CELEX: 62002CJ0184
Direktyva 2002/15/EB
Kelių transporto darbuotojų darbo laiko organizavimas
Savarankiškai dirbantys vairuotojai
Teisinis pagrindas
Laisvė verstis profesine veikla
Vienodo požiūrio principas
Proporcingumas
Pareiga motyvuoti

Šiuo ieškiniu Ispanijos Karalystė (C‑184/02) prašo panaikinti 2002 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/15/EB
dėl asmenų, kurie verčiasi mobiliąja kelių transporto veikla, darbo laiko organizavimo (OL L 80, p. 35, toliau – ginčijama
direktyva). 2002 m. birželio 3 d. šis ieškinys buvo pataisytas.
Suomijos Respublika savo ieškiniu (C‑223/02) prašo panaikinti su savarankiškai dirbančiais vairuotojais susijusią ginčijamos
direktyvos dalį.
2002 m. spalio 4 d. ir tų pačių metų lapkričio 7 d. Teisingumo Teismo pirmininko nutartimis Europos Bendrijų Komisijai buvo
leista įstoti į bylą tam, kad paremtų Parlamento ir Tarybos reikalavimus.
Dėl ryšio tarp dviejų bylų Teisingumo Teismo pirmosios kolegijos pirmininkas, remdamasis  Darbo reglamento 43 straipsniu,
žodinės proceso dalies ir sprendimo sumetimais 2004 m. sausio 7 d. Nutartimi nusprendė sujungti bylas C‑184/02 ir C‑223/02.

Teisinis pagrindas
1985 m. gruodžio 20 d. Taryba priėmė reglamentą (EEB) Nr. 3820/85 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės
aktų suderinimo (OL L 307, p. 1). Šis reglamentas, taikomas pagal darbo sutartį ir savarankiškai dirbantiems vairuotojams,
iš esmės reglamentuoja vairavimo ir poilsio trukmę keliuose.
1993 m. lapkričio 23 d. Taryba priėmė direktyvą 93/104/EB dėl tam tikrų darbo laiko organizavimo aspektų (OL L 307, p. 18).
Ji nustato minimalią dienos, savaitės poilsio ir kasmetinių atostogų trukmę, pertraukas ir maksimalų savaitės darbo laiką,
tam tikrus naktinio, pamaininio darbų ir darbo modelių aspektus.
Kelių transporto sektorius, kuriam Direktyva 93/104 iš pradžių nebuvo taikoma, nurodytas 2000 m. birželio 22 d. Europos Parlamento
ir Tarybos direktyvoje 2000/34/EB, iš dalies keičiančioje Tarybos direktyvą 93/104/EB dėl tam tikrų darbo laiko organizavimo
aspektų, kad pastaroji apimtų sektorius ir veiklą, kuriai anksčiau nebuvo taikoma (OL L 195, p. 41). Pagal šią iš dalies keičiančią
direktyvą Direktyvos 93/104 nuostatos, reglamentuojančios dienos ir savaitės poilsį, pertraukas ir naktinį darbą, vis dėlto
netaikomos mobiliesiems darbuotojams.
2002 m. buvo priimta ginčijama direktyva. Pagal pirmą straipsnį jos tikslas „nustatyti būtiniausius darbo laiko organizavimo
reikalavimus, siekiant pagerinti asmenų, kurie verčiasi mobiliąja kelių transporto veikla, sveikatos apsaugą ir saugą, kelių
eismo saugumą bei suvienodinti konkurencijos sąlygas“.
Ginčijamos direktyvos 2 straipsnio, susijusio su jos taikymo sritimi, 1 dalis nustato:
„Ši Direktyva taikoma mobiliesiems darbuotojams, dirbantiems valstybėse narėse įsteigtose įmonėse, dalyvaujančiose Reglamente
(EEB) Nr. 3820/85 apibrėžtoje kelių transporto veikloje arba, jei to nepakanka, AETR susitarime.
Nepažeidžiant tolesnės pastraipos nuostatų, nuo 2009 m. kovo 23 d. ši direktyva taikoma savarankiškai dirbantiems vairuotojams.
Komisija ne vėliau kaip prieš dvejus metus iki tos dienos pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą. Joje analizuojamos
šios direktyvos netaikymo savarankiškai dirbantiems vairuotojams pasekmės kelių eismo saugumui, konkurencijos sąlygoms, verslo
struktūrai, taip pat socialiniams aspektams. Atsižvelgiama į kiekvienoje valstybėje narėje esamas aplinkybes, susijusias su
transporto pramonės struktūra bei kelių transporto verslo darbo aplinka. Remdamasi šia ataskaita, Komisija pateikia siūlymą,
kurio tikslas gali būti arba:
–      nustatyti sąlygas, kaip į šios direktyvos taikymo sritį įtraukti savarankiškai dirbančius vairuotojus, kurie nedalyvauja kelių
transporto veikloje kitose valstybėse narėse ir kuriems yra taikomi vietos apribojimai dėl objektyvių priežasčių, kaip antai
periferinė vieta, dideli atstumai šalies viduje ir ypatinga konkurencinė aplinka, arba
–      šios direktyvos netaikyti savarankiškai dirbantiems vairuotojams.“
Ginčijamos direktyvos 3 straipsnis apibrėžia sąvokas „darbo laikas“, „buvimo darbo vietoje laikas“, „darbo vieta“, „mobilusis
darbuotojas“, „savarankiškai dirbantis vairuotojas“, „asmuo, kuris verčiasi mobiliąja kelių transporto veikla“, „savaitė“,
„nakties laikas“, „naktinis darbas“.
