CELEX: 62007TJ0342
Concorrenza
Concentrazioni
Trasporto aereo
Decisione che dichiara la concentrazione incompatibile con il mercato comune
Valutazione degli effetti dell'operazione sulla concorrenza
Barriere all'ingresso
Incrementi di efficienza
Impegni

Fatti all’origine della controversia
A –
Parti della controversia
La Ryanair Holdings plc (in prosieguo: la «ricorrente» o la «Ryanair») è una società quotata in borsa che disponeva nel 2006
di una flotta di 120 aerei (indipendentemente dai 161 aerei ordinati e pronti per la consegna nel corso dei sei anni seguenti).
Tali aerei effettuavano all’epoca voli di linea verso più di 400 destinazioni in 40 paesi, compresi 75 collegamenti tra l’Irlanda
(principalmente a partire dall’aeroporto di Dublino, ma anche da quelli di Shannon, Cork, Kerry e Knock) ed altri paesi europei.
L’Aer Lingus Group plc è una società per azioni di diritto irlandese. Dopo la sua privatizzazione da parte del governo irlandese
nel 2006, lo Stato ha conservato il 25,35% del capitale e le azioni dell’Aer Lingus Group sono state quotate in borsa il 2
ottobre 2006. L’Aer Lingus Group è la società holding dell’Aer Lingus Ltd (in prosieguo, considerate congiuntamente: l’«Aer
Lingus»), una compagnia aerea con sede in Irlanda che effettua voli di linea da e verso gli aeroporti di Dublino, Cork e Shannon. L’Aer
Lingus gestiva nel 2006 una rete di trasporto per 70 collegamenti a corto raggio tra l’Irlanda ed il Regno Unito nonché altri
Stati membri con una flotta di 28 aerei (che avrebbero dovuto essere portati a 32 a decorrere dalla fine del 2007). La sua
flotta di 7 aerei a lungo raggio (che avrebbe dovuto contarne 9 a decorrere dalla fine del 2007) le permetteva di servire
numerose destinazioni negli Stati Uniti e a Dubaï.
B –
Procedimento amministrativo
Il 5 ottobre 2006 la Ryanair annunciava la sua intenzione di lanciare un’offerta pubblica d’acquisto (OPA) sull’intero capitale
dell’Aer Lingus Group. Tale OPA veniva lanciata il 23 ottobre 2006.
La concentrazione era notificata alla Commissione delle Comunità europee il 30 ottobre 2006.
Con decisione 20 dicembre 2006 la Commissione, ritenendo che l’operazione di concentrazione suscitasse seri dubbi quanto alla
sua compatibilità con il mercato comune, decideva di avviare il procedimento di esame approfondito di cui all’art. 6, n. 1,
lett. c), del regolamento (CE) del Consiglio 20 gennaio 2004, n. 139, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese
(GU L 24, pag. 1; in prosieguo: il «regolamento sulle concentrazioni»).
Il 27 marzo 2007 una comunicazione degli addebiti veniva inviata alla Ryanair, conformemente all’art. 18 del regolamento sulle
concentrazioni. La Ryanair rispondeva a tale comunicazione degli addebiti il 17 aprile 2007.
Con decisione 27 giugno 2007, C (2007) 3104, la Commissione ha dichiarato che l’operazione di concentrazione notificata era
incompatibile con il mercato comune (caso COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (in prosieguo: la «decisione impugnata»).
C –
Contenuto della decisione impugnata
Dopo aver ricordato che l’operazione notificata costituiva una concentrazione di dimensione comunitaria (punti 3 e 4 della
decisione impugnata), la Commissione ha descritto i mezzi investigativi utilizzati in occasione dell’inchiesta (punto 5 della
decisione impugnata). Essa ha ricordato che l’inchiesta in parola aveva reso indispensabile l’invio di numerose richieste
di informazioni in base all’art. 11 del regolamento sulle concentrazioni, segnatamente ad altre compagnie aeree di linea,
a compagnie charter, ad aeroporti e alla clientela d’affari, nonché contatti con le autorità di coordinamento delle bande
orarie, le autorità dell’aeronautica civile e le autorità incaricate dei trasporti. La Commissione ha anche effettuato un’analisi
di correlazione tra i prezzi al fine di definire i mercati rilevanti (punto 6.3 e allegato III della decisione impugnata)
e incaricato un esperto indipendente di realizzare un’inchiesta presso la clientela dell’aeroporto di Dublino (punto 7.3.5
e allegati I e II della decisione impugnata). Essa ha anche esaminato le osservazioni econometriche presentate dalla Ryanair
e dall’Aer Lingus, ed effettuato due serie di analisi di regressione al fine di testare in maniera empirica gli effetti probabili
della concentrazione (punto 7.4.3 e allegato IV della decisione impugnata).
1.
Mercati rilevanti
Quanto alla definizione dei mercati rilevanti (punto 6 della decisione impugnata), la Commissione ha rilevato che la Ryanair
e l’Aer Lingus fornivano entrambe servizi di trasporto aereo di linea di passeggeri in Europa. Conformemente alla sua prassi,
la Commissione ha esaminato essenzialmente l’intercambiabilità dal lato della domanda. Essa ha definito i mercati sulla base
dell’approccio «punto di origine – punto di destinazione», cosiddetto «approccio O&D», secondo cui ogni collegamento tra un
punto di origine e un punto di destinazione è considerato come un mercato distinto. Per stabilire se una coppia O&D costituisca
un mercato rilevante, la Commissione ha esaminato le diverse possibilità di cui disponevano i consumatori per viaggiare fra
tali due punti. Essa ha del pari verificato se i voli in partenza da Dublino (o da Shannon o Cork, gli altri due aeroporti
irlandesi utilizzati dalle parti della concentrazione) a destinazione di due aeroporti (o più) che servivano la stessa città
fossero intercambiabili (punti 6.3 della decisione impugnata). Tenuto conto dei servizi proposti dalla Ryanair e dall’Aer
Lingus, la Commissione ha constatato che l’operazione contemplata è sfociata in sovrapposizioni orizzontali per 35 coppie
di città le quali costituiscono i mercati rilevanti (punto 333 del preambolo della decisione impugnata; in prosieguo: il «preambolo»)
e che poteva rappresentare una fonte di preoccupazione trattandosi di un gran numero di coppie di città che danno luogo ai
mercati rilevanti su cui è presente una sola delle parti all’operazione (punto 334 del preambolo).
2.
Valutazione degli effetti dell’operazione sulla concorrenza
Quanto alla valutazione degli effetti dell’operazione, la Commissione si è riferita ai criteri di analisi definiti nei suoi
orientamenti relativi alla valutazione delle concentrazioni orizzontali a norma del regolamento sulle concentrazioni (GU 2004,
C 31, pag. 5; in prosieguo: gli «orientamenti»).
In primo luogo, la Commissione ha esaminato le parti di mercato della Ryanair e dell’Aer Lingus per i 35 collegamenti ove
i loro servizi si sovvrappongono. Essa ha constatato che l’operazione ha creato un monopolio per 22 collegamenti ed è sfociata
nella costituzione di quote di mercato molto importanti per gli altri 13 (punto 7.2 della decisione impugnata). La Commissione
ha ugualmente considerato che le due compagnie erano «concorrenti immediate» per tutti i collegamenti interessati (punto 7.3
della decisione impugnata) e che, contrariamente alle affermazioni della Ryanair, tali due compagnie si farebbero attualmente
concorrenza (punto 7.4 della decisione impugnata). La Commissione ha esaminato, in seguito, gli effetti della concentrazione
sui mercati ove la Ryanair e l’Aer Lingus sono concorrenti attuali o potenziali ed ha constatato che l’operazione eliminerebbe
la concorrenza attuale per i 35 collegamenti ove i servizi si sovrappongono nonché la concorrenza potenziale per 15 collegamenti
senza sovrapposizione (punti 7.5 e 7.6 della decisione impugnata).
In secondo luogo, la Commissione ha rilevato che la «clientela frammentata» della Ryanair e dell’Aer Lingus non aveva alcun
«potere d’acquisto compensativo» e disponeva solo di una possibilità limitata, addirittura nulla, di passare ad un altro fornitore
(punto 7.7 della decisione impugnata).
In terzo luogo, la Commissione ha esaminato se l’ingresso di nuovi concorrenti sul mercato o l’espansione dei concorrenti
esistenti fossero atti ad eliminare gli effetti anticoncorrenziali dell’operazione, prima di pervenire alla conclusione che
ciò non si verificherebbe (punto 7.8 della decisione impugnata).
In quarto luogo, la Commissione ha effettuato una valutazione singola per ciascuno dei 35 collegamenti ove i servizi si sovrappongono.
Essa ha constatato che la concentrazione ha ostacolato in modo significativo una concorrenza effettiva a causa della creazione
di una posizione dominante per ognuno dei medesimi (punto 7.9 della decisione impugnata).
In quinto luogo, la Commissione ha esaminato se gli incrementi di efficienza addotti dalla Ryanair fossero sufficienti a controbilanciare
gli effetti negativi sulla concorrenza prodotti dalla concentrazione. Essa ha concluso che ciò non accadeva, dato che siffatti
incrementi di efficienza non erano verificabili, che non erano attribuibili alla concentrazione e che non potevano essere
considerati a vantaggio dei consumatori (punto 7.10 della decisione impugnata).
3.
Valutazione degli impegni
La Commissione ha esaminato anche gli impegni proposti dalla Ryanair nell’ambito del procedimento amministrativo. Essa ha
ritenuto che non fossero sufficientemente chiari onde poter essere attuati e che non fossero, comunque, tali da eliminare
i problemi di concorrenza rilevati (punto 8 della decisione impugnata).
In conclusione la Commissione ha considerato che la realizzazione della concentrazione ostacolerebbe in modo significativo
una concorrenza effettiva, segnatamente a causa, da una parte, della creazione di una posizione dominante per 35 collegamenti
da e per Dublino, Shannon e Cork e, dall’altra, della creazione o del rafforzamento di una posizione dominante per 15 collegamenti
da e per Dublino e Cork. Essa ha quindi dichiarato l’operazione di concentrazione incompatibile con il mercato comune (punto
9 e dispositivo della decisione impugnata).

Procedimento e conclusioni delle parti
Con atto introduttivo depositato nella cancelleria del Tribunale il 10 settembre 2007, la ricorrente ha presentato un ricorso
diretto all’annullamento della decisione impugnata.
Con ordinanza 12 febbraio 2008 il presidente della Terza Sezione del Tribunale ha ammesso l’Irlanda e l’Aer Lingus Group ad
intervenire a sostegno delle conclusioni della Commissione.
Su relazione del giudice relatore, il Tribunale (Terza Sezione) ha deciso di passare alla fase orale.
Le parti sono state sentite nelle loro difese orali e nelle loro risposte ai quesiti posti dal Tribunale all’udienza del 6
luglio 2009.
La ricorrente chiede che il Tribunale voglia:
–        annullare la decisione impugnata;
–        condannare la Commissione alle spese;
–        condannare l’Irlanda e l’Aer Lingus Group alle spese risultanti dai loro interventi.
La Commissione chiede che il Tribunale voglia:
–        respingere il ricorso;
–        condannare la ricorrente alle spese.
L’Aer Lingus Group chiede che il Tribunale voglia:
–        respingere il ricorso;
–        condannare la ricorrente alle spese.
L’Irlanda chiede che il Tribunale voglia:
–        respingere il ricorso;
–        condannare la ricorrente alle spese.

In diritto
Per dichiarare una concentrazione incompatibile con il mercato comune, la Commissione deve provare, conformemente all’art. 2,
n. 3, del regolamento sulle concentrazioni, che la realizzazione della concentrazione notificata ostacolerebbe in modo significativo
una concorrenza effettiva nel mercato comune o in una parte sostanziale di esso, in particolare a causa della creazione o
del rafforzamento di una posizione dominante.
Una decisione siffatta, adottata sul fondamento dell’art. 8, n. 3, del regolamento sulle concentrazioni, poggia sul risultato
di un’analisi prospettica effettuata dalla Commissione. Quest’analisi prospettica consiste nel verificare in che modo una
concentrazione notificata potrebbe modificare i fattori che determinano lo stato della concorrenza in un determinato mercato
onde accertare se ne conseguirebbe un significativo ostacolo a una concorrenza effettiva. Tale analisi impone di ipotizzare
le varie concatenazioni causa-effetto, al fine di accogliere quelle maggiormente probabili [v., quanto al regolamento (CEE)
del Consiglio 21 dicembre 1989, n. 4064, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese (versione rettificata
GU 1990, L 257, pag. 13), come modificato dal regolamento (CE) del Consiglio 30 giugno 1997, n. 1310 (GU L 180, pag. 1) (in
prosieguo: il «vecchio regolamento sulle concentrazioni»), sentenza della Corte 15 febbraio 2005, causa C‑12/03 P, Commissione/Tetra
Laval (Racc. pag. I‑987), punto 43].
Nell’ipotesi in cui dalle parti di un’operazione di concentrazione sono stati validamente proposti impegni in occasione del
procedimento amministrativo al fine di ottenere una decisione di compatibilità con il mercato comune, la Commissione è tenuta
ad esaminare un’operazione di concentrazione come modificata da tali impegni. Spetta allora alla Commissione dimostrare che
tali impegni non rendono la concentrazione, così modificata, compatibile con il mercato comune (v., in tal senso, per quanto
riguarda il vecchio regolamento sulle concentrazioni, sentenza del Tribunale 21 settembre 2005, causa T‑87/05, EDP/Commissione,
Racc. pag. II‑3745, punti 63-65).
Peraltro la Corte ha dichiarato che le norme sostanziali del regolamento, in particolare l’art. 2, attribuiscono alla Commissione
un certo potere discrezionale, segnatamente per quanto concerne valutazioni di ordine economico, e che, di conseguenza, il
controllo da parte del giudice comunitario sull’esercizio di tale potere, essenziale per la determinazione delle regole in
materia di concentrazioni, dev’essere effettuato tenendo conto del potere discrezionale che è implicito nelle regole di carattere
economico facenti parte del regime delle concentrazioni (v., quanto al vecchio regolamento sulle concentrazioni, sentenze
della Corte 31 marzo 1998, cause riunite C‑68/94 e C‑30/95, Francia e a./Commissione, detta «Kali & Salz», Racc. pag. I‑1375,
punti 223 e 224, e Commissione/Tetra Laval, punto 27 supra, punto 38).
Sebbene il giudice dell’Unione europea riconosca alla Commissione un potere discrezionale in materia economica, ciò non implica
che esso debba astenersi dal controllare l’interpretazione, da parte della Commissione, di dati di natura economica. Infatti
tale giudice è tenuto in particolare a verificare non solo l’esattezza materiale degli elementi di prova addotti, la loro
attendibilità e la loro coerenza, ma altresì ad accertare se tali elementi costituiscano l’insieme dei dati rilevanti che
devono essere presi in considerazione per valutare una situazione complessa e se siano di natura tale da corroborare le conclusioni
che se ne traggono (v., relativamente al vecchio regolamento sulle concentrazioni, sentenze della Corte Commissione/Tetra
Laval, punto 27 supra, punto 39, e 10 luglio 2008, causa C‑413/06 P, Bertelsmann e Sony Corporation of America/Impala, Racc. pag. I‑4951,
punto 69).
Inoltre, secondo costante giurisprudenza, nei casi in cui le istituzioni comunitarie dispongono di un potere discrezionale,
il rispetto delle garanzie previste dall’ordinamento giuridico dell’Unione nei procedimenti amministrativi ha un’importanza
ancora più fondamentale. Tra queste garanzie figurano in particolare l’obbligo della Commissione di esaminare, con cura e
imparzialità, tutti gli elementi del caso, il diritto dell’interessato di far conoscere il proprio punto di vista e il diritto
ad una decisione sufficientemente motivata (sentenza della Corte 21 novembre 1991, causa C‑269/90, Technische Universität
München (Racc. pag. I‑5469, punto 14, e sentenza del Tribunale 7 maggio 2009, causa T‑151/05, NVV e a./Commissione, Racc.
pag. II‑1219, punto 163).
Occorre valutare gli argomenti delle parti proprio alla luce di tali principi relativi al controllo di legalità in materia
di concentrazioni.
La ricorrente invoca cinque motivi a sostegno del suo ricorso. Il primo motivo è fondato su errori manifesti di valutazione
del rapporto concorrenziale esistente tra la Ryanair e l’Aer Lingus, il secondo motivo è desunto da errori manifesti in occasione
della valutazione delle barriere all’ingresso, il terzo motivo è relativo ad errori manifesti di valutazione nell’ambito dell’analisi
effettuata collegamento per collegamento (in prosieguo: l’«analisi collegamento per collegamento»), il quarto motivo è desunto
da errori manifesti di valutazione nell’ambito dell’esame degli incrementi di efficienza derivanti dalla concentrazione ed
il quinto motivo è fondato su errori manifesti di valutazione nell’ambito dell’analisi degli impegni proposti dalla Ryanair
(v. punti 11 e 13‑16 supra).
La definizione dei mercati rilevanti e l’analisi delle reazioni della clientela non sono contestate in quanto tali dalla ricorrente
(v. punti 9 e 12 supra).
A –
Sul primo motivo, relativo alla valutazione del rapporto concorrenziale tra la Ryanair e l’Aer Lingus
L’analisi effettuata dalla Commissione nella decisione impugnata, che è pertinente nell’ambito della valutazione del presente
motivo, ruota intorno alle fasi seguenti: in primo luogo, la constatazione che la concentrazione implicherebbe quote di mercato
molto elevate per un importante numero di collegamenti (punto 7.2 della decisione impugnata); in secondo luogo, la constatazione
che la Ryanair e l’Aer Lingus sono «concorrenti immediati» per tutti i collegamenti in questione (punto 7.3 della decisione
impugnata); in terzo luogo, l’esame della concorrenza attuale tra la Ryanair e l’Aer Lingus (punto 7.4 della decisione impugnata),
e, in quarto luogo, gli effetti della concentrazione sulla concorrenza attuale tra la Ryanair e l’Aer Lingus e la ripercussione
negativa che ciò avrebbe sui clienti (punti 7.5 e 7.6 della decisione impugnata). Nell’ambito di tale analisi, la Commissione
ha risposto all’argomento della Ryanair desunto dalla differenziazione dell’offerta di servizi tra la sua offerta a basso
costo ed a prestazioni minime e l’offerta a prestazioni medie dell’Aer Lingus (punto 7.3 della decisione impugnata).
La ricorrente critica in sostanza tale aspetto della decisione impugnata facendo valere che la Commissione ha sovrastimato
l’importanza delle quote di mercato elevate detenute dalle parti della concentrazione e che quest’ultima non ha presentato
elementi probatori che provino in maniera sufficiente che, malgrado le loro differenze, l’Aer Lingus e la ricorrente eserciterebbero
reciprocamente un vincolo concorrenziale così grande, con una probabilità di ingresso sui mercati rilevanti così debole che
la concentrazione ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva sui mercati stessi.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, sostiene che le quote di mercato costituiscono delle «prime
indicazioni utili», le quali sono corroborate da altri indizi da cui emergerebbe che l’Aer Lingus è il concorrente immediato
della Ryanair sui collegamenti per i quali si sovrappongono i rispettivi servizi. La concentrazione avrebbe quindi come conseguenza
di far venir meno il vincolo concorrenziale attualmente esercitato dalla Ryanair sull’Aer Lingus.
È necessario che il Tribunale valuti, volta per volta, gli argomenti delle parti relativi al «peso eccessivo» attribuito alle
quote di mercato, all’omessa presa in considerazione delle «fondamentali differenze» in essere tra la Ryanair e l’Aer Lingus,
al vantaggio concorrenziale conferito dall’esistenza di una base a Dublino, agli «elementi di prova non tecnici», all’analisi
econometrica della Commissione, ai dati econometrici presentati dalla Ryanair, ai vincoli concorrenziali esercitati dalle
compagnie charter, all’inchiesta condotta presso i passeggeri, all’inchiesta svolta presso imprese clienti e, infine, al pregiudizio
per i consumatori.
1.
Sul «peso eccessivo» attribuito alle quote di mercato
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente fa valere che, nella decisione impugnata, la Commissione si è basata sull’erronea premessa secondo cui l’Aer
Lingus e la stessa ricorrente sono compagnie aeronautiche identiche, il che le avrebbe permesso di inferire «automaticamente»
dalle loro elevate quote di mercato che la concentrazione implicherebbe un ostacolo significativo ad una concorrenza effettiva.
Anche se le quote di mercato sono pertinenti quando si tratta di valutare una concentrazione sotto il profilo della concorrenza,
queste ultime costituirebbero tuttavia solo un «punto di partenza». Associare a tali quote di mercato una forte presunzione
negativa circa gli effetti della concentrazione sulla concorrenza equivarrebbe a contravvenire alle regole in materia di onere
della prova. In ogni caso, tale presunzione sarebbe stata rovesciata dalla ricorrente, la quale avrebbe sufficientemente provato
in diritto l’esistenza di «fondamentali differenze» tra le due compagnie e di deboli barriere all’ingresso. I servizi proposti
dalla Ryanair e dall’Aer Lingus sarebbero «altamente differenziati» e concernerebbero categorie distinte di passeggeri. Pertanto
le quote di mercato non permetterebbero da sole di determinare in quale misura le parti esercitino un vincolo concorrenziale
reciproco. Peraltro la presenza di un’unica compagnia aerea su un dato collegamento non equivarrebbe ad una posizione dominante,
tenuto conto della facilità degli ingressi.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dell’Aer Lingus Group, fa valere che risulta dalla decisione impugnata che le quote
di mercato costituiscono «delle prime indicazioni utili», le quali sarebbero corroborate da altri elementi da cui emergerebbe
che l’Aer Lingus è il concorrente immediato della Ryanair per i collegamenti in parola nella presente causa.
b)     Giudizio del Tribunale
Risulta da costante giurisprudenza che, benché l’importanza delle quote di mercato possa variare da un mercato all’altro,
si può legittimamente considerare che quote molto elevate costituiscano di per sé, e salvo circostanze eccezionali, la prova
dell’esistenza di una posizione dominante (v., in materia di abuso di posizione dominante, sentenza della Corte 13 febbraio
1979, causa 85/76, Hoffmann-La Roche/Commissione, Racc. pag. 461, punto 41, e, circa il vecchio regolamento sulle concentrazioni,
sentenze del Tribunale 25 marzo 1999, causa T‑102/96, Gencor/Commissione, Racc. pag. II‑753, punto 205, e 28 aprile 1999,
causa T‑221/95, Endemol/Commissione, Racc. pag. II‑1299, punto 134). Tale può essere il caso di una quota di mercato del 50%
o più (v., in materia di abuso di posizione dominante, sentenza della Corte 3 luglio 1991, causa C‑62/86, AKZO/Commissione,
Racc. pag. I‑3359, punto 60, e, circa il vecchio regolamento sulle concentrazioni, sentenza del Tribunale 14 dicembre 2005,
causa T‑210/01, General Electric/Commissione, Racc. pag. II‑5575, punto 115).
Nel caso di specie, da una parte, occorre rilevare che, contrariamente a quanto avanza la ricorrente, la Commissione non ha
fondato la sua valutazione degli effetti dell’operazione sulla concorrenza sull’idea che sia lecito inferire «automaticamente»
da quote di mercato elevate la circostanza che la concentrazione implicherebbe un ostacolo significativo ad una concorrenza
effettiva. Al contrario, la Commissione ha espressamente indicato nella decisione impugnata che tanto le quote di mercato,
quanto i livelli di concentrazione associati alle medesime fornirebbero delle «prime indicazioni utili» sulla struttura del
mercato e sull’importanza concorrenziale delle due parti della concentrazione nonché su quella dei loro concorrenti (v. punto 348
del preambolo e note a piè di pagina n. 364 in cui si fa riferimento al punto 14 degli orientamenti). L’esame della decisione
impugnata permette anche di rilevare che la Commissione ha avuto la diligenza di procedere ad un’analisi approfondita delle
condizioni di concorrenza, prendendo in considerazione elementi diversi dalle sole quote di mercato, cioè, segnatamente, gli
effetti dell’operazione sul rapporto concorrenziale tra la Ryanair e l’Aer Lingus, le reazioni che ci si poteva attendere
dai clienti e dai concorrenti nonché la situazione concreta per ciascun collegamento interessato dall’operazione (v. punti 11‑14
supra).
Non si può quindi sostenere che la decisione impugnata poggi su constatazioni desunte unicamente dalle quote di mercato che
possono essere detenute dall’insieme Ryanair-Aer Lingus in caso di realizzazione dell’operazione (in prosieguo: l’«insieme
Ryanair-Aer Lingus» o l’«entità risultante dalla concentrazione»). La Commissione ha esaminato al tempo stesso dati statici,
che illustrano la situazione dei mercati interessati dall’operazione in un dato istante, e dati dinamici, che indicano la
probabile evoluzione dei mercati stessi in caso di realizzazione della concentrazione.
Tale approccio è conforme al modo di procedere analitico che la Commissione deve seguire per valutare gli effetti anticoncorrenziali
di una concentrazione, che consiste nell’esaminare in che modo la concentrazione notificata potrebbe modificare i fattori
che determinano lo stato della concorrenza in un determinato mercato onde accertare se ne conseguirebbe un significativo ostacolo
ad una concorrenza effettiva (v. punto 27 supra).
D’altro canto, occorre sottolineare che la Commissione non poteva trascurare nella sua valutazione l’importanza da annettere
a tali prime indicazioni, le quali dimostravano che la realizzazione della concentrazione notificata avrebbe permesso alla
Ryanair di acquisire quote di mercato estremamente elevate.
Infatti occorre rilevare che la Commissione ha individuato nella decisione impugnata 35 collegamenti nei quali le attività
dei partecipanti alla concentrazione si sovrappongono. L’operazione darebbe vita ad un monopolio per 22 dei medesimi e sfocerebbe
nella costituzione di quote di mercato cumulate molto elevate, superiori al 60%, per gli altri 13 (v. punti 341 e 342 del
preambolo, in particolare, tabella n. 2 e note a piè di pagina corrispondenti). Inoltre, per i collegamenti in cui solo la
Ryanair o l’Aer Lingus è attualmente presente, l’altra parte della concentrazione rappresenterebbe il concorrente potenziale
più probabile. Si deve quindi rilevare che emerge da tali constatazioni che la realizzazione della concentrazione implicherebbe
quote di mercato molto elevate per un importante numero di collegamenti (punto 7.2 della decisione impugnata).
Inoltre la Commissione ha sottolineato nella decisione impugnata che persino per i pochi collegamenti non facenti capo ad
un monopolio, in cui operano un certo numero di concorrenti, quali il collegamento Dublino-Londra dove la quota di mercato
complessiva della Ryanair e dell’Aer Lingus è compresa tra il 70 e 80% e dove la British Midland Airways (bmi), la British
Airways e la CityJet offrono i loro servizi, l’indice Herfindahl-Hirschmann, comunemente utilizzato dalle autorità della concorrenza
per misurare il livello di concentrazione di un mercato tenendo conto del peso rispettivo di ognuna delle compagnie che vi
operano, era molto elevato (tra 6 000 e 6 500) come del pari lo era la variazione di tale livello di concentrazione prima
e dopo l’operazione (collocandosi il delta tra 3 000 e 3 500). Il livello di concentrazione creato dall’operazione in parola
per i 35 collegamenti in cui si sovrappongono le attività delle parti della concentrazione sarebbe quindi molto elevato (punto 342
del preambolo).
Così, su sedici collegamenti, la quota di mercato cumulata dell’insieme Ryanair‑Aer Lingus raggiungerebbe il 100%. Si tratta
dei collegamenti Dublino‑Berlino, Dublino-Bilbao (Vitoria), Dublino-Birmingham, Dublino‑Bologna, Dublino-Bruxelles, Dublino-Edimburgo,
Dublino-Amburgo (Lubecca), Dublino-Marsiglia, Dublino-Newcastle, Dublino-Poznan, Dublino‑Roma, Dublino-Siviglia, Dublino-Tolosa
(Carcassonne), Dublino‑Venezia, Shannon-Londra e Cork-Londra.
Per altri sei collegamenti, cioè Dublino-Alicante, Dublino-Faro, Dublino-Lione, Dublino-Milano, Dublino-Salisburgo, Dublino-Tenerife,
la quota di mercato cumulata dell’insieme Ryanair-Aer Lingus sarebbe vicina al 100% senza per questo raggiungere tale livello
in ragione delle vendite di voli senza servizi aggiuntivi proposti dalle compagnie charter.
Per il collegamento più importante, cioè la tratta Dublino-Londra, che rappresenta da solo il 30% dei passeggeri trasportati
per via aerea tra l’Irlanda e gli altri Stati membri dell’Unione, la quota di mercato dell’entità risultante dalla concentrazione
sarebbe compresa tra il 70 e l’80%.
Per gli altri collegamenti, la quota di mercato cumulata sarebbe del pari molto importante. Per il collegamento Dublino-Manchester,
ad esempio, tale quota di mercato sarebbe compresa tra il 90 e il 100%, poiché l’unico concorrente esistente è la Luxair,
che fa volare un aereo da e per Lussemburgo che fa scalo a Manchester.
Chiunque intenda recarsi verso una delle destinazioni summenzionate dispone di una scelta di cui è facile misurare prima face
l’ampiezza sia prima che dopo la realizzazione della concentrazione. Molto spesso, tale elemento di scelta scomparirebbe puramente
e semplicemente con l’acquisto dell’Aer Lingus da parte della Ryanair, in quanto la quota di mercato dell’insieme Ryanair-Aer
Lingus raggiungerebbe il 100% o quasi il 100%.
Date le precedenti constatazioni, non contestate in quanto tali dalla ricorrente, la Commissione poteva considerare fondatamente
che il conseguimento di quote di mercato molto elevate per effetto della realizzazione dell’operazione, nonché il correlativo
livello di concentrazione fossero indicatori pertinenti del potere di mercato che sarebbe stato acquisito dall’insieme Ryanair - Aer
Lingus.
Le precedenti constatazioni dovevano essere debitamente prese in considerazione dalla Commissione e costituiscono altrettanti
elementi che permettono di ritenere che le suddette quote di mercato, estremamente importanti, costituivano di per sé, e salvo
circostanze eccezionali, la prova dell’esistenza di una posizione dominante (v. punto 41 supra).
In tale contesto non può addebitarsi alla Commissione di aver posto in non cale l’onere della prova considerando, come risulta
dal titolo del punto 7.2.2 della decisione impugnata, che «[l]e quote di mercato molto alte per tutti i collegamenti i cui
servizi si sovrappongono costituiscono di per sé la prova di una posizione dominante».
È opportuno rilevare che, contrariamente a quanto lascia intendere la ricorrente, la conseguenza di tale prova sulla valutazione
della concorrenza non è stata affatto ritenuta automatica. Emerge infatti dalla decisione impugnata che una prova siffatta
poteva essere disattesa se tali «prime indicazioni utili» sulla struttura del mercato e sull’importanza concorrenziale delle
due parti della concentrazione e dei loro concorrenti fossero contraddette dagli altri dati del caso di specie. La Commissione
ha quindi illustrato chiaramente il suo modo di procedere in proposito nella decisione impugnata rilevando che essa «a[veva]
verificato minuziosamente se esistessero circostanze idonee ad escludere una posizione dominante nella presente causa nonostante
le quote di mercato elevate» (punto 351 del preambolo). Tale verifica è stata compiuta nell’ambito dei punti 7.3-7.8 della
decisione impugnata quanto all’esame dei fattori pertinenti sul piano generale e nell’ambito del punto 7.9 circa l’esame collegamento
per collegamento.
Proprio in una prospettiva siffatta occorre esaminare gli argomenti addotti dalla ricorrente per confutare l’importanza da
attribuire alle quote di mercato che sarebbero state detenute dall’insieme Ryanair-Aer Lingus.
In primo luogo, per quanto riguarda collegamenti ove l’Aer Lingus e la Rayanair sono attualmente presenti entrambe, la ricorrente
fa valere che i servizi proposti da tali operatori sono «altamente differenziati» e pertanto concernono, in realtà, categorie
distinte di passeggeri. Si deve rilevare al riguardo che la questione della differenziazione dei servizi si pone riguardo
alla loro intercambiabilità più o meno importante per i clienti interessati. Nella decisione impugnata la Commissione ha confutato
la tesi della ricorrente su tale punto (punto 7.3 della decisione impugnata). Secondo la Commissione, pur ammesso che questa
tesi sia fondata, le eventuali differenze tra i servizi proposti dalla Ryanair e dall’Aer Lingus non sarebbero tali da eliminare
il rischio che una concentrazione fra tali due operatori ostacoli in modo significativo una concorrenza effettiva sui mercati
in questione. L’argomento della ricorrente relativo alla differenziazione dei servizi sarà esaminato più avanti (v. punti 61
e segg. in prosieguo).
In secondo luogo, quanto ai collegamenti ove è attualmente presente una sola delle compagnie in parola, la ricorrente sostiene
che quest’unica presenza non conferirebbe di per sé una posizione dominante in quanto gli ingressi sul mercato sarebbero agevoli.
Questo argomento riguarda la questione degli ingressi sul mercato e sarà affrontato in sede di esame del secondo motivo, che
è consacrato a siffatta problematica.
Dunque, solo se gli argomenti in parola fossero ammessi dal Tribunale, si potrebbe concludere che fondatamente la ricorrente
contesta l’importanza attribuibile alle quote di mercato che sarebbero state detenute dall’entità risultante dalla concentrazione.
Al presente stadio dell’esame, non si può tuttavia addebitare alla Commissione di aver tenuto conto, nella decisione impugnata,
dell’importanza delle quote di mercato e del grado di concentrazione relativo ai diversi mercati rilevanti.
2.
Sulla mancata presa in considerazione delle «differenze fondamentali» tra la Ryanair e l’Aer Lingus
La ricorrente fa valere in sostanza che, per effetto della differenziazione dei suoi servizi rispetto a quelli dall’Aer Lingus,
le compagnie aeree in parola non sono concorrenti tra loro al punto tale che la concentrazione ostacolerebbe in modo significativo
la concorrenza. Nella decisione impugnata la Commissione non avrebbe potuto concludere in senso contrario, avendo omesso di
dimostrare l’esistenza di uno stretto rapporto concorrenziale tra la Ryanair e l’Aer Lingus.
Occorre che il Tribunale valuti, consecutivamente, gli argomenti delle parti relativi all’utilizzazione della nozione di «concorrenti
immediati» e al corollario «automatico» dell’esistenza di vincoli concorrenziali significativi che ne deriverebbe, quelli
relativi alle «differenze fondamentali» quanto ai costi di esercizio, ai prezzi praticati ed al livello di prestazioni nonché
quelli riguardanti gli aeroporti di destinazione.
a)     Sull’utilizzazione della nozione di «concorrenti immediati» e sul corollario «automatico» dell’esistenza di vincoli concorrenziali
significativi
Argomenti delle parti
La ricorrente sostiene che la Commissione ha commesso un «errore fondamentale» considerando che, se si può dimostrare che
l’Aer Lingus ed essa sono «concorrenti immediati», ne discenderebbe «automaticamente» che esse sono concorrenti ravvicinate
che esercitano reciprocamente vincoli concorrenziali significativi senza che occorra esaminare il carattere stretto di tale
rapporto concorrenziale. Infatti l’offerta di servizi da parte dell’Aer Lingus non sarebbe intercambiabile con quella della
Ryanair, ma sarebbe più vicina ad offerte di prestazioni complete delle compagnie aeree tradizionali. «Differenze fondamentali»
tra le due compagnie permetterebbero all’Aer Lingus di fatturare prezzi nettamente più elevati di quelli della Ryanair. Si
dovrebbe pertanto esaminare il carattere stretto del rapporto concorrenziale tra la Ryanair e l’Aer Lingus al fine di accertare
i suoi effetti sulla concorrenza effettiva. Secondo la ricorrente, anche se i suoi servizi e quelli dell’Aer Lingus sono sostanzialmente
distinti, non possono ritenersi «sostituti adeguati», anche quando tali due compagnie aeree sono le uniche a operare su un
dato collegamento. In altre parole i passeggeri interessati potrebbero scegliere di non viaggiare piuttosto che optare per
l’altra compagnia aerea.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, fa valere di non aver analizzato, nella decisione impugnata,
nei dettagli il rapporto concorrenziale tra le due compagnie aeree, prima di inferirne in maniera sufficiente in diritto che
la Ryanair e l’Aer Lingus fossero concorrenti ravvicinati esercenti reciprocamente vincoli concorrenziali, i quali verrebbero
meno nel caso che l’operazione si realizzasse.
Giudizio del Tribunale
Secondo la ricorrente, pur supponendo che l’Aer Lingus ed essa stessa possano essere considerate come «concorrenti immediati»
per tutti i collegamenti interessati, ciò non toglie che, per effetto delle «differenze fondamentali» tra loro esistenti,
la Commissione non potrebbe servirsi di tale constatazione ed inferirne «automaticamente» che esse esercitano reciprocamente
un vincolo concorrenziale significativo che la concentrazione farebbe venir meno senza che occorra esaminare il carattere
stretto del rapporto concorrenziale in parola.
Prima ancora di esaminare gli argomenti relativi alle differenze addotte dalla ricorrente e al loro impatto sul rapporto concorrenziale
esistente tra quest’ultima e l’Aer Lingus (v. punti 70 e segg. in prosieguo), si deve di primo acchito rilevare che l’analisi
effettuata dalla Commissione nella decisione impugnata non è quella che descrive la ricorrente.
Tale analisi è svolta in due fasi. Anzitutto le constatazioni formulate dalla Commissione sul rapporto concorrenziale tra
la Ryanair e l’Aer Lingus sono oggetto di lunghe considerazioni (punti 7.3 e 7.4 della decisione impugnata). Nell’ambito di
tali sviluppi, la Commissione ha esaminato in dettaglio gli argomenti della Ryanair ripresi nel contesto del presente ricorso
quanto alla differenziazione dei servizi. Successivamente, la valutazione degli effetti dell’operazione sulla concorrenza
realizzata nella decisione impugnata non è effettuata «automaticamente» sulla base della sola constatazione che la Ryanair
e l’Aer Lingus sono «concorrenti immediati», contrariamente a quanto afferma la ricorrente. Infatti la Commissione ha spiegato
con cura nella decisione impugnata le ragioni per cui la concentrazione ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza
effettiva nel mercato comune per i 35 collegamenti in cui i servizi si sovrappongono e per i 15 collegamenti gestiti dall’Aer
Lingus in cui i servizi non si sovrappongono (punti 7.5, 7.6 e 7.9 della decisione impugnata).
Di conseguenza, come per l’importanza da attribuire alle quote di mercato cumulate (v. punto 58 supra), è la risposta data
agli argomenti della ricorrente relativi all’impatto dell’asserita differenziazione dei servizi sul rapporto concorrenziale
tra l’Aer Lingus e la medesima (v. punti 70 e segg. in prosieguo) che permetterà di giustificare o meno le conclusioni che
la Commissione ne ha desunto nell’ambito della sua valutazione degli effetti della concentrazione sulla concorrenza.
In ogni caso, poiché la differenziazione dei servizi addotta dalla Ryanair è stata esaminata nella decisione impugnata, non
si può dunque asserire che nella presente causa la Commissione abbia inferito «automaticamente» dalla constatazione che la
Ryanair e l’Aer Lingus sono «concorrenti immediati» per tutti i collegamenti interessati la circostanza che esse eserciterebbero
reciprocamente un vincolo concorrenziale significativo che la concentrazione farebbe venir meno senza che occorra esaminare
il carattere stretto di tale rapporto concorrenziale.
b)     Sulle «differenze fondamentali» relative ai costi di esercizio, ai prezzi praticati ed al livello di prestazioni.
Argomenti delle parti
In primo luogo, la ricorrente sostiene che la differenza tra i suoi costi di esercizio e quelli dell’Aer Lingus indica che
non esiste alcun significativo vincolo concorrenziale fra tali compagnie. I costi meno elevati della Ryanair le permetterebbero
di praticare prezzi nettamente meno elevati di quelli dell’Aer Lingus e, pertanto, di servire un distinto segmento di mercato.
La Commissione avrebbe omesso di analizzare l’impatto della differenza in questione sulla concorrenza. Peraltro, dopo aver
rilevato che i costi di esercizio dell’Aer Lingus erano conformi a quelli di altri vettori a basso prezzo come l’easyJet o
la Virgin Express, la Commissione non avrebbe dovuto inferirne, al punto 7.3.3 della decisione impugnata, che l’Aer Lingus
figurava «tra i concorrenti immediati della Ryanair anche in termini di costi unitari». Il ricorso alla nozione di «concorrenti
immediati» deriverebbe da un errore di analisi. Inoltre la Commissione avrebbe incluso i voli sui collegamenti a corto raggio
dell’Aer Lingus nel calcolo dei suoi costi medi di esercizio. Poiché i costi di esercizio per posto/chilometro offerto (in
prosieguo: il «PCO») sono sostanzialmente inferiori per i voli a lungo raggio rispetto ai voli a corto raggio, la loro inclusione
implicherebbe un’importante sottostima dei costi medi per PCO dell’Aer Lingus ai fini del raffronto con i vettori a basso
prezzo che gestiscono unicamente collegamenti a corto raggio. Per di più, se, come sostenuto dalla Commissione, i costi medi
dell’Aer Lingus sono comparabili a quelli dei vettori a basso prezzo e superiori solo del 50% circa a quelli della Ryanair,
l’Aer Lingus sarebbe in grado di realizzare profitti considerevolmente superiori a quelli della Ryanair, in quanto il suo
prezzo medio sarebbe più elevato di oltre il 100% rispetto a quello della Ryanair. In realtà la Ryanair sarebbe di gran lunga
più redditizia dell’Aer Lingus.
In secondo luogo, la ricorrente pone l’accento sulla differenza tra i prezzi da essa praticati e quelli praticati dall’Aer
Lingus. Tale differenza, che risulterebbe dalla differenza dei costi di esercizio, farebbe apparire un «grado di differenziazione
elevato». La Commissione avrebbe avuto torto a considerare, al punto 371 del preambolo, che una differenza di prezzo pari
ad EUR 30 non sarebbe significativa, dato che il prezzo medio di un biglietto Ryanair sarebbe di EUR 41. I prezzi più bassi
della Ryanair, inferiori alla metà di quelli dell’Aer Lingus, le permetterebbero di attrarre una clientela che, in assenza
di siffatti prezzi moderati, non prenderebbe l’aereo. La Commissione avrebbe dovuto dedurne che l’Aer Lingus non esercitava
alcun vincolo concorrenziale sulla Ryanair. Riconoscendo al punto 413 del preambolo che i prezzi della Ryanair erano in media
più bassi di quelli dell’Aer Lingus, la Commissione avrebbe dovuto concludere che le due compagnie si rivolgevano a due segmenti
di mercato del tutto diversi. Inoltre la Ryanair e l’Aer Lingus opererebbero secondo modelli economici molto diversi. L’Aer
Lingus si sarebbe certo allontanata dal modello economico della compagnia aerea nazionale tradizionale a prestazioni complete
per adottare talune tra le caratteristiche dei vettori a basso prezzo, essa continuerebbe però a utilizzare aeroporti principali
ed ad offrire taluni servizi che le permettano di fatturare ai suoi clienti prezzi nettamente più elevati di quelli della
Ryanair. I clienti dell’Aer Lingus sarebbero quindi disposti a pagare un supplemento rispetto alle tariffe dei suoi concorrenti
a basso prezzo per un’offerta di servizi più completa.
In terzo luogo, la ricorrente fa valere che emerge dal punto 367 del preambolo che essa è una compagnia aerea «a prestazione
minime» e l’Aer Lingus una compagnia aerea «a prestazioni medie» e che la Commissione tenta di minimizzare l’impatto della
differenza in parola sul grado di concorrenza esistente tra le due compagnie. La Commissione avrebbe omesso di analizzare
la misura in cui tale differenza sarebbe pertinente o di produrre prove convincenti per dimostrare perché tale importante
differenza sarebbe priva di pertinenza al fine di determinare l’esistenza di un significativo ostacolo ad una concorrenza
effettiva. Una differenziazione siffatta tra le offerte di servizi sarebbe attestata dalle dichiarazioni dell’Aer Lingus e
del governo irlandese formulate preliminarmente all’OPA, e ciò prima che il governo e la compagnia «non facessero voltafaccia»
asserendo che l’Aer Lingus era una compagnia a costi bassi.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
Giudizio del Tribunale
La Commissione, anche se ha accettato nella decisione impugnata di riconoscere l’esistenza di differenze tra la Ryanair e
l’Aer Lingus, non ne trae le stesse conclusioni della ricorrente. Infatti tali differenze non hanno impedito alla Commissione
di considerare che, di tutti i concorrenti presenti sui vari collegamenti interessati dalla concentrazione, l’Aer Lingus fosse
il più importante e quello immediato della Ryanair.
Quanto alla differenza fra i costi di esercizio dell’Aer Lingus e quelli della Ryanair, quest’ultima reitera la sua analisi
secondo cui siffatta differenza di costi le permetterebbe di servire un segmento di mercato distinto. Secondo la ricorrente
la Commissione avrebbe dovuto esaminare l’impatto di tale differenza sul rapporto concorrenziale tra l’Aer Lingus ed essa
stessa.
Tuttavia dalla decisione impugnata risulta che la Commissione ha riconosciuto che i costi di esercizio della Ryanair erano
inferiori a quelli dell’Aer Lingus pur rilevando che, rispetto alle altre compagnie aeree, i costi dell’Aer Lingus erano generalmente
molto bassi e collocavano quest’ultima nel gruppo dei vettori a basso costo piuttosto che in quello dei vettori in rete (v.
punto 7.3.3 della decisione impugnata, in particolare punto 374 del preambolo).
Proprio per tale motivo, la Commissione ha indicato nella decisione impugnata le ragioni che essa considerava, tenuto conto
dei dati disponibili, che, se i costi di esercizio per PCO della Ryanair erano inferiori a 4 centesimi di euro, quelli dell’Aer
Lingus ammontavano a circa 5,9 centesimi di euro. La Commissione ha rilevato che era giustificata l’obiezione della Ryanair
fondata sulla circostanza che tale dato includeva anche i voli su rotte a lungo raggio dell’Aer Lingus, i quali hanno generalmente
costi per PCO inferiori. Essa ha tuttavia precisato che l’87% dei passeggeri dell’Aer Lingus viaggiavano su voli a corto raggio
e che l’importo avanzato dalla Ryanair di circa 8 centesimi di euro per PCO non si fondava su alcun elemento (v. punto 7.3.3
della decisione, in particolare punti 375 e 377 del preambolo).
Comunque risulta dal grafico n. 1 figurante al punto 375 del preambolo che i costi di esercizio per PCO di un vettore di linea
(quali la British Airways, l’Air France o la Lufthansa) sono prossimi a 12 centesimi di euro, mentre quelli della Virgin Express
o d’easyJet sono rispettivamente di circa 7 centesimi di euro o un po’ di più di 6 centesimi di euro. Il margine definito
dalla Commissione e dalla Ryanair, tra 5,9 e 8 centesimi di euro per PCO, colloca quindi l’Aer Lingus nello stesso gruppo
della Virgin Express o dell’easyJet, poiché tali costi di esercizio sono ben «inferiori» (punto 375 del preambolo) o «molto
inferiori» (punto 376 del preambolo) a quelli delle grandi compagnie in rete (differenza di almeno 4 centesimi di euro per
PCO), anche se sono «superiori» o «nettamente superiori» a quelli della Ryanair (differenza fluttuante tra circa 2 e 4 centesimi
di euro per PCO).
Di conseguenza, se sussiste una differenza di costi di esercizio tra la Ryanair e l’Aer Lingus, come ha riconosciuto la Commissione
nella decisione impugnata, ciò non significa tuttavia che, come pretende la ricorrente, la Commissione non potesse considerare
l’Aer Lingus ed essa «concorrenti immediati», dal momento che i costi di esercizio dell’Aer Lingus sono effettivamente inferiori
a quelli delle compagnie in rete e che né la Virgin Express né l’easyJet sono in concorrenza con la Ryanair per i collegamenti
ove i loro servizi si sovrappongono in partenza dall’Irlanda (punto 376 del preambolo).
Tale osservazione è corroborata nella decisione impugnata anche dalla constatazione secondo cui l’evoluzione dei costi unitari
dell’Aer Lingus nel corso del tempo mette in risalto la sua «progressiva migrazione» da un modello economico tradizionale
a un modello a bassi costi (v. punto 378 del preambolo, in particolare il grafico n. 2 sui costi di esercizio dell’Aer Lingus
nel corso del tempo dal 2001 al 2005).
Peraltro, se, come enuncia la ricorrente, i costi bassi di esercizio hanno un’incidenza sulla redditività dell’impresa (v.
punto 70 supra), ciò non permette però di concludere che i servizi proposti dalla ricorrente non sono in concorrenza con quelli
dell’Aer Lingus. Quest’ultima proporrebbe, infatti, servizi di gamma superiore pur mirando ad allinearsi alla struttura dei
costi della Ryanair, il che la distanzia in pari misura dalla struttura dei costi delle compagnie aeree in rete.
Quanto alla differenza tra i prezzi da essa praticati e quelli praticati dall’Aer Lingus, la ricorrente sostiene che la differenza
in questione è tale che la Commissione avrebbe dovuto inferirne che l’Aer Lingus non esercitava nei suoi confronti alcun vincolo
concorrenziale. Secondo la ricorrente una differenza di prezzo medio di EUR 30 è significativa, dal momento che il prezzo
medio di un biglietto Ryanair è di EUR 41. Inoltre i prezzi più bassi della Ryanair, inferiori di più della metà rispetto
a quelli dell’Aer Lingus, permetterebbero alla ricorrente di attirare una clientela che non prenderebbe l’aereo in assenza
di tali prezzi.
La Commissione, dato che ha ammesso l’esistenza di una differenza di costi di esercizio, ha riconosciuto nella decisione impugnata
che esisteva una differenza tra i prezzi praticati dall’Aer Lingus e quelli praticati dalla Ryanair. Tale punto è pacifico
tra le parti.
Occorre tuttavia rilevare che, nella decisione impugnata, la Commissione ha precisato, da una parte, che, se è vero che le
tariffe praticate dall’Aer Lingus erano generalmente superiori a quelle della Ryanair, ciò non si è sempre verificato e, dall’altra,
che il raffronto dei prezzi era complicato dal fatto che era difficile accertare di quali tasse e spese si fosse tenuto conto
per calcolare il prezzo medio dei voli a corto raggio di EUR 41 nel 2006 indicato dalla Ryanair, con la precisazione che il
prezzo medio dell’Aer Lingus sarebbe stato di EUR 91, oppure compreso tra EUR 65 e 75 prima delle spese e tasse (v. punto 7.3.2
della decisione impugnata, in particolare punto 371 del preambolo e note a piè di pagina nn. 385 e 386).
