capacité de
203 TB à la flotte irlandaise (voir article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413). Alors même que la charge de la preuve
leur incombe, les requérants n’expliqueraient nullement comment la décision attaquée produit des effets à leur égard. Ils
ne feraient d’ailleurs pas valoir que cette décision a modifié leur situation juridique.
32     Le débat relatif à l’affectation directe se résumerait en l’espèce à une question simple, qui est de savoir ce que la Commission
a fait aux requérants. La Commission fait également observer que, si la décision attaquée devait réellement avoir des effets
automatiques, ces derniers devraient déjà avoir été perçus.
33     Il incomberait aux autorités irlandaises de décider comment utiliser l’augmentation de capacité et quelle ligne de conduite
adopter au regard des demandes de capacité excédant le niveau autorisé par la Commission (voir article 6, paragraphe 2, du
règlement n° 2792/1999). Ainsi, toute décision concernant des navires déterminés nécessiterait l’application d’autres règles
intermédiaires par les autorités irlandaises et ne serait pas purement automatique.
34     La Commission conteste l’argument des requérants selon lequel elle a pris une décision concernant des navires individuels.
Elle conteste la pertinence de leur exemple relatif à la réattribution à un autre navire d’une augmentation de capacité destinée
à un navire figurant à l’annexe I. Tout d’abord, les demandes adressées à la Commission et celles adressées à un État membre
n’auraient pas le même contenu. Ensuite, bien que le propriétaire d’un navire mentionné à l’annexe I puisse soutenir qu’il
a une confiance légitime dans l’acceptation des demandes qu’il a introduites au niveau national concernant la licence de son
navire, il n’existerait pas d’équivalent de cette attente légitime dans le cas d’une décision négative. D’une part, même si
la Commission rejette la demande d’augmentation des objectifs de capacité pour une flotte entière, il pourrait encore y avoir
des augmentations de la taille de navires individuels, puisqu’un État membre pourrait accepter des demandes d’augmentation
de capacité dans les limites du plafond fixé dans le cadre du POP IV. Il existerait en particulier des réserves de capacité
en Irlande. D’autre part, il existerait un marché de capacités en Irlande, de sorte qu’un propriétaire pourrait toujours acheter
une capacité supplémentaire pour un nouveau navire. Contrairement à ce que soutiennent les requérants, l’existence d’un tel
marché serait pertinent en ce qu’il montrerait qu’une décision négative de la Commission n’entraîne pas forcément une décision
négative à l’égard des demandes adressées aux autorités irlandaises par des opérateurs individuels.
35     La Commission ajoute que grand nombre de requérants ont pu pêcher avant la date d’adoption de la décision attaquée. En d’autres
termes, plusieurs requérants auraient bénéficié longtemps avant la décision attaquée de l’avantage économique conféré par
la capacité supplémentaire. En outre, plusieurs requérants auraient pu continuer à pêcher depuis ladite décision. Le ministre
de la Pêche irlandais aurait constaté, en octobre 2003, que cinq des navires des requérants avaient des licences. D’autres
navires appartenant aux requérants auraient obtenu une licence en 2004.
36     Par ailleurs, en réponse à l’argument des requérants selon lequel elle aurait pu simplement accorder une augmentation de capacité
de 203 TB à l’Irlande sans désigner de navires individuels, la Commission indique que cela ne modifierait pas l’effet juridique
de la décision qui est défini par le cadre réglementaire dans lequel elle s’inscrit et non par la forme de la décision attaquée
(arrêt de la Cour du 17 juin 1980, Calpak et Società emiliana lavorazione frutta/Commission, 789/79 et 790/79, Rec. p. 1949,
point 7).
37     Quant à l’argument de l’Irlande selon lequel les requérants devraient, en raison de la politique d’entrée et de sortie applicable
à la flotte irlandaise, supporter un coût énorme (voir point 41 ci-après), la Commission constate qu’il n’a pas été soulevé
par les requérants et qu’il est tardif. De plus, cet argument ferait échec à la thèse des requérants en montrant que toute
conséquence négative éventuelle à leur égard découlerait de la législation nationale et non de la décision attaquée. La législation
irlandaise pourrait refléter certaines règles de droit communautaire, mais elle ne serait pas une législation d’exécution
de la décision attaquée.
38     L’adoption, par l’Irlande, d’une nouvelle politique d’octroi de licences aux navires de pêche en novembre 2003 (Policy Directive
2/2003) en apporterait la confirmation. Cette politique ne serait pas une conséquence automatique de la décision attaquée
et démontrerait que les autorités irlandaises disposent d’une certaine marge pour appliquer la réglementation nationale en
matière de licences.
39     Les requérants font valoir qu’ils sont individuellement et directement concernés par la décision attaquée.
40     Ils soutiennent notamment, en ce qui concerne l’affectation directe, que l’article 6, paragraphe 2, du règlement n° 2792/1999
(voir point 33 ci-dessus) n’était pas en vigueur à la date de la décision attaquée. En tout état de cause, le fait que cet
article prévoit que les augmentations de capacité sont gérées par les États membres ne devrait être considéré que comme une
simple exigence imposée aux États membres de prendre les mesures nécessaires pour mettre en œuvre toute décision positive
adoptée.
41     L’Irlande soutient que l’effet juridique de la décision attaquée est de rejeter explicitement les demandes des requérants
d’obtenir une augmentation de capacité en termes de tonnage pour des motifs de sécurité sur la base des critères de l’article
er
de cette décision. Il en découlerait que les requérants devront supporter un coût énorme, car ils seront contraints de se
procurer de la capacité en remplacement du tonnage dévolu à la sécurité qui fait l’objet des demandes.

Appréciation du Tribunal
42     Aux termes de l’article 230, quatrième alinéa, CE, toute personne physique ou morale peut former un recours contre les décisions
dont elle est le destinataire et contre les décisions qui, bien que prises sous l’apparence d’un règlement ou d’une décision
adressée à une autre personne, la concernent directement et individuellement.
43     La décision attaquée ayant été adressée à l’Irlande ainsi qu’aux autres États membres concernés, il y a lieu de vérifier si
les requérants sont directement et individuellement concernés par celle-ci.
44     Pour ce qui est de la question de savoir si les requérants sont individuellement concernés par la décision attaquée, il convient
de rappeler qu’il ressort d’une jurisprudence constante que les sujets autres que les destinataires d’une décision ne sauraient
prétendre être concernés individuellement que si cette décision les atteint en raison de certaines qualités qui leur sont
particulières ou d’une situation de fait qui les caractérise par rapport à toute autre personne et, de ce fait, les individualise
d’une manière analogue à celle dont le destinataire d’une décision le serait (arrêts de la Cour du 15 juillet 1963, Plaumann/Commission,
25/62, Rec. p. 197, 223, et Piraiki-Patraiki e.a./Commission, point 27 supra, point 11 ; arrêt du Tribunal du 27 avril 1995,
ASPEC e.a./Commission, T‑435/93, Rec. p. II‑1281, point 62).
