CELEX: 62008CJ0301
Prometna politika
Uredba (ES) št. 2027/97
Varšavska konvencija
Odgovornost letalskih prevoznikov v primeru nesreč
Rok za vložitev odškodninske tožbe za utrpelo škodo

Преюдициалното запитване са отнася до тълкуването на Регламент (ЕО) № 2027/97 на Съвета от 9 октомври 1997 година относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия (
ОВ L 285, стр. 1
; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 4, стр. 170) във връзка с Международната конвенция за уеднаквяване на някои правила при международния въздушен превоз, подписана във Варшава на , изменена с четирите допълнителни протокола от Монреал от (наричана по-нататък „Варшавската конвенция“).
Запитването е отправено в рамките на спор между г-жа Bogiatzi (по мъж Ventouras) и Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA (наричано по-нататък „Luxair“), както и германското сдружение Deutscher Luftpool във връзка със солидарната отговорност за поправянето на вредата, която г-жа Bogiatzi е претърпяла вследствие на произшествие при качване на борда на самолет на Luxair.
Правна уредба
Международноправна уредба
Европейската общност не е страна по Варшавската конвенция, която е подписана от петнадесетте държави — членки на Европейския съюз, към момента на настъпване на разглежданите в главното производство факти.
Първоначалната редакция на Варшавската конвенция е изменяна и допълвана многократно — с Протокола от Хага от 28 септември 1955 г., Конвенцията от Гуадалахара от , Протокола от Гватемала от и четирите допълнителни протокола от Монреал от
Член 29 от Варшавската конвенция гласи:
„1.   Искът за отговорност трябва да бъде заведен под страх на загубване правото в срок от две години, считан от пристигането на местоназначението, от деня, в който летателният уред е трябвало да пристигне, или от деня на спирането на превоза.
2.   Начинът за изчисляването на срока се определя от закона на сезирания съд.“
Общностна правна уредба
Първите пет съображения от Регламент № 2027/97 имат следното съдържание:
„(1)
като има предвид, че в рамките на Общата транспортна политика, е необходимо да се подобри степента на защита за пътници, пострадали от въздушни произшествия;
(2)
като има предвид, че правилата за отговорност в случай на произшествие се регулират с Международна конвенция за уеднаквяване на някои правила при международния въздушен превоз, подписана във Варшава на 12 октомври 1929 г., или със същата Конвенция, така както тя е изменена в Хага на , и с Конвенцията от Гуадалахара от , съгласно конвенцията, която се прилага в отделния случай, като всяка от тях е наричана по-долу „Варшавската конвенция“; като има предвид, че Варшавската конвенция се прилага по целия свят както в полза на пътниците, така и на въздушните превозвачи;
(3)
като има предвид, че установените с Варшавската конвенция граници на отговорността са прекалено ниски спрямо днешните икономически и социални условия и често водят до продължителни правни действия, които вредят на имиджа на въздушния транспорт; като има предвид, че вследствие на това, държавите членки в различна степен са увеличили тези граници и така са установили транспортни условия, които се променят в рамките на вътрешния авиационен пазар;
(4)
като има предвид, че, освен това, Варшавската конвенция се прилага само за международния транспорт; като има предвид, че на вътрешния авиационен пазар разграничаването на вътрешен и международен транспорт е премахнато; като има предвид, че поради това следва естеството и степента на отговорност да са еднакви както за националния, така и за международния транспорт;
(5)
като има предвид, че задълбоченото преразглеждане и преглед на Варшавската конвенция са дългоочаквани и в дългосрочна перспектива в международен план ще представляват по-уеднаквено и по-приложимо решение на въпроса за отговорността на въздушните превозвачи в случаи на произшествие; като има предвид, че усилията да се увеличи границата на отговорността, наложена от Варшавската конвенция, ще продължат чрез преговори на многостранна основа.“
Съгласно съображение 7 от същия регламент:
„[…] подходящо [е] да се отстранят всички парични граници на отговорността, предвидени в член 22, параграф 1 от Варшавската конвенция или всяко друго правно или договорно ограничение, съгласно настоящите тенденции на международно равнище.“
Член 2, параграф 1 от Регламент № 2027/97 съдържа определения за понятията „въздушен превозвач“, „въздушен превозвач на Общността“, „лице с право на обезщетение“, „екю“, „СПТ“ и „Варшавска конвенция“.