Šios direktyvos 3 straipsnio a punkte „darbo laikas “ apibrėžiamas kaip:
„1)      mobiliesiems darbuotojams: laikas nuo darbo pradžios iki pabaigos, kurio metu mobilusis darbuotojas yra savo darbo vietoje,
darbdavio žinioje ir vykdo savo funkcijas ar veiklą, t .y.:
–      laikas, skirtas įvairiai kelių transporto veiklai. Ši veikla yra tokia:
i)      vairavimas;
ii)      pakrovimas ir iškrovimas;
iii)      pagalba įlaipinant keleivius į transporto priemonę ir išlaipinant iš jos;
iv)      valymas ir techninė priežiūra;
v)      visi kiti darbai, skirti transporto priemonės, krovinio ir keleivių saugumui užtikrinti, arba vykdyti teisinius ir kontrolės
įpareigojimus, tiesiogiai susijusius su konkrečia atliekama transporto veikla, įskaitant pakrovimo ir iškrovimo stebėjimą,
administracinius policijos, muitinės, imigracijos pareigūnų ir kt. formalumus,
–      laikas, kuriuo jis negali laisvai disponuoti ir turi būti darbo vietoje, pasirengęs imtis įprastinio darbo, su tam tikromis
užduotimis, kurios susijusios su budėjimu, ypač kai laukiama pakrauti arba iškrauti, kada iš anksto nežinoma trukmė, t. y.
prieš išvykimą arba prieš pat faktinę aptariamo laiko tarpsnio pradžią, arba pagal bendras sąlygas, suderėtas socialinių partnerių,
ir (arba) pagal valstybių narių teisės aktuose nustatytas sąlygas.
2)      savarankiškai dirbantiems vairuotojams taikomas tas pats laiko apibrėžimas nuo darbo dienos pradžios iki pabaigos, kurio metu
savarankiškai dirbantis vairuotojas yra savo darbo vietoje, kliento žinioje ir atlieka savo funkcijas arba užsiima kita veikla
nei bendras administracinis darbas, kuris nėra tiesiogiai susijęs su konkrečia transporto veikla.
<...>“
Ginčijamos direktyvos 3 straipsnio e punkto pirmoje pastraipoje savarankiškai dirbantis vairuotojas apibrėžtas kaip „<...>
bet kuris asmuo, kurio pagrindinis užsiėmimas – vežti keleivius arba krovinius samdos pagrindais arba už atlygį, kaip apibrėžta
Bendrijos teisės aktuose, pagal Bendrijos licencijas arba bet kurį kitą verslo leidimą vykdyti pirmiau minėtą vežimą, kuris
turi teisę dirbti savarankiškai ir nėra susietas su darbdaviu pagal darbo sutartį arba bet kokį kitą darbo hierarchinį santykį,
kuris gali laisvai organizuoti atitinkamą darbinę veiklą, o jo pajamos tiesiogiai priklauso nuo gauto pelno, ir kuris turi
laisvę individualiai arba bendradarbiaudamas su savarankiškai dirbančiais vairuotojais užmegzti komercinius ryšius su atskirais
klientais“.
Ginčijama direktyva iš esmės reglamentuoja maksimalią savaitės darbo trukmę (4 straipsnis), pertraukas (5 straipsnis), mokinių
ir stažuotojų poilsio laiką (6 straipsnis) ir naktinį darbą (7 straipsnis).

Dėl ieškinio priimtinumo byloje C‑184/02
Parlamentas ir Taryba ginčija ieškinio priimtinumą šioje byloje. Jie teigia, kad Parlamentas ieškinyje nėra nurodytas kaip
atsakovas, nepaisant to, kad ginčijama direktyva yra abiejų institucijų priimta pagal procedūrą, nustatytą EB 251 straipsnyje.
Jie taip pat pastebi, kad ieškinyje tik Tarybos prašoma padengti bylinėjimosi išlaidas.
Jie teigia, kad iš Teisingumo Teismo statuto 21 straipsnio pirmosios pastraipos ir iš Darbo reglamento 38 straipsnio 1 dalies
b punkto bei iš 7 dalies išplaukia, kad Parlamento nenurodymas kaip atsakovo nėra vien materialinė klaida ir negali būti ištaisyta.
Šioms aplinkybėmis jie prieštarauja, kad Ispanijos Karalystės laiškas, po ieškinio pateikimo adresuotas Teisingumo Teismo
sekretoriatui ir nurodantis Parlamentą kaip atsakovą, leidžia ieškinį laikyti priimtiną.
Reikia pastebėti, kad Ispanijos Karalystės pataisymas, padarytas jau pateikus ieškinį, kaip ieškovus nurodant Parlamentą ir
Tarybą, yra pateiktas per terminą ieškiniui pateikti.
Bet kuriuo atveju Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2002/15/EB, kaip ieškinio dėl panaikinimo objekto, nurodymas pradinėje
ieškinio versijoje netiesiogiai, bet užtikrintai ir Parlamentą, ir Tarybą nurodo kaip atsakovus bei nekelia abejonių, jog
pradinis pareiškėjo ketinimas buvo pateikti ieškinį dėl šių dviejų institucijų. Ankstesniame punkte minėtas pataisymas šiomis
aplinkybėmis turi būti laikomas paaiškinimu, o ne pataisymu ar ieškinio trūkumų pašalinimu, kaip numatyta Darbo reglamento
38 straipsnio 1 dalyje.
Iš to išplaukia, kad ieškinys byloje C‑184/02 yra priimtinas.

Dėl ieškinio priimtinumo byloje C‑223/02
Parlamentas ir Komisija ginčija ieškinio priimtinumą šioje byloje pareikšdami, kad, priešingai nei numatyta Darbo reglamento
38 straipsnio 1 dalyje, nebuvo tiksliai nurodytas bylos dalykas bei ieškinyje pateikti reikalavimai. Parlamentas pažymi, kad
Suomijos Respublika tiksliai nenurodo ginčijamos direktyvos nuostatų, kurias prašo panaikinti. Komisija teigia, kad ši valstybė
narė savo ieškinyje tiksliai nenurodo, ar ji prašo panaikinti visas nuostatas, nurodytas ieškinio 2 punkte, ar kai kurias
iš jų, ar tik kai kuriuos šių nuostatų žodžius.
Tačiau vienareikšmiškai iš ieškinio yra aišku, kad jo dalykas yra ginčijama direktyva tiek, kiek ji susijusi su savarankiškai
dirbančiais vairuotojais, kaip apibrėžta 3 straipsnio e punkte, ir kad Suomijos Respublika reikalauja panaikinti su tuo susijusią
direktyvos dalį.