45     Il convient de rappeler, à cet égard, que, dans la décision attaquée, la Commission s’est prononcée sur des demandes des États
membres tendant à obtenir une augmentation globale de leurs objectifs au titre du POP IV. Toutefois, la demande d’augmentation
relative à la flotte nationale irlandaise, introduite auprès de la Commission, se composait de l’ensemble des demandes individuelles
des propriétaires de navire, dont celles des requérants.
46     Il y a également lieu de constater que la Commission était obligée de considérer ces demandes individuelles « cas par cas »
en application de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 (voir, également, considérant 2 de la décision attaquée).
Elle a soutenu dans ses écritures qu’elle avait examiné « au cas par cas » la situation de chaque navire mentionné dans la
demande de l’Irlande et elle a confirmé, lors de l’audience, que l’expression « au cas par cas » signifiait « navire par navire ».
À cet égard, il convient de relever que la « demande globale » des Pays-Bas a été rejetée par la Commission au motif qu’elle
n’avait pas été « détaillée au cas par cas » (annexe II).
47     En outre, la Commission énumère à l’annexe I (« demandes acceptées ») et à l’annexe II (« demandes rejetées ») de la décision
attaquée les navires concernés. Ainsi, les noms des navires des requérants figurent tous à l’annexe II.
48     Bien que la décision attaquée ait été adressée aux États membres concernés, force est de constater qu’elle concerne une série
de navires désignés. La décision attaquée doit dès lors être considérée comme un faisceau de décisions individuelles, chacune
affectant la situation juridique des propriétaires desdits navires, y compris celle des requérants (voir, par analogie, arrêt
de la Cour du 13 mai 1971, International Fruit Company e.a./Commission, 41/70 à 44/70, Rec. p. 411, points 17 à 22).
49     Le Tribunal considère que le nombre et l’identité des propriétaires de navires en cause étaient déterminés et vérifiables
dès avant la date de la décision attaquée et que la Commission était en mesure de savoir que sa décision affectait exclusivement
les intérêts et la position desdits propriétaires. La décision attaquée concerne un cercle fermé de personnes déterminées
au moment de son adoption et dont la Commission entendait régler les droits. Il s’ensuit que la situation de fait, ainsi créée,
caractérise les requérants par rapport à toute autre personne et les individualise d’une manière analogue à celle dont le
serait un destinataire (arrêt de la Cour du 1
er
juillet 1965, Toepfer et Getreide-Import/Commission CEE, 106/63 et 107/63, Rec. p. 525, p. 533).
50     Pour ce qui est de la question de savoir si les requérants sont directement concernés par la décision attaquée, il convient
de rappeler les deux critères cumulatifs de l’affectation directe au sens de l’article 230, quatrième alinéa, CE, dégagés
par une jurisprudence constante.
51     Premièrement, l’acte en cause doit produire directement des effets sur la situation juridique du particulier. Deuxièmement,
ledit acte ne doit laisser aucun pouvoir d’appréciation à ses destinataires chargés de sa mise en œuvre, celle-ci ayant un
caractère purement automatique et découlant de la seule réglementation communautaire sans application d’autres règles intermédiaires
(arrêt de la Cour du 5 mai 1998, Dreyfus/Commission, C‑386/96 P, Rec. p. I‑2309, point 43, et arrêt du Tribunal du 13 décembre
2000, DSTV/Commission, T‑69/99, Rec. p. II‑4039, point 24). La condition exigée par le second critère est également remplie
lorsque la possibilité pour l’État membre de ne pas donner suite à l’acte en cause est purement théorique, sa volonté de tirer
des conséquences conformes à celui-ci ne faisant aucun doute (arrêt Dreyfus/Commission, précité, point 44 ; voir également,
en ce sens, arrêt Piraiki-Patraiki e.a./Commission, point 27 supra, points 8 à 10).
52     En l’espèce, il est constant que la Commission était la seule autorité habilitée à prendre une décision en application de
l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413. Aucune autre entité administrative, y compris les autorités irlandaises,
ne pouvait, sur le fondement de cette disposition, attribuer des augmentations de capacité en raison d’améliorations en matière
de sécurité.
53     De plus, comme il a été relevé au point 46 ci-dessus, la Commission a effectivement pris des décisions « au cas par cas »
concernant l’éligibilité des demandes d’augmentation de capacité des navires en cause. Chaque demande formulée par les propriétaires
de navire trouve en effet une réponse explicite dans les annexes de la décision attaquée, qui prévoit des augmentations de
tonnage spécifiques en faveur des navires figurant à l’annexe I et qui n’attribue aucune augmentation de tonnage aux navires
répertoriés à l’annexe II. Ainsi, la décision attaquée constitue une prise de position explicite sur la question de savoir
si les navires désignés dans ses annexes peuvent ou non bénéficier de l’application de l’article 4, paragraphe 2, de la décision
97/413.
54     Dans la décision attaquée, la Commission, en tant que seule autorité compétente en la matière, se prononce de manière définitive
sur l’éligibilité à une augmentation de capacité de certains navires particuliers, par rapport aux conditions d’application
de l’exception visée à l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413. En constatant ainsi la non-éligibilité des navires
appartenant aux requérants, la décision attaquée a pour effet direct et définitif d’écarter ceux-ci de la possibilité de bénéficier
d’une mesure de droit communautaire. Il s’ensuit qu’une telle décision concerne directement les requérants.
55     Il convient d’ajouter que, conformément à leur obligation de mettre en œuvre le droit communautaire, les États membres étaient
obligés d’accorder les augmentations mentionnées à l’annexe I aux navires correspondants. Ils ne pouvaient notamment attribuer
une capacité supplémentaire accordée par la Commission pour un navire figurant à l’annexe I à un navire figurant à l’annexe
II. Les navires figurant à l’annexe II, dont ceux des requérants, n’ont donc pas droit à une augmentation de capacité en raison
d’améliorations en matière de sécurité. Étant donné que seule la Commission pouvait attribuer une telle augmentation de capacité,
le sort des navires a été définitivement fixé par elle.
56     Cet effet de la décision attaquée découle de la seule réglementation communautaire, la Commission étant la seule autorité
compétente pour appliquer l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413. Les autorités nationales ne disposent d’aucun
pouvoir d’appréciation quant à leur obligation d’exécuter cette décision. Elles n’ont aucun choix ni aucune marge de manoeuvre
quant à l’attribution de la capacité supplémentaire en matière de sécurité, et doivent mettre en oeuvre cette décision de
manière purement automatique, sans application d’autres règles intermédiaires.
57     Les arguments respectifs des parties concernant les effets pratiques ou non de la décision attaquée sur les navires en cause
ne sont pas pertinents à cet égard. En effet, le Tribunal considère que les requérants sont directement concernés en ce que
la décision attaquée a exclu l’éligibilité des navires en cause à une augmentation de capacité en application de l’article
4, paragraphe 2, de la décision 97/413, quelle que soit la situation pratique des navires et, en particulier, la question
de savoir s’ils péchaient avant et après la décision attaquée.
58     Les appréciations contenues aux points 52 à 56 ci-dessus ne sont pas remises en cause par l’argument de la Commission selon
lequel l’Irlande peut théoriquement décider d’accorder de la capacité supplémentaire aux navires des requérants. Une décision
nationale de cet ordre ne priverait pas la décision attaquée de son applicabilité automatique. Elle resterait juridiquement
extérieure à l’application, en droit communautaire, de la décision attaquée. Cette décision nationale aurait pour effet de
modifier à nouveau la situation des requérants, notamment en supprimant la nécessité pour eux d’acheter de la capacité de
remplacement. Cette seconde modification de leur situation juridique découlerait de la seule nouvelle décision nationale et
non de l’exécution de la décision attaquée.