Член 2, параграф 2 от Регламент № 2027/97 гласи:
„Понятия, които се съдържат в този регламент и които не са дефинирани в параграф 1, са равнозначни на тези, използвани във Варшавската конвенция.“
Член 5, параграфи 1 и 3 от посочения регламент предвижда:
„1.   Въздушният превозвач от Общността, в най-кратък срок и, във всеки случай, не по-късно от петнадесет дни, след като се идентифицира физическото лице с право на обезщетение, прави авансово плащане на това лице, което ще му позволи да посрещне непосредствените икономически нужди пропорционално на претърпените материални щети.
[…]
3.   Авансовото плащане не представлява признаване на отговорността и може да бъде приспаднато от всяка последващо изплатена сума в зависимост от отговорността на въздушния превозвач от Общността; тя не се възстановява, освен в случаите, предвидени в член 3, параграф 3, или когато впоследствие се докаже, че лицето, на което е изплатена сумата, е причинило или съпричинило вредата чрез небрежност или не е било лицето с право на обезщетение.“
Регламент № 2027/97 е изменен с Регламент (ЕО) № 889/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 13 май 2002 година (
ОВ L 140, стр. 2
; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 9, стр. 146), който не е приложим към спора по главното производство.
Спорът по главното производство и преюдициалните въпроси
На 21 декември 1998 г. г-жа Bogiatzi пострадва при падане на пистата за рулиране на летището в Люксембург, когато се качва на борда на самолет на Luxair.
На 22 декември 2003 г. тя предявява пред Tribunal d’arrondissement de Luxembourg (Районен съд Люксембург) иск за отговорност срещу Deutscher Luftpool, сдружение по германското гражданско право на застрахователите в сектора на въздушния превоз, и Luxair, като се основава на Регламент № 2027/97, както и на Варшавската конвенция. Искът на г-жа Bogiatzi, предявен пет години след настъпването на фактите по главното производство, е обявен за недопустим. Този съд счита, че двегодишният давностен срок, предвиден в член 29 от Варшавската конвенция за предявяване на иск за отговорност, е предварително определен срок, който не подлежи на спиране или прекъсване.
Недопустимостта на иска е потвърдена от въззивната инстанция. Поради това г-жа Bogiatzi подава жалба до Cour de cassation (Касационен съд).
При тези обстоятелства Cour de cassation решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1)
[Варшавската конвенция], изменена в Хага на 28 септември 1955 г., на която се позовава [Регламент № 2027/97], част ли е от нормите на общностния правов ред, които Съдът е компетентен да тълкува съгласно член 234 ЕО?
2)
Трябва ли [Регламент № 2027/97], в редакцията му, приложима към момента на произшествието, а именно 21 декември 1998 г., да бъде тълкуван в смисъл, че по отношение на въпросите, които не са изрично уредени, разпоредбите на Варшавската конвенция, и в конкретния случай член 29, продължават да се прилагат спрямо полет между държавите — членки на Общността?
3)
При утвърдителен отговор на първия и на втория въпрос, следва ли член 29 от Варшавската конвенция, във връзка с [Регламент № 2027/97], да бъде тълкуван в смисъл, че предвиденият в него двегодишен срок може да бъде спиран или прекъсван или че превозвачът или неговият застраховател може да се откаже от него с акт, който националният съд счита за равностоен на признаване на отговорност?“
По преюдициалните въпроси
По първия въпрос
С първия си въпрос запитващата юрисдикция иска по същество да се установи дали Варшавската конвенция е част от нормите на общностния правов ред, които Съдът на Европейските общности е компетентен да тълкува съгласно член 234 ЕО.