Dopo avere effettuato tali puntualizzazioni, occorre rilevare che la contestazione relativa alla differenza tra i prezzi medi
praticati dalla Ryanair e quelli praticati dall’Aer Lingus verte sulle conseguenze di tale differenza di prezzo. Mentre la
ricorrente deduce che tale differenza permette di concludere per l’assenza di vincolo concorrenziale esercitato dall’Aer Lingus
nei confronti della medesima, la Commissione considera che dall’analisi dei prezzi praticati emerge che l’Aer Lingus è concorrente
più immediato della Ryanair di quanto possano esserlo gli altri concorrenti presenti sui collegamenti ove i loro servizi si
sovrappongono (v. punti 368‑370 del preambolo per quanto riguarda la valutazione del modello economico trasposta nel punto 371
del preambolo circa il raffronto tra i prezzi medi: «[l]a stessa considerazione si applica al fatto che i prezzi medi dell’Aer
Lingus sono più elevati di quelli della Ryanair»).
Per quanto concerne il vincolo concorrenziale esercitato dall’Aer Lingus, tale questione è contemplata al punto 7.4 della
decisione impugnata, dedicato alla concorrenza attuale tra le parti della concentrazione, ed ai punti 7.5, 7.6 e 7.9 di quest’ultima
ove la Commissione ha esaminato gli effetti dell’operazione sulla concorrenza. Pertanto tale questione non rientra nel punto 7.3
della decisione impugnata, in cui la Commissione ha illustrato le ragioni per le quali considerava che la Ryanair e l’Aer
Lingus fossero i «concorrenti immediati» per tutti i collegamenti di cui trattasi.
Conseguentemente le constatazioni effettuate al punto 371 del preambolo permettono di giustificare la conclusione della Commissione
oggetto del punto 7.3 della decisione stessa, nel senso che dai dati ivi esposti risulta che, poiché i prezzi praticati dai
vettori di linea offrono un servizio completo a bordo, i prezzi comunicati dalla Ryanair sono molto più elevati di quelli
praticati dall’Aer Lingus (cioè EUR 216 per l’Air France, EUR 225 per la Lufthansa e EUR 268 per la British Airways). Le tariffe
della Ryanair e dell’Aer Lingus sono effettivamente «ben al di qua del livello dei prezzi dei concorrenti cui fanno fronte
per i loro rispettivi collegamenti» (punto 371 del preambolo). La Commissione ha anche chiarito che la differenza tra i prezzi
praticati dalla Ryanair e quelli praticati dall’Aer Lingus obbligava a prendere in considerazione certi vantaggi qualitativi
caratterizzanti l’offerta dell’Aer Lingus, quali il servizio di aeroporti principali, sale di riunioni per uomini d’affari
o un’impostazione del servizio di livello superiore (punti 371 e 372 del preambolo). L’analisi dei prezzi praticati dalla
Ryanair e dall’Aer Lingus eseguita nella decisione impugnata permette quindi di corroborare la conclusione della Commissione
secondo cui la Ryanair e l’Aer Lingus sono i «concorrenti immediati» per tutti i collegamenti in questione.
Secondo la ricorrente un’analisi siffatta non è tuttavia compatibile con la constatazione effettuata nella seconda frase del
punto 413 del preambolo. Risulta dal suddetto punto quanto segue:
«Gli elementi precisati supra [quanto alla percezione da parte dei clienti dell’Aer Lingus e della Ryanair (punto 7.3.5 della
decisione impugnata)] indicano chiaramente che la Ryanair e l’Aer Lingus sono concorrenti ravvicinati. Nondimeno la Commissione
riconosce che la Ryanair pratica tariffe in media inferiori a quelle dell’Aer Lingus e che, almeno ipoteticamente, sarebbe
possibile che l’Aer Lingus e la Ryanair servano due segmenti di clientela perfettamente distinti».
Tuttavia tale menzione di un’eventuale segmentazione dell’offerta sulla base delle tariffe praticate non permette di trarre
la conclusione che la Ryanair e l’Aer Lingus non sono concorrenti ravvicinati. La nozione di concorrente dev’essere valutata
tenendo conto dei dati del caso. Numerosi elementi sono addotti dalla Commissione a sostegno della constatazione in parola
ripresa nella conclusione del punto 7.3 della decisione impugnata. È necessario constatare che, ad esempio, per i 22 collegamenti
ove la Ryanair e l’Aer Lingus sono le uniche compagnie presenti non vi sono attualmente altre compagnie in grado di offrire
servizi di trasporto aereo di linea. Su questi mercati, la cui definizione non è contestata dalla ricorrente in quanto tale
(v. però, circa l’argomento relativo agli aeroporti di destinazione, punti 95 e segg. in prosieguo), l’Aer Lingus resta pertanto
concorrente immediato della Ryanair. La questione degli ingressi sarà trattata nell’ambito dell’esame del secondo motivo,
dedicato a questo tema.
Quanto alla differenza del livello di prestazioni, l’argomento della ricorrente si limita a riprendere una differenza nota
alla Commissione e menzionata nella decisione impugnata. Ad esempio, al punto 367 del preambolo, se è vero che la Commissione
ha considerato i voli della Ryanair come voli «senza prestazione» ed i servizi dell’Aer Lingus come «prestazioni medie», essa
ha precisato immediatamente dopo che, ai fini della decisione impugnata, «le due compagnie po[tevano] essere considerate come
vettori a “prestazioni minime”, poiché, in seguito ai recenti adattamenti del modello di servizio dell’Aer Lingus, i servizi
inclusi nella tariffa di base dell’Aer Lingus sono largamente conformi a quelli compresi nel modello della Ryanair e in marcato
contrasto con le compagnie a “prestazioni complete” tradizionali come la British Airways o la Lufthansa» (punto 367 del preambolo).
Nelle sue memorie la ricorrente riconosce peraltro che «l’Aer Lingus si sarebbe certamente allontanata dal modello economico
della compagnia aerea nazionale tradizionale a prestazioni complete per adottare talune tra le caratteristiche dei vettori
a basso prezzo» (v. punto 71 supra). Tale punto è stato confermato all’udienza.
Comunque l’evoluzione dei costi unitari dell’Aer Lingus con il passar del tempo mette in risalto la sua «migrazione progressiva»
da un modello economico tradizionale verso un modello a bassi costi (v. punto 80 supra) e l’offerta di servizi dell’Aer Lingus
si trova quanto meno tra quella proposta dalla Ryanair e quella proposta dai vettori di linea che offrono un servizio completo
a bordo.
Conseguentemente, anche se l’Aer Lingus non ha i bassissimi costi di esercizio della Ryanair, non pratica gli stessi prezzi
della Ryanair o nemmeno propone prestazioni altrettanto ridotte, ciò non toglie che tale impresa si orienta verso lo stesso
modello economico della sua concorrente.
Pertanto la ricorrente non dimostra sufficientemente in diritto che a torto la Commissione ha concluso al punto 431 del preambolo
che l’Aer Lingus ed essa stessa erano i «concorrenti immediati» per i collegamenti di cui trattasi in partenza dall’Irlanda.
Tale conclusione può quindi essere presa in considerazione nell’ambito dell’esame degli effetti dell’operazione sulla concorrenza
e le critiche fatte valere sul punto dalla ricorrente devono essere respinte (v. punti 58 e 63 supra).
c)     Sulla differenza tra gli aeroporti di destinazione
Argomenti delle parti
In primo luogo, la ricorrente afferma di utilizzare aeroporti fondamentalmente diversi da quelli utilizzati dall’Aer Lingus.
L’Aer Lingus utilizzerebbe aeroporti principali, più vicini al centro città e che offrono servizi migliori degli aeroporti
secondari. Questi ultimi, utilizzati dalla Ryanair, la porrebbero in grado di mantenere i suoi costi ad un livello basso e
le impedirebbero di far concorrenza all’Aer Lingus rivolgendosi ai passeggeri che auspicano utilizzare unicamente aeroporti
principali. Acquisendo l’Aer Lingus, la Ryanair sarebbe stata in grado di esercitare una concorrenza negli aeroporti principali.
Secondo la ricorrente la Commissione avrebbe omesso di produrre elementi probatori chiari e convincenti che dimostrino che
i voli dell’Aer Lingus a destinazione di aeroporti principali e quelli della Ryanair a destinazione di aeroporti secondari
esercitavano reciprocamente un vincolo concorrenziale significativo. I dati fatti valere nella decisione impugnata non corroborerebbero
la conclusione secondo cui i voli in parola sono sostituti sufficientemente ravvicinati da dover essere inclusi nello stesso
mercato. Inoltre la Commissione avrebbe fatto ricorso ad informazioni disponibili «in maniera altamente selettiva ed incoerente».
Non avendo potuto trovare una serie uniforme di criteri, essa avrebbe utilizzato vari criteri diversi al fine di stabilire
che gli aeroporti principali e secondari facevano capo allo stesso mercato. La Commissione avrebbe posto in non cale o deformato
i pareri degli aeroporti di Birmingham e di Vienna e della UK Civil Aviation Authority (autorità dell’aviazione civile del
Regno Unito) al fine di concludere per l’intercambiabilità degli aeroporti principali e degli aeroporti secondari. Essa non
si sarebbe basata, dunque, su dati affidabili né su un metodo solido. Inoltre, mentre la Commissione avrebbe presentato le
risposte dei concorrenti per dedurre l’intercambiabilità dei suddetti aeroporti, le stesse risposte dimostrerebbero al contrario
l’assenza di una prova chiara e convincente sul punto (v. la risposta della British Airways e la situazione degli aeroporti
londinesi). La tabella inviata alle concorrenti non farebbe emergere con chiarezza, nella sua presentazione, se ci si aspettasse
che le compagnie interrogate designassero gli aeroporti appropriati per ciascun tipo di passeggeri o gli aeroporti intercambiabili
l’uno all’altro. In taluni casi le compagnie avrebbero contrassegnato soltanto uno degli aeroporti per ciascuna coppia di
città, sottolineando così la confusione.
In secondo luogo, la ricorrente fa valere che è erroneo il ricorso, da parte della Commissione, alle zone di utenza degli
aeroporti, per determinare se voli a destinazione di aeroporti diversi rientrassero nello stesso mercato. Sulla base di una
«regola approssimativa» (rule of thumb) non corroborata da elementi di fatto, la Commissione avrebbe definito le zone di richiamo
di un aeroporto come la zona in cui l’aeroporto può essere raggiunto percorrendo al massimo 100 km o effettuando al massimo
un’ora di tragitto (punto 83 del preambolo). Tale regola sarebbe «troppo vaga per essere utile». Essa porrebbe in non cale
la suddivisione effettiva dei passeggeri in seno alla zona e sarebbe irrealista nel contesto delle rotte che collegano l’Irlanda
al Regno Unito, poiché la durata del volo non supera in tal caso un’ora. La Commissione avrebbe quindi presunto erroneamente
che i passeggeri «eviterebbero di utilizzare l’aeroporto più vicino alla loro abitazione, farebbero un’ora di tragitto e prenderebbero
allora un volo, probabilmente di circa 50 minuti». Inoltre il calcolo del tempo necessario per raggiungere l’aeroporto con
i mezzi di trasporto pubblico o in auto, descritto al punto 78 del preambolo, non terrebbe conto dei vari ritardi né dei costi
connessi all’uso del trasporto pubblico. Infine la Commissione non avrebbe tenuto conto, ai punti 114‑116 del preambolo, delle
cifre effettive concernenti gli specifici aeroporti in questione, segnatamente quanto ai dati forniti dalla UK Civil Aviation
Authority.
In terzo luogo, la ricorrente critica talune valutazioni o contestazioni proposte nella decisione impugnata. Anzitutto essa
addebita alla Commissione di aver preso in considerazione, al punto 92 del preambolo, le sue pratiche commerciali consistenti
nel presentare i suoi voli come sostituti dei voli destinati ad aeroporti principali. Infatti i nomi grazie ai quali un’impresa
commercializza i suoi prodotti non costituirebbero una base sufficientemente sicura e solida per la definizione dei mercati.
Ad esempio gli aeroporti di Vienna e Bratislava non potrebbero appartenere allo stesso mercato semplicemente perché la Ryanair
commercializza i biglietti a destinazione di Bratislava sotto il nome di «Bratislava (Vienna)». La ricorrente sostiene poi
che la Commissione non avrebbe dovuto utilizzare, al punto 99 del preambolo, la nozione di «sistema aeroportuale», di cui
al regolamento (CEE) del Consiglio 23 luglio 1992, n. 2408, sull’accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie
(GU L 240, pag. 8), per fondare la constatazione dell’intercambiabilità di taluni aeroporti. Tale nozione non sarebbe appropriata
ai fini della definizione dei mercati e il rifacimento del regolamento n. 2408/92 e dei regolamenti connessi dovrebbe peraltro
mettervi fine. La ricorrente fa anche valere che l’analisi dei prezzi effettuata dalla Commissione è «difettosa» e non fornisce
ragioni affidabili per concludere che i voli da essa assicurati a destinazione di aeroporti secondari ed i voli assicurati
dell’Aer Lingus, destinati ad aeroporti principali, sono «sostituti prossimi». L’analisi non fornirebbe alcun mezzo per accertare
se un’evoluzione parallela dei prezzi risulti da una intercambiabilità o da un’influenza comune. Infine l’inchiesta condotta
presso passeggeri sarebbe «gravemente difettosa» circa la formulazione delle questioni e la tecnica di campionatura utilizzata.
Tale inchiesta non avrebbe avuto come scopo di misurare il grado di intercambiabilità degli aeroporti, dal momento che non
sarebbe mai stato chiesto ai passeggeri se contemplavano di volare a destinazione di aeroporti diversi. In molti casi i dati
addotti dalla Commissione su tale punto condurrebbero alla conclusione opposta.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
Giudizio del Tribunale
La ricorrente riprende nelle sue memorie gli argomenti precedentemente descritti in occasione del procedimento amministrativo
per criticare la definizione del mercato in considerazione della città di origine e della città di destinazione. Tali argomenti
sono stati esaminati e disattesi dalla Commissione nella decisione impugnata e limitarsi a riprendere gli stessi dinanzi al
Tribunale non può essere sufficiente per rimettere in discussione tale esame per le ragioni illustrate in prosieguo.
Quanto all’addebito, fondato sulla mancata produzione da parte della Commissione di elementi probatori chiari e convincenti
che dimostrino che i voli dell’Aer Lingus a destinazione di aeroporti principali e quelli della Ryanair a destinazione di
aeroporti secondari esercitano un vincolo concorrenziale significativo gli uni nei confronti degli altri, occorre rilevare
che l’addebito in parola equivale in definitiva a criticare l’uso che la Commissione ha fatto della definizione del mercato
fornita nella decisione impugnata onde valutare gli effetti dell’operazione sulla concorrenza in seno ai mercati in questione.
La ricorrente lo riconosce implicitamente quando deduce che i dati fatti valere nella decisione impugnata «non corroborano
la conclusione secondo cui tali voli sono sostituti sufficientemente vicini per dover essere inclusi nel medesimo mercato»
(v. punto 95 supra).
Si deve prima di tutto rilevare, a tale riguardo, che la portata dell’addebito in parola deve essere relativizzata in considerazione
del fatto che, su 16 dei 35 collegamenti interessati, la Ryanair e l’Aer Lingus servono gli stessi aeroporti (punto 71 del
preambolo). Quest’addebito concerne quindi solo 19 dei 35 collegamenti in questione (cioè il 54,2%) e non ha pertanto incidenza
alcuna circa i 16 restanti, interessati dalla realizzazione dell’operazione.
Per questi 19 collegamenti, l’addebito della ricorrente consiste unicamente nel far constatare che sussiste una differenza
quanto all’aeroporto di destinazione senza cercare di confutare concretamente il ragionamento presentato nella decisione impugnata
circa l’impatto di tale differenza a livello sia della definizione del mercato rilevante che della valutazione degli effetti
dell’operazione sulla concorrenza. Orbene, si deve sottolineare che, nella decisione impugnata, la Commissione ha ricordato
che i mercati del trasporto aereo di passeggeri potevano essere definiti sulla base di collegamenti singoli o di un gruppo
di collegamenti, dal momento in cui vi fosse intercambiabilità fra i medesimi secondo le caratteristiche specifiche della
fattispecie (punto 55 del preambolo e giurisprudenza citata nella nota a piè di pagina n. 53, tra cui segnatamente la sentenza
del Tribunale 4 luglio 2006, causa T 177/04, easyJet/Commissione, Racc. pag. II‑1931, punti 54‑61).
In tale contesto è necessario rilevare che la Commissione ha elaborato anzitutto un quadro analitico applicabile alla definizione
del mercato rilevante per quanto riguarda i diversi collegamenti in questione, che si tratti di coppie di aeroporti o di coppie
di città (punto 6.3.3 della decisione impugnata). I vari criteri utilizzati per caratterizzare l’intercambiabilità dei servizi
di trasporto aereo di linea a partire da diversi aeroporti sono presentati al punto 99 del preambolo. Si tratta della distanza
e del tempo di percorrenza secondo il criterio di riferimento dei 100 km o di 1 ora di tragitto rispettivamente dal punto
di vista dei concorrenti, degli aeroporti di cui trattasi nonché da quello delle autorità dell’aeronautica civile degli Stati
membri, dell’apprezzamento da parte dei passeggeri in viaggio di piacere su un collegamento, della nozione di «sistema aeroportuale»
ai sensi dell’allegato II del regolamento n. 2408/92, delle pratiche commerciali, dell’esistenza o meno di servizi di trasporto
fra gli aeroporti e talune città nonché del risultato dello studio di correlazione tra i prezzi realizzato dalla Commissione
per 17 coppie di città per voli in partenza da Dublino.
In secondo luogo, la Commissione ha esaminato in maniera dettagliata quale fosse il mercato rilevante per ognuno dei collegamenti
interessati (punto 6.3.4 della decisione impugnata). Per ciascun caso in cui ha constatato un’ipotesi di intercambiabilità,
la Commissione ha applicato diversi criteri in considerazione delle informazioni disponibili. La scelta dei passeggeri per
l’uno o l’altro dei servizi aerei risulterebbe dalla combinazione di tali fattori.
Al contrario la Commissione è pervenuta spesso alla conclusione che i voli a destinazione di aeroporti diversi situati vicino
ad una città non rientravano nello stesso mercato. Nei punti 178-183 del preambolo, la Commissione ha in particolare ritenuto,
in sostanza, che gli aeroporti di Rennes e Nantes Atlantique non fossero intercambiabili per le ragioni seguenti: il criterio
dei 100 km o di 1 ora di tragitto non sarebbe stato soddisfatto per poco, la Ryanair non venderebbe il suo servizio a destinazione
di Nantes facendo riferimento a Rennes – e viceversa –, nessuna differenza significativa tra i due aeroporti inciterebbe i
passeggeri rennesi a recarsi a Nantes per prendere un volo – e viceversa –, e i dati disponibili non sarebbero stati sufficienti
per permettere alla Commissione di realizzare un’analisi approfondita della correlazione fra i prezzi. La circostanza che
l’Aer Lingus consideri gli aeroporti di Rennes e di Nantes Atlantique quali sostituti non era sufficiente di per sé, secondo
la Commissione, per concludere per l’intercambiabilità. Nei punti 197‑203 del preambolo, la Commissione ha del pari distinto
l’aeroporto di Amsterdam Schiphol da quello di Eindhoven, e ciò per le medesime ragioni di quelle descritte a proposito degli
aeroporti di Nantes Atlantique e Rennes e per il fatto di aver considerato che esistesse un debole grado di intercambiabilità
in una decisione precedente (decisione della Commissione 22 settembre 1997, caso COMP/M.967 – KLM/Air UK, punto 24).
Occorre peraltro rilevare che il punto di vista degli aeroporti è presentato nella decisione impugnata a più riprese (v.,
ad esempio, punti 132, 145 e 151 del preambolo), al pari del punto di vista della UK Civil Aviation Authority (v., ad esempio,
punti 128 e 138 del preambolo). Riguarda alla distinzione tra passeggeri sensibili al fattore tempo e passeggeri non sensibili
a detto fattore cui fa riferimento la UK Civil Aviation Authority, la Commissione ha esposto nella decisione impugnata numerosi
motivi che permettono di chiarire per quali elementi tale distinzione poteva considerarsi irrilevante nel presente caso (punti 85
e 316-319 del preambolo).
In particolare la Commissione ha rilevato, in maniera persuasiva, che la distinzione in parola, precedentemente netta, tra
l’una e l’altra categoria di passeggeri tendeva ad attenuarsi. Tale tendenza era già stata riferita dalla Commissione nell’ambito
di precedenti casi (casi COMP/M.3280 – Air France/KLM e COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, citati nella nota a piè di pagina n. 329
della decisione impugnata) ed è stata confermata nelle risposte, non contestate dalla ricorrente nel presente caso, ai questionari
inviati ai concorrenti il 6 novembre 2006 (risposte riportate nella nota a piè di pagina n. 328 della decisione impugnata).
Le risposte dei clienti della classe business in occasione dell’inchiesta della Commissione indicano anch’esse che il criterio
della migliore tariffa è abbastanza importante. Nell’ordine di importanza formulato da tale clientela, esso figura prima del
criterio dell’aeroporto di destinazione e dopo quello del migliore orario, il quale è divenuto relativo tenuto conto delle
elevate frequenze spesso affisse dai vettori a prestazioni minime (punto 316 del preambolo).
Peraltro, quanto ai pareri degli aeroporti di Birmingham (punto 138 del preambolo) e Vienna (punto 223 del preambolo), la
ricorrente non espone per quali motivi tali pareri sarebbero stati snaturati. D’altro canto, la ricorrente ha espressamente
rinunciato all’udienza a sviluppare siffatto argomento. I pareri in questione, che non concludono nel senso dell’intercambiabilità,
sono fedelmente ripresi nella decisione impugnata e la Commissione disponeva del resto di altri elementi idonei a sostenere
la conclusione cui è pervenuta nella decisione impugnata. La tecnica del fascio di indizi utilizzata dalla Commissione per
valutare un’operazione di concentrazione può naturalmente comportare elementi positivi come negativi. La conclusione raggiunta
dalla Commissione, in esito alla sua analisi dei diversi indizi presi in considerazione, non può tuttavia essere rimessa in
discussione unicamente per il fatto che dall’inchiesta risulta un elemento negativo. Quest’elemento è debitamente riferito
e la Commissione ne ha tenuto conto, e ciò senza snaturarlo, contrariamente a quanto afferma la ricorrente senza dimostrarlo
in alcun modo.
Inoltre, contrariamente a quanto afferma la ricorrente, emerge dalla risposta della British Airways al questionario inviato
dalla Commissione che, per quanto riguarda gli aeroporti londinesi, «le sovrapposizioni [erano] molto importanti fra le zone
di utenza» e [che] «tutti gli aeroporti londinesi po[tevano] farsi concorrenza, ciò che peraltro fanno, tanto per il traffico
a lungo raggio che per quello a corto raggio». Ne risulta ugualmente che, circa gli altri aeroporti il cui elenco figurava
al quesito n. 22 del suddetto questionario, tale compagnia aerea considera che, «in maniera generale (…) tutti gli aeroporti
elencati si trovano in concorrenza per tutti i tipi di passeggeri». Per quanto concerne l’asserzione secondo cui le risposte
dei concorrenti non dimostrerebbero che tutti gli aeroporti principali e secondari erano intercambiabili, in particolare quanto
a Londra, le risposte dei concorrenti della Ryanair per tale collegamento attestano il contrario.
Circa la critica della ricorrente relativa all’utilizzazione di una «regola approssimativa» ai fini della definizione delle
zone di utenza degli aeroporti onde determinare i mercati rilevanti, occorre notare che tale carattere approssimativo è riconosciuto
dalla Commissione nella decisione impugnata (punto 83 del preambolo: «Si deve tuttavia notare che la Commissione utilizza
la “regola” dei 100 km o di 1 ora di tragitto unicamente come prima “variabile rappresentativa” per definire una zona di utenza.
A causa delle specificità di ogni aeroporto considerato e di altri elementi probatori, la zona di utenza può in realtà essere
più ampia e sarà quindi oggetto di un esame dettagliato, caso per caso, nell’analisi delle varie coppie di aeroporti»).
In risposta alle critiche presentate sul punto dalla Ryanair in merito alla comunicazione degli addebiti, la Commissione ha
indicato nella decisione impugnata che il criterio dei 100 km o di 1 ora di tragitto era un indicatore fondato su ciò che
gli aeroporti consideravano ragionevolmente quale zona di utenza (punto 85 del preambolo). Risulta così dalle risposte al
quesito indirizzato agli aeroporti che questi ultimi presentano alle compagnie aeree una zona di utenza distante almeno 100
km o 1 ora di tragitto (punto 82 del preambolo). Peraltro, come fa valere la Commissione in risposta agli argomenti presentati
dalla ricorrente nelle sue memorie, la circostanza che la durata del volo per i collegamenti tra l’Irlanda e il Regno Unito
sia relativamente breve non modifica affatto tale valutazione. In numerosi casi esistono, infatti, linee speciali di autobus
che collegano l’aeroporto secondario ed il centro città, con orari adatti ai voli. L’approccio della Commissione concorda
con la risposta della UK Civil Aviation Authority.
Alla luce dei precedenti dati e chiarimenti, non si può dunque addebitare alla Commissione di aver utilizzato il criterio
dei 100 km o 1 ora di tragitto nell’ambito della definizione della zona di utenza degli aeroporti.
Quanto all’addebito nei confronti della Commissione di aver tenuto conto, al punto 92 del preambolo, delle pratiche commerciali
della Ryanair consistenti nella presentazione dei suoi voli come sostituti dei voli destinati ad aeroporti principali, si
deve rilevare che le suddette pratiche costituiscono solo uno dei numerosi elementi da prendere in considerazione. Infatti,
tali pratiche presentano l’interessante caratteristica di facilitare l’identificazione delle destinazioni dei voli di clienti
potenzialmente interessati dall’offerta della Ryanair. Questa caratteristica non può essere rimessa in discussione per il
solo fatto che la Ryanair afferma, senza dimostrarlo in alcun modo, che i nomi con cui essa commercializza i suoi servizi
verso taluni aeroporti non costituiscono una base sufficientemente sicura e solida per la definizione dei mercati. Invero
un’affermazione siffatta non può essere sufficiente per negare qualsiasi pertinenza all’elemento in parola nel contesto del
fascio di indizi utilizzato dalla Commissione. Quanto all’esempio di Vienna e Bratislava invocato dalla ricorrente, la Commissione
ha fondato la sua valutazione su elementi diversi dalla pratica commerciale della Ryanair. Essa ha del pari esaminato la soglia
indicativa di 100 km o 1 ora di tragitto, il punto di vista delle autorità nazionali e quello dei concorrenti nonché i risultati
dell’inchiesta presso la clientela (punto 6.3.4.15 della decisione impugnata). Allo stesso modo la Commissione si è fondata,
nella sua analisi rotta per rotta (punto 6.3.4 della decisione impugnata), sul criterio di 100 km o 1 ora di tragitto, sul
punto di vista delle autorità nazionali e su quello dei concorrenti nonché su risultati dell’inchiesta presso la clientela.
Le valutazioni della Commissione su tale aspetto poggiano sempre sull’utilizzazione di un fascio di indizi di cui si illustrano
e analizzano i vari elementi presi in considerazione.
Quanto alla critica al riferimento fatto, al punto 99 del preambolo, alla nozione di «sistema aeroportuale», utilizzata dal
regolamento n. 2408/92, per motivare la constatazione dell’intercambiabilità fra taluni aeroporti, dal suddetto punto emerge
che l’appartenenza degli aeroporti in questione ad un «sistema aeroportuale» ai sensi del regolamento n. 2408/92 soccorre
nel «corroborare come prova supplementare la conclusione secondo cui gli aeroporti indicati in base a tale regolamento appartengono
allo stesso agglomerato urbano e possono considerarsi come intercambiabili dal lato della domanda». Nel regolamento n. 2408/92,
in vigore al momento in cui la decisione impugnata è stata adottata, il sistema aeroportuale è definito come riferentesi ad
un «raggruppamento di due o più aeroporti che servono la stessa città, o lo stesso agglomerato urbano, secondo quanto indicato
nell’allegato II». Il fatto che due o più aeroporti siano menzionati nell’allegato II come sistema aeroportuale può quindi
essere preso in considerazione al fine di stabilire se occorra considerare che tali aeroporti servano la medesima destinazione,
il che costituisce un fattore che indica che i suddetti aeroporti sono intercambiabili per i passeggeri che desiderano raggiungere
la destinazione di cui trattasi. Tale valutazione non può essere rimessa in questione per il fatto che la Commissione ha assunto
l’iniziativa di chiarire e semplificare le norme in vigore in merito alla distribuzione del traffico tra aeroporti che servono
la stessa città o conurbazione, e che la sua proposta in tal senso è stata, in seguito, adottata dal Parlamento europeo e
dal Consiglio dell’Unione europea. Infatti, nel regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 24 settembre 2008,
n. 1008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione) (GU L 293, pag. 3), che, dall’adozione
della decisione impugnata, ha abrogato il regolamento n. 2408/92, si continua a far riferimento al principio della distribuzione
del traffico tra aeroporti che servono la stessa città o la stessa conurbazione, anche se non si menziona più l’espressione
«sistema aeroportuale».
Per quanto concerne la critica dell’analisi di correlazione dei prezzi effettuata in occasione del procedimento amministrativo,
si deve rilevare che, secondo la Commissione, la correlazione tra i prezzi non dimostra che due aeroporti fanno capo allo
stesso mercato. Tuttavia, giustamente la Commissione fa valere che un siffatto elemento, associato ad altri, costituisce un
elemento pertinente ai fini dell’analisi. Dalla decisione impugnata risulta che l’analisi effettuata dalla Commissione è definita
come «analisi empirica» (punto 121 del preambolo). La nota a piè di pagina inserita nel punto 121 del preambolo indica anche
quanto segue:
«È importante notare, in considerazione di tutte le coppie di città esaminate, che la Commissione ha tenuto conto delle prove
economiche in materia di correlazione di prezzo a titolo di elementi supplementari corroboranti il suo punto di vista (…).
Infatti, i movimenti dei prezzi possono essere influenzati da altri fattori che possono dar luogo ad una debole correlazione
tra i prezzi».
Proprio in tale contesto occorre prendere in considerazione le valutazioni presentate nella decisione impugnata sulla base
dei risultati dell’«analisi empirica» della correlazione dei prezzi. Perciò non è possibile addebitare alla Commissione di
aver illustrato le ragioni per cui l’analisi di correlazione dei prezzi poteva dare risultati limitati, pur sottolineando
che questi risultati, per quanto limitati, potevano nondimeno essere, a talune condizioni, presi in considerazione.
Dato quanto precede, la ricorrente non dimostra per quali motivi la Commissione sarebbe andata oltre i limiti del suo potere
di valutazione delle situazioni di ordine economico (v. punti 31 e 32 supra). Le critiche formulate sul punto dalla ricorrente
rimangono generali e non tengono conto dell’utilizzazione, da parte della Commissione, dei risultati dell’analisi di correlazione
dei prezzi.
Quanto alla critica dei risultati dell’inchiesta effettuata presso i passeggeri, occorre rilevare che tale punto è oggetto
anche di un’altra riflessione da parte della ricorrente e sarà esaminato in quel contesto (v. punti 203 e segg. in prosieguo).
In ogni caso, dal punto 94 del preambolo risulta che la Commissione era pienamente consapevole dei limiti dell’inchiesta effettuata
presso clienti dell’aeroporto di Dublino, dato che la stessa inchiesta è stata condotta essenzialmente allo scopo di verificare
l’affermazione della Ryanair secondo cui, dal punto di vista del cliente, quest’ultima e l’Aer Lingus non erano tra loro concorrenti.
Il gruppo di collegamenti includeva tutti gli aeroporti londinesi e un numero limitato di collegamenti per i quali le parti
della concentrazione proponevano voli verso vari aeroporti prossimi alla stessa città. La Commissione ha ritenuto che, quando
i passeggeri consideravano una compagnia aerea che serviva un collegamento a destinazione di un aeroporto diverso come una
soluzione di ricambio, se ne poteva dedurre che i servizi di trasporto aereo dei passeggeri in questione erano idonei ad esercitare
una reciproca pressione concorrenziale. A questo proposito la Commissione ha rilevato che «tali prove [era]no di natura indiretta
dato che non e[ra] stato richiesto alle persone che rispondevano al questionario (…) di indicare esplicitamente se esse si
prefiggessero di prendere un volo a destinazione di un aeroporto diverso». Al punto 122 del preambolo, si fa anche riferimento
a tale inchiesta in quanto «prova indiretta». Alla nota a piè di pagina n. 91 della decisione impugnata, la Commissione ha
rilevato anche che l’inchiesta presso clienti riguardava solo un sottoinsieme dei collegamenti sui quali le parti della concentrazione
servono aeroporti diversi e che, conseguentemente, tale inchiesta aveva «valenza informativa» solo per i collegamenti in parola.
Proprio in tale contesto è necessario tener conto delle valutazioni presentate nella decisione impugnata sulla base dei risultati
dell’inchiesta presso clienti. Non si può pertanto censurare la Commissione per aver illustrato le ragioni per cui l’inchiesta
presso i clienti presentava taluni limiti, pur indicando che i suoi risultati offrivano, malgrado tutto, un certo valore per
i collegamenti interessati.
Dati gli elementi che precedono la ricorrente non dimostra per quale motivo la Commissione sarebbe andata oltre i limiti del
suo potere di valutazione delle situazioni di ordine economico. Le critiche formulate in proposito dalla ricorrente rimangono
generali e non permettono di comprendere, nell’ambito dell’argomentazione in parola, sotto quale profilo l’ideazione dei quesiti
e le tecniche di campionatura utilizzate sarebbero state «gravemente carenti».
3.
Sul vantaggio concorrenziale conferito dall’esistenza di una base all’aeroporto di Dublino
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente nega che il fatto che l’Aer Lingus ed essa stessa abbiano basi all’aeroporto di Dublino permetta di considerarle
come concorrenti ravvicinati. Il luogo ove l’aereo ha la sua base sarebbe del tutto indifferente per i passeggeri ed avrebbe
relativamente poca importanza per le compagnie aeree. Una compagnia aerea che dispone di una base all’altro estremo di un
collegamento potrebbe essere un concorrente credibile della Ryanair. Infatti la bmi, che dispone di una base all’aeroporto
di Heathrow e di un aereo parcheggiato per la notte in quello di Dublino, costituirebbe un concorrente immediato dell’Aer
Lingus più di quanto non lo sia la Ryanair per il collegamento Dublino-Londra (Heathrow), poiché la Ryanair non serve quest’aeroporto.
La Commissione contesta tale argomento facendo valere che le compagnie aeree si lanciano normalmente nell’esercizio di un
collegamento solo se quest’ultimo ha una base.
b)     Giudizio del Tribunale
La Commissione ha illustrato nei punti 380-399 del preambolo le ragioni per cui avere una base importante all’aeroporto di
Dublino corroborava la valutazione secondo la quale le due compagnie sono «concorrenti immediati». Ai sensi della decisione
impugnata, una base siffatta (denominata anche «aeroporto di immatricolazione») permette di realizzare ampie economie di scala
e conferisce una maggiore flessibilità di adattamento alle fluttuazioni della domanda, con vantaggi che sono proporzionali
alla dimensione della base. La Commissione ha rilevato che la maggior parte dei vettori si servivano di basi (punti 393 e
394 del preambolo) e ha disatteso le osservazioni presentate dalla Ryanair in occasione del procedimento amministrativo secondo
le quali, da un lato, occorrerebbe considerare i concorrenti che parcheggiano i loro aerei di notte all’aeroporto di Dublino
altrettanto immediati, rispetto ad essa, dell’Aer Lingus e, dall’altro, poco importerebbe che la base sia situata in Irlanda
o all’altro estremo del collegamento (punto 7.3.4 della decisione impugnata).
Occorre rilevare al riguardo che gli argomenti presentati dalla Ryanair nell’ambito del presente ricorso si limitano a riprendere
le osservazioni da essa formulate in occasione del procedimento amministrativo, senza rimettere per questo in questione la
fondatezza delle valutazioni motivate della Commissione nella decisione impugnata, al fine di disattenderle.
Emerge infatti dall’analisi esposta nella decisione impugnata che sono rari i vettori che operano collegamenti senza utilizzare
un aeroporto di immatricolazione, il quale conferisce un vantaggio economico. Il fatto che tanto la Ryanair quanto l’Aer Lingus
dispongano di una base importante all’aeroporto di Dublino doveva quindi essere preso in considerazione dato che permette
segnatamente alle compagnie in parola di fruire di vantaggi simili (punti 7.3.4.1 e 7.3.4.2 della decisione impugnata). Per
i motivi indicati nella decisione impugnata, tale situazione non è comparabile a quella dei concorrenti che parcheggiano i
loro aerei di notte all’aeroporto di Dublino, in particolare tenuto conto delle differenze significative in termini di ampi
vantaggi di scala offerti da una base (punto 7.3.4.3 della decisione impugnata), né a quella dei concorrenti che dispongono
di una base nell’aeroporto di destinazione, per effetto delle particolarità dell’aeroporto di Dublino (punto 7.3.4.4 della
decisione impugnata).
Su quest’ultimo punto l’argomentazione della ricorrente non può essere sufficiente per rimettere in questione l’analisi presentata
ai punti 404-407 del preambolo, in esito alla quale la Commissione ha considerato che l’accresciuta flessibilità offerta dalla
base di Dublino conferiva uno specifico vantaggio alle parti della concentrazione. Gli elementi presi in considerazione al
riguardo sono i seguenti:
–        per dodici collegamenti per i quali i servizi delle parti della concentrazione si sovrappongono senza pervenire ad un monopolio,
i concorrenti che restano non assicurano necessariamente il loro collegamento a partire da una base (punto 405 del preambolo),
il che permette di considerare che i concorrenti in parola esercitano sulla Ryanair una pressione concorrenziale minore di
quella esercitata dall’Aer Lingus;
–        talune economie sono più significative all’aeroporto di Dublino che altrove in conseguenza dell’asimmetria dell’origine del
traffico per numerosi collegamenti ove i servizi si sovrappongano (per almeno 15 dei 35 collegamenti, la maggioranza dei clienti
viene dall’Irlanda) (punto 406 del preambolo), il che permette di chiarire per quali aspetti una base all’aeroporto di Dublino
implica un vantaggio più importante di una base situata all’altro estremo del collegamento;
–        i vettori che dispongono di una base all’aeroporto di destinazione assicurano normalmente un unico collegamento a destinazione
di Dublino, il che riduce il grado di impegno rispetto a collegamenti in partenza da o per Dublino (punto 407 del preambolo).
Orbene, per essere il più redditizio possibile e assicurare un massimo di turni di servizio nella giornata, l’apparecchio,
la manutenzione e gli equipaggi devono trovarsi all’aeroporto di Dublino, da dove parte la maggior parte dei clienti, piuttosto
che all’altro estremo del collegamento;
–        i vettori che dispongono di una base all’aeroporto di destinazione hanno registrato risultati mediocri con una debole quota
di mercato. Per almeno 9 dei 35 collegamenti i cui servizi si sovrappongono, un vettore concorrente ha rinunciato al collegamento,
essendo incapace di competere con l’Aer Lingus e la Ryanair (punto 408 del preambolo). L’esame del passato permette di stimare
quanto potrebbe verificarsi in futuro.
Nessuno degli argomenti addotti dalla ricorrente, nella sua critica della decisione impugnata sul punto, permette di rimettere
in questione la conclusione citata e gli elementi fatti valere a suo sostegno. Non è dimostrato che la Commissione sia incorsa
in errore quando ha valutato il vantaggio concorrenziale conferito alle parti della concentrazione dalla base di Dublino.
Conseguentemente la Commissione ha illustrato sufficientemente in diritto nella decisione impugnata per quale motivo il fatto
di avere una base importante all’aeroporto di Dublino rappresentava un apprezzabile vantaggio quanto ai collegamenti a destinazione
di ed in partenza da Dublino ed ai clienti per lo più irlandesi interessati dai medesimi.
4.
Sugli«elementi di prova non tecnici»
a)     Argomenti delle parti
Per una ristretta categoria di passeggeri, la ricorrente riconosce di far concorrenza all’Aer Lingus, così come a vettori
in rete quali l’Air France, la Lufthansa e la British Airways. Gli «elementi di prova non tecnici» avanzati dalla Commissione
nel controricorso sarebbero quindi solo il riflesso di tale concorrenza. Infatti i sistemi di gestione del rendimento ed il
controllo sulle tariffe corrisponderebbero alle pratiche abituali del settore, talché ciò non proverebbe che la Ryanair e
l’Aer Lingus esercitino «significativi vincoli concorrenziali reciproci». Il controllo riguarderebbe tutte le tariffe e non
solo quelle dell’Aer Lingus. Ciò permetterebbe alla Ryanair di reagire ai «rari casi in cui l’Aer Lingus o altre compagnie
aeree propongono tariffe promozionali meno elevate». Inoltre, anche se la somiglianza tra i sistemi di gestione del rendimento
implicasse che sussisteva un’intensa concorrenza tra la Ryanair e l’Aer Lingus, ciò sarebbe corroborato dai risultati econometrici
della Commissione, il che non avverrebbe. Peraltro la ricorrente, anche se non nega di aggiustare occasionalmente le sue tariffe
in risposta ad una promozione specifica o di lanciare occasionalmente campagne di pubblicità comparativa, rileva però che
siffatte attività promozionali riguardano tanto l’Aer Lingus che gli altri vettori nazionali. Tali esempi non rientrerebbero
tuttavia nella categoria degli «elementi di prova esatti, affidabili e coerenti» che la Commissione sarebbe tenuta a produrre.
Se l’Aer Lingus esercitasse una qualsivoglia pressione concorrenziale sulla Ryanair, gli elementi di prova dovrebbero dimostrare
che la Ryanair propone sistematicamente tariffe più basse allorché l’Aer Lingus opera su un collegamento. Orbene una siffatta
ipotesi sarebbe contraddetta dagli elementi di prova econometrici presentati dalla Ryanair. Infine la Commissione non potrebbe
fondarsi sui documenti interni della Ryanair, che avrebbero solo «carattere aneddotico». Gli estratti prodotti dalla Commissione
non proverebbero che la Ryanair e l’Aer Lingus esercitino «significativi vincoli concorrenziali reciproci». In taluni casi
le discussioni alle quali i suddetti estratti fanno riferimento non concernerebbero esclusivamente l’Aer Lingus, ma la situazione
generale di un dato collegamento. Pertanto la Commissione non potrebbe avvalersi dei documenti in questione al fine di lasciar
intendere che le due compagnie aeree intrattengono uno stretto rapporto concorrenziale e considerare che i vettori nazionali
citati negli stessi documenti non fanno concorrenza alla Ryanair.
La Commissione fa valere che il fatto che la Ryanair e l’Aer Lingus siano le sole imprese presenti su 22 collegamenti ove
i loro servizi si sovrappongono e che esse detengano insieme quote di mercato molto importanti su altri 13 collegamenti ha
come logica conseguenza che tali due imprese esercitano vincoli concorrenziali reciproci. Ciò sarebbe dimostrato dal fatto
che la Ryanair e l’Aer Lingus applicherebbero sistemi di gestione del rendimento simili, dal fatto che controllerebbero regolarmente
il comportamento concorrenziale dei loro principali concorrenti, adottando in conseguenza le loro tariffe, nonché dal fatto
che farebbero regolarmente apparire annunci pubblicitari in cui raffrontano i loro servizi e le loro tariffe. Inoltre i documenti
interni della Ryanair conterrebbero prove evidenti dell’esistenza di una concorrenza con l’Aer Lingus. L’affermazione della
Ryanair secondo cui, per effetto del suo modello a bassi costi, i suoi concorrenti non inciderebbero in maniera tangibile
sul suo comportamento concorrenziale sarebbe pertanto destituita di fondamento.
b)     Giudizio del Tribunale
Al fine di consolidare la conclusione secondo cui la Ryanair e l’Aer Lingus sono in concorrenza su taluni collegamenti ove
i loro servizi si sovrappongono (punto 7.4 della decisione impugnata), la Commissione ricorda l’esistenza di numerosi elementi
di prova che sono illustrati nella decisione impugnata e che non sono stati criticati dalla ricorrente nel ricorso. Tali elementi
vertono sui seguenti aspetti:
–        l’utilizzazione, «come numerosi altri vettori», di sistemi di gestione del rendimento simili: sistema di controllo dello stato
delle prenotazioni per ciascun volo e sistema di gestione dei ricavi (punti 438-443 del preambolo);
–        l’utilizzazione dello stesso software di raffronto dei prezzi (QL2) che consente alle medesime un controllo sul comportamento
concorrenziale di concorrenti ed un adattamento all’evoluzione dell’offerta (punti 444 e 445 del preambolo);
–        il reciproco controllo da parte della Ryanair e dell’Aer Lingus delle loro rispettive promozioni e campagne pubblicitarie
e le reciproche reazioni alle promozioni dell’una e dell’altra (punti 448 e 449 del preambolo);
–        i riferimenti fatti all’Aer Lingus nell’ambito dei consigli di amministrazione della Ryanair quanto all’evoluzione delle quote
di mercato ed alla relazione di concorrenza (nota a piè di pagina n. 471, inserita nel punto 446 della decisione impugnata,
e nota a piè di pagina n. 474, inserita nel punto 448 del preambolo della suddetta decisione).
Sulla base di tali elementi probatori, la Commissione ha effettuato le seguenti constatazioni: le tariffe dell’Aer Lingus
e della Ryanair sono direttamente influenzate dalle tariffe del loro principale concorrente, dato che l’Aer Lingus e la Ryanair
tengono conto ciascuna dei prezzi dell’altra quando fissano le loro tariffe per un collegamento (punti 7.4.1 e 7.4.1.2 della
decisione impugnata) e dato che le parti della concentrazione reagiscono ciascuna alle promozioni ed alle campagne pubblicitarie
dell’altra (punto 7.4.2 della decisione impugnata).
La ricorrente non contesta la realtà degli «elementi di prova non tecnici» citati dalla Commissione nella decisione impugnata.
Essa sostiene tuttavia, in sostanza, che questi elementi probatori non sono sufficientemente provanti al fine di essere presi
in considerazione e che in ogni caso occorre trarre conclusioni a partire soltanto dagli «elementi di prova tecnici», risultanti
dalle diverse analisi econometriche effettuate in occasione del procedimento amministrativo. Essa fa valere anche che, in
ogni caso, gli «elementi di prova non tecnici» non permettono di accertare l’esistenza di «significativi vincoli concorrenziali
reciproci» tra le parti della concentrazione.
In proposito occorre considerare, anzitutto che la Commissione poteva avvalersi dell’esistenza di sistemi di gestione del
rendimento simili, del controllo del comportamento concorrenziale dei concorrenti, delle reazioni di una delle parti della
concentrazione alle promozioni effettuate dall’altra o degli effetti del comportamento concorrenziale dell’Aer Lingus attestati
dai documenti interni della Ryanair. Tali elementi potevano perfettamente essere presi in considerazione dalla Commissione
nel contesto del fascio di indizi da essa utilizzato per valutare la situazione della concorrenza.
Il fatto che taluni degli «elementi di prova non tecnici» riguardano tanto il rapporto concorrenziale tra la Ryanair e l’Aer
Lingus quanto quello esistente tra la Ryanair e tutti gli altri vettori aerei è irrilevante, giacché, ad essere esaminato
dalla Commissione in tale fase dell’analisi, è proprio il rapporto concorrenziale tra la Ryanair e l’Aer Lingus, parti della
concentrazione, per i collegamenti ove sono entrambe presenti.
Inoltre la Commissione non si è fondata sui citati elementi di prova per accertare l’esistenza di «significativi vincoli concorrenziali
reciproci», ma per accertare che le parti della concentrazione si fanno attualmente concorrenza (titolo del punto 7.4 della
decisione impugnata; v. anche punto 131 supra). Non è quindi necessario cercare di verificare se gli elementi probatori di
cui trattasi possano essere criticati per il fatto che non permetterebbero di corroborare una conclusione che non si fonda
sulla decisione impugnata.
Non si può peraltro accogliere l’asserzione della ricorrente secondo cui gli «elementi di prova non tecnici» non possono essere
presi in considerazione se non corroborati da «elementi di prova tecnici». Non occorre infatti stabilire una gerarchia siffatta.
Spetta alla Commissione valutare globalmente il risultato del fascio di indizi utilizzato per misurare la situazione della
concorrenza. È possibile al riguardo che taluni elementi siano privilegiati ed altri disattesi. Siffatto esame e la motivazione
che esso implica sono oggetto di un controllo di legittimità esercitato dal Tribunale sulle decisioni della Commissione in
materia di concentrazioni. In tale contesto, quindi, occorre esaminare gli argomenti della ricorrente riguardanti le conclusioni
che la Commissione avrebbe dovuto trarre in base alle diverse analisi econometriche effettuate in occasione del procedimento
amministrativo e l’incidenza che le conclusioni stesse avrebbero dovuto esplicare sulla valutazione della situazione della
concorrenza (v. punto 181 infra).
Conseguentemente, tenuto conto in particolare del fatto che le osservazioni della ricorrente si mantengono sulle generali,
poiché quest’ultima si limita ad indicare che gli elementi di prova su cui si è fondata la Commissione valgono tanto per l’Aer
Lingus quanto per tutti gli altri concorrenti senza tener conto delle constatazioni effettuate dalla Commissione secondo cui,
per i collegamenti esaminati nell’ambito della valutazione degli effetti dell’operazione sulla concorrenza, l’Aer Lingus è
il concorrente immediato della Ryanair, si deve considerare che la ricorrente non perviene a rimettere in questione la fondatezza
delle constatazioni effettuate dalla Commissione nella decisione impugnata.
Gli elementi probatori in parola, segnatamente gli estratti delle discussioni relative all’Aer Lingus condotte nell’ambito
dei consigli di amministrazione della Ryanair inclusi nel fascicolo, sono particolarmente importanti in quanto pervengono
a confortare le constatazioni fatte nella fase dell’analisi delle quote di mercato e del grado di concentrazione ed in quanto
precedono l’analisi dei dati econometrici. Essi sono presi in considerazione nell’ambito del fascio di indizi utilizzato dalla
Commissione per esaminare gli effetti dell’operazione sulla concorrenza.
5.
Sull’analisi econometrica della Commissione
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente sottolinea che l’analisi econometrica permette di«evitare dibattiti speculativi» sull’importanza delle differenze
relative al livello dei prezzi, ai costi di esercizio, al livello delle prestazioni ed alla localizzazione della base nella
valutazione della concorrenza. Vari errori inficerebbero l’analisi econometrica effettuata dalla Commissione secondo il metodo
cosiddetto degli «effetti fissi» (o «su dati di panel»). La Commissione non perverrebbe a fornire prove dell’impatto dell’Aer
Lingus sui prezzi della Ryanair. Ciò sarebbe conforme all’affermazione della Ryanair secondo cui la sua politica in materia
di prezzi è guidata dal suo «desiderio di estendere il suo modello a bassi prezzi» a nuovi mercati ed a nuovi collegamenti
e «non è materialmente influenzata» dall’attività dei suoi concorrenti. La Commissione pretenderebbe di individuare un «rapporto
sistematico» concernente le due serie distinte di modelli relativi, rispettivamente, alla «frequenza» ed alla «presenza» della
Ryanair. Essa affermerebbe, da una parte, che, se la frequenza della Ryanair aumentasse dell’1%, i prezzi dell’Aer Lingus
diminuirebbero dello 0,025% (cioè in maniera estremamente trascurabile) e, dall’altra, che la presenza della Ryanair su un
collegamento spingerebbe l’Aer Lingus ad applicare prezzi marginalmente più bassi (cioè tra il 5 e l’8%) di quelli che applicherebbe
altrimenti. Malgrado tali cifre indichino solo una limitata concorrenza, la Commissione avrebbe sopravvalutato l’impatto concorrenziale
effettivo esercitato, reciprocamente, dalle due compagnie aeree.