59     Quant à l’argument de la Commission selon lequel les requérants ont pu éviter des conséquences négatives en achetant de la
capacité supplémentaire sur le marché, loin d’écarter l’effet direct de la décision attaquée, il démontre que la décision
avait entraîné pour les requérants la nécessité de prendre des mesures pour faire face à la situation créée par la décision
attaquée.
60     Il s’ensuit que la fin de non-recevoir soulevée par la Commission doit être rejetée.
61     Toutefois, au vu des réponses de l’Irlande aux questions posées dans le cadre des mesures d’organisation de la procédure,
le Tribunal a soulevé d’office la question de savoir si quatre des requérants avaient un intérêt à agir en l’espèce (voir
point 17 ci-dessus). Il s’agit de Thomas Faherty (T‑224/03), d’Ocean Trawlers Ltd (T‑226/03), de Larry Murphy (T‑236/03) et
d’O’Neill Fishing Co. Ltd (T‑239/03).
62     Il ressort de ces réponses que les demandes introduites par ces quatre requérants se fondaient sur leur intention à l’époque
de faire construire des navires et de leur attribuer les noms repris à l’annexe II de la décision attaquée. Il s’est toutefois
avéré que ces requérants n’avaient pas procédé à la construction de ces navires de sorte que, à la date de la décision attaquée,
ils n’étaient, en fait, pas propriétaires des navires en question. Il s’ensuit que lesdits requérants n’ont pas d’intérêt
à agir. En tout état de cause, ils ne sont pas individuellement concernés par la décision attaquée dès lors que les navires
en question sont fictifs.

Sur le fond
63     Les requérants invoquent trois moyens à l’appui de leur recours. Le premier est tiré d’un défaut de compétence de la Commission,
le deuxième d’un défaut de motivation et le troisième d’une violation du principe d’égalité de traitement. Il convient d’examiner
d’abord le premier moyen.

Arguments des parties
64     À titre liminaire, les requérants exposent que leurs demandes concernaient des améliorations en matière de sécurité introduites
conformément à la directive 93/103/CE du Conseil, du 23 novembre 1993, concernant les prescriptions minimales de sécurité
et de santé au travail à bord des navires de pêche (JO L 307, p. 1), et à la convention de Torremolinos. La plupart d’entre
eux auraient simplement remplacé leurs navires existants par de nouveaux navires. Dans les affaires T‑220/03, Cavankee Fishing
Co. Ltd/Commission, et T‑227/03, Brendan Gill/Commission, les requérants auraient, dans un premier temps, modifié leurs navires
et demandé une augmentation de tonnage à cet égard. Dans un second temps, ils auraient remplacé leurs navires et également
demandé une augmentation de tonnage pour les nouveaux navires.
65     Les requérants font valoir que, dans la mesure où la Commission exerçait une compétence au titre des articles 3 et 4 de la
décision 97/413 et du point 3.3 de l’annexe de la décision 98/125, cette compétence était limitée par les dispositions de
la décision 97/413. Il ressortirait de cette dernière décision que les seules questions que la Commission pouvait examiner
en se prononçant sur chacune des demandes étaient celles de savoir, d’une part, si l’augmentation de capacité proposée résultait
exclusivement d’améliorations en matière de sécurité et, d’autre part, si elle entraînait une augmentation de l’effort de
pêche des navires concernés. Il en découlerait que l’article 4 de la décision 97/413 n’autorisait pas la Commission à appliquer
certains des critères mentionnés à l’article 1
er
de la décision attaquée.
66     Les requérants ne contestent pas les critères énoncés à l’article 1
er
, paragraphes 1 et 3, de la décision attaquée.
67     En revanche, s’agissant du critère énoncé à l’article 1
er
, paragraphe 2, de la décision attaquée, à savoir le critère selon lequel le navire doit être correctement enregistré sur
le fichier de la flotte communautaire (ci-après le « deuxième critère »), ils font valoir que celui-ci ne figure ni dans la
décision 97/413 ni dans la décision 98/125. Dans la mesure où il viserait à limiter la possibilité de demander des augmentations
de capacité résultant d’améliorations en matière de sécurité pour des navires de remplacement, le deuxième critère serait
entièrement injustifié, la décision 97/413 et la décision 98/125 n’excluant pas que des demandes soient accueillies favorablement
pour des navires de remplacement.
68     Quant au critère énoncé à l’article 1
er
, paragraphe 4, de la décision attaquée, à savoir celui selon lequel l’augmentation du tonnage doit résulter de travaux de
modernisation effectués ou à effectuer sur le pont principal d’un navire de pêche déjà existant âgé de cinq ans au moins au
moment du début des travaux (ci-après le « quatrième critère »), il ne serait pas justifié non plus au regard de la décision
97/413 ou de la décision 98/125.
69     En premier lieu, les requérants rappellent que ces dispositions ne limitent pas les améliorations en matière de sécurité à
des navires enregistrés existants. Ils soulignent que l’âge d’un navire est une notion totalement étrangère à la définition
de l’« effort de pêche » donnée par le Conseil. Dès lors, la Commission serait incompétente pour prendre en compte l’âge des
navires lorsqu’elle adopte des décisions dans le cadre des compétences que lui confère la décision 97/413.
70     En deuxième lieu, la décision 97/413 n’exigerait pas que les navires soient âgés de cinq ans au moins au moment du début des
travaux. Cette dernière exigence semblerait avoir été inspirée par l’article 11, paragraphe 5, du règlement n° 2371/2002,
lequel ne pourrait manifestement pas régir la gestion du POP IV.
71     En troisième lieu, les améliorations en matière de sécurité ne se limiteraient pas aux travaux de modernisation sur le pont
principal. La Commission n’aurait aucune compétence pour exclure une quelconque catégorie de travaux. En particulier, les
augmentations de capacité liées à des travaux sous le pont principal pourraient résulter exclusivement d’améliorations en
matière de sécurité lorsque, par exemple, elles augmentent la taille de franc-bord et de flottabilité du navire.
72     En outre, la Commission aurait raisonné en termes généraux sans faire référence aux conditions spécifiques de chaque demande
lui ayant été soumise. Les requérants estiment que les travaux en dessous du pont principal peuvent bel et bien constituer
une augmentation de capacité résultant exclusivement d’améliorations en matière de sécurité. En ne se prononçant pas individuellement
sur chaque demande, la Commission aurait manifestement violé l’obligation qui lui est imposée d’examiner les demandes cas
par cas.
73     En quatrième lieu, s’agissant de l’exception relative aux navires perdus en mer, cette dernière ne s’appliquerait qu’à la
décision prise ultra vires par la Commission de restreindre le bénéfice de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413
à des navires enregistrés existants, âgés de cinq ans au moins au moment du début des travaux. De plus, cette exception serait
en contradiction avec le raisonnement de la Commission selon lequel les nouveaux navires remplaçant les navires perdus en
mer augmentent l’effort de pêche.