В самото начало следва да се вземе отношение по поддържаното от Luxair становище, според което в главното производство Съдът всъщност е трябвало не да тълкува Варшавската конвенция, а да приложи член 307 ЕО, по силата на който в случай на противоречие между общностна правна норма и предшестваща Договора за ЕО конвенция принципът на предимството не засяга ангажимента на държавата членка по отношение на трети страни.
В това отношение следва да се напомни, че съгласно установената съдебна практика член 307, първа алинея ЕО има за цел да уточни в съответствие с принципите на международното право, че прилагането на Договора не засяга ангажимента на заинтересованата държава членка да спазва правата на трети страни, произтичащи от предходно споразумение, и да спазва задълженията си (вж. Решение от 14 октомври 1980 г. по дело Burgoa,
812/79, Recueil, стр. 2787
, точка 8, Решение от по дело Budějovický Budvar,
C-216/01, Recueil, стр. I-13617
, точки 144 и 145, Решение от по дело Комисия/Австрия,
C-205/06, Сборник, стр. I-1301
, точка 33 и Решение от по дело Комисия/Швеция,
C-249/06, Сборник, стр. I-1335
, точка 34).
От също така установената съдебна практика обаче следва, че при отношенията в рамките на Общността не може да се прави позоваване на разпоредбите на споразумение, предшестващо датата на влизане в сила на Договора (вж. по-специално Решение от 22 септември 1988 г. по дело Deserbais,
286/86, Recueil, стр. 4907
, точка 18, Решение от по дело RTE и ITP/Комисия, C-241/91 P и C-242/91 P, Recueil, стр. I-743, точка 84 и Решение от по дело Комисия/Люксембург,
C-473/93, Recueil, стр. I-3207
, точка 40).
Ето защо член 307 ЕО не следва да се прилага.
При тези обстоятелства следва да върнем на поставения въпрос относно компетентността на Съда да тълкува Варшавската конвенция.
В това отношение веднага следва да се напомни, че съгласно член 234 ЕО Съдът е компетентен да се произнася преюдициално относно тълкуването на този договор, както и относно валидността и тълкуването на актовете на институциите на Общността.
Съгласно установената съдебна практика споразумение, сключено от Съвета в съответствие с членове 300 ЕО и 310 ЕО, представлява, що се отнася до Общността, акт, приет от нейните институции по смисъла на член 234, първа алинея, буква б) ЕО. От влизането му в сила разпоредбите на подобно споразумение стават съставна част от общностния правен ред и в рамките на този ред Съдът е компетентен да се произнася преюдициално относно тълкуването на това споразумение (вж. Решение от 30 април 1974 г. по дело Haegeman,
181/73, Recueil, стр. 449
, точки 4—6, Решение от по дело Demirel,
12/86, Recueil, стр. 3719
, точка 7, Решение от по дело Andersson и Wåkerås-Andersson,
C-321/97, Recueil, стр. I-3551
, точка 26 и Решение от по дело Merck Genéricos — Produtos Farmacêuticos, C-431/05, Сборник, стр. I-7001, точка 31).
В главното производство обаче е безспорно, че Общността не е договаряща страна по Варшавската конвенция. Следователно по принцип Съдът не е компетентен да тълкува разпоредбите на тази конвенция в рамките на преюдициално производство (вж. Решение от 27 ноември 1973 г. по дело Vandeweghe и др.,
130/73, Recueil, стр. 1329
, точка 2, както и Определение от по дело Hartmann,
C-162/98, Recueil, стр. I-7083
, точка 9).
Съдът обаче е приел и че, когато и доколкото по силата на Договора Общността е поела правомощията, упражнявани по-рано от държавите членки в областта на приложение на международно споразумение, и когато поради това неговите разпоредби водят до обвързване на Общността, Съдът е компетентен да тълкува такова споразумение, макар то да не е било ратифицирано от Общността (вж. в този смисъл Решение от 12 декември 1972 г. по дело International Fruit Company и др.,
21/72—24/72, Recueil, стр. 1219
, точка 18, Решение от по дело Peralta,
C-379/92, Recueil, стр. I-3453
, точка 16 и Решение от по дело Intertanko и др., C-308/06, Сборник, стр. I-4057, точка 48).
