CELEX: 62008CJ0301
Közlekedéspolitika
2027/97/EK rendelet
Varsói Egyezmény
A légifuvarozók baleset esetén fennálló felelőssége
A kártérítési kereset benyújtásának határideje

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9-i 2027/97/EK tanácsi rendeletnek (
HL L 185., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet. 489. o.) a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Varsóban kötött és az Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel módosított egyezménnyel (a továbbiakban: Varsói Egyezmény) összefüggésben történő értelmezésére vonatkozik.
E kérelmet az Irène Bogiatzi (férjezett neve: Ventouras), valamint a Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA (a továbbiakban: Luxair) és a Deutscher Luftpool egyesülés között azon kár egyetemleges megtérítése iránt folyamatban lévő jogvitában terjesztették elő, amely a Luxair repülőgépébe történő beszállás során elszenvedett baleset következtében érte I. Bogiatzit.
Jogi háttér
A nemzetközi szabályozás
Az Európai Közösség nem szerepel szerződő félként a Varsói Egyezményben, amelynek az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában az Európai Unió tizenöt tagállama mind részese volt.
A Varsói Egyezmény eredeti változatát több alkalommal módosították és kiegészítették, mégpedig az 1955. szeptember 28-án Hágában aláírt jegyzőkönyvvel, az megkötött Guadalajarai Egyezménnyel, az Guatemalában aláírt jegyzőkönyvvel, valamint az Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel.
A Varsói Egyezmény 29. cikke így rendelkezik:
„(1)   A kártérítési keresetet jogvesztés terhével két éven belül kell megindítani a rendeltetési helyre történt megérkezéstől vagy pedig attól a naptól számítva, amikor a légi járműnek meg kellett volna érkeznie vagy amikor a fuvarozás megakadt.
(2)   A határidő számításának módját a perbíróság törvénye állapítja meg.”
A közösségi szabályozás
A 2027/97 rendelet első öt preambulumbekezdésének szövege a következő:
„(1)
mivel a közös közlekedéspolitika keretén belül szükség van a légi balesetet szenvedett utasok védelme színvonalának javítására;
(2)
mivel a baleset esetén fennálló felelősségre vonatkozó szabályokat a nemzetközi légifuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló, Varsóban 1929. október 12-én aláírt egyezmény, illetve ezen egyezmény hágai módosítása, valamint az guadalajarai egyezmény – a továbbiakban egységesen Varsói Egyezmény – szabályozza az adott esetben alkalmazandó egyezmény szerint; mivel a Varsói Egyezményt világszerte egyaránt alkalmazzák az utasok és a légifuvarozók érdekében;
(3)
mivel a felelősség Varsói Egyezményben meghatározott határa túl alacsony a mai gazdasági és szociális viszonyok között, és ez gyakran hosszadalmas jogi eljárásokhoz vezet, melyek ártanak a légi közlekedésről alkotott általános képnek; mivel ennek eredményeképpen a tagállamok különböző mértékben felemelték a felelősség határát, ami a nemzetközi repülési piacon egymástól eltérő közlekedési feltételeket eredményezett;
(4)
mivel ezen felül a Varsói Egyezmény kizárólag a nemzetközi közlekedésre vonatkozik; mivel a repülés belső piacán eltörölték a nemzeti és nemzetközi közlekedés közötti megkülönböztetést; mivel emiatt azonos mértékű és természetű felelősség szükséges a nemzeti és a nemzetközi közlekedés terén;
(5)
mivel a Varsói Egyezmény teljes felülvizsgálata és módosítása már jó ideje esedékes, és hosszú távon egységesebb és alkalmazhatóbb intézkedéseket eredményezne nemzetközi szinten a légi fuvarozók balesetek esetén fennálló felelősségét illetően; mivel a Varsói Egyezményben megállapított felelősség határának emelésére irányuló erőfeszítéseket többoldalú tárgyalások keretében folytatni kell”.
Ugyanezen rendelet (7) preambulumbekezdése szerint:
„[…] szükség van a felelősség valamennyi, a Varsói Egyezmény 22. cikkének (1) bekezdése szerinti, illetve minden egyéb jogszabályi vagy szerződéses pénzügyi korlátozásának a megszüntetésére a jelenlegi nemzetközi folyamatoknak megfelelően”.
A 2027/97 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése meghatározza a „légifuvarozó”, a „közösségi légifuvarozó”, a „kártérítésre jogosult személy”, az „ECU”, az „SDR” és a „Varsói Egyezmény” fogalmát.