74     S’agissant du critère visé à l’article 1
er
, paragraphe 6, de la décision attaquée, à savoir celui selon lequel le volume situé sur le pont principal du navire modifié
ou du navire de remplacement ne devra pas être augmenté (ci-après le « sixième critère »), les requérants avancent qu’il n’a
aucun lien direct avec la question de savoir si une proposition donnée d’augmentation de capacité, soumise au titre de l’article
4, paragraphe 2, de la décision 97/413, satisfait aux exigences de cette disposition.
75     L’Irlande partage l’argumentation des requérants. Elle considère que des critères visés aux paragraphes 2 à 5 de l'article
er
de la décision attaquée (voir point 13 ci-dessus) n’ont pas de fondement légal et ont été adoptés ultra vires au regard de
la décision 97/413.
76     S’agissant de l’argument de la Commission selon lequel l’Irlande a demandé une augmentation de tonnage de flotte beaucoup
plus élevée que celle demandée par les autres États membres, les requérants estiment qu’il est totalement dépourvu de pertinence
en l’espèce.
77     La Commission fait valoir, à titre liminaire, que, dans toutes les affaires, les nouveaux navires sont plus grands que ceux
qu’ils sont appelés à remplacer. Dans certains cas, il aurait été proposé de retirer un certain nombre d’anciens navires pour
en introduire de nouveaux. Cette capacité serait parfois répartie entre différents navires de sorte qu’il ne serait pas toujours
facile de procéder à une comparaison directe entre les navires. La Commission ajoute que, lorsqu’une augmentation de la taille
des navires peut être définie en pourcentage, elle est importante, à savoir rarement moins de 30 % et le plus souvent entre
70 et 90 %. La Commission ajoute que l’augmentation de capacité demandée par l’Irlande aurait entraîné une augmentation de
11 % environ du tonnage de la flotte irlandaise.
78     La Commission affirme que le Conseil a laissé ouverte la possibilité d’accroître la capacité de la flotte d’un État membre
pour des raisons de sécurité. Toutefois, au vu de l’objectif de la décision 97/413 de geler ou de réduire les flottes de pêche,
cette possibilité constituerait une exception au principe général et devrait être interprétée de manière restrictive.
79     Ensuite, la Commission prétend que les critères contestés ressortent explicitement ou implicitement des dispositions réglementaires
pertinentes. Elle conteste avoir outrepassé ses pouvoirs en retenant ces critères dans la décision attaquée.
80     Elle rappelle que, dans le domaine agricole, y compris celui de la pêche, les institutions communautaires jouissent d’un large
pourvoir d’appréciation (arrêts de la Cour du 5 octobre 1994, Crispoltoni e.a., C‑133/93, C‑300/93 et C‑362/93, Rec. p. I‑4863,
point 42, et du 12 juillet 2001, Jippes e.a., C‑189/01, Rec. p. I‑5689, point 80).
81     Quant au deuxième critère, la Commission soutient que les requérants n’expliquent pas clairement en quoi il est critiquable.
Bien que ce critère n’apparaisse pas expressément dans la décision 97/413 et la décision 98/125, il y figurerait implicitement.
La demande de l’Irlande viserait à obtenir une augmentation de la capacité de sa flotte de pêche. Il ressortirait de l'article
er
du règlement (CE) n° 2090/98 de la Commission, du 30 septembre 1998, relatif au fichier communautaire des navires de pêche
(JO L 266, p. 27), que ce fichier constituerait une simple liste des bateaux de pêche définis à l’article 3 du règlement (CEE)
n° 3760/92 du Conseil, du 20 décembre 1992, instituant un régime communautaire de la pêche et de l’aquaculture (JO L 389,
p. 1).
82     Il serait étrange que la capacité de la flotte de pêche irlandaise puisse être augmentée en tenant compte de navires qui ne
sont pas des navires de pêche ou qui ne sont pas enregistrés en Irlande. Ce serait pour cette raison que l’article 6 de la
décision 98/125 prévoit que l’Irlande doit informer la Commission de toute modification concernant la situation de sa flotte
et de l’effort de pêche, conformément aux procédures établies par le règlement qui définissait à l’époque le fichier.
83     La Commission fait observer que le grief des requérants relatif au deuxième critère se rapporte à l’exigence selon laquelle
les navires ne doivent pas être neufs, laquelle serait justifiée pour les raisons exposées ci-après (points 87 à 94).
84     Quant au quatrième critère (voir point 13 ci-dessus), la Commission estime qu’elle n’est pas allée au-delà de ses compétences
en le définissant.
85     En premier lieu, s’agissant de l’exclusion des nouveaux navires, elle relève que l’article 4, paragraphe 2, de la décision
97/413 prévoyait que les augmentations de capacité dues à des améliorations en matière de sécurité n’étaient acceptables que
si elles n’entraînaient pas une augmentation de l’effort de pêche des navires concernés. Cette limitation, systématiquement
méconnue par les requérants dans la réplique, serait conforme à l’objectif général de la décision 97/413, à savoir la réduction
de la quantité de poissons pêchés par la flotte de chaque État membre.
86     Selon la Commission, il est généralement admis que les nouveaux navires sont plus efficaces que ceux qu’ils remplacent, de
sorte que, même si leur tonnage ou leur puissance restent inchangés, la capacité réelle d’un nouveau navire est plus importante.
Ainsi, l’introduction d’un nouveau navire entraînerait inévitablement une « augmentation de l’effort de pêche des navires
concernés » et ne serait donc pas couverte par l’exception visée à l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413.
87     Les requérants élargiraient la signification du terme « amélioration » figurant à l’article 4, paragraphe 2, de la décision
97/413, pour couvrir le remplacement complet d’un navire. Or, la capacité d’un nouveau navire serait plus importante que celle
du navire qu’il remplace en raison non seulement des améliorations apportées en matière de sécurité, mais aussi de sa supériorité
technique en générale. Il serait donc impossible de considérer que l’augmentation de capacité des navires des requérants était
« exclusivement » due à des améliorations en matière de sécurité, comme l’exige cette disposition.
88     Selon la Commission, même à tonnage et puissance égaux, un nouveau navire est supérieur à un navire ancien eu égard aux éléments
suivants :
–       l’emploi d’équipements électroniques pour détecter le poisson et pour mesurer exactement la profondeur et la vitesse du chalut ;
–       l’utilisation plus efficace du carburant ;
–       l’efficacité accrue de l’hélice et l’amélioration de la performance hydrodynamique du filet, qui permet au navire de remorquer
avec la même puissance un filet plus grand ;
–       l’emploi d’un équipement de pont plus puissant permettant de plus fréquentes remontées du filet (sur les plus grands navires,
l’équipement de pont est actionné par des moteurs auxiliaires qui n’entrent pas dans le calcul de la puissance du navire) ;
–       l’emploi de dispositifs mécanisés pour filer les palangres, ce qui permet de déployer et de récupérer davantage d’hameçons
en même temps.