Ieškinio 2 punkte pateiktas ginčijamos direktyvos nuostatų, kuriose tiksliai užsimenama apie savarankiškai dirbančius vairuotojus,
sąrašas tai yra šios direktyvos aštuntos konstatuojamosios dalies ir 2 straipsnio 1 dalies, ir 3 straipsnio a punkto 2 papunkčio,
ir e punkto bei f punkto nuostatos prisideda prie šio ieškinio dėl panaikinimo labai tikslaus dalyko srities nustatymo.
Iš to išplaukia, kad ieškinys byloje C‑223/02 yra priimtinas.

Dėl esmės
Grįsdami savo ieškinius dėl panaikinimo, ieškovai pateikė tiek abiem byloms bendrų, tiek specifinių teisinių pagrindų, nurodydami,
kad buvo viršyti įgaliojimai, pažeista teisė laisvai verstis profesine veikla ir užsiimti verslu, pažeistas proporcingumo
principas, faktą, kad kelių eismo saugumas nėra ginčijamos direktyvos objektas, kad buvo pažeistas nediskriminavimo principas
ir EB 74 straipsnis, EB 137 straipsnio 2 dalis ir 157 straipsnis bei nepateikti motyvai.

Dėl teisinio pagrindo, susijusio su įgaliojimų viršijimu
Suomijos Respublika teigia, kad nei EB 71 straipsnis, nei 137 straipsnio 2 dalis Bendrijai nesuteikia teisės reguliuoti savarankiškai
dirbančių vairuotojų darbo laiko.
Dėl EB sutarties 71 straipsnio ji teigia, kad ginčijama direktyva reglamentuoja savarankiškai dirbančių vairuotojų laiką tiek,
kiek tai susiję su kelių eismo saugumo ir konkurencijos sąlygų suvienodinimo tikslais šio straipsnio ribose. Dėl kelių eismo
saugumo tikslo ji teigia, kad ginčijama direktyva reglamentuoja ne tik vairavimo trukmę, bet ir savarankiškai dirbančių darbuotojų
bendrą darbo laiką, net jeigu joje nenustatyta, kad su transportu susiję darbai, kiti nei vairavimas, sudaro rizikos faktorių
kelių eismo saugumui. Dėl konkurencijos sąlygų suvienodinimo tikslo ji teigia, kad tikslas taip pat negali pateisinti savarankiškai
dirbančių vairuotojų įtraukimo į direktyvos taikymo sritį, nes, pirma, šios direktyvos konstatuojamosios dalys neleidžia nustatyti
jos tikrosios įtakos konkurencijai ir, antra, direktyvos nuostatos veikiau padidina konkurencijos iškraipymą mažųjų ir vidutinių
įmonių nenaudai.
Dėl EB 137 straipsnio 2 dalies Suomijos Respublika teigia, kad ši nuostata Bendrijai nesuteikia teisės nustatyti priemonių,
susijusių su savarankiškai dirbančių vairuotojų darbo laiku.
Reikia pažymėti, kad ginčijama direktyva pagrįsta EB 71 straipsniu ir 137 straipsnio 2 dalimi.
Iš EB 71 straipsnio 1 dalies išplaukia, kad vykdydama bendrą transporto politiką ir atsižvelgdama į jo ypatumus Taryba, veikdama
pagal bendro sprendimo priėmimo procedūrą, nustatytą EB 251 straipsnyje, yra įgaliota nustatyti „priemones, pagerinančias
kelių eismo saugumą“ (c punktas) ir „visas kitas tinkamas nuostatas“ (d punktas).
Remiantis nusistovėjusia teismų praktika Sutartis, skirdama Tarybai užduotį įgyvendinti bendrą transporto politiką, jai suteikia
plačias teises šioje srityje priimant bendrąsias taisykles (1978 m. lapkričio 28 d. Sprendimo
Schumalla
, 97/78, Rink
.
p. 2311, 4 punktas ir 1997 m. liepos 17 d. Sprendimo
SAM Schiffarhrt ir Stapf
, C‑248/95 ir C‑249/95, Rink. p. I‑4475, 23 punktas).
Taip pat iš EB 71 straipsnio 1 dalies c punkto aiškaus teksto ir iš Teisingumo Teismo paaiškinimų dėl „kitų atitinkamų nuostatų“
sąvokos EB 71 straipsnio 1 dalies d punkte (minėto
Schumalla
sprendimo 6 punktas) aiškiai išplaukia, kad EB 71 straipsnio pagrindu Bendrijos teisės aktų leidėjas turi teisę, o tai Suomijos
Respublika pripažįsta, priimti bendrąsias nuostatas kelių eismo saugumui pagerinti ir nacionaliniams skirtumams, sukeliantiems
nemažus konkurencijos sąlygų iškraipymus transporto sektoriuje, pašalinti.
Tačiau Suomijos Respublika teigia, kad ginčijamos direktyvos nuostatos dėl savarankiškai dirbančių vairuotojų, priešingai
nei numatyta jos 1 straipsnyje, neapima kelių eismo saugumo ir konkurencijos sąlygų suvienodinimo tikslų, nustatytų EB 71 straipsnyje.
Reikia tinkamai išnagrinėti šių argumentų esmę.
Pirmiausia dėl kelių eismo saugumo tikslo ginčijamos direktyvos 3 straipsnio a punkto 2 papunktis savarankiškai dirbančių
vairuotojų atveju apibrėžia, kurie jų profesinės veiklos epizodai laikytini darbo laiku. Kartu su šios direktyvos 4 straipsnio,
nustatančio maksimalią savaitės darbo laiko trukmę, nuostatomis ši sąvoka nustato maksimalų savaitės darbo valandų skaičių,
kurį savarankiškai dirbantis vairuotojas gali skirti darbui, tiesiogiai susijusiam su kelių transporto veikla. Tam, kad būtų
užtikrintas savaitės limito laikymasis, ginčijamos direktyvos 9 straipsnis nustato prievolę registruoti darbo laiką. Be to,
5 straipsnis taip pat ir savarankiškai dirbantiems vairuotojams nustato minimalų pertraukų dažnumą bei trukmę.