В главното производство е безспорно, че към момента на настъпване на фактите по него всички държави — членки на Общността, са страни по Варшавската конвенция.
Следователно трябва да се провери дали, по това дело, по силата на Договора Общността е поела правомощията, упражнявани по-рано от държавите членки в областта на приложение на Варшавската конвенция, която се отнася до всякакъв международен въздушен превоз на лица, багажи и стоки.
Към момента на настъпване на фактите по главното производство Общността е приела въз основа на член 80, параграф 2 ЕО три регламента в областта на приложение на Варшавската конвенция.
Най-напред следва да се спомене Регламент (EИO) № 295/91 на Съвета от 4 февруари 1991 година относно създаване на общи правила за система за компенсация при отказ за качване на борда при редовен въздушен транспорт (
ОВ L 36, стр. 5
). Целта на този регламент обаче се свежда до това да предвиди определени общи минимални правила, приложими към пътниците, що се отнася до компенсацията от страна на въздушните превозвачи при отказ за качване на борда при редовен въздушен полет, за който са продадени повече билети, отколкото са наличните места. При все това, обратно на този регламент, който урежда само отказа за качване на борда, самата Варшавска конвенция се отнася до отговорността на въздушните превозвачи по-специално при закъснения на полетите.
На следващо място, Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 година относно лицензирането на въздушни превозвачи (
ОВ L 240, стр. 1
; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 2, стр. 76) предвижда в член 7 задължение за въздушните превозвачи да застраховат отговорността си в случаи на злополуки, в резултат на които настъпват вреди, в частност по отношение на пътници и багаж. Обратно на Варшавската конвенция обаче, условията за ангажиране на отговорността на въздушните превозвачи не са уредени от този регламент.
На последно място, за разлика от Варшавската конвенция, Регламент № 2027/97 урежда само претърпените от пътниците вреди, настъпили в случай на смърт, нараняване или всякакъв друг вид телесна повреда, но не и имуществените вреди във връзка с багажите и стоките.
Оттук следва, че Общността не е поела всички правомощия, упражнявани по-рано от държавите членки в областта на приложение на Варшавската конвенция.
При липса на пълно прехвърляне на Общността на правомощията, упражнявани преди това от държавите членки, последната не може да бъде обвързана от правилата на Варшавската конвенция, които самата тя не е одобрила, единствено поради факта че към момента на настъпване на фактите по главното производство всички тези държави са договарящи страни по нея (вж. по аналогия Решение по дело Intertanko и др., посочено по-горе, точка 49).
Предвид гореизложеното на първия въпрос следва да се отговори, че Варшавската конвенция не е част от нормите от общностния правов ред, които Съдът е компетентен да тълкува по силата на член 234 ЕО.
По втория въпрос
При положение че Регламент № 2027/97 има действие в областта, уредена от Варшавската конвенция, по която към момента на настъпване на фактите по главното производство са страни всички държави — членки на Общността, и с оглед на принципа на предимството на общностното право, с втория си въпрос запитващата юрисдикция иска по същество да установи дали Регламент № 2027/97 трябва да се тълкува в смисъл, че допуска различните разпоредби от посочената конвенция, в частност член 29 от нея, да се приложат за положение, в което даден пътник търси отговорността на въздушния превозвач за вреди, претърпени от него при полет между държавите — членки на Общността.
Веднага следва да се посочи, че съгласно член 29 от Варшавската конвенция искът срещу въздушните превозвачи за отговорност при произшествие трябва да бъде заведен под страх от загубване на правото в срок от две години, считано от пристигането на местоназначението, от деня, в който летателният уред е трябвало да пристигне, или от деня на спирането на превоза. За сметка на това Регламент № 2027/97 не съдържа никаква изрична разпоредба относно погасителната давност за такъв иск за отговорност, нито препраща изрично към член 29 от посочената конвенция.