89     La Commission ajoute que l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 ne visait pas à mettre en place une procédure d’entrée
de nouveaux navires de pêche. Ces derniers seraient régis par le système d’entrée et de sortie auquel il est fait référence
à l’article 6 du règlement nº 2792/1999 et à l’article 6 de la décision 97/413. L’interprétation défendue par les requérants
signifierait que tout navire, aussi neuf soit-il, pourrait être remplacé à tout moment par un autre (par exemple, le Mark
Amay, en cause dans l’affaire T‑222/03, construit en 2000, qui a été remplacé après deux ans seulement par un navire dont
la taille était presque supérieure de 50 %). Or, une telle logique entraînerait une croissance exponentielle de la flotte
et pourrait même menacer la sécurité en mer. Les constructeurs et les propriétaires de navires seraient tentés de construire
des navires ayant les plus grands tonnage et puissance possibles, en économisant sur les équipements de sécurité.
90     Par ailleurs, l’objectif de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 serait de permettre une augmentation de la capacité
résultant d’« améliorations en matière de sécurité ». L’âge d’un navire n’aurait pas été pris en compte par la Commission
dans l’abstrait, mais en tant que paramètre pour déterminer si des améliorations en matière de sécurité devaient être apportées
à ce navire. Un nouveau navire répondrait aux normes de sécurité récentes. Par conséquent, les équipements de sécurité des
nouveaux navires ne nécessiteraient pas d’améliorations importantes.
91     La correspondance entre l’Irlande et la Commission, invoquée par les requérants, ne constituerait qu’une simple demande de
renseignements. Dans cette correspondance, la Commission n’énumérerait pas tous les critères applicables et n’aurait pas eu
de raison de le faire.
92     En deuxième lieu, s’agissant du critère des cinq années, la Commission avance qu’une limite d’âge doit être fixée pour définir
de manière objective les notions de « nouveau navire » et de « navire existant ». Elle aurait retenu une période de cinq ans
eu égard au fait qu’un navire de pêche a une durée de vie moyenne de 20 à 25 ans et qu’il ne doit normalement pas être modernisé
au cours des cinq premières années. La Commission indique qu’elle ne considère pas que l’article 11, paragraphe 5, du règlement
n° 2371/2002 est la base juridique de la période de cinq années. Toutefois, cette dernière disposition refléterait la philosophie
de la Commission à cet égard. Elle considère que la limite de cinq ans figurait implicitement dans la législation.
93     En troisième lieu, s’agissant du critère selon lequel les travaux doivent être effectués sur le pont principal, la Commission
relève que, en vertu du principe d’Archimède, le poids supporté par le navire est égal à la quantité d’eau déplacée par la
partie immergée de la coque. Toute augmentation de la taille de la coque accroîtrait inévitablement la quantité d’eau déplacée
et, partant, le poids que le navire peut supporter. Ainsi, l’augmentation de la taille de la coque pourrait correspondre à
une augmentation de la taille du navire et donc de l’effort de pêche. La Commission explique qu’elle a, par conséquent, estimé
qu’une augmentation du volume sous le pont principal entraînait automatiquement une augmentation de l’effort de pêche et était
ainsi contraire à l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413.
94     En revanche, les améliorations effectuées sur le pont principal n’accroîtraient habituellement pas la capacité du navire et
seraient plus étroitement liées à la sécurité. Selon la Commission, il n’est pas possible d’augmenter sensiblement le poids
d’un navire au-dessus du pont principal, car cela a des effets négatifs sur sa stabilité. Les cales à poisson ne pourraient
pas être situées sur le pont principal, généralement consacré au travail et au logement.
95     L’affirmation des requérants selon laquelle les dispositifs de sécurité au-dessus du pont principal ont toujours pour effet
de rendre un navire instable serait trop générale. L’effet de tels dispositifs sur la stabilité dépendrait du navire. Selon
la Commission, il est possible, dans certains cas, d’ajouter un peu de poids au-dessus du pont principal.
96     La Commission ajoute dans la duplique que, contrairement à ce que prétendent les requérants, elle a effectué un examen cas
par cas. Elle relève, à cet égard, qu’elle a détecté une erreur dans les documents concernant le navire devant remplacer l’Áine
(affaire T‑223/03). Elle fait également observer que, son mémoire en défense concernant 23 affaires, elle devait s’exprimer
en termes généraux.
97     En quatrième lieu, la Commission expose que, bien qu’un navire de moins de cinq ans ne doive pas avoir besoin d’être modernisé
ou remplacé, il peut se perdre en mer. Son propriétaire serait alors contraint de le remplacer pour pouvoir continuer de pêcher.
Dans ce cas, le navire de remplacement ne serait pas nécessairement identique au précédent et l’équipement de sécurité pourrait
être amélioré à cette occasion. Contrairement à ce que soutiennent les requérants, cela ne serait pas contradictoire avec
l’argument de la Commission selon lequel les nouveaux navires sont plus efficaces. L’ancien navire perdu en mer n’étant plus
disponible à des fins de comparaison, il ne serait pas possible de calculer le gain d’efficacité. Il n’y aurait donc aucune
base pour obliger les armateurs concernés à acheter des navires de capacité réduite. En outre, un navire remplaçant un navire
perdu en mer ne devrait pas avoir une capacité de transport accrue.
98     Quant au critère visé à l’article 1
er
, paragraphe 5, de la décision attaquée (ci-après le « cinquième critère »), la Commission ne comprend pas quelle conclusion
les requérants tirent de l’affirmation selon laquelle ce critère va au-delà de la notion de « sécurité ». Si elle avait interprété
cette notion de manière trop large, cela serait favorable aux requérants, une gamme plus large de travaux pouvant être couverte.
La Commission considère dès lors que le libellé du cinquième critère était justifié au regard de l’article 6 du règlement
n° 2792/1999. En tout état de cause, il ressortirait de l’analyse qui précède que les propositions relatives aux navires des
requérants ont toutes été rejetées sur la base du quatrième critère, de sorte que l’annulation de la décision attaquée, en
ce qu’elle s’appuie sur le cinquième critère, n’entraînerait aucune modification de la situation des requérants.
99     Quant au sixième critère, la Commission estime qu’il est justifié pour les raisons indiquées ci-dessus (point 93).

Appréciation du Tribunal
100   À l’article 1
er
de la décision attaquée, la Commission énonce six critères d’éligibilité des demandes d’augmentation de capacité (voir point
13 ci-dessus). Les requérants font valoir que la Commission n’était pas compétente pour adopter les deuxième, quatrième, cinquième
et sixième critères. Ils soutiennent, en particulier, que la Commission a excédé ses compétences en ce qu’elle a limité la
notion d’améliorations en matière de sécurité aux modifications apportées aux navires enregistrés existants, âgés de cinq
ans au moins au moment du début des travaux (deuxième et quatrième critères).
101   Il y a lieu de relever que la Cour a jugé que la Commission est autorisée à adopter toutes les mesures d’application nécessaires
ou utiles pour la mise en œuvre de la réglementation de base, pour autant qu’elles ne soient pas contraires à celle-ci ou
à la réglementation d’application du Conseil (arrêts de la Cour du 15 mai 1984, Zuckerfabrik Franken, 121/83, Rec. p. 2039,
point 13 ; du 17 octobre 1995, Pays-Bas/Commission, C-478/93, Rec. p. I-3081, point 31, et du 30 septembre 2003, Allemagne/Commission,
C‑239/01, Rec. p. I-10333, point 55).