Priemonėmis, nurodytomis ankstesniame punkte, siekiama protingai apriboti savarankiškai dirbančio vairuotojo savaitės darbo
trukmę, kiek tai susiję su darbais, galinčiais turėti įtakos jo vairavimui, nes jie sąlygoja nuovargį, ir nustatyti jam minimalaus
poilsio trukmę. Taip neginčijamai padidinamas kelių eismo saugumas, kuriam, priešingai nei teigia Suomijos Respublika, sukelia
pavojų ne tik per ilga vairavimo trukmė bet ir per didelis kitų nei vairavimas darbų, kaip antai nustatytieji ginčijamos direktyvos
3 straipsnio a punkto 1 papunkčio pirmosios įtraukos ii ‑ v punktuose, tiesiogiai susijusių su kelių transporto veikla, susikaupimas
(žr. šiuo klausimu 1994 m. birželio 9 d. Sprendimo
Michielsen ir GTS
, C‑394/92, Rink. p. I‑2497, 14 punktą ir 2001 m. sausio 18 d. Sprendimo
Skills Motor Coaches ir kt
., C‑297/99, Rink. p. I‑573 24 ir 25 punktus).
Ginčijamos direktyvos 7 straipsnis taip pat numato, kad savarankiškai dirbantiems vairuotojams taip pat taikomi jos nustatyti
naktinio darbo apribojimai. Įvertinus ypatingą naktinio darbo poveikį žmogaus organizmui, kelių transporto darbuotojo nuovargio
būsenai ir jo vairavimui, tokia priemone taip pat siekiama padidinti kelių eismo saugumą.
Reikia atsižvelgti į tai, kad savarankiškai dirbančių vairuotojų darbo laiko reguliavimu siekiama kelių eismo saugumo tikslo.
Kaip Parlamentas ir Komisija teisingai pastebėjo, šis reglamentavimas naudingai papildo Reglamento Nr. 3820/85 nuostatas,
kurios susijusios tik su kelių eismo saugumui pavojingų veiksnių tai yra su ypač ilgai vairuojančių kelių transporto darbuotojų
darbu.
Minėtos analizės negali nuginčyti Ispanijos Karalystės pateikta aplinkybė, kad ginčijamos direktyvos 2 straipsnio 1 dalies
trečioji pastraipa numato, jog, ketindama nustatyti aiškų savarankiškai dirbančių vairuotojų statusą pagal direktyvą, Komisija
vėliausiai 2007 m. kovo 23 d. Parlamentui ir Tarybai pateikia ataskaitą, susijusią pirmiausia su šios direktyvos netaikymo
savarankiškai dirbantiems vairuotojams pasekmėmis kelių eismo saugumui.
Kaip savo pareiškimuose nurodė Parlamentas bei per posėdį patvirtino įvairios institucijos, šios nuostatos yra kompromiso
Taryboje dėl Komisijos pasiūlymo, pagal kurį ginčijama direktyva nedelsiant būtų taikoma tiems vairuotojams „dėl priežasčių,
iš esmės susijusių su kelių eismo saugumu“, rezultatas (žr. 2000 m. birželio 21 d. Komisijos komunikato Europos Parlamentui
ir Tarybai „Apie saugesnę ir labiau konkurencingą aukštos kokybės Bendrijos kelių transporto sistemą“, COM (2000) 364
final
4 ir 5 punktus). Jos negali nukrypti nuo nuostatų, susijusių su ypač ilgos trukmės kelių transporto veiklos ir naktinio darbo
įtaka vairuotojo nuovargiui, taigi ir jo vairavimui. Todėl negali panaikinti ir išvados, kad kelių eismo saugumo tikslas visiškai
pateisina savarankiškai dirbančių vairuotojų darbo laiko reglamentavimą, numatytą ginčijamoje direktyvoje.
Dėl konkurencijos sąlygų suvienodinimo tikslo ginčijamos direktyvos nuostatos, išdėstytos šio sprendimo 33 ir 35 punktuose,
skirtos nacionalinės teisės derinimui dėl pagrindinių savarankiškai dirbančių vairuotojų laiko, skirto kelių transporto veiklai,
aspektų. Taip jos prisideda prie skirtumų, iškraipančių konkurenciją tarp savarankiškai dirbančių vairuotojų, pašalinimo tarp
valstybių narių.
Be to, buvo manoma, kad bendrosios nuostatos, kaip antai išdėstytos šio sprendimo 33 ir 35 punktuose, siekiančios pagerinti
kelių eismo saugumą, gali prisidėti prie skirtumų, sukeliančių esminį konkurencijos iškraipymą, pašalinimo kelių transporte,
ir todėl būti „atitinkamos“ Bendrijos kelių transporto politikai nustatyti EB 71 straipsnio 1 dalies d punkto prasme (žr.
minėto sprendimo
Schumalla
6 punktą).
Iš to, kas pasakyta, išplaukia, kad savarankiškai dirbančių vairuotojų darbo laiko reguliavimas, numatytas ginčijamoje direktyvoje,
prisideda prie kelių eismo saugumo ir konkurencijos sąlygų suvienodinimo tikslų, numatytų šios direktyvos 1 straipsnyje, įgyvendinimo.
Iš to išplaukia, kad EB 71 straipsnis pateikia tinkamą ir pakankamą tos direktyvos taikymo šiai vairuotojų kategorijai teisinį
pagrindą.
Dėl EB 137 straipsnio 2 dalies reikia pastebėti, kad teisinė procedūra, šioje nuostatoje numatyta priemonėms priimti dėl darbo
aplinkos gerinimo, siekiant rūpintis darbuotojų sveikata ir sauga, yra ta pati, kaip nustatyta EB 71 straipsnyje.
Taigi pasinaudojimas EB 137 straipsnio 2 dalimi, kaip antriniu teisiniu pagrindu ginčijamai direktyvai, bet kuriuo atveju
neturėjo įtakos jos priėmimo procedūrai.
Šiomis aplinkybėmis nereikia nuspręsti dėl to, ar EB 137 straipsnio 2 dalis taip pat yra tinkamas teisinis pagrindas priemonėms,
numatytoms ginčijamoje direktyvoje savarankiškai dirbantiems vairuotojams (žr. taip pat 2002 m. gruodžio 10 d. Sprendimo
British American Tobacco (Investments) ir Imperial Tobacco
, C‑491/01, Rink. p. I‑11453, 98 punktą ir
a contrario
1991 m. birželio 11 d. Sprendimo Komisija prieš Tarybą, vadinamo „Titano dioksido“ sprendimu, C‑300/89, Rink. p. I–2867,
18–21 punktus).