A 2027/97 rendelet 2. cikkének (2) bekezdése így rendelkezik:
„Az e rendeletben szereplő és az (1) bekezdésben meg nem határozott fogalmak megegyeznek a Varsói Egyezményben használtakkal.”
E rendelet 5. cikkének (1) és (3) bekezdése így rendelkezik:
„(1)   A közösségi légifuvarozó késedelem nélkül, de minden esetben legkésőbb a kártérítésre jogosult személy azonosítását követő tizenöt nap múlva olyan előleget fizet, amely az elszenvedett anyagi sérelemmel arányosan lehetővé teszi az azonnali szükségletek fedezését.
[…]
(3)   Az előleg kifizetése nem jelenti a felelősség elismerését, és levonható a közösségi légifuvarozó felelőssége alapján később fizetett összegekből, de nem követelhető vissza, kivéve a 3. cikk (3) bekezdésében meghatározott esetekben, és olyan esetekben, amikor a későbbiek során bebizonyosodik, hogy az előlegben részesült személy hibájából ered a kár, vagy hozzájárult ahhoz, vagy e személy nem jogosult kártérítésre.”
A 2027/97 rendeletet módosította a 2002. május 13-i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (
HL L 140., 2. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.), amely az alapügyben nem alkalmazandó.
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
I. Bogiatzi 1998. december 21-én a Luxair egyik repülőgépébe történő beszállás közben a luxembourgi repülőtér betonjára esett.
I. Bogiatzi 2003. december 22-én keresetet indított a luxembourgi Tribunal d’arrondissement (körzeti bíróság) előtt a Deutscher Luftpool – a légiközlekedési kockázatok biztosítóit tömörítő, a német polgári jog szerint létrehozott egyesület – és a Luxair ellen a 2027/97 rendelet, valamint a Varsói Egyezmény alapján. A bíróság I. Bogiatzi keresetét, amelyet I Bogiatzi az alapügy tényállásának keletkezése után öt évvel terjesztett elő, elfogadhatatlannak nyilvánította. A bíróság ugyanis úgy ítélte meg, hogy a keresetindításra vonatkozó, a Varsói Egyezmény 29. cikkében jogvesztés terhe mellett biztosított kétéves határidő olyan objektív határidő, amelynek esetében nem következhet be nyugvás vagy félbeszakadás.
A kereset elfogadhatatlanná nyilvánítását a másodfokú bíróság helybenhagyta. I. Bogiatzi ezután a Cour de cassation előtt élt jogorvoslattal.
E feltételek mellett a Cour de cassation úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából az alábbi kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
A […] Hágában, 1955. szeptember 28-án módosított [Varsói Egyezmény], amelyre a [2027/97/EK rendelet] utal, a közösségi jogrend olyan szabályát képezi-e, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezik?
2)
A [2027/97/EK rendeletnek] a baleset időpontjában, vagyis 1998. december 21-én hatályos szövegét akként kell-e értelmezni, hogy az abban kifejezetten nem szabályozott kérdések vonatkozásában továbbra is a Varsói Egyezményt, jelen esetben annak 29. cikkét kell alkalmazni a Közösség tagállamai közötti valamely légi járatra?
3)
Az első és a második kérdésre adott igenlő válasz esetén a Varsói Egyezmény 29. cikkét a [2027/97/EK rendelettel] összefüggésben akként kell-e értelmezni, hogy az e cikkben előírt kétéves határidő esetében bekövetkezhet nyugvás vagy félbeszakadás, illetve, hogy a légifuvarozó vagy annak biztosítója lemondhat e határidő érvényesítéséről olyan jogcselekmény révén, amelyet a nemzeti bíróság a felelősség elismeréseként értékel?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
Az első kérdésről
A kérdést előterjesztő bíróság az első kérdésével lényegében arra vár választ, hogy a Varsói Egyezmény a közösségi jogrend olyan szabályát képezi-e, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezik.
Elöljáróban a Luxair által képviselt azon érvelés vonatkozásában kell állást foglalni, mely szerint a Bíróságnak az alapügy kapcsán valójában nem a Varsói Egyezményt kell értelmeznie, hanem az EK 307. cikket kell alkalmaznia, amelynek értelmében valamely közösségi jogi rendelkezés és az EK-Szerződés hatálybalépését megelőzően kötött megállapodás közötti ellentét esetében az elsőbbség elve nem érinti a tagállam által harmadik államokkal szemben vállalt kötelezettségeket.