102   En l’espèce, il ressort de l’article 9 de la décision 97/413 (et de la réglementation qui y est citée) que la Commission était
habilitée à mettre en œuvre les objectifs et modalités visés par cette décision selon la procédure dite « du comité de gestion »
(voir, également, considérant 9 de la décision attaquée). Selon la jurisprudence, la Commission peut avoir une compétence
d’exécution particulièrement importante dans le cadre d’une telle procédure (voir, en ce sens, arrêt de la Cour du 30 octobre
1975, Rey Soda, 23/75, Rec. p. 1279, points 13 et 14).
103   Toutefois, la Commission ne soutient pas qu’elle était habilitée à ajouter des critères entièrement nouveaux dans la décision
attaquée. En admettant que les deuxième et quatrième critères ont eu pour effet de rendre les nouveaux navires non éligibles
à une augmentation de capacité au titre de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413, elle prétend cependant que ces
critères découlaient explicitement ou implicitement de cette disposition (voir point 79 ci-dessus).
104   Les recours formés par les requérants portant tous sur des demandes concernant des navires entièrement nouveaux, il convient
d’examiner si l’exclusion des nouveaux navires est une mise en œuvre du critère principal prévu à l’article 4, paragraphe
2, de la décision 97/413 ou si elle est contraire à cette disposition.
105   Force est de constater que l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 (voir point 1 ci-dessus) n’impose aucune limite
en ce qui concerne l’âge du navire susceptible de bénéficier d’une augmentation de capacité en matière de sécurité. Le libellé
de cette disposition permet, à première vue, toute augmentation de capacité résultant d’améliorations en matière de sécurité,
pour autant que ces augmentations n’entraînent pas une augmentation de l’effort de pêche. Si le Conseil avait voulu exclure
les nouveaux navires, il l’aurait vraisemblablement précisé (voir, à cet égard, point 117 ci-après).
106   Il convient de constater également que les autres dispositions qui se réfèrent à l’exception prévue par l’article 4, paragraphe
2, de la décision 97/413, à savoir le point 3.3 de l’annexe de la décision 98/125 (voir point 2 ci-dessus) et l’article 6,
paragraphe 2, du règlement n° 2792/1999 (voir point 3 ci-dessus), ne contiennent aucune indication de ce que cette exception
concerne exclusivement les navires de plus de cinq ans (voir, également, douzième considérant de la décision 97/413).
107   Il y a lieu de relever, à cet égard, que l’article 6 du règlement n° 2792/1999 a pour titre « Renouvellement de la flotte
et modernisation des navires de pêche ». La Commission a admis, lors de l’audience, que l’article 6, paragraphe 2, de ce règlement
faisait écho à l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413. Le Tribunal considère que, au vu en particulier du titre
précité, si le paragraphe 2 de l’article 6 s’appliquait seulement aux anciens navires, le règlement le préciserait.
108   Contrairement à ce que soutient la Commission, la notion d'améliorations visée à l'article 4, paragraphe 2, de la décision
97/413 ne doit pas être comprise comme se référant à des améliorations apportées à un navire en particulier, mais comme se
référant à la flotte nationale. À cet égard, il y a lieu de relever, notamment, que le point 3.3 de l’annexe de la décision
98/125 se réfère à un « programme d’amélioration de la sécurité » de la flotte nationale en général.
109   Il convient également de prendre en considération les objectifs de la décision 97/413. Cette décision a en effet pour objectif
la conservation des stocks de pêches dans les eaux communautaires. Toutefois, le Conseil a pris en compte « la nécessité d’assurer
les normes de sécurité les plus élevées possible au sein de la flotte de pêche communautaire » (douzième considérant). Dès
lors, il a inclus l’article 3 (qui concerne les navires de pêche de moins de douze mètres de longueur hors tout autres que
les chalutiers) et l’article 4, paragraphe 2, dans ladite décision.
110   Contrairement à ce que laisse entendre la Commission, il n’est pas nécessaire, pour assurer l’objectif susvisé de la décision
97/413, que les nouveaux navires soient exclus du régime établi par l’article 4, paragraphe 2, de cette décision. Le Tribunal
souligne, à cet égard, que cette dernière disposition est conforme à cet objectif en ce qu’elle interdit toute augmentation
de l’effort de pêche. La Commission, qui invoque des augmentations très considérables en taille non motivées par des raisons
de sécurité, aurait pu examiner les navires, cas par cas, pour établir s’il y avait ou non une augmentation de l’effort de
pêche. En effet, elle indique elle-même que l’interdiction d’une telle augmentation vise à remplir l’objectif général de la
décision 97/413 qui est de réduire la quantité de poissons pêchés dans la Communauté (voir point 85 ci-dessus).
111   La Commission prétend que l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 ne visait pas à mettre en place une procédure d’entrée
de nouveaux navires de pêche. Cette procédure serait régie par le système d’entrée et de sortie visé à l’article 6 du règlement
nº 2792/1999 et à l’article 6 de la décision 97/413.
112   Ces affirmations de la Commission ne sont pas contestées par les requérants. Ces derniers reconnaissent en effet que tous
les nouveaux navires doivent respecter la procédure d’entrée visée par ces dernières dispositions. Toutefois, rien empêche
qu’un navire entré dans la flotte conformément au système d’entrée et de sortie visé à l’article 6 du règlement n° 2792/1999
et à l’article 6 de la décision 97/413 bénéficie de l’exception prévue par l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413.
En effet, la dernière phrase de l’article 6, paragraphe 2, du règlement n° 2792/1999 prévoit que toute augmentation de capacité
résultant d’améliorations en matière de sécurité est gérée par les États membres dans le cadre du régime permanent de contrôle
du renouvellement et de la modernisation de sa flotte visé à l’article 6, paragraphe 1, dudit règlement.
113   Il convient d’ajouter que le système d’entrée et de sortie auquel il est fait référence à l’article 6 de la décision 97/413
n’est pas limité aux nouveaux navires. Pour introduire un navire d’occasion (qui faisait auparavant partie, par exemple, d’une
autre flotte nationale), il est nécessaire, dans ce système, de retirer de la capacité. Or, la Commission ne conteste pas
que les navires d’occasion peuvent bénéficier d’une augmentation de capacité en vertu de l’article 4, paragraphe 2, de la
même décision.
114   Par ailleurs, le Tribunal fait observer que la Commission elle-même a interprété l’article 4, paragraphe 2, de la décision
97/413 comme permettant des demandes d’augmentation de capacité liées à l’introduction de nouveaux navires.