Iš to išplaukia, kad nagrinėjamas teisinis pagrindas turi būti atmestas.

Dėl teisinių pagrindų susijusių su teisės laisvai vertis profesine veikla ir užsiimti verslu pažeidimo, proporcingumo principo
pažeidimo ir su faktu, kad kelių eismo saugumas nėra ginčijamos direktyvos objektas.
Ispanijos Karalystė teigia, kad, pirma, savarankiškai dirbančių vairuotojų įtraukimo į ginčijamos direktyvos taikymo sritį
pasekmė buvo ta, kad tai trukdė savarankiškai dirbantiems vairuotojams visas savo pastangas ir laiką skirti jų įmonės sėkmės
ir vertės padidinimui, o tai yra neleistinas jų laisvės verstis profesine veikla bei užsiimti verslu pažeidimas.
Antra, Ispanijos Karalystė teigė, kad priešingai tam, kas pasakyta ginčijamos direktyvos ketvirtoje bei dešimtoje konstatuojamose
dalyse ir 1 straipsnyje, šia direktyva, kuri yra socialinis teisės aktas ir kurios vienintelis tikslas yra pagerinti kelių
transporto darbuotojų gyvenimo ir darbo sąlygas, negali būti pasiektas kelių eismo saugumo tikslas. Ji teigia, kad nors darbuotojų
darbo laiko reguliavimas, įvertinus jų pavaldumą darbdaviui, yra pateisinamas, tokios apsaugos poreikis neegzistuoja savarankiškai
dirbantiems vairuotojams, kurie gali patys laisvai organizuoti savo veiklą.
Suomijos Respublika teigia, pirma, kad savarankiškai dirbančių vairuotojų įtraukimas į ginčijamos direktyvos taikymo sritį
pažeidė proporcingumo principą. Ji priduria, pirma, kad asmenų apsaugos tikslas nepateisina savarankiškai dirbančių vairuotojų
darbo laiko reguliavimo; antra, kad kelių eismo saugumo tikslas jau yra numatytas Reglamente Nr. 3820/85, ir dėl griežtesnės
šio reglamento laikymosi priežiūros bus naudojamas taip pat veiksmingai bei turės mažesnę įtaką laisvei verstis profesine
veikla; ir, trečia, kad ši direktyva nepatikslina, kiek ji gali prisidėti prie konkurencijos sąlygų suvienodinimo.
Antra, Suomijos Respublika teigia, kad ginčijamos direktyvos taikymas savarankiškai dirbantiems vairuotojams pažeidžia laisvės
savarankiškai verstis profesine veikla principą, pagal kurį verslininkas turi laisvai nuspręsti dėl darbo laiko apimties bei
organizavimo, kurį jis ketina skirti savo profesinei veiklai. Ji tvirtina, kad, kiek tai susiję su savarankiškai dirbančiais
vairuotojais, ši direktyva reglamentuoja daug kitų nei vairavimas darbų ir jiems nustato darbo laiko registravimo prievolę,
o tai yra neleistinas kėsinimasis į jų teisę laisvai organizuoti savo veiklą.
Preliminariai reikia pažymėti, kad bylos svarstymo metu Ispanijos Karalystė paaiškino, kad jos teisinis pagrindas, išdėstytas
šio sprendimo 47 punkte, jog kelių eismo saugumas nėra ginčijamos direktyvos tikslas, yra nukreiptas prieš šios direktyvos
neproporcingą kišimąsi į savarankiškai dirbančių vairuotojų laisvę savarankiškai organizuoti profesinę veiklą. Šis teisinis
pagrindas susijęs su jos teisiniu pagrindu dėl teisės laisvai verstis profesine veikla ir užsiimti verslu pažeidimo.
Laisvė verstis profesine veikla yra vienas iš pagrindinių Bendrijos teisės principų (1992 m. sausio 10 d. Sprendimo
Kühn
, C‑177/90, Rink. p. I‑35, 16 punktas, 1994 m. spalio 5 d. Sprendimo
Vokietija prieš Tarybą
, C‑280/93, Rink. p. I‑4973, 78 punktas ir minėto sprendimo
SAM Schiffahrt ir Stapf
72 punktas). Tai taikoma ir laisvei užsiimti verslu, kuri sutampa su laisve verstis profesine veikla (1991 m. vasario 21 d.
Sprendimo
Zuckerfabrik Süderdithmarschen ir Zuckerfabrik Soest
, C‑143/88 ir C‑92/89, Rink. p. I‑415, 72–77 punktai).
Šios laisvės nėra absoliučios, bet į jas turi būti atsižvelgta pagal jų socialines funkcijas. Todėl jų įgyvendinimo apribojimai
gali būti nustatyti su ta sąlyga, kad jie atitinka bendro intereso tikslus, ir nėra nustatyto tikslo prasme neproporcingas
bei neleistinas kišimasis, pažeidžiantis pačią suteiktų teisių esmę (žr. šiuo klausimu 1998 m. balandžio 28 d. sprendimo
Metronome Musik
, C‑200/96, Rink. p. I‑1953, 21 punktą).
Reikia pažymėti, kad savarankiškai dirbančių vairuotojų darbo laiko reglamentavimas, numatytas ginčijamoje direktyvoje, nustatytas
siekiant pagerinti kelių eismo saugumą (žr. šio sprendimo 33–36 punktus), ir todėl atitinka bendro intereso tikslą (žr. 1994 m.
spalio 5 d. Sprendimo
Van Schaik
, C‑55/93, Rink. p. I‑4837, 19 punktą ir 2000 m. spalio 12 d. Sprendimo
Snellers
, C‑314/98, Rink. p. I‑8633, 55 punktą).
Kaip pastebėjo generalinė advokatė savo išvados 112 ir 116 punktuose, nors šis reglamentavimas keičia savarankiškai dirbančių
vairuotojų veiklos vykdymo būdą, jis nedaro įtakos pačiam laisvės vykdyti šią veiklą egzistavimui.