Ezzel kapcsolatban emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EK 307. cikk első bekezdésének az a célja, hogy a nemzetközi jog elveivel összhangban egyértelművé tegye, hogy a Szerződés alkalmazása nem érinti az érintett tagállam arra vonatkozó kötelezettségvállalását, hogy tiszteletben tartsa harmadik államoknak egy korábban létrejött megállapodásból eredő jogait, valamint hogy teljesítse az abból következő kötelezettségeit (lásd a 812/79. sz. Burgoa-ügyben 1980. október 14-én hozott ítélet [EBHT 1980., 2787. o.] 8. pontját; a C-216/01. sz. Budějovický Budvar ügyben hozott ítélet [EBHT 2003., I-13617. o.] 144. és 145. pontját, továbbá a C-205/06. sz., Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet 33. pontját [EBHT 2009., I-1301. o.] és a C-249/06. sz., Bizottság kontra Svédország ügyben hozott ítélet [EBHT 2009., I-1335. o.] 34. pontját).
A szintén állandó ítélkezési gyakorlatból következik ugyanakkor az is, hogy a Szerződés hatálybalépését megelőzően kötött valamely megállapodás rendelkezéseire a Közösségen belüli jogviszonyokban nem lehet hivatkozni (lásd többek között a 286/86. sz. Deserbais-ügyben 1988. szeptember 22-én hozott ítélet [EBHT 1988., 4907. o.] 18. pontját; a C-241/91. P. és C-242/91. P. sz., RTE és ITP kontra Bizottság egyesített ügyekben hozott ítélet [EBHT 1995., I-743. o.] 84. pontját, valamint a C-473/93. sz., Bizottság kontra Luxemburg ügyben hozott ítélet [EBHT 1996., I-3207. o.] 40. pontját).
Az EK 307. cikk tehát nem alkalmazható.
E körülmények között vissza kell térni a feltett kérdéshez, amely arra vonatkozik, hogy a Bíróság hatáskörrel rendelkezik-e a Varsói Egyezmény értelmezésére.
Ezzel kapcsolatban mindjárt az elején emlékeztetni kell arra, hogy az EK 234. cikk szerint a Bíróság e szerződés értelmezésével, valamint a közösségi aktusok érvényességével és értelmezésével kapcsolatos kérdésekben rendelkezik hatáskörrel előzetes döntés meghozatalára.
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Tanács által az EK 300. cikknek és az EK 310. cikknek megfelelően kötött valamely megállapodás a Közösség vonatkozásában a közösségi intézmények által elfogadott, az EK 234. cikk első bekezdésének b) pontja értelmében vett aktust képez. Az ilyen megállapodás rendelkezései a megállapodás hatálybalépésétől kezdve a közösségi jogrend szerves részét képezik, és e jogrend keretében a Bíróság hatáskörrel rendelkezik arra, hogy e megállapodás értelmezése tárgyában előzetes döntést hozzon (lásd a 181/73. sz. Haegeman-ügyben 1974. április 30-án hozott ítélet [EBHT 1974., 449. o.] 4–6. pontját; a 12/86. sz. Demirel-ügyben hozott ítélet [EBHT 1987., 3719. o.] 7. pontját; a C-321/97. sz., Andersson és Wåkerås-Andersson ügyben hozott ítélet [EBHT 1999., I-3551. o.] 26. pontját, valamint a C-431/05. sz., Merck Genéricos – Produtos Farmacêuticos ügyben hozott ítélet [EBHT 2007., I-7001. o.] 31. pontját).
Márpedig az alapügyben nem vitatott, hogy a Közösség nem szerepel szerződő félként a Varsói Egyezményben. Következésképpen a Bíróság főszabály szerint nem rendelkezik hatáskörrel arra, hogy előzetes döntéshozatali eljárás keretében az említett egyezmény rendelkezéseit értelmezze (lásd a 130/73. sz., Vandeweghe és társai ügyben 1973. november 27-én hozott ítélet [EBHT 1973., I-1329. o.] 2. pontját, valamint a C-162/98. sz. Hartmann-ügyben hozott végzés [EBHT 1998., I-7083. o.] 9. pontját).