In primo luogo, quanto all’esserito effetto della «frequenza» sui prezzi, la presentazione effettuata dalla Commissione sarebbe
«molto fallace». Benché l’impatto rilevato dalla Commissione possa essere statisticamente significativo, il suo reale significato
in termini economici sarebbe trascurabile. La Commissione, pur omettendo di menzionare nella decisione impugnata uno dei propri
errori inizialmente commessi, sosterrebbe che, se la Ryanair dovesse ritirarsi completamente da tutti i collegamenti con sovrapposizione
di attività e rinunciare a tutti i suoi profitti per i medesimi, ciò avrebbe quale impatto un aumento tra il 10 ed il 12%
delle tariffe dell’Aer Lingus. Un risultato siffatto sarebbe «altamente improbabile», poiché la Ryanair si sarebbe impegnata
a non ridurre le sue frequenze sulle rotte con sovrapposizione di attività, e deriverebbe da «un’interpretazione estremamente
fallace», poiché i modelli utilizzati non sarebbero idonei a misurare gli impatti di cambiamenti così rilevanti. Inoltre la
regressione della frequenza dimostrerebbe che persino cambiamenti importanti nella frequenza della Ryanair avrebbero solo
un’incidenza minore sui prezzi praticati dall’Aer Lingus.
In secondo luogo, a proposito della regressione della «presenza», l’analisi econometrica della Commissione dimostrerebbe che
i prezzi praticati dall’Aer Lingus sui collegamenti ove la Ryanair è presente erano inferiori dal 5 all’8% a quelli praticati
per i collegamenti da cui è assente. La Ryanair rappresenterebbe generalmente la metà della capacità di ciascuno dei collegamenti
in questione. Di conseguenza, se la Ryanair eliminasse una frazione molto sostanziale della capacità, ciò si ripercuoterebbe
poco sui prezzi dell’Aer Lingus. Un’incidenza così debole risultante da una presenza così importante non indicherebbe che
la Ryanair esercita un vincolo concorrenziale significativo sull’Aer Lingus.
In terzo luogo, sul piano teorico, i modelli della Commissione sfocerebbero in un risultato che sarebbe in diretta contraddizione
con i principi economici. Sarebbe quindi erroneo considerare che, mantenendo costanti  altri fattori, un accrescimento della
capacità comporti un aumento dei prezzi. Secondo un ben noto principio economico, un aumento delle vendite esigerebbe al contrario
una diminuzione dei prezzi.
In quarto luogo, le constatazioni della Commissione non resisterebbero a leggere modifiche del modo in cui gli effetti stagionali
sono stati presi in considerazione nel modello utilizzato. I prezzi applicati per un collegamento potrebbero infatti variare
sistematicamente a seconda del mese, tenendo conto di ipotesi non incidenti sull’importanza della concorrenza rispetto ai
prezzi. Un modello empirico destinato a spiegare i prezzi dovrebbe tener conto degli effetti stagionali, anche se non esiste
una maniera «corretta» di procedere. Orbene, nel caso di specie, la Commissione avrebbe supposto che ciascun mese di ciascun
anno fosse diverso, ma che tutti i collegamenti fossero interessati in maniera simile nel corso di un dato mese. Così, ad
esempio, in dicembre, la Commissione avrebbe supposto che i collegamenti che servono le stazioni di sport invernali conoscano
un aumento della domanda simile a quello dei collegamenti per le destinazioni estive, il che sarebbe manifestamente scorretto.
La relazione della RBB Economics del settembre 2007, che presenta una critica economica della decisione impugnata ed è allegata
al ricorso, indicherebbe così che, se l’effetto stagionale fosse modellizzato in maniera ragionevole, ma differente, la conclusione
della Commissione secondo cui la Ryanair esercita un’influenza sistematica sui prezzi dell’Aer Lingus non sarebbe più valida.
Gli effetti stagionali non sarebbero stati correttamente simulati.
In quinto luogo, la ricorrente fa valere che la Commissione ha applicato criteri incoerenti per accettare o respingere elementi
di fatto. La ricorrente rinvia in proposito alla critica economica della RBB Economics, del settembre 2007. L’analisi econometrica
condotta dalla Commissione non farebbe emergere chiaramente che la Ryanair e l’Aer Lingus reagiscono ciascuna alle promozioni
proposte dall’altra. Si dovrebbe pertanto considerare che tali reazioni alle promozioni sono o troppo rare o troppo limitate
per poterle considerare indizi di una significativa concorrenza tra le parti della concentrazione.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
La ricorrente contesta l’analisi di regressione dei prezzi condotta dalla Commissione secondo il cosiddetto metodo degli «effetti
fissi». A suo avviso, da tale esame non risulterebbe alcun elemento che permetta di valutare l’impatto dell’Aer Lingus sui
suoi prezzi, il che confermerebbe la sua affermazione secondo cui non sarebbe influenzata dall’attività dei suoi concorrenti.
Di conseguenza la Commissione avrebbe sopravvalutato l’impatto concorrenziale effettivo esercitato reciprocamente dalle compagnie
aeree.
La ricorrente riprende, anche su tale punto, argomenti da essa presentati in occasione del procedimento amministrativo nonché
esaminati e respinti nella decisione impugnata. È necessario riferirsi in proposito al contenuto della decisione impugnata
per comprendere il ruolo svolto dall’analisi di regressione dei prezzi in occasione della fase di inchiesta approfondita.
Tale ruolo dev’essere valutato alla luce della giurisprudenza relativa al potere discrezionale della Commissione in materia
economica (v. punti 29 e 30 supra)
La Commissione ha esposto, ai punti 450‑488 del preambolo, i risultati dell’analisi di regressione dei prezzi da essa realizzata
utilizzando la tecnica di regressione trasversale proposta dalla Ryanair (punto 7.4.3.1 della decisione impugnata) e quelli
ottenuti ricorrendo alla tecnica di regressione ad effetti fissi da essa privilegiata (punto 7.4.3.3 della decisione impugnata).
Tali risultati l’hanno portata alla conclusione che la sua analisi confermava un’interazione concorrenziale significativa
tra la Ryanair e l’Aer Lingus (titolo del punto 7.4.3 della decisione impugnata).
Al punto 450 del preambolo, la Commissione ha iniziato a sottolineare che essa «ritene[va] che gli elementi descritti ai punt[i]
preceden[i] fornis[sero] prove sufficienti della concorrenza che si fanno l’Aer Lingus e la Ryanair». L’analisi di regressione
dei prezzi è stata condotta al fine di permettere alla Commissione di verificare e valutare le osservazioni econometriche
presentate dalla Ryanair e dall’Aer Lingus, nonché di stimare quale potrebbe essere il probabile impatto di ciascuna delle
parti della concentrazione sulle tariffe dell’altra.
Secondo il punto 452 del preambolo, tale analisi di regressione dei prezzi aveva per obiettivo di verificare:
–        se la presenza di una delle parti della concentrazione su un collegamento fosse associata ad una riduzione significativa,
dal punto di vista statistico ed economico, delle tariffe dell’altra;
–        se le parti della concentrazione esercitassero reciprocamente un vincolo concorrenziale più forte di qualsiasi altro concorrente
esistente;
–        se l’esistenza di un concorrente attuale o potenziale, con una presenza significativa all’aeroporto di destinazione su un
collegamento con partenza da Dublino, avesse un significativo impatto sui prezzi delle parti della concentrazione;
–        se una presenza più forte di una delle parti della concentrazione (in termini di frequenza di voli) avesse un effetto sensibile
sulle tariffe dell’altra.
Come risulta dalla decisione impugnata, la tecnica di regressione trasversale consiste nell’esaminare le differenze di prezzo
per un certo numero di collegamenti interessati in un determinato momento (punto 453 del preambolo). Essa implica un raffronto
tra i prezzi praticati su collegamenti ove la concorrenza esiste e quelli praticati su collegamenti ove non esiste. L’analisi
di regressione ad effetti fissi consiste nell’esaminare le differenze di prezzo per i collegamenti interessati nel corso di
un dato periodo, cioè il periodo dal gennaio 2002 al dicembre 2006 (punto 482 del preambolo). Essa implica il raffronto tra
i prezzi praticati su un determinato collegamento in occasione di periodi in cui non esiste concorrenza e quelli praticati
in occasione di periodi in cui si esercita una concorrenza.
Quanto all’analisi di regressione ad effetti fissi, la Commissione ha rilevato che una regressione fondata su un campione
con effetti fissi propri di un collegamento poteva attenuare la prospettiva di omissione di variabili che caratterizza le
regressioni trasversali. Essa ha ritenuto che tale metodo fosse «il più appropiato per stimare il vincolo concorrenziale esercitato
dalla Ryanair sull’Aer Lingus» (punto 477 del preambolo).
Gli argomenti delle parti relativi all’analisi di regressione trasversale sono richiamati e valutati in seguito (v. punti 183
e segg. in prosieguo), mentre solo l’analisi di regressione ad effetti fissi è valutata nell’ambito delle presenti considerazioni.
Al fine di censurare l’analisi di regressione ad effetti fissi effettuata dalla Commissione, la ricorrente fa valere un certo
numero di argomenti che occorre esaminare secondo l’ordine logico seguito nella decisione impugnata in cui la Commissione
ha anzitutto contemplato il criterio di presenza (v. punto 482 del preambolo) prima di esaminare il criterio di frequenza
(v. punto 485 del preambolo).
Circa l’effetto della «presenza» sui prezzi, la ricorrente sostiene che l’analisi effettuata dalla Commissione ha dimostrato
che i prezzi praticati dall’Aer Lingus sui collegamenti ove è presente erano inferiori dal 5 all’8% a quelli praticati dall’Aer
Lingus sui collegamenti in cui è assente. Orbene, poiché la Ryanair rappresenterebbe generalmente la metà della capacità di
ciascuno dei collegamenti interessati, se la Ryanair eliminasse una frazione molto sostanziale della capacità, i prezzi dell’Aer
Lingus ne risentirebbero ben poco. Un’incidenza così debole risultante da una presenza così importante non indicherebbe che
la Ryanair esercita un vincolo concorrenziale significativo sull’Aer Lingus. Inoltre la Commissione non sarebbe riuscita a
fornire alcuna prova dell’impatto dell’Aer Lingus sui prezzi della Ryanair (v. punti 139 e 141 supra).
In primo luogo, la Commissione ha considerato che la regressione ad effetti fissi non forniva stime affidabili sul possibile
impatto della presenza dell’Aer Lingus sui prezzi della Ryanair. Essa ha rilevato in proposito che esisteva un numero insufficiente
di esempi di ingressi o di ritiri dell’Aer Lingus per un collegamento ove la Ryanair era già presente (v. punto 486 del preambolo).
Quest’ultimo punto non è contestato dalla ricorrente.
Si deve quindi rilevare che la Commissione ha riconosciuto nella decisione impugnata che non era in grado di fornire alcuna
prova econometrica dell’impatto dell’Aer Lingus sui prezzi della Ryanair e che ciò si spiegava per la ragione succitata. La
Commissione ha però avuto cura di rilevare che «ciò non conferma[va] né infirma[va] l’ipotesi secondo cui l’Aer Lingus esercita
un vincolo concorrenziale sui prezzi della Ryanair». La Commissione ha corroborato tale affermazione precisando che «le prove
presentate [al punto 7.4.2 della decisione impugnata] prova[va]no chiaramente che tanto la Ryanair quanto l’Aer Lingus controllano
in maniera permanente il loro rispettivo coefficiente di riempimento nonché i prezzi dell’una e dell’altra ed aggiustano i
loro prezzi in conseguenza» (punto 486 del preambolo e nota a piè di pagina n. 487, in cui si fa riferimento al punto 7.4.2
della decisione impugnata, relativo al fatto che ciascuna delle parti della concentrazione reagisce alle promozioni ed alle
campagne pubblicitarie dell’altra).
In proposito la ricorrente si limita pertanto a riprendere un punto illustrato nella decisione impugnata senza che tuttavia
sia possibile inferirne che non sussiste alcun vincolo concorrenziale tra le parti della concentrazione. L’assenza di dati
sufficienti relativi agli ingressi o ai ritiri dell’Aer Lingus riguardo ad un collegamento in cui la Ryanair è già presente
si spiega per una ragione oggettiva non contestata dalla ricorrente e non è sufficiente per addurre che il vincolo concorrenziale
tra le parti della concentrazione, risultante da altri elementi di prova esposti nella decisione impugnata, è stato sopravvalutato
dalla Commissione.
In secondo luogo, la Commissione ha indicato nella decisione impugnata che, poiché esistono numerosi esempi di ingresso o
di ritiro della Ryanair relativi a collegamenti in cui era già presente l’Aer Lingus, l’analisi di regressione ad effetti
fissi era perfettamente appropriata per valutare se la presenza della Ryanair si «associ in maniera negativa» ai prezzi dell’Aer
Lingus (punto 483 del preambolo). Neppure tale punto è contestato dalla ricorrente.
L’analisi di regressione ad effetti fissi ha segnatamente permesso di confermare l’ipotesi in base alla quale, «secondo il
criterio, la presenza della Ryanair dipende dal fatto che l’Aer Lingus pratica prezzi inferiori del 7‑8% quando si tratta
di coppie di città che riflettono la definizione del mercato accolta dalla Commissione e di circa il 5% inferiori trattandosi
di coppie di aeroporti». Secondo la Commissione tale effetto è economicamente e statisticamente significativo in tutte le
regressioni verificate (punto 485 del preambolo), mentre la ricorrente fa valere che ciò indicherebbe solo una limitata concorrenza.
La ricorrente non critica dunque questi  risultati in quanto tali, ma soltanto il loro significato. Orbene, le affermazioni
della ricorrente sul punto non permettono di comprendere per quale motivo l’effetto della sua presenza sulle tariffe dell’Aer
Lingus non potrebbe essere ritenuto economicamente e statisticamente significativo, come fa valere la Commissione.
Al riguardo occorre rilevare che un’incidenza sui prezzi tra il 7 e 8% appare di primo acchito significativa. Tale effetto
rischia peraltro di essere sottostimato, dal momento che si tratta di una media che per l’appunto non prende in considerazione
i collegamenti ove la concentrazione sfocerebbe nella creazione di un monopolio. Parimenti, come è stato rilevato al punto 488
del preambolo, il raffronto effettuato dalla Commissione non prende in considerazione l’influenza sulle tariffe dell’Aer Lingus
della presenza della Ryanair in quanto concorrente potenziale su rotte in partenza da Dublino (punto 7.6 della decisione impugnata).
Per tali rotte è effettivamente probabile che l’Aer Lingus fissi prezzi inferiori a quanto chiederebbe se la Ryanair non disponesse
di una base all’aeroporto di Dublino. La ricorrente non può dunque limitarsi a contestare il significato attribuito all’effetto
constatato per il motivo che esso non sarebbe a suo avviso abbastanza significativo sul piano economico.
D’altra parte, non bisogna perdere di vista il ruolo conferito all’analisi di regressione ad effetti fissi nell’ambito della
valutazione della situazione di concorrenza. La Commissione ha così indicato nella decisione impugnata che tale analisi confermava
e completava le conclusioni desunte a partire dalle prove qualitative secondo cui la Ryanair e l’Aer Lingus sono concorrenti
immediati. Essa ha rilevato che i suddetti risultati erano conformi anche all’opinione della maggioranza delle persone interrogate
in occasione dell’inchiesta condotta presso la clientela da cui risulta che le parti della concentrazione sono i «concorrenti
immediati» quando altre compagnie sono attive sul collegamento. Essa ha concluso in merito che «[l]e regressioni ad effetti
fissi apporta[va]no di conseguenza prove chiare e corroboranti nel senso che i prezzi dell’Aer Lingus subiscono attualmente
il vincolo concorrenziale della Ryanair» (punti 489 e 490 del preambolo). È in tale contesto che occorre valutare il ruolo
conferito all’analisi di regressione ad effetti fissi. Ne risulta che nella decisione impugnata, piuttosto che l’intensità
della concorrenza tra la Ryanair e l’Aer Lingus, ad essere posto in rilievo è il fatto che queste due compagnie sono i «concorrenti
immediati» e che sussiste un vincolo concorrenziale esercitato dalla Ryanair sull’Aer Lingus. I risultati ottenuti dalla Commissione,
tenendo conto del criterio della presenza, permettono di corroborare questi due ultimi giudizi.
Conseguentemente la ricorrente non dimostra in che modo la Commissione avrebbe oltrepassato i limiti del potere di valutazione
delle situazioni di ordine economico riconosciutole dalla giurisprudenza.
Quanto all’effetto della «frequenza» sui prezzi, la ricorrente fa valere che la presentazione fatta nella decisione impugnata
è «molto fallace», in quanto, anche se l’impatto rilevato dalla Commissione fosse statisticamente significativo, il suo significato
economico sarebbe trascurabile. La Commissione avrebbe del pari omesso di menzionare nella decisione impugnata un errore inizialmente
commesso in occasione del procedimento amministrativo e sarebbe arrivata ad un risultato «altamente improbabile». Peraltro,
la regressione della frequenza dimostrerebbe che persino cambiamenti importanti nella frequenza della Ryanair avrebbero solo
un’incidenza minore sui prezzi praticati dall’Aer Lingus (v. punto 140 supra).
Si deve rilevare sul punto che un criterio diverso dal criterio iniziale della presenza, esaminato supra, è stato utilizzato
dalla Commissione nell’analisi di regressione ad effetti fissi. Trattasi del criterio della frequenza, il quale ha per obiettivo
di verificare se il numero delle frequenze di una delle parti della concentrazione su un dato collegamento si traduce in una
diminuzione delle tariffe praticate dall’altra (punto 482 del preambolo). La Commissione ha espressamente indicato nella decisione
impugnata che l’effetto generato dalle regressioni fondate sulla frequenza permetteva di rafforzare l’affidabilità dei risultati
ottenuti attraverso l’applicazione del criterio della presenza (punto 485, quarto comma, del preambolo). A suo avviso l’effetto
sui prezzi indicato dal criterio della frequenza fornisce pertanto un elemento complementare che permette di controllare la
«robustezza» di quello ottenuto ricorrendo al criterio della presenza.
In proposito la Commissione è pervenuta alla conclusione che misurare il grado della presenza della Ryanair tenendo conto
della frequenza dei voli sul collegamento, utilizzata come variabile di sostituzione, permetteva di confermare che la Ryanair
esercitava un vincolo concorrenziale sull’Aer Lingus. Nella decisione impugnata la Commissione ha rilevato anche che, «[s]econdo
il criterio, l’effetto, in termini di prezzo della concentrazione, generato dalle regressioni fondate sulla frequenza ammontava
a circa il 5‑6% (in media per tutti i collegamenti) o al 10‑12% (se si considerano soltanto i collegamenti per cui i servizi
si sovrappongono)» (punto 485, quarto comma, del preambolo).
L’analisi della Commissione in parola non può essere rimessa in questione dall’affermazione della ricorrente secondo cui la
sua presentazione è «molto fallace» ed il suo risultato «altamente improbabile». Per asserire tale carattere «altamente improbabile»,
la ricorrente fa valere che si è impegnata a non ridurre le sue frequenze sui collegamenti con sovrapposizione di attività
in seguito alla realizzazione della concentrazione. Orbene, tale impegno, valevole per il futuro, non rimette in questione
i risultati dell’analisi econometrica realizzata dalla Commissione a partire da dati relativi al periodo dal gennaio 2002
al dicembre 2006. A tale stadio dell’analisi, la Commissione si è limitata a presentare i diversi elementi presi in considerazione
nel fascio di indizi utilizzato per arrivare alla conclusione che le parti si fanno attualmente concorrenza (punto 7.4 della
decisione impugnata).
Al fine di asserire la natura «molto fallace» della presentazione, la ricorrente sostiene che i modelli utilizzati non sono
idonei a misurare gli impatti di cambiamenti così importanti. Secondo la ricorrente la Commissione presenta un’«interpretazione
alternativa e fallace» della regressione della frequenza tentando di calcolare l’aumento di prezzo atteso qualora essa scomparisse
da tutti i collegamenti serviti dall’Aer Lingus. Essa si riferisce in proposito al punto 290 dell’allegato IV della decisione
impugnata. Tuttavia è necessario constatare che la Commissione ha descritto nel suddetto allegato le ragioni per cui essa
ha utilizzato l’ipotesi criticata dalla ricorrente. Si trattava, nel caso di specie, di riprendere per analogia il metodo
utilizzato dagli esperti economici coinvolti nel caso FTC v. Staples/Office Depot negli Stati Uniti (v. punti 288‑290 dell’allegato IV
della decisione impugnata ed i riferimenti operati alle pubblicazioni nella nota a piè di pagina n. 87 del suddetto allagato).
La ricorrente non può dunque contentarsi di affermare che tale ipotesi costituisce un’«interpretazione alternativa e fallace»
della regressione della frequenza senza pronunciarsi sulle ragioni avanzate dalla Commissione al fine di utilizzare la suddetta
ipotesi nell’ambito della presente causa. Occorre anche tener conto del ruolo accessorio conferito dalla Commissione all’analisi
dell’effetto della frequenza sui prezzi, invocato solo per confermare che la Ryanair esercita un vincolo concorrenziale sull’Aer
Lingus e per rafforzare l’affidabilità dei risultati desunti dal ricorso al criterio della presenza (v. punti 166 e 167 supra).
Tali risultati, che derivino dal ricorso sia al criterio della presenza sia a quello della frequenza, hanno comunque soltanto
un ruolo limitato nell’ambito della valutazione della situazione della concorrenza (v. punto 162 supra).
Di conseguenza la ricorrente non dimostra in che modo la Commissione avrebbe oltrepassato i limiti del potere di valutazione
delle situazioni di ordine economico riconosciutole dalla giurisprudenza.
Quanto alla censura relativa all’errore inizialmente commesso dalla Commissione, si deve rilevare che quest’ultimo risulta
dal punto 64 dell’allegato IV della comunicazione degli addebiti in occasione del procedimento amministrativo in cui la Commissione
ha dichiarato quanto segue:
«(…) Tale approccio ci permette (…) di interpretare il coefficiente della variabile della frequenza in quanto elasticità dei
prezzi in rapporto al numero di frequenze mensili che un rivale propone sul collegamento in questione. Così, se il coefficiente
è di 0,02, ad esempio, ciò significa che un rafforzamento dell’1% delle frequenze mensili di un concorrente dà luogo ad un
aumento delle tariffe pari al 2%».
Nella seconda frase, la Commissione avrebbe dovuto scrivere «se il coefficiente è pari a 2». Ciò non toglie che questo errore
sia di lieve entità. Esso concerne un esempio ipotetico utilizzato per illustrare il funzionamento di un coefficiente riguardo
all’applicazione del criterio della frequenza. Tale errore non ha alcun nesso con l’interpretazione dei risultati effettivi
fornita dalla Commissione. Del resto esso non è stato dissimulato, ma espressamente richiamato nella decisione impugnata (punti 285
e 286 dell’allegato IV della decisione impugnata). Inoltre l’errore in questione non si riferisce al criterio della presenza,
considerato più pertinente (v. punto 166 supra).
Non si può quindi addebitare alla Commissione di aver presentato, nella decisione impugnata, un’analisi viziata per effetto
di un errore minore, che è molto simile ad un errore di penna, commesso in una fase precedente.
Quanto all’argomento secondo cui i modelli della Commissione sarebbero in contraddizione con la teoria economica, dal momento
che sfocerebbero nel risultato paradossale che un accrescimento della capacità implica un aumento dei prezzi (v. punto 142
supra), si deve rilevare, come fa la Commissione, che, poiché la capacità nel settore del trasporto aereo di passeggeri è
stabilita prima dei prezzi, i criteri econometrici utilizzati traducono il nesso tra le tariffe e la domanda prevista nel
momento in cui la capacità è stabilita (e non la domanda reale). L’argomento della ricorrente non tiene conto, dunque, delle
caratteristiche proprie del settore interessato in cui le decisioni relative alla capacità presentano determinate particolarità.
Nel contesto dell’argomento desunto dal fatto che le constatazioni della Commissione non resisterebbero a leggere modifiche
delle ipotesi soggiacenti al modello, la ricorrente rileva che la Commissione avrebbe supposto che ciascun mese di ciascun
anno fosse diverso, ma che tutti i collegamenti fossero interessati in modo simile nel corso di un determinato mese. Orbene,
ad avviso della ricorrente, se l’effetto stagionale fosse modellizzato in maniera ragionevole, ma differente, la conclusione
della Commissione secondo cui la Ryanair esercita un’influenza sistematica sui prezzi dell’Aer Lingus non sarebbe più valida
(v., punto 143 supra).
Si deve notare sul punto che l’analisi di regressione ad effetti fissi effettuata dalla Commissione consiste nel ricercare
le differenze sui diversi collegamenti che influenzano i prezzi e non variano nel tempo. La Commissione ha descritto nell’allegato IV
della decisione impugnata le ragioni per cui essa considerava che i risultati ottenuti resistevano all’introduzione di altre
variabili di controllo relative a fattori di domanda e di offerta che possono variare nel tempo ed a seconda del collegamento.
Essa ha indicato che il ricorso ad effetti fissi nel tempo permetteva di controllare in maniera soddisfacente il carattere
stagionale e gli shock esogeni per qualsiasi mese. Tali risultati resisterebbero persino all’utilizzazione dei modelli di
sostituzione per la presa in considerazione del carattere stagionale, proposti dalla Ryanair in occasione del procedimento
amministrativo (punti 255‑267 dell’allegato IV della decisione impugnata).
La ricorrente si limita pertanto a sostenere che una diversa considerazione degli effetti stagionali potrebbe modificare i
risultati ottenuti. Tuttavia, nell’allegato della decisione impugnata, si fa riferimento a tale approccio e la ricorrente
non illustra le ragioni per cui sarebbero erronee le osservazioni formulate in proposito dalla Commissione.
Di conseguenza la ricorrente non dimostra in che modo la Commissione avrebbe oltrepassato i limiti del potere di valutazione
delle situazioni di ordine economico conferitole dalla giurisprudenza.
In risposta all’argomento desunto dall’utilizzazione di criteri incoerenti per accettare o respingere elementi di fatto (v.
punto 144 supra), occorre notare che la Commissione ha proceduto nella decisione impugnata e nell’allegato IV di quest’ultima
ad un esame dettagliato di tutti i dati econometrici forniti dalle parti nonché delle osservazioni che esse hanno potuto presentare
sui propri dati. La Commissione ha segnatamente effettuato altri test ed ampliamenti delle regressioni di base figuranti nella
comunicazione degli addebiti per rispondere alle suddette osservazioni (v. punto 7.3 dell’allegato IV della decisione impugnata,
che è consacrato a tali osservazioni).
Alla luce di tale esame e tenuto conto del fatto che, nel contesto delle sue osservazioni al riguardo, la ricorrente si limita
a riprendere le censure presentate peraltro sui diversi aspetti dell’analisi di regressione ad effetti fissi effettuata dalla
Commissione, si deve considerare che la ricorrente non dimostra in che modo la Commissione avrebbe oltrepassato i limiti del
potere di valutazione delle situazioni di ordine economico conferitole dalla giurisprudenza.
Circa l’asserzione secondo cui l’analisi econometrica condotta dalla Commissione non farebbe emergere con chiarezza che la
Ryanair e l’Aer Lingus reagiscono ognuna alle promozioni proposte dall’altra, è necessario rilevare che non era questo l’oggetto
dell’analisi in parola (v. punto 150 supra). La Commissione non si è fondata, nella parte della decisione impugnata relativa
all’esame delle promozioni e delle campagne pubblicitarie, sull’analisi di regressione ad effetti fissi, ma sull’analisi della
strategia pubblicitaria dell’Aer Lingus e della Ryanair (v. punto 7.4.2 della decisione impugnata nonché i numerosi riferimenti
nelle note a piè di pagina nn. 474‑477 ai comunicati stampa, ai documenti interni della Ryanair ed alla risposta dell’Aer
Lingus ad un questionario della Commissione). Pertanto le conclusioni tratte dalla Commissione in tale parte non possono essere
rimesse in questione, in quanto tali, dai risultati di un’analisi econometrica il cui oggetto non era quello di esaminare
la questione in parola.
Risulta quindi dall’esame del contenuto della decisione impugnata e del suo allegato IV che nessuno degli argomenti avanzati
dalla ricorrente è idoneo a rimettere in questione la fondatezza delle conclusioni alle quali è giunta la Commissione, che
si tratti del metodo utilizzato, dei risultati ottenuti o dell’uso che ne è fatto nella decisione impugnata, al fine di valutare
gli effetti della concentrazione sulla concorrenza.
Si deve ricordare in proposito che, in ogni caso, i risultati dell’analisi di regressione effettuata dalla Commissione sono
stati utilizzati solo per confermare e completare le conclusioni desunte da prove qualitative secondo cui la Ryanair e l’Aer
Lingus sono concorrenti immediati.
6.
Sulle analisi econometriche presentate dalla Ryanair
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente sostiene che la Commissione ha scelto di porre in non cale i dati econometrici da essa presentati in occasione
del procedimento amministrativo. Tali dati sarebbero stati diretti a verificare se la presenza dell’Aer Lingus su un collegamento
impedisse alla Ryanair di applicare prezzi più elevati. Essi includerebbero dati trasversali che raffrontano un collegamento
con un altro per quanto concerne più di 300 collegamenti attraverso l’Europa nonché un modello di panel. Secondo la ricorrente
questi due elementi dimostrerebbero invariabilmente che, nel fissare i suoi prezzi, essa non è oggetto di un vincolo concorrenziale
risultante dalla presenza dell’Aer Lingus su un collegamento. I dati forniti dalla Ryanair conterrebbero numerosi vantaggi
rispetto al modello utilizzato dalla Commissione (critica economica di RBB Economics del settembre 2007).
In primo luogo, il modello trasversale della Ryanair utilizzerebbe dati concernenti collegamenti da essa gestiti. I dati in
questione sarebbero stati disattesi dalla Commissione per «ragioni teoriche», fondate sul fatto che non riguardavano direttamente
l’Irlanda da cui partivano i collegamenti interessati dalla concentrazione, e che «differenze non osservate» tra i collegamenti
potevano influire sui risultati. Le due obiezioni in questione sarebbero manifestamente prive di fondamento, poiché la Ryanair
utilizzerebbe lo stesso modello economico in tutta l’Europa senza distinguere tra i collegamenti irlandesi e non irlandesi
e poiché l’obiezione relativa alle «differenze non osservate» varrebbe anche per il modello della Commissione, in quanto quest’ultima
ha ammesso essa stessa quanto al suo modello un «problema di selezione» e un «problema di natura endogena» relativo alla frequenza.
In secondo luogo, la regressione di panel presentata dalla Ryanair permetterebbe di controllare le fluttuazioni che incidono
in maniera significativa sui prezzi praticati per un collegamento. Tale elemento ne farebbe un metodo superiore ai modelli
della Commissione, nell’ambito dei quali, molto probabilmente, non sarebbe stato tenuto adeguatamente conto dei fattori relativi
alla domanda. In linea di principio, la Commissione riconoscerebbe i vantaggi di tale «proxy» della domanda a livello dei
collegamenti, ma sceglierebbe arbitrariamente di escluderla per il motivo che sarebbe teoricamente possibile che la variabile
«fallisca in talune» circostanze. Inoltre, per quanto riguarda la conclusione della Ryanair secondo cui l’Aer Lingus non ha
alcun effetto significativo sui suoi prezzi, la Commissione sosterrebbe che «l’incapacità di provare l’esistenza di un nesso
statistico non significa che il nesso medesimo non esista» (punto 476 del preambolo). La Commissione imporrebbe quindi un
criterio impossibile da soddisfare.
In terzo luogo, la Commissione qualificherebbe il metodo econometrico della Ryanair come «non convenzionale», pur essendo
il metodo applicato dagli economisti sui lavori dei quali si basa la sua analisi (punti 117 e 288 dell’allegato IV della decisione
impugnata).
Di conseguenza i dati della Ryanair sarebbero fondati su modelli più solidi di quelli della Commissione, rappresenterebbero
il suo modello economico, permetterebbero di tener conto delle fluttuazioni della domanda e sarebbero più «robusti» di fronte
alla modifica delle ipotesi di simulazione di un modello. L’analisi econometrica della Commissione non sarebbe peraltro in
contraddizione con la conclusione tratta dai dati in questione secondo la quale l’Aer Lingus non esercita alcun vincolo concorrenziale
sulla Ryanair.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
La ricorrente sostiene che la Commissione non poteva disattendere i suoi dati econometrici, come ha fatto per le ragioni esposte
nella decisione impugnata (punto 7.4.3.1 della decisione impugnata e punto 5 del suo allegato IV quanto all’analisi di regressione
trasversale; punto 7.4.3.2 della decisione impugnata e punto 6 del suo allegato IV quanto alle regressioni in due fasi).
La ricorrente riprende, anche su tale punto, argomenti illustrati in occasione del procedimento amministrativo e già esaminati
e respinti nella decisione impugnata. Conviene al riguardo riferirsi al contenuto della decisione impugnata per comprendere
il ruolo svolto dall’analisi di regressione dei prezzi in occasione della fase di inchiesta approfondita. Tale ruolo è da
valutare alla luce della giurisprudenza relativa al potere discrezionale della Commissione in materia economica (v. punti 29
e 30 supra).
In effetti occorre rilevare anzitutto che la Commissione ha esaminato in dettaglio nella decisione impugnata i due studi econometrici
comunicati dalla Ryanair. Infatti, per disattendere l’analisi di regressione trasversale, la Commissione ha indicato che la
Ryanair cercava di provare se le proprie tariffe fossero meno elevate sui collegamenti ove si trovava in concorrenza con l’Aer
Lingus e che la Ryanair asseriva di pervenire ad un risultato siffatto analizzando le tariffe relative a 313 collegamenti
europei da essa serviti, prima di concludere che non sussisteva alcun nesso statisticamente significativo tra le proprie tariffe
e la presenza dell’Aer Lingus su un dato collegamento (punti 457‑459 della decisione impugnata). La Commissione ha rifiutato
di ammettere che tale constatazione costituisse la prova che l’Aer Lingus non esercitava un vincolo concorrenziale sulla Ryanair
per i motivi seguenti: in primo luogo, i risultati dello studio non sarebbero «robusti», cioè non resisterebbero ad una debole
modifica delle ipotesi di partenza e taluni problemi tecnici specifici priverebbero i suddetti risultati di affidabilità;
in secondo luogo, il fatto di raffrontare collegamenti diversi (metodo trasversale) sarebbe problematico, poiché non sarebbero
prese in considerazione le caratteristiche dei collegamenti, ed in terzo luogo, i dati presentati non si limiterebbero ai
collegamenti in partenza da e per Dublino, ma verterebbero anche su un gran numero di collegamenti europei che non sono né
in partenza da né a destinazione di Dublino (punti 460‑462 del preambolo e punto 5.2 dell’allagato IV della decisione impugnata).
Al fine di rettificare nella misura del possibile tali problemi, la Commissione ha effettuato la propria analisi trasversale
dei collegamenti in partenza da e per Dublino. I risultati ottenuti non avrebbero confermato le constatazioni della Ryanair.
Avrebbero fatto emergere che le tariffe dell’Aer Lingus erano più deboli per i collegamenti ove era presente la Ryanair e
che quest’ultima praticava prezzi meno elevati quando era soggetta alla concorrenza dell’Aer Lingus. Per ragioni tecniche
la Commissione ha tuttavia considerato nella decisione impugnata che nessuna conclusione definitiva potesse essere desunta
tanto dall’analisi trasversale della Ryanair quanto dalla sua (punti 463‑468 del preambolo).
Si deve peraltro constatare che, contrariamente a quanto afferma la ricorrente, la Commissione non ha arbitrariamente respinto
nella decisione impugnata le sue due relazioni relative alle regressioni in due fasi (ugualmente chiamate «regressioni di
panel»). Tali relazioni sono state scrupolosamente esaminate e non sono state accolte quali prove per le ragioni illustrate
ai punti 473‑475 del preambolo ed al punto 6 dell’allegato IV della decisione impugnata. In particolare la Commissione ha
rilevato che il metodo applicato dalla Ryanair ha de facto ridotto l’approccio per campionamento ad una semplice analisi trasversale.
La lacuna che ha condotto la Commissione a respingere tanto l’analisi trasversale della Ryanair quanto la sua stessa analisi,
cioè l’insufficiente presa in considerazione delle caratteristiche dei collegamenti, infirma anche l’analisi di regressione
in due fasi della Ryanair. La Commissione ha del pari rilevato che la Ryanair, scegliendo un metodo complesso in due fasi
ed un insieme di dati implicante collegamenti in partenza dall’Irlanda, aumentava la probabilità che la sua regressione non
desse risultati statisticamente significativi.
Emerge quindi dal contenuto della decisione impugnata e del suo allegato IV che nessuno degli argomenti avanzati dalla ricorrente
è idoneo a rimettere in questione la fondatezza delle conclusioni della Commissione, a tenore delle quali, da una parte, né
l’analisi trasversale di quest’ultima né quella della Ryanair raggiungono la norma di affidabilità necessaria (punto 468 del
preambolo) e, dall’altra, l’analisi di regressione in due fasi della Ryanair non ha un valore probatorio sufficiente per stabilire
che la Ryanair non subisce alcun vincolo concorrenziale da parte dell’Aer Lingus per i collegamenti in partenza dall’Irlanda
(punto 476 del preambolo).
7.
Sui vincoli concorrenziali esercitati dalle compagnie di charters
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente afferma che le compagnie charter esercitano un vincolo concorrenziale sull’entità risultante dalla concentrazione
«nel contesto, ad esempio, delle destinazioni verso il sole o lo sci». La Commissione commetterebbe un errore escludendo,
al punto 6.7 della decisione impugnata, le compagnie charter dal mercato rilevante. Infatti la maggior parte dei posti charter
sarebbe immessa in commercio sotto forma di viaggi organizzati proposti dagli operatori turistici. La Commissione non attribuirebbe
nella decisione impugnata alcuna importanza a tali posti per il motivo che «[i]l mercato delle vendite di lotti di posti agli
operatori turistici è un mercato a monte di quello delle vendite di posti ai singoli» (punto 299 del preambolo). Tuttavia
i clienti che prenotano voli charter presso operatori turistici potrebbero prenotare facilmente voli di linea presso vettori
come la Ryanair [v. decisione della Commissione 4 maggio 2007 (caso COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/MyTravel)]. La Commissione
indicherebbe anche nella decisione impugnata che «[i]l fatto che gli operatori turistici siano toccati in maniera negativa
dai vettori a tariffe minime non significa nondimeno che tali operatori esercitino un vincolo concorrenziale sulle parti della
concentrazione» (punto 308 del preambolo). Tuttavia gli elementi negativi che gli operatori turistici avrebbero percepito
da parte dei vettori a basso prezzo risulterebbero senza dubbio dalla «disintermediazione» (cioè che alcuni consumatori avrebbero
scelto di prenotare in maniera indipendente vacanze all’estero piuttosto che comprare un viaggio organizzato). Se, come sarebbe
verosimile, gli operatori turistici reagissero alla perdita di vendite diminuendo i loro prezzi per riempire i loro aerei
charter, ciò avrebbe come conseguenza che taluni consumatori lascerebbero i vettori di linea a basso prezzo per tornare ai
prodotti degli operatori turistici. In altri termini, gli operatori turistici sarebbero capaci di esercitare determinati vincoli
sui vettori di linea quando questi ultimi trasportano consumatori verso destinazioni di vacanza.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
La ricorrente fa valere che le compagnie charter eserciterebbero un vincolo concorrenziale sull’entità risultante dalla concentrazione
«nel contesto, ad esempio, delle destinazioni verso il sole o lo sci». Tali compagnie aeree dovrebbero essere quindi prese
in considerazione nell’ambito della definizione del mercato rilevante e della valutazione degli effetti sulla concorrenza.
Critiche del genere si limitano tuttavia a ricordare la situazione fattuale esaminata dalla Commissione al punto 6.7 della
decisione impugnata, nell’ambito del quale essa ha concluso, da un lato che «la maggior parte dei servizi proposti dalle compagnie
charter non appart[enevano] allo stesso mercato dei servizi di trasporto aereo di linea (vendite di vacanze a forfait, vendite
a operatori turistici)» e, dall’altro, che «il punto se le vendite di voli non forniti di servizi facciano parte dello stesso
mercato in questione [poteva essere lasciato aperto], poiché la valutazione effettuata sotto il profilo della concorrenza
ne risulterebbe immodificata» (punto 311 del preambolo). Tale seconda conclusione è fondata sull’osservazione, non contestata
dalla ricorrente nella presente causa, secondo cui le compagnie charter, proponendo ben pochi voli non forniti di servizi
sui collegamenti in questione, non eserciterebbero un vincolo concorrenziale significativo sull’insieme Ryanair-Aer Lingus
(punto 306 del preambolo).
I motivi illustrati nella decisione impugnata sono sufficienti per conferire fondatezza alle conclusioni che ne sono state
desunte dalla Commissione. Inoltre la ricorrente non dimostra che la presa in considerazione delle compagnie charter avrebbe
avuto un’incidenza sulla valutazione dello stato della concorrenza effettuata dalla Commissione.
Di conseguenza occorre disattendere tale argomento della ricorrente.
8.
Sull’inchiesta realizzata presso i passeggeri
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente denuncia il «peso eccessivo» dato all’inchiesta effettuata presso passeggeri che ha condotto la Commissione
a concludere per l’esistenza di un rapporto concorrenziale tra l’Aer Lingus e la ricorrente stessa, che sarebbe molto più
stretto di quanto non lo sia in realtà. Tale inchiesta sarebbe stata «insufficiente e carente» per numerosi aspetti come risulterebbe
dalla relazione della York Aviation, allegata al ricorso, del settembre 2007, relativa a taluni aspetti della decisione impugnata,
allegata al ricorso.
In primo luogo, la ricorrente sostiene che l’inchiesta in parola è stata così mal concepita che alcune questioni rivolte ai
passeggeri erano «ambigue e fallaci». La Commissione non avrebbe potuto ragionevolmente ignorare tali ambiguità in un caso
in cui uno dei problemi chiave da risolvere verteva sul punto se un determinato aeroporto secondario fosse un sostituto abbastanza
prossimo di un particolare aeroporto principale. In proposito la Commissione avrebbe notato essa stessa che l’inchiesta non
era destinata a valutare l’intercambiabilità degli aeroporti.
In secondo luogo, la ricorrente fa valere che la realizzazione dell’inchiesta ha presentato numerose carenze. Anzitutto la
portata dell’inchiesta sarebbe stata troppo limitata per essere rappresentativa della popolazione globale, talché i suoi risultati
non sarebbero affidabili. Uno solo dei circa 50 aeroporti in questione (cioè l’aeroporto di Dublino) sarebbe interessato dall’inchiesta
(e non quelli di Cork, di Shannon, del Regno Unito o dell’Europa continentale), il che rischierebbe di condurre ad un’ampia
sottostima del numero di passeggeri non originari dell’Irlanda e della misura in cui i passeggeri consideravano i vettori
non irlandesi come sostituti sui collegamenti tra Dublino ed il Regno Unito o l’Europa continentale. Inoltre, anche se era
possibile, in linea di principio, organizzare l’inchiesta chiedendo alle persone interrogate di compilare esse stesse il formulario,
tale metodo si sarebbe rivelato manifestamente inappropriato, nel caso di specie, a causa della formulazione ambigua e/o orientata
del questionario finale (v. la questione n. 8 del questionario relativo all’intercambiabilità) e sarebbe stata non conforme
ad una buona pratica. Parimenti, in conseguenza dei periodi nel corso dei quali l’inchiesta è stata effettuata, la copertura
della giornata e della settimana era variabile, il che comprometterebbe l’affidabilità dei risultati [ad esempio sulla rotta
Dublino-Londra (Heathrow), di cui si servono molti passeggeri per affari, l’inchiesta è stata organizzata nel fine settimana,
periodo durante il quale sono meno inclini a viaggiare]. Peraltro, il questionario era distribuito solo in inglese, il che
significherebbe che la proporzione di passeggeri non anglofoni che hanno risposto al questionario (ad esempio i residenti
oltremare e taluni lavoratori migranti residenti in Irlanda) era ridotta e che il rischio di un’interpretazione errata del
questionario era maggiore.
In terzo luogo, la ricorrente rileva che l’analisi ulteriore dei risultati dell’inchiesta era del pari «manifestamente carente».
In particolare un’«autorità decisionale sensata» non avrebbe potuto trarre le conclusioni che la Commissione ha tratto da
tali risultati senza ponderarli previamente nella maniera indicata dalla Ryanair, cioè quella descritta nella relazione della
York Aviation del settembre 2007.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
Nella decisione impugnata la Commissione si è riferita ad un’inchiesta condotta dai suoi servizi presso i passeggeri prima
di concludere che ne risultava che i passeggeri che si imbarcano su un volo in partenza da o per Dublino consideravano l’Aer
Lingus e la Ryanair come i «concorrenti immediati» (punto 7.3.5 della decisione impugnata, in particolare punto 416 del preambolo
e la nota a piè di pagina n. 450, nonché punto 3 dell’allegato I e tabella A 4.5 dell’allagato II della decisione impugnata).
I risultati sono stati analizzati tenendo conto dei dati non ponderati (punto 7.3.5.1 della decisione impugnata), dei dati
non ponderati per categoria di collegamento (punto 7.3.5.2 della decisione impugnata) e dei dati ponderati, e restano significativi
(punto 428 del preambolo). Tali risultati sarebbero corroborati da un’altra inchiesta realizzata per l’Aer Lingus (punto 430
del preambolo).
Per quanto riguarda le censure relative alla concezione dell’inchiesta ed alle questioni sollevate, occorre rilevare che la
Commissione ha indicato al punto 419 del preambolo quale fosse il principale obiettivo dell’inchiesta, cioè confermare o confutare
l’asserzione della Ryanair secondo cui quest’ultima e l’Aer Lingus non erano considerate come sostituti dalla loro clientela
rispettiva sui collegamenti in partenza da Dublino. Pertanto la Commissione poteva ritenere con giusta ragione che rivolgersi
direttamente ai passeggeri, qualora avessero pensato di volare con l’Aer Lingus o con la Ryanair su un collegamento particolare
in partenza da Dublino, fosse il modo migliore per evitare una risposta non del tutto attendibile alla questione diretta a
verificare l’asserzione della Ryanair secondo la quale le parti della concentrazione non esercitano alcun vincolo concorrenziale
reciproco. La scelta di una siffatta questione non può quindi essere criticata dalla ricorrente.
Parimenti non si può sostenere che la portata dell’inchiesta fosse troppo limitata per essere rappresentativa dal momento
che la Commissione ha raccolto circa 2 500 risposte ad un questionario specificamente concepito per il caso e conformemente
ad una domanda che era stata presentata in tal senso dalla Ryanair. Le altre critiche formulate dalla ricorrente quanto all’inchiesta,
cioè la sua realizzazione nel corso di un fine settimana, in inglese, solo a Dublino e utilizzando la tecnica dell’autoquestionario,
sono state affrontate nell’allegato I della decisione impugnata, che precisa i dettagli dell’inchiesta presso i passeggeri
(punto 415 del preambolo) e nell’ambito della quale la Commissione ha rilevato in sostanza ed in maniera convincente che tali
particolarità potevano essere spiegate con la mancanza del tempo necessario per avviare un’inchiesta a più ampio raggio, per
un’intera settimana, in più lingue, negli altri aeroporti e senza ricorrere alla tecnica dell’autoquestionario, malgrado tutto
comunemente utilizzata nel trasporto aereo.
In risposta all’addebito desunto dall’assenza di ponderazione dei risultati dell’inchiesta, occorre rilevare che, in seguito
alla risposta della Ryanair alla comunicazione degli addebiti, la Commissione ha ponderato i risultati nella maniera proposta
dalla Ryanair e constatato che le principali conclusioni non ne risultavano modificate. Ciò è stato illustrato ai punti 426‑430
del preambolo senza che la ricorrente lo rimetta in questione nell’ambito del presente ricorso.
Conseguentemente, tenuto conto in particolare del fatto che le osservazioni della ricorrente restano sulle generali, dato
che quest’ultima si limita a far valere la possibilità di realizzare un’inchiesta più completa senza tener conto delle situazioni
contingenti connesse ai termini prescritti in materia di controllo delle concentrazioni, si deve considerare che la ricorrente
non dimostra sufficientemente in diritto che le citate constatazioni della Commissione sono erronee.
9.
Sull’inchiesta condotta presso imprese clienti
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente fa valere che la Commissione non si è comportata come un «inquirente indipendente, diligente ed obiettivo» quando
ha valutato i risultati dell’inchiesta effettuata presso imprese clienti (per quanto riguarda, in particolare, risposte alle
questioni nn. 15, 19 e 21 del questionario). Essa avrebbe agito in maniera selettiva ed incoerente invocando tali risultati
a sostegno della sua tesi secondo cui esiste ancora una «differenziazione in termini di marchio e di offerta di servizi tra
l’Aer Lingus e la Ryanair» (punto 366 del preambolo e nota a piè di pagina n. 377 della decisione impugnata), senza tenerne
conto sotto altri profili, ad esempio quanto all’intercambiabilità degli aeroporti, per il motivo che le stesse risposte si
sarebbero «rivelate di scarso interesse relativamente a taluni aspetti dell’inchiesta» (punto 97 del preambolo). Scegliendo
di porre in non cale le risposte in questione circa l’analisi del carattere stretto del rapporto concorrenziale tra la Ryanair
e l’Aer Lingus, la Commissione non avrebbe preso in considerazione il parere di imprese che non considererebbero la Ryanair
e l’Aer Lingus e gli aeroporti serviti da queste quali concorrenti ravvicinati. Secondo la Commissione i pareri delle grandi
imprese clienti non sarebbero «necessariamente rappresentativi» di quelli dei clienti della Ryanair e dell’Aer Lingus, perché
le suddette imprese si rivelano in generale più sensibili al fattore tempo e molte di loro fruiscono di condizioni speciali
(condizioni riservate alle imprese) presso vettori in rete, condizioni che li priverebbero di qualsiasi imparzialità nei confronti
dei vettori stessi (punto 414 del preambolo). Tali considerazioni non sarebbero dimostrate ed escluderebbero una categoria
molto importante di passeggeri, segnatamente per l’Aer Lingus, cioè quella dei passeggeri sensibili al tempo di trasporto.
Escludendo i dati in parola, la Commissione avrebbe sopravvalutato il grado di concorrenza esistente tra la Ryanair e l’Aer
Lingus, in particolare sui collegamenti ove i passeggeri per affari sensibili al fattore tempo rappresentano una percentuale
importante del numero totale dei passeggeri. Ad esempio, tra il giugno 2005 e il giugno 2006, la Microsoft avrebbe prenotato
3 268 voli Dublino‑Londra (Heathrow) presso l’Aer Lingus e soltanto 34 voli Dublino‑Londra (Stansted) presso la Ryanair.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
La ricorrente critica l’utilizzazione, da parte della Commissione, delle risposte delle imprese clienti al questionario ad
esse indirizzato. Se talune di queste risposte sono state utilizzate nella decisione impugnata, ad esempio per considerare
che continuava a sussistere una certa differenza tra l’Aer Lingus e la Ryanair in termini di marchio e di offerte di servizi
(punto 366 del preambolo), altre non sono state riprese in quanto ritenute dalla Commissione di valore limitato, segnatamente
quanto all’intercambiabilità degli aeroporti (punto 97 del preambolo). La Commissione ha fornito al riguardo un certo numero
di chiarimenti al punto 414 del preambolo.