Be to, kaip ginčijamoje direktyvoje pažymėjo Parlamentas ir Komisija, kiek tai susiję su savarankiškai dirbančiais vairuotojais,
yra aiškiai atskirti, pirma, darbai tiesiogiai susiję su kelių transportu, kaip antai išvardyti šios direktyvos 3 straipsnio
a punkto 1 papunktyje, kurie yra joje nustatytų darbo laiko organizavimo priemonių objektas, ir, antra, „bendras administracinis
darbas, numatytas šios nuostatos 2 papunktyje, kuris nėra tiesiogiai susijęs nei su konkrečia atliekama transporto veikla,
nei su šia direktyva“.
Turėdamas didelę veiksmų laisvę nustatyti atitinkamas priemones Bendrijos transporto politikoje (žr. minėto sprendimo
SAM Schiffahrt ir Stapf
23–25 punktus), Bendrijos įstatymų leidėjas galėjo nuspręsti, kad priemonės, reguliuojančios darbų, tiesiogiai susijusių
su kelių transportu, laiką, nesikišant į vairuotojo, kuris pasirinko dirbti savarankiškai, laisvę organizuoti bendrą būdingą
jo statusui darbą, yra tinkamos ir pagrįstos priemonės, susijusios su kelių eismo saugumo tikslu.
Remiantis nusistovėjusia teismų praktika, vienas pagrindinių Bendrijos principų – proporcingumo principas reikalauja, kad
priimtos priemonės neviršytų to, kas yra tinkama ir būtina, jog būtų pasiekti ginčijamuose teisės aktuose nustatyti tikslai;
o jei galima rinktis tarp kelių tinkamų priemonių, reikia pasirinkti mažiau ribojančią (žr. šiuo klausimu 1999 m. gruodžio
16 d. Sprendimo
UDL
, C‑101/98, Rink. p. I‑8841, 30 punktą ir 2002 m. kovo 12 d. Sprendimo
Omega
Air
ir kt., C‑27/00 ir C‑122/00, Rink. p. I‑2569, 62 punktą).
Šioje byloje iš aplinkybių, išdėstytų šio sprendimo 54–56 punktuose, išplaukia, kad ginčijamos direktyvos nuostatos, susijusios
su savarankiškai dirbančiais vairuotojais, kuriomis, nepažeidžiant jų laisvės organizuoti bendrą administracinį darbą labiausiai
jiems priimtinu būdu, siekiama užtikrinti, kad jie nenustatys darbo, tiesiogiai susijusio su kelių transporto darbais, modelio,
sukeliančio pavojų kelių eismo saugumui, nepažeidžia proporcingumo principo.
Reikia pridurti, kad priešingai nei teigia Suomijos Respublika, darbo laiko apribojimų, nustatytų Reglamente Nr. 3820/85,
kontrolės sustiprinimas negali būti laikomas tokiu pat veiksmingu ir mažiau ribojančiu sprendimu nei ginčijamos nuostatos.
Tai negali padėti protingai apriboti savarankiškai dirbančių darbuotojų darbo laiko trukmės, skirtos kitiems nei vairavimas
darbams, tiesiogiai susijusiems su kelių transportu ir turintiems įtakos jų nuovargiui bei jų vairavimui, keliančiam grėsmę
kelių eismo saugumui.
Iš to išplaukia, kad savarankiškai dirbančių vairuotojų darbo laiko reguliavimas, nustatytas ginčijamoje direktyvoje, negali
būti laikomas neproporcingu ar netoleruotinu įsikišimu, iš esmės pažeidžiančiu teisę verstis profesine veikla ar laisvę užsiimti
verslu, arba proporcingumo principo pažeidimu.
Iš to darytina išvada, kad išnagrinėti teisiniai pagrindai turi būti atmesti.

Dėl teisinio pagrindo, susijusio su  nediskriminavimo principu ir EB 74 straipsnio pažeidimu
Ispanijos Karalystė teigia, kad dėl jų įtraukimo į ginčijamos direktyvos taikymo sritį, savarankiškai dirbantys vairuotojai
yra neteisingai diskriminuojami, palyginti su pagal darbo sutartį dirbančiaisiais, nes skirtingos situacijos yra traktuojamos
vienodai, be objektyvaus pateisinimo. Ji taip pat teigia, kad šis įtraukimas pažeidžia EB 74 straipsnio nuostatas.
Ispanijos Karalystė priduria, kad kelių eismo saugumas ir laisvos konkurencijos užtikrinimas nėra objektyvios priežastys,
pateisinančios savarankiškai dirbančių vairuotojų traktavimą kaip dirbančiųjų pagal darbo sutartį. Jos teigimu, pirma, kelių
eismo saugumas nėra ginčijamos direktyvos tikslas ir, antra, šios direktyvos netaikymas savarankiškai dirbantiems vairuotojams
neiškraipo konkurencijos kelių transporto rinkoje, atsižvelgiant į vairavimo laiko apribojimus, nustatytus Reglamente Nr. 3820/85,
prasme.
Reikia prisiminti, kad pagal nusistovėjusią teismų praktiką nediskriminavimo principas reikalauja, jog panašios situacijos
neturi būti traktuojamos skirtingai, o skirtingos situacijos neturi būti traktuojamos vienodai, išskyrus atvejį, kai toks
traktavimas yra objektyviai pateisinamas (žr. šiuo klausimu minėto sprendimo
Omega Air ir kt
. 79 punktą ir 2003 m. rugsėjo 9 d. Sprendimo
Milk Marque ir National FarmersUnion
, C‑137/00, dar neskelbto Rinkinyje, 126 punktą).
Reikia pažymėti, kad darbo laiko organizavimo klausimu, su kuriuo susijusi ginčijama direktyva, savarankiškai ir pagal darbo
sutartį dirbantys vairuotojai nėra tokioje pačioje situacijoje. Pirmieji, be veiklos, tiesiogiai susijusios su kelių transportu,
turi atlikti ir bendrus administracinius darbus, kurių nereikia atlikti antriesiems.