Ugyanakkor a Bíróság azt is megállapította, hogy amikor és amennyiben a Közösség a Szerződés értelmében átvette a valamely nemzetközi megállapodás alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt hatásköröket, ennek következtében pedig ez utóbbi megállapodás rendelkezései kötelezik a Közösséget, a Bíróság hatáskörrel rendelkezik az ilyen megállapodás értelmezésére, még akkor is, ha a Közösség nem ratifikálta azt (lásd ebben az értelemben a 21/72–24/72. sz., International Fruit Company és társai egyesített ügyekben 1972. december 12-én hozott ítélet [EBHT 1972., 1219. o.] 18. pontját; a C-379/92. sz. Peralta-ügyben hozott ítélet [EBHT 1994., I-3453. o.] 16. pontját, valamint a C-308/06. sz., Intertanko és társai ügyben hozott ítélet [EBHT 2008., I-4057. o.] 48. pontját).
Az alapügyben nem vitatott, hogy az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség valamennyi tagállama részese volt a Varsói Egyezménynek.
Meg kell tehát vizsgálni, hogy az alapügyben a Közösség a Szerződés értelmében átvette-e a Varsói Egyezmény – amely az utasok, a csomagok és az áruk nemzetközi légifuvarozásának valamennyi esetét szabályozza – alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt hatásköröket.
Az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség a Varsói Egyezmény tárgyi hatálya alá tartozó területeken az EK 80. cikk (2) bekezdése alapján három rendeletet fogadott el.
Először is a menetrendszerű légiközlekedésben visszautasított beszállás kártalanítási rendszerének közös szabályainak megállapításáról szóló, 1991. február 4-i 295/91/EGK tanácsi rendeletet (
HL L 36., 5. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 306. o.) kell megemlíteni. E rendelet ugyanakkor arra szorítkozik, hogy meghatározzon bizonyos, az utasokra alkalmazandó közös minimumszabályokat a légifuvarozók által abban az esetben fizetendő kártalanítás vonatkozásában, ha az utasoknak valamely túlfoglalt, menetrendszerű járatra történő beszállását elutasítják. Márpedig a Varsói Egyezmény – ellentétben ezzel a rendelettel, amely csak a beszállás elutasítását szabályozza – a légifuvarozók felelősségéről rendelkezik, amely többek között a járatok késése esetén áll fenn.
Továbbá a légifuvarozók engedélyezéséről szóló, 1992. július 23-i 2407/92/EGK tanácsi rendelet (
HL L 240., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 3. o.) 7. cikke biztosítási kötelezettséget ír elő a menetrendszerű légifuvarozók számára, amelynek fedeznie kell az olyan baleset esetén fennálló polgári jogi felelősségüket, amely különösen az utasok és csomagjaik vonatkozásában okoz kárt. Ugyanakkor – ellentétben a Varsói Egyezménnyel – a légifuvarozók felelőssége bekövetkeztének feltételeit e rendelet nem szabályozza.
Végül a 2027/97 rendelet – eltérően a Varsói Egyezménytől – csak az utasok halálából, sérüléséből vagy egyéb testi sérelméből eredő károkra vonatkozik, vagyis a csomagok és áruk vonatkozásában bekövetkezett vagyoni károkra nem.
A fentiekből következik, hogy a Közösség nem vette át a Varsói Egyezmény alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt valamennyi hatáskört.
A korábban a tagállamok által gyakorolt hatáskörök Közösségre történő teljes átruházásának hiányában a Közösséget önmagában azon tény miatt, hogy az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában valamennyi tagállam szerződő félként szerepelt a Varsói Egyezményben, nem kötelezhetik az abban szereplő szabályok, amelyeket ő maga nem hagyott jóvá (lásd analógia útján a fent hivatkozott Intertanko és társai ügyben hozott ítélet 49. pontját).
Az eddigiekre tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a Varsói Egyezmény nem képezi a közösségi jogrend olyan szabályát, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezne.
A második kérdésről
A kérdést előterjesztő bíróság a második kérdésével – mivel a 2027/97 rendeletet a Varsói Egyezményben szabályozott tárgykörben fogadták el, amely egyezménynek az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség valamennyi tagállama részese volt, továbbá figyelembe véve a közösségi jog elsőbbségének elvét – lényegében arra vár választ, hogy a 2027/97 rendeletet akként kell-e értelmezni, hogy azzal nem ellentétes az egyezményben foglalt eltérő rendelkezéseknek, különösen az egyezmény 29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légifuvarozó azon kárért fennálló felelősségének megállapítását kéri, amely az utast a Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.