Sembra perfettamente concepibile che le risposte di passeggeri o di concorrenti a talune questioni si rivelino più o meno
convenienti o pertinenti di quelle date ad altre questioni. Non si può di conseguenza addebitare alla Commissione di agire
in maniera incoerente o irragionevole per il solo motivo di annettere una minore importanza alle risposte che considera meno
pertinenti.
Nel caso di specie, la ricorrente non può non considerare i motivi descritti nella decisione impugnata a sostegno delle affermazioni
ivi formulate dalla Commissione quanto ai risultati dell’inchiesta effettuata presso imprese clienti (punti 36, 97 e 414 del
preambolo). In proposito la constatazione secondo cui il parere di grandi imprese clienti non sarebbe necessariamente rappresentativo
del parere dei clienti della Ryanair e dell’Aer Lingus, giacché la clientela di impresa può essere più sensibile al fattore
tempo nonché aver concluso con vettori in rete, non può essere definita come ipotesi non dimostrata. La clientela di impresa
è generalmente più sensibile di altri passeggeri al fattore tempo e numerose imprese hanno concluso accordi con una o più
compagnie aeree.
Il fatto che un’impresa cliente abbia prenotato un numero di voli molto più elevato presso l’Aer Lingus a destinazione di
Londra-Heathrow che presso la Ryanair a destinazione di Londra-Stansted non costituisce un serio indizio che i due servizi
non sono intercambiabili, poiché tale impresa ha concluso con l’Aer Lingus un accordo che esprime la sua attuale preferenza
per i voli di questa compagnia aerea. Del resto le vendite realizzate nel contesto di accordi di impresa rappresentano meno
del 5% del fatturato dell’Aer Lingus (nota a piè di pagina n. 331 della decisione impugnata), talché la maggioranza dei suoi
passeggeri non rientra in un accordo siffatto. In ogni caso, risulta dalle risposte delle imprese clienti che circa 80% dei
partecipanti all’inchiesta hanno indicato di considerare la Ryanair e l’Aer Lingus come concorrenti ravvicinati sui collegamenti
in partenza da e per l’Irlanda (risposta alla questione n. 2 del questionario).
Nessuno degli argomenti presentati sul punto permette quindi di rimettere in questione l’analisi esposta nella decisione impugnata.
Le ragioni descritte dalla Commissione al punto 414 del preambolo, a sostegno della sua scelta di non prendere in considerazione
taluni risultati dell’inchiesta condotta presso imprese clienti, sono sufficientemente fondate in diritto.
10.
Sul pregiudizio per i consumatori
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente sostiene che la Commissione non ha dimostrato nella decisione impugnata che l’asserita eliminazione di un’effettiva
concorrenza tra l’Aer Lingus ed essa stessa arrecherebbe pregiudizio ai consumatori implicando una maggiorazione dei prezzi
e/o una riduzione del numero di voli (punto 491 del preambolo). L’analisi di regressione effettuata dalla Commissione sarebbe
«gravemente carente» e non permetterebbe di trarre una conclusione siffatta. Inoltre la Commissione avrebbe posto in non cale
uno studio approfondito il quale dimostra che i prezzi non erano più elevati sui collegamenti eserciti da un solo operatore
rispetto a quelli eserciti da molteplici vettori. La Commissione non avrebbe neppure provato nella decisione impugnata che
la moltiplicazione dei voli e l’apertura di nuovi collegamenti sarebbero dovuti al rapporto concorrenziale tra la Ryanair
e l’Aer Lingus (punto 493 del preambolo).
Peraltro, per quanto riguarda la concorrenza potenziale tra l’Aer Lingus e la ricorrente per i quindici collegamenti eserciti
attualmente da una sola delle due compagnie aeree (punti 498‑540 del preambolo), la ricorrente sostiene che la Commissione
ha sopravvalutato il vincolo concorrenziale che tali compagnie aeree esercitano reciprocamente e sottostimato il vincolo concorrenziale
esercitato da terzi e la loro capacità di accedere ai collegamenti in parola. In particolare la Commissione avrebbe affermato
a torto che la Ryanair e l’Aer Lingus fruirebbero per i collegamenti irlandesi di vantaggi specifici che rendono l’ingresso
compagnie terze «poco probabile». La Commissione non sarebbe riuscita a provare, sulla base di elementi di prova aventi il
necessario valore probatorio, che la concentrazione ostacolerebbe in maniera significativa la concorrenza effettiva, eliminando
la concorrenza potenziale per i quindici collegamenti da essa designati.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
La ricorrente si limita, quanto al pregiudizio per i consumatori, a riprendere il contenuto della decisione impugnata facendo
valere che è insufficiente per fondare le conclusioni che ne sono state desunte dalla Commissione.
Nella decisione impugnata la Commissione ha tuttavia esposto dettagliatamente le ragioni per cui la concentrazione sopprimerebbe
la concorrenza attuale tra la Ryanair e l’Aer Lingus a detrimento dei clienti, tanto per i collegamenti ove i servizi delle
due parti della concentrazione si sovrappongono (punto 7.5 della decisione impugnata) quanto per i collegamenti ove una sola
di esse è presente (punto 7.6 della decisione impugnata). In quest’ultima la Commissione ha proceduto anche ad un’analisi
collegamento per collegamento, pervenendo alle medesime conclusioni (punto 7.9 della decisione impugnata).
Nel contesto di tale ragionamento, la Commissione ha rilevato che gli ostacoli alla concorrenza e quindi il pregiudizio per
i consumatori risulterebbero dalla scomparsa del rapporto concorrenziale esistente tra la Ryanair e l’Aer Lingus e dal fatto
che nessun concorrente restante o potenzialmente in arrivo sul mercato sarebbe in grado di far concorrenza in maniera efficace
all’entità risultante dalla concentrazione. Al di là degli effetti sui prezzi, poiché l’entità risultante dalla concentrazione
non si confronta più con le pressioni precedentemente esistenti tra la Ryanair e l’Aer Lingus, la concentrazione avrebbe ugualmente
ripercussioni sulla qualità dell’offerta e sulla scelta resa disponibile ai clienti.
Circa le osservazioni relative all’analisi econometrica, riguardo vuoi allo studio della Commissione vuoi alle analisi della
ricorrente, tali argomenti sono già stati esaminati supra. Dal momento che la ricorrente non fornisce elementi nuovi in proposito,
occorre rinviare alle considerazioni sviluppate precedentemente (v. punti 138‑194 supra).
Ne consegue che nessuno degli argomenti presentati dalla ricorrente permette di rimettere in discussione l’analisi descritta
nella decisione impugnata.
Risulta dall’insieme di quanto precede che il primo motivo deve essere in toto respinto.
L’incidenza di tale risposta sulla valutazione dell’analisi degli effetti dell’operazione sulla concorrenza necessita nondimeno
che siano esaminati gli altri tre motivi consacrati a tale questione.
B –
Sul secondo motivo, relativo alla valutazione delle barriere all’ingresso
Dopo aver valutato l’attuale situazione della concorrenza sui mercati rilevanti ed illustrato le ragioni per cui la concentrazione
sopprimerebbe la concorrenza attuale tra le parti della concentrazione a detrimento dei clienti, la Commissione ha esaminato
la questione di accertare in quale misura un nuovo arrivo sarebbe idoneo a vincolare il comportamento dell’entità risultante
dalla concentrazione (punto 7.8 della decisione impugnata). La Commissione ha rilevato che l’ingresso, affinché possa essere
considerato come un vincolo concorrenziale sufficiente nei confronti delle parti della concentrazione, doveva essere giudicato
probabile, rapido e sufficiente per impedire o controbilanciare ogni potenziale effetto anticoncorrenziale della concentrazione
(punto 545 del preambolo e nota a piè di pagina n. 547, in cui si fa riferimento al punto 68 degli orientamenti).
L’analisi effettuata dalla Commissione nella decisione impugnata, che è pertinente nel contesto della valutazione del presente
motivo, ruota intorno alle tappe seguenti: in primo luogo, la constatazione che gli ostacoli regolamentari non svolgono un
ruolo importante in quanto barriere all’ingresso (punto 7.8.2 della decisione impugnata); in secondo luogo, la constatazione
dell’esistenza di barriere all’ingresso associate alla «posizione di forza» della Ryanair e dell’Aer Lingus che dispongono
di importanti basi in Irlanda (punto 7.8.3 della decisione impugnata); in terzo luogo, i costi e i rischi di ingresso sarebbero
significativi in un mercato già servito da due potenti compagnie aeree dai marchi ben consolidati (punto 7.8.4 della decisione
impugnata); in quarto luogo, il rischio di «rappresaglie aggressive» da parte dell’insieme Ryanair-Aer Lingus sarebbe elevato
[nell’ambito di tale esame, la Commissione ha menzionato i tentativi di ingresso dell’easyJet, della MyTravelLite e della
Go Fly (punto 7.8.5 della decisione impugnata)]; in quinto luogo, la constatazione secondo cui i concorrenti considererebbero
gli altri mercati più attrattivi del piccolo mercato irlandese (punto 7.8.6 della decisione impugnata); in sesto luogo, la
constatazione secondo cui l’affollamento degli aeroporti costituirebbe una barriera importante all’ingresso sul mercato, tanto
per l’aeroporto di Dublino quanto per taluni aeroporti di destinazione (punto 7.8.7 della decisione impugnata), e, in settimo
luogo, la constatazione secondo cui la solida posizione all’aeroporto di Dublino dell’entità risultante dalla concentrazione
rischierebbe di ostacolare lo sviluppo dei concorrenti (punto 7.8.8 della decisione impugnata).
In conclusione, sul punto, la Commissione ha ritenuto che l’esercizio dei voli in partenza da o a destinazione di Dublino
in concorrenza con l’insieme Ryanair-Aer Lingus comporterebbe varie importanti barriere all’ingresso. Siffatte barriere non
consisterebbero soltanto nell’affollamento parziale dell’aeroporto e sarebbero segnatamente connesse alla posizione ben consolidata
della Ryanair e dell’Aer Lingus nel loro paese di immatricolazione. L’inchiesta avrebbe dimostrato che, per effetto di tali
barriere, qualsiasi nuovo ingresso sarebbe poco probabile, addirittura improbabile, sulla quasi totalità dei collegamenti
i cui servizi si sovrappongono. In assenza di nuovi arrivi potenziali per la maggior parte dei collegamenti i cui servizi
si sovrappongono e tenuto conto del fatto che i concorrenti hanno unanimamente indicato che non si prefiggerebbero neppure
di entrare in concorrenza diretta e su larga scala con l’entità risultante dalla concentrazione (segnatamente con l’apertura
di una base a Dublino), la Commissione ha concluso che qualsiasi nuovo ingresso sarebbe improbabile, intempestivo e insufficiente
per essere considerato un vincolo concorrenziale sufficiente per l’entità risultante dalla concentrazione e per eliminare
i probabili effetti anticoncorrenziali della concentrazione contemplata (punto 784 del preambolo).
1.
Sul significato da attribuire all’assenza di ingresso di nuovi concorrenti sui mercati rilevanti
a)     Argomenti delle parti
In via preliminare la ricorrente riconosce che un ingresso, affinché possa considerarsi come un vincolo concorrenziale sufficiente,
deve essere probabile, tempestivo e sufficiente per prevenire o controbilanciare potenziali effetti anticoncorrenziali della
concentrazione contemplata (punto 545 del preambolo). Tuttavia la ricorrente fa valere che la Commissione ha commesso numerosi
errori manifesti di valutazione allorché ha esaminato se tali condizioni fossero soddisfatte nel caso di specie concludendo
che qualsiasi nuovo ingresso sarebbe improbabile, intempestivo e insufficiente per essere considerato un vincolo concorrenziale
sufficiente per l’entità risultante dalla concentrazione ed eliminare i probabili effetti anticoncorrenziali della concentrazione
contemplata (punto 784 del preambolo). Secondo la ricorrente, la concentrazione contemplata non ostacolerebbe significativamente
la concorrenza effettiva, dato che il rischio di un ingresso è sufficiente a controbilanciare qualsiasi perdita di concorrenza
risultante dalla concentrazione. Essa sottolinea in proposito che non è in disaccordo con la Commissione sul fatto che, in
seguito alla concentrazione, un ingresso diverrebbe «poco probabile» per numerosi collegamenti.
In realtà, secondo la ricorrente, la questione fondamentale verte sul significato da attribuire a tale mancato ingresso. Mentre
la Commissione ritiene che ciò significhi che sussistono barriere all’ingresso, la ricorrente sostiene che il mancato ingresso
si spiega piuttosto con la presenza di una compagnia aerea efficiente sui collegamenti in questione, le cui prestazioni presso
i clienti sarebbero così soddisfacenti che non rimarrebbe più spazio per un ingresso redditizio. Poiché la valutazione degli
asseriti effetti anticoncorrenziali e quella delle barriere all’ingresso sono intimamente connesse, l’entrata di una nuova
compagnia in arrivo sarebbe rilevante solo se fosse considerata necessaria a compensare l’eliminazione dei vincoli concorrenziali
che si ritengono causati dalla concentrazione. Orbene, la Commissione avrebbe considerevolmente sopravvalutato i vincoli concorrenziali
che presuntivamente dovrebbero venir meno in ragione della concentrazione ed avrebbe di conseguenza considerevolmente sopravvalutato
il livello di accesso richiesto per compensare tale scomparsa. In un mercato liberalizzato, caratterizzato da molteplici potenziali
candidati all’ingresso, la semplice minaccia di un ingresso in tempo utile sarebbe sufficiente per impedire all’entità risultante
dalla concentrazione di approfittare del venir meno degli asseriti vincoli concorrenziali. A torto, quindi, la Commissione
insiste sulla necessità di un ingresso che dovrebbe «avvenire in tempo utile» ed in maniera «indubitabile» ovvero ritiene
che l’accesso ad alcuni soltanto dei 50 collegamenti interessati dall’operazione non avrebbe un’ampiezza sufficiente per controbilanciare
l’asserita incidenza anticoncorrenziale.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
Ammettere l’argomentazione avanzata dalla ricorrente, in via preliminare, richiederebbe in realtà di capovolgere la conclusione
cui il Tribunale è pervenuto in seguito all’esame del primo motivo.
Certo, come fa valere la ricorrente, la valutazione degli asseriti effetti anticoncorrenziali e quella delle barriere all’ingresso
sono intimamente connesse. È importante rilevare in proposito che la ricorrente condivide l’idea esposta dalla Commissione
secondo cui l’ingresso di un nuovo concorrente è rilevante sul piano teorico quando esso permette di compensare l’eliminazione
dei vincoli concorrenziali che si ritengono causati dalla concentrazione. Proprio in tale prospettiva la Commissione ha esaminato,
al punto 7.8 della decisione impugnata, la questione dell’ingresso di nuovi concorrenti sui mercati di cui trattasi.
Tuttavia, in esito all’esame del primo motivo, il Tribunale ha confermato le constatazioni della Commissione per quanto concerne,
da una parte, la valutazione della concorrenza esistente attualmente tra la Ryanair e l’Aer Lingus e, dall’altra, gli effetti
della concentrazione sulla concorrenza in parola.
In tale contesto, la questione dell’ingresso di nuovi concorrenti sui mercati rilevanti prende le mosse dall’ipotesi di un
nuovo operatore che cerca di accedere ad un mercato ove sia presente l’entità risultante dalla concentrazione, entità di cui
si è constatato in precedenza che eliminerebbe la concorrenza attuale tra le parti della concentrazione a detrimento dei clienti.
Di conseguenza, non è sufficiente la semplice «minaccia» di un ingresso invocata dalla ricorrente. Tanto meno lo è la spiegazione
avanzata dalla ricorrente secondo cui l’assenza di ingresso si spiega grazie alla sua efficienza sui collegamenti in questione
ed alla soddisfazione della clientela che eliminerebbero qualsiasi prospettiva di redditività per un nuovo operatore. Ciò
che conta è caratterizzare una prospettiva di ingresso che compensi gli effetti anticoncorrenziali concretamente definiti
nella decisione impugnata in tale fase dell’esame.
2.
Sugli ingressi e sulle uscite nel settore del trasporto aereo
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente sostiene che l’esistenza di barriere all’ingresso rilevata dalla Commissione è contraddetta dai numerosi ingressi
ed uscite caratterizzanti il settore del trasporto aereo in Europa a partire dalla sua deregolamentazione (v. la relazione
della York Aviation del 31 luglio 2008, relativa agli ingressi ed uscite nel trasporto aereo europeo). Tale settore sarebbe
caratterizzato da una concorrenza dinamica e dal debole livello di barriere all’ingresso, come illustrerebbe l’«espansione
folgorante» della Ryanair in Europa. Inoltre, numerose autorità di concorrenza avrebbero considerato che le quote di mercato
non si dovevano necessariamente considerare come la dimostrazione assoluta dell’esistenza di barriere all’ingresso. Le autorità
in parola avrebbero rilevato che vi erano stati numerosi ingressi ed uscite nel settore del trasporto aereo, il che creava
una minaccia di entrata in assenza di vincoli connessi agli aeroporti o alle bande orarie [v., ad esempio, decisione della
Commissione 11 febbraio 2004 (caso COMP/M.3280 – Air France/KLM)]. Sarebbe peraltro inesatto affermare che le compagnie aeree
non entrano nei mercati ove la Ryanair è già presente: dall’aprile 2003 all’ottobre 2006, vi sarebbero stati 63 esempi di
ingressi siffatti su coppie di città e 9 su coppie di aeroporti, tra cui ingressi in Irlanda (v. la relazione della RBB Economics
del 20 febbraio 2007, relativa alle barriere all’ingresso).
La Commissione contesta tale argomentazione. Essa rileva segnatamente che il caso Air France/KLM si distinguerebbe dalla presente
causa per le seguenti ragioni: la cessione di bande orarie proposta dalle parti alla suddetta operazione sulla rotta Parigi-Amsterdam
sarebbe stata solo una delle misure correttive applicate; l’entità risultante dalla suddetta concentrazione sarebbe stata
messa a raffronto con la concorrenza del treno a grande velocità; e diversi concorrenti avrebbero manifestato un interesse
per un ingresso sul mercato rilevante o sollecitato bande orarie per tale collegamento.
b)     Giudizio del Tribunale
La ricorrente contesta l’analisi esposta dalla Commissione nella decisione impugnata per quanto concerne la questione dell’ingresso
sui mercati rilevanti, osservando che numerosi ingressi ed uscite caratterizzavano il settore del trasporto aereo a partire
dalla sua deregolamentazione.
Tale asserzione è troppo generica per permettere di comprendere per quale motivo sarebbe erronea l’analisi della Commissione.
Infatti l’analisi in parola non verte sul settore del trasporto aereo, ma si concentra segnatamente su 35 collegamenti ove
i servizi delle parti dell’operazione si accavallano in partenza dall’Irlanda. Le specificità di tali collegamenti e delle
compagnie aeree presenti sui medesimi sono state descritte nella decisione impugnata in cui la Commissione ha sottolineato
il vantaggio rappresentato dal fatto di avere una base in Irlanda, dalla notorietà dei marchi Ryanair ed Aer Lingus su tali
mercati, dai numerosi tentativi di ingresso falliti, dal fatto che i concorrenti hanno unanimamente indicato di non contemplare
un ingresso in concorrenza diretta e su larga scala con l’entità risultante dalla concentrazione. La valutazione della concorrenza
e quella degli ingressi hanno quindi poggiato su una valutazione orientata verso i mercati rilevanti e non verso il settore
del trasporto aereo in generale.
Peraltro si deve rilevare che i dati estratti dalla relazione della RBB Economics, invocati dalla ricorrente, non corroborano
la sua tesi (v. la relazione della RBB Economics del 20 febbraio 2007, relativa alle barriere all’ingresso). Emerge dalla
tabella presentata all’allegato III di tale relazione (intitolata «Esempi recenti di ingressi in presenza della Ryanair»)
che la maggior parte degli esempi citati quanto a collegamenti in partenza dall’Irlanda (aeroporti di Dublino, Cork o Shannon)
sono stati dei tentativi falliti di ingresso, in quanto la compagnia aerea non era più presente lo stesso mese dell’anno successivo
(sul collegamento Cork Londra: bmibaby; sul collegamento Dublino-Londra: CityJet; sul collegamento Dublino-Bristol: Air Southwest;
sul collegamento Dublino-Glasgow: British Airways; sul collegamento Shannon Londra: easyJet), o invece ingressi dell’Aer Lingus
(sul collegamento Dublino Bristol e Dublino-Liverpool). Vi sarebbero solo tre eccezioni (il collegamento Dublino-Londra: Air
France, menzionato nella decisione impugnata, il collegamento Dublino-Malaga: Spanair e il collegamento Dublino-Faro: TAP
Portogallo senza indicazione della presenza l’anno successivo). Tutti gli altri esempi riguardano destinazioni che non hanno
come punto di partenza o di arrivo gli aeroporti di Dublino, Cork o Shannon. Pertanto, fra tutti i concorrenti presenti sul
mercato, proprio l’Aer Lingus esercitava la principale pressione concorrenziale quanto ai 35 collegamenti ove si sovvrappongono
i servizi delle parti dell’operazione. Le altre ipotesi di ingressi recenti rimangono marginali.
Conseguentemente, non si deve ritenere che l’esistenza di barriere all’ingresso rilevata dalla Commissione nella decisione
impugnata sia contraddetta dai numerosi ingressi ed uscite caratterizzanti il settore del trasporto aereo in Europa a partire
dalla sua deregolamentazione.
3.
Sulla presa in considerazione del modello economico della Ryanair
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente addebita alla Commissione di aver omesso di valutare gli ingressi nel contesto del modello economico (bassi
costi - bassi prezzi) da essa effettuata. Una barriera all’ingresso sarebbe definita come un fattore che rende «l’entrata
impossibile o non redittizia pur permettendo alle imprese in essere di applicare prezzi superiori al livello che risulterebbe
dal gioco della concorrenza» (punto 38 del documento di riflessione della Commissione sull’applicazione dell’art. 82 CE).
L’attuale assenza di ingressi sui collegamenti gestiti dalla Ryanair a partire da Dublino non sarebbe l’indice di elevate
barriere all’ingresso, né di una debolezza del processo concorrenziale. Al contrario, essa dimostrerebbe che la Ryanair propone
dei prezzi ed una capacità talmente competitivi da far considerare alle altre compagnie che non avrebbe senso entrare sul
mercato poiché esse non sarebbero in grado di far concorrenza alla Ryanair sui prezzi e la domanda non sarebbe sufficiente
al punto da giustificare un aumento della capacità. Se la Ryanair modificasse il suo modello economico applicando «prezzi
superiori al livello risultante dal gioco della concorrenza», compagnie aeree terze potrebbero in tal caso accedere liberamente
alle rotte da essa gestite. Al riguardo la ricorrente fa osservare che la Commissione ha posto in non cale o disatteso gli
elementi probatori che dimostrano che, quanto ai collegamenti su cui essa è l’unico vettore, i prezzi da essa praticati sono
ugualmente o addirittura più bassi di quelli praticati sui collegamenti su cui si confronta con concorrenti (v. la critica
economica della RBB Economics del settembre 2007). Peraltro occorrerebbe prendere in considerazione la volontà della Ryanair
di conservare l’Aer Lingus in quanto «marchio separato e distinto». L’operazione avrebbe quindi per obiettivo di penetrare
in un segmento di mercato diverso e di far concorrenza alle compagnie aeree «a prestazioni complete», non quale vettore a
basso prezzo, ma offrendo servizi analoghi a quelli di tali compagnie, tuttavia a prezzi più bassi. Tale obiettivo sarebbe
più facilmente raggiunto attraverso la concentrazione con un vettore nazionale esistente che grazie alla costituzione di una
nuova compagnia aerea ed a un nuovo marchio, in particolare tenuto conto della penuria di bande orarie nei principali aeroporti.
La Commissione fa valere che la definizione citata dalla ricorrente, pur essendo valida al fine di valutare il comportamento
di un’impresa alla luce dell’art. 82 CE, non è direttamente applicabile in materia di controllo delle concentrazioni. Il criterio
pertinente consisterebbe nel determinare se l’ingresso sul mercato impedisca un aumento dei prezzi oltre il livello prevalente
prima dell’operazione. Inoltre la circostanza che la Ryanair iscriva regolarmente in bilancio utili elevati sarebbe in contraddizione
con la sua affermazione secondo cui essa massimizzerebbe la crescita del numero di passeggeri senza praticare prezzi elevati
quando è l’unico operatore. Del resto nessun altro vettore diverso dell’Aer Lingus avrebbe una base di costi e di attivi impegnati
comparabili a quelli della Ryanair al fine di esercitare una concorrenza con partenza da Dublino. Per un nuovo arrivato sul
mercato il cui aeroporto di immatricolazione si trovi a destinazione della rotta, i «costi di opportunità» connessi ad un
ingresso sarebbero più elevati di quelli dell’Aer Lingus, poiché avrebbe maggiori possibilità di impiegare apparecchi su rotte
ove la concorrenza sui prezzi è meno vivace. Un ingresso sul mercato in concorrenza con l’operatore dai costi più bassi sarebbe
rischioso e tenzialmente non redditizio in rapporto all’investimento necessario. Tale associazione tra investimenti a fondo
perduto e flussi di ingresso potenzialmente deboli costituirebbe una barriera all’ingresso.
b)     Giudizio del Tribunale
Quanto all’esame delle barriere all’ingresso, occorre collocarsi nell’ottica in cui la Commissione esamina se l’ingresso di
nuovi concorrenti possa considerarsi come un vincolo concorrenziale sufficiente a prevenire o controbilanciare i potenziali
effetti anticoncorrenziali dell’operazione. Nella presente causa gli effetti anticoncorrenziali in parola muovono dal venir
meno del rapporto concorrenziale tra la Ryanair e l’Aer Lingus, che implicherebbe un rafforzamento del potere di mercato della
Ryanair su un importante numero di collegamenti. Gli addebiti della ricorrente contro tale parte della valutazione sono stati
esaminati e disattesi nell’ambito dell’esame del primo motivo. Essi saranno anche oggetto di una valutazione collegamento
per collegamento nell’ambito del terzo motivo.
Alla luce di ciò, non è pertinente ai fini dell’analisi affermare, come fa la ricorrente, che l’assenza di ingresso sui collegamenti
che gestisce a partire da Dublino dimostra che i prezzi e la capacità da essa proposti sono talmente competitivi che nessun
concorrente avrebbe interesse ad entrare in competizione con la medesima. Anche ritenendo fondata tale asserzione, essa rinvia
ad una situazione della concorrenza ove l’Aer Lingus è presente quale concorrente della Ryanair o rappresenta il concorrente
potenziale più probabile. Orbene, nella presente fase dell’analisi, ciò che conta non è la situazione attuale, ma la situazione
generata dalla concentrazione su collegamenti dominati dall’insieme Ryanair-Aer Lingus.
Parimenti l’asserzione della ricorrente secondo cui non intende applicare prezzi superiori al livello risultante dal gioco
della concorrenza in seguito all’operazione, poiché ciò risulterebbe dal fatto che, sui collegamenti ove essa è attualmente
l’unico vettore, i prezzi da essa praticati sono ugualmente, o addirittura, più bassi di quelli praticati sui collegamenti
ove si confronta con la concorrenza, non è idonea a rimettere in questione l’analisi della Commissione relativa alle barriere
all’ingresso. Infatti, come fa valere la Commissione il controllo delle concentrazioni si distingue dal controllo degli abusi
di posizione dominante nel senso che si ricollega al controllo delle strutture di mercato e non al controllo del comportamento
delle imprese. Il controllo delle concentrazioni ha per obiettivo di evitare, sulla base di un’analisi prospettica delle strutture
del mercato, la realizzazione di un’operazione che ostacolerebbe in maniera significativa una concorrenza effettiva nel mercato
comune o in una parte sostanziale di quest’ultimo, segnatamente in seguito alla creazione o al rafforzamento di una posizione
dominante. Quanto ai prezzi, il criterio pertinente è quindi quello che permette di determinare se l’ingresso sul mercato
di un nuovo concorrente sarebbe idoneo ad impedire un aumento dei prezzi oltre il livello prevalente prima dell’operazione.
Il criterio dei prezzi non è l’unico criterio da prendere in considerazione, giacché la realizzazione dell’operazione può
incidere anche sulla capacità disponibile, sulla scelta o sulla qualità dei servizi, o persino sull’innovazione.
Senza l’Aer Lingus, grande sarebbe la tentazione per la Ryanair di massimizzare i suoi profitti tenendo conto dell’assenza
di pressione concorrenziale connessa all’assorbimento del suo principale concorrente attuale o potenziale sui mercati interessati.
Le intenzioni della Ryanair circa l’utilizzazione dell’Aer Lingus o della sua pratica pregressa in materia tariffaria non
rimettono in questione la plausibilità del rischio strutturale di cui trattasi, che emerge dall’analisi degli effetti anticoncorrenziali
connessi all’eliminazione della concorrenza tra le parti della concentrazione.
Di conseguenza risulta da quanto precede che non si può addebitare alla Commissione di aver effettuato una valutazione erronea
della situazione della concorrenza non tenendo sufficientemente conto del modello economico della Ryanair nel considerare
le probabilità di ingresso sui mercati in questione.
4.
Sui vantaggi connessi al possesso di basi operative in Irlanda
a)     Argomenti delle parti
In via preliminare la ricorrente contesta il fatto che l’asserita «posizione di forza» detenuta da essa stessa e dall’Aer
Lingus sia dovuta all’importanza delle loro basi in Irlanda. La Commissione avrebbe omesso di fornire una definizione della
nozione di base e si limiterebbe ad asserire che la forte presenza della Ryanair e dell’Aer Lingus all’aeroporto di Dublino
conferirebbe loro un vantaggio sulle compagnie aeree rivali. Orbene, gli asseriti vantaggi risulterebbero dalla rete della
Ryanair e non dalle sue basi. Peraltro la Commissione avrebbe attribuito un peso considerevole alle risposte date dai concorrenti
e da terzi interessati al questionario relativo alle basi, in particolare a quello del Ministero irlandese dei trasporti,
contrario alla concentrazione. La Commissione avrebbe del pari negato la pertinenza dei dati forniti dalla Ryanair per dimostrare
l’assenza di qualsiasi vantaggio tratto dal possesso di una base a Dublino o per raffrontare la situazione con quella delle
basi di Charleroi e Hahn (v. la relazione della RBB Economics del 20 febbraio 2007, relativa alle barriere all’ingresso, e
la nota del direttore generale aggiunto della Ryanair del 28 novembre 2006, relativa agli aspetti economici di una base aerea).
La Commissione avrebbe quindi invertito l’onere della prova e non si sarebbe comportata come un’«autorità decisionale oggettiva
ed imparziale».
In primo luogo, la ricorrente contesta l’esistenza di economie di scala al livello delle basi. Il calcolo delle economie di
costi realizzato dall’Aer Lingus e datato 19 febbraio 2007, cui si riferirebbe la Commissione nella nota a piè di pagina n. 414
della decisione impugnata, sarebbe stato effettuato sulla base di ipotesi. L’Aer Lingus, la cui flotta sarebbe essenzialmente
basata a Dublino, non potrebbe operare alcuna distinzione tra le economie di scala connesse alla dimensione della flotta e
quelle connesse alla dimensione della base. Infatti i servizi alla clientela o i servizi di scalo potrebbero essere dati senza
difficoltà in appalto all’aeroporto di Dublino senza che ciò penalizzi le compagnie aeree che non vi dispongono di una base.
La Ryanair stessa farebbe ricorso ad un siffatto appalto per i servizi di manutenzione a terra. La Dublin Airport Authority
plc (società di gestione degli aeroporti di Dublino, Cork e Shannon) non offrirebbe alla Ryanair condizioni di accesso ai
sistemi di registrazione migliori di quelle accordate alle altre compagnie ed i banchi di informazione potrebbero essere condivisi
senza difficoltà con altri vettori. Per quanto riguarda le perturbazioni, la ricorrente ricorda che «fa circolare a turno»
quattro aerei di riserva nelle sue 23 basi. Pertanto eventuali economie di costi risultanti dal raggruppamento degli aerei
di riserva sarebbero connesse alla flotta e non alla base. Quanto alle bande orarie ed ai posti di stazionamento, la ricorrente
fa osservare, anzitutto, che il regolamento (CEE) del Consiglio 18 gennaio 1993, n. 95, relativo a norme comuni per l’assegnazione
di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU L 14, pag. 1), esige che, in occasione dell’assegnazione di nuove bande
orarie, i nuovi arrivati siano favoriti rispetto ai vettori già operativi. Inoltre, i vettori già operativi ed i nuovi arrivati
sarebbero posti su un piede di parità per quanto riguarda l’assegnazione dei posti di stazionamento e un vettore già presente
in un aeroporto non fruirebbe di alcun vantaggio rispetto ad un nuovo arrivato. La ricorrente nega anche di continuare a disporre
di una «posizione negoziale più forte» nei confronti degli aeroporti e delle autorità di regolamentazione, contrariamente
a quanto indicato al punto 383 del preambolo. La Ryanair non beneficerebbe, all’aeroporto di Dublino, di sconti connessi alla
sua dimensione e non avrebbe speranza di ottenerne in seguito alla concentrazione. Per quanto riguarda vantaggi ottenuti nell’ambito
di negoziazioni condotte con alcuni fornitori, gli elementi di costo più importanti della Ryanair concernerebbero la totalità
della sua rete e non sarebbero determinati al livello di un aeroporto.
In secondo luogo, la ricorrente sostiene di non trarre dalla sua dimensione alcun vantaggio concorrenziale eccezionale all’aeroporto
di Dublino, contrariamente a quanto indica il punto 384 del preambolo. Ad esempio, la Ryanair effettuerebbe sei turni quotidiani
con il suo unico aereo con base a Cork, mentre ne effettuerebbe soltanto quattro in media con i suoi 19 aerei con base a Dublino.
I suoi costi nei diversi aeroporti a partire dai quali essa effettua soltanto uno o due voli al giorno sarebbero anch’essi
comparabili, o addirittura meno elevati, ai costi sostenuti nelle sue basi. Per di più, altre compagnie aeree potrebbero ritirare
un aereo dai loro collegamenti in essere o aggiungere un aereo supplementare e utilizzare le loro basi all’altro estremo dei
collegamenti che servono gli aeroporti di Dublino, Shannon e Cork per far concorrenza all’entità risultante dalla concentrazione.
La Ryanair afferma inoltre di aver dimostrato che un aumento del numero dei suoi aerei con base a Dublino non avrebbe alcun
sensibile impatto sui costi di esercizio. Infine, il fatto che la Ryanair gestisca volontariamente voli a destinazione di
Dublino in partenza dall’altro estremo del collegamento sarebbe difficilmente compatibile con l’esistenza di un vantaggio
a Dublino.
In terzo luogo, la ricorrente afferma di non disporre di una capacità di reazione più rapida di fronte alle modifiche della
domanda per effetto di operazioni più importanti in partenza da un aeroporto, contrariamente a quanto indicato ai punti 389‑392
della decisione impugnata. I vettori che non dispongono di una base in Irlanda avrebbero infatti il medesimo accesso all’informazione
di quelli che ne dispongono. Inoltre, gli effetti stagionali sarebbero agevolmente previsibili qualunque sia la compagnia
aerea. Infine le compagnie charter eserciterebbero un vincolo concorrenziale effettivo in alta stagione e per gli eventi eccezionali.
Ad esempio, tali compagnie, pur non disponendo di una base a Dublino, sarebbero capaci di assicurare voli durante il periodo
invernale in caso di neve e poco importerebbe, quindi, stabilire se esse assicurino più voli al giorno durante l’anno.
In quarto luogo, la ricorrente considera che i concorrenti che dispongono di una base a Dublino eserciterebbero un vincolo
sull’entità risultante dalla concentrazione, contrariamente alla tesi descritta ai punti 555‑560 del preambolo. Sarebbe errato
considerare che, per effetto di modelli economici diversi e di operazioni attuali di un importo trascurabile, la CityJet e
l’Aer Arann non possano ampliare ancor più i loro servizi a Dublino onde esercitare un vincolo concorrenziale maggiore sull’entità
risultante dalla concentrazione. La Commissione si sarebbe troppo focalizzata, in particolare, sull’importante clientela d’affari
dell’Aer Arann, senza tener sufficientemente conto della rapida crescita di tale compagnia e della volontà di quest’ultima
di praticare un’aggressiva concorrenza nei confronti della Ryanair. Inoltre le compagnie che dispongono di un aereo parcheggiato
la notte all’aeroporto di Dublino costituirebbero anch’esse un vincolo, contrariamente alle affermazioni della Commissione
ai punti 400 e 560 del preambolo. Una compagnia non avrebbe infatti bisogno di una base per effettuare voli al mattino e di
sera.
In quinto luogo, secondo la ricorrente, i concorrenti che dispongono di una base all’altro estremo dei collegamenti con Dublino
eserciterebbero un vincolo concorrenziale sull’entità risultante dalla concentrazione. Infatti, essendo l’Irlanda una «destinazione
turistica pura», la maggior parte dei passeggeri sarebbe originaria di paesi diversi dall’Irlanda quanto meno sui collegamenti
riguardo ai quali sono disponibili dati. Stando al ragionamento della Commissione, il fatto di disporre di una base in Irlanda
costituirebbe dunque, in realtà, un inconveniente. La ricorrente rileva anche che, se la maggior parte delle compagnie aeree
che servono l’aeroporto di Dublino non vi hanno fissato alcuna base, ciò dipende dalla circostanza che non vi hanno scorto
alcuna utilità.
In sesto luogo, la ricorrente afferma che compagnie che gestiscono collegamenti da punto a punto privi di base, cosiddetti
«collegamenti a W», costituiscono un vincolo concorrenziale effettivo per taluni di essi. Siffatti collegamenti sarebbero
redditizi anche se effettuano solo uno-due percorsi andata-ritorno al giorno fra destinazioni ove le compagnie non dispongono
di una base, come farebbe la Ryanair per taluni collegamenti.
La Commissione contesta tale argomentazione riferendosi alla decisione impugnata. Essa riconosce peraltro che economie di
scala possono realizzarsi al livello di rete e di flotta. L’easyJet sarebbe la sola compagnia aerea a prestazioni minime che
esercita attività di un’ampiezza simile a quelle della Ryanair. Tuttavia la Ryanair non può negare l’esistenza di economie
di scala provenienti dall’esercizio di una base o di una rete senza contraddire i propri argomenti relativi agli incrementi
di efficienza.
b)     Giudizio del Tribunale
Nell’ambito dell’esame delle barriere all’ingresso, oggetto del presente motivo, la Commissione ha esaminato nella decisione
impugnata le «[b]arriere all’ingresso associate alla posizione di forza della Ryanair e dell’Aer Lingus, che dispongono di
importanti basi in Irlanda» (punto 7.8.3 della decisione impugnata). Secondo la Commissione il fatto che la Ryanair e l’Aer
Lingus operino dalla stessa base a Dublino e che siano ugualmente presenti a Cork ed a Shannon è una delle ragioni per cui
tali due compagnie aeree sono i «concorrenti immediati» sui collegamenti in partenza o a destinazione dell’Irlanda (punto 552
del preambolo). Emerge in proposito dalla prassi decisionale della Commissione che le economie di scala derivanti dalla flessibilità
delle risorse nell’ambito di una base e dalla possibilità di suddividere gli oneri fissi tra numerosi collegamenti costituiscono
una barriera all’ingresso, nel senso che «un vettore che dispone di una base di esercizio in un dato aeroporto fruirà di vantaggi
certi in materia di costi». Questo ruolo di barriera all’ingresso sarebbe rafforzato nella presente causa, tenuto conto dell’alleanza
di due vettori aventi una presenza caratterizzata in un unico e medesimo aeroporto (punto 553 del preambolo e nota a piè di
pagina n. 557 della decisione impugnata).
In tale contesto la Commissione ha esaminato nella decisione impugnata a quali condizioni altri vettori potessero sostituire
il vincolo concorrenziale che veniva meno per effetto della concentrazione ed in quale misura l’assenza di base a Dublino
potesse costituire una barriera all’ingresso. Essa ha esaminato tre ipotesi: quella del nuovo arrivato che stabilisce una
base a Dublino, quella del nuovo arrivato che possiede già una base all’altro estremo del collegamento e quella del nuovo
arrivato che fa il suo ingresso secondo la modalità collegamento per collegamento senza avere alcuna base a nessuno dei due
estremi del collegamento (punto 554 del preambolo e punti 7.8.3.1‑7.8.3.5 della decisione impugnata). La Commissione ne ha
dedotto che le indicazioni erano insufficienti per pensare che un nuovo vettore avrebbe fatto il suo ingresso sul mercato
con una base a Dublino, Cork o Shannon (punto 7.8.3.2 della decisione impugnata) e che un ingresso sul mercato basato su un
aeroporto di destinazione ed un ingresso non basato su un aeroporto di destinazione non sarebbero generalmente sufficienti
per sostituire il vincolo concorrenziale esercitato tra le parti della concentrazione prima dell’operazione contemplata (punto 7.8.3.5
della decisione impugnata, in particolare punto 584 del preambolo).
Le censure avanzate dalla ricorrente contro tale valutazione concernono sia la constatazione precedente secondo cui l’Aer
Lingus ed essa stessa dispongono di una base importante a Dublino, il che sarebbe tale da conferire un vantaggio concorrenziale
(punto 7.3.4 della decisione impugnata), sia, e in maniera superficiale, la constatazione formulata dalla Commissione, nell’ambito
dell’analisi delle barriere all’ingresso, secondo cui i concorrenti che già dispongono di una base a Dublino non sarebbero
probabilmente in grado di esercitare un vincolo efficace sulle parti della concentrazione nonché le conclusioni che ne sono
state tratte (punti 7.8.3.1 e 7.8.3.2 della decisione impugnata).
Preliminarmente occorre rilevare che le censure della ricorrente relative al vantaggio concorrenziale conferito all’Aer Lingus
ed alla stessa ricorrente dall’esistenza di una base a Dublino sono state esaminate e respinte nell’ambito dell’esame del
primo motivo. Esse saranno del pari oggetto di un giudizio collegamento per collegamento nell’ambito dell’esame del terzo
motivo. Il giudizio che segue è quindi valido solo in quanto siano criticati elementi accolti dalla Commissione nella decisione
impugnata allo scopo di fondare la sua analisi delle barriere all’ingresso associate alla «posizione di forza» della Ryanair
e dell’Aer Lingus in Irlanda.
Pertanto, circa l’asserzione secondo cui la Commissione non avrebbe definito la nozione di base (v. punto 253 supra), è sufficiente
rilevare che una siffatta definizione figura, ad esempio, al punto 44 del preambolo, in cui il termine «base» viene utilizzato
per qualificare gli aeroporti in cui determinate compagnie aeree concentrano i loro apparecchi e le loro attività, in quanto
siffatte compagnie offrono principalmente voli in partenza ed a destinazione di tali aeroporti di immatricolazione. Tale nozione
è stata dettagliatamente chiarita al punto 7.3.4 della decisione impugnata.
Quanto all’asserzione secondo cui la Commissione avrebbe utilizzato talune informazioni invece di altre ed avrebbe così invertito
l’onere della prova (v. punto 253 supra), è sufficiente rilevare che tale affermazione è effettuata senza che sia dimostrata
in altro modo. La ricorrente non può limitarsi a far valere, in maniera generale, che la Commissione ha attribuito un peso
considerevole alle risposte fornite dai concorrenti e da terzi interessati, segnatamente il Ministero irlandese dei trasporti
che era contrario alla concentrazione, e che tale istituzione ha negato la pertinenza dei dati in senso contrario fornitile
dalla ricorrente in occasione del procedimento amministrativo. In assenza di chiarimenti che permettano di comprendere come
le constatazioni effettuate nella decisione impugnata a partire da elementi ottenuti in occasione dell’inchiesta siano concretamente
rimesse in questione da elementi prodotti dalla Ryanair in senso contrario, l’asserzione in parola deve essere respinta.
In merito alle economie di scala (v. punto 254 supra) e alla capacità di adattarsi alla domanda (v. punto 256 supra), gli
addebiti della ricorrente devono essere considerati per il loro valore. La Commissione non contesta che la rete della Ryanair,
che comprende 23 basi, le procura vantaggi significativi. L’analisi della Commissione verte tuttavia sui vantaggi che nella
presente causa sono costituiti dalla base di Dublino nonché dalla presenza a Cork ed Shannon. Sono proprio tali barriere all’ingresso
ad essere esaminate e non l’interesse ad avere una rete multibase come sono le reti della Ryanair e dell’easyJet in Europa.
Al riguardo la Commissione ha ricordato nella decisione impugnata che disporre di una base in un aeroporto presentava due
vantaggi rilevanti: da una parte, permetterebbe al vettore di fruire di taluni vantaggi in termini di costi e, dall’altra,
ne aumenterebbe la flessibilità permettendogli di reagire più rapidamente alle variazioni della domanda (punto 555 del preambolo).
Diversamente dalle affermazioni della Ryanair secondo cui qualsiasi vettore potrebbe ottenere gli stessi vantaggi che essa
otterrebbe a Dublino, l’analisi effettuata sul punto dalla Commissione non è teorica. In particolare la Commissione ha concretamente
esaminato la situazione degli altri due concorrenti che dispongono di una base a Dublino, cioè la CityJet con 3 apparecchi
e l’Aer Arann con 4 apparecchi, contro i 22 apparecchi a corto raggio dell’Aer Lingus ed i 20 apparecchi della Ryanair. Essa
ha rilevato che tali concorrenti non avevano sviluppato la loro base in maniera significativa nel corso degli ultimi anni
e che non intendevano farlo per ragioni loro (punti 556‑558 del preambolo). La Commissione ha ugualmente sottolineato che
qualsiasi espansione a Dublino aggraverebbe il problema di saturazione dell’aeroporto e potrebbe originare problemi di bande
orarie per taluni aeroporti di destinazione (punto 559). La Commissione ha del pari rilevato come, dall’analisi effettuata
in occasione dell’inchiesta approfondita, risultasse che nessuno dei potenziali concorrenti identificati dalla Ryanair aprirebbe
una base in Irlanda in caso di aumento dei prezzi dopo la concentrazione (punto 562 del preambolo e note a piè di pagina nn. 563
e 564 della decisione impugnata). Diversi concorrenti citati dalla Ryanair si sono peraltro ritirati dal collegamento che
assicuravano con Dublino nel corso degli ultimi anni [come la British Airways dal collegamento Dublino-Londra (Heathrow) e
l’Alitalia dal collegamento Dublino-Milano]. Gli argomenti della ricorrente su tale punto (v. punto 257 supra) si limitano
a riprendere il contenuto della decisione impugnata per asserirne il carattere erroneo, senza tuttavia spiegare in che cosa
consisterebbe lo sviluppo delle attività della CityJet e dell’Aer Arann, e ciò nonostante ragioni convincenti siano illustrate
nella decisione impugnata per chiarire che non si verificherebbe uno sviluppo siffatto.
Quanto all’incidenza delle compagnie di linea o charter che dispongono di un apparecchio parcheggiato di notte a Dublino per
una stagione o per un anno (v. punti 256 e 257 supra), la Commissione ha rilevato nella decisione impugnata che i vantaggi
di cui fruirebbero tali compagnie non erano comparabili a quelli inerenti all’esercizio di una base, segnatamente per quanto
riguarda la flessibilità che permette lo scambio dei collegamenti, il reimpiego degli apparecchi, la riduzione al minimo delle
spese connesse a perturbazioni, la sostituzione degli equipaggi, il servizio alla clientela o la notorietà del marchio (punto 560
del preambolo). Orbene, rilevanti nel caso di specie sono i vantaggi connessi all’esercizio di una base e non la possibilità
di effettuare voli verso tale o tal altra destinazione ricorrendo ad un aereo.
Circa l’utilizzazione degli aerei (v. punto 255 supra), la ricorrente critica l’analisi effettuata dalla Commissione nella
fase dell’esame del suo rapporto concorrenziale con l’Aer Lingus (punto 384 del preambolo). La differenza di livello nell’utilizzo
tra l’aereo con base a Cork e gli aerei con base a Dublino non è pertinente al fine di valutare il vantaggio conferito dall’utilizzazione
della base di Dublino in quanto tale. Orbene, proprio questo vantaggio è posto in risalto dalla Commissione nella decisione
impugnata (punti 552 e segg. del preambolo).
In merito alle ipotesi di ingresso sul mercato via un aeroporto di immatricolazione situato all’altro estremo del collegamento
o via un collegamento sprovvisto di base (v. punti 258 e 259 supra), gli argomenti della ricorrente si limitano a riprendere
le constatazioni effettuate nella decisione impugnata, senza essere idonei a rimetterle in discussione. Tali argomenti sono
essenzialmente teorici e non forniscono alcuna risposta agli elementi concreti addotti nella decisione impugnata al fine di
considerare che i nuovi arrivati potenziali che dispongono di una base all’altro estremo di un collegamento sono svantaggiati
(punto 7.8.3.3 della decisione impugnata) e che l’ingresso di una compagnia che si appoggia ad un servizio da punto a punto
per un collegamento è improbabile (punto 7.8.3.4 della decisione impugnata).
Risulta da quanto precede che gli argomenti della ricorrente relativi alla critica dell’analisi delle barriere all’ingresso
rappresentate dai vantaggi connessi all’esercizio di una base operativa in Irlanda devono essere respinti.
5.
Sui costi ed i rischi connessi ad un ingresso sul mercato
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente nega che il suo marchio e le sue tecniche di commercializzazione nonché quelle dell’Aer Lingus possano costituire
un vantaggio concorrenziale. La rapida espansione della Ryanair in questi ultimi anni sarebbe sufficiente per dimostrare che
non è necessario detenere un marchio riconosciuto per entrare su un nuovo mercato. Parimenti il riuscito ingresso dell’easyJet
sui collegamenti interni francesi dimostrerebbe che i vettori locali non detengono, per effetto di tale circostanza, alcun
vantaggio. I motori di ricerca e le tabelle di raffronto dei prezzi su Internet faciliterebbero il compito ai nuovi arrivati
e, comunque, le spese relative alla commercializzazione sarebbero molto basse quando sono connesse ai collegamenti o ai passeggeri
trasportati.
La ricorrente fa anche valere che il settore del trasporto aereo europeo è un esempio tipico in cui le barriere all’ingresso
sono poco elevate grazie al debole importo delle spese potenzialmente non recuperabili. L’importo di tali spese non sarebbe
molto elevato a causa delle numerose possibilità di leasing e degli altri tipi di finanziamento disponibili nell’industria.