Ginčijamos direktyvos 3 straipsnio a punkto nuostatos, susijusios su darbo laiko sąvoka mobiliesiems ir savarankiškai dirbantiems
vairuotojams, skaitymas parodo, kad Bendrijos įstatymų leidėjas įvertino šį situacijų skirtumą. Kiek tai susiję su pagal darbo
sutartį dirbančiais vairuotojais, ši direktyva reguliuoja jų visą darbo laiką, tai yra darbą, skirtą įvairiems kelių transporto
darbams, išvardytiems minėto 3 straipsnio a punkto 1 papunkčio pirmoje įtraukoje, taip pat laiką, „kuriuo jis negali laisvai
disponuoti ir turi būti darbo vietoje, pasirengęs imtis įprastinio darbo, su tam tikromis užduotimis <...>“ (3 straipsnio
a punkto 1 papunkčio antra įtrauka). Savarankiškai dirbančių vairuotojų atžvilgiu ji apsiriboja tos veiklos dalies reguliavimu,
kuri susijusi su pagal darbo sutartį dirbančiais vairuotojais, tai yra su minėta kelių transporto veikla; o išskiriama tik
savarankiškai dirbantiems vairuotojams būdinga veikla, tai yra „<...> bendras administracinis darbas, kuris nėra tiesiogiai
susijęs su konkrečia atliekama transporto veikla“ (3 straipsnio a punkto 2 papunktis).
Be to, reikia pabrėžti, kad veikla, susijusi su kelių transportu, tą patį reiškia ir savarankiškai, ir pagal darbo sutartį
dirbantiems vairuotojams, ir abiem atvejais apima ne tik vairavimą, bet ir kitus darbus, tiesiogiai susijusius su kelių transportu,
kaip antai pakrovimas ir iškrovimas, pagalba keleiviams įlipant į transporto priemonę ir išlipant iš jos, valymas ir techninė
priežiūra, visi kiti darbai, skirti transporto priemonės, krovinio ir keleivių saugumui užtikrinti, arba kuriais vykdomos
įstatymais ir kitais teisės aktais nustatytos pareigos (administraciniai ir muitinės formalumai, ir kt.). Todėl nepagrįstas
yra Ispanijos Karalystės argumentas, kad ginčijama direktyva tik savarankiškai dirbančius vairuotojus įpareigoja savo darbo
laiku laikyti kitus darbus nei vairavimas, ir dėl to pagal darbo sutartį dirbantys vairuotojai darbo laiko, pagal Reglamentą
Nr. 3820/85 leisto skirti vairavimui, panaudojimo prasme yra palankesnėje padėtyje nei savarankiškai dirbantys vairuotojai.
Pagaliau pripažįstant, kad ginčijama direktyva gali būti laikoma „priemone, susijusia su transporto įkainiais ir gabenimo
sąlygomis“ pagal EB 74 straipsnį, analizė, išdėstyta šio sprendimo 54 ir 56 punktuose, ir sąlygos, kurioms esant pagal šios
direktyvos 2 straipsnio 1 dalį savarankiškai dirbantys vairuotojai turi būti įtraukti į jos taikymo sritį, reiškia, kad Bendrijos
įstatymų leidėjas įvykdė įsipareigojimus įvertinti vežėjų ekonominę situaciją, šiuo atveju – savarankiškai dirbančiųjų.

Dėl teisinio pagrindo, susijusio su EB 137 straipsnio 2 dalies ir 157 straipsnio pažeidimu
Suomijos Respublika teigia, kad ginčijamos direktyvos darbo laiko apribojimai daugiausia taikomi mažosioms ir vidutinėms įmonėms,
kurių, priešingai nei didelių įmonių, žmogiškieji resursai yra nepakankami, kad būtų įmanomas darbo pasidalijimas, pagal kurį
vieni darbuotojai atliktų kitą nei automobilių vairavimas darbą, neribojamą šios direktyvos; ir taip vairuotojams būtų sudaroma
galimybė išnaudoti visą vairavimui skirtą laiką, kurį numato minėta direktyva. Todėl ji teigia, kad buvo pažeista EB 137 straipsnio
2 dalis.
Taip pat ji teigia, kad savarankiškai dirbančių vairuotojų darbo laiko apribojimas neskatina mažųjų įmonių plėtojimo, nes
prie rizikos, būdingos visoms įmonėms, šis apribojimas dar prideda nepateisintą laisvės skirti norimą laiką verslui administruoti
apribojimą, o tai pažeidžia Bendrijos pramonės konkurencingumo tikslą, nustatytą EB 157 straipsnyje. Suomijos Respublika tvirtina,
kad ginčijamos direktyvos taikymas savarankiškai dirbantiems vairuotojams gali sustiprinti didelių transporto įmonių padėtį,
susilpninti konkurenciją ir sumažinti įdarbinimo galimybes mažosiose bei vidutinėse įmonėse.
Reikia pastebėti, kad dėl EB 137 straipsnio 2 dalies Suomijos Respublika remiasi pirmosios pastraipos b punkto antro sakinio
nuostata, pagal kurią direktyvos, paremtos 137 straipsnio 2 dalimi ir skirtos darbuotojų sveikatai bei saugai šio straipsnio
1 dalies a punkto prasme, vengia nustatyti administracinius, finansinius ir teisinius apribojimus, galinčius varžyti mažųjų
bei vidutinių įmonių kūrimą ir plėtojimą.
Pripažįstant, kad ginčijamos direktyvos nuostatos, susijusios su savarankiškai dirbančiais vairuotojais, vienintelės šioje
byloje pagrįstos EB 137 straipsnio 2 dalimi bei 71 straipsniu, svarbu pažymėti, kad EB sutarties nuostata, nurodyta ankstesniame punkte,
iš tikrųjų reiškia, jog tam tikras mažųjų ir vidutinių įmonių ekonominis suinteresuotumas turi būti įvertintas, kai priimamos
priemonės, susijusios su EB 137 straipsnio 1 dalies a punktu, bet tai netrukdo šioms įmonėms taikyti privalomų priemonių (žr.
EB sutarties 118 straipsnio 2 dalies antrosios pastraipos (EB sutarties 117–120 straipsniai buvo pakeisti EB 136–143 straipsniais)
ir 1996 m. lapkričio 12 d. Sprendimo
Jungtinė Karalystė prieš Tarybą,
C‑84/94, Rink. p. I‑5755, 44 punktą)).