115   Il convient de relever à cet égard que les travaux préparatoires de la décision 2002/70, qui a supprimé l’article 4, paragraphe
2, de la décision 97/413 à partir du 1
er
janvier 2002, démontrent que la Commission considérait que cette dernière disposition s’appliquait également aux nouveaux
navires. La décision 2002/70 a prorogé la période d’application de la décision 97/413 jusqu’au 31 décembre 2002. Or, aux termes
de l’exposé des motifs de la proposition de décision du Conseil modifiant la décision 97/413 [COM(2001) 322 final], formulée
par la Commission :
« Toute prolongation [de la décision 97/413] devrait être au moins assortie de mesures visant à rendre [les objectifs du POP
IV] plus efficaces. La proposition jointe en annexe supprime donc les possibilités qui existent actuellement au titre des
articles 3 et 4 de la décision 97/413 […] d’élargir les objectifs du POP pour des raisons de sécurité. Tous les nouveaux navires
devraient être construits dans le respect de certaines normes minimales de sécurité, et les objectifs de capacité actuels
offrent la capacité nécessaire pour les construire. »
116   Il ressort clairement de ce passage que la Commission elle-même a considéré que l’article 4, paragraphe 2, de la décision
97/413 permettait des demandes d’augmentation de capacité liées à l’introduction de nouveaux navires et qu’elle entendait
dès lors supprimer cette disposition en ce qu’elle permettait, selon elle, une augmentation excessive des objectifs du POP IV.
117   Il convient d’ajouter que, un an après l’adoption de la décision 2002/70, le Conseil a adopté le règlement n° 2371/2002, dont
l’article 11, paragraphe 5, prévoit explicitement, à la différence de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413, que
les augmentations de capacité, notamment en matière de sécurité, ne sont possibles que pour les navires de pêche de cinq ans
d’âge et plus (voir point 5 ci-dessus). Le libellé de cette disposition est précis et restrictif, contrairement à celui de
l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413.
118   La Commission, qui admet que l’article 11, paragraphe 5, du règlement n° 2371/2002, qui est entré en vigueur le 1
er
janvier 2003, ne s’appliquait pas en l’espèce et qu’elle a dû prendre la décision attaquée sur la base des dispositions applicables
au moment de la réception des demandes, à savoir l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413, prétend néanmoins que le
règlement n° 2371/2002 « reflétait sa philosophie » en l’espèce. Il y a lieu de constater, à cet égard, que les similarités
entre l’article 11, paragraphe 5, du règlement n° 2371/2002 et les critères énoncés dans la décision attaquée sont manifestes.
Or, ces critères ne figurent pas dans la décision 97/413 et ont pour effet de modifier la portée de cette dernière. Si la
Commission avait des objections à l’encontre de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 (voir point 115 ci-dessus),
elle n’était cependant pas en droit d’en modifier la portée (voir point 101 ci-dessus).
119   De surcroît, il doit être constaté que, ainsi que le relèvent à juste titre les requérants et l’Irlande, la correspondance
échangée entre l’Irlande et la Commission à propos des demandes d’augmentation de capacité démontre que cette dernière considérait
que les nouveaux navires pouvaient bénéficier de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413.
120   Par lettre du 28 octobre 1999, l’Irlande a demandé, pour la première fois, à la Commission une augmentation de capacité en
application de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413. Cette demande se fondait sur des demandes de sept propriétaires
de nouveaux navires en cours de construction. Dans sa réponse du 10 décembre 1999, la Commission n’a soulevé aucune objection
quant au fait que la demande concernait des nouveaux navires. Elle s’est contentée d’indiquer que « [l]e volume des espaces
se rapportant à la sécurité dans les navires retirés [devait] aussi être connu afin de pouvoir calculer les volumes supplémentaires
dévolus à la sécurité dans les nouveaux navires ».
121   Dans cette correspondance, la Commission a persisté dans sa demande de voir effectuer des comparaisons entre les nouveaux
navires et les anciens qui étaient destinés à être remplacés. Ainsi, elle a indiqué, dans une lettre du 23 janvier 2001, qu’elle
était consciente que les volumes qui pouvaient être considérés comme dévolus à la sécurité seraient plus importants dans les
nouveaux navires que dans ceux qu’ils remplaçaient, mais que, à moins de pouvoir les quantifier, il ne serait pas possible
d’augmenter les objectifs du POP pour prendre cet élément en considération. En dépit de la correspondance échangée entre l’Irlande
et la Commission, en ce compris les lettres envoyées à la fin de l’année 2001 concernant les demandes en cause, qui concernait
explicitement des nouveaux navires, ce n’est que dans la décision attaquée que la Commission a indiqué, pour la première fois,
que les nouveaux navires étaient exclus du régime établi par l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413.
122   Il convient de constater, en outre, que la position adoptée en l’espèce par la Commission est contradictoire. D’une part,
elle soutient que l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 ne s’appliquait pas aux nouveaux navires. D’autre part,
elle permettait, sur la base de la même disposition, des augmentations de capacité pour des nouveaux navires si ceux-ci remplaçaient
des navires perdus en mer (quatrième critère). Or, si l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 excluait les nouveaux
navires, cette même disposition ne pouvait fonder des augmentations de capacité pour des nouveaux navires remplaçant des navires
perdus en mer.
123   L’argument de la Commission selon lequel les propriétaires des navires perdus en mer étaient obligés de les remplacer ne saurait
être retenu. Même si tel était le cas, il n’en demeure pas moins que la Commission permettait ainsi à de nouveaux navires
de bénéficier de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 tout en affirmant que cette disposition excluait les nouveaux
navires. Il convient en outre d’observer que le propriétaire d’un vieux navire, bien qu’il ait pu également être obligé de
le remplacer dès lors qu’il était devenu inutilisable et peu fiable, se voyait exclu par la Commission du bénéfice de l’article
4, paragraphe 2, de la décision 97/413.
124   Quant à l’argument de la Commission selon lequel il n’était pas possible de calculer le gain d’efficacité des nouveaux navires
remplaçant ceux perdus en mer, il convient de rappeler que la Commission a affirmé que les nouveaux navires augmentaient automatiquement
l’effort de pêche (voir point 126 ci-après). Or, la Commission ne saurait simultanément prétendre que les nouveaux navires
sont plus efficaces que ceux qu’ils remplacent et justifier le remplacement des navires perdus en mer par des nouveaux navires
au motif qu’elle ne pouvait calculer le gain d’efficacité des nouveaux navires.
125   Il y a lieu d’ajouter que la Commission admet, dans le cadre du moyen tiré d’une violation du principe d’égalité de traitement,
qu’« un propriétaire souhaitant acheter un nouveau navire [peut] vendre l’ancien et éventuellement transférer une partie de
son équipement sur le nouveau navire ». Il en résulte que les éléments rendant un nouveau navire plus efficace ne sont pas
automatiquement présents sur un tel navire.
126   La Commission prétend qu’il est généralement admis que les nouveaux navires sont plus efficaces que ceux qu’ils remplacent,
de sorte que, même si leur tonnage ou leur puissance restent inchangés, la « capacité réelle » d’un nouveau navire est plus
importante. Ainsi, l’introduction d’un nouveau navire entraînerait inévitablement une « augmentation de l’effort de pêche
des navires concernés » et ne serait donc pas couverte par l’exception visée à l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413.
127   Force est de constater que la Commission n’établit pas à suffisance de droit que l’introduction d’un nouveau navire entraîne
nécessairement une augmentation de l’effort de pêche.