Al riguardo i «costi di opportunità» concernenti gli aerei e gli investimenti addizionali in nuovi aerei, richiamati dalla
Commissione al punto 621 del preambolo, non sarebbero spese potenzialmente non recuperabili. Infatti, gli aerei in questione
potrebbero essere agevolmente venduti o affittati su mercati secondari. Spetterebbe alla Commissione dimostrare l’esistenza
di spese non recuperabili sufficientemente elevate da costituire una barriera all’ingresso.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
Nella decisione impugnata la Commissione ha considerato che i costi ed i rischi connessi ad un ingresso erano significativi
«in un mercato già servito da due potenti compagnie aeree dai marchi ben affermati» (punto 7.8.4 della decisione impugnata).
Queste due compagnie rappresenterebbero insieme il 68% del traffico totale di passeggeri e l’80% del traffico di passeggeri
relativo ai principali servizi a corto raggio intraeuropei in partenza e a destinazione dell’Irlanda.
Al fine di disattendere le osservazioni della Ryanair sul punto, la Commissione ha rilevato che la notorietà era idonea a
costituire una barriera all’ingresso, come risulta dagli orientamenti [punto 71, lett. c), degli orientamenti] e dalla sua
precedente prassi decisionale nel settore del trasporto aereo di passeggeri. Orbene, tanto l’Aer Lingus quanto la Ryanair
disporrebbero di uno «status di notorietà» in Irlanda, il che costituirebbe un vantaggio significativo grazie all’esperienza
acquisita sul mercato irlandese, alla nomea connessa a tale status e al fatto che l’ingresso esigerebbe elevati costi di commercializzazione
(punti 588‑591 del preambolo e punti 7.8.4.1‑7.8.4.3 della decisione impugnata).
Per quanto concerne i vantaggi connessi al marchio ed ai costi di commercializzazione, gli argomenti della ricorrente mettono
in risalto tanto la situazione particolare di quest’ultima, la cui notorietà è fondatamente sottolineata dalla Commissione
nella decisione impugnata, qunto la situazione predominante in un mercato diverso dall’Irlanda. È dunque poco verosimile che
un’altra compagnia aerea possa avvalersi degli stessi risultati della Ryanair senza investimenti significativi. Parimenti,
quanto al raffronto effettuato con la situazione dell’easyJet in Francia, si deve rilevare che la Commissione ha sottolineato
nella decisione impugnata che tale compagnia aerea non era riuscita a stabilirsi in Irlanda (punti 635 e segg. del preambolo).
Siffatti argomenti non permettono quindi di rimettere in discussione la conclusione cui è pervenuta la Commissione nella decisione
impugnata secondo la quale un nuovo arrivato dovrebbe farsi carico di accresciuti costi di commercializzazione onde poter
far fronte all’entità risultante dalla concentrazione che dispone di due marchi di notorietà molto elevata in Irlanda.
Circa l’affermazione della Commissione secondo cui l’ingresso sul mercato implica un rischio di costi non recuperabili per
i concorrenti (punto 7.8.4.4 della decisione impugnata), gli argomenti della ricorrente sono troppo generici per rimetterne
in questione la fondatezza. In particolare, non spettava nella fattispecie alla Commissione dimostrare sul piano generale
l’esistenza di spese non recuperabili sufficientemente elevate da costituire una barriera all’ingresso. La Commissione era
solo tenuta a spiegare per quali ragioni talune spese non recuperabili rappresentino barriere all’ingresso atte a dissuadere
un nuovo concorrente potenziale dall’entrare in concorrenza con l’entità risultante dalla concentrazione. La caratterizzazione
di un siffatto effetto dissuasivo può essere presa perfettamente in considerazione nell’ambito dell’analisi delle barriere
all’ingresso.
La decisione impugnata contiene in proposito elementi di prova sufficienti a corroborare le affermazioni ivi formulate. Infatti,
fondatamente la Commissione ha descritto nella decisione impugnata che un ingresso in Irlanda necessitava spese considerevoli
al fine di consolidare un marchio in grado di competere con la Ryanair e l’Aer Lingus e di avere accesso a nuovi clienti.
Tali spese rappresenterebbero l’essenziale di quelle connesse all’apertura di un collegamento, come indicato nella testimonianza
citata dalla Commissione nella decisione impugnata (nota a piè di pagina n. 610 della decisione impugnata). Altre spese non
recuperabili sono necessariamente connesse agli investimenti supplementari relativi all’acquisto, al noleggio o al reimpiego
di un apparecchio da un collegamento ad un altro nonché al funzionamento ed all’operatività dell’apparecchio stesso e dei
servizi connnessi (punto 621 del preambolo).
Risulta da quanto precede che gli argomenti della ricorrente relativi alla critica dell’analisi delle barriere all’ingresso
rappresentate dai costi e dai rischi connessi ad un ingresso sul mercato devono essere respinti.
6.
Sulla reputazione della Ryanair quale barriera all’ingresso
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente afferma che la sua politica aggressiva fondata su prezzi bassi grazie ai suoi costi ridotti non costituisce
una barriera all’ingresso, contrariamente alle affermazioni della Commissione ai punti 624‑660 del preambolo. Il comportamento
della Ryanair sarebbe quello di un operatore che evolve normalmente in un mercato liberalizzato. Inoltre la Commissione non
avrebbe provato l’esistenza di un pregiudizio effettivo causato ai consumatori dimostrando che la Ryanair applicava prezzi
superiori al livello concorrenziale una volta che il concorrente ha lasciato il mercato. I consumatori sarebbero in realtà
serviti meglio dopo l’uscita del concorrente che prima del suo ingresso. Infine numerose compagnie aeree sarebbero pervenute
a parcheggiare i loro aerei in aeroporti ove la Ryanair già disponeva di una base importante, quale l’aeroporto di Charleroi.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
La Commissione ha illustrato ai punti 624‑660 della decisione impugnata per quali motivi il rischio di «rappresaglie aggressive»
da parte dell’insieme Ryanair‑Aer Lingus era elevato qualora un potenziale concorrente tentasse di entrare su uno dei collegamenti
interessati dall’operazione (punto 7.8.5 della decisione impugnata). Tale conclusione poggia sui risultati dell’inchiesta
svolta dalla Commissione, da cui emerge che la Ryanair è nota per la concorrenza aggressiva che attua in caso di un nuovo
ingresso sul mercato irlandese, in particolare diminuendo temporaneamente i prezzi ed aumentando la capacità al fine di costringere
il nuovo arrivato a rinunciare ai collegamenti in partenza o a destinazione dell’Irlanda (punto 625 del preambolo e nota a
piè di pagina n. 615 della decisione impugnata).
In risposta all’argomento della Ryanair descritto nell’ambito del procedimento amministrativo secondo cui il rischio di «rappresaglie
aggressive» da parte dell’insieme Ryanair-Aer Lingus non sarebbe effettivo per i concorrenti dato che la Ryanair fatturerebbe
comunque gli stessi prezzi bassi, che il concorrente sia attivo o meno sullo stesso collegamento, la Commissione ha indicato
nella decisione impugnata come risultasse dall’inchiesta che la Ryanair tiene conto della politica tariffaria dei suoi concorrenti
per agire di conseguenza (punti 627‑634 del preambolo). La Commissione ha presentato al riguardo vari esempi dettagliati che
riguardano il tentativo di ingresso dell’easyJet (punto 7.8.5.1 della decisione impugnata), il tentativo di ingresso della
MyTravelLite (punto 7.8.5.2 della decisione impugnata) ed il tentativo di ingresso della Go Fly (punto 7.8.5.3 della decisione
impugnata).
Si deve constatare che gli argomenti della ricorrente relativi all’esame in parola si limitano a riprendere l’argomentazione
precedentemente svolta in occasione del procedimento amministrativo e confutata nella decisione impugnata. Dunque, in quest’ultima,
la Commissione ha descritto sufficientemente in diritto gli elementi che permettono di fondare la conclusione secondo cui
la Ryanair riduce i prezzi ed aumenta le sue frequenze in maniera sistematica quando concorrenti fanno il loro ingresso sul
mercato irlandese. Come indicato nella decisione impugnata (punto 7.8.5.4 della decisione impugnata), il rischio di reazione
aggressiva in parola sarebbe ancora più importante dopo la concentrazione poiché l’insieme Ryanair-Aer Lingus diverrebbe l’operatore
dominante su quasi tutti i collegamenti in partenza ed a destinazione dell’Irlanda. La Ryanair, che si è fatta la reputazione
di dissuadere qualsiasi arrivo concorrente, istituisce di fatto una barriera all’ingresso di nuovi concorrenti.
Il dibattito a questo proposito non verte sulla politica dei prezzi praticata dalla Ryanair, ma sulla caratterizzazione della
reputazione aggressiva della stessa quale barriera all’ingresso, e, sotto tale profilo, i motivi illustrati nella decisione
impugnata sono sufficienti a provare per quale motivo il passato comportamento della Ryanair è idoneo a dissuadere potenziali
concorrenti dall’entrare su un mercato ove essa sarebbe presente.
Conseguentemente gli argomenti relativi all’esame dell’incidenza della reputazione della Ryanair sull’arrivo di potenziali
concorrenti devono essere respinti.
7.
Sulla tempestività
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente fa valere che la Commissione ha indicato, al punto 308 della comunicazione degli addebiti, che «l’apertura di
un nuovo collegamento in partenza da un nuovo aeroporto può prendere da tre a dodici mesi» e che «[o]ccorrono sino a dodici
mesi per assicurare la sua redditività». Orbene la Commissione, invece di considerare tale ingresso come tempestivo conformemente
al periodo di due anni fissato negli orientamenti, avrebbe ritenuto erroneamente nella decisione impugnata che esistevano
di conseguenza elevate barriere all’ingresso.
La Commissione fa osservare che il momento preciso in cui deve avvenire l’ingresso dipende dalle caratteristiche e dalla dinamica
del mercato, come anche da specifiche capacità dei nuovi concorrenti potenziali.
b)     Giudizio del Tribunale
Il punto 74 degli orientamenti, intitolato «Tempestività», cui si riferisce la ricorrente, indica quanto segue:
«La Commissione esamina se l’ingresso sia abbastanza rapido e duraturo da impedire o vanificare l’esercizio di un potere di
mercato. Quali siano da considerare tempi adeguati dipenderà dalle caratteristiche e dalla dinamica del mercato, come anche
dalle capacità specifiche dei nuovi concorrenti potenziali. Tuttavia, un ingresso viene di norma considerato tempestivo solo
se ha luogo entro due anni».
Limitandosi a citare il punto 308 della comunicazione degli addebiti, senza riferirsi al contenuto della decisione impugnata,
la ricorrente sostiene che il tempo necessario per permettere un ingresso a partire da un nuovo aeroporto ed assicurarne la
redditività non è stato correttamente preso in considerazione dalla Commissione nella decisione impugnata.
Occorre rilevare in proposito che la valutazione degli ostacoli all’ingresso sul mercato dipende dalle caratteristiche di
quest’ultimo nonché dalle capacità dei nuovi concorrenti potenziali.
Circa la tempestività dell’ingresso, la Commissione ha menzionato un termine che non deve di norma superare due anni, negli
orientamenti, ed un termine compreso fra tre e dodici mesi, nella comunicazione degli addebiti. La Ryanair indica, dal canto
suo, che le occorrono solo alcune settimane per avviare un collegamento. In realtà il suddetto termine dipende dalla situazione
esaminata.
Pertanto, negli orientamenti, la Commissione si limita in ogni caso a fornire una cornice di analisi idonea ad essere applicata
e ulteriormente perfezionata e sviluppata dalla medesima nei casi che sarà chiamata ad esaminare (punto 6 degli orientamenti).
Nel caso di specie il termine indicato nella comunicazione degli addebiti rinvia ad un’ipotesi di ingresso effettuato a partire
da un nuovo aeroporto, mentre il termine richiamato dalla Ryanair corrisponde alla reputazione dell’impresa stessa. I suddetti
termini non sono né contraddittori né rivelatori di una valutazione errata della Commissione nella decisione impugnata.
Infatti, nell’ambito dell’analisi delle barriere all’ingresso effettuata nella decisione impugnata, la Commissione ha essenzialmente
posto l’accento sulla probabilità di ingressi seri sui collegamenti interessati e sulla questione se ingressi siffatti presentassero
un’importanza sufficiente per dissuadere o contrastare gli effetti anticoncorrenziali dell’operazione. Tale analisi è stata
svolta tenendo conto delle caratteristiche proprie del mercato e dei suoi attori. La ricorrente non illustra perché tale analisi
poggerebbe su una valutazione errata della nozione di tempestività e nemmeno sotto quale profilo potrebbe essere modificata.
Ne consegue che l’argomento relativo alla tempestività deve essere respinto.
8.
Sull’esistenza di collegamenti più redditizi fuori dell’Irlanda
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente sostiene che gestire collegamenti a partire da Dublino sarebbe almeno altrettanto redditizio «che a partire
dall’Europa dell’Est o dalla Scandinavia», contrariamente a quanto sostiene la Commissione nella decisione impugnata (punti 661‑669
del preambolo). Le spese di commercializzazione non sarebbero più elevate in Irlanda che altrove. Circa 90 compagnie aeree,
tra cui numerosi concorrenti recenti, utilizzerebbero attualmente l’aeroporto di Dublino. Non sarebbe necessario che l’Irlanda
disponga di aeroporti secondari, poiché quelli di Dublino, Cork e Shannon sarebbero facilmente accessibili agli operatori
a prestazioni minime. Varie compagnie aeree (British Airways, CityJet, Lufthansa, bmi, easyJet, TAP Portugal e SkyEurope Airlines)
si sarebbero dichiarate pronte a entrare sul mercato costituito dall’aeroporto di Dublino, ma tali informazioni sarebbero
state omesse o ignorate dalla Commissione. Il dinamismo dell’economia irlandese faciliterebbe un ingresso del genere.
La Commissione afferma di aver presentato, ai punti 663‑668 del preambolo, dati empirici che fanno emergere che i concorrenti
non consideravano il mercato irlandese attrattivo per un ingresso e che pertanto non potevano impiantarsi sul medesimo.
b)     Giudizio del Tribunale
Nella decisione impugnata la Commissione ha rilevato che dalla sua inchiesta risultava che, secondo numerosi concorrenti,
il mercato irlandese non era particolarmente attrattivo e che numerosi concorrenti potenziali avevano indicato che avrebbero
preferito cercare di avviare nuovi collegamenti verso destinazioni diverse dall’Irlanda (punto 663 del preambolo).
Nella decisione impugnata la Commissione ha presentato varie ragioni per spiegare questo risultato:
–        l’ingresso sul mercato implicherebbe costi di commercializzazione ben più elevati dell’ingresso su altri mercati in cui nessun
potente vettore a bassi costi, che dispone di una base fissa, è già presente (punto 664 del preambolo);
–        il mercato irlandese sarebbe considerato un mercato relativamente piccolo, che rappresenta solo quattro milioni di abitanti,
cioè meno della metà della popolazione della «zona della Grande Londra» (punto 665 del preambolo);
–        in generale, il «piccolo mercato irlandese» non sarebbe considerato come il mercato più redditizio o il mercato la cui crescita
sarebbe la più rapida rispetto a quello dell’«Europa dell’Est» o della «Scandinavia» (punto 666 del preambolo);
–        la situatione geografica dell’Irlanda dissuaderebbe piuttosto che incoraggiare i nuovi ingressi (punto 667 della decisione
impugnata);
–        gli incentivi di un vettore in rete che gestisce un collegamento tra Dublino e la sua piattaforma (hub) sarebbero diversi
da quelli di un vettore da punto a punto, il che ridurrebbe il loro vincolo concorrenziale; un vettore in rete mirerebbe essenzialmente
a trasportare i viaggiatori in transito verso il suo hub, da dove partirebbero per la loro destinazione finale, mentre un
vettore da punto a punto si consacrerebbe principalmente alla massimizzazione dell’utilizzo dell’apparecchio per collegamenti
da punto a punto (punto 668 del preambolo);
–        per le compagnie a prestazione minime l’Irlanda presenterebbe l’inconveniente di non disporre di aeroporti secondari nella
zona di Dublino (punto 669 del preambolo).
Occorre constatare che gli argomenti avanzati dalla ricorrente per criticare l’analisi in parola non sono tali da rimetterla
in questione. Infatti, l’affermazione della ricorrente secondo cui gestire collegamenti a partire da Dublino sarebbe almeno
altrettanto redditizio «che a partire dall’Europa dell’Est o dalla Scandinavia» non può essere sufficiente per rimettere in
discussione le testimonianze apportate dai potenziali concorrenti sulla questione di un ingresso a Dublino (v., ad esempio,
le note a piè di pagina nn. 666, 668 e 669 della decisione impugnata). Parimenti l’affermazione relativa alle spese di commercializzazione
non prende in considerazione la situazione particolare della Ryanair sul mercato irlandese, che è già stata esaminata (v.
punti 277 e 278 supra). Gli esempi di entrate recenti invocati dalla Ryanair sono stati esaminati e confutati a sufficienza
di diritto dalla Commissione al punto 633 del preambolo (v. punto 244 supra). Peraltro, anche se il dinamismo dell’economia
irlandese è preso in considerazione dagli operatori, si tratta di un elemento che, in quanto tale, può continuare ad evolvere
a seconda della situazione economica generale.
Risulta da quanto precede che gli argomenti sviluppati dalla ricorrente al fine di contestare la redditività, più importante
per taluni concorrenti, di collegamenti gestiti «a partire dall’Europa dell’Est o dalla Scandinavia» rispetto a quella di
collegamenti gestiti a partire da Dublino devono essere respinti.
9.
Sulla saturazione aeroportuale
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente contesta che l’asserita saturazione dell’aeroporto di Dublino costituisca una barriera all’ingresso. In pratica
la disponibilità delle bande orarie sarebbe ridotta solo per un’ora al mattino, per gli aerei in partenza, e per uno o due
brevi periodi che possono raggiungere una mezz’ora a fine pomeriggio e la sera, per gli aerei in arrivo. Sarebbe frequente
che gli aeroporti conoscano periodi siffatti di grande attività pur conservando possibilità sostanziali di crescita. Affinché
le compagnie aeree concorrenti possano effettuare tre-quattro viaggi andata-ritorno al giorno, sarebbe sufficiente che esse
assicurino i voli a destinazione di Dublino in partenza da basi situate all’altro estremo del collegamento, evitando i periodi
in cui le piste dell’aeroporto di Dublino sono molto sature. Inoltre l’aumento considerevole del numero di passeggeri a Dublino
si verificherebbe nonostante la capacità dell’aeroporto, che tuttavia la Dublin Airport Authority avrebbe ritenuto limitata.
La capacità dell’aeroporto dovrebbe aumentare per effetto del programma di sviluppo su vasta scala di cui quest’ultimo è attualmente
oggetto e rimarrebbe disponibile la capacità sui collegamenti, compresi quelli a breve termine. Comunque, se la saturazione
delle bande orarie avesse costituito un problema, quest’ultimo avrebbe potuto essere facilmente risolto grazie ad impegni
sulle bande, secondo la prassi passata della Commissione nel settore.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
Nella decisione impugnata la Commissione ha rilevato che la saturazione degli aeroporti costituiva un’«altra barriera importante
all’ingresso sul mercato», vuoi per la necessità di ottenere un terminale dalla capacità sufficiente, vuoi per la capacità
delle piste il cui utilizzo è subordinato all’assegnazione di bande aventi una disponibilità limitata (punto 7.8.7 della decisione
impugnata, in particolare i punti 670 e 671 del preambolo).
La Commissione ha del pari esaminato i vincoli di capacità all’aeroporto di Dublino (punto 7.8.7.1 della decisione impugnata).
Essa ha rilevato che l’inchiesta aveva dimostrato che i nuovi arrivati potenziali venivano dissuasi dalla saturazione delle
piste nelle ore di punta e dall’insufficienza delle aree di stazionamento. Poche sarebbero le opportunità che tali problemi
vengano meno in un prossimo futuro, dato che la costruzione di una nuova pista sarebbe prevista solo per il 2011 o 2012, il
che non permetterebbe l’ingresso rapido di potenziali concorrenti. La situazione in aeroporti diversi da quello di Dublino
è stata successivamente esaminata (punto 7.8.7.2 della decisione impugnata) e dettagliata collegamento per collegamento (punto 7.9
della decisione impugnata).
Da ultimo la Commissione ha sottolineato che la saturazione degli aeroporti svolgeva un ruolo dissuasivo per i nuovi arrivati
potenziali, sia per quanto concerne la parte della clientela sensibile al fattore tempo o i passeggeri per affari (tra il
20 ed il 30% della clientela secondo la Commissione) che per i passeggeri in viaggio di piacere (punto 7.8.7.3 della decisione
impugnata).
Al riguardo occorre anche constatare che gli argomenti avanzati dalla ricorrente per criticare tale analisi sono stati confutati
a sufficienza di diritto nella fase del procedimento amministrativo. La Commissione ha quindi chiarito, nella decisione impugnata,
per quali ragioni la saturazione delle piste dell’aeroporto di Dublino nelle ore di punta nonché le difficoltà connesse all’insufficienza
delle aree di stazionamento ponevano problemi ai concorrenti potenziali che auspicavano di gestire collegamenti in partenza
da o per tale aeroporto, anche se disponevano di una base all’altro estremo del collegamento. Nella decisione impugnata la
Commissione ha indicato anche che l’aumento della capacità dell’aeroporto di Dublino non si sarebbe realizzato a breve termine
come fa valere la Ryanair. La questione della pertinenza degli impegni relativi alle bande orarie sarà esaminata, dal canto
suo, nell’ambito dell’esame del quinto motivo che contempla quest’aspetto dell’analisi.
Deriva da quanto precede che l’argomento relativo alla saturazione aeroportuale deve essere respinto.
10.
Sulla posizione dell’insieme Ryanair-Aer Lingus all’aeroporto di Dublino
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente sostiene che l’entità risultante dalla concentrazione non disponeva di un accresciuto potere di negoziazione
nell’ambito del processo di consultazione concernente le tasse aeroportuali, la destinazione delle installazioni negli aeroporti
o i progetti di espansione (punti 701‑708 del preambolo). La Commission for Aviation Regulation, organismo del tutto indipendente
al contempo dalla Ryanair e dall’Aer Lingus, deciderebbe del livello delle tasse che la Dublin Airport Authority può prelevare
all’aeroporto di Dublino per le installazioni necessarie all’insieme degli utilizzatori. Inoltre, nella misura in cui la Ryanair
ha avuto numerose controversie con la Dublin Airport Authority, non sussisterebbe alcuna ragione di credere che l’entità risultante
dalla concentrazione abbia maggiori opportunità di influire sui progetti di espansione. La ricorrente fa anche osservare le
incoerenze della Commissione nella decisione impugnata, poiché, da un lato, essa pretende che il fatto di disporre di una
base importante a Dublino sia essenziale per realizzare i guadagni di efficienza operativa e, dall’altro, sostiene che sarebbe
credibile la sua minaccia di ritirarsi da numerosi voli e con ciò stesso di rinunciare a tali asseriti vantaggi.
La Commissione contesta siffatto argomento che non terrebbe conto della situazione in caso di realizzazione dell’operazione.
b)     Giudizio del Tribunale
Nella decisione impugnata la Commissione ha esaminato la posizione che l’entità risultante dalla concentrazione deterrebbe
all’aeroporto di Dublino nei limiti in cui quest’ultima risulterebbe dalla combinazione delle due compagnie aeree che di gran
lunga sono le maggiori utilizzatrici dell’aeroporto stesso (punto 7.8.8 della decisione impugnata).
Come risulta dal punto 36 degli orientamenti, tale potere di mercato è stato esaminato dalla Commissione al fine di valutare
se l’entità risultante dalla concentrazione possa utilizzarlo per ostacolare l’ingresso o l’espansione dei concorrenti (punto 701
del preambolo). In esito a tale esame, la Commissione ha considerato che non era privo di fondamento il timore dei concorrenti
della Ryanair che l’entità risultante dalla concentrazione avrebbe utilizzato la sua maggioranza in seno al Dublin Airport
Coordination Committee (comitato di coordinamento dell’aeroporto di Dublino, nel quale l’insieme Ryanair-Aer Lingus deterrebbe
la maggioranza dei voti, gestendo oltre il 56% dei «movimenti di trasporto aereo») e la sua straordinaria posizione di forza
all’aeroporto di Dublino per influenzare il regolatore, talché quest’ultimo organizzi l’aeroporto secondo le esigenze della
Ryanair. La Commissione ha concluso la sua analisi rilevando che la concentrazione permetterebbe alla nuova entità di «pesare
in maniera più rilevante» nel processo di consultazione concernente le tasse aeroportuali, l’attribuzione delle installazioni
dell’aeroporto o i progetti di espansione, il che potrebbe rendere più difficile l’ingresso o l’espansione dei suoi concorrenti
(punti 706‑708 della decisione impugnata).
Gli argomenti sviluppati dalla ricorrente per contestare tale analisi non sono idonei a rimetterne in discussione la fondatezza.
Nella decisione impugnata la Commissione ha presentato a sufficienza di diritto le ragioni per cui l’entità risultante dalla
concentrazione disporrebbe di un accresciuto potere di mercato che le permetterebbe di influenzare le decisioni relative a
taluni aspetti della gestione dell’aeroporto di Dublino. In particolare, quanto alla possibilità per la nuova entità di ottenere
tasse aeroportuali, la Commissione ha fornito alcune illustrazioni nella decisione (punto 702 del preambolo).
Conseguentemente l’argomento relativo alla posizione dell’insieme Ryanair-Aer Lingus all’aeroporto di Dublino deve essere
respinto.
Risulta dall’insieme di quanto precede che il secondo motivo deve essere respinto nella sua integralità.
L’incidenza di tale risposta sulla valutazione dell’analisi degli effetti dell’operazione sulla concorrenza necessita nondimeno
l’esame del terzo e del quarto motivo, i quali sono consacrati alla questione in parola.
C –
Sul terzo motivo, relativo all’analisi concorrenziale collegamento per collegamento
1.
Sulla ricevibilità
a)     Argomenti delle parti
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus, fa valere che l’argomento presentato nell’ambito del terzo motivo
è irricevibile. Nella fase del ricorso, il rinvio agli argomenti sviluppati nei primi due motivi nonché ad una relazione allegata
non sarebbe sufficiente tenuto conto delle esigenze di cui all’art. 44 del regolamento di procedura del Tribunale. Gli argomenti
avanzati nella replica sarebbero molto più approfonditi di quelli sviluppati nell’atto introduttivo e la seconda relazione
della York Aviation sarebbe stata presentata ad uno stadio molto avanzato del procedimento. In ogni caso, la Commissione contesta
la forza probante delle relazioni della York Aviation, che offrirebbero una presentazione «fallace» della sua utilizzazione
delle prove. Un certo numero delle categorie probatorie utilizzate nelle tabelle della York Aviation sarebbero più utili per
la definizione del mercato che per la valutazione della situazione concorrenziale.
La ricorrente sostiene che l’analisi collegamento per collegamento effettuata al punto 7.9 della decisione impugnata è inficiata
da tre errori principali. Tale analisi sarebbe fondata sugli «errori generali» individuati nell’ambito del primo e del secondo
motivo. Essa poggerebbe anche su elementi probatori non solidi e non terrebbe conto dei dati forniti dalla Ryanair in occasione
del procedimento amministrativo. La Commissione avrebbe così escluso a torto dalla sua analisi tutti i vettori nazionali tradizionali
per il motivo che non sarebbero pertinenti per valutare le conseguenze della concentrazione, mentre molti di loro sarebbero
presenti ed eserciterebbero un vincolo concorrenziale su taluni dei 35 collegamenti esaminati. In allegato al ricorso, la
ricorrente ha presentato una prima relazione, la relazione della York Aviation, datata settembre 2007, che contiene un riassunto
dei dati utilizzati per ciascuno dei collegamenti interessati nonché delle critiche da essa formulate sul modo in cui la Commissione
li ha utilizzati. Non sarebbe stata possibile una confutazione dettagliata dell’analisi collegamento per collegamento nel
ricorso senza superare il numero massimo di pagine che un ricorso non deve in linea di principio eccedere dinanzi al Tribunale.
In allegato alla replica, la ricorrente ha presentato una seconda relazione preparata dalla York Aviation per illustrare più
in dettaglio i suoi argomenti.
b)     Giudizio del Tribunale
Nel ricorso, la presentazione del terzo motivo è oggetto di cinque punti, consistenti essenzialmente nel rinviare agli argomenti
avanzati nell’ambito del primo e del secondo motivo e nel riferirsi in maniera generale alla prima relazione della York Aviation,
datata settembre 2007. La ricorrente si limita a formulare tali osservazioni rilevando che le era impossibile rispondere all’analisi
collegamento per collegamento effettuata dalla Commissione, tenuto conto delle istruzioni pratiche alle parti a norma delle
quali il numero massimo di pagine del ricorso è stabilito a 50 e può essere superato solo in casi particolarmente complessi
in diritto o in fatto (v. il n. 10 delle istruzioni alle parti). Solo allo stadio di replica la ricorrente ha contestato in
maniera dettagliata l’analisi collegamento per collegamento effettuata dalla Commissione al punto 7.9 della decisione impugnata
per ciascuno dei 35 mercati interessati. La ricorrente ha rinviato su tale punto alla seconda relazione della York Aviation
senza fornire la minima ragione per chiarire la presentazione della stessa a tale stadio del procedimento.
Risulta da quanto precede che, anche se gli argomenti invocati sul punto sono quelli già presentati nell’ambito dei due primi
motivi emergenti dalla prima relazione della York Aviation (in particolare elaborazioni della suddetta relazione figuranti
sotto il titolo E, intitolato «Analisi dell’utilizzo dei dati da parte della Commissione collegamento per collegamento»),
il ricorso contiene l’esposizione sommaria del terzo motivo, conformemente all’art. 44 del regolamento di procedura. Tale
argomento è ripreso e sviluppato nella replica in considerazione delle osservazioni svolte in proposito dalla Commissione
nel controricorso.
Come illustrato ai punti 329 e segg. in prosieguo, gli argomenti della ricorrente sono diretti in sostanza a rimettere in
discussione le constatazioni fatte dalla Commissione nella decisione impugnata circa la definizione del mercato come un mercato
di collegamento da punto a punto [e non un mercato da aeroporto ad aeroporto, come, ad esempio, quello costituito dal collegamento
Dublino-Londra (Stansted) o dal collegamento Dublino-Londra (Heathrow)], la rilevanza da attribuire ai passeggeri in transito
(come, ad esempio, quelli la cui destinazione effettiva è New York sul collegamento Dublino-New York, via Londra), la presa
in considerazione del ruolo svolto dai passeggeri per affari o da quelli che sono sensibili al fattore tempo e l’eventualità
di un ingresso sul mercato in questione per fare concorrenza all’entità risultante dalla concentrazione (con l’incidenza che
può avere la notorietà delle compagnie di cui trattasi in Irlanda, la presenza di una base su uno dei punti del collegamento
o le particolarità degli aeroporti in questione).
Siffatti argomenti, avanzati sommariamente nel ricorso e sviluppati nella prima relazione della York Aviation, datata settembre
2007, nonché nella replica, integrano la valutazione generale invocata nel ricorso secondo cui la Commissione avrebbe commesso
errori nell’ambito della sua analisi del rapporto concorrenziale tra la Ryanair e l’Aer Lingus e nell’ambito dell’esame degli
eventuali ingressi sui diversi mercati in seguito alla concentrazione.
Di conseguenza occorre considerare che gli argomenti presentati nel ricorso quanto al terzo motivo rispondono ai requisiti
di cui all’art. 44 del regolamento di procedura e potevano essere sviluppati nella replica, tenuto conto segnatamente delle
indicazioni fornite nella prima relazione della York Aviation, del settembre 2007, presentata in allegato al ricorso.
In via incidentale si deve rilevare che l’argomentazione in parola è necessaria alla ricorrente per ottenere l’annullamento
della decisione impugnata. Infatti l’analisi relativa a un dato collegamento può giustificare già di per sé la decisione della
Commissione di vietare l’operazione alla luce del criterio sancito all’art. 2, n. 3, del regolamento sulle concentrazioni.
La creazione di una posizione dominante che avrebbe per effetto di ostacolare in modo significativo una concorrenza effettiva
su uno di tali collegamenti è sufficiente, di per sé, a comportare l’incompatibilità dell’operazione con il mercato comune,
con riserva del risultato dell’analisi dei guadagni di efficienza e degli impegni effettuata nell’ambito dell’esame del quarto
e del quinto motivo.
Quanto alla seconda relazione della York Aviation, presentata per illustrare più in dettaglio gli argomenti della ricorrente,
è necessario constatare che, come fa valere la Commissione, tale relazione è stata presentata a sostegno dell’argomento sviluppato
nella replica a integrazione del ricorso e della prima relazione della York Aviation, senza che il ritardo con cui è stata
presentata la suddetta relazione, relativa al contenuto dell’analisi collegamento per collegamento effettuata nella decisione
impugnata, sia stato oggetto della minima motivazione.
Pertanto, conformemente all’art. 48, n. 1, del regolamento di procedura, il Tribunale non terrà conto del contenuto della
seconda relazione della York Aviation nell’ambito della sua valutazione degli argomenti delle parti.
2.
Nel merito
a)     Sul collegamento Dublino-Londra
Argomenti delle parti
La ricorrente sostiene che, per il collegamento Dublino-Londra, che rappresenta circa il 30% del mercato del trasporto di
viaggiatori tra l’Irlanda e gli altri Stati membri dell’Unione, con circa 320 passaggi effettuati ogni settimana, di cui 100
da parte della bmi, della British Airways e della CityJet, la Commissione non avrebbe presentato elementi di prova che permettano
di ritenere che tali concorrenti non potessero esercitare un «vincolo concorrenziale» sull’entità risultante dalla concentrazione.
La ricorrente, quanto alla bmi, che, con il 10‑20% come quota di mercato, è, secondo la decisione impugnata, il suo principale
concorrente e quello dell’Aer Lingus sul collegamento Dublino-Londra, fa valere che la Commissione non ha chiarito sotto quale
profilo sia significativo il fatto che essa sia capace di proporre un transito ai suoi passeggeri sulla sua piattaforma di
Heathrow (punto 795 del preambolo). Infatti, al pari dei passeggeri dell’Aer Lingus, la maggior parte dei passeggeri della
bmi non sarebbero passeggeri in transito. Parimenti la Commissione non avrebbe chiarito per quale ragione il fatto che la
bmi proponga una classe economica e una classe business significhi che non fa concorrenza all’Aer Lingus, la quale propone
solo una classe unica. Secondo la ricorrente una differenza siffatta è del resto poco importante su un volo così breve, e
la Commissione non ha proceduto ad alcun raffronto delle tariffe tra la classe economica della bmi e la classe unica dell’Aer
Lingus. Peraltro, il fatto che l’Aer Lingus effettui il doppio del numero di passaggi effettuati dalla bmi e trasporti il
doppio del numero di viaggiatori non avrebbe alcuna importanza, dal momento che la bmi sarebbe in grado di utilizzare il gran
numero di bande orarie di cui disporrebbe all’aeroporto di Heathrow per utilizzare sul collegamento Dublino-Londra bande utilizzate
sino ad allora per collegamenti meno redditizi.
Per quanto riguarda la British Airways, che effettua 26‑27 passaggi settimanali in partenza da Dublino in direzione dell’aeroporto
di Gatwick, la ricorrente rileva che la Commissione non ha esaminato se i criteri da essa invocati, che sono gli stessi di
quelli presentati quanto alla bmi, fossero importanti per i passeggeri relativamente al collegamento in parola. Peraltro,
considerando che la British Airways sia meno concorrenziale nei confronti dell’Aer Lingus in quanto non serve il medesimo
aeroporto di Londra (aeroporto di Gatwick, non quello di Heathrow), la Commissione avrebbe contraddetto il proprio punto di
vista secondo cui i mercati pertinenti sarebbero coppie di città.
Circa la CityJet, la ricorrente fa valere che il fatto che quest’ultima compagnia aerea utilizzi apparecchi di minori dimensioni,
data la ridotta lunghezza delle piste dell’aeroporto di Londra-City, che non potrebbe essere utilizzato dai suoi aerei e da
quelli dell’Aer Lingus, non è pertinente per l’analisi della concorrenza. Il punto sarebbe piuttosto quello di accertare se
l’offerta della CityJet sia sufficientemente competitiva per costituire una soluzione di ricambio per tale collegamento. Orbene,
dal momento che tanto la CityJet che l’Aer Lingus e la Ryanair trasportano un gran numero di clientela d’affari, poco importerebbe
che soltanto la CityJet trasporti un maggior numero di passeggeri per affari più sensibili al fattore tempo. Infatti la Commissione
avrebbe considerato, ai punti 312‑331 e 800 del preambolo, che esisteva un mercato unico per i passeggeri delle compagnie
aeree, senza distinzione da operare in funzione della sensibilità dei viaggiatori rispetto al fattore tempo. Dal momento che
la CityJet, la Ryanair e l’Aer Lingus trasportano vuoi passeggeri per affari, vuoi passeggeri per ragioni di piacere, la CityJet
eserciterebbe un vincolo concorrenziale quanto ai passeggeri in questione.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
Giudizio del Tribunale
Nella decisione impugnata la Commissione ha esaminato gli effetti della concentrazione sulla concorrenza quanto al collegamento
Dublino-Londra (punti 791‑810 del preambolo). Essa è pervenuta alla conclusione secondo cui «l’operazione contemplata ostacolerebbe
considerevolmente una concorrenza effettiva per effetto della creazione di una posizione dominante su [tale collegamento]»
(punto 810 del preambolo).
La ricorrente riprende in proposito anche l’argomentazione avanzata in occasione del procedimento amministrativo che è stata
disattesa nella decisione impugnata. Tale argomentazione, che permane superficiale e frammentaria, non basta a rimettere in
discussione il ragionamento presentato dalla Commissione nella decisione impugnata sulla base dei risultati ottenuti in occasione
del procedimento amministrativo.
Occorre infatti sottolineare che il primo elemento preso in considerazione nella decisione impugnata risiede nell’importanza
della quota di mercato cumulata dalle parti della concentrazione, che per l’estate 2006 era del 79% se si tenesse conto di
tutti i passeggeri o dell’81% se si escludessero i passeggeri in transito. La quota di mercato cumulata fondata sulla capacità
degli aerei e non sul numero di passeggeri trasportati sarebbe stata del 76% per l’inverno 2006-2007 e del 79% per l’estate
2007 (punti 792‑794 del preambolo). Come indicato nella decisione impugnata (nota a piè di pagina n. 802 della decisione impugnata),
una quota di mercato del genere costituisce essa stessa la prova di una posizione dominante sul mercato (v., in tal senso,
quanto al vecchio regolamento sulle concentrazioni, sentenza General Electric/Commissione, punto 41 supra, punto 115; v. anche
il punto 17 degli orientamenti).
È necessario constatare che la ricorrente non fa valere argomenti particolari in merito a siffatta quota di mercato. Gli argomenti
precedentemente descritti a questo proposito nell’ambito del primo motivo sono stati già confutati (v. punti 39 e segg. supra).
L’argomentazione avanzata nell’ambito del terzo motivo circa il collegamento Dublino-Londra si inserisce quindi necessariamente
in un contesto concorrenziale in cui la realizzazione dell’operazione permetterebbe all’insieme Ryanair-Aer Lingus di detenere
una quota di mercato estremamente importante, di circa l’80%. Orbene, come rileva la ricorrente, tale mercato è particolarmente
significativo poiché rappresenta da solo il 30% del mercato del trasporto di viaggiatori tra l’Irlanda e gli altri Stati membri
dell’Unione (v. punto 329 supra).
Il secondo elemento preso in considerazione dalla Commissione nella decisione impugnata concerne il ruolo marginale che può
essere svolto dai tre concorrenti presenti sul collegamento in questione. Nessuno di tali concorrenti potrebbe compensare
gli effetti anticoncorrenziali connessi alla scomparsa dell’Aer Lingus, il concorrente immediato della Ryanair per i voli
sul collegamento Dublino-Londra.
Quanto alla bmi, che detiene dal 12 al 16% delle quote di mercato, a seconda dei dati presi in considerazione, la Commissione
ha rilevato che sussistevano varie differenze fra tale vettore e l’Aer Lingus. La bmi è un vettore in rete che opera dall’aeroporto
di Londra-Heathrow, anche se la maggioranza dei suoi passeggeri non è in transito sul collegamento Dublino-Londra (poiché
la loro destinazione finale è Londra e nessun altra), e propone un servizio a bordo completo, con una classe economica ed
una classe business, mentre l’Aer Lingus è un vettore da punto a punto che propone un servizio a bordo minimo ed una classe
unica (punto 795 del preambolo). Certo, la Commissione ha rilevato che l’Aer Lingus trasportava anche passeggeri in transito
conformemente al suo accordo di condivisione di codici con la British Airways nonché passeggeri per affari o passeggeri sensibili
al fattore tempo (punti 795 e 799 del preambolo), ma le strutture dei costi di tali compagnie sono diverse, dato che quelle
dell’Aer Lingus sono più vicine a quelle della Ryanair che non a quelle della bmi.
La Commissione ha rilevato anche che l’Aer Lingus trasportava due volte più passeggeri della bmi e che effettuava quasi il
doppio di passaggi settimanali (punto 795 del preambolo). Orbene, come la Commissione l’ha illustrato nella decisione impugnata
nell’ambito della valutazione delle barriere all’ingresso, l’ampliamento delle attività della bmi all’aeroporto di Dublino
non è auspicato dalla suddetta compagnia e causerebbe peraltro difficoltà importanti a causa della situazione dell’aeroporto
di Dublino o del rischio di rappresaglie (punti 760 e 764 del preambolo).
Ciò si verifica anche per gli altri due concorrenti presenti sul mercato, cioè la British Airways e la CityJet. Come risulta
dalla decisione impugnata, tali compagnie sono in un rapporto di minore immediatezza con la Ryanair di quanto non lo sia l’Aer
Lingus (punto 802 del preambolo). La British Airways è un vettore in rete che offre prestazioni complete e la CityJet è un
vettore che offre voli destinati alla clientela d’affari verso un aeroporto situato in prossimità del centro cittadino di
Londra. Tali particolarità allontanano il modello economico e la capacità concorrenziale di tali compagnie da quello dell’insieme
Ryanair-Aer Lingus. Peraltro tanto la British Airways quanto la CityJet hanno indicato che il rafforzamento della loro presenza
all’aeroporto di Dublino non rientrava tra le loro priorità (punto 748 del preambolo, quanto alla British Airways, e punto 718
del preambolo, quanto alla CityJet).
Proprio per questo la Commissione ha potuto concludere che nella decisione impugnata i concorrenti attualmente presenti sul
mercato in grado di aumentarvi le loro capacità, così come, peraltro, i concorrenti potenziali che possono entrarvi, non eserciterebbero
un «sufficiente vincolo concorrenziale» sull’entità risultante dalla concentrazione (punti 804‑809 del preambolo). Si deve
in proposito rilevare che il ruolo marginale dei tre concorrenti di cui alla decisione impugnata non è rimesso in discussione
dalla ricorrente, la quale si limita a riprendere l’analisi presentata nella decisione impugnata prima di concludere che sarebbe
errato affermare che i suddetti concorrenti non potrebbero esercitare un «vincolo concorrenziale» sull’entità risultante dalla
concentrazione (v. punto 330 supra). Questo però non è quanto affermato dalla Commissione nella decisione impugnata. Essa
ha soltanto detto che i concorrenti attuali e potenziali non potrebbero affatto esercitare un «sufficiente vincolo concorrenziale»
sull’entità in parola.
Ne consegue che la ricorrente, tenuto conto del fatto che le sue osservazioni rimangono superficiali e frammentarie, non dimostra
sufficientemente in diritto che l’analisi della Commissione non sia fondata riguardo al collegamento Dublino-Londra. Infatti
la ricorrente si limita in sostanza a far valere che la Commissione non ha presentato elementi di prova che permettano di
considerare che i tre concorrenti esaminati nella decisione impugnata e rappresentanti circa il 20% di quote di mercato non
fossero idonei ad esercitare un «vincolo concorrenziale» sull’entità risultante dalla concentrazione che controllerebbe circa
l’80% del suddetto mercato, mentre la Commissione ha illustrato nella decisione impugnata le ragioni per cui tali concorrenti
non potevano fare una concorrenza efficace all’entità in questione per effetto della differenza di modello economico, delle
barriere all’ingresso ed all’ampliamento di capacità nonché delle loro diverse priorità di sviluppo.
b)     Sui collegamenti Dublino-Birmingham, Dublino-Edimburgo, Dublino‑Glasgow, Dublino-Manchester e Dublino-Newcastle
Argomenti delle parti
Secondo la ricorrente la Commissione ha considerato che l’Aer Lingus ed essa stessa non debbano affrontare vincoli concorrenziali
significativi da parte delle altre compagnie aeree per i collegamenti Dublino‑Birmingham, Dublino‑Edimburgo, Dublino‑Glasgow,
Dublino-Manchester e Dublino‑Newcastle, i quali rappresentano circa 3 milioni di passeggeri all’anno. Le ragioni avanzate
nella decisione impugnata sarebbero le seguenti: o il modello economico non sarebbe appropriato [come quello della BA Connect,
della bmi, dell’Air Malta, della Hapag Lloyd Express, della KLM, della Lufthansa, della Loganair, della Luxair e della CityJet
(punti 816, 817, 835, 841 e 852 del preambolo)], oppure il modello economico sarebbe lo stesso, ma la compagnia aerea avrebbe
scelto di porre fine alle sue operazioni sul collegamento in parola [come la MyTravelLite, la Go Fly, la Brymon Airways, divenuta
la BA City Express, poi la BA Connect, e la Gill Airways (punti 812, 816, 821, 830 e 840‑848 del preambolo)], oppure la compagnia
aerea sarebbe «rimasta dolorosamente segnata da un precedente incontro con la Ryanair – e non con l’Aer Lingus» [come l’easyJet
e la bmibaby (punti 812, 816, 857, 862, 867, 878 e 880 del preambolo)], oppure la compagnia effettuerebbe principalmente voli
in classe business e la sua flotta di apparecchi sarebbe troppo limitata [come la CityJet e la Luxair (punti 825, 831, 832,
834, 835, 841, 852, 874, 880 e 882 del preambolo)], oppure l’aeroporto di Dublino non rientrerebbe nelle preoccupazioni strategiche
della compagnia aerea quand’anche disponesse di apparecchi basati negli aeroporti adeguati del Regno Unito [quali la BA Connect,
la Flybe, l’easyJet, la Loganair, la Globespan, la Jet2 e la Monarch (punti 825, 834, 843, 852 e 882 del preambolo)], oppure
la compagnia non avrebbe confermato di voler entrare su un dato collegamento [come la BA Connect, la Flybe, la Loganair, la
Globespan, la bmibaby, la Monarch e la Jet2 (punti 825, 834, 843, 852 e 882 del preambolo)] o avrebbe espressamente indicato
alla Commissione di non auspicare di entrare su un collegamento servito dalla Ryanair [come l’Aer Aerann (punto 826 del preambolo)],
oppure un ingresso su larga scala o un aumento della frequenza delle operazioni esistenti sarebbero necessari, ma non sarebbero
possibili tenuto conto della saturazione degli aeroporti [quanto alla CityJet (punti 815‑817, 824, 826, 833, 842, 851, 860
e 870 del preambolo)] e/o renderebbero necessari considerevoli investimenti per promuovere il marchio e commercializzare i
suoi voli in Irlanda [quanto alla BA Connect, alla Flybe, alla Globespan, all’easyJet e alla Monarch (punti 816, 825, 843
e 882 del preambolo)].
La ricorrente addebita alla Commissione di aver «dato prova di incoerenza» nella sua analisi relativa a tali collegamenti.
Da un lato, quando i concorrenti sono significativamente presenti in un aeroporto, la Commissione avrebbe considerato che
la loro presenza in quest’ultimo non era direttamente pertinente per la valutazione della concorrenza sui collegamenti serviti
dalla Ryanair (punto 825 del preambolo e nota a piè di pagina n. 864 della decisione impugnata). La Commissione avrebbe del
pari rifiutato di tener conto della presenza dei concorrenti che utilizzano basi o piattaforme nei suddetti aeroporti, considerando
che questi ultimi non sarebbero significativi per l’analisi collegamento per collegamento, poiché dall’inchiesta e dalle loro
stesse dichiarazioni emergerebbe che farebbero loro difetto, invariabilmente, le capacità o la motivazione per entrare sul
collegamento in questione (punti 816, 825, 834, 843, 852, 862, 872 e 882 del preambolo). Dall’altro, quando la presenza combinata
della Ryanair e dell’Aer Lingus in un aeroporto è significativa – come a Birmingham o ad Edimburgo – la Commissione avrebbe
asserito che la situazione era problematica per quanto riguarda barriere all’ingresso quali l’assenza di basi per i concorrenti,
la necessità di «considerevoli investimenti in termini di notorietà di marchio e di marketing» allorché i vettori non sono
installati in un aeroporto e l’insufficienza di bande orarie disponibili nelle ore di punta o l’accesso limitato alle infrastrutture
(posti di stazionamento al suolo) (punti 816, 817, 826, 843, 844 e 882 del preambolo).
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
Giudizio del Tribunale
Nella decisione impugnata la Commissione ha analizzato gli effetti della concentrazione sulla concorrenza per quanto concerne
diversi collegamenti in partenza da Dublino ed a destinazione di città del Regno Unito diverse da Londra.
–       Sul collegamento Dublino-Birmingham
Quanto al collegamento Dublino-Birmingham (punti 811‑819 del preambolo), la realizzazione dell’operazione avrebbe come risultato
di creare un monopolio che eliminerebbe qualsiasi concorrenza esistente su detto collegamento. La Commissione ha del pari
menzionato il tentativo infruttuoso della MyTravelLite di entrare sul mercato in parola nel 2003-2004 e l’assenza da allora
di qualsiasi altro tentativo del genere (punto 815 del preambolo), nonché il ritiro della bmibaby in seguito all’ingresso
della Ryanair (punti 812 e 816 del preambolo).
La Commissione ha parimenti illustrato le ragioni per cui i vettori presenti in uno dei due aeroporti che servono Birmingham
(la BA Connect, l’easyJet, la Flybe, la bmi, la bmibaby, la Monarch, la Thomsonfly) non potrebbero esercitare un sufficiente
vincolo concorrenziale sull’entità risultante dalla concentrazione entrando sul collegamento Dublino-Birmingham in seguito
all’operazione (punto 816 del preambolo). La ricorrente riprende, senza contestarle, le ragioni menzionate dalla Commissione,
relative all’esistenza di barriere all’ingresso per l’aeroporto di Dublino o alle intenzioni formulate dai suddetti vettori,
che hanno priorità diverse dal mercato irlandese. Occorre considerare in proposito che le medesime ragioni sono, in quanto
tali, sufficienti per corroborare le conclusioni che ne sono state tratte dalla Commissione nella decisione impugnata.
Inoltre non si può asserire, come fa la ricorrente, che la Commissione abbia «dato prova di incoerenza» nell’ambito della
sua analisi in quanto avrebbe tenuto conto in maniera diversa, da una parte, della situazione particolare della Ryanair e
dell’Aer Lingus a Dublino, addirittura anche a Birmingham quanto alla Ryanair (punto 816 del preambolo), e, dall’altra, della
situazione delle altre compagnie all’aeroporto di destinazione. L’argomento avanzato dalla Ryanair quanto alla possibilità
di far concorrenza all’entità risultante dalla concentrazione a partire dalla base detenuta all’aeroporto di destinazione
è stato infatti esaminato e confutato dalla Commissione per ognuno dei collegamenti interessati (v. punto 825 del preambolo,
circa il collegamento Dublino-Edimburgo, e la nota a piè di pagina n. 864 inserita in quest’ultimo punto, nell’ambito della
quale la Commissione estende la conclusione in parola a tutte gli altri collegamenti). Occorre pertanto respingere l’asserzione
della ricorrente relativamente a tutti i collegamenti per cui la Ryanair fa valere un’incoerenza siffatta.