Mindjárt az elején meg kell állapítani, hogy a Varsói Egyezmény 29. cikke szerint a légifuvarozó baleset esetén fennálló felelősségének megállapítása iránti keresetet jogvesztés terhével két éven belül kell megindítani a rendeltetési helyre történt megérkezéstől vagy pedig attól a naptól számítva, amikor a légi járműnek meg kellett volna érkeznie, vagy amikor a fuvarozás megakadt. Ezzel szemben a 2027/97 rendelet nem tartalmaz semmilyen kifejezett rendelkezést a felelősség megállapítása iránti kereset megindításának határidejére vonatkozóan, és az egyezmény 29. cikkére sem utal kifejezetten.
I. Bogiatzi lényegében azt állítja, hogy mivel a 2027/97 rendelet nem utal kifejezetten a Varsói Egyezménynek az alapügyben alkalmazandó rendelkezéseire, és az alapügyben nem is teszi kifejezetten alkalmazandóvá ezen egyezmény rendelkezéseit, különösen annak 29. cikkét, e rendeletet önállóan kell értelmezni és alkalmazni.
Meg kell állapítani, hogy a 2027/97 rendelet önmagában a szövege és az összefüggései alapján nem teszi lehetővé a kérdést előterjesztő bíróság kérdésének megválaszolását.
E körülmények között emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint valamely közösségi jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak szövegét, hanem annak szövegkörnyezetét és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi (lásd ebben az értelemben többek között a C-301/98. sz., KVS International ügyben 2000. május 18-án hozott ítélet [EBHT 2000., I-3583. o.] 21. pontját, a C-300/05. sz. ZVK-ügyben hozott ítélet [EBHT 2006., I-11169. o.] 15. pontját, valamint a C-466/07. sz. Klarenberg-ügyben hozott ítélet [EBHT 2009., I-803. o.] 37. pontját).
A 2027/97 rendelet célkitűzéseivel kapcsolatban e rendelet (1) preambulumbekezdéséből következik, hogy e rendelet a közös közlekedéspolitika keretén belül a légi balesetet szenvedett utasok védelme színvonalának javítására irányul.
Másfelől mind a 2027/97 rendelet előkészítő munkálataiból, mind pedig e rendelet (3), (5) és (15) preambulumbekezdéséből következik, hogy a légi balesetet szenvedett utasok védelme színvonalának javítására irányuló fenti szándék konkrétan olyan rendelkezések elfogadásában nyilvánul meg, amelyek a Közösség tagállamai közötti légi közlekedést illetően a Varsói Egyezmény egyes rendelkezéseinek felváltására irányulnak addig is, amíg meg nem valósul az egyezmény teljes körű felülvizsgálata és módosítása.
Különösen, a közösségi jogalkotó úgy ítélte meg, hogy a légifuvarozók felelősségének a Varsói Egyezményben megállapított határai a 2027/97 rendelet kidolgozásának idején fennálló gazdasági és szociális viszonyokra tekintettel túl alacsonyak voltak. Következésképpen a közösségi jogalkotó egyes esetekben fel kívánta emelni e határokat.
Ezzel szemben a 2027/97 rendelet (2) és (4) preambulumbekezdéséből, valamint 2. cikkének (2) bekezdéséből következik, hogy amennyiben a rendelet az utasok védelme színvonalának javítása érdekében nem zárja ki a Varsói Egyezmény alkalmazását, e védelem magában foglalja, hogy a rendelet az egyezményben kialakított rendszerhez képest kiegészítő jellegű, és azzal egyenértékű.
Márpedig a Varsói Egyezmény 29. cikke, amennyiben az csupán a légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségének érvényesítési módját szabályozza, nem tartozik azon rendelkezések közé, amelynek alkalmazását a közösségi jogalkotó ki akarta volna zárni.
Az eddigi megfontolásokra tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2027/97 rendeletet akként kell értelmezni, hogy azzal nem ellentétes a Varsói Egyezmény 29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légifuvarozó azon kárért fennálló felelősségének megállapítását kéri, amely az utast a Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.
A harmadik kérdésről
Figyelembe véve az első kérdésre adott választ, a harmadik kérdésre nem kell válaszolni.
A költségekről
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (negyedik tanács) a következőképpen határozott:

1)
A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1929. október 12-én Varsóban kötött és az Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel módosított egyezmény nem képezi a közösségi jogrend olyan szabályát, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezne.

2)
A légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9-i 2027/97/EK tanácsi rendeletet akként kell értelmezni, hogy azzal nem ellentétes nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Varsóban kötött és az Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel módosított egyezmény 29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légifuvarozó azon kárért fennálló felelősségének megállapítását kéri, amely az utast az Európai Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.

Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: francia.