128   Il est constant en effet que, en ce qui concerne le cas d’espèce, l’effort de pêche d’un navire est défini comme le produit
de son activité et de sa capacité exprimé en TB [voir l’article 1
er
, paragraphe 2, de la décision 97/413 et l’article 3, paragraphe 1, sous iii), de la décision 98/125]. Il ressort par ailleurs
de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 que les augmentations de capacité ne sont pas permises si elles entraînent
une augmentation de l’effort de pêche. Or, s’il est permis de supposer que les nouveaux navires sont généralement plus efficaces
que les anciens, il ne saurait toutefois en être déduit que tous les nouveaux navires sont nécessairement et systématiquement
plus efficaces du point de vue de l’effort de pêche que ceux qu’ils remplacent. Ainsi, les améliorations technologiques invoquées
par la Commission (voir point 88 ci-dessus) ne concernent pas nécessairement tous les navires. Dans le même ordre d’idée,
il doit être relevé que le propriétaire d’un navire relativement récent et déjà équipé d’appareils de technologie moderne
peut remplacer son navire par un nouveau navire plus sûr et plus stable tout en veillant à ne pas augmenter l’effort de pêche.
129   Il convient de souligner que rien n’empêchait la Commission de déterminer cas par cas si les nouveaux navires entraînaient
en fait une augmentation de l’effort de pêche par rapport aux navires antérieurs.
130   Quant à l’argument de la Commission selon lequel un nouveau navire devrait déjà répondre aux normes de sécurité récentes et
ne nécessiterait pas d’améliorations importantes, il s’agit en réalité d’une position politique de la Commission qui est désormais
consacrée par la réglementation pertinente (voir points 117 et 118 ci-dessus). Toutefois, cette position de la Commission
ne saurait être invoquée pour modifier ex post facto les termes de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413. Il est
permis de supposer que le législateur considérait, à l’époque où cette décision a été adoptée, que le remplacement des anciens
navires de pêche par un nouveau navire pouvait être souhaitable du point de vue de la sécurité.
131   Par ailleurs, la Commission soutient que, s’agissant d’un nouveau navire, la capacité augmente non seulement en raison des
améliorations en matière de sécurité, mais aussi de la supériorité générale du nouveau navire. Il serait donc impossible de
déterminer si l’augmentation de capacité est « exclusivement » due à des améliorations en matière de sécurité, comme l’exige
l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413.
132   Cet argument ne saurait être retenu. Outre que la Commission raisonne en termes généraux quant à la supériorité des nouveaux
navires sans faire référence aux circonstances de chaque demande (voir point 128 ci-dessus), l’examen comparatif nécessaire
à la détermination des augmentations de capacité des nouveaux navires, résultant soit d’améliorations en matière de sécurité,
soit d’autres types d’améliorations, a fait l’objet de la correspondance entre la Commission et le gouvernement irlandais.
À la requête de la Commission, les demandes ont été reformulées pour lui permettre d’effectuer les comparaisons nécessaires.
Elle ne saurait donc maintenant invoquer une impossibilité d’établir si les augmentations étaient dues à des améliorations
en matière de sécurité.
133   Enfin, le quatrième critère limite la notion d’améliorations en matière de sécurité aux « travaux de modernisation sur le
pont principal » (voir également le sixième critère, point 13 ci-dessus). Il est constant que plusieurs demandes des requérants
concernaient une augmentation du volume situé sous le pont principal. Il suffit de constater, à cet égard, que les modifications
sous le pont étaient interdites en vertu de l’article 4, paragraphe 2, de la décision 97/413 si elles entraînaient une augmentation
de l’effort de pêche. Toutefois, la Commission n’a pas établi que ce type de modifications entraînait systématiquement une
telle augmentation. Encore une fois, la Commission aurait dû examiner les navires cas par cas pour se prononcer sur cette
question.
134   Au vu de tout ce qui précède, il y a lieu de juger que la Commission, en adoptant dans la décision attaquée des critères non
prévus par la réglementation applicable en l’espèce, a outrepassé ses compétences. Dès lors, le premier moyen doit être accueilli
et la décision attaquée doit être annulée, sans qu’il soit nécessaire d’examiner les autres moyens.

Sur les dépens
135   Aux termes de l’article 87, paragraphe 2, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il
est conclu en ce sens. La Commission ayant succombé, il y a lieu de décider qu’elle supportera, outre ses propres dépens,
ceux des requérants conformément aux conclusions de ces derniers. L’Irlande supportera ses propres dépens conformément à l’article
87, paragraphe 4, du règlement de procédure.
Par ces motifs,
LE TRIBUNAL (première chambre)
déclare et arrête :
1)
Les recours formés par Thomas Faherty (T‑224/03), Ocean Trawlers Ltd (T‑226/03), Larry Murphy (T‑236/03) et O’Neill Fishing
Co. Ltd (T‑239/03) sont rejetés.
2)
La décision 2003/245/CE de la Commission, du 4 avril 2003, relative aux demandes reçues par la Commission d’accroître les
objectifs du programme d’orientation pluriannuel IV en vue d’améliorer la sécurité, la navigation en mer, l’hygiène, la qualité
des produits et les conditions de travail pour les navires d’une longueur hors tout supérieure à douze mètres, est annulée
pour autant qu’elle s’applique aux navires des autres requérants.
3)
La Commission supportera ses propres dépens ainsi que ceux exposés par les requérants visés au point 2.
4)
Les requérants visés au point 1 supporteront leurs propres dépens.
5)
L’Irlande supportera ses propres dépens.
Cooke
García-Valdecasas
Labucka
Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 13 juin 2006.
Le greffier

Le président
E. Coulon

García-Valdecasas
ANNEXE
T-219/03
Mullglen Ltd,
établie à Killybegs (Irlande),
T-220/03
Cavankee Fishing Co. Ltd,
établie à Greencastle (Irlande),
T-221/03
Padraigh Coneely,
demeurant à Claregalway (Irlande),
T-222/03
Island Trawlers Ltd,
établie à Killybegs,
T-223/03
Joseph Doherty,
demeurant à Burtonport (Irlande),
T-224/03
Thomas Faherty,
demeurant à Kilronan, Aran Islands (Irlande),
T-225/03
Pat Fitzpatrick,
demeurant à Inishmore, Aran Islands (Irlande),
T-226/03
Ocean Trawlers Ltd,
établie à Killybegs,
T-227/03
Brendan Gill,
demeurant à Lifford (Irlande),
T-228/03
Eugene Hannigan,
demeurant à Killybegs,
T-229/03
Edward Kelly,
demeurant à Greencastle,
T-230/03
Peter McBride,
demeurant à Downings (Irlande),
T-231/03
Hugh McBride,
demeurant à Downings,
T-232/03
Adrian McClennaghan,
demeurant à Greencastle,
T-233/03
Noel McGing,
demeurant à Killybegs,
T-234/03
Eamon McHugh,
demeurant à Killybegs,
T-235/03
Gerard Minihane,
demeurant à Skibbereen (Irlande),
T-236/03
Larry Murphy,
demeurant à Castletownbere (Irlande),
T-237/03
Eileen Oglesby,
demeurant à Kincasslagh (Irlande),
T-238/03
Patrick O’Malley,
demeurant à Galway (Irlande),
T-239/03
O’Neill Fishing Co. Ltd,
établie à Killybegs,
T-240/03
Cecil Sharkey,
demeurant à Clogherhead (Irlande).
*
Langue de procédure : l’anglais.