Per quanto riguarda la situazione particolare della CityJet, che dispone di apparecchi basati a Dublino e di apparecchi parcheggiati
per la notte a Birmingham e che potrebbe essere tentata di assicurare il collegamento Dublino-Birmingham, per il quale la
clientela d’affari è importante, la Commissione ha constatato che, per far concorrenza alla Ryanair ed all’Aer Lingus, tale
compagnia dovrebbe proporre un servizio a frequenza elevata che copra tutte le ore di punta, il che sarebbe poco probabile
in ragione dei vincoli gravanti sulle bande orarie nelle ore di punta all’aeroporto di Dublino e dell’assenza di posti di
stazionamento al suolo (punto 817 del preambolo). Occorre rilevare al riguardo che tali ragioni non sono contestate neppure
dalla ricorrente e che sono, di per sé, sufficienti a corroborare le conclusioni che ne sono state tratte dalla Commissione
nella decisione impugnata.
Da ultimo, la Commissione ha confutato nella decisione impugnata l’argomento addotto dalla Ryanair secondo cui compagnie aeree
che non hanno aerei con base a Birmingham (l’Air Malta, la Hapag Lloyd Express, la KLM e la Lufthansa) potrebbero essere tentate
di assicurare voli a partire dalla suddetta destinazione verso Dublino, da dove esse effettuerebbero ugualmente dei voli,
ma verso altre destinazioni, pur non disponendo di aerei ivi basati. Secondo la Commissione entrare su un collegamento senza
disporre di una base all’uno o all’altro estremo del medesimo è in generale meno efficace e, per questo, relativamente raro.
Per di più, si tratterebbe di vettori in rete che propongono un servizio a bordo completo e sarebbe poco probabile che essi
esercitino un vincolo importante sull’entità risultante dalla concentrazione (punto 817 del preambolo). Anche a questo riguardo
si deve rilevare che siffatte ragioni non sono contestate dalla ricorrente e che sono, in quanto tali, sufficienti a corroborare
le conclusioni che la Commissione ne ha tratto nella decisione impugnata.
–       Sul collegamento Dublino-Edimburgo
Quanto al collegamento Dublino-Edimburgo (punti 820‑828 del preambolo), la realizzazione dell’operazione avrebbe come risultato
di creare un monopolio che eliminerebbe qualsiasi concorrenza esistente sul medesimo. La Commissione ha del pari menzionato
il tentativo infruttuoso della Go Fly di entrare su tale mercato nel 2001-2002 e l’assenza da allora di qualsiasi altro tentativo
del genere. Essa ha peraltro precisato che il collegamento in parola era molto carico, con cinque passaggi al giorno effettuati
dalle parti della concentrazione (punto 824 del preambolo).
Parimenti, la Commissione ha illustrato le ragioni per cui i vettori che posseggono basi o piattaforme nell’aeroporto di Edimburgo
(la BA Connect, l’easyJet, la Flybe, la Loganair e la Globespan) non potrebbero esercitare un sufficiente vincolo concorrenziale
sull’entità risultante dalla concentrazione entrando sul collegamento Dublino-Edimburgo in seguito all’operazione (punto 825
del preambolo). La ricorrente riprende, senza contestarle, le ragioni menzionate dalla Commissione, relative all’esistenza
di barriere all’ingresso per l’aeroporto di Dublino o alle intenzioni formulate dai suddetti vettori, che hanno priorità diverse
dal mercato irlandese. Anche a questo riguardo si deve considerare che siffatte ragioni sono, in quanto tali, sufficienti
a corroborare le conclusioni che la Commissione ne ha tratto nella decisione impugnata.
Quanto alla situazione particolare della CityJet, che dispone di apparecchi basati a Dublino e di apparecchi parcheggiati
per la notte ad Edimburgo e che potrebbe essere tentata di assicurare il collegamento Dublino-Edimburgo che fruisce di un’importante
clientela d’affari, la Commissione ha ripreso il medesimo ragionamento di quello sviluppato per il collegamento Dublino-Birmingham
(punto 826 del preambolo). Anche a questo riguardo occorre ricordare che il ragionamento in parola non è contestato dalla
ricorrente e considerarlo sufficiente a corroborare la conclusione trattane dalla Commissione nella decisione impugnata.
–       Sui collegamenti Dublino-Glasgow, Dublino-Manchester e Dublino-Newcastle
I collegamenti Dublino-Glasgow e Dublino-Manchester si caratterizzano per il quasi-monopolio di cui fruirebbe l’entità risultante
dalla concentrazione, mentre il collegamento Dublino-Newcastle darebbe luogo al monopolio dell’insieme Ryanair-Aer Lingus.
Circa il collegamento Dublino-Glasgow (punti 829‑837 del preambolo), l’insieme Ryanair-Aer Lingus rappresenterebbe il 96‑99%
di quote di mercato, avendo come unico concorrente la Loganair, che detiene tra l’1 ed il 4% di quote di mercato e propone
voli indiretti via Londonderry (la Go Fly era entrata su tale collegamento nel 2001 per ritirarsi nel 2002 dopo sei mesi di
esercizio). Quanto al collegamento Dublino-Manchester (punti 838‑846 del preambolo), l’insieme Ryanair-Aer Lingus rappresenterebbe
tra il 98 ed il 99,6% di quote di mercato, essendo la Luxair l’unico concorrente, che detiene tra lo 0,4 ed il 2% di quote
di mercato e propone voli Lussemburgo-Dublino, via Manchester. Per quanto riguarda il collegamento Dublino-Newcastle (punti 847‑854
del preambolo), l’insieme Ryanair-Aer Lingus rappresenterebbe tra il 96 ed il 99% di quote di mercato, avendo come unico concorrente
la Loganair, che detiene tra l’1 ed il 4% di quote di mercato e propone voli indiretti via Londonderry (la Brymon Airways,
divenuta BA City Express, poi BA Connect, era entrata su tale collegamento nel 2001 prima di ritirarsi nel 2003 e la Gill
Airways vi era entrata nel gennaio 2001 prima di cessare la sua attività nel settembre dello stesso anno).
Nella decisione impugnata, la Commissione ha ugualmente confutato sul punto gli argomenti invocati dalla Ryanair in occasione
del procedimento amministrativo circa i nuovi concorrenti potenziali che dispongono di una base all’aeroporto di destinazione
ovvero la CityJet (v., mutatis mutandis, punti 352 e 355 supra). Occorre ricordare in proposito che il ragionamento della
Commissione non è stato rimesso in discussione dalla ricorrente e considerarlo sufficiente a corroborare le conclusioni che
essa ne ha tratto nella decisione impugnata.
c)     Sui collegamenti Shannon-Londra e Cork-Londra
Argomenti delle parti
La ricorrente sostiene che la Commissione ha modificato l’ampiezza del mercato geografico a seconda delle sue esigenze. Nella
sua valutazione della concorrenza esistente, la Commissione avrebbe incluso nel mercato rilevante tutti gli aeroporti di Londra.
Invece, per la valutazione dei nuovi concorrenti potenziali, la Commissione avrebbe asserito che gli aeroporti di Luton e
di Londra-City non potrebbero sostituirsi a quelli di Heathrow, Gatwick o Stansted (punti 860 e 870 del preambolo). Inoltre,
a torto la Commissione avrebbe stimato il grado di probabilità di un ingresso fondandosi sul numero poco significativo di
passaggi effettuati attualmente dalle compagnie aeree Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev e Air Southwest (punto 873
del preambolo
)
.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
Giudizio del Tribunale
Quanto al collegamento Shannon-Londra (punti 855‑864 del preambolo), l’insieme Ryanair-Aer Lingus rappresenterebbe il 100%
di quote di mercato (essendosi ritirata l’easyJet da tale mercato nell’ottobre 2006 in seguito all’arrivo della Ryanair in
risposta all’ingresso dell’easyJet sui collegamenti Cork-Londra e Knock-Londra).
Circa il collegamento Cork-Londra (punti 865‑876 del preambolo), l’insieme Ryanair-Aer Lingus rappresenterebbe il 100% di
quote di mercato (l’easyJet si è ritirata dal mercato in questione nell’ottobre 2006, la bmibaby si è ritirata nel gennaio
2005 da questo collegamento da essa proposto sin dal marzo 2004, mentre la City Flyer Express l’aveva proposto solo fino all’ottobre
2001).
Nella decisione impugnata, la Commissione ha del pari confutato sul punto l’argomento invocato dalla Ryanair in occasione
del procedimento amministrativo circa i concorrenti potenziali che dispongono di una base all’aeroporto di destinazione. Il
ragionamento in parola, che poggia sulla forte presenza delle parti della concentrazione in Irlanda e sulle particolarità
di taluni aeroporti londinesi, non potrebbe essere rimesso in discussione dagli argomenti della ricorrente. Infatti, contrariamente
a quanto fa valere quest’ultima, l’intercambiabilità degli aeroporti londinesi dal lato della domanda non significa che le
loro particolarità non potrebbero essere prese in considerazione dal lato dell’offerta quando si tratta di valutare la capacità
di un vettore ad installarsi su una destinazione. Pertanto il ragionamento descritto dalla Commissione nella decisione impugnata
non è contraddittorio sul punto.
Altrettanto fondatamente la Commissione ha considerato che i vettori che potrebbero entrare sui collegamenti in questione
gestendo un «collegamento a W» senza base all’una o all’altra delle destinazioni (Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev
e Air Southwest) non erano idonei a fare una concorrenza efficace all’entità risultante dalla concentrazione.
Di conseguenza le conclusioni in base alle quali l’operazione contemplata ostacolerebbe considerevolmente una concorrenza
effettiva per effetto della creazione di una posizione dominante per i collegamenti Shannon-Londra e Cork-Londra non sono
rimesse in discussione dagli argomenti della ricorrente.
d)     Sui collegamenti Dublino-Francoforte, Dublino-Parigi, Dublino-Madrid, Dublino-Bruxelles, Dublino-Berlino e Dublino-Amburgo
(Lubecca)
Argomenti delle parti
La ricorrente addebita alla Commissione di aver escluso dalla sua analisi le seguenti compagnie: la Lufthansa, per i collegamenti
Dublino-Berlino, Dublino‑Francoforte e Dublino-Amburgo (Lubecca), poiché i passeggeri da punto a punto vi rappresenterebbero
solo una piccola parte delle attività della compagnia stessa (punti 913, 951 e 962 del preambolo); la CityJet, per il collegamento
Dublino-Parigi, poiché quest’ultima si concentrerebbe su una clientela d’affari più redditizia (punto 1017 del preambolo);
l’Iberia, per il collegamento Dublino-Madrid, poiché il suo modello economico si fonderebbe su attività in rete con un servizio
a bordo completo (punto 984 del preambolo); la Brussels Airlines, la KLM, nonché la VLM, la Transavia e l’Airlinair, per il
collegamento Dublino-Bruxelles (punto 936 del preambolo). Secondo la ricorrente la Commissione non è «credibile» quando afferma
che i vettori in parola non sarebbero in grado di rispondere in maniera effettiva ad un aumento dei prezzi ad opera dell’entità
risultante dalla concentrazione, in particolare perché servono già i collegamenti in questione.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
Giudizio del Tribunale
Anche se il ragionamento seguito dalla Commissione per esaminare ciascun collegamento è assai simile, ciascuno di essi presenta
una certa particolarità che dev’essere ricordata, segnatamente quanto ai concorrenti o alle compagnie aeree idonei ad entrare
su questi mercati per fare concorrenza all’entità risultante dalla concentrazione.
–       Sui collegamenti Dublino-Berlino e Dublino Amburgo (Lubecca)
Circa il collegamento Dublino-Berlino (punti 908‑915 del preambolo), la realizzazione dell’operazione avrebbe come risultato
di creare un monopolio che eliminerebbe qualsiasi concorrenza esistente sul collegamento medesimo. La Commissione ha del pari
menzionato la presenza su questo mercato della Lufthansa, che si è ritirata nell’ottobre 2000. Essa ha ricordato che esistevano
barriere all’ingresso connesse alla saturazione dell’aeroporto di Dublino, anche se queste ultime potevano essere meno pronunciate
nella fattispecie per il limitato numero di frequenze e la proporzione meno importante che altrove di passeggeri sensibili
al fattore tempo.
Quanto al collegamento Dublino-Amburgo (Lubecca) (punti 956‑964 del preambolo), la realizzazione dell’operazione avrebbe come
risultato di creare un monopolio che eliminerebbe qualsiasi concorrenza esistente su tale collegamento in parola. La Commissione
ha del pari menzionato la presenza su questo mercato della Lufthansa, che si è ritirata nell’ottobre 2000, e quella della
Hapag-Lloyd Executive, che vi è entrata nell’aprile 2004 per uscirne nel gennaio 2006. Essa ha ricordato che esistevano barriere
all’ingresso connesse alla saturazione dell’aeroporto di Dublino, anche se queste ultime potevano essere meno pronunciate
nel caso di specie per il limitato numero di frequenze e la proporzione meno importante che altrove di passeggeri sensibili
al fattore tempo.
Parimenti, la Commissione ha esposto le ragioni per cui i vettori che dispongono di una base a Berlino (la Lufthansa, l’Air
Berlin, la Germanwings, l’easyJet) o ad Amburgo-Lubecca (la Lufthansa, l’Air Berlin, la Germanwings) non potrebbero esercitare
un sufficiente vincolo concorrenziale sull’entità risultante dalla concentrazione entrando sui collegamenti Dublino-Berlino
o Dublino-Amburgo (Lubecca) in seguito all’operazione (punti 913 e 962 del preambolo). La ricorrente si limita ad indicare
in proposito che, quanto alla Lufthansa, la Commissione non sarebbe «credibile» quando afferma che tale compagnia non sarebbe
in grado di rispondere in maniera effettiva ad un aumento dei prezzi ad opera dell’entità risultante dalla concentrazione
(v. punto 365 supra). Si deve tuttavia rilevare che la Commissione ha presentato in proposito varie ragioni perfettamente
credibili. Infatti, essa ha constatato, da una parte, che la Lufthansa era un vettore in rete tradizionale che utilizza un
sistema a stella diverso dai modelli da punto a punto ed a prestazioni minime della Ryanair e dell’Aer Lingus e, dall’altra,
che, tenuto conto del suo ritiro dal mercato nel 2000 (quando all’epoca non esisteva alcun altro concorrente), la Lufthansa
non sarebbe ormai, probabilmente, più disposta ad entrare sui mercati in questione di fronte ad una nuova potente entità la
cui struttura di costi non è la medesima.
–       Sul collegamento Dublino-Bruxelles
Quanto al collegamento Dublino-Bruxelles (punti 931‑938 della decisione impugnata), la realizzazione dell’operazione avrebbe
come risultato di creare un monopolio che eliminerebbe qualsiasi concorrenza esistente su tale collegamento. La Commissione
ha anche menzionato la presenza sul mercato in questione della Sabena (divenuta Brussels Airlines), che si è ritirata nel
novembre 2001. Essa ha ricordato che esistevano barriere all’ingresso connesse alla saturazione dell’aeroporto di Dublino
ed al forte carico sul medesimo collegamento.
Parimenti, la Commissione ha illustrato le ragioni per cui i vettori che dispongono di una base a Bruxelles (la Brussels Airlines,
la KLM e la VLM) o a Eindhoven nei Paesi Bassi (la Transavia e l’Airlinair), che non è considerato un aeroporto intercambiabile
con quello di Bruxelles, non potrebbero esercitare un sufficiente vincolo concorrenziale sull’entità risultante dalla concentrazione
entrando sul collegamento Dublino-Bruxelles (punto 936 del preambolo). La ricorrente si limita in proposito ad indicare che
la Commissione non è «credibile» quando afferma che tali compagnie non sarebbero in grado di rispondere in maniera effettiva
ad un aumento dei prezzi ad opera dell’entità risultante dalla concentrazione (v. punto 365 supra). Occorre però rilevare
che la Commissione ha esposto su questo punto varie ragioni perfettamente credibili. Infatti essa ha constatato che la Brussels
Airlines e la KLM erano principalmente vettori in rete che offrono un servizio a bordo completo ed il cui modello economico
differisce da quello della Ryanair e dell’Aer Lingus, che la VLM fidelizzava essenzialmente una clientela d’affari utilizzando
apparecchi più piccoli che permettono di atterrare all’aeroporto di Londra-City, e la Transavia e l’Airlinair servivano Eindhoven
e non Bruxelles.
–       Sul collegamento Dublino-Francoforte
Per quanto riguarda il collegamento Dublino-Francoforte (punti 948‑955 del preambolo), le parti della concentrazione rappresentavano,
quanto alla capacità, tra il 59 e l’87% di quote di mercato cumulate nel corso dell’estate 2006, prendendo o meno in considerazione
i passeggeri in transito. La quota di mercato del concorrente Lufthansa oscillava così tra il 13 ed il 41% prendendo in considerazione
i passeggeri in transito.
Si deve rilevare al riguardo che la Commissione ha illustrato nella decisione impugnata le ragioni per cui la Lufthansa non
potrebbe fare una concorrenza efficace all’entità risultante dalla concentrazione su tale mercato. Infatti, nella decisione
impugnata, la Commissione ha rilevato che il modello economico della Lufthansa si distingueva chiaramente da quelli dell’Aer
Lingus e della Ryanair. Inoltre essa ha constatato che la Lufthansa gestiva un servizio a frequenza elevata i cui orari si
adattavano ai flussi di partenze e di arrivi all’aeroporto di Francoforte. La Commissione ha del pari constatato come, dai
risultati dell’inchiesta effettuata presso clienti, emerga che diversi clienti dell’Aer Lingus o della Ryanair avevano contemplato
l’altra compagnia irlandese, piuttosto che la Lufthansa, come sostituto per un volo Dublino-Francoforte. Pertanto la ricorrente
non può far valere che la Commissione ha puramente e semplicemente escluso la Lufthansa dalla sua analisi per il motivo che
i passeggeri da punto a punto vi rappresenterebbero solo una piccola parte delle attività della compagnia (v. punto 365 supra).
–       Sui collegamenti Dublino-Madrid e Dublino-Parigi
Circa il collegamento Dublino-Madrid (punti 981‑989 del preambolo), le parti della concentrazione rappresentavano, quanto
alla capacità, tra il 66 ed il 75% di quote di mercato cumulate previste per l’estate 2007, prendendo o meno in considerazione
i passeggeri in transito. La quota di mercato del concorrente Iberia oscillava così tra il 25 ed il 34% prendendo in considerazione
i passeggeri in transito. La Commissione ha ugualmente menzionato la presenza su tale mercato della Spanair, che si è ritirata
nell’ottobre 2006. Essa ha inoltre ricordato che esistevano barriere all’ingresso connesse alla saturazione dell’aeroporto
di Dublino, anche se queste ultime potevano essere in tal caso meno pronunciate nella misura in cui non si tratta di un collegamento
ad elevata frequenza.
Quanto al collegamento Dublino-Parigi (punti 1014‑1021 del preambolo), le parti della concentrazione rappresentavano tra il
61 e l’80% di quote di mercato cumulate per l’estate 2006, prendendo o meno in considerazione i passeggeri in transito. La
quota di mercato della CityJet oscillava dunque tra il 20 ed il 39% prendendo in considerazione i passeggeri in transito.
Nessun altro vettore sarebbe entrato sul mercato in parola nel corso degli ultimi anni.
Deve rilevarsi al riguardo che la Commissione ha presentato nella decisione impugnata le ragioni per cui l’Iberia, quanto
al collegamento Dublino-Madrid (punto 984 del preambolo), e la CityJet, quanto al collegamento Dublino-Parigi (punto 1017
del preambolo), non potrebbero fare una concorrenza efficace all’entità risultante dalla concentrazione. Infatti, la Commissione
ha sottolineato che l’Iberia non poteva ritenersi una concorrente immediata delle parti della concentrazione a causa del suo
modello economico fondato su attività in rete e su un servizio a bordo completo che è destinato ad un significativo numero
di passeggeri in transito sul collegamento in parola. Peraltro la Commissione ha sottolineato che la CityJet aveva come principale
obiettivo di alimentare i voli a medio e lungo raggio dell’Air France in partenza dall’aeroporto di Roissy-Charles-de-Gaulle.
Questo ragionamento non è contestato, in quanto tale, dalla ricorrente che ne critica soltanto la credibilità senz’altra modalità
di precisazione. La ricorrente non può quindi far valere che la Commissione ha puramente e semplicemente escluso tali due
compagnie dalla sua analisi (v. punto 365 supra).
e)     Sui collegamenti Dublino-Milano e Dublino-Roma
Argomenti delle parti
La ricorrente sostiene che a torto la Commissione ha escluso l’Alitalia quale concorrente potenziale dell’entità risultante
dalla concentrazione a causa del suo recente ritiro dai collegamenti Dublino-Roma e Dublino-Milano nonché delle sue difficoltà
finanziarie (punti 1011 e 1041 del preambolo). Ugualmente la Commissione avrebbe, a torto, escluso l’esistenza di una minaccia
concorrenziale da parte di tale vettore in rete che offre un servizio a bordo completo. La Commissione non avrebbe infatti
prodotto alcun elemento probante che l’Alitalia non poteva di nuovo proporre facilmente voli a destinazione di Dublino nell’ipotesi
di un aumento dei prezzi ad opera dell’entità risultante dalla concentrazione, laddove l’Alitalia possederebbe numerosi aerei
con base a Roma ed a Milano.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
Giudizio del Tribunale
Quanto al collegamento Dublino-Milano (punti 1006‑1013 del preambolo), la realizzazione dell’operazione avrebbe come risultato
di creare un monopolio che eliminerebbe qualsiasi concorrenza esistente su tale collegamento (100% di quote di mercato cumulate
previste per l’estate 2007). La Commissione ha anche menzionato la presenza sul mercato in parola dell’Alitalia, che si è
ritirata nell’ottobre 2006, qualche mese dopo l’ingresso della Ryanair sul collegamento in parola. Essa ha ricordato che esistevano
barriere all’ingresso connesse alla saturazione dell’aeroporto di Dublino nelle ore di punta.
Per quanto riguarda il collegamento Dublino-Roma (punti 1036‑1043 del preambolo), la realizzazione dell’operazione avrebbe
come risultato di creare un monopolio che eliminerebbe qualsiasi concorrenza esistente su tale collegamento (100% di quote
di mercato cumulate previste per l’estate 2007). La Commissione ha anche menzionato la presenza sul mercato in parola dell’Alitalia,
che si è ritirata nell’ottobre 2005, prima di fare brevemente un nuovo ingresso durante l’estate 2006. Essa ha ricordato che
esistevano barriere all’ingresso connesse alla saturazione dell’aeroporto di Dublino nelle ore di punta ed allo sviluppo di
tale collegamento.
La Commissione ha al contempo illustrato le ragioni per cui i vettori che dispongono di una base a Milano o a Roma (l’Alitalia,
l’Air One, l’easyJet e la MyAir) non potrebbero esercitare un sufficiente vincolo concorrenziale sull’entità risultante dalla
concentrazione entrando sui collegamenti Dublino-Milano e Dublino-Roma (punti 1011 e 1041 del preambolo). La ricorrente si
limita in proposito a indicare che a torto la Commissione ha ritenuto che l’Alitalia non possa fare una concorrenza efficace
all’entità risultante dalla concentrazione per effetto delle sue difficoltà finanziarie e del suo modello economico di compagnia
che offre un servizio a bordo completo. È tuttavia necessario constatare che tali ragioni permettono di giustificare la conclusione
che ne è stata tratta dalla Commissione nella decisione impugnata.
Risulta dall’insieme di quanto precede che gli argomenti avanzati dalla ricorrente relativamente a vari collegamenti esaminati
nella decisione impugnata non permettono di rimettere in questione la conclusione della Commissione secondo cui la realizzazione
dell’operazione ostacolerebbe considerevolmente sui detti collegamenti una concorrenza effettiva per effetto della creazione
di una posizione dominante.
Occorre inoltre rilevare che le posizioni dominanti cui la concentrazione contemplata darebbe luogo per i collegamenti in
parola sono vuoi monopolistiche, vuoi quasi monopolistiche o molto importanti e sono sufficienti, di per sé, a confermare
a tale stadio dell’analisi la conclusione tratta dalla Commissione secondo cui la realizzazione della concentrazione dev’essere
dichiarata incompatibile con il mercato comune.
Pertanto si deve considerare che, con riserva del risultato dell’analisi dei guadagni di efficienza e degli impegni effettuata
nell’ambito dell’esame del quarto e del quinto motivo, la Commissione ha fondatamente dichiarato la concentrazione contemplata
incompatibile con il mercato comune.
D –
Sul quarto motivo, relativo alla valutazione degli asseriti guadagni di efficienza
Occorre preliminarmente rilevare che, ai sensi del ‘considerando’ 29 del regolamento sulle concentrazioni:
«Per determinare l’impatto di una concentrazione sulla concorrenza nel mercato comune, è opportuno tener conto di qualsiasi
documentato e probabile guadagno di efficienza addotto dalle imprese interessate. È possibile che l’incremento di efficienza
prodotto dalla concentrazione compensi gli effetti sulla concorrenza, e in particolare il pregiudizio potenziale per i consumatori,
che questa avrebbe potuto altrimenti produrre, e che di conseguenza la concentrazione stessa non ostacoli in modo significativo
una concorrenza effettiva nel mercato comune o in una sua parte sostanziale, in particolare a causa della creazione o del
rafforzamento di una posizione dominante. La Commissione dovrebbe pubblicare degli orientamenti in merito alle condizioni
alle quali è disposta a tener conto di considerazioni di efficienza nel valutare una concentrazione».
Gli orientamenti della Commissione menzionati nel ‘considerando’ 29 del regolamento sulle concentrazioni sono presentati ai
punti 76‑88 degli orientamenti. Il punto 78 degli orientamenti indica quindi che, perché la Commissione possa tener conto
delle considerazioni di efficienza e giungere alla conclusione che, grazie ad esse, non vi è motivo di dichiarare una concentrazione
incompatibile con il mercato comune, i miglioramenti di efficienza devono andare a beneficio dei consumatori, essere specificamente
legati alla concentrazione ed essere verificabili. Queste condizioni sono cumulative e vengono esaminate di seguito secondo
l’ordine adottato dalla Commissione nella decisione impugnata.
L’analisi effettuata dalla Commissione nella decisione impugnata, che è pertinente nell’ambito della valutazione del presente
motivo, ruota intorno alle seguenti tappe. In primo luogo, la Commissione ha illustrato l’argomentazione presentata dalla
Ryanair in occasione del procedimento amministrativo secondo cui la concentrazione non presenterebbe alcun rischio per la
concorrenza grazie ai guadagni di efficienza connessi all’applicazione all’Aer Lingus del modello economico a bassi costi
della Ryanair. Siffatti guadagni di efficienza risulterebbero da economie di scala realizzate a livello dei costi di personale,
delle spese relative alla proprietà degli apparecchi, delle spese di manutenzione, delle spese aeroportuali, dei costi di
esercizio al suolo e dei costi di distribuzione. Secondo la Ryanair, i guadagni di efficienza in parola non potrebbero essere
ottenuti né con un’altra operazione né singolarmente dalle due compagnie in assenza di una siffatta concentrazione. Tali guadagni
di efficienza si ripercuoterebbero sui consumatori in termini di riduzione del prezzo dei biglietti, di aumento delle frequenze
di voli e del numero di collegamenti nonché in termini di miglioramento dei prodotti e del servizio, senza incidere sulla
qualità del servizio dell’Aer Lingus (punto 7.10.2 della decisione impugnata). L’analisi dell’Aer Lingus è anch’essa descritta
nella decisione impugnata (punto 7.10.3 di quest’ultima).
In secondo luogo, la Commissione ha sottolineato che risultava dai principi illustrati nel ‘considerando’ 29 del regolamento
sulle concentrazioni e negli orientamenti che, per poter controbilanciare gli effetti negativi di una concentrazione sui consumatori,
i guadagni di efficienza che ne risultano devono essere verificabili (cioè giustificati, quantificati e corroborati, se necessario,
da studi e documenti interni), atti a procurare un vantaggio ai consumatori, senza che possano ottenersi nella stessa misura
con mezzi meno anticoncorrenziali della concentrazione contemplata (guadagni di efficienza specificamente legati alla concentrazione).
Queste tre condizioni (carattere verificabile, vantaggio per i consumatori e specifico legame con la concentrazione) sono
cumulative (punti 7.10.1 e 7.10.4 della decisione impugnata).
In terzo luogo, la Commissione ha considerato che i guadagni di efficienza asseriti dalla Ryanair non erano verificabili,
in quanto fondati essenzialmente sull’affermazione generale secondo cui la Ryanair sarebbe in grado di applicare all’Aer Lingus
il suo modello economico, in particolare i livelli di costi che vi sono associati, senza che si sia sufficientemente tenuto
conto della compensazione delle perdite in termini di caratteristiche dei prodotti e di entrate. Varie asserzioni della Ryanair
relative ai guadagni di efficienza poggerebbero anche su presunzioni che non potrebbero essere verificate in maniera indipendente
(punti 7.10.4.2 della decisione impugnata). La decisione impugnata contiene anche una stima della specificità della concentrazione
(punto 7.10.4.3 della decisione impugnata) e dei benefici per i clienti (punto 7.10.4.4 della decisione impugnata).
La Commissione ha concluso al punto 1151 del preambolo che i guadagni di efficienza asseriti dalla Ryanair non erano sufficientemente
verificabili ne specifici della concentrazione. Secondo la Commissione, pur supponendo che tali due condizioni fossero state
soddisfatte, i guadagni di efficienza in parola avrebbero inciso sui costi fissi dell’Aer Lingus (utilizzazione degli apparecchi),
il che induce a pensare che di questi ultimi non avrebbero forse beneficiato i clienti. Infine, la Commissione si è riferita
al punto 84 degli orientamenti a norma del quale «[è] altamente improbabile che una concentrazione che dia luogo ad una posizione
di mercato prossima al monopolio, o che porti ad un analogo livello di potere di mercato, possa essere dichiarata compatibile
con il mercato comune sulla base del fatto che il miglioramento dell’efficienza sarebbe sufficiente a controbilanciare i suoi
potenziali effetti anticoncorrenziali».
In sostanza la ricorrente critica tale aspetto della decisione impugnata facendo valere che, malgrado i suoi eventuali effetti
anticoncorrenziali, l’operazione di concentrazione produrrebbe guadagni di efficienza. Siffatti guadagni di efficienza sarebbero
verificabili, propri della concentrazione e ne beneficerebbero i consumatori. Pertanto i criteri posti ai punti 76 e segg.
degli orientamenti sarebbero stati rispettati e la Commissione avrebbe dovuto dichiarare l’operazione di concentrazione compatibile
con il mercato comune. In generale, la ricorrente addebita alla Commissione di aver disatteso gli elementi concreti da essa
presentati e di essersi fondata su «congetture» avanzate dall’Aer Lingus. Orbene, non soltanto la Ryanair sarebbe un punto
di riferimento quanto al conseguimento di guadagni di efficienza, ma l’Aer Lingus non avrebbe potuto essere a conoscenza delle
economie di costi realizzate dalla Ryanair e sarebbe stato nell’interesse dell’Aer Lingus sottostimare i guadagni di efficienza
risultanti dalla concentrazione al fine di proteggersi contro l’offerta della Ryanair e non ammettere la propria inefficienza.
La ricorrente addebita anche alla Commissione di aver applicato un «criterio irragionevole ed erroneo» circa l’ampiezza dei
guadagni di efficienza che essa avrebbe dovuto provare fondandosi sul punto 84 degli orientamenti, il quale stabilisce una
presunzione negativa in rapporto agli effetti dei guadagni di efficienza in una posizione prossima al monopolio. All’occorrenza,
la Ryanair fa valere che la concentrazione non creerebbe alcun monopolio.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, rileva che, in quanto l’operazione di concentrazione sfocerebbe
in una posizione prossima al monopolio, è altamente improbabile che possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune
per il motivo che i guadagni di efficienza ottenuti ne controbilancerebbero gli effetti anticoncorrenziali. Comunque i criteri
da esaminare non sarebbero soddisfatti: i guadagni di efficienza asseriti dalla Ryanair non sarebbero né verificabili né propri
della concentrazione e non ne beneficerebbero i consumatori.
1.
Sul carattere verificabile degli asseriti guadagni di efficienza
a)     Argomenti delle parti
In primo luogo, la ricorrente contesta l’osservazione della Commissione secondo cui le sue affermazioni concernenti i guadagni
di efficienza sarebbero fondate su elementi molto ipotetici (punto 1133 del preambolo). «Calcoli molto dettagliati» sarebbero
stati forniti alla Commissione sulla base dell’esperienza acquisita in un quindicennio di attività commerciali in Europa e
di utilizzazione di più di 130 aerei per più di 500 collegamenti. La Ryanair sarebbe nella posizione migliore per presentare
«calcoli rigorosi, affidabili e verificabili», contrariamente alla Commissione, che sarebbe priva di esperienza in materia,
ed all’Aer Lingus, che non sarebbe un modello di efficienza. Pur supponendo che siffatti calcoli comportino un margine di
errore, il risultato, cioè guadagni di efficienza ammontanti ad EUR 221,7 milioni, non potrebbe essere puramente e semplicemente
disatteso. La ricorrente critica anche l’esigenza formulata al punto 1133 del preambolo secondo cui essa avrebbe dovuto fornire
documenti precedenti alla concentrazione che stimino in maniera obiettiva ed indipendente l’ampiezza dei guadagni di efficienza.
Infatti i guadagni di efficienza sussisterebbero indipendentemente dalla loro attestazione per iscritto prima o dopo l’annuncio
della concentrazione. Un’esigenza siffatta sarebbe impossibile da soddisfare poiché spesso, solo dopo l’annuncio dell’OPA,
i suoi autori potrebbero accedere alla contabilità della società obiettivo.
In secondo luogo, la ricorrente rileva che, al fine di sostenere che i guadagni di efficienza non sono verificabili, la Commissione
fa valere che ciò presuppone che essa sia in grado di trasferire «integralmente» il suo modello economico all’Aer Lingus senza
peggiorare, con ciò, talune caratteristiche del prodotto. La Commissione riconoscerebbe quindi l’esistenza di una differenza
tra il modello economico della Ryanair e quello dell’Aer Lingus. Tale affermazione deriverebbe tuttavia da un malinteso, dato
che la Ryanair non avrebbe avuto l’intenzione di trasferire «integralmente» il suo modello economico all’Aer Lingus, ma soltanto
di mantenere un servizio differenziato pur consolidando la posizione dell’Aer Lingus in termini di guadagni di efficienza
e di riduzione dei costi.
In terzo luogo, la ricorrente sostiene che il riferimento figurante al punto 1134 del preambolo alla sua acquisizione della
Buzz non procede nel senso della tesi della Commissione. Infatti la flotta dell’Aer Lingus sarebbe molto più importante di
quella della Buzz e le economie realizzate in materia di carburante, di manutenzione e di sostituzioni sarebbero dunque più
importanti, e non più limitate, di quelle che avrebbero consentito la suddetta acquisizione. Inoltre, come avrebbe fatto con
la Buzz, la Ryanair potrebbe sostituire gli aerei in questione e negoziare condizioni migliori di noleggio di quelle attualmente
accettate dall’Aer Lingus.
In quarto luogo, la ricorrente ricorda di essersi impegnata irrevocabilmente, nell’ambito dell’OPA, a ridurre i prezzi dell’Aer
Lingus, ad eliminare i supplementi connessi al carburante per un preciso importo, a mantenere le frequenze ed a migliorare
il servizio. Soltanto guadagni di efficienza le avrebbero permesso di soddisfare tali impegni pur garantendone la redditività.
La Commissione non potrebbe quindi affermare, al punto 1135 del preambolo, che non disponeva di alcun dato verificabile in
grado di provare che guadagni di efficienza potrebbero essere realizzati quanto ai tre punti essenziali per i consumatori,
cioè il prezzo dei biglietti, le frequenze di voli e la qualità del servizio per ciascun collegamento.
In quinto luogo, la ricorrente insiste sulla capacità dell’entità risultante dalla concentrazione di realizzare economie in
materia di pubblicità per effetto di un accresciuto potere di acquisto su tutta la rete che sarebbe garantito in seguito all’operazione.
In sesto luogo, la ricorrente addebita alla Commissione di aver ignorato l’interesse della possibilità che essa poteva avere
ad utilizzare le sue opzioni che le permettevano di acquistare o di noleggiare Boeing 737 per sostituire gli aerei noleggiati
con spese elevate dall’Aer Lingus. La Commissione vi avrebbe visto un «semplice trasferimento di nolo» (punto 1137 del preambolo).
In assenza di concentrazione, l’operatività della Ryanair non esigerebbe che essa eserciti tutte queste opzioni. Pertanto
la Ryanair, se le esercitasse a vantaggio dell’Aer Lingus, non sosterrebbe alcun «costo di opportunità». La Commissione non
avrebbe dimostrato che le clausole dei contratti conclusi con la Boeing permetterebbero alla Ryanair di esercitare tali «opzioni
non desiderate» e di rivendere gli aerei sul mercato libero, nè che la Ryanair sceglierebbe effettivamente di utilizzare le
opzioni in parola per far concorrenza in tal modo alla Boeing sul mercato dei nuovi aerei. Un siffatto comportamento non sarebbe
«nè realistico né commercialmente ragionevole». Del pari a torto la Commissione avrebbe considerato, al punto 1138 del preambolo,
che i calcoli effettuati dalla Ryanair quanto ai costi relativi alla proprietà degli apparecchi fossero «particolarmente ottimistici»,
trascurando quindi l’esperienza acquisita da quest’ultima nel settore.
In settimo luogo, la ricorrente sottolinea che a torto la Commissione ha «presunto», al punto 1139 del preambolo, che talune
delle economie previste in materia di tasse aeroportuali presupponevano che essa trasferisse i voli dell’Aer Lingus dagli
aeroporti principali a costi elevati verso aeroporti secondari a costi ridotti. La Ryanair avrebbe infatti dimostrato che
le economie potenziali in materia di tasse aeroportuali non si fondavano su una riduzione dei costi all’aeroporto di Dublino
o su una modifica degli aeroporti di destinazione dell’Aer Lingus. La logica della concentrazione consisterebbe nell’utilizzo
degli aerei dell’Aer Lingus in aeroporti principali. Inoltre, contrariamente alle affermazioni dell’Aer Lingus presentate
al punto 1118 del preambolo, la Ryanair realizzerebbe tempi di rotazione di 25 minuti all’aeroporto di Dublino, il quale sarebbe
tuttavia un aeroporto principale, mentre l’Aer Lingus opererebbe sulla base di tempi di rotazione di 40‑55 minuti. Tali tempi
sarebbero realizzati anche in aeroporti sovraffollati come quello di Birmingham o quello di Manchester (v. la nota della York
Aviation del 19 gennaio 2007, relativa ai guadagni di efficienza connessi ai passaggi).
In ottavo luogo, la ricorrente fa valere che la Commissione ha effettuato un’interpretazione non corretta del diritto societario
irlandese, dato che a norma di tale legislazione la Ryanair controllerebbe l’Aer Lingus avendone acquistato il 50% delle azioni.
Pertanto il «carattere ostile» dell’assunzione di controllo, rilevato al punto 1140 del preambolo, sarebbe privo di pertinenza
e la Commissione avrebbe erroneamente supposto che l’integrazione delle due imprese sarebbe resa più difficile se la Ryanair
controllava meno del 100% delle azioni dell’Aer Lingus.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
Nella decisione impugnata la Commissione ha rilevato che i guadagni di efficienza asseriti dalla Ryanair non erano verificabili,
in quanto poggiavano essenzialmente sull’affermazione generale secondo cui la Ryanair sarebbe in grado di applicare all’Aer
Lingus il suo modello economico, in particolare i livelli di costi che vi sono associati senza che si sia tenuto conto a sufficienza
della compensazione delle perdite in termini di caratteristiche dei prodotti e di entrate. La Commissione ha del pari ritenuto
che varie affermazioni della Ryanair relative ai guadagni di efficienza si basassero su presunzioni che non possono essere
verificate in maniera indipendente (punto 7.10.4.2 della decisione impugnata).
La condizione relativa al carattere verificabile dei guadagni di efficienza prevista negli orientamenti non sarebbe quindi
soddisfatta, il che è contestato dalla ricorrente, la quale fa valere otto addebiti su tale punto.
In primo luogo, quanto alle valutazioni effettuate dalla Commissione nella decisione impugnata concernente i dati forniti
dalla Ryanair (punto 1133 del preambolo, v. punto 394 supra), è necessario ricordare anzitutto che la Commissione ha considerato
che «varie affermazioni della Ryanair relative ai guadagni di efficienza si basa[vano] su presunzioni che non possono essere
verificate in maniera indipendente». La Commissione ha ugualmente sottolineato nella decisione impugnata che non esisteva
«[a]lcun documento anteriore alla concentrazione che valutasse in maniera obiettiva e indipendente l’estensione degli incrementi
di efficienza generati dall’acquisizione dell’Aer Lingus». In tale contesto la Commissione ha indicato che «giudica[va] essenziale
la presentazione di tali documenti per dimostrare, da una parte, che il modello economico della Ryanair è differente, unico
e superiore a quello dell’Aer Lingus e, dall’altra, che la sua struttura di costi potrebbe essere riprodotta con successo
rispetto all’Aer Lingus dopo la concentrazione». Siffatte indicazioni possono comprendersi nel senso che potrebbe esigersi
dalla parte notificante che produca dati corrispondenti alla definizione summenzionata dei documenti la cui presentazione
è ritenuta «essenziale» dalla Commissione.
Tuttavia risulta dal punto 86 degli orientamenti che i miglioramenti dell’efficienza devono essere «verificabili» in modo
che la Commissione possa essere ragionevolmente certa che essi «si realizzino» e siano di entità sufficiente a controbilanciare
i potenziali effetti negativi della concentrazione per i consumatori. Il medesimo punto degli orientamenti indica che, quanto
più «precisi e convincenti» saranno gli argomenti addotti per sostanziare i miglioramenti di efficienza, tanto meglio la Commissione
sarà in grado di valutarli. Esso precisa al riguardo che, quando è ragionevolmente possibile, gli incrementi di efficienza
ed i benefici che ne derivano per i consumatori dovranno quindi essere «quantificati» e che, se i dati necessari per una precisa
analisi quantitativa non sono disponibili, dovrà essere possibile prevedere un effetto positivo per i consumatori «chiaro
ed identificabile», «non solamente marginale». La condizione relativa al carattere verificabile degli incrementi di efficienza
non impone dunque che la parte notificante produca dati idonei ad essere verificati in maniera indipendente da un terzo o
documenti precedenti alla concentrazione che permettano di valutare in maniera oggettiva e indipendente l’ampiezza degli incrementi
di efficienza prodotti dall’acquisizione.
Una siffatta interpretazione è corroborata dalla lettura del punto 87 degli orientamenti, da cui risulta che la maggior parte
delle informazioni che consentirebbero alla Commissione di valutare gli incrementi di efficienza sono in possesso unicamente
delle imprese partecipanti alla concentrazione e che spetta dunque alle parti notificanti comunicare tempestivamente tutte
le informazioni necessarie.
Parimenti l’elenco non tassativo degli elementi di prova utili per la valutazione degli incrementi di efficienza di cui al
punto 88 degli orientamenti comprende elementi probatori di vario genere, senza che si ponga l’accento sulla necessità che
siano idonei ad essere oggetto di una verifica indipendente o precedenti alla concentrazione. Tale elenco include, in particolare,
i documenti interni utilizzati dai dirigenti delle imprese per decidere la concentrazione, dichiarazioni rese dai dirigenti
ai proprietari e ai mercati finanziari in merito ai miglioramenti di efficienza attesi, esempi storici di incrementi di efficienza
e di benefici per i consumatori, nonché studi effettuati da esperti esterni prima della concentrazione sulla natura e sull’entità
degli incrementi di efficienza, nonché sulla misura in cui è probabile che ne beneficino i consumatori.
Pertanto la possibilità di una verifica indipendente delle presunzioni su cui poggiano le affermazioni della Ryanair relative
ai miglioramenti di efficienza non era imposta dagli orientamenti, che definiscono i criteri della Commissione applicabili
al riguardo. In ogni caso la Commissione non avrebbe dunque potuto, nel caso di specie, escludere i dati presentati dalla
Ryanair per il solo motivo che essi si sarebbero basati su presunzioni non verificabili in maniera indipendente. Allo stesso
modo la Commissione non avrebbe potuto esigere un tipo particolare di documenti, quali documenti precedenti alla concentrazione
che valutassero in maniera oggettiva e indipendente l’ampiezza degli incrementi di efficienza generati dall’acquisizione,
al fine di contestare la pertinenza delle informazioni derivanti da un altro tipo di documenti idonei ad essere prodotti.
In tale contesto la Ryanair aveva il diritto di presentare alla Commissione i propri dati in merito agli incrementi di efficienza
attesi dalla concentrazione, senza dover necessariamente ricorrere ad una valutazione atta ad essere verificata in maniera
indipendente da un terzo o già realizzata prima dell’annuncio della concentrazione. Il ritmo degli affari non permette necessariamente
la produzione tempestiva di siffatti documenti ed i documenti utilizzati da un’impresa per avviare un’OPA, provenienti sia
dalla stessa impresa che dai suoi consulenti, possono in quanto tali presentare una certa pertinenza nel corroborare il contenuto
delle asserzioni relative agli incrementi di efficienza.
Si deve tuttavia sottolineare che la Commissione ha concretamente esaminato se i miglioramenti di efficienza asseriti dalla
Ryanair fossero «verificabili» nel senso che le consentivano di essere ragionevolmente certa che la loro concretizzazione
era probabile e di entità tale da controbilanciare i potenziali effetti negativi della concentrazione per i consumatori. Infatti
la Commissione ha sottolineato al punto 1133 del preambolo che, considerate le affermazioni della Ryanair sui miglioramenti
di efficienza, «pare[va] molto ottimista affermare che la Ryanair sar[ebbe] stata in grado di applicare integralmente all’Aer
Lingus il suo modello economico, più particolarmente i relativi livelli di costo, senza compensare le perdite in termini di
caratteristiche dei prodotti e di entrate». La Commissione ha rilevato che «la Ryanair non adduce[va] alcuna prova oggettiva
o convincente al riguardo, a parte una certa fiducia nel “suo stile di gestione più aggressivo”».
Tale critica dei dati prodotti dalla Ryanair consiste nel rimettere in questione la loro idoneità a dimostrare che gli asseriti
incrementi di efficienza sono atti a controbilanciare gli effetti negativi che l’operazione potrebbe, in assenza dei medesimi,
causare alla concorrenza. In proposito il punto 87 degli orientamenti indica che la prova di cui trattasi incombe alle parti
notificanti. Gli incrementi di efficienza in parola devono essere «quantificati» o, quanto meno, «chiari ed identificabili»,
come emerge dal punto 86 degli orientamenti.
In assenza di elementi idonei a provare che i miglioramenti attesi per effetto dell’applicazione all’Aer Lingus del modello
economico della Ryanair prendevano in considerazione le perdite conseguenti all’abbandono del modello economico adottato dall’Aer
Lingus, la Commissione aveva il diritto di rimettere in questione il carattere verificabile degli asseriti incrementi di efficienza.
Orbene, la ricorrente si limita, anche su tale punto, a dedurre nelle sue memorie che il suo modello economico è superiore
a quello dell’Aer Lingus e che ciò avrebbe implicato incrementi di efficienza pari ad EUR 221,7 milioni (punto 1106 del preambolo
e, in particolare, tabella n. 3). Sono proprio questi gli importi contestati dalla Commissione. Ai punti 1135 e 1140 del preambolo,
la Commissione ha del pari sottolineato che la Ryanair non aveva dimostrato di poter ridurre i costi dell’Aer Lingus senza
ripercussioni sulla qualità dei suoi servizi.
Di conseguenza, dato che la Ryanair non ha illustrato in che cosa il ragionamento della Commissione sarebbe erroneo circa
la mancata dimostrazione del fatto che potrebbe ridurre i costi dell’Aer Lingus senza ripercussioni sulla qualità dei servizi
di tale impresa, occorre considerare che la Commissione poteva fondatamente porre in dubbio il carattere verificabile degli
incrementi di efficienza asseriti alla luce dei dati forniti sul punto dalla Ryanair.
In secondo luogo, quanto all’incidenza sull’analisi della diversità di modello economico tra l’Aer Lingus e la Ryanair, quest’ultima
sostiene in sostanza che la Commissione non ha tenuto conto della sua intenzione di mantenere un servizio differenziato, senza
trasferire «integralmente» il suo modello economico all’Aer Lingus (punto 1133 del preambolo; v. punto 396 supra).
L’addebito in parola non tiene conto del fatto che la Commissione ha perfettamente preso in considerazione l’ipotesi menzionata
dalla ricorrente. Infatti, i suoi dubbi sul carattere verificabile degli asseriti incrementi di efficienza, tenuto conto dei
dati forniti dalla ricorrente, si presentano nella maniera seguente: o la Ryanair mette pienamente in funzione il suo modello
economico ed occorre allora prendere in considerazione le perdite in termini di caratteristiche dei prodotti e di utili provenienti
dal modello economico dell’Aer Lingus nell’ambito della valutazione degli incrementi di efficienza asseriti dalla Ryanair;
o la Ryanair conserva, come ne avrebbe l’intenzione, le caratteristiche dei prodotti e gli utili provenienti dal modello economico
dell’Aer Lingus e, di conseguenza, gli incrementi di efficienza saranno necessariamente minori rispetto a quelli risultanti
da un’applicazione integrale del modello delle prestazioni a basso costo ed a basso prezzo della Ryanair. Proprio su tale
imprecisione relativa ai dati forniti dalla Ryanair la Commissione ha giustamente fondato il ragionamento seguito nella decisione
impugnata.
In terzo luogo, quanto al riferimento nella decisione impugnata alle conseguenze tratte dalla Ryanair in seguito alla sua
acquisizione della compagnia Buzz, controllata dalla KLM (punto 1134 del preambolo, v. punto 399 supra), si deve rilevare
che le parti sono concordi nel riconoscere che l’acquisizione in parola non era della stessa natura di quella progettata dell’Aer
Lingus. Proprio la soluzione presentata nella decisione impugnata depone a favore delle differenze fra le due operazioni in
questione (scomparsa del marchio Buzz, restituzione degli aerei, sospensione della maggior parte dei servizi). Gli incrementi
di efficienza fatti valere dalla Ryanair sulla base di tale esempio poggiano dunque sull’ipotesi di un’applicazione integrale
del modello economico della Ryanair all’impresa acquisita.