Г-жа Bogiatzi поддържа по същество, че доколкото Регламент № 2027/97 не препраща изрично към приложимите към главното производство разпоредби от Варшавската конвенция, нито изрично определя като приложими към посоченото дело разпоредбите от тази конвенция, в частност член 29 от нея, този регламент трябва да се прилага и тълкува самостоятелно.
Трябва да се заключи, че като се има предвид неговият текст сам по себе си, както и неговият контекст, Регламент № 2027/97 не позволява да се отговори на поставения от запитващата юрисдикция въпрос.
При тези обстоятелства следва да се напомни, че съгласно установената съдебна практика при тълкуването на разпоредба на общностното право следва да се вземат предвид не само съдържанието и контекстът ѝ, но и целите на правната уредба, от която тя е част (в този смисъл вж. по-специално Решение от 18 май 2000 г. по дело KVS International,
C-301/98, Recueil, стр. I-3583
, точка 21, Решение от по дело ZVK,
C-300/05, Recueil, стр. I-11169
, точка 15 и Решение от по дело Klarenberg, C-466/07, Сборник, стр. I-803, точка 37).
Що се отнася до целта на Регламент № 2027/97, от съображение 1 от него следва, че Регламентът е насочен към подобряване на степента на защита за пътници, пострадали от въздушни произшествия, в рамките на общата транспортна политика.
Впрочем както от свързаните с Регламент № 2027/97 подготвителни документи, така и от съображения 3, 5 и 15 от него следва, че този стремеж към подобряване на степента на защита за пътници, пострадали от въздушни произшествия, се изразява по-конкретно във въвеждането на разпоредби, които са предназначени да заместят някои разпоредби от Варшавската конвенция по отношение на въздушния превоз между държавите — членки на Общността, което се осъществява в очакване на задълбочено преразглеждане и преглед на тази конвенция.
Общностният законодател приема по-специално че установените с Варшавската конвенция граници на отговорността на въздушните превозвачи са прекалено ниски спрямо преобладаващите към момента на изготвяне на Регламент № 2027/97 икономически и социални условия. Поради това той възнамерява да увеличи някои от тези граници.
За сметка на това от съображения 2 и 4, както и от член 2, параграф 2 от Регламент № 2027/97 следва, че когато посоченият регламент не изключва приложението на Варшавската конвенция с цел да увеличи степента на защита за пътниците, тази защита предполага допълняемостта и равностойността на посочения регламент с режима на Конвенцията.
Член 29 от Варшавската конвенция обаче — доколкото предвижда само начин на реализиране на иска за отговорност на въздушните превозвачи при произшествие — не е част от категорията разпоредби, чието приложение общностният законодател е искал да изключи.
С оглед на изложените по-горе съображения, на втория въпрос следва да се отговори, че Регламент № 2027/97 трябва да се тълкува в смисъл, че допуска член 29 от Варшавската конвенция да се приложи за положение, в което даден пътник търси отговорността на въздушния превозвач за вреди, претърпени от него при полет между държавите — членки на Общността.
По третия въпрос
Предвид отговора на първия въпрос, на третия въпрос не следва да се отговаря.
По съдебните разноски
С оглед на обстоятелството, че за страните по главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.

По изложените съображения Съдът (четвърти състав) реши:

1)
Международната конвенция за уеднаквяване на някои правила при международния въздушен превоз, подписана във Варшава на 12 октомври 1929 г., изменена с четирите допълнителни протокола от Монреал от , не е част от нормите на общностния правов ред, които Съдът е компетентен да тълкува съгласно член 234 ЕО.

2)
Регламент (ЕО) № 2027/97 на Съвета от 9 октомври 1997 година относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия трябва да се тълкува в смисъл, че допуска член 29 от Международната конвенция за уеднаквяване на някои правила при международния въздушен превоз, подписана във Варшава на , изменена с четирите допълнителни протокола от Монреал от , да се приложи за положение, в което даден пътник търси отговорността на въздушния превозвач за вреди, претърпени от него при полет между държавите — членки на Европейската общност.

Подписи
(
*1
)	Език на производството: френски.