Ginčijamoje direktyvoje nustatytas savarankiškai dirbančių vairuotojų darbo laiko reglamentavimas, kaip nurodyta šio sprendimo
53 ir 56 punktuose, išreiškia, viena vertus, kelių eismo saugumo tikslo ir, antra vertus, tam tikrų savarankiškai dirbančių
vairuotojų statuso ypatybių, susijusių su jų įmonės bendru administraciniu darbu, balansą. Šiomis aplinkybėmis tai negali
būti laikoma apribojimų, prieštaraujančiu mažųjų ir vidutinių įmonių kūrimui ir plėtojimui, įvedimu.
Tam, kad būtų sudarytos Bendrijos pramonės konkurencingumui reikalingos sąlygos, pagal EB 157 straipsnį Bendrijos veiksmai
pramonės politikos srityje ar pagal kitas sutarties nuostatas pirmiausia turi skatinti ypač mažųjų ir vidutinių įmonių iniciatyvai
ir plėtrai visoje Bendrijoje palankios aplinkos kūrimą.
Tačiau šioje byloje, be to, kas buvo pasakyta šio sprendimo 73 punkte, aišku, kad Suomijos Respublikos argumentas, jog buvo
pažeistas EB 157 straipsnis, yra paremtas klaidinga bendro administracinio darbo išskyrimo iš savarankiškai dirbančių vairuotojų
darbo laiko prielaida, pagal kurią ginčijama direktyva reguliuoja šių vairuotojų darbo laiką, skirtą bendram savo įmonės administravimui,
ir iš dalies teoriniu spėliojimu dėl galimos šios direktyvos įtakos didelių ir mažų bei vidutinių įmonių padėčiai.
Šiomis aplinkybėmis išnagrinėtas teisinis pagrindas turi būti atmestas.

Dėl teisinio pagrindo, susijusio su nemotyvavimu
Ispanijos Karalystė teigia, kad savarankiškai dirbančių vairuotojų įtraukimas į ginčijamos direktyvos galiojimo sritį tinkamai
nepagrįstas. Ji reiškia nepasitenkinimą dėl logikos ir tikslumo trūkumo šios direktyvos aštuntoje konstatuojamoje dalyje ir
pažymi, kad nėra rimto įstatymo leidėjo pagrindimo. Be to, priduria, kad dėl savarankiškai dirbančio vairuotojo veiklai nustatomų
darbo laiko apribojimų ypatingo pobūdžio toks apribojimas turi būti detaliau motyvuotas nei šioje konstatuojamoje dalyje pateikta
apžvalga.
Suomijos Respublika teigia, kad Parlamentas ir Taryba neįvykdė reikalavimo motyvuoti, nes ginčijamos direktyvos konstatuojamosios
dalys neapibrėžia nei konkurencijos iškraipymo, kurį ši ketina panaikinti, nei šiam tikslui numatytų priemonių. Ji priduria,
kad ši direktyva, nemotyvuodama kiekvieno techninio įstatymų leidėjo pasirinkimo, bent jau kiekvienam siekiamam tikslui turi
apibrėžti egzistuojančias problemas ir joms panaikinti numatytas priemones, ypač įvertinant šio teisės akto trukdymą verslo
laisvei.
Tačiau reikia pažymėti, kad paaiškinimas dėl esamos teisinės bazės spragų, išdėstytų ginčijamos direktyvos pirmoje ir antroje
konstatuojamose dalyse, o taip pat bendri kelių eismo saugumo bei konkurencijos sąlygų suvienodinimo tikslai, nustatyti ketvirtoje,
dešimtoje ir vienuoliktoje konstatuojamose dalyse, susijusiose taip pat ir su savarankiškai dirbančiais vairuotojais, yra
pakankami pagal bendro taikymo aktams teismų praktikos nustatytus motyvavimo reikalavimus (žr., pavyzdžiui, 1998 m. lapkričio
19 d. Sprendimo
Jungtinė Karalystė prieš Tarybą,
C‑150/94, Rink. p. I‑7235, 25 ir 26 punktus ir 2000 m. lapkričio 7 d. Sprendimo
Liuksemburgas prieš Parlamentą ir Tarybą
, C‑168/98, Rink., p. I‑9131, 62 ir 66 punktus), kad pateisintų ateityje galimą direktyvos taikymą šiai mobiliąja kelių transporto
veikla užsiimančių asmenų kategorijai.
Be to, kaip teisingai pastebėjo Parlamentas ir Komisija, Ispanijos Karalystė ir Suomijos Respublika, dalyvaudamos Tarybos
veikloje, tiesiogiai dalyvavo kuriant ginčijamą direktyvą, ir todėl žino priežastis, dėl kurių buvo priimtos su savarankiškai
dirbančiais vairuotojais susijusios šios direktyvos nuostatos (žr. šiuo klausimu 1993 m. birželio 22 d. Sprendimo
Vokietija prieš Komisiją
, C‑54/91, Rink., p. I‑3399, 11 punktą).
Iš to išplaukia, kad šis išnagrinėtas teisinis pagrindas turi būti atmestas.
Iš to darytina išvada, kad visas ieškinys turi būti atmestas.

Dėl bylinėjimosi išlaidų
Pagal Darbo reglamento 69 straipsnio 2 dalį pralaimėjusiai šaliai nurodoma padengti išlaidas, jei laimėjusi šalis to reikalavo.
Kadangi Ispanijos Karalystė ir Suomijos Respublika pralaimėjo, pagal Parlamento ir Tarybos pateiktus reikalavimus jos turi
padengti savo ir institucijų atsakovių bylinėjimosi išlaidas. Pagal to paties reglamento 69 straipsnio 4 dalį į bylą įstojančios
institucijos pačios padengia savo išlaidas. Todėl į bylą įstojusi Komisija pati turi padengti savo išlaidas.
Remdamasis šiais motyvais Teisingumo Teismas (pirmoji kolegija) nusprendžia:
1.
Atmesti ieškinius.
2.
Nurodyti pareiškėjams padengti savo ir atsakovų bylinėjimosi išlaidas.
3.
Nurodyti Komisijai padengti savo bylinėjimosi išlaidas.
Parašai.
*
Proceso kalbos: ispanų ir suomių.