In quarto luogo, per quanto riguarda la portata dell’impegno assunto dalla ricorrente in occasione dell’OPA, relativo alla
riduzione dei prezzi proposti dall’Aer Lingus, all’eliminazione dei supplementi connessi con il carburante, al mantenimento
delle frequenze ed al miglioramento del servizio (punto 1134 del preambolo; v. punto 397 supra), come la Commissione fa valere
nelle sue memorie, non contestata sul punto dalla ricorrente, una promessa di tenere un dato comportamento, per una durata
non precisata e potenzialmente molto breve, non può considerarsi come un incremento di efficienza né come la prova dell’esistenza
del medesimo.
In quinto luogo, circa gli incrementi di efficienza relativi alle eventuali riduzioni dei costi pubblicitari (punto 1136 del
preambolo; v. punto 398 supra), la critica formulata dalla ricorrente non rimette in questione la portata del timore formulato
nella decisione impugnata. Infatti, se la Ryanair intende mantenere la politica di differenziazione dell’Aer Lingus in termini
di marchio e di qualità, l’Aer Lingus dovrà persistere nella propria strategia differenziata di marketing. Una scelta siffatta
potrebbe effettivamente rendere necessario il mantenimento delle spese pubblicitarie per essere certi che i clienti non confondano
le due compagnie.
In sesto luogo, quanto ai costi afferenti alla proprietà degli apparecchi (punti 1137 e 1138 del preambolo; v. punto 399 supra),
la Commissione ha considerato nella decisione impugnata che, per quanto concerne l’utilizzazione delle opzioni detenute dalla
Ryanair che le permetterebbero di acquistare apparecchi a prezzi inferiori ai prezzi di mercato, l’ipotesi probabile sarebbe
che la Ryanair eserciti le suddette opzioni per rinnovare la propria flotta aerea. Se la Ryanair si prefiggesse di ottenere
un profitto immediato attraverso la vendita dei nuovi apparecchi ad un’altra compagnia aeronautica o di trasferire le stesse
opzioni all’Aer Lingus per rinnovarne la flotta aerea, il costo di sostituzione della diversa utilizzazione degli apparecchi
sarebbe esattamente uguale all’incremento di efficienza, il che lo annullerebbe. La Commissione ha del pari rilevato che,
anche se non si verificassero le due precedenti ipotesi, quelle utilizzate per quantificare i costi afferenti alla proprietà
degli apparecchi parrebbero «particolarmente ottimistiche» giacché si baserebbero sulla possibilità di vendere la flotta dell’Aer
Lingus al suo valore contabile.
Le critiche della ricorrente non rimettono in questione la fondatezza dell’analisi in parola. In merito alla possibilità di
non esercitare le suddette opzioni, è chiaro che essa sussiste, ma la Ryanair ne perderebbe allora l’eventuale beneficio.
Per quanto concerne l’auspicio formulato dalla ricorrente che la Commissione dimostri che le clausole dei contratti conclusi
con la Boeing le permetterebbero di esercitare tali «opzioni non desiderate» e di rivendere gli aerei sul mercato libero o
che la Ryanair sceglierebbe effettivamente di utilizzare le opzioni medesime per far concorrenza in tal modo alla Boeing sul
mercato dei nuovi aerei, è difficile comprendere perché sarebbe necessaria la suddetta dimostrazione. La Commissione si limita
infatti a citare le diverse soluzioni offerte alla Ryanair qualora si decidesse ad esercitare le sue opzioni rilevando che
le stesse erano inizialmente concepite per rinnovare la flotta della Ryanair. Da ultimo, la ricorrente non illustra per quali
ragioni la critica formulata dalla Commissione quanto al profilo ottimistico di una vendita della flotta dell’Aer Lingus al
prezzo del suo valore contabile sarebbe erronea solo tenendo conto della sua esperienza nel settore.
In settimo luogo, per quanto riguarda le spese aeroportuali ed i costi di esercizio a terra (punto 1139 del preambolo; v.
punto 401 supra), occorre constatare, sulla falsariga della Commissione, che quest’ultima si è limitata a rilevare nella decisione
impugnata che «le diminuzioni di costi che risulterebbero dal trasferimento dei servizi dell’Aer Lingus verso aeroporti secondari
non costituirebbero esse stesse incrementi di efficienza». Ciò può comprendersi seguendo l’esempio dato dalla Commissione
secondo cui la Ryanair ha sostenuto, segnatamente, di aver concluso un accordo con l’aeroporto di Bergamo a norma del quale
quest’ultimo fattura un costo per passeggero nettamente inferiore a quello richiesto all’Aer Lingus per servire Milano. Bergamo
sarebbe tuttavia un aeroporto secondario non servito dall’Aer Lingus, talché l’asserito incremento di efficienza si potrebbe
realizzare solo trasferendo su Bergamo i voli attuali dell’Aer Lingus a destinazione di Milano-Linate e Milano-Malpensa. Tenuto
conto della necessità di tale modifica dell’offerta di servizi dell’Aer Lingus, la Commissione ha quindi fondatamente contestato
nella decisione impugnata il sussistere dell’incremento di efficienza in parola.
In ottavo luogo, quanto all’incidenza di una maggiore o minore partecipazione di controllo della Ryanair nell’Aer Lingus (punto 1140
del preambolo; v. punto 401 supra), a buon diritto la Commissione ha sostanzialmente considerato nella decisione impugnata
che una partecipazione inferiore al 100% renderebbe più difficile la realizzazione degli asseriti incrementi di efficienza,
tenuto conto del «carattere ostile» della concentrazione notificata. L’opposizione che potrebbero manifestare gli azionisti
dell’Aer Lingus che non accettassero l’assunzione di controllo da parte della Ryanair, dato che taluni di essi, come lo Stato
irlandese o il personale dell’Aer Lingus, possono detenere una partecipazione significativa nel capitale dell’Aer Lingus,
rischia infatti di ritardare o mettere in questione talune decisioni che la Ryanair potrebbe adottare per ridurre i costi.
Risulta da quanto precede che gli addebiti della ricorrente relativi al carattere verificabile degli asseriti incrementi di
efficienza devono essere respinti.
2.
Sul nesso specifico con la concentrazione di taluni incrementi di efficienza asseriti
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente contesta l’affermazione della Commissione secondo cui taluni incrementi di efficienza, quali la riduzione delle
spese per il personale, un migliore utilizzo degli aerei nonché la riduzione delle spese per il carburante e la distribuzione,
«non hanno probabilmente un nesso specifico con la concentrazione» e potrebbero essere ottenuti dall’Aer Lingus indipendentemente
da quest’ultima (punti 1143‑1145 della decisione impugnata). La ricorrente riconosce che l’Aer Lingus ha conosciuto una diminuzione
dei suoi costi unitari dal 2001, ma rileva che risulta dall’ultima relazione intermedia di tale compagnia che i costi di quest’ultima
sono in aumento. Inoltre i costi dell’Aer Lingus rimarrebbero sostanzialmente più elevati di quelli della Ryanair, mentre
la differenza continua ad aumentare. Senza l’operazione l’Aer Lingus non potrebbe fruire delle economie di scala associate
al suo acquisto da parte della Ryanair. Poiché il numero di aerei di cui dispone l’Aer Lingus non è sostanzialmente aumentato
nel corso degli ultimi cinque anni, sarebbe ragionevole presumere che l’Aer Lingus non possa né voglia crescere rapidamente
per operare con la medesima dimensione della Ryanair. Taluni incrementi di efficienza non connessi alla dimensione, come la
riduzione dei tempi di passaggio all’aeroporto di Dublino, avrebbero in larga misura un nesso specifico con la concentrazione,
poiché l’Aer Lingus non avrebbe tentato di ottenere tempi di rotazione più brevi (v. la risposta della Ryanair del 25 gennaio
2007 alla richiesta di informazioni della Commissione fondata sull’art. 11 del regolamento sulle concentrazioni). Contrariamente
alle affermazioni della Commissione, la concorrenza asseritamente esercitata dalla Ryanair nei confronti dell’Aer Lingus non
avrebbe costituito, di per sé, uno stimolo per quest’ultima a rimanere un operatore efficiente.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
Risulta dal punto 85 degli orientamenti che gli incrementi di efficienza sono rilevanti nella valutazione concorrenziale quando
sono una diretta conseguenza della concentrazione notificata e non possono essere prodotti, nella stessa misura, da pratiche
meno anticoncorrenziali. In tal caso la Commissione considera che i miglioramenti di efficienza sono prodotti dalla concentrazione
ed hanno quindi un nesso specifico con la concentrazione stessa. Spetta alle parti della concentrazione fornire tempestivamente
tutte le informazioni necessarie per dimostrare che non esistono mezzi realistici e realizzabili meno anticoncorrenziali rispetto
alla concentrazione notificata. La Commissione prende in considerazione solamente mezzi che siano ragionevolmente praticabili
con riferimento alla situazione commerciale in cui si trovano le imprese partecipanti alla concentrazione, tenuto conto della
prassi consolidata del settore economico interessato.
Nella decisione impugnata la Commissione ha rilevato che taluni degli asseriti incrementi di efficienza, quali la riduzione
dei costi del personale, un migliore utilizzo degli aerei nonché la riduzione delle spese per il carburante e la distribuzione,
potrebbero essere realizzati dall’Aer Lingus indipendentemente dall’operazione contemplata (punto 7.10.4.3 della decisione
impugnata).
Per contestare tale asserzione, la ricorrente si limita ad affermare che, secondo l’ultima relazione intermedia dell’Aer Lingus
datata 30 agosto 2007, i costi di tale impresa sono in aumento e, comunque, superiori ai suoi. La concentrazione contemplata
permetterebbe all’Aer Lingus di fruire di economie di scala più importanti di quelle che avrebbe potuto realizzare in assenza
dell’operazione.
Si deve tuttavia considerare che il primo argomento della ricorrente non può essere accolto in quanto non si può addebitare
alla Commissione di non aver preso in considerazione, ai fini dell’adozione della decisione impugnata il 27 giugno 2007, risultati
che sono stati pubblicati solo il 31 agosto 2007. Pertanto, come peraltro riconosce la ricorrente, la Commissione si è fondatamente
basata nella decisione impugnata sul fatto che, «[d]al 2001, l’Aer Lingus a[veva …] sviluppato una tendenza consolidata verso
la riduzione dei costi unitari». Inoltre l’argomento desunto dalle economie di scala invocato dalla Ryanair non rimette in
discussione la fondatezza dell’asserzione della Commissione che sottolinea piuttosto l’efficacia della combinazione prezzo-qualità
adottata dall’Aer Lingus.
Di conseguenza gli addebiti relativi al nesso specifico con la concentrazione di un certo numero di asseriti incrementi di
efficienza devono essere respinti.
3.
Sul vantaggio per i consumatori
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente rileva che la Commissione ha ammesso il nesso esistente tra i costi fissi connessi all’ingresso su un collegamento
ed i livelli di profitto a partire dai quali l’ingresso diviene redditizio nonché l’incremento della concorrenza che un ingresso
siffatto è idoneo a generare per un dato collegamento (punto 1147 del preambolo). A torto, quindi, la Commissione ha concluso
che gli asseriti «incrementi di efficienza per i costi fissi non si rifletterebbero nelle decisioni della Ryanair relative
alla fissazione dei prezzi dei voli esistenti» (punto 1148 del preambolo). Così facendo, la Commissione non terrebbe conto
del fatto che, nell’industria aeronautica, i costi fissi si ripercuotono rapidamente sulle decisioni in merito alla produzione
marginale e alle frequenze. La Ryanair sarebbe nota per avere costi di esercizio ridotti e ripercuoterne il debole livello
sui prezzi proposti ai consumatori. Inoltre, nell’industria aeronautica, i fornitori di servizi dovrebbero operare frequenti
aggiustamenti a breve termine delle capacità e degli orari, il che non sarebbe consentito dalla struttura di costi dell’Aer
Lingus. Del pari a torto, la Commissione ha indicato che «i benefici per i clienti non sarebbero pertanto immediati, ma condizionati
da una catena di eventi e di conseguenza considerevolmente meno certi dell’effetto sui prezzi di una riduzione dei costi marginali
(che incoraggerebbe immediate riduzioni di prezzo)» (punto 1148 del preambolo). Un’affermazione del genere non sarebbe né
motivata nè corroborata da elementi di prova e sarebbe in contraddizione con l’esperienza della Ryanair.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, contesta gli argomenti della ricorrente riferendosi alla decisione
impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
Per quanto concerne il vantaggio per i consumatori, il punto 79 degli orientamenti indica che il criterio fondamentale in
base al quale sono valutate le considerazioni di efficienza è che i consumatori non devono ritrovarsi in una situazione peggiore
in seguito alla concentrazione. A tal fine i miglioramenti di efficienza devono essere considerevoli e tempestivi e, in linea
di principio, apportare dei vantaggi ai consumatori in quei mercati rilevanti nei quali sarebbero altrimenti probabili problemi
sotto il profilo della concorrenza.
Emerge al riguardo dal punto 80 degli orientamenti che le concentrazioni possono produrre diversi tipi di miglioramenti dell’efficienza
suscettibili di tradursi in prezzi più bassi o altri vantaggi per i consumatori. Per esempio, riduzione dei costi di produzione
o di distribuzione possono dare all’entità risultante dalla concentrazione la possibilità e l’incentivo a praticare prezzi
più bassi dopo la concentrazione. In linea con la necessità di accertare se l’incremento di efficienza porterà ad un beneficio
netto per i consumatori, nella valutazione delle efficienze dal lato dei costi sarà presumibilmente più importante il miglioramento
di efficienza che rende possibile una diminuzione dei costi variabili o marginali rispetto a quello che permette una riduzione
dei costi fissi, poiché è il calo dei primi che, in linea di massima, ha maggiori probabilità di tradursi in una diminuzione
dei prezzi al consumo. Le riduzioni dei costi che risultano esclusivamente da limitazioni anticoncorrenziali della produzione
non possono essere considerate come miglioramenti di efficienza a vantaggio dei consumatori.
Risulta peraltro dal punto 84 degli orientamenti che l’incentivo per l’impresa risultante dalla concentrazione a trasferire
ai consumatori gli incrementi di efficienza è spesso legato all’esistenza di una pressione concorrenziale da parte delle altre
imprese presenti sul mercato e di potenziali nuovi ingressi. Quanto maggiori sono i possibili effetti negativi per la concorrenza,
tanto più la Commissione deve essere certa che i miglioramenti dell’efficienza indicati siano di sostanziale entità, che vi
sia un’elevata probabilità che essi si materializzino e che siano trasferiti, in misura sufficiente, ai consumatori. Su tale
aspetto gli orientamenti precisano che è altamente improbabile che una concentrazione che dia luogo ad una posizione di mercato
prossima al monopolio, o che porti ad un analogo livello di potere di mercato, possa essere dichiarata compatibile con il
mercato comune sulla base del fatto che il miglioramento dell’efficienza sarebbe sufficiente a controbilanciare i suoi potenziali
effetti anticoncorrenziali.
Nella decisione impugnata, in risposta all’asserzione della Ryanair secondo cui le riduzioni dei costi di esercizio degli
apparecchi incidono sulla decisione «marginale» della compagnia aerea di assicurare o meno un volo per un certo collegamento,
la Commissione ha riconosciuto che la diminuzione dei costi fissi di ingresso su un collegamento diminuiva i livelli di resa
a partire dai quali l’ingresso diviene redditizio e che lo stesso era diretto ad aumentare la concorrenza per un dato collegamento
(punti 1146 e 1147 del preambolo).
La Commissione ha esaminato in secondo luogo il grado di certezza e la rapidità di ripercussione dei vantaggi in parola sui
consumatori rilevando che gli asseriti incrementi di efficienza sui costi fissi non incidevano sulle decisioni della Ryanair
relative alla fissazione dei prezzi dei voli esistenti. A suo parere, i benefici per i clienti si materializzerebbero solo
se la Ryanair scegliesse di aumentare le frequenze sui suoi collegamenti in essere o di istituirne uno nuovo che non sia economicamente
sostenibile prima della riduzione dei costi fissi, ma che lo diverrebbe dopo la concentrazione. Pertanto, anche se gli incrementi
di efficienza fossero raggiunti, i benefici per i clienti non sarebbero immediati, ma condizionati da una catena di eventi
e, quindi, considerevolmente meno certi dell’effetto sui prezzi di una riduzione dei costi marginali che incoraggerebbe immediate
riduzioni di prezzo (punto 1148 del preambolo).
Peraltro, la Commissione ha rilevato che, poiché la Ryanair non fa che sostenere che i costi dell’Aer Lingus possono essere
ricondotti ai suoi propri livelli, ciò non farebbe alcuna differenza rispetto alla situazione precedente alla concentrazione,
dato che la «soglia di redditività» della Ryanair e l’entità dei collegamenti redditizi non cambierebbero, anche se tutti
gli incrementi di efficienza fossero raggiunti (punto 1149 del preambolo). Al contrario, sui collegamenti esistenti ove i
servizi si accavallano, l’effetto immediato della concentrazione risiederebbe nell’internalizzazione delle decisioni della
Ryanair e dell’Aer Lingus in materia di tariffazione e di resa. Presupponendo una politica di massimizzazione dei profitti,
l’entità risultante dalla concentrazione avrebbe tutto l’interesse ad aumentare i prezzi su tali collegamenti, in ragione
delle quote di mercato molto elevate della nuova entità, e qualsiasi trasferimento di passeggeri tra i marchi Ryanair ed Aer
Lingus rimarrebbe per la maggior parte in seno a questa entità, in particolare quanto ai collegamenti che passassero da un
duopolio ad un monopolio (punto 1150 del preambolo).
La Commissione ha ammesso che, in teoria, tale effetto potrebbe essere controbilanciato se gli incrementi di efficienza relativi
ai costi fissi giustificassero il fatto che la Ryanair aggiunga frequenze supplementari sui collegamenti interessati, il che
in seguito spingerebbe i prezzi verso il basso. Essa ha tuttavia considerato che, dato il livello estremamente elevato delle
quote di mercato della nuova entità, spesso vicina al monopolio, ed il fatto che gli asseriti incrementi di efficienza si
applicherebbero in gran parte al marchio Aer Lingus, sarebbe altamente improbabile che l’effetto di diminuzione dei prezzi
degli stessi incrementi di efficienza fosse sufficiente ad invertire l’aumento dei prezzi risultante dalla sovrapposizione
orizzontale e dalla perdita di concorrenza consecutiva alla concentrazione (punto 1150 del preambolo).
Occorre rilevare in proposito, sulla falsariga della Commissione, che la Ryanair non contesta la valutazione secondo cui eventuali
incrementi di efficienza non possono essere ripercossi sui consumatori, tenuto conto delle quote di mercato molto importanti
detenute dalla nuova entità sulla maggior parte dei collegamenti ove i servizi si sovrappongono. Infatti, anche a supporre
che sia dimostrata l’asserzione della Ryanair secondo cui tutte le economie in materia di costi sarebbero utilizzate per diminuire
i prezzi al fine di accrescere i volumi, la vera priorità della Ryanair resterebbe probabilmente quella di massimizzare i
benefici. Su mercati in cui qualsiasi concorrenza venga eliminata in seguito alla concentrazione sarebbe senza dubbio molto
più redditizio non far beneficiare i consumatori dell’asserita riduzione dei costi fissi dell’Aer Lingus.
Ne consegue che gli addebiti relativi al vantaggio per i consumatori devono essere respinti.
Risulta da quanto precede che gli addebiti della ricorrente relativi alla verificabilità degli incrementi di efficienza, al
loro nesso specifico con la concentrazione e al vantaggio per i consumatori devono essere respinti. Pertanto, poiché la ricorrente
non ha dimostrato che l’analisi illustrata dalla Commissione nella decisione impugnata è erronea in merito alle tre condizioni
cumulative stabilite per definire le circostanze in cui essa può prendere in considerazione incrementi di efficienza per valutare
una concentrazione, occorre respingere il quarto motivo nel suo complesso.
4.
Conclusione sull’analisi degli effetti dell’operazione sulla concorrenza
Dall’esame dei primi quattro motivi emerge che nessuno degli argomenti presentati dalla ricorrente è idoneo a rimettere in
questione le constatazioni effettuate dalla Commissione nella decisione impugnata, secondo le quali la realizzazione della
concentrazione ostacolerebbe considerevolmente una concorrenza effettiva a seguito della creazione di una posizione dominante
su diversi mercati a partire da o a destinazione di Dublino, Cork e Shannon.
Tali posizioni dominanti sono tanto sia monopolistiche che quasi monopolistiche o molto importanti e sono sufficienti, in
quanto tali, per a confermare la conclusione della Commissione secondo cui la concentrazione deve essere dichiarata incompatibile
con il mercato comune.
A questo punto, resta da esaminare il quinto ed ultimo motivo, relativo agli impegni.
E –
Sul quinto motivo, relativo alla valutazione degli impegni
1.
Considerazioni preliminari
Occorre ricordare il contesto dell’analisi applicabile agli impegni prima di esaminare il contenuto degli impegni controversi
nella presente causa.
a)     Sul contesto dell’analisi degli impegni
Il controllo delle concentrazioni ha lo scopo di fornire alle imprese interessate l’autorizzazione necessaria e preventiva
alla realizzazione di qualsiasi operazione di concentrazione di dimensione comunitaria. Nell’ambito di tale controllo dette
imprese possono proporre impegni alla Commissione per ottenere una decisione che constati la compatibilità della loro operazione
con il mercato comune (sentenza del Tribunale 9 settembre 2008, causa T‑212/03, MyTravel/Commissione, Racc. pag. II‑1967,
punti 116‑118).
A seconda dello stato di avanzamento del procedimento amministrativo, gli impegni proposti devono consentire alla Commissione
di concludere che l’operazione notificata non solleva più gravi perplessità per quanto riguarda la sua compatibilità con il
mercato comune nella fase dell’indagine preliminare (art. 6, n. 2, del regolamento sulle concentrazioni) o di rispondere alle
obiezioni sollevate nell’ambito dell’indagine approfondita (art. 18, n. 3, in combinato disposto con l’art. 8, n. 2, del regolamento
sulle concentrazioni). Pertanto tali impegni permettono anzitutto di evitare l’apertura di una fase di indagine approfondita
o, in seguito, di evitare l’adozione di una decisione che dichiari l’incompatibilità dell’operazione con il mercato comune
(v. sentenza MyTravel/Commissione, punto 448 supra).
L’art. 8, n. 2, del regolamento sulle concentrazioni consente infatti alla Commissione di subordinare una decisione che dichiara
una concentrazione compatibile con il mercato comune in base al criterio definito all’art. 2, n. 2, del medesimo regolamento
a condizioni ed oneri destinati a garantire che le imprese interessate adempiano gli impegni assunti nei suoi confronti per
rendere la concentrazione compatibile con il mercato comune (v. sentenza MyTravel/Commissione, punto 448 supra).
Vista sia l’importanza degli interessi finanziari e degli interessi industriali o commerciali sottesi a questo tipo di operazioni,
sia i poteri di cui dispone la Commissione in tale materia, ci si può attendere che le imprese interessate facciano di tutto
per agevolare il lavoro dell’amministrazione. Per gli stessi motivi la Commissione è tenuta a dare prova della massima diligenza
nell’adempimento del suo compito di controllo delle concentrazioni (v., quanto al vecchio regolamento sulla concentrazione,
sentenza MyTravel/Commissione, punto 448 supra, punto 119).
Occorre anche rilevare che, nel contesto del controllo sulle concentrazioni, la Commissione è autorizzata ad accettare solo
impegni idonei a rendere l’operazione notificata compatibile con il mercato comune (v., quanto al vecchio regolamento sulle
concentrazioni, sentenza General Electric /Commissione, punto 41 supra, punto 555).
A questo riguardo si deve osservare che impegni proposti da una delle parti della concentrazione rispondono al detto criterio
solo se la Commissione può concludere, con certezza, che sarà possibile eseguirli e che le nuove strutture commerciali che
ne derivano saranno sufficientemente affidabili e durevoli durature per impedire la creazione o il rafforzamento, in un futuro
relativamente prossimo, di una posizione dominante o degli ostacoli ad una concorrenza effettiva che gli impegni stessi mirano
ad impedire (v., in merito al vecchio regolamento sulle concentrazioni ed in considerazione del fatto che i rimedi proposti
nella presente causa non erano tutti di natura strutturale, sentenza General Electric/Commissione, punto 41 supra, punto 555).
Risulta peraltro dall’art. 19, n. 2, del regolamento (CE) della Commissione 7 aprile 2004, n. 802, di esecuzione del regolamento
(CE) n. 139/2004 del Consiglio relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese (GU L 133, pag. 1), che gli impegni
proposti dalle imprese interessate ai sensi dell’art. 8, n. 2, del regolamento sulle concentrazioni sono presentati alla Commissione
entro e non oltre 65 giorni lavorativi a decorrere dalla data di avvio del procedimento. Qualora il termine per l’adozione
di una decisione adottata a norma dell’art. 8, n. 2, del regolamento sulle concentrazioni sia prorogato, il termine di 65
giorni lavorativi è prorogato dello stesso numero di giorni lavorativi. Nel caso di specie il termine di cui all’art. 19,
n. 2, del regolamento n. 802/2004 scadeva il 3 maggio 2007 (punto 1237 del preambolo).
Nel caso di impegni sottoposti tardivamente, dal punto 43 della comunicazione concernente le misure correttive considerate
adeguate a norma del vecchio regolamento sulle concentrazioni e del regolamento (CE) n. 447/98 della Commissione (GU 2001,
C 68, pag. 3; in prosieguo: la «comunicazione concernente le misure correttive»), le cui soluzioni sono state riprese dalla
Commissione nella presente causa relativamente al regolamento sulle concentrazioni ed al regolamento n. 802/2004, risulta
che le parti di un’operazione di concentrazione notificata possono ottenere che tali impegni vengano presi in considerazione
subordinatamente a due condizioni cumulative, vale a dire, da un lato, che essi risolvano chiaramente e senza necessità di
indagini supplementari i problemi concorrenziali preventivamente individuati e, dall’altro, che sussista tempo sufficiente
per consultare gli Stati membri in merito a tali impegni (v., quanto al vecchio regolamento sulle concentrazioni, sentenze
EDP/Commissione, punto 28 supra, punto 163, e MyTravel/Commissione, punto 448 supra, punto 127).
b)     Sulla descrizione e sulla valutazione degli impegni del 3 maggio 2007
Al punto 1153 del preambolo, la Commissione ha indicato che, in occasione del procedimento amministrativo, la Ryanair ha presentato
varie serie di impegni: il 29 novembre 2006, gli «impegni iniziali della fase I», il 14 dicembre 2006, gli «impegni modificati
della fase I», il 17 aprile 2007, in risposta alla comunicazione degli addebiti, gli «impegni iniziali della fase II» e, il
3 maggio 2007, a suo avviso, gli «impegni definitivi» (in prosieguo: gli «impegni del 3 maggio 2007»).
La Commissione ha rilevato che gli impegni del 3 maggio 2007 si presentavano sotto forma di diversi documenti, cioè, da una
parte, una «lettera di impegni», contenente una descrizione degli impegni proposti e commenti generali sull’inchiesta nonché
sul carattere adeguato dei suddetti impegni e, dall’altra, un allegato conforme al formato degli impegni dei testi modello
della Commissione che descrive i «dettagli dei meccanismi dell’impegno n. 2» (punto 1162 del preambolo).
Secondo la descrizione effettuata nella decisione impugnata (punto 1164 del preambolo), il contenuto degli impegni proposti
può essere riassunto essenzialmente distinguendo gli impegni relativi alle bande orarie (le prime quattro misure) da quelli
senza alcun nesso con le bande stesse (le due ultime misure):
–        in primo luogo, la Ryanair si è impegnata a liberare bande orarie sul collegamento in partenza da e a destinazione di London-Heathrow
nell’ambito di un «accordo di noleggio», grazie al quale tali bande sarebbero state riservate esclusivamente alla British
Airways e all’Air France (v. anche la nota a piè di pagina n. 1410 inserita nel punto 1164 del preambolo);
–        in secondo luogo, la Ryanair si è impegnata, ove necessario, a liberare bande orarie su altri collegamenti in cui i servizi
si sovrappongono in partenza da e a destinazione di Dublino (il che, a suo avviso, permetterebbe alle compagnie aeree di sfruttare
un certo numero di apparecchi con base a Dublino) ed ha proposto inoltre di liberare un numero equivalente di bande orarie
in precisi aeroporti di destinazione, su collegamenti ove i servizi si sovrappongono, se necessario;
–        in terzo luogo, la Ryanair si è impegnata, ove necessario, a liberare bande orarie sui collegamenti in cui i servizi si sovrappongono
in partenza da e a destinazione di Cork e Shannon (trattasi di bande orarie quotidiane a Cork e Shannon e di un numero equivalente
di bande orarie a Londra-Stansted sui voli a destinazione di Londra-Stansted nonché di bande orarie concernenti il collegamento
verso Cork e Liverpool al fine di facilitare l’ingresso sui collegamenti Cork-Manchester e Cork-Liverpool);
–        in quarto luogo, nella sua «lettera di impegni», la Ryanair ha proposto «di non finalizzare l’acquisto dell’Aer Lingus» prima
di aver trovato un «acquirente» che si impegni ad occupare le bande orarie per lo sfruttamento degli apparecchi con base a
Dublino;
–        in quinto luogo, la Ryanair si è impegnata a ridurre immediatamente le tariffe sui voli a corto raggio dell’Aer Lingus di
almeno il 10%, a sopprimere immediatamente i supplementi per il carburante applicati dall’Aer Lingus sui suoi voli a lungo
raggio, a conservare il marchio Aer Lingus ed a mantenere una gestione dell’Aer Lingus distinta dalla sua;
–        in sesto luogo, la Ryanair si è impegnata, da una parte, a non aumentare, oltre le frequenze gestite in comune dall’Aer Lingus
e da essa stessa, le frequenze di voli sulla totalità dei collegamenti interessati nei quali i servizi si sovrappongono, «nel
caso di un nuovo arrivato sul collegamento», e ciò per ciascun collegamento per una durata di sei stagioni dell’International
Air Transport Association (IATA) dopo la finalizzazione della concentrazione, e, dall’altra, a non ridurre le frequenze sui
medesimi collegamenti, «a meno che uno di essi non sia redditizio o cessi di esserlo» (congelamento delle frequenze).
La Commissione ha ricordato in secondo luogo di aver inviato a terzi gli impegni del 3 maggio 2007 in una versione confidenziale
accompagnata da un questionario, al fine di permettere ai medesimi di far conoscere il loro punto di vista e di chiarire talune
questioni di fatto (ad esempio quanto alla portata sufficiente della misura correttiva o alla probabilità di un ingresso determinato
da tali impegni) (punto 1165 del preambolo).
La Commissione ha infine illustrato il risultato della valutazione degli impegni del 3 maggio 2007 (punti 1166‑1234 della
decisione impugnata) prima di concludere che essi «non [erano] sufficienti per risolvere gli ostacoli significativi individuati
ai fini di un’effettiva concorrenza e, di conseguenza, [che essi] non [potevano] rendere la concentrazione proposta compatibile
con il mercato comune» (punto 1235 del preambolo).
In primo luogo, la Commissione ha rilevato che gli impegni del 3 maggio 2007 erano formulati in maniera poco chiara e sovente
contraddittoria (punto 8.2.1 della decisione impugnata). A suo parere, a causa della mancanza di chiarezza, non è possibile
né attuarli né applicarli, atteso che gli impegni del 3 maggio 2007 non soddisfano le condizioni minime definite dalla comunicazione
concernente le misure correttive e nella sentenza General Electric/Commissione, punto 41 supra (punto 555).
Le osservazioni della Commissione sul punto vertono sul formato degli impegni (punto 8.2.1.1 della decisione impugnata), sulla
mancanza di chiarezza dell’impegno relativo all’«acquirente iniziale» (punto 8.2.1.2 della decisione impugnata), sui meccanismi
della cessione di bande orarie (punto 8.2.1.3 della decisione impugnata) e sulla descrizione dell’«impegno n. 1» (punto 8.2.1.4
della decisione impugnata).
In secondo luogo, la Commissione ha esaminato il contenuto degli impegni del 3 maggio 2007 prima di concludere che non erano
idonei ad eliminare i problemi di concorrenza individuati (punto 8.2.2 della decisione impugnata). In sostanza la Commissione
ha criticato il fatto che gli impegni contemplati non costituissero una cessione di attività, necessaria nella fattispecie,
ma principalmente una «misura correttiva all’accesso» definita conformemente al modello adottato per precedenti casi concernenti
compagnie aeree. I motivi seguenti sono sviluppati nella decisione impugnata:
–        circa il lotto di bande orarie sui collegamenti ove i servizi si sovrappongono in partenza da e a destinazione di Dublino,
Cork e Shannon (punto 8.2.2.1 della decisione impugnata), l’inchiesta della Commissione ed i risultati della consultazione
degli attori del mercato sugli impegni del 3 maggio 2007 avrebbero dimostrato che non esisteva alcuna indicazione di ingressi
sufficienti per la grande maggioranza dei collegamenti individuati e che tale offerta di bande non avrebbe ripristinato la
concorrenza su una parte importante della trentina di collegamenti interessati ove i servizi si sovrappongono. La Commissione
ha infatti rilevato che la proposta di un «acquirente iniziale» non può correggere l’assenza di prospettiva di ingresso (punti 1197
e 1198 del preambolo), che la portata degli impegni proposti era insufficiente, dato che la saturazione degli aeroporti non
era il principale ostacolo ad un ingresso in concorrenza diretta con l’insieme Ryanair-Aer Lingus (punti 1199‑1206 del preambolo),
che gli impegni non concernevano le bande relative ad aeroporti importanti di destinazione, come quelli di Roissy-Charles-de-Gaulle,
di Francoforte sul Meno, di Bruxelles, di Milano-Linate o di Milano-Malpensa (punti 1207‑1209 del preambolo), che gli impegni
potevano unicamente permettere «ingressi frammentati», meno idonei a ripristinare un’effettiva concorrenza (punti 1210‑1212
del preambolo), e che gli impegni non prendevano in considerazione il modello di esercizio del nuovo arrivato (punti 1213‑1215
del preambolo);
–        quanto al lotto di bande sul collegamento Dublino-Londra (Heathrow) (punto 8.2.2.2 della decisione impugnata), la consultazione
degli attori del mercato avrebbe confermato l’analisi della Commissione secondo cui la British Airways e l’Air France, nonché
almeno uno dei loro concorrenti, erano interessati ad ottenere le bande in parola e ad espandere su tale collegamento le rispettive
attività esistenti. Anche se, in ragione della clausola di esclusività concernente la British Airways e l’Air France, le bande
offerte non avrebbero prodotto nuovi ingressi, la Commissione ha riconosciuto che l’offerta di bande in parola, nell’ipotesi
che siano cedute, condurrebbe verosimilmente ad un’espansione sul collegamento in questione da parte di concorrenti che potrebbero
esercitare in una certa misura un vincolo concorrenziale sull’insieme Ryanair-Aer Lingus per il collegamento Dublino-Londra
(punto 1216 del preambolo). La Commissione ha tuttavia espresso dubbi quanto al carattere sufficiente e all’effettività degli
impegni in parola per diverse ragioni: la difficoltà di stabilire se tali compagnie aeree possano offrire servizi a basso
costo comparabili a quelli proposti dalla Ryanair, tali da ovviare a sufficienza alla scomparsa della pressione concorrenziale
esercitata dall’Aer Lingus (punto 1217 del preambolo), l’incertezza se le frequenze di voli offerte alle due compagnie interessate
sarebbero stati sufficienti ad esercitare un vincolo effettivo sulla nuova entità (punto 1218 del preambolo) e la mancanza
di chiarezza degli impegni (punto 1219 del preambolo);
–        in merito agli impegni senza alcun nesso con le bande (punto 2.2.3 della decisione impugnata), consistenti in una riduzione
immediata di almeno il 10% delle tariffe sui voli a corto raggio dell’Aer Lingus, nell’eliminazione immediata dei supplementi
per il carburante praticati sui suoi voli a lungo raggio, nel «congelamento delle frequenze» e nel mantenimento di una gestione
e di marchi separati, la Commissione ha contestato che non risolvevano direttamente alcuno dei problemi di concorrenza individuati
e che ponevano numerose questioni relative al loro monitoraggio e all’applicabilità del medesimo.
Peraltro la Commissione ha rilevato che era difficile stabilire se gli impegni proposti potessero essere attuati senza il
consenso degli altri azionisti dell’Aer Lingus (punto 8.2.2.4 della decisione impugnata). In particolare essa ha considerato
che sussistevano considerevoli dubbi sul piano giuridico circa la possibilità che la Ryanair abbandonasse le bande dell’Aer
Lingus a Heathrow poiché gli statuti della compagnia aerea conferiscono taluni diritti di veto al governo irlandese che gli
permetterebbero di bloccare il trasferimento delle bande.
c)     Sulla descrizione e sulla valutazione del progetto di impegni del 1° giugno 2007
La Commissione ha ricordato che il 29 maggio 2007 si era svolta una riunione sotto forma di conferenza telefonica, nel corso
della quale la Ryanair è stata messa al corrente dei risultati della consultazione degli attori del mercato concernente i
suoi impegni e della valutazione preliminare della Commissione sugli impegni del 3 maggio 2007 (punto 1153 del preambolo).
La Commissione ha rilevato che, in seguito a tale riunione ed alle successive discussioni supplementari, la Ryanair aveva
presentato il 1° giugno 2007, sotto forma di versione preliminare impegni modificati, designati nella decisione impugnata
come il «progetto di impegni definitivi modificati» (in prosieguo: il «progetto di impegni del 1° giugno 2007»). La Commissione
ha precisato che, secondo la Ryanair, le modifiche proposte consistevano nell’«affrontare» i difetti individuati relativamente
agli impegni del 3 maggio 2007 (punto 1236 del preambolo).
Nella decisione impugnata la Commissione ha indicato che il progetto di impegni del 1° giugno 2007 era stato esplicitamente
comunicato sotto forma di versione preliminare, senza firma e senza osservanza dei requisiti formali di cui all’art. 20 del
regolamento n. 802/2004. Pertanto la Commissione ha considerato che, poiché la Ryanair non aveva formalmente presentato nuovi
impegni, non era tenuta, a valutarli nella decisione impugnata (punto 1237 del preambolo).
In ogni caso, secondo la Commissione, anche se il progetto di impegni del 1° giugno 2007 fosse stato trasmesso in buona e
debita forma, gli stessi non sarebbero stati comunque sufficienti a permetterle di concludere, sulla base delle informazioni
di cui già disponeva, che risolvessero totalmente ed in maniera non ambigua i problemi di concorrenza individuati. Infatti
la Commissione ha constatato che il termine per comunicare impegni conformemente al regolamento n. 802/2004 era scaduto il
3 maggio 2007. Peraltro, secondo la Commissione, benché essa possa, in casi eccezionali, accettare modifiche delle misure
correttive anche se non è più possibile una nuova consultazione degli attori del mercato, i suddetti impegni devono eliminare
in maniera precisa tutti i problemi di concorrenza constatati (punto 1237 della decisione impugnata). Orbene, la Commissione
ha rilevato in particolare che il progetto di impegni del 1° giugno 2007 continuava ad essere basato sulla cessione di bande
orarie e non apportava alcun nuovo elemento idoneo ad agire sulle altre barriere all’ingresso individuate che le consentisse
quindi di valutare nuovamente i risultati negativi della consultazione degli attori del mercato in merito alla probabilità
di un ingresso effettivo. Inoltre, secondo la Commissione, la portata del nuovo ingresso garantito era comunque insufficiente,
poiché gli impegni prevedevano solo un nuovo arrivato «acquirente iniziale» con un numero più elevato di apparecchi, ma ancora
insufficiente. La Commissione ha inoltre rilevato che il progetto di impegni del 1° giugno 2007 non prevedeva nemmeno la cessione
di bande orarie in tutti gli aeroporti di destinazione in questione, in particolare le bande negli aeroporti saturi, e che
altri problemi non regolati concernevano, in particolare, l’incertezza giuridica quanto alle bande orarie all’aeroporto di
Londra-Heathrow ed all’attuazione delle disposizioni relative all’«acquirente iniziale» (punto 1238 del preambolo).
Conseguentemente, la Commissione ha concluso nella decisione impugnata che, anche se il progetto di impegni del 1° giugno
2007 fosse stato comunicato in buona e debita forma, non le sarebbe stato possibile stabilire, con il necessario grado di
certezza e senza dover ricorrere ad un’altra consultazione degli attori del mercato che tali impegni, una volta attuati, avrebbero
risolto in maniera sufficiente i problemi di concorrenza individuati, causati dalla concentrazione contemplata (punto 1239
del preambolo).
Al fine di contestare l’analisi in parola, la ricorrente rammenta, in sostanza, di aver proposto cinque serie di impegni in
occasione del procedimento amministrativo, rispettivamente il 29 novembre e il 14 dicembre 2006, il 17 aprile, il 3 maggio
e il 1° giugno 2007. Le ultime due serie di impegni consistevano, quanto alla prima, in impegni di comportamento che includevano
la riduzione del 10% della tariffa dell’Aer Lingus, l’eliminazione dei supplementi di carburante dell’Aer Lingus, il mantenimento
delle frequenze sui collegamenti esistenti, a meno che non fossero più redditizi, ed il non aumento delle frequenze sui collegamenti
gestiti da un nuovo arrivato, quanto alla seconda, in impegni relativi alla cessione di bande orarie a Dublino, che avrebbero
permesso a uno o due concorrenti di basarvi un numero importante di apparecchi [con una distinzione tra il collegamento Dublino-Londra
(Heathrow) e gli altri], nonché a Shannon e Cork, e, infine, in un impegno concernente un «acquirente iniziale», in applicazione
del quale la concentrazione si sarebbe realizzata solo se vi fosse un acquirente per le bande orarie a Dublino.
Quanto all’ultima serie di impegni, la ricorrente menziona una riunione svoltasi con la Commissione il 1° giugno 2007, nel
corso della quale quest’ultima avrebbe proposto una modifica degli impegni del 3 maggio 2007 diretta a rimediare ai problemi
individuati. Secondo la ricorrente tali modifiche vertevano sulla necessità per la medesima di proporre, entro un termine
di sei mesi a decorrere dall’adozione della decisione impugnata (con una possibile proroga di sei mesi), un «acquirente iniziale»
che avrebbe immediatamente basato un numero importante di apparecchi a Dublino. In contropartita, la Ryanair si sarebbe impegnata
a trovare un «acquirente iniziale» per le bande orarie sul collegamento Dublino-Londra (Heathrow), che avrebbe fatto stazionare
due aerei a Dublino, e un altro per le altre bande orarie, che vi avrebbe fatto stazionare la metà del numero importante di
apparecchi contemplato dalla Commissione. La Ryanair si sarebbe altresì impegnata a mettere a disposizione dell’«acquirente
iniziale» delle bande orarie a Dublino in qualsiasi momento nel corso dei primi tre anni, le bande orarie supplementari necessarie
a raggiungere il numero importante di apparecchi chiesto dalla Commissione e a dare la priorità per l’acquisizione delle bande
orarie a Dublino ad un nuovo arrivato che acquisisse le bande orarie a Heathrow. Inoltre la Ryanair si sarebbe impegnata a
trovare l’«acquirente iniziale» entro un termine di sei mesi a decorrere dalla pubblicazione di una nuova offerta concernente
l’Aer Lingus ed a pubblicare quest’ultima offerta entro un termine di sei mesi a decorrere dall’adozione della decisione impugnata,
con una possibile proroga di sei mesi. La decisione impugnata non permetterebbe di comprendere come mai le differenze tra
le modifiche richieste dalla Commissione e le modifiche apportate dalla Ryanair permettano di concludere che l’ultima serie
di impegni non era soddisfacente (punto 1238 del preambolo).
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, ricorda che, per ripristinare una concorrenza effettiva, gli
impegni proposti devono eliminare gli effetti anticoncorrenziali derivanti dalla soppressione della concorrenza attuale e
potenziale tra la Ryanair e l’Aer Lingus su tutti i 50 mercati in questione. Nella decisione impugnata, essa avrebbe illustrato
su tale punto le ragioni per cui gli impegni presentati il 3 maggio 2007, cioè l’ultimo giorno del termine previsto all’art. 19,
n. 2, del regolamento n. 802/2004, comportavano lacune formali e non erano idonei a eliminare i problemi di concorrenza individuati
(punti 1167‑1234 del preambolo). Quanto al progetto di impegni del 1° giugno 2007, sottoposto dopo la scadenza del termine
di cui all’art. 19, n. 2, del regolamento n. 802/2004, la Commissione avrebbe chiarito le ragioni per cui non era possibile
concludere per la compatibilità della concentrazione modificata con ill mercato comune (punti 1236‑1239 del preambolo). In
ogni caso la ricorrente non può sostenere che la Commissione avrebbe dovuto esaminare le differenze tra gli eventuali suggerimenti
avanzati dai suoi servizi e il progetto di impegni del 1° giugno 2007. La sola questione pertinente sarebbe quella di accertare
se la Commissione abbia potuto stabilire, senza commettere alcun errore manifesto di valutazione, che la concentrazione proposta,
quale modificata dagli impegni validamente presentati dalla Ryanair, ostacolava in maniera significativa un’effettiva concorrenza
nel mercato comune.
Proprio in tale contesto giuridico, occorre esaminare gli argomenti delle parti.
2.
Sull’assenza di lacune formali degli impegni del 3 maggio 2007
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente sostiene che la Commissione non può affermare che gli impegni del 3 maggio 2007 non sono stati validamente proposti
(punti 1167‑1182 del preambolo) e che non è tenuta a valutarli. Poiché il contenuto di tali impegni è esaminato nella decisione
impugnata, non si può addurre che non potevano esserlo. La ricorrente contesta in proposito l’esistenza di lacune formali
individuate nella decisione impugnata. Infatti, la presentazione utilizzata per tali impegni sarebbe identica a quella utilizzata
per gli impegni del 29 novembre 2006, del 14 dicembre 2006 e del 17 aprile 2007. Gli unici elementi nuovi consisterebbero
nell’impegno relativo all’«acquirente iniziale», presentato in seguito alla domanda della Commissione, ed in quello relativo
all’aggiunta di bande orarie supplementari a Cork e Shannon. La Commissione, poiché non ha mosso obiezioni, nel corso del
procedimento amministrativo, quanto alla presentazione di tali serie di impegni, non potrebbe di conseguenza contestare alla
Ryanair di utilizzare una lettera contenente gli impegni ed un allegato che comporta spiegazioni in merito agli impegni del
3 maggio 2007 (punto 1168 del preambolo). Inoltre la Commissione non potrebbe contestare alla Ryanair di non averla consultata
prima del deposito degli impegni del 3 maggio 2007 (note a piè di pagina n. 1403 inserita nel punto 1161 del preambolo), dato
che gli impegni in parola corrisponderebbero agli impegni anteriori e una discussione avrebbe già avuto luogo senza che la
Commissione abbia mosso obiezioni quanto alla forma. La Commissione non potrebbe neppure contestare alla Ryanair di non avere
utilizzato il testo modello non obbligatorio da essa adottato.
La ricorrente sottolinea comunque che la Commissione non ha tenuto conto del fatto che essa aveva chiarito diverse ambiguità
addotte nella decisione impugnata e che le asserite incoerenze sussistenti non avrebbero potuto impedire l’adozione degli
impegni.
Per quanto riguarda l’affermazione al punto 1173 del preambolo, secondo la quale esisterebbero dubbi in merito all’approvazione
dell’«acquirente iniziale», la ricorrente ricorda di aver accettato di includere tale impegno su domanda della Commissione
e che ha precisato la disposizione in parola nelle sue versioni provvisorie riformulate. Circa l’affermazione al medesimo
punto, secondo cui il termine per l’attuazione della soluzione concernente l’«acquirente iniziale» non sarebbe definito, la
ricorrente fa valere di aver fornito in seguito chiarimenti in merito allo stesso termine e di aver illustrato alla Commissione
le pertinenti regole irlandesi in materia di assunzione di controllo.
Riguardo all’affermazione al punto 1174 del preambolo, secondo la quale esisterebbe una contraddizione tra la soluzione concernente
l’«acquirente iniziale» menzionata nella «lettera di impegni» e il termine di trasferimento delle bande orarie previsto al
punto 3 dell’allegato 1 della suddetta lettera, la ricorrente rileva di aver successivamente soppresso tale punto onde eliminare
qualsiasi dubbio in merito alla durata degli impegni.
Relativamente all’affermazione al punto 1175 del preambolo, secondo la quale non sarebbe possibile comprendere se la soluzione
dell’«acquirente iniziale» riguardava soltanto bande orarie a Dublino o anche bande orarie a Shannon e Cork, la Ryanair avrebbe
precisato che tale soluzione riguardava soltanto bande orarie a Dublino.
Quanto all’affermazione al punto 1176 del preambolo, secondo la quale la soluzione concernente l’«acquirente iniziale» non
sarebbe chiara sul punto se la cessione di bande orarie concerneva diverse compagnie aeree o una sola, la Ryanair avrebbe
precisato che tale impegno si applicava a «una o a compagnie aeree che intendessero acquisire bande orarie per far stazionare
aerei a Dublino», indicando così, potenzialmente, diverse compagnie aeree. Ciò sarebbe confermato dalle versioni provvisorie
rivedute degli impegni del 3 maggio 2007, presentate il 25 ed il 30 maggio 2007.
In merito all’affermazione effettuata ai punti 1177 e 1178 del preambolo, secondo la quale non sarebbe chiaro l’impegno relativo
alla cessione delle bande orarie, come illustrerebbero le espressioni «attribuite se occorre al fine di rispettare gli statuti
dell’Aer Lingus (modificati se necessario)» o «accordo di noleggio vincolante», la ricorrente rileva che, al pari della questione
di carattere generale della cessione di bande orarie, le espressioni di cui trattasi sono state chiarite nella sua lettera
datata 15 maggio 2007. Inoltre, in risposta alla richiesta di informazioni della Commissione datata 25 maggio 2007, la Ryanair
avrebbe fornito chiarimenti supplementari ed allegato il parere di un avvocato irlandese.
Quanto all’affermazione al punto 1179 del preambolo, secondo la quale gli impegni del 3 maggio 2007 non farebbero emergere
chiaramente l’intenzione di liberare bande orarie negli aeroporti di destinazione, la ricorrente fa valere che si tratta di
un problema vertente non sulla forma, ma sul merito.
Circa l’affermazione al punto 1180 del preambolo, secondo la quale non sarebbe possibile comprendere «se il o i nuovi arrivati
potrebbero utilizzare le bande offerte (tranne le bande a Londra-Heathrow) su qualsiasi collegamento o se la loro utilizzazione
sarebbe limitata ai collegamenti in cui i servizi si sovrappongono», la ricorrente avrebbe chiarito la suddetta asserita ambiguità
indicando a più riprese che le bande orarie potrebbero essere utilizzate per servire qualsiasi collegamento senza restrizione
in partenza da Dublino, inclusi i collegamenti con sovrapposizione di attività. L’affermazione della Commissione parrebbe
unicamente fondata sul punto 2.15, sub iii), dell’allegato 1 della «lettera di impegni», che in seguito sarebbe stato soppresso.
Quanto all’affermazione al punto 1179 del preambolo, secondo la quale la sua definizione delle «coppie di aeroporti prese
in considerazione» negli impegni del 3 maggio 2007 non corrisponderebbe alle coppie elencate nella comunicazione degli addebiti,
la ricorrente avrebbe fornito la spiegazione che aveva omesso due destinazioni (cioè Bologna e Salisburgo), in quanto tali
collegamenti erano esclusivamente stagionali, ma che ciò non modificava la sua intenzione di coprire tutti i collegamenti.
Per fugare qualsiasi dubbio al riguardo, la Ryanair avrebbe incluso le due destinazioni in parola nelle ulteriori versioni
degli impegni.
In merito all’affermazione fatta al punto 1179 del preambolo, secondo la quale il numero totale di bande orarie da liberare
a Cork e Shannon non risulterebbe con chiarezza, la ricorrente sottolinea che le suddette informazioni sono chiaramente contenute
nella «lettera di impegni». Inoltre la Ryanair avrebbe confermato siffatti dati in una lettera e nel progetto di impegni del
1° giugno 2007.
Circa l’affermazione fatta al punto 1181 del preambolo, secondo la quale la Commissione non sarebbe in grado di conoscere
le modalità di attuazione delle soluzioni di natura comportamentale proposte nell’ambito dell’impegno n. 1, la ricorrente
fa valere di aver precisato che il controllo verrebbe effettuato. Senza fornire alcuna risposta significativa a tale spiegazione,
la Commissione avrebbe affermato nella sua risposta che la spiegazione equivaleva a modificare gli impegni e che non era in
grado di accettarla. Al fine di fugare qualsiasi dubbio al riguardo, la Ryanair avrebbe incluso nelle proposte successive
disposizioni esplicite concernenti la presentazione delle relazioni.
Quanto all’affermazione formulata al punto 1182 del preambolo, secondo la quale «l’incoerenza e la mancanza di chiarezza»
delle soluzioni proposte, percepite da «taluni concorrenti» come un ostacolo alla sostenibilità degli impegni, risulterebbero
dalle risposte di «taluni» concorrenti alla domanda n. 5 del questionario indirizzato nel maggio 2007 agli attori del mercato
riguardo alla chiarezza della soluzione concernente la cessione di bande orarie, la ricorrente sostiene che la Commissione
non potrebbe pervenire ad una conclusione siffatta. Anzitutto, soltanto 20 concorrenti avrebbero risposto a tale questionario,
9 dei quali non avrebbero risposto alla domanda n. 5. Quanto agli 11 concorrenti che hanno risposto a quest’ultima domanda,
3 non avrebbero effettivamente affrontato la questione posta, 3 (la LTU, l’Aer Arann e la Clickair) avrebbero formulato commenti
positivi riguardo alla chiarezza degli impegni e soltanto 5, 2 dei quali anonimi, avrebbero emesso riserve circa la chiarezza
della soluzione concernente la cessione di bande orarie. La Commissione non avrebbe menzionato altre informazioni relative
ad asserite «incoerenze» o ad un’asserita «mancanza di chiarezza».
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, rileva che spetta alla Ryanair presentare impegni completi
ed efficaci da ogni punto di vista onde permetterle di concludere con certezza che sarà possibile eseguire gli impegni e che
le nuove strutture commerciali che ne deriveranno saranno sufficientemente affidabili e durevoli affinché la concentrazione
non ostacoli in maniera significativa un’effettiva concorrenza. La Ryanair non avrebbe consultato la Commissione prima di
presentare gli impegni del 3 maggio 2007, e neppure le precedenti serie di impegni. La Commissione non avrebbe mai indicato
che uno di tali impegni era redatto in maniera sufficientemente chiara e precisa così da poter essere attuato. Non si potrebbe
far valere alcun legittimo impedimento su questo punto. Gli elementi relativi alle bande ed al comportamento contenuti negli
impegni del 3 maggio 2007 non corrisponderebbero a quelli degli impegni precedenti. In ogni caso gli impegni del 3 maggio
2007 non sarebbero stati sufficientemente chiari e precisi per poter essere attuati.
Peraltro la Commissione non potrebbe tener conto delle delucidazioni informali presentate successivamente, che mancherebbero,
anch’esse, di chiarezza e precisione. Dopo la data limite di presentazione degli impegni, la Commissione potrebbe accettare
la loro modifica a titolo eccezionale solo se essa consistesse nell’eliminazione manifesta di tutti i problemi di concorrenza
individuati senza che occorra una consultazione degli attori del mercato. Orbene, in seguito alla presentazione degli impegni
del 3 maggio 2007, la Ryanair avrebbe fornito una serie di informazioni informali, talvolta contraddittorie con il tenore
degli impegni del 3 maggio 2007, nonché con progetti riformulati di questi ultimi, il 25 e 30 maggio 2007. Nessuna di tali
spiegazioni sarebbe stata presentata in buona e debita forma. Inoltre queste spiegazioni non sarebbero state sufficienti per
colmare tutte le lacune formali rilevate nella decisione impugnata. L’Aer Lingus indica che la Ryanair ha sottolineato l’8
maggio che, «al fine di chiarire, le bande orarie di Heathrow non sono esclusivamente destinate alla British Airways ed all’Air
France», prima di rilevare affermare l’11 maggio che «tali bande orarie sono esclusivamente destinate alla British Aiways
ed all’Air France». La Commissione ha del pari rilevato che almeno sette dei dieci concorrenti della Ryanair i quali hanno
risposto alla consultazione del mercato hanno ritenuto che gli impegni del 3 maggio 2007 non erano abbastanza chiari, il che
basterebbe a corroborare la sua affermazione nella decisione impugnata secondo cui l’incoerenza e la mancanza di chiarezza
degli impegni del 3 maggio 2007 costituiscono un ostacolo alla sostenibilità di questi ultimi.
b)     Giudizio del Tribunale
Emerge dalla decisione impugnata (v. punti 460‑464 supra) che gli impegni proposti dalla Ryanair nell’ambito del periodo definito
a tale effetto dall’art. 19, n. 2, del regolamento n. 802/2004, che scadeva il 3 maggio 2007, non sono stati ritenuti dalla
Commissione soddisfacenti per rispondere ai problemi di concorrenza individuati a tale stadio. Questa conclusione poggia su
due ragioni che sono illustrate nella decisione impugnata. Da una parte, «gli impegni [del 3 maggio 2007] non soddisfano a
sufficienza gli imperativi di chiarezza giuridica e di coerenza per essere idonei a eliminare i problemi di concorrenza individuati»
(punto 1182 della decisione impugnata). D’altra parte, senza tener conto delle «note carenze individuate» al punto 8.2.1 della
decisione impugnata, «gli impegni [del 3 maggio 2007] non sarebbero sufficienti per eliminare tutti i problemi di concorrenza
individuati» (punto 1234 della decisione impugnata).
È giocoforza constatare che gli argomenti presentati dalla ricorrente non possono rimettere in questione le conclusioni della
Commissione.
In primo luogo, quanto alle lacune formali elencate dalla Commissione nella decisione impugnata in merito agli impegni del
3 maggio 2007, la ricorrente fa valere che queste non possono essere menzionate per il motivo che un’analisi del contenuto
degli stessi impegni è stata effettuata nella decisione impugnata.
Risulta però dalla lettera stessa della decisione impugnata che l’analisi del contenuto in parola è stata effettuata in maniera
autonoma. Al punto 1166 del preambolo, la Commissione ha quindi indicato che tali impegni erano «non soltanto formulati in
maniera poco chiara e sovente contraddittoria (v. il [punto] 8.2.1) ma [che] il loro contenuto non permette[va] neppure di
risolvere i problemi di concorrenza individuati (v. il [punto] 8.2.2)». Tale analisi del contenuto si spiega con la volontà
pedagogica della Commissione di comunicare alla Ryanair i risultati del suo test di mercato concernente gli impegni del 3
maggio 2007 al fine di spiegare quale forma avrebbe potuto assumere l’ultima proposta di impegni.
La ricorrente non può quindi confutare l’esistenza delle lacune individuate al punto 8.2.1 della decisione impugnata per quanto
concerne il formato utilizzato per presentare gli impegni, la mancanza di chiarezza dell’impegno relativo all’«acquirente
iniziale» delle bande orarie, i meccanismi di cessione delle suddette bande ed il seguito degli impegni di comportamento,
basandosi solo sul fatto che un’analisi nel merito dei suddetti impegni era stata effettuata, quando tale analisi era stata
eseguita ad abundantiam, muovendo dall’ipotesi che i suddetti impegni fossero stati presentati in maniera idonea a garantirne
l’attuazione.
In secondo luogo, la ricorrente non può avvalersi dell’atteggiamento della Commissione per quanto concerne gli impegni presentati
in precedenza. Il formato impiegato dalla ricorrente era stato utilizzato in passato solo per la presentazione degli impegni
del 17 aprile 2007, i quali si inquadravano nel contesto della risposta alla comunicazione degli addebiti in un momento in
cui la valutazione degli effetti sulla concorrenza non era stata ancora finalizzata. Anche se è possibile ammettere che, in
quest’ultimo contesto, la ricorrente possa rimettere in questione le conclusioni di una valutazione siffatta contestando l’esistenza
dei problemi di concorrenza, la stessa non può ancora essere autorizzata ad allegare dichiarazioni o pareri sull’analisi svolta
dalla Commissione in una proposta di impegni come quella degli impegni del 3 maggio 2007, in quanto la suddetta proposta era
destinata a manifestare la volontà di eliminare i problemi individuati a tale stadio quale contropartita di una decisione
di autorizzazione. In caso di disaccordo sugli impegni auspicati dalla Commissione, le parti dell’operazione possono sempre
rifiutarsi di proporli ed impugnare dinanzi al Tribunale l’eventuale decisione di divieto che ne risulterebbe per la loro
operazione.
Inoltre, diversamente dalle proposte precedenti, taluni degli impegni del 3 maggio 2007 erano presentati per la prima volta,
come l’impegno relativo all’«acquirente iniziale» a proposito del quale la Commissione ha segnatamente insistito nella decisione
impugnata sul carattere troppo vago in considerazione della sua prassi decisionale anteriore sul punto (punto 1172 e nota
a piè di pagina n. 1428 della decisione impugnata). Tale prassi esige in particolare una clausola chiara e precisa che condizioni
effettivamente la realizzazione della concentrazione all’esecuzione dell’impegno corrispondente.
In terzo luogo, la ricorrente non può rimettere in questione la conclusione secondo cui gli impegni del 3 maggio 2007 presentavano
lacune formali, facendo valere, come ricordato ai punti 474‑485 supra, precisazioni e chiarimenti apportati successivamente
in risposta alle domande della Commissione. Siffatte precisazioni si inquadrano in un altro contesto, quello dell’ultima proposta
di impegni, e non nel contesto della valutazione cui la Commissione ha sottoposto le forme e la chiarezza degli impegni presentati
dalla Ryanair in esito al procedimento previsto a tale effetto dal regolamento n. 802/2004.
Di conseguenza la ricorrente non presenta argomenti idonei a rimettere in questione, sufficientemente in diritto, la valutazione
della Commissione descritta nella decisione impugnata secondo cui gli impegni del 3 maggio 2007 presentavano lacune formali
di natura tale che essa non era in grado di concludere, con certezza, che sarebbe stato possibile attuarli e che i rimedi
che ne conseguivano sarebbero stati sufficientemente affidabili e durevoli affinché gli ostacoli alla concorrenza effettiva,
la cui prevenzione costituiva la finalità degli impegni stessi, non potessero materializzarsi in un futuro relativamente prossimo.
Si devono quindi esaminare, a questo punto, gli argomenti della ricorrente relativi al progetto di impegni del 1° giugno 2007.
Proprio in tale contesto, vengono esaminati gli argomenti concernenti la valutazione nel merito delle proposte di impegni
sottoposte alla Commissione.
3.
Sull’assenza di lacune formali del progetto di impegni del 1° giugno 2007
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente sostiene che, a torto, la Commissione ha affermato, ai punti 1236‑1237 della decisione impugnata, che il progetto
di impegni del 1° giugno 2007 non era stato validamente proposto e che non era tenuta a valutarlo. Poiché il contenuto di
tale progetto è stato esaminato nella decisione impugnata, non si può addurre che non poteva esserlo. Secondo la ricorrente
la lettera da essa indirizzata il 1° giugno 2007 alla Commissione era presentata come una «versione provvisoria» per permettere
a quest’ultima di apportarvi modifiche di formulazione finali che potevano essere necessarie perché gli impegni in parola
fossero chiari, privi di ambiguità e coerenti nell’insieme del documento. Se la Commissione avesse considerato che la suddetta
qualificazione come «versione provvisoria» e l’assenza di firma fossero lacune formali che le impedivano di valutare la sostanza
degli impegni del 1° giugno 2007, avrebbe gravato su di essa l’obbligo di informarne la Ryanair, il che non ha fatto. Pertanto
la lettera della Commissione alla Ryanair del 4 giugno 2007 si limiterebbe ad indicare che il progetto di impegni del 1° giugno
2007 non permetteva di regolare i problemi di concorrenza individuati a tale stadio, senza precisare che la Commissione riteneva
di non essere obbligata a valutarli, perché erano stati proposti sotto forma di versione provvisoria. Procedendo in tal modo,
la Commissione avrebbe violato i principi di una buona amministrazione e di tutela del legittimo affidamento.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, rileva che impegni non sottoscritti, esplicitamente sottoposti
sotto forma di progetto, non possono essere considerati impegni «assunti nei confronti della Commissione» ai sensi dell’art. 8,
n. 2, del regolamento sulle concentrazioni. Impegni di tale genere potrebbero essere modificati o ritirati dall’impresa che
li ha proposti. Comunque il progetto di impegni del 1° giugno 2007, anche se fosse stato presentato nelle forme dovute, non
avrebbe permesso alla Commissione di stabilire, con il grado di certezza richiesto, che esso avrebbe risolto i problemi di
concorrenza individuati senza che occorresse consultare di nuovo gli attori del mercato. Peraltro la ricorrente non potrebbe
invocare il principio di buona amministrazione, in quanto tale, per sostenere che la Commissione avrebbe dovuto valutare il
progetto di impegni del 1° giugno 2007, mentre quest’ultima non aveva mai dato alla Ryanair l’assicurazione che avrebbe valutato
tutti i progetti di impegni nella decisione impugnata.
b)     Giudizio del Tribunale
Al pari degli impegni del 3 maggio 2007, il progetto di impegni del 1° giugno 2007 è stato disatteso dalla Commissione nella
decisione impugnata per due ragioni (v. punti 466 e 467 supra).
Da una parte, la Commissione ha rilevato nella decisione impugnata che il progetto di impegni del 1° giugno 2007 «e[ra] stato
comunicato esplicitamente sotto forma di versione preliminare, senza firma e senza rispettare le esigenze formali richieste
sul fondamento dell’art. 20 del regolamento (…) n. 802/2004». Essa ne ha inferito che, «[d]ato che la Ryanair non a[veva]
formalmente presentato nuovi impegni, la Commissione non e[ra] tenuta a valutarli nella presente decisione». La Commissione
ha indicato in particolare che essa «non poteva far dipendere un’autorizzazione dall’osservanza di tale progetto di impegni»
(punto 1237 del preambolo).
Dall’altra, la Commissione ha sottolineato che, «[i]n ogni caso, anche se il progetto di impegni [del 1° giugno 2007] fosse
stato trasmesso in buona e debita forma, tali impegni non sarebbero stati comunque sufficienti per permettere alla Commissione
di concludere, sulla base di informazioni già a sua disposizione, che essi risolv[eva]no totalmente ed in modo non ambiguo
i problemi di concorrenza individuati» (punto 1237 del preambolo, il quale fa riferimento al punto 43 della comunicazione
concernente le misure correttive ed alla sentenza EDP/Commissione, punto 28 supra, punti 161‑163).
Quanto alla prima ragione invocata dalla Commissione per escludere il progetto di impegni del 1° giugno 2007, emerge dal testo
stesso di tale documento che trattasi di un semplice progetto e non di una versione idonea ad impegnare la Ryanair, com’è
tuttavia necessario in tale fase del procedimento. Quindi il documento, anche se è intitolato «Impegni giuridicamente vincolanti
della Ryanair nei confronti della Commissione», è presentato sotto forma di «progetto» e lo spazio previsto per la firma del
direttore generale della Ryanair è lasciato vuoto. La lettera di copertura firmata dal direttore generale della Ryanair menziona
anche che il suddetto documento è redatto nella forma di progetto, onde lasciare alla Commissione la possibilità di apportarvi
le modifiche di formulazione definitive che potrebbero essere richieste per fare in modo che tali impegni siano chiari, privi
di ambiguità e coerenti nell’insieme del documento. Orbene, la Commissione non dispone più della possibilità di apportare
precisazioni di tal genere in questa fase molto avanzata del procedimento, in cui l’ultima proposta di impegni deve non solo
essere vincolante per la parte che la propone, ma anche sufficiente di per sé, nel senso che la Commissione deve poter essere
in grado di valutarla senza dover di nuovo far ricorso al parere di terzi sul suo contenuto.
Peraltro, il fatto che un’analisi del contenuto del progetto di impegni del 1° giugno 2007 sia stata effettuata, «in ogni
caso», non può interpretarsi nel senso che ciò equivale a permettere alla ricorrente di astenersi dal presentare alla Commissione
impegni giuridicamente vincolanti all’ultimo stadio del procedimento.
Di conseguenza, la ricorrente non presenta argomenti idonei a rimettere in questione, sufficientemente in diritto, la valutazione
della Commissione contenuta nella decisione impugnata secondo cui il progetto di impegni del 1° giugno 2007 non le permetteva
di concludere, con certezza, che sarebbe stato possibile attuarlo e che i rimedi da esso derivanti sarebbero stati sufficientemente
affidabili e durevoli affinché gli ostacoli alla concorrenza effettiva, la cui prevenzione costituiva la finalità dei suddetti
impegni, non potessero materializzarsi in un futuro relativamente prossimo.
Pertanto la valutazione degli argomenti della ricorrente sull’esame nel merito degli impegni del 3 maggio 2007 e del progetto
di impegni del 1° giugno 2007 è stata effettuata ad abundantiam, come ciò è stato fatto peraltro nella decisione impugnata.
4.
Sulla valutazione nel merito degli impegni del 3 maggio 2007 e del progetto di impegni del 1° giugno 2007
a)     Argomenti delle parti
La ricorrente addebita alla Commissione di aver sopravvalutato il vincolo concorrenziale che l’Aer Lingus ed essa stessa esercitavano
reciprocamente e di aver commesso un errore nell’ambito della valutazione della minaccia di un ingresso idoneo a prevenire
lo sfruttamento anticoncorrenziale di un monopolio (v. gli orientamenti e la sentenza easyJet/Commissione, punto 102 supra,
punto 202). Basandosi su un’analisi errata degli effetti della concentrazione sulla concorrenza, la Commissione avrebbe richiesto
in maniera sproporzionata che la Ryanair trovasse un «acquirente iniziale» che basi un numero importante di apparecchi a Dublino
per far immediatamente concorrenza all’entità risultante dalla concentrazione. Infatti nessuna compagnia aerea potrebbe simultaneamente
far stazionare un numero siffatto di aerei in un solo aeroporto ed offrire entro sei mesi servizi per la totalità dei 35 collegamenti
con sovrapposizione di attività. Molti tra i collegamenti in parola sarebbero caratterizzati da una forte sovraccapacità ed
il termine di sei mesi non avrebbe permesso il trasferimento del numero di bande orarie necessarie al nuovo arrivato per effetto
della pianificazione delle procedure di trasferimento di bande orarie previste dalla IATA.
La ricorrente fa valere che non spetta alle parti della concentrazione provare che gli impegni proposti rimedierebbero ai
problemi di concorrenza constatati dalla Commissione. Incomberebbe, al contrario, alla Commissione provare che l’operazione,
come modificata dagli impegni, ostacola significativamente la concorrenza effettiva (sentenza EDP/Commissione, punto 28 supra,
punti 63 e 77). Orbene, la Commissione non avrebbe proceduto ad una valutazione globale della concentrazione, come modificata,
quando ciò sarebbe richiesto al punto 77 della sentenza EDP/Commissione, punto 28 supra. Peraltro, quanto agli impegni proposti
dopo la scadenza del termine di cui all’art. 19, n. 2, del regolamento n. 802/2004, risulterebbe dai punti 161‑163 della sentenza
EDP/Commissione, punto 28 supra, che la Commissione è tenuta a prenderli in considerazione solo se risolvono chiaramente i
problemi di concorrenza e senza bisogno di inchiesta supplementare. Contrariamente a quanto sarebbe indicato al punto 1237
del preambolo, tale regola non sarebbe applicabile al progetto di impegni del 1° giugno 2007, dal momento che quest’ultimo
soddisfaceva suggerimenti specifici formulati dalla Commissione in base alla sua valutazione degli impegni del 3 maggio 2007.
In sostanza la ricorrente ritiene che la cessione delle bande orarie e gli impegni di comportamento sarebbero sufficienti
per eliminare qualsiasi problema di concorrenza. Pertanto la cessione delle bande orarie a Londra-Heathrow, «le più preziose
al mondo», «condurrebbe verosimilmente ad un’espansione da parte dei concorrenti per tale collegamento» (punto 1216 del preambolo).
La messa a disposizione di bande orarie per altri collegamenti in partenza da Dublino, Shannon o Cork avrebbe permesso a qualsiasi
compagnia aerea di entrare su qualsiasi collegamento con sovrapposizione di attività o su qualsiasi collegamento di sua scelta,
all’occorrenza facendo stazionare apparecchi in Irlanda. Il «congelamento delle frequenze» avrebbe garantito che, nel caso
di maggior domanda per un collegamento, la Ryanair non sarebbe stata in grado di «impossessarsi» di tale domanda a detrimento
di un concorrente. L’impegno di non ridurre le frequenze, tranne che se un collegamento non fosse redditizio, implicherebbe
che, pur in assenza di un nuovo ingresso su un dato collegamento, la capacità combinata della Ryanair e dell’Aer Lingus permetterebbe
difficilmente di maggiorare i prezzi pur mantenendo un accettabile coefficiente di riempimento. La riduzione immediata del
10% dei prezzi dell’Aer Lingus in seguito alla concentrazione avrebbe originato subito economie per i consumatori. Tali impegni
sarebbero conformi a quelli che la Commissione aveva accettato nella sua decisione dell’11 febbraio 2004 (caso COMP/M.3280
– Air France/KLM), concernenti operatori che dispongono di un potere di mercato superiore a quello della Ryanair.
In primo luogo, circa gli impegni relativi alle bande orarie, la ricorrente fa valere che la Commissione ha commesso un errore
concludendo che non erano appropriati. La Commissione avrebbe posto la questione errata in occasione della consultazione degli
attori del mercato. Essa avrebbe dovuto chiedere se i concorrenti erano disposti ad accedere a determinati collegamenti qualora
l’entità risultante dalla concentrazione non riservasse ai medesimi una capacità sufficiente o vi praticasse prezzi considerevolmente
più elevati di quelli praticati prima della concentrazione. Peraltro diversi concorrenti avrebbero dichiarato che, benché
non si proponessero di entrare nell’immediato, si prefiggevano di farlo se ciò fosse commercialmente interessante. D’altro
canto, il fatto che nessun concorrente abbia risposto che accederebbe ai collegamenti con sovrapposizione di attività, indicherebbe
che i concorrenti credevano che la concentrazione non avrebbe prodotto effetti anticoncorrenziali. Non sarebbe quindi ragionevole
esigere che gli impegni provochino effettivamente un ingresso. Un’esigenza siffatta sanzionerebbe la Ryanair per il motivo
che essa è «estremamente efficiente» e che la sua offerta di prezzo è così bassa che nessuna compagnia vorrebbe gareggiare
con essa sia pur su collegamenti gestiti in «monopolio». La ricorrente aggiunge che la Commissione non poteva avvalersi delle
risposte fornite alla domanda n. 6 del questionario inviato agli attori del mercato riguardante gli ingressi per valutare
gli impegni del 3 maggio 2007. In ogni caso gli impegni relativi alle bande orarie a Dublino sarebbero sufficienti per rimediare
ai problemi individuati. La Commissione non fornirebbe alcuna prova che determini per quale ragione un nuovo arrivato dovrebbe
essere in grado di gestire immediatamente tutti i collegamenti con sovrapposizione di attività proponendo le stesse frequenze
assicurate dall’Aer Lingus onde costituire un’effettiva pressione concorrenziale (punti 1200‑1206 del preambolo). Le nozioni
di «massa critica» e di «grado di concorrenza richiesto» utilizzate in proposito non sarebbero definite dalla Commissione.
In secondo luogo, per quanto concerne le bande orarie agli aeroporti di destinazione, la ricorrente sostiene che la Commissione
non può affermare che gli impegni relativi alle bande orarie sono insufficienti in mancanza di precisazioni sul punto. L’Aer
Lingus disporrebbe infatti solo di un numero limitato di bande orarie negli aeroporti principali e la Ryanair non avrebbe
potuto abbandonarle senza compromettere la logica dell’operazione e ridurre considerevolmente la capacità dell’Aer Lingus
di far concorrenza ai vettori in rete. Questi ultimi disporrebbero di un sufficiente numero di bande orarie nei principali
aeroporti di destinazione. Nella maggioranza dei casi, essi occuperebbero una posizione dominante nei crocevia di traffico
in cui operano e non avrebbero dunque bisogno di bande orarie supplementari per poter entrare o allungare i loro collegamenti
a partire dal loro aeroporto di immatricolazione verso Dublino. Le bande in parola si limiterebbero a rafforzare la dominazione
di tali compagnie nei loro aeroporti di immatricolazione e a ridurre la minaccia concorrenziale che il marchio Aer Lingus
potrebbe far gravare sulle compagnie stesse. Ciò non si verificherebbe necessariamente per i vettori a basso prezzo che servono
o possono servire gli stessi aeroporti secondari serviti dalla Ryanair e dove non sussisterebbero problemi concernenti le
bande orarie. In tale contesto la Commissione avrebbe torto ad invocare la nozione di coppie di città e ad insistere affinché
il nuovo arrivato sia una compagnia aerea a basso prezzo esigendo al contempo che la Ryanair abbandoni bande orarie negli
aeroporti principali. Il riferimento della Commissione alla differenza tra l’intercambiabilità della domanda e dell’offerta
(punto 1208 del preambolo) servirebbe unicamente a dissimulare tale «contraddizione manifesta» nel ragionamento. Quanto alla
consultazione degli attori del mercato sulla questione degli aeroporti di destinazione, le risposte dei concorrenti dovrebbero
essere lette con la più grande circospezione, poiché molti di loro dovrebbero far fronte ad un’accresciuta concorrenza se
la concentrazione fosse approvata. L’unica questione pertinente sarebbe quella di stabilire se l’accesso alle bande orarie
di cui dispone l’Aer Lingus in taluni aeroporti importanti è essenziale per entrare, nell’ipotesi in cui l’entità risultante
dalla concentrazione abusi della sua posizione. Infatti la British Airways non avrebbe considerato essenziale l’accesso alle
bande orarie negli aeroporti importanti sia per il motivo che tali agglomerazioni dispongono di altri aeroporti le cui bande
orarie non sono sovraccariche e che la normativa applicabile alle bande orarie dispone che la metà di una nuova capacità sia
attribuita ai nuovi arrivati.
In terzo luogo, per quanto riguarda la frammentazione degli ingressi , la ricorrente critica la Commissione per aver preso
in considerazione tale elemento ai punti 1211 e 1212 del preambolo. Il progetto di impegni del 1° giugno 2007 prevederebbe
tuttavia specificamente che la compagnia aerea che rileva le bande orarie a Heathrow disponga della priorità per quelle a
Dublino. Inoltre, per dimostrare che un «ingresso frammentato» dà luogo ad un problema, la Commissione si baserebbe solo su
un riferimento globale alle risposte alla domanda n. 2, lett. b), posta nell’ambito della consultazione degli attori del mercato
e su un riferimento alla «massa critica», termine non definito ripreso dalla risposta data in tale occasione dalla LTU (punto 1212
del preambolo). Orbene, solo 15 dei 20 partecipanti all’inchiesta di mercato avrebbero risposto alla domanda concernente l’«ingresso
frammentato». Per di più, come in altri casi, la Commissione avrebbe omesso di riconoscere che nuovi arrivati dotati di un
potenziale importante, nel caso specifico la British Airways, SAS, la Flybe, l’Air Baltic e la Clickair, avrebbero reso dichiarazioni
che contraddicono le sue conclusioni. Talune risposte suggerivano addirittura che l’ingresso di un unico nuovo arrivato sarebbe
nefasto per la concorrenza. La sola domanda che avrebbe meritato di essere posta sarebbe se l’ingresso, sia esso frammentato
o provenga da un unico concorrente, eserciterebbe un vincolo sufficiente sull’entità risultante dalla concentrazione nell’ipotesi
in cui quest’ultima aumentasse i prezzi. La domanda se l’arrivo di un nuovo concorrente unico costituisca un potere concorrenziale
più forte rispetto all’arrivo di più di un nuovo arrivato non saebbe la domanda corretta.
In quarto luogo, circa le modalità di esercizio del nuovo arrivato, la ricorrente fa valere che la Commissione pare esigere
che quest’ultimo segua esattamente il medesimo modello economico dell’Aer Lingus. Orbene, secondo la ricorrente l’Aer Lingus
non esercita alcun significativo vincolo concorrenziale sulla Ryanair e, comunque, niente prova che un altro vettore, qualunque
sia il suo modello economico, possa farle una concorrenza significativa. Inoltre, poiché l’operazione ha per oggetto di accrescere
l’efficienza dell’Aer Lingus in modo da far concorrenza ai vettori in rete, l’espansione o l’entrata di un altro vettore in
rete, come la British Airways o l’Air France, avrebbe agevolmente procurato ai consumatori un’opzione rispetto all’Aer Lingus.
La Commissione non potrebbe, da una parte, esigere che la Ryanair menzioni il modello economico seguito da un nuovo arrivato
e, dall’altra, semplicemente esigere che gli impegni proposti permettano l’entrata sul mercato di taluni vettori più in grado
di altri di pervenire ad esercitare un vincolo sull’entità risultante dalla concentrazione.
In quinto luogo, quanto agli impegni relativi alle bande orarie a Londra-Heathrow, la ricorrente fa valere che la Commissione
ha messo in dubbio la loro utilità per il motivo che sarebbero riservate alla British Airways ed all’Air France. Orbene, ciò
non sarebbe affatto vero, poiché la Ryanair ha indicato per iscritto, il 1° giugno 2007, che le bande in parola potrebbero
essere riprese da qualsiasi compagnia che disponga di un’infrastruttura a Heathrow. In ogni caso, la Commissione non avrebbe
soddisfatto l’onere della prova che le incomberebbe ponendo semplicemente in questione l’utilità della cessione di bande orarie.
Del pari a torto essa avrebbe affermato, al punto 1217 del preambolo, che le due compagnie suddette non potrebbero compensare
in misura sufficiente la scomparsa della pressione concorrenziale dell’Aer Lingus. Infatti la British Airways e l’Air France,
figurando tra i concorrenti più potenti in Europa, opererebbero in Irlanda da decenni e conoscerebbero bene il mercato irlandese:
la British Airways già opererebbe condividendo i codici con l’Aer Lingus sul collegamento suddetto e l’Air France possederebbe
la CityJet, con base a Dublino. Parimenti la Commissione non proverebbe affatto, al punto 1218 del preambolo, che, se le bande
orarie fossero suddivise tra due vettori molto potenti, l’operazione, come modificata dagli impegni, ostacolerebbe in modo
significativo una concorrenza effettiva per il collegamento Dublino-Londra (Heathrow). Peraltro, poiché l’intercambiabilità
degli aeroporti londinesi è, ad avviso della ricorrente, limitata, il collegamento in parola gestito dall’Aer Lingus non permetterebbe
di esercitare alcun significativo vincolo concorrenziale sulle operazioni della Ryanair a destinazione degli altri aeroporti
londinesi. Infine, limitandosi a menzionare il «rischio di una controversia giuridica» in merito alla possibilità per la Ryanair
di cedere le bande orarie a Heathrow senza l’accordo degli altri azionisti dell’Aer Lingus, la Commissione non avrebbe tenuto
conto di un parere giuridico fornito da un giurisperito irlandese attestante che sarebbe possibile una cessione siffatta.
In sesto luogo, per quanto concerne gli impegni di comportamento, la ricorrente afferma che l’impegno relativo alla riduzione
del 10% dei prezzi dell’Aer Lingus era facilmente verificabile grazie alla pubblicazione, da parte dell’Aer Lingus, del suo
prezzo medio nella sua relazione annuale. La Commissione incorrerebbe in errore chiedendo alla Ryanair di precisare se la
riduzione dei prezzi ha per oggetto tutti i collegamenti con sovrapposizione di attività. Sarebbe infatti praticamente impossibile
maggiorare i prezzi sui collegamenti con sovrapposizione di attività e inoltre ridurre globalmente del 10% i prezzi per tutti
i collegamenti a corto raggio. Parimenti, benché la Commissione affermi di non poter prevedere che cos’è un prezzo concorrenziale,
la riduzione dei prezzi procurerebbe vantaggi considerevoli e realizzabili. Il «congelamento delle frequenze» in caso di nuovo
ingresso sarebbe diretto a rispondere alle asserzioni della Commissione concernenti l’asserita reazione aggressiva della Ryanair
nei confronti dei nuovi arrivati, reazione consistente nell’accrescere le frequenze sui collegamenti in cui entra un’altra
compagnia aerea. Inoltre l’impegno di non ridurre le frequenze avrebbe mirato a prevenire il timore che la Ryanair riducesse
la capacità sui collegamenti con sovrapposizione di attività e fosse quindi in grado di maggiorare i suoi prezzi. Impegnandosi
a mantenere la capacità combinata sui collegamenti con sovrapposizione di atttività, la Ryanair non sarebbe più in grado di
maggiorare i prezzi pur mantenendo un coefficiente di riempimento accettabile, il che sarebbe decisivo nel contesto del suo
modello economico.
In settimo luogo, quanto alla soluzione dell’«acquirente iniziale», la ricorrente rileva anzitutto che tale soluzione non
è mai stata utilizzata in casi precedenti implicanti compagnie aeree. Un’esigenza di tal genere sarebbe del pari superflua
e sproporzionata. Tenuto conto del fatto che la Ryanair offrirebbe i prezzi più bassi del mercato e che un gran numero di
collegamenti con sovrapposizione di attività non genererebbero un traffico sufficiente per sostenere un terzo vettore, sarebbe
commercialmente molto difficile trovare un «acquirente iniziale». L’unica soluzione consisterebbe nell’ipotesi che la Ryanair
e l’Aer Lingus abbandonino i collegamenti in parola o concludano con l’«acquirente iniziale» un’intesa illegittima in materia
di fissazione dei prezzi. Inoltre risulterebbe dal «congelamento delle frequenze» che i nuovi arrivati non sarebbero dissuasi
dal penetrare sui collegamenti con sovrapposizione di attività a causa del rischio di vedere la Ryanair accrescere le sue
frequenze sui medesimi. Ad eccezione delle bande orarie ad Heathrow, quelle a Dublino e nella maggior parte degli altri aeroporti
in Europa (tranne, forse, per gli altri aeroporti principali saturi) non avrebbero valore intrinseco e non sarebbero pertanto
interessanti per un’altra compagnia aerea. Infine, sarebbe stato erroneo da parte della Commissione considerare che l’impegno
avente ad oggetto l’«acquirente iniziale» fosse insufficiente a causa della sua portata limitata e per il fatto che condurrebbe
ad un «ingresso frammentato» (punto 1238 del preambolo). Il suddetto impegno, rafforzato nel progetto di impegni del 1° giugno
2007, sarebbe fondato sulla domanda fatta in tal senso dai servizi della Commissione. La ricorrente critica anche la volontà
della Commissione di far gravare su di essa il rischio che non si trovi alcun «acquirente iniziale» nel termine impartito.
La Commissione, sostenuta dall’Irlanda e dall’Aer Lingus Group, ricorda di aver esaminato ed escluso gli impegni del 3 maggio
2007 procedendo alle constatazioni seguenti: le misure relative alle bande orarie non erano appropriate, poiché non implicavano
alcun ingresso significativo sui collegamenti ove i servizi si sovrappongono (punti 1186‑1196 del preambolo), la proposta
dell’«acquirente iniziale» non rimediava all’assenza di una prospettiva di ingresso (punto 1197 del preambolo), la portata
degli impegni era insufficiente (punti 1199‑1206 del preambolo), gli impegni non menzionavano bande orarie in aeroporti di
destinazione importanti (punti 1207‑1209 del preambolo), gli impegni avrebbero potuto sfociare solo nell’arrivo di varie compagnie
aeree (ingresso frammentato, punti 1210‑1212 del preambolo), gli impegni non terrebbero conto del modello di esercizio del
nuovo arrivato (punti 1213‑1215 del preambolo), gli impegni relativi alle bande orarie a Londra-Heathrow non permetterebbero
di eliminare i problemi di concorrenza sul collegamento Dublino-Londra (punti 1216‑1219 del preambolo) e gli altri impegni
non permetterebbero di eliminare gli ostacoli ad una concorrenza effettiva (punti 1220‑1226 del preambolo).
In particolare, la Commissione considera che le misure correttive connesse all’accesso sono ammissibili solo in circostanze
in cui sia sufficientemente provato che nuovi concorrenti entreranno realmente sul mercato rimediando in tal modo ai problemi
di concorrenza rilevati (punto 1188 del preambolo). L’obiettivo fondamentale degli impegni sarebbe quello di garantire strutture
di mercato concorrenziali e, manifestamente, la semplice minaccia dell’arrivo di un concorrente non sarebbe sufficiente a
raggiungere tale scopo, fatte salve circostanze molto eccezionali. In realtà, l’intercambiabilità dal lato della domanda sarebbe
il «fattore di disciplina più immediato e più efficace» nei confronti dei fornitori di un dato prodotto o servizio, in particolare
per quanto concerne le loro decisioni in materia di fissazione dei prezzi, mentre i vincoli connessi alla concorrenza potenziale
sarebbero generalmente meno diretti ed in ogni caso richiederebbero un’analisi approfondita. La Commissione rileva che, nel
caso di specie, i mercati in questione non sono contrassegnati da una «facilità di accesso accertata», ma piuttosto da un
«movimento di uscita dei concorrenti diversi dall’Aer Lingus». Niente indicherebbe negli orientamenti che una concentrazione
la quale sfoci nella creazione di un monopolio non ostacoli in modo significativo una concorrenza effettiva se la minaccia
dell’arrivo di nuovi concorrenti è sufficiente. Neppure la sentenza easyJet/Commissione, punto 102 supra, sarebbe pertinente
sul punto. In tale causa il Tribunale avrebbe ritenuto che l’individuazione nominativa di un nuovo arrivato non fosse necessaria
poiché diversi concorrenti si erano mostrati interessati, in seguito agli impegni, ad un ingresso sui mercati in questione
e l’ingresso effettivo di un nuovo concorrente poteva quindi considerarsi molto probabile. Viceversa, nella fattispecie, l’arrivo
di un nuovo concorrente sarebbe improbabile, per i motivi esposti al punto 7.8 della decisione impugnata e per il fatto che
nessuno tra i concorrenti che hanno risposto alla consultazione degli attori del mercato avrebbe manifestato l’intenzione
di entrare concretamente su uno dei collegamenti in cui i servizi si sovrappongono (punti 1190‑1196 del preambolo), ad eccezione
eventualmente dell’Air France e della British Airways, le quali estenderebbero le loro attività al collegamento Dublino-Londra,
il che è stato ritenuto insufficiente dalla Commissione per escludere i problemi di concorrenza su quest’ultimo collegamento
(punti 1216‑1219 del preambolo). Proprio a causa di una siffatta assenza di prospettive di ingresso, la Commissione avrebbe
suggerito in maniera informale alla Ryanair di designare un «acquirente iniziale». Poco rileverebbe che si tratti della prima
concentrazione di compagnie aeree per le quali la Commissione ha formulato una proposta del genere o che la Ryanair abbia
giudicato difficile, addirittura impossibile, seguirla. Rispetto ai casi precedenti, la presente operazione sarebbe difficile
nel senso che concernerebbe due compagnie che offrono servizi da punto a punto ed utilizzano entrambe un numero importante
di apparecchi in partenza dallo stesso aeroporto su un gran numero di collegamenti in cui i servizi si sovrappongono. Invece,
diversamente dai casi precedenti, la saturazione degli aeroporti non sarebbe, nel caso di specie, la sola barriera all’ingresso.
La Commissione sottolinea di non poter accettare impegni che eliminerebbero solo parzialmente i problemi di concorrenza in
parola perché la parte interessata non potrebbe acconsentire ad altri impegni.
b)     Giudizio del Tribunale
Il progetto di impegni del 1° giugno 2007 è stato presentato in seguito a discussioni approfondite tra la Commissione e la
Ryanair sul contenuto degli impegni del 3 maggio 2007 e sulle modalità di rimediare ai problemi individuati. Occorre rinviare
in proposito agli argomenti avanzati dalla Ryanair sul contenuto della riunione del 1° giugno 2007 (v. punto 470 supra) e
al contenuto della conferenza telefonica registrata, svoltasi tra la Ryanair e la Commissione il 29 maggio 2007.
Nonostante tali precisazioni su quanto ritenuto necessario per autorizzare l’operazione, la ricorrente – per sua stessa ammissione
(v. punto 470 supra) – ha presentato un’ultima proposta di impegni che non rispondeva alle richieste della Commissione quanto
al numero importante di apparecchi da far stazionare a Dublino entro sei mesi a decorrere dall’adozione della decisione impugnata,
con una possibile proroga di sei mesi. La proposta della Ryanair consisteva nell’accettare il principio di uno stazionamento
immediato della metà di tale numero rilevante di apparecchi, più due aerei destinati ai collegamenti verso Londra-Heathrow
entro sei mesi a decorrere dalla pubblicazione di una nuova offerta, che sarebbe stata pubblicata entro sei mesi a decorrere
dall’adozione della decisione impugnata, con una possibile proroga di sei mesi.
Per di più, nell’ambito dei rimedi proposti nella fattispecie, cioè essenzialmente l’acquisto di bande orarie per uno o più
operatori, la Ryanair dà per acquisito che l’insieme Ryanair-Aer Lingus non darebbe luogo a problemi di concorrenza fintantoché
consentisse a nuovi arrivati o agli attori già presenti, per quanto concerne il collegamento verso Londra-Heathrow, di acquisire
bande orarie per accrescere la loro quota di mercato. La Commissione ha considerato la suddetta misura insufficiente per rimettere
in questione l’effetto anticoncorrenziale che rappresenterebbe la scomparsa del principale concorrente della Ryanair. All’udienza
essa ha di conseguenza sostenuto che, anziché cercare di far accettare il principio della creazione o del rafforzamento dell’abuso
di posizione dominante dell’insieme Ryanair-Aer Lingus per tale o tal altro collegamento, considerando che un ipotetico concorrente
si sarebbe installato o avrebbe accresciuto la sua quota di mercato unicamente solo grazie all’offerta di bande orarie, sarebbe
stato necessario nel caso di specie che la Ryanair rinunciasse ad una parte della sua quota di mercato a beneficio dei concorrenti.
Si deve rilevare al riguardo che, diversamente dalle precedenti concentrazioni nel settore del trasporto aereo di passeggeri
(come quelle in questione nei casi Air France/KLM e Lufthansa/Swiss), la Commissione non poteva contentarsi nel caso di specie
di semplici bande orarie per garantire l’accesso ad un collegamento. Non si tratta infatti di un’operazione che interessa
operatori attivi che dispongono di un aeroporto di immatricolazione in paesi differenti. La Ryanair e l’Aer Lingus operano
a partire dal medesimo aeroporto, l’aeroporto di Dublino, ove dispongono di vantaggi significativi che i concorrenti non possono
facilmente riprodurre.
Inoltre i risultati dei test di mercato hanno indicato che i concorrenti attuali e potenziali non erano pronti a far concorrenza
all’entità risultante dalla concentrazione sull’insieme dei collegamenti toccati dall’operazione. Anche per il collegamento
Dublino-Londra (Heathrow), l’interesse di talune compagnie aeree, che erano talvolta già presenti, non è stato confermato
da una dichiarazione di impegni ferma sul punto in questione, che avrebbe potuto essere presentata dalla Ryanair per corroborare
il suo impegno relativo all’«acquirente iniziale».
In tale fase del procedimento, per le ragioni fondatamente indicate nella decisione impugnata circa gli impegni del 3 maggio
2007 e tenuto conto delle precisazioni apportate dal progetto di impegni del 1° giugno 2007, la ricorrente non presenta argomenti
idonei a rimettere in questione, sufficientemente in diritto, la valutazione della Commissione, descritta nella decisione
impugnata, secondo cui il progetto di impegni del 1° giugno 2007 non le permetteva di concludere con certezza che sarebbe
stato possibile attuarli e che i rimedi da essi derivanti sarebbero stati sufficientemente affidabili e durevoli per garantire
che gli ostacoli ad una concorrenza effettiva, la cui prevenzione costituiva la finalità di tali impegni, non potessero materializzarsi
in un futuro relativamente prossimo.
Occorre quindi respingere il quinto motivo sia relativamente alla validità formale delle proposte trasmesse alla Commissione
nell’ambito del procedimento amministrativo, che relativamente alla valutazione nel merito del contenuto delle proposte stesse.
Alla luce dell’insieme delle considerazioni precedenti, il ricorso proposto dalla Ryanair deve essere respinto.

Sulle spese
Ai sensi dell’art. 87, n. 2, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta
domanda.
Poiché la Ryanair è soccombente nelle sue conclusioni, occorre condannarla a sopportare, oltre alle proprie spese, quelle
sostenute dalla Commissione e dall’Aer Lingus Group, conformemente alle conclusioni di queste ultime.
Ai sensi dell’art. 87, n. 4, primo comma, del medesimo regolamento di procedura, gli Stati membri intervenienti sopportano
le proprie spese. Pertanto l’Irlanda sopporterà le proprie spese.
Per questi motivi,
IL TRIBUNALE (Terza Sezione)
dichiara e statuisce:
1)
Il ricorso è respinto.
2)
La Ryanair Holdings plc sopporterà le proprie spese nonché quelle sostenute dalla Commissione europea e dall’Aer Lingus Group
plc.
3)
L’Irlanda sopporterà le proprie spese.
Azizi
Cremona
Frimodt Nielsen
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 6 luglio 2010.
Firme
Indice
Fatti all’origine della controversia
A –  Parti della controversia
B –  Procedimento amministrativo
C –  Contenuto della decisione impugnata
1.  Mercati rilevanti
2.  Valutazione degli effetti dell’operazione sulla concorrenza
3.  Valutazione degli impegni
Procedimento e conclusioni delle parti
In diritto
A –  Sul primo motivo, relativo alla valutazione del rapporto concorrenziale tra la Ryanair e l’Aer Lingus
1.  Sul «peso eccessivo» attribuito alle quote di mercato
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
2.  Sulla mancata presa in considerazione delle «differenze fondamentali» tra la Ryanair e l’Aer Lingus
a)  Sull’utilizzazione della nozione di «concorrenti immediati» e sul corollario «automatico» dell’esistenza di vincoli concorrenziali
significativi
Argomenti delle parti
Giudizio del Tribunale
b)  Sulle «differenze fondamentali» relative ai costi di esercizio, ai prezzi praticati ed al livello di prestazioni.
Argomenti delle parti
Giudizio del Tribunale
c)  Sulla differenza tra gli aeroporti di destinazione
Argomenti delle parti
Giudizio del Tribunale
3.  Sul vantaggio concorrenziale conferito dall’esistenza di una base all’aeroporto di Dublino
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
4.  Sugli«elementi di prova non tecnici»
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
5.  Sull’analisi econometrica della Commissione
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
6.  Sulle analisi econometriche presentate dalla Ryanair
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
7.  Sui vincoli concorrenziali esercitati dalle compagnie di charters
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
8.  Sull’inchiesta realizzata presso i passeggeri
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
9.  Sull’inchiesta condotta presso imprese clienti
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
10.  Sul pregiudizio per i consumatori
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
B –  Sul secondo motivo, relativo alla valutazione delle barriere all’ingresso
1.  Sul significato da attribuire all’assenza di ingresso di nuovi concorrenti sui mercati rilevanti
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
2.  Sugli ingressi e sulle uscite nel settore del trasporto aereo
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
3.  Sulla presa in considerazione del modello economico della Ryanair
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
4.  Sui vantaggi connessi al possesso di basi operative in Irlanda
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
5.  Sui costi ed i rischi connessi ad un ingresso sul mercato
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
6.  Sulla reputazione della Ryanair quale barriera all’ingresso
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
7.  Sulla tempestività
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
8.  Sull’esistenza di collegamenti più redditizi fuori dell’Irlanda
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
9.  Sulla saturazione aeroportuale
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
10.  Sulla posizione dell’insieme Ryanair-Aer Lingus all’aeroporto di Dublino
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
C –  Sul terzo motivo, relativo all’analisi concorrenziale collegamento per collegamento
1.  Sulla ricevibilità
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
2.  Nel merito
a)  Sul collegamento Dublino-Londra
Argomenti delle parti
Giudizio del Tribunale
b)  Sui collegamenti Dublino-Birmingham, Dublino-Edimburgo, Dublino‑Glasgow, Dublino-Manchester e Dublino-Newcastle
Argomenti delle parti
Giudizio del Tribunale
–  Sul collegamento Dublino-Birmingham
–  Sul collegamento Dublino-Edimburgo
–  Sui collegamenti Dublino-Glasgow, Dublino-Manchester e Dublino-Newcastle
c)  Sui collegamenti Shannon-Londra e Cork-Londra
Argomenti delle parti
Giudizio del Tribunale
d)  Sui collegamenti Dublino-Francoforte, Dublino-Parigi, Dublino-Madrid, Dublino-Bruxelles, Dublino-Berlino e Dublino-Amburgo
(Lubecca)
Argomenti delle parti
Giudizio del Tribunale
–  Sui collegamenti Dublino-Berlino e Dublino Amburgo (Lubecca)
–  Sul collegamento Dublino-Bruxelles
–  Sul collegamento Dublino-Francoforte
–  Sui collegamenti Dublino-Madrid e Dublino-Parigi
e)  Sui collegamenti Dublino-Milano e Dublino-Roma
Argomenti delle parti
Giudizio del Tribunale
D –  Sul quarto motivo, relativo alla valutazione degli asseriti guadagni di efficienza
1.  Sul carattere verificabile degli asseriti guadagni di efficienza
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
2.  Sul nesso specifico con la concentrazione di taluni incrementi di efficienza asseriti
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
3.  Sul vantaggio per i consumatori
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
4.  Conclusione sull’analisi degli effetti dell’operazione sulla concorrenza
E –  Sul quinto motivo, relativo alla valutazione degli impegni
1.  Considerazioni preliminari
a)  Sul contesto dell’analisi degli impegni
b)  Sulla descrizione e sulla valutazione degli impegni del 3 maggio 2007
c)  Sulla descrizione e sulla valutazione del progetto di impegni del 1° giugno 2007
2.  Sull’assenza di lacune formali degli impegni del 3 maggio 2007
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
3.  Sull’assenza di lacune formali del progetto di impegni del 1° giugno 2007
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
4.  Sulla valutazione nel merito degli impegni del 3 maggio 2007 e del progetto di impegni del 1° giugno 2007
a)  Argomenti delle parti
b)  Giudizio del Tribunale
Sulle spese
*
Lingua processuale: l’